REVOLUTION MOTORCYCLE MAG - Français - No.42 Automne 2017

ÉVÉNEMENTS Born Free 9

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The Race of Gentlemen

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MOTOS EN VEDETTES Swamp Li’l Rascal

26 Spitball Magoo 50

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Death Dealer

SUR LA ROUTE Direction Bourbon Trail

62

ENTREVUE Josh Kurpius

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CHRONIQUES 14 Elle aussi 42 Old school 56 Technique

82 86 / 92

Nouvelle génération Nos lecteurs Éditorial À venir

6 96

Éditeur : Pascal Richard Éditeur adjoint : Geneviève Fréchette Articles textes : Pascal Richard, Charlie Lessard, André Bobinas, Catherine David, Becky Goebel, Liz Leggett Traduction : Charlie Lessard, Kathy Blais Collaboration spéciale : David Laplante, Tim Lajambe, Josh Kurpius, Wayne Burgess, Dan Lim, David Poulin, Pascal Bélanger, Patrick Lambie, Lee Sipes, Genevieve Boutin, Lane Jensen Photographes : Suzie Gauthier, Becky Goebel, Pascal Richard, Josh Kurpius, Catherine David, Dan Lim, Liz Leggett, Patrick Lambie, Mélanie Vachon, Lane Jensen Mannequins : Swamp Li’l Rascal : Louvia Lafrance Spitball Magoo : Meghan High Rollers : Marci Gustafson Conception graphique : Suzie Gauthier, Revolution Motorcycle Magazine Révision : Nicole Duchesne, Lorie Richard Pré-impression : Photographique MF Inc. Impression : Imprimeries Transcontinental Distribution kiosque : Messageries Dynamiques (Français) Coast to Coast (Anglais) Numéro ISSN 1913-0090 Dépôt légal Bibliothèque Nationale du Québec Bibliothèque Nationale du Canada Numéro Enregistrement Poste Publication : 41 471 522 Conseillers publicitaires : Pascal Richard : 514 726-5742 Site web : Charlie Lessard Médias sociaux : Becky Goebel Revolution Motorcycle Magazine est publié 4 fois l’an.

Toute reproduction totale ou partielle des textes, photos et encarts publicitaires est interdite sans l’autorisation du Magazine Revolution Motorcycle.

Nos bureaux sont situés au 1302, av. Garden Mascouche (Québec) J7L 0A4 Tél. : 514 726-5742 Fax : 450 477-9814

Courriel : revolutioncustom@hotmail.com Imprimé au Canada

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Éditorial PAR pascal richard

Il ne faut pas oublier les petits nouveaux qui se sont greffés à l’équipe de RMM. De la côte Ouest, le photographe Patrick Lambie, qui quant à lui a participé au 70e anniversaire de Hollister Rally en Californie. Il y a aussi Dan Lim, Nous voici en plein cœur de l’été avec une saison de moto de l’Ontario, que plusieurs connaissent bien. Dan a participé en dents de scie qui a commencée un peu plus tard que ce au Freedom Machine en juillet dernier. Voyez ces deux que nous aurions aimé à cause de dame Nature qui n’était reportages dans la prochaine édition de l’hiver de RMM. pas de notre côté. Avec le départ de El Ninia, nous voici Pour les amateurs de Culture de moto vintage, RMM et de retour avec El Ninio, ces phénomènes atmosphériques qui touchent une grande partie de la planète, pas seulement Oneland présenteront à Montréal le Roll the Bones Old nous. La pluie a fait partie de notre quotidien pour la School motorcycle & Art show le 26 mai 2018 prochain à La première tranche de l’été, mais nous avons pleinement profité Fonderie Darling, rue Ottawa à Montréal. des quelques belles journées qui se sont présentées à nous. C’est un rendez-vous pour les amateurs de motos de style Comme dit le dicton : les saisons se suivent, mais ne se Old School. L’événement inclura également une galerie d’art ressemblent pas. sur place, des bands en direct, des expositions de photos Malgré ce début d’été tardif, RMM est toujours sur la route de RMM tel que la Bourbon Trail, L’Inde et la route la plus à l’affût d’endroits à visiter et de festivals à découvrir. Notre haute au monde, Liz Leggett expo et la Route 66, ainsi que reporter Liz a voyagé dans le temps et est retournée dans plusieurs photos prises lors de nos aventures. les années 50 en assistant au rassemblement The Race of Pour finir, petite critique perso ! J’ai cru voir qu’une nouvelle Gentlement où les coureurs s’affrontent avec des bolides mode de foulard fait son apparition. Par une belle ride de des belles années sur la magnifique plage de Wildwood, NJ juin, une belle journée ensoleillée, température de 28 degrés (voir reportage page 72). Catherine s’est rendue au Babes Celsius, je ne sais pas trop pourquoi des bikers portent le Ride Out 2 sur la côte Est, petite sœur du BRO côte Ouest, foulard tête de mort ou de clown au visage, est-ce pour le événement consacré exclusivement aux bikeuses toujours vent ? Si c’est le cas, ne vaudrait-il pas mieux vous acheter de plus en plus nombreuses sur les routes (voir reportage un full face ou une auto ! Après en avoir croisé trois ou quatre page 42). cette journée-là, dont même un conducteur de bagger et un Cette année, c’est Becky de Vancouver BC qui a couvert autre en plein trafic avec un foulard monté jusqu’aux oreilles, le Born Free 9, un événement de prédilection pour nous de je me pose des questions. Il me semble qu’avant on portait RMM puisqu’il est l’un des meilleurs festivals pour ressentir un foulard quand il pleuvait sur une longue distance, sur la nouvelle culture de biker (voir reportage page 18). De une route en gravier pour éviter la poussière ou on le portait mon côté, j’ai fait un petit voyage très intéressant pour notre sur la tête pour ne pas attraper un coup de soleil quand on reportage « Sur la route », invité par la Distillerie Jack Daniel’s roulait sans casque. Mais c’est ça une mode et espérons au Tennessee. À boire heu ! à voir absolument. Sans compter que ce bel état regorge de paysages épatants et d’endroits à qu’elle passera vite ! visiter (voir reportage page 62).

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ÉDITORIAL

Foulard ou pas, que la Revolution se poursuive !!!

Texte : David Laplante – Photos : Suzie Gauthier

J’ai toujours été un amateur de voitures musclées et de choppers, mais je n’ai jamais vraiment eu les moyens de me permettre l’un ou l’autre. Après avoir gagné de l’argent en jouant au poker il y a quelques années, j’ai décidé qu’il était temps d’obtenir mon permis de moto, puis de m’en procurer une. J’ai demandé à mon ami Vincent, qui a travaillé chez Cycle City à Longueuil pendant plus de 10 ans, ce qu’il pensait d’une belle petite Triumph que j’envisageais d’acheter. Il m’a dit que j’étais trop costaud pour une Triumph et que je devrais plutôt opter pour une Harley. Malgré ses conseils, j’ai décidé d’acheter la Trophy 1970. La moto avait besoin d’amour, alors j’ai demandé aux gars de chez Choppahead à New Bedford, Massachusetts de la restaurer à la perfection.

J’adore collectionner des choses ! J’aime les anciennes guitares et les vieilles batteries, alors je crois qu’une seule moto ne suffisait pas. Après avoir assisté au Born Free en Californie, j’ai commencé à chercher un projet Harley. J’ai fouillé Kijiji pour trouver des Panhead et des Shovelhead. Je voulais surtout une Panhead d’avant 1957 qui passerait l’inspection d’ici au Québec. Je la voulais sans suspension et sans signal pour une apparence de chopper du style des années 60.

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MOTO EN VEDETTE

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MOTO EN VEDETTE

J’ai fini par en trouver une à Toronto. C’était une FL 1950 construite comme un « Rat bike » avec le cadre d’origine; la moto parfaite pour mon projet ! J’ai commencé progressivement à me procurer des pièces chez Visionary Cycle (merci pour toute ton aide Carmine), et j’ai fait courber les barres par Arie Vee de Vee Mfg. Le garde-boue arrière a été fait à la main par Cooper Smithing Co, et j’ai acheté beaucoup de choses chez Paughco and Lowbrow. J’étais inspiré par des constructeurs comme Jason Webber, Arie Vee et Matt Jackson.

Je suis allé chercher la moto en septembre 2015 et j’ai commencé à la démonter en janvier 2016. Au départ, je voulais tout faire par moi-même et apprendre à souder, mais Vincent m’a dit que je devrais plutôt me faire aider par un de ses copains pour la fabrication. Cette fois j’ai écouté son conseil, et il m’a alors présenté Sylvain Genest.

Sylvain et moi sommes vite devenus amis et il était heureux de m’aider dans mon projet. Je dois dire que c’est grâce à lui si j’ai la moto que j’ai maintenant. Le cadre était massacré et il l’a tout réparé. Il a installé les tuyaux et construit un support de moteur, un garde-chaîne et un levier de vitesses Jockey. Il a également construit le support du phare avant, les supports pour repose-pieds arrière et l’ensemble de la structure de la selle biplace. J’ai apprécié le temps que nous avons passé ensemble et j’ai appris beaucoup en le côtoyant.

Le moteur a été reconstruit à partir du vilebrequin par un de mes bons amis très expérimenté, et j’ai eu le plaisir de faire tout cela avec lui. Je ne pourrais pas en être plus reconnaissant.

J Precision s’est occupé du vilebrequin et de la culasse. En démontant le moteur, nous avons été surpris de découvrir que le carter de moteur était fissuré. Sylvain Genest est venu à la rescousse et a fait un travail fantastique pour sauver cette pièce historique.

MOTO EN VEDETTE

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PROPRIÉTAIRE VILLE

David Laplante St-Hyacinthe, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Sylvain Genest 1950 Harley-Davidson FL Panhead David Laplante 1 1/2 année

MOTEUR 1950 Année FL Panhead Modèle Friend Origine Morris Magneto Allumage 74” Cyclindre — Bas moteur J Précision Équilibrage S&S Pistons J Précision Culasses Andrews Cames — Poussoirs S&S Super E Carburateur Pipes Paughco/ NOS Japanese Megaphones

Transmission Type Sélection

Harley-Davidson 4 vitesses

Peinture Ateliers 12 OZ — HOC Teal candy / Cobalt blue candy Micro silver sparkled – Cadre 1950 Année Harley-Davidson Origine Wishbone Type — Inclinaison — Extension — Suspension

Peintre Airbrush Couleur Détails

Pour le travail de peinture, je ne savais pas trop avec qui travailler. En feuilletant un numéro de Revolution Magazine, je suis tombé sur une moto peinte par Ateliers 12oz et j’ai su tout de suite que c’était avec eux que je voulais travailler sur ma moto. Dominic avait vraiment envie de travailler sur mon projet.

J’étais inspiré par le style des fourgonnettes des années 70 et il a vraiment très bien travaillé avec moi pour trouver les bonnes couleurs et le bon design. Rafahell et Dominic sont des professionnels talentueux et je les recommande fortement.

Je suis reconnaissant pour toute l’aide que j’ai reçue pour assembler cette moto de rêve. Enfin, je voudrais remercier Gratien de chez G.G. Buffing, qui a ajouté les touches finales avec un superbe travail de chrome juste au bon moment ! J’espère pouvoir dégager suffisamment d’espace dans mon garage pour recommencer…

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MOTO EN VEDETTE

Photographe

SPÉCIFICATIONS

Suzie Gauthier

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av.

Aile ar.

Rétros Poignées

Arie Vee Mfg – Lowbrow Customs Lucas – – Throwback Cycle Parts David Laplante Lowbrow Customs Paughco S&S Oil Pump BDL Strap Drive Sylvain Genest / Rejean Viau – Cooper Smithing Co. Drag Specialities Biltwell

Fourche Type Longueur Origine

Springer Stock W&W

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” x 3” Dunlop Style Firestone Deluxe Champion Harley Mechanical Brake

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

Autre

18” x 4.5” Dunlop Style Firestone Deluxe Champion Harley Mechanical Brake Chrome : G.G. Buffing Shift Link : Sylvain Genest Licence plate : Sylvain Genest Mannequin : Louvia Lafrance

CHRONIQUE TECHNIQUE par ANDRÉ BOBINAS DE ATELIER AD

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Certains éléments sur une moto ont besoin d’ajustement de temps en temps dont l’embrayage. (1) Pour plusieurs propriétaires de moto,

c’est

un

vrai

mystère, mais je vous assure qu’il n’y a pas de « mumbo jumbo » ou enchantement Voodoo dans cette procédure, il s’agit seulement d’une opération étape par étape.

Pour commencer, assurez-vous que le câble est bien lubrifié pour maintenir une action sans effort.

Il y a des lubrifiants à cet effet. Servez-vous d’un lubrifiant qui n’est pas graisseux, car il pourrait gommer le câble et rendre son action difficile.

Un « loose nut » avec du silicone ou même du WD-40 peuvent faire l’affaire. Le WD-40 est un disperseur d’eau, il ne gomme pas et s’évapore facilement donc ne vous inquiétez pas d’en avoir trop appliqué. Personnellement, j’en mets à chaque fois que je lave la moto ou que j’ai roulé sous la pluie.

