Rescate Vial nº 64 by Publica SL

Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Un monstruo vino a vernos: Erupción en el volcán de La Palma <SEM: atención ante catástrofes a ambos lados de los Pirineos

<Entrevista Dr. Óscar Aller director de Emergencias de Osakidetza

4o trim. 2021

<Samur: Ecografía pulmonar en el diagnóstico extrahospitalario

directorio / sumario - 4 trimestre 2021 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Monturiol, 7, local 1 - 08018 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redacción MIGUEL ROIG • miguel@publica.es ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es

Covid: la lucha depende de nosotros

Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático en accidentes de tráfico

editorial

divulgación

Un monstruo vino a vernos: erupción volcán Montaña Vieja, La Palma, Islas Canarias

16 samur

La ecografía pulmonar en el diagnóstico extrahospitalario de la neumonía por Sars Cov–2

20 sem

Magazine Manager ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 47 Euros + iva EUROPA: 69 Euros OTROS PAÍSES: 75 Euros REGISTRO WEB: 20 euros + iva Impresión GRÁFICAS ANDALUSÍ - Peligros - Granada Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor. Síguenos en

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El SEM catalán participa en un proyecto internacional para mejorar la atención sanitaria ante catástrofes a ambos lados de los Pirineos

22 semes

Las tertulias del Dr Larrey

24 entrevista

Oscar Aller Emergencias - Osakidetza

28 divulgación

Estadística 2020 de accidentes de tráfico

iem

36 divulgación

Drones en seguridad acuática y salvamento

38 divulgación

Organización táctica de un accidente de tráfico

42 aprat

Nueva línea de trabajo en APRAT

44 formación

La simulación y el cine-educación como metodologías de aprendizaje para la formación en seguridad del paciente

46 divulgación

Incendio y posterior hundimiento del buque pesquero Oleg Naydenov

Novedades

56 Noticias

editorial rescate vial

Covid: la lucha depende de nosotros Alejandro Vallejo Rescate Vial

Covid, antígenos, PCR, FPP2, gel hidroalcohólico… Palabras que hace dos años prácticamente ni existían para el común de los mortales forman parte ahora de la estructura básica de muchas de nuestras frases, de los diálogos en nuestras conversaciones, de las preguntas que hacemos a amigos y familiares, de nuestro día a día. Casi dos años después es ómicron, otra letra griega que viene a golpear nuestras vidas, una variante que parece más resistente a las vacunas y que se contagia más rápidamente, el virus aprende… quizás más y más rápidamente que nosotros, porque nos encontramos de nuevo escenarios muy parecidos a anteriores oleadas, con datos similares. Tenemos -eso sí- una poderosa arma: la vacuna. El impacto de la vacuna se refleja en todos los gráficos estadísticos sobre ingresos hospitalarios y muertes, es el cañón, la punta de lanza actual de esta guerra. No hay que negar que actualmente existe un sentimiento de desesperanza, de cansancio en muchas personas. No, la vacuna no es infalible y esta nueva variante escapa en parte a su protección, pero no hay duda de que su efecto sigue siendo muy plausible, los estudios de la tercera dosis demuestran que la protección sigue siendo muy alta. Tenemos que seguir así, apretando los dientes, seguir con nuestras vidas, pero tomando las perecuaciones que expertos y científicos nos indican. Pero, sobre todo, hay un tema que tiene que preocupar a la población en general, ¿Quién cuida a quien nos cuida? Médicos, enfermeros, técnicos en emergencias, auxiliares, investigadores, etc., siguen aquí y no han parado de machacarse en dos años, de poner su trabajo por encima de muchas cosas y son seres humanos, personas que tienen sus malos días, sus problemas personales y la exigencia a la que se les somete es máxima. Desde Rescate Vial volvemos a pedir a las administraciones que cuiden al personal sanitario y de emergencias, les pedimos una mayor inversión económica que permita ampliar plantillas, mejorar equipos e infraestructuras. También pedimos a la población empatía, tenemos que ser conscientes de la situación cuando estemos en las largas colas para vacunar, esperando en urgencias de los hospitales, cuando no nos cogen el teléfono en el centro de atención primaria… Tenemos que pensar que cualquier otro colectivo sometido a la presión actual a la que están sometidos estos profesionales, llevaría de huelga un año y si no lo hacen, es por todos nosotros. ¿Se acerca el final? ¡Claro que sí!, las investigaciones sobre tratamientos avanzan adecuadamente y nuevas vacunas y fármacos se están testando en estos momentos. Por otro lado, los expertos nos dicen que el problema de las mutaciones solo tiene una solución y es cercar al virus, hacer que su transmisión sea mínima y solo hay una manera de conseguir eso: la vacunación masiva. Como vacunación masiva no nos referimos a que ciertos países tengan un porcentaje muy alto de vacunados, sino que la vacuna llegue a todos los países de la Tierra, que se distribuya allí donde ahora solo unos pocos tienen acceso a ella. Si no se llega a esta entente, si los grandes organismos internacionales no priorizan está estrategia, no mejoraremos. Ahora tenemos el método y sabemos cuál es el objetivo, solo nos falta ejecutarlo, falta tomar de una vez por todas conciencia de que de esto solo salimos si nos unimos como especie, como planeta… Si no, la guerra será larga.

