Kiedy szybciej do Poznania i Szczecina?

KOMUNIKACJA W tym roku nie pojedziemy szybciej w kierunku Poznania i Szczecina. Opóźnia się zakończenie modernizacji linii kolejowej 351. - Obecnie zakładane docelowo skrócenie czasu podróży planowane jest w 2024 roku – informuje PKP PLK. Według ekspertów możemy poczekać do 2025 roku.

Głośno było ostatnio o niekończącej się modernizacji magistrali E20 na odcinku Swarzędz –Sochaczew. Po sześciu latach prac, które pochłonęły 2,3 mld złotych, podróż z Warszawy do Poznania skróci się aż o sześć minut. Pierwotnie prace miały się zakończyć w 2020 roku. Teraz mówi się o końcówce tego roku. To również nowy termin zakończenia prac na linii kolejowej 351

Poznań Główny – Szczecin

Dąbie będącej częścią magistrali E59. To jeszcze większa inwestycja niż ta na trasie Poznań-Warszawa, choć ostatnio było o niej nieco ciszej. PKP

Polskie Linie Kolejowe realizują ją przy współfinansowaniu unijnym w instrumentu

„Łącząc Europę” (CEF), a jej wartość to 4,1 mld złotych. Blisko 190 kilometrów linii kolejowej łączącej Poznań i Szczecin miało być gotowych w połowie 2022 roku. Na początku tego roku PKP PLK deklarowało, że prace zakończą się w ciągu najbliższych 10 miesięcy. Nie brakuje obaw, że linia 351 podzieli los linii z Poznania do Warszawy, i to nie tylko pod względem opóźnienia zakończenia prac. Docelowo modernizacja 190 kilometrów linii kolejowej z Poznania do Szczecina, która obejmuje m.in. wymianę infrastruktury kolejowej, przebudowę 19 stacji i 13 przystanków, ma skrócić czas przejazdu z Poznania do Szczecina o około 50 minut. Jak to się rozłoży na poszczególnych odcinkach? O ile pojedziemy szybciej z Poznania do Krzyża? A z Krzyża do Szczecina?

Przed modernizacją najszybsze pociągi pokonywały trasę z Poznania do Szczecina w 2 godziny i 11 minut. Na nowych torach będą mogły się rozpędzić do 160 km/h i przejechać całą trasę w godzinę i 50 minut. Większa przepustowość linii ma pozwolić na przejazd większej liczby pociągów i uruchomienie dodatkowych połączeń dalekobieżnych i regionalnych. Pytanie tylko czy przewoźnicy wykorzystają te możliwości? Samorząd województwa wielkopolskiego, który odpowiada za organizację kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich na terenie Wielkopolski, zamierza wykorzystać jedynie zmodernizowany odcinek z Poznania do Wronek i Szamotuł. A co z resztą wielkopolskiego odcinka? Z Mokrzem? Miałami? Drawskim Młynem? Krzyżem?

Na lepszej przepustowości zyska również ruch towarowy. Nowa trasa będzie mogła obsługiwać pociągi o długości 750 metrów, a im dłuższy pociąg, tym więcej wagonów i ładunków. Zdaniem przewoźników, 750 metrów to optymalna długość pociągu z kontenerami, która pozwala konkurować z transportem samochodowym. A pociągi towarowe będą mogły być nie tylko dłuższe, ale również szybsze: maksymalnie 750-metrowy skład będzie mógł rozwinąć prędkość do 100 km/h. I tym przypadku jest duża szansa na to, że potencjał całej linii zostanie wykorzystany.

Na razie wciąż trwają prace. Inwestycja prowadzona jest na kilku odcinkach przez różnych wykonawców. Przetarg na odcinek Wronki – Krzyż (bez stacji Krzyż) wygrał Strabag, a zakres realizowanych przez niego prac obejmuje m.in. budowę nowego toru o długości 60 kilometrów, montaż 30 nowych rozjazdów, przebudowę 6 peronów, nową sieć trakcyjną, a także przebudowę 13 obiektów inżynieryjnych.

Z kolei odcinek Krzyż – Dobiegniew modernizuje PORR, który ma do przebudowy 47 kilometrów torów, budowę 12 rozjazdów, przebudowę bądź budowę 15 przepustów, 9 mostów, 9 wiaduktów, modernizację 6 przejazdów, przebudowę trakcji na całym odcinku oraz budowę 6 peronów w pełni dostosowanych do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Warto wspomnieć, że na całym odcinku od Wronek do Słonic j długości trasy przejazdy mają być wyposażone w nowe rogatki, sygnalizacje świetlną i dźwiękową, a także nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Jak wygląda zaawansowanie prac? Dwa nowe tory z siecią trakcyjną i nowoczesnymi urządzeniami sterowania są już gotowe m.in. na odcinkach Poznań – Wronki, Szczecin Dąbie – Reptowo i Słonice – Choszczno, a jeden m.in. na odcinkach Drawski Młyn – Krzyż Wielkopolski, Reptowo – Stargard i Dolice – Choszczno. Co dzieje się dokładnie na odcinku Krzyż – Dobiegniew? PORR ostatni raz informacją z Krzyża podzielił się rok temu. Był to filmik na którym chwalili się ponad 400-metrowym bypassem - tymczasowym objazdem na nasypie ziemnym wzdłuż modernizowanej linii, który pozwolił uniknąć konieczności zamknięcia remontowanego odcinka. Co dzieje się teraz na modernizowanym odcinku, który zgodnie z umową miał być skończony do końca 2022 roku? Tym PORR już się nie chwali, a PKP jako przyczynę nieplanowanego wydłużenia całej inwestycji wymienia opóźnienia przy wymianie tor rów, budowie wiaduktów, i remontów peronów.

