Digital Port - Vol. 1

Número 1 FEB-ABR 2022

DIGITAL

PORT

SMART TRANSPORT

la disrupción tecnológica llega a los puertos

Página 6

ENTREVISTA

“HEMOS CREADO UN MODELO PROPIO DE SMART PORT” EMMA COBOS Página 14

REPORTAJE

REPORTAJE

la terminal más avanzada del mundo

barcelona, hub ferroportuario

Página 20

Página 28

PORT DIGITAL, LA REVISTA INTERACTIVA DEL TRANSPORTE INNOVADORA, DIGITAL Y ECOFRIENDLY

UNA PROPUESTA

UNA PUBLICACIÓN

innovadora en el ámbito de la prensa especializada, un formato inédito que incorpora a la edición digital toda la potencia multimedia de internet.

que pone al lector en el centro de la información, ofreciendo una experiencia de lectura inmersiva con enlaces externos, contenido audiovisual y actualizaciones en tiempo real.

UN MEDIO 100% digital que hace de la sostenibilidad su razón de ser, que se produce con energía limpia y renovable, y que se distribuye a través de servidores con certificación eco friendly.

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CONTENIDO 05 06

EDITORIAL

reportaje La disrupción tecnológica llega a los puertos

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OPINIÓN Los retos de la transformación digital y energética de la estiba

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ENTREVISTA Emma Cobos Port de Barcelona

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REPORTAJE La terminal más avanzada del mundo

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OPINIÓN La movilidad inteligente

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REPORTAJE Barcelona, hub ferroportuario

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OPINIÓN Retos de la multimodalidad en la nueva era del ferrocarril

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ENTREVISTA Ramón Borruel Newe

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REPORTAJE SEA, la entrega de agroalimentarios se digitaliza

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FOTO NOTI La autopista inteligente de Bizkaia

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OPINIÓN Aprender desde la experiencia, el reto de la transformación digital

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REPORTAJE La logística vertical que viene

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EDITORIAL XAVIER GUAL Director

editor@puertosymas.com

PORT DIGITAL, la primera publicación interactiva del transporte

L

a aparición de un nuevo medio de información es siempre un motivo de celebración. En este caso, con PORT DIGITAL, lo es por partida doble. Por un lado, porque aparece en plena sexta ola de una pandemia que nos afecta ya desde hace dos años y que está marcando nuestras vidas y empresas. Por otro, porque este medio tiene algunas particularidades que lo hacen, si me permiten la expresión, diferente. Diferente por ser la primera publicación interactiva de la prensa sectorial, un formato inédito en España (no así en el mundo anglosajón), que apuesta por la interactividad como instrumento para conectar más y mejor con nuestra comunidad lectora.

incorporan toda la potencia de las herramientas que ofrece internet para conjugar texto, hipertexto, fotografía, infografía y video en un pdf dinámico, con todo tipo de enlaces externos y contenidos actualizables en tiempo real. Todo lo que precisa el profesional del transporte y la logística de hoy para estar bien informado en un mundo que cambia a gran velocidad.

PORT DIGITAL no es innovador solo en el formato, también lo es en los contenidos. Nuestro equipo editorial va a prestar una especial atención a los procesos que rigen el cambio de modelo en este sector clave para el desarrollo socioeconómico del país. Nos referimos a los retos de la transformación digital, la innovación y la descarbonización, vectores absolutamente fundamentales en la configuración de la nueva movilidad que ha comenzado a gestarse.

capacidad, el encarecimiento de la energía y las materias primas, las restricciones a la movilidad… Hoy más que nunca la información es clave para entender la complejidad de todo lo que está pasando a nuestro alrededor. Y ese es el compromiso que asumimos, acompañar, dar visibilidad a los actores del cambio y proporcionarles información valiosa para la toma de decisiones.

Por ello, desde ya mismo le invitamos a suscribirse a esta nueva oferta informativa, si es que no lo ha hecho ya, sin coste alguno. Es la manera más cómoda de recibirlo puntualmente en su correo electrónico, de leer nuestros artículos y navegar por los contenidos multimedia desde cualquier dispositivo electrónico.

Sin mediar papel y de manera 100% sostenible, ya que tanto nuestra redacción como nuestros servidores disponen de certificación ecofriendly.

EDITOR DIRECTOR Xavier Gual editor@puertosymas.com

CONTENIDOS Verònica Tapias tarragona@puertosymas.com

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DISEÑO Y TECNOLOGÍA Rafa Biancardi creativo@puertosymas.com

Diego Sánchez Adelantado madrid@puertosymas.com

Port Digital y puertosymas.com son

COMERCIAL Joana Tejeo comercial@puertosymas.com

Rafael Ridaura valencia@puertosymas.com Xavier Gual barcelona@puertosymas.com

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2022 va a ser un nuevo año desafiante. La revolución digital, el auge del comercio electrónico, la crisis de abastecimiento por la congestión marítima y la falta de

Le queremos agradecer también el interés que muestra hacia esta nueva puerta digital al transporte y la logística, porque con su gesto ayuda al desarrollo de una prensa especializada de calidad, de origen y desarrollo digital, y lista para afrontar los nuevos retos que se avecinan.

La publicación que tienen en la pantalla de su ordenador de sobremesa, portátil, tablet o teléfono móvil supone un paso más en la imparable digitalización del mundo editorial. Issuu, la plataforma de publicación digital líder en el mundo, ha hecho posible una nueva generación de revistas digitales que

publicaciones con marca registrada propiedad de Prensa Logística SLNE, con domicilio social en C/ Riego 31, 2-2, 08014 / Barcelona.

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REPORTAJE

LA DISRUPCIÓN TECNOLÓGICA LLEGA A LOS PUERTOS

FEBRERO/ABRIL 2022

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POR DIEGO S. ADELANTADO

Ports 4.0 arranca su segunda convocatoria para situar a los puertos españoles a la vanguardia tecnológica en eL entorno postpandemia

T

ras el éxito de la primera edición, Ports 4.0 encara su segunda convocatoria en 2022. El fondo, una iniciativa de Puertos del Estado y las autoridades portuarias, busca convertir a los puertos españoles en grandes centros de disrupción tecnológica, con el objetivo de ganar competitividad y encarar los grandes retos de futuro del sector, que no son pocos.

“Ha resultado un éxito absoluto, superando con creces nuestras expectativas, y ha puesto de relieve el enorme interés que tiene el sector logístico-portuario en materia de innovación”, valora la directora corporativa del organismo estatal, Pilar Parra. “Recibir más de 500 ideas y proyectos precomerciales y comerciales en la primera convocatoria y con una calidad tan elevada habla por sí mismo del potencial innovador que se puede desarrollar en

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el entorno portuario”, añade.

Así, tras los buenos resultados obtenidos durante la primera convocatoria, Ports 4.0 contará en la segunda con una mayor dotación presupuestaria, hasta un 50% más de inversión destinada a “generar nuevas actividades y crear nuevos negocios” para el sector, tal y como explica el responsable de innovación, José Llorca.

Los fondos de Ports 4.0 provienen del Fondo de Compensación Interportuario, y corresponden al 1% del resultado del ejercicio del ente público y las autoridades portuarias. Este pacto se prorrogará al menos cuatro años más, después de la aprobación por parte de sus miembros durante 2021.

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TRES MODALIDADES PARA PROYECTOS EN TODAS SUS FASES En esta segunda convocatoria, Ports 4.0 buscará proyectos en las mismas tres modalidades que durante la primera: ideas, precomercial y comercial.

Estas se establecen para “facilitar la maduración de los proyectos en cualquier nivel”, y cuentan con dotaciones y características diferentes según el caso, explica el responsable de Innovación de la institución.

De esta manera, la modalidad de ideas cuenta con una dotación de hasta 15.000 euros y está pensada para proyectos que puedan presentar un plan de

negocio viable en los próximos tres meses. Mientras que la modalidad precomercial cuenta con dotaciones de entre 50.000 y un millón de euros, enfocados a la elaboración de un prototipo que se pueda probar en una instalación española.

Por último, las dotaciones de la modalidad comercial llegan hasta los dos millones de euros, que se desembolsan con carácter de subvención, y están pensada para proyectos que ya han sido probados y que pueden tener una aplicación real y directa sobre la actividad de los puertos españoles.

El fondo Ports 4.0 “está dirigido a poner productos en el mercado, por lo que no solo nos fijamos en

9 los temas puramente tecnológicos, sino en muchos otros”, explica Llorca, como el modelo de negocio, la coherencia con el entorno portuario real o la prueba del prototipo.

Además, los proyectos seleccionados no solo se benefician de Ports 4.0 desde un punto de vista económico. Si la idea o proyecto es seleccionado, además de contar con subvenciones, “podrá contar con un equipo especializado y la infraestructura necesaria para acelerar esa idea o proyecto”, subraya Pilar Parra.

TECNOLOGÍAS DISRUPTIVAS La primera convocatoria de Ports 4.0 pone de manifiesto la llegada de las tecnologías más disruptivas a los puertos españoles: inteligencia artificial, 5G, machine learning, big data… Son solo algunas de las tendencias que marcan la senda de la innovación en el sector, y que sin duda seguirán haciéndolo durante los próximos años.

• Recuperar la biodiversidad

marina La biotecnología y la sostenibilidad ha sido una de las tendencias más claras dentro de la categoría de ideas. Dentro de estas tendencias destacan ideas como la de ‘Nereidas: marine regeneration’, que busca recuperar la biodiversidad marina mediante el diseño y fabricación de arrecifes artificiales.

Para Marc Masmiquel, diseñador en We Are Lab, el estudio encargado de presentar la idea, el reconocimiento por parte de Ports 4.0 supone un “empuje magnífico para poder hacer una prueba de concepto experimental submarina”.

Además, su idea pone de manifiesto la importancia de la protección de la biodiversidad y el medioambiente, también en los puertos españoles.

• Gestión del entorno laboral en la estiba En la modalidad precomercial, que busca proyectos preparados para

probar un prototipo en una instalación española real, tecnologías como el blockchain o la Inteligencia Artificial se juntan para ofrecer soluciones disruptivas que permitan optimizar la gestión de los puertos.

Un ejemplo de ello es el caso de Smart Work Force: planificación estratégica de fuerza laboral en puertos, presentado por MIP Soluciones en Tecnología, que se prueba en el Centro Portuario de Empleo de València, y que utiliza estas tecnologías para llevar a cabo una planificación estratégica de la fuerza laboral necesaria para atender la incierta demanda de las terminales portuarias.

La finalidad del proyecto es, tal y como explican desde el CPEV, “mejorar la gestión de la congestión y de los valles de actividad”. Por ejemplo, el sistema predictivo le permitirá conocer la disponibilidad del personal y, con esa información, adelantar o retrasar la llegada de buques, “con el consiguiente ahorro en combustible y en tiempos de espera”.

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• Intercambio de información entre puertos La modalidad comercial, que busca proyectos más definidos y con un plazo de implementación inmediato, ha estado marcada en la primera edición por sistemas destinados a mejorar la red de intercambio de información entre puertos y tecnologías como el machine learning.

Así, en esta modalidad han destacado iniciativas como la desarrollada por SeaPorts Solutions, Paula, que se enfoca en facilitar el intercambio de información entre los puertos mediante Fiware, la plataforma impulsada por la UE para el desarrollo de aplicaciones abiertas.

La herramienta, que ha sido implementada en los puertos de València, Gandia y Sagunt, “persigue que las distintas entidades involucradas estén correctamente informadas, disponiendo de información cuando cada una de ellas la requiere, y preparadas para prestar sus servicios”, señala Gabriel Ferrús, director gerente de SeaPorts Solutions.

LAS AUTORIDADES PORTUARIAS NO SE QUEDAN ATRÁS Prueba de que la disrupción tecnológica ha entrado de lleno en los puertos españoles es la incorporación de una categoría especial de intraemprendimiento en Ports 4.0. La misma está destinada a que los propios trabajadores de las 28 autoridades portuarias y Puertos del Estado presenten sus proyectos, y ha contado en la primera convocatoria con una partida de 75.000 euros.

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Además, las propias autoridades portuarias españolas están poniendo en marcha sus propios programas de innovación, al margen o como complemento al fondo de Puertos del Estado, para situar a las infraestructuras españolas en una vanguardia tecnológica que pueda responder a los grandes retos a los que se enfrenta el sector en la actualidad.

En este sentido, el jefe de Planificación, Estrategia e Innovación de Valenciaport, Juan Manel Díez Orejas, subraya la importancia de estas ideas disruptivas para responder a los retos que la Autoridad Portuaria de València se plantea de cara al próximo plan estratégico. “Hay que impulsar los nuevos modelos para mejorar la cadena logística y hay que incrementar la digitalización en todo el proceso logístico”, esgrime.

En la misma línea, la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras incorpora como objetivo estratégico “la potenciación de la innovación para aumentar la competitividad y generar riqueza de alto valor añadido” en el ecosistema portuario, tal y como señalan desde

la institución. Para ello, han lanzado Travesía de la Innovación, un programa de cultura y gestión de la innovación que organiza numerosas actividades dirigidas a estudiantes universitarios, emprendedores y pymes tecnológicas, para premiar ideas innovadoras y permitir a las empresas probar sus soluciones en el entorno portuario.

En definitiva, iniciativas como el fondo Ports 4.0 y los hubs de innovación de las autoridades portuarias son el principio de un proceso que da buena cuenta de la transformación tecnológica del entorno portuario español, y su éxito hace justicia al refranero español. Es la hora de renovarse o morir.

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Los retos de la transformación digital y energética de la estiba JOSÉ LUIS ROMERO

OPINIÓN

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n el sector portuario asistimos desde hace años a un proceso de digitalización y automatización de procesos, que se ha acelerado a causa de las necesidades surgidas con la pandemia de covid. Una transformación digital que alcanza a todos los sectores económicos y que, en el caso de la estiba, representa un cambio de tal envergadura que causará un gran impacto en nuestras terminales portuarias durante los próximos años y

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Secretario general anesco en donde la formación cualificada desempeñará un papel crucial.

los puertos estarán conectados para operar de forma interactiva.

La transformación digital pretende dotar a los puertos del futuro, los llamados smart ports, de tecnologías estratégicas y conllevará la introducción de los más altos niveles de automatización y de internet de las cosas, por el que todos los dispositivos y activos de

Al mismo tiempo, la agenda tecnológica de nuestras empresas viene marcada también por los nuevos objetivos de sostenibilidad

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ambiental, de ahí que el futuro del sector pase inevitablemente por estos conceptos: digitalización, automatización y transformación energética.

La automatización de una terminal portuaria es una iniciativa que da respuesta principalmente a varias necesidades estratégicas: el incremento de la competitividad, la mejora del rendimiento operacional, el incremento de la seguridad en el trabajo, y la contribución a la sostenibilidad ambiental.

Inevitablemente, la automatización de las terminales afecta directamente al aspecto social ya que se reduce la intervención de la mano de obra. De ahí la importancia de apostar por la formación y el aumento del nivel formativo en los empleos asociados a las nuevas terminales del futuro. En este sentido, en Anesco

nos llena de orgullo que nuestros asociados hayan recibido este año el premio Formación y empleo 2021 del Clúster Marítimo Español, un galardón que pone de manifiesto su compromiso con el fomento del empleo y la promoción de acciones formativas dirigidas al personal estibador y a los profesionales de nuestras empresas asociadas.

La terminal de Europe Container Terminals, en Rotterdam, fue la primera en iniciar este proceso de transformación en el año 1984.

A partir de entonces, los puertos han apostado por introducir la automatización en mayor o menor medida a las actividades que desarrollan y hoy en día, son 30 terminales semiautomatizadas y 14 completamente automatizadas las repartidas por todo el mundo.

Sin embargo, aunque los principales nodos y puertos de carga local están optando por la automatización, en términos absolutos aún queda un largo camino para que esta se convierta en un hecho generalizado, ya que el 97% de las terminales de contenedores utilizan todavía maquinaria convencional.

Del mismo modo, tampoco hay que olvidar que uno de los retos a los que llevamos años haciendo frente

es el de la sostenibilidad ambiental.

Nuestras empresas han asumido ese compromiso y trabajan en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de sus operaciones,. Sin embargo, el reto que se nos presenta en el futuro es aún mayor: cumplir con el objetivo marcado por la Unión Europea de reducir esos gases en al menos un 55% de aquí a 2030. El paquete legislativo Fit for 55 era necesario, pero se deben establecer mecanismos para hacer que sus medidas sean compatibles con el necesario progreso y equilibrio socioeconómico de los estados de la UE que pudieran verse afectados por las mismas.

Nos encontramos, pues, en un momento crucial en el que deberemos hacer frente a ambos cambios disruptivos, transformación digital y energética, con el objetivo de que nuestros puertos no pierdan oportunidades.

No sabemos qué nos deparará el futuro, pero sí podemos ir preparándonos, fundamentalmente en términos de empleabilidad y de buena gestión ambiental, aplicando sistemas de mejora continua en el cuidado del medio ambiente y la prevención de impactos tanto dentro como fuera de las operaciones.

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ENTREVISTA

xavier gual

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“Hemos creado un modelo propio de smart port” EMMA COBOS

DIRECTORA DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO DE NEGOCIO DE PORT DE BARCELONA

En el IV Plan Estratégico del Puerto de Barcelona, la palabra innovación aparece mencionada en 44 ocasiones. No hay duda de que la institución le concede una gran importancia...

También hemos desarrollado un gran número de aplicaciones de utilidad para diferentes colectivos de la comunidad logística-portuaria, a la vez que dan información compartida por todos ellos.

¿Qué es un smart port?

El IV Plan Estratégico define como la primera misión del puerto la generación de bienestar y prosperidad a los ciudadanos, afianzando así la apuesta social y sostenible que ha estado realizando esta infraestructura durante los últimos años. Por ello, sus objetivos finales son reforzar el papel del puerto como motor de crecimiento económico, impulsar la innovación y la digitalización del ecosistema logístico, y favorecer las sinergias con la ciudad en este ámbito.

Un smart port es un puerto que utiliza la automatización y tecnologías innovadoras, que incluyen inteligencia artificial (IA), digitalización, big data, internet de las cosas (IoT) y blockchain, para mejorar su rendimiento. Usando estas herramientas, Port de Barcelona apuesta por un modelo smart port que supone evolucionar hacia un puerto más eficiente, sostenible y con capacidad para dar servicio continuo.

Ser un smart port nos aporta una mayor flexibilidad ante las nuevas situaciones que se van planteando y una mayor capacidad de respuesta.

¿Cuál es el grado de digitalización que ha alcanzado el puerto de Barcelona?

¿Barcelona lo es?

Actualmente, muchos de los servicios relacionados con las cadenas logísticas que implican al Port de Barcelona están digitalizados en su práctica totalidad.

Así mismo, la digitalización se ha convertido en garantía de seguridad para las personas: durante la actual pandemia de coronavirus, gracias a la digitalización la mayor parte de las empresas de la comunidad portuaria han apostado por el teletrabajo.

La participación del profesional sigue siendo hoy imprescindible en la gestión y la toma de decisiones, pero haber hecho posible lo que denominamos el puerto sin papeles ha reducido drásticamente la interacción física entre las personas, minimizando en consecuencia el riesgo de contagio.

Port de Barcelona es hoy un referente en el desarrollo e implantación de un modelo de puerto inteligente. Hemos desarrollado un modelo propio de smart port basado en el modelo académico de smart city, que abarca seis dimensiones diferentes de transformación adaptadas al entorno portuario: logística (que substituye aquí el parámetro living que se aplica a las ciudades), movilidad, medioambiente, economía, personas y gobernanza.

¿Cuáles son los proyectos más innovadores en los que está inmerso actualmente el puerto de Barcelona?

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Trabajamos en diferentes frentes tanto en proyectos con una aplicación concreta en el ámbito portuario como en otros de largo recorrido y en los cuales, a menudo, participan diferentes actores.

Estamos desarrollando un importante Plan de Telecomunicaciones para tener desplegada en 2023 la nueva red de telecomunicaciones de gran capacidad de Port de Barcelona, proyecto en el que vamos a invertir unos 10 millones de euros y que permitirá desarrollar una potente oferta de servicios de apoyo a la logística, además de seguir creciendo como smart port. Se trata de una red 5G de gran capacidad y fiabilidad preparada para el IoT y para el creciente grado de automatización de las herramientas de gestión, no únicamente del puerto sino de todo el sector logístico.

¿Innovación es solo un instrumento para ganar competitividad? ¿Cómo se promueve la innovación en el ámbito portuario?

La cultura de la innovación ha arraigado en Port de Barcelona tras muchos años de trabajo transversal de toda su comunidad portuaria. Hay que hacer un reconocimiento aquí al esfuerzo realizado por los profesionales que han impulsado iniciativas punteras, como es por ejemplo el Fòrum Telemàtic, nacido en 1994 como un grupo de trabajo que tenía el objetivo de simplificar los intercambios documentales, llevando a cabo reingeniería de procesos e implantando nuevas soluciones telemáticas en nuestro puerto.

Durante este periodo, el Fòrum Telemàtic ha sido un instrumento de mejora efectivo que ha abarcado a todos los ámbitos portuarios y que ha facilitado la puesta en servicio de herramientas tecnológicas que han configurado el puerto actual. A medida que fue incorporando a las diferentes organizaciones y

“

MUCHOS DE LOS SERVICIOS RELACIONADOS CON LAS CADENAS LOGÍSTICAS QUE IMPLICAN AL PUERTO ESTÁN DIGITALIZADOS EN SU PRÁCTICA TOTALIDAD”

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empresas portuarias, el Fòrum Telemàtic amplió su alcance que, aparte de orientarse hacia la telematización de los intercambios documentales, también incorporó la mejora de los procesos en todo el ámbito portuario. También desarrolló proyectos pioneros en el ámbito portuario, como el envío de documentación escaneada en la Aduana que, una vez realizada la prueba piloto en Barcelona, se implantó a todo el Estado. O los procedimientos de entrada y salida de mercancías, sin los cuales no se hubiera podido implantar el actual sistema de puertas automáticas en las terminales portuarias.

