Nº7 Revista Digital de la REI en GESTIÓN PORTUARIA

Revista de la Red de Expertos en

GESTIÓN PORTUARIA

ENTREVISTA Silvia de Marucci. Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

FIRMA INVITADA Miguel Garín. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?.

PANORÁMICAS Paula Vieira Gonçalves de Souza. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores.

Carlos Loucel. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros.

NUESTRAS INSTITUCIONES José Felipe Méndez Jaimes. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.

Miguel Ángel Alfaro Rosas. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México.

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA EVENTOS Y CONVOCATORIAS PUBLICACIONES

1er S e m e s t r e

2012 N ú m e r o

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Revista de la Red de Expertos en

Revista de la Red de Expertos en

GESTIÓN PORTUARIA

Sumario

GESTIÓN PORTUARIA Número 7. 1º Semestre 2012

ENTREVISTA Silvia de Marucci. Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

FIRMA INVITADA Miguel Garín. ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?.

PANORÁMICAS Paula Vieira Gonçalves de Souza. Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores.

Carlos Loucel. El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros.

NUESTRAS INSTITUCIONES José Felipe Méndez Jaimes. Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975.

Miguel Ángel Alfaro Rosas. Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México.

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA EVENTOS Y CONVOCATORIAS PUBLICACIONES

1er S e m e s t r e

2012 N ú m e r o

COMITÉ DE REDACCIÓN

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ANA RUMBEU DAVIU

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EDITORIAL

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Silvia de Marucci Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Panamá

Coordinadora Temática de la Red de Expertos en Gestión Portuaria

FIRMA INVITADA

Redactora Jefe de la Red de Expertos en Gestión Portuaria

ENTREVISTA

Directora de Formación de la Fundación Valenciaport Coordinadora Institucional de la Red de Expertos en Gestión Portuaria CYNTHIA MARGARITA ROBSON

ANA CELINA LÓPEZ DE SANDOVAL

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Miguel Garín ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?

PANORÁMICAS Vieira Gonçalves de Souza 13 Paula Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores Loucel 17 Carlos El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

FUNDACIÓN CEDDET AMAYA DELGADO Coordinadora de Formación MARIA DE LA O SANZ Gerente del Programa "Red de Expertos" CONTACTAR redes@ceddet.org ACCESO A LA RED DE EXPERTOS

NUESTRAS INSTITUCIONES

www.ceddet.org

Felipe Méndez Jaimes 21 José Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975 Ángel Alfaro Rosas 26 Miguel Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México

DE 30 ACTIVIDADES LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Y 40 EVENTOS CONVOCATORIAS

La presente publicación pertenece a la Red de Expertos en Gestión Portuaria está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales.

Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org /licenses/by-ncnd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org.

ISSN: 1989-6611

41 PUBLICACIONES

La Red de Expertos en Gestión Portuaria y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Editorial

E

l Sector Portuario juega un papel importantísimo en el Comercio Internacional, contribuyendo en gran medida con las economías de los países, debido a las actividades desencadenantes que el sector genera.

El contexto mundial y la actualidad de los países Iberoamericanos, presenta grandes retos en el ámbito marítimo portuario, los cuales abren una ventana de oportunidades para que todos estos países puedan diseñar, desarrollar e implementar proyectos estratégicos a mediano y largo plazo, que contribuirán en gran medida a mantenerse en el mercado siendo competitivos en sus regiones.

Esas oportunidades no están basadas únicamente en la ampliación o construcción de nuevas infraestructuras, sino también en implementar proyectos estratégicos que agilicen y/u optimicen la prestación de los servicios portuarios y logísticos, haciéndolos más ágiles, seguros y modernos, disminuyendo costos y dando una mayor satisfacción a los clientes.

Considerando lo anterior, la Red de Expertos en Gestión Portuaria, tiene el placer de presentarles la 7ª Edición de su Revista Digital, correspondiente al 1er. Semestre 2012, la cual no hubiera sido posible sin la invaluable colaboración de miembros de esta red y de expertos del sector portuario, como Silvia Marucci

(Panamá), José Felipe Méndez (Venezuela), Miguel Ángel Alfaro Rosas (México), Paula Vieira (España), Carlos Loucel (El Salvador) y Miguel Garín (España), que unidos en esta edición contribuyen a enriquecer las oportunidades con las que cuenta el sector a nivel mundial, sobre todo considerando que éste es tan cambiante y que día a día se le presenta retos para ser más competitivos regional y mundialmente, brindando las infraestructuras físicas, tecnológicas, técnicas e innovaciones, que faciliten la gestión portuaria.

Sin duda el legado de experiencias, conocimientos, innovaciones e iniciativas implementadas que se plasman en la presente edición, servirán de referencia de mejores prácticas para otros profesionales e Instituciones Públicas y/o privadas relacionadas al quehacer portuario, logístico y comercio exterior, en búsqueda de ser más eficientes, competitivos y de generar presencia a nivel mundial.

ANA CELINA LÓPEZ DE SANDOVAL Redactora Jefe de la Revista Digital de la Red de Expertos en Gestión Portuaria

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RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Entrevista

SILVIA DE MARUCCI Líder - Segmento de Gráneles Líquidos Autoridad del Canal de Panamá (ACP) Panamá

Ampliación del Canal de Panamá La ampliación del Canal de Panamá es parte de la respuesta de la Autoridad del Canal a los retos que enfrenta la vía interoceánica al inicio de su segundo siglo de operación.

El Canal trabaja cerca de su máxima capacidad, con poca holgura y enfrenta competencia en sus segmentos de mercado y rutas más rentables y crecientes, y tiene cada vez más responsabilidades como un componente central de transporte y logística global y nacional. Estos retos son complejos e interdependientes y requerían ser atendidos con una propuesta integral y de largo plazo. ¿En qué consiste la ampliación del Canal?

El programa de Ampliación consiste en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el lado Pacífico y otra en el lado Atlántico.

También es parte del programa el ensanche y la profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar del Pacífico y del Atlántico así como la profundización del Corte Culebra.

Para conectar las esclusas del Pacífico con el Corte Culebra se llevará a cabo la excavación en seco de un nuevo cauce de acceso de 6.1 km de largo.

Las nuevas esclusas tienen dimensiones que permiten el tránsito de buques de 366 metros de eslora por 49 metros de manga y hasta 15.2 metros de calado. Estas medidas se traducen en un buque portacontenedores de hasta 13,600 TEU.

RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Entrevista.

El proyecto de ampliación duplicará la capacidad actual del Canal. ¿Qué se espera a nivel de país?

A nivel de país se espera que la ampliación del Canal genere directamente ingresos adicionales que permitan continuar con los programas de inversión nacionales. De acuerdo con estudios de impacto económico realizados previos al inicio del proyecto de ampliación indicaron que el producto interno bruto al año 2025 con la ampliación del Canal estaría 18% por encima del producto interno bruto sin ampliación del Canal, acompañado por un aumento en la empleomanía también.

Además, se espera un impacto positivo en el conglomerado logístico y de transporte en la medida en que aumenten las actividades asociadas de manera directa e indirecta con el tránsito de buques por el Canal, tales como el avituallamiento, servicios portuarios, bunkering. De igual forma, se prevé un auge en actividades de valor agregado a la carga, servicios logísticos, transporte aéreo y terrestre, y de la Zona Libre de Colón en conjunto con aquellos sectores que sustentan el comercio como lo son la banca y otros servicios financieros.

Ampliación del Canal de Panamá

En el caso que la ampliación implique la construcción de nuevas terminales, ¿quién las operaría?

La Autoridad del Canal de Panamá mantiene abiertas las posibilidades. En el pasado, Panamá ha entregado en concesión las terminales portuarias a través de contratos ley manejados por el Ministerio de Comercio o por la Autoridad Marítima de Panamá. ¿Cuál es la proyección de movilización de carga con la ampliación, en cuanto aumenta vrs. con lo manejada actualmente?

Se espera que se duplique la cantidad de carga al año 2025.

¿En cuánto asciende el monto de esta mega obra?

El monto de la obra es de $5,250 millones.

¿Qué tipo de carga proyectan manejar, sólo de contenedores?

El Canal siempre ha manejado una amplia variedad de productos. Si bien es cierto que la carga contenerizada es el principal rubro del Canal en este momento, el Canal también maneja carga a granel seca y líquida (cereales, carbón, mineral de hierro, cobre, petróleo crudo, gasolina, diesel, petroquímicos), automóviles, carga de proyectos y buques de pasajeros. Con la ampliación del Canal, ésto va a continuar y se espera que se abran nuevos mercados que hasta ahora han sido limitados por el tamaño de las esclusas actuales como los buques metaneros que transportan gas natural licuado.

¿Cómo se financia este proyecto?

La Autoridad del Canal de Panamá suscribió, con un grupo de entidades bilaterales y multilaterales de crédito, el financiamiento requerido de hasta $2,300 millones para la ampliación de la vía interoceánica, el resto es financiado por la Autoridad del Canal. Tras recibir la autorización en Consejo de Gabinete, la Junta Directiva del Canal procedió a aprobar la contratación del financiamiento con las siguientes entidades (Tabla 1).

Al iniciar la ejecución del proyecto, ¿en cuánto tiempo estiman que el Canal satisfaga los tiempos de paso por el canal? ¿En cuántos años se podría tener saturado el paso del canal nuevamente?

Los tiempos promedios de tránsitos se deben mantener de 17 a 22 horas promedio. La saturación de la nueva esclusa va a depender del comportamiento de la demanda, de los cuales podemos considerar como importantes impulsores para los próximos años:

TABLA 1 Banco Europeo de Inversiones (BEI)

$ 500 millones

Banco de Cooperación Internacional del Japón (JBIC)

$ 800 millones

Banco Interamericano de Desarrollo (BID)

$ 400 millones

Corporación Financiera Internacional (CFI)

$ 300 millones

Corporación Andina de Fomento (CAF)

$ 300 millones

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Entrevista.

Silvia de Marucci

a. La adecuación de la infraestructura portuaria en los puertos de la costa este de los Estados Unidos y la recuperación de la economía de ese país. b. Las tasas de crecimiento de los países latinoamericanos sobre todo aquellos que son importantes para el Canal como Colombia, Ecuador, Perú y Chile. ¿Cuál será la nueva modalidad de operar esta ampliación del canal, siempre estará a cargo de PANCANAL? La administración del Canal continuará estando bajo la Autoridad del Canal de Panamá, institución autónoma del Estado Panameño. ¿Cuál es el nivel de avance del canal actualmente?

La obra lleva un avance general de 33% hasta ahora (31-dic-2011).

Para finalizar la entrevista, ¿qué valoración podría brindar sobre la prospectiva de la Ampliación del Canal de Panamá?

La ampliación del Canal es una obra noble que traerá enormes beneficios para Panamá debido a que, en adición al crecimiento que experimentará la vía acuática, se incrementarán las actividades del conglomerado marítimo y logístico generando un crecimiento económico con el consecuente aumento en la empleomanía y tipo de empleos creados, lo cual tendrá un impacto positivo en el estándar de vida del panameño. Por otra parte, el proyecto de ampliación es un estímulo al comercio mundial, el cual podrá favorecerse del ahorro en distancias económicas y de las economías de escala producto de aumento en el tamaño del buque. Este ahorro en distancias económicas es además un beneficio al medio ambiente, ya que al reducir tiempos de navegación y propiciar economías de escala, se reducen las emisiones de CO2 de los buques.

Imágenes del Canal de Panamá.

Fuente: página web de la Autoridad del Canal de Panamá (www.pancanal.com)

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Firma Invitada

MIGUEL GARÍN Consultor Freelance en Operaciones, Logística y Organización de Empresa Director Área Logística en Leadertecna Ingenieros S.L. España

ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?

RESUMEN

El concepto ZAL es un concepto que tiene dos vertientes temporales que discurren en paralelo. Por una parte es un concepto veterano, conocido, experimentado y con un alto grado de implantación en los Puerto más importantes, mientras que por otra parte, es un concepto de plena actualidad y futuro, ya que a nadie se le escapa que parte de la evolución de la gestión portuaria, pasa por la máxima integración de las actividades logísticas en las portuarias, en la búsqueda de mayores eficiencias tanto operativas, como económicas y medioambientales.

Pero las eficiencias teóricas, hay que transformarlas por lo menos en eficiencias numéricas y si es posible también en eficiencias reales. Es por ello que a través de estas líneas, vamos a tratar este asunto: primero repasando el concepto ZAL, su origen, variedades y su implantación, después desgranado las características operativas y estructurales de las mismas, para finalizar con una simple modelización que justifique y transforme las eficiencias teóricas en eficiencias reales. Antes de entrar en materia, es importante concretar que cuando hablemos de ZAL, lo haremos siempre de ZAL Portuario, es decir de plataformas logísticas colindantes a Instalaciones Portuarias.

PALABRAS CLAVE

ZAL (Zona de Actividades Logísticas), Operador, Integración, Costes y Eficiencias.

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Firma Invitada.

