Nº2 REVISTA DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras

Entrevista JAIME MONTALVO, Director General de Promoción, Instituto Español de Comercio Exterior. España.

Artículos de Actualidad Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras.

ADRIÁN LEITÓN. Infraestructura de transporte en América Latina y el Caribe. Situación actual y agenda de futuro. LUCY HENDERSON. Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú.

MARÍA DEL PILAR CABALLERO y AOUDA DEL CASTILLO. Nuestras Administraciones Actividades de la REI en Infraestructuras Eventos y Convocatorias Publicaciones

2º Semestre

2008 N ú m e r o

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Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras Comité de Redacción LUCY HENDERSON Redactora Jefe. Agencia de Promoción de la Inversión Privada.

Perú.

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático. Instituto Español de Comercio Exterior.

España.

JUAN ANTONIO ALBO Cordinador Latinoamericano Área Gestión. Obras Sanitarias Sociedad de Estado. Argentina.

MANUEL CORRALES Coordinador Latinoamericano Área Financiación. Contraloría General de la República. Costa Rica.

Fundación CEDDET SARA GARCÍA Coordinadora Área Infraestructuras CRISTINA BALARI Responsable del “Programa Red de Expertos.”

Sumario EDITORIAL

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ENTREVISTA JAIME MONTALVO.Director General de Promoción, Instituto Español de Comercio Exterior. España.

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ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras.

ADRIÁN LEITÓN.

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Infraestructura de transporte en América Latina y el Caribe. Situación actual y agenda de futuro.

LUCY HENDERSON.

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Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú.

MARÍA DEL PILAR CABALLERO y AOUDA DEL CASTILLO

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NUESTRAS ADMINISTRACIONES CEPAL

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ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS

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PUBLICACIONES

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Contactar redes@ceddet.org

Acceso a la REI www.ceddet.org

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La REI en Infraestructuras y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en Infraestructuras Número 2. 2º Semestre de 2008

REI en Infraestructuras

E D I T O R I A L

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El Comité de Redacción de la Revista Digital de la Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras presenta, con enorme placer, el segundo número de la Revista, el cual constituye el camino hacia la consolidación y madurez de una herramienta que anhelamos mantenga un sostenido interés para quienes se desempeñan habitualmente en el área de las infraestructuras.

Luego de la buena acogida de la que fue objeto el primer número de la Revista y de la incorporación de un mayor número de miembros a la REI, hemos venido recibiendo un número importante de aportes a la revista, los cuales agradecemos y recibimos con mucho entusiasmo.

En este segundo número contamos con secciones y artículos que esperamos serán de interés de todos los lectores. Así, tenemos una interesante entrevista a Jaime Montalvo, Director General de Promoción del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) de España. Luego tenemos artículos de actualidad que dan cuenta de la situación de las infraestructuras de transporte en América Latina y la agenda de futuro a cargo de los gobiernos para cubrir el déficit existente. También, un interesante artículo sobre la incidencia de los desastres naturales en las obras de infraestructura y las acciones a adoptar para mitigar dichos efectos. Asimismo, continuando con los relatos de experiencias en América Latina que incluimos en la primera edición, tenemos un artículo sobre la situación de la infraestructura aeroportuaria en Perú y los efectos de las concesiones otorgadas.

En esta edición podremos encontrar además un recuento de la labor que desempeña la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y un recuento de las principales actividades llevadas a cabo en lo que va de 2008 al interior de la REI, así como eventos de interés para los próximos meses y publicaciones a destacar.

Esperamos que el íntegro de esta edición sea de su interés y que si tienen algún comentario, sugerencia o aporte para alguna de las secciones nos la hagan llegar y será recibida con el mayor entusiasmo.

COMITÉ DE REDACCIÓN REI EN INFRAESTRUCTURAS

DE LA

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REI en Infraestructuras

Entrevista Jaime Montalvo Director General de Promoción, Instituto Español de Comercio Exterior. España. ¿Cómo valora el primer año de funcionamiento de la Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras?

El lanzamiento de la REI en Infraestructuras nos ha permitido contar con un instrumento de contacto permanente entre los expertos de los distintos países e instituciones, convirtiéndose en una herramienta, no sólo de formación, sino también de consulta y de puesta en común y discusión de temas que pueden interesar a todos los que intervienen en el desarrollo de proyectos de infraestructuras.

Nuestro objetivo es que, a través de la REI en Infraestructuras, todos los profesionales del sector puedan mantener actualizados sus conocimientos y, para ello, están resultando extremadamente valiosas las propias aportaciones de los miembros de la REI, tanto en los distintos foros temáticos, como en la incorporación de documentación y legislación sobre el sector.

Durante este primer año, se han cumplido y superado todas las expectativas, gracias al trabajo de todos los participantes de la REI y, muy especialmente, de los coordinadores, que han sabido dinamizar la REI y estructurarla de forma que sea atractiva y útil para los miembros. ¿Cuáles son los temas de mayor interés para los miembros de la REI? Sin duda, el tema que más interés despierta es el de los distintos mecanismos de financiación extra presupuestaria

REI en Infraestructuras

de infraestructuras, es decir, participaciones público privadas (PPPs) para el desarrollo de proyectos.

Es un tema de protagonismo creciente en todos los países y, aunque en ocasiones levanta ciertas controversias y genera debates, ha terminado convirtiéndose en uno de los principales mecanismos de desarrollo de las infraestructuras en todo mundo.

Tanto a nivel de estados como de municipalidades, los PPPs permiten no sólo afrontar proyectos que serían inviables si tuvieran que financiarse exclusivamente con fondos públicos, sino también involucrar al sector privado en las fases de diseño, construcción, equipamiento y operación de los proyectos, asegurando la disponibilidad de la infraestructura durante todo el período de la concesión, normalmente, entre 20 y 30 años.

Otros temas que están despertando interés en la REI son los relacionados con los aspectos medioambientales, el papel de las Instituciones Financieras Multilaterales (IFMs) y los aspectos legislativos. ¿Qué prioridad asigna ICEX al sector de las infraestructuras?

En los últimos años, el sector de las infraestructuras viene siendo una de nuestras principales prioridades, tanto por el liderazgo internacional de nuestras empresas como por la repercusión económica y social que los proyectos de infraestructuras tienen en los países en los que se desarrollan.

Para cualquier país, las infraestructuras se convierten en sector clave, tanto por el impacto directo que el sector puede tener en el producto interior bruto (PIB) y en el empleo, como por el papel dinamizador que tienen de la economía y su importancia en el fortalecimiento de la cohesión económica y territorial.

España es un buen ejemplo de cómo una adecuada política de infraestructuras además de favorecer el desarrollo económico, ha fomentado la creación de un tejido empresarial (ingenierías, constructoras, operadoras, fabricantes de bienes de equipo, etc.) que puede asumir después con garantías de éxito los retos del mercado internacional.

¿Qué tipo de actividades desarrolla ICEX en el sector de las infraestructuras?

Nuestras actividades, en este sector, se encuadran en la campaña “España, technology for life”, bien conocida por los participantes de la REI. Esta campaña tiene el objetivo de impulsar la imagen de los productos industriales y tecnológicos españoles, apoyándose en los distintos ejemplos de liderazgo internacional de compañías españolas en sectores como las infraestructuras viarias, la energía eólica, la desalación, el ferrocarril o el control de tráfico aéreo.

Además de la propia campaña, mantenemos un acuerdo con la revista de divulgación del prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), Technology Review, para la publicación de distintos monográficos sobre sectores punteros de la industria española (véase http://www.technologyreview.com).

Detalle de la web www.technologyreview.com También, desarrollamos actividades promocionales como jornadas técnicas y misiones comerciales directas e inversas, para fomentar la cooperación entre empresas e instituciones españolas y sus homólogas de otros países.

En el ámbito de la formación, además de la propia REI, estamos ampliando la colaboración con la Fundación CEDDET, a sectores como el ferrocarril, la gestión aeroportuaria y la gestión del agua.

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REI en Infraestructuras

Por último, quiero destacar el proyecto de Refuerzo Institucional para el desarrollo del primer proyecto PPPs en Rusia, dentro del corredor Moscú-San Petersburgo, que ICEX ha desarrollado con el mismo equipo de expertos de la Universidad Politécnica de Madrid que colabora en el curso online “Financiación de infraestructuras del transporte”.

Detalle de la web www.icex.es

Desde el punto de vista de áreas geográficas, ¿qué prioridad asignan al área latinoamericana?

Latinoamérica sigue siendo una de nuestras prioridades porque también lo es para nuestras empresas.

La región se enfrenta a un gran reto en el desarrollo de las infraestructuras y la experiencia española en el desarrollo reciente de retos similares puede ser de utilidad, tanto para instituciones como para empresas latinoamericanas.

Para ello, mantenemos contactos fluidos con las autoridades locales a través de nuestra Red de Oficinas Económicas y Comerciales de las Embajadas de España en los distintos países, tratando de identificar actividades de mutuo interés para favorecer ese intercambio de experiencias.

Por ejemplo, recientemente, celebramos unas Jornadas sobre Gestión de Agua, coincidiendo con la celebración de la Expo de Zaragoza, en la que contamos con representantes latinoamericanos y, el pasado mes de Octubre, hemos organi-

zado unas Jornadas Técnicas en España sobre Diseño, Construcción y Gestión de Infraestructuras Viarias, Aeroportuarias y Portuarias, en las que hemos contado con la asistencia de casi treinta representantes institucionales latinoamericanos.

Respecto a las IFMs, ¿qué papel tendrán en el desarrollo de las infraestructuras en la región latinoamericana?

Las IFMs siempre han tenido un papel protagonista, no sólo en el desarrollo de los proyectos sino en su planificación y programación.

Aunque las experiencias de años anteriores, fundamentalmente en los años 80, no fueron totalmente positivas, la lecciones aprendidas sobre los errores cometidos les han permitido diseñar políticas más eficaces. Éstas se basan, fundamentalmente, en cuatro pilares: la creación de administraciones públicas con capacidad real de gestión de los proyectos que les son encomendados; el incremento de la participación privada; el diseño de programas y proyectos de carácter regional; y la inversión en mantenimiento de proyectos ya realizados.

ICEX mantiene programas de colaboración con las principales IFIs y, en el área latinoamericana, tanto con las de carácter regional (Banco Interamericano de Desarrollo, Banco Centroamericano de Integración Económica y Corporación Andina de Fomento) como con las unidades correspondientes de Banco Mundial y de los Fondos de Cooperación de la Unión Europea.

Para finalizar, ¿qué objetivos se plantean en la REI a corto plazo?

