Tropical
Islands la nave industrial sin columnas de soporte en su interior más grande del mundo.
—Naves industriales/15
Vector
Nº 73 Enero 2015 Costo
$ 50.00
Tau Tona La mina más profunda del mundo/9
La ciudad industrial del siglo XIX y el caso de Puebla/23
Del cielo a la tierra: los “caminos colgantes” de las montañas de Taihang/32
Moctezuma presente en las grandes obras de MĂŠxico Complejo Miyana Polanco, Distrito Federal
2° Record de Suministro de 7,523 m3 de concreto en 27 hrs. continuas
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Vector Enero 2015
Indice
En portada
AMIVTAC
•Ingeniería Civil del Siglo XXI Tropical Islands la nave industrial sin columnas de soporte en su interior más grande del mundo./4
Instituto Mexicano de la Construcción en Acero
•Empresas y Empresarios
—Se impartió curso sobre concreto lanzado/8
•Tecnologías
—Tau Tona La mina más profunda del mundo/9
—El túnel de Laerdal/11
•Suplemento especial
—Naves industriales/15
—Plantas industriales/19
—La ciudad industrial del siglo XIX y el caso de Puebla/23
•Maravillas de la ingeniería
—El Túnel Seikan/27
• Historia de la Ingeniería Civil
—Del cielo a la tierra: los “caminos colgantes” de las montañas de Taihang/32
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Editorial
Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil
Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Iman Publiarte Nallely Morales Luna DISEÑO
Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN
La industria Desde su origen, el ser humano ha tenido la necesidad de transformar los recursos que le proporciona la naturaleza para poder así aprovecharlos. En este sentido, la industria se define como el conjunto de procesos y actividades dirigidos a la transformación de materias primas en productos elaborados. Para su desarrollo, las industrias necesitan, además de las materias primas, infraestructura física, maquinaria y recursos humanos, generalmente organizados en empresas. Desde el último tercio del siglo XVIII y durante todo el siglo XIX, la Revolución Industrial cambió radicalmente la manera en que se verificaba la transformación de los recursos naturales y la organización social, con base en la disminución del tiempo de trabajo necesario para transformar un recurso en un producto útil. Gracias a la Revolución Industrial, las regiones se pudieron especializar —sobre todo debido a la creación de medios de transporte eficaces— para satisfacer las necesidades del mercado nacional y del internacional, generando con ello una nueva estructura económica. La industria fue el motor de la economía de muchos países desde el siglo XIX hasta la Segunda Guerra Mundial. El aumento generalizado de la productividad por la mejora de las máquinas y el desarrollo del sector terciario de la economía —el de los servicios— hicieron que las actividades industriales perdieran terreno en algunas regiones, aunque siguen siendo esenciales para el avance de las naciones. En las últimas décadas, un número creciente de personas ha vivido un cambio muy importante en sus condiciones de vida gracias a los desarrollos industriales. La visión globalizada de la economía que han generado las comunicaciones modernas se ha sumado a la tecnificación sistemática de los procesos productivos y a la disponibilidad de energía suficiente para traducir con regularidad las innovaciones científicas y tecnológicas en nuevos y mejores productos para la población. Sin embargo, la industrialización ha acentuado las condiciones de desigualdad entre diferentes grupos de naciones y lo que debiera ser un factor decisivo de desarrollo social no ha alcanzado a romper los desequilibrios que privan entre distintos grupos de seres humanos.
Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN
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3 Punto de Origen
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Ingeniería civil del siglo XXI
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Tropical
Islands
la nave industrial sin columnas de soporte en su interior más grande del mundo.
L
a nave industrial sin columnas de soporte en su interior más grande del mundo se localiza en la municipalidad de Krausnick, en Alemania, exactamente en el mismo lugar donde antaño se construían los zepelines para el ejército nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Luego de la caida de Muro de Berlín, la aeronáutica Cargolifter AF compró al al gobierno de la República Democrática de Alemania— RDA—el hangar Aerium, que había pertenecido a la Unión Soviética y que había sido concebido y construido para proteger aviones de gran tamaño en su tiempo, con el propósito de construir un hangar que le permitiera ensamblar ahí el modelo CL160. Al fracasar este proyecto, la compañía que lo construyó y lo utilizaba, quebró en 2002, por lo que la instalación fue vendida a la compañía Tanjong, de Malasia, que la acondicionó como un moderno centro turístico con toda clase de comodidades: playas artificiales, parques de diversiones, hoteles, spas, restaurantes, tiendas y teatros.
Ubicada a sólo 37 kilómetros de Berlín, lo que representa menos de una hora por carretera, en 2004 fue inaugurada como Tropical Islands Resort, el antídoto perfecto a las gélidas temperaturas del invierno alemán y la mejor respuesta a la afición al calor de los habitantes del centro de Europa, ya que mantiene siempre su temperatura por encima de los 26º centígrados
Tropical Islands está abierto los 365 días del año; sus puertas no cierran en ningún momento del año y por eso, además de los hoteles hay una zona propia para acampar. Cerca de allí, alrededor de 50,000 plantas de 600 especies simulan una jungla con cacatúas, loros, pavo reales y faisanes incluidos. Los altavoces, ocultos en rocas de cartón piedra, amplifican el canto de los pájaros, que de vez en cuando se ve interrumpido por los anuncios sobre las próximas presentaciones en el teatro. Quienes conocen esta antigua instalación bélica convertida en un lugar de descanso, ocio y diversión, aseguran que está adaptada para personas de todas las edades: mientras los niños se lanzan por el tobogán más alto de Alemania, sus padres pueden acudir al sauna más grande de Europa y sus abuelos, caminar en sandalias por el bosque tropical y luego, disfrutar de la arena y el agua cálida de la playa cubierta más grande del mundo. La idea de desarrollar paraísos creados por el hombre surgió en Europa y se ha propagado a todo el mundo. Con el fin de aumentar el flujo de turistas e impulsar el desarrollo económico, en muchos países desarrollados se ha apostado a la creación de playas artificiales.
5 Ingeniería civil del siglo XXI
Esta nave industrial, construida en 1992, es una estructura que mide 360 metros de largo, 210 de ancho y 107 de alto. Sus 66,000 metros cuadrados la convierten en el edificio sin columnas más grande del mundo. En su interior cabría la Torre Eiffel tumbada y la Estatua de la Libertad de pie, pero alberga la playa cubierta más grande del mundo y un pequeño bosque.
Pero el éxito de este recinto, no se limita únicamente a los días de frío. Desde que fue abierto, el Tropical Islands Resort recibe alrededor de 8,000 visitantes diarios. Muchos acuden a este oasis tropical porque la playa más cercana a la capital alemana está a cuatro horas en coche y sus aguas permanecen la mayor parte del tiempo por debajo de los 10º y otros, porque por 35 euros consiguen la mejor opción para huir del frío en un sauna y un spa gigantescos con construcciones típicas tailandesas y otras que recrean otros paraísos del sudeste asiático como Bali, Samoa o Borneo.
Ingeniería civil del siglo XXI
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Aunque competir con la naturaleza parece imposible, la fiebre por imitar sus maravillas se sigue extendiendo. Imitar el tono de las aguas, los colores y la biodiversidad es un trabajo titánico de verdaderos especialistas, pero ya hay docenas de ciudades que se las han arreglado para construir verdaderas zonas de ocio con las caracteristicas de las mejores playas del mundo. Al evitar el traslado de personas a las costas, en ocasiones muy lejanas de los grandes centros urbanos, se atrae la llegada de nuevos turistas y se fortalece el desarrollo económico y productivo de las regiones. Así se han edificado litorales, espacios para practicar kayak o navegación a vela y escenarios deportivos y culturales. En Asia se destaca el imponente Seagaia Ocean Dome, ubicado en Japón, que se caracteriza por tener un techo retráctil y la playa artificial más grande del mundo, con 14,000 toneladas de agua y otras 600 de arena. En el Medio Oriente, está Al Mamzar Beach Park de Dubai, una ribera paradisiaca que cuenta con casa de veraneo, zonas de picnic, toboganes, piscinas múltiples y todo tipo de restaurantes. Son lugares que logran mezclar lo mejor de dos mundos: el paisaje de las costas naturales con la tecnología y la innovación de la mente humana.
Empresas y Empresarios
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curso concreto lanzado
Se impartió sobre
Del 2 al 7 de junio de 2014, el ingeniero Raúl Armando Bracamontes Jiménez impartió el primer curso de capacitación en aplicación robótica para lanzadores de concreto.
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ste curso, con duración de 40 horas, se llevó a cabo en la mina de Milpillas, en Sonora, para personal de la empresa PROMACO. Fue un curso teórico y práctico en el que se evaluó el desempeño de cada uno de los lanzadores y se enseñó a minimizar el rebote, a colocar los aspersores adecuados y sobre los riesgos que implica la colocación del concreto lanzado, además de otros temas relacionados con la tecnología del concreto. Cabe señalar que el pasado 21 de mayo, Raúl Bracamontes Jiménez recibió la constancia por parte de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social como agente capacitador externo en concreto lanzado, lo cual le permite, a su vez, entregar al trabajador una constancia de competencias o habilidades laborales que avala la calidad de su técnica como lanzador de concreto; esto permite obtener mayor productividad y mejor seguridad en las minas, lo que incide también en una disminución de los accidentes.
