Revista CPIC N° 435

LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EXIGE UN PENSAMIENTO EFICIENTE Los edificios consumen grandes volúmenes de la energía producida en el planeta y emiten gases a la atmósfera que aceleran el cambio climático, lo que se traduce año tras año en un ascenso de las temperaturas promedio. Es un fenómeno global pero debe resolverse con una visión local. El año pasado hubo un primer avance en Argentina en lo que refiere a energías renovables, con el inicio de las licitaciones públicas de parques solares y eólicos, políticas de distribución de energía y el surgimiento de decenas de empresas que se encuentran desarrollando localmente estas tecnologías. Pero la energía más barata es aquella que no necesitamos consumir y así como 2017 fue anunciado oficialmente por el Consejo Profesional de Ingeniería Civil –CPIC- como “El año de las energías renovables”, éste y los siguientes proponemos hablar de una cruzada anterior: “El año de la Eficiencia Energética”. En este sentido, el CPIC organizará el 7 de septiembre, el Seminario CPIC 2018 sobre Eficiencia Energética, totalmente dedicado a esta materia siempre pendiente.

Todavía hay mucho que hacer desde todos los sectores: los profesionales de la construcción tienen todas las herramientas a disposición y a precios cada vez más democráticos de materiales térmicos y tecnologías como la captación de energía solar térmica para agua caliente, que aprovecha las privilegiadas condiciones de sol en algunas zonas de nuestro país. Pero deben entrenarse en un pensamiento eficiente, con soluciones que empiezan con medidas más simples, como implementar paredes y techos claros en vez de oscuros, ventanas bien orientadas y con parasoles, persianas o láminas de control solar al oeste o doble vidriado al sur. También las políticas públicas deben logran un cambio de mentalidad, apuntando a la base en la cadena de valor, con medidas de incentivo y penalidad claras y bien instrumentadas a profesionales proyectistas y constructores, así como también a desarrolladores inmobiliarios. El etiquetado es un paso adelante, ya que permite calificar la eficiencia mediante un sistema comparativo que se compone de siete clases de eficiencia identificadas por letras, y es aplicado a electrodomésticos, materiales y ahora también se está lanzando para ventanas.

Asimismo, las viviendas deberían estar etiquetadas, como en otros países de la región, dando a conocer cuáles son las que consumen y contaminan menos. Para ello, se deben implementar políticas de medición de eficiencia energética, de manera que una persona podrá conocer cuánta energía consume su casa de la misma forma que un comprador puede saber cuánto consumirá su auto. Solo se puede controlar lo que se puede medir y debe hacerse con un método simple. Las viviendas etiquetadas darían impulso a los desarrollos inmobiliarios sostenibles, debido a que los empresarios podrían trasladar el valor extra de la construcción sustentable al consumidor, que a la vez tendría una mayor percepción del valor de este tipo de viviendas. A su vez, se ofrece al consumidor la posibilidad de invertir en una casa que se amortizará en pocos años, con ahorro en tarifas, y que tendrá una plusvalía en la venta futura.

Todos estos temas tendrán lugar en el Seminario CPIC 2018 sobre Eficiencia Energética el próximo 7 de septiembre en el Centro Cultural Borges de la Ciudad de Buenos Aires. Podrán adquirirse entradas anticipadas a valor diferencial desde www.cpic.org.ar. _

ING. CIVIL ROBERTO POLICICHIO Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC)

E D I T O R I A L

C P I C_3

ABRIL/MAYO/JUNIO 2018

AUTO R I D AD E S C P IC Y C P I N CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL PRESIDENTE Ing. Civil Roberto José Policichio

ÍNDICE

VICEPRESIDENTE Ing. en Const. Silvio Antonio Bressan SECRETARIO Ing. Civil Edgardo Fabio Estray

Revista CPIC # 435

PROSECRETARIO Ing. Civil Armando José Gagliano

DIRECTOR: Ing. Civil Luis Enrique J. Perri SUBDIRECTORES: Ing. Civil Enrique Sgrelli e Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen GERENTE: Ing. Civil Victorio Santiago Díaz

Editorial La sostenibilidad ambiental y los conflictos que intervienen en la generación y ejecución de proyectos urbanos La ingeniería estructural y sus herramientas de diseño Una particular obra en Esmeralda y Bartolomé Mitre, CABA La Argentina no aprende CVT (Calidad de Vida para Todos) Recomendaciones y acciones propuestas en calidad AEROTRÓPOLIS El manejo del agua Documentación de Obra como medio de comunicación ¿Cómo incentivamos la inclusión social a través de la infraestructura sostenible?

Sustentabilidad en las ciudades La vía en placa La gestión del riesgo laboral Un pueblo azul Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería urbana Día Global de la Ingeniería Norma UNE-ISO 37001 La Ingeniería Escondida CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL Noticias

03 08 12 14 19 20 24 30 38 40 42 44 50 54 56 57 58 60 62

TESORERO Ing. Civil Pedro Francisco Rosa CONSEJEROS TITULARES Ing. Civil Carlos Inocencio Avogadro Ing. Civil Alejandro Del Águila Moroni Ing. Civil Pablo Luis Diéguez Ing. Civil Mónica Isabel Vardé Ing. Civil Horacio Mateo Minetto CONSEJEROS SUPLENTES Ing. Civil Bruno Roberto Agosta Ing. Civil Juan Pablo Alagia Ing. Civil Patricia Lucía Anzil Ing. en Constr. Alejandra Raquel Fogel CONSEJERO TÉCNICO TITULAR MMO Diego Adrián Kodner CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE MMO Guillermo Cafferatta GERENTE Ing. Civil Victorio Santiago Díaz ASESOR CONTABLE Doctor Jorge Socoloff ASESOR LEGAL Doctor Diego Martín Oribe

CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA NAVAL PRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Hernán A. Gerino VICEPRESIDENTE Ing. Naval y Mecánico Ricardo A. Ferrer SECRETARIO Inga. Naval Nancy N. Figueroa

64

Fe de Erratas: En el número de Revista CPIC Nº 434 se reproduce la nota “Sobre el ajuste y otras confusiones” cuyo autor es Eugenio Díaz Bonilla. En la misma se omitió mencionar la fuente: Diario Clarín, 1º de diciembre de 2017, sección Opinión. Pedimos las correspondientes disculpas del caso por la involuntaria omisión.

Empresa Editorial LEZGON S.R.L. Coordinación Periodística: Arq. Gustavo Di Costa Coordinación de Diseño, Arte y Diagramación: boom-box.com.ar Project Leader: Romina Passaglia

PROSECRETARIO TCN Gustavo Revel TESORERO Ing. Naval y Mecánico Julio R. Martínez CONSEJEROS INGENIEROS TITULARES Ing. Naval y Mecánico Víctor Ballabio Ing. Naval y Mecánico Gerardo Bellino Ing. Naval y Mecánico Federico Castro Dassen Ing. Naval Norberto E. Fiorentino Ing. Naval Héctor Lekavicius CONSEJEROS INGENIEROS SUPLENTES Ing. Naval Alfonso Señorans

PARA ANUNCIAR EN REVISTA CPIC

CONSEJERO ARQUITECTO TITULAR Arq. Naval Gustavo Iconomopulos

SUSCRIPCIÓN AL BOLETÍN: El costo de la suscripción anual, incluido el franqueo, es de $400. Para envíos al exterior, vía aérea, deberá adicionarse una suma similar en concepto de franqueo. Los cheques o giros deberán extenderse no a la orden Consejo Profesional de Ingeniería Civil, y enviarse, con clara indicación del nombre y dirección del destinatario a: Director del Boletín, Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424, Piso 1º, (C1087AAF), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Teléfono: (54 11) 4334-0086. E-mail: correo@cpic.org.ar

CONSEJERO ARQUITECTO SUPLENTE Arquitecto Naval Edgardo Pelicón

COMUNICARSE AL 54-11-4782-5081 | ventas@industrialatina.com

ISSN 0325-609X | PROPIETARIO: Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 piso 1°, C.A.B.A (1087) Argentina | EDICIÓN e IMPRESIÓN: Lezgon S.R.L., Vuelta de Obligado 1742 C.A.B.A. (1426) Argentina | PROPIEDAD INTECTUAL N° 53332951 | Los artículos firmados no expresan necesariamente la opinión de la revista. Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse sin previa autorización del Consejo Profesional de Ingeniería Civil.

4

CONSEJERO TÉCNICO SUPLENTE TCN Juan Carlos Pagani ASESORA LEGAL Dra. Carmen Rieiro ASISTENTE DEL CPIN Srita. Roxana C. Gonzalez

LA SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL Y LOS CONFLICTOS QUE INTERVIENEN Y AFECTAN LA GENERACIÓN Y EJECUCIÓN DE PROYECTOS URBANOS POR LA LIC. LILIANA ANGÉLICA CAMUSSO

EL HOMBRE Y SU HÁBITAT CONFORMAN UN TODO INDISOLUBLE EN SUS COMPONENTES Y ACCIONAR, UN SISTEMA RETROALIMENTADO EN FORMA PERMANENTE EN UN FEED-BACK DE INFORMACIÓN Y ACCIÓN. TODA INTERVENCIÓN EN ESE CONTEXTO GENERARÁ CAMBIOS INEVITABLES Y AFECTARÁ DE UNA FORMA U OTRA LA SUSTENTABILIDAD, CONSIDERANDO LA NECESIDAD DE UN SISTEMA DE CONSERVAR SUS RASGOS ESENCIALES PARA SER SOSTENIBLE EN EL TIEMPO. TODO PROYECTO DE DESARROLLO URBANO CONFORMA UNA INTERVENCIÓN EN EL MEDIO EN QUE SE VERIFICA, POR LO TANTO, DEBE SER ESTUDIADO EN RELACIÓN A LOS EFECTOS FACTIBLES DE OCURRENCIA POR SUS CARACTERÍSTICAS INTRÍNSECAS. LA CLASIFICACIÓN DE VENTAJOSOS O ADVERSOS DE DICHOS EFECTOS Y SU CUANTIFICACIÓN, DEBE BALANCEARSE EN EL DISEÑO DE MEDIDAS LAS CUALES ASEGUREN LA POTENCIACIÓN DE LOS PRIMEROS, ASÍ COMO EL CONTROL Y REVERSIÓN DE LOS ÚLTIMOS. CUANDO LOS EFECTOS NEGATIVOS DE UN PROYECTO NO HAN SIDO BIEN ARTICULADOS CON LOS RESULTADOS POSITIVOS EXPECTADOS, ES FACTIBLE LA APARICIÓN DE CONFLICTOS. DICHOS CONFLICTOS, CUYA INTENSIDAD VARÍA, PUEDEN PRODUCIR LA INTERRUPCIÓN TEMPORARIA Y HASTA DEFINITIVA DE UN PROYECTO U OBRA, CON CONSECUENCIAS ECONÓMICAS Y SOCIALES DE DURACIÓN E INTENSIDAD DIFÍCILES DE DIMENSIONAR A PRIORI. SE IMPONE, POR LO TANTO, UN CRITERIO AMPLIO Y ABARCATIVO DE GESTIÓN DE CONFLICTOS PARA CONSIDERAR Y ANTICIPAR TAL POSIBILIDAD. LA NOTA TIENE COMO OBJETIVO MOSTRAR ALGUNOS MECANISMOS Y HERRAMIENTAS EFICACES PARA LA GESTIÓN Y CONTROL DE DICHOS CONFLICTOS.

8

E M P R E N D I M I E N T O S

RELACIÓN SIMBIÓTICA ENTRE EL HOMBRE Y SU HÁBITAT El hombre y su hábitat son indisolubles. Se determinan mutuamente en un feed-back permanente de causa-efecto y es impensable suponer el uno sin el otro. El hábitat del hombre puede ser rural o urbano, intervenido o natural, pero en todos los casos, las características propias del ámbito que tratemos, las relaciones que entre ellas existen, implican un factor exógeno resultante e interviniente diferente y complementario de ese ámbito cultural que generan, y a su vez, los contiene. Dentro de ese esquema de relaciones mutuas de causa-efecto, transcurren la actividad y la vida humana. Es imposible imaginar al hombre en un esquema estático; la vida humana permanece ligada, indisolublemente, al desarrollo y avance. Las dificultades de ese avance son sólo pasos o escollos a vencer en esa puja donde el hombre juega un doble rol: Como creador y ejecutor de un proyecto y sujeto receptor de sus efectos.

Es condición imprescindible, sin embargo, para el hombre y el hábitat donde define su vida, que la sustentabilidad o sostenibilidad de las características de dicho hábitat sea factible, de tal modo que la calidad de vida de la especie pueda verse asegurada en presupuestos mínimos, y de ser posible, mejorada paulatinamente. Las ciudades o grandes centros urbanos constituyen hoy el hábitat natural del hombre, tanto como en épocas anteriores conformaban ese hábitat los escenarios rurales.

Obviamente, las condiciones necesarias para que no se interrumpa la relación virtuosa antes descripta, entre los elementos constitutivos de un hábitat determinado, varían de acuerdo a sus improntas intrínsecas y no serán lo mismo las exigencias de perdurabilidad de un ámbito urbano respecto de las de un medio rural o natural, siendo las primeras ligadas en gran parte a la infraestructura existente y su efecto sobre los factores físicos, y las segundas, mucho más comprometidas con las condiciones de los factores naturales básicos. La infraestructura urbana necesita -permanentemente- de proyectos que la adapten a los cambios implícitos en el progreso de la calidad de vida de sus habitantes y dichos proyectos deben ajustarse a variables que permitan, ante todo, la sustentabilidad en el tiempo de dicha calidad de vida. Se ha planteado, por lo tanto, como objetivo del presente estudio, la necesidad de implementar los mecanismos básicos capaces de asegurar la viabilidad de los proyectos atinentes a los cambios estructurales que toda ciudad establece como presupuesto mínimo de supervivencia y confort o calidad de vida. La realización previa de evaluaciones sobre la necesidad y oportunidad de ejecución de dichos proyectos, permitirá asegurar la sustentabilidad ambiental de los mismos. Es en este contexto que los estudios ambientales juegan un rol imprescindible en la posibilidad de su concreción.

LOS PROBLEMAS PLANTEADOS POR LA APARICIÓN DE CONFLICTOS EN LA CONCRECIÓN DE PROYECTOS Podemos decir, básicamente, que una evaluación ambiental de un proyecto determinado consiste en un estudio acerca de las con-

diciones pre-existentes en el medio a intervenir o diagnóstico del mismo, una descripción de las características del proyecto a desarrollar y la determinación de los posibles efectos que tal proyecto u obra puedan causar en el medio donde se inserten. La evaluación de dichos efectos y el diseño de medidas de prevención, mitigación y/o promoción de los mismos, completa el proceso necesario que asegure, por lo menos, los presupuestos ambientales mínimos mencionados, necesarios para una adecuada gestión de recursos y la eficacia de su aplicabilidad en el tiempo.

Ello implica, entre otros aspectos, la consideración dentro del esquema de análisis antes citado, de la realización de estudios ambientales y la utilización de técnicas de Gestión Ambiental que faciliten las decisiones a tomar. La sustentabilidad ambiental de todo el sistema debe lograrse a través de políticas públicas estructurales, las cuales aseguren las reglas de realización y efectividad de los proyectos y el marco de aplicabilidad necesario para lograrlo.

Es interesante entonces considerar llevar a cabo Evaluaciones Ambientales Estratégicas, adecuadas para definir programas y planes de gobierno como técnica de ajuste de los factores ambientales frente al desarrollo de los proyectos y obras que configura la actividad humana, formando parte además, de un esquema que totalice una política ambiental capaz de asegurar en el tiempo, una sostenibilidad del sistema o conjunto de alternativas constitutivas.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_9

HERRAMIENTAS POSIBLES EN EL TRATAMIENTO DE LA TEMÁTICA DESARROLLO DE LOS CONFLICTOS El hombre juega un doble rol ante la realización de un proyecto como creador y ejecutor del mismo y sujeto receptor de sus efectos. Los conflictos ambientales se producen, generados en una disparidad de criterios culturales, planteados en su mayoría, desde la falta de acceso a una información correcta e incentivados por los intereses que confluyen en cada caso. Los conflictos ambientales reconocen diversas causas, entre las cuales, en general, se encuentran presentes:

Sin embargo, y a pesar de la utilización de las técnicas y políticas mencionadas en el tratamiento y desarrollo de proyectos y su concreción, los conflictos ambientales constituyen una constante de aparición no deseada. Dichos conflictos, al igual que la cuestión ambiental, permeable a todas las disciplinas e intrínsecamente al quehacer humano, obedecen a tantos factores como hechos, actividades y acciones importen.

¿DÓNDE Y CÓMO SE ORIGINAN? Dentro de la compleja relación entre las comunidades y su entorno o ámbito de inserción, existen necesidades y expectativas de satisfacción de las mismas relacionadas, directamente, con los proyectos y obras que se realicen y su forma de concreción. Cuando esas expectativas no se visualizan como satisfechas pueden surgir los conflictos, planteados como enfoques difícilmente conciliables de una misma cuestión. El hombre es acción, movimiento y desde esa perspectiva no es factible la inexistencia de conflictos, pues toda acción conlleva una reacción, efecto o cadena de ellos en el medio donde se desarrolla. Algunos de esos efectos pueden no darse en un contexto de coincidencia valorativa por parte de la comunidad o medio involucrado, por lo tanto, puede surgir un conflicto de opiniones e intereses los cuales obstaculicen o impidan la realización de un proyecto. Resulta fundamental, por lo tanto, evitar la conflictividad, ya que, desde la tangencialidad del hecho ambiental, en relación a la actividad humana, dicha problemática estará presente en las consecuencias socioeconómicas y su proyección inevitable en el mundo natural que es nuestro hábitat y sobre cuyos componentes incidirán con distinto rango e intensidad.

Un conflicto, una vez planteado, puede impedir la concreción de un proyecto determinado o ralentizar su ejecución, impidiendo que sus beneficios alcancen a la comunidad para la cual se han diseñado, no lleguen en su totalidad, o no se plasmen como han sido concebidos.

Tal es la razón por la que deben evitarse, a toda costa, abordando la cuestión desde todos los ángulos visualizables.

10

• Problemas técnicos y estructurales de un proyecto a realizarse o existente.

• Problemas culturales que implican siempre a la comunidad involucrada.

• Información equivocada o mal gestionada.

• Falta de acceso a información fidedigna.

• Otros.

Las causales descriptas pueden ser coincidentes o no. Cuando se analiza desde el punto de vista ambiental un proyecto o una obra ya en funcionamiento, el conflicto que se prevea o verifique como existente puede tener un origen genuino, pero en general, parte de una premisa de desconfianza sobre los resultados positivos y beneficiosos de dicho proyecto, o sobre la capacidad de corrección del problema planteado en la obra. Esta percepción de desconfianza se instala en la comunidad receptora, siendo difícil brindar una respuesta a la misma una vez que alcanza difusión. Una de las herramientas imprescindibles en la previsión y tratamiento de conflictos es un proceso comunicacional, apoyado en razonables datos técnicos y canales viables de ejecutividad, aptos para producir un enfoque satisfactorio para las partes involucradas.

DESARROLLO DEL PROCESO COMUNICACIONAL El acto comunicacional implica la existencia, básicamente, de: • Un emisor.

• Contenidos (información).

• Canales de transmisión.

• Un receptor.

El acto comunicacional constituye un nexo entre la comunidad y la concreción de proyectos y políticas públicas Es una herramienta imprescindible en la prevención y solución de conflictos ambientales.

Debe instrumentarse a través de un plan específico. Dicho plan debe ser abarcativo de todas las instancias del proyecto considerado o de las aristas del conflicto establecido. En ambos casos, el Plan Comunicacional debe estar diseñado especialmente, según sean las características a considerar. Difieren, por lo tanto, los datos a recabar en el diseño del plan, siendo necesario tener en cuenta ciertos parámetros E M P R E N D I M I E N T O S

diferentes en uno u otro caso: Plan Comunicacional para la Prevención de Conflictos y Plan Comunicacional para la Solución de Conflictos. Su efectividad debería depender, en ambos casos, de la relación entre: • Objetivos a lograr.

• Rango o nivel de contenidos a comunicar.

• Tiempos (cronograma de ejecución del Plan).

• Medios o canales de difusión.

CRITERIOS DE DISEÑO GENERALES PARA EL DESARROLLO DE UN PLAN DE COMUNICACIÓN Un Plan de Comunicación debe desarrollarse en base a: • Objetivos previamente definidos.

• Información fidedigna y suficiente (desde el diagnóstico de base de un proyecto o desde el análisis de los componentes de una obra en ejecución).

• Canales de emisión interactivos y responsables.