Como comentaba al principio, después un primer año en el que los esfuerzos se orientaron al diseño de la estructura y de los principales contenidos de la REI, queremos que este segundo año sirva para consolidar el instrumento. Para ello es fundamental conseguir mantener y aumentar la participación de todos.

Nuestro objetivo es que la REI no sea un instrumento de ICEX y Fundación CEDDET, sino de todos y cada uno de los miembros de la REI y, que con sus aportaciones e ideas, consigamos el objetivo de formar, informar y compartir conocimientos.

REI en Infraestructuras

ADRIÁN LEITÓN

Artículo

Fiscalizador, Contraloría General de la República, Costa Rica.

Miembro de la REI en Infraestructuras.

Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras

INDICADORES DE CONTEXTO País: Costa Rica Provincias: San José y Puntarenas

RESUMEN ANALÍTICO Descripción de la problemática del impacto de desastres naturales en obras de infraestructura, con apoyo en un caso concreto y se plantea una estrategia para la conclusión de obras de construcción bajo criterios de desarrollo sostenible.

PALABRAS CLAVE: desastre natural, estudio de impacto ambiental (EIA), obra, proceso de construcción, riesgo.

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REI en Infraestructuras

ADRIÁN LEITÓN

os eventos naturales, particularmente los desastres naturales pueden impactar las grandes obras de infraestructura de interés para los Estados. El cambio generado por los desastres en la obra y su entorno deben ser abordados científicamente también en cuanto a los cambios en los estudios de impacto ambiental y medidas asociadas para que la construcción de obra y el producto final cumpla con criterios de desarrollo sostenible.

vas circunstancias luego del acaecimiento de un desastre. Esto incluye las consideraciones ambientales.

Para ilustrar los supuestos de interés se utilizará el caso del Proyecto Hidroeléctrico Pirrís, ejemplo de una obra impactada, en pleno proceso constructivo, por un fenómeno natural importante, que llamamos desastre natural.

RIESGOS GENÉRICOS ASOCIADOS A GRANDES OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS

RIESGOS POR DESASTRES NATURALES EN EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN. CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Costa Rica es un país con una extensión de 51.100 km2, caracterizado por poseer una gran diversidad geográfica. Destaca el sistema montañoso central, de noroeste a suroeste, y una precipitación anual promedio de 3.300 l/m2. Esta disposición del sistema montañoso posibilita el desarrollo de proyectos para la generación de energía hidroeléctrica a bajo coste y limpia, habiéndose capitalizado experiencia en construcción de estas obras.

El Proyecto Hidroeléctrico Pirrís es desarrollado por el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE). Ubicado en los cantones de León Cortés y Tarrazú (provincia de San José), aprovecha las aguas del río Pirrís. El proyecto tiene una capacidad de generación de 128 MW. Su objetivo general es unirse al sistema nacional interconectado.

Funcionará por medio de una presa de gravedad compactada con rodillo de 113m (altura) y 270m (longitud) y con una cresta de elevación de 1.205 msnm. El agua será desviada por un túnel (de

Los desastres naturales pueden dar un cambio en el cuadro fáctico base que generó el diseño de la obra y el EIA original, generándose riesgos adicionales de daño ambiental e incumplimiento de normativa aplicable. Esto es evitable si todos los actores involucrados - básicamente, desarrollador, estado y sociedad civilactúan de forma responsable.

Si en el EIA no se puede prever los efectos de un desastre natural en el proceso de construcción de un proyecto, tampoco se pueden prever medidas de mitigación, prevención, restauración y recuperación vinculadas con los efectos del fenómeno natural en la obra.

Así, un proyecto debe tener la capacidad de mutar oportunamente para adaptarse a las nue-

Rio Pirris. Costa Rica

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Los grandes proyectos de infraestructuras están sometidos a riesgos de diferente naturaleza. Siempre existe la posibilidad de que se hagan realidad hechos con incidencia negativa en la consecución del fin propuesto, que lo atrasen, modifiquen o, en el peor de los casos, impidan su conclusión. Por ejemplo: riesgo financiero, donde es común se sobrepasen, durante la ejecución del proyecto, los presupuestos iniciales; riesgo de oportunidad o comercial, cuando la fecha de finalización de la obra es esencial para su éxito como proyecto; riesgo legal, donde las disposiciones estatales de ordenamiento urbano pueden impactar la obra.

PROYECTO HIDROELÉCTRICO PIRRÍS

REI en Infraestructuras

Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras

10Km de longitud y 3,9m de diámetro) para impulsar dos turbinas Pelton de 64 MW. La casa de máquinas será una obra semienterrada.

Las principales actividades en esta obra son: apertura de caminos; explosiones para las voladuras de la litología; explotación de bancos de materiales; excavación de túneles para desviar el cauce de la corriente principal; sito de presa y casa de máquinas; establecimiento de talleres y bodegas; instalación de campamentos y oficinas para los trabajadores; etc.

El proyecto, a mediados de 2007, estaba avanzado en un 61%. Se trabajaba en labores de mantenimiento de caminos de acceso, inyección desde galerías, excavación del túnel de conducción por ventana y por casa de máquinas, construcción del muro cortante en el margen izquierdo del sitio de presa, excavación del pozo de casa de máquinas y ejecución del contrato de la presa. La entrada en operación del proyecto estaba prevista para 2010, antes que el huracán Alma azotase Centroamérica.

EFECTOS DEL HURACÁN ALMA El 29 de mayo de 2008, el huracán Alma dejó severos daños en Centroamérica, en general, y en la construcción de interés, en particular. El río Pirrís se desbordó. Destruyó parte de una gigantesca banda transportadora dedicada a la construcción de la presa; arrastró maquinaria y piedra requerida para la presa. Las piezas de una torre grúa resultaron afectadas. Los caminos de acceso al proyecto fueron dañados. El agua, además, destruyó instalaciones del ICE, al tiempo que arrasó tres puentes.

Los responsables del proyecto han estimado un impacto en los cronogramas de trabajo de seis meses, por lo que la finalización de la obra será en verano de 2011.

Irene Zúñiga, administradora del contrato de la presa (adjudicado a la italiana Astaldi), declaró la urgencia de limpiar escombros, contener un deslizamiento, rehabilitar caminos y recuperar la banda transportadora. Una vez realizadas esas acciones, se reiniciará la construcción de la presa. El ICE reclamó a la empresa aseguradora el seguro que había sobre la construcción. El Proyecto Pirrís costará más de 400 millones de dólares, sin contar con estos daños.

CONSECUENCIAS AMBIENTALES DE LOS DESASTRES NATURALES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURAS

Foto del Diario Extra (www.diarioextra.com/2008/junio/19/nacionales13.php)

Un desastre natural puede traer consecuencias en su entorno biológico. Eventos como avalanchas, inundaciones y terremotos son parte de la constante evolución del planeta que habitamos, alterada por el cambio climático. Así, un

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REI en Infraestructuras

ADRIÁN LEITÓN

terremoto puede modificar el relieve. Pueden darse en zonas remotas, no habitadas, con poco impacto sobre los seres humanos. Más allá de eso, suelen impactar en grandes obras en proceso de construcción y en la gestión ambiental del proyecto.

El cambio en el entorno del proyecto, ¿debe llevar a un replanteamiento del EIA? Mi respuesta es afirmativa, sustentándose en lo siguiente: Los EIA parten del análisis del estado de las cosas antes de la obra y consideran, tomando como ejemplo el proyecto mencionado anterior-

EFECTOS DEL DESASTRE

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mente, el estado de la flora y fauna en el río, sitio de presa, zona de embalse, extracción de materiales y escombreras. A partir de ello, se diseñan las medidas para el desarrollo básico y detallado de la obra bajo criterios de desarrollo sostenible, al menos en el EIA estratégico.

También, se diseñan medidas concretas de mitigación, prevención, restauración y recuperación y un plan de seguimiento ambiental.

El desastre natural puede impactar en la obra bajo tres categorías que ameritan medidas oportunas en función de su relevancia:

CONSECUENCIAS AMBIENTALES

Cambia considerablemente el relieve, condiciones de terreno, vías de acceso, diseño del proyecto, cuenca hidrológica, plazos de construcción, fuentes de extracción de materiales, sitios de escombreras, potencia derrumbes, etc. Se ve acompañado por una declaración de emergencia o desastre en la zona de impacto del proyecto por parte de un ente estatal competente o de la empresa propietaria de la obra.

Implica un estudio inmediato por parte del director del proyecto junto con el encargado del seguimiento ambiental de la obra.

Lleva a un análisis comparativo de las condiciones del proyecto antes y después del desastre y concluye los cambios que se deben hacer, considerando medidas concretas de mitigación, prevención, restauración y recuperación. Los cambios siguen el proceso de aprobación con el paralelismo de las formas en relación con el proyecto inicial. El ente público que lo aprobó inicialmente debe aprobar los cambios.

Cambia en menor grado el relieve, condiciones de terreno, vías de acceso, diseño del proyecto, cuenca hidrológica, plazos de construcción, fuentes de extracción de materiales, sitios de escombreras, potencia derrumbes, etc.

Lleva a un análisis comparativo de las condiciones del proyecto antes y después del desastre y concluye los cambios que se deben hacer en función de ello y el EIA original. Los cambios deben ser informados al ente público que lo aprobó inicialmente, antes de su implementación.

No cambia las condiciones de la obra, declaración de emergencia o desastre en la zona de impacto del proyecto por parte de un ente estatal competente.

Lleva a un análisis del estado de la obra y medidas ambientales asociadas, que permite concluir que un desastre natural de reciente acaecimiento en la zona de interés, carece de efectos relevantes en la obra y su gestión bajo criterios de desarrollo sostenible. La irrelevancia del desastre natural en la obra debe ser comunicada al ente público que aprobó inicialmente el proyecto.

REI en Infraestructuras

Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

La gestión ambiental de los proyectos de infraestructuras puede verse afectada por desastres naturales durante el proceso constructivo.

Por ello, los EIA y las medidas la protección del medio ambiente deben ser revisadas cuando sucede un desastre natural en la zona de influencia del proyecto. Pueden implicar un nuevo EIA y un análisis del ente público que aprobó inicialmente el proyecto.

Los ordenamientos jurídicos supranacionales ambientales deben incluir la obligación de los responsables de proyectos de analizar el impacto de los desastres naturales en la obra en construcción y tomar las acciones que permitan la continuidad bajo criterios de desarrollo sostenible.

— Curso corto de actualización “Aspectos medioambientales en proyectos de infraestructuras” 1 ª edición, impartido en la REI en Infraestructuras.

