Issuu on Google+

2010


Итак, подходит к концу 2010 год. Обычно принято подводить какие-то итоги, но я этого сейчас делать не буду. Все, кто хоть чем-то интересуются, и так видят, что происходит. Единственное, лично для меня важное событие, это регулярность журнала. У меня получилось, несмотря на множество препятствий. Но лучше немного сказать о планах на следующий год. Журнал будет выходить всё так же регулярно, но теперь раз в два месяца. Ждать, конечно, долго, но это оптимальный срок, чтобы готовить материал. Дизайн журнала останется прежним, но будет отшлифован и откорректирован в ряде моментов. Так же планируется новый способ продаж. Нет, пока не бумажной версии, но лучше чем то, что есть сейчас. Не сомневайтесь, я услышал все ваши замечания о существующем сервисе, и работа в этом направлении идет уже сейчас. Но это всё технические моменты. Что же касается содержания, то и тут вас ждут определенные сюрпризы. Кроме уже привычных рубрик появятся новые: пожелания участвовавших в обсуждении на сайте будут учтены. Плюс к этому можно ожидать расширение формата «вещания» благодаря сотрудничеству с некоторыми из наших друзей. Я надеюсь, многие будут приятно удивлены. Возвращаясь к этому номеру – он получился не таким «толстым», как предыдущие. Но на пару дней после Нового года должно хватить. Первый выпуск в 2011 году выйдет ближе к началу весны. А пока всех с замечательным праздником и всем удачи в начинаниях! Федоров Иван, главный редактор Ranflas XII/2010

1


СОДЕРЖАНИЕ

16 СОБЫТИЯ

4

Mooneyes Christmas Party 2010

ТАЧКИ

КУХНЯ

8

22

Архитектурный факультет как повод покататься на «Жуке»

‘50 Split bug

Рассказ о том, как совместить приятное с полезным, во время поездки за границу.

16

‘57 Dutch double door

Утилитарный автобус с бешеным двигателем

«21» кастом. Часть 2

Продолжение статьи о переделке двадцать первой «Волги». На этот раз более радикальном.

КУЛЬТУРА

26

Z-boys. Часть 2

Команда Zephyr, без которой немыслим современный скейтбординг

Главный редактор Федоров Иван +7 903 159 16 50 fedorov@ranflas.ru

Журнал о низких машинах Проект Федорова Ивана #4(5) XII/2010 Тираж 500 экз.

2

Ranflas XII/2010

Фотографии Howard Gribble Martijn Houthuijse Дарья Михайловна

Корректор Дарья Михайловна

По вопросоам размещения рекламы и сотрудничества пишите на ads@ranflas.ru

Над номером работали

Отзывы и вопросы ждем на info@ranflas.ru

Дарья Михайловна Федоров Иван Дима Алтунин Martijn Houthuijse

Перепечатка и использование материалов допускается только с письменного разрешения редакции. Учредитель и издатель «ИП Федоров И.М.» www.ranflas.ru © ИП Федоров И.М.


СОБЫТИЯ|Mooneyes Christmas Party

Mooneyes Christmas Party Фотографии Howard Gribble Место проведения Irwindale, CA Смотреть: http://flickr.com/ http://mooneyesusa.com/

4

Ranflas XII/2010


Ranflas XII/2010

5


СОБЫТИЯ|Mooneyes Christmas Party

Рождества все ждут не только из-за визита Санта Клауса с подарками, но и из-за традиционного рождественского мероприятия, организуемого компанией Mooneyes. Несмотря на то, что проходит тусовка за пару недель до означенного праздника, она полна праздничного духа и является отличным завершением выставочного года.

6

Ranflas XII/2010


Ranflas XII/2010

7


ТАЧКИ|1950 ORIGINAL DUTCH SPLIT BUG

8

Ranflas XII/2010


Архитектурный факультет как повод покататься на «Жуке» Текст: Дарья Михайловна Фотографии: Martijn Houthuijse и Дарья Михайловна

На начало ноября я запланировала очередную поездку в Европу, а точнее в Голландию. Несмотря на то, что я там уже была, у меня была пара причин ее посетить. Первая, важная и нужная, – зайти в Дельфтский университет на факультет архитектуры, оценить, как устроен учебный процесс, и какие там условия обучения. Вторая, не менее важная и гораздо более приятная, – познакомиться поближе с голландской aircooled-тусовкой. C некоторыми людьми я уже знакома, так как мы неоднократно пересекались на различных европейских шоу, на которых я побывала за последние несколько лет, но есть и те, кого я знаю только по сайтам и форумам.

