R 68 Agosto 2014 Ferrocarriles

Línea

México-Ciudad Juárez

Breve historia contemporánea de los ferrocarriles mexicanos (1950-2010)/21

Vector

Nº 68 Agosto 2014 Costo

$ 50.00

Rápido y silencioso:el nuevo tren maglev/8

Los trenes más rápidos y seguros de la historia/30

Diseñan un tren que no necesita detenerse en ninguna estación/44

* FOTOGRAFÍA FERROMEX

Ladero La Araña km A-702

65 años en la industria nos respaldan

Diseño, ingeniería, desarrollo, construcción y mantenimiento de vías férreas.

Productos y servicios para el Sistema Ferroviario Nacional; representante de Trackmobile.

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Empresas Integrantes de

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Vector Agosto 2014

Indice

En portada

AMIVTAC

•Ingeniería Civil del Siglo XXI —Linea México-Ciudad

Juárez Ladero La Araña km A-702/4

—Ampliación de la Terminal Intermodal de Silao, Gto./6

Instituto Mexicano de la Construcción en Acero

•Maravillas de la Ingeniería

—Rápido y silencioso:el nuevo tren maglev/8

•Empresas y Empresarios

—CONSTRUCCIONES URALES/12

—BOMBARDIER TRANSPORTATION— La evolución de la movilidad/18

—CONSTRUCCIONES Y MAQUINARIA SEF/34

•Ingeniería Civil Mexicana

—Tren interurbano México-Toluca/16

•Suplemento especial

—Breve historia contemporánea de los ferrocarriles mexicanos (1950-2010)/21

—El Ferrocarril Mexicano México–Veracruz, el primero del país/25

•Ingeniería

—Los trenes más rápidos y seguros de la historia/30

•Grandes Obras

—Los récords de la autopista más importante de México/38

•Tecnología

— Diseñan un tren que no necesita detenerse en ninguna estación/44

•Libros

— Caminos de hierro, Sector Comunicaciones y Transportes Ferrocarriles Nacionales de México/48

www.revistavector.com.mx comunicar para servir

Editorial Cozumel # 63-A • Col. Roma Norte C.P. 06700 México, D.F. Tel. (55) 5256 1978

Carlos Arnulfo López López Leopoldo Espinosa Benavides José Rafael Giorgana Pedrero Roberto Avelar López Manuel Linss Luján Jorge Damián Valencia Ramírez Enrique Dau Flores CONSEJO EDITORIAL Raúl Huerta Martínez DIRECTOR GENERAL Daniel Anaya González DIRECTOR EJECUTIVO Patricia Ruiz Islas DIRECTORA EDITORIAL Daniel Amando Leyva González JEFE DE INFORMACIÓN Ana Silvia Rábago Cordero COLABORACION ESPECIAL Historia de la ingeniería civil

Alfredo Ruiz Islas CORRECCIÓN DE ESTILO Nallely Morales Luna DIRECTORA DE ARTE Iman Publiarte DISEÑO GRÁFICO

Ernesto Velázquez García DIRECTOR DE DISTRIBUCIÓN Aide Celeste Cruz Martínez WEB MASTER

El ferrocarril, subidas y bajadas El ferrocarril fue el primero de los grandes inventos del siglo XIX. En un breve tiempo, este medio de transporte masivo gestado en las entrañas de la Revolución Industrial mostró su versatilidad. Al invento principal –la máquina locomotora– se agregaron otros adelantos secundarios que lo perfeccionaron, diversificando sus rutinas de trabajo y haciéndolo apto para el desempeño de nuevos papeles.

El ferrocarril llegó a México y comenzó a crecer, pausadamente, entre los intermedios de nuestras guerras internas. Para el porfiriato ya no era novedad gracias al continuo funcionamiento de la indispensable línea entre la Ciudad de México y Veracruz. Dicho régimen legó una formidable red ferroviaria que, irónicamente, fue aprovechada por sus opositores durante la Revolución para acabar con el sistema político prevaleciente. Al término de la lucha armada, a pesar del intento de algunos gobiernos por impulsar la rehabilitación del sistema ferroviario, éste siguió envejeciendo y compitiendo cada vez más desventajosamente con los automóviles y los aviones. No fue sino hasta finales de los años cuarenta cuando se logró la renovación de la red ferroviaria, que comprendió el cambio de equipo, la unificación de las distintas líneas y la completa estatización del sistema. Sin embargo, a pesar de los espectaculares avances tecnológicos, el ferrocarril fue perdiendo, en todo el mundo. el lugar central que ocupaba entre los transportes, hasta llegar casi a desaparecer en algunas regiones.

En este momento, en la segunda década del siglo XXI, los mexicanos queremos que el ferrocarril siga andando y que, con nuevos proyectos de trenes de alta velocidad, retome el lugar que debe ocupar en el sistema nacional de transporte.

Carlos Hernández Sánchez DIRECTOR DE PROYECTOS ESPECIALES Herminia Piña González DIRECTORA COMERCIAL

Publicomp/Catalina Mariles Ortega IMPRESIÓN

SUSCRIPCIONES

Suave Patria: tu casa todavía es tan grande, que el tren va por la vía como aguinaldo de juguetería.

Y en el barullo de las estaciones, con tu mirada de mestiza, pones la inmensidad sobre los corazones.

Ramón López Velarde –1888/1921–, poeta modernista mexicano.

(55) 5256.1978 www.revistavector.com.mx

Búscanos en Facebook: Vectordelaingenieriacivil REVISTA VECTOR, Año 7, Número 68, Agosto 2014, es una publicación mensual editada, diseñada y distribuida por Comunicaciones La Labor, S. A. de C.V. Cozumel 63 – A, Col. Roma Norte, Delegación Cuauhtémoc, C.P. 06700, Tel. 5256 – 1978, www.revistavector.com.mx, daniel.anaya@revistavector.com.mx •Editor responsable: Daniel Anaya González. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2011- 010512575900-102, ISSN: (En trámite) Licitud de Título y contenido: Certificado No. 15819 Expediente CCPRI/3/TC/13/19755, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. IM09- 0754. Impresa por Publicomp/Catalina Mariles Ortega, Calz. de la Viga 577 Col. Nueva Santa Anita, Iztacalco, C.P. 08210, Tel.5579 3675. Este número se terminó de imprimir el 5 de Agosto 2014 con un tiraje de 8,000 ejemplares. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor.

3 Punto de Origen

Myrna Contreras García DIRECTORA DE ADMINISTRACIÓN

Ingeniería civil del siglo XXI

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LINEA MÉXICO-CIUDAD JUÁRE El ladero La Araña se ubica en la zona urbana de la Ciudad de Zacatecas, por la orografía del lugar su trazo es sinuoso; inicia en el Km A-700+382 y termina en el Km A-703+450, para un desarrollo de 3,068 metros, con 8.5 grados de curvatura máxima y 1.77% de pendiente.

La limitación del espacio del lado izquierdo entre los kilómetros A-701+800 y A-702+300, obligó a rectificar la vía principal en 490 metros y a cambiar de margen la construcción del ladero con respecto a la vía principal (izquierda-derecha-izquierda).

La construcción del ladero se realizó sin interrumpir el tránsito de trenes, excepto por algunas ventanas de trabajo que se requirieron.

Diseño y proceso constructivo Infraestructura El ladero se construyó ampliando 5.50 metros la sección transversal del terraplén de la vía principal y 7.0 metros en las secciones de corte.

El proceso constructivo consistió en: Terraplenes: Primeramente se despalmó el terreno natural de la superficie en el que se desplantó la ampliación del terraplén, con lo que se retiró el material contaminado.

El área despalmada se compactó al 90% de su peso volumétrico seco máximo (PVSM).

Posteriormente se formó el cuerpo de terraplén, principalmente con material producto de los cortes, compactándolo al 95% de su PVSM. En la parte superior de los terraplenes se formó la capa de sub-balasto de 30 centímetros de espesor, compactada al 100% de su PVSM, utilizando material de banco con las características establecidas en las Normas de Construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

La formación y compactación de terraplenes fue de 27,244 metros cúbicos.

Cortes: La excavación en cortes con material rocoso, se realizó utilizando implosivos controlados, que generaron la fragmentación interna de la roca, para después retirarla con equipo mecánico, lo que evitó riesgos en la afectación a la vía principal; por su peso, cerca de 2 toneladas por sección, su colocación y retiro en cada jornada de trabajo se realizó con grúa.

Se excavaron 55,598 metros cúbicos.

Obras de drenaje: Se diseñaron y construyeron ocho obras de drenaje menor para carga Cooper E-80, sección cajón de concreto

EZ LADERO LA ARAÑA KM A-702

Muros de contención: La restricción del derecho de vía ferroviario y la topografía del lugar, generaron la necesidad de construir 384 metros lineales de muro de contención de hasta 6 metros de altura, de concreto hidráulico reforzado; la resistencia del concreto fue de f’c=250 kg/cm2 y varillas de acero de f’y = 4,200 kg/cm2.

En la construcción de muros se utilizaron 1,056 metros cúbicos de concreto y 83 toneladas de acero de refuerzo.

Superestructura: La super estructura se formó con vía elástica con riel de 136 lbs/yda. Soldado, durmiente de encino de 7” x 9” x 9”, fijación Pandrol, Clip E, tirafondo tipo JAB de 173 milímetros de longitud y placa de acero de 8” x 15 ¾”.

El balasto fue de piedra basáltica triturada, con clasificación granulométrica AREMA 4-A de ¾” a 2”.