— GÓMEZ RAMÍREZ, MARIO. Postgrado y Colegio de Geografía, Facultad de Filosofía y Letras UNAM. Las presas hidroeléctricas un reto para la sustentabilidad de las cuencas en México (http://www.coagret.com/downloads/informes/internacional/hidroelectricas_mexico.pdf) — Informe sobre el Estado de la Nación en Desarrollo Sostenible, XI. (http://www.estadonacion.or.cr/Info2005/Pone ncias/Disponibilidad_recurso hidricos_ implicaciones.pdf) — Proyecto Hidroeléctrico Pirrís. ICE (http://www.grupoice.com)

Vista de Tarracén.Costa Rica.

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LUCY HENDERSON PALACIOS

Artículo

Jefe de Procesos de Promoción, Oficina de Asesoría Jurídica, Agencia de Promoción de la Inversión Privada, Perú.

Miembro de la REI en Infraestructuras.

Infraestructura de transporte en América Latina y el Caribe.

Situación actual y agenda de futuro

INDICADORES DE CONTEXTO Región: América Latina Población: aprox. 513.000.000 habitantes (censo año 2000)

RESUMEN ANALÍTICO A pesar de las buenas cifras macroeconómicas que, en los últimos años, presentan los países que conforman América Latina y el Caribe, la dotación en infraestructuras de transporte no se ha visto incrementada y se mantiene escasa. Es necesario incrementar los montos de inversión anual, tanto pública como privada.

No obstante, no se trata sólo de un aumento de la cantidad de inversión sino, también, de la calidad de la misma.

PALABRAS CLAVE: América Latina y el Caribe, infraestructuras de transporte, inversión, participación público privada (PPP), desarrollo.

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Infraestructura de transporte en América Latina y El Caribe. Situación actual y agenda de futuro

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os países que conforman América Latina y el Caribe -en adelante, ALC- se caracterizan por contar con una baja densidad poblacional pero altas concentraciones urbanas.

También, por albergar en su territorio áreas sensibles desde el punto de vista de protección ecológica, entorno natural y patrimonio histórico. Asimismo, en la región se deben enfrentar importantes restricciones físicas por las características geográficas.

En cuanto a variables macroeconómicas, los últimos años han mantenido, en promedio, resultados positivos para las economías que conforman la región. En 2007, la variación promedio del producto interior bruto (PIB) de los países de ALC fue 5,6%. Por quinto año consecutivo se supera el 4%. La inflación promedio es 5,3%, estable durante la última década.

La inversión extranjera directa en ALC, en 2007, alcanzó los 105.925 millones de dólares, cifra que representa un volumen sin precedentes en la región y un crecimiento del 46% respecto de 2006. El incremento se registró, sobre todo, en América del Sur; aunque las inversiones en México y la cuenca del Caribe también aumentaron considerablemente.

Sin embargo, – Existe un 31% de pobres y un 8% en extrema pobreza.

– Únicamente el 86% de la población urbana y el 49% de la población rural tienen acceso a fuentes de agua potable.

– En promedio, en ALC, menos de un tercio de las redes viales nacionales están en buen estado. Aproximadamente, sólo el 27% de las carreteras se encuentra pavimentada.

SITUACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN ALC Tradicionalmente, los gobiernos de ALC han destinado, en promedio, menos del 2% del PIB anual a obras de infraestructuras, lo que ha ocasionado un retraso importante en la dotación de las mismas.

En 1985, ALC tenía un mayor número de carreteras que Asia oriental; hoy en día, la situación se ha invertido (la densidad vial en ALC es de 148 Km/1.000 Km2 por 177 Km/1.000Km2 de

China). Estudios realizados por organismos internacionales, como Banco Interamericano de Desarrollo y Banco mundial, determinan que existe un atraso en dotación de infraestructuras, en el período 1980-1997, del 40-50% en la red de carreteras.

Estas magras cifras en términos de infraestructuras de transporte inciden directamente sobre la competitividad de los países. Así, en la clasificación de Competitividad Global del World Economic Forum, la mayoría de países de ALC se ubica entre la posición 40 y 70. Similares resultados se muestran en la clasificación de “situación de las infraestructuras”.

IMPORTANCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO DE ALC La inversión en infraestructuras guarda una relación positiva y directa con el crecimiento del PIB, con la reducción de costes asociados y con una mejora significativa en términos de competitividad, conectividad y desarrollo de los pueblos y del país en su conjunto. La inversión en infraestructura de transporte, por su naturaleza, refleja en mayor medida la relación indicada.

La no realización o la postergación de obras de infraestructuras, arrastra enormes costes sociales y económicos en el área de influencia, tales como: pérdida de oportunidades, empleos, desarrollo social, actividad económica y riqueza.

PARTICIPACIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA (Gráficos 1) La inversión pública en obras de infraestructuras no puede ser sustituida íntegramente por la inversión privada, lo cual ocurrió en algunos países de ALC en la década de los noventa, con los resultados ya mencionados.

La inversión pública debe incidir en proyectos y zonas donde la inversión privada no presenta interés o donde su intervención podría aumentar significativamente los costes sin reportar beneficios sustanciales.

La inversión pública evidencia fallos en términos de control de calidad en la ejecución de las obras, ocasionada muchas veces por desconocimiento, falta de experiencia o, inclusive, por

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REI en Infraestructuras

LUCY HENDERSON PALACIOS

GRÁFICO 1. INVERSIÓN PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA (ARGENTINA, BOLIVIA, BRASIL, CHILE, COLOMBIA, MÉXICO, PERÚ). PORCENTAJE DEL PIB 4,0 3,5 3,0 2,5 % 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 80 981 982 983 984 985 986 987 988 990 991 991 992 993 994 995 996 997 998 999 000 001 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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Total

Transporte

Energ a

Agua

Telecomunicaciones

Fuente: tomado de Luis Serv n (2004), d ficit p blico, espacio fiscal e inversi n en infraestructura. Power Point presentado en la Reuni n Latinoamericana sobre el financiamiento de la infraestructura, Banco Mundial, Buenos Aires, Argentina.

GRÁFICO 2. EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA, AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE 1000

Energ a

90

Transporte

80 miles de millones de dólares

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Agua

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Total

60 50 40 30 20 10 0 1993

1994

1995

1996

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1999

2000

2001

2002

Fuente: Banco Mundial, Private Project Investment (PPI)

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Infraestructura de transporte en América Latina y El Caribe. Situación actual y agenda de futuro

actos de corrupción que evitan un control de calidad adecuado; del mismo modo, la inversión pública puede presentar deficiencias en la gestión y mantenimiento de las obras, con el consiguiente decaimiento del servicio que se brinda.

También, se presentan casos evidentes de inadecuada selección de proyectos (los “estadios mundialistas”, las “plazas de toros” y el “monumento al árbitro” son usuales en los países de la región y constituyen una muestra de la discrecionalidad con la que, muchas veces, se seleccionan los proyectos a ejecutar, dejando de lado o postergando proyectos de vital importancia); falta de estudios; o falta de “ideas” de proyectos para la ejecución de infraestructuras productivas, inclusive contando con recursos económicos.

Todas estas deficiencias denotan una notable ausencia de planificación y de políticas de Estado.

ROL DE LA INVERSIÓN PRIVADA (GRAFICO 2) Los países de ALC que han recibido mayor flujo de capitales privados entre 1990 y 2002 fueron: Brasil, Argentina, México, Chile, Colombia y Perú con el 91% de las inversiones privadas en ALC; 108 millones de dólares en compra de activos y 213 millones de dólares en compromisos de inversión.

La inversión privada ha estado muy concentrada en los sectores de telecomunicaciones (65%) y energía. Se evidencia que, tradicionalmente, ha habido muy poca inversión en infraestructura de transporte y en proyectos de agua potable y saneamiento. Esta situación refleja el curso de los procesos de privatizaciones y concesiones llevados a cabo por la mayoría de países de ALC desde inicios o mediados de la década de los noventa.

En consecuencia, se advierte que la inversión privada ha participado con mayor incidencia en la adquisición de acciones o activos existentes que en la creación de nuevos proyectos (“greenfields” o concesiones).

Las deficiencias más notorias y recurrentes en términos de participación del sector privado en la ejecución y gestión de obras de infraestructura son: escaso o nulo marco regulatorio anterior a la implementación de políticas de PSP; inade-

cuada asignación de riesgos (en ocasiones, el traslado íntegro al sector privado produjo alto índice de renegociaciones); estudios insuficientes o incompletos; y reclamos de empresas locales por imposibilidad de presentarse a concursos.

AGENDA DE FUTURO Existe consenso en que la estrategia para revertir la situación de las infraestructuras de transporte en ALC es incrementar los montos de inversión anual, tanto de inversión pública como privada.

ALC debería invertir entre 2,4% y 4,7% del PIB durante 20 años para alcanzar un nivel de infraestructura equivalente al de Corea.

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LUCY HENDERSON PALACIOS

El incremento sostenido de los niveles de inversión pública debe ir acompañado de una mejor selección de proyectos. Así, no se trata de un aumento de la cantidad de inversión sino,

también, de la calidad de la misma, priorizando obras de infraestructuras con impacto social.

Hay que fomentar la cristalización de proyectos de participación público privada. Para ello, se requiere un marco legal adecuado, estable y predecible, un sistema judicial y mecanismos de solución de controversias eficaces, así como decidida asunción de riesgos por parte del sector público y, en muchos casos, financiación con recursos públicos que garanticen cumplimiento de las obligaciones asumidas.

REFLEXIONES FINALES La profundización y consolidación de las mejoras económicas que se vienen presentando en ALC está directamente relacionada con la habilidad que han de tener los gobiernos en mejorar la situación de las infraestructuras en sus países.

Los estados de ALC deben fomentar la implementación de políticas de inversión en infraestructuras de transporte con rentabilidad social, incorporando políticas de planificación a medio y largo plazo, fomentando que se mantengan en el tiempo más allá de variables políticas o de gobierno.

La inversión en infraestructura es una responsabilidad para el sector público y una oportunidad para el sector privado.

Es prioritario para los estados fomentar la participación del sector privado en proyectos públicos de infraestructura, bajo diversas modalidades de asociación público privada, optimizando las habilidades de las partes involucradas a través de una adecuada asignación de riesgos a asumir.

BIBLIOGRAFÍA — Anuario Estadístico de América Latina y el Caribe, 2007. CEPAL. — Easterly and Serven (2003); Foster (2004) basados en datos de PPI del Banco Mundial.

— Inversión Extranjera Directa, 2007.CEPAL. — MARIANNE, FAY y MORRISON, MARY. Infraestructura en América Latina y el Caribe (Banco Mundial, 2007 y Calderón y Servén, 2002).

— http://www.bid.org

REI en Infraestructuras

MARÍA DEL PILAR CABALLERO

Artículo

Asesora Técnica en Proyectos de Saneamiento, Agencia de Promoción de la Inversión Privada, Perú.

Miembro de la REI en Infraestructuras.

AOUDA DEL CASTILLO Ex Asesora legal en Proyectos de Saneamiento, Agencia de Promoción de la inversión privada, Perú.

Miembro de la REI en Infraestructuras.

Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú INDICADORES DE CONTEXTO Perú: Lima, Talara, Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Trujillo, Anta-Huaraz, Cajamarca, Pisco y Chiclayo.

RESUMEN ANALÍTICO El artículo versa sobre la financiación de la infraestructura aeroportuaria en Perú, la situación actual y cómo ha evolucionado hasta llegar a este punto.

Se citan como ejemplos los procesos de promoción de la inversión privada para la entrega en concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), así como del 1er grupo de aeropuertos regionales.

Finalmente, se realiza un breve análisis de la agenda pendiente: el 2º grupo de aeropuertos regionales.

PALABRAS CLAVE: Infraestructura aeroportuaria; financiación, concesión, participación público privada (PPP), inversión.

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REI en Infraestructuras

MARÍA DEL PILAR CABALLERO Y AOUDA DEL CASTILLO

SITUACIÓN ACTUAL Actualmente, existen en Perú cincuenta y cinco aeropuertos, de los cuales diez han sido entregados en concesión al sector privado. La primera experiencia de participación del sector privado en materia aeroportuaria fue la del AIJCH, ubicado en Lima, que fue entregado en concesión a la empresa Lima Airport Partners (LAP).

Años después, se ha entregado en concesión el denominado “Primer Grupo de Aeropuertos Regionales”.

Por otra parte, existen treinta y seis aeropuertos regionales que a la fecha son operados por la empresa estatal Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC).

una de sus obligaciones, la de entregar una retribución en favor del Estado. El factor de competencia que determinó la adjudicación de la Buena Pro del Concurso fue el mayor porcentaje de los ingresos a ser percibidos por el concesionario, ofertado como retribución al Estado por los postores de la Licitación.

Entre los beneficios esperados de la entrega en concesión del AIJCH, algunos ya materializados, cabe destacar: transferencia tecnológica; servicios orientados al usuario; generación de empleo directo e indirecto; Lima como Hub aeroportuario; y el nuevo terminal, estacionamiento, centro de carga aérea, centro de combustible, segunda pista de aterrizaje, entre otros.

EVOLUCIÓN: CONCESIÓN DEL AIJCH

EVOLUCIÓN: CONCESIÓN DEL PRIMER GRUPO DE AEROPUERTOS REGIONALES

El contrato de concesión del AIJCH fue suscrito el día 14 de febrero de 2001.El proyecto requería una inversión de 100 millones de dólares durante los tres primeros años y 525 millones de dólares durante el período de concesión (treinta años).

El proceso de promoción de la inversión privada fue llevado a cabo a través de una Licitación Pública Especial Internacional. La modalidad de la concesión fue de naturaleza onerosa, en virtud de la cual, el concesionario tenía como

El 11 de diciembre de 2006 se suscribió el contrato de concesión del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales, que comprende doce aeropuertos regionales (equivalían a 1.000.000 de pasajeros y 15.300 Tm de carga).

En una primera etapa se entregaron nueve aeropuertos ubicados en las ciudades de Talara, Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Trujillo, Anta-Huaraz y Cajamarca. Posteriormente, se han entregado los aeropuertos de las

Antes y después de la reconstrucción del aeropuerto de Tumbes. Perú.

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Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú

ciudades de Pisco y Chiclayo, encontrándose aún pendiente la entrega del aeropuerto de la ciudad de Piura.

Este proyecto requería una inversión total directa de, aproximadamente, 120 millones de dólares. De acuerdo a lo establecido en el contrato de concesión, durante los tres primeros años se realizarían las obras de rápido impacto, seguridad y ampliación de terminales y, posteriormente, hasta el año veinticinco, se realizarían las obras en infraestructura, mantenimiento periódico y equipamiento.

A diferencia del proceso de promoción de la inversión privada del AIJCH, la modalidad de la entrega en concesión de este proyecto fue cofinanciada por el Estado, lo cual implica la entrega de aportes periódicos por parte del Estado a favor del concesionario. Por ello, el factor de

competencia del concurso, que determinó la adjudicación del mismo, se encontró representado por el menor monto de cofinanciamiento solicitado por los postores del concurso.

Como beneficios esperados del proyecto se han identificado: niveles de servicios con estándares internacionales; certificación de aeropuertos bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); compromisos de inversión en mantenimiento; e incentivos para el incremento de tráfico de pasajeros y carga.

FORMAS DE FINANCIACIÓN: INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA Respecto de la inversión pública, se encuentra a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

CUADRO Nº 1 EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO A NIVEL DE ACTIVIDADES Y PROYECTOS Presupuesto S/.

Ejecución S/.

Avance %

15.701.312

5.888.352

37,5

1.951.636

450.267

23,1

Coordinación y participación en asuntos y organismos internacionales

854.164

182.485

21,4

Elaboración de estudios

149.999

18.488

12,3

TOTAL

66.362.111

6.539.591

9,9

ACTIVIDAD

66.212.112

6.521.103

9,8

PROYECTO

149.999

18.488

12,3

Proyectos Seguridad Aérea Servicios del Transporte aéreo

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Datos a mayo de 2007

El cuadro nº 1 muestra el presupuesto total, que supera los 66 millones de Nuevos Soles (aproximadamente, 16.500.000 euros). Cabe resaltar que, proporcionalmente, se destina mayor presupuesto a la ejecución de actividades como seguridad aérea, servicios del transporte

aéreo, que a la ejecución de proyectos (para este caso en particular, la elaboración de estudios). Si bien el porcentaje de avance es reducido, este hecho es relativo, ya que los datos consignados pertenecen únicamente al periodo entre enero y mayo de 2007.

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MARÍA DEL PILAR CABALLERO Y AOUDA DEL CASTILLO

CUADRO Nº 2 ESTUDIOS A CARGO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC) Costo Miles (S/.)

Inicio

Fin

28

Mar.’07

Nov.’07

Nuevo Aeropuerto de Nazca

50

Ene.’07

Sep’07

Rehabilitación de los Pavimentos del Aeropuerto de Chiclayo

50

Jul.’07

Dic.’07

330

Abr.’06

May.’07

50

Jun.’07

Dic.’07

Rehabilitación y mejoramiento de los pavimentos del Aeropuerto de Cusco

400

por definirse

por definirse

Rehabilitación de los pavimentos del Aeropuerto de Arequipa

400

por definirse

por definirse

Nombre Perfil Aeropuerto de Puerto Maldonado Estudio de Prefactibilidad

Estudio de Factibilidad Mejoramiento de aeropuerto Internacional de Pisco Nuevo Aeropuerto de Yurmaguas Estudio Definitivo

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Datos a mayo de 2007 En el cuadro nº 2 puede observarse que los costos de elaboración de los estudios a cargo de la DGAC oscilan entre los 7.000 euros para un estudio de Perfil y 100.000 euros para Estudios Definitivos. Los estudios corresponden a aeropuertos ubicados en provincias del interior del país.

Respecto a la inversión privada, la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSION) es la entidad encargada de la promoción de la inversión privada en proyectos de infraestructura, provisión de servicios públicos, etc. y, también, quien llevó a cabo los procesos de licitación del AIJCH y del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales.

La financiación del proyecto de concesión del AIJCH, calificado como autosostenible, provino del sector privado. El cuadro nº 3 señala que el Estado requería como inversión mínima, durante

los primeros 3 años, 100.000.000$, ofreciendo la propuesta ganadora 109.000.000$. Adicionalmente, el factor de competencia o variable que definió al ganador de la licitación fue la retribución mínima al Estado (20% de los ingresos futuros del concesionario), es decir, quién aporta una mayor cantidad de recursos a favor del Estado.

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Perú.

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Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú

CUADRO Nº 3 PROYECTO AUTOSOSTENIBLE - CONCESIÓN DEL AIJCH Requerimientos mínimos del Estado

Propuesta Ganadora

20%

46,511%

Inversión requerida durante 3 primeros años

US$ 100 MM

US$ 109 MM

Inversión requerida durante período concesión

US$ 525 MM

US$ 1.214 MM

Retribución mínima del Estado

Fuente: PROINVERSIÓN La financiación de proyectos a través de la inversión privada también se puede observar en proyectos cofinanciados, es decir, aquellos proyectos que requieren garantía o aporte del Estado, dado que su rentabilidad como proyecto, no es atractiva para los inversores privados, puesto que corresponden, en su mayoría, a proyectos con un alto grado de contenido social.

Como ejemplo, podemos mencionar la concesión del Primer Paquete de Aeropuertos Regionales, donde la variable de adjudicación fue la menor contraprestación del Estado por concepto de operación y mantenimiento. Como puede observarse en el cuadro nº 4, el límite máximo de contraprestación del Estado se fijó en 9.500.000$.

CUADRO Nº 4 PROYECTO COFINANCIADO - CONCESIÓN DEL PRIMER GRUPO DE AEROPUERTOS REGIONALES Máximo anual establecido por el Estado (US$)

Propuesta Económica del Adjudicatario (US$)

9,5 MM

9,4 MM

PAMO (pago anual por Operación y Mantenimiento)

Fuente: PROINVERSIÓN Un aspecto interesante que merece ser resaltado es que los fondos que el Estado utiliza para retribuir al concesionario del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales, por concepto de operación y mantenimiento de los aeropuertos contenidos en este paquete, provienen de los recursos obtenidos gracias a la licitación del AIJCH; es decir, estamos frente a la figura de un “subsidio cruzado”, según la cual, un proyecto de naturaleza autosostenible y evidentemente rentable permite financiar a uno de naturaleza deficitaria.

FUTURO: 2º GRUPO DE AEROPUERTOS REGIONALES Actualmente, se encuentra en cartera la concesión del Segundo Paquete de Aeropuertos

Regionales, integrado por los aeropuertos de: Puerto Maldonado, Andahuaylas, Ayacucho, Juliaca, Arequipa y Tacna.

La modalidad de participación del sector privado se materializaría en una concesión cofinanciada por el Estado, por un plazo de 25 años.

La inversión estimada para el proyecto es de 157.000.000$. Al igual que en la concesión del Primer Grupo de Aeropuertos Regionales, el factor de competencia será el menor monto requerido por los postores, para la operación y mantenimiento. La adjudicación del proyecto se estima para el tercer trimestre del 2009.

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CEPAL

Nuestras Administraciones

Por GABRIEL PÉREZ SALAS. Experto Área Infraestructura y Transporte de CEPAL, Naciones Unidas.

Miembro de la REI en Infraestructuras

Área de Infraestructuras y Transporte.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe ANTECEDENTES Y OBJETIVOS

Nombre: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Secretaria Ejecutiva: Alicia Bárcena Fecha de creación: 25 de febrero de 1948.