Ranflas XII/2010

9


ТАЧКИ|1950 ORIGINAL DUTCH SPLIT BUG

Одной из самых известных «Фольксваген»-тусовок в Нидерландах является The Undutchables, среди членов которой такие люди, как Нильс Тиммерман (Niels Timmerman), создатель сайта Airmighty и главный редактор одноименного журнала, и Мартайн Хаутхаузе (Martijn Houthuijse), организатор и генеральный директор «Aircooled.nl» – самого известного в Нидерландах «Фольксваген»-гаража. С ним-то я и планировала встретиться. На этот раз у меня было не так много времени – всего 4 дня. Чтобы везде успеть, я решила взять машину на прокат. Переночевав в гостинице в Амстердаме, утром я направилась в Девентер – один из самых красивых и старых городов Голландии. Именно в нем находится гараж Мартайна. Достаточно быстро добравшись до самого города, я долго кружила по небольшому району, состоящему, казалось, из одних гаражей, сервис-центров и авто салонов. Мой навигатор отказывался мне точно показывать, где находится нужный мне дом. Я уже думала звонить Мартайну и просить помощи, как уви-

10

Ranflas XII/2010


дела вдалеке жука, «висящего» на стене. Я сразу вспомнила, что половина «Жука» на стене и есть главная примета нужного мне места. Оставив свою машину у ворот, вооружившись фотоаппаратом и блокнотом с ручкой, я вошла внутрь здания. Пройдя мимо подъёмников с висящими на них автобусами и «Жуками», через узкий коридор я попала в светлый и просторный шоу-рум. Здесь стоял «Жук» Мартайна 50-го года выпуска, который, по его же словам, был самым старым в Голландии. Рядом с ним стоял ещё один «Жук» и пара автобусов в сомнительном состоянии. «Жук» находился на стадии сборки – очередной кастом-проект был почти завершен. А насчет автобусов можно только догадываться, как они преобразятся в ближайшем будущем. Наконец, я увидела людей, по всей видимости, работников мастерской, они-то мне и подсказали, где найти своего руководителя. Я поднялась по лестнице в офис, где и находился директор – он общался с очередными заказчиками. Когда они закончили, я подошла и представилась. Мартайн очень обрадовался и, поприветствовав меня, стал спрашивать, что я хочу

сфотографировать, куда поехать и какие мои планы – оказалось, что он освободил целый день, чтобы показать мне всё, что меня могло заинтересовать. Это означало, что время общения с ним и его машинами практически не ограничено. Раз уж всё складывалось настолько удачно, я первым делом спросила, не можем ли мы доехать до его приятеля Нильса, который был намного более занят, работая над очередным номером Airmighty Megascene, однако, тоже ждал меня в гости. Мартайн тут же согласился и предложил поехать на своем автобусе-«сплите». Но прежде, мы решили съездить полюбоваться старым Девентером на его «Жуке». Через пару минут я уже стояла внизу и смотрела, как из ворот выкатывается зеленый автомобиль. Только на улице Мартайн его завел и проверил наличие бензина визуальным методом – заглянув в горловину бака. Именно так это делают все владельцы подобных машин, ведь у ранних «Жуков» нет указателя уровня топлива. Пока хозяин занимался подготовкой к поездке, я, наконец, смогла рассмотреть машину Ranflas XII/2010

11


ТАЧКИ|1950 ORIGINAL DUTCH SPLIT BUG

при естественном освещении. «Жук» был идеален – отражения в боковинах были ровными, а зазоры везде одинаковыми. Тут можно было бы сказать, что он выглядел так, будто только сошел с конвеера, но с конвеера «Жуки» сходили совсем не такими идеальными. На фоне приятного зеленого цвета кузова отлично выглядят хромированные детали с характерной для ранних машин детализацией красной краской, а так же колёса BRM с полированным ободом. Через некоторое время всё было готово к поездке. Мы сели и выдвинулись в сторону центра города. Внутри «Жук» выглядел тоже как новый: сиденья, обшивки, все элементы интерьера – родные и в прекрасном состоянии. Вместо поворотников-семафоры – это расположенные в боковых стойках кузова сигналы, которые выезжают из своих гнезд при включении указателя поворота. Машина отлично держала дорогу, да и с комфортом всё было в порядке, несмотря на сильное занижение. По дороге мы остановились, чтобы сделать несколько фотографий, после чего Мартайн предложил мне сесть за руль. Немного подумав, я согласилась - нельзя было упускать такой шанс, тем более, как оказалось позже, до меня, кроме самого хозяина, за его рулём не сидел никто. Как только я села на водительское место, обнаружилась первая проблема – я не могла достать до педалей! Попытка подвинуть сиденье окончилась неудачей. Тогда нам опять пришлось вылезти из машины, и Мартайн с большим усилием и не с первого раза всётаки смог сдвинуть сиденье чуть-чуть вперед. Это не сильно спасло ситуацию, но, теперь я могла нажимать на педали, хотя надо было изловчиться, чтобы сделать это. Как же неудобно было сидеть на том сидении, но делать нечего, надо ехать. Во всем остальном управление автомобилем было совершенно не сложным. Разве только к тормозам пришлось привы-