Bon ! Maintenant, attaquons l’ajustement. Premièrement, détendez la noix de blocage sur le câble (2) et ensuite visser l’ajustement jusqu’à fermeture complète de façon à rendre le câble le plus court possible. Pour ceux qui ont présentement de la difficulté à suivre cette étape, allez voir votre garage local. Lorsque vous avez raccourci le câble, ouvrez le couvert de derby et desserrez le « jam nut » (3) qui est situé dans le centre de l’embrayage, puis vissez la vis Allen centrale jusqu’à ce que vous sentiez un contact. Refaire quelques fois cette étape pour vous assurer de la position d’un simple contact. Vous ne voulez pas exercer de la pression sur l’embrayage, car ceci le fera glisser quand il est chaud et vous brulerez le roulement de l’embrayage. Maintenant reculez de ¼ à ½ tour la vis Allen et serrez le « jam nut ». Cet ajustement s’applique à toutes les motos HarleyDavidson 1984 et plus. Pour celles d’avant 1984

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CHRONIQUE TECHNIQUE

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qui étaient munies des embrayages à dix doigts (4), elles

Il existe un système d’embrayage qui utilise des roulements

se divisent en deux groupes : les motos de 1978 à 1984

à billes pour faire le même travail. Si vous avez un problème

et celles d’avant 1978. Le réglage de la vis centrale est le

de glissement en raison d’un moteur à couple élevé, essayez

suivant : 5/8 de pouce du caisson du démarreur. Vissez le

de trouver un système d’embrayage qui utilise une surface

Allen central en appuyant avec une petite pression sur le

de matériau de plaque d’embrayage plus large (8).

bras du câble jusqu’à ce que vous arriviez à cette mesure.

Toujours utiliser de l’huile à primaire (9). Dans les cas

Pour les motos de 1978 à 1984, la mesure se situe entre le bras et le haut de la transmission et elle est de 13/16 (5). Retournons finalement au câble pour refaire l’inverse de la procédure, c’est-à-dire rallonger le câble jusqu’à ce que vous ayez de 1/16 à 3/16 de jeu (6). Si vous avez de petites mains, l’ajustement de 3/16 vous conviendra mieux.

extrêmes où le glissement est un problème, de l’huile à transmission automatique peut vous aider, mais la chaine s’usera plus vite et vous pourriez développer des fuites, car cette huile est très légère. Il est aussi important de se servir du bon matériel de plaque d’embrayage pour la bonne application. Le kevlar est connu pour sa durabilité, la fibre

Il y a deux types d’embrayage; ceux à diaphragme et ceux à

de carbone pour son action douce et l’organique pour son

ressort. La compagnie Harley-Davidson a remplacé le type

bas prix. L’ajustement de la chaine primaire est de 5/8 à 7/8

à ressort par le type à diaphragme en 1984 qui néces-

pour un moteur à froid et de 3/8 à 5/8 à chaud (10). Nous

site moins d’effort sur le levier et offre une opération plus

pouvons remarquer que la chaine raccourcit à la chaleur

douce. Le diaphragme aime être ajusté à plat à plus ou moins .010 de pouce seulement (7). Les motos de 1984 à 1989 disposent de cet ajustement avec une plaque de ressort identifié par A, B ou C. Les embrayages plus récents n’ont pas cet ajustement. Ainsi, pour la haute performance les types à ressorts offrent de meilleurs résultats et ont un embrayage plus positif. Pour les moteurs à couple très élevé, il existe des embrayages qui fonctionnent avec de petits leviers qui appliquent une pression à l’aide d’une force centrifuge. Généralement pour des applications de

alors n’ajustez pas la chaine trop serrée, car cela pourrait causer le mal fonctionnement de l’embrayage, ce qui vous ferait penser que votre réglage de l’embrayage est incorrect.

L’alignement de la chaine primaire est crucial pour une bonne action d’embrayage. L’enlignement est aussi crucial pour un bon engagement d’embrayage. Il y a des cales avec des épaisseurs différentes pour vous permettre d’y arriver. Pour ceux d’entre vous qui trouvent que le levier d’embrayage est trop rigide, Muller Motorcycle offre un composant « power embrayage » qui fonctionne très bien.

course, vous pouvez ajuster les petits bras avec des poids

Bonne conduite et comme toujours,

différents pour obtenir la traction désirée en stage progres-

en cas de doute, visitez votre atelier

sif. Croyez moi l’ajustement de ces embrayages est un art.

de moto local !

CHRONIQUE TECHNIQUE

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Texte et photos : Becky Goebel @actuallyitsaxel

Après un voyage de 24 heures sur 650 kilomètres décidé à la dernière minute, assis à l’arrière d’un chopper en direction de Tijuana, mes amis et moi étions sur une lancée. Born Free 9 ne devait pas tarder et à plus d’un titre, nous n’allions pas ralentir de sitôt. Les trois jours suivants ont été entièrement occupés à faire la fête, à admirer des motos et à se promener à moto.

Même si notre fête avait déjà commencé, la préfête officielle de Born Free était sur le point de débuter.

La préfête se déroulait de la même manière que les années précédentes. C’était à Cooks Corner : un bar de motards de la vieille école qui s’était transformé en véritable exposition de choppers cette nuit-là. Une exposition de motos et un concours nommé « People’s Champ » (Champion du peuple) s’y produisent chaque année. Les constructeurs sont invités à construire des motos qui seront intégrées dans l’exposition suivant un vote par l’entremise des médias sociaux. Les six motos favorisées par le vote font partie de l’exposition, puis elles font l’objet d’un autre vote par les gens présents à la fête. C’est quelque chose de très intéressant à voir et le gagnant est réellement le vrai « people’s champ ».

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ÉVÉNEMENT

événement

Une des motos qualifiées pour l’exposition de cette année appartenait à un de mes bons amis, Cody Kemmet, dont vous avez entendu parler dans certaines de mes histoires pour RMM. Le gars est une légende. Il est un constructeur de 23 ans du Dakota du Nord dont la principale source de revenus est la construction et la vente de motos incroyables. Avant cette fin de semaine, il était plutôt discret lorsqu’il s’agissait de sa popularité dans la communauté, mais plus maintenant. Il a construit le chopper Panhead Harley-Davidson 1950 le plus extravagant qui soit et il lui a fait faire tout le chemin à partir du Dakota du Nord dans une remorque. Il a aussi amené cinq de ses copains… et toutes leurs motos. Je me suis assise sur la moto lors de l’exposition et je pouvais à peine atteindre le guidon. Les tuyaux sont plus hauts que ma tête et il n’y a même pas de repose-pieds. Il a peinturé le cadre d’éclaboussures mauves et il a chromé le reste. La chose a même de petites couilles métalliques qui pendent sous la partie inférieure du cadre, pour lui porter chance, je suppose.

Dès que le gagnant a été annoncé et que la partie exposition de motos de la fête s’est terminée, Cody a versé plein de bière sur le réservoir de la moto, a démarré le moteur au beau milieu de la fête, l’a conduite dans la foule et le sable, et a fait « wheelie » après « wheelie » sur la rue en face de Cooks Corner. On peut dire sans se tromper que Born Free était sur un bon départ.

met

Cody Kem

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Après une longue nuit à faire la fête avec cette équipe, je suis partie en sautant à l’arrière du vieux chopper Shovelhead d’un de mes amis et nous avons roulé en direction de Born Free. Les routes de la région sont insensées durant les week-ends BF : les choppers roulent de tout bord tout côté, des motos sont arrêtées sur le côté de la route, les stations-service sont encombrées par de longues files de motocyclistes qui essaient de faire le plein, les voitures se font intimider hors du chemin. Être sur une moto est la seule voie à suivre. Si vous obtenez une « passe de gazon » pour Born Free, se rendre à moto à l’exposition est terriblement amusant. Toutes les voitures font la queue pour entrer et nous n’avons qu’à nous faufiler entre elles jusqu’à l’exposition où des milliers de motos (incroyables pour la plupart) sont alignées rangée après rangée. Il y a partout des photographes qui prennent des photos des personnes qui arrivent à moto et l’ambiance est animée. La musique est forte, les motos sont assourdissantes et les gens sont encore plus bruyants. C’est étourdissant dans le meilleur sens du terme.

Je dis toujours que je vais attendre que la foule diminue avant d’aller voir les principales motos exposées à Born Free, mais j’étais trop excitée. Dès que j’ai franchi les portes, je me suis dirigée directement vers les motos. Les constructions que j’avais suivies au cours des derniers mois et qui étaient les plus excitantes à voir étaient la Knucklehead « Blood Diamond » de Ryan Grossmans et la Panhead « The Outsider » de Arie Vee. C’est surréaliste de voir en vrai des motos que vous avez vues s’assembler à partir d’images sur les médias sociaux, alors il y a beaucoup de choses à regarder.

Toutes les motos étaient époustouflantes, mais le clou du spectacle était la motocyclette à trois roues de JP Rodman. Ce gars est le maître des motos à trois roues. Cette année il en a construit une vraiment divine à partir d’un moteur Panhead. Il a demandé à ses copains de suivre un type qui faisait le tour de l’événement à pied avec un énorme serpent et il a enroulé ce dernier autour de « la fille la plus belle qu’il pouvait trouver à Born Free ». Ils l’ont assise sur le coffre de la moto à trois roues avec la chose autour de son cou pour une séance photo. C’était un spectacle hallucinant. Il n’y a aucun détail oublié quand il s’agit de Born Free. À ce stade, c’est l’une des plus grandes expositions de choppers au monde et ces gars prennent cela au sérieux.

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Knuckleh « Blood Dia ead mond »

is roues Moto à tro man d o R de JP

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L’événement était encore plus « hot » que tout ce que vous n’auriez jamais pu vous imaginer, de plus d’une façon. Il faisait plus de 37 degrés Celsius, alors c’était un soulagement que la plupart des kiosques aient des piscines pour enfants et des pistolets à eau.

Cody avait garé sa propre moto d’exposition en plein milieu de la piscine gonflable d’un kiosque de ventes. Au lieu de poireauter et d’expliquer aux gens tout le temps et tous les détails qu’il avait mis dans sa moto cette année, il a plutôt décidé de la démarrer pieds nus dans la piscine et de faire un « burn » qui a entraîné l’explosion de la piscine, l’eau éclaboussant tout le monde 20 pieds à la ronde et inondant quelques kiosques situés en contrebas de la piscine pour enfants. Je peux vous affirmer que c’était la chose la plus géniale dont j’ai été témoin de tout le voyage.

Trop de choses se sont produites au cours de la fin de semaine pour même commencer à les décrire. Voici quelques faits saillants : • Lancer des balles sur un bassin-trempette pour faire tomber des poupounes aux seins nus dans une eau dégoûtante.

• Voir Max Shaaf démarrer la Silver-Leaf Knucklehead dont il venait tout juste de terminer la construction la veille.

• Regarder les planchistes professionnels de la vieille école s’attaquer à l’énorme demi-lune au milieu de l’événement.

• La présence de Josh Kurpius qui distribue des bières.

• Se joindre aux femmes perchées sur les épaules de leur gars en dansant en plein soleil sur la musique des différents groupes.

• Voir la Panhead de Doug Digglers qui avait pris feu un an plus tôt sur l’autoroute au beau milieu du désert.

• Revoir des amis motards canadiens qui roulaient depuis Toronto, Vancouver, Winnipeg et même encore plus loin.

Mes hommages à tous ceux qui sont venus d’aussi loin !

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ius Josh Kurp

Nous avons trouvé un endroit à l’ombre pour regarder la remise des prix et le tirage au sort. Les applaudissements étaient incroyables lorsque la Knucklehead « Blood Diamond » de Ryan Grossman a remporté le « People’s Choice » (le choix du public). La « Meilleure Bobber » est allée à Lee Bullock dont l’art ornait toutes les affiches et tous les billets de Born Free. Martin Carlgren et son « Husqvarna 1947 » ont remporté le premier prix. Le moteur de cette moto est un 1/1 entièrement élaboré et fabriqué par le constructeur.

Le tirage au sort a été le moment avec le plus de suspense de la semaine. Lorsque l’annonceur a pigé le nom dans la cuve, il a regardé tout droit en direction de mon groupe d’amis et il a dit : « C’est fou, on ne peut pas inventer cela. Je regarde le gagnant en ce moment même ».

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Max Shaa

MAX SHAAF. Max Shaaf a gagné la Knucklehead. Nous ne pouvions pas le croire. Il est un constructeur invité à Born Free depuis plusieurs années de suite et il a même construit une des motos Born Free gratuites par le passé. C’est un bon ami de la plupart des constructeurs et de beaucoup de personnes impliquées dans l’exposition, alors c’était assez fou. Chaque fois que je regarde le tirage d’une moto à Born Free, je suis en état de choc. La première année où j’y ai assisté, c’était une femme qui était excessivement excitée. La deuxième année, c’était un de mes amis juste à côté de moi. Et cette année : l’une des personnes les plus légendaires du monde de la moto et de la planche à roulettes (il est également un planchiste professionnel). L’année prochaine : MOI. Je plaisante mais peut-être ! Ce serait un fichu de bon article.

