Nº 223 - Julio 2013 / Transporte Carretero by Diseño Producciones

Sumario

Gremiales

Transportistas de Paysandú agrupados en ATRAPAY brindan su punto de vista sobre la Guía de Carga. “El país está preocupado por esto”.

Decreto

Se actualizó el artículo 17.6 del Reglamento Nacional de Circulación Vial que establece las reglamentaciones correspondientes a la circulación de maquinaria agrícola en todas las rutas nacionales.

Seguridad

La marca LEMFÖRDER es original en los principales fabricantes del mundo en componentes de dirección y suspensión. Conocemos más sobre las barras de reacción y kit de reparación.

Empresa al día

Fórmula Truck

Nidelcar S.A. desde hace más de 20 años transporta el cemento a granel de Ancap, siendo una de las tres empresas que transporta este material para el ente.

El calor intenso de Goiânia fue escenario de la cuarta etapa del Campeonato Brasileño de la Fórmula Truck,en la que ganó Geraldo Piquet con Mercedes Benz.

52 40 Minería

La emblemática Mina Valencia en Lavalleja será reactivada por privados, la visitamos y conocimos detalles de su nuevo funcionamiento.

Destacada Producción nacional para exportar

La calidad de la producción nacional en el sector de los equipos es ampliamente reconocida, por ello no es de extrañar que Metalúrgica Viscazo por primera vez en su historia tiene la oportunidad de exportar esta calidad al mercado venezolano, con un producto especialmente diseñado a pedido.

10 EDICIONES ANUALES Marzo - Diciembre Nº 223 - julio, 2013

Maquinaria

Cierre de edición: 06.07.2013

17 atrás Walter Martínez comenzó a escribir su historia en el sector del transporte y más tarde con la maquinaria vial. Conocemos más de su trabajo.

80 Utilitarios

Internacionales

El fabricante acaba de comenzar a producir la nueva gama de la Iveco Daily, que bajo el nombre de Air Pro está llamada a poner el punto seguido a la anterior generación.

Mercedes-Benz de Brasil acaba de conquistar el marco histórico de 2.000.000 de vehículos comerciales producidos en Brasil.

TTransporte t Carretero C t

es la revista uruguaya de transporte automotor. Suscripción anual: $ 960. Suscripción 2 años: $ 1700. Dpto. Suscripciones: Tel.: 2402 9582. suscripciones@diseno.com.uy

Dir. Responsable: Fernando Sapriza. Gerente General: Domingo Aitcin. Editor: Claudio Techera, tcarretero@diseno.com.uy. Diagramación: Pablo Hernández. Dpto. Arte: Andrea Antelo. Fotografía: Arch. Fot. / Diseño Ediciones. Dpto. Comercial: Efraín Fernández.

TRANSPORTE DE PASAJEROS

Historia sobre ruedas

Avda. Bolivia 1460 Telefax: 2600 9016, 2600 8483 y 2604 2700. diseno@diseno.com.uy www.diseno.com.uy /DiseñoProducciones

Javier Giménez ha comprado más de 130 ómnibus, en su mayoría sin posibilidades de circular, a los que transforma para dar una nueva utilidad.

Impresión: Pressur Corporation S.A.

88 90

82 Empresas con nuevas administraciones Conocemos la nueva etapa de la empresa Alonso de Paysandú de la mano de sus propietarios Jorge Alfaro -segunda generación- y su padre Walter.

Un viaje desconocido

Presentamos la última etapa del viaje rural en el ómnibus de Lagreca en el que unimos Salto con Cuchilla de Guaviyú.

Depósito Legal: 15.582. Edición amparada en el Dec. 218/996 Comisión del Papel. Registro MEC: Tomo XIII Fojas: 141.

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Otras publicaciones:

066

Gobierno

Presidente Mujica: Planta de biodiesel es logro de los trabajadores y la apertura de la política exterior

Se inauguró la planta de biodiesel de ALUR

urante la inauguración de la planta de biodiesel de ALUR, Mujica agradeció a los trabajadores de ANCAP por este emprendimiento, así como a Hugo Chávez, porque “cuando nadie creía, otorgó un mecanismo de crédito que hizo posible la creación de ALUR”. Afirmó que este logro es producto de la apertura de la política exterior, “agente de desarrollo cuando se maneja sin prejuicio, con altura y con visión de largo plazo”.

Transporte Carretero

Julio 2013

El Presidente de la República, José Mujica, agradeció a quienes en los años de incredulidad se batieron intelectualmente por sostener la caña de azúcar en un país que apostaba a liquidarla porque estaba priorizando otras cosas que sucedían en el mundo. Agregó que “en aquel rincón del norte de Artigas había sido imposible encontrar un actor que sustituyera con eficiencia a la caña de azúcar, tan criticada y olvidada”.

y a quienes “levantaron los proyectos de estos años, a los trabajadores de ANCAP y empresas afines, pero fundamentalmente a alguien que no está en este mundo, mi querido compañero Chávez, porque cuando nadie creía, otorgó un mecanismo de crédito que hizo posible sucesivamente, con el consumo de combustible, la capitalización que hoy se llama ALUR”. Agregó que en el horizonte se ve la “imperiosa necesidad de cuantiosas inversiones para hacer una refinería nueva”. Dijo que este aporte, unido a la regasificadora, borra del horizonte la angustia de tener que procesar una masa creciente de combustible a partir de la importación de petróleo.

Mujica sostuvo que en el horizonte se ve la “imperiosa necesidad de cuantiosas inversiones para hacer una reﬁnería nueva”.

El Presidente dijo que “con el paso el tiempo, luego de 15 años en que no se debatió teóricamente en el Parlamento, se concretó la actual política que fue reproduciendo y enseñando otras cosas, que alumbró carencias y posibilidades que se van encadenando unas a otras”.

Reconoció a su vez que esta obra es “un logro de la apertura de la política exterior”. Señaló que esta “es un agente de desarrollo cuando se maneja sin prejuicios, con altura y con visión de largo plazo”.

Agradeció a “los soldados de esta larga batalla no siempre comprendida”

“Esta refinería, que tiene sus años, se mejoró, y dentro de pocos años se

inaugurará la planta que mejorará el nivel de azufre”, y agregó, “pero todo el país tiene que saber que el aumento constante del consumo de combustible está planteando, en el horizonte, que Uruguay debe contar con una nueva refinería”.

Raúl Sendic: “Nueva planta permitirá llegar a un 9 % de mezcla de biodisel en el gasoil del país” Tras la inauguración de la nueva planta de ALUR, el presidente de ANCAP, Raúl Sendic, aseguró que la estructura instalada tiene capacidad de volumen de biodiesel que permitirá llegar a casi un 9% de mezcla de biodiesel en el gasoil que se vende en el país. Además indicó que sumará unas 140 mil toneladas de alimento a las 40 mil que produce la planta de Paso de la Arena. También sostuvo que se complementa con una inversión privada de COUSA en la planta de Paso de la Arena de más de 50 millones de dólares, que demuestra la confianza que este proceso generó en el sector privado. Finalmente Sendic explicó que “esta planta es el ejemplo, como suele señalar el Presidente Mujica de que lo imposible solamente cuesta un poco más”. Fuente: Presidencia de la República

088

Gobierno

Decreto

Gobierno reglamentó la circulación de maquinaria agrícola en rutas nacionales

l Presidente de la República, José Mujica, firmó, el 11 de junio, el decreto por el cual se actualiza el artículo 17.6 del Reglamento Nacional de Circulación Vial que establece las reglamentaciones correspondientes a la circulación de maquinaría agrícola en todas las rutas nacionales. A su vez, el decreto también impone obligaciones que deberán contemplar el MTOP, UNASEV y Policía Caminera en la materia. El texto del decreto considera “tren agrícola” al conjunto de vehículos formado por un tractor, las máquinas o acoplados remolcados, camionetas, utilitarios y camiones. La circulación de la maquinaría agrícola está permitida únicamente cuando se encuentre integrada por dos trenes agrícolas que deberán mantener una distancia no menor a 100 metros entre sí.

Transporte Carretero

Julio 2013

La maquinaría agrícola no podrá circular en aquellos tramos en los que, en circunstancias puntuales, la visibilidad sea muy reducida. En caso de encontrarse circulando en determinada situación de escasa visibilidad, el conductor deberá retirar los vehículos de la vía. En tanto la velocidad máxima de circulación será de 30 km/hora y la mínima no será menor a 20 km/ hora. En el caso de los pulverizadores, hileradoras, cosechadoras, tractores con suspensión y ensiladoras autopropulsadas la velocidad máxima podrá ser hasta 60 km/hora. El largo máximo autorizado de una maquinaría agrícola, que transite individualmente, será de 13.20 metros, y en caso de un tren agrícola no podrá superar los 25 metros de largo. En tanto, toda maquinaría agrícola que circule en rutas nacionales y que tenga un ancho mayor a 3.20 metros y menor o igual a 4.60 deberá transitar acompañada de otro vehículo que circule delante a una distancia no menor a 50 metros ni mayor a 150, el cual debe disponer de señalización y medidas de

NUEVAS REGLAS.La circulación no deberá sobrepasar el eje de calzada, conservando siempre su derecha, los conductores deben ser mayores de 18 años y estar debidamente habilitados.

precaución correspondientes. También se dispone que el convoy pueda ser acompañado por un móvil de Policía Caminera. La circulación no deberá sobrepasar el eje de calzada, conservando siempre su derecha, los conductores deben ser mayores de 18 años y estar debidamente habilitados, la unidad tractora deberá tener un freno de servicio capaz de detener un tren de vehículos en una distancia no superior a 15 metros y deberán contar con espejos retrovisores planos, entre otras disposiciones.

Permisos y obligaciones A su vez el decreto establece que, en caso de ser necesario, se deberá solicitar un permiso especial ante la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras

Públicas (MTOP) que analizará las características de la maquinaria que se deba trasladar. En tanto, el MTOP, la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) y Policía Caminera establecerán, en un plazo de 180 días a partir del 11 de junio, el contenido de un programa de capacitación obligatoria para las personas que conduzcan los vehículos de custodia y los que desarrollen tareas de banderilleros.

Prohibiciones El contenido del decreto reglamenta que queda prohibida la circulación de la maquinaria agrícola en todas las rutas y tramos denominados de valor turístico (Decretos 119/964, 958/986, 73/000, Ruta Interbalnearia, ruta 93, Avda. Gianattasio y Ruta 12, en el tramo comprendido entre Ruta 9 y 10).

Gobierno

Pintado informó que la inversión en rutas nacionales aumentó un 192% entre 2005 y 2013 El ministro Enrique Pintado aseveró en Salto que la inversión del MTOP en rutas nacionales aumentó un 192 % desde el año 2005 a la fecha, acompañando el crecimiento del producto bruto del país en ese mismo período que fue del 212%.

l Ministerio de Transporte y Obras Públicas informó a través de su sitio web que el ministro, Enrique Pintado, acompañado por los directores nacionales de la cartera, durante una reunión realizada el sábado 15 de junio en Salto anunció las acciones ejecutadas en esa zona durante los tres años de gestión gubernamental.

Transporte Carretero

Julio 2013

Pintado sostuvo que rendir cuentas debe ser una “actividad normal de todos los gobernantes” porque “somos quienes administramos los dineros de la gente y está muy bien que le digamos en qué lo gastamos, qué planes tenemos e incluso qué cosas no podremos hacer”. El ministro y los directores departamentales realizaron un pormenorizado balance de lo actuado hasta el momento en las áreas de vialidad, arquitectura, transporte e hidrografía, además de analizar las políticas de ayuda y asistencia a organizaciones comunitarias. Pintado señaló que la política es la ciencia de administrar recursos que generalmente son escasos, tarea que calificó como

exigente cuando se trabaja con el objetivo de tener un país productivo, “como es este caso”, apuntó. “Dentro de ese marco y con un explosivo flujo de camiones, producto del crecimiento, el MTOP ha invertido desde el año 2008 un promedio de US$ 200 millones anuales en las rutas nacionales, con un registro de US$ 230 millones el pasado año, ejecutando el cien por ciento de su presupuesto”. Más adelante, el ministro destacó que quizás estas cifras puedan “resultar escasas para una revolución productiva” como la que está ocurriendo, pero advirtió que, con relación al pasado, no solo son valores que duplican los mejores momentos sino que “son constantes y se sostienen año a año”, cambiando aquella lógica de que la inversión crecía cuando se aproximaba la fecha de las elecciones. “Esto da certeza al mercado, estabiliza los ciclos de trabajo y le da seriedad a la tarea de gobierno”, concluyó el titular del MTOP, Enrique Pintado.

Arribará misión liderada por ministra de Fomento de España

a ministra de Fomento del gobierno español, Ana Pastor, llegará en julio a Uruguay al frente de una delegación de empresarios, informó el titular de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Enrique Pintado. “Preveíamos poner el énfasis en el puerto de aguas profundas y el ferrocarril, pero los empresarios españoles incorporaron y se interesaron en invertir en carreteras”, recordó. Pintado expresó que los contratos de Participación Público Privada son instrumentos similares a los que se utilizan en España y que, en este caso, posibilitarían la construcción de carreteras en nuestro país. “Estamos promocionando la oportunidad de que a partir de su llegada a Uruguay (las empresas españolas) puedan ingresar a mercados que están demandando infraestructura, como lo son Brasil y Argentina”, explicó.

FOCEM: U$S 130 millones para conexión ferroviaria

n materia ferroviaria, el titular del MTOP recordó que ya está adjudicada la segunda etapa de los trabajos de rehabilitación del tramo Pintado-Rivera, de forma que una vez finalizados se puedan mantener en forma mecanizada, es decir, con tecnologías nuevas que permitan al material rodante desarrollar mayores velocidades que en la actualidad. Pintado dijo que el ministerio está preparando bajo su responsabilidad la licitación para implementar el Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) por un monto de 130 millones de dólares. Las empresas licitantes deberán construir la conexión ferroviaria entre Salto, Tacuarembó y Paysandú, y para conectar Tacuarembó con Fray Bentos y crear nuevas vías férreas: Montes del Plata (Colonia) y en el puerto de aguas profundas (Rocha).

12 Gobierno

Pintado afirmó que habrá que comprometerse en establecer un fondo de mantenimiento vial El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, sostuvo que necesariamente habrá que establecer un mecanismo para que quienes utilizan las rutas nacionales como parte de sus actividades asuman su cuota parte de responsabilidad en el deterioro de las mismas y respondan por ello.

Transporte Carretero

Julio 2013

l inaugurar obras viales en la ruta 86, cercana a la localidad de Sauce, en el departamento de Canelones, Pintado afirmó que todos los partidos políticos tendrán que comprometerse para el próximo gobierno, “gane quien gane”, en la conformación de “un fondo de mantenimiento vial nacional y departamental”, precisando que “tendremos que ir también a un régimen de pago por uso” bajo el cual “cuanto más las usen (las rutas) más habrá que pagar”. Pintado formuló estas apreciaciones al encabezar la ceremonia de habilitación de una alcantarilla en el kilómetro 43 de la ruta 86, obra con la que se superaron los endémicos cortes del paso por inundaciones. Asistieron el Intendente de Canelones, Marcos Carámbula, el Diputado José Carlos Mahía, el Secretario General de la comuna canaria, YamandúOrsi, Director Nacional de Vialidad del MTOP, Luis Lazo, la Coordinadora Departamental del MTOP, Sandra Villar y el Alcalde de Sauce, Miguel Ottonello, entre otras autoridades ministeriales y departamentales. La obra fue ejecutada por la empresa Vaikun S.A. con supervisión de la Dirección Nacional de Vialidad y una inversión de diez millones de pesos. Se trata de una alcantarilla de 22 metros de largo, ocho metros de ancho y 3.40 de altura, con 5.600 metros cuadrados de tratamiento bituminoso.

Puente Santa Lucía Por su parte, el secretario canario Yamandú Orsi aseguró que esta obra es fiel reflejo de la actitud de Pintado y su equipo de “escuchar a los vecinos”, porque este era un viejo reclamo largamente postergado. “Se trata de atender los reclamos de la gente”, apuntó. Orsi destacó además la tarea desarrollada por el MTOP en todo el departamento, poniendo énfasis en el proyecto del puente sobre el río Santa Lucía. “No tenemos la real dimensión de esta obra, es maravillosa y vale la pena hacer una visita porque nunca pensamos que se iba a hacer”. “Esta obra que estamos inaugurando es menor, pero tiene el mismo efecto, porque también permitirá evitar los cortes y eso es lo que quieren todos los vecinos, de modo que tanto una como otra son bienvenidas por los canarios”, concluyó.

Esfuerzo conjunto Previamente, el ingeniero Luis Lazo historió el proceso licitatorio de esta obra, destacando que fue fruto del esfuerzo conjunto de los técnicos ministeriales y los de la empresa Vaikun, quienes llevaron adelante los trabajos con responsabilidad y eficiencia. Señaló luego que este mismo espíritu se multiplica en todo el territorio nacional, donde se ejecutan obras viales de distinta índole. Fuente: MTOP

Planta de asfalto está en funcionamiento en Paysandú

ue puesta nuevamente en funcionamiento la planta de asfalto de la Intendencia de Paysandú, ubicada en la zona de Rodríguez Nolla y Yapeyú. Se comenzaron a hacer las primeras pruebas de calidad del producto, con bacheos en algunas zonas de la ciudad, según confirmó el director general de Obras, Nicolás Olivera. La planta asfáltica fue inaugurada hace 17 años, y últimamente estuvo largo tiempo sin producir o haciéndolo de manera muy espaciada. Incluso se llamó a licitación para tercerizarla, lo que finalmente no prosperó, decidiéndose mantenerla en la órbita de la Intendencia, en la medida que resulta más económico producir la carpeta asfáltica que adquirirla, incluso a partir de un uso privado de la planta. Si bien la planta fue reacondicionada y puesta en marcha, debido a las condiciones climáticas adversas -el intenso frío y la temporada de lluvia reduce sustancialmente la capacidad de trabajo con asfalto- se consideró “fundamental” hacerlo ahora, para ajustar los detalles que convengan y quedar en “óptimas condiciones” para cuando el clima mejore, hacia finales de agosto, de acuerdo a las previsiones, y pueda encararse un plan intensivo tanto de recuperación de calles por bacheo como por repavimentado.

Por otra parte, la Intendencia de Paysandú planea comprar por licitación una máquina fresadora, una máquina desarrollada para la renovación de pavimentos de asfalto y hormigón. Fuente: El Telégrafo

Nacionales

Consulta abierta a proveedores

Cartas de lector

UTE cambiará parte de su flota por vehículos eléctricos E l directorio de UTE decidió cambiar parte de su flota por vehículos eléctricos, más económicos y amigables con el medio ambiente. En ese marco, el ente realizó una consulta abierta con potenciales proveedores a fin de definir el pliego licitatorio que saldrá al mercado en unos meses. En una primera instancia, la empresa estatal comprará treinta vehículos. El ente realizó el viernes 21 de junio una convocatoria a potenciales proveedores a efectos de perfeccionar el pliego de condiciones que está elaborando. A partir de la consulta, culminará la redacción final del pliego que se difundirá en los próximos meses. “El directorio de UTE decidió en marzo de este año comprar 30 vehículos eléctricos, pero la idea es sustituir al menos 360 vehículos de la flota que tienen un recorrido inferior a 100 kilómetros diarios”, confirmó a la Secretaría de Comunicación, el gerente de Mercado de UTE, Juan Carlos Patrone.

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Julio 2013

El técnico consignó que el transporte eléctrico será una de las alternativas

¿Qué hago?

más importantes en el futuro y resaltó que esta decisión se enmarca dentro de las líneas de acción políticoenergéticas del país. En este contexto, UTE ha tomado esta medida en coordinación con la Dirección N acional de Energía (DNE) del Ministerio de Industria, Energía y Minería. Precisamente, la resolución de marzo hace hincapié en destacar en sus fundamentos que la Dirección Nacional de Energía entiende conveniente iniciar un proceso de estudios destinados a evaluar el impacto de una incorporación masiva de estas nuevas tecnologías a nivel particular e industrial. La resolución también explicita que, por la autonomía de los vehículos eléctricos, está previsto que sean utilizados, fundamentalmente, por las unidades de Explotación de Distribución y Servicio. Patrone puntualizó que, para el consumidor final, el uso de un transporte eléctrico puede llegar a ser varias veces más económico que un vehículo convencional a nafta. Fuente: Presidencia de la República

i empresa fue unipersonal toda la vida, se sobre entiende que es profesional de carga con una unidad, un camión MB 1630 del año 1994 con un semirremolque 2 + 1, el cual fue siempre mi único ingreso. Resolví ponerlo a la venta con la unidad parada, y resulta que sin trabajar tengo que aportar BPS, DGI. Hoy con 64 años de edad, y con 40 años de aporte en BPS y DGI, resulta que me informé con gremiales e ITPC y no puede hacerse nada sin hacer una venta, esto quiere decir que me gastaré los ahorros pagando impuestos y tampoco podré jubilarme. Pienso: en el futuro las gremiales tendrán que encontrar una salida a este problema, no seré yo el único caso que transite por esta situación.

Roberto Regina, 4.080.616-5 Transportes “El Calabres” - Ridelor S.A. Tacuarembó - Tel.: 4632 2146 / Montevideo - Tel.: 2209 2955

Novedades en

Mercedes Benz

Fabián Rivas es el propietario del nuevo Mercedes Benz Atego 1628. En la imagen ﬁguran (de izq. a der.) Juan Carle, Sonia Medina, Pablo Salgado (departamento de ventas de Autolider) y el ﬂamante dueño de la unidad.

