Revista CPIC N° 418

BOL E T Í N 418 I E N E RO . FE B RE RO . MARZO 2 0 1 4

“EL BOLETÍN DEBE SER LA HISTORIA ESCRITA DEL CONSEJO”

CIVIL ES a lo largo del tiempo, se han escindido diversas especialidades que conformaron un cuerpo de conocimientos específicos como la mecánica, electricista, electrónica, sistemas, industrial, naval, aeronáutica, química, etc.

Desde hace muchos años, trimestralmente, el CPIC envía su Boletín institucional en forma gráfica en el que se publican artículos, noticias, novedades y acontecimientos que son de interés tanto para los matriculados como para los diversos lectores a los que les llega el material. Recordamos, con mucha gratitud, el impulso que a estas ediciones le diera nuestro apreciado ex presidente, Ing. Guillermo Peral, quien, como cité en el editorial del Boletín Nº 414, decía que “El Boletín debe ser la historia escrita del Consejo”.

Los avances tecnológicos permiten en la actualidad disfrutar de alternativas de comunicación muy eficaces, pero subyace siempre una definición clara y precisa que dice que “comunicar es transmitir una cosa o idea a una persona o grupo de personas con el objeto de hacerla/s participar de la misma”. Esta definición tiene 2 elementos importantes: 1) transmitir, informar, hacer conocer; y 2) participar, tener oportunidad de responder, intercambiar ideas. Todo esto hecho por personas como actores fundamentales. Uno de los preceptos de nuestra misión expresa: “Mejorar la comunicación, promover la participación y ampliar los servicios a los matriculados”. Cumpliendo ese mandato, la institución elabora mensajes, y por diversos canales, los envía como emisor para que el receptor capte la información transmitida. En esta oportunidad, estamos estrenando un canal remozado, una publicación renovada. Notarán ustedes variaciones en la calidad de impresión de la misma, su diseño y formato. A la par, y teniendo en cuenta la segunda parte de la definición, queremos estimular la participación activa de los matriculados. Muchos colegas tienen ideas, experiencias e inquietudes que quisieran hacer llegar al resto de sus pares. De ellas pueden surgir iniciativas que redunden en un mejor ejercicio profesional, y que también, jerarquicen las diversas carreras que nos competen. Será como energía que contribuirá a realizar un trabajo más eficaz del CPIC. En este hito del camino quiero hacer un alto y reflexionar en la esencia de la Ingeniería Civil. Una definición dice que “es una rama de la Ingeniería, que aplica conocimientos científicos para la elaboración de infraestructuras, obras hidráulicas y de transporte”. Es la madre de las ingenierías originadas en la actividad militar y de ella,

Con esas especialidades interactuamos permanentemente, pero más allá de ello, en el ámbito general de la ingeniería, siempre se reconoce que las obras edilicias, de infraestructura, hidráulicas y de transporte son materia indiscutible de nuestra profesión. No obstante, vemos con preocupación que se están ofertando o proyectando nuevas carreras de grado, como ingeniería ferroviaria, en transporte u otras, que dejarían de ser una especialización en la que podemos profundizar los ingenieros civiles para ser carreras separadas. No estamos de acuerdo con estas acciones porque creemos que la formación en ingeniería civil nos proporciona un fuerte componente organizativo que logra su aplicación en la administración del ambiente, en la construcción, en el mantenimiento, control y operación de lo construido, en el control del transporte, en el manejo de recursos hídricos, etc. En el devenir del ejercicio profesional cada uno buscará la temática donde mejor podrá desempeñarse, y en ese menester, los conocimientos adquiridos en posgrados y maestrías cumplirán una función complementaria importante. Creemos firmemente en sostener el altísimo valor de la esencia y la integridad de nuestra profesión y sus incumbencias, y no en una diáspora que lleve a la frustración de futuros profesionales limitados en su competencia.

Creo que CIVIL ES y debe seguir siéndolo.

Finalmente, quiero informarles también que el CPIC amplía sus dependencias por haber adquirido el 7º piso del edificio de nuestra sede (Alsina 424, CABA), procurando con ello ampliar los servicios.

Es así que quisiéramos que el fuertemente reconocido acrónimo CPIC también se lea como “Casa Para Ingenieros Civiles”; por supuesto, ello abarca a todos nuestros matriculados universitarios y técnicos, siendo la sigla solo una simplificación lingüística. Espero que la participación activa del matriculado en nuestra casa nos haga decir asiduamente una frase coloquial que pronunciara Don Enrique Muiño, hace 75 años, e instalada entre los argentinos: “Vieja, ¡hay que agrandar la mesa!”. _

POR EL ING. CIVIL MARIO FRANCISCO PATARO, Presidente del CPIC.

E D I T O R I A L

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AUTO R I D AD E S C P I C Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Mario Francisco Pataro VICEPRESIDENTE Ing. Civil Pedro Antonio Nadal SECRETARIO Ing. Civil Claudio Silvio Rissetto

ÍNDICE

PROSECRETARIO Ing. Civil Enrique Alberto Sgrelli

BOLETÍN # 418

TESORERO Ing. Civil Jorge Emilio Abramian

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Daniel Corregidor GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

CONSEJEROS TITULARES Ing. en Const. Silvio Antonio Bressan Ing. Civil Gustavo Ernesto Darín Ing. en Const. Roberto Walter Klix Ing. Civil Cristian Mattana Besozzi Ing. Civil Norberto Walter Pazos CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Cecilia Andrea Cavedo Ing. Civil Alejandro José Del Águila Moroni Ing. Civil Armando José Gagliano Ing. Civil Sebastián Stefanini CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Humberto G. Lucas

Editorial

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CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Miguel Ángel Dasseville

Soluciones tecnológicas aplicadas a la gestión de equipos

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GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Entrevista a la Dra. Inés Camilloni

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ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff

Casa G: Diseño sustentable

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Vibraciones urbanas

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Hormigón con residuos de neumáticos

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CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL

Diseño de una red de METROBÚS para la ciudad de Buenos Aires

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PRESIDENTE Ing. Naval Daniel Romano

Edificio amigable con el medio ambiente

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VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Víctor Montes Niño

Cóctel CPIC 2013

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Índice anual de notas

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Hacia una educación de calidad

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Premio La Ingeniería 2013

50

Concurso La Ingeniería Escondida

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Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana

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Balance 2013

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Consejo Profesional de Ingeniería Naval Noticias

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ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

SECRETARIO Ing. Naval Miguel Enríquez PROSECRETARIO Ing. Naval Carlos Scharff TESORERO Ing. Naval y Mecánico Hernán Gerino CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval y Mecánico Antonio Amat Ing. Naval y Mecánico Eduardo Masciottra Ing. Naval Raúl Ramis Ing. Naval y Mecánico Juan M. Sellarés CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval y Mecánico Carlos M. Godinez Ing. en Maq. Navales Carlos Corregidor CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Jorge A. Drozd CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arq. Naval Juan Agustín Bellorini

Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: DG. Karina Vila Dirección Comercial: Patricia Mingorena

PARA ANUNCIAR EN EL BOLETÍN CPIC COMUNICARSE AL 54-11-4782-5081 I ventas@industrialatina.com 4

CONSEJERO TÉCNICO TITULAR Guillermo Berté CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE Horacio Saboldelli ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro SECRETARIA DEL CPIN Srita. Yamila P. Manzi

SUSCRIPCIÓN AL BOLETÍN: El costo de la suscripción anual, incluido el franqueo, es de $ 60. Para envíos al exterior, vía aérea, deberá adicionarse una suma similar en concepto de franqueo. Los cheques o giros deberán extenderse no a la orden Consejo Profesional de Ingeniería Civil, y enviarse, con clara indicación del nombre y dirección del destinatario a: Director del Boletín, Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424, Piso 1º, (C1087AAF), C.A.B.A., Argentina. Teléfono: (54 11) 4334-0086. E-mail: correo@cpic.org.ar.

ENERO / FEBRERO/ MARZO 2014

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A N Á L I S I S

SOLUCIONES TECNOLÓGICAS APLICADAS A LA GESTIÓN DE EQUIPOS POR EL ING. OMAR BELLONI, Gerente de Aplicación de Productos y Tecnología de Finning.

LOS ACTUALES REQUERIMIENTOS Y EXIGENCIAS DEL MERCADO DE LA CONSTRUCCIÓN HACEN QUE DEBAMOS OCUPARNOS DE MAXIMIZAR LA DISPONIBILIDAD Y EL RENDIMIENTO DE LOS EQUIPOS Q U E N O S A P OYA N E N L A O P E R A C I Ó N . YA E S S A B I D O Q U E D E S D E HACE VARIOS AÑOS LOS PRINCIPALES SISTEMAS EN LOS EQUIPOS SON COMANDADOS Y CONTROLADOS ELECTRÓNICAMENTE (MOTOR, SISTEMA HIDRÁULICO, TRANSMISIÓN, ETC.). ESTO PERMITE QUE, GRACIAS A LA TELEMÁTICA, PODAMOS CONECTARNOS IN SITU CON ESTOS SISTEMAS Y MONITOREAR O MODIFICAR SUS PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO. TAMBIÉN ES POSIBLE OBSERVAR QUÉ FALLAS O EVENTOS OPERACIONALES SE HAN PRODUCIDO GRACIAS A QUE LAS MISMAS QUEDAN REGISTRADAS EN LA MEMORIA DE LOS DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_9

En términos simples, la Telemática es la fusión entre la telecomunicación y la informática. Bajo los principios de esta disciplina es que en los últimos años se han desarrollado sistemas de monitoreo remoto para equipos de la industria de la construcción.

La transmisión de información se realiza inalámbricamente, gracias a tecnologías satelitales o celulares, entre un dispositivo (hardware) instalado en el equipo y los servidores de la compañía proveedora del servicio. El usuario puede obtener toda la información relacionada a la condición del equipo a través de una página Web, pudiendo acceder a ella a través de cualquier equipo informático que disponga de una conexión a Internet. Vale decir que el administrador de los equipos puede observar parámetros de funcionamiento anormales desde una computadora y/o recibir las alertas prácticamente en el mismo momento en que suceden, e independientemente del lugar geográfico donde se encuentren los equipos, por lo que en muchos casos ya no depende de que el operador, el mecánico, el encargado de equipos o el jefe de obra detecten e informen la falla.

SÍSTEMA DE MONITOREO SATELITAL Flujo de información

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A N Á L I S I S

INTERACCIÓN ANTE UN EVENTO EN EL EQUIPO

También es sabido que muchas veces el propietario no dispone del tiempo o del personal suficiente para monitorear permanentemente la condición de los equipos, o bien puede suceder que no cuente con la información necesaria para tomar las mejores decisiones ante un evento, o que no disponga del personal apropiado para ejecutar las acciones correctivas sobre el equipo. Por ello es que se crea la figura del “Soporte Experto”. Se trata de un especialista dedicado a observar y analizar las alertas generadas para inmediatamente informarle al cliente y brindarle el soporte necesario para preservar la salud del equipo y dejarlo operativo en el menor tiempo posible. El siguiente esquema es el típico ejemplo de cómo deberían interactuar ambas partes para concluir exitosos en la tarea de mantener los equipos en buenas condiciones.

La experiencia indica que el punto de inflexión entre el éxito y el fracaso de este proceso se da en el momento de ejecutar las recomendaciones. Muchas veces las mismas son desatendidas ya sea por la necesidad de que el equipo continúe operando, más allá de cuales sean sus condiciones, o porque el usuario de los equipos no llega a interpretar la gravedad que implica a futuro una determinada alerta.

La excelente comunicación y el cambio a una cultura de mantenimiento preventivo-predictivo simplifican la tarea y aumenta exponencialmente los casos de éxito, donde la reducción de costos y el equipo operativo en el menor plazo, es el denominador común.

Como conclusión podemos decir que resulta muy interesante aprovechar las nuevas tecnologías existentes en materia de monitoreo de condiciones operativas, y a su vez, contar con un socio de confianza que vele por la salud de los equipos, permitiendo de esta manera que los contratistas se avoquen con tranquilidad a su negocio.

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ALGUNOS DE LOS BENEFICIOS Beneficios Operacionales • Conocer con exactitud donde está ubicado cada uno de los equipos.

• Controlar los consumos de combustible.

• Visibilidad de uso de los equipos, conociendo en un intervalo de tiempo dado la cantidad de horas que un equipo estuvo en marcha discriminando si estuvo en ralentí o en carga.

• Recibir una alerta si los equipos operan más allá de las configuraciones de tiempo determinadas, o si los equipos salen o ingresan a las áreas geográficas virtuales ya establecidas.

• Conocer al detalle la hora de puesta en marcha y detención de cada equipo.

• Reducir los costos de operación.

Beneficios en Planificación de Mantenimiento • Conocer con precisión las horas de servicio del equipo para poder programar y planificar adecuadamente el próximo servicio de mantenimiento.

• Llevar un completo historial de mantenimientos y reparación, facilitando así el control y preservando el valor de reventa del equipo.

• Listado de actividades de mantenimiento y repuestos requeridos.

Beneficios para la Salud y Control de Operadores • Identificar malas prácticas de operación en forma instantánea.

• Recibir notificaciones oportunas de eventos o fallos producidos en los equipos.

Por esto mismo es que podemos afirmar que la aplicación de nuevas tecnologías es un proceso que lleva hacia la excelencia en términos de gestión de equipos, y que desde luego, merece la pena implementar.

VISIÓN LINK Pantalla inicial de la herramienta Web Visión Link. Se muestran datos de identificación del equipo, ubicación y un resumen del estado en que se encuentra, horas acumuladas y estado del dispositivo transmisor. Ver pantalla 1.

Podemos conocer al detalle la utilización de los equipos, discriminando cuanto tiempo estuvo encendido en ralentí y cuanto en operación. Ver pantalla 2.

PANTALLA 1

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A N Á L I S I S

PANTALLA 2

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PANTALLA 4

Un planificador de mantenimiento nos permite programar con anticipación los servicios de mantenimiento preventivo, y a su vez, conocer cuáles son las actividades recomendadas por el fabricante con el detalle de los números de parte y cantidades necesarios para realizar dichas actividades. Ver pantalla 4.

Para un determinado periodo de fechas podemos conocer el lugar donde se fue posicionando el equipo y la cantidad de horas acumuladas sumadas. Ver pantalla 5.