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Lorsque des événements comme Born Free deviennent aussi importants, il y a toujours quelques gros changements. Vous entendez toujours beaucoup d’opinions à ce sujet à l’exposition, mais je pense que la progression de cet événement est importante pour la communauté de motocyclistes. L’événement encourage le travail acharné et le bon style. Il oblige les constructeurs à repousser leurs limites, ce qui génère de la créativité pour tous ceux qui voient ces créations. Il permet de rassembler la communauté de motocyclistes, il influence des gens de plus en plus jeunes à se lancer dans cet art, et c’est une fin de semaine qui procure beaucoup de plaisir. Il n’y a même pas de réseau cellulaire, alors les gens éteignent leur téléphone et profitent de leur moto et de la présence des uns et des autres. Je suis là où je suis parce qu’il existe des événements comme Born Free, j’y ai rencontré des gens qui m’ont totalement intégrée au monde de la moto, et j’y ai rencontré certains de mes meilleurs amis. Même si je n’ai pas encore gagné de Knucklehead, Born Free est toujours un de mes événements préférés année après année. Je serai de retour pour ma quatrième fois et pour le 10e anniversaire de Born Free l’année prochaine, j’espère vous y voir !

a 1947 » « Husqvarn arlgren C in de Mart

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MOTO EN VEDETTE

MOTO EN VEDETTE

Texte : Charlie Lessard – Photos : Pascal Richard

La « mort », c’est la fin. La fin des temps pour un organisme vivant. Toutes les fonctions biologiques et vitales d’une personne vivante s’arrêtent, y compris la vue, l’ouïe, le goût, l’odorat et le toucher. Le signe habituel de la mort, c’est l’arrêt des battements cardiaques. Diable ! Ce n’est pas bon ! Ça freinerait sûrement « ma » journée ! Un « dealer » peut être une personne ou une entreprise qui achète et vend des produits, ou des articles ou dans certaines circonstances malheureuses, une personne qui distribue des « conséquences ». Je n’aime pas avoir à « dealer » avec des conséquences ! Elles me gardent éveillé la nuit !

Si vous êtes déjà allé à Vegas, un « dealer » est un employé de casino qui distribue des cartes. Je le sais par expérience, une très coûteuse d’ailleurs ! Si j’avais un dollar pour chaque partie de cartes que j’ai perdue, je serais riche !

Alors, combinez ces deux mots et vous vous retrouverez avec un titre qui correspond parfaitement à la silhouette de cette moto custom unique. Ne vous méprenez pas, ne pensez pas un instant que cette belle machine vous arrachera la vie. Ne pensez pas que la Mort furtive et armée d’une faux viendrait cogner à votre porte si cette moto était garée dans votre garage.

Oh non, au contraire ! Cette moto custom vous amène plutôt à sonder votre âme, à découvrir de nouvelles caractéristiques, de nouvelles facettes et de nouveaux plaisirs. C’est une essayiste de l’autonomisation, une architecte du batifolage fondamental, une génératrice de sourires prétentieux ! Non, je ne vous raconte pas de conneries ! Cette moto ne représente pas la mort, elle représente la vie !

Née dans les entrailles de Trickfactory Customs, situé dans la région de Coquitlam en Colombie-Britannique, cette belle bête a été fabriquée à la main par nul autre que le patron lui-même : Tim Lajambe. Pas trop enclin à construire quoi que ce soit pour lui-même, Tim a réussi à trouver le temps de terminer ce projet et de satisfaire ses propres besoins en matière de changements de rapports, de boucane et de vitesse. Cet atelier est un lieu très fréquenté et les créations qui sortent de ses portes sont de classe mondiale. J’ai toujours dit que certains des meilleurs constructeurs de voitures et de motos customs proviennent d’ici au Canada, et Trickfactory Customs en est la preuve. Le truc le plus génial à propos de cette « manufacture », c’est qu’aucune de leurs créations ne doit quitter l’atelier pour y être travaillée par d’autres. Ils font tout le travail à l’interne ! « C’est ma moto personnelle, construite comme je la voulais. Un moteur puissant, des freins puissants et rien de ce dont elle n’a pas besoin. Après avoir construit beaucoup de motos d’exposition, je voulais quelque chose de rapide, de diabolique et de facile à travailler. Il n’y a pas de trucs, de pièces cachées, ni de casse-tête », a déclaré Tim. Regardez le cadre. C’était à l’origine un châssis Triple-E en chromoly pour un véhicule de course d’accélération, mais Tim l’a fait passer de la piste de course à la rue en trois semaines. Il est non seulement très modifié et soudé au TIG, mais il s’agit aussi d’une partie du réservoir d’huile. Le tube central était utilisé comme réservoir de carburant, mais l’huile coule maintenant à l’intérieur. La seule chose qui reste du cadre d’origine c’est le tube central et le tube oblique. Lorsqu’on lui a demandé s’il pouvait être reproduit, Tim a dit : « Oui, je peux être soudoyé, mais vous avez intérêt à avoir les poches profondes. » L’huile circule à travers le cadre pour revenir jusqu’au réservoir d’huile Trickfactory. Les bouchons gravés du réservoir d’huile lui-même peuvent être retirés pour exposer l’intérieur du composant. C’est ce qu’on appelle un changement d’huile « complet ».

Tout le circuit d’huile peut contenir six pintes. Ce qui est également remarquable à propos du cadre, c’est la manière dont il est ancré à l’amortisseur de vélo de montagne Fox. L’amortisseur donne un peu de suspension sous l’assiette du siège. Un détail génial ! J’aime vraiment l’installation inclinée de la batterie Deka. C’est définitivement un cadre unique !

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Pour ce qui est du réservoir d’essence, Tim a utilisé une pièce provenant de West Coast Choppers. Mais oui, elle a aussi été modifiée au goût de Tim. La partie arrière a été raccourcie et les supports du réservoir ainsi que le tunnel ont été modifiés pour s’adapter au tube central du cadre. Le bouchon d’essence à ailettes est également un ajout. Un garde-boue avant Milwaukee Iron a été utilisé pour couvrir la roue Hot Match Signature de 21 pouces alors qu’un gardeboue B-Cool, que Tim dit aimer beaucoup, a été utilisé à l’arrière. Hawg Halters inc. a été appelé à fournir les composants de l’extrémité avant et des freins. « Ces pièces sont uniques à ma moto et HHI m’a été très utile lors de la création de cette moto », a dit Tim. Le guidon de moto hors route intègre les commandes Brembo. Elles ont l’air parfaites sur cette moto.

Le moteur au couple monstre vient du gourou canadien du moteur Jerry Merch. Selon Tim, il produit 140 chevaux-vapeur et 150 pieds-livres de couple.

Beaucoup de puissance pour s’attaquer aux routes menant à Harrison Hot Springs, un lieu où Tim adore se rendre. « C’est une bonne combinaison de routes sinueuses et de routes droites pittoresques. Ce sont 95 km de pur plaisir où je peux me vider la tête et profiter de la balade », dit Tim. L’entraînement primaire provient d’Evil Engineering. « J’adore leurs produits, ils sont tout simplement incroyables ! Nous étions l’un de leurs tout premiers clients », a déclaré Tim. Baker s’occupe de la boîte de vitesses.

Troy LaPlante a fait le travail artistique original sur cette moto, mais il a été modifié par Mike Lavallee de Killer Paint. Inspirée par l’artiste américain Frank Frazetta, la peinture représente un guerrier menaçant vêtu d’une armure avec un casque à cornes. Les traits de son visage sont assombris par une ombre. Un sale enfoiré que vous ne voudriez pas rencontrer sur une route de campagne mal éclairée ! Certainement un genre de dealer de la mort. Mais, comme précisé, cette moto ne représente pas la mort, elle représente la vie ! À moins bien sûr que vous ne la laissiez stationner dans l’atelier. À moins que vous ne la laissiez poireauter pendant des semaines sans la démarrer, sans passer les vitesses en première et sans brûler son pneu arrière. À moins que vous soyez « trop occupé » pour rouler jusqu’à vos lieux préférés et vous détendre quelque temps avec les meilleurs amis du monde. À moins que votre cœur n’y soit tout simplement plus ! Ça, ce n’est pas la vie, c’est un deal avec la mort !

Que pouvons-nous attendre de TFC dans un proche avenir ? Que diriez-vous d’un Chopper CFL de 145 pouces cubes ? Ou d’un lowrider Softail construit de A à Z ? Ou d’une moto de page couverture de Revolution Motorcycle Magazine, un Pan CFL ? Oui, oui, sans blague !

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Tim Lajambe Coquitlam, B.C.

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Tim Lajambe 2010 Death Dealer Trickfactory Customs 3 mois

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

2010 131” Merch Performance Dyna Twin Tech 131” Merch Performance Merch Performance Merch Performance Merch Performance Merch Performance Merch Performance Mikuni Trickfactory Customs

Transmission Type Sélection

Baker 6 vitesses

Peinture Troy Laplante Peintre Troy Laplante Airbrush House of Kolor - Black Couleur Détails Airbrush - Frank Frazetta’s “Death Dealer”

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

2010 Trickfactory Customs Prostreet 38 degrés / 43 total 0 Rigid Pascal Richard

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av.

Aile ar.

Rétros Poignées

Dirt Bike Fat Bars Brembo Headwinds Carbon Fiber Trickfactory Customs No No West Coast Choppers Trickfactory Customs WCC Villian modified Trickfactory Customs Trickfactory Customs Evil Engineering Trickfactory Customs Milwaukee Iron B-Cool No West Coast Choppers

Fourche Type Longueur Origine

Wide Glide / 5 degrés 41mm Hawg Halters Inc

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Hot Match Signature Avon Twin 6 piston HHI

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

Autre

18 x 8.5 Hot Match Signature Metzeler HHI 4 piston Oil in frame : 6-quart low mount oil tank system.

© Margaret Muza

Texte : Becky Goebel @actuallyitsaxel — Photos : Josh Kurpius @kurpius

À mes yeux, Josh est une personne très originale à bien des égards. Il a été une vraie bougie d’allumage au beau milieu des changements ayant influé sur le monde des motos. La fabrication de choppers et la photographie sont des activités des plus populaires de nos jours, mais Josh s’y est adonné dès le départ. Avant qu’Instagram et que les photos de motards soient au goût du jour, Josh apprenait à utiliser des outils dans le cadre d’un cours de joaillerie et à prendre des photos avant-gardistes sur la route, sans l’influence d’Internet.

De nos jours, la culture d’origine des motards s’est un peu perdue. Le côté rebelle et « mauvais garçon » n’en est plus si apparent, et de moins en moins de personnes se retournent à notre passage. Josh est décontracté, il dégage une impression me faisant penser à l’influence que j’ai moi-même eue : la génération de mon père, ses amis, cette attitude de « je m’en contrefous ». Des bottes de cuir, de longs trains avant, les nuits de cuite passées à dormir dans un fossé à côté de sa moto, les balades en choppers en compagnie de son groupe, des « burns » dans un terrain de camping du Texas, avec comme seule préoccupation de se demander où est la prochaine station d’essence; ce style de vie ne convient pas à tout le monde, mais c’est ce que Josh fait depuis des années.

Je connais Josh personnellement, car nous avons participé aux mêmes événements un peu partout aux ÉtatsUnis; je lui ai donc donné un coup de fil et nous voici ! Merci de faire partie de notre équipe, Josh, tu es une véritable légende !

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Comment as-tu commencé à faire toutes ces activités reliées aux motos ?

Mon père avait une entreprise de peinture, ce qu’il a fait pendant presque toute sa vie. Il voyageait un peu partout aux États-Unis pour peinturer des immeubles et je travaillais avec lui. Nous étions parfois sur la route pendant huit semaines.

C’est comme ça que je passais mes étés lorsque j’étais au secondaire… pas super. C’est pourquoi je me suis dit : « Pas question de cette foutue vie pour moi, je vais aller étudier au collège. » Un peu avant la fin de mes études, j’ai reçu un appel me disant que mon père était tombé d’un toit et qu’il était à l’hôpital. C’était ce qu’il fallait pour que mon père cesse d’exercer ce genre de travail. Au même moment où il commençait à vendre du matériel de son entreprise, il s’est mis à acheter des machines différentes. Il avait l’intention de construire des motos, plus précisément des choppers.

Il a commencé par acheter un tour, puis sa collection s’est enrichie. Il est tombé amoureux de ces nouveaux outils et il a décidé de suivre des cours de soudage et d’usinage. J’avais donc tous ces outils à portée de main. Je n’ai jamais suivi de cours pour apprendre à m’en servir, mais mon père avait sa propre façon de m’enseigner en me disant des choses du genre : « Comment ça se fait que tu ne sais pas faire ça ? » Je le regardais travailler; il me parlait comme si je devais savoir comment faire et j’embarquais dans son jeu. J’ai effectué ma troisième soudure sur le cadre de ma Ironhead.

Un ami de mon père, qui vivait dans la ville voisine, lui a dit qu’il connaissait un gars qui voulait vendre sa moto. Je lui en parlais constamment même si je n’avais pas d’argent pour l’acheter. Je venais de terminer le collège, puis je me suis marié; je n’avais pas un sou. La moto était démontée et il m’a dit : « Quelqu’un l’a remontée et c’est une 1 200 ou quelque chose comme ça. » Il n’en avait aucune idée… Je m’en foutais aussi, tout ce que je voulais, c’était qu’il me la vende. J’ai fini par acheter cet amas de pièces pour 1 400 $. En fait, je devais la remonter de A à Z et je n’avais aucune idée comment faire. Pour tout dire, c’était mon dernier choix de moto.