Tau Tona La mina más profunda del mundo
Sin duda, más que los mares y los desiertos, incluso que los cielos mismos, las profundidades de la Tierra han fascinado a la Humanidad durante siglos. ¿Será acaso el misterio de lo que no está al alcance de la vista? Tal vez; pero, si bien es cierto que la novela del autor francés no tuvo la suerte de otras de sus creacio-
nes, al desmentirse las teorías en las que se había inspirado para apuntar a lo que posiblemente se encontraría en las entrañas de la Tierra, también lo es que el ser humano, llevado por su curiosidad y por su acuciante necesidad de recursos, ha vertido su ingenio para lograr, a un tiempo que satisfacer sus necesidades, tratar de encontrar respuestas a todo aquello que le permanece velado. En el caso de las entrañas de la Tierra, contrariamente a lo que suponía Verne, no hay un pasaje que lleve a ellas, aunque, quizás, haya puntos en el planeta en donde se puedan alcanzar profundidades impensadas, y el viaje sea, tal vez, para el ser humano común, tan azaroso, tan riesgoso y tan inolvidable como el del profesor Lidenbrock.
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Tecnologías
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n 1864 se publicó Viaje al centro de la Tierra, del escritor francés Jules Verne. En esta novela, el profesor Otto Lidenbrock, su medroso sobrino Axel y el guía, Hans Bjelke, se embarcan en una travesía para tratar de llegar a las entrañas mismas de la Tierra, guiados por el manuscrito de una saga islandesa. El punto de inicio de su camino es el cráter de un volcán sito en Islandia, y, a partir de ahí, deberán descender hasta encontrar el pasaje que los lleve a su destino. Poco imaginan lo que encuentran a su paso: océanos subterráneos, cámaras repletas de gas inflamable, escarpadísimas laderas…hasta, lo que parece ser, la prehistoria encapsulada. Después de muchas peripecias, cuando están a punto de descubrir el pasaje hacia su destino, según las indicaciones del manuscrito, se ven lanzados de nuevo a la superficie terrestre a través de una chimenea volcánica, en medio de un calor y una humedad sofocantes. El accidentado viaje termina en Stromboli, una isla volcánica situada al sur de Italia: de ahí, el profesor y su sobrino regresan a Hamburgo y Hans regresa a Islandia.
Tecnologías
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Hoy en día se sabe que de la superficie al núcleo de la Tierra hay 6,400 kilómetros y la corteza terrestre tiene un grosor de 35 kilómetros; esta corteza es, por decirlo así, la parte sólida, que sostiene a la vida en el planeta. De estos treinta y cinco kilómetros, el ser humano ha conseguido perforar a una profundidad de cuatro kilómetros para arrancarle a la Tierra uno de sus tesoros más preciados: el oro. Así es: a cuatro kilómetros bajo la superficie terrestre opera una de las minas más productivas de Sudáfrica: la mina Tau Tona. Situada cerca de la ciudad de Carletonville, a setenta kilómetros de Johannesburgo, la mina Tau Tona, Gran León en lengua setswana, forma parte de un campo minero conocido como La ciudad de oro. Tres minas, Savuka, Tau Tona y Mponeng componen el campo, en el que éstas dos últimas son rivales en la profundidad de sus operaciones, aunque
Tau Tona es la mina en operación más profunda del mundo. Se cuenta que la historia del campo minero comenzó una mañana de 1886, en la que George Walker, gambusino australiano, encontró oro en el lugar, desatando una de las fiebres del oro más importantes de la historia; sin embargo, la explotación actual comenzó apenas en 1962. Tau Tona es una de las minas más eficientes de Sudáfrica y una gran parte de la producción mundial procede de este lugar; la mina está en operación constante, aun cuando los precios del oro bajen. En ella trabajan unas 5,600 personas y cuenta con más de 800 kilómetros de galerías por donde circula aire lanzado por gigantescos ventiladores. La mina es tan profunda que un viaje desde la superficie a la veta más alejada puede durar más de dos horas de ida y vuelta usando un ascensor que baja a unos 58 kilómetros por hora.
Las condiciones de trabajo son muy duras: la temperatura que puede alcanzar la roca viva en las profundidades es de 60° grados centígrados y a pesar de los gigantescos sistemas de ventilación y refrigeración de los que dispone la mina, la temperatura es asfixiante: baja, de los 55° centígrados, a apenas 28°; unas condiciones que se antojan muy semejantes a las de la chimenea volcánica del profesor Lidenbrock. El trabajo en estas condiciones no es cosa fácil, como tampoco lo es garantizar la seguridad de los trabajadores: se registran, en promedio, cinco muertes de mineros al año y unos diez movimientos sísmicos cada día, con lo que no resulta difícil que los mineros queden atrapados; a este fin, se cuenta con un cuerpo de rescatistas expertos, especializados en rescates en profundidad. Así como no son raros los accidentes en la mina Tau Tona, tampoco lo son en las minas vecinas, tanto, que este cuerpo de rescatistas se encarga, igualmente, de velar por estos trabajadores. Para conseguir unos 1,600 kilogramos de oro al mes, hay que extraer y procesar 140,000 toneladas de tierra y rocas, para lo que se deben usar diariamente cinco toneladas de explosivos, lo que ocasiona un elevado número de accidentes al año; a pesar de ello, la mina es una de las más rentables del mundo y una de las pocas de Sudáfrica que sigue abierta, y está previsto que permanezca activa hasta el 2015. La producción de la mina ha descendido notablemente en los últimos años: de 646,000 onzas en 2003, a 189,000 en 2012, de acuerdo con los reportes de AngloGold Ashanti, la compañía que la opera. Aun cuando su construcción y operación resultó ser todo un desafío, parece que la Tierra se niega a seguir recompensando a quienes se atrevieron a desafiar a las profundidades para obtener la áurea presea.
El
túnel de
Laerdal E
l túnel de Laerdal—Laerdalstunnelen, en noruego—es un túnel de carretera de 24.5 kilómetros perforado en la roca sólida en las montañas de la cordillera escandinava, que conecta Laerdal y Aurland, en la provincia de Sogn og Fjordane, formando parte de la ruta E16 entre Oslo y Bergen, al oeste de Noruega. Aunque existen túneles ferroviarios que pueden exceder los 50 kilómetros de longitud, el de Laerdal es el túnel de carretera más largo del mundo. Su construcción comenzó en 1995 y finalizó cinco años después. Luego de titánicos esfuerzos, los trabajos de esta colosal obra terminaron habiendo batido el récord que hasta ese momento estaba en posesión de los constructores del túnel de San Gotardo, en Suiza. Sin embargo, lo realmente curioso y original de este túnel es el peculiar tratamiento que los ingenieros dieron al tema de la ventilación y la seguridad; dos cuestiones importantes que como se verá, suponían todo un reto.
¿Puede usted imaginarse la sensación de entrar por la boca de un túnel sabiendo que en cuestión de minutos habrá más de un kilómetro de montaña sobre su cabeza y que a lo largo de casi 25 kilómetros de conducción no verá la luz del día? En el año 2000, se concluyó la construcción de un nuevo túnel, único en su clase que constituye una verdadera proeza de la ingeniería: el túnel de Laerdal.
De acuerdo con información sobre el túnel proporcionada por la Administración Pública de Carreteras Noruega, el asunto de la ventilación se resolvió con dos ventiladores gigantes y un filtro electrostático para eliminar el polvo y dióxido de nitrógeno de la estructura. Más original fue la solución a la cuestión de la seguridad: conducir a lo largo de más de 20 kilómetros por un túnel, puede resultar monótono e incluso agobiante. Los conductores pueden sufrir episodios de estrés o fatiga, aumentando exponencialmente el peligro de accidentes. Para evitarlo, desde su diseño el recorrido del túnel fue dividido en cuatro secciones, separadas por tres grandes cuevas con techos más elevados e iluminados, de tal forma que ofrecen la sensación visual de estar conduciendo a la luz del día. En estas cuevas artificiales, ubicadas cada 8 kilómetros, los conductores pueden detenerse para relajarse, descansar la vista, estirar las piernas y romper la monotonía antes de continuar el viaje, pero hay quien incluso ha celebrado aquí su boda.
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Tecnologías
¿Era necesario un túnel tan largo? Sí, por ser una pieza clave en la conexión principal entre las dos ciudades más grandes de Noruega, a saber, Oslo, en el este y Bergen, en el oeste. Debido a los deslizamientos de tierra, la nieve y los vientos, durante el invierno se hace difícil transitar por las otras carreteras de montaña que enlazan las dos ciudades, así que existía la imperiosa necesidad de abrir una ruta que no se viera afectada por las inclemencias del tiempo. En 1992, el Parlamento noruego decidió que el trazo de la nueva autopista incluiría un túnel entre las pequeñas comunidades de Laerdal y Aurland, el cual se abrió oficialmente al público en noviembre del año 2000, tras cinco años de construcción.
La construcción Aunque el túnel conecta Laerdal con Aurland, las obras se iniciaron en realidad en tres sitios distintos. Un equipo se ubicó a cada extremo y el tercero comenzó a perforar una galería de ventilación de dos kilómetros de longitud que se encontraría con el túnel principal a seis kilómetros y medio de la entrada de Laerdal. La coordinación exacta entre los tres equipos para coincidir en las profundidades de la montaña se logró mediante sistemas de navegación por satélite que determinaron el punto exacto donde cada equipo debería comenzar a perforar, y el ángulo de perforación se guió con rayos láser, con los que también se dirigió el avance de los barrenos con el fin de garantizar la ubicación precisa de los huecos para los explosivos.