Iveco

La empresa Conamar S.A. compró en Sevel Uruguay S.A. un camión Iveco Eurocargo 170E22 RSU compactador de basura. En la fotografía, Mario Fernández de Sevel hace entrega de la unidad a representantes de la empresa compradora.

Volvo

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RR Cargo incorporó 2 nuevas unidades VM260 6x2. En la imagen Wilter Navas de RR Cargo y Nicolás Peña de Volvo - Mekatronic.

Jac

Jac Motores Latinoamérica (EXISTIR S.A.) entregó a Walter Achaire de Taller oﬁcial Power Truck Srl un camión Jac 4x2 de 190hp.

el mercado

Volkswagen

La reconocida ﬁrma de plaza Werner Bernheim le vendió a la empresa Barraca San Cono un VW Worker 8120 chasis corto. En la fotografía (de izq. a der.) Hernán Méndez, asesor de ventas de camiones de Werner Bernheim; Juan Carlos Sosa, chofer; y Raúl Ceccini.

Scania

Pablo Kadertjoglou Transportes compró en José M.Durán un Scania P360 A 6x2 Liviano para usar en transporte de combustible. En la imagen (de der. a izq.): Ángel, Pablo y “Juani” Kadertjoglou, y Carlos Barros (ventas de José M. Durán),

Foton

Marcelo Munist y Gualberto Cuti por la empresa montevideana Puerto Logística reciben de Alejandro Cabrera de Foton Daimler Automotive Uruguay las llaves de un Auman TX1829.

Julio 2013 Transporte Carretero

Novedades en el mercado

Volkswagen

La concesionaria mercedaria Sidewor entregó una unidad Volkswagen 24250 Constellation a la empresa Ameriland S.A. En la imagen: Germán Kluver (dueño de dicha empresa), y Valentín Boyaro (Sidewor S.A).

Mercedes Benz

La UTE adquirió 7 nuevas unidades de la marca, de las cuales 4 son modelo Atego 1623 con caja fija y 3 son Atego 1518 con caja volcadora.

Volvo

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La empresa Jony Pellaton Muller incorporó una nueva unidad FH400 6x2 T Globertrotter. En la foto: Gustavo Pacheco de Volvo Mekatronic, Jaqueline y Jony Pellaton de la ﬁrma compradora, y Nicolas Peña de Volvo Mekatronic.

Foton

Manuel Moreira por Foton Daimler Automotive Uruguay entrega un camión TX1829 a Javier y Antonio Mignot de la empresa montevideana Mignot.

Gremiales

Transportistas de Paysandú sobre la ´Guía de carga´:

“El país está preocupado por esto”

a Asociación de Transportistas de Paysandú se encuentra preocupada como tantos otros por la puesta en práctica de la “Guía de carga”. Así quedó demostrado tras la reunión que se realizó en Trinidad con participantes de todo el país, en donde los sanduceros estuvieron presentes. Para conocer detalles de esto y otros temas dialogamos con parte de sus directivos. ¿Por qué le preocupa la puesta en práctica de la “Guía de carga” cuando los propios transportistas la habían solicitado? Sí, es cierto, pero esto se pidió hace más de 10 años atrás cuando el país tenía otro contexto y otra realidad, un gobierno diferente. Para nosotros la guía iba a ser algo similar a lo que te daban en una arrocera cuando vos cargabas, un libro que lo compraba el dador de flete o el productor, y en el que te ponía la distancia, la carga y el destino. Ahí estaba incluido lo básico para nosotros que era el valor del flete con una tarifa de referencia, si se trabajaba por debajo de eso se le iba a controlar DGI, BPS y que estuviera al día.

Transporte Carretero

Julio 2013

Nada de eso se cumplió y ahora nos encontramos con que el Órgano de Control no existe más porque de los cinco autos que tenían ya casi no les queda ninguno y no hay dinero para sacarlos a trabajar. Vamos a hacer una Guía de Carga y no la van a controlar. Insisto, en esto todos tenemos culpa, la Intergremial, el Ministerio, pero la mayoría de la culpa recae sobre nosotros ya que somos cómodos y nadie se mueve hasta que te meten la mano en el bolsillo. ¿Qué nivel de información tienen sobre la “Guía de Carga” los transportistas? En primer lugar sobre ella lo que había es una completa desinformación, producto de que el Ministerio, la Intergremial y nosotros mismos solo nos movemos cuando nos tocan el bolsillo. Además no se sabe bien cómo la van a implementar, tiene un montón de aspectos que son inviables, fue

“Esto para nosotros es una complicación más y es una forma de ﬁscalizarnos más. En estos términos la guía no la podemos aceptar y el país está preocupado por esto...”

realizada por gente de Montevideo por lo cual la Intergremial invitó a que participen pero nadie prestó atención hasta que se anunció que se iba a poner en práctica en el mes de junio. ¿Qué es lo que reclaman? Nosotros queremos pedir una postergación para informarnos bien y cambiar lo que está mal, pero la realidad es que la gente no la quiere ya que la idea inicial era que tuviera el precio del flete y tuviera una tarifa de referencia, y no

lo que hizo ahora el Ministerio, en lo cual te dice nombre del chofer, RUT del comprador, RUT del flete, ruta a seguir, cuándo descargaste, etc. Esto para nosotros es una complicación más y es una forma de fiscalizarnos más. En estos términos la guía no la podemos aceptar y el país está preocupado por esto y quedó demostrado el sábado 25 de mayo en Flores donde llegó gente de todo el país y nadie sabe nada. Continúa pág. 22

Gremiales

“El puerto de Paysandú para el transportista de camiones pesados no tiene cabida y no tenemos ninguna expectativa con futuros trabajos...”

Hay muchos que te dicen “yo ando arriba del camión todo el día”, y la verdad es que hay que bajarse del camión porque decir lo que se piensa después de que las decisiones están tomadas no tiene sentido. Tenemos que movernos más, tenemos que ir a las reuniones a marcar presencia. Acá somos todos transportistas y todos tendríamos que ir, porque de a uno no lo vamos a solucionar, necesitamos dejar nuestras divergencias y unirnos en estas reuniones para avanzar y no escuchar las diferencias entre los que están en la Intergremial y los que no están, eso es desgastante.

Otros temas “UNA BUENA COSECHA”

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¿Cómo evalúan la última cosecha? La cosecha fue buena, comenzó en abril y llegó a finales de mayo, y si bien tuvo varios días de lluvia, en términos generales fue buena, con un 90% de soja que fue en un 90% a Nueva Palmira. Se mejoraron los tiempos de espera, a finales de la cosecha se complicó un poco por problemas de espacio y se incrementaron mucho las bocas para descargar. Hay gente que por motivos de costos hizo piletas de descarga. Ahora -como sucede siempre- empezaron a bajar los costos y ya a finales de mayo había fletes a un 40% por debajo de los precios de la cosecha, ahí la cantidad de camiones comienza a ser un gran problema ya que como la cosecha fue récord había trabajo para todos los camiones pero ahora no hay más nada.

¿Las inversiones en el puerto de Paysandú favorecen su actividad? El puerto de Paysandú para el transportista de camiones pesados no tiene cabida y no tenemos ninguna expectativa con futuros trabajos. Este puerto favorece a los vehículos con volcadora que llevan el crudo en bolsones a Ambev y Azucarlito. Además la gente de la madera ya dijo que este puerto no le sirve por un tema de distancias, así que no vemos nuevas oportunidades por ahora. ¿En términos generales como están las empresas sanduceras? Lo que pasa es que como este país es tan complicado nunca hay un movimiento parejo, ahora ténes una buena cosecha pero la próxima no sabés, además ahora están las grandes empresas que tiran los precios abajo y a los transportistas de menor porte se les complica mucho, algunos están en serios problemas. En nuestra agremiación tenemos 17 empresas, 3 de ellas que son de pequeño porte y tienen grandes problemas, esa parece ser una tendencia, los camioneros pequeños se funden por las grandes empresas que salen con flotas impresionantes y precios a los que no se le puede competir. Si bien hay una flota relativamente nueva, como están las cosas, no muchos van a seguir renovando, hay que estar atentos a lo que suceda con la Guía de Carga y otros temas que hacen que cada vez sea más difícil trabajar.

“En nuestra agremiación tenemos 17 empresas, 3 de ellas que son de pequeño porte y tienen grandes problemas, esa parece ser una tendencia, los camioneros pequeños se funden por las grandes empresas que salen con ﬂotas impresionantes y precios a los que no se le puede competir”.

UNI

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Gremiales

UNI

Otra vez pegamos en la herradura

as últimas cosechas barrieron con los récords históricos en lo referente a producción de soja, pero no hicieron más que confirmar que los acuerdos son muy difíciles de llevarse a cabo más allá de lo bien o mal que le vaya a los cargadores, y más cuando éstos no se cumplen por parte de unos y otros (transportistas incluidos, en diferente grado). En primer lugar comencemos por nosotros los transportistas, ¿a cuántos nos interesa cobrar realmente lo que tenemos que cobrar? No parece ser la gran mayoría si reflexionamos sobre algunas cuestiones, como por ejemplo las tarifas, esperas, viajes post-zafra (que invento éste) y otros. Tarifas: el acuerdo llevado acabo entre la ITPC y la ACG marca un aumento consensuado y da una tarifa promedio, la que no todos respetan (en el caso de los acopiadores) y tampoco la hacen valer los transportistas.

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Julio 2013

Esperas: cuánto se habló de la misma, dijimos qué tantas horas de gracia, qué tantas eran caras para los productores, y bueno, se llegó a un acuerdo: 24 horas de espera sin costo y después una estadía de U$S 150 por día, pero tampoco, no lo respetaron, y cuando algunos fueron a cobrar no les han pago (amenazas de por medio de no convocarlos más). Entonces, ¿de dónde sale el sueldo de los choferes que estuvieron esperando hasta 3 y 4 días para hacer un viaje? Entre otros costos asociados, por supuesto.

Recordamos La gremial estará realizando charlas con miras a la confección de la “Guía de Carga”, la que se aplazó en principio -al cierre de esta nota- hasta el mes de agosto. Deben de llamar al teléfono 2408 5858 y anotarse todos aquellos transportistas con vehículos con motor >8.500Kg PBTA.

más viajes porque hay todo tipo de “retornos” de allá para acá y de acá para allá, hay que ver realmente lo que algunos cobran, cómo se hace y eso. Las preguntas son: ¿Esto se arregla con una tarifa de referencia? ¿Con una Guía de cargas? ¿Con acuerdos institucionales? NO, esto se arregla con otra cosa que la sabemos todos: Con un cambio de mentalidad. Cobrando por un transporte digno, le guste a quien le guste, o acaso nos consultan a la hora de vender a muy buenos precios internacionales y a determinada rentabilidad por hectárea (en eso no los vamos a imitar, no nos meteremos en su negocio, ni inventaremos estudios mentirosos).

Viajes post-zafras: otro gran invento para favorecer la especulación de productores, acopiadores e intermediarios, menos a los transportistas, y uno se pregunta si será que el gasoil es más barato en esta época, si los sueldos, los aportes y los costos en general son más bajos o estamos en el país del revés.

Debemos tener en claro cuánto queremos o creemos que hay que cobrar. Pero no, solo existe la obligación del transportista de solidarizarse cuando les va mal (ejemplo: zafra de trigo pasada no subimos los precios porque les fue mal). ¿Cómo nos pagaron? Pagando… valga la redundancia, pagando lo que quisieron en el maíz y en el arroz ni hablar (tierra de nada), y por si fuera poco lo que pasó en esta zafra de soja en lo relativo a las esperas por causa de la humedad.

Aunque algo debe de haber, sino mire: ¿viajes retornos? Viajes que no son

Pero hoy nos dicen que no faltaron camiones en los picos de trabajo, y

todos decimos “bueno, ya ganamos bastante parece”, y nos quedamos quietos pensando “para la próxima cambia” y nos entra el temor que no nos vuelvan a llamar porque hay muchos camiones. Y entonces nos encargamos de que esto siga así, dinamitamos los avances nosotros mismos y luego nos mentimos echándole la culpa a otros. Amigos, la culpa es nuestra y así siempre esperamos que nos resuelvan los problemas terceros actores, si hasta muchas veces pedimos que el Estado tarife y ponga los precios necesarios. Estamos seguros de lo que pedimos, no sea cosa que después nos tarifen y no queramos eso y después ya está, no hay más nada. No creemos que ese sea el camino. De esta manera seguro que por algo tampoco quieren los cargadores la “Guía de Cargas”, ni ninguna otra herramienta que implique pagar por sus ineficiencias o por su falta de inversión, ni otras cosas. Vale decir que no es ni más ni menos que la trazabilidad del viaje y por ende una lectura de la real producción del país, ¡que ojo! hoy ya algo tenemos, miremos Nueva Palmira. Por eso lo del título, que nos responsabiliza a todos, otra vez pegamos en la herradura, es tiempo de que peguemos en el clavo alguna vez. Hasta la próxima, la Comisión Directiva

Gremiales

Postergación de la Guía de Carga electrónica

Julio 2013

El día 7 de junio se llamó a una asamblea abierta para socios y no socios. Finalmente la misma se llevó a cabo con una variada y nutrida concurrencia, habiendo gremiales del interior y Montevideo. En ella se comprobó lo engorroso y complejo que para muchos de los transportistas presentes es el sistema implementado para ingresar una guía. Por ejemplo, mientras se informaba del programa de la asamblea se intentó hacer en tiempo real pero no se pudo.

Transporte Carretero

TCU comenzó concurriendo a la reunión que se efectuó en Flores y que fue realizada por una gremial afiliada a la ITPC. A ella concurrieron UTRACO, ATM, TADY, Flores, Paysandú y gremiales independientes como ATCU, Melo y Treinta y Tres. Allí se discutió el tema de la Guía de Carga y por votación unánime se decidió “no a la Implementación de la misma”. Esta instancia nos permitió llamar a una asamblea abierta para debatir, analizar e informarnos in situ del tema.

Surgieron muchas preguntas e incertidumbres y la moción general fue “NO A LA GUÍA DE CARGA” y en el caso de imponerla se votó con un solo voto negativo EL PARO GENERAL . Dentro de la moción

también se decidió informar a los colegas del interior que desconocen totalmente este proyecto.

En una de las asambleas realizadas se comprobó lo engorroso y complejo que para muchos de los transportistas es el sistema implementado para ingresar una guía. Así entonces ATCU se largó nuevamente a la ruta, haciendo en Melo una charla informativa y demostrativa para colegas de la zona (Treinta y Tres, Río Branco, Tacuarembó, Bella Unión, Salto, Palmitas y Paysandú). La moción en ésta fue unánime “NO A LA GUÍA DE CARGA Y APOYO TOTAL A UN PARO GENERAL NACIONAL”. También realizamos otra charla en Mercedes donde participaron transportistas de Nueva Palmira, Palmitas, Dolores, Fray Bentos, Tacuarembó y Paysandú. Allí pudimos observar que todos los colegas -en mayor o menor medida- comparten dudas y bronca con el sistema aplicado. Se vuelve a votar y también de forma unánime se

decide “NO A LA GUÍA DE CARGA” y que en caso de imponerla exista un apoyo total al paro general nacional. ATCU también concurrió al senado a plantear la problemática del sector y solicitar audiencias. De la misma forma se le pasó un petitorio de reunión al ministro Enrique Pintado, lo mismo que la conversaciones que tuvimos con Felipe Martin, quien nos derivó con Javier Garagorri, a quien pedimos que nos concediera una charla explicativa del tema “Guía de Carga” y su respuesta fue que debía ser con autorización de Felipe Martin, o sea, quedamos como pelota de pin pong, yendo de un lado para el otro pero sin solución. Está claro que esta manera de actuar no se aplica en todos los casos porque cuando a Javier Garagorri se le hizo el mismo petitorio por parte de una empresa “grande”, sin ningún problema concurrió a ese llamado y realizó la reunión, es por ello que claramente vemos que el sistema de la pelota de ping pong no es aplicado a todos. El mismo Javier Garagorri concurrió con su técnico y al intentar realizar la prueba se le hizo imposible, por la diferente modalidad que tiene el transporte de carga y la inoperancia del sistema.

Gremiales

contenedor de salida para hacer la llegada. Todo esto sucede desde el momento que el inspector ingresa el contenedor hasta que generamos el EIR, lo que nos lleva en promedio 12 minutos, así que hagan cuentas, multiplíquenlo por los contenedores que se mueven y la verdad es un disparate.

SERVICIOS ATCU

La gremial tiene mecánico con taller móvil que hace el servicio en cualquier parte del país. Con arme y desarme en el lugar, aún en el medio del campo. Por consultas comunicarse con la gremial. Recordamos que los miércoles de cada semana se realiza una reunión a partir de las 18:00 hs donde quienes estén interesados pueden concurrir.

Qué queda para nosotros los camioneros cuando el idóneo no la puede implementar y mientras el camión está parado. Por estos y muchos motivos más seguimos insistiendo: “NO A LA GUÍA DE CARGA y en el caso de implementarla PARO GENERAL NACIONAL”. El Puerto de Montevideo es otro tema que nos interesa y preocupa mucho. Días atrás nuestra directiva mantuvo una ronda de reuniones con autoridades y actores portuarios para tratar algunos de los tantos problemas que, aunque no son responsabilidades de nuestro sector como siempre sucede, terminan ocasionándonos problemas.

También estuvimos con Montecon y la verdad que no decir nada... Las medias horas que son una hora o llegar después de todas las peripecias que pasamos y que te digan que no te ubicaron en el sistema. Pero la frutilla de la torta la tuvimos en TM5, donde días atrás en defensa de un compañero y después de dialogar largamente tuvimos que terminar tomando la decisión de agruparnos frente al portón para que esta gente se dé cuenta que nuestro trabajo vale y que es necesario cambiar de una vez por todas lo que está mal, le toque el hábito a quien le toque. Bueno, amigos, como verán hay mucho tema y estamos trabajando duro y seguiremos así hasta que logremos que todos hagamos conciencia y tiremos el carro para el mismo lado. Abrazos! Comisión Directiva. Los profesionales (abogados y escribanos) de la Gremial A.T.C.U., atienden por consultas en la Sede de la Gremial los segundo y último miércoles de cada mes a las 18 y 30 hs. Por contactos y urgencias comunicarse a los teléfonos 2901 6636 y 099 226422 o al mail gremialatcu@gmail.com.

Para enumerar alguna de estas reuniones les contamos que estuvimos con la ANP, más precisamente con Edison Peña, tratando la seguridad vial, las balanzas, los accesos, y el tema central, el MGAP, donde coincidimos ambas partes de que ya es hora que los señores directores de los diferentes órganos de este ministerio se pongan a trabajar en serio para buscar una solución que ya se hace inminente para un mejor funcionamiento de toda la actividad portuaria. Como todos, habrán visto las colas que se ocasionan para poder llegar a la terminal TCP a causa de que los contenedores de exportación con perecederos deben ingresar por el acceso Florida, saturando este punto y provocando nudos en el interior del puerto.

Transporte Carretero

Otro tema es que cronometramos los camiones de exportación a TCP y encontramos varios problemas, uno es que los inspectores los debemos sacar de la casilla y otro muy importante es el contenedor de exportación que puso la Aduana, donde los camioneros deben caminar 200 metros para ver si está el funcionario y de lo contrario ir al

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También estuvimos dialogando con TCP, dando ideas y buscando mejorar la gestión, les marcamos algunas inquietudes pero también coincidimos en la problemática que ocasiona el MGAP. Ya que estamos en TCP, no queremos dejar pasar la oportunidad para denunciar que el acceso Washington debe estar operativo de 7:00 am a 19:00 pm y no debe de ser dejado libre a la voluntad de algún funcionario que se duerme o tiene que llegar temprano a su casa.

Gremiales

Diego Valverde, presidente de ATCU, sobre la Guía de Carga:

“Es la muerte del camionero”

n los últimos meses el sector del transporte viene hablando de la Guía de Carga con cierta preocupación, ya sea por parte de quienes están a favor o quienes no. Según argumentan estos últimos, la Guía de Carga que fue solicitada por los camioneros hace más de 10 años atrás, nada tiene que ver con la actual. Entre las varias reuniones realizadas en las últimas semanas asistimos a la que organizó ATCU en el departamento de Canelones, desde donde llegaron transportistas de todo el país e integrantes de la Intergremial de Cargas. Durante esa reunión dialogamos con Diego Valverde. ¿Por qué están en contra de la Guía de Carga? Estamos en contra de la Guía de Carga ya que no se encuentra un beneficio para el transportista, con esto tenemos muchas complicaciones y ahora somos más fiscalizadores que transportistas. Esto es la muerte del transportista, es imposible de aplicar, no podemos seguir recibiendo cosas fantasiosas de gente que no

DIEGO VALVERDE.“Como viene la cosa, y si esto sigue así, se viene un paro general por tiempo indeterminado”.

sabe lo que es el transporte de carga. De 10 camioneros 9 no saben de qué estás hablando ya que existe desinformación al respecto. ¿Esta Guía de Carga fue solicitada por los transportistas? Sí, es cierto, pero en el comienzo esta era de papel y era donde se llevaban los datos del contratante, del destino, del chofer, la hora, pero nunca se hablaba de todos estos implementos que se están agregando.

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¿Qué medidas piensan seguir? Vamos a seguir recabando información en reuniones con la opinión de los transportistas de todo el país, pero como viene la cosa, y si esto sigue así, se viene un paro general por tiempo indeterminado. ¿Qué recepción han obtenido de las autoridades? Ya estuve con Felipe Martin quien nos explicó la Guía de Carga, y yo le dije que no va a funcionar como no lo hizo en la Comunidad Europea, y así y todo quieren hacerla funcionar acá. Estuve en el senado de la República para hacerle saber esta situación, donde se avisó con tiempo que se viene un trancazo. Ahora se dice que esto va a ser fiscalizado por el Órgano de Control, al que no le quedan ni las plumas. Acá el gobierno no quiere entender que el 85% son empresas pequeñas y medianas, que son las que se ven más afectadas con esto.