Podemos crear cercos geográficos delimitados por polígonos o circunferencias y establecer si esas zonas son de inclusión o exclusión. Una alerta se enviará automáticamente cada vez que el equipo viole alguno de los cercos configurados.Ver pantalla 6.

El consumo de combustible se muestra con precisión para un periodo de tiempo preseleccionado. El mismo también discrimina en combustible consumido en ralentí y combustible consumido en operación. Ver pantalla 3.

Si participamos del análisis programado de fluidos S*O*S Visión Link nos permite integrar toda la información accediendo a un resumen de las muestras tomadas y brindándonos la posibilidad también -con un simple “click”- de abrir el detalle de cada análisis. Ver pantalla 7.

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SIS CAT Web Haciendo “click” en el código se accede automáticamente a una guía para determinar la causa y solución de la falla.

PANTALLA 7

Los códigos de diagnóstico y eventos que se generan en el equipo permanecen registrados en el sistema y pueden ser visualizados y consultados cuando se requiera. Nuevamente haciendo “click” en el código se accede automáticamente a una guía para determinar la causa y solución de la falla (SIS CAT Web). Ver pantalla 8.

Visión Link cuenta con una herramienta para confeccionar informes y así exportar toda la información, por ejemplo, a una planilla de Excel. Los informes pueden ser configurados una vez y luego indicarle al sistema que ese mismo formato de informe -pero actualizado- nos llegue automáticamente por e-mail con la frecuencia que nosotros determinemos.

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Desde el Centro de Soluciones Tecnológicas y Gestión de Equipos opera la figura del Experto Vigía quien monitorea los parámetros de salud de los equipos. Si se presenta alguna falla en el equipo entonces da aviso al cliente y se confecciona un informe detallando lo sucedido y las acciones a realizar para eliminar dicho problema. _

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A N Á L I S I S

ORGANIZADA POR EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL, EL DEPARTAMENTO DE HIDRÁULICA Y LA ESCUELA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA H I D R Á U L I C A D E L A FA C U LTA D D E I N G E N I E R Í A D E L A U N I V E R S I DA D D E B U E N O S A I R E S (FIUBA), SE LLEVÓ A CABO UN ENCUENTRO EN EL CPIC QUE TRATÓ EL TEMA DE LAS INUNDACIONES EN LOS GRANDES CENTROS URBANOS, LA SITUACIÓN ACTUAL Y LAS PERSPECTIVAS FUTURAS PARA EL MANEJO Y GESTIÓN DE LA PROBLEMÁTICA ASOCIADA.

ENTREVISTA A LA DRA.

INÉS CAMILLONI

Varias fueron las ponencias que se presentaron durante esa mañana.

Una de ellas, la de la Dra. Inés Camilloni, quien desarrolló el tema “Cambio climático, escenarios futuros y su aplicación en la generación de escenarios hidrológicos”, fue muy bien recibida por el Auditorio. Posteriormente, nuestra revista le efectuó a la experta la entrevista que a continuación reproducimos.

“EL CAMBIO CLIMÁTICO ES UNO DE LOS FACTORES QUE MODIFICÓ LOS REGIMENES DE LLUVIA”

CPIC- Dra. Camilloni, ¿podría explicarnos qué se entiende conceptualmente por “cambio climático”? _ Cuando hablamos de cambio climático nos referimos al aumento de los gases de efecto invernadero producto de las acciones humanas, principalmente, la quema de combustibles fósiles, petróleo, gas natural y carbón. Incorporar dichos gases de efecto invernadero en la atmósfera trae como consecuencia una modificación en el balance energético del sistema climático, y ese desbalance que se produce lo traducimos en términos de una variable que conocemos como “Forzante Radiactivo”. Cuando se incorporan gases de efecto invernadero lo que sucede es que ese Forzante Radiactivo toma un valor positivo, por lo que la tierra tiende a calentarse. Cuando el Forzante Radiactivo es negativo, nuestro planeta se enfría. Por eso es que cuando hablamos del calentamiento global, hacemos referencia a este fenómeno, en el cual el desequilibrio de energía de la atmósfera permanece acompañado por un Forzante Radiactivo que es positivo.

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E N T R E V I S T A

CPIC- ¿Qué consecuencias presenta este efecto sobre el ciclo hidrológico o ciclo del agua? _ Estamos hablando de un recalentamiento a nivel global. Decimos que se incrementa la temperatura, fenómeno que favorece a la evaporación del agua de los océanos, la principal fuente de vapor de agua del sistema climático. En paralelo, al contar también con un aire más caliente y mayores temperaturas en la atmósfera, aumenta la capacidad de la misma para albergar vapor de agua. Por lo tanto, con más vapor de agua disponible y una atmosfera en condiciones de albergar dicho vapor, el efecto invernadero tiende a intensificarse.

Vale aclarar que el vapor de agua es el principal gas del efecto invernadero. Ello provocará otros cambios, por ejemplo, modificaciones en las lluvias, alteraciones en la nubosidad -en cuanto a tipo de nubes y cantidad de las mismas-, y también, impactos regionales por una distribución heterogénea de las precipitaciones que generan inundaciones en algunas zonas y sequías en otras.

CPIC- ¿Cómo se traduce lo descripto en los cambios observados en el ciclo del agua? _ Creo interesante estudiar los cambios para Buenos Aires, que muestran los valores anuales de precipitación entre el año 1960 y el 2010, medidos en las dos Estaciones que posee el Servicio Meteorológico Nacional dentro del ámbito del Área Metropolitana de Buenos Aires: el Observatorio Central y la Estación Ezeiza.

Allí claramente se aprecia que existe una marcada variabilidad interanual, pero si efectuáramos el ejercicio de calcular las tendencias lineales concluiríamos que en las dos estaciones se verifica un aumento de la precipitación. En términos cuantitativos, dicho incremento es de 13 milímetros cada 10 años en la Estación Ezeiza, y 49 milímetros por año en el Observatorio Central de Buenos Aires. Son dos Estaciones que se encuentran a una distancia de 20 kilómetros, por lo tanto, podemos afirmar que si bien tiende a llover más, existe una fuerte variabilidad espacial.

CPIC- ¿Por qué llueve más en la ciudad de Buenos Aires? _ Si observamos los cambios en términos porcentuales de la precipitación en un período de 10 años (1961-1970), para las dos Estaciones que se encuentran en el ámbito de nuestra ciudad, que son el Observatorio Central Buenos Aires y Aeroparque, se aprecia que con respecto al período de referencia, todas las décadas posteriores muestran una tendencia a que llueva más, pero luego, existen diferencias espaciales marcadas, aun en distancias más cortas dentro de la ciudad. En el Observatorio Central Buenos Aires el aumento supera el 20%, mientras que no alcanza al 10% en el Aeroparque. Entonces, volviendo a su pregunta, se determinan tres causas posibles que ayudan a explicar por qué en un ambiente urbano llueve más que en una zona rural o suburbana próxima a la ciudad. Una de las explicaciones radica en el exceso de calor que

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se mide en las ciudades como consecuencia de las acciones humanas, de los materiales de construcción -los cuales almacenan el calor y lo liberan durante la noche-, todo lo cual describe la tendencia de que el centro de la ciudad -o las zonas más densamente construidas-, presenten mayores temperaturas respecto de las zonas más alejadas o suburbanas. Si uno trazara un mapa de Isotermas, las líneas de igual temperatura tendrían una disposición concéntrica alrededor de los sectores más densamente construidos. Es por ello que recibe este nombre el fenómeno de “isla de calor”, por la apariencia que presentan las líneas de igual valor de temperatura. Por lo tanto, este calor que se acumula durante las horas del día, y escapa en la noche, favorece las corrientes de ascenso, y por ende, ese aire húmedo y cálido que se eleva en el ámbito de la ciudad da lugar a la formación de nubes y precipitaciones.

CPIC- ¿Entonces el efecto “isla de calor” es el responsable de las inundaciones que padecen varias regiones urbanas argentinas? _ No, no es la única causa por la que llueve más en una ciudad. Otro fenómeno que incrementa los regimenes de lluvias es lo que se conoce como “Fenómeno de Obstrucción”. Esto tiene que ver con el desplazamiento de los sistemas de tormentas que dan lugar a la formación de lluvias. Cuando atraviesan la ciudad, se encuentran con una superficie de mayor rugosidad y se desplazan más lenta-

mente, por lo tanto, se acumulan las precipitaciones en las zonas más construidas respecto de aquellas rurales o suburbanas que atravesó esa misma tormenta algunas horas o minutos antes. Ello se superpone con el efecto de contaminación, vale decir, la existencia de partículas en suspensión en la atmósfera que pueden contribuir a que el vapor de agua condense sobre la superficie de dichas partículas, lo cual también estimula la formación de precipitaciones. Por lo tanto, cuando uno quiere entender por qué en las ciudades llueve más, además de aquellos contextos regionales que pueden tener que ver con el cambio climático, existen factores locales que refuerzan el fenómeno.

CPIC- Algunos especialistas en meteorología opinan no sólo que llueve más sino que las precipitaciones se producen de diferente manera. _ Ciertamente, se ha ido modificando la forma en la que precipita. Si analizamos la frecuencia de eventos en los que llueven 100 milímetros en 24 horas, se aprecia claramente un aumento en la frecuencia de ocurrencia de estos eventos extremos en los últimos 30 años.

CPIC- Entonces, Dra. Camilloni ¿qué nos depara el futuro? _ Para responder a esa pregunta es que los estudiosos del tema generan lo que se conoce como “Escenarios climáticos futuros”.

100 mm. /24 hs. se aprecia claramente un aumento en la frecuencia de ocurrencia de estos eventos extremos en los últimos 30 años.

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E N T R E V I S T A

Dichos escenarios se construyen a partir de modelos matemáticos que simulan el comportamiento de todo el sistema climático.

Esos estudios incluyen información de cómo se espera que cambie la concentración de diferentes gases de efecto invernadero para las próximas décadas, y además, cómo se transformará el uso del suelo. Esas serían dos causas humanas que producen el cambio climático. Entonces, utilizando esta información más los modelos climáticos globales, es posible construir proyecciones acerca de cómo se modificará la temperatura y las lluvias durante el resto del siglo XXI. De los análisis efectuados se concluye que para el escenario más optimista el aumento de temperatura sería de medio grado -aproximadamente- hacia fin de siglo, mientras que para el escenario más pesimista, estaremos por encima de los 3 grados de aumento de temperatura para la ciudad de Buenos Aires a fin del siglo XXI. El mismo desarrollo puede aplicarse a las precipitaciones, cambios en la lluvia promedio, en términos de milímetros por día. La conclusión que podemos efectuar es que en un contexto de cambio climático, las lluvias tienden a darse en episodios más espaciados en el tiempo, pero con mayor intensidad.

CPIC- ¿Cómo podemos usar la información que generan los modelos climáticos globales para desarrollar escenarios hidrológicos? _ Se desarrolla un proceso metodológico donde el primer paso consiste en generar información climática y escenarios a partir de modelos climáticos. Con esa información es posible alimentar un modelo hidrológico, y finalmente, efectuar el análisis y evaluación de impactos a partir de los escenarios hidrológicos futuros. Dicho proceso, que se lleva a cabo en distintas etapas, tiene un aspecto que resulta fundamental aclarar: los modelos no son exactos, en ocasiones cometen errores en la representación del clima. Por lo tanto, para poder establecer escenarios hidrológicos fiables, y que los errores posibles de los modelos climáticos no se propaguen ni se amplifiquen en la previsión hidrológica, se tiene que corregir cualquier error sistemático o desviación registrado en los modelos climáticos.

CPIC- ¿Cómo se salvan esos errores? _ Existen diversas metodologías. Las mismas requieren que se calculen algunos parámetros, por lo tanto, habrá que seleccionar un período que se utiliza para calibrar y estimar parámetros y otros períodos que se emplean para validar las correcciones efectuadas. La información que proveen los modelos climáticos se plasma en retículas, en puntos de retículas, por lo tanto, estas correcciones tienen que aplicarse a las estimaciones que hacen los modelos climáticos de temperatura y precipitación en cada uno de estos puntos de retícula. Uno de los métodos, el más sencillo en términos matemáticos, se conoce como “Método de las diferencias” y existen otros más sofisticados que se basan en técnicas estadísticas a partir de ajustes de distribuciones de

ambas variables. Generalmente, los modelos hidrológicos se alimentan con información a paso diario, y lo que se hace es utilizar bases de datos de información observada y contrastarla con la que provee el modelo. Atento a ello, se corrige el dato de temperatura y de lluvia de cada día, aplicando factores de corrección que son válidos para el mes completo.

CPIC- ¿Qué datos concretos brinda este escenario hidrológico? _ Trabajamos con un modelo hidrológico semidistribuido con una resolución espacial de un octavo de grado empleando información meteorológica -datos de temperatura mínima, máxima, precipitación, tipos de suelos y cobertura vegetal-. El modelo resuelve, para cada punto de retícula, el balance de agua, con esa información de entrada dando como resultado variables como la evaporación, escurrimiento y flujo base. Luego se aplica un modelo de ruteo para integrar espacialmente los escurrimientos superficiales obtenidos utilizando un modelo digital de terreno para finalmente estimar el caudal en un punto de cierre seleccionado de una cuenca. Corregir los datos provistos por modelo climáticos nos permite proveer al modelo hidrológico de información de mejor calidad, y ajustar los caudales que estamos simulando a los registros observados. Pero lo que se ve también es que no todos los modelos ni todas las metodologías de corrección funcionan bien siempre. Por lo tanto, para cada caso específico con el cual se debe trabajar, hay que seleccionar un modelo climático y concluir cuál resulta ser la metodología de corrección de errores más apropiada para esa cuenca.

CPCI- ¿Es posible conocer a través de estos modelos los caudales y alturas extremas de los ríos? _ Efectivamente. Cuando se desean definir inundaciones en localidades ubicadas en el margen de un río, los límites de la definición de inundaciones suelen estar dados en términos de altura del río y no de caudal. Por lo tanto, se deberá llevar a cabo el paso de convertir la información de caudal en información de altura. _

PERFIL DE LA ENTREVISTADA: Profesora Adjunta Regular del Departamento de Ciencias de la Atmósfera y los Océanos, Facultad de Ciencias Exactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires (UBA). Investigadora Independiente (CONICET), Centro de Investigaciones del Mar y la Atmósfera (CIMA-CONICET/UBA). Directora de la Maestría en Ciencias Ambientales. Facultad de Ciencias Exactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires (UBA).

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EL PASADO VIERNES 13 DE DICIEMBRE SE REALIZÓ EL EVENTO DE INAUGURACIÓN DE LA CASA G: LA CASA SUSTENTABLE EN ARGENTINA. LA MISMA ESTÁ UBICADA EN EL BARRIO CERRADO LAS CAÑUELAS CLUB DE CAMPO, A POCOS KILÓMETROS DE LA CIUDAD DE CAÑUELAS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

CASA G DISEÑO SUSTENTABLE

La Casa G es un emprendimiento privado sin fines de lucro, cuyo objetivo es fomentar el uso racional de los materiales, las buenas prácticas ambientales, el ahorro de energía y la promoción de la sustentabilidad. El desarrollador del proyecto se propuso demostrar que actualmente en Argentina, no sólo es posible sino que resulta conveniente construir utilizando técnicas y tecnologías sustentables.

La letra G deriva de las iniciales de Green, Gaia y Galileo; tres referencias en cuanto al contacto con el medio ambiente, el vínculo con la tierra y el respeto por el planeta. Gaia es el nombre que daban los antiguos griegos a la diosa de la Tierra, y con el cual, más recientemente, el científico James Lovelock bautizó su hipótesis en la que considera al planeta como un ser vivo, es decir, como un gran sistema interconectado compuesto por océanos, bosques, atmósfera, animales y vegetales.

Actualmente una construcción sustentable moderna ostenta un costo superior al de una construcción tradicional. En otros países dicha diferencia es solventada mediante créditos verdes, incentivos económicos por parte de empresas de energía, municipios, etc. Por el momento en Argentina ese sobrecosto es financiado por el propietario. Por ello, resulta fundamental determinar y difundir los costos de este tipo de emprendimiento, medir el consumo de energía y demás recursos en tiempo real, calcular el tiempo de recupero de la inversión en tecnologías verdes y cuantificar el ahorro obtenido en el tiempo.

CONCEPTO “SUSTENTABLE” “Existe el preconcepto que las casas ecológicas se construyen con adobe y paja o son aquellas cuyo diseño futurista son más propias de una película de ciencia ficción que una casa real como la que podemos encontrar en cualquier lugar. Para romper este mito, hemos utilizado técnicas y materiales tradicionales, ejecutando la obra de manera racional e incorporando en forma complementaria algunos materiales y tecnologías más avanzadas. Así hemos logrado un confort térmico óptimo, consumiendo menos del 50% de energía de lo que requiere una casa estándar”, explica Charly Karamanian.

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M E R C A D O

“SI INCORPORAMOS LOS FUNDAMENTOS DEL DISEÑO BIOCLIMÁTICO Y ELEGIMOS MATERIALES Y TECNOLOGÍAS CONSTRUCTIVAS CON CRITERIO SUSTENTABLE, LOGRAREMOS MINIMIZAR EL IMPACTO E N E L M E D I O A M B I E N T E , G A N A R E N C O N F O R T, Y R E D U C I R E L C O STO DE OPERACIÓN DE LAS VIVIENDAS”.

Para cumplir con su objetivo, La Casa G contó con el apoyo de más de 70 empresas que se destacan por la calidad y sustentabilidad de sus productos y servicios: LG Electronics Argentina, Grupo Climax, Roca Argentina, Elster Metering, Industrias Saladillo, Grundfos, ABB S.A., Enertik, Velux, Shawer, Maytronics (Dolphin), Aisa Ionic S.A. (Pura), H20 Design, Tromen, Cambre, Aguas Claras, Faplac, Canteras del Mundo (Silestone), Motores DAF, Smooothway, Marcarlas, Qero Ecovasos, Vetrolucce, Rehau, Rotoplas, Ctibor, Oblak, Mastropor, Kalciyan, Wellpac, Alsig XXI, Sitex, Patagonia Flooring, Navarro Ache e ILVA, SurPool Piscinas, Velayos Electricidad, LPD Argentina, NB Climatización, Grupo DAP, Radog, Marmolería Álvarez, Novoplack, Trato Hecho, Aqua2use, Pinturerías Rex, Maderera Lavallol, Impacto Inmobiliaria, Curto Martins, Casa Fatima, Hormigonera Cañuelas, Abelson, Agroredes, Carrier Argentina, BP instalaciones, Sika Argentina, Toyota Argentina, Ecosoluciones, Inti Zen y Chamana, Fiebre Web, Duoptic y Espacio Profundo, La Mersa, Estudio V, Loly Albasini, Krethaus, El Espartano, 3R ideas, Fundación Sustentator, Cámara Argentina de la Construcción, Sociedad de Arquitectura Sustentable y Argentina Green Building Council. _

UNA USINA GENERADORA DE CONTENIDOS. Durante dos años publicarán artículos y brindarán charlas mostrando los beneficios de vivir en una casa sustentable.

Toda la información del proyecto, detalles de la implementación de las tecnologías y avances de obra estaran disponibles en www.lacasag.com y las redes sociales.

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VIBRACIONES URBANAS POR EL ING. RAÚL D. BERTERO, Director del Laboratorio de Dinámica de Estructuras de la Facultad de Ingeniería de la UBA.

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O B R A S

INTRODUCCIÓN Las construcciones civiles suelen sufrir severos problemas debido a las vibraciones a las cuales se encuentran sometidas. Los problemas de dinámica estructural en Ingeniería Civil se agrupan en dos grandes áreas según su origen: a) Vibraciones debidas a la actividad humana (tránsito vehicular, helipuertos, paso de trenes y subterráneos, movimiento sincronizado de espectadores, actividades de construcción, vibraciones de máquinas y explosiones); y b) Vibraciones debidas a la acción de la naturaleza (acción del viento, el oleaje y los terremotos).

Las vibraciones debidas a la actividad humana son fuente de innumerables litigios, demandas por daños, paralización de obras, además de perjuicios ambientales para miles de habitantes en los grandes centros urbanos. En los últimos años la introducción de nuevos equipos y metodologías de construcción (por ejemplo, la hinca de tablestacas por vibración), la expansión de los subterráneos y la realización de eventos musicales en grandes estadios han incrementado significativamente la incidencia del efecto de las vibraciones sobre el medio ambiente en las grandes ciudades y, particularmente, en la ciudad de Buenos Aires. Debido a los recientes problemas ambientales originados por los efectos de las vibraciones sobre las personas, aún en el caso de movimientos de pequeña intensidad, el monitoreo permanente de las vibraciones se ha convertido en un requerimiento esencial de la normativa y de la práctica profesional responsable.

Por su parte, las vibraciones por causas naturales, fundamentalmente por terremotos, provocan cada año centenas de miles de muertos en todo el mundo y han ocasionado pérdidas económicas y daños ambientales mayúsculos, inclusive, en países tecnológicamente desarrollados, tal como ocurriera con el sismo de Japón del año 2011 y los subsiguientes daños en instalaciones nucleares. La demanda de nuevas tecnologías para el control de los daños provocados por los terremotos sobre las estructuras ha impulsado en los últimos años el desarrollo de sistemas de aislación sísmica y disipadores de energía que requieren de un conjunto de ensayos en mesa vibradora para su validación.

Es importante recordar que no son los terremotos los que matan a las personas (un movimiento sísmico en el medio del campo no provoca daños ni víctimas), sino las construccio-

nes que los profesionales diseñamos y materializamos las que provocan las pérdidas de vidas humanas. Por otro lado, en la actualidad existen conocimientos y nuevas tecnologías que permiten construir edificios capaces de soportar los terremotos de mayor intensidad con un mínimo daño a las instalaciones. Es en las universidades -y en la interacción entre las universidades y la industria de la construcción- donde esos desarrollos deben consolidarse para salvar vidas y evitar daños gigantescos a las economías y al medio ambiente construido.

En definitiva, para ambos tipos de vibraciones resulta de fundamental importancia la medición de las aceleraciones en el terreno y en estructuras existentes a los efectos de establecer sus características y los riesgos para las construcciones, así como la realización de ensayos en laboratorio y de campo para que la industria local pueda desarrollar los productos innovadores que en otros países permiten disminuir las consecuencias de las vibraciones sobre los edificios, las instalaciones, las personas y el medio ambiente.

LAS VIBRACIONES DEBIDAS A LA ACTIVIDAD HUMANA SON FUENTE DE INNUMERABLES LITIGIOS, DEMANDAS POR DAÑOS, PARALIZACIÓN DE OBRAS, ADEMÁS DE PERJUICIOS AMBIENTALES PARA MILES DE HABITANTES EN LOS GRANDES CENTROS URBANOS.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE IGENIERÍA CIVIL_27

FIGURA 1

La figura muestra los niveles de aceleraciones indicados en las normas a partir de los cuales podrían esperarse daños cosméticos en edificios de una planta y a partir de los cuales las vibraciones son percibidas por las personas.

EFECTOS DE LAS VIBRACIONES SOBRE PERSONAS Y VIVIENDAS En nuestro país existen dos normas IRAM que regulan los efectos de las vibraciones debidas a la actividad humana: a) La Norma IRAM 4077, la cual sugiere valores orientativos de vibraciones propagadas a través del terreno que pueden producir deterioros de revestimientos (daños cosméticos); y b) la Norma IRAM 4078, que evalúa la exposición humana a vibraciones con frecuencias de 1 a 80 Hz. Como se muestra en el gráfico logarítimico de la Figura 1, las aceleraciones admisibles dependen fuertemente de la frecuencia de la vibración. Se puede observar también que el cuerpo humano es particularmente sensible a las vibraciones (especialmente para frecuencias bajas del orden de los 2 Hz) siendo capaz de percibir vibraciones para niveles de aceleraciones de 15 a 100 veces menores que las que podrían provocar apenas daños acotados a revestimientos en viviendas de una planta (y todavía más bajas que las que podrían inducir daños estructurales).

Esta sensibilidad lleva a muchas personas a asignar erróneamente la fisuración, que habitualmente ocurre en las viviendas como consecuencia de los movimientos producidos por los cambios en las condiciones de humedad y temperatura que ocurren a través del tiempo, a vibraciones que, a pesar de ser percibidas claramente no necesariamente son la causa del daño a los revestimientos. Es decir que es mucho más común que las vibraciones originadas en la actividad humana constituyan un problema inadmisible de afectación de las condiciones de confort que un problema de daño estructural o no estructural.

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MEDICIÓN Y PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS Desde su creación en el año 2008, el Laboratorio de Dinámica Estructural de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA) ha realizado diversos estudios de los efectos de las vibraciones sobre las construcciones. Entre otros: la medición de las aceleraciones originadas por recitales en estadios, el efecto sobre edificios cercanos de actividades de construcción y el análisis de sistemas innovadores de protección sísmica.

Los problemas de dinámica estructural y su medición requieren un profundo conocimiento analítico y una instrumentación moderna para ser abordados adecuadamente. Es por ello que el laboratorio de la FIUBA ha adquirido en los últimos años diversos tipos de acelerómetros con capacidades para medir distintas frecuencias y amplitudes, y ha construido y puesto en marcha recientemente una mesa vibradora de diseño propio. Como ejemplo de las diferentes características de las vibraciones y del tipo de estudios realizados por el Laboratorio, se muestran en la Figura 2 las mediciones de aceleraciones realizadas sobre el terreno durante el recital de Foo-Fighters en River Plate y el tránsito de camiones en la Av. Madero (ambas mediciones forman parte de una de las tesis de grado realizadas en el Laboratorio). Comparando figuras se puede observar la gran diferencia en el contenido de frecuencias de las vibraciones que se originan por el salto de espectadores (frecuencias concentradas alrededor de 2 y 4 Hz) y el paso de vehículos (frecuencias distribuidas entre 10 y 30 Hz).

Dado que las vibraciones de alta frecuencia se amortiguan mucho más rápidamente que las de baja frecuencia, esta característica ocasiona a su vez una gran diferencia respecto de la O B R A S

FIGURA 2

El esquema de medici贸n de aceleraciones sobre el terreno a 500 m de la Cancha de River Plate durante el recital de Foo-Fighters (a la izquierda) y a 11 y 16 m de Av. Madero durante el paso de camiones (a la derecha). Los gr谩ficos muestran las aceleraciones y el contenido de frecuencia de las vibraciones.

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distancia a la cual pueden ser percibidas (mientras que el salto de los espectadores en un recital puede ser advertido en ciertos edificios a casi 3 km del estadio, las vibraciones producidas por el tránsito se disipan en una decena de metros). Adicionalmente, las frecuencias bajas tienen también mayor efecto sobre las construcciones y las personas y mucha mayor dificultad para la elaboración de estrategias de mitigación.

EFECTOS DE LA RESONANCIA Otro aspecto que debe considerarse cuando se analizan los efectos de las vibraciones en ambientes urbanos es que las mismas se propagan por el terreno y al alcanzar las fundaciones de los edificios producen un movimiento de los mismos que puede amplificarse fuertemente si la frecuencia de la vibración del terreno coincide con la frecuencia natural de la estructura (fenómeno conocido como resonancia). En efecto, en condiciones de resonancia con una excitación armónica continua, las aceleraciones se amplifican en  , donde  es el factor de amortiguamiento de la estructura. Teniendo en cuenta que para edificios normales  es del orden del 1%, las vibraciones del terreno pueden amplificarse unas 50 veces.

Esto explica por qué el salto de los espectadores durante los recitales en el estadio de River Plate solo es sentido en algunos edificios (en general en el rango de 10 a 12 pisos) cuya frecuencia natural coincide con la frecuencia de 2 Hz del salto de los espectadores. También explica por qué un terremoto con epicentro a más de 1000 km de distancia en Chile produce alarma en los edificios altos de Puerto Madero, cuya frecuencia natural del orden de 0.3 Hz coincide con la baja frecuencia de las ondas sísmicas de terremotos lejanos, y no es sentido en el resto de las viviendas de la ciudad de Buenos Aires. Ver Figura 3.

El salto de los espectadores en un recital puede ser advertido en ciertos edificios a casi

3 km,

CONCLUSIONES

las vibraciones producidas por el tránsito se disipan en una decena de metros.

Las vibraciones debidas a la actividad humana son fuente de innumerables litigios, demandas por daños, paralización de obras además de perjuicios ambientales para miles de habitantes en los grandes centros urbanos. Solo la medición de las aceleraciones en el terreno y en estructuras existentes permite establecer las características de las vibraciones, los riesgos para las construcciones y el impacto ambiental derivado de la afectación de los vecinos cuyos niveles mínimos de confort se encuentran protegidos por las regulaciones municipales.

EMPIRE STATE BUILDING 8.2 s / 0.12 Hz. 102 pisos H = 381 mt.

TORRE LE PARC 2.6 s / 0.38 Hz. 50 pisos H = 158 mt.

CHATEAU LIBERTADOR 0.5 Hz. 40 pisos H = 132 mt.

EDIFICIOS LINDEROS A LA CANCHA 2 Hz. 10/12 pisos H = 30-35 mt.

FIGURA 3

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Debido a las dificultades que suelen existir en la medición y en la interpretación de los resultados, la medición de vibraciones debería ser realizada por profesionales ampliamente calificados desde el punto de vista práctico y teórico, con instrumental fehacientemente calibrado y adecuado para los niveles y contenidos de frecuencia esperados en el sitio y trabajando bajo un sistema de gestión de calidad que asegure la confiabilidad de los resultados (es decir un laboratorio acreditado bajo la norma ISO 17025 “Acreditación de Laboratorios de Ensayo y Calibración”). _ O B R A S

o H CON RESIDUOS DE NEUMÁTICOS

EL INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGÍA INDUSTRIAL DESARROLLÓ MEZCLAS DE HORMIGÓN CON LA ADICIÓN DE NEUMÁTICOS TRITURADOS QUE PODRÍAN SER EMPLEADAS EN LA PAVIMENTACIÓN DE RUTAS Y CAMINOS, FAVORECIENDO EL RÁPIDO ESCURRIMIENTO DE LAS AGUAS DE LLUVIA.

Este nuevo material podría también ser utilizado en mampuestos de hormigón premoldeados o tabiques de cerramiento en viviendas, con bajo riesgo de contaminación ya que la degradación del caucho expuesto al medio ambiente resulta muy lenta.

Los especialistas del INTI Construcciones comprobaron la posibilidad del empleo de este material para la elaboración de mezclas con requisitos de resistencia mecánica moderada, menor densidad en estado endurecido y menor conductividad térmica en comparación con mezclas de hormigón tradicional, y la alternativa del reemplazo parcial de agregados convencionales por otros marginales, de menor costo unitario y cuyo destino es su disposición final o actividades productivas menores.

En base a ello, ha sido establecida una nueva línea de trabajo, complementaria con la anterior, con orientación específica hacia el estudio de utilización del material particulado de caucho en mezclas de hormigón poroso para dos alternativas posibles, a saber:

El hormigón ha demostrado ser un medio apropiado para reciclar o inmovilizar residuos de diversa índole. Dado que en la Argentina se descartan entre 100 mil y 120 mil toneladas al año de neumáticos en desuso (40 mil de ellas en Capital Federal y el Gran Buenos Aires), los especialistas del INTI Construcciones desarrollaron una fórmula que permitiría resolver el problema ambiental que esto genera, logrando a la vez aplicaciones de utilidad, como por ejemplo, en pavimentos permeables, alternativa que haría posible el escurrimiento rápido de las aguas, como así también, la disminución del riesgos de inundaciones.

Partiendo de una mezcla de hormigón con la adición de neumáticos triturados sin ningún tipo de separación de los materiales (tela, metal y caucho) lograron un compuesto con propiedades especiales y diferentes aplicaciones. La densidad del hormigón disminuyó debido al agregado de particulado de caucho, presentando de este modo mayor deformación en la rotura que los hormigones tradicionales, con lo cual resultaría ideal para contribuir a la absorción de energía de impacto o choque.

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• Pavimentos permeables o porosos con destino a áreas de circulación peatonal, tránsito y estacionamiento vehicular. Permitirá el escurrimiento rápido de las aguas, la disminución de ocurrencia de las inundaciones, la posibilidad de recolección de las aguas de lluvia y su reciclado.

• Ejecución de paramentos con propiedades térmicas aislantes, en vías de implementar sistemas constructivos energéticamente más eficientes, e impulsar alternativas constructivas más sustentables en nuestro país.

Las actuales exigencias y el mayor compromiso que se ha alcanzado en los últimos años respecto a la necesidad de establecer prácticas que contribuyan a la sustentabilidad motivan y demandan mayores esfuerzos de los sectores técnicos para el desarrollo de innovaciones. Las experiencias recabadas, los resultados obtenidos a la fecha y la potencialidad de esta línea de trabajo -respecto a las necesidades del sector de la construcción y nuestro país- permiten prever un interesante campo de aplicación de esta iniciativa en la construcción civil. _ S U S T E N T A B I L I D A D I N N O V A C I O N E S

METROBUS ////////// DISEÑO PARA LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES POR EL ING. PABLO AGUSTÍN ÁLVAREZ RUFFA.

LAS INVESTIGACIONES REALIZADAS EN EL MARCO DE LA MATERIA “TRABAJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL EN CONSTRUCCIONES” DE LA FIUBA, SURGEN DE PROYECTOS PRESENTADOS AL INICIO DE LA CURSADA POR LOS MISMOS ESTUDIANTES.

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A P O R T E S

¿QUÉ ES UN SISTEMA BRT? Desarrollo de las ciudades y sus modos de transporte La Ciudad de Buenos Aires, como muchas otras metrópolis del mundo, se encuentra inmersa en un cambio de paradigma respecto al transporte urbano de pasajeros. Este cambio de paradigma del transporte se entiende al analizar la evolución, no del transporte urbano sino de las ciudades y los viajes de sus habitantes a lo largo de la historia.

Las ciudades modernas son el resultado de un proceso de transformación que lleva cinco milenios, desde la aparición de Ur en Caldea, considerada la primera ciudad de la historia.

Las ciudades no son objetos estáticos con leyes universales invariables, sino que cambian, evolucionan, se consolidan y vuelven a reconstruirse en torno a nuevas costumbres, tecnologías y descubrimientos científicos.

En la antigüedad, las ciudades se planificaron o desarrollaron alrededor de la distancia que se podía recorrer a pie, cuyo resultado son los núcleos históricos de las ciudades donde podemos contemplar sus calles angostas y de recorridos tortuosos.

Con el tiempo, se sucedieron tres grandes procesos de transformación del transporte.

Primero con el uso del caballo y los carros, luego con la invención del ferrocarril y la introducción del tranvía como primer modo de transporte urbano masivo, y tercero con la fabricación en serie del automóvil, que dio inicio a un proceso de masificación de los medios de transporte particulares.

El aumento en la velocidad de transporte trae aparejado un incremento en la distancia de viaje, provocando la expansión de las áreas urbanas y la consecuente creación de grandes infraestructuras de transporte. Sin embargo, a mediados del siglo XX se hizo evidente que las infraestructuras proyectadas y construidas quedaban obsoletas sistemáticamente debido a una cantidad cada vez mayor de vehículos en circulación, y los atascos generados por estos. Hoy en día, la movilidad urbana se ha convertido en un derecho fundamental, que brinda accesibilidad a educación, salud y trabajo. El uso indiscriminado del automóvil en las ciudades es motivo de grandes congestiones, contaminación del aire y el crecimiento de la desigualdad social. Las administraciones públicas y organismos de transporte urbano han comenzado a buscar soluciones integrales que provoquen un cambio en el modelo de transporte, priorizando el transporte público seguro, moderno y eficiente puede ayudar a resolver dichos problemas. Este es el nuevo paradigma del transporte de pasajeros: transporte público masivo y sustentable.

LAS PROPUESTAS PRESENTADAS, RESPONDEN EN GENERAL, A LOS INTERESES, EXPERIENCIAS P R O F E S I O N A L E S Y, EN ALGUNOS CASOS, AL ANHELO DE LLEVAR A LA REALIDAD ESTE IMPORTANTE PROYECTO. A PARTIR DE LOS R E S U LTA D O S O B T E N I D O S , QUEDA DEFINIDO EL TRABAJO EN CUESTIÓN, Y SE PROCEDE A CONFECCIONAR LA DOCUMENTACIÓN CON UN ALCANCE PROPIO DE UN PROYECTO DE LICITACIÓN. EL TRABAJO QUE PRESENTAMOS SURGIÓ DEL CONTEXTO DESCRIPTO.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_35

Características mínimas de un sistema BRT • Carriles segregados exclusivos para autobuses.

• Validación del viaje fuera del autobús.

• Estaciones con plataformas a nivel de los autobuses.

• Autobuses articulados de gran capacidad.

Características que mejoran la capacidad, frecuencia, calidad: • Carriles de sobrepaso en las estaciones.

• Prioridad para los autobuses en las intersecciones.

• Combinación con autobuses alimentadores.

¿POR QUÉ BRT? ¿QUÉ ES BRT? El sistema de autobús de tránsito rápido (Bus Rapid Transit -BRT-), conforma una solución de transporte de media y alta capacidad en superficie basada en autobuses.

Los BRT son un sistema de transporte público innovador, que combina la eficiencia y la calidad del metro, con la flexibilidad y el bajo costo de los autobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales. Este sistema alcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidad comparables con los sistemas ferroviarios, pero se puede construir en una fracción de su costo y tiempo. El BRT proporciona a las ciudades una solución práctica y asequible para asegurar que sus sistemas de transporte público, sigan el ritmo del crecimiento urbano.

Para concluir, se podría definir un BRT como un sistema de transporte masivo sobre ruedas que combina estaciones, vehículos, carriles exclusivos, planes operacionales flexibles y tecnologías para un servicio de alta calidad enfocado al usuario, que tiene como características altas frecuencias, velocidades y capacidad, un óptimo confort y costo-efectividad.

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Este sistema es un modo de transporte altamente flexible, abarcando soluciones de 3.000 a 45.000 pas/ hora/sentido, siendo una alternativa a los sistemas de buses convencionales, los trenes ligeros -e incluso- líneas de metro o subterráneo de media capacidad, con menor inversión de infraestructura y material rodante, optimizando la relación inversiónpasajeros. Por ejemplo, la Línea D del subterráneo de Buenos Aires tiene una demanda máxima real de 20.000 pasajeros/hora/sentido, mientras el TransMilenio de Bogotá alcanza los 45.000 pasajeros/hora/sentido de capacidad máxima real.

A P O R T E S

EL BRT O METROBÚS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES El sistema Metrobús se implementa en la ciudad mediante la sanción de la ley 2.992 por la Legislatura Porteña en el año 2008. El artículo 11 de dicha ley estipulaba la construcción de un corredor modelo en la Avenida Juan B. Justo, para obtener experiencia en materia de ejecución, gestión, regulación y control del futuro sistema. Cumplida esta etapa de evaluación del sistema, la Ciudad implementó los corredores Metrobús 9 de Julio y Metrobús del Sur, inaugurados durante el año 2013.

La experiencia de estos corredores demostró los beneficios de la segregación de tránsito con separación física permitiendo la exclusividad para los colectivos. Esta característica diferencia a los corredores de Metrobús, ya que impide la invasión que suele generarse en los carriles exclusivos por parte del transporte particular y evita la circulación de taxis a baja velocidad en busca de pasajeros.

Esto permite la circulación más fluida de las unidades, con la consecuente mejora en el confort para los pasajeros y disminución del tiempo de viaje. Al mismo tiempo se reducen las posibilidades de accidentes al disminuir los puntos de conflicto con otros vehículos en los movimientos realizados, beneficiándose no solo el transporte colectivo sino también el resto de los vehículos, permitiendo un flujo más ordenado o laminar (menos turbulento). Por otro lado, las

estaciones se integran arquitectónicamente y pasan a formar parte del paisaje urbano, a la vez que brindan protección frente a las inclemencias climáticas y aseguran la accesibilidad universal al sistema de transporte público.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD El tamaño y la densidad poblacional de la Ciudad de Buenos Aires requieren un sistema de transporte y de accesos a la ciudad sumamente complejo y extenso. Este sistema de transporte no sólo debe satisfacer a los habitantes de la ciudad en sus viajes urbanos, sino también a los habitantes del Gran Buenos Aires, que diariamente viajan a la ciudad principalmente por motivos laborales.

A pesar de la gran cantidad de accesos para el transporte automotor, resultan no ser suficientes para afrontar el caudal vehicular que circula en las horas pico.

En el área metropolitana, el colectivo es el medio de transporte de mayor uso para los movimientos urbanos de pasajeros, el volumen de pasajeros transportados en colectivo es muy superior al del ferrocarril. El sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires presenta tres características fundamentales que lo ubican entre los más importantes del mundo: frecuencia, capacidad y cobertura.

Frecuencia: La frecuencia diurna es de un servicio cada 2 a 10 minutos, y la frecuencia nocturna inferior a los 30 minutos.

Capacidad: Los corredores de mayor demanda de pasajeros cuentan con múltiples opciones de líneas de colectivos, subterráneos o ferrocarriles.

Cobertura: La Ciudad está cubierta prácticamente en su totalidad por los recorridos de las líneas de colectivos, permitiendo llegar a cualquier punto deseado de la misma, o el Gran Buenos Aires, generalmente sin necesidad de realizar más que una combinación.

POR QUÉ IMPLEMENTAR SISTEMAS BRT EN BUENOS AIRES ¿Cuál es el mayor problema para el transporte público de pasajeros? El tiempo de viaje. El ingreso de 1,5 millones de vehículos diariamente desde el Gran Buenos Aires, sumado al propio parque vehicular de la Ciudad, producen problemas de congestionamiento de tránsito en el área central y las principales avenidas durante las horas centrales del día. Estos inconvenientes no sólo son padecidos por los usuarios de vehículos particulares, sino también, producen consecuencias en los usuarios de transporte público, los cuales sufren aumentos considerables en los tiempos de traslado. La ampliación de los accesos a la Ciudad no es una solución viable. El aumento de la oferta vial en una autopista de ingreso a un área urbana es solo una solución a corto plazo.

Asimismo este aumento de capacidad no podría replicarse en las arterias de la Ciudad,

La ciudad de Buenos Aires, como muchas otras metrópolis del mundo, se encuentra inmersa en un cambio de paradigma respecto al transporte urbano de pasajeros. Dicho cambio de paradigma del transporte se entiende al analizar la evolución, no del transporte urbano, sino de las ciudades y los viajes de sus habitantes a lo largo de la historia.

