Mejores Prácticas, el Ferrocarril

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MEJORES PRÁCTICAS

EL FERROCARRIL

02 COLECCIÓN

Grupo de Trabajo de la Red de Infraestructuras y Transporte RED EXPERTOS INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

COMITÉ DE REDACCIÓN EDITA Fundación CEDDET Av. Cardenal Herrera Oria 378 Madrid, España Encarna Pomares Coordinadora de la Red Inraestructuras y Transporte María López Rodrigo Gerente Programa Redes de Expertos Cooperación Española CEDDET

ÍNDICE •

PRESENTACIÓN DEL GRUPO Y TRASCENDENCIA EN LA RED DE EXPERTOS.......................................................................................06

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EL FERROCARRIL COMO EJE CLAVE DEL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LOS PAÍSES........................................................08 DEBATE 1. MODELOS DE GESTIÓN DE SISTEMAS FERROVIARIOS. . . . . . . .09

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LOS MODELOS DE GERENCIA PÚBLICA Y PRIVADA EN EL SISTEMA FERROVIARIO........................................................................13

Eva Fernández Navarrete Redacción del cuadernillo

DEBATE 2. MEJORES PRÁCTICAS DE OPERADORES FERROVIARIOS EXITOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

Marina Serrano Diseño y maquetación del cuadernillo

DEBATE 3. MODELOS DE GESTIÓN EXITOSOS PARA SISTEMAS FERROVIARIOS; INCORPORACIÓN DESDE EL DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 DEBATE 4. EL FERROCARRIL COMO POLÍTICA DE ESTADO. . . . . . . . . . . . . . . . . .20

CONTACTAR redes@ceddet.org ACCESO A LA RED www.ceddet.org

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CONCLUSIONES DE LAS ACTIVIDADES VINCULADAS AL GRUPO: FORO Y WEBINAR.........................................................................23

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FUTURAS LÍNEAS DE TRABAJO Y DESAFÍOS A LOS QUE SE ENFRENTA EL SISTEMA FERROVIARIO LATINOAMERICANO.................32

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LA FIGURA DEL COORDINADOR EN LA GESTIÓN DEL APRENDIZAJE Y EL CONOCIMIENTO..........................................................34 La presente publicación pertenece a la Red de Expertos CEDDET: Conocimiento e Innovación, está bajo una licencia Creative Commons Reconocimiento -No comercial- Sin obras derivadas 3.0 España. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons. org /licenses/by- nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba a redes@ceddet.org ISSN: 2603-655X. La Red de Expertos CEDDET, Conocimiento e Innovacióm y las entidades patrocinadoras no se hacen responsables de la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

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VALORACIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO, PARTICIPACIÓN E INQUIETUDES DE LOS PARTICIPANTES..............................................35

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Grupo de Trabajo

Mejores Prácticas El Ferrocarril Este grupo fue liderado por Eduardo Yáñez Mondragón, Especialista en Gerencia de Proyectos Ferroviarios, cuenta con una dilatada experiencia en el sector ferroviario venezolano, la mayor parte de ellos dedicados al Metro de Caracas y desde el año 1994 como Director de la Asociación Civil Grupo Riel.

Actualmente también desempeña funciones como Delegado Regional de la Societé Des Ancienes L’Etabissements L GEISMAR para los Países de la América Central, Caribe y Andinos y Asesoramiento a la Gerencia General de Desarrollo Ferroviario del Instituto de Ferrocarriles del Estado Venezolano.

En su labor como docente destaca, entre otras, su participación en el postgrado de Gerencia de Proyectos Ferroviarios de la Universidad de la Fuerzas Armadas (UNEFA), en Venezuela.

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E

l programa Redes de Expertos Cooperación Española - CEDDET tiene como objetivo reunir en espacios virtuales a expertos y colegas, especialmente de América Latina y España, en diferentes ámbitos del conocimiento con el fin de generar conocimiento especializado en red y fortalecer las relaciones profesionales e institucionales de las administraciones públicas y otras entidades.

Este cuadernillo compila el trabajo realizado por el grupo de la Red Infraestructuras y Transporte: Mejores Prácticas, El Ferrocarril. Dicho grupo estuvo abierto del 25 de septiembre al 30 de noviembre de 2017 y fue coordinado por el especialista en gerencia de proyectos ferroviarios Eduardo Yáñez Mondragón. ¿ Q u é es un grupo de trabajo?

Los grupos de trabajo son un espacio virtual para que un conjunto de personas con un objetivo en común pueda interactuar, aportar conocimientos, realizar el seguimiento de tareas y comunicar el logro de resultados. ¿ Cómo funciona?

El grupo está coordinado por una o varias personas que se encargan de dinamizar el proceso grupal, velar por el cumplimiento de las actividades, revisar los aportes de los miembros y asegurarse de que se realicen dentro del espacio y plazo correspondientes.

En el grupo se organizan debates y se pueden compartir documentos, enlaces, vídeos y fotos. Los grupos tienen también a su disposición otras herramientas externas, como la plataforma de webinarios para que los participantes puedan encontrarse en el mismo espacio y tiempo, y generar intercambios con el ponente.

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PRESENTACIÓN DEL GRUPO Y TRASCENDENCIA EN LA RED DE EXPERTOS El Grupo de Trabajo sobre las Mejores Prácticas del Ferrocarril nos permite la realización de un análisis complejo sobre la gestión, infraestructura, comunicaciones y soporte geopolítico que gira en torno a los ferrocarriles.

Con una duración de algo más de dos meses, se han llevado a cabo cuatro debates, un foro y un webinar, en los que de manera gráfica y altamente pedagógica, se han planteado futuras vías de trabajo para el desarrollo del tejido ferroviario latinoamericano.

Por número de participantes, el mayor número de ellos lo ha aportado Venezuela (11) y España (7), a los que se suman República Dominicana y Bolivia (con 3 cada uno), Chile (2) y por último Argentina, Brasil, Costa Rica, El Salvador y México con 1 participante por país.

El trabajo de reflexión que ha realizado este grupo, junto con la exposición de los colaboradores de la Red de Infraestructuras y Transporte, han sentado las bases para futuras acciones que sólo pretenden el desarrollo y crecimiento socioeconómico de aquellos países en los que, de momento, no existen sistemas ferroviarios avanzados.

Las alusiones a otros sistemas ferroviarios, como es el caso europeo en concreto, podrían llegar a ser una fuente de inspiración para el proyecto de integración ferroviaria latinoamericano, donde es necesario continuar con los intercambios técnicos e impulsar las ideas en ese sentido para que la política ferroviaria en cada país latinoamericano sume al desarrollo propio y a gestar caminos hacia la referida integración.

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Los objetivos desarrollados en el grupo han sido los siguientes: 1.Conocer el impacto socioeconómico, geopolítico y técnico de los sistemas ferroviarios en los países de origen de los participantes del grupo.

