REVISTA DIGITAL GESTIÓN & TRANSPORTE #01-2023

MTC:

MTC:

Oficializó la prórroga del curso de actualización para conductores del servicio de transporte terrestre Pag. 18

Oficializó la prórroga del curso de actualización para conductores del servicio de transporte terrestre Pag. 18

El Megapuerto de CHANCAY: Sueño y realidad Pag. 22

El Megapuerto de CHANCAY: Sueño y realidad Pag. 22

www.gestionytransporte.com

RUTA DE TRANSPORTE Pag. 34

Para una nueva gestión Se requiere implementar nodos logísticos cercanos a las zonas de producción agrícola

Marcha blanca Etapa 1A de la Línea 2 del Metro de Lima iniciará en diciembre Pag. 27

Marcha blanca Etapa 1A de la Línea 2 del Metro de Lima iniciará en diciembre Pag. 27

Usuarios del corredor Rojo ahorrarán hasta 15 minutos de viaje Pag.30

Usuarios del corredor Rojo ahorrarán hasta 15 minutos de viaje Pag.30

La accesibilidad en Perú: Un Desafío Pendiente Pag.31

La accesibilidad en Perú: Un Desafío Pendiente Pag.31

TELEPEAJE Pag. 36

La oportunidad de socializar el peaje la motivación para el concesionario es una notable reducción de costos en la operatividad

PROPUESTA LEGISLATIVA Pag. 40

Solucionar una problemática permanente de universitarios recién ingresantes y alumnos de UNIVERSIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS.

F otografía: Alexandra T ran / Unsplash

# 01 - 2023

En portada

MTC:

Director:

Franck Gómez Santillana

Editor:

Roberto García Calle

Periodista:

Nicolás Sampen

Corresponsal en Cusco:

Carlos Suenaga Hironaka

Diseño:

Carlos Veramendi

CAMBIO DE MINISTRA DE TRANSPORTES,

QUE SE AVIZORA

Cuando, se dan cambios en una empresa u organización, sobre todo de sus lideres, obedece principalmente a falta de resultados en la gestión Los cargos de ministros tienen otra connotación, son la expresión más tangible de funcionarios políticos. En ese sentido están sujetos a esa eventualidad. Tenemos en el gobierno de Dina Boluarte un ejecutivo sin bancada en el Congreso, eso explica decisiones que pasan por otro tipo de consideraciones que sacrican lo técnico y ponen por encima lo político. Paola Lazarte ahora ex ministra aceleró la concreción de la Línea 2 del Metro que conforme a sus pronósticos debe iniciar su marcha blanca en un primer tramo en diciembre 2023. La promesa es igual respecto a la ampliación Norte del Metropolitano cuyo plazo de operación se estima igual para n de año El aeropuerto de Chincheros como obra en ejecución ya es una realidad, las sombras y discusiones quedaron atrás ya están construyéndose las pistas de aterrizaje, como la torre de control en franco avance, varios puentes de conectividad en regiones estratégicas, ampliación de comunicaciones a través de la red dorsal de bra óptica que amplio la cobertura a cientos de miles de habitantes nos habla de un ritmo de trabajo de la ex ministra sostenido

El nuevo ministro Raúl Pérez Reyes tiene experiencia dado que en este gobierno ya ocupó la cartera de Producción y deja dicha cartera para asumir transporte esperamos tenga una dinámica también sostenida en su labor

¿NUEVO MINISTRO, TRAERA TAMBIÉN CAMBIOS EN ATU?

EL SECTOR ESPERA ESTABILIDAD EN PROCESOS

Respecto a la ATU se nombro en la gestión Lazarte un nuevo Presidente dada la nueva regulación Decreto Supremo N° 0072023-MTC que establece como causal de vacancia o remoción del cargo de miembro del Consejo Directivo y del (de la) Presidente (a) Ejecutivo (a) entre ellas, la pérdida de la conanza. José Aguilar Reategui asumió desde mayo del presente año el cargo, está acelerando varios temas que mencionamos antes, asimismo, el Plan de Movilidad Urbana que está en desarrollo, el Plan Regulador de rutas que recién será sujeto de concurso para que se desarrolle y al parecer tendremos en las siguientes semanas la dación del reglamento de la Ley N° 31596 que permitirá otorgar cinco años de autorización para el servicio de transporte regular que pueden ser ampliadas hasta 18 años más, con una oferta de buses menos contaminantes, dado que el plazo para emitir dicho reglamento se venció sobremanera pues la ley se publicó en octubre 2022 y otorgó solo 3 meses a la entidad para aprobar su reglamento plazo que venció con exceso. Dada la nueva regulación de conanza con un nuevo ministro todo puede pasar, por lo que se percibe preocupación en los ambientes de ATU, veremos como se desarrollan las cosas.

Por otra parte, está bien que se aprueben reglamentos, pero que estos no condicionen su vigencia a otros dispositivos que la misma entidad no emite. Es el caso del Reglamento de Taxis cuya vigencia está suspendida dado que no se aprueba el nuevo TUPA. Es posible que el reglamento de la Ley N°31596 se apruebe, pero no entre en vigencia, sujeto a la aprobación de otros dispositivos. Esta problemática viene siendo cíclica en la gestión pública y necesita pronta atención, pues no se concretan por ello los avances que requiere la ciudad como un transporte de mejor calidad.

RUTA ELÉCTRICA ANDINA

El sábado 09 de septiembre último en los ambientes de la SNI se desarrollo una muy importante actividad para el país, la culminación de la Ruta Eléctrica Andina organizada por ALAMOS (Asociación Latinoamericana de Movilidad Sostenible) y AEDIVE (Asociación de Emprendedores Para el Desarrollo e impulso del Vehículo Eléctrico) de la cual nos complace ser miembro del Consejo consultivo La ruta eléctrica abarcó 3 países Colombia, Ecuador y culminó en Perú. El tramo peruano consistió en una caravana de autos eléctricos que partieron de Trujillo y llegaron a Lima. Se demostró la eciencia de los vehículos de diferentes marcas, la posibilidad en ruta de un abastecimiento suciente a través de electrolineras (puntos de recarga eléctrica) se probó que se puede viajar desde el norte del Perú a Lima con vehículos eléctricos conociendo la ubicación de los puntos de recarga. El evento que tuvo una serie de exposiciones contó con la presencia de la Ministra de Producción Ana María Choquehuanca quien ofreció todo el apoyo para el desarrollo de la electromovilidad. El Presidente de la Sociedad Nacional de Industrias Ingeniero Jesús Salazar Nichi anunció que el martes 12 de septiembre en el Congreso de la República se expondrá el proyecto de nueva ley de Industrias que cuenta con un capitulo muy importante de desarrollo de la fabricación de partes y hasta autos eléctricos. Todo el evento muy bien llevado por su antrión José Adolfo Rojas Alvarez Presidente de AEDIVE Perú, contó también con representantes de Alamos promotores de electromovilidad y movilidad sostenible de Colombia y Ecuador Se llevó cabo un interesante Showroom con oferta de autos eléctricos y minis para micromovilidad. Continuaremos con el trabajo que espera concretar un marco legal de electromovilidad que nos ponga a la altura de países de la región que están en franco avance.

Por: Mg. CARLOS LUIS COGORNO OVALLE (1)

El cabotaje

Sobrelaprecisióndelconceptodecabotajehansurgidocriteriosdiferenciados,entanto,queelartículo3 delDecretoLegislativo683quedeclaradenecesidadyutilidadpúblicaydepreferenteinterésnacional,el transporteacuáticocomercialentráficonacionalocabotaje,seamarítimo,fluvialolacustre,queestablece que sin interesar cual sea el origen/destino de la carga o de los pasajeros, será cabotaje el tráfico que se realice entre puertos nacionales, por otro lado, sobre la base de criterio de la unidad del transporte, el tráficodecargacondestinouorigenenelextranjeroyqueseencuentreamparadoasíenunconocimiento deembarquenodeberíaserconsideradocargaencabotaje,estetransportelorealizanlaslíneasnavieras extranjeras que deben hacer transbordo de la carga en algún puerto nacional para ser posteriormente enviadoadestinoenotranavededichaempresa,locualhalogradoreconocimientoatravésdelD.S.0282002-MTC que ha precisado que el transporte de contenedores vacíos entre puertos nacionales no es consideradocabotaje.

La normativa hasta aquí descrita busca que el cabotaje se integre a la cadena logística nacional y asegure y mejore el suministro constante de bienes y pasajeros, por las ventajas económicas y medioambientales que representa, lo que implica el eslabonamiento del transporte terrestre, ferroviario, aéreo y marítimo dentro del concepto y practica de un transporte multimodal,

en este sentido nuestro país no ha unicado el marco regulatorio de la responsabilidad del transportista en un transporte multimodal o también conocido como operador de transporte multimodal (OTM), al no haber aprobado el convenio internacional de la materia, en consecuencia, quién asuma dentro de un marco logístico el transporte de carga o pasajeros

1) Abogado, Master en Negocio y Derecho Marítimo por la Universidad Pontificia Comillas, Madrid – España, conferencista y docente en la Universidad Nacional de Ingeniería en la especialidad de Ingeniería Naval, así como consultor y asesor de diversas empresas del sector marítimo, portuario y de seguros.

2) El cabotaje por naves de bandera nacional goza de libre tránsito por aguas jurisdiccionales, de los beneficios que otorga el Estado de abanderamiento, el de ser asistidos por buques militares y ser reserva nacional en situaciones de emergencia nacional.

3) Convenio de las Naciones Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercancías, 1980.

tendrá la condición de transportista común que no opera buques, que la practica reconoce como un non vessel operating common Carrier (NVOCC), quién deberá extender el respectivo documento acreditativo por cada medio de transporte utilizado, aplicando a cada uno, el régimen legal de responsabilidad correspondiente.