Sede: Santiago de Chile, Chile.

CEPAL es un órgano subsidiario del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas, establecido el 25 de febrero de 1948, con el fin de contribuir al desarrollo económico y social de América Latina y el Caribe -en adelante ALC-, coordinar las acciones encaminadas a su promoción y reforzar las relaciones económicas de los países entre sí y con las demás naciones del mundo.

Su sede central se ubica en Santiago de Chile y cuenta con dos sedes subregionales, una para la subregión de América Central, ubicada en México, D.F. y la otra para la subregión del Caribe, situada en Puerto España.

Además, tiene oficinas nacionales en Buenos Aires, Brasilia, Montevideo y Bogotá y una oficina de enlace en Washington, D.C. Los 33 países de ALC son miembros de la CEPAL, junto con algunas otras naciones de América del Norte, Europa y Asia que mantienen vínculos históricos, económicos y culturales con la región (por ejemplo, Alemania, Canadá, España, Estados Unidos, etc.). En total, los Estados miembros son 44 y 8 los miembros asociados.

La labor de CEPAL se centra en la realización de estudios, asistencia técnica y capacitación en la formulación, seguimiento y evaluación de políticas públicas en las diversas áreas que cubre el trabajo de la comisión.

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CEPAL

Nuestras Administraciones

ORGANIZACIÓN Y FUNCIONAMIENTO El trabajo de la comisión es muy variado y comprende los distintos ámbitos del desarrollo económico, social y ambiental de la región. Se estructura en 12 subprogramas temáticos, uno de los cuales es Recursos Naturales e Infraestructura, al cual pertenece el área de Infraestructura y Transporte. Este subprograma trabaja sobre temáticas vinculadas a la explotación de los recursos naturales y la oferta y demanda de infraestructura, presentando un enfoque único para los servicios de infraestructura con una conceptualización común y requerimientos convergentes en materia de políticas públicas, como por ejemplo los temas de energía, agua y saneamiento, transporte, infraestructura y recursos naturales.

Su plan de trabajo se define cada dos años en función de las prioridades que plantean los países miembros y se financia con recursos del presupuesto ordinario de las Naciones Unidas y fondos extrapresupuestarios adicionales que aportan organismos donantes para la ejecución de proyectos específicos que van en directo beneficio de los países de América Latina y el Caribe.

INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE EN CEPAL El interés de CEPAL en infraestructura y transporte son de larga data ya que, desde hace más de 50 años, los países han demandado su visión sobre las distintas problemáticas que afectan al sector.

El área de infraestructura y transporte es una unidad temática que da curso a las demandas de los países, ya sea a través de la realización de estudios, proyectos o asistencias técnicas directa a los países y propone una visión integradora de la infraestructura, transporte y la logística, así como otras cuestiones centrales que requieren intervención pública y formas adecuadas de asociación público-privada para una más eficaz promoción del desarrollo económico y social en ALC.

Las temáticas que concentran la atención de CEPAL son problemáticas complejas y muy actuales, como la evolución económica y social de obras de infraestructura locales y regionales, la competitividad portuaria, el transporte marítimo internacional, la relación puerto-ciudad, la seguridad vial, la logística, la facilitación del transporte, el transporte urbano y la ciudadanía, costos de transporte y su impacto en el sector productivo y los sistemas de transporte inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés).

El trabajo se orienta, por tanto, a proponer soluciones concretas a los desafíos que la región enfrenta, considerando y valorando siempre sus características propias.

Las principales líneas, sobre las que trabaja en la actualidad, en infraestructura y transporte, se agrupan de la siguiente manera: – Políticas integrales de infraestructura, transporte y logística; – Infraestructura y desarrollo económico y social. Accesibilidad y equidad; – Países sin litoral y de tránsito; – Competitividad, productividad y equidad; – Costos de transporte, provisión de infraestructura e impacto social; – Transporte marítimo y fluvial y puertos.

Transporte aéreo y aeropuertos. Transporte terrestre, ferrovías y carreteras; – Evaluación de proyectos transnacionales de infraestructura; – Políticas públicas, sectoriales, regulatorias; – Financiación de la infraestructura y asociaciones público-privadas; – Seguridad Vial; – Transporte sustentable. Eficiencia energética y transporte. Congestión y externalidades.

POLÍTICAS INTEGRALES DE INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA Una de las tareas que está desarrollando el área de infraestructura y transporte, es la promoción de un cambio de enfoque en la forma que se hace, administra y ejecuta las polí-

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REI en Infraestructuras

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe

Interior. Edificio Cepal. Chile. ticas públicas de infraestructura y transporte, pasando del enfoque tradicional de políticas con orientación unimodal que comúnmente tratan por separado a la infraestructura y a los servicios de transporte que la utilizan, hacia políticas integrales de infraestructura, transporte y logística que permitan hacer frente a los nuevos desafíos que demanda la economía globalizada, al mismo tiempo que se hace una provisión eficiente de los bienes públicos y comunes.

Para ello, la planificación y ejecución de políticas deben ser pensadas en función de la competitividad y productividad de los bienes o servicios que el país exporta o importa y no en base a un modo de transporte o la infraestructura que lo soporta.

En los casos en que las intervenciones públicas sean requeridas para el buen funcionamiento del nuevo proyecto, y que suponen por tanto la asignación de recursos públicos, se debe asegurar que la evaluación social del proyecto incluya a todo el país y no solamente al área geográfica directamente involucrada, para asegurar que la decisión (pública) de inversión sea socialmente correcta y sostenible.

¿POR QUÉ PENSAMOS EN CEPAL QUE SE REQUIERE UNA POLÍTICA INTEGRAL? En primer lugar, por la naturaleza propia de los tres elementos:

– la infraestructura es indivisible e impide la formación de precios a través de la ley de la oferta y demanda; – el transporte, produce externalidades negativas: contaminación, congestión, accidentes; – la logística requiere de la coordinación de múltiples entidades y sectores, tanto públicos como privados.

Estas restricciones implican que para una provisión eficiente de los bienes públicos y comunes, requiere de una planificación y regulación activa del Estado, lo cual por cierto no se contradice con las Asociaciones Público - Privadas, sino que más bien las refuerza.

En segundo lugar, economías basadas en el comercio exterior de bienes, su competitividad (externa) y productividad son funciones de múltiples variables interrelacionadas y mutuamente dependientes, por lo que se requiere de análisis con enfoque holístico y soluciones integrales y por tanto se debe analizar a la infraestructura, transporte y logística como un sistema y no como componentes separados, aunque esto tiene claras implicaciones administrativas y legales.

Tercero, la política nacional debe ser concebida en forma integral y no como la suma de planes de desarrollo sectoriales, por lo que la planificación y ejecución de las políticas debe hacerse pensando en la competitividad y productividad de los bienes o servicios que el país exporta o importa no en base al modo de transporte.

Por último, la infraestructura debe estar al servicio del desarrollo productivo y planificarse para apoyar los centros productivos existentes o futuros, por lo que la política nacional debe concebirse como un proceso de mejora continua, que requiere de modificaciones periódicas en función del el ambiente interno y externo donde se inserta.

Pueden encontrar más información sobre éste y otros temas en http://www.cepal.org/transporte.

REI en Infraestructuras

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REI

Actividades a REI en Infraestructuras cuenta, en la actualidad, con 241 miembros. La mayoría, son participantes que superaron de forma satisfactoria alguna de las ediciones de los cursos online “Financiación de infraestructuras del transporte” (promovido por ICEX y Fundación CEDDET) y/o “Gestión de grandes proyectos de infraestructuras” (promovido por Fundación Repsol-YPF y Funda-

L

en Infraestructuras

ción CEDDET); también, son miembros los equipos docentes de los cursos y algunos expertos en la materia, invitados por ICEX y Fundación Repsol-YPF. Como puede verse en el gráfico adjunto, hay miembros de 16 países latinoamericanos, destacando el número de miembros procedentes de Perú, Costa Rica y Argentina; a medio plazo, esperamos poder aumentar el número de miembros de

los países que cuentan con menor representación.

Las actividades de la REI en Infraestructuras se recogen en el Plan de Actividades 2008, elaborado en base a las sugerencias de todos los miembros y consensuado por el equipo coordinador. A continuación, presentamos un resumen de las principales actividades desarrolladas en los últimos meses en nuestra REI.

REI EN INFRAESTRUCTURAS 241 PARTICIPANTES

Fuente: Fundación CEDDET, Octubre de 2008

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REI en Infraestructuras

REI

Actividades RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

en Infraestructuras

CURSO CORTO DE ACTUALIZACIÓN: Aspectos

medioambientales de proyectos de infraestructuras LOUW WILDSCHUT. Director del Área de Calidad y Evaluación Ambiental, Tecnoma, España. Fecha de realización: 26 de mayo al 1 de junio de 2008 l objetivo principal del curso fue ofrecer un marco de referencia para comprender las interrelaciones entre una obra de infraestructuras y su entorno y para conocer los instrumentos y medidas que se emplean en la evaluación ambiental. El curso se enfocó de una forma práctica y realista, centrándose en la identificación de los potenciales impactos, la evaluación de su relevancia para el entorno natural y humano y el establecimiento de medidas mitigadoras eficaces.

El curso se desarrolló alrededor de una documentación teórica, ilustrada con un caso práctico en el que se aplicaba en paralelo la materia tratada a un caso real. Las actividades prácticas consistían en un test de autoevaluación para cada tema y un foro de debates en el que se planteaban cuestiones relacionadas con los diferentes temas.

E

ESQUEMA DEL DESARROLLO DE UN PROCESO DE EIA Identificación del proyecto Fin Procedimiento Evaluación inicial (Screening)

Revisión ¿EIA requerido SI

Términos de Referencia (Scroping)

Participación Pública*

*Aunque la participación pública suele concentrarse en estos momentos, puede cubrir cualquier otra fase o actividad del proceso.

Evaluación de impactos Medidas de mitigación

DESARROLLO Un curso sobre los aspectos medioambientales de proyectos de infraestructuras necesariamente tiene que empezar con una referencia a la legislación ambiental ya que, tanto el procedimiento de evaluación, como los criterios técnicos al respecto se enmarcan en la legislación y normativa ambiental.

En el contexto de una red internacional, se presenta la dificultad de la especificidad de la legislación en cada país. En el curso se puso de manifiesto que muchos países latinoamericanos

NO

Informe EIA Participación Pública*

Revisión

Modificación Estudio

Toma de decisiones ¿aprobado?