CRITERIOS DE EJECUCIÓN DINÁMICA QUE ESTABLEZCAN UN FEED-BACK PERMANENTE CON LA COMUNIDAD AFECTADA CONCLUSIONES El hombre centra su accionar y vivencias en la concreción permanente de proyectos. Dichos proyectos deben plasmarse asegurando los presupuestos mínimos de sustentabilidad del sistema urbano y natural. La aparición de disimilitudes en la percepción de las necesidades y expectativas de las comunidades involucradas en el factor urbano es inevitable, pero pueden no derivar en conflictos. Los conflictos deben preverse y evitarse, pues una vez instalados son difíciles de resolver y pueden significar hasta la interrupción definitiva de un proyecto. La dinámica comunicacional se plantea como técnica imprescindible a la hora de evitar o solucionar conflictos ambientales entre el proyecto y su medio de inserción (comunidad involucrada). Implica el conocimiento de las expectativas y necesidades de dicha comunidad y la participación activa de la misma. Debe permanecer estructurada en el diseño de un Plan Comunicacional elaborado según la naturaleza de un proyecto y sus características de conflictividad expectables, o sobre el análisis de datos correctos y ciertos sobre las condiciones de un conflicto ya planteado en una obra determinada.

BIBLIOGRAFÍA: Caparellli, Mario Augusto, El Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental, Ed. Centro Norte, San Isidro, Buenos Aires, 2010, pp. 77/79.

Pinto Mauricio y Martín Libe, Directores, La Evaluación de Impacto Ambiental y su régimen jurídico, Ed. Lajouane, Buenos Aires, p. 217.

Daniele, Claudio L., Aportes para la elaboración del Anteproyecto de Código Ambiental para la CABA. Los Procedimientos de Evaluación Am-

biental Estratégica y Evaluación de Impacto Ambiental, Buenos Aires, 2007, p. 10.

Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica, Una Guía de Buenas Prácticas en la cooperación para el Desarrollo, Directrices y obras de referencia del CAD, OCDE, 2007.

Rinaldi, Gustavo, La evaluación ambiental estratégica, Buenos Aires, 2011.

Godet, M. (2000). La caja de herramientas de la prospectiva estratégica.

Gómez Orea, D. 2007. Evaluación Ambiental Estratégica. Editorial Mundi Prensa. Madrid.

La gestión de datos como proceso de toma de decisiones. Revista Litorales.

De la demostración experta al diálogo participativo, Revista Iberoamericana de Ciencia, Tecnología y Sociedad, CTS, Nº 8, Vol. 3, p.

97 a 113. Buenos Aires: Centro de Estudios sobre Ciencia, Desarrollo y Educación Superior.

El Desarrollo Sostenible: Una ecuación para construir conocimiento, DELOS: Desarrollo Local Sostenible. Una revista académica. Vol. 1, Nº 0 (octubre 2007), Red Académica Iberoamericana Local - Global Eumednet, Universidad de Málaga. Iglesias, Alicia N. y Jorge Gustavo ROCO (2007).

Desafíos de la sustentabilidad del desarrollo. Estrategias de manejo del riesgo ambiental. Revista Universitaria de Geografía. Vol. 16 Nº 1.

Departamento de Geografía y Turismo, Universidad Nacional del Sur. Bahía Blanca.

Alicia N. Iglesias y Adriana N. Martínez (compilación) 2008, Desarrollo territorial sostenible. Instrumentos participativos para la acción. 1º edición., 432 p., Buenos Aires: EDUCO Universidad Nacional del Comahue. Laca Arocena, Francisco Augusto (2012).

Racionalidad limitada y gestión de riesgos en la sociedad del riesgo global, en RIPS: Revista de Investigaciones Políticas y Sociológicas, Vol. 11, Nº 1, p 105 a 118. Universidad de Santiago de Compostela. Lucchetti, María Cristina (2010). _ CPIC_11

LA INGENIERÍA ESTRUCTURAL Y SUS HERRAMIENTAS DE DISEÑO POR EL ING. ALFREDO ALBERTO OLIVERA

“ME PRESENTO. HIJO DEL ING. CARLOS ERNESTO OLIVERA, PIONERO DEL HORMIGÓN ARMADO APLICADO EN EDIFICIOS Y OBRAS DE INFRAESTRUCTURA, TALES COMO EL PUENTE SOBRE EL RÍO BARRANCAS EN LA RUTA 40, EL PRIMERO DE SU TIPO EJECUTADO PARA LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD NACIONAL. FUI DISCÍPULO DEL ING. JOSÉ LUIS DELPINI, DE QUIEN ASIMILÉ CONCEPTOS ESENCIALES ACERCA DEL DISEÑO, CÁLCULO Y EJECUCIÓN DE OBRAS PRIVADAS Y PÚBLICAS MATERIALIZADAS EN HORMIGÓN ARMADO...”

He heredado una “filosofía de lo simple”, en la definición del ingeniero civil José Luis Delpini: “De ser capaz de ejecutar con un peso lo que cualquier otro puede realizar con dos”.

Simplificación -tal vez grosera y demasiado utilitaria- de nuestra querida profesión, pero que tiene mucho de cierto. En todos los ámbitos de la ingeniería, se espera de nosotros que aportemos ideas, innovaciones, llevando a la práctica obras, ya sea de infraestructura pública o de edificaciones de utilidad pública o privada, dentro del marco económico y el contexto del tiempo concreto donde nos toca actuar.

Si se recurre a nosotros no es simplemente para llenar planillas de cálculo -actividad que hoy llevan a cabo las computadoras con mayor precisión- sino para crear una estructura, diseñar sus fundaciones y su metodología constructiva, de modo que su solidez, factibilidad, sustentabilidad y economía, lleve al cliente a la “mejor solución” para su proyecto.

Deseo explicitar mi experiencia respecto de la utilización de las formidables herramientas electrónicas de cálculo disponibles, sólo desde hace poco más de una veintena de años y que para muchos, constituye una “santa palabra”.

No hay duda: Todas las operaciones, aún las más complejas imposibles de realizar “a mano” o con ayuda de calculadoras, son perfectas en la salida del programa aplicado. No siempre

12

muy legibles... pero perfectas... y con todos los decimales demandados...

Sin embargo, la ingeniería de las estructuras no requiere tanta precisión. Diría más, molestan tantas cifras. Nos hacen perder de vista la idea física de los valores manejados.

Pero... ¿hasta qué punto esa herramienta es “confiable” en orden al mejor resultado para la realización de un proyecto?

En efecto, todas las mencionadas operaciones matemáticas del mundo no sirven si no se aplican a un diseño concreto, a ejecutar con materiales reales, en lugares muy variados a todo efecto (Accesibilidad, clima, disponibilidad de recursos materiales y humanos, etc.).

¿CÓMO FUNCIONA UN PROGRAMA MODERNO DE CÁLCULO ESTRUCTURAL? Requiere, ante todo, un diseño definido hasta en sus últimos detalles geométricos: No puede calcular estructuras “abstractas”, debe adjudicar dimensiones precisas; una ubicación certera; un material determinado; cargas de uso específicas, para todos y cada uno de los elementos constituyentes de la estructura. Amén de acotar las instrucciones generales en cuanto a vínculos entre elementos, variabilidad I N V E S T I G A C I Ó N

de las cargas de uso y hasta qué reglamento de aplicación se debe emplear. O sea, demanda un diseño total antes de iniciar el cálculo. ¿Quién se atreve a efectuar un diseño sin haber calculado nada...? ¡Ah! me olvidaba de los “seres elegidos” que simplemente por experiencia o intuición tienen esa capacidad, ese “don” que les permite fijar dimensiones de una estructura sin haberla calculado. Personalmente, me atrevo a hacerlo “hasta ahí nomás”…

Por supuesto, el programa, una vez cargado cuidadosamente (un dedito traicionero en una coma puede resultar fatal), se presiona una tecla y ¡ya se encuentra lista la estructura!, incluyendo sus armaduras si se trata de un diseño materializado en hormigón armado.

Pero, como es perfecta para calcular y detecta algunos resultados puntuales deficientes de algunos elementos de la estructura, o de un sector de ellos, en cuanto al cumplimiento estricto del reglamento -por ejemplo- nos marca con una “alarma roja” las fallas o insuficiencias de tal proyecto. ¡Fantástico! ¡Todo bien!

No debemos corregir “intuitivamente” el análisis, dado que difícilmente nos explicita cómo modificar la falla, dimensiones o vínculos o armaduras de tales elementos.

Volvemos a presionar el botón mágico y... ¡Ahora está listo!

Efectivamente, esa estructura va a ser suficiente y apta para soportar el uso previsto. Lo que no nos dice el programa, es dónde sobra o se verifica un exceso en los elementos estructurales. No nos pone una “alarma verde” para indicamos esa falla. ¿O acaso no constituye una falla que el ingeniero realice una obra con excesos de costos respecto a lo necesario?

Mi conclusión sobre este punto de la virtud “económica” (en un amplio sentido, no sólo de costos) del proyecto resultante, para cumplir la premisa del título de este escrito, es que el “ingenio” del profesional debe orientar “desde el vamos” toda obra de construcción. Ese “ingenio” no implica “inventar” nada, sino aplicar experiencias, evaluar alternativas, proponer innovaciones, etc. Alguna vez oí decir que el gran Ingeniero Leonhardt, verdadero maestro del hormigón especializado en puentes, solía mencionar a sus estudiantes: “Un diseño de un puente que no se pueda expresar simplemente en una servilleta de papel, no es un buen diseño”.

Aplicado a nuestra situación particular, hoy y aquí, lo expresaría así: “El diseño de una estructura óptima exige siempre la guía del experto. Luego vendrán los matemáticos a cuantificarla y detallarla”. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_13

DESAFÍO CUMPLIDO UNA PARTICULAR OBRA EN ESMERALDA Y BARTOLOMÉ MITRE, CABA LA OBRA LLEVADA A CABO SE DESARROLLÓ EN UN EDIFICIO EXISTENTE, DESAFECTADO Y CON SÍNTOMAS MANIFIESTOS DE ABANDONO. SE TRATA DE UNA CONSTRUCCIÓN EJECUTADA A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX, CON ESTRUCTURA PORTANTE METÁLICA CONSISTENTE EN COLUMNAS CON PERFILES EMPRESILLADOS, VIGAS PRINCIPALES DE ALMA LLENA Y SOLADOS SOPORTADOS POR BOVEDILLAS “PLANAS”, ES DECIR, DISPONIENDO LADRILLOS ENTRE PERFILES SIN MATERIALIZAR UN ARCO. LA ESTRUCTURA PRESENTABA SECTORES DETERIORADOS POR EFECTO DE LA CORROSIÓN PRODUCTO DEL INGRESO DE AGUA DURANTE DÉCADAS Y OTROS CON LOS SOLADOS PARCIALMENTE DEMOLIDOS. EL CORONAMIENTO RESALTABA UNA “MANSARDA” CON PIZARRAS Y TECHOS CON CABREADAS DE MADERA.

El primer gran desafío de orden estructural fue planificar un sistema de soporte temporario por sectores de la construcción existente, la cual contaba con cinco pisos en elevación a mantener. Ello requirió la primera evaluación de todas las cargas que llegaban al subsuelo.

Con esos datos, el proyecto permitió soportar las mencionadas cargas temporarias de cada columna del edificio, posibilitó demoler las bases existentes con apropiada seguridad, de modo manual o mecánico dependiendo del caso, ubicadas bajo las columnas apoyadas en una estructura de transición sólida y siguiendo un cronograma capaz de evitar interferencias entre frentes de trabajo.

Del modo descripto, se profundizó su plano de apoyo y prolongaron las columnas. La nueva altura alcanzada al retirar los solados y la tierra sobrante permitió materializar un segundo subsuelo de toda la superficie del predio, con el consiguiente valor agregado. Como se mencionó fue necesario sostener “en el aire” cada columna para permitir la demolición, excavación, ejecución de cada nueva base y su fuste de hormigón armado.

¿CUÁLES FUERON LOS MAYORES DESAFÍOS ESTRUCTURALES PARA ENCARAR ESTA CONSTRUCCIÓN ATÍPICA? El sótano existente presentaba una altura muy superior a la requerida para implementar un estacionamiento de un nivel, pero no permitía materializar un segundo subsuelo intercalando otra losa.

14

Una vez fraguado el fuste se retiraron los perfiles de alma llena que le daban soporte a cada columna, y se trasladaron a otro sector para reiterar el proceso en cada elemento. Para posibilitar lo descripto, se dispusieron los perfiles para apeo de las cargas, conformando puentes en cada columna, ubicados al pie de las mismas. Para materializar los apoyos de esos elementos fue necesario soldar suplementos y planchuelas. Previo al desarrollo del proyecto y calculo se encararon estudios de laboratorio. Para ello, se analizaron las resistencias del acero, así como también, la factibilidad de vincular elementos a los existentes empleando la soldadura.

I N N O V A C I O N E S

Petersen Thiele y Cruz

Arquitectura y Urbanización Ingeniería y Obras Viales Hidráulica y Saneamiento Petróleo y Gas Desde 1920 construyendo el país.

Cerrito 740 – Piso 18 (C1010AAP) Buenos Aires, Argentina (54 11) 4378-7400

www.ptcsa.com.ar

El subsuelo original no se había proyectado para vehículos, por lo tanto, además de lo mencionado, se debió crear una rampa de acceso por la calle Bartolomé Mitre, lo cual requirió eliminar una de las columnas existentes para posibilitar el paso de los vehículos. En el perímetro fue necesario prolongar los muros de contención del suelo, ejecutados originalmente con mampostería portante. Para posibilitar el soporte del incremento de las cargas laterales emergentes del empuje del terreno, y la mayor altura de los muros en la etapa temporaria, se desarrolló una secuencia de excavación y recalce previo a la ejecución de la losa intermedia entre subsuelos, prolongando con muros de hormigón armado con contrafuertes hasta alcanzar la profundidad requerida en toda la altura del subsuelo.

16

A efectos de posibilitar la circulación de vehículos en subsuelos -por un lado- y para un mejor aprovechamiento de las plantas superiores, se eliminaron algunas de las columnas que aparecían en los pisos superiores originales apeándolas en estructuras de transición, quienes trasladaron las cargas a otros elementos. Cabe mencionar que dada la aparición de algunas interferencias bajo los solados originales, ciertos elementos temporarios se apoyaron en pozos romanos o micropilotes.

En la etapa descripta para la profundización de bases, a efectos de minimizar las demoras de las tareas en elevación, fue necesaria la evaluación de la cantidad de niveles los cuales era posible reforzar sin incrementar las cargas en demasía. En la ochava, al igual que para la generación de la rampa de acceso, fue necesario desplazar columnas y trasladar cargas de columnas a otros elementos nuevos o reforzados.

Se debió demoler un “bunker” (“bóveda del ex Banco de Tucumán”) de hormigón armado e incorporar en el subsuelo una nueva cámara transformadora. Otro aspecto a destacar fue la necesidad de reemplazar los ladrillos de la bovedilla plana no aptos para los requerimientos de las normas en vigencia, en cuanto a su uso como oficinas. Se mantuvieron los perfiles reforzando su resistencia e incorporando una estructura de hormigón armado diseñada para las cargas relativas al destino como oficinas del edificio en elevación. Estas cargas de mayor peso propio fueron las evaluadas para la etapa temporaria de sostenimiento de las columnas ya descriptas. El avance de las mismas creaba la posibilidad de una acción de los diversos gremios intervinientes en simultáneo con los refuerzos (Estructura mixta). Vale destacar que el proyecto requería el agregado de cuatro niveles (3 niveles, 4 losas) por sobre los existentes, apoyándose en todo aquello que fue posible en la estructura original e incorporando cargas en las columnas, las cuales casi duplicaban las originales que debieron reforzarse. No obstante, la mejor solución analizada se desarrolló con una estructura portante de hormigón armado, sumando los niveles requeridos a los originales. La I N N O V A C I O N E S

azotea fue proyectada con el concepto de azotea verde, contemplando las mayores cargas requeridas.

Complementariamente se incorporaron núcleos de ascensores, refuerzo de escalera existente y el agregado de otras escaleras. Uno de los ascensores fue proyectado con una estructura responsable de habilitar su vidriado. El edificio presentaba en su coronamiento mansardas, una cúpula próxima a la ochava y “cupulines” con estructura principal de madera, la que presentaban un avanzado estado de deterioro. Por ello, fue necesario diseñar una estructura provisoria para apuntalar, previo al inicio de las tareas propias de su reconstrucción.

Dado que el edificio era lindero a la plaza Roberto Arlt, la medianera de ese sector, para optimizar el proyecto de arquitectura, fue reconstruida casi en su totalidad. Una situación particular fue la adoptada para posibilitar el refuerzo de la estructura de los balcones existentes.

Los balcones originales eran sostenidos por perfiles empotrados en la mampostería del perímetro, o bien, se apoyaban atípicamente en vigas transversales en los umbrales a remover. Se proyectó un sistema de reemplazo siguiendo una secuencia y apuntalando los mismos en la etapa temporaria. La solución adoptada permitió el correcto soporte de los balcones originales, incorporando la capacidad de carga demandada.

MENCIÓN AL GRUPO TÉCNICO DE LA OBRA: Capataz: Pascual Iriarte.

Coordinadores: Ing. Esteban Gallo Itri e Ing. Luis Maria Perri.

Jefe de obra: Ing. Federico Fernández.

Segundo Jefe de obra: Ing. Lucas Gourdy y Arq. Melina Tymicos.

Sobre estante: Arq. Ricardo Berenguer.

Técnicos de Seguridad e Higiene: Juan Pablo Milanesi y Luis García.

Asesoramiento en Seguridad e Higiene: Juan Ponce, Oscar Ponce y Mario Pataro.

Estudio de arquitectura: Czapla. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_17

LA ARGENTINA NO APRENDE POR MANUEL ÁLVAREZ TRONGÉ PRESIDENTE DE EDUCAR 2050

Más de la mitad de los alumnos argentinos no puede leer. Fracasa en el intento. Leer, como define el Diccionario de la Lengua Española, es “pasar la vista por lo escrito o impreso comprendiendo la significación de los caracteres empleados”. Sin comprensión hay solo un intento frustrado que supone una violación del derecho humano y constitucional de aprender. Esto sucede en un contexto de enorme desigualdad e injusticia educativa: Los más necesitados reciben la peor educación.

La suma de mala calidad e inequidad brinda como resultado la mayor deuda que la Argentina registra con sus habitantes: La mayoría no aprende. La consecuencia son millones de adolescentes y jóvenes mal educados, que no han logrado formarse como ciudadanos. En muchos casos, esta incomprensión lectora los ha llevado a abandonar la escuela, a caer en la droga y entrar en el círculo vicioso de la violencia.

Esto es de por sí muy grave, pero más grave aún es que la sociedad civil no haya reaccionado como corresponde frente a esta realidad. Hace 25 años que tenemos información sobre este problema. Los alumnos de nuestro país vienen siendo evaluados por distintos exámenes nacionales e internacionales desde 1993 y todas estas pruebas nos han informado de esta cruda realidad: La mayoría no aprende lo que debiera, no logra leer cabalmente un texto ni puede resolver un ejercicio simple de matemáticas, ni uno de ciencia.

Esto excede un problema educativo, es un default social. Los ciudadanos no nos hemos hecho cargo de esta deuda. Los padres nos autoengañamos creyendo que el problema no es de nuestros hijos; la ciudadanía, por ende, no reclama como debiera, los sindicatos están más ocupados en las condiciones de trabajo de sus afiliados que en la calidad y equidad educativa para los alumnos, y todo esto conduce a que los gobiernos no sientan presión por mejorar la educación y, por lo tanto, no le den la atención prioritaria que merece.

Existen esfuerzos notables, pero no son suficientes ni de la magnitud que necesitamos. Es por ello que, independientemente de acciones de política educativa, debe haber un cambio en la sociedad civil. El año 2018 nos obliga a hacer algo diferente si realmente queremos un cambio. Tres ideas para pensar: 1) Informémonos. La educación no es solo responsabilidad del Estado. Es responsabilidad de cada uno de nosotros. Como familiares o como simples ciudadanos responsables, todos tenemos a un ser querido a quien deseamos enriquecer. Pues eso es educar. Prestemos atención a su aprendizaje. Conozcamos su escuela, sus maestros, pidamos información y preguntemos sobre los resultados educativos. Consultemos sobre nuevas formas de enseñar, el uso de tecnología, nuevas competencias del siglo XXI. Estemos cerca.

2) Participemos. Ni el Estado ni la escuela ni los maestros solos tienen la potencia suficiente para resolver el desafío educativo argentino.

El filósofo y educador español José Antonio Marina remarca un dicho: “Para educar al niño hace falta la tribu entera”. Obviamente la importancia de los padres en el proceso educativo resulta crucial, ya que su responsabilidad no es tercerizable en ninguna escuela ni en ningún docente, pero con el concepto de “tribu” Marina apunta a la relevancia de la participación de todo ciudadano adulto, cualquiera sea su trabajo o profesión, en la tarea de educar mejor a su comunidad. El ejemplo de conducta, los buenos modales, la colaboración con la escuela del barrio son todas maneras de educar.