Miguel Garín

EVOLUCIÓN DE LA GESTIÓN PORTUARIA Y NACIMIENTO DEL CONCEPTO ZAL Si contemplamos uno de los numerosos grabados o antiguas litografías existentes de los Puertos y la comparamos con las primeras fotos de esos mismos Puertos, observamos que en un periodo de más de 500 años, mientras los buques iban evolucionado en su diseño, tamaño y medio de propulsión, las operaciones y gestiones que se realizaban en los puertos presentaban una evolución mucho más lenta, sólo ligeramente avanzadas con el nacimiento de las primeras grúas. Es decir, un largo periodo de tiempo para una tímida evolución de la Gestión Portuaria.

En cambio, si analizamos las evolución de esas primeras fotos de un Puerto hasta las imágenes que actualmente se pueden encontrar en Internet de cualquier Puerto, vemos que en un periodo mucho más breve de tiempo la evolución ha sido exponencial (sobre todo desde el nacimiento del contenedor marítimo y la globalización de mercados consecuente) lo que hace que de manera continua las autoridades y/o gestores Portuarios tengan que estar diseñando su futuro, al mismo tiempo que gestionan su presente. Y parte de ese futuro pasa por la integración de las actividades logísticas en los Puertos o proximidades de los mismos.

De manera paralela, tenemos el concepto de actividad logística, definiendo la misma como aquella que se encarga de la gestión de materiales o bienes y de la información asociada que les acompaña, desde un punto a otro, o bien desde los proveedores hasta los clientes, garantizando que esta gestión o servicio se realiza según los términos, condiciones y especificaciones acordados; es decir en los tiempos establecidos y por el importe pactado.

Una de las funciones de los Puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de transporte marítimo y terrestres, lo cual resulta obvio ya que la existencia de la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo, en la realidad actual, y debido a la integración anteriormente mencionada, los puertos han sobrepasado esta función y se están convirtiendo en nodos logísticos o centros logísticos de transporte intermodal, en los que además se realizan muchas otras actividades de valor añadido.

Es por ello, que en la búsqueda de optimizar resultados y buscar eficiencias, en muchos de estos Puertos nacieron, nacen y nacerán zonas específicas para la manipulación de mercancías que tengan origen y des-

tino vinculados al transporte marítimo, estas zonas específicas son los ZAL. Se puede considerar como antecedentes de las ZAL aquellas industrias que inicialmente se ubicaron por sus necesidades en los Puertos o en sus inmediaciones (refinerías, cementeras, astilleros,…) o también a aquellos primeros Container Freight Station (naves de almacenaje, ubicadas junto a las terminales para la consolidación y desconsolidación de mercancías). Incluso también pueden considerarse origen de las ZAL a las Zonas Francas, aunque la razón de ser de éstas fuera su carácter fiscal y no el logístico.

Pero las primeras ZAL con un sentido y significado como el que hoy conocemos fueron los polígonos que se crearon en el entorno del Puerto de Rotterdam, más concretamente en Maasvlatke, Botlek o Eenhaven y que se denominaron (y se denominan) “Distriparks”.

Este concepto fue también recogido por el Puerto de Felixstowe, que creó de manera análoga su “Port Centric Logístics (PCL)”, siendo éste no sólo una zona colindante al puerto y preparado para la ubicación de los Operadores Logísticos, sino que además es una marca registrada, un modelo de negocio.

No olvidemos, que este Puerto, Felixstowe, es un puerto de gestión totalmente privada, propiedad de “Hutchinson Ports UK Ltd” a través de “The Felixstowe Dock & Railway Company” y que esta consideración es muy importante, porque aleja el concepto ZAL o PCL de la Administración Pública y lo acerca a la realidad de la cuenta de resultados de una compañía privada, es decir, su existencia está justificada porque es un negocio rentable y si es un negocio rentable, es porque los operadores pagan por las eficiencias que allí se producen. ¿QUÉ ES UNA ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS (ZAL)?

Yo lo definiría como un área que cumple con todos los requisitos de una plataforma logística (por lo tanto es una zona delimitada, especialmente diseñada y configurada para que en el interior de la misma se ejerzan de manera óptima las actividades relativas al consolidado, desconsolidado, transporte y distribución de mercancías de uno o varios operadores en régimen de libre concurrencia) que además está ubicada de manera física colindante a un Puerto y que está vinculada operativamente con él.

Es decir, plataformas logísticas que albergan actividades de segunda y tercera línea logística y dedicadas

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ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?

a las mercancías marítimas. Su ubicación e implantación responde a los requerimientos de distribución de estas mercancías hacia y desde el Hinterland Portuario.

Dentro de los múltiples objetivos de una ZAL, si en términos de eficiencia hablamos, ya podemos enumerar uno de los principales: evitar el desplazamiento del contenedor fuera del entorno Portuario.

Aún así, existen dos variaciones de ZAL que van acompañadas del movimiento del contenedor: ZAL + Plataforma logística multimodal: ZAL próximo a una plataforma equipada para el trasbordo y almacenamiento de unidades de transporte intermodal (UTIs). Requiere del espacio físico y el equipamiento necesario para que la transferencia de las UTIs de un modo a otro se realice de manera efectiva y eficiente.

ZAL + Puerto Seco: ZAL anexo a Terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país y que dispone de un enlace directo con uno o más puertos marítimos. Generalmente consta de un área intermodal ferrocarril/carretera, como área funcional principal, si bien puede tener asociados otras áreas funcionales (servicios de almacenaje logístico, aduaneros, etc.).

óptica de gestión en la cadena logística se pueden dividir en dos tipos: • Operadores de Gestión Integral: Los que realizan todas las funciones propias de la Logística Integral, desde el aprovisionamiento hasta la distribución física.

• Operadores de Gestión Parcial: El operador logístico se especializa en uno de los eslabones de la cadena de suministro, como puede ser el almacenamiento o la distribución.

Por otra parte, estos mismos operadores, se pueden a su vez dividir según el tipo de proceso que realicen: • Operadores de Logística Dedicada: Cuando el servicio se ofrece de forma exclusiva a un cliente, previo diseño de un proyecto logístico a medida.

• Operadores de Logística Compartida: Los servicios prestados forman parte de un catálogo de servicios ofertado por el operador y dichos servicios pueden ser solicitados por otras empresas, incluso otros operadores. Es un por tanto un servicio multicliente.

En todos los tipos de operadores ubicados en ZAL se generan, por su ubicación, eficiencias operativas. La principal, la optimización de los eslabones de la cadena de suministro, retirando al mismo tiempo de ella los que son innecesarios, es decir, operativamente se gana tiempo y también precisión en la información asociada al transporte. En el cuadro 1, se observa cómo según PCL (Felixstowe, UK) se estructura esta eficiencia.

EFICIENCIAS OPERATIVAS DE UNA ZAL Como ya se ha comentado, los “inquilinos” de una ZAL son los Operadores Logísticos y estos, según la

CUADRO 1 Port Centric Logistics is our way of offering you the best option possible for the importing of your products to the UK. Fuente. PCL Felixtowe. www.portcentriclogistics.com

TRADITIONAL DISTRIBUTION: Container moved to inland processing point Container devanned and restituted

Deliveries made to RDC’s Delivery from RDC’s to stores/customers

Inland Processing Point

Port

Store Store

RDC

Store

RDC

Store

RDC

Store

PORT CENTRIC LOGISTICS:

Store

Import Container processed on Port Container restituted on Port Deliveries made to RDC’s/stores Store Port Store

Store RDC

Store

RDC

Store Store

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Miguel Garín

Además y aparte de esta principal eficiencia, se pueden destacar otras más: La proximidad de una ZAL al Puerto y por tanto a las ADUANAS, hará que los operadores allí instalados dispongan de mayor grado de relación y servicio de estas autoridades, además de más facilidades en la obtención de las distintas licencias y autorizaciones aduaneras (DA, DDA, LAME, OEA, etc.), lo cual siempre es beneficioso.

También la proximidad de la ZAL al Puerto, y por ello a las oficinas de Forwarders, agentes, etc. que suelen estar en su entorno, hace que todos aquellos desplazamientos que tengan que realizar los agentes de aduanas, transitarios, etc., al realizar comprobaciones o gestiones sobre las mercancías con las que operan sean mucho más rápidos y efectivos.

Además y de manera lógica, en próximos años y con el crecimiento natural del mercado y del Puerto, serán varios los agentes del sector que acaben instalando sus propias oficinas en el/los edificios de servicios de ZAL (como puede ocurrir en un futuro en ZAL Valencia y tal y como ocurre actualmente en ZAL BCN), lo que hará esos desplazamientos mucho más óptimos.

Estar ubicado en ZAL permite en la mayoría de las ocasiones unos servicios de comunicación, conexión y telemáticos superiores a otras plataformas alternativas, por lo tanto optimizan los distintos sistemas de transmisión de datos e información que usa el sector logístico vinculado al Puerto.

Finalmente y de manera lógica por su proximidad los tiempos de transporte desde ZAL hasta Terminales y viceversa será mucho más reducido que si el operador se ubica en otras instalaciones, pudiendo apurar más los horarios y en consecuencia optimizar los tiempos de servicio y reacción a los clientes.

Finalmente, también es una ventaja, la imagen, estar en una plataforma de última generación y estrechamente vinculada al Puerto, lo cual puede ser determinante en la decisión final de ciertos contratos y negocios.

EFICIENCIAS ECONÓMICAS Y MEDIOAMBIENTALES Y hablemos ahora de las dos eficiencias más importantes: la económica y la medioambiental. En cuanto a la económica, se parte de dos premisas: La capacidad de un contendor es, hoy por hoy, menor que la de un

CUADRO 2 TRÁFICOS MODELIZADOS ENTRADAS 1.800 contenedores/año, que se distribuyen de la siguiente manera: – 1.200 contenedores/año de 40’ cargados con 145 cajas sueltas por contenedor – 400 contenedores/año de 20’ cargados con 75 cajas sueltas por contenedor – 200 contenedores/año de 40’ con carga paletizada de 25 palets tipo B Total cajas sueltas/año: 203.200 Volumen/año que representan: 81.200 m3 Total palet tipo B/año: 5.000 Volumen que representan los palets: 8.500 m3 Total volumen import/año: 89.880 m3

TRÁFICOS CALCULADOS SALIDAS Se tiene que distribuir la mercancía suelta en palets, el volumen máximo en los palets de tipo A es de 1,25 m3: 1 a 5 cajas sueltas

Cajas en palets A volumen: 81.280 m3 Palets tipo A/año: 87.733

Palets tipo B, cálculos anterioes 5.000/año

Nº Tráilers palets tipo A: 1.026/año Nº Tráilers palets tipo B: 152/año Total salidas: 1.178 trailer/año

Tráilers palets tipo A: 66 palets/tráiler Tráilers palets tipo B: 33 palets/tráiler

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ZAL: ¿la opción más eficiente para un operador logístico?

Puerto de Felixstowe. Fuente: cortesía del puerto de Felixstowe, http://www.portoffelixstowe.co.uk

semirremolque, por lo que el transporte de toda aquella mercancía que se manipule en ZAL y se traslade en este último medio hasta su destino, se hará de una manera mucho más rentable, siempre y cuando el precio de transporte del contenedor desde la terminal hasta la ZAL, esté ajustado a su realidad en distancia. Por poner un ejemplo, fruto de un proyecto que hice de modelización dentro del Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal de la Fundación Valenciaport.

Como se puede comprobar como resultado parcial de este proyecto, una operativa de 1.800 contenedores de varios tamaños (en total 3.200 TEU) cargados de electrónica de consumo se convierten en 1.178 semirremolques de carga convencional. Simplemente aplicando el coste por km. de transporte terrestre a estas cifras y considerando además los retornos de los contendores a puerto, la eficiencia económica de una ZAL para un operador queda demostrada, incluso si lo comparamos con otro parque logístico ubicado a sólo 25 Km del recinto portuario. Eso sí, importante repetir, y en esta última comparativa más, siempre que exista la evidente diferencia que debe existir entre el precio del transporte del

contendor según sea su destino una ZAL Portuaria o una plataforma a la distancia ya comentada.

En cuanto a las eficiencias medioambientales, son, con los datos mencionados anteriormente, más que evidentes, la transformación de de los 1.800 contenedores (ó 3.200 TEU) de esta modelización en los 1.178 semirremolques aplicando la correspondiente emisión de CO2 por Km a cada transporte y añadiendo el hecho de que el semirremolque no necesita retorno hablan por sí sólo de las Toneladas de emisiones que la ubicación de un Operador en ZAL puede ahorrar.

LIMITACIONES DE UNA ZAL Según la revista Containerisation, en el artículo del mes de marzo de 2011 “Making the pieces fit”: “…Mientras Felixstowe disfruta de buenas conexiones marítimas con las principales regiones manufactureras del Lejano Oriente, su principal reto cuando alcanzan su objetivo de consolidar su PCL es su falta de puerto terrestre o espacio para expandir este tipo operaciones… Aunque hay terrenos disponibles fuera del Puerto, es caro comprar y desarrollar negocios en ellos,

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Miguel Garín

Firma Invitada. Miguel Garín particularmente para almacenaje, que es una actividad que necesita mucho uso de los mismos…”

Según esta realidad comentada en el artículo sobre el PCL del Puerto de Felixstowe, que perfectamente es ampliable a muchos de los Puertos que tienen o están desarrollando una ZAL, los dos principales limitaciones de este tipo de plataformas logísticas son: • La falta de suelo disponible en las proximidades de los Puertos.

