Revista On Board+ Año 1, Número 2 - Septiembre 2020

Research & Analysis

On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

Revista Digital

Año 1, Número 2 - Septiembre 2020

2020 ... el año en que todo cambió

www.asesdelmarasesorias.com

Editor: Asesorías del Mar C.A.

Comité Editorial: MSc. Diamaris Silva de Napolitano Esp. Jeannette Pérez Fernández

Colaboradores:

Servicio integral en consultoría empresarial y formación profesional dirigida al sector marítimo, portuario y logístico nacional e internacional.

C/A Alexi Marcano Escorihuela Esp. Jeannette Pérez Fernández Abog. Alfonso José Alvarado Rico Cadete Oswaldo Evelin C/A Pastor Naranjo La Grave

Contamos con un portafolio de Cursos y Diplomados bajo la modalidad online, presencial, in-company y semipresencial.

Dr. Santiago León

Fotografía: Pixabay puentedemando.com @Hangel86 equinor.com Diario República National Geographic en Español Universidad Marítima del Caribe

Diseño Gráfico & Diagramación: MSc. Diamaris Silva de Napolitano

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por los articulitas.

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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

Editorial Asesorias del Mar, C.A.

comprometida en divulgar información de actualidad, relevante y

de interés para la comunidad marítima, portuaria y logística, hace entrega de la segunda edición de

la revista

On Board+

compartiendo, en esta oportunidad, diversos temas de interés que

podrás encontrar en las secciones marítima, portuaria, actualidad e institucional.

En la sección

Marítima, el C/A Alexi Marcano nos brinda de manera sucinta la historia de la

Compañía Anónima Venezolana de Navegación (CAVN), principal naviera de Venezuela que durante 77 años surcó las rutas de Europa, EEUU,

Sur América y Asia hasta que en 1994 la

declararon en quiebra producto de la revocatoria de la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante venezolana de 1973 y la aplicación de las Decisiones 288 y 314 del Acuerdo de Cartagena de los años 91 y 92 respectivamente.

En la sección Jeannette

Pérez,

Portuaria, expone

la

presentamos dos artículos vigentes, por un lado la Especialista marina

deportiva

y

los

clubes

náuticos

desde

la

perspectiva

recreacional, legal, de inversión y en el marco del desarrollo sostenible, destacando que el aprovechamiento sostenible de los espacios acuáticos de la Nación, así como el uso que se haga de ellos es la base de las potencialidades que posee Venezuela como país marítimo.

Por otro lado, el Especialista Alvarado Rico, aborda de manera académica, las actividades de exploración y producción de hidrocarburo costa afuera y en él hace mención de las unidades flotantes que se utilizan para tal fin, resaltando que la OMI, a través del Código MODU 2009, las reconoce como unidades móviles de perforación mar adentro.

En la sección

Actualidad, el cadete de cubierta Oswaldo Evelin, expone en idioma inglés, el

GLP como combustible alternativo en respuesta al desafío de la OMI 2020-2050 el cual exige una reducción drástica de las emisiones de gases de efecto invernadero, destacando que el enfoque más apropiado sería la implementación de combustibles marinos alternativos como Celdas de Hidrógeno, Amoniaco, Metanol, Combustible Biodiesel y finalmente el GLP, todos ellos con el fin de reducir los impactos ambientales y climáticos del transporte marítimo, a corto y largo plazo.

En la sección evolución

de

la

Institucional,

formación

el Doctor Santiago León, expone de manera detallada la

académica

en

la

antigua

Escuela

Náutica

de

Venezuela

(ENV),

especialmente en la formación del Marino Mercante venezolano, desde sus inicios en 1946 hasta la actualidad, desvelando en cada línea el acervo marítimo acumulado por la institución.

Finalmente queremos agradecer al equipo de colaboradores que nos acompaña en esta nueva edición y que refuerza la imagen global que hemos buscado brindar desde la primera edición, suministrar información de actualidad de la mano de los protagonistas que hacen posible la autopista del mar.

No obstante, deseo terminar esta nota editorial reflexionando sobre los desafíos a los que se enfrenta el comercio y el transporte internacional en la era pandemia. El COVID19

no

solo

ha

representado

una

grave

coacción

sanitaria

global,

sino

también

ha

representado un abrupto conflicto entre la oferta y la demanda provocado por el cierre de importantes sectores económicos y por las limitaciones impuestas en el libre traslado de mercancías.

Resulta difícil estimar las consecuencias económicas de la pandemia porque estas dependerán del éxito o fracaso de las medidas adoptadas para el continuo flujo de la actividad económica y el control total de la propagación del virus. La OMC pronostica para este año, una caída en el comercio mundial de bienes comprendido entre el 12% y el 32% , con una disminución de dos dígitos en los volúmenes de comercio en casi todas las regiones, sin embargo, para mitigar este impacto negativo, es importante mantener los buques en movimiento, los puertos abiertos y el comercio transfronterizo fluyendo.

Así mismo, este escenario tan volátil ha obligado a las empresas a concebir de manera diferente sus modelos de negocio, modificar su cultura corporativa y evaluar su panorama industrial en busca de nuevas oportunidades financieras. contempla

el

colaborativo

diseño entre

de

líderes

planes

estratégicos

empresariales,

a

socios

corto y

Este nuevo modelo de negocio plazo,

clientes

y,

énfasis

en

lo

importante,

más

el

trabajo

adaptación y flexibilización en las nuevas formas de trabajo.

Indudablemente el 2020 ha sido el año en el que todo cambió

Diamaris Silva de Napolitano

Bienvenidos a Bordo+

la

0 2 20 en que

o ó i ñ b a l m e a . c . . odo t

Cuando pase la pandemia... la globalización, el cambio climático, la tecnología, las corporaciones, el intercambio comercial, las alianzas estratégicas y toda nuestra forma de vida se verá desde una perspectiva totalmente diferente

Sección Marítima BREVE HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN Alexi Marcano Escorihuela

C.A

VENEZOLANA

DE

8

Sección Portuaria MARINA DEPORTIVA : INVERSIÓN Y DESARROLLO SOSTENIBLE Jeannette Pérez Fernández

18

Sección Portuaria

EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN COSTA AFUERA Alfonso José Alvarado Rico

26

Sección Actualidad LPG AS ALTERNATIVE FUEL “THE ANSWER TO THE IMO 2020&2050 CHALLENGE” Oswaldo Evelin

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On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

SUMARIO Sección Institucional RETROSPECTIVA INSTITUCIONAL: La Formación Académica en la Escuela Náutica de Venezuela, Alma Mater de la Marina Mercante Santiago León Chin

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Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?

Sección Remembranzas El trágico accidente del vuelo 742 de VIASA Sección Curiosidades BRUMA

Sección Curiosidades ¿SABÍAS QUE...?

Sección Sostenibilidad UN TRANSPORTE MARÍTIMO SOSTENIBLE PARA UN PLANETA SOSTENIBLE

Sección Institucional EFECTO COVID-19 Y EL TRANSPORTE AÉREO

25 32 35 47 48 56

BREVE HISTORIA DE LA C.A VENEZOLANA DE NAVEGACIÓN.

Alexi Marcano Escorihuela Primer Oficial de Máquinas y Capitán de Altura. Caracas, Venezuela

En el Banco Mundial comprobé de primera mano el efecto devastador que la globalización puede tener sobre los países en desarrollo.

Joseph E. Stiglitz.

Premio Nobel de Economía en 2001

La Compañía Anónima Venezolana de Navegación, por sus siglas CAVN, fue la principal empresa naviera del país. Siendo parte fundamental del comercio nacional e internacional, esta compañía fue fundada el 2 de agosto de 1917, llegó a tener actividad en América, Europa y Asia hasta su declaración de quiebra en 1994. A continuación, se muestra la reseña histórica y análisis que permitirá entender los orígenes, sus principales actividades y la finalización de sus actividades.

En el año 1904 se fundó la Compañía de Vapores del Orinoco, la cual compró los activos de la empresa norteamericana Orinoco Steamship en el gobierno del General Cipriano Castro, y se le da la exclusividad de navegación por el río Orinoco, disponía de 9 pequeños buques de propulsión a vapor: Delta, Apure, Socorro, Orinoco, Alianza, Arauca, Boyacá, La Verdad y Masparro. En junio de 1909 el presidente Juan Vicente Gómez fundó la Compañía Anónima de Navegación Fluvial y Costanera, que estuvo presidida por Román Delgado Chalbaud (1909 - 1913), periodo en el cual la empresa adquiere la flota de la Compañía de Vapores del Orinoco, luego compra la empresa Flota del Lago de Maracaibo conformada por los vapores: Progreso, Nuevo Mara, Maracaibo, Presidente Gómez y Venezuela que era el de mayor TRB 950, y amplía sus operaciones a las costas venezolanas y el lago de Maracaibo.