Para cada detonación se barrenaban unos cien agujeros de 5.2 metros de profundidad, en los que se introducían unos 500 kilos de explosivos en total. Los 500 metros cúbicos de roca triturada que producía cada explosión se retiraban del lugar en camiones. Así, se extrajeron más de 2.5 millones de metros cúbicos de roca. Luego, las paredes y la bóveda del túnel eran reforzados mediante la instalación de largos pernos de acero y revistiendo las superficies con concreto lanzado reforzado con fibras. El avance de los equipos era de 60 a 70 metros semanales. Los dos grupos que trabajaban en el túnel principal se encontraron en septiembre de 1999, con una desviación de tan sólo unos 50 centímetros. Catorce meses después, dentro del plazo previsto, tuvo lugar la apertura del túnel. Para entonces, su costo había ascendido a 120 millones de dólares.
Aspecto de una de las cuevas interiores.
La ventilación Mantener una buena calidad del aire es siempre un desafío para los ingenieros de túneles. Puesto que toma unos veinte minutos atravesar el túnel de Laerdal, es muy importante que se pueda respirar aire limpio. ¿Cómo lograrlo? A seis kilómetros y medio de la entrada de Laerdal, como ya se dijo, se encuentra la galería de ventilación de dos kilómetros de largo, por la que sale el aire viciado, y que desemboca en un valle cercano. Esta galería sirve de chimenea o vía de escape, mientras que el aire fresco entra por los dos extremos del túnel.
Entrada sur, con una señal que indica la longitud del túnel.
Con este sistema de ventilación y purificación, el túnel es capaz de soportar el paso de 400 automóviles por hora. En el interior, unos sensores miden la calidad del aire y regulan el funcionamiento del sistema de ventilación. En caso de elevarse demasiado el nivel de contaminantes, el túnel se cerraría al tráfico, pero hasta el momento, esto no ha sido necesario.
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Tecnologías
Cuando la atmósfera del interior del túnel se vicia demasiado, es posible aumentar el flujo de aire puro hasta un máximo de 1, 700,000 metros cúbicos por hora, gracias a dos potentes ventiladores instalados en la galería de ventilación. El sistema proporciona suficiente aire fresco para el lado del túnel que da hacia Laerdal. No obstante, la sección que enlaza con Aurland es más larga, por lo que se instalaron en la bóveda 32 ventiladores de menor tamaño que incrementan el flujo de aire hacia la galería de ventilación. El aire se vicia más y más a medida que se recorre la larga distancia desde la entrada de Aurland hasta la boca de la galería de ventilación. La solución fue instalar una planta de purificación en un túnel paralelo de cien metros de largo, unido en ambos extremos al túnel principal, a nueve kilómetros y medio de la entrada de Aurland. El aire se desvía del túnel principal al paralelo, en dónde se extrae hasta un 90% del polvo y del dióxido de carbono.
Tecnologías
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La seguridad
Un túnel diferente
A algunas personas les da miedo circular por un túnel. Este hecho, sumado a accidentes recientes e incendios graves en varios túneles europeos, ha convertido la seguridad en un asunto prioritario, y al respecto se han adoptado diferentes medidas: un centro de control situado en Laerdal examina constantemente los sistemas de seguridad y si se detecta algún peligro, el túnel se cierra.
Un objetivo importante de los ingenieros era que la experiencia de viajar por el túnel fuera positiva, de modo que el conductor se sintiera seguro y manejara con prudencia. Para lograrlo, el interior del túnel se diseñó con la cooperación de profesionales de la iluminación y de psicólogos de tránsito de un instituto de investigación, así como con la ayuda de un simulador. Como resultado, el túnel no es totalmente recto, sino que tiene ligeras curvas que impiden que el conductor se adormezca, pero que al mismo tiempo, permiten una visibilidad de un kilómetro hacia adelante y hacen más fácil determinar a qué distancia se encuentran los vehículos que vienen en la dirección contraria.
Se han tomado muchas precauciones a fin de que sea posible cerrarlo y evacuarlo con rapidez. El túnel cuenta con unos cien teléfonos de emergencia y casi cuatrocientos extintores; hay un teléfono de emergencia cada 250 metros y dos extintores cada 125 metros. Cuando uno de los extintores es retirado de su lugar, el centro de control registra automáticamente su ubicación y al instante, unos semáforos en rojo alertan a los conductores para que no entren al túnel, mientras que otras señales y luces situadas en el interior indican que dirección seguir para desalojarlo y alejarse del peligro. Los automóviles pueden cambiar de sentido gracias a los espacios previstos para ello cada 500 metros y los vehículos más grandes pueden girar en quince sitios distribuidos a lo largo del túnel. Asimismo, un sistema de antenas de radio permite que los conductores reciban información a través del receptor de su vehículo. Todo el tránsito de entrada y salida se vigila mediante sistemas de conteo y fotografía. En vista de la relativa baja densidad del tránsito, las autoridades estiman que el nivel de seguridad es excelente.
Las tres enormes plazas en forma de caverna que rompen la monotonía y crean la sensación de atravesar cuatro túneles cortos en lugar de uno largo, tienen iluminación especial, amarilla o verde en el suelo y azul en el techo, para dar la impresión de que entra la luz del día y está amaneciendo. Estos efectos, junto con una buena iluminación a lo largo del túnel logran que la mayoría de los conductores se sientan cómodos y seguros. Esta proeza de la ingeniería moderna se ha convertido en una conexión segura entre el este y el oeste de Noruega, además de ser un claro exponente de lo que el hombre es capaz de lograr cuando utiliza su destreza e ingenio de manera constructiva. Fuente: Biblioteca en línea Watchtower - g028/pags 24 - 27 wol.jw.org/es/wol/d/r4/lp-s/102002487
Naves industriales Una nave industrial, entonces, es un edificio destinado a este uso y que alberga a los componentes todos del proceso de producción: aloja los bienes de una industria, los obreros y las máquinas que los generan, la entrada de los insumos, el transporte interno, la salida de las mercancías, etcétera. Los tipos de construcción y los requerimientos que debe llenar una nave industrial varían de acuerdo a las actividades que se llevan a cabo en su interior, lo que ha fomentado un gran número de soluciones constructivas. Por ejemplo, en las naves que albergan cadenas de producción, la longitud suele ser la dimensión más importante de la construcción. Los primeros edificios industriales surgieron en torno a las ciudades en los siglos XVIII y XIX, a raíz de la Revolución Industrial, surgida a partir de la invención de la máquina de vapor, entre otras causas. Las chimeneas altas de las calderas de estas máquinas cambiaron el paisaje urbano y
trajeron consigo una nueva forma de vida que con el tiempo, transformó por completo a la sociedad. Antes de la revolución industrial, la economía estaba basada en el trabajo artesanal organizado en gremios. A partir de ella, comenzó la construcción de edificios para alojar a las máquinas, la mano de obra y las materias primas, además de las fuentes de energía como el carbón y el agua. Estas primeras fábricas podían incluso servir de viviendas para los obreros que trabajaban ahí. Luego, con el avance de la industrialización, la producción en serie también se llevaba a cabo en las naves. El diseño de las primeras naves industriales se derivó de la arquitectura civil de la época, pues se utilizaban estructuras y materiales como vigas y cerchas de madera sobre muros de carga. También se empleaban las bóvedas de piedra natural o ladrillo y las bóvedas de tabique. El uso de vigas de madera limitaba la distancia de separación de los puntos de apoyo a 6 metros como máximo. Esta limitación fue superada al construir con cuchillos de madera, que son una forma primitiva de cerchas. Los muros de carga se levantaban con ladrillos o mampostería, sufriendo a veces modificaciones como la inclusión de pilastras que fortalecían la estabilidad lateral del muro.
15 Suplemento Especial
P
ara empezar con un proyecto industrial, la cuestión del lugar de ubicación es primordial. Las estructuras donde generalmente se instala algún tipo de manufactura se conocen como naves o edificios industriales y reciben este nombre porque antaño, los techos tenían forma de “v”.
Suplemento Especial
16 Las bóvedas también impedían el desarrollo de grandes claros. Debido a esto, los edificios que se construían con las estructuras mencionadas estaban limitados a una planta estrecha y alargada, sin contar con una estructura tal como se la concibe en la actualidad, es decir, un esqueleto que recoge el peso y lo transmite hasta la cimentación. El soporte de la edificación se lograba apoyando la cubierta de forma continua a lo largo de los muros, que ejercían una doble función: por un lado, eran elementos de cerramiento que delimitaban el espacio interior del exterior a la nave, y de otro lado, eran elementos estructurales que debían resistir las cargas.
biertas, pueden emplearse columnas de fundición, pueden combinarse los muros de carga con los soportes metálicos o, finalmente, hacerse una nave completamente metálica, utilizando profusamente las cerchas en la estructura. Estos elementos se elaboran de perfiles de acero triangulados con uniones remachadas que permiten alcanzar grandes claros. Además, las columnas de fundición con cercha metálica permiten que el apoyo del edificio no se realice sobre elementos continuos como un muro de carga, sino sobre elementos lineales como las columnas o pilares. Para mejorar las estructuras de acero, debieron mejorarse las técnicas de unión, principalmente la soldadura y el roblonado. En este aspecto, fue muy importante el desarrollo de los fundamentos de la elasticidad y la resistencia de materiales, que dotaron al campo de la construcción de las herramientas que permitían calcular los esfuerzos en estructuras complejas—hiperestáticas— y comprender la forma en que los materiales resisten las cargas, o sea, la distribución de tensiones en el seno del material.