3) Reclamemos. La Argentina, como hemos visto, está en emergencia educativa. No podemos continuar haciéndonos los distraídos. El profesor Marina señala el riesgo de caer en “colaboracionismo inconsciente”. Debemos levantar la voz. Creemos demanda social. Pidamos a las autoridades y a los gremios que hagan todos los esfuerzos que correspondan (y más también) para garantizar el derecho humano y constitucional de enseñar y aprender.

El desafío de una mejor educación es demasiado grande para que solo lo discutan los sindicatos y el gobierno.

Gritemos más y juntos por mejor educación.

Es hora de que nos escuchen. _ Fuente: Diario La Nación, Sección Opinión, 09 de febrero de 2018.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_19

CVT

(CALIDAD DE VIDA PARA TODOS)

POR LAS BIOINGENIERAS LUISINA NOVELLA Y MA. LAURA MENGHI WWW.SUMABIENESTAR.COM.AR

En Latinoamérica se está produciendo un cambio demográfico sin precedentes. La reducción de la tasa de natalidad junto con el descenso de la mortalidad, genera por primera vez en la historia, una mayor proporción de adultos y adultos mayores en las poblaciones urbanas respecto de los jóvenes y niños. Evidentemente, se registra un claro envejecimiento poblacional. Argentina experimenta un proceso de envejecimiento avanzado, previéndose un pronunciado incremento, tanto de la cantidad de personas de edad avanzada como de la edad de las mismas. La Tabla N°1 brinda valores precisos al respecto: 1975

2000

2025

2050

Personas de 60 años y más

11,4%

13,4%

16,9%

24,7%

Personas de 75 años y más

2,3%

3,8%

5,4%

8,4%

Tabla 1. Proporción sobre la población total de Adultos Mayores en Argentina (en miles de personas). Fuente: ORGANIZACIÓN IBEROAMERICANA DE SEGURIDAD SOCIAL (OISS); Situación, necesidades y demandas de las personas mayores en los países del Cono Sur. Apuntes para un diagnóstico; 2007) Los hábitos saludables como sostener una nutrición adecuada y un programa de actividad física, resultan fundamentales para mantener o mejorar la capacidad de los adultos mayores. El Informe Mundial sobre el Envejecimiento y la Salud de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2015), afirma que la actividad física en todas las edades incrementa la longevidad, optimiza la

20

A P O R T E S

capacidad física y mental, previene el riesgo de enfermedades y promueve la sociabilización. Por esto, la OMS insta a un envejecimiento saludable mediante la creación de entornos físicos y sociales amigables con el adulto mayor, como aceras y parques seguros para caminar y fácil acceso a instalaciones, bienes y servicios.

Por supuesto, dichos diseños sirven no solo a las poblaciones con limitaciones motrices, sino también, al resto de las personas.

A cualquier edad es importante realizar ejercicio físico aeróbico, anaeróbico, de equilibrio y coordinación. Sin embargo, se aconseja a los adultos mayores con problemas de movilidad comenzar por aumentar su fuerza y mejorar su equilibrio y coordinación antes de mantener rutinas aeróbicas. Esa recomendación se basa en que los entrenamientos de resistencia progresiva tonifican la fuerza muscular, la capacidad física1 y reducen el riesgo de caídas. En cambio, los beneficios de las actividades físicas aeróbicas, como caminar, por ejemplo, no pueden transferirse a una mejora del equilibrio2 y no tienen ningún efecto en la prevención de las caídas3 4 ni un favor claro en relación con la fuerza.

Recientes estudios señalan que en nuestro país, el 71,1% de las personas mayores registran “déficit de práctica de ejercicio físico”, 4 puntos por encima del comprobado en la población total5. Cuando se revisan las cifras, las mujeres (59,5%) se ejercitan menos que los hombres, lo que se corresponde con su mayor peso demográfico en el total de este grupo etario. Estudios comprueban que 1 de cada 4 personas con déficit de práctica de ejercicio físico suma 75 años o más. Quienes conviven con otras genera-

ciones, realizan menos ejercicio en relación con quienes conviven únicamente con otras personas mayores o viven solos, siendo que 1 de cada 4 mayores de 60 años y más vive solo. Practicar ejercicio físico es mucho más habitual entre las personas mayores de la ciudad de Buenos Aires respecto del resto del país, ya que residir en el Conurbano Bonaerense o en las ciudades medias del Interior triplica los riesgos de no practicar ejercicio físico.

El acceso a infraestructura urbana adecuada y a un entorno habitacional saludable, medido a través de la calidad de la vivienda, inciden en la ausencia de práctica de ejercicio físico. En efecto, las personas mayores cuyas viviendas presentan debilidades de sus condiciones habitacionales, así como también las ubicadas en entornos con pobres infraestructuras urbanas son más propensas a no practicar ejercicio físico comparativamente con sus pares de entornos urbanos y habitacionales adecuados.

Lo anteriormente expresado, permite afirmar que contextos urbanos más dinámicos favorecen la práctica de ejercicio físico entre los mayores, datos importantes a la hora de diseñar entornos y actividades físicas para adultos mayores.

Por esta razón es importante intervenir en la creación de contextos estimulantes de las prácticas saludables. Se han puesto en marcha diversos sistemas de ejercitación, movilización y descanso especialmente ideados para adultos mayores. En febrero de 2018 se inauguró en el Parque Centenario de la ciudad de Buenos Aires un área de ejercicio y recreación para adultos mayores donde

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_21

se materializaron distintos diseños. Los mismos han reutilizado en su construcción material plástico de miles de botellas, por lo tanto, se garantiza su carácter sostenible, a partir del empleo de un material 100% reciclado y reciclable, robusto y antivandálico. Con la idea de generar módulos articulados los cuales configuren diversos espacios, se instalaron sillones individuales junto a mesas, posibilitando disponer de “espacios living”, de juego y de camping.

El sillón, con respaldo y apoyabrazos, brinda una cómoda postura sedente y facilita a la persona tanto sentarse como incorporarse del asiento, ya que puede ubicar los pies bajo el mismo y utilizar la fuerza de las piernas y brazos para incorporarse, dado que la altura del asiento facilita elevar la parte superior del cuerpo. La profundidad adecuada del asiento habilita a utilizar el respaldo cómodamente, además de no generar molestias en la parte interna de las rodillas. La inclinación del respaldo desplaza la parte superior del cuerpo hacia atrás, distribuyendo mejor las presiones y generando una postura sedente más confortable.

Siguiendo la idea modular, a los sistemas de ejercitación se los puede combinar en distintas disposiciones y así generar múltiples cadenas de movilización. Los puestos proponen actividades suaves y de bajo impacto, como el estiramiento y fortalecimiento de los músculos de brazos y piernas. Ejercitar brazos y hombros otorga flexibilidad y fuerza.

Se instalaron “Pedaleras para brazos”, puestos para ejercitar la rotación de codos y hombros y llevar a cabo movimientos de flexión-extensión de los miembros superiores. Se trata de un área accesible para personas en silla de ruedas. También se ubicó un “Volante frontal de Puesto doble”, volantes a dos alturas para ejercitar el movimiento frontal y lateral de los hombros; mientras que el “Volante en ángulo de puesto doble” conforma un sistema de volantes a dos alturas capaz de estimular el movimiento en ángulo de hombros. Ambos sectores son accesibles para sillas de ruedas. El “Carril en semicírculo” conforma un sector con carriles y patines a dos alturas, para ejercitar la flexión-extensión horizontal de los hombros. El “Carril vertical de puesto doble” posee dos carriles y patines para ejercitar la flexión-extensión vertical de los hombros. La “Balanza escapular” permite ejercitar el ascenso y descenso de hombros. La “Pedalera para piernas” ejercita la flexión y extensión de cadera, rodillas y tobillos, mejorando la fuerza de las piernas y la capacidad cardio-respiratoria.

La denominada “Pasarela de puntos” se utiliza para tonificar el equilibrio, el balance y la coordinación, mediante el recorrido de la pasarela por los puntos de color o entre ellos.

Los entornos físicos y sociales amigables promueven hábitos saludables. Poder apreciar a otras personas mayores ejercitándose, o ejercitarse en compañía de amigos y familiares, genera continuidad en la realización de las rutinas de movilización. Los entornos amigables con las personas mayores les permiten ser y

22

hacer aquello que valoran, ayudándolas a maximizar sus capacidades y habilidades.

Nuestra sociedad se encuentra ante un gran desafío: ¿Qué espacios urbanos, sociales y residenciales debemos generar?

La respuesta se encuentra pendiente… _

REFERENCIAS: 1 Liu CJ, Latham NK. Progressive resistance strength training for improving physical function in older adults. Cochrane Database Syst Rev. 2009.

2 Howe TE, Rochester L, Neil F, Skelton DA, Ballinger C. Exercise for improving balance in older people. Cochrane Database Syst Rev. 2011.

3 Sherrington C, Whitney JC, Lord SR, Herbert RD, Cumming RG, Close JC. Effective exercise for the prevention of falls: a systematic review and meta-analysis. J Am Geriatr Soc. 2008.

4 Voukelatos A, Merom D, Sherrington C, Rissel C, Cumming RG, Lord SR. The impact of a home-based walking programme on falls in older people: the Easy Steps randomised controlled trial. Age Ageing. 2015.

5 Las condiciones de salud de las personas mayores. Sus aspectos más críticos. EDSA-Bicentenario (2010-2016). Observatorio de la Deuda Social Argentina, UCA. A P O R T E S

Recomendaciones y acciones propuestas en calidad POR EL ING. INDUSTRIAL DAMIÁN CACI

EL INGENIERO ESPAÑOL LUIS FERNÁNDEZ RODRÍGUEZ EXPONE EN “ELEMENTOS DE GARANTÍA DE CALIDAD EN CONSTRUCCIÓN” (ESPAÑA: REVISTA INFORMES DE LA CONSTRUCCIÓN, VOL. 39), UN CONCEPTO CLARO, INTEGRAL Y ORIENTATIVO PARA AFRONTAR CAMBIOS DE PARADIGMAS Y EL DESAFÍO DE APERTURA A LA UTILIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA CALIDAD COMO HERRAMIENTA BENEFICIOSA PARA EL DESARROLLO DE LAS OPERACIONES EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN: “LA GESTIÓN DE LA CALIDAD NO ESTABLECE PROCESOS, NI FIJA LOS REQUISITOS DE LAS PERSONAS IMPLICADAS, PUES PREVIAMENTE, SON ESTABLECIDOS Y CONOCIDOS LOS NECESARIOS Y ADECUADOS PARA OBTENER UNA CALIDAD DETERMINADA. QUIERE ESTO DECIR QUE SE SABE CÓMO OBTENER ESA CALIDAD, Y LO QUE HACE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD, PRECISAMENTE, ES ORDENAR, DISPONER, CONTROLAR Y CERTIFICAR QUE ESOS PROCESOS Y ACTIVIDADES HAN SIDO ADOPTADOS Y REALIZADOS, Y QUE EL PERSONAL FUE EL ADECUADO. POR ELLO, ES IMPORTANTE RECORDAR QUE: LA CALIDAD DEBE SER PRODUCIDA, NUNCA SE PODRÁ OBTENER CON VERIFICACIONES Y CHEQUEOS SOLAMENTE”.

24

A P O R T E S

A continuación, se sugieren una serie de propuestas para desarrollar la calidad dentro de nuestro sector, con el firme objetivo de elevar el nivel de la misma, tanto para su aseguramiento como control.

INFORMES MENSUALES DE OBRA: Modificar el formato de los Informes Mensuales de Gestión que cada uno de los proyectos presenta a la Casa Matriz o al Directorio, brindando una posición de prevalencia a los Informes relacionados con los Sistemas de Gestión, tanto de La Calidad como de Higiene y Seguridad en el Trabajo como Medio Ambiente. Adicionalmente, se sugiere establecer formatos predefinidos los cuales permitan establecer la consistencia de la información presentada.

COSTEO DE LA NO CALIDAD: Desarrollar metodologías y herramientas las cuales permitan realizar una medición de los Costos de la No Calidad de manera objetiva, que estos desarrollos no sean mal utilizados punitoriamente, sino con el fin de conocer los costos conllevados por los desvíos ocurridos.

Esas herramientas deberán ser simples y representativas, de modo tal que permitan evaluar genuina y objetivamente los costos de la No Calidad en los cuales se incurre producto de los desvíos, que sea aplicable a todos los proyectos desarrollados por cada compañía, posibilitando una evaluación cuantitativa y obtener el balance con relación a los Costos de La Calidad del Proyecto. Dicha evaluación permitirá estimar los beneficios internos de las inversiones realizadas en Calidad.

OBSERVAR LA RED DE PROCESOS: Fomentar el foco basado en Procesos, e identificar aquellos procesos técnicos posibles de “estandarizar” (Hormigonado, Movimiento de Suelos, Inspecciones en Fabricas de Equipamiento, Recepción de Materiales, Recepción de Equipamientos, Preservación de Equipos, etc.), independientemente de aquellos procesos de gestión o de características genéricas.

FOMENTAR LA CULTURA DE LA CALIDAD: Desarrollar un plan de acción para elevar los estándares de Calidad de la industria apoyando a las Empresas y articulando con ellas en el fomento de La Calidad en todas las áreas. Instrumentar, conjuntamente con los organismos del sector, acciones tendientes a la concientización, fomento y capacitación de Calidad a todos los niveles jerárquicos de conducción para las personas que trabajan en Empresas Constructoras, ya sea en funciones

corporativas, como así también, funciones operativas de los proyectos de construcción. En línea con lo anteriormente expuesto, se recomiendan acciones de capacitación orientadas a los mandos medios quienes oficiarán como jefes de producción, desarrollando capacidades de gestión a través de formación en Sistemas de Gestión como herramientas integrales para la conducción “en campo” de las actividades, con un enfoque integral y en la efectividad del negocio.

DESARROLLAR UN MODELO ESPECÍFICO DEL SECTOR: Diseñar un modelo de alta simplicidad aplicado a las particularidades de la industria con el objetivo de elevar los niveles de Calidad con alto impacto sobre la productividad y la organización efectiva de los proyectos, consensuado entre los principales actores para ser tomado como guía referencial. Esto podría contar con la participación o el apoyo de Cámaras, Universidades y otras partes interesadas. Lo expuesto en el párrafo anterior, aportaría a unificar criterios y está dado en gran parte de los proyectos a partir de la realización en UTE (Unión Transitoria de Empresas). En adición a una posible guía aplicada al sector, y de cara a la mitigación de los choques culturales dado por los trabajos en UTE, se recomienda establecer un marco referencial a nivel estatutario y contar con objetivos específicos enfocados al ambiente de trabajo para los directores de los proyectos. A modo de referencia, se cita la implementación del Sello CEDOL (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos) de Calidad en Gestión para el Sector de Logística, un instrumento el cual acredita el reconocimiento por parte de CEDOL, de la adhesión del Operador Logístico al Código de Buenas Prácticas Empresarias y al cumplimiento de todos y cada uno de sus principios.

Constituye una “Marca de calidad” la cual reconoce el compromiso con la excelencia de las empresas del sector de operaciones logísticas. El sello CEDOL surge en el ámbito de la logística producto de la importancia de las operaciones dentro del proceso de crecimiento de los flujos en un país, de la ausencia de normas y criterios los cuales definan los parámetros de Calidad de gestión empresarial y Calidad en el Servicio y sus Procesos y para la búsqueda de mayor transparencia de los proveedores de servicios logísticos dentro del mercado argentino.

PREMIAR LAS BUENAS PRÁCTICAS: Premios sujetos al cumplimiento de objetivos integrales con relación a La Calidad y Mejora Continua, evaluando factores claves y asociados al trabajo más aportes a los Sistemas de Gestión, con un en-

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_25

foque global de productividad (Calidad, optimización de recursos, beneficio marginal) y no solamente al avance de producción el cual, muchas veces, oculta o conlleva a graves problemas para las organizaciones.

INDICADORES Y TRABAJO POR OBJETIVOS: Utilización de indicadores interrelacionados de alta confiabilidad en función de las fuentes utilizadas y representatividad, a partir de demostrar los resultados obtenidos en relación a los objetivos planificados para las acciones tomadas. De esta manera, es factible monitorear el comportamiento de cada proyecto de manera objetiva en relación a La Calidad y Productividad. Se recomienda realizar un trabajo profundo en la elección de los indicadores, encontrando y eligiendo aquellos capaces de monitorear y tomar acciones a partir de sus resultados, evitando los errores comunes en la utilización masiva de indicadores, los cuales no siempre, son sencillos de mantener actualizados o no son representativos.

HERRAMIENTAS DE LA CALIDAD: La utilización de las herramientas de la calidad aportaría a la integración de las actividades de Control con la Gestión, convirtiendo a las actividades de control en fuentes básicas para la gestión de mejoras y, en consecuencia, para la mejora de los niveles de la calidad. Por ello, la importancia en la capacitación, desarrollo y empleo de las herramientas de calidad en la gestión de los proyectos, las recomendadas para aplicar en el sector son: • Diagrama de Causa-Efecto: También conocido como diagrama de “Espina de Pescado” o de “Ishikawa”, su aplicación se utiliza para identificar las posibles causas raíces de las No Conformidades, a partir de recorrer la multiplicidad de las posibles causas.

• Gráficos de Control: Los gráficos de control son diagramas preparados donde se van registrando valores sucesivos de la característica de Calidad que se está estudiando. Cada gráfico de control se compone de una línea central la cual representa el promedio histórico, y dos límites de control (superior e inferior) capaces de evaluar el comportamiento de determinados procesos.

• Diagrama de Flujo: Representación gráfica de la secuencia de etapas, operaciones, movimientos, esperas, decisiones y otros eventos que ocurren en un determinado proceso. Su importancia consiste en la simplificación del análisis preliminar del proceso y las operaciones que tienen lugar al

26

estudiar características de Calidad.

• Histograma: Este gráfico posibilita observar alrededor de qué valor se agrupan las mediciones de un factor específico y cuál es la dispersión alrededor del mismo en actividades repetitivas (Por ejemplo, la compactación del suelo, los ensayos de hormigón fresco, etc.).

• Diagrama de Pareto: También conocido como “Diagrama 80-20”, dado que enunció que el 80% de los desvíos se deben al 20% de las causas. Esta herramienta permite identificar cuáles son las principales y minoritarias razones responsables de la mayor parte de los desvíos, para direccionar los esfuerzos en el tratamiento de dichas causas.

TODOS HACEMOS LA CALIDAD Las empresas deben involucrar a todos y cada uno de sus colaboradores en la participación de las actividades y la concientización respecto a la calidad. Es muy importante, en este sentido, el desarrollo del trabajo en equipo con todo lo que ello implica, por sobre la simple declaración de intenciones o lo políticamente correcto de manifestar la importancia del trabajo en equipo, que debe ser inclusivo, organizado y formado. Resulta fundamental lograr la sinergia interna para la búsqueda de oportunidades de mejoras de toda la organización, la concientización y participación en todos ámbitos.

La Calidad del producto o servicio se convierte en un objetivo fundamental de la Empresa; pero si bien con la visión tradicional se trataba de conseguir a través de una función de inspección en el área de producción, en el enfoque moderno la perspectiva se amplía, considerando que va a ser toda la Empresa quien permitirá alcanzar esta meta, fundamentalmente, a través de la prevención. Según esta nueva visión, podrá mejorar La Calidad del producto o servicio si mejora La Calidad global de la Empresa, es decir, si ésta se convierte en una organización de calidad, refiriéndose a una “Empresa avanzada en Calidad porque ha implantado la dirección de la Calidad”.