Protagonistas

Marden Silva

En José M. Durán de Fray Bentos: Marden Silva es chofer de Nidarel y maneja un camión Scania P410 modelo 2013.

Carlos Jara

En Saman de Lascano: Carlos Jara es oriundo de Lascano y tiene un Scania 111 Super.

Carlos Díaz

TTransporte Tr annsp spor o te C Carretero aarrre rete t ro

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En Salto: Carlos Díaz trabaja para la empresa Transportes Ferreira de Bella Unión. El camión es un Volkswagen Constellation 24.250 6x2.

Bruno Haier

En Nueva Palmira: Bruno Haier es chofer de la empresa de Myriam Pozzo. El camión es un Mercedes Benz 1622 que estaba cargado con maíz. Luis Feo

En Saman de Lascano: El conductor Luis Feo es del Chuy y anda arriba de un International 2050.

del Camino

Juan Pereira e hijo

En Saman de Lascano: El montevideano Juan Pereira anda en un Jac y lleva a su hijo Juan Gabriel junto él.

Nelson Ituarte

En José M. Durán de Fray Bentos: Nelson Ituarte es camionero desde hace 20 años. Hoy trabaja en la empresa Nidarel conduciendo un camión forestal Scania P410 modelo 2013.

Ruben Javier Arrieta

En Salto: Al volante de un Freightliner, Ruben Javier Arrieta trabaja en la empresa de su padre Ruben Arrieta.

Andrés Torres

En Nueva Palmira: Andrés Torres anda en un Volkswagen Worker 17.220 que estaba cargado con maíz. La empresa en la que trabaja se llama Gutiérrez Hnos.

Seguridad

Tecnología y seguridad que caminan juntas

Barras de reacción y kit de reparación Lemförder

a marca LEMFÖRDER es original en los principales fabricantes del mundo, en componentes de dirección y suspensión, desarrollados con la más alta tecnología desde 1947. Comercializados en el mercado de reposición para ZF Services, los componentes LEMFÖRDER son producidos con un alto grado de calidad, garantizando durabilidad y seguridad en las más diversas aplicaciones.

Observe: Ante la primera señal de desgaste debe ser reparada inmediatamente, utilizando el Kit de Reparación LEMFÖRDER.

LEMFÖRDER es equipo original en los vehículos Mercedes Benz, Scania, Volkswagen, Volvo y Man que se producen en el Mercosur.

El Kit de Reparación LEMFÖRDER está compuesto por un perno vulcanizado y un seguro elástico. Usando el kit de Reparación específico para el modelo de la barra a ser reparada son eliminadas las adaptaciones que comprometen la durabilidad de la barra y principalmente la seguridad del vehículo.

Barras de Reacción Las barras de reacción LEMFÖRDER son responsables por mantener la alineación del eje de tracción de los vehículos pesados, haciendo una conexión entre el eje y el chasis. También absorben los esfuerzos longitudinales que ocurren durante el frenado y pueden ser aplicados junto a las barras de reacción en V, absorbiendo de esta manera los esfuerzos laterales.

Desgaste: señales que Ud. debe observar

Transporte Carretero

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La inspección de los componentes de suspensión es recomendada con intervalos de 20.000 a 30.000 km. El exceso de ruido y el desgaste irregular de los neumáticos puede evidenciar el desgaste de estos componentes. La inspección visual puede identificar estos posibles problemas: 1. Rotura del alojamiento del anillo elástico. 2. Deformación o rotura del perno vulcanizado. 3. Holgura provocada por desgaste del perno vulcanizado. 4. Quiebre o desgaste de las pistas de metal del perno vulcanizado.

De esta forma podemos impedir las deformaciones o el desgaste del alojamiento del perno, evitando la necesidad de sustitución de la barra completa.

Kit de Reparación

La utilización del Kit de Reparación LEMFÖRDER ofrece la mejor relación costo/beneficio del mercado: (O FRVWR GH PDQWHQLPLHQWR FRQ el cambio del Kit de Reparación es menor al cambio de la barra completa. (O SHUQR YXOFDQL]DGR /(0)g5'(5 fue desarrollado en conjunto con las barras, por lo tanto no son necesarias adaptaciones u operaciones adicionales. /D XWLOL]DFLyQ GHO .LW GH 5HSDUDFLyQ LEMFÖRDER previene el desgaste excesivo y la ovalización del alojamiento del perno, aumentando la vida útil de toda la barra. $GDSWDFLRQHV \ UHSDUDFLRQHV mal realizadas comprometen la seguridad del vehículo, pudiendo causar un prejuicio mucho mayor que el reemplazo de una barra de reacción. (O SHUQR YXOFDQL]DGR /(0)g5'(5 está hecho con compuestos de caucho desarrollados para obtener la mejor relación entre la durabilidad, la absorción de las vibraciones y los ruidos.

Capacitación

Volvo

Mekatronic S.A. apuesta fuerte a sus cursos de capacitación

n Plan de Capacitación de Choferes lo realiza la empresa desde hace más de 3 años e implica la formación de choferes profesionales, instructores y repetidores. La marca realiza 4 entrenamientos grandes durante el año con repeticiones mensuales prácticas y/o a demanda de los clientes, con personal de Volvo do Brasil y de Mekatronic S.A. quien cuenta con una persona dedicada 100% a la tarea de capacitar, entrenada por Volvo do Brasil, de forma de atender todas las necesidades de conducción de los transportistas.

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Para una mejor cobertura a nivel nacional los clientes de Volvo cuentan con un centro de capacitación en Montevideo (Casa Central), pero también realizan capacitación tanto en la sucursal de Ombúes de Lavalle, como en Fray Bentos. Eventualmente, se pueden realizar los entrenamientos “grandes” en la casa del cliente, si los requerimientos, sobre todo en cantidad de personas, son los necesarios. Si algún cliente necesita de un entrenamiento personalizado para un chofer o un grupo de choferes determinado, ésta acude al lugar de trabajo, ya sea realizando un viaje con el chofer que necesita de la instrucción o capacitando a los referentes o repetidores en los distintos clientes. Con este servicio se busca poner al alcance de los usuarios de la marca las mejores prácticas y técnicas de conducción. No se trata de enseñar a manejar, se trata de mostrar todas las cualidades de los camiones y las herramientas de gestión que trae cada unidad para que el usuario pueda sacar el mejor provecho. Los camiones Volvo son los más eficientes y traen incorporadas todas las herramientas de gestión y diagnóstico de muy fácil lectura. Enseñando a usarlas se asegura el mejor cuidado del camión, así como su mejor rendimiento, hoy en día de los mejores del mercado.

DIFERENCIAL.- No se trata de enseñar a manejar, se trata de mostrar todas las cualidades de los camiones y las herramientas de gestión que trae cada unidad para que el usuario pueda sacar el mejor provecho.

El chofer queda preparado para la utilización de los recursos oferecidos, en la atención en las rutas y en los diversos contextos que envuelven un viaje tanto de corta como de larga distancia. Un objetivo principal es incentivar al chofer, considerado un factor clave en la seguridad en la ruta, a percibir de manera anticipada los riesgos y atender de forma hábil y segura el control de los mismos. Luego de cada entrenamiento las mejoras son considerables, notándose sobre todo en el mejor rendimiento en cuanto al consumo de combustible. Además de la prioridad de entrenamiento en mejorar el consumo, se hace mucho hincapié en la seguridad,

personal y de tránsito, así como en la disponibilidad de los camiones, que hace que los mismos tengan menos paradas y más kilómetros recorridos. La marca tiene muy claro que en la estructura de costos, el combustible alcanza la mitad, por lo que optimizando este punto y mejorando la disponibilidad con más kilómetros recorridos, los márgenes de las empresas aumentan. Se puede afirmar así que los choferes una vez realizados los entrenamientos se vuelven cada vez más profesionales, logrando con las herramientas de conocimiento adquiridas una mejor gestión de conducción, economía, seguridad y mayor tiempo caminando las rutas, lo que hace exista un menor costo por kilómetro recorrido.

Empresa al Día

Nidelcar S.A. y su relación de más de 20 años con el ente

Transportando el cemento a granel de Ancap

na de las tres empresas que transporta el cemento a granel de ANCAP es Nidelcar S.A., quien tiene sus orígenes a mediados de los años ochenta cuando Jorge Plachicoff, con los ahorros de su trabajo como camionero, compró un viejo Leyland Comet, al que al tiempo le agregó un Bussing Nag que estaba al servicio de ANCAP sacando cemento desde la planta de Manga para ser llevado a las barracas y las obras que necesitaban el material.

Transporte Carretero

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En una nueva etapa ANCAP deja de encargarse del transporte y deja liberados a los transportistas, por lo

que Palchicoff salió a hablar con los barraqueros para ofrecer sus servicios y así comenzar una nueva etapa. Más adelante y con el tanscurrir de los años la empresa se fue profesionalizando, con equipos más adecuados y camiones más modernos pero siempre al servicio del cemento. Actualmente la empresa -más allá del cemento- transporta yeso y arcilla, sacándolos de la planta para las hormigoneras a granel y de las plantas para las barracas y obras con los otros equipos. En cuanto a la flota, viene realizando una renovación y ampliación, destacándose

La empresa está compuesta por 31 empleados y 22 camiones. En cuanto a los equipos tiene 8 tolvas de cemento y otras dos en comodato en ANCAP, y en los últimos tiempos incorporó 3 remolques volcadoras que también están al servicio del cemento, y también tienen dos camión y zorra, y 9 remolques para carga general.

Empresa al Día

un Scania 124, 5 Foton Auman y Volkswagen Constellation. Una de las metas de la empresa es tener sus propios talleres, lo que una vez finalizado le permitirá no tener que delegar ninguna tarea de mantenimiento fuera de la empresa.

Historia de la empresa

Los comienzos en busca de su propio camino

Transporte Carretero conoció las nuevas instalaciones y dialogó con su propietario, Jorge Plachicoff, para conocer detalles de la obra y la historia de la empresa. ¿Cómo es un día en su actividad? Mi día comienza a las 6 de la mañana, a las 7 estoy en la planta de Manga ANCAP donde estoy varias horas, y después ando comprando repuestos, tarea que me saldría más barata si las hiciera un mandadero pero como me gusta la hago yo. Manejo en la planta una máquina Komatsu de mi propiedad que la uso para cargar las volcadoras; ahí paso todo el día hasta que regreso a mi casa a las 20 o 21 horas. ¿Qué personal y vehículos tiene la empresa? La empresa está compuesta por 31 empleados y 22 camiones. En cuanto a los equipos tenemos 8 tolvas de cemento y otras dos en comodato en ANCAP, en los últimos tiempos incorporamos 3 remolques volcadoras que también están al servicio del cemento, y también tenemos dos camión y zorra, y 9 remolques para carga general.

orge Plachicoff es oriundo de Young. Realizaba la tarea de camionero en la empresa de unos primos, sin embargo, de muy joven, dejó todo para empezar a escribir su propio camino y así emigrar a la capital. Seguramente no imaginó que esa primera etapa iba a ser tan dura: “Una vez no pude cobrar la changa del día y no pude ir a la pensión en la que estaba en Las Piedras y me tuve que quedar a dormir sentado en un banco de plaza”, recordó. Los primeros trabajos que realizó en Montevideo estaban relacionados con el puerto: “Tenías que levantarte a las 3 de la mañana para estar a las 4 en la Ciudad Vieja y ahí había un hombre al que le decían ´el oso` que se encargaba de elegir gente para changas, y así empecé, lavando barcos”, explicó Plachicoff.

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Empresa al Día

¿Qué nos puede decir sobre el nuevo taller de la empresa? El predio tiene 15.000 metros cuadrados, donde vamos a concentrar gomería, lavadero, taller metalúrgico, taller mecánico y espacio para estacionamiento de los camiones. Luego existirá otro galpón para arenados y pintura. Ahora estamos culminado la primera etapa de nuestros talleres donde nos especializamos para atender la flota de vehículos Euro 3, ya nuestro mecánico César Guevara -que es nuestro referente- se está preparando para atender los vehículos Euro 5. Estamos adquiriendo herramientas de primer nivel para esta tecnología, para que exista un correcto funcionamiento de los vehículos.

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¿Le cuesta delegar las tareas de su empresa? Sí, claro, recientemente comenzó en la empresa un contador, y si bien no aprendí a delegar un 100%, a veces me molesta cuando otros hacen un trabajo que estoy acostumbrado a hacer yo, pero porque no sé delegar todo y no porque no se tenga que delegar, eso es necesario.

“Se extraña la parte de ser chofer, es que de toda la vida fui chofer, cuando pude comprar mi primer camión soñaba con tener el mejor camión para poder manejar, y cuando llegué a ese camión ya no podía manejar más”.

Admiro al empresario que está atrás de un escritorio con una computadora, pero yo necesito estar encima de todo.

siempre y logré ser un empresario pero no puede manejar ese camión soñado.

¿Qué parte de cuando tenía dos camiones es la que más extraña? Se extraña la parte de ser chofer, es que de toda la vida fui chofer, cuando pude comprar mi primer camión soñaba con tener el mejor camión para poder manejar, y cuando llegué a ese camión ya no podía manejar más. Llegó un momento en que ANCAP me dijo “¿usted quiere ser camionero o empresario?”, y ahí me bajé para

¿En qué momento se encuentra la actividad del transporte para la construcción y cuándo fue el pico máximo? El 95% de la vida de la empresa está ligado a la actividad de la construcción, en este momento estamos en la cresta de la obra y el pico máximo de trabajo fue durante el año pasado en junio y julio donde teníamos 22 camiones propios y 14 contratados, y no alcanzaban.

Se dio la coyuntura de que la construcción en general estaba con mucha actividad, además de que Montes del Plata estaba en su momento de mayor auge en la construcción de la planta y durante un mes estábamos pidiendo que por favor lloviera.

E x p e r i e n c i a s e n e l t ra n s p o r t e refrigerado La relación de los trabajos en el puerto y su experiencia en el camión lo fueron vinculando al transporte refrigerado,

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NUEVAS INSTALACIONES.- “El predio tiene 15.000 m2, donde vamos a concentrar gomería, lavadero, taller metalúrgico, taller mecánico y espacio para estacionamiento de los camiones. Luego existirá otro galpón para arenados y pintura”, aseguró Jorge Plachicoff,

así fue que consiguió su primer trabajo como camionero en la capital en Gran Arte, luego pasó a Convoy que era subsidiaria de la reconocida empresa TransPez, para luego seguir su derrotero como efectivo en esta empresa en tiempos que había varias de este rubro y mucho trabajo.

cajones del pescado fresco hasta que se consiguió traer bananas en las cámaras. Jorge Plachicoff siguió en ese sector hasta el año 1985 cuando TransPez vendió la subsidiaria Convoy. Ahí comenzó otra etapa de este transportista.

Cuando le preguntamos por los camiones que comenzó manejando, nos explicó: “En el año 1980 comencé en un Mercedes Benz 1114 de Gran Arte, en TransPez empecé con un Scania 111 con el que conocí Chile hasta Iquique y Brasil hasta Río de Janeiro”. Los equipos que llevaban los camiones de esa época eran muy pesados, cámaras Mattos que llevaban 17.000 kilos, en tiempos que el peso máximo bruto eran 37.000 kilos. Como anécdota de esos años, de viajar por los países de la región estando semanas lejos de su país, recuerda que más de uno le preguntaba cómo se sentía haciendo ese trabajo, a lo que respondía: “Me dejan viajar por Brasil y Chile y todavía me dan algunos pesos a fin de mes, estoy súper feliz”. El primer viaje que le tocó realizar a Brasil lo hizo con apenas 20 años de edad: “Como no conocía nada hablé con un chofer de la empresa Skyo al que le decían ´el alemán´, como iba para Pelotas al igual que yo, lo seguí y llegué sin problemas”.

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En la actualidad todo el mundo habla de que antes había más tiempo para confraternizar entre los colegas pero según los que nos cuenta Plachicoff en este tipo de transportes la cosa no era tan así: “Solo confraternizabas en la Aduana, una vez que te liberaban con lo que eran cargas perecederas, no parabas, y como TransPez te pagaba un porcentaje por lo que era el valor del flete, querías llegar a destino y volver lo más rápido posible ya que había mucho trabajo desde Uruguay a Brasil con pescado fresco y carne”. Los primeros retornos de Brasil para ese tipo de transporte refrigerados eran los propios

Minería

Mina Valencia será reactivada Un sitio emblemático de Lavalleja como lo es la mina de dolomita “Valencia” será reactivada para comenzar a operar antes de fin de año. Ubicada sobre una de las rutas más panorámicas de nuestro país, en las cercanías a la ciudad de Minas, la ruta 12 nos lleva hasta el ingreso de ella, donde camiones con grúas son la prueba de que hay trabajos importantes.

poca distancia de la ruta se observan los esqueletos de las instalaciones que durante varios años estuvieron abandonados, además de una vieja grúa que sirve para los trabajos de limpieza, y que contrasta con un moderno camión de más de 400 hp. El trabajo de recuperación ha sido importante, los caminos para llegar hasta donde se realiza la explotación de los materiales no es fácil, árboles caídos y el paso del tiempo casi han borrado lo que fue el camino de acceso que va desde los yacimientos a cielo abierto explotados en varias etapas hasta el espacio destinado al procesamiento de la piedra.

Inversores locales adquirieron finalmente la Mina Valencia

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Luego de casi 27 años de disputas legales en 2011 fue concretada la venta de Mina Valencia en Lavalleja. Se trata de un predio de 150 hectáreas, cuya principal prioridad industrial es la extracción de dolomita, un mineral que se usa para infraestructuras que deban resistir altas temperaturas. De la subasta participaron tres empresas, dos uruguayas y una de origen alemán, que comenzaron

MINA.- Se trata de un predio de 150 hectáreas, cuya principal prioridad industrial será la extracción de dolomita.

pujando por la base de US$ 380.000 y de a 5.000 fueron subiendo hasta los U$S 620.000 ofrecidos por dos inversores con intereses en Minas y Maldonado. En épocas de plenitud la mina empleaba a más de 100 personas hasta que fue cerrada. Hoy, y luego de una importante inactividad, el predio fue adquirido por medio de remate por parte de Jorge Bonilla, quien tiene como asesor a Julio Ramírez, que cuenta con amplia experiencia en el rubro y fue quien nos contó detalles sobre la nueva etapa de la emblemática mina. ¿En qué etapa se encuentra la obra para reactivar la mina? Esto estuvo muchos años abandonado, por lo que la tarea de reacondicionamiento no es fácil, se puso la luz que no había, se busca recuperar el equipamiento y sustituir todo aquello que no sirva. Actualmente faltan

algunos permisos para poder reactivar la mina y hasta no obtenerlos no se puede empezar, mientras tanto vamos trabajando. La parte de caminería hay que recuperarla para que los camiones puedan llegar hasta los yacimientos.

En épocas de plenitud la mina empleaba a más de 100 personas hasta que fue cerrada. ¿Qué materia se va a extraer principalmente de la mina? Acá se va a explotar la dolomita con nuevas maquinaria como los molinos para picar piedra, que permiten obtener otro tipo de rendimientos. En una primera instancia la idea es comercializarla para el mercado nacional pero si a futuro se puede vender para afuera se verá pero una vez quede adecuada la mina. Continúa en la pág. 42

Minería

Explotaciones de canteras La dolomita es un mineral que se ha utilizado generalmente como materia prima para revestimiento de hornos metalúrgicos y para la fabricación de compuestos de magnesio. En Uruguay existen algunos yacimientos de este mineral de gran pureza como la Mina Valencia, la Zanja del Tigre 5 y Barriga Negra. La mina Valencia es la que se ha explotado más ampliamente y en la que la dolomita extraída incluso se exportó. El predio de la mina tiene tres concesiones mineras: Mina Valencia, Don Rosendo y La Pastora. Según un informe de Javier Techera y Richard Arrighetti (Dinamige, 1997:) esta Mina fue explotada primero por particulares y luego por parte de U.T.E. en forma subterránea a través de galerías, socavones y trincheras. Estas actividades se habrían interrumpido en forma definitiva alrededor de 1937. En la década del ‘40 comenzó la extracción a “tajo abierto”. La compañía conocida como “Mina Valencia S.A.”, que incluye las tres concesiones antedichas, explotó el yacimiento de dolomitas y galena desde 1943 hasta los primeros años de 1980.

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La mina estuvo cerrada, ya que dio quiebra a principios de 1986, dejando una deuda con el Banco República y con los obreros que trabajaban en ella. Luego de una licitación desierta que realizó el Ministerio de Industrias en el año 2010, la mina se terminó rematando el 27 de Junio de 2011. Fuente: El Litoral

“Acá se va a explotar la dolomita con nuevas maquinaria como los molinos para picar piedra, que permiten obtener otro tipo de rendimientos”, aseguró el asesor de la mina, Julio Ramírez.

Novedades de carrocerías

Más carrocerías en la ruta Impacto La discoteca Impacto encomendó a Carrocerías Canapá la realización de un furgón. El mismo fue desarrollado sobre un Kia Bongo y cuenta con 3 metros de largo y 1.8 metros de alto, construido en isopanel y con cerramientos de acero inoxidable. Entre otros detalles el mismo tiene en su interior rieles logísticos para el transporte de los equipos.

Miguel Gerpe El transportista adquirió a Metalúrgica Viscazo dos acoplados volcadoras de baranda fija redonda.