El concreto armado Edificio industrial en altura. Boston Manufacturing Company entre 1813-1816.
También eran característicos de la época los edificios altos divididos en plantas similares a bloques de viviendas. Los componentes pesados, como máquinas y sistemas de producción de energía, se ubicaban en la planta baja, mientras que, en las plantas superiores, los trabajadores desarrollaban labores de manufactura o poco mecanizados, echando mano de herramienta y maquinaria ligera. Una característica común de las naves industriales era la escasa existencia de aberturas para ventilación e iluminación del interior.
El nacimiento de la arquitectura industrial. Las soluciones arquitectónicas tradicionales no alcanzaban a satisfacer las crecientes necesidades de la naciente industria que se desarrollaba rápidamente: grandes espacios productivos, mayor iluminación, funcionalidad, etcétera. Es por esto que surge la arquitectura industrial: para aportar nuevos tipos estructurales y utilizar los avances logrados en siderurgia y en las técnicas de unión de los elementos. Como material estructural, el acero permitió crear un amplio abanico de combinaciones: pueden mantenerse los tradicionales muros de carga introduciendo el acero en las cu-
También fue importante el uso del concreto armado, cuya invención se dio por las mismas fechas en Francia y en Estados Unidos. Hasta inicios del siglo XX, el desarrollo del concreto armado se basó en el sistema de patentes. En Estados Unidos, se comenzó utilizando este material para la construcción de depósitos, silos y estructuras similares mientras se patentaban los avances en nuevos tipos estructurales para estructuras de edificación basados en la utilización del concreto armado. El concreto es un material resistente a la compresión, pero que no soporta la tracción. Es durable y resistente al fuego, siempre que los recubrimientos de las armaduras sean suficientes. Además, se distingue entre el concreto in situ, que es el que es vertido directamente en obra, y el concreto prefabricado, que es aquél que ha sido vertido, ha fraguado y ha endurecido en una planta. Las estructuras de concreto prefabricado son relativamente contemporáneas y uno de sus usos más extendidos es en las naves industriales, especialmente las basadas en pórticos y cerchas, aunque la cimentación suele hacerse siempre in situ.
La edificación industrial en la actualidad
Nave industrial con estructura metálica en construcción.
Construcción de una nave industrial
Las zonas industriales cuentan con servicios comunes como el abastecimiento de energía eléctrica y de agua potable, la red telefónica y buena comunicación con carreteras, vías férreas, aeropuertos y puertos.
El proyecto de construcción de una nave industrial inicia con un análisis completo y detallado de las necesidades de la empresa, luego viene su elaboración, posteriormente la aprobación y los preparativos y, finalmente, la construcción. La obra civil tiene como principal elemento la cimentación, que se encarga de transferir el peso de la estructura al terreno. Después viene la estructura, propiamente dicha, generalmente formada por estructuras metálicas de geometría variable, las cuales se eligen siempre en función del tipo de superficie y usos de la nave. Posteriormente viene la cubierta, pero antes de colocarla, es necesario incluir un aislante térmico. Las paredes de una nave industrial regularmente son de concreto y las instalaciones eléctrica e hidráulica, acordes a las necesidades del trabajo que se vaya a realizar, son un elemento básico del equipamiento.
17 Suplemento Especial
Desde finales de la década de 1990, ha crecido la construcción de naves industriales de concreto prefabricado. Sean metálicas o de concreto, las naves industriales se sitúan en terrenos especialmente autorizados y conocidos como polígonos ó zonas industriales, habilitados con suelos de uso industrial por los planes de los ayuntamientos o administraciones del gobierno.
Suplemento Especial
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Arquitectura industrial La arquitectura industrial es la disciplina encargada del diseño y la construcción de edificios con una función industrial. El deslindamiento de los campos entre la arquitectura y la ingeniería es una cuestión todavía no resuelta, de modo que es común considerar que esta actividad forma parte de la ingeniería industrial, que se ocupa más propiamente del diseño y la construcción de maquinaria, de la ingeniería civil, que se hace cargo más propiamente del diseño y la construcción de la infraestructura que necesitamos para vivir, para transportarnos y para protegernos, o de la ingeniería de minas, en el ámbito de la minería. En la época preindustrial, hubo algunos edificios de función eminentemente industrial, como los molinos y otros edificios de almacenamiento y procesamiento de agroindustrias y de la industria naval. Las necesidades posteriores del comercio exigieron la construcción de ciertas instalaciones industriales, que en al-
gunos casos se hicieron con criterios de monumentalidad. Con la Revolución Industrial, los edificios industriales cobraron un gran protagonismo y se caracterizaron por la aplicación de nuevas tecnologías, por lo que en muchos casos son pioneros de las innovaciones conceptuales, constructivas, e incluso estéticas de la arquitectura contemporánea. Un ejemplo destacado es la Torre Eiffel. Desde el segundo tercio del siglo XX, la Bauhaus y el Movimiento Modernista se aplicaron a todo tipo de edificaciones industriales. La construcción de poblaciones enteras diseñadas para alojar a los trabajadores industriales y sus familias, además de necesario en algunos casos por la lejanía de las instalaciones, fue característica de determinadas formas de entender las relaciones sociales y laborales, y el propio urbanismo. Criterios posteriores de planeación urbana e industrial llevaron al diseño de los polígonos o zonas industriales.
Desde finales del siglo XX, la revolución tecnológica y las tendencias globales que afectaron decisivamente a las industrias maduras de los países desarrollados, proceso conocido como desindustrialización, fue haciendo perder la identidad “industrial” tanto a las regiones industriales como a la arquitectura industrial, indistinguible en la actualidad de las construcciones comerciales o educativas y de investigación. El abandono de muchas instalaciones industriales ha causado la decadencia de algunas ciudades o proporcionado la oportunidad de renovar amplias zonas urbanas. Desde el punto de vista intelectual, ha generado un campo de estudio relativamente reciente, la arqueología industrial, que también es una oportunidad para la valoración, conservación y recuperación del patrimonio industrial y con él, de una parte de la memoria histórica de las comunidades en las que estas instalaciones se desarrollaron.
Plantas industriales E
l término planta industrial se asocia con la idea de un ser orgánico que vive y crece, pero que no tiene la capacidad de trasladarse de un lugar a otro por su voluntad propia. Una planta, en términos industriales, puede estar integrada por el diseño de un edificio, un edificio, cada uno de sus pisos, la parte inferior del pie o la fábrica donde se produce algún producto o servicio.
En la operación cotidiana de una planta industrial intervienen diversas disciplinas como la seguridad industrial, que es el área encargada de minimizar los riesgos de accidentes de trabajo, y la higiene industrial, que se hace cargo de los procedimientos que buscan controlar los factores ambientales que pueden afectar la salud de los trabajadores y de quienes viven en las inmediaciones de las plantas.
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Las plantas industriales, entonces, son las fábricas en las que se elaboran diversos productos; es decir, son las instalaciones que disponen de todos los medios necesarios para desarrollar un proceso de fabricación o de servicio dentro de una organización.
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Instalaciones industriales Una instalación industrial está formada por el edificio en sí mismo, más las instalaciones específicas de agua, energía, aire, temperatura, protección contra incendios, saneamiento, almacenamiento, distribución y servicios para el personal, además de la maquinaria y el equipo. Su función consiste en proporcionar las condiciones necesarias para combinar el trabajo humano con el de las máquinas ahí localizadas, a fin de transformar las materias primas conforme a un proceso definido previamente. En lo que se refiere a la instalación en sí, deben considerarse principalmente dos aspectos para su construcción: la distribución en planta y la conexión que tendrá con los medios de comunicación disponibles. La distribución de la planta constituye un elemento fundamental a tomar en cuenta en el momento de planear las futuras operaciones de cualquier empresa. Una organización adecuada del espacio garantiza el buen manejo de los recursos con que se cuenta y
la óptima realización de las actividades que lleva a cabo la empresa. El buen arreglo espacial de la planta permitirá dirigir los recursos a la obtención de los mejores resultados al evitar la acumulación de inventarios, las sobrecargas en los sistemas de manejo de materiales y las largas trayectorias que han de cubrirse para transportar los productos de un equipo a otro, entre otros factores que influyen directamente en los costos de producción y cuyo cuidado contribuye a lograr una mayor eficiencia total en las operaciones de producción y de servicio.