La conexión del ladero con la vía principal se realizó con juegos de cambio N° 15, de 136 lbs/yda. aislados.

Se instalaron: 405 toneladas de riel 5,900 durmientes 47,200 tirafondos 11,800 placas de asiento 23,600 clips

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Para finalizar, al riel se le realizó la liberación de esfuerzos por temperatura.

Para eliminar el cruce a nivel que existía en el kilómetro A-701+780, el Gobierno de Zacatecas construyó un paso a desnivel vehicular, el cual tuvo un costo de 50 millones de pesos; de los cuales, FERROMEX participó con la aportación de 12.5 millones de pesos.

Ingeniería civil del siglo XXI

hidráulico reforzado; la resistencia del concreto fue de f’c=250kg/cm2 y varillas de acero de f’y= 4,200 kg/cm2.

Ingeniería civil del siglo XXI

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AMPLIACIÓN DE LA TERMINAL INTERMODAL DE SILAO, GTO.

La Terminal Intermodal de Silao se ubica en el Puerto Interior de Guanajuato, en el Municipio de Silao, a un costado de la cabecera poniente del aeropuerto internacional del Bajío.

La construcción de la primera etapa se realizó en el 2006 y para atender la demanda del transporte de contenedores por ferrocarril, en el 2013 se procedió a su ampliación, la cual consistió en la construcción de:

1. Vías 3, 6 y 7 2. Roderas.

3. Plataforma de almacenamiento en recinto doméstico.

4. Charola para mantenimiento de equipos.

5. Macropostes de alumbrado.

6. Plataforma de maniobras en recinto fiscalizado.

7. Canal de aguas pluviales.

La construcción de la nueva infraestructura se realizó sin interrumpir la operación de la Terminal, con un período de ejecución del 4 junio de 2013 al 15 de febrero de 2014.

Terraplén Primeramente se despalmó el terreno natural de la superficie en el que se desplantaron las terracerías del terraplén, con lo que se retiró la capa superior del suelo con materia orgánica. El área despalmada se compactó al 90% de su peso volumétrico seco máximo (PVSM).

Diseño y proceso constructivo

Posteriormente se formó el cuerpo del terraplén con material de banco, compactándolo al 95% de su PVSM.

1.- Vías 3, 6 y 7 La vía 3 de 2,676 metros de longitud, se construyó en el límite del lado sur de la Terminal, en colindancia con el derecho de vía de la Línea “A” México-Ciudad Juárez, se utilizará para almacenar trenes con contenedores que serán cargados o descargados en esta Terminal.

En la parte superior de los terraplenes se formó la capa de sub-balasto de 30 centímetros de espesor, compactada al 100% de su PVSM, para lo cual se utilizó material de banco con las características establecidas en las Normas de Construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Las vías 6 y 7 de 1,290 y 1,137 metros de longitud respectivamente, se construyeron formando un par, a una separación de cinco metros entre sus ejes, lo que permitirá la carga y descarga de contenedores con grúa de pórtico.

Su proceso constructivo consistió en:

Obras de drenaje Para la captación y conducción del drenaje pluvial de la vía 3, en los tramos de corte se construyeron cunetas revestidas con concreto hidráulico de f’c=150 kilogramos por centímetro cuadrado reforzado con malla electrosoldada de 6 x 6 – 10/10.

Superestructura de las vías La superestructura se formó con vía clásica, con riel de recobro de 115 libras por yarda, emplanchuelado, durmiente de madera de pino de 7” x 8” x 8”, placa de asiento doble hombro y fijación con clavo de 5/8” x 6”.

El balasto fue de basalto triturado con clasificación granulométrica AREMA 4-A con variación de tamaño de ¾” a 2”.

Se instalaron anclas tipo Wooding en el 50% de durmientes.

La conexión de la vía 3 con la vía principal se realizó con juegos de cambio No. 10 de 115 libras por yarda y las conexiones entre las vías 3, 6 y 7 se llevaron a cabo con juegos de cambio No. 10 de 115 libras por yarda.

2. Roderas Para la operación de la grúa de marco se construyeron cuatro roderas (losas de concreto), una a cada costado de las vía 4 y 5 existentes y de las vías 6 y 7 nuevas, de 1.60 metros de ancho por 865 metros de longitud y 35 centímetros de espesor, de concreto reforzado.

Para el par de vías 4 y 5 La construcción de la rodera derecha que se alojó en la plataforma con carpeta asfáltica existente, se realizó de norte a sur en tramos de 60 metros, a fin de no interrumpir la operación de carga y descarga de contenedores.

El proceso constructivo de cada tramo consistió en: Primeramente, la carpeta se cortó con disco y se retiró el material asfáltico, posteriormente se excavó hasta una profundidad de 0.70 metros, en paralelo se realizó el habilitado y armado de las varillas de ¾” de diámetro de f’y = 4,200 kilogramos por centímetro cuadrado; una vez realizada la excavación, se colocó la plantilla de concreto, sobre ésta se acomodó el armado de varillas y posteriormente se realizó el colado de concreto hidráulico de f’c = 350 kilogramos por centímetro cuadrado. La unión de módulos de las roderas se realizó con acero redondo OS de 1” de diámetro y 32 centímetros de longitud con pasajuntas encamisables, las uniones se sellaron con juntas constructivas de ½” de fexpan. En las juntas frías se aplicó resina epóxica con sellador elástico.

La rodera izquierda se construyó sobre una capa de sub-base de 30 centímetros de espesor, las dimensiones y características estructurales fue igual a las de la rodera derecha. Como medida de seguridad, para mayor amplitud de circulación de la llanta de la grúa de marco, se amplió dos metros el ancho de la rodera con una capa de sub-base.

Para el par de vías 6 y 7 Las terracerías para las roderas de estas vías se construyeron junto con las de la nueva plataforma, complementándose con una capa de subbase de 30 centímetros de espesor. Sus dimensiones y características estructurales fueron iguales a las de las roderas para las vías 4 y 5.

Para el ingreso y retiro de la grúa de marco de su área de trabajo, se construyó un camino de circulación desde las vías hasta la charola de mantenimiento, con las mismas características estructurales de las roderas.

3. Plataforma de almacenamiento en recinto doméstico Para el almacenamiento de chasises con contenedores se construyó una plataforma de 35 x 780 metros; su procedimiento constructivo consistió en: Primeramente se desmontó el área por utilizar para la plataforma, después se realizó el despalme para retirar toda la materia orgánica; en el área para el desplante de terraplenes se compactó al 90% de su PVSM, posteriormente se procedió a realizar el corte del terreno, aprovechando este material para la formación de terraplenes; sobre éstas, se construyeron las capas de sub-base y base de 40 y de 25 centímetros de espesor respectivamente, las cuales se compactaron al 100% de su PVSM, con material de banco con características establecidas en las Normas de Construcción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Sobre la base se construyó carpeta asfáltica de 5 centímetros de espesor, para lo cual, primero se aplicó un riego de impregnación a razón de 1.5 litros

por metro cuadrado, posteriormente se realizó un riego de liga con emulsión asfáltica catiónica modificada a razón de 0.5 litros por metro cuadrado, sobre ésta, se construyó la carpeta asfáltica con mezcla hecha en caliente elaborada en planta, según Norma ASTM-3516, con agregado pétreo triturado de ¾” a finos, compactándola al 95% de su PVMM; sobre la carpeta se aplicó riego de emulsión asfáltica catiónica para sello a razón de 1.3 litros por metro cuadrado para impermeabilizar la carpeta asfáltica. Para su operación se pintaron los cajones para cada chasis.

La capacidad de la ampliación fue para 195 cajones de estacionamiento para chasises.

Su drenaje pluvial se resolvió mediante bombeo transversal del 1.0% y trinchera de concreto reforzado de sección rectangular de 0.80 x 1.50 metros, cubriendo la longitud de la plataforma; para la captación de los escurrimientos superficiales, tanto de la plataforma existente como de la nueva, en la trinchera se colocó rejilla “Irving” de 4” x 3/8” tipo IS-05 reforzada en marcos de 1.15 x 0.51 metros.

4.- Charola de mantenimiento de equipos La charola para mantenimiento es de concreto hidráulico reforzado con dimensiones de 20 x 30 metros y 25 centímetros de espesor, en su perímetro sobresale una guarnición que confina los escurrimientos para evitar la contaminación de las áreas colindantes; su superficie tiene una pendiente del 2.0% para concentrar los escurrimientos en un cárcamo receptor, de donde se extrae el agua contaminada. En su construcción se utilizó concreto de f’c = 300 kilogramos por centímetro cuadrado y varillas de 3/4” de diámetro de f’y = 4,200 kilogramos por centímetro cuadrado.

Para los servicios de mantenimiento de los equipos, se instalaron los sistemas de energía eléctrica e hidráulico, cuyas principales componentes son una subestación de 75 KVA, cisterna de concreto hidráulico, bomba de 1 HP y tinacos elevados; adicionalmente se construyó un almacén de residuos sólidos peligrosos, caseta de vigilancia y sanitarios para el personal.

5.- Macropostes de alumbrado Para el alumbrado de las plataformas, se instalaron 6 macropostes nuevos de los cuales, cuatro fueron de 20 metros de altura y dos de 35 metros, que aunados a los tres existentes, suman un total de nueve macropostes; cada macroposte tiene 12 lámparas de 1,000 watts, con lo que se tendrá iluminación de entre 50 y 60 luxes; la ubicación de los macropostes se realizó de manera estratégica, de acuerdo con los requerimientos de la operación, su cimentación es a base de zapatas de concreto reforzado con sección de 3.80 x 3.80 metros. Para la protección de los macropostes se colocaron marcos tubulares a una distancia de 4 metros de estos.