Una metodología aplicable a obras de mediana a menor envergadura, contará con un esquema de desarrollo de obras mediante un Programa de Calidad, el cual se reporte a un Manual de Calidad general, o corporativo, desde donde se deriven los procedimientos propios del proyecto, o cualquier esquema similar el cual permita, de manera simple, el desarrollo de las obras bajo determinados estándares corporativos, aportando a una cultura y/o concientización orientada a la calidad en todos los ámbitos de las empresas. _

A P O R T E S

Estaremos presentes en

6 al 9 de Junio La Rural - Buenos Aires Stand B-35 (frente al auditorio) Presentaremos oficialmente

la red mas importante de comercios de venta exclusiva de materiales para construccion en seco.

con la garantĂ­a de

AEROTRÓPOLIS PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS PARA EL DESARROLLO DE UNA ZONA LOGÍSTICA Y TECNOLÓGICA. EMPLAZAMIENTO: PROVINCIA DE SAN LUIS, EN LAS INMEDIACIONES DE SU AEROPUERTO. EL TRABAJO ANALIZA UNA PROPUESTA DE INTERVENCIÓN URBANA BAJO EL CONCEPTO DE AEROTRÓPOLIS, UTILIZANDO COMO EJE DE DESARROLLO URBANO EL AEROPUERTO DE SAN LUIS. TIENE COMO PROPÓSITO LA PLANIFICACIÓN DE UN PROYECTO URBANÍSTICO EL CUAL FOMENTE EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LA MENCIONADA PROVINCIA Y LA REGIÓN DE INFLUENCIA, SIRVIENDO COMO CENTRO LOGÍSTICO DEL CORREDOR BIOCEÁNICO. LA METODOLOGÍA UTILIZADA PARA EL TRABAJO CONSISTIÓ EN LA RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES DE LA PROVINCIA, ANÁLISIS DE DATOS URBANÍSTICOS DE LA CIUDAD DE SAN LUIS (REDES, ECONOMÍA, DESARROLLO), PROPUESTA DE INTERVENCIÓN, EVALUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE Y ANÁLISIS DE INVERSIÓN A 20 AÑOS PARA EL DESARROLLO DE LA AEROTRÓPOLIS. LA CREACIÓN DE ESTE PROYECTO EN LAS INMEDIACIONES DE LA CIUDAD DE SAN LUIS, BUSCA POTENCIAR LA ECONOMÍA DE LA PROVINCIA, LA REGIÓN Y EL PAÍS, DEBIDO A SU UBICACIÓN ESTRATÉGICA EN EL CENTRO DEL CORREDOR BIOCEÁNICO Y UNA PLANIFICACIÓN A 20 AÑOS DE LA INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS. ADEMÁS, SE OFRECEN DIVERSAS PROPUESTAS PARA LAS ZONAS INDUSTRIALES, CON EL OBJETO DEL APROVECHAMIENTO DE LOS RESIDUOS CAPACES DE INCREMENTAR LA PARTICIPACIÓN DE LAS ENERGÍAS RENOVABLES Y SU UTILIZACIÓN COMO INSUMOS EN OTROS PROCESOS. 30

POR LA ARQ. MÓNICA KRESKO, ING. ADRIANA ALPEROVICH E ING. DAYANA PULIDO

Desde los principios de la historia moderna, los medios de transporte han sido catalizadores para el desarrollo de los centros de negocios alrededor del mundo. En el siglo XVIII, las ciudades importantes en términos de comercios y negocios se establecieron y crecieron cerca de los puertos. En el siglo XIX, los centros de negocios se ubicaron cerca de la estaciones de ferrocarriles.

El siglo XX fue el siglo de las autopistas. Siempre ha sido determinante la accesibilidad y conectividad. Al final del siglo XX, surgió el concepto de aeropuertos como centros de negocios: Hoteles, centros comerciales y otras instalaciones recreativas que encuentran su ubicación ideal dentro del perímetro del aeropuerto.

En el siglo XXI el tiempo y el espacio se redujeron radicalmente, debido principalmente, al concepto de negocio global reinventado por Internet y por la capacidad de llegar, a cualquier punto del globo, en cuestión de horas. Esta nueva realidad ha cambiado el papel de los aeropuertos. La globalización, las políticas de liberalización del comercio y los nuevos mercados internacionales abiertos, requieren de áreas metropolitanas competitivas, donde el desarrollo económico se centre en el aeropuerto, es decir, la aerotrópolis. Aerotrópolis, palabra acuñada por el profesor John D. Kasarda, habla de una nueva forma de urbanismo. Ciudades que ofrecen todas las facilidades para hombres de negocios o empresas multinacionales.

Las Aerotrópolis suelen atraer a las industrias, en las cuales, el tiempo y la agilización de entrega es vital: Empresas de ventas generadas por comercio electrónico, las telecomunicaciones y logística, hoteles, tiendas, complejos de entretenimiento y centros de exposiciones y oficinas. Parques empresariales, logísticos, industriales, tecnológicos, centros de distribución y comerciales. Adicionalmente, una variedad de opciones residenciales se planean en las aerotrópolis, a fin de proporcionar la solución para los ejecutivos y colaboradores de las empresas establecidas en la misma.

O B R A S

PROBLEMAS A ABORDAR La evaluación del territorio y la infraestructura, los cuales son aspectos básicos al momento de proponer un proyecto de desarrollo urbano, dada la transformación del territorio donde la Aerotrópolis se ubique, generando impactos, positivos o negativos, a las ciudades cercanas y sus pobladores. Generar un análisis detallado de la capacidad de demanda a 20 años de la infraestructura de redes de servicios, con el fin de proyectar el abastecimiento de las necesidades de un plan urbano de desarrollo en la ciudad de San Luis, a partir de la organización del aeropuerto actualmente en funcionamiento.

METODOLOGÍA: ACTIVIDADES O ETAPAS DESARROLLADAS Imagen: Aerotrópolis Modelo Fuente: http://www.aerotropolis.com/airportCities/ about-the-aerotropolis Aerotrópolis es una ciudad diseñada para potenciar los beneficios del aeropuerto internacional y crear una vida sostenible a su alrededor, como un conjunto de anillos capaces de agrupar toda la infraestructura de una ciudad. Tienen como finalidad generar “economías de velocidad” y brindar impulso al comercio de bienes y servicios, a través de la aviación comercial, lo cual conlleva la necesidad de mejoras en la conectividad de la zona del aeropuerto, las personas, la movilidad de productos y uso de la tierra. Lo anterior se contempla en la búsqueda de generar un espacio geográfico de carácter urbano con potencial económico, pero también, fortalecido en los aspectos sustentables, donde para ello, resulta fundamental la mejora de la eficiencia logística integrando aerotrópolis, planificación del transporte de superficie y la planificación de sitios comerciales para crear ventajas competitivas para los aeropuertos, las empresas y las regiones que sirven para: Priorizar distancias y tiempos de traslado, Generar mayor efectividad en importaciones y exportaciones; preservando el ambiente al generar menores impactos por traslados.

• Recolección de información de la provincia.

• Análisis de los datos urbanísticos de la ciudad de San Luis (redes, economía, desarrollo, etc.).

• Análisis de la Aerotrópolis como una manera de desarrollo.

• Evaluación de la infraestructura existente.

• Propuesta de desarrollo de la Aerotrópolis y necesidades de infraestructura para su crecimiento.

DESCRIPCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO La provincia de San Luis está ubicada en el Centro-Oeste de la República Argentina e integra la región del Nuevo Cuyo, junto con las provincias de Mendoza, San Juan y La Rioja, se encuentra en el centro del corredor bioceánico, eje que vincula el océano Atlántico con el océano Pacífico, de importancia para el comercio mundial, y dentro de la Región, para el comercio entre los países del MERCOSUR y Chile.

OBJETIVOS O HIPÓTESIS • Generar una propuesta de intervención urbana “Aerotrópolis”, con eje en el Aeropuerto de San Luis, partiendo de un análisis de la infraestructura existente y generando un plan de intervención el cual potencie el desarrollo económico a la ciudad y su región.

• Analizar la capacidad y demanda a 20 años de la infraestructura de redes de servicios públicos para abastecer las necesidades de un plan de desarrollo en la ciudad de San Luis, con eje en el aeropuerto de la misma ciudad.

• Objetivo específico: Evaluación de la infraestructura urbana, redes de gas, electricidad y telefonía, para abastecer la demanda generada por el desarrollo del Proyecto de Aerotrópolis emplazado en la ciudad de San Luis.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto productivo “Zona logística y tecnológica en las inmediaciones del aeropuerto de San Luis”, busca brindar una respuesta integral de comercio exterior para la citada provincia y su región, proponiendo herramientas en un espacio físico adecuado, en el cual, se cuente con una amplia oferta inmobiliaria, urbanística, industrial, tecnológica y de diversos usos, para brindar un adecuado entorno económico y de negocios, logrando óptimos procesos de exportación.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_31

Este proyecto urbanístico, contempla el desarrollo de un área destinada a la instalación de empresas de diferentes sectores productivos, cuya materia prima presente un alto valor agregado y requieran de una economía de velocidad con base en el transporte aéreo de cargas, a efectos de mejorar la competitividad de sus productos.

Para ello, se plantea destinar un área de 10 km2 con eje en el aeropuerto de San Luis, desarrollando áreas destinadas a zonas de actividades logísticas, zonas de apoyo a la industria I+D, zonas de actividades industriales, áreas de uso residencial, educativo, centros de convenciones, comercial, hotelera, etc.

ANÁLISIS DEL PERFIL PRODUCTIVO DE SAN LUIS La especialización productiva tradicional de San Luis es la actividad agropecuaria orientada a las producciones pampeanas, en especial, a la ganadería. No obstante, la economía provincial ha sufrido importantes modificaciones en su estructura a partir de la industrialización de nuevas áreas, entre las cuales se destaca la expansión verificada en las ramas metálicas básicas, metalmecánica y de sustancias químicas. En el sector agroindustrial se destacan, los frigoríficos y las curtiembres, y se registró un crecimiento en los últimos años de la actividad lechera, la producción de electrodomésticos, los plásticos y los artículos de papel y cartón. También, se desarrolla la industria minera en las sierras de San Luis. El modelo actual del territorio muestra, claramente, las zonas consolidadas y conectadas, así como el déficit de las mismas.

PROVINCIA DE SAN LUIS | MODELO ACTUAL DEL TERRITORIO

Fuente: Plan Estratégico territorial Argentina (PET) 32

DIAGNÓSTICO DE INFRAESTRUCTURA EXISTENTE La ciudad de San Luis, y la provincia en general, por su ubicación geográfica y desarrollo social y económico, es una de las provincias argentinas con mayor accesibilidad a todos los sistemas de transporte, entre ellos, líneas terrestres, de autobuses, trenes y aviones, gracias a su ubicación estratégica, sobre el corredor bioceánico. La significativa red de autovías y autopistas, las cuales alcanzan los 512 kilómetros, representan el 32,5% del total a nivel nacional, y la convierten en una de las provincias del país que cuenta con una excelente red vial provincial.

El crecimiento de la población de los últimos años, con una marcada concentración en el Centro Este de la provincia, más las industrias radicadas en el área y la zona franca, conforman factores que marcan el incremento del tránsito de cargas y pasajeros en la red vial provincial, en particular, en el tramo San Luis, Villa Mercedes y Justo Daract, coincidente con el corredor bioceánico.

La ruta nacional Nº 7 constituye el corredor bioceánico que, al unir por vía terrestre a los océanos Atlántico y Pacífico, favorece el intercambio entre los países miembros y asociados al MERCOSUR. En el tramo que recorre la provincia de San Luis, es decir, desde el sector que lo une con Córdoba hasta el límite con Mendoza en el Desaguadero, ésta ruta presenta una moderna autovía la cual permite una excelente circulación de bienes y personas dentro del corredor.

Este corredor Bioceánico constituye un vínculo vial o puente terrestre, responsable de instaurar un punto de integración física y comercial entre el océano Pacífico y el Atlántico, brindando a los usuarios capacidad y confiabilidad, generando un importante crecimiento en las regiones por donde cruza y adquiere mercados, dado que es una herramienta básica para la expansión de las economías y las naciones.

Para el fomento del desarrollo económico de la región, se hace importante contar con una vía terrestre que una los océanos Atlántico y Pacífico, de modo de crear un substancial medio para la realización de actividades económicas mercantiles, en este caso, San Luis cuenta con la Ruta Nacional Nº 7, desde el tramo que lo une con Córdoba hasta el límite con Mendoza en el Desaguadero.

La provincia ostenta una importante infraestructura aeroportuaria a nivel regional, la cual está conformada por dos aeropuertos de transporte de pasajeros y pequeñas cargas, uno en la ciudad capital de San Luis y el segundo en la ciudad de Villa Mercedes, más un aeropuerto de capacidad internacional de carga y de pasajeros en la región del Valle del Conlara, equidistante a unos 20 Km de Merlo, el principal centro turístico de la provincia.

El aeropuerto construido actualmente, ofrece las siguientes especificaciones: O B R A S

• Área total del predio: 540 ha, (5,4 km2), de las cuales, 385 ha corresponden al predio concesionado.

• Pistas: 88.500 m².

• Calles de Rodaje: 55.100 m².

• Plataformas: 18.900 m².

• Terminal de Pasajeros: 1.000 m².

• Hangares: 960 m².

• Estacionamiento Vehicular: 1.600 m² (46 vehículos).

En el transporte ferroviario de la región, la línea del Ferrocarril General San Martín que une la Capital Federal con las provincias cuyanas posee dos ramales, los cuales se dividen al ingresar en la provincia de San Luis. Solo una de esas líneas pasa por la ciudad capital de San Luis, el otro se sitúa más al Sur, pasando por localidades como Alto Pelado y Beazley, para unirse nuevamente con el anterior en La Paz, provincia de Mendoza. Existe un único ramal operando en la actualidad, el BAP (Buenos Aires al Pacifico). El mismo se utiliza para el transporte de cargas, lo cual aporta logística y movimientos económicos con los mercados internacionales. Esta línea atraviesa la zona de Justo Daract, generando un beneficio para la Zona Franca de esa ciudad. La provincia de San Luis ha presentado, en los análisis realizados a nivel nacional, un evidente contras-

te con el resto del territorio argentino. En los años comprendidos entre 1985 a 1989 obtuvo un elevado incremento anual del Producto Bruto Interno (PBI), el cual concordó con un retroceso a nivel nacional (Ficha Provincial, San Luis, Octubre de 2015.

Secretaría de Política Económica y Planificación del Desarrollo, Subsecretaría de Planificación Económica, Dirección Nacional de Planificación Regional - Dirección Nacional de Planificación Sectorial), convirtiéndose en una diferencia, relacionada -en gran medida- con la promoción industrial, teniendo en cuenta que una parte del crecimiento económico verificado en la provincia, permanece relacionado con el desarrollo industrial, gracias a la innovación de la actividad y un mayor flujo de exportaciones e importaciones de gran envergadura; en los años de 1990 a 1993, donde se presentó un crecimiento del PBI Nacional, lo cual generó una desaceleración a nivel provincial.

Posteriormente, motivó un importante proceso de crecimiento del PBG en un 4,32%, y a nivel nacional, con un PBI de un 3,4%, lo cual la beneficio notablemente.

PARQUE INDUSTRIAL DE LA CIUDAD DE SAN LUIS La ciudad cuenta con el Parque Industrial Sur y el Parque Industrial Norte, divididos por la Ruta Nacional Nº 7. El tipo de

industria instalada en los parques es variada, generando productos de alto a bajo valor agregado (Textil, defensa, tecnología). Los servicios de esos dos parques industriales son: • Energía eléctrica de media y baja tensión.

• Cloacas.

• Agua potable.

• Gas natural.

• Teléfono e Internet.

• Redes básicas de conducción y distribución.

La provincia de San Luis cuenta con una amplia oferta de redes de conducción y distribución de los diferentes servicios públicos, agua, electricidad, gas y telecomunicaciones, aunque presenta un pequeño déficit en el sistema cloacal. Aún así, la provincia se destaca como una de las de mayor cobertura de las necesidades de sus pobladores, industrias y desarrollos económicos de la Argentina. Para el área en la cual se ubica el proyecto, el abastecimiento de agua potable lo podría brindar el acueducto de San Luis, junto con el apoyo de un nuevo acueducto “La Florida”, el cual se encuentra proyectado en el Plan Maestro del Agua de la provincia, ubicado a 13 km de la ciudad y que abastecerá su mancha de crecimiento urbano.

En cuanto al servicio cloacal, la situación es un poco más desfavorecedora, puesto que un 44% de los habitantes de la provincia de San Luis no cuentan con esa red en sus casas, lo cual equivale a 203.723 habitantes sin cobertura de cloaca. En la provincia la energía eléctrica siempre estuvo relacionada con las actividades productivas. A partir de la década del 80, la radicación de industrias generó un profundo replanteo del sistema energético provincial. Por ese motivo, la demanda de energía eléctrica en San Luis está caracterizada por una fuerte concentración en el sector industrial como principal demandante de energía del total de la energía facturada.

PROYECTO AEROTRÓPOLIS La propuesta de desarrollo plantea zonas cuyos usos del suelo son de carácter: • Residencial: Para el asentamiento de emprendimientos residenciales.

• Comercial: Centros comerciales, hoteles, centros de convenciones, oficinas, etc.

• Industrial: Instalación de industrias identificadas en el proyecto de potencial interés, por contar con productos de alto valor agregado, cuyas actividades son: • Aeroespacial y Defensa.

• Componentes electrónicos.

• Distribución y Logística y whole sale trading.

34

• Bio-ciencia.

• Informática y tecnológicas.

• Institucional: Destinada a escuelas, colegios, universidades, centro de investigación, institutos de capacitación.

• Espacio Público y Recreación: Instalación de áreas deportivas, parques recreativos, campos de golf y resorts.

• Transporte: Infraestructura inter y multimodal para vehículos pesados, playas de estacionamiento, talleres de mantenimiento, etc.

• Utilidad: Instalación de plantas de tratamiento de efluentes cloacales, tratamiento de residuos, subestaciones eléctricas y de telefonía, etc.

El siguiente esquema plantea la ubicación de los centros del proyecto, en el cual se busca aplicar lo establecido normativamente en cuanto a infraestructura edificación y construcción, urbanismo, medio ambiente, desarrollo, aplicaciones tecnológicas, emisiones de CO2 y utilización de energía limpia o energías renovables.

Imagen: Planificación del proyecto

PLANIFICACIÓN DE LA DEMANDA DE REDES DE SERVICIOS De la estimación de la demanda para el desarrollo del proyecto a 20 años, en función del tipo de instalaciones y área proyectada, surge el siguiente análisis:

RED ELÉCTRICA La capacidad instalada para la Región Centro es de 2.887 MWh y la capacidad disponible de 150 MWh. En la hipótesis que se completará para la totalidad del proyecto en los primeros años, resulta necesario ampliar la capacidad instalada ya que la demanda total estimada resulta mayor que la existente. Para ello, es necesario tender una nueva línea desde la red eléctrica nacional de 500 KV ubicada a una distancia aproximada de 80 km, y circula por la localidad de Luján, en la provincia de San Luis, al Noroeste del emplazamiento del proyecto.

O B R A S

Un proyecto seguro Una estructura durable Una institución sólida

H. Yrigoyen 1144 1º Of. 2, (C1086AAT) Ciudad Autónoma de Buenos Aires Argentina Tel/Fax: (54 11) 4381-3452 / 5252-8838 E-mail: info09@aiearg.org.ar Web: www.aiearg.org.ar Días y horario de atención: lunes a viernes de 13 a 18

Asociación de Ingenieros Estructurales ARGENTINA

RED PARA GAS Comparando la capacidad del gasoducto Centro Oeste, que va desde la localidad de Beasley en San Luis a La Carlota en Córdoba, y se encuentra a una distancia aproximada de 60 km al Sur del emplazamiento del proyecto, la misma resulta suficiente para la demanda estimada, debiendo ejecutarse las redes de distribución.

RED VIAL El área de emplazamiento del proyecto cuenta, en general, con una buena accesibilidad y conexión con el resto de la provincia y con otras provincias, así como con los países que conforman el MERCOSUR y Chile. Las conexiones faltantes con zonas de la provincia y otras provincias están proyectadas en el plan provincial vial, así como en el Plan Maestro de Logística de la provincia de San Luis. Resulta necesaria la mejora de las vías de circulación propias del proyecto y ejecución de nuevas dentro de la propuesta, capaces de resolver la vialidad de la zonificación proyectada.

RED PARA AGUA Y CLOACA La cobertura de agua y cloacas, deberá acompañar la implementación del proyecto, debiendo realizase instalaciones de tratamiento de efluentes cloacales. El tratamiento de los efluentes industriales se encuentra contemplado se realice en forma individual o conjunta (si las industrias tuvieran tratamientos que puedan compartir, o bien, alguno de los procesos del tratamiento).

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El proyecto de desarrollo de una Aerotrópolis, en las inmediaciones de la ciudad de San Luis, constituye un proyecto de ubicación estratégica para potenciar la economía provincial y de la región, pero también, del país, debido a su ubicación estratégica en el centro del corredor bioceánico. Este proyecto será analizado junto con el plan “San Luis logística”, para generar una sinergia entre ambos y evitar la superposición de actividades, con el objeto de potenciar o complementar las mismas. Para las zonas industriales, se recomienda que la selección de las actividades a instalarse, dentro de las posibilidades, sea tal que constituyan eco-parques industriales con el objeto del aprovechamiento de los residuos para su utilización como insumos y lograr una auto-generación eléctrica más la elaboración de combustibles alternativos, junto a ello,

36

aumentar la participación de las energías renovables en la matriz energética provincial.