Dentro de la evolución normativa del cabotaje en nuestro país se ha emitido el Decreto Legislativo 1413 publicado en el diario ocial el 13 setiembre 2018, que declara como nalidad la promoción y facilitación del transporte marítimo en tráco de cabotaje de pasajeros y de carga y que pretende ser modicado por un proyecto de ley, promovido por el Poder Ejecutivo, signado con el No. 5175/2022-PE, remitido al Congreso de la República mediante Ocio No. 145-2023PR de fecha 25 mayo 2023, que bajo la denominación “Ley que modica el Decreto Legislativo No. 1413, Decreto Legislativo para promover y facilitar el transporte marítimo en tráco de cabotaje de pasajeros y carga, y aprueba otras disposiciones”, busca hacer permanente la prestación de servicio de transporte en cabotaje por empresas navieras constituidas en el país o en el extranjero, con capital nacional o extranjero, cuyos buques conforme al Decreto Legislativo 1413, de manera excepcional y por un período de tres (3) años, podían prestar dicho servicio sin cumplir con el requerimiento de contar con el Permiso de Operaciones emitido entonces por la Dirección General de Transporte Acuático (DGTA), hoy la Dirección de Autorizaciones (DGA) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones; dicho proyecto de ley, que ha ganado el consenso de las más representativas organizaciones nacionales del sector y de especialistas del ramo, modica el artículo 4 del Decreto Legislativo 1413, estableciéndose que el cabotaje marítimo de pasajeros y carga podrá ser realizado por personas naturales o jurídicas exceptuadas de cumplir con lo previsto en el numeral 1 del artículo 4 de la Ley 28583, Ley de reactivación y fomento de la marina mercante nacional, que impone el genuine link como premisa para considerar a una empresa naviera como peruana; de los numerales 7.1, 7.2 y 7.3 del artículo 7 de la Ley 28583, que establecen la reserva de carga del cabotaje para empresas navieras nacionales, que permite el etamento de naves en ausencia de buques de bandera nacional y la obligación de remitir copia del contrato de etamento; del numeral 13.6 del artículo 13 de

la Ley 28583, que establece que la dotación de una nave debe estar constituida por peruanos, y la segunda disposición transitoria y nal de la Ley 28583, que establece un capital mínimo para la constitución de una empresa naviera nacional, basándose en estadísticas del propio MTC y resaltando los benecios del cabotaje para el país, sin embargo, al margen de lo conveniente que resulta para el desarrollo del país la promoción del cabotaje, la exposición de motivos que acompaña al proyecto, se observa alguna contradicción que desnuda las falencias del proyecto, así en el primer párrafo de la página 11 de la mencionada exposición de motivos, se señala que no obstante, que el cabotaje en general aumentó, al igual que las toneladas movilizadas, dicho incremento no es signicativo debido a: (i) que el transporte terrestre sigue siendo más económico, más rápido y se realiza mediante un trámite administrativo mucho más simple, sin embargo, en el segundo párrafo de la página 13, se arma que el transporte de cabotaje ofrece las ventajas de seguridad, eciencia y rentabilidad, la pregunta que cabe hacer es ¿Cómo se hará rentable el transporte en cabotaje si resulta más

barato el transporte terrestre?, desde nuestro punto de vista, el proyecto no hace viable el resultado esperado, ya que el transporte en cabotaje solo será viable cuando realmente sea más económico para el embarcador, y técnicamente lo es cuando hablamos de distancias, así una distancia menor a 700 kilómetros el transporte en cabotaje no es competitivo, si lo es el transporte terrestre, por otro lado, las cadenas logísticas nacionales, están organizadas sobre la base del transporte en camión, por lo que previamente, debemos buscar modicar esa organización buscando sinergias, siendo recomendable incluir a las cámaras de comercio y a los transportistas terrestres y a los manejadores de grandes cargas, que usualmente tiene sus propias otas de camiones, quiénes observan que el transporte en cabotaje es competencia, y por tanto un peligro, una solución de orden técnico es incorporar el transporte en ferry, que permite el transporte de unidades de transporte terrestre y pasajeros a la vez, puesto que ello hace inclusiva la participación de los transportistas a quienes deberá ofrecérseles etes que acorde a la distancia les permite obtener ganancias con el ahorro de combustible que ello implica, la evitación del desgaste de la unidad y la reducción de riesgos de accidentes durante el transporte, así como evitar la pérdida de tiempos muertos por bloqueo de carreteras y una cobertura de riesgos con menores costos a tratar con las aseguradoras, la utilización de los contenedores tropieza con el inconveniente del costo de alquiler del mismo y los costos de

consolidación y estiba como de desconsolidación y desestiba, salvo cuando dichos costos suelen ser aconsejables en cargas con alto valor agregado, en tanto, hoy en día como señala la exposición de motivos, el transporte de cabotaje de contenedores es mayoritariamente de contenedores vacíos, utilizados por empresas navieras de travesía para el comercio internacional de la carga nacional; otro aspecto a tratar y que no desarrolla el proyecto es la problemática portuaria, cuyos contratos de concesión, salvo alguna excepción, no prevé espacios y atención prioritaria para buques de cabotaje y para la carga nacional, lo que deberá ser tratado por cada puerto en particular, buscando costes mínimos y atención preferente para buques en cabotaje, conamos en que aprobarse este proyecto de ley la implementación de cadenas logísticas que el Estado esta dejando en manos privadas puedan constituirse y consolidarse en benecio del comercio nacional, tanto nacional como internacional, con perspectiva a desarrollar un cabotaje regional, sobre la base de acuerdos iniciales de la Comunidad Andina de Naciones y de acuerdos comerciales con otros países de la región, sin embargo, por ejemplo en el caso de Chile, al parecer sus intereses no convergen con el propósito del cabotaje regional, por cuanto, el puerto de Chancay supone para ellos, según declaran, un riesgo a su independencia comercial, por lo que hace necesaria una política de Estado que pueda generar posibilidades al cabotaje también a nivel regional.

Por: LA TERCERA 10/09/2023 www.latercera.com

Buses de dos pisos se incorporarán al transporte público: operarían a partir de octubre en Santiago de Chile

Son diez máquinas eléctricas que cuentan con 70 asientos y su capacidad total es de 97 pasajeros.

Esta mañana el Ministerio de Transportes junto a RED Movilidad presentaron diez buses de dos pisos que formarán parte del transporte público en la ciudad de Santiago. Después de seis años de la primera prueba piloto que hubo en las calles capitalinas, las autoridades dieron el visto bueno a las maquinas que, a partir de octubre comenzarían a operar en distintos recorridos.

Los diez ejemplares, que desembarcaron en el puerto de San Antonio entre el 15 y 16 de agosto fueron fabricados por la empresa BYD y serán operados por Metbus, en recorridos que aún están en revisión, pero que, según adelantaron desde el ministerio,

podrían cubrir el servicio que une a Pajaritos con el Estadio Nacional, en un trazado que, de momento, está en fase de análisis.

El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, destacó que este tipo de bus es “inédito en nuestro continente, no van a a encontrar buses de dos pisos sino en otras ciudades como Londres o Hong Kong, y en ese sentido nuestra ciudad, Santiago de Chile, se sigue poniendo a la vanguardia de la movilidad del transporte público urbano”.

n ese sentido, la autoridad explicó que actualmente dos de cada tres buses de RED Movilidad son de “alto estándar”, donde el 31% de la ota

es eléctrica, y están equipados con “cámaras de seguridad, aire acondicionado, accesibilidad universal, puertos USB y wi”.

En cuanto a la seguridad, la directora de Transporte Público Metropolitano, Paola Tapia, aseguró que “estos buses son más seguros porque cumplen estrictamente con la normativa internacional”.

En esa línea, explicó que están cubiertas “todas las medidas de anti volcamiento y además, hay un elemento adicional que se suma, puesto que se incorpora un nuevo eje en la parte trasera que le permite también mayor maniobra para la conducción”.

Por: MELISA FLORIO Brasil www.portalmovilidad.com

Instituciones internacionales analizan el sector del transporte público de Brasil, en el evento de Portal Movilidad.

Cooperación internacional y las “exigencias”

sobre transporte público eléctrico en Brasil

Brasil corre el riesgo de crear una industria obsoleta si no avanza en políticas públicas para transporte. Así lo analizan el International Association of Public Transport (UITP), WRI Brasil, International Transport Forum (ITF) y Higer Bus, en conversación con Portal Movilidad.

“Se necesitan objetivos nacionales ambiciosos para la transición del transporte”, acuerdan International Association of Public Transport (UITP), WRI Brasil, International Transport Forum (ITF) y Higer Bus.

En marco del evento de Portal Movilidad sobre México y Brasil, las instituciones invitan al Gobierno Nacional a mirar la labor de los países de Latinoamérica, como Colombia y Chile, que avanzan, gracias a la aplicación de políticas nacionales en movilidad eléctrica.

En principio solicitan planicación a largo plazo, teniendo en cuenta al sector, y siguiendo los pasos exactos de hacia dónde se quiere llegar

Virginia Bergamaschi Tavares, Coordenadora de Eletromobilidade de WRI Brasil, sostiene:

“Es fundamental contar con políticas que incluyan la electromovilidad en el transporte público aquí en Brasil”.

Y agrega: “Varias ciudades ya cuentan con leyes, decretos o incluso directrices establecidas en sus contratos de concesión, donde determinan como único objetivo descarbonizar la ota, pero una estrategia a nivel nacional es importante para coordinar los diferentes esfuerzos”.

En esa misma línea, el trabajo sobre la descarbonización del transporte se ha convertido en una prioridad para los países miembros de las instituciones y hoy en día es un factor crítico para atraer inversiones.

Por su parte, Marcio Deslandes, Manager de International Transport Forum (ITF), comenta: “El Gobierno debe de ser un player importante en la

industria. Para la electricación del transporte es prioritario que viabilice instrumentos necesarios como políticas públicas, modelos de licitación, entre otros”.

De hecho, São Paulo, Curitiba, São José dos Campos, Cascavel y Salvador son de las primeras regiones locales que marcan el paso respecto a iniciativas en ese sentido.