SI

NO

Ejecución y seguimiento

{

Información valiosa para futuros EIA

}

REI en Infraestructuras

REI

Actividades cuentan con una legislación ambiental relativamente reciente que incorpora los conceptos más modernos de la gestión ambiental. También, se ha visto que los procedimientos de evaluación ambiental siguen una estructura común (ver esquema de la página anterior).

Típicamente, el proceso de estudio de impacto ambiental (EIA) comienza con una evaluación inicial (screening) que asegura que suficiente tiempo y recursos serán dedicados para atender a los temas ambientales relevantes.

A partir de ello, se redactan los términos de referencia o documento de “scoping”, en el que se define el alcance del EsIA. La realización de estudios y la redacción del EsIA se desarrollan en tres pasos, de los cuales los dos primeros, el inventario ambiental y evaluación de impactos se realizan de forma integrada e iterativa. El tercer paso, la definición de medidas de mitigación puede incluir asimismo la redacción del Programa de Vigilancia Ambiental en el que se asegura el adecuado seguimiento de la implantación de las medidas.

El proceso se acompaña con las actuaciones y mecanismos de participación pública que proporcionan tanto una aportación de datos y criterios como una retroalimentación que permite atender adecuadamente a las demandas y sensibilidades de la población interesada y/o afectada por la actuación.

A lo largo del curso se plantearon una serie de temas, relacionados con la materia que en su desarrollo excedieron el alcance concreto del curso.

Así quedó claro, por ejemplo, que los participantes en el curso no tienen ninguna duda sobre la necesidad de compaginar el necesario desarrollo económico y social con una adecuada

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en Infraestructuras

protección de los valores ambientales.

El Desarrollo Sostenible, pues, deja de ser un concepto teórico y está encontrando su sitio en la práctica de la gestión ambiental.

LOS FOROS DE DEBATE En los foros se puso de manifiesto el gran valor del intercambio de experiencias e ideas entre profesionales de diferentes países latinoamericanos. Por ejemplo, un debate sobre el aparente dilema entre el desarrollo (económico y social) y protección del medio ambiente, se mencionó el problema surgido tras el descubrimiento de un yacimiento de oro en un paraje protegido. Su explotación industrial conllevaría impactos ambientales inadmisibles, mientras que la prohibición exponía el yacimiento, ya descubierto, a la explotación ilegal, probablemente con consecuencias desastrosas. En un debate vivo sobre este caso, algunos compañeros de curso aportaban ideas interesantes, puestas en práctica en sus países. Se puso de manifiesto la importancia de fomentar la conciencia colectiva de los vecinos de la zona de la necesidad de proteger la zona. La participación ciudadana se ha apuntado como uno de los instrumentos clave en los procesos de evaluación ambiental.

Este mismo ejemplo, puso de manifiesto la necesidad de iniciar los procedimientos de evaluación ambiental en una fase temprana de planeamiento, de modo que puede evitarse la amenaza sobre valores ambientales cruciales, desviando la iniciativa hacia zonas menos comprometidas.

En este sentido, cobra importancia la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) que se centra en la prevención y previsión de impactos, facilitando así la realización de posteriores estudios.

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

EQUIPO COORDINADOR DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS El equipo coordinador de la REI en INFRAESTRUCTURAS está formado por profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotros a través del buzón de correo de la REI a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y propuestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS Coordinador Temático de España.

JUAN ANTONIO ALBO Coordinador Temático de América Latina.

MANUEL CORRALES Coordinador Temático de América Latina.

CRISTINA BALARI Responsable del “Programa Red de Expertos”. Fundación CEDDET. SARA GARCÍA Coordinadora Área Infraestructuras, Fundación CEDDET.

MIRIAM CAMPOS Coordinadora Técnica, Fundación CEDDET.

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REI en Infraestructuras

REI

Actividades RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

Como tal, una EAE llegaría hasta el nivel de redacción de una especie de Pliego de Condiciones para futuros EIA. En esta fase se llegan a definir las medidas de mitigación y en últimas, de compensación.

En el foro de debate existió un gran consenso sobre la conveniencia de tener unas guías metodológicas que faciliten la homogeneización de los estudios. Sin embargo, a la vez se insiste en confiar en el criterio profesional del redactor del EsIA para diferenciar, priorizar, estudiar y proponer medidas de mitigación para los impactos relevantes. Este criterio se mantiene tanto para proyectos grandes y singulares como para proyectos más pequeños y convencionales, aunque en los últimos se podría llegar a una mayor estandarización de las medidas mitigadoras.

CONCLUSIONES El primer curso sobre aspectos ambientales de proyectos de infraestructuras ha demostrado el gran valor del intercambio de experiencias e ideas entre profesionales de diferentes países latinoamericanos.

Resulta interesante constatar que los modernos conceptos de la gestión ambiental, basados en el Desarrollo Sostenible, se han interiorizado con mucha mayor facilidad y naturalidad en los países latinoamericanos que en Europa, donde deben cambiarse estructuras administrativas, normativas e incluso mentales, fundamentados en principios ya anticuados.

El primer curso sobre los aspectos ambientales de proyectos de infraestructuras ha revelado el interés y utilidad de un foro de intercambio de experiencias y debate sobre el desarrollo ambientalmente sostenible.

en Infraestructuras

ORDEN DE PREFERENCIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Común, preferible

PREVENCIÓN Emplazamiento alternativo o tecnología para evitar el impacto

MINIMIZACIÓN Acciones durante el diseño, construcción, explotación para minimizar o eliminar impactos

COMPENSACIÓN Último recurso para contrarrestar impactos Excepcional, no deseable

REI en Infraestructuras

REI

Actividades

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en Infraestructuras RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

FORO TEMÁTICO: Infraestructura en América Latina

y Caribe: acontecimientos recientes y desafíos principales FERNANDO NICOLÁS. Coordinador Temático de España. Fecha de realización: mayo a junio de 2008. ste foro temático tomó como punto de partida la lectura del documento “Infraestructura en América Latina y Caribe: acontecimientos recientes y desafíos principales”, de los autores Marianne Fay y Mary Morrison, editado por Banco Mundial y PPIAF (Public-Private Infrastructure Advisory Facility) en 20071.

E

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO El estudio hace un análisis exhaustivo sobre las infraestructuras de la región, detallando ejemplos y resultados de proyectos y programas llevados a cabo en los últimos quince años.

A partir de esa información, se llega a cuatro conclusiones principales: - La región de América Latina y el Caribe debe gastar más en infraestructura. La inversión promedio en infraestructuras de los países del área (2% del PIB) se sitúa muy lejos de lo necesario, no sólo para cubrir la brecha de infraestructuras, sino para seguir el ritmo de otros países que antes se situaban por detrás (por ejemplo, países asiáticos).

- La región debe, también, gastar mejor. Debe aumentarse la eficacia y la eficiencia de la inversión. No debe descuidarse la inversión en mantenimiento, ya que la tendencia reciente a focalizar inversiones sólo en nuevos 1

proyectos, descuida el mantenimiento de los ya existentes, no consiguiéndose la mejora neta de infraestructuras.

Es fundamental el correcto diseño de las concesiones, con distribuciones de riesgos que aseguren la viabilidad y funcionamiento de los mismos durante todo el periodo de la concesión.

- El estado debe ocupar un papel central en la prestación de servicios de infraestructuras. El incremento de participación privada en el sector no reduce el protagonismo y responsabilidad última del sector público. El Estado diseña, programa y regula, moviliza recursos financieros, y durante la concesión, controla y supervisa al concesionario y asegura el acceso al servicio de los más desfavorecidos.

- Es imprescindible la participación del sector privado, pero para atraerlo de nuevo es preciso aprender del pasado. Las malas experiencias del pasado, han retraído al sector privado, que representa ahora una cuarta parte de lo que llegó a representar en un pasado reciente. Para volver a atraer al sector privado, debe mejorarse el equilibrio entre riesgos y rentabilidades, por lo que debe dotarse a los Estados de marcos regulatorios, normativos y legales que aseguren la inversión y la concesión. En paralelo, debe producirse una campaña divulgativa que corrija la percepción negativa de la socie-

dad, sobre la participación privada en las infraestructuras.

DESARROLLO DEL FORO El foro se estructuró en tres partes: - la primera, buscaba conocer el diagnóstico sobre la situación actual de las infraestructuras en cada uno de los países; - la segunda, se centraba en el papel que debe jugar el sector privado y el por qué del rechazo social mayoritario a las privatizaciones; - la tercera, a modo de conclusión, analizaba la capacidad real de los países para asumir los retos necesarios para impulsar sus infraestructuras.

En la primera parte, desde Colombia se nos suministró una pormenorizada información, que coincidía con la premisa de que se pueden apreciar avances tímidos en infraestructuras pero, en la mayoría de los casos, poco aprovechados y mal planificados.

También, se apuntaba un aspecto ciertamente relevante: la concesión no es incompatible con la aportación financiera complementaria del sector público que, además, debe asegurar el acceso a los menos favorecidos.

Argentina sí valoraba un avance significativo de las infraestructuras en los últimos años y, sobre todo, cuantificaba su decisivo impacto sobre el sec-

El documento puede ser consultado en la REI (Documentación de la REI/ subcarpeta “Instituciones Financieras Multilaterales”).

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REI en Infraestructuras

REI

Actividades RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

tor productivo e industrial, que ha podido incrementar sus exportaciones al ganar competitividad gracias a la mejora de sus infraestructuras.

Desde Perú, se opinaba que, a pesar del fuerte desarrollo económico del país en los últimos años, se sigue percibiendo como una barrera competitiva la fuerte brecha en infraestructuras, y como una debilidad institucional, la repercusión social de la misma sobre los sectores e individuos económicamente más débiles.

En la segunda parte, desde Ecuador se hacía una aportación en la que se argumentaba que el rechazo al sector privado se justifica en las malas experiencias acumuladas, pero que la responsabilidad última debe volcarse hacia los Gobiernos. El sector privado se ocupa de cubrir el papel que le asigna el Estado y, por lo tanto, un correcto diseño de las concesiones, permitirá que cada rol sea desarrollado de la forma más eficiente.

Desde Perú, donde la experiencia en privatizaciones es más que relevante, se insistió en la necesidad de dedicar los recursos necesarios para el diseño de los proyectos, para asegurar que los riesgos, responsabilidades y rentabilidades estén acotados en su justa medida.

Desde Argentina y Colombia, se recalcó el tremendo impacto negativo

en Infraestructuras

de proyectos mal diseñados, que llevaban a litigios interminables, con gran repercusión en medios de comunicación y graves perjuicios hacia los usuarios, que ven los proyectos retrasados, cuando no cancelados.

En la tercera parte, desde Perú consideraban que una concienciación profunda de la sociedad y un compromiso institucional (consenso político) son los pilares para asegurar éxitos futuros en el desarrollo de los proyectos de infraestructuras en colaboración público-privada.