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Un monstruo vino a vernos: erupción volcán Montaña Vieja, La Palma, Islas Canarias Bárbara Beltrán Moreno Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP) Estudiante de postgrado en máster de emergencias y seguridad.

<Nota preliminar El presente artículo, basado en entrevistas, narra las primeras actuaciones del contingente del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, Bomberos del Cabildo de Fuerteventura y Consorcio de Bomberos del Cabildo de Lanzarote. No pretende menoscabar la intervención de otros colectivos. El volcán carece de nombre, se utiliza el término Cumbre Vieja, lugar donde existen varios volcanes más. Se suelen denominar con el topónimo de la zona del cono, o con palabras aborígenes de significado especial.

<Introducción 1. EL INVOLCAN. Es el Centro Nacional de Volcanología, acrónimo del Instituto Volcanológico de Canarias. Entidad aprobada por unanimidad en el Senado (02/11/2005), el Parlamento de Canarias (11/01/2006) y el Congreso de los Diputados (02/12/2009). Tiene como finalidad contribuir a la mejora de la gestión del riesgo volcánico en España, dígase Canarias; la única región volcánicamente activa del territorio nacional. Pretende optimizar la gestión de los numerosos beneficios que conllevan convivir en un territorio volcánico (recursos geotérmicos, geoturismo, etc.). Ayuda al desarrollo sostenible de Canarias, así como de otras regiones volcánicas. Tiene su sede en San Cristóbal de La Laguna, isla de Tenerife.

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Según la página oficial del INVOLCAN, “no se han cumplido las previsiones en materia de inversión, salvo el Cabildo Insular de Tenerife”, motivando que el Gobierno de Canarias redactara un acuerdo en 2021 para adquirir el 60% de las acciones, siendo el 40% restante una inversión de los Cabildos insulares. El INVOLCAN ha demostrado en La Palma su "alta capacidad técnica y solvencia", ayudando a conocer mejor la erupción y a la toma de decisiones. Además, pretende avanzar en el conocimiento científico, la cooperación, la formación y la divulgación de los fenómenos volcánicos.

<Antecedentes previos a la erupción El PEVOLCA utiliza un semáforo volcánico para emitir avisos a la población, basado en cuatro niveles en función del riesgo: verde, amarillo, naranja y rojo. El semáforo naranja indica riesgo inminente, es la señal de evacuación de la población. Siguiendo sus instrucciones, hay que concretar un punto de encuentro, para asegurarse de que nadie se ha quedado en zona de exclusión. Como es bien sabido, no hay que perder el tiempo tratando de llevar pertenencias o animales que dificultan la evacuación.

Esta institución es una referencia internacional. Ha colaborado en proyectos científicos en más de 20 países/lugares durante los últimos 15 años (Alemania, Antártida, Antillas Menores, Argentina, Azores, Cabo Verde, Camerún, Canarias, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, España, Filipinas, Francia, Galápagos, Guatemala, Guinea Ecuatorial, Islandia, Italia, Japón, México, Nicaragua, Papúa Nueva Guinea, República Democrática del Congo y Ruanda). 2. EL INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL. IGN, es el organismo público del Ministerio de Fomento que, desde junio de 2004 (RD 1476/2004, de 18 de junio) tiene como nueva competencia la "Observación, vigilancia y comunicación de la actividad volcánica y determinación de riesgos asociados". Desde entonces, el IGN ha trabajado en el diseño e implementación de un Sistema de Vigilancia y Alerta Volcánica que incluye el diseño de estaciones sísmicas, geodésicas y geofísicas, del sistema de comunicaciones, y de procesamiento y análisis de datos que permita realizar un seguimiento continuado de los cambios de los parámetros físicos asociados a la actividad volcánica, y constituya un sistema operativo de alerta (en sus fases de tranquilidad o actividad).