Zarządzanie i nadzór nad realizacją prac na odcinku od Wronek do Słonic sprawuje Safege, której kontrakt z PKP PLK opiewa na 15 mln złotych. Czy nie ma ryzyka, że w przypadku zbyt dużego opóźnienia PKP będzie musiało zwrócić unijne dofinansowanie? Chodzi w końcu o rozliczenie inwestycji w ramach perspektywy finansowej 2014-2020. Centrum Unijnych

Projektów Transportowych zapewnia, że pieniądze z CEF są niezagrożone. Powołuje się na stanowisko zarządzającej programem Europejskiej Agencji Wykonawczej ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska (CINEA), które dopuszcza możliwość przedłużenia realizacji projektów nawet do końca 2024 roku.

Czy tyle czasu wystarczy wykonawcom? Piotr Malepszak, ekspert kolejowy, w wywiadzie dla Rynku Kolejowego nie kryje obaw. - Modernizacja linii Poznań Szczecin na odcinku KrzyżSzczecin jest już bardzo mocno opóźniona i postępy prac budzą obawy co do zakończenia robót nawet do końca 2024 roku. Realnie należy ocenić że wskazywany czas przejazdu będzie możliwy najwcześniej z końcem 2025 roku – mówi Piotr Malepszak. Tymczasem w Miałach z kilkumiesięcznym opóźnieniem oddano w lutym do użytku nowy peron nr 2. Stary, niski peron zastąpił nowy - dłuższy, szerszy i wyższy, który jest wygodniejszy przy wsiadaniu i wysiadaniu z pociągów.

Pojawiły się też nowe wiaty i ławki, tablica informacyjna, nowe nagłośnienie i oświetlenie, a w połowie roku na peronie ma się znaleźć także infokiosk, zegar i kamery monitoringu. Antypoślizgowa nawierzchnia i ścieżki naprowadzające mają ułatwiać poruszanie się osobom niewidomym i niedowidzącym, a pochylnie w pobliżu przejazdów – pasażerom z niepełnosprawnościami ruchowymi.

- Jeszcze w tym roku w podobnym standardzie zmodernizowany zostanie sąsiedni peron, a także drugi tor na odcinku Wronki-Miały – zapewnia spółka PKP PLK.

Warto również wspomnieć, że 29 przejazdów na odcinku Wronki- Słonice zostaną wyposażonych w nowe rogatki i sygnalizację świetlną i dźwiękową, a także nowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

A na modernizacji linii 351 mają skorzystać nie tylko pasażerowie, ale również zwierzęta. Na całej trasie powstanie blisko sto bezpiecznych przejść dla ssaków, gadów i płazów. Wśród dostosowanych obiektów są m.in. mosty na Noteci, Drawie i Bukówce.

- Kolejowe mosty i przepusty są wyposażane w specjalne półki. Przy niektórych mostach są pozostawione pasy terenu, które pozwolą bezpiecznie przejść pod torami obok rzek dużym ssakom jak sarny, wilki, dziki, lisy – informuje PKP PLK.

Connecting Europe Facility - CEF

Głównym celem programu CEF jest finansowanie modernizacji i budowy infrastruktury, w szczególności transportowej położonej na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T oraz energetycznej, zlokalizowanej wzdłuż transeuropejskich sieci energetycznych (TEN-E). Budżet CEF na lata 20212027 wynosi 33,7 mld EUR, w tym zastosowany został podział na trzy główne obszary: transport – 25,8 mld EUR, energia – 5,8 mld EUR, technologie cyfrowe – 2,1 mld EUR.

CEF jest instrumentem zarządzanym przez Komisję Europejską (KE). KE ogłasza konkursy, a potem dokonuje wyboru projektów do dofinansowania. Z ramienia KE za wdrażanie CEF odpowiada Europejska Agencja Wykonawcza ds. Klimatu, Infrastruktury i Środowiska (CINEA). Jednocześnie, zanim wnioskodawca złoży projekt do oceny KE, musi uzyskać zgodę państwa członkowskiego, w którym będzie realizował projekt. W Polsce wiąże się to z przesłaniem wniosku do weryfikacji do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej.