Das City-Maut-Konzept: Implementierung auf Wien by reinhard fuchs

Diplomarbeit

Das City-Maut-Konzept im internationalen Vergleich und Implementierung auf Wien ausgeführt zum Zwecke der Erlangung des akademischen Grades eines

Diplom-Ingenieur unter der Leitung von

E230-1, Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik (IVV) eingereicht an der Technischen Universität Wien Fakultät für Architektur und Raumplanung von

Reinhard Fuchs Dörfelstrasse 15, 1120 Wien

Ort, Datum

Reinhard Fuchs

HINWEIS

Aus Gr체nden der besseren Lesbarkeit wird in der vorliegenden Arbeit bei der Anf체hrung von geschlechtsspezifischen Begriffen die maskuline Form verwendet. Diese Form versteht sich explizit als geschlechtsneutral. Gemeint sind selbstverst채ndlich immer beide Geschlechter.

KURZFASSUNG In der vorliegenden Arbeit wird eine Lösung für die räumliche Implementierung einer City-Maut in Wien gesucht. Dazu werden im ersten Teil der Arbeit die verschiedenen Entwicklungsphasen des städtischen Gesamtverkehrs der Bundeshauptstadt beleuchtet um in weiterer Folge zu erläutern, was genau unter einer City-Maut zu verstehen ist, warum sich Städte für die Einführung von Straßenbenützungsgebühren entschließen und welche Ziele damit verfolgt werden. Anschließend wird in vier Analyseschwerpunkten ein Überblick zu den räumlichen, verkehrlichen und umweltspezifischen Rahmenbedingungen in der Bundeshauptstadt gegeben, um darauf aufbauend eine maßgeschneiderte City-Maut Lösung für Wien zu erarbeiten. Im abschließenden Teil der Arbeit werden mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien untersucht. Dazu wird zunächst auf Erfahrungswerte anderer Städte zurückgegriffen, um zu sehen wie sich Preisinterventionen im Straßenraum auswirken können. Daran anschließend wird in einem letzten Analyseschwerpunkt mit der Preiselastizität ein Mittel herangezogen, welches die Nachfrageänderung für den Berufsverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr in der Untersuchungsregion quantifiziert.

INHALTSVERZEICHNIS

KURZFASSUNG

INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

1. Einführung

Die „Mobilitätsrevolution“

2.1

2.2

2.2.1

Die Pferdebahn

2.2.2

Die Stadtbahn

2.2.3

Die elektrische Straßenbahn

2.3

Die einsetzende private Motorisierung

2.4

Die einsetzende private Motorisierung nach dem 2. Weltkrieg

2.5

Das Ergebnis der Mobilitätsrevolution

Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden

3.1

Ziel - Verkehrssteuerung

3.2

Ziel - Finanzierung der Straßeninfrastruktur

3.3

Ziel – Ausbau des ÖPNV

3.4

Ziel – Senkung von Emissionen

3.5

Ziel – Einsparung des CO2 Ausstoßes

Externe Kosten im Straßenverkehr

4.1

Internalisierung externer Kosten

Probleme einer Pkw Maut

5.1

Informationsproblem

5.2

Technische Probleme

5.3

City Maut Systeme

6.1

Flächenabhängige Maut

6.2

Cordon Pricing

6.3 Area Licensing - zeitabhängige Gebühren

6.4 Area Charging - fahrleistungsabhängige Gebühren

6.5 Netz- und Punktsystem

6.6 Befund und Übersicht zu den wichtigsten City Maut Systemen

Städte im Vergleich

7.1 Singapur

7.2 Stockholm

7.3 London

Eine City-Maut für Wien?

8.1 Problemidentifizierung

Raumanalyse für den Großraum Wien

9.1 Untersuchungsregion und Datenbasis

9.2 Bevölkerungsentwicklung der Agglomeration

9.3 Analyse der Arbeits- und Wohnstandorte

9.3.1 Arbeitsplatzstandorte

9.3.2 Wohnstandorte

9.3.3 Verteilung der Einwohner, Erwerbstätigen und Arbeitsplätze innerhalb der Untersuchungsregion

9.4 Analyse der Pendlerstruktur

9.4.1 Einpendleranteil an den Beschäftigten

9.4.2 Anteil der Binnenpendler an den Erwerbstätigen

9.4.3 Auspendleranteil an Erwerbstätigen und Wienpendleranteil

9.4.4 Aufteilung der Wienpendler über MIV und ÖPNV

9.4.5 Modalsplit der Verkehrsteilnehmer die von Wien in die Umlandgemeindenpendeln

9.4.6 Modalsplit der Verkehrsteilnehmer die innerhalb der Stadtgrenzen pendeln

10. Überblick Verkehrssituation Wien 10.1 Straßennetz Wien

54 54

10.1.1 Hochrangiges Straßennetz A und S

10.1.2 Hauptstraßen A und B

10.2 Kordonerhebung und Verkehrssituation in Wien

10.3 Durchschnittsgeschwindigkeit und Congestion-Index

III

11. Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

11.1 Luftschadstoffbelastung in Wien und Grenzwerte

11.2 Verursacher von Luftschadstoffen und Auswirkungen auf Mensch und Umwelt

11.2.1 Feinstaub 11.2.2 Stickstoffoxide (NOx) 11.2.3 Kohlenmonoxid (CO)

66 68 70

11.2.4 Schwefeldioxid (SO2)

11.2.5 Ozon (O3)

11.3 Beurteilung der Luftqualität in Wien

11.4 Lärm

11.4.1 Definition von Lärm

11.4.2 Grundbegriffe Lärm

11.4.3 Gesundheitsrisiko Lärm

11.4.4 Ökonomische und soziale Folgen

11.4.5 Rechtliche Grundlagen und Grenzwerte

11.4.6 Straßenverkehrslärm in Wien

12. Implementierung einer City-Maut auf Wien

12.1 Zielsystem

12.2 Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien

12.2.1 Variante 2: 13. Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

84 89

13.1 Auswirkungen der Road-Pricing-Maßnahme in London und Stockholm sowie Abgrenzung zu den Vergleichsstädten

13.2 Auswirkungen einer Preisintervention in der Untersuchungsregion

13.3 Modellierung der Nachfrageänderung anhand der Preiselastizität

13.4 Berechnungsgrundlage

14. Zusammenfassung der Ergebnisse

101

ABBILDUNGSVERZEICHNIS VI TABELLENVERZEICHNIS IX QUELLENVERZEICHNIS X ONLINE-QUELLEN XI ANHANG

XIX

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS MIV

Motoriesierter individual Verkehr

1MW

Einstundenmittelwert

Kohlenmonoxid

DTV

durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen

ERP

elektronisches Road Pricing

GIS

geografischen Informationssystem

IG-L

Immissionsschuzgesetz-Luft

IVV

Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU-Wien

JMW

Jahresmittelwert

Kfz

Kraftfahrzeug

NO2

Stickstoffdioxid

ÖPNV

öffentlicher Personen Nahverkehr

øV

Durchschnittsgeschwindigkeit

OzonG

Ozongesetz

PGK

private Grenzkosten

PGO

Planungsgemeinschaft Ost

PM10

Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser < µ10m

PM2,5

Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser < µ2,5m

SGK

soziale Grenzkosten

SEK

Schwedische Krone

SO2

Schwefeldioxid

SRF

Forschungsbereich für Stadt und Regionalforschung der TU-Wien

TMW

Tagesmittelwert

TSP

Gesamtschwebestaub

VQS

Vehicle Quota System

Wiener Taramwaygesellschaft

Einführung

1. Einführung Seit der Einführung des Automobils haben Städte mit ausufernden Verkehrsmengen zu kämpfen. Stockender Verkehr, verursacht durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) gehört zur täglichen Routine vieler Menschen weltweit. Die Ursache für diese immer wiederkehrenden Spitzen auf der Straßeninfrastruktur liegt am Grundrhythmus in dem Städte schwingen. Dieser wird bestimmt durch die tägliche Umverteilung der Tagund Nachtbevölkerung. Die Tagbevölkerung unterscheidet sich von der Nachtbevölkerung dadurch, dass sie höher zentriert ist, da Arbeitsplätze dichter gepackt sind als Wohnplätze.1 So kommt es in der städtischen Verkehrsinfrastruktur vorwiegend am Morgen und Abend zu Verkehrsspitzen. Die Straßeninfrastruktur ist vor allem in den Zeiten an denen der MIV am stärksten ist, also dann wenn der tägliche Berufsverkehr einsetzt, gefährdet zu kollabieren. Im Gegensatz zu den Netzen des ÖPNV´s, auf denen die öffentlichen Verkehrsmittel nach Taktfahrplänen verkehren und von einer Verkehrsleitzentrale koordiniert werden können, ist es beim MIV nicht so einfach, steuernd auf die einzelnen Verkehrsteilnehmer einzuwirken. Durch die Einführung von innerstädtischen Straßenbenützungsgebühren wird seit den 1970er Jahren versucht, die Ströme des MIV in Ballungsräumen zu koordinieren um eine Überlastung des Straßennetzes zu vermeiden. Seit dem wurde dieses Konzept in vielen Städten weltweit eingeführt und es konnten gute Erfolge damit erzielt werden. Vor diesem Hintergrund wird in der vorliegenden Arbeit die räumliche Implementierung und die Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadt Wien untersucht.

Vgl. Franck/Wegener (O.J.), S.9

Die „Mobilitätsrevolution“

2. Die „Mobilitätsrevolution“ Seit jeher strebt der Mensch nach Möglichkeiten den Raum schnell und ohne großen Energieaufwand zu überwinden. Mit der Erfindung der Eisenbahn erfolgte der Startschuss in ein Zeitalter in dem der Güter- und Personentransport durch Maschinen erleichtert werden sollte. Da räumliche Strukturen das Ergebnis langfristiger Entwicklungsprozesse sind, die eng im Zusammenhang mit den Verkehrssystemen stehen, wird in diesem Kapitel der Blick in die Vergangenheit gerichtet. Es wird ein chronologischer Rückblick über beinahe 200 Jahre Mobilitätsgeschichte gegeben. Hierbei richtet sich die Aufmerksamkeit vor allem auf den Personentransport im urbanen Raum und somit auf die Verkehrsformen des öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) und des motorisierten Individualverkehr (MIV).

2.1 Abgrenzung der Begriffe Verkehr und Mobilität Eine Arbeit, welche sich mit den Auswirkungen der menschlichen Raumüberwindung beschäftigt wird vor allem vom Begriffspaar Verkehr und räumlicher Mobilität geprägt, daher soll eingangs eine Abgrenzung dieser beiden Begriffe erfolgen. Mobilität ist der jüngere dieser Beiden Begriff, er kam in den 70er Jahren auf. Auch wenn bis heute noch keine übereinstimmende Definition gefunden wurde, kann aus der einschlägigen Fachliteratur eine Quersumme gebildet werden. Demnach ist Mobilität eine personenbezogene Nachfragegröße und spiegelt raumrelevante Bedürfnisse von Individuen wieder.1 Verkehr hingegen ist eine gebiets- oder verkehrsinfrastrukturbezogene Nachfragegröße und beschreibt realisierte Ortsveränderung die direkt auf der Infrastruktur gemessen wird.2

1 Vgl. Haefeli (2008), S.16 2 Vgl. Cerwenka (2007), S.2-3

Die „Mobilitätsrevolution“

2.2 Die Hochzeit der öffentlichen Verkehrsmittel 2.2.1 Die Pferdebahn Um die verschiedenen Entwicklungsphasen des städtischen Gesamtverkehrs zu beleuchten, soll zunächst die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert herausgearbeitet werden. In dieser ersten Phase des öffentlichen Massenverkehrs von 1865 bis 1897 war neben den eigenen Füßen die Pferdebahn das dominierende Verkehrsmittel in Wien. Natürlich lässt sich darüber streiten, ob bei der Leistungskapazität einer Pferdebahn tatsächlich schon von einem Massenverkehrsmittel gesprochen werden kann, doch die Tatsache, dass dieses Verkehrsmittel bereits Schienengebunden war und an innerstädtischen Hauptachsen geführt wurde lässt eine Grundphilosophie erkennen, die etwas später durch die Straßenbahn weiter verfolgt wurde.3 Als im Jahr 1865 ein Genfer Architektenbüro die Bewilligung zum Bau von Probelinien für Pferdestraßenbahnen erhielt, nahm die erste Linie am 4.Oktober desselben Jahres ihren Betrieb auf. Die Dornbacher Linie war 4 km lang und führte vom Schottentor bis zur Wattgasse, unweit des heutigen Betriebsbahnhofes Hernals.4 Erwartungsgemäß groß war der Erfolg des neuen Verkehrsmittels, immerhin wurden Pferdestraßenbahnen in London schon seit 1832 eingesetzt und von der Bevölkerung

des

Abb. 1: Pferdestraßenbahn in Wien

Britischen

Empire sehr gut angenommen.5 In Wien traten schon bald neue Konzessionswerber auf welche sich dann 1867 wegen der verschärften Konzessionsbedingungen der Stadt zur Wiener Tramwaygesellschaft (WT) zusammenschlossen.

Mit

dem Antrag der WT ein 3 4 5

Quelle: http://www.wien.gv.at/kultur/archiv/geschichte/ueberblick/ stadtwachstum.html (Zugriff am 07.11.2012)

Vgl. Schöller (2005), S.29-32 Vgl. Kaiser (1987), S.11 Vgl. Schöller (2005), S.29

Die „Mobilitätsrevolution“

ganzes System von Linien einzuführen, wurde der Grundstein für den öffentlichen Massenverkehr in Wien gelegt. Die Verantwortlichen erkannten, dass die Einführung von Pferdebahnen nur dann von Nutzen sein kann, wenn diese systematisch verteilt werden. Es wurde daher ein Netz von Linien mit strahlenförmigen Ausläufern geplant die ausgehend von der Ringstraße hin zu den benachbarten Sommeraufenthalten, Belustigungsorten und Badeanstalten führten. Mit den Verbindungen zu den Vergnügungseinrichtungen versuchte man den Bau der Pferdestraßenbahn zu Rechtfertigen, was Bezeichnend für die damaligen Verhältnisse war, denn Wohngegenden und Arbeitsstätten waren zu jener Zeit noch nicht räumlich getrennt. Bedarf an öffentlichem Verkehr entstand damals vor allem an Wochenenden, wo die Menschen die Stadt verlassen wollten und in den nahe gelegenen Grünräumen wie beispielsweise dem Prater Erholung suchten. Auch Ablenkung in den Vergnügungs und Heurigenlokalen der Vororte wurde gesucht und damit ein geeignetes Verkehrsmittel welche die Massen zu den nahegelegenen Zielen bewegt. Daneben sprachen auch andere Gründe wie beispielsweise die Situierung der Kopfbahnhöfe weit außerhalb des Stadtzentrums, für die Einrichtung eines leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs. Kein Wunder, dass die Infrastruktur der Pferdebahnen in den Folgejahren schnell anwuchs, bis 1896 wurde ein Streckennetz von 80 Kilometer geschaffen auf dem 600 Wagen verkehrten.6 Abb. 2: Stadtbahn um 1910 bei der Josefstädter Straße

2.2.2 Die Stadtbahn Zwischenzeitlich

wurde

versucht, die noch immer mit Pferdekraft betriebenen Trams durch Dampftramwaylokomotiven

er-

setzen. Da die Maschinen aber Probleme mit Steigungen und einen zu hohen Koksverbrauch hatten wurQuelle: http://wiener-untergrund.at/stadtbahn-dampf.shtml (Zugriff am 09.11.2012) 6

Vgl. Kaiser (2002), S.12-13

Die „Mobilitätsrevolution“

den diese Pläne schnell wieder beiseite geschoben. Zumindest für den innerstädtischen Personentransport war die Umsetzung einer dampfbetriebenen Tram gescheitert. Einige Jahre später wurde aber ein ähnliches Vorhaben in die Tat umgesetzt. Von 1883 bis 1892 wurden mehrere Dampfstadtbahnen eröffnet, welche damals wie heute die Vororte an die Stadt anschlossen. Die erste Dampfbahnstrecke führte von Hietzing durch die Vororte Lainz, Mauer und Rodaun bis nach Perchtoldsdorf und war 10,3 Kilometer lang. Wie auf Abb. zu sehen ist, wurden schnell weitere Dampftramwaylinien von unterschiedlichen Gesellschaften nach Stammersdorf, Groß Enzersdorf, Wiener Neudorf und Mödling in Betrieb genommen. Bis heute sind diese Strecken wichtiger Bestandteil des Wiener S-Bahn Netztes.7

2.2.3 Die elektrische Straßenbahn Mittlerweile war das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn angebrochen, ein großer Fortschritt für den Stadtverkehr, weil sich die Pferdebahn kaum schneller als ein Fußgänger fortbewegte. Ein weiteres Problem das mit der Elektrifizierung der Wägen gelöst werden konnte, war jenes der Exkremente welches durch die vielen Pferde entstand. Durch die Einführung der elektrischen Straßenbahn wurde Tonnenweise Pferdemist reduziert, der mit enormem Gestank verbunden war und überdies die Gesundheit gefährdete.8 1897 ging in Wien die erste elektrische Straßenbahn in Betrieb (9,7km lang von der Vorgartenstraße über Praterstern,Nord- und Nordwestbahnof, Florianigasse und zur Wallgasse beim Raimundtheater) und es wurde damit begonnen, das Netz zu elektrifizieren.8 Bereits 1902 war das gesamte 132 km lange Straßenbahnnetz der WT/BBG, die inzwischen Verstadtlicht und in WStB unbenannt wurde elektrifiziert. Das noch komplett mit Pferdetraktionen betriebene 30 Kilometer lange Netz der NWT gelangte erst 1902 in städtische Hand,9 eine Zeit, in der in Paris bereits seit zwei Jahren am bau der Metro gearbeitet wurde.10 Im Jahr 1903 wurde in Wien die letzte Pferdebahnstrecke auf elektrischen Betrieb umgestellt und die elektrische Straßenbahn sollte für die kommenden Jahre das dominierende öffentliche Verkehrsmittel sein, welches die Massen in der Hauptstadt bewegt.11 7 8 9 10 11

Vgl. Kaiser (2002), S.11 Vgl. Pawlik/Slezak (1999), S.6 Vgl. Kaiser (2002), S.30-31 Vgl. Schöller (2005), S.29-32 Vgl. Kaiser (2002), S.30-31

Die „Mobilitätsrevolution“

Abb. 3: Wiener Liniennetz von 1897 - 1920

Quelle: Kaiser Wolfgang

Die „Mobilitätsrevolution“

2.3 Die einsetzende private Motorisierung 1903, als in Wien die letzte Pferdebahnstrecke ihren Betrieb einstellte und die elektrische Straßenbahn das wichtigste Städtische Massenverkehrsmittel darstellte, bewegten sich bereits die ersten Automobilisten in der Stadt. In den Mittelpunkt des Interesses rückte das Automobil zu jener Zeit vor allem für den Adel so verwundert es auch nicht, dass es ein Adeliger war, der 1892 als erster Österreicher ein Automobil sein eigen nennen durfte. Um 1900, eine Zeit in welcher die Industrialisierung bereits für wesentliche Veränderungen in technischer wie gesellschaftlicher Hinsicht gesorgt hatte, kam das Wiener Bürgertum ganz gut ohne den Adel aus. Viele Bereiche wie Beispielsweise die Wissenschaft, die Mode oder die Architektur welche vor der Industrialisierung dem Adel vorbehalten gewesen sind, waren zu jener Zeit fest in bürgerlicher Hand. Im Automobil sah der Adel eine Möglichkeit sich innovativ zu zeigen, vom Bürgertum abzuheben und angemessen zu Repräsentieren.12 Im Allgemeinen werden das Phänomen der Massenmotorisierung, und der daraus entstandene Begriff die autogerechte Stadt, den 50er und 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts zugeschrieben. Die Gesellschaft wurde allerdings schon Jahrzehnte davor mit der aufkommenden individuellen Mobilität konfrontiert. Die Weichenstellungen für diese wurden bereits zur Jahrhundertwende gelegt wie eine von der Wiener Polizeidirektion herausgegebene Gehordnung von 1911 zeigt.13 “Der Großstädter hat sich stets vor Augen zu halten, dass die Fahrbahn der Straße zunächst dem Wagenverkehr zu dienen hat und dass für Fußgänger das Trottoir bestimmt ist” - Wiener Polizeidirektion 1911 Auch wenn das Automobil zu dieser Zeit noch nicht weit verbreitet war und es nur einer elitären Schicht von Adeligen und dem Großbürgertum vorbehalten war sich so ein Gefährt zu leisten, war der Vormarsch des Automobils bereits zu erkennen. 1910 als in Wien erst 2545 Autos registriert waren, eine Zahl die verglichen mit der heutigen von über 675.000 Fahrzeugen sehr bescheiden klingt, wurden bereits in Zeitschriften ausführliche Bildberichte

12 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.16-17 13 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.62-63

Die „Mobilitätsrevolution“

und Schilderungen über das Gefährt gedruckt das ab nun den Straßenraum für sich vereinnahmte. Die neuartigen Motorengeräusche vermehrten sich schnell, so verdoppelte sich die Anzahl der Automobile innerhalb von zwei Jahren auf eine Zahl von 5300 registrierte Fahrzeuge. Bald erhoben sich erst Stimmen gegen die schnell anwachsende Zahl der „TöfTöf“ wie sie damals wegen ihrer markanten Hupsignale genannt wurden mit denen sich die Fahrer den Weg freimachen versuchten.14 Die größten Kritikpunkte zu jener Zeit waren das rücksichtslose Verhalten der Automobilisten, hinsichtlich Gestank und Staub den sie verbreiteten. Aber nicht nur die schlechte Luft, auch die Dominanz des Automobils im öffentlichen Raum und seine Motorgeräusche die zum hörbaren Erkennungszeichen der Großstadt werden sollten waren vielen ein Dorn im Auge. Die Verschlechterung der Stadtluft stellte aber das größte Problem dar, da die Staubentwicklung auf den großteils unbefestigten Straßen laut Historikern immens gewesen sein muss und auch viele Ärzte darauf hinwiesen dass die Einatmung von Staub ein hohes Gesundheitsrisiko darstelle, war die Bevölkerung beunruhigt und negativ gegen das neue Verkehrsmittel eingestellt. Wie groß die Angst vor hundert Jahren war, von Staub krank zu werden lässt sich am besten daran erkennen, dass es damals verboten war Fußabtreter auf der Straße auszuklopfen und Staubtücher aus dem Fenster zu schütteln.15 Folgt man diesen Schilderungen, muss festgehalten werden, dass das Automobil schon lange vor der großen Massenmotoriserung in den 1950er Jahren begann die Fahrbahn für sich zu beanspruchen. Dieser Prozess wurde von Planern und Politikern trotz eines sehr geringen Motorisierungsgrades in der Bevölkerung durch Prestigeprojekte wie die Wiener Höhenstraße vorangetrieben um für die aus ihrer Sicht nahen Zukunft zu planen.16

14 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.41-43 15 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.45-46 16 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.48

Die „Mobilitätsrevolution“

2.4 Die einsetzende private Motorisierung nach dem 2. Weltkrieg In Europa geriet die individuellen Motorisierung durch die Kriegswirren des ersten und zweiten Weltkrieg ins stottern. Trotz allem erfolgten die Weichenstellungen für eine Motorisierung der breiten Masse bereits in der Zwischenkriegszeit und während der nationalsozialistischen Herrschaft. Diese schuf durch den bau unzähliger „Reichsautobahnen“ den Nährboden für die Massenmotorisierung der Nachkriegszeit. Nach Kriegsende 1945 war das Wiener Verkehrswesen völlig zusammengebrochen und der Bestand an Kraftfahrzeugen praktisch gegen Null gesunken. Drei Jahre nach Kriegsende wurden von der Magistratsabteilung für Transportlenkung 33.189 Kraftfahrzeuge in Wien gezählt. Die Anzahl der Personenkraftwagen war aber zu jener Zeit noch immer viel geringer als die der Lastkraftwagen. Erst als sich die wichtigsten Bereiche des Lebens wieder normalisiert hatten und das Wirtschaftswachstum 1952 wieder einsetzte kippte dieses Verhältnis.17 War es vor dem Krieg noch ein Privileg der Oberschicht gewesen sich ein Auto zu kaufen, so konnte sich nach Abb. 4: Motorisierungsgrad in Wien vonMotorisierungsgrad 1950 - 2010 450

Motorisierungsgrad [Pkw/1000 EW]

400 350 300 250 200 150 100 50 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Jahr

Motorisierungsgrad

Quelle: eigene Bearbeitung nach, Datengrundlage Statistik Austria (Fahrzeugbestand ab 1937; Bevölkerung seit 1869 nach Alter für Bundesländer) und Technisches Museum Wien S.66

17 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.65

Die „Mobilitätsrevolution“

dem Krieg auch die immer breiter werdende Mittelschicht ein Auto leisten. Das Wirtschaftswachstum und das damit verbundene steigende Einkommen ermöglichte es den Menschen, lange hintan gestellte Wünsche zu verwirklichen die durch den Krieg unterdrückt wurden. So führte der steigende Wohlstand zu mehreren Konsumwellen, die in weiterer Folge in die Motorisierungswelle mündete.18 Mehr als dreißig Jahre nach den USA erreichte das Phänomen der Massenmotorisierung nun auch Europa.19 Abb. 4 stellt den Verlauf dieser Massenmotorisierung dar und zeigt, dass dieser Begriff völlig zu Recht gewählt wurde um dieses Phänomen in ein treffendes Wort zu packen. Auf der Grundlage der Jährlich steigenden Zahl der zugelassenen Pkw wurde der Motorisierungsgrad [Pkw/1000EW] für Wien berechnet. Anhand dessen kann in Abb. 4 gezeigt werden, dass das Phänomen der Massenmotorisierung vor allem zwischen 1950 und 1965 stattgefunden hat, da hier eine sprunghafte Zunahme des Motorisierungsgad zu erkennen ist. In Abb. 5, wird die jähriliche Steigerungsrate der zugelassenen Pkw in Wien veranschaulicht. Der größte Sprung an neu zugelassenen Pkw fand demnach zwischen 54 und 55 statt, als der Abb. 5: Steigerungsrate und Pkw Bestand in Wien