En el ecosistema innovador es fundamental el papel de las startups como generadoras de nuevas ideas y proyectos disruptivos. ¿En qué nivel se encuentra Barcelona en esta cuestión?

Tras el éxito de iniciativas y grupos de trabajo como

el Fòrum Telemàtic, Port de Barcelona apostó ya hace años por acercar al mundo académico, al talento y la emprendeduria empresarial y a la comunidad portuaria para impulsar el desarrollo de soluciones innovadoras y disruptivas a las necesidades que plantea la logística y la operativa portuaria en el siglo XXI.

APLICACIONES PARA LA COMUNIDAD PORTUARIA Tiempo de Acceso, que permite conocer el tiempo medio para acceder a las terminales de contenedores

Este acercamiento ha dado ya resultados tangibles.

Así, se han diseñado y desarrollado en nuestro puerto proyectos innovadores, como la solución tecnológica Clever-volume y el 5G Maritime, y aplicaciones específicas para el ámbito portuario. Del mismo modo, iniciativas en el ámbito de la formación, como el proyecto Forma’t al Port y Port Innova han conectado al mundo empresarial y formativo, mejorando al mismo tiempo la oferta formativa y profesional en el ámbito logístico, del transporte marítimo y de la economia azul.

Portlinks, herramienta para construir la cadena de transporte óptima entre un origen y un destino, pasando por el puerto de Barcelona CTA, sistema de trazabilidad de contenedores que agrupa y trata todos los datos generados en una operación marítima desde diferentes fuentes

¿Qué iniciativas ha abanderado Port de Barcelona en este sentido?

En los últimos cinco años hemos impulsado muchas iniciativas dirigidas a dar a conocer el atractivo del sector a los emprendedores y generar las condiciones para desarrollar un ecosistema que favorezca la creación de empresas innovadoras y de puestos de trabajo de alta cualificación en el clúster industrial de Port de Barcelona. Así, hemos liderado el impulso de la FP Dual en el ámbito portuario con dos objetivos principales: potenciar el empleo de los jóvenes de la ciudad en compañías que operan en el puerto y mejorar la capacidad de las empresas de disponer de profesionales calificados para sus necesidades.

Con la colaboración de entidades como la Fundación BCN Formación Profesional, Barcelona Activa y el Ayuntamiento de Barcelona, nos hemos consolidado como un agente formativo de primer orden, poniendo nuestra infraestructura y la oferta de formación asociada al puerto a disposición de los centros formativos de Barcelona.

La APB ha presentado recientemente el Plan de Innovación, ¿en qué consiste y qué objetivos plantea?

Port de Barcelona tiene una cultura de la innovación plenamente consolidada y una larga tradición en el análisis y la definición de objetivos en este ámbito.

Smart Maritime Traffic Management - control y gestión de los servicios que requieren los buques

El Plan de Innovación se basa en los objetivos establecidos en el IV Plan Estratégico 2021-2025 y establece las actuaciones necesarias para el desarrollo de la innovación en el puerto. En concreto, se basa en una innovación sostenible, abierta, colaborativa, impulsada por la demanda, alineada con la estrategia del puerto y con una fuerte base tecnológica.

“

LA CULTURA DE LA INNOVACIÓN HA ARRAIGADO EN PORT DE BARCELONA TRAS MUCHOS AÑOS DE TRABAJO TRANSVERSAL DE TODA SU COMUNIDAD PORTUARIA”

El Plan de Innovación pone como prioridad la consolidación del hub de innovación de nuestro puerto que facilite la cooperación entre la comunidad logístico portuaria de Barcelona y el rico entorno innovador de la ciudad, estimule la implantación de soluciones

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innovadoras en este entorno y el desarrollo de la economía azul y difunda esta actividad entre todos los implicados.

También prevé la creación de la Fundación BCN-Port Innovation. ¿Cómo se estructurará?

La fundación BCN Port Innovation es la herramienta de gestión que hemos establecido para desarrollar todos estos objetivos de forma ágil y eficiente. Es una fundación privada que tiene el objetivo de impulsar las diferentes iniciativas innovadoras que se gesten en la comunidad portuaria de Barcelona, facilitar la relación con el ecosistema innovador de Barcelona y desarrollar planes específicos dirigidos a las empresas del sector marítimo portuario.

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BIO

Emma Cobos ha trabajado como directora de desarrollo de negocio en Port de Barcelona entre 2010 y 2020.

Inició su carrera profesional en shipping en 1999, en Transglory, un freight forwarder con sede en Barcelona, siendo la encargada de desarrollar la red de agentes en Asia, con base en la oficina de Traslglory Asia Ltd. en Hong Kong. También trabajó en Portic Barcelona (Port Community System), la plataforma electrónica de Port de Barcelona, como sales & marketing manager durante diez años (2001-2010). En enero de 2021 fue nombrada directora de innovación y estrategia de negocio de la Autoridad Portuaria de Barcelona, ampliando su nivel de responsabilidad. Su formación académica es en economía y educación ejecutiva, especializada en comercio exterior y logística.

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REPORTAJE

LA TERMINAL MÁS

AVANZADA DEL MUNDO POR RAFAEL RIDAURA

F

acilitar la excelencia en la competitividad de las cadenas logísticas es el objetivo de la nueva terminal norte (TN) del puerto de València, primer puerto en tráfico de contenedores de España y quinto de Europa. Para lograrlo se ha apostado por hacer la infraestructura de gestión de contenedores más avanzada del mundo incorporando las soluciones tecnológicas más innovadoras en términos de digitalización, sostenibilidad y flexibilidad.

Con una inversión público-privada superior a los 1.600 millones de euros, el proyecto de la nueva TN se concibió desde el primer momento para que cumpla con los cuatro pilares básicos de transición ecológica, transformación digital, cohesión social y territorial e igualdad de género.

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La obra resulta fundamental para preservar el carácter interoceánico de Valenciaport y se garantice la conectividad que actualmente tiene, con más de mil puertos de los cinco continentes.

La terminal dispondrá de un muelle de 1.970 metros de línea de atraque y un calado de 19,20 metros y 700 metros de anchura, con una playa de ferrocarril de cuatro vías de 1.000 metros. La concesión se otorgará por 50 años.

Actualmente funcionan en el puerto de València tres terminales de contenedores: CSP (Noatum), MSCT/ TIL (adjudicataria de la terminal norte) y TCV/APMTV, cuya capacidad en 2017 se estimó en 6,1 millones

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“

La nueva terminal norte va a ser un referente de terminal sostenible a nivel mundial, totalmente

automatizada, con el 98% de la energía eléctrica de fuentes renovables y el 2% restante para equipos difícilmente electrificables que será procedente del hidrógeno”

de teus. Esas tres terminales están funcionando en conjunto al 81% de su capacidad. La estimación de Valenciaport es que el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos 30 años, pasando de 5,2 millones de teus de 2018 a 10,5 millones de teus en 2050.

La sostenibilidad como meta Vicente Esteban Chapapría, catedrático de Puertos y Costas de la Universitat Politècnica de València (UPV) ha dirigido el estudio Puerto de València: La nueva terminal en la ampliación norte, sostenibilidad, efectos económicos y necesidades, patrocinado por la Cámara de Comercio de València, la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) y la asociación de directivos y empresarios logísticos Propeller València.

Esteban recuerda que la Autoridad Portuaria de València está embarcada en temas de digitalización desde los años 70, cuando empezó a trabajar la marca de garantía, un sistema de calidad que incluía transferencia electrónica de datos. Y subraya que “en la TN lo más importante es la sostenibilidad, es decir, la emisión de gases contaminantes a la atmósfera y las conexiones. Cuando los barcos lleguen a puerto se les va a exigir que tengan una conexión eléctrica y que todo funcione con energía renovable. En los últimos años ha reducido mucho la huella de carbono y en el año 30 será todo con conexión eléctrica”. El consumo energético por tonelada movida en la terminal norte será menor que en cualquier otra.

Juan M. Díez

La ley de Transición Energética fija que España debe reducir un 30% esa huella para el año 2030, lo que el puerto de València ya ha conseguido. Las líneas del plan estratégico de emisiones cero son impulsar: el uso de energías renovables y de los combustibles alternativos, la eficiencia energética en sus instalaciones y edificios, la descarbonización de las estadías de los buques y el transporte ferroviario.

PERIODO

AUMENTO TRÁFICO

HUELLA CARBONO

CONSUMO ENERGÉTICO energía/ton. manipulada

2008-2016

+ 24%

- 19%

- 27%

2008-2019

+ 42%

- 30%

- 32%

Aumenta el tráfico y disminuye la huella de carbono y el consumo energético.

Fuente: UPV

La contaminación del aire se mide periódicamente en el puerto desde hace unos años con una cabina de control a la que se sumará otra de última generación.

El presidente del Propeller, Pedro Coca, coincide con Chapapría. “Lo más importante de la nueva terminal es la eficiencia energética porque si el puerto tiene el objetivo de neutralizar las emisiones en 2030, qué duda cabe que una nueva terminal incorporará toda la tecnología nueva de ecoeficiencia.

Eso es bueno para València porque se van a respetar los criterios de sostenibilidad”, explica.

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“

El gran salto que va a dar esta terminal es que se van a digitalizar los procesos físicos, no los de los números… No va a haber pérdida de mano de obra, sino una escala de cualificación. Y eso es siempre bueno porque a mayor cualificación hay más talento, la gente está más satisfecha con su puesto de trabajo y normalmente hay más remuneración, además de mayor seguridad” pedro coca

Para llegar a ser puerto emisiones cero en 2030 y autosuficiente energéticamente el proyecto de la APV contempla: la mayor terminal de ferrocarril en una terminal portuaria en España, fomentando su uso en sustitución del transporte por carretera; la construcción de un parque eólico y plantas fotovoltaicas para dotar de energía limpia y sostenible a la nueva terminal; instalaciones de suministro eléctrico a buques en puerto, lo que se conoce como onshore power supply (OPS); y un conjunto de tecnologías, procesos y políticas de digitalización, incluyendo inteligencia artificial (IA) y el desarrollo de gemelos digitales.

El jefe de Planificación Estratégica e Innovación de Valenciaport, Juan Manuel Díez Orejas, considera que la terminal norte “va a ser un referente de terminal sostenible a nivel mundial, totalmente automatizada, con el 98% de la energía eléctrica de fuentes renovables y el 2% restante para equipos difícilmente electrificables que será procedente del hidrógeno. De hecho, estamos trabajando con el adjudicatario de la

ACCESO A TODOS LOS INFORMES

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terminal, MSC, uno de nuestros socios de H2Ports, haciendo pruebas en toda Europa de maquinaria propulsada por hidrógeno. Y esta experiencia piloto se va a trasladar a toda la maquinaria no eléctrica”.

Los edificios, obras de elementos auxiliares y todo lo que no es maquinaria también está concebido con la máxima eficiencia energética, es decir, energía limpia y con el mínimo consumo.

Terminal de cuarta generación Esta será una de las denominadas terminales de cuarta generación, tanto por estar totalmente automatizada y funcionar con eficiencia energética como por la utilización de la IA, dos factores que implican una mayor eficiencia en los procesos para reducir los movimientos al mínimo imprescindible.

También será una gran terminal intermodal. Según José Manuel Díez, “la manipulación de mercancías por tren en España está en el entorno del 5% y en esta terminal se plantea que el destino y origen de las mercancías en el hinterland sea en un 30% y el 70% en camión, un objetivo muy ambicioso”.

Desde su concepción, TIL-MSC está trabajando en el sistema de trabajo digitalizado que va a tener redes de comunicaciones de última generación y un sistema de IA con nuevos algoritmos que relaciona los complejos sistemas de movimientos de los buques a tierra dentro del patio de contenedores, los que van a los camiones o al ferrocarril.

La diferencia entre comprar un piso antiguo para reformar o uno recientemente construido o sobre plano es que cuando son nuevos todo es nuevo, la obra, las tuberías, los cables, los materiales… todo.

Lo mismo ocurre con una terminal. Díez tiene claro que esta va a ser una de las más punteras. “Vamos a aprovechar que todo es nuevo para hacer una de las terminales más modernas del mundo. Adaptar una antigua infraestructura es más difícil. Como

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2024 - 2026

efecto directo

efecto indirecto

efecto inducido

efecto total

efecto directo

efecto indirecto

efecto inducido

efecto total

SALARIOS BRUTOS

214

70

190

475

200

66

177

443

BENEFICIO BRUTO

281

78

183

543

262

73

170

506

INGRESOS FISCALES

23

6

15

44

21

5

14

41

VAB

519

155

388

1.062

484

145

362

991

Nº EMPLEOS

7.718

2.453

6.487

17.017

6.932

2.203

6.149

15.284

Efectos socioeconómicos en los periodos 2022-2023 y 2024-2026 Fuente: Estudio “Puerto de València: la nueva terminal norte” (UPV) cifras monetarias en M€

2030 efecto directo

efecto indirecto

efecto inducido

efecto total

% sobre CV

SALARIOS BRUTOS

773

161

493

1.428

2,29

BENEFICIO BRUTO

733

164

480

1.377

2,25

INGRESOS FISCALES

176

42

121

339

2,24

VAB

1.682

367

1.094

3.143

2,27

Nº EMPLEOS

23.225

5.111

15.967

44.303

2,20

Efectos socioeconómicos en 2030, con la termina operando (cifras en millones de euros) Fuente: UPV

dicen los anglosajones, transformar una terminal que ya existe en una nueva es mucho más costoso en tiempo y dinero que hacerla nueva. Si partes de cero puedes aprovechar todos los desarrollos innovadores y, de hecho, lo estamos viendo por todos los proyectos 4.0 que nos están ofreciendo”, señala el responsable de innovación de la APV. Ya a otro nivel de futuribles cabe recordar que la Fundación Valenciaport está trabajando con Zeleros para ver si algún día se podrá utilizar un hyperloop, un medio de transporte muy rápido sin rozamiento, con motores de inducción y electroimanes, para llevar los contenedores de las terminales a la ZAL. Estudian tanto la posibilidad de usar esta como otras aplicaciones vinculadas que desarrolla la startup valenciana participada por Acciona y Juan Roig, siempre buscando una mayor eficiencia.

DIGITAL

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Ideología y política vs economía sostenible y proyección

Las obras del dique de abrigo de la ampliación comenzaron en junio de 2008 y finalizaron en octubre de 2012. La empresa adjudicataria del concurso, TIL-MSC pidió un cambio en el planteamiento inicial para pasar la explanada compacta de 137 hectáreas del sur de la ampliación al norte, pegada al muelle de abrigo.

Esto además conllevó reubicar la terminal de cruceros que atracan en la ampliación norte a los antiguos terrenos de Unión Naval de Levante, con una permuta de terrenos con Boluda hoy pendiente de un litigio.

Los detractores del proyecto argumentan su posición en base a unos supuestos daños ambientales que se derivarían del incremento de la actividad. Y se acogen al cambio del planteamiento propuesto por la multinacional de capital italosuizo para exigir una nueva declaración de impacto ambiental (DIA). Pero Valenciaport rechaza encargar una nueva DIA porque el organismo competente, Puertos del Estado, ha manifestado que la DIA efectuada en 2007 sigue vigente

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25

Empleo y seguridad La puesta en marcha de la nueva terminal supondrá 6.000 puestos de trabajo directos, según el estudio de la UPV. Primero se ha analizado el efecto que tendrá la construcción de la terminal y luego el funcionamiento habitual.

Los flujos de información hoy en día los tienen todas las terminales porque cuando entra un camión se le lee la matrícula, el número de contenedor, se sabe a qué pila va, cómo y cuándo va al buque, etc.

Para Pedro Coca, “el gran salto que va a dar esta terminal es que se van a digitalizar los procesos físicos no los de los números; ya hay terminales que lo tienen, como Hamburgo. Los portacontenedores son guiados digitalmente. Y eso conlleva algo muy importante, que la mano de obra de la terminal ha de ser más cualificada. Estoy convencido de que no va a haber pérdida de mano de obra, sino una escala de cualificación. Y eso es siempre bueno porque a mayor cualificación hay más talento, la gente está más satisfecha con su puesto de trabajo y normalmente hay más remuneración, además de mayor seguridad”.

José Manuel Díez también incide en este aspecto.

“Al ser una terminal prácticamente automatizada, el riesgo de accidentes personales disminuye considerablemente porque el contendor se desplaza por automatismos y la intervención humana no es presencial en la zona de peligro, sino remota”, asegura.

La instalación también conlleva una serie de obras accesorias entre las que destaca el acceso por el norte al puerto de València por tren y carretera.

Se considera fundamental tanto por el ahorro que supone a los camiones que llegan por el norte, como por el alivio que supondrá en el acceso sur, hoy claramente congestionado. El estudio de la APV

T

IL-MSC está trabajando en el sistema de trabajo digitalizado que va a tener redes de comunicaciones de última generación y un sistema de inteligencia artificial con nuevos algoritmos que relaciona los complejos sistemas de movimientos de los buques a tierra.

estima un ahorro de más de un millón y medio de horas de tráfico para los usuarios del puerto y más de 23 millones de litros de combustible al año. Ese acceso norte supondría además un refuerzo del sistema portuario Valencia-Sagunt y la mejora de la competitividad de todas las empresas vinculadas.

La APV ha encargado un estudio a la empresa de ingeniería Ineco con el fin de ver todas las opciones, valorarlas y hacer una propuesta.

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OPINIÓN

LA MOVILIDAD INTELIGENTE Izaskun bilbao barandica EURODIPUTADA MIEMBRO COMISIÓN DE TRANSPORTES DEL PARLAMENTO EUROPEO

L

a pandemia ha servido para que muchos sectores productivos, organizaciones y estructuras de gestión públicas y privadas hayan asumido que muchos de los cambios a que nos obligan la globalización y la crisis climática han de acometerse con mucha más energía y rapidez de la prevista. El mundo del transporte es uno de los que vive más directamente esta interpelación.

La movilidad ha sido y va a seguir siendo una de las claves del éxito de nuestro desarrollo. Y hacerla progresar desde el actual esquema de gestión por modos de transporte hacia un sistema de movilidad conectado, integrado y sostenible, es decir inteligente, es el camino por el que estamos ya transitando a marchas forzadas.

Ese sistema inteligente requiere, en primer término, talento. Apostar por las personas y realizar un esfuerzo predictivo, para acercar la formación a los perfiles que requiere este modelo es prioritario.

Igualmente hay que anticiparse, en el campo regulatorio, a los retos que plantea esta transformación.

Desde cuestiones vinculadas a

FEBRERO/ABRIL 2022

la protección de datos hasta la conducción autónoma, pasando por el blindaje contra el dumping, la interoperabilidad en y entre modos de transporte, las infraestructuras en general y, en particular, las que deben normalizar la distribución de combustibles y fuentes alternativas de energía para la movilidad requieren una respuesta legislativa técnicamente actualizada y rápida.

Los profesionales de la movilidad son igualmente conscientes del impulso que hay que dar a la digitalización, la clave para poner a disposición del sector un big data que recoja y almacene el resultado de monitorizar movimientos de personas y mercancías, medios para realizarlos, costes, emisiones y otros parámetros respetando escrupulosamente las normas europeas sobre protección de datos.

Un paso imprescindible para ofrecer servicios de nueva generación.

También obliga a intervenir para descarbonizar todos los modos de transporte, un reto para la industria de la movilidad y para la de la energía. Es imprescindible en este ámbito contar con la ciencia y la tecnología para aprovechar las muy apreciables aportaciones que pueden realizar combustibles alternativos disponibles y contribuir así a una transición que solo será posible si es justa, realista y se desarrolla con (y no contra) la industria.

Invertir en infraestructuras igualmente inteligentes, priorizar adecuadamente el gasto para eliminar los cuellos de botella que

generan hoy saturación en muchas vías principales y apostar por los equipamientos que deben conectar vehículos y vías de circulación es otro objetivo inaplazable. Las prioridades están acordadas y se revisan periódicamente a nivel europeo, pero demasiados estados no acaban de asumir el concepto de valor añadido europeo, y siguen anclados en la dinámica del justo retorno. Hay inversiones cuyo impacto es netamente europeo.

Lógicamente aportan mucho en lo próximo, pero fomentan la intermodalidad, eliminan cuellos de botella entre estados y son piezas imprescindibles para avanzar hacia el sistema integrado que necesitamos. Cada retraso en este empeño, además de costar mucho dinero a las arcas públicas, es un palo en la rueda de la nueva movilidad inteligente.

Estoy convencida de que el conocimiento que atesora hoy el mundo profesional es el mejor punto de partida para realizar esta transformación con rapidez, seguridad y realismo. La idea fuerza, ese sistema integrado de movilidad inteligente, une a industria, proveedores de servicio y usuarios. Nadie debe interpretar que los cambios que vienen son una enmienda a la totalidad contra lo que nos ha traído hasta aquí. Por el contrario, serán tanto más efectivos y rápidos si son el fruto de abonar ese saber hacer con la innovación y las condiciones que deben crear las comentadas aportaciones en tecnología, infraestructuras, transformación de vehículos, gestión de datos y regulación. Como siempre, el factor humano es y seguirá siendo decisivo.

Transportamos tus mercancías como lo harías tú Conexiones diarias Salidas cada día entre la Península y Baleares y entre las islas. En las otras rutas, varias conexiones semanales.

Llegada a primera hora Desembarque a primera hora de la mañana, que permite realizar la ida y vuelta en el mismo día.

Operativa más rápida Tiempos de escala ajustados para una operativa más eficiente.

Servicio puerta a puerta A través de nuestra empresa logística Baleària Cargo, se permite personalizar el transporte de mercancías en función de las necesidades del cliente.

Sostenibilidad

Fiabilidad

Digitalización

Puntualidad

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REPORTAJE

BARCELONA,

HUB FERROPORTUARIO POR xavier gual

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E

l tren de mercancías ha entrado en una nueva era en la que sus principales aliados vienen del mar.

