Revista Cargo 269

1992-2017

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BIMESTRAL SET/OUT 2017

6€

Os novos caminhos do Mar em Português O camião do futuro: Marcas revelam as novidades Logística 4.0: CTT e Luís Simões dão o exemplo

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EDITORIAL

BIMESTRAL SET/OUT 2017

6€

MARÍTIMO 4

Os novos caminhos do Mar em Português

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APLOP empenhada em criar base de dados de fluxos entre Portos Lusófonos

10 Corrida contra o tempo: do Paradigma Greenhouse Gas para o Green Shipping

ÍNDICE

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12 Portos: Mais de 65 Mihões de Toneladas até Agosto 14 Opinião de Vítor Caldeirinha “O Canal do Panamá e a Europa Ponto de situação”

16 Sines no Top -15 europeu e Top-15 mundial mas com ambição para muito mais

18 Breves Marítimo 20 Opinião de José Augusto Felício: “Ampliação do Porto de Sines e clusters industriais”

TERRESTRE, VEÍCULOS E LOGÍSTICA 24 Logística 4.0? CTT e Luís Simões antecipam o que aí vem no 13.º Congresso da ADFERSIT

28 Como será o Camião do Futuro?

32 Breves Terrestre e Logística 34 Janela Única Logística coloca Portugal na vanguarda e deve chegar o quanto antes

38 Publirreportagem: Garland Transport Solutions

AÉREO 40 Opinião de J.M. Pereira Coutinho: “Transporte aéreo e a importância estratégica dos Açores”

42 Breves Aéreo

Propriedade:

DIRECTOR Joni Francisco *CHEFE DE REDACÇÃO Bruno Falcão Cardoso *MARKETING/PUBLICIDADE Simão Rodrigues *REDACÇÃO Rui Ribeiro, Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca *COLABORADORES ESPECIAIS José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha *EDITOR FOTOGRÁFICO Rui Ribeiro *ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 911 166 932 *web: www.revistacargo.pt *e.mail: info@revistacargo. pt *EDITORA Magia Azul Edições, Unipessoal Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d’Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa *Tel. 911 166 932 *IMPRESSÃO E ACABAMENTO Gráfica, Lda *Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Industrial do Seixal - 2840-072 Aldeia de Paio Pires - T: 212 110 520 - Fax: 212 110 529 *ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 40 EUR Depósito legal nº 6196692 *PERIODICIDADE - Bimestral *TIRAGEM - 6.000 exemplares Estatuto Editorial disponível em: www.revistacargo.pt

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Os dentes e as nozes Há sensivelmente meio ano, mostrei por aqui a minha preocupação em torno da aparente apatia de Portugal num dos projectos que mais promete revolucionar o mundo global: a iniciativa chinesa ‘Belt and Road’ (OBOR) que visa, entre outros, estabelecer uma Nova Rota Marítima da Seda.

Essa preocupação não surgiu do nada. No aprofundamento da temática do ‘Belt and Road’ que a Revista Cargo fez há meio ano atrás, procurámos encontrar relações entre Portugal e esta mega-iniciativa chinesa - ou pelo menos evidências dos trabalhos que estivessem a ser desenvolvidos para colocar Portugal nesse mapa. E encontrámos um mar de nada, um vazio de conteúdo, uma aparente (e muito preocupante) distracção para um fenómeno para o qual grande parte das geografias e países já se estavam a posicionar.

Foi por isso com grande alívio que assistimos aos desenvolvimentos mais recentes nestas matérias. Primeiro, com a notícia do posicionamento do Porto de Sines nesta iniciativa, ao assinar um acordo político com a China que visa agilizar os processos aduaneiros entre o porto de Sines e os portos chineses, numa espécie de ‘via verde’ entre Sines e o país asiático. Mais tarde, com a iniciativa do próprio Ministério do Mar, liderado por Ana Paula Vitorino, que viajou para a China com o intuito de colocar Portugal - e os Portos portugueses em particular - no mapa da Nova Rota Marítima da Seda.

Numa recente entrevista que tive oportunidade de fazer a uma proeminente figura árabe da área dos Transportes, deixei que os temas tomassem caminhos diferentes do habitual - do outro lado tinha alguém tão fascinado com o nosso país que não consegui evitar falar do nosso clima, das nossas pessoas, das nossas praias ou da nossa rica cultura. E dizia-me ela: «Vocês têm tudo aqui, tudo! Só vos falta saber fazer Marketing, têm de aprender com os italianos».

Se tanta gente gosta do nosso país e se tanta gente vê um potencial enorme a vários níveis, se calhar somos nós que nos distraímos em conversas de coitadinhos e em falta de ambição para tentar colocar o nosso país na vanguarda de várias áreas. Tenhamos nós dentes para comer estas nozes.

Joni Francisco Director

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MAR EM PORTUGUÊS

«Mar em Português»: escrever o futuro por águas nunca antes navegadas O dia 17 de Outubro marcou o regresso da Revista CARGO às lides da organização de eventos – o Mosteiro dos Jerónimos, ex libris histórico que conserva o espírito de uma época epopeica, foi o palco da conferência «Mar em Português», onde se reuniram mais de 150 pessoas para ouvir, reflectir e debater os novos horizontes e desafios da Economia do Mar. No ano em que comemora o seu 25º aniversário, a Revista Cargo – em parceria com a Media 4U e o Notícias do Mar – orquestrou uma sessão multidisciplinar que juntou, no salão nobre do monumento, nomes de proa do universo marítimoportuário português e personalidades marcantes dos mais diversos quadrantes do Mar lusitano, contando para tal com o suporte transversal dos portos e de entidades como a ALTRAN, a Sea of Portugal, a Torrestir, a Nautel, a Yamaha, a Docapesca, a Seguros Mútua, o Museu Nacional de Arquitectura e a própria República Portuguesa.

A conferência arrancou sob o mote ‘Turismo Costeiro, a Náutica e os Desportos Aquáticos’, com um painel composto por Isabel Feijão Ferreira (chefe de equipa multidisciplinar - Turismo de Portugal), Pedro Bacalhau (CEO da ALGAREXPERIENCE), Rui Palma (director da Palmayachts) e Alberto Braz (gestor de projecto de recifes artificiais na Subnauta Ocean revival); seguiu-se o tema ‘Surf - A deslizar sobre as ondas do Mar’, analisado pela voz de Vicente Pinto (vice-presidente da CM de Espinho), João Moraes Rocha (magistrado judicial), Miguel Pedreira (jornalista) e João Valente (director da SurfPortugal Media). A manhã prosseguiu com a apresentação ‘Flying Sharks: o pai de todos os transportes’, levada a cabo por João Correia, fundador da Flying Sharks e professor associado na Escola Superior de Tecnologia do Mar - Politécnico de Leiria.

Antes da pausa matinal, a plateia pôde ainda ouvir a intervenção de Miguel Marques, sócio da PwC, que versou sobre o tema ‘Sentir o Mar - Uma perspectiva’, com base no barómetro sobre a Economia do Mar. A manhã encerrou com uma das grandes atracções do dia - o tema ‘Logística Marítima’ reuniu oradores de créditos firmados no universo marítimo-portuário e logístico, colocando à mesa nomes como Lídia Sequeira (presidente da APP e dos Portos de Setúbal e Lisboa), Fernando Cruz Gonçalves (Coordenador das Licenciaturas de Gestão na ENIDH), José Simão (director-geral da DGRM) e Paulo Ferreira (director de Infra-estruturas e Transportes da ALTRAN).

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O recomeço dos trabalhos foi iniciado pelo tópico ‘Indústria de Construção Naval /Um sector com tradição a olhar em frente’, no qual os participantes Bruno Costa (gestor da Atlanticeagle Shipbuilding), Rui Roque (administrador da Nautiber), Filipe Rosa (da West Sea - Estaleiros Navais/Martifer) e João Santos (director-geral da Sun Concept) reflectiram sobre os esforços inovadores e corajosos - de um sector com tradição que não quer deixar de acompanhar o trilho do progresso, quer na área da sustentabilidade energética e económica, quer na própria correlação de forças entre competidores. A recta final do evento foi composta pela valiosa intervenção de Rúben Eiras, em representação do Ministério do Mar, e pelo painel formado por Luís Cacho (conselheiro da APLOP e presidente do Porto de Sines), Luís Baptista (presidente da ENIDH) e Nuno Teixeira (da Sociedade de Desenvolvimento da Madeira, responsável pela promoção do Registo Internacional de Navios da Madeira - RIN MAR). Mediado pelo director da Revista CARGO, Joni Francisco, o painel esgrimiu argumentos relacionados com o investimento na formação marítimo-portuária, o crescimento do registo MAR nos últimos 4 anos e o contínuo potencial de crescimento de produtividade do Porto de Sines.

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Meta dos 100 milhões de toneladas poderá ser «marco histórico» nacional Um dos pontos altos da sessão foi, indubitavelmente, a intervenção de Lídia Sequeira; na qualidade de presidente da APP, a carismática administradora sublinhou «o papel importante que os portos têm vindo a desempenhar ao longo dos últimos anos», realçando «os indicadores de referência» apresentados de forma sustentada e constante pelo sector.

«Os portos portugueses ficarão perto dos 100 milhões de toneladas movimentadas e esse é um marco histórico muito importante que corresponde a uma duplicação operada na última década», realçou, aludindo ao desempenho portuário já conhecido deste ano. Ainda assim, e pese embora a animadora possibilidade desse cenário se materializar já em 2017, Lídia Sequeira ressalvou que o número não pode ser colocado como «meta última» do sector e que dele não dependerá o sucesso do desempenho portuário nacional – esse, é claro e está à vista de todos. «Temos de nos congratular com esta marca histórica», reforçou, explicando que o segredo que está na base destes resultados encorajadores reside «nas condições naturais» de que Portugal dispõe, «na qualidade da formação marítima», na «excelência da mão-de-obra portuária» e também na «ambição dos ‘stakeholders’». A este sucesso, acrescentou, não é alheia a «capacidade das gestões portuárias e a positiva performance das operadoras». Na visão da presidente da APP, «os portos foram-se afirmando como fontes de ‘know-how’», sendo, mais que nunca, agentes dinamizadores da economia dotados de «um desejo de melhoria constante».

A reflexão «Logística Marítima», mediada por Hugo Duarte da Fonseca (Managing Partner da MAEIL), viu ainda a líder dos portos de Lisboa e Setúbal ressalvar a lista de incrementos infra-estruturais para a próxima década, no sentido de prolongar o progresso marítimo-portuário. A concorrer para tal, também a info-estrutura (na qual Portugal vem dando cartas por antecipação) desempenhará papel de relevo – «Estamos a trabalhar para atingir os ambiciosos objectivos de 2026, com metas de investimento instrumental que tragam melhorias nas acessibilidades marítimas e terrestres, que apostem na melhoria dos sistemas de gestão informatizada (JUP), num contexto de comunicação comum», avançou. O foco e a ambição de melhoria constante não implicam, ainda assim, uma obsessão com metas particulares de crescimento: «Não vamos ficar obcecados com a meta dos 100 milhões de toneladas; não vamos fazer dela motivo de falhanço ou de objectivo único», assegurou, recuperando o hipotético recorde de movimentação de carga para explicar

que o trilho traçado pelos portos lusos não se deixará abalar por contingências numéricas – o rumo está definido, e, com ele, a ambição de um progresso infra-estrutural que conduza ao significativo aumento da competitividade em 2026. A líder da APL e da APSS garantiu ainda a vontade de «montar uma linguagem universal» no contexto das comunicações e actos administrativos entre Portos lusos e estrangeiros e as entidades que envolvem todo o âmbito portuário comunitário: «Vamos defender, ao nível da União Europeia, que seja aproveitado aquilo que foi e que tem sido investido pelos Estados-membros em prol de uma comunicação feita na mesma linguagem», declarou Lídia Sequeira, realçando também o trabalho de referência levado a cabo no desenvolvimento da Janela Única Logística (JUL), matéria na qual Portugal se encontra na frente do pelotão, liderando o processo de inovação.

Sines com «vasto potencial de crescimento nos próximos 40 anos» O evento foi abrilhantado também pela presença e contribuição de José Luís Cacho, conselheiro da APLOP e presidente da APS – intervindo no âmbito do tema ‘O Mar Português no Mundo’, José Luís Cacho enalteceu o desígnio do fomento das trocas comerciais no contexto lusófono, sendo a associação, nesse plano, um «agente activo» na busca de parcerias com vista «à aproximação jurídica entre portos e países». Também «a criação do conceito da marca APLOP» mereceu relevo, ficando bem expressa nas suas palavras a ambição de se avançar para a simplificação da tramitação documental nas relações entre os operadores económicos e autoridades, mediante um sistema de certificação. Na qualidade de presidente da APS, Luís Cacho debruçou-se sobre o papel de liderança operacional do Porto de Sines, as suas inesgotáveis valências e as oportunidades que continuarão a ser contempladas nos anos vindouros, no sentido de manter a infra-estrutura portuária na crista da onda - «o crescimento vai manter-se nos próximos anos, e, para tal, temos dois projectos prestes a arrancar: a expansão do Terminal XXI e o lançamento do novo Terminal Vasco da Gama», adiantou, traçando um paralelismo entre o transversal investimento infra-estrutural do sector e a «estratégia de longo prazo» delineada para o Porto de Sines: «o porto é olhado como um todo» e não apenas através do prisma do segmento dos contentores - assim, assegurou o timoneiro da APS, estão a ser desenvolvidos esforços, quer para «minimizar os efeitos da central termoeléctrica», que está a terminar o seu ciclo de vida (abrindo novas oportunidades para outras cargas em Sines) quer para encarar a oportunidade proporcionada «pelo potencial do GNL (gás natural liquefeito)». O presidente do porto que mais carga movimenta em Portugal partilhou a visão de que «o Porto de Sines tem um vasto potencial de crescimento nos próximos quarenta anos», recordando que «todos os seus terminais podem continuar a crescer». A intervenção deixou ainda patente uma perspectiva ambiciosa: «Dentro de dez anos, Sines pode triplicar e atingir os 6 milhões de TEU’s».

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«Portugal pode tornar-se num ‘hub’ de ‘transhipment’ de GNL» Essencial para o sucesso da conferência foi também a possibilidade de contar com o contributo de um representante do Executivo – na qualidade de assessor para a Energia e Indústria no Ministério do Mar, Rúben Eiras tomou o púlpito para abordar com minúcia e pertinência o tema da crescente aposta no GNL (gás natural liquefeito) como produto transaccionável a uma escala global, assim como a generalização, incentivo e competitividade do seu transporte por via marítima ou o seu potencial para a tão discutida descarbonização do ‘shipping’.

Poderá Portugal vislumbrar, numa conjuntura internacional que parece surgir para ficar, uma oportunidade de crescimento? Claramente que sim, afiançou o membro do ministério tutelado por Ana Paula Vitorino.

Sendo o GNL um produto cujo «mercado é dominado pela Rússia» mas que ganha progressivamente «novos ‘players’ como a Austrália, a África Subsariana, o Qatar e os EUA», o GNL vem-se afirmando ultimamente como «uma resposta imediata de curto prazo em termos de sustentabilidade», assistindo-se actualmente à «criação de novos provedores marítimos de gás natural liquefeito, num mercado cada vez mais competitivo», explicou Rúben Eiras, exemplificando com a «quintuplicação da produção de GNL por parte dos EUA». A tendência poderá beneficiar directamente Portugal, que tem no Porto de Sines um trunfo capaz de materializar o transporte de GNL em dinamismo económico e comercial, abonou o tribuno. «A cadeia do GNL é mais complexa que a do gasoduto, mas o progresso tecnológico tem permitido que o GNL se torne mais apetecível», referiu ainda Rúben Eiras, realçando a existência de «novas tecnologias de liquefacção que permitem produzir com maior eficiência e menores custos».

Para o assessor, existem fortes aspectos positivos em «encarar o GNL numa perspectiva geoestratégica», havendo o contexto ideal para o surgimento de «uma vantagem que pode ser usada por Portugal na reexportação» - «Portugal pode ser um ‘hub’ de exportação de GNL, sendo já o segundo destino das exportações dos EUA», adiantou, aprofundando: «Portugal pode ser um ‘hub’ de GNL e liderar a inovação na logística e comércio de GNL de pequena escala». Lembrando a plateia que o GNL 6

«oferece uma diminuição da emissão dos gases de efeito de estufa» e «uma resposta viável em termos económicos e financeiros num sector do shipping que tem margens exigentes», o assessor traçou o motivo e a oportunidade para que Portugal entre em cena neste emergente mercado, não só actuando como «área de serviço», como «fornecendo GNL aos países do Norte da Europa», devido às «condições excepcionais» detidas pelo Porto de Sines.

O assessor para a Energia e Indústria desvendou ainda, em primeira mão, que serão lançados, pelo Estado, «mecanismos de financiamento de adaptação naval ao GNL». Recorde-se que na Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária apresentada pela Ministra do Mar, uma das visões de futuro para os Portos nacionais passa por fazer de Portugal uma plataforma de abastecimento de navios a GNL. No fundo, aproveitando o posicionamento geográfico estratégico do país e dos Portos nacionais para ‘alimentar’ navios movidos a GNL - um combustível que deverá ganhar força no ‘Shipping’ dadas as exigências de sustentabilidade que o sector se prepara para enfrentar com maior intensidade nos próximos tempos.

«O GNL como fonte energética para o transporte marítimo abre novas oportunidades para a especialização e modernização da indústria e construção naval portuguesas, onde poderão competir pela inovação a custos competitivos no segmento do ‘Green Shipping’», declarou o assessor durante a sua intervenção, enumerando, depois, a emergência da «optimização tecnológica» em vários nichos: na motorização de GNL para navios, nas tecnologias alternativas à injecção de Marine Gas Oil para ignição do motor GNL, na utilização do biometano e syngas para substituição do GNL, na introdução de motores ‘dual fuel’/híbridos, navios de ‘bunkering’ e ‘powerships’, na reconversão de navios para ‘bunkering’ de GNL, nos sistemas para transfega de GNL navio-a-navio, nas unidades flutuantes de armazenamento e regaseificação (FSRU) e liquefacção (FLNG). Entre a plateia pairou, não apenas o espírito ambicioso de encarar esta oportunidade como um potencial trunfo competitivo, mas também a consciência de que o Portugal pode, movido pela capacidade planeadora dos seus portos, agarrar, explorar e colher os frutos de novos nichos que continuarão www.revistacargo.pt

a surgir a reboque de um mercado cada vez mais globalizado e interdependente.

Estratégia 2017-2026: pujança infra-estrutural, JUL e maior competitividade A conferência «Mar em Português» teve o condão de agregar parte significativa da comunidade marítimo-portuária e logística em torno dos temas estruturantes do futuro nacional, conectando, numa lógica panorâmica de reflexão, as directrizes da estratégia portuária para o período 2017-2026 aos discursos, na primeira pessoa, de figuras de valia incontornável que desempenham, activamente, papéis centrais nesse conjunto de objectivos definidos para a próxima década. Aos contributos decisivos de Lídia Sequeira, José Luís Cacho e Rúben Eiras, juntaram-se também as indispensáveis intervenções de Fernando Cruz Gonçalves, Paulo Ferreira, Luís Baptista e José Simão.

