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UNA PUBLICACIÓN DEL

Consejo Profesional de Ingeniería Naval

CREADO EN JURISDICCIÓN NACIONAL EN 1944, POR DECRETO-LEY Nº17.946/44 - LEY Nº 13895


PERFILES INSPIRADORES El martes 6 de junio los argentinos conmemoramos el Día de la Ingeniería, que comenzó a celebrarse en 1870 desde el egreso de la Universidad de Buenos Aires del primer ingeniero civil de nuestro país, convertido luego en baluarte. Se trata de Luis Augusto Huergo, quien llevó a cabo proyectos vinculados a la consolidación de nuestro país, como la canalización de los ríos Tercero, Cuarto y Quinto para aumentar el caudal del Salado, un tramo del ferrocarril Pacífico de Buenos Aires a Villa Mercedes, y el puerto de San Fernando con un dique de carena, el primero en su tipo construido en el país. Huergo fue también protagonista de la creación del Puerto de Buenos Aires. Para ello, diseñó un sistema de dientes oblicuos instalado en el centro de la costa de la ciudad con un canal de acceso desde el Riachuelo. Sin embargo, su proyecto fue rechazado, y el puerto se construyó, con la aprobación del presidente Julio Argentino Roca, aplicando el diseño de eslabones presentado por Eduardo Madero, sobrino de Francisco Bernabé Madero, vicepresidente de la Argentina en aquel momento. El proyecto aprobado fracasó y el diseño de Huergo fue utilizado más adelante cuando se amplió el puerto, reivindicándose así su propuesta. El Ing. Huergo había anticipado desde el inicio que el diseño del puerto a través de los famosos docks pronto sería insuficiente frente a un creciente intercambio comercial internacional. En el marco de dicha celebración, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC- destacó el perfil de otros tres ingenieros civiles que construyeron el país y que hoy siguen siendo referentes inspiracionales para las nuevas generaciones. En el último tiempo, mucho se habla de la falta de ingenieros civiles, aspecto que se ha convertido en un problema a nivel mundial. Las empresas del sector manifiestan serias dificultades a la hora de reclutar, en sus estructuras laborales, a profesionales de la ingeniería en todas sus ramas. Ahora bien, ¿Por qué los estudiantes no eligen la carrera? Esta es una pregunta clave a la cual el CPIC busca encontrar respuestas. Posiblemente estamos viviendo en la era de la post verdad, donde las carreras humanísticas prevalecen frente a las ciencias exactas, la visión emocional frente a la racional. A la ingeniería se la ve como una carrera difícil y no se contempla su excelente salida laboral. De acuerdo a consultas realizadas por el CPIC a responsables de la carrera de Ingeniería Civil de distintas universidades, las principales razones por las cuales disminuyó la inscripción de estudiantes, pueden relacionarse con la desindustrialización que sufrió nuestro país y el desprestigio que cobraron las carreras técnicas en la sociedad durante la década del ’90 del siglo pasado. Asimismo confluyeron en el citado cuadro el contexto socio-económico argentino post crisis del 2001, acción responsable de la disminución de la demanda de profesionales del área, conjuntamente con la incompatibilidad entre la deficiente formación en asignaturas básicas (matemática, física y química) y una estructura rígida de una carrera denominada “dura” y con poco “marketing”. Todo ello determinó las condiciones necesarias para que, actualmente, se refleje una carencia notable de ingenieros de entre 25 a 45 años. Sin embargo, la problemática se verifica desde hace varios años, con la razonable consecuencia de la actual ausencia del número de ingenieros civiles necesario para crecer como país. Es absolutamente imposible pensar en un modelo de desarrollo productivo que prescinda de profesionales de la planificación urbana, de la infraestructura, de la hidráulica y de otros desafíos claves para el crecimiento. Por ello, resulta imprescindible contar en este nuevo siglo con nuevos “Perfiles inspiradores”, los cuales renueven nuestro amor por la ingeniería civil. _

ING. CIVIL ROBERTO POLICICHIO Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

E D I T O R I A L

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JULIO/AGOSTO/SEPTIEMBRE 2017

AUTO R I D AD E S C P IC Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Roberto José Policichio

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. en Const. Silvio Antonio Bressan SECRETARIO Ing. Civil Edgardo Fabio Estray

Revista CPIC # 432

PROSECRETARIO Ing. Civil Armando José Gagliano

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial Enseñanzas de la recuperación de un arroyo entubado en Seúl Prehistórica Buenos Aires Eficiencia energética en viviendas La casa “chorizo” ¿Es posible viajar en el tiempo? Contenido mínimo y organización de las memorias de cálculo de estructuras resistentes Suiza y el problema de la basura Ingeniería Civil de la UTN incorporó tres materias electivas sobre medioambiente Nueva jornada de AATES La Revolución Energética y los profesionales del diseño Trabajar en favor de la sociedad Valparaiso, Chile La Ingeniería Escondida: Reducción Jesuítica de San Ignacio Miní FÓRUM+CPIC 2017: Facility Management y sostenibilidad Concurso de Fotografía CPIC Presentación del libro “Planificar y gestionar ciudades sostenibles” Semana de la Ingeniería 2017: “Construyendo una nueva identidad” Congreso SISTECCER 2017

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

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CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Carlos Inocencio Avogadro Ing. Civil Alejandro Del Águila Moroni Ing. Civil Pablo Luis Diéguez Ing. Civil Mónica Isabel Vardé Ing. Civil Horacio Mateo Minetto CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Bruno Roberto Agosta Ing. Civil Juan Pablo Alagia Ing. Civil Patricia Lucía Anzil Ing. en Const. Alejandra Raquel Fogel CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto Guillermo Lucas CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Diego Adrián Kodner GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño SECRETARIO Ing. Naval y Mecánico Víctor Ballabio PROSECRETARIO TCN Gustavo Revel

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Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: boom-box.com.ar Project Leader: Romina Passaglia

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TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa

TESORERO Ing. Naval Raúl Ramis CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval Miguel A. Enriquez Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen Ing. Naval Héctor Lekavicius Ing. Naval y Mecánico Heriberto Rosso Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Gerardo Bellino Ing. Naval y Mecánico Carlos Godinez CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arquitecto Naval Edgardo Pelicón CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Tec. Constructor Naval Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro ASISTENTE DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi


“DAYLIGHTING”

ENSEÑANZAS DE LA RECUPERACIÓN DE UN ARROYO ENTUBADO EN SEÚL POR EL ING. MARTÍN D. CIVEIRA

EL PRESENTE TRABAJO DESCRIBE EL PROCESO DE RESTAURACIÓN DE 6 KILÓMETROS DEL ARROYO ENTUBADO CHEONGGYECHEON, DEVOLVIÉNDOLO AL AIRE LIBRE Y CONSTITUYÉNDOLO EN EL EJE DE UN PARQUE DE 40 HECTÁREAS EN SEÚL (COREA DEL SUR).

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E M P R E N D I M I E N T O S


ANÁLISIS DEL ÁREA DE ESTUDIO El arroyo Cheonggyecheon es un curso de agua que discurre de Oeste a Este, en la ciudad de Seúl, en Corea del Sur. La etimología del arroyo, en el idioma oficial de Corea (Hangul) proviene de la unión de dos palabras: “cheong”, que significa “agua clara” y “gaecheon”, “valle” o “abrir un curso”. Es por ello que, de modo literal, fue bautizado “valle de agua clara” [4]. El curso en cuestión nace en 3 cadenas montañosas, al NE, S y N de la ciudad y desemboca en el río más importante del país (Han), a través de un tributario de éste (Figura Nº 1). La longitud del arroyo es de 11 kilómetros, con anchos variables entre 20 y 85 m. El Cheonggyecheon presenta un curso sumamente variable, llegando a desbordar fácilmente y ser impetuoso durante la temporada de lluvias (principalmente, en los meses de julio y agosto, épocas de Monzón de verano) y de escasa profundidad y caudal en las estaciones secas. La superficie original de la cuenca es de 51 km2 y posee 14 afluentes [3, 4].

Las obras, que comenzaron en 1958 y finalizaron en 1977, determinaron el entubamiento y desaparición del arroyo bajo un camino de 10 carriles, más una autopista elevada, de 4, cuya construcción involucró a 240.000 obreros. Entre 1958 y 1961 se ejecutó el Tramo 1 de cobertura (2,4 kilómetros de longitud, con un ancho de 16 a 54 metros, Figura Nº 2), entre los puentes Gwanggyo y Ogansu. Esto se efectuó mediante conjuntos de pilotines hincados en el lecho, cuyos cabezales soportaban pilares, en los que apoyaban vigas y, finalmente, la losa superior y las capas de pavimento.

FIGURA Nº 2 TRABAJOS DE ENTUBAMIENTO, AÑO 1959 [4]

FIGURA Nº 1 LOCALIZACIÓN DEL ARROYO, EN EL CENTRO DE SEÚL [4]

CAMBIO DE PARADIGMA EN EL USO DEL ARROYO: LA CONSTRUCCIÓN DEL ENTUBAMIENTO Y EL CAMINO CHEONGGYECHEON Si bien durante la ocupación japonesa se dieron los primeros intentos, a escala reducida, de cubrir tramos del Cheonggyecheon, no fue hasta el año 1926 en que se trazó el primer plan para cubrir el arroyo. En su momento, los trabajos no prosperaron, dado que se dudó de la capacidad de drenaje en épocas de inundación y debido al elevado costo. Una vez finalizada la Guerra Civil, con la formación del nuevo gobierno de Corea del Sur, se fijaron nuevas prioridades y se planificaron obras para el curso de agua. Es así que en 1955 se realizaron las primeras tareas en casi cuatro décadas, destinadas a cubrir el arroyo. Efectivamente, en ese año se logran completar los primeros 140 m de conducto de hormigón armado, aguas abajo del puente Gwanggyo.

La construcción de la autopista elevada, se materializó entre 1967 y 1971, desarrollándose en una extensión de 5,7 kilómetros de longitud, 16 metros de ancho y 4 carriles. Hormigón pretensado y vigas de acero fueron sus componentes principales. En el período 1965-1977 se avanzó en el Tramo 2 del entubamiento. Se cubrió una longitud de 3,6 Km, con anchos de 45 a 80 m, entre los puentes Ogansu y Majang, siguiendo un procedimiento constructivo análogo al del primer tramo. Se agregó un sistema de drenaje y conductos cloacales para toda la extensión del camino. De este modo, en 1977, 600 años de servicio del arroyo Cheonggyechon a Seúl y sus habitantes, desaparecieron de la historia [3, 4].

APARICIÓN DEL PROBLEMA: APOGEO Y DECADENCIA DEL CAMINO CHEONGGYECHEON La reciente autopista, la avenida y las nuevas construcciones circundantes se erigieron en un símbolo del poder de Seúl entre las décadas del 1970 y 1990, siendo un notable ícono de modernidad de la nueva capital, destinada a sobresalir entre sus pares de Asia. Los sistemas de transporte y la consiguiente accesibilidad ayudaron a desarrollar el área como una zona industrial y comercial de avanzada, en la primera década de vida del camino. Desde mediados de la década de 1980, la expansión de la economía de escala de la ciudad provocó un éxodo de las industrias hacia las áreas periféricas, iniciando el proceso de deterioro del sector [2]. Duran-

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te los años 1984 y de 1992 a 1999, tanto el camino de 10 carriles, como la autopista elevada y los elementos estructurales del entubamiento del arroyo Cheonggyecheon debieron atravesar diversos trabajos de mantenimiento, los cuales llevaron a rediseñar la red de desagües y cloacas y a reemplazar elementos constructivos severamente dañados u obsoletos. Entre 1991 y 1992, una evaluación de las estructuras de la autopista determinó necesidades de reparación, que desembocaron en casi 5 años (a partir de agosto de 1994) de reemplazo y refuerzo de vigas de acero, en un tramo de 2 km. Asimismo, las autoridades permitieron solamente la circulación de automóviles, relegando cualquier otro tipo de vehículos a vías alternativas. Una segunda etapa de inspección, entre 2001 y 2002, reveló la necesidad de efectuar trabajos de reparación adicionales en una sección de casi 4 Km de longitud, con costos que rondaban los 100 millones de dólares, aunque sin brindar garantía de su durabilidad [1]. Durante 2003, momento pico de utilización de la ruta Cheonggyecheon, el mayor tránsito diario fue de 170.000 autos (103.000 circulando por la autopista), de los cuales 2/3 eran tráfico pasante [3]. No obstante, el grado de desarrollo facilitado por el nuevo camino desde la década del 1970, las condiciones inducidas por el mismo en su zona de influencia distaban mucho de ser ideales. Como se detallará en los puntos siguientes, la contaminación, la falta de seguridad y la degradación del espacio público en el área, entre otros factores, resultaron ser condiciones cada vez menos toleradas por la población de Seúl, la cual percibía cómo estos problemas empeoraban con el transcurso del tiempo. Asimismo, el mantenimiento de la autopista insumiría cuantiosos recursos fiscales, presupuestados para el quinquenio 2003-2008.

GENERACIÓN DEL “DAYLIGHTING”: LA DECISIÓN DE CAMBIO Y SUS EJES DE ACCIÓN Hacia finales de la década de 1990, comenzó un incipiente movimiento ecologista para devolver a la ciudad el arroyo que había desaparecido de la vista dos décadas atrás. Si bien esta postura de regeneración fue minoritaria en sus comienzos, a medida que 10

avanzaron los años y se evidenciaron los bajos índices de desarrollo y salubridad en la zona del Camino Cheonggyecheon, comenzó a ganar el favor popular y espacio en los medios de comunicación. Se comenzaba a hablar allí del proceso denominado “Daylighting” (literalmente “pasaje de luz del día”), el cual consiste en retornar a cielo abierto cursos que, por diversas razones, se habían hecho subterráneos. De esta manera, se implementa una solución a los múltiples problemas que estos acarrean, reintegrándolos a condiciones más naturales y abiertas [7, 9]. Haciéndose eco de la demanda generada desde la sociedad para desentubar el arroyo, el empresario Myung-Bak Lee, candidato a alcalde de Seúl, incluyó en su plataforma de campaña la propuesta de restauración del Cheonggyecheon. Este candidato ganó las elecciones en 2002 e inició el proceso de toma de decisión y ejecución del proyecto a comienzos del siguiente año. La decisión de avanzar con la puesta en valor de la zona y el “Daylighting” del arroyo fue tripartita, comprendiendo al Gobierno Metropolitano de Seúl, la ciudadanía e Institutos de Investigación, y se basó en los siguientes ejes [1, 4]: • Medioambiente. • Seguridad y tránsito. • Cultura. • Comercio e industria. En cuanto a los aspectos medioambientales, se destacan la contaminación del aire y la sonora. La calidad del aire resultaba inferior a la media de Seúl (con casi el doble de presencia de enfermedades respiratorias en el área, respecto del resto de la ciudad). A su vez, el nivel de ruido excedía los máximos permitidos, según los estándares de áreas comerciales. De acuerdo a lo indicado en los puntos anteriores, el estado de las estructuras del Camino Cheonggyecheon presentaba numerosas deficiencias, las cuales las convertían en poco seguras para la población de la zona. El estado de las estructuras, tanto en superficie, como subterráneas, requeriría de importantes erogaciones para una reparación integral. Características similares se estaban dando, también, en las viviendas y el entorno. En lo referente al estado edilicio, para el período 1991-2000, se evidenció un gran número de departamentos abandonados, en tanto que las viviendas habitadas se hallaban en mal estado de conservación y mantenimiento (un 50% de ellas estaban construidas preponderantemente con materiales inflamables). Asimismo, el área de viviendas mostraba una notable caída de su población, del 66% en el Centro de la ciudad, en un plazo de 20 años. Respecto al tránsito, se diagnosticaba una subocupación del transporte público, estacionamientos ilegales, falta de cruces para peatones y circulación de motos por las veredas. Casi un 30% de los caminos presentaba Nivel de Servicio (LoS, level of service) “F” [1]. En lo referente a aspectos culturales, el vigoroso y relativamente rápido modo de establecimiento de Corea como potencia económica mundial (proceso denominado “Milagro del Río Han”) trajo aparejados movimientos que pugnaban por la revalorización de la identidad y E M P R E N D I M I E N T O S


el patrimonio coreanos, los cuales veían desdibujados por la asimilación apresurada de paradigmas occidentales. La añoranza del viejo arroyo y de los festivales que se realizaban en sus márgenes fue un impulso que los habitantes mayores de 50 años, que lo habían conocido, supieron capitalizar para ganar masa crítica y llevar adelante exitosamente sus demandas. El área comercial e industrial evidenciaba una paulatina declinación, con bajo índice de ocupación del terreno. Hacia el año 2000, existían 38.000 negocios en el área del Cheonggyecheon. Los mismos representaban el 3% de todo Seúl y ese conglomerado había sufrido una fuerte caída del 24% en el período 1991-2000. Se concentraban en la zona 13 mercados distintos, en los cuales se comercializaban desde alimentos frescos, hasta indumentaria y productos electrónicos [1]. Los sectores industriales más extendidos eran de pequeña escala y de manufacturas poco sofisticadas, careciendo prácticamente de industrias basadas en el conocimiento, electrónica y telecomunicaciones, puntales deseables de los planes de desarrollo del gobierno, ya aplicados exitosamente en el país y en otras zonas de su capital. La interrelación entre el Gobierno Metropolitano de Seúl, los ciudadanos y los Institutos de Investigación, resultó muy provechosa para la planificación de los trabajos a realizar. Las comisiones tripartitas cubrieron los problemas de tránsito, restauración, planeamiento urbano, obras civiles y alternativas de recuperación del arroyo, convocándose a audiencias públicas más amplias, para introducir el proyecto a la población. De las sesiones de debate surgieron los conceptos de sustentabilidad, “arroyo urbano con naturaleza” (“Urban stream in nature”) y de lograr “una ciudad amigable y orientada hacia el factor humano y medioambiental”. La capital era percibida por habitantes y extranjeros como “ciudad gris, de cemento”, por lo que la restauración del Cheonggyecheon sería un paso importante para comenzar a revertir dicha imagen [3, 4]. El proceso de discusión de las distintas alternativas dio lugar a dos premisas: Completar el proyecto lo antes posible, para minimizar el impacto a los pobladores y transeúntes, así como las pérdidas a comerciantes, y dotar de calles para vehículos en ambas márgenes, de 2 carriles cada una. Asimismo, el diseño del “nuevo” curso de agua fue consensuado para representar al río en 3 tramos alegóricos, desde aguas arriba: Historia y Tradición; Cultura y Modernidad; y Naturaleza y Futuro.