12

Ranflas XII/2010


Ranflas XII/2010

13


ТАЧКИ|1950 ORIGINAL DUTCH SPLIT BUG

кнуть: ты жмёшь на педаль, а машина не реагирует. Через пару кварталов я уже окончательно освоилась и рулила свободно, наслаждаясь вниманием окружающих людей. Мартайн даже удивился тому, что я так быстро нашла с «Жуком» общий язык – он, видимо, не догадывался, что это не первое мое путешествие на подобном автомобиле. Но хочу отметить, что все они имеют свои особенности, и, са��ясь за руль очередного «Жука», не всегда знаешь чего ожидать. Мы ехали вдоль каналов, которые пронизывают всю страну вдоль и поперек, по сторонам открывались отличные виды на голландскую архитектуру. Может для кого-то это является секретом, но Нидерланды – это страна отличных зданий, а также отличного сочетания старых и новых построек, не в пример российским городам. Мы уже подъезжали к центру, когда перед нами оказался перекрёсток с круговым движением. Если кто помнит, то года полтора назад я ездила на «Жуке», и тогда круговое движение стало сложнопреодолимым препятствием (о той поездке можно прочитать в Ranflas

14

Ranflas XII/2010

#1 за 2009 год – прим. ред.). Дело в том, что угол поворота колёс «Жука» совсем мал, и без должного навыка проезжать некоторые повороты бывает сложно. Но в этот раз я отлично справилась с «кругом», воспользовавшись его внешней стороной. Через некоторое расстояние дорожное покрытие сменилось с асфальта на брусчатку. Я остановилась. Практически все дороги в центрах городов в Нидерландах устланы ею. Мартайн посоветовал мне не нервничать по этому поводу и просто ехать помедленнее, но так же намекнул, что если я хочу, то можно увеличить дорожный просвет. «Как так?» спросил бы случайный человек. Но читателям Ranflas не надо объяснять, что к чему, они уже и так поняли, что на этой машине стоит регулируемая подвеска. Она пневматическая и была разработана и изготовлена самим хозяином автомобиля с учетом своих потребностей. Но сейчас любой желающий может купить себе такую же – продажа различных запчастей и деталей одна из статей дохода «Aircooled.nl». Системой Мартайна может похвастаться довольно большое количество владельцев «Жуков», ведь она отлично себя зарекомендо-


вала. Так же совершенно лишним будет отметить, что верхнее положение подвески не делает из машины джип – величина дорожного просвета даже не приближается к стоковому. Я решила прибегнуть к этому средству только в самом крайнем случае, а пока всё оставила как есть. Мы успешно добрались до центральной площади, проехали мимо главного городского собора и других достопримечательностей, и направились в сторону гаража. Путь обратно был еще более простым, хотя ехать пришлось по мокрой дороге, потому что пошел дождь. Я окончательно привыкла и к неудобному для меня расположению педалей, и к тугим тормозам. Около ворот нас ждали сотрудники мастерской, жаждавшие услышать от меня о моих впечатлениях. Я рассказала вкратце о своих ощущениях, взяла чашку чая и мы пошли к компьютеру смотреть в интернете объявления о продаже старых «Жигулей» в Голландии. Я уже вижу удивленные взгляды, но, как ни странно, увидев фотографии с немногочисленных мероприятий клуба Only dropped и не только, Мар-

тайн всерьез захотел купить себе «Ладу». В результате мы нашли парочку хороших вариантов ранних «копеек» и сделали нужные закладки. Окончательное рассмотрение этого вопроса мы отложили на потом, а пока Мартайн решил провести для меня небольшую экскурсию по той части мастерской, в которой мы еще не были. Я видела большую часть помещений: шоу-рум, непосредственно мастерские, где делается основной объем работ, и офис. Вне поля моего зрения оставался магазин. Туда мы и пошли. Чего там только нет: ассортимент сравним с каким-нибудь крупным магазином запчастей у нас. Но только по количеству: качество и атмосфера совсем другие. Тут и диски разных моделей и размерностей, и аксессуары, и airride-система в различных комплектациях, и зауженные балки, и куча всего другого, что может пригодиться владельцу старого «Фольксвагена» с воздушником. Марти сказал, что я могу выбрать всё, что мне нужно в качестве подарка. К сожалению, из запчастей мне ничего не могло пригодиться – у меня есть старый «Фольксваген», но он совсем из другой эпохи. Поэтому я Ranflas XII/2010