Clasificación de plantas industriales. Según la naturaleza de las tareas que lleven a cabo, las plantas industriales pueden ser de proceso continuo, repetitivo o intermitente 1. Proceso continuo: se caracterizan por trabajar 24 horas al día. 2. Proceso repetitivo: la modalidad del tratamiento que se realiza sobre los productos es por lotes. 3. Proceso intermitente: estas plantas organizan su trabajo para satisfacer las demandas específicas de sus clientes en relación con un producto o servicio. Según el tipo de proceso que predomina, las plantas industriales se clasican en: 1. Químico: en las plantas industriales químicas se extraen y procesan diversas materias primas, ya sean sintéticas o naturales, y se tranforman en otras sustancias, con propiedades diferentes a las originales. 2. Mecánico: en estas plantas industriales se construyen y se da mantenimiento a las máquinas que se utilizan para llevar a cabo la transformación de materias primas en productos elaborados. Las plantas industriales de este tipo realizan una labor fundamental para la mayoría de las compañias, especialmente para las de transportes, las químicas y las mineras. De acuerdo con las materias primas que predominan en sus procesos, las plantas industriales más comunes suelen ubicarse en alguno de los siguientes rubros:
• Maderero. • Petrolero. • Carboquímica. • Petroquímica. Y según el tipo de productos que obtienen, las plantas industriales son: • Alimenticias. • Textiles. • Farmacéuticas. • Cementeras.
Localización de las instalaciones. Para tener una buena localización de las instalaciones de una industria se requiere de un estudio detallado de los factores de alcance mundial, nacional o estatal que pueden afectarla. En este sentido, conviene decir que el grado de desarrollo de las organizaciones con las que tiene contacto cualquier tipo de industria terminará por influir en esta última, y mientras más grande sea, más cuidadosos deberán ser los estudios que se deben considerar a la hora de ampliar sus operaciones. Los factores que intervienen en el estudio de la ubicación de una instalación industrial son los siguientes: 1. Las fuentes de abastecimiento de las materias primas: algunas empresas se localizan próximas a los lugares en los que se obtienen sus materias primas o en los que se
ubican los proveedores. Para ello se consideran aspectos como la disponibilidad y la seguridad del suministro actual y futuro, el uso de posibles sustitutos y la calidad y los costos de los suministros. 2. Los mercados: la localización de los clientes es un factor importante, debido a que permite establecer una relación estrecha con ellos. La localización de la competencia también forma parte de las consideraciones estratégicas. 3. Transporte: la ubicación de las instalaciones dependerá de los costos relativos de transporte de materias primas y productos terminados, desde y hasta los centros de distribución. En general, el costo del transporte es directamente proporcional a la distancia y al volumen de la carga transportada y, en todo caso, se debe tratar de que el costo sea el más bajo posible. 4. La mano de obra: Aunque en los países que tienen la producción tecnológicamente más avanzada este factor ha ido perdiendo terreno, sigue siendo uno de los aspectos más importantes a tomar en cuenta a la hora de decidir sobre la localización de las instalaciones, sobre todo para empresas de trabajo intensivo. 5. Los suministros básicos: cualquier instalación industrial requiere de suministros básicos como el agua y la energía, y estos elementos son especialmente importantes en las plantas dedicadas a la fabricación.
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6. La calidad de vida: es un factor muy apreciado y considerado por las empresas al momento de ubicar sus instalaciones, pues influye en su capacidad de atraer y retener al personal, lo cual resulta crítico en empresas de alta tecnología o en las que se dedican a la investigación. 7. El clima: muchas veces, los procesos productivos pueden verse afectados por las condiciones climatológicas de una zona en concreto, tales como la temperatura o el grado de humedad, además de que se pueden incrementar los costos por la instalación y mantenimiento de sistemas de calefacción o por posibles retrasos en la producción achacables a las condiciones del entorno. 8. El marco jurídico: las normas municipales, estatales, nacionales o internacionales inciden sobre la operación de las empresas y pueden variar de acuerdo con su localización. Un marco normativo favorable puede ser de gran ayuda, mientras que uno desfavorable puede motivar retrasos y dificultades. Por otra parte, no debe perderse de vista que cada país tiene sus propias normas y restricciones jurídicas y una empresa trasnacional que tenga intenciones de extenderse hacia una nación específica debe respetar los reglamentos y edictos gubernamentales propios
de su legislación, ya que si existe un proceso productivo que viole estas condiciones, hará inútil todos los esfuerzos ligados a la instalación. 9. Impuestos y servicios públicos: la presión fiscal puede variar de una localidad a otra. Si la presión es alta, reduce el atractivo de un lugar, tanto para las empresas como para los empleados, pero si las tasas son demasiado bajas pueden ser sinónimo de malos servicios públicos. 10. Las actitudes hacia la empresa: en general, las autoridades intentan atraer las empresas a sus jurisdicciones, ya que son fuente de empleo, riqueza y contribuciones fiscales. También cuenta la actitud de la comunidad, que puede ser de conformidad o de incomodidad, y que puede coincidir o no con la postura de las autoridades. 11. Los terrenos y la construcción: la existencia de terrenos donde ubicarse a precios razonables, así como costos moderados de construcción, son factores que también se consideran y que con certeza varían en función del lugar. 12. Otros factores a considerar son el idioma, la cultura, la estabilidad política y social o la moneda, entre varios más.
La ciudad industrial del siglo XIX y el caso de Puebla. José Augusto Ramón González*
C
on el domino de los mares alcanzado por varias naciones europeas en los siglos XVI y XVII crecieron las industrias y el comercio, y este proceso de desarrollo acelerado fue favorecido todavía más al generalizarse el empleo de las innovaciones y los avances tecnológicos en materia de transporte.
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Esta redefinición del comercio generó el crecimiento de las ciudades y de su población como nunca antes. Así, el fenómeno de la urbanización resultó una de las consecuencias más dramáticas de la Revolución Industrial y del posterior desarrollo de las actividades fabriles. Cabe anotar también que, con el crecimiento de las ciudades, la vida de los ciudadanos se transformó radicalmente, de tal manera que las instituciones de la época se vieron rebasadas y fueron claramente incapaces de resover los nuevos problemas que se les presentaban, lo que las obligó a reconstruirse sobre nuevas bases. Ya para 1850 es posible encontrar un enorme y acelerado crecimiento poblacional: Viena pasó de unos 400 000 habitantes en 1846 a 700 000 en 1880; Berlín pasó de 378 000 en 1849 a casi un millón en 1875; Paris, de un millón a 1 900 000; Londres, de 2 500 000 a 3 900 000 entre 1851 y 1881. Claramente, el trabajo industrial fue un factor decisivo en el desarrollo de la forma de pensar, tanto de los empresarios como de los obreros. Surgió una nueva mentalidad que marcó la ruptura del mundo medieval y la llegada de la Edad Moderna, lo que se puede apreciar, por ejemplo, en los nuevos modelos arquitectónicos, donde al desorden del urbanismo medieval expresado en la irregularidad de las calles le sucedió una nueva etapa de mayor armonía en la cual el orden, la alineación de las calles y de las
edificaciones, así como la búsqueda de la uniformidad de los inmuebles urbanos, denotó una tendencia de mayor racionalidad y funcionalidad. A partir de entonces se puede apreciar que, una vez que la Revolución Industrial se consolidó como régimen productivo dominante, principalmente en Inglaterra y en Francia, y que sus principales ciudades comenzaron a crecer aceleradamente, el espacio comenzó a cambiar de carácter, adquiriendo paulatinamente la doble finalidad de ordenar la creciente complejidad de las actividades urbanas ocasionada por el desarrollo del comercio, de la industria y el incremento de población y, a la vez, articular el nuevo tipo de sociedad que se hacía presente, impulsada por la floreciente burguesía europea del siglo XVIII. Esta misma burguesía, a diferencia de los caracteres fuertemente religiosos de la vida social medieval y campestres de la sociedad cortesana, se estructuró principalmente en torno al ocio recreativo y al consumo urbano. Desde la segunda mitad del siglo XVII y durante la primera mitad del siglo XVIII, Londres, París y algunas otras ciudades europeas manifestaron una complejidad cada vez mayor en su funcionamiento a raíz del desarrollo industrial y comercial; también comenzaron a hospedar diferentes lugares destinados a una cada vez más numerosa «clase media urbanizada», con una disponibilidad suficiente de ingresos y tiempo libre para practicar el ocio y el consumo recreativo.
Si bien aquella forma de vida urbana se basó, principalmente, en el ocio y el consumo recreativo de una amplia clase social intermedia compuesta por la burguesía industrial–comercial, impulsora del desarrollo del modelo capitalista, el carácter público de su sociabilidad, estructurada sobre un espacio urbano abierto y sin restricciones al uso de la totalidad de los habitantes urbanos, integró, también, tanto a los restringidos círculos de la nobleza como al proletariado industrial, e incluso a los pobres y excluidos recién llegados del campo, hacinados en torno a las fábricas y en las periferias urbanas. En Inglaterra, la Revolución Industrial que inició a finales del siglo XVII significó la aparición de tres inventos: las máquinas de textiles, la utilización del hierro y el desarrollo de la metalurgia, y la máquina de vapor, que posteriormente fue sustituido por la energía eléctrica. Al ser remplazado el taller artesanal por la fábrica desapareció la figura del trabajador individual y apareció un trabajador colectivo, lo que provocó el ya mencionado hacinamiento, la carencia de alimentos y el deterioro general de la salud, principalmente en las mujeres y los niños, debido a las malas condiciones de vida. La ciudad industrial
se conviertió en un territorio hostil para la vida humana, los progresos científicos y tecnológicos fueron destinados a los fines productivos y se desatiendió la calidad de vida de la población, sobre todo la de los pobres, si bien poco a poco se tomaron las medidas necesarias para combatir algunas de las múltiples ineficiencias urbanas, tales como el suministro de agua potable y la colocación de una red de drenaje. Lo anterior se presentó originalmente en el Viejo Continente, pero también en México. Concretamente, en la ciudad de Puebla. La industrialización se reflejó en diferentes aspectos en la vida de la comunidad en el siglo XIX y, al igual que en Europa, tuvo sus contradicciones y repercusiones en la ciudad y en su población. Para empezar, el siglo XIX presentó dos periodos en el crecimiento de la población de la ciudad: el primero se caracterizó por el estancamiento demográfico y fue seguido por una recuperación, registrada a partir de 1880. En términos cuantitativos, para 1830, la ciudad de Puebla registraba una población de entre 40 y 45 000 personas y para 1892 la población ascendía a más de 91 000; es decir, la población urbana se duplicó en sesenta años. Además, si se compara con las tasas de crecimiento de otras ciudades, como por ejemplo la Ciudad de México, que era de 0.9 % anual, Puebla registró una tasa de 1.4 %, 0.5 % por encima de la capital del país.
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Como ejemplo de ello está la creación de parques o espacios al aire libre para el paseo y la recreación, tanto de los fines de semana como de los ratos libres diarios.
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Pero, ¿qué generó este crecimiento? Una respuesta señalaría al proceso de modernización que vivió la ciudad a partir de la segunda mitad del siglo XIX por la llegada del ferrocarril, la energía eléctrica — sustituta de la hidráulica—, el telégrafo y otras obras de infraestructura como sus causantes. Con las innovaciónes tecnológicas, la ciudad de Puebla se convirtió en un polo de atracción para nuevas fábricas, principalmente del ramo textil, ejemplos de lo cual son La Covadonga, El Patriotismo o la muy famosa La Constancia Mexicana. Al igual que lo que ocurrió en Europa, esta nueva faceta industrial de la ciudad de Puebla generó nuevas necesidades de infraestructura urbana: drenaje, pavimentación de calles, comunicaciones y transportes y, principalmente, abasto de agua. Para este último recurso, durante la segunda mitad del siglo XIX se generaron diversas propuestas en la búsqueda de mejorar el suministro de agua a la ciudad, lo que derivó en la privatización del servicio por parte del ayuntamiento en el año de 1855. Muchos fueron los factores que incidieron en el desarrollo de la ciudad de Puebla durante la segunda mitad del siglo XIX. Además de contener la heroica gesta del 5 de mayo de 1862 —muestra del orgullo nacional—, el siglo XIX también fue el siglo de la modernización, que delineó el perfil que tiene la ciudad de Puebla en el presente y que, a su vez, contribuyó a forjar el carácter y la forma actual del país.
Fuentes consultadas: Cruz, C. C. (1987). La ciudad de Puebla en el siglo XIX: espacio, población y estructura productiva. M. Á. Cuenya, Puebla de la colonia a la revolución, estudios de historia regional (pp. 235-236). Puebla: Centro de Investigaciones Históricas y Sociales, BUAP. Furlong, M. G. (2009). Apropiación y distribución de agua potable en la ciudad de Puebla, siglo XIX. R. L. (coordinadora), Agua, poder urbano y metabolismo social. Puebla: Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades, BUAP. Hobsbawm, E. (1998). La Era del capital, 1848 - 1875. Buenos Aires: Crítica. Lezama, J. L. (2002). Teoría social, espacio y ciudad. México: El Colegio de México. Rodríguez, M. T. (2009). La tecnología de la temprana industria textil en Puebla durante el siglo XIX. M. T. (coordinadora), Aproximaciones de la infraestructura en Puebla, a través de su historia gremial e industrial. Puebla: Instituto de Ciencias Sociales y Humanidades, BUAP. Cualquier comentario: ing_augusto714@ yahoo.com.mx
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El Túnel Seikan E
Abierto desde el año 1988 y situado a 240 metros bajo el nivel del mar, algo menos de la mitad de su longitud, 23.3 kilómetros, discurre a cien metros bajo el lecho marino. La construcción de esta magna obra de ingeniería, que ostenta las primeras estaciones submarinas de pasajeros jamás construídas, se llevó más de dos décadas y tuvo un costo de 3,600 millones de dólares.
27 Maravillas de Construcción la ingeniería
l túnel Seikan, con una longitud de 53.85 kilómetros, se extiende bajo el estrecho de Tsugaru, uniendo las islas de Hokkaido y Honshu, en Japón. Su nombre es una contracción de los nombres de las principales ciudades que une—Aomori y Hakodate, sitas en Honshu y Hokkaido, respectivamente, a ambos lados del estrecho—, y aunque le queda muy poco tiempo para mantener su récord—está previsto que para el año 2017 se inaugure el túnel de base San Gotardo—, el Seikan es actualmente el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo.
28 Maravillas de la ingeniería
Los antecedentes La era Taisho es un período de la historia de Japón que comprende del 30 de julio de 1912 al 25 de diciembre de 1926; durante este período, Japón declara la guerra a Alemania, el 23 de agosto de 1914, y entra en la Primera Guerra Mundial del lado de los Aliados; como consecuencia de haber combatido en el lado que resultaría victorioso, Japón se convierte, durante el periodo de entreguerra, en un actor relevante dentro del panorama internacional. Su participación en el conflicto le permite ampliar su influencia en Asia, incrementar sus posesiones territoriales en el Pacífico, diversificar su industria, aumentar sus exportaciones y convertirse, en suma, de país deudor en país acreedor. En el período de entreguerra, Japón experimentó una prosperidad sin precedentes que le permitió asistir a la Conferencia de Paz de París, en 1919, como una de las grandes potencias militares e industriales del mundo y con grandes programas de obras públicas financiadas por el gobierno. Ya desde esa época, se consideró conectar las islas de Honshu y Hokkaido mediante una ruta terrestre, pero los estudios y las exploraciones necesarias no se abordaron con seriedad sino hasta 1946, a raiz de la pérdida de territorios de ultramar y ante la necesidad de acomodar a los refugiados que retornaron a Japón al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Por otra parte, las condiciones climáticas imperantes en la zona también incidieron de manera muy importante en la decisión de establecer una ruta alterna para cruzar el estrecho de Tsugaru a pesar de lo elevado de las dificultades y el costo. En 1954, cinco ferries, incluyendo el Toya Maru, se hundieron en el mar durante un tifón, causando la muerte de mil cuatrocientos treinta pasajeros. Al año siguiente, en respuesta a la indignación pública, la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Japón—JNR, por sus siglas en inglés—inició la exploración para la construcción de una vía ferroviaria bajo el mar, dado que los ingenieros consideraron que la dificultad de predecir las condiciones meteorológicas hacía demasiado arriesgada la construcción de un puente, lo que hacía de un túnel la solución ideal; de llevarse a cabo sería, además, la excavación subacuática más larga y difícil jamás intentada. A esto contribuyó también el incremento de viajes entre las islas, al igual que una economía creciente que elevó los niveles de tráfico en el ferry Seikan, operado por la JNR, con lo que se duplicó el transporte de personas y se multiplicaron por 1.7 los niveles de carga. En 1971, las informaciones de tráfico predijeron un crecimiento que sobrepasaría la capacidad del puerto del ferry limitada por condiciones geográficas. En septiembre de ese año se decidió la construcción del túnel y se iniciaron las obras.
La geología El Estrecho de Tsugaru tiene dos cuellos, uno al oriente y otro al occidente, ambos de 20 kilómetros de largo. Las prospecciones, iniciadas en 1946, mostraron que el cuello oriental era de geología volcánica y de más de doscientos metros de profundidad; por otra parte, el cuello occidental, de una geología consistente de rocas sedimentarias del neoceno, tenía un máximo de profundidad de ciento cuarenta metros. Finalmente, el cuello occidental fue seleccionado al considerar que sus condiciones eran óptimas para la construcción de un túnel. La geología de la porción del túnel que quedaría bajo el mar mostraba roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario tardío. El área se localizaba en una vertiente vertical anticlinal, lo que significaba que la roca más reciente se encontraba en el centro del estrato. Así, geológicamente, el área de trabajo podía dividirse en tres partes: el lado Honshu con rocas volcánicas como andesita y basalto; el lado Hokkaido, con rocas sedimentarias y la porción central consistente en un estrato similar a la arena.
Entrada del túnel por la isla de Hokkaido.
Las investigaciones geológicas concluyeron en 1963 e incluyeron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas con minisubmarinos, pruebas sísmicas y pruebas magnéticas.