PROCESO DE RESTAURACIÓN DEL ARROYO La restauración del arroyo Cheonggyecheon se llevó a cabo en un plazo de 27 meses, entre julio de 2003 y septiembre de 2005. Las obras se dividieron en 3 secciones, contándose con 6 contratistas independientes para realizarlas, coordinados por un comité conjunto de estas empresas, más ingenieros del Gobierno Metropolitano [2, 3, 4]. El costo de las obras ascendió a 386 millones de dólares, para la longitud total de 5,84 kilómetros. Los pasos del proceso de restauración se enumeran a continuación:

1. Demolición: Estrictamente, los procesos realizados para la demolición de las estructuras se engloban en el concepto de “deconstrucción”. En efecto, los materiales fueron identificados, seleccionados, retirados y reutilizados o reciclados. La autopista elevada fue demolida en 2 meses. Se priorizó el transporte, en su mayoría, la demolición ocurrió de noche, de a tramos lo más grandes posibles y cortados con hilo diamantado y sierras circulares, a fines de minimizar el polvo, el ruido y las molestias al tránsito. Los trabajos se iniciaron en el tablero, prosiguiendo por las vigas y, finalmente, atacando las columnas. Tan sólo tres exponentes de estas dos últimas estructuras fueron conservados en su sitio, a modo de exhibición y memoria para generaciones futuras. Respecto al arroyo entubado, su cobertura fue demolida en 3 meses. Aquí se retiraron primeramente el asfalto y la carpeta estructural (reutilizados como sub-base), con métodos mecánicos casi en su totalidad. Posteriormente, se procedió a deconstruir la mayoría de las vigas y pilares, en el tramo de casi 6 kilómetros. Los sectores no derribados fueron reforzados y pasaron a formar parte de los nuevos sistemas pluviales y cloacales, y como soporte a los taludes. El total de la demolición, incluyendo la autopista, generó 907.000 toneladas de materiales. El 96% del hormigón y el asfalto y el 100% del acero fueron reciclados y reutilizados en las obras de restauración, o bien, reservados para otros trabajos en la ciudad [2]. 2. Obra nueva: El cauce: El concepto “curso urbano con naturaleza”, conllevó a un rediseño del cauce que no replicaría su estado original y que tuvo en cuenta una inundación máxima de 200 años de recurrencia (lluvia de 118 mm/hora). Tal como se indicó anteCPIC_11


riormente, fueron creados tres tramos alegóricos denominados: Historia y Tradición; Cultura y Modernidad; y Naturaleza y Futuro. En ellos se propuso un pasaje gradual, desde aguas arriba hacia aguas abajo, comenzando con un paisaje urbano y desembocando en un ambiente más natural. Las tres secciones creadas (S1, S2 y S3, ver Figura Nº 3) poseen características diferenciadas [2, 5]: • Historia y Tradición (S1), ubicada aguas arriba y con una longitud de 2,04 km. Para la misma, se reconstruyeron 2 puentes del Siglo XV y se programan habitualmente recreaciones de eventos históricos. • Cultura y Modernidad (S2), tramo intermedio, de 2,1 km, en el cual se edificó un museo y se concentra la realización de festivales y exposiciones artísticas. • Naturaleza y Futuro (S3), sector aguas abajo, 1,7 km. En el mismo, que posee parámetros de diseño similares a las originales del arroyo, se han reimplantado la mayor cantidad de especies autóctonas, animales y vegetales.

FIGURA Nº 3 SECCIÓN TIPO DEL PROYECTO (SECTOR 3: NATURALEZA)

3. Diseño, ecología del paisaje y calidad ambiental: Los trabajos de paisajismo abarcaron 25 meses, resultando en un parque de 40 hectáreas, extendidas por el curso del nuevo Cheonggyecheon. Fue notable el aporte ecológico y revitalizador de esta parte del proyecto, replantando flora autóctona y funcionando como polo de atracción de fauna (aves migratorias, insectos, peces), principalmente en el tercio inferior [6]. Asimismo, se tuvieron en cuenta estrictos parámetros (entre ellos, DBO menor a 3 mg/l [1]) para la purificación del agua que alimenta el arroyo. A partir de la finalización de la regeneración, las sucesivas mediciones de calidad del aire han arrojado resultados que mejoraron un 72% los valores registrados en 2003. La última medición obtenida (Noviembre de 2015) es la segunda mejor de los últimos 30 años. 4. Arte y cultura: Un importante aporte al patrimonio cultural del país fue la restauración de reliquias históricas, entre las cuales se destaca el puente Gwangtong, construido en 1410. El perfil cultural del arroyo devuelto a la vida fue plasmado en la erección de un Museo-Centro Cultural y la realización de numerosos festivales, con el río como eje (Festival de Linternas, entre otros) [4].

LA NUEVA PLANIFICACIÓN URBANA Ancho: De 20 m (aguas arriba, S1) a 113 m (aguas abajo, S3). Profundidad: 40 cm (promedio). Dado que el Cheonggyecheon es un arroyo de caudal irregular, para asegurar la profundidad media de diseño, se decidió que la provisión de agua (unos 120.000 m3 por día) se hiciera en su mayoría de manera forzada desde el Río Han (100.000 m3/día). Esto se efectúa mediante una tubería de 11 Km, que transporta el agua a 5 puntos del cauce [2]. La cifra restante se completa con bombeo desde las estaciones de subterráneo. Los plazos empleados para los distintos rubros de la reconstrucción previamente citados fueron los siguientes: • Cauce del río, plantas purificadoras y bombeo (16 meses). • Desagües y drenajes (12 meses). • Caminos (22 meses): 2 x 2 carriles vehiculares, también senderos y facilidades para peatones y ciclistas. • Puentes (19 meses): 22 en total (5, para peatones). 12

El “Daylighting” del arroyo (Figura Nº 4) puso en marcha proyectos de planificación urbana que, desde 2005 hasta la fecha, se han desarrollado en las inmediaciones del nuevo curso de agua, con revisiones y ajustes anuales. En efecto, la conexión de ambas márgenes (el barrio de Gangbuk al Norte y el de Gangnam al Sur), separadas 38 años por la autopista, requirió de un enfoque multidisciplinario, cuyos frutos fueron el Plan de Desarrollo para el Centro de Seúl, un sistema de transporte público de alta calidad y la Red Verde (“Green Network”). El Plan de Desarrollo para el Centro de Seúl comprende la refuncionalización, preservación y/o impulso de distritos existentes y a crearse. Los problemas de tráfico existentes fueron solucionados vía un inteligente enfoque en lo pedestre y el transporte masivo (“trunk and feeder”). La denominada “Green Network” pretende aumentar los espacios verdes (el futuro “Central Park”) e integrarlos con los ya existentes (el “Seoul Forest”, inaugurado en 2005, entre otros) y con sitios históricos, mediante una serie de “ejes verdes” longitudinales y circulares [4]. E M P R E N D I M I E N T O S


FIGURA Nº 4 VISTAS DEL CHEONGGYECHEON: CON AUTOPISTA EN ACTIVIDAD, DURANTE LA DEMOLICIÓN Y CON EL ARROYO REVITALIZADO [8]

CONCLUSIONES Transcurrida algo más de una década de la intervención, la mayor de su tipo hasta la fecha, el arroyo representa un paseo obligado para turistas y habitantes permanentes (recibe unos 60.000 visitantes al día [5]), que han visto sustancialmente mejoradas sus condiciones de vida y la integración de zonas otrora postergadas de la ciudad. Las alternativas del proceso de decisión y ejecución de los trabajos crearon procedimientos y acumularon “know how” que pueden ser aplicables en otras situaciones y ciudades. Los beneficios obtenidos fueron y son adecuadamente medidos y se pueden apreciar in situ y en la literatura generada con posterioridad a la concreción del proyecto. El ejemplo del Cheonggyecheon es un

valioso antecedente y una inspiración para iniciativas similares de sustentabilidad en el resto del mundo.

BIBLIOGRAFÍA [1] Kee, Yeon Hwang (2004). “Restoring Cheonggyecheon stream in the Downtown Seoul”, Seoul Development Institute. [2] Lee, In-Keun (2006). “Cheong Gye Cheon Restoration Project”, Seoul Metropolitan Government. [3] Park, Kil-Dong (2007) “Cheongyecheon Restoration Project”, Seoul Metropolitan Government. [4] Seoul Metropolitan Government (2005). “Back to a future Seoul: Cheong Gye Cheon Restoration Project”. [5] Sitio web de “Seoul Metropolitan Facilities Management Corporation”: http://www.sisul.or.kr/grobal/cheonggye/eng/ WebContent/index.html [6] Web landscapeperformance.com, “Cheonggyecheon Stream Restoration Project”: http://landscapeperformance.org/case-study-briefs/cheonggyecheon-stream-restoration [7] Web landarchs.com, “10 reasons why cities should daylight rivers”: http://landarchs.com/10-reasons-why-cities-shoulddaylight-rivers/ [8] Blog Urban Design Militia, “As water should flow”: https:// urbandesignmilitia.wordpress.com/ [9] Sitio web del National Park Service. “Giving new life to streams in rural city centers”: https://www.nps.gov/ncrc/rivers/ projpg/DAYLIGHT.PDF _ Fuente: “Planificar y gestionar ciudades sostenibles: Primer Congreso de Ingeniería Urbana CPIC”.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_13


PREHISTÓRICA BUENOS AIRES IMAGINE POR UN MOMENTO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, TAL CUAL HOY LA CONOCEMOS, PERO POBLADA POR MEGATERIOS, ESTOGOMASTODONTES Y MUCHOS OTROS IMPRESIONANTES MAMÍFEROS HERBÍVOROS Y CARNÍVOROS. ¿IMPOSIBLE? ECHEMOS UN VISTAZO A LA HISTORIA QUE SE PRESENTA EN EL MUSEO ARGENTINO DE CIENCIAS NATURALES “BERNARDINO RIVADAVIA”.

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I N V E S T I G A C I Ó N


Ciudad de Buenos Aires. Un millón de años atrás. Sobre la pradera de color verde un grupo de mamíferos gigantes recorre pesadamente el sitio. Lo hacen con la tranquilidad de saberse sus dueños absolutos. Nada parece interrumpir el ritual de la búsqueda de alimentos de esos especimenes de alrededor de una tonelada de peso. De esta forma, la denominada “Megafauna del Pleistoceno” poblaba nuestra futura ciudad. Un conjunto de ejemplares de grandes mamíferos herbívoros y carnívoros, así como aves y otros seres vivos. Animales parecidos al perezoso gigante (Megaterios) o a los elefantes (Estogomastodontes), parientes del oso hormiguero (Scelidotheríum), mamíferos acorazados emparentados con las mulitas actuales (Gliptodontes), caballos primitivos (Hippidion), tigres diente de sable (Esmilodontes) y mamíferos similares a los rinocerontes (Toxodontes), han sido hallados como restos fósiles debajo de puntos emblemáticos de nuestra porteña urbe. Los sorprendentes hallazgos se verificaban durante las excavaciones realizadas para construir edificios, líneas de subterráneos y otras obras, tanto en pleno centro como en los barrios de Palermo, Belgrano, Paternal, Saavedra, Almagro y Flores. Imaginemos la sorpresa del Ing. Civil José Luis Delpini y sus socios, cuando en el año 1930, en la obra para el Mercado de Abasto Proveedor, se enteraba que dentro de un pozo de 17 metros llevado a cabo por un grupo de trabajadores se hallaron huesos de vizcachas y de ciervos extinguidos, un cráneo de Mesotherium, restos de Macrauchenia, mandíbulas del caballo extinguido Hippidion, mulitas gigantes del género Eutatus, ejemplares del perezoso Scelidotherium y esqueletos del gliptodonte Aclerocalyptus. La pujante Buenos Aires de la década del 30 del siglo pasado, fue muy promisoria en cuanto al hallazgo de ejemplares fósiles. Entre los años 1929 y 1931, durante las excavaciones del túnel para la línea B de subterráneos, por debajo de la avenida Corrientes, se produjeron varios descubrimientos a la altura de la avenida Callao, donde se extrajeron corazas de enormes gliptodontes, en tanto que a la altura de la avenida Madero se hallaron huesos de mastodonte, un cráneo de Scelidotherium y la mandíbula de un oso de las pampas.

Las obras para la construcción del edificio Kavanagh comenzaron el 16 de abril de 1934. Un año más tarde, los obreros pertenecientes a la empresa del Ingeniero Rodolfo Cervini a cargo de las tareas, fueron los responsables de desenterrar, asombrados, restos de Sclerocalyptus y de localizar, involuntariamente, una cueva -casi intacta- perteneciente a un armadillo extinguido. Muchos años antes, en 1896, transcurrían las excavaciones para la construcción del Puerto de Buenos Aires, cuando se divisaron caparazones de gliptodontes, muelas de mastodontes, dientes de toxodontes, huesos de caballos y ciervos extinguidos, cráneos de osos de las pampas, tigres dientes de sable y perezosos gigantes. La prehistórica fauna tuvo un contexto que explica su asentamiento en la antigua Buenos Aires. Hace millones de años su superficie permaneció inundada debido a las altísimas temperaturas registradas en los períodos interglaciares. Esas marcas térmicas fueron responsables de derretir los casquetes polares y provocar el incremento del nivel del mar. En ese ambiente porteño del pasado, se produjeron numerosas interacciones entre los megamamíferos y los componentes físicos del ambiente. Incluso, existen registros fehacientes de la convivencia de esas especies con los primitivos seres humanos que ocuparon nuestra futura urbe. Se documentan varias hipótesis acerca de la extinción de los especimenes prehistóricos que deambulaban por Buenos Aires. Una de las argumentaciones refiere a los cambios climáticos, como grandes inundaciones y el aumento de la temperatura ambiental. Otra adjudica la responsabilidad a la cacería de esos mamíferos por parte de los primitivos seres humanos. El crecimiento de la cacería como actividad y la reproducción tardía de los animales, podrían conformar factores clave para su extinción. Algunos científicos, incluso, fusionan ambas hipótesis para explicar la desaparición de la megafauna porteña. _ Fuente: Museo Argentino de Ciencias Naturales “Bernardino Rivadavia”.

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EFICIENCIA ENERGÉTICA EN VIVIENDAS INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO DEPARTAMENTO DE TECNOLOGÍA DEL HORMIGÓN

INTRODUCCIÓN Cuando se considera la eficiencia energética de un proceso se debe analizar el Ciclo de Vida completo, evaluando el consumo de energía insumido en cada una de las etapas que lo componen. Ello permite decidir con un criterio sostenible qué tipo de materiales y técnicas constructivas se eligen para minimizar esos consumos. En este sentido, el hormigón presenta beneficios ambientales que lo posicionan como ventajoso para la construcción sostenible. Las fases principales en las cuales se debe prestar especial atención a la hora de planificar un proyecto aplicando un criterio sostenible, se muestran en el esquema de la Figura 1.

FIGURA 1 ESQUEMA DEL CICLO DE VIDA DE UNA EDIFICACIÓN

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Existen dos aspectos importantes referidos a la energía asociada a un edificio: La inicial y la utilizada durante la vida en servicio. Para el hormigón, la energía inicial incluye la requerida para la fabricación del cemento, la extracción de agregados, la elaboración del hormigón, el transporte, la colocación, la terminación y el curado. Durante la vida en servicio, se contempla la energía necesaria para el mantenimiento, la operación, la reparación, la restauración, o el reemplazo de materiales. Dado que el hormigón es durable, requiere muy escaso mantenimiento a lo largo del tiempo, brindando como resultado que la energía necesaria para tal fin sea la mínima. El análisis detallado de cada una de las fases brinda un marco valioso para identificar el impacto ambiental, al igual que las oportunidades de mejora en el ámbito socio-económico, especialmente, en la fase de Uso/Habitación. Diversos estudios muestran que la energía utilizada en calefacción, iluminación y refrigeración de los edificios, representa -aproximadamente- el 90% de la consumida en todo su Ciclo de Vida, es decir, que la insumida en las demás fases, incluyendo la producción de materiales y la construcción, es del orden del 10% de la total. Ello convierte a la etapa de Uso/Habitación de las viviendas en la que se producen los mayores niveles de emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI), principalmente, en forma de dióxido de carbono (CO2), provenientes del funcionamiento de artefactos y equipos para acondicionar térmicamente los ambientes. Por ello, resulta esencial reducir el consumo de energía mediante diseños adecuados y conductas responsables enmarcadas dentro del concepto de construcción sostenible. Un cuidadoso diseño de I N N O V A C I Ó N


las aislaciones de la envolvente (muros, carpinterías y techos) encargadas de separar el ambiente interior de un edificio de las condiciones ambientales exteriores, constituye un aspecto fundamental para materializar una construcción eficiente bajo este enfoque. A modo de ejemplo, se presentan en la Figura 2, los gráficos que muestran el consumo de energía en un edificio residencial tipo, discriminado según usos y climas.