15


ТАЧКИ|1957 DUTCH DOUBLE DOOR VAN

взяла пару фирменных футболок с логотипом мастерской и еще несколько небольших универсальных аксессуаров. После такого отдыха можно было дальше следовать плану. В этот раз нашей целью было доехать до Нильса, офис которого расположен в тридцати пяти минутах езды. Мартайн поинтересовался, не очень ли меня напряжет такой длинный путь на «сплите», но я объяснила, что расстояние меньше 100 км – это вовсе не расстояние для меня. Да и его автобус-«сплит» не такой уж и медленный. Этот автобус Мартайн купил 11 лет тому назад у одной семьи, которая приобрела его по вполне утилитарным соображениям – им надо было возить детскую коляску. И не современную коляску-трансформер, которая влезет в любой багажник, а коляску 60-х годов, которая, кроме как в автобус, никуда не влезала. Вскоре, по неизвестным причинам, они выставили автобус на продажу и хотели выручить за него 3000 гульденов (это были те времена, когда еще

16

Ranflas XII/2010

не было евро, и голландцы ходили в деревянных башмачках – штука, конечно, по нынешним ценам это около тысячи трёхсот евро). Тогда это была довольно внушительная сумма, но Мартайн точно знал, что эта машина будет стоить гораздо больше в будущем. Недавно те люди предложили выкупить автобус за тридцать тысяч евро! Но Мартайн не согласился. Сам по себе этот «сплит» достаточно редкий: выпущенный в 1957 году, с кузовом типа «фургон» (panel van), модель для голландского рынка. Владелец выкатил автобус на улицу, где я уже ждала его под моросящим дождём. Нам предстояло преодолеть примерно 60 км от Девентера до Амерсфоорта. Мартайн поинтересовался, не хочу ли я сесть за руль, но я подумала, что сначала лучше поеду в качестве пассажира и посмотрю, как с ним управляется сам хозяин. Может снаружи автобус и выглядит оригинальным, но под кузовом скрываются совсем не стандартные решения. Двигатель мощностью 170 л.с., переделанные тормоза, доведенная до совершенства подвеска – всё это


я ощутила на первом же прямом участке дороги. Мартайн нажал газ до упора, и меня с силой вдавило в сидение. Сначала было немного некомфортно и непривычно, так как без ремней безопасности приходится держаться за всё, что только можно, чтобы не болтаться по дивану. Секрет динамики не только в мощности двигателя. Обернувшись, я увидела, что сзади почти ничего нет, не считая ещё одного сидения, установленного в самом конце салона, со встроенной аудиосистемой. Марти объяснил, что это очень здорово для путешествий, особенно если есть желание устроить дискотеку на шоу. Мы ехали по небольшим дорогам, минуя автострады, пересекая и проезжая мимо милые живописные голландские деревни. Я была уже вполне готова сесть за руль, и, наконец, мы остановились, чтобы поменяться местами. Сев на водительское место, я сразу отметила, что в «сплите» гораздо удобнее, чем в «Жуке» – то ли потому, что тут такая же специфическая посадка «как на стуле», как и в моей машине на каждый день, то ли потому, что на подобных автобусах мне тоже приходилось ездить, и даже чаще, чем на «Жуках».

Практически горизонтально расположенная баранка, педальный узел прямо под ногами, длинная ручка кпп – все было вполне удобным. Но без трудностей не обошлось и на этот раз. Я никак не могла найти первую передачу, чтобы тронуться. Оказалось, что она включается несколько необычно – не влево и вперед, а прямо вперед, и только потом влево и вперед. После нескольких светофоров я к этому привыкла. На первом же перекрестке, когда надо было поворачивать налево, я, как сознательный участник дорожного движения, решила показать, куда собираюсь поворачивать, и высунула руку в левое окно. Мартайна очень развеселили мои действия, и он просто включил поворотник рычажком на рулевой колонке. :facepalm: Я искренне полагала, что у этого «сплита» поворотников нет. Чтобы не сомневаться, посмотрите внимательно на фотографии – поворотников нет ни спереди, ни сзади. Только самые внимательные увидят спрятавшиеся в стойках за передними дверями «семафоры». Проехав достаточное расстояние, я решила нажать посильнее на педаль газа. «Жми ещё!» – подбадривал Марти. АвтоRanflas XII/2010