O director-geral da DGRM, peça-chave no desenvolvimento e implementação da JUP, abordou o peso do transporte marítimo de mercadorias na Economia, colocando a tónica do discurso na busca de uma «sinergia segura e rentável entre o ‘Shipping’ e a Logística», sendo, para a correcta implementação dessa sinergia, uma sólida «informatização da área marítima». Relembrando aos presentes que «o ‘Shipping’ é um meio de transporte algo conservador», José Simão enfatizou o progresso efectuado na área, apontando para a «expansão da área de actuação da JUP ao ‘hinterland’, «integrando todos os agentes nesse processo» – a Janela Única Logística (JUL), cuja instalação a nível nacional é já um processo imparável, cimentará um novo patamar evolutivo no universo marítimo-portuário e logístico português, calibrando o presente com as metas de 2026.

«O ano de 2018 será de grande intensidade no que toca à digitalização do transporte de mercadorias no ‘hinterland’», declarou o director-geral da DGRM – ficou assim claro que, ao investimento infra-estrutural, os esforços do sector estarão igualmente concentrados no incremento da infoestrutura e na sua articulação inter e multimodal, sendo certo que Portugal continuará a desbravar caminho nesta área.

Bruno Falcão Cardoso

18,3

milhões de toneladas

660 mil TEU’s

PORTO DE LEIXÕES

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APLOP EMPENHADA EM CRIAR BASE DE DADOS DOS FLUXOS ENTRE PORTOS LUSÓFONOS

X CONGRESSO DA APLOP Nos dias 11 e 12 de Setembro, a Gare Marítima de Alcântara, em Lisboa, recebeu o X Congresso da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP), marcando o regresso do evento anual da Associação à capital portuguesa.

Como anfitriã, não só enquanto presidente da Associação dos Portos de Portugal (APP) mas também como presidente do Porto de Lisboa (APL) onde decorreram os trabalhos, Lídia Sequeira abriu as hostilidades para dar as boas vindas a representantes de vários países - às habituais presenças lusófonas juntaram-se representantes de Timor Leste (pela primeira vez num Congresso da APLOP) e de Marrocos enquanto país Observador.

Associação quer base de dados dos tráfegos entre os seus portos Na sua intervenção de abertura, a presidente da Associação dos Portos de Portugal evidenciou a importância do «conhecimento» para fazer crescer os fluxos e o comércio marítimo entre os portos dos países que fazem parte da APLOP, garantindo que um dos trabalhos fundamentais da Associação passa pela criação de uma «base de dados» que permita conhecer a realidade actual e trabalhar sobre a mesma.

«A APLOP tem vindo a consolidar a sua posição mas é importante avançar

mais no sentido do conhecimento, para se ter uma base de dados que nos transmita com fiabilidade aquilo que é a relação comercial entre os países e as relações entre portos», realçou Lídia Sequeira, acrescentando que essa base de dados permitirá «conhecer melhor os movimentos e assim poder crescer, percebendo também que obstáculos podem existir nessas ligações e como superá-los». Até porque, admite, em muitos casos esses obstáculos «são de natureza burocrática e administrativa e têm de ser conhecidos para que possam ser trabalhados e ultrapassados».

Janela Única Logística (JUL) pode ser ferramenta chave nesse desígnio Ora, nesse objectivo de criar uma base de dados de fluxos entre os portos dos países da CPLP, Lídia Sequeira lembrou o processo em andamento da Janela Única Logística (JUL). A ferramenta, que é uma evolução da Janela Única Portuária que tanto sucesso tem tido, pode mesmo ser um elemento-chave na agregação de informação de fluxos entre os vários portos lusófonos e, consequentemente, entre os países da CPLP.

Mas, para que isso aconteça, torna-se fundamental que o convite lançado por José Simão (ver abaixo), da DGRM, seja aceite e que a JUL se possa estender não só ao hinterland mas também ao foreland lusófono, nas ligações marítimas entre os portos portugueses e outros portos da CPLP onde a JUL possa também vir a funcionar.

Timor Leste e Marrocos recebidos de braços abertos Na sessão de abertura dos trabalhos do X Congresso da APLOP, Lídia Sequeira também se mostrou bastante satisfeita pela presença, pela primeira vez, de representantes de Timor Leste e de Marrocos.«Este Congresso conta pela primeira vez com representantes de Timor Leste, algo que foi tentado desde o início e agora conseguido, o que muito nos honra», recorda a presidente da Associação dos Portos de Portugal, acrescentando: «Também temos pela primeira vez connosco Marrocos como Observador, numa forma de alargar o âmbito e a dinâmica da APLOP e de alargar horizontes e cumprir os seus objectivos».

DGRM desafia portos da APLOP para que se juntem à JUL A intervenção de José Simão, Director-Geral da DGRM, marcou um dos momentos de maior destaque no Congresso da APLOP. Isto porque o responsável da DGRM e ‘arquitecto’ do projecto da Janela Única Logística (JUL) - que está a ser preparada - aproveitou a presença de elementos de Portos de países lusófonos para lançar o convite para que se juntem à JUL. «Queria deixar o convite aos Portos da APLOP para que trabalhem connosco na criação do Modelo de Referência Nacional (MRN 2.0) da Janela Única Logística», foi o repto lançado pelo responsável da DGRM, explicando que para além da colaboração na criação do Modelo, o convite se alarga depois também ao terreno, para «testar esta JUL no foreland, nos Portos da APLOP».

Questionado pela plateia sobre o tipo de trabalho conjunto

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que seria feito e as entidades envolvidas, José Simão explicou que o desafio lançado passa por trabalhar primeiramente «ao nível das Administrações Portuárias» dos Portos da APLOP. «Depois, e após o desenho final conjunto, se for possível trabalharemos ao nível dos países, nomeadamente com as várias alfândegas», concluiu.

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Rui d’Orey (AGEPOR): «A verdadeira revolução digital no shipping ainda não aconteceu» Outro dos momentos altos do Congresso da APLOP foi a intervenção de Rui d’Orey, o Presidente da AGEPOR que falou no painel subordinado ao tema ‘Tendências do Shipping’.

Debruçando-se sobre aquilo que o sector vem mostrando como tendência, Rui d’Orey começou por destacar a questão física dos navios, manifestamente marcada por embarcações cada vez maiores e com efeitos directos nos portos e respectivos terminais.

«O tamanho médio dos navios está a aumentar, o que levanta um desafio aos portos: a capacidade dos seus terminais para servir esses novos navios», vincou o Presidente da Associação que representa os agentes de navegação portugueses.

Para além desse desafio nos Portos, Rui d’Orey identificou um outro relacionado com um mercado cada vez mais global e onde todos competem entre todos e vários pelas mesmas cargas. «Os Portos terão cada vez menos hinterlands cativos», antecipou Rui d’Orey,

recordando que «antes, os navios adaptavam-se aos portos e a carga era dos portos, adaptava-se aos portos, mas isso está a mudar». Ora, neste processo de mudança, o Presidente da AGEPOR defende que «os Portos terão de se posicionar para ganhar posição competitiva, não terão um mercado garantido nas novas cadeias logísticas».

«A verdadeira revolução digital no shipping ainda não aconteceu» O fenómeno da digitalização vem ganhando cada vez maior importância no sector do transporte marítimo e dos portos. Porém, Rui d’Orey alerta para o facto desta nova tendência ainda não estar a ter os efeitos que se espera no shipping do futuro.

«Temos vindo a assistir a uma crescente digitalização no shipping, mas a verdadeira revolução digital no shipping ainda não aconteceu», defendeu, dando o caso do transporte aéreo: «Vejamos o caso das companhias aéreas onde reservamos pela internet e o preço varia consoante a data, a hora ou a procura.

No mundo marítimo, essa evolução ainda não aconteceu».

O Presidente da AGEPOR admite que essa mudança ainda não aconteceu no shipping «porque é um mercado diferente do aéreo, um mercado B2B, mas também pela complexidade do pricing no shipping», mas antecipa que «essas serão questões que serão resolvidas e, aí sim, a digitalização ganhará uma grande força».

Consolidação trará «as suas oportunidades» para a CPLP Por fim, Rui d’Orey analisou ainda outra tendência inegável no sector: o fenómeno da consolidação. E, ao contrário de muitos, prefere destacar as oportunidades e não as ameaças: «A consolidação no shipping tem as suas ameaças mas também as suas oportunidades, nomeadamente oportunidades regionais. Surgem novas oportunidades para a criação de hubs regionais que serão oportunidades para os portos da CPLP, replicando um pouco aquilo que foi feito em Sines».

Cruz Gonçalves (ENIDH): «Acho que não teremos navios com mais de 25 mil TEU’s» Quem também participou no Painel subordinado ao tema ‘Tendências do Shipping’ foi Fernando Cruz Gonçalves (Coordenador dos Cursos de Gestão da Escola Náutica Infante D. Henrique ENIDH). E uma das inegáveis tendências do shipping está ligada ao crescimento contínuo do tamanho dos portacontentores, uma realidade à qual Cruz Gonçalves deu particular ênfase na sua intervenção.

O especialista perspectiva assim que serão motivos comerciais e de falta de resposta em terra, nos terminais, que poderá colocar término a esta gigantização, dado que a tecnologia e a engenharia têm mostrado capacidade para ir bem mais além. «A nível tecnológico, quase não há limites, há projectos para navios de 35 mil TEU’s que cumprem todos os requisitos», concluiu.

«Analistas previam que o maior navio do mundo teria 11 mil TEU’s»

«Estamos a oligopólio»

«Em 2004, os grandes analistas previam que o maior navio no mundo teria 11 mil TEU’s», recorda o especialista no sector do shipping e professor da ENIDH sobre uma previsão que se veio a provar estar totalmente errada. «O próprio Canal do Panamá foi projectado para ser utilizado por navios com capacidade máxima de 12.500 TEU’s», acrescenta, lembrando porém que «hoje já existem navios de 22 mil TEU’s e não param de crescer».

Outro das tendências que o sector do shipping vem registando, com especial ênfase nos últimos dois anos, diz respeito ao processo de consolidação dos players do transporte marítimo contentorizado. «Os anos de 2016 e 2017 foram anos loucos no shipping com o processo de consolidação», recordou Cruz Gonçalves, acrescentando mesmo que «estamos a caminhar para um oligopólio»: «No final do ano, o top-5 dos armadores no transporte marítimo contentorizado terá cerca de 60% da carga e o top-10 terá 80%!».

Vincando que se torna importante «perceber onde vai parar» este crescimento dos navios portacontentores, Cruz Gonçalves mostrouse convicto de que estaremos perto do limite: «A boa notícia é que acho que estamos próximos de parar. Acho que não passaremos dos 25 mil TEU’s, por um conjunto de razões. Porque os navios deixarão de ser viáveis a nível de retorno comercial ou a nível de superestrutura portuária».

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Ora, neste contexto e também por ser um caso de um país lusófono, o professor da ENIDH debruçou-se de forma particular sobre o caso brasileiro, um mercado onde vê ameaças ao nível da concorrência com o negócio de compra da Hamburg Süd por parte da Maersk Line - o qual foi já aprovado pelo regulador brasileiro! www.revistacargo.pt

Na sua intervenção - feita, obviamente, antes da aprovação da compra por parte da entidade reguladora do mercado brasileiro - Cruz Gonçalves levantou questões e dúvidas em relação à concorrência no Brasil com o negócio Maersk-Hamburg Süd, recordando que a Maersk Line já tinha mesmo acordado a venda da Mercosul Line à CMA CGM. «Mas, por outro lado, a Maersk Line está na Aliança 2M e no longo curso têm grande quota se juntarmos a MSC e agora a Hamburg Süd», recordou o especialista do sector.

A «mudança de paradigma energético» a partir de 2020 Uma outra tendência no sector diz respeito à obrigatória mudança que terá de ser feita a nível de combustíveis dos navios, dado o aproximar dos novos limites para as emissões de dióxido de enxofre.

«Vamos assistir a uma alteração do paradigma marítimo quando a 1 de Janeiro de 2020 todo o mundo passar a ser uma ECA (Emission Control Area)», realçou Cruz Gonçalves. «E são os países do Norte da Europa que se estão a preparar para esta mudança de paradigma energético», concluiu a este propósito.

Joni Francisco

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CORRIDA CONTRA O TEMPO: DO PARADIGMA GREENHOUSE GAS PARA O GREEN SHIPPING

À medida que o mundo acorda para a urgência de implementar uma filosofia actuante baseada na sustentabilidade ambiental (disso é prova o recente Acordo de Paris), os diversos meios de transporte de mercadorias vão-se adaptando às exigências que gradualmente emanam dos órgãos decisórios e reguladores internacionais.

Entre avanços e recuos, o transporte marítimo mira agora o horizonte de 2020 como limite temporal para a entrada em vigor da redução drástica das suas emissões poluentes, actualmente responsáveis por grande parte da poluição provocada pelos navios junto às zonas costeiras. Precisamente por ser «o motor da globalização» e «a espinha dorsal do comércio internacional» (palavras plasmadas no documento ‘United Nations Review of Maritime Transport’), o transporte marítimo deve, urgentemente, orientar a sua actuação em conformidade com as necessidades prementes da descarbonização do ‘Shipping’. O combate às emissões óxidos de azoto (NOx) e óxidos de enxofre (SOx) marca em grande parte o processo de passagem do paradigma GHG Greenhouse Gas para o ‘Green Shipping’ – mais de 70 mil navios cruzam os mares do planeta todos os dias (entre porta-contentores, petroleiros, graneleiros, cruzeiros e navios de carga geral) sendo responsáveis por mais de 3% das emissões globais de CO2, sendo expectável que, com a adopção de uma postura inerte, seja atingida a marca dos 5% em 2050. O ano de 2020 marca a preocupação crescente da comunidade do shipping com o cenário – cada vez mais real – do transporte marítimo se tornar o maior emissor

de NOx, ultrapassando até as emissões de NOx de todas as fontes terrestres da União Europeia somadas.

Ora, a progressiva intensificação do tráfego marítimo, resultante de um comércio global voraz, tem acentuado o teor poluente de um ‘Shipping’ que não tem parado de avolumar as suas proporções: 2017 viu o surgimento de novos recordes de TEU, com a Orient Overseas Container Lines (OOCL) a lançar nas águas porta-contentores que roçam os 22.000 TEU de capacidade. O último relatório da ONG ‘Carbon War Room’ afirme contundentemente que os quinze maiores navios do mundo emitem, sozinhos, mais NOx e dióxido de enxofre (SO2) para a atmosfera que os 1.300 milhões de automóveis que circulam por todo o mundo. Surpreendente? Cada vez menos – em Junho deste ano, a associação ambiental Zero analisou o tráfego marítimo, concluindo que na Zona Económica Exclusiva de Portugal Continental, na rota que conecta o Norte da Europa ao Mediterrâneo Norte, passam cerca de 110 navios de carga, 30 navios-tanque e dois grandes navios de cruzeiro por dia, estimando que o dióxido de enxofre represente perto de «85% do total das emissões presentes no inventário nacional e que correspondem às emissões terrestres deste poluente em termos anuais». Acrescentou ainda a Zero (através do especialista Francisco Ferreira) que, no que toca aos óxidos azotos «os navios que passam na nossa costa correspondem a metade das emissões inventariadas em 2015 para a área terrestre de Portugal».

IMO ALVO DE CRÍTICAS SOBRE (LENTA) IMPLEMENTAÇÃO DAS NOVAS MEDIDAS

A InfluenceMap, um organismo de controlo ambiental que avalia, «classifica e comunica até que ponto as corporações estão a pressionar a implementação de políticas climáticas e energéticas em todo o mundo», veiculou no fim de Outubro a visão de que a indústria do transporte marítimo de carga não está a fazer a sua parte no combate aos elevados níveis de emissões de CO2 e na reestruturação (que se quer sustentável) do sector para as próximas décadas. Segundo relatos próprios, os papéis influentes de entidades como a Câmara Internacional de Shipping (sigla ICS em inglês), o Conselho Internacional Marítimo e do Báltico (sigla BIMCO em inglês) e o World Shipping Council (WCS) têm atrasado a aposta na economia verde por parte do transporte marítimo de carga ao penetrarem na IMO para, 10

de modo influenciador, utilizarem os poderes para modelar, a seu bel-prazer, as novas regulações introduzidas pela indústria no que toca às exigências de sustentabilidade (como o Acordo de Paris). «As corporações têm acesso e influência incomparáveis na IMO», assim «proporcionando à indústria de navegação uma clara via para moldar a formulação de políticas», comentou a InfluenceMap – um efeito que, explica a organização, tem tido resultados negativos na evolução das políticas ambientais do sector. «Uma análise a outras agências das Nações Unidas indica que, embora as associações comerciais geralmente tenham acesso a reuniões de comités, em nenhuma outra agência das Nações Unidas pesquisada participam das reuniões corporações na condição de representantes oficiais do www.revistacargo.pt

estado», acrescentou. «A IMO parece ser a única agência da ONU a permitir uma representação corporativa tão extensa no contexto do processo de elaboração de políticas». As afirmações taxativas não se ficaram por aí - «o progresso na regulamentação foi paralisado por poderosas associações comerciais de ‘shipping’, com a ICS a liderar os esforços de oposição às medidas sustentáveis no contexto da IMO», rematou. A IMO reagiu e, em comunicado assinado pelo secretário-geral Kitack Lim, defendeu ser uma entidade transparente e inclusiva e que trabalha há décadas na redução de emissões poluentes, relembrando que detém acordos com 77 entidades não governamentais com diferentes interesses e perspectivas, considerando que a vertente inclusiva da IMO «é uma das suas principais forças».

REGULAMENTAÇÃO ACELERA NOVAS ABORDAGENS AO DESEMPENHO MARÍTIMO Foi em 2008 que a Organização Marítima Internacional (IMO) decidiu reanalisar as normas relativas ao teor de enxofre dos combustíveis marítimos (fixado no Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL), mas as alterações apenas foram transpostas para a Europa em 2012, prevendo-se, à data, que a partir de 2015 os navios que percorressem as zonas de controlo de emissões de SOx (Sulphur Emission Control Areas ou SECA’s) não pudessem recorrer a combustível com mais de 0,1% de enxofre (uma redução de 0,9% face a 1 de Julho de 2010 e que redundou, de acordo com dados veiculados pelo Centro de Investigação Comum da Comissão Europeia numa redução de 66% do índice de poluição junto aos portos europeus) – actualmente estas zonas integram o Mar Báltico, o Mar do Norte, o Canal da Mancha, a ECA (Emission Control Area) da América do Norte e das Ilhas Virgens Americanas.

A evolução das medidas de contenção de emissões poluentes tem-se acentuado nos últimos cinco anos: à redução do teor de enxofre nos combustíveis para um máximo de 3,5% em 2012, aplicada sem excepção a todos os navios de mercadorias, segue-se agora a redução estipulada para os 0,5% já no dia 1 de Janeiro de 2020, numa tentativa de tornar, paulatinamente, o globo numa gigantesca área de controlo de emissões.

A medida foi anunciada pela IMO durante a realização da septuagésima sessão do Comité de Protecção do Meio Marinho (MPEC), no dia 27 de Outubro de 2016, depois de levada a cabo, com sucesso, uma avaliação da sua exequibilidade neste curto espaço de tempo, que versou essencialmente sobre a disponibilidade suficiente quanto ao óleo combustível compatível (inclui a utilização e motores principais e auxiliares e também em caldeiras) com a regulamentação a ser lançada dentro de pouco mais de dois anos. A regulamentação (abraçada também pela Organização dos Portos Europeus – ESPO) vem acelerar a adopção, por parte dos operadores marítimos, de novas fórmulas de alimentação, como o combustível com baixo teor de enxofre, a propulsão com recurso ao emergente e cada vez mais transaccionado Gás Natural Liquefeito (GNL) ou a aposta em ‘scrubbers’ ou outras tecnologias de limpeza de gases de evacuação. A IMO tem também traçado linhas de orientação quanto ao combate ao aumento das emissões de NOx, através do anexo VI da MARPOL – «no entanto, enquanto os

valores limite enxofre se aplicam a toda a frota, o limite de emissões de NOx só se aplica aos novos navios e o limite mais estrito (Tier III – aplicado desde o ano de 2016) só se aplica aos novos navios que naveguem nas áreas de controlo das emissões de NOx (NECA’s - NOx Emission Control Areas). Não há, até ao momento, nenhuma NECA na Europa.