FIGURA 2 CONSUMO DE ENERGÍA EN UNA VIVIENDA TIPO PARA DISTINTOS CLIMAS

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MARCO TEÓRICO Para construir edificios confortables y eficientes en términos de energía, se deben tener en cuenta todos los flujos de calor, como así también, los factores y parámetros intervinientes en el balance energético. Los principios básicos del flujo de energía que se manifiestan a través de la envolvente de un edificio se muestran en la Figura 3. Es muy importante entender como los mismos interactúan dentro del ambiente para crear el clima interior. El estudio, control y manejo eficiente de dichos flujos permite reducir sensiblemente

el consumo energético. La energía calórica es transmitida por conducción, convección y/o radiación: • La conducción se desarrolla a través de los materiales sólidos que forman la envolvente del edificio. • La convección se produce a través de los fluidos; en este caso el aire, que al calentarse se mueve en forma ascendente. • La radiación se trasmite a través de la emisión de ondas electromagnéticas por efecto de un gradiente de temperaturas, desde un cuerpo hacia el entorno.

FIGURA 3 ESQUEMA REPRESENTATIVO DE LOS FLUJOS DE ENERGÍA. ADAPTADO DE “CONCRETE FOR ENERGY EFFICIENT BUILDINGS.THE BENEFITS OF THERMAL MASS”. EUROPEAN CONCRETE PLATFORM

La dirección y magnitud de los flujos de calor pueden variar durante el día, a lo largo del año y también en función de la zona. Además, la presencia de personas y artefactos genera un efecto muy marcado debido a la energía que emiten. Analizando las variables destacadas en la Figura 3, se corroboran dos objetivos impor18

tantes en cuanto al desempeño energético de los edificios: 1. Minimizar la cantidad de energía que consumen. 2. Asegurar que mantengan una temperatura interior confortable para sus ocupantes, sin pérdidas ni ganancias no deseadas de calor. _ I N N O V A C I Ó N


LA CASA “CHORIZO” Los italianos varones mayores de 15 años, amplio porcentaje dentro de la corriente inmigratoria europea que superpobló la ciudad durante la segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del XX, se destacaron por un dominio casi absoluto en las distintas ramas del gremio de la construcción. Ese dato explica lo que se ha dado en llamar la arquitectura italianizante del puerto de la Confederación primero y de la ciudad madre de la pampa gringa después. Constructores, albañiles, herreros, carpinteros, marmoleros, modelistas, vidrieros, bronceros, niqueladores y yeseros conformaron un numeroso cuerpo de artesanos cohesionado y articulado por tradiciones seculares. En menos de medio siglo, decuplicaron la cantidad de edificaciones, y al término de la primera década del siglo XX volvieron a duplicar el número, con una coherencia acentuada con la distancia retrospectiva de la mirada. La clave de la operación era un tipo arquitectónico de extraordinaria ductilidad: La “casa chorizo”, denominación que abarcaba una serie de opciones congruentes. Implicaba la disposición de cuartos en hilera sobre la medianera de lotes alargados. Estos lotes tenían de 10 o 12 varas de frente, resultado de la subdivisión de las manzanas que, por simple adición, habían terminado conformando uno de los dameros más regulares del país. La casa chorizo constaba de cuartos de dimensiones homogéneas vinculados por puertas sobre el extremo distal de la medianera, con una comunicación a la galería lateral mediante una tercera puerta simétrica a su ancho. Se articulaba con dos cuartos mayores -la sala al frente y el comedor como límite de un primer patiomás un conjunto de cuartos de menor superficie y altura para los servicios que definían un segundo patio. Este tipo edilicio podía organizarse en diversas configuraciones: La casa chorizo propiamente dicha de dos o tres patios; la casa con

1 ENTRADA DESDE LA CALLE 2 ZAGUÁN 3 PATIO 4 HABITACIÓN 5 COMEDOR

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6 PATIO SECUNDARIO 7 COCINA 8 SANITARIOS 9 SUBE A ALTILLO 10 FONDO

patios centrales en el caso de los lotes más amplios (como la casa del actual Museo Estévez); las casas de altos en dos plantas con ingreso lateral independiente. También, conformaba los módulos de los hoteles (Universal, Italia, Palace), los departamentos de los palacios de renta, los edificios de oficinas y hasta las instituciones públicas. Su gran flexibilidad permitía usos mixtos, aún en sus formas más sencillas: Negocios u oficinas al frente, vivienda del propietario en los altos y secuencia de departamentos de dos o tres habitaciones en torno a un solo patio, al cual se accedía mediante un pasillo lateral (casa de vecindad), cuando no simplemente, cuartos de alquiler en torno a patios y servicios comunes en una o dos plantas (conventillos). La casa chorizo, con antecedentes pompeyanos y andaluces, es el resultado de la adaptación de pautas básicas de tradición mediterránea a las restricciones impuestas por el loteo; de allí las coincidencias con las viviendas del carré espagnol de Nueva Orleans y de otras ciudades argentinas donde la presencia de los italianos no fue dominante. Este mecanismo, sorprendentemente dúctil, determinó las reglas de una industria de la construcción que proveyó las puertas, los perfiles de hierro para las bovedillas, las barandas y balcones, las columnas de hierro para las galerías, los mosaicos calcáreos con guardas, la colección de moldes para la decoración de fachadas y cielorrasos comercializados por catálogo con medidas estandarizadas. Esa fue la ciudad de los artesanos. Resueltas a partir de una fachada plana sobre la línea de edificación, las casas chorizo conformaron de un lado y del otro de las calles un paisaje que en las postales fotográficas parece homogéneo, pero que de cerca llamaba la atención por la variedad de elementos decorativos: Columnas, pilastras, capiteles, claves, arcos, frontis, balaustres, cornisas, ménsulas, guirnaldas, moños, medallones, cuernos, máscaras, conchas marinas y hasta algunas mascarillas diseñadas especialmente. _

Fuente: www.museodelaciudad.org.ar E S C E N A R I O S


¿Es posible viajar en el tiempo?

LA REACCIÓN DE LA MAYORÍA DE LA GENTE ANTE LA IDEA DE LOS VIAJES EN EL TIEMPO ES, AL PRINCIPIO, DE ESCEPTICISMO. GENERALMENTE, SE ASOCIA A UNA FANTASÍA IMPOSIBLE PROPIA DE LA CIENCIA FICCIÓN, Y NUNCA A UNA POSIBILIDAD REALIZABLE DESDE EL PUNTO DE VISTA CIENTÍFICO. A PESAR DE SU INCREDULIDAD, MUCHOS OPINAN QUE EL TEMA DE VIAJAR EN EL TIEMPO ES CIERTAMENTE IRRESISTIBLE POR SUS FANTÁSTICAS POSIBILIDADES.

Desde sus inicios, la literatura de ciencia ficción y luego el cómic, el cine y la televisión, respondieron ampliamente a la demanda de historias imaginarias sobre viajes en el tiempo y paradojas imposibles. Las revistas “pulp” que se publicaron en los Estados Unidos a principios del siglo XX, como “Thrilling Wonder Stories” y “Amazing Stories”, fueron especialmente prolíficas en relatos que desafiaban la inteligencia del lector con argumentos que, paulatinamente, se hicieron más sofisticados, llegando a vislumbrar los problemas científicos que supone un viaje a otras épocas pasadas y futuras. Aunque los autores se toman frecuentemente licencias literarias sin fundamento científico, en la ciencia ficción los hechos se describen con la suficiente precisión científica para que el argumento parezca plausible y, al mismo tiempo, interesante. Gracias a las especulaciones lanzadas mediante la ciencia ficción se han llegado a formular predicciones, más o menos aproximadas, sobre los viajes espaciales, las computadoras, los robots, las comunicaciones y tantos otros avances de la ciencia y la tecnología que conforman hoy una realidad palpable. Pero la máquina del tiempo 24

se aleja tan radicalmente de los hechos que se consideran ciertos desde la ciencia empírica, parece algo tan fantástico y presenta tantas paradojas increíbles y absurdas, que ni la mayor parte de los más creativos estudiantes de ciencias lo considerarían una posición practicable. También es lo que piensan un buen número de Físicos… aunque no todos. Hasta fechas muy recientes, incluso los escritores de ciencia ficción estaban convencidos de la imposibilidad de viajar en el tiempo. El maestro de la ciencia ficción Lester del Rey escribió en el año 1979: “El viaje en el tiempo es una de las convenciones del género que parece claramente imposible”. Por su parte, el famoso escritor Orson Scott Card manifestó, en el año 1990, que las máquinas del tiempo no eran más que un truco de magia para los escritores de ficción. Una de las barreras que impiden pensar que este tema puede llegar a ser razonable, además de alcanzar una tecnología capaz de realizarlo, son las paradojas lógicas del viaje al pasado, que surgen al contemplar la posibilidad de modificar hechos pretéritos los cuales alterarían toda la historia subsiguiente de la vida. Esto lleva A P O R T E S


a paradojas absurdas, revisadas por ejemplo, en el film de ciencia ficción “Volver al futuro”. El mismo plantea que si viajáramos atrás en el tiempo e interfiriéramos en que nuestros padres se conozcan, no llegaríamos a nacer y, por lo tanto, no habríamos existido. Este simple razonamiento, lógico por su reducción al absurdo que se utiliza para demostrar teoremas matemáticos, nos llevaría a la conclusión de que una de las dos premisas no es cierta. O bien no es posible viajar al pasado, o bien no es posible interferir en que nuestros padres se conozcan. Este ejemplo deja en claro que, si el viaje en el tiempo fuese físicamente posible, debería someterse a ciertas reglas o leyes, como cualquier fenómeno natural. Muchas de las leyes de la ciencia del viaje en el tiempo han sido descubiertas y propuestas recientemente por los Físicos. Por ejemplo, la paradoja de “Volver al futuro” se evita invocando la ley de la no interferencia, que demuestra la imposibilidad de intervenir en el pasado para modificar el presente. Si intentas hacer que tus padres no se conozcan, algún hecho lo impedirá. En “La máquina del tiempo” (1895) de H. G. Wells, se fundamenta la hipótesis de que el tiempo conformaba la cuarta dimensión, resultando posible moverse en dicha dirección del mismo modo que podemos desplazarnos por las dimensiones espaciales. Sin embargo, en la novela nunca se reveló el mecanismo físico por el cual su máquina podía desplazarse a lo largo del tiempo manteniéndose en un punto fijo del espacio. Para Wells, la base científica del viaje en el tiempo no era la relatividad y la curvatura del espacio-tiempo que Einstein propondría pocos años después. La gran fascinación que despierta el viaje en el tiempo nos conduce una y otra vez a la gran pregunta ¿podría ser realmente posible? Los más incrédulos responderían rotundamente que no. Desde el punto de vista científico, la respuesta será afirmativa si la consulta se refiere al viaje al futuro. La teoría espacial de la relatividad de Einstein ofrece las claves para ello. El caso del viaje al pasado resulta ser mucho más problemático. Pero científicamente, no se puede hoy afirmar que sea imposible. Sea cual fuere la respuesta, una de las claves podría radicar en la teoría de la relatividad general de Einstein, ya que la curvatura del espacio-tiempo posibilita cierto tipo de viajes en el tiempo. Dicha teoría nos ha revelado que el desplazamiento en el tiempo se encuentra estrechamente conectado con la luz y el espacio. El límite insuperable que establece la velocidad de la luz resulta clave para viajar tanto al futuro como al pasado. Para viajar al futuro es necesario perseguir un rayo de luz. En cambio, para viajar al pasado debemos adelantarnos a un rayo de luz. Perseguir un rayo de luz es la parte más fácil, aunque requiere medios que aún no están a nuestro alcance. Adelantar un rayo de luz es mucho más complicado y hoy, en el siglo XXI, no existen certezas acerca de su posibilidad. La técnica del viaje al futuro está perfectamente reflejada en la película “El planeta de los Simios”. En el film, cuatro astronautas, bajo el mando del comandante Taylor realizan un viaje espacial desde la Tierra hacia Alfa Centauro, el sistema estelar más cercano, situado a unos cuatro años luz. Aunque viajan a una velocidad próxima a la de la luz, su viaje dura varios años, por lo que gran par-

te lo realizan en el interior de cámaras criogénicas. Pero se sucede un accidente y la nave se estrella en otro planeta. Cuando los astronautas despiertan, para ellos han transcurrido solo unos cuantos meses y no saben dónde se encuentran. El comandante Taylor no tardará en comprender que en realidad está de nuevo en la Tierra, donde han transcurrido dos mil años, durante los cuales los simios han evolucionado hasta conquistar la totalidad del planeta. Este método para viajar al futuro ha sido ampliamente explotado por los escritores de ciencia ficción. Cabe aclarar que el universo se comporta de la forma descripta. El primero en darse cuenta fue el físico francés Paul Langevin en 1911. Para viajar al futuro bastaría con subirse a una nave espacial, acelerar hasta alcanzar una gran velocidad, tan próxima a la luz como sea posible, dar la vuelta y volver a la Tierra. Para el astronauta, el tiempo transcurre más lentamente. Si él ha envejecido unos meses, en la Tierra podrían haber transcurrido muchos años. ¿Cuántos? Eso depende de la velocidad que alcance la nave y el tiempo en el cual permanezca viajando. En realidad, la mayor parte del tiempo transcurrirá durante las fases de aceleración y desaceleración. La nave deberá acelerar hasta alcanzar su velocidad de crucero, próxima a la luz, luego frenará para dar la vuelta, acelerará otra vez a velocidad de crucero y, finalmente, se detendrá para posarse en la Tierra. Las ecuaciones de Einstein admiten la posibilidad de que un viajero se mueva en un circuito cerrado en el espacio-tiempo, siempre que regrese al mismo lugar y en el mismo momento en que comenzó el viaje. Aunque nadie ha construido aún una máquina del tiempo, muchos físicos y matemáticos han ideado diferentes y extrañas formas teóricas para hacerlo. La respuesta acerca de si es posible o no viajar al pasado o al futuro solo la tiene el tiempo… _

Fuente: “La posibilidad de viajar en el tiempo. Senderos cósmicos al futuro y al pasado”, Manuel Lozano Leyva. RBA Contenidos Editoriales y Audiovisuales.

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Cuando mejoramos la calidad del aire, duermes mejor.

El aire que nos rodea tiene un gran impacto en nuestra vida cotidiana. De hecho, algunos estudios recientes muestran que la contaminación del aire puede aumentar el riesgo de padecer problemas respiratorios mientras dormimos, lo que podría causar que no dormamos bien por la noche. Nuestros catalizadores de aire limpio ayudan a reducir el esmog evitando que las emisiones perjudiciales de coches y fábricas afecten su calidad. De esta manera, el aire que nos rodea es más limpio y respirarlo es más seguro. Si no perdemos el sueño por la calidad del aire, es porque en BASF creamos química.

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Contenido mínimo y organización de las memorias de cálculo de estructuras resistentes POR ANTONIO GUILLERMO LIPORACE; ING. CIVIL, MG. EN INGENIERÍA ESTRUCTURAL; UTN-FRA Y ANÍBAL GUILLERMO TOLOSA; ING. CIVIL, MG. EN INGENIERÍA ESTRUCTURAL; UTN-FRBA

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O B R A S


Generalidades Los aspectos que influyen en el comportamiento de cualquier estructura suelen ser muchos y muy complejos, por lo que realizar el diseño de una estructura considerando a todos y cada uno de ellos en forma explícita y determinística suele ser una tarea imposible. Por ello, el diseño de una estructura resistente involucra etapas de abstracción crecientes que requieren la reducción sistemática de la complejidad de las fuerzas actuantes, del comportamiento de los materiales y también de la propia estructura. Dicha transición a modelos relativamente simples, que permiten la toma de decisiones, requiere de la formulación de un gran número de hipótesis y simplificaciones. Éstas, lejos de ser universalmente reconocidas, varían con cada problema, con cada solución propuesta, y con cada profesional interviniente. Es por ello que resulta fundamental que dicha información se registre en un documento para poder, en el futuro, reconstruir el proceso de diseño. Ese documento, denominado memoria de cálculo, no debe copiar el reglamento ni convertirse en un manual de cálculo, sino que debe “guardar memoria” de la información vinculada al diseño de una estructura en particular. El deseo de reconstruir el proceso puede responder a las más diversas causas. Antes de materializarse la estructura, puede desearse encomendar a otro profesional la revisión del diseño a efectos de detectar, en forma temprana, posibles errores y subsanarlos. Luego de construida la estructura, puede ser necesario analizar un cambio de destino, una modificación o determinar el origen de algún problema observado. La memoria de cálculo cumple entonces, como mínimo, dos roles importantísimos: El de permitir la conservación de información vital referida a una estructura y el de brindar testimonio del trabajo realizado por el profesional interviniente. A pesar de ello, no existe en nuestro medio un consenso acerca de cuál debería ser su contenido mínimo ni como debería organizarse. A esa situación se le suma una legislación anticuada y poco clara al momento de definir las responsabilidades de los profesionales dentro de la industria de la construcción.

Cuestiones reglamentarias y legales En nuestro país, los contenidos mínimos de una memoria de cálculo se encuentran establecidos en los reglamentos elaborados por el CIRSOC. Comparándolos, pudo constatarse que no todos requieren incorporar a las memorias de cálculo la misma información. Esta circunstancia hace pensar en la conveniencia de que dichos requisitos se incluyan en un reglamento CIRSOC particular, aplicable a cualquier estructura resistente. Además, dicho reglamento podría referirse no sólo a las memorias de cálculo sino a la toda la documentación relacionada con la ejecución de un proyecto estableciendo su alcance, contenido mínimo y organización, así como también, identificando a cada actor interviniente, caracterizando su rol en el proceso de diseño y definiendo su responsabilidad. Lue-

go, dicho documento podría servir de base para actualizar el viejo Decreto-Ley 7.887/55. Por su importancia, las memorias de cálculo deben ser completamente leídas por el cliente. Por ello, la memoria de cálculo debe permitir a quién la lea lograr una comprensión cabal de lo realizado. Debido a su complejidad, puede el cliente requerir la asistencia de otro profesional para obtener su completo entendimiento. Así, de existir objeciones, éstas pueden ser planteadas y subsanadas en forma temprana, mientras que, de no existir objeciones, se entiende que los criterios e hipótesis empleados fueron entendidos y aceptados. Este aspecto resulta de singular importancia ya que, de no haber objeciones, el cliente hace propio el contenido de la memoria de cálculo.