Para Ecuador, la herramienta básica debe ser la planificación estratégica, más allá de legislaturas políticas, concienciando a la sociedad del impacto económico y social de las mejoras en las infraestructuras.

Chile, por su parte, llamaba la atención sobre la necesidad de impulsar el fortalecimiento institucional, para asegurar la capacidad de gestión del sector público. Por último, desde Colombia y Argentina se incidió en la necesidad de encontrar nuevas formas de financiación, más eficientes y justas, adecuando el marco legal y jurídico en cada caso.

CONCLUSIONES Los participantes coincidieron en que las recomendaciones recogidas en el informe del Banco Mundial resu-

men de forma adecuada los retos a los que debe responder la región: - Debe aumentarse la rentabilidad de los proyectos, no sólo la económica, sino también la social. Para ello, debe diseñarse indicadores que midan correctamente los impactos del proyecto, asegurarse el acceso a los más desfavorecidos y asegurar la máxima eficiencia del gasto.

- Hay que apostar por una mejora de las APPs, escalonando gradualmente las reformas y la participación privada, adoptando nuevas formas de APPs, adaptadas a cada necesidad, dotándose de instituciones públicas y privadas con capacidad real de afrontar los retos tecnológicos, reguladores, legisladores y, en su caso, de operación y gestión.

- Hay que establecer nuevas formas de financiación: cargas impuestas al usuario, ampliar la cobertura de riesgos al sector privado, recurrir a mercados de capitales, incrementar en paralelo la inversión pública y favorecer a los gobiernos locales (regiones, estados, municipalidades) al financiamiento.

Por último y, muy importante, el reto debe abordarse de forma consensuada entre todos los países, ya que el futuro de la región pasa necesariamente por dotarse de redes continentales y regionales que aseguren el desarrollo económico y social de todos los países.

Puente sobre el Río Higüamo en San Pedro de Macorís. República Dominicana.

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FORO TEMÁTICO: Transporte ferroviario JUAN ANTONIO ALBO. Coordinador Temático Latinoamericano.

Fecha de realización: octubre de 2008.

l foro tomó como documentos de apoyo, además del documento de partida1, “La extraña ingeniería del tren bala”, de Ramiro Castiñeira y el Plan Estratégico de la Subsecretaría de transporte ferroviario de Argentina.

E

CONSIDERACIONES INICIALES Simplificando, podríamos decir que los países de la región han tomado el camino de la planificación y puesta en valor de los ferrocarriles en sus diferentes modalidades: metros, transportes de carga, pasajeros y turísticos.

En rasgos generales, nos encontramos: – Servicios de carga: ramales rentables concesionados y/o privatizados.

– Servicios de pasajeros áreas metropolitanas: concesionados con problemas de saturación, demanda en aumento, renegociaciones de contratos. Algunos menos rentables, prontos de ser devueltos al estado sin destino cierto aún, los gobiernos están analizando los mecanismos para convertirlos en atractivos y rentables para los privados.

– Ramales turísticos: concesionados a consorcios de empresas.

– Ramales de pasajeros: existen algunas situaciones donde el esfuerzo

estatal ha puesto en valor y recuperado algunos.

La impronta dominante es que estas concesiones surgieron en respuesta a una demanda de la sociedad que los Estados por sí solos no podían satisfacer.

Fueron el resultado de una medida tomada de urgencia y a modo de salvación para detener las enormes pérdidas provocadas a los erarios nacionales, un intento en recuperar los remanentes de ferrocarriles que por varias décadas habían sido abandonados a su suerte y designio.

Sin consideraciones respecto de la causa en por qué se llega a esta situación en varios países de Latinoamérica, podemos de alguna manera sintetizar el estado actual en que se encuentran.

En el sector cargas, que es donde se iniciaron estos procesos, en la mayoría de los casos los resultados, han sido positivos tanto para el Estado como para los concesionarios, lo que ha provocado notables mejoras en la productividad de las regiones asociadas, disminución de costos de fletes, generación de cooperativas de trabajo, disminución de la contaminación, de los tiempos de transporte, mayor coordinación y logística, etc. Todos los elementos que cualquier economía

1 Todos los documentos pueden ser consultados en la REI en Infraestructuras.

“Results of Railway privatization in Latin America” ( Wored Bank Group, 2005).

“La república que ¿perdió? el tren” (Jorge Rubén Contestí, 2005)

moderna requiere para sus productores, para aumentar su competitividad en la región y en el mundo.

En cambio, en el sector de transporte de pasajeros, procesos iniciados con posterioridad a los de cargas, como una forma de capitalizar la experiencia previa se ha optado por ramales interurbanos y metros de grandes conglomerados urbanos donde la rentabilidad es mayor, en base a un uso intensivo por parte de la sociedad y no sustentado en tarifas onerosas, es decir, aquellos con mayor renta social para el Estado.

RESUMEN DEL ESTADO DE SITUACIÓN PERÚ La concesión de la infraestructura ferroviaria y la operación del servicio se ha realizado en dos grandes grupos con pago de importantes cánones anuales por parte de los concesionarios al Estado. Se le exige el cumplimiento de estándares de calidad internacionales previstos en los contratos.

Los resultados son favorables para Estado y Concesionario, tanto en los transportes de carga como en algunos servicios turísticos. La tendencia es en ambos servicios en sostenido crecimiento de la demanda.

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Izda., estación de tren de los Desamparados.

Superior, detalle de la estación.

Lima. Perú.

En la ruta turística Cusco - Machu Picchu, la liberación de tarifas ha obligado al Estado a fomentar la competencia entre operadores del servicio, en beneficio de los usuarios. Actualmente, están por entregar en concesión una ruta del tren urbano de Lima.

COSTA RICA Costa Rica no cuenta con un plan integral ferroviario. Se ha ido trabajando sobre la coyuntura. Existe marcado interés del gobierno en reactivar el transporte por ferrocarril.

Se ha fracasado en un primer intento por concesionar ramales a nivel urbano. Actualmente, están en proceso elaboración de un plan estratégico.

Desde hace unos dos años el Estado, ha puesto en funcionamiento ramales metropolitanos para el transporte de personas de la ciudad de San José

con muy buenos resultados y en aumento de la demanda por parte de los usuarios.

BRASIL La red ferroviaria en Brasil está siendo operada y mantenida por el sector privado, bajo el régimen de concesión.

El Ministerio de Transportes elaboró un Plan Nacional de Logística de Transportes a largo plazo, hasta 2025, con mayor énfasis puesto en el transporte de cargas.

Desde el año 2007, un Programa de Aceleración del Crecimiento impulsa el crecimiento de Brasil a través de acciones de gobierno en conjunto con la iniciativa privada. Uno de los principales cometidos es la ampliación de la red ferroviaria.

La privatización de los ramales de transporte de cargas ha contribuido

al crecimiento de la producción de los sectores beneficiados, con algunos problemas derivados de fuertes concentraciones de carga en pequeñas extensiones de redes. Estas cargas casi exclusivamente de exportación, condicionan en cierta medida el ritmo de las inversiones previstas, por parte de los concesionarios pues sus ingresos van asociados a los comodities.

Los ramales poco atractivos para los inversores, con baja demanda están, mayoritariamente, bajo concesión del sector privado. El gobierno aún no tiene una estrategia definida para retomar el control de esos ramales.

ARGENTINA Se cuenta con un Plan Estratégico con horizonte para el año 2016 tiene en

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Tren Serra Verde. Brasil. consideración tanto las diferentes redes que la conforman como las tecnologías asociadas y las demandas actuales y futuras del servicio.

En primera medida, apunta a recuperar la red troncal con actividad tanto de cargas como de pasajeros, para luego abordar los ramales secundarios y regionales.

Las concesiones en el sector cargas, en la mayoría de los casos los resultados han sido positivos tanto para el Estado como para los concesionarios, lo que ha provocado notables mejoras en la productividad de las regiones asociadas.

En el sector de transporte de pasajeros el servicio se ha concesionado en el área metropolitana de Buenos Aires.

El crecimiento de la demanda ha alcanzado niveles de saturación y las respuestas del concesionario no han sido del todo buenas por lo que los resultados actuales no satisfacen a nin-

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guno, Estado, concesionarios y ciudadanos.

El sistema subsiste gracias a enormes subsidios. Los concesionarios alegan que los problemas vinculados a las tarifas y el plan de inversiones, surgen principalmente de contratos demasiados poco flexibles en término de plazos de concesión e ingresos.

Permanentemente se están renegociando los términos del contrato.

Existen algunos ramales turísticos, concesionados a consorcios conformados por operadoras ferroviarias, empresas constructoras y operadores turísticos. Otros ramales poco rentables aún continúan en manos del Estado, operando como pueden algunos, otros esperando su reapertura y un futuro mejor.

VENEZUELA Cuentan con un Plan Ferroviario Nacional a 20 años que construirá nue-

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vos ramales y rehabilitará los corredores continentales, apuntando a fortalecer la integración regional con Colombia, Brasil y la comunidad Andina.

Algunos de estos tramos han sido ya inaugurados.

No se han concesionado los servicios, permanecen bajo la órbita del Gobierno, tanto en la planificación, operación explotación y el mantenimiento. También ejerce la potestad en cuanto a la asignación de recursos económicos presupuestarios para los proyectos y sus obras.

Entre los puntos de la ley que regula el tema ferroviario hay que destacar la participación que se le otorga a la ciudadanía organizada en forma de cooperativas y asociaciones comunales para colaborar y trabajar en las diferentes etapas del plan. La percepción es que el servicio es bueno.

COMENTARIOS FINALES Parece que se avanza en la región en un proceso, lento pero sostenido, hacia una revalorización y mejor utilización del transporte ferroviario, asignándole el preponderante rol que debe cumplir en cualquier país, habida cuenta de la fuerte demanda, las cuantiosas inversiones que requiere, el impacto económico que provoca y los cambios sociales y políticos que le acompañan en su crecimiento. Estos resultados los iremos viendo paulatinamente.

Les recomiendo la lectura de los documentos que aportara Fernando Nicolás en el foro, sobre la transformación de los Ferrocarriles en España.

Nos ayudará a entender por qué en nuestros países pareciera que todos los esfuerzos son escasos y aislados, como se encara una reforma ferroviaria, en un lapso prudencial y con resultados satisfactorios.

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FORO TEMÁTICO: Balance de la situación de las

infraestructuras en América Latina LUCY HENDERSON. Redactora Jefe de la Revista.

Fecha de realización: febrero y marzo de 2008.

OBJETIVO El objetivo del foro era reflexionar y compartir opiniones en torno a si se produjeron mejoras en la situación de las infraestructuras durante 2007 y cuáles son las expectativas para 2008.