Por essa razão, o impacto imediato da regulamentação da IMO respeitante a NOx será limitado», esclarece Álvaro Sardinha – Licenciado em Engenharia Marítima, fundador e administrador da plataforma TransporteMaritimoGlobal. com – no seu relatório ‘Poluição e o Transporte Marítimo’, elaborado em 2013.

navios, à aposta em novas hélices e à optimização das rotas recorrendo a ‘software’ de última geração, juntam-se os processos de lavagem dos gases de evacuação por água do mar (o chamado ‘scrubbing’) e a tecnologia de redução catalítica selectiva, que detém um potencial de diminuição das emissões de NOx de 80% e os famigerados novos sistemas alternativos de propulsão, onde o GNL ganha terreno (especialmente no transporte marítimo de curta distância e nos ferries) devido à sua acessibilidade e carácter sustentável: apesar de obrigar a modificações físicas e técnicas na estrutura dos motores dos navios, o GNL oferece tremendas vantagens ambientais, ao não emitir dióxido de

A consciencialização global do problema criado pelas avassaladoras emissões poluentes urgiu o sector do transporte marítimo a abraçar uma transfiguração que, não se afigurando tarefa fácil, será um destino incontornável para todos os agentes envolvidos no processo de transporte marítimo – os receios quanto a uma potencial (e íngreme) subida dos custos com combustíveis fazem pairar ainda mais temível cenário de um aumento significativo do preço do frete marítimo, em pleno fenómeno (muitas vezes predatório) de consolidação, mas não impedirão a indústria de dar passos rumo a novas soluções, mais eficientes e menos onerosas para o meio ambiente.

enxofre e ao lançar menos 90% de emissões de NOx e menos 20% de dióxido de carbono que o combustível convencional.

Para Álvaro Sardinha, «o cenário que apresenta maiores vantagens, na relação custo benefício para aumentar a eficiência dos navios não está nas novas construções, mas sim na remodelação de equipamento de navios existentes», acrescentando que, para tal, existe um extenso leque de «tecnologias diferentes, muitas das quais com um período de retorno de menos de três anos», pode ler-se no mesmo documento. Assim, às transformações nos cascos dos www.revistacargo.pt

É neste exacto contexto de mudança imperativa que surge o porta-contentores ‘Wes Amelie’, o primeiro modelo no mundo a ser alvo de um processo técnico de ‘retrofit’ que permitiu ao outrora convencional navio da Unifeeder a alimentação via GNL – o projecto, liderado pela MAN Diesel & Turbo, materializou a conversão de um motor central MAN 8L48/60B para um ‘multifuel’ de quatro tempos MAN 51/60DF que permite ao navio Wes Amelie (de 1,036 TEU de capacidade) um funcionamento ‘dual-fuel’. O sucesso da operação permitirá à embarcação da Unifeeder (que executará a rota Roterdão-BálticoPolónia) uma redução significativa das emissões de óxidos de enxofre (99%) e das emissões de óxidos de nitrogénio (90%) e de dióxido de carbono (20%), passando a respeitar os níveis II e III dos requisitos impostos pela IMO. Bruno Falcão Cardoso 11

PORTOS: MAIS DE 65 MILHÕES DE TONELADAS ATÉ AGOSTO

O sistema portuário nacional continua na sua trajectória de crescimento contínuo.

Nos primeiros oito meses do ano, os Portos do continente alcançaram uma movimentação recorde de 65,7 milhões de toneladas, um valor que representa um crescimento de 7,1% face ao mesmo período de 2016 - o ano que (ainda) é dono do estatuto de melhor de sempre!

Agosto foi o melhor mês de sempre!

Viana do Castelo, Figueira, Setúbal e Faro com perfil exportador

Segundo os dados da AMT - Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, os resultados até Agosto - os de Setembro ainda não tinham sido anunciados pela Autoridade à data de fecho desta edição - deixavam claro dois novos recordes: o mês de Agosto passa a ser o melhor mês de sempre no sistema portuário nacional; e os primeiros oito meses do ano também constituem um recorde no período homólogo.

Entre embarques e desembarques, a carga embarcada atingiu neste período 26,9 milhões de toneladas (+3,5%), enquanto a carga desembarcada totalizou 38,8 milhões de toneladas (+9,8%).

Em média, nestes primeiros oito meses do ano os Portos nacionais movimentaram 8,2 milhões de toneladas/mês, um valor que se continuar a ser a tendência até final do ano deixará os Portos muito perto da fasquia dos 100 milhões de toneladas.

Mas Agosto até mostra números mais animadores e essa meta dos 100 milhões não deve ser colocada já de parte.

O último mês destas contas - o de Agosto - foi mesmo o que melhor performance demonstrou, tornando-se o melhor mês de sempre para o sistema portuário nacional com uma movimentação de 8,7 milhões de toneladas. Para que se tenha uma ideia do que pode ser feito até final do ano, caso nos últimos quatro meses os Portos nacionais consigam manter um valor mensal médio como o de Agosto, 2017 fechará acima dos 100 milhões!

Sines mantém mais de metade da carga nacional Entretanto, o Porto de Sines mantém a liderança destacada na movimentação de mercadorias no sistema portuário nacional - tinha em Agosto uma quota de mercado de 52,9%. Ainda assim, essa quota está a decrescer (-1,4% do que no mesmo período do ano passado), apesar do Porto de Sines continuar a crescer de forma bastante significativa. O que mostra que, agora, são vários os Portos nacionais que o acompanham nessa tendência favorável.

O Porto de Leixões aparece no segundo lugar com uma quota de 19,7% até Agosto. Segue-se o Porto de Lisboa com 12,4% do total nacional (+2% face a 2016!). Já Setúbal aparece com 7% do total, num decréscimo de -1,4 pontos percentuais.

Destaque também para o facto de, nos primeiros oito meses do ano, se ter registado um total de 7.344 escalas de navios.

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A AMT destaca que «Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Faro são os Portos que apresentam um perfil de Porto “exportador”, registando um volume de carga embarcada superior ao da carga desembarcada, com um quociente entre carga embarcada e o total movimentado, no período em análise, de 76,7%, 62,4%, 58,7% e 100%, respectivamente».

Contentores crescem 18% para 2,1 milhões de TEU’s Os resultados recorde até Agosto foram em boa parte impulsionados pela carga contentorizada, que continua a ser uma das grandes alavancas do sistema. Segundo os dados da AMT, o movimento de contentores conseguiu também o melhor registo de sempre no período Janeiro-Agosto, com um total de 2,1 milhões de TEU’s - um valor que representa um crescimento homólogo de 18,1%!

A AMT destaca a «excelente contribuição do Porto de Lisboa que movimentou um volume de TEU’ superior em +42,3% ao registado em igual período do ano anterior». E, também aqui, o porto de Sines lidera com uma quota de 57,9% do total de TEU’s, ganhando 3,9 pontos percentuais face ao mesmo período de 2016. Dois portos cujos resultados foram evidenciados pela AMT! Por outro lado, destaca também que as «operações de transhipment realizadas no Porto de Sines são um forte influenciador do tráfego de contentores no sistema portuário nacional» - responsáveis por 81,5% do tráfego deste Porto e por 47,2% do volume total de TEU’s no sistema portuário nacional.

Os dados da AMT evidenciam também o contributo dado pelos Produtos Petrolíferos, com uma variação de +17,9%.

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SETEMBRO TROUXE RECORDES PARA SINES E LEIXÕES; LISBOA É O QUE MAIS CRESCE

À data do fecho desta edição, as administrações portuárias de Sines, Leixões e Lisboa já tinham divulgados os resultados próprios do mês de Setembro. E novos recordes foram alcançados nas duas principais infraestruturas portuárias do país. Mas é Lisboa aquele que mais cresce.

Porto de Lisboa cresce 38,3% nos contentores até Setembro Começando por Lisboa, onde as boas notícias continuam a aparecer depois de alguns anos para esquecer. Até Setembro, o Porto da capital registou um aumento de 22,5% na tonelagem total, que totalizou 9.066 milhões de toneladas (face a 7.400 milhões do período homólogo de 2016).

Mas o grande destaque tem que ser dado à carga contentorizada que totalizou 373.121 TEU’s entre Janeiro e Setembro, número que se traduziu numa subida de 38,3% face ao mesmo período de 2016.

Em tonelagem, a carga contentorizada registou um crescimento de 35,6%, para 3.785.169 de toneladas. Digno de destaque são ainda «os números relativos ao movimento de embarque de mercadorias, maioritariamente para exportação, em que a subida foi cerca de 37%».

Por fim, o desempenho do Porto de Lisboa denotou também um aumento de 19% nos granéis líquidos e de 16% nos granéis sólidos, com subida também expressiva na exportação.

Leixões movimentou 14,6 milhões de toneladas e bateu novo recorde

38,6 milhões de toneladas. O destaque no Porto alentejano tem que ser dado à carga contentorizada que subiu 23% no período em questão.

Os dados do Porto de Sines mostram assim que a carga contentorizada lidera os índices de tonelagem movimentada neste enclave, representando cerca de 43% do total movimentado. A variação face ao mesmo período do ano passado cifra-se agora num crescimento de 23%, um pouco mais ténue do que os números a rondar os 30% de crescimento do início do ano. No acumulado dos nove primeiros meses do ano, Sines manuseou 1,3 milhões de TEU’s, que representaram 16,5 milhões de toneladas.

Se já não é notícia o dinamismo da carga contentorizada, o mesmo não se pode dizer da movimentação de Gás Natural Liquefeito (GNL). No período em análise, este tipo de carga mais que duplicou a movimentação (+106%) face ao mesmo período de 2016, como «consequência do maior consumo deste produto energético, quer na área doméstica quer na produção de energia eléctrica», assinala a APS. Com um total de 2 milhões de toneladas, o GNL representa agora 5% do total movimentado no Porto de Sines.

Ainda nos produtos energéticos, destaque também para o aumento de 16,6% no movimento de carvão que contribuiu de forma consolidada para o aumento de 11,8% no segmento de Granéis Sólidos.

Em Leixões, com 14,6 milhões de toneladas movimentadas até Setembro foi alcançado um novo recorde para o período homólogo, e um crescimento de 7% face ao mesmo período do ano passado. Entre os destaques, a APDL salienta que 47% das cargas movimentadas em Leixões tiveram como origem ou destino países extra União Europeia.

Por segmentos, realce para os granéis líquidos com uma variação positiva de 21% (mais 1,14 milhões de toneladas) e para a carga ro-ro que com um crescimento de 16% veio reforçar a posição de liderança que Leixões detém neste segmento em Portugal.

Sines cresce 2% na tonelagem total mas contentores brilham com aumento de 23% Já o Porto de Sines conseguiu um crescimento de 2% no total da tonelagem movimentada até ao mês de Setembro - com

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OPINIÃO O CANAL DO PANAMÁ E A EUROPA PONTO DE SITUAÇÃO porto na rota, que aqui deixariam as mercadorias a seguirem por comboio, na bitola europeia, rumo ao norte da Europa, sendo por vezes avançado como uma das justificações para o investimento. Este argumento político tinha na altura toda a lógica para a grande maioria das pessoas, embora carecesse de apuramento técnico em maior detalhe.

Vítor Caldeirinha Vítor Caldeirinha é Doutorado em Gestão Portuária e Mestre em Gestão/MBA, sendo hoje professor de Gestão e Estratégia Portuária no Instituto Superior de Economia e Gestão - ISEG (UTL).

Embora o impacto da obra de alargamento do Canal do Panamá ainda venha a surtir efeitos por vários anos, não devendo ainda estar a ser aproveitado todo o seu potencial nestes momentos iniciais, podemos desde já ir avaliando o desenvolvimento desse impacto, com dados de setembro de 2017, ficando prometida nova avaliação no final do próximo ano.

Estamos a atravessar o segundo ano de alargamento do Canal do Panamá, cuja inauguração ocorreu em junho de 2016. Este canal alargado permite a passagem de navios neopanamax até 12,5 a 14 mil TEU, dependendo do calado operacional em água doce e das respetiva largura. Foi um marco muito importante para o transporte marítimo e para o relacionamento entre o Oceano Pacífico e o Oceano Atlântico.

Em especial, como resposta ao incremento da quota de mercado da ferrovia que atravessa os EUA de costa a costa, levando as cargas chinesas dos portos da Califórnia e Canadá para as cidades da costa Leste.

Até 2014, verificou-se em Portugal e Espanha, e mesmo noutros países da Europa, o desenvolvimento de uma visão muito ambiciosa e positiva relativamente ao impacto, potencialidades e consequências deste projeto para o transporte marítimo mundial e da Europa e para os portos, levando a estratégias de preparação e adaptação dos portos e mesmo dos caminhosde-ferro a este novo contexto.

Neste momento, verifica-se que o tráfego da Europa com a Ásia via Panamá é praticamente inexistente, representando cerca de 0,3% do total das cargas que são movimentadas pelo Canal do Panamá, ou seja, 722 mil toneladas (contentores, carga geral e graneis).

O tráfego da Europa via Panamá de/para a costa Oeste da América do Norte ronda os 12 milhões de toneladas incluindo carga em contentores, carga fracionada e graneis sólidos e líquidos, que não sendo de facto expressivo (5,1% do movimento do Panamá), é importante.

O tráfego da Europa via Panamá de/para a costa Oeste da América do Sul e Central ronda os 19 milhões de toneladas incluindo carga em contentores, carga fracionada e graneis sólidos e líquidos, não sendo também muito expressivo (7,8% do movimento do Panamá), é já bastante importante.

Tráfego do Canal do Panamá por rotas (até Setembro de 2017)

Em 28 julho 2010, o jornal Público noticiava que António Mendonça e José Sócrates tiveram uma reunião com os agentes económicos de forma a procurar todas as potencialidades que se abrem com o alargamento do canal do Panamá, que liga o oceano Atlântico ao Pacífico.

Já Passos Coelho referiu em 27 de março de 2012, ao Jornal de Negócios que “o Porto de Sines é um dos mais importantes do mundo, sendo que o processo de internacionalização de Portugal exige que este tipo de investimentos possa ser bem sucedido. Gostaríamos que Sines pudesse ter [uma ligação ferroviária em bitola europeia] até 2014, este é o ano em que ocorrerá o alargamento do Canal do Panamá, o que aumenta a importância da posição de Sines no Oceano Atlântico.”

Também Cavaco Silva confirmou esta visão em 18 de outubro de 2013, ao jornal Correio da Manhã que “O alargamento do Canal do Panamá é importante para Portugal, porque coloca Sines como a porta de entrada da Europa. Com a extensão do Canal do Panamá, em curso, este vai passar a desempenhar um papel ainda maior no comércio e no investimento internacionais. E abre também novas potencialidades para Portugal e em particular para o porto de Sines, porque sendo este o maior porto de águas profundas da Europa, pode ser, de facto, a porta de entrada das mercadorias”.

Circulou também a ideia sobre o potencial de Portugal para poder passar a receber navios oriundos da China via novo Canal do Panamá alargado, uma vez que era o primeiro 14

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Numa recente entrevista com os dirigentes do Canal do Panamá, na revista Port Technology, foi referido que existem já 25 serviços de linha regulares de contentores a passar hoje pelo Canal do Panamá, dos quais 14 serviços regulares servem a rota Ásia-Costa Leste dos EUA com navios neopanamax até 13,5 mil TEU.

Tráfego do Canal do Panamá por países (até Setembro de 2017)

As restantes linhas possuem navios mais pequenos, panamax, e operam entre as costas da América (norte e sul) ou na ligação das costas Oeste da América com a Europa.

Um destes serviço deve ser o novo serviço do Panamá que passou a escalar Portugal em julho de 2016, que resultou da fusão e upgrade dos serviços USEC-SAWC e Norte da EuropaSAWC. Os dados mostram bem a dimensão do movimento e da importância que aquele canal alargado possui efetivamente para o tráfego entre as Américas, o tráfego da América com a China e Oceania e o tráfego da Europa com a América.

De 12 mil navios que passaram no Canal do Panamá até setembro de 2017, cerca de 2 mil são já neopanamax, o que mostra a necessidade e o impacto da obra, esperando-se um aumento gradual e constante do peso destes navios maiores.

Uma outra questão importante são os tráfegos em rotas “roundthe-world”, que possuem um peso de 0,4%, correspondentes a 942 mil toneladas, ou seja, não possuem peso significativo.

Tráfego do Canal do Panamá por tipo de navio (até Setembro de 2017)

Ora, podemos afirmar que o esperado potencial ainda não se concretizou embora os portos portugueses estejam preparados e existam já algumas relações. Faremos nova avaliação no próximo ano.

PANAMAX NEOPANAMAX

O projeto da ferrovia para Espanha e a Europa ainda não foi desenvolvido, embora não pareça que o seu impacto no alargamento do hinterland portuário fosse muito além de Madrid, que pode efetivamente ser servido com a América e o Panamá por portos portugueses em alternativa aos portos espanhóis.

Algumas conclusões podem ser retiradas relativamente à necessidade de prudência, mas sempre com ambição, que devemos ter na realização de investimentos públicos justificados com mudanças na envolvente externa.

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Navios de Contentores

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Devemos sempre apurar tecnicamente em detalhe, e não apenas politicamente, os factos e compreender junto dos especialistas internacionais e dos estudos realizados a natureza e dimensão dos impactos esperados pelas mudanças.

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Outros Navios

As principais origens e destinos na Europa são a Espanha com 5 milhões de toneladas e os portos holandeses com 4 milhões de toneladas. Não é referido o valor movimentado com Portugal nas estatísticas oficiais da Autoridade do Canal.

Por isso, a leitura de estudos e papers científicos sobre o setor portuário é tão importante, trazendo uma visão multi-país, baseada em dados e inquéritos alargados com especialistas, e assente no manacial do conhecimento científico acumulado a nível mundial.

Vítor Caldeirinha

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Fonte: https://www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/

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SINES NO TOP-15 EUROPEU E TOP-100 MUNDIAL MAS COM AMBIÇÃO PARA MUITO MAIS

“CONFERÊNCIA LOGÍSTICA E CADEIAS DE ABASTECIMENTO-NOVA ERA, NOVOS DESAFIOS” O Porto de Sines vem registando números históricos mês após mês, com particular incidência na carga contentorizada. Os dados mostram que o Porto alentejano cresceu 23% nos primeiros nove meses do ano no que diz respeito à carga contentorizada, chegando ao final de Setembro já com 1,3 milhões de TEU’s manuseados. Mas em Sines não se quer ficar por aqui.

CPSI e aicep juntas na criação de valor acrescentado Apesar das excelentes performances do Porto alentejano nos últimos anos, em Sines há a perfeita noção de que o mercado é feroz e de que há muito trabalho pela frente - no aumento da carga do hinterland, na captação de empresas e massa crítica para a região, no aumento da capacidade dos terminais ou nas ligações ferroviárias a Espanha.