• Y en consecuencia, el precio de dicho suelo en entorno Portuario.

CONCLUSIONES Llegados a este punto, donde ya tenemos el origen y el por qué de las ZAL, sus posibles Eficiencias Operativas, Económicas y Medioambientales y sus limitaciones, ha llegado el momento de contestar la pregunta que encabeza este artículo.

Si nos basamos exclusivamente en los datos proporcionados, tenemos que en un principio la respuesta es más que evidente, la opción ZAL es la más eficiente hoy por hoy para un Operador Logístico vinculado al comercio internacional a través del transporte marítimo, pero teniendo en cuenta las limitaciones comentadas y en consecuencia la posibilidad real de que el precio del suelo de una ZAL en comparación con otras opciones sea más alto, nos encontramos con que la eficiencia económica pueda quedar en entredicho.

La mejor manera de paliar este efecto coste del suelo, es combatiéndolo con el precio del transporte, es decir, consiguiendo que el precio del traslado de un contenedor desde terminal hasta ZAL, sea más competitivo, que el de su traslado a otra plataforma logística, lo cual por la menor distancia parece lógico, pero en el tema del transporte es una realidad que no siempre la opción más lógica es la escogida, por lo tanto es una medida a vigilar por todos los agentes que participan en esta operación: Puertos o promotores de la ZAL, Operadores Logísticos, Transportistas, etc.

Una vez bien gestionada y controlada esta eficiencia económica, el resto de los temas tratados y sus datos hablan por sí solos: Para un Operador Logístico instalarse en una ZAL, no sólo es una buena opción, posiblemente sea la mejor.

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Características y tipos de Contenedores. Apuntes MGPT 2010-2011. Febrero 2011 — VALENCIA PLATAFORMA INTERMODAL Y LOGISTICA S.A. Todos los menús. Valencia. España.

Consultado desde el 1 hasta el 10 de Diciembre de 2011.

Disponible en world wide web: http:// www.zalvalencia.com — VALENCIA PLATAFORMA INTERMODAL Y LOGISTICA S.A. Valenciaport ZAL. Catálogo Comercial. Valencia 2011.

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Panorámicas PAULA VIEIRA GONÇALVES DE SOUZA

Jefe de Proyectos I+D+i Área de Desarrollo Portuario Fundación Valenciaport España

Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores RESUMEN

Es cada vez más evidente que la eficiencia energética es un instrumento clave en todos los sectores productivos, siendo imprescindible para un modelo de crecimiento basado en el desarrollo sostenible en sus tres vertientes: económica, social y ambiental. En los últimos años, el consumo energético ha aumentado considerablemente en todas las actividades, por lo que mantener dicho crecimiento económico, ajustando las necesidades a los recursos existentes y evitando el desperdicio energético es un reto.

Es cierto que la eficiencia energética ha experimentado un importante desarrollo en la última década en múltiples sectores de la industria y el transporte. Sin embargo, el ámbito portuario está relativamente poco explorado en términos de optimización de consumo energético, y aún hay relativamente escasa información técnica disponible sobre esta temática en dicho ámbito.

PALABRAS CLAVE

Eficiencia, Energía, Terminales Portuarias, Contenedores y Sectores Productivos.

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Panorámica.

Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores

INTRODUCCIÓN Actualmente existe una creciente concienciación sobre la influencia de la actividad humana en el medio ambiente así como sus consecuencias, lo que ha conllevado un aumento de la sensibilidad de los Gobiernos y la sociedad en general al respecto. En este sentido, la eficiencia energética tiene un papel destacado en diversos campos de investigación como respuesta a la preocupación por la protección del medio ambiente. Esta preocupación, motivada por el actual escenario de escasez de recursos naturales, incremento de los niveles de contaminación y cambio climático, requiere una reorientación del actual modelo productivo y su desarrollo hacia un enfoque basado en el desarrollo sostenible. En efecto, es este concepto el que introduce una triple dimensión sobre la que desarrollar cualquier actividad humana: la sostenibilidad económica, social y ambiental.

Según el World Energy Council “la eficiencia energética abarca todos los cambios que permiten una reducción de la energía usada para mantener un determinado servicio o nivel de actividad. Esta reducción del consumo de energía no necesariamente se encuentra asociada a cambios técnicos, ya que también puede ser resultado de una mejor gestión y organización o de una mejora de la eficacia económica del sector.” En definitiva, la eficiencia energética es un factor catalizador para la reorientación del actual modelo productivo y su desarrollo e implantación está motivando la adaptación e incluso la transformación de múltiples sectores, tanto industriales como de servicios, y el sector portuario no es ajeno a ello. Los enclaves portuarios en general y las terminales en particular por su papel de elementos nodales de la cadena de transporte, son centros con elevadas necesidades energéticas.

PROYECTO EFICONT En este contexto, el proyecto “EFIciencia Energética en Terminales Portuarias de CONTenedores” (EFICONT –enmarcado en la “Acción Estratégica en Energía y Cambio Climático” del Plan Nacional de I+D+i de España 2008-2011) ha constituido un relevante estudio de investigación cuya misión principal ha sido integrar un conjunto de mejoras significativas en términos de eficiencia energética en puertos y particularmente en terminales portuarias de contenedores (TPC), abordando dos perspectivas clave: la mejora de la gestión de las operaciones de manipulación de contenedores y el estudio de las innovaciones tecnológicas de los equi-

pamientos utilizados en estas instalaciones. La disminución del consumo de recursos energéticos tiene un impacto directo en el nivel de emisiones locales de gases de efecto invernadero, además de conducir a una reducción de los costes de explotación de la terminal.

Dentro del conjunto de las instalaciones portuarias, son las terminales portuarias de contenedores (TPCs) las que mayor intensidad de consumo energético presentan, lo que se traduce en un incremento de las emisiones locales de gases de efecto invernadero (GEI) en las áreas portuarias donde se encuentran. Las TPCs son las instalaciones donde tiene lugar el intercambio modal de contenedores entre el modo de transporte marítimo y terrestre, en el que intervienen maquinaria y equipos con un consumo energético muy intensivo tanto de combustibles (grúas de patio RTG, plataformas, carretillas elevadoras, etc.) como de energía eléctrica (grúas de muelle STS, puntos de conexión reefer, entre otros).

El PROYECTO EFICONT se desarrolló desde enero de 2009 hasta marzo de 2011, y estaba estructurado en cinco paquetes de trabajo de los cuales tres se referían estrictamente a la parte técnica: Diagnóstico de la situación energética actual en el ámbito portuario, Diseño de un sistema de indicadores de eficiencia energéti-

ca y Planes de acción; y los otros dos trataron la parte de gestión y divulgación del proyecto.

El proyecto estaba compuesto por una agrupación de nueve entidades, con perfecta sinergia entre empresas y centros de investigación: la Fundación Valenciaport, como Entidad Representante y coordinadora del proyecto; la Autoridad Portuaria de Valencia (APV); la Universidad Politécnica de Valencia (UPV); la Asociación Instituto de Tecnología Eléctrica (ITE); los Operadores de Terminales de Contenedores Marítima Valenciana como parte NOATUM Ports, MSC Terminal Valencia y TCV Stevedoring Company; y las empresas Konecranes y Maritime Consulting and Management.

En la parte de diagnóstico se realizó una evaluación de la situación actual del modelo operativo particular-

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Paula Vieira Gonçalves de Souza

FIGURA 1

mente de las TPCs españolas analizando por una parte la planificación de operaciones y de la gestión de la terminal como sistema, y por otra, se estudió el estado del arte del equipamiento y maquinaria utilizados en las TPCs a nivel mundial bajo la perspectiva de la eficiencia energética, así como las mejores tecnologías disponibles en el mercado. Finalmente se ha llevado a cabo un estudio de campo sobre el comportamiento de los consumos energéticos del equipamiento e instalaciones en cada una de las terminales participantes en el proyecto.

Fruto del diagnóstico realizado durante el proyecto, se elaboró un sistema de indicadores de seguimiento que permite controlar el consumo energético, de forma que las terminales de contenedores dispongan de una medida completa de su nivel de eficiencia energética.

De esta forma el sistema de indicadores de eficiencia energética permite medir y priorizar las variables significativas del modelo de explotación de las TPCs atendiendo a sus dimensiones de eficiencia operativa y energética.

Basándose en los resultados proporcionados tanto por el diagnóstico como por el sistema de indicadores elaborado, se estableció un conjunto de criterios de mejora y planes de acción encaminados a la optimización de la eficiencia energética global de las TPCs. Estas medidas abarcan desde el aspecto lógico-operativo, mejorando la productividad de la actividad, hasta el equipamiento y sus consumos, lo que conduce a una reducción de los costes de funcionamiento e incrementa la competitividad de las empresas.

Como resultado final del proyecto se editó una Guía de Eficiencia Energética en Terminales Portuarias de

Contenedores, que integra los resultados más relevantes del proyecto y cuyo objetivo es servir de documento de referencia para las TPCs, con propuestas de mejora de la eficiencia operativa y energética para las mismas. Además, la Guía constituye un instrumento de comunicación y difusión entre los grupos de interés asociados a la actividad portuaria, mostrando de esta forma el compromiso de los puertos por reducir su impacto ambiental y mejorar las condiciones de su entorno.

Cabe señalar que la tipología de terminales existente es muy diversa, bien por el tipo de equipamiento de patio del que disponen, por su disposición física en planta o por su estrategia comercial. Como consecuencia, elaborar recomendaciones en materia de eficiencia energética que sean de aplicación en todo tipo de terminales, es una tarea muy compleja. Pese a esta dificultad, se puede considerar que la mayoría de las medidas propuestas en el marco del proyecto son de aplicación general en terminales, independientemente de su tipología.

Generalmente, los incrementos de la eficiencia energética se asocian exclusivamente con la implantación de nuevos equipos o tecnologías que presenten un mayor rendimiento energético o menor consumo de recursos. Sin embargo, la organización y reingeniería de procesos tiene un papel relevante que debe ser considerado en el marco de la mejora global de las operativas de las TPCs. En consecuencia, las oportunidades para la mejora del rendimiento energético en las terminales se han dividido en dos grandes grupos. Por un lado se encuentran aquellas orientadas hacia la gestión y operativa de la terminal, cuya implantación contribu-

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Eficiencia energética en terminales portuarias de contenedores

FIGURA 2: Criterios de mejora de eficiencia energética en una TPC Fuente: Fundación Valenciaport

ye a mejorar no sólo la eficiencia energética, sino también la eficiencia operativa de los procesos involucrados. Concretamente los criterios de mejora identificados en las áreas de gestión y operativa abarcan acciones estratégicas como la determinación del grado de automatización, la adquisición de los equipos, la implantación de sistemas de gestión energética, herramientas de control de suministro y consumo energético o las estrategias de formación de los trabajadores, hasta decisiones tácticas u operativas como la asignación de grúas o de la línea de atraque.

En relación con el equipamiento y maquinaria, los criterios de mejora se focalizan en la utilización eficiente de la tecnología existente en el mercado, como por ejemplo la dotación de equipos con sistemas de ahorro de combustible o de almacenamiento y recuperación de energía. En la siguiente figura se muestran algunas de estas medidas, que junto a otras innovaciones tecnológicas contribuyen a la mejora de la eficiencia ener-

gética global de la terminal, y que están detalladas en la citada Guía.

CONCLUSIONES Actualmente existen grandes oportunidades de mejora en relación con la reducción del consumo energético en las terminales portuarias. Los beneficios asociados a la integración de la eficiencia energética en estas instalaciones no sólo afectan positivamente a las áreas portuarias y su interfaz con las ciudades, sino que también aumentan la competitividad de las terminales en un sector altamente globalizado, como es el del transporte marítimo.

BIBLIOGRAFÍA — VIEIRA, PAULA; SAPIÑA, RAFAEL; GIMÉNEZ, JOSE; JIMÉNEZ, MARÍA CARMEN. 2011. Guía de eficiencia energética en terminales de contenedores. Fundación Valenciaport. Valencia.

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CARLOS LOUCEL

Consultor Aduanero Independiente El Salvador

El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros RESUMEN

Las aduanas del mundo o sus integrantes, quisiera que todos, deben entender que su papel de “recaudadores de impuestos” ha cambiado drásticamente, ahora no es sólo esa la función a desempeñar, ahora son parte del engranaje económico de los países y por lo cual deben retomar su nuevo rol para contribuir a agilizar embarques de bajo riesgo a su paso por los puntos fronterizos. En ese mismo cambio debe incluirse la adopción de nuevos conceptos y procesos aduaneros pro facilitación de comercio, los cuales se convertirán en un peldaño principal para construir junto con la seguridad de la cadena de suministros lo que ahora se conoce en todo el mundo como: Operador Económico Autorizado (OEA).

PALABRAS CLAVE

OEA, Divulgación, Marco SAFE, Convenio de Kyoto Revisado, ISO 28000.

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El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

INTRODUCCIÓN Contrario a lo que muchos piensan, el conjunto de actividades que ahora forman el Operador Económico Autorizado llevan configurándose en el sector privado desde hace muchos años, producto de buenas experiencias comerciales-logísticas y de prevención de ilícitos, proporcionadas por países más adelantados de Europa y Asia inicialmente.