17


ТАЧКИ|1957 DUTCH DOUBLE DOOR VAN

18

Ranflas XII/2010


бус рванул вперед, как дикий. Я даже немного испугалась, но педаль не отпустила. Впечатления очень сильно отличаются от того, когда едешь пассажиром: я несусь по прямой, и при этом руль неприятно болтается, люфт огромный – очередная особенность, к которой надо привыкать. Очень странные ощущения, когда автобус 57-го года, как пустая консервная банка, поскрипывая, может уехать со светофора первым, оставив остальных участников движения далеко позади. Наконец, мы увидели табличку Амерсфоорт и решили проехать через центр, чтобы лишний раз убедиться в красоте голландских городов. Сделав небольшой крюк по центральной части города, мы оказались около печатного агенства, где Нильс снимает небольшой офис. Припарковав автобус во дворе, мы зашли внутрь штаб-квартиры теперь уже известного журнала. Первое, что видишь - это горы коробок с журналами. На коробках написано, куда им предстоит в ближайшее время отправиться. Масштабы продаж поразительные – журнал распродается очень быстро по всему миру. Пилотный номер, например, купить уже невозможно, хотя их было напечатано 5 тысяч экземпляров. Попивая кофе, и обсуждая жизненные вопросы и дела, мы также затронули и некото��ые автомобильные темы. Я, как и всегда, рассказала о том, как развивается лоу-культура в России, и как сложно иногда направлять людей в нужную сторону. Оказалось, что и у них полно людей, которые, не понимая до конца сути того или иного явления, пытаются примкнуть к чему-то, по их мнению, крутому. Только разница в том, что у них процент правильных представителей культуры несравнимо выше, чем у нас. Также поговорили про развитие журналов, я поведала про наши трудности, в частности связанные с выпуском бумажной версии. За пару часов мы обсудили много важных тем. Мы не стали более задерживать Нильса. От него, кстати, я тоже ушла не с пустыми руками. Ranflas XII/2010

19


ТАЧКИ|1957 DUTCH DOUBLE DOOR VAN

По дороге обратно мы обсудили летние мероприятия – на какие собираются поехать The Undutchables, на какие собираюсь приехать я. Также я предложила Мартайну выбраться в Россию, приехать в гости к нашей тусовке, чему он очень обрадовался. В свою очередь он настаивал приехать к нему летом, когда у мастерской собирается куча народу на своих «Фольксвагенах». Около гаража, я пересела обратно в свою прокатную машину, сложила все подарки в багажник, и, попрощавшись с Мартайном, поехала в Бельгию. Но в следующем году я непременно вернусь. R

20

Ranflas XII/2010


Ranflas XII/2010

21


КУХНЯ|KUSTOM|ГАЗ 21 «ВОЛГА»

22

Ranflas XII/2010


«21» кастом.* Часть 2

Текст: Иван Федоров Иллюстрации: Дима Алтунин *Статья является вымыслом, но может служить руководством к действию. Первую часть статьи вы можете найти в Ranflas X/2010.

Ranflas XII/2010

23


КУХНЯ|KUSTOM|ГАЗ 21 «ВОЛГА» Звонок прозвучал неожиданно. Тем боле неожиданно было то, что звонил тот мастер, которого кроме, как предателем реставрации, я назвать не мог. В отличие от нашего первого общения, в этот раз была моя очередь отказаться от его предложения: я категорически не хотел резать только что выкрашенную и собранную машину. Но как быстро всё меняется – через месяц я стоял в мастерской, а передо мной на подставках был голый кузов. Всё такой же блестящий и даже, казалось, пахнущий краской, как в первый день. Когда диск болгарки коснулся металла, я не мог на это смотреть и отвернулся, хотя к тому моменту уже знал на что иду. За две недели до этого мы с мастером начали обсуждать план работ и рисовать эскизы. Основой этой творческой деятельности была идея, что раз уж мы затеваем такие работы, то переделки должны быть глобальнее, чем просто заниженная крыша: радикально должен был измениться не только кузов, но и цвет, и салон, и многие другие агрегаты и детали. Начали с самого долгого и сложного - с кузова. Оставлять машину седаном не было смысла, поэтому выбирали между купе и двухдверным хардтопом. Остановились на втором, как более эффектном, хотя и более трудоемком со всех точек зрения. Пока отрезанная крыша лежала в стороне, мастер занимался тем, что заваривал задний проем, удлинял передние двери, переносил то, что осталось от центральных стоек. В какой-то момент возникла мысль о suicide doors, но быстро ушла, чему я лично очень рад. После всех этих операций настало время приваривать обратно крышу. Тому, кто ни разу не сталкивался с этим хотя бы в качестве зрителя, хочу сказать, что это совсем не просто. Чтобы совместить оставшиеся стойки, пришлось изрядно попотеть, тем более занижение передних и задних стоек было различным. Изменив пропорции, мы рассчитывали получить более стремительный профиль. На это же должно было сработать и удаление водосточных желобов. Мы получили тот силуэт, который планировали, но тут же вылезла другая проблема, которая раньше не так бросалась в глаза – задний свес. Нижняя линия крыла за задней аркой, никак не соответствовала тому образу, который я хотел получить. Решением проблемы стало увеличение задних крыльев и «юбки». В итоге получилось продолжение линии порога, которая по небольшой дуге поднималась чуть вверх. Передний свес решили пока не трогать, так как планировали использовать более массивные бамперы. С боковин убрали сделанные ранее рёбра и максимально загладили подштамповку на заднем крыле - теперь она была частью боковины, а не двери. С задних крыльев полностью убрали фонари, заменив их металлическими вставками, при этом сохранив профиль задней части. Спереди тоже внесли изменения: вытянули вперед верх ниши фар, получив небольшие козырьки, верхний брус решетки радиатора стал частью капота, а вертикальные боковины - частью крыльев. Из остального отмечу небольшие доработки кузова под занижение и под установку другого двигателя и коробки. Пока кроился и варился кузов, я думал над покраской. Было бы преступлением покрасить такую машину одним цветом. Тут нужно было что-то более интересное и необычное, и я обратился к тому, что делал в 50-х Ларри Уотсон. Безумные «панели» я отбросил сразу – мне они никогда не нравились, как и пламя, хоть и классическое, но банальное донель-