Contenido mínimo de la memoria de cálculo El documento debe identificar al cliente y a los profesionales intervinientes, aclarando el rol desempeñado (ejecución, revisión,

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aprobación). También, deberá indicarse la revisión y/o fecha de emisión de la documentación. Estos datos suelen incluirse en la carátula. Debe luego, declararse el objetivo del documento, es decir, identificar la tarea estructural que se precisa. Este punto requiere abordar varios aspectos: El contexto en el cual se ejecuta (nuevo diseño, modificación por cambio de uso, etc.), su posición dentro del proceso del proyecto (ingeniería licitatoria, ingeniería básica, ingeniería de detalle, etc.) y las etapas consideradas (transporte, montaje, construcción, situación final, etc.). Dicha información puede colocarse bajo el título “Objetivo”. Debe también identificarse, inequívocamente, la estructura que se está interviniendo. Para tal fin, es común incluir la ubicación geográfica, el nombre del proyecto y, si existe, la designación de la estructura. Esa información puede ubicarse en la sección “Objeto”. Es importante también definir el alcance de la tarea a ejecutar. Se detallará, por ejemplo, si el trabajo involucra a la estructura en su totalidad o si sólo se limita al análisis de un sector de la misma. Si bien, por definición, todo lo que no se indica en el alcance está excluido, resulta conveniente explicitar aquellos aspectos que, por alguna circunstancia (tal vez porque el cliente prefirió que lo realice otro profesional), se han omitido. Este detalle puede seguir al título “Alcance”. Otro aspecto clave lo constituye referenciar la documentación de la cual se obtienen los datos de partida, generalmente provista por el cliente. Ello incluye documentos de ingeniería y otras comu-

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nicaciones formales (como e-mails). Los primeros se deben citar con número de documento, título y revisión. Los últimos, indicando remitente, fecha de recepción, asunto y consignando la información más relevante recibida. Esas referencias se agrupan bajo el título “documentación de referencia”. Es buena práctica indicar también aquella documentación que complementa al contenido de la memoria y facilita su interpretación. Las referencias a esa documentación, que debería citarse del mismo modo que la documentación de referencia, suelen incluirse bajo el título “Documentación complementaria”. Los reglamentos son, quizás, el factor externo que más profundamente moldea una memoria de cálculo. Es muy importante indicar expresamente él o los reglamentos aplicados para el diseño, citando también la edición utilizada. Es recomendable evitar el uso de reglamentos pertenecientes a cuerpos diferentes (ya que su compatibilidad no se encuentra asegurada), como así también el mencionar y/o utilizar más de un reglamento que trate el mismo aspecto (ya que pueden existir discrepancias entre ellos). El detalle de los reglamentos considerados se informa bajo el título “Reglamentos”. Cuando se hace referencia a una fórmula poco común o se emplea una teoría de uso no habitual, debe citarse la fuente. Una sección especial recoge la totalidad de la bibliografía empleada. Esta sección puede denominarse “Bibliografía”. La calidad de los materiales será indicada expresamente, menO B R A S


cionando también la norma (y su edición) que define dicha calidad. Un lugar frecuente para disponer la información es bajo el título “Materiales”. Asimismo, cabe mencionar que muchas estructuras pueden estar sujetas a requerimientos particulares en su diseño para resistir, por ejemplo, la acción del fuego o para lograr una vida útil extendida. Los criterios y las consideraciones tenidas en cuenta pueden agruparse bajo el título “Requisitos especiales”. Cuando la memoria incluya el diseño de las cimentaciones o estructuras de contención de suelo, los parámetros adoptados para modelarlo deben informarse. Se incluirá toda la información relevante tomada del estudio de suelos, como la tensión admisible en el plano de fundación, los coeficientes de balasto vertical y horizontal, la cohesión y el ángulo de fricción interna, el grado de ataque esperado en agua y suelo, etc. Esta información suele mencionarse bajo el título “Suelo”. Es importante indicar también aquellos parámetros de diseño asociados con el material, como las protecciones en estructuras de acero y/o madera, o el grado de exposición y el espesor de los recubrimientos en estructuras de hormigón. Dicha información puede agruparse bajo el título “Recubrimientos y protecciones”. Cuando se empleen coeficientes de seguridad no incluidos en el

reglamento (para evaluar, por ejemplo, el volcamiento en fundaciones directas), éstos deben incluirse en un apartado especial que puede denominarse “coeficientes de seguridad”. Si para el análisis estructural se emplea un software, es conveniente indicar el nombre y versión del mismo. Esta información suele figurar bajo el título “Software”. Se explicitará el tipo de análisis realizado (estático o dinámico, elástico o plástico, en primer orden geométrico, o PΔ, o PΔ + Pδ, etc.). Estos datos suelen incluirse bajo el título “Tipo de análisis”. En la memoria deben quedar registrados los criterios generales sobre el comportamiento estructural considerado, vinculado principalmente con las hipótesis simplificativas empleadas. Por ejemplo, mencionar si en un edificio las cargas de viento son tomadas sólo por los tabiques y no por los pórticos, si las columnas metálicas se estiman empotradas o articuladas en los cimientos, si los vínculos externos fueron considerados ideales (empotramientos o articulaciones) o con rigidez finita, etc. Además, también deben dejarse asentados criterios particulares de diseño solicitados por el cliente, como la posibilidad de una ampliación futura, la preferencia por una cierta tipología estructural, que algunos elementos estructurales resulten “sobredimensionados” en cierta proporción, etc. Es habitual incluir esa información bajo


el título “Generalidades”. Los croquis generales y de detalle permiten informar las dimensiones adoptadas en el modelo de análisis y brindar los datos necesarios para que puedan desarrollarse los documentos complementarios. Pueden encontrarse cerca de las verificaciones que los involucren o agrupados bajo el título “Croquis”. Completada la etapa de presentación de la estructura y puesto el marco en el cual se llevará adelante el análisis, debe procederse a la determinación de las cargas actuantes. Es importante incluir un análisis de carga de los casos simples y explicitar las combinaciones estudiadas, distinguiendo a las combinaciones últimas de

las de servicio. Tanto los estados simples como las combinaciones deben nomenclarse siguiendo la convención del reglamento empleado, a efectos de facilitar su lectura. Esa información se agrupa habitualmente bajo los títulos “Estados simples” y “Combinaciones de carga”. El cuerpo de la memoria debe incluir la verificación de los estados límites últimos y de servicio. Las verificaciones pueden documentarse como se desee, pero la verificación debe poder reconstruirse íntegramente e identificarse fehacientemente el elemento que está siendo verificado. Para la verificación de los estados límites de servicio, debe indicarse el criterio de aceptación y, cuando se trate de estructuras de madera u hormigón, informarse tanto la deformación instantánea como la diferida. Las verificaciones pueden presentarse bajo los títulos “Verificaciones últimas” y “Verificaciones de servicio”. La memoria puede completarse con uno o varios anexos responsables de proveer información complementaria. Los anexos “Topología estructural” y “Reacciones de vínculo” son casi mandatorios cuando se emplea un software para realizar el análisis estructural, mientras que los anexos “Estudio de suelos” y “Comunicaciones” resultan facultativos.

Conclusión En el presente artículo se formalizó un detallado análisis de la utilidad de una memoria de cálculo y, además, se han presentado algunos lineamientos generales que permiten definir su contenido y organización.

Contenido mínimo y organización de una memoria de cálculo 0. Carátula 1. Objetivo 2. Objeto 3. Alcance 4. Documentación de referencia 5. Documentación complementaria 6. Reglamentos 7. Bibliografía 8. Materiales 9. Requisitos especiales 10. Suelo 11. Recubrimientos y protecciones 12. Coeficientes de seguridad 13. Tipos de análisis 14. Generalidades 15. Croquis 16. Estados simples 17. Combinaciones de carga 18. Verificaciones últimas 19. Verificaciones de servicio 20. Anexos _ 32

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SUIZA Y EL PROBLEMA DE LA BASURA SUIZA SE HA TRANSFORMADO EN UN MODELO DE LIMPIEZA URBANA Y CUIDADO AMBIENTAL. HA LOGRADO DE ESTA FORMA REVERTIR UN PASADO CON ALTOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN DE SUS AGUAS Y SUELOS. EFECTIVAS CAMPAÑAS DE CONCIENTIZACIÓN DE LOS CIUDADANOS, SUMADA A UNA SEVERA POLÍTICA DE ESTADO EN MATERIA DE FISCALIZACIÓN Y PENALIZACIONES ECONÓMICAS A LOS INFRACTORES, BRINDARON INTERESANTES Y POSITIVOS RESULTADOS.

Suiza sufrió una importante crisis ecológica hacia fines del siglo XX, cuando se registraron notables niveles de contaminación en ríos y lagos impregnados de nitratos y fosfatos, además de los intolerables valores de metales pesados verificados en su suelo. El descontrol en la disposición de los residuos, tanto domiciliarios como industriales, incrementaron los mencionados indicadores en cuanto a contaminación ambiental. En la actualidad la situación se ha revertido, gracias a una firme política de concientización de la población, acciones acompañadas con fuertes multas para quienes decidan violar alguna de las normas que resguardan los aspectos ambientales. De hecho, la “policía de la basura”, al detectar una bolsa de residuos sin el sticker reglamentario, procede a su apertura y al hallar alguna identificación del infractor entre los desechos, aplica una sanción la cual ronda los 10.000 dólares. Gracias a ello, Suiza ha progresado en materia ambiental, revirtiendo negativos indicadores que con anterioridad conformaron una severa problemática. Hoy, el 60% de todas las pilas y baterías comercializadas en Suiza regresan a su proveedor y por ningún motivo se descartan como basura en contenedores comunes; se recupera el 71% de las botellas PET; se reciclan las lámparas fluorescentes; se brinda una particular atención a los descartes de comestibles, plantas domésticas, estiércol, cenizas, aserrín, hojas del césped, ramas, los cuales se transforman en compost. Por otra parte, el 70% del papel utilizado en Suiza es reciclado. Más del 90% de los envases de vidrio son retornables, conformando una responsabilidad de los ciudadanos retirarles la tapa y clasificar las botellas por color. El 70% de las latas de 34

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aluminio son recicladas, para ello, los consumidores deben comprimirlas en prensas magnéticas. La clasificación de los residuos conforma una acción más que oportuna por parte de las autoridades suizas. Cada uno de sus habitantes genera 700 kilos de basura anualmente, una cantidad que se ha triplicado en tan solo 25 años. Un papel fundamental en el tratamiento de los residuos desempeña, desde el año 2013, la central Forsthaus propiedad de la empresa Energía y Agua de Berna. Dicha central procesa 400 toneladas de desechos diarios del municipio de Berna los cuales obtienen 63 gigavatios de electricidad (alrededor del 3% del consumo anual de la ciudad) y 144 gigavatios/hora de energía dirigida a la calefacción de unos 448.500 inmuebles. De esta forma, de los 5,71 millones de toneladas de desechos generados en el año 2013, la mitad fue incinerada y la otra mitad, reciclada. A los cestos públicos de basura de Berna llega todo tipo de desechos. Atento a ello, se estableció un sistema de contenedores selectivos de basura en 52 escuelas y edificios públicos. El acento está puesto en la selección de los desechos de PET, aluminio y papel. La empresa Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) ha invertido una importante cantidad de recursos económicos en un sistema de recolección selectiva de basura, poniendo en práctica un proyecto piloto en la ciudad de Berna, extendiéndose a Zúrich, Basilea, Lucerna y Ginebra. “El resultado ha sido impresionante. Los clientes de FFS separaron correctamente el 95% de la basura. Unas 500 toneladas de papel, botellas plásticas y latas de aluminio se reciclan cada año gracias a este sistema”, indica Daniele Pellecchi, de FFS. Contradiciendo la opinión de muchos especialistas en la temática, el estado suizo considera que la razón más importante del éxito de su política ambiental para deshacerse de la basura no son las importantes sanciones económicas o el temor a las multas, sino la concientización de los ciudadanos. _

Fuente: http://www.swissinfo.ch

SUIZA HA PROGRESADO NOTABLEMENTE EN MATERIA AMBIENTAL, REVIRTIENDO NEGATIVOS INDICADORES QUE CON ANTERIORIDAD CONFORMARON UNA SEVERA PROBLEMÁTICA. HOY, EL 60% DE TODAS LAS PILAS Y BATERÍAS COMERCIALIZADAS REGRESAN A SU PROVEEDOR Y POR NINGÚN MOTIVO SE DESCARTAN COMO BASURA EN CONTENEDORES COMUNES; SE RECUPERA EL 71% DE LAS BOTELLAS PET; SE RECICLAN LAS LÁMPARAS FLUORESCENTES Y SE BRINDA UNA PARTICULAR ATENCIÓN A LOS DESCARTES DE COMESTIBLES, PLANTAS DOMÉSTICAS, ESTIÉRCOL, CENIZAS, ASERRÍN, HOJAS DEL CÉSPED, RAMAS, LOS CUALES SE TRANSFORMAN EN COMPOST.

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INGENIERÍA CIVIL DE LA UTN INCORPORÓ TRES MATERIAS ELECTIVAS SOBRE MEDIOAMBIENTE LA CARRERA BUSCA QUE LOS GRADUADOS PUEDAN RESPONDER A NUEVAS NORMATIVAS SOBRE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE Y LAS NECESIDADES DEL MERCADO LABORAL.

Ing. Silvio Bressan, Director del Departamento de Ingeniería Civil. El Consejo Directivo de la UTNBA, aprobó durante la reunión que se realizó el pasado 16 de noviembre, la incorporación a la carrera de Ingeniería Civil de las asignaturas “Energías Renovables”, “Gestión Ambiental” y “Contaminación Ambiental”, como materias electivas a partir del ciclo lectivo 2017. El Ing. Silvio Bressan, Director del Departamento de Ingeniería Civil; el Ing. Marcelo Masckauchan, secretario del Departamento de Ingeniería Civil; y el Ing. Horacio Mazzei, docente de la asignatura “Saneamiento y medio ambiente”, explicaron la importancia de incorporar dichas materias y de profundizar el perfil ambiental. “En 2015 decidimos generar un perfil, el cuarto de la carrera, que sea específico en temas ambientales. Nos parece importante que nuestros egresados, se reciban con la capacidad de ser quienes puedan encarar la evaluación de impacto ambiental en obras de ingeniería civil”, explicó el Ing. Silvio Bressan. Con las incorporaciones descriptas, la Facultad busca brindar respuesta a un requerimiento planteado al momento de concretar obras de mediana y gran envergadura. Por su parte, el Ing. Mazzei enunció que si bien la carrera ya contaba con contenidos vinculados al medio ambiente, “con esta apertura de tres materias más estamos profundizando en temas

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que se veían muy escuetamente. Acerca de energías renovables desarrollábamos algunos conceptos en la materia de planeamiento y medio ambiente. A partir de ahora se genera una materia específica sobre esa temática”. De las asignaturas incorporadas, “Gestión ambiental” y “Energías renovables” serán anuales; mientras que “Contaminación ambiental” será cuatrimestral. Las prácticas de las nuevas materias se realizarán en el laboratorio de estudios sobre energía solar de la Carrera. “Gestión ambiental” apuntará al proceso de evaluación de impacto ambiental, a la gestión tanto desde el Estado como desde el sector privado de la cuestión ambiental. “Energías renovables”, por su parte, “conformará un paneo sobre todas las energías alternativas, vale decir, la energía solar, térmica, undimotriz, hidrógeno, biomasa, en suma, todas las energías de este tipo”, explicó Masckauchan. Finalmente, “Contaminación ambiental” abordará “el transporte de contaminantes en agua y en atmósfera, y de las contaminaciones específicas producidas en la industria de la construcción, especialmente estudiando aquellos residuos contaminantes”, sostuvo Mazzei. _ C O N T E X T O S


NUEVA JORNADA DE AATES DURANTE EL 6, 7 Y 8 DE SEPTIEMBRE, LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE TÚNELES Y ESPACIOS SUBTERRÁNEOS LLEVARÁ A CABO LAS VII JORNADAS DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA. LAS MISMAS CONTARÁN CON LA PRESENCIA DE PROFESIONALES NACIONALES E INTERNACIONALES INTEGRANTES DE LA ITACET.

El Palacio de Aguas Corrientes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires fue la sede elegida para realizar las 7° Jornadas de Tunelería y Espacios Subterráneos.

Bajo el lema “Vida útil y construcción sustentable de túneles y obras subterráneas. Operación y mantenimiento”, en el mes de septiembre, AATES realizará su séptima jornada de capacitación con el objetivo de brindar información general a los ingenieros jóvenes y proveer una actualización a profesionales de túneles sobre tópicos relacionados con la construcción mecanizada de túneles en suelos blandos. La Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos fue iniciada en el año 2010 por un grupo de profesionales; impulsada por la necesidad y creciente demanda en nuestro país de capacidades técnicas y empresarias en la construcción de obras subterráneas y la aplicación del conocimiento y experiencia en nuevas tecnologías desarrolladas en el mundo en los últimos 20 años. La misma forma parte de la ITA (International Tunneling Association), como Capítulo Argentino y a partir de su creación,

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todos los años ha realizado Jornadas Técnicas para la difusión de esas nuevas tecnologías y soluciones a estos desafíos, en las cuales han participado especialistas, empresas de la industria y proveedores de productos de aplicación, con la asistencia y contribuciones de profesionales nacionales e internacionales, en su mayor parte pertenecientes a la ITACET (Foundation for Education and Training on Tunneling and Underground Space Use); que constituye la rama científica y tecnológica de aplicación de la ITA. Este año, el tema central de las Jornadas programadas será el tratamiento de vida útil y construcción sustentable de túneles y obras subterráneas, que también incluyen la operación y el mantenimiento de las mismas; ya que estos aspectos son de vital importancia en un mundo en pleno desarrollo dinámico donde existen nuevos desafíos y aspectos que merecen su difusión y tratamiento. A C C I O N E S


El Ing. Oscar Vardé, presidente de la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos en las 6° Jornadas de AATEs realizadas en el año 2016.

