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ANO XXVIII - NÚMERO 161 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Abril / Maio de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00

Onde isso

vai parar? “A restrição de caminhões na Marginal Tietê é inconstitucional, fere o direito de ir e vir. Mas mostra que o relógio precisa ser bem usado. Ele não para das 23 horas às 5 horas da manhã.” Emílio Dalçoquio, diretor da Dalçoquio Transportes


Entre Nós

A greve de São Paulo No início de março passado, caminhoneiros autônomos de São Paulo e região fizeram uma demonstração prática desta afirmação simples: sem caminhão, o Brasil para. Bastaram 24 horas de tanqueiros de braços cruzados para começar a faltar combustível nos postos da Capital. Depois de 48 horas, a paralisação foi encerrada em obediência a uma sentença do Poder Judiciário. Os tanqueiros e outros pararam de trabalhar em protesto contra a entrada em vigor das restrições ao tráfego de caminhões na Marginal do Rio Tietê. Restrições que causaram imensos prejuízos aos caminhoneiros, às transportadoras, a lojistas e seus clientes – e tiveram uma influência mínima no desafogo do trânsito. O maior prejuízo foi dos motoristas de caminhão, como se vê na reportagem que começa na pág. 18. Ficou “impossível” trabalhar em São Paulo. Mas o Poder Público não está sensível a isso. Nós, da Carga Pesada, achamos (e estamos repetindo agora o que dissemos na época, em editorial publicado em nosso site) que a greve realizada no início de março foi um jeito firme de mostrar à classe política e aos dirigentes em geral do País que, às vezes, é preciso dar atenção àqueles que costumam não dizer nada, porque estão muito ocupados com a própria sobrevivência. Os autônomos de São Paulo tinham que encontrar um jeito de mostrar que estão vivos, que estão no limite do sacrifício e que não é lavando as mãos e criando mais sacrifício para eles que a classe política vai ficar usufruindo das benesses do poder sem precisar dar contas a ninguém. O jeito que se apresentou foi aquele. Apesar do protesto, as restrições foram implantadas, como queria a prefeitura, e a vida que era ruim tornou-se quase infernal. Os caminhoneiros continuam aguardando das autoridades a iniciativa de ouvi-los sobre a repercussão das medidas. Ser ouvido numa situação destas é um direito de cidadania, decorrente de outro direito, aquele de um trabalho digno e justo e de meios adequados para o seu exercício.

Nesta edição CARTAS.........................................6 Amor ao caminhão FIQUE SABENDO..........................12 Carta-frete, Procaminhoneiro, tolerância no peso LANÇAMENTO..............................14 MAN TGX sai da fábrica de Resende DIREÇÃO ECONÔMICA.................16 A diferença entre rodar e arrastar EURO 5..........................................17 Novidades da Volvo e da Iveco MARGINAL TIETÊ . .......................18 Restrições pioram a vida dos caminhoneiros MERCEDES-BENZ.........................24 O Actros montado em Minas e notícias do Ceará CARAVANA ECOLÓGICA...............26 Os bichos de novo em primeiro plano MINAS GERAIS............................28 Uma revenda, um personagem, uma tristeza MULHERES...................................29 Gabi adora caminhão. É a “Maria Buzina” ENTREVISTA................................30 As opiniões fortes de Emílio Dalçoquio NOTAS.........................................33 Sinotruk, pedágio e sobre a profissão de motorista ENTRONCAMENTOS.....................34 Em Maringá (PR), obra parada atrapalha o trânsito AUTOMEC.....................................36 Presença maciça de fornecedores estrangeiros PASSATEMPO...............................38

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. Foto capa: Ed Guimarães - REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: redacao@cargapesada.com.br - Circulação: Abril / maio de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 161

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Tiragem auditada por:


Cartas

Amor ao

HISTÓRIAS

O “ladrão” era outro... Certo dia, estava indo para as Casas Bahia de São Bernardo do Campo e muitos diziam que lá perto, a uns 500 metros, havia um farol onde o risco de assaltos era grande. Eu cheguei à uma da manhã, diminuí a velocidade no farol e me lembrei do aviso. Também vi dois rapazes na calçada, de blusa e boné encobrindo o rosto, e fiquei preocupado. De repente, ouvi um disparo. Acelerei, e reparei que os dois rapazes também correram, só que em outra direção. Cheguei às Casas Bahia desesperado, desabafei com o gerente, me recuperei e fui dormir. Só no dia seguinte descobri que um pneu de dentro da carreta havia estourado... Esse foi o motivo do “disparo” que fez até os “ladrões” que não eram ladrões correrem de medo. Levei muita gozação por causa disso. Quando lembro, dou risada de mim mesmo. Jefferson Vilela Gomes Campinas (SP)

Moisés preferiu o caminhão Faço o que gosto, trabalho numa distribuidora de carnes em Londrina, não tenho que correr atrás de frete de retorno. Mas chegar a isto não foi fácil. No meu primeiro casamento, quando falei à minha mulher que queria ser motorista, ela e sua família me chamaram de vagabundo. Mesmo assim tirei carteira D e depois E e fui trabalhar com treminhão de cana. E continuaram me chamando de vagabundo, que-

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Entre as tantas histórias e comentários destas páginas escritas pelos nossos leitores, três são de chamar a atenção. São histórias de amor ao caminhão. Uma é de um amor que obrigou a uma escolha: o autor, já casado, encontrou uma ferrenha oposição da mulher quando disse que queria ser motorista de caminhão. Ela o xingou, mas ele seguiu no seu intento. Resultado: separou-se da mulher, mas não do caminhão. Outra história é de um leitor que gosta de caminhão desde criança e dá conselhos aos outros motoristas para que dirijam com responsabilidade e cuidado. Isso faz muito sentido. Afinal, quem diz que ama caminhão, ama o trabalho e, assim sendo, ama a vida. E quem ama a vida não pode deixar de cuidar, ao volante, da vida de todos que estejam à sua volta. Já a terceira história é de um caminhoneiro que agora é obrigado a andar muitas dezenas de quilômetros a mais, por causa das restrições aos caminhões em São Paulo. Ele nos conta sua sina, mas, no final, diz: “A vida ficou mais difícil, mas devo dizer que gosto do que faço”. Amor é isso aí... riam que eu fosse trabalhar de pedreiro. Resumindo: me separei, vim para o Paraná e trabalho com um truck 23.220 na Frigolon Carnes. Amo a vida que levo e

levo a vida que amo! Moisés S. Soares – Londrina (PR)

Treinamento é vital Tenho 38 anos. Desde que me entendo por gente sempre gostei de caminhão. Queria ter um. Primeiro comprei um reboque, mas hoje tenho quatro reboques e quatro caminhões-tanque prestando serviços para a Reduque. Não dirijo mais, mas tenho meus funcionários e vejo como o dia a dia deles envolve grande responsabilidade. A educação no trânsito, o conhecimento teórico, o treinamento prático, a criação de valores que envolvem o amor à vida e ao próximo são fundamentais para o exercício da função de motorista. Minha dica para as empresas é que, antes de contratar um profissional, façam o treinamento devido para cada tipo de carga. Bartolomeu de Queiroz Filho – Rio de Janeiro (RJ)


caminhão O guincho não quis levar Tenho uma Iveco furgão Dayli 3813 e numa madrugada tive um problema com ela na Rodovia Anhanguera. Acionei a concessionária para me dar um apoio. Constataram que era preciso solicitar o guincho para me levar para o posto mais próximo, mas, como eu estava carregado com 2.500 kg, o guincho se recusou a levar. Aí eu pergunto: tá correto isso? Acho que devo pagar pedágio também só quando estiver vazio. Jefferson S. Leite – Carapicuíba (SP)

Jefferson Bittencourt – Mafra (SC)

DIESEL

É caro para caminhão velho Vejo as notícias sobre o lançamento do diesel S50, menos poluente, pela Petrobras. Ótimo. A Petrobras criou um combustível que se enquadra na necessidade dos veículos moder-

nos, recentemente lançados. Por outro lado, nós, os autônomos, que temos caminhões mais velhos, nunca nos beneficiamos por programa algum da Petrobras no sentido de nos favorecer com um combustível mais barato, que beneficiasse a nossa rentabilidade. O combustível é o maior gasto que se faz num frete. Eu acho um descaso o que se faz com a categoria dos autônomos. Antonio A. Kwiatkowski – Curitiba (PR)

Deveria mudar pra esquerda Assino embaixo das palavras do motorista Amarildo Batistão, de Curitiba (Edição 158), no seu apelo às concessionárias de rodovias para que mudem as passagens do Sem Parar, nos pedágios, para o lado esquerdo. Hoje elas estão do lado direito, mas, como disse o Amarildo, isso representa um perigo, pois o Sem Parar é uma via rápida. Já ouvi falar de acidentes por causa disso. Do lado esquerdo, a segurança será maior para todos. PEDÁGIO

DNIT

A piada não agradou Lamentável a piada sobre o DNIT na página 38 da edição nº 160 da Carga Pesada (na qual um leitor disse que a sigla quer dizer “Dinheiro Não Investido no Transporte”). Desconsidera ser este o órgão do governo que mais investe justamente na proficiência do transporte rodoviário do Brasil. Ignora o autor da piada que não foi o DNIT o mentor dos atos de corrupção anunciados pela imprensa em julho de 2011 e sim partidos políticos que se infiltraram no órgão para se locupletarem e prejudicar a imagem construída há mais de seis décadas, responsável pelas grandes rodovias que permitiram o nosso desenvolvimento.

Ricardo Isidoro – Cana Verde (MG)

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Cartas

Suely C. Pacheco – São Paulo (SP)

Por que sempre nós? Mais uma vez, nós, motoristas de caminhão, arcamos com o prejuízo e somos alvo de penalidades. Estou falando das restrições ao tráfego de caminhões na Marginal do Tietê, em São Paulo. Sei que todos os que passam por lá estão indo para o trabalho, mas por que não incentivar o uso do transporte público em vez de punir quem vem de outros Estados ou mesmo quem sai às duas da madrugada para chegar a tempo para a entrega? A corda sempre arrebenta do lado mais fraco. Francisco R. Balista – Campinas (SP)

Tem que andar muito mais Meu dia a dia é correr contra o tempo. Trabalho como motorista rodoviário

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Edilson C. Platero – Carapicuíba (SP)

Idario V. Justino – Carapicuíba (SP)

Os problemas do sertão Quando é que vão acabar com os assaltos no sertão de Pernambuco? Por que a Polícia Rodoviária Federal não deixa de pegar no pé da gente e vai atrás dos bandidos?