8

Marítima

El Doctor J.M Herrera Mendoza en su libro Reminiscencias, narra lo siguiente: “En el mes de febrero de 1916 fui designado miembro de la Junta Directiva de la Compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela, la situación de la compañía para ese momento era la siguiente: Existía una absoluta desorganización en todos los departamentos de la Empresa. Para demostrarlo basta citar: que los libros de contabilidad se hallaban en gran atraso; que el Libro Mayor mostraba arrancados varios de sus folios sin que hubiese posibilidad de reconstruirlos; que las cuentas deudoras, en su mayoría, se consideraban perdidas, y que otras cuentas, de personas adineradas, en su mayor parte políticos, no podían cobrarse, porque tales personas negaron sus deudas y no aparecieron elementos de comprobación. La Flota se encontraba en estado lastimoso, compuesta de buques viejos, remendados sus cascos con cemento, carentes de botes salvavidas, etc., etc. Parecía incomprensible que esos buques, repletos de carga y con pasajeros que exponían sus vidas en cada viaje, pudieran cumplir, aunque desordenadamente, sus itinerarios.”

La C.A. Venezolana de Navegación se fundó el 2 de agosto de 1917, durante el gobierno del Presidente Provisional Dr. Victoriano Márquez Bustillos y del Presidente Electo Gral. Juan Vicente Gómez, absorbió los activos y pasivos de la Compañía Anónima de Navegación Fluvial y Costanera. El primer Presidente de la C.A. Venezolana de Navegación fue el Gral. Antonio Pimentel. La CAVN fue una compañía privada de Juan Vicente Gómez, sus familiares y amigos íntimos.

El 16 de julio de 1936 es promulgada la Constitución de los Estados Unidos de Venezuela. En ella se fijan las normas para expropiar los bienes del General Juan Vicente Gómez, en base a estas normas jurídicas pasan los bienes de la CAVN al estado venezolano.

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En 1946 se funda la Flota Mercante Grancolombiana S.A, con aportes de Venezuela 45%, Colombia 45%, y Ecuador 10%, se compraron 7 buques usados durante la segunda guerra mundial y navegaron con bandera venezolana, República de Venezuela, Ciudad de Caracas, y Río Orinoco; con bandera colombiana, República de Colombia, Ciudad de Bogotá, y Río Magdalena, y uno con bandera ecuatoriana, República del Ecuador. El primer viaje lo efectuó el República de Venezuela el 5 de julio de 1947.

La C.A Venezolana de Navegación en marzo de 1949 resolvió iniciar su propio servicio de ultramar en la ruta a Nueva York con cuatro buques nuevos de 2.850 toneladas de peso muerto, adquiridos en 1947 en Suecia, por Bs 7.644.486, producto de un fondo de Bs.10.000.000 que el gobierno había asignado para el desarrollo de la marina mercante. Los nombres de los buques: Táchira, Nueva Esparta, Anzoátegui y Falcón.

Para ese entonces, la CAVN, confrontó una guerra de fletes con la conferencia naviera que regulaba ese tráfico, hasta el 13 de junio de 1950 que se celebró la reunión Marítima de Caracas en la cual la Conferencia, la Flota Mercante Grancolombiana y la CAVN llegaron a un acuerdo de mutuo respecto y entendimiento.

El gobierno del General Marco Pérez Jiménez el 24 de julio de 1953 resolvió separar la CAVN de la Flota Mercante Grancolombiana, al retirar Venezuela su parte del capital de la empresa. La CAVN recibió los tres buques originales más cuatros buques adquiridos posteriormente: Ciudad de Maracaibo, Ciudad de Barquisimeto, Ciudad de Valencia, y Ciudad de Cumaná.

Buque Guárico. Fotografía de: https://www.puentedemando.com

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La CAVN a partir de 1955 incorpora cuatro buques que fueron construidos en Holanda de 5.102 toneladas de peso muerto, las motonaves: Mérida, Anzoátegui, Yaracuy y Sucre; en septiembre de 1957 se incorpora a la flota la motonave Guárico de 6.514 toneladas de peso muerto y en diciembre la motonave Nueva Esparta de 7.200 toneladas de peso muerto. El 9 de febrero de 1961 se promulgó la resolución 331 del Ministerio de Fomento, que obliga a transportar cargas del estado en buques de la CAVN, la motonave Guayana de 5.280 toneladas de peso muerto y la motonave Santo Tomé de 5.280 toneladas de peso muerto se incorporan a la CAVN en agosto de 1963 y en diciembre de 1964 respectivamente. En Holanda se construyeron la motonave Venezuela y Caracas de 9.460 toneladas de peso muerto respectivamente y se incorporan a la CAVN en enero y junio de 1971. La motonave Maracaibo y La Guaira de 12.340 toneladas de peso muerto respectivamente se incorporan en septiembre y octubre de 1972.

El 24 de julio de 1973 se promulgó la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Venezolana que permitió establecer una reserva de carga y una asignación de rutas a favor de buques venezolanos. Las turbonaves Orinoco y Caroní de 15,000 toneladas de peso muerto se incorporan a CAVN en diciembre de 1974 y enero de 1975 respectivamente.

En el año 1975 se comenzó el Programa de Renovación y Ampliación de la Flota a un costo de Bs 960 millones para la adquisición de 10 nuevos buques multipropósitos que fueron construidos, cuatros en Japón de 18.205 toneladas de peso muerto: Guárico, Zulia, Lara y Carabobo, cuatros en Finlandia de 14.580 toneladas de peso muerto: Táchira, Falcón, Trujillo y Aragua dos en Yugoslavia de 12.831 toneladas de peso muerto: Apure y Monagas. Estos buques llegaron a Venezuela entre los años 1976 y 1978. Para el transporte de mineral de hierro la CAVN mandó a construir un buque mineralero que ingresó a la flota en el año 1978 con el nombre de Cerro Bolívar de 59.000 toneladas de peso muerto.

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En octubre de 1882 el gobierno de Estados Unidos suspende el registro de tarifas a los buques venezolanos y por consiguiente, el derecho de cargar y descargar en puertos estadounidenses, todo ello, si no se eliminaban las restricciones de la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Venezolana, que según ellos afectaban los buques de bandera estadounidenses.

En el año 1987 se inició el transporte de bauxita de los Pijiguaos a Bauxiven por el Río Orinoco en el Estado Bolívar con veintidós gabarras y cuatros empujadores los cuales fueron adquiridos por la CAVN en los Estados Unidos. Se crea un proyecto para fundar una empresa para el transporte fluvial de bauxita cuyos accionistas serían Bauxiven, Interalumina, Corporación Venezolana de Guayana, y la CAVN. El Presidente Jaime Lusinchi, en concejo de ministros de fecha 14-12-1988, aprobó la creación de dicha empresa conformada por el Fondo de Inversiones de Venezuela, Corporación Venezolana de Guayana, Corposuroeste y el Grupo Boulton. La CAVN fue dejada fuera de la empresa, pero continuó como propietaria de la flota de los remolcadores y las gabarras.

Buque Apure. Fotografía de: https://www.puentedemando.com

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Rutas que cubrió la CAVN Ruta Europa: Servicio Mar del Norte: Rotterdam Hamburgo, Bremen, Amberes Le Havre, Bilbao. Servicio Escandinavia: Gotemburgo y Liverpool.

Servicio Mediterráneo: Livorno, Génova, Marsella, Barcelona, Valencia, Cádiz.

Ruta Estados Unidos: Servicio Golfo de México: Tampico, Veracruz, México, Houston, New Orleans. Servicio Nor-Este: New York, Baltimore, Filadelfia, Jacksonville.

Servicio Sur-Este: Miami.

Ruta Sur América.

Servicio Atlántico Sur América Caribe: Río de Janeiro, Santo, Río Grande, Paranagua, Brasil, Buenos Aire, Argentina, San Juan, Santo Domingo, Puerto España, Paramaribo, Georgetown, Kingston, Portau Prince.

Ruta Asia.

Servicio lejano Oriente-Japón.

Extremo Oriente: Singapur, Hong Kong, Corea, Taiwán, Japón: Kobe, Yokohama, Kinuura, Nagoya.

La Comunidad Andina de Naciones (CAN), es una comunidad política de derecho constituida como organización internacional nacida para alcanzar un desarrollo integral, equilibrado y autónomo de los Estados y los pueblos andinos y fue establecida con la entrada en vigor del Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969 en Quito, Ecuador. Los países fundadores: Perú, Colombia, Ecuador, Chile y Bolivia, en el año 1973 ingresa Venezuela al bloque, Chile se retira en 1976 del bloque.

En los años ochenta comienza en el mundo un proceso globalizador que abarca toda la sociedad desde lo político, económico, tecnológico y cultural. La globalización fomenta el libre comercio, la fusión de empresas multinacionales, la privatización de empresas estatales y la desregulación financiera internacional.

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El 21 de marzo de 1991, en la ciudad de Lima Perú se reunió la Comisión del Acuerdo de Cartagena para articularse a la globalización y aprobó la Decisión 288, que da Libertad de Acceso a las Cargas Originada y Destinada, por Vía Marítima dentro de la Subregión. Entre otras cosas en su artículo Nº 1 dice: Se establece libertad de acceso para la carga originada y destinada por vía marítima dentro de la Subregión a ser transportada por buques de propiedad, fletado u operados por Compañías Navieras de los Países Miembros y de terceros países.