Asimismo, la electricación siempre acaba siendo la tecnología principal para la transición de las otas. Ni Euro 6, ni biocombustibles.

Además, las instituciones coinciden en que para lograr la descarbonización se debe tener en cuenta un proceso no sólo de legislación local sino también de modelos de nanciamiento.

En esa línea, Eleonora Pazos, Head Latin America Regional Ofce de International Association of Public Transport- Advancing Public Transport (UITP), indica que es importante encontrar un modelo de negocios que logre desarrollar localmente la compra de nuevas otas eléctricas.

Y explica: “Si combinamos los mejores productos con producción local tendremos algo espectacular para el mercado porque estaremos moviendo la economía. Creo que ese es el mensaje de la movilidad y lo que deende la UITP, y Brasil puede dar este salto”.

Por lo que, una política pública nacional con foco en incentivos y que apoye al sector, llevaría a la industria brasileña a ser un gran exportador, como en años anteriores.

En tanto, Marcelo Barella, Sales Director BrazilVenezuela -Colombia de Higer Bus, indica que hace 10 años atrás el mundo miraba a Brasil como fabricante automotriz latinoamericano, y lo tomaba de ejemplo

Y opina: “En Brasil hoy en día la electromovilidad va más rápido que las industrias y muchas empresas no están preparadas para producir buses eléctricos”.

Por un lado, el Gobierno debe sortear el reto de encontrar un modelo de negocio que realmente pueda hacer que este desarrollo se produzca a nivel local, pero al mismo tiempo debe revisar la cuestión operativa de la transición

“Las líneas de nanciamiento irán de la mano con los nuevos modelos y ya tenemos ejemplos de éxito en el continente”, menciona.

Esto, haciendo referencia que tanto Colombia como Chile, México, Guatemala, Paraguay y Uruguay incursionan en políticas de licitación para compra de buses eléctricos en sus ciudades.

Si bien en Brasil, de a poco comienzan las tratativas de producción local y las negociaciones entre privados y municipios, las entidades creen que “las medidas deben tomarse con cuidado”.

Además de recordar que la transición de ota pública no es solo la compra de un bus eléctrico: “Tiene que ir, indiscutiblemente, de la mano de una buena red de carga y cuestiones operativas”.

Por: RPP 05/09/2023 www.rpp.pe

Llegó al Callao el buque más grande que haya anclado

nunca en el Perú

El enorme buque mide 400 metros de largo, soporta 186.000 toneladas y es casi tres veces superior que el edificio más alto de Perú.

El puerto de Callao recibió ayer, lunes, al buque más grande que haya atracado nunca en el Perú, lo que inaugura una nueva etapa en el comercio exterior y el ámbito logístico, lo que ayudaría a disminuir los precios de exportaciones e importaciones y mejorará la conexión del país con mercados internacionales.

"Hoy es un día muy importante para la historia portuaria peruana porque gracias a la llegada de este buque va a haber muchas más oportunidades para las exportaciones de productos peruanos y el costo de importaciones de lo que podemos comprar en los supermercados va a bajar gracias a esta competitividad adicional,", dijo a la agencia de noticias EFE el director ejecutivo de la empresa operadora DP World Callao, Nicolás Gauthier.

El enorme buque mide 400 metros de largo, soporta 186.000 toneladas y es casi tres veces superior que el edicio más alto de Perú.

El puerto de Callao recibió ayer, lunes, al buque más grande que haya atracado nunca en el Perú, lo que inaugura una nueva etapa en el comercio exterior y el ámbito logístico, lo que ayudaría a disminuir los precios de exportaciones e importaciones y mejorará la conexión del país con mercados internacionales.

"Hoy es un día muy importante para la historia portuaria peruana porque gracias a la llegada de este buque va a haber muchas más oportunidades para las exportaciones de productos peruanos y el costo de importaciones de lo que podemos comprar en los supermercados va a bajar gracias a esta

En la imagen se aprecia la capacidad para la carga de contenedores del buque. Fuente: EFE

competitividad adicional,", dijo a la agencia de noticias EFE el director ejecutivo de la empresa operadora DP World Callao, Nicolás Gauthier

El enorme buque mide 400 metros de largo, soporta 186.000 toneladas y es casi tres veces superior que el edicio más alto de Perú. Con su llegada, el terminal del Muelle Sur del puerto de Callao, administrado por la empresa de Emiratos Árabes Unidos, DP World, se convierte en el único del país autorizado para recibir este tipo de navíos.

Pertenece a la naviera francesa CMA CGM y lleva el nombre del geógrafo y cientíco alemán Alexander Von Humboldt.

Megabarcos ayudarán a reducir costos

Llegó entre gran expectación proveniente de Colombia y México y según explicó Gauthier, que el puerto del Callao pueda recibir a estos "megabarcos" mejorará la conectividad con otros puntos de Asia, Europa y Estados Unidos.

Además, por su gran capacidad de carga, la llegada de estos permitirá reducir los tiempos de tránsito entre los puertos principales de la región

"Signica para los peruanos un orgullo y además vamos a conectar gracias al buque, a más países del mundo con más velocidad y costes logísticos más bajos, lo que signica que las exportaciones

peruanas de frutas y pescado van a llegar a los supermercados de Londres, Nueva York, Shangai y Dubai con costos más bajos y competitividad más alta", indicó Gauthier

"La llegada de naves de estas dimensiones marca un hito signicativo porque mejora la competitividad de nuestro país con los principales socios comerciales tanto en materia de exportaciones como de importaciones", dijo la viceministra de Comercio Exterior, Teresa Mera, en el acto de inauguración

Sostuvo que el 80 % de las exportaciones peruanas salen del país por vía marítima, por lo que "es importante impulsar el desarrollo en la infraestructura portuaria en la medida que ha sido un motor para el crecimiento y el comercio exterior peruanos". A pocos metros del gigantesco buque, operarios trabajaban en la expansión del Muelle Bicentenario, llevada a cabo por la misma compañía DP World y que se inaugurará en abril de 2024, pero que el 15 de septiembre comenzará sus operaciones Gauthier explicó que la compañía está ampliando este muelle mediante una inversión de 400 millones dólares, para incrementar la capacidad de este en un 80 %.

Vamos a pasar de tener un puerto con la capacidad de 1,5 millones de contenedores a uno de hasta 2,7 millones por año", detalló.

(EFE)

Municipalidad de Lima prohibirá girar a la izquierda en el óvalo Brasil:

mira AQUÍ las rutas alternativas

Por: LA REPÚBLICA 06/09/2023 www.larepublica.pe

Conductores deberán respetar nuevas normas de tránsito en el óvalo Brasil. Foto: composición LR/Municipalidad de Lima

La Municipalidad de Lima anunció que, desde el pasado lunes 4 de setiembre, se prohibió dar giros a la izquierda en el óvalo Brasil. Conoce en esta nota de La República las rutas y vías alternas.

La Gerencia de la Municipalidad de Lima anunció que, desde el último lunes 4 de setiembre, los conductores de vehículos que transitan por la avenida Brasil no podrán girar a la izquierda en el óvalo . En esa línea, pidió a los ciudadanos respetar "las nuevas señales de tránsito que buscan la uidez en este tramo de la ciudad". De esta manera dio rutas alternativas que pueden tomar en cuenta los conductores para evitar que se genere congestión vehicular y molestias, además de las infracciones. Todos los detalles a continuación

Cuáles son las rutas y vías alternas al óvalo Brasil?

Tras el anuncio compartido por la Municipalidad de Lima Metropolitana en sus redes sociales sobre esta nueva medida, a continuación, se informa cuáles son las rutas alternas al óvalo Brasil:

• Av. Arequipa

• Av. Tacna

• Av. Garcilazo

• Av. Washington

• Av. Salaverry

• Av. Sucre

• Av. La Marina

• Av. Tingo María

• Av. Javier Prado

• Av. Faustino Sánchez Carrión

• Av. Del Ejército

• Circuito de Playas.

Cabe señalar que, la Gerencia de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Lima gracó el recorrido que está prohibido para los ciudadanos que transitan con vehículos en la Avenida Brasil y que llegan desde diferentes puntos de la ciudad.

¿Qué municipalidades están habilitadas para emitir licencias de moto?

¿Qué debo saber si tengo un brevete del 2022 o 2023? Conoce qué entidades actualmente otorgan licencias de moto y están autorizadas por la MTC.

Una licencia de motos inscrita en el Sistema Nacional de Conductores (SNC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) signica que ha sido registrada en las municipalidades habilitadas para realizar este trámite. De lo contrario, se considera un documento falso

Por ello, es importante evitar caer en manos de servicios de dudosa procedencia que te prometen rapidez y legalidad, como los casos alertados recientemente por diversos organismos en torno a los brevetes de moto “tramitados” en la Municipalidad de Canta.

¿El MTC ha anulado las licencias de moto emitidas en la Municipalidad de Canta?

La Asociación Hermanos Motociclistas Unidos del Perú (AHMUP) dio a conocer la declaración

de nulidad de las licencias de conducir de la Municipalidad de Canta, donde se muestra un comunicado de dicha entidad que señala que no se han emitido brevetes de clase B en el 2022 y 2023 hasta la fecha.

Asimismo, la AHMUP también publicó un informe del MTC hacia la Dirección de Tránsito, Transporte y Seguridad Vial de la Policía Nacional del Perú, donde a raíz de estas irregularidades se dispone a aplicar las sanciones según en el Reglamento de Tránsito y el procesamiento penal que corresponda a los motorizados que porten un brevete emitido con dichas irregularidades.

¿Qué municipalidades están habilitadas para emitir brevetes de moto?

En busca de scalizar correctamente el proceso de emisión de licencias de motos, el MTC

informó que los conductores pueden realizar los trámites para brevete nuevo o revalidación en los municipios que ya culminaron con el registro en el SNC.