La realidad de los participantes no sólo está en plantear soluciones o aprender prácticas que mejoren los aspectos “macro” de beneficios sociales, económicos y políticos, sino también de mejorar los aspectos “micro” más reales que presenta la población y que consiste en la posibilidad de desplazamiento entre ciudades capitales o principales que incrementen posibilidades laborales, culturales o educativas.

2.Reflexionar sobre los problemas actuales de movilidad que podrían paliarse con la implantación de un sistema ferroviario que solucionara dichas carencias. De igual manera se reconoce que, para llegar a solucionar estos problemas no son pocos los esfuerzos en lo que respecta a inversiones y coordinación entre países, de manera que se asienten las bases de un tejido ferroviario más allá de las fronteras de los países participantes.

3.Contrastar los diferentes modelos de planificación ferroviaria de los países participantes, donde cabe detenerse para reflexionar sobre las modalidades de financiación.

Cada uno de los países participantes, a través de sus representantes en el grupo, reconoce un modelo determinado de financiación que puede ser: o bien de carácter público o estatal tanto en la construcción como en la organización de la gestión ferroviaria, o bien de carácter privado, o bien de carácter mixto donde la gestión se rige por las denominadas Asociaciones Pública Privadas.

4.Identificar las mejores prácticas de los países donde el ferrocarril ha tenido un papel importante en el desarrollo del medio humano, social y económico del país.

Los éxitos y experiencias satisfactorias en la infraestructura ferroviaria de países americanos o europeos, sirven de espejo en países donde, debido a la inversión y plazos de ejecución limitados, no pueden permitirse proyectos cortoplacistas ni de ejecución acelerada.

El desarrollo e implantación de sistemas ferroviarios, lleva aparejados beneficios sociales, técnicos, económicos y políticos además de resolver los problemas de movilidad de los ciudadanos.

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EL FERROCARRIL COMO EJE CLAVE DEL DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL DE LOS PAÍSES Numerosos estudios han situado a América Latina como una de las regiones más dinámicas del mundo, fundamentalmente durante el proceso de globalización económica que precedió al estallido de la Gran Guerra. La expansión económica fue inseparable de la construcción de infraestructuras de transporte, que actuaron como condición necesaria para un crecimiento basado, en buena medida, en la exportación de recursos naturales. En el marco de ese modelo de crecimiento hacia fuera, la extensión de redes de transporte a lo largo del territorio era condición imprescindible para que el dinamismo económico de la región alcanzara su máximo potencial y no quedara limitado a las áreas litorales.

Por tanto, hablar de infraestructuras de transporte desde el siglo XIX, es hablar del ferrocarril.

Frente a los medios de transporte terrestre tradicionales, el ferrocarril posibilita el movimiento de mercancías, tanto a media como a larga distancia, lo que acentúa la necesidad en considerarlo como el instrumento básico de integración económica en la mayor parte de Latinoamérica.

Al igual que en el primer grupo de trabajo sobre Infraestructuras Aeroportuarias, resulta interesante resaltar la estructura que tienen en común todos los debates y que recordamos brevemente:

EXPOSICIÓN - FORMACIÓN - REFLEXIÓN - INTERACCIÓN

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La EXPOSICIÓN del tema como motor de arranque del debate que está promovida por el coordinador.

La FORMACIÓN orientada e indicada en los artículos cuyo estudio determina el coordinador.

La REFLEXIÓN que entraña ser consciente de lo que puedo hacer en mi entorno con los medios e instrumentos a mi alcance.

La INTERACCIÓN entre los participantes del grupo que implica una relación y apertura al conocimiento que supone un win-win o ganar-ganar para todos ellos.

DEBATE

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MODELOS DE GESTIÓN DE SISTEMAS FERROVIARIOS

Este debate se desarrolla del 25 de septiembre al 6 de octubre de 2017; estamos ante el debate que genera más aportaciones entre los miembros del grupo. Una constante que se ha repetido a lo largo de este primer análisis y en debates posteriores, reside en el aprendizaje de buenas prácticas o experiencias exitosas en materia ferroviaria de los países participantes, que sin duda contribuye a la mejora del tejido social y económico.

El coordinador “rompe el hielo” planteando a los participantes acerca de cuáles son las causas que pueden determinar si la gestión ferroviaria es óptima o no, y qué características debe tener el éxito en lo que al desarrollo ferroviario se refiere.

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Las aportaciones en este sentido son: 1. Para que podamos calificar de éxito una gestión ferroviaria, ha de ser:

• SOSTENIBLE desde el punto de vista ambiental con la inclusión de especies y lugares protegidos.

•

SOSTENIBLE y EFICIENTE desde el punto de vista económico, que la expansión ferroviaria contribuya al desarrollo de la población en todas sus áreas (productivas, educativas, sanitarias. .)

• SEGURA Y DE CALIDAD. Los estándares de calidad han de ser elevados ya que la construcción debe mantenerse para las generaciones actuales y futuras, sin poner el riesgo la vida de los pasajeros o la seguridad de la carga transportada.

•

ORGANIZADA Y PROFESIONAL. Ha de contar con un equipo de personas competente capaz de liderar procesos de cambio acordes a nuevas tecnologías o nuevos procesos.

•

REGULADA en cuanto a normativa legal específica que asegure el buen estado de las instalaciones para que pueda ampliarse si la demanda de pasajeros o cargas así lo requiere.

• ESTRATÉGICA que acentúe la parte social y el manejo de recursos haciéndolos compatibles con los principios de la administración.

•

PLANIFICADA y ORDENADA que impulse planes de ordenación del territorio estables, que no estén sometidos a los cambios de gobierno y que sí estén vinculados a las necesidades reales de la población.

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2. Las características idóneas para garantizar un ferrocarril de éxito se pueden clasificar por tipología o misión final del ferrocarril: a. Ferrocarril de Pasajeros (Media y Larga distancia): Para muchos participantes, es necesario que se produzcan inversiones privadas en este sentido ya que el Estado no tiene recursos en muchos países para hacerlos; si bien un acuerdo mixto de lo público y privado conllevaría obras de alto nivel que perdurarían en el tiempo y serían acicate para la construcción de otras.

Por otro lado, cabe destacar, que la medición de la eficiencia en este tipo de transporte depende de la ecuación: frecuencia/pasajeros/kilómetros de vía, que determinarán si la inversión –respecto a otras tipologías- es la adecuada y pertinente. b. Ferrocarril Urbano (Metro): Se trata de un transporte que debería ser rápido, económico, no contaminante y seguro para el usuario, pero también requiere de altos costes iniciales que no hacen interesante la inversión privada. Sí habría una apertura y tendencia creciente en incorporar la gestión privada a nivel operativo una vez se ponga en marcha el servicio.

Lo que sí debería primar en el diseño de este tipo de ferrocarriles es:

• La planificación urbana de la ciudad y las tendencias poblacionales a largo plazo (con

vistas a que dicho servicio sea útil a la población y a poder satisfacer sus necesidades de movilidad).

• Mantener los criterios de sostenibilidad ambiental y de rentabilidad económica en las ciudades donde se encuentren.