En lo personal, once años atrás a inicios de mi labor en aduana para temas de esta índole mi enfoque era muy limitado, he de aceptarlo, sobre temas de facilitación de comercio y mucho más aún de logística, seguridad y comercio internacional. No fue hasta el 2004 cuando encontramos de manera autodidacta junto a un grupo de entusiastas jóvenes aduaneros analistas de riesgos, la urgente necesidad de divulgación e innovación hacia procesos aduaneros eficientes, la importancia de adquirir experiencia en seguridad, buscar un nuevo camino para entender cómo funcionaba el comercio exterior y buscar a la vez un equilibrio al interpretar como se genera o se desmejora la competitividad para nuestras economías… ese camino nos llevó, muy rápidamente a encontrar el Operador Económico Autorizado. Lamentablemente en la actualidad todavía existen operadores económicos (Aduaneros, Agentes, Empresarios, Logísticos, Fabricantes y Almacenistas) que no conocen su papel en este Programa OEA, rechazándolo debido a la desinformación, incluso sucede aún al interior de las aduanas, a pesar que no todos, no obstante son muchos. ¿POR QUÉ EL OEA NO SE HA IMPLEMENTADO TOTALMENTE? Algunas de las razones más importantes del rechazo ante el Operador Económico Autorizado son a mí criterio: Implementar el OEA como un Programa Aduanero y de ahí cuesta arriba por falta de incorporación o de participación de los sectores económicos, logísticos y de seguridad, a propósito o porque no son considerados como aliados sino todo lo contrario. Sin olvidar la falta de entendimiento por parte de los Servicios Aduaneros sobre logística (terrestre, marítimos, aéreos...) y de readaptación de procesos aduaneros en razón del comercio internacional, ambos sumamente evolutivos.

Desde finales de los años 50 s en Europa se inició un largo camino por establecer alianzas inicialmente comerciales, sumándose atinadamente la seguridad, y si, esta iniciativa surgió de una práctica comercial cansada de la vulnerabilidad e inseguridad del tránsito de

sus bienes. De este proceso la Organización Mundial de Aduanas retomó los grandes aportes realizados por los países que ahora la integran, de tal forma que a finales de los años 70 s ya se incluía en los textos iniciales del Convenio de Kyoto, la orientación a retomar mejores prácticas emanadas de las experiencias de los sectores comercial, logísticos y seguridad de la cadena de suministros. Con el tiempo y de nuevo atinadamente se evolucionó al Convenio de Kyoto Revisado CKR (1999) en el cual es mucho más claro identificar por qué las aduanas y las empresas ya no pueden seguir distantes, sino más bien aliadas en contra de los riesgos de contaminación de la cadena de suministros por parte del crimen organizado (En concordancia con las filosofías de BASC, C-TPAT, ISO 28000, entre otras).

Tal alianza en otros tiempos era impensable pues históricamente se ha creído que un acercamiento entre aduana y empresa es sinónimo de corrupción. Esto ya no es así, lo deja claro el Marco Normativo de la OMA o Marco SAFE, creado a partir del CKR, donde en pocas palabras el Organismo supremo de aduanas divulga y ofrece ayuda presencial y on line periódica a los Directores de aduana que tengan la visión de solicitarla (Caso del Servicio Aduanero de República Dominicana quienes lanzaron en marzo 2012 su Operador Económico Autorizado) porque propicia nuevos derroteros de modernización en cada reunión de Consejo, por ejemplo: implementar gestión de riesgos aduane-

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ros, utilizar las tecnologías de información, potenciar inteligencia en detección de casos para fiscalización a posterior, utilizar tecnología no intrusiva al verificar embarques y establecer alianzas estratégicas con los demás integrantes de la cadena logística (temas que para muchos ya parecerán trillados pero he de mencionarlos porque aún existen países que no los aplican y si los conciben, lo hacen desde el punto de vista aduanero, simplemente y sin mayor valor agregado).

En el SAFE se suman, además, toda una lista de nuevas implementaciones que deben adoptar aduanas, comerciantes, gobiernos y medios logísticos. Ha sido diseñado así porque en realidad deben formar una cadena que no permita ser vulnerada, por esta razón todos debemos estar enterados de nuestro papel. En la realidad no está sucediendo por distintas razones incomprensibles porque todo redunda en generar más competitividad para las economías de las Naciones que lo implementen. Quienes no lo hagan se autoexcluyen de la competitividad comercial, los años siguen corriendo y mientras algún Servicio Aduanero no decida materializar el OEA, automáticamente estarían sacando del mercado a quienes deberían apoyar como sus pares en

Carlos Loucel

la seguridad y facilitación (Los Operadores Económicos). Esta tarea de implementación OEA inició en 2005, remozada en 2007 y en la actualidad ya es obligatoria en muchas latitudes. Los años siguen corriendo en detrimento de quienes desconocen esta figura.

A casi cuatro años de haberse anunciado el Operador Económico Autorizado, en América únicamente se percibe su materialización en: Canadá, Estados Unidos, Colombia, Guatemala, Costa Rica, Argentina y República Dominicana; en proyecto se encuentran México, Panamá, Chile, Uruguay, Perú, Bolivia, si existe otro debería revisar su sistema de publicidad o su estrategia de divulgación, una máxima reza “Si no estás en internet no existes”. Un aspecto importante sobre el OEA es la divulgación porque genera transparencia.

Todos los integrantes de la Cadena de Suministros, yo diría los integrantes de la Distribución Física Internacional deben conocer, entender, incluirse y comprometerse en su implementación para tener éxito. Es preciso acotar que un OEA no dejará de ser un Programa de Facilitación de Comercio si no se realiza un acuerdo de Reconocimiento Mutuo con otras naciones, de preferencia en bloque (Uniones Aduaneras).

GRÁFICO 1: Cuadro Sinóptico del Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global

SAFE Principios Básicos del Marco Información Anticipada

Gestión de Riesgos

Revisiones No intrusivas

PILAR ADUANA - ADUANA

Alianzas estratégicas

PILAR ADUANA - EMPRESA Dos pilares del Marco

Reconocimiento mutuo

OEA Alianzas estratégicas

• Simplificación • Seguridad • Seguridad y simplificación

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El operador económico autorizado: Prácticas no aduaneras a implementarse por aduaneros

A mi entender y por señales conocidas implementar un OEA debe contar con el respaldo del país, ni siquiera del Gobierno (porque cambian como el día y la noche) debe ser un compromiso de Ley, establecido para que todos (Privados y Públicos) estén obligados a cumplir y hayan reglas claras, un ejemplo es Colombia con su Operador Económico Autorizado.

La OMA debería asegurarse de divulgar o que se divulgue este tipo de iniciativas OEA a las Cámaras de Comercio del Mundo por ejemplo, por no decir a cada operador económico, porque para los Servicios Aduaneros “puede” que no sea una prioridad implementar el Operador Económico Autorizado, como ya referí, por la falta de una visión clara y experiencia en aspectos logísticos y de negociación. Pero, primordialmente la implementación debe realizarse como lo establece el Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global SAFE y no al revés, el OEA es un subproducto, las alianzas, principios y las Normas del SAFE su base. Sin adoptar y no tener claridad de las bases de los operadores económicos no le encontrarían mayor identificación y más si se les impone, sólo así cada quien tendrá clara (Transparencia) sus responsabilidades, beneficios y ventajas.

CONCLUSIONES Finalmente estimado lector, con el propósito de sacar conclusiones propias (Aduanas y Sector Privado) basta con analizar la siguiente ilustración estructural y medular del Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global y conocer que para llegar al OEA debimos o deben, para aquellos que no lo han implementado, haber completado tareas previas, individuales y de conjunto al interior para luego hacer lo mismo con el resto de Estados que ya implementaron un OEA. En primera instancia debemos conocer que el SAFE es un Programa de facilitación y seguridad para la cadena de suministros, cuya base son cuatro principios que deben consensuarse a nivel de alianzas entre el sector privado y los servicios Aduaneros, agotadas las actividades anteriores se debe proceder a fortalecer dos Pilares, los cuales se dividen en Reconocimiento Mutuo y el otro Operador Económico Autorizado, este último contempla las certificaciones de OEA Facilitación, Seguridad y una combinación de ambos.

Este tipo de Programas deberían divulgarse por medio de las Cámaras de Comercio y reclamar su implementación en aduanas.

BIBLIOGRAFÍA — MUÑOZ BARÓN, JOSÉ. Operador Económico Autorizado. Las Áreas Exentas. Edición 2012.

— Convenio de Kyoto Revisado, Organización Mundial de Aduanas, 1999.

— Marco Normativo de la OMA para Asegurar y Facilitar el Comercio Global, Organización Mundial de Aduanas, 2007.

— Manual de Normas Técnicas de Facilitación de Comercio, UNCTAD, Manual de Facilitación del Comercio, Segunda parte, Naciones Unidas, Nueva York y Ginebra, 2006.

— Directrices aduaneras de gestión integrada de la cadena de suministro, Organización Mundial de Aduanas, junio 2004.

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JOSÉ FELIPE MÉNDEZ JAIMES

Nuestras Instituciones

Profesional Comercio I Ministerio de Comercio Venezuela

Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975 RESUMEN

El Sistema Portuario Venezolano ha sufrido fuertes reformas durante los últimos 35 años, especialmente en lo relativo a la gestión de los mismos, esto ha derivado en el control del Estado sobre las actividades portuarias en general. A los fines de entender el modelo de gestión portuario venezolano, es necesario conocer aquellos momentos que han marcado las principales reformas de los puertos públicos de uso comercial en Venezuela. Los tres grandes momentos han sido: la centralización de las operaciones y de la gestión portuaria, a través del Instituto Nacional de Puertos (1975); la descentralización y transferencia de competencias (1991) y la reversión portuaria (2008).

Partiendo del análisis y de la interrelación entre los 3 momentos, podemos comprender el Sistema Portuario Venezolano, con todos sus defectos y virtudes.

PALABRAS CLAVE

Descentralización, Transferencia de Competencias, Servicios Portuarios, Administración Portuaria y Reversión Portuaria.

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Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975

INTRODUCCIÓN La gestión de los puertos públicos de uso comercial en Venezuela ha venido transformándose, principalmente debido a los cambios de modelo económico que han sucedido en la segunda mitad del siglo XX. De un modelo centralizado producto de las recomendaciones de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), para fomentar el desarrollo del mercado interno se dio paso a un modelo de economía liberal, el cual puso en práctica un proceso de descentralización y transferencia de los puertos a las Gobernaciones de Estado, así como la privatización de los servicios portuarios, en particular aquellos asociados a los movimientos de carga. Por último, en el marco de reformas económicas basadas en una economía socialista, se implementa actualmente un proceso de reversión portuaria, caracterizado por la recentralización de todas las operaciones asociadas al Puerto. Bajo estos escenarios se ha desarrollado un sector portuario precario y con grandes deficiencias y son la base de estudio para el análisis del presente trabajo.

EXPOSICIÓN DE EXPERIENCIA En el año 1975, el Estado Venezolano decidió asumir la gestión portuaria de manera centralizada por medio del Instituto Nacional de Puertos, “ente autónomo que asumió la administración, organización, conservación y operación de los puertos venezolanos hasta el año 1991”1. Durante su período de vigencia, este Instituto ejerció la administración, mantenimiento, explotación y construcción de los puertos públicos de uso comercial, la supervisión y control de la actividad portuaria que se realizaba en los puertos públicos de uso privado y en los puertos privados2.

La gestión del Instituto Nacional de Puertos se caracterizó por la ineficiencia en la realización de todas las actividades relativas al puerto y por una generalizada corrupción administrativa, así como por un sindicato portuario que impedía cualquier reforma en la tecni-

ficación de las operaciones de carga y descarga. En este entorno, el Ejecutivo Nacional representado en ese período por el Presidente Carlos Andrés Pérez, decidió a partir del año 1989, que el Estado venezolano debía transitar hacía una economía de libre mercado, por tanto se iniciaron las reformas legislativas correspondientes, que se materializaron con la promulgación de la “Ley Orgánica de Descentralización, Delimitación y Transferencia de Competencias del Poder Público (DDT), sancionada el 28 de diciembre de 1989. (G.O. No. 4153 Extraordinaria de fecha 28-12-89). Este instrumento legal estaba referido, únicamente, a los puertos públicos de uso comercial (Puerto Cabello, La Guaira, Maracaibo, Guanta, etc.) y no a los terminales privados”3. Por medio de esa Ley, se transfirió a las Gobernaciones de Estado las competencias de administración y mantenimiento de los puertos públicos de uso comercial, iniciándose con ello, el proceso de descentralización de los puertos venezolanos.

Para la etapa de transición entre el Instituto Nacional de Puertos y la transferencia de competencias a las Gobernaciones de Estados, se estableció un régimen legal transitorio conocido como la Resolución N° 4194 (01-10-1991), en la misma se establecieron las bases para la posterior privatización de los servicios portuarios, los cuales serían ejecutados por Empresas de Ser-

1 José

Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).

2 Secretaria

General de la Comunidad Andina. “Venezuela Política Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acuático”, http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011).