DESARROLLO Nos comentaron desde EL SALVADOR que, en 2007, la única obra de infraestructura de magnitud realizada es la del Puerto de la Unión debido, principalmente, a dificultades para la obtención de financiación y por las complejidades de los documentos licitatorios.

Los participantes argentinos comentaron que existe consenso en su país al afirmar que, para que continúe el crecimiento del PIB experimentado en los últimos años, será necesario priorizar inversiones en aspectos fundamentales como el energético, el vial y el ferroviario. A pesar de las inversiones que se han realizado, son áreas con décadas de retraso, principalmente, en la red vial.

El Estado debe tener un rol activo en la fijación de políticas de planificación, promoción e inversión. Para ello, es imprescindible generar un clima propicio a la inversión siendo necesario simplificar el marco legal y mantener políticas claras y transparentes.

Puerto de la Unión. El Salvador.

Desde COLOMBIA comentaron que es evidente que en su país se han producido mejoras en las infraestructuras públicas; no obstante, ello se pone de manifiesto después de un largo período de maduración y ejecución. Durante 2007, Colombia ha estado enfocada, principalmente, a desarrollar las infraestructuras de comunicación por carreteras en el “triangulo de oro” de la

economía (compuesto por las tres principales ciudades: Bogotá, Medellín y Cali). También, se están construyendo sistemas de transportes masivos tipo “Transmilenio” (con buses articulados) en las ciudades de más de 500.000 habitantes.

En cuanto a las perspectivas para 2008, son buenas pero insuficientes.

Están pendientes licitaciones, por con-

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Actividades cesión, para ampliar a doble calzada las carreteras que unen Bogotá con los puertos sobre el atlántico (Cartagena, Barranquilla y Santa Martha). Además, las concesiones para ampliar a doble calzada la ciudad de Medellín con el Puerto de Turbo en el atlántico y con los restantes puertos de ese litoral.

Otro proyecto importante a planificar y ejecutar es el de la construcción del metro de Bogotá.

Desde ECUADOR, comentaban que el déficit presupuestario ha dado lugar a la postergación de grandes obras de infraestructura. No obstante, se está tratando de impulsar la implementación del Eje Multimodal Manta -Manaos. Se ha suscrito el contrato de concesión por 30 años con la empresa Terminales Internacionales de Ecuador (TIDE S.A.) del Grupo Hutchinson Port Holdings, para la ejecución del Megapuerto de transferencia Internacional de Carga en la ciudad de Manta, con una inversión de mas de 523 millones de

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dólares entre infraestructura y equipamientos. Cabe destacar que este es uno de los componentes del eje; se complementará con la definición del Puerto Marítimo, vías de acceso, dotación de servicios y un puesto de control denominado Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF).

Sin embargo, participantes ecuatorianos comentaban que, la filosofía del actual gobierno es que el Estado asuma ciertas competencias que durante un tiempo las administró el sector privado con relativo éxito.

REFLEXIONES FINALES 1. En 2007 y en las proyecciones para 2008, los países de América Latina ejecutan obras de infraestructura diversas con miras a mejorar la competitividad del país, generando bienestar a la población.

2. La situación de déficit de infraestructura pública en cada país de América Latina se agrava por las constantes

Puerto actual en la ciudad de Manta. Ecuador.

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inclemencias del tiempo, principalmente en estos primeros meses del año, que traen consigo en muchos casos pérdidas materiales de obras en ejecución o en operación. Lamentablemente, esta situación se agudiza con los efectos del cambio climático en el planeta.

3. En la ejecución de infraestructuras bajo modalidades de financiamiento diversas, cada país tiene sus propias experiencias de éxito y fracaso.

Sin embargo, la financiación privada continúa siendo una de las modalidades que exploran y a la que acuden los gobiernos con la finalidad de descargar al aparato estatal de determinadas obligaciones de ejecución y operación, así como por ser una herramienta de obtención de financiación a medio o largo plazo que permite aliviar el presupuesto estatal.

4. Una adecuada planificación de las obras a realizar con estudios completos y profundos, así como una eficiente asignación de riesgos en los contratos, generando además las herramientas que permitan solucionar los posibles desequilibrios que pudieran producirse a lo largo de la vigencia de los contratos, permitirá que tanto los inversionistas como la administración concedente obtengan la rentabilidad y los beneficios adecuados.

5. No existen fórmulas mágicas o plantillas que puedan servir a todos los países. Aun en condiciones similares, existe un conjunto importante de factores (sociales, políticos, económicos, etc.) que inciden sobre la toma de decisión en torno a la priorización de inversiones y a la modalidad de financiación a utilizar. El éxito radicará en saber interpretar cada vez la incidencia de todas estas variables y así determinar cuál es el modelo idóneo para conseguir los resultados esperados.

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EVENTOS Y CONVOCATORIAS CONFERENCIA PERUANA DE SANEAMIENTO (PERUSAN 2008) Institución organizadora: ministerios de Vivienda; Construcción y Saneamiento; y Salud y Ambiente.

Institución patrocinadora: Grupo Agua.

Fecha de realización: 25 al 27 de noviembre de 2008.

Lugar de realización: Lima, Perú.

Página Web: www.perusan.org

La Conferencia Peruana de Saneamiento surge con el objetivo de reunir a los diferentes actores que intervienen en el sector y trabajar conjuntamente propuestas para un saneamiento sostenible que hagan frente a la situación actual que reporta una cobertura de sólo el 57% de servicios de alcantarillado y otras formas de disposición de excretas.

II SEMINARIO INTERNACIONAL DE CIUDADES PUERTO Institución organizadora: Gobierno de Santa Fe, Ministerio de aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente, de Argentina.

Institución patrocinadora: ENAPRO. Fecha de realización: 30 al 31 de noviembre de 2008.

Lugar de realización: Rosario, Argentina.

Página Web: http://2ciudadespuerto.wordpress.com/

El Seminario Internacional de Ciudades Puerto centrará su atención, en esta 2ª edición, en la visión ambiental de los puertos. Contará con algunos de los principales expertos argentinos e internacionales, que debatirán temas de máxima actualidad organizados en ocho paneles: – 1er panel: el cuidado del medio ambiente acuático y portuario. Visión internacional.

– 2º panel: la gestión ambiental portuaria: experiencia privada.

– 3 er y 4º paneles: problemáticas particulares. Planes de contingencia.

– 5º panel: la gestión ambiental portuaria en el ámbito internacional.

– 6º panel: la gestión ambiental portuaria en el ámbito nacional.

– 7º panel: código de conducta ambiental portuario.

FORO DE LIDERAZGO PARA LA INTEGRACIÓN DE SUDAMÉRICA Instituciones organizadoras: Departamento Nacional de Planeación de Colombia, Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero de la cuenca del Plata (FONPLATA) Instituciones patrocinadoras: BID, CAF, IIRSA, FONPLATA. Fecha de realización: 2 al 3 de diciembre de 2008.

Lugar de realización: Cartagena, Colombia.

Página Web: http://www.cgla.com/south-american-integrationlf/foroiirsa El foro sobre Liderazgo para la Integración de Sudamérica, es un evento en el cual los asistentes podrán no solamente conocer más acerca los proyectos de integración más importantes de la región, sino que también podrán solicitar reuniones privadas con los desarrolladores de los mismos.

Ello le permite a todas aquellas empresas e instituciones interesadas en invertir en Sudamérica crear, ampliar, y fortalecer sus relaciones en el área, en un afán de multiplicar sus oportunidades de negocio.

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PUBLICACIONES ESTUDIO ECONÓMICO DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE, 2007-2008 Autor: CEPAL Idioma: Español/Inglés Año de edición: 2008 Soporte: CD-Rom | Electrónico.

Editorial: CEPAL, Chile La presente publicación de la CEPAL se ha transformado en la principal fuente de información y análisis de la realidad económica de la región y en una de las más consultadas y citadas por interesados, autoridades y expertos, lo que le ha permitido aportar a la formación de un pensamiento, de orientación latinoamericana y caribeña, sobre los desafíos del desarrollo.

El formato de esta publicación ha ido cambiando, de acuerdo con la evolución de las ideas, los nuevos problemas, los avances tecnológicos y la creciente disponibilidad de cifras y estadísticas. En esta edición se incluye, además del análisis de la coyuntura

CLAVES DE LA ECONOMÍA MUNDIAL, 8ª EDICIÓN Autor: Varios autores Número de páginas: 494 Idioma: Español.

Año de edición: 2008 Soporte: CD-Rom | Papel Editorial: ICEX,España

La agenda de reformas del sistema financiero internacional; los factores que han contribuido a la crisis del mercado hipotecario estadounidense y a su difusión; los costes y beneficios asociados a los biocombustibles como fuente de energía alternativa al petróleo; las implicaciones de las nuevas formas de la competencia (producción modular, multilocalización) en los mercados internacionales; la economía

regional, un conjunto de capítulos temáticos en que se profundiza el examen de ciertos aspectos de particular relevancia, tanto en el plano de las políticas de corto plazo como de los factores que inciden en el crecimiento de largo plazo.

En el capítulo I, se estudian los principales determinantes de la evolución económica regional durante 2007 y los primeros seis meses del 2008, así como los efectos que han tenido los recientes acontecimientos de los mercados mundiales en las economías de la región. En los tres capítulos siguientes, el análisis se orienta a examinar las características de la volatilidad del crecimiento del producto y las alternativas de políticas anticíclicas adoptadas por los países de la región.

En el V capítulo, se reseñan los 60 años de existencia del Estudio, en que se han analizado los principales desafíos de la región, esbozando los rasgos de la coyuntura económica de cada período considerado, a la luz de las tendencias históricas imperantes.

Por último, se aborda el desempeño individual de los países durante el 2007 y el primer semestre del 2008.

política de los fondos de riqueza soberanos y las reservas asiáticas de divisas; la cadena mundial del atún y su relación con el desarrollo africano, constituyen una breve muestra de la amplitud de temas sobre la actualidad de la economía internacional que el lector puede encontrar en los cuarenta y tres artículos de análisis que integran esta octava edición.

Además, la sección “Entorno Empresarial” ofrece artículos sobre la dimensión internacional de la responsabilidad social corporativa en la empresa, o las redes empresariales como nueva forma de cooperación en una economía globalizada, entre otros.

Contiene un CD-Rom con la totalidad de artículos del libro y 130 informes de países (30 de 2008), es un potente instrumento de análisis que permite utilizar de forma interactiva la ingente cantidad de información contenida en la base de datos que lo sustenta.

Datos sociopolíticos y económicos recogidos en 142 variables para 197 países soberanos y 59 territorios dependientes, la totalidad de los existentes en el mundo

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Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructuras

2º Semestre de 2008 Número 2

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