Ciente dos desafios que se apresentam, a Comunidade Portuária de Sines (CPSI) tomou a iniciativa de realizar uma Conferência subordinada ao tema ‘Logística e Cadeias de AbastecimentoNova Era, Novos Desafios’, em parceria com a Administração do Porto de Sines (APS), com a Câmara Municipal de Sines e com a aicep Global Parques - gestora e promotora de muitos dos espaços disponíveis em redor do Porto de Sines para a instalação de empresas e indústrias.

O objectivo do evento era claro: analisar o futuro do sector (que em Sines se constrói em redor do grande foco agregador que é o Porto de Sines) e discutir o reforço da oferta disponível no Complexo Industrial e Portuário de Sines, composto pelo Porto de Sines e pela ZILS. Daí que os trabalhos tenham contado com apresentações da capacidade instalada (e do potencial tremendo de crescimento a vários níveis), do know-how disponível neste cluster e do potencial de desenvolvimento futuro.

Luís Cacho quer Porto de Sines no «top-10 europeu» José Luís Cacho, Presidente da APS, esteve no painel de abertura dos trabalhos, dedicado ao tema ‘Os próximos 40 anos; Sines Park - o cluster logístico de Sines e PUZILS - fator de desenvolvimento sustentável’, numa apresentação sobre os próximos 40 anos do Porto alentejano. E logo aí ficou claro que o Porto de Sines não se contenta com o que já foi alcançado: mesmo sendo já «responsável por mais de 50% da carga movimentada nos Portos nacionais»; mesmo sendo já «top-100 mundial e top-15 europeu nos contentores»; mesmo sendo «responsável pela movimentação de 74% dos produtos energéticos»; e mesmo conseguindo já «fazer 5.000 comboios/ ano».

O Presidente do Porto de Sines realçou que existe não só «espaço disponível em terra para actividades relacionadas com a actividade portuária» mas também «capacidade de expansão em todos os terminais para acomodar novos investimentos».

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Capacidade de expansão em todos os terminais Ora, sobre a capacidade de expansão de cada um dos terminais, Luís Cacho percorreu-os um a um, começando pelo Terminal de Granéis Líquidos, com capacidade instalada de 28,3 milhões de toneladas (fez 22,4 milhões em 2016) mas com «potencial para chegar aos 47 e 50 milhões de toneladas/ ano, criando mais quatro postos de acostagem» - e também aumentando as profundidades e ampliando o molhe.

Já sobre no Terminal Petroquímico, hoje com capacidade instalada de 1,5 milhões de toneladas (fez 540 mil em 2016), o Presidente da APS salientou que «se podem criar mais dois postos de acostagem e duplicar a capacidade hoje instalada» - aumentando também as profunidades e recebendo navios maiores.

Quanto ao Terminal Multipurpose, Luís Cacho admite que se trata de «um activo muito interessante para o Porto de Sines a médio/longo prazo». Recordando que se espera «uma redução na movimentação de carvão» sem a procura de carvão por parte da central termoeléctrica, o Presidente da APS salientou que já está «a trabalhar na captação de novas cargas para o terminal» - recordando que o mesmo tem também «espaço para o desenvolvimento de um novo terminal dedicado». Hoje, este terminal tem capacidade para 7 milhões de toneladas/ ano mas «em caso de necessidade de expansão pode chegar até aos 10 milhões de toneladas, com dois novos postos de atracação».

Um dos segmentos que ganha novo impulso no Porto de Sines é a movimentação de Gás Natural Liquefeito (GNL), que Luís Cacho admite ser «um segmento de carga em que acreditamos».

«Temos capacidade instalada de 5,1 milhões de toneladas e fazemos 1,6 milhões/ano. Mas podemos aumentar a capacidade para os 10 milhões de toneladas/ano, nomeadamente com mais um posto de acostagem», vincou o Presidente do Porto de Sines, acrescentando que «desenvolvendo Sines como um Porto de entrada de GNL na Europa, acreditamos ser um terminal que venha a crescer muito» - e a verdade é que os números deste ano estão a mostrar esta dinâmica, com aumento superior a 100% na movimentação de GNL até Setembro.

Por fim, José Luís Cacho debruçou-se sobre o caso específico dos contentores, carga que vem colocando Sines nas notícias.

Recordando que «o Terminal XXI tem hoje capacidade instalada para 2,1 milhões de TEU’s e tem um processo a decorrer para que venha a ter capacidade de 4 milhões de TEU’s/ano», o Presidente da APS lembrou também que «o novo Terminal Vasco da Gama está em fase de preparação do estudo prévio, devendo ter uma capacidade para 3 ou 4 milhões de TEU’s/ ano» - antecipando que o lançamento do concurso internacional deverá acontecer em «Março ou Abril do próximo ano».

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6 milhões de TEU’s daqui a 10 anos Em jeito de conclusão, e indo ao encontro da Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária, Luís Cacho admite que projectos como a terceira fase de expansão do Terminal XXI, o novo terminal de contentores Vasco da Gama ou a implementação da JUL e do conceito legal de Porto Seco assegurem uma próxima década próspera, a qual antecipa com objectivos concretos: «aumentar a capacidade da carga contentorizada para 6,1 milhões de TEU’s/ano, crescer 283% na carga contentorizada, melhorar a intermodalidade ou atrair 670,2 milhões de investimento».

Ainda no que diz respeito à visão da APS para a próxima década do Porto de Sines, José Luís Cacho mostra-se convencido de que em 2026 o Porto alentejano possa estar a movimentar cerca de «6 milhões de TEU’s/ano», definindo um objectivo claro na tabela dos maiores Portos de contentores da Europa: «colocar Sines no top-10 europeu». Tendo os números de 2016 como referência, os 6 milhões de TEU’s colocariam Sines no top-4, apenas atrás dos três ‘tubarões’: Roterdão, Antuérpia e Hamburgo. Mas, como se sabe, o mercado está dinâmico à escala global, não apenas em Sines.

«Para os próximos 40 anos temos o objectivo de alcançar os 140 milhões de toneladas», completa o Presidente do Porto de Sines, concluindo: «A capacidade está lá!».

Cluster Logístico de Sines quer atrair 130 empresas em 10 anos

Francisco Mendes Palma: «Temos de nos mostrar»

É difícil não associar o nome de Jorge d’Almeida, o actual Presidente da Comunidade Portuária de Sines, ao Porto de Sines e, em particular, ao Terminal XXI. Enquanto profundo conhecedor de Sines e do mercado global, Jorge d’Almeida traçou também caminhos futuros a seguir pelo Porto alentejano e pela zona envolvente.

Outro ponto de vista relevante é o da aicep Global Parques, concedido por Francisco Mendes Palma que realçou a importância de ‘saber vender’ as grandes potencialidades de Sines. «A dinâmica que queremos trazer para Sines não nos conhece, nós temos de nos mostrar», admite o responsável da aicep Global Parques, acrescentando que este deve ser um «trabalho conjunto» dos vários players. «Isto funciona se funcionar em conjunto, de forma coordenada», concluiu a este propósito.

Numa apresentação sobre ‘O Cluster Logístico de Sines’, o Presidente da CPSI valorizou a importância de «atrair clienteschave que permitam ganhar massa crítica» na região, num «projecto para que dentro de 10 anos se tenha 130 empresas residentes na zona de Sines e 5.000 postos de trabalho, gerando um valor acrescentado bruto anual de 500 milhões de euros».

O objetivo do ‘Cluster Logístico de Sines’ é simples: «A concentração geográfica de fornecedores e clientes de cadeias de abastecimento multimodais, geradora de soluções integradas, eficientes, ágeis e inovadoras», através da «promoção, construção e gestão de um parque especializado na Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS)».

Na visão de Jorge d’Almeida, o Porto de Sines deve ter como exemplos Roterdão e Singapura, dois exemplos de que «um porto com ligações marítimas intercontinentais oferece um cenário conducente a actividades logísticas na sua proximidade» - o Presidente da CPSI admite que «em Sines, o sucesso do Terminal XXI é um factor potenciador ainda pouco aproveitado». E aqui não deixou de se mostrar optimista com uma perspectiva em particular: «Temos várias indicações de que Sines está no radar do projecto chinês da Nova Rota da Seda».

Na sua intervenção, Jorge d’Almeida aproveitou também para deixar uma palavra de reconhecimento pela «coesão social« existente no Porto de Sines, algo que considera de extrema importância para aquilo que se tem conseguido no Porto alentejano. «Existe um entendimento entre os sindicatos e a Comunidade Portuária, os dois sindicatos fazem parte da CPSI e há entendimento conjunto para o que faz falta em Sines», salienta.

Para Sines, mostra ambição para que «do ponto de vista do valor económico se possa aumentar o peso de Sines na economia da região». «Hoje temos um impacto económico no PIB nacional de 1,3% mas há capacidade para aumentar este número», concluiu.

Entre as várias entidades presentes nesta iniciativa da CPSI estiveram empresas como a Fripouerto (já presente em Sines), o Grupo Alonso, a Siemens, a Marlo ou a Fordesi. De realçar ainda a presença da gigante PROLOGIS, a qual mostrou interesse particular em Sines, sobretudo numa perspectiva de futuro onde o Porto alentejano possa ganhar essa massa crítica e captar mais carga no hinterland.

«Não estamos interessados em Portos onde os contentores são descarregados e saem logo para outros destinos, sem criar valor acrescentado no Porto», admitiu Dirk Sosef, dando os exemplos dos Portos de Gioia Tauro e de Algeciras como enclaves de grande dimensão mas onde a PROLOGIS não está presente por questões estratégicas.

Questionado sobre a possibilidade de instalação em Portugal, nomeadamente na zona de Sines, o responsável da PROLOGIS acrescentou mais factores decisivos: «O critério chave para vir para Portugal é que sejamos nós a construir os espaços para onde vamos, assim como perceber quão facilmente conseguiremos expandir o negócio no País. Não queremos entrar num mercado com um espaço único, isolado, queremos chegar e crescer nesse mercado com vários espaços».

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Joni Francisco 17

BREVES MARÍTIMO

Porto de Setúbal foi palco de embarque dos primeiros T-ROC produzidos na Autoeuropa

Sines entra na Rota da Seda com ‘via verde’ nas trocas com Portos chineses

No dia 16 de Outubro, o Terminal Ro-Ro do Porto de Setúbal foi palco do embarque dos primeiros modelos T-ROC produzidos na fábrica da Volkswagen Autoeuropa.

Parece dado o grande passo para a inserção do Porto de Sines e de Portugal na nova ‘Rota da Seda‘ marítima, depois do Governo ter chegado a um acordo político com a China que visa agilizar os processos aduaneiros entre o Porto alentejano e os Portos chineses.

O embarque foi feito no navio Rockies Highway, da K’Line, numa cerimónia que contou com a presença da Presidente da Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS), Lídia Sequeira, do Manager Representative da Volkswagen Logística em Portugal, António de Oliveira, e de Manfred de Vries, Managing Director da alemã Autoport Emden.

No Rockies Highway foram embarcados 1.850 veículos do novíssimo modelo T-ROC, num total de 2.350 viaturas embarcadas – as restantes foram modelos Sharan e Scirocco.

O início da produção do T-ROC na fábrica da Autoeuropa levou a que o espaço no Terminal Ro-Ro nas mãos da fabricante tenha passado dos 6 para os 10 hectares.

Com vista à implementação de uma ‘via verde’ nas trocas comerciais entre Portugal e a China, onde o Porto de Sines é peça-chave, foi assim assinado um protocolo no Porto alentejano pelo Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, António Mendonça Mendes, e pelo Vice-Ministro da Administração Geral das Alfândegas da China, Zou Zhiwu.

Não era novidade que Portugal estava atento aos desenvolvimentos da nova ‘Rota da Seda’, parte do megaprojecto de investimento impulsionado pelo governo chinês em serviços e infraestruturas de ligação aos restantes países asiáticos, à Europa ou a África. O próprio Primeiro Ministro, António Costa, admitiu que era no Porto de Sines que estava a chave da inserção de Portugal.

Começando pelo ranking europeu: na primeira metade de 2017, Sines foi o Porto que mais cresceu entre os 15 que mais contentores movimentaram no Velho Continente durante o primeiro semestre do ano - com um aumento homólogo de 34%! Entretanto, e conhecidos os resultados até Setembro, Sines foi ultrapassado pelo Porto de Barcelona nesta lista, estando agora no segundo lugar da tabela de crescimento.

Porto de Sines é dos que mais cresce no top-15 europeu e no top-100 mundial O Porto de Sines já está no top-100 mundial no que à movimentação de contentores diz respeito, ocupando também um lugar entre os 15 principais Portos europeus neste segmento. A isso junta-se o facto de ser um dos enclaves que mais cresce nas duas listas.

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Já a nível mundial, a análise ainda é do ano de 2016. Porém, esse ano ficou desde logo marcado pela entrada, pela primeira vez, do Porto de Sines no top100 mundial de carga contentorizada, segundo o relatório da Lloyd’s List.

O Porto alentejano ocupava o 91.º lugar global no final do ano passado. Para além disso, o Porto de Sines foi também um dos 10 ‘Vencedores’ da lista de 2016, aparecendo no nono lugar entre os que

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mais cresceram, com um aumento de 13,6% face a 2015.

Entretanto, a PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, escolheu a espanhola Paceco España para o desenho, construção e montagem de um pórtico STS (ship-to-shore) capaz de operar os maiores navios porta-contentores do mundo. O modelo será um ‘Portainer Malaccamax’, de dimensão superior aos Post-Panamax e aos Super-Post Panamax, com alcance de mais de 70 metros e 24 filas de contentores e opera a uma altura máxima de 48 metros, suportando até 70 toneladas de peso.

Este será então o 10.º pórtico do Terminal XXI. Dos restantes nove pórticos STS já a operar, oito tinham sido encomendados também à Paceco (nos anos 2002, 2011, 2012, 2014, 2015) e o outro à Mitsui, Engineering & Shipbuilding (MES).

OPINIÃO AMPLIAÇÃO DO PORTO DE SINES E CLUSTERS INDUSTRIAIS

José Augusto Felício José Augusto Felício é Doutorado em Gestão no Instituto Superior de Economia e Gestão (ISEG).

Na mesma instituição, é hoje professor e Presidente do Centro de Estudos de Gestão. É ainda investigador nas áreas de gestão empresarial e gestão portuária e tem várias obras e textos publicados nesses âmbitos.

Resumo A expansão do porto de transhipment de Sines através da criação do terminal Vasco da Gama afirma a sua localização geoestratégica no cruzamento de tráfegos mundiais via canal do Suez com os tráfegos do Atlântico. A China é um parceiro estratégico relevante para potenciar os 13 milhões de TEU do porto de transhipment de Sines e o porto de transhipment da Trafaria. A concentração de indústrias em Sines e a clusterização das suas actividades são uma aposta a prosseguir com o maior empenho e energia.

1. Enquadramento Sines é essencialmente um porto de transhipment. O terminal XXI desde 1999 está concessionado à PSA (Port Singapure Authority), mas só em 2004 iniciou a actividade com a operação da MSC. A ampliação do cais em 350 m até um total de 730 m e a ampliação da área de armazenamento de contentores de 20 para 25ha integra a primeira fase de desenvolvimento. A última fase da expansão aumentará o cais para 940 metros de frente de mar e ampliará a área de contentores mais 10ha, para um total de 35ha. A questão de fundo reside em potenciar ao máximo as infraestruturas do porto de Sines, prevendo-se a construção do terminal Vasco da Gama, com capacidade para movimentar 4,5 milhões de TEU. Em 2016 o TCS movimentou 1.3 milhões de TEU. No máximo o porto de Sines poderá movimentar cerca de 6,5 milhões de TEU. Esta referência é relevante na perspectiva do desenvolvimento estratégico do porto de transhipment (Figura 1).

Figura 1 – Porto de Sines, com novo Terminal Vasco da Gama

A China é a segunda potência económica do mundo (USA é a primeira potência económica), a primeira exportadora e a maior detentora de reservas cambiais do mundo. Reportando os dados a 2016, o crescimento do país foi de 6,6% do PIB (6,2%, em 2017). A dívida das empresas estatais representa 145% do PIB e a dívida do setor privado cerca de 210% do PIB. O consumo tem vindo a abrandar. O PIB em 2016 cresceu 6,7% e 6.9% em 2015 (USA 1,6% e 2,6%) com o valor de 11.218,28 bilhões de USD (USA 18.569,10 bilhões) e com 8.113 USD per capita (USA 57.436 USD), dívida pública de 46,2% (USA 108% do PIB) e uma taxa de desemprego de 4% (USA 4,9 %) (fonte: IMF, 2016). Altamente diversificada, a economia chinesa é dominada pelos sectores industrial e agrícola. A agricultura (1/3 da população activa e cerca de 9% do PIB) e a indústria (50% do PIB) representam 57,6% da actividade económica (USA 20%) e os serviços 42,3% da actividade e 50% do PIB (USA 80%). Em Novembro de 2010 o presidente da China Hu Jintao deslocou-se a Portugal. Em Julho de 2017 o presidente da Assembleia Popular Nacional da RPC, Zhang Dejiang, visitou Portugal e inaugura o voo direto Lisboa-Pequim.

Este apontamento serve para reflectir sobre a escala relativa 20

de duas das três maiores áreas económicas do mundo – Ásia, Europa e América do Norte - e compreender o papel e importância que desempenham as exportações, suportadas na crescente globalização e interligação económica, o que tem a ver com fluxos de mercadorias, tráfegos marítimos, portos marítimos e cadeias logísticas globais (Figura 2). O maior volume de tráfego marítimo e de fluxos de mercadorias verifica-se entre a Ásia e a Europa, através do canal do Suez e de Gibraltar, o que confere ao porto de Sines posição geoestratégica privilegiada desta rota horizontal para o continente americano no cruzamento com as rotas do Atlântico norte-sul. O porto de Sines concorre especialmente com os portos hub e de transhipment tanto Tanger-Med como Algeciras. O porto de Sines é essencialmente de interesse transnacional, pela sua localização, e de grande importância para Portugal por dispor de uma enorme área, zona industrial logística (ZIL), onde se localizam indústrias pesadas, com condições de desenvolvimento para implantação de outras novas indústrias, exigentes nas suas ligações privilegiadas a um porto de transhipment. Com o projecto de criação do novo terminal Vasco da Gama, alcança uma dimensão média interessante (6,5 milhões de TEU) no quadro deste tipo de portos

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Figura 2 – Dimensão relativa dos tráfegos entre Ásia, Europa e América do Norte em 2014 Fonte: OECD/ITF (2015), baseado nos dados in Dynamar 2015.

a nível mundial, dispondo também de zona de actividades logísticas (ZAL).

A sua posterior expansão, limitada no seu quadro físico natural, deverá projectar-se em ligação estratégica (em complementaridade) com o porto de transhipment a construir na Trafaria (Lisboa), aproveitando o necessário fecho da golada, em especial, para resolver o problema associado com a Costa da Caparica e desta forma evitar um desastre humano e patrimonial de grande alcance (que se adivinha).

Conjuntamente com o porto da Trafaria é possível pensar numa dimensão privilegiada de cerca de 12/13 milhões de TEU, o que faz deste conjunto portuário uma infraestrutura geoestratégica apostada em grandes interesses.

Os dados referidos sobre a China reflectem uma potencial aposta estratégica da segunda maior potência económica mundial que no final dos anos 30 deverá alcandorar-se ao primeiro posto. Reportando ao histórico das relações entre Portugal e a China (500 anos em Macau), ao facto de o nosso país integrar a União Europeia, dispor de relações privilegiadas com países de base lusófona (CPLP) especialmente no Atlântico sul, a China ter importantes investimentos sectoriais em Portugal e o facto do porto de Sines estar concessionado a Port Singapure Authority (PSA), tem sentido projectar os interesses mundiais e estratégicos da China, como potência, apoiados em Portugal.