“Lo que garantiza que los postulantes realicen el curso de conductores profesionales y las evaluaciones médicas, conocimientos y habilidades de la conducción, pasando el control biométrico para validar la identidad del postulante”, indica la entidad.

Como se conoce, el 1 de enero del 2024 vence el plazo para que las municipalidades provinciales, que aún no han ingresado la información en el SNC, puedan culminar este proceso, lo que es indispensable para que continúen emitiendo licencias de conducir

clase B.

Actualmente, las municipalidades que nalizaron la migración y se encuentran emitiendo licencias de conducir a través del SNC son las siguientes:

Municipalidad Metropolitana de Lima Municipalidad Provincial de Ica Municipalidad Provincial de Cajamarca Municipalidad Provincial de Moyobamba Municipalidad Provincial de Puno

Municipalidad Provincial de Tambopata Cabe resaltar que, según el MTC, hasta el pasado 17 de agosto, las municipalidades provinciales registraron la información de 2,154,192 licencias de conducir de clase B. Sin embargo, exhortan a los municipios restantes a agilizar el trámite de migración de información.

Municipalidad Provincial de Arequipa Municipalidad Provincial de Chachapoyas Municipalidad Provincial de Sánchez Carrión

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ocializó la prórroga del Curso de Actualización de la Normativa de Transporte y Tránsito Terrestre que se anunció el 26 de agosto con la nalidad de contar con conductores efectivamente capacitados en la prestación del servicio. Se ha aprobado un nuevo cronograma para el cumplimiento del mencionado curso a partir del 1 de enero del 2025.

A través del Decreto Supremo N° 013-2023-MTC, publicado el 31 de agosto, en el diario ocial El Peruano, el MTC establece que el curso de actualización será obligatorio a partir del año 2025, de manera progresiva, a quienes brinden el servicio de transporte terrestre (excepto el de mototaxis, que comprende otros cursos).

El primer grupo, que deberá demostrar haber realizado el Curso,

está constituido por los conductores del servicio de transporte internacional y especial de personas (taxi, turístico, estudiantes, trabajadores y social). Para ellos la exigencia iniciará el 1 de enero de 2025. El segundo grupo, lo forman los conductores del servicio de transporte regular de personas, a quienes se les exigirá el cumplimiento del curso desde el 1 de marzo de 2025.

El tercer grupo está integrado por los conductores de transporte de mercancías especiales, que deberán cumplir con la exigencia del curso desde el 1 de mayo de 2025; mientras que, el cuarto y último grupo es el de los conductores del servicio de transporte de mercancías en general, a quienes se les exigirá el curso desde el 1 de julio de 2025.

Es preciso indicar que esta prórroga permitirá evaluar los cambios necesarios al curso de actualización para generar incentivos que comprometan a los conductores a brindar un servicio de calidad.

IMPORTANTE

Las actas de control que se hayan levantado desde el 1 de julio del presente año hasta la fecha de publicación del presente Decreto Supremo, por el presunto incumplimiento de la exigencia de realizar el Curso, únicamente tienen carácter orientativo (no sancionador).

Oficializó la prórroga del curso de actualización para conductores del servicio de transporte terrestre Será implementado a partir del 2025 y de manera progresiva.

Cobre en Perú:

Una oportunidad para abastecer la electromovilidad mundial

Siendo el segundo productor a nivel mundial, el país podría aprovechar el aumento de demanda de cobre para la producción de vehículoseléctricos.¿Puedeperdersupuestoenelranking?

Si bien existen otros jugadores como México, Ecuador y Argentina, entre Chile y Perú concentran el 80% de las reservas regionales. “La preocupación que tienen los inversionistas es cómo se van a desarrollar estas dos industrias a futuro”, indica Arriata. En relación a ello, sostiene que la tendencia ideológica de los gobiernos de Latinoamérica hacia la izquierda

podría ser un desafío para la industria minera.

Argumenta sobre el caso de México cuando arma que el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador no habilitaría a los privados a explorar “¿Cómo va a hacer la industria si es el privado es el que tiene la iniciativa y la capacidad de hacerlo?”, cuestiona el director. En términos regionales, en Chile se ha aprobado una ley por la cual las empresas pagarán como máximo el 46%, las que produzcan más de 80 mil toneladas de cobre.

Según el Plan Nacional de Electromovilidad publicado por la Asociación Automotriz del Perú (AAP), el aumento en la adopción de vehículos electricados implica un aumento en la demanda de cobre. Se estima que hacia 2030, la necesidad del mineral se incrementará 2,5 veces (según International Copper Association, 2017), llegando a 250 kt. Cabe recalcar que los vehículos eléctricos contienen casi cuatro veces la cantidad requerida por un vehículo convencional: 83 kg versus 23 kg de cobre. En el último año, Perú registró una producción de 2.438.631 de toneladas de cobre, siendo superado sólo por Chile, con una extracción de 5.327.500 toneladas.

¿Cuántos proyectos mineros de cobre existen?

El país cuenta con 18 proyectos mineros nuevos, conocidos como “greeneld”. Sin embargo sólo se cuenta con expectativa de desarrollo a largo plazo para uno de ellos. Rubén Arratia, director de investigación de metales básicos y preciosos del perú de Wood Mackenzie, aporta datos y su perspectiva sobre el tema.

“Las reservas que tiene Latinoamérica, tanto de litio como de cobre, son de más del 50%. Son dos minerales importantes para la transición energética”, explica el experto

En relación a Argentina, Arriata considera que se está teniendo iniciativa en torno al litio, y que “seguramente” le seguirá el cobre. ¿Perú puede perder su segundo puesto en el ranking mundial en producción de cobre? “Congo en 2025 pasará a ser el segundo productor de cobre del mundo Una de las razones es la normativa vigente en el país”, indican desde la dirección de investigación de metales básicos y preciosos del Perú de Wood Mackenzie

En el Congo, el impuesto a la renta es del 30% y tiene regalías del 3,5 %. A su vez, cuenta con impuestos a la importación y exportación. En relación a los costos, Perú es más competitivo en mano de obra, con un cálculo de cerca de 50.000 dólares por trabajador al año

El primero a nivel mundial, Chile, duplica en costos en ese sentido. Sin embargo, el país cuenta con impuestos más progresivos y lo que Arriata determina como “sobrerregulación”. Esto implicaría el retraso de la ejecución de los 18 proyectos que se encuentran en puerta. Cabe recalcar que, en el caso del litio, el Congreso peruano discute proyectos que incentiven la inversión a través de exenciones impositivas, como la modicación del impuesto general a las ventas (IGV) y el impuesto selectivo al consumo (ISC) para exonerar a los derivados como el carbonato de litio y las baterías.

Por: MATÍASAUDISIO Perú www.irizar-emobility.com

Por: IRIZAR GROUP España

www.irizar-emobility.com

Irizar ie tram

Un tranvía sobre

el asfalto

Autobús 100% eléctrico cero emisiones con atributos estéticos de tranvía que combina la gran capacidad, la facilidad de acceso y la circulación interior de un tranvía con la exibilidad de un autobús urbano

Este modelo se desarrolla en versiones desde 12 m hasta 18 m articulado y con una capacidad máxima de 155 personas.

El Irizar ie tram ofrece un diseño que parte de un lenguaje estético minimalista, sin ornamentos, y en el que todos sus rasgos responden a aspectos funcionales concretos, permitiendo crear una identidad y una imagen fácilmente reconocibles por los usuarios. La accesibilidad, la seguridad, el ujo de circulación y el confort del pasajero inspiran la arquitectura interior, resultando un habitáculo luminoso, confortable, espacioso, agradable y seguro

Refuerzan la accesibilidad y el ujo de viajeros, las hasta cuatro puertas deslizantes, el piso bajo integral, la disposición de los asientos, la distribución interior con grandes pasillos de circulación, la señalización de los puestos reservados a sillas de ruedas y/o carro infantil, la información sonora de la solicitud de parada, la instalación de dispositivos para validar el billete, el diseño del puesto

de conducción y un acceso cómodo y sin esfuerzo

El diseño del interiorismo busca ofrecer al usuario la sensación de apertura y de luminosidad.

En la zona de inter circulación, se ha diseñado un sistema con inclinaciones laterales muy bajas para obtener un espacio abierto hacia el remolque trasero. El sistema, evita la separación de los dos habitáculos, es translucido y además está con iluminación LED.

El piso bajo integral y la disposición de los asientos en el interior del vehículo permiten que las entradas y salidas de los viajeros en las estaciones y la circulación dentro, se

desarrollen de forma muy uida.

Para el entretenimiento, Irizar posibilita la instalación de una amplia gama de soluciones: cargadores USB, WiFi, pulsadores en Braille, portaequipajes, información para el pasajero, vinilos interiores, etc.

Irizar dimensiona las baterías una vez realizado un análisis de las necesidades planteadas por el operador con el único n de garantizar la máxima autonomía posible y ofrecer las soluciones de carga Irizar más adecuadas, entre las que se encuentran la carga lenta en cocheras, carga rápida pon pantógrafo durante el recorrido, carga inteligente y/o también pantógrafo en cocheras.

El megapuerto de CHANCAY:

Aalgo más de 70 kilómetros de la

ciudad de Lima, sobre la costa norte, en la provincia de Huaral, se encuentra el distrito de Chancay, localidad de unos 64,000 habitantes. Ahí, con capitales privados, se viene desarrollando un puerto de proporciones colosales destinado a ser el eslabón central del comercio chino con América del Sur.

El Terminal Portuario Multipropósito Chancay es un emprendimiento privado, entre Cosco Shiping y Volcan Compañía Minera. Se trata del primer puerto privado de uso público. Es decir, el titular es dueño del terreno donde operará el puerto y paga un derecho por el uso del área acuática, diferenciándose así de puertos de propiedad pública,

concesionados y operados por privados, como Paita o Salaverry.

El puerto será el único de Sudamérica con las dimensiones y calado suficiente para poder recibir a los cargueros más grandes del mundo, los Superpospanamax, con capacidad de más de 18,000 contenedores. Por ello, se espera que la mitad de los US$580,000 millones, que mueve el comercio chino con América del Sur, pase por el Mega Puerto, y se convierta en un centro neurálgico del comercio internacional.

Asimismo, el puerto contará con grandes áreas de almacenamiento de contenedores y depósitos, que estarán conectados al terminal mediante un corredor segregado, en la forma de un

Por: Rafael Belaunde Llosa 07/08/2023 www.peru21.pe

“El puerto será el único de Sudamérica con las dimensiones y calado suficiente para poder recibir a los cargueros más grandes del mundo, los Super-pospanamax, con capacidad de más de 18,000 contenedores”,

túnel de 1,800 metros de longitud. El proyecto demandará una inversión total de US$3,600 millones cuando los 15 amarraderos estén operativos, mientras que la construcción del puerto demanda 1,300 puestos de trabajo y, en su primera etapa de operación, empleará, entre trabajadores directos e indirectos, a 5,000 personas.

Hoy se espera que el puerto empiece a operar a partir del tercer trimestre de 2024 y desde ese momento una profunda transformación económica comenzará a producirse, pues, complementándose con el puerto del Callao y teniendo el proyecto del parque industrial de Ancón entre los dos puertos, esto será el comienzo de un enorme hub portuario, que pondrá a

Lima y al Perú en la vanguardia del comercio internacional.

La realización de este megaproyecto es un testimonio de la capacidad emprendedora, resiliencia y determinación de quien fue su promotor, el almirante Juan Ribaudo, quien aportó los terrenos donde se construye el puerto, y de la apuesta por el futuro que, en sociedad, realizó con Volcan Compañía Minera. Ambos, en 2011 crearon Terminales Portuarios Chancay y, a la muerte de Ribaudo, Volcan adquirió el 100% de la empresa y se abocó a encontrar un socio estratégico, lo que ocurrió en 2019 con la entrada de Cosco Shiping, que se hizo del 60% de participación por US$225 millones.

Tren del Norte en Perú:

conectaría Lima-Trujillo en tres horas

El Tren del Norte, considerado un proyecto visionario, enlazará regiones costeras e impulsará la conectividad y el progreso para millonesdeciudadanos.

El proyecto del Tren del Norte es un ambicioso plan que busca unir de manera rápida y segura las regiones costeras del país, beneciando a aproximadamente 14 millones de ciudadanos anualmente. Este sistema de transporte facilitará signicativamente el tránsito entre Tumbes y Lima.

“Este es un ejemplo de que hay gobernadores visionarios, que estamos mirando el futuro porque estamos pensando en la modernidad del país”, subrayó César Acuña, gobernador regional de La Libertad, recordando que las regiones involucradas en este proyecto incluyen Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Áncash y Lima.

Para formalizar la materialización de esta innovadora forma de transporte, se constituyó el pasado martes 15 de agosto la Mancomunidad Regional del Tren del Norte, un esfuerzo conjunto de las autoridades de las regiones mencionadas.

En la rma de este documento, llevada a cabo en las instalaciones del Congreso de la República, estuvieron presentes guras importantes como el gobernador de La Libertad, César Acuña, el gobernador de Tumbes, Segismundo Cruces, el gobernador del Callao, Ciro Castillo, la representante de Lima Provincias, Rosa Vásquez, y el alcalde de la capital, Rafael López Aliaga.

Acuña dejó en claro que la construcción de este tren no será un proceso breve: “Este tren no se va a construir en 2, 3 o 5 años, sino que con este acuerdo vamos a promover, a gestionar e impulsar este tren. Pero este tren no solo puede ser responsabilidad de los gobiernos regionales, sino que es responsabilidad del gobierno central”, puntualizó en una rueda de prensa.

Rosa Vásquez expresó su lamento por la ausencia hasta la fecha de un sistema ferroviario que conecte diversas partes de Perú, como ya existe en regiones de otras partes del mundo desarrollado.

“La visión es que se logre el Tren del Norte que es tan necesario para el desarrollo, que no solamente para nuestras regiones, sino para todo el país”, armó la gobernadora de Lima Provincias. “Creo que tenemos que

Los avances del transporte que

F otografía: César Acuña

El Tren del Norte en Perú conectará regiones costeras, beneciando a millones de peruanos.

Por: Diario GESTIÓN 19/08/2023 www.gestion.pe

agilizar y no esperemos más tiempo para cristalizar este proyecto se haga realidad”, agregó la líder regional tras la rma del acta de constitución de la mancomunidad.

Beneficios del Tren del Norte

En su fase inicial, el Tren del Norte conectará las regiones de Lima Provincias, Lima Metropolitana, el Callao, Áncash y La Libertad. Esta monumental obra, calicada como histórica por César Acuña, tiene como objetivo impactar positivamente en la vida de unos 14 millones de peruanos.

Según un video promocional compartido por el Gobierno Regional de La Libertad, este nuevo medio de transporte reducirá el tiempo de viaje entre Lima y Trujillo a tres horas, ofreciendo mayor seguridad, comodidad y ahorro para los pasajeros.

“Con más seguridad, comodidad y ahorro para los pasajeros. Además, movilizará unos 20 millones de toneladas de carga al año, lo que impulsará la agroindustria, el comercio, el turismo nacional e internacional, la competitividad. También generará puestos de trabajo permanentes e indirectos para miles de peruanos”, se destaca en el video promocional.

Rogger Ruiz Díaz, gerente general del GORE La Libertad, comentó durante la conferencia que este tren reducirá los costos: “Las regiones

agroexportadoras tienen que llevar su carga al Callao, lo que representa el 15% de costos, lo cual hace que no sean competitivos”. El congresista Eduardo Salhuana, de Alianza para el Progreso, anunció su intención de presentar un proyecto de ley para declarar de interés nacional la ejecución del proyecto Tren del Norte. “Lo debatiremos en la Comisión de Transportes y Comunicaciones y de seguro en el

Pleno tendrá el respaldo unánime de todas las bancadas para hacer realidad este proyecto de interés nacional y su prioritaria ejecución”, dijo

En última instancia, Salhuana enfatizó la necesidad de unir esfuerzos para abordar las carencias de infraestructura económica en el país, incluyendo carreteras, puentes, energía eléctrica, salud y educación

La etapa 1A tiene

Una distancia de cinco kilómetros y comprende las estaciones Evitamiento, Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial, Hermilio Valdizán y Mercado Santa Anita, además de cuatro pozos de ventilación y un patio taller con seis edicios.

Presidenta Boluarte:

Marcha blanca Etapa 1A de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao iniciará en diciembre

Paraelmesdediciembredeesteaño,setieneprevistocontinuarcon las fases de prueba de operaciones y “Marcha Blanca” con pasajeros, quienes, temporalmente, viajarán de formagratuita. Posteriormente, enabrildel2004,sedaráninicioalafasedeoperacióncomercialdela Etapa 1A, en la que los pasajeros viajarán pagando su boleto en efectivo.

Con la supervisión de la jefa de Estado, Dina Boluarte Zegarra y la ministra de Transportes y Comunicaciones, Paola Lazarte Castillo, se dio inicio, este miércoles 2 de agosto, a las pruebas de puesta en marcha de la Etapa 1A de la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, desde la estación del Mercado de Santa Anita a la estación de Evitamiento

La comitiva abordó uno de los trenes con el cual recorrió las estaciones del Mercado Santa Anita, Hermilio Valdizán, Colectora Industrial, Óvalo Santa Anita hasta culminar en la estación Evitamiento. Hasta nes de noviembre se realizarán las pruebas de puesta en marcha sin pasajeros.

La mandataria destacó que la puesta en marcha de la primera etapa de la

Línea 2 del Metro de Lima beneciará a más de un millón de personas al día, con el funcionamiento de las cinco primeras estaciones antes de n de año

“Hoy, las peruanas y peruanos damos un paso fundamental para tener el primer tren subterráneo que cambiará la vida de nuestra población”, manifestó.

Por su parte, la titular del MTC, informó que el pasado 26 de julio se rmó un acta la concesionaria y poner en marcha los trenes en esta primera etapa. En esta fase, se probarán el equipamiento y los sistemas concluidos e implementados por la concesionaria. “El MTC rmo el 26 de julio un acta con la concesionaria para poner en marcha los trenes de esta primera etapa,

En esta fase, se probarán el equipamiento y los sistemas concluidos e implemen-tados por la concesionaria. “El MTC rmo el 26 de julio un acta con la concesionaria para poner en marcha los trenes de esta primera etapa, esto contemplará viajes en vacío, es decir sin pasajeros, para las pruebas correspondientes, luego, en diciembre, empezará la ‘Marcha Blanca’ para todos los ciudadanos”. Para el mes de diciembre de este año, se tiene previsto continuar con las fases de prueba de operaciones y “Marcha Blanca” con pasajeros, quienes, temporalmente, viajarán de forma gratuita.

Posteriormente, en abril del 2004, se darán inicio a la fase de operación comercial de la Etapa 1A, en la que los pasajeros viajarán pagando su boleto en efectivo

Asimismo, explicó que, gracias a un diálogo abierto entre el concesionario, las entidades públicas y la población, la marcha blanca tramo 1A se realizará a nes de este año.

“Hemos destrabado las obras de la Línea 2 del Metro, el primer tren subterráneo del Perú, que en su tramo 1A ya tenía obras culminadas sin operar, así como frentes de trabajo paralizados por la falta de entrega de predios con vías peatonales cerradas por encima del tiempo previsto para la ejecución de obras”, explicó.

Como se sabe, la etapa 1A tiene una distancia de cinco kilómetros y comprende las estaciones Evitamiento, Óvalo Santa Anita,

Colectora Industrial, Hermilio Valdizán y Mercado Santa Anita, además de cuatro pozos de ventilación y un patio taller con seis edicios.

Por su parte, la titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Paola Lazarte, conrmó lo anunciado por la jefa de Estado, que la puesta en funcionamiento de la Línea 2 del Metro es una prioridad de su gestión en lo que corresponde a Lima, cuya marcha blanca se dará a inicios de diciembre.