Cuando en el año 1991 se aplicó la Decisión 288, ésta afectó económicamente a la CAVN y a la Flota Grancolombiana (empresa privada), por la competencia de empresas de terceros países, que en sus legislaciones poseían leyes y subsidios a sus empresas de transporte marítimo, igualmente afectó a otras empresas privadas de la región andina. Por tal motivo la Comisión del Acuerdo de Cartagena emite la decisión 314 para proteger las empresas de transporte marítimo de la subregión andina.

El 6 de febrero de 1992 en la Ciudad de Quito, Ecuador. La Comisión del Acuerdo de Cartagena, aprobó la decisión 314, que permite la Libertad de Acceso a las Cargas Transportadas por Vía Marítima y Políticas para el Desarrollo de la Marina Mercante del Grupo Andino, entre otros considerando se lee lo siguiente:

Considerando…que eliminarse la reserva de carga se debe tener presente que los países o comunidades de países desarrollados han diseñados y tienen en aplicación normas, beneficios y subsidios en favor de sus empresas de transporte marítimo que no permiten un total juego de las libres condiciones del mercado, por lo que se hace imprescindible adoptar disposiciones que otorguen a las empresas de transporte marítimo de la subregión instrumentos que enfrenten la competencia internacional que les permita lograr una libre, efectiva y equitativa participación en el comercio marítimo internacional.

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Capítulo 1.

De la libertad de acceso y de la Reciprocidad.

Artículo 2. La libertad de acceso a que se refiere la presente Decisión se efectuará dentro del principio de reciprocidad...

Artículo 3. La reciprocidad es la mutua concesión que países o comunidades de países se otorgan entre sí para permitir el acceso a las cargas que deben transportarse por vía marítima.

Este acceso comprende tanto las cargas que se movilizan entre estos países o comunidades de países como las que se originan para o desde terceros países o comunidades de países.

La Comisión del Acuerdo de Cartagena consideró que la Decisión 314 hace más competitiva a las empresas de la subregión andina.

La empresa Booz Allen & Hamilton de Venezuela C.A. fue contratada en el año 1990 por el Fondo de Inversiones de Venezuela (FIV), para realizar un estudio del Entorno Jurídico del Sector Marítimo de Venezuela y una evaluación de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación.

El informe Booz Allen presenta los resultados de su estudio el 30 de noviembre de 1991 indicando lo siguiente: Las dificultades de aplicación y los nuevos convenios de comercio bilaterales han convertido las leyes venezolanas de protección marítima y reservas de cargas en letra muerta, incluso sin mediar un decreto formal.

Pero en vista de que los socios comerciales de Venezuela siguen manteniendo diversas formas de protección de cargas para sus flotas nacionales, la eliminación unilateral de las leyes venezolanas colocará a las empresas transportistas venezolanas en desventaja competitiva.

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Si se revocan las leyes de reservas de cargas en forma incondicional e inmediata, sin reciprocidad por parte de los otros países, la Marina Mercante Venezolana no estará estructural y financieramente preparada para competir exitosamente en los mercados internacionales y correrá serio riesgo.

La flota nacional. Fotografía de twitter publicada por @Hangel86

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En consecuencia, se recomendó al gobierno venezolano revocar las leyes, pero en consonancia con políticas de liberación económica más amplias y que a la vez aplique programas de reforzamiento a fin de garantizar que la flota mercante venezolana no sea arrasada en un nuevo entorno competitivo.

El 31 de octubre de 1994, el Juzgado Duodécimo de Primera Instancia en lo Mercantil, Tránsito de la Circunscripción Judicial del Área Metropolitana de Caracas declaró la quiebra de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación.

La quiebra de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación fue ocasionada por la revocatoria de la Ley de Protección y Desarrollo de la Marina Mercante Venezolana de 1973 y la aplicación de las Decisiones 288 y 314 del Acuerdo de Cartagena de los años 1991 y 1992 respectivamente.

La flota de buques mercantes venezolanos privados y públicos eran de 84 buques mayores de 1.000 toneladas de arqueo bruto al comienzo del año 1991, para fines del año 1994 quedaban 40 buques.

La Flota Grancolombiana comienza a tener problemas económicos por la eliminación de la reserva de carga en el periodo 1990-1995. En diciembre de 1995 la Flota es comprada por la empresa Transportación Marítima Mexicana.

Primer Oficial de Máquinas y Capitán de Altura, Mención Máquinas, Perito Naval, Licenciado en Ciencias Náuticas, Mención Ingeniería y Especialista en Inspecciones Navales. Ejerció en la Compañía Anónima Venezolana de Navegación diferentes cargos tanto en buque como en tierra. Actualmente Profesor Jubilado de la Universidad Marítima del Caribe. alexmarcano2000@yahoo.es

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Marina Deportiva : Inversión y Desarrollo Sostenible

Jeannette Pérez Fernández Especialista en Derecho Marítimo. Directora Legal de Asesdelmar.

Caracas, Venezuela

El enorme interés que demandan las actividades deportivas en los espacios acuáticos, su relación con la naturaleza y el respeto por el entorno cobran cada vez más importancia.

Para la práctica de actividades náutico-deportivas, de recreo, deporte o la pesca no profesional se utilizan instalaciones adecuadas para el atraque y estadía de embarcaciones deportivas o de recreo aptas para navegar.

En Venezuela los Puertos Deportivos se sub clasifican en Marinas y Clubes Náuticos, los cuales sirven de base a flotas de buques dedicados a la actividad turística, deportiva o recreacional. Las Marinas y Clubes Náuticos, según corresponda, albergan lugares de esparcimiento para el disfrute de personas, quienes sólo buscan actividades de ocio, esparcimiento o disfrutar de la navegación en embarcaciones destinadas para la recreación o la práctica de algún deporte náutico.

Las Marinas son sociedades jurídicamente constituidas que tienen sus propias normas y reglamentos internos. En el caso de los Clubes Náuticos son asociaciones con normativas propias de funcionamiento en el que permiten la afiliación de personas bajo la figura de asociados a fin de disfrutar de las instalaciones y áreas de esparcimiento.

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Portuaria

Eventualmente organizan la práctica de deportes náuticos, como actividad simplemente recreativa o mediante organizaciones estructuradas en clubes o federaciones que permiten la práctica de la pesca de altura, el velerismo, el esquí acuático, Kayak, submarinismo, competencias náuticas como regatas o cualquier actividad que sirven para promover actividades deportivas, recreativas y turísticas.

Las Marinas y Clubes Náuticos incentivan al mismo tiempo otro tipo de infraestructuras para el disfrute de las personas, entre éstas se encuentran los complejos habitacionales que tienen en su interior pequeños atracaderos para las embarcaciones y goce de sus copropietarios. Es de advertir que, los conjuntos residenciales que están a orillas de playas o en algunos canales navegables no constituyen Puertos Deportivos, es decir, sus instalaciones no pueden ser consideradas una Marina y tampoco un Club Náutico.

Estos condominios náuticos o de playas como suelen denominarse, están sujetos al régimen de propiedad horizontal, según el tipo de infraestructura que corresponda, en su interior disponen espacios para resguardar las embarcaciones; estos puestos de atraque donde están ubicados suelen llamarse marinas, término que se presta a confusión, cuando en realidad es un atracadero privado que forma parte del conjunto residencial. Sus instalaciones se rigen por normas de Derecho Privado y constituyen una construcción de tipo portuario, figura que se establece en la Ley General de Puertos.

Estos pequeños embarcaderos de uso particular que están o forman parte de las casas de playa o conjuntos residenciales, necesitan obtener una “autorización” otorgada por la Autoridad Acuática (INEA) con la cual se permite a un particular construir, operar, mantener y administrar un muelle, embarcadero o atracadero de interés local o particular.

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¿Por qué existen cada vez más aficionados al mundo náutico deportivo?

La construcción y administración de puertos de uso deportivo y recreacional, así como de Clubes Náuticos y Marinas, impulsan de manera significativa la economía en cualquier país con extensas costas, mar y ríos navegables, considerando la cantidad de servicios que giran en torno a sus instalaciones. Esas actividades recreativas están estrechamente vinculadas con establecimientos turísticos y ofertas de alojamiento (hoteles, posadas), prestadores de servicios turísticos (operadores de buques), empresas que realizan el turismo náutico (submarinismo, windsurf, excursiones), propiciando en su conjunto una atractiva comunidad que abre la oportunidad de negocios sostenibles.

El funcionamiento de una Marina o un Club Náutico requiere de un personal para atender las instalaciones en sus diferentes servicios internos (mantenimiento de lugares de esparcimiento, muelles, atracadero, entre otros). El personal va desde administradores hasta mecánicos, tapiceros, técnicos electricistas, personal de limpieza, mantenimiento, custodia y, en especial, quienes dirigen las operaciones desde algún muelle o embarcadero. El mejor uso e interacción de las comunidades locales y el respeto por la naturaleza en esos espacios se traduce en un desarrollo sostenible.

En cuanto a la actividad propiamente de la navegación, por un lado, están quienes operan las embarcaciones como propietarios, con o sin tripulación contratada y por otra parte están los huéspedes e invitados.

Además, están los que gestionan la actividad desde un punto más comercial y crean empresas náuticas, permitiendo en una forma más especializada configurar lo que se conoce como alquiler o (chárter náutico) de la embarcación. Un servicio que también demandan las embarcaciones deportivas que incluye la oferta de estadía o fondeo de buques, los paseos de navegación por los espacios acuáticos.

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Los buques también son utilizados para celebrar eventos privados de cierta índole y el alquiler puede variar de acuerdo al número de personas a bordo, tiempo de estadía, si tiene lugar fin semana o días festivos. De esa forma las personas pueden tener acceso a la navegación deportiva o de recreo sin la necesidad de realizar una gran inversión que conlleve a la compra de una embarcación. Pero hay que tener siempre en cuenta, la necesidad de contratar una tripulación si no se posee ningún tipo de experiencia como navegante.

En cuanto a los ingresos, estos varían según las características del puerto deportivo y el tipo de instalación, bien sea una Marina o un Club Náutico, algunos pueden depender de los ingresos por los servicios que se prestan en sus instalaciones. Otras importantes fuentes de ingresos son las cuotas que aportan los asociados y la oferta de espacios para las embarcaciones o alquiler de puestos de amarre o atraque, siendo éste uno de los servicios más rentables para estos establecimientos.

El tamaño de los buques e infraestructura disponible es lo que permitirá albergar el mayor número de embarcaciones que están bajo resguardo en las instalaciones que tienen que estar aptas para el atraque, estadía y desatraque de buques deportivos o de recreo, bien sea nacionales o extranjeros, lo que incide directamente en los ingresos que perciben.

Licencia Deportiva y Recreacional Para navegar embarcaciones deportivas las personas deberán poseer una licencia de la Marina Deportiva y Recreacional, para esto se necesita adquirir conocimientos en marina deportiva a través de cursos especializados que abarcan desde patrón deportivo hasta capitán de yate, los requisitos para obtenerla, en el caso de Venezuela, están en la Ley de Marinas y Actividades Conexas. Las personas que obtienen la licencia pueden ejercer al mando o están autorizados para navegar buques destinados a la navegación deportiva y recreativa.

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Es conveniente antes de realizar alguna inversión, utilizar la opción del alquiler de embarcaciones para conocer mejor la actividad con la cual la persona se desea involucrar. Los artefactos tales como jet sky, tablas de surfing y otros artefactos flotantes de propulsión humana y similares, no requerirán de licencias deportivas y recreativa pero si necesitan un permiso especial restringido otorgado por la Capitanía de Puerto de la circunscripción acuática correspondiente.

Construcción y Administración de Puertos Deportivos La Ley de Marinas y Actividades Conexas establece que las construcciones de cualquier índole permitidas por la ley, ubicadas en aguas territoriales e interiores, situadas a la orilla del mar, lagos, ríos, riberas y demás porciones navegables, en una extensión hasta de cincuenta (50 mts), tienen que estar autorizadas a través del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), siendo el ente especializado que tiene a su cargo la Administración de los Espacios Acuáticos nacionales.

Concatenado con lo anterior, la Ley General de Puertos establece que las construcciones y demás bienes inmuebles ubicados en el espacio terrestre son susceptibles de apropiación por particulares, sin perjuicio de la jurisdicción que ejercen las autoridades competentes sobre la franja costera en los términos previstos en las leyes que rigen la materia.

De cualquier forma, los Puertos Deportivos, entre los que se encuentran las Marinas y Clubes Náuticos, considerando la legislación vigente, necesitan una “concesión de funcionamiento”. Esta concesión es la autorización otorgada por el (INEA) para la construcción, operación, administración o mantenimiento de puertos de interés local y para los puertos privados de uso privado y función deportiva.

Cabe considerar que la construcción de Marinas y Clubes Náuticos, en su mayoría, es posible gracias a la inversión privada. La parte pública también tiene participación, aunque ha sido el sector privado el que ha realizado las mayores inversiones en la construcción de Marinas y Clubes Náuticos.

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Inversión y Desarrollo Sostenible La seguridad jurídica que se otorgue al sector privado como principal inversionista favorece la construcción de nuevos puertos deportivos o ampliación y mejora de los ya existentes. Lograr incentivar inversiones es prioritario. Esto implica que se puedan beneficiar de los incentivos fiscales creados en la legislación nacional. Establecer reglas claras para el otorgamiento de concesiones de funcionamiento es otra prioridad, considerando que las operaciones que realizan este tipo de puertos, es sólo a usuarios determinados y con fines recreacionales. La administración y operación de un puerto deportivo y los servicios que lo rodean pueden generar importantes fuentes de ingresos para las comunidades.

Propiciar condiciones a fin de incrementar la flota de buques destinados a la Marina Deportiva, se traduce en un desarrollo para la Marina Mercante Nacional. Saber aprovechar las bondades que la naturaleza ofrece en un país con extensas costas, playas y hermosos archipiélagos, es una ventaja comparativa para fomentar el turismo. La práctica de deportes náuticos tiene una interrelación con la naturaleza que agrega valor ecológico, siempre que las actividades se realicen conservando y respetando el medio marino.

Las instalaciones de Marinas y Clubes Náuticos, demandan personal, bienes y servicios que guardan relación con importantes actividades conexas del sector acuático, desarrollar esos servicios en este importante sector productivo puede generar una mayor fuente de empleo y de consumo para el desarrollo económico nacional. Los establecimientos náuticos juegan un importante papel en la conservación y protección del ecosistema marino costero. La inclusión de las comunidades es vital para preservar y conservar ese entorno, sin agotar los recursos y los medios que lo hacen posible a fin de alcanzar un desarrollo sostenible.

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Por último, es posible afirmar que las actividades que tienen lugar en los espacios acuáticos, son un componente importante del Poder Marítimo, por ser parte de los intereses acuáticos que se derivan de los intereses nacionales ya que esa utilización y el aprovechamiento sostenible de los espacios acuáticos de la Nación, así como el uso que se haga de ellos es la base de las potencialidades que tiene Venezuela como país marítimo.

Abogado. Especialista en Derecho Marítimo y Negocio Marítimo. Experiencia en instituciones del sector acuático en Venezuela, ex-consultor jurídico del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos y de la empresa Diques y Astilleros Nacionales, actualmente Asesor Jurídico de la Universidad Marítima del Caribe.

Vicepresidente de Fundación Kvbagva y Directora de AsesdelMar. Consultor y asesor de empresas nacionales e internacionales.

Twitter: @PerezMarina2006 blog: https://legislacionmaritimainternacional.blogspot.com marina2006.jeannette@gmail.com.

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Curiosidades

¿Sabías que los caballitos de mar son los únicos animales en los cuales el macho, y no la hembra, incuba los huevos, da a luz y cuida a sus crías?

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Exploración y Producción Costa Afuera.

Alfonso José Alvarado Rico Director de la sociedad Energy Support International - Venezuela y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C - Perú El petróleo es un recurso natural no renovable que proviene de las profundidades de la tierra, es considerado una de las fuentes más importantes de energía a nivel mundial pues proporciona fuerza, calor y luz, también sustancias químicas que son utilizadas como materia prima para producir plástico y otros materiales.

La producción de hidrocarburos ha sido unas de las actividades económicas de mayor importancia desde el siglo XX. Desde sus inicios dicha producción fue realizada en yacimientos localizados en tierra firme (on-shore), debido a la creciente demanda a nivel mundial del uso de los hidrocarburos y sus derivados, se ha desarrollado nuevas tecnologías, adecuaciones y modificaciones a estructuras y equipos, que permiten realizar las actividades de exploración y producción costa afuera (off shore), en espacios marinos.

Esta actividad costa afuera posee una serie de fases: cabe citar a Abreu (2011, p.11) en su artículo publicado en el Libro Conmemorativo X Años de Legislación Acuática Venezolana, donde conceptualiza la fase de exploración: abarca estudios del subsuelo, adquisición sísmica y perforación de pozos exploratorios. Se subdivide en una primera fase de adquisición de datos y de realización de estudios, seguida de la perforación del primer pozo exploratorio y, en caso de éxito, de una segunda fase de perforación de pozos de avanzada para delimitar el yacimiento descubierto. Normalmente comprende un período de 3 a 5 años.

26

Portuaria

Posteriormente se encuentra la fase de producción, como afirman Sosa Azpùrua, Rohl Solovioff y Duran García (2016, p.10) en la publicación ABC del petróleo y la energía, 2° edición ampliada, fase de producción: consiste en extraer el petróleo en su estado primigenio y llevarlo a los centros

de

almacenamiento

y

procesamiento

y

posterior

comercialización, teniendo esta fase una duración superior a los 20 años.

Ahora bien, es conocido que el proceso de exploración y producción en tierra firme está debidamente regulado, no solamente porque es una materia especialísima, sino también por los riesgos que están presentes durante todo el proceso. De igual forma, debe ser tratada las actividades de exploración y producción costa afuera, ya que las condiciones en las que se lleva a cabo son totalmente diferentes, con otras particularidades y características, en virtud de su complejidad, debido a su traslado y al espacio donde se encuentran, por tal motivo se contempla reglas nacionales e internacionales que constituyan los fundamentos jurídicos que regulan a las partes involucradas, en el ámbito comercial, comercial marítimo, administrativo, ambiental entre otras. Dicho punto de la legislación será detallado en otro artículo, en una próxima entrega.

Es importante mencionar que para el año 1897 se inician las primeras operaciones costa afuera en California-Estados Unidos, H.L. Williams fue el precursor, ya que se atrevió a extender las operaciones que ejecutaba en tierra firme hacia a la costa, llevándolo a perforar el primer pozo mediante el uso de un muelle que sirvió de soporte para albergar la torre de perforación, y ya para los años de 1900 inició nuevas operaciones, en esta ocasión las llevó hasta 150 metros costa afuera, iniciando de esta forma las operaciones off shore.

Para el desarrollo de las fases se exploración y producción costa afuera, es necesario la utilización unidades flotantes, las cuales tienen en sus estructuras taladros de perforación, dichas estructuras por lo 27

general son denominadas plataformas marítimas, acuáticas, petroleras, etc; no es menester en este artículo determinar cuál es el término más adecuado, sin embargo a criterio del autor, nos inclinamos por el de Unidades Móviles de Perforación mar adentro (Mobile Offshore Drilling Units), que según lo establecido en el Código para la Construcción y el equipo de Unidades Móviles de Perforación mar adentro, 2009 (código MODU 2009), emitido por la Organización Marítima Internacional, se entiende por toda nave apta para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la explotación de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal. Entre las cuales mencionamos:

Buque taladro (Drillships): Unidad móvil de perforación mar adentro utilizada para perforar pozos submarinos, posee autopropulsión, provista con un taladro que está ubicado en el centro del buque, tiene un sistema de posicionamiento dinámico, permitiendo mantener la unidad en posición adecuada para el desarrollo de la actividad.

Existen algunas unidades móviles de perforación mar adentro que en un principio no poseen autopropulsión, a continuación se detallan algunas de ellas:

Plataformas Semi-sumergibles: unidades de grandes dimensiones, por lo general no poseen sistema de autopropulsión, fijadas por sistema de anclaje o de posicionamiento dinámico, pudiendo realizar operaciones en aguas no tan profundas y otras más modernas a mayor profundidad; pueden estar compuestas de una estructura con una o varias cubiertas.

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Tipo Jack Up’s, Abreu (2011, p 12), en su artículo publicado en el Libro Conmemorativo

X

Años

de

Legislación

Acuática

Venezolana

conceptualiza: taladros Jack up: operan en profundidad del mar generalmente entre 30 y 120 metros. Son remolcados hasta el área de perforación y, una vez ubicadas en el lugar determinado, las patas (por lo general tres o cuatro) son bajadas hasta alcanzar el fondo marino y lograr una posición estable.

FPSO (Floating, Production, Storage and Offoading), son unidades con capacidad para procesar y almacenar petróleo así como proveer la trasferencia de petróleo y/o gas natural. En la cubierta de esta unidad se instala una planta de procesamiento para separar y tratar los fluidos producidos por los pozos, algunas se les retira el sistema de autopropulsión. También se encuentran otros tipos de unidades o estructuras flotantes, como son las gabarras, las cuales no poseen autopropulsión y son utilizadas en este tipo de actividades para el transporte

de

equipos

especializados,

materiales,

tuberías

de

perforación.

Fotografía de: www.equinor.com

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Sin duda alguna las actividades de exploración y producción de hidrocarburos costa afuera, es un negocio que requiere de grandes inversiones

de

capitales,

desarrollo

de

nuevas

tecnologías,

y

actualización en la capacitación del personal que se desempeñan en esta área, que permita la exploración de los hidrocarburos a mayor profundidades, logrando así encontrar nuevos yacimientos y obtener mayor producción, es necesario que las legislaciones se vayan adecuando a los cambios dentro de la industria de hidrocarburos, para evitar posibles daños al medio marino, y que los países ejerzan un mayor control en las zonas marítimas que se desarrollen estas actividades.

Abogado especialista en Comercio Marítimo Internacional, con experiencia en el ámbito marítimo jurídico-comercial. Cuenta con experiencia en el área de comercialización en el ámbito marítimo, negociación de contratos y actividades asociadas a la exploración y explotación costa afuera. Actualmente se desempeña como Director de la sociedad Energy Support International (Venezuela) y Gerente Legal en ASISTEMAR MARINE SERVICES S.A.C (Perú).

www.asistemar.com energysinternational2019@gmail.com 30

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PRÓXIMAS INSCRIPCIONES

ENERO 2021

El trágico accidente del vuelo 742 de VIASA

Un 16 de Marzo de 1969 se dieron cita una serie de acontecimientos que terminaron en el trágico accidente aéreo del avión 742 de la hoy extinta Venezolana Internacional de Aviación Sociedad Anónima – VIASA que dejó un lamentable saldo de 150 personas fallecidas.

Remontándonos a ese fatídico día, en la otrora Aeropuerto Internacional Grano de Oro, ubicado en Maracaibo, estado Zulia, Venezuela, un avión de fabricación estadounidense McDonnell Douglas DC-9-32 que cubría la ruta Maiquetía – Maracaibo, Venezuela - Miami, EEUU, al momento de realizar las respectivas maniobras de aterrizaje en el ajustado Aeropuerto Internacional Grano de Oro, sobre las 11:30 de la mañana hora local, efectúa un inusual aterrizaje rozando las alas y fuselaje con los árboles ubicados en las adyacencias de la cabecera de la pista, sin que ello acarreara daños y complicaciones al avión.

Cumpliendo con el debido protocolo, una vez revisado, cargado de 28 mil libras de combustible y abordado los pasajeros, el Capitán Emiliano Savelli Maldonado procede a realizar las respectivas maniobras de despegue y en lugar de ubicarse a la cabecera de la pista se posó en el callejón de rodaje restándole 400 metros de recorrido al total de pista de unos 2.200 metros aproximadamente. Allí esperó la autorización de despegue de la operadora de la torre de control, que ese día estaba al mando de Amelia Lara quien tenía el honor de ser la única mujer que operaba una torre de control en toda Latinoamérica.

Lara autorizó el despegue sin considerar en dónde realmente estaba ubicado el avión. Por otro lado, el capitán Savelli Maldonado inicia y ejecuta las 32

Remembranza

maniobras de despegue notándose en su trayectoria, que el aparato no reaccionaba a la aceleración lo que hacía que la pista se acortara sin levantar el morro.

Tras unos tensos segundos el avión logra levantar tímidamente el morro y cobrar una insuficiente altura, lo que trajo como consecuencia que se llevara con el ala izquierda un poste de alumbrado público sufriendo una rasgadura que dañó el depósito de combustible ubicado en ese lado del fuselaje, provocando el derrame de su contenido.

Después del impacto del primer poste, el aparato hace contacto con otro poste de alta tensión con dos transformadores lo que produjo que el aparato ardiera y girara de manera violenta a la izquierda precipitándose a tierra entre el barrio Ziruma y la urbanización La Trinidad en Maracaibo, Venezuela.

Este accidente fue considerado el desastre aéreo más importante de la historia hasta 1971 y en él fallecieron, entre otros, Carlos Santeliz y Néstor Isaías Chávez Silva, este último mejor conocido como el "Látigo" Chávez, ambos grandes prospectos del béisbol venezolano, así como Don Antonio Herrera propietario del equipo Cardenales de Lara y su hijo Alberto Herrera.

Las causas que llevaron a desencadenar tan fatídico siniestro aéreo, se centraron en hipótesis o especulaciones que por una parte van dirigidas principalmente al error humano, al exceso de peso y a la poca longitud de pista que aunado a la altura de campo, la pendiente de la pista, el peso y las altas temperaturas contribuyeron a que ocurrieran los hechos; y por la otra parte, la proximidad tan pronunciada entre las instalaciones del aeropuerto con el desarrollo urbano tan cercana a ellas.

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Este trágico accidente aéreo provocó que se aceleraran las labores de construcción del Aeropuerto del Caujarito, hoy Aeropuerto Internacional de La Chinita, que ocho meses después del sinestro entraba en funcionamiento y se procedía a cerrar el Aeropuerto Grano de Oro.

Fotografías de: Diario República. Repasa en fotos la tragedia de Viasa en la Trinidad que dejó 150 muertos en 1969.

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BRUMA

Pastor Naranjo La Grave Capitán de Altura - Julio 30 / 2020 / Valencia – España

Este poema desnuda sutilmente los temores que viven los marinos en su larga travesía.

Bruma de sal, que nunca le eres infiel a tu mar.

Terror de los marineros, que ya navegan en la eternidad.

Fatal novia del navegante, que otea profundamente, para tratar de ver entre tu vientre bajíos y rompientes.

Blanca palidez que los timoneles temen, el Capitán te respeta y a la virgen en silencio reza, cuando te cierras sobre la mar inerte.

En ti se pierden las distancias y el horizonte duerme.

Mientras las serviolas suplican porque te vayas, adonde no aceche tu muerte...

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FUNDACIÓN DE INVESTIGACIONES MARÍTIMAS E HISTÓRICAS KVBAGVA ONG dedicada al servicio de la ciencia para la conservación del ambiente y protección de la biodiversidad marina en Cubagua. https://fundacionkvbagvablog.wordpress.com Instagram: @kvbagvaong Twitter: @KvbagvaOng

CENTRO DE ESTUDIOS AVANZADOS DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL Formación de profesionales en aeronáutica civil en las modalidades online, presencial y semipresencial.

https://www.ceadae.com/ Instagram: @ceadae.venezuela Twitter: @VenezuelaCeadae

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VOCES DEL MAR Espacio dirigido a la promoción digital del conocimiento marítimo, portuario y logístico ...