3

José Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009).

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Resolución 419, Art. 1, Régimen Legal Transitorio, entre el Instituto Nacional de Puertos y la transferencia de competencias a las Gobernaciones de Estados.

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vicios Portuarios registradas en cada Puerto, de acuerdo con sus procedimientos internos. Es así como se inicia una nueva etapa en el sistema portuario, que se caracterizó por un profundo proceso de reformas que permitió mejorar ostensiblemente las operaciones portuarias en Venezuela.

Con la transferencia en mención cada uno de los Estados sancionó su propia Ley de Puertos Regional.

En ese sentido, todo lo relacionado con la administración, conservación y aprovechamiento de los puertos de uso comercial era de competencia exclusiva de los Estados, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.

Cabe destacar, que la transferencia de competencias se llevó a cabo con ausencia de lineamientos específicos que establecieran los principios básicos para ejercer dicha competencia. Todo esto trajo como consecuencia la existencia de muchas lagunas jurídicas, conflictos y hasta extralimitación de competencias y, por supuesto, un desbordado crecimiento de la actividad portuaria sin un ente en particular que los supervisara.

Por tal motivo, surgió la necesidad de la elaboración de una ley marco que regulara los principios rectores que conformaban el régimen de los Puertos y su infraestructura, para lo cual se sancionó la Ley General de Puertos, en la misma, se ratificó la descentralización en materia portuaria, estableciendo que los Estados ejercieran esta competencia de conformidad con la Ley y con lo que dispongan las leyes sancionadas por los respectivos Consejos Legislativos5.

La administración de los Puertos descentralizados se dio bajo tres figuras jurídicas distintas: como institutos autónomos, como sociedades mercantiles y bajo concesión. Bajo la figura de Instituto Autónomo se encontraban los puertos de Guaranao, Puerto Cabello y Maracaibo. Bajo la figura de sociedad mercantil se encontraban los puertos de Guanta Cumaná y Carúpano. Por último, en concesión se encontraban los Puertos de El Guamache, La Ceiba y el Puerto de la Guaira.

El proceso de descentralización de los puertos venezolanos no fue del todo exitoso, pero existieron avances importantes en el sector, entre los que se pueden contar: el incremento en la productividad portuaria,

José Felipe Méndez Jaimes

extensión de las jornadas de trabajo, adquisición de moderna maquinaria para manipulación de carga y profesionalización del sector estiba. Lamentablemente la descentralización también generó un sistema portuario anarquizado, en el que los puertos regionales se extralimitaban en las competencias que les habían sido transferidas y el Poder Ejecutivo no realizaba sus funciones de supervisión.

Entre los errores más evidentes del proceso de descentralización encontramos: la ausencia de planes maestros, la poca atracción de capitales privados para el desarrollo de terminales especializados (contenedores y graneleros), insuficiente profundidad de las instalaciones portuarias, e ineficiente dragado de los muelles y canales de navegación, deterioro e insuficiencia en la infraestructura portuaria, inadecuado sistema de estructuras e infraestructura de transporte de la carga, inexistente conformación de una Comunidad Portuaria que irradie beneficios a las zonas contiguas a los Puertos, terminales portuarios no especializados y fuertes retardos en los despachos de carga6. Todos estos errores en los puertos venezolanos, reflejan un sistema portuario un tanto divorciado entre sí, tanto en objetivos como en metas, pero que iba mejorando su operatividad progresivamente. El cuello de botella se encontraba en la falta de coor-

5 Secretaria

General de la Comunidad Andina. “Venezuela Política Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acuático”, http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52/docs/pde_ven.pdf (Acceso Abril 27, 2011) 6

Débora de Sandoval. “Modelo Participativo del Sector Público. y Privado para el Desarrollo del Comercio Marítimo”. www.alvlogistica.org/docs/ForoPerspectivas2010Sandoval.pdf. Acceso Abril 27, 2011)

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Gestión del Sistema Portuario Venezolano desde 1975

Portal web de Bolivariana de Puertos, http://www.bolipuertos.gob.ve dinación entre las distintas instancias gubernamentales y la falta de un plan nacional que fomentara un desarrollo moderno de la actividad portuaria.

Analizando las relaciones generadas durante el proceso de descentralización de los puertos en Venezuela, observamos que el Sistema Portuario Venezolano fue evolucionando en la coordinación entre las Autoridades Portuarias Regionales y los sectores privados encargados principalmente de las actividades comerciales en los puertos públicos de uso comercial. Aunque esta coordinación en realidad era insuficiente, los puertos venezolanos habían mejorado de manera positiva sus operaciones.

Pese a los avances en la gestión de los puertos venezolanos, la coordinación e interacción entre los actores de la Comunidad Portuaria venezolana fue revertida a través de una Sentencia del Tribunal Supremo de Justicia de Venezuela -TSJ- (15 de abril de 2008)

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que estableció un nuevo criterio sobre la naturaleza de la “competencia” que los Estados tienen sobre los puertos de uso comercial. Con esta sentencia, la Asamblea Nacional procedió con la modificación de la Ley de Descentralización y la Ley General de Puertos, autorizando al Ejecutivo Nacional a revertir la transferencia de las competencias concedidas a los Estados; y decretar la intervención de bienes y prestaciones de servicios públicos. Por lo que, la Asamblea Nacional acordó la reversión inmediata al Poder Ejecutivo Nacional de la infraestructura portuaria de Nueva Esparta (Guamache), Zulia (Maracaibo) y Carabobo (Puerto Cabello).

Por medio de la Resolución 54, se creó la Comisión de Reversión encargada de adelantar todo el proceso relativo al traspaso de los puertos regionales al poder nacional, perdiendo así los Estados Zulia, Carabobo y Nueva Esparta sus competencias en la administración y gestión de sus puertos7.

José Sabatino, ”La Reversión de Puertos en Venezuela” (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas”, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009)

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Como consecuencia de este proceso de reversión, el Ejecutivo Nacional, por medio del Decreto No. 6.645, creó la sociedad anónima BOLIVARIANA DE PUERTOS (BP), nuevo ente encargado del acondicionamiento, administración, desarrollo, mantenimiento, conservación y aprovechamiento de los bienes y servicios que comprenden la infraestructura portuaria de los puertos del Guamache, Maracaibo, Puerto Cabello y La Guaira, así como de los futuros puertos revertidos. Esta sociedad, a través de la Resolución No. 112 fue autorizada para adelantar la revisión de todas y cada una de las contrataciones que abarquen el uso de los espacios e infraestructura portuaria, especialmente en el área de almacenes, silos y patios, que fueron debidamente suscritas en su oportunidad, entre las distintas empresas operadoras portuarias y los entes regionales que tenían a su cargo la administración del puerto, con ello también se está revirtiendo el proceso de privatización de los servicios portuarios, adjudicado por las Autoridades Portuarias Regionales a través de concesiones a los operadores portuarios8.

La reversión de la competencia de los puertos no es la solución idónea para mejorar la operatividad de los mismos, especialmente por la forma inconexa que se está tratando al sector portuario, en donde impera la inseguridad y falta de confianza, donde los operadores portuarios están temerosos de la reversión de las concesiones en la prestación de sus servicios.

CONCLUSIONES La gestión portuaria en Venezuela ha sufrido un proceso de cambios drásticos en su estructura desde el año 1975, aunque ha existido un elemento en común entre los tres procesos de gestión (Centralización, Descentralización y Transferencia de Competencia y Reversión Portuaria), en ninguno de ellos, se han establecido políticas de desarrollo integral de los Puertos, por ello es recomendable como primera medida de política pública, que sea cual fuere el régimen de gestión de los puertos en Venezuela, es necesario que la Autoridad encargada de la gestión, sea pública o privada, centralizada o descentralizada, se aboque a solucionar los problemas estruc-

8 Bolivariana 9 José

José Felipe Méndez Jaimes

turales presentes en los puertos públicos de uso comercial y trabajar coordinadamente con el Ejecutivo Nacional en una Política Integral desarrollo de los mismos.

Compartimos el criterio de Sabatino cuando señala que: “Somos de la opinión que sin importar cuál sea el grado de privatización, regulación o liberalización a ser introducidos, lo más importante es la adopción de un marco legal que le permita a un puerto actuar como un ente verdaderamente comercial”9.

BIBLIOGRAFÍA — SABATINO, JOSÉ. Los Servicios Portuarios.

Tipos, Regulación y Liberalización” Revista Ingeniería Naval, núm. 823 (Febrero 2005): 87-90 — FUENMAYOR, JENIFFER. Desarrollo sustentable y sostenible a partir del proceso de descentralización en Venezuela: el caso de la Gobernación del Estado Carabobo. Revista Venezolana de Gerencia, núm. 35 (julio-septiembre 2006): 420-452 — SABATINO, JOSÉ. La Reversión de Puertos en Venezuela (papel presentado en el XVIII Congreso Latinoamericano de Puertos, Desarrollo Portuario Latinoamericano: Necesidades y Perspectivas, Miami, Florida, Julio 08-10, 2009) — Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela; N° 37.589, Ley de Puertos, Acceso Abril 28, 2011: http://www.tsj.gov.ve/gaceta/gacetaoficial.asp — Secretaria General de la Comunidad Andina.

Venezuela Política Nacional relacionada con la actividad del Transporte Acuático. Acceso Abril 27, 2011. http://secgen.comunidadandina.org/andestad/gt/gt52 /docs/pde_ven.pdf — Bolivariana de Puertos. “Información General”, Acceso Abril 26, 2011: http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx — DE SANDOVAL, DÉBORA. Modelo Participativo del Sector Público. y Privado para el Desarrollo del Comercio Marítimo. Acceso Abril 27, 2011): http://www.alv-logistica.org/docs/ForoPerspectivas2010Sandoval.pdf

de Puertos. “Información General”, http://www.bolipuertos.gob.ve/Origen.aspx (Acceso Abril 26, 2011)

Sabatino, “Los Servicios Portuarios. Tipos, Regulación y Liberalización ” Revista Ingeniería Naval, núm. 823 (Febrero 2005): 89

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MIGUEL ÁNGEL ALFARO ROSAS

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Servicio de Administración Tributaria (SAT) México

Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México RESUMEN

El Comercio Internacional desde la década de los noventa, ha mostrado doble nivel de crecimiento, más rápidos que el Producto Interno Bruto mundial, por lo que los países que tendrán mayores oportunidades de crecimiento económico, serán sin duda aquellos que atraigan la inversión extranjera.

Para enfrentar esos retos, es necesario no solamente eliminar o reducir los aranceles, sino también llevar a cabo proyectos de modernización en los sistemas aduaneros, que permitan agilizar procesos, reducir costos y aumentar la competitividad a nivel internacional.

En México, al igual que en otros países, los trámites del Comercio Exterior involucran una gran cantidad de diferentes datos (200), documentos (40), personas (exportadores, importadores, transportistas, etc.) e Instituciones de Gobierno (aduanas, puertos, aeropuertos, etc.), por ello el país en busca de mejorar, agilizar estos trámites (165), reducir costos y aumentar la competitividad, ha querido aprovechar las ventajas que ofrecen las Ventanillas Únicas del Comercio Exterior (VUCE), implementándola en este proceso complejo.

RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA

Nuestras Instituciones.

Miguel Ángel Alfaro Rosas

Por lo que, el 14 de enero de 2011 el Presidente de los Estados Unidos Mexicanos Felipe Calderón Hinojosa, emite el DECRETO por el que se establece la Ventanilla Digital Mexicana de Comercio Exterior.

PALABRAS CLAVE

Aduana, Ventanilla Única, Comercio Exterior, Tecnología y Competitividad.

INTRODUCCION La Ventanilla Única, es una herramienta que permite facilitar el intercambio de datos, documentación y trámites involucrados en el comercio internacional, a través de la simplificación, homologación y automatización de los procesos de gestión, presentando la información relacionada en un punto único de entrada y una sola vez.

La implementación de esta herramienta en México, ha sido un esfuerzo Intersecretarial, en el cual han estado involucradas nueve Secretarías de Estado, gracias a la voluntad política, esfuerzo y compromiso decidido de mejorar los trámites del Comercio Exterior. A continuación se enlistan las Secretarías involucradas: • Hacienda y Crédito Público (SHCP) (incluyendo al Servicio de Administración Tributaria (SAT) y Administración General de Aduanas AGA) • Economía (SE) • Función Pública (SFP) • Salud (SALUD) • Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA) • Defensa Nacional (SEDENA) • Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) • Educación Pública (SEP) • Energía (SENER) Con ello se contribuirá a facilitar los procesos y que éstos sean más agiles y seguros, mejorando la competitividad de México.

En este esfuerzo, a pesar que hay diferentes modelos para implantar una ventanilla única, se ha seleccionado el Sistema Automatizado de Información de Transacciones, logrando que los comerciantes presenten sus gestiones de importación, exportación y tránsito en una sola aplicación a las diferentes autoridades para seguir el proceso respectivo, facilitando las funciones de las entidades involucradas.