Neste caso, o porto de Sines representa uma peça relevante para o controlo e distribuição dos tráfegos marítimos e fluxos de mercadorias chinesas. Ou seja, acaba por ser natural o interesse de armadores ou operadores portuários chineses em concessionar este projecto o que reforça a importância e alcance da dimensão dessas infraestruturas portuárias em Sines e na Trafaria. A crescente e extraordinária dimensão dos actuais e futuros navios porta-contentores reforçam a reflexão.

Os maiores navios porta-contentores são utilizados na rota comercial Extremo Oriente-Norte da Europa, principal via marítima entre a Ásia e a Europa. A capacidade média do navio nesta rota, entre 2007 e 2014, foi de 11,500 TEU, um dos maiores aumentos com 62% (OECD/ITF, 2015: p.33). A nova geração de navios porta-contentores não tem conduzido a uma maior concentração portuária. No entanto, os principais portos do Norte da Europa e do Extremo Oriente passam a ter a partir de 2017, pelo menos um mega navio (> 18 000 TEU) todos os dias. Dos 31 terminais existentes em 14 portos na Europa do Norte, em 2014, que operavam navios porta-contentores ultra grandes, apenas 16 terminais dispunham de condições para operar navios com mais de 18 000 TEU. Prevê-se que, até 2020, haverá aproximadamente 135 mega navios com capacidade superior a 18 000 TEU (OECD/ITF, 2015: p.38). Embora sujeita ao efeito cascata a dimensão média do navio aumenta, mas a um ritmo muito mais lento nas classes de menor dimensão com predomínio dos navios Panamax usados em negócios regionais (Figura 3).

Figura 3 – Cenários da dimensão média dos navios porta-contentores para 2020 Fonte: OECD/ITF, 2015.

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Quadro 1 – Os navios de contentor de maior dimensão Fonte: The impacto f mega-ships, OECD/ITF 2015, p.18

A actual geração de portacontentores pode expandirse para uma capacidade de aproximadamente 22.000 TEU, com uma dimensão total de casco semelhante ao Triple-E (Quadro 1). A próxima geração de porta-contentores para gerar reduções de custos suficientes necessita ser suficientemente grande, o que equivale a uma capacidade de pelo menos 24.000 TEU, exigindo um comprimento de navio de 456 metros e uma boca de 65 metros (Lane & Moret, 2015).

Figura 4 – Alianças estratégicas em 2016 Fonte: SeaIntel, 2016

A crescente dimensão dos navios porta-contentores origina outros fenómenos relevantes de concentração dos operadores portuários, (ex. APS, APM, Eurogate, Evergreen, CMA-CGM, etc.) cada vez de maior dimensão e de concentração dos armadores, por fusão e aquisição ou fazendo alianças estratégicas. Este fenómeno reforça ainda mais o papel e importância do porto de Sines.

Actualmente, os grandes armadores constituíram três mega-alianças estratégicas 2M Alliance, Ocean Alliance e The Alliance - que procuram controlar a maioria dos tráfegos mundiais (Figura 4).

As quatro principais alianças reconfiguraram-se após a aquisição da NOL / APL pela CMA CGM e a fusão da China Shipping e COSCO; a criação da Ocean Alliance e a aliança para substituir as alianças Ocean Three e CKYHE e G6 (SeaIntel, 2016).

2. Clusters industriais As indústrias do mesmo tipo tendem a concentrar-se por razões de competição e competitividade, ou seja, para acederem a recursos especializados cada vez mais exigentes em qualidade constituem nichos de múltiplas competências só possível dispondo de infraestruturas partilhadas que a todos beneficiem. Concentram-se para especializar esses recursos. Pode haver outros motivos para a concentração industrial, por exemplo, no que respeita a indústrias pesadas, dada a necessidade de aceder a infraestruturas de transporte 22

e de operação portuária, o que leva a escolherem áreas na proximidade de um porto, como, por exemplo, o caso da área fabril de Sines servida por um porto industrial.

A tendência natural é a de se estabelecer um ou diferentes clusters, consoante a importância das actividades e a necessidade de aproveitarem a sua interligação e proximidade. O prémio nobel Paul Krugman por um lado, e Porter por outro, defenderam nos seus trabalhos seminais a importância da concentração e da clusterização para que as indústrias pudessem ser www.revistacargo.pt

competitivas a nível mundial. Além de outras condições as infraestruturas de transporte e as cadeias e redes logísticas são essenciais.

As indústrias de grande porte, além do mais, necessitam dispor de uma localização vantajosa que assegure baixos custos de operação e transporte das matérias primas essenciais, bem como dos produtos fabricados para os mercados (Figura 5). A este nível os portos são infraestruturas fundamentais e muito exigentes em termos de eficiência, eficácia e custo.

Figura 5: Cadeia logística de transporte de mercadorias Fonte: AdC, 2016. Fonte: AdC, 2016.

O porto de Sines dispõe de condições de localização excelentes face aos grandes mercados mundiais no cruzamento dos grandes tráfegos marítimos e de infraestruturas físicas e outras já existentes e em desenvolvimento. A experiência acumulada por este projecto nacional permite assegurar serviços de grande eficiência e de grande operacionalidade capacitados para cumprir prazos e alcançar cadências de operação integradas com reflexos que possibilitam estruturas de custo competitivas.

de feedering. Em muitos casos, enquanto os contentores estão no porto podem programar-se múltiplas operações de complemento ou de valor acrescentado das mercadorias que estão dentro do contentor para o que são desconsolidadas para depois serem consolidadas no mesmo contentor e seguirem para o seu destino. As áreas onde se operam estes serviços são conhecidas como zonas de actividades logísticas (ZAL) dispondo de armazéns ou espaços cobertos e outras infraestruturas para operar os contentores e as mercadorias.

3. Porto de transhipment

4. Conclusões

Quando se fala do porto de Sines é relevante compreender as suas especificidades quanto às actividades desenvolvidas que envolvem conceitos de porto distintos e que se complementam em alguns casos. No que interessa verdadeiramente, o porto de Sines é simultaneamente porto de transhipment, porto gateway e porto industrial. Cada uma destas tipologias são diferentes e devem ser entendidas nos seus efeitos e dimensão.

A ampliação do porto de Sines na perspectiva das operações de transhipment é relevante para aproveitar a sua localização geoestratégica, no cruzamento dos tráfegos via Canal do Suez com os tráfegos atlânticos norte-sul, e potenciar o interesse de grandes operadores mundiais em competição com os portos de Tanger-Med e de Algeciras. Há fortes indícios do interesse de grandes operadores chineses no porto de Sines, no quadro do desenvolvimento económico da China e da sua afirmação na economia mundial como uma das maiores economias e previsivelmente a líder mundial no espaço de dez anos.

A filosofia do negócio é distinta, na medida em que o porto gateway (ou comercial) se refere ao conjunto das infraestruturas e condições de operação portuária de carga, descarga e transporte modal para servir o mercado natural e pertinente da região, os carregadores ou clientes, que se alarga ao hinterland do porto. A adequação das infraestruturas baseia-se na dimensão desse mercado local ou regional. Pode alargar-se e fazer também o serviço de cabotagem.

O porto industrial refere-se ao conjunto das infraestruturas específicas que envolvem terminais e espaços dedicados a uma ou várias indústrias específicas exigentes em equipamentos ou outras condições específicas da indústria. Por exemplo, uma indústria de refinação de petróleo exige dispor de condutas e tubagens que transportem o produto da fábrica directamente para os navios de transporte, petroleiros ou outros ou, outro exemplo, a carga e descarga de navios e o transporte de carvão através de passadeiras para abastecer a indústria ou o inverso do produto fabricado.

O porto de transhipment é um pouco mais complexo na medida em que pode contemplar três tipos distintos: a) o porto de transhipment «puro» ou porto hub em que as infraestruturas são utilizadas por um navio que segue um destino próprio e que opera a descarga dos contentores que ficam armazenados temporariamente no porto até à sua carga para outro navio que segue destino diferente, para onde se dirigem esses contentores; b) o porto de transhipment com operação de feedering que recebe os contentores como porto hub onde são armazenados até outros navios de menor dimensão os operarem na carga e transportar para diferentes portos de menor dimensão localizados na região próxima ou alargada; c) o porto de transhipment «misto» no qual tem lugar o transhipment «puro» e o transhipment que serve operações

O porto de transhipment de Sines com capacidade prevista para operar 6.5 milhões de TEU deve ser entendido numa perspectiva mais alargada em interligação com o potencial porto de transhipement a construir na Trafaria em Lisboa, que se estima para operar 6/7 milhões de TEU. No total dispor-se-á de duas infraestruturas com capacidade para movimentar 12,5/13,5 milhões de TEU, em conjunto uma das maiores infraestruturas portuárias do mundo. Estas duas infraestruturas devem obedecer a uma visão estratégica conjunta no interesse do País para aproveitar ao máximo as vantagens competitivas da sua localização e as suas sinergias. Com estas infraestruturas Portugal ganha maior valor estratégico no contexto internacional e potencia também as suas relações com os países das CPLP. O desenvolvimento do porto de transhipment de Sines potencia e também beneficia muito com a implantação de indústrias pesadas e outras indústrias mais ligeiras e respectivos serviços na zona industrial logística (ZIL) de Sines. Para isso, contribui o interesse estratégico que estas indústrias têm em concentraremse num mesmo espaço, beneficiando da especialização de recursos partilhados, nomeadamente, das cadeias logísticas locais, regionais e globais e respectivas infraestruturas.

A clusterização das indústrias pesadas exige infraestruturas de transporte marítimo funcionais e com capacidade de interligação com os grandes mercados mundiais para o que contribuem as cadeias logísticas. Sines é uma região de elevado potencial de concentração industrial e de prestação de serviços portuários exigentes em grandes infraestruturas marítimas e portuárias.

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LOGÍSTICA 4.0? CTT E LUÍS SIMÕES ANTECIPAM O QUE AÍ VEM

13.º CONGRESSO DA ADFERSIT A ADFERSIT - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento de Sistemas de Transporte Integrados realizou, entre 13 e 14 de Setembro, o seu 13.º Congresso, este ano subordinado ao tema ‘Os desafios das novas gerações de Transportes’.

O evento teve lugar na Fundação Calouste Gulbenkian, com um tema central que a ADFERSIT acredita ser «de extrema importância». Entre os temas que a Associação levou a debate estão a Energia, Conectividade e Automação, Logística 4.0, Mobilidade e Intermodalidade ou a Inovação na Ferrovia.

A inovação na Logística aos olhos dos CTT e da Luís Simões No painel ‘Logística 4.0’, a ADFERSIT desafiou dois operadores de renome - CTT e Luís Simões - para um debate sobre o que se espera para o futuro do sector e também para a apresentação das soluções inovadoras que ambos os grupos estão a introduzir na sua forma de trabalhar.

nesta área assentes nas novas tendências e nas novas exigências do mercado. Foi nesse contexto que apresentou dois projectos-piloto inovadores: o ‘Crowd Shipping’ e os ‘Lockers CTT’. Sobre o primeiro, introduziu-o como «uma plataforma que é uma espécie de Uber das coisas, um piloto que pretendemos lançar para o ‘same day’»; já sobre o segundo piloto, como o nome indica passa por «cacifos de recolha de encomendas, tendo já um piloto na Grande Lisboa».

Francisco Simão, Administrador Executivo dos CTT é hoje responsável pelas áreas de Sistemas de Informação, Transformação e Processos e Inovação e Desenvolvimento do Negócio, bem como pelas áreas de e-Commerce e de Apoio a Clientes e Negócio da empresa. E levou para o certame a apresentação do exemplo dos CTT no campo das ‘Transformações e inovação no sector logístico’.

Mas as iniciativas dos CTT na área da inovação não se ficam por aí. O responsável do grupo recordou os testes feitos à «capacidade operacional de entregas com drones», ressalvando porém que os CTT não olham para esta inovação como algo que possa ganhar força em Portugal no sector «no curto-prazo». «Ainda assim, queremos testar e aprender para depois poder actuar quando a questão se colocar», realçou.

«Com 500 anos de actividade, os CTT têm uma longa história de inovação perante a disrupção», recorda o responsável da empresa, desvalorizando de alguma forma a nova era que o sector postal está a enfrentar, marcada na sua opinião por «sete grandes temáticas»: a globalização; a liberalização e privatização no sector; a digitalização; o e-commerce; a Internet Of Postal Things; a eficiência; a diversificação».

Francisco Simão admite que o sector postal está em declínio mas ressalva que os CTT têm dado resposta às perdas nessa área de negócio. «Os resultados mostram uma quebra de 30% nas cartas mas um aumento de 83% nas encomendas e de 1150% nos dispositivos conectados utilizados», realçou.

Por outro lado, também a Impressão 3D já foi testada «com um piloto no Porto, mas também aqui achamos que não terá um grande impacto em Portugal no curto-prazo».

Apontando baterias ao futuro, o responsável dos CTT salienta que a estratégia do grupo passa por «preservar o valor do negócio no Correio», «continuar a crescer no Expresso e Encomendas» e «apostar no Banco CTT e nos Serviços Financeiros, apoiados na marca de sucesso que é os CTT».

Mas os CTT mostram-se abertos a ideias inovadoras, dentro e fora de portas. «Estamos muito atentos às startups, com o Observatório CTT, através do qual procuramos articular as melhores ideias com a capacidade de investimento e a rede comercial dos CTT», realçou, acrescentando que internamente existe também o «Inov+ by CTT como plataforma de criação de ideias dentro dos CTT, desafiando o pensamento criativo».

‘Crowd Shipping’ e ‘Lockers CTT’ testados no terreno

Há ainda o ‘Projecto VEDUR - Veículo Eléctrico de Distribuição Urbana’ dos CTT, visto como algo muito interessante dentro do grupo mas ainda com pouca expressividade no terreno. «10% da frota dos CTT é hoje eléctrica, é um número ainda curto mas é uma aposta nossa», defendeu.

Por fim, abordou ainda o tema da «Robotização», anunciando que os CTT têm já «alguns robôs em uso que nos trazem bastante eficiência dentro do processo logístico».

Sob o mote ‘Logística 4.0’ o painel desafiava Francisco Simão a apresentar também os projectos que os CTT têm desenvolvido 24

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CTT testaram utilização de drones na zona do Parque das Nações.

Mudanças mais importantes neste momento são na eficiência

José Luís Simões: «Vamos ter de aprender a coexistir com os drones»

Apesar de várias iniciativas ao nível da inovação e das novas ferramentas que vão sendo introduzidas no mercado, Francisco Simão admitiu que a melhoria da qualidade do serviço vai sendo feita sobretudo com ‘a prata da casa’. É disso bom exemplo a aposta na «integração da rede Expresso dentro da rede base dos CTT», com o responsável a admitir que «hoje 80% das encomendas já são entregues pela rede base, aproveitando sinergias».

‘Os Operadores Logísticos do Futuro’ foi o mote da apresentação de José Luís Simões, Presidente do Conselho de Administração do Grupo Luís Simões neste painel ‘Logística 4.0’.

A terminar a sua intervenção, realçou também a entrada num novo segmento, através da aquisição da Transporta, num passo justificado com a procura de determinados clientes: «Dentro da Carga e Logística, destaque para a aquisição da Transporta, com um primeiro passo na oferta de Carga e Logística para a última milha. Para nós, a Logística Pesada não é um objectivo mas temos a procura de alguns clientes para a entrega na última milha e demos essa resposta».

Começando por recordar a entrada no sector de players como «a Amazon ou a Alibaba» que «estão a funcionar a uma escala muito grande e já estão a mudar muitos hábitos», José Luís Simões vincou que a evolução levou a que «exista hoje no e-commerce uma sensação estranha de gratuidade da entrega imediata» - algo que do ponto de vista da operação se torna estranho dado o aumento da exigência para o operador e até do próprio custo da entrega.

«Querem tudo para já: entrega individual, imediata e grátis.

E a ser feito com sustentabilidade!», realçou sobre um sector cada vez mais exigente e que transformará o próprio operador: «Não seremos só operadores logísticos. Seremos operadores, integradores e facilitadores» Outra das evoluções que o Presidente da Luís Simões não descura é o drone, sobre o qual recordou que «ainda está a ser produzido para unidades mais pequenas mas que acabará por chegar para contentores de 20 pés e de 40 pés». «Vamos ter que aprender a coexistir com eles», vincou sobre os aparelhos voadores remotos que, na sua opinião, «no curto-prazo podem ser uma realidade em zonas remotas e rurais, assim como operações de urgência e operações especiais».

«Mas nos centros que a Luís Simões tem hoje já existem condições para receber drones, só que vemo-los como mais úteis para operações dentro do próprio armazém», concluiu.

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Garantia da IP: Próximo ano marcará grande avanço no Ferrovia 2020 O Congresso da ADFERSIT foi também palco para a apresentação dos avanços no programa Ferrovia 2020 por parte de Carlos Fernandes, o Vice-Presidente da Infraestruturas de Portugal (IP) que esteve presente no painel ‘Mobilidade e Intermodalidade’.

Recordando que «a interoperabilidade ferroviária é uma ideia-chave da política europeia, procurando que os comboios circulem livremente pela Europa», Carlos Fernandes ressalvou que «as questões da interoperabilidade vão muito além da bitola».

«Só compatibilizando todos os subsistemas do sistema ferroviário é que teremos um sistema verdadeiramente interoperável», realçou o responsável da IP, admitindo assim que ir atrás é prejudicial mas que também o é ir à frente dos outros: «A Comissão Europeia não está a apressar a mudança porque não quer criar ilhas ferroviárias dentro de cada país que avance antes dos outros na mudança dos seus sistemas interoperáveis, porque os outros podem não caminhar ao mesmo ritmo».

O Vice-Presidente da Infraestruturas de Portugal defendeu assim que o caminho a seguir passa por «ir avançando com um cumprir das regras europeias» mas com as devidas cautelas de forma a «não matar os operadores, que podem não ter capacidade para investir os milhões necessários para a mudança» - nomeadamente na aquisição de novo material circulante.

Sobre o trabalho que está a ser feito em Portugal pela IP, Carlos Fernandes vincou que se está a fazer «um esforço muito grande para ter os sistemas actuais e também os sistemas futuros, de forma a não obrigar a uma mudança imediata para os novos sistemas - com custos enormes associados - mas ainda assim preparar para a mudança».

Mudança de bitola «só quando for razoável fazê-lo» O responsável da IP mostrou-se assim atento à pertinência da mudança de bitola, mas não com uma urgência ou celeridade que possa vir a ser prejudicial para o próprio país. «Estamos a preparar a mudança de bitola mas só para quando for razoável fazê-lo», argumentou, acrescentando que este processo «está a ser tratado de forma totalmente articulada entre Portugal e Espanha, sendo algo muito complexo e que tem de ser feito de forma gradual».

«Portugal não pode chegar à fronteira com bitola europeia sem que Espanha também tenha, e vice-versa, senão os comboios morrem na fronteira», 26

defendeu o responsável da IP, o qual vê o terceiro carril apenas para «soluções extraordinárias».

Em relação ao que está a ser feito do lado de lá da fronteira, Carlos Fernandes recordou que «a Espanha já tem vias em bitola europeia mas na rede de Alta Velocidade, desenvolvida essencialmente para os passageiros».

