GO!Mobility augustus 2023

GO!

MOBILITY

THEMA: ZERO EMISSIE STADSLOGISTIEK

THE NEW COOL • MOBILITUM

EMISSIELOZE AFVAL INZAMELING

yDRIVE • LICHTE E-MOBILITY

ALTERNATIEVEN

FRITS VAN BRUGGEN

Algemeen voorztter RAI Vereniging

Mobiliteit is en blijft onmisbaar in binnensteden. Een toekomstbestendige stad, die zowel bereikbaar als leefbaar blijft, dwingt beleidsmakers echter tot een andere aanpak van stedelijke infra. De vraag die mij voortdurend bezig houdt is: wat doen al die steden er nu eigenlijk zelf aan om dit voor elkaar te krijgen? Aan de ene kant roepen steden dat ze allemaal zo snel mogelijk emissieloos willen zijn, terwijl het nationaal beleid er op is gericht om autorijden over de hele linie duurder te maken. Op die manier wordt de burger gewoon belazerd. Er bestaat, als ik de huidige ontwikkelingen overzie, een enorme discrepantie tussen beleid en uitvoering. Als er een ding duidelijk is dan is het wel dat zero emissie steden er niet vanzelf komen. Er is een serieuze systeemsprong nodig om die transitie naar zero emissie stadslogistiek te maken. Aan de automotive sector zal het niet liggen. Onze branche is prima in staat, dat blijkt ook uit de verschillende interviews in deze editie, om een breed palet aan innovatieve emissieloze logistieke mobiliteitsoplossingen te leveren. Van last mile distributievoertuigen, Z.E.-trucks en bestelwagens, tot en met emissieloze reinigingsvoertuigen. Ik heb zelf, als relatief jonge voorzitter, een groot aantal leden en automotive events bezocht. Wat mij als eerste opviel was de flexibiliteit, snelheid en efficiency waarmee de sector op nieuwe ontwikkelingen weet in te spelen. Het wemelt in deze sector van de prachtige bedrijven waar Nederland trots op mag zijn. Met de aanbodkant zit het dus wel goed. Maar het piept en kraakt helaas bij het uitvoeringsproces. Steden moeten immers wel zorgen voor voorzieningen die het mogelijk maken om al die goederen daadwerkelijk elektrisch te kunnen vervoeren. En de overheid moet dit vervolgens faciliteren met subsidieregelingen die het voor ondernemers mogelijk maakt om die Z.E.- voertuigen te kunnen aanschaffen. Want voor een gemiddelde MKB-er is de overstap naar volledig elektrische logistiek domweg niet te betalen. Ondertussen zijn er nog veel

drempels te slechten. Nog los van de noodzaak om te komen tot een uniform landelijk beleid op het gebied van milieuzones, ontbreekt een adequate laadinfra voor Z.E.-logistiek rondom de steden volledig. Bovendien ligt de focus momenteel te eenzijdig op batterij-elektrische tractie en is er te weinig aandacht voor andere schone technieken. Denk aan waterstof en het toelaten van plug-in hybride trucks tot milieuzones. Het lijkt er op dit moment helaas sterk op dat niet de elektrificatie het doel is, maar dat veeleer het genereren van inkomsten uit voertuigbelastingen voorop staat. Het is evident dat op die manier de betaalbaarheid van Z.E.-voertuigen zwaar onder druk komt te staan. Dat geldt overigens niet alleen voor Z.E.-trucks die per saldo al gauw een factor 3 tot 4 duurder zijn dan een conventioneel exemplaar, maar eveneens voor Nederlanders die de overstap naar een elektrische personenauto willen maken. Reden waarom RAI Vereniging pleit voor de komst van een Transitiefonds Mobiliteit om zo autorijden betaalbaar te houden en elektrisch rijden aantrekkelijk te maken voor een grote(re) groep Nederlanders. Via dit overbruggingsfonds zou tot en met 2030 1,5 tot 2 miljard euro per jaar moeten worden gereserveerd. De uit dit fonds te financieren stimuleringsmaatregelen zijn wat ons betreft de volgende: 1) blijvende BPM-vrijstelling voor elektrische auto’s; 2) subsidie voor de aanschaf van nieuwe én gebruikte elektrische auto’s voor particulieren: 3) subsidie voor de aanschaf van nieuwe elektrische bestelwagens voor ondernemers; 4) korting op de zakelijke bijtelling van elektrische auto’s en 5) aanpassing van de MRB-grondslag voor elektrische auto’s ter compensatie van het extra gewicht van het batterijpakket. Het is, kortom, tijd voor actie. We moeten stoppen de rekening voor vergroening bij de berijder te leggen. De weg naar zero emissie mag geen verkapt excuus zijn om de samenleving als geheel met meer autobelastingen op te zadelen. Zero emissie moet realistisch, betaalbaar en uitvoerbaar zijn! ●

‘De burger wordt gewoon belazerd’

Zero emissie steden komen er niet vanzelf!

hoofdredacteur

6 8

ECO-TRENDS - pag. 21

Rol motorfiets als mobiliteitsoplossing blijft onderbelicht.

--------------------

IN DE SPOTLIGHTS - pag. 22

Mark Senders, directeur van Terberg Matec, verwacht dat emissieloos de norm wordt in de afvalinzamelingsmarkt.

THEMA: EUROPESE VERKIEZINGEN

--------------------

MARKTANALYSE - pag. 24

De verkoop van EV’s groeit een factor drie sneller dan de uitbreiding van het aantal laadpunten.

EUROPA IS HANDEL!

GO!FACTOR - pag. 26

Pieter Veldhuizen, directeur-eigenaar van Veldhuizen BV, beschouwt zijn LAUBER bus uit 1947 als zijn ‘meesterwerk in wording’.

6 13

RAI sectie Scooters ondersteunt gemeenten met LEV­routekaart

Als een substantieel deel van de huidige goederenvervoerritten in stedelijke gebieden zou worden vervangen door Light Electric Vehicles (LEV’s) of cargo-bike achtige voertuigen, dan zou dit de mobiliteitsdruk enorm verminderen, de kosten voor last mile delivery flink reduceren en zorgen voor betere leefbare steden, zegt Karin van den Berg, voorzitter sectie Scooters van RAI Vereniging. De druk om stedelijk mobiliteit anders in te richten is en blijft volgens haar groot. ‘Dit betekent dat de sectie gemeenten bij die ambitie adviseert, helpt en ondersteunt met behulp van een soort ‘LEV-routekaart.’

Stadslogistiek nieuwe stijl vraagt om minder voertuigen

UITGESPROKEN- pag. 27

Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klantspecifieke trailers en opleggers voor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen, waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afnemers. Dit betekent volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese weten regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatingsen voertuigeisen voor het bedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valt te verrichten. Een Euroscepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel te weinig Europa, want zonder Europa geen handel!”

AUTO-INDUSTRIE GEBAAT BIJ MÉÉR EUROPA

Redactieadres

Viktor van Leeuwen, mede-eigenaar van Jeegee Motors, importeur van de motormerken Polaris en Indian, geeft zijn mobiliteitsvisie.

Grote steden worden overspoeld door elektrische fietsen, auto’s, flitsbezorgers en bestelbussen. In de strijd om de beperkte ruimte moet het aantal verkeersbewegingen dus omlaag. Dit vraagt om een andere organisatie van de stadslogistiek, zegt Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics van de Hogeschool van Amsterdam. Hij pleit voor een stadslogistiek nieuwe stijl, waarbij bedrijven hun goederenstromen meer gaan bundelen. Behalve tot schoon transport moet de vernieuwing van de stadslogistiek leiden tot minder vervoersbewegingen, want, zo is zijn overtuiging: niets is beter voor stadslogistiek dan minder voertuigen.

Medewerkers

GO!Mobility

Postbus 77777

1070 MS Amsterdam

GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49, www.raivereniging.nl.

Bezoekadres:

Europaplein

1078 GZ Amsterdam

Tel. 020-549 12 12

E-mail: m.timmer@railangfords.nl

GO!Mobility verschijnt 3 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaats op basis van controlled circulation.

GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl

Sjoerd van der Linden, Hans van Baalen

PRODUCTIE Markant Media

Ontwerp: PWAD Amsterdam

Vormgeving: Van Munster & Bos

REDACTIE

REDACTIEADRES

GO!Mobility

Markant Media

César Francklaan 12

Sjoerd van der Linden

Ontwerp: Studio Baba Anousch (Iwan Daniëls)

Fotografie: Ton van Til, Johan Peter van der Stouwe, Studio Gemini, Hollandse Hoogte

Menno Timmer, hoofdredacteur

Illustraties: Onno Kortland

REDACTIERAAD

Druk: W.C. den Ouden

1272 EC Huizen

E-mail: markantmedia@kpnmail.nl www.markant-media.com

Vormgeving: MB voorheen VMTB

Fotografie: Ton van Til

Illustraties: Onno Kortland

ISSN: 2212-8182

Jaap Schuler, Jeroen van de Braak, Tom van Steijn, Bram Hendrix en Linda van Dijk

Tel. 06-551 35 559

Druk: Drukkerij Aeroprint

ISSN: 2212-8182

© 2023 RAI Vereniging - alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Gouden RAI Wiel voor TeamAlert

Stichting TeamAlert heeft tijdens het jaarlijkse Mobiliteitsdiner, uit handen van minister Harbers van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), het Gouden RAI Wiel 2023 ontvangen. TeamAlert, een verkeersveiligheidsorganisatie voor en door jongeren, kreeg de prijs omdat de organisatie zich al sinds 2000 inzet om het aantal jonge verkeersslachtoffers terug te dringen.

Jongeren hebben een grotere kans op een ongeluk dan andere weggebruikers in Nederland. TeamAlert zet zich in om het aantal jongeren dat betrokken is bij een verkeersongeval te verminderen – uiteindelijk tot nul. Jongeren worden uitgedaagd om slimme keuzes in het verkeer te maken, waardoor zij veiliger onderweg zijn. TeamAlert doet doorlopend onderzoek naar jongeren en hun risicogedrag. Hierbij wordt ook gekeken naar de oorzaken van onveilig gedrag en de problemen die daaraan ten grondslag liggen. De organisatie richt zich op vijf hoofdthema’s: rijden onder invloed, afleiding in het verkeer, snelheid in het verkeer, kwetsbare verkeersdeelnemers en onervaren

Lieke Kreuzberg, directie­bestuurder van TeamAlert, ontvangt uit handen van Frits van Bruggen (l), algemeen voorzitter van RAI Vereniging, en Mark Harbers, minister van IenW, het Gouden RAI Wiel.

verkeersdeelnemers.

‘Het is bijzonder om te zien dat Stichting TeamAlert erin slaagt

om echt impact te maken op een belangrijk onderwerp als verkeersveiligheid’, aldus het juryrapport.

‘Meer dan 7500 jongeren geven via het jongerenpanel hun mening over onderwerpen zoals het gebruik van drugs in het verkeer, social media en mental health. Ook de creatieve en vernieuwende manier waarop zij al meer dan 20 jaar online met hun doelgroep communiceren, valt op’.

Het Gouden RAI Wiel is in 2003 in het leven geroepen om personen of instellingen te eren en te stimuleren, die zich op nationaal of internationaal niveau onderscheiden op het gebied van mobiliteit. De prijs wordt ieder jaar uitgereikt door een bewindspersoon van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat tijdens het RAI Mobiliteitsdiner ●

Marc Hendrikse nieuwe voorzitter DAF Museum

Marc Hendrikse (63) volgt per 1 september aanstaande Geert Vermeer (75) op als nieuwe voorzitter van het Bestuur van het DAF Museum.