“Conociendo las voces de los protagonistas que hacen posible la autopista del mar”. http://vocesdelmarpodcast.blogspot.com/ Instagram: @vocesdelmarpodcast Twitter: @voces_del_mar

IMAGENAUTICA Impulsa el desarrollo y crecimiento de la Gente de Mar acompañándola a desarrollar sus ideas, facilitando el aprendizaje y acelerando el proceso de sus emprendimientos sin dejar de realizar su actividad productiva habitual. www.imagenautica.com/ Instagram: @imagenautica Twitter: @imagenautica

LPG AS ALTERNATIVE FUEL “THE ANSWER TO THE IMO 2020&2050 CHALLENGE”

Oswaldo Evelin Deck cadet belonging to U.M.C Maritime Team. Caracas, Venezuela

The search for alternative fuels in the marine industry is currently driven by an increasing environment awareness and new regulations to be adopted.

RINA, January 2020

The Paris agreement mandates a dramatic reduction of greenhouse gas emissions to try to accomplish it, such a big amount of commitments and emission reduction targets were established from the key emitting countries to form a low-emission pathway for keeping the worldwide average surface temperature increase to below 2°C throughout the century. Nevertheless, the international shipping industry, the first transport of world commerce was excluded within the environmental agreements.

The course of this action led to several reactions and from different IMO parties. On one hand, the primary announcement was released by Maersk Group, parent company to Maersk Line “We welcome a worldwide arrangement notwithstanding our disappointed that shipping was excluded within the final agreement” expressed John Kornerup Bang, Group Chief Advisor on Climate Change.

On the opposite hand; “The nonattendance of a particular notice of shipping in the last content will not the slightest bit lessen the solid duty of IMO as the controller of the delivery business to proceed with work to address GHG discharges from ships occupied with the worldwide exchange”. Commented IMO Secretary-General Koji Sekimizu.

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Actualidad

The (2007-2012) season, was taken as a baseline period for undertaking this survey. It had been estimated that around 796 million tons of carbonic acid gas emissions were emitted by global shipping which represented about 2.2% of global man-made Co2 emissions for that period and thanks to the increasing expected expansion of the international trade which might be growing at a mean annual rate of 3.4 % in 2019-2024 period, the emissions could rise from 50% to 250% by 2050 if accurate measures are not accounted.

Mohammud Hanif Dewan M.Phil, Third IMO study 2014

Did you know thanks the substantial amount of C02 emissions if shipping were a country, it would be the world-sixth biggest greenhouse gas emitter?

That is over the annual CO2 emissions of Germany, the sixth biggest emitter by country (775 million metric tons in 2016). It is but Japan, which ranks fifth, at 1.2 billion metric tons and fewer the half of Korea which ranks tenth, at 0.6 billion metric tons. We may neither blame shipping for the disaster of our world nor sweepingt his i ssue under the carpet.

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That was the reason behind why a substantial amount of countries belonging to the IMO with enough argumentation set up an international strategy to diminish the greenhouse gas emissions from the international merchant fleet as a manner of urgency.

Atlas, Co2 ranking countries (2016)

It calls on shipping companies to cut their emissions by 50% from 2008 levels by the year 2050. The IMO also said it wants to “phase [emissions] out, as soon as possible in this century,� but as Inside Climate-News explains, even hitting the 50% goal will require considerable changes to the entire industry.

THE IMO STRATEGY ON REDUCTION OF GHG INCLUDES: 1. Short-term measures could be measures finalized agreed between 2018 and 2023: Tighter EEDI & SEEMP. Energy efficiency indicators.

Speed reduction.

National action plans.

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2. Mid-term measures could be measures finalized and agreed between 2023 and 2030: Energy efficiency for new and existing ships, using new indicators.

Carbon pricing/ MBM. Plan for low carbon fuels.

3. Long-Term measures could be measures finalized and agreed beyond 2030: Development of carbon-neutral / zero-carbon fuels.

New/innovative emission reduction mechanism.

DNV-GL, IMO strategy on GHG reduction (2018)

IMO & REGULATORY DRIVERS: 1. Global Sulphur limit at 0.5% in 2020 from 3.5% already at 0.1% in EACs. 2. High sulphur bunker carriage ban from 2020.

3. Nox: NECA-Nox Tier III Cca 80% reduction vs Tier I. 4. New IMO GHG Emissions strategy “future game-changer�.

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5. Carbon intensity Reduction 40 % and 2030, 70% 2050 vs 2008.

6. GHG emissions reduction 50% from ocean shipping y 2050 vs 2008.

7. Growing focus on the reduction of Co2, methane slip, and VOC.

Accounting all this background the most appropriate approach would be the implementation of alternative marine fuels so as to scale back the environmental and climate impacts of shipping, in the short and long term. Surveys demonstrated the prospects seven alternative fuels for the shipping sector in 2030 might be including; Hydrogen Cells, Ammonia, Methanol, Biodiesel fuel, LNG, and finally LPG. However, Financiers play a significant role assisting the industry to pave the way to decarbonize its operations efficaciously and concerning the result that the charterers are who, in most cases, pay for fuel, and only a small part of the fuel-saving is passed back to the ship owners because of they are responsible for investing in fuel-efficient technologies, for this reason incentivizing ship owners is further complicated. therefore, there is the need to move forward in the implementation of a cost-efficient sustainable, and environmentally-friendly fuel.

Liquefied petroleum gas (LPG) is the mixture of liquefied gases present in natural gas or dissolved in petroleum. DNV.GL, (2019) Comparison of Alternative Marine Fuels, explained that; “Liquefied petroleum gas (LPG) is, by definition, any mixture of propane and butane in liquid form.

Specific mixtures of butane, and propane are used to achieve desired saturation, pressure, and temperature characteristics. Propane is gaseous under ambient conditions, with a boiling point of –42°C. It can be handled as a liquid by applying moderate pressure (8.4 bar at 20°C).

Butane can be found in two forms: N-butane or isobutane, which has boiling points at –0.5°C, and –12°C, respectively. Since both isomers have higher boiling points than propane, they can be liquefied at lower pressure.

For land-based storage, propane tanks are equipped with safety valves to keep the pressure below 25 bar. LPG fuel tanks are 2-3 times larger than oil tanks due to the lower volumetric energy density of LPG and volume inefficiencies for Ctype tanks (similar as for LNG)”. (p.24).

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This sentiment is echoed by another professional association provider who explained that; “LPG is a lower pressure gas predominant mixture of propane, and butane (normal and isobutane) with a small percentage of unsaturated hydrocarbons (ethylene, propylene and butylene) and traces of lighter hydrocarbons (ethane) as well as heavier hydrocarbons (pentane). LPG composition depends on the source from which LPG gas is produced (crude oil and natural gas production fields or oil refining).

LPG has a boiling temperature depending on composition and usually ranging from − 42 °C (pure propane) to − 0,5 °C (pure n-butane) at atmospheric pressure".

In most places in the world, LPG is propane while in other places it consists of butane or a mixture of both propane and butane. The composition of the liquid phase and vapor phase depends on the pressure. It can be obtained from the equilibrium diagram for propane/butane mixtures at the considered pressure”. (WLPG, 2019, Guide for LPG marine fuel supply, P.13). It seems to be logical, therefore, it involves physical and chemical processes such as the use of methane.

The components of LPG, although at ambient temperature and pressure are gases, they are easy to liquefy, hence its name.

BENEFITS IN A NUTSHELL Excellent cleaning handling properties low-emission, no methane slip LPG market and infrastructure more developed than any other alternative fuel Lowe installation and life cycle cost than LNG, more attractive payback Non-cryogenic stored as liquid at moderate pressures makes systems less expensive smaller and lighter compared with LNG. Lower maintenance and management cost than LNG, and saves bunkering time for LPG fueled carries.

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The sort of propulsion system which a vessel may be fitted with shall depend upon not only of her design features and construction purpose but also her handing principles. According to this, a substantial amount of ocean-going vessels posse propulsion units of all types, it might vary from 2-or 4-stroke diesel engines to turbines.

LPG combustion ends up in lower carbonic acid gas emissions compared to oil-based fuels, thanks to its lower carbon to gas magnitude relation.

Compared to fossil fuel carbonic acid gas emissions area unit a small amount higher, however some gas engines will suffer from methane series slip, which increases their overall gas emissions.

There are three primary alternatives for utilizing LPG as marine fuel: 1. In a Diesel cycle two-stroke engine, the MAN ME-LGIP series 14,15 as offered by MAN. 2. In an Otto cycle, lean-burn, four-stroke engine, the Wärtsilä 34SG series, currently only for stationary power plants.

3. In a gas turbine the LM2500 series, as offered by GE, possibly in combination with a steam turbine or CO2 turbine.

In this case, a reasonable alternative might be the two-stroke Man MELGIP engines on account of Using LPG as a fuel that offers analogous emission benefits as with LNG, which diminishes outflows significantly compared with MDO. In this manner, there are very high-quality ecological reasons for using this fuel in coastal areas, on inland waterways, and on the deep sea. The LGIP engine solution system can also be applied to engine sizes from 5 to 85 MW, which is appropriate for tankers, bulk carriers, container vessels, etc.