Em bitola europeia tem «um troço entre o Porto de Barcelona e a fronteira francesa mas que tem tido pouco sucesso, sobretudo porque não há canal em França e os comboios não conseguem atravessar o país» - algo que, lembrou, também justificou a «quebra do serviço entre Portugal e a Alemanha» da DB Schenker: «Não foi pela bitola porque em três ou quatro horas se fazia o transbordo em Irún».

de euros previstos para o Ferrovia 2020, 1.258 milhões de euros serão fundos comunitários. No total, será feito investimento sobre uma extensão de cerca de 1.200 quilómetros de ferrovia: o Corredor Internacional Norte (linhas de Leixões, corredor Aveiro-Vilar Formoso e linha da Beira Baixa); o Corredor Internacional Sul (corredor Sines/Setúbal/ Lisboa-Caia); Corredor Norte/Sul (linha do Minho e linha do Norte); e Corredores Complementares (linha do Oeste, linha do Douro e linha do Algarve).

Electrificação das linhas ou comboios de 750 metros são prioridades Bem mais prioritário e urgente do que a mudança de bitola é, na opinião de Carlos Fernandes, a aposta nos «mais 400 quilómetros de novas linhas electrificadas» ou em «fazer comboios de mercadorias com 750 metros», trabalhos que a IP já tem no terreno.

«Já fizemos um ou outro comboio com 750 metros mas só em rotas com pouco tráfego», vincou, acrescentando que se estão a realizar «um conjunto de intervenções que permitam fazer mais comboios destes e fazer crescer muito o transporte ferroviário de mercadorias».

O plano Ferrovia 2020 deixa claras as áreas de actuação do governo no plano da infraestrutura ferroviária. Uma estratégia que «contempla intervenções em cerca de metade da rede ferroviária nacional, com destaque para o Corredor Internacional Sul, o Corredor Internacional Norte, o Corredor NorteSul e corredores complementares», nas palavras de Carlos Fernandes.

Sobre os avanços neste campo, o responsável da IP garantiu que o próximo ano ficará marcado por grandes avanços: em Setembro de 2018 já estarão a ser aplicados 1.500 milhões de euros do Ferrovia 2020 - juntando aos 203 milhões de euros (que já estão em obras em curso ou em concurso no dia de hoje) outros 1.328 milhões em obras em curso ou em concurso que serão avançados nos próximos doze meses.

Ora, a confirmar a antevisão de Carlos Fernandes, isso significaria que em Setembro de 2018 já estaria em andamento 75% do total do investimento previsto para o Ferrovia 2020 - ou numa fase de obra, em contratação ou em curso. Para aí, estima-se ainda que 21% do investimento esteja no estágio de projecto em contratação ou em curso - e 4% já estarão concluídos.

Recorde-se que dos 1.920 milhões www.revistacargo.pt

ADFERSIT quer fazer parte do futuro Conselho Superior de Obras Públicas No 13.º Congresso da ADFERSIT, a Associação aproveitou a presença de governantes para se posicionar como entidade a ter em conta na eventual reconstituição do Conselho Superior de Obras Públicas.

«Gostávamos de receber o convite do Governo para fazer parte do futuro Conselho Superior de Obras Públicas», referiu Carlos Melo Ribeiro, Presidente da Mesa do Congresso, na sessão de abertura do Congresso da ADFERSIT, aproveitando a presença do Ministério do Mar (representado por José Apolinário, Secretário de Estado das Pescas) na mesa de abertura do certame.

Recorde-se que o Conselho Superior de Obras Públicas é uma ambição deste governo - numa decisão que deixa «satisfeita» a ADFERSIT, admite Melo Ribeiro. Já no programa eleitoral do PS apareciam algumas linhas a defender a reconstituição deste Conselho, de forma a promover o debate e com a necessidade de angariar um consenso de dois terços na definição dos grandes investimentos. Entre esses grandes investimentos estão obras como o futuro Terminal do Barreiro ou o novo Aeroporto de Lisboa.

A ADFERSIT, pela experiência e competência técnica em diversas matérias de infraestruturas, considera assim pertinente fazer parte desse Conselho.

Joni Francisco

COMO SERÁ O CAMIÃO DO FUTURO?

17.º CONGRESSO DA ANTRAM Os desafios da sustentabilidade e da eficiência têm levado a muitas horas mal dormidas na indústria automóvel. E os pesados de mercadorias não fogem à regra. Com o cerco cada vez mais apertado aos veículos a diesel mas também com emergência de tecnologias alternativas e de tecnologias de ponta que dispensam cada vez mais o condutor, a pergunta que se coloca é simples: Como será o camião do futuro?

No 17.º Congresso da ANTRAM, realizado nos dias 20 e 21 de Outubro, estiveram presentes grande parte das fabricantes de camiões no painel ‘A próxima (r)evolução do sector: o camião’.

Não se pode dizer que a resposta à questão tenha sido dada de forma clara e inequívoca, até porque nem as próprias fabricantes têm hoje certezas - por exemplo, na questão relativa ao combustível que vai assumir o lugar dominante do diesel. Mas foram traçados caminhos e apresentados projectos de cada marca que levantam um pouco o véu do que nos pode esperar.

Obstáculos aos veículos eléctricos limitam-nos como alternativa A sustentabilidade do sistema de transportes e o cuidado com o meio ambiente têm acentuado as limitações ao sector, que procura fontes de energia mais limpas. Entre as diversas alternativas, o veículo eléctrico parece ganhar alguma vantagem, sobretudo em meio urbano. Até porque a escassa rede de postos de abastecimento ou a limitada autonomia das baterias continuam a ser realidades bem presentes. «Ainda há um longo caminho a percorrer na questão eléctrica, nomeadamente ao nível da autonomia das baterias ou do tempo de carregamento das mesmas», admitiu António Louro, Director de Marketing da Mercedes Portugal. O mesmo defendeu Carlos João, Director Comercial da MAN, ao admitir que «as baterias ainda não são como queremos, não conseguimos as autonomias que fazem falta, e faltam ainda as infraestruturas de carregamento».

Mercedes, MAN, Volvo, Scania, Iveco, Mitsubishi ou Renault, todas admitem olhar de forma séria para a hipótese eléctrica e todas assumem avanços a esse nível - embora existam casos concretos mais avançados de algumas delas, nomeadamente da eCanter ou do camião eléctrico que a MAN tinha em exposição no Congresso. Porém, também foi mais ou menos unânime que a solução eléctrica ainda se destina 28

sobretudo para soluções urbanas. «O nosso camião 100% eléctrico ainda está em fase de desenvolvimento, um veículo de emissões zero», adiantou António Louro, acrescentando que «é ainda uma solução para situações muito específicas de utilização, nomeadamente em meio urbano». Apesar das limitações, a Mercedes vai «produzir o primeiro lote de camiões eléctricos este ano, os quais vão ser testados por várias empresas de onde tiraremos as devidas conclusões», antecipando que «a partir de 2025 sejam produzidos em série, sobretudo para utilização urbana».

Também a MAN admite que «para os camiões, a estratégia passa sobretudo pelo eléctrico, algo que já temos a circular com parceiros em ambiente urbano, com emissões zero e barulho zero» - antecipando para 2020 o lançamento no mercado do seu camião «100% eléctrico, sem emissões e sem ruído».

Já a Iveco, apesar de mais apostada noutras energias (como poderá ver mais à frente), recorda que desenvolveu «uma Daily 100% eléctrica» e que «o eléctrico será também uma visão de futuro da Iveco, é algo que estamos a testar».

Num outro patamar de desenvolvimento está a Mitsubishi Fuso com a sua eCanter, apresentada em Julho passado quando começou a ser produzida em série no Tramagal. A fabricante admite que serão produzidas «100 unidades até final do ano», as quais «funcionarão www.revistacargo.pt

em seis cidade mundiais, entre as quais Lisboa», realçou Fernando Antunes, Director Comercial da Mitsubishi.

Embora admita as limitações dos eléctricos atrás mencionadas - «a infraestrutura de carregamento ainda é escassa e os postos de carregamento rápido ainda são caros nos seus custos de instalação, têm que ser fortemente subsidiados para que consigam proliferar» -, Fernando Antunes mostrou-se optimista com os efeitos da massificação de eléctricos de passageiros: «Neste momento, o veículo eléctrico de passageiros está a tornar-se mais popular e isso obrigará a criação de soluções de carregamento». Porém, ressalva que «é diferente um posto de carregamento de quatro metros de um posto de carregamento de uma eCanter ou de um camião maior». Por outro lado, sobre a pouca autonomia das soluções eléctricas, o responsável da Mitsubishi lembrou que «a tecnologia está hoje a evoluir muito rapidamente e onde hoje cabem seis packs de baterias, daqui por dois anos caberão dez».«Acreditamos que a distribuição urbana passará pela electrificação do camião. Noutros percursos mais longos, existirão outras tecnologias mais populares», concluiu Fernando Antunes que adiantou ainda que «a eCanter ainda não está à venda, está numa fase de pré-lançamento e a ser testado por parceiros escolhidos nestas seis cidades», antecipando o lançamento no mercado para «dentro de um ano».

O problema do custo de aquisição destes veículos Com tecnologias mais ou menos maduras, a verdade é que o leque de soluções alternativas ao diesel já conta com alguma variedade. Porém, na hora da escolha por parte do transportador, as soluções a diesel continuam a ganhar de goleada. E boa parte da justificação está associada ao custo de aquisição dos veículos dotados destas tecnologias alternativas.

Gás natural como alternativa para o longo curso?

Mas que outras tecnologias poderão ser essas que fala o responsável da Mitsubishi para soluções de longo curso? Aqui o gás natural parece ganhar vantagem. A Volvo, por exemplo, apresentou muito recentemente «o Volvo FM e FH a gás natural, que é a tecnologia que permite uma resposta já ao compromisso ambiental», admitiu Hugo Luzia, Responsável da área de engenharia de produto da Auto-Sueco.

Também a MAN admite o recurso ao «gás natural» para determinados contextos.

Mas é a Iveco aquela que mais se mostra apostada no gás natural liquefeito para longas distâncias. «A nossa visão de combustível alternativo para hoje e para mais alguns anos é o gás natural, no qual a Iveco conta com 40 anos de experiência», salientou João Cruz, Director Comercial da gama média e pesados da Iveco, acrescentando que a fabricante começou «por apostar no gás natural em ambiente urbano mas conseguiu expandir para outro tipo de soluções» - de que é exemplo o Iveco Stralis NP exposto no Congresso.

Defendendo que «hoje, todas as características que um motorista encontra num camião a diesel também encontra num camião a gás natural», João Cruz foi mais longe e vincou mesmo que «o gás natural é um segmento que está a ser aposta das várias marcas, dos provedores de gás natural e cada vez mais das empresas, como solução para substituir os veículos a diesel».

Para a Iveco, o gás natural «não é

uma solução pontual, é uma solução para ficar durante sete, dez ou quinze anos», realça o Director Comercial da fabricante, acrescentando que essa aposta fica clara com o facto da Iveco ter desenvolvido «uma gama completa com esta tecnologia de gás natural».

Forte defensora do gás natural como alternativa ao diesel, a Iveco salientou também, pela voz de João Cruz, que «ao dia de hoje já é possível poupar com um carro a gás natural face a um carro a diesel e essa diferença pode ser ainda maior quando se maximize o volume».

Quem também já tem soluções a gás natural é a MAN ou a Mercedes.

Contudo, em ambos os casos a aposta neste combustível está voltada ainda sobretudo para soluções urbanas. Já Jorge Cardoso, Responsável de Produto da Scania, admitiu que todos procuram o mesmo: «Um sistema que seja sustentável daqui a 20, 30 ou 100 anos».

No caso da Scania, salienta que esta desenvolveu «veículos híbridos, a gás natural, a etanol...». «Só não temos é a resposta sobre qual será o combustível alternativo do futuro», lamentou sobre uma questão energética que, admite, «depende um pouco da localização geográfica e da disponibilidade de cada combustível em cada geografia»: «No Brasil, por exemplo, a solução é o etanol».

«A electrificação deve ser a única alternativa que será comum e alastrada a todo o mundo», antecipou, concluindo de forma dura: «Só utilizamos 0,005% da capacidade que o planeta tem para gerar energia, temos de ser muito tontos para ainda estarmos onde estamos». www.revistacargo.pt

Testadas a analisar esta realidade, as fabricantes são unânimes em admitir que essa é ainda uma barreira na hora da compra, pedindo mais auxílios mas também sugerindo que se façam bem as contas. «Não é só a questão do preço do veículo que está em causa, o custo de exploração é que conta. Quando perceberem que um camião eléctrico tem uma manutenção muito mais barata e que o custo relacionado com o combustível fica muito mais barato, as coisas mudam», ressalvou o responsável da Mitsubishi, Fernando Antunes.

Já Jorge Cascais, Gestor de Engenharia de Produto da Galius, recorda que «quem compra um veículo comercial é para ganhar dinheiro», e desafia os governos para que criem condições para que a aposta ambiental seja realmente possível: «Os governos também têm uma palavra a dizer na protecção ambiental porque nós, construtores, sozinhos não conseguimos dar resposta a isso. Às vezes temos de ir por soluções mais gravosas pelas questões dos custos. Fazem falta incentivos ou auxílios às entidades que vão adquirir esses veículos». Ainda assim, o representante da Renault Trucks admite que os custos tendem a baixar uma vez que «há cada vez mais entidades a desenvolver soluções para as várias marcas, abrindo o leque de clientes e baixando o custo final».

Por seu lado, e embora admita que «a Mercedes não tem as soluções mais baratas do mercado», também António Louro mostrou optimismo para um futuro onde os custos serão mais esbatidos.

«Há tecnologias cujos custos não se podem passar directamente para o mercado, mas que se vão esbatendo com a escala. Será a escala que vai esbater os custos com os eléctricos e com outras tecnologias alternativas», concluiu sobre o tema.

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Platooning e camiões autónomos são já uma realidade

emissões zero e ruído zero». «Alguns destes sistemas já estão a ser testados em ambiente real, nomeadamente na Suécia», vincou Hugo Luzia.

Contudo, as novas tendências nos camiões não se fazem sentir apenas na questão energética. Também neste segmento a tecnologia irrompeu com grande força e cria novas realidades e novos desafios aos quais as marcas se mostram particularmente atentas. «O nosso camião é hoje um centro de dados, com cerca de 400 sensores que passam informação por satélite e em tempo real para uma base de dados que lê o estado da viatura: o MB Uptime», destacou o responsável da Mercedes sobre um sistema que ajuda na prevenção de avarias, manutenção do veículo, reforço da segurança na estrada, entre outros.

A MAN, por seu turno, enalteceu a tecnologia RIO como demonstração da sua aposta na «digitalização» «que mais tarde irá levar aos veículos autónomos, algo que já estamos a testar na Alemanha a velocidades mínimas», vincou Carlos João.

Já Jorge Cardoso, da Scania, coloca a conectividade como «fundamental no sistema que se quer sustentável» e enaltece os trabalhos da fabricante nestas áreas das novas tecnologias, nomeadamente no caso do platooning: «A Scania faz platooning há três anos, com três viaturas na Suécia, porque a legislação o permite. São três camiões que viajam em platooning até à Dinamarca, com muitos quilómetros já feitos e zero incidências. O platooning é uma realidade como o é a condução autónoma».

«Criámos este ano a marca RIO com a integração de vários parceiros, num sistema feito para as várias marcas do Grupo e que conta com outros players da indústria como a Schmitz Cargobull, a Continental Pneus e até operadores logísticos», acrescentou o responsável da MAN sobre uma solução que «vai avançar já em 2018».

A Volvo, por sua vez, admite que a sua «visão de cidade do futuro» assenta muito nos eléctricos «onde os camiões e os bus estão em contacto constante no meio urbano, circulando também os camiões nas faixas de bus, tudo com 30

Quem também falou dos seus avanços nesta área do platooning foi Carlos João, da MAN: «Temos também sistema de platooning em funcionamento, por exemplo nos veículos de limpeza das bermas».

Caso diferente é o da condução autónoma, processo que conta com cinco níveis e onde o último (nível 5) não inclui presença humana dentro do veículo. Neste campo, as fabricantes mostram avanços nos níveis da condução autónoma mas o verdadeiro camião sem condutor ainda parece distante - até pelos obstáculos da legislação que não permite o trânsito sem ninguém a bordo.

«Na Mercedes, estamos focados no nível 3 dos veículos autónomos, com um motorista dentro do veículo mas que só intervém quando o camião o pede», admite António Louro. Por sua vez, a MAN lembra ter já «veículos a andar de forma autónoma, com alguém www.revistacargo.pt

dentro apenas a supervisionar, mas em ambiente controlado». Também a Scania admitiu os seus avanços na condução autónoma, com as devidas restrições que acabam por se estender a todos os fabricantes e a todos os tipos de veículos.

Novos players no mercado são bem-vindos De braços abertos - é desta forma que os fabricantes estão a receber os novos players do sector, nomeadamente de entidades ligadas ao High Tech e que estão a acelerar fenómenos como os veículos autónomos ou os veículos conectados.

Foi Hugo Luzia quem introduziu este tema, recordando o «aparecimento de novas empresas e de novas tecnologias que vão mudar o mercado», exemplificando com o caso da Tesla.

«Outros players é um desafio para a capacidade da indústria se reinventar todos os dias, temos de correr mais depressa que os outros», admite Carlos João, numa perspectiva partilhada pelos restantes membros do painel. «O aparecimento de novos players é sempre um estímulo, obriga cada um a encontrar uma solução o mais rápido possível», admite por sua vez António Louro, recordando porém que o desafio de quem entra também não é fácil: «Cada macaco no seu galho: o camião não é só um veículo para o transporte, tem toda uma tecnologia que permite muito mais às empresas e aos motoristas».

Joni Francisco

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BREVES TERRESTRE E LOGÍSTICA

Medway ganha concessão do Terminal S. Lázaro (Mérida) em parceria com a Renfe A Medway ganhou o concurso para a operação do Terminal Ferroviário de Mercadorias de S. Lázaro, em Mérida, numa parceria com a espanhola Renfe. A concessão terá um período de cinco anos que pode ser renovado por mais cinco.

A operação do Terminal de S. Lázaro começará a ser então feita pela Medway e pela Renfe já a partir do próximo dia 15 de Novembro, numa parceria que o operador ferroviário português classifica como «inédita».

Entretanto, a Medway também se posicionou na linha da frente para agarrar a operação da futura Plataforma Logística de Talavera, depois do Alcaide de Talavera de la Reina, Jaime Ramos, e de Carlos Vasconcelos terem assinado, em Lisboa, um acordo que formalizou o interesse da Medway em operar a futura Plataforma.

«O objectivo deste negócio é o de criar uma plataforma para receber e entregar mercadorias, designadamente contentores, que sirvam toda aquela região espanhola, oferecendo ao mercado condições de maior proximidade para facilitar as importações e exportações naquela zona», admite Carlos Vasconcelos, Presidente do Conselho de Administração da Medway. O responsável da Medway destaca ainda que este

Jaime Ramos admitiu que vê a Medway e a MSC Portugal como futuros parceiros da Plataforma «porque serão de uma grande utilidade no desenvolvimento da sua estratégia empresarial de futuro», considerando este «mais um passo» para o avanço da Plataforma na qual a sua equipa tem trabalhado «por considerar que é um projecto vital para o desenvolvimento de Talavera».