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J’étais certain de vouloir une Harley-Davidson, mais n’ayant pas les moyens d’en acheter une, j’ai dû me contenter d’une Ironhead Sportster. Je me disais : « Merde, je vais être le trou du cul qui traîne toujours en arrière, qui ne va pas aussi vite que les autres et dont la moto tombe toujours en panne. » Toutefois, c’est le contraire qui est arrivé quand j’ai fini par rouler avec cette moto. Le gars m’avait dit que l’ancien propriétaire de la moto avait l’habitude de la conduire du nord de l’Illinois jusqu’au Texas. Je me disais : « Impossible, ce n’est qu’une Ironhead », mais, en fait, on dirait que ce moteur est né pour faire de la route. Cette moto a toujours été super et c’est surtout avec elle que je roule depuis.

Ta Ironhead, la Locust est vraiment populaire ! Je la vois partout et on dirait que tu la conduis à fond de train. Quel est l’endroit le plus éloigné où tu es allé en un seul voyage ?

Le plus long voyage que j’ai fait, c’était pour le film 21 Days Under the Sky (disponible sur Netflix). Je suis parti de la Californie, de la ville de Salinas, en direction de San Francisco, puis je suis allé à Brooklyn, à New York, soit une distance de plus de 4 800 km. J’ai par la suite parcouru 1 600 km en solitaire en un seul jour pour retourner chez moi. Le lendemain, je suis parti faire une balade autour du lac Michigan, soit un peu moins de 1 600 km. Bref, en tout et pour tout, c’était une randonnée d’un bon 8 000 km.

Ce n’est même pas aussi loin que de me rendre en Californie et d’en revenir, soit une distance de 11 000 km, que j’ai parcourue à quelques reprises. Une fois, j’ai roulé 1 640 km en 17 h et mon réservoir ne contient que 1,7 gallon. En plein cœur de la nuit, vers 3 h ou 4 h, il y a des chevreuils partout, c’est la partie la plus dangereuse, et les stations d’essence sont fermées. Tu ne sais jamais si tu vas avoir assez d’essence pour te rendre à la prochaine station. J’ai vraiment poussé ma Ironhead à son extrême limite; elle est toujours la première du groupe, même en compagnie de mes amis qui roulent avec des Evos. Elle est faite pour l’autoroute.

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Tu as probablement vu des choses hallucinantes; raconte-nous-en une.

J’aimerais avoir noté dans un journal toutes les expériences incroyables dont j’ai été témoin. Toutefois, à moins qu’un détail ressurgisse dans ma mémoire, beaucoup de ces expériences tombent dans l’oubli. Parce que je suis photographe, j’ai conservé sur pellicule beaucoup de ces moments, mais quand les choses dégénèrent, je mets l’appareil photo de côté. À moins que les gens se sentent très à l’aise avec moi, si les situations impliquent des drogues, des femmes avec lesquelles quelqu’un a des relations ou quoi que ce soit, je dois faire preuve de respect et ne pas prendre de photos de certaines expériences, celles qui sont, en fait, les plus hallucinantes. J’ai vécu beaucoup de moments incroyables.

Demande-moi quelque chose de précis.

Alors, raconte-nous le moment où tu as eu le plus peur sur la route.

L’un des moments où mes amis et moi avons eu le plus peur est quand nous sommes allés en Californie pour l’exposition de motos Born Free en 2012. Parce que ma moto est vraiment étroite, elle est difficile à maîtriser quand il vente fort, car le vent la fait dévier de sa route. Nous traversions la frontière de l’Iowa et le vent était violent. Nous luttions contre lui comme des déchaînés. Je combattais le vent qui venait d’un côté pendant qu’une semi-remorque roulait dans la voie

de gauche, direction vers laquelle le vent faisait dévier ma moto. J’ai roulé le long de l’arrière de la semi-remorque avec l’idée de la dépasser, mais à ce moment, une rafale, sous la force d’attraction de la semi-remorque, a aspiré l’avant de ma moto, qui s’est retrouvé coincé vers le milieu, devant les roues arrière. Heureusement, j’ai réussi à rectifier très rapidement ma direction et à me tirer d’embarras. Puis, nous nous sommes arrêtés à un relais routier et mes amis me disaient tous : « Quelle foutue affaire ! On pensait t’avoir vu mourir ! » Encore sous le choc, je n’ai pu que descendre de ma moto et m’assoir par terre pour décompresser quelque temps.

Ouah ! Quelle frayeur, je suis contente que ça se soit bien terminé. Bon, on change de sujet. Je veux en savoir plus sur tes photos. Qu’est-ce qui est venu en premier, les motos ou les photos ?

En fait, les deux sont arrivés en même temps. J’étudiais au collège communautaire et je me concentrais sur la joaillerie et le travail du métal, comme la conception tridimensionnelle et la sculpture. C’est pendant ma dernière année d’études collégiales que j’ai suivi un cours de photographie. À peu près au même moment, j’ai commencé à m’intéresser aux motos. J’apprenais à les conduire et j’apportais mon appareil pour prendre des photos. À l’époque, cependant, les jeunes n’étaient pas branchés sur les motos; je roulais donc en solitaire. Je prenais des photos de mon guidon ou du réservoir de ma moto tout en roulant.

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Après quelque temps, au moment où j’allais à l’école de photographie à Chicago, j’ai rencontré un gars qui conduisait un chopper Panhead. Je n’avais jamais vu encore de chopper de mes propres yeux. À partir de ce moment-là, j’ai commencé à faire partie d’un groupe d’amis, des gars plus vieux que moi. Puis, peu de temps après, des gars plus jeunes ont commencé à nous fréquenter et on a rapidement formé une famille. Je n’avais jamais planifié de photographier des motos, mais c’est soudainement devenu très intense. La première photo que j’ai envoyée à un magazine a paru sur la page couverture. Je n’avais pas axé mes intérêts sur les motos, mais je les ai toujours aimées. En fait, j’étais plus attiré par les autos à cette époque, mais j’ai toujours aimé ce qui était ancien et unique.

Quels sont tes plans d’avenir ?

J’ai acheté une propriété et ce sera un endroit très productif lorsque tout sera installé. J’ai un atelier de construction mécanique au sous-sol et un petit atelier attenant à l’espace où je vis, ainsi qu’un garage bien équipé. Je n’ai jamais vraiment eu de chez-moi auparavant, car j’ai toujours fui les responsabilités. J’étais toujours prêt à partir, peu importe où. Maintenant, j’ai ma propriété et ça me rend plus sédentaire. Je vais continuer à voyager beaucoup, mais de façon moins vagabonde. Je dirais donc que je travaille actuellement à devenir plus terre à terre, plus mature, et à cultiver mes racines.

Après, j’ai divorcé et je me foutais de tout, alors je suis parti sur la route. J’ai rencontré une tonne de gens merveilleux, tout en continuant de prendre des photos, pour moi-même et pour de nombreux magazines. J’ai commencé à animer un blogue avec quelques amis, puis, de fil en aiguille, HarleyDavidson a vu mon travail. Le temps de le dire et je prenais des photos pour eux, ce que je fais toujours. La première fois, c’était en 2009, l’année où j’avais finalement réussi à remonter ma moto. Bien des choses sont arrivées à ce moment-là. On m’utilisait beaucoup en tant que photographe, mais aussi en tant qu’influenceur pour la génération plus jeune de motards. Bref, tout s’est déroulé pour le mieux et voilà où j’en suis.

Si vous voulez en apprendre plus sur le travail de Josh, vous pouvez vous rendre sur son site Web à l’adresse www.joshkurpius.com ou suivre son Instagram @kurpius (en anglais seulement).

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Texte : Catherine David Photos : Marie-André Cormier / Catherine David

La saison de moto 2017 a débuté en force pour les filles de l’est du pays avec le Babes Ride Out (BRO) East Coast à Narrowsburg à la frontière des états de New York et de la Pennsylvanie. Ce sont 550 femmes qui sont venues assister à cette 2e édition de la version campagnarde du BRO Californie.

Mi-mai. Une vingtaine de filles de la province s’animent sur les réseaux sociaux : partage de conseils, formation des groupes, préparation des départs. Il y a de l’excitation dans l’air. Le BRO, tout comme le BackRoad Ball au NouveauBrunswick ou le Mamzelle Ride and Ramble au Québec est une belle opportunité pour les adeptes de deux roues de rencontrer d’autres filles avec qui l’on partage l’envie de manger du bitume jusqu’à satiété. Peu importe si tu portes un Hair Glove avec ben du bling dans les cheveux, une chienne de mécano ou des Red Wing dans les pieds, tu es la bienvenue.

Tu roules un Dodge Tomahawk ? T’es la bienvenue aussi, mais attends-toi pas à faire du glamping. Les commodités sont de bases et les douches, difficiles à trouver.

Cette année, dans le cadre d’un documentaire, je pars avec Roxanne, Véronique et Audrey. J’ai rencontré Roxanne l’année dernière lors d’un événement moto dans Lanaudière, ça été un coup de cœur instantané. Et Véro, pendant une ride de nuit complètement jack ass à Montréal qui s’était organisé spontanément sur les réseaux sociaux. Straight pipe

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chez les riches, les terreurs de Westmount l’espace d’une nuit. Merci Tony ! Audrey, quant à elle, je ne l’ai pas vu depuis 10 ans. Peut-être plus. Mais je ne compte plus après 10.

L’année passée, j’ai fait un review du Babes Ride Out sur onelandmag.com. Elle m’a écrit : « Wow, ça l’air complètement malade ! Je peux me joindre à toi l’année prochaine même si je ne ride pas ? » Oh que oui ! Moyennant 40 $ US supplémentaire pour un car pass, le Babes Ride Out est ouvert à toutes les femmes intéressées par la culture moto avec ou sans deux roues. Après tout, quoi de mieux que de partager sa passion le temps d’un week-end pour donner le goût à sa chum de s’acheter un Suzuki Savage ? Ça me fait plaisir de partir avec Audrey. Cette fille-là me fait mourir de rire. Raconter le nombre d’aventures rocambolesques qu’on a fait ensemble tiendrait dans autant de tomes qu’Harry Potter.

Il y a des amitiés comme ça qui ne craignent pas l’absence. À notre quatuor de luxe s’ajoute en extra la réalisatrice Geneviève Chartrand, curieuse de découvrir et partager cet univers féminin atypique et son équipe, Julie et Marie-Pierre, à la caméra et au son.

ELLE AUSSI par Catherine David

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Le blog du BRO se fait aller les semaines avant l’événement.

Les deux fondatrices et organisatrices, Ashmore Ellis et Anya Violet sont généreuses en contenu. Elles nous teasent avec la présentation des artistes et des marques qui soutiennent l’événement, des tips pour bien nous préparer au camping ou à la pluie ou des propositions de ride et de lieux à découvrir. Ça nous met dans le mood. De notre côté, on se prépare aussi avec un kick-off meeting. Roxanne et Geneviève sont en feu côté bouffe. Pas question de se bourrer aux Péperettes ni de se contenter de Ramen à 25 cent 100 % sodium. En vraies épicuriennes, elles proposent plutôt risotto et poulet pesto de Pomme Grenade, boudin du Pied Bleu, café du Paquebot, noix de Nuage Rouge sans oublier une réserve de bière Les Grands Bois. Repas de camping 5 étoiles ! Avec comme véhicule d’escorte une Dodge Caravan, ça inspire et ça améliore les conditions du voyage. Pour l’itinéraire, on choisit la 30, aussi connu comme la Adirondack Trail, qui descend l’état de New York jusqu’en Pennsylvanie. La route est magnifique, tranquille au cœur des forêts luxuriantes des Adirondacks et des Catskills. C’est au camping Moffit Beach à Speculator qu’on pose notre campement. On croise des amies du Québec sur les lieux, c’est bon de les voir. Julie à une grosse boîte de pizza fumante strappée sur son bagage.

On ne sera pas les seules à apprécier notre lunch !

Le lendemain on part tôt. On y va par tranche de 100-120 km.

Pas ben le choix, j’ai la Sportster straight pipe de Charles de Prémont Harley Laval. J’ai donc un super bolide affublé d’une tank peanut. Ça augmente le nombre de pauses. 14 h de l’après-midi, ça roule bien. On est à 100 km de notre destination. On a hâte d’arriver ! Et c’est là que ça arrive. Un chevreuil, un tout petit criss de chevreuil ben énervé qui sautille sur la ligne blanche. Aucun moyen de prévoir sa trajectoire. Dans le doute, j’applique un freinage d’urgence. Véro suit. Roxanne n’a pas le temps de réagir. Elle passe entre Véro et moi, accroche Véro au passage sectionnant son peg droit, défonçant sa clutch et fendant son primary cover. Propulsée, Véro poursuit sa course en gardant l’équilibre de son véhicule. En même temps, le daim pourchasse Roxanne. Il la suit et saute sur le bike. Carrément. Roxanne est projetée au sol sous mes yeux. Son bike se fracasse. À chaque roulade, j’ai peur de la voir défigurée. Tout me semble au ralenti. Quand ça s’arrête

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enfin, on accourt à elle. Elle n’est pas confuse et, à vue d’œil, elle ne semble pas trop maganée.

Trois VUS de police, les pompiers, l’ambulance et une remorqueuse plus tard, on est à l’hôpital de Margaretville.

On attend des nouvelles de Roxanne, pendant que Véro passe un moment lourd et éprouvant avec sa compagnie d’assurance. Pire que les 12 travaux d’Astérix qu’elle me dit.