Para la alimentación de los macropostes, se instaló línea eléctrica aérea en media tensión, desde la fuente de abastecimiento hasta la orilla de la plataforma, en la que se colocaron transformadores trifásicos de 30 KVA, 13.2 KV/220-127 de conformidad con la norma de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) MMXJ-116 ANCE, a partir de los cuales, mediante instalaciones subterráneas en baja tensión se alimentaron los macropostes. Los tableros de control se colocaron en el módulo de la caseta de vigilancia.

6.- Plataforma de maniobras en recinto fiscalizado Para la revisión de contenedores con carga internacional, se construyó una plataforma de 16,495 metros cuadrados, adicionales a lo existente; su procedimiento constructivo y la estructura del pavimento, fue similar al aplicado en la plataforma del recinto doméstico.

Para seguridad de este recinto, se confinó con malla ciclónica de 2.0 metros de altura, con tres hilos de alambre de púas en su parte superior y concertina.

7.- Canal de aguas pluviales Para la conducción y descarga de los escurrimientos pluviales que se presentan en todo el recinto de la Terminal Intermodal, se construyó un canal a cielo abierto de 970 metros de longitud, paralelo a la vía 7, de sección trapecial de 2.50 metros de plantilla, 1.50 metros de altura y taludes de 0.5 x 1; este canal se revistió con concreto hidráulico de f’c = 150 kilogramos por centímetro cuadrado, reforzado con malla electrosoldada de 6 x 6 – 10/10. Este canal que capta todos los escurrimientos de la Terminal, se conectó a cuatro tubos ADS de 102 centímetros de diámetro, que se instalaron en una longitud de 190 metros, los cuales descargan al canal municipal que se ubica en el extremo poniente de este recinto.

Como medida de seguridad, entre la rodera de la vía 7 y el canal, se instaló una cerca de malla electrosoldada de un metro de altura, con lo que se evitará accidentes personales en el canal.

7 Ingeniería civil del siglo XXI

Estructuras Para el desarrollo de la vía 3, se amplió el puente de 4.55 metros de claro, ubicado en el kilómetro A-394+090 de la vía principal; su diseño consistió en una obra tipo losa balastada apoyada en estribos laterales, de concreto hidráulico reforzado para carga Cooper E-80; la resistencia del concreto fue de f’c=300 kilogramos por centímetro cuadrado y varillas de acero de f’y=4,200 kilogramos por centímetro cuadrado.

Maravillas de la Ingeniería

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Rápido y silencioso:

el nuevo tren

maglev Ricardo Lazareno MyE, Espacio Académico y de Consultoría

D

e una forma u otra, los seres humanos han sido conscientes de la existencia de la electricidad y el magnetismo desde tiempos inmemoriales. Sin embargo, no fue sino hasta bien entrado el siglo XIX cuando el avance del conocimiento científico dio paso a las primeras aplicaciones prácticas de dichos fenómenos, principalmente en la forma de bombillas y motores eléctricos. En el siglo XX, con la invención del tren de levitación magnética, o maglev, la ingeniería abrió un nuevo capítulo en la historia de la explotación de la corriente eléctrica.

El tren maglev basa su funcionamiento en los dos principios básicos del magnetismo: los polos idénticos se repelen, los opuestos se atraen. Gracias al primero, estos vehículos logran quedar suspendidos sobre las vías, mientras que, gracias al segundo, las máquinas pueden avanzar o retroceder. En otras palabras, el maglev no es otra cosa que un tren sin ruedas ni motor.

El primer tren de levitación magnética para transporte de pasajeros fue instalado en la ciudad alemana de Hamburgo, como parte de la Exposición Internacional de Transporte de 1979. Durante los tres meses que estuvo en funcionamiento, este maglev pionero transportó no menos de cincuenta mil pasajeros. Por su parte, el primer maglev comercial inició sus operaciones en 1984 y su función fue la

De acuerdo con el Libro Guinness de los récords, la velocidad más alta alcanzada por un tren maglev tripulado fue de 581 kilómetros por hora, lograda por el MLX01 que operan por Ferrocarriles de Japón, división Centro, y el Instituto de Investigación Técnica de Ferrocarriles, en la línea de pruebas del maglev Yamanashi, prefectura de Yamanashi, Japón, el 2 de diciembre de 2003.

de enlazar el aeropuerto de Birmingham con una estación de trenes ubicada a seiscientos metros. Esta línea «magnética» permaneció en funcionamiento hasta que sus sistemas electrónicos quedaron obsoletos, once años después de su inauguración.

A pesar de que los trenes maglev han probado una y otra vez la confiabilidad de su funcionamiento, y a pesar también de que se trata de una solución de transporte muy adecuada para el entorno urbano —gracias a lo silencioso de su operación y a la ausencia de emisiones contaminantes a lo largo de su trayecto—, la proliferación de este revolucionario vehículo se ha visto entorpecida por los altos costos asociados tanto con su instalación como con su operación. En particular, el gasto derivado del alto consumo de energía eléctrica de estos trenes resulta prohibitivo para la mayoría de los sistemas de transporte, sean públicos o privados, en el mundo.

9 Maravillas de la Ingeniería

El sistema eléctrico del complejo tren–vía que es la base del maglev tiene dos funciones. En primer lugar, debe crear, en determinados sitios a lo largo del tren y sobre las vías, campos magnéticos del mismo signo, con el fin de que la repulsión mantenga al vehículo en el aire, lo cual es de suma importancia ya que esto permite, debido a la ausencia de fricción, que esta clase de trenes aceleren a velocidades que fácilmente superan los 300 kilómetros por hora. En segundo lugar, la polaridad, en otros puntos, debe alternar para crear una fuerza de atracción capaz de arrastrar al vehículo en la dirección requerida.

Maravillas de la Ingeniería

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No obstante lo anterior, en los países más industrializados, el desarrollo de esta tecnología no se ha detenido, como lo demuestran las pruebas realizadas con el L-Zero, tren producido por JR Central —una de las siete divisiones del grupo empresarial Ferrocarriles de Japón— para dar servicio en una nueva ruta —aún en construcción— entre Tokio y la ciudad de Nagoya. Dichas pruebas han demostrado que el nuevo modelo de maglev puede alcanzar los 500 kilómetros por hora con absoluta seguridad, desempeño sin precedente en el campo de los trenes de pasajeros. En junio de este año se iniciaron las pruebas con un convoy de doce carros —la versión original era de cinco—, con el cual se espera dar servicio a 1 000 pasajeros por corrida.

A pesar de la ausencia de la fricción que produce el contacto de las ruedas con las vías, los trenes maglev, al igual que sus congéneres convencionales, tienen que lidiar con la resistencia del aire, cuya fuerza de frenado se multiplica debido a las altas velocidades que pueden alcanzar estas máquinas. De ahí la necesidad de dotarlas con los radicales diseños aerodinámicos que les son tan característicos.

Ingeniería básica

Supervisión de obra

• Estudios de ingeniería civil • Análisis estructurales, geotécnicos, hidráulicos, hidrológicos • Sistemas de información geográfica • Digitalización cartográfica

Ingeniería de detalle • • • •

Anteproyectos Proyectos ejecutivos Programación y presupuestación Análisis e identificación de riesgos

• Control de avance físico – financiero • Diseño e implementación de sistemas de aseguramiento de calidad de materiales y procedimientos constructivos • Equipo con tecnología de punta

Gerencia de proyecto Es el órgano técnico – administrativo que tiene como función vigilar el adecuado desarrollo del proyecto hasta su conclusión controlando las restricciones de tiempocostos-calidad, abarcando a su vez los siguientes aspectos • Ensamble jurídico – financiero de proyectos • Blindaje técnico – financiero de proyectos de inversión • Diseño, ejecución y control de procesos de licitación

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Ingeniería civil Empresas y Empresarios del siglo XXI

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C

onstrucciones Urales es la empresa de Grupo Azvi en México, creada para desarrollar proyectos de obra civil y edificación en el país, ofreciendo la experiencia de más de 100 años de Azvi en la ejecución de

grandes obras.

L

os orígenes de Azvi son fundamentalmente ferroviarios, formando parte de la historia y evolución del ferrocarril y sus infraestructuras en España. Más de 1.000 km de vía, de los que cerca de 450 km son de Alta Velocidad, en proyectos de construcción, rehabilitación, conservación y mantenimiento de vía sustentan esa amplia experiencia.

Azvi está especializada en todas las áreas de construcción: carreteras, grandes estructuras, túneles y viaductos, mantenimiento y conservación de infraestructuras, obras marítimas y aeroportuarias, proyectos hidráulicos y medioambientales, edificación residencial, no residencial, industrial y aparcamientos, etc siendo parte, desde hace más de 10 años, de importantes proyectos en distintos países de Europa y América.

También hay que destacar, el compromiso de Azvi con el desarrollo sostenible y la mejora continua, con la seguridad y la salud en todos sus centros de trabajo y con la investigación, el desarrollo y la innovación como factores estratégicos incorporados a su cultura empresarial. Todo ello conlleva que los Sistemas de Gestión Calidad, Medio Ambiente, Seguridad y Salud e I+D+i de Azvi estén certificados por Aenor, siendo implementados bajo estas normas en todos los países donde desarrolla su actividad.