Navieras, terminales y autoridades portuarias redoblan los esfuerzos por incrementar los tráficos ferroviarios, en línea con los nuevos requerimientos medioambientales, la necesidad de ganar eficiencia y los condicionantes que suponen unas infraestructuras pegadas a grandes núcleos de población.

En este contexto, el tren aparece como la gran solución, el modo de transporte que permitirá canalizar el crecimiento del comercio global previsto para los próximos años, agilizar la cadena de suministro y salvar los cuellos de botella, al tiempo que reduce la congestión en las carreteras y los costes ambientales asociados a la actividad, pacificando las siempre difíciles relaciones entre puerto y ciudad.

Este es el objetivo también del ambicioso plan de desarrollo ferroviario puesto en marcha por el puerto de Barcelona, el más activo en este ámbito a nivel estatal. La autoridad portuaria que preside Damià Calvet ha iniciado el trámite urbanístico previo a la construcción de cuatro nuevas terminales en el antiguo cauce del río Llobregat: una ferroutage para servicios de autopista ferroviaria; una terminal de recepción y expedición, y otra de carga y descarga; y la terminal Nou Llobregat, paralela al curso actual del río. Estas se sumarán a las dos ya en funcionamiento, la que opera la terminal Best a través de su filial Synergy en el muelle Prat; y la terminal C, de expedición y recepción.

Las terminales de expedición y recepción son espacios de estacionamiento de los trenes que

sirven para regular las circulaciones ferroviarias entre las terminales de carga y descarga, y las vías de circulación general. La Nou Llobregat correrá a cargo del puerto, mientras que el desarrollo del resto de terminales incluidas en el plan “se está trabajando”, explican fuentes de la APB. El potente nodo ferroportuario barcelonés, para el que todavía no hay fecha pero que podría estar parcialmente operativo en 2025, ya estaba contemplado en el Plan Delta de 1994 y recogido en el plan territorial metropolitano de Barcelona, aprobado en 2010. Será uno de los más importantes del corredor mediterráneo, la arteria ferroviaria que cruzará Europa desde Hungría hasta Algeciras. Las previsiones del puerto de Barcelona es que su entrada en servicio permita trasvasar de la carretera al tren hasta 400.000 contenedores y 46.000 semirremolques al año.

Según la Estrategia Logística para la Internacionalización de la Economía Catalana 2020-2040, las terminales estratégicas en Catalunya son las del puerto de Barcelona, “entendiendo todo el nodo de terminales que estamos configurando en el lado sur”, precisan desde la APB, y la de la Llagosta. Son infraestructuras consideradas “clave” para reforzar la competitividad del tejido productivo y que permitirán un posicionamiento “más competitivo” del puerto. También lo es Can Tunis, como demuestra el hecho de que el desarrollo de la zona sur incluye la conexión del nodo ferroviario con esta terminal. Sobre la terminal de Morrot, situada fuera del recinto portuario, la gestión no depende del enclave y su futuro está por definir.

E

l plan director urbanístico de la terminal logística intermodal del puerto

de Barcelona está pendiente del proceso de participación ciudadana, que concluye en febrero. Una vez incorporadas las aportaciones ciudadanas y de los entes locales y finalizada la tramitación ambiental, se prevé la aprobación inicial del PDU y la apertura del trámite de información pública. Las enmiendas que se recojan por parte de ciudadanos, ayuntamientos y asociaciones durante esta información pública ayudarán a acabar de dar forma al documento, que recibirá la aprobación definitiva por parte de la Comisión de Territorio de Catalunya, previsiblemente, en el primer trimestre del 2023.

Después, se iniciará el desarrollo físico de las instalaciones.

INFOGRAFÍA

PDU

Plan Director Urbanístico TERMINAL LOGÍSTICA INTERMODAL DEL PORT DE BARCELONA

Aeropuerto adellas Josep Tarr l Prat Barcelona-E

6 68 630€ 20,8

estaciones de mercancías hectáreas de extensión millones de inversión

hectáreas de nuevos espacios públicos verdes

OPERATIVA

Can Tunis

PENDIENTE

Terminal Intermodal C/D E/R

PENDIENTE

Terminal de ferroutage

PENDIENTE

Terminal Nou Llobregat

Terminal Moll Prat OPERATIVA

Rio Llo at eg br

Terminal C OPERATIVA

ACCESO VIARIO ACCESO FERROVIARIO

Mar Mediterráneo

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La clave es la oferta de servicios Sin embargo, el éxito del nodo ferroportuario proyectado pasa por dos cuestiones fundamentales.

La primera, los nuevos accesos ferroviarios, pactados en octubre de 2020 por las diferentes administraciones implicadas, tras años de proyectos y estudios que han planteado diferentes soluciones técnicas. A esta se suman los problemas inherentes al conjunto del corredor mediterráneo y al hecho de que esté pensado para mover personas y no mercancías.

“El número de terminales casi nunca es positivo porque en lugar de tener una bien grande, en la que puedas poner un tren cada diez minutos, tienes seis donde hay que poner un tren cada dos días”, señala José Ramón Obeso, ex presidente de Combiberia.

“En Madrid pasa algo parecido y siguen intentando poner más terminales. Hay un caso clarísimo que yo he vivido directamente que es Tarragona, con cinco terminales de contenedores en total, varias en desuso… El mayor problema es que se tiene en cuenta a los constructores y no a los operadores, a los transportistas, que son los que tienen el mercado”, sentencia Obeso. “Da igual tres terminales que seis, si no reducimos los costes del ferrocarril los transportistas de carretera no podrán trasvasar una parte de sus tráficos”, insiste.

Y recuerda que en 1991, hace treinta años, la cuota del transporte ferroviario de mercancías en España alcanzaba el 10%, mientras que hoy apenas representa el 3%.

“Si miramos la cuota ferroviaria de otros puertos europeos que podamos tomar como referencia, el objetivo planteado parece

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razonable. Ahora bien, llegar a ello no solo va a depender de la nueva terminal, sino también de la oferta de servicios e infraestructura de los corredores por donde se pretende captar tráfico”, señala el director del Centro de Innovación en Transporte (Cenit), Sergi Saurí. “En una situación en la que la cuota ferroviaria del transporte es muy baja y con un transporte por carretera con precios muy competitivos, por la alta competencia, captar tráficos de la carretera para ir al ferrocarril es una tarea árdua”, añade.

En la misma línea, el presidente de la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC-Astic), Antonio Pérez Millán, apunta que la futura terminal logística intermodal de Barcelona “puede representar un significativo impulso a la comodalidad y a la eficiencia en el uso del transporte ferroviario”.

“Si todo se planifica y se ejecuta

bien, efectivamente, podría ser un modelo a seguir”, puntualiza.

Así lo cree también el presidente del Cercle d’Infraestructures, Santi Vila, para quien “la intermodalidad del puerto y en especial su apuesta por el ferrocarril aumentarán la competitividad económica i la sostenibilidad ambiental”. El ex conseller de Territori pone el acento en los accesos a la terminal y en la importancia de las autopistas ferroviarias. No en vano fue él quien desde el Govern de la Generalitat impulsó en 2015 el primer proyecto para enlazar Barcelona y París desde una terminal de ferroutage emplazada en el antiguo cauce del Llobregat. La previsión era tenerla operativa en 2020. Los retrasos en los accesos lo ha impedido. “Esta debe ser la legislatura, por fin, del inicio de las obras eternamente acordadas y que tantas veces se han estrellado contra decisiones administrativas o errores técnicos”, enfatiza Vila.

Con el fin de acelerar estos trabajos y evitar que vuelvan a dormir en un cajón, la autoridad portuaria ha reclamado el control mediante una oficina técnica ubicada en las propias instalaciones del puerto.

Una demanda al Gobierno que, hasta el momento, ha caído en saco roto.

E

L ENCLAVE CATALÁN MOVIÓ SOLO EN 2020 CASI 265.000 CONTENEDORES EN FERROCARRIL (LE SIGUE VALENCIAPORT

CON ALGO MÁS DE 200.000). DE NO HABERLOS SUBIDOS AL TREN, HABRÍAN REPRESENTADO 175.000 CAMIONES MÁS TRANSITANDO POR LAS CARRETERAS, UNOS 700 MÁS AL DÍA ENTRANDO Y SALIENDO DE LA CIUDAD, Y EXPULSANDO A LA ATMÓSFERA UNAS 42.700 TONELADAS DE CO2.

al transporte de mercancías por carretera, conectando Catalunya con el centro y norte de Europa.

Actualmente, el grupo francés opera la autopista internacional que une la terminal de can Tunis con Bettembourg (Luxemburgo), la primera y única con origen en España.

“Deberíamos traer toda esta gestión aquí para que los nuevos accesos viarios y ferroviarios se desarrollen desde una oficina técnica en Catalunya”, señaló recientemente el presidente de la APB, pese a admitir que las actuaciones ahora se están desarrollando según el calendario previsto. Una opinión que comparte Vila. “Cuanta más autonomía de gestión tenga el Port en la concreción de este tipo de proyectos más diligentemente se ejecutarán”, sostiene.

El futuro pasa por autopistas ferroviarias

las

Como en el plan auspiciado por el entonces titular de Territori, la terminal de ferroutage será operada también por VIIA, que gestiona las autopistas ferroviarias de la francesa SNCF, según el convenio firmado en julio de 2019 con la empresa pública Cimalsa.

La instalación ofertará hasta ocho frecuencias diarias, estará abierta a los diferentes operadores y pretende ser una alternativa real

Obeso insiste en los problemas con los que se topan los operadores ferroviarios en el corredor mediterráneo. “Cuando se puso en marcha TP Ferro, la previsión para 2020 era dar servicio a 50 trenes al día. En estos momentos, no creo que lleguen a cinco o seis”, tercia el ex presidente de Combiberia, compañía que mueve medio centenar de trenes de mercancías a la semana, la mayoría en ancho ibérico. La filial de la alemana Kombiverkehr también transporta semirremolques en su autopista ferroviaria entre Barcelona y Ludwigshafen, en Alemania.

Pérez Millán prefiere ver la botella medio llena. “Las autopistas ferroviarias ya son una herramienta muy importante en el crecimiento de la comodalidad y de la intermodalidad, y van a serlo más aún en el futuro. Desde nuestro punto de vista, el futuro del ferrocarril pasa por su alianza con la carretera.

Su futuro más brillante está ligado a la cooperación entre ambos modos, es decir, a la comodalidad”, concluye el hoy presidente de Combiberia.

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OPINIÓN

Juan Castellet San Miguel presidente de CETM Multimodal

Retos de la multimodalidad en la nueva era del ferrocarril

E

l reto de la Multimodalidad no es otro que crecer, pero debemos preguntarnos, ¿estamos en la línea de cumplir con los compromisos adquiridos con nuestros socios en el llamado Green Deal? Este pacto contempla que la UE debe alcanzar una cuota modal del 30% en el año 2030 frente al 18% actual. En el caso de España, como partimos de una cuota modal tan baja, nos permiten alcanzar solamente el 10%, pero cuidado, estamos obligados a ello y nos exponemos a sufrir fuertes penalizaciones económicas si no lo alcanzamos. Para ello el Ministerio de Transportes ha anunciado el Plan Mercancías 30 destinado a impulsar el modo ferroviario. Este plan goza de un presupuesto cercano a los 8.500 millones de euros.