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Antonio Dávila El equipo adquirido a Viscazo es un acoplado Volcadora con baranda desmontable y sobre baranda.

Consejos

Consejos para manejar con niebla Los bancos de niebla y neblina son habituales en este tramo del año. Conviene atender recomendaciones a la hora de conducir. Vale la pena tener en cuenta que este fenómeno meteorológico es habitual durante los meses de otoño e invierno, y se vuelve más notable entre junio y agosto, favorecido por condiciones de humedad elevada, próxima al 100%, y ausencia de vientos.

a única diferencia entre neblina y niebla es la intensidad del aerosol, que se expresa con la visibilidad. Entonces si el fenómeno meteorológico da una visión de 1 km o menos, es niebla. Si permite ver a más de 1 km es neblina. Es conveniente tener en cuenta que es lo que no se debe hacer. - No ir “pegado” al vehículo de adelante: Mantener el vehículo a distancia prudencial del que antecede (por lo menos cuatro metros de distancia por cada 10 kilómetros por hora). - No encender balizas: se deben utilizar para otros fines debido a que dan la idea de que el vehículo se encuentra detenido. - No detenerse sobre la calzada o banquina: Cuando se decide detener la marcha, ello debe hacerse a un lado del camino, asegurándose de que el vehículo no quede a mitad de la ruta o sobre ella y encender las balizas. Siempre debe considerarse que lo mejor que se puede hacer cuando hay niebla densa y persistente es detenerse a un costado de la carretera (fuera de la cinta asfáltica) y esperar a que se disipe con protección de balizas encendidas.

Transporte Carretero

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- Si bien detener la marcha y esperar puede resultar incómodo o considerarse como una pérdida de tiempo, es siempre la opción más segura. - No encender las luces altas: Es aconsejable encender las luces del auto, tanto las de posición como las bajas, pero no utilizar las luces altas, ya que por su dirección van a molestar al resto de los autos. - En caso de tenerlas, encender las dos luces amarillas llamadas rompenieblas, delanteras y la trasera. Hacen que el

OPCIÓN.- Siempre debe considerarse que lo mejor que se puede hacer cuando hay niebla densa y persistente es detenerse a un costado de la carretera (fuera de la cinta asfáltica) y esperar a que se disipe con protección de balizas encendidas.

haz de luz se proyecte en forma no concentrada e ilumine una zona baja de 180°, evitando el encandilamiento de rebote contra la niebla y permitiendo ver la línea blanca del borde derecho de la ruta y la línea amarilla del centro del camino. - No adelantarse a otros vehículos: no hacer maniobras bruscas en ningún momento. Convengamos que estamos tratando de llegar a algún lugar, no morirnos en el camino. - No frenar bruscamente o constantemente: Si frena constantemente, por ejemplo, lo más probable es que se convierta en un dolor de cabeza para el resto y comiencen a intentar pasarlo, maniobra no muy aconsejable en caso de niebla ya que ésta, si es muy intensa, puede mojar el asfalto.

Lo que sí debemos hacer - Reducir la velocidad: tener en cuenta que reducir la velocidad significa marchar a una velocidad prudencial. Ir a menos de 50 km/h también resulta peligroso en este tipo de circunstancias. Mejor, frenar y esperar que se disipe la niebla. - Encender faros antiniebla o luz trasera de niebla. - Encender las luces de posición y las bajas. - Aumentar la distancia entre un vehículo y otro. - Utilice las líneas guía: para no perder la orientación siempre tome como referencia la línea blanca que se encuentra

Consejos

a su derecha. Además de limitar el espacio de la carretera con el reservado para detener el auto, está diseñada para servir de guía en casos de niebla, ya que es más segura que la línea punteada del medio que separa los carriles. - Activar el limpiaparabrisas y/o desempañador: Intentar también limpiar el parabrisas manualmente. Si esto lo puede hacer el copiloto, mucho mejor. Si se viaja solo, encarar la limpieza manual de vidrios con mucho cuidado y con la atención repartida entre esa tarea y la ruta. - Apagar el estéreo: Si hablamos de los sentidos, es evidente que la niebla disminuye sensiblemente el de la vista. Por eso, debemos complementarla con el oído. Se debe estar atento al sonido de otros autos acercándose. Lo conveniente en estos casos es apagar la radio y concentrarse en los sonidos del camino. Se aconseja, para esto, mantener un poco abierto la ventanilla del conductor, para escuchar mejor los sonidos exteriores.

Suenan a repetidos, pero estos consejos son efectivos y tienen su razón de ser: las condiciones meteorológicas que caracterizan esta época del año aumentan el riesgo de protagonizar accidentes. - Respetar la señalización: En días de niebla es fundamental atender la señalización horizontal que identifica zona de nieblas. Ésta consiste en una serie sucesiva de figuras en forma de cabeza de flecha (“V ” invertida), apuntando en el sentido del tránsito, en el centro de cada mano o carril, colocadas a una distancia de 40 metros entre vértices. Cuando, desde el vehículo en marcha y sobre una figura, se ven sólo otras dos, no se podrán superar los 60 km/hora. Cuando se visualiza únicamente una figura (al estar sobre la otra), no se deben superar los 40 km/hora.

- Avisar con antelación antes de realizar cualquier maniobra: Si va a doblar, ponga al guiño antes de lo que lo hace habitualmente: los otros conductores también tienen muy limitada su capacidad visual. Suenan a repetidas, pero son efectivas y tienen su razón de ser: las condiciones meteorológicas que caracterizan esta época del año aumentan el riesgo de protagonizar accidentes. Por esa razón, si el viaje es inevitable, la prudencia resulta la mejor aliada, pero, siempre que se pueda, el consejo es postergarlo hasta que la visibilidad mejore. Fuente: http://www.foro3k.com

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Carreteras

Principios básicos para el diseño de carreteras seguras (Segunda parte)

Distancias de visibilidad La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible.

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La visibilidad necesaria para cada tipo de maniobra es un valor más o menos fijo, determinado por los valores de los parámetros básicos: velocidades de circulación, tiempo de reacción, aceleración y deceleración del vehículo, condiciones del pavimento, etc. En cambio, la visibilidad disponible varía continuamente a lo largo de la carretera en función de la combinación del alineamiento horizontal y vertical, de la sección transversal y de las restricciones al campo de visión del conductor impuestas por la configuración del entorno de la carretera. Se pueden distinguir tres distancias de visibilidad necesarias en función de la situación de cada tramo concreto dentro de la carretera: Distancia de visibilidad de parada: Es la distancia recorrida por el vehículo en condiciones seguras antes de detenerse, desde el momento en que el conductor percibe que existe un motivo para ello; la distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes, la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de frenado.

'LVWDQFLD GH YLVLELOLGDG GH DSUR[L mación: Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan en sentidos contrarios, aproximándose el uno al otro, puedan llegar a detenerse en condiciones de seguridad.

La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. 'LVWDQFLD GH YLVLELOLGDG GH UHEDVH Es la distancia, medida en el sentido de circulación, que debe ver el conductor de un vehículo que está realizando una maniobra de rebase para poder completar su maniobra de forma segura cuando un vehículo que se aproxima en sentido contrario es visto después de haber comenzado el rebase. Se puede considerar que tiene tres componentes: la distancia de adelantamiento, recorrida por el vehículo que adelanta desde que inicia la maniobra, la distancia recorrida por el vehículo que se aproxima en sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen de seguridad. La combinación del alineamiento horizontal y vertical debe permitir la

circulación a la velocidad de proyecto de un vehículo aislado en condiciones de seguridad y comodidad. Esto implica que el conductor de un vehículo disponga en todo momento de la distancia necesaria para parar de emergencia si es necesario. Además, el trazo del camino debe asegurar que la aceleración transversal que se produzca, así como su tasa de variación, no excedan los máximos admisibles desde el punto de vista de la comodidad. Por otra parte, para asegurar un alto nivel de seguridad, el trazo del camino debe ser tal que permita oportunidades suficientes para realizar las maniobras de rebase. Es altamente recomendado evitar radios de curvatura comprendidos entre la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase, dado que estos radios proporcionan una distancia de visibilidad que provoca situaciones de indecisión, lo cual aumenta el riesgo de sufrir un accidente. En intersecciones se debe tener en cuenta la distancia de visibilidad de cruce, esta distancia se mide sobre la carretera principal y es aquella que debe ver un conductor antes cruzar o girar hacia la carretera principal en condiciones de seguridad. La determinación de esta distancia se basa en el tiempo de reacción, la capacidad de aceleración del vehículo y las velocidades de circulación de los vehículos que transitan sobre la carretera principal.

Carreteras

SEÑALIZACIÓN.Los principios fundamentales de una buena señalización son: Claridad, Sencillez y Uniformidad.

Señalamiento El señalamiento es esencial para la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera, si se utiliza adecuadamente, de acuerdo con los principios técnicos establecidos como consecuencia de estudios sobre vehículos, accidentes, velocidades, demoras y, principalmente, sobre las reacciones de los conductores. Los principios fundamentales de una buena señalización son: Claridad, Sencillez y Uniformidad.

mayor facilidad. La retrorreflectividad resulta fundamental para la comodidad y seguridad de la circulación nocturna. La principal propiedad que diferencia los distintos tipos de materiales retrorreflectantes es el coeficiente de retrorreflexión (RA), que puede definirse como la cantidad de luz por unidad de superficie que devuelve el material; las unidades en que se expresa son candelas por lux por metro cuadrado (cd/ lx/ m2) y generalmente está debidamente normado.

Seguridad en las márgenes La claridad exige que se evite recargar la atención del conductor reiterando mensajes evidentes, y que, en todo caso, se impongan las menores restricciones posibles a su circulación. La sencillez exige que se emplee el mínimo número de elementos que permita a un conductor atento, pero no familiarizado con la carretera, tomar con comodidad las medidas o efectuar las maniobras necesarias. La uniformidad se refiere no sólo a los elementos en sí, sino también a su implantación y a los criterios que la guían. Además de estar adecuadamente concebidas y dispuestas, las señales se deben detectar y deben ser legibles desde una distancia suficiente tanto de día como de noche. En la fabricación de las señales verticales y en la colocación de las marcas en el pavimento, actualmente se emplean materiales retrorreflectivos; esta propiedad, hace que las señales resulten brillantes cuando son iluminadas y se perciban con

La seguridad en las márgenes de un camino, como parte determinante dentro del proceso del proyecto de una carretera, es un concepto relativamente reciente. La seguridad en las márgenes empezó a tomar importancia hasta finales de los 60’s y sólo a partir de los 70’s se incorpora con regularidad a los proyectos. La preocupación por la frecuencia y principalmente la gravedad de los accidentes, como consecuencia de un segundo impacto contra un objeto fijo colocado a los lados del camino o simplemente por las condiciones del talud, hacen que se desarrollen diversos sistemas de contención tales como la barrera rígida tipo New Jersey y diversos sistemas de amortiguación de impactos. Durante la década de los 60 se publican en Estados Unidos normas para el ensayo de las barreras de seguridad (Highway Research Board, 1962) y para su instalación (Highway Research Board, 1964 y Highway Research Board, 1968). Continúa en próximo número

Maquinaria

FICHA TÉCNICA

Sinotruk Howo

Un extrapesado con personalidad El camionero que sueña con un camión de lujo, desde hace un tiempo tiene una nueva opción: se trata de los extrapesados A7, de la china Sinotruk. Los nuevos camiones ya son un éxito en Uruguay por su nivel de confort y por su relación costo-beneficio.

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sta nueva línea de extrapesados cuenta con las versiones 4x2 y 6x2. Todas las unidades están equipadas con Sinotruk motor D10, de 10 litros que también se fabrica en china, con motorización CNHTC (que es lo mismo que Sinotruk) de 12 litros con potencias de 340 cv y 380 cv. Los nuevos caballos-mecánicos pueden ser adquiridos con caja manual (10 cambios sincro, multi) modelo HW19710TC, y 16 cambios seca lisa del modelo HW20716. La caja también puede ser automatizada de 16 cambios y 4 retro marchas modelo HW20716ACL con carcasa de aluminio para disminuir la tara. En esta nueva generación de vehículos de la marca china hay todo lo que el camionero sueña en términos de sofisticación tecnológica y de confort: opción para cabina con techo alto, cama bi-partida, frenos de disco en las ruedas delanteras y a tambor en las traseras, ABS, ASR (sistema anti-deslizamiento), EBL

(distribución electrónica de fuerzas de frenado), además de un sistema que gestiona la presión de los neumáticos. Como en los camiones de los sueños, los camiones A7 también son equipados con freno motor de alta eficiencia, bautizado como EVB. Además de eso, tiene el piloto automático o control crucero, display con diversas informaciones y navegación amigable en el panel, volante regulable en inclinación y profundidad, aire acondicionado digital y sistema de ventilación interna. La versión techo alto posee, como ítem de serie, dos camas. El vehículo viene con cubiertas 295/80R22.5 y la quinta rueda es JOST. Como opcional tiene llantas de aluminio. Externamente los camiones A7 tienen estilo Premium y aseguran una presencia destacada. El panel de instrumentos viene en color bege, los botones del panel

forman un conjunto armonioso, sin contar que el acabado interno es en plástico inyectado, tanto de los bancos como del panel. Además todos los instrumentos cuentan con iluminación de tipo LED. El banco del conductor viene equipado con suspensión a aire independiente y apoya-brazo removible. El sonido también es de primera línea y viene con entrada USB.

Eficiencia y confort Los caballos-mecánicos Sinotruk Howo 4x2 y 6x2 fueron proyectados para atender exigencias en seguridad, eficiencia y tecnología. Son robustos, confortables y proporcionan una de las mejores relaciones costo/beneficio de la categoría, siendo ideales para flotistas y transportistas autónomos. La versión 6x2 ofrece opción carretera con cabinas alta y baja. El motor Sinotruk, con sistema de inyección directa common rail, desarrolla una torsión de 162 mkgf

FICHA TÉCNICA Chasis de tractor HOWO-A7 - Modelo: Z4257N3247N1B MOTOR D10 34-30 Y 38-30 PARA 340 Y 380 HP Emisión estándar Euro III, 10 litros, motor inyección diesel 4 tiempos, 6 cilindros en línea con refrigerante de agua, turbocargador & refrigeración interior, sistema de conducto común de alta presión controlado eléctricamente 279kW en 2000 rpm Salida nominal: 1590Nm en 1200-1500rpm Torque máximo: 126mm Calibre: 130mm Trazo: 9.726L Desplazamiento: 17.5:1 Radio de compresión: 198g/kWh Cons. espec. de comb.: 198g/kWh 25L Cant. de llenado de aceite de motor: 25L Cilindros aire compresores gemelos Compresor de aire: Modelo: Tipo:

TRANSMISIÓN HW20716AL, 16 marchas y 4 reversas 15.59; 13.12; 10.89; 9.17; 7.48; 6.30; 5.20; 4.38; 3.56; 3.00; 2.49; 2.10; 1.71; 1.44; 1.19; 1.00; 14.29/12.03(R)

Modelo: Radio:

VARA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA De doble junta universal con brida de acoplamiento con forma de engranaje

Tipo:

EJE DELANTERO Nueva serie HF7, con sistema de freno de disco + ABS + ASR + EBL + TPM Con haz de doble T de sección transversal

Tipo: Dirección:

EJE TRASERO Modelo: Tipos: Radio:

Carcasa de eje apretada HW1697, reducción simple; y b con sistema de frenos de tambor. ABS + ASR + EBL + TPM Eje trasero con cremallera: en 6x2, (393:1) y en 4x2 sin cremallera, 3.73:1 3.73. / Radio de opción: 4.22

CHASIS Altamente fuerte bastidor de perfil en U, todos los travesaños remachados en frío y sub bastidor de refuerzo Resortes de hoja semielíptica Suspensión trasera y delantera: Con una rueda de repuesto Soporte de rueda de repuesto: 400L con tapa de bloqueo Tanque de combustible: Bastidor:

entre 1.180 y 1.590 rpm y potencia máxima de 380 cv a 2.000 rpm.

Tecnología El design moderno, con perfil aerodinámico, contribuye a la economía de combustible. La cabina avanzada ofrece practicidad al conductor, contribuyendo a potencializar una conducción segura y económica. Construida en acero de alta resistencia, la cabina A7-G de techo alto/bajo posee 4 apoyos neumáticos, todos los controles de avance de dirección, nueva marca, nueva cabina A7, 55º de inclinación hidráulica hacia adelante, sistema de limpiaparabrisas de 2 brazos con 3 velocidades, sistema de control eléctrico VDO, ajuste del volante con varias alturas y ángulos, asiento del conductor con suspensión de aire, control central de bloqueo de puerta, levantamiento de ventanas eléctrico, espejos y acondicionador de aire.

DIRECCIÓN Tipo y Modelo:

ZF8098, dirección hidráulica con dirección asistida / Radio: 22.2-26.2:1

SISTEMA DE FRENO Disco frontal y freno tambor trasero, válvula de 4 circuitos de protección , EVB actuador de freno Freno de circuito de aire comprimido dual Freno de servicio: Energía de resorte, operación del aire Freno de estacionamiento: comprimido en las ruedas traseras Freno de extenuación del motor Freno auxiliar: Tipo:

DIMENSIONES Distancia entre ejes (mm): Tracción de rueda trasera (mm): Tracción de rueda delantera (mm): Voladizo delantero (mm): Voladizo trasero (mm): Ángulo de acercamiento (º): Ángulo de salida (º): Dimensiones totales (mm): Capacidad de carga permisible (k): Peso muerto (k):

3.200 + 1.400 2.041 1.830 1.540 845 15 46 6.985 x 2.496 x 3.745 18.070 7.900

SISTEMA ELÉCTRICO Voltaje operativo: Arranque: Alternador: Baterías: Otros detalles:

24V, tierra negativa 24V, 7.5KW 3-fases, 28V, 1540W 2 x 12V, 165Ah Encendedor, bocina, lámpara de techo, luz antiniebla, luces de frenado, lámpara de reversa e indicadora

Fórmula Truck

Piquet gana por primera vez en la pista de Goiânia

Transporte Carretero

Adalberto Jardim, que largó de la décima colocación en el GP Crystal, completó la prueba en segundo lugar y demostró su alegría. “Este es un tipo de carrera que exige demasiado de pilotos y principalmente, del camión. No quise forzarlo mucho porque rompí en las últimas tres carreras

El resultado del GP Cristal en la pista de Goiânia: 1º) Geraldo Piquet (DF/Mercedes-Benz), ABF/Mercedes-Benz, 1h00min22s469. 2º) Adalberto Jardín (SP/Volkswagen), MAN/RM Competições, a 3s246. 3º) Leandro Totti (PR/Volkswagen), MAN/RM Competições, a 5s369. 4º) Diogo Pachenki (PR/Mercedes-Benz), ABF Racing Team, a 6s950. 5º) Roberval Andrade (SP/Scania), Ticket Car Corinthians Motorsport, a 28s385. 6º) João Marcos Maistro (PR/Volvo), Clay Truck Racing, a 36s342. 7º) Alberto Cattucci (SP/Volvo), ABF/Volvo, a 49s186.

y cuando asumí el segundo lugar pensé: ‘mejor quedarme por aquí’. Lo importante es siempre puntuar”, alertó el piloto. La estrategia de Leandro Totti fue arriesgar. “¿Ahorrar en qué? Largando de la 23ª colocación pensé en ir hasta donde diera el camión. Se comportó bien y resolví arriesgar todo”, contó el tercero colocado de la etapa. Bastante satisfecho con

GOIÂNIA

Julio 2013

l calor intenso de Goiânia, escenario de la cuarta etapa del Campeonato Brasileño de la Fórmula Truck, fue el principal adversario de los pilotos. Además de las buenas disputas en la pista, el clima afectó directamente en el resultado final. Ahorrando su equipamiento, Geraldo Piquet, del equipo ABF/Mercedes-Benz, fue el vencedor, seguido de Adalberto Jardim (MAN/ RM Competiciones) y Leandro Totti (MAN/RM Competiciones). Diogo Pachenki (ABF Racing Team) y Roberval Andrade (Ticket Corinthians Motorsport) completaron el podio. “Sentí que el camión estaba rápido y conseguí administrarlo. Tuve un problema de calentamiento, entonces ahorré un poco mi equipamiento y resolví no arriesgar”, reveló, relatando su disputa con Beto Monteiro, que terminó en la 11ª colocación con problemas en el camión.

la carrera en Goiânia estaba Diogo Pachenki, que con cuatro etapas en la categoría, alcanzó el segundo podio. “Fue una carrera muy buena. En los entrenamientos el equipo tuvo muchos problemas porque programamos un camión para la vuelta rápida, pero en la carrera se dio todo bien. Yo también usé la estrategia de no forzarlo mucho. Lo importante era llegar al podio”, se animó el paranaense.