Dans l’ensemble, Roxanne va bien : des hématomes ici et là et une légère lésion au rein gauche. Elle est transférée en trauma à Albany pour surveiller son rein. Véro l’accompagne.

Disons que ça scrap les plans du week-end.

Au départ de l’ambulance à 19h, j’enfourche mon bike. J’ai besoin de me rendre à destination, poser un drapeau symbolique pour elles, pour moi et pour Geneviève qui s’investit dans son documentaire. J’arrive tard à l’événement. Je suis complètement vannée. Je serre Audrey, ma complice, ben fort dans mes bras. Cette aventure-là, on s’en serait passé.

J’apprécie qu’elle soit là.

Dans la grange, l’esprit est à la fête. Les filles se donnent au karaoké avec le groupe de motards féminin We Are Hot Rides. Ça rit, ça boit de la 805 et ça ne chante pas toujours sur la note. Je ne suis pas vraiment dedans pour aller chanter Mademoiselle Chante le Blues même si j’ai du gospel dans la voix et que je me trouve ben hot quand je la chante. Je mets plutôt ma cape d’invisibilité et je fais le tour du site avec Audrey qui fait preuve d’une écoute et d’un sens de l’humour bien dosé pour les circonstances. Une grande dame cette Audrey !

Le samedi matin, on fait la file pour un bon café au kiosque FosterBuilt Coffee. Un café chaud, ça kick-start la journée du bon pied ! La plage horaire de 10 h à 17 h est réservée aux rides. Il y n’a que la possibilité de se faire tatouer dans la grange pendant la journée, ce qui ne laisse pas beaucoup de possibilités aux iron butt qui cherche une activité relaxe avant le départ du lendemain. Il y a Lander’s River Trips une entreprise locale à proximité du camping qui offre une réduction de 16 $ US à celles qui voudraient se tremper les fesses le temps d’une descente de rivière sur tube. De mon côté, je suis prête à reprendre la route pour l’une des six

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rides de 135 à 305 km proposées par le BRO. Je prends le temps d’aller saluer d’autres groupes de filles du Québec.

Elles vont rouler ensemble pour la journée. De mon côté, c’est avec Kaitlyn, Kira et Kris de Halifax, que j’ai rencontré au Backroad Ball au Nouveau-Brunswick l’année dernière, que je planifie ma ride. Des filles vraiment top qui ont parcouru plus de 1 500 km pour venir assister à cet événement de deux jours. Des filles motivées, des filles passionnées.

Pour l’itinéraire on choisit The Threesome Route, une ride de 65 miles qui nous amène au HighPoint State Park. On ne trouvera jamais l’entrée pour avoir accès au point de vue, c’est dommage. C’est une fille de la région, Virginia Cagney, qui propose les itinéraires depuis deux ans. Les tracés sont intéressants et bien choisis, mais les cartes disponibles sur place sont avares d’informations. Il faut vraiment que tu viennes du coin pour suivre l’itinéraire. Sans millages comme références pour indiquer les changements de routes, certains groupes tracent leur chemin à tâtons. Disons que dans notre cas ça ressemble plus à une chasse au trésor qu’à une promenade bucolique. De quoi atteindre des sommets sur ma facture de téléphone par mes recherches sur Google Map. On arrive à 17 h pour la slow race présentée par Triumph.

Suivent ensuite les tirages. En échange d’une grosse piasse par ticket, les filles courent la chance de repartir avec l’un des magnifiques prix des nombreux commanditaires comme Red Wing, Union Garage, Biltwell, Triumph pour ne nommer que ceux-là et tout plein d’artistes locaux qui offrent sissy-bar, paint job ou accessoires de cuir. N’ayant pas acheté de ticket, on en profite de notre côté pour manger comme des reines.

Pour celles qui n’ont pas la chance d’être accompagnées d’une caravane, il y a le food truck Good Mood Food sur place vendredi et samedi soir qui sert des burgers, des chips et des choses frites. Samedi soir par contre, le food truck brillait par son absence. On n’est pas les seuls à avoir frappé un chevreuil, eux aussi selon la rumeur qui circule sur le site.

Un plan B est rapidement mis à exécution par l’organisation.

Les affamées ont pu se régaler d’un méchoui improvisé.

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En soirée, le party pogne dans grange avec le groupe de bluegrass/country-alternatif The Defibulators. C’est sûr que les cocktails Sailor Jerry et la 805 gratis, ça aide aussi à faire lever un party. Audrey et moi, on se donne comme des démones sur la piste de danse, les pieds ben callés dans les copeaux de bois, comme s’il n’y avait pas de lendemain. Le ridicule ne nous a jamais tué, et ce soir n’est pas une exception.

Dimanche matin. La symphonie de moteur commence à se faire entendre dès 5 h 30. La fille juste à côté de nous a de la misère à partir le sien. On a l’impression d’avoir les pipes à deux pouces des oreilles. Walter de Kick Start Cycle Supply est dans la grange pour vérifier la pression des pneus, fournir des outils à celles qui en ont besoin et apporter du support mécanique. C’est un beau service offert par le BRO, le problème c’est que l’information se communique mal sur le campement : pas de plan du site, pas d’horaire, pas d’informations générales. Du coup, si tu n’as pas scrollé toute la page Facebook de l’événement, il y a ben des choses que tu manques. Je décolle à 7 h. Audrey et l’équipe de tournage filent vers Québec. Après l’accident de vendredi, je n’ai pas le goût de me joindre à personne pour rider. Ces 615 km-là, j’ai le goût de les faire toute seule. À Albany, je m’arrête à l’hôpital pour voir Roxanne et Véro. Roxanne a le corps lourd, mais elle vient d’obtenir son congé. Max descend de Montréal avec une voiture de location pour venir chercher les filles. Il y a aussi Jules et Charles-Édouard qui se sont arrêtés le samedi dans leur descente vers Cap Hatteras pour s’assurer que les filles ne manquaient de rien. Ça m’émeut toujours le support et l’entraide qu’il a au sein de la communauté moto. Je repars épuisée de mon week-end lors duquel je n’ai encore jamais eu le temps de décompresser. L’édition de cette année avait un goût amer sans mes co-rideuses. L’année prochaine, aux nombreux conseils sur le blogue du Babes pourrait s’ajouter une mise en garde sur la forte présence de chevreuils dans les Adirondacks et les Catskills et quelques instructions à suivre dans les zones à risque. On oublie trop souvent que de rouler en pleine nature comporte aussi son lot de risques.

Prompt rétablissement à Roxanne. Soyez vigilant !

Ce qu’elles en ont penSE Kaitlyn Hagen, Halifax It was pretty surreal to see over 500 women on motorcycles gathered together in one place. Riding through the Catskills Mountains was incredible and unlike anything I’d ever done before. I had an amazing experience overall and would love to go back to Babes Ride Out East Coast again next year !

Roxane Saulnier, Stanbridge-East BRO East Coast a été l’opportunité de rencontrer des femmes qui ne s’arrêtent pas à la marque de leur moto ou qui n’ont pas le même style vestimentaire. On est toutes dans le même bateau, on a toutes la flamme d’aventurière en nous. Ce genre de flammelà, tu ne la retrouves pas souvent si tu restes en ville les week-ends.

Aurélia Vercruysse, Montréal Les « meufs », ou les babes, sans elles il n’y aurait pas de BRO. Avant tout, ce n’est pas seulement une aventure sur deux roues, mais une bien belle aventure humaine, de rencontres et de nouvelles amitiés. J’ai rencontré une super nana, Justine de Joliette, qui cherchait quelqu’un pour descendre le jeudi après-midi. Notre team a tout de suite fonctionné.

Julie Alexandra Jaguar, Montréal Le BRO cette année a été une belle aventure. Aucun problème mécanique durant notre périple ! J’avais vraiment hâte de revoir toutes ces badass girls que j’avais rencontrées l’an passé. De les retrouver un an plus tard, c’était génial. Cette année, pour moi, le Babes Ride Out c’était moins un party, mais surtout un rendez-vous avec la nature, les routes grandioses et les paysages de feu.

Audrey Gaudet, Saint-Samuel L’accident de moto, right ? Ça c’était assez poche. Mais les rencontres… Je suis partie avec 6 filles, dont 5 que je ne connaissais pas du tout. On a ri, on a pleuré. Ce fut un beau mixte de personnalités. Et passer ce temps avec une amie que je n’avais pas vue depuis 10 ans : elle m’a fait rire et je l’aime.

Nous allons certainement en faire une tradition.

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Texte : Wayne Burgess – Photos : Pascal Richard

De nombreuses personnes trouvent de l’inspiration dans les médias. Que ce soit dans les magazines, les émissions de télévision, les sites Web ou les publications de Facebook, nous voyons des œuvres issues de l’imagination et du sens artistique de créateurs, qui, à leur tour, nous inspirent. C’est la fascination qu’il éprouvait en regardant les illustrations incroyables de motos ornant les pages de magazines qui a suscité la passion des motos du jeune Wayne Burgess.

magazine, appelé Custom Chopper. L’une des parutions mensuelles du magazine mettait en vedette la moto Tale of Two Cities de Barry Cooney. Je suis devenu accro… pas seulement à sa moto, mais aux motos en général », se rappelle Burgess.

En grandissant, il s’est mis à travailler sur des motos britanniques et à les conduire, puis il s’est acheté une première moto, une BSA Lighting « C’est lorsque j’étais au secondaire dans les 1971, qui est d’ailleurs toujours en sa possesannées 1970 que j’ai acheté mon premier sion.

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Pendant qu’il élevait ses enfants, il a exploité, durant de nombreuses années, une entreprise d’installation de clôtures.

Au cours de cette période, son amour des motos n’a pas diminué et il a continué à rouler, mais ce n’est que plusieurs années plus tard qu’il s’est mis à en construire. Au début des années 2000, la chaîne éducative Discovery Channel diffusait plusieurs émissions de télévision sur la fabrication de motos et elles ont stimulé son imagination. Toutefois, au fil du temps, l’aspect hollywoodien de ces émissions s’est estompé. En effet, petit à petit, ces ateliers familiaux de fabrication de motos se sont mis à dégénérer en disputes et en petits drames insipides, et les motos se sont transformées en quelque chose de si peu sympathique que de nombreuses personnes se sont désintéressées de ces émissions. Mais Burgess, au lieu de renoncer à sa passion, a eu l’idée de fabriquer sa propre moto. Son plus grand soutien a toujours été sa femme, Nancy; ils sont ensemble depuis de nombreuses années et elle est une partie essentielle de la construction de ces étonnantes motos.

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« Un soir, j’ai demandé à ma femme si elle pensait que j’étais capable de fabriquer un chopper et elle a répondu : “Bien sûr et amuse-toi bien !” », dit Burgess en riant.

Commençant par souder et par assembler des pièces, il s’est servi d’un moteur Shovel Head et d’un cadre qu’il a trouvé sur eBay, puis il a assemblé les pièces, corrigeant ses erreurs au fur et à mesure, pour finir par obtenir exactement ce qu’il voulait. « J’en ai appris beaucoup en participant à des forums électroniques de choppers. Je n’avais aucune expérience de fabrication. Tout ce que je savais, c’était comment souder et utiliser une clé. » Après avoir construit sa moto de toutes pièces, il était euphorique. La sensation de conduire une moto qu’il avait fabriquée était trop envoûtante pour ne pas recommencer l’expérience. Il a acheté un tour Logan 1951, qu’il a appris à opérer par lui-même. En regardant des vidéos sur YouTube, Burgess a acquis les compétences nécessaires pour

commencer à fabriquer ses propres pièces. En naviguant sur Internet, il a raffiné ses compétences au plus haut point et, au bout de six mois, il s’est inscrit au concours organisé par le magazine The Horse. « Le Spitball Magoo est unique en son genre, construit à partir d’un cadre personnalisé préfabriqué. Le constructeur a fait quelques graves erreurs lors de sa fabrication et j’ai décidé de le modifier pour lui donner l’aspect que je désirais… un Digger des années 1970, une moto datant de mon adolescence. » Sur le plancher en terre battue d’un atelier ontarien de 110 m2, il a aussi utilisé le strict minimum d’outils dans un espace restreint. Le cadre nécessitait un travail majeur. À l’aide d’une torche, d’une soudeuse, d’une rectifieuse et d’outils manuels, il a modifié le cadre, élevant la plaque de boîte de vitesses d’une dizaine de centimètres et la reculant d’une autre dizaine. « J’ai fabriqué un filtre à huile à partir du couvercle de bobine en fonte d’aluminium d’une voiture d’accélération, conçu et

construit un système de transmission par courroie à partir de pièces que j’avais, fabriqué un moteur Shovel Head de toutes pièces, en me servant de cylindres en aluminium, puis j’ai demandé à un ami de me fabriquer un ensemble de fourches. » Pour faire un peu différent, Burgess a eu l’idée d’installer les conduites avancées sur des pignons de chaîne. En se servant d’une torche, il a fait chauffer trois tiges métalliques qu’il a forgées en une seule pièce ressemblant à de la corde.

Joe Roy, un fabricant local de Toronto, l’a beaucoup aidé à construire un système d’échappement en acier inoxydable et John Connery a travaillé sur la peinture.

Dans son atelier baptisé Deathtrap Cycles, il a conçu et créé des motos qui ont capté l’imagination d’autres constructeurs, et ses motos ont très souvent remporté le premier prix, que ce soit au Canada ou aux États-Unis. Qui sait ce que nous réserve Burgess au cours des prochaines années ? Ce qui est sûr, c’est qu’il ne sera pas assis sur un divan à regarder des émissions de téléréalité.

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Wayne Burgess Fenwick, ON

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Wayne Burgess 2015 Shovelhead Digger Wayne Burgess 2 ans

MOTEUR 2015 Année Shovelhead Modèle Wayne Burgess Origine Hunt Magneto Allumage 96 Cu In. Cyclindre Ultima Bas moteur Ultima Équilibrage S&S Pistons Ultima Culasses Andrews Cames Jims Poussoirs S.U. Carburateur Pipes Stainless / Chrome, by Joe Roy & Wayne Burgess

MOTO EN VEDETTE

Fourche

Transmission Type Sélection

Roues avant

Photographe

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Wayne Burgess Guidon Internal Throttle Contrôles Ultima Phare Checker Flags, Wayne Burgess Feu arrière — Compteur — « Dash » Kustom Tech Repose-pied Wayne Burgess Électricité V-Twin, Wayne Burgess Réservoir Bac à huile5” Alumimum Pipe, Wayne Burgess — Lubrification Ultima, Bdl, Wayne Burgess Primaire Bare Bones Leather Selle Mid Usa, Mini, Wayne Burgess Aile av.

B’Cool Aile ar.

Ness Rétros Kustom Tech Poignées

Type Longueur Origine

Ultima 6 vitesses

Peinture John Connery’s Custom Paint Peintre Molding Vic Airbrush Couleur Candy Green, Purple, Flake, House of Color Détails Special Copper Leaf And Pinstriping By Rollie

Cadre 2015 Année Tigman, Wayne Burgess Origine Digger Type 49 degrés Inclinaison 4” out , 0” up Extension Lol, Lol Suspension

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SPÉCIFICATIONS

Pascal Richard

Spurder — Jaxon

21” Diamètre Roue 120 Twisted Spoke by Black Bike Wheels Dunlop Pneu Jay Brake Frein

Arrière Size 18” x 250” Diamètre Roue 120 Twisted Spoke by Black Bike Wheels Dunlop Pneu Drum, Kustom Tech Frein

Autre

Mannequin : Meghan One off belt drive system / Raised tranny 3” back 3” / Chain driven forward controls : Wayne Burgess Merci spécial à ma très patiente épouse Nancy, Steve Shuller, Joe Roy et Weldstar.

Texte : Lee Sipes – Photos : Dan Lim @themotofoto

On roule en direction sud sur l’autoroute 21, un peu après la réserve indienne adjacente à la petite collectivité de Southampton, sur les rives du lac Huron en Ontario. Tout juste avant la localité encore plus petite d’Allenford, vous verrez sur la route une pancarte en bois blanche, rouge et noire derrière laquelle se dresse une vieille maison des plus modestes, flanquée d’une tout aussi vieille écurie à l’arrière.

Il y a longtemps que cette écurie a troqué son foin et son fumier contre des caisses à lait remplies de filtres à air et de carburateurs de rechange. Là où broutaient les chevaux trônent maintenant des motos anciennes américaines, britanniques et japonaises. C’est là qu’habite et que travaille Adam King depuis presque dix ans. En fait, si vous passez devant chez lui juste au bon moment, vous pourrez le voir pousser quelques vieilles motos vers l’espace en gravier situé sous de vieux pommiers, tout en buvant les dernières gouttes de son deuxième grand café Tim Hortons, deux crèmes, sans sucre. En entrant par la porte latérale de l’écurie, passé de vieux panneaux publicitaires d’huile et d’essence, vous pénétrez dans une petite salle d’exposition regorgeant d’un large éventail de filtres à huile, d’antiquités et de bougies d’allumage. Quelques araignées dolomèdes de taille assez

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impressionnante ont élu domicile dans la petite fenêtre et sur l’appui de la fenêtre, un modèle de moto miniature est depuis longtemps déjà prisonnier de leurs toiles. L’espace de travail principal de l’atelier témoigne de la créativité et du style d’Adam. Des caisses de boulons à tête plate sont empilées dans un coin et un cadre de Knuckle Head attend d’être remonté. Pour ceux qui n’ont pas la passion des vieilles motos, tous ces éléments ne signifient peut-être rien. Pour Adam, un mécanicien tranquille des plus modestes et des plus humbles, ils représentent tout ce dont il a toujours rêvé. Sur la plupart des surfaces plates de l’atelier s’alignent des tasses de café Tim Hortons presque vides, qu’Adam a abandonnées là pour répondre à une quelconque urgence.

C’est un amalgame de travail d’artiste avec juste ce qu’il faut de désordre. De vieilles photos de construction de motos anciennes et d’anciennes courses de côte ainsi que des portraits de famille ornent les murs, témoignant de la sentimentalité d’Adam. C’est un véritable étalage de la fierté qu’il ressent envers les motos et la collectivité voisine de Black Horse Cycle, un atelier de motos « où l’on fait d’honnêtes affaires », de dire fièrement Adam, qui le prouve chaque jour.

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Adam King a toujours eu la passion des motos, car il est un mécanicien, un fabricant et un restaurateur de motos de deuxième génération. Son père, Rick King, a ouvert le premier atelier Black Horse Cycle en 1984, dans une ville ontarienne appelée Kinloss. Cette bannière a existé jusqu’en 1999, quand Rick a décidé d’ouvrir un nouvel atelier appelé Clearly Vintage, qu’il a exploité jusqu’au milieu des années 2000. Pendant plus de dix ans, la mère d’Adam a été membre des Motor Maids et elle a participé à la création du chapitre canadien du club Women in the Wind. Vers le milieu et la fin des années 1960, son oncle Billy faisait partie d’un ancien club de motards ontarien, les Black Diamond Riders. Adam a d’excellents souvenirs des années où, dans sa tendre enfance, il jouait dans l’atelier de motos de son père et allait même jusqu’à voler des gicleurs de carburateur sur l’établi et à les avaler quand son père avait le dos tourné. Certains disent qu’ils ont les motos dans le sang, mais Adam les a dans l’estomac, car les gicleurs y sont peut-être encore logés. La passion d’Adam pour les motos remonte donc à loin. Il était tout jeune quand il a commencé à rêver d’avoir une moto Knuckle Head comme le modèle 1947 de son père. C’est en 2004 qu’Adam a lancé sa propre affaire, qu’il a baptisée The Wrecking Crew, et c’est en 2008 qu’il a décidé de la rebaptiser du nom de l’entreprise de son père, Black Horse Cycle. Il exploite toujours son atelier sous cette appellation.

Le vocabulaire mécanique d’Adam est vaste. Il peut réparer n’importe quoi, que ce soit un coupe-bordure à deux temps ou une poussette d’enfant qui a beaucoup servi. Toutefois, son plus grand intérêt a toujours été les motos anciennes. Au fil des années, il a eu le privilège de posséder des marques rares comme une Indian Sport Scout Hill Climber 1938 d’origine, une Jr Scout 1940, une Triumph Rickman Metisse 1966, une Norton Production Racer ainsi qu’une moto

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maison connue sous le nom de Blueberry Hog, fabriquée par son grand-père. Toutefois, c’est vers les Harley-Davidson que son cœur penche, et sa collection comprend des motos de marque, dont une RLDR 1936, une XLRTT 1957, ainsi que ses deux motos de course : une EL Knuckle Head 1938 et une WLC Flathead 1943, tendrement appelée la Vomit Comet. Certains aspects du travail de King pourraient être qualifiés de travail d’artiste, et non simplement de travail de mécanicien. Ce n’est pas tant ce que les gens remarquent à propos de ses motos qui le caractérise, mais ce qu’ils ne peuvent pas vraiment définir. Décrire le travail d’Adam comme étant de la restauration n’est pas tout à fait correct. La préservation s’en rapprocherait davantage, mais c’est encore plus.

Il ne fait pas que préserver le métal, la peinture et la patine qui distinguent une vieille Harley; il cherche à en préserver l’esprit et à lui donner une nouvelle vie, sans pour autant la faire rutiler et la moderniser. Adam dispose d’une bonne quantité de techniques de son cru, qu’il utilise pour donner à ses motos l’aspect désiré. Certains procédés sont aussi simples que l’utilisation de produits Scotch-Brite et de café renversé, tandis que certains autres, pour générer le résultat escompté, exigent de nombreuses heures de travail et une bonne dose de patience. Plusieurs ont essayé cette forme d’esthétisme dans la fabrication de motos, mais bien peu ont réussi à obtenir un produit fini qui n’a pas l’air de sortir tout droit du concessionnaire. Le travail d’artiste qu’accomplit Adam sur la rouille fait en sorte que la moto a l’air d’avoir été oubliée pendant quelque temps dans une vieille grange. La combinaison de vieilles pièces et de pièces plus récentes fait des motos sur lesquelles Adam a travaillé un amalgame harmonieux et authentique, à l’histoire unique, qui n’auraient pas existé si Adam n’y avait pas apporté sa touche personnelle.

Il est plus difficile que certains le croiraient de faire en

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sorte que de vieilles motos aient l’air de n’avoir pas changé depuis une course de côte d’avant la guerre. Pour Adam, l’autre partie de l’équation est de s’assurer que ses motos n’ont aucun problème à démarrer et à rouler. C’est là où son génie mécanique brille de toute sa splendeur, car ses motos démarrent et roulent à tout coup, ce qui n’est pas peu dire pour de vieilles Harley. Adam est si talentueux dans son travail qu’il est déjà arrivé, lors d’expositions de motos, que des vieux de la vieille l’abordent et lui disent : « Je gage que ce vieil engin ne peut même pas rouler. » Adam, avec un petit sourire en coin, fait alors démarrer la moto deux fois pour leur prouver le contraire et s’amuse de voir l’expression de leur visage changer à mesure que la confiance devient de l’émerveillement. C’est habituellement à ce moment qu’ils posent la question suivante : « Comment faites-vous pour que ces vieux engins fonctionnent si bien ? » Adam, sans aucune hésitation, leur répond : « C’est parce que je suis un mécanicien de Honda », ce qui fait habituellement s’esclaffer les vieux. Il joint l’acte à la parole en participant à la course des Gentlemen et en étant membre des Frozen Few, où ses motos performent, même dans des conditions de course extrêmes comme du sable et de l’eau salée, ou de la neige et la surface gelée d’un lac. Entre autres, la Vomit Comet a déjà grimpé le long d’un énorme banc de neige, laissant Adam passablement amoché. À la course des Gentlemen à Pismo Beach, une moto a frappé latéralement celle d’Adam, mais une fois sur ses deux roues, la moto a redémarré comme si de rien n’était. Adam décrirait ses motos comme étant résilientes et fabriquées dans un but précis. À la fin de l’année dernière, Adam, en remontant en direction

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nord sur l’autoroute 21, a découvert, à environ 20 minutes de chez lui, une vieille bâtisse abandonnée dans la petite ville ontarienne d’Underwood. Il a décidé d’y déménager son entreprise et son atelier. Il travaille actuellement à transformer ce vieux local commercial datant de la fin des années 1800 en l’atelier de ses rêves. La bâtisse a abrité différentes entreprises au fil de ses nombreuses années d’existence; l’étage supérieur a même déjà hébergé une loge maçonnique.

Lorsqu’il en a ouvert les portes la première fois, l’odeur d’air vicié lui est montée au nez, témoignant de la décrépitude des lieux. La bâtisse avait besoin d’un nettoyage à fond, de réparations majeures et d’une bonne dose d’amour.

Maintenant, l’atelier prend vraiment forme. Adam a récemment commencé à y travailler, y déménageant son amas de pièces, ses outils et sa vie, car c’est là qu’il vivra et travaillera désormais. Il n’a pas oublié d’emporter avec lui la fierté qu’il tire de son travail et de son style, dont il veut imprégner le nouvel atelier. Son imposante collection de vieilles pancartes, photos et pièces de moto s’installe tranquillement dans sa nouvelle demeure. Les tasses de café ont recommencé à s’accumuler et les trois chiens d’Adam se sont installés sur le divan destiné aux futurs clients. Il a découvert les vieux comptoirs recouverts de modestes panneaux de bois, créant un endroit où ses amis pourront flâner en racontant leurs histoires. Adam n’a peut-être pas beaucoup de loisirs, mais il aime sa vie comme elle est, vouée au travail avec les clés, ainsi qu’à la fabrication, aux balades et aux courses de motos, de même qu’aux rêves. Personne ne peut savoir ce que lui réserve l’avenir, mais Adam a tout ce dont il a besoin, entouré de vieilles pièces et de nouveaux rêves. Il ne voudrait pas changer, même s’il le pouvait.