ATU:

Usuarios del corredor Rojo ahorrarán hasta 15 minutos

de viaje gracias a los nuevos carriles segregados

Vías exclusivas se implementaron en los últimos dos meses en los principales ejes viales por donde operan dichos servicios.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) anuncia un nuevo benecio para los usuarios de los corredores complementarios. Desde hoy, sábado, los buses del corredor Rojo contarán con más vías segregadas que permitirán un ahorro de tiempo de viaje de hasta 15 minutos aproximadamente, en ambos sentidos.

La entidad precisó que las nuevas vías segregadas se encuentran en varios tramos de la av. Javier Prado, como en los cruces con las avenidas La Molina, Guardia Civil y Navarrete y entre la av. Manuel Olguín y el óvalo Monitor (junto a la Universidad de Lima).

Asimismo, en la av. Faustino Sánchez Carrión, cerca a los cruces con las avenidas Gregorio Escobedo y Salaverry y con el jirón comandante Jiménez. En total, se trata de 2.4 km de nuevas vías segregadas.

Personal de campo y controladores de vías de la ATU garantizan que solo los buses del mencionado corredor transiten por las vías

exclusivas a n de agilizar la circulación.

Por otro lado, la ATU inició esta madrugada los trabajos de mantenimiento y cambio de los muros jersey que son utilizados para segregar otros tramos del corredor Rojo (1.1 km de vía) en las avenidas Javier Prado, Sánchez Carrión y La Marina. Estas mejoras tienen un plazo de ejecución de 15 días hábiles. Los trabajos se realizarán de 9 p. m. a 5 a. m.

Cabe señalar que, en junio pasado, la ATU implementó carriles exclusivos para los buses del corredor Morado en más de 7 km de las avenidas Próceres de la Independencia y Fernando Wiesse, en San Juan de Lurigancho

Asimismo, esta semana, la entidad anunció el incremento de la ota de buses del mismo corredor, para movilizar a más de 3600 nuevos usuarios al día.

La ATU continuará implementando acciones que permitan mejorar el transporte público y ofrecer a limeños y chalacos un servicio rápido, seguro y formal.

Vías exclusivas se implementaron en los últimos dos meses en los principales ejes viales por donde operan dichos servicios. (Foto: ATU)

Por: Diario GESTIÓN 31/07/2023 www.gestion.pe

La accesibilidad en Perú: Un Desafío Pendiente

La accesibilidad es el indicador que en el siglo XXI caracteriza a una Sociedad dinámica, es el factor que proporciona un entorno social cuya configuración física o virtual permite que cualquier persona, con prescindencia de sus características funcionales o de vulnerabilidad, puede participar y disfrutar en igualdad de condiciones que el resto.

En Perú declarar que “la accesibilidad es un derecho de las personas con discapacidad” parece haberse convertido en un lugar común cuando se habla de accesibilidad. No obstante, la población que de hecho se puede beneciar con entornos más accesibles y libres de barreras en el acceso incluye tanto a personas con discapacidad, que en la actualidad supera los tres millones de peruanos según cifras ociales, a los adultos mayores, cuyos índices empiezan a incrementarse en la última década, a adultos al cuidado de menores de tres años, a los niños y a personas con escasas competencias tecnológicas. La accesibilidad es una solución para las personas en situación vulnerable y al mismo tiempo tiene la virtud de resultar cómodo para todos. Una rampa no solo facilitará el tránsito de una silla de ruedas sino también el acceso de personas de avanzada

edad, una App accesible no solo benecia al usuario de tecnologías de asistencia sino también a personas con escaso dominio de entornos digitales.

En 2018 se lanzó el PNA, Plan Nacional de Accesibilidad 2018-2023 cuyo plazo de implementación se cumple este martes 8 de agosto. El PnA es un documento bastante operativo con metas e indicadores muy claros que, sin embargo, parece haber adolecido de la energía y el liderazgo necesarios para impulsar su cumplimiento

Más allá de guías y manuales de procedimientos, la accesibilidad no está permeando la vida, el día a día de los peruanos para interactuar con el espacio público, físico o virtual, en condiciones de igualdad de oportunidades. De acuerdo con el Informe de Evaluación de Resultados 2021 del PNA, que fue publicado en

mayo de 2022, solo se han alcanzado cerca de la tercera parte de sus objetivos.

Necesitamos aterrizar los principios e indicadores formulados en los documentos del Plan Nacional de Accesibilidad para asegurar que todos, peruanos en situación de discapacidad o no, que peruanos adultos mayores o no, y que peruanos con altas competencias digitales o no, puedan interactuar, acceder o desplazarse en todos los ámbitos de nuestra sociedad en condiciones de seguridad y libres de barreras o limitantes.

Asegurar una sociedad dinámica y viable nos obliga a asegurar también entornos más accesibles y libres de barreras a todo nivel. La accesibilidad es un derecho, pero puestos en el siglo XXI como estamos, es también una oportunidad, una oportunidad para todos.

Por: LUCIO SUÁREZ SÁNCHEZ Bibliotecólogo por la Universidad Nacional Mayor de San marcos, consultor en temas de accesibilidad y de inclusión Digital.

Por: Diego Ayma Ayma 18/08/2023 www.rpp.pe

ATU presentará propuesta legislativa

Para formalizar el transporte urbano a través de incentivos

El presidente ejecutivo Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), José Aguilar, señaló que la iniciativa legislativa busca dar una serie de incentivos para fomentar la asociatividad de emprendedoresdeltransporte.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), anunció este viernes que enviará, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), una propuesta legislativa para formalizar el transporte urbano

José Aguilar, presidente ejecutivo de la ATU, señaló que la iniciativa legislativa dará una serie de incentivos para que empresas del sector puedan formalizarse y cumplir con los requisitos del nuevo régimen de autorizaciones.

"Este proyecto de ley busca dar incentivos para fomentar la asociatividad de diversos emprendedores para que puedan acceder a un transporte formal. Es lo que queremos, un transporte formal porque eso va a estar supervisado por la ATU y traerá benecios a la ciudadanía", señaló.

Taxis por aplicativo

Asimismo, José Aguilar se pronunció sobre un eventual proyecto de decreto legislativo para regular el

servicio de taxis por aplicaciones móviles, como parte de las facultades legislativas que serán solicitadas por el Gobierno al Congreso

"Primero, comprometerse con la normativa peruana. Segundo, sería interesante también que estas empresas pudieran tener por lo menos un representante legal para que así cualquier queja o reclamo las autoridades correspondientes puedan iniciar una acción

Lo que pasa es que muchas veces estas empresas de intermediación no están en el Perú, entonces cuando se manda cualquier acción de reclamo simplemente llega a otro país y no se sabe el destino de la instrucción. Por último, que cumplan la normativa vigente", dijo

Además, el presidente ejecutivo de la ATU recticó que a nes de año se iniciará la marcha blanca del primer tramo de la Línea 2 del Metro de Lima, por lo cual ya se iniciaron las pruebas en vacío de los trenes, que beneciaría a unos 70 mil usuarios al día.

Ruta del transporte para una nueva gestión

Se requiere implementar nodos logísticos cercanos a las zonas de producción agrícola

Un nuevo gobierno es oportunidad de resolver tareas históricas en el transporte. Respecto del transporte de carga, los últimos tres gobiernos presentaron la sana competencia de construcción de kilómetros en carreteras a cargo de Provías, pero no se trabajó un adecuado servicio de carga sobre ellas, construimos la casa, pero no la organizamos.

Se requiere implementar nodos logísticos cercanos a las zonas de producción agrícola, megamercados donde el productor tendrá una oportunidad de transportación directa de sus productos hacia las urbes o centros de consumo, eliminando la intermediación comercial que paga miserias al productor y condiciona un precio caro al consumidor nal.

Si se habla de una reforma agraria trunca, se avizora aquí una solución, se requiere convocar a los gobiernos regionales, productores y privados. El Estado debe ser un facilitador que busque reducir costos organizando una bolsa de carga, a

n de eliminar el llamado falso ete por el cual el transportista cobra por la ida y por el regreso sin carga.

Tenemos otro pendiente, la implementación de los truck center, grandes descansos sobre todo para los vehículos de carga u otros con múltiples servicios. Se proyectó uno en Atico, Arequipa, y otro en Ancón, la foto de hoy son vehículos de carga pernoctando al lado de las carreteras nacionales o en los grifos. El puerto de Matarani no tiene servicios logísticos y carece de frecuencia marítima, su implementación y promoción ahorraría 1,000 kilómetros de recorrido respecto de recalar en el

Callao. Los equipos del BID concluyen que el Perú posee demasiado diagnóstico en este aspecto sin ejecución

En el transporte urbano del país, el MTC debe tener un horizonte con mucha actividad para liderar su desarrollo que peligrosamente está decidiendo por el auto. La legislación de descentralización, al generar autonomías, descuida la implementación de políticas y lineamientos de transporte masivo, sostenible, eciente o ecoeciente, dejando a su suerte a las municipalidades. El MTC debe acudir a las 196 provincias existentes y vericar la existencia o no de un plan regulador de transporte (red de rutas) y monitorear su implementación, organizando la sinergia entre transportistas, banca y empresas carroceras; aplicar tecnología de gestión de ota que procuren la eciencia del servicio y promover el pago de pasaje sin contacto de acuerdo con cada realidad. El transporte público de Lima y Callao es historia aparte, tenemos un sistema integrado -SIT que requiere armarse. Las licitaciones pendientes se deben efectuar ya, para su total implementación en la megametrópoli.