• Cumplir con los criterios de calidad, seguridad y tecnología que se exigen en un medio de transporte donde viajarían un número elevado de pasajeros.

• La voluntad política y acuerdos supranacionales que impulsen el desarrollo de proyectos.

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c. Ferrocarril de Cargas o Mercancías: Resulta idóneo debido a las cantidades y tipología de mercancía que se puede transportar y que otro tipo de vehículos no pueden hacer, como es el caso del transporte por carretera vía camiones. La inversión en este apartado conllevaría que las ciudades se encontraran más despejadas de tráfico y no fuera tan tedioso ni peligroso la circulación de vehículo privado y viandantes.

Numerosos estudios muestran que en el caso latinoamericano estos servicios tienen una mejor prestación por parte del sector privado, aunque también reconocen un argumento donde sí interviene el estado y es en la incapacidad de los operadores de generar recursos suficientes para mantener y extender la infraestructura utilizada a causa de la baja densidad en la utilización de la red.

d. Ferrocarril Turístico: Este tipo de ferrocarril genera turismo e ingresos, lo que implica que a corto plazo no podría contemplarse en algunos países ya que, de manera previa, se han de instaurar sistemas ferroviarios más esenciales para el funcionamiento de la sociedad.

Las necesidades a nivel infraestructura requeridas para este tipo de servicio hacen que sean costosas y cualitativamente diferentes a las que se precisan para el transporte de mercancías.

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LOS MODELOS DE GERENCIA PÚBLICA Y PRIVADA EN EL SISTEMA FERROVIARIO El sistema ferroviario de mercancías en los países sudamericanos tiene una organización diferente según los Estados. Hay sistemas bajo la gestión pública de manera exclusiva (Uruguay), hay otros donde la gestión es privada (Bolivia y Brasil) y hay otros donde coexisten sistemas mixtos de gestión públicoprivada (Argentina, Chile, Perú).

En la década de los 90, los ferrocarriles de la región funcionaban casi todos bajo la gestión estatal siendo excepción las líneas de propiedad privada dedicadas sobre todo a la industria pesada. Los sistemas ferroviarios estatales mostraban resultados económicos negativos así como otras pautas que indicaban bajos niveles de operatividad: pérdida de participación en el mercado del transporte, instalaciones deficientes y desactualizadas para una mercancía de cargas lo que llevaba a la falta de competitividad respecto a otros mercados, carencias en las medidas de seguridad y calidad, personal no cualificado para el desempeño de las actividades de gestión, etc…A finales de la década de los 90, la mayoría de los países determinó una reforma de sus sistemas ferroviarios acorde a las nuevas demandas y políticas económicas que hicieran posicionar al sector ferroviario en mayores niveles de competitividad al igual que en otro tipo de servicios públicos por lo que el acompañamiento y transferencia al sector privado fue necesaria. Esto se llevó a cabo en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia y Perú.

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Cada país actuó de manera independiente en acometer las medidas de gestión privada y transición, tomando como referencia buenas prácticas y coordinación entre las partes implicadas en el proceso: gobierno, empresas concesionarias, ciudadanía, organizaciones sociales, etc…

Uno de los puntos álgidos en este debate es el dilema de “lo público o lo privado”, un “estado benefactor o un inversor competidor”, pues bien, entre los participantes hay un interesante análisis sobre los pros y contras de un sistema que a pesar de parecer ser ideal y basado en unos propósitos de legalidad y transparencia, han demostrado a la larga que también tienen sombras. Ello se ve afectado por las siguientes variables:

• Que existan diferencias entre lo diseñado en un principio del proyecto y el resultado final de la obra.

• Que las experiencias negativas en otros sectores (carreteras, edificaciones…) contaminen, se generalicen a las obras de ingeniería ferroviaria.

• Que se asocie el éxito o el fracaso del proyecto en cuanto a las ganancias o pérdidas obtenidas.

Pero no son pocos los miembros del grupo que también descubren un interesante escenario donde la convivencia de lo estatal y lo privado puedan coexistir:

•

Mediante la inversión en infraestructura, innovación, tecnología y experiencia que sirva para mejorar la prestación de servicios y mejoren la industria asociada.

•

Estableciendo políticas sociales y educativas para capacitar a personal especializado que opere en dichas infraestructuras.

• Implementando políticas públicas que garanticen el desarrollo, planificación y organización de los sistemas de transporte que permitan el desarrollo económico y social de las ciudades y la movilidad de personas de manera segura, rápida y con niveles de calidad adecuados.

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Lo que si queda claro es que no parece una solución viable separar la construcción y el mantenimiento; el sentido común nos dice que la estructura construida va de la mano de quien llega a dar el mantenimiento.

Para la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, la privatización ferroviaria ha sido una mejor opción que la que se habría producido bajo la gestión estatal, debido en gran parte, al incremento de los volúmenes de tráfico, la disminución de subvenciones estatales y los altos índices de productividad.

DEBATE

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MEJORES PRÁCTICAS DE OPERADORES FERROVIARIOS EXITOSOS

Debate que se desarrolla del 10 al 20 de octubre de 2017.

En esta ocasión, el coordinador plantea una pregunta a los participantes que pueda suscitar el debate sobre los países que poseen un mejor desarrollo ferroviario y los aspectos de éxito que les han llevado a considerarse como tal.

Si recurrimos a los informes del Instituto de Estudios Económicos (IEE) a partir de los datos del Foro Económico Mundial, en su Informe Global de Competitividad en los años 2014-2015, sitúan entre los diez primeros puestos mundiales a Hong Kong, Singapur y Emiratos Árabes, que ocupan por este orden, las tres primeras posiciones con mejores dotaciones públicas. Les sigue Países Bajos situándose en cuarto lugar, Suiza en quinta posición, Japón en la sexta, Alemania en la séptima y Francia en la octava.

Cierra el top ten, de los países con mejores infraestructuras, España con una novena posición y por último Reino Unido.

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Las contribuciones de los participantes son muy valiosas, ya que se realiza una labor de descripción sobre qué sistemática se ha adoptado en los países que encabezan la lista de mayor avance a nivel ferroviario.

Iniciando con el sistema ferroviario italiano, Ferrovie dello Stato, Trenitalia, con organizaciones ferroviarias de dilatada experiencia puede destacarse por la gestión tanto operativa como de mantenimiento. El sistema francés, igualmente muestra una eficiente funcionalidad y sus interconexiones urbanas y extraurbanas, poseen una elevada calidad a nivel servicio, calidad de las infraestructuras y avanzada tecnología e innovación. En el caso español, continúan otros miembros, no escapa de una gestión eficiente, tanto en su operatividad y mantenimiento, además por ser también un país con reconocida trayectoria ferroviaria.

Cada uno de estos países debe su éxito, entre otros, a la planificación estratégica dando al modo ferroviario prioridad nacional (carga y pasajero), visualizando el beneficio social y el impacto económico en sus economías. Tal es el caso de Argentina, que ha buscado los medios para emprender la marcha con un plan masivo de renovación ferroviaria buscando integrar las zonas más alejadas a los puertos (zona norte).

En Bolivia, el Estado ha enfocado su visión en construir un corredor ferroviario Bioceánico Central (centro de Suramérica), involucrando la participación de países vecinos como Brasil y Perú, buscando unir el Atlántico con el Pacifico, lo que manifiesta que podría llegar a ser un proyecto ambicioso y de despegue socioeconómico válido tanto para pasajeros como para carga.

El tutor del grupo, en este punto, ratifica los factores de éxito ligados a posiciones avanzadas en el ranking de avanzados sistemas ferroviarios:

• Cumplimientos de plazos y requerimientos técnicos en la construcción de infraestructuras.

•

Cumplimiento de parámetros en materia de seguridad, calidad y excelencia en el servicio a los usuarios.

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• Contribución al desarrollo económico y progreso de las comunidades a las que sirven al movilizar grandes volúmenes de mercancías y de pasajeros.

• Contribución con el medio ambiente, por las bajas emisiones generadas por sus procesos y reducción de contaminantes que se pudieran generar con el empleo de otros medios de transporte (como vehículos de particulares o camiones).

• Desarrollo de infraestructuras paralelas como son los trazados de carreteras, red eléctrica, conexiones marítimas y aéreas.

• Contribución socialmente responsable al progreso de las comunidades donde se ubican, donde se destacan entre otros el crecimiento del empleo, la riqueza cultural, el acceso a las tecnologías de información y comunicación, etc…

DEBATE

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MODELOS DE GESTIÓN EXITOSOS PARA SISTEMAS FERROVIARIOS; INCORPORACIÓN DESDE EL DISEÑO

Este debate tiene lugar del 24 de octubre al 11 de noviembre de 2017.

El profesor Yáñez, en su deseo de movilizar hacia el debate y hacia el descubrimiento de herramientas facilitadoras del cambio, plantea al grupo si los miembros del grupo optan por el modelo de privatización y hasta qué punto debe liderar el desarrollo de la estructura ferroviaria; o por el

Existen numerosos factores de éxito ligados al desarrollo del sistema ferroviario que contribuyen al despegue económico y social en aquellos lugares donde se ubica

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contrario optan por el modelo de nacionalización en el caso de que en la actualidad el sistema ferroviario no lo tuviera.

Para la mayoría de los participantes en un tema como éste no hay blancos o negros, ya que existen los colores grises que se deberían contemplar. A continuación, analizamos las ventajas de cada uno de ellos.

Sí al SECTOR PRIVADO cuando:

•

Puede realizar funciones de gestión del transporte; bien sea para mercancías o para pasajeros.

• Exista una libre competencia entre operadores siempre y cuando un organismo regulador garantice el proceso sin que se permitan situaciones de abuso de poder.

•

La inversión en infraestructuras no puede asumirla el Estado, siempre y cuando se describan las condiciones de intervención sin que ello ponga el riesgo la seguridad.

•

Dicho sistema estimule la competencia que haga del transporte ferroviario una pieza estratégica en la economía de un país.

•

Uno de los valores sea ofrecer un beneficio social a la comunidad donde se desarrolla, además de los empleados, los clientes y evidentemente los accionistas.

•

Se genera empleo, se genera calidad de vida, producen bienes u ofertan servicios que son beneficiosos para los ciudadanos. Si a ello se le suma que la inversión sea socialmente responsable y que los resultados de dicha inversión reviertan de nuevo en la comunidad, sería perfecto.

•

Los principios populistas se asientan y enquistan en la estructura política del país en detrimento de la calidad y la eficiencia.

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Sí al SECTOR PÚBLICO cuando:

• El gobierno cumple de manera responsable sus funciones.

• Los servicios básicos, el sistema de carreteras, la electricidad o comunicaciones pueden competir a nivel internacional.

• Si las inversiones realizadas y compromisos a la población son acordes a la mayoría de ciudadanos y no a grupos minoritarios o socialmente influyentes.

• Los procesos selección de personal y la contratación de funcionarios públicos para el desarrollo de proyectos se basan en principios objetivos y de transparencia.

Existen dos aportaciones destacadas de las participantes de El Salvador y Costa Rica, que en un ejercicio de “desahogo” y naturalidad hablan del escenario ideal en sus respectivos países.

De esta manera, en el caso de El Salvador sobre la construcción de un metro está claro que tendrá la intervención privada ya que este tipo de empresas disponen del capital y la inversión necesaria para acometer la infraestructura, nuevas líneas u otro Metro. Pero no por ello debemos obviar que la planificación de ciudades, el urbanismo, la clasificación del uso del suelo, la accesibilidad, la movilidad y todas las variables que se desprendan o se asocien al transporte, difícilmente serán transferibles al sector privado.

En Costa Rica, opina la compañera, los servicios públicos en general tienen la percepción de “empobrecidos” y no son pocos los factores que le han llevado a tener este calificativo: preferencia por el uso de vehículo privado, falta de mantenimiento de vías férreas, accidentes por imprudencia de maquinistas, etc…En este escenario, quizá se vería con buenos ojos la opción de las empresas concesionarias, así como avances en materia legislativa, una adecuada planificación urbanística, etc.

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DEBATE

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EL FERROCARRIL COMO POLÍTICA DE ESTADO

En este debate realizado entre el 20 y el 30 de noviembre de 2017.

Se trata del último debate y gira en torno a las características de las políticas públicas en materia ferroviaria de los estados.

Toda política pública ha nacido del debate de diferentes sectores de la sociedad, que ha dado lugar al establecimiento de un marco de acciones destinadas al progreso de dicha población.

Para el estado venezolano, una de estas acciones ha sido el intercambio multicultural que se ha originado por la convivencia de personas con diferentes nacionalidades en el mismo espacio. A diferencia de esta tendencia aperturista, El Salvador ha optado por políticas más restrictivas y controladoras, lo que se traduce en el sector ferroviario en un escenario difícil de manejar e inaccesible para ciudadanos y operadores logísticos.

Respecto a los trenes de cercanías, se hace necesaria una reestructuración en la que las áreas metropolitanas y los asentamientos de las afueras de las ciudades estén comunicados para facilitar el flujo de ciudadanos a sus lugares de trabajo, ocio, educación, etc…El problema que supondría sería de dos tipos: por una parte los movimientos de tierra que harían peligrar la seguridad de los pasajeros y efecto de la violencia en bienes materiales y pasajeros por parte de grupos de pandilleros que buscan una salida fácil al desempleo mediante el cobro de un peaje por transitar en territorios controlados por ellos.

Continuando con el caso venezolano, actualmente la mayor parte de la población de este país está concentrada en la zona costera enfocada a la economía en el sector terciario (servicios). Los sectores primarios y secundarios se encuentran mayormente distantes y aislados de estos centros poblados.