Como en todas las ediciones anteriores, las Jornadas transcurrirán durante tres días, correspondiendo el primero al Curso de Capacitación basado en el tema principal de las Jornadas, dictado por miembros de la Fundación ITACET. En este año se contará con la presencia del Ing. Robert Galler, extraordinario especialista en la construcción de túneles egresado de Mining University Leoben, Austria; actual director ejecutivo y presidente de ITACET; y con la del Ing. Michael Deffayet, director del CETU (Centro de Estudios de los Túneles), director técnico de ITACET. El objetivo principal de esta Training Session es proveer una introducción a los impactos que la construcción y operación de túneles genera sobre el medio ambiente y la forma de implementar una estrategia más sustentable y ambientalmente amigable en el uso de los recursos. También describirá temas específicos relacionados

con el manejo del material de excavación y otorgará más detalles sobre metodologías y herramientas que pueden ser usadas para estimar el impacto ambiental.

NUEVA SEDE Dada la importancia de los temas a tratar y su oportunidad, se espera un gran interés y una mayor participación de inscriptos que en años anteriores. Por tal motivo, AATES decidió realizar las 7° Jornadas en el Palacio de Aguas Corrientes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ya que dispone de instalaciones con mayor capacidad y funcionalidad. Además, se consideró que AySA es actualmente la mayor institución que tiene en curso y programadas obras de tunelería de gran importancia y volumen. _

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LA REVOLUCIÓN ENERGÉTICA

Y LOS PROFESIONALES DEL DISEÑO

POR EL ING. INDUSTRIAL BENJAMÍN CREVANT

LA REVOLUCIÓN ENERGÉTICA YA COMENZÓ. PARA QUE LA PROSPERIDAD SEA TOTAL LOS DISEÑADORES DE EDIFICIOS DEBEN CONCIENTIZARSE Y REINVENTAR SU ACCIONAR CONJUNTAMENTE CON LOS PROCESOS CREATIVOS.

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En cada proyecto, ya sea una construcción o reforma, ahondar en optimizar la energía trae beneficios globales. Cuando se trabaja en mejorar la envolvente se acentúa la eficiencia energética, el confort, la sustentabilidad y se reducen los costos, no solo en el uso del edificio sino en la inversión de equipos de aire acondicionado y calefacción. La reinvención del diseño de obras y del proceso de creación permite lograr resultados significativos conjugando belleza, sustentabilidad y eficiencia financiera. Un reflejo de ello es el trabajo que realizamos con Sinergia, un edificio de shoppings y oficinas en Montevideo. En la planta baja -2.000 metros cuadrados- se encuentran los negocios, y en la alta- 1.500 metros cuadrados- las oficinas. Mancomunadamente, junto a ingenieros y arquitectos, diseñamos el primer shopping con ventilación natural, reduciendo 35.000 USD de inversión y ahorrando 10.000 USD de energía. Por su parte, en la sección de las oficinas, el gasto energético descendió el 50%; lo cual implica un caudal de 12.000 USD anuales. Es inminente que los asesores, arquitectos e ingenieros civiles trabajen el tema en forma conjunta. El “modus operandi” que implementamos se compone de reuniones frecuentes de trabajo entre los tres actores, como mínimo, cada 15 días. Ello permite lograr altos niveles de eficiencia en el desarrollo del proyecto, integrando un buen diseño y el control constante de los costos y beneficios. La integración abre las puertas a un nuevo escenario, donde el proyecto se construye de forma alineada de principio a fin. El trabajo se agiliza, definiendo mejor cada plano y dejando atrás las dificultades aparejadas por un individualismo ya obsoleto, donde cada actor se ocupaba de sus tareas en forma aislada.

El desarrollo en equipo unifica tres valores claves; rapidez, eficiencia y coherencia entre el trabajo final y la idea original. En INDESO, un proyecto de oficinas en Bali en el cual participamos, se logró la mayor eficiencia energética de toda Indonesia a través de una disposición exacta del complejo. Asimismo, se creó un desborde de techo de 1,5 metros para protegerlo de los rayos del Sol y, en pos del mismo objetivo, no se colocaron ventanas en la fachada del Este y el Oeste. El resultado; el consumo energético se redujo un 60% con un sobrecosto muy limitado. En este caso se priorizó un buen diseño de aislamiento. Cuando un complejo tiene poca aislación es dificultoso calefaccionarlo, es decir, todo el calor tiende a disiparse. Asimismo, en épocas de verano, mantenerlo fresco es imposible. Por el contrario, si presenta mucha aislación, el ambiente se calienta excesivamente y retiene el calor, lo cual incrementa la demanda del aire acondicionado en el período estival. Si alcanzamos la armonía entre dichas dos vertientes, el consumo es mucho más optimizado. En la ciudad de Buenos Aires el equilibrio sería, como mínimo, de 8 cm de aislante en muros, techos y pisos. En un edificio de oficinas en Uruguay, continuando con la lógica plasmada anteriormente, conjugamos lo bello con lo sustentable sin que el proyecto común fuese alterado. Estos “ahorros invisibles”, los cuales no se perciben a priori, lograron reducir en un 35% la demanda en aire acondicionado y calefacción. Trabajando con la estación de trasbordos internacionales, Corporación Navíos, nos percatamos, junto a los ingenieros, que los graneleros de iluminación tenían más de 5 años de antigüedad. A través de una instalación de equipos eficientes, re-

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emplazando luminarias de sodio y mercurio por leds, logramos un ahorro anual de 27.000 USD. Algo similar se llevó a cabo en sucursales de Carrefour, en Argentina, logrando reducir al 60% el consumo de energía, lo que equivale a 1.500 USD al año. Siguiendo el mismo linaje, en estas dos entidades se llevó a cabo la automatización del sistema. En Navíos se instaló un esquema de iluminación automatizado, generando un ahorro de 12.500 USD anuales y, por el lado de Carrefour, se dispuso un sistema de apagado programado, concluyendo en un ahorro de 1.800 USD anuales. En un desarrollo de viviendas emblemático de Montevideo, coincidimos entre todos con la idea de optimizar los cristales. De ese modo, se redujo la inversión en un 7% y bajó el consumo en acondicionamiento térmico en un 19%, lo cual representó una economía de 400 USD por año. Por su parte, una de las bases de la arquitectura bioclimática, eslabón esencial en la revolución energética, consiste en aprovechar los recursos naturales para esbozar los diseños. Es decir, valerse de las “energías gratuitas”. Otro concepto vital es el de la ventilación natural. Un edificio pensado para aprovechar este tipo de frescura cuenta con ventajas. En primer lugar, se puede reducir en un 50% el uso de aire acondicionado. Por otro lado, las estructuras que presentan el rango de temperatura de confort más amplio, pueden diseñarse sin aire acondicionado. Además, la ventilación natural otorga mucha renovación del aire interior, implicando mejoras en la salud. El aire interior de los edificios contiene mucha más polución respecto del aire de las calles. Cabe aclarar, que pocas construcciones brindan una renovación eficiente del aire interior -muchos ni cuentan con ventilación- en consecuencia, la polución permanece retenida en los ambientes. Para obtener una ventilación natural eficiente, se precisa estudiar la orientación del edificio, su entorno y los vientos dominantes. Una vez identificado el entorno, se deben diseñar entradas y salidas de aire con dimensiones y ubicaciones adecuadas al proyecto. También, se diseñarán artefactos como chimeneas térmicas para mejorar la convección natural del aire. Dos casos exitosos en esa materia fueron Aeroville e Inter Ikea, shoppings de Francia en los cuales trabajamos en su diseño y construcción. Aeroville -de 110.000 metros cuadradoslogró la excelencia en la certificación BREEAM y redujo el con-

sumo energético en un 50%. Por otro lado, Inter Ikea -de 42.000 metros cuadrados- disminuyó el gasto en un 30%. Otro de los elementos “gratuitos”, que reclama imperiosamente ser utilizado en forma fructífera, es la energía solar. Cuando participamos en la construcción de la embajada de Francia en Jakarta -Indonesia- nos percatamos, junto a arquitectos e ingenieros civiles, de que la orientación del edificio era vital para el ahorro. Se plantearon cuatro escenarios hipotéticos: Con la fachada principal hacia el Norte, hacia el Sur, hacia el Este o el Oeste, reduciendo en un 14% la demanda de aire acondicionado, según cada caso. En Buenos Aires, hay que ubicar los open-space de una oficina, living de una casa o departamento hacia el Norte, de manera de aprovechar la luz del Sol para reducir el consumo energético en iluminación y generar calor. Si los rayos penetran en la sala en invierno, se reduciría el consumo de calefacción. En la etapa veraniega, si se protege la fachada para evitar el ingreso, se aminoraría el uso del aire acondicionado. Las fachadas al Este u Oeste son redituables en salas con un uso más puntual, como las de reuniones o los dormitorios. Esas orientaciones permiten obtener mucha luz natural pero el ángulo del impacto del Sol hace que sea muy difícil protegerse de los rayos. En consecuencia, habría incomodidad térmica y el uso del aire acondicionado aumentaría. Hacia el Sur se recomienda colocar las salas con poca ocupación, como por ejemplo, baños, cocinas, salas técnicas o el lobby. Si se trabaja mancomunadamente entre arquitectos, ingenieros civiles y asesores, el camino se allana notablemente, gestando una nueva realidad, donde la Argentina podría proyectar un futuro sustentable; tanto en lo económico como en lo ecológico. De lo contrario, si no se implementa este nuevo modelo, los proyectos perderán valor a corto plazo en un contexto de innovación y cambio constante. _

Perfil del Autor: Fundador y director de Green Building 4 All, empresa dedicada a la consultoría innovadora sobre eficiencia energética. Realiza proyectos en Francia, Indonesia, Uruguay y Argentina. 42

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Escuela Ramón Carrillo TRABAJAR EN FAVOR DE LA SOCIEDAD

POR LAUTARO GUERRA, FERNANDO SALVIA Y MARTÍN WOLFSDORF

PARA LA MATERIA TRABAJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN LA UBA, SE NOS PIDE ELEGIR ALGÚN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DONDE PODAMOS VOLCAR TODOS LOS CONOCIMIENTOS ADQUIRIDOS A LO LARGO DE LA CARRERA. NUESTRO GRUPO PENSÓ EN UN TEMA CON ENFOQUE SOCIAL, BUSCANDO OBTENER COMO RESULTADO UN TRABAJO ÚTIL Y VIABLE, QUE PUDIERA SER APROVECHADO POR LA COMUNIDAD. EL PROYECTO A ELABORAR DEBERÍA SER LO SUFICIENTEMENTE COMPLETO PARA PRESUPUESTAR, BUSCAR FONDOS E IDEALMENTE, SER CONSTRUIDO. EL PRIMER PASO FUE SELECCIONAR ONGS PARA COLABORAR Y ASÍ NOS CONTACTAMOS CON INGENIERÍA SIN FRONTERAS ARGENTINA (ISF-AR), CON QUIENES ANALIZAMOS UNA SERIE DE ALTERNATIVAS POSIBLES, DE LAS CUALES SURGIÓ EL PROYECTO QUE FINALMENTE REALIZAMOS. EL MISMO HOY EN DÍA, SE ENCUENTRA EN FUNCIONAMIENTO Y CONTINÚA SU DESARROLLO. EL PLANTEO SE DESCRIBE BREVEMENTE EN EL PRESENTE ARTÍCULO. INTRODUCCIÓN Una de las necesidades y derechos básicos para que las sociedades prosperen y evolucionen es la educación. Las escuelas, por su rol formativo, representan una de las obras de infraestructura más importantes para tal fin. A la escuela concurren aquellos que en algunos años decidirán el destino de cada país, y por eso tiene el fundamental rol de formarlos integralmente, aportándoles los conocimientos y habilidades intelectuales, físicas y morales, para que la sociedad del futuro se enriquezca. Los habitantes del Barrio Ramón Carrillo, ubicado en Villa Soldati de la CABA, viven en situación de vulnerabilidad, con calles de tierra y dificultad de acceso a los servicios públicos esenciales (agua, luz, gas, etc.). Dentro de las tantas obras de infraestructura de las cuales carece el barrio y que dificultan la vida cotidiana de sus habitantes, resalta la falta de escuelas, principalmente de nivel secundario. En el barrio no las hay y en los alrededores existen pocas, resultando una demanda de vacantes muy superior a la oferta. Las malas condiciones de cursada, la necesidad de trasladarse para acceder a colegios de mejor nivel y las obligaciones que suelen recaer en los jóvenes de poblaciones carenciadas (como el cuidado de hermanos menores o la necesidad de salir a trabajar), provocan una alta deserción, y por consecuencia directa, una bajísima tasa de escolaridad media, con todas las consecuencias que ello implica en la sociedad. En el barrio se encuentra la parroquia Virgen Inmaculada que fun44

ciona como eje religioso y social: Cumple no sólo una función cultural, sino también, representa un espacio de pertenencia para los jóvenes, brindándoles apoyo y todo tipo de contención. De alguna forma, manifiesta una solución inmediata al problema de raíz que es la falta de educación entre los jóvenes. Aunque la parroquia brinda una ayuda indispensable, no es suficiente. Ese círculo vicioso generado por la falta de infraestructura escolar lleva a que la parroquia sume cada vez más concurrencia, viendo desbordada su situación y no pudiendo brindar asistencia a todos como les sería deseable. A partir de esa situación es que desde la parroquia se propone un proyecto “revolucionario” dentro del barrio, para poder ir de a poco mejorando la condición de desigualdad. Estaba muy claro que la construcción de una escuela sería el principal motor para que el barrio comience a progresar, y por ende, una solución a largo plazo. Especialmente, una escuela que funcione de forma articulada con la parroquia, conformando un lugar de referencia y pertenencia para todos los jóvenes. La parroquia sería la responsable de conseguir distintas fuentes de donaciones, para hacer frente tanto a los gastos de materiales como de mano de obra del proyecto. Es a partir de la decisión de construir una escuela secundaria, que la parroquia nos convoca como voluntarios de la ONG “ISF-Ar”, a fin de proyectar un establecimiento escolar que supla las necesidades y cuente con el reconocimiento de la ley de educación pública, otorgando así un título de validez a los egresados del colegio. Se busca brindar una propuesta educativa no masiva, sino personalizada a cada estudiante, gaT R A B A J O S


rantizando el seguimiento individual del mismo y la formación de una comunidad educativa entre los adolescentes, sus familias y los docentes.

FACTIBILIDAD La primera etapa del trabajo fue el análisis de prefactibilidad, donde debíamos determinar la viabilidad del proyecto. Para ello fue necesario estimar sus ingresos y egresos asociados, proyectados a una vida útil de 20 años (plazo estipulado para el análisis en este tipo de planteos). Probablemente, conformó la etapa que nos presentó mayores dificultades, ya que definir los “ingresos” generados por una escuela fue muy complejo, dado su carácter subjetivo. Al tratarse de una escuela pública, los ingresos no provendrían del pago mensual de una cuota, ni de una matrícula, como sería el caso de una escuela privada. Por ende, tuvimos que considerar distintos ingresos o ahorros indirectos con que contará el Estado a partir de la construcción de la escuela. De ese modo, consideramos básicamente los beneficios otorgados a los vecinos, y por lo tanto, para el Estado en su conjunto. Entonces, consideramos cuatro tipos de ingresos: 1) Aumento del PBI creado mediante los egresados al acceder al mercado laboral formal, siendo el principal beneficio para el Estado, representando un 48% de los ingresos considerados. 2) Con un 22% le sigue el ahorro en planes sociales para el Estado generados a partir del acceso a empleos formales por parte de los egresados. 3) El ahorro en materia de salud representa un 21% y se genera a partir de la economía en obra social, dado que el egresado al contar con cobertura asistencial abandonaría el sistema de salud pública. 4) Sumaron un 10% los aportes monetarios (los únicos considerados en éste análisis), por parte tanto de los padres de los estudiantes como del resto de los miembros de la comunidad del barrio.

EL PROYECTO A la hora de la definición del proyecto de arquitectura se trabajó en conjunto con el Arq. Javier Alemán, docente de la FADU, en la elaboración de una propuesta capaz de satisfacer las necesidades de la escuela y que cumpliera con todas las normativas vigentes. El proyecto consiste en un edificio educativo de dos plantas a ser construido en tres etapas, contemplando tanto el crecimiento de la matrícula como la posibilidad de obtener las donaciones requeridas para su financiamiento. En una primera etapa, se proyectaron dos aulas en planta baja, junto con la Sala de profesores, Dirección, Secretaría y los servicios sanitarios correspondientes. Todo ello en una superficie de, aproximadamente, 330 m2, la cual podrá albergar a 60 estudiantes a partir de marzo de 2016. La segunda etapa, que abarca una superficie de 360 m2, consta de tres aulas más en planta baja, llegando

al total de cinco aulas necesarias para los cinco años de secundaria, junto con otro núcleo. Mediante la segunda etapa se alcanzó una capacidad de 150 estudiantes a partir de marzo de 2017. La tercera etapa involucra la realización de la planta alta de la escuela, que contendrá cinco aulas adicionales, dos núcleos sanitarios, una sala multimedia y una biblioteca. Se prevé su finalización para el año 2020, agregando una superficie de 800 m2 -aproximadamente-, e incrementando al doble la capacidad de la escuela, es decir, sumando 300 alumnos. En la estructuración de las tres etapas descriptas, se consideró que los montos necesarios para la ejecución de la obra sean similares. Es por ello que, dado el mayor costo asociado a la construcción de la planta baja (la cual incluye la realización de las fundaciones del edificio y la cubierta plana que funcionará de piso para la planta alta), la misma se subdividió en dos tiempos y la planta alta se construirá en una única etapa. Se evaluaron distintos sistemas constructivos para la ejecución de la obra, resultando el más adecuado, tanto por costos como por nivel de capacitación requerido del personal, el detallado a continuación. La planta baja cuenta con una estructura independiente de hormigón armado, fundada mediante bases aisladas. La planta alta está compuesta por una cubierta metálica a dos aguas en un sector, y de pendiente única en otro. En ambos casos la envolvente se completa mediante mampostería de ladrillo hueco del 18 y revoques cementicios, mientras que los muros interiores se elevan con ladrillo hueco del 12 revocado o ladrillo común a la vista, exceptuando los locales sanitarios, los cuales serán revestidos con placas cerámicas, según las disposiciones del Código de Edificación de la CABA. Para los pisos, se optó por el cemento alisado, dado su acabado y velocidad de ejecución.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_45


LA OBRA La construcción de la escuela encontró líder en un capataz del barrio desde el día cero y creció apoyada en su equipo de constructores con varios años de experiencia en el rubro. Las labores de inspección, en cambio, carecían en un principio de responsable asignado. Decidimos involucrarnos más allá de lo exigido por la Cátedra para el desarrollo estrictamente académico del proyecto, y realizar una supervisión esporádica de la obra para prevenir posibles errores que comprometieran al proyecto. Sin embargo, no estábamos en condiciones de oficiar de jefes de obra y por ese motivo, a la hora de proyectar la estructura, decidimos aplicar como criterio la simplicidad de ejecución para minimizar errores en lugar de desarrollar un planteo el cual priorizara la economía de la construcción. Adoptamos un espesor constante de losa, una sección única para las vigas y una única dimensión de columna, repartida en los distintos elementos estructurales. En cuanto a los armados, como eran de mayor relevancia y de más fácil corrección que los encofrados, optamos por elevar el grado de complejidad, diferenciando entre los distintos elementos y tomando la responsabilidad del control “in situ” en nuestras manos.

CONCLUSIÓN Tener la posibilidad de involucrarnos en un proyecto como éste nos resultó sumamente enriquecedor: Nos permitió conocer en 46

forma directa cómo es la dinámica de un emprendimiento social, donde se trabaja con una lógica completamente distinta a la de un proyecto convencional. Asimismo, pudimos trabajar en conjunto con otros profesionales experimentados, de quienes aprendimos mucho y adentrarnos en la realidad de un barrio en condiciones vulnerables, desconocida por nosotros, donde la gente residente nos recibió con los brazos abiertos, nos contó su día a día y sus necesidades relacionadas con nuestra propuesta, ofreciéndose incluso, a colaborar activamente con la causa. Nuestro desafío en este proyecto fue, no solo aplicar los conocimientos de ingeniería para desarrollar la faceta técnica, sino también, estudiar el marco social en el cual se efectúa esta obra, las necesidades educacionales y poblacionales existentes. Poder diseñar la escuela que mejor se adapte a las demandas del barrio, con todas las limitaciones que implica un proyecto social, trabajando de la mano con la población local y garantizando ciertas condiciones para completar su construcción, hizo de este trabajo una propuesta diferente, innovadora y muy gratificante. Desde nuestra experiencia, alentamos a que más estudiantes se vuelquen a realizar un proyecto de estas características, ya que permite abordar la temática desde otra perspectiva, mucho más integral, enriqueciéndolos profesional y humanamente y justificando, en un nivel externo a los pabellones de la universidad, todo el esfuerzo volcado dentro de los mismos. Resulta sumamente gratificante saber que el trabajo realizado es aprovechado por la sociedad. _ T R A B A J O S


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AUDITA Y RESPALDA

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VALPARAISO, CHILE DESCUBIERTA PERO JAMÁS FUNDADA, VALPARAÍSO ES UNA CIUDAD CHILENA ÚNICA E INOLVIDABLE, LA CUAL HA SABIDO COHABITAR POR AÑOS CON SU QUEHACER EMINENTEMENTE PORTUARIO-COMERCIAL Y EL GRAN VALOR PATRIMONIAL, CULTURAL Y TURÍSTICO PRESENTE EN SUS CALLES, CERROS Y MIRADORES.

La historia de la ciudad de Valparaiso en Chile se remonta a la primavera de 1536, cuando a bordo del “Santiaguillo”, el capitán Juan de Saavedra, subalterno del conquistador español Diego de Almagro, llega a la bahía de Alimapu y descubre el Valle de Quintil. Lugar de singular belleza nativa que le recordó al joven capitán su pueblo natal en España, rebautizando a dicho territorio como Valparaíso. En septiembre de 1544, el colonizador español Pedro de Valdivia, desde la recién fundada ciudad de Santiago, designó a Valparaíso como Puerto Oficial de la Ciudad capital del Reino de Chile; destino que siglos más tarde convertiría a ese puerto en una importante ruta de conexión con Europa y el mundo. 48

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Con el paso de los años, inmigrantes de distintas nacionalidades arribaron a las costas de esta emergente ciudad, erigiendo construcciones y particulares medios de transportes, inmuebles que hasta hoy en día mantienen vivo el pujante y místico puerto de siglos atrás. Memoria, historia, puerto e identidad, ciudad llena de realidad y fantasía, finalmente hicieron que Valparaíso, en julio del año 2003, fuera declarada parte de la Lista del Patrimonio Mundial de la Humanidad. Con aprobación unánime universal de los 21 miembros del Consejo de Patrimonio de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) celebrado en París, se elevó a Valparaíso a un sitial de prestigio internacional. Distinción cultural y natural que abrió las puertas a desafíos inimaginables, principalmente para su Casco Histórico, lugar donde se inició el desarrollo urbanístico de la ciudad hace cientos de años y que protege los sectores de la Aduana hasta la Plaza Aníbal Pinto, incluyendo a los cerros Alegre y Concepción. Suman más de 10 años de la declaración de la ciudad, y el orgullo sigue vivo y latente en cada uno de sus habitantes. Ciudad puerto que desde sus inicios ha llamado la atención por sus trazados, arquitectura e infraestructura urbana. Patrimonio cultural no sólo tangible, sino también intangible, anclado en el imaginario colectivo, que desde hace más de una década, le pertenece a todos y cada uno de los habitantes del planeta.

SIMBOLISMO, SIGNIFICADO Y MATICES En Valparaíso se da cita un estilo de vida propio y único del habitante, quien ha hecho de su bahía, cerros e inmuebles lugares llenos de historias y leyendas. Contiguo al tradicional cerro Cárcel, se encuentra el cerro El Panteón, lugar que cobija a los tres cementerios más antiguos de la ciudad puerto: Los Cementerios Nº1 y Nº2 y el Cementerio de Disidentes. Sector llano, de callejuelas empedradas y extraordinaria arquitectura es el descanso de figuras políticas, benefactores y fundadores de la ciudad, así como de hombres y mujeres que emigraron desde otras latitudes para radicarse justamente en Valparaíso. Mausoleos, sepulturas y ángeles de marfil a ras de la tierra, aquí yace el otro invaluable patrimonio histórico, cultural y humano de la ciudad. Constituyen un legado histórico y arquitectónico que le atribuyen importancia a Valparaíso. La mayoría de las ciudades chilenas se ciñe al modelo urbano español. Es decir, la manzana cuadrada, bien definida por calles estrechas, con una gran plaza como centro de la actividad. Eso no ocurre en Valparaíso. La ciudad no cuenta con una plaza principal, sino con varias a lo largo de su traza. Estas se fueron implementando a medida que la expansión urbana de poniente a oriente fue copando su estrecha geografía. Ni siquiera las grandes planificaciones urbanas tras el terremoto de 1906 le asignaron un centro definitorio. Quizá no era necesario, para un puerto que ni siquiera tuvo acta de fundación y en cierta manera, ha ido creciendo libre. La cultura europea, tan presente en Valparaíso desde la segunda década del siglo XIX, influyó en la transformación de estos espacios abiertos en paseos urbanos. Toman así su fisonomía las plazas Echau-

rren, Sotomayor, Parque Italia, la Plaza de la Victoria y O’Higgins; dotadas de jardines con césped y árboles, esculturas, veredas y escenarios u odeones en algún lugar destacado. Desde entonces, las plazas de Valparaíso han sido puntos de encuentro y paseo. Estas edificaciones fueron erigidas a partir de 1868, tras el bombardeo de Valparaíso por la escuadra española en 1866. Obras representativas de la arquitectura industrial, hechos de acero remachado, piedra y ladrillo, construidas principalmente para el acopio de mercaderías de importación, exportación y para fomentar el comercio marítimo de la ciudad. Actualmente, los cuatro edificios sobrevivientes están incorporados dentro de la zona típica del Área Histórica de Valparaíso. Es patrimonio arquitectónico nacional y los últimos vestigios de un pasado que habla de la pujanza de un puerto que fue de vital importancia en el tráfico marítimo internacional a finales del siglo XIX. En la sala histórica del Centro de Abastecimiento de la Armada, se recrea la actividad en esos almacenes hacia fines del siglo XIX y comienzos del XX. _

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LA INGENIERÍA ESCONDIDA REDUCCIÓN JESUÍTICA DE SAN IGNACIO MINÍ

FUE DESCUBIERTA UNA NUEVA OBRA DENTRO DEL CONCURSO “LA INGENIERÍA ESCONDIDA”. DE ESTA FORMA, NUESTROS MATRICULADOS ENVIARON SUS RESPUESTAS CORRECTAS AL JURADO DEL CERTAMEN A FIN DE RECONOCER Y DESTACAR LA OBRA LA CUAL ILUSTRÓ LA PORTADA DEL NÚMERO 431 DE REVISTA CPIC.

POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

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La obra expuesta en la tapa de la edición 431 de nuestra Revista CPIC fue descubierta por nuestros matriculados. Se trataba de las históricas Ruinas de San Ignacio. Fue la Ing. Civil Meritxell Segarra (Mat. CPIC Nº16917), quien resultó favorecida en el sorteo realizado en nuestra institución, del cual participaron la totalidad de los integrantes de la Mesa Directiva. La ganadora se hizo acreedora del premio del certamen: Un ejemplar del libro “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”. Se recibieron una satisfactoria cantidad de respuestas acertadas, haciéndose los participantes eco de este concurso en el cual se descubren las obras creadas por el esfuerzo y sapiencia de distintos ingenieros civiles, quienes supieron interpretar y resolvieron, a través de los años, demandas en transporte, energía, puertos, entre otros aspectos capaces de mejorar nuestra calidad de vida. En su correo electrónico de respuesta, la ganadora del concurso sentenció: “Me complace escribirles, aunque seguramente en esta ocasión muchos colegas habrán adivinado la obra presentada en la tapa de esta última edición (abril-mayo-junio 2017). De viaje a las Cataratas de Iguazú, junto a toda la familia, hicimos parada en el emplazamiento de las Misiones Jesuíticas. La portada, entonces, corresponde a la puerta de las ruinas históricas de la Reducción Jesuítica de San Ignacio Miní. Averiguando, supimos que se las denominó San Ignacio Miní para distinguirlas de las de San Ignacio Guazú fundada con anterioridad. Recibió el nombre de “San Ignacio Mini” -mini significa “la menor” en idioma guaraní- para diferenciarla de la anterior, llamada San Ignacio Guazú -guazú significa “la mayor” en idioma guaraní-. En su construcción se emplearon materiales locales como el asperón rojo (arenisca de cemento silíceo o arcilloso) en grandes piezas, lo cual permitió un grado de conservación a pesar del paso del tiempo. Aprovecho la ocasión para saludarlos y felicitarlos por la revista”. En la presente edición de Revista CPIC se destaca en su tapa otra obra de la ingeniería argentina “escondida” en su extensa geografía. Renovamos la invitación y el desafío a nuestros matriculados, solicitándoles nos envíen como es habitual, sus respuestas y anecdotario de la obra al correo electrónico: correo@cpic.org.ar. Nuevamente sortearemos, entre las respuestas correctas, un ejemplar del libro “INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”. _ N O T I C I A S

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FÓRUM+CPIC 2017 CICLO DE MESAS REDONDAS

POR EL ING. CIVIL ALBERTO SAEZ Subgerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

Mesa redonda Fórum+CPIC “Facility Management y sostenibilidad”

FACILITY MANAGEMENT Y SOSTENIBILIDAD Dentro del Ciclo Fórum+CPIC, que organiza el Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC- por tercer año consecutivo, la primera Mesa Redonda de 2017 abordó la temática “Facility Management y sostenibilidad”. El objetivo fue reflexionar sobre esa disciplina ante el desafío de la sostenibilidad ecológica, económica y social, a través de una puesta en común multidisciplinar entre 16 actores de la cadena de valor del sector. Participaron los ingenieros civiles Roberto Policichio -CPIC y Torre Madero-, Álvaro Feuerman 54

-Grupo La Nación-, José Luis Passanisi -MPWorkplaces- y Hernán Smith-Huawei-, los arquitectos Alberto Giordanelli -Constructora industrial CAMCI-, Daniel Stinchi -Kraftwelt Argentina-, Pablo Casetta -Estudio Rubinat-, Miguel Grehan -Intro Arquitectura-, Lucila Siboldi Bengolea -Mercado Libre-, Milagros Irastorza -Estudio Elia Irastorza-, Mariana Tambussi -Consultora independiente en FM-, el empresario desarrollador Alex Sakkal -NS Desarrollos- y los empresarios industriales Malisa Tosco, Ricardo Merke y Sandra Castellanos -Fábrica Vahumê-. Estos fueron algunos de los conceptos principales compartidos: N O T I C I A S

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Ing. Roberto Policichio -Presidente de CPIC y facility manager de Torre Madero-: “El principal desafío que tiene el sector FM en relación a la sostenibilidad es tomar conciencia que al menos el 33% del consumo energético del país se lo llevan los edificios, por ello la preocupación desde CPIC en relación a la eficiencia energética y las energías renovables. La Ley Nacional de Energías Renovables -Nº 27191- estipula que los grandes usuarios que consuman más de 300 Kw, deberán incorporar un 8% de energías limpias para el 31 de diciembre del 2017. Nuestro trabajo como facility managers es incorporarla en todo el proceso, empezando por la planificación y el diseño. Argentina tiene zonas geográficas ideales para energía solar como la Puna jujeña -a unos 3.800 metros de altura con casi 365 días de Sol-, que cuentan con la materia prima necesaria para producir tanto energía fotovoltaica como eólica”. Arq. Mariana Tambussi -Consultora en facility y project management-: “Los conceptos sustentabilidad y sostenibilidad parecen lo mismo, traducimos “Sustainability” confundiéndolo con el término sustento, reducir costos. Lo que los FM debemos sostener es la calidad de vida en el hábitat de trabajo, coordinando múltiples disciplinas para asegurar un ambiente constructivo que integre procesos, tecnologías y lugares. Existe una segunda generación de FM que se diferencia de la primera porque se enfoca en un proceso de servicios integrados, productividad del negocio y tecnología Smart. Un negocio productivo es hoy, por sobre todo, tener empleados motivados y así, la sostenibilidad va a venir sola.” Ing. Álvaro Feuerman -Gerente de infraestructura y servicios en Grupo La Nación-: “El mundo del trabajo está en plena transformación, especialmente los medios se están reconvirtiendo en el mundo y la clave de ese cambio es Internet. De hecho, ya no somos un diario, somos una empresa de multimedios hacia las audiencias. En cuanto al medio ambiente, primero tenemos que definir el problema y analizar bien el enunciado y luego salir a buscar la solución. Todas las empresas quieren medio ambiente, pero no están dispuestas a pagar por ello. Creer que la solución es salir solo a concientizar a la gente es inconducente, contradictorio. El gobierno debe obligar a que tratemos de una forma especial la basura o que instalemos paneles solares, por ejemplo. Estoy a favor de las soluciones de políticas públicas que creen un mercado donde no lo hay. ¿Por qué se extinguen las ballenas y no las vacas? Las ballenas son de todos y las vacas tienen dueños. Esto es lo que sucede con el medio ambiente, es de todos y debe ser contenido por leyes adecuadas.”

(de izquierda a derecha) Lic. Hernán Smith, Ricardo Merke , DI. Sandra Castellanos, Malisa Tosco -Vahumê- , Arq. Daniel Stinchi y Lic. Alex Sakkal.

“EL PRINCIPAL DESAFÍO DEL FM EN RELACIÓN A LA SOSTENIBILIDAD RADICA EN TOMAR CONCIENCIA QUE, AL MENOS, EL 33% DEL CONSUMO ENERGÉTICO DEL PAÍS SE APLICA EN LOS EDIFICIOS, POR ELLO LA PREOCUPACIÓN DESDE EL CPIC EN RELACIÓN A LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y LAS ENERGÍAS RENOVABLES. ARGENTINA CUENTA CON ZONAS GEOGRÁFICAS IDEALES PARA LA ENERGÍA SOLAR, COMO LA PUNA JUJEÑA, A UNOS 3.800 METROS DE ALTURA, CON CASI 365 DÍAS DE SOL” Ing. José Luis Passanisi -Director en MP Workplaces-: “Analizo constantemente las motivaciones y necesidades de mis clientes respecto a los verdaderos problemas del medio ambiente, ya que acordando con lo expresado por Feuerman, en la facultad de ingeniería no nos enseñaron a enunciar el problema, solo a resolverlo. Uno de los problemas es que estamos atrasados en cuanto a infraestructura, con edificios que ya son demasiado viejos en tecnologías y de costosa actualización. Hace poco hicimos el proceso de change management a una empresa, y como el concepto no era conocido en nuestro país, por ende, fue difícil aplicarlo. Además, no era redituable ya que manejamos costos muy altos y ni siquiera se cubría la inversión inicial.” Arq. Alberto Giordanelli -Socio de CAMCI, de obras industriales-: “Desde nuestra empresa CAMCI, especializada en arquitectura, ingeniería y construcción de obras industriales, motivamos a nuestros clientes para invertir y aplicar las últimas tecnologías y tendencias del mercado internacional en cuanto a productos ecológicos, que consuman menos energía y logren un bajo mantenimiento. Las empresas in-

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Parados (de izquierda a derecha): Arq. Hernán Barbero; Arq. Alberto Giordanelli; Arq. Daniel Stinchi; Ing. Álvaro Feuerman; Arq. Pablo Casetta; Ing. Roberto Policichio; Cr. Ricardo Merke; Arq. Miguel Grehan; Ing. José Luis Passanisi. Sentados (de izquierda a derecha): Lic. Alex Sakkal; DI. Sandra Castellanos; Arq. Lucila Siboldi Bengolea; Arq. Alicia Falconi; Arq. Mariana Tambussi; Arq. Milagros Irastorza; Malisa Tosco; Lic. Hernán Smith.

dustriales, en especial los laboratorios y empresas de alimentación, no solo consumen mucha energía eléctrica en su producción sino en climatización, iluminación, y por ello, los orientamos para lograr mayor eficiencia. Más allá del marketing, los hacemos pensar como empresas responsables, en aportar un bien para toda la sociedad. Lograr en algunas fábricas que casi no se prenda la luz, gracias a un correcto diseño de la luz natural, son pequeños aportes que se hacen importantes en el volumen operativo de una fábrica. Arq. Lucila Siboldi Bengolea -Office Management Supervisor en MercadoLibre-: “Empezamos desde cero en cuanto a facility management, costaba construir una cultura de inversión en sostenibilidad, pero hoy en día existe y está presente desde los directivos a los empleados, siendo una iniciativa que toman especialmente los más jóvenes. Estamos haciendo una prueba piloto para instalar otro tipo de generación de energía, pero nos encontramos con una multiplicidad de actores del país e interacciones que obstaculizan el cambio. Sin embargo, esperamos que en poco tiempo podamos producir nuestra propia energía y tener la posibilidad aún pendiente de resolución de inyectarla a la red como ocurre en Europa.” Ing. Hernán Smith -Facility Manager de Huawei-: “Hace dos años hubo un cambio cultural en la empresa en relación a los recursos humanos y al entorno de trabajo. Antes, lo más importante eran los clientes para la generación de ingresos. Pero eso cambió, lo que hay que cuidar ahora es el cliente interno, la mayoría son empleados jóvenes y tienen el concepto de “sostenibilidad”. En el obje56

tivo de que la empresa se empiece a vincular con este concepto, estamos aplicando diferentes procesos de facility management, seguridad e higiene muy novedosos en Argentina. De esta forma, las decisiones de la empresa no se toman exclusivamente por lo comercial, la ganancia, los ingresos, sino que influyen más las conductas sostenibles para la calidad del entorno de trabajo, la construcción de la marca y la imagen de la empresa. Desde China se tomó conciencia de que el crecimiento de la empresa está fuertemente alineado con la aplicación de un nuevo sistema de facility management en todas las regiones.” Lic. Alex Sakkal -Director de NS desarrollos-: “Como desarrolladores estamos materializando varios edificios de oficinas en el distrito tecnológico de Parque Patricios. Nuestra misión es acompañar a las empresas, por ejemplo, en un enfocado proceso de aprendizaje sobre las políticas del facility management. Por ello, venimos trabajando en el usuario del edificio e intentamos entender, desde los empleados, las necesidades de cada compañía. Estamos viviendo el “Efecto Google”, donde el bienestar del empleado en su espacio de trabajo dentro de la compañía se ha convertido en un pilar fundamental. Respecto de la cuestión energética, si bien el acompañamiento del GCBA en DT Parque Patricios fue bueno en políticas de impuestos, hay mucho por hacer en servicios e infraestructuras, especialmente, en relación a medidas energéticas. Una vez solucionado lo básico del problema, se plantea un gran desafío en cuanto a sostenibilidad energética. Además, mientras no existan incentivos, las empresas no tendrán interés en invertir adicionales en eficiencia o renovables”. N O T I C I A S

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Arq. Daniel Stinchi -Socio de Kraftwelt Argentina-: “Hay un cambio de paradigma en el Facility Management, pero vale implementar un proceso acompañado por la sociedad, seguir explicando lo que el FM impulsa y empezar a inculcarlo entre los chicos. El cambio se ve en ciertos detalles, nuestros padres nos decían que apagáramos la luz, hoy son nuestros hijos. Así como los chicos exigen a sus padres, los empleados exigen a los directivos acerca de la sostenibilidad en el espacio de trabajo. Por ejemplo, la cadena Wendy´s, empresa de la que fui gerente y seguimos teniendo como clientes en Kraftwelt, ocurrió que en varias sucursales de EE.UU. se tomó la decisión de vender los edificios y comenzar a alquilar oficinas cerca de los hogares de los empleados. Solamente se juntan una vez por semana en un punto medio, generando ahorros de tiempo, transporte y energía así como una mejor calidad de vida”. Arq. Miguel Grehan -Socio del Estudio Intro Arquitectura-: “Como empresa focalizada en arquitectura de oficinas, tomamos conciencia de lo que se puede lograr en el medio ambiente a partir del diseño, optimizando espacios y generando un menor consumo de energía en acondicionamiento térmico, iluminación, etc. Los arquitectos tenemos que convencernos y luego mejorar nuestro mensaje comunicacional en relación a trasmitir al cliente que lo sostenible no es más costoso.” Arq. Pablo Casetta -Gerente General en Rubinat Arquitectura-: “Nuestro desafío profesional es trasladar la sustentabilidad edilicia al usuario final ya que los empleados transcurren la mitad de su día dentro de oficinas y esa variable conforma un gran factor para el bienestar de la sociedad. Tenemos que lograr que las inversiones en arquitectura sostenible no sean una opción de negocio en cuanto a rentabilidad, sino una visión que nos debemos como sociedad. Hay mucha responsabilidad de los funcionarios y cámaras empresariales quienes tienen que ayudar a empujar dándose cuenta de que los progresos en el medio ambiente edilicio van de la mano de un adecuado marco regulatorio que promueva y premie, y no solo castigue. También vale considerar el impacto generado por las leyes para lograr mejores resultados en la implementación real. De lo contrario, el cambio hacia una cultura sustentable queda en las visiones de compañías multinacionales que vienen con su norma global y la aplican más allá de cada regulación local, o en el voluntarismo y marketing de las empresas locales. Nos llama la atención que en nuestra empresa, con más de 20 años de trayectoria en el área corporativa e industria farmacéutica, sectores sensibles a la problemática sostenible, sin embargo, tenemos pocos clientes que han certificado normas LEED.” Arq. Milagros Irastorza -Estudio Elia Irastorza-: “En los 90, cuando me conecté con el facility management, trabajando con una empresa belga, veíamos lejano que las empresas lo incorporaran en Argentina y aún hoy, falta un largo camino. Las propias regulaciones y certificaciones marcan un sendero pero a veces con políticas ilógicas o impracticables. Se debe ver el problema de la

Arq. Mariana Tambussi , Arq. Daniel Stinchi y Lic. Alex Sakkal.

eficiencia energética en forma integral para no caer en ejemplos ridículos, como comprar productos sustentables para traerlos en barco desde Europa, con dos meses de navegación a petróleo. No existe una conciencia real, sino pocas políticas y mucho marketing detrás de todo esto.” Malisa Tosco -Directiva de Vahumê-: “Hace 70 años que estamos en el país, con sede en Santa Fe y con presencia en otras ciudades del país, donde no se aprecian las preocupaciones que hoy se discuten aquí, desde las demandas de las empresas. Las tendencias llegan de las grandes empresas que están en Buenos Aires, y creemos que desde nuestro desembarco en la ciudad -hace menos de un año- podremos acompañar este cambio de paradigma hacia la oficina sostenible y para ello estamos escuchando al mercado como camino más directo para responder con nuevos desarrollos de muebles.” Ricardo Merke -Directivo de Vahumê-: “El fin de la sustentabilidad es hacer oficinas felices, no estresantes. Creemos que el equipamiento corporativo debe facilitar las relaciones sociales y la interacción, así como la concentración. Por suerte las empresas se dieron cuenta que la eficiencia y las ganancias van junto al concepto de felicidad del empleado. La visión de Vahumê es ser un socio estratégico que aporte a la cadena de valor de las empresas, desde los espacios de trabajo.” Sandra Castellanos -Responsable corporativa en Buenos Aires de Vahumê-: “La idea es brindar respuestas sin estándares en cuanto a los requerimientos de facility management en cada empresa, saber plantear el problema, porque cada oficina tiene su forma de abordar la solución más sostenible.” _

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ENERGÍA, TEMA DEL 9° CONCURSO DE FOTOGRAFÍA CPIC

EL CPIC -CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL-, ORGANIZÓ JUNTO CON EL FOTO CLUB BUENOS AIRES, SU 9º CONCURSO DE FOTOGRAFÍA, ABIERTO A TODO EL PÚBLICO MAYOR DE 18 AÑOS, QUIENES PODRÁN PARTICIPAR DE MANERA GRATUITA. LA TEMÁTICA ELEGIDA PARA LA EDICIÓN 2017, EN CONSONANCIA CON SU LEMA ANUAL “AÑO DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES”, SERÁ PRECISAMENTE, LA “ENERGÍA”.

El CPIC -Consejo Profesional de Ingeniería Civil-, organiza junto con el Foto Club Buenos Aires, su 9º Concurso de Fotografía, abierto a toda la comunidad y de participación gratuita. Cada año se eligen diversas temáticas relacionadas con la ingeniería civil, siendo seleccionada durante el corriente año la temática energética por su interés coyuntural, de la misma manera que en el 2016, año del Bicentenario, el tema seleccionado fue “Edificios Históricos Argentinos”. Al respecto, afirma el Ing. Roberto Policichio -Presidente del CPIC-: “Estamos orgullosos de honrar la riqueza y diversidad de nuestro país e incentivar a los fotógrafos a capturar la esencia de las valiosas fuentes de energía con las que cuenta Argentina. Entendemos que la temática adoptada y este certamen servirán para continuar creando conciencia respecto de la labor de los ingenieros civiles en áreas claves para el crecimiento de nuestro país y la región”. De esta forma, el CPIC invita a participar del concurso, con toda aquella energía y creatividad necesaria, capaz de lograr capturar la fotografía que mejor refleje la temática. Se podrán presentar imágenes amparadas bajo este concepto que respon-

dan a los siguientes ejes: Optimización del uso de la energía; Energía Eléctrica: Generación, Transporte, Distribución; Energías renovables: Eólica, Hidráulica, Solar Fotovoltaica, Solar Térmica, Solar Termoeléctrica, Biomasa; Ahorro de energía y Eficiencia Energética. El Jurado estará conformado por dos profesionales nombrados por el CPIC y cuatro jurados del Foto Club Buenos Aires, quienes elegirán las obras que resultarán premiadas y determinarán las distintas menciones atendiendo a la calidad y originalidad de las fotografías recibidas. El Primer Premio se llevará un cheque por $ 18.000, más un Diploma y beca de curso básico digital en el Foto Club Buenos Aires. El Segundo Premio recibirá $ 10.000, Diploma y beca de curso básico digital en el Foto Club Buenos Aires y el Tercer Premio será merecedor de $ 5.000, Diploma y beca de curso básico digital del Foto Club Buenos Aires. Se seleccionarán cinco menciones de honor, los cuales serán reconocidos con un Diploma del Foto Club Buenos Aires, al igual que las Menciones del jurado. Bases y consultas en www.cpic.org.ar y www.fotoclubba.org.ar. _

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PRESENTACIÓN DEL LIBRO “PLANIFICAR Y GESTIONAR CIUDADES SOSTENIBLES” “PLANIFICAR Y GESTIONAR CIUDADES SOSTENIBLES”, UN NUEVO LIBRO EDITADO POR NUESTRO CONSEJO, PRESENTA UN COMPILADO DE LAS PRINCIPALES PONENCIAS Y TRABAJOS EXPUESTOS DURANTE EL PRIMER CONGRESO DE INGENIERÍA URBANA, ORGANIZADO EN EL AÑO 2016. EN UN EVENTO LLEVADO A CABO EN LA SEDE DEL CPIC SE FORMALIZÓ SU PRESENTACIÓN Y SE BRINDARON DETALLES SOBRE LA ACREDITACIÓN DE LA CONEAU PARA LA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA.

Ing. en Constr. Silvio Bressan, Vicepresidente del CPIC 62

Portada del Libro Planificar y Gestionar Ciudades Sostenibles.

“Planificar y gestionar ciudades sostenibles” forma parte de una colección que edita, desde el año 2010, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil -CPIC- sobre los grandes desafíos de la construcción de edificios, infraestructura, transporte y planificación de ciudades. Este libro conforma un compilado de las principales ponencias y trabajos expuestos durante el Primer Congreso de Ingeniería Urbana -CIU-, organizado por el CPIC en conjunto con la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, la cual coordinan el CPIC, la UTN y la FIUBA. Tanto el libro, como el Congreso que le dio origen, han pretendido brindar visibilidad a la necesidad de políticas de planificación en ingeniería urbana, que resultan condición necesaria para habitar urbes eficientes y sostenibles. En la reciente presentación del libro, el Ing. Civil Luis Perri -Presidente Honorario y Miembro de la Comisión de Publicaciones del CPIC-, destacó: “Me resulta sumamente grato dirigirme a Ustedes para presentarles el libro Planificar y gestionar ciudades sostenibles, el cual compila algunos de los trabajos expuestos en el Primer Congreso de Ingeniería Urbana, el cual fuera íntegramente organizado por el Consejo Profesional de Ingeniería Civil, de jurisdicción nacional. El evento se dio cita N O T I C I A S

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Ing. Civil Roberto Policichio, Presidente del CPIC.

durante los días 13 y 14 de octubre de 2016 y en el mismo se desarrollaron exposiciones magistrales de reconocidos especialistas en la materia, presentaciones de funcionarios públicos nacionales, provinciales y municipales, con el objetivo de fomentar el diálogo y debate sobre la gestión cotidiana de la Ingeniería Urbana. Se incluyeron en el texto diversas investigaciones de profesionales y centros de estudios en torno a los siguientes ejes temáticos: Vivienda y Desarrollo Urbano; Sustentabilidad en las Ciudades; Transportes y Recursos Hídricos e Inundaciones. Participaron más de 400 asistentes, 60 panelistas -tanto internacionales como de diversas provincias argentinas-, quienes reflexionaron sobre un objetivo común: Mejorar permanentemente la calidad de vida de los ciudadanos. Deseo, en nombre de este Consejo y en el propio, brindar un profundo agradecimiento a todos aquellos quienes aportaron su tiempo y calidad profesional para concretar este texto. Sin nombres propios -siempre existe el riesgo de omitir alguno-, quiero manifestar mi gratitud. Sin ellos el Congreso y este libro no habrían sido posibles. Para finalizar, brindo mi retribución a los redactores, diseñadores y demás profesionales que aportaron sus capacidades para que este trabajo conforme el corolario de la primera edición del Congreso de Ingeniería Urbana y sirva de consulta respecto del estado del arte en la temática. Apreciamos su dedicación en este proyecto. Con este trabajo, el CPIC apuesta a una Argentina diferente, apuesta a la capacitación y al esfuerzo. Para planificar y gestionar ciudades sostenibles”. Cabe destacar que la nueva publicación forma parte de una saga de títulos editados por el CPIC, que buscan instalar te-

mas de la ingeniería civil dentro de la sociedad. Al respecto, el actual presidente del CPIC, Ing. Civil Roberto Policichio amplía: “Comenzamos esta serie de textos tras el Congreso Mundial de Ingeniería del año 2010, cuando editamos “Ingeniería Argentina 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas”. Luego se sucedieron títulos como “Ingeniería Civil 2025”, “La Bombonera, pasión según Delpini”, “Edificio seguro”, “Ética profesional y lucha anticorrupción” y “Anclajes de tracción”. Respecto del libro que hoy presentamos, aborda la planificación y gestión de ciudades sostenibles, una empresa muy ambiciosa. El CPIC pone a disposición de todos sus matriculados, y de la industria de la construcción, la versión digital de este libro el cual permanece disponible en su Web institucional”.