En los corredores de buses existentes hay que priorizar la eciencia en favor del usuario para que usen cada vez más un servicio que debe ser solución de sus necesidades de transportación. El SIT no es una solución per se, requiere de una adecuada gestión de tránsito. Por ejemplo: se han detectado 8 cuellos de botella de Ancón hasta el Cercado sin solución a la fecha. Urge la necesidad de aprobar la ley especial laboral del transporte para promover la formalización del sector. Las provinciales deben convencerse de que pueden implementar sistemas tecnológicos de control de tránsito de detección de infracciones (sistemas de cámaras, supervisión de velocidades, entre otros). Su regulación data de 1999 y solo tres

corporaciones lo implementaron con la nota sobresaliente del Callao, logrando reducir al 80% la incidencia y accidentalidad. La contradicción entre un semáforo y un efectivo de tránsito debe acabar

El Modelo Nacional de Telepeaje está terminado desde el 2017 y es necesario para evitar la generación de tráco. Con este modelo se podrá conducir por un peaje de Tumbes o Tacna y con un dispositivo o tag que lee un puente virtual con el que pagamos el servicio, evita la moneda o contacto, también que se detenga el auto o bus, el cual solo cruza puentes tecnológicos y descuenta la recarga (sea sistema free ow o con barreras).

Finalmente, la electromovilidad requiere urgente promoción. La venta de vehículos eléctricos en nuestro país es incipiente (solo tenemos 4 buses) en relación con nuestros vecinos y el mundo Chile ya llegó a los 500 buses rodando en Transantiago; Colombia promueve la compra del particular y la normativa de Costa Rica es audaz. AEDIVE, asociación que la promueve, tiene una hoja de ruta y ya tocó varias puertas del Gobierno. Incentivos tributarios, exoneraciones en la importación, exoneraciones del IGV, así como del impuesto vehicular pueden lograr el recambio hacia esta tecnología limpia que en países como Noruega y Suecia son punta de lanza contra las emisiones de CO2 al llegar casi al 50% de su parque con esta tecnología, siendo punto aparte la ciudad china de Shenzhen, que posee nada menos que 16,000 buses en todo sus sistema de transporte público La red de líneas o puntos de recargas se avizora como gran tarea de infraestructura y comercio de energía, la industria de pilas junto con descubrir que el Perú está en el cuadrante del litio son tremendas oportunidades industriales. El nuevo Gobierno tiene su oportunidad. Desarrollar el transporte es la herramienta contra la pobreza.

Telepeaje, la oportunidad de socializar el peaje

La motivación para el concesionario es una notable reducción de costos en la operatividad

Se invento el peaje en la Edad Media como derecho de portazgo o derecho de pase por puentes o ríos, un tributo a favor del señor feudal.

Con la caída de este régimen y entrada la modernidad, los viajeros de valles o regiones europeas exigieron que se otorgue a cambio del pago un servicio adicional, así nace el peaje como lo conocemos.

Hoy entendemos que es el pago que efectúa cada conductor para circular con su vehículo por una vía pública, recibiendo también a cambio el mantenimiento, reparación y equipamiento de esta.

Los acontecimientos conocidos de corrupción en los contratos y adendas por los peajes que alcanzaron a las más altas esferas de poder han ido posicionando en el

ciudadano un sentimiento de rechazo y repudio contra el servicio

Las autoridades han ido tomando decisiones como el caso del Concejo

Metropolitano de Lima, que resolvió hace pocos meses un contrato de concesión para recuperar la administración de importantes plazas en vías principales. Largas colas en viejos y nuevos peajes, horas perdidas en vías llamadas “rápidas”, incrementos de tarifas, ahondan un sentimiento negativo. Las urbes hoy requieren de una movilidad eciente que sea coherente con el crecimiento poblacional y el incremento de vehículos sobre todo el particular, en

tanto se posiciona el servicio público masivo (El Perú importó 168,647 vehículos de todas las tipologías, solo el 2019 manteniendo ese promedio por año. Fuente AAP).

El mismo 2019 se entregó al MTC un estudio para la implementación del MNTI (Modelo Nacional de Telepeaje Interoperable). Se entiende por telepeaje al proceso de pago del importe del peaje por medios electrónicos y sin acciones manuales, ni de un cobrador ni del usuario. En el ámbito internacional se le denomina con su acrónimo inglés EFC (Electronic Fee Collection) o ETC (Electronic Toll Collection). El modelo permite al usuario con un solo contrato circular por todo el país

Por: Diario oficial EL PERUANO 21/05/2023 www.elperuano.pe

en peajes de vías urbanas, interurbanas y de Provias Nacional.

La propuesta del MNTI plantea que los vehículos cuenten con un OVU o TAG, que se coloca en el parabrisas, en concordancia con la tecnología activa de la tercera placa, contando con una recarga previa (prepago) o por medio de un sistema pospago. Al elaborarse la propuesta se incidió en un sistema prepago con recarga, pero con el incremento de la bancarización consecuencia directa de la pandemia del covid-19, se puede hacer llegar a muchos usuarios la factura de peajes cada n de mes o descontarla de su cuenta.

Se logró un consenso con las empresas concesionarias respecto a la implantación del modelo y respecto a la tecnología. Corresponde al modelo habilitar una red de venta de OVU o TAG a disposición de los usuarios en cualquier lugar (como hoy se adquiere un chip de celular), así como un sistema de recargas, por

medio de servicios bancarios o no, que cada día son más variados, abiertos, seguros y ecientes. Un administrador distribuirá a cada concesionario los importes que corresponden por los vehículos que acceden a sus plazas.

Las motivaciones son muchas, los benecios directos para el usuario, la posibilidad de circular sin detener su vehículo para efectuar el pago, sino solo acreditarlo en caso de que sea una vía canalizada con punto de control, o en el modelo óptimo del Free-ow o ujo libre en que el vehículo no se detiene y cruza un puente tecnológico que descuenta automáticamente la recarga del TAG, o admite a quienes tienen contrato pospago, reduciendo notablemente los tiempos de viaje y generando seguridad al no detener su vehículo, sobre todo en vías interurbanas o rurales.

La motivación para el concesionario es una notable reducción de costos en la operatividad, evitar el manejo y

el traslado de valores con los riesgos que esto conlleva.

El modelo incluye alertas por bajo saldo, habiéndose ya incluido en el Reglamento de Transito la infracción por el no pago del peaje (Infracción de Código G71).

Europa y Estados Unidos cuentan con el modelo consolidado por décadas. Chile lo implementó con éxito hace pocos años; Colombia viene integrando gradualmente sus peajes tradicionales al modelo electrónico; y países africanos lo vienen imponiendo.

El telepeaje implementado en un modelo nacional es la gran oportunidad para el Perú, oportunidad que ofrece a los gobernantes nacionales y locales de socializar el peaje y que encaja perfectamente en los modelos de Smart City

El hidrógeno en buses y camiones “será competitivo en 3 años”

El piloto de bus a hidrógeno que se desarrollará por alianzas público-privadas pretende demostrar que el combustible que el país considera estratégico puede avanzar en el país en el corto plazo.

El primer día del “Foro de Inversiones de Movilidad Sostenible” dedicado a Chile y organizado por Portal Movilidad tuvo espacio para la conversación sobre el hidrógeno aplicado al sector transporte.

Ya a pocos minutos de cerrar el panel “Visión de líderes en infraestructura de carga residencial y vía pública”, Hernán Nilo Fernandez, CEO de Sisercom, comentó:

“No tenemos que dejar de lado lo que llamo electromovilidad 2.0: el hidrógeno”.

Y se animó a estimar cuándo será competitivo el bus a hidrógeno respecto del resto de las tecnologías: “Si esto despega como corresponde en buses y camiones, en alrededor de tres años más podría ser competitivo”.

“El tema no es el bus, es la infraestructura”, admitió Nilo

Asimismo, reconoció: “Hay compañías que están trabajando muy fuerte en desarrollar esta infraestructura para llevar hidrógeno a las rutas”.

Por ejemplo, la semana pasada, la cadena de supermercados Walmart Chile, inauguró la primera planta de producción de hidrógeno verde a nivel industrial, ubicada en su centro de distribución de Quilicura, Región Metropolitana.

La misma tiene por objetivo cargar las baterías de las grúas montacargas de los supermercados Walmart Chile.

Gracias a la conversión de las baterías de las grúas, se espera reducir en 1.140 toneladas las emisiones de CO2 al año, lo que equivale a plantar 2.280 árboles en ese período, según análisis de la compañía.

“Es parte de la electromovilidad y el gobierno de Chile lo tiene muy claro”,

comentó Nilo sobre el potencial del hidrógeno De hecho, el país tiene una Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde.

En este sentido, cabe recordar que está previsto que en coordinación del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) y con apoyo interministerial, en el segundo semestre de 2023 el Sistema RED tenga un bus propulsado a hidrógeno a modo de piloto

El proyecto contará con tecnología pionera en el mundo: se partirá con un equipo diferencial de presión para hacer la carga del vehículo. De estos equipos solo hay diez en el mundo y uno va a estar en Chile.En marzo, en diálogo con Portal Movilidad, Paola Tapia, directora del DTPM, reconoció:

“El desafío hoy también está en las otras tecnologías, en los buses a hidrógeno donde Chile también quiere estar a la vanguardia. Ya hemos suscrito un convenio con la industria y la academia para traer este año el primer bus a hidrógeno que pueda operar en nuestro país y, quizás también, en Latinoamérica”.

Retomando la participación del CEO de Sisercom en el evento de Portal Movilidad, comentó sobre este piloto:

“Nos va a mostrar un camino, tenemos una condición geográca muy especial porque somos un país largo y angosto y para cubrir estas largas carreteras creo que el hidrógeno es una solución viable a nivel de transporte de mercancías como interurbano”.

Por: FRANCK GÓMEZ SANTILLANA Abogado Especialista en Transporte

Propuesta Legislativa

Que busca solucionar una problemática permanente de los estudiantes universitarios recién ingresantes y alumnos regulares de UNIVERSIDADES PÚBLICAS Y PRIVADAS.

I.- PROBLEMÁTICA

Los estudiantes postulan e ingresan a universidades públicas como privadas. La aprobación del examen de admisión y dicha aprobación genera su registro de ingresante en los sistemas informáticos y luego las universidades deben generar una solicitud ante SUNEDU mediante el Sistema de Gestión y Emisión de Carnés Universitarios, primera parte del proceso.