Anzahl und jährliche Steigerungsrate der Pkw in Wien Tausende

800 700

500 400 300

Pkw - Bestand

600

Steigerungsrate in [%]

100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1950

200 100 0 1955

1960

1965

1970

1975 Jahr

1980

1985

1990

1995

2000

Jährliche Pkw Zunahme in %

2005

2010

Pkw_Anzahl

Quelle: eigene Bearbeitung nach, Datengrundlage Statistik Austria (Fahrzeugbestand ab 1937) und Technisches Museum Wien S.66

18 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.72 19 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.64-65

Die „Mobilitätsrevolution“

Pkw-Bestand innerhalb von nur einem Jahr um mehr als 50% angewachsen ist. Die Dynamik der Motorisierung ist in den Jahren nach 55 zwar gesunken, jährliche Steigerungsraten von zehn Prozent bis in die Mitte der 60er Jahre zeigen aber einen beträchtlichen Anstieg im Pkw Bestand, der sich zwischen 1950 und 1965 mehr als verzehnfachte. Wie auf Abb. 5 zu sehen ist, stieg der Pkw-Bestand in diesem Zeitraum von knapp 18.000 auf unglaubliche 225.000 Fahrzeuge. Als die Massenmotorisierung einsetzte, kamen im Jahr 1950 auf 1000 Einwohner zehn Pkw, fünf Jahre später waren es bereits 30 und 1960 war ein Motorisierungsgrad von 82 erreicht. Bis 1965 sollte sich dieser Wert noch einmal nahezu verdoppeln und auf 139 Pkw je 1000 Personen steigen. Ab diesem Zeitpunkt hat sich der weitere Verlauf dieser Kurve etwas verflacht, trotzdem ist der Motorisierungsgrad bis ins Jahr 2000 auf einen vorläufigen Spitzenwert von 412 Pkw/1000 Personen geklettert um dann erstmals zu fallen. Zwischen 2000 und 2011 ist der Motorisierungsgrad zum ersten Mal nach Beginn der Motorisierungswelle gesunken und steht heute in Wien bei 390 Pkw je 1000 Personen.20

20 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.66-67

Die „Mobilitätsrevolution“

2.5 Das Ergebnis der Mobilitätsrevolution Nach dem abrüsten des Krieges hat das aufrüsten der Bevölkerung mit individueller Mobilität begonnen, was weitreichende raumstrukturelle und soziale Folgen nach sich gezogen hat. Der motorisierte Individualverkehr entwickelte sich folge dessen zum festen Bestandteil für das Leben und Wirtschaften in der Stadt als auch am Land.21 Wobei es vor allem der ländliche Raum war, der von dieser neuen Mobilität profitieren sollte. Anders als ein Jahrhundert zuvor, als die Eisenbahn ihren Durchmarsch startete und vor allem die Städte von der Vernetzung der neuen Infrastruktur profitierten. Es war die Geschwindigkeit der Eisenbahn, welche die Ballungsräume näher zusammenrücken ließ paradoxerweise aber die Distanz dazwischen vergrößerte. Dies führte dazu, dass die Städte die Landbevölkerung in sich aufsogen und in weiterer Folge der ländliche Raum ständig an Bedeutung verlor.22 Es war die flächendeckende individuelle Mobilität welche die Bevölkerung wieder zurück ins Land brachte und es ermöglichte fast jeden Standort als gut erreichbar einzustufen. Die höhere Geschwindigkeit der Raumüberwindung und der damit erhöhte Radius des täglichen Lebens sind es gewesen, welche ländliche Regionen mehr von dieser neuen Mobilitätsform profitieren ließen als die Stadt.23 Im urbanen Raum wurden mit der voranschreitenden Massenmotoriesierung die Nachteile des motorisierten Individualverkehrs immer offensichtlicher. Das Automobil fing an den städtischen Raum für sich zu beanspruchen und dominierte ihn damals und auch heute wie kein anderes Verkehrsmittel je zuvor. Da sich die Menschen vor der individuellen Motorisierung nur mit alternativen Fortbewegungsmitteln in der Stadt bewegten, musste die Stadt erst einer am Auto orientierten Gesellschaft angepasst werden. Eine Gesellschaft, die sich Großteils mit dem Auto fortbewegt das im Durchschnitt mit wenig mehr als einer Person besetzt ist benötigt für ihr Fortbewegungsmittel einerseits eine enorme Straßenfläche andererseits viel Abstellfläche in Form von Parkraum am Start und Zielort.24

21 Vgl. Gutsche/Kutter (2006), S.9-16 22 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.21 23 Vgl. Gutsche/Kutter (2006), S.9-16 24 Vgl. Haefeli (2008), S.16-18

Die „Mobilitätsrevolution“

Letztendlich ist es auch das Abstellen der Fahrzeuge im öffentlichen Raum gewesen, die ihm seinen multifunktionalen Charakter raubten und zum monofunktionalen Verkehrsraum umwandelten. Zugunsten des motorisierten Verkehrs wurden urbane Plätze zu Parkflächen umfunktioniert, Vorgärten zu Straßenflächen und Gehsteige für eine breitere Fahrbahn verschmälert.25 Dieses und viele andere Beispiele spiegeln den Zeitgeist wieder mit dem die Zeitgenössischen Akteure die angestrebte Verkehrsform durchsetzten.26 Die Bereitschaft der Planer und politischen Entscheidungsträger den städtischen Siedlungsraum zu Gunsten eines flüssigen Verkehrs anzupassen, führte so weit, die Straßenbahn in die Rolle eines teuren und veralteten Verkehrsmittels zu drängen, welches den Verkehrsfluss behindert. Die Folge war, dass ganze Straßenbahnlinien eingestellt wurden ohne zu erkennen, dass die Tram im Gegensatz zum Auto das viel effizientere Verkehrsmittel für den dicht besiedelten urbanen Raum darstellt.27 All diese Eingriffe hatten weitreichende Auswirkungen auf die über Jahrhunderte gewachsenen Strukturen der Städte, ihre Wirtschaft und die Lebensqualität ihrer Bewohner sowie auch auf das Umland der Städte.28 Der forcierte Straßenbau ermöglichte eine bessere Erreichbarkeit des Umlandes und damit weiträumig ausgedehnte Nutzungsstrukturen. Wohnen auf dem Land, ohne auf die Vorzüge welche eine Stadt bietet verzichten zu müssen war durch die neu gewonnene individuelle Mobilität möglich geworden. Damit verloren aber auch die öffentlichen Verkehrsmittel an Bedeutung und die Abhängigkeit nicht nur der Pendler sondern auch der Städter vom Automobil nahm zu.29 So ist eine Dynamik eingetreten die weiträumig ausgedehnte Raum- und Nutzungsstrukturen bewirkt hat, welche immer öfter die Nutzung eines Pkw verlangen um alltägliche Ziele erreichen zu können.30

25 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.69 26 Vgl. Haefeli (2008), S.16-18 27 Vgl. Gutsche/Kutter (2006), S.15-16; Technisches Museum Wien (2006), S.64 28 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.69 29 Vgl. Technisches Museum Wien (2006), S.75 30 Vgl. Gutsche/Kutter (2006), S.9

Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden

3. Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden Welche Ziele Städte verfolgen wenn sie eine City-Maut einführen und Probleme die mit einer Straßenbenützungsgebühr verbunden sind, soll in diesem Abschnitt der Arbeit erläutert werden. Straßenbenützungsgebühren sei es für Autobahnen, die Überquerung einer Brücke oder um das Verkehrsnetz einer Stadt zu nützen sind beliebte Praktiken um die Straßeninfrastruktur zu refinanzieren, Instandhaltungskosten zu finanzieren oder andere laufende Kosten die durch den motorisierten Verkehr entstehen zu decken. Dabei ist die Einhebung einer Maut nichts Neues, schon im Mittelalter mussten Wegzölle entrichtet werden um Brücken oder Stadttore passieren zu dürfen.1 Wenn heute über die Einführung einer City-Maut oder generell über Road pricing diskutiert wird, passiert dies aus den unterschiedlichsten Gründen und wird von den Verantwortlichen teils auf einer ökonomischen und teils auf einer ökologischen Argumentation begründet. Abb. 7: Übersicht der Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden CITIY MAUT ZIELE

Verkehrssteuerung

ökonomische Ziele

- Verbesserung des Verkehrsfluss

- Verursachergerechte Kostengestaltung

- Verbesserung der Umweltqualität

- vermeidung des wohlfahrtsmin dernden Verkehrs

- Ausbau und Finanzierung der Straßeninfrastruktur

- Erhöhung der Lebensqualität

ökologische Ziele

Quelle: eigene Darstellung

3.1 Ziel - Verkehrssteuerung Die Ziele welche Städte mit der Einhebung von Straßenbenützungsgebühren verfolgen sind vor allem damit verbunden, dass versucht wird ein hohes Verkehrsaufkommen in den Griff zu bekommen um Zeitkosten die durch einen schlechten Verkehrsfluss für jeden Straßenbenützer entstehen einzudämmen. Durch eine zeitliche und räumliche Steuerung der Verkehrsnachfrage soll der Verkehrsfluss verbessert und dadurch eine effizientere Nutzung des Verkehrsnetzes gewährleistet werden.2 1 2

Vgl. WIKIPEDIA (2012), o.S. Vgl. Wieland (2005), S.122

Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden

3.2 Ziel - Finanzierung der Straßeninfrastruktur Ein weiteres Ziel einer City-Maut kann sein, dass mit der Erhebung einer Steuer versucht wird die finanzielle Handlungsfähigkeit einer Kommune zu stärken. Durch die generierten Einnahmen können dann die laufenden Ausgaben im Straßenverkehrssektor gedeckt werden und das Angebot der innerstädtischen Straßeninfrastruktur durch eine Refinanzierung der Einnahmen verbessert werden.3

3.3 Ziel – Ausbau des ÖPNV Die Einführung einer City-Maut alleine ist also noch nicht Garant für die Verbesserung der Luftqualität. Will eine Stadt dieses Ziel erreichen, ist es notwendig die akquirierten Einnahmen in den Ausbau und die Attraktivierung des ÖPNV fließen zu lassen. Damit soll sichergestellt werden, dass dieser ein ernstzunehmendes Konkurrenzangebot für den MIV darstellt und ein höherer Anreiz besteht öffentliche Verkehrsmittel zu nützen. Denn nicht die Verlagerung der Spitzen im täglichen Stadtverkehr bringt eine Verbesserung der Luftqualität. Eine signifikante Verbesserung dieser kann nur dann erreicht werden, wenn der Modalsplit optimaler unter den Verkehrsträgern aufgeteilt wird.4

3.4 Ziel – Senkung von Emissionen Wie hinlänglich bekannt ist, verursacht Kfz-Verkehr in Städten nicht nur Staus, auch die Luftqualität leidet massiv durch die Schadstoffe welche dieser verursacht. Wenn durch die Einführung einer City-Maut nicht nur eine Verlagerung der Fahrten sondern auch eine Reduzierung dieser, zum Beispiel durch den Umstieg auf alternative Verkehrsträger erreicht wird, kann eine Straßenbenützungsgebühr auch dazu beitragen eine bessere Luftqualität zu schaffen.5

3 4 5

Vgl. Wieland (o.J), S.2 Vgl. Wieland (o.J), S.122 Vgl. Verkehrsclub Österreich (2011), o.S.

Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden

3.5 Ziel – Einsparung des CO2 Ausstoßes Eine Einsparung der Fahrten im MIV würde wiederum zu einer Einsparung des CO2 Ausstoßes führen und damit zumindest einen kleinen Teil dazu beitragen, die Weltweite Klimaerwärmung zu stoppen. Denn wie in Abb. 6 zu sehen ist, ist der Verkehr in Österreich neben der Industrie für den Großteil der CO2 Emissionen verantwortlich.6

Abb. 6: CO2 - Emissionen in Österreich nach Sektoren in Mio. Tonnen CO2 30

25,9

25,2

24 22,3

22,3

21,4

20,3 20

Energieversorgung 15

13,9

Industrie

14,2

13,8 13,8

13,6

Kleinverbraucher

12,9 11,5

10,6

Verkehr

10,9

Sonstige

5 0,3

0,3

0,2

0 1990

2007

0,2

2008

2009

Quelle: Umweltbundesamt: eigene Bearbeitung nach, http://duz.lebensministerium.at/duz/duz/theme/ view/1201663/879457/532# (Zugriff am 20.09.2012)

Tabelle 1: CO2 - Emissionen in Österreich nach Sektoren in Mio. Tonnen CO2 Energieversorgung Industrie Kleinverbraucher Verkehr Sonstige

1990

2007

2008

2009

13,9

14,2

13,6

12,9

20,3

25,2

25,9

22,3

13,8

10,6

11,5

10,9

13,8

22,3

21,4

0,3

0,2

Quelle: Umweltbundesamt: eigene Bearbeitung nach, http://duz.lebensministerium.at/duz/duz/theme/ view/1201663/879457/532# (Zugriff am 20.09.2012)

Vgl. Umweltbundesamt (2011), S.122

Externe Kosten im Straßenverkehr

4. Externe Kosten im Straßenverkehr Als externe Kosten, egal ob im Straßenverkehr oder anderen wirtschaftlichen Gegebenheiten, bezeichnet man Kosten, welche entstehen wenn Wirtschaftssubjekte durch ihre Aktivitäten Kosten verursachen und diese nicht in vollem Umfang selbst tragen sondern auf Dritte umwälzen. Hauptverantwortlich für den Lärm, die Luftverschmutzung und die täglichen Stausituationen, von denen das urbane Leben heute so massiv charakterisiert wird sind die so genannten externen Kosten. Wenn im Zusammenhang mit Straßenverkehr von externen Effekten gesprochen wird, sind damit also die negativen Auswirkungen gemeint, die der motorisierte Verkehr auf Mensch und Umwelt in Form von Emissionen und Immissionen ausübt. Im Straßenverkehr zählen etwa Unfallkosten, Zeitkosten, Umweltkosten, Lärm, Stauungskosten sowie Trennwirkungen1 zu den meist genannten externen Effekten.2

4.1 Internalisierung externer Kosten Da die Verkehrsteilnehmer nicht für die gesamten Kosten aufkommen müssen die sie verursachen, ist das Ergebnis eine zu hohe räumliche Mobilität die wie oben schon beschrieben eine Reihe negativer externer Effekte mit sich bringt. Eine mögliche Lösung besteht in einer umfassenden Anlastung der externen Kosten nach dem Verursacherprinzip. Würden die Verkehrsteilnehmer die gesamten Kosten selbst tragen müssen die sie verursachen, und nicht ein beträchtlicher Teil dieser Kosten auf dritte überwälzt werden, wäre der Verkehr teurer und würde somit auch weniger nachgefragt werden. Kurz- und mittelfristig würden die Verkehrsteilnehmer bei einer verursachergerechten Anlastung der Kosten Möglichkeiten suchen Verkehrskosten einzusparen indem sie auf Fahrten verzichten.3 In Abb. 3A ist zu sehen, dass Verkehrsteilnehmer nur ihre eigenen Kosten die internen Grenzkosten (Fahrzeugbetrieb, Zeitkosten usw.)betrachten. Die externen Kosten die sie damit verursachen und der Allgemeinheit anlasten fließen dabei nicht in ihre Rechnung ein. Um dies zu verhindern gilt es eine optimale Gebühr zu finden, welche die externen Kosten widerspiegelt die der Straßenverkehr mit sich bringt. Die Ermittlung einer solchen Gebühr geht 1 2 3

gemeint ist hier die Zerschneidung von Siedlungen und Naturräumen sowie Zeitverluste bei der Überwindung von Verkehrseinrichtungen Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.12 Vgl. Frey (1994), o.S; rezitiert aus Schönbäck (2006), S.79

Externe Kosten im Straßenverkehr

auf die Theorie von Pigou zurück. Die Pigou Abgabe ist die Idealtypische Form der Internalisierung. Durch Anlastung der externen Kosten werden Verkehrsleistungen verteuert. Somit wird ein Anreiz gegeben um das Fahrverhalten anzupassen und Emissionen zu verringern.4 In Abb. 8A (privates Optimum) werden die externen Kosten den Verkehrsteilnehmern nicht angelastet, in Abb. 8B (gesellschaftliches Optimum) jedoch schon. In Abb. 8A sind die Kosten welche die Verkehrsteilnehmer selbst tragen mit der blauen Fläche gekennzeichnet, die externen Kosten sind durch die rote Fläche dargestellt und müssen wie zuvor beschrieben und in der Grafik zu sehen, von der Allgemeinheit getragen werden. Diese beiden Flächen ergeben zusammen die gesamtwirtschaftlichen Kosten, welche zur besseren Veranschaulichung durch die gepunktete Fläche gekennzeichnet sind. In der Abb. 8B wird das gesellschaftliche Optimum dargestellt, welches bei der Menge von q1 erreicht wird. Das gesellschaftliche Optimum wird durch die Erhebung einer Straßenbenützungsgebühr in Höhe von t erreicht. Die Höhe der Gebühren entspricht den sozialen Zusatzkosten welche durch einen zusätzlichen Verkehrsteilnehmer verursacht werden.5 Die gesamtwirtschaftlichen Kosten entsprechen hier jener Fläche, welche durch Punkte hervorgehoben ist. Die in grün hervorgehobene Fläche ist der Gewinn an Nettonutzen gegenüber Variante Abb. 8A. Mit der Gegenüberstellung dieser beiden Grafiken ist klar zu erkennen, dass eine Internalisierung externer Kosten durch die Einhebung einer Gebühr realisierbar ist und Wohlfahrtsgewinne erzeugt. Abb. 8: A privates Optimum, B gesellschaftliches Optimum durch Gebühr Kosten

Kosten

soziale GK

interne GK

interne = soziale GN 0

Anzahl der Fahrten

interne = soziale GN 0

Anzahl der Fahrten

Quelle: eigene Bearbeitung nach, Frey (1994), S. 35 aus Schönbäck (2006), S.79 VO Infrastrukturökonomie und öffentliche Unternehmen 4 5

Vgl. Frey (1994), o.S; rezitiert aus Schönbäck (2006), S.79 - 83 Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.13-14

Probleme einer Pkw Maut

5. Probleme einer Pkw Maut

5.1 Informationsproblem Rein Theoretisch kann die optimale Gebühr für eine Maut, wie oben gezeigt, also sehr einfach bestimmt werden. Das Wohlfahrtsoptimum ist dann erreicht, wenn der Preis den Grenzkosten der Straßenbenutzung entspricht. In der Praxis ist es allerdings nicht so einfach diese Größen zu bestimmen. Hier stellt sich die Frage, wie die nötigen Informationen über die Staukostenkurve und die Kurve der marginalen Zahlungsbereitschaften herauszufinden sind. Bevor in der Praxis eine optimale Mautgebühr bestimmt werden kann, werden jene welche diese festlegen wollen, mit beträchtlichen Informationsproblemen konfrontiert. Ein weiteres Argument das in der gängigen Fachliteratur zu Straßenbenützungsgebühren immer wieder genannt wird ist jenes der Informationsproblematik. Die Frage die sich hier stellt ist, kennt der Autofahrer die gerade geltenden Kosten bei Fahrtantritt und reagiert er darauf entsprechend?1

5.2 Technische Probleme Neben dem Informationsproblem gilt es auch einen Kompromiss zwischen Kosten und Effektivität des Systems zu schließen welches die Erfassung der Maut vornimmt. Da sich die Gebühr im Idealfall nach der aktuellen Auslastung der Straße anpassen sollte, setzt dies eine differenzierte Maut voraus. Da die Kosten für ein Mautsystem natürlich umso höher sind, je differenzierter die Maut sein soll, wurden bisher, wie in vielen Städten zu sehen ist überwiegend undifferenzierte Systeme verwendet.2

1 2

Vgl. Wieland (2005), S.6 Vgl. Wieland (2005), S.9

Probleme einer Pkw Maut

5.3 Einkommensverteilungseffekte Weitere Probleme bestehen bei den Einkommensverteilungseffekten. Wenn eine Maut eingehoben wird verlieren die Autofahrer insgesamt an Wohlfahrt, die Gesellschaft insgesamt profitiert aber. Aber auch wenn die Autofahrer insgesamt an Wohlfahrt verlieren, ist es so dass einige von ihnen gewinnen, nämlich jene mit einem hohen Zeitwert. Damit ist gemeint, dass Personen mit einem hohen Einkommen von der Maut sogar profitieren, sie fahren weiterhin oder häufiger als vor Einführung der Maut.3 Tritt das ein, wird von einer regressiven Verteilungswirkung gesprochen, da finanziell schwächere Haushalte von einer Maut stärker betroffen sind und auf Fahrten verzichten müssen. Demgegenüber steht die progressive Verteilungswirkung. Zu einer solchen kommt es dann, wenn Nutzer des ÖPNV, die eher aus sozial schwächeren Gruppen kommen, durch die Verwendung der Mauteinnahmen profitieren, indem jene Mittel die durch die eingenommenen Abgaben freigeworden sind, in den Ausbau und die Attraktivierung des ÖPNV fließen.4

3 4

Vgl. Wieland (2005), S.10 Vgl. Gobiet/Steininger (2005), S25

City Maut Systeme

6. City Maut Systeme In Kapitel 4.1 wurde erläutert, wie eine Verursachergerechte Preiserhebung theoretisch funktioniert. In diesem Kapitel werden Möglichkeiten vorgestellt, wie verursachergerechte Preisund sie sich somit auf ein räumlich abgegrenztes Gebiet innerhalb einer Stadt beschränkt, werden in dieser Arbeit nur die wichtigsten Möglichkeiten angeführt, die zur Durchführung von gebietsbezogenen Gebühren von Bedeutung sind.

6.1 Flächenabhängige Maut 1

Das wiederum bewirkt eine -

tionsformen einer City Maut haben immer eines gemeinsam. Zur Erfassung der Straßenbeabzugrenzen. Entlang dieser Kette werden Mautstellen aufgefädelt, die einen Ring um ein Zone registrieren. Innerhalb dieser Zone können verschiedenste Parameter für die Preisgestaltung ausschlaggebend sein: • Fahrzeit (Aufenthaltsdauer im Gebiet) • Fahrleistung (zurückgelegte Strecke im Gebiet) • Fahrzeugkategorie (Krafträder, Pkw, Lkw, Busse...) • 2

Cordon Pricing, Area Licensing und Area Charging. Diese Modelle werden in den nachfolgenden Punkten näher beschrieben. Weiters soll auch noch das Punkt und Netzsystem kurz erläutert werden, da diese beiden Formen des Road Pricings auch immer wieder in Städten angewendet werden. 1 2

Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.23 Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.25

City Maut Systeme

6.2 Cordon Pricing Das Cordon Pricing ist die am wenigsten ausdifferenzierte Form einer City Maut. Während beim Area Licensing und beim Area Charging der Nutzungsumfang der Verkehrsteilnehmer innerhalb der Gebietsgrenzen ausschlaggebend ist, werden die Kosen hier nur für das Überqueren des Kordons erhoben.3 Diese werden für den Verkehrsteilnehmer entweder bei der Ein- oder bei der Ausfahrt des Gebietes fällig.4 Die Zeit die sich der Verkehrsteilnehmer in der Zone aufhält ist unbedeutend, genauso wie die Fahrleistung die innerhalb des Mautrings erbracht wird, Gebührenpflichtig ist nur das überqueren der Grenze.5

6.3 Area Licensing - zeitabhängige Gebühren Das Area Licensing ist eine zeitabhängige Gebühr. Die Verkehrsteilnehmer müssen, sobald sie die Gebietsgrenzen des zahlungspflichtigen Bereiches überqueren, für die Aufenthaltsdauer im Gebiet bezahlen. Damit die Kfz Lenker nicht zum schnellfahren verleitet werden, funktioniert das Area Licensing System so, dass ein Fahrzeug nach dem überqueren der Mautstation dazu berechtigt ist, sich für eine bestimmte Zeit in dem Gebiet aufzuhalten.6 In diesem Zeitraum kann die Grenze zum zahlungspflichtigen Bereich beliebig oft überquert werden. Ein Beispiel dafür wäre die Londoner City Maut (siehe 7.3). Beim Area Licensing System ist negativ anzumerken, dass Vielfahrer und Wenigfahrer durch die Erhebung eines Pauschalbetrages gleichermaßen belastet werden und somit jene die eine geringere Fahrleistung verrichten im Verhältnis mehr zahlen. Ziele wie Senkung der Umweltbelastung und eine Verkehrssteuerung werden mit einer zeitabhängigen Maut aber dennoch erreicht, wie man in der Praxis sehen kann (siehe dazu „7. Städte im Vergleich“). An dieser Stelle sollte aber erwähnt werden, dass bei diesem System die Infrastruktur unbegrenzt und ohne Einschränkung der Fahrleistung genützt werden kann. Mit dieser Form der Gebührengestaltung sind somit keine signifikanten Eingriffe in die Fahrleistung möglich.7

3 4 5 6 7

Vgl. Schütte (1998), S.53 Vgl. Wodecki (2010), S.8 Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.22 Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.23 Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.21-22

City Maut Systeme

6.4 Area Charging - fahrleistungsabhängige Gebühren Das Area Charging stellt eine distanzabhängige Gebühr dar. Ausschlaggebend für die Höhe der Gebühr ist die Fahrleistung die der Verkehrsteilnehmer innerhalb der Gebührenpflichtigen Zone erbringt. Kommen Fahrleistungsbezogene Kriterien zum Einsatz, wird ein höherer Anreiz als bei der Zeitabhängigen Maut gesetzt die Fahrleistung zu reduzieren. Dieses System wird dem Konzept einer Verursachergerechten Abgabe also sehr gerecht.8