Fórmula Truck

La carrera Durante el warm up de la mañana, el piloto goiano Zé Maria Reis tuvo problemas en el motor y acabó quedando fuera de la carrera en su ‘casa’. En la bandera verde, Beto Monteiro, que largó en segundo lugar, acabó siendo sobrepasado por Geraldo Piquet. El calor comenzó a cobrar su precio a partir de la tercera vuelta, cuando acontecieron las primeras roturas. El primero fue Leandro Reis, que había largado en la 24ª colocación y ya estaba 17º. Mientras eso sucedía se intensificaba la disputa por la décima colocación entre Diogo Pachenki y Leandro Totti, dos pilotos que finalmente subieron al podio. Pedro Muffato hacía una carrera de recuperación y estaba en la 20ª colocación en la décima vuelta, pero acabó abandonando. Durante la bandera amarilla programada, Wellington Cirino lideraba el GP Crystal, seguido de Geraldo Piquet, Beto Monteiro, Felipe Giaffone y Paulo Salustiano. En la relargada, Piquet asumió la punta y consiguió abrir ventaja, mientras Paulo Salustiano crecía y se arrimaba a Giaffone. Faltando veinte minutos para el fin de la etapa, Piquet seguía en la punta, seguido por con Monteiro y Régis Boessio. Jardim y Pachenki peleaban por la cuarta colocación. Luego, ya con diez minutos para concluir la carrera, la disputa creció. Beto Monteiro quedó por el camino con problemas mecánicos. En la última vuelta, Piquet sólo administró la victoria a lo largo de los 3.835 metros del circuito goiano y recibió la bandera cuadriculada. La próxima etapa de la F-Truck será el día 7 de julio en Interlagos, São Paulo.

Campeonato Brasileño

Campeonato Sudamericano

1º) Paulo Salustiano, 71 ptos. 1º) Régis Boessio, 71 ptos. 3º) Geraldo Piquet, 53 ptos. 4º) Leandro Totti, 53 ptos. 5º) Wellington Cirino, 44 ptos. 6º) Diogo Pachenki, 40 ptos 7º) Beto Monteiro, 32 ptos. 8º) João Maistro, 30 ptos. 9º) Leandro Reis, 27 ptos. 10º) Valmir Benavides, 26 ptos. 11º) André Marques, 23 ptos. 12º) Alberto Cattucci, 21 ptos. 13º) Roberval Andrade, 20 ptos.

1º) Régis Boessio, 43 ptos. 2º) Paulo Salustiano, 41 ptos. 3º) Wellington Cirino, 38 ptos. 4º) Leandro Totti, 35 ptos. 5º) Geraldo Piquet, 23 ptos. 6º) Valmir Benavides, 22 ptos. 7º) Beto Monteiro, 15 ptos. 8º) João Maistro, 13 ptos. 9º) Leandro Reis, 12 ptos. 10º) Djalma Fogaça, 12 ptos. 11º) André Marques, 10 pts. 12º) Alberto Cattucci, 10 pts. 13º) José Maria Reis, 6 pts.

Campeonato de Marcas Brasileño 1º) Mercedes-Benz, 212 ptos. 2º) Man Latin America, 89 ptos. 3º) Scania, 68 ptos. 4º) Iveco, 64 ptos. 5º) Volvo, 58 ptos. 6º) Ford, 22 ptos.

Campeonato de Marcas Sudamericano 1º) Mercedes-Benz, 109 ptos. 2º) Iveco, 40 ptos. 3º) Man Latin America, 39 ptos. 2º) Volvo, 24 ptos. 4º) Scania, 23 ptos. 6º) Ford, 13 ptos.

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Internacionales

Construcción de la fábrica de DAF Brasil entra en la recta final

a obra de construcción de la planta de DAF, uno de los mayores fabricantes de camiones de Europa y subsidiaria de PACCAR Inc., alcanzan su fase final en Ponta Grossa (PR). La empresa está cumpliendo rígidamente el cronograma establecido inicialmente. La instalación de los equipamientos de la línea de montaje debe ser concluida entre fines de julio y mitad de agosto, y las primeras unidades de camiones nacionales de la marca deben ser producidas, en fase de prueba, a partir de finales de agosto. La producción comercial se inicia a finales de octubre.

La empresa va a generar, este año, 150 nuevos empleos directos. Desde abril, una serie de colaboradores está en entrenamiento en las unidades de la DAF en Europa. “El objetivo de DAF es construir una fábrica brasileña y producir camiones con la misma calidad mundial de la marca. Estamos preparándonos para alcanzar ese nivel”, afirmó Marco Dávila, presidente de DAF Camiones Brasil. La empresa está también desarrollando diversos compañeros locales para el suministro de servicios, piezas y equipamientos, siguiendo los más rígidos patrones DAF.

Complejo Industrial de DAF Camiones en Ponta Grossa

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* Área del terreno: 2,3 millones de m2. * Complejo Industrial: 270.000 m2. * Área cubierta: 31.000 m2. * Capacidad máxima de producción: 10.000 unidades/año/turno. * Número inicial de colaboradores: 150.

DAF está invirtiendo 320 millones de dólares en su llegada a Brasil, y quiere conquistar el 10% del mercado nacional de camiones pesados y extra pesados, en 5 años. “Pretendemos contribuir con el desarrollo socioeconómico, por medio de la fabricación de nuestros productos localmente, e iniciar nuestra contribución con la industria nacional, ofreciendo a los consumidores vehículos de alta calidad que atiendan sus necesidades”, completa Dávila.

Internacionales

Argentina

Mann Filter sustituirá importaciones La compañía de filtros para el automotor hizo ese anuncio luego de adquirir la casa matriz de la empresa Purolator, a la que le importa productos desde 2008. Así anunció que sustituirá importaciones por 3 millones de pesos argentinos al año.

a firma alemana, que tiene más de 60 años en Argentina, comenzará a producir los filtros de la marca Purolator que hasta hoy importaba y distribuía, gracias a la compra del 100 por ciento del paquete accionario a nivel global. Gerhart Osman, gerente general de la firma, explicó que la repercusión local de la compra será la inmediata sustitución de importaciones de las líneas de productos que venía importando desde 2008 bajo la marca Purolator. Para el directivo, para la nueva marca se proyecta un crecimiento de alrededor del 20 por ciento anual de producción.

A partir de ahora, desde su planta - que tiene 60 años de operación- de Valentín Alsina continuará abasteciendo el mercado local de filtros con las dos marcas pero con producción nacional. Mann Filter había confirmado recientemente una inversión de U$S 15

millones para construir su nueva planta en el Parque Industrial de Ezeiza que le permitirá montar nuevas líneas de producción de filtros de aire, aceite, habitáculos y combustibles. En los terrenos del Parque Industrial Ezeiza se montará la misma, que permitirá elevar la producción actual de 5 millones de filtros a 10 millones de unidades anuales, con posibilidad de ampliar ante el crecimiento de la demanda. Como parte de la política oficial de promover la localización de los proveedores autopartistas, Mann + Hummel abrió recientemente una filial en la provincia de Córdoba desde donde provee a la automotriz. Fuente: Notitrans

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Internacionales

Scania presenta sus nuevos camiones Streamline en Argentina En el marco del encuentro más grande de la industria automotriz, Scania develó sus nuevos camiones Streamline, una línea de productos inédita en el mercado regional y diseñada para estar al frente de la eficiencia en transporte.

omo en cada edición, Scania dijo presente en el Salón Internacional del Automóvil, en el Predio Ferial de Palermo, Buenos Aires. Como principal novedad, presentó su nueva línea de camiones Streamline, que ofrece un notable ahorro de combustible gracias a sus prestaciones, además de un sorprendente confort en el interior del vehículo y una mejorada apariencia. En el stand Scania en la 6° Edición del Salón Internacional del Automóvil no solo se dio a conocer el nuevo concepto Scania Streamline sino también el recientemente lanzado P250. “Nuestras camiones Streamline presentan un rediseño aerodinámico novedoso que resulta en mayor ahorro de combustible y en combinación con la mejora continua de Scania en sus componentes principales logran el camión más eficiente del mercado”, explicó José Antonio Mannucci, Director General de Scania Argentina.

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Los Scania Streamline, que estarán disponibles tanto para cabinas G como R, presentan esquinas y visera rediseñadas que ofrecen una imagen estilizada, a la vez que optimizan el flujo de aire en los laterales y techo de la cabina, obteniéndose de este modo un mayor ahorro de combustible.

Asimismo, el Scania Opticruise adiciona la posibilidad de elegir tres entre los cuatro modos de performance ahora disponibles: Economic, Standard, Power y Off road, de acuerdo a la necesidad del cliente con el objeto de optimizar el funcionamiento de la unidad. Esta modalidad constituye un importante diferencial para el mercado, siendo Scania la única marca que brinda tal nivel de sofisticación y eficiencia en cajas automatizadas.

superior que aportan confort y mejoran la apariencia de los nuevos vehículos Scania.

Algunas de las mejoras más notables de Scania Streamline es el sistema de audio Premium con pantalla táctil de 5 pulgadas, sistema de navegación, conexiones AUX, USB, SD-card y Bluetooth. La cabina cuenta con faros de nuevo diseño, incluye luces de posición de LED, asientos Premium, paneles en la pared y techo de calidad

En cuanto al mantenimiento, el acceso remoto permitirá en un futuro cercano que el diagnóstico se haga a distancia, y con ello, la planificación del servicio Scania permitirá que los conductores y gerentes de flota identifiquen las necesidades de mantenimiento, incrementando así la productividad / disponibilidad del camión.

Además, el sistema de suspensión con control electrónico de nivel mejorado permite al conductor alinear el remolque con mayor facilidad lo que reduce tiempos y esfuerzo. El nuevo y más robusto eje trasero fue diseñado para tipografías altamente exigentes por lo que el desempeño del camión ofrece una calidad sin precedentes.

Internacionales

International produce vehículos en planta propia en la ciudad de Canoas Como una especie de renovación en la apuesta sobre el mercado brasileño, International abrió una fábrica propia en Canoas para la producción de sus vehículos pesados. El complejo, de 12 mil metros cuadrados de área construida, fue instalado junto a la ya existente planta de motores MWM y a un centro de distribución de piezas de la Navistar -grupo propietario de las marcas-.

on el aprovechamiento del espacio, el costo de montaje del local fue bajo y quedó pronto en tiempo récord: ocho meses. “Ahora tenemos casa propia, no necesitamos pagar más alquiler”, jugueteó Waldey Sanchez, presidente y CEO del Grupo de Operaciones de la Navistar South America. International, alquilaba espacio en Agrale de Caxias del Sur para el montaje de sus camiones. La compañía decidió invertir en el ramo de camiones en Brasil por primera vez en 1998, en asociación también con Agrale. Una crisis en 2002, sin embargo, perjudicó el negocio. Más tarde, en 2010, la tentativa fue a través de una joint venture con Oruga. A pesar de los problemas, más de 10 mil camiones fueron exportados desde Caxias del Sur.

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Después de las adversidades que perjudicaron el sector de camiones, como la retracción del 40% de la industria y la adaptación de la flota a la tecnología Euro 5, además de las incertidumbres sobre las exigencias del programa del gobierno Innovar-Auto, la empresa readaptó sus proyectos y lanzó el

APERTURA.En los últimos tres años, más de R$ 400 millones fueron invertidos por Navistar en Brasil, siendo 25% de este total destinados al mercado de camiones.

nuevo plan de inversión. En los últimos tres años, más de R$ 400 millones fueron invertidos por Navistar en Brasil, siendo 25% de este total destinados al mercado de camiones. “Como utilizamos una planta ya existente y trajimos lo que ya estaba instalado en Caxias del Sur a Canoas, los costos fueron minimizados. Una planta de esta magnitud, construida de cero, no saldría menos de US$ 100 millones”, dijo Sanchez, sin especificar el valor utilizado en el local. International fabricará dos tipos de camiones en Canoas, y tendrá una capacidad de producción de 5 mil camiones por año en tres turnos de trabajo. La fábrica gana, también, una nueva cabina de

pintura, un dinamómetro y un equipamiento para pruebas de frenos ABS. Serán producidos en Canoas el pesado 9800i en las versiones 6x2 y 6x4 con cambio manual y automático y el semipesado DuraStar en las configuraciones 4x2, 6x2 y 6x4. Las dos plantillas y sus variaciones tienen más del 65% de índice de nacionalización y atienden a la política de financiación establecida por el Finame y al programa del gobierno Innovar-Auto. El equipo de ingeniería de la empresa hizo 260 modificaciones en el 9800i, incluyendo la instalación del cambio automático, conocido como Ultrashift. Fuente: Periódico del Comercio

Internacionales

Funciona con aproximadamente un 70% de Gas Natural Licuado

Volvo presenta el primer camión de Brasil movido a GNL y diésel Volvo presentó en Paulínia, interior de São Paulo, el primer camión movido a GNL (Gas Natural Licuado) y diésel que está siendo probado en Brasil. El camión es un FM 460cv importado de Suecia.

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sta es una tecnología viable. Los primeros camiones movidos a GNL fabricados por Volvo ya están circulando con éxito en Europa y los Estados Unidos. El gas licuado es una importante alternativa para los actuales combustibles”, declara Sérgio Gomes, director de estrategia de camiones del Grupo Volvo América Latina. “El respeto por el medio ambiente es uno de los valores esenciales de la marca y estamos siempre trabajando para desarrollar vehículos que produzcan el más pequeño impacto al medio ambiente”, destaca Gomes. En Brasil, las pruebas con el camión se iniciaron en febrero de este año en asociación con la White Martins, empresa líder en la producción y comercialización de gases industriales y medicinales y la primera en Brasil en licuar el gas natural por medio del consorcio formado por la White Martins, GásLocal y Petrobras. Volvo es la primera montadora de camiones en adoptar esta tecnología. La tecnología diésel-GNL ofrece el mismo nivel de fiabilidad operacional que los camiones que poseen motor diésel convencional.

La dirigibilidad también es similar. Y, si el gas se acaba, el sistema automáticamente pasa al diésel. El conductor es entonces alertado por una luz que enciende el panel de instrumentos. La producción seriada de camiones movidos a GNL comenzó en Suecia en el segundo semestre de 2012, y los primeros vehículos con la nueva tecnología ya circulan en Europa y los Estados Unidos. Además de Brasil, la plantilla también está siendo probado en Asia. El GNL es obtenido por medio del licuado de gas natural a una temperatura de -162º. El gas en estado licuado permite almacenar más com-

bustible en el tanque en comparación al Gas Natural Vehicular (GNV) y es una alternativa importante de combustibles menos contaminantes. El camión también puede rodar usando sólo diésel, pero sin las mismos beneficios ambientales y económicos ofrecidos por el gas natural. La tecnología del motor es basada en el motor diésel convencional equipado con inyectores a gas, un tanque criogénico con un aislamiento térmico de altísima eficiencia que mantiene el gas licuado y refrigerado a -135 grados Celsius-, y un conversor catalítico. El diésel entra en acción en el momento del encendido de la combustión y el restante de la potencia es garantizada por el GNL.

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Mercado

Mercedes-Benz alcanza el marco histórico de 2.000.000 de vehículos comerciales producidos en Brasil Este impresionante volumen de producción, acumulado desde la fundación de la Empresa, en 1956, comprende cerca de 1.370.000 camiones y 630.000 ómnibus.

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a planta de la Empresa en Sao Bernardo do Campo, en el Gran São Paulo, es la mayor fábrica de vehículos comerciales Mercedes-Benz fuera de Alemania y única en producir, en una misma planta, camiones, chasis de ómnibus y complementos como motores, ejes y cambios, además de las cabinas de camiones. Son fabricados allí las líneas de camiones Atego, Atron y Axor. En 2012, Mercedes-Benz de Brasil dio un salto histórico en la producción de camiones en el Brasil, expandiendo el montaje de camiones Actros y Accelo a la unidad de Juiz de Fora, en Minas Gerais. Esta planta es una síntesis de lo más moderno en términos de producción de camiones, innovando en conceptos de producción y adoptando

los mejores métodos en fabricación, logística y otros procesos. Ese es el caso, por ejemplo, del Parque de Proveedores integrado a la planta, lo que agiliza la entrega de componentes, siguiendo el concepto just-in-sequence y garantizando la sustentabilidad del proceso. Las plantas de Sao Bernardo do Campo y Juiz de Fora están totalmente integradas al mismo sistema de producción de vehículos comerciales de Mercedes-Benz en el mundo. La Compañía cuenta también con una tercera unidad, en Campinas, interior de São Paulo, donde mantiene la producción de piezas remanufacturadas de la línea RENOV. En ese local, concentra también las actividades de

Asistencia Técnica; Global Training, con entrenamientos para clientes, concesionarios y equipos de la propia Empresa; Central de Distribución de Piezas, que almacena aproximadamente 130.000 ítems diferentes en más de 80 mil metros cuadrados de área; y la Central de Relaciones con el Cliente, ampliamente premiada como la mejor de Brasil.

Liderazgo en innovación tecnológica En la planta de Sao Bernardo do Campo, Mercedes-Benz de Brasil dispone de un avanzado Centro de Desarrollo Tecnológico. Con más de 20 años de actividades, es la mayor de América Latina y el mayor de Daimler fuera de Alemania para vehículos comerciales Mercedes-Benz.

Mercado

La unidad es uno de los polos de la red mundial de desarrollo de Daimler Trucks, igualando el mismo nivel de calificación con otros compañeros del Grupo Daimler. La unidad brasileña ocupa el importante papel de centro mundial de calificación de Daimler para desarrollo y producción de chasis de ómnibus, siendo pionera en las pruebas de uso de combustibles alternativos, como diésel de caña y biodiesel. En 2012, a fin de atender a la nueva legislación PROCONVE P-7 (equivalente al riguroso normalizado Euro 5), MercedesBenz introdujo en el mercado brasileño la avanzada y exclusiva tecnología BlueTec 5, que se caracteriza por motores más eficientes, económicos y ecológicos.

Compromiso con el Brasil Mercedes-Benz siempre ocupó un papel de liderazgo y vanguardia en el desarrollo de la industria automovilística

GIGANTE MUNDIAL.- Las plantas de Sao Bernardo do Campo y Juiz de Fora están totalmente integradas al mismo sistema de producción de vehículos comerciales de Mercedes-Benz en el mundo.

brasileña. Reafirmando su compromiso con Brasil, la Empresa responde por la mayor inversión del sector de vehículos comerciales: R$ 1.500 millones solamente en el cuatrienio 2010-2013. Esta inversión fue destinada a iniciativas como: nueva fábrica de camiones en Juiz de Fora,

aumento de la capacidad productiva en Sao Bernardo do Campo para 80 mil camiones y ómnibus por año, nuevas líneas de montaje de motores, desarrollo de nuevos productos y tecnologías y nuevos bancos de prueba para simulaciones en la ingeniería del producto.

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Mercado

De cada 10 camiones que ruedan por Brasil, 4 llevan la estrella de tres puntas. Y de cada 10 ómnibus, 6 son Mercedes-Benz. “Sabemos cuáles son las metas para los próximos cinco años, entre ellas la mayor compraventa y desarrollo locales y la reducción de consumo y de impactos ambientales, demandas que siempre formaron parte de nuestras atenciones e iniciativas. Como ejemplo, nuestros vehículos cuentan con más del 80% de contenido local. Además de eso, Mercedes-Benz adquiere aquí mismo en Brasil más del 90% de los componentes y servicios que utiliza”, afirma Philipp Schiemer. Su confianza en Brasil y en su desarrollo económico está reforzada igualmente en las inversiones de la Empresa en recursos humanos. Con más de 14.000 colaboradores, Mercedes-Benz de Brasil es la mayor empleadora del sector en América Latina. Además de eso, invierte frecuentemente en la calificación y especialización de sus equipos, ofreciendo amplia diversidad de entrenamientos.

Mercedes-Benz de Brasil es una empresa totalmente comprometida con la sustentabilidad ambiental, social y económica. En ese sentido, entre diversas acciones y prácticas en sus unidades, se destaca el programa Producción más Limpia (P+L), conjunto de iniciativas implicadas en la reducción en el consumo de recursos naturales y energía, reducción en la generación de residuos, reutilización de materias-primas, aumento de la reciclaje, mejoría en los procesos industriales y reducción de costos. Como resultado concreto del programa P+L y de otras acciones, la empresa registró expresivos beneficios de sustentabilidad. En el periodo de 12 años comprendido entre 2000 y 2012, por cada vehículo producido en la planta de Sao Bernardo do Campo, hubo una reducción de cerca del 70% en la generación de residuos, 60% en el consumo de agua y 25% en el consumo de energía eléctrica.

El mayor exportador de vehículos comerciales de Brasil Además de su fuerte presencia en el mercado interno, Mercedes-Benz de Brasil es el mayor exportador de vehículos comerciales de Brasil. Desde 1961, cuando inició sus ventas al mercado externo, la Empresa ya atendió más de 60 países, que adquirieron cerca de 205.000 camiones y 197.000 ómnibus.

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En el segmento de camiones, los principales destinos de los productos fabricados en Brasil fueron, al largo de esos 52 años, Argentina, Estados Unidos, Chile, Venezuela y Perú. En el segmento de ómnibus los mayores volúmenes fueron destinados para Argentina, Chile, Egipto, Indonesia, Perú, Colombia, Ecuador, Sudáfrica, Paraguay, Uruguay y Nigeria, entre otros.

Las plantillas de camiones y autobuses más producidos en Brasil La importancia de Mercedes-Benz en el mercado brasileño está muy bien representada por la expresiva presencia de la marca en la flota que circula en Brasil. De cada 10 camiones que ruedan por Brasil, 4 llevan la estrella de tres puntas. Y de cada 10 ómnibus, 6 son Mercedes-Benz.

Mercado

Maquinaria

Actros fabricado en Juiz de Fora es el vehículo número 2.000.000 producido por Mercedes-Benz de Brasil El vehículo de número 2.000.000 producido por Mercedes-Benz de Brasil es el camión extrapesado Actros 4844 K 8x4, fabricado en la planta de la Empresa en Juiz de Fora. Con una sólida imagen de robustez, tecnología y productividad ya consolidada en Brasil, donde está presente desde 2008, el Actros 4844 K 8×4 estableció una nueva referencia en el mercado.

El camión que alcanzó el mayor volumen de producción de todos los tiempos en Brasil, considerando todas las marcas, aún es el tradicional L-1113 de Mercedes-Benz, que tuvo aproximadamente 213.000 unidades fabricadas entre los años de 1970 y 1987. Esta plantilla es también el camión más vendido en la historia del mercado brasileño, llegando, en este mismo periodo, a más de 200.000 unidades comercializadas. Otros camiones de la marca también fueron fabricados en gran escala: los leves L-608 y 710, juntos, alcanzaron más de 177.000 unidades producidas. El semipesado L-1620 superó el volumen de 102.000 unidades.

La Empresa fue la primera en desarrollar y probar el uso de combustibles alternativos, como diésel de caña y biodiísel, en flotas de transporte colectivo urbano. Estas soluciones están totalmente aprobadas en grandes capitales, siendo usadas regularmente, por ejemplo, en ciudades como São Paulo y Río de Janeiro, con fiabilidad, eficiencia, reducción emisiones de contaminantes y menor consumo. En términos de innovación en productos, el portfolio de ómnibus Mercedes-Benz pasó a contar recientemente con el “Superarticulado” LO 500 UDA (piso bajo) y MDA (piso normal). Esta solución diferenciada es especialmente adecuada para pasillos exclusivos de sistemas integrados de transporte y del BRT (Bus Rapid Transit), modernas alternativas de movilidad urbana en crecimiento en Brasil. Fuente: Mercedes-Benz

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En el segmento de ómnibus, el principal producto queda por cuenta de las plantillas OF-1721 y OF-1722, que totalizan más de 89.000 unidades

Pioneros

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De la línea actual, la familia Axor ya cuenta con más de 53.000 unidades vendidas, desde 2005. El Atego sobrepasó el marco de 50.000 unidades, de 2004 hasta hoy. Los camiones Accelo, lanzados en 2003, acumulan ventas superiores a 35.000 unidades. Lanzados en Brasil en 2008, los extrapesados Actros suman cerca de 5.000 unidades vendidas en el País.

producidas. A lo largo de la trayectoria de la Empresa, también tuvieron volúmenes expresivos de producción las plantillas LPO 1113 y OF 1113, con más de 68.000 unidades producidas, y los chasis OF-1315 y OF-1318, que, entre 1987 y 2004, tuvieron un volumen de producción de cerca de 61.000 unidades.

Ventas

Transportes Cuello adquirió 14 camiones Man

a empresa Transportes Cuello Srl. se ha convertido hasta el momento en el mayor comprador de los camiones MAN en Uruguay tras concretar un negocio de 14 camiones de la marca. Los camiones Man que llegan a Uruguay son importados por Julio César Lestido y provienen de Alemania, y su gama de modelos ofrecidos ha aumentado desde su lanzamiento en nuestro país el año pasado.

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Actualmente la empresa originaria de Rivera cuenta con 200 equipos en su flota y de esta forma incorpora sus primeros camiones MAN, con varias versiones de las cuales 6 son 28.440 6x2, 3 son 26.440 6x4 para 80 toneladas para transporte internacional y 5 son MAN 33.440 6x4 para 150 toneladas de PBTC que se destinarán a las cargas especiales que la empresa realiza. Al ser consultado Ricardo Cuello sobre la elección de MAN indicó: “Es un marca reconocida mundialmente, entre las primeras de Europa y entre las primeras hoy de Brasil, donde el resultado en costo, economía, bajo mantenimiento y comportamiento está siendo excelente”. A su vez resaltó que los camiones MAN “son compatibles

ACUERDO.- Ricardo Cuello, director de Transportes Cuello Srl., y Jorge L. Pena , Responsable de ventas de Camiones y Ómnibus, concretaron un negocio inédito para la marca Man en Uruguay.

con equipos de carga que nuestra empresa importó de Bélgica”.

y San Pablo en Brasil, y escritorios en todas las fronteras con el país norteño.

Realidad

Actualmente Transportes Cuello se encuentra ampliando su estructura e instalaciones entre las que se destaca su nueva terminal en Montevideo, ubicada en los accesos de Montevideo en la ruta 102 y camino Melilla.

La empresa Transportes Cuello es de las más importantes del país, con 200 equipos completos realiza transporte nacional e internacional de cargas secas, a granel, madera, y especiales como el traslado de maquinaria para los cuales cuenta con equipos. Entre sus instalaciones se destacan terminales de cargas propias en Rivera, Santana do Livramento, Porto Alegre

Un poco de historia La historia de la familia Cuello en el ramo del transporte, comienza en los primeros años del siglo XX, cuando Amaro Cuello se desempeña como

Ventas

Maquinaria

Ficha técnica de las unidades MAN adquiridas por Transportes Cuello 28.440 BLS 6x2 * Motor: 440 CV. * Embrague reforzado 430”. * Caja de cambios automatizada de 12 marchas. * Suspensión trasera neumática. * Bloque de diferencial. * Limitador electrónico de velocidad 89 km/h. * Sensor de presión en los fuelles de la suspensión trasera. * Sistema de suspensión neumática ECAS. * Relación de Diferencial: 3.08:1. * Llantas de aluminio. * Volante multifunción. * Sistema de frenos MAN Brake Matic (ABS,ASR). * Frenos de disco. * Indicador digital de carga para los ejes traseros. * Cabina dormitorio con todo el confort. * Climatizador, puertas, vidrios, espejos eléctricos, cierre central de puertas, etc. 26.440 BLS 6x4 * Idem que anterior con los siguientes cambios. * Relación de diferencial: 4.11:1. * Tanque de combustible para 590 lts. * Limitador electrónico de velocidad 110 km/h. 33.440 BLS 6x4 * Freno a balancín. * Caja de cambios manual con intarder. * Ballestas traseras parabólicas. * Eje trasero planetario. * Relación de diferencial 3.63:1. * Freno tambor para ejes traseros.

transportador de la época usando carretas tiradas por caballos.

Esta es la historia de una vida de trabajo y dedicación intensa de tres generaciones, que en forma consciente, responsable y productiva se proyectó hacia el futuro impulsados por la confianza en sus propias fuerzas. Hablamos de una familia que respiró transporte toda la vida y que cree en la unión y en lo que es capaz de lograr...y que afronta el futuro atendiendo los desafíos que el mercado presenta.

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En el año 1988 se crea la empresa Transportes Cuello Srl., fundada por Joaquín Cuello y sus tres hijos. La nueva administración, a la que suman sus esfuerzos los otros hermanos, impulsa eficazmente una política comercial agresiva, identificando los mejores nichos de

Durante el período 2006 al 2008 e impulsados por una inteligente gestión, la empresa duplica su flota y la cantidad de funcionarios, ofreciendo para la atención de sus clientes oficinas de primer nivel.

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Pasan los años y Joaquín Cuello, hijo de Amaro, compra su primer camión (año 1960) financiado por el entonces Banco del Norte, actual BBVA. La responsabilidad, seguridad y confianza recíproca que generó esta unión se mantiene hasta la fecha. A partir de este año y a fuerza de visión, trabajo y sacrificio, la joven pareja, poco a poco acompañada por sus tres hijos, Ricardo, Daniel y Ariel, va conquistando mercados y sumando vehículos y personal.

mercado, ganando confianza en los clientes que ven en la empresa Cuello una empresa en quien confiar.

Carrocerías

Producción nacional para exportar La calidad de la producción nacional en el sector de los equipos es ampliamente reconocida, si la comparamos con los productos más exigentes de la región. Por ello no es de extrañar que Metalúrgica Viscazo por primera vez en su historia tiene la oportunidad de exportar esta calidad al mercado venezolano, con un producto especialmente diseñado a pedido.

osé Viscazo nos explicó dicho acontecimiento: “Esta venta fue realizada por la empresa SEINCO y nosotros nos ocupamos de realizar la carrocería multifunción”. La empresa SEINCO desarrolla Ingeniería de Pre-inversión y Diseño, Construcción, Operación y Optimización de sistemas de agua potable, saneamiento y demás infraestructuras. Dentro de sus negocios se abrió la oportunidad de vender 12 camiones livianos equipados con carrocerías multifunción que fueron encomendadas a Viscazo. Para conocer más detalles del negocio y los equipos conversamos con José Viscazo, director de la firma

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¿Cuál fue el punto de partida para el desarrollo de estos equipos? Recibimos la planilla con las condiciones que requerían los equipos y una foto lateral de un camión con un equipo

similar fabricado en Estados Unidos. Ahí se comenzó a dibujar en Autocad y en 3D para que lo viera la empresa de Venezuela y fuéramos avanzando en este proyecto. Todo el trabajo fue realizado en conjunto con la supervisión de ellos que avalaban o no cada detalle de los equipos. ¿Qué detalles puede destacar sobre los equipos instalados en los camiones? El aspecto medular de estos equipos es el sistema hidráulico que trabaja con el mismo motor del camión, por lo que para ser operado solo depende de que el camión esté en marcha, y pueden trabajar a la vez la retro y todas las herramientas hidráulicas sin tener que desconectarse unas para que funcionen las otras.

En este equipo operan todas a la vez. También se instaló un sistema de protección hidráulica de enfriamiento de aceite dadas las temperaturas que hay en Venezuela. El equipo llevó un desarrollo de unos 35 días y fue realizado en base a las necesidades de aquel país. Una de las partes más desafiantes del proyecto fue la parte hidráulica ya que lleva un sistema de válvulas, de protecciones, enfriadores, depósitos con filtros y llaves inversoras. Las tres primeras unidades quedaron prontas en el mes de mayo, y la última entrega, para completar las 12 que involucra el negocio, se entregarán el próximo mes.

Detalles de la carrocería multifunción Las carrocerías que equiparon los 12 camiones IVECO constan en primer lugar de una retroexcavadora BRADCO modelo 509 montada sobre la culata del camión.

Carrocerías

Detalle de los camiones La empresa privada venezolana que encomendó los equipos, necesitaba camiones que se vendieran en su país por lo que la elección recayó sobre Iveco. El modelo Daily 70C16 Chasis Cabina fue el elegido. El mismo posee un motor de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y doble árbol de levas, 3 litros, inyección directa, turbo intercoler con gestión electrónica de inyección tipo common rail.

El sistema del equipo funciona con 2 bombas hidráulicas en tándem, una de ellas de 60 litros para la pala y la otra de 30 litros para las herramientas hidráulicas. Las mismas pueden trabajar en todo tipo de condiciones ya que son totalmente sumergibles.

A ambos lados de la carrocería cuentan con armarios que poseen cerraduras de acero inoxidable con llave, una de ellas alberga diferentes herramientas hidráulicas, un generador eléctrico y una torre de iluminación para trabajos nocturnos. Dentro de las herramientas hidráulicas se destacan un martillo hidráulico para romper concreto, un apisonador hidráulico para compactar terreno, un torque hidráulico con encastre para tubos ¾, una sierra circular hidráulica con disco para metal y uno para concreto, y una bomba de achique de agua y lodo para drenar el lugar de trabajo cuando se necesite. Las herramientas hidráulicas se conectan a un carrete enrollador de 15 metros de manga hidráulica que permite alejarse a esa distancia del camión y luego de terminado el trabajo permite enrollar de forma automática las mangas.

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En cuanto a la señalización y seguridad, la unidad cuenta con una baliza giroscópica destellante, 4 conos reflectivos y 2 barreras con flecha lumínica. Cabe destacar que tanto la pala como las herramientas son americanas de la marca Bradco y Stanley.

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La unidad cuenta también con varias herramientas de mano, como llaves boca estría, dados, palas, martillos, etc., ubicados en el otro armario. También se dotó al equipo de una morsa de banco giratoria para poder sujetar cómodamente las diferentes piezas a reparar en el lugar de trabajo.

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Maquinaria

Walter Martínez:

“Cuando tenía mi primer trabajo no tenía ni para llenar un tanque de gasoil”

ace 17 años Walter Martínez comenzó a escribir su propia historia en el sector del transporte y más tarde con la maquinaria vial. Ubicado en la zona de Valentines, vive en una de las clásicas casas de Mevir, donde obtuvo con su viejo camión su primer trabajo trasladando la arena para esa obra. Vive con su señora y sus dos hijas que lo alentaron a seguir adelante en los tiempos difíciles. Hoy, ya consolidado, su empresa depende casi en el mismo porcentaje de las máquinas y los camiones, y él sigue tan humilde como el primer día, haciendo de mecánico, chapista, maquinista, camionero y lo que sea necesario para cumplir con el trabajo. Es una de las tantas historias donde la familia es el pilar fundamental para sacar adelante entre todos la empresa, “para poder seguir en los pagos donde uno vivió toda la vida”, como nos dijo Walter.

Transporte Carretero

Junio 2013

¿Cómo se vincula al transporte? Yo había trabajado siempre con mi padre en los camiones, él hacía cosechas y todo lo que andaba en la vuelta. Con él llegué a manejar un Ford a nafta del 47. Luego vino una etapa en la que le fue mal y comencé a buscar alternativas, estaba por entrar como chofer de una empresa de ómnibus cuando me enteré de una licitación para construir las viviendas de Mevir y la gané. Ahí comencé a reparar el viejo

SACRIFICIO.- Walter Martínez (der.) vive en la zona de Valentines, y es allí donde ha luchado toda su vida para consolidar su empresa. En la fotografía lo vemos junto a Carlos Arati.

Bedford que tenía archivado, hice miles de sacrificios para traer arena de Salto para construir las viviendas de Mevir de Valentines. ¿Cómo fueron sus comienzos? Me acuerdo que había ganado la licitación, tenía para traer 12.000 metros de arena y no tenía para poner gasoil, el motor del camión estaba medio fundido y sin cubiertas. Fui hasta una estación de servicio de Salto para ver si me podían fiar combustible y conseguí que me llenaran el tanque, ahí le tuve que pedir que me fiara un segundo tanque para poder cumplir, y hasta compraba

aceite usado ya que en cada viaje me gastaba como 5 litros. Cuando pude pagar el gasoil se me reventaron las cubiertas, y en una gomería conseguí unas usadas. Así comencé, cargando a pala los 5 m3 de arena que entraban en la caja. Nos daba para hacer un viaje de mañana y uno de tarde. Salía a las 5 de la mañana y llegaba a casa molido al igual que el camión, que por cierto en invierno nunca me arrancaba, pero como a esa hora pasaba otro camionero ya lo dejaba con la cadena para que me remolcara hasta que prendiera.

Maquinaria

“Me enteré de una licitación para construir las viviendas de Mevir y la gané. Ahí comencé a reparar el viejo Bedford que tenía archivado, hice miles de sacriﬁcios para traer arena de Salto para construir las viviendas de Mevir de Valentines”.

El motor estaba muy jodido, tenía un mecánico al que le decía que el camión no me daba más y como tenía una sarta de aros viejos le hablaba para cambiarlos a la tarde y seguir al otro día. Cuando pude cobrar los 5 primeros viajes de Mevir, pagué todas las cuentas y comencé a mejorar.

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El trabajo más grande fue hace unos 5 años que agarré en Paso de las Piedras de Arerunguá, como era muy lejos muchas empresas no querían ir, ahí tuve que cargar arena y ladrillos para Mevir, hice las calles del pueblo, la pileta y red de saneamiento. Ese trabajo fue un desafío muy grande y me enfermé de los nervios ya que me venía atrasando y trabajaba día y noche. Me iba las 4 de la mañana de mi casa y me quedaba el día en ese paraje cargando relleno para la obra, volvía a mi casa como a las 11 de la noche y como tenía acopio de arena dejaba el camión cargado para salir de madrugada al otro día.

Julio 2013

¿Después de ese primer trabajo en qué tarea siguió? Después de esas 75 viviendas de Mevir salió otro plan de viviendas y volví a licitar, como cumplía con la tarea seguí con el acarreo de material en este caso para Colonia Lavalleja. Ahí ya había comprado un tractor y la pala que me servía para cargar la arena y para trabajar en la obra, lo cargaba arriba del camión y lo llevaba para un lado u otro.

En esa nueva etapa empecé a vender a particulares materiales para la construcción como arena y pedregullo, además de seguir con Mevir.

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TODO QUEDA EN FAMILIA.- Walter junto a sus hijas Solange y Emiliana, su esposa Karina, y su sobrino Guillermo.

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Julio 2013

No veía a mis hijas ya que cuando llegaba estaban durmiendo, al igual que cuando me iba. Eso me costó salud, me estaba enfermando, ahí tuve que comprar un segundo camión para ponerme al día con el trabajo, un Ford que si bien no tenía caja volcadora -lo que significaba bajar el material a mano- pude ponerle un chofer, eso me sirvió para darme una mano importante en esa obra. ¿Cómo empezó con las máquinas? Si bien ya tenía un tractor con pala para cargar arena y una retro, los equipos me quedaban chicos para los trabajos que necesitaba hacer. Ahí comencé a buscar una retroexcavadora y no pude encontrar una en buenas condiciones hasta que una vez estaba con una persona de España que le había vendido una máquina usada al arenero donde yo cargaba y le pedí si me conseguía una en buenas condiciones. Así fue que me trajo una

New Holland usada que aún conservo, el tema es que cuando la compré no me entraba arriba de ninguno de los dos camiones y tenía que estar pagando fletes para trasladarla. Como también necesitaba otro camión compré un Mercedes Benz 1318 con volcadora, y al tiempo adquirí una zorra volcadora. Después necesitaba una pala nueva y compré mi primera máquina cero hora, una pala cargadora XCMG.

“Ahora si bien estoy consolidado, uno lleva una vida de locos, cuando tenía solo el Bedford era más tranquilo”.

¿Considera seguir creciendo en su empresa? Eso está difícil, el tema de la gente no es fácil, prefiero ir renovando las máquinas y los camiones para tener una infraestructura pequeña y nueva pero no crecer, me quedo con los tres camiones, tengo los tractores, la retro y la pala cargadora. Los trabajos son más o menos los mismos, hago caminería rural, venta de materiales y trabajos para Mevir, así que prefiero seguir como estoy, renovando la flota. Ahora si bien estoy consolidado, uno lleva una vida de locos, cuando tenía solo el Bedford era más tranquilo. A veces los domingos uno los utiliza para dar un retoque a alguna máquina o camión, no es fácil pero está claro que estoy conforme con mi trabajo. Con decirte que tengo una camioneta nueva pero no la he podido utilizar para salir de vacaciones, solo para trabajar. Salir adelante implica este tipo de sacrificios.

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Novedad europea

Primer higrómetro para determinar online el contenido de humedad de la biomasa

ada día es más importante medir el porcentaje de humedad de la biomasa, porque influye enormemente en su valor económico real, es decir, en su contenido energético. La biomasa húmeda, como la leña, tiene un valor calorífico mucho menor que las astillas. El equipo de INADCO Moisture Measurement BV está diseñado para integrarse en la instalación del proceso, de manera que las medidas se hagan de forma totalmente automática. El higrómetro cuenta con un nuevo tipo de tecnología basada en una combinación de técnicas de alta frecuencia para determinar online el contenido de humedad en la línea de producción de materiales no homogéneos, como biomasa.

sin necesidad de muchas líneas de calibración. El cilindro que se emplea para medir la humedad tiene un volumen de 20 litros. Se trata de un sistema de medida de alta frecuencia capaz de medir la humedad de una masa espesa del producto en el interior del cilindro.

Se puede utilizar para el control de procesos o con fines comerciales, o cuando las tecnologías de microondas o infrarrojo próximo no funcionan. El higrómetro puede medir el contenido de humedad en materias primas y materiales finos en una gama de 0,01 – 80 mm,

El sistema de alta frecuencia abarca la mayor parte de la pared del cilindro y tiene una profundidad de penetración de unos 8 centímetros. Puesto que el higrómetro se incorpora como opción en el densímetro, por el mismo precio conseguimos una perfecta compensación de la densidad aparente. Fuente: Noticias de maquinaria

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Utilitarios

Top Van continúa equipando unidades

Novedades de la industria nacional Oficinas móviles

SANCOR

FUCAC

ancor Seguros adquirió 3 unidades Chevrolet N300 a las que equipó como oficinas móviles en TOP VAN.

a empresa financiera encomendó a TOP VAN la realización de una oficina móvil sobre una Renault Master. La unidad fue dotada de escritorio en “L” para funcionario y asiento doble para clientes, iluminación mediante leds, revestimientos interiores completos, de techo, laterales y piso con goma antideslizante de alto tránsito, entre otras especificidades.

Algunos detalles con los que cuentan son escritorio en L para funcionario, armario inferior para formularios varios, silla operativa giratoria y asientos para dos personas con baulera inferior.

Transporte de pasajeros

OSE

Julio 2013 Transporte Carretero

l ente autónomo adquirió 2 Peugeot Boxer L4 H2 para el traslado de pasajeros. El equipamiento fue realizado también por la firma TOP VAN. Dichas unidades fueron dotadas de 12 butacas reclinables con cinturones de seguridad, revestimiento interno e iluminación completa en el salón.

Utilitarios

Volkswagen de Brasil inaugura línea de mon Volkswagen de Brasil acaba de invertir R$ 250 millones (94 millones de euros) -siendo R$ 198 millones para equipamientos y R$ 52 millones para infraestrutura- en la construcción de una área de Armado exclusiva para la Nueva Saveiro, en las versiones cabina simple y extendida. La nueva área (donde son montadas y soldadas las carrocerías) ya está en operación en la fábrica Anchieta, en Sao Bernardo do Campo (SP).

on la más alta tecnología disponible en la industria automotiva mundial, la Armazón de la Nueva Saveiro es de la más avanzada de Volkswagen, con el mismo nivel tecnológico de la línea donde es producido el Golf VII, en Wolfsburg en Alemania. Además de los beneficios en calidad del producto, en capacidad y velocidad de producción, la nueva armazón tiene aspectos sostenibles, con economía de energía y aire comprimido.

“La Armazón de la Nueva Saveiro refuerza la globalización tecnológica de Volkswagen de Brasil, no sólo en sus productos, sino también en todo su proceso productivo. Con esa nueva Armazón, construida con la más alta tecnología global y principios sostenibles, la unidad Anchieta de Volkswagen de Brasil, se equiparó a las líneas más avanzadas del Grupo Volkswagen en el mundo”, afirmó el presidente de Volkswagen de Brasil, Thomas Schmall.

La nueva Armazón permite ampliar en 25% la capacidad de producción de la Saveiro, aumentando de las 360 unidades de la pick-up producidas diariamente –cuando la Saveiro era armada en la línea del Gol–, a 450 unidades por día. La Saveiro es producida exclusivamente en la fábrica de Sao Bernardo do Campo.

Innovaciones tecnológicas La Armazón de la Nueva Saveiro ofrece diversas innovaciones tecnológicas inéditas en Brasil. Localizada en un edificio de 22 mil m², siendo 14 mil m² de área ocupada por equipamientos, la nueva área cuenta con 182 robots. De esos, 151 pertenecen a la más nueva generación disponible en el mundo, con un aumento considerable de performance: esos robots son 10% más rápidos y 15% más leves que los de la generación anterior. Las pinzas de soldadura automáticas y de media frecuencia garantizan total seguridad y precisión para los puntos de soldadura, favoreciendo la calidad y la eficiencia.

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Julio 2013

La Armazón de la Nueva Saveiro ofrece diversas innovaciones tecnológicas inéditas en Brasil. Localizada en un ediﬁcio de 22 mil m², siendo 14 mil m² de área ocupada por equipamientos, la nueva área cuenta con 182 robots. “La nueva línea de Armazón, además de traer a Volkswagen de Brasil la más alta tecnología disponible en el mundo, ofrece flexibilidad de producción, la cual puede ser aumentada para atender la demanda de mercado. La alta tecnología, equivalente a las fábricas más avanzadas del Grupo Volkswagen en el planeta, ofrece una calidad aún mayor de soldadura, con economía de energía”, afirmó el director de Ingeniería de Manufactura de la Volkswagen de Brasil, Celso Placeres. La Armazón de la Nueva Saveiro cuenta con un equipamiento altamente innovador: la primera generación mundial del Konzern Framer UB10, donde es hecha la geometría de la plataforma del vehículo. Inédito en Brasil, el Konzern Framer UB1 para plataformas está siendo implementado simultáneamente por las fábricas más avanzadas del Grupo Volkswagen.

Utilitarios

taje exclusiva para la Nueva Saveiro “El equipamiento ofrece flexibilidad para el proceso de montaje, pues permite que diferentes plantillas puedan ser armadas en la misma línea, con total garantía de calidad y eficiencia”, explicó Placeres. El cierre de la carrocería de la Saveiro es realizada en otro equipamiento “Framer”, que está en su 3ª generación y es único en Brasil. Ese equipamiento, donde son soldadas los laterales en la plataforma y el techo de la carrocería, ofrece una ganancia del 15%, en relación a la generación anterior, del tiempo necesario de preparación para producir plantillas diferentes, además de permitir modificaciones sin detenciones en la línea. Otra innovación en Brasil es la implantación del patrón VASS (utilizado por Volkswagen, Audi, Skoda y Seat, que son marcas pertenecientes al Grupo Volkswagen) de padronización eléctrica y comunicacional más robusta y rápida entre todos los equipamientos electrónicos de la nueva Armazón, que también facilita y agiliza mucho el mantenimiento. La Armazón incluye otra novedad en el proceso productivo brasileño: el uso de robots con proyectores láser para hacer la medición de las dimensiones de la carrocería “on-line”. Esos datos son enviados inmediatamente al área de monitoreo, garantizando un control de calidad aún más preciso durante el proceso productivo.

LIDERAZGO.- La Armazón incluye otra novedad en el proceso productivo brasileño: el uso de robots con proyectores láser para hacer la medición de las dimensiones de la carrocería “on-line”.

La inversión de R$ 250 millones (94 millones de euros) en la nueva Armazón contempló infraestructura, rehabilitación predial, adquisición de equipamientos e implantación de sistemas transportistas (más de 2 km), que llevan las carrocerías de la Nueva Saveiro al área de Pintura de la fábrica.

Proyecto fue desarrollado con tecnología digital innovadora El proyecto de la nueva Armazón de la Anchieta, exclusiva para la Nueva Saveiro, fue desarrollado con auxilio de la “Fábrica Digital”, una tecnología del Grupo Volkswagen que consiste en un conjunto de softwares adaptados para

simular virtualmente los procesos productivos, antes de la implementación física. Ésta auxilió en los trabajos de flexibilización de la Nueva Armazón (permitiendo que el área esté apta para producir varias plantillas diferentes) y de optimización del flujo logístico. La “Fábrica Digital” permite realizar simulaciones, que garantizan la definición del mejor y más robusto proceso productivo, minimizando el plazo de implementación, optimizando el tiempo de fabricación y balanceamiento de la línea, además de promover la mejoría de la ergonomía, cuidando del bienestar del trabajador y generando mayor productividad.

Octubre 2012 Transporte TransporteCarretero Carretero Julio 2013

Utilitarios

Iveco:

Lanza al mercado europeo la nueva Daily Air Pro

l mercado de los furgones está recibiendo muchas novedades en los últimos días y la Air Pro llega para ser la mejor. Iveco también quiere apostar fuerte entre los vehículos comerciales y concretamente en el segmento de los furgones. Por ello, el fabricante acaba de comenzar a producir la nueva gama de la Iveco Daily, que bajo el nombre de Air Pro está llamada a poner el punto seguido a la anterior generación, con todos los puntos fuertes que incorporan los nuevos modelos de furgones. Por ello, la Iveco Daily Air Pro cuenta con todos los aspectos destacados de sus predecesoras pero con novedades muy interesantes con las que intentará llegar a convertirse líder en un segmento donde cada vez hay más rivales. Entre las características más destacadas de la Daily Air pro están sus dimensiones y su capacidad de carga. Con 12 metros cuadrados de carga aproximada, sus 3,3 metros de distancia entre ejes la hacen el furgón perfecto para contener grandes cargas. De hecho, si estos datos se cumplen, el furgón que se fabricará íntegramente en Valladolid será una de las furgonetas con más capacidad de su segmento.

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Antes de pasar a los elementos estructurales y de rendimiento, hay que comentar que este modelo que se podrá adquirir desde 19.900 euros con el plan PIMA -aire incluidocontará con un equipamiento de lo más completo. Entre los elementos destacados la Daily Air Pro contará con preinstalación de navegador, asiento con regulación neumática, espejos eléctricos y calefactables, faros antiniebla con función cornering que son rematados con un sistema de luz diurna. Como valor opcional, el suelo de la zona de carga puede estar recubierto en madera.

VARIANTES.- Entre las características más destacadas de la Daily Air Pro están sus dimensiones y su capacidad de carga. Con 12 metros cuadrados de carga aproximada, sus 3,3 metros de distancia entre ejes la hacen el furgón perfecto para contener grandes cargas.

Motores y chasis En lo que respecta al propulsor, la nueva Daily Air Pro contará con un motor Multijet II+ con 2.3 litros cúbicos que rinde una potencia de 146CV. El consumo estimado de este motor es de 8 litros a los 100 kilómetros en consumo mixto, por lo que estamos ante una de los furgones con un consumo más reducido del mercado europeo, si tomamos en cuenta su gran tamaño. Sin embargo, de momento

este consumo se encuentra bastante por encima de los datos ofrecidos por su competencia. En lo que respecta al chasis de la nueva Iveco Daily Air Pro, la suspensión neumática llega como incorporación de serie, algo que es prácticamente inédito en el sector de los vehículos comerciales y furgones. El ESP9 será el complemento perfecto para este sistema ya que también vendrá incorporado de manera estándar. Fuente: www.motoryracing.com

Utilitarios

Mercedes Sprinter 2014:

Nuevo frontal Clase A y motores Euro VI

ras más de seis años en el mercado, Mercedes ha decidido realizar un lavado de cara a la Mercedes Sprinter, uno de los furgones grandes más exitosos del mercado europeo y que también se ofrece en Sudamérica, África y Asia tras haberse cesado su comercialización en EEUU en 2010 (bajo la marca Dodge). Si nos fijamos en su estética exterior, vemos que el frontal ha sido rediseñado para aproximar su diseño al de la línea marcada por Mercedes en los últimos tiempos, un patrón estrenado por el Mercedes Clase A y que en el segmento de los comerciales ha tenido su reflejo en el Mercedes Citan. Ahora tiene unos faros de mayor tamaño y un logotipo de grandes dimensiones. De la zaga no hay fotografías pero Mercedes confirma que las ópticas traseras han sido rediseñadas, contando ahora con dos segmentos diferenciados.

Del habitáculo tampoco han mostrado ninguna imagen, pero en este apartado no cabe esperar grandes variaciones respecto a lo que ya había. Así, las modificaciones se limitan a la introducción de nuevos tapizados, un pomo de cambio rediseñado, un volante con el aro más grueso, y un equipo de sonido más capaz. Además, el navegador opcional es ahora más avanzado. En cuanto al equipamiento, se introducen nuevas opciones hasta ahora reservadas a turismos, como son el asistente de cambio de carril, la regulación automática de las luces o la alerta de objetos en el punto ciego. En el apartado mecánico, las novedades se limitan a la optimización de todos los motores existentes actualmente para mejorar los consumos y emisiones, de forma

que ahora cumplen con la normativa Euro VI, convirtiéndose en el primer furgón de su segmento que cumple esta restrictiva norma medioambiental europea. Así, cuenta con motores de cuatro y seis cilindros con potencias que van desde los 95 hasta los 190 CV (el motor de 258 CV desaparece de la gama). En su versión más frugal, registra un consumo medio de sólo 6.3/100 km, la cifra más baja de su segmento. Por lo demás, se seguirá ofreciendo en las mismas configuraciones de carrocería que hasta ahora (furgón, combi, plataforma abierta y chasis), y disponible tanto con cambio manual de seis velocidades como con una caja automática de siete relaciones. La firma admitirá pedidos a partir de junio y las entregar comenzarán en Europa en el mes de septiembre.

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Nota dest sta tacad cad ca da

Transporte de pasajeros

Empresas con nuevas administraciones En los últimos tiempos se registraron cambios de administraciones en algunas empresas de líneas regulares. El fideicomiso ha transformado el transporte de pasajeros y lo ha vuelto una actividad más rentable, por lo que contar con una línea regular resulta tentador para aquellas empresas que no la tienen. Por ello, a través de esta nota comenzamos con una serie de informes para conocer detalles de estas nuevas gerencias. En esta ocasión conocemos la situación de la empresa Alonso de Paysandú.

Adelantos

PÁG 88 Cuando las carrocerías tienen una segunda oportunidad

PÁG. 90 Los caminos tierra adentro de la campaña salteña

La renovación del transporte de pasajeros generó una importante cantidad de unidades desafectadas que tienen otra utilidad en las manos de Javier Giménez.

Les presentamos la segunda parte del viaje que realizamos por la línea rural que une la ciudad de Salto con Cuchilla de Guaviyú.

Transporte de Pasajeros Un sector Nuevas administraciones

Empresa Alonso ante nuevos desafíos Experiencia y empuje de las nuevas generaciones, renovación de flota, nuevos diseños de pintura y mejorar los servicios que ya se brindan son parte del trabajo de las nuevas administraciones de las empresas, lo que redunda en una mejor competencia y servicio para los usuarios. Conocemos el caso de Alonso de Paysandú.

a empresa Alonso de Paysandú desde diciembre del año 2011 tiene la administración de la familia Alfaro, propietaria también de la empresa Vittori Ltda. Jorge Alfaro -segunda generación- y su padre Walter, llevan adelante las dos empresas que unidas tienen más más de 40 trabajadores, 20 ómnibus, líneas regulares y de turismo nacional e internacional. ¿Qué los motivó a incorporar la empresa Alonso? Nuestra empresa Vittori Ltda. tenía solo la línea original entre Young y Paysandú, a la que sumamos unidades más nuevas. También dimensionamos el turismo y contratamos unidades en empresas, así fue que Vittori llegó a tener 9 coches explotando el turismo. Pero como la línea no tenía más posibilidades de crecer, empezamos a ver nuevas posibilidades para desarrollarnos y comenzamos a buscar alternativas. Ahí fue que decidimos ver la posibilidad de adquirir la empresa Alonso.

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¿Qué servicios brindan en la actualidad y qué cambios destacaría? En primer lugar hemos preparado al personal con nuevos uniformes y atención, las agencias tienen una nueva imagen, buscamos desde el inicio cambiar todo lo referente a la empresa más allá de las unidades. Actualmente tenemos unidades contratadas en Montes del Plata, una línea de camino vecinal que va a Tacuarembó y es compartida con COPAY, una línea de la Intendencia para llevar los estudiantes de Paso de la Cruz a Young, el servicio de Young a Paysandú, y las líneas principales de Alonso, las departamentales Paysandú-Guichón y Paysandú- Quebracho. El servicio interdepartamental que hacemos por la empresa Alonso une Paysandú y Salto.

Jorge y Walter Alfaro

HISTORIA Y PRESENTE.- Alfaro adquiere parte la empresa Vittori Ltda. en el año 1991 con el servicio de línea regular entre la ciudad de Young y Paysandú con un Marcopolo III. En total tiene 20 coches entre Andare, Viaggio G6 y un ómnibus G7, del que ahora está llegando la segunda unidad.

¿Dónde han notado el crecimiento de pasajeros? La línea interdepartamental es donde vimos el mayor cambio, allí los pasajeros vieron mejorado sus servicios por las nuevas unidades pero como era la única empresa que realizaba el servicio no había posibilidades de captar pasajeros de otras empresas. La mejora se nota con el refuerzo de los turnos de mayor demanda. La línea a Salto con la incorporación de 4 coches atrajo público que antes no viajaba en Alonso, reforzamos los turnos con nuevas frecuencias y algunos servicios directos. Hemos captado más estudiantes, gente profesional y público

en general. Lo que más destaca el pasajero es el cambio sustancial de las nuevas unidades, donde le suministramos servicio a bordo e información de los horarios y en general de la empresa. ¿Qué nos puede decir sobre el servicio del turismo? Nosotros no organizamos los viajes, siempre nos contratan las unidades, vamos a donde haya rutas y nos pidan, hemos ido a Cataratas, Florianópolis, ahora tenemos un viaje a San Pablo, hemos ido a Paraguay y Argentina. Trabajamos con grupos, intendencia, asociaciones de jubilados, danzas, fútbol, entre otras.

Transporte de Pasajeros Protagonistas del camino

En la terminal Punta Carretas Los servicios montevideanos nuevamente ocuparon nuestra atención, y para mostrar sus protagonistas retratamos a los trabajadores del volante de estos servicios.

José Migliónico

José Migliónico conduce un Volvo B58 con carrocería Caio Vitoria de la empresa Ucot. El coche interno 113 estaba haciendo la línea 328 que va de Mendoza e Instrucciones a Punta Carretas.

Miguel Massa

Miguel Massa es el chofer de un Mercedes Benz Caio Mondego de la empresa Raincoop, coche interno 60, afectado a la línea 76 que une Punta Carretas con Playa del Cerro.

Nelson Manfermoso

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En Cutcsa conduce Nelson Manfermoso un Volvo B58 Caio que es el coche interno 132. Trabaja en la línea 117 que realiza el trayecto Punta Carretas a Plaza Independencia.

José Di Conta

José Di Conta Meredez trabaja en COME conduciendo un Mercedes Benz Marcopolo Viale, coche interno número 13, que realiza la línea 582 de Peñarol a Punta Carretas.

Jorge Rinaldi

Jorge Rinaldi trabaja en Cutcsa en un Mercedes Benz Marcopolo Torino que es el coche interno 129 que realiza la línea 121 que va de Punta Carretas a Ciudad Vieja.

Transporte de Pasajeros Historias sobre ruedas

Javier Giménez

Cuando las carrocerías tienen otra utilidad

a renovación de ómnibus del transporte de pasajeros urbanos ha generado una importante cantidad de unidades desafectadas, y muchas de ellas tienen en sus carrocerías una “segunda vida”. Es común ver en el campo un ómnibus adaptado a casilla, y quizás esa unidad haya sido vendida por Javier Giménez, es que ha comprado 130 ómnibus, muchos andando, otros sin mecánica o algunos que solo servían para desguace, y de ellos cerca de 70 se encuentran cumpliendo funciones de casillas u otro fines similares.

¿Recuerda cuáles fueron los primeros ómnibus que compró? Debe hacer cerca de 15 años atrás. El primer ómnibus que compré lo utilicé durante varios años como galpón en mi casa, un Aclo Regal que había sido de la empresa Ematur; luego lo desguace. Después siguió con el mismo destino un coche que tenía la empresa de Salus, un Leyland con carrocería de GM reformada por CUTCSA. Más adelante

seguí comprando varias unidades pero en un principio siempre para desguazar para la chatarra. ¿Cómo surgió la idea de adaptar las carrocerías y a qué empresa le ha comprado ómnibus? Un conocido había comprado varias carrocerías de ómnibus que estaban tiradas y las había vendido todas como casilla, entonces ahí probé

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Desde siempre estuvo vinculado a los fierros, trabajó años en una empresa de maquinaria agrícola, y tuvo casa de repuestos en Minas hasta que comenzó a incursionar en la chatarra, vendiéndole a Gerdau Laisa, negocio que al día de hoy sigue vinculado. Dentro de los materiales para chatarra pasaron por desguace varias carrocerías de ómnibus, donde algunas fueron reconvertidas para otras actividades. Entre los equipos su empresa tiene una grúa y un camión para levantar la chatarra.

TRAYECTORIA.- . Desde que comenzó con el negocio de los ómnibus, Javier Giménez ha comprado 130.

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Historias sobre ruedas

primero con RA.IN.COOP. en febrero del 2011, a la que le compré el coche 106 que tenía carrocería Thamco, luego adquirí 8 ómnibus más entre los que salieron algunos para desguace y otros para casilla. A CUTCSA en dos años le he comprado 59 coches, y el año pasado fueron 3 coches más a RAINCOOP, otros a Maldonado Turismo y últimamente comencé a negociar unidades con COETC.

“Un conocido había comprado varias carrocerías de ómnibus que estaban tiradas y las había vendido todas como casilla, entonces ahí probé primero con RA.IN.COOP. en febrero del 2011, a la que le compré el coche 106 que tenía carrocería Thamco...” ¿Los ómnibus reciclados tienen algún sector con mayor demanda? Eso es parejo, se las llevan para uso agrícola, para casilla de obras, talleres, galpón, forestales, y algunos pedidos especiales como una que me solicitaron pintarla toda de negro para un local nocturno, esa actualmente está arriba de un cerro. También he vendido ómnibus andando para feriantes, otro para funcionar como bar en los festivales, también como casa rodante. El primero que compré de Cutcsa hace dos años lo vendí circulando y

Rescatando el pasado Giménez tiene unidades que al menos por ahora no están a la venta. Por un lado un camión Leyland y por otro un ómnibus Aclo que había pertenecido a la empresa CITA y al que viene reconstruyendo: “Me están armando el motor, le estoy adaptando el sistema de frenos a aire, de a poco lo voy armando, y luego veré qué pasa”, explicó.

lo utilizan para llevar gente, ahora ese mismo comprador lo transformó en casa rodante. ¿En qué lugares ha vendido sus ómnibus? He vendido unidades por todo el país, algunas están en los balnearios del este, en Bella Unión una gente que se dedica a hacer represas me ha comprado dos, otras dos llevan gente

a la caña de azúcar y los arándanos. Tengo ómnibus vendidos a una gente de Durazno que lleva personal al megatambo. He vendido para todos lados. Hay otros que andan por acá en la vuelta, en San Jacinto, y varios desparramados por todos lados en el tema forestal. Recientemente vendí dos carrocerías adaptadas para Tacuarembó.

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Transporte de Pasajeros Un viaje desconocido

Continuamos repasando el viaje entre Salto y Cuchilla de Guaviyú

Los caminos tierra adentro de la campaña salteña (Segunda parte) En el pasado número de Transporte Carretero les contamos la primera parte de nuestro viaje en un servicio de ómnibus regular que une -en 4 horas y media- Salto con Cuchilla de Guaviyú. Ahora les presentamos la otra mitad del recorrido que va desde que arribamos a nuestro destino hasta que volvimos a la capital salteña, profundizando más en las personas que nos acompañaron en la travesía.

POSTALES.- De la mano del chofer Daniel Fernández, y del guarda Andy Bermúdez, recorrimos lugares que nos regalaron imágenes imborrables de la campaña, como el amanecer de aquella mañana.

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asamos por el comercio El Chopo, la sede de El Correo y Antel, donde Eva Duarte que es enfermera en Cuchilla de Guaviyú es la última en bajar. Llegamos a la terminal del centro poblado en el establecimiento “Yula” que se suministra con los ómnibus de Lagreca y que es atendido por Esther, propietaria del comercio. “La mayoría de las cosas me las traen ellos, vienen tres veces por semana, le pido lo que necesito y después me lo traen en el ómnibus”. Mientras hacíamos la espera Esther

nos muestra sus artesanías, nos contó que se fundió y la gente la ayudó a comenzar de nuevo. En su comercio se vende de todo, es una mezcla entre cantina y almacén, si hasta vemos un casín. En tanto ella cocinaba un dulce de zapallos recorremos las instalaciones de lo que fue en tiempos de esplendor una fonda de esas que eran parada obligatoria para los viajeros. Las ruedas de carros al frente son vestigios de una mejor época que quedó en el tiempo. Los funcionarios del ómnibus bajan el pedido y aprietan las tuercas de

las ruedas por las dudas ya que el tortuoso camino afloja todo y más cuando recién se le han cambiado los neumáticos. Un vecino que había viajado nos enseña el chancho jabalí que había carneado, una joven en moto se arrima al ómnibus para realizar un encargue y pagar unas cuentas en Salto, otro le paga $100 para recargar el celular, gestión por la cual no se le cobra ningún peso extra. Aún quedan encomiendas para bajar y varias son productos de belleza.