Este procedimiento incluso la misma solicitud de las universidades tarda meses, sin que el alumno que ya tiene la condición de universitario desde su ingreso pueda acceder al beneficio del MEDIO PASAJE.

La Ley N° 26271 que Aprueba y norma el derecho a pases libres y pasajes diferenciados cobrados por las empresas de transporte urbano e interurbano de pasajeros dispone lo siguiente:

Artículo 5o.- El cobro del pasaje universitario se realizará previa presentación del respectivo carné universitario o de Instituto Superior.

Es decir, ningún universitario podrá acceder al derecho del medio pasaje para poder viabilizar sus estudios si la universidad no le entrega su carnet universitario para que lo pueda presentar en las unidades de servicio de transporte público. La situación es que semanas e incluso meses miles de universitarios tienen que pagar el pasaje adulto en los distintos servicios de transporte público lo que encarece su educación que en el caso de las universidades públicas es gratuita, hecho de ninguna manera justa para la economía de las familias de estos estudiantes.

II.- SITUACIÓN RESPECTO A LOS INTERCAMBIOS DE INFORMACIÓN PUBLICA DESDE LAS PLATAFORMAS

DEL ESTADO.

Desde la dación de la ultima versión del TUO de la Ley del Procedimiento Administrativo General Ley 27444 aprobado por Decreto Supremo N° 0042019-JUS se establece el intercambio de información desde las plataformas compartiendo sus bases de datos y

registros conforme lo dispone la ley en los siguientes términos:

Artículo 46.- Acceso a información para consulta por parte de las entidades.

46.1. Todas las entidades tienen la obligación de permitir a otras, gratuitamente, el acceso a sus bases de datos y registros para consultar sobre información requerida para el cumplimiento de requisitos de procedimientos administrativos o servicios prestados en exclusividad.

Es decir, ya se tiene la posibilidad de compartir bases de datos como la de ingresantes universitarios y desde SUNEDU.

III.- PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE LA LEY 26271 RESPECTO A LOS

que les puedan otorgar su tarjeta de medio pasaje. Se han presentado múltiples inconvenientes contra los universitarios para validar o reconocer como valido su carné, dado que las entidades administrativas a cargo del transporte no poseen acceso a la base de datos de SUNEDU para verificar la condición de alumno universitario. En provincias como Arequipa Trujillo y otras se vienen implementando sistemas masivos de transporte público con sistemas de recaudo. Si los alumnos carecen del carné no pueden tramitar sus tarjetas.

La propuesta de modificatoria de la Ley 26271 se formula en el siguiente sentido:

Artículo 5o.- El cobro del pasaje universitario se realizará previa presentación del respectivo carné universitario o de Instituto Superior. En los sistemas de transporte masivo que tengan implementado sistemas de recaudo bastara el intercambio de la base de datos de alumnos que proporcione la universidad y SUNEDU para acceder al cobro del medio pasaje.

IV.- COSTOS PARA EL ESTADO RESPECTO A LA MODIFICACIÓN PROPUESTA

La modificación de la Ley 26271 en los términos expuestos no constituyen ningún gasto atribuible al presupuesto, ni pérdida económica alguna para el Estado peruano.

V.- BENEFICIO

La propuesta de ley beneficia a decenas de miles de alumnos universitarios en todo el país que por distintos periodos, semanas y meses pueden carecer del carné universitario por temas logísticos y administrativos burocráticos de las universidades, permitiendo que con el intercambio de información de las plataformas puedan acceder a su legítimo derecho al medio pasaje en los sistemas de transporte masivo que cuentan con sistemas de recaudo.

En la confianza de su sensibilidad para la problemática que sufren decenas de miles de estudiantes universitarios cuya condición económica es golpeada por dilación de tramites administrativos extendemos la propuesta que estamos convencidos tendrá su eco en vuestra comisión y en el parlamento en pleno.

Por: Matías Audisio 15/08/2023 www.portalmovilidad.com

La AAP es “optimista”

sobre incentivos a vehículos eléctricos en la segunda legislatura

Sibienelnúmerodeventasdevehículoseléctricos“sigueregistrando cifras récord”, la asociación aspira a obtener resultados en la legislatura antes de finalizar el año. Aquí las cifras y la perspectiva de losprivados.

El parlamento peruano ha renovado autoridades legislativas en sus comisiones, las cuales, entre otros puntos, dan tratamiento a los proyectos de ley que impulsan incentivos a vehículos eléctricos. Frente a ese reordenamiento, la Asociación Automotriz del Perú (AAP), participante en la formulación de los mismos, considera que existe terreno fértil para su sanción y comparte su visión con los usuarios.

“El tema entró en discusión pública y eso es importante. En el mejor de los casos podría llegarse a fin de año con alguna propuesta cerrada. Somos optimistas en esta segunda legislatura”, asevera Alberto Morisaki Cáceres, gerente de Estudios Económicos de la AAP.

En torno a la posibilidad de sanción antes de que nalice el año, expresan que en la legislatura pasada “nunca se había llegado tan lejos”. Este optimismo en la segunda conformación del cuerpo se debe a que las presidencias de las comisiones “más importantes” como las de Constitución o Economía las mantendría partidos a nes a los proyectos.

“Yo no veo una traba en el cambio de constitución de las comisiones considerando que de algún modo sus miembros son los que han presentado los proyectos”, indica el gerente.En ese sentido, desde la asociación apuntan a que el sector público, privado y académico avance en las discusiones relativas al otorgamiento de benecios a los vehículos particulares. Cabe destacar que desde el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) se sostiene que sólo se otorgarán exoneraciones al segmento de transporte público.

Sin embargo, según la AAP, la postura del ejecutivo no es homogénea en este sentido

Las principales

comisiones del congreso volverían a debatir los proyectos de ley para incentivar a los vehículos eléctricos.

“Nos hemos reunido con todos los ministerios y existen distintas posturas dentro del ejecutivo. Hay una divergencia que se plasma en que no ha habido ningún proyecto aprobado”, explica Morisaki.

La disputa principal se da con la postura de Economía, quienes indican que los costos scales de los proyectos harían inviables su aplicación. Por su parte, desde el sector privado expresan que no han tenido contacto con alguna presentación pública donde se explique esta premisa. En ese sentido piden que se trabaje con propuestas “con sustento técnico”.

Cabe destacar que durante los debates en comisiones se dieron debates “intensos” donde tuvieron lugar acusaciones de lobby e “intereses no claros”

en torno a la sanción de estas leyes.

“Es mayor a todo lo que se ha alcanzado en 2019, 2020 y 2021”, explica Morisaki. Y suma: “Se siguen registrando cifras récord pero la penetración sigue siendo baja, solo el 2%. Hay margen para seguir creciendo”.

Sobre ello, tanto AEDIVE Perú como la AAP han sentado posición. En este caso, Morisaki argumenta: “Siempre se especula con que detrás de los proyectos haya una marca detrás. Al respecto de este crecimiento, la AAP entiende que se da por dos motivos: el aumento de la oferta y la “consciencia” de los usuarios. “Hay 45 marcas que han comercializado estos vehículos y más de 110 modelos en los primeros siete meses del año”, sostienen desde la asociación

Sin embargo queda sin piso cuando tenemos en cuenta que el benecio no es a una empresa en particular sino que implica un mejor medio ambiente y repercutirá en la mejora en la vida de todos los peruanos sin importar su estrato social”.

Las ventas de vehículos eléctricos “rompen récord” Durante estos últimos siete meses se registraron 2.343 unidades comercializadas, lo cual es un aumento del casi 70% con respecto al mismo período de 2022.

Sobre esta base proyectan un año de crecimiento de un 50% con respecto al año anterior, donde la penetración oscilaría entre 2% y 3%. Del total, 2.084 fueron híbridas (88,9%), 132 enchufables (5,6%) y 127 fueron eléctricas (5,4%),

En el último mes fueron 17 las unidades vendidas, al igual que en mayo y junio. Respecto a la variación interanual, se trata de un aumento del 73%.

A su vez, expresan preocupación ya que el crecimiento no se equipara con mercados de referencia a nivel regional, como lo es el colombiano.

Por: Diario GESTIÓN 11/08/2023

www.gestion.pe

Carretera Central:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) remarcó que se encuentra en la última etapa del proceso de evaluación del expediente final de la revisión del perfil de la Nueva Carretera Central, Daniel Alcides Carrión, presentado por PMO VÍAS, Oficina Técnica de Gestión de Proyectos.

Señaló que en los siguientes días se conocerá el resultado de la decisión ajustada a criterios técnicos.

Cabe recordar que la ministra del sector, Paola Lazarte, adelantó a Gestión que esperaban aprobar el expediente final sobre la Carretera Central en la primera quincena de este mes. “Eso nos va a permitir que la PMO pueda continuar con las procuras de los estudios definitivos y que con eso podamos estar a tiempo para iniciar las obras en el 2025″, remarcó.

De hecho, Lazarte agregó que el equipo de Provías, unidad ejecutora del MTC, mejoras “a algunas partes del trazo”.

La Nueva Carretera Central es un megaproyecto de 185 kilómetros y cuatro carriles (2 por sentido) que conectará a las regiones de Junín, Pasco, Huancavelica, Huánuco y Pucallpa con Lima; y que, a su vez, creará oportunidades de desarrollo para la macrorregión centro amazónica.

“Este megaproyecto se convertirá en la primera autopista de montaña del Perú. Contará con un diseño de estructura moderna, nunca vista en nuestro país y que la hará segura para los usuarios de la vía, sin contar que acortará los tiempos de viaje, permitiendo que el tiempo de recorrido entre Lima (Ate) –La Oroya se realice en aproximadamente 2.5 horas para vehículos ligeros y 3.5 horas para los de carga”, dice el MTC.

En los siguientes días se culminará revisión del expediente final