Analizando el citado plan Mercancías 30 vemos a simple vista que el 85% de los fondos van destinados a la construcción y adaptación de infraestructuras, incluyendo terminales. El 15% restante se reparte en diversos ítems, parte de los cuales también se pueden considerar infraestructuras, como lo que se va a invertir en adaptar diversas líneas para la circulación de autopistas ferroviarias.

El problema de las infraestructuras

FEBRERO/ABRIL 2022

es que tienen un tiempo de maduración muy largo y para cuando empiezan a dar sus frutos, normalmente ya es demasiado tarde, especialmente si tenemos en cuenta que para cumplir con el compromiso 2030 ya solo faltan ocho años.

Del presupuesto mencionado solo 60 millones (un 0,7% del total) irán a parar a ayudas al tráfico ferroviario en forma de ecoincentivos. Según se nos ha anunciado, ese incentivo se materializará mediante el pago de entre 0,18 y 0,51 euros por tonelada-kilómetro recorrido en ferrocarril. No estaría mal si finalmente se confirmase que serán 51 céntimos, aunque nos tememos que los 60 millones de presupuesto se queden cortos.

Otro de los puntos importantes es el beneficiario de esa ayuda. En el caso del transporte marítimo de corta distancia, ese incentivo se dará a los transportistas que usen el barco. En cambio, en el caso del ferrocarril se pretende que sean las empresas ferroviarias las que lo perciban. No entendemos esa discriminación, ¿no será que el Estado pretende recuperar 2/3 partes de ese presupuesto mediante el abono directo a Renfe?

Desde CETM Multimodal seguimos defendiendo que hay que apoyar al

transportista de carretera para que tome la iniciativa de subirse al tren.

También echamos en falta una ayuda directa para incrementar la oferta ferroviaria de servicios multicliente. Es imprescindible apoyar económicamente a los operadores que pongan en servicio trenes regulares, ya sean para transporte de contenedores o autopistas ferroviarias, hasta que los mismos alcancen un nivel de ocupación que les permita funcionar por si solos.

Desde CETM Multimodal seguimos insistiendo en que se precisan medidas de choque que permitan invertir la tendencia descendente del transporte ferroviario en España. Las infraestructuras no van a facilitar este cambio y, por supuesto, nunca a corto plazo.

Hay que eliminar los cánones ferroviarios hasta que se logre un cambio de tendencia y, lo que también venimos reclamando de forma insistente al ministerio de Transportes: la creación de una dirección general de Transporte Intermodal.

Actualmente, no tenemos un interlocutor al nivel que desearíamos que se ocupe de nuestro modo. El transporte ferroviario depende de la secretaría de Infraestructuras y en la secretaría de Transportes solo se presta atención al transporte por carretera.

Queda mucho por hacer, la sociedad demanda políticas medioambientales sostenibles, el gasóleo está en máximos históricos, faltan conductores en Europa, la euroviñeta está al caer, el año 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril, ¿vamos a prestar al ferrocarril de mercancías la atención que merece?

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ENTREVISTA alquiler de productos online. Reconocida como mejor innovación en logística de BNEW 2021, la empresa ofrece un servicio end-to-end que hace posible que los retailers alquilen sus productos desde su propio canal online. La solución se compone de un software de gestión de alquiler, que se integra en el ecommerce del retailer, y de la logística directa e inversa, el almacenaje y el chequeo de calidad de los productos.

Ramón Borruel es su director de operaciones.

¿Cómo surge la idea de crear Newe?

La idea surge en abril de 2020, a principios de la pandemia, tras la vuelta del CEO de la compañía, Pablo Candau, de Filipinas. Él, que es amigo mío desde la infancia, se fue después de pedir una excedencia en la multinacional donde trabajaba, Amazon. Al volver, me comentó cómo de colaborativa es la gente de Filipinas, sobre todo en los poblados más pequeños, donde se comparte todo. A partir de ahí, salió la idea de crear un ecommerce de moda para alquilar la ropa en lugar de venderla, de manera que varias personas puedan compartirla a lo largo de su vida útil.

“Queremos transformar la industria del retail implantando el pago por uso” ramón Borruel (Newe) POR Verònica Tapias

N

acida en abril de 2020, en plena pandemia, Newe ha levantado 170.000 euros en su primera ronda de inversión, liderada por Draper B1, Aurorial y Unitatea y con la que esperan consolidarse en el mercado nacional de

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¿Por qué una startup?

Por el hecho de que un día por la mañana hablábamos de esto, por la tarde teníamos un dominio comprado y a la mañana siguiente teníamos pensada la fecha de lanzamiento, sin tener idea del tipo de ropa. En junio de 2020 nos lanzábamos al mercado y tres meses después, en septiembre, una clienta nos propuso hacer lo mismo, alquiler de ropa, pero desde su propio canal. Empezamos como un B2B de moda y ahora hemos escalado ya a tecnología, sector deportes, mundo del bebé… La idea es ir escalando en distintos sectores para ser la solución B2B de alquiler, sea el producto que sea. Lo único que no queremos es ser un software de alquiler inmobiliario ni de coches. De momento, queremos que sea producto manejable, llegando a mobiliario y productos electrodomésticos, como neveras, lavadoras…, pero ni pisos ni coches.

¿Cómo funciona vuestra plataforma?

A nivel tecnología tenemos dos partes: la parte que ve el usuario final y la que ve nuestra marca. La del usuario es una sección que llamamos de pago por uso, no tanto alquiler, porque también hablamos de otros sistemas como la subscripción, alquiler de packs…

Mantenemos el diseño del cliente con una tecnología

37 sencilla y calendarizamos los productos para que el usuario final pueda seleccionar la fecha en la que quiere usarlos. Lo que ve la marca es un gestor de pedidos para atención al cliente y otro para el departamento de operaciones, para saber qué pedidos tiene. Tiene otra pestaña que es la orden de trabajo del día para que el operario que tiene que hacer el picking sepa qué tiene que enviar. Ahí se incluye el transporte también.

Además, tenemos una plataforma de business intelligence, es decir, para controlar las decisiones en este tipo de negocio de alquiler. Internamente tiene una algoritmia que se adapta a cada cliente cuando es necesario. Dependiendo de la medida del cliente, necesita una cosa u otra.

tiene una trayectoria tan bonita y tan buena como la de PcComponentes, que está creciendo y haciéndole la competencia al gran retailer del mundo, Amazon, trabaje con nosotros. El hecho de que Draper B1 también haya apostado por Newe es una satisfacción porque hablamos de una empresa muy profesional con casos de éxito muy destacados en el mundo de las startups. Es uno de los mejores socios que podíamos tener. Por otra parte, que te apoye gente tan importante en este mundo es mucha responsabilidad.

¿Cuál es vuestro target?

Ganar un premio tan importante como este en el área logística nos llena de satisfacción. Significa que estamos haciendo las cosas bien. Los premios, la inversión… son una buena noticia porque nos apoyan, pero es un aviso para no dormirse porque el año que viene hay que seguir llamando la atención. Si llamas la atención, es porque estás aportando valor y eso es lo realmente importante, seguir construyendo y transmitiendo nuestra visión.

Moda, sector del bebé, deporte (Decathlon, por ejemplo) y tecnología (PC Componentes, Media Markt, Amazon, El Corte Inglés…). Aunque tenemos clientes más pequeños, nuestra estrategia es ir a grandes retailers. No se trata solo de ganar dinero, sino que queremos que el pago por uso se haga realidad en nuestra sociedad para transformar la manera de consumir y reducir así el impacto medioambiental.

El fin de todo esto es que se genere menos consumo y que estas empresas ganen incluso más dinero gastando menos en producir.

¿Qué os diferencia de la competencia?

Una de nuestras fortalezas a nivel de producto es la versatilidad del equipo tecnológico, que puede operar en distintas verticales. Al final, estamos haciendo un software que, en su 90%, es un software logístico, en el que lo que digitalizamos son las operaciones.

Otra fortaleza son las formaciones que damos a las empresas para que puedan utilizar nuestro software y para que transformen su negocio. Somos software y somos transformadores, queremos transformar la industria.

Recientemente PcComponentes ha entrado a formar parte de vuestro accionariado. ¿Qué supone para Newe?

Sí, de hecho, hemos obtenido una inyección de capital de 170.000 euros en una ronda liderada por Draper B1, Aurorial, que es el vehículo de inversión de PcComponentes, y Unitatea. Para nosotros supone un orgullo que una empresa tan importante y que

¿Qué supone para vosotros haber ganado el premio a la mejor innovación de la última edición de BNEW en logística?

¿Qué proyectos de futuro tiene Newe?

A corto plazo, hacer crecer el equipo para acelerar un poco en el próximo año y, a nivel estratégico, nuestra idea es seguir adelante, conseguir ser muy potentes en España y, en 2022, lanzarnos al mercado internacional. También queremos entrar en otros sectores, como el mobiliario o el médico. Hay algunos aparatos que consideramos que pueden ser mejor alquilados que comprados por su precio y su poco uso.

Ese es el futuro más inmediato.

¿Cuáles son los retos del sector retail?

Depende un poco del tipo de vertical pero al final los grandes retos para 2022 y 2023 son seguir transformándose y digitalizándose, dar entrada a modelos más sostenibles de consumo, sobre todo en el mundo de la moda. Pero ahora ya no vale solo ser sostenible, porque todo el mundo lo es, hay que ir un paso más allá. Otro reto es poder hacer frente a la más que previsible crisis de suministro que vendrá por la dependencia de China en la mayoría de comercios electrónicos y por el precio del transporte marítimo.

Para ser más sostenible, se va a tener que fabricar más en proximidad.

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¿Cómo veis el futuro de la logística?

Tiene que ir hacia modelos más sostenibles. En España es sorprendente lo acostumbrados que estamos a que nos traigan toda la paquetería a casa, con lo insostenible que es eso. Eso no pasa en ningún lado. Hay que buscar una manera de hacer el transporte más sostenible, quizás haciendo lotes donde determinadas comunidades de vecinos puedan ir a recoger los paquetes al mismo sitio. También necesitamos rutas de transporte más simples con modelos de vehículos que se muevan con energías renovables y, por otra parte, almacenamientos más cercanos a los puntos de entrega. La industria logística está avanzando mucho en los últimos años, con la digitalización y con la entrada de nuevos grandes players y nuevas startups. Es uno de los sectores de la industria que más está creciendo y es por ello que hay que buscar formas más sostenibles de entrega y recogida, y no ver furgonetas por las calles del centro de las ciudades.