Rinaldo M. Moraes – Garanhuns (PE)

O C.A.N.S.E.I pede ajuda Tenho um lava-rápido e peço que divulguem o trabalho social que realizamos com dependentes químicos alcoólicos. Cuidamos de uma casa e

E não é que arrumaram? Tempos atrás escrevi para a Carga Pesada sobre a situação do trecho entre Jaguariaíva e Wenceslau Brás, no Paraná, que estava péssimo. Não sei se foi por causa da interferência de vocês ou não, mas é com satisfação que escrevo para falar que arrumaram. Agora precisa cutucar para que consertem o trecho que falta até sair na PR-153, porque, se continuar o descaso, vai ficar intransitável também.

ESTRADAS

Sem hora e sem Controlar Na localidade onde moro, na Mooca, em São Paulo, a restrição de horário para o trabalho de caminhões criou problemas para mim. Estou quase perdendo meu caminhão, que é a fonte de sustento de minha família, por não conseguir fazer minhas entregas, coletas e fretes para a Fiat e para transportadoras. Outra reclamação: já paguei cinco vezes para fazer o Controlar e fui reprovado no teste visual. Para mim, é um roubo da prefeitura. Fora, Kassab!

de um projeto cujo nome é C.A.N.S.E.I – Caridade, Amor, Necessidade, Superação, Empenho, Igualdade. Aceitamos qualquer tipo de doação – alimentos, roupas, material de limpeza, produtos de higiene pessoal. Nosso e-mail é C.A.N.S.E.I@ hotmail.com.

ASSALTOS

Sérgio Burbello – Curitiba (PR)

mas neste começo de ano o serviço deu uma fracassada. Por isso estou fazendo entregas em São Paulo e ABC. A restrição de horário nas marginais causou um problema danado. Para ir de Barueri a Santo Amaro, tenho que rodar mais de 80 km pelo Rodoanel. De Barueri a Mauá percorro 200 km, ida e volta. A vida ficou mais difícil, mas devo dizer que gosto do que faço.

DEPENDENTES

RESTRIÇÕES EM SP

Impedidos de trabalhar Estou revoltado com o que está acontecendo em São Paulo. Os caminhoneiros ficaram impedidos de trabalhar. Eu, por exemplo, transporto postes para a Capital. Passo por lugares perigosos onde não dá para a gente ir antes das 7 da manhã. E se vamos depois das 10, não conseguimos descarregar e sair antes das 16. O prefeito de São Paulo, para desviar as atenções dos processos a que está respondendo, faz esse tipo de coisa.

Aldo José Fuck – Canoinhas (SC)

Carga Pesada – Olá, Aldo, já pensou se a gente tivesse poder para “interferir” e, num passe de mágica, os órgãos responsáveis melhorassem as estradas? Gostaríamos muito... Mas, sem dúvida, nós e nossos leitores, pessoas como você, juntos, podemos ir obtendo uma conquista aqui, outra ali, sensibilizando as autoridades e melhorando a vida de todos os estradeiros. Escreva sempre!


Cartas

www.cargapesada.com.br

Daniel, por e-mail, de Brasília (DF)

Juízes liberam bitrenzões A notícia de que o Paraná proibiu o tráfego de bitrenzões de nove eixos adaptados a partir de velhos bitrens de sete eixos é ótima, mas tenho conhecimento de que, no Paraná mesmo, juízes andam liberando AETs especiais para essas aberrações. Portanto, administrativamente não se consegue, mas judicialmente tudo continuará igual. Enquanto isso, a insegurança e o sucateamento das estradas continuarão os mesmos. Não sei o que pensam esses juízes que andam liberando essas AETs. José Carnaúba – Cascavel (PR)

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Uma burrice sobre rodas Se as autoridades vissem um bitrenzão andando na serra ( por exemplo, na Serra do Cafezal, na Régis Bittencourt, ou em qualquer outra), onde ele toma metade da pista contrária, indo a segunda carreta na contramão, certamente baniriam do País esta burrice sobre rodas. Essa ganância tem que ter um fim!

A favor da carta-frete Sou caminhoneiro autônomo e preciso dizer que só pego carga com pagamento por meio de cartão se não tiver outra. Prefiro a carta-frete. Na minha região, abasteço com carta-frete a R$ 1,97 o litro do óleo diesel, mas com cartão o preço é R$ 2,15. É uma diferença muito grande e quem acaba pagando somos nós, porque o valor do frete é o mesmo. Por isso sou contra o anunciado fim da carta-frete.

Jonas Pandolfo – Porto Alegre (RS)

Josiran S. Fonseca – Estreito (RS)

Mandar o cartão-resposta para nós dá prêmios! Desta vez, o Rinaldo de Melo Moraes, de Garanhuns (PE), ganhou um kit nddCargo contendo uma camiseta, um boné e um caderno, e Paulo Borges Ferreiro, de Curitiba (PR), receberá as edições da nossa revista gratuitamente, em casa, por um ano. Escreva-nos você também. Sem a sua palavra, não podemos fazer estas quatro páginas reservadas exclusivamente à voz do caminhoneiro.

SORTEIO

É só fazer as contas O Brasil caminhoneiro tem por costume enfrentar o baixo frete com o aumento do peso. Isso é um erro. Basta fazer um estudo simples. Um amigo meu não sabia quanto gastava com pneus. Fizemos as contas e vimos que, em média, o consumo de pneus é de 37 a 42 centavos por km. Quando vimos o que isso representa num bitrem de sete eixos, meu amigo quase caiu para trás. O valor médio do frete hoje é de R$ 2,48 por km rodado, e um bitrem gasta quase R$ 2 por km só em pneus! Não adianta colocar mais peso. Além de aumentar os gastos, isso tem implicações para a segurança do trânsito e para a preservação do bem público representado pelas estradas.


A SOLUÇÃO DE PESO

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Fique sabendo ANTT começa a multar uso de carta-frete em maio

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) irá começar a multar, no dia 15 de maio, quem ainda utiliza a carta-frete. A fiscalização era para ter começado no dia 23 de janeiro, mas foi adiada a pedido das entidades que representam as transportadoras. Elas reivindicavam algumas alterações na resolução 3.658, da ANTT, principalmente quanto ao Código Identificador de Operação de Transporte (Ciot). Segundo a NTC&Logística, a geração do código a cada carregamento compromete a logística das empresas, sobretudo quando trabalham com caminhoneiros agregados. Até o fechamento desta edição, a ANTT não havia con-

firmado se as alterações foram feitas. Como alternativa à carta-frete, a resolução estabelece o pagamento de caminhoneiros autônomos por meio eletrônico ou por depósito direto em sua conta-corrente. As multas para quem continuar usando carta-frete vão de R$ 550 a R$ 10.500 e podem ser aplicadas tanto ao contratante (empresa de transporte ou embarcador) como ao caminhoneiro autônomo. ADMINISTRADORAS - A ANTT habilitou em abril mais duas empresas para atuarem como administradoras de pagamento eletrônico de frete: o Banco do Brasil e a Apisul. No total, agora são 12. Já haviam sido homologadas: Repom, Road Card Soluções Integradas, DBTrans, Policard Systems e Serviços, Ticket Serviços S/A, NDDCargo, Caruana S/A, GPS Logística e Gerenciamento de Riscos, Bradesco e Fastcredi.

Tolerância na pesagem volta para 5%

Juros do Procaminhoneiro caem de 7% para 5,5% O anúncio foi feito pelo governo federal no dia 3 de abril: os juros do Procaminhoneiro caem de 7% ao ano para 5,5%. O prazo do financiamento continua em oito anos. Nas outras modalidades de financiamento para ônibus e caminhões, com produção nacional, os juros também caíram, de 10% para 7,7%, e o prazo mudou para 10 anos. O governo informou que vai colocar mais R$ 45 bilhões do Tesouro Nacional no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para financiar investimentos das empresas. O banco já dispunha de R$ 100 bilhões para essa finalidade, para gastar este ano. O objetivo das medidas é, de um lado, acompanhar a decisão do governo de reduzir os juros no Brasil e, de outro, estimular investimentos para evitar uma desaceleração da economia.

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Se não houver mais nenhum adiamento, a partir do dia 1º de junho a tolerância na pesagem por eixo volta a ser de 5% e não mais de 7,5%. Isso é o que está previsto na resolução 258 do Contran. O engenheiro mecânico Rubem Penteado de Melo chama a atenção dos transportadores para a importância da distribuição correta da carga respeitando a capacidade técnica de cada eixo para evitar multas. Ele explica como o excesso de peso causa problemas para as rodovias: “O que quebra ponte é o excesso no PBT (peso bruto total) e o que estraga o asfalto é o excesso por eixo”, resume.


MAN TGX chega custando A nova marca entra no segmento dos extrapesados com caminhões agora fabricados no Brasil, com juros de 0,62% A MAN Latin America já está vendendo seus primeiros extrapesados produzidos no Brasil. O cavalo mecânico TGX 29.440 6×4 começa a ser entregue em maio, a R$ 420 mil, e a MAN assegura as mesmas taxas do Finame PSI de 0,62% e prazos de 12 a 60 meses, sem carência. Em julho, chega o 33-440 6×4 com redução nos cubos e, outubro, o 28-440 6×2. Do total de 150 concessionárias que revenderão as marcas Volkswagen e MAN, 65 já estão aptas e com pessoal treinado para dar suporte aos novos caminhões. O mesmo acontecerá até o final do ano com as outras 85. Algumas vão investir R$ 15 milhões para poder atender caminhões de grande porte como rodotrens. Um sistema de acompanhamento on-line, o MAN Guard, será acionado cada vez que os novos caminhões derem entrada em uma concessionária, mobilizando uma central de serviços com atendimento prioritário. Esse mesmo sistema fará o monitoramento

da operação dos novos caminhões indicando, por exemplo, se o motorista está utilizando todos os recursos disponíveis para a operação. Os novos MAN produzidos no Brasil são resultado da fusão de experiências da engenharia alemã com técnicos brasileiros. Foram feitas mais de 240 modificações no modelo europeu para adaptá-lo às características de operação da América Latina. Desde 2009, 40 veículos percorreram mais de 6 milhões de km pelo continente, em 100 mil horas de testes. Com este lançamento, a MAN Latin America completa sua gama de produtos, com modelos de 5,5 a 74 toneladas de PBT fabricados em Resende (RJ), e está presente em todos os segmentos de caminhões. O objetivo da montadora é vender mil caminhões extrapesados já em 2012 e conquistar 30% desse mercado em cinco anos. A fábrica de Resende pode fabricar até cinco mil cavalos mecânicos TGX ao ano.