ETAPAS DE DESARROLLO La implementación de la Ventanilla Digital Mexicana de Comercio Exterior se ha estado desarrollando en tres etapas; por lo que, las autoridades competentes en materia de comercio exterior, adoptarán una arquitectura de redes informáticas abiertas, compatibles e interoperables, conforme a las mejores prácticas internacionales relacionadas. Las Etapas deben estar finalizadas en los tiempos establecidos y bajo la responsabilidad de las respectivas Secretarías, de acuerdo a lo siguiente: Etapa 1: SE y AGA, al 30 de septiembre de 2011.

Etapa 2: SEDENA, SEMARNAT, SAGARPA y SALUD, al 30 de enero de 2012., y Etapa 3: SENER y SEP, al 30 de junio de 2012.

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Nuestras Instituciones.

Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) implementada en México

VENTAJAS DE IMPLEMENTAR VUCE • En un solo punto de entrada se entrega la información del trámite de exportación, importación o transito de mercancías.

• Disponibilidad para realizar trámite los 365 días del año y sin limitante geográfico.

• Disminución de tiempos de atención y de costos, tanto para el cliente como para el prestador del servicio (Administración Pública Federal) • Eficiencia en la cadena logística, con la agilidad de liberación de mercancías.

• Aumenta la transparencia y mayor certidumbre jurídica.

• El acceso a la información digital substituye el uso del papel.

• Mejora la seguridad de la información.

• Beneficia a los actores involucrados (30) simplificando papelería, trámites y diversidad de datos.

• El proyecto permite reducir los tiempos en la gestión de trámites en más de 90% y el tiempo del reconocimiento aduanero disminuye en más de 11%, con lo cual los transportistas pueden incrementar sus operaciones en un 50% y el proceso del despacho de mercancías es más eficiente.

OPERACIÓN Los operadores de comercio exterior de México, deben cumplir ciertas especificaciones tecnológicas para utilizar la Ventanilla Única, la cual para operar requiere considerar cuatro pasos fundamentales: 1. Información: Ingresar al portal mexicano www.ventanillaunica.gob.mx y darse de alta como usuario del Sistema, para lo cual necesita su firma electrónica avanzada (Fiel), que de no tenerla se deberá solicitar en la oficina del Servicio de Administración Tributaria o renovarla al: http://www.sat.gob.mx/sitio_internet/e_sat/tu_firma/ Con ello procede a registrar en línea la información correspondiente con la importación, exportación o tránsito de mercancías.

2. Aprobación: Las oficinas de Gobierno reciben la información enviada electrónicamente para su aprobación y autorización.

3. Pago: Se calculan los impuestos y se dictaminan para proceder a su cobro.

4. Verificación: El verificador de Aduana consulta, a través de un dispositivo digital portátil, la información presentada por el transportista en un formato simplificado, para proceder a liberar la mercadería.

PASO 1:

Información

PASO 2:

Aprobación

PASO 3:

Pago

PASO 4:

Verificación

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Miguel Ángel Alfaro Rosas

La VU está interconectada con los sistemas de Aduanas del SAT. COMPROBANTE DE VALOR ELECTRÓNICO (COVE) a) Sistema que valida y recibe de manera anticipada la información de los documentos que comprueban el valor de las mercancías, así como la información de los documentos de cruce en caso de remesas de consolidados. b) Homologar en un archivo electrónico (XML) aquellos documentos de cruce (facturas proformas, listas de empaque, etc.), así como los documentos que amparan el valor de las mercancías (facturas fiscales, facturas de importación, notas de remisión, declaraciones de valor, etc.) y eliminar la presentación física de estos. c) Beneficios: • Ahorro en costos (papel, bodegas, tiempo, gastos, etc.).

• Disminuir riesgo de falsificación.

• Mejor determinación de las operaciones a revisar.

Este Comprobante entrará en vigencia obligatoriamente, el 01 de junio de 2012, en todas las aduanas mexicanas.

CONCLUSIONES Con la finalidad de facilitar y agilizar los trámites relacionados al Comercio Exterior, en México se ha venido desarrollando el proyecto de VUCE, cuyo primer módulo fue el 3 de octubre de 2011; sin embargo

la vigencia normativa de ventanilla única inició el 2 de enero de 2012.

Entre las dos fechas antes mencionadas hubo etapas de prueba, primero con usuarios internos y, posteriormente, externos, actualmente pueden realizarse en ventanilla única, con validez oficial, todos los trámites y procesos de comercio exterior de la Administración General de Aduanas y la Secretaría de Economía.

El 16 de enero de 2012 el Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, puso en marcha las operaciones de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, durante la inauguración de las nuevas oficinas de la Aduana de Lázaro Cárdenas.

La VU está interconectada con los Sistemas de Aduanas del SAT, permitiéndole recibir, almacenar e intercambiar información digitalizada y electrónica, lo cual permite dar seguimiento puntual a las operaciones de Comercio Exterior de manera automatizada, flexible y ágil, así como generar un análisis de riesgo correcto que agilice al despacho aduanero, facilite los trámites y ayude a la toma de decisiones.

BIBLIOGRAFÍA — Decreto publicado Diario Oficial de la Federación. D.O.F. 14 de enero de 2011 — Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2011, vigentes — www.ventanillaunica.gob.mx

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Actividades

Red de Expertos en Gestión Portuaria

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

M

uchas fueron las actividades desarrolladas en la Red de Expertos en Gestión Portuaria, durante el 1° semestre de 2012.

Comenzamos en febrero con un taller para el mejor aprovechamiento de la plataforma, ideado para que los miembros puedan comprender y optimizar el uso de dicha herramienta; fue moderado por Celina de Sandoval (El Salvador), quien es actualmente la Redactora Jefe 2012.

A continuación, se dio inicio a un Grupo de Trabajo permanente, para todo el año, sobre estadísticas portuarias; se recogió información de varios países referentes al año 2010, cuyas conclusiones están actualmente en proceso. Continúa el mismo con información del año 2011, coordinado por Cynthia M. Robson (Argentina), Coordinadora Temática Latinoamericana 2012.

En el mes de marzo, se desarrollaron un Taller de Actividades Red, para trabajar en forma conjunta con todos los miembros el Plan de Actividades del 2° semestre 2012, próximo a publicarse, a cargo de Ana Rumbeu (España), Coordinadora Institucional de la Red y Directora de Formación de la Fundación Valenciaport; y un Foro Experto, sobre la temática de los Costos de Operadores Logísticos, a cargo de Miguel Garín (España), consultor en Operaciones y Logística y Profesor de la Fundación Valenciaport.

Para el mes de abril se había programado un Grupo de Trabajo de Diseño y Ejecución de Planes de Marketing II, continuador del que se desarrolló en el año 2011, moderado por Osvaldo Ortiz (El Salvador), Líder REI de la 5° Edición de

DISTRIBUCIÓN POR PAÍSES DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA 0

10

20

30

40

50

Perú

60 56

España

50

Argentina Ar gentina

27

México

23

El Salvador

20

Colombia

19

Ecuador

19

Panamá

15

Costa Rica

13

Venezuela Veenezuela

12

Chile

10

Uruguay

10

Brasil

8

Guatemala

8

Paraguay

4

Honduras

4

TOTAL TOT TAL A P PARTICIPANTES ARTICIP A PANTES A 311

Cuba 3 Bolivia 3 Otr Otros os 3 p República 2 i i Dominicana Nicaragua 2

Planificación y Gestión Portuaria (2008).

Hacia el 30 de abril, da comienzo el 1° Foro Temático del semestre con el tema de Costos ABC (traducción: Costos Basados en Actividades) y su aplicación en los Puertos.

Fue coordinado por Mario Vásquez (El Salvador), líder REI de la 4° Edi-

ción de Planificación y Gestión Portuaria (2007) y Cynthia M. Robson.

En mayo dio comienzo el 2° Foro Temático sobre Cadena Logística del Transporte Marítimo, a cargo de María Luisa Escamilla (España), Lider REI de la 3° Edición Planificación y Gestión Portuaria (2006).

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Actividades

Red de Expertos en Gestión Portuaria

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

Y por último, terminando el semestre, en el mes de junio, se desarrolla el 3° Foro Temático de Ciudad-Puerto, moderado por Luis Podestá (Uruguay), Líder REI de la 2° Edición de Gestión Portuaria en el Comercio Internacional (2009).

Especial mención se le otorga a una nueva forma de desarrollar los temas, la Ponencia; en esta oportu-

nidad el tema fue el de Seguridad Portuaria, expuesto por Federico Torres Monfort (España), Subdirector General y Director de Servicios Portuarios Generales y Desarrollo Sostenible, de la Autoridad Portuaria de Valencia, del 14 al 16 de mayo.

Es destacar la valiosa participación de los miembros de la Red de

Expertos en Gestión Portuaria, así como de aquellos que tuvieron la tarea de coordinar las diferentes actividades mencionadas, haciendo posible el crecimiento de “nuestra RED”.

Gracias,

EQUIPO COORDINADOR DE LA RED DE EXPERTOS EN GESTIÓN PORTUARIA El Equipo Coordinador de la Red de Expertos en GESTIÓN PORTUARIA está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la Red de Expertos con la finalidad de canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

ANA RUMBEU Coordinadora Temática Fundación Valenciaport

CYNTHIA MARGARITA ROBSON Coordinadora Latinoamericana

ANA CELINA LÓPEZ DE SANDOVAL Redactora Jefe de la Revista Digital

AMAYA DELGADO Coordinadora del Área de Gestión Portuaria

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

FORO TEMÁTICO Costeo basado en actividades (ABC) y su aplicación en los puertos Del 30 de abril al 10 de mayo Moderadores: Cynthia Robson y Mario Vásquez Número de participantes en el foro: 10 Número de aportaciones: 39 Número de visitas: 201 Países participantes: Argentina, El Salvador, España, México, Perú, Colombia y Ecuador.

DESCRIPCIÓN

Este foro se realizó entre el 30 de abril y el 10 de mayo de 2012; el mismo trataba sobre la aplicación del ABC en los puertos, qué obstáculos podían aparecer en su implementación y si resultaba útil para la toma de decisiones. De acuerdo a la participación y a la calidad de los aportes, podemos decir que los objetivos fueron cubiertos en su totalidad.

CONCLUSIONES La temática se abrió con el planteamiento siguiente: “La rápida evolución de las formas de hacer negocios, los crecientes cambios tecnológicos y la globalización, están demandando cada vez más una mayor productividad de las empresas, de tal forma que se puedan satisfacer las necesidades de los clientes al mejor precio posible. El sistema portuario no es la excepción. La con-

centración de las navieras en unas pocas, dominando el mercado, la evolución de los diferentes sistemas de transporte y las crisis económicas mundiales, están enfrentando a los puertos con enormes desafíos para ser competitivos.”

El planteamiento anterior sirvió como punto de partida que impulsó la discusión sobre el tema. Inicialmente, las participaciones se centraron sobre los orígenes del Coste Basado en Actividades (ABC), y los aportes de los participantes fueron acertados, lo que evidenció un conocimiento general sobre el modelo. Sin que los moderadores tuvieran que dividir la temática, los aportes fueron derivando de forma natural hacia los objetivos planteados. Así, se pudo consensuar la importancia del método para repartir los costos indirectos de una organización en los productos, servicios y cliente, siendo este el principal diferenciador del resto de métodos de costeo conocidos. También se pudo consensuar, que el proceso de implementación en si de un modelo de costeo ABC permite replantear el cómo se están ejecutando las actividades claves de los puertos, concluyéndose además que las diferentes etapas de distribución de costos se convierten en fuente de información valiosa para la toma de decisiones, no sólo la información final sobre cuánto

cuesta brindar un servicio o cuánta es la rentabilidad de un cliente para la empresa.

A pesar que se consensuó que la implementación de un método de costeo ABC es complejo y muchas veces oneroso, que requiere de un cambio de mentalidad y apoyo completo de la alta dirección, sin lo cual es imposible tener éxito en su implementación, también se pudo concluir de todos los aportes, que la información que proporciona un sistema de costeo ABC bien estructurado y aplicado, puede convertirse en una herramienta clave para la toma de decisiones que conlleven a ser más competitivo el sector portuario, especialmente para el diseño de pliegos tarifarios y de una política comercial exitosa.

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

FORO TEMÁTICO Cadena logística del transporte marítimo Del 17 al 31 de mayo Moderadora: Mª Luisa Escamilla Número de participantes en el foro: 11 Número de aportaciones: 46 Número de visitas: 379 Países participantes: España, Perú, El Salvador, Guatemala, México, Argentina y Ecuador.

DESCRIPCIÓN

El foro de “Cadena Logística del Transporte Marítimo” ha tenido una duración de quince días, comenzando el jueves 17 y finalizando el 31 de mayo.

El principal objetivo del foro ha sido proporcionar una visión general de los distintos agentes participantes en el transporte y la información intercambiada, según países y regiones, compartiendo conocimientos y experiencias Entre los objetivos específicos descritos en la ficha presentación del mismo se encontraban los siguientes, los cuales se han cumplido ampliamente: • Identificar y definir los principales agentes/operadores que participan en la cadena logística.

• Definir y discutir sobre las funciones principales de cada

uno de los agentes identifica- se encuentran: Aduana, Autoridades Portuarias, Autoridades Marítidos. mas, Instalaciones Fronterizas de

• Catalogar los distintos agenControl de Mercancías, Organismos tes: públicos-privados, interna- Oficiales de Inspección, Práctico, cionales-nacionales, etc...

