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Sistema de transporte masivo para el municipio de Rionegro Observaciones


Antecedentes y consideraciones preliminares Todo proyecto de transporte público tiene un fundamento técnico esencial: atender las necesidades de movilización de la comunidad. Las necesidades de la comunidad están expresadas en la demanda de transporte, la solución dada por el Estado para satisfacer esa necesidad se convierte en la oferta. En el ejercicio de la planeación, el Estado tiene la responsabilidad de brindar un servicio de transporte (oferta) acorde con la demanda (necesidades de movilización). Así, toda voluntad del Estado de implementar un servicio de transporte público debe estar precedido o fundamentado en un estudio técnico que determine los viajes o necesidades de movilización (demanda).


Antecedentes y consideraciones preliminares Consideraciones preliminares En ese sentido, una ciudad de cierto tamaño que busque implementar un plan maestro de movilidad que incluya la implementación de proyectos de transporte público, debería contar con:  Una matriz origen destino que indica las dinámicas de movilización de los habitantes (de dónde a dónde se mueven, qué modo utilizan, etc)  Con fundamento en la matriz OD, se construye y calibra un modelo de transporte que permite estimar la cantidad de viajes que se atraen o se producen en determinada zona, los volúmenes de pasajeros que puede tener una línea de transporte público o los flujos vehiculares en las vías.


Antecedentes y consideraciones preliminares El Municipio realizó de Rionegro contrató con la empresa Steer Davis and Gleave – SDG la elaboración de la encuesta de movilidad a hogares (insumo para la matriz origen destino) y la construcción y calibración del modelo de transporte de 4 etapas para el Municipio de Rionegro. En el mes de mayo de 2017 se presentó un informe de la encuesta de movilidad y la calibración del modelo de transporte donde se presentan las siguientes cifras: Al modelar un corredor de transporte de 17,5 km en el trazado de En Rionegro Belén a Glorieta Aeropuerto, se obtienen las siguientes realizan 38.000 demandas: viajes al día en transporte público Escenario Demanda urbano y veredal Transporte masivo sin alimentación

516 viajes/día

Transporte masivo con alimentación y tarifa a $2.000

5.538 viajes/día

Transporte masivo con alimentación y tarifa a $1.800

7.320 viajes/día

Fuente: Informe técnico de avance estudio de movilidad presentado en marzo de 2017


OBSERVACIONES


1. No existe justificación ni racionalidad técnica del proyecto desde las necesidades de movilidad del municipio A. Se evidencia una incongruencia entre la información técnica presentada al Concejo del municipio en el año 2017 (marzo y mayo) y los datos de demanda que se incorporan en el anexo 8 del proyecto de acuerdo Información técnica Demanda estimada para el corredor de 17,5 Km (Entre Belén, Centro y Aeropuerto)

Informe técnico entregado en 2017

Anexo 8 – Antecedentes del proyecto

516 – 7.320 viajes/día

20.300 viajes/día

Esto indica que, según la calibración del modelo de transporte el corredor alcanzará una demanda menor a 10.000 viajes/día, esto es, 1.000 pasajeros por sentido en la hora de máxima demanda. Fuente: Informe técnico de avance estudio de movilidad presentado en marzo de 2017


1. No existe justificación ni racionalidad técnica del proyecto desde las necesidades de movilidad del municipio B.

De acuerdo con los resultados del modelo de transporte, el corredor propuesto corresponde a un corredor de baja demanda (menos de 8.000 pasajeros/hora sentido) para ser atendido por un modo de transporte que tendrá capacidad ociosa.

Un corredor de baja demanda, puede ser servido por un modo de transporte de bajo o media capacidad:  Bus  Bus Rapid Transit

Se propone atender la demanda con un modo de transporte de capacidad media a alta


2. Irracionalidad financiera del proyecto: altísimo costo de inversión por pasajero impactado A. La inversión a realizar en el proyecto (Capex) sería casi 8 veces mayor al costo de implementación por pasajero del Metro de Bogotá Proyecto transporte masivo