En cuanto a la infraestructura requerida, resulta conveniente llevar a cabo un análisis conjunto con los otros proyectos propuestos por la provincia, a fin de optimizar el tendido de las redes eléctricas, para gas y comunicaciones. Los aeroestaciones conforman verdaderas puertas al mundo. Representan la interfaz física donde lo local se encuentra con lo global. Por eso, los aeropuertos se han convertido en una suerte de “imanes comerciales” y conforman la infraestructura crucial para las industrias y negocios modernos.

Las aerotrópolis constituyen la próxima frontera de la globalización, y el centro vital de nuestro futuro desarrollo urbano estará en el aeropuerto. Una aerotrópolis produce servicios de alto valor, con acceso veloz a proveedores, clientes y socios lejanos. Ello permite a las firmas que se instalan en las aerotrópolis reducir costos, incrementar la productividad y extender su mercado global, tornándose así más competitivas.

Un adecuado planeamiento de la distribución de la aerotrópolis -y del transporte- reduce las congestiones de tráfico y la contaminación provocada por los vehículos, al tiempo de mejorar la apariencia del área aeroportuaria, al evitar un crecimiento y expansión azaroso.

BIBLIOGRAFÍA 1. Kasarda, J. D. (2014). Aerotrópolis. The University of North Carolina at Chapel Hill/Entry to the Wiley-Blackwell Encyclopedia of Urban and Regional Studies.

2. Silvio Baró Herrera. (2015). Globalización y desarrollo mundial.

3. Universidad de La Punta, San Luis. Contenidos digitales.

Tomado el 18 de Agosto de 2016. http://contenidosdigitales. ulp.edu.ar/exe/geografia_de_san_luis/el_corredor_biocenico_y_el_turismo.html 4. Secretaría de Política Económica y Planificación del Desarrollo, Subsecretaría de Planificación Económica, Dirección Nacional de Planificación Regional, Argentina. (2015). Ficha de la Provincia de San Luis.

5. http://www.buenosaires.gob.ar/desarrollourbano/manualdedisenourbano.

6. San Luis Agua, Sociedad del Estado. Plan Maestro del agua 2012-2025 (2012). Provincia de San Luis, República Argentina.

7. BY J.F. (2013) The Economist explains. What is an aerotropolis? Atlanta, United States. http://www.economist.com/ blogs/economist-explains/2013/12/economist-explains. _

O B R A S

Muelle y viaducto Guillermo Brown, Argentina

soluciones integrales para el mundo de la construcción y la ingeniería especializada Técnicas de enTibación • agua y saneamienTo • puenTes • Túneles • obras maríTimas • Viales • FerroViarias • subTerráneas • inFraesTrucTuras elécTricas • presas • minería

Muros colados Anclajes Barretas Pilotes Micropilotes Inyecciones Mejoramiento de suelos

Tirantes Cables de suspensión Pretensados Geotecnia Refuerzo estructural Refuerzos antisísmicos Reparaciones de estructuras

Tierra Armada® Bóvedas Muros pretasa Vigas artesas Vigas doble T Pantallas anti-ruido

www.soletanchefreyssinet.com

EL MANEJO DEL AGUA: CLAVE PARA EL ÉXITO EN LA GENERACIÓN DE HIDROELECTRICIDAD EN NORUEGA

POR EL ING. CIVIL JUAN CARLOS PÁEZ

Las condiciones que posee este país nórdico para la generación de energía limpia, a partir de fuentes hídricas, son casi perfectas. Gran parte de su territorio lo conforman mesetas alpinas, con altitudes que rondan los mil metros sobre el nivel del mar. Su geología está caracterizada mayoritariamente por mantos rocosos sanos e impermeables; la precipitación líquida y sólida es abundante a lo largo de casi todo el año; y un altísimo porcentaje de sus ríos sufren caídas bruscas entre las montañas y mesetas donde se originan y el mar.

Pero esto no es todo. La clave del éxito noruego en la producción de hidroenergía lo constituyen el ingenio y la creatividad humana para manejar el agua y sacar de ella el mejor provecho, armonizando, al mismo tiempo, las demandas de energía con la observancia de los más altos estándares ambientales y sociales.

Por eso, la ingeniería nórdica encontró una solución para administrar el recurso hídrico que, aunque abundante, sigue siendo extremadamente valioso: El bombeo de agua entre re-

38

servorios de varios sistemas hidroeléctricos, para permitir “almacenar energía” durante los periodos de baja demanda. Para esto, se ha construido un verdadero laberinto de túneles que interconectan varios embalses ubicados a distinta altura y que, en época de baja demanda, reciben el agua que es bombeada desde otros reservorios localizados aguas abajo, y la liberan cuando la demanda de energía requiere de mayores caudales para la generación.

LAS FÓRMULAS NÓRDICAS DE LA EFICIENCIA HIDROELÉCTRICA La ingeniería noruega ha optimizado la producción de energía hidráulica y el consumo de agua. Una de sus fórmulas novedosas ha sido el diseño de centrales con turbinas de distinta potencia, para permitir a los operadores efectuar los arreglos necesarios y suministrar la energía requerida de forma que cada unidad trabaje en sus niveles óptimos o cerca de ellos.

Por ejemplo, una planta de 90 megavatios (MW) de capacidad instalada, en lugar de contar con tres turbinas de 30 MW cada una, que es el estándar, en Noruega se diseña con una turbina de 40 MW, una de 30 MW y una de 20 MW. Esta configuración permite al operador de la central “jugar” con varias combinaciones de generadores para producir la energía requerida de la manera más eficiente. De esta forma, cuando la demanda requiera una potencia de 70 MW, en lugar de tener las tres turbinas de 30 MW funcionando al 78% de rendimiento o dos a su máxima potencia y la tercera al 33% de su capacidad (con grandes pérdidas por subutilización), la planta puede aplicar una de 40 MW y una de 30 MW a su capacidad O P I N I Ó N

máxima y al tope de su rendimiento, optimizando así el uso del agua y la producción de energía.

Otro punto interesante es cómo funciona el sistema de licencias ambientales. La forma de otorgar las mismas para la construcción y operación de nuevas centrales hidroeléctricas ha sido, en gran parte, delegado por la administración ambiental nacional a las denominadas Asociaciones de Usuarios del Agua. Éstas se conforman con todas las personas naturales o jurídicas que poseen algún tipo de derecho legal o consuetudinario sobre las aguas de los ríos a ser intervenidos. Las licencias, que son concedidas luego de un proceso amplio -amplísimo, que puede extenderse por varios años a fin de asegurar que la mayoría de las personas sean incluidas y escuchadas- de consulta y concertación con los asociados, tienen un tiempo de duración de 30 años.

Finalizado ese lapso, los términos de este instrumento pueden ser revisados e incluso las licencias pueden llegar a ser revocadas en su totalidad, ante lo cual el gestor del proyecto está legalmente obligado a desmantelar la central en cuestión y a dejar el lugar en condiciones similares a las presentadas antes de la ejecución del proyecto. No obstante, a la fecha, esto último no ha ocurrido y lo que normalmente ha sido objeto de revisión son aspectos relacionados con los caudales mínimos que deben dejarse aguas abajo de las represas y con el manejo de la fauna acuática en los ríos intervenidos. No olvidemos que Noruega es uno de los destinos turísticos más apetecidos por pescadores europeos y norteamericanos de trucha y salmón.

Sin duda alguna, hay mucho que aprender de la experiencia nórdica en aspectos relacionados con la producción de energía hidráulica y el manejo del agua.

Noruega ha avanzado mucho en temas como la administración de la información geográfica para determinar sitios potenciales para ubicar nuevas centrales; el desarrollo y la aplicación de sistemas hidro-meteorológicos capaces de apuntalar una verdadera industria de producción de energía a partir de un buen manejo del agua; y la forma cómo solventar el sistema de despacho y transmisión de energía, tanto hacia el interior de la nación como hacia los países vecinos, para alcanzar eficiencias raramente vistas en otros países. _ Fuente: BID Investhttps://blog.iic.org/.

Perfil del Autor: Ingeniero civil, planificador de infraestructura, gerente de proyectos y auditor socioambiental con más de 25 años de experiencia profesional en gestión de proyectos públicos y privados; gestión socio-ambiental; ejecución de estudios socio-ambientales; hidráulica; construcciones civiles; proyectos viales; adquisiciones públicas; auditorias socioambientales; y gerencia de programas (Modernización del Estado, programas sociales y programas de desarrollo agrícola, entre otros). Durante su vida profesional se ha desempeñado como Asesor de la Comisión Asesora Ambiental de la Presidencia de la República del Ecuador y como Viceministro de Gestión Ambiental del Ministerio del Ambiente del Ecuador. En el Grupo BID ha sido Especialista Sectorial en Recursos Naturales en Bolivia, Haití, República Dominicana y Perú, y actualmente se desempeña como Oficial Principal Ambiental y Social en BID Invest. Ha publicado cuatro libros y varios artículos en temas relacionados con medio ambiente y manejo de recursos naturales.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_39

DOCUMENTACIÓN DE OBRA COMO MEDIO DE COMUNICACIÓN EL TIEMPO QUE SE “GANA” EN LA EJECUCIÓN DE LA DOCUMENTACIÓN SE PAGA EN LA OBRA, DADO QUE LOS ATRASOS DE OBRA SON MUCHO MÁS COSTOSOS QUE LOS DE PROYECTO.

Si observamos la mayor parte de los inconvenientes que surgen en las obras, podemos considerar algunos de carácter económico (relacionados con el comitente, la empresa o ambos, errores de cálculo presupuestario de la empresa o el proyectista, etc.); cambios surgidos por el comitente durante la ejecución de la obra; dificultad para conseguir materiales o mano de obra especializada; mala calidad de los trabajos (materiales y/o mano de obra); etc., pero unos de los problemas más comunes, de índole técnica, se relaciona con una mala calidad de documentación de obra, tema en el cual nos centraremos en este artículo.

A menudo, las urgencias del proyecto en cuanto a tiempos (imposiciones del comitente, plazos, etc.) hace que el proyecto no alcance un nivel de desarrollo óptimo, con una consecuente documentación de mala calidad (incompleta, contradictoria, imprecisa, confusa, carente de la información necesaria, etc.), principalmente, por no existir una correcta verificación de lo realizado, tarea que se deja para lo último teniendo en cuenta un margen de tiempo que por lo general no llega a cumplirse. Lo que no se considera es que el tiempo que se “gana” en la ejecución de la documentación se paga en la obra, dado que los atrasos de obra son mucho más costosos que los de proyecto, cuando decimos “costoso” no es solo una referencia a lo económico, sino también, al costo en tiempos, conflictos, etc. Un día que se gana de proyecto sacrificando la calidad de la documentación, son semanas de atraso en obra.

CONTRADICCIONES EN LA DOCUMENTACIÓN DE OBRA Podríamos hablar de los errores más comunes en las documentaciones de obra, principalmente a nivel gráfico y de redacción en pliegos, pero lo dejaremos para otra entrega dado lo extenso del tema. Solo como generalidad, podemos mencionar una de las falencias más comunes que es la contradicción en la información (planos - planillas - pliegos), estas a menudo se salvan con frases tales como “... en caso de contradicción deberá prevalecer lo descripto en (pliego, planos, etc.)...”, pero la realidad es que las herramientas de documentación deben ser complementarias entre sí y no contener información redundante (generalmente ocurre en los pliegos). La manera de evitar los trastornos descriptos es dedicando el tiempo que sea necesario para una verificación general de la información, principalmente cuando es realizada por un equipo de 40

POR EL ARQ. LISANDRO MORHAIN QUESTA ARQUITECTO EN HOSPITAL SAMIC JUAN P. GARRAHAN

profesionales que aunque integren una misma estructura organizativa, cuentan con criterios individuales diferentes en situaciones puntuales, visiones que en algunos casos es difícil de unificar, es por eso que dicha verificación final deberá ser realizada por el profesional que cumpla con el rol de coordinador de proyecto.

SÍNTESIS DE LA INFORMACIÓN No hace falta aclarar las infinitas ventajas que poseen las herramientas digitales en estas tareas, sin las cuales los tiempos y posibilidades de error se multiplicarían. Sin embargo existen falencias generadas por un exceso de practicidad en el manejo de la información. En el caso de la elaboración de pliegos, la falla más común se produce por el efecto “copy-paste”, generando información excedente que viene arrastrada, trayendo “sedimentos” de pliegos anteriores. Para cada proyecto, tenemos que dar la información mínima indispensable correspondiente al mismo. El volumen de descripciones innecesarias genera confusión en su interpretación, dado que el encargado de la cotización y/o ejecución de la obra debe diferenciar entre lo que corresponde al proyecto en cuestión y lo que no, desperdiciando mucho tiempo y haciendo su lectura más tediosa. Recordemos que el pliego es un “manual” cuya lectura debe ser lo más sintética y clara posible.

VENTAJAS GENERALES Una correcta documentación no solo reduce los errores, atrasos y mayores costos en obra, sino principalmente cambia la actitud del ejecutor de la misma. Cuando una empresa cuenta con información correcta en una documentación de buena calidad, se genera una mejor predisposición por parte de la misma y más respeto hacia el proyectista y la dirección de obra, dado que se supone que quien realiza una documentación detallada, actuará con el mismo criterio al dirigir la obra. También se debe considerar que la documentación definida (en conjunto con los cuadernos de Notas de Pedido y Órdenes de Servicio) sirve de herramienta de defensa para casos de conflicto o discusiones debido a su carácter contractual.

La documentación es el principal medio de comunicación entre los proyectistas y los ejecutores. Muchas veces se dice que la información tiene que estar dada de manera tal que “al apoyar los planos sobre el terreno, la obra se haga sola”. _ S I S T E M A S

¿CÓMO INCENTIVAMOS LA INCLUSIÓN SOCIAL A TRAVÉS DE LA INFRAESTRUCTURA SOSTENIBLE? EL CASO DE LA VILLA 31

POR EL ING. CIVIL LUIZ GABRIEL AZEVEDO JEFE DE LA DIVISIÓN DE ASUNTOS AMBIENTALES, SOCIALES Y DE GOBERNANZA DEL BID INVEST. DURANTE SUS MÁS DE 25 AÑOS DE TRAYECTORIA PROFESIONAL, SE HA DESEMPEÑADO COMO DIRECTOR DE LA INTERNATIONAL WATER RESOURCES ASSOCIATION (IWRA) Y COMO DIRECTOR, VICEPRESIDENTE Y PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN BRASILERA DE RECURSOS HÍDRICOS (ABRH).

ES MAGÍSTER Y DOCTOR EN INGENIERÍA ESPECIALIZADO EN HIDROLOGÍA Y GESTIÓN DE RECURSOS HÍDRICOS DE LA COLORADO STATE UNIVERSITY.

Recientemente visité la Villa 31, en Buenos Aires, Argentina.

Este vecindario pobre e informal se encuentra ubicado a 500 metros de La Recoleta, una las áreas más sofisticadas de la capital argentina. Pese a esta proximidad, cerca de 45 mil residentes de la Villa 31 han vivido aislados, sin ser aceptados como verdaderos “porteños” por sus vecinos, debido a las características sociales y económicas de su comunidad. Mi esperanza es que un nuevo proyecto de desarrollo de infraestructura sostenible en la zona pueda transformar ese escenario. Durante mi visita, conocí a gente fantástica, pero tuve sentimientos encontrados. 20 años atrás, trabajé en un proyecto similar de rehabilitación urbana en Brasil, para entregar casas nuevas, electricidad, agua y saneamiento a cientos de personas de bajos recursos. Para al final del proyecto, representantes de alto nivel del gobierno y otras entidades visitaron las casas nuevas.

Uno de ellos se acercó a una mujer beneficiada por el proyecto y le preguntó:

La Villa 31 se encuentra a pocas cuadras de una de las zonas más fortalecidas económicamente de Buenos Aires.

42

- ¿Eres feliz? ¿Ha mejorado tu vida?

- Ella lo miró y respondió: “No, estoy mucho peor hoy. Antes del proyecto vivía en una media agua, sin luz, ni siquiera tenía trabajo, pero tampoco cuentas que pagar. Ahora tengo una casa linda con cuentas que pagar, pero todavía no tengo trabajo. No sé qué hacer”.

A C C I O N E S

neficiados. Las comunidades locales tienen una voz, y el hecho que la consideremos durante la toma de decisiones hace una diferencia enorme en términos de aceptación, apropiación y viabilidad en el largo plazo.

Durante mi día en la Villa, pude apreciar la construcción en desarrollo y la infraestructura física implementándose. El trabajo en desarrollo urbano, agua, saneamiento y otras obras permitirán que ese sector sea incluido como parte de Buenos Aires. Pero lo que es más importante, pude ver a la gente sonreír y el orgullo que sentían en sus ojos, no solo por los nuevos edificios, sino por tener una voz y ser realmente incluidos en el proceso. Tanto que esta iniciativa ha sido llamada “Treinta y todos” por Horacio Rodríguez Larreta, alcalde de Buenos Aires.

Este proyecto ha renovado la fe de sus habitantes en que sus hijos podrán tener la oportunidad de vivir una vida diferente y mejor a la que ellos tuvieron en ese lugar, conformando ello un factor esencial para una situación tan compleja como la descripta. Los procesos de desarrollo sumarán la perspectiva de los beneficiados.

PREDICANDO CON EL EJEMPLO EN LA VILLA 31

Veinte años después, todavía llevo esa experiencia conmigo, si bien hemos aprendido mucho sobre desarrollo urbano e inclusión social desde entonces. El número de historias de éxito ha ido creciendo, pero la naturaleza de esos proyectos se mantiene compleja, y representa un gran desafío para los gobiernos, los legisladores y los inversionistas. Un reporte del Banco Interamericano de Desarrollo planteaba así el desafío: “Los proyectos del BID que estaban focalizados en la pobreza, pero no incluían objetivos específicos para llegar a los sectores excluidos, en muchos casos, reforzaban su exclusión”. Debemos evitar este riesgo a todo costo y trabajar en promover la inclusión desde el inicio.

DE LA VILLA 31 A LA VILLA “TREINTA Y TODOS” Trabajar en infraestructura sostenible no se trata solo de construir nuevas casas, sino de mejorar su ecosistema completo para movilizar recursos humanos y económicos que ayuden a la gente a salir del círculo de la pobreza. La Villa 31 no es un caso aislado. En las ciudades de América Latina y el Caribe, las áreas informales pueden concentrar hasta el 50% de sus habitantes, y de acuerdo a las estimaciones, este porcentaje seguirá creciendo.

Los procesos de desarrollo incluirán la perspectiva de los be-

El sentimiento al dejar la Villa 31 fue completamente diferente al que sentí 20 años atrás, luego de nuestra conversación con aquella mujer en Brasil. Sentí la confianza y esperanza de la gente, tan fuerte que sus residentes ya están invirtiendo su propio capital, para mejorar sus casas y establecer nuevos negocios, como restaurantes, almacenes o salones de belleza.

Iniciativas complementarias como estas son vitales, considerando que cerca del 70% de la población urbana de América Latina y el Caribe trabaja en el sector de los servicios, de acuerdo al programa “Hábitat” de las Naciones Unidas.

Una nueva dinámica socioeconómica se está desarrollando en la Villa 31, y factores externos importantes impulsan dicho proceso. La decisión de establecer uno de los edificios gubernamentales del Ministerio de Educación en este lugar envía una señal fuerte. Sin embargo, no es la única. En el Grupo BID creemos en predicar con el ejemplo, y la futura construcción de nuestra representación de Argentina en la Villa 31 así lo demuestra. Esta es una importante acción de compromiso con el país, y más importante, con la gente.

Además, como parte del Grupo BID, BID Invest (conocido anteriormente como Corporación Interamericana de Inversiones), está movilizando recursos y creando productos financieros innovadores, capaces de estimular la inversión privada en este tipo de proyectos.

Otras instituciones públicas y privadas podrían aprender de los cambios llevados a cabo en la Villa 31, y ojala, decidan encolumnarse y apoyar este proceso. _ Fuente: BID Invest. Banco Interamericano de Desarrollo.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_43

SUSTENTABILIDAD EN LAS CIUDADES POR LOS ING. OSVALDO RUSSO Y EL DR. ING. ALEJANDRO JUAN SARUBBI

LAS CIUDADES SUSTENTABLES HABITAN EN EL CAMPO DE LAS IDEAS. LAS IDEAS SE GESTAN. LA GESTACIÓN, COMO ACCIÓN DE GESTAR, ES UNA ETAPA NECESARIAMENTE PREVIA A LA GESTIÓN Y A LA PLANIFICACIÓN, AUNQUE OBVIARLA CONSTITUYA UNA PRÁCTICA HABITUAL.

La gestación, gestión, planificación y desarrollo de ciudades sustentables sólo puede abordarse reconociendo y trabajando en el marco de la complejidad que la caracteriza. Si los responsables de planificar y gestionar, aún aquellos formados para trabajar en equipos transdisciplinarios, no abordan los problemas formalizando un diagnóstico previo del sistema socioecológico total, para luego, consensuar una idea sobre la cual actuar, difícilmente, el producto sea una ciudad sustentable; a lo sumo, será una ciudad con mejores condiciones de habitabilidad y algunos ejemplos aislados de sustentabilidad (edificaciones sustentables, uso parcial de energías renovables, algún emprendimiento sanitario y/o educativo modelo, etc.). Una experiencia, quizás positiva, pero seguramente incompleta y carente de integralidad.