Con un sistema ferroviario ordenado y acorde con las necesidades del territorio, pueden alcanzarse mayores niveles de empleo gracias al trazado ferroviario y acercar la materia prima, agrícola, pecuaria,

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recursos mineros e industriales para su aprovechamiento con un eco-ferrocarril eléctrico que mejore la condición de las comunidades a lo largo del trazado.

Por tanto, si señalamos la contribución de las políticas públicas en el desarrollo de los ferrocarriles tenemos que:

• Se incrementarían los índices en la accesibilidad de la producción de áreas aisladas.

• Facilitaría la ocupación, desconcentración e integración del territorio, mejorando el ámbito rural y urbano.

• Fomentaría el empleo y el desarrollo a lo largo del trazado ferroviario, localizando numerosas personas en sus inmediaciones para operarlo y mantenerlo.

• Permitiría una serie de innovaciones y mejoras en el sistema productivo y en las estrategias logísticas de abastecimiento y distribución haciendo el servicio más fiable.

•

Minimizaría el costo logístico, así como costes indirectos derivados del desplazamiento de los bienes en el espacio y en el tiempo.

• Disminuiría los efectos colaterales indeseados (accidentes, emisiones contaminantes y disrupción del espacio urbano) con un ferrocarril eléctrico, seguro y ecológico.

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La responsabilidad en la creación, desarrollo y ejecución de políticas públicas, le corresponde a los gobiernos siendo determinante una “x” que resuelve la ecuación, esto es la voluntad política; sin ella no es posible que lleguen a buen puerto el cumplimiento de programas dirigidos a tal fin, así como aquellos factores que por una causa u otra no se llegaron a satisfacer, analizando qué motivó su fracaso para no volverlo a repetir.

En relación a la Política Ferroviaria de la Comunidad Europea, según la documentación señalada, se puede observar la existencia de esfuerzos procedentes de diferentes sectores de la sociedad para lograr un espacio comercial internacional, competitivo, atractivo, amplio, equitativo, justo y seguro donde el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías tome el papel primordial frente a otros medios de transporte bajo un adecuado intercambio modal, con una infraestructura común e integral (vía, energía de tracción, sistema de control de trenes, . .), consistente y compatible (en seguridad, técnicamente) con los diversos materiales rodantes de las diferentes empresas de operación de transporte ferroviarios.

Lo que es evidente es que un estado que carece de políticas de transporte no tiene rumbo dentro de un escenario socioeconómico como el actual

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CONCLUSIONES DE LAS ACTIVIDADES VINCULADAS AL GRUPO: FORO Y WEBINAR El Foro y el Webinar son dos herramientas muy útiles, necesarias desde el punto de vista de conocimientos y fundamental en la comunicación del coordinador con los participantes del grupo.

La riqueza de estas herramientas reside en el intercambio de ideas, la exposición de argumentos o la emisión de preguntas, con independencia de la posición geográfica, horaria o actividad profesional de los participantes. Todos ellos tienen la posibilidad de interactuar en tiempo diferido –en el caso del foro-, o en tiempo real –en el caso del webinar- si así lo desean con el coordinador y con el resto de compañeros. Este conocimiento informal y práctico les capacitará para el adecuado desarrollo de competencias en las profesiones actuales que desempeñen o les dotará de un mayor conocimiento ante posibilidades profesionales futuras.

En el caso del FORO, se desarrolló del 6 al 17 de noviembre de 2017 y se articuló en torno a la Contribución de la Legislación actual al éxito de los sistemas ferroviarios.

El coordinador “rompe el hielo” planteando cuáles son los obstáculos en la legislación del sector ferroviario en algunos países de los integrantes del grupo, ya que un número elevado de estudios atribuyen limitaciones importantes en el desarrollo ferroviario a consecuencia de las restricciones jurídicas y administrativas que rigen en dichos lugares.

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Es indiscutible que el marco legislativo debe dinamizarse al igual que otros procesos de una sociedad, como el económico o el tecnológico

En opinión de algunos miembros, el marco regulatorio supone la premisa de que exista un espacio común de actuación igual para todos los actores en los que el Estado actúa como controlador y regulador en el cumplimiento de la ley. Por ello, el marco regulatorio no supone un freno para emprender acciones de desarrollo en el sector ferroviario, sino un referente de cumplimiento en el que no prosperen posiciones dominantes ni abusos de poder y sí sea un impulsor de medidas garantistas para que el comercio y la inversión esté respaldada por el cumplimiento de la ley.

•

En el caso de la Unión Europea, el desarrollo legislativo en materia ferroviaria comenzó con una primera Directiva en la década de los 90 y a ella se han ido sumando normas y leyes derivadas de la liberalización y las decisiones sobre privatización o política de concesiones que cada Estado ha ido adoptando en sus políticas ferroviarias.

Uno de los instrumentos que rigen dicha legislación es el Libro Blanco del Transporte, un documento estratégico que expone la visión de la Comisión Europea para el futuro del sistema de transporte de la Unión Europea (UE) y define una agenda política hasta el 2020 y su iniciativa emblemática para una Europa eficiente en el uso de los recursos.

Uno de los puntos importantes y estrategia a futuro señalada en el Libro Blanco del Transporte es la existencia de un espacio único europeo de transporte que debería facilitar los movimientos de los ciudadanos y el transporte de mercancías, reducir costes e incrementar la sostenibilidad del transporte europeo. Se considera el sector aeroportuario el más avanzado en cuanto a la implementación del cielo único europeo en comparación con el espacio ferroviario que manifiesta a día de hoy obstáculos técnicos, administrativos y jurídicos que dificultan el acceso a los mercados ferroviarios nacionales.

La cuestión es garantizar un cambio estructural que permita al ferrocarril competir eficazmente y absorber una proporción significativamente mayor de carga de media y larga distancia.

• En el caso de Costa Rica, se hace necesaria una actualización y adecuación de la normativa

a la realidad actual, no tiene sentido basarse en leyes arcaicas que no se adaptan a las demandas sociales ni a la propia razón de ser del ferrocarril que es la contribución al avance y desarrollo del país con las adaptaciones debidas.

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A mediados del año 2016, se aprobó en este país proyecto de Ley para el fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer). Ello supone desarrollar fuentes propias de ingreso, modernizar el marco legal e implementar nuevos proyectos de transporte ferroviario, como el nacimiento de un tren eléctrico interurbano que conectará las principales zonas urbanas de Costa Rica resolviendo el problema de congestión de vías y la movilidad de personas.

• En el caso de Venezuela, según menciona el coordinador y otros miembros participantes, se

han hecho esfuerzos, técnicos y políticos para la consecución de una legislación ferroviaria, pero deben ser mejorados y concretados, como es el caso de: la Ley de Ferrocarriles en vigor desde el año 2008, el Proyecto de Ley Orgánica de Ferrocarriles de Venezuela, el desarrollo de más de cincuenta normas técnico-operativas validadas por el Comité. Además de todos estos esfuerzos, resulta decisiva la voluntad política y la incorporación de recursos que consoliden estos esfuerzos.