Empresarios

Ingeniería civil del siglo XXI Empresas y

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Construcciones Urales cuenta con el respaldo del Grupo Azvi y sus cinco áreas principales de negocio: construcción con Azvi, concesiones con Cointer Concesiones, transporte ferroviario con Tracción Rail, desarrollos inmobiliarios con Azvi Inmobiliaria y servicios en general con Azvi Gestión y Servicios.

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Hoy en día, el Grupo Azvi sigue aplicando todos los principios que, desde los orígenes de Azvi hace más de 100 años, han orientado su trayectoria: la responsabilidad en todos los ámbitos de la vida empresarial, la especialización, la creación de valor y el compromiso con sus grupos de interés en todos los países donde está presente.

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Ingeniería Civil Mexicana

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Tren interurbano

México-Toluca

E

l primero de octubre de 1964 se abrió al público la primera ruta de tren rápido del mundo, la línea Tokaido entre Tokio y Osaka, especialmente diseñada para ser recorrida por los revolucionarios trenes Serie 0 —los famosos «trenes bala»—, dotados con las primeras locomotoras comerciales capaces de alcanzar —y superar— los 200 kilómetros por hora en servicio regular. Este año podría decirse que México celebrará el quincuagésimo aniversario de este acontecimiento, que marcó el inicio de la era de los trenes rápidos, con la introducción del primer servicio de esta clase en el país.

De acuerdo con el proyecto que se oficializó el pasado mes de junio, el gobierno federal, a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —SCT—, se coordinará con el gobierno del Estado de México para construir el llamado Tren Interurbano de Pasajeros Toluca Valle de México, obra cuyo costo estimado será de 35 000 millones de pesos.

El proceso de licitación y el financiamiento de la obra correrá a cargo de la SCT, mientras que el gobierno del Estado de México se ocupará de la liberación de los derechos de vía y también aportará recursos monetarios. Órganos especializados dependientes de cada nivel de gobierno se ocuparán de fiscalizar los recursos de forma paralela.

Tren rápido apenitas Aunque no hay una «norma oficial» de validez internacional, el acuerdo tácito aceptado por la mayoría de los constructores es que los trenes rápidos de pasajeros son aquellos que alcanzan los 200 km/hr en algunos segmentos de su ruta.

El tren rápido México–Toluca contará con dos terminales principales, una localizada en el municipio de Zinacantepec —colindante con la ciudad de Toluca— y otra que será construida en las inmediaciones del Metro Observatorio y de la cercana Terminal Central de Autobuses del Poniente, en el Distrito Federal. Entre ambas terminales, los trenes recorrerán un trayecto de aproximadamente setenta kilómetros y darán servicio en cuatro estaciones intermedias: Terminal de Autobuses Toluca, Metepec, Lerma y Santa Fe. Como suele ser el caso en proyectos de esta magnitud, los trabajos, así como la liberación de las partidas del presupuesto, fueron distribuidos en varias etapas, aunque con la mira puesta en concluir la obra en 2017, dentro de la presente administración.

Los ganadores del proceso de licitación para la construcción del primer tramo del tren interurbano fueron la compañía mexicana Hermes y la española OHL, a través de respectivas filiales, que tendrán a su cargo el tramo ferroviario de Zinacantepec hasta la zona de La Marquesa, de 35.15 kilómetros de longitud. Además del tendido ferroviario y las estaciones, el consorcio estará obligado a llevar a cabo las llamadas «obras inducidas»; es decir, los trabajos de adecuación y reposición generados por la construcción principal, como pueden ser el desmantelamiento de construcciones, la reubicación de postes o la colocación de alcantarillado y alumbramiento, entre otros.

Teresa Montaño/ eluniversaledomex.mx Noé Cruz Serrano/ eluniversaledomex.mx

BOMBARDIER TRANSPORTATION

Empresas y Empresarios

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La evolución de la movilidad Ofrece productos y servicios innovadores que establecen nuevos estándares en el ámbito de la movilidad de pasajeros

E

l transporte ferroviario de pasajeros es un factor de competitividad para las naciones, ya que genera una derrama económica con una rentabilidad social muy alta, siendo un importante detonador del desarrollo. Frente a los retos para alcanzar una movilidad sostenible, Bombardier Transportation, un líder mundial en tecnología ferroviaria, brinda soluciones inteligentes, eficientes y amigables con el medio ambiente. Ofrece la cartera más amplia en la industria con productos y servicios innovadores que establecen nuevos estándares en el ámbito de la movilidad sostenible. Cuenta con 64 sitios de producción e ingeniería y 19 centros de servicios en 26 países.

A lo largo de más de 20 años de presencia continua y exitosa en la industria de la manufactura ferroviaria mexicana, Bombardier ha realizado mejoras en las plantas y ha capacitado a miles de trabajadores. En ese tiempo, la empresa ha invertido aproximadamente $700 millones de dólares tanto en el sector aeroespacial, como en el ferroviario, y está comprometida en el largo plazo a continuar apoyando el desarrollo de la industria en beneficio de México.

Bombardier Transportation tiene alrededor de 2,000 empleados en México y se especializa en el diseño, la fabricación y la introducción de vehículos ferroviarios para pasajeros, así como en el mantenimiento posventa y en el servicio al cliente. La empresa invierte cada año 4 millones de dólares en tecnología de

punta (máquinas láser, equipos). Su principal planta de fabricación en México se encuentra en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y está creciendo su presencia local con los sitios en Huehuetoca, Estado de México, y en el estado de Hidalgo.

Su trayectoria y capacidades la distinguen como la única empresa ferroviaria que puede diseñar y fabricar un vehículo y proveer servicios en el mercado mexicano. Además, Bombardier Transportation puede ofrecer un alto porcentaje de contenido nacional en beneficio de la economía mexicana.

La presencia de más de 20 años, le ha permitido tener una planta con amplias capacidades de producción y altos estándares de calidad, una mano de obra fuertemente competitiva, que se desarrolla y cumple con los estándares de calidad más estrictos a nivel internacional, siendo un referente para otras regiones.

Desde que Bombardier Transportation inicia operaciones en México, surge la necesidad de contar con especialistas en soldadura certificados por instituciones internacionales como la Sociedad Americana de Soldadura (American Welding Society –AWS-) y la Oficina Canadiense de Soldadura (Canadian Welding Bureau - CWB -). La soldadura juega un papel muy importante en su proceso de fabricación, y sus estándares requieren un alto nivel de calidad, por lo que todo soldador que labora en sus áreas de producción debe ser entrenado y calificado.

A lo largo de 20 años, Bombardier Transportation ha formado a más de 5,000 soldadores y ha calificado a más de 10,000 soldadores, entrenado a ingenieros, supervisores e inspectores.

Esta empresa ofrece los productos y servicios que las ciudades, países y operadores con visión hacia el futuro necesitan para una movilidad de interconexión sustentable, eficiente y cómoda. Cuenta con las soluciones de movilidad más adecuadas que superan el tráfico, restauran la libertad de movimiento y ayudan a las ciudades a respirar.

Desde sistemas de monorrieles y de metro, hasta vehículos ferroviarios de cercanías y trenes ligeros.

Su portafolio de productos se enfoca en tres pilares: Soluciones inteligentes de tránsito, afluencia urbana y comodidad para el pasajero.

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Empresas y Empresarios

Bombardier Transportation México tiene la capacidad y la experiencia para participar y colaborar en cualquier proyecto que represente una oportunidad para evolucionar la movilidad a través del transporte ferroviario de pasajeros, proporcionando soluciones de transporte público a largo plazo que beneficiarían a México económica y socialmente.

20 Empresas y Empresarios

Participación en el mercado de México Bombardier se ha convertido en el proveedor más importante de equipo de transporte ferroviario de pasajeros en el mercado mexicano, con casi el 70 por ciento del material rodante y de los sistemas de transporte en operación fabricados en sus instalaciones locales.

61% de la flota del Metro de la Ciudad de México (STC) 100% de la flota del Transporte Eléctrico de la Ciudad de México (STE) 74% de la flota del Sistema de Tránsito Urbano de Monterrey (Metrorrey) 100% de flota del Sistema del Tren Eléctrico Urbano de Guadalajara (SITEUR)

Productos y soluciones Vehículos Ferroviarios Sistemas de Transportación Servicios Control de Soluciones de Trenes Controles y Propulsión Bogies

Proyectos actuales Bombardier Transportation México ha ampliado cada vez más su alcance a lo largo de América del Norte, lo que ha impulsado su crecimiento, participando en proyectos de locomotoras para el mercado de Estados Unidos, de trenes multinivel para Maryland (EE.UU.), tranvías y trenes ligeros para Toronto, Canadá , carros de metro para Montréal, Toronto, Chicago, Nueva York y San Francisco, entre otros.

Metros para Riyadh, Reino de Arabia Saudita, y para Kuala Lumpur, Malasia.

Trenes ligeros para el Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (STEDF).

Breve historia

contemporánea de los

ferrocarriles mexicanos (1950-2010)

Eduardo Barousse

E

n 1946, se iniciaba la obra de rehabilitación ferroviaria más importante desde el final de la Revolución Mexicana. Treinta años antes, se habían inaugurado las vías anchas y se prolongaron algunas rutas, de manera que la suma nacional de red ferroviaria llegaba a más de veintitrés mil kilómetros, cifra que representa casi el 90 % de la longitud total de una red que, en 2010, abarcaba cerca de veinticinco mil kilómetros.

21 Suplemento Especial

Al término de la administración del presidente Miguel Alemán se concluyeron importantes rehabilitaciones de la red ferroviaria y el panorama de los ferrocarriles en México era aún optimista, pues era el país latinoamericano que utilizaba sus vías férreas de forma más intensa, además de que contaba con la infraestructura necesaria para industrializarse y tenía la seguridad de lograr el progreso material que antes no había podido, con crecimientos sostenidos de 6 % anual. Sin embargo, aún faltaba unir las penínsulas de Yucatán y Baja California, así como concluir los grandes sistemas pendientes: el ferrocarril Chihuahua/Pacífico, la vía a Acapulco —que uniría ambos océanos—, la bajada México/Tuxpan y la conexión Veracruz/Matamoros.

22 Suplemento Especial

número de empleados a cien mil y llevó el pasivo laboral hasta los ciento cincuenta mil trabajadores, con un contrato colectivo que alcanzó las tres mil quinientas cláusulas. Todo esto contribuyó a que el ferrocarril se volviera inoperante e ineficiente, lo que hizo ver la necesidad de modernizarlo y privatizarlo veinte años después.

A principios de la década de 1980 de nuevo se anticipaba un futuro de progreso para este modo de transporte, al cual se definió como la columna vertebral del transporte nacional de carga. Se estableció entonces un programa de modernización ferroviaria, sobre todo en el propio sistema de carga, aunque todavía se prestaba un considerable servicio de pasajeros a las principales ciudades. Como resultado de esta política vieron la luz importantes esquemas gubernamentales de modernización y promoción del ferrocarril, lo que incluyó grandes inversiones en equipo, tecnología, infraestructura y telecomunicaciones y permitió que en 1983 se transportara la cifra récord de casi setenta y dos millones de toneladas de carga, aunque el auge no duraría mucho: en los años posteriores, el ferrocarril perdió el lugar central que llegó a ocupar como medio de transporte debido a su inercia burocrática y sindical.

Hacia 1960 se terminó el ferrocarril Chihuahua/Pacífico, con más de ochenta y nueve túneles y ciento quince puentes, y se concluían los ferrocarriles independientes de los ferrocarriles nacionales, Sonora/Baja California y del Sureste —este último, que conectaba a Yucatán—. De igual suerte, con la adquisición de pequeños sistemas ferroviarios privados, como el Chihuahua/Pacífico y el propio ferrocarril del Pacífico —con sede en Guadalajara—, se constituyeron cuatro empresas descentralizadas adicionales a Ferrocarriles Nacionales de México— la más grande en extensión y en movimiento de carga y pasajeros—, mismas que conservarían su autonomía administrativa hasta 1980.

Durante la década de 1970, cuando ya se tenían más de veinticuatro mil kilómetros de vías, con el fin de simplificar y unificar los sistemas estructurales y administrativos, se fusionaron a los Ferrocarriles Nacionales las otras cuatro empresas existentes —Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarriles Unidos del Sureste, Ferrocarril Chihuahua/Pacífico y Ferrocarril Sonora/Baja California—, para integrar Ferrocarriles Nacionales de México. Con esto se inició una era de burocracia, retraso tecnológico e intervención sindical en todos los órdenes operativos y administrativos, lo que aumentó el

Durante el periodo comprendido entre 1973 y 1993, el ferrocarril recibió un gran impulso en su infraestructura. Gracias a esto se concluyeron importantes vías nuevas, como la doble vía electrificada México/Querétaro, la vía Corondiro/Lázaro Cárdenas —que conectaba al puerto del mismo nombre, en el estado de Michoacán—, o el tramo Salinas/ Laguna Seca —como parte del eje transversal Manzanillo/Nuevo Laredo—, al tiempo que se modernizaba la vía México/Veracruz en diversos tramos con puentes y túneles y se realizaban más de diez rectificaciones y libramientos en diferentes regiones del país, como los libramientos de Monterrey, Altamira, Matamoros, Sayula, Veracruz y Querétaro. Asimismo, se realizaron importantes rehabilitaciones y sustituciones de durmientes de madera por durmientes de concreto y vías elásticas soldadas, de tal forma que las principales rutas, en más de trece mil kilómetros, contaron con infraestructura de alta especificación. A su vez, los patios y las terminales no fueron una excepción, al concluirse los de Monterrey, Coatzacoalcos, Altamira, Lázaro Cárdenas y modernizarse el de Pantaco, con lo que podría iniciarse en 1990 el manejo multimodal masivo de contenedores.

Sin embargo, no todo lo planeado pudo realizarse y quedaron pendientes algunas obras de importancia que, al día de hoy, aún no son realizadas, como lo es el eje transversal Guadalajara/Encarnación de Díaz, la vía Veracruz/Matamoros, el acceso ferroviario a Colombia, Nuevo León, la bajada a Tuxpan y los libramientos de Guadalajara, Córdoba, Aguascalientes, Ciudad Juárez, Celaya, Salamanca e Irapuato, Nogales, Coatzacoalcos, Saltillo y Zacatecas, además de la urgente rehabilitación de las vías del sureste, que fueron gravemente dañadas por el huracán Stan.

23 Suplemento Especial

A partir de 1990 se inició el proceso de privatización de los ferrocarriles, se negoció un nuevo contrato colectivo que reducía sus cláusulas a trescientas, se estableció un agresivo programa de retiro voluntario, se resolvió el pasivo laboral con el IMSS, se realizaron actividades de conservación de vía y de reparaciones mediante contratos firmados con empresas privadas, se modernizaron la operación y la comercialización y se fortalecieron las finanzas ligadas a los ingresos propios, lo que redujo así las transferencias públicas. Durante 1996 se llevó a cabo el proceso de desincorporación —conocido también como privatización— en tres regiones: Ferrosur en el sureste, TFM —hoy Kansas City Southern de México— en el centro/noreste y Ferromex en el centro/ norte/occidente. El gobierno federal recibió aproximadamente 2 100 millones de dólares por las tres concesiones a cincuenta años.

24 Suplemento Especial

La privatización: 1996/2010 En mayo de 1991 se celebró el Convenio de Concertación para la Modernización del Sistema Ferroviario Mexicano, que tenía como base la Ley Orgánica de la Administración Pública, la Ley Orgánica de los Ferrocarriles Nacionales de México y la Ley de Vías Generales de Comunicación.

En este convenio se establecía que la SCT coordinaría la ejecución del Programa de Modernización del Sistema Ferroviario Nacional, el cual impulsaría el mejoramiento del mismo en lo referente a la operación, comercialización, competitividad y situación financiera de los ferrocarriles. Algunas de las políticas planteadas para el cumplimiento de este objetivo consistieron en: Autorizar una política tarifaria que contribuya a acrecentar la competitividad de la economía nacional. Esto implicaba flexibilizar las tarifas, atendiendo a factores como tipo de servicio o volumen y clase de carga, entre otros factores.

Construir escapes de carga y descarga de los usuarios para así reducir los tiempos del ciclo de carga y, de esta manera, hacer más eficiente el servicio.

Establecer sistemas modernos de comunicaciones y cómputo que apoyaran la programación y operación de los servicios.

Promover la celebración de convenios con ferrocarriles estadounidenses y canadienses para ampliar el manejo de trenes unitarios entre tales países y México.

Promover la participación de la iniciativa privada en el financiamiento de los grandes proyectos de infraestructura.

Buscar nuevas estrategias comerciales para recuperar tráficos desviados a otros modos.

Tener mayor penetración y participación en el mercado.

Entre 1996 y 1998 se concesionaron todas las regiones y se constituyó el Ferrocarril del Istmo como organismo público. Con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte —TLCAN—, el comercio exterior tendría un impulso muy importante, que se refleja en el crecimiento del tráfico de importación y exportación. Así, en los últimos años ha mostrado una tasa media anual de crecimiento del 12 %, lo que ha elevado la participación del ferrocarril en el tráfico internacional de carga al 24 % de un total de doscientos millones de toneladas. En tanto, el tráfico nacional ha sido menor, con un 5 % de crecimiento y una participación del 13 % de un total nacional de novecientos millones de toneladas.

Resultados de la privatización Las inversiones de los concesionarios de carga por ferrocarril suman más de 46 000 millones de pesos, acumulados entre 1997 y 2012, lo que sobrepasa en un 60 % lo comprometido originalmente. Esto ha permitido mejorar la seguridad, así como modernizar y ampliar la infraestructura, la señalización, los equipos y los sistemas de control de tráfico, lo que ha permitido que se alcance la cifra de ciento veinte millones de toneladas transportadas y los setenta y ocho millones de toneladas/kilómetro.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha promovido el desarrollo de proyectos de transporte de pasajeros por ferrocarril con el fin de impulsar el renacimiento del mismo como la mejor opción de transporte masivo en las zonas urbanas, suburbanas e interurbanas, para acceder así a un movimiento sustentable y armónico con el medio ambiente, al desarrollo de las ciudades y, lógicamente, del transporte ferroviario de carga.

El Ferrocarril Mexicano

México–Veracruz, el primero del país

Eduardo Barousse

L

25 Suplemento Especial

a historia del ferrocarril inicia, por decreto, en los primeros tiempos del México independiente.

En 1837, el general Anastasio Bustamante otorgó una primera concesión a Francisco de Arrillaga, comerciante residente en el puerto de Veracruz, para construir, operar y explotar un camino de hierro desde Veracruz hasta la Ciudad de México por un periodo de treinta años, con la obligación de construir un ramal a Puebla para carga y pasajeros. El decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción, pero al no haberse construido ninguna obra dentro de ese tiempo, la concesión se revocó, quedando solo como una constancia del primer intento de establecer una línea férrea en México.