Os freios, o volante e uma visão da cabine: espaço e conforto

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ADAPTAÇÕES – Todos os modelos são equipados com transmissão automatizada MAN TipMatic, desenvolvida em conjunto com a ZF, e que subiu de 12 para 16 velocidades. A transmissão manual também estará disponível. O motor MAN D26 de 12,4 litros e 440 cv – que no Brasil será montado pela MWM – ganhou novos parâmetros para injeção. Um sistema inteligente de aceleração atende ao comando do motorista e se autorregula, buscando a melhor relação de consumo e padronizando a performance dos condutores no caso de grandes frotas. No sistema de freio, a versão original é a disco. Mas, para as estradas brasileiras, devido à poeira, optou-se pelo sistema a tambor, mais resistente e com menos possibilidade de contaminação. Os freios vêm equipados


Lançamento

R$ 420 mil

com ABS e EBS que proporcionam frenagem ao mesmo tempo do cavalo e da carreta, evitando o efeito “L”. Os novos modelos contam também com o sistema auxiliar de freios EVBec, com potência de frenagem de 400 cv, reduzindo a necessidade de utilização dos freios de serviço. O chassi foi redimensionado, com longarinas e travessas maiores, para suportar o maior nível de carga e as estradas brasileiras. O tanque recebeu reforço para suportar a vibração do veículo ao trafegar em asfalto com muitas ondulações, assim como outros suportes fixados ao chassi foram reforçados. CONFORTO – A cabine foi apresentada como o maior espaço interno da categoria, com compartimentos externos laterais que também poderão ser acessados pelo interior. O ar-condicionado digital é de série, bem como o sistema de basculamento elétrico, para reduzir o esforço do motorista.

As portas têm ângulo de abertura de 90 graus e quatro bolsões pneumáticos compõem o sistema de suspensão sobre o chassi do caminhão, de forma a produzir menos ruído e vibrações no interior da cabine. Para tornar a cabine mais ampla, o túnel do motor localizado próximo ao motorista possui altura de apenas 12 centímetros, o que facilita a movimentação do motorista. Além da cama principal existe um segundo leito dobrável. O banco tem suspensão pneumática e diversas opções de ajuste. Botões disponíveis no volante dão acesso aos comandos do computador de bordo, desempenho do veículo e do rádio. A altura e inclinação do volante também podem ser ajustados. Os caminhões MAN TGX já vêm equipados com espelhos retrovisores com aquecimento e ajuste elétrico no painel.


Direção Econômica

A diferença entre rodar e arrastar Na segunda reportagem da série sobre direção econômica, vamos tratar da importância do alinhamento dos eixos da carreta. Este é um cuidado que interfere tanto no desgaste prematuro dos pneus quanto no consumo de diesel. Segundo o engenheiro mecânico Rubem Melo, especializado em inspeção veicular e treinamento para transportadores, nem sempre o motorista percebe quando os eixos estão desalinhados, sobretudo em veículos articulados como bitrens e rodotrens: “Quanto mais longo o veículo, menos se nota”, avisa. Quando os eixos estão desalinhados, o motor precisa de força extra para movimentar o caminhão, pois os pneus estão girando de lado, e o motor tem que arrastar o caminhão. “Se o motor tem que fazer mais força, vai gastar mais diesel. Já os pneus terão um desgaste irregular e prematuro”, explica Rubem. Só a manutenção preventiva pode resolver este problema. O alinhamento da carreta é garantido por buchas de borracha que se gastam com as vibrações e o motorista não percebe. Além disso, existe em cada eixo o chamado braço tensor, que tem um lado fixo e um regulável. A manutenção envolve a troca das buchas e a regulagem dos braços tensores. O serviço deve ser feito na concessionária do fabri-

cante do implemento ou em oficina especializada. “E não adianta fazer isso só quando aparecer algum barulho, tem que ser periodicamente. Quando surge o barulho, a situação já é grave e o caminhão vinha consumindo mais do que deveria há bastante tempo”, explica Rubem. Para quem roda só em estradas asfaltadas, em bom estado, a revisão pode ser feita a cada seis meses. Mas quem trafega em trechos mais difíceis deve fazer uma revisão mensal, sempre com profissionais especializados.

Profundidade dos sulcos influencia no consumo A característica da banda de rodagem do pneu influencia diretamente no consumo de combustível. Pala-

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vra da Vipal, fabricante de produtos para reforma de pneus, ao divulgar os resultados da aplicação da nova linha ECO de bandas pré-moldadas, que, segundo a empresa, podem proporcionar uma economia de 9% no consumo de combustível e aumentar em 6% a durabilidade do pneu. Como se vê na ilustração ao lado, a explicação estaria no desenho da banda e na menor profundidade dos sulcos, além do composto de borracha que proporciona menor resistência ao rolamento. “Temos depoimentos de transportadores atestando as vantagens das bandas da linha ECO”, ressaltou Eduardo Sacco, gerente de marketing da Vipal.


Euro 5 Primeiros usuários veem vantagem nos novos motores Clientes da Volvo dizem que ganham 5% no consumo de combustível e 15% no tempo de viagem (sem abusar da velocidade) com os Euro 5 Aproveitando a passagem pelo Brasil da regata mundial que leva seu nome ( Volvo Ocean Race), a Volvo anunciou em Itajaí (SC) que está liderando a venda de caminhões com motores Euro 5. A marca teria conseguido 40% dos emplacamentos de veículos acima de 16 toneladas nos primeiros meses do ano. A montadora também fez o lançamento da série especial de 100 caminhões Volvo Ocean Race, com cabine Globetrotter, pintura exclusiva, equipamentos de segurança, suspensão pneumática e motor nas opções de 460 cv e 540 cv. Clientes da Volvo dizem que os caminhões com motores Euro 5 estariam 5% mais econômicos que os Euro 3. É a notícia que chega à montadora. Outra é que, com as novas relações de potência e torque, o tempo de percurso em rota foi reduzido cerca de 15%,

sem aumento da velocidade máxima. “Estamos aguardando a estabilização do abastecimento e do preço do diesel e da Arla 32 para avaliar os resultados nos custos operacionais”, comentou o diretor de vendas da Volvo, Bernardo Fedalto. Ele acredita numa melhoria das vendas de caminhões a partir de maio. “Continuamos achando que haverá uma queda de 5% a 10% em relação ao ano

passado, mas mesmo assim 2012 será o segundo melhor ano da história em vendas de caminhões.” O presidente da Volvo, Roger Alm, acompanhado na coletiva por Dennis Slagle, responsável pela área de vendas e marketing da Volvo para as Américas, estimou que o Brasil produza 105 mil veículos acima de 16 toneladas em 2012, contra os 111 mil de 2011.

Novo Daily Truck Iveco quer reinar entre os leves A Iveco lançou a linha Daily Ecoline, cuja grande estrela, o Daily Truck 70C17, tem a missão de ocupar o mercado deixado pela F4000 e pelo Mercedes-Benz 710, que pararam de ser fabricados. Eles detinham 60% do mercado dos caminhões leves. A Iveco quer aumentar suas vendas nessa faixa dos mil caminhões, em 2011, para 2.200 em 2012. Segundo o diretor de vendas da Iveco, Alcides Cavalcanti, o Daily Truck 70C17 fica praticamente sozinho entre os caminhões leves, com menos de oito toneladas. “Nossas pesquisas indicam que, no segmento de oito toneladas, 65% dos clientes utilizam apenas 80% da capacidade de carga do veículo”, afirma Cavalcan-

ti. Com capacidade para até 4.520 kg de carga, o novo veículo seria adequado para esse cliente. “Seus concorrentes de oito toneladas precisam arrastar até 1.200 kg a mais de peso, para transportar apenas 600 kg a mais. Custam mais, gastam mais combustível e não têm a agilidade e o conforto do Daily Truck”, completa. Os novos Daily Ecoline usam a tecnologia EGR (que dispensa o uso da Arla 32). O motor pode ter

147 ou 170 cv. Os preços ficam de 10% a 14% acima da linha Euro 3. O modelo 35S14, para 3,5 toneladas, atende as restrições de circulação dos centros urbanos. Pela primeira vez, a Iveco oferecerá o Iveco Daily Minibus, para passageiros, implementado de fábrica. (Claudia Albuquerque)

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Pior para As restrições ao tráfego de caminhões na Marginal do Rio Tietê, em São Paulo, desagradaram transportadores, aumentaram o custo dos fretes e o preço dos produtos que os caminhões carregam, e não trouxeram a prometida melhoria para o tráfego de carros pequenos. Mas o maior peso é para os caminhoneiros: as condições de trabalho para eles ficaram bem piores do que antes Nelson Bortolin e Ralfo Furtado O que já era difícil ficou pior. Afinal de contas, não se trata de uma avenida comum. Como diz o presidente do Setcesp, Francisco Pelúcio, a Marginal Tietê é praticamente “uma rodovia federal que liga o País de ponta a ponta”. As restrições impostas pela prefeitura de São Paulo impedem que os caminhões trafeguem por lá das 5 às 9 horas e das 17 às 22 horas.

Por dois dias, no início de março, caminhoneiros autônomos, liderados pelo Sindicam-SP e pelo Sindicato dos Transportadores de Cargas Líquidas e Corrosivas (Sinditanque-SP), fizeram greve em protesto contra a medida. Foram notícia nacional porque faltou combustível em vários postos, mas tiveram de voltar ao trabalho por ordem da Justiça. As restrições foram mantidas.

Setcesp aguarda reunião com Kassab Em 12 de abril, o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo (Setcesp) esperava uma reunião com o prefeito Gilberto Kassab para tratar da restrição imposta aos caminhões. O prefeito se comprometeu a avaliar a medida depois de um mês de sua vigência. Segundo o presidente Francisco Pelúcio, “a lentidão na Tietê só mudou de horário. Queremos duas horas a menos de restrição”. Segundo ele, o frete de coleta e entrega na capital subiu 15% a 20%. O problema não afeta somente quem trabalha na distribuição em São Paulo. “A Margi-

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nal é praticamente uma rodovia federal, que liga o Brasil de ponta a ponta. Muitos estão lotando os postos de combustíveis ou parando nos acostamentos das rodovias para esperar o horário permitido.” No dia 20 de abril, representantes dos 39 municípios da Grande São Paulo se reuniram para começar a pensar em medidas conjuntas em relação ao trânsito. Querem evitar que as soluções de uns afetem os outros. Segundo o Diário do Grande ABC, uma proposta em discussão é permitir o tráfego de caminhões somente à noite. Não se falou em prazos para a tomada de medidas conjuntas.