Otro de los temas clave abordado en el foro es el de la Seguridad en el Transporte Ferroviario, para lo que se incluye un interesante artículo de Pilar Calvo Holgado, Directora de Proyectos en el Instituto de Seguridad y Factores Humanos (España).

En dicho artículo se evidencia que cuando se trata de gestionar el “comportamiento humano” como elemento que está en el corazón de los sistemas seguros, deben emplearse métodos y técnicas específicas, así como personal debidamente cualificado.

La eliminación completa de los riesgos es un objetivo inalcanzable por lo que se debe realizar un análisis para identificar los posibles puntos débiles en los aspectos de procedimiento del sistema, teniendo en cuenta el hecho de que los accidentes raramente obedecen a una sola causa.

La seguridad en el transporte ferroviario, como en el resto de las actividades humanas, no puede garantizarse en su totalidad y de ahí que se establezca lo que se conoce como evaluación de riesgos,

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que en caso de accidente da lugar a interpretaciones de diversa índole. La legislación si debe, hasta donde es viable, garantizar que el fallo humano se reduzca al máximo.

En cuanto a la seguridad ferroviaria, además de velar por el establecimiento de escenarios de riesgo, cumplimiento de la inspección y auditorías técnicas durante la construcción, operación y mantenimiento, debe considerarse exigencias de ley en el proyecto, diseño y desarrollo del sistema ferroviario que minimicen el riesgo por el factor humano y hacerse énfasis en la incorporación de sistemas de seguridad con consistencia entre los parámetros de dinámica e ingeniería ferroviaria, los sistemas y tecnologías de propulsión, frenado y control; así como en la regulación y control de la geometría y el estado de la vía férrea.

En lo que respecta al WEBINAR, tuvo lugar el día 17 de octubre de 2017.

El webinario fue impartido por Eduardo Yáñez que profundizó en descripción de elementos necesarios para el desarrollo ferroviario en la región sudamericana.

El punto de partida de esta exposición parte de una premisa clara: dada la configuración geográfica de Suramérica, el tren, además de ser una opción fantástica en el transporte de mercancías y personas, debe estar enfocado a la integración entre países y en definitiva debe generar lazos de intercambio entre ellos.

Por lo que respecta al transporte de mercancías, debido a situaciones geográficas características de la localización de los principales centros de producción manufacturera y extractiva, principalmente aledaños a la costa, la infraestructura de transporte se desarrolla principalmente en la misma dirección, con redes viales y ferroviarias al interior de cada país y pocas conexiones entre los países.

Estas características también responden a situaciones geográficas. La cordillera de los Andes y la selva del Amazonas constituyen obstáculos naturales importantes y difíciles de sortear. Sin embargo, los mayores obstáculos al comercio no fueron las vías de comunicación sino las barreras comerciales; una vez que éstas van siendo levantadas, empiezan a aparecer los de la infraestructura vial, puertos y aeropuertos.

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En este contexto, el ferrocarril puede ser una alternativa adecuada para conectar zonas de producción y de obtención de recursos con los centros de distribución y consumo dada su adecuación a las tres dimensiones mencionadas: en cuanto a la capacidad de transporte por los grandes volúmenes de mercancía (no viables por carreteras convencionales), la energía necesaria para llevarlo a cabo y coste económico del proceso. Sin embargo, en la mayoría de países la red ferroviaria tiene una presencia minoritaria en el transporte de cargas, salvo en casos específicos o de uso exclusivo por empresas privadas que integran la parte de producción y el transporte de las mercancías.

Hablar de la integración ferroviaria es hablar de los corredores comercio. Un corredor de comercio tiene por objetivo: mejorar la competitividad de un país mediante los costes y tiempos eficientes.

Se señalan 5 corredores o ejes de comercio potenciales: Venezuela-Colombia-Ecuador; VenezuelaBrasil-Perú; Perú-Bolivia-Chile; Brasil-Uruguay-Argentina; Bolivia-Paraguay-Uruguay.

El objetivo de los países suramericanos, con el desarrollo del sistema ferroviario, es la generación de impactos positivos en los respectivos países

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Los corredores de comercio requieren para su funcionamiento contar con infraestructura adecuada y con una gestión operativa y eficiente; para evaluar dicha viabilidad se debe recurrir al análisis de varios indicadores y al potencial claro como son:

• Facilitan el desarrollo económico y social de las zonas que atraviesan como ejes de integración y desarrollo.

•

Nacen en lugares estratégicos donde existen plataformas logísticas reforzadas por otros modos de transporte también llamados transporte multimodal.

En un mundo globalizado, el coste logístico de transporte es un factor decisivo si se desea competir con otros mercados.

Pero es inevitable hablar de las redes actuales y la comparación con otros sistemas ferroviarios; en Suramérica la red ferroviaria actual es de 80.000 kilómetros, sin contar Venezuela. Las redes ferroviarias más extensas por países son: EE.UU. que cuenta con 265.842 Km (red ferroviaria más extensa del mundo); China con 100.000 Km y Rusia con 85.000 km.

En el caso de Venezuela no llega a 900 Km. de vías férreas de ferrocarril que se dedican fundamentalmente a la carga y movilización del hierro desde la mina hasta el puerto (lo que supone un 80% del total) y al transporte de pasajeros (un 20%, o lo que es lo mismo, poco menos de 100 Km dedicados a los sistemas metropolitanos de pasajeros). Existe un plan ambicioso de 15 líneas y más de 13.000 Km. que permitiría desarrollar todo el potencial que tiene Venezuela, lo que motivaría la descentralización de población y permitiría la conectividad entre todo el territorio.

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A pesar de los proyectos para mejorar la conectividad entre territorios, no podemos dejar de lado los elementos que conforman la interoperatividad de las redes ferroviarias y que en cierta manera pueden dificultar el “entendimiento” entre diferentes países: 1. Ancho de Vía.

Es necesario establecer el ancho de vía “standard” o lo que es lo mismo plantear “un único idioma” en materia de vía sobre el que construir el sistema ferroviario que hasta el momento no se ha establecido, o bien por tradición o bien por coste.

De manera gráfica planteamos los tipos de ancho de vía y sus características:

VÍA ANCHA

VÍA ESTRECHA

• Aporta una mayor

• Más económico en su

• Tiene mayor durabilidad.

• Infraestructura más

estabilida.

•

Idóneo para grandes volúmenes y tonelaje.

construcción.

económica por el empleo de menos recursos, menos inversión, y menor mano de obra.

VÍA NORMAL

•

Adoptado de manera generalizada en muchos países.

•

Medidas que no requieren repuestos específicos.

•

Normativa adecuada y admitida por instaladores y fabricantes.

•

Menor coste de construcción y mantenimiento.

Fuente: Fabricación Propia

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A tenor de este gráfico, son manifiestas las bondades de tener un ancho homogéneo con elementos estandarizados. La normalización de materiales, redes, tipo de rueda, etc. , que conllevaría además que los costes de construcción (inversión en mano de obra) y mantenimiento (repuestos, tecnología) no sean tan elevados.