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Bus Rapid Transit -BRTEste sistema es un modo de transporte altamente flexible, abarcando soluciones de 3.000 a 45.000 pas/hora/sentido, siendo una alternativa a los sistemas de buses convencionales.

////////// La arquitectura de las estaciones se integra y pasa a formar parte del paisaje urbano, a la vez que brindan una protección superior frente a las inclemencias climáticas, respecto de las actuales paradas de colectivos.

debido a que el espacio público se encuentra limitado por el desarrollo inmobiliario y el crecimiento de la población. Ante esta situación, se plantea la posibilidad de implementar una red de BRT, más económica que otras alternativas, y pudiendo aprovechar infraestructura y material rodante en uso actualmente. Por lo tanto, dicha red deberá estar distribuida en las vías de transporte existentes, sin posibilidades de obras mayores de ampliación. El principal objetivo es lograr la segregación entre el transporte público masivo respecto del tránsito. En función del ancho de vía disponible se podrán estudiar distintas alternativas, haciendo o no uso del derecho de vía disponible, entendiendo por derecho de vía el espacio existente entre líneas municipales. A continuación, se detallan algunas alternativas posibles: • Carril exclusivo en el separador central y un solo carril de tránsito mixto, • Transit Mall y corredores únicamente para el transporte público, • Rutas divididas (dos servicios de un sólo sentido en vías paralelas), • Ensanchamiento de vías, • Guías fijas, • Operación con un solo carril, • Estaciones escalonadas/estaciones alargadas, • Operación con tráfico mixto.

Las tres primeras soluciones seguramente sean las de menor costo económico, y de mejor rendimiento para el sistema, aunque es probable que tengan una gran resistencia desde el punto de vista social o político.

La solución de Transit Mall es muy interesante para aplicar en el microcentro.

Calles como Maipú y Esmeralda, hoy con gran congestión y contaminación sonora y del aire, pueden convertirse en un corredor de BRT exclusivo, integrando el transporte con el paisaje urbano y la gran cantidad de comercios. Esta solución también es compatible con el proyecto de la “gran manzana”, que propone la peatonalización del microcentro porteño, permitiendo que las actuales líneas de colectivo que transitan por dichas calles no tengan que desviar su recorrido varias cuadras hacia las avenidas paralelas.

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Como consecuencia de las limitaciones de las vías de circulación disponibles, y teniendo presente la gran dificultad para realizar ampliaciones, se deberá considerar la posibilidad de implementar alguna solución de menor envergadura en dichas arterias críticas que no puedan contener un corredor de BRT. Estas soluciones deberán complementar la red de BRT actuando como alimentadores del sistema.

El desafío será plasmar una red de corredores que se ajusten a la distribución de la demanda actual.

Dichos corredores deberán diseñarse teniendo en cuenta la orientación de los accesos, pero sin prescindir de corredores transversales, que faciliten y fomenten el uso de combinaciones y la descentralización de la actividad de la Ciudad. _ A P O R T E S

POR EL ING. PABLO CABRERA, Gerente de Ingeniería y Análisis de Riesgos de Allianz Argentina S.A.

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S U S T E N T A B I L I D A D

El nuevo edificio plantea elementos de arquitectura sustentable, utilizando componentes de eficiencia energética y energía renovable, que contribuyen a reducir la huella de carbono de la empresa y fortalecer el compromiso de mitigación del cambio climático. La estrategia de reducción de emisiones de CO2 y el diseño de arquitectura sustentable del nuevo edificio fue desarrollado conjuntamente con la consultora especializada Wulcon Energy. En términos de consumo energético, se aplicó tecnología de punta para reducir la demanda eléctrica del sistema de climatización, de iluminación interior y además se buscó generar energía limpia para iluminar la fachada del edificio por la noche, mediante la creación de un Green Roof, que pretende generar conciencia y difusión sobre el desarrollo de energías alternativas.

CLIMATIZACIÓN El edificio de la Compañía cuenta con un moderno sistema de climatización VRV de bajo consumo, apoyado por una buena aislación térmica estructural (Green Roof). Además, posee un sistema de intercambiadores de calor que constantemente renueva y purifica el aire interno de las oficinas, lo que mejora el ambiente interno de trabajo y reduce un 12% extra el consumo energético de la climatización.

ILUMINACIÓN Sobre el ahorro en la iluminación se ha trabajado mediante la instalación de apliques LED de alta potencia que, además de ofrecer una gran eficiencia energética (90% menos en relación a las incandescentes), generan menos calor (ahorro en aire acondicionado), son altamente enfocables, de larga duración, bajo mantenimiento y libres de mercurio, plomo y otros contaminantes.

GREEN ROOF A pesar de disponer de una superficie de azotea relativamente pequeña, se decidió aprovecharla para la instalación de un Green Roof, que signifique una pequeña colaboración para contar con una superficie verde, ya que de otra manera, sería un área más de cemento.

En la terraza del edificio se instaló un Techo Verde (Green Roof) y Paredes Verdes (Green Wall) con vegetación especialmente recomendada por el INTA, que no requiere riego artificial, evitando así el consumo de agua. El Green Roof, además de brindar un espacio verde para los empleados, ayuda a reducir el efecto “Isla de Calor” en la Ciudad, absorbe agua de lluvias y brinda mayor aislación térmica al edificio.

LA OBRA DE REMODELACIÓN DEL NUEVO EDIFICIO DE LA COMPAÑÍA A L L I A N Z A R G E N T I N A S A , U B I C A D O E N A V. C O R R I E N T E S 2 9 9 D E L A C I U D A D DE BUENOS AIRES, FUE DESARROLLADA TENIENDO EN CUENTA VARIOS EJES PRINCIPALES:

LA OPTIMIZACIÓN DEL ESPACIO, LA AMPLIACIÓN DE LOS PUESTOS DE TRABAJO, LA CALIDEZ DE LOS AMBIENTES Y LA DIAGRAMACIÓN EFICIENTE PARA UNA MEJOR ATENCIÓN, BUSCANDO A LA VEZ LUMINOSIDAD, COMODIDAD Y FUNCIONALIDAD.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_39

El Green Roof cuenta además con 8 paneles fotovoltaicos cristalinos (65W cada uno) y dos molinos eólicos de eje vertical (Helixwind S322) de 2kW de potencia cada uno, que generan energía limpia para abastecer el consumo de la iluminación LED de la fachada del edificio. El impacto visual de los molinos es significativo ya que poseen un diseño revolucionario inspirando en la estructura de la molécula de ADN; una doble hélice entrelazada.

El aporte de energía del Green Roof al total del consumo del edificio no es muy alto, por eso decimos que es simbólico. Creemos que sirve de ejemplo para que otras empresas y particulares comiencen a implementarlo.

ECOLOGGER Quienes visitan el edificio, pueden apreciar, a través de un plasma ubicado en el lobby, el monitoreo en tiempo real de las emisiones de carbono evitadas, detallando los distintos puntos de ahorro energético, producto de las implementaciones antes mencionadas.

La información está calculada por un datalogger, diseñado específicamente para este propósito, que se vincula con los artefactos generadores de energía (molinos y paneles) y varios sensores de información distribuidos en el edificio. Concretamente, el datalogger procesa la información de los molinos eólicos, los paneles solares, las baterías, el anemómetro, los sensores de temperatura y radiación solar, los intercambiadores de calor y el sistema de iluminación LED. A través del anemómetro y el sensor de radiación solar, el datalogger reporta en su curva superior verde la velocidad del viento y la radiación solar para determinar la energía útil con la que cuenta el edificio. Esta cantidad de energía producida diariamente es libre de dióxido de carbono ya que no depende de recursos fósiles, y por lo tanto, se puede equiparar con Kg o Tn de CO2 que se reducen de la huella de la empresa. También muestra las curvas de temperatura interna y externa del edificio; información que se utiliza para dimensionar el ahorro energético del sistema de climatización compuesto por condensadores VRV e intercambiadores de calor ecoV, que a su vez, son responsables por la purificación del aire interno de las oficinas.

Por último, el datalogger recopila información del sistema de iluminación LED del edificio para calcular los ahorros energéticos al poseer un alto porcentaje de esta tecnología lumínica a diferencia de la iluminación incandescente o de fluorescencia compacta. Toda esta información de ahorros energéticos se formula en un total de kWh (medida de energía) ahorrados en el tiempo, y este valor se traduce, a través de un ratio predeterminado, al equivalente de Toneladas de CO2 ahorradas.

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La pantalla muestra entonces las economías de este gas de efecto invernadero en el transcurso de la semana, del año y la reducción total de la huella junto a su equivalente en cantidad de árboles. Este diseño y concepto de comunicación ambiental es el primero de su tipo en el país.

El resumen ambiental de estas implementaciones es de un ahorro aproximado de 168 TnCO2 por año. La inversión en arquitectura sustentable fue de casi 800 mil pesos.

168 TnCO2 es el ahorro aproximado en un año con estas implementaciones energéticas.

Para Allianz impulsar un proyecto de estas características y ser pionero en la ciudad de Buenos Aires, es un orgullo y un aporte más a la preservación del planeta y la ciudad. Demuestra un fuerte compromiso con la Sociedad en la que están inmersas sus actividades económicas y un ejemplo para entre todos lograr mejoras en la infraestructura de la ciudad. _

S U S T E N T A B I L I D A D

CÓCTEL DESPEDIDA AÑO2013 POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ, Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Se llevó a cabo en la sede del Consejo Profesional de Ingeniería Civil una nutrida reunión para festejar la finalización del año 2013 y augurar los mejores deseos para el 2014. Luego de compartir un cóctel donde los distintos visitantes conversaron animadamente, hizo uso de la palabra el Sr. Presidente del CPIC, Ing. Civil Mario Francisco Pataro, refiriéndose a diversos temas, y destacando la tarea llevada a cabo por nuestro Consejo. El Ing. Pataro comentó: “Este agasajo celebra el transcurso de un año más y, llegando a su culminación, efectuamos un resumen de lo realizado. El 26 de septiembre se revalidó el mandato de la Mesa Directiva al renovarse el Consejo con la incorporación de los nuevos Consejeros Técnicos y me han reiterado la distinción y el honor de presidir esta institución. Me siguen acompañando en la Mesa Directiva los Ings. Nadal, Rissetto, Sgrelli y Abramian. Continuamos la línea de acción marcada desde años y que se sustenta en el cumplimiento de nuestra misión, sostenida en la capacidad de mantener la adecuada visión de la realidad. Indudablemente, la labor de la Ingeniería Civil es el tejido conectivo que enlaza los distintos factores necesarios para lograr una mejor calidad de vida de nuestros compatriotas.

EL SR. PRESIDENTE DEL CPIC, ING. CIVIL MARIO FRANCISCO PATARO, REFIRIÉNDOSE A DIVERSOS TEMAS, Y DESTACANDO LA TAREA LLEVADA A CABO POR NUESTRO CONSEJO DURANTE EL AÑO 2013.

Si pensamos en la relación entre el hombre y la naturaleza, sumando algunas de las grandes obras; notables urbanizaciones y edificios; trascendentes puentes y autopistas; importantes puertos y aeropuertos; extraordinarios diques y obras hidráulicas; comprenderemos de inmediato que, desde su origen y por su esencia, la Ingeniería Civil es el motor de la transformación del entorno del ambiente humano. Por lo tanto, debe asumir el rol de liderar equipos multidisciplinarios, priorizando la responsabilidad de custodiar el medio ambiente, tanto sea el construido como el que se va a construir, para satisfacer a las demandas de desarrollo que requiera la humanidad. Procuramos profundizar nuestra relación con los matriculados y entendemos a la misma como prioritaria. En cuanto a las

relaciones con las Autoridades Nacionales y Locales, en el COPE logramos un sitio titular en el Consejo Consultivo; mantenemos una firme posición en el COPUA; y somos consultados por el Ministerio de Desarrollo Urbano del GCBA. Sostenemos una excelente relación con el CPAU, institución con la cual desarrollamos temas comunes, al igual que con el CAI, la AIE y la CAC. A los fines de mantener las vocaciones, y apoyarlas para que los estudiantes terminen su carrera, hemos llevado a cabo durante el 2013 nuestra promoción de la Ingeniería Civil en las escuelas técnicas.

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Asistimos a la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires y somos escuchados en la redacción de la Ley de Anclajes de Tracción; el Proyecto de Arancel (CPIC-CPAU), el seguimiento de los Códigos de Edificación, Urbanístico y de Habilitaciones; al mismo tiempo que participamos de la Comisión Consultiva de los PVO, PVH y PVA. En la Junta Central afianzamos nuestro posicionamiento. Asistimos a la ciudad de Medellín donde se llevó a cabo la Convención de UPADI en búsqueda de un sitial que nos permita interactuar con aquellas instituciones colegas de América.Estrechamos lazos de colaboración con la CEPUC y el Consejo de Asociaciones de Ingenieros Civiles de Habla Hispana y Portuguesa. En relación con dicha institución, asistimos a las ciudades de Braga y Porto a efectos de consolidar lazos con las instituciones colegas en la búsqueda de intensificar las relaciones, favoreciendo el intercambio de experiencias y propendiendo a un mejor ejercicio profesional en todo el ámbito común.

La Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana se encuentra en plena marcha, cubriendo el vacío existente en ese aspecto. Esperamos que en el ciclo 2014, las autoridades y empresas no desaprovechen esta oportunidad de capacitar a sus profesionales. Durante el año se impartieron los siguientes cursos: Normas para construir en la Ciudad de Buenos Aires; Dirección de Obras; Construcciones Fortificadas en el Río de la Plata; Capacitación en Seguridad contra Incendios; Prevención de daños; La Ingeniería Civil y la Seguridad Pública en las Redes Eléctricas; Tecnologías de Monitoreo de Condiciones Operativas para Equipos de Construcción; y Sistemas de Nivelación Automática; Componentes Estratégicos y Operativos para el Tratamiento de Riesgos en la Construcción. En paralelo, fueron particularmente convocantes las siguientes jornadas: Visiones Estratégicas sobre el Puerto Buenos Aires -organizado por el CPIC y el Consejo del Plan Estratégico de la Ciudad de Buenos Aires-; las Jornadas Rioplatenses de Construcciones Fortificadas; la charla-debate sobre Inundaciones en los Grandes Centros Urbanos: Situación actual y perspectivas futuras para el manejo y gestión de la problemática asociada; y el Taller de Trabajo sobre la Ley 4.497 (Higiene y Seguridad). Se imprimió y distribuyó el libro INGENIERÍA CIVIL 2025, el cual tuvo una excelente acogida y se recibió con beneplácito.

los temas sin pausas ni dilaciones, a costa de su valioso tiempo personal. Al matriculado que confía en nuestro Consejo, para que éste le resulte un faro de referencia en su navegación por la profesión. A todos, muchísimas gracias”, concluyó su alocución el presidente del CPIC. Acto seguido, se entregaron las medallas y seis textos de la especialidad donados por la Fundación UOCRA a los alumnos de las Escuelas de Enseñanza Media con los Mejores Promedios. También, se entregaron diplomas y medallas recordatorias a los Consejeros Ingenieros salientes.

En el brindis final, el Ing. Civil Norberto Pazos, en nombre de los ex Presidentes, les deseo a los presentes un venturoso año 2014, e invitó a los participantes a continuar desarrollando una tarea de excelencia en favor de todos los matriculados que desempeñan su labor profesional en los distintos puntos de nuestro país. _

Durante el 2014, deseamos acrecentar la asistencia de los matriculados especializados, prestando nuestras instalaciones para enriquecer los conocimientos de los futuros ingenieros. En este sentido, nuestro Sistema de Becas cumple con una finalidad social y de estímulo a nuestra profesión.

Finalmente, debemos instalar en la sociedad que la matriculación significa que, en el ámbito de su incumbencia, el profesional permanece capacitado y habilitado para ejecutar la labor encomendada.

Llega el momento de los agradecimientos, el cual deseo hacer extensivo a todo nuestro personal, desde el Gerente hasta el más novato, que diariamente desde su puesto de trabajo se mantiene activo y presta su colaboración permanente, tanto en las tareas de rutina como en las contingencias e imprevistos. A nuestros asesores y colaboradores especiales, por indicarnos permanentemente el camino correcto. A los matriculados integrantes de las diversas Comisiones, por su labor de análisis de los temas específicos y el reporte de sus pareceres y orientaciones para seguir los diversos temas. A los pares Consejeros y ex Consejeros, por el tiempo dedicado y las responsabilidades asumidas en clara demostración de altruismo con el resto de la matrícula. A mis pares de mesa directiva, por la atención permanente a todos

EL ING. CIVIL NORBERTO PAZOS LEVANTÓ SU COPA EN EL BRINDIS FINAL, PARA EXPRESAR SUS MEJORES DESEOS PARA ESTE NUEVO AÑO.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL._43

PRESENTAMOS EL ÍNDICE ANUAL DE NOTAS E INFORMACIONES 2013, SE CONSERVA EL CRITERIO DE AGRUPACIÓN VIGENTE, U T I L I Z A D O E N LO S Í N D I C E S YA PUBLICADOS, SEGÚN EL SIGUIENTE DETALLE:

CPIC

ÍNDICE ANUAL

NOTICIAS COLABORACIONES FIRMADAS Ingenieros Jorge Fontán Balestra y Sergio Wolkomirski, Ampliación del aeropuerto de Yerevan, Armenia (2004-2011): Estructura notable bienio 2011-2012: Premio Ing. Luis Delpini, Boletín CPIC 414, pág. 22 a 32, Técnica-Obras.

Asociación Argentina del Hormigón Elaborado, Cuidados a observar en el hormigón elaborado, Boletín CPIC 414, pág. 42 a 44, Gestión-Aportes.

Ing. Victorio Santiago Díaz, Concurso “La ingeniería escondida”: Puente en la provincia de Salta, Boletín CPIC 414, pág. 52 y 53, CPIC-Noticias.

Ing. Guillermo Malinow, Generación Hidroeléctrica Argentina 2030: Repensar la matriz eléctrica a largo plazo, Boletín CPIC 415, pág. 8 a 13, Técnica-Infraestructura.

Ing. Civil Pedro Francisco Rosa, El seguro del automóvil, Boletín CPIC 415, pág. 20, TécnicaSeguros.

Dr. Ing. Raúl Bertero, Gas y Yacimientos no convencionales, Boletín CPIC 415, pág. 26 a 30, Técnica-Obras.

Ing. Civil Néstor Guitelman, Ley de Anclajes, Boletín CPIC 415, pág. 34 a 36, TécnicasNormativas.

Arq. Oscar Grandoso, Gestión de la Calidad en el Diseño, Boletín CPIC 415, pág. 38 y 39, Gestión-Aportes.

Consejo Profesional de Ingeniería Civil, El CPIC en el contexto Iberoamericano, Boletín CPIC 415, pág. 46 y 47, CPIC-Noticias.

Ing. Civil Norberto W. Pazos, Inició su dictado la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, Boletín CPIC 415, pág. 48, CPIC-Noticias.

Ing. Civ. Victorio Santiago Díaz, Concurso “La ingeniería escondida”: Puente Bicentenario Intendente Mugnaini, Boletín CPIC 415, pág. 52, CPIC-Noticias.

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Ing. Civ. Adolfo Guitelman, Inundaciones, Boletín CPIC 415, pág. 56 a 58, CPIC-Noticias.

Ing. Químico Bill Taylor, La teoría de las restricciones aplicada al sector de la construcción, Boletín CPIC 416, pág. 16 a 18, Técnica-Ejercicio Profesional.

Lic. Fernando J. Fazzolari e Ing. Ángel Ferrigno, Identidad profesional y soberanía tecnológica, Boletín CPIC 416, pág. 22 y 23, Técnica-Mercado.

Ings. Civiles Juan Cattaneo, Lucas Fasciciglione y Guido A. La Mattina, Central Elaboradora de Hormigón: Trabajo Profesional de Ingeniería Civil en Construcciones, Boletín CPIC 416, pág. 34 a 36, Gestión-Aportes.

Ing. Civil Enrique Sgrelli, BIM y realidad aumentada, Boletín CPIC 416, pág. 46 y 47, CPICNoticias.

Ing. Civ. Victorio Santiago Díaz, Concurso “La ingeniería escondida”: Puente sobre el Río Mendoza, Boletín CPIC 416, pág. 52 y 53, CPIC-Noticias.

Ing. Ludovico Ivanissevich, Inundaciones en Buenos Aires, Boletín CPIC 416, pág. 60 y 61, CPICNoticias.

Ing. Civil Victorio Santiago Díaz, Concurso: “La Ingeniería escondida”: Ruta Nº 52 hacia el Paso de Jama, Boletín CPIC 417, pág. 52 y 53, CPIC-Noticias.

COLEGIOS Y CONSEJOS PROFESIONALES CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL Ing. Marcelo A. Sobrevila: Su fallecimiento, Boletín CPIC 414, pág. 8 a 13, Técnica-Homenaje.

Ingeniería sin fronteras en Argentina, Boletín CPIC 414, pág. 16 a 18, Técnica-Instituciones.

En memoria: Ingeniero Civil Guillermo Peral, Boletín CPIC 414, pág. 20, En memoria.

El futuro del futuro (Síntesis de la disertación del Sr. Santiago Bilinkis), Boletín CPIC 414, pág.

34 a 38, Gestión-Aportes.

Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería: Nuevas autoridades, Boletín CPIC 414, pág. 40, Gestión-Instituciones.

Cursos y seminarios dictados en el CPIC: Ciclo 2012, Boletín CPIC 414, pág. 46 y 47, CPICNoticias.

Construcción sustentable: Un movimiento global, Boletín CPIC 414, pág. 48 y 49, CPIC-Noticias.

VII Edición de SUMA-Simposio Universitario Iberoamericano sobre Medio Ambiente, Boletín CPIC 414, pág. 54, CPIC-Noticias.

Reunión para despedir en año 2012: Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Boletín CPIC 414, pág. 56 y 57, CPIC-Noticias.

“El puente de estudiar a construir” Jornada en la CAC, Boletín CPIC 414, pág. 58, CPICNoticias. Índice anual de notas e informaciones 2012, Boletín CPIC 414, pág. 60 a 61, CPIC-Noticias.

Electricidad: Sus efectos en la salud, Boletín CPIC 415, pág. 16 a 18, Técnica-Investigación.

Construcción Sostenible: Edificios de consumo energético casi nulo, Boletín CPIC 415, pág. 22 y 23, Técnica-Medio Ambiente.

Proyecto Arancel: Importante acción conjunta entre el CPAU y el CPIC, Boletín CPIC 415, pág. 32, Técnica-Ejercicio Profesional.

Plan de Higiene y Seguridad en la Construcción. Procedimiento que se ajusta a la norma vigente, Boletín CPIC 415, pág. 40, Gestión-CyMAT. Hormigón elaborado en planta vs. Hormigón in situ, Boletín CPIC 415, pág. 42 y 43, TécnicaOpinión.

Nota al CPIC del T.S. en Proy. y Const. de Obras Daniel Radogowwski. Ref. Gestión del CPIC por Resolución ENRE 225/2011 y ENRE 269/2012, Boletín CPIC 415, pág. 44, CPIC-Noticias.

Primer Congreso Argentino de Calidad de Aire Interior, Boletín CPIC 415, pág. 54, CPIC-Noticias.

Jornada sobre el Puerto de Buenos Aires, Boletín CPIC 415, pág. 60, CPIC-Noticias.

El Ing. Civil N. Pazos asumirá la Vicepresidencia del COPE, Boletín CPIC 415, pág. 61, CPIC-Noticias.

Encuesta a los matriculados del CPIC, Boletín CPIC 416, pág. 8 a 13, TécnicaAnálisis.

Fotogrametría y patrimonio urbano, Boletín CPIC 416, pág. 20, TécnicaPatrimonio.

El desafío de cambiar, Boletín CPIC 416, pág. 26 a 29, Técnica-Obras.

Ing. Civil Eduardo Hilsenrat: Su fallecimiento, Boletín CPIC 416, pág. 30, Técnica-Homenaje.

Ley de Anclajes. Conferencia y presentación, Boletín CPIC 416, pág. 32, TécnicaNormativas.

Compra de equipos para la construcción, Boletín CPIC 416, pág. 38 a 40, GestiónHerramientas.

Nuevas Tecnologías de nivelación aplicadas a equipos de construcción, Boletín CPIC 417, pág. 14, Técnica-Presentación.

Disponibilidad Mecánica de Equipos para la Construcción, Boletín CPIC 417, pág.

16 y 17, Técnica-Ejercicio Profesional.

En Contra de las inundaciones, Boletín CPIC 417, pág. 20, Técnica-Acciones.

Informe Comisión de incumbencias/ Ing. Civil. Mensuras, Boletín CPIC 417, pág.

22, Técnica-Incumbencias.

Puentes que evitan aislamientos, Boletín CPIC 417, pág. 26-29, Técnica-Obras.

Eficiencia energética en edificios, Boletín CPIC 417, pág. 32, Técnica-Energía.

Puente sobre el Riachuelo: Aporte de estudiantes del curso “Trabajo Profesional de Ingeniería Civil en Construcciones FIUBA, Boletín CPIC 417, pág.

34 a 36, Gestión-Aportes.

Proceso de liquidación y jornales, Boletín CPIC 417, pág. 38 y 39, TécnicaHerramientas.

IV Foro de Megaciudades, Boletín CPIC 417, pág. 40, Gestión-Eventos.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_45

Transportes terrestres: V Concurso de Fotografía CPIC, Boletín CPIC 416, pág. 42 a 44, CPICNoticias.

Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, Boletín CPIC 416, pág. 48, CPICNoticias.

Fútbol: Torneo “Día del Ingeniero”, Boletín CPIC 416, pág. 54, CPIC-Noticias.

Ley Nº 4497: sancionada el 14-3-2013. Cambios en los contenidos de los planos, Boletín CPIC 416, pág. 58, CPIC-Noticias.

Procesos de investigación en la Industria de la Construcción, Boletín CPIC 417, pág. 46 y 47, CPIC-Noticias.

Sustentabilidad en concreto, Boletín CPIC 417, pág. 48, CPIC-Noticias.

Tierra del Fuego: Un Ing. Civil integra la Sindicatura General Municipal, Boletín CPIC 417, pág. 54 a 57, CPIC-Noticias.

Quinto concurso de fotografía CPIC: Entrega de Premios, Boletín CPIC 417, pág. 58, CPICNoticias.

Autogestión en edificio corporativo: Ponencia del Ing. Roberto Policichio en Expoferretera, Boletín CPIC 417, pág. 60 y 61, CPIC-Noticias.

PRESENTAMOS EL ÍNDICE ANUAL DE NOTAS E INFORMACIONES 2013, SE CONSERVA EL CRITERIO DE AGRUPACIÓN VIGENTE, UTILIZADO EN LOS Í N D I C E S YA PUBLICADOS.

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Alta de matriculados, Boletín CPIC 414, pág. 64, CPIN-Noticias.

Información para los matriculados: Costo de los trámites en el CPIN-año 2013, Boletín CPIC 414, pág. 64, CPIN-Noticias.

Costo de encomiendas año 2013, Boletín CPIC 414, pág. 65, CPIN-Noticias.

Primer foro empresarial MERCOSUR en Brasilia, Boletín CPIC 414, pág. 65, CPIN-Noticias.

Ing. Naval y Mecánico Andrés Garro (1931 -2013), Boletín CPIC 414, pág. 66, CPIN-Noticias.

Alta de matriculados, Boletín CPIC 415, pág. 64, CPIN-Noticias.

Suspensión de matriculados, Boletín CPIC 415, pág. 64, CPIN-Noticias.

COPINAVAL, Boletín CPIC 415, pág. 65, CPIN-Noticias.

Premio Mandelli 2013, Boletín CPIC 415, pág. 66, CPIN-Noticias.

Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, Boletín CPIC 415, pág. 66, CPIN-Noticias.

Alta de matriculados, Boletín CPIC 416, pág. 64, CPIN-Noticias.

Fallecimiento Ing. Raúl Bernasconi, Boletín CPIC 416, pág. 64, CPIN-Noticias.

Fallecimiento Ing. Teodoro Pérez, Boletín CPIC 416, pág. 64, CPIN-Noticias.

Fallecimiento Ing. Guillermo Cintas, Boletín CPIC 416, pág. 64, CPIN-Noticias.