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Man-LGIP-auxiliaries- test-center-setup (Man energy solutions 2019)

 Whereas the growth of others gaseous fuel technologies (e.g.; LNG and CNG) continue rising in smaller commercial and recreational vessels with inboard and outboard engines and further in some VLGC, the immature infrastructure of them is still being a barrier due to the relative immaturity of the business process in contrast with the LPG framework which has feasible existing worldwide facilities such as; storage facilities, export terminals, coastal refineries fitted with loading/ unloading establishments.

The adoption of LPG as an engine fuel is the most regularly acknowledged alternative fuel in the world today Despite a large network of LPG import and export-terminals is out there around the world, but the development of a bunkering infrastructure for ships remains a barrier for the utilization of the fuel.

The established infrastructure already in situ might be used because of the basis for intensifying the distribution and bunkering of LPG as a fuel for the marine market. Bunkering may be made available by truck or bunker vessels, from LPG terminals. It is reported that there are quite 1,000 import and secondary terminals in favor of pressurized LPG. Recently more LPG export terminals are developed within the US to cover the augmented demand for competitively priced LPG products.

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The International Maritime Organization (IMO) has adopted emission principles through Annex VI of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). The key administrative driver is the stricter ecological strategy intended to reduce or control customary air emissions. As a manner of consequence, LPG is becoming a practical and economically feasible option as an alternative fuel for the international fleet.

The emission regulations in Annex VI include, among other requirements, a tiered compliance system introducing increasingly stricter limits on emissions of sulphur oxide (SOx), nitrogen oxide (NOx), and particulate matter (PM). In addition to global requirements, designated areas called emission control areas (ECAs) are subjected to more stringent requirements for the same emissions.

LPG is considered to be a clean environmentally friendly, energy-efficient, and portable fuel with an affordable price tag, while is readily available across global. For the records, LPG is a mixture of propane and butane, meaning that in case of leakage vapors, will accumulate in the lower portion of the surrounding area. In fact, LPG might become a preferred fueling solution for the merchant fleet.

This appreciation is echoed for another international organization provider who expressed that: “With the marine industry under pressure to take measures to reduce emissions to comply with IMO 2020, LPG can make significant inroads into the marine fuel market. To achieve that, LPG propulsion, starting with the LPG carrier sector, needs to move beyond a niche fuel option, to gain the acceptance in the wider shipping sector that it deserves� (WLPG noted). For these reasons LPG might become substantially the answer to the IMO 2020&2050 challenge.

OSWALDO EVELIN Deck cadet belonging to U.M.C Maritime Team https://umc-maritime-team.webnode.com.ve Twitter-UMCMaritimeTeam Facebook-UMCMaritimeTeam +58 414-0890774

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Curiosidades

¿Sabías que existe un aeropuerto cuyo nombre ha llamado la atención de muchos turistas de todo el mundo?

Se trata del Aeropuerto de Batman que funciona desde 1998 y está ubicado en la República de Turquía en la ciudad de Batman y cuyo nombre no está dado por el superhéroe sino porque el río Batman atraviesa la ciudad.

Fotografía de: National Geographic en Españoll

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Fuente: Organización Marítima Internacional

La Organización Marítima Internacional ha propuesto para el 2020 el lema "Un transporte marítimo sostenible para un planeta sostenible” con el fin de brindar la oportunidad de fomentar la toma de conciencia acerca de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas y mostrar la labor que la Organización Marítima Mundial y sus Estados Miembros realizan para alcanzarlos.

Al mismo tiempo, brindará excelentes oportunidades para resaltar las contribuciones ya significativas del transporte marítimo y de la OMI para construir ese futuro sostenible.

En este sentido, a partir del 1 de enero de 2020 comenzaron a regir las nuevas reglas que limitan el contenido de azufre presente en los combustibles de los buques, conocida como "OMI 2020", que busca la reducción de las emisiones de los gases de efecto invernadero de los buques hasta un máximo de 0,50% de azufre en el fueloil, lo que supone una reducción del 77% en las emisiones totales producidas por los buques. Partículas contaminantes que afectan a la población mundial y que están relacionadas con el asma, derrames cerebrales, cáncer de pulmón y otras enfermedades pulmonares y cardiovasculares, así como la generación de lluvia ácida y acidificación de los océanos y cuya disminución contribuirá a salvar millones de vidas en las próximas décadas.

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Sostenibilidad

No obstante, este año ha presentado un nuevo panorama producto de la crisis sanitaria mundial que ha imposibilitado el flujo fluido del comercio marítimo

provocando

incertidumbres

relacionadas

con

la

implementación de IMO 2020 y el impacto en los precios del combustible búnker y las tarifas de flete combinadas con otros factores externos.

No cabe duda que este 26 de septiembre será un día memorable ya que permitirá a los líderes de diversos sectores, incluido el transporte marítimo, reflexionar sobre el trabajo realizado por la OMI y podrán planear los pasos urgentes a seguir que permitan mitigar los efectos COVID-19, las emisiones de gases de efecto invernadero, reducir el contenido de azufre del combustible de los barcos, implantar el Convenio sobre la gestión del agua de lastre, proteger las regiones polares, reducir la basura marina, mejorar la eficiencia del transporte marítimo

a

través

del

intercambio

electrónico

de

información,

enfrentarse los desafíos de la digitalización del transporte marítimo y mejorar la participación de las mujeres en la comunidad marítima.

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RETROSPECTIVA INSTITUCIONAL: La Formación Académica en la Escuela Náutica de Venezuela, Alma Mater de la Marina Mercante

Santiago León Ching Docente en la Universidad Marítima del Caribe. Caracas, Venezuela

Esta sección está dedicada a conocer la formación académica en la antigua Escuela Náutica de Venezuela (ENV), especialmente en la formación del Marino Mercante venezolano, desde sus inicios en 1946, cuando comenzó su funcionamiento en Macuto, Estado Vargas.

En aquel tiempo, los bachilleres aceptados, eran identificados como “cadetes” y debían completar un curso de tres años y medio (incluyendo la fase de pasantías profesionales que los conduciría a la obtención de su título como Oficial de Cubierta o de Máquinas, según la mención seleccionada).

La enseñanza de Náutica se impartía bajo un régimen especial, muy similar al militar, en cuanto a la rigurosidad de la disciplina, el uso de armamento y el cumplimiento obligatorio del servicio militar del cadete, durante el tiempo que permaneciera en la Escuela, lo que le permitía egresar, adicionalmente, con el título de Oficial de Reserva de la Marina de Guerra. Igualmente, se dictaban cursos de Oficiales de Administración,

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Institucional

el cual capacitaba al personal para administrar el salario de los oficiales a bordo y el avituallamiento, este último término, empleado para vincular la adquisición de alimentos, víveres y enseres necesarios, que el buque requiere durante el tiempo contemplado en cada travesía.

El régimen de estudios era anual, y estaba planificado entre los meses de septiembre a julio del año siguiente. En el primer año de estudios, el cual estaba conformado por los nuevos ingresos, se impartía un curso de estudios común durante dos términos, donde recibían clases introductorias de ciencias náuticas y máquinas navales, además de matemáticas, idiomas y humanidades, como asignaturas básicas.

Al finalizar esta primera parte, los cadetes realizaban un viaje marítimo por un lapso aproximado de un mes, el cual les permitía conocer la orientación en la especialidad que iban a seleccionar, para el segundo año de estudios, de regreso a las aulas, de acuerdo a las aptitudes vocacionales de cada participante. En cuanto a las actividades académicas -desde el punto de vista docente- estaba bajo la supervisión de una “Jefatura Académica”, la cual dirigía los diferentes cursos, contando para ello con las secciones siguientes: 1. Ciencias Náuticas, para los cursos de Navegación, Operaciones de Buques, Marinería, Astronomía, Meteorología, Maniobras, Cinemática del Buque, Oceanografía, entre otros.

2. Ciencias Experimentales, para los cursos de Química, Física, Mecánica, Electricidad y Electrónica, Termodinámica, Laboratorios, entre otros.

3. Matemáticas, para los cursos de Trigonometría, Álgebra I y II, entre otros.

4. Humanidades y Legislación Marítima, para los cursos de Leyes y Reglamentos, Derecho Marítimo, Higiene Naval, entre otros.

5. Maquinaría Naval, para los cursos de Motores de Combustión Interna, Turbias a Vapor, Calderas, Refrigeración, entre otros.

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6. Instrucción Práctica, Máquinas, Herramientas, Plomería, entre otros.

Finalmente, el último año en las aulas era dedicado a la preparación teórico - profesional, para presentar los exámenes conducentes al título de “Tercer Maquinista” o “Segundo Piloto”. Para 1980, se proyectaba la idea de que estos estudios se reconocieran como universitarios; entonces, es a partir de 1982, cuando por Decreto Presidencial se crea el Instituto Universitario de la Marina Mercante, Escuela Náutica de Venezuela (ENV).