Los ingenieros del Seikan Construction Bureau fueron los encargados de dirigir el desarrollo y ejecución de la construcción. La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y desde el lado sur. La construcción en la parte de tierra fue realizada con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal. Para los 23.3 kilómetros de la porción ubicada bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente, el túnel principal. El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 kilómetros de la porción central y el túnel de servicio está enlazado al principal con una serie de túneles conectores, a intervalos de 600 a 1000 metros. Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar la máquina tuneladora—TBM, por sus siglas en inglés—después de menos de dos kilómetros de avance, a causa de la densidad variable de la roca y el suelo, que cambiaban de una manera impredecible y dificultaban su acceso para la perforación; esto hizo que la excavación, en una zona de gran actividad sísmica, se hiciera con dinamita y se apelara a la perforación manual. Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaban los trabajos. Como resultado de la ardua y peligrosa labor de construcción en difíciles condiciones, se registró la muerte de 34 trabajadores. Sin embargo, para agosto de 1982 quedaban menos de 700 metros por ser excavados. Finalmente, el 27 de enero de 1983 el Primer Ministro Takuma Sato apretó el botón que provocó la explosión para completar el túnel piloto y se logró el primer contacto entre los dos lados. De igual manera, el 10 de marzo de 1985 el Ministro de Transportes Tokuo Yamashita horadó simbólicamente el tú-
nel principal. El túnel principal, de tres pisos y 7.85 metros de altura y 9.70 metros de ancho, situado 284 metros por debajo del nivel del mar, fue concebido para el paso del Shinkansen, el tren bala japonés; a pesar de considerarse el proyecto como muy costoso en sus inicios, en el año 2005 comenzaron las obras para el proyecto del Shinkansen de Hokkaido; el servicio a Hakodate está programado para comenzar en marzo de 2016 y se espera que se extienda hasta Sapporo para el año 2035. Para la construcción del túnel se necesitaron 168 mil toneladas de acero, 850 mil toneladas de concreto y 2900 toneladas de explosivos. Sin embargo, no obstante los esfuerzos descomunales y logros impresionantes en materia de ingeniería para construir el túnel, el éxito del proyecto era cuestionado debido a que en 1971 se sobreestimaron las predicciones del tráfico; aunque éste se incrementó en 1985, había alcanzado su punto más alto para 1978 y luego fue decreciendo, lo que se atribuyó a la baja de la economía desde la crisis del petróleo de 1973 y a los avances de los transportes aéreo y marítimo. A un costo de 3,600 millones de dólares, proporcionados por la Agencia de Construcción, Transporte y Tecnología de la Japan National Railroad, el túnel fue abierto el 13 de marzo de 1988. Una vez que fue puesto en servicio, todo el transporte ferroviario entre Honshū y Hokkaido utilizó el túnel, pero 90% de los pasajeros prefirió el transporte aéreo por velocidad y costo. Por ejemplo, viajar por tren entre Tokio y Sapporo toma más de 10 horas y 30 minutos con varios transbordos, en tanto que por aire, el viaje dura 3 horas y 30 minutos, incluyendo los tiempos de acceso al aeropuerto. También la desregulación y la competencia en vuelos domésticos abarataron los precios en la ruta Tokio-Sapporo, haciendo el tren comparativamente más caro.
29 Maravillas de Construcción la ingeniería
La construcción
Maravillas de la ingeniería
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Mantenimiento
Estructura
En un informe de Michitsugu Ikuma, fechado en 2002, se decía, en referencia a la sección bajo el mar, que “la estructura del túnel se encuentra, aparentemente, en buenas condiciones”. La cantidad de filtraciones han disminuido con el tiempo, aunque “se incrementa el riesgo durante un terremoto”.
El túnel es operado actualmente por JR Hokkaido. Tiene 52 kilómetros de rieles continuos sin soldadura, pero sólo se encuentran rieles estrechos. El proyecto Hokkaido Shinkansen, que empezó a construirse en 2005, incluirá el tendido de rieles duales y conectará el túnel a la red Shinkansen, por lo que los trenes podrán atravesarlo a Hakodate, lo que se ha programado para 2016 para su eventual llegada a Sapporo en el año 2035. Dos de las estaciones de pasajeros del Seikan fueron las primeras estaciones del mundo en ser construídas bajo el mar: la Tappi Kaitei, del lado de Aomori, sumergida a 135 metros, y la Yoshioka Kaitei, del lado de Hokkaido, a 149 metros de profundidad. Éstas sirven como puntos de escape para emergencias. En caso de fuego u otros desastres, las estaciones proveen seguridad mediante otro túnel más corto que cuenta con ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas térmicas y lanzadores de agua Previamente, ambas estaciones funcionaron como museos detallando la historia y función del túnel que se explicaba a los visitantes en tours especiales. Actualmente, solo la Tappi Kaitei permanece como museo; la Yoshioka Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para adaptarla a las necesidades que plantea la futura operación del Shinkansen de Hokkaido, conforme ha dispuesto la Japan Railroad Kaikyo, que es la empresa que explota el trazado de las vías.
Sección del túnel.
Aunque en el presente está prácticamente en desuso, ya que por él transita sólo el transporte ferroviario que representa apenas 10% del transporte total entre las dos islas, el túnel Seikan sigue siendo una de las grandes proezas del la ingeniería en el siglo XX.
Historia de la Ingeniería Civil
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Del a la
cielo tierra: “caminos colgantes”
los
de las montañas de Taihang Patricia Ruiz Islas
N
ada hay más idílico que vivir en las montañas. El aire es claro, la vegetación, verde y abundante, el agua clara. En apariencia, no falta nada a este paisaje que invite a la relajación, a olvidarse de la grosería habitual de la vida cotidiana. Si resulta tan seductor para todo aquel que quiera ponerse de nuevo en contacto con la naturaleza, es por su lejanía, por su silencio y también, por qué no decirlo, por esa sensación de cercanía física con el cielo. Pero es justamente todo lo que le brinda su atractivo lo que puede resultar ser su mayor desventaja. Efectivamente, el aislamiento que proporcionan las montañas puede llamar la atención de quienes viven en ambientes ruidosos y aglomerados, pero los que viven la dura vida del montañés a diario es difícil que consideren como bendiciones todo aquello que al visitante casual le pudiera resultar no carente de encanto. Quizás se considere un buen ejercicio el tener que subir y bajar escarpadas laderas o transitar por caminos que apenas pudieran llamarse tales, y tal vez se considere que se obtienen mayores beneficios cardiovasculares si se bajan mercancías o se suben artículos necesarios que se obtienen mediante el comercio; empero, los beneficios dejarían de verse si, después de un tiempo, se da uno cuenta de que no sólo es incomodísimo tratar de obtener productos para satisfacer algunas necesidades básicas, mismos que no se pueden obtener en el lugar de residencia, sino que, incluso, se arriesga la vida cada vez que se acomete la empresa de subir y bajar por un pedregoso sendero de montaña cual si de cabra mal adaptada se tratara. El vacacionista muy bien puede escapar en el momento en el que sienta que su vida se ve amenazada en la imponente soledad en la que, si, por ejemplo, se enferma, no podrá obtener atención médica o medicamentos de forma expedita; sin embargo, esta fue la realidad, durante milenios, quizás, de los habitantes de la aldea de Guoliang, en China, quienes, al sentirse atrapados en medio de las montañas, decidieron poner en práctica la única solución visible: construir un camino que los llevara del cielo a la tierra.
33 Historia de la Ingeniería Civil
En las montañas de Taihang se encuentra una pequeña aldea de la que quizás nunca nadie hubiera oído hablar a no ser por el camino que construyeron los propios aldeanos para comunicarse con el resto del mundo. Quizás suene a exageración el decirlo, sin embargo, tómese como ejemplo el nombre con el que los lugareños conocían la única ruta de acceso a la aldea: “la escalera al cielo”, que era poco, muy poco más que eso: un camino recortado en la roca viva, quizás por las aguas, con taludes que simulan rellanos pero que en realidad están muy lejos de ser escalones o de permitir un acceso fácil al poblado. Al pie de las montañas, cientos de metros por debajo de la aldea, discurre una carretera moderna por la que transitan los habitantes del valle; a ella podían acceder los habitantes de la aldea sita entre las nubes mediante sus caminos recortados en la piedra, pero para bajar mercancías para vender o para subir insumos hasta la aldea, estos caminos resultaban sumamente incómodos por decir lo menos. Los trescientos cincuenta residentes de la aldea elevaron una petición, cómo o por qué medios no se sabe, al gobierno: querían un camino que les permitiera alcanzar el valle con más facilidad. La petición, desde luego, cayó en oídos sordos, pero la necesidad de los aldeanos ahí estaba, acuciosa, imperante. No es muy descabellado suponer que tan reducida población se sintiera amenazada en su aislamiento, pero ya fuera por el miedo a perecer o por las ganas de entrar en contacto con el ancho mundo, pusieron manos a la obra: en 1972, y armados no se sabe muy bien con qué herramientas, pero sí con mucha determinación, se lanzaron a excavar un túnel. Trece forzudos del pueblo, encabezados por Shen Mingxin, el jefe del mismo, comenzaron la ardua y penosa labor de arrancarle un camino a las entrañas de la montaña.
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Para los aldeanos, el esfuerzo de construir el camino fue casi como efectivamente arrancárselo a las montañas con sus solas manos. Porque, de un pueblo de trescientos cincuenta habitantes, el que los físicamente más hábiles se vean absorbidos por una ocupación tan exigente como la construcción de un túnel y si es difícil con la maquinaria y el equipo adecuado, ¡cuánto más no lo será cuando se está haciendo casi con las uñas! necesariamente impactará las actividades productivas de un pueblo que justamente depende de la habilidad física de sus habitantes para un tráfico mínimo de mercancías en ambos sentidos. A esto hay que sumarle que, antes de iniciar el proyecto, los habitantes de la aldea hubieron prácticamente de venderle su alma al diablo para conseguir fondos suficientes para hacerse de herramienta. Chivos y vegetales de todos tipos se vendieron para financiar, no la construcción del túnel, sino simplemente la herramienta que se iba a emplear. La apuesta, entonces, fue bastante alta: no sólo estaban comprometiendo a los más hábiles físicamente en una empresa que no se tenía idea de cuánto tiempo iba a durar, sino que, desde antes de empezar, el pueblo entero se había comprometido a sumirse en una precariedad que duraría hasta que la obra fuera terminada.