Texte : Pascal Richard Photos : Pascal Richard & David Poulin

Quel bon amateur de vin ne s’est pas un jour offert une virée dans les vignobles en parcourant une « route des vins » pour profiter des dégustations offertes de ce sublime liquide que l’on apprécie tant. En planifiant la prochaine chronique « sur la route » pour le magazine, je voulais faire une ride différente que peu de gens connaissent. C’est lors d’une fête à Montréal en mai dernier en dégustant un bon Jack Daniel’s entre amis, que David, un de mes confrères dans cette future expédition, suggère de passer par le Tennessee et le Kentucky pour visiter la distillerie de Jack Daniel’s et suivre la « route du Bourbon ». Cool, ça c’est spécial ! Quel bon biker (ou tout bon vivant) n’a jamais goûté au Jack Daniel’s. Je téléphone donc à Mani chez Jack Daniel’s pour qu’il annonce notre venu et David s’occupe du côté Bourbon avec Jim Beam et autres.

jamais visité. Pour ma part, la dernière fois que j’y avais mis les pieds, c’était pour essayer leurs gammes de motos de production. L’endroit a bien changé depuis ce temps. Ils ont construit à même la bâtisse principale un très beau restobar. Parfait pour nous, avec la belle température qu’il faisait, rien de mieux que de prendre quelques bières tranquillement et discuter de la suite de notre voyage. Ce sera Wildwood, destination prisée par les touristes canadiens pour son bord de mer, son fameux Boardwalk et ses attractions. Pour nous, il y a aussi la fameuse course de véhicules sur la plage The Race of Gentlement à laquelle participait cette année le Canadien Adam King de Black Horse Cycle (voir reportage en page 56 ). Tout le monde a adoré cet événement et se promet d’y revenir l’année prochaine en tant que participant.

J’ai planifié un beau trajet de 5000 km. Nous ferons un arrêt à l’événement The Race of Gentlemen à Wildwood au New Jersey pour rencontrer Liz, notre photographe, qui habite maintenant au NJ et voir tous les beaux bolides qui participeront à la course. Pour moi, cet événement a été un de mes coups de coeur de cette année. Des autos et motos de 1950 et moins qui coursent sur la plage, vraiment cool ! Voyez le reportage complet de Liz en page 72.

Après avoir passé la journée au soleil sur la plage, nous nous sommes fait dire par courriel que notre chambre d’hôtel avait été cancellée sans aucune raison apparente. Aucune autre chambre n’était disponible à Wildwood. Le même genre d’histoire m’était arrivé à Sturgis voilà quelques années et j’avais dû dormir sur une chaise longue au bord d’une piscine. Je me suis dit qu’au pire, on ne dort pas, on roule jusqu’à la prochaine ville moins touristique. Puis finalement, l’un des gars nous dit qu’il a réussi à trouver deux chambres à Atlantic City à 45 minutes au Nord. Super, on va pouvoir aller jouer au Casino ! Mais notre élan de gambler s’est vite fait ralentir par le coût de la chambre; prix exorbitant de 300 $ US pour une nuit dans un motel extramiteux. À n’y rien comprendre, il n’y a personne dans cette foutue ville ? À éviter pour dormir…

Vendredi matin, départ de Montréal. Nous partons quatre gars avec nos motos et un autre viendra nous rejoindre au New Jersey. Nous ferons ce périple en neuf jours (temps disponible), mais on pourrait facilement ajouter de trois à quatre jours supplémentaires pour un voyage plus relax. Le premier arrêt sur notre chemin se fait chez OCC Industrie à Newburgh, NY que quelques-uns d’entre nous n’avaient

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SUR LA ROUTE

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Le lendemain avec un soleil plombant et une température à plus 30 degrés Celsius, nous prenons la direction de la Caroline du Nord où nous emprunterons la célèbre route 129 Tail of the Dragon. Sur une distance de onze miles, elle vous fait tourner le cœur avec ses 318 courbes. La Tail commence en Caroline du Nord au Deals Gap Motorcycle Resort où vous y retrouvez boutiques, souvenirs et resto. Le trajet sur la Tail of the Dragon dure environ 1h30 et elle nous a fait vivre que de belles sensations. Pas de presse, vous pouvez y aller à votre rythme.

Il y a plusieurs endroits pour arrêter ou laisser passer les plus pressés. Pour les amateurs de vitesse et de courbes, c’est la place, mais attention, elle ne pardonne pas. L’arbre rempli de pièces récupérées sur la route en témoigne. En sortant de la 129, nous avons pris une pause au Concessionnaire Harley-Davidson US 129 Dragon le temps de se raconter notre aventure et nos anecdotes.

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Nous sommes maintenant rendu dans le Tennessee. Ici, la musique et le Whisky sont à l’honneur. À Nashville, nous espérions pouvoir assister et profiter de l’atmosphère d’une 7e partie de la finale de la coupe Stanley, mais malheureusement pour nous la série s’est terminée en 6.

Nashville est à voir absolument et vaut la peine d’y passer quelques jours pour ses nombreux musées, dont celui de la musique de Johnny Cash et pour son night life endiablé. Le long de la rue principale, chaque bar, dont la plupart ont trois étages, a un groupe musical sur chacun de ses étages et ce, de l’ouverture à la fermeture. Notre première soirée a été assez « solide » et le lendemain matin nous avions rendezvous pour notre visite de la distillerie Jack Daniel’s. Je vous assure que certains d’entre nous avaient des sueurs durant cette visite !

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Il faut environ 1h30 de Nashville pour se rendre à la petite ville de Lynchburg avec ses 6300 habitants dont l’économie est basée uniquement sur la distillerie Jack Daniel’s. Fait cocasse : il est interdit de vendre de l’alcool dans ce comté. Jack Daniel’s a été fondé en 1866 par Jasper Newton Daniel dit Jack Daniel né en 1849 et mort en 1911. La légende veut qu’un jour où il ne réussit pas à se souvenir de la combinaison du coffre de son entreprise, il s’énerva et donna un violent coup de pied sur le coffre fort. Il se cassa le gros orteil, la blessure causée s’infecta et il mourut de cette infection. Jack Daniel’s au même titre que Harley-Davidson ou Indian Motorcycle est une marque mythique aux États-Unis avec une riche histoire, c’est pourquoi une visite s’impose. On y découvre un beau musée ainsi que les étapes de la fabrication et de la transformation du produit de A à Z, très intéressant. Bien sûr au final, une dégustation des produits Jack Daniel’s nous attend ! La petite ville a aussi un beau cachet avec un concessionnaire Harley-Davidson et des boutiques qui vendent de tout fait à partir de produit Jack Daniel’s. Un repas au fameux BarrelHouse BBQ s’impose…

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Le lendemain matin, de retour sur nos motos, nous chevauchons vers le Kentucky, l’état au nord du Tennessee. Cet état n’est pas seulement connu pour son fameux Derby et ses magnifiques écuries bordées de belles clôtures blanches à perte de vue, le Kentucky est aussi réputé mondialement pour la fabrication de Bourbon et c’était là une des raisons de notre venue; parcourir et découvrir cette fameuse Bourbon Trail. Seul David qui était avec nous connaissait cet endroit, lui qui est tenancier de bar et spécialiste en alcool. Il avait une longueur d’avance sur nous. Le très bon côté de ceci est qu’il pouvait prendre le temps de nous expliquer beaucoup plus en détail certaines caractéristiques de la fabrication de ce précieux fluide.

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Nous avons fait notre premier arrêt à la distillerie bien connue Jim Beam dans la ville de Clermont. J’ai adoré l’atmosphère amicale de cette entreprise beaucoup moins touristique et « corporate » que Jack Daniel’s. Les bâtiments se suivent dans un bel emplacement et la visite de l’industrie était intéressante et décontractée, avec le droit de prendre des photos tout au long de la tournée. Pour couronner le tout, le département de dégustation nous laissait apprécier les produits de notre choix, et le barman du bar à cocktail suggérait et confectionnait un cocktail à saveur Jim Beam selon nos goûts. Pour une petite fringale, un resto avec terrasse servait de la bonne « bouffe » à saveur Jim Beam. J’ai adoré cette atmosphère conviviale. Le lendemain nous avons continué notre pèlerinage vers les distilleries Maker’s Mark et Wild Turkey. Si vous prenez le temps, il y a plus d’une dizaine de distilleries à visiter à très peu de distance les unes des autres.

Un neuf jours de moto bien rempli qui a satisfait tout le monde; du beau paysage, de belles rencontres, un super événement moto et une découverte instructive (et très plaisante !) de la fabrication du Whisky et du Bourbon. Ce fut une belle ride que je referais avec plaisir. Des volontaires ?

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Texte et photos : Liz Leggett

Vous avez peut-être entendu des gens la mentionner lorsque vous passiez du temps à l’atelier d’un ami. Vous avez peut-être vu une galerie sur votre forum ou blogue favori.

Des images en noir et blanc d’hommes distingués, arborant du cuir et des jeans usés, semblant sortir tout droit d’une photo ferrotype. Les porteuses de drapeaux sautent pour signaler le début de la course des gentlemen, le secret pas très bien gardé qui se répand le plus rapidement.

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Les Oilers, un club auto rétabli de 1947, peut seulement être décrit comme une confrérie formée d’hommes amoureux des automobiles traditionnelles et de motos conçues pour la vitesse. Leurs premiers membres ont aidé à former la NHRA (National Hot Rod Association, ou association nationale des Hot Rod) et les débuts de la SCTA (Southern California Timing Association, ou association du chronométrage de la Californie du Sud). Plusieurs années plus tard, alors que ces pionniers ne sont pratiquement plus que des souvenirs, un lien s’est créé entre les membres originaux et une renaissance du club a été enclenchée, avec 10 nouveaux membres en tête visant à préserver l’héritage de la course.

Plusieurs de ces membres modernes ont été inspirés par les témoignages de rassemblements et de courses unissant les amoureux des roadsters et des bobbers, les autos et motos de course du passé. Les courses dans la neige et la glace, sur le sable et le sel, peu importe; il n’a toujours été question que de vitesse, et ce rêve ne s’est jamais terni. La course des gentlemen a commencé en 2012, avec en tête Mel Stultz et Bobby Green, des Oilers, à Pismo Beach, en Californie.

N’étaient présentes que quelques autos et motos, mais les règlements étaient les mêmes : rassembler des véhicules traditionnels pour faire la course sur la plage, comme dans les années 40 et 50.

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Passons à ce qui se passe aujourd’hui : les Oilers sont toujours aussi forts. La veille de la course, certaines des motos les plus époustouflantes sont rassemblées dans le terrain de stationnement d’un hôtel local, le Bonita Hotel. The Night of the Troglodytes est une exposition qui s’étend sur le boulevard pendant que le soleil décline, reconnue pour la fête qu’elle donne pour lancer l’événement qui se prolongera durant le weekend. Un rassemblement annuel maintenant tenu par Harley-Davidson faisait salle comble; il y avait tout juste assez d’espace pour se déplacer parmi les centaines de spectateurs réunis. Les groupes beuglaient dans la nuit, attirant de plus en plus de participants et de motocyclistes. Plusieurs nouveaux visiteurs reluquaient et observaient les divers personnages rassemblés, une mer de barbes, de bière et d’encre, alors que des visiteurs fréquents s’unissaient pour rattraper le temps perdu et parler des joyaux cachés dans le terrain de stationnement. Des choppers à tomber, avec des moteurs inestimables et des peintures colorées, apparaissaient et disparaissaient à mesure que les spectateurs, épaule contre épaule, se déplaçaient et créaient de petits espaces pour voir les motos.

Les organisateurs de l’événement ont même fait acte de présence de l’autre côté de l’océan, ayant réservé un kiosque à l’exposition Mooneyes Show à Yokojama, au Japon. Ils ont même apporté leurs immenses accessoires, d’énormes cônes à damiers de ligne de départ, et les bannières étaient fièrement suspendues, donnant le goût à tous de marquer leur calendrier pour faire le voyage. Les amateurs ont empaqueté leur équipement et ont pris un vol jusqu’à l’autre côté de la planète pour participer à cet événement. Le fameux musée Harley-Davidson Museum accueille actuellement une très grande exposition sur la course de gentlemen, exposant des voitures, des motos, des souvenirs et plusieurs photos documentant cet événement historique.

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Cette année, à Wildwood, au New Jersey, où se tient l’événement sur la côte est, le public comptait près de 15 000 spectateurs. Plusieurs autos et motos couvraient le sable, les fosses se remplissant lentement et enveloppant la région dans une nostalgie peu commune. La rouille et la peinture qui s’écaille recouvrant ces motos ne sont aucunement représentatives de leur valeur réelle, qui se situe souvent dans les plusieurs dizaines de milliers de dollars. De rares motos de fabrication américaine incluant des Harley et des Indian hors de prix hoquètent et rugissent tels des animaux sauvages indomptables.

L’événement est sans doute vraiment le plus apprécié des nombreux artistes, que ce soit des concepteurs de vêtements, des peintres, des vidéographes et, bien entendu, des photographes. Il s’agit d’un des rares événements où vous êtes certains de voir l’utilisation de caméras avec pellicule grand format et de la photographie ferrotype.

Ces outils requièrent énormément de temps, de patience et de compréhension; c’est impressionnant. Le journaliste les utilisait jadis comme arme de choix, et on utilisait des 4x5 à la main ainsi que sur des trépieds. Cet événement est l’endroit où l’on peut réaliser ses rêves de capturer des photos intemporelles, avec des arrière-plans remplis de bannières et des drapeaux authentiques, les tours d’observation remplies d’invités VIP. Même Willy G. Davidson, de la réputée Harley Company, était présent, prouvant que l’appel « Venez, venez tous ! » est effectivement approprié pour cette intrigante scène où la vitesse est à l’honneur.

En regardant les autos décoller de la ligne de départ, propulsant du sable aussi haut que la porteuse de drapeau, le désir ardent de se mettre en ligne est difficile à ignorer. Comme dans toutes les formes de course, les règles et caractéristiques des véhicules sont strictes lorsqu’il s’agit de participer à la course, et plusieurs de ceux qui tentent de s’inscrire ne sont pas retenus.