Amarradores, Remolcador, ArmaQuedando sin poder debatir en dor, Capitán, Agente marítimo o profundidad el análisis de la consignatario del buque, Operador información intercambiada de línea, Naviero, Provisionista de para posibilitar el transporte, buques, Exportador, Importador, Receptor de la carga o destinatario, dado el intenso debate que se Depósito de contenedores, Empresa mantuvo en los anteriores obje- estibadora o Operador de Terminal, tivos.

Terminal portuaria de contenedores, CONCLUSIONES En toda operación de comercio internacional existe un conjunto de agentes conocido como comunidad logístico-portuaria. Dicho concepto va más allá de la mera enumeración de la combinación de actores. El paso de la mercancía por el puerto implica la actuación conjunta y coordinada de todos estos agentes posibilitando el paso fluido de la mercancía.

Existirán por tanto distintos tipos de agentes, públicos y privados, que constituyen la comunidad logísticaportuaria para coadyuvar a la realización de los procesos involucrados dentro de la citada cadena bajo principios de seguridad, celeridad, eficiencia y eficacia.

Entre los agentes que se han definido, destacando sus funciones

Almacenistas, Operador Económico Autorizado (OEA), Operador Ferroviario, Operador logístico, Transitario o Operador Logístico y Transportista Terrestre, La gobernanza de los distintos actores debe estar a cargo de las respectivas autoridades portuarias y marítimas, más las responsabilidades son inherentes a cada tipo de agente.

Tal y como se ha comentado a lo largo del foro es necesario precisar que las cadenas de transporte cada vez muestran una mayor complejidad y especialización, ergo se requiere de agentes “competitivos” con el grado de capacitación y experiencia adecuadas.

El desempeño de estos agentes permitirá o no la eficiencia de los modos de transporte: crecientes volúmenes de mercancías transpor-

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

tadas, las distancias medias recorridas y el valor unitario de la tonelada de mercancía transportada.

Llegados a este punto se han revisado las distintas alianzas estratégicas que se pueden dar entre agentes o comunidades que pueden clasificarse en dos tipos: • Alianza Cadena, donde una serie de entidades que no compiten entre ellas se unen para cooperar en ciertos servicios para realizar una innovación. Un ejemplo puede ser un servicio puerta a puerta con ciertas características especiales; así sería posible una alianza entre una compañía naviera, su agente en dos puertos de origen y destino, un transitario internacional y su corresponsal y un operador ferroviario en origen y otro en destino.

• Alianza Nodo, donde un número de empresas y entidades que trabajen alrededor del mismo nodo se pueden aliar. Dos ejemplos pueden ser una Comunidad Portuaria como la de Valencia o una Plataforma Logística en una determinada localidad. Una de las características de estos tipos de alianza es que dentro de ellas hay empresas que son competidoras y sin embargo se han aliado para un fin común Por otro lado, se ha profundizando en el tema de los Agentes que figuran como monopolio, oligopolio o duopolio y los problemas que pueden ocasionar a la cadena logística global. Enumerándose buenas prácticas a incorporar en la superposición de tareas en la cadena logística como las Ventanillas Únicas y la necesidad de colaboración y comunicación entre todos los agentes para conseguir este fin.

OPINIÓN PERSONAL No quiero dejar la oportunidad de comentar mi opinión personal como moderador del foro.

En un principio al plantear el tema pensé que se trataba de una temática muy sencilla y que posiblemente no iba a suscitar interés, por lo que pensé en incorporar el apartado de documentación intercambiada (Tema extenso que puede dar para otro foro y que no se ha podido profundizar en éste).

El tiempo me ha corregido, lo cual me satisface enormemente. Me sien-

to muy complacida con el recorrido que ha llevado el debate, el cual me ha resultado muy interesante.

Me ha permitido conocer la opinión y comentarios del resto de mis compañeros, enriqueciéndome enormemente sobre el tema y los distintos puntos de vista. Por lo que me siento enormemente satisfecha por la labor realizada en conjunto.

Agradezco la oportunidad brindada.

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

FORO TEMÁTICO Planificación del Plan de Actividades Del 1 al 15 de Marzo Moderadora: Ana Rumbeu Daviu Número de participantes en el foro: 10 Número de aportaciones: 29 Número de visitas: 327 Países participantes: Argentina, El Salvador, España, Perú y Uruguay.

tabla adjunta). Para cada uno de ellos se estableció un ranking de respuesta con valores de entre 5 y 1, siendo 5 el grado de mayor consenso y 1 el de menor acuerdo.

Esto es:

DESCRIPCIÓN El foro de “Planificación del Plan de Actividades” tuvo una duración de quince días, comprendiendo del 1 al 15 de marzo de 2012 y su objetivo general fue elaborar un Plan de Actividades para el segundo semestre del año 2012, cuyo contenido hubiera sido propuesto, sugerido, y consensuado con los participantes de este foro, todos ellos miembros de la Red. Los objetivos específicos planteados fueron: • Diseñar entre todos el Plan de actividades de la REI de Gestión Portuaria para el segundo semestre del año.

• Definir el formato que debería tener cada una de esas actividades.

• Y Reflexionar sobre la importancia de los temas propuestos.

Para llevar a cabo el primer objetivo, se diseño una encuesta a través del programa www.encuestafacil.com en la que se identificaron 12 materias/áreas que a su vez se dividían en distintos contenidos (ver

Totalmente de acuerdo (5) De acuerdo (4) Ni de acuerdo ni en desacuerdo (3) En desacuerdo (2) Totalmente en desacuerdo (1) Para obtener los datos se pidió a los miembros de la REI participantes en el foro que votasen sobre la prioridad de las materias en la web diseñada, generando automáticamente un ranking de materias en función de las respuestas.

Las materias seleccionadas fueron: 1. Comercio Exterior 2. Aduanas

3. Documentación y Procesos 4. Conocimiento del Sector 5. Logística y almacenaje 6. Contratos y responsabilidad Jurídica 7. Habilidades directivas 8. Ventas y comercial 9. Estrategia de empresa 10.Gestión del transporte 11.Puertos 12.Otros (Responsabilidad Social Corporativa y abierto a temas que planteasen los participantes) Hay que mencionar que estos temas fueron extractados de los resultados de las encuestas que año tras año realizan los alumnos del curso “Planificación y Gestión Portuaria” y del curso “Gestión Portuaria en el Comercio Internacional” del Programa Fundación CEDDETFundación Valenciaport-Autoridad Portuaria de Valencia. A partir de ello, y puesto que son todos temas de vital importancia para los profesionales del entorno portuario, se trataba de proceder a ordenar/priorizarlos, a la vez que se dejaban espacios abiertos a la propuesta de nuevos temas.

A continuación se recoge el resultado de la prioridad de los temas nuevos y en otros casos son enfatizados o remarcados.

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

TEMÁTICAS COMERCIO EXTERIOR: Incoterms

GRADO DE PRIORIDAD

Alto

Medio Bajo

60%

30%

5%

Convenios internacionales (Tratados de libre comercio)

40%

55%

5%

Financiación y Medios de Pago en el Comercio Internacional

35%

45% 15%

Resolución de conflictos internacionales.

Arbitraje

30%

45% 10%

41%

29% 12%

Gestión Aduanera (aranceles, promoción de las exportaciones, ventanillas únicas, certificados de origen, facilitación aduanera)

53%

29% 12%

Elementos de tributación aduanera (valor en aduana, origen, deuda…)

35%

18% 24%

ADUANAS: OEA (Operador Económico Autorizado)

DOCUMENTACIÓ Y PROCESOS Gestión de la documentación exportación (proceso completo)

38%

56%

Gestión de la documentación importación (proceso completo)

31%

56% 12%

Gestión de la documentación de (un agente) en importación

25%

25% 25%

Gestión de la documentación de (un agente) en exportación

31%

12% 25%

¿Quién es quién en la Comunidad Portuaria?

Actores y actividades

41%

24% 29%

Tendencias: navieras, terminales, operadores…

82%

12%

6%

Mercado de fletes. Alianzas versus estrategia.

Precios- costes

53%

12%

6%

Criterios de selección de un Puerto Hub por una naviera

65%

24%

0%

47%

41%

6%

24% 35% 71% 18%

41% 12% 41% 12% 24% 6% 35% 18%

29%

35%

6%

CONOCIMIENTO DEL SECTOR

Marketing Portuario: fidelización de clientes LOGISTICA Y ALMACENAJE Aprovisionamiento y compras Gestión de almacenes Costes logísticos Preparación de pedidos y distribución Optimización de rutas. Trazabilidad, seguimiento y transparencia al cliente

CONTRATOS Y RESPONSABILIDAD JURIDICA Transporte Terrestre (CMR...)

20%

6%

40% 20%

Transporte Marítimo (B/L, Fletamentos, Reglas de Hamburgo, Rotterdam)

73%

13%

Transporte combinado (FBL-UNCTAD-CCI…) Transporte Ferrocarril (CIM-COTIF) Transporte Aéreo (Air Way Bill)" Mercancías Peligrosas (ADR, IMO…)

67% 20% 13% 47%

7% 7% 47% 7% 40% 13% 27% 20%

7%

TEMÁTICAS HABILIDADES DIRECTIVAS Comunicación y Negociación Liderazgo y motivación Dirección de equipos

GRADO DE PRIORIDAD

Alto

Medio Bajo

75% 62% 56%

19% 25% 19%

0% 0% 12%

38%

38%

6%

50% 44%

19% 6%

12% 31%

13% 53% 47% 13% 13%

47% 33% 27% 47% 40%

13% 13% 13% 20% 33%

69% 75% 62%

25% 19% 25%

0% 6% 0%

100% 31% 38% 75% 25%

0% 38% 31% 19% 31%

0% 0% 6% 6% 6%

44%

25%

12%

69% 50% 69% 69% 25% 25%

12% 31% 6% 12% 44% 38%

6% 6% 19% 6% 12% 19%

La prevención de riesgos en el trabajo portuario (estiba y desestiba)

44%

31%

12%

Terminales de contenedores. Explotación.

Automatización, capacidad…

69%

12%

0%

75%

19%

6%

47%

27%

27%

El directivo como gestor de sus recursos humanos Ética directiva. Un directivo ejemplar Inteligencia emocional VENTAS Y COMERCIAL Técnicas de venta Benchmarking: ¿Qué hace la competencia?

Nuevos mercados - nuevos clientes Plan de ventas-Plan de acción comercial Protocolo y relación con empresas ESTRATEGIA DE EMPRESA Visión estratégica Instrumentos para la planificación Seguimiento de la planificación GESTIÓN DEL TRANSPORTE Marítimo (contenedores, reefers, mmpp…)

Terrestre Aéreo Intermodal Ferrocarril Tráficos especializados (cruceros, vehículos, siderúrgicos, otros…)

PUERTOS Servicios portuarios y sus costes Calidad en los puertos Relaciones Puerto Ciudad Tecnologías (PCS) en los puertos Medioambiente en los puertos Seguridad Portuaria

Modelos Portuarios. Concesiones OTROS Responsabilidad Social Corporativa

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

Se puede observar que ningún tema queda desechado, todos ellos son identificados como de importancia.

El segundo objetivo pretendía definir el formato que debería tener cada uno de los temas seleccionados. Los propuestos eran: 1. Foro 2. Curso o Taller 3. Tertulia 4. Ponencia

Y la gran mayoría votó por Curso o Taller y formato foro: — Cursos o Talleres Virtuales: 80% — Foros: 65% — Grupos de Trabajo: 30% — Ponencias: 25% — Tertulias: 0% — Otro (Por favor especifique) Detalle: Adobe Connect es una opción? 5%

La tercera parte del foro pretendía debatir o reflexionar sobre la importancia de tratar un tema u otro desde el punto de vista del profesional que trabaja en los puertos. Lamentablemente no dio tiempo a entrar en esta tercera dinámica, quedando sin poder debatir en profundidad el análisis de la información intercambiada.

CONCLUSIONES

Tanto el planteamiento del foro como su resolución con el apoyo de la encuesta online fue una novedosa iniciativa, la cual fue muy bien valorada y acogida. Los datos y el tratamiento de los mismos, así como el debate con los participantes del foro y, posteriormente con la Coordinadora Latinoamericana y con la Redactora Jefe de Editorial fueron muy constructivos, de cara a la elaboración del Plan de Actividades del segundo semestre de 2012.

La encuesta volverá a ser objeto de votación en el último trimestre del año para que sirva de base e hilo conductor de actividades para 2013 La experiencia fue fantástica y desde mi posición como Directora de Formación de la Fundación Valenciaport y Coordinadora Temática de la REI, una actividad muy gratificante.

El lema que nos une “Sin participación no hay compromiso”, mil gracias a todos los que con sus aportaciones hacen de la REI un espacio vivo, y a todos aquellos que con su presencia nos siguen apoyando, en este foro 327 visitas son un gran público!!

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

FORO TEMÁTICO La relación Ciudad-Puerto Del 1 al 20 de junio de 2012 Moderadores: Luis Podestá Número de participantes en el foro: 11 Número de aportaciones: 33 Número de visitas: 325 Países participantes: Uruguay, Perú, Argentina, Ecuador, Costa Rica y México.