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REPORTAJE

SEA la entrega de agroalimentarios se digitaliza POR Verònica Tapias

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41 través del uso de la tecnología. Es el SEA (Sistema de Entrega de Agroalimentarios), el sistema que la APT pone a disposición de los diferentes agentes que intervienen para facilitar la recogida de la mercancía de las terminales de agroalimentarios, especialmente para el transportista. El SEA permite un servicio de entrega de mercancías que se caracteriza por ser más rápido, eficiente y económico, asegurando al 100% la trazabilidad de la mercancía.

Si miramos las ventajas para los diferentes agentes, los compradores que utilizan el SEA pueden saber la disponibilidad de la mercancía solicitada y el día y la hora de recogida por parte del transportista, lo que implica una mejora directa de su planificación de producción.

L

a logística portuaria se enfoca cada vez más hacia la digitalización y automatización de sus procesos. Solo subiendo al carro de la innovación, los puertos podrán aumentar su competitividad y colaborar así a la mejora de la cadena logística. Consciente de ello, la Autoridad Portuaria de Tarragona ha implementado un sistema para agilizar la carga de productos agroalimentarios a

También resulta una herramienta útil para la terminal, que puede saber la demanda de un periodo de tiempo determinado y, por lo tanto, disponer de los recursos necesarios para poder planificar las entregas. Con esta información, se facilita la detección de incidencias recurrentes y se pueden establecer mecanismos para afrontarlas, a la vez que se reduce el número de visitas a las oficinas, al desplazarse el camión directamente al punto de carga (báscula) en la mayoría de los casos.

Finalmente, el Sistema de Entrega de Agroalimentarios facilita su trabajo, sobre todo, al transportista, que se ve claramente beneficiado al tener la mercancía localizada y con la concreción de día, hora y punto de entrega. De esta manera, reduce su tiempo en las instalaciones portuarias y optimiza su operativa.

En cuanto a la autoridad portuaria, la asignación de hora y ubicación exacta facilita la gestión de las colas en los accesos y las terminales, además de aumentar su capacidad operativa en este tipo de tráficos.

¿CÓMO FUNCIONA? El funcionamiento de la plataforma se resume en cinco pasos. El comprador solicita un volumen de mercancía a la terminal para una fecha determinada. A continuación, la terminal indica la disponibilidad de la mercancía. En tercer lugar, el transportista recibe el encargo y la ubicación, elige la franja horaria disponible e indica el camión que lo recogerá. El cuarto paso lo hace la terminal, que asigna los puntos y la hora de recogida de la mercancía. Y para terminar, el conductor recoge la carga en el punto de recogida el día y hora indicados.

Para operar con esta herramienta, se ofrecen varios formatos: una página web, si se usa de manera esporádica, o un web service si se usa con frecuencia, además de una aplicación para móvil, la app Horasea. Con esta aplicación, el conductor no solo puede consultar en su móvil el punto de carga de las entregas, el día y la hora asignados, sino también recibir los avisos de los posibles cambios o incidencias.

El SEA empezó su andadura el 6 de octubre de 2020. Sin embargo, no fue hasta el 1 de marzo de 2021 cuando la APT estableció la obligación de usar esta herramienta para todas las empresas que operen en el sector agroalimentario en el enclave tarraconense.

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4,1

mill.

de toneladas movidas (+120%)

MENOS ESPERAS EN LA TERMINAL Hasta la implantación del SEA, los cerca de 2.000 camiones de transporte agroalimentario que entraban diariamente en las instalaciones del puerto de Tarragona tardaban una media de 130 minutos desde que accedía al recinto hasta que salía, después de cargar la mercancía y hacer los trámites administrativos necesarios. Con el SEA, según la APT, “se ha conseguido reducir en 50 minutos de media esta espera”.

Las mismas fuentes apuntan que “cuando el transportista va directamente a cargar a una única terminal, no tarda más de media hora en realizar la operación”.

Sin embargo, cuando un mismo camión tiene que cargar en distintas terminales, el tiempo de la operación se dilata. “Otro aspecto de mejora es el de las visitas a

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91.691 encargos gestionados

oficinas, que se han visto reducidas considerablemente, gracias a la digitalización del sistema”, concluyen.

Port Tarragona tiene cuatro terminales dedicadas a este tipo de mercancía, fundamentales en sus tráficos, operadas por Bergé, Euroports, Noatum y Ership.

Esta última es la única que tiene la plataforma completamente implementada en su sistema de trabajo y, en consecuencia, es “la única que funciona al cien por cien”, según los transportistas asociados a Asfac (Associació Catalana de Fabricants d’Aliments Compostos).

“Es cierto que, cuando operas en la terminal de Ership, los tiempos de espera se han reducido en casi una hora y los trámites son muy ágiles, es excelente, pero no pasa lo mismo cuando tienes que operar en cualquiera de las otras tres”, apuntan desde la entidad.

“Transitarios como Codemar, TPS o Euroports realizan el proceso de manera manual, no está informatizado, lo que implica tener que ir a las oficinas y eso no resulta tan ágil”, aclaran los transportistas.

Consciente de ello, la autoridad portuaria tarraconense está hablando con los tres terminalistas que no han informatizado su sistema para que su integración completa al SEA se produzca a lo largo del año 2022. “Cuando todas las empresas estén completamente integradas, el sistema funcionará a la perfección”, aseguran desde la APT. “Aún así, no es un inconveniente, el puerto está funcionando bien”, concluyen. Sin embargo, para los transportistas asociados a Asfac, las terminales de Bergé, Noatum y Euroports “no solo no han agilizado el proceso, sino que lo han complicado. Antes del SEA, el conductor iba a la ventanilla con un vale de carga y con

43 Reducción de

154.661 entregas efectivas (+127%)

eso podía cargar. Ahora, en cambio, existe un proceso de reservas y autorizaciones que complican la operativa”. “Es por ello —concluyen— que hasta que no esté el SEA completamente implementado en todas las terminales, la herramienta no acabará de funcionar correctamente”.

BUENAS VALORACIONES DE LOS USUARIOS Aún teniendo en cuenta las mejoras demandadas por los transportistas, desde Asfac se valora muy positivamente la plataforma SEA. Su directora, M. Carme Soler, explica que “llevábamos mucho tiempo presionando a la autoridad portuaria para que encontrara una solución a los tiempos de espera

2,5

mill.

euros/mes en coste oportunidad para las empresas

de los transportistas, que eran descomunales”. Con el nuevo sistema “estamos muy contentos”, añade.

Soler comenta que “al principio, cuando las empresas tuvieron que adaptarse a la nueva manera de trabajar, cambiando hábitos y usando la plataforma, costó un poco, pero fueron tres días. Ahora, los que utilizan el SEA están completamente adaptados y muy satisfechos del funcionamiento del sistema”. De hecho, según la APT, “al principio, recibíamos cinco o seis quejas diarias de transportistas y ahora ya solo recibimos dos o tres a la semana y son cosas muy puntuales”, explican. Y es que del uso de la plataforma se han derivado áreas de mejora demandadas por los usuarios que se han ido implementando a la herramienta.

Desde su puesta en marcha, se han realizado 18 versiones del

SEA para implementar los cambios que han solicitado los agentes que participan en el proceso, con los que la APT continúa realizando reuniones periódicas para valorar su funcionamiento.

Además de estos cambios, la APT se está planteando utilizar otras tecnologías para el SEA. Según explica su director de Sistemas de Información, David González, “por una parte, pretendemos utilizar blockchain para el registro de las transacciones. Por la otra, estamos pensando en aplicar un sistema de inteligencia artificial, basado en información previa que pueda tener el mismo sistema, que asigne los horarios a los transportistas”.

Y es que, como señala el mismo González, “la digitalización es un proceso que nunca termina, a medida que el negocio avanza, surgen nuevas necesidades y hay que darles respuesta”.

Comprometidos con la descarbonización del transporte XPO Logistics, proveedor líder de soluciones de transporte de mercancías, mantiene un firme compromiso con contribuir a la descarbonización de las soluciones de transporte, de manera conjunta con sus clientes y proveedores.

Con el fin de promover el cambio en el sector y la sostenibilidad de la cadena de suministro, explora de manera incansable la incorporación de soluciones innovadoras más respetuosas con el medio ambiente.

En este sentido, impulsa la sostenibilidad de sus operaciones con actuaciones como la modernización de su flota, el uso de combustibles alternativos y energías renovables, el consumo energético eficiente y la reducción y gestión sostenible de residuos.

XPO Logistics cuenta en Europa con una de las flotas más modernas y respetuosas con el medio ambiente: aproximadamente el 98% de la flota europea de la compañía cumple con las normativas Euro V, EEV y Euro VI sobre emisiones. En España, en concreto, cuenta con vehículos a gas, 25 megacamiones y su primer camión 100% eléctrico.

LA AUTOPISTA INTELIGENTE DE BIZKAIA El Bizkaia Connected Corridor ha comenzado a instalar las primeras road site unit a lo largo de los 57 kilómetros de vía rápida que separan Ermua de Ugaldebieta.

Estos dispositivos recibirán y emitirán mensajes entre los vehículos y con los centros de control sobre condiciones meteorológicas adversas, obras, congestiones u obstáculos en la calzada.

Así, el usuario podrá anticiparse ante una emergencia o una retención de tráfico. A lo largo de 2022 se instalarán el resto de las balizas, hasta un total de 50, y para 2024 el proyecto de autopista inteligente que impulsan la Diputación Foral y Tecnalia estará completamente operativo.

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Héctor Dominguis

de la transformación digital como una línea estratégica. Desde los objetivos de la Fundación LAB entendemos como imperativo comunicar, motivar y concienciar sobre la importancia del desarrollo tecnológico y la transformación digital para que podamos competir en un mundo cada vez más dinámico y cambiante.

CEO de GDES y vicepresidente de Fundación LAB Mediterráneo OPINIÓN

Compartamos experiencias, mostremos casos de éxito que ayuden a concienciar al tejido empresarial de la Comunitat Valenciana sobre la importancia de la innovación y la transformación digital como fuentes de competitividad, eficiencia y agilidad empresarial. Hagamos una estrategia conjunta de transformación digital inteligente.

Aprender desde la experiencia, el reto de la transformación digital

E

n 2021 la convergencia de tecnologías digitales, físicas y biológicas está generando un cambio radical del mundo tal y como lo conocíamos. La inteligencia artificial, las redes neuronales, la computación cuántica… Son términos que vamos escuchando y que parecen salidos de una película de ciencia ficción, pero no; son realidades del presente. Tenemos la fortuna de encontrarnos en pleno auge de la cuarta revolución industrial. Toda una oportunidad

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para quien sepa aprovecharla y posiblemente el fin para quien mire hacia otro lado.

Asumamos la cuarta revolución industrial como algo inevitable y de gran valor para que nuestros negocios, nuestras industrias, sean más agiles y eficientes. La transformación digital está ligada a la competitividad, al crecimiento de las empresas, a la riqueza y al bienestar social. Por eso desde AVE, a través de Fundación LAB Mediterráneo, asumimos el reto

La avalancha de nuevas tecnologías que está invadiendo nuestras vidas es algo inevitable, nadie va a poder escapar a este cambio, y no nos queda más opción que adaptarnos.

Pero es que, además, toda esta tecnología genera cantidades masivas de información y la forma en la que la gestionemos, será la clave del éxito de nuestras empresas, nuestra sociedad y hasta nuestras vidas personales.

De nada sirve la adopción sistemática de tecnología sin una estrategia en su uso. Y de nada sirven ambas sin una cultura empresarial que las sustenten.

Esas son las claves, los pilares, de cualquier transformación digital que busque el éxito.

Un proceso de transformación digital requiere de un momento de reflexión inicial, un diagnóstico posterior del estado de madurez de la empresa y de las oportunidades

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“

La transformación comienza desde dentro, exprimiendo el valor y conocimiento que podemos extraer de los datos que genera nuestro negocio”

que nuestro negocio puede tener en el mercado global y, finalmente, un plan de ejecución de esa hoja de ruta hacia el futuro deseado.

La transformación se produce a lo largo del camino, en la adaptación de los procesos internos para mejorar la productividad gracias a proyectos de calidad predictiva, de mantenimiento predictivo, gracias a herramientas de toma de decisiones rápidas y en tiempo real.

En definitiva, la transformación comienza desde dentro, exprimiendo el valor y conocimiento que podemos extraer de los datos que genera nuestro negocio.

Tener un sistema ERP, un MES, un GMAO... aporta un valor limitado, pero no nos hace más competitivos.

Nos otorga la capacidad de serlo si somos capaces de extraer valor y tomar decisiones inteligentes con los datos que aportan estas tecnologías.

Debemos transformar nuestros negocios desde los datos, para que el proceso de digitalización sea verdaderamente transformador.

Si no somos capaces de gestionar la información que genera nuestra actividad, filtrarla, ordenarla, comprenderla y utilizarla, gran parte del esfuerzo que hagamos en implantación de nuevas tecnologías será en vano. De hecho, puede ser incluso hasta contraproducente, pues correríamos el riesgo de

perdernos en el volumen masivo de datos que recibimos.

Cuando somos capaces de combinar la automatización de sistemas y procesos con la inteligencia artificial, generamos sistemas ciberfísicos que nos permiten explotar todo el potencial de esta cuarta revolución industrial y llevar nuestros negocios a nuevos horizontes de conocimiento y competitividad.

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REPORTAJE

La logística vertical que viene POR

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DIEGO S. ADELANTADO

l espacio urbano dedicado a la logística vertical no para de crecer y se consolida como una tendencia de futuro en el sector. Este fenómeno es consecuencia de los cambios en los hábitos de consumo tras

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la pandemia, que ha dejado un aumento significativo en la cuota de mercado del comercio electrónico y las entregas rápidas.

En este contexto, el crecimiento del comercio electrónico se ha

sumado a un sistema ya saturado por el peso del canal Horeca en las ciudades españolas, que suma más puntos de entrega que el resto de países de la UE juntos. Este factor, añadido al progresivo aumento de las restricciones medioambientales

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impuestas por los ayuntamientos a lo largo y ancho de nuestra geografía, configuran un sistema en el que los operadores logísticos deben replantearse su manera de trabajar dentro del entorno urbano.

Las consultoras inmobiliarias ya empiezan a notar movimientos que apuntan a que la logística vertical en entornos urbanos es la tendencia que marca al sector.

Desde la promotora CBRE destacan dos principales líneas de desarrollo: las construcciones multinivel, con mayor crecimiento en Barcelona;

y los derivados del comercio electrónico, especialmente prenda colgada, con edificios de más de 20 metros de altura. Fuera de España, este modelo ya lleva tiempo creciendo, con grandes ejemplos como la planta logística multinivel que Amazon opera en Seattle o el hub de Ikea en París. Sin embargo, solo existen algo más de una treintena de edificios de este tipo en todo el mundo.

Dentro de nuestras fronteras, Goodman tiene prevista la inauguración de un centro logístico

en vertical en Barcelona durante el primer trimestre de 2022. Se trata del Castellbisbal Logistic Center, que contará con 26.400 metros cuadrados divididos en dos plantas con una altura libre de diez metros y medio. Cada planta estará equipada con los elementos necesarios para permitir la operatividad de dos clientes de forma independiente o integrarse para alojar a uno solo, lo que demuestra la versatilidad de la logística vertical, tanto en entornos urbanos como en terrenos cercanos a los grandes núcleos de población.

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En noviembre, Goodman ya inauguró una instalación similar en Molins de Rei, a unos 25 kilómetros de la capital catalana. Alquilada por Grupo DSV, cuenta con 32.000 metros cuadrados, que servirán a la compañía para mejorar su eficiencia en el servicio de la distribución urbana.

Pese a estos desarrollos, el modelo de las plantas multinivel aún no está implantado del todo en España, aunque “sí hemos notado mayor interés por parte de nuestros clientes en analizar las posibilidades, y evaluar en la fase previa de nuevos desarrollos la viabilidad y mejora en rentabilidad de proyectos en vertical”, señala Antonio Montero, responsable de logística de Savills Aguirre Newman.

La automatización y el abaratamiento de costes operacionales son los principales aspectos que Alberto Larrazábal, director de industrial y logística de CBRE, identifica como explicaciones al cambio de tendencia, añadiendo “la rapidez, la flexibilidad, una menor mano de obra y un mayor peso de la digitalización” como ventajas dentro de un modelo que todavía presenta ciertos retos.

AUTOMATIZACIÓN Y SOSTENIBILIDAD COMO PALANCAS De manera independiente a si es el modelo colaborativo o el individual el que se termina consolidando, la tecnología jugará un papel decisivo en la logística vertical del futuro.

Los metros cuadrados disponibles se reducen de forma considerable y la automatización es fundamental para conseguir dar respuesta a las

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demandas de un consumidor cada vez más exigente.

Siguiendo estas premisas, uno de los grandes operadores del sector del gran consumo, Alcampo, ya ha anunciado el lanzamiento de su primer almacén vertical 100% robotizado en 2024. El proyecto se llevará a cabo en colaboración con Oreca, una cadena británica especializada en comercio electrónico, y permitirá a la distribuidora preparar pedidos de hasta 50 referencias en apenas unos minutos de forma completamente automatizada.

Todo ello en previsión de que la entrega de última milla se consolide en el mercado durante los próximos años, obligando al sector a ser capaz de “de ofrecer slots de una hora y precios dinámicos en función de cada franja horaria”, tal y como apunta Antonio Valverde, director de proximidad digital de la multinacional francesa.

Por otro lado, el reto de la sostenibilidad al que se enfrenta

el sector cobra especial relevancia en el ámbito de la logística vertical.

Para Alberto Larrazábal, las naves urbanas multiplanta “cumplen igualmente, o más incluso que otras naves, con los requerimientos de sostenibilidad; la responsabilidad en estos proyectos se ejecuta siempre debido a que fondos y clientes lo exigen y más para estos niveles de inversión que requieren estas naves”.

A pesar de sus ventajas, como el aprovechamiento de edificaciones ya obsoletas dentro de las ciudades, uno de los principales frenos al crecimiento de la logística vertical son las diferentes normativas, algo en lo que coinciden todos los expertos consultados por Port Digital.

“Casi ninguna ciudad española prevé que exista este tipo de almacenes dentro de las ciudades”, argumentan desde el Centro Español de Logística, mientras que Larrazábal considera que la “facilitación de las licencias de construcción y la habilitación de

51 qué reglas”, subraya García.

En segundo lugar, la estandarización de los sistemas y procesos son un aspecto clave para que la logística vertical colaborativa pueda ser viable. Tal y como explican desde Microhubs 4.0, los sistemas “deben ser estándar e interoperables, y que toda la mercancía llegue al almacén con el mismo código de identificación, algo que a día de hoy no ocurre”.

zonas de carga” en estos espacios son urgentes para garantizar su viabilidad.

Además, el espacio de maniobra para vehículos pesados o la construcción de “forjados con capacidad suficiente para soportar las cargas de almacenaje” son otras de las complicaciones, esgrime Antonio Montero desde Savills Aguirre Newman.

ESPACIOS COLABORATIVOS EN HUBS URBANOS El limitado espacio de las ciudades es uno de los principales desafíos de la logística vertical en entornos urbanos. Ante esta problemática, “también serán necesarios más hubs urbanos, mayor uso de las nuevas tecnologías y digitalización de los procesos para el óptimo aprovechamiento del espacio, nuevas flotas de vehículos no contaminantes…”, afirma Montero.

Según el director general del Centro Español de Logística, Ramón García,

“la lógica nos dice que debemos ir hacia los espacios colaborativos y el reparto colaborativo, que es la tendencia que va a marcar el futuro.

Los almacenes deben ser conjuntos o, incluso, que no sean propiedad de ninguno de sus operadores, sino que sean los propios ayuntamientos los que cedan espacios como concesión”.

Siguiendo esta línea, el propio CEL, en colaboración con el Centro de Innovación para la Logística en el Transporte de Mercancías, Piperlab, Everis y MenSOS han presentado recientemente Microhubs 4.0.

Esta iniciativa, financiada por el ministerio de Industria, Comercio y Turismo, toma como ejemplo a la ciudad de Madrid para probar la viabilidad de un modelo de logística vertical colaborativo.

Para conseguirlo, las conclusiones del proyecto identifican tres retos fundamentales. El primero de ellos es la gobernanza. “Si creamos un modelo colaborativo, tiene que quedar claro quién es el propietario del espacio, quién lo gestiona y con

El último reto del modelo colaborativo hay que buscarlo en el correcto dimensionamiento de los almacenes. En concreto, los estudios de Microhubs 4.0 apuntan a que la capital española necesitaría alrededor de 30 espacios de estas características, 15 de ellos estarían enfocados al B2C (con unos 400 metros cuadrados de espacio). Y los restantes deberían dedicarse al B2B, ocupando superficies de entre 1.000 y 2.000 metros cuadrados.

Sin embargo, el modelo no queda exento de otras dificultades.

“La rentabilidad de este tipo de espacios está cogida con hilos. Aun cumpliendo con todas las claves, si cada empresa decide montar sus propios hubs urbanos, el sistema no llegará a ser rentable”, apunta García.

Sea como fuere, todo apunta a que la logística vertical será clave para solucionar el reto de la renovación del sector logístico. “El concepto de logística hoy en día nada tienen que ver con la logística de hace 15 años”, y que nuevos modelos como este “tiene que adaptarse a la idiosincrasia de cada ciudad y de cada territorio”, concluye Antonio Montero.

OCHO EMPRESAS SE DISPUTAN EL DESARROLLO DEL ÁREA LOGÍSTICA DE AIRPORT CITY MADRID Aena ha seleccionado a ocho de las diez empresas presentadas a la fase de calificación del proceso de licitación de la primera fase de desarrollo logístico de la Airport City Madrid. Todas han acreditado cumplir los requisitos exigidos y participarán en la segunda fase del proyecto, la de adjudicación.

Ahora tienen hasta el 9 de marzo para presentar sus ofertas. Esta fase comprende 28 hectáreas de suelo, con 152.914 metros cuadrados edificables, adyacentes a la primera línea de carga aérea del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y en pleno corredor del Henares, uno de los mayores polos logísticos de Europa.

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