Para operar “en y con la complejidad”, se requiere conformar equipos de trabajo con competencias adecuadas para desarrollar una estrategia proyectual superadora de las metodologías e instrumentos tradicionalmente utilizados en la gestión y planificación de las ciudades. La gestación del territorio urbano requiere profesionales capacitados para desempeñarse considerando premisas de sustentabilidad, habitabilidad y calidad de vida. La planificación y la gestión, en cambio, demandan, adicionalmente, destrezas profesionales específicas para satisfacer necesidades y requerimientos funcionales, de equipamiento, infraestructura, educación, sanidad servicios generales, cultura y esparcimiento.

44

En todos los casos, el escenario de las acciones profesionales es la propia ciudad interpretada como sistema abierto, y el beneficiario global de la sustentabilidad es el sistema socioecológico total, dentro de un contexto territorial y regional donde la correspondencia entre las variables características de la ciudad sustentable y del desarrollo sustentable deben articularse evitando desviaciones reduccionistas. La caracterización de todo sistema socioecológico pone en evidencia contradicciones intrínsecas a partir de las cuales debería reconocerse que la idea de la ciudad sustentable es tan utópica como la de desarrollo sustentable. Cabe entonces considerar que los gestores y planificadores no solo actúan en el contexto de la complejidad, sino también, en el de la utopía. ¿Cuál sería entonces la sustentabilidad requerida en la gestión y planificación? Antes de intentar una respuesta, habría que considerar que las ciudades, en general, no son creadas; simplemente nacen, crecen y se desarrollan con una dinámica propia y elementos diferenciadores asociados a los cambios permanentes verificados en sus formas de organización social. Tienen historia, fugaz presente y futuro. Son, esencialmente, producciones sociales, en las cuales la sustentabilidad sólo puede verificarse monitoreando cualitativamente el grado creciente de sus productos o salidas. Cabe concluir, entonces, que la sustentabilidad en gestación, planificación y gestión, refiere al sistema socioecológico total ya que, los procesos internos propios del metaboC O N T E X T O S

lismo urbano se desarrollan en un marco de incertidumbre que torna sumamente compleja la valoración específica de muchas de sus múltiples y diversas variables. Dicha dificultad no debe interpretarse como un obstáculo insalvable en la tarea del planificador; por el contrario, representa un desafío a asumir. Por analogía y extensión, el concepto de ciudades sustentables es indisociable de la sustentabilidad del producto del sistema socioecológico total. La ciudad como territorio y el sistema socioecológico total, que le da sentido y significación, sería, entonces, el objeto central de la planificación.

En excepcionales casos de creación de ciudades y aun reconociendo la eventual existencia de premisas proyectuales fundadas en el conocimiento del territorio, la geografía y la región, siempre estará presente la incertidumbre derivada de las formas de apropiación y uso que la sociedad le brindará a los espacios urbanos y de las formas de organización social que adopte y/o se auto-imponga.

Existen también circunstancias aleatorias y factores organizacionales, los cuales finalmente, podrían desvirtuar los objetivos establecidos en la planificación. Otra cuestión básica a considerar es el estado del sistema en el momento de tomar decisiones proyectuales para intervenirlo. Desde esta perspectiva, se destacan la escala del sistema, la caracterización de sus insumos o entradas y la organización social predominante que influye y condiciona sus relaciones internas. Las ciudades son territorio, por excelencia, implantadas dentro de otro territorio que las contiene, la región. La ausencia de un análisis crítico de la dialéctica ciudad-territorio-región durante el proceso de planificación, invalida cualquier aspiración de construir (en el sentido de habitar) una ciudad sustentable.

Escala espacial, escala humana, caracterización de insumos, flujos de intercambio de energía y comunicación, sistema administrativo, contexto socio-económico-cultural, subsistema ambiental natural, relación con el contexto territorial, son elementos constitutivos de una línea conceptual de base para la planificación y gestión de las ciudades. Los objetivos de la planificación responden a una formulación específica ajustada a las condiciones de base y, por lo tanto, las estrategias metodológicas a implementar exhibirán una flexibilidad acorde a la variabilidad de las mismas.

Si bien en el concepto de sustentabilidad debe regir toda propuesta de planificación, las diversas condiciones de base también regulan el alcance de los objetivos. La mejora de los indicadores de sustentabilidad de una ciudad dependerá, en muchas oportunidades, de las posibilidades que la misma ciudad ofrezca para ser intervenida. Existen casos en los que el nivel paupérrimo de la línea de base acota el nivel de intervención al rango de “plan de contingencias”, postergando en el tiempo la posibilidad de una planificación más profunda. Se trata, en realidad, de ciudades que deben intervenirse de urgencia mientras se programa una planificación a mediano y largo plazo. Se infiere que la determinación de los objetivos de una planificación requiere de una evaluación diagnóstica previa realizada por el mismo equipo.

ELEMENTOS PARA EL DIAGNÓSTICO Así como la gestación precede a la planificación y a la gestión, el diagnóstico, previo a la gestación, es un proceso absolutamente necesario. Los estudios previos deben incluir la definición, en cada caso, de las formas y el alcance específico y conceptual del diagnóstico, ya que las metodologías de carácter normativo tradicionales, basadas en incompletos listados enunciativos carentes de transversalidad disciplinaria, han demostrado ser insuficientes.

Las nuevas metodologías de diagnóstico requieren enfoques transdisciplinarios e integrados, análisis inclusivos de la objetividad y la subjetividad, y posiciones flexibles para entender las necesidades e intereses de los múltiples actores sociales involucrados en la gestión y planificación urbana. En todo caso, el objeto a diagnosticar será el sistema socioecológico total y, por lo tanto, la discretización de subsistemas, el registro de su dinámica evolutiva y la jerarquización de actores, se constituyen en premisas centrales e ineludibles del proceso diagnóstico. Cada ciudad es un sistema único y diferente de los demás, emplazado también en una región única. Es normal, entonces, que cada proceso diagnóstico responda a las especificidades que le son propias. En este proceso, es necesario revalorizar las competencias disciplinarias para cuantificar y cualificar los elementos constitutivos del sistema (infraestructura, instituciones, organizaciones sociales públicas y privadas, biocenosis urbana, recursos humanos, etc.). Tales competencias, sin embargo, aunque necesarias resultan insuficientes, ya que el diagnóstico de base, la gestación, la planificación y la gestión deben ser integradas, y para ello, se requiere la participación efectiva de los diversos actores y la conformación de equipos de trabajo transdisciplinarios.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_45

PLANIFICACIÓN DE CIUDADES SUSTENTABLES Aun admitiendo la existencia de los condicionamientos ya expresados respecto del estado inicial del sistema, la gestación y planificación urbana, por compromiso ético, profesional y humano, no pueden concebirse fuera del marco de la sustentabilidad.

Desde esa perspectiva, la idea fuerza a considerar en todo proceso de planificación urbana es la de “ciudad sustentable”. Dicho concepto marca un cambio de paradigma superador de las tradicionales formas de planificación dominantemente centradas en la funcionalidad y la correcta y armónica forma de articular espacios y determinar morfologías. La planificación desde la sustentabilidad implica renunciar a la aplicación de metodologías positivistas que, fragmentando y recortando conceptualmente escalas espaciales y temporales, evaden la consideración y el análisis de la complejidad propia del sistema socioecológico total.

La concepción de planificación urbana de ciudades sustentables, en claro contraste con modelos de planificación conceptual y operativamente perimidos, visibiliza una contradicción que no debe continuar siendo ignorada por los actores públicos y privados, y por las organizaciones sociales responsables de planificar.

Se impone la construcción de un nuevo escenario para la planificación que no debiera considerarse como posibilidad, sino como oportunidad indeclinable para satisfacer las necesidades de los habitantes de los complejos sistemas urbanos.

El escritor Italo Calvino, en su obra “Las Ciudades Invisibles” propone, literariamente y de manera admirable, dos formas de interpretar las ciudades en las cuales se refleja la contradicción entre una concepción rígida y estática, y otra dinámicamente compleja y desafiante. En el relato, su fantasía creativa establece una relación entre dos protagonistas, el emperador Kublai Kan y el viajero y comerciante Marco Polo. El emperador encomienda al viajero la tarea de visitar las ciudades del imperio sobre el

que reina y que, por su vastedad, jamás podría recorrer y conocer personalmente. Luego de cada viaje, Marco Polo relata y describe al emperador las ciudades que ha visitado. Kublai, compelido a creer en los relatos de su propio comisionado, en un momento dado expresa cierta resistencia a aceptarlos, y entre ellos, se establece el siguiente diálogo: - De ahora en adelante seré yo quien describa las ciudades -había dicho el Kan-. Tú en tus viajes verificarás si existen. Pero las ciudades visitadas por Marco Polo eran siempre distintas de las pensadas por el emperador.

- Y sin embargo he construido en mi mente un modelo de ciudad, de la cual se pueden deducir todas las ciudades posibles -dijo Kublai-. Aquel encierra todo lo que responde a la norma.

Como las ciudades que existen se alejan en diverso grado de la norma, me basta prever las excepciones a la norma y calcular sus combinaciones más probables.

- También yo he pensado en un modelo de ciudad de la cual deduzco todas las otras -respondió Marco-. Es una ciudad hecha sólo de excepciones, impedimentos, contradicciones, incongruencias, contrasentidos. Si una ciudad así es cuánto hay de más improbable, disminuyendo el número de los elementos fuera de la norma aumentan las posibilidades de que la ciudad verdaderamente sea. Por lo tanto, basta que yo sustraiga excepciones a mi modelo, y en cualquier orden que proceda llegaré a encontrarme delante de una de las ciudades que, si bien siempre a modo de excepción, existen. Pero no puedo llevar mi operación más allá de cierto límite: Obtendría ciudades demasiado verosímiles para ser verdaderas.

La intención metafórica del relato de Calvino se expresa a través de dos modelos de ciudad. El modelo de Kublai, normativo, y el de Marco Polo, que irónicamente, refiere a la esterilidad de los intentos de describir las ciudades desde una mirada reduccionista.

En la vigencia actual de esta contradicción se ubicaría el punto de inflexión para redireccionar las formas de la planificación hacia la sustentabilidad del sistema socioecológico total.

Operar en el marco de la sustentabilidad implica asumir la necesidad de la planificación participativa y de la gestión asociada. Se trata entonces, de sumar a la comunidad como uno de los actores activos en los procesos de gestación y planificación de las ciudades. El grupo de actores integrados (políticos, técnicos, comunidad) permite alcanzar acuerdos que aportan a la viabilidad de lo planificado. La intersectorialidad, la transdisciplina y la diversidad de actores, constituyen ejes para la construcción de una red social activa esencial al objeto de la sustentabilidad.

Planificar desde la sustentabilidad implica reconocer los principales atributos que la caracterizan y condicionan, e incorporarlos al análisis crítico en cada una de las etapas del proceso (diagnóstico, gestación, planificación, gestión, y reformulación

46

C O N T E X T O S

periódica). Estos atributos responden no solo a los intercambios propios del sistema, sino también, y con alto grado de dependencia, de sus ingresos y productos. Entre los atributos más importantes se cuentan: • Disponibilidad de recursos (Característica indispensable que incluye recursos naturales, materiales, humanos, financieros, etc.).

• Adaptabilidad y flexibilidad (Esencial para ajustarse a los cambios de dinámica internos del sistema, a cierta imprevisibilidad de sus ingresos o insumos, y a la demanda variable de sus salidas o productos).

• Homeostasis general (A fin de mantener una condición estable del sistema total).

• Estabilidad (Referida a la razonable regulación de variables al interior del sistema).

• Resiliencia (Como capacidad de recuperación del sistema frente a condiciones adversas).

• Robustez (En términos de resistencia estructural compatible con el comportamiento previsto del sistema).

• Capacidad de respuesta (Referido a la capacidad del sistema para hacer frente al cambio).

• Auto-dependencia (Refiere a la capacidad del sistema para regular sus interacciones con el medio).

• Empoderamiento (Como competencia del sistema para innovar e inducir cambios en otros sistemas para alcanzar sus propias metas).

Es preciso destacar que los atributos enunciados, en el marco de la interpretación sistémica, se vinculan, se superponen y también pueden desarrollar sinergias de efecto positivo o negativo.

La sinergia puede ser considerada como un atributo de carácter más incierto y aleatorio. También, corresponde insistir que, a los fines conceptuales del presente trabajo, se entiende por sistema al “sistema socioecológico total y a la ciudad como territorio inserto dentro de la región que lo contiene” y de la que, por lo tanto, es parte indisociable. Entre las principales variables del sistema que deben considerarse en la planificación se mencionan: • Espacios verdes y calidad del espacio de uso público.

• Utilización del agua.

• Tratamiento de efluentes.

• Gestión de residuos sólidos urbanos.

• Gestión de residuos industriales y peligrosos.

• Eficiencia energética.

• Uso de materiales reciclables, reutilizables, de bajo impacto.

• Transporte público, accesibilidad, conectividad.

• Recreación y esparcimiento.

• Seguridad.

• Ofertas culturales.

• Cumplimiento de las normas de ordenamiento de uso del suelo.

• Protección y puesta en valor del patrimonio natural y urbano.

• Protección y puesta en valor del patrimonio histórico.

• Infraestructura de comunicación.

• Acceso público a la información.

48

• Mecanismos de participación pública.

• Calidad de gobernanza.

Aunque la consideración de cada una de las mencionadas variables demanda competencias disciplinares, su tratamiento, análisis y evaluación debería basarse en la premisa de la intervención transdisciplinaria, ya que la especificidad de los temas involucrados conlleva el riesgo de formular propuestas fragmentadas y/o desarticuladas.

BIBLIOGRAFÍA 1. Calvino, Italo. Las ciudades invisibles. México. Ediciones Minotauro. Año 1995.

2. Carta Encíclica Laudato Si`. Santo Padre Francisco. Ciudad del Vaticano. Año 2015.

3. Cuervo González, Luis Mauricio. Pensar el territorio: Los conceptos de ciudad global y región en sus orígenes y evolución. Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social (ILPES), Serie Gestión Pública Nº 40. Año 2003.

4. Cuervo, Luis Mauricio. Globalización y Territorio. CEPAL, ILPES. Año 2006.

5. Gallopín, Gilberto. Sostenibilidad y Desarrollo Sostenible: Un enfoque sistémico. CEPAL. Año 2003.

6. Heidegger, Martín. Conferencias y artículos. Barcelona. Oidós. Año 1999.

7. Pérez Negrete, Margarita. Las metrópolis latinoamericanas en la red mundial de ciudades: ¿Megaciudades o ciudades globales? Revista Memoria Nº 156. México. Año 2002.

8. Sassen, Saskia. Territorio, Autoridad y Derechos. Madrid.

Katz Editores. Primera edición. Año 2010.

9. Sassen, Saskia. La ciudad global: Nueva York, Londres, Tokio. Buenos Aires. EUDEBA. Año 1999.

El presente es un extracto del texto “Principios de sustentabilidad en la planificación de ciudades” que forma parte del Libro Congreso de Ingeniería Urbana”, editado por el CONSEJO PROFESIONAL DEINGENIERÍA CIVIL (CPIC). _

Ingeniería & Arquitectura Sustentable CÁLCULOS ESTRUCTURALES - PROYECTO Y DIRECCIÓN DE OBRA - INSPECCIONES PROYECTOS HIDRÁULICOS Y PAVIMENTOS - TOPOGRAFÍA - DISPONEMOS DE CUADRILLAS PARA INFRAESTRUCTURA SANITARIA

CONCRE PLAT ES UNA EMPRESA DEL GRUPO IA CONSULTORA

0221-452-4707 - Cel 011-1560975980 - ID 151*687 CALLE 72 Nº 98 - LA PLATA - BUENOS AIRES - ARGENTINA

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_49

LA VIA EN PLACA

POR EL ING. CIVIL ALBERTO J. ROSUJOVSKY (UNS) ING. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS MERITXELL SEGARRA (UPC) ING. CIVIL FABIÁN CINALLI (UCA) LOS AUTORES CONFORMAN EL GRUPO TÉCNICO LA VÍA GRUPOTECNICOLAVIA@GMAIL.COM

INTRODUCCIÓN

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

En los años 60 el espacio aéreo en las más importantes ciudades europeas y en Japón, presentaba evidencias del inicio de una congestión cada vez mayor que generó la necesidad de pensar modelos de transporte terrestres de alta velocidad. A mediados de los 70 se hicieron pruebas de velocidad en Japón, alcanzando los 210 kph, que produjeron en la vía deformaciones geométricas importantes por las mayores solicitaciones dinámicas, exigiendo trabajos mecanizados que constituían un mantenimiento oneroso y difícilmente realizable por las demandas de uso de dichas infraestructuras.

Se buscaron soluciones que permitan desarrollar altas velocidades sin degradar la geométrica de la vía y minimice los costos de mantenimiento, así nacía en la ciudad de Sinkansen, Japón, la vía en placa reemplazando el balasto por una placa rígida continua, de macadam u hormigón sustituyendo la elasticidad ofrecida por la piedra por elastómeros, que constituyan una solera elástica sobre la que apoye la vía. En la actualidad la utilización de la vía en placa se extendió por el mundo, especialmente en túneles, puentes y viaductos.

En túneles permite disminuir las alturas de los gálibos al quitar la capa de balasto, en puentes y viaductos se puede verificar una disminución importante de la carga permanente al eliminar el balasto. También es muy extendido su uso en subterráneos, en particular en la ciudad de Buenos Aires, parte de las líneas C, D, y E está asentada la vía en placa.

Existen muy variados sistemas de vía en placa. Como puede comprenderse la plataforma es la superficie de suelo sobre la que se asienta una placa más o menos rígida, que debe constituir un apoyo homogéneo en el transcurso de su vida útil. Sobre la losa rígida principal (de hormigón) se colocan los rieles fijados directamente a la losa con interposición de elastómeros que suplen la elasticidad que ofrece el balasto en la vía tradicional, o suele ser muy común la colocación de durmientes que arriostran los rieles.

Debajo de los rieles, en la vía sin durmientes, el elastómero es continuo interpuesto entre la losa y el patín del riel.

Si se colocan durmientes, el elastómero es discreto interpuesto entre el riel y la cara superior del durmiente. En el caso de placas de macadam, las distintas capas asfálticas previstas le conferirán a la vía las condiciones de elasticidad perdidas por la falta de balasto. Suele construirse también una doble solera elástica para disminuir aún más la rigidez del sistema colocando elastómeros bajo los durmientes. Las combinaciones posibles son muy variadas, lo que constituye un conjunto de tipologías verdaderamente importante.

50

COMPONENTES DE UNA VIA EN PLACA Plataforma: El comportamiento en régimen operacional de la vía en placa depende fundamentalmente de las características de su plataforma, un colapso local de la plataforma provocará la rotuD E S A R R O L L O S

ra de la losa y la socavación progresiva bajo las juntas de la losa constituye la causa principal de rotura.

Base: Se construye con el fin de disminuir el riesgo del efecto de bombeo y distribuir uniformemente las cargas que llegan de la losa. Se coloca sobre la capa termoaislante o sobre la plataforma de no existir ésta.

Placa principal: Generalmente de hormigón reemplaza, en conjunto con un sistema elastomérico, la función del balasto siendo responsable de mantener la geometría de la vía arriostrando los rieles y soportando la carga.

Elastómeros: Deben absorber fuertes cargas mediante pequeñas deformaciones elásticas, generalmente son elementos interpuestos entre el riel y la placa principal.

Completan el sistema las fijaciones elásticas y los rieles.

Implica mayor inversión inicial compensada por la disminución de costes de mantenimiento y aumento de disponibilidad de la infraestructura; tareas de reparación más caras que afectan la operación; necesidad de colocar elementos que eviten mayores niveles de ruido.

TIPOLOGÍAS DE VÍAS EN PLACA

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA VÍA EN PLACA Resiste grandes solicitaciones; minimiza trabajos de mantenimiento; transmite menores tensiones sobre la plataforma; se logran mayores luces entre pilas y entre pilas y estribos al disminuir la sobrecarga; proporciona rodadura uniforme; etc.

En túneles se logran menores secciones para inscribir el gálibo del material rodante.

Riel embebido: En este sistema el riel es colocado en una ranura, continua o discreta, según la tipología, practicada en el hormigón o de chapa soldada a la estructura de un puente metálico y se llenan los huecos entre los límites de la ranura y el riel con un elastómero colado, eliminándose las fijaciones elásticas clásicas. Se aplica con éxito en túneles, puentes y viaductos, pasos a nivel y tranvías urbanos.

SISTEMAS DE PLACA CON DURMIENTES:

Rheda: Los ferrocarriles alemanes ensayaron con la empresa Dywidag, por primera vez en 1972, este sistema en la estación Rheda- Wiedenbrück; consiste en un emparrillado de durmientes monobloque pretensados solidarios sobre una placa de hormigón construida in situ. Este sistema se diversificó en su tipología, apareciendo Rheda City; Rheda 2000; etc.

Stedef: Desarrollado en Francia utiliza durmientes bibloque de hormigón sobre una artesa también de hormigón armado. Los durmientes no se apoyan directamente sobre la losa sino que la altura entre la base del durmiente y la losa se rellena con hormigón.

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_51

CONCLUSIONES

Züblin, similar al Rheda, pero con la diferencia que los durmientes se colocan a presión sobre el hormigón fresco de la losa hormigonada in situ, vibrando el hormigón durante la operación.

Getrac, se colocan durmientes monobloque de hormigón pretensado sobre una placa continua de material asfáltico, unidos por una pieza de hormigón con un anillo de neopreno.

Estas dovelas circulares transmiten los esfuerzos horizontales producidos por el durmiente a la placa asfáltica en todas las direcciones y las solicitaciones térmicas del Riel Largo Soldado.

Sistema HILTI: el riel tiene un elastómero bajo el patín completándose la fijación a la losa mediante anclajes químicos que se inyectan en estado líquido desarrollados por la empresa Hilti. Esta resina confiere además características de aislación eléctrica a largo plazo, se proveen en kits de dos componentes con instrumental que mezcla e inyecta. Debe cuidarse la limpieza de las cavidades para asegurar la mordiente con el hormigón. Se proveen de dos tipos: fraguado rápido (solidifica aproximadamente en una hora) y lento (cinco-seis horas).

52

El permanente aumento del tráfico en la red ferroviaria del área metropolitana de Buenos Aires, nos obliga a buscar soluciones técnicas para hacer frente a la continua degradación de la geometría de la vía sobre balasto por su intensivo uso, de manera que resulten capaces de minimizar los costos de mantenimiento y reduzcan la capacidad de la infraestructura reservada a las operaciones de conservación atendiendo a lo conflictivo que resulta otorgar amplias ventanas de trabajo, que afectan la prestación del servicio.

Entre las mejoras en la infraestructura orientadas a proporcionar respuestas a esta problemática, cabe destacar la implementación de la vía en placa en entornos metropolitanos, desarrollada entre otras causas para reducir el mantenimiento geométrico, aligerar las cargas permanentes sobre viaductos y obras de arte de tablero cerrado, reducir el diámetro de perforación en túneles de líneas de subterráneos por la reducción de los espesores de la superestructura desde la base de la placa a la cabeza del riel, el diseño de estaciones que faciliten las tareas de limpieza de la vía y la disminución de las dificultades e implicancias ambientales negativas del transporte del balasto necesario en el interior de las ciudades.

Las innovaciones tecnológicas introducidas en los sistemas de vía en placa permiten obtener diseños adaptados a los problemas específicos de zonas urbanas con alta densidad poblacional, como lo son la reducción de generación y propagación de ruidos y vibraciones por la circulación del material rodante. Estas circunstancias impulsan el empleo de la vía en placa, convirtiéndose en una alternativa a la vía sobre balasto en líneas ferroviarias y metros de áreas metropolitanas como el de la ciudad de Buenos Aires. _

La Gestión del Riesgo Laboral Hacia el cambio necesario POR EL ARQ. DARÍO ROMERO ESPECIALISTA EN SEGURIDAD E HIGIENE EN LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

EN LA REPÚBLICA ARGENTINA, LA MUY ELEVADA CANTIDAD DE ACCIDENTES DE TRABAJO QUE PADECEMOS EN NUESTRA INDUSTRIA ATENTA DIRECTAMENTE CONTRA EL DESARROLLO SUSTENTABLE DEL SECTOR, CON ACUCIANTES NIVELES DE INCIDENCIA.

Los niveles de accidentalidad registrados -prácticamente- duplican a aquellos correspondientes a otras industrias, obedeciendo ello a una serie de cuestiones analizadas más adelante, pero cuyas consecuencias exceden por mucho las afectaciones verificadas sobre el trabajador damnificado. Si bien nos encontramos con curvas de siniestralidad decrecientes, la cantidad de casos que aún se producen parecería ser más propia de un país donde la construcción representara un sector incipiente y modesto, no de aquellos correspondientes a los actuales niveles de crecimiento, pero fundamentalmente, a los horizontes esperados. Todos queremos que la industria se desarrolle, y para ello, necesitamos promover una mejor gestión del riesgo laboral.

Esos accidentes que ocurren a diario, producen multiplicidad de frentes afectados. En primer lugar, sobre el trabajador constructor, quien junto a los padecimientos ve reducida su capacidad laboral, la cual en definitiva, es su principal recurso de supervivencia. Recordemos que la salud del trabajador es su principal oferta.

A su vez, se desencadenan diversos resultados negativos en distintas áreas, con extensión hasta producir afectaciones de índole económica, en la materialización misma de las obras, en el terreno de las responsabilidades legales, y finalmente, desencadenando las consecuencias comerciales afrontadas por parte de una firma con niveles de siniestralidad elevados.

Así encontramos gastos de producción, gastos administrativos, eventuales gastos judiciales, gastos de reentrenamiento y supervisión del personal, gastos de reposición de equipos, etc. A dichas erogaciones, se suman aquellas correspondientes a las afectaciones productivas dadas por la ocurrencia del siniestro, como ser las 54

interrupciones de obra o suspensiones de frentes de trabajo, con perjuicios tanto en los costos de personal como en los de equipos e infraestructura. Asimismo -y en virtud que la empresa constructora es no sólo el guardián legal de la seguridad de cada uno de sus trabajadores, sino también, la responsable ética por sus operaciones-, la existencia misma de un accidente daña su prestigio comercial actual y futuro. Finalmente, se deben afrontar las cargas personales en materia penal para los involucrados en cada hecho.

Incluso, aún en el caso que los incumplimientos normativos no desencadenen un siniestro, no obstante, existe un muy alto riesgo de cometer infracciones administrativas, controladas por cada una de las autoridades del trabajo local, con aplicación de multas o clausuras de las obras. El perjuicio resulta ser múltiple.

En suma, el conjunto de afectaciones es extenso y produce diversos alcances dependiendo de las características del accidente, de sus consecuencias y de la forma en que la empresa decida trabajar sobre éste, pero en todos los casos, siempre existirán resultados negativos para todas las partes y actores involucrados.

El campo de la acción preventiva será entonces múltiple. Primeramente basado en la técnica, pues actualmente el parque empresario no cuenta con un desarrollo profundo en tal sentido. Las distintas tecnologías que permiten, por un lado, el agregado de valor durante los procesos productivos, y por el otro, la prevención de la siniestralidad, son en términos generales, tecnologías de baja complejidad.

Es poco frecuente requerir técnicas preventivas complejas o con altos niveles de tecnología. Hoy por hoy, el trabajo preventivo se traza sobre una base metodológica y conductual. Es allí por tanto A N Á L I S I S

donde surge otro campo, hacia el cual debemos destinar los mayores recursos para obtener mejores resultados: Hacia los cambios organizacionales, las transformaciones culturales dentro de las empresas y la implementación de los sistemas de gestión integrados, acciones las cuales han demostrado ofrecer un alto impacto positivo para alcanzar los objetivos planteados. Finalmente, el conjunto completo de eslabones que componen la cadena de valor de la industria, invariablemente, se ve resentido cuando se produce un siniestro. Esto no es un hecho natural, inevitable e inaccesible, sobre el cual sólo nos queda aceptarlo. Podemos y debemos actuar en forma anticipada.

Los accidentes siempre deben ser entendidos como hechos ajenos a la dinámica productiva, evitables en todos los casos -y eventualmente- como oportunidades de mejora. En su gran mayoría, son situaciones producidas por la forma en que se diseñan las actividades industriales, decisiones que en definitiva son tomadas por nosotros, como los actores clave de las obras. En tal sentido, creemos que es necesario avanzar hacia una fuerte toma de conciencia en relación con las resoluciones productivas que aplicamos cada día, y asociado a ellas, las múltiples acciones de gestión preventiva responsables de lograr reducir la siniestralidad. Se vislumbra un campo fértil para incorporar la Prevención de Riesgos Laborales a nuestra forma de producir las obras de ingeniería y arquitectura, para así fomentar el sano desarrollo del sector.

HACIA UNA LÓGICA PREVENCIONISTA El desarrollo de una lógica prevencionista dentro de las empresas requiere, sin duda, de un trabajo mancomunado entre todos los actores involucrados. En la práctica, no obstante, parecería ser que el trabajo se circunscribe exclusivamente a los profesionales de Higiene y Seguridad, responsables y auxiliares quienes literalmente deben permanecer corriendo detrás del personal para el cumplimiento normativo. Donde, muchas veces, no cuentan con el apoyo político interno de la Empresa, o incluso, se crean situaciones donde los responsables de las áreas técnicas de producción carecen de precisiones sobre los roles, la naturaleza de las tareas y acciones desarrolladas por parte del área correspondiente al SSMA (Servicio de Seguridad y Medio Ambiente).

En ocasiones, cuando sí se logra articular una gestión conjunta, las limitaciones resultan ser presupuestarias.

Ese es el modelo actual, donde muchas veces, el sistema y el personal funciona a reclamo, sin siquiera considerar el aspecto de la conducta de los trabajadores y su componente psicológico, donde no se logra motivar a la dotación ni construir una lógica prevencionista en el interactuar de las empresas constructoras aunadas en una misma obra, arribando en consecuencia, a los resultados de siniestralidad actuales. Habida cuenta de las gravosas consecuencias de los AT/EP (Accidentes de Trabajo/Enfermedades Profesionales), creemos que el mayor esfuerzo de las organizaciones debería orientarse hacia las tareas de Prevención del Siniestro, no de su Reparación posterior.

Nuestro campo natural de trabajo es la Prevención, puesto que sobre éste desarrollamos todas las acciones tendientes a la minimización del riesgo laboral. Ahora bien, ¿Cómo mejoramos la prevención de la empresa? ¿Cómo creamos esas condiciones de trabajo seguro? ¿Cómo evitamos el accidente? ¿Siempre es evitable?

Cuando a los compromisos clásicos de gestión basados en Calidad, Tiempo y Costos se le precipita la ocurrencia de un accidente, las consecuencias son tan gravosas tanto para la obra involucrada como para la Empresa Constructora misma, amén de los restantes perjudicados.

Si reflexionamos acerca de las variables capaces de afectar los contratos de construcción, a aquel clásico trilito donde los profesionales dirigen la mayor parte de su labor, podría planteársele una propuesta extensiva. Por su especificidad, nivel de impacto, interacción y eventuales consecuencias negativas sobre las otras tres variables, frecuentemente, se está incorporando al Riesgo Laboral en el mismo nivel lógico de aquellos temas tradicionales. Ello es muy razonable, puesto que la ocurrencia de cualquier accidente de mediana o alta gravedad, con la consecuente intervención judicial, puede modificar los plazos -y lógicamente- los costos previstos para cualquier contrato. _ Fuente: Libro “GESTIÓN DE LA HIGIENE y SEGURIDAD EN LAS OBRAS”, Arq. Darío Romero. Escuela de Gestión de la Construcción. Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO).

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_55

UN PUEBLO AZUL CHEFCHAOUEN. CIUDAD DE MARRUECOS. UN LUGAR EN EL MUNDO MATERIALIZADO POR MILES DE MANOS DE REFUGIADOS JUDÍOS Y MUSULMANES ORIUNDOS DE GRANADA. CORRÍA EL AÑO 1470, CUANDO LOS INMIGRANTES ENCONTRARON UN ESPACIO Y UNA ESPERANZA. SU ESTILO SE APRECIA EN VIVIENDAS QUE SE DESTACAN POR AMPLIOS BALCONES Y PATIOS GENEROSOS EN NARANJOS.

POR LA DRA. CAMILA CORREA

La ciudad de Chefchaouen fue fundada en el año 1471, dentro del emplazamiento de una pequeña agrupación bereber. Su población original estuvo compuesta especialmente por exiliados, tanto musulmanes como judíos. Esa razón explica la impronta de la parte antigua de la ciudad, la cual presenta una apariencia muy similar a la de los pueblos andaluces, plagados de pequeñas e irregulares callejuelas de trazado y casas encaladas en distintos tonos azules.

Durante siglos, esta ciudad fue considerada como un área sagrada, donde se prohibía el ingreso de los extranjeros. Su morfología se ha mantenido inalterable a lo largo del tiempo, con una imagen casi medieval. Las transformaciones de su estructura urbana y poblacional son relativamente recientes. De hecho, las tropas españolas fueron responsables de la primigenia organización de la urbe, al tomar el control de la zona norte del actual Marruecos para instaurar el protectorado concedido por la Conferencia de Algeciras (1906) y definido por el tratado hispano-francés del año 1912. Con el arribo de los españoles, la ciudad contaba con una cuantiosa población judía sefardí que dominaba el idioma judeoespañol.

La zona antigua de la ciudad se desarrolla hacia lo alto de la montaña. Precisamente, es en el punto más elevado donde se encuentran los manantiales de Ras al-Ma. El centro de la ciudad queda constituido por la plaza de Uta al-Hammam, lugar que aloja la alcazaba y una mezquita, enmarcada por una torre de base octogonal. Otro punto emblemático en el recorrido de Chefchaouen lo conforma la Mezquita de los Andaluces.

Esta ciudad esconde una particular belleza. Uno de sus barrios históricos del centro se encuentra casi en su totalidad revestido de pinturas de un color azul vivo. Destaca la historia que Chefchaouen fue pintada de esa forma debido a la influencia de los refugiados judíos, 56

quienes llegaron en 1930. También relata la leyenda local que con el color de sus casas trataban de imitar el azul del cielo. La tradición se extendió debido a la creencia de que los mosquitos se mantienen alejados del color zul.

La historia nuevamente nos cuenta que Chefchaouen fue una de las principales bases de asiento del ejército español. En esta ciudad se produjo la ceremonia de traspaso de la soberanía de la región a Marruecos, arriándose la bandera española en el año 1956.

En la actualidad, Chefchaouen se asume como un importante centro de turismo, responsable de atraer a miles de inmigrantes provenientes de otras regiones de Marruecos, principalmente, oriundos del sur. Su color azul, el cual se diversifica en distintas tonalidades, hoy se transforma en un verdadero imán para atraer turistas, ávidos de conocer más acerca de su tradición arquitectónica y cultural, en la cual se fusiona la tradición árabe, hispánica y judía, brindando como resultado un ambiente mágico, el cual es fotografiado por una incesante caravana de turistas quienes visitan esta ciudad de 40.000 habitantes.

Los forasteros son recibidos por el gran arco de entrada de la medina de Chefchaouen, desde donde ascienden mediante un estrecho callejón, el cual deriva en el centro neurálgico de la ciudad: La ya mencionada plaza Uta el-Hamman. Ese callejón funciona como un verdadero “shopping al aire libre”, sumando una sucesión de tiendas de recuerdos, ropas y artesanías responsables de lograr las delicias del turismo mundial. El espacio permanece desbordado de personas quienes recorren los secretos más entrañables de esta cultura, disfrutando de una escenografía urbana rebozante de belleza.

Escalinatas, pasajes con arcos, patios interiores con plantas y flores. En cada una de esas imágenes radica el eterno encanto de Chefchaouen. _ C I U D A D E S

MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA INGENIERÍA URBANA CONTINÚA SU DICTADO EN LA SEDE DEL CPIC LA CONFIGURACIÓN DE LAS CIUDADES DEL SIGLO XXI CONLLEVAN UNA SERIE DE NUEVOS DESAFÍOS: EL PROGRESIVO CONSUMO DEL SUELO, LAS MIGRACIONES, EL CRECIMIENTO DE VILLAS Y ASENTAMIENTOS, LA INCORPORACIÓN DEL SECTOR TERCIARIO DE LA ECONOMÍA, LA SUSTENTABILIDAD DE LAS URBES Y LAS PROFUNDAS TRANSFORMACIONES VERIFICADAS EN SECTORES COMO EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES, HACEN QUE RESULTE UN TEMA FUNDAMENTAL DOTAR A LOS INGENIEROS DE UNA VISIÓN INTEGRAL QUE LOS AYUDE A LIDERAR GRUPOS MULTIDISCIPLINARIOS.

Atento a este escenario, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC) tomó la iniciativa de crear la primera “Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana”. Para ello, convocó a representantes de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), ambas casas de estudios especializadas en carreras de postgrado, para trabajar, junto a profesionales del CPIC, con el fin de desarrollar el programa y los contenidos de la mencionada carrera, los cuales fueron puestos a consideración de los Consejos Directivos de las Facultades y Consejos Superiores de ambas Universidades. ¿POR QUÉ ELEGIR LA MAESTRÍA EN PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN EN INGENIERÍA URBANA? El plan de estudios aborda áreas del conocimiento que no han sido objeto de un desarrollo profundo durante el ciclo de grado, como lo son las ciencias sociales (derecho, economía, sociología, entre otras), y que resultan imprescindibles para liderar proyectos de planificación urbana en toda su dimensión y complejidad. Por ello, la maestría apunta a que el profesional egresado se encuentre especialmente capacitado para comprender la problemática del funcionamiento integral de las grandes ciudades, desarrollar procesos de investigación en áreas específicas de planeamiento y gestión, planificar, coordinar y gerenciar programas de desarrollo urbano, proponer alternativas tecnológicas, de procedimiento y mejoramiento que favorezcan el desarrollo sostenible y generen una óptima calidad de vida para la ciudad.

Asimismo, estarán preparados para asesorar a instituciones públicas y privadas con absoluta idoneidad y responsabilidad social.

Creación y Desarrollo de Ciudades, Sociología Urbana y Desarrollo Sustentable, Territorio y Gestión Ambiental, son algunas de las materias cursadas en el primer ciclo de la maestría, denominado de “For-

mación General”, la cual proporciona las bases conceptuales para entender los procesos y dimensiones socioeconómicas involucradas en el planeamiento, desarrollo y gestión de los sistemas urbanos.

El segundo trayecto profundiza en los fundamentos de la planificación y gestión urbana, desde la perspectiva específica ingenieril, incluyendo temas como el abastecimiento de agua y saneamiento urbano, políticas de vivienda, mercado inmobiliario e interés social, planificación y gestión de cuencas y de la hidráulica urbana.

El tercer trayecto, “Áreas del Planeamiento Urbano”, se desarrolla sobre la base de seminarios optativos, los cuales aportan los elementos necesarios para la realización de la tesis. También, la carrera cuenta con dos seminarios de tesis, el primero se realiza una vez concluido el período de formación general y dentro de las primeras 460 horas de la maestría. El Seminario de Tesis II se cursa completado el segundo ciclo, y acompaña el proceso de diseño y elaboración del proyecto en todas sus etapas. Con la aprobación de la totalidad de las asignaturas del plan de estudios y de la tesis, se obtendrá el título de “Magíster en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana”, otorgado conjuntamente por ambas Universidades. Si bien dicho título no agrega incumbencias a los de grado -que habilitan para el ejercicio profesional-, brinda testimonio de la capacitación del Magíster en ésta compleja especialidad.

El Plan de estudios, el cual contempla una carga horaria obligatoria de 704 horas, ha sido recientemente acreditado ante la CONEAU (Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria).

Cabe destacar el hecho que significa la concreción de la primera Maestría dictada entre las dos principales universidades del país, en cuanto a formación de ingenieros y profesionales afines, con la participación del CPIC, el cual pone a disposición su infraestructura administrativa e instalaciones para el dictado de las diferentes clases. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_57

DÍA GLOBAL DE LA INGENIERÍA POR EL ING. CIVIL ALBERTO SAEZ SUBGERENTE DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL (CPIC)

El 4 de abril, DiscoverE propuso conmemorar el Día Global del Ingeniero (Global Day of the Engineer). La misión de DiscoverE (anteriormente, National Engineers Week Foundation), radica en fortalecer la dinámica de la ingeniería a través de la divulgación, la educación, la celebración y el voluntariado, a efectos de unir, movilizar y apoyar a las comunidades de voluntarios en ingeniería y tecnología.

En este contexto, el Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC), lleva a cabo acciones relacionadas con el reconocimiento a destacados profesionales del sector, al mismo tiempo que busca involucrar a los estudiantes de ingeniería civil, técnicos y disciplinas afines, con el propósito de alentar sus logros y objetivos.