3. EL PEVOLCA. Es un acrónimo que hace referencia al Plan de Emergencias Volcánicas de Canarias, desarrollado por el Gobierno de Canarias, es el único plan de esas características en España. De su gestión se encarga la Dirección General de Seguridad y Emergencias del Gobierno de Canarias (Decreto GobCan 112/2018, de 30 de julio). En su redacción participaron el INVOLCAN, la AEMET, el Instituto Oceanográfico Nacional, las Universidades de La Laguna (Tenerife) y de Las Palmas de Gran Canaria, además de otros asesores. El INVOLCAN, en colaboración con las instituciones mencionadas, ha celebrado eventos científicos en diferentes islas, concienciando del peligro de una erupción volcánica. Existía el precedente de 2011: la erupción marina en la isla de El Hierro. Esta pequeña isla con más de 500 conos a cielo abierto y otros 300 cubiertos por coladas, es un paraíso mundial para turismo científico y lúdico sobre volcanología.

El día 16 de septiembre de 2021, la actividad sísmica en el oeste de La Palma, había aumentado y la profundidad había disminuido (informe del ING). Esa etapa generó gran incertidumbre. El PEVOLCA activó el semáforo amarillo, lo que implica informar a la población sobre autoprotección y seguridad, estar preparados para evacuar la zona, conocer las vías de evacuación y tener preparada una bolsa con teléfono móvil, cargador, medicación personal, documentación de especial interés, etc. Ese día, se detectaron 2.935 terremotos, un enjambre sísmico sugestivo de posible erupción, sin fecha definida, sin ubicación exacta, aunque sí estimada, y de magnitud incalculable. Se recordó que el Teléfono 1-1-2 estaba disponible 24 horas, ante cualquier cambio significativo (ruidos, gases, cenizas, cambio en el nivel de agua de los pozos, etc.). A las 14:10 horas (UTC) del día 19 septiembre de 2021, el IGN informó del inicio de una erupción en la isla de La Palma, zona de Cumbre Vieja, municipio de El Paso, después de una intensa actividad sísmica, con deformación del suelo. El PEVOLCA activó el semáforo rojo, alerta máxima, y se procedió a la evacuación urgente, y despliegue de los operativos previstos. La premura dio lugar a que algunos habitantes salieran “con lo puesto”, circunstancia que la logística ya había previsto para que no quedaran en desamparo. La erupción tuvo lugar un domingo, a media tarde, complicando todo el operativo. La explosión inicial se acompañó de una densa columna de cenizas, expulsión de materiales piroclásticos y emisión de gran cantidad

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de lava, formando la colada primigenia. La calidad del aire se vio afectada por las minúsculas partículas de cenizas, no se detectaron niveles peligrosos de gases tóxicos. El mismo día se activó el Mapeo Rápido del Servicio de Gestión de Emergencias de Copérnico (CEMS), a petición de la Dirección General de Protección Civil y Emergencias de España (CENEM), a requerimiento del Gobierno de Canarias. Este sistema proporciona información satelital sobre el flujo de lava y los daños a los edificios y otros activos. El Copernicus Emergency Management Service (EMS) es un proyecto dirigido por la Agencia Espacial Europea (ESA, UE), que pretende lograr una completa, continua y autónoma capacidad de observación terrestre de alta calidad, cuyos resultados sean accesibles libremente. Los satélites COSMO SkyMed Second Generation adquirieron una imagen SAR de muy alta resolución (satélite Sentinel-1). En 24 horas, la lava había cubierto 102,8 hectáreas, destruido 166 edificios y sepultado 800 metros de carreteras.

repetidores de la Red TETRA (RESCAN) y ubicó su camión de Coordinación en La Palma, como medida de prevención ante una posible erupción. Excelente maniobra de anticipación. De manera súbita, el PEVOLCA salta a semáforo rojo, reaccionando los Servicios de Bomberos comunicando su disponibilidad inmediata a la Dirección General de Seguridad y Emergencias, entidad oficial que determina los medios que requiere y organiza el desplazamiento por mar hasta Santa Cruz de La Palma. Los buques tipo fast ferry cubrieron las rutas de forma rápida y con gran capacidad de carga (cientos de metros de lineales aptos para grandes vehículos). La vía aérea se descartó, la enorme nube de cenizas podía dañar la aviónica de las aeronaves. A la complejidad de implementar las conexiones marítimas, en día festivo, se unió la excepcionalidad de un despliegue no rutinario, nunca antes realizado, con la consideración de emergencia súbita y catastrófica.

La primera colada avanzó en dirección oeste, siguiendo la inclinación del terreno, alcanzando el mar, situado a 6 KM, once días después. Desde entonces, el volcán ha seguido un patrón muy irregular, e impredecible, con distintas coladas, fases eruptivas explosivas, alternando con fases efusivas, colapsos del cono principal, etc.

<Consorcio de emergencias de Gran Canaria: fase previa a la erupción En fase semáforo amarillo PEVOLCA, los servicios de bomberos como el Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, Bomberos del Cabildo Fuerteventura y Consorcio de Seguridad y Emergencias del Cabildo de Lanzarote, comenzaron a organizar sus previsiones de capacidades operativas, ante la posibilidad de ser requeridos para intervenir en La Palma. La Dirección General de Seguridad y Emergencias, al frente del PEVOLCA, al declarar semáforo amarillo, comenzó con el despliegue de remolques

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En los primeros momentos, el PEVOLCA había definido dos sectores de exclusión. El sector norte fue asignado al Consorcio de Emergencias de Gran Canaria. El sector sur fue asignado a la Unidad Militar de Emergencias (UME). En los días siguientes se incorporaron otros servicios, como Bomberos de Fuerteventura que hizo el relevo en el Puesto de Mando Avanzado y zona norte, Bomberos de Lanzarote como apoyo puntual en lugares con incidentes puntuales, según la evolución de la colada. Bomberos del Consorcio de Tenerife que se encargaron del frente sur, liberando en parte a la UME para que pudiese desplegar equipos muy especializados de vigilancia y seguimiento del fenómeno vulcanológico (control de gases, toma de muestras en el cono, vigilancia con drones térmicos, etc.). En la fase inicial se crearon dotaciones mixtas para unificar protocolos operativos. Los mandos se apoyaron en las pizarras tácticas SITAC (acrónimo de Situación Táctica), basadas en el sistema francés de Gestión Operativa y Mando (GOM). Es un sistema conocido a nivel internacional que, de forma muy sencilla y visual, representa el teatro de operaciones, las carreteras principales y el despliegue de recursos, facilitando el seguimiento de los puntos de máximo peligro para el personal y para los bienes e infraestructuras de gran valor o de especial interés estratégico.

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<Riesgos previsibles El Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, de forma conjunta con Bomberos de Fuerteventura y Lanzarote, se organizaron para hacer frente a los siguientes riesgos. 1. Atmósfera peligrosa: mala calidad del aire, por presencia de gases tóxicos o por la gran concentración de micropartículas de cenizas que pueden afectan a los ojos (úlceras corneales, conjuntivitis) y a las vías respiratorias (altas y bajas). Conviene resaltar que el cuerpo humano es incapaz de eliminar las pequeñas partículas de 10 micras que llegan a las vías aéreas inferiores (bronquiolos y alveolos), produciendo una irritación crónica que, a largo plazo, puede originar patologías pulmonares muy graves. 2. Incendios forestares: la isla bonita, como se conoce a La Palma, posee una gran extensión de zonas verdes, con incendios forestales graves de forma ocasional. Esa preocupación estuvo presente desde el minuto uno, aunque la evolución ha sido contraria a lo previsto, sin daños. 3. Riesgos derivados de la dificultad en la evacuación y cierre perimetral. Se asumía que en la zona de exclusión algunas personas podían quedar atrapadas, o desorientadas, o impedidas, o desbordadas por la magnitud de los hechos. Ser evacuado “con lo puesto” con la incertidumbre de no saber si regresarás a tu hogar es durísimo. 4. Riesgos antrópicos (derivados de la acción humana): 4.1. Riesgos en gasolineras y depósitos industriales de combustibles líquidos o gaseosos. Emisión de sustancias tóxicas, explosiones, fuego, etc.

Estas infraestructuras se dieron por perdidas con la información de los satélites Copernicus Emergency Management (UE). 4.2. Riesgos por depósitos de gases a alta presión (combustibles, comburentes, tóxicos, inertes, etc.). Riesgos de intervención para inertizar estos envases a alta presión. 4.3. Riesgo de modificación urgente del perímetro de seguridad y de la zona de exclusión. Conlleva una revisión exhaustiva de la zona cero: intervención multisectorial con Bomberos, Cuerpos y Fuerzas de Seguridad y la UME. El personal colaborador formado por Bomberos Voluntarios de La Palma, Medio Ambiente del Cabildo de La Palma (Brigadas Forestales), Voluntarios de Protección Civil, trabajando en equipos mixtos dio un excelente resultado, quedando patente la excepcional labor de estos colectivos, poco reconocidos en los medios de prensa, pero, una vez más, fundamentales en el día a día. 4.4. Riesgos eléctricos: la caída de los postes de distribución eléctrica, produce estrés mecánico sobre el cableado con caídas de torres contiguas (efecto fichas de dominó), o ruptura del cableado, siendo un peligro para el personal interviniente, incluso a distancia del frente de la colada. Siempre que las circunstancias lo permitían, el alumbrado público funcionó hasta que las coladas derribaban las torres. 4.5. Riesgo de intervención del propio personal operativo en zonas poco conocidas: aislamiento o pérdida de contacto radiofónico y visual. Situaciones derivadas de las interferencias en las comunicaciones que generan las coladas (ricas en hierro). En este sentido, la colaboración del personal de La Palma, conocedor del terreno, fue imprescindible: labor de equipo.

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4.6. Riesgo de exposición a nubes tóxicas, aire poco saludable, presencia de micropartículas dañinas para la salud, en concentraciones inadmisibles. Inhalación de aire a temperaturas elevadas (no se produjo), atmósfera térmica con posibilidad de deshidratación o golpe de calor (no se reportó ningún caso). Fuertes corrientes de aire por vientos convectivos de aire fresco que podían cegar al personal, desorientarlos, derribar estructuras cercanas, etc. 4.7. Riesgo de intervención de personal acreditado para entrar en zona de exclusión (ajeno a los servicios de emergencias). Control de entradas/salidas (labor de las Fuerzas de Seguridad). Acompañamiento a esas personas efectuados por equipos ya citados con anterioridad. Asesoramiento para el uso de EPIs (gafas, mascarilla FFP2 y gorra, preferible casco). Acompañamiento a los medios de prensa, por su necesaria labor informativa, con frecuencia, dentro de la zona de exclusión. Ubicación en puntos de observación seguros, supervisados y en contacto por radio. La carencia inicial de EPIs se corrigió de forma rápida. La primera premisa fue dejar trabajar a los servicios de seguridad y emergencias, para salvaguardar vidas. Luego, facilitar el acceso seguro de los científicos a los frentes de la colada y de los vecinos con necesidades especiales (recogida de cosechas, riego de fincas, salvaguarda de enseres y animales, etc.). Los drones fueron fundamentales, con cámaras de alta resolución y cámaras térmicas. Hubo algún rescate por no respetar las normas, con retirada de la acreditación de acceso, fue un aviso a navegantes, no volviendo a repetirse el caso. Este dispositivo tuvo un efecto disuasorio para evitar daños a la propiedad (robos, actos de saqueo o vandalismo, etc.). 4.8. Riesgos derivados del idioma natal de los científicos. Había que establecer un sistema común entendible por cualquiera que estuviera en la

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zona de exclusión. Vía telefónica el 1-1-2 dispone de traductores en múltiples idiomas. En comunicación no convencional se utilizaba lenguaje común, sirenas o silbatos, con un código preestablecido. Todos los turistas fueron desalojados en las primeras horas de la erupción. 4.9. Riesgo de entrar en zonas oscuras de radiocomunicaciones. Protocolo de actuación: todos los recursos iban con conexión por radio, con GPS integrado. En caso de fallo, el punto de reunión era el vehículo y la distancia máxima permitida la fijaba el control visual desde el vehículo, de manera que permitiera la evacuación inmediata. 4.10. Riesgo de pérdida de patrimonio histórico, cultural o artístico de especial valor. Los vecinos comenzaron a preparar la logística desde el semáforo amarillo y la desarrollaron con excelente resultado.

<Tormenta de ideas La oportunidad de intentar contener o desviar el curso de la colada primigenia dio lugar a un interesante debate técnico, asumiendo el órgano competente del PEVOLCA las decisiones finales. Hubo desavenencias entre decisiones estratégicas y decisiones operativas, normales en un incidente tan excepcional, catastrófico e imprevisible. Se planteó desviar el frente de la colada: bien derribando infraestructuras para facilitar el avance por una zona determinada, o bien creando barreras para reconducir el flujo de lava a zonas de menos daños. Se ha intentado en otros lugares. Su efectividad se limita a los primeros momentos cuando la altura de la colada es pequeña, o en zonas muy puntuales de alto valor patrimonial o estratégico.

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También hubo debate sobre la creación de canales con maquinaria pesada para que la lava avanzara por ahí, o enlenteciera su velocidad, ganando tiempo para sacar enseres de especial interés personal, animales, cosechas, etc. Se abandonó por falta de recursos y por la velocidad inicial de la colada que no daba tiempo a este tipo de maniobra. Se analizó el enfriamiento directo del frente de la colada mediante agua de mar con un caudal mínimo de 35 mil litros por minutos. Existía la experiencia de un puerto marítimo en Islandia, pero las condiciones de la lava y la situación del lugar (casi cota cero) eran muy distintas a las de Todoque, La Palma, situado a unos 500 metros sobre el nivel del mar. Maniobra inviable, de gran complejidad técnica. Incluso se lanzó la idea de bombardear con explosivos el cono principal del volcán para tratar de canalizar la colada, descartado por el riesgo de tsunami de lava. También se propuso dinamitar el tramo final de la colada primigenia para acelerar su caída al mar y evitar que ganase anchura. Maniobra que se ha utilizado en otros lugares con escasos resultados. Además, la colocación de explosivos sería mediante cordones en tierra, no utilizando bombardeo aéreo, lo que supone una logística de gran complejidad. Estos debates han sido objeto de críticas reflejadas en los medios de prensa, que dan voz a gente inexperta, cuyas declaraciones elevan a la categoría de dogmáticas. La prensa técnica y científica sí ha analizado esta tormenta de ideas, con interesantes debates. Es evidente que no hay una posición predominante. Quizás el lector lo entienda mejor cuando un cirujano propuso introducir una cámara en el abdomen de un paciente: una locura. Esa tormenta de idea, esa supuesta locura, es hoy el procedimiento quirúrgico habitual: la laparoscopia. Las tormentas de ideas son contrarias al “eso no se ha hecho nunca”. ¿Tratamos de innovar o somos meros conservadores contemplativos? Ya habrá tiempo para el debate sosegado.

<Exposición al estrés de los primeros intervinientes En general, los bomberos eran relevados cada 4-5 días, por las repercusiones del estrés intenso y sostenido en el tiempo. A su regreso, de forma voluntaria, fueron evaluados por psicólogos. Refirieron estrés psicosocial por impotencia ante las enormes pérdidas. Stress por los riesgos ya mencionados. Stress muy importante por ruido ensordecedor con privación de sueño reparador, gran esfuerzo físico, etc. Regresaban agotados, pensando en dormir sin ruidos, con la tranquilidad del deber cumplido. Hasta el momento, de los enviados en los primeros días desde la provincia de Las Palmas, ninguno ha requerido tratamiento.

<Equipos de protección individual Los bomberos utilizaron ropa de seguridad para rescates y operaciones tácticas, sin fuego estructural. En esencia, casco, gafas de protección, mascarillas FFP2, ropa táctica de seguridad con elementos de alta visibilidad, calzado de protección. Complementos: linterna individual, radio TETRA (Red de Emergencias y Seguridad de Canarias, RESCAN) de uso individual con GPS y botón de pánico, radios con banda aérea y banda marítima (en los vehículos). Elementos fijos: PMA propio con enlace directo con el PMA del CECOPIN y del PEVOLCA (ambos en la misma ubicación). A día de hoy, no consta ningún accidente laboral.

<Labores a destacar La excepcional respuesta de los lugareños, sin ningún género de duda. Su generosidad hacia los intervinientes deja huella en la vida profesional de estos trabajadores. La logística en la zona funcionó de modo ejemplar, basada en una experiencia muy reciente que fue el incendio forestal de agosto 2021 en el mismo municipio de El Paso. La maquinaria, en términos coloquiales, estaba bien engrasada. Una eficiente labor. El avituallamiento de agua y víveres lo planificó el Gobierno de Canarias como Administración competente. Fue uno de los puntos fuertes de la logística. El chef José Andrés y su ONG World Central Kitchen, galardonados con el Premio Princesa de Asturias de la Concordia 2021 colaboraron, mejorando los menús con productos locales, ya de por sí muy buenos, y transmitiendo cariño a todo el equipo. Su presencia ayudó a centrar el foco mundial en la isla bonita. Con total seguridad, me he dejado gente sin nombrar, por la complejidad del dispositivo. Sepan que todos sumaron y vaya hacia ellos nuestro reconocimiento y gratitud.

<Lecciones aprendidas Ya habrá tiempo de analizar la gran cantidad de datos técnicos recogidos y las experiencias vividas durante la erupción en La Palma. De momento hemos aprendido que La Palma es una isla de gente muy especial, con una sorprendente capacidad de resiliencia, aunque “un monstruo ha venido a verlos”.

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<Bibliografía • Página Web del Instituto Geográfico Nacional (ING). • Página Web del INVOLCAN. • Página Web del Gobierno de Canarias. Dirección General de Seguridad y Emergencias: PEVOLCA. • Página Web Copernicus.eu. Agradecimiento por los datos aportados por el Consorcio de Emergencias de Gran Canaria. Bomberos del Cabildo de Fuerteventura y Consorcio de Emergencias de Lanzarote. Fotografías de instituciones públicas y privadas (imágenes con firma o marca de agua).

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La ecografía pulmonar en el diagnóstico extrahospitalario de la neumonía por Sars Cov–2 Experiencia en Samur Protección Civil Jiménez Clemente, Lázaro; Castillo Ruiz de Apodaca, María del Carmen; Morillo Rodriguez, Javier; Reyes Torres, Marta; López del Rey, Gema; Corral Torres, Ervigio - SAMUR-Protección Civil- Madrid

<Introducción a pandemia por COVID-19, alteró los parámetros de distribución de la demanda asistencial habitual del Sistema Sanitario. En nuestro país, una de las consecuencias más importantes fue la saturación de los Centros de la red hospitalaria. Unos centros que se vieron obligados a modificar el patrón habitual organizativo debido a la alta demanda y a la dificultad para compartimentar áreas.

En los momentos más álgidos de la pandemia, otra de las consecuencias más relevantes fue la dificultad para el acceso a los hospitales de ciertos sectores de la población, dada la menor capacidad de la atención primaria para asumir el enorme número de casos que tuvo lugar en pocas semanas. Y sin duda, una de las áreas donde la pandemia tuvo un intenso impacto fue en las Residencias de personas Mayores. El alto riesgo de contagio en los hospitales que estos pacientes (en general con mayor tasa de inmunodepresión) unido a la saturación de los elementos de transporte, tanto básicos como avanzados, hizo que muchos pacientes que en otras circunstancias hubieran tenido que ser trasladados a un Centro hospitalario tuvieran que ser asistidos en las propias Residencias, donde no siempre se podía contar con los recursos asistenciales adecuados a las necesidades de la situación clínica de esos pacientes.

<La Neumonía como elemento de triage en el paciente con SARS COV-2 Probablemente, para la mayoría de los médicos y enfermeros de emergencia que se han enfrentado al diagnóstico de esta enfermedad, la presencia de afectación respiratoria ha sido el elemento que ha decidido de una forma más categórica la necesidad de hospitalización1, dado el diferente pronóstico que tiene este tipo de pacientes ante su presencia. Así, el diagnóstico temprano del proceso neumónico adquiere una particular importancia en lugares donde la sospecha se basa, casi en su totalidad, en datos clínicos, donde las pruebas de imagen, en los momentos más duros de la pandemia, eran poco asequibles a estos pacientes. Por ello, la ecografía pulmonar adquiere una particular importancia en esos momentos, pues permite, por una parte, corroborar esa sospecha clínica con bastante certeza, y por otra, y no menos importante, seguir la evolución de aquellos pacientes que padecían la enfermedad.

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De esta forma, no sólo constituye un aspecto muy positivo para la comodidad de los pacientes, sino que evita el traslado de pacientes no subsidiarios de hospitalización, evitando la sobrecarga de las unidades de mayor complejidad y capacidad asistencial.

<La sensibilidad de la ecografía pulmonar Son muchos los estudios que en estos meses de la “era COVID 19” han demostrado la importancia de las pruebas de imagen2 como elementos diagnósticos clave en el diagnóstico de la neumonía intersticial asociada a la infección por virus SARS-CoV-2. Pruebas de imagen que, en la gran mayoría de los casos están referidas al ámbito del Hospital, y para las que se precisa personal especializado y un mantenimiento del estado de desinfección de alto nivel.