Melhoria dos acessos ferroviários ao Porto de Setúbal em andamento

Nova Directiva Europeia sobre o Destacamento não engloba transporte rodoviário (para já)

A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) anunciou que, no âmbito do Protocolo com a Infraestruturas de Portugal, já se deram início aos trabalhos para a elaboração dos estudos com vista à eliminação dos constrangimentos na circulação dos comboios de mercadorias nas estações de Praias-Sado e no Porto de Setúbal.

Já foi discutida no Conselho Europeu a proposta de alteração à Directiva Comunitária sobre o Destacamento (que datava de 1996), de onde saíram boas notícias para as transportadoras rodoviárias nacionais: o motorista do transporte rodoviário internacional, pela sua natureza móvel, não foi considerado como trabalhador destacado no âmbito desta directiva. Pelo menos, para já…

As intervenções previstas visam maximizar a operacionalidade das infraestruturas para permitir o aumento da capacidade de recepção de comboios com redução dos custos de operação, reforçando a segurança da circulação ferroviária.

As principais intervenções são a electrificação e construção de pequenos troços de via na zona de recepção/expedição do Porto de Setúbal, nos Terminais da TERSADO, da SADOPORT, RO-RO e da SOMINCOR, bem como a construção de uma nova ligação entre a estação de Setúbal-Mar e o Porto de Setúbal, de linhas de apoio à estação de Praias-Sado e a supressão e/ou reclassificação de passagens de nível.

A APSS recorda que o Porto de Setúbal é hoje «o 2.º maior porto nacional, depois de Sines, na movimentação de mercadorias por ferrovia», e acrescenta que «a contínua melhoria dos acessos ferroviários ao mesmo é um projecto essencial para a materialização de cadeias logísticas multimodais eficientes que potenciem o desenvolvimento e alargamento do seu hinterland».

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é mais um passo dado no sentido de tornar a Medway um operador de referência no mercado ibérico, num anúncio que «vem ainda reforçar o nosso objectivo em crescer e desenvolver a nossa actividade em Espanha, criando alianças fortes com os nossos parceiros. Estamos muito satisfeitos com o resultado e com a parceria que firmámos».

Depois das duras negociações, saiu ‘fumo branco’ e o acordo para a mudança da Directiva foi alcançado. Porém, a actividade do transporte rodoviário de mercadorias internacional, pela sua natureza específica, foi deixada de parte desta Directiva, aguardando assim pelas conclusões das negociações do ‘Novo Pacote Rodoviário’, apresentado há alguns meses e que tem vindo a ser discutido para que se apresente uma versão final consensual.

A ANTRAM tem defendido que não seja colocado ao mesmo nível «a actividade de um trabalhador da construção civil, que vai, de facto, trabalhar durante um determinado período de tempo para outro país, com um motorista de transporte internacional que, todos os dias, passa por vários países, mas cuja actividade é prestada, efectivamente, para a empresa sediada em Portugal».

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JANELA ÚNICA LOGÍSTICA COLOCA PORTUGAL NA VANGUARDA E DEVE CHEGAR O QUANTO ANTES

20.º CONGRESSO DA APLOG Belmar da Costa (AGEPOR): «Seremos dos primeiros países do mundo a ter uma JUL» No 20.º Congresso Nacional de Logística, iniciativa da APLOG que teve lugar entre os dias 25 e 26 de Outubro, um dos paineis de maior relevo incidiu sobre o tema ‘Estratégia e Competitividade: JUP /JUL ‘, contando com as excelentes intervenções de António Belmar da Costa (Director Executivo da AGEPOR), de Jaime Vieira dos Santos (Director Comercial da Yilport Leixões) e de Rui Palmeira (DGRM).

E sobre esta matéria, poucas serão as pessoas que podem falar da Janela Única Portuária (JUP) com a propriedade que fala Belmar da Costa - o qual acompanhou de perto a implementação da ferramenta nos Portos nacionais.

Recordando o papel fundamental e central dos agentes de navegação - «costumo dizer que nós, agentes de navegação, já somos uma Janela Única porque tudo passa por nós», disse - Belmar da Costa lembrou que foi «a evolução, nomeadamente o contentor, que veio criar uma aglomeração documental impossível de trabalhar em papel», forçando a digitalização dos processos portuários - processo onde Portugal e os Portos nacionais estiveram e estão ainda na vanguarda.

«Nós, agentes de navegação e AGEPOR em particular, também pressionámos para um avanço dos sistemas electrónicos e ajudámos também na criação desta Janela Única Portuária», vincou o responsável da AGEPOR, recordando que a própria actividade do agente de navegação fez percurso idêntico ao que se quer da Janela Única Portuária para a Janela Única Logística, da vertente marítimo-portuária para o hinterland terrestre: «O agente de navegação teve de entrar também na cadeia logística, na procura de criar valor acrescentado e uma rentabilidade maior para as nossas empresas».

«Seremos dos primeiros países do mundo a ter uma JUL» «A passagem da Janela Única Portuária para a Janela Única Logística será muito positiva para Portugal, seremos dos primeiros países do mundo a fazer este trabalho», admitiu António Belmar da Costa, realçando por outro lado que o próprio sistema da Janela Única Portuária já é, por si só, inovador e difícil de encontrar noutras geografias: «Somos também dos poucos países da Europa com uma Janela Única Portuária a integrar, por exemplo, a Alfândega».

Em relação ao sistema da Janela Única Logística - que está a ser preparado tendo como coordenador o Director Geral da DGRM, José Simão - Belmar da Costa deixou alguns requisitos que considera fundamentais para que a ferramenta tenha sucesso: «Queremos que este sistema seja simples mas especial. Precisamos que seja célere, porque quando a JUP entrou em funcionamento o sistema, numa fase inicial, tornouse mais lento e toda a gente estava contra ele. Por outro lado, o sistema também tem de ser transparente, sendo que aqui é importante salvaguardar determinada informação comercial.

Tem que ser também fiável e forte, porque não vai vingar se estiver muitas vezes em baixo. E também precisamos que o sistema seja interconectável com todos os outros sistemas».

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Fundamental quebrar a «resistência das pessoas» O processo de transição da Janela Única Portuária para a Janela Única Logística está ainda numa fase relativamente inicial, devendo muito em breve ser conhecido o vencedor do concurso internacional para o desenvolvimento da ferramenta: na corrida estarão a Indra, um consórcio liderado pela Altran e outro liderado pela Fordesi.

Mas no sector persiste a dúvida sobre quão rapidamente se avançará neste campo - Vieira dos Santos, por exemplo, recordou que se começou a falar da JUP há 13 anos. Ora, sobre as demoras no processo da JUP, Belmar da Costa recorda alguns grãos na engrenagem, nomeadamente o facto das «Administrações Portuárias não quererem colaborar umas com as outras numa fase inicial». «E quando se puseram de acordo, juntaram-se contra a Alfândega!», recorda. «É verdade que demorou este tempo todo mas o mais difícil foi quebrar esta resistência das pessoas», lembra o responsável da AGEPOR, que ressalva contudo que não é uma questão de mentalidade portuguesa: «Não se pense que isto tem a ver com o português e a nossa mentalidade. Em muitos países, nomeadamente a Alemanha, ainda há muitas dificuldades para avançar com um sistema único e não com vários sistemas nos diversos Portos».

Convicção de que JUL pode ser exportada para vários países Por fim, o Director Executivo da AGEPOR enalteceu também que ao liderar nesta iniciativa, Portugal pode abrir portas à exportação da JUL. «É importante estar na vanguarda deste processo porque podemos replicar noutros países. Fizemolo com a JUP mas só nalguns países. Tentou-se sobretudo nos PALOP. Mas na Europa faltou conhecimento político da plataforma, temos de o conseguir agora com a JUL».

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Vieira dos Santos (Yilport Leixões): «Não podemos estar 13 anos à espera da consequência da JUL» No painel ‘Estratégia e Competitividade: JUP/JUL’, do 20.º Congresso da APLOG, Vieira dos Santos (Director Comercial da Yilport Leixões) juntou-se a Belmar da Costa (DirectorExecutivo da AGEPOR) e a Rui Palmeira (DGRM) na análise do percurso feito até aqui pela Janela Única Portuária (JUP) e da pertinência dos avanços da Janela Única Logística (JUL).

O responsável da Yilport Leixões começou por realçar o papel das novas tecnologias digitais no mundo e nos Portos em particular, admitindo que «o que vai distinguir os Portos não serão os guindastes ou os fundos mas sim a tecnologia digital e a forma como conseguimos produzir informação e dar essa informação sobre o produto que estamos a vender». E lembra que é essa própria tecnologia que está a mudar a logística, nomeadamente ao fomentar a emergência galopante do e-commerce: «Plataformas como a Amazon ou o eBay estão a transformar o sector, hoje vemos uma procura enorme por armazéns logísticos mas há 10 anos atrás havia excesso de oferta. Hoje compramos à unidade, já não é à palete».

Ora, neste ‘novo mundo’ tecnológico que se expressa nos Portos nacionais com exemplos como a JUP, Vieira dos Santos salienta que «estamos a viver o negócio em parceria e diálogo, lançamos todos informação na plataforma da JUP e recebemos dela informação», acrescentando que «a forma linear de negócio de A com B acabou, hoje estamos todos a comunicar ao mesmo tempo e no mesmo espaço».

Necessária celeridade no avanço destes processos Reconhecendo a grande valia destas ferramentas - «plataformas como a JUP e a JUL são hoje obrigatórias», admitiu -, Vieira dos Santos realçou porém que é necessária uma maior celeridade no processo da JUL do que a que se assistiu na JUP: «Não podemos estar 13 anos à espera da consequência, como aconteceu com a JUP».

E mesmo em relação aos sistemas já implementados com sucesso, ressalvou que ainda hoje encontra grãos na engrenagem na Yilport Leixões, nomeadamente na relação com a Alfândega. «Em Leixões, por exemplo, não obstante os muitos desenvolvimentos à volta da portaria, ainda hoje há processos que demoram 4, 6 ou 24 horas para que a Yilport Leixões receba autorização da Alfândega para permitir a saída da mercadoria», admitiu - justificando a demora com uma duplicação de processos dentro da própria Alfândega que tem toda a informação no sistema da JUP mas pega no seu sistema

próprio para comunicar a saída da carga. «E com o excesso de trabalho que há, as coisas acabam por atrasar», lamentou.

Ora, nesse sentido, Vieira dos Santos destaca assim que «as ferramentas existem mas obrigam-nos a viver em parceria e colaboração efectiva».

Importante «repensar o segredo do negócio» Sistemas como a JUP ou a JUL são olhados, muitas vezes, com desconfiança por parte dos diversos players, nomeadamente com dúvidas em relação à confidencialidade da informação.

Vieira dos Santos não ignora essa questão e diz que é tempo de mudar mentalidades. «Estas ferramentas obrigam-nos também a repensar todo o negócio e até o segredo do negócio, porque plataformas deste tipo têm os seus riscos», admitiu, dando o exemplo do que aconteceu noutra indústria em particular: «No e-booking hoteleiro, os primeiros tiveram a coragem de expor os seus produtos. É preciso ter uma perspectiva aberta em relação ao negócio, correndo riscos porque o risco maior é ficar parado e ficar fora do negócio».

Nesta questão particular, Vieira dos Santos lamentou que em Portugal não se liberte mais informação, ao contrário do que se faz por exemplo no país vizinho: «Em Espanha temos a informação toda disponível, mas em Portugal não. Teve de ser a AGEPOR, individualmente, a conseguir uma ferramenta para isto, num investimento próprio».

Vantagens destas ferramentas em Leixões Vieira dos Santos terminou a sua intervenção falando do caso concreto da portaria do Porto de Leixões que, na sua opinião, «tem um ambiente colaborativo suficiente - não é bom nem muito bom, é suficiente - permitindo que os tranportadores rodoviários passem de 2 horas para entregar um contentor para minutos».

Na sua opinião, sistemas como este ou«a JUP e a JUL no futuro vêm introduzir economias positivas na eficiência do Porto». Por outro lado, salienta também que «a partir da informação que temos, podemos criar novos negócios. Por exemplo, sabendo de onde vem a carga e para onde vai, o Porto pode reforçar o seu trabalho nessas regiões».

Mas conclui deixando recados para o que se está a fazer na JUL: «Não podemos esperar 13 anos por estas ferramentas nem podemos deixar de fora a última milha, prejudicando o processo no seu todo».

Joni Francisco

DESAFIOS DA LOGÍSTICA URBANA DISCUTIDOS EM LISBOA A Luso-Norueguesa Marlo, em voga nos últimos tempos pelo desenvolvimento da solução MixMoveMatch, organizou em Outubro uma sessão sobre Logística nas Cidades, para a qual convidou uma série de parceiros europeus mas também entidades locais relevantes na logística urbana de Lisboa - como a Câmara Municipal de Lisboa, a APLOG ou operadores como a Lactogal ou a Camisola Amarela.

Ciente de que cerca de 30% do volume de carga transportada é direccionada para as cidades e que esse volume é responsável por cerca de 70% dos congestionamentos no interior das mesmas, a Marlo mostra-se atenta às pressões de um sector que vai enfrentar desafios cada vez maiores com as restrições de tráfego nas grandes metrópoles ou com o aumento da procura originado pelo e-commerce.

«Hoje, temos camiões a circular na Europa totalmente vazios, o que aumenta significativamente os custos de operação mas também as emissões poluentes», recordou Nuno Bento, da Marlo, acrescentando que o ‘Load Factor’ médio na Europa é de 52%.

«E nas cidades ainda é pior, com cerca de 40%», realçou, defendendo que «a única solução para melhorar isto é reforçando a cooperação, resolvendo problemas de eficiência e de sustentabilidade». Até porque no transporte de última milha, ao custo associado ao baixo ‘Load Factor’ juntam-se outros custos indirectos como as emissões de gases poluentes, congestionamentos, ineficiências e incumprimentos nas entregas com consequente insatisfação dos clientes. «É a isso que damos resposta com o MixMoveMatch, uma solução na ‘cloud’ que conecta os vários actores, sejam eles fornecedores, carregadores e transportadores ou operadores logísticos», vincou o responsável da Marlo.

Os Smart City Hub’s A sessão teve também o condão de trazer a Lisboa boas práticas internacionais que estão a ser desenvolvidas noutras cidades europeias. A ideia passa por replicar na capital soluções similares às que estão a ser testadas com sucesso na Holanda, Dinamarca ou Suécia, com o intuito de desenvolver uma rede Europeia de Hubs Citadinos - Smart City Hub’s.

Max Prudon, da Geoderen Hubs, trouxe o exemplo prático do que começou por ser feito na cidade holandesa de Nijmegen, onde a criação de um ‘Smart City Hub’ potenciou um trabalho conjunto e paralelo: tanto no lado público como privado mas também a montante e a jusante da cadeia logística.

«Hoje, os transportadores precisam de uma solução tudo-incluído», argumentou Max Prudon, o qual acrescentou que o «hub é assim uma peça-chave da organização da cadeia, não só para a última milha mas também de todo o processo anterior».

Max Prudon defende mesmo que «cada cidade com mais de 100 mil habitantes deve 36

ter um ‘Smart City Hub’ com pelo menos 1.000 metros quadrados».

Cidades precisam de soluções sustentáveis

Olhando para a geografia europeia, isso «permitiria criar escala na Europa com cerca de 500 hub’s, que deverão estar todos ligados ao Smart City Hub’s Europe’» - uma entidade única e centralizadora que potenciaria a «cooperação entre os vários hub’s», a qual ajudaria na «uniformização dos serviços e da distribuição», mas também «aportar valor acrescentado à cadeia logística» ou uma cooperação entre hub’s «ao nível do marketing ou das vendas».

Desengane-se se pensa que o conceito de ‘Smart City Hub’ tem apenas uma vertente económica e de redução de custos para os players. Pelo contrário, os seus promotores gostam de realçar que à vertente económica é impossível dissociar a sua componente de sustentabilidade ou da segurança. «Também estamos a contribuir para o caminho das zero emissões, da maior segurança no tráfego, do menor ruído, de toda uma logística urbana mais sustentável», recorda Max Prudon, realçando o papel de governos e municípios.

Mas qual seria a localização ideal para estes hub’s de consolidação? Max Prudon defendeu que «a localização na fronteira da cidade permite olhar para os dois lados do fluxo» mas recorda que nem sempre se consegue o espaço ideal.

«A localização perfeita depende de vários factores e às vezes não há disponibilidade de espaço onde mais se quer», salientou. E lembrou que é a procura desses espaços que define os preços dos mesmos - tornando-os nalguns casos inviáveis. Última milha é a mais cara mas para o consumidor é «sem custos» É na última milha que se encontram alguns dos maiores desafios na cadeia logística - e também, como já referido acima, boa parte dos custos.

«A última milha é a mais curta mas também a mais cara, representando cerca de 40% do custo total de transporte», recordou Max Prudon sobre um serviço que tem hoje custos muito relevantes para o operador mas que não podem ser aplicados directamente no cliente - até porque, lembra, as entregas em casa e cada vez mais imediatas são vistas do lado do cliente como serviços «sem custos» adicionais.

Ora, é sobretudo aqui que um Smart City Hub pode fazer a diferença, nomeadamente pela sua capacidade de «agrupar as entregas», permitindo «reduzir o custo do operador por cada entrega».

A importância de tecnologias como o MixMoveMatch Como plataforma agregadora de bens e de informação, um Smart City Hub traz mudanças radicais à forma tradicional de fazer entregas nas cidades. Max Prudon exemplifica: «Introduzindo o hub, não há uma relação de um-para-um entre o operador logístico e o dono da carga, há mais actores envolvidos». É aqui que entram as tecnologias de informação como o MixMoveMatch, que permitem «garantir um controlo do processo quando há múltiplos actores envolvidos e múltipla informação».

E como garantir aos diversos players concorrentes em muitos casos - que a informação se mantém confidencial? A Marlo recorda que é aí que se torna relevante ser um ‘player’ neutro e que nos negócios tudo se constrói em redor de relações de confiança. www.revistacargo.pt

«Os governos podem promover esta solução e ao mesmo tempo manter o terreno nivelado para satisfazer todo os interessados», começou por referir sobre o papel público que, na sua opinião, é «quem tem de puxar o gatilho, quem tem de espicaçar os operadores logísticos para que mudem o seu comportamento e a sua forma de trabalhar» até porque, lá está, no final de contas é para o bem de todos.

«Tem que ser o município a dar o primeiro passo porque se chegamos ao player privado com uma solução 10% mais barata, não chega», vincou Max Prudon, justificando o comportamento com «uma grande resistência à mudança».

Câmara Municipal de Lisboa mostra-se atenta As grandes cidades europeias são cada vez mais palco de restrições e limitações que acentuam os desafios da logística urbana e transformam o sector a cada dia que passa.

Os veículos com motores de combustão interna, por exemplo, têm as portas das cidades cada vez mais fechadas e grande parte das metrópoles procura forma de reduzir ao máximo a circulação rodoviária em zonas centrais. Mas, por outro lado, o e-commerce (e tendências relacionadas como a entrega na hora) reforçam a exigência do lado do operador.

Sensível a estas temáticas está a Câmara Municipal de Lisboa (CML), que esteve representada no debate por Paulo Simões, Hélia Marques e Ana Graça Reis. Numa pequena intervenção, os responsáveis da CML anteciparam a «ideia de restringir a circulação de camiões na circular do centro da cidade, entre a Avenida Infante Santo e Conde Redondo», ressalvando que nos aproximamos de um futuro de «proibição de veículos com motores a combustão» que pode encaminhar a distribuição urbana para os veículos eléctricos.