24

Ranflas XII/2010

зя. Просматривая фотографии, мне приглянулась довольно простая графика, которая подчеркивала и выделяла отдельные детали кузова. В качестве основного цвета кузова я выбрал светло-бежевый, почти белый. А для графики выбрал темно-малиновый цвет, который должен был хорошо выглядеть на светлом фоне. Когда купленная краска и окончательно сваренный кузов были отправлены маляру, пришло время задуматься о салоне. Существующий черно-серый салон совершенно не смотрелся бы в новом бежевом кузове. Поэтому цвет обивки надо было менять. Изначально хотелось полностью повторить цветовое сочетание кузова: бежевый кожзам с прошивкой малиновыми нитками, но это показалось не достаточно интересным, и в итоге я выбрал кожзам светло-кофейного цвета. Прошивка ромбом тоже осталась в прошлом, потому как порядком надоела. Для новой обивки планировали сделать крупные «rolled» панели в сочетании с гладкой окантовкой. Чтобы поддержать цветовую схему экстерьера в салоне, для торпеды были изготовлены новые ручки из ламинированного пластика. Теперь они очень сильно напоминали рождественские леденцы. Вообще про торпеду отдельный разговор. Я очень долго ходил вокруг неё с мыслями о переделке: хотел избавиться от прозрачного корпуса спидометра, загладить вообще всё, кроме собственно спидометра, сделать новый металлический козырек, который бы плавными изгибами шел по торпеде и сходил на нет к стойкам. Было даже несколько попыток реализовать некоторые из этих идей. Но ничего достойного внимания не вышло. В итоге всё осталось как есть, само собой окрашенное в новый цвет и разбавленное довольно витиеватым пинстрайпингом. На пол был заказан темно-малиновый ковер.


В новой версии автомобиля хотелось иметь музыку. Раньше её очень не хватало, а возить с собой чемодан-магнитофон не всегда было удобно. Поэтому, после недолгих размышлений и прикидок, сделали скрытую установку основных компонентов, и только динамики в задней полке поставили открыто. Магнитола разместилась в бардачке на специально сделанном кронштейне, передние динамики, в нарушение всех правил, оказались под торпедой под небольшим углом, усилители отлично уместились на перегородке между салоном и багажником. Задние динамики я не собирался прятать, так как для них уже были заказаны классические «решетки» - Organ pipes. Еще в самом начале проекта активно шли поиски решения по двигателю. Хотелось мощнее, быстрее и желательно с огнем из труб. Варианты были более чем банальные: либо что-то из американского, что достать довольно сложно и дорого, либо что-то из отечественного, которое достать хоть и сложно, но можно, и всё-таки дешевле. Естественно, я искал V8 с автоматом. Случайно подвернулся мотор от 14-ой «Чайки» вместе с коробкой по сходной цене. Повезло, что в комплекте был и весь блок управления коробкой. Двухсот двадцати сил и четырехсот пятидесяти ньютон-метров должно было вполне хватить для того, чтобы провернуть колеса на сухом асфальте. Систему выпуска сделали с тройником: одна ветка шла через глушитель, как положено, вторая выходила сразу за передней аркой напрямую. Понятное дело, что это было сделано с обеих сторон автомобиля. Когда двигатель с коробкой, наконец, оказались в мастерской, они, как и положено, были разобраны, отчищены, отремонтированы, покрашены, отполированы и собраны. В это же время как раз позвонил маляр и сообщил, что кузов готов и можно забирать. Так же пришла новость из мастерской, где хромировали наши детали – они тоже были готовы. Кстати, про эти детали: самыми крупны-