6.5 Netz- und Punktsystem Weitere Road Pricing Systeme die in Ballungsräumen zur Anwendung kommen und daher in diesem Kapitel noch beschrieben werden sind das Netz- und Punktsystem. Beim Netzsystem werden beispielsweise auch Autobahnen oder Schnellstraßen bepreist die zum städtischen Straßennetz gehören.9 Bei einem Punktsystem werden Gebühren für die Nutzung von Tunnel oder Brücken eingehoben die sich im Stadtgebiet befinden.10

6.6 Befund und Übersicht zu den wichtigsten City Maut Systemen Verkehrssteuerung zur Kapazitätsauslastung wird, wenn man in der gängigen Literatur zu City Maut nachliest immer als oberste Prämisse genannt. Dass dem nicht bei jeder Organisationsform einer flächenabhängigen Maut so ist, kann man unter 6.2 und 6.3 gut sehen. Das Ziel einer optimalen Infrastrukturauslastung kann bei genauerem hinsehen in all seinen Fassetten nur erfüllt werden, wenn Fahrleistungsabhängige Kriterien mit einer dynamischen Preisvariation für die Tarifgestaltung herangezogen werden. Denn nur so wird dem Verkehrsteilnehmer der Anreiz gegeben seine Fahrleistung an die aktuelle Auslastung der Infrastruktur anzupassen. Von Verkehrssteuerung zur Kapazitätsauslastung kann bei der Anwendung von zeitabhängigen Kriterien nur in abgeschwächter Form die Rede sein. Da hier die Belastung der Verkehrsteilnehmer innerhalb der Gebietsgrenzen nicht über die Höhe der konsumierten Fahrleistung bestimmt wird, besteht für den Fahrzeuglenker nicht der geringste Anreiz weniger Kilometer zu konsumieren. Kommt dann noch eine statisch-belastungsorientierte

8 9 10

Vgl. Liedtke/Raub/Scholz (2011), S.22 Vgl. Wodecki (2010), S.9 Vgl. Wodecki (2010), S.9

City Maut Systeme

Preisvariation11 zur Anwendung, so wie es in London der Fall ist, wird dem Maxim einer optimalen Kapazitätsauslastung auch noch der letzte Zahn gezogen. Von gezielter Verkehrssteuerung kann dann nicht mehr gesprochen werden sondern nur noch von einer Reduktion des Fahrzeugaufkommens. In Tabelle 2 sind Stärken und Schwächen sowie Möglichkeiten der verschiedenen flächenabhängigen Organisationsformen zusammengefasst

Tabelle 2: Übersicht Flächenabhängiger Mautsysteme

Anlastungskriterium

Cordon Pricing

Area Licensing

Area Charging

Einfahrt in das Mautgebiet

Zeit im Gebiet

Fahrleistung

beeinflusst Fahrzeugaufkommen

beeinflusst Auslastung der Infrastruktur

Stärken

Schwächen

zu wenig differenziert

Pauschalgebühr, Verkehrssteuerung nur in geringem Maß

Quelle: Eigene Bearbeitung

Vgl. Schütte (1998), S.55

Städte im Vergleich

7. Städte im Vergleich

7.1 Singapur Singapur ist nach Monaco das am dichtesten besiedelte Land der Welt. Der seit 1965 souveräne Staat umfasst 704 km² 1 in ihm leben 5,2 Millionen Menschen,2 vor 30 Jahren waren es nur halb soviel. Zum Vergleich - Wien erstreckt sich über eine Fläche von 415km² und besitzt 1,7 Millionen Einwohner.3 Im Gegensatz zu vielen anderen asiatischen Städten ein Verkehrskollaps in Singapur eher die Ausnahme als die Regel.4 In Singapur liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf den wichtigsten Verkehrsadern den Arterial Roads bei 28,5 km/h und im Schnellstraßennezt den sogenannten Expressways bei 62,5 km/h.5 Vergleichsweise beträgt diese in Tokio nur 11 km/h und in Jakarta nur 5 km/h.6 Ermöglicht wird dieser gute Verkehrsfluss in Singapur durch eine Politik der Stadtregierung die Pkw-Nutzung und PkwBesitz streng reguliert und hoch besteuert. Die Ziele welche verfolgt werden sind eine Begrenzung der Umweltbelastungen die Verbesserung des Verkehrsflusses auf den Straßen sowie eine stetige Verbesserung des öffentlichen Verkehrs.7 Dazu wurde in Singapur als erste Maßnahme im Jahr 1975 das erste City-Mautsystem Weltweit eingeführt. Jedes Auto das in die Innenstadt fuhr musste eine Maut bezahlen die in Form einer Vignette zu entrichten war. Nach der Einführung des Area Licensing Systems wurde anfangs ein Tarif zwischen 7:30-9:30 erhoben und das Verkehrsaufkommen sank mit einem Schlag um 44%.8 Seit der Einführung der Maut wurde das System ständig erweitert, auch der Erhebungszeitraum wird bis heute ständig angepasst.

1 2 3 4 5 6 7 8

Vgl. Mietsch (2007), S.26 Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012b), S.2 Vgl. Stadt Wien (2012), S.4-6 Vgl. Wodecki (2010), S.122 Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012b), S.1 Vgl. Zukunft Mobilität (2010), o.S. Vgl. Kloas S.139 Vgl. Kloas S.139

Städte im Vergleich

1990 wurde zusätzlich zur City-Maut das Vehicle Quota System (VQS) eingeführt. Das VQS ist ein Instrument welches die Regierung einsetzt damit die Anzahl der Fahrzeuge Jährlich nicht mehr als 3% des Bevölkerungswachstums beträgt.9 Seit der Einführung des VQS muss daher jeder der ein Auto kaufen möchte zuerst ein sogenanntes “Berechtigungszertifikat” erwerben. Diese werden zweimal im Monat versteigert. Die Preise für solche Zertifikate liegen zwischen 20.000 und 110.000 Singapur $ (70.000EUR). Auf Abb. 9 ist eine Tabelle abgebildet die von der Homepage der LTA abgerufen wurde. Die Bewohner von Singapur können anhand dieser Tabelle

Abb. 9: Versteigerung von Berechtigungszertifikaten für Fahrzeuge auf der Homepage der LTA Singapur

sehen, wie hoch die Preise für die Zertifikate der jeweiligen Fahrzeugklassen gerade sind. Wie auf Abb. 9 zu sehen ist, konnte am 09.10.1012 konnte ein Zertifikat für ein Fahrzeug der Kategorie B um 80.000$ erworben werden. Dazu kommt, dass jeder der sich in Singapur ein Auto kaufen möchte ca. 200% Aufschlag auf den Listenpreis bezahlen muss, die sogenannte Einfuhrsteuer.10 Es wird also alles unternommen um den privaten Autobesitz so gering wie möglich zu halten.

9 10

Quelle: Abgerufen unter: http://app.lta.gov.sg/apps/ news/page.aspx?c=2&id=4cbe9439-041b-4b60-9150b830653a159c (Zugriff am 09.10.2012)

Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012a), S.14 Vgl. Mietsch (2007), S.28

Städte im Vergleich

Da wundert es nicht, dass von den insgesamt 956.704 Fahrzeugen die es im Stadt Staat gibt, nur 669.370 in Privatbesitz sind. Wobei von dieser Anzahl keineswegs alles Pkw´s sind, fast ein Viertel davon sind motorbetriebene Zweiräder, wie man auf der Abb. 10 gut sehen kann. In Singapur besitzt nach den offiziellen Zahlen der LTA also nur jeder achte einen motorbetriebenen fahrbahren Untersatz, rechnet man die Krafträder nicht mit ein gar nur jeder zehnte.11 Vergleicht man den Motorisierungsgrad mit jenem von Wien, so kommt man in Singapur auf eine Zahl von 100,4 Pkw/1000 Einwohner in Wien auf 389,6 Pkw/1000 Einwohner12. Trotz all dieser harten Auflagen ist die Nachfrage groß, von 1998 bis Ende 2007 sind 27% mehr Fahrzeuge zugelassen worden ohne dass sich der Verkehr auf Singapurs Straßen verlangsamt hat.13 Abb. 10: Kfz-Bestand Singapur 2011 Tausende

1.000 900 800

Pkw - Bestand

700 600 500 400 300 200 100 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Jahr Privatecars

Privatebuses

Motorcycles

Rentalcars

Companycars

Taxis

Others

Quelle: eigene Bearbeitung, Datengrundlage - Land Transport Authority Singapore (2012b), S.2

11 12 13

Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012b), S.2 Vgl. Stadt Wien (2012), S.14 Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012a), S.14

Städte im Vergleich

1998 wurde das manuelle Area

Licensing

System

durch ein differenziertes

Abb. 11: A ERP Mautstation B Anzeigetafel zur Preisinformation der Verkehrsteilnehmer A

voll elektronisches System ersetzt (kurz ERP) siehe Abb. 11 und die Gebührenerhebung auf Schnellstraßen

ausgedehnt

die

in Singapur Expressways genannt werden wie in Abb. 12 zu sehen ist.14 Dazu wurde jedes Fahrzeug

Quelle: Land Transport Authority Singapore (2008), S.54

mit einem Karten-Lesegerät ausgestattet. Nähert sich ein Auto einer der 69 (ERP)Mautstellen dargestellt auf Abb. 11 A, werden über Mikrowellen die Daten des Kartenlesegeräts im Fahrzeug erfasst und eine Gebühr fällig die direkt vom Konto des Fahrers abgebucht wird. Die Gebühr richtet sich einerseits nach dem Fahrzeugtyp, hierbei wird nach acht verschiedenen Kategorien differenziert (Lkw, Bus, Taxi, Krafträder, Pkw etc.), andererseits nach der Tageszeit siehe Abb. 11 B. Durch das ERP-System können in Singapur verschiedene Streckenabschnitte unterschiedlich bepreist werden, hierbei wird zwischen Arterial Roads und Expressways Abb. 12 differenziert. und das Fahrzeugaufkommen auf den Streckenabschnitten analysiert werden. Diese gewonnenen Daten ermöglichen es, dass in Singapur die Preise für unterschiedliche Streckenabschnitte je nach Auslastungsgrad angepasst werden können. In Singapur werden die Preise alle vier Monate für jeden Streckenabschnitt neu angepasst und je nach herrschenden Verkehrsbedingungen für jede Strecke entsprechend erhöht oder gesenkt.15

14 15

Vgl. Land Transport Authority Singapore (2012a), S.14 Vgl. Onemotoring.com.sg (2012), o.S.

Quelle: eigene Darstellung nach, Abgerufen unter: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Expressways_of_Singapore.png (Zugriff am 08.10.2012)

Abb. 12: Expressways in Singapur und ERP im Central Busines District (CBD)

St채dte im Vergleich

Städte im Vergleich

7.2 Stockholm In Stockholm wurde eine City-Maut eingeführt um dem hohen Verkehrsaufkommen und Umweltbelastung

Abb. 13: Tageszeitabhängige Mautgebühr in Stockholm

Herr zu werden. Das System wurde 2007 nach einer halbjährigen Testphase die ein Jahr zuvor durchgeführt wurde mittels Volksabstimmung eingeführt. Eine knappe Mehrheit entschied sich für die Einführung einer Innenstadtmaut.1 Um den ÖPNV attraktiver zu machen hat man verstärkt auf den Ausbau des ÖV Netzes gesetzt und hier vor allem den Busverkehr verstärkt. Mit 18 neuen Buslinien sowie 197 neuen Bussen konnte das Angebot wesentlich verbessert werden. Um das Netz engmaschiger zu gestalten wurden 200 neue Bushaltestellen errichtet.2 In Stockholm wurde ein Kordonsystem eingeführt das im Vergleich zu anderen Städten mit nur 18 Kontrollpunkten auskommt. Diese geringe Anzahl an Kontrollpunkten ist nur dadurch möglich, weil das 34 km² große Innenstadtgebiet in dem 270.000 Einwohner leben, von Wasser umgeben ist und nur über Tunnel und Brücken

Quelle: Vägverket Stockholm (2006)

erreichbar ist. Kraftfahrzeuge die eine Mautselle überqueren werden an diesen 18 Punkten entlang des Mautrings registriert und die Nummernschilder der Autos von 167 Kameras foDie Gebühren können über Internetbanking oder Bankeinzug beglichen werden oder mittels Chipkarte die zuvor aufgeladen und in einen Transponder gesteckt wird beglichen werden. Die Verkehrsteilnehmer werden von Montag bis Freitag zur Kasse gebeten wobei die Höhe der Maut mit der Tageszeit variiert und die Gebühr sowohl für die Ein- sowie für die Ausfahrt der Mautzone entrichtet werden muss. Die Höhe der Gebühr richtet sich wie zuvor schon genannt nach der Tageszeit und beträgt zwischen 10 und 20 SEK (10 SEK sind ca. 1EUR), im geringsten Fall werden also 1 EUR im höchsten Fall 2 EUR für das einmalige Passieren 1 2

Vgl. Wodecki (2010), S.122 Vgl. Mietsch (2007), S.122

Städte im Vergleich einer Kontrollstelle fällig. Autofahrer können auch eine Gebühr von 60 SEK bezahlen, was den Tageshöchstbetrag darstellt.3 Die erwartete Verkehrsminderung von 10 bis 15% wurde

Im Zentrum von Stockholm konnte eine Emissionsreduktion von bis zu 14% festgestellt werden.4 Abb. 14: Mautring in Stockholm

Quelle: Vägverket Stockholm (2006), S.6: http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Infomate-

3 4

Vgl. Wodecki (2010), S.122 Vgl. Wodecki (2010), S.122

Städte im Vergleich

7.3 London nicht daran vorbei, eine Megacity wie London zu betrachten. In London le-

Abb. 15: Die Mautzone innerhalb der Stadtgrenze von London (gekennzeichnet durch die rote Fläche)

ben 7.8 Mio. Menschen innerhalb der Stadtgrenze, die eine Fläche von ca.1500 km² einschließt. Rechnet man die travel to Work Area dazu kommt man auf eine Einwohnerzahl von 9,2 Mio. und in der gesamten Metropolregion leben 14 Mio. Menschen.1 London ist somit die größte Metropolregion Europas. Die City-Maut wurde 2003 eingeführt, das

Quelle: Transport of London: eigene Bearbeitung nach,

zentrale politische Ziel war eine Reduzierung des Verkehrs in der Innenstadt eine bessere Nutzung der Straßenkapazität und höhere Pkw Besetzungsgrade zu erreichen. Eine zuvor erstellte Studie, welche untersuchen sollte ob eine Straßenbenützungsgebühr für London sinnvoll ist zeigte auf, dass 70% der Engländer mit dem Pkw zur Arbeit fahren, ein Fünftel von ihnen jedoch ohne Nachteile auf andere Fahrzeiten oder den ÖPNV ausweichen kann.2 Bedenkt man, dass sich London innerhalb seiner Stadtgrenzen über eine Fläche von 1.500km² erstreckt, erscheint der ca. 39km² große Bereich innerhalb dessen die Gebühr eingehoben wird winzig, Abb. 15 soll dies veranschaulichen.3 Die Maut wird von Montag bis Freitag zwischen 7:00 und 18:00 erhoben und beträgt £10 (ca. 12€).4 Wurde die Tagesgebühr vom Verkehrsteilnehmer entrichtet, darf er die Zone an diesem Tag beliebig oft befahren, verlassen und innerhalb dieser verkehren.5 Die Gebühr kann per SMS oder Telefonanruf über online Zahlung und bei ausgewählten Geschäften sowie bei Tankstellen entrichtet werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin mit Auto Pay zu bezahlen. Dabei

1 2 3 4 5

Vgl. Wikipedia, 2012: http://de.wikipedia.org/wiki/London Vgl. Mietsch (2007), S.122 Vgl. Wodecki (2010), S.122 Vgl. Transport for London (2012), S.4 Vgl. Transport for London (2012), S.4

Städte im Vergleich werden monatlich alle Fahrttage des registrierten Fahrzeugs innerhalb der Mautzone aufgezeichnet und die entsprechenden Beträge der Karte des Kontoinhabers abgezogen. Da die Zahlung automatisch erfolgt, kommt es bei registrierten Fahrzeugen nicht mehr zu Bußgeldbescheiden wegen nicht entrichteter Forderungen.6 Denn bei den anderen zuvor genannten Zahlungsmöglichkeiten muss die Mautgebühr bis spätestens 24 Uhr des Folgetages bezahlt wird bei einer Zahlung innerhalb von 14 Tagen auf £60 ermäßigt. Wird das Bußgeld nicht innerhalb von 28 Tagen bezahlt, erhöht sich der Betrag auf £180.7 Bei diesen hohen Verzugsgebühren wundert es nicht, dass die Strafmandate ein Drittel der gesamten Mauterlöse ausmachen.8 Wie in Stockholm, kommt auch in London die Kameratechnik zur Anwendund nicht wie in Stockholm auch die ausfahrenden, da in London eine Tagesgebühr erhoben wird und nicht wie in Stockholm für jede ein und Ausfahrt gezahlt werden muss. Die Nummernschilder der Autos werden von Kameras an 174 Einfahrpunkten aufgenommen, Abb. 16: Zahl der zwischen 7:00 - 18:00 Uhr einfahrenden Fahrzeuge in die Mautzone, 2002 bis 2007

Quelle: Transport of London (2008) S.40

6 7 8

Vgl. Transport for London (2012), S.8 Vgl. Transport for London (2012), S.15 Vgl. Mietsch (2007), S.122

Städte im Vergleich Innerhalb dieser Zone sind nochmals 50 festinstallierte sowie mehrere mobile Kameras im Einsatz.9 Die aufgenommenen Daten werden gesammelt und anschließend in einem Rechenzentrum ausgewertet. Laut Gesetz müssen sämtliche Einnahmen welche durch die City Maut erzielt wurden für die Verbesserung des Transport und Verkehrs-wensens in London eingesetzt werden.10 Die Einnahmen aus der City-Maut betrugen 2009/10 £148 Mio.11 Wie auf Abb. 16 gut zu erkennen ist, reduzierte sich das Gesamtverkehrsaufkommen nach der Einführung der Maut im Jahr 2003 um 16%. Im Vergleich zu 2002 als noch keine Gebühren Vans etc. in die Mautzone ein. Bei Fahrzeugen die von der Maut befreit sind, wie beispielsweise Taxis, konnte ein 15 Prozentiger Anstieg im Beobachtungszeitraum festgestellt werden. Die Zuwachsrate bei den Fahrgästen im ÖPNV wurde vor allem bei den Bussen verzeichnet (siehe Abb. 17), da man besonders hier auf einen Ausbau des Netzes und der Flotte gesetzt hat. Betrachtet man die Verkehrslage außerhalb der Mautzone, wurden keine wesentlichen Veränderungen festgestellt.

Abb. 17: Einfahrende Buspassagiere nach central London, 07:00 - 10:00 Uhr Herbstzählungen 1986 bis 2007

Quelle: Transport of London (2008) S.91

9 10 11

Vgl. Transport for London (2012), S.27 Vgl. Transport for London (2012), S.27

Eine City-Maut für Wien?

8. Eine City-Maut für Wien? Weltweit haben bereits viele Städte erfolgreich eine Citymaut eingeführt, die Frage ob eine Straßenbenützungsgebühr auch für Wien sinnvoll wäre, soll durch die nachstehenden Untersuchungen beantwortet werden. Dabei zeigen die Erkenntnisse aus den vorangegangenen Kapiteln, dass eine Citymaut nicht einfach von einer Stadt auf die nächste übertragbar ist. Bei der Implementierung eines Roadpricingsystems ist es wichtig das bestehende Stadtsystem zu analysieren, um eine individuelle Lösung zur Bewältigung der lokalen Verkehrsprobleme zu finden und die gesteckten Ziele der Entscheidungsträger herbeizuführen. In der vorliegenden Arbeit wird primär das Ziel verfolgt, die räumliche Implementierung einer Gebührenerhebung zu lösen. Um dies zu gewährleisten wird eine umfassende räumliche Analyse für den Großraum Wien erstellt und ein Überblick zur Wiener Verkehrssituation gegeben. Zudem wird überprüft, ob für Wien jene Argumente zutreffen, welche für die Rechtfertigung einer Maut am häufigsten angeführt werden. Nachdem die spezifischen Probleme für Wien Identifiziert wurden, soll ein Zielsystem für eine Citymaut in der Bundeshauptstadt formuliert werden, um in weiterer Folge die Ausgestaltung einer Straßenbenützungsgebühr im Wiener Stadtgebiet zu erarbeiten.

8.1 Verkehrsinfrastruktur sowie mit den Auswirkungen des motorisierten Verkehr auf Mensch und Umwelt in der Agglomeration Wien. Dabei wird durch vier Analyseschwerpunkte ein möglichst großer Erkenntnissgewinn angestrebt mit dessen Hilfe die Leitgedanken einer City-Maut auf Wien übertragen werden. Dazu wird als erstes eine Raumanalyse für den zangebot sowie Pendlerstrukturen in der Region zu veranschaulichen. Weiters wird die Verkehrssituation innerhalb der Stadtgrenze analysiert, wobei hier vor allem die Hierarchie des Wiener Verkehrsnetzes und die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs in den letzten 15 Jahren dargestellt werden. In einem weiteren Schritt wird untersucht, ob die für eine Citymaut ausschlaggebenden Argumente, welche zur Rechtfertigung innerstädtischer Die gesammelten Erkenntnisse aus den folgenden Punkten sollen dazu beitragen eine für

• Kapitel. „9. Raumanalyse für den Großraum Wien“ auf Seite 37 • Kapitel „10. Überblick Verkehrssituation Wien“ auf Seite 54 • Kapitel • Kapitel „10.3 Durchschnittsgeschwindigkeit und Congestion-Index“ auf Seite 61

Raumanalyse für den Großraum Wien

9. Raumanalyse für den Großraum Wien In diesem Kapitel wurden raumbezogene Daten für die Stadtregion Wien mit dem geografischen Informationssystem ArcMap (kurz GIS) analysiert. Da die Stärke von geografischen Informationssystemen vor allem in der Analyse und Visualisierung raumbezogener Daten liegt, wurde dieses Instrument zur Bearbeitung der Fragestellungen in der Stadtregion Wien gewählt. Ziel der Raumanalyse ist es, die tatsächlichen funktionalen Verflechtungen der Stadt Wien mit ihrem Umland aufzuzeigen. Administrative Grenzen können dies nicht, denn Zeiten in denen innerhalb nur einer administrativen Grenze gelebt und gearbeitet wird gehören vergangener Tage an. Die städtische Lebensweise ist längst von einer Funktionstrennung der Lebensbereiche Wohnen, Arbeiten und Freizeit geprägt. Administrative Grenzen sind dabei, durch die zahlreichen Möglichkeiten der schnellen Raumüberwindung längst aufgebrochen worden und können die tatsächlichen funktionalen Verflechtungen nicht wiederspiegeln. 1

9.1 Untersuchungsregion und Datenbasis Die Untersuchungsregion besteht neben den 23 Wiener Stadtbezirken aus 190 Umlandgemeinden, die alle im Bundesland Niederösterreich liegen. Von diesen 190 Gemeinden sind 38 direkt an der Wiener Stadtgrenze angesiedelt. In der gesamten Agglomeration lebten zum Abb. 18: Lage der Untersuchungsregion in Österreich

Untersuchungsregion Bundesländer Grenze Staatsgrenze 0 20 40

80 km

Bundesländer Untersuchungsregion

Quelle: eigene Bearbeitung nach, http://www.gadm.org/ (Zugriff am 21.11.2012) und SRF TU Wien 1

Vgl. Helbich (2005), S.9

Raumanalyse für den Großraum Wien

Zeitpunkt 2011 laut Statistik Austria 2.465.687 Menschen. Die Fläche der gesamten Untersuchungsregion beträgt rund 5.400 km², was einem Zehntel der Staatsfläche von Österreich entspricht. Um regionale Unterschiede innerhalb der Region besser aufzeigen zu können wurde diese wie in Abb. 19 zu sehen ist, in mehrere Teilbereiche unterteilt. Innenbezirke (rot), Außenbezirke (gelb) und Umlandgemeinden (orange). Die Innenbezirke werden von den Bezirken 1 bis 9 und 20 repräsentiert, die Außenbezirke setzen sich aus den Bezirken 10 bis 19 und 21 bis 23 zusammen. Die Umlandgemeinden sind alle außerhalb der Stadtgrenze im Bundesland Niederösterreich liegenden Gemeinden. Im Anhang befindet sich eine Auflistung der Gemeindenamen sortiert nach Gemeindecodes (Postleitzahl), sowie eine Plandarstellung mit der genauen Verortung der Gemeinden. Ziel der Analyse ist es, regionale Beziehungen innerhalb der Untersuchungsregion aufzuzeigen. Dabei liegt das Hauptaugenmerk vor allem darauf, das Arbeitsplatzangebot und Pendlerstrukturen in der Region zu veranschaulichen.