O resultado das restrições, que estão em vigor desde 5 de março, é desastroso. Estresse e insegurança para quem está na boleia, multas (só no primeiro mês, 81.588, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego), aumento do custo da operação de transporte, onerando os produtos transportados. Tudo isso em troca de um alívio do trânsito muito pequeno, segundo o balanço feito pela imprensa no final do primeiro mês da restrição. “Não temos um pátio, um ponto de apoio para estacionar e esperar o horário autorizado. Ficamos na beira da Dutra, sujeitos a ser atropelados, assaltados, colocando a carga em risco”, disse o caminhoneiro Sidnei Alves Neto à Carga Pesada no dia 13 de abril. Ele esperava dar 9 horas na marginal da Dutra para poder entrar na Tietê. O serviço de rastreamento avisou Sidney que ele não poderia ficar parado ali. “Mas onde eu vou parar? O problema é esse prefeito (Gilberto Kassab, PSD), que só anda de helicóptero. Ele não entende o nosso drama”, desabafou. Após três semanas da restrição, a empresa TDB Transportes, com sede no Parque Novo Mundo, em São Paulo, estimava que seus custos tinham aumentado 12%. Antes, para levar carga fracionada aos grandes magazines e supermercados em Barueri e Osasco, a empresa percorria 48 km (só ida) em, no máximo, duas


Marginal Tietê

Fotos: Ed Guimarães

todos

8:45 horas. Agora, o percurso alternativo tem 140 km e é coberto em três horas. A cerca de 300 metros da Marginal Tietê (sentido Castelo Branco), os veículos da TDB seguiam direto pela via até muito próximo dos clientes. Hoje, saem no sentido Guarulhos, pegam a Avenida Jacu-pêssego, o Rodoanel (trechos Sul e Oeste) e, depois, a Castelo Branco ou a Anhanguera, para chegar a Barueri e Osasco.

“A Jacu-pêssego é uma via periférica, sem segurança, com lombadas, faróis e uma faixa esburacada para caminhões”, reclamou o diretor da TDB, Thiago Menegon. Ele disse que a estimativa de 12% de aumento de custo é conservadora, pois inclui combustível, pneus e pedágio mas deixa de fora despesas com horas extras. Para atender os grandes clientes de

9:15 Antes e depois das 9 horas: praticamente não se vê diferença com a presença dos caminhões

Barueri e Osasco, a transportadora utiliza tocos e carretas. Mas também possui uma frota de VUCs e camionetes para poder usar a Marginal Pinheiros, onde os caminhões estão proibidos desde 2009.

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Estresse, multas, assaltos, acidentes... Parado na marginal da Dutra no dia 13 de abril, José Roberto Segantin, de Itupeva (SP), estava indignado com a multa que havia recebido dias antes, às 9h08, na Marginal Tietê. Ele estava dentro do horário permitido e só depois foi perceber que a multa se referia ao rodízio. “Achei que, com a restrição, o rodízio na marginal tinha acabado. Tá muito difícil trabalhar.” Os motoristas de caminhões com placas de São Paulo precisam ficar atentos também ao rodízio. No dia em que conversou com a reportagem, Segantin estava parado havia duas horas esperando para entrar na Tietê. Ele tinha saído às 7 da empresa onde carregou, com destino a Sorocaba. “Olha só o tempo que perdi, já podia ter chegado lá”, reclamou. Idomar de Souza, de Guaramirim (SC), também estava na fila na beira da

Dutra: “Levei bobinas de aço de São Francisco do Sul (SC) até Juiz de Fora (MG) e estou voltando. Tive de dormir na cabine, em um posto, para esperar o horário para seguir viagem”, contou. A restrição na Marginal Tietê também levou mais problemas ao Parque Novo Mundo e à Vila Maria, bairros da zona Norte da Capital que têm muitas transportadoras e vivem congestionados por caminhões. “O risco de assalto aumentou”, comentou o motorista Carlos Gomes, da Boss Express, no dia 10 de abril. O gerente da filial da empresa, Carlos Jordão, disse que os locais de concentração de caminhões antes das 22 horas viraram alvo dos assaltantes, assim como a porta das transportadoras depois das 22 horas. “Nós reforçamos a segurança com holofote na entrada e câmeras onde os caminhões encostam.” O risco de acidentes também aumentou com as restrições. “Faz quatro dias, morreu um colega nosso”, disse o motorista Dioraci do Nascimento. A culpa pode ter sido do sono. Dioraci explica: “Antes, o caminhoneiro podia viajar à José Roberto Segantin: multado por ter pensado que não existe mais rodízio

José Roberto, Dioraci, Carlos Jordão e Carlos Gomes, em pé, e Marcos Moreira: a turma da Boss Express

noite e chegar a São Paulo de manhãzinha, encostar no 56 e dormir um pouco, até o escritório abrir para vir descarregar, às 8 horas. Agora, temos que correr para chegar bem antes das 5 horas no destino, para depois ter tempo de sair da marginal antes do horário de multa”. Outro motorista, José Roberto Pimentel, lembrou que as restrições incluem outras vias. “Fui multado na Rua da Gávea, longe da marginal. Querem evitar que o caminhoneiro corte por dentro do bairro. Pela Rua da Gávea dá para ir da Dutra até a Freguesia do Ó por dentro dos bairros, sem entrar na marginal”, explicou.

“A cidade vai virar uma China” “A cidade vai virar uma China. Cada dia tem mais ‘ching ling’ nas ruas, esses veículos importados para 1.500 quilos, e o caos aumenta. O valor do frete vai explodir em São Paulo.” É a opinião do presidente do Sinditanque, Bernabé Gastão, um dos líderes do movimento grevista do início de março. “A sociedade não quer caminhão na rua. Então, vai pagar mais caro por seus produtos.”

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Junto com o presidente do Sindicam-SP, Norival de Almeida Silva, Gastão coordenou a reunião com cerca de 500 caminhoneiros – a maioria tanqueiros – realizada dia 4 de março, domingo, que decidiu pela greve, a partir da meia-noite daquele dia. Bastaram 24 horas para começar a faltar combustível nos postos da Capital. Pela segunda vez em pouco mais de uma década (a primeira foi em 1999), ca-

minhoneiros autônomos decidiram fazer uma demonstração prática desta afirmação simples: sem caminhão, o Brasil para. Depois de 48 horas já havia um deus-nos-acuda na cidade, e então surgiu a mão forte do Poder Judiciário para obrigar a volta ao trabalho. Gastão afirma que a prefeitura “enrolou” a categoria. O prefeito Gilberto Kassab (PSD) se reuniu com entidades de caminhoneiros uma única vez, dia 27 de


Marginal Tietê “PRF não quer ser rigorosa demais” A Polícia Rodoviária Federal (PRF) vem multando os caminhoneiros que aguardam no acostamento, próximo a São Paulo, o horário permitido para entrar na Marginal Tietê. Em entrevista à Carga Pesada, o inspetor Márcio Pontes disse que a PRF já colocou placas alertando para os horários de restrição e está preparando outras com os valores de multas e pontos na carteira para quem parar no acostamento. Pontes afirma que, minutos antes do horário permitido, chegam a se formar filas de caminhões parados. De acordo com ele, a polícia não quer ser “excessivamente rigorosa” em seu papel. “Não pretendemos aplicar multas por apenas cinco minutos antes do horário de liberação do tráfego de caminhões.” Para Reginaldo França, encarregado do estacionamento do Posto Sakamoto II, em Guarulhos, a restrição na Marginal Tietê “mudou a rotina” dos caminhoneiros. “O pessoal tem ficado mais tempo aqui. Chegam à tarde e ficam até as 21h30”, informa. Segundo dezembro. “Pedi a ele que adiasse a restrição por seis meses, um ano, para que discutíssemos com muito critério a questão da marginal”, ressalta. A intenção era cadastrar os caminhões que fazem a distribuição na Capital, para que pudessem continuar trabalhando. Kassab não aceitou o adiamento e determinou que os sindicalistas se reunissem com a equipe técnica da CET. Em janeiro e fevereiro, segundo Gastão, houve seis encontros, “mas nenhum avanço”. As entidades quiseram voltar ao prefeito, mas ele não recebeu ninguém. O presidente do Sindi-

Caminhões aguardam a hora na Dutra: perigo para todos

ele, a mudança tem um “lado bom” também para o motorista. “Agora eles são obrigados a parar para descansar.” tanque não acredita que a imagem dos autônomos tenha sido prejudicada pela greve. “A mídia fez seu trabalho, mostrou imagens de caminhoneiros que estavam havia 12 horas trabalhando, sem descansar”, justifica. Logo após o fim da greve, as entidades anunciaram que iriam fazer um movimento nacional contra a medida. “Se dissermos ‘vamos parar agora’, eles param”, garantiu Gastão. Mas não disse quando isso pode acontecer. Bernabé Gastão, do Sinditanque: o frete vai explodir

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Muito barulho por quase nada Um mês após o início da restrição, o trânsito na Marginal Tietê estava melhor entre as 7 e as 9 horas, quando o tráfego de caminhões está proibido: o trecho de lentidão havia caído de 19,7 km para 15 km, segundo dados da CET. Mas essa foi a única boa notícia para o cidadão paulistano, de acordo com o jornal Folha de S. Paulo: no período permitido para veículos de carga (das 9 às 17), a lentidão aumentou de 17,8 para 18,5 km. E

das 17 às 20 horas, de novo sem os caminhões, a lentidão também cresceu de 15,9 km para 16,9 km. Ninguém na CET quis dar opinião sobre esses fatos. Outro balanço feito pela Folha de S. Paulo, relativo às restrições na Marginal Pinheiros, que são mais antigas, mostrou que o trânsito lá mudou pouco. Os congestionamentos até aumentaram no rush da manhã. No da tarde, houve só “ligeira melhora”.

Engenheiro prega prioridade para as cargas “No Brasil, não temos informações para tomar nenhuma decisão com base. Por isso, muitas soluções são erradas.” Palavras do engenheiro e consultor em transporte Luiz Célio Bottura, que foi presidente da estatal paulista Desenvolvimento Rodoviário (Dersa), de 1984 a 1987. Ele defende prioridade-1 para as cargas nos deslocamentos na cidade. “Depois, por ordem de importância, vêm o transporte coletivo e os individuais – bicicleta, moto, patinete, skate. E só então o particular (carro).” Bottura também já trabalhou na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo. Ele critica o fato de as restrições aos caminhões terem sido implantadas sem se pensar em vias alternativas. “Na hora da liberação, os caminhões saem num comboio, atropelando os veículos

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pequenos. É um estouro de boiada”, afirma. Ninguém sabe quantos caminhões passam por São Paulo, por que passam por São Paulo, o que carregam, qual a origem e o destino, lembra Bottura. Quando ele esteve na Dersa, mandou fazer essa pesquisa nas balanças de rodovias. Mas, depois, isso acabou. O engenheiro conta que já naquela época propôs a implantação de estacionamentos, para dar conforto ao motorista e melhorar a logística. “Uma grande estrutura onde o caminhão descarrega e a carga é distribuída em veículos menores, como ocorre nos Estados

Luiz Célio Bottura: primeiro caminhões; e os carros por último

Na hora da liberação é um “estouro da boiada”

Unidos e na Europa.” Seriam locais explorados pela iniciativa privada. “Por incrível que pareça, os investidores não entenderam que um local destes gera dinheiro.” Bottura acredita que o maior problema viário no Brasil não são as pistas, mas os entroncamentos. “Onde a Marginal do Tietê entronca com a ponte da Vila Maria, por exemplo, é um trecho muito curto.” Há problemas assim em todas as


Marginal Tietê Sindilojas diz que frete aumentou O Sindicato do Comércio Varejista de São Paulo (Sindilojas) informa que os transportadores que fazem a distribuição de cargas na Capital já se adaptaram à restrição. “Não podemos receber mercadoria à noite, por razões de segurança. Os transportadores tiveram de comprar mais veículos pequenos para entregas ou terceirizaram o serviço”, afirma a gerente jurídica da entidade, Valquíria Furlani. Segundo ela, o frete ficou mais caro, mas ela não sabe quanto, e certamente esse custo extra “terá que ser transferido aos clientes das lojas”. O dono da loja Jomal Mercantil, Aldo Nunez Macri, confirma que o frete “subiu alguma coisa sim”. Diz que as empresas que fazem coleta em sua loja agora passam com vans. Aldo vende uniformes e chapéus na Avenida Tiradentes, no centro de São Paulo.

Projeto de pontos de apoio vai para o Senado

grandes rodovias. É uma questão técnica. “Não dá para admitir que você tenha uma estrada com velocidade de 100, 120 por hora e, quando tem de entrar em outra via também de grande porte, o motorista tenha de reduzir a velocidade a menos da metade”, destaca. De acordo com ele, isso é sinal de que quiseram “economizar dinheiro” no projeto. O engenheiro distribui críticas pela situação também aos transportadores. “São comodistas. Ficam esperando que o governo faça as coisas. Parece que trabalham com o rabo enroscado, não têm coragem. Não querem ser ativos ou, se são ativos, agem de forma amadora”, ressalta.

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou dia 10 de abril proposta que obriga as empresas concessionárias de rodovias federais a construir e manter estações de apoio aos motoristas de caminhão e ônibus, à margem das estradas, preferencialmente ao lado de postos de combustíveis. Mesmo que o projeto seja transformado em lei (falta aprovar no Senado), a ordem só vai valer para futuros contratos de concessão de rodovias. Onde já existe pedágio, fica tudo como está. Segundo a proposta, os pontos de apoio deverão estar a uma distância máxima de 150 km e abrigar instalações básicas destinadas ao descanso, higiene e alimentação, além de pátio para estacionamento e reparação dos veículos.

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Mercedes-Benz

Primeiro Actros mineiro Caminhões começam a sair da linha de montagem de Juiz de Fora Luciano Alves Pereira Desde janeiro, a Mercedes-Benz está fazendo caminhões em sua antiga fábrica de automóveis de Juiz de Fora (MG). Agora saem de lá Accelo (leves) e Actros (extrapesados). A capacidade é de 12 mil veículos por ano, 25% de Actros. A informação veio a público em mar-

ço, quando a fábrica foi apresentada a alguns jornalistas. Os visitantes foram recebidos pelo presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para a América Latina, Jürgen Ziegler, acompanhado de Ronald Linsmayer, vice-presidente de Produção de Caminhões. Desde essa data, a Carga Pesada passou a “perseguir o destino” do pri-

meiro Actros a ser entregue. Demorou um pouco, mas afinal saiu para a Werner & Cia, tradicional revenda situada na Rio-Bahia (BR-116, km 594), na estratégica “esquina” com a BR-262, na Realeza, distrito de Manhuaçu, Leste de Minas. A Werner está no local desde 1948, fundada por Renan Werner Gama. É Mercedes desde 1968. Em abril, o seu

Cearenses confiam nos Euro 5 Claudia Albuquerque A queda nas vendas de caminhões registrada neste início de ano não vai atingir o Ceará, acredita José André Varela, diretor da Ceará Diesel, que representa a Mercedes-Benz na região de Fortaleza. “Temos obras do PAC, da Copa do Mundo e investimentos do governo que irão manter o crescimento do Estado”, segundo ele. “Não temos tido dificuldades para vender os caminhões Euro 5.” Foi nesse clima animado que a

Mercedes-Benz levou, pela segunda vez, seu Circuito Ceasa a Fortaleza, oferecendo caminhões com preços e condições especiais a comerciantes da Ceasa local. Um dos que se interessaram foi Antonio Mauro de Souza Uchoa, o Mauro Capim, 50 anos, permissionário há 33 anos da Ceasa, o “rei do chuchu”. Ele tem 20 caminhões, na maioria Mercedes-Benz 1620, 1318 e 710. Tem até uma oficina para eles. No final de janeiro, Mauro Capim quis comprar seis Mercedinhos com motores Euro 3, aproveitando o preço. Foi até a Ceará Diesel e, após conhecer o Accelo 815 com motor Euro 5, mudou de ideia. “Achei o caminhão bem mais moderno e me apaixonei. Mudou tudo nele, é um novo caminhão.” Mauro de Souza Uchoa, o “rei do chuchu”, apaixonou-se pelo Accelo

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O custo da manutenção e o uso do Arla 32 (ureia) não preocupam Mauro. Seu relacionamento com a concessionária é suficiente para lhe dar confiança de que fez um bom negócio. A CB Distribuidora, representante Coca-Cola no Ceará e na Bahia, também apostou no novo. Preferiu a linha 2012 da Mercedes-Benz, em vez de aproveitar os preços dos últimos Euro 3. Comprou oito Atego 1719 e um Accelo 815. Segundo o diretor administrativo da CB, Luís Cláudio Brasil, o valor de revenda pesa na decisão pela frota exclusiva Mercedes-Benz. “Vendemos nossos caminhões com cinco anos por apenas 20% a menos que o valor da compra.” O uso de Arla 32 e diesel S50 também não é problema. A empresa abastece a frota dentro de casa, e já utiliza o diesel S50 em todos os seus caminhões. Os novos veículos prometem ser mais econômicos na operação e na manutenção. Brasil conta que esse é o objetivo permanente da CB: as despesas com manutenção caíram 60% em oito anos. Hoje, o custo por quilômetro está em R$ 0,05 no Ceará e R$ 0,12 na Bahia.


fica em Minas, currículo ganhou mais um registro, o da entrega do primeiro Actros fabricado no Brasil, montado em Juiz de Fora com componentes vindos da Wörth, Alemanha. É um modelo 2646 (6×4) a ser empregado na tração de bitrem-tanque de nove eixos, conforme informou o diretor Bruno Werner. O caminhão está a serviço dos Postos MAP, com sede em Manhuaçu e mais três estabelecimentos na Rio-Bahia e na BR-262. O comprador faz questão de informar que já dispõe de diesel S50 em suas bombas. O motorista Balbino Vieira (de chapéu), do Posto MAP, recebe o Actros n° 1 de Neide Lande Eustáquio de Souza, gerente de vendas da Werner

uai


Em defesa dos animais silvestres A Caravana Ecológica, projeto de teatro criado pela Revista Carga Pesada com a participação da Escola Municipal de Teatro de Londrina e o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo, começou a percorrer os caminhos do Brasil em 2000, falando a caminhoneiros, suas famílias e ao público em geral sobre a necessidade de combate ao tráfico de animais silvestres nas rodovias, para a preservação da diversidade da vida no planeta. Nestes 12 anos de estrada, também falamos da importância de se preservar a água potável, esforço resumido no slogan ESTRADA VERDE, ÁGUA LIMPA. E de economia de diesel, já que A ECONOMIA É AMIGA DA ECOLOGIA. Este ano, como num retorno às origens, voltaremos ao tema do combate ao tráfico de animais silvestres. Em breve você verá pelas estradas as apresentações teatrais da Caravana Ecológica. Já preparando esse momento, aproveitamos este espaço para responder algumas perguntas frequentes sobre este tema. Seja você também um defensor da natureza. Juntese a nós denunciando o tráfico de animais silvestres e conscientizando sua família e amigos sobre a importância de preservar as matas e deixar os animais no seu hábitat natural. 1 - Qual é a diferença entre animal silvestre, animal exótico e animal doméstico? O animal silvestre pertence às espécies nativas, migratórias e quaisquer outras, aquáticas ou terrestres, que tenham a sua vida ou parte dela ocorrendo naturalmente dentro dos limites do território brasileiro e em suas águas. Animal exótico é o que não é nativo do Brasil. E animal doméstico é aquele que, por meio de processos tradicionais de manejo e melhoramento zootécnico, tornou-se doméstico, dependente do homem, podendo inclusive apresentar aparência diferente da espécie silvestre que o originou. (Respostas fornecidas por Francisco de Assis Neo, biólogo do Ibama, publicadas no site da RENCTAS – ONG Rede Nacional de Combate ao Tráfico de Animais Silvestres – www.renctas.org.br)


2 - Manter um animal silvestre em cativeiro é crime? Depende da origem do animal. Se for de origem legal, proveniente de criadouro comercial ou de comerciante registrado no Ibama, ou se a pessoa recebeu o animal em caráter de guarda ou depósito pelo Ibama, Polícia Florestal ou por determinação judicial, não é crime. É crime se a origem legal do animal não puder ser provada. De qualquer forma, mesmo não sendo comprado de traficante, a manutenção desse animal seria, em outras palavras, conivência com o crime ou com a retirada de animais da natureza.

3 - O que fazer quando encontrar alguém vendendo um animal silvestre? Primeiro, não comprar. Em seguida, denunciar às autoridades. Se for na feira livre ou depósito de tráfico, denunciar e fornecer o maior número possível de informações, como local, data, hora, circunstância etc. Se for na beira da estrada, não comprar e repreender o vendedor dizendo que isso é ilegal e que se ele for flagrado pode, além de perder o animal, sofrer as sanções legais.

Veja a programação das apresentações da Caravana Ecológica no site www.caravanaecologica.com.br


Minas Gerais Itaipu terá segunda casa na Fernão Dias A concessionária Scania vai construir no trevo com a BR-262, em Betim Luciano Alves Pereira A Itaipu, que pertence ao Grupo Lemos de Moraes, terá em breve um segundo endereço na Fernão Dias, na Grande Belo Horizonte. Com matriz em Contagem ( foto), já comprou um terreno de 45 mil metros quadrados em Betim, no km 497 da rodovia. A Itaipu está no mercado há mais de 38 anos, segundo seu diretor Eugênio Costa. “Estamos entre as maiores da rede Scania do Brasil, com filiais em Matias Barbosa (região de Juiz de Fora), Montes Claros, Patos de Minas e Barão de Cocais.” A necessidade da nova filial surgiu do “grande crescimento de vendas de

caminhões e ônibus nos últimos anos e do aumento da demanda por serviços em nossas instalações”, disse Costa. O Grupo Lemos de Moraes tem sede no Rio de Janeiro, mas suas raízes são “genuinamente mineiras”, no dizer do

46 anos com Mercedes no coração Antônio Arnaldo Fernandes Silva, mas pode chamar de Tonhão. Ninguém é Mercedes-Benz como ele. Completou 46 anos de trabalho em diferentes concessionárias da marca na região de Belo Horizonte em janeiro. Começou em 1966, na ex-Minas Diesel, e está hoje na Minasmáquinas, onde iniciou como gerente de peças em fevereiro de 1971. Em 1994, passou para Vendas e sua primeira entrega foi de um 1630 à Trans-Assis. Tonhão foi premiado várias vezes, graças ao seu bom desempenho, pautado pelo “jeitão mineiro”. No auge da transição da Euro 3 para a Euro 5, ele tem planos de “continuar entre os primeiros em vendas” e dedicado à “divulgação do conceito BlueTec (Euro 5) da Mercedes”. (L.A.P.) Tonhão dedica sua vida à Mercedes

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diretor. “Nosso crescimento significa mais investimentos no Estado. Vamos construir também em Juiz de Fora, Montes Claros, e abrir uma nova filial da Equipo, que é do Grupo, em Carapebus, Estado do Rio.”

Tristeza na estrada José de Cássia Pereira, o Zezé do Bejo, tinha um sorriso permanente nos lábios e um incrível olhar solidário: nos restaurantes, pedia vários marmitex (ou quentinhas) para distribuir aos andarilhos que cruzassem com ele nas estradas. No inverno, dava cobertores também. TalZezé do Bejo: este sorrisão fará vez não fosse o único a fazer falta aos andarilhos da estrada isso, mas, em meus 40 anos escrevendo sobre a vida estradeira, nunca vi outro com essa consciência do que se passa à sua volta. No final do ano passado, Zezé comprou o seu primeiro caminhão zero km, após 40 anos de andação. Por isso, e por tudo o que fez na vida, ia virar notícia na Carga Pesada. Saiu na fotografia ao lado do seu Scania 340 com carreta Guerra. E nos surpreendeu tristemente, ao morrer no dia 1° de janeiro, vítima de um hipertireoidismo estranho e raro. Zezé do Bejo tinha 51 anos. Viveu fazendo o que dizia o ‘santinho’ de sua missa de sétimo dia: “Eu pedi amor e Deus me deu pessoas com problemas para ajudar”. Sem ele, a Fernão Dias não será mais a mesma. (L.A.P.)


Mulher Esta “Maria Buzina” faz da lona a sua arte Neta e bisneta de caminhoneiros, Gabi Gonçalves produz bolsas e mochilas com retalhos de lonas – e fez até uma exposição de fotos do mundo estradeiro

Gabi Gonçalves cresceu brincando na antiga garagem dos caminhões da família, em Juiz de Fora (MG). Seu bisavô e seu avô tinham sido caminhoneiros. Seu passatempo era mexer nas velhas peças dos veículos espalhadas pelo local. Esse convívio viria a determinar o trabalho que Gabi realiza hoje: ela usa lonas de caminhão para fazer bolsas, mochilas e carteiras, usando pincéis, tintas, tesoura e uma máquina de costura. E põe à venda na loja Maria Buzina, de sua propriedade. “Vejo quanto a memória das brincadeiras naquele barracão aparece nos detalhes das peças que produzo”, afirma. Ela mesma vai procurar lonas nos

postos, borracharias e cooperativas, e aproveita para conversar com os caminhoneiros. “Adoro fazer isso.” Gabi diz que a vida nas estradas não era comentada com as crianças em sua casa. “Lembro de ter visto cicatrizes no corpo do meu avô, por quem era apaixonada. Mas só recentemente soube que eram marcas de um acidente com um caminhão que pegou fogo.” Seu avô acabou deixando a profissão. “Acho que as marcas no corpo dele foram o motivo que me levou, inconscientemente, a encontrar no trabalho com as lonas uma maneira de contar a vida dos caminhoneiros”, explica. “As marcas e os furos nas lonas dizem muito sobre a vida na estrada.” Este ano, Gabi resolveu homenage-

ar os caminhoneiros com a exposição “Estradas, uma história, nossas vidas”, de fotos e vídeos, realizada em fevereiro, em Juiz de Fora ( fotos abaixo). Ela teve a ideia, inscreveu-a num edital do Centro Cultural dos Correios e obteve o dinheiro necessário. Havia até uma cabine de caminhão de verdade. “Fiquei surpresa com o retorno”, diz Gabi. “Foi emocionante, muita gente chorou, lembrando de parentes e amigos que exercem essa profissão tão importante. As crianças também gostaram muito.” Sua intenção foi “combater o preconceito contra o trabalho do caminhoneiro”. Acabou percebendo que a categoria também sofre de invisibilidade. “Uma visitante comentou que, como o caminhoneiro está sempre na estrada, não frequenta os meios sociais e, por isso, muitos nem se lembram que ele existe”, conta.

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“Sem essa de coitadinho” Para o empresário Emílio Dalçoquio, “o Brasil está bombando” e não há motivo para um transportador reclamar da falta de oportunidades. Mas é preciso saber trabalhar: “Embarcador que paga bem é aquele que exige”, diz ele nesta entrevista especial para a Carga Pesada, na qual aborda vários assuntos de interesse do transporte Nelson Bortolin Não dá para aceitar gente posando de “coitadinho” no TRC. O mercado está aquecido e não faltam boas oportunidades para o transportador. Quem não estiver contente com o frete, deve procurar outro embarcador. São palavras de Emílio Dalçoquio, 46 anos, diretor operacional de uma das maiores transportadoras do País, a Dalçoquio Transporte, com 1.000 veículos e 1.200 motoristas (30% agregados), e criador do site Cowboys do Asfalto. Sem papas na língua, ele dispara: “É fácil culpar os outros quando não se quer deixar a zona de conforto. O embarcador que paga bem é aquele que exige. Mas o transportador não quer fazer contas. Não quer fazer controle de horário, do diesel, do pneu. A grande maioria dá o caminhão e uma caixa de rebite para o motorista”, declara. Para Dalçoquio, vale até trocar de segmento. “Se está carregando grãos, é porque escolheu. O frete não está bom? Então vá puxar frutas, verduras, químicos. Tem um monte de opções. O Brasil está bombando, rapaz.” NOVAS MARCAS DE CAMINHÕES Os caminhões brasileiros estão no mesmo patamar tecnológico dos europeus, diz Emílio Dalçoquio. Novas marcas estão chegando ao mercado, mas ele desconfia de que nem todas tenham vindo para ficar. “Está se repetindo o que aconteceu na década de 50. No pós-guerra, vieram GMC, White, Mack, Desoto, Ford, International, umas 10 marcas”, afirma. A maioria, no entanto, retirou-se depois. “Não sei se, ao primeiro desaquecimento da economia, as novas marcas não irão embora também.”

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Sobre os asiáticos, ele acredita que, pelo preço, não deixam a desejar. “Esses caminhões são úteis para um raio de 300 km”, destaca. Para maiores distâncias, no entanto, ele prefere oferecer outras opções ao motorista. “Estamos com escassez de mão de obra. Um bom profissional tem mais de 20 propostas de emprego. E ele vai procurar quem oferece o melhor caminhão, que é o de 500 HP, hidramático, de teto alto.” SELEÇÃO DE MOTORISTAS Dalçoquio tem grande preocupação na hora de selecionar seus motoristas. Um ponto importante é a família. “O nosso RH vai à casa do motorista, faz uma pesquisa com a família. Tira uma foto, traz a mulher até a empresa”, explica. Por que esse cuidado todo? “As regras do trabalho todo o mundo conhece. Mas o que muda o ser humano na hora de cumpri-las é a sua razão de viver. Se ele sabe que a família está bem assistida, então vai andar a 80 por hora e vê o valor de obedecer todas as normas”, salienta.


Entrevista

Emílio Dalçoquio ao lado do Mack, um de seus hobbies: o transportador deve saber se virar

Mas não é só conhecendo a família do motorista que a transportadora faz sua seleção. “São 15 fases de admissão, que incluem psicologia e saúde. Quanto à habilidade ao volante, nós vamos prepará-lo. Eu prefiro uma cabeça sadia que vai aprender a dirigir bem a um cara que é muito bom de volante, mas tem cabeça ruim.” Os caminhoneiros da Dalçoquio só trabalham durante o dia. Fazem transferência. Das 22 horas às 5 da manhã, os veículos são bloqueados. A remuneração é variável. “Um empregado nosso fatura de R$ 3 mil a R$ 5 mil por mês”, informa. IR PARA ONDE O DINHEIRO ESTÁ A Dalçoquio trabalha nos segmentos de líquidos, pneus, chocolates e eletrodomésticos. Questionado se a diversificação dos negócios é uma tendência, Emílio responde: “Não é bem assim. O transportador tem de ganhar dinheiro. Se amanhã ou depois for melhor transportar morango que ácido sulfúrico, vamos transportar morango”. Atualmente, 40% das operações de transportes da Dalçoquio são de carga seca e 60% de líquida. Além da transportadora, o grupo possui um porto privado em sua cidade-sede (Itajaí – SC), cinco centros de distribuição, dois postos de combustíveis, o site Cowboys do Asfalto e ainda a empresa Maxilock – 5ª Roda Inteligente, que é responsável pela comercialização do sistema de segurança conhecido como Maxi Lock (trava máxima). O sistema foi imaginado pelo próprio Emílio Dalçoquio, após o roubo de 22 caminhões, em 1998. “Só permite o desengate da carreta via satélite. Se cortar o fio, aí é que não desengata mesmo.”  Ele afirma que “qualquer ladrão de galinha sabe que o rastreador está no cavalo”. E que, portanto, basta desengatá-lo e roubar a carreta com outro cavalo. “Com a Maxi Lock não existe a possibilidade de separar os dois veículos”, explica.

VOCÊ É O REPÓRTER “Namorar homem”, o desafio do transporte O site da Carga Pesada (www.cargapesada.com.br) convidou os leitores a fazerem perguntas a Emílio Dalçoquio. Ivan Ferreira (foto), empresário de São Paulo: – Que conselho que você daria para o transportador que esteja começando? Qual o maior desafio que você enfrentou? O maior desafio do ramo é namorar homem sem ser homossexual... A gente consegue isso

“rezando”. Também é preciso cuidar do corpo, fazendo ginástica, e trabalhar muito, para termos condições físicas, mentais e espirituais para lidar com gente. Porque caminhão não é caminhão, é gente. “Mens sana in corpore sano” (mente sã num corpo são), como é o ditado latino.

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Entrevista AS RESTRIÇÕES EM SÃO PAULO Sobre a recente restrição de caminhões na Marginal Tietê em São Paulo, Emílio Dalçoquio acredita que a medida é inconstitucional, pois fere o direito de ir e vir, e fruto da incompetência dos governantes de se anteciparem aos problemas. Mas não deixa de ver um lado positivo nesta questão. “Essa restrição mostra que o relógio precisa ser usado 24 horas por dia. Ele não para das 23 horas às 5 horas da manhã. Então eu acho que é uma grande oportunidade de aproveitar o horário que não se usava”, declara. COWBOYS DO ASFALTO O site Cowboys do Asfalto nasceu, em 1999, fruto de duas grandes paixões de Emílio Dalçoquio: o caminhão e o faroeste. Faroeste italiano, faz questão de frisar; “porque faroeste feito nos Estados Unidos eu nem assisto”. Aos 14 anos, ele começou a estudar trompete, quando diz que aprendeu a diferença entre barulho e música. Seu grande ídolo sempre foi o maestro Enio Morricone, que fez as músicas dos grandes filmes de faroeste da Itália. Ele lembra que, em 1990, a dupla Chitãozinho e Chororó fez a música Cowboys do Asfalto. E entendeu que esse nome era o “mix perfeito” entre o faroeste e o caminhão. “O estilo de vida Harley Davidson está para a moto como Cowboys do Asfalto está para a picape e o caminhão”, declara.

Dalçoquio e um de seus mil caminhões: forte presença no segmento de químicos

Para o empresário, a atual geração de motoristas quer conforto e status para dirigir um caminhão. “Caminhoneiros foram seus pais, tios, avós. O de hoje quer ser um Cowboy do Asfalto, ter saúde e andar com caminhão bonito.” Dalçoquio ressalta que o site mantém uma parceria com o Beto Carrero World, no município de Penha (SC), oferecendo “dias felizes” dentro do parque para caminhoneiros e outros públicos de relacionamento. “Cabeça fria significa profissional calmo e tranquilo, fazendo o que deve ser feito benfeito.” O site vende diversos produtos, como adesivos, moletons, cintos, camisetas, calças, bonés, bermudas e miniaturas de caminhões.

VOCÊ É O REPÓRTER Helio Resan, autônomo de São Paulo: – Qual é a maior dificuldade enfrentada por um empresário do transporte no Brasil? O maior problema do segmento é a falta de gente que goste de gente. Muitos empresários não gostam de caminhão, não gostam de gente. Este é o maior problema. Quem pensa dessa forma está no ramo errado, deveria ir jogar tênis, que é um esporte individual. Antônio Carlos Leal, empresário do Rio de Janeiro: – Como a nova lei da carta-frete está influenciando as atividades da Dalçoquio? O fim da carta-frete está moralizando o que era imoral, estamos vivendo uma nova época. Vamos passar um ano, um ano e meio de turbulências, mas isso vai trazer uma valorização para a classe dos transportadores. Acredito que no ano que vem o nó do pagamento eletrônico estará desatado e as coisas se normalizarão. O que não pode é manter a carta-frete. O governo perde impostos, o caminhoneiro fica sem direito a crédito, porque

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não tem como comprovar o que ganha. O fim da carta-frete vai tirar um monte de aventureiros do setor. Luiz Guilherme Bonfim (foto), autônomo do Rio de Janeiro: – Além de ter caminhão, CNH, RNTRC, quais as outras exigências que devem ser atendidas para a gente se agregar a uma boa transportadora como a Dalçoquio? Essa pergunta merece dois comentários. Primeiro: se você espera ver o dinheiro rápido, esqueça, tem de ter paciência porque o dinheiro não vem tão rápido. Segundo: as exigências de transportar carga perigosa são muitas. Para quem tem paciência de atender todas as exigências, não há problema nenhum. A grande dificuldade é se sujeitar às regras do mundo da carga perigosa: barba, cabelo, check-list, horário, tacógrafo, Inmetro, pneu, fumaça, enfim...


Fique sabendo

Sinotruk vai instalar fábrica em Santa Catarina A importadora de caminhões Elecsonic (Sinotruk Brasil) fez uma parceria com a China National Heavy Duty Truck Group Corporation (CNHTC) para a construção de uma fábrica de caminhões Sinotruk em Lages (SC). O anúncio foi feito dia 10 de abril. A Sinotruk Brasil vai importar dois mil caminhões da China enquanto a fábrica é instalada. A fábrica terá capacidade para a produção de cinco mil caminhões por ano. De acordo com Ma Chunji, do grupo CNHTC, o investimento será de R$ 300 milhões. Joel Anderson, diretor geral da Sinotruk Brasil, declarou seu entusiasmo em participar de um mercado “altamente competitivo” como é o Brasil. “Temos certeza que nossos clientes ficarão satisfeitos com os caminhões que serão produzidos aqui”, afirmou. A Elecsonic foi constituída em 2009 por 11 sócios brasileiros. Tem sede em Campina Grande do Sul (PR) e importa os caminhões chineses Sinotruk Howo 6×4 e 6×2.

Sentados: Yangboo Wang (gerente de vendas para a América do Sul da CNHTC) e Perácio Ferreira (diretor financeiro da Sinotruk Brasil) assinam acordo. Em pé, da esq. para a dir.: Li Wei (vice-presidente da CNHTC), Ma Junjie (chairman da CNHTC), Jack Jhang (presidente da Sinotruk do Brasil) e Joel Anderson (diretor geral da Sinotruk do Brasil)

Pedágio subiu até 71% acima da inflação

Regulamentação da profissão está na mesa da presidente

As tarifas de pedágio no Brasil subiram até 71% acima da inflação desde a primeira etapa de concessões feitas pelo governo federal na década de 1990. A conclusão é de um estudo divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), do governo federal. Esse cálculo foi feito com base num trecho da BR-116 no Rio de Janeiro que foi concedido à CRT em 1996. A tarifa inicial foi de R$ 2,38 e hoje é de R$ 9,70. O Ipea também aponta que a tarifa média (por 100 quilômetros) nas concessões federais é de R$ 5,11, sendo R$ 9,86 da primeira etapa e R$ 2,96 da segunda. Já a das estaduais é de R$ 10,87. A tarifa média brasileira ficou em R$ 9,04, pouco acima da média internacional de R$ 8,80. Só que, na maioria dos países, as concessões visaram à construção de autopistas, enquanto o Brasil limitou-se a transferir para particulares as rodovias feitas pelo poder público.

Câmara e Senado já aprovaram e o projeto de lei que regulamenta a profissão de motorista está na mesa da presidente Dilma Rousseff, esperando para ser transformado em lei. Ela ainda pode fazer alterações no que está previsto lá. A lei valerá tanto para os trabalhadores empregados quanto para os autônomos. As partes que mais chamam a atenção são a da jornada de trabalho e de tempo de direção. O motorista empregado ficará com direito a um repouso diário de 11 horas e a um descanso semanal de 35 horas. Sobre o tempo de direção, o motorista autônomo fica obrigado a respeitar 11 horas de descanso dentro de cada 24 horas. Nove dessas 11 horas têm que ser seguidas. Quem quiser conhecer o projeto inteiro pode entrar na internet em http://cargapesada. com.br/revista/2012/04/19/conheca-o-projeto-que-regulamenta-a-profissao-de-motorista/.

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No meio do caminho tem um Por baixo, passa a tumultuada, lenta e perigosa Avenida Colombo, nome da BR-376 dentro de Maringá (PR). Por cima deveria ser o Contorno Norte, solução que não fica pronta nunca Guto Rocha Quem chega a Maringá, no Paraná, pela BR-376, enfrenta um trânsito caótico no trecho urbano da rodovia, a Avenida Colombo. E tudo piora perto de um viaduto em construção, na saída para Londrina. A obra, paralisada há quase um ano, faz parte do chamado Contorno Norte, que foi planejado exatamente para desviar o trânsito de dentro da cidade. A BR-376 liga Maringá a Curitiba e ao Mato Grosso do Sul, e forma um importante entroncamento com a malha ferroviária da América Latina Logística (ALL). Este encontro potencializou o setor de transporte de cargas de Maringá. De acordo com o secretário municipal de Transportes, Valdir Pignata, a Avenida Colombo recebe mais de 80 mil veículos por dia, o que a transforma “numa das vias com maior volume de tráfego do Estado”. A cidade é o destino de muitos caminhões de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e do próprio Paraná, que levam soja para os trens da ALL. A ALL tem 12 terminais no município, que receberam no ano passado 6.373.682 toneladas de produtos como soja, farelo, óleo O secretário Valdir Pignata: Maringá tem quase 15 mil caminhões emplacados

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vegetal, açúcar, cimento, combustíveis e outros. O diretor do Grupo G10, Claudio Adamuccio, observa que a privatização da ferrovia não atrapalhou o crescimento do setor de transporte rodoviário de cargas no município. “A rodovia alimenta a ferrovia”, diz. “Não há concorrência porque os modais são muito diferentes, têm custos muito diferentes. Mas um faz o que o outro não pode fazer.” O setor de transportes é muito importante para a economia de Maringá, afirma o secretário dos Transportes. “Grandes transportadoras têm matriz aqui, e as maiores do Brasil têm filiais”, comenta. Valdir Pignata destaca que a presença deste “parque de logística” também contribuiu para o desenvolvimento do setor de serviços, peças, comércio e da indústria metalomecânica regional. Segundo ele, a frota de caminhões emplacados em Maringá é de quase 15 mil veículos; na região metropolitana, o total ultrapassa 20 mil. Mas o setor, segundo empresários e lideranças ouvidas pela Carga Pesada, enfrenta o sério gargalo representado pelas obras paralisadas do Contorno Norte. Nelson Matsuda, sócio da Rodoviário Matsuda, empresa que está em Maringá desde 1966, afirma que o atraso nas obras atrapalha toda a cidade. “Mas os caminhoneiros são os que mais sofrem. Perdem tempo, combustível e dinheiro com tantos semáforos e lentidão”, diz.

Adamuccio também classifica a paralisação das obras como um “ponto negativo” para Maringá. “Foram gastos mais de R$ 140 milhões em uma obra que não trouxe nenhum benefício até agora. Dizem que só falta assinar uma ordem de serviço para a retomada dos trabalhos. Mas falta a decisão política.” O secretário do Sindicato dos Rodoviários de Maringá, Emerson Luis Viana Silva, também diz que a questão é política. “A obra seria muito importante para Maringá, a avenida Colombo é a recordista em acidentes fatais”, assinala. Segundo o presidente do Sindicam de Maringá e região, Osvaldo Reginato, o projeto do Contorno Norte, antes mesmo de ficar pronto, já está defasado. “Este projeto tem 30 anos, e com o cres-


Entroncamentos

Ricardo Lopes / O Diário do Norte do Paraná

uma obra parada

cimento da cidade o contorno vai ficar dentro do perímetro urbano. Deveria ser refeito”, opina. Outro trecho que apresenta problemas em Maringá, segundo as fontes ouvidas pela Carga Pesada, é o Contorno Sul. Construído há mais de 20 anos, também já está dentro da cidade. Com 13 quilômetros, serve de passagem para quem vai de Londrina a Foz do Iguaçu. Segundo o secretário de Transportes, já existem projetos para a reforma e ampliação do Contorno Sul e uma negociação com o governo do Estado para que o trecho (que é municipal) seja assumido pelo DER. Por enquanto, o certo é que serão construídas três rotatórias na via, para reduzir a velocidade dos veículos.

Claudio Adamuccio, do G10 (acima, o estacionamento do grupo): a rodovia alimenta a ferrovia

Mesmo com orçamento saneado, construção não foi retomada As obras do Contorno Norte de Maringá foram paralisadas em junho de 2011, depois que o Tribunal de Contas da União (TCU) apontou sobrepreço de R$ 10,5 milhões no orçamento da segunda etapa do projeto. O TCU determinou que o DNIT fizesse uma revisão do edital de licitação da fase complementar, e determinou o congelamento dos repasses de verbas, interrompendo os trabalhos. Em setembro do ano passado, deputados que integram a Comissão de Fiscalização Financeira e Controle da Câmara vistoriaram a obra e propuseram ao TCU a redução dos R$ 10,5 milhões que estavam sob suspeita. A construtora Sanches Tripoloni, que havia vencido a licitação, concordou com a redução. Então, o TCU publicou em dezembro o acórdão que informava que “os indícios de irregularidades haviam sido saneados”. Com isso, o DNIT chegou a anunciar que as obras seriam retomadas, no início do ano. Mas até hoje não aconteceu nada. Segundo o DNIT, a primeira fase do Contorno Norte consumiu R$ 178,64 milhões. Faltam R$ 120,2 milhões para que os 17 km de estrada possam ser liberados ao tráfego.

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Chineses invadem feira de Mais de 200 dos 500 expositores da feira de autopeças Automec, realizada em abril no Anhembi, em São Paulo, eram chineses. A terceira edição da Feira Internacional de Peças, Equipamentos e Serviços para Veículos Pesados e Comerciais trouxe mais uma demonstração do interesse que o mercado brasileiro tem despertado em outros países. Um expositor gaúcho, fabricante de para-lamas, que emprega 175 pessoas, reclamou da concorrência: “Perdemos várias vendas para os chineses; os preços das peças e componentes deles são de 25% a 40% mais baixos”. O governo dobrou o valor do imposto sobre importação recentemente, mas, mesmo assim, o produto de fora continua mais barato que o produzido aqui: “Nossa carga tributária é muito alta”, reclama. Não foram apenas os chineses que apresentaram produtos ao mercado brasi-

leiro, expositores de outros países também aproveitaram a Automec. A Sefac, francesa, exibiu elevadores para manutenção de veículos pesados, o que inclui trens – já é fornecedora do Metrô do Rio de Janeiro.

Os fabricantes nacionais levaram novidades que vão de componentes para os novos motores Euro 5 aos freios ABS para atender as exigências da lei a partir de 2013.

Conheça algumas das novidades da Automec EMBREAGENS – A Eaton apresentou sua nova linha de embreagens para caminhões e ônibus a partir de sete toneladas, com maior concentração de cobre, para resistir às aplicações severas. O pivô de mola também foi reforçado. As marchas contam com amortecimento principal, preparado para filtrar

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as vibrações torcionais dos motores eletrônicos e mecânicos, protegendo os componentes da caixa de câmbio contra quebras prematuras. Segundo os técnicos da Eaton, por terem que buscar constantemente a melhor relação de consumo e de emissões de poluentes, os motores eletrônicos vibram mais, o que também demanda reforço em alguns componentes. A nova embreagem funciona como um filtro com capacidade de reduzir em até cinco vezes essas vibrações. Como no segmento de veículos extrapesados pelo menos 70% das embreagens utilizadas são remanufaturadas, outro destaque foi a linha Reman. É composta por transmissões, sincronizadores e embreagens que custam 30% a 40% menos que as novas.

FREIOS – As empresas do Grupo Randon também marcaram presença na Automec. Grande fabricante de materiais de fricção, atendendo mais de 85 países, a Fras-le fez o lançamento da Pastilha HD Pro, uma nova formulação premium desenvolvida para aplicações severas como ônibus BRT (Bus Rapid Transit) e caminhões de coleta de resíduos, cujas cargas são elevadas e as frenagens são constantes. Segundo Rogério Luiz Ragazzon, diretor comercial da Fras-le, pelo menos 70% dos negócios da empresa, de lonas e pastilhas, são voltados para o mercado de reposição. Nascida de uma joint-venture entre a Randon e a Meritor, a marca de freios Master está presente em mais da metade da frota circulante de veículos comer-


Automec

autopeças no Anhembi

ELEVADORES – A francesa Sefac fabrica há 40 anos colunas móveis de elevação para veículos pesados e conta com mais de 20 mil clientes no mundo – oficinas para manutenção de ônibus urbanos ou interurbanos, concessionários de todos os tipos de caminhões pesados, além dos segmentos de trens, máquinas agrícolas e construção. As colunas permitem elevar os veículos ciais e rebocados no Brasil. A empresa apresentou o freio S Came 325mm HD, o freio a disco Elsa, a Câmara HO e sistemas de atuação (válvulas pneumáticas), além de componentes para o mercado de reposição. O diretor Esdânio Pereira disse que a empresa está se preparando para atender a grande demanda que virá, a partir de 2013, por freios ABS. A legislação prevê que, no ano que vem, 40% dos cavalos tratores e das carretas produzidas no Brasil terão que dispor de freios ABS. A partir de 2014, todos terão que ter ABS. “Temos uma longa parceria com um grande fabricante, a Haldex, e nosso produto é homologado e adaptado para a realidade brasileira”, explicou.

pelas rodas. Não ocupam espaço quando não estão sendo usadas, ao contrário dos fossos e das valetas de inspeção. Por serem eletromecânicas, as colunas são mais seguras, porque não há risco de vazamento de óleo. Depois de levantado, o veículo pode manter-se suspenso com ajuda de cavaletes. Assim, libera-se a coluna móvel para erguer outro caminhão.

Cummins produz seu 1.000.000º motor Em abril foi produzido o milionésimo motor Cummins brasileiro – um ISL 9 litros de 330 cavalos, lançado no início deste ano para atender às normas de emissões Proconve P7/Euro 5. “Levamos 37 anos para chegar nesse marco, mas vai demorar muito menos do que isso para atingirmos os dois milhões”, disse o vice-presidente da empresa, Luis Afonso Pasquotto. Em visita ao País, o presidente da Cummins, Tom Linebarger, entregou o motor ISL ao diretor da Ford Cami-

nhões, Oswaldo Jardim. “A Cummins é responsável por grande parte de nosso sucesso”, afirmou Jardim. Nesses 37 anos, a Cummins Brasil passou de 363 motores produzidos em 1974 para 112 mil no ano passado.

Linebarger, Pasquotto e Jardim: parceria antiga

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Banguela não encurta o caminho, encurta a vida.

O brasileiro num restaurante, em Portugal, aponta o dedo para o cardápio e pergunta: – Garçom, como é que vem este bacalhau? – Ele não vem, não senhor, sou eu que o trago. O brasileiro pensou que o garçom estava de gozação e tentou dar o troco: – Ah, mas ele poderia vir nadando... E o garçom: – Isso não é possível, não senhor, posto que só servimos o bacalhau morto.

Homem é como lata: uma chuta e a outra cata.

O professor de Medicina pergunta ao aluno: – Quantos rins nós temos? – Quatro! – responde o aluno. – Quatro? – espanta-se o professor e, com ironia, acrescenta: – Tragam um feixe de capim, temos aqui um burro. Ao que o aluno replica: – E, para mim, um cafezinho, pois “nós” temos quatro rins, dois seus e dois meus! Vingativo, o professor expulsou o aluno da sala.

Horizontais: 1 – Se não é ímpar... – Pedaço de um vidro quebrado; 2 – Azul – Lago, em francês; 3 – Está (no popular) – Segunda terminação dos verbos – Isolado, desacompanhado; 4 – Sovina, “mão fechada”; 5 – Adoece; 6 – História infantil: O Mágico de ... – Sigla de Rondônia – Terminação dos álcoois (na Química); 7 – É usada na argamassa e no reboco das construções – É parente da rã; 8 – Lavrar a terra – Casa, moradia. Verticais: 1 – Nada bem mas voa mal, apesar das asas – Casa de índios; 2 – Nome de mulher – Só não tem quem ganha na loteria; 3 – Acha graça – Sigla do Acre – Nota musical; 4 – Transportar; 5 – Nascem no caule das árvores; 6 – Sigla de Alagoas – É parente do sapo – O elemento químico alumínio; 7 – Acontecimento, fato – Diz-se quando acontece alguma coisa inesperada; 8 – Vazio, sem nada por dentro – Cheiro, aroma.

Soluções – Horizontais: par, caco, anil, lac, ta, er, so, avaro, acama, oz, ro, ol, cal, sapo, arar, lar. Verticais: pato, oca, ana, azar, ri, ac, la, levar, ramos, al, Ra, al, caso, opa, oco, olor.


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Imagens meramente ilustrativas

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Revista Carga Pesada - Edição 161