DESCRIPCIÓN

El objetivo general del Foro ha sido cumplido. Se pretendía analizar ciertos procesos de cambio a los que las ciudades portuarias están siendo sometidas como consecuencia de la globalización de la actividad económica y el imperativo social de un desarrollo sostenible.

• Fechas de realización: del 01 de junio al 20 de junio de 2012 • Duración: 20 días.

• Metodología de trabajo: Sobre la base de un grupo de objetivos descritos, el diseño del programa propuesto se concibió con un enfoque eminentemente participativo y práctico, cuyos contenidos se apoyaron sobre ciertos elementos de trabajo. Un conjunto expositivo, dedicado a presentar conceptos y contextualizar problemáticas generales y

específicas; así como a compartir experiencias y ejemplos relativos.

El diálogo, la reflexión abierta y el intercambio de opiniones entre los participantes de diversos orígenes, enriquecieron los contenidos del foro nodo portuario. Aunque todo ha temático. contribuido a que en las ciudades CONCLUSIONES Los Objetivos Específicos enunciados: 1. Determinar la existencia de una relación ciudad – puerto y sus lógicas de desarrollo.

2. Las sinergias, la cooperación, las alianzas, los conflictos, las oportunidades, cuales son los procesos y transformaciones entre ciudades y puertos.

3. Los entornos urbanos portuarios y el compromiso de la sostenibilidad ambiental.

Como punto de partida se presentó una breve perspectiva histórica del tema y una reflexión sobre la incidencia de los puertos en su entorno territorial, así como las llamadas áreas de influencia portuaria -o regiones portuarias-, que, además, estarán directamente relacionadas, por un lado, con la actividad económica de su entorno y, por otro, con las redes de transporte terrestre que se extienden desde el

portuarias hayan sucedido cambios importantes, no todas las experiencias e historias suceden del mismo modo. Los fenómenos de ocupación del suelo, la aparición de áreas especializadas de apoyo logístico, la concentración y expansión de innovaciones de todo tipo y la creación de nuevos espacios de ocio, han generado y generan relaciones con la evolución del tráfico marítimo que generan.

Se pusieron en cuestión algunos aspectos como, ¿hasta dónde debe considerarse espacio portuario? La relación ciudad-puerto ¿mejora con un área mayor o menor destinada al puerto? Otros temas que surgieron fueron los referidos al deseo por ciertos espacios, que tienen los habitantes para su ciudad y los portuarios para su puerto. Es lo que algunos han llamado los espacios concurrentes.

Se mencionaron algunas “desventajas” (para la ciudad) en la relación ciudad puerto como por ejem-

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Actividades

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

plo: el crecimiento del puerto que obstruye el acceso al borde costero apartando actividades económicas y turísticas; la generación de flujos de cargas pesadas por centros urbanos, generación de desempleo por mecanización del puerto; requerimiento de espacios para su expansión. Por otro lado, se mencionaron “ventajas” como por ejemplo: otorga identidad; asegura conectividad con su Hinterland; desarrollo de actividades complementarias; fuente para su desarrollo económico; proyección nacional e internacional; otorga seguridad, etc.

Se definieron ciertos elementos que caracterizan los recintos portuarios: • El carácter funcionalmente específico condiciona la permeabilidad de los recintos portuarios.

El carácter funcionalmente especifico del espacio portuario ha condicionado también la mayor o menor permeabilidad de sus recintos, en los que su control es una exigencia inevitable (recintos aduaneros, mercadería en tránsito, etc.), o muy recomendable por los conflictos funcionales que puede provocar el libre acceso público (circulación vehicular, seguridad, etc.) Como lectura básica se propuso la Evaluación de los Principales Puertos de América del Sur (estudio dirigido por la Universidad Politécnica de Valencia y expertos internacionales).

• La legislación en materia de organización del territorio genera conflicto.

En lo que tiene que ver con la legislación en materia de organiza-

ción del territorio existe un conflicto en la medida que en la formulación de los planes urbanísticos y sectoriales (por ejemplo los planes de ordenación del territorio y/o los planes maestros de los puertos) no han tenido una elaboración que considere uno a otro. En realidad el espacio portuario está sometido a competencias diversas y por tanto esto complejiza aún más la situación.

• El espacio portuario (costero) es un espacio codiciado.

El espacio portuario es un espacio codiciado, existen usos urbanos que compiten por ese espacio y generan sobre los mismos una variada forma de presión. Desde este punto de vista es permanente el acecho de expectativas de mejora de tipo urbano que sobre ciertos puertos se producen. En forma resumida las partes reclaman para sí áreas de uso ya sea para paseos urbanos y de permeabilización del límite puerto-ciudad y otros una mejora de la accesibilidad para ingresar a su recinto y una necesidad constante de tierra firme para aumentar su área.

La reflexión sobre los aspectos de la realidad es crítica y se propone la conveniencia de considerar la relación ciudad+puerto como un todo complejo, interrelacionado e interdependiente, es decir, donde se teje una trama de relaciones complementarias, conflictivas, mutuamente dependientes y en continuo movimiento. No es un conglomerado casual de objetos y fenómenos, desligados y aislados unos de otros y sin ninguna relación de dependencia entre sí, sino como un todo articulado en el que dichos objetos

y fenómenos se hallan orgánica y recíprocamente vinculados unos a otros, dependen unos de otros y se condicionan los unos a los otros.

Sobre la base de estos planteamientos, ¿cuáles son las sinergias, la cooperación, las alianzas, los conflictos?, ¿existen las oportunidades?, ¿cuáles son los procesos y transformaciones entre ciudades y puertos? Hace falta identificar y experimentar soluciones nuevas que permitan con el apoyo de los diferentes actores, definir un nuevo marco institucional o redefinir el marco existente. Se mencionaron por ejemplo: formar una Corporación Estratégica para que a ambas partes les vaya bien; diseñar e implementar un Marco Corporativo; el desarrollo de una Planificación Integral, con visión estratégica compartida y gestión moderna y un Sistema para la Solución de Conflictos, etc.

El territorio se presenta como una oportunidad y se estructura como un instrumento de acción pública sobre la base de la existencia de relaciones de interdependencia; sin embargo, los que producen e intervienen en el territorio no son solo los gobiernos, sino también los diferentes grupos e intereses que operan en lo urbano y territorial, la gobernabilidad significa tener la capacidad de estimular, orientar y coordinar las acciones de los diferentes actores, junto a la capacidad de ampliar y fortalecer las relaciones entre la sociedad civil y el Gobierno, entre los grupos sociales y las instituciones, dando expresión a todas las componentes sociales, inclusive los sectores de exclusión social.

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS TALLER SOBRE DESARROLLO ECONÓMICO MARÍTIMO Organizado por la AAPA. Fecha: del 05 de junio al 06 de junio de 2012 Lugar: New Bedford, Massachusetts www.aapa-ports.org 13ª CONFERENCIA MUNDIAL CIUDADES Y PUERTOS Organizado por la AIVP Fecha: del 18 al 21 de junio de 2012 Lugar: Francia http://www.citiesandports2012.com/es/ EXPOSICIÓN Y SEMINARIO SOBRE SEGURIDAD PORTUARIA Organizado por la AAPA. Fecha: del 18 al 20 de julio de 2012 Lugar: Miami, Florida www.aapa-ports.org PROGRAMA DE BECAS PARA TÉCNICOS PORTUARIOS IBEROAMERICANOS PARA LA REALIZACIÓN DE PASANTÍAS EN ADMINISTRACIONES Y ENTIDADES PORTUARIAS ESPAÑOLAS Organizado por Puertos del Estado de España Fecha: del 14 de septiembre al 11 de octubre de 2012 Lugar: España www.oas.org/cip/cursos.html MASTER EN GESTIÓN PORTUARIA Y TRANSPORTE INTERMODAL (MGPT) Organizado por Fundación Valenciaport y la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA).

Fecha: del 18 de octubre 2012 al 28 de junio 2013 Lugar: Valencia, España www.oas.org/cip/cursos.html

XVII CURSO IBEROAMERICANO DE GESTIÓN PORTUARIA Organizado por Puertos del Estado de España y la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA).

Fecha: del 1 al 26 de octubre de 2012 Lugar: Madrid, España http://www.oas.org/cip/ SEATRADE SOUTH AMERICA, CRUISE CONVENTION Fecha: 10 y 11 de septiembre 2012 Lugar: Buenos Aires, Argentina http://www.southamericacruise.com/index.php/inicio TALLER VIRTUAL “GESTIÓN DE OPERADORES LOGÍSTICOS” Organizado por la Fundación Valenciaport y Fundación CEDDET. Fecha: Del 15 al 23 de octubre de 2012 Lugar: Red de Expertos en Gestión Portuaria www.ceddet.org TALLER VIRTUAL “LOS ACUERDOS DE LIBRE COMERCIO, LAS ÁREAS EXENTAS Y EL OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO. RETOS DEL SIGLO XXI DE LAS ADUANAS DE HABLA HISPANA” Organizado por la Fundación Valenciaport y Fundación CEDDET. Fecha: Del 26 de noviembre al 4 de diciembre de 2012 Lugar: Red de Expertos en Gestión Portuaria www.ceddet.org

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Publicaciones CHINA - HONG KONG: INFORME LOGÍSTICO Autor: García-Luján López, Jesús; Iborra Gómez, Sonia.

Editorial: Fundación Valenciaport Precio: 25€ (I.V.A. 4% incluido) Sumario: China es uno de los destinos más atractivos del mundo para la inversión extranjera, debido a que constituye un gran centro de fabricación y un mercado estratégico, de gran potencial para el futuro de los negocios. La importancia de China como una gran plataforma logística y centro de consumo y producción propicia que muchas empresas se establezcan en aquel país para realizar negocios de múltiples formas. Uno de los obstáculos a los que se enfrenta el empresario español en su desembarque a China es el de la inmensa normativa y burocracia compleja de China continental, el complejo sistema de fuentes jurídicas y la interpretación de estas normas, por ello mismo, el terreno de la seguridad jurídica es todavía una asignatura pendiente en China.

En Hong Kong no existen restricciones para las empresas extranjeras, existiendo libertad de cambio, así como distintos mecanismos para la protección de la propiedad intelectual; mayor transparencia que en la China continental; escasa burocracia; sencillez de los procedimientos; sector financiero independiente y avanzado; separación de poderes con un poder judicial independiente del Gobierno y apoyado en el régimen jurídico consuetudinario británico que tiene como idioma cooficial el inglés.

LA SEGURIDAD EN EL CONTENEDOR MARÍTIMO Autor: Alfredo Soler Martínez Editorial: Fundación Valenciaport Precio: 20 € (iva 4% incl.)

Sumario: Se aborda una visión general en lo referente a la seguridad de los contenedores. ha sido escrito con la intención de ser usado como manual práctico de ayuda, tanto desde un punto de vista técnico para los profesionales dedicados al mantenimiento de contenedores, como para todas aquellas personas que, aún trabajando habitualmente con contenedores, no mantienen un contacto directo y visual con los mismos de modo que les será mucho más sencillo tener una respuesta ante momentos de dudas y también les permitirá entender los, en ocasiones, complejos procedimientos de reparación de averías.

Se analiza el diseño de un contenedor profundizando en sus puntos débiles para, a continuación, repasar la normativa internacional. Considerando que las revisiones más exhaustivas a un contenedor se le realicen estando vacío, el documento se centra en la operativa de los contenedores cuando están vacíos. Finalmente trata sobre la figura de los depósitos de contenedores como los lugares seleccionados por los propietarios o usuarios de los contenedores para realizar sus propias revisiones y el mantenimiento de los mismos.

MANUAL DE CAPACIDAD PORTUARIA: APLICACIÓN A TERMINALES DE CONTENEDORES Autores: Arturo Monfort Mulinas; José Aguilar; Paula Vieira; Noemí Monterde; Roser Obrer; David Calduch; Ana María Martín; Rafael Sapiña.

Editorial: Fundación Valenciaport Precio: Gratuito Sumario: Presenta un breve repaso histórico de la evolución de la productividad por línea de atraque, se abordan las tipologías de terminales portuarias y se despliega el caso de las terminales portuarias de contenedores en relación con el cálculo de su capacidad una vez introducidos los conceptos de rendimiento, producción (tráfico), productividad, utilización, capacidad y nivel de servicio. Este se completa con un detallado ejemplo de empleo de una metodología para el cálculo de la capacidad de una terminal pública y de otra dedicadaSe presenta una metodología para el cálculo de la capacidad de las terminales portuarias, que particularizada al caso de las terminales de contenedores, pueda emplearse como Manual práctico a efectos de la planificación de éstas, a la vez que se propone un innovador esquema de niveles de servicio

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Número 3 2º Semestre 2009

Número 4 1er y 2º Semestre 2010

Número 5 1er Semestre 2011

Número 6 2º Semestre 2011

GESTIÓN Revista de la Red de Expertos en PORTUARIA 1er Semestre de 2012 Número 7 www.fundacion.valenciaport.com www.ceddet.org Si usted no es miembro de la Red de Expertos y está interesado en recibir los próximos números de esta Revista, notifíquelo a redes@ceddet.org

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