Abb. 19: Untersuchungsgebiet - die Stadtregion Wien

Untersuchungsregion Innenbezirke Außenbezirke Umlandgemeinden Stadtgrenze Wien Bezirks / Gem.Grenzen

20 km

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien

Raumanalyse für den Großraum Wien

In Tabelle 3 wird ein Überblick zu den in der Analyse verwendeten Daten gegeben. Ein Großteil der Ausgangsdaten, wurde vom Institut für Verkehrsplanung und Verkehrspolitik (IVV) der TU-Wien bereitgestellt. Um den demografischen Daten des IVV ein Gesicht in Form thematischer Karten verleihen zu können, hat das Institut für Stadt und Regionalforschung (SRF) der TU-Wien Geodaten zur Verfügung gestellt. Die bereitgestellten Geodaten des SRF sind die verorteten Gemeinde und Bezirksflächen der Untersuchungsregion. Geodaten beschreiben Geoobjekte2 hinsichtlich ihrer Lage und Lagebeziehungen in einem räumlichen Bezugssystem.3 In Kombination mit den demografischen Daten zu den Gemeinden und Bezirken der Untersuchungsregion, konnten mit Hilfe von ArcMap die erforderlichen thematischen Karten zur Raumanalyse für den Großraum Wien erstellt werden. Tabelle 3: Datengrundlagen für die vorliegende Arbeit

2 3

Thematik

Quelle

Bevölkerung Niederösterreich und Wien 2011

Statistik Austria

Bevölkerung Niederösterreich und Wien 1991

SRF TU-Wien

Erwerbstätige am Wohnort 2001

IVV TU-Wien

Erwerbstätige am Arbeitsort 2001

IVV TU-Wien

Binnen-, Aus- und Einpendler 2001

IVV TU-Wien

Zahl der Tagespendler nach Verkehrsträger differenziert (MIV,ÖPNV,nichtmotorisierter Verkehr) 1991

SRF TU-Wien

Gemeinde- und Bezirksgrenzen für die kartographische Darstellung

SRF TU-Wien

Bundesländer- und Staatsgrenze für Österreich

http://www.gadm.org/ (Zugriff am 21.11.2012)

ein Geoobjekt kann beispielsweise eine Gemeinde sein, so wie es in der Analyse der Fall ist. Vgl. Kalasek/Reinberg (2004), S.6

Raumanalyse für den Großraum Wien

9.2 Bevölkerungsentwicklung der Agglomeration Betrachtet man die Bevölkerungsentwicklung der Untersuchungsregion von 1991 bis 2011, konnte in der gesamten Agglomeration (Wien mit Umlandgemeinden) ein Anstieg von 292.824 Personen verzeichnet werden, wie man in Tabelle 4 sehen kann. Dabei verlief die Wachstumsphase in Wien anders als in den Umlandgemeinden. Während in den Umlandgemeinden ein kontinuierlicher Anstieg der Bevölkerungszahlen über die letzten zwanzig Jahre erfolgte, stagnierte diese in Wien von 1991 bis 2001. Die Bundeshauptstadt ging erst 2001 in eine Wachstumsphase über, in welcher die Zahl der Einwohner um beachtliche 160.177 zugenommen hat und bis ins Jahr 2011 auf 1.714.142 Bewohner anwuchs (Tabelle 4). Bei den Umlandgemeinden erweist sich der Anstieg der Bevölkerungszahlen als besonders interessant, wenn man einen Blick über die Grenzen der Untersuchungsregion wirft und die Bevölkerungsgewinne im Bundesland Niederösterreich als Ganzes betrachtet. Wie man in Tabelle 4 sehen kann, wurde seit 1991 im gesamten Bundesland Niederösterreich ein Bevölkerungswachstum von 140.357 Personen erreicht. Dabei konzentriert sich 84% des Bevölkerungswachstums im gesamten Bundesland Niederösterreich auf die Umlandgemeinden der Stadt Wien. Mit einem Zuwachs von 118.530 Personen sind die Gemeinden im Wiener Umland nahezu alleine für die gesamten Bevölkerungsgewinne im Bundesland Niederösterreich verantwortlich.

Tabelle 4: Bevölkerungszuwachs Niederösterreich, Wien und den Umlandgemeinden Niederösterreich

Bev. 1991 1.471.624

Bev. 2001 1.539.416

Bev. 2011 1.611.981

Zuwachs 140.357

Umlandgemeinden

632.633

688.722

751.163

118.530

Wien

1.539.848

1.553.965

1.714.142

174.294

Untersuchungsregion

2.172.481

2.242.687

2.465.305

292.824

Quelle: Statistik Austria und SRF TU-Wien

Raumanalyse für den Großraum Wien

In Abb. 20 ist die Bevölkerungsentwicklung der letzten zwanzig Jahre für die gesamte Stadtregion (Wien und Umlandgemeinden) abgebildet. Auffällig sind in dieser Darrstellung vor allem drei Dinge. Erstens: Anhand des räumlichen Muster, das in Abb. 20 zu sehen ist, kann man erkennen, dass Gemeinden im Nahbereich von Wien während der letzten beiden Dekaden eine stark positive Bevölkerungsentwicklung verzeichnen konnten. Zweitens: Gemeinden im Nahbereich von Wien und hier wiederum jene, die an wichtigen Hauptverkehrsachsen gelegen sind konnten im Zeitraum von 1991 bis 2011 ihre Bevölkerungszahlen teilweise um 50 bis 100 Prozent steigern. Drittens: Am räumlichen Muster der Abb. 20 ist zu sehen, dass jene Gemeinden mit niedrigeren Bevölkerunszuwächsen von 0 bis 15 Prozent verstärkt am Rande der Untersuchungsregion zu finden sind.

Abb. 20: Bevölkerungsentwicklung Wien und Umlandgemeinden 1991 - 2011

Bev.entwicklung Untersuchungsregion -15 - 0 % 0-5% 5 - 15 % 15 - 30 % 30 - 50 % 50 - 100 % 0

20 km

Stadtgrenze Wien

Bezirks / Gem.Grenze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, Statistik Austria und SRF TU Wien

Raumanalyse für den Großraum Wien

9.3 Analyse der Arbeits- und Wohnstandorte Im Folgenden werden die beiden wesentlichen Komponenten betrachtet, welche für die tägliche Umverteilung der Bevölkerung in der Untersuchungsregion verantwortlich sind. Gemeint sind damit die Arbeits- und Wohnstandorte zwischen denen die Bewohner werktäglich pendeln. Die Tagbevölkerung ist stärker zentriert als die Nachtbevölkerung, dadurch erfolgt zwischen den Arbeits- und Wohnstandorten eine Austauschbeziehung, die sich unter anderem als Verkehr auf der Infrastruktur äußert.4

9.3.1 Arbeitsplatzstandorte Anhand des beschriebenen Hintergrund soll die nachstehende Analyse aufzeigen, wo in der Untersuchungsregion das größte Angebot an Arbeitsplätzen herrscht. Dazu wurde wie in Abb. 21 zu sehen ist zuerst das Arbeitsplatzangebot in den Wiener Umlandgemeinden betrachtet. Als Arbeitsplatzzentren wurden jene Gemeinden definiert, in denen die Zahl der ErwAbb. 21: Die wichtigsten Arbeitsplatzzentren im Wiener Umland Hollabrunn

Stockerau Korneuburg Tulln an der Donau Klosterneuburg

Arbeitsplatzzentren Umlandgemeinden < 4.500 Arbeitsplätze Arbeitsplatzzentren > 4.500 Arbeitsplätze Stadtgrenze Wien Bezirks / Gem.Grenze

Vösendorf Schwechat Brunn am Gebirge Mödling Wiener Neudorf Guntramsdorf Baden

Zahl der Arbeitsplätze 4.500 - 7.000 7.000 - 10.000

Traiskirchen

10.000 - 12.000 22.900

Wiener Neustadt

20 km

26.739

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001) und SRF TU Wien 4

Vgl. Franck/Wegener (o.J.), S.????

Raumanalyse für den Großraum Wien

erbstätigen am Arbeitsort5 größer als 4.500 ist. In der Analyse kristallisierte sich heraus, dass ausschließlich Gemeinden im Norden und Süden von Wien ein Arbeitsplatzangebot erreichen, welches einem Arbeitsplatzzentrum gerecht wird. Im Norden sind das die Gemeinden Hollabrunn, Stockerau, Tulln an der Donau sowie Korneuburg und Klosterneuburg. Wie man in Abb. 21 aber sehen kann, gibt es im Süden von Wien mehrere Gemeinden, die als Arbeitsplatzzentrum definiert wurden und somit ein größeres Angebot an Arbeitsplätzen bieten. Südlich von Wien kristallisierten sich Gemeinden wie Baden, Wiener Neudorf, Mödling und Vösendorf als größte Arbeitsplatzzentren heraus. Vor allem Schwechat direkt an der Grenze zu Wien mit 22.900 Arbeitsplätzen und Wiener Neustadt am südlichsten Ende der Untersuchungsregion mit fast 27.000 Arbeitsplätzen haben das Prädikat Arbeitsplatzzentrum wahrlich verdient. An dieser Stelle sei erwähnt, dass diese beiden Gemeinden, etwas aus der Reihe tanzen, da sie die anderen Gemeinden welche als Arbeitsplatzzentren definiert wurden zahlenmäßig weit übertreffen (siehe Abb. 21). Abb. 22: Verteilung der Arbeitsplätze über die Wiener Stadtbezirke

21 19

Zahl der Arbeitsplätze

9 16

8 7 15 6

1 5

Wien Bezirksﬂäche

2 3

Stadtgrenze Wien Bezirksgrenze

15.000 - 30.000

45.000 - 60.000

70.000

6 km

100.000

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001) und SRF TU Wien 5

Die Zahl der Erwerbstätigen am Arbeitsort ergibt sich rechnerisch aus den Erwerbstätigen am Wohnort minus Auspendler plus Einpendler.

Raumanalyse für den Großraum Wien Wie in Abb. 22 zu sehen ist, können aber auch die beiden mit Abstand größten Arbeitsplatzzentren des Wiener Umlandes Schwechat und Wiener Neustadt nicht annähernd mit den gigantischen Beschäftigtenzahlen der Bundeshauptstadt mithalten. Mit über 100.000 Arbeitsplätzen im ersten Bezirk (1010), sowie 70.000 Erwerbstätigen in Wien 1030 (Landstraße) bilden diese das pulsierende Zentrum des Arbeitsplatzangebotes in der Region. Wie man in Abb. 22 sehen kann, beschränkt sich das Arbeitsplatzangebot innerhalb der Grenzen Wiens aber keineswegs nur auf die Innenbezirke. Auch die äußeren Bezirke im Süden, Liesing (1230) und Favoriten (1100), sowie die beiden Bezirke östlich der Donau, Floridsdorf (1210) und Donaustadt (1220), gehören mit Beschäftigtenzahlen von 45.000 bis 60.000 zum Spitzenfeld der Bezirke mit dem größten Arbeitsplatzangebot.

9.3.2 Wohnstandorte Vergleicht man die Karte der Arbeitsplatzstandorte (Abb. 21) mit jener der Wohnstandorte (Abb. 23), kann man sofort feststellen, dass die Arbeitsplätze der Untersuchungsregion höher zentriert sind als die Wohnstandorte. Das liegt daran, dass sich Wohnnutzung und GewerbeAbb. 23: Wohnstandorte in der Region wenn Anteil der Beschäftigten an der Wohnbevölkerung < 30%

an der Wohnbevölkerung < 30% > 30% 0

20 km

Stadtgrenze Wien

Bezirks / Gem.Grenze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001) und SRF TU Wien

Raumanalyse für den Großraum Wien nutzung Großteils gegenseitig ausschließen. Wohnnutzung muss die Bedürfnisse der Haushalte nach Ruhe und Erholung befriedigen und verlangt daher eher eine niedrigere Dichte da die Produktion von Waren und Dienstleistungen Vorteile aus der Größenordnung des Betriebs zieht.6 Wie der Abb. 23 zu entnehmen ist, wurden Stadtbezirke und Umlandgemeinden dann als Wohnstandorte bezeichnet, wenn der Anteil der Beschäftigten kleiner als 30% der Wohnbevölkerung ist. Daher kommt es vereinzelt vor, dass auch Stadtbezirke die im Spitzenfeld bei 1210 Floridsdorf, 1220 Donaustadt und 1100 Favoriten zu. Diese Bezirke werden, obwohl sie zu jenen gehören, die sehr viele Arbeitsplätze zählen, als Wohnstandorte bezeichnet, so wie alle anderen Gemeinden und Stadtbezirke bei denen der Beschäftigtenanteil weniger als 30% der Wohnbevölkerung beträgt. Bei den Arbeitsplatzzentren der Umlandgemeinden ist dies nicht der Fall, da die Zahl der Beschäftigten hier durchwegs einen Wert erreicht, der über 30% der ansässigen Wohnbevölkerung liegt.

9.3.3 Verteilung der Einwohner, Erwerbstätigen und Arbeitsplätze innerhalb der Untersuchungsregion Abb. 24 und Tabelle 5 auf Seite 46 zeigen wie sich Einwohner, Erwerbstätige und Arbeitsplätze auf die Wiener Innenbezirke, die Wiener Außenbezirke, und die Niederösterreichischen Arbeitsplatzzentren (in 9.3.1 verteilen. Insgesamt lebten im Jahr 2001 2.242.687 Personen in der Untersuchungsregion wovon ca. die Hälfte einer Beschäftigung nachging. Von der Gesamtbevölkerung leben rund 50 Prozent in den Außenbezirken jeweils 20 Prozent in den Innenbezirken und Umlandgemeinden sowie 10 Prozent in den Arbeitsplatzzentren. Mit 219.000 Einwohnern beträgt die Einwohnerzahl der 14 Arbeitsplatzzentren beinahe die Hälfte der restlichen 176 Umlandgemeinden zusammen.

Vgl. Franck/Wegener (o.J.), S.9

Raumanalyse für den Großraum Wien

Bei der Verteilung der Erwerbstätigen ergibt sich dasselbe Bild wie bei der Bevölkerung. Dies ist nicht weiter Überraschend, wenn man weiß, dass in Österreich ca. die Hälfte der Bevölkerung erwerbstätig ist. Um hier Unterschiede herausfiltern zu können müsste man von der regionalen Ebene in die Gemeinde Ebene gehen, was für die vorliegende Analyse aber nicht Zielführend wäre. Ein Blick auf die Verteilung der Arbeitsplätze innerhalb der Untersuchungsregion gibt interessante Einblicke auf die räumliche Verteilung des Arbeitsplatzangebotes. Wie man Abb. 24 und Tabelle 5 entnehmen kann, werden die Arbeitsplatzzentren ihrem Namen gerecht. Tabelle 5: Verteilung der Einwohner, Erwerbstätige und Arbeitsplätze in der Region 2001 Innenbezirke Außenbezirke Arbeitsplatzzentren Umlandgemeinden

Einwohner

Erwerbstätige

Arbeitsplätze

459.531

217.165

399.951

1.090.592

492.511

437.222

219.219

102.056

146.234

470.900

218.091

132.313

Quelle: Datengrundlage IVV TU-Wien (2001)

Millionen

Abb. 24: Verteilung der Einwohner Erwerbstätigen und Arbeitsplätze in der Region 2001 2,5

1,5

0,5

Innenbezirke

Außenbezirke Einwohner

Arbeitsplatzzentren

Erwerbstätige

Umlandgemeinden

Arbeitsplätze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien

Raumanalyse für den Großraum Wien

Die Analyse hat gezeigt, dass bei der Verteilung der Arbeitsplätze eine klare Dominanz der Arbeitsplatzzentren innerhalb der Umlandgemeinden vorliegt. Von insgesamt 190 Umlandgemeinden (mit Arbeitsplatzzentren), fallen 53 Prozent aller verfügbaren Arbeitsplätze auf die 14 Arbeitsplatzzentren. Die restlichen 47 Prozent der Arbeitsplätze, verteilen sich über eine Vielzahl von 176 Umlandgemeinden. Vergleicht man die Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Untersuchungsregion, erscheinen die Arbeitsplatzzentren mit einem Anteil von 13% wieder etwas bedeutungsloser als im voranstehenden Vergleich. Denn mit einem Anteil von 75%, was einer Anzahl von insgesamt 837.173 Arbeitsplätzen entspricht, wird die Untersuchungsregion in Bezug auf das Arbeitsplatzangebot ganz klar von der Bundeshauptstadt regiert. Dabei ist interessant, dass sich die vorhandenen Arbeitsplätze innerhalb der Grenzen von Wien in etwa gleichmäßig über die Innen- und Außenbezirke verteilen. Bei einer etwas genaueren Betrachtung wie in Abb. 22 auf Seite 43 kann man jedoch sehen, dass sich ein Großteil der Arbeitsplätze bei den Innenbezirken auf die Bezirke 1010 Innere Stadt, 1020 Leopoldstadt, 1030 Landstraße, sowie 1090 Alsergrund und bei den Außenbezirken auf die Bezirke 1100 Favoriten, 1230 Liesing, 1210 Floridsdorf und 1220 Donaustadt verteilen. Die restlichen fünfzehn Wiener Stadtbezirke spielen innerhalb der Grenzen von Wien eine eher Untergeordnete Rolle, was das Arbeitsplatzangebot betrifft.

Raumanalyse für den Großraum Wien

9.4 Analyse der Pendlerstruktur In diesem Analyseschritt werden die Pendlerströme der Untersuchungsregion analysiert. Datengrundlage ist die Pendlerstatistik 2001, welche vom IVV der TU Wien bereitgestellt wurde. Für die letzten Punkt der Analyse (ab 9.4.4 auf Seite 51)musste mangels anderer leistbarer Alternativen auf Daten vom SRF zurückgegriffen werden, welche aus dem Jahr 1991 datiert sind und einen Einblick in die Aufteilung des Modalsplit innerhalb der Untersuchungsregion geben.

9.4.1 Einpendleranteil an den Beschäftigten Bei den Einpendleranteilen an den Beschäftigten ergibt sich ein Bild, das erwartungsgemäß dort am höchsten ist, wo die Anzahl der Arbeitsplätze am größten ist. In Abb. 25 sind dazu zwei Untersuchungen abgebildet. In der Karte sind die Einpendleranteile für jeden Stadtbezirk und für jede Umlandgemeinde zu sehen, das kleine Diagramm in Abb. 25 zeigt die Einpendleranteile summiert auf die Innenbezirke, Außenbezirke, Arbeitsplatzzentren und Abb. 25: Einpendleranteil an den Beschäftigten 2001 Einpendleranteil in [%] 0

80 100

Innenbezirke

Außenbezirke

Arbeitsplatzzentren

Umlandgem.

Einpendleranteil an Beschäftigte 5 - 30 % 30 - 45 % 45 - 60 % 60 - 75 % 75 - 85 % 85 - 95 % Stadtgrenze Wien 0

20 km

Bezirks / Gem.Grenze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001)

Raumanalyse für den Großraum Wien

Umlandgemeinden der Untersuchungsregion. Die Innenbezirke erreichen mit 87 Prozent den höchsten Einpendleranteil aller Teilregionen im Untersuchungsgebiet. Wie in Abb. 25 zu sehen ist, sind es in der Innenstadt vor allem die Bezirke 1010, 1090 sowie 1030, welche mit einem Einpendleranteil von 85 bis 95% die höchsten Einpendlerzahlen innerhalb der Stadtgrenze erreichen. Bei den Umlandgemeinden sind es die Arbeitsplatzzentren, welche mit 74% einen sehr hohen Einpendleranteil haben. Vor allem die Gemeinden Schwechat, Zwölfaxing, Mödling, Wiener Neudorf, Brunn am Gebirge, Biedermannsdorf, Vösendorf und Hagenbrunn sind es, bei denen mit 85 bis 95% beinahe alle Beschäftigten aus anderen Gemeinde kommen.

9.4.2 Anteil der Binnenpendler an den Erwerbstätigen In Abb. 26 sind zwei Untersuchungen abgebildet. In der Karte sieht man den Binnenpendleranteil an den Erwerbstätigen für jeden Stadtbezirk und für jede Umlandgemeinde. Im Diagramm sind die Binnenpendleranteile an den Erwerbstätigen der Innenbezirke,

Abb. 26: Anteil der Binnenpendler an den Erwerbstätigen 2001 Binnenpenleranteil in [%] 0

Innenbezirke

Außenbezirke

Arbeitsplatzzentren

Umlandge

Anteil Binnenpendler an Erwerbstätige 0 - 10 % 10 - 20 % 20 - 30 % 30 - 40 % 40 - 55 % Stadtgrenze Wien 0

20 km

Bezirks / Gem.Grenze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001)

Raumanalyse für den Großraum Wien

Außenbezirke, Arbeitsplatzzentren und Umlandgemeinden insgesamt abgebildet. Wie in Abb. 26 zu sehen ist, liegt der Anteil der Binnenpendler an den Erwerbstätigen in den meisten Umlandgemeinden bei ca. 15 Prozent, außer in den Arbeitsplatzzentren, wo er mit ca. 30 Prozent natürlich höher ist. Dies kann damit erklärt werden, dass hier das Arbeitsplatzangebot sehr gut ist und ein Großteil der Bevölkerung nicht in eine andere Gemeinde auspendeln muss um zum Arbeitsplatz zu gelangen, da sehr viele am Wohnstandort beschäftigt sind. Die niedrige Rate in einigen Wiener Bezirken kann wahrscheinlich dadurch erklärt werden, dass hier nur wenige Erwerbstätige in ihrem Wohnbezirk beschäftigt sind und in anderen Stadtbezirken arbeiten.

9.4.3 Auspendleranteil an Erwerbstätigen und Wienpendleranteil In Abb. 27 A ist der Auspendleranteil der Erwerbstätigen für jeden Stadtbezirk und Gemeinde zu sehen. Der Auspendleranteil ist vor allem in den Arbeitsplatzzentren etwas niedriger als in den anderen Gemeinden der Untersuchungsregion. Mit 35 bis 55% zählen die Arbeitsplatzzentren Hollabrunn, Wiener Neustadt, Schwechat und Tulln an der Donau zu Abb. 27: A Auspendleranteil an Erwerbstätige B Wienpendleranteil an Auspendler A

Auspendleranteil an Erwerbstätigen 35 - 55 %

75 - 85 %

55 - 65 %

85 - 90 %

65 - 75 %

20 km

Wienpendleranteil an Auspenler N

15 - 30 %

Stadtgrenze Wien

30 - 45 %

57 - 70 %

Bezirks / Gem.Grenze

45 - 57 %

70 - 90 %

Quelle: eigene Bearbeitung nach, IVV TU Wien (2001)

Raumanalyse für den Großraum Wien

jenen Gemeinden mit dem niedrigsten Auspendleranteil in der Region. Auch in Wien ist der Auspendleranteil mit durchschnittlich 75% sehr hoch, dies ist darauf zurückzuführen, dass zwischen den Bezirken sehr viel gependelt wird. In Abb. 27 B wurden die Auspendlerzahlen der Umlandgemeinden etwas genauer untersucht. Hier war von Interesse, wie viele der Auspendler der Umlandgemeinden nach Wien pendeln. Die Karte in Abb. 27 B zeigt, dass bis auf den südwestlichen Teil, im gesamten Untersuchungsgebiet beinahe jeder zweite Auspendler Wien als Ziel hat. Bei den Gemeinden die direkt an der Wiener Stadtgrenze liegen ist dieser Wert noch höher. Hier haben 70 bis 90% aller Auspendler Wien als Ziel.

9.4.4 Aufteilung der Wienpendler über MIV und ÖPNV In Abb. 27 B wurde gezeigt, wie hoch der Wienpendleranteil in jeder Gemeinde ist. Die beiden Karten in Abb. 28 veranschaulichen wie sich die Wienpendler der Umlandgemeinden zwischen MIV und ÖPNV aufteilen. In Abb. 28 A ist gut zu erkennen, dass der MIV - Anteil der Auspendler besonders in jenen Gemeinden sehr hoch ist, die nahe an der hochrangigen Abb. 28: A Auspendler MIV, B Wienpendleranteil ÖPNV A

Auspendleranteil MIV 0 - 25 %

47 - 56 %

25 - 35 %

56 - 66 %

35 - 47 %

66 - 75 %

> 75 %

20 km

Wienpendleranteil OV N

0 - 15 %

35 - 45 %

Stadtgrenze Wien

15 - 25 %

45 - 55 %

65 - 75 %

Bezirks / Gem.Grenze

25 - 35 %

55 - 65 %

> 75 %

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien (1991)

Raumanalyse für den Großraum Wien

Straßeninfrastruktur liegen. Ist dies der Fall, beträgt der Auspendleranteil im MIV fast durchgehend mehr als 75 Prozent. Betrachtet man beide Karten in Abb. 28, kann man sagen, dass der ÖPNV Anteil der Wienpendler mit zunehmender Entfernung zur Bundeshauptstadt steigt und der MIV - Aneil der Wienpendler mit der Nähe zur Bundeshauptstadt wächst.

9.4.5 Modalsplit der Verkehrsteilnehmer die von Wien in die Umlandgemeinden pendeln Wie in Abb. 29 A zu sehen ist, ist das Auto das bevorzugte Verkehrsmittel bei den Arbeitnehmern die von der Stadt Wien in die Umlandgemeinden pendeln,

9.4.6 Modalsplit der Verkehrsteilnehmer die innerhalb der Stadtgrenzen pendeln Wie die Karte in Abb. 29 B zeigt, stellt sich die Situation der Wiener Verkehrsteilnehmer die innerhalb der Stadtgrenzen pendeln anders dar. Dabei fällt als erstes der hohe Anteil der nichtmotorisierten Pendler auf (im Tortendiagramm mit oranger Farbe gekennzeichnet) die zwischen den Wiener Bezirken pendeln. In den Innenbezirken beträgt der Anteil der nichtmotorisierten Pendler, 18,7% und damit die Hälfte des MIV der von knapp 35% der Abb. 29: A Modalsplit der Wiener Auspendler B Modalsplit der Pendler innerhalb der Stadtgrenze A

B 21

19 18

17 14 14

17 8 8 15 7 15 7

17 14

1 4

9 16

16 14

12 10

19 20

17 8 8 7 15 7 15 6

1 5

12 10

23 23

Modalsplit Wien Wien Bezirksﬂäche

2,5

5 km

Stadtgrenze Wien

Bezirksgrenze

Bezirks / Gem.Grenze

OV Anteil

IV Anteil

NM Anteil

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien (1991)

Raumanalyse für den Großraum Wien

Verkehrsteilnehmer in den Innenbezirken bevorzugt wird. 46 Prozent der Verkehrsteilnehmer fahren in den Innenbezirken mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit. Der ÖPNV ist damit das bevorzugte Verkehrsmittel der Innenstadtbewohner. Hier ist der Anteil der nichtmotorisierten Pendler mit 10 Prozent etwas geringer als bei den Innenbezirken und der MIV und ÖPNV teilen sich mit jeweils 45% die Spitze.

Überblick Verkehrssituation Wien

10. Überblick Verkehrssituation Wien Im Kapitel zuvor wurde die gesamte Agglomeration Wien mit Ihren 190 Umlandgemeinden untersucht. In diesem Teil der Arbeit liegt das Augenmerk innerhalb der Wiener Stadtgrenze. Dabei werden die Struktur des Wiener Verkehrsnetzes und die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs in den letzten Jahrzehnten knapp dargelegt.

10.1 Straßennetz Wien Abb. 30: Straßennetz Wien

Quelle: Abgerufen unter: http://www.oeamtc.at/verkehrsservice/output/html/wi_verkehr.html

10.1.1 Hochrangiges Straßennetz A und S Die Gesamtlänge der Straßeninfrastruktur im Wiener Stadtgebiet beträgt laut MA18 2.763 km. Davon sind 51 Kilometer Autobahn- und Schnellstraßen. So wie in ganz Österreich ist auch in Wien die ASFINAG für den Bau und den Betrieb der Autobahn- und Schnellstraßen verantwortlich.

Überblick Verkehrssituation Wien •

A 1 - West Autobahn

•

A 2 - Süd Autobahn

•

A 4 - Ost Autobahn

•

A 21 - Wiener Außenring Autobahn

•

A 22 - Donauufer Autobahn

•

A 23 - Autobahn Südosttangente Wien

•

S 1 - Wiener Außenring Schnellstraße (vormals B 301)

•

S 2 - Wiener Nordrand Schnellstraße 1

10.1.2 Hauptstraßen A und B In Wien werden die Hauptstraßen in Kategorie A + B eingeteilt. Hauptstraßen der Kategorie B haben den Status einer Gemeindestraße, allerdings mit erhöhter Verkehrsbedeutung. Sie sind ehemalige Bundesstraßen die seit April 2002 in die Landesverwaltung übergegangen sind und somit im Zuständigkeitsbereich der Stadt Wien liegen. Wie in Abb. 30 zu sehen ist, einfachen orangen Linie dargestellt. Die Gesamtlänge der Hauptstraßen B beträgt im Wiener Straßennetz 222 Kilometer. Hauptstraßen der Kategorie A sind in der Hierarchie unter jenen der Kategorie B angesiedelt. Straßen der Kategorie A sind Gemeindestraßen die nach verschiedenen Kriterien beurteilt werden (zum Beispiel Verkehrsbelastung, Vorrangstraßen, keine Tempo-30-Zonen). Nebenstraßen sind alle übrigen Straßen.2

http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassen/bundesstrassen/ bundesstrassen-as.html

http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/verkehrsplanung/strassen/bundesstrassen/ hauptstrassen-ab.html

Überblick Verkehrssituation Wien

10.2 Kordonerhebung und Verkehrssituation in Wien Nachdem der Blick auf das Wiener Straßenverkehrsnetz erfolgt ist und die wichtigsten Achssucht werden. Besonderes Augenmerk wird dabei auf die Entwicklung des MIV in den letz-

Rundblick über die zuvor gestellten Fragestellungen liefern. Die Kordonerhebung der PGO hatte das Ziel, den über die Stadtgrenze Richtung stadteinwärts querenden Verkehr für einMIV als auch für den ÖPNV wichtige Ergebnisse und eignet sich somit hervorragend für den Erkenntnissgewinn der vorliegenden Arbeit. Wie in Abb. 32 auf Seite 57 zu sehen ist, überqueren täglich über 500.000 Menschen die Stadtgrenze in Richtung stadteinwärts. Mehr als drei Viertel dieser Fahrten, nämlich 79% werden in der Zeit zwischen 5 bis 24 Uhr mit dem Pkw getätigt. Im Frühverkehr zwischen 5 und 9 Uhr morgens weist der ÖV Anteil im Modalsplit um 11 Prozentpunkte mehr auf.3

Abb. 31: A Über die Wiener Stadtgrenze fahrende Personen (5 bis 24 Uhr) B Im Frühverkehr über die Stadtgrenze fahrende Personen (5 bis 9 Uhr) A

Quelle: Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Überblick Verkehrssituation Wien Abb. 32: A Modal Split im Personenverkehr (Pers. 5 bis 24 Uhr) nach Korridoren B Modal Split im Personenverkehr (Pers. 5 bis 9 Uhr) nach Korridoren A

Quelle: Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Interessant ist auch die Verteilung der Verkehrsmengen über die Haupteinfallsachsen nach Wien. Dazu wurden wie in Abb. 32 zu sehen ist neun Korridore gebildet. Diese repräsentieren die wichtigsten nach Wien führenden Verkehrsachsen für die der Modalsplit und die Verkehrsmengen dargestellt sind. Auch hier ist wieder deutlich zu erkennen, dass die ÖV Anteile im Frühverkehr deutlich höher sind als über den ganzen Tag verteilt. Besonders die Korridore Klosterneuburg, Gänserndorf und Mistelbach erreichen zwischen 5 und 9 Uhr einen ÖV Anteil der im Vergleich zum Gesamtkordon sehr hoch ist. Dem gegenüber stehen die restlichen sechs Korridore für die allesamt ein hoher MIV Anteil gilt, der bei 70%, oder sogar jenseits der 70 Prozentmarke liegt. Auch im Tagesverkehr zwischen 5 bis 24 Uhr weisen die Korridore einen niedrigen ÖV Anteil auf, das gilt in diesem Zeitfenster auch für jene drei Korridore, die im Frühverkehr einen relativ ausgewogenen Modalsplit erreichen. Über den gesamten Tagesverlauf betrachtet sind es die Korridore Klosterneuburg Gänserndorf und St.Pölten welche mit einem ÖV Anteil nahe der 30 Prozentmarke im Gegensatz zu den Restlichen Korridoren größere Anteile im Umweltverbund aufweisen können als die Restlichen.4

Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Überblick Verkehrssituation Wien

Erwartungsgemäß weisen Korridore mit Autobahn wie St.Pölten, Stockerau, Bruck an der Leitha, Mödling, einen deutlich höheren MIV-Anteil auf als jene ohne Autobahn. Interessant ist aber auch der Vergleich jener Korridore mit Autobahn und Schnellbahn zwischen denen ohne Autobahn aber mit Schnellbahn. Aus diesem Vergleich geht hervor, dass sich die gewichteten Mittel dieser beiden Gruppen beim ÖV Anteil um 18 Prozent voneinander unterscheiden. In Abb. 33 wird dieser Vergleich noch einmal Grafisch dargestellt um den Einfluss einer hochrangigen Infrastruktur auf den Modalsplit besser zu veranschaulichen.5

Abb. 33: MIV- und ÖPNV-Anteile (Modal Split) in Korridoren mit/ohne Autobahn bzw. mit/ohne Schnellbahn (Frühverkehr 5–9 Uhr / Personen stadteinwärts)

Quelle: Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2011), S.1-2

Überblick Verkehrssituation Wien

Vergleicht man nun diese im Jahr 2008 bis 2010 erhobenen Zahlen des gesa-

Abb. 34: Vergleich der Korridorerhebungen 1995/96 mit 2008/09/10 im Frühverkehr

mten nach Wien einfallenden Verkehr mit Zählungen aus vergangen Jahren, kann man feststellen, dass die Straßeninfrastruktur der Hauptstadt von einem stetigen Anwachsen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) geprägt ist. Alleine in der Dekade zwischen 1995/96 und 2008 ist der motorisierte Verkehr im Zeitsegment zwischen 6-9 Uhr um 16% gestiegen.

Quelle: Vgl. Planungsgemeinschaft Ost (2011), S.5

Auch die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Jahr 1995 in den Bezirken 6 bis 9 und die spätere Erweiterung auf die Bezirke 2 bis 5 und 20 sowie ein attraktiveren des Angebots im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) konnten ein Anwachsen des motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht verhindern. Wie man in Tabelle 6 sehen kann, konnte durch diese beiden Maßnahmen aber zumindest eine Abschwächung des MIV herbeigeführt werden, vor allem Innerhalb des Gürtel, dort wo die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wurde haben die Querschnittsbelastungen zum Teil sogar abgenommen.7 Abb. 35: Parkraumbewirtschaftung in Wien (Stand Oktober 2012)

Quelle: eigene Bearbeitung nach, http://ruedigermaresch.wordpress.com/page/2/ 6 7

Vgl. Planungsgemeinschaft Ost (2011), S.5 Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2003), S.30

Überblick Verkehrssituation Wien

Dennoch konnte die Parkraumbewirtschaftung seit Ihrer Einführung ein Anwachsen des MIV innerhalb der Stadtgrenzen nicht abwenden. Besonders der Verkehr in den äußeren Bereichen der Stadt und auf dem hochrangigen Straßennetz steigt weiterhin an und auch andere Strecken im Wiener Straßennetz haben Kapazitätsengpässe auf denen es in den Hauptverkehrszeiten zu Staus kommt.8 Wie zuvor schon erwähnt steigt das Verkehrsaufkommen vor allem außerhalb des Gürtels. Zählungen der durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen(DTV) am Gesamtquerschnitt ausgewählter Netzbereiche bestätigen dies. Vor allem die Gegenüberstellung der DTV über einen längeren Untersuchungszeitraum (1990 bis 2005) zeigt, dass innerhalb der Stadtgrenze auf bestimmten Abschnitten der Hochrangigen Verkehrsinfrastruktur ein beträchtlicher Zuwachs der DTV verzeichnet werden konnte. Vor allem gewisse Streckenabschnitte auf der Südosttangente (A23) und der Donauuferautobahn (A22) verzeichneten in dieser Zeit einen explosionsartigen Verkehrszuwachs. Tabelle 6: Kfz-Verkehrsentwicklung 1990 - 2000 Alle Straßen Autobahnen Hauptstraßen B Übrige Gemeindestraßen Alle nach NÖ führenden Straßen Alle Donaubrücken Straßen innerhalb Gürtel und Donaukanal

1990 - 1995 + 5,2 % + 35,6 % + 5,2 % - 1,5 % + 15,0 % + 8,9 % - 4,7 %

1995 - 2000 + 10,2 % + 16,9 % + 5,8 % + 8,0 % + 15,4 % + 10,3 % - 1,3 %

Quelle: Masterplan Verker Wien 2003 S.108

Vgl. MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2003), S.30

Überblick Verkehrssituation Wien

10.3 Durchschnittsgeschwindigkeit und Congestion-Index Wenn im städtischen Raum die Einführung von Straßenbenützungsgebühren beabsichtigt wird, gilt eine niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit (øV) auf der Straßeninfrastruktur als eines der wichtigsten Argumente zur Rechtfertigung einer City-Maut. Auch für die in Kapitel 7 untersuchten Metropolen war dies eines der Hauptargumente um eine Straßenbenützungsgebühr einzuführen. Besonders London und Stockholm, die beide eine relativ monozentrisch gekennzeichnete Struktur aufweisen, wodurch sich ein Großteil der Arberäumliche Mobilität die aus einer unzureichenden Anlastung der externen Verkehrskosten entsteht. Erst nach der Einführung von Straßenbenützungsgebühren konnte die

Abb. 36: Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straßeninfrastruktur verschiedener europäischer Städte Platz

Stadt

øV in km/h

Durchschnittsgeschwindigkeit in diesen bei-

Wien

den Städten auf ein verträgliches Maß für

Newcastle

Wirtschaft

Leeds

Prag

Barcelona

Birmingham

Dublin

neben dem Stadtkern auch die Außenbezirke

Amsterdam

über eine große Anzahl an Arbeitsplätzen

10.

München

11.

Belfast

12.

Paris

Untersuchung der Durchschnittsgeschwin-

13.

Bristol

digkeit für die Wiener Straßeninfrastruk-

14.

Glasgow

15.

Rom

16.

Edinburgh

17.

Manchester

18.

Warschau

19.

Berlin

20.

London

und

Bevölkerung

angehoben

werden. Wie in Kapitel 9 dies für Wien zumindest was die Arbeitsplätze angeht nur teilweise zu, denn hier verfügen

(siehe dazu Tabelle 5 auf Seite 46) Bei der

tur ist eine Studie welche im Jahr 2007 von Verkehrsexperten der ITIS Holdings, einem Anbieter für Verkehrsinformationstechnologie, durchgeführt wurde sehr aufschlussreich. In dieser Studie wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straßeninfrastruktur für die 20 bedeutendsten Städte Europas ermit-

Quelle: Abgerufen unter: http://www.forbes. com /2008/04/21/europe-commute-congestionforbeslife-cx_po_0421congestion_slide_2.

telt. Dazu hat man die Geschwindigkeit von

Überblick Verkehrssituation Wien Fahrzeugen innerhalb der Stadtzentren mittels GPS-Daten erhoben. Wien belegt nach dieser Studie den ersten Platz und ist folgedessen mit einer Geschwindigkeit von 46km/h jene Metropole mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit aller untersuchten Städte (siehe Abb. 36).1 Allerdings ist das Ergebnis dieser Studie anzuzweifeln, denn auch wenn Wien als Sieger aus dieser Studie hervorgeht, erscheint eine Durchschittsgeschwindigkeit von 46 km/h doch um einiges zu hoch. Auch der Navigationssystemspezialist TomTom hat eine Studie über die 50 most congested Cities herausgebracht. In dieser Studie wurde eine Untersuchung der Fahrzeiten vorgenommen, bei der die Fahrzeiten für Strecken mit freier Fahrt Reisezeiten wurde die prozentuale Zunahme der Fahrzeit ermittelt, welche dann in weiterer Folge als Verstopfungsgrad(congestion) ausgedrückt wurde.2 Das heißt, wenn auf der Straßeninfrastruktur ein Verstopfungsgrad von 50% errechnet wurde beträgt die Zeit die ein Verkehrsteilnehmer im Verkehr im Vergleich zu freier Fahrt verliert 30 Minuten. Von den 50 Abb. 37 sehen kann. Das Ergebnis der Tabelle zeigt, dass ein Fahrzeuglenker in Wien für jede Stunde die er mit dem Auto auf der Straßeninfrastruktur verbringt durchschnittlich 15Minuten, also ein viertel der Fahrzeit als Verzögerung einrechnen muss. Ist ein Autofahrer zur Morgendlichen Spitze unterwegs, muss er 21 Minuten und in der Abendspitze gar 30 Minuten Zeitverlust hinnehmen. Zieht man also beide Studien zu Rate, kann man sagen, dass im Wiener Straßennetz zwar eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit vorhanden ist, aber es trotz dessen zu beträchtlichen Zeitverlusten vor allem in der morgen und Abendspitze kommt.

1 2

Vgl. Forbes (o.J), o.S. Vgl. TomTom (2013), S.1-3

Quelle: Vgl. TomTom (2013), S.6

Abb. 37: Congestion Index von TomTom

Ă&#x153;berblick Verkehrssituation Wien

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

11. Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien Wesentliches Ziel einer City-Maut ist es (siehe Kapitel 4), die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch und Umwelt zu reduzieren. In diesem teil der Arbeit, steht daher die Lärm und Luftschadstoffbelastung im Fokus welche eine Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellt. Dazu wurden gesetzlich festgelegte Grenzwerte mit den Immissinsmessungen des Wiener Lärm- und Luftmessnetzes verglichen. So soll ein Überblick zu den in Wien herrschenden Schadstoffbelastungen gegeben werden denen die Bewohner in der Bundeshauptstadt ausgesetzt sind.

11.1 Luftschadstoffbelastung in Wien und Grenzwerte In Österreich sind im Immissionsschuzgesetz-Luft (IG-L) sowie im Ozongesetz (OzonG), das im Jahr 2003 aus dem IG-L ausgegliedert wurde, zum Schutz der menschlichen Gesundheit Grenzwerte für Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid (NO2), Schwefeldioxid (SO2) und Kohlenmonoxid (CO) sowie Ozon festgelegt.1 Wie in den Abb. 38 zu sehen ist, werden diese Grenzwerte in Wien an 17 Messstationen kontrolliert. Wie hoch die Grenz- Ziel- oder Schwellenwerte für den jeweiligen Schadstoff sind ist im IG-L und OzonG geregelt und in Abb. 39 sowie in Tabelle 7 zu sehen. Für jeden der angegebenen Schadstoffe Grenz- Ziel und Schwellenwerte gibt es eine andere Zeitspanne oder Häufigkeit in welcher der Schadstoff gemessen wird. Feinstaub (PM10) darf den Tagesmittelwert (TMW) von 50 μg/m³ nicht öfter als 25 Tage pro Kalenderahr überschre-

Abb. 38: Luftgütemesstellen Wien

iten. Der Grenzwert von Stickstoffdioxid wird seit 2005 schrittweise reduziert, der Jahresmittelwert (JMW) beträgt seit 2012 30μg/m³.2 Bei Grenzwertüberschreitungen ist festzustellen ob der Störfall einer natürlichen oder menschlichen Quelle zuzuschreiben ist. Wenn das nicht möglich ist, muss eine Statuserhebung (Verursacheranalyse) durchgeführt werden.

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung Stadt Wien

1 Vgl. MA22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010) S.7, und Umweltbundesamt (2011) S.8 2 Vgl. MA22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.7, und http://www.wien.gv.at/ma22-lgb/ luftgw.htm

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Tabelle 7 zeigt die Grenzwerte für Ozon, welche im OzonG zum Schutz der menschlichen Gesundheit festgelegt sind sind (die Zielwerte zum Schutz der Vegetation bitte dem Anhang auf S.???entnehmen). Bei einem Einstundenmittelwert (1MW) zwischen 180 und 240 µg/ m3 muss die Bevölkerung laut Ozongesetz über die kurzzeitig erhöhte Ozonkonzentration informiert werden. Langfristige Auswirkungen auf die Gesundheit werden in Bezug auf den Achtstundenmittelwert von 120 µg/m3 festgelegt.3 Mehr dazu aber ab Kapitel 11.2 indem die Wiener Luftgütesituation anhand der hier gezeigten Grenzwerte aus IG-L sowie OzonG dargestellt wird.

Abb. 39: Übersicht über die im IG-L festgelegten Grenzwerte

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.7

Tabelle 7: Informations- Alarm und Zielschwellwerte gemäß Ozongesetz Ozon Alarmschwelle Informationsschwelle Zielwert 8MW

1MW 240 µg/m3 180 µg/m3 120 µg/m3 120 µg/m3

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.4 - 8

Vgl. Umweltbundesamt (2011b) S.89

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

11.2 Verursacher von Luftschadstoffen und Auswirkungen auf Mensch und Umwelt In diesem Kapitel erfolgt nun die quantifizierung der Hauptverursacher von Luftschadstoffen. Diese sind in sechs Sektoren eingeteilt. 1.Energieverorgung 2.Kleinverbrauch 3.Industrie 4.Verkehr 5.Landwirtschaft 6.Sonstige.4 Des weiteren soll ein Überblick gegeben werden, wie hoch die im IG-L geregelte Schadstoffbelastung in Wien ist und wie sich diese auf die Menschliche Gesundheit auswirken. Dabei werden besonders jene Schadstoffe genauer ins Auge gefasst, die in den letzten Jahren zu Grenzwertüberschreitungen in Wien geführt haben.

11.2.1 Feinstaub Staub besteht aus festen Schwebstoffen die sich aus organischen (z.B: Blütenpollen, Sporen) und anorganischen (Asche, Ruß) Bestandteilen zusammensetzen. Er entsteht daher einerseits durch natürliche Prozesse andererseits durch Menschliche oder auch anthropogene Einflüsse.5 Staub wird über die Größenverteilung der erfassten Partikel definiert.6 Dabei ist vor allem Feinstaub (PM10 und PM2,5) in den letzten Jahren in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses gerückt. Bei PM10 handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser ≤ 10 µm, PM2,5 sind Partikel mit einem Durchmesser von ≤ 2,5 µm.7 PM10 stellt jenen Teil des Gesamtschwebestaubs (TSP) dar, dessen Partikel einen Durchmesser von 10 μm nicht überschreiten.8 Wie in Abb. 40 zu sehen ist gehören in Österreich Verkehr, Industrie und Kleinverbraucher zu den Hauptverursachern von Feinstaub. Gleiches gilt für Wien, laut MA22 (Umweltschutzabteilung der Stadt Wien) ist in Wien der Verkehr mit 63% mit Abstand der Hauptverursacher von Feinstaub.9

4 Umweltbundesamt (2011a) S.14 5 http://www.hvv-futuretour.de/infopool/luftschadstoffe 6 Umweltbundesamt (2011a) S.17 7 http://www.lanuv.nrw.de/gesundheit/schadstoffe/pm.htm 8 MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.11 9 MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010) S.7

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Abb. 40: A PM10 Verursacher 2009 B PM2,5 Verursacher 2009 in Österreich A

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.21-22

Beim Verkehr entsteht die Luftverschmutzung durch Feinstaub Großteils durch Dieselmotoren sowie durch Abrieb von Reifen Asphalt und Bremsbelegen.10 Die Partikelgröße von Feinstaub ist deswegen von Interesse, weil sie dafür ausschlaggebend ist wie tief die Schadstoffe in den Atemtrakt des menschlichen Organismus eindringen können. Ein hoher Anteil von PM10 oder PM2,5 Emissionen in der Luft kann Herz-Kreislauf-Erkrankungen verursachen und die Atemwege schädigen. 11 In Wien wurde der im IG-L festgelegte Jahresmittelwert von 40 µg/m3 2010 und 2011 an allen Messstellen eingehalten. Bei Feinstaub ist es aber vor allem interessant einen Blick auf die Tagesmittelwerte zu werfen. Da besonders in den Wintermonaten (November bis März) bedingt durch meteorologische Rahmenbedingungen sowie das vom Winterdienst auf die Fahrbahn aufgebrachte Streumaterial zu einem Anstieg der Staubbelastung führt.12 Der Tagesmittelwert von 50 µg/m3 PM10 Feinstaub wurde in Wien an allen 13 Messstellen überschritten (siehe Abb. 41). 13 In Abb. 41 kann man sehen, dass der TMW bei allen Messstellen in Wien um mehr als 30 Tage im Jahr überschritten wird was ein alarmierendes Ergebnis ist. Feinstaub wird in Wien seit 2002 gemessen, trotz einer Messperiode von mittlerweile zehn Jahren ist kein langfristiger Trend der Feinstaubbelastung für Wien zu erkennen.14

10 http://www.hvv-futuretour.de/infopool/luftschadstoffe 11 Umweltbundesamt (2011a) S.17 12 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (1999) S.55 13 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010) S.8 und MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.11 14 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.16

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Abb. 41: PM10-Jahresmittelwerte und Anzahl der Tage mit TMW > 50 μg/m³ 2011

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.11

11.2.2 Stickstoffoxide (NOx) Da Stickstoffoxide hauptsächlich bei der Verbrennung fossiler Energieträger entstehen zählt der Verkehrssektor neben der Industrie mit Abstand zum größten Verursacher von NOx.15 NO2 entsteht aus dem primär gebildeten NO durch Oxidation, wird aber zunehmend auch direkt emittiert, vor allem durch moderne Dieselkraftfahrzeuge. Die Summe aus Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) wird als Stickstoffoxid (NOx) bezeichnet und als Masse NO2 berechnet.16 Stickstoffdioxid wird in der Atmosphäre teilweise zu Salpetersäure umgewandelt. Daher zählen Stickoxide zu den Verursachern von „sauren Regen“ der Gebäude schädigt und für das Waldsterben verantwortlich gemacht wird, welches man ab 1970 beobachtete.17 Ebenso sind Stickstoffoxide als Vorläufersubstanzen für Bodennahes Ozon mitverantwortlich. Mit einem Anteil von 60% ist in Wien der Straßenverkehr Hauptemitent von Stickstoffoxid.18 Beim Menschen verursachen Stickoxide eine beeinträchtigung des Sauerstofftransport im Blut, stellen ein Reizgas für die Atemwegsorgane dar und es entsteht eine erhöhte Anfälligkeit gegenüber Krankheitserreger im Atemtrakt.19 15 Vgl. Umweltbundesamt (2011a) S.25 16 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.19 17 http://www.hvv-futuretour.de/infopool/luftschadstoffe 18 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010) S.9 19 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (1999) S.20

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

In Wien befinden sich 17 NO2-Messs-

Abb. 42: NOx Verursacher 2009 in Österreich

tellen (siehe Abb. 38) welche die Einhaltung der vorgeschriebenen Grenzwerte für NO2 (HMW 200 μg/m³ TMW 120 μg/ m³ und JMW 35 μg/m³) überprüfen.20 An 6 dieser 17 Messstellen wurden die im IG-L festgelegten Grenzwerte überschritten. Wie der Abb. 43 zu entnehmen ist, kommt es teilweise zu massiven Überschreitungen bestehender humanhygienische Grenzwerte. Vor allem an den Straßen

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.27

mit hohem Verkehrsaufkommen wie dem Hietzinger Kai, einer Haupteinfallstraße Wiens mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen (DTV) von ca. 27.000 Kraftfahrzeugen stadteinwärts (Verkehrszählung 2005) oder der Taborstraße (DTV 17.500) oder der Rinnböckstraße wo sich die Messstelle ca. 120 m südöstlich der extrem verkehrsbelasteten Südosttangente (DTV 160.000) befindet.21 Wie man in Abb. 44 sehen kann, ist aus den Jahresmittelwerten von 1997 bis 2011 kein signifikanter Trend der Stickstoffdioxidbelastung abzulesen. Die Jahresmittelwerte der Stickstoffoxid-Konzentrationen zeigen hingegen einen sinkenden Trend.22

Abb. 43: Grenzwertüberschreitungen Stickstoffdioxid (NO2) Wien 2011

Quelle: Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.19

20 21 22

Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.19 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.19 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.23

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Abb. 44: Stickstoffoxide Jahresmittelwerte Wien von 1997 - 2011

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.23

11.2.3 Kohlenmonoxid (CO) Hauptverantwortlich

für

die

Entste-

Abb. 45: CO Verursacher 2009 in Österreich

hung von Kohlenmonoxid ist die unvollständige Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen.23 Daher zählt auch hier der Verkehrssektor, neben der Industrie und den Kleinverbrauchern, zu den größten Emittenten.

Kohlenmonoxid

beein-

trächtigt den Sauerstofftransport im Blut und hat negative Auswirkungen auf das Herzkereislauf-System und Zentralnervensystem des menschlichen Organismus.