ACREDITACIÓN CONEAU DE LA MAESTRÍA DE INGENIERÍA URBANA La Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, creada por el CPIC en conjunto con la UTN y la FIUBA, obtuvo la acreditación de la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU). Al respecto, el Ing. en Const. Silvio Bressan, Vicepresidente del CPIC, señaló: “Para nuestra Maestría constituye un logro y un importante reconocimiento haber obtenido la acreditación de la CONEAU. En el CPIC detectamos en su momento una falencia dentro de los conocimientos aplicados por los profesionales para la planificación y materialización de obras tendientes a mejorar nuestras ciudades. Es por ello que conjuntamente con la Universidad Tecnológica

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Ing. Civil Luis Perri, Presidente Honorario del CPIC

Nacional, Regional Buenos Aires y la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, pusimos en marcha la primera Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana. Dicha Maestría continúa sumando, año tras año, cohortes que adquieren conocimientos y habilidades las cuales -sin dudaselevan el nivel de su trabajo. Por su parte, el Ing. Civil Ernesto Szelzer, quien se desempeñara como Primer Director de la Maestría, sostuvo que “conforma una gran alegría ver el fruto de un verdadero trabajo en equipo, el cual involucró a muchos profesionales abocados en alcanzar una meta común. La acreditación de la CONEAU para nuestra Maestría, mediante la Resolución Nº 187/17, confirma el reconocimiento a nuestro trabajo y el de las cinco cohortes de profesionales que confiaron en nuestras instituciones para fomentar su especialización y sus capacidades laborales”. Finalmente, el Ing. Civil Jorge Kornitz, representante de la Maestría por parte de la UTN, Regional Buenos Aires, consignó: “Nuestra sociedad demanda especialistas que comprendan y brinden posibles soluciones a las problemáticas acuciantes que las urbes ponen de manifiesto. Actualmente, se encuentra en debate y redacción el nuevo Código de Edificación de Buenos Aires, un reglamento que, sin lugar a dudas, llegará para modificar la realidad futura de la ciudad. Conforma una acción de nuestras instituciones fomentar la capacitación y actualización permanente de los ingenieros civiles y profesionales afines. Al respecto, deseo reconocer aquí la labor de los últimos

Presidentes del CPIC, quienes tomaron esta Maestría como uno de los principales objetivos de la institución: Ing. Civil Norberto Pazos, Ing. Civil Luis Perri, Ing. Civil Mario Pataro, Ing. Civil Jorge Abramian y, actualmente, el Ing. Civil Roberto Policichio. A todos, muchas gracias por su dedicación y por brindar un espacio para el consenso y la participación, cualidades que sostienen un trabajo consecuente para con la sociedad y sus mejoras en cuanto a calidad de vida. Cabe consignar que la Maestría cuenta entre sus objetivos: “Comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, con una clara noción de la interdependencia de los distintos factores concurrentes; alcanzar una cosmovisión integral de la compleja interdependencia de los factores que inciden en la calidad de vida del habitante de una ciudad; capacitar para participar desde su profesión, en el planeamiento, implementación y gestión de las obras de índole urbana, con criterio transdisciplinario y una visión de sustentabilidad; promover el desarrollo de todos los aspectos de la ingeniería urbana, generando y manteniendo actividades de investigación, desarrollo y transferencia tecnológica en el área, contribuyendo así a la generación y actualización permanente de recursos humanos orientados hacia esas disciplinas, incluso para el ámbito universitario en la especialidad; formar profesionales preparados para adaptarse a la dinámica de cambio del sector y desempeñarse con idoneidad y responsabilidad”. Durante el evento, se presentó al Ing. Hugo Daniel Bianchetto, nuevo Coordinador de la Maestría. _

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“CONSTRUYENDO UNA NUEVA IDENTIDAD”

SEMANA DE LA INGENIERÍA 2017 BAJO EL LEMA “CONSTRUYENDO UNA NUEVA IDENTIDAD”, SE LLEVÓ A CABO UNA NUEVA EDICIÓN DE LA SEMANA DE LA INGENIERÍA. MÁS DE 250 PERSONAS, ENTRE ELLAS DESTACADOS INGENIEROS, FUNCIONARIOS, CEOS DE EMPRESAS Y EMPRENDEDORES, SE REUNIERON EN DOS INTENSAS JORNADAS PARA DEBATIR EL ROL PRESENTE Y FUTURO DE LA INGENIERÍA EN LA ARGENTINA.

La apertura estuvo a cargo del Presidente del Centro Argentino de Ingenieros, Ing. Horacio Cristiani y fue presidida por el Ing. Sergio Kaufman, Presidente de Acccenture. También contó con palabras de bienvenida del ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, Lic. Franco Moccia. El presidente del CAI, agradeció la presencia del Lic. Franco Moccia y expresó que la institución es la casa de todos los ingenieros. En el CAI se lleva a cabo un trabajo muy fecundo en la búsqueda de aportar mejoras al país y para todos los ciudadanos. Los ingenieros van renovándose constantemente mirando al futuro en base al pasado, por eso no es casual el lema “Construyendo una nueva identidad”. El Ing. Kaufman por su parte sostuvo que es importante este tipo de encuentros para pensar nuevos desafíos que nos lleven a avanzar en nuestra área. Hoy lo tangible tiene mucho valor, a la vez hay un mundo el cual no podemos tocar que también es de gran importancia. Los cambios se aceleran, el mundo va a estar cada vez más en nuestra cabeza que en lo tangible y en este contexto la ingeniería pasa a ser de gran valor. La profesión del ingeniero pasó a convertirse en un referente en el área de tecnología e innovación, enfocado en el desarrollo de sus comunidades. Durante los dos días se realizaron paneles que giraron en torno a estas temáticas: Mundo manejado por algoritmos, 66

¿cómo serán los ingenieros del mañana?, nuevas ciudades, revolución energética, ¿Cómo el Estado ayuda a mejorar la competitividad? la tecnología del futuro hoy, y el rol del Estado y las empresas. Entre los panelistas más destacados se presentaron el Ing. Oscar Porto, Director General de Accenture (Digital-Analytics); Ing. Eugenia Denari, Directora de Marketing de Google; Ing. Horacio Salgado, Decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA; Ing. Nicolás Yamaguchi, analista senior de Mercado Libre; el Lic. Santiago Bilinkis, emprendedor y tecnológico, autor del libro “Pasaje al Futuro” y el Ing. Eduardo Levy Yeyati, Director coordinador del Programa Argentina 2030; Martín Orduna, subsecretario de Movilidad Urbana; Lic. Martín Etchegoyen, Secretario de Industria y Servicios de la Nación; el Lic. Sebastián Campanario, columnista de economía no convencional y creatividad del diario La Nación, entre otras personalidades. El Centro Argentino de Ingenieros es una Asociación Civil sin fines de lucro que reúne a estudiantes, profesionales, empresas, entidades y organizaciones interesadas en resaltar la importancia estratégica de la ingeniería en la sociedad. Pone de manifiesto la necesaria colaboración y aporte de la ingeniería para la planificación y ejecución de acciones que impulsen el desarrollo sustentable del país, a fin que la sociedad aprecie su accionar en todos los elementos de la vida diaria. _ N O T I C I A S

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EL X CONGRESO SISTECCER CELEBRA SUS 20 AÑOS LOS DÍAS JUEVES 9 Y VIERNES 10 DE NOVIEMBRE SE REALIZARÁ SISTECCER, X CONGRESO DE SISTEMAS Y TECNOLOGÍAS DE CERRAMIENTOS DE EDIFICIOS. LA DÉCIMA EDICIÓN DEL CONGRESO CELEBRARÁ LOS 20 AÑOS DEL EVENTO, QUE SE REALIZARÁ EN EL AUDITORIO BUENOS AIRES, DE RECOLETA. EL COMITÉ ORGANIZADOR ESTÁ FORMADO POR LAS EMPRESAS ALUAR DIVISIÓN ELABORADOS, DOW CORNING -ADQUIRIDO RECIENTEMENTE POR DOW- Y VASA, CON EL AUSPICIO DE CAIAMA -CÁMARA ARGENTINA DE LA INDUSTRIA DEL ALUMINIO Y METALES AFINESY CAVIPLAN -CÁMARA DEL VIDRIO PLANO Y SUS MANUFACTURAS DE LA REPÚBLICA ARGENTINA-.

En sus diez ediciones y veinte años de trayectoria, SISTECCER se ha consolidado como el foro académico por excelencia de la industria, los profesionales y los expertos de todo el país y del exterior en el sector de tecnologías para el cerramiento de edificios. El Congreso viene reflejando durante estas dos décadas los valores significativos del buen diseño de fachadas, los grandes cambios registrados en las tecnologías disponibles en el mercado argentino, el creciente auge respecto del ahorro de energía en los edificios, la sustentabilidad de la arquitectura y las tendencias globales. El evento se ha sucedido cada dos a tres años, con sedes en Córdoba, Rosario y la ciudad de Buenos Aires. En esta oportunidad, la décima edición de SISTECCER se llevará a cabo los días jueves 9 y viernes 10 de noviembre de 8.30 a 18.30 horas en el Auditorio Buenos Aires, del Mall Buenos Aires Design, sito en Av. Pueyrredón 2501, Recoleta, CABA. La convocatoria de asistentes de SISTECCER está compuesta

por arquitectos, ingenieros, asesores y técnicos, empresarios fabricantes de aberturas y sistemas de muro cortina, procesadores de vidrio para arquitectura, fabricantes de insumos y accesorios para la industria de los cerramientos, representantes de empresas constructoras, funcionarios de organismos públicos y privados del sector construcción, autoridades, docentes y estudiantes universitarios. El Comité organizador de SISTECCER está formado por las empresas Aluar División Elaborados, Dow Corning y VASA, con el auspicio de CAIAMA -Cámara Argentina de la Industria del Aluminio y Metales Afines- y CAVIPLAN - Cámara del Vidrio Plano y sus Manufacturas de la República Argentina. La realización de la décima edición de SISTECCER está a cargo de la desarrolladora de eventos Astrid Guardia. Información en www.sisteccer.com. _

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CPIN NOTICIAS

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N O T I C I A S

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EL CPIN INFORMA LA NÓMINA DE NUEVOS MATRICULADOS ACTIVOS: • Davobe, Guido Silvestre -Activo- Ingeniero Naval. • Wolfram, Christian -Activo- Ingeniero Naval. • Algorta Inchauspe, Martín -Activo- Ingeniero Naval. • Gimenez, Lucas Ezequiel -Activo- Ingeniero Naval. • Mozetich, Alejandro Luis -Activo- Técnico Constructor Naval. • Monzón Eberle, José María -Activo- Técnico Constructor Naval. • Gonzalez, Luis Gabriel -Activo- Técnico Constructor Naval. _

RECONSTRUCCIÓN DEL ROMPEHIELOS ALMIRANTE IRIZAR Para la Ingeniería naval, conforma un hecho histórico la reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar realizada en el Complejo CINAR. En ella, intervinieron un nutrido equipo de ingenieros navales y estudiantes quienes se fueron incorporando al proyecto, luego a la reparación, y actualmente, están cumplimentando las pruebas sobre la nave. En esta nota queremos dejar reflejado los hechos y números de esta obra, lo intangible, la experiencia adquirida, los numerosos inconvenientes que debieron sortear, aspectos que quedan incorporados en este grupo de hombres y mujeres, saberes que esperamos, se puedan volcar en obras similares a fin de demostrar que la Ingeniería Naval Argentina está vigente y late en esos corazones.

En una de sus incursiones, regresando a Buenos Aires, a unas 140 millas de Puerto Madryn, se produjo un incendio en el cuarto de generadores del buque, propagándose rápidamente a otros sectores. Luego del siniestro, el 80% del buque quedó fuera de servicio. Entre las conclusiones de la evaluación de los daños se estimó: • Buque reparable, sin deformaciones de casco. • Daños severos en sistemas eléctricos y mecánicos • Planta Propulsora y auxiliares, no reutilizable. • Cambio de, aproximadamente, 600 ton de acero naval de Superestructura y Cubiertas. Encomendado por el Ministerio de Defensa de la Nación se realizó el correspondiente Estudio de Factibilidad, con el objetivo de evaluar diferentes alternativas. La Comisión Técnica fue integrada por personal del Ministerio comitente, el Ministerio de Economía y Producción, el Estado Mayor Gral. de la Armada, la Dirección Gral. del Material Naval, la Dirección Nacional del Antártico y el Departamento de Ingeniería Naval de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires. Las alternativas evaluadas fueron 18 y contemplaban los siguientes items: 1. Compra de un buque nuevo con requerimientos extendidos. 2. Recuperación del RHAI. 3. Reconstrucción y modernización del RHAI. 4. Compra de un buque nuevo con requerimientos ajustados. Se optó por la 3º propuesta. De esta forma, el proyecto de reconstrucción y modernización del rompehielos comprendió la entrega de un buque rompehielos nuevo, con equipamiento moderno y prestaciones superiores al anterior. La reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), fue una decisión basada en dos dimensiones complementarias: Promover el desarrollo de la industria naval argentina y resguardar la eficiencia económica en la administración de los recursos públicos.

U N A P U B L I C A C I Ó N D E L C O N S E J O P RNO FOE S IT O NI A CL DI E AI N SG E N ICE RPÍ A IC INV I L _ 7 1


LA OBRA EN CIFRAS • Más de un millón doscientas mil horas hombre se utilizaron durante toda la obra de reconstrucción. • Trabajaron entre 150 y 200 personas por día, sumando contratistas y planta propia del astillero afectadas directamente al buque. Otros 150 en forma indirecta. • Se cambiaron y construyeron nuevas estructuras que representan 870.000 Kg de aceros de distintos espesores: unos 30 semi-remolques con carga completa. • Modificación y reelaboración de los planos originales para cumplir con las normativas y tratados internacionales (IMO -MARPOL-, SOLAS -ICAO- y Tratado Antártico). Incluyó la transformación estructural de algunas áreas y el aporte de nueva ingeniería para el conjunto del barco. • Transformación del rompehielos en un navío científico de última generación, sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico. • Mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios: Son 6 veces más grandes que en su configuración original. Pasa de 74 m2 a 415 m2. Originariamente, el buque contaba con un laboratorio. Hoy cuenta con 8 equipados con tecnología de última generación. • Reacondicionamiento a nuevo del área médica, conformada por una sala de terapia intermedia, una sala de terapia intensiva, un quirófano de última generación, un consultorio odontológico y un centro de rehabilitación para hipotermia aguda (127 m2 en dos cubiertas). • Estará clasificado como buque multipropósito, de acuerdo a las normativas de DetNorske Veritas (DNV) de Noruega, una de las Sociedades de Clasificación más exigentes del mundo. • Ampliación de la capacidad para transportar pasajeros con menor necesidad de tripulación: Pasó de 250 a 313 personas. • Nuevo puente integrado de navegación. • Se instalaron, montaron, conectaron e interconectaron los 683 equipos, entre los reparados y nuevos. • Completa automatización: Se pasó de 2.000 a 5.500 puntos de control lo que permite el monitoreo y operación del buque desde un solo punto. • Se reconstruyó la habitabilidad en su totalidad: Son 203 locales, de los cuales 83 corresponden a camarotes de distintas capacidades, aproximadamente, 4.000 m2 de pisos, la misma cantidad de cielorrasos, 12.000 m2 de mamparos divisorios entre camarotes, comedores, reposterías, salas, laboratorios, biblioteca, etc., similar a un edificio de 8 pisos completos. • Se hicieron a nuevo los pisos de todas las cubiertas del área de habitabilidad con materiales compuestos de última generación. • Se renovó el 100% del mobiliario: El 90% construido en TANDANOR y el 10% comprado a proveedores locales. • Dos radares de aeronavegación: El primario reparado por Citedef y el secundario fabricado por el INVAP. • Se remplazó el 100% de la planta propulsora y de generación (2 motores de propulsión, 4 motogeneradores principales, 3 auxiliares). 72

• Cambio del sistema eléctrico de propulsión de media tensión de corriente continua a corriente alterna. Este tipo de corriente es la utilizada en todos los buques modernos y el Almirante Irízar será el primero de la Armada en aplicarla. • Se utilizaron más de 76.000 m de cable y se colocaron más de 30.000 m de tuberías nuevas de diferentes calibres. • Se incrementó el área de cubierta de vuelo y se equipó con un sistema de “de-icing” que permite mantener la cubierta operativa a todo tiempo y clima. • Se renovó el 100% de las cámaras frigoríficas. El buque cuenta con 3 cámaras de carga y 9 de víveres. • El 66% de la inversión corresponde a equipamiento nacional y mano de obra argentina. • Si la obra se realizaba en el exterior, se hubiera transferido el 100% de los recursos utilizados en la obra. • La reconstrucción permitió incorporar tecnologías, recuperar capacidades, capacitar recursos humanos, y le otorga a TANDANOR un prestigio internacional, que lo coloca entre los astilleros en el mundo con capacidad para efectuar este tipo de obras. _

“PREMIO BIENAL INGENIERO ANTONIO MANDELLI, AÑO 2017” Se realizó la convocatoria a todos los Matriculados del Consejo Profesional de Ingeniería Naval a presentar sus Trabajos y participar del “Premio Mandelli Año 2017”. Han sido designados jurados: Por la Armada Argentina, el Ing. Esteban Hugo Garcia Moreno; por la Prefectura Naval Argentina, el Ing. Ricardo Quiroga; por la Facultad de Ingeniería de la UBA, el Ing. Adrian Ferrini; por la Universidad Tecnológica Nacional, el Ing. Martin D Elia; por la Universidad Nacional de Quilmes, el Ing. Jorge Perez Patiño y por el Instituto Tecnológico Buenos Aires, el Ing. Dos Santos. El Coordinador por parte del Consejo Profesional de Ingeniería Naval es el Ing. Victor Montes Niño. Los participantes deberán registrar en el trabajo un número telefónico a los efectos de coordinar -si el Jurado lo considerase oportuno- una visita de rigor al buque participante. El Jurado está facultado a solicitar más elementos técnicos de juicio si es que se genera alguna duda en el trabajo presentado. La entrega de los trabajos será en la sede del CPIN, a partir del día 3 de julio hasta el 31 de agosto inclusive, a las 17 horas. El Jurado deliberará entre el 1º de septiembre y el 10 de noviembre de cada año que se entregue el premio y emitirá su veredicto en sobre cerrado. En caso que lo considere necesario, el Jurado podrá entregar una mención especial por rubro a una embarcación meritoria. _ N O T I C I A S

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Revista CPIC N° 432  

Revista Digital del Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

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