Por outro lado, a Câmara Municipal de Lisboa recorda que a capital portuguesa está na moda e que «a zona da Baixa está sob grande pressão turística», à qual se junta a pressão do e-commerce que é uma tendência galopante à escala global. Em suma toda uma série de desafios que terão de ser resolvidos muito em breve e que certamente abrirão a porta de Lisboa para soluções como o Smart City Hub.

GARLAND Garland Transport Solutions é o novo nome da empresa que agrega todas as actividades de transporte do Grupo em Portugal

Área de Transportes e Logística tem impulsionado o crescimento sustentável do Grupo Garland e absorvida grande parte dos investimentos realizados pela empresa.

GRUPO GARLAND REESTRUTURA BUSINESS UNITS PARA LIDERAR REVOLUÇÃO TECNOLÓGICA NO SETOR

Setor de Transportes e Logística continua a crescer no seio do Grupo e a impulsionar aposta nas tecnologias de comunicação e informação Com 241 anos de atividade em Portugal, a Garland foi, como é natural, adaptando o seu propósito e o seu exercício aos acontecimentos, às conjunturas económicas, até às crises.

Tendo começado pelo comércio de bacalhau, só o negócio da Navegação, que desenvolve desde 1855, se mantém hoje remotamente ligado a esse arranque. Atualmente o Grupo é líder em Logística, Transportes e Navegação. Com vontade de liderar a revolução tecnológica no setor, a Garland iniciou em 2012 um ciclo de investimentos em instalações logísticas e em tecnologias de comunicação e informação, que culminou com um crescimento substancial da área logística, incluindo na mais recente aposta do Grupo no e-commerce, e uma reestruturação organizacional em business units, mais centralizadas, com um maior volume de negócios, maior flexibilidade e nas quais é possível otimizar as ferramentas tecnológicas ao dispor.

Estimando alcançar este ano um volume de negócios de mais de 120 milhões de euros, é o setor de Transportes e Logística que mais contribuirá para esse resultado da Garland com aproximadamente 62 milhões de euros, ou seja, o correspondente a 52% da faturação. É também esta área que mais transformações tem registado no seio do Grupo.

Nova denominação Garland Transport Solutions Know-how acumulado, melhor serviço Recentemente o Grupo Garland, que desenvolve a sua atividade em Portugal, Espanha e Marrocos sob a marca 38

corporativa Garland, desencadeou um processo de reestruturação institucional, passando a integrar sob o controlo da companhia-mãe, Garland Laidley, várias companhias subsidiárias, agregadas em quatro áreas estratégicas de negócio, dando expressão à sua assinatura “All in One World”: Logística, com serviços de gestão de armazém em regime de outsourcing ou in house e de distribuição; Transportes, que contempla movimentos internacionais via terrestre, marítima e aérea; Navegação, integrando linhas regulares, tramping e atendimento de navios; e, por fim; Corporativa, que envolve os serviços partilhados do Grupo, gestão de investimentos e de companhias participadas. A primeira área integra a Garland Logística, a segunda a Garland Transport Solutions, a Garland Tránsitos España e a Garland Maroc, a terceira a Garland Navegação, a Ocidenave e a Ocidenave España e a última a Garland Laidley, a Garland Gestão Imobiliária e a Anaconda Web. “Partimos para esta reestruturação com o objetivo de concentrar atividades semelhantes em strategic business units com volumes de negócios mais expressivos, maior flexibilidade e, acima de tudo, maior capacidade de otimização da tecnologia implementada, assim como de alcançar maior eficiência e aproveitar sinergias”, explica Giles Dawson, um dos administradores responsáveis pela área de Transportes.

“No caso da Garland Transport Solutions, que apresentámos recentemente ao mercado, esta passa a centralizar as operações de transportes que antes estavam dispersas pela Garland Transportes, Garland Trânsitos e Garland Paletes Expresso. Esta fusão permite-nos oferecer aos nossos clientes e fornecedores de serviços transitários e de transportes, soluções bastante mais diversificadas e competitivas”, acrescenta o responsável.

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Giles Dawson, administrador da Garland

Em apenas um ano, Garland conquistou 10 clientes

Em fase de conclusão está a requalificação do Centro Logístico da Maia I, que, além de uma nova área de escritórios de 1.300 m2 em que se concentrará a equipa da Garland Transport Solutions, contemplou a renovação do armazém, totalmente dedicado à actividade de cross docking, com uma área total de 4.000m2.

“Com as sinergias que resultam desta fusão poderemos abranger o mercado com uma maior frequência de serviços, maior visibilidade para os clientes e com automatismos tecnológicos que nos permitirão optimizar todos os processos.

Esperamos, no futuro, desenvolver cada vez mais a área de transportes tradicional no âmbito de uma abordagem inovadora que apresente aos clientes propostas de parceria que acrescentem valor na busca por soluções multimodais e integradas”, antevê Giles Dawson.

Como já foi dito, um dos objetivos da reestruturação interna do Grupo foi concentrar atividades semelhantes para assim ser mais fácil a implementação das tecnologias de última geração com que a Garland se está a apetrechar para o futuro.

“Estimamos terminar a implementação de todos os softwares no final do próximo ano. São tecnologias avançadas que nos permitem oferecer serviços cada vez mais competitivos, com maior informação ao cliente que, em tempo real, pode aceder ao estado da sua mercadoria, eliminar burocracia e automatizar processos”, avança Giles Dawson, responsável também pela área tecnológica do Grupo.

Garland logística soma e segue no e-commerce Apesar de sempre ter desenvolvido atividades subjacentes ao comércio eletrónico para os seus principais clientes, foi há apenas um ano que a Garland Logística criou as infraestruturas específicas para o desenvolvimento deste negócio. O arranque deu-se com apenas um cliente, que ocupava uma área limitada desse espaço, mas, em poucos meses, a Garland conquistou a logística de e-commerce de dez empresas.

clientes”, como adianta Ricardo Sousa Costa, administrador responsável pela Logística.

A Garland, neste âmbito, assegura serviços de preparação de encomendas à unidade, embalamento personalizado, gestão de stocks e expedição para o mundo inteiro.

A tendência segue rumo a um crescimento cada vez mais significativo deste sector, pelo menos a julgar por dados que indicam uma cada vez maior apetência dos consumidores para comprar online. Segundo divulgou a Marktest em agosto, foram 4,52 milhões os portugueses que acederam a lojas online a partir dos seus computadores pessoais no segundo trimestre deste ano. O valor corresponde a um aumento de 3,7% face a igual período do ano anterior e representa 76,4% dos internautas em Portugal.

Criada em 1994, sendo a mais recente das áreas de negócio do Grupo Garland, a Logística é a que tem registado um maior impulso. Desde 2013, o seu volume de negócios cresceu 67%, devendo este ano ultrapassar os 10 milhões de euros.

Além disso, de 19.000 m2 de capacidade em 2012, quando inaugurou o seu segundo Centro Logístico na Maia, tem atualmente perto de 70.000 m2 de capacidade logística em centros localizados em Abóboda (Cascais), Aveiro, Gaia, Maia (I e II), Marinha Grande e Mealhada.

Esta área de negócio tem sido também aquela que absorve maior investimento do Grupo nos últimos anos. Esta estratégia tem permitido ao grupo português manter uma média de crescimento de 6,8% nos últimos três anos. *Este artigo está escrito segundo o Novo Acordo Ortográfico.

Com expectativas de, a médio prazo se tornar num dos principais players do mercado, a Garland Logística ampliou no ano passado parte do seu segundo Centro Logístico da Maia, destinando uma área de 6.000 m2 exclusivamente às atividades relacionadas com o e-commerce. Ultrapassadas as previsões otimistas, a Garland decidiu contemplar 1.000 m2 do renovado Centro Logístico da Maia 1 para destinar ao comércio eletrónico. Face ao crescimento exponencial verificado, a Garland está já à procura de novos espaços para desenvolver esta área, “já que temos em negociação outros potenciais www.revistacargo.pt

Ricardo Sousa Costa, administrador da Garland

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OPINIÃO TRANSPORTE AÉREO E A IMPORTÂNCIA ESTRATÉGICA DOS AÇORES

Segundo dados históricos, o transporte aéreo iniciou a sua importante actividade comercial, nomeadamente na Europa e na América do Norte, entre as duas guerras mundiais. À semelhança do que então acontecia com a navegação a vapor, os cabos submarinos e a rádio, era já evidente a importância do transporte aéreo na vida das pessoas e na actividade económica.

Apesar disso, entre 1920 e 1930, as companhias de aviação eram deficitárias.

No entanto, devido aos subsídios que recebiam dos seus governos, mantinham as suas operações. Considerando a importância estratégica e económica do transporte aéreo, as grandes potências não hesitavam em financiar as suas companhias de aviação. A Inglaterra, nomeadamente, mantinha uma ligação aérea regular com a Austrália e a África do Sul, que faziam parte do seu império.

Nesse período, as potências mundiais não abdicavam do seu poder económico e estratégico, nos seus longínquos territórios. Talvez por razões políticas, quase todas as potências subsidiavam o transporte aéreo. E isto não só possibilitava o seu controlo, como era também um poder, que, além de estar ligado aos transportes, levou à criação de uma nova capacidade técnica e aeronáutica.

Apesar de não ter sido fácil o desenvolvimento do transporte aéreo, na década de 1930, realizaram-se voos pioneiros, criaram-se rotas aéreas e fizeram-se acordos entre Estados.

Tudo isto, naturalmente, ajudou a desenvolver o transporte aéreo e a construir infra-estruturas aeroportuárias.

Nessa década, curiosamente, a Europa Ocidental e a América do Norte já tinham voos a operar regularmente, entre as principais cidades.

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Mais tarde, verificaram-se algumas tentativas para operar voos de longa distância, subsidiados pelos governos, que facilitavam a ligação dos impérios europeus e também a consolidação de algum poder político, com influência nesses territórios, nomeadamente os EUA, no Pacífico, e a Alemanha, na América do Sul. A partir de 1930, o desenvolvimento do transporte aéreo levou à criação de voos regulares de longa distância e a uma luta entre países, na conquista da ligação no Atlântico Norte. De facto, a ligação entre a Europa e a América do Norte era a rota mais importante e, também, o grande mercado da aviação. Dizia-se, então, que quem controlasse a rota do Atlântico Norte, controlava o transporte aéreo.

principais países tentavam assegurar o seu controlo, antes de criarem uma carreira aérea regular.

Na altura, a Inglaterra parecia estar em melhores condições para controlar as ligações aéreas no Atlântico, porque detinha o percurso Irlanda/Terra Nova e dominava directamente as Bermudas e, indirectamente, os Açores. No entanto, talvez por razões estratégicas, a sua prioridade era a ligação à Índia e à Austrália, colónias importantes do seu império.

Em Portugal, a utilização dos hidroaviões da Pan American, em Ponta Delgada, chamou a atenção para a importância estratégica dos Açores. Na altura, o piloto Sacadura Cabral defendia que Portugal

“AS GRANDES POTÊNCIAS SABIAM QUE O CONTROLO

AÉREO DO ATLÂNTICO DEPENDIA DE POUCAS ESCALAS E QUE OS AÇORES, NO CENTRO DO ATLÂNTICO, ERAM A ESCALA MAIS IMPORTANTE” No entanto, as companhias aéreas não ousavam atravessar o Atlântico sem escala, apesar de disporem de três percursos alternativos: Norte, Sul e Centro. No percurso do Norte – entre a Terra Nova e a Irlanda – podiam usar a Islândia e a Gronelândia, como escalas.

No do Sul, a ligação era através do golfo da Guiné/Brasil e no percurso do Centro, tinham a ligação Terra Nova/Açores, ou Bermudas/Açores.

Este percurso podia ser utilizado durante todo o ano e tinha a vantagem dos Açores permitirem reduzir a etapa mais longa, para 2.700kms. As grandes potências sabiam que o controlo aéreo do Atlântico dependia de poucas escalas e que os Açores, no centro do Atlântico, eram a escala mais importante. Por isso, os www.revistacargo.pt

podia utilizar a localização dos Açores, para obrigar as companhias aéreas que servissem as ilhas, a passarem também por Lisboa.

Em 1924, curiosamente, Sacadura Cabral participou numa comissão que estudava o estabelecimento de carreiras aéreas comerciais. Porém, o problema era que Portugal estava dependente de ajudas externas e o Estado não podia comprometer-se a subsidiar as companhias de aviação, que fossem criadas.

A Alemanha, porém, estava pronta a ocupar este vazio do Estado português, para poder controlar as ligações atlânticas. Daí, o cônsul americano, nos Açores, ter denunciado a criação duma

J. Martins Pereira Coutinho José Martins Pereira Coutinho entrou em 1958 na KLM Royal Dutch Airlines. Foi depois Director da KLM Cargo para Portugal, lugar que ocupou até à aposentação. Publicou inúmeros artigos e livros sobre a indústria de transporte aéreo.

“CONTRARIANDO ALGUNS COMENTADORES E POLÍTICOS companhia aérea alemã, com o objectivo de assegurar as ligações aéreas entre as principais ilhas dos Açores. Ou seja, a Alemanha ambicionava dominar as rotas atlânticas, através dos Açores.

Entretanto, a Alemanha já preparava os dirigíveis para vencer o Atlântico. Em 1930, o dirigível Graf Zepellin realizou a primeira ligação entre a Alemanha e o Brasil. Mais tarde, começaram os voos de dirigíveis para a América do Sul e do Norte. Embora a Inglaterra tivesse experimentado um dirigível para o Canadá, a Alemanha continuou com os seus dirigíveis até 1937, quando um deles desapareceu num grande incêndio.

A França passou então a pressionar Portugal, para entregar a uma companhia francesa o monopólio de todas as ligações aéreas em território português, incluindo os Açores. Este monopólio iria permitir que a Alemanha fosse afastada do mercado aéreo da América do Sul e que, mais tarde, a França pudesse actuar nas rotas do Atlântico Norte.

Esta rivalidade entre franceses e alemães, para a conquista de espaço estratégico nos Açores, obrigou os responsáveis portugueses a tomar uma decisão. Curiosamente, pouco tempo depois, seria estudada a criação de um aeródromo nos Açores, onde os terrenos das Lajes, na Ilha Terceira, foram considerados os melhores para a construção de um aeroporto, naquele espaço geoestratégico do Atlântico.

Embora à distância, os EUA acompanhavam esta luta entre alemães e franceses. Por isso, dada a ausência de qualquer proposta americana para utilizar os Açores, a Pan American era pressionada para estudar a rota Nova Iorque/Bermudas/Açores/Europa. Como era esperado, a conclusão desse estudo

IGNORANTES, PORTUGAL NÃO É UM PAÍS PEQUENO. A SUA ORLA COSTEIRA E O SEU EXTENSO TERRITÓRIO, NO FUNDO DO MAR, CONFIRMAM A SUA GRANDEZA TERRITORIAL.” revelou que uma ligação regular no Atlântico Norte, implicava a utilização das Bermudas e/ou dos Açores.

Nos primeiros anos de 1930, o avião DC-3 foi o impulsionador do transporte aéreo e a Pan American tornou-se a maior companhia aérea internacional.

Segundo consta, tinha as melhores condições técnicas e financeiras, para operar no Atlântico Norte. Logo, após o fim do monopólio francês, em 1933, a Pan American apresentou uma proposta para uma futura ligação aérea, a qual teria de incluir os Açores. Isto significava o interesse dos EUA na rota do Centro, através dos Açores.

Em Agosto de 1937, a Pan American, utilizando o hidroavião Clipper III, realizou um voo experimental, de Marselha para Lisboa. Depois, seguiu para os Açores e os EUA, onde completou o seu voo experimental. Depois, em 26 de Março de 1939, com o Boeing 314 Clipper, realizou o primeiro voo entre Baltimore/ Açores/Lisboa/Marselha, marcando, assim, o início da ligação transatlântica com a Europa do Sul. Perante estes factos, era evidente a importância estratégica dos Açores no desenvolvimento da aviação civil, a nível internacional. A imprensa portuguesa dessa década, chamava a atenção para esta realidade. Entre outros, o jornal Diário de Notícias referia, frequentemente, o crescente interesse das grandes potências, nos Açores.

Hoje, estranhamente, a maior preocupação da comunicação social é com a política e não com a importância www.revistacargo.pt

de Portugal na Europa e a sua invejável localização geoestratégica. O Cabo da Roca é a prova de que Portugal está no extremo ocidental da Europa, com uma longa costa em contacto directo com o Atlântico e os Açores.

Portugal, no passado, virou-se para o mar, criou uma marinha mercante, uma frota bacalhoeira, estaleiros navais e descobriu mundos, apoiado por aliados que eram contra o poderio de Espanha, que nunca desistiu de anexar Portugal. Olivença, terra portuguesa, é a prova disso e da desmedida ambição castelhana.

Contrariando alguns comentadores e políticos ignorantes, Portugal não é um país pequeno. A sua orla costeira e o seu extenso território, no fundo do mar, confirmam a sua grandeza territorial.

Portugal não é só o território que pisamos em terra. Após a aprovação da proposta de expansão da Plataforma Continental, para além de 200 milhas náuticas, Portugal terá mais de 4 milhões de quilómetros quadrados! Além disso, é a porta do Atlântico na Europa, aberta a vários continentes!

Neste Portugal maior, lembrando outras conquistas, o que é realmente pequeno é o amor - pátrio e a visão estratégica dos governantes. Lamentavelmente, a sua ignorância e incompetência têm permitido uma abusiva intromissão da Espanha no nosso mar e impedido a exploração económica da posição geográfica de Portugal, única na Europa!

J. Martins Pereira Coutinho

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BREVES AÉREO

Boeing muito à frente da Airbus nas encomendas até Agosto

TAP: dívida de 600 milhões começará a ser abatida em Novembro de 2018

Entre Janeiro e Agosto deste ano, a Boeing conseguiu ganhar com grande margem a luta por encomendas novas que vem travando com a sua rival Airbus. Nos primeiros oito meses do ano, a fabricante aeronáutica norte-americana recebeu quase o dobro das encomendas (426) do que a sua concorrente europeia (215).

David Neeleman avançou que a dívida de 600 milhões de euros da TAP começará a ser abatida em Novembro de 2018, com o pagamento de 10 milhões de euros mensais. O empresário recordou que, aquando da privatização da companhia portuguesa há dois anos, foram injectados 338 milhões de euros e assumida a dívida de 600 milhões de euros, «principalmente a bancos portugueses».

As encomendas líquidas recebidas pela Boeing representam acordos na ordem dos 64, 97 mil milhões de euros, número que mais que duplica os 25,77 mil milhões de euros das encomendas recebidas pela Airbus.

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Hoje, a companhia está a pagar juros, mas em Novembro de 2018 iniciará a amortização da dívida com 10 milhões de euros mensais.

Já no que diz respeito às entregas de novas unidades, a Boeing também aparece na frente nestes oito meses mas com uma diferença menor, entregando 476 unidades face às 399 entregas da Airbus.

«Estamos melhor, mas temos que ficar bem melhor até Novembro que vem», comentou o empresário, admitindo depois, aos jornalistas que a empresa poderá dar lucro em breve.

O B737 é o modelo com maior procura, seguido do B787. Já na Airbus, as principais encomendas foram de modelos A320neo.

Sobre a perspectiva de registo de lucros no final do ano, Neeleman respondeu afirmativamente.

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Melhores acessibilidades marítimas, Maiores navios.

Melhores ligações ferroviárias, Maior eficiência.

Melhor janela única portuária, Menos burocracia.

Melhor ambiente para negócios. www.portodesetubal.pt