Cinco años se llevaron los aldeanos en terminar la carretera. En 1977, la carretera se abrió al tránsito: mil doscientos metros que se dicen fácil, más hoy en día si se piensa en lo que la tecnología moderna permite, a la que, probablemente, mucho no le hubiera durado la montaña, pero que a los aldeanos les costó, no sólo cinco años, sino hasta las vidas de algunos de los esforzados obreros que participaron en la obra. La carretera se excavó de la cara externa de las montañas hacia adentro, formando, en algunos tramos, galerías que se asemejan a hormigueros; en algunas porciones, la carretera serpentea a cielo abierto, con apenas una pequeña contención que separa al camino del despeñadero; en las galerías, al carecer de alumbrado no se olvide que este proyecto lo llevaron a cabo los pobladores de la aldea de Guoliang, sin asistencia ni sanción gubernamentales se excavaron poco más de treinta oquedades que simulan ventanas: estas ventanas permiten el paso de la luz, pero igualmente fueron utilizadas como medio para deshacerse de los escombros que se iban generando con la excavación. Y, a fin de cuentas, quizás fue mejor que esta obra se hiciera casi a mano: parte de las galerías parece cernirse sobre quien transita por ellas, de modo que los cuatro metros que tienen de ancho, suficiente para que transiten dos coches al mismo tiempo, parecen,
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igualmente, suficientes para evitar que la montaña se derrumbe sobre quienes osaron profanarla de ese modo. El camino celestial , como se le empezó a conocer, permaneció más o menos desconocido para los ajenos a la región; sin embargo, cuando China decidió abrir sus fronteras al turismo, la aldea comenzó a atraer la atención de quienes buscaban emociones fuertes o la de quienes querían encontrar un paisaje idílico, prácticamente virgen, alejado del mundanal ruido. ¿Qué mejor lugar para escapar del mundo que un rincón en el que aún se vivía casi literalmente como en la Edad de Piedra? Porque la aldea está construida en piedra, así como la totalidad del menaje que se emplea en las activida-
des cotidianas; es fácil suponer que, en un principio, los aldeanos estaban no poco desconcertados ante la presencia de tanto curioso invadiendo su hábitat. El desconcierto, sin embargo, no pareció durarles mucho ni impedirles el pensar en sacar provecho a las imponentes vistas que se tienen desde sus alturas ni al asombro que causa el túnel, su magna obra. Las rutas, que antaño resultaban difíciles hasta para las mulas que llevaban mercancías e insumos a la aldea, hoy son la delicia de quienes gustan del senderismo, actividad que atrae a gran cantidad de turistas que gustan de andar entre la frondosa vegetación de la montaña. Y para quienes gustan de las emociones fuertes, siempre está el túnel, con sus porciones expuestas, guardadas por
una contención de no más de veinte centímetros de alto y con sus serpenteantes galerías, impredecibles en sus vueltas y revueltas, difíciles hasta para los conductores más avezados. Esto ha traído no poca prosperidad al pequeño poblado, que se ha visto en la necesidad de abrir alojamientos para los visitantes. La industria turística, al parecer, y no la revolución, les hizo justicia a los esforzados aldeanos, quienes reciben con beneplácito y no poca amabilidad, según relatan quienes visitan el lugar, a los turistas que vienen a admirar lo creado por la mano de la naturaleza y la creación de la mano del ser humano. Aunque, como ya se dijo, en un principio la carretera excavada en la monta-
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ña era conocida simplemente de los propios del lugar, a lo largo de las montañas Taihang no faltaron poblaciones que siguieron el heroico ejemplo de los habitantes de Guoliang. En otras dos aldeas, los pobladores decidieron salir al mundo por sus propios medios y así es que en el mismo sistema montañoso pueden encontrarse los túneles de Kunshan y Xiyagou. El túnel de Kunshan, sito apenas a tres kilómetros y medio de distancia del de Guoliang, hoy en día se encuentra en desuso, a pesar de haber sido pavimentado en su totalidad. Una de sus entradas, que ostenta una reja de hierro, da a una zona protegida; al parecer, la ubicación de esta boca del túnel ha provocado disputas por el destino de los dineros que se recaudan para entrar a la zona protegida, que funge como un parque. El túnel de Xiyagou forma parte de una red conocida como los caminos-tapices colgantes de las montañas , de la que igualmente forman parte las dos carreteras antes mencionadas. Estos caminos, de los que se supone hay más en el sistema montañoso de Taihang, aunque por lo difícil del acceso se desconoce, se han convertido en toda una atracción turística a partir de que China decidió abrir sus fronteras al turismo. Llaman la atención por su ubicación, sí, pero pareja corre la admiración que se despierta en los visitantes cuando escuchan las historias de cómo fueron construidos estos caminos. Y cuando los turistas recorren a pie las carreteras que tantos trabajos y hasta vidas costaron
a los aldeanos, no pueden menos que maravillarse ante lo que el ser humano es capaz de lograr armado con poco más que su sola determinación. Se cuenta que los habitantes de Xiyagou se establecieron en lo alto de la montaña en calidad de refugiados hace cientos de años. Su estilo de vida no cambió mucho con el paso de los siglos: la vida en el pequeño capullo aislado del mundo seguía siendo tan pobre y tan precaria como seguramente lo fue para quienes primero se asentaron ahí y como era la de sus vecinos de Guoliang. Los excedentes de los productos agrícolas que cultivaban y de los animales que criaban no podían ser vendidos, y así como nada salía de la aldea, nada entraba. La vida hubiera seguido transcurriendo igual que en siglos pasados, de no ser por la visita de un funcionario oficial en el año de 1962. Qué se le perdió al funcionario en ese remoto confín de las montañas, no se sabe; lo que sí se sabe es que al ir subiendo por la ladera de la montaña, el caballo que usaba como medio de transporte reculó ante el precipicio, lo que ocasionó que el funcionario llegara a su destino con los pelos parados de espanto, literalmente. Este susto lo motivó a asignar tres mil yuanes, o algo así como quinientos dólares, para la construcción de un camino. Y ahí comenzó una odisea que había de durar treinta años para que un camino de siete kilómetros y medio finalmente viera la luz, y los aldeanos el ancho mundo.
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El primer trazado del camino resultó en una ruta zigzagueante que corría por el borde del precipicio; ésta era tan peligrosa que con seguridad hubiera causado un segundo erizamiento capilar en el funcionario de gobierno. A pesar del empeño puesto por los aldeanos para conseguir dar salida a sus mercancías a un mercado vecino, la ruta cobró víctimas: trece de veintisiete cerdos llevados en caravana a vender a un mercado en un poblado vecino se despeñaron. El segundo y el tercer intento no fueron mucho más afortunados: a pesar de que la segunda ruta parecía prometer más, los aldeanos no fueron los únicos en encontrar el camino razonablemente fácil de transitar: pronto, la aldea se vio invadida por lobos que aprovecharon muy bien el tener acceso más fácil a la aldea. La tercera intentona tampoco había de verse coronada por el éxito porque, al comenzar la excavación en el sitio designado, se encontró que la roca era tan dura que era imposible fragmentarla. La diminuta cueva que se formó, testimonio del esfuerzo fallido, hoy sirve como refugio para ovejas, muy útil, quizás, después de la invasión de los lobos. Veinte años después de comenzada la obra, o mejor dicho, de lo que parecían ser hasta ese momento proyectos desafortunados, se decidió que lo mejor sería excavar un túnel de cara a la ladera; los aldeanos se apresuraron a vender lo vendible como pudieron y, más importante, a
arrimar el hombro. En condiciones sumamente precarias, sin herramientas sofisticadas y sin mayores conocimientos, se lanzaron a excavar el túnel, ora colgando desde los riscos, ora desde las galerías que iban formando. Pero, cuando se trabaja en labores delicadas como esa sin los debidos conocimientos, las tragedias no se hacen esperar. En este caso, tardaron nueve años en llegar: en 1991, el jefe de la aldea y otro hombre murieron en un accidente cuando manejaban explosivos. Hoy pareciera que los esfuerzos sobrehumanos de los aldeanos no sirvieron de nada: el camino ya ni siquiera ellos lo usan, porque, como una ironía cruel, un tramo de carretera provincial, un túnel, para más señas, atraviesa las montañas conectándose con la red carretera. Los únicos que usan la carretera son los turistas, que llegan, si no en hordas, por lo menos sí en cantidades suficientes como para constituirse en la principal actividad económica, tanto de esta aldea como de las otras dos constructoras de túneles, lo que asegura un decoroso pasar a los habitantes de la aldea. Ya los aldeanos no se preocupan de que sus productos agrícolas se pudran en los huertos: los turistas pagan buenos precios para disfrutarlos mientras recorren el túnel o mientras admiran el paisaje. Tal vez los esfuerzos de los aldeanos no fueron del todo en vano, ya que, si bien no fueron ellos los que bajaron a la tierra, al menos consiguieron que la tierra subiera a ellos, que no es poca cosa.