Na zijn studie aan de Technische Universiteit in Delft, trad Marc Hendrikse in 1985 bij DAF in dienst, waar hij diverse functies binnen Marketing & Sales bekleedde in binnen- en buitenland. In 1990 maakte hij de overstap naar touringcarproducent BOVA, waar hij twee jaar later toetrad tot de directie. Van 2005 tot 2020 was hij werkzaam binnen de high-tech industrie als algemeen directeur van NTS.

Op dit moment ondersteunt Hendrikse als boegbeeld van de Topsector ‘High Tech Systemen en Materialen’, innovatieprojecten om tot emissievrije trucks te komen. Daarnaast is hij voorzitter van de Raad van Toezicht van Fontys, voorzitter van het Bestuur

bij het Mikrocentrum en voorzitter van de Raad van Commissarissen van Brainport. Bovendien is Marc Hendrikse commissaris bij de moedermaatschappij van Truckland, een van de grootste DAF-dealers van Nederland.

Voor Hendrikse betekent zijn bestuursvoorzitterschap van het DAF Museum dat de spreekwoordelijke cirkel voor hem nu rond is. ‘Ik ben mijn carrière begonnen bij DAF en heb dit prachtige merk altijd in mijn hart gehouden. Het DAF Museum heeft zich ontwikkeld tot één van de meest drukbezochte musea in de regio en ik kijk ernaar uit om een bijdrage te leveren aan de verdere uitbouw van het succes.’ ●

Marc Hendrikse: ‘Voor mij is de cirkel nu rond; Ik ben mijn carrière begonnen bij DAF en heb dit prachtige merk altijd in mijn hart gehouden.’

Investeringsimpuls Verkeersveiligheid leidt tot fors minder verkeersslachtoffers

Investeringen in verkeersveiligheidsmaatregelen die decentrale overheden tot 2026 voor hun wegen hebben ingepland, gaan over de komende 30 jaar naar schatting ruim duizend verkeersslachtoffers voorkomen: ongeveer 25 verkeersdoden en 1046 (ernstig) verkeersgewonden. Een en ander blijkt uit een doorrekening die SWOV heeft uitgevoerd van de eerste tranche van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid.

Elke 1.000 euro aan investeringen levert volgens de SWOV een maatschappelijke kostenbesparing op van 2.700 euro, of wel een kosteneffectiviteit van 2,7. De maatregelen die voor de provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen gepland staan, richten zich op fietspaden en op wegen met een snelheidslimiet van 30, 50, 60, 80 en 100 km/uur. Dan gaat het om maatregelen zoals de aanleg van snelheidsremmers en uitritconstructies op 30 km/uur-wegen, rotondes, veiligere bermen en rijrichtingscheidingen op de wegen met

hogere snelheidslimieten en het weghalen of verplaatsen van paaltjes en andere obstakels op fietspaden en de aanleg van vrij liggende fietspaden. Met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid heeft het ministerie van IenW tot 2030 een bedrag van 500 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de verbetering van de verkeersveiligheid van provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen. De Investeringsimpuls wordt in verschillende tranches beschikbaar

gesteld. In de eerste tranche in 2020 ging het om 165 miljoen euro in de vorm van cofinanciering. Voor bewezen effectieve maatregelen die decentrale overheden in de periode 20212026 wilden nemen, konden zij in aanmerking komen voor (maximaal 50%) cofinanciering. In de tweede tranche is er inmiddels 75 miljoen euro voor verkeersveiligheidsmaatregelen toegewezen. ●

Minister Adriaansens opent DAF Electric Truck Assembly

Micky Adriaansens, minister van Economische Zaken en Klimaat, heeft in april de DAF fabriek voor batterij­elektrische trucks officieel geopend. De nieuwe assemblagelijn is in Eindhoven speelt een belangrijke rol bij het verder versterken van de leidende positie die DAF heeft in het leveren van duurzame transportoplossingen.

De fabriek kent twee sub-assemblagelijnen: één voor de voorbereiding van de batterijpakketten en één voor het samenstellen van de ‘Electric Drive Module’. Deze bestaat uit het voorste batterijpakket, de relaiskast voor het verbinden van de hoog-voltage-systemen en alle benodigde elektrische hulpsystemen. Op de bijna 150 meter lange hoofdlijn worden deze hoofdcomponenten samen met de e-motor met geïntegreerde versnellingsbak op het chassis gemonteerd.

DAF heeft de Electric Truck Assembly gebouwd voor de productie van de nieuwste generatie batterij-elektrische vrachtwagens. De DAF XD en XF Electric zijn beschikbaar in verschillende as-configuraties. Ze worden aangedreven door PACCAR e-Motoren en uit-

Minister Adriaansens opende, samen met Harald Seidel, president­directeur van DAF Trucks, de nieuwe assemblagelijn voor batterij­elektrische trucks.

gerust met 2 tot 5 batterijpakketten (210 tot 525 kWh), goed voor een actieradius tot 500 kilometer. De serieproductie van klantenvoertuigen is deze zomer van start gegaan. DAF verwacht dat de productie in de nabije toekomst naar duizenden voertuigen per jaar zal stijgen, in lijn met de toenemende vraag naar volledig elektrische trucks. Volgens minister Adriaansens, is DAF al jaren toonaangevend in het maken van vrachtwagens. ‘Ook bij de stap naar elektrisch rijden loopt DAF met innovaties voorop. De omslag naar schonere productie en producten is belangrijk. Niet alleen voor het milieu, het zorgt er ook voor dat we in Nederland concurrerend blijven. Deze nieuwe fabriek voor batterij-elektrische trucks is hier een prachtige voorbeeld van.’ ●

Investeringen in verkeersveiligheidsmaatregelen gaan de komende 30 jaar naar schatting ruim 1.000 verkeersslachtoffers voorkomen.

RAI sectie Scooters ondersteunt gemeenten met LEV-routekaart

Lichte e-mobility alternatieven zijn dé oplossing voor last-mile distributie

Als een substantieel deel van de huidige goederenvervoerritten in stedelijke gebieden zou worden vervangen door Light Electric Vehicles (LEV’s) of cargo­bike achtige voertuigen, dan zou dit de mobiliteitsdruk enorm verminderen, de kosten voor last mile delivery flink reduceren en zorgen voor betere leefbare steden, zegt Karin van den Berg, voorzitter sectie Scooters van RAI Vereniging.

Volgens haar is last mile transport verantwoordelijk voor 53 procent van de kosten van de totale logistieke keten. ‘Praktijkervaringen hebben laten zien dat een fors hogere inzet van LEV’s zorgt voor 16 procent meer lokale handel, 12 procent meer groen, 30 procent meer leveringen en 30 procent meer rendement. Om dit te kunnen realiseren ondersteunt en adviseert sectie Scooters gemeenten met een ‘routekaart’ voor LEV’s om hen op weg te helpen.’

Ervaringsdeskundige

Karin van den Berg volgde begin dit jaar Alex van den Hoff op als voorzitter sectie Scooters van RAI Vereniging. Als mede-eigenaar van Last Mile eMobility is zij nauw betrokken en ervaringsdeskundige als het gaat om de introductie en de snelle opmars van efficiënte, schone en innovatieve last mile oplossingen. Zij wijst erop dat het beleid van de sectie, als gevolg van de enorme transitie naar verduurzaming, elektrificatie, CO2-reductie en met de invoering van zero emissie zones, aanzienlijk aan het verbreden is. ‘Anders dan in het verleden, waarbij het accent vooral lag op snorscooters en brommers, denkt de sectie mee en reikt oplossingen aan voor alle nieuwe lichte mobiliteitsvormen (elektrische steps, fat bikes, cargo-bikes etc.).’

LEV­kader

‘Wij vinden dat er voor al die nieuwe vormen van licht gemotoriseerd vervoer een meer consistent overheidsbeleid moet komen door ze onder één noemer te scharen. Bijvoorbeeld door een zogeheten LEV-kader te introduceren, waardoor een gelijk speelveld voor al die verschillende lichte mobiliteiten ontstaat. Denk daarbij onder andere aan kwaliteitsnormen, type goedkeuringseisen, kentekenplicht en veiligheid. Daar heeft onze sectie inmiddels tal van praktische bouwstenen voor aangereikt.

wel veilig en op basis van eerlijke concurrentie kunnen. Vandaar ons pleidooi voor een LEV-kaderwetgeving.’

Als mede-eigenaar van Last Mile eMobility heeft u inmiddels veel ervaring met innovatieve LEV-concepten. Vanuit welke filosofie is deze onderneming ontstaan? Hoe ziet het productie/verkooppalet eruit?

Het is evident dat met de komst van 30 km zones, het autoluw worden van steden en wijken, het beperken van parkeerplaatsen en milieuzones, LEV’s en in het bijzonder de (snor)scooter, een uitstekend en betaalbaar alternatief vormen. Maar het moet allemaal

Ik ben tot 2015 ongeveer werkzaam geweest in de automotive markt. Vervolgens ben ik mij als ondernemer bezig gaan houden met innovatieve zero emissie mobiliteitsoplossingen. Midden in corona-tijd kreeg ik van een investeerder het aanbod om zelf een bedrijf op te starten en zo is Last Mile eMobility (LMe) ontstaan. LMe biedt elektrische vervoersoplossingen die geen schade toebrengen aan het milieu en de leefbaarheid van steden. Alle voertuigen zijn uitgerust met de nieuwste technologieën om ervoor te zorgen dat ze soepel en geruisloos rijden. Bovendien zijn ze een ideale oplossing voor mensen die op zoek zijn naar een vervoermiddel zonder uitlaatgassen en geen last willen hebben van verkeersopstoppingen. Het programma omvat hoogwaardige innovatieve en duurzame modellen die sterk aansluiten bij deelmobiliteit, cargo hubs, mobiliteitshubs, MaaS programma’s en andere mobiliteitsdiensten binnen fleet, lease en ver-

‘Cargo-bikes en cargo e-scooters vormen steeds vaker een logische transportoptie’

Karin van den Berg: ‘Een hogere inzet van LEV’s zorgt voor 16 procent meer lokale handel, 12 procent meer groen, 30 procent meer leveringen en 30 procent meer rendement.’

THEMA:

ZERO EMISSIE

huurbedrijven. Ons verkooppalet kent inmiddels zes merken. Speciaal voor zero emissie stadslogistiek is er de Scoobic, een e-cargo bromfiets voor maatwerktransport die in verschillende uitvoeringen beschikbaar is en is voorzien van een geavanceerd ADAS-rijhulpsysteem. Met Scoobic brengen wij dit jaar een mini-truck, cargo-step en een cargo e-bike naar de markt. Een vergelijkbare last mile oplossing betreft de Citkar die met name is ontworpen voor kleine en middelgrote ondernemingen en die zich uitstekend thuisvoelt op fietspaden en in 30-km zones. Met Keego Mobility hebben wij recent een delivery e-bike speciaal geschikt voor de delivery markt met dubbele batterijen voor de stedelijke omgeving toegevoegd aan ons portfolio. Hiermee brengen wij een full operationeel delivery e-bike model in de markt in samenwerking met een leasemaatschappij, startend in de regio Amsterdam. Dan is er nog de Kumpan deelscooter die speciaal is ontwikkeld voor woon-werkverkeer, deelmobiliteit zakelijk verkeer over korte afstanden en fleet & lease. Dankzij het batterijwisselsysteem ontstaat een nagenoeg oneindige actieradius. Verder behoren tot het portfolio de RIKO Utility, een compact elektrisch wagentje (25 km/u) dat afhankelijk van de uitvoering tot 700 kilo lading kan meenemen, alsmede twee scooterachtige modellen: Garelli en Scooter ME in de variant 45 km/u en lichte motorfiets 70 km/u.

Voor welke specifieke stadslogistieke toepassingen zijn de voertuigen van LMe vooral geschikt? Wie is de gebruiker/doelgroep?

Onze stadslogistieke voertuigen zijn geschikt voor een brede doelgroep. Naast de bekende post-, pakket- en thuisbezorgdiensten vormen ze een aanvullend alternatief voor transport & logistiek, retail en detailhandel, bouw & techniek, schilders, gezondheidszorg, toeleveranties aan horeca, gemeenten en iedereen die een zakelijke bedrijfswagen gebruikt. Daarbij geldt bovendien dat samenwerking in de keten voor een betere logistieke verwerking net zo belangrijk is.

Hoe reageren gemeenten op deze relatief nieuwe vervoersvormen?

Wij ontvangen vaak zeer positieve reacties

tijdens gesprekken met vertegenwoordigers van gemeenten. Met name wanneer zij een goede toelichting krijgen over het gebruik van LEV’s, de plek op de weg, de veiligheid ervan, het verminderde ruimtebeslag aan vierkante meters voor vervoer en transport, de mate waarin ze een alternatief vormen voor bestelbusjes en de inzetbaarheid in 30-km zones. Met de verbreding van fietspaden en de uitbreiding van het aantal snelfietspaden, waar veel steden mee bezig zijn, is de cargo-bike/ cargo e-scooter tussen gemeentes steeds vaker een sterke en voor de hand liggende transportoptie. Binnen een werkgebied van pakweg 100 kilometer per dag zijn deze voertuigen een uitstekend alternatief voor de auto en/of bestelbus. Dit begint bij beleidsmakers steeds meer door te dringen en spreekt veel gemeenten aan.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft becijferd dat het aantal lichte elektrische vrachtvoertuigen in Nederland tussen nu en 2025 zou kunnen verdrievoudigen tot zo’n 13.500 eenheden. Bent u niet bang dat LEV’s vanwege hun exponentiële groei ten onder dreigen te gaan aan hun eigen succes. Bijvoorbeeld doordat steden ze op termijn gaan weren of belemmerende maatregelen gaan nemen? Nee, integendeel. Zowel vanuit mijn rol als voorzitter van sectie Scooters van RAI Vereniging en via mijn eigen bedrijf LMe Mobility vinden veelvuldig constructieve gesprekken plaats met lokale overheden over de toepassing van LEV’s. De druk om stedelijk mobiliteit anders in te richten is en blijft groot. Dit betekent dat de sectie gemeenten bij die ambitie adviseert en helpt en hen met behulp van een soort ‘LEV-routekaart’ ondersteunt. Uit onderzoek vanuit de Hogeschool van Amsterdam blijkt overigens dat gedragsverandering met harde maatregelen, in combinatie met 30-km zones, minder personen- en bedrijfswagens en minder parkeerplaatsen, effectief blijkt te zijn. Het uit de binnenstad weren van transport met grote vrachtwagens is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, milieuwinst en ruimtebeslag gewoon de beste keus. Het maken van video-opnames vanuit de lucht om de huidige verkeersituaties in steden goed in beeld te brengen kan naar mijn oor-

deel eveneens bijdragen aan het realiseren van draagvlak die voor deze transitie nodig is.

uit de binnenstad weren van transport met grote vrachtwagens is uit het oogpunt van verkeersveiligheid, milieuwinst en ruimtebeslag gewoon de beste keus.’

Deze vervoersmodaliteiten vervangen deels personenauto’s en bedrijfswagens. Dat schuurt uiteraard. De sectie draagt zaken als voertuigkwaliteit, voertuigveiligheid en duurzaamheid hoog in het vaandel. Dat zijn de pijlers en uitgangspunten op basis waarvan wij onze expertise inzetten, teneinde een bijdrage te leveren aan de zero emissie doelstellingen. Daar hoort eveneens het bewerkstelligen van een eerlijk en gelijk speelveld binnen de LEV-markt bij.

De komst van al die nieuwe lichte vervoersvormen heeft tegelijkertijd geleid tot partijen en start-ups die zich voor het eerst op de markt begeven. Deze snelle toetreders hebben in een aantal gevallen helaas weinig op met duurzaamheid, CO2-reductie in de hele mobiliteitsketen en recycling van scooters/ batterijen. Ook daar ligt voor de branche als geheel een rol om dit soort spelers in het gareel te houden en ervoor te zorgen dat

ze hun verantwoordelijkheid nemen.

Als mede-eigenaar van LMe Mobility ligt er de komende periode voor mij een uitdaging om mijn visie en impact op de last mile cargo industrie, zowel nationaal als internationaal, met behulp van de juiste partijen te realiseren. Samen met hen en onze partners ben ik ervan overtuigd deze steeds verder versnellende disruptieve innovatie periode met succes tegemoet te kunnen treden. ●

Simultaan schoon: koeltrailer met e-trekker

Uitstootloos de stad in met The New Cool

Wat begon als pilotproject is inmiddels uitgegroeid tot een serieuze oplossing om steden emissieloos en geluidsarm te bevoorraden. Nadat bij Twan Heetkamp, de geestelijke vader van The New Cool koeltrailer, het idee postvatte om bij het koelen van trailers gebruik te maken van de uit de achteras afkomstige remenergie, was de basis voor een vruchtbaar concept gelegd. Eind 2020 ging The New Cool in serieproductie en op dit moment rijden er zo’n 300 in Nederland en Europa rond. Heetkamp verwacht dat dit volume eind dit jaar op ongeveer 500 eenheden uitkomt.

Dat transporteurs die distributietrucks inzetten, gekoeld rijden of zich bezig houden met dagdistributie, steeds vaker overschakelen op The New Cool is volgens Heetkamp niet verwonderlijk. ‘Alles wijst er immers op dat transporteurs weg moeten van fossiele brandstoffen. Dan kun je daar beter direct mee beginnen dan dit uitstellen. De komst van een CO2-tax, de verplichting voor bedrijven om straks een verklaring af te geven van hun CO2-emissie en hoe zij die uitstoot denken te reduceren en het gegeven dat zij vanaf 2025 niet met dieselmotoren de stad in mogen, versnelt dit proces uiteraard.’

Voordelen substantieel

De voordelen van de techniek van The New Cool, waarbij het koelsysteem de energie krijgt uit een speciale achteras, zijn naar zijn oordeel substan-

tieel. ‘Er is geen uitlaat, dus geen uitstoot van CO2, stikstof of fijnstof; geen dieselverbruik en omdat een dieseltank ontbreekt is er dus geen diefstal van diesel mogelijk. Verder is de trailer onafhankelijk van de trekker en koelt ook als de trekker is afgekoppeld. Bovendien is het systeem zeer stil en ligt het geluidsvolume onder de PIEK-norm van 60 dBA. Ten slotte is de gewichtverdeling van de trailer beter (minder druk op de trekas wat zorgt voor minder problemen met deelladingen bij weeglussen).’

Carrier servicepartner

Hoe meer de trailer vertraagt, des te meer energie de as opwekt. Die energie wordt vervolgens opgeslagen in een custom made accupakket waar de koelmotor de energie uit haalt. Een ideale toepassing voor stadsdistributie waar veelvuldig sprake is van remmen en optrekken.

Om schaalgrootte te kunnen realiseren en een optimaal serviceniveau te bewerkstelligen werkt The New Cool nauw samen met Carrier dat als mondiaal marktleider op het gebied van airconditioning, verwarming en koelsystemen, een ideale springplank is voor de verdere uitrol van het concept in de rest van Europa en daarbuiten. Heetkamp: ‘Zij zijn zowel onze servicepartner voor Europa als verantwoordelijk voor het leveren van de koelmachines in Noord- Amerika en Australië. Zelf blijven wij als hoofdaannemer fungeren voor het op de markt brengen van de complete koeltrailer.’

Terugverdientijd < 7jaar

Over de Total Cost of Ownership (TCO), in vergelijking met een conventionele koeltrailer, hoeft een gebruiker zich geen zorgen te maken,

Twan Heetkamp: ‘Alles wijst er op dat transporteurs weg moeten van fossiele brandstoffen’

verzekert Heetkamp. ‘Voor transporteurs die The New Cool hoofdzakelijk voor geconditioneerd vervoer gebruiken geldt dat de terugverdientijd minder dan 7 jaar is. De meeste trailers gaan 10 jaar mee, dus reken maar uit.’ Vanwege het ontbreken van een fossiele krachtbron – goed voor een dagelijkse besparing van 30 liter diesel – levert The New Cool koeltrailer ook nog eens een flinke milieuwinst op. Hij rekent voor dat een liter diesel overeenkomt met de uitstoot

van 3,23 kilogram CO2. Dit komt neer op een vermindering van 100 kilogram CO2 per dag, oftewel 27.000 kilo per jaar.’

E­trekker

Heetkamp erkent dat van volledig emissieloze stadsdistributie uiteraard nog geen sprake is zolang het trekkende voertuig van de koeltrailer nog niet elektrisch is. Daar begint naar zijn zeggen echter verandering in te komen. Hij legt uit dat een koeltrailer tweemaal zo lang mee gaat als een trekker. ‘Met andere woorden: in de levenscyclus van een koeltrailer heb je twee trekkers nodig. Iemand die nu een New Cool Trailer huurt of aanschaft, kan daar op ieder willekeurig moment een elektrische trekker aan koppelen. Dat gebeurt overigens al regelmatig. Er komen steeds meer e-trekkers omdat transporteurs anticiperen op de zero emissie zones. In dat geval heb je een span dat volledig emissieloos is. Maar het is tevens mogelijk om The New Cool te koppelen aan een LNG of hybride-elektrische trekker.’

Elektrische koeldistributie standaard

Er gaat uiteindelijk een wisselwerking ontstaan tussen het trekkend voertuig en de koeltrailer, verduidelijkt Heetkamp, waarbij niet alleen de koeltrailer vraagt om een emissieloze trekker, maar omgekeerd ook een e-trekker niet zonder een emissieloze koeltrailer kan. ‘Aan dat transitieproces wil The New Cool regionaal, nationaal en internationaal een maximale bijdrage leveren. Wij doen al zaken met een grote internationale supermarkt die ons concept heeft omarmd en dit binnen Europa gaat uitrollen en zijn onlangs een partnership aangegaan voor het verbreiden van The New Cool in Scandinavië. Het is onze ambitie om er voor te zorgen dat elek-

trische koeldistributie in Nederland de standaard wordt. Wij verwachten dat binnen 3 tot 4 jaar alle nieuw verkochte koeltrailers in het distributietransport volledig elektrisch zullen zijn. Dit betekent per saldo een verdrievoudiging van ons Europese verkoopvolume tot circa 1.500 New Cool Trailers in 2025.’ ●

Het is onze ambitie om er voor te zorgen dat elektrische koeldistributie in de ≠standaard wordt’

‘De terugverdientijd van The New Cool is minder dan 7 jaar’

Stadslogistiek nieuwe stijl vraagt om minder voertuigen

Bedrijven moeten goederenstromen gaan bundelen

Grote steden worden overspoeld door elektrische fietsen, auto’s, flitsbezorgers en bestelbussen. In de strijd om de beperkte ruimte moet het aantal verkeersbewegingen dus omlaag. Dit vraagt om een andere organisatie van de stadslogistiek, zegt Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics van de Hogeschool van Amsterdam. Hij pleit voor een stadslogistiek nieuwe stijl, waarbij bedrijven hun goederenstromen meer gaan bundelen. Behalve tot schoon transport moet de vernieuwing van de stadslogistiek leiden tot minder vervoerbewegingen, want, zo is zijn overtuiging: niets is beter voor stadslogistiek dan minder voertuigen.

Er vinden op dit moment grote veranderingen plaats in de stadslogistiek. Lag het accent volgens Ploos van Amstel een aantal jaren geleden op zero emissie en luchtkwaliteit, tegenwoordig staat in de hele discussie over stadslogistiek het efficiënt omgaan met de beperkte ruimte centraal. Steden en woonwijken moeten autoluw worden en dit dwingt automatisch tot een andere organisatie van de stadslogistiek met minder verkeersbewegingen. ‘Logistieke dienstverleners zullen daarom hun goederenstromen meer moeten gaan bundelen. Voor een deel gebeurt dit overigens al, bijvoorbeeld door de bouwwereld en de horeca. Maar met name de horeca en retail tellen veel ondernemers die met hun eigen voertuigen winkels beleveren. Hetzelfde geldt voor de online levensmiddelenbezorging.

Partijen als Picnic, Hello Fresh, Crips en Albert Heijn rijden bijna als een treintje achter elkaar aan de woonwijken in.’

B2B­leveringen dominant

Hij wijst er overigens op dat slechts 10 procent van de zendingen in de stad is bestemd

Walther Ploos van Amstel:

‘Ik verwacht dat over pakweg tien jaar het aantal voertuigen in de stadslogistiek zijn gehalveerd’

voor consumenten. Niet minder dan 90 procent betreft B2B-leveringen. ‘Dat komt doordat ieder zichzelf respecterende broodjeszaak of koffiespecialist die zich van de concurrentie wil onderscheiden zijn eigen merk verkoopt en daarom van een andere leverancier gebruik maakt. Dit heeft geleid tot een enorme aanwas van logistieke partijen die buiten de klassieke groothandel om zijn gaan leveren.’

Tegelijkertijd worstelt een toenemend aantal ondernemers met de vraag: hoe kom ik straks de stad nog in en met welk voertuig? Neem de bouwsector, verduidelijkt Ploos van Amstel.

´Die vertegenwoordigt een derde van de stadslogistiek. Vanwege de verstedelijking vinden steeds meer bouwactiviteiten binnen de stad plaats, waar nauwelijks ruimte voor opslag is. Terwijl gemeenten de spelregels om de stad autoluw te maken voortdurend aanscherpen. Meer logistieke samenwerking is dus het devies.´

Platformbedrijven en Sendclouds

De stadslogistiek nieuwe stijl vraagt volgens de lector City Logistics een andere manier van denken en het loslaten van ingesleten patronen. Stadslogistiek houdt immers meer in dan van het ene naar het volgende magazijn rijden.

´Kijk naar de horeca, die levert zelfs tot in de ijskast. Professionele logistieke dienstverleners beginnen de markt voor stadslogistiek overigens nu pas te ontdekken. Hun marktaandeel in de stadslogistiek bedraagt momenteel 20 procent. De overige 80 procent is in handen van bedrijven die met hun eigen voertuig hun logistiek regelen.´ Partijen die het, als het gaat om het bundelen van hun vervoersstromen, naar zijn oordeel goed doen zijn onder andere: Simon Loos, Van Staalen de Vries Transport, Transmission, Deudekom en TSN Groen.

Maar ook een aantal spelers uit de onroerend-

goedsector vervullen wat hem betreft een voorbeeldfunctie, zoals Intospace, CT Park en Volker Wessels Materieeldienst. Verder komen er (vooralsnog alleen buiten Nederland) zogeheten platformbedrijven. Een goed voorbeeld in Azië is GoGoVan, een on-demand ridesharing service, die zich richt op het vervoer van vracht en goederen in stedelijke gebieden. De webwinkelwereld kent inmiddels het fenomeen ‘Sendcloud’, een Shipping Service

Provider die meerdere logistieke dienstverleners koppelt aan webwinkels. Ploos van Amstel: ‘We zien eveneens dat groothandels zich gaan opwerpen als logistieke dienstverleners. Een bedrijf als Bidfood, een van de grootste horeca groothandels, stelt hun logistieke platform open voor concullega’s.’

Trage groei Z.E­zones

Wat die ontwikkeling gaat versnellen is, vervolgt hij, dat steden ‘misschien’ met zero emissie zones gaan komen. Ploos van Amstel houdt bewust een slag om de arm, want zo zegt hij: ‘Geen enkele gemeente is er klaar voor.’ Hij baseert zich daarbij op informatie van

‘De nieuwe stadslogistiek vraagt om een slim gebruik van data bij planning en uitvoering.’

‘Geen enkele gemeente is klaar voor zero emissie’

de overheid waaruit blijkt dat slechts 6 tot 8 procent van de afleveradressen in 2030 binnen een zero emissie zones ligt. Bovendien heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten in een speciale notitie laten weten dat zij niet al te hoge verwachtingen moeten hebben van zero emissie zones. ‘Luchtkwaliteit is namelijk niet langer het probleem, want heeft steeds minder met verkeer te maken. De Europese normen zijn makkelijk te halen, ook met biodieseltechnologie.’

Cargo­bikes nichemarkt

Dat cargo-bikes en flitsbezorgers straks de binnensteden zouden domineren, betwijfelt hij

sterk. ‘Die cargo-bikes zijn inefficiënt en bovendien schrikbarend duur. Het is slechts een nichemarkt. Veel partijen zijn er vijf jaar geleden mee begonnen en zijn er inmiddels weer van teruggekomen. Het aantal fiets-flitsbezorgers is wel in opkomst. Die brengen per keer al gauw drie zendingen weg en vervangen veel autokilometers. Maar hun aantal blijft per saldo beperkt. In Amsterdam stappen dagelijks zo’n 600.000 mensen op de fiets. Daarbij vallen die 600 fietsende flitsbezorgers in het niet.’

Stadshubs

Wat verder moet bijdragen aan de reductie van het aantal vervoersbewegingen en een verbetering van de stadslogistiek noemt hij de logistieke hubs. Na bijna 30 jaar in de marge te hebben gestaan, staan stadshubs weer bovenaan de logistieke agenda. Dit betekent niet, beklemtoont Ploos van Amstel, dat er de afgelopen decennia niets is gebeurd. ‘Veel wat zich voor een hub leent – denk aan de groothandel in de horeca en de bouwlogistiek – zat al in een hub. Er gaat al zeer veel gebundeld de stad in. Bijna twee derde (65%) van alle zendingen gaat met 10 procent van alle voertuigen de stad in. Een derde (35%) van de leveringen gebeurt door al die eigen rijders die dat met de resterende 90 procent van alle voertuigen (bestelbusjes) doen. Dat komt vooral door de populariteit van het online bestellen, ook zakelijk. Zendingen worden kleiner en moeten liefst dezelfde dag worden geleverd. De laatste meters worden onbetaalbaar en planning is, mede vanwege de slechte staat van ITS in stadslogistiek, steeds minder voorspelbaar. Ik verwacht dat over pakweg tien jaar het aantal voertuigen in de stadslogistiek zal zijn gehalveerd. Het wordt allemaal te kostbaar en te complex. Naar schatting een kwart van de kilometers die leveranciers nu in de stad afleggen is onno-

dig omdat de informatievoorziening (ITS) van overheidswege te kort schiet.’

Schaalgrootte cruciaal

Bij de stadshub 2.0 is schaalgrootte volgens Ploos van Amstel een voorwaarde voor succes. En wie geen schaalgrootte heeft kan gaan samenwerken met andere ondernemers. Daarnaast zijn er naar zijn oordeel tal van oplossingen te bedenken om meer te doen met minder ruimte. ‘Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelwagens niet? Of kijk naar mogelijkheden om bedrijfsruimte ondergronds of in de hoogte te ontwikkelen. Ging het bij stadshubs tot nu toe om zaken als pallets, barcodes en busjes, de nieuwe stadslogistiek vraagt om een slim gebruik van data bij planning en uitvoering.’

Plan van aanpak

Hij stelt tot zijn spijt vast dat gemeenten eigenlijk weinig belangstelling hebben voor stadslogistiek. ‘Die zijn bijna uitsluitend obsessief bezig met het autoluw maken van steden. Daarbij speelt het bewerkstelligen van een gedragsverandering bij mensen die in de stad rijden een cruciale rol. Gedrag verander je echter alleen als je begrijpt waarom taxichauffeurs, onderhoudsmonteurs, bezorgdiensten etc. zich op een bepaalde manier in het verkeer gedragen. Amsterdam heeft op dit gebied een pilot lopen, waar - mind you - het bedrijfsleven überhaupt niet bij is betrokken.’ De grootste uitdaging voor de toekomstige bereikbaarheid van de steden is dat gemeenten stadslogistiek serieus gaan nemen, besluit Ploos van Amstel. ‘Zij moeten, samen met de logistieke dienstverleners en de ondernemers in de stad om de tafel gaan zitten om met een constructief en werkbaar plan van aanpak te komen. Simpelweg auto’s uit de stad weren is niet de oplossing. Gemeenten moeten niet vergeten dat de stad ook een belangrijke economische functie heeft. Zonder transport staat immers alles stil en verliest de stad zijn kenmerkende charme, karakter en dynamiek.’ ●

Mobilitum:

In gebieden waar de urbanisatiegraad het hoogst is, gedijen de producten van Stintum Holding, de moedermaatschappij van Mobilitum, het best, zegt directeur­eigenaar Edwin Renzen. De onderneming, vooral bekend van de elektrische Stints voor buitenschoolse opvang (BSO), verwacht binnen 3 tot 4 jaar de productie te kunnen opschalen naar zo’n 3.000 Stint gerelateerde voertuigen per jaar en ziet daarnaast een enorm groeipotentieel op exportmarkten die buiten het huidige servicegebied liggen.

Met onze producten krijgen gebruikers feitelijk toegang tot de haarvaten van de zero emissie stadslogistiek, beklemtoont hij. ‘Efficiënte logistiek en vervoer staat centraal in de bedrijfsfilosofie van Stintum Holding. Met onze voertuigen ben je immers goedkoper en sneller via hubs aan de rand van de stad in het centrum. De Stint gaat simpelweg een op een samen met leefruimte. De stad is immers geen warehouse, maar een plek om te kunnen leven. Om te leven heb je weliswaar logistiek nodig, maar die redenering geldt niet andersom. Logistiek moet wel gepast zijn. Steden vertalen de behoefte aan leefbaarheid van bewoners met de invoering van zero emissie zones en tal van andere initiatieven. Dat is het moment dat wij in beeld komen. Mijn credo luidt altijd: waar het te druk wordt voor andersoortig vervoer, bieden wij de oplossing.’

Twee productlijnen

Stintum Holding is in 2011 opgericht als een van de eerste aanbieders van LEV’s voor de kinderopvang. Het hoofdkantoor bevindt zich

in Bilthoven en de productielocatie bevindt zich in Nijkerk. Nadat de bedrijfsvoering in 2018 stil kwam te liggen, mede vanwege de intrekking van de wetgeving voor bijzondere bromfietsen, waaronder de Stint viel, draait de productie inmiddels weer op volle toeren. Renzen legt uit dat in 2018 een duidelijke scheidslijn is ontstaan tussen producten die onder de nationale wetgeving vallen en waarvoor de Europese wetgeving van toepassing is.’ In de praktijk betekent dit dat wanneer er op basis van het Europese regime een uitzonderingspositie voor onze producten nodig is, wij het nationale wetgevingstraject gaan bewandelen. Dit brengt met zich mee dat er nu twee productielijnen zijn: Stintum Holding richt zich op alle producten die onder de nationale wetgeving vallen, zoals de Stint BSO, en Mobilitum is verantwoordelijk voor alle voertuigen die onder de Europese automotive wetgeving vallen, zoals de Stint Pickup en de Stint Cargo.’

Stint as a Service

Voor alle modellen (Stint BSO bus, Stint Pickup

Edwin Renzen (l) en mede­eigenaar Peter Noorlander: ‘Waar het te druk wordt voor andersoortig vervoer bieden wij de oplossing’

‘Hoe hoger de bevolkingsdichtheid, hoe logischer de Stint’

en Stint Cargo), die bij uitstek geschikt zijn voor het vervoer over korte afstanden in autovrije centra of milieuzones, biedt de onderneming klanten ‘Stint as a Service’ aan. Oftewel een integraal mobiliteitspakket, waaronder zaken als leasing, volledige service & onderhoud, chauffeurstraining en verzekering. ‘Klanten kopen tenslotte iets dat werkt, maar er komt onvermijdelijk een moment dat dit niet meer het geval is, verduidelijkt Renzen. Dan is een optimale service organisatie nodig. Zeker bij Stintum dat alles in eigen beheer ontwikkelt en vervaardigt. Vertrouwen in een product is, vind ik, het belangrijkste dat er is.’

Exportkansen

Op dit moment bouwt Stintum jaarlijks ongeveer 700 LEV’s in een verhouding 80 procent

Naast het genoemde volume van 3.000 stuks liggen er daarnaast interessante exportkansen. Het gaat dan om markten die buiten ons huidige servicegebied liggen. Dat is grofweg de ring voorbij Hamburg, Parijs etc.’

Korea springplank

Zo heeft Mobilitum begin dit jaar met het Koreaanse KNR Automotive een Memorandum of Understanding getekend voor de verdere ontwikkeling en marketing van Stint voertuigen in Zuid-Korea. Renzen wijst er op dat er in een stad als Seoul, met 28 miljoen inwoners de vierde grootste metropoolregio ter wereld, enorme kansen liggen. ‘We hebben de eerste 40 Stints inmiddels geleverd, maar dat aantal is eigenlijk nog slechts een druppel op de gloeiende plaat.’ Verder zegt hij veel te verwachten van de verschillende handelsmissies die de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, vaak in samenwerking met de sectie RAI Automotive IndustryNL, organiseert en waarvan er binnenkort weer een naar Noorwegen, Zweden en Denemarken gepland staat.

Grote proeftuin

Stint BSO en 20 procent Stint Pick-up/Stint Cargo. Vanwege de energietransitie en de komst van zero emissie zones gaat die verdeling aanzienlijk veranderen naar 80 procent Stint Pick-up/Stint Cargo en 20 procent Stint BSO, voorspelt Renzen. ‘Ik verwacht dat we binnen pakweg 3 tot 4 jaar zijn opgeschaald naar in totaal ongeveer 3.000 LEV’s per jaar. Met name voor postbedrijven, gemeenten, schoonmaakbedrijven en installateurs is de Stint een ideale oplossing om snel, goedkoop en efficiënt stadsdistributie te verzorgen.

Het hele palet aan last mile zero emissie mobiliteitsproducten staat volgens Renzen nog in de kinderschoenen. ‘De meeste toepassingen bevinden zich nog in hun puberteitsfase en moeten nog volwassen worden. De huidige markt is nu eigenlijk nog een soort grote proeftuin waarin de meest geschikte logistieke oplossingen zich nog moeten uitkristalliseren.’ Vooruitblikkend zegt hij dat het hoge tempo waarmee technologische ontwikkelingen op de automotive wereld afkomen, het hele speelveld ingrijpend zal veranderen. ‘Technologische innovaties voltrekken zich bijna met de snelheid van het licht. Over 20 jaar zijn we qua technologie 50 jaar verder dan nu. Aan die nieuwe wereld wil Mobilitum met technologische hoogstandjes een substantiële bijdrage leveren.’ ●

‘Met onze producten krijgen gebruikers toegang tot de haarvaten van de zero emissie stadslogistiek’

‘De Stint gaat een-op-een samen met leefruimte’

Volvo start pilot met waterstof-elektrische trucks

Brandstofceltrucks op waterstof (FCEV) gaan een belangrijk onderdeel vormen van het emissievrije productportfolio van Volvo Trucks. De eerste voertuigen worden inmiddels getest op de openbare weg.

Vorig jaar presenteerde Volvo Trucks al elektrische trucks met brandstofcellen. Deze emissievrije trucks gebruiken waterstof om hun eigen elektriciteit aan boord te produceren en zijn geschikt zijn voor de inzet op langere afstanden.

Op dit moment vinden de eerste pilots met FCEV-trucks plaats op de openbare weg. Om het extra uitdagend te maken, zijn de tests uitgevoerd boven de poolcirkel in het noorden van Zweden in een extreem koud klimaat. De vrachtwagens rijden daar zeven dagen per week en in alle weersomstandigheden. De zware situaties op de openbare weg in Noord-Zweden, met ijs, wind en veel sneeuw, vormen volgens Helena Alsiö, Vice President Powertrain Product Management bij Volvo Trucks, een ideale testomgeving. De waterstof aangedreven brandstofcel-elektrische trucks zijn vooral geschikt voor langere afstanden en in situaties waarbij het gebruik van batterij elektrische trucks (BEV) geen optie is, bijvoorbeeld in landelijke gebieden zonder laadinfrastructuur. De FCEV-trucks zijn in de tweede helft van dit decennium beschikbaar. Om de ontwikkeling te versnellen heeft Volvo Group de krachten gebundeld met Daimler om brandstofcelsystemen op maat te ont-

wikkelen en te produceren voor voertuigen voor lange afstand transport en zwaardere inzet. ●

Twee derde ondernemers verwacht over te stappen op autodelen

Twee op de drie ondernemers verwacht in de toekomst over te stappen van het bezitten van vervoersmiddelen naar het delen van vervoersmiddelen, zo blijkt uit onderzoek van ANWB Zakelijk naar deelmobiliteit. Wel zijn er grote verschillen op welke termijn ondernemers verwachten dat het delen gaat gebeuren.

Het grootste deel van de ondernemers dat verwacht over te stappen van het bezit van vervoersmiddelen naar deelmobiliteit, geeft aan dat binnen de 3 en 4 jaar te zien gebeuren, namelijk 25 procent. Zo’n 6 procent verwacht dat binnen 2 jaar wordt overgestapt naar delen van vervoersmiddelen. Het gebruiken in plaats van bezitten gaat in dit geval over alle vervoersmiddelen die organisaties die organisaties gebruiken (auto’s, fietsen, scooters en bakfietsen). Er is een groot verschil te zien in de verwachting van mid-

den- en kleinbedrijven (mkb’ers) in vergelijking tot zelfstandigen zonder personeel (zzp’ers). Bijna drie kwart (73%) van de mkb-ondernemers verwacht in de toekomst over te stappen van bezit naar gebruik, tegenover slechts de helft van de zzp’ers.

Van de leeftijdsgroep tussen de 18 en 34 jaar denkt maar liefst 87 procent in de toekomst te gaan delen. Voor de leeftijdscategorieën 35 tot 54 jaar en 55 tot 75 jaar geldt dat respectievelijk 66 procent en 58 procent op termijn verwacht over te gaan van bezit

naar gebruik. Met andere woorden: hoe jonger de ondernemer, hoe hoger de verwachting is dat

die in de toekomst vervoersmiddelen gaan delen. ●

De Volvo FCEV­trucks komen vanaf 2025 beschikbaar.

Een kwart van alle ondernemers verwacht binnen 3 tot 4 jaar over te stappen naar deelmobiliteit.

Nederlandse sloopauto’s voor 98.7 procent gerecycled

Het in 2022 behaalde recyclingprestatie van afgedankte auto’s lag met 98.7 procent op hetzelfde niveau als een jaar eerder, zo blijkt uit het Duurzaamheidsverslag van Auto Recycling Nederland (ARN).

Dit betekent dat voor slechts 1.3 procent van een auto, vergelijkbaar met de inhoud van een boodschappentas, geen nuttig hergebruik mogelijk is. Nederland voldoet daarmee ruimschoots aan de Europese regels voor minimaal 95 procent autorecycling. Het aantal bij autodemontagebedrijven gedemonteerde sloopauto’s was in 2022 historisch laag. Vorig jaar zijn in totaal 176.887 auto’s afgemeld voor demontage. Dat is een daling van

20 procent in vergelijking met de 220.926 auto’s in 2021.

Volgens Paul Dietz, Algemeen directeur van ARN heeft dit ver-

schillende oorzaken. De twee belangrijkste oorzaken zijn de lage nieuwverkoop en de stijging van de export van oude auto’s in 2022. ‘Vorig jaar was een bijzonder jaar waarin door leveringsproblemen minder nieuwe auto’s zijn verkocht. Daarnaast is de export van auto’s in 2022 toegenomen, met name in de groep voertuigen van 16-25 jaar. Hierdoor zijn er in Nederland minder sloopauto’s bij de demontagebedrijven terecht gekomen.’ ●

Rol motorfiets als mobiliteitsoplossing blijft onderbelicht

De motorfiets is al enkele jaren aan een flinke opmars bezig. Met inmiddels 800.000 motorfietsen op de weg is sprake van een nieuwe mijlpaal, zegt Martijn van Eikenhorst, manager sectie Motoren van RAI vereniging. Hij wijst erop dat een recordaantal van 1,5 miljoen Nederlanders een motorrijbewijs bezit en dat er vorig jaar bijna 16.000 motoren werden verkocht, het hoogste aantal in 15 jaar. In dat licht bezien noemt hij het teleurstellend dat de motorfiets in het zakelijk verkeer nog nauwelijks een rol van betekenis speelt.

Van Eikenhorst noemt de motorfiets in het woon-werkverkeer zelfs ‘een ondergeschoven kindje’. ‘Fiets, auto, OV, dat zijn nog steeds de belangrijkste pijlers, zowel onder de mobiliteitsoplossingen van bedrijven als onder het politieke beleid. Den Haag promoot voor de CO2-reductie de fiets in het woon-werkverkeer. Maar andere mobiliteitsvormen, tussen fiets en auto, blijven onbesproken. Terwijl een lichte motorfiets toch echt een goede mobiliteitsoplossing is.’ De zogeheten mobiliteitsladder, die woon-werkverkeer in een toenemend aantal kilometers weergeeft, maakt dat

volgens hem in één oogopslag duidelijk. ‘‘Als je op tien kilometer afstand van je werk zit, is de fiets een uitstekend vervoermiddel. Twintig kilometer? Perfect voor de e-bike. Tot vijftig kilometer is er nog een heel palet aan oplossingen met gemotoriseerde tweewielers, van scooter en speed pedelec tot lichte motorfiets. Vanaf een afstand van vijftig kilometer komen we bij de auto, maar waarom zou-

‘Steeds meer ondernemers en overheidsinstellingen gaan de motorfiets als volstrekt logische mobiliteitsoplossing ontdekken’.

den bedrijven op dat punt niet ook mobiliteitsbudget vrijmaken voor de motorfiets?’

Toch ziet Van Eikenhorst wel enige beweging. ‘Sinds dit jaar komt de elektrische motorfiets als bedrijfsvoertuig in aanmerking voor belastingvoordeel via de subsidieregeling MIA\ Vamil. Dat is alvast een stimulans voor een zakelijke overstap naar schone en stille mobiliteit.’ Vooruitblikkend, zegt hij, gaan steeds meer ondernemers en overheidsinstellingen de voordelen van de motorfiets ontdekken. ‘Denk aan de filedruk, de mogelijke maatregelen voor het ontmoedigen van verbrandingsmotoren in auto’s, de autoprijzen die daardoor zullen stijgen, steden die steeds meer zero emissie-zones gaan inrichten en auto’s uit de binnenstad verbannen. Dat maakt van de motorfiets een volstrekt logische mobiliteitsoplossing.’ ●

Vorig jaar werden er in totaal 176. 887 auto’s afgemeld voor demontage.

Terberg Matec: ‘emissieloos wordt de norm in de afvalinzamelingsmarkt’

Met de introductie van een volledige lijn elektrische Bucher veegmachines geeft Terberg Matec een nieuwe invulling aan schoon vegen. De voertuigen zorgen immers niet alleen voor een schoon leefmilieu, maar zijn zelf ook emissieloos. Mark Senders, directeur van Terberg Matec, verwacht dat elektrificatie van inzamelings- en reinigingstechnieken een steeds grotere rol gaat spelen in de afvalinzamelingsmarkt: ‘emissieloos wordt de norm’.

veegmachines en truck gemonteerde veegmachines van Bucher.’

Strategische overnames

Hij wijst er op dat de bedrijfsvoering van Terberg Matec de afgelopen jaren in een behoorlijke stroomversnelling is gekomen. ‘Dat was deels het gevolg van autonome groei. Verder hebben wij een aantal strategische overnames gedaan met als primaire doel het productgamma te verbreden en de serviceorganisatie uit te breiden, teneinde meer schaalgrootte te creëren.’

Elektrische Bucher CityCats

Het elektrificatieproces wint binnen Terberg

Terberg Matec Nederland maakt deel uit van de ‘Environmental’ divisie binnen de Royal Terberg Group, die met een wereldwijd netwerk in meer dan 100 landen actief is. Terberg Matec bedient vanuit drie vestigingen – IJsselstein, Geldermalsen en Aalsmeer – de Nederlandse markt met een compleet palet aan afvalinzamelings- en reinigingssystemen. Het verkoop- en aftersalesprogramma steunt op twee hoofdpijlers: afvalinzamelingssystemen en straat- en rioolreinigingssystemen. Tot de eerste categorie behoren containerbeladingssystemen, achterladers, zij- en frontladers tot en met mobiele (vaak) custom made recyclingsystemen ten behoeve van montage op een truckchassis. Deze producten worden in de verschillende Europese Terberg fabrieken vervaardigd, vertelt Senders. ‘In 2014 zijn de straatreinigingssystemen aan ons portfolio toegevoegd, waaronder compacte zelfrijdende

Zo kwam in 2021 VTM Reinigingsvoertuigen uit Geldermalsen, dat zowel veegmachines als rioolrecyclingmachines van het Liechtensteinse merk KAISER Moro levert, onder de vleugels van Terberg Matec. Hiermee werden tevens de rioolreiningingssystemen aan het productgamma toegevoegd. Een ontwikkeling die ook binnen de stedelijke afvalinzameling en reiniging op dit moment domineert is volgens hem de transitie naar volledige duurzame mobiliteit. ‘Al vanaf 2025 gelden in veel grote steden en gemeentes emissieloze zones voor nieuwe bedrijfsvoertuigen, waaronder dus ook de reinigingsvoertuigen. In de aanloop naar die deadline zijn er de laatste jaren veel pilots in de reinigingsmarkt geweest met (batterij) elektrische of waterstofaangedreven voertuigen. Veelal ging het daarbij om pioniers die bestaande fossiele brandstofvoertuigen gingen modificeren. Inmiddels is ook de OEM-markt een stuk volwassener geworden en zijn er tal van merken (Scania, Volvo, DAF, Mercedes, Renault) die af-fabriek emissieloze oplossingen aanbieden.’

Matec eveneens aan belang. Een goed voorbeeld is de nieuwe lijn elektrische veegmachines van Bucher die in drie varianten verkrijgbaar is: de CityCat V20e (2 kuub), de CityCat VR50e (4 kuub), alsmede een truck gemonteerde veegmachine V65e (6,5 kuub). Senders beklemtoont dat zero emissie tevens is doorgedrongen tot het segment afvalinzameling. Naast het leveren van elektrische inzamelsystemen gaat het dan ook om zaken als de comptabiliteit van onze systemen met elektrische voertuigen; is er voldoende ruimte voor de accupakketten?; hoe zorgen we er voor dat het energieverbruik van de opbouwen zo optimaal mogelijk is?, etc.’

Terberg Connect

Kijkend naar de toekomst en de uitdagingen die er liggen vallen hem twee zaken op. ‘We hebben te maken met voortdurend complexere technieken, terwijl er tegelijkertijd sprake is van een grote schaarste aan technisch personeel. Om dat tekort enigszins te kunnen accommoderen zet de Terberg organisatie sterk in op de connectiviteit van (voertuig)systemen.’ Zo is, teneinde producten zo goed mogelijk op afstand te kunnen monitoren, ‘Terberg Connect’ opgetuigd. ‘Dat stelt ons in staat om online en realtime diagnoses te stellen en op afstand te ondersteunen en zelfs parameters aan te passen. Deze digitale omgeving maakt het mogelijk om in te spelen op de tekorten op de arbeidsmarkt en tevens de vestigingen en werkplaatsen van onze klanten optimaal te ondersteunen.’ ●

Senders: ‘Terberg Matec levert een complete lijn elektrische veegmachines van Bucher’

‘Elektrificatie gaat een steeds grotere rol spelen in de afvalinzamelings- en reinigingsmarkt’

Private lease doorslaggevend voor keuze EV

Private lease geeft in veel gevallen de doorslag om elektrisch te gaan rijden, zo luidt een van de conclusies uit het Nationaal EV en Berijdersonderzoek van de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland. Maar liefst 77 procent van de private lease rijders geeft aan dat dit hen over de streep trok om elektrisch te gaan rijden. Een kwart betaalt minder dan 400 euro per maand voor een contractduur van merendeels 60 maanden. Private lease lijkt een antwoord te bieden op de belemmering van de hoge aanschafprijs van een elektrische auto. Fiscale stimulering blijft voor particuliere rijders een belangrijke voorwaarde

om voor een elektrische auto te kiezen. Vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting (MRB) geldt daarbij als de belangrijkste incentive. Als de MRB voor elektrische auto’s hoger wordt dan voor vergelijkbare brandstofauto’s, na 2025, dan geeft bijna de helft van de privé elektrische rijders aan niet langer elektrisch te blijven rijden bij een volgende auto, aldus het onderzoek. ●

personenauto naar kenmerk

Nationaal EV en Berijdersonderzoek)

groeit factor drie sneller dan uitbreiding laadpunten

Verkoop EV’s

Hoewel 2022 voor de automarkt in de EU een uitdagend jaar was, waarbij de registraties als gevolg van tekorten aan onderdelen met 4,6 procent daalden, bleef de verkoop van volledig elektrische auto’s (BEV’s) groeien. Het Europese marktaandeel van BEV’s kwam het afgelopen jaar uit op 12,1 procent, 3,0 procentpunt meer dan in 2021.

Volgens ACEA nam de verkoop van BEV’s tussen 2016 en 2022 zelfs met een factor 17 toe, terwijl het aantal openbare oplaadpunten in de EU in die periode slechts met minder dan een factor zes groeide. Dit betekent dat de vraag naar elektrische auto’s bijna drie keer sneller is gegroeid dan de uitbreiding van

het aantal oplaadpunten en dat de uitrol van openbare laadinfrastructuur moet worden ondersteund door ambitieuze doelstellingen.

Uit de cijfers van ACEA blijkt dat de EU op dit moment een kleine 2 miljoen volledige elektrische auto’s telt, tegen nog zo’n 119.000 in 2016. Vorig jaar waren er in de

EU 479.396 openbare laadpunten aanwezig. In 2016 waren dat er 77.038. ●

Ontwikkeling aantal laadpunten ten opzichte van het verkoopvolume van EV’s

Onderhoud en reparatie personenauto’s weer in de lift

Na de coronadip van 2021 stijgt de activiteit in de werkplaats weer. Het aantal onderhoudsmomenten steeg vorig jaar van 11,7 naar 13,2 miljoen. Het bedrag dat gemiddeld per garagebezoek werd uitgegeven nam licht toe van 313 naar 319 euro. Maar het bedrag dat gemiddeld in een jaar aan een auto werd uitgegeven in de werkplaats groeide met 21,2 procent van 529 naar 641 euro. Dit komt doordat de auto weer vaker een bezoek bracht aan de werkplaats. Een en ander blijkt uit de jongste Aftersales Monitor van BOVAG en RAI Vereniging.

Aan een elektrische auto werd in 2022 gemiddeld 290 euro uit-

gegeven (tegen 340 euro in 2021). Voor een brandstofauto is dit bedrag een stuk hoger, namelijk gemiddeld 670 euro (was 548 euro). Voor een plug-in hybride (PHEV) was het uitgegeven bedrag per auto 497 euro (316 euro in 2021. Procentueel en absoluut is dat de hoogste stijging. Dit komt voornamelijk doordat er steeds meer grotere PHEV’s aan het palet zijn toegevoegd. Bovendien rijden PHEV’s al veel langer rond en die worden steeds ouder. De daling bij de EV’s heeft te maken met de bredere modellenmix, waarbij steeds meer kleine en betaalbaardere auto’s op de markt komen. ●

Inkomensverschillen belemmeren opmars EV’s in EU

Het marktaandeel van elektrische auto’s hangt sterk af van het jaarlijkse netto inkomen van consumenten in de EU-lidstaten.

Volgens ACEA, de Europese koepelorganisatie van autofabrikanten, bedraagt het gemiddelde aandeel van EV’s in de EU op dit moment 21,6 procent, maar is het marktaandeel in meer dan de helft van de lidstaten 9 procent of minder.

Het inkomen is daarbij de doorslaggevende factor. Zo ligt in landen waar EV’s een marktaandeel van minder dan 9 procent hebben, zoals verschillende Midden- en Oost- en Zuid-Europese landen (Griekenland, Italië, Polen en Kroatië), het gemiddelde jaarlijkse netto-inkomen rond de € 13.000 per werknemer.

De hoogste marktaandelen van

EV’s (meer dan 30%) zijn geconcentreerd in slechts vijf Noord- en West-Europese landen, waar het netto jaarinkomen hoger is dan € 32.000. In Zweden, waar het jaarlijkse netto-inkomen meer dan € 35.000 bedraagt, is zelfs meer dan de helft van de nieuw geregistreerde auto’s volledig elektrisch. De grote verschillen in de betaalbaarheid van EV’s tussen de Europese landen laten volgens ACEA duidelijk zien dat het gebrek aan incentives, ondanks het enorme marktpotentieel voor EV’s in de EU, de aanschaf van elektrische auto’s belemmert. Het ontbreken van randvoorwaarden, waaronder voldoende beschikbaarheid van laadinfra, maakt de discrepantie tussen de verschillende regio’s alleen maar groter, aldus de koepelorganisatie. ●

Koplopers is de EU qua EV-aandeel

EU-lidstaten met het laagste EV-aandeel

Meesterwerk in wording

Een levenswerk wil Pieter Veldhuizen de restauratie van zijn uit Zwitserland afkomstige LAUBER bus uit 1947 nog net niet noemen, maar dat het demonteren, reviseren en monteren een flinke aanslag op zijn vrije tijd vergt ontkent hij niet. Sinds hij in 2021 aan dit project begon heeft hij al 1.000 manuren gestoken in de restauratie van de motor, de remmen en het opnieuw bekleden van de authentieke stoelen. Daarmee was, vertelt hij, de eerste fase afgerond en kon het kenteken worden aangevraagd. ‘Na toekenning van het kenteken begon fase twee: het volledig demonteren van 900 deels vastgerotte schroeven waar ramen en rubbers mee zijn gemonteerd, het verwijderen van ramen, bekleding en sierlijsten, zandstalen van de carrosserie, het deukvrij maken, opnieuw spuiten, het weer door-

zichtig maken van de verkleurde kunststof dakramen en het poetsen van de in totaal 50 meter chromen lijsten. Ik schat dat hier opnieuw zo’n 1.000 uur werk in gaat zitten.’

De affiniteit die Veldhuizen heeft voor het wat zwaardere voertuigsegment is goed verklaarbaar. Hij is namelijk directeur-eigenaar van Veldhuizen BV, een bedrijf dat is gespecialiseerd in aanhangwagens, opleggers, oprijwagens, truck modificatie en diepladers tot 27 ton. ‘Veel vrienden van mij bezitten een A-Ford als klassieker. Leuk, maar een beetje lastig als je gezellig met meerdere mensen een toertocht wilt maken. Dan biedt deze klassieke Zwitserse bus veel voordelen, want daar kunnen straks 20 personen in. Ik heb daar zelfs speciaal een touringcarrijbewijs voor moeten halen. Toen ik

een duplicaat van dit exemplaar zag rijden was ik meteen verkocht. Deze is afkomstig uit Gallery Aaldering in Brummen. De bus werd begin jaren 40 & 50 ingezet om mensen uit Zwitserse bergdorpen te vervoeren en fungeerde tegelijkertijd als postbus. Er zit oorspronkelijk zelfs nog een klein keukentje in zodat mensen onderweg nog wat konden eten of drinken. Ik heb wel de overbrenging iets veranderd door het differentieel van een DAF LF 45 in de achteras te puzzelen, want hij reed niet harder dan 55 /u. Nu haalt hij 90 km/u. Ik streef er naar de bus 2025 gereed te hebben en hem beschikbaar stellen voor reünies, open dagen, bedrijfsuitjes en bruiloften. Mogelijk krijg ik later kleinkinderen; kunnen tegen die tijd mooi mee een toertje maken. Plek genoeg!’ ●

Pieter Veldhuizen LAUBER bus uit 1947

In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrokken zijn bij of werkzaam in de mobiliteitswereld. Dit keer Viktor van Leeuwen, medeeigenaar van Jeegee Motors, importeur van de motormerken Polaris en Indian Motorcycles.

Wat is uw favoriete vervoermiddel?

Als het gaat om functionaliteit en comfort is dat absoluut mijn auto. Voor ontspanning, fun en beleving pak ik heel graag mijn Indian Chieftain motorfiets. Dat is een mega comfortabele cruiser voor lange afstanden.

Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?

Ik denk dat we de infrastructuur in Nederland goed op orde hebben. Door slimme toepassing van ITC-technologie en innovatieve ideeën in de ruimste zin van het woord, zou de mobiliteit in ons land ook in de toekomst prima beheersbaar en toegankelijk moeten kunnen blijven. Denk aan het delen van je locatie met andere auto’s en de communicatie van de auto met de weginfra. Dat zorgt voor een betere doorstroming en reduceert als bijvangst ook nog eens het brandstofverbruik. Op termijn is datadelen sowieso van cruciaal belang om autonoom te kunnen gaan rijden. Nederland is daar naar mijn idee goed in dit soort oplossingen.

Wat zou u als eerste veranderen als u het voor het zeggen had?

Ik vind dat er voldoende ruimte moet komen voor vernieuwende vervoersinitiatieven zonder de bestaande vervoersmodaliteiten de nek om te draaien door verstikkende/betuttelende regelgeving.

Neem het rijden op elektrische stepjes. Die moeten een typegoedkeuring hebben om er op te mogen rijden. Dat is naar mijn oordeel nogal overdreven. Die dingen rijden maximaal 20 km/uur. De gemiddelde bejaarde op een e-bike gaat harder.

Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoersalternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?

De infrastructuur en veiligheid voor fietsers is naar mijn idee uitste-

kende geregeld. In het openbaar vervoer zijn nog wel slagen te maken. Gemotoriseerde tweewielers zouden een grotere positieve bijdrage kunnen/mogen leveren aan de mobiliteit in Nederland. Geef ze dan ook de ruimte. Als de overheid meer groene mobiliteit wil, geef mensen dan een positieve prikkel. Bijvoorbeeld door een subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische motoren op te tuigen.

Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het

werk te laten staan?

Ja hoor maar waarom? Ik vraag mij sowieso af of de totale footprint van een elektrische auto niet groter is dan die van een conventioneel exemplaar Ik geloof niet dat het milieu er veel mee op schiet als ik een dag per week de auto zou laten staan. Voor het verminderen van de files is het natuurlijk wel goed. Maar dan moet, zoals ik al eerder aangaf, de overheid wel zorgen voor beter openbaar vervoer.

Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?

Met bijna alle politici, maar met Mark Rutte en Rob Jetten in het bijzonder. Met Rutte zou ik willen spreken over zijn onvermoeibare inzet voor de Nederlandse samenleving (inclusief de onvermijdelijke fouten die daarbij zijn gemaakt). Met Rob Jetten zou ik graag een keer in gesprek gaan om te kijken of het lukt om zijn tunnelvisie, als zou uitsluitend elektrisch rijden de toekomst zijn, bij te draaien en zijn blikveld te verbreden. Ik zou hem willen voorstellen om groene vervoersinitiatieven te stimuleren in plaats van - in zijn optiek - vervuilend vervoer te bestraffen.

Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit? Ik verwacht dat er meer autonoom gereden zal worden (in welke vorm dan ook) waardoor er minder filedruk ontstaat, dat het openbaar vervoer een belangrijkere rol gaat spelen en dat we een grote verscheidenheid van “nieuwe” voertuigen op de weg zullen gaan zien, niet alleen voor last mile delivery, maar eveneens allerlei varianten van elektrische twee- en driewielers. Misschien krijgen we straks ook wel vliegende auto’s. ●

Viktor van Leeuwen

‘Er moet voldoende ruimte komen voor vernieuwende vervoersinitiatieven’

Theo Rietkerk opvolger Kees Pereboom als beleidsadviseur Technische Zaken

‘LEV-voertuigen kunnen straks een belangrijke rol gaan vervullen’

Vier decennia fungeerde Kees Pereboom als het om technische zaken gaat als dé expert en vraagbaak voor de leden van RAI Vereniging. Na 40 jaar nam hij op 6 juli afscheid. Hij heeft zijn taken inmiddels overgedragen aan Theo Rietkerk, die zich de afgelopen maanden aan zijn zijde heeft warmgelopen en zo uitgebreid kennis heeft kunnen maken met de actuele dossiers en onderwerpen, zoals de komst van het zogeheten LEV­kader voor lichte Elektrische Voertuigen.

Als het maar enigszins gaat over wet- en regelgeving, dan komen wij automatisch in beeld, vertelt Pereboom. ‘Het gaat dan niet alleen om bijvoorbeeld ingangsdata voor wetgeving, maar ook om processen/procedures, wachttijden, restantregelingen, recalls etc. Technische Zaken heeft zitting in tal van werkgroepen, commissies en overlegorganen, veelal samen met IenW en de RDW. Om zo exact te horen wat er speelt, kritische vragen te stellen en indien nodig tegenwicht te bieden en relevante informatie in heldere, overzichtelijke en hapklare brokken aan de leden te presenteren.’

Europees speelveld

Terugblikkend stelt Pereboom vast dat er, in vergelijking met zijn beginjaren bij RAI Vereniging, veel is veranderd. ‘Waren er vroeger nationale typegoedkeuringen, tegenwoordig is het speelveld vooral Europees. Dat neemt niet weg dat het accent van onze werkzaamheden voor de leden toch op de Nederlandse praktijk blijft liggen.’

Kaderwetgeving

Een typisch Nederlands onderwerp waar Technische Zaken nauw bij is betrokken betreft het LEV-kader. ‘We nemen deel aan de verschillende werkgroepen over technische toelatingseisen en praten mee over zaken als gebruikseisen, rijbewijseisen, kentekening en de plek op de weg.’ Hij legt uit dat het LEV-kader in feite voortborduurt op de eisen die gelden voor bijzondere bromfietsen. ‘Denk daarbij aan de elektrische step, de segway en de Stint; deze grotere en zwaardere bakfietsen met elektrische trapondersteuning vormen een nieuwe groep die ook onder het LEV-kader gaan vallen. Een aantal jaren geleden heeft het Ministerie van IenW besloten die eisen aan te scherpen met als doel te komen tot een uniform LEV-kader voor lichte elektrische voertuigen met een maximum snelheid van 25 km/u. In eerste instantie gaat het hierbij om een voertuigindeling in drie categorieën op basis van gewicht, aantal passagiers en afmetingen. Bij die drie groepen hoort vervolgens een breed palet aan aanvullende eisen, zoals: helmdraagplicht, kentekenplicht (om goed te kunnen handhaven), verzekering en een minimum leeftijdsgrens. Stuk voor stuk zaken die nog niet zijn geregeld.’

Aparte LEV­sectie

Rietkerk voegt hier aan toe dat IenW weliswaar de initiator is geweest van het LEV-kader, maar dat straks de RDW gaat bepalen welke voertuigen wel of niet worden toegelaten. Uiteindelijk is het volgens hem de bedoeling dat er niet alleen een gelijk speelveld voor alle lichte elektrische voertuigen ontstaat, maar dat tevens de verhouding tussen de LEV-voertuigen en de andere voertuigmodaliteiten (fiets, auto en brom/snorfiets) evenwichtig blijft.

Beiden benadrukken dat LEV-voertuigen in de toekomst een belangrijke rol gaan vervullen naast de bestaande modaliteiten om mobiliteit voor iedereen betaalbaar en toegankelijk te houden. ‘Wij verwachten dat LEV-voertuigen een aangename aanvulling zullen zijn op het bestaande voertuigpalet dat RAI Vereniging vertegenwoordigt en dat hiervoor straks hoogstwaarschijnlijk een aparte sectie wordt opgetuigd.’ ●

Kees Pereboom (l) en Theo Rietkerk: ‘De komst van een LEV­kader biedt ruimte voor het optuigen van een aparte sectie voor Lichte Elektrische Voertuigen’.

Tot 40 procent brandstofbesparing met e-aandrijflijn yDrive voor opleggers

Een consortium van zes partijen heeft onder de projectnaam yDrive een elektrische aandrijflijn voor trailers ontwikkeld en gebouwd en start binnenkort met het testen en demonstreren. Door trailers uit te rusten met deze baanbrekende yDrive technologie, verandert elke brandstoftruck in een hybride combinatie, terwijl de toepassing de actieradius van elektrische trucks vergroot. yDrive beschikt over regeneratief remmen, waardoor een batterijpakket wordt opgeladen tijdens het vertragen of bergafwaarts rijden. Wanneer er wordt versneld, treedt de emissievrije power assist in werking.

Volgens Martin van Willigen, Founder and Managinging Director bij Econogy en initiatiefnemer van yDrive, zijn zware bedrijfswagens verantwoordelijk voor meer dan 6 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in Europa. Om de ambitieuze Europese zero emissie doelstellingen in 2050 te halen, moeten zware bedrijfswagens nog dit decennium de CO2-voetafdruk met 45 procent verminderen en tegen 2040 zelfs met maar 90 procent. Dit lukt alleen, benadrukt Van Willigen, door grotendeels elektrisch te gaan rijden.

Ongebruikt potentieel benutten

De groei van elektrisch vrachtvervoer verloopt echter trager dan voorzien. Naar verwachting is slechts 10 procent van het Europese truckpark in 2030 elektrisch, en in 2040 slechts 50 procent. yDrive wil dit gat dichten. ‘Door het ongebruikte potentieel van trailers te benutten, zijn we vastbesloten om de ambitieuze groene transportagenda van Europa werkelijkheid te laten worden. Een recente simulatiestudie van TNO heeft het opmerkelijke potentieel van onze technologie aan het licht gebracht. Een drieassige trailer die met onze elektrische yDrive aandrijflijn is uitgerust kan tot wel 40 procent brandstof besparen tijdens stads- en regionale distributie.’

Het belangrijkste voordeel van yDrive is dat het bewezen concepten uit de truck- en trailerindustrie combineer t en tegelijkertijd gebruik maakt van de bestaande schaalvoordelen. De dwarsgeplaatste en geïntegreerde e-motor blijft binnen het werkingsgebied van de trailer luchtvering, waardoor naadloze integratie in het trailerchassis mogelijk is. De e-as voldoet aan de (industrie)eisen die gelden voor remmen en luchtvering, zodat de overige trailerassen standaard kunnen blijven.

Bijzondere batterijtechnologie

Rob van Gils, Managing Director bij DLS-Drive Line Systems, wijst erop, dat er is gekozen voor een zogeheten LTO batterijchemie (Lithium Titanium Oxide). Deze chemie maakt het moge-

lijk om de batterij zeer snel te ontladen op de momenten dat het voertuig maximale energie vraagt en ultrasnel op te laden tijdens het regeneratieproces bij afremmen. ‘Hierdoor kunnen wij werken met een zeer kleine batterij voor stads- en regionale distributie, vanwege de vele rembewegingen. Een ander voordeel is de ultra lange levensduur van ruim 20.000 cycli, waardoor de levensduur van de trailer wordt overtroffen’.

Arno van der Steen, Manager Smart Mobility bij V-Tron, laat weten dat V-tron voor dit project de control unit en een speciaal algoritme heeft ontwikkeld voor zowel een basis versie als een een geavanceerde versie die de efficiëntie van yDrive nog verder verhogen.

Consortium

Het consortium dat de elektrische aandrijflijn voor trailers ontwikkelt, bouwt en demonstreert, staat onder aanvoering van Econogy dat zich, samen met TNO, RAI Vereniging, THT New Cool, V-tron en DLS-Drive Line Systems, inzet voor een duurzame toekomst in het wegtransport. Het innovatieve yDrive project wordt medegefinancierd door de provincie Flevoland en de DKTI-Transport regeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. ●

De yDrive technologie maakt van iedere brandstoftruck een hybride combinatie.

Duurzame logistiek vraagt om meer dan technische oplossingen

“We leven in een tijd waarin technologie wordt verheven tot de status van alwetende redder. Overal hoor je kreten als “elektrische vrachtauto’s redden de wereld!” en “technologische innovatie zal al onze problemen oplossen!”. Maar laten we eerlijk zijn, technologie is niet de heilige graal waar we op hopen. Het is tijd om wakker te worden en te erkennen dat we ons gedrag drastisch moeten veranderen om daadwerkelijk duurzamer te worden”.

Zo, dat klinkt lekker! Een mooie eerste alinea voor deze column.. en jawel, geheel in lijn met waar ik over wil schrijven heeft de nieuwe technologie – in dit geval ChatGPT – dit voor mij geformuleerd. (Voor wie dat niet kent – dus niet met studenten of scholieren te maken heeft – dat is een Artificial Intelligent (AI) programma dat gebruik maakt van deep learning-technieken om mensachtige tekst te genereren). En deze technische innovatie gaat, zeker na het handmatig verfijnen van de invoer, verder… zinnen als “het is niet genoeg om simpelweg elektrische voertuigen te kopen en vervolgens op dezelfde voet verder te gaan” en “we hebben een holistische benadering nodig, waarin technologie en gedragsverandering hand-in-hand gaan” zou ik zelf niet mooier kunnen formuleren en worden nu zo door AI voor mij gegenereerd… dus waarom zou ik zelf nog schrijvend ploeteren, als deze nieuwe technologie het ook voor me kan doen?

Terechte vraag! En hier zie ik een grote parallel met hoe we omgaan met de uitdagingen van zero emissie stadslogistiek (ZES). Natuurlijk leiden technische oplossingen, namelijk elektrische voertuigen, tot uitstootvrije logistiek in de steden, maar… focussen we niet te veel op de techniek als oplossing voor de problemen?

Want ook al zijn er steeds meer e-bestelbussen en e-vrachtwagens beschikbaar, tegelijkertijd zien we beperkingen aan deze technische oplossing. Nul emissies uit de uitlaat, maar elektrificatie is behoorlijk duur – zelfs met de bestaande subsidieregelingen – en het opladen leidt weer tot problemen op het toch alle volle elektriciteitsnet.

Door de eenzijdige aandacht voor technologie om onze problemen op te lossen, vergeten we

soms wat we zelf kunnen. Alle ritten die voorkomen kunnen worden – door bundeling, leveren op andere tijden, lokaal sourcen, gebruikmaken van andere modaliteiten als de cargobike, en ga zo maar door – hoeven niet geëlektrificeerd te worden en kosten dus minder en stoten echt niets uit (ook geen fijnstof door slijtage van banden, zoals bij e-voertuigen). Bovendien, vermeden, niet gereden, ritten hebben een positief effect op de leefbaarheid in steden, veroorzaken geen files en zorgen ervoor dat er ruimte blijft in de toch alle volle stad – waar de komende jaren veel gebouwd en vergroend gaat worden…

Dus bij deze de oproep om na te gaan denken over hoe en op welke manier u deze moeilijke oplossingen – waarbij het niet alleen gaat om hetzelfde te doen zonder uitstoot – mee kunt helpen ontwikkelen. Dus niet alleen de aandrijflijn vervangen van de voertuigen en de logistieke organisatie verder zo veel mogelijk hetzelfde laten, maar de logistiek samen met anderen zo organiseren dat er minder (gemotoriseerde) ritten nodig zijn. Dit vraagt om nieuwe verbanden en samenwerkingen, om ontkoppelen aan de rand van de stad, om nieuwe oplossingen van hubs, overslagpunten, partners, uitbestedingen, en waarschijnlijk veel meer… Zo, die oproep had ChatGPT niet voor me kunnen bedenken, dus ook voor mij hielp meer persoonlijke inspanning mee om tot een betere column te komen.. nu de vraag wat u (nog meer) kunt doen als het om duurzame logistiek gaat.

Hans Quak, Lector Smart City Logistics aan de Breda Univeristy of Applied Science (BUas) en senior research scientist bij TNO

Walther Ploos van Amstel, lector City Logistics Hogeschool van Amsterdam

Als het aan de gemeenteraad van Amsterdam ligt, moeten bestelbusjes en vrachtwagens die per 2025 nieuw op kenteken worden gezet uitstootvrij zijn als ze de zone binnen de ring van de A10 willen betreden. De diesel- en benzinevoertuigen die voor die tijd gekocht zijn, worden uitgefaseerd tot 2030. Walther Ploos van Amstel, docent aan de Hogeschool van Amsterdam, heeft er een hard hoofd in. ‘Zero emissiezones zijn funest voor ondernemers. Ze leveren alleen maar problemen op, zeker voor de kleine transportbedrijven.’

BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT

Euro 7 emissie ­eisen

De plannen van de Europese Commissie voor nieuwe Auto 7-emissie-eisen stuiten op weerstand van acht EU-lidstaten. Volgens Bloomberg roepen Frankrijk, Italië, Tsjechië, Bulgarije, Hongarije, Polen, Roemenië en Slowakije in een open brief ook de andere EU-landen op om de plannen tegen te houden. De grenswaarden die er volgens de nieuwe Euro 7-norm zouden moeten komen voor de uitstoot van fijnstof door banden en remmen, kunnen volgens de acht landen wel in de plannen blijven. Maar nieuwe restricties voor de uitlaatgasemissies moeten van tafel. De acht landen zijn van mening dat het klaarmaken van brandstofauto’s voor Euro 7 flinke investeringen vergt, terwijl dat geld beter gebruikt kan worden voor de ontwikkeling van elektrische auto’s.

BRON: KNAC

Investeringsimpuls Verkeersveiligheid

Investeringen in verkeersveiligheidsmaatregelen die decentrale overheden tot 2026 voor hun wegen hebben ingepland, zullen over de komende 30 jaar naar schatting ruim duizend verkeersslachtoffers besparen: ongeveer 25 verkeersdoden en 1046 (ernstig) verkeersgewonden. Een en ander blijkt uit een doorrekening die SWOV heeft uitgevoerd van de eerste tranche van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. Elke 1000 euro aan investeringen levert een maatschappelijke kostenbesparing op van 2700 euro, of wel een kosteneffectiviteit van 2,7.

BRON: SWOV

Helmplicht e ­bikers

Meer dan de helft van de Nederlanders wil dat elektrische fietsers verplicht worden een helm te dragen. Ook is een meerderheid voor het invoeren van een minimumleeftijd, een maximumleeftijd of een combinatie van die twee voor e-bikers. Het vergroten van de veiligheid wordt hierbij als belangrijk argument genoemd, zo blijkt uit de Nationale Keuzestress Monitor van MSI Consultants.

BRON: VERKEERSNET

EU ­project intelligente transportsystemen voor fietsers

Begin juni is in Overijssel het project MegaBITS van start gegaan. Doel van het project is een stijging van het aantal fietskilometers en een daling van de CO2-uitstoot door de veiligheid, het comfort en het gemak voor fietsers te verbeteren met intelligente transportsystemen.

Overijssel is lead partner in het project Mobilizing Europe’s Green Ambition through Bicycles and Intelligent Transport Systems (MegaBITS), een vervolg op het BITS project dat vorig jaar werd afgerond. Het doel van MegaBITS is een stijging van tien procent in het aantal fietskilometers en een daling van een kleine negen procent in de CO2-uitstoot.

BRON: FIETSBERAAD CROW

‘Ik verwacht nog meer overnames de komende tijd. Kleine ondernemers gaan het niet redden, die hebben het budget en de mankracht niet om zich over de energietransitie te buigen’

Alle data zijn onder voorbehoud. Voor een actuele update van de bijeenkomsten check de website van RAI Vereniging: www.raivereniging.nl

IAA

5 t/m 10 september

Samen met verschillende publieke en private partijen zal opnieuw een NL Mobility Pavilion op de IAA worden georganiseerd. De organisatie van dit NL Mobili-

teitspaviljoen is in handen van RAI Automotive Industry NL, in samenwerking met RVO, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het ministerie van Economische Zaken en Klimaat, het ministerie van Buitenlandse

Zaken, de Nederlandse ambassade in Berlijn en het consulaat-generaal in München. Samenwerkingspartners zijn: ElaadNL, DOET, NKL, Fier, Connekt en H2Platform.

Messe, München

CLEPA Innovation Awards

18 oktober

De CLEPA Innovation Awards zijn bedoeld als erkenning voor de uit-

stekende prestaties van de auto-industrie en nodigen organisaties, kmo’s en start-ups uit het hele toeleverende ecosysteem van de auto-industrie uit om hun nieuwste en beste inspanningen, ter ondersteuning van de groene en digitale transitie in Europa kenbaar te maken.

Brussel, België

Mobiliteitsdiner

Op 17 april vond in de Glazen Zaal in Den Haag voor de 21e keer het traditionele RAI Mobiliteitsdiner plaats. Een groot aantal prominente gasten uit de wereld van de politiek, verkeer, vervoer en wetenschap, kwam bijeen om met elkaar van gedachten te wisselen over de toekomst van mobiliteit. Tijdens de bijeenkomst ontving Stichting TeamAlert, uit handen van minister Harbers van IenW, het Gouden RAI Wiel 2023 voor de bijdrage die deze organisatie al sinds 2000 levert om het aantal jonge verkeersslachtoffers terug te dringen.