Suplemento Especial

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Trazo de la Vía Férrea El Mexicano

Locomotora sobre puente

Puente Metlac de la época 1873

Puente Soledad de Doblado

Puente Metlac Actual 1984

Túnel Atoyac de la época de 1870

El interés por construir una vía entre Veracruz y la capital del país continuó y, en 1842, un decreto del presidente Antonio López de Santa Anna impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz la obligación de construir un ferrocarril que, partiendo del puerto de Veracruz, llegara hasta el río San Juan. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años se construyó solamente una legua; o sea, cerca de cinco kilómetros y medio.

Luego de la guerra con los Estados Unidos, los trabajos se reanudaron en 1848. Para 1850 se habían construido trece kilómetros y se había llegado hasta El Molino. El tramo fue inaugurado por el presidente José Joaquín de Herrera el 16 de septiembre de 1850, fecha que histórica en los anales ferroviarios del país al ser el día en el que transitó el primer convoy ferroviario en territorio mexicano. Cinco años después, antes de terminar su último mandato, López de Santa Anna decretó una nueva concesión, esta vez a favor de los hermanos Mosso, para la construcción de un ferrocarril de San Juan, Veracruz, a Acapulco, Guerrero, pasando por la Ciudad de México. Los Mosso empezaron a construir desde la capital rumbo a Veracruz en 1856, y el 4 de julio de 1857 se pudo inaugurar el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, con la asistencia del entonces presidente Ignacio Comonfort.

Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos, al marcar el primer recorrido de un tren sobre rieles en la Ciudad de México. La distancia de Tlatelolco a La Villa era de cinco kilómetros, y el tren inaugural fue remolcado por una locomotora inglesa de vapor bautizada como Guadalupe.

Poco tiempo después se suspendieron las obras y los hermanos Mosso vendieron la concesión a Antonio Escandón, quien al mismo tiempo compró al gobierno el tramo de Veracruz al río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión, en esta ocasión para construir y explotar

un ferrocarril de Veracruz al Pacífico, lo que condujo a la inmediata exploración de la ruta. En ese mismo año llegó a México el ingeniero estadounidense Andrew Talcott, que comenzó a reconocer el camino por Córdoba, Orizaba y Maltrata, mientras que el ingeniero mexicano Pascual Almazán lo hacía por Jalapa y Perote. Los intereses de Escandón, sumados a la evaluación de las actividades económicas presentes en cada región, determinaron que se prefiriera la ruta más difícil y costosa, por Orizaba y Maltrata, lo que por lógica implicaba desechar la mejor opción, que era la de Jalapa, con la excusa de que el terreno era muy duro y excesivamente accidentado.

El 5 de abril de 1861 Benito Juárez otorgó a los Escandón un refrendo de la concesión para una línea que corriera de Veracruz al Pacífico con un ramal hacia Puebla. Sin embargo, tras instaurarse el Imperio Mexicano, Maximiliano de Habsburgo pactó el 8 de septiembre de 1863 con un ingeniero de apellido Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquihuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia la Ciudad de México. El 19 de agosto de 1864, con la aprobación de Maximiliano, Escandón traspasó el refrendo otorgado por Juárez a la Compañía Imperial Mexicana. Durante el gobierno del Habsburgo, los dos pequeños tramos, el de San Juan —que llegaba ya a Tejería y contaba con dieciséis kilómetros—, y el de Tlatelolco a La Villa —de cinco kilómetros—, se pro-

longaron y se iniciaron las obras en Maltrata.

A la caída de Maximiliano, en junio de 1867, se habían construido setenta y seis kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz, mientras que el tramo de La Villa se había prolongado hasta Apizaco, además de haberse adelantado los trabajos de terraplenes en ambos extremos. El 16 de septiembre de 1869, Juárez inauguró el tramo de la Ciudad de México a Apizaco, de ciento treinta y nueve kilómetros, y el ramal de Apizaco a Puebla, de cuarenta y siete kilómetros. A partir de ese momento, hubo una mayor actividad entre los extremos sitos en Apizaco y Paso del Macho, y se abrieron al público, con autorización del gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac —de diez kilómetros— en 1870 y de Atoyac a Fortín —de veintiocho kilómetros— en diciembre de 1871, venciendo así el obstáculo de la barranca de Metlac al llevar la vía por los bordes en vez de construir un viaducto, costoso y difícil, para salvar el abismo. Así, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872.

El 20 de diciembre de ese mismo año, la compañía anunció al gobierno de Sebastián Lerdo de Tejada, de manera oficial, que habían quedado unidos los rieles en las cumbres de Maltrata y que, en consecuencia, la vía estaba lista para ser supervisada y recibida.

Para este fin, se nombró una comisión integrada por Francisco Chavero, jefe de la sección tercera de la Secretaría

Suplemento Especial

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Estación de Orizaba, Veracruz!

Locomotoras a vapor de la época!

de Fomento, Joaquín Gallo, director de la carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano, y Mariano Téllez Pizarro, director del camino de Puebla a Oaxaca y de la carretera de México a Perote, quienes recibirían el tramo de Apizaco a Fortín, de ciento setenta y un kilómetros, con el que se completó la línea México– Veracruz, de cuatrocientos setenta kilómetros. Después de siete días de minucioso reconocimiento y pruebas varias, se determinó inaugurar la línea, lo que tuvo lugar el 1 de enero de 1873 y contó con la asistencia del presidente Lerdo de Tejada.

de perforación de ochocientos noventa y seis metros. Junto con esto, se excavó una galería cubierta en Maltrata que tiene setenta y seis metros de longitud. A la par, se construyeron treinta estaciones entre México y Veracruz y en su ramal a Puebla. Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hacía necesario conforme aumentaba el tráfico de pasajeros y carga. De las terminales, solo la de Puebla fue terminada a tiempo, faltando las de la Ciudad de México y la de Veracruz. Sin embargo, para 1906 todas las estaciones habían sido terminadas.

La vía férrea de México a Veracruz tiene obras de notable mérito para la época, que hacen honor a los ingenieros que las proyectaron y a los encargados de su construcción. Por ejemplo, el trazo de la vía en las cumbres de Maltrata exigió un estudio hecho con todo empeño y minuciosidad para salvar adecuadamente las dificultades del terreno puesto que, en un tramo de cuarenta kilómetros, hubo necesidad de librar una altura de mil doscientos metros, equivalentes a un tres por ciento promedio de pendiente. En la línea de la Ciudad de México a Veracruz y en su ramal de Apizaco a Puebla se construyeron diez viaductos, cincuenta y cinco puentes de hierro, noventa y tres puentes de madera y trescientas cincuenta y ocho alcantarillas de distintas especies. A su vez, los mayores puentes que debieron construirse fueron el de Soledad de Doblado, con una longitud de doscientos veintiocho metros y que atraviesa el río Jamapa; el puente de Paso Ancho, de cincuenta metros; el de Paso del Macho, con ochenta metros; el de San Alejo, de noventa y siete metros; el de Atoyac, con cien metros; el de Río Seco, con setenta metros, y el de Metlac, con ciento treinta y siete metros en curva y que es una de las obras más hermosas de la línea.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte hay quince túneles: dos del Monte del Chiquihuite, siete a Metlac y seis a las cumbres de Maltrata, y suman una longitud total

Hubieron de transcurrir más de cuarenta años, plagados de guerras civiles, intervenciones extranjeras e inestabilidad general para que se viera culminada la construcción de la primera línea de ferrocarril que cumplió con la meta de ver unida a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz, el más importante del Golfo de México en la época. Posteriormente, un consorcio inglés adquirió en propiedad la línea del Ferrocarril Mexicano, formándose así la Compañía Limitada del Ferrocarril Mexicano con sede en Londres, Inglaterra. Entre 1923 y 1926, se electrificó parte de este ferrocarril en su tramo de Esperanza a Orizaba, lo que posteriormente se extendió a Paso del Macho y funcionó hasta los primeros años de la década de 1970, cuando se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las locomotoras eléctricas, sustituyéndose por locomotoras diésel eléctricas.

El 1 de julio de 1946, el gobierno de Manuel Ávila Camacho compró el ferrocarril al consorcio inglés propietario del mismo, incorporándolo así al patrimonio nacional y manejándosele como una empresa descentralizada del gobierno federal hasta su fusión con Ferrocarriles Nacionales de México el 19 de diciembre de 1960. Con esto, pasó a formar parte de los Ferrocarriles Nacionales de México como División Mexicano. En 1996 se concesionó al ferrocarril Ferrosur y, en años recientes, se consolidó como parte del ferrocarril igualmente concesionado Ferromex.

Excelencia Ferroviaria

ESMERALDA Tecnologies, S.A. de C.V. es una empresa especializada en la comercialización de material ferroviario así como en la Construcción y Reparación de Vías Férreas, desarrollo de proyectos, fabricación de herrajes, somos fabricantes de durmientes de madera de pino y encino, juegos de cambio, y una extensa gama de productos y accesorios de vía.