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Maquinaria

Un viaje desconocido

1.- Profesores y maestros que viajan a diario desde Salto a Colonia Lavalleja se bajan en el establecimiento educativo. 2.- “El hombre prepara los mejores asados”, aseguraron el chofer y guarda. Cerca, un paisano en moto lleva unas vacas y nos saluda, el sol está a pleno pero el viento se siente en esa zona alta y descampada. Puntualmente comienza el regreso, y el guarda nos cuenta que “hoy viernes puede ser que vaya algún pasajero más que va a Salto a pasar el fin de semana”. Los primeros tres pasajeros son obreros de la construcción que trabajan en una futura subestación de UTE. Juan Carlos, Juan Pablo y Nelson son de Salto y vienen el lunes y regresan los viernes en un vehículo de la empresa pero esta vez fue la excepción y volvieron en el ómnibus.

Mientras el ómnibus de Lagreca sigue camino a la capital salteña, volvemos

Ya en la ruta 31 varios pasajeros van subiendo y en los últimos kilómetros de la ruta antes de llegar a Salto vamos con más de 30 pasajeros. Casi la mitad del servicio lo realizamos con menos de una docena de pasajeros y en la peor parte del camino. Sobre las dos de la tarde arribamos a la Terminal Shopping de Salto, a otro ritmo y otra realidad. Llegamos al final. El ómnibus de Lagreca supo trasladarnos en cuestión de horas a lugares que pocos conocen, y nos permitió descubrir en detalle la realidad de muchos uruguayos que viven de manera muy diferente a la mayoría de nosotros. Al apagarse el motor, con un dejo de nostalgia y observando la realidad que enfrentan casi siempre este tipo de servicios, nos preguntamos: ¿hasta cuándo podrán sobrevivir este tipo de líneas?

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Otra de las rarezas de este viaje tiene que ver con los diferentes tonos que escuchamos en los pueblos ya que si bien estamos en el departamento de Salto, bordeamos el límite con Artigas, por lo que el portuñol se llega a escuchar o al menos las palabras se pronuncian diferente.

Luego de sufrir el camino -al igual que el ómnibus- ingresamos a la ruta 4 para pasar por Colonia Lavalleja en horas del mediodía, donde las túnicas blancas invaden el ómnibus. Profesores y maestras también suben, entramos a Lluveras y luego nos detenemos en el comercio de Egarracino que si bien vendió el comercio que supo atender durante 58 años, anda en la vuelta.

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Vemos como las paradas de los lugareños son más para realizar encargues que para viajar en él, pero de todos modos luego de transitar 30 minutos de viaje llevamos 9 pasajeros. Volvemos a pasar por todos los pueblos que quedan sobre el camino y algunos esperan el ómnibus del lado contrario a la puerta, y una vez que se detiene la unidad cruzan por delante de él para luego subir. No pudimos saber el motivo real de esto más allá de algunas conjeturas.

a salir del camino para entrar al pueblo Olivera sin captar un solo pasajero. “Esto es así, el servicio igual hay que cumplirlo, capaz que justo tiene que viajar uno”, nos dijo el guarda.

Transporte de Pasajeros Un viaje desconocido

LOS PASAJEROS Y SUS HISTORIAS EN EL ÓMNIBUS DE LAGRECA

Enseñanar en escuelas y liceos rurales Los primeros pasajeros de nuestro ómnibus si bien tienen diferentes edades en su mayoría tienen como común denominador que van a enseñar. Profesores, maestros y hasta la directora viajan a diario hasta el Pueblo Lavalleja a trabajar en la escuela que tiene 155 niños y en el liceo que posee 160 adolescentes. Ramiro es profesor de historia, Regino adscripto, Gabriela profesora de biología, Fernando de informática, Lourdes de matemática, y Cecilia es la directora, ellos fueron los primeros pasajeros con los que dialogamos tras escuchar por los parlantes de la terminal la partida del ómnibus de Lagreca con destino a Cuchilla de Guaviyú. Mientras nos dirigimos hacia la ruta 31 los docentes nos cuentan sus experiencias: “Varios de nosotros viajamos entre ida y vuelta 5 horas para trabajar durante 6 dando clases”. La noble tarea es toda una vocación pero es ciertamente frustrante el tener que estar tanto tiempo fuera del hogar, estar numerosas horas encima de un ómnibus, por eso las anécdotas son varias, como nos contó uno de los profesores. “Cuando trabajaba en el departamento de Paysandú había compañeros que tomaban dos ómnibus, pero si se atrasaba uno o se adelantaba el otro, quedaba durmiendo en la terminal de ómnibus ya que hacían doble turno”, nos contó, para luego rematar con su experiencia, “en lo personal me ha pasado de tener un año muy complicado, llegando a mi casa a las 22 y tener que levantarme a las 3:15” .

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Julio 2013

Oriundo de Cuchilla Guaviyú José Erramonte es de Cuchilla de Guaviyú y una o dos veces por mes viaja a la capital salteña. “Fui a Salto el miércoles pero no tengo ómnibus hasta el viernes, así que me quedo allá dos días”. Con sus 72 años siempre vivió en esa zona, supo ser alambrador, es carnicero y se defiende en la vida que le quitó a su esposa pero le dejó 7 hijos que han hecho su vida. “Tengo hijos en

1.- Está grande la criatura. 2.- Uno de los típicos comercios de campaña que el ómnibus de Lagreca abastece. 3.- Desde Maldonado al Salto profundo. En familia, desde La Paloma a Cuchilla de Guaviyú. 4.- Ceverino Cuelho, su esposa Cecilia y su pequeño hijo Justin. 5.- En la escuela de 7, 8 y 9no. grado. Salto, en Artigas y uno de ellos trabaja en el ómnibus de Lagreca que lleva los estudiantes al liceo de Colonia Lavalleja”. Con tantos años vividos en esa zona tiene su punto de vista. “El pueblo está mejor, antes no había luz y el ómnibus salía a las 4 de la mañana para llegar a las 6 de la tarde a Salto, era una travesía, el ómnibus vivía enterrado en los caminos, era terrible,” explicó.

Vacaciones: de la costa oceánica a Cuchilla de Guaviyú

“Hacía 5 años que no venía y como estoy de licencia aproveché para venir con la familia y es la primera vez que vengo con mi hijo”, explicó. Llegar no fue nada fácil, como nos comentó en joven matrimonio. “Salimos ayer a las 17:30 de La Paloma, llegamos a Tres Cruces a las 20:30, ahí esperamos el ómnibus para ir a Salto que salió 23:30 y llegó a las 5, media hora más tarde tomamos el ómnibus de Lagreca para llegar a Cuchilla de Guaviyú a las 9:30 más o menos”.

Desde Maldonado con varias escalas La costa oceánica de Rocha cada vez tiene más adeptos para pasar sus vacaciones y es común ver turistas de todas partes, seguramente poco común es que alguien que vive en La Paloma pase sus vacaciones en Cuchilla de Guaviyú. En el ómnibus de Lagreca conocimos a Ceverino Cuelho, su esposa Cecilia Andrade y su pequeño hijo Justin, quienes tras recorrer 16 horas pudieron llegar a pasar sus vacaciones. Ceverino vivió en ese poblado donde tiene parte de su familia.

Blanca y Aníbal son una pareja que vive en Maldonado y tiene familiares en el departamento de Salto, por lo que su viaje si bien se inició en Maldonado pasó por Montevideo antes de arribar a la ciudad de Salto. “Estábamos en Colonia Lavalleja visitando familiares y ahora tomamos el ómnibus de Lagreca para ir a ver a parte de la familia que tenemos en Cuchilla de Guaviyú, aprovechamos para visitar a toda la familia que tenemos por acá”.

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Un viaje desconocido

En la escuela y el liceo a la vez En Guaviyú de Arapey casi frente a la escuela 49 suben dos liceales, uno de ellos con su tabla de dibujo, por lo que le preguntamos a qué liceo iba. “Nosotros vamos a la escuela número 52”. Ahí nos explicaron que ésta es una de las escuelas que brinda educación postprimaria, la que es equiparable al ciclo básico. Leandro el año pasado terminó la escuela y pasó a 7º grado, y Vanesa está en 9º grado donde son 5 alumnos, ella sabe que el año que viene para continuar con sus estudios va a tener que viajar bastante más.

Daniel Fernández, chofer: “Cada vez llevamos menos gente” Su primer trabajo estuvo ligado a la campaña ya que con su padrastro iban en un viejo camión Ford vendiendo verdura, durmiendo en el camión según la zona que les tocara. Luego fue operador de montacarga en una empresa salteña y al tiempo pasó a trabajar en la empresa de ómnibus San Cono que hace servicios rurales. Más adelante comenzó a trabajar haciendo ese mismo tipo de líneas en la LAGRECA, donde además de hacer los duros caminos de campaña se desempeña como chofer en los viajes contratados de turismo que hace la

VIAJE.- El chofer Daniel Fernández, el guarda Andy Bermúdez, y Claudio Techera, editor de Transporte Carretero.

empresa. “Hace 4 años y medio que estoy en la empresa trabajando en estas líneas, uno va viendo cómo se va despoblando la campaña, cada vez llevamos menos gente, y ahora para ir de un pueblo a otro no usan el ómnibus, la moto está en todos lados,” explica. “Trabajar en la línea rural cansa, siempre andás por caminos malos, todo el tiempo, pero tiene como contrapartida la gente, conocés a todos”, sentenció.

Andy Bermúdez, guarda: “Pedí que me cambiaran para la línea rural” Antes de ser guarda se desempeñaba en una estación de servicio donde cargaban combustible los ómnibus de Lagreca. Así fue que comenzó en 2002 como guarda haciendo la línea entre

Salto y Termas del Daymán. “Empecé en esa línea pero prefiero la gente de campo y le pedí a Lagreca que me cambiara para la línea rural”, afirmó. Entre tantas anécdotas como guarda en los caminos profundos de Salto rescató una. “Saliendo de Salto llevábamos a una maestra que iba por primera vez a dar clases a un pueblo muy pequeño, cuando llegamos le avisé de su parada y antes de bajar me preguntó: ¿dónde puedo comprar un yogurt light?”. Esa simpática anécdota denota el desconocimiento del campo que tiene la gente de ciudad y viceversa. “Entre los cambios más notables de estos últimos años está que ya no se envían más cartas, ahora es todo por celular, antes esperaban la carta y ahora te piden la recarga”, comentó.

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Transporte de Pasajeros Novedades del Mercado

Recibiendo las llaves de las unidades Etchandy

La empresa de la ciudad de Trinidad volvió a conﬁar en Comil, en esta ocasión con la última versión del modelo Campione 3.45 sobre chasis Volvo. En la fotografía María Placeres, Carlos Etchandy y Rodolfo Ramó, quien realizó la venta.

Adventour

La empresa incorporó en su flota un ómnibus Yutong. En la imagen vemos a Luis Martínez que recibe las llaves de la unidad de parte de Carlos Dalto de Yutong (ing. Post-venta Yutong).

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Abus

La empresa de Tacuarembó, Daniel Posada, que realiza servicios departamentales y de turismo, incorporó a su ﬂota este año una nueva unidad Foton. En la fotografía Alejandra Lima por Foton le entrega las llaves del vehículo a Waldemar Conde.

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Novedades del Mercado

Novedades de Comil en Uruguay Varias unidades de la carrocera con base en Erechim, Río Grande, en Brasil, han ingresado al país, donde los modelos Piá y Campione se destacan. Conocemos algunos detalles de las unidades ingresadas recientemente al servicio de turismo y de línea internacional. MODENA (Patricia Rivera)

a empresa de turismo de Montevideo incorporó óa su flota un Volkswagen 9.150 EOD con carrocería Comil modelo Piá. Dicha unidad cuenta con 22 asientos soft, baño, aire acondicionado, sistema de audio y video, heladera, cafetera, cabina con separación total con puerta, y vidrios pegados.

COIT INTERNACIONAL

l primer doble piso de la carrocera Comil ha sido adquirido por Coit para su línea internacional entre Salto y Buenos Aires. En este caso el ómnibus cuenta con chasis 6x2 Scania K410 con 43 asientos cama con citurones de seguridad, aire acondicionado, calefacción, auriculares individuales para cada pasajero, sistema multiplex, heladeras, cafeteras, pantallas planas consisitema de DVD y Wi-fi, entre otros detalles.

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Transporte de Pasajeros Internacionales

Comil Brasil comprará equipos de aire acondicionado a una firma de Argentina

Iveco Bus:

La nueva marca de Iveco para el transporte colectivo

veco Bus es la nueva marca de Iveco dedicada al transporte de pasajeros y que sustituirá a Iveco Irisbus, confirmando el empeño del constructor en esta área. Este cambio marca el inicio de una nueva fase en la actividad de Iveco en el segmento de los ómnibus, con el objetivo de alcanzar un crecimiento global.

on el objetivo de continuar llevando a cabo su plan de sustitución de importaciones, la empresa Comil acordó la adquisición de 500 equipos con la proveedora argentina BAC SA.

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La empresa brasileña fabricante de carrocerías para ómnibus acordó con una proveedora argentina la compra de 500 equipos de aire acondicionado para equipar las unidades destinadas al mercado local y latinoamericano. Se trata de la carrocera brasileña Comil que anunció el cierre de un acuerdo marco con la empresa argentina BAC S.A, con el objetivo de avanzar en su plan de sustitución de importaciones. El acuerdo prevé la adquisición por parte de Comil de 500 equipos de aire acondicionado para ómnibus, por un valor de 6,7 millones de dólares, para ser instalados en carrocerías destinadas tanto al mercado de ese país como al latinoamericano. La empresa precisó que con este acuerdo, el 40 por ciento de las piezas de reposición de las carrocerías que Comil comercializa en los mercados de Argentina, Chile, Paraguay, Uruguay y Perú ya son fabricados por empresas argentinas.

La empresa brasileña, mediante un comunicado, manifestó que “la Argentina es un país estratégico para Comil” y confirmó su compromiso de “continuar trabajando en la búsqueda de los canales adecuados para comercializar sus productos manteniendo una balanza comercial equilibrada”. “Con este acuerdo, Comil reafirma su estrategia de desarrollar localmente distintas partes y piezas de carrocerías, entregando planos, moldes y matrices a fabricantes autopartistas argentinos”, reafirmó la marca brasileña. La relación entre Comil y BAC se inició en 2011, con la compra en pequeña escala de equipos de climatización para proveer únicamente a las carrocerías destinadas al mercado local, para ser instalados en unidades que son exportadas por COMIL desde Brasil a distintos países de Latinoamérica. La automotriz tiene una completa línea de vehículos que incluye autobuses de larga distancia, urbanos, minibuses y especiales, producidos en su planta de Erechim, Rio Grande do Sul, Brasil. Fuente: Notitrans

Esta es la última etapa de un largo proceso de consolidación que tiene raíces profundas en la historia de la empresa y que es resultado de más de un siglo de experiencia. Iveco Bus cuenta con un prestigioso patrimonio europeo que permitió a la empresa hacerse uno de los protagonistas del transporte de pasajeros en toda a Europa. La nueva marca Iveco Bus refuerza la identificación de este negocio con las otras actividades internacionales de la empresa, promoviendo el desarrollo y reconocimiento de los productos de la gama Bus, especialmente en los mercados donde Iveco cuenta con una presencia importante y consolidada, como en América del Sur y en China. Sustentabilidad, tecnología y reducción del costo total de operación son los puntos fuertes de Iveco Bus, en total coherencia con el resto de la gama de productos Iveco. Esta nueva identidad coincide con el lanzamiento de un nuevo autobús urbano Euro VI, cuya presentación ocurrió en la 60ª edición del UITP World Congress & Mobility and City Transport Exhibition, importante encuentro internacional para profesionales del sector que se realizó entre el 26 y el 30 de mayo de 2013 en Ginebra (Suiza).

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Internacionales

El ahorro de combustible ronda el 40% sobre los vehículos diésel

Madrid testea bus Foton híbrido

a empresa madrileña Interbus viene realizando pruebas en servicio real con pasajeros al autobús híbrido del fabricante Foton. El director general corporativo de Interbus, Juan Antonio Montoya, se ha mostrado muy satisfecho con la experiencia y ha destacado que el ahorro de combustible alcanza niveles que hasta ahora no había visto con vehículos que poseen este tipo de propulsión. Los test del vehículo, de 12 metros de longitud, se están llevando a cabo en tres líneas diferentes, cada uno de una semana de duración. Una de las pruebas se ha realizado el línea del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, CRTM, comunica la Plaza

de Castilla de Madrid con la localidad de Alcobendas, mientras que las dos restantes han tenido lugar en el servicio de transporte urbano de los municipios de San Sebastián de los Reyes y Alcobendas, que también están prestados por el operador.

De momento, el autobús híbrido de Foton ha recorrido unos 16.000 kilómetros en los itinerarios de Interbus, con un consumo medio de combustible que ronda los 30 litros, lo que supone un ahorro del 39,80% respecto a los autobuses diésel convencionales. Además, que el mayor ahorro se está produciendo en el recorrido del Consorcio de Madrid que une Alcobendas con la capital. “Hoy por hoy, es el que más ahorro nos proporciona”, afirma. Interbus ya poseía dos autobuses híbridos de Volvo, pedido que se amplió con otras dos unidades más, y recientemente ha probado el Citelis híbrido de Iveco y un autobús híbrido de Man. Fuente: Autobuses-Autocares

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Volare conmemora 15 años de actividad en pleno crecimiento

econocida por la innovación y diversidad de plantillas, el fabricante se transformó en una de los principales marcas de vehículos para el transporte de pasajeros de Brasil Volare conmemoró, el pasado mes de junio, 15 años de actividad. Con una trayectoria marcada por la innovación, amplia diversidad de plantillas y de configuraciones, y elevado patrón de robustez y fiabilidad, el fabricante es líder nacional en la producción y comercialización de vehículos para el transporte de pasajeros y unidades móviles especiales. La empresa inició actividades en 1998 para atender la demanda del mercado brasileño por un vehículo de pequeñas dimensiones, ágil y económico para el transporte de pasajeros en los centros urbanos. Nacía así la primera plantilla brasileña de vehículos de pequeño porte que, rápidamente, se transformaría en un gran éxito de ventas.

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Con foco en segmentos de mercado con gran potencial de crecimiento y demanda por plantillas diferenciadas, la marca siempre invirtió fuertemente en investigación y desarrollo, lanzando nuevos productos y ampliando su línea a la disposición del mercado. La estrategia de diversificación llevó a Volare a atender los nuevos segmentos que fueron surgiendo, como el de alquiler, turismo o escolar, entre otros. Según Milton Susin, director ejecutivo de la marca, Volare también fue pionera en Brasil en el desarrollo de vehículo específicos para el transporte de estudiantes. “En 1999, presentamos el primer Escolarbus, concebido especialmente para atender a las necesidades de seguridad, fiabilidad y confort del segmento. La plantilla se transformó en referencia y modificó la realidad de la enseñanza en el interior brasileño, posibilitando el acceso de miles de jóvenes a la educación”, destacó Milton.

EMPRESA.- Inició actividades en 1998 para atender la demanda del mercado brasileño por un vehículo de pequeñas dimensiones, ágil y económico para el transporte de pasajeros en los centros urbanos.

“También fuimos pioneros en la fabricación de unidades especiales, desde vehículos para el transporte de pacientes, hasta unidades móviles, como comisarías y versiones de combate a incendios”, enfatizó el ejecutivo. En esos 15 años, fueron casi 50 mil unidades fabricadas, lo que coloca la marca en la posición de principal productora Brasil de vehículos comerciales para el transporte de personas en el segmento de hasta 9.000 kg de PBT, con más del 50% de participación en el mercado nacional.

Sofisticación, diseño y preservación ambiental Algunos de los principales focos de Volare son la innovación y el desarrollo de plantillas con características exclusivas de sofisticación y diseño. Para eso, la marca trabaja continuamente en nuevos materiales y en la ergonomía, confort y seguridad. La actual línea, compuesta por seis plantillas en diferentes configuraciones y versiones, posee motorización Proconve P7 (Euro 5), que colabora con la preservación ambiental, además de tener costo operacional más bajo y reducir

el consumo de combustible en hasta 7%, en relación a la generación anterior. “Los nuevos vehículos, además de más económicos y menos contaminantes, ganaron mayor potencia y torsión, debido a los nuevos motores Cummins y MWM International. También proporcionan facilidad de mantenimiento, en razón del diagnóstico on board, que permite verificar instantáneamente los ítems vitales de su funcionamiento”, explicó Milton Susin. La estrategia de diversificación y ampliación de la presencia de la marca en los mercados brasileño e internacional permitirá a Volare crecer en ventas, producción y también en participación de mercado a lo largo de los próximos años. En 2013, la marca estima producir y comercializar más de 5.000 unidades, con un crecimiento de entre 5 y 10%. “El suministro de vehículos para “Camino a la Escuela” y otros programas estaduales para el transporte de estudiantes, además del aumento de nuestras exportaciones, deben impulsar las ventas a lo largo de este año”, finalizó Susin. Crédito da foto: Daniel Herrera