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.33

Weiters können erhöhte CO-Konzentrationen zu Schlafstörungen Kopfschmerzen und Ermüdungserscheinungen führen. Wie aus der nachfolgenden Abb. 47 ersichtlich ist, konnten im Wiener Messnetz seit Jahren keine Grenzwertüberschreitungen bei CO festgestellt werden und der Trend ist seit 1999 sinkend.24 23 24

Vgl. Umweltbundesamt (2011a) S.32 Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.24

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Abb. 47: Kohlenmonoxid Jahresmittelwerte von 1997 - 2011

Quelle: MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.23

11.2.4 Schwefeldioxid (SO2) Auf der nebenstehenden Grafik ist das Abb. 46: SO2 Verursacher 2009 in Österreich Bild bei den Schwefeldioxidemissionen ein ganz anderes als zuvor. Hier zählt die Industrie zu den Hauptverursachern. Der Verkehr hat mit einem Anteil von 1,5% nur einen geringen Anteil an den gesamten SO2 Emissionen. Dies ist dem Umstand zu verdanken, dass Kraftstoffe kaum noch Schwefel enthalten und die EU seit Jahren eine gesetzliche Obergrenze für den Schwefelgehalt in Treibstoffen festgelegt hat. 25

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.30

Vgl. Umweltbundesamt (2011) S.29 und http://www.auto-umwelt.at/_kraftstoffe/ks_allg.htm

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

11.2.5 Ozon (O3) Bodennahes Ozon ist ein Sekundärschadstoff, es wird nicht direkt emittiert. Ozon bildet sich aus Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen, welche die Vorläufersubstanzen für Ozon sind. Im Zusammenspiel mit Sauerstoff und Sonnenlicht werden diese Vorläufersubstanzen durch verschiedene chemische Prozesse, die hier nicht näher beschrieben werden, in Ozon umgewandelt. Erhöhte Ozonwerte sind für Menschen deswegen gefährlich, weil sie zu einer Beeinträchtigung der Lungenfunktion führen können und besonders für Kinder und alte Menschen eine Gefahr darstellen.26 Wie in den voranstehenden Punkten gezeigt wurde, ist es vor allem der motorisierte Verkehr welcher die Vorläufersubstanzen emittiert die in weiterer Folge für die Ozonbildung verantwortlich sind.27 Die Ozonbelastung ist bedingt durch ihren Bildungsmechanismus vor allem in den Sommermonaten höher als im Winterhalbjahr. Die höchsten Werte werden daher im Sommer gemessen wie man in Abb. 49 sehen kann. Im Kalenderjahr 2011 wurden in Wien an allen Ozonmessstellen Überschreitungen der Informationsschwelle und des Zielwertes aufgezeichnet (siehe Abb. 48). Die Alarmschwelle von 240 µg/m3 wurde an keiner Station gemessen. Für den Fall, dass die Alarm- oder Informationsschwellen erreicht werden, ist im Ozongesetz vorgesehen, dass die Bevölkerung über die Ozonbelastung informiert wird. Die Information der Öffentlichkeit erfolgt dabei anhand von acht Ozonüberwachungsgebieten in welche Österreich eingeteilt ist.28 Abb. 48: Ozon Überschreitungen 2011

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.4 26 27 28

Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (1999) S.20 und Umweltbundesamt (2011b) Vgl. MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010) S.10 Vgl. Umweltbundesamt (2011) S.89

Analyse der Lärm- und Luftschadstoffe in Wien

Der Zielwert ist ein Achtstundenmittelwert (MW8) und seit 2010 einzuhalten. In Abb. 49 kann man se-

Abb. 49: Zielwertüberschreitung MW8 in Wien

hen, wie oft dieser wert im Jahr 2011 überschritten wurde. 2011 wurde der Achtstundenmittelwert besonders oft an der Messstelle Hermannskogel überschritten (an 46 Tagen). Da die Ozonbelastung direkt von der Witterung abhängt, kann Anhand der letzten 15 Jahre keine Trendaussage für eine zukünftige Ozonbelastung getroffen werden. 29

11.3 Beurteilung der Luftqualität in Wien

Quelle: Umweltbundesamt (2011a) S.27

In Wien werden die derzeit gültigen Grenzwerte für Schadstoffe Großteils eingehalten. Als bestes beispiel sei hier die seit vielen Jahren sinkende Kohlenmonoxidbelastung genannt wo seit Jahren keine Gesundheitsschutzgrenzwerte mehr registriert wurden.30 Um so arlamierender sind dagegen die Grenzwertüberschreitungen von den Luftschadstoffen welche die Grenzwerte überschreiten. In Wien ergeben sich vor allem für Feinstaub (PM10), NO2 und Ozon Belastungsschwerpunkte für die Bewohner.31Bei PM10 wurden in den letzten Jahren massive Grenzwertüberschreitungen aufgezeichnet, die teilweise Werte erreichten welche den Achtstundenmittelwert (MW8) um das dreifache übertrafen (2010 178µg/m3 am Belgradplatz oder 2011 148µg/m3 an der Rinnböckstraße).32 Die Qualität der Wiener Luft wird hauptsächlich durch Schadstoffemissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger, dem Kfz-Verkehr und Emissionen aus Industrie und Gewerbe beeinträchtigt. Aufgrund der geografischen und klimatischen Gegebenheiten, aber auch wegen des geringen Anteils an Industriebetrieben mit hohem Schadstoffausstoß herrschen in Wien prinzipiell sehr günstige Rahmenbedingungen für saubere Luft. Dennoch beeinträchtigen Emissionen beispielsweise von Stickstoffoxiden und Feinstaub nach wie vor die Qualität der Luft. Auch die Bildung bodennahen Ozons beeinflusst mitunter die Luftqualität.33 29 30 31 32 33

Vgl. Umweltbundesamt (2011) S.95 - 96 Vgl. Umweltbundesamt (2011) S.13 und MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.24 MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010), S.8 MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2011) S.15 MA 22 Umweltschutzabteilung der Stadt Wien (2010), S.10

11.4 Lärm Das folgende Kapitel beschäftigt sich mit Straßenverkehrslärm, dabei wird eine Überschau der rechtlichen Grundlagen und geltenden Grenzwerte gegeben aber auch gesundheitliche und ökonomische Folgen von Lärm werden dargestellt. Anschließend wird der Blick auf Wien gerichtet um der Frage nachzugehen wie hoch die Belastung mit Lärmimmissionen für die Bevölkerung in der Bundeshauptstadt ist.

11.4.1 “Lärm ist jede Art von Schall, der stört, belästigt oder die Gesundheit beeinträchtigen kann” - WHO, World Health Organisation 1911

11.4.2 Schall Lärm lässt sich nicht messen, um festzustellen wie laut eine „Lärmquelle“ ist, wird der Schallpegel und Frequenzbereich gemessen. Anhand dieser Werte kann festgestellt werden wie hoch die Schallemission ist. Die Schallausbreitungsgeschwindigkeit beträgt 340m pro Sekunde. 1

Schalldruck Schalldruck wird in Pascal (Pa) gemessen. Das menschliche Ohr nimmt Schalldruck im Bereich von 1 bis 10.000.000 Pa wahr. Wegen der hohen und damit unhandlichen Werte wird von Pascal in den Schalldruckpegel Dezibel (dB) umgerechnet. Durch die Umrechnung wird der Schalldruckbereich, welcher sechs Zehnerpotenzen umfasst, auf einen Wertebereich von 0 bis 120 dB reduziert. Dadurch werden die Zahlen übersichtlicher und die Möglichkeit von Irrtümern vermindert.2

1 2

Vgl. Lebensministerium (2009), S.25 Vgl. Lebensministerium (2009), S.25

Frequenz Damit ein Schallvorgang wahrgenommen wird ist nicht nur die Größe des Schalldrucks wichtig sondern auch die Frequenz. Diese wird in Herz (Hz) angegeben und ist die Anzahl der Schwingungen pro Sekunde. Für das menschliche Ohr ist eine Frequenz von 16 bis 16.000 Hz wahrnehmbar. Für junge Menschen ist ein Frequenzbereich bis zu 20.000 Hz hörbar.3

A - Filter Um diesen Wahrnehmungsbereich bei Messungen zu simulieren, wird ein Filter in den Schallpegelmesser eingebaut, der mit „A“ bezeichnet wird. Daher wird der gemessene Schalldruckpegel wenn er mit dieser Filterung gemessen wurde immer in dB(A) angegeben.4

Abb. 50: Relativer Schalldruck / Schallpegel-Skala

Quelle: Lebensministerium (2009), S.25

3 4

Vgl. Lebensministerium (2009), S.26 und Vgl. Fürst/Kühne (2010), S.7 Vgl. Fürst/Kühne (2010), S.7

11.4.3 Gesundheitsrisiko Lärm Lärm ist ein oft unterschätztes Gesundheitsrisiko, die Folgen einer hohen Lärmbelastung bergen für den menschlichen Organismus aber eine Reihe ernstzunehmender Risiken wie von vielen Studien bestätigt wird. So dokumentieren verschiedenste Untersuchungen, dass dauerhafte Geräuschbelastungen oberhalb von 65 dB(A) (Straßenverkehr wäre hierfür ein gutes Beispiel) einen erhöhten Cholesterinspiegel verursachen, was wiederum ein erhöhtes Herzinfarktrisiko mit sich bringt.5 Besonders gesundheitsgefährdend wird es dann, wenn Lärm die Nachtruhe und damit den Schlaf beeinträchtigt. Der Mensch ist von einem ungestörten Schlafumfeld abhängig um sich gänzlich von den Strapazen des Tages erholen zu können. Eine Beeinträchtigung des Schlafes hat gravierende Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit und stellt generell ein vielschichtiges Gesundheitsrisiko dar.6 Lärm birgt aber nicht nur ein Gesundheitsrisiko, er schränkt die Lern und Sprachentwicklung von Kindern ein, behindert die Kommunikation im Freien und führt zu Konzentrationsschwäche, Nervosität, Gereiztheit bis hin zu Aggressivität.7

11.4.4 Ökonomische und soziale Folgen Lärm wirkt sich aber nicht nur auf die Gesundheit des Menschen negativ aus. Auch in sozialer und ökonomischer Hinsicht ist Lärm ein absoluter Störfaktor. Beispielsweise ist in lauten Quartieren zum einen die Aufenthaltsqualität schlecht, die Folgen sind niedrige Grundstücksomit auch die Sozialstruktur, denn ein Wohnumfeld das stark Lärmbelastet ist wird nur von Haushalten mit niedrigem Einkommen akzeptiert. Haushalte mit einem höheren Einkommen ziehen dagegen in ruhigere Wohngebiete wo die Lärmbelastung niedrig ist. Auch bei Umzügen in das Umland wird Lärm sehr oft als Grund genannt. Lärmbekämpfung ist somit auch eine sozialpolitische Aufgabe, denn stark Lärmbelastete Gebiete stehen für Erholungszwecke oder den Wohnungsbau nicht mehr zur Verfügung.8

5 6 7 8

Vgl. Hutter (2011), S.20-21 Vgl. Hutter (2011), S.13 und Vgl. Fürst/Kühne (2010), S.6 Vgl. Fürst/Kühne (2010), S.6 Vgl. Fürst/Kühne (2010), S.6

11.4.5 Rechtliche Grundlagen und Grenzwerte Aufgrund der Folgen für den menschlichen Organismus sowie der eben genannten negativen Wirkungen auf Ökonomie und Sozialstruktur wurden aus den Befunden der Lärmvorbeugenden Gesundheitsschutz in Wohngebieten Werte von 55dB tags und 45 dB nachts im Freien.9 Etwas höher wurden die Schwellenwerte in der Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union angesetzt. Diese Richtlinie wurde 2002 von der EU kundgemacht und ist im Bundes Umgebungslärmschutzgesetz verankert worden. Durch verschiedene landesrechtliche Regelungen wird das BUG ergänzt. Mit dem Gesetz soll in erster Linie die Lärmbelastung der Bevölkerung verringert werden. Umgebungslärmkarten sollen dabei Klarheit über die bestehende Lärmbelastung geben. Dort wo die Lärmimmissionen nicht den festgelegten Schwellenwerten entsprechen werden Aktionspläne zur Vermeidung und Verminderung von Lärm erstellt. Für Lärmschutzmaßnahmen liegt die Zuständigkeit aber weiter bei der zuständigen Behörde.10 Die Umgebungslärmrichtlinie sieht für Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohner und Hauptverkehrsstraßen mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 16.500 Kfz pro Tag die Erstellung von Strategischen Lärmkarten vor. In Ballungsräumen werden nicht nur hochrangige, sondern alle Straßen und Eisenbahnstrecken betrachtet.11 Wie in Tabelle 8 zu sehen ist, werden die Schwellenwerte der Lärmbelastung in Tag- (=Durchschnittsbelastung über 24 Stunden) und Nacht-Lärmindex (=Durchschnittsbelastung von 22:00 – 6:00) unterteilt. Für jene Gebiete bei denen die Lärmbelastung über den in Tabelle 8 festgelegten Schwellenwerten liegen, müssen Aktionspläne erstellt werden 12

Tabelle 8: Schwellenwerte Aktionsplanung gemäß Bundes-Umgebungslärmverordnung Lden[dB] Lnight[dB] Straßenverkehr 60 dB 50 dB Flugverkehr 65 dB 55 dB Eisenbahnverkehr 70 dB 60 dB Aktivitäten auf Industriegeländen 55 dB 50 dB Quelle: Lebensministerium (o.J), S.34 9 10 11 12

Vgl. Lebensministerium (2009), S.34 Vgl. Lebensministerium (o.J), S.3 Vgl. Lebensministerium (o.J), S.3 Vgl. Lebensministerium (o.J), S.6

11.4.6 Straßenverkehrslärm in Wien In Abb. 51 ist die Umgebungslärmkarte für den Straßenverkehr in Wien zu sehen. Sie bildet den über Tag, Abend und Nacht gemittelten Lärmpegel ab (24h-Durchschnitt) und gibt somit einen Einblick in das Ausmaß der Lärmbelastung welche in Wien durch den Straßenverkehr verursacht wird. Auch wenn in dieser Karte die Lärmbelastungen von Schienenverkehr, Flugverkehr und Industriegebieten noch nicht berücksichtigt wurden ist gut zu erkennen, dass in großen Teilen Wiens die vorgegebenen Schwellenwerte der Umgebungslärmverordnung überschritten werden. In sehr vielen Straßen überschreitet der Lärmpegel sowohl die Schwellenwerte gemäß Umgebungslärmrichtlinie als auch die Grenzwerte für Gesundheitsschutz gemäß WHO. Abb. 51: Lärmkarte Wien (24h-Durchschnitt)

Quelle:

Die in der Lärmkarte ermittelte Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm spiegelt sich auch in einer 2003 durchgeführten Umfrage wieder. In der vom Institut für empirische Sozialforschung (IFES) durchgeführten Studie (Leben und Lebensqualität in Wien) wurden 8.300 in Wien lebende Personen ab einem Mindestalter von 15 Jahren zu verschiedensten

Lärmbelastung stellte sich heraus, dass sich 16 Prozent der Wiener, in ihrer Wohnung einer relativ starken Lärmbelästigung ausgesetzt fühlen. Bei den störenden Lärmquellen steht an erster Stelle der Straßenverkehrslärm wie in Abb. 52 zu sehen ist. Am ehesten fühlen sich die Befragten durch den Lärm von Mopeds, Motorrädern und Pkw´s gestört. Jeweils rund ein Drittel der Befragten verweist auf diese Beeinträchtigungen.13 Hinzu kommt, dass mit der Lärmbelästigung naturgemäß auch Geruchsbelästigung durch Autoabgase und eine als unangenehm empfundene Staubentwicklung verbunden sind. Die übrigen vom IFES abgefragten Widrigkeiten stellen für die Befragten keine gravierende Belästigungsquelle dar.14 Insgesamt kann konstatiert werden, dass die Lärmbelastung im Wiener Stadtgebiet über den angestrebten Werten liegt.15

Abb. 52: Störende Lärmquellen in der Wohnug für die Bevölkerung in Wien

Quelle: MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2007), S.16

13 14 15

Vgl.MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2007), S.15 Vgl.MA 18 Stadtentwicklung und Stadtplanung (2007), S.15-16 siehe dazu auch http://www.wien.gv.at/umweltschutz/lois/wien.html

Implementierung einer City-Maut auf Wien

12. Implementierung einer City-Maut auf Wien

12.1 Zielsystem Die Auseinandersetzung mit den beiden Modellstädten in Kapitel9 hat gezeigt, dass für die Einführung einer City-Maut nicht nur der politische Wille ausschlaggebend ist. Es ist dringend erforderlich die Unterstützung der Wirtschaftstreibenden und der Bürger zu gewinnen. Ein gutes Beispiel dafür ist London, wo die Zugänglichkeit der City für den notwendigen Wirtschaftsverkehr nicht mehr gegeben war und Firmen angesichts der massiven Verkehrsprobleme bereits damit gedroht haben, sich einen anderen Wirtschaftsstandort zu suchen, sollten die Verantwortlichen das Verkehrschaos nicht in den Griff bekommen (siehe Kap7.3). Auch in Stockholm, wo eine City-Maut lanciert wurde und die Öffentlichkeit von der Stadtregierung nach langer Vorlaufzeit von den Vorteilen einer nutzergerechten Kostenanlastung im Straßenverkehr überzeugt werden konnte, zeigt wie wichtig es ist Bewusstseinsbildung schon lange im Voraus zu betreiben. Diese beiden Beispiele machen aber zudem deutlich, dass die Akzeptanz für eine City-Maut umso größer ist je gravierender die Verkehrsprobleme sind. Da Städte auf die Aktivitäten ihrer Wirtschaft und Bürger angewiesen sind und diese Aktivitäten unweigerlich mit Mobilität verknüpft sind, ist es wichtig, dass diese Mobilität die Lebensqualität in der Stadt nicht beeinträchtigt. Eine City-Maut könnte dabei helfen, die Lebensqualität in der Stadt weiter zu verbessern und würde bei der Umsetzung von Zielen welche im Masterplan Verkerh für Wien 2003 (MVW2003) definiert sind, dienlich sein. In Abb. 53 ist aus den Erkenntnissen der Untersuchungen in dieser Arbeit ein Zielsystem aufgebaut worden, welches die wichtigsten Ziele einer City-Maut auf Wien überträgt. Wie der Abb. 53 entnommen werden kann, setzt sich das Zielsystem für ein Wiener City-Mautmodell aus drei Oberzielen zusammen. Die Oberziele bestehen aus den drei wesentlichen Leitgedanken die mit Straßenbenützungsgebühren in städtischen Räumen verfolgt werden (siehe dazu Kapitel 3). Den Oberzielen wurden anschließend Unterziele zugeordnet, welche sich einerseits an den gewonnen Erkenntnissen der bereits durchgeführten Untersuchungen orientieren und andererseits dem Leitbild des MVW2003 entsprechen.

Implementierung einer City-Maut auf Wien

So kann gewährleistet werden, dass ein Konzept entsteht, das die wichtigsten Verkehrspolitischen Ziele der Stadt Wien enthält. Weiters kann damit geprüft werden, wie die Verkehrspolitischen Ziele der Landeshauptstadt mit dem Instrument einer City-Maut umgesetzt werden können. Neben ökologischer und ökonomischer Effizienz wurde Verkehrslenkung als eines der drei Oberziele festgelegt. Dabei soll dem Lenkungseffekt für ein Wiener Mautsystem besondere Bedeutung zukommen. Die Herausforderung liegt darin, die Zeitverluste, welche auf der Verkehrsinfrastruktur auftreten und in Wien größtenteils den Stoßzeiten anzulasten sind, zu minimieren (siehe dazu Kapitel 10.3). Die Forderung nach einer Minimierung der Zeitverluste deckt sich mit den zwei weiteren Oberzielen in denen ökonomische und ökologische Effizienz angestrebt wird. Mit dem Ziel einer ökonomischen Effizienz soll eine verursachergerechtere Kostenanlastung im Wiener Verkehrssystem geschaffen werden, welche schließlich wiederum zu der im dritten Oberziel formulierten nachhaltigen Umweltqualität beitragen wird.

Abb. 53: Zielsystem für die Implementierung einer City-Maut in Wien ZIELESYSTEM

Verkehrssteuerung

ökonomische Effizienz

ökologische Effizienz

o Stauvermeidung durch Glättung der Morgen- und Abendspitzen

o Verursachergerechte Kostengestaltung

o Verbesserung der Umweltqualität

-Effiziente Nutzung der Straßenkapazitäten - Änderung der Verkehrsmittelauf teilung zwischen MIV und ÖPNV - Steigerung des ÖPNV im Stadtgrenzüberschreitenden Verkehr

o zweckgebundene Mittelverwendung - Ausbau des ÖPNV - Instandhaltung der Straßeninfrastruktur

- Reduktion der Luftschastoffe - Reduktion der Lärmbelastung - Reduktion Klimawirksamer CO2 Emissionen

- Effiziente Pkw-Nutzung - Erhöhung des Besetzungs grades

Quelle: eigene Darstellung, Zielsystem aufgebaut auf dem Leitbild des Masterplan Verkehr 2003 S.28 - 36

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien

12.2 Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien In diesem Teil der Arbeit wird der Erhebungsbereich der Mautzone abgesteckt. Dabei werden zwei Varianten diskutiert. In Variante 1 wird jenes Modell untersucht, welches in den immer wieder aufkeimenden Diskussionen um eine Wiener City-Maut von Teilen der Politik als auch in den Medien publiziert wird und sich bedingt durch den ringradialen Aufbau des Wiener Straßennetzes aufdrängt.1 Die Rede ist dabei von einer Gebührenzone, welche sich innerhalb des Gürtels erstreckt, ident mit jenem Bereich über den sich die Parkraumbewirtschaftung bis zum Jahr 2012 vor ihrer Erweiterung gezogen hat, siehe dazu Abb. 54 und Abb. 55, bei der auch Variante 2 abgebildet ist welche die Wiener Stadtgrenze als Gebührenzone vorschlägt. Wie man in der Abb. 55 sehen kann, ist in Variante 2 das gesamte Stadtgebiet von der Gedes Gürtels von der Maut erfasst wird. In der ersten Variante würde sich die Gebührenzone demnach über die Bezirke 1010 bis 1090 und 1200 erstrecken. Anhand der Erkenntnisse der vorangegangenen Kapitel lässt sich konstatieren, dass vor allem Variante 1 besonders gut für Städte geeignet ist in denen sich im Zentrum ein Großteil der Arbeitsstätten- und Einkaufsmöglichkeiten verdichtet, wie es etwa in London oder Stockholm der Fall ist. Unter Zuhilfenahme der Ergebnisse aus Kapitel 9 kann aber gesagt werden, dass dies für Wien und Außenbezirken nahezu gleichmäßig aufgeteilt, wobei anzumerken ist, dass die äußeren Bezirke über etwas mehr Arbeitsplätze verfügen (siehe dazu Tabelle 5 auf Seite 46). Mit über 100.000 Arbeitsplätzen im ersten Bezirk sowie 70.000 Beschäftigten in Wien 1030 sind die Arbeitsplätze in der Innenstadt räumlich auf eine kleinere Fläche als in den Außenbezirken konzentriert, aber auch dort verdichten sich ein Großteil der verfügbaren Arbeitsstätten auf nur vier Bezirke. Diese Bezirke sind 1230 Liesing, 1100 Favoriten, 1210 Floridsdorf sowie 1220 Donaustadt. Sie gehören mit einem Arbeitsplatzangebot von bis zu 60.000 Beschäftigten je Bezirk neben den Innenbezirken zu jenen mit dem größten Arbeitsplatzangebot in Wien. Alle übrigen Außenbezirke nehmen zumindest was die Beschäftigtenzahlen angeht nur eine untergeordnete Rolle ein (siehe dazu Abb. 22 auf Seite 43). Da Arbeitsplätze

Vgl. Wien konkret (o.J), o.S.

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien höher zentriert und dichter gepackt sind als Wohnstandorte kommt es dazu, dass jene Stadtgebiete mit dem höchsten Arbeitsplatzangebot am stärksten vom MIV belastet sind.2 Die Analyse der Verkehrssituation in Kapitel 10 auf Seite 54 bestätigt dies und kann belegen, dass die Entwicklung des motorisierten Verkehrs zumindest seit 1990, also nach der Einführung der Parkraumbewirtschaftung, vor allem außerhalb des Gürtels stark zugenommen hat, während auf Straßen innerhalb des Gürtels eine Abnahme verzeichnet werden konnte (siehe dazu Tabelle 6 auf Seite 60). Fazit Variante 1: Im Gegensatz zu den in Kapitel 7 betrachteten Metropolen welche ein stark verkehrsbelastetes Zentrum aufweisen, ist in Wien der Stadtkern nicht in diesem Ausmaß vom MIV belastet wie es in den Vergleichsstädten der Fall ist. In der Bundeshauptstadt sind es die Außenneren Bezirke konnten von einem ausufernden Verkehrswachstum, wie es sich außerhalb des Abb. 54: Variante 1: Wiener City-Maut innerhalb des Gürtels Mautrgebiet V1 Autobahn Schnellstraße Bezirksgrenze

21. S2

19.

20.

18.

17.

16. A1

14.

22.

7. 15.

5. 13. 12.

11.

10. A2

23.

A 21

Quelle: eigene Darstellung

Vgl. Franck, G./ Wegener, M. (o.J.) S.9

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien Gürtels ereignet hat, verschont bleiben. Einerseits weil ein Großteil der Arbeitsgelegenheiten in den Außenbezirken liegt und andererseits mit der Einführung der Parkraumbewirtschaftung (siehe Kapitel 10.2 Abb. 35) ein weiteres Anwachsen des MIV im Stadtzentrum verhindert wurde, während das Verkehrswachstum in den Außenbezirken mangels Interventionen uneingebremst voranschreiten konnte. Auf Grund der gesammelten Beweislage würde eine City-Maut, wie sie in Variante 1 und somit von großen Teilen der Politik und Medien immer wieder diskutiert wird, nicht die gewünschten Wirkungen erzielen, welche von Metropolen angestrebt werden wenn sie Straßenbenützungsgebühren einführen.