Inversión infraestructura

Costo por Km

Demanda proyecto

Costo por pasajero movilizado

Metro de Bogotá

$12,9 billones

$380,000 millones

1’000.000 pax/día

$12’900.000

Transmilenio – Bogotá

$4,6 billones

$52,000 millones

1’400,000 pax/día

$3’200.000

MIO – Cali

$1,5 billones

$38,000 millones

882,000 pax/día

$1’600.000

Megabus – Pereira

$249,000 millones

$8,000 millones

140,000 pax/día

$1’700.000

Transmetro – Barranquilla

$472,000 millones

$33,714 millones

305,000 pax/día

$1’500.000

Metroplus – Medelllín

$388,000 millones

$12,516 millones

150,000 pax/día

$2’500.000

Rionegro

$1,5 billones

$85,000 millones

20,300 pax/día

$73’000.000


3. No hay claridad sobre la forma de vinculación del capital público y privado y si incidencia en el modelo financiero y contractual Consideraciones sobre el modelo contractual El Anexo 8 sobre Antecedentes del Proyecto y la ficha del banco de proyectos indican que encargará a una empresa privada en el marco de la Ley 1508 de 2012 (Alianzas Público Privadas - APP) y que requerirá el desembolsó de recursos públicos y la inversión privada con una retribución asociada a la entrega de la infraestructura disponible y al cumplimiento de indicadores de servicio. De ser como se describe, el proyecto debe contemplar un componente de inversión público y otro de inversión privada que se deberá retribuir al inicio de la operación mediante el cobro de la tarifa de transporte. No obstante lo anterior, se solicita autorización para asumir compromisos contractuales por más de 5 Monto billones de pesos, distribuidos así: Gasto Obras de infraestructura, estaciones, Sistema APM y asistencias técnicas

$1.225.294.994.211

Costos de operación

$661.296.960.000

Otros gastos (impuestos, dividendos) relacionados en el Anexo

$5.200.000.000.000


3. No hay claridad sobre la forma de vinculación del capital público y privado y si incidencia en el modelo financiero y contractual Se evidencia serias incongruencias a lo largo del proyecto entre el modelo contractual y las fuentes de financiación. Entre otras: a.

No hay claridad sobre cuáles componentes del proyecto se financiarán con inversión pública y privada

b. En principio el proyecto indica que se requiere el desembolso con cargo al municipio de 1,5 billones de pesos para el Capex y 600,000 millones de pesos para la operación durante 27 años, lo cual excluye los recursos privados de estos 2 rubros de inversión. c.

Por otro lado el proyecto indica que la tarifa será una de las fuente de retribución de las inversiones realizadas por el privado (Anexo 8 y banco de proyectos), de lo que se desprende que el privado deberá realizar la inversión (Capex u Opex) y recuperarla a través del cobro de una tarifa.

Se deben escoger dos escenarios o se paga Capex y Opex con recursos públicos o se hace a través de la vinculación de capital privado y retribución vía tarifa


4. Inviabilidad financiera del proyecto desde la perspectiva de la retribución vía tarifa Los datos contenidos en los estudios presentados (Anexo 8) evidencian una inminente inviabilidad financiera del proyecto y aseguran un déficit operacional: Proyecto transporte masivo

Demanda consignada en Anexo 8 y BdP

Demanda calibración modelo (2017) Sin alimentación

Con alimentación Esc.2

Pasajeros movilizados/día

20,300

516

7,320

Ingresos anuales estimados a tarifa $2,200

$16’077.000.000

$408.000.000

$5’797.000.000

Costos anuales de operación (según Anexo 8 y Banco de Proyectos)

$24’000.000.000

$24’000.000.000

$24’000.000.000

Déficit anual estimado

$7’9230.000.000

$23’592.000.000

$18’203.000.000

La incongruencia de los resultados de la calibración del modelo de transporte y la demanda consignada en la justificación del proyecto sugieren la sobreestimación artificial de la demanda para acercarse al cierre financiero del proyecto, pero aún así no se logra


4. Inviabilidad financiera del proyecto desde la perspectiva de la retribución vía tarifa Los datos contenidos en los estudios presentados (Anexo 8) evidencian una inminente inviabilidad financiera del proyecto y aseguran un déficit operacional: Proyecto transporte masivo

Demanda consignada en Anexo 8 y BdP

Demanda calibración modelo (2017) Sin alimentación

Con alimentación Esc.2

Pasajeros movilizados/día

20,300

516

7,320

Ingresos anuales estimados a tarifa $2,200

$16’077.000.000

$408.000.000

$5’797.000.000

Costos anuales de operación (según Anexo 8 y Banco de Proyectos)

$24’000.000.000

$24’000.000.000

$24’000.000.000

Déficit anual estimado

$7’9230.000.000

$23’592.000.000

$18’203.000.000

La incongruencia de los resultados de la calibración del modelo de transporte y la demanda consignada en la justificación del proyecto sugieren la sobreestimación artificial de la demanda para acercarse al cierre financiero del proyecto, pero aún así no se logra


4. Inviabilidad financiera del proyecto desde la perspectiva de la retribuciĂłn vĂ­a tarifa Comportamiento de la demanda estimada en los proyectos de transporte masivo de 6 ciudades del paĂ­s

Fuente: Ministerio de Transporte. 2016.


5. El riesgo de inviabilidad financiera del proyecto lo asume el presupuesto del municipio de Rionegro

El riesgo de variación de ingresos del contratistas por bajo volumen de pasajeros lo asume el municipio de Rionegro. El riesgo de demanda a cargo del Estado o ingreso mínimo garantizado fue utilizado en Colombia en las concesiones viales de primera generación y abolido desde el año 2001 por recomendación del Conpes 3107 sobre Política de manejo de riesgo contractual

Ver sentencia Consejo de Estado: https://www.notinet.com.co/pedidos/ce27921-04.htm

Sistema de transporte masivo Rionegro  
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