Enquadramento
O Grupo Comunitário 4Crescente é um grupo informal em que moradores e entidades dos bairros dos Alfinetes, Salgadas, Marquês de Abrantes e Quinta do Chalé trabalham em conjunto para melhorar estes territórios. Dentro deste grupo, algumas pessoas têm-se dedicado ao debate sobre mobilidade e transportes, realizando um trabalho extenso de análise e caracterização da mobilidade na freguesia e ações de reivindicação de melhorias, nomeadamente através de uma petição entregue à assembleia municipal.
Em 2023 o grupo comunitário foi informado pela Lisboa E-Nova e a Câmara Municipal de Lisboa de que estava planeada a construção de ciclovias em 3 ruas estruturantes dos bairros Alfinetes, Salgadas e Marquês de Abrantes, no âmbito do BICI - projeto financiado pela Bloomberg Philanthropies e pela Global Designing Cities Initiative (GDCI) e que tem como objetivo aumentar, melhorar e tornar mais inclusiva a rede ciclável da cidade, de forma participada. Após o conhecimento sobre o processo participativo apresentado, o Grupo 4 Crescente apresentou à CML e à Lisboa E-Nova uma proposta alternativa, mais ambiciosa, com o intuito de promover uma maior informação e colaboração no desenho das novas ciclovias, envolvendo moradores e comunidade escolar. Este processo foi financiado pela Junta de Freguesia de Marvila, nomeadamente através de protocolo estabelecido com a organização Rés do Chão, que liderou o processo, e contou com os recursos e participação do Centro de Promoção Social da PRODAC - SCML, da GEBALIS e da Biblioteca de Marvila. O sociólogo Henrique Chaves apoiou a equipa da Rés do Chão na análise de dados.
Perante as restrições existentes, nomeadamente de cronograma e orçamento, foi desenhada uma proposta de processo participativo com as seguintes etapas e objetivos:
· Fase I - informação à população sobre a construção das ciclovias nas ruas António Gedeão, Dinah Silveira de Queiróz e João César Monteiro;
· Fase II - auscultação para identificar as principais necessidades e desejos de melhoria das ruas alvo de intervenção, discutir diferentes possibilidades de desenho das ciclovias, priorizando as propostas;
· Fase III - partilha do desenho da proposta que será construída e o cronograma de implementação de execução do projeto.
Se o orçamento e cronograma permitissem, teria sido proposta a criação de pop-ups que permitissem à comunidade testar diferentes possibilidades para que, no momento de discussão das soluções pudessem ter opinado de forma mais informada. Esta opção seria particularmente interessante por se tratar de um contexto em que a mobilidade ciclável é muito pouco expressiva e o uso do automóvel tem aumentado, reduzindo o uso de transporte público. Importa salientar que a fase II demonstrou que o conceito de ciclovia não era conhecido por todos os participantes no processo.
Apresentam-se em seguida os resultados da fase IIauscultação.
Fase II - Auscultação
Definiu-se como estratégia de implementação do processo priorizar a auscultação de 2 grupos: crianças e jovens que frequentam a escola EB 2,3 de Marvila e moradores das ruas onde serão implementadas as ciclovias. Apesar de ter sido priorizada a mobilização destes grupos, o processo manteve-se aberto a todos os que desejaram participar.
Na escola EB 2,3 foram realizadas 10 sessões, em aulas da disciplina de cidadania e desenvolvimento, com um total de 151 alunos participantes, e em espaços públicos foram realizadas 4 assembleias/sessões de trabalho em 4 locais estratégicos dos bairros, tendo participado 146 pessoas. As sessões incluíram uma apresentação do projeto e a aplicação de uma ferramenta de auscultação em pequenos grupos - 3 a 6 pessoas idealmente, tendo existido algumas excepções. A aplicação da ferramenta foi sempre mediada por uma pessoa da equipa da organização, com o objetivo de garantir a participação de todos os elementos presentes e o esclarecimento de quaisquer questões que surgissem. Na apresentação, para além da partilha de informações do projeto BICI, e de dados de mobilidade relevantes sobre a cidade e a freguesia, foi promovida uma reflexão sobre diferentes tipos de desenho de ciclovias e as implicações e oportunidades que a implementação de cada um poderá representar no perfil das ruas.
A ferramenta de auscultação pretendeu reunir informação com os participantes sobre:
· como avaliam a segurança das ruas;
· que necessidades de alteração das ruas consideram relevantes, nomeadamente: largura dos passeios, nº de lugares de estacionamento, velocidade de circulação dos veículos, número e qualidade do mobiliário urbano e áreas verdes;
· qual das possibilidades, entre 2 a 3 opções partilhadas através de fotomontagem para cada rua, consideram ser a melhor solução;
· necessidade de colocar ou melhorar nas ruas elementos como: árvores, bancos, papeleiras, paragens de autocarro, iluminação, entre outros.
A ferramenta foi sendo testada durante o seu processo de construção, de forma a garantir que todos os participantes conseguissem opinar de forma simples e intuitiva sobre questões bastante complexas.
FotografiadaLisboa
Ferramenta de asucultação
Ferramenta de asucultação em aplicação
Ferramenta de asucultação após sessão
Sessão na escola
Sessão em espaço público
Considerações gerais sobre processo de auscultação
Apresentam-se em seguida os resultados da aplicação da ferramenta de auscultação, partilhando antes algumas considerações sobre os mesmos:
· Os resultados das sessões realizadas na escola e nas assembleias de rua são substancialmente diferentes, motivo pelo qual são apresentados separadamente;
· Muitos dos participantes mostraram-se descontentes por não terem sido auscultados anteriormente sobre o projeto e, especificamente, sobre onde serão construídas as novas ciclovias;
· Os participantes mostraram-se, na sua grande maioria, satisfeitos por participar nas sessões, realizadas na escola e em espaço público, opinando sobre as ciclovias e as possibilidades de transformação das ruas;
· Os participantes aproveitaram as sessões para expôr outras necessidades que consideraram mais prioritárias do que as ciclovias, nomeadamente, problemas do edificado (habitação pública) e desqualificação e falta de manutenção do espaço público;
· No geral, existe uma falta de sensibilização e reconhecimento das mais valias que as ciclovias podem trazer ao território, consequente, possivelmente, da falta de informação e falta de acesso local a uma rede de ciclovias. Por outro lado, entre os usuários habituais da mobilidade ciclável é identificado que a construção destas 3 ciclovias, desconexas da rede ciclável da cidade, será pouco consequente;
· Existe uma percepção generalizada de que as ruas são inseguras, sendo propostas como medidas de acalmia do tráfego a colocação de lombas e aumento do número de passadeiras. Importa salientar que estas propostas ganharam força recentemente, através de um abaixo assinado apresentado por moradores, na sequência de um atropelamento que ocorreu na rua João César Monteiro;
· Nas assembleias realizadas em espaço público foi demonstrada uma preocupação quase generalizada com a redução do número de lugares de estacionamento. Neste sentido, foi por vezes questionada a falta de uso de infraestruturas existentes, como as garagens dos edifícios de habitação;
· Alguns dos participantes posicionaram-se explicitamente contra a construção de ciclovias;
· É de salientar também que a experiência do espaço urbano pelos participantes dentro do contexto dos bairros onde vivem, pode ter enviesado alguns resultados. Por exemplo, foi percebido pela equipa de mediadores que “espaços verdes” é confundido por muitos dos participantes com espaços vazios expetantes e sem manutenção como os que existem no território;
· De forma bastante frequente houve comentários sobre a insegurança do encontro da ciclovia existente na Avenida Paulo VI com a rua Dinah Silveira de Queiroz, solicitando-se uma alteração.
· Houve uma alteração na ferramenta entre as sessões da escola e as sessões do espaço público referente à Rua António Gedeão. Nas sessões na escola mostraram-se 2 possibilidades de implementação da ciclovia, enquanto que nas sessões feitas em espaço público se apresentaram 3 possibilidades distintas.
Caracterização dos participantes
SESSÕES ESCOLA
151
SESSÕES ESPAÇO PÚBLICO
145
52% feminino 48% masculino
36%
B. Alfinetes, Salgadas ou Marquês de Abrantes
23% B. Condado / Zona J 14% Outro bairro da f. de Marvila
13% Fora da f. de Marvila
8% Quinta do Chalé / PRODAC
91%
49% feminino 51% masculino
· PARTICIPANTES DAS SESSÕES REALIZADAS NA ESCOLA EB 2/3 DE MARVILA, AGRUPAMENTO DE ESCOLAS D. DINIS
As respostas são de um total de 151 estudantes. Destes, 79 (52%) são do sexo feminino e 72 (48%) do sexo masculino. 36% do total de estudantes participantes residem nos bairros dos Alfinetes, Salgadas e Marquês de Abrantes – os bairros onde as ciclovias serão construídas - e 31% residem em bairros limítrofes.Destes 31% de residentes nos bairros limítrofes, 23% é habitante no Bairro do Condado/Zona J e 8% na Quinta do Chalé e Prodac. Além destes, 6% residem no bairro do Armador/Zona M, 14% residem em outros bairros de Marvila e 13% residem fora da freguesia.
B. Alfinetes, Salgadas ou Marquês de Abrantes
3% Armador / Zona M
3% Fora da f. de Marvila
1% B. Condado / Zona J
1% Outro bairro da f. de Marvila
· PARTICIPANTES DAS SESSÕES EM ESPAÇO PÚBLICO
As respostas são de um total de 145 pessoas. Destas, 74 (51%) são do sexo masculino e 71 (49%) do sexo feminino. Neste caso, a proporção de residentes nos bairros dos Alfinetes, Salgadas e Marquês de Abrantes é maior quando comparada à amostra de estudantes, correspondendo a 91% do total de participantes. A percentagem de pessoas de outros bairros é bastante baixa: 3% são residentes de outros bairros de Marvila, 3% residentes no Armador/Zona M e 1% residentes no Bairro do Condado/Zona J. O total de residentes de fora de Marvila é 3%.
SESSÕES ESCOLA
74% dos inquiridos sabem andar de bicicleta
61% dos inquiridos têm bicicleta
SESSÕES ESPAÇO PÚBLICO
53% dos inquiridos sabem andar de bicicleta
31% dos inquiridos têm bicicleta
Dos participantes nas sessões realizadas na escola, 74% dizem“saber andar de bicicleta”, e 61% referem “ter uma bicicleta”.
Contudo, quando questionadas como vão para a escola, 43% das pessoas inquiridas dizem ir “a pé”, 26% em “transporte público”, 29% em “veículos motorizados privados”, e só 2% de “bicicleta/patins/trotinetes ou semelhantes.”
Sobre estes mesmos critérios, observa-se que dos participantes das sessões em espaço público há uma percentagem inferior que respondeu afirmativamente sobre “saber andar de bicicleta”, reunindo um total de 53%.
Sobre “ter bicicleta”, somente 31% respondeu positivamente. Em relação aos meios de transporte utilizados nos trajetos casa-escola/trabalho, 25% aponta ir “a pé”. 43% responde que vai de “transporte público”, 26% com “veículo motorizado
transporte mais utilizado para a deslocação casa - escola
TRANSPORTE PÚBLICO 26%
A PÉ 43% 2% 29%
VEÍCULO PRIVADO BICICLETAS, PATINS, TROTINETAS...
transporte mais utilizado para a deslocação casa - escola/trabalho
TRANSPORTE PÚBLICO 43%
A PÉ 25% 6% 26%
VEÍCULO PRIVADO BICICLETAS, PATINS, TROTINETAS...
próprio” e 6% utiliza “bicicleta/patins/trotinetes ou semelhantes”.
A percentagem alta na resposta “a pé” como meio de mobilidade casa-escola (43%) pode ser justificada pelo facto de 36% destes inquiridos residir nos bairros no entorno da escola e 31% nos bairros imediatamente vizinhos.
No que diz respeito aos participantes das sessões em espaço público - que são na sua grande maioria residentes dos bairros do entorno da escola (91%)- é natural que estes necessitem de fazer deslocações mais longas para o seu trabalho/escola, impossibilitando-os de ir a pé, daí recorrerem mais ao “transporte público” e ao “veículo privado motorizado” – 69% do total.
Rua António Gedeão
SESSÕES
somátorio
PERCEÇÃO DE SEGURANÇA
a largura do passeio
Aumentar o nº de lugares de estacionamento
Aumentar nº de árvores e espaços verdes
Aumentar nº equipamentos e mobilíario
Reduzir velocidade dos carros
Melhorar a iluminação
VALORIZAÇÃO ESTRATÉGIAS DE MELHORIA DA RUA
ALTERNATIVAS DE INTEGRAÇÃO DE CICLOVIA
% de participantes que escolhe cada alternativa de intervenção
SESSÕES ESCOLA
A - Construção de ciclovia bidireccional do lado oposto à escola, com alteração do estacionamento, que passa de estacionamento em espinha para paralelo.
SESSÕES ESPAÇO PÚBLICO
22,5%
B - Construção de ciclovia bidireccional do lado oposto à escola, sem alteração do estacionamento, mas a via fica mais estreita e passa a ser de sentido único.
C - Construção de ciclovia bidireccional do mesmo lado da escola e eliminação dos lugares de estaconamento.Estacionamento no lado oposto á escola mantém-se e a via passa a ser de sentido único.
* Durante a auscultação na escola não estava definida uma terceira opção.
- Auscultação sobre as ciclovias
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
ELEMENTOS A INCLUIR
% de participantes que escolhe cada tipologia de equipamento
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
Paragem de autocarro
Passadeira
Iluminação
Vegetação
Bicicletário
Bancos
SESSÕES ESCOLA
SESSÕES ESPAÇO PÚBLICO
Em termos de “perceção de segurança”, os participantes das sessões na escola consideram esta rua segura, havendo 67% de respostas positivas.
Os inquiridos em espaço público apresentam uma tendência completamente inversa, sendo a rua considerada “insegura” ou “muito insegura” para 72% das pessoas.
Os participantes das sessões na escola e no espaço público apresentam opiniões diferentes também em dois critérios dentro das estratégias de melhoria de rua apresentadas, que são:
· “aumentar a largura do passeio”, que em sessões na escola reúne 53% votos a favor, face a um posicionamento negativo de um total de 60% das pessoas participantes em contexto de espaço público;
· “aumentar o nº de lugares de estacionamento”, obteve 72% posições a favor dos participantes nos encontros de espaço público, contrariamente à posição dos participantes das sessões de escola em que 58% das respostas demonstra uma posição negativa em relação a esta possibilidade. Os resultados demonstram uma série de critérios que tiveram um consenso positivo entre os participantes das sessões de escola e no espaço público. Nomeadamente: “aumentar nº de árvores e espaços verdes” (63% grupo escola e 67% grupo espaço público), “aumentar nº equipamentos e mobiliário” (88% grupo escola e 92% grupo espaço público), “reduzir velocidade dos carros” (88% grupo escola e 92% grupo espaço público), “melhorar a iluminação” (88% grupo escola e 96% grupo espaço público, e “melhorar paragens de autocarro” (100% grupo escola e 92% grupo espaço público).
Em relação às diferentes possibilidades de implementação de ciclovias nesta rua, ambos os grupos participantes escolheram a mesma proposta de solução (opção A): ciclovia no lado da via oposto à escola, mantendo as duas vias de trânsito e alterando o estacionamento existente de um dos lados para estacionamento em paralelo, em vez do estacionamento em espinha. Ainda que as respostas demonstrem uma maioria consensual, a percentagem relativa a esta escolha pelos participantes em sessões na escola é bem maior (78%), face à das respostas dos participantes em contexto de sessão em espaço público (60%).
Nos encontros em escola a opção B reuniu 23% das votações, um resultado semelhante àquele alcançado nos encontros em espaço público (20%), onde a opção C também reuniu 20% dos votos. A terceira alternativa (opção C) de implementação da ciclovia na Rua António Gedeão não tinha sido ainda definida quando foi realizada a auscultação na escola, como referido nas considerações gerais deste documento.
Relativamente à possibilidade de adicionar equipamentos e outros elementos nesta rua - como bancos, árvores ou postes de iluminação -, nas sessões de escola destacam-se as escolhas de adicionar “paragens de autocarro” por 75% dos participantes, “iluminação” por 73%, “bicicletário” por 70% e “bancos” por 65%. No que diz respeito aos participantes em sessões de espaço público, apontam-se como maiores necessidades a “iluminação”, com 72% de votantes, “vegetação”, com 56%, e “bancos”, com 52%.
Rua Dinah Silveira de Queiroz
PERCEÇÃO DE SEGURANÇA
SESSÕES
VALORIZAÇÃO ESTRATÉGIAS DE MELHORIA DA RUA
Aumentar a largura do passeio
Aumentar o nº de lugares de estacionamento
Aumentar nº de árvores e espaços verdes
Aumentar nº equipamentos e mobilíario
Reduzir velocidade dos carros
Melhorar a iluminação
Melhorar paragens de autocarro
ALTERNATIVAS DE INTEGRAÇÃO DE CICLOVIA
% de participantes que escolhe cada alternativa de intervenção
SESSÕES ESCOLA
SESSÕES ESPAÇO PÚBLICO
22,5%
B - Construção de ciclovia bidireccional da via oposto à escola e novo espaço de estacionamento em linha do lado da via junto à escola.
C - Construção de ciclovia bidireccional do lado da via junto à escola.
50%
% aumenta para 50 % nas sessões em que participaram mais moradores da R. António Gedeão, rua em que será reduzido o número de estacionamento
A - Construção de ciclovia bidireccional do lado da via junto à escola e alargamento do passeio no lado oposto.
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
ELEMENTOS A INCLUIR
% de participantes que escolhe cada tipologia de equipamento
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
Paragem de autocarro
Passadeira
Iluminação
Vegetação
Bicicletário
Bancos
Elementos de brincar
Mesa com bancos
SESSÕES
PÚBLICO
Nesta rua, ambos os grupos inquiridos têm uma perceção negativa de “segurança”. 65% dos participantes em sessões de escola classificam a rua entre insegura e muito insegura, enquanto os participantes em sessões em espaço público apresentam um resultado de classificação negativa bem mais alto, somando um total de 82%.
Os participantes de ambos os grupos apresentam uma tendência semelhante sobre diversas estratégias para melhorar esta rua, apesar de se encontrarem um pouco distantes em termos de resultados percentuais.
As sugestões de melhoria de rua sobre as quais os dois grupos concordam são: “aumentar árvores e verde” (68% grupo escola e 93% grupo espaço público), “aumentar mobiliário urbano” (78% grupo escola e 97% grupo espaço público), “reduzir a velocidade dos carros” (90% grupo escola e 97% grupo espaço público), “melhorar iluminação” (80% grupo escola e 89% grupo espaço público), e “melhorar paragens autocarro” (83% grupo escola e 71% grupo espaço público).
Em sentido oposto, numa posição consensual mas não favorável à sugestão de alteração, a opção “aumentar largura passeios” teve 55% dos votos negativos na escola e 63% no grupo em espaço público.
A opção de “aumentar vagas de estacionamento” foi a única em que os dois grupos apresentaram opiniões distintas: na escola, há uma maioria de votos negativos em relação a esta estratégia, (70%), enquanto os participantes das sessões em espaço público consideraram, com uma pequena maioria dos votos, que esta poderia ser uma estratégia positiva (52% das respostas).
Apesar de quando questionados sobre a possibilidade de aumentar a largura dos passeios, as respostas de ambos os inquiridos ter sido negativa, quando confrontados com as possibilidades de implementação de ciclovias nesta rua, a que teve maior preferência foi a que apresentava o aumento do passeio do lado oposto à escola (opção A). Há no entanto uma grande diferença entre as percentagens que representam a opção mais votada entre os dois grupos. Se nos grupos de participantes nas sessões de escola esta escolha é bastante afirmativa, com 73% dos votos, no caso dos participantes das sessões em espaço público, esta escolha é expressa em apenas 41% dos votos - neste grupo, as outras duas hipóteses reuniram uma percentagem próxima, de 33% (opção B) e 26% (opção C). Importa salientar que, se analisarmos isoladamente os dados da sessão realizada junto da Rua António Gedeão, na qual participaram mais moradores desta rua, 50% dos grupos escolhem a solução que propõe a criação de novos estacionamentos, como forma de tentar mitigar o impacto da redução de estacionamentos na sua rua de residência.
Os participantes também foram inquiridos sobre outros equipamentos e elementos a incluir nesta rua. Entre os participantes das sessões na escola ganha destaque, ainda que com percentagens não muito elevadas, a “iluminação” (65%), os “bancos” (58%) e as “paragem de autocarro” (50%). No que diz respeito aos participantes das sessões em espaço público, estes dão primazia à “iluminação” (74%), “passadeira” (71%), “vegetação” (70%) e “bancos” (52%).
Rua João César Monteiro
PERCEÇÃO DE SEGURANÇA
VALORIZAÇÃO ESTRATÉGIAS DE MELHORIA DA RUA
Aumentar a largura do passeio
Aumentar o nº de lugares de estacionamento
Aumentar nº de árvores e espaços verdes
Aumentar nº equipamentos e mobilíario
Reduzir velocidade dos carros
Melhorar a iluminação
Melhorar paragens de autocarro
ALTERNATIVAS DE INTEGRAÇÃO DE CICLOVIA
% de participantes que escolhe cada alternativa de intervenção
SESSÕES
A - Construção de ciclovia bidireccional do lado da via junto aos prédios e formalização do estacionamento em paralelo em ambos os lados da rua.
B - Construção de ciclovia bidireccional do lado da via junto aos prédios e remoção do estacionamento desse lado. Estacionamento em paralelo no outro lado da via.
SESSÕES
% aumenta para 92 % nas sessões em que participaram maioritariamente moradores desta rua 15%
C - Construção de ciclovia bidireccional no lado da via das hortas e remoção do estacionamento nesse espaço. Formalização do estacionamento em paralelo no lado da via junto aos prédios. 7%
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
ELEMENTOS A INCLUIR
% de participantes que escolhe cada tipologia de equipamento
candeeiroparagemárvorepapeleirapassadeiradeautocarro
Paragem de autocarro
Passadeira
Iluminação
Vegetação
Bicicletário
Bancos
Elementos de brincar
Mesa com bancos
SESSÕES
Nesta rua, à semelhança das anteriores, ambos grupos participantes apresentam uma perceção negativa de “segurança”. Esta é aliás a que apresenta valores mais altos nesta categoria com os valores de 84% (escola) e 93% (espaço público).
Diversos indicadores de sugestões de melhorias para esta rua reuniram consenso positivo entre os grupos de inquiridos, sendo que “reduzir a velocidade dos carros” teve uma percentagem muito semelhante em ambos os grupos com mais de 95% de respostas afirmativas (95% no grupo da escola e 96% no grupo de espaço público).
Outros indicadores reuniram percentagens próximas de respostas (dentro de um intervalo de 6 a 8% entre grupos) e aprovação acima dos 80%, tais como: “melhorar paragens autocarro” (87% de votação no grupo da escola e 82% no grupo de espaço público), e “melhorar iluminação” (82% no grupo da escola e 89% no de espaço público).
Acima dos 74% encontra-se o indicador “aumentar mobiliário urbano” com 74% de votos na escola e 81% nas sessões em espaço público.
A estratégia “aumentar a largura do passeio” reuniu votações positivas em ambos grupos, sendo muito mais expressivo pelos participantes das assembleias de escola, que reuniram um total de 92%, quando comparado aos 52% de participantes das assembleias em espaço público que votaram nesta opção (uma diferença de 40% entre grupos).
Duas estratégias que receberam opiniões distintas entre os dois grupos foram “aumentar nº de árvores e espaços
verdes” e “aumentar o nº de lugares de estacionamento”. Sobre o primeiro, as sessões em escola apresentaram um total de 64% dos votos negativos, nos grupos de participantes das sessões em espaço público 78% dos inquiridos respondeu positivamente. Relativamente à segunda, os participantes nas sessões de escola apresentaram uma percentagem de escolhas em sentido negativo de 79%, e os participantes em sessões em espaço público apresentaram uma tendência de resposta em sentido positivo de 56%.
Os resultados desta última votação parecem estar alinhados com os votos finais acerca das opções de desenho das ciclovias. Os participantes nas sessões em escola, optaram, com uma maioria de 56% dos votos, pela hipótese em que existe estacionamento em apenas um dos lados da rua (opção B). Já os participantes das sessões em espaço público preferem, com 78% do total das escolhas, uma solução com lugares de estacionamento em ambos os lados da rua (opção A). Importa salientar que, nas 2 sessões de espaço público realizadas próximo desta rua (em que participaram na sua maioria residentes desta zona) a percentagem de respostas que opta pela solução com estacionamento em ambos os lados da rua aumenta para 92%.
No que diz respeito aos elementos e equipamentos a incluir nesta rua, vê-se que os participantes das sessões de escola deram destaque à adição de “passadeira” (79%), “iluminação” (72%), “paragem de autocarro” (69%), “bancos” (54%) e “bicicletário” (51%). Por outro lado, os participantes nas sessões em espaço público escolheram com maior incidência adicionar “passadeiras” (85%), “iluminação” (70%) e “vegetação” (56%).
Considerações finais
· Os resultados dos meios de mobilidade dos inquiridos indicam que os participantes em sessões nas escolas podem ter uma maior relação com o espaço público envolvente à escola, uma vez que 45% assume ir para escola “a pé” (a maioria) ou em outro modo ativo sobre rodas. Além disso, estes demonstram uma maior percentagem de resposta positiva em relação a “saber andar de bicicleta” e “ter uma bicicleta”, o que pode indicar uma relação de uso do espaço público para estes fins.
· Sobre todas as ruas, é notória uma diferença na percepção de “segurança” das ruas, com os participantes da escola a apresentarem uma opinião menos negativa (e até positiva no caso da Rua António Gedeão) do que os participantes em espaço público.
· Em relação à valorização de estratégias de melhoria de rua e espaço público, observou-se entre os participantes em sessões na escola e em espaço público que “reduzir a
velocidade dos carros” foi a opção mais escolhida em duas ruas (Rua João César Monteiro e Rua Dinah Silveira de Queiroz). Na rua António Gedeão, este consenso positivo não foi reunido, uma vez que para os participantes das sessões da escola “melhorar paragens de autocarro” teve uma percentagem mais alta, enquanto que para os participantes nas sessões em espaço público, “melhorar iluminação” foi o indicador mais escolhido.
· Uma outra tendência registada foi o facto dos participantes em sessões na escola desconsiderarem como importante a possibilidade de “aumentar o nº de lugares de estacionamento”, tendo nas três ruas percentagens negativas bastante expressivas, sempre acima dos 50%. A tendência de escolha inversa é demonstrada por parte dos participantes das sessões em espaço público, que tiveram sempre uma posição positiva em relação a esta opção acima dos 50%.
Conclusões
Em 2022, uma publicação da autoria de Padeiro (2022), referia que havia um cruzamento entre as questões socioeconómicas e a construção de infraestruturas para bicicletas (ciclovias e estações da rede Gira) em Lisboa. Em síntese, o autor aponta que nos territórios que agregam diversos indicadores de desigualdade socioeconómica, converge também a ausência destas infraestruturas de mobilidade.
O “Estudo Participativo sobre a Mobilidade em Marvila, Lisboa” (Vieira, Chaves e Rés do Chão, 2022) é um instrumento que aprofunda diversas destas questões de mobilidade na freguesia de Marvila, incluindo uma perspectiva directa sobre a implementação de ciclovias, e que poderá ser uma importante ferramenta complementar a esta auscultação. Uma questão apontada no estudo é a da existência de diversas deficiências em termos de mobilidade urbana na freguesia, em especial no que se relaciona a infraestruturas para bicicleta, contribuindo diretamente para reforçar a sensação de isolamento em cada bairro. Neste sentido, aponta-se que a melhoria das infraestruturas pedonais e de mobilidade em bicicleta poderão ser um importante contributo para criar melhores ligações entre cada região da freguesia.
Partindo deste estudo, soma-se a esta discussão a reivindicação de mobilidade urbana na freguesia, a “Petição 04/2023 - Marvila em todas as direções, uma freguesia mais móvel, mais coletiva e mais sustentável”, elaborada pelo grupo de transportes e mobilidades dos grupos comunitários 4 Crescente e Marvila Antiga, e que demonstra a necessidade de um reforço de agenda política sobre o tema. A referida petição foi entregue juntamente com uma síntese de problemas de mobilidade na freguesia e apontou diversas soluções possíveis: as melhorias de conexões das carreiras da Carris (Companhia Carris de Ferro de Lisboa, empresa de transporte público rodoviário coletivo de passageiros da cidade de Lisboa ) em Marvila - em especial das carreiras de bairro; a reivindicação do reforço da infraestrutura
ferroviária nesta freguesia; assim como das infraestruturas para mobilidade ciclável. Esta discussão foi ainda abordada na publicação de Vieira e Chaves (2023) onde além de partilhar dados sobre os avanços destas reivindicações, elabora sobre o potencial da discussão promovida localmente sobre mobilidade e questões socioambientais.
A recente auditoria à rede ciclável de Lisboa apresenta uma importante conclusão, a necessidade de criar melhores ligações entre as ciclovias já existentes na cidade, uma vez que foi observado que diversas destas ciclovias estavam desconectadas entre elas (Copenhagenize, 2023). A partir destas conclusões, e seguindo também a agenda política para mobilidade urbana do atual executivo da cidade de Lisboa, foi apresentado um plano para construção de infraestruturas para mobilidade em bicicleta em Lisboa (Câmara Municipal de Lisboa, 2024). Neste plano são partilhadas as ciclovias desenvolvidas no âmbito do BICI, assim como a construção de uma ciclovia a partir do Parque da Montanha, que contornará o bairro do Armador / Zona M e ligará ao Centro Comercial da Bela Vista e ao bairro das Amendoeiras / Zona I. Apesar destas propostas, vários bairros ainda ficarão sem ligações entre eles.
Outra questão significativa refere-se à instalação de estações da rede Gira, anunciadas como uma possibilidade para a freguesia de Marvila (uma freguesia com 7.2km2) pelo presente documento apenas para 2025 , sem indicação sobre o número de estações e se as mesmas serão distribuídas pelos bairros da freguesia ou localizadas junto a importantes equipamentos de uso coletivo, como a Biblioteca de Marvila, situado a poucos metros da Escola 2/3 de Marvila.
Bibliografia
Câmara Municipal de Lisboa. (2024). Rede Ciclável—Plano de Ação 24-25. Copenhagenize. (2023). Relatório Final—Análise multicritérios da rede existente.
Grupo Comunitário 4 Crescente, & Grupo Comunitário Marvila Antiga. (2023). Petição 04/2023—Marvila em todas as direções, uma freguesia mais móvel, mais coletiva e mais sustentável”,. https://www.am-lisboa.pt/401500/1/021447,000808/index.htm
Padeiro, M. (2022). Cycling infrastructures and equity: An examination of bike lanes and bike sharing system in Lisbon, Portugal. Cities & Health, 1–15. https://doi.org/10.1080/23748834.2022.2084589
Vieira, I., & Chaves, H. (2023). Percursos para a mobilidade sustentável em territórios desiguais: Reflexões a partir de um projeto de investigação-ação. Revista Brasileira de Sociologia - RBS, 11(28), Artigo 28. https://doi.org/10.20336/rbs.940
Vieira, I., Chaves, H., & Rés do Chão. (2022). Estudo participativo sobre a mobilidade em Marvila, Lisboa. Edições Universitárias Lusófonas. https://recil.ulusofona.pt/items/86e38832-5f53-4a03-98d8-3898dac0e2d3
Ficha técnica
Autores: Rés do Chão e Henrique Chaves
Dota: Julho, 2024
Design: Rés do Chão
Financiamento: Junta de Freguesia de Marvila
Local: Lisboa
Mais informação www.resdochao.org