58

En este sentido, para reconocer la labor de los profesionales que nos ocupan entregamos cada dos años el “Premio Ingeniero Civil Roberto Pedro Echarte” a la labor destacada en la ingeniería civil. En su primera edición, el galardón fue otorgado al Ing. Civil Norberto Walter Pazos, quien al aceptar el premio donó la totalidad del incentivo económico recibido a la organización civil sin fines de lucro “Ingeniería Sin Fronteras de Argentina”.

En paralelo, sumamos permanentemente acciones en favor de nuestra matrícula y la sociedad. En distintos números de Revista CPIC, se incluye un reportaje realizado a aquellos ingenieros quienes llevan adelante importantes obras, las cuales servirán para solucionar problemáticas del hábitat humano en nuestro país, provocando un impacto positivo en la sociedad.

Asimismo, en pos de dotar de más y mejores conocimientos y experiencias a nuestros profesionales, el CPIC conjuntamente con la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Tecnológica Nacional, continúan desarrollando la Maestría en Planificación y Gestión de la Ingeniería Urbana, pionera en su especialidad a nivel nacional. Su temática se encuentra dirigida a Ingenieros, Agrimensores, Arquitectos y profesionales con incumbencias afines. Recientemente, ha egresado la 4° cohorte de profesionales capacitados para demostrar sus habilidades en el desarrollo de áreas específicas de la gestión urbana; la planificación, coordinación, evaluación, implementación y gerenciamiento de programas de desarrollo urbano, entre otros aspectos.

Por otra parte, el CPIC realiza en forma mensual el Acto de Jura de los nuevos matriculados, durante el cual destaca el firme compromiso de los ingenieros civiles y técnicos con la ética profesional y la lucha contra el flagelo de la corrupción. En este sentido, cabe señalar que desde el año 2010, en ocasión del Congreso Mundial de Ingeniería realizado en nuestra ciudad de Buenos Aires, el CPIC manifiesta su preocupación sobre el tema de la corrupción, organizando desde entonces cinco encuentros que contaron con magistrales exposiciones de líderes y referentes sobre el tema.

N O T I C I A S

C P I C

Entendemos la salud del ambiente y la sostenibilidad de nuestras construcciones como un tema vital. Por ello, realizamos el primer Seminario de Energías Renovables y Eficiencia Energética, evento presentado en el 2017 y del cual participaron cerca de 400 asistentes, quienes colmaron el Salón Auditorio del 725 Continental Hotel de Buenos Aires.

Este año, llevaremos a cabo su segunda edición.

En cuanto a los jóvenes profesionales y aquellos quienes transitan su proceso de formación, el CPIC atiende sus necesidades a partir de un programa de becas y asistencia a los mejores promedios, destinado tanto a estudiantes de escuelas técnicas como de ingeniería civil. Estamos comprometidos con la promoción de ambas especialidades. Bajo esta premisa, desarrollamos un programa anual de charlas en escuelas técnicas, a fin de interesar a los estudiantes secundarios respecto de la ingeniería civil y sus alcances. En esos encuentros, organizados en todo el país, proyectamos la película “Dream Big”, producida por la American Society of Civil Engineers (ASCE), film que busca fomentar las vocaciones en el campo de la ingeniería. La película forma parte de una gran campaña destinada a brindar a todos, niños y adultos, experiencias de ingeniería práctica.

En el último año, se ha incrementado el vínculo con la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (ANEIC), grupo cuya misión se orienta a promover la integración académica de todos los estudiantes de ingeniería civil. Dentro de las acciones conjuntas, se han llevado adelan-

te diferentes presentaciones ante el Ministro de Educación relacionadas con la defensa de las incumbencias de nuestras especialidades.

Por todo lo enumerado, adherimos al Día Global de la Ingeniería y sostenemos nuestra vocación de trabajar los restantes 364 días del año, para que la ingeniería civil y las competencias afines, puedan celebrar sus logros. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_59

NORMA UNE-ISO 37001 SISTEMAS DE GESTIÓN ANTISOBORNO

NUESTRO CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL HA SUSCRIPTO RECIENTEMENTE UN IMPORTANTE CONVENIO DE RECIPROCIDAD PARA ADOPTAR LA NORMA UNE-ISO 37001.

SISTEMAS DE GESTIÓN ANTI-SOBORNO: REQUISITOS CON ORIENTACIÓN PARA SU USO.

El soborno es un fenómeno generalizado el cual plantea serias inquietudes sociales, morales, económicas y políticas, socava el buen gobierno, obstaculiza el desarrollo y distorsiona la competencia. Erosiona la justicia, menoscaba los derechos humanos y es un obstáculo para el alivio de la pobreza. También, aumenta el costo al hacer negocios, introduce incertidumbres en las transacciones comerciales, aumenta el precio de los bienes y servicios, disminuye la calidad de los productos y servicios, lo que puede conducir a la pérdida de vidas y bienes, destruye la confianza en las instituciones e interfiere con el correcto y eficiente funcionamiento de los mercados.

Los gobiernos han hecho progresos en el tratamiento del soborno a través de acuerdos internacionales tales como la Convención para Combatir el Cohecho de Funcionarios Públicos Extranjeros en Transacciones Comerciales Internacionales de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos y la Convención de las Naciones Unidas contra la Corrupción y a través de sus leyes nacionales. En la mayoría de las jurisdicciones, constituye un delito el hecho de que las personas participen en sobornos, y se verifica una tendencia -cada vez mayorpara hacer que las organizaciones, así como las personas, sean responsables por actos de soborno.

Sin embargo, la ley por sí sola no es suficiente para resolver este problema. Por lo tanto, las organizaciones tienen la responsabilidad de contribuir proactivamente en la lucha contra el soborno. Esto se puede lograr a través de un sistema de gestión antisoborno, el cual se pretende proporcionar un firme compromiso de liderazgo para el establecimiento de una cultura de integridad, transparencia, honestidad y cumplimiento.

60

La naturaleza de la cultura de una organización resulta crítica para el éxito o el fracaso de un sistema de gestión antisoborno.

Una organización bien gestionada debe ofrecer una política de cumplimiento basada en sistemas de gestión adecuados, los cuales colaboren para cumplir sus obligaciones legales y sus compromisos con la integridad. Una política antisoborno es un componente de una política global de cumplimiento. La política antisoborno y el sistema de gestión de apoyo ayudan a la organización a evitar o mitigar los costos, riesgos y daños de involucrarse en el soborno, a promover la confianza y la seguridad en las transacciones comerciales y a mejorar su reputación.

El documento suscripto por el CPIC refleja las buenas prácticas internacionales y puede ser utilizado en todas las jurisdicciones. Es aplicable a las organizaciones pequeñas, medianas y grandes en todos los sectores, incluidos los públicos, privados y sin fines de lucro.

Los riesgos de soborno que enfrenta una organización varían en función de factores tales como el tamaño de la organización, los lugares y sectores donde opera la organización y la naturaleza, magnitud y complejidad de sus actividades. El documento acordado especifica la implementación por parte de la organización de las políticas, procedimientos y controles que sean razonables y proporcionales de acuerdo con los riesgos de soborno ante los cuales se enfrenta la organización. El Anexo A proporciona orientación sobre la implementación de los requisitos del documento. El mismo ayudará a la organización a implementar medidas razonables y proporcionales para prevenir, detectar y enfrentar actos reñidos con la ética profesional.

N O T I C I A S

C P I C

NORMA ISO CONTRA LA CORRUPCIÓN ISO (Organización Internacional de Normalización), conforma una federación mundial de organismos nacionales de normalización (organismos miembros de ISO). El trabajo de preparación de las normas internacionales se realiza a través de los comités técnicos de ISO. Cada organismo miembro interesado en una materia, para la cual se haya establecido un comité técnico, tiene el derecho de encontrarse representado en dicho Comité. Las organizaciones internacionales, públicas y privadas, en coordinación con ISO, también participan en el trabajo. ISO colabora estrechamente con la Comisión Electrotécnica Internacional (IEC), en todas las materias de normalización electrotécnica.

En la Parte 1 de las Directivas ISO/IEC se describen los procedimientos utilizados para desarrollar esta norma y para su mantenimiento posterior. En particular, debería tomarse nota de los diferentes criterios de aprobación necesarios para los distintos tipos de documentos ISO. Se llama a la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento puedan permanecer sujetos a derechos de patente. ISO no asume la responsabilidad por la identificación de cualquiera o todos los derechos de patente. Cualquier nombre comercial

utilizado en esta norma es información que se proporciona para comodidad del usuario y no constituye una recomendación.

Para obtener una explicación sobre el significado de los términos específicos de ISO y expresiones relacionadas con la evaluación de la conformidad, así como información de la adhesión de ISO a los principios de la Organización Mundial del Comercio (OMC) respecto a los Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC), véase la siguiente dirección: http://www.iso.org/iso/ foreword.html. El comité responsable de esta norma es el Comité de Proyecto ISO/PC 278, Sistemas de gestión antisoborno.

Esta Norma Internacional ha sido traducida por el Grupo de Trabajo Spanish Translation Task Force (STTF) del Comité Técnico ISO/PC 278, Sistemas de gestión antisoborno, en el cual participan representantes de los organismos nacionales de normalización y representantes del sector empresarial de los siguientes países: Argentina, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, España, Guatemala, México, Perú y Uruguay.

Durante la labor del Grupo de Trabajo no se llegó al consenso para la traducción de los términos “bribery risk evaluation” y “bribery risk assesment”. Se resolvió que la traducción en español de la norma se acoja a la traducción oficial de la norma en francés, donde se utiliza una sola traducción para ambos términos. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_61

LA INGENIERÍA ESCONDIDA

PRESA QUEBRADA DE ULLUM

POR EL ING. CIVIL VICTORIO SANTIAGO DÍAZ GERENTE DEL CPIC

LA ÚLTIMA EDICIÓN DE LA TRIVIA DEL CPIC ENCONTRÓ UN NUEVO GANADOR DEL LIBRO “INGENIERÍA ARGENTINA: OBRAS, IDEAS Y PROTAGONISTAS”. DE ESTA MANERA, NUESTROS MATRICULADOS DIERON “PIEDRA LIBRE” A LA OBRA PARA LA PRESA “QUEBRADA DE ULLUM” EN LA PROVINCIA DE SAN JUAN.

El Ing. Civil Facundo Lombardo (Matrícula CPIC Nº 17.063) fue el ganador del último concurso del ciclo “La Ingeniería Escondida” que auspicia el CPIC. El objetivo del certamen es reconocer aquellas obras de nuestra ingeniería que potencian las condiciones de vida de todos los argentinos, al tiempo de rendir tributo a aquellos profesionales cuyo ingenio fue capaz de desafiar una sumatoria de circunstancias, más o menos adversas.

En su correo electrónico, el ganador de esta edición sentenció: “Estimados: La imagen que aparece en la portada del N° 434 de la revista del CPIC, se corresponde con la central de generación hidroeléctrica al pie de la presa Quebrada de Ullum.

La presa y el embalse constituyen un aprovechamiento multipropósito (generación, regulación, riego, agua potable, turismo, etc.) y es el primero del sistema de presas ubicadas sobre el río San Juan, que se completa con las centrales de generación Punta Negra y Los Caracoles. Los estudios de factibilidad de la obra comenzaron en el año 1969 y fue inaugurada finalmente el 3 de diciembre de 1980. La misma se ubica -aproximadamen62

te- a 20 Km de la Capital de la provincia de San Juan. El acceso a la misma se realiza por la Ruta Provincial Nº 60, la cual vincula la Capital de la Provincia con el Departamento de Ullum.

El aprovechamiento hidroeléctrico se constituye por un cierre principal sobre el cauce del Río San Juan, realizado mediante una Presa de materiales sueltos sobre la margen derecha y sobre la izquierda se completa por medio de un vertedero libre.

En este último sector se constituyen la Aducción, la Tubería de presión interna, la Casa de Máquina (foto de tapa) y la playa de 132 kV. En la imagen se puede ver la Casa de máquina; con N O T I C I A S

C P I C

sus dimensiones de 18 metros de ancho; 46,4 metros de largo y 31 metros de altura (no incluidas las columnas del puente grúa exterior) distribuidas en cuatro niveles o pisos. El generador; de corriente alternada es del tipo sincrónico con una potencia de 50.000 KVA, 13200 V, 2187 Amp. 50 Hz con un factor de potencia de 0.8. La turbina es del tipo kaplan cuya potencia nominal es 42.300 KVA (45 MW) para un salto neto de 44 metros y un caudal de 105 m³/s, a una velocidad de 176.5 rpm. Su Puente Grúa es del tipo exterior, consta de dos guinches, uno principal de 275 toneladas y otro auxiliar de 30 toneladas, las

alturas de izaje son 31 metros y 36,5 metros, respectivamente.

Finalmente, la Estación transformadora se ubica en el margen izquierdo de la Central y ofrece un único campo de maniobra en el nivel de tensión de 132 kV”.

Continuamos desafiando a nuestros matriculados. En la presente edición se presenta en su portada una obra de la ingeniería argentina “escondida” en su extensa geografía. Como siempre, invitamos a nuestros matriculados a participar, remitiéndonos sus respuestas y anecdotario sobre la obra al correo electrónico: correo@cpic.org.ar. _

UNA PUBLICACIÓN DEL CONSEJO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL_63

CPIN NOTICIAS

ING. NAVAL CARLOS JORGE A. SCHARFF Con mucho pesar, informamos que el 21 de febrero murió Carlos Scharff, como consecuencia de un ataque cardíaco. Se había recibido de ingeniero naval en la UTN de Medrano en el año 1980. Desarrollo una amplia actividad en el sector naval destacándose como perito y tasador naval. Tuvo sus inicios con el perito Escalera, luego participó en la naviera estatal ELMA, de la cual fue su último gerente técnico y actualmente tenía una intensa actividad independiente. Participó en la CIAM y Junta Central, habiendo sido consejero del CPIN, secretario en 1994 y recientemente designado presidente en septiembre del 2017 para encabezar el nuevo periodo.

Lo recordaremos como un profesional ético y positivo. _ 64

N O T I C I A S

C P I N

FORAN SYSTEM 2da PARTE PROCESO INICIAL DE DISEÑO UTILIZANDO HERRAMIENTAS FORAN El set de herramientas para el Diseño Inicial, comprende las formas del casco, el arreglo general y los cálculos de arquitectura naval. Todas estas herramientas o módulos están integradas con el resto de las disciplinas de desarrollo del diseño en una única base de datos la cual asegura la integridad de las mismos, la rápida replicación de los cambios, el formato de multi-usuario con acceso al proyecto y el empleo de la información en varios estados del mismo.

1. DEFINICIÓN DE LAS FORMAS DEL CASCO (HULL FORMS DEFINITION)

2. PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL (GENERAL ARRANGEMENT DEFINITION)

FORAN genera las formas del casco a partir del concepto NURBS (Non Uniform Rational Basis Spline), un modelo matemático para generar y representar curvas y superficies en gráfica computacional. Este concepto ofrece opciones avanzadas para la transformación de formas generadas en diversos software de aplicación. Estas formas son almacenadas en la base de datos del Sistema. El módulo que permite definir o transformar las formas del casco es el denominado FSURF. Las formas pueden ser definidas para cualquier tipo de buque, ya sean convencionales o especiales, mono casco o multi casco, cascos asimétricos y plataformas de explotación offshore. Las formas pueden ser importadas en formatos estándar (IGES, DXF, STEP, etc.), generadas a partir de una tabla de puntos o pueden obtenerse a partir de transformaciones paramétricas de una carena existente, y posteriormente, gestionar el aviado de líneas y la curvatura de superficies a través de funciones gráficas interactivas. Una vez definidas las formas y obtenido el modelo, se definen los compartimentos internos del buque a partir de la inclusión de mamparos y cubiertas, en una forma simple y rápida. El casco, cubiertas y mamparos, están asociados en forma topológica, por lo cual, cualquier cambio en el diseño es automáticamente propagado a los demás elementos relacionados.

A partir de las formas generadas, en el módulo FGA se definen los espacios y compartimentos en un módulo particular, con un enfoque 3D. Ello permite estudiar diferentes alternativas en forma simple y de manera intuitiva, incluyendo vistas 2D vinculadas al modelo 3D. La herramienta permite la inserción de atributos, por ejemplo, el contenido de tanques, el cual permite calcular los volúmenes, pesos, centros de gravedad y momentos de inercia. El equipamiento principal puede ser posicionado en el modelo 3D, permitiendo una rápida visualización de la ocupación de los espacios definidos y su ajuste en el modelo. El output de la herramienta es el plano de disposición general creado en forma automática, el cual se va actualizando con cada cambio introducido en el modelo. La herramienta de dibujo incorporada en FORAN, FDESIGN, dispone de un editor gráfico 2D, el cual posee un conjunto completo de funciones para adicionar dimensiones, símbolos, componentes estándar, plantillas predefinidas, etiquetas, etc. en forma automática y presenta la funcionalidad de generación de listados de partes en función de la información incorporada al plano. Existe un concepto fundamental en este aspecto de la definición del arreglo general del buque, que es la consistencia de los datos a partir de la información generada en un modelo 3D desde el inicio del proyecto. El hecho de que toda la información permanezca almacenada en una única base de datos, asegura que todos los intervinientes en el proyecto, acceden a los mismos datos, sin que la locación de esas personas conforme un impedimento. La herramienta permite trabajar en oficinas separadas y en países diferentes. Otro punto muy importante en el diseño radica en la exactitud de las estimaciones de pesos, capacidades, materiales, etc., lo cual mejora los resultados del diseño. Dependiendo del tipo de buque, puede que el tiempo consumido en definir el plano de arreglo general en 3D, sea mayor respecto del método tradicional en 2D, pero los ahorros obtenidos solamente en materiales, o en la prevención de errores en la fase de producción, finalmente son más relevantes.

U N A P U B L I C A C I Ó N D E L C O N S E J O P RNO FOE S IT O NI A CL DI E AI N SG E N ICE RPÍ A IC INV I L _ 6 5

3. ARQUITECTURA NAVAL (NAVAL ARCHITECTURE CALCULATIONS) Para los cálculos de arquitectura naval, el Sistema posee el módulo FBASIC, el cual engloba en una única herramienta con una interface amigable para el usuario, tareas interactivas y procesos de cálculo potentes, con una estructura de organización jerárquica de los datos. Una opción es el almacenamiento de los datos obtenidos de los cálculos en la FORAN Oracle Database, en aquellos casos donde los cálculos de arquitectura naval forman parte integral de un proyecto completo, incluyendo la fase de producción. En el caso de trabajar en forma separada, se puede gestionar la arquitectura naval en un formato SQLITE Database. Uno de los puntos importantes de esta nueva versión es la manera de gestionar la gran cantidad de datos generados, asegurando una apropiada definición del diseño del buque en una forma sencilla e intuitiva, basada en la definición de entidades, cálculos y estabilidad. FBASIC, está basado en un conjunto de funciones para manipular la definición de las entidades necesarias relacionadas con los cálculos hidrostáticos y de estabilidad, en ambos casos, desde el punto de vista determinístico y probabilístico. Una de las características más interesantes es la posibilidad de generar en forma automática diversos casos de averías, estableciendo la extensión del daño.

El programa genera los casos de averías y espacios inundados a lo largo del buque en función de la extensión del daño definido, de acuerdo a la reglamentación requerida (MARPOL o SOLAS II-1 Regulation 9 & Paragraph 8-2) o en forma genérica.

66

La herramienta permite realizar los cálculos dinámicos y el análisis de botadura, ya sea en grada o dique seco, incluyendo la estabilidad estática y dinámica durante la misma. Otra aplicación es la estimación de potencia (de servicio y en pruebas y arrastre) a través de métodos de predicción variados, incluyendo métodos para tipos específicos de buques y la posibilidad de analizar la selección del propulsor, incluyendo los requerimientos específicos de las Sociedades de Clasificación. La herramienta permite el diseño interactivo de la pala de timón y la estimación de las características de maniobra y evolución del buque. Las características del módulo permiten realizar los cálculos y gestionar gran cantidad de datos en forma rápida, optimizando los estudios de arquitectura naval, con análisis más precisos en menor tiempo y cruzando los resultados contra los criterios o requerimientos de la reglamentación vigente. _

NUEVOS MATRICULADOS ACTIVOS El CPIN informa la nómina de nuevos matriculados activos: • Genovesi, Federico Ezequiel – Activo – Ingeniero Naval.

• Wilk, Bernardo Matías – Activo – Ingeniero Naval.

• Iglesias, Dante – Activo - Ingeniero Naval.

• Ferreri, Pablo Rafael – Activo – Ingeniero Naval.

• Goñi, Leandro – Activo – Ingeniero Naval.

• Fahey Martínez, Tomás – Activo – Ingeniero Naval.

• Durante, Mariano – Activo - Arquitecto Naval.

• Jurisic, Adrián Mario – Activo – Ingeniero en Máquinas Navales.

• Carballo, Guillermo Horacio – Activo – Técnico Constructor Naval. _

N O T I C I A S

C P I N