Willy G. Davidson

Voici une liste des exigences : la carrosserie doit avoir été fabriquée aux États-Unis en 1934 ou avant; le moteur doit dater de 1948 ou avant, ou de 1949 à 1953 pour les Flatheads de Ford.

Tout l’équipement de course doit dater d’avant 1953, donc, les transmissions, freins, alternateurs et phares, pneus à flanc blanc, pneus à rainures agressives ou ailes modernes ne sont pas admis.

La peinture doit aussi être authentique et ne pas comprendre de graphiques ou de lettres de vinyle. Il y a trois classes de course, notamment 4 Bangers, V8 et Heritage, classe qui comprend les autos et les moteurs datant d’avant 1920 comme Dusenbegh, les speedsters Stutz et les autos Indy, qui sont tous acceptés dans la course.

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Lorsqu’il est question des motos, les restrictions sont encore plus intéressantes : toutes les motos doivent être des bobbers et dénuées de tout, sauf de l’essentiel. Aucune moto de route n’est permise, mais toutes les entrées sont envoyées et approuvées. Si votre version d’une moto de route est une moto fabriquée aux États-Unis en 1947 ou avant, cet endroit est pour vous ! Les Knuckleheads, les Flatheads et les autres moteurs en tête incluant les Harley de 1945 et les Flatheads Indian sont des exceptions. Le look et l’impression doivent ressembler à ceux datant d’avant 1940, une période où la tendance en course était de conserver seulement ce qui vous aidait à aller vite et d’enlever tout le reste. Des fixations, démarreurs et magnétos de l’époque (tant qu’ils ont l’air vieux) doivent être utilisés; les fils colorés, les attaches autobloquantes et la quincaillerie moderne sont bannis. Les phares et les ailes sont considérés comme étant inutiles, ainsi que tous les autres gadgets. Au cours de cet événement, on voit souvent la boîte de vitesse manuelle ou sur le réservoir, ainsi que des châssis à ressort rigides du manufacturier courir avec des Springers et des avants à ressort à lames. Les palettes de couleurs traditionnelles, les chiffres et les lettres peints à la main sont également indispensables. La conservation méticuleuse des pièces authentiques de machinerie et d’équipement est ce qui crée cette machine à voyager dans le temps.

Seulement décrite comme carnaval automobile, la course des gentlemen capte l’imagination des jeunes comme des aînés, transportant l’esprit sur les sables à des vitesses spectaculaires. Plusieurs ont mentionné que l’événement a beaucoup changé au fil des années, comme n’importe quoi d’autre.

On l’a décrit comme étant la plus grande exposition au monde, et, comme elle attire de grands nombres de photographes et d’artistes, la plage est l’endroit le mieux choisi pour le tenir. Les coureurs sont immortalisés en tant que dompteurs de lions, tentant de dresser leurs bêtes qui rugissent pendant que le maître de manège et les porteuses de drapeaux préparent le prochain numéro.

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Texte et photos : Patrick Lambie

Quand on pense à la ville de Calgary en Alberta, on imagine des tours de bureau resplendissantes se profilant sur la toile de fond des montagnes Rocheuses canadiennes. Reconnue comme étant le centre de l’industrie pétrolière du pays et renommée pour son stampede annuel, cette métropole de l’Ouest canadien a la réputation d’être un endroit où se brassent de grosses affaires et où se tiennent des fêtes plus imposantes encore. Au cours des trois dernières années, Kenny Kwan a travaillé d’arrache-pied pour ajouter à la liste des attractions de la ville une exposition annuelle de motos personnalisées.

La décision qu’a prise Kwan en 2010 de faire du commerce en ligne d’accessoires vestimentaires et de pièces, sous sa bannière Ill-Fated Kustoms, coïncidait avec la percée de la culture de motos personnalisées en Alberta. La popularité des soirées hebdomadaires organisées par Kwan à l’intention des fabricants de motos personnalisées témoignait de la montée de ce phénomène dans l’Ouest; en effet, la participation à divers événements liés à la fabrication de ces motos et l’intérêt suscité par ceux-ci allaient en augmentant, à tel point qu’il a semblé tout naturel après quelque temps d’organiser une exposition annuelle. La première édition de l’exposition IFK KickStart, mettant en vedette quelques-unes des meilleures motos fabriquées à la main de la région, a eu lieu le 2 mai 2015 dans un hangar de l’aéroport régional High River, situé à 30 minutes au sud de Calgary. La tenue d’une deuxième exposition annuelle, attirant deux fois plus de participants, est venue confirmer en 2016 le succès de l’idée qu’avait eue Kwan d’organiser une exposition IFK KickStart, mais également le fait que l’exposition devrait désormais durer plus d’une journée et se dérouler dans un autre emplacement.

Au même moment, l’entreprise de Kwan devenait de plus en plus florissante et il a dû se mettre en quête d’une surface de plus grande taille. À la suite de discussions avec son bon ami Peter Feenstra, tout aussi passionné de motos que lui, Kwan a installé son entreprise Ill-Fated Kustoms dans un nouveau local, qu’il partage encore aujourd’hui avec l’atelier Tank Design de Feenstra. L’installation dans ce nouveau local, qui est rapidement devenu le lieu de rassemblement des adeptes locaux de motos personnalisées, a contribué au choix de l’emplacement de l’édition 2017 de l’exposition IFK KickStart. Profitant de la proximité d’une galerie d’art, Kwan a décidé de tenir l’événement à cet endroit et d’exposer les motos parmi les toiles et les autres œuvres d’artistes canadiens. L’aspect visuel de la cohabitation des motos avec d’autres œuvres d’art s’est révélé être un trait de génie.

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Pendant les deux jours de l’exposition, les adeptes de la moto ont pu voir toutes sortes de motos, allant de motos personnalisées de base à 25 motos uniques fabriquées à la main. L’exposition était gratuite, mais on a demandé aux spectateurs d’accepter le défi de choisir l’une des 46 motos exposées comme gagnante du prix Choix du public.

En 2017, cet honneur est revenu à la Ironhead HarleyDavidson 1974, exposée par M. Rick St-Cyr, dans la catégorie des motos anciennes.

En trois ans seulement, l’exposition IFK KickStart s’est hissée au rang d’événement incontournable pour les adeptes des motos personnalisées. L’exposition n’a pas encore atteint la taille d’autres plus connues du même genre, mais Kwan et sa femme, Jenn, ainsi que leurs partenaires d’affaires, ont créé un événement à la mesure de la culture de motos personnalisées, qui prendra sûrement de l’expansion au cours des prochaines années. En attendant, c’est une occasion unique de se tenir au fait des tendances et, peut-être, de voir monter en popularité la prochaine vedette des fabricants de motos personnalisées.

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À l’instar des expositions précédentes de IFK KickStart, ce sont les fabricants eux-mêmes qui votent pour déterminer les gagnants des catégories de motos anciennes et de motos modernes.

En 2017, les gagnants de l’exposition IFK KickStart étaient : Catégorie des motos anciennes 1re place / Paul Wong Ken (Triumph TR6 1956)

2 place / Marco Luk e

(FLHS Harley-Davidson 1982)

3e place / Alan Richards

(Chopper Shovel Head Harley-Davidson 1979)

Catégorie des motos modernes 1re place / Tony Fehr (Moto Guzzi V7 2015)

2e place / Kenny Kwan (Speed Tracker Triumph 2002)

3 place / Kevin Cuffley e

(Unibody Custom Bobber 2016)

Texte : Pascal Richard – Photos : Mélanie Vachon

Geneviève Boutin n’avait qu’une idée en tête depuis deux ans : créer une nouvelle moto custom. Après son Dyna (voir RMM volume #22), la voici revenue avec son nouveau projet, un Road Glide 2016. Geneviève a fait appel à son mécano Robert (Ti-Bob) Duguay pour travailler le projet. Elle a la chance d’avoir une proximité avec son équipe et de voir le projet avancer de jour en jour, puisque Geneviève est l’une des trois propriétaires du concessionnaire Boutin Harley-Davidson à Valleyfield au Québec.

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La moto est montée sur la table d’opération à l’hiver 2016 et l’objectif était de la finir pour le printemps à l’ouverture de la saison de moto. Première étape : démonter les morceaux qui seront envoyés aux ateliers de peinture et de powder coat. On le sait tous, l’étape de la peinture est un procédé qui est long en raison des nombreux préparatifs à exécuter avant de procéder à l’application de la peinture elle-même. Celle-ci a été réalisée par leur bon ami Stéphane Guérin tandis que le powder coat a été confié à MR Performance.

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Pendant cette attente, Robert a effectué les modifications : rabaisser le fairing pour lui donner un look un peu plus agressif, retirer le guidon pour le remplacer par un Miss Fit et incorporer les poignées super confortables de RSD Tracker. Une nouvelle suspension Legend a été installée pour rabaisser la moto et les nouveaux rétroviseurs sont de Joker Machine. Robert a aussi ajouté un siège Saddlemen, un bouchon de réservoir à essence encastré et un système d’échappement Python qui ne passe pas inaperçu…

Après avoir reçu les pièces de la moto fraîchement peinturées, il ne restait qu’à leur donner une touche finale en y ajoutant le lettrage au pinceau qui donne tout son caractère à la moto. Cette tâche a été confiée à Pierre Tardif de Québec, un pionnier du pinstripe avec une renommée incroyable dans ce domaine. Finalement, la moto est bel et bien sortie pour l’ouverture de la saison 2017.

Comme dit le dicton : Jamais deux sans trois ! À quand la prochaine ?

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NOS LECTEURS Texte et photos : Lane Jensen

Cette motocyclette personnalisée de 2013 a été assemblée par High Rollers à Fort Saskatchewan, en Alberta (Canada), et a été achetée par deux frères.

L’un des deux frères a dû déménager dans une autre province pour le travail peu après sa construction; ils ont donc décidé de la vendre pour récupérer leur investissement. Ils l’ont vendue à Gino Marrazzo, que j’ai rencontré l’an dernier lorsque je me suis arrêté chez lui pour mieux voir la moto qui était à vendre. Je savais à ce moment que son prix était beaucoup plus élevé que ce que j’étais prêt à mettre sur une moto pour me promener en ville. Toutefois, je voulais voir ce que j’obtiendrais pour ce montant. Lorsque je l’ai vue, j’ai été immédiatement stupéfait; je me suis dit que si j’étais riche, ce serait assurément le genre de moto que je construirais. J’ai bien observé la moto, et j’ai remercié M. Marrazzo pour son temps. En partant, je lui ai dit que je savais bien que ce que je lui offrais était bien en dessous de ce qu’il demandait, mais que s’il n’arrivait pas à la vendre (l’économie battait de l’aile en Alberta) et qu’il changeait d’idée, je reviendrais avec de l’argent comptant. Il m’a envoyé un message texte le lendemain pour me dire qu’il était prêt à négocier. Après un bref échange, j’ai réussi à obtenir un très bon prix sur cette moto qui comptait moins de 100 km, et je suis allé la chercher.

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Je ne savais même pas si elle avait déjà mordu la poussière. Elle était en excellent état et elle fonctionnait très bien. Le rapport puissance-poids de cette moto est tellement bon que si je ne me retiens pas solidement, je suis tiré vers l’arrière. M. Marrazzo avait retiré l’appuiedos et installé un siège à ressort personnalisé en peau d’alligator, mais outre ces changements, tout était d’origine. Partout où je vais, tout le monde me parle de ma moto. Pour la prochaine saison, je voudrais faire ajouter des dessins complexes à l’aérographe sur les ailes et le réservoir.

J’ai reçu mon permis de moto en 1995, mais, trois années plus tard, j’ai eu des enfants et je devais m’occuper de ma famille. Même si j’étais toujours adepte de motos et de Harley-Davidson, je n’avais plus les moyens d’en posséder une. Je pouvais m’adonner à ma passion quand mon oncle Stan me prêtait sa Harley-Davidson Heritage Softail Classic pour la semaine ou quand mon père me rendait visite avec son Electriglide. J’ai souvent photographié des motos pour des propriétaires, mais je n’ai jamais vraiment pu me permettre d’en acheter une jusqu’à l’an dernier. Maintenant que mes deux enfants avaient obtenu leurs diplômes, j’avais moins de factures à payer et plus de temps pour m’amuser. Il était donc tout naturel de m’acheter une moto auprès d’un concessionnaire. Pas tout à fait ! J’attendais depuis tellement longtemps que je me suis permis de m’acheter tout de suite une moto personnalisée.

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11 au 13 août 2017 17 août 2017 18 au 20 août 2017 18 au 19 août 2017 24 au 27 août 2017 25 au 26 août 2017 26 au 27 août 2017 29 août au 2 sept 2017 30 août au 3 sept 2017 31 août au 4 sept 2017 1 au 2 sept 2017 1 au 4 sept 2017 7 au 10 sept 2017 10 sept 2017 13 au 17 sept 2017 14 au 17 sept 2017 15 au 17 sept 2017 16 sept 2017 20 au 23 sept 2017 22 au 24 sept 2017 24 sept 2017 27 sept au 1 oct 2017 2 au 8 oct 2017 5 au 8 oct 2017 19 au 22 oct 2017 25 au 29 oct 2017

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