12.2.1 Variante 2: In Variante 2 wird unter Zuhilfenahme der Erkenntnisse aus den vorangegangenen Kapiteln ein City-Maut Modell für Wien aufgebaut, welches das unter Kapitel 12 erarbeitete Zielsystem verwendet. So soll der größt mögliche Erfolg in Hinblick auf ökonomischer, ökologiszu erreichen wurde ein Lösungsvorschlag ausgearbeitet, der im Gegensatz zu Variante 1 auch die Außenbezirke in die Gebührenerhebung einbezieht. Dabei liegt das Bestreben darin, externe Verkehrskosten so gut als möglich den Verursachern anzulasten. Um dies sicherzustellen wurden die wichtigsten Ziele einer City-Maut auf Wien übertragen und mit Zielen aus dem Masterplan Verkehr 2003 für Wien (MVW2003) verknüpft (siehe Abb. 53).

Diese beiden Ziele sind unter einem Punkt zusammengefasst, da eine verursachergerechte Kostenanlastung ökonomisch, als auch ökologisch Hand in Hand geht und bei geschickter Ausgestaltung in beiden Bereichen gute Ergebnisse erzielt werden können. In Wien wird eine nachhaltige Umweltentwicklung angestrebt bei der eine Minderung von Emissionen aus dem sionen, als auch des Klimawirksamen CO2 durch den Verkehr angestrebt. Wie in Kapitel 11 gezeigt wird, sind in der jüngeren Vergangenheit der Bundeshauptstadt für alle oben genannten Emissionen teilweise massive Überschreitungen gesetzlich festgelegter Grenzwerte aufgetreten. Dass dafür vor allem der MIV verantwortlich ist, konnte ebenso belegt werden,

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien

wie die zuvor angesprochenen Überschreitungen der Grenzwerte. Eine Straßenbenützungsgebühr soll dazu beitragen, dass gesetzlich festgelegte Grenzwerte eingehalten werden. In Wien ist es das Ziel, die generierten Mittel aus den Mauteinnahmen für den Ausbau des ÖPNV aufzuwenden. So kann dieser weiter attraktiviert werden und es entsteht ein höherer Anqualität beiträgt. Eine weitere Möglichkeit wäre es, die Mauteinnahmen auf ein verbessertes ÖPNV-Angebot und die Erhaltung der Straßeninfrastruktur zu Verteilen.

Ziel Verkehrssteuerung: Mit dem Oberziel Verkehrslenkung soll in erster Linie eine Glättung der Morgen- und Abendspitzen erreicht werden, die im Wiener Straßeninfrastrukturnetz hauptverantwortlich für die hohen Zeitverluste sind wie in Kapitel 10.3 gezeigt werden konnte. Mit der Erhebung einer tageszeitabhängigen Gebühr die zu den Spitzenlastzeiten am höchsten ist, kann dies erreicht werden. Wie in Stockholm soll die Höhe der Maut mit der Tageszeit variieren und die Gebühr sowohl für die Ein- als auch für die Ausfahrt der Mautzone erhoben werden. Aufgrund der in Kapitel 9.3.1 herausgearbeiteten Verteilung der Arbeitsstätten im StadtAbb. 55: Variante2: Wiener City-Maut über das gesamte Stadtgebiet Ring 1 Ring 2 Ring 3 Autobahn 21.

Schnellstraße Bezirksgrenze

19.

16. A1

14.

6. 5.

22.

7. 15.

20.

18. 17.

13. 12.

11.

10. A2

23.

A 21

Quelle: eigene Darstellung

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien gefüge, welche sich in Wien nicht nur im Stadtzentrum konzentrieren, sondern auch auf vier Außenbezirke (siehe Abb. 22) verteilt sind, würde für die Bundeshauptstadt eine räumlich sein. Dazu würde es sich anbieten, über das Wiener Stadtgebiet drei Ringe zu legen in denen der Preis wie in Singapur nach Verkehrsaufkommen und Straßenabschnitt zusätzlich zu der oben angesprochenen tageszeitabhängigen Gebühr festgelegt wird. Mit dieser Maßnahme könnte beispielsweise für Stadtgebiete die vom MIV stärker belastet sind als andere Stadtteile eine höhere Straßenbenützungsgebühr eingehoben werden und andererseits wäre die Gebühr nicht nur Gebietsbezogen, da durch die Einfahrt in einen neuen Straßenabschnitt (Ring) auch eine distanzbezogen Gebührenerhebung gewährleistet ist. Wie in Singapur (siehe Kapitel 7.1) könnten die Preise für die Benützung der Staßenabschnitte alle 3 Monate angepasst werden. Ring 1: Mit einem gemeinsamen Ring über die Bezirke 1230 Liesing, 1100 Favoriten und 1110 Simmering, werden jene Stadtteile zusammengefasst, welche das höchste Arbeitsplatzangebot im Süden aufweisen sowie mit den Einfallsachsen der A4 (Ost Autobahn) und A2 (SüdAutobahn) (siehe Abb. 30) belastet sind. Über diese beiden Verkehrsachsen überqueren im Tagesverkehr (5 bis 24 Uhr) rund 240.000 Menschen mit motorisierten Verkehrsmitteln die Stadtgrenze Richtung stadteinwärts (siehe Kordonerhebung Kapitel 10 Abb. 32 A). Damit Abb. 56: Ring 1 Ring 1 Autobahn

A2, A4, A23, A21

Schnellstraße

Bezirksgrenze

23. / 10. / 11. / 3. / 2.

MIV überquerungen im Tagesverkehr Stadteinwärts

248.250

11.

10. A2

23. A 21

Quelle: Eigene Darstellung

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien sind die A2 und A4 jene Einfallsachsen, über die im gesamten Tagesverlauf am meisten Personen im MIV die Stadtgrenze überqueren. Mit der A23 (Südosttangente), und der Wiener Außenring Schnellstraße S1 führen außerdem zwei weitere sehr stark befahrene Straßen durch das vorgesehene Mautgebiet in das auch Teile der Bezirke 1030 und 1020 aufgenommen wurden um die A23 und A4 als Ganzes von der Gebührenzone zu erfassen wie auf Abb. 55 zu sehen ist.

Ring2: Weiters wird ein zweiter Ring in die Gebührenzone aufgenommen, bei dem die Bezirksgrenzen von 1210 Floridsdorf und 1220 Donaustadt die Kordonlinie bilden. Begründen lässt sich das einerseits mit der hohen Anzahl an Arbeitsplätzen, welche in Floridsdorf und der Donaustadt angesiedelt sind (siehe Abb. 57) und andererseits

Abb. 57: Ring 2

mit den stark belasteten Hauptverkehrsachsen der A22 (Donauuferautobahn), A23 (Südost21.

tangente) sowie der S2 (Wiener

Nordrand Schnellstraße), welche durch diesen Teil der Stadt fühA 22

22.

A2 3

ren. Auch die Donaubrücken sind als Teil der Gebührenzone in Ring zwei eingebunden. Im gesamten Tagesverkehr (von 5 bis 24 Uhr), passieren über die Einfallsachsen in Ring 2 rund

Ring 2

100.000 Menschen mit mo-

Autobahn

A22, A23

Schnellstraße

torisierten Verkehrsmitteln die

Bezirksgrenze

21. / 22.

MIV überquerungen im Tagesverkehr Stadteinwärts

108.050

Wiener Stadtgrenze Richtung stadteinwärts (siehe Kordoner-

Quelle: Eigene Darstellung

hebung Kapitel 10.2 Abb. 32 A).

Räumliche Implementierung einer City-Maut auf Wien

Ring3: Mit den ersten beiden Ringen sind bis auf einen ca. 2km langen Abschnitt der A1, welcher im Westen in die Stadt führt alle 51 Kilometer Autobahn- und Schnellstraßen innerhalb der Wiener Stadtgrenze abgedeckt. Wie die Kordonerhebung zeigt (siehe Kapitel 10.2 Abb. 32 A) passieren über die Einfallsachsen in Ring 3 an einem charakteristischen Werktag etwas mehr als 60.000 Personen mit motorisierten Verkehrsmitteln die Stadtgrenze Richtung stadteinwärts. Wie in der „Raumanalyse für den Großraum Wien“ gezeigt werden konnte, verfügen die vier Außenbezirke 1230, 1100, 1210 und 1220. über das zahlenmäßig gleiche Arbeitsplatzangebot wie die Innenbezirke. Da das Arbeitsplatzangebot in der Innenstadt aber auf eine räumlich kleinere Fläche als in den Außenbezirken konzentriert ist, wird in Ring 3 die Parkraumbewirtschaftung innerhalb des Gürtels beibehalten. Der Ruhende Verkehr lässt sich mit einer City-Maut nicht steuern, deshalb bleibt die Gebühr für eine Inanspruchnahme von Parkraum innerhalb des Gürtels weiter bestehen um einer Verparkung des Stadtzentrums weiter zu begegnen.

Abb. 58: Ring 3

19.

20.

18. 17. 9. 16. A1

14. 15.

7. 6.

4. 5.

13.

Ring 3

12.

Autobahn

Schnellstraße

Bezirksgrenze

1. /2. /3. /4. /5. /6. /7. 8. /9. /20. /19. /18. /17. 16. /15. /14. /13. /12.

Parkraumbewirtschaftung

MIV überquerungen im Tagesverkehr Stadteinwärts

bleibt innerhalb des Gürtels bestehen 61.250

Quelle: eigene Darstellung

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

13. Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien In diesem abschließenden Teil der Arbeit werden mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien untersucht. Mit Erfahrungswerten von Metropolen die bereits eine City-Maut eingeführt haben, werden im ersten Punkt Analogien zur Bundeshauptstadt gezogen, um die Wirkungen einer Straßenbenützungsgebühr abschätzen zu können. In einem weiteren Schritt wird gezeigt, wie sich Preisinterventionen im Raum Wien auswirken. Eine Untersuchung zu den Folgewirkungen der Wiener Parkraumbewirtschaftung aus dem Jahr 1997 liefert dabei wichtige Erkenntnisse für die Einschätzung möglicher Nachfrageänderungen. Im letzten Punkt der Analyse wird mit der Preiselastizität der Nachfrage ein weiteres Mittel herangezogen um die Wirkungsabschätzung einer Preisintervention in der Untersuchungsregion zu quantifizieren.

13.1 Auswirkungen der Road-Pricing-Maßnahme in London und Stockholm sowie Abgrenzung zu den Vergleichsstädten Die in Kapitel 7 untersuchten Metropolen unterscheiden sich untereinander und im Vergleich zu Wien wesentlich in ihrer Stadtgeografie. Dabei konnte für die Bundeshauptstadt vor allem, was die Verteilung der Arbeitsgelegenheiten angeht, gezeigt werden dass diese sich nicht nur auf das Zentrum konzentrieren. Dieser Umstand hat wiederum zur Folge, dass sich der Arbeitspendlerverkehr weniger im Zentrum als auf bestimmte Außenbezirke verdichtet was bei der Implementierung einer City-Maut auf Wien zu einem Modell geführt hat, das von den City-Maut-Konzepten in den Vergleichsstädten wesentlich abweicht. Dabei stellt die räumliche Ausdehnung über das gesamte Wiener Stadtgebiet den weitreichendsten Unterschied im Vergleich zu den Maßnahmen in London und Stockholm dar, bei denen „nur“ der Stadtkern von einer Preisintervention betroffen ist. Trotz dieser maßgeblichen Abweichung werden die Ergebnisse, welche in diesen Städten mit einer City-Maut erzielt wurden nicht außer Acht gelassen und zur Abschätzung möglicher Wirkungen einer City-Maut in der Stadtregion Wien herangezogen.

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

An dieser Stelle soll auf die wesentlichen Unterschiede zwischen Wien und den Vergleichsstädten hingewiesen werden, um eine kritiklose Übertragung der Ergebnisse zu vermeiden: -Im Gegensatz zu den Vergleichsstädten ist es in der Bundeshauptstadt nicht das Zentrum in dem sich der Großteil des Verkehrsaufkommens konzentriert. -Eine stetige Zunahme der Verkehrsbelastung wurde jedoch außerhalb des Stadtzentrums festgestellt, wo die Hauptadern der hochrangigen Infrastruktur verlaufen und die Zufahrtsachsen der von Niederösterreich einfallenden Arbeitspendler liegen. -Seit 1990 konnte im Stadtzentrum von Wien auf den Straßen innerhalb des Gürtels ein Rückgang der Verkehrsbelastung festgestellt werden. Die Zentren der Vergleichsstädte waren dagegen vor der Einführung einer City-Maut von einem ständigen Zuwachs des motorisierten Verkehrs im Stadtkern geprägt. -Was das Anwachsen des motorisierten Individualverkehr betrifft konnte für die Bundeshauptstadt kein charakteristisches Zentrum festgestellt werden, so wie es in den Vergleichsstädten der Fall war. -Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Wiener Straßeninfrastruktur liegt im Spitzenfeld der europäischen Städte. Zeitverluste treten dennoch auf und hier vor allem zu den Spitzenlastzeiten.

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

Tabelle 9: Auswirkungen von Road-Pricing in Städten Stadt

Auswirkungen

London

-16% weniger Kfz in die Mautzone eingefahren (Vgl. Transport of London S.91) -Zuwachs bei Bussepassagieren ca.22% (Vgl. Transport of London S.91) -Fahrzeitverluste für Pkw sind um 30% gesunken (Vgl. Mietsch S.23) -signifikante Abnahme der Immissionen; Stickoxid- und Feinstaubemissionen um 12% und Kohlendioxid um 20% reduziert (Vgl. Mietsch S.23)

Stockholm

-22% weniger Kfz in die Mautzone eingefahren (Vgl. Mietsch S.31) -Immissionsreduktion; Kohlendioxid 40% (Vgl. Mietsch S.31)

Quelle: Mietsch (2007) und Transport of London (2008)

In Tabelle 9 sind die Auswirkungen der Road-Pricing-Maßnahme in London und Stockholm zu sehen. Wie die Auflistung der ausgewählten Ergebnisse zeigt, wurden in den genannten Städten wesentliche Verbesserungen in den Bereichen Umweltqualität, Verkehrsaufkommen und Verkehrsmittelwahl erreicht. In beiden Städten konnte ein signifikanter Rückgang der einfahrenden Kfz in die Mautzone verzeichnet werden. In London waren es 16% in Stockholm 22% weniger Kraftfahrzeuge die in die Mautzone einfuhren. Mit dem Rückgang des motorisierten Verkehrs stieg die Anzahl der Fahrgäste in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Damit konnte ein signifikanter Rückgang der Fahrzeitverluste und Immissionen erreicht werden wie in Tabelle 9 zu sehen ist.

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

13.2 Auswirkungen einer Preisintervention in der Untersuchungsregion Um einen Eindruck davon zu bekommen, wie stark die Bevölkerung in der Stadtregion Wien auf Preiseingriffe im Verkehrssystem reagiert, wird auf eine Studie aus dem Jahr 1997 zurückgegriffen in der die Auswirkungen der damals neu eingeführten Parkraumbewirtschaftung untersucht wurden (siehe Tabelle 10). Auch wenn Parkraumbewirtschaftung zur Bewältigung des ruhenden Verkehrs dient, wurde diese Maßnahme in Wien unter anderem mit der Absicht eingeführt, dem motorisierten Arbeitspendlerverkehr Einhalt zu gebieten, mit Erfolg, wie man in Tabelle 10 sehen kann.1 Tabelle 10: Auswirkungen der Parkraumbewirtschaftung in Wien Wirkungen Parkraumbewirtschaftung 1. Bezirk

Wirkungen Parkraumbewirtschaftung 6. bis 9. Bezirk

Rückgang des ein- und ausströmenden Verkehrs um ca. 10% (Vgl. Herry S.11)

Der Anteil der Fahrzeuge mit „NichtWiener”-Kennzeichen reduzierte sich tagsüber um mehr als zwei Drittel. (Vgl. Herry S.59) Rückgang der Stellplatzauslastung um ein Drittel (Vgl. Herry S.62)

Rückgang der Stellplatzauslastung um ein Drittel (Vgl. Herry S.11)

Von den Beschäftigten die vorher ihren Pkw im öffentlichen Straßenraum abstellten, wählten nachher 25% den öffentlichen Verkehr, (Vgl. Herry S.60) Quelle: Herry (1997)

Wie die Tabelle zeigt, konnten in der Bundeshauptstadt sehr gute Ergebnisse mit der Preisintervention der Parkraumbewirtschaftung erzielt werden. Sowohl was die Nachfrageänderung für den ruhenden als auch für den fließenden Verkehr betrifft. Für alle untersuchten Bezirke konnte die Stellplatzauslastung um ein Drittel gesenkt werden, wobei sich der Anteil der Fahrzeuge mit nicht Wiener Kennzeichen um mehr als zwei Drittel reduziert hat. Daraus kann man schließen, dass Arbeitspendler die täglich von Außerhalb der Stadtgrenze nach Wien pendeln besonders stark auf eine Preisintervention reagieren. Darüber hinaus gab bei einer Befragung ein viertel der Wiener Beschäftigten an, seit der Einführung der Parkraumbewirtschaftung mit dem öffentlichen Verkehr zur Arbeit zu fahren. 1

Vgl. Herry (1997), S.7

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

13.3 Modellierung der Nachfrageänderung anhand der Preiselastizität Mit der Preiselastizität der Nachfrage wird nun im dritten und letzten Teil dieser Untersuchung ein weiteres Mittel herangezogen, das zur Wirkungsabschätzung einer City-Maut in der Agglomeration Wien beitragen soll. Für die Untersuchung möglicher Auswirkungen von Preisänderungen im Straßenverkehr stellt sie gemeinsam mit den vorangegangenen Punkten eine Möglichkeit dar um Nachfrageänderungen für die Einführung einer Straßenbenützungsgebühr in der Untersuchungsregion einzuschätzen. Um Änderungen der Verkehrsnachfrage zu berechnen werden in der Verkehrsplanung folgende Elastizitäten verwendet: - Einkommenselastizität: Mit der Einkommenselastizität wird der Einfluss von Einkommensänderungen auf die Verkehrsnachfrage untersucht. - Zeitelastizität: Für die Verkehrsnachfrage ist die Zeit der Raumüberwindung ein wichtiger Faktor. So kann Beispielsweise der Bau/Ausbau eines Streckenabschnitts im Verkehrssystem zu einer schnelleren Raumüberwindung und damit zu Zeitersparnissen für die Verkehrsteilnehmer führen. Um zu ermitteln, welchen Einfluss eine Zeitänderung auf die Verkehrsnachfrage hat, wird die Zeitelastizität berechnet. - Preiselastizität: Die Preiselastizität gibt an, welchen Einfluss Preisänderungen auf die Verkehrsnachfrage haben. Da in der vorliegenden Arbeit die Nachfrageänderung für eine Straßenbenützungsgebühr quantifiziert werden soll steht die Preiselastizität im weiteren Verlauf dieser Analyse im Mittelpunkt der Interesse.2 Die Preiselastizität ist definiert als die prozentuale Veränderung der Nachfrage nach einem Produkt, verursacht durch die Preisänderung des Produktes. Ein negatives Vorzeichen weist darauf hin, dass der Effekt der Ursache entgegenwirkt (Online TDM Encyclopedia), beispielsweise weniger Fahrten über eine Brücke in Folge der Einführung von Nutzungsgebühren. - Vgl. Stauffiger (2006), S.5

Vgl. Axhausen/ Fröhlich (2012), S.8

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

Weiters kann man mit der Berechnung von Elastizitäten beurteilen, ob die Nachfrage elastisch oder unelastisch ist.3 Ist die prozentuale Mengenänderung größer als die prozentuale Preisänderung, liegt eine elastische Nachfrage vor (El > 1). Ist die prozentuale Mengenänderung kleiner als die prozentuale Preisänderung, liegt eine unelastische Nachfrage vor (El < 1). (Elagut S.22) - Vgl. online Schulbuchzentrum (o.J), S.22 Wie der gängigen Literatur zu diesem Thema entnommen werden kann, bewegen sich die Elastizitäten für Road Pricing zwischen -0.03 und -1. Wobei es wichtig ist zwischen konstanten und variablen Gebühren zu unterscheiden.4 Für Wien wurde ein System mit variablen Gebühren erarbeitet (siehe Kapitel 12.2.1), wobei die Gebühren nicht nur von der Tageszeit abhängig sind, sondern auch von der Fahrleistung innerhalb der Stadtgrenze beeinflusst werden. Für variable Gebühren werden höhere Werte angenommen, da man in Fachkreisen der Meinung ist, dass bei einer variablen Preisgestaltung ein höherer Anreiz für Autofahrer besteht nach anderen Alternativen zu suchen.5 Aufgrund empirischer Untersuchungen für die Schweiz, in der Richtwerte für Elastizitäten gesucht wurden, wird für die Wiener City-Maut Variante auf die Ergebnisse dieser Studie zurückgegriffen und eine Preiselastizität von -0,45 für die Agglomeration Wien angenommen.6

3 4 5 6

Vgl. Stauffiger (2006), S.5 Vgl. Stauffiger (2006), S.7 Vgl. Stauffiger (2006), S.7 Vgl. Axhausen/ Fröhlich (2012), S.19

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

An dieser Stelle soll auch auf weitere wichtige Details in der Analyse hingewiesen werden. -Die Auswirkungen einer City-Maut wurden nur auf die Verkehrsnachfrage im Personen¬verkehr modelliert -Es wird angenommen, dass der ÖV bei einer Nachfragesteigerung genügende Kapazitäten bereitstellen kann. -Längerfristige Anpassungen, wie Beispielsweise die bildung von Fahrgemeinschaften, sowie die Veränderung des Arbeitsplatz- oder Wohnortes wurden nicht berücksichtigt. -Es wurde davon ausgegangen, dass Fahrten auf den ÖPNV verlagert werden, die Gesamtzahl der Fahrten aber gleich bleibt.

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

13.4 Berechnungsgrundlage Im ersten Schritt der Modellierung wurde die Formel für die Preiselastizität der Nachfrage umgeformt (siehe unten) und so die Grundlage für die weitere Berechnung der Nachfrageänderung im MIV (M2) gelegt.

M2 - M1 : P2 - P1 EN = M1 P1 M2 = M1 * (EN * (P2 - P1) / (P1 + 1)

(1)

(2)

Wienpendler im MIV in den Umlandgemeinden

Fixkosten eines Kfz-Nutzers pro Tag (ohne City-Maut 11,336 €)

Kosten eines Kfz-Nutzer (inklusive City-Maut 11,336 € + 8 €)

ist die Preiselastizität der Nachfrage (-0,45)

Wienpendler in der Untersuchungsregion wenn City-Maut eingehoben wird

Um die Fixkosten (P1) eines Kfz-Nutzers zu ermitteln, wurde mit „Auto-Info“7 ein Service des ÖAMTC herangezogen das Autofahrern dabei hilft, eine Kostenberechnung für die monatlichen Fixkosten ihres Pkw´s zu erstellen. In dieser Berechnung sind sämtliche Kosten enthalten wie zum Beispiel Wertverlust, Anschaffungs-, Wartungs- und Betriebskosten die ein Pkw Nutzer in einem Monat aufwenden muss, um das Kraftfahrzeug zu erhalten. Im vorliegenden Berechnungsbeispiel wurden die monatlichen Fixkosten für einen Seat Mii erhoben, einem günstigen Kleinwagen mit niedrigen Anschaffungskosten. Laut der ÖAMTC Berechnung liegen die monatlichen Fixkosten (P1) für dieses Fahrzeug bei 351,42 EUR (siehe Abb. 59). 7 Mit Auto-Info wurden die monatlichen Durchschnittskosten für die 25 meistverkauften Autos (über fünf Jahre und einer jährlichen Fahrleistung von 12.000 Kilometern) ausgerechnet siehe dazu http://www. webheimat.at/magazin/Auto/Archiv-Auto-und-Motor/Auto-Kosten-OeAMTC.html

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien

Abb. 59: ÖAMTC - monatliche Fixkosten eines Kfz-Nutzers

Quelle: Abgerufen unter: http://www.oeamtc.at/ai-webapp/#!/details/191486

Zu den nun bekannten Fixkosten eines Pkw-Nutzers wurde der zusätzliche Kostenaufwand addiert den ein Bewohner der Wiener Umlandgemeinden aufbringen muss, wenn er seinen Arbeitsplatz in der Bundeshauptstadt mit dem Pkw aufsucht und dadurch City-Maut bezahlen muss. Auch wenn im vorgesehenen City-Maut-Modell in Variante 2 (siehe 12.2.1) variable Kosten vorgesehen sind, wird im Berechnungsmodell der Einfachheit halber ein Pauschalpreis in der Höhe von 8€ pro Werktag angenommen. Dieser muss zusätzlich zu den Fixkosten aufgewendet werden. Durch Addition mit den Fixkosten(P1), ergibt sich so der neue Preis welcher in der Formel als P2 bezeichnet wird und die neuen Fixkosten(P2) eines Fahrzeuglenkers in der Untersuchungsregion darstellt. Mit den oben definierten Variablen und der umgestellten Formel kann nun die Nachfrageänderung für den MIV berechnet

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien werden. Demzufolge bewirkt eine Erhöhung der Fixkosten von P1 auf P2 in jeder Umlandgemeinde eine Nachfrageänderung von -29,16% im motorisierten Individualverkehr. Wenn man auf die ersten beiden Punkte dieser Analyse zurückblickt (siehe Kapitel 13.1 und 13.2 die berechnete Nachfrageänderung für die Untersuchungsregion als sehr realistisch. Als nächstes wird die Formel in die Ziel-Matrizen der MIV-Pendler implementiert um die Matrizen mit und ohne der City-Maut-Maßnahme gegenüberzustellen und auszuwerten(siehe Abb. 60). Im letzten Schritt erfolgt die Umlegung der MIV-Pendler auf die ÖPNV-Matrize, da im Modell davon ausgegangen wird, dass sich jene Fahrten die dem MIV durch die City-MautMaßnahme abhanden kommen auf den ÖPNV verlagern, wie man in Abb. 61 sehen kann. Die Wirkungen der Road-Pricing-Maßnahme sind in Abb. 60 und Abb. 61 veranschaulicht. Dabei erfolgt in Abb. 60 , eine Gegenüberstellung der Wienpendleranteile für MIV-Benutzer vor und nach Einführung der City-Maut.