Elecciones Consejeros Ingenieros, Boletín CPIC 416, pág. 65, CPIN-Noticias.

Altas de matriculados, Boletín CPIC 417, pág. 64, CPIN-Noticias.

Concurso de CPIN con la AAIN, Boletín CPIC 417, pág. 64, CPIN-Noticias.

Convenio con el INTI, Boletín CPIC 417, pág. 64, CPIN-Noticias.

Presidencia de Junta Central, Boletín CPIC 417, pág. 65, CPIN-Noticias.

Cambio de autoridades, Boletín CPIC 417, pág. 65, CPIN-Noticias.

Agradecimiento por la gestión realizada a los miembros salientes, Boletín CPIC 417, pág. 66, CPIN-Noticias.

Noticias sobre construcciones y transformaciones en nuestro país, Boletín CPIC 417, pág. 66, CPIN-Noticias.

Actividades del CPIN, Boletín CPIC 417, pág. 66, CPIN-Noticias.

Cóctel de fin de año, Boletín CPIC 417, pág. 66, CPIN-Noticias.

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EDITORIALES Caminante, son tus huellas el camino, Boletín CPIC 414, pág. 3, Editorial.

Más Ingeniería Civil, Boletín CPIC 415, pág. 3, Editorial.

Seguro: Del latín SECURUS (tranquilo, sin cuidado, sin peligro), Boletín CPIC 416, pág. 3, Editorial.

La Ingeniería Civil como disciplina transformadora del entorno humano, Boletín CPIC 417, pág. 3, Editorial.

ENTREVISTAS Entrevista a Stefano Storchi: “Hay que controlar la gentrificación”, Boletín CPIC 417, pág. 42 y 43, Gestión-Análisis. _

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HACIA UNA EDUCACIÓN DE CALIDAD PARA UNA SOCIEDAD MÁS JUSTA POR ROSARIO ORIVE, Licenciada en Educación de Proyecto Educar 2050.

Ni los mejores países desisten en la lucha por mejorar la calidad de la educación. Siempre hay aspectos para mejorar. La duda se inicia cuando comenzamos a establecer los parámetros de calidad, y a definir qué es lo que entendemos por calidad en educación. Aquí es donde no están de acuerdo muchos de los actores involucrados.

¿QUÉ ES UNA EDUCACIÓN DE CALIDAD? De la Ley de Educación Nacional (Nº 26.206) se desprenden algunos rasgos de la concepción de calidad educativa para Argentina. El artículo 11 establece que el estado debe garantizar una educación de calidad: “a) Asegurar una educación de calidad con igualdad de oportunidades y posibilidades, sin desequilibrios regionales ni inequidades sociales”.

Para determinar si efectivamente se cumple dicho artículo, podemos tomar como parámetro el cumplimiento de las metas educativas establecidas por la LFE: • Se establece la obligación de universalizar los servicios educativos para los niños de 4 años de edad.

• Se instituye la obligatoriedad escolar desde los 5 años de edad hasta la finalización del nivel secundario.

• Se establece que el Estado destinará los recursos presupuestarios necesarios a fin de garantizar la igualdad de oportunidades y resultados educativos para los sectores más desfavorecidos.

• Se extiende la obligatoriedad escolar hasta la finalización del nivel secundario.

• Se obliga a la enseñanza de -al menos- un idioma extranjero en todas las escuelas.

• Se estipula la definición de estructuras y contenidos curriculares comunes así como Núcleos de Aprendizajes Prioritarios.

La calidad supone el cumplimiento de la ley. Sin embargo, si evaluamos los aspectos anteriores de las metas, podemos encontrar que en la realidad, no se cumplen estrictamente. De esta forma, podemos afirmar que la ley 26.206 no se cumple, al menos, en parte. En septiembre de 2010 el ministerio de educación 48

nacional en conjunto con los ministerios provinciales y el de la ciudad autónoma de Buenos Aires, establecieron la siguiente resolución: “Desde una concepción ampliada de calidad educativa que entiende a la educación como un derecho y no como un privilegio de algunos pocos, es posible afirmar que otras dimensiones, además de la eficiencia y la eficacia, integran este concepto. Nociones tales como igualdad de oportunidades, inclusión educativa, respeto a la diversidad, justicia social, relevancia y pertinencia de los aprendizajes, están indisolublemente ligadas al concepto de calidad educativa. En ese marco, la evaluación de desempeños es sólo un indicador de la calidad educativa”. Resolución Nº 116/10 CFE. Volviendo al consenso sobre la búsqueda de calidad, nos encontramos con una sociedad que asigna la falta de calidad a diferentes factores, perdiendo el foco de lo esencial. Cada actor de la sociedad puede tomar la calidad desde un ángulo distinto.

Como conclusión, considero que la LFE sintetiza todos los aspectos que hacen a la calidad educativa. _ FUENTES: LEY Nº 26.206: “LEY NACIONAL DE EDUCACIÓN” PREAL/CIPPEC: “MONITOREO DE LA LEY DE FINANCIAMIENTO EDUCATIVO: INFORME FINAL” (2010) RESOLUCIÓN Nº 116/10 CFE.

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PREMIO LA INGENIERÍA 2013 POR EL ING. CIVIL LUIS PERRI, Presidente Honorario del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Dicha distinción se ha instaurado desde 1969 por parte del CAI, en vinculación con las distintas instituciones del mundo de la ingeniería. Destaca cada dos años a los colegas cuya trayectoria, labor científica y personalidad integral, haya sobresalido en la sociedad argentina y enaltecido la imagen de la ingeniería. El Jurado estuvo integrado por notables profesionales tales como el Ing. Oscar Vardé (Presidente de la Academia Nacional de Ingenieria); el Ing. Nicolás Gallo; el Dr. Ing. Raúl Bertero; el Ing. Juan Carlos Jiménez y el Ing. Ricardo Marelli. Participaron de la ceremonia el presidente del CPIC, Ing. Civil Mario Pataro y los presidentes honorarios de nuestro Consejo: Ing. Héctor Rodríguez, Ing. José Pablo Chelmicki, Ing. Norberto Pazos e Ing. Luis Perri. También el Ing. José Ramón Miranda, ex vicepresidente del CPIC y el Ing. Eugenio Mendiguren, ex tesorero del CPIC. El Presidente del jurado, Ing. Oscar Vardé, destacó particularmente el carácter de la distinción: “El organizador del premio La Ingeniería es el Centro Argentino de Ingenieros, una institución nacida en el siglo XIX, que atravesó todo el siglo XX y que todavía está viva en el primer cuarto del siglo XXI en la Argentina. Ello le brinda la importancia que representa al premio el propio Centro. Pero además, este reconocimiento destaca una característica muy importante que es que los candidatos no se manifiestan por sí mismos. Ellos son postulados por parte de aquellas instituciones que fueron invitadas a designar aspirantes. Este es un hecho muy interesante, porque cada candidato postulado ha tenido no solamente el aval, sino el privilegio que le brindan sus propios colegas y los profesionales que participan de esa organización”, destacó el Ingeniero Vardé.

LOS INGENIEROS CIVILES ROBERTO PEDRO ECHARTE Y EDUARDO NÚÑEZ RECIBIERON EL PREMIO “LA INGENIERÍA 2013”, QUE INSTITUYE EL CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROS (CAI), EN UN ACTO QUE SE LLEVÓ A CABO EN LA SEDE DE LA MENCIONADA INSTITUCIÓN EL PASADO 4 DE DICIEMBRE DE 2013.

Al aceptar su premio, el Ing. Eduardo Núñez, titular de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Argentina, quien ha sido Presidente de la Sociedad Argentina de Mecánica de Suelos (SAMS), ganador de los premios Konex (1993) y Raúl Marsal -en Geotecnia, de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales-; se dirigió al auditorio agradeciendo y recordando. “Realmente me encuentro muy satisfecho y emocionado, porque el Centro Argentino de Ingenieros ha tenido esta distinción para mí, junto con el Ingeniero Echarte, que es un hombre de extraordinaria trayectoria en nuestra República. Se habla mucho de la Ingeniería, de la innovación, de la invención. Particularmente no me gusta mucho la palabra innovación, que es la más usada. Innovar es cambiar un poco las formas y traer novedades. Entiendo que aquello que califica a un ingeniero es la invención. Inventar, según el diccionario, es hallar o descubrir una cosa afuera a fuerza de ingenio y meditación. Una cosa nueva y no conocida. Eso es lo que hemos hecho los ingenieros, cosas nuevas y no conocidas. Hemos cambiado la naturaleza e inventado una civilización, una manera de vivir. A pesar de

ello, los ingenieros tienen una proyección en la sociedad bastante modesta.

Sin embargo, algunos poetas se han ocupado de nosotros. Por ejemplo Rudyard Kipling recordó a los ingenieros y los llamó `Los hijos de Marta´, cuando dijo: Llegó el maestro cerca de Jerusalén, todos se sentaron a escucharlo, María y Marta estaban en la casa. María se sentó a los pies del maestro para escuchar. Marta estaba trabajando en la casa y entonces fue y le dijo al maestro: `Maestro, María esta acá y no hace nada, dile que venga a trabajar conmigo´. El maestro le dijo, `María ha elegido lo mejor´.

Pero Marta siguió trabajando y si no hubiera trabajado ni el maestro, ni los discípulos, ni María hubieran comido.

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DE IZQ A DER.:

En cambio, otro poeta, Walt Whitman, cantó sus días y los llamó los días de los ingenieros, los trabajos de los ingenieros, siempre me emocionó ese canto, porque realmente creo que hizo justicia con los hombres dedicados a la ingeniería. En particular, en nuestra especialidad, en la fundación y en los cimientos.

Aristóteles dijo que todo inicio de una gran empresa se encuentra en los cimientos, lo que no está bien cimentado no se sostiene ni perdura.

Les dedico este premio a mis estudiantes, especialmente a aquellos que preguntan y repreguntan. (...) Mucho les agradezco esta distinción tan importante, hacia el final de mi carrera el juicio de mis colegas me resulta inapelable y reconfortante. Muchas gracias”.

Al recibir su premio, el Ing. Echarte recordó la frase del filósofo alemán Wihelm Dilthey: “La vida es una misteriosa mezcla de azar, destino y carácter”. Vale recordar que el Ing. Roberto Echarte fue presidente del CAI durante tres períodos y Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil durante los años 1978 y 1980.

Experto en estructuras de hormigón armado y pretensado, participó en obras de gran envergadura, tales como los puentes de la remodelación de la Avenida General Paz, y creó asimismo, el Instituto Tecnológico del Hormigón (ITH). Fue director ejecutivo del Ente Binacional Yacyretá y Secretario de Energía de la Nación. Echarte agregó: “Llevo 60 años de ingeniero y 57 como socio del CAI, que fue la institución donde encontré muchos amigos y donde me formé con relación a los grandes problemas del país que solamente se estudiaban aquí. Aprendí en este Centro muchas cosas que en la Facultad no me dieron. Tengo para mí grandes recuerdos de los que me ayudaron a formarme. Un gran recuerdo es el de mi padre, el primer Ingeniero de la familia, que lamentablemente murió muy joven, y que me hizo cambiar el rumbo de lo que pensaba hacer cuando terminara mis estudios. Tengo también el gran recuerdo del Ing. José Luis Delpini, el maestro que me ayudó y del Ing. Justo Alberto Segura Godoy. Gracias al CAI conocí a un entrañable amigo, el Ing. Alberto Constantini, con quien ejercimos juntos la profesión durante más de 10 años. Este Centro me ha dado muchas satisfacciones y ha generado diversos logros para la ingeniería argentina, puesto que creó los Consejos Profesionales, desarrolló la Cámara Argentina de la Construcción, las normas IRAM, la Academia Nacional de Ingeniería, que también se origina en esta casa; gracias al trabajo de muchos ingenieros a lo largo de un prolongado camino. La actividad ingenieril es una actividad que está destinada, cualquiera sea la definición que se utilice, a resolver problemas del ser humano. De ahí que aparecen los grandes emprendimientos hidráulicos, los puentes, los caminos que hacen y abren una vida, que de otra forma, sería muy difícil. Agradezco al jurado y al presidente del jurado por sus palabras. Muchas gracias a todos”.

INGS.OSCAR VARDÉ, ROBERTO ECHARTE Y EDUARDO NUÑEZ

Ambos profesionales enaltecen con sus valores éticos, profesionales y humanos a la ingeniería argentina.

Ambos agradecieron profundamente a sus compañeras de toda la vida y a sus familias. Con su vida plasmada en miles de anécdotas y experiencias nos marcan el camino a los más jóvenes. Creo pertinente cerrar esta crónica, que no es más que un profundo y sincero homenaje de mi parte a dos excelentes colegas, con unas estrofas del poema “No te detengas” del mencionado Walt Whitman: “No dejes que termine el día sin haber crecido un poco, sin haber sido feliz, sin haber aumentado tus sueños. No te dejes vencer por el desaliento. No permitas que nadie te quite el derecho a expresarte, que es casi un deber. No abandones las ansias de hacer de tu vida algo extraordinario. No dejes de creer que las palabras y las poesías sí pueden cambiar el mundo. Somos seres llenos de pasión. La vida es desierto y oasis.

Nos derriba, nos lastima, nos enseña, nos convierte en protagonistas de nuestra propia historia. Aunque el viento sople en contra, la poderosa obra continúa: Tu puedes aportar una estrofa”. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_51

LA INGENIERÍA ESCONDIDA ASCENSO A FUTALEUFÚ S E L L E V Ó A C A B O U N A N U E V A E D I C I Ó N D E L C O N C U R S O “ L A I N G E N I E R Í A E S C O N D I D A” .

NUEVAMENTE, NUESTROS MATRICULADOS ACEPTARON EL DESAFÍO DE RESPONDER ACERCA DE LA OBRA QUE ILUSTRÓ LA TAPA DEL NÚMERO 417 DE LA REVISTA DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC).

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POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ, Gerente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC).

Muchas fueron las respuestas recibidas. Como siempre, las mismas validaron este certamen en el cual el CPIC intenta descubrir las obras resultado de la labor de distintos ingenieros civiles, los cuales a través de los años, crearon los sistemas capaces de cubrir específicas demandas en transporte, energía, puertos, entre otros aspectos que mejoran a diario nuestra calidad de vida.

Puntualmente, la portada del número 417 de nuestra publicación reproducía el camino de acceso al coronamiento de la presa de Futaleufú, en la provincia del Chubut. Cabe consignar que dicha obra conforma un aprovechamiento hidroeléctrico ubicado sobre el río Futaleufú, a 12 km de Trevelin y a 45 km de Esquel.

La obra fue construida entre 1971 y 1976 con el objetivo de dotar de electricidad a la planta de aluminio ALUAR de Puerto Madryn, siendo su excedente de producción destinado al uso público. El embalse creado por la presa se denomina “Amutui Quimey”, que en idioma mapuche significa “Belleza Perdida”.

El embalse de materiales sueltos presenta una longitud de 600 m y una altura de 120 metros. Existe un vertedero con capacidad para evacuar 2.900 m3/s. El agua acumulada alimenta turbinas de 448 MW de potencia. La energía se transporta desde Futaleufú a Puerto Madryn por medio de dos líneas de alta tensión que se desarrollan a través de 550 km, cruzando las mesetas patagónicas desde la cordillera hasta la costa.

Las respuestas recibidas demuestran el interés de nuestros matriculados en la presente convocatoria. En el sorteo efectuado, del cual participaron los integrantes de la Mesa Directiva del CPIC, resultó favorecida entre las respuestas correctas, la del Ing. Civil Eduardo Horacio Abad, quien se hizo acreedor a un ejemplar del libro: INGENIERÍA ARGENTINA 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas.

Cabe consignar que “Subiendo a Futaleufú”, cuya autor es Luis Villar Casares, obtuvo un reconocimiento en la Quinta Edición del Concurso de Fotografía “Transporte Terrestre”, organizado conjuntamente por el Foto Club Buenos Aires y el CPIC. En la presente Revista CPIC Nº 418, se destaca en su portada una obra de la ingeniería argentina “escondida” en su vasta geografía.

Nuevamente, renovamos el desafío a nuestros matriculados y les solicitamos nos envíen sus respuestas correctas y anecdotario al correo electrónico: correo@cpic.org.ar. Sortearemos nuevamente, entre las respuestas correctas recibidas, un ejemplar del libro: INGENIERÍA ARGENTINA 1960/2010: Obras, ideas y protagonistas.

Los esperamos. _ UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_53

MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA POR ING. CIVIL RAÚL BARRENECHE, Representante del área técnica del CPIC.

• Participar en el planeamiento, implementación y gestión de las obras de índole urbana, con criterio transdisciplinario y una visión de sustentabilidad.

• Dominar conceptos e instrumentos avanzados a fin de adaptarse a la dinámica de cambio del sector.

• Propender al desarrollo de todos los aspectos de la ingeniería urbana, generando y manteniendo actividades de investigación, desarrollo y transferencia tecnológica en el área.

• Desempeñarse con idoneidad y responsabilidad social, en la esfera de la ingeniería urbana, en niveles directivos del ámbito público o privado.

DURANTE EL AÑO 2014 SE CONTINUARÁ DICTANDO EN LA SEDE DEL CPIC LA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA. A LA PAR SE OFRECE UNA AMPLIA GAMA DE SEMINARIOS OPTATIVOS CON VISTAS A LA REALIZACIÓN DE LA TESIS FINAL. Esta Maestría, pionera en su especialidad en nuestro país, se dicta en el marco del acuerdo entre la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires, la Universidad Tecnológica Nacional y el Consejo Profesional de Ingeniería Civil. Por su temática, está dirigida a Ingenieros de diversas especialidades, Agrimensores, Arquitectos y otras profesiones de disciplinas afines. Entre los objetivos de la Maestría se encuentran: • Comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, con una clara noción de la interdependencia de los distintos factores concurrentes.

• Alcanzar una cosmovisión integral de la compleja interdependencia de los factores que inciden en la calidad de vida del habitante de una ciudad.

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El profesional egresado de la Maestría estará especialmente preparado para: • Desarrollar procesos de investigación en áreas específicas de planeamiento y gestión.

• Planificar, coordinar, evaluar proyectos, implementar y gerenciar programas de desarrollo urbano que integran la infraestructura de las grandes ciudades, teniendo en cuenta los aspectos tecnológicos, económicos, sociales y ambientales.

• Participar en equipos multidisciplinarios, con la capacidad y disposición para integrar sus propios saberes a los de las otras disciplinas intervinientes.

• Diseñar y desarrollar alternativas tecnológicas, de procedimientos y de mejoramiento que favorezcan el desarrollo sostenible y generen una mejora de la calidad de vida en la ciudad, optimizando la utilización de los recursos.

• Gerenciar proyectos adecuados social y ambientalmente en instituciones públicas o privadas dedicadas al planeamiento, diseño, construcción, y promoción del hábitat urbano.

• Participar en el análisis y evaluación de proyectos, su gestión e implementación, y desenvolverse adecuadamente y con eficacia en organizaciones dedicas a la gestión urbana.

• Asesorar a instituciones públicas o privadas en la implementación de soluciones técnicas, ambiental y socialmente apropiadas. _

Informes: Consejo Profesional de Ingeniería Civil I Alsina 424 1º P maestria@cpic.org.ar

N O T I C I A S

C P I C

EL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC), DE JURISDICCIÓN NACIONAL, BRINDA EL DETALLE DE SU BALANCE.

BALANCE 2013 A continuación se destacan los cuadros con el Balance anual al 30 de Junio de 2013, Estado de resultados, Estado de evolución del patrimonio neto y Estado del flujo de efectivo.

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL DECRETO LEY 6070/58 - LEY 14467

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N O T I C I A S

C P I C

La información completa se encuentra disponible en la sede del CPIC o ingresando a cpic.org.ar

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_61

COSTOS TRÁMITES 2014

CPIN NOTICIAS

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DERECHO DE INSCRIPCIÓN

200

CONSTANCIA DE INSCRIPCIÓN

100

DUPLICADO DE CREDENCIAL

100

NORMAS LEGALES VIGENTES

100

CERTIFICACIÓN DE FIRMA

100

CUOTAS ORDINARIA TÉCNICO

100

CUOTA ORDINARIA UNIVERSITARIO

200

CERTIFICADO DE INSCRIPCIÓN (DGI)

100

INSCRIPCIÓN COMO PERITO

50

CERTIFICADO APSE/ ENRE

100

CERTIFICACIÓN ASCENSORES - PVA

100

INSCRIPCIÓN PERITO MAGISTRATURA

120

ENCOMIENDA PODER DE PESCA COSTERO LEJANO Y ALTURA

1000

ENCOMIENDA PODER DE PESCA RÍA O RADA

200

ENCOMIENDA NACIÓN LEASING 1° ETAPA

500

ENCOMIENDA NACIÓN LEASING 2° ETAPA

1000

DERECHO DE INSCRIPCIÓN VERIFICADORES DE AVANCE DE OBRA

200

DERECHO DE INSCRIPCIÓN NACIÓN LEASING

200

ENCOMIENDA VERIFICADORES DE AVANCE DE OBRA

1000

ENCOMIENDA PODER DE PESCA COSTERO CERCANO

400

DERECHO DE INSCRIPCIÓN PODER DE PESCA

200

REHABILITACIÓN DE MATRÍCULA

200

ENCOMIENDA OBRA CIVIL

150

LIBRO MATRICULADOS

150

LIBRO NO MATRICULADO

550

ENCOMIENDA DE OBRA 1

500

ENCOMIENDA DE OBRA 2

1000

ENCOMIENDA DE OBRA 3

2000

ENCOMIENDA DE OBRA 4

5800

N O T I C I A S

C P I N

PREMIO BIENAL

ING. ANTONIO MANDELLI 2013 DURANTE EL CÓCTEL DEL CONSEJO PROFESIONAL CELEBRADO EL 10 DE DICIEMBRE DE 2013 SE PROCEDIÓ A LA ENTREGA DE ESTE IMPORTANTE PREMIO.

El Jurado que evaluó los trabajos presentados estuvo integrado: Por la Armada Argentina, el Capitán de Navío Ingeniero Naval Alfredo Miguel Larrat.

Por la Prefectura Naval Argentina, el Prefecto Principal Ingeniero Naval Héctor Ángel Aguirre.

Por la Universidad Tecnológica Nacional, FRBA, el Ingeniero Naval Martín Alejandro D’Ellía.

Por el Consejo Profesional de Ingeniería Naval, el Ingeniero Naval y Mecánico Eduardo Juan Masciottra.

Luego de una evaluación exhaustiva de los trabajos presentados, el jurado decidió por unanimidad otorgar el Premio “INGENIERO ANTONIO MANDELLI” Séptima Edición, al Proyecto “Catamarán de Pasajeros SANTA CRUZ” del ingeniero naval Roberto Tanoni, matricula CPIN 612, por cumplir satisfactoriamente con los requisitos y criterios de evaluación establecidos en el Reglamento del presente premio. Destacándose por: • Su adaptación al cumplimiento de la función encomendada.

• El empleo de una alta calidad de Ingeniería de diseño y construcción.

• El grado de avance tecnológico para su tipo.

• La creatividad del diseño.

CARACTERÍSTICAS: Se trata de un catamarán construido en aluminio, apto para transportar pasajeros alojados en camarotes, siendo sus características principales: Eslora Total: 37,50 metros.

Manga: 10,12 metros.

Puntal: 3,20 metros.

Propulsión: 2 motores diesel de 746 KW cada uno.

Velocidad de servicio: 22 nudos.

Capacidad: 44 pasajeros alojados en 22 camarotes dobles con baño privado.

Servicio: Turístico en el Lago Argentino, Prov. de Santa Cruz.

ENTREVISTA AL ING. NAVAL ROBERTO TANONI De la entrevista realizada por el CPIN al Ing. Naval Roberto Tanoni surgieron los conceptos que reproducimos: -¿Donde se construyó el Catamarán y cuál fue su tiempo de fabricación y fecha de entrega?

-El lugar de Construcción fue en el Astillero Tecnao SRL, y la obra demandó tres años desde el proyecto a su entrega, llevándose a cabo su botadura en el Lago Argentino en noviembre de 2012, luego de haber navegado sin inconvenientes desde el Astillero 65

hasta el Puerto de Santa Cruz, donde fue puesto en seco aprovechando las grandes diferencias de marea, apoyándolo sobre anguileras especialmente construidas para posteriormente ser trasladado mediante carretones hidráulicos hasta su lugar de botadura final.

- ¿Cuáles fueron las características del diseño y los conceptos aplicados?

-El diseño de la embarcación surgió de un trabajo previo elaborado para un catamarán de 60 metros de eslora, cuyo casco fue ensayado en el canal de experiencias de la UBA, desarrollándose a partir de este modelo la embarcación que nos ocupa. El diseño estructural ha sido verificado por programas de cálculo de elementos finitos, mientras que para los atributos y cálculos se han utilizado programas computarizados de uso naval. Como particularidades más importantes cabe destacar, los refuerzos locales previstos para la concentración de esfuerzos en oportunidad del transporte terrestre; la complejidad en el desarrollo de las tuberías, en especial el sistema por vacío de los 26 baños instalados. Con el fin de disminuir el peso total de la embarcación se han utilizado para el enchapado de casco Aluminio calidad Sealium con características de mayor resistencia que los materiales de uso corriente en construcciones navales de aluminio, siguiendo con el mismo objetivo se han utilizado perfiles tipo bulbo extruidos en calidad naval con matrices propias del Astillero, procediendo de esta manera, a cumplir el objetivo propuesto en función de los requisitos de la empresa Armadora. La descripción general es la siguiente: Pontones independientes de la estructura de vinculación, conformando conjuntamente con ella un tricasco. La particularidad de este proyecto fue que el diseño del mismo partió conceptualmente de la amplitud máxima posible de sus ventanales, de tal manera que la visión desde el camarote fuese total, objetivo logrado ya que al no existir circulación exterior de los camarotes se ha preservado la intimidad del pasajero. La distribución según cubiertas es la siguiente: En primera Cubierta. Salón comedor cocina baño para servicios de pasajeros, y 8 camarotes todos con baño privado. Los dos camarotes proeles con vista hacia proa y lateral. En segunda Cubierta 14 camarotes contando en la popa con una suite presidencial que ocupa de banda a banda y posee balcón exclusivo.

-¿Cuáles son las normativas utilizadas para el diseño y fabricación?

-Se ha diseñado la embarcación con todas las normativas vigentes dictadas por Prefectura Naval Argentina, el registro de certificación de buques Germanischer Lloyd y criterios Solas y Marpol.

- ¿Cual es la empresa armadora del catamarán?

- La empresa Armadora es MARPATAG S.A., quien realiza con esta embarcación cruceros turísticos de navegación en el Lago Argentino en la provincia de Santa Cruz, Argentina. _

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54 EDICIÓN

FORT LAUDERDALE INTERNATIONAL BOAT SHOW

El Ingeniero Naval Martín D´Elía que asistió a la habitual cita anual del tercer salón náutico más grande del mundo, nos comparte sus impresiones: Desde el 31 de Octubre al 4 de Noviembre de 2013, parte de la extensa vidriera marítima de esta sugerente ciudad costera americana le brinda el máximo esplendor al Salón de Fort Lauderdale, a pocas millas al norte de la ciudad de Miami. Además de las nuevas tendencias de diseño, también pudo apreciarse una gran recuperación del sector constructor americano, quienes siguen apostando a nuevos proyectos y desarrollos. Fort Lauderdale, conocida como la “Venecia de América” debido a su extenso sistema de complejos canales, es una ciudad en el condado de Borrad en Florida, Estados Unidos, que acoge el Fort Lauderdale Boat Show. La ciudad es conocida por sus abundantes playas, yates, bares, clubes nocturnos, las artes escénicas y museos del centro.

La muestra agrupa a los más importantes constructores de yates y megayates, como por ejemplo, el “Derecktor Cakewalk” de 284 pies de eslora, fabricantes de motores (MTU expuso un equipo de 5800 hp) hasta las embarcaciones más pequeñas y algunas por demás sofisticadas para disfrutar de la navegación de placer. Las cifras son contundentes: 1500 embarcaciones exhibidas, a flote y en tierra, la organización pudo verificar un incremento del 15.8% en embarcaciones menores a 80 pies y un 28% de público asistente comparado con 2012. _

N O T I C I A S

C P I N