Al mismo tiempo el propio sistema, debe ser consciente con la economía en cuanto a gastos de mantenimiento y a que su ancho deberá coincidir con el resto si desea que formen parte de un sistema ferroviario integrado.

2. Interoperabilidad.

Supone que todas las relaciones que surgen, tanto a nivel estructural como a nivel comercial, sean fructíferas para todos los países. Permitiría el tránsito ferroviario desde Venezuela hasta Chile o Argentina para una conexión futura y conectarse hacia el Sur por el Pacífico o el Atlántico a través del gran proyecto ferroviario suramericano en el que cada país tendría de manera interna conectadas sus redes.

3. Geografía.

Para una integración ferroviaria, se ha de atravesar varias regiones, por lo que previamente se han de establecer mejoras a nivel eléctrico, tecnológico, calidad, normativas y legislativas, etc.

Respecto a la velocidad y/o puntualidad de los ferrocarriles en Latinoamérica, quedarían en un segundo plano respecto a la conectividad y a la seguridad, ésta última no sólo en las personas sino también en el traslado de mercancías. Deben existir Unidades de Seguridad operativas y de Mantenimiento con independencia de que la procedencia sea pública o privada y debería depender de un mismo centro de operaciones regionales.

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Las conclusiones de esta exposición se resumen a continuación: 1. Para una adecuada integración ferroviaria entre países suramericanos, son necesarios factores que contribuyan al desarrollo de un proyecto coherente y sostenible.

2. América Latina tiene la opción de integrarse mediante la consolidación de corredores comerciales que podrían contribuir al desarrollo de transporte multimodal (marítimo, carretera, aéreo).

3. Para largas distancias, el transporte ferroviario necesita contar con una tecnología que cumpla con los requerimientos operativos y de costes.

4. La aplicación de la intermodalidad dependerá de las líneas alimentadoras de los corredores y sus accesos a los puertos marítimos y fluviales, lo que llevará consigo una “ingeniería normativa”.

Las preguntas de los participantes al coordinador se centran fundamentalmente en dos áreas: por una parte, ante la disparidad de anchos de vía según el país del que se parte ¿qué hacer con el ancho de vía existente?; y por otra parte cómo solucionar los conflictos para consensuar una política ferroviaria común.

Respecto a la primera cuestión, en palabras del profesor Yáñez, no son pocos los acuerdos y los sacrificios para lograr una interoperatividad e interconectividad standard, pero dichos sacrificios no serán en balde si realmente cada país piensa en las repercusiones que para la economía, la ciudadanía y el progreso de las ciudades va a tener un sistema ferroviario integrado. Para ello se hacen necesarias la voluntad política y la voluntad técnica ya que todo principio de acuerdo ha de sustentarse en lo conveniente para los países protagonistas.

Respecto al segundo interrogante, las ciudades emergentes necesitarán de apoyos por parte de países que tienen una mayor madurez ferroviaria ya que son proyectos de largo plazo que no deben contemplar ni la improvisación ni el cortoplacismo. Para llegar a un acuerdo, se debe estar en posición de apertura a la negociación y en la creencia de poder llegar a un acuerdo, manejando de manera adecuada la gestión de conflictos si llegara la situación.

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FUTURAS LÍNEAS DE TRABAJO Y DESAFÍOS A LOS QUE SE ENFRENTA EL SISTEMA FERROVIARIO LATINOAMERICANO Una vez se han realizado los debates, el foro y el webinar hay una pregunta muy interesante abordada en la encuesta de satisfacción sobre cómo se planteará el participante poner en práctica lo que ha aprendido; es lo que viene a ser el “y ahora qué”.

Para la mayoría de los integrantes, lo tratado en este grupo, les capacita como ciudadanos y como profesionales para conocer más aspectos del mundo ferroviario y poder compartirlos con personas del entorno. Tras la finalización de este grupo, muchos de los integrantes analizarán la información y los contenidos y los traducirán al ámbito de actuación que cada uno tenga y pueda plasmar en sus realidades cotidianas.

También algunos participantes han optimizado su participación en el grupo actuando de “formador de formadores” ya que trabajan de manera directa en el sector ferroviario y deben preparar a personas en la mejora de sus competencias profesionales, como es el caso, por ejemplo, del personal de mantenimiento de metro en Venezuela.

En lo que respecta a líneas futuras de investigación, una de las conclusiones del Seminario Internacional Hidrovías y Ferrocarriles que tuvo lugar en Asunción (Paraguay) el pasado mes de octubre de 2017, fue que al contrario de lo que ocurre en Europa y Asia, la malla ferroviaria en América del Sur necesita reactivarse por ser un medio de transporte que produce pocos contaminantes y que puede transportar tanto personas como mercancías. El propósito de este desarrollo reside en la atracción de mejores oportunidades laborales, de integración y comercio a la población sudamericana, lo que mejoraría sus condiciones de vida y de trabajo.

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Como se ha plasmado en esta publicación, la necesidad de integración del sector privado junto con el público es fundamental para el avance del sector ferroviario, ya que representan un motor para promover nuevas posibilidades de desarrollo que de otra manera no pueden darse. Contar con las posibilidades de inversión o concesión privada llevaría a que las poblaciones recibieran de manera directa los beneficios directos procedentes del transporte y el estímulo del comercio.

Otras de las palancas de desarrollo que promueve la mejora de infraestructura sería la sostenibilidad; infraestructura y sostenibilidad van de la mano, tienen una relación proporcional, la mejora en una conlleva el desarrollo de la otra lo que implica:

•

Mejora de la productividad y la competitividad de la economía.

•

Integrar políticas de transporte y movilidad que deben estar alineadas con un modelo de desarrollo económico y social, equitativo y duradero.

•

Incorporación de mejoras logísticas en otros modos de transporte de manera que el crecimiento de la capacidad logística del país fuera armónico e integrado.

•

La figura del Coordinador en la gestión del aprendizaje y el conocimiento.

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La posición del COORDINADOR es una clara labor de acompañamiento para propiciar que los participantes actúen como AGENTES DE CAMBIO en sus respectivos países

LA FIGURA DEL COORDINADOR EN LA GESTIÓN DEL APRENDIZAJE Y EL CONOCIMIENTO En toda encuesta de valoración, una de las preguntas obligadas se refiere al nivel de satisfacción sobre el coordinador, tutor o formador que ha conducido el Grupo. Si además este grupo se encuentra formado por personas que se encuentran separadas geográficamente, la labor del coordinador es decisiva, ya que ha de conjugar las particularidades de cada uno de los participantes, así como motivar e incentivar la generación de ideas y de exposiciones individuales.

La labor, por tanto, del tutor o coach, en un entorno hiperconectado como en el que nos encontramos, se debe orientar hacia la capacitación en materia formativa y el impulso a la ejecución. La procedencia profesional y perfil de los miembros de este grupo no es junior sino de expertos, por lo que el tutor deberá dotar a los participantes de herramientas necesarias para avanzar en el desarrollo de competencias profesionales actuales partiendo de una base de conocimiento previa y consolidada.