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trenes más rápidos y seguros de * la historia

Ingeniería

Los

E

n poco tiempo se han producido tres accidentes de trenes en Europa: el de Santiago de Compostela, el más grave, el de Francia (seis personas murieron al descarrilar un tren, el 12 de julio) y el de Suiza (un choque de dos convoys el 29 de julio), lo cual ha encendido las alarmas en las autoridades de la comunidad europea, que han empezado a trabajar en un refuerzo de la tecnología y la seguridad ferroviario. Ya hay dos proyectos de investigación para mejorar la señalización y el frenado de los trenes de alta velocidad en Europa, ambos del Centro de estudios e investigaciones técnicas de Guipúzcoa, en San Sebastián, con un financiamiento conjunto de unos siete millones de euros. Si bien los vuelos de avión son cada vez más económicos, los trenes rápidos siguen siendo, en Europa y otros puntos del mundo desarrollado, el medio de transporte más utilizado y, al menos hasta ahora, el más seguro. Esta es la lista de los trenes más rápidos y seguros del mundo, en la actualidad.

SHINKANSEN, DE JAPÓN Velocidad media: 300 kilómetros por hora. Velocidad máxima: 581 kilómetros por hora.

La red ferroviaria Shinkansen cuenta con los trenes bala más rápidos y seguros (en 40 años de funcionamiento en los que no ha habido ningún accidente grave). Estos trenes salen al menos 6 veces cada hora entre Tokio y Osaka, y el retraso máximo que ha llegado a tener ha sido de 6 segundos.

Ingeniería

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TGV Francia: velocidad media: 320 kilómetros por hora. Velocidad máxima: 574,8 kilómetros por hora. TGV se desarrolló durante los años 70 y fue puesto en funcionamiento en el año 1981. En la actualidad, estos trenes están presentes en 150 países como Francia, Bélgica, Alemania, Italia, Luxemburgo o Suiza. En 2007, la SNCF (French National Railway Company) junto con el fabricante internacional Alstom realizaron una serie de pruebas en las que llegaron a alcanzar una velocidad máxima de 574,8 km/h.

Shanghai Maglev China: velocidad media: 250 kilómetros por hora. Velocidad máxima: 431 kilómetros por hora. Maglev, es un tren de alta velocidad monorail. Al estar en marcha, utiliza la levitación magnética sin llegar a tocar los railes. El tren es movido y controlado por la potencia del campo electromagnético. Los Maglev recorren una distancia de 30 kilómetros en 7 minutos y 20 segundos a una velocidad de 250 km/h y llegan a alcanzar una velocidad máxima de 431 km/h que se puede mantener durante 1,5 segundos.

CRH China: velocidad media: 350 kilómetros por hora. Velocidad máxima: 394,3 kilómetros por hora.

AVE España: Velocidad máxima 310 kilómetros por hora. *http://noticias.tuhistory.com/los-trenes-mas-rapidos-y-seguros-de-lahistoria#sthash.gJTTGpEk.dpuf

Empresas y Empresarios

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CONSTRUCCIONES Y MAQUINARIA SEF S.A. DE C.V. SEF es un grupo con más de 35 años en la Industria ferroviaria, contando con 4 empresas que han sido parte fundamental en la trayectoria del grupo.

Construcciones y Maquinaria SEF: creada desde el inicio del grupo con visión de excelencia y liderazgo que se han caracterizado por el crecimiento constante hasta llegar a ser una empresa líder en el ramo, contando con dos pilares fundamentales, el primero consistente en la construcción, contando con un sistema integral para hacer proyectos llave en mano contando con un departamento de proyectos, movimiento de tierras, obra civil e instalación de vías con equipo mecanizado hasta llegar a la exitosa conclusión de los proyectos. Trabajando en toda la república mexicana en el sector público y privado, atendiendo a las

Construcciones y Maquinaria SEF, S.A. de C.V. Es una empresa con más de 35 años de experiencia en la construcción de vías de Ferrocarril, desarrollo de proyectos, fabricación de herrajes da cambio, así como la venta de materiales ferroviarios y una extensa gama de productos y accesorios.

Teniendo como principales clientes FERROSUR, K.C.S.M,TERNIUM y DEACERO.

a

FERROMEX,

Servicios Proveedora de la industria ferroviaria en todo México, ofreciendo un gama de productos para: Construcción de vias ferreas.

Construcción de terracerias.

Construcción de puentes y obra civil.

Fabricación de herrajes de cambios.

Diseño e ingieneria integral.

Venta de materiales y accesorios.

Fundición de acero manganeso y hierro nodular CONSTRUCCIONES Y MAQUINARIA SEF Carretera Libre a García, km 6.5 Garcia, N.L. Tels: 83165810 y 11 / 19588330 al 35 Email: contacto@sefcym.com cmsef@prodigy.net.mx

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empresas más importantes en los ramos automotriz, acerero, granelero, petroquímico y puertos entre otros.

El segundo pilar es la planta de fabricación de herrajes de cambio, proveedor de un importante sector de contratistas de vías a nivel nacional y de las principales líneas de ferrocarril del país como Ferromex y Ferrosur, apegados a especificaciones AREMA, BNSF CONRAIL y FXE. Contamos con una instalación de 5,000 m2 recién inaugurada a finales del 2013, creada con la visión de dar el mejor servicio y tiempo de entrega que la industria del ferrocarril está demandando.

SEF Fundición (Servicios Especializados de Fundición): iniciando operaciones en el año 2014 con la finalidad de ser una fundición 100% especializada en el área Ferrocarriles, tanto en partes para herraje como para carros de Ferrocarril, comenzando con el mercado nacional en su inicio para dar un segundo paso en la exportación de materia prima al extranjero.

SEF fundición da un valor agregado y hace una amalgama perfecta con la planta de fabricación de herrajes, ya que también ofrecemos el servicio de un producto 100% terminado listo para instalarse, sin necesidad de pasar por maquinado adicional al momento de su entrega.

SEF Terminal Intermodal: en el año 2012 iniciamos con la fase de proyecto y permisos para la construcción de un puerto seco, ubicado estratégicamente en la zona de García, ya que Nuevo león es el segundo estado de la republica con el mayor número de crecimiento en tráfico de terminales Intermodales (solo lo supera el Distrito federal) y la tendencia es en el mismo sentido hasta el año 2025.

Cuenta con 4 etapas diseñadas en un terreno de 30 hectáreas para almacenar hasta 500 carros de FFCC y así poder dar servicio a las diferentes industrias de la zona tanto en el comercio doméstico y exterior, contando con salidas a las principales ciudades de la zona Norte Oeste del país así como a la capital d la república.

La primera etapa comenzó su construcción a principios del año 2014 y se pretende terminarla el primer trimestre del año 2015, continuando de manera continua con las siguientes 3 etapas hasta concluir la construcción en el año 2017.

Esta terminal contara con los servicios de bascula ferroviaria y camionera, servicio de arrastre, carga, descarga y almacenaje de productos a corto y largo plazo.

SEF orgullosamente ha sido participe en la industria Ferroviaria en las ultimas 4 décadas y estamos decididos a aportar esa experiencia en los cambios que vienen en los próximos años para la industria.

38 Grandes Obras

Los récords de la autopista más importante de México

Daniel A. Leyva

L

a majestuosa Autopista DurangoMazatlán es, sin duda, la más clara confirmación de que la historia de aquello que podríamos llamar «gran ingeniería» —ambiciosos proyectos de infraestructura, instalaciones industriales a gran escala, etc.— está muy lejos de haberse terminado en nuestro país, baste para convencernos el impresionante número de récords técnicos que sus constructores rompieron durante su construcción, y que han convertido a esta obra, hoy en día, en el proyecto de ingeniería más importante en su clase de toda América del norte.

La misión principal de esta vía rápida, como su nombre lo indica, se resume en un puñado de palabras: unir la capital del estado de Durango con Mazatlán, la segunda ciudad más importante de Sinaloa. Sin embargo, como suele suceder en el terreno de la ingeniería civil, pocas cosas resultan más difíciles de realizar que aquello que se dice fácilmente.

Cada proyecto carretero de gran envergadura tiene su reto central, su

principal oponente, podríamos decir.

En el caso de la Durango-Mazatlán, el contrincante con el que los ingenieros se vieron enfrentados fue un coloso con nombre de mujer: la Sierra Madre Occidental.

Quizás sea cierto lo que dicen que “todo es más grande en Texas”, pero, de acuerdo con la opinión de muchos geólogos, uno puede afirmar sin temor a equivocarse que, en lo que se refiere a la Sierra Madre Oriental, no hay aspecto que no sea gigantesco, desde su extensión, que abarca nueve estados y cruza una frontera internacional, hasta la profundidad de sus incontables barrancas, una de las cuales alcanza los 1 879 metros, un récord nacional.

Las Barrancas de Cobre es una red de cañones ubicada en la parte chihuahuense de la Sierra Madre Orienta, y sus barrancas son más largas y profundas que las del Gran Cañón de Arizona

Por lo que toca a la comunicación carretera entre las dos costas de nuestro país, el principal problema que presenta esta formación de remoto origen volcánico es que, a la altura de los estados colindantes de Durango y Sinaloa, la sierra se prolonga cientos de kilómetros tanto hacia el norte como hacia el sur, haciendo impracticable la opción de rodearla. Es por eso que, en la década de 1960, el gobierno tuvo que construir la carretera número 40 —conocida ahora como la vía libre Durango-Mazatlán—, la cual incluye el célebre trecho conocido como El Espinazo del Diablo: una angosta cinta asfáltica de apenas dos carriles que va trazando una sinuosa línea entre las cimas y barrancas de la sierra, y que pronto se convirtió en una de las carreteras más peligrosas del país, distinción que conserva hasta la actualidad. Además, debido a lo remoto de la zona por la que cruza el Espinazo, el tramo no cuenta con ninguna estación de servicio.

Es muy probable que la idea de sustituir al Espinazo del Diablo por una vía más segura y eficiente haya sido

Grandes Obras

40 contemplada por diversas administraciones, sin embargo, lo que acabó por darle el empujón definitivo a su realización fue el proyecto federal de unir vialmente nuestra costa del Pacífico con la del Golfo de México por medio del llamado corredor carretero Mazatlán-Matamoros, un sistema de autopistas de última generación de 1 120 kilómetros de largo, iniciativa que podría provocar un cambio en las rutas del comercio internacional a favor de México.

La construcción de la nueva súper vía representó una inversión casi inconcebible: 130 mil toneladas de acero, 1.7 millones de metros cúbicos de concreto y doce años de trabajo. Todo, para ir de la carretera con más curvas en el país a la autopista con más túneles —64—en toda norteamérica, y de un recorrido agotador de más de seis horas, a un viaje de tan sólo dos y media1 en promedio.

En las primeras etapas del proyecto, la ingeniería parecía haber regresado a sus épocas heroicas, con los equipos técnicos llegando a lomo de mula a los primero frentes de trabajo, a consecuencia de las pendientes2. Definitivamente, la inaccesibilidad de los sitios de construcción localizados en la sierra fue el factor que más contribuyó a elevar el costo y prolongar la duración de la obra. Por ejemplo, se calcula que, en la zona más accidentada, hubo que construir cuatro kilómetros de caminos de acceso por cada kilómetro de carretera, hasta alcanzar un total de 372 kilómetros de obra paralela.

Las soluciones resultantes, sin embargo, resultan muy lejos de ser de «vieja escuela». En particular, es necesario resaltar los nueve puentes inteligentes con los que cuenta la obra, entre los que destaca el Sinaloense, el segundo más largo del país con 2 794 metros de longitud, y cuya construcción corrió a cargo de la importante firma FCC Construcción, empresa que este año cumple dos décadas de operar en México.

La razón de llamar «inteligentes» a este tipo de túneles tiene que ver con la tecnología de seguridad con la que están equipados, y que incluyen los sistemas que se enlistan a continuación junto con algunos de sus subcomponentes: • Comunicación: teléfono de emergencia, megáfonos, cámaras de circuito cerrado de televisión; • Ventilación: ventiladores reversibles, detectores de gases, cable sensor de temperatura; y • Señalización: pizarra electrónica, semáforos, salida de emergencia, vialetas.

• Aparte de sistemas más convencionales como: 1 Por su parte, se estima que la nueva carretera redujo de 20 a 12 horas el tiempo de manejo entre Mazatlán y la zona metropolitana binacional Brownsville-Matamoros.

2 De hecho, hay reportes de que uno de estos equipo compuesto por topógrafos de localización irónicamente se perdió durante algunas horas mientras realizaba trabajos preparatorios en la sierra.

• Alumbrado, y • Contra incendios: hidrantes, extintores, sistemas de bombeo.

Además, este enjambre de sensores y señalizaciones será controlado por medio de una red de fibra óptica que abarcará la carretera en su totalidad.

Por supuesto, es imposible hablar de la carretera DurangoMazatlán sin hacer mención especial del fantástico puente Baluarte, cuya plataforma de un kilómetro de longitud se halla suspendida a 402 metros del suelo —más del doble de lo que mide la Torre Latinoamericana con todo y su antena.

Dado que el Baluarte se localiza justo en una de las zonas más escarpadas del Espinazo del Diablo, tomó ocho meses completos llevar el frente de trabajo hasta el sitio y despejarlo, antes de empezar a levantar la estructura propiamente dicha. Los trabajadores que participaron en la construcción del puente deben de contarse entre los más capacitados del país, y también entre los más valientes, ya que a esas alturas de la sierra el personal está expuesto a poderosas ráfagas de viento, súbitos chaparrones y, en especial, a las descargas eléctricas.

De acuerdo con un trabajo presentado por Beata Kucienska, investigadora del Centro de Ciencias de la Atmósfera, México ocupa el primer lugar en el mundo en muertes por rayo.

Por otra parte, la construcción del puente también contribuyó a fortalecer a la industria nacional. Por ejemplo, todas las dovelas metálicas utilizadas en su edificación fueron producidas en los talleres de la empresa Aceros COREY ubicados en Guadalajara, Jalisco.

Finalmente, a la vista de la obra terminada, sería muy útil considerar tanto el valor que ésta le ha agregado a la infraestructura carretera del país, como en el servicio que le puede reportar a la ingeniería mexicana, al fungir como un excelente punto de referencia para medir sus alcances y posibilidades.

Tegnologías

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Diseñan un tren que no necesita detenerse en ninguna estación Es un nuevo concepto de tren sin paradas, que permitiría ganar tiempo en los traslados Pablo Javier Piacente

U

n grupo de ingenieros y científicos chinos ha desarrollado un innovador sistema ferroviario que permite obviar las paradas en las distintas estaciones para recoger pasajeros, ganando un valioso tiempo que acorta la duración de los viajes. Para ello, se emplea una plataforma móvil colocada en la estación con los pasajeros ya ubicados, la cual se acopla al tren cuando el mismo pasa por la parada, sin necesitar que la formación se detenga.

Todos estos adelantos transforman a China en referente mundial en sistemas ferroviarios de última tecnología.

Se trata por ahora solamente de un concepto, pero indudablemente su desarrollo podría significar un nuevo paradigma en el mundo del transporte ferroviario. La idea pertenece al diseñador chino Chen Jianjun, que junto a su equipo de trabajo ha creado el nuevo sistema. El proyecto fue difundido por Taiwan Headlines.

Tegnologías

46 El nuevo sistema apunta a eliminar el tiempo perdido en las paradas, que de acuerdo a las estadísticas oscila entre los 10 y 20 minutos por estación. En el caso de los trayectos largos y con muchas paradas, la llegada del tren a destino se retrasa fuertemente por esta razón, y hasta hoy parecía imposible una solución para este problema.

Sin embargo, los científicos chinos creen posible diseñar un tren capaz de recoger pasajeros sin que sea necesario detener la formación en cada parada. El equipo dirigido por Jianjun calculó que la duración del trayecto Pekín-Guangzhou, que insume 2,475 kilómetros de recorrido y 30 paradas, podría agilizarse en dos horas y media con respecto al tiempo que insume actualmente.

sirve para hacer descender a los pasajeros que viajen hasta alguna de las paradas previas al destino final.

Esto se logra mediante el abandono de la plataforma recogida en la estación anterior, en la cual se ubican los usuarios dispuestos a descender. Una vez aislada de la formación, la plataforma va perdiendo velocidad hasta permitir que los pasajeros desciendan. Al mismo tiempo, los servicios que se trasladan en sentido inverso van regresando las plataformas a las estaciones originales, garantizando así la efectividad del sistema.

Sin dudas, se trata solamente de un concepto y aún requiere de profundos estudios para poder ser puesto en práctica. Sin embargo, es imposible no destacar la utilidad que supondría y el avance que significaría para los sistemas ferroviarios de alta velocidad. Quizás el mayor inconveniente sería el económico, porque obligaría a encarar la reforma de todos los trenes y estaciones interesadas en incorporar la nueva tecnología.

Plataforma de embarque del tren en marcha. Carscoop.

Funcionamiento ¿Cómo funciona el nuevo sistema? Básicamente, consigue que los pasajeros suban al tren sin que el mismo se detenga, mediante el uso de una plataforma móvil que se incorpora a la formación cuando la misma está en movimiento y pasa por el lugar. La plataforma es similar a los restantes vagones del tren, y en ella se ubican los pasajeros dispuestos a abordar el servicio.

Cuando el tren se acerca a la estación, la mencionada plataforma acelera hasta lograr igualar la velocidad del convoy. En ese momento, los pasajeros se incorporan a la formación en movimiento. Por otro lado, el sistema también

Una de las obras que posicionan a China como líder mundial en el terreno de los trenes de alta velocidad: la línea costa a costa, que une Beijing con Shanghai y requiere puentes como el de la imagen. Imagen: bjreview.com.cn.

China, a la vanguardia No es casual que este nuevo concepto haya surgido en China. El país asiático se ha transformado en líder mundial en el terreno de los trenes de alta velocidad, integrando facetas como el diseño, la construcción, la fabricación de equipos o el control de trenes, conformando un sistema ferroviario cuya tecnología es única en el mundo.

Libros

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Caminos de hierro Sector Comunicaciones y Transportes Ferrocarriles Nacionales de México Primera edición, 1996.

E

ste libro recoge un amplio conjunto de voces. Se trata de las voces de mexicanos de distintas generaciones frente a una de las creaciones tecnológicas más notables del siglo pasado: el ferrocarril. No constituye una colección de frases célebres o de palabras ilustres, tampoco aspira al rigor de una antología. Sólo quiere ser un simple registro testimonial, un recuento de los modos en que el ferrocarril se incorporó a la vida subjetiva de nuestro país, a veces como una verdadera y temible novedad de hierro, otras, como conquista del espíritu humano o espacio de refinados placeres de viaje.

Este libro está dedicado a los ferrocarrileros y se inspira en el estilo de los viejos almanaques populares. No pretende ningún tipo de celebración oficial, no aspira a la solemnidad ni a la propaganda: intenta, simplemente, dejar las señales necesarias para que el lector no pierda esta memoria.

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