ми из них были передний и задний бамперы. И были это совсем не волговские запчасти: мы решили переделать бамперы от ЗИМа. С переднего убрали выштамповку под номерной знак, и оба бампера заузили так, чтобы они плотно облегали кузов «Волги». Сборка машины не отняла много времени. Чтобы всё закончить, не хватало только колес. Точнее колеса были – я решил оставить штамповки, только перекрасить их в тот же темно-красный, что использовался на кузове, а шины вообще оставить те, которые и стояли. Но надо было поменять что-то еще, поэтому я избавился от хромированных накладок на обод и от родных колпаков, а вместо них заказал традиционные cross-bars, которые должны были приехать на днях. В той же компании был заказан еще ряд аксессуаров, в частности специальная призма фир��ы Fulton, более известная как traffic light finder. Фары-искатели и зеркала я оставил прежние. Когда, наконец, машина была окончательно готова, стало возможным оценить то, что получилось, и понять, стоило ли оно того. А получилось интересно и необычно, я бы сказал намного интереснее того, что было раньше. «Волга» избавилась от многих врожденных недостатков и стала смотреться намного лучше. Она привлекала огромное количество внимания, причем, теперь уже почти никто не мог узнать в этом автомобиле «Волгу». И, что радует, машина стала настоящим кастомом, безо всяких скидок и компромиссов. За прошедшие несколько месяцев с момента окончания проекта, «реставратор» звонил мне много раз с различными идеями, как можно еще доработать мой автомобиль. Но я уже был не в состоянии переделывать то, что есть. Сначала я просто отбивался от него, а потом решил действовать хитрее и направить его энергию на другой проект, только после этого он оставил меня в покое, а главное, мою «Волгу». R Ranflas XII/2010

25


КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS

Z-boys. Часть 2 Текст: Иван Федоров

С начала 70-х популярность скейтбординга начала снова расти. Молодежь по всей стране опять почувствовала вкус к этому развлечению после полного затишья 60-х. К 75 году каталось уже довольно много народу, но для настоящей популярности не хватало одного – соревнований. И их не пришлось долго ждать. Несмотря на массовость, команда Z-boys оставалась заметной среди скейтеров. Кроме собственного уникального стиля, их можно было отличить и по командной одежде: футболки Zephyr team, синие или голубые джинсы Levi’s, темно-синие кеды Vans. В то время Z-boys были одной из немногих организованных команд, которые катались вместе. Притом, что каждый имел уникальный стиль катания, можно было говорить об общем стиле команды. Но широкая общественность о них почти ничего не знала, ведь уже почти десять лет не проводилось ни одного официального контеста. Ситуация изменилась в 1975 году, когда компания Bahne, производившая скейтборды, совместно с Cadillac Wheel организовала первые официальные соревнования по скейтбордингу. Соревнования назывались Del Mar Nationals и проводились в двух дисциплинах, которые были хорошо известны по первой волне популярности скейтбординга: слалом и фристайл. И для того и для другого использовались специально построенные фигуры из фанеры: наклон для слалома и квадрат 12х12 метров с небольшим загибом с одной стороны для фристайла. Подавляющее большинство участников показывали то же, что можно было видеть 10 лет назад – их скейтбординг был всё так же похож на фигурное катание. Для Zephyr team эти соревнования стали первым появлением на публике, здесь они впервые громко заявили о себе. К их появлению не были готовы ни судьи, ни другие участники. Для них самих плоская площадка для фристайла выглядела немного странно – ведь они уже успели привыкнуть к асфальтовым горкам и бассейнам. Но даже в таких условиях они показали всё, на что способны. На их фоне остальные участники выглядели пришельцами из прошлого. Никогда раньше в катании не было столько агрессии, стольких новых элементов, хотя с современной точки зрения, конечно, это всё выглядит несколько иначе. «Они были столь агрессивны, что напоминали скорее уличную банду, нежели команду скейтеров», - напишет потом Курт Ледерман (Kurt

26

Ranflas XII/2010


Ledermann), один из авторов Skateboarder magazine. Много протестов среди женской части участников вызвало выступление Пегги Оки – они были недовольны тем, что она катается как парень, но при этом выступает в женской секции соревнований. Но в итоге она всё-таки получила своё первое место в женском фристайле. В мужском фристайле Джэй Адамс и Тони Альва заняли третье и четвертое места. Дэннис Харви (Dannis Harvey) занял второе место в категории Junior freestyle, а Натан Пратт занял в ней же четвертое место. После этих соревнований популярность скейтбординга стала расти всё быстрее. Уже на уровне правительства стали обсуждаться вопросы строительства скейтпарков. Соревнования проводились чуть ли не каждую неделю. Росла и популярность Zephyr team – многие молодые скейтеры хотели стать членами команды. Однако, несмотря на это, через год после описанных событий закрылась мастерская Jeff Ho and Zephyr surfboards – причинами послужили внутренние разногласия и проблемы в бизнесе. В 1975 году Surfer magazine возродил закрывшийся в 60-х журнал Skateboarder. Уже во втором номере была опубликована статья Крэйга Стэйсика, посвященная скейтерам Догтауна. Она была проиллюстрирована его же фотографиями, которые, как и катание Z-boys, были новым словом в освещении скейтбординга. Они полностью отражали тот стиль, что был присущ Z-boys. Благодаря публикациям, имена скейтеров стали широко известны. Люди, читавшие статьи, воспринимали их скорее как рок-звёзд, чем как подростков с соседней улицы. Статьи и фотографии показывали не только катание, но и их жизненную позицию, интересы, связь с другими субкультурами. Ведь подавляющее большинство снимков были сделаны всё в том же Догтауне, где стены были забиты граффити, где на фоне можно было видеть лоурайдеры или чиканос в их специфической одежде. Да и сами Z-boys иной раз представали одетыми в клетчатые рубашки, брюки со стрелками и с банданой на голове - в типичную для 70-х одежду латиноамериканцев, членов уличных банд. Популярность привела в итоге к тому, что они начали зарабатывать на скейбординге. Если сейчас каждый хорошо катающийся скейтер может рассчитывать на спонсорство и заработок, то для 70-х это было в новинку. По словам одного из членов Z-boys, это было примерно тем же самым, как если бы тебе платили за то, Ranflas XII/2010

27


КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS

28

Ranflas XII/2010


что ты рисуешь граффити (сейчас и за граффити тоже деньги платят иногда, и немалые, кстати). Денег и спонсоров становилось всё больше, парни зарабатывали тем, что им нравилось больше всего. Конечно, не все были одинаково популярны и известны. Среди остальных особо можно выделить Тони Альву и Стэйси Перальту – популярность этих скейтеров была огромной. Их спонсировали и производители досок, и производители обуви и одежды. Их лица знал любой, кто хоть немного бы в теме скейтбординга того времени. Стэйси даже засветился в сериале «Ангелы Чарли», который в то время шел по ABC. Он прекрасно понимал, что популярность – это возможность для него добиться чего-то большего, чем просто успеха в катании. В 1978 году вместе с Джорджем Пауэллом (George Powell) Стэйси создал компанию Powell-Peralta, которая занялась производством необходимых для катания вещей. Так же Стэйси собрал свою собственную команду Bones Brigade. Благодаря ей, мир впервые услышал имя Тони Хока (Tony Hawk), человека, без которого нельзя представить современный скейтбординг. Революцией стали видео снятые совместно Стэйси Перальтой и Крэйгом Стэйсиком для The Bones Brigade. До них никто не заморачивался режиссурой и монтажом скейтовых фильмов. Но наиболее известным и успешным из Z-boys стал Тони Альва. Он не только первым в истории заработал титул всемирного чемпиона по скейтбордингу в 1977 году, но ему приписывают первое исполнение трюка frontside air. ОднаRanflas XII/2010

29


КУЛЬТУРА|СКЕЙТБОРДИНГ|Z-BOYS

ко сам Тони это отрицает, отдавая пальму первенства Джорджу Ортону (George Orton). Тони первым из скейтеров создал собственную компанию, которая производила доски. Создание Alva skates было вполне логичным шагом – кто лучше, чем скейтер, может знать, что нужно для катания? Именно Alva skates первыми стали производить доски из канадского клена, что сегодня является стандартом практически для всех. Тони, пожалуй, единственный член Z-boys, который катается до сих пор, несмотря на свои 53 года. Вообще из всей тусовки в скейтовом бизнесе остались только Тони Альва и Стэйси Перальта. Некоторые, в том числе и Джефф Хо, продолжили заниматься сёрфингом. Остальные же живут обычной жизнью и работают на обычных работах. Больше всех в жизни не повезло Джэю Адамсу – он успел отсидеть за наркотики, не добился особых успехов в скейтбординге, несмотря на то, что именно его называли самым талантливым из всей команды Zephyr. Но для него катание всегда оставалось только катанием, он не хотел делать это работой и зарабатывать на этом, по примеру своих друзей. Глядя на историю Z-boys и Догтауна вообще, где кипела жизнь, где развивалась культура уличных банд и их специфического искусства, еще яснее понимаешь, что невозможно было не испытывать влияния других субкультур. И это притом, что мы не коснулись музыки, а она играла не последнюю роль. Но это материал для будущих публикаций. R

30

Ranflas XII/2010


ДЛЯ ВДОХНОВЕНИЯ

Lowrider super show 2010 Фотография: Howard Gribble

32

Ranflas XII/2010


«Ranflas» – периодический журнал о низких автомобилях. Распространяется через сервис, предоставляемый сайтом www.immediately.ru Сайт журнала: www.ranflas.ru

Ranflas © 2010


Ranflas XII 2010