Abb. 60: Wienpendleranteil im MIV vor A und nach B der City-Maut-Maßnahme A

Wienpendleranteil MIV nach Einführung der City-Maut

Wienpendleranteil MIV vor Einführung der City-Maut 0

20 km

0 - 25 %

47 - 56 %

> 75 %

25 - 35 %

56 - 66 %

Stadtgrenze Wien

35 - 47 %

66 - 75 %

Bezirks / Gem.Grenze

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien (1991)

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien Vergleicht man nun die Abbildungen 60A und 60B miteinander, kann eine erhebliche Ausdünnung im MIV-Anteil gemessen an der Gesamtzahl der Wienpendler je Gemeinde nachgewiesen werden. Aus dem Rückgang der Nachfrage im MIV erfolgt, wie zuvor schon erwähnt, die Umlegen wird, dass der ÖPNV den Nachfragezuwachs ohne weiteres kompensieren kann. Die Karte in Abb. 61B zeigt, wie sich die Wienpendleranteile in den Umlandgemeinden nach der City-Maut-Maßnahme vom MIV auf den ÖPNV verschieben. Dabei sind in Abb. 61A die ÖPNV-Anteile der Wienpendler vor der Preiserhebung und in Abb. 61B die Anteile nach der Preiserhebung zu sehen. Die Gegenüberstellung der beiden Karten in Abb. 61 zeigt, dass die Erhebung einer City-Maut gewichtige Auswirkungen hat und zu einem beträchtlichen

Abb. 61: Wienpendleranteil im ÖPNV vor A und nach B der City-Maut-Maßnahme A

Wienpendleranteil ÖV nach Einführung der City-Maut

Wienpendleranteil ÖV vor Einführung der City-Maut 15 - 25 %

35 - 45 % 45 - 55 %

65 - 75 %

Stadtgrenze Wien

25 - 35 %

55 - 65 %

> 75 %

Bezirks / Gem.Grenze

0 - 15 % 0

20 km

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien (1991)

Mögliche Auswirkungen einer City-Maut auf die Stadtregion Wien Auch innerhalb der Stadtgrenze von Wien geht die Nachfrage im MIV um 29,16% zurück und die Verkehrsteilnehmer weichen auf den ÖPNV aus. Wie man in Abbildung 62 sehen kann, wurde die Nachfrageänderung für jeden Bezirk in Wien berechnet und die Verkehrsteilnehmer, welche dem MIV verloren gingen, wurden dem ÖPNV zugschrieben um anschließend die neuen Prozentwerte für den Modalsplit auszurechnen. Da im Berechnungsmodell davon ausgegangen wird, dass alle Verkehrsteilnehmer die dem MIV verloren gehen auf den ÖPNV umsteigen, sind in Abbildung 62 nur Veränderungen im MIV und ÖPNV zu sehen und die Anteile der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer bleiben auch nach der Einfüh rung einer City-Maut gleich. In der Realität würden diese aber natürlich auch einen großen Zuwachs erfahren, wenn in der Bundeshauptstadt eine City-Maut eingeführt wird.

Modlal Split [%]

Abb. 62: Veränderung im Modalsplit der Verkehrsteilnehmer innerhalb der Wiener Stadtgrenze vor und nach Einführung der City-Maut 100

NM Anteil ÖPNV Anteil MIV Anteil

vor 01. nach 01. vor 02. nach 02. vor 03. nach 03. vor 04. nach 04. vor 05. nach 05. vor 06. nach 06. vor 07. nach 07. vor 08. nach 08. vor 09. nach 09. vor 10. nach 10. vor 11. nach 11. vor 12. nach 12. vor 13. nach 13. vor 14. nach 14. vor 15. nach 15. vor 16. nach 16. vor 17. nach 17. vor 18. nach 18. vor 19. nach 19. vor 20. nach 20. vor 21. nach 21. vor 22. nach 22. vor 23. nach 23.

Wiener Stadtbezirke

Quelle: eigene Bearbeitung nach, SRF TU Wien (1991)

100

Zusammenfassung der Ergebnisse

14. Zusammenfassung der Ergebnisse Die Auseinandersetzung mit dem ökonomischen Ansatz einer City-Maut hat gezeigt, dass Straßenbenützungsgebühren eine gute Möglichkeit darstellen, die Verkehrssituation und Lebensqualität in Ballungsräumen zu verbessern. Dabei wurde in der vorliegenden Arbeit die Diskussion um eine Innenstadtmaut für die Bundeshauptstadt aufgegriffen um im Folgenden Untersuchungen durchzuführen welche sich auf den Personenverkehr in der Stadtregion konzentriert haben. Die wichtigsten Ergebnisse aus diesen Untersuchungen werden hier noch einmal kurz dargestellt:

Bevölkerung: -Die Gemeinden im Nahbereich von Wien konnten während der letzten beiden Dekaden (1991 bis 2011) eine stark positive Bevölkerungsentwicklung verzeichnen. 84% des Bevölkerungswachstums im gesamten Bundesland Niederösterreich konzentrieren sich auf die Umlandgemeinden der Stadt Wien. Damit sind die Gemeinden im Wiener Umland nahezu alleine für die gesamten Bevölkerungsgewinne im Bundesland Niederösterreich verantwortlich, obwohl sie nur ein Viertel der Gesamtfläche von Niederösterreich einnehmen.

Arbeitsplätze: -Die Untersuchung des Arbeitsplatzangebotes in der Untersuchungsregion hat gezeigt, dass auch die größten Arbeitsplatzzentren in den Wiener Umlandgemeinden nicht annähernd mit den gigantischen Beschäftigtenzahlen der Bundeshauptstadt mithalten können. -Das Arbeitsplatzangebot innerhalb der Grenzen Wiens beschränkt sich nicht nur auf die Innenbezirke. Auch die Äußeren Bezirke, verfügen über ein großes Arbeitsplatzangebot.

Pendler: -In den Umlandgemeinden hat beinahe jeder zweite Auspendler Wien als Ziel. Bei den Gemeinden die direkt an der Wiener Stadtgrenze liegen ist dieser Wert noch höher. Hier haben 70 bis 90 Prozent aller Auspendler Wien als Ziel. -Der MIV-Anteil der Auspendler ist besonders in den Gemeinden sehr hoch, die nahe an der hochrangigen Straßeninfrastruktur liegen. Ist dies der Fall, beträgt der Auspendleranteil im MIV fast durch¬gehend mehr als 75 Prozent. -Der ÖPNV Anteil der Wienpendler steigt mit zunehmender Entfernung zur Bundeshauptstadt -Der MIV-Aneil der Wienpendler wächst mit der Nähe zur Bundeshauptstadt.

101

Zusammenfassung der Ergebnisse

Verkehr in Wien: -Durch die Einführung der Parkraumbewirtschaftung konnte in Wien eine Abschwächung der Verkehrsbelastung herbeigeführt werden, die innerhalb des Gürtels zu einem geringfügigen Rückgang von 1,5% des Verkehrswachstums geführt hat. -Insgesamt ist aber festzuhalten, dass die Einführung der Parkraumbewirtschaftung und auch ein attraktiveren des Angebots im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ein Anwachsen des motorisi-erten Individualverkehr (MIV) nicht verhindern konnte. -Die Entwicklung des motorisierten Verkehrs hat seit 1990 vor allem außerhalb des Gürtels stark zugenommen - im Wiener Straßennetz treten beträchtliche Zeitverluste für Verkehrsteilnehmer des motorisierten Individualverkehr auf die bedingt durch den Berufsverkehr in der Morgen- und Abendspitze die größten Auswüchse annehmen

Umweltbelastungen die in Wien durch den MIV hervorgerufen: -In der Bundeshauptstadt werden gültigen Grenzwerte für Schadstoffe die im IG-L geregelt sind Großteils eingehalten. -Belastungsschwerpunkte treten jedoch bei Feinstaub (PM10), Stickstoffdioxid (NO2) und Ozon (O3) auf, bei denen gültige Grenzwerte mehrmals Jährlich überschritten werden. -In großen Teilen Wiens werden die vorgegebenen Schwellenwerte der Umgebung¬slärmverordnung überschritten. Dabei überschreitet der Lärmpegel sowohl die Schwellenwerte gemäß Umgebungslärmrichtlinie als auch die Grenzwerte für Ge¬sundheitsschutz der WHO. -Die Untersuchung der subjektiven Lärmbelastung hat gezeigt, dass bei den störenden Lärmquellen für die Wiener Bevölkerung der Straßenverkehrslärm an erster Stelle steht

City-Maut: -Für die Einführung einer City-Maut ist nicht nur der politische Wille ausschlaggebend. Es ist drin¬gend erforderlich die Unterstützung der Wirtschaftstreibenden und der Bürger zu gewinnen. -Eine City-Maut könnte dabei helfen, die Leben¬squalität in der Stadt weiter zu verbessern und würde für die Umsetzung von Zielen welche im Masterplan Verkehr 2003 definiert sind dienlich sein. -Eine Gebührenzone welche sich innerhalb des Gürtels erstreckt ist in Anbetracht der Verkehrssituation in der Bundeshauptstadt nicht zielführend wenn die Ziele Verkehrsvermeidung und Verkehrslenkung verfolgt werden. -Der größtmögliche Erfolg in Hinblick auf ökonomischer, ökologischer und verkehrssteuernder Effekte kann im Ballungsraum Wien nur dann erreicht werden, wenn ein Mautring über das gesamte Stadtgebiet gezogen wird. -Eine Straßenbenützungsgebühr würde in der Untersuchungsregion zu einem erheblichen Nachfragerückgang im MIV führen der im erstellten Berechnungsmodell mit -29,16% beziffert wurde. -Der Nachfragerückgang im MIV führt zu einem beträchtlichen Anstieg zugunsten des öffentlichen Personnennahverker in der Untersuchungsregion.

102

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

Abbildung 1

Pferdestraßenbahn in Wien...................................................................... 3

Abbildung 2

Stadtbahn um 1910 bei der Josefstädter Straße......................................... 4

Abbildung 3

Wiener Liniennetz von 1897 - 1920......................................................... 6

Abbildung 4

Motorisierungsgrad in Wien von 1950 - 2010.......................................... 9

Abbildung 5

Steigerungsrate und Pkw Bestand in Wien............................................. 10

Abbildung 6

Übersicht der Ziele die mit einer City-Maut verfolgt werden.................. 14

Abbildung 7

CO2 - Emissionen in Österreich nach Sektoren in Mio. Tonnen CO2... 16

Abbildung 8

A privates Optimum, B gesellschaftliches Optimum durch Gebühr....... 18

Abbildung 9

Versteigerung von Berechtigungszertifikaten für Fahrzeuge auf der Homepage der LTA Singapur................................................................. 26

Abbildung 10 Kfz-Bestand Singapur 2011.................................................................... 27 Abbildung 11 A ERP Mautstation B Anzeigetafel zur Preisinformation der Verkehrsteilnehmer................................................................................. 28 Abbildung 12 Expressways in Singapur und ERP im Central Busines District (CBD).. 29 Abbildung 13 Tageszeitabhängige Mautgebühr in Stockholm....................................... 30 Abbildung 14 Mautring in Stockholm.......................................................................... 31 Abbildung 15 Die Mautzone innerhalb der Stadtgrenze von London (gekennzeichnet durch die rote Fläche) ............................................................................ 32 Abbildung 16 Zahl der zwischen 7:00 - 18:00 Uhr einfahrenden Fahrzeuge in die Mautzone, 2002 bis 2007....................................................................... 33 Abbildung 17 Einfahrende Buspassagiere nach central London, 07:00 - 10:00 Uhr Herbstzählungen 1986 bis 2007............................................................. 34

Abbildung 18 Lage der Untersuchungsregion in Österreich.......................................... 37 Abbildung 19 Untersuchungsgebiet - die Stadtregion Wien.......................................... 38 Abbildung 20 Bevölkerungsentwicklung Wien und Umlandgemeinden 1991 - 2011... 41 Abbildung 21 Die wichtigsten Arbeitsplatzzentren im Wiener Umland........................ 42 Abbildung 22 Verteilung der Arbeitsplätze über die Wiener Stadtbezirke...................... 43 Abbildung 23 Wohnstandorte in der Region wenn Anteil der Beschäftigten an der Wonbevölkerung < 30%......................................................................... 44 Abbildung 24 Verteilung der Einwohner Erwerbstätigen und Arbeitsplätze in der Region 2001........................................................................................... 46 Abbildung 25 Einpendleranteil an den Beschäftigten 2001........................................... 48 Abbildung 26 Anteil der Binnenpendler an den Erwerbstätigen 2001........................... 49 Abbildung 27 A Auspendleranteil an Erwerbstätige B Wienpendleranteil an Auspendler............................................................................................. 50 Abbildung 28 A Auspendler MIV, B Wienpendleranteil ÖPNV................................... 51 Abbildung 29 A Modalsplit der Wiener Auspendler B Modalsplit der Pendler innerhalb der Stadtgrenze....................................................................... 52 Abbildung 30 Straßennetz Wien................................................................................... 54 Abbildung 31 A Über die Wiener Stadtgrenze fahrende Personen (5 bis 24 Uhr) B Im Frühverkehr über die Stadtgrenze fahrende Personen (5 bis 9 Uhr).......................................................................................... 56 Abbildung 32 A Modal Split im Personenverkehr (Pers. 5 bis 24 Uhr) nach Korridoren B Modal Split im Personenverkehr (Pers. 5 bis 9 Uhr) nach Korridoren..................................................................................... 57 Abbildung 33 MIV- und ÖPNV-Anteile (Modal Split) in Korridoren mit/ohne Autobahn bzw. mit/ohne Schnellbahn (Frühverkehr 5–9 Uhr / Personen stadteinwärts)......................................................................................... 58

VII

Abbildung 34 Parkraumbewirtschaftung in Wien (Stand Oktober 2012)...................... 59 Abbildung 35 Vergleich der Korridorerhebungen 1995/96 mit 2008/09/10 im Frühverkehr............................................................................................ 59 Abbildung 36 Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straßeninfrastruktur verschiedener europäischer Städte........................................................... 61 Abbildung 37 Congestion Index von TomTom............................................................. 63 Abbildung 38 Luftgütemesstellen Wien........................................................................ 64 Abbildung 39 Übersicht über die im IG-L festgelegten Grenzwerte.............................. 65 Abbildung 40 A PM10 Verursacher 2009 B PM2,5 Verursacher 2009 in Österreich.... 67 Abbildung 41 PM10-Jahresmittelwerte und Anzahl der Tage mit TMW > 50 μg/m³ 2011................................................................... 68 Abbildung 42 Grenzwertüberschreitungen Stickstoffdioxid (NO2) Wien 2011............ 69 Abbildung 43 NOx Verursacher 2009 in Österreich..................................................... 69 Abbildung 44 Stickstoffoxide Jahresmittelwerte Wien von 1997 - 2011........................ 70 Abbildung 45 CO Verursacher 2009 in Österreich....................................................... 70 Abbildung 46 Kohlenmonoxid Jahresmittelwerte von 1997 - 2011............................... 71 Abbildung 47 SO2 Verursacher 2009 in Österreich...................................................... 71 Abbildung 48 Ozon Überschreitungen 2011................................................................ 72 Abbildung 49 Zielwertüberschreitung MW8 in Wien................................................... 73 Abbildung 50 Relativer Schalldruck / Schallpegel-Skala................................................ 75 Abbildung 51 Lärmkarte Wien (24h-Durchschnitt)...................................................... 78 Abbildung 52 Störende Lärmquellen in der Wohnug für die Bevölkerung in Wien....... 79 Abbildung 53 Zielsystem für die Implementierung einer City-Maut in Wien............... 81

VII

Abbildung 54 Variante 1: Wiener City-Maut innerhalb des Gürtels ............................. 83 Abbildung 55 Variante2: Wiener City-Maut über das gesamte Stadtgebiet................... 85 Abbildung 56 Ring 1.................................................................................................... 86 Abbildung 57 Ring 2.................................................................................................... 87 Abbildung 58 Ring 3.................................................................................................... 88 Abbildung 59 ÖAMTC - monatliche Fixkosten eines Kfz-Nutzers............................... 97 Abbildung 60 Wienpendleranteil im MIV vor A und nach B der City-MautMaßnahme............................................................................................. 98 Abbildung 61 Wienpendleranteil im ÖPNV vor A und nach B der City-MautMaßnahme............................................................................................. 99 Abbildung 62 Veränderung im Modalsplit der Verkehrsteilnehmer innerhalb der Wiener Stadtgrenze vor und nach Einführung der City-Maut........ 100

VIII

TABELLENVERZEICHNIS

Tabelle 1 CO2 - Emissionen in Österreich nach Sektoren in Mio. Tonnen CO2 ............................................................................................................... 16 Tabelle 2 Übersicht Flächenabhängiger Mautsysteme.................................... 24 Tabelle 3 Datengrundlagen für die vorliegende Arbeit. 39 Tabelle 4 Bevölkerungszuwachs Niederösterreich, Wien und den Umlandgemeinden......................................................................................... 40 Tabelle 5 Verteilung der Einwohner, Erwerbstätige und Arbeitsplätze in der Region 2001................................................................................................... 46 Tabelle 6 Kfz-Verkehrsentwicklung 1990 - 2000............................................................ 60 Tabelle 7 Informations- Alarm und Zielschwellwerte gemäß Ozongesetz........................ 62 Tabelle 8 Schwellenwerte Aktionsplanung gemäß Bundes-Umgebungslärmverordnung ......................................................................................................... 75 Tabelle 9 Auswirkungen von Road-Pricing in Städten.................................................... 92 Tabelle 10 Auswirkungen der Parkraumbewirtschaftung in Wien..................................... 93

QUELLENVERZEICHNIS

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XVI

ANHANG

Verortung der Umlandgemeinden mit dem Gemeindecode 31613 31636

31022

31203

31204 31019

31612

31008 31205

32106

32110 31224

31630

31234

31627

31226 31215

31207

30857

31628

31651

31622 30828 30854 30805 30824 30838

32114 31228 31208 31230 32115 32101

30848 31216 31202 31655 30804 30852 31614 31615 31227 30817 30860 32140 31206 32141 31605 31201 30856 32142 32135 32404 32119 30808 31214 32116 32408 32104 30836 30842 30801 32120 32112 32134 30858 30849 30819 32412 32139 30830 32131 31902 32403 30831 32421 31926 30821 30802 30825 32416 31921 32415 30834 30844 30813 31905 32423 31714 32424 32419 32402 31927 31901 31703 31719 31723 32410 30711 30722 31713 31726 32418 30616 32417 31904 31701 30708 31712 32406 32401 30706 31710 30726 31706 30704 30601 30613 31718 32413 30709 31405 30602 30639 30724 30629 30641 30604 30645 30716 30623 30607 30633 30603 30609 30627 30713 30636 30605 30620 30701 32322 30626 30614 30608 32323 32320 32304 32332 32319 32337 32305 32338 32330 32301 32318 32336 30401 32334

Verortung der Umlandgemeinden mit dem Gemeindecode Gem_code Gemeinde Gem_code Gemeinde Gem_code Gemeinde 31216 Leobendorf 30724 Sommerein 30401 Wiener Neustadt 31224 Rußbach 30726 Trautmannsdorf 30601 Alland 31226 Sierndorf a.d.Leitha 30602 Altenmarkt a.d.Triesting 31227 Spillern 30801 Aderklaa 30603 Bad Vöslau 31228 Stetteldorf am Wagram 30802 Andlersdorf 30604 Baden 31229 Stetten 30804 Auersthal 30605 Berndorf 31230 Stockerau 30805 Bad Pirawarth 30607 Ebreichsdorf 31234 Niederhollabrunn 30808 Deutsch-Wagram 30608 Enzesfeld-Lindabrunn 31405 Kaumberg 30813 Eckartsau 30609 Furth an der Triesting 31605 Bockfließ 30817 Gänserndorf 30612 Günselsdorf 31612 Gaweinstal 30819 Glinzendorf 30613 Heiligenkreuz 31614 Großebersdorf 30821 Groß-Enzersdorf 30614 Hernstein 31615 Groß-Engersdorf 30822 Großhofen 30615 Hirtenberg 31622 Hochleithen 30824 Groß-Schweinbarth 30616 Klausen-Leopoldsdorf 31627 Kreuttal 30825 Haringsee 30618 Kottingbrunn 31628 Kreuzstetten 30828 Hohenruppersdorf 30620 Leobersdorf 31630 Ladendorf 30830 Lassee 30621 Mitterndorf an der Fischa 31636 Niederleis 30831 Leopoldsdorf 30623 Oberwaltersdorf 31642 Pillichsdorf i.Marchfelde 30625 Pfaffstätten 30834 Mannsdorf an der Donau 31651 Ulrichskirchen-Schleinb. 30626 Pottendorf 31655 Wolkersdorf i.Weinviertel 30836 Markgrafneusiedl 30627 Pottenstein 31701 Achau 30838 Matzen-Raggendorf 30629 Reisenberg 31702 Biedermannsdorf 30842 Obersiebenbrunn 30631 Schönau an der Triesting 31703 Breitenfurt bei Wien 30844 Orth an der Donau 30633 Seibersdorf 31704 Brunn am Gebirge 30846 Parbasdorf 30635 Sooß 31706 Gaaden 30848 Prottes 30636 Tattendorf 31707 Gießhübl 30849 Raasdorf 30637 Teesdorf 31709 Gumpoldskirchen 30852 Schönkirchen30639 Traiskirchen 31710 Guntramsdorf Reyersdorf 30641 Trumau 31711 Hennersdorf 30854 Spannberg 30645 Weissenbach 31712 Hinterbrühl 30856 Strasshof an der a.d.Triesting 31713 Kaltenleutgeben Nordbahn 30646 Blumau-Neurißhof 31714 Laab im Walde 30857 Sulz im Weinviertel 30701 Au am Leithaberge 31715 Laxenburg 30858 Untersiebenbrunn 30704 Bruck an der Leitha 31716 Maria Enzersdorf 30860 Weikendorf 30706 Enzersdorf an der Fischa 31717 Mödling 31008 Göllersdorf 30708 Göttlesbrunn-Arbesthal 31718 Münchendorf 31019 Heldenberg 30709 Götzendorf an der Leitha 31719 Perchtoldsdorf 31022 Hollabrunn 30711 Haslau-Maria Ellend 31723 Vösendorf 31201 Bisamberg 30712 Höflein 31725 Wiener Neudorf 31202 Enzersfeld 30713 Hof am Leithaberge 31726 Wienerwald 31203 Ernstbrunn 30716 Mannersdorf/Leithagebir 31901 Altlengbach 31204 Großmugl ge 31902 Asperhofen 31205 Großrußbach 30718 Petronell-Carnuntum 31904 Brand-Laaben 31206 Hagenbrunn 30721 Rohrau 31905 Eichgraben 31207 Harmannsdorf 30722 Scharndorf 31921 Maria-Anzbach 31208 Hausleiten 31213 Korneuburg 31214 Langenzersdorf 31215 Leitzersdorf

Verortung der Umlandgemeinden mit dem Gemeindecode Gem_code Gemeinde 31926 Neulengbach 31927 Neustift-Innermanzing 32101 Absdorf 32104 Atzenbrugg 32110 Großweikersdorf 32112 Judenau-Baumgarten 32114 Kirchberg am Wagram 32115 Königsbrunn am Wagram 32116 Königstetten 32119 Langenrohr 32120 Michelhausen 32131 Sieghartskirchen 32134 Tulbing 32135 Tulln an der Donau 32139 Würmla 32140 ZeiselmauerWolfpassing 32141 Zwentendorf an der Donau 32142 St.Andrä-Wördern 32301 Bad Fischau-Brunn 32304 Ebenfurth 32305 Eggendorf 32307 Felixdorf 32318 Lichtenwörth 32319 Markt Piesting 32320 Matzendorf-Hölles 32322 Muggendorf 32323 Pernitz 32327 Sollenau 32330 Theresienfeld 32332 Waldegg 32334 Weikersdorf am Steinfelde 32336 WinzendorfMuthmannsdorf 32337 Wöllersdf-Steinabrückl 32338 Zillingdorf 32401 Ebergassing 32402 Fischamend 32403 Gablitz 32404 Gerasdorf bei Wien 32405 Gramatneusiedl 32406 Himberg 32407 Klein-Neusiedl 32408 Klosterneuburg 32409 Lanzendorf 32410 Leopoldsdorf

Gem_code Gemeinde 32411 Maria-Lanzendorf 32412 Mauerbach 32413 Moosbrunn 32415 Pressbaum 32416 Purkersdorf 32417 Rauchenwarth 32418 Schwadorf 32419 Schwechat 32421 Tullnerbach 32423 Wolfsgraben 32424 Zwölfaxing

Verortung der Innen- und AuĂ&#x;enbezirke mit dem Bezirkscode

92101

91901 92001 91801

92201

91701 90901 91401 91601

90801 90101 90201 90701 90401 90301 91501 90601 90501

91301 91201

91101 91001

92301

Verortung der Bezirke mit dem Bezirkscode Bez_code Bezirk 90101 Wien Innere Stadt 90201 Wien Leopoldstadt 90301 Wien Landstraße 90401 Wien Wieden 90501 Wien Margareten 90601 Wien Mariahilf 90701 Wien Neubau 90801 Wien Josefstadt 90901 Wien Alsergrund 91001 Wien Favoriten 91101 Wien Simmering 91201 Wien Meidling 91301 Wien Hietzing 91401 Wien Penzing 91501 Wien Rudolfsheim-Fünfhaus 91601 Wien Ottakring 91701 Wien Hernals 91801 Wien Währing 91901 Wien Döbling 92001 Wien Brigittenau 92101 Wien Floridsdorf 92201 Wien Donaustad

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