Si recurrimos a una metáfora culinaria, el participante no puede plantearse pedir un suculento pescado y que el coordinador lo tenga preparado, sino que el primero debe participar e involucrarse en el proceso de conocer dónde está el pescado, cuáles son los mejores instrumentos de captura y las mejores condiciones, cómo se pesca y cuáles son las mejores recetas para prepararlo de manera que el resultado final sea el mejor y también sea del gusto/hábitat/procedencia adecuado a cada uno de los participantes.

Fruto de la participación en este Grupo, cada miembro planificará, analizará e intentará desarrollar las acciones encaminadas a mejorar su propia organización y que revertirá en la mejora de la realidad social, económica y cultural de su país.

Un agente de cambio no tiene porqué ser un técnico experto en un área en concreto, sino que es un colaborador necesario para otras áreas de la organización, sabe cómo hacer que su entorno se involucre en la solución de sus propios problemas.

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VALORACIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO, PARTICIPACIÓN E INQUIETUDES DE LOS PARTICIPANTES Debemos destacar que los objetivos de partida se han satisfecho, y tanto coordinador como participantes, han reafirmado una serie de conclusiones sobre este grupo:

• La mejora del sistema ferroviario en los países de América Latina y la conectividad intermodal (la conexión entre diferentes tipos de transporte como el marítimo o el aéreo) supone favorecer las relaciones comerciales entre los países, mejorar su competitividad, disminuir los costes de transporte y contribuir a la mejora medioambiental. Debemos tener en cuenta que el 80% de la población en Latinoamérica se concentra en las ciudades y esta realidad implica un desafío para la movilidad urbana que no se resuelve con un solo medio de transporte, sino con una política integral multimodal que sea sostenible.

• Los países europeos sirven de espejo para Suramérica en el desarrollo y construcción de infraestructuras ferroviarias, que tienen por objeto el progreso y la consolidación del transporte de mercancías.

• La seguridad en el transporte de mercancías, la menor ocupación de espacio, el factor de salud medioambiental, la descongestión en las carreteras de las grandes ciudades, son algunas de las ventajas de los ferrocarriles en el transporte de mercancías y del transporte de viajeros.

•

La situación socioeconómica de América Latina hace inviable un proyecto a corto plazo de alta velocidad en el sistema ferroviario; de manera prioritaria y urgente se deben coordinar medidas para la ampliación geográfica de red ferroviaria.

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• Un modelo puro, ya sea estatal o privado, no solucionaría los problemas de infraestructuras ferroviarias o mantenimiento del sistema, se hace necesario adoptar las ventajas competitivas de ambos modelos para crear un modelo de éxito en el que confíen todos los implicados (gobierno, sociedad, empresas, sindicatos).

• La voluntad política es una de las llaves que abre las puertas del desarrollo ferroviario de los países. Los esfuerzos y sacrificios que se han de hacer para lograr la interconectividad entre países estarán bien invertidos si con ello van a mejorar las condiciones de la población, la situación de la economía, la multiculturalidad y en definitiva el progreso de las ciudades.

En términos generales, tanto la participación como la contribución al conocimiento y al enriquecimiento de los miembros, ha sido satisfactoria. Casi las tres cuartas partes de los integrantes del grupo manifiestan que se han cumplido las expectativas de análisis social, económico, técnico y político que desempeñan los ferrocarriles en los países de origen de los participantes. Si se les pregunta a éstos por la puntuación que le conceden a la coordinación del grupo y a la motivación realizada por el tutor a lo largo de los dos meses de trabajo, el porcentaje se eleva a casi el 90% que opina que ha sido entre un 9 y un 10.

Es difícil imaginarse que un grupo de estas características, por la distancia entre los miembros y en cuanto a procedencia profesional, se sustentara si no fuera por la interconectividad. Los participantes deben aprovechar la gran ventaja del acceso remoto y de la participación en red, que aportan una mayor riqueza temática a los participantes y una mayor diversidad en cuanto a puntos de vista que se matizan y moderan a lo largo de la actividad.

En relación a la pregunta sobre lo que más ha gustado a los participantes, cabe destacar algunas respuestas tales como: la actividad de motivación por parte del coordinador para elevar la participación; el papel colaborativo de muchos miembros del grupo que se dedican profesionalmente a los temas expuestos; la generosidad de los integrantes del grupo y de la propia organización en compartir artículos de actualidad e información complementaria.

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Por otro lado, la ventaja ofrecida por el programa Redes de Expertos en cuanto la documentación de consulta y la posibilidad de visualizar el material gráfico sobre los temas en los que se ha participado, aportan una mayor oportunidad de conocimiento de los proyectos, así como un elevado nivel de conciencia acerca de la realidad social de los países de procedencia o mayores niveles de competencia en las actividades profesionales de cada uno de los integrantes.

También es interesante conocer los aspectos a mejorar, sin tomar nota de ellos no se podría llegar a una verdadera excelencia en la formación y en el objetivo prioritario de la Red de Expertos en la mejora de capacidades de profesionales e instituciones. Como aspecto muy acusado a mejorar se alude a la participación, que no ha sido demasiado alta, si bien el área tratada y la especificidad de los contenidos han involucrado en mayor medida a profesionales que se dedican activamente a los temas tratados.

Otros comentarios constructivos que se mencionan son, la percepción de poco tiempo concedido para tratar cada tema, la sugerencia de incluir un apartado especial sobre la sostenibilidad de los transportes en Sudamérica y las dificultades que algunos miembros han tenido para la conexión y la obtención de documentación lo que ha podido incidir en la frecuencia de la participación.

Nos parece interesante hacer una alusión a aquellos miembros del grupo que han participado de manera activa. Sus contribuciones han dado lugar a reflexiones interesantes para el resto de miembros, así como han tenido la oportunidad de aportar experiencias y conocimiento sobre las infraestructuras ferroviarias de sus países de origen. Señalamos a continuación el nombre y procedencia de estos participantes: han tenido una presencia activa y participativa, además de numerosa proporcionalmente en el grupo y estar muy ligados al sector ferroviario, los miembros de Venezuela que son: Carlos Moyetones (Coordinador Administrativo), José Roberto Camacho Pérez y Miguel Angel Chaparro (Especialistas de Mantenimiento), Stefano de Genaro Ortega (Gerente de Investigación) todos ellos del Metro de Caracas; En El Salvador encontramos a Ana Elena Guadalupe de la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma; En Costa Rica cabe destacar a María Marta Rojas Chaves de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos; por parte de Bolivia han destacado en su participación Yahir José Terrazas Durán (Gerente de Infraestructura) y Juan Ramón Negrete Durán (Jefe de la Unidad de Seguridad Industrial, Operativa y Salud) ambos procedentes de Ferroviaria Oriental; por parte de España mencionar a Antonio Albaladejo (Colaborador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles).

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02 COLECCIÓN

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