Lo antes expuesto, permitió que los estudios en Ciencias Náuticas se posicionaran con el grado académico de Licenciatura, egresando cinco años más tarde (1987), la I Promoción de Licenciados en Ciencias Náuticas, en sus menciones de: Navegación y Máquinas. En este sentido, los egresados de esta carrera se hacían acreedores de los diplomas siguientes: Licenciado en Ciencias Náuticas, Título de Tercer Oficial de la Marina Mercante y el Despacho de Alférez de Navío de la Reserva Naval de Venezuela, éste último otorgado directamente por la Comandancia General de la Armada.

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Posteriormente, el proceso de transformación del Instituto Universitario de la Marina Mercante, Escuela Náutica de Venezuela (ENV) a Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC) el 6 de julio del 2000, por Decreto Presidencial No.- 899, publicado el 7 de julio del 2000 en la Gaceta oficial No.- 36.998, significó la reconversión hacia una Institución de carácter más amplio y con nuevas carreras, generando en consecuencia, un crecimiento de la matrícula estudiantil y de la planta profesoral, para atender las nuevas funciones de docencia, investigación y extensión, que requería la nueva Universidad.

De esta manera, se estructuró la

Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC) para atender, no solamente la demanda del entorno regional y nacional, sino también los requerimientos educativos en la cuenca regional caribeña, en lo referente a las competencias de formación marítima.

En tal sentido, se crearon las primeras dos carreras en esta Casa de Estudios; la primera, Ingeniería Marítima, en sus menciones: Operaciones Marítimas e Instalaciones Marinas, para cubrir las necesidades de formación de Oficiales en el mercado marítimo nacional e internacional; y la segunda,

la Licenciatura en Administración, con sus menciones:

Comercio Internacional y Transporte, para atender la demanda de formación en las áreas comerciales conexas al transporte marítimo.

Luego, en el año 2004 el Consejo Nacional de Universidades (CNU) aprobó el Programa de Formación: Ingeniería Ambiental con un perfil integral orientado hacia la solución de problemas medio ambientales en el ámbito marino costero. Seguidamente, en el año 2005 el Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria (MPPEU), la Universidad Marítima del Caribe (UMC), y el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), formularon la creación del Programa Nacional de Formación de Técnicos Superiores Universitarios en Transporte Acuático, para dar respuesta al sector marítimo, dada su dimensión regional latinoamericana y del caribe.

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A su vez, en el año 2008 el Consejo Nacional de Universidades (CNU) aprobó el programa de Formación: Ingeniería en Informática, con sus cuatro

menciones:

Telecomunicaciones,

Automatización Gestión

de

de

Procesos,

Datos,

y

Redes

y

Seguridad

Informática. Finalmente, en mayo del 2010 el Consejo Nacional de Universidades (CNU) otorgó su visto bueno para que esta Casa de Estudios se impartiera el Programa de Formación: Licenciatura en Turismo, con un plan de estudios flexible que permite al estudiante una salida intermedia como Técnico Superior Universitario (TSU) en Turismo.

Como puede apreciarse, desde la creación de la primera “Escuela Pública de Náutica” el 1 de julio de 1811 en La Guaira hasta lo que es hoy la Institución: la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC

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se ha acumulado un aval de doscientos nueve (209) años en Educación Náutica, para la formación del Marino Mercante venezolano, permitiendo a su vez, la base académica - administrativa para impulsar otros Programa de Formación,

tales

como:

Licenciatura

en

Administración,

Ingeniería

Ambiental, TSU en Transporte Acuático, Ingeniería en Informática y la Licenciatura en Turismo, con salida intermedia en TSU en Turismo. Así pues, la Universidad Marítima del Caribe con su mano firme en el timón, Alma Mater de la Marina Mercante, siempre estará a la vanguardia de las necesidades de su entorno, ofreciendo egresados altamente competentes en sus distintas disciplinas del conocimiento: BUEN VIENTO Y BUENA MAR…SIEMPRE AVANTE.

Ideas extraídas del libro: 200 AÑOS DE ESTUDIOS NÁUTICOS EN VENEZUELA de la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (2011).

Fotografías de archivo de la Universidad Marítima del Caribe.

Doctor en Ciencias Gerenciales, Magíster en Gerencia Logística, Especialista en Gerencia Empresarial, Ingeniero Marítimo, Licenciado en Administración, Licenciado en Ciencias Náuticas, Oficial de la Marina Mercante. Con veinte años de experiencia en el ámbito Universitario y diez años en el sector industrial ha trabajado en empresas dedicadas al transporte marítimo, empresas de servicios y de logística internacional.

E-mail: leonsantiago2000@gmail.com

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EFECTO COVID-19 Y EL TRANSPORTE AÉREO Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional

Difícil situación le ha tocado vivir al sector aéreo en este 2020; aviones en tierra, fronteras cerradas, viajeros en casa y fuertes desequilibrios financieros, que mantiene al sector al borde del abismo debido a la cancelación de vuelos y operaciones aéreas producto del efecto COVID-19.

Ante esta situación que atañe a la población mundial, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha adoptado una declaración en la que afirma la urgente necesidad de reducir el riesgo de propagación de la pandemia y de proteger la salud del público usuario de la aviación y de su personal. Para ello, señala que es indispensable determinar los niveles de riesgo a los que se enfrenta el sector para así ofrecer seguridad sanitaria de los pasajeros y de esta manera recuperar el transporte aéreo a nivel mundial fortaleciendo la confianza entre el público viajero, la cadena de suministro global incluida y los gobiernos.

En este contexto, la OACI, preparándose para las futuras operaciones, ha dispuesto un material que contempla las orientaciones para viajes aéreos a través de la crisis de salud pública de COVID-19 y está conformado por 4 módulos: Módulo aeropuerto: La guía considera todos los aspectos de las operaciones, incluido autorización de acceso al edificio, limpieza, desinfección e higiene y el mantenimiento, así como las medidas de

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Institucional

salud, distanciamiento físico, protección del personal y la provisión de protocolos de atención de primeros auxilios y servicios médicos para pasajeros y personal.

Módulo de aviones: Busca proporcionar un entorno operativo seguro e higiénico para los pasajeros y la tripulación por lo que aborda los procesos de embarque, los procesos de asignación de asientos, el equipaje, la interacción a bordo, los sistemas de control ambiental, el servicio de alimentos y bebidas, el acceso a los baños, la protección de la tripulación, la gestión de pasajeros o miembros de la tripulación enfermos y la limpieza y desinfección del vuelo, cubierta, cabina y compartimento de carga.

Módulo de tripulación: Con el fin de promover viajes aéreos internacionales

seguros,

sostenibles

y

de

conformidad

con

los

estándares de salud pública reconocidos, esta guía incluye requisitos de control, cuarentena y restricciones de inmigración que se aplican a otros viajeros. Además especifica los parámetros que regirán el contacto de un miembro de la tripulación con un caso sospechoso o positivo de COVID19.

Módulo de carga: Si bien los envíos de carga aérea no entran en contacto con el público viajero, el proceso de aceptación y entrega de la carga incluye la interacción con empleados que no son del aeropuerto. El Módulo de Carga aborda la salud pública de la aviación, incluido el distanciamiento físico, el saneamiento personal, las barreras protectoras, el punto de transferencia a la rampa y la carga y descarga, y otros procedimientos de mitigación.

Estas orientaciones no son estáticas y podrán sufrir modificaciones periódicamente para asegurar el cumplimiento de las regulaciones y facilitar un retorno gradual a las operaciones normales.

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GRUPO DE ASESORES ACADÉMICOS Asesoría y acompañamiento en el proceso de elaboración, presentación y defensa de tu trabajo de investigación. www.asesdelmarasesorias.com Instagram: @gaacademicos Twitter: @gaacademicos

UMC MARITIME TEAM Grupo creado por estudiantes para los estudiantes dirigido a contribuir con la formación y capacitación de los futuros Cadetes de Náutica y de la Marina Mercante Venezolana. umc-maritime-team.webnode.com.ve Instagram: @Maritimeteam Twitter: @maritime_team

On Board+ Maritime, Port & Logistics Magazine

REVISTA MARÍTIMA Y PORTUARIA Revista digital e impresa orientada al sector marítimo nacional e internacional con información sobre: Industria, comercio, transporte. www.revistamaritima.com Instagram: maritima.portuaria Twitter: @MFuentesP

LANCHA TODAY Empresa dedicada a la venta y alquiler de embarcaciones en el mercado nacional, ubicados en el Parque Nacional Morrocoy.

Instagram: @lanchatodayg

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el

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60 palabras).

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la

redacción,

presentación

de

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Los artículos cuya extensión clasificada como largo, serán sometidos a un sistema de arbitraje por parte de un comité designado para tal fin, el cual evaluará la pertinencia y relevancia del tema en las áreas marítima, logística y portuaria.

Debido a la periodicidad con la que se divulgará en formato digital la presente revista (cada dos meses), se les informará a los articulistas, la edición en la cual será publicado su artículo ya que es política del Comité Editorial, que cada edición no sobrepase las 60 páginas.

Esperamos contar con su valioso aporte y a través de la revista difundir conocimientos, saberes, realidades y experiencias en el área marítima, portuaria y logística a nivel nacional como internacional.

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PRĂ“XIMA

EDICIĂ“N

Noviembre 2020

www.asesdelmarasesorias.com