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Y no son pocos los estudios que han demostrado la sensibilidad de los ultrasonidos frente a las pruebas más habituales3,4,5, como la radiografía pulmonar, o a la considerada como patrón oro en el diagnóstico de la neumonía por COVID, la tomografía axial computarizada. A esa sensibilidad demostrada en los estudios mencionados, se une el hecho de las grandes ventajas en el ambiente COVID con respecto a la radiografía y la tomografía axial computarizada ya que permite el desplazamiento del dispositivo a cualquier lugar, fácil desinfección, buena manejabilidad con los EPI6,7, repetible cuantas veces sea necesaria , bajo coste y esa fiabilidad en el diagnóstico de neumonía por COVID-19.

<Patrones ecográficos de Neumonía Intersticial Son varios los patrones utilizados para diagnosticar la presencia y valorar evolución de una patrón intersticial pulmonar. De entre ellos, en nuestro Servicio, hemos utilizado el denominado Protocolo BLUE8,9 (“Bedside Lung Ultrasound in Emergency”) , un procedimiento que divide en 4 tipos, en función de las imágenes adquiridas, el grado y la evolución de una neumonía intersticial. (ver tabla 1).

<Experiencia con la ecografía pulmonar en los pacientes COVID en nuestro Servicio. Hemos querido mostrar en este artículo nuestra experiencia basada en el seguimiento de pacientes que bien tenían sospecha clínica evidente de COVID-19, o bien una infección leve confirmada con test de polimerasa viral (PCR) positiva y que estaban recibiendo tratamiento y seguimiento en sus domicilios o en las Residencias de Mayores sin prueba de imagen previa a nuestra exploración. Hemos seleccionado 22 casos de pacientes con ese diagnóstico de sospecha, que sufrieron empeoramiento de la situación inicial, desarrollando un cuadro de insuficiencia respiratoria. Son 21 casos en los que los médicos del Servicio grabaron las imágenes obtenidas durante su exploración, asociando los datos de la evolución del paciente. Para la exploración ecográfica, se utilizó en todos los casos el ecógrafo portátil Sonosite Edge II con un transductor sectorial de 5-1 MHz, utilizando como patrón de referencia el mencionado “Protocolo BLUE”. Las exploraciones se han realizado en el propio domicilio del paciente o en la Residencia de Mayores. La edad media de los pacientes seleccionados fue de 82,45 años (DE16,63), con una diferencia importante, como es lógico, entre los atendidos en residencias de mayores, 89.65 (DE-8,15) y los asistidos en domicilio, 58.0 (DE-14,81) p<0,0001.

Tabla 1 Patrón Características A

Sliding (deslizamiento pleural) y líneas A y menos 2 líneas B espaciadas

Septal Rockets o más de 2 líneas B separadas

Ground glass rockets (lineas B confluentes)

Consolidación o hepatización pulmonar

El protocolo basa su clasificación, fundamentalmente, en la valoración de tres elementos ecográficos: • Líneas A. Son una líneas hiperecogénicas horizontales, paralelas a la línea pleural. Su presencia, junto a la existencia de deslizamiento pleuras (sliding) es habitual en los pulmones sin afectación intersticial. • Líneas B. Son artefactos verticales a modo de cometas o efecto láser. Son producidas por la reflexión de los ultrasonidos al incidir sobre los septos que se encuentran engrosados. Su existencia suele ir pareja al borrado de las líneas A. Casi siempre significan que existe agua extravascular en el tejido pulmonar, es decir un patrón de afectación intersticial. Suele asociarse a un engrosamiento pleural. La mayor o menor profusión de esas líneas es sugestiva de una mayor o menor afectación. • Signos de consolidación pulmonar. Este último grado se diferencia por presentar un patrón ecográfico similar a lo de los órganos sólidos. Se dice que es un criterio diagnóstico su parecido ecográfico al tejido hepático. Desaparecen tanto las líneas A como las B. Suelen acompañarse del llamado “broncograma aéreo”, pequeñas imágenes puntiformes o lineales que representan el atrapamiento de aire en un pulmón consolidado.

Tabla 2 Análisis descriptivo de la muestra explorada Parámetro Media/mediana Desviación Estándar Rango Edad 82.45 16.63 43 - 100 SatO2 92.82 2.38 86 - 98 FC 89.64 18.52 60 - 123 FR 18.45 2.11 15 - 22 Localización: Residencia 77,2 % (17) - Domicilio 22,8 % (5) Sexo: Mujeres 50% (11) - Hombres 50% (11)

Como se puede apreciar en la Tabla 2, los valores de las constantes no referían una inestabilidad hemodinámica o respiratoria franca en el momento de la exploración. Los valores medios de saturación de oxígeno eran de 92.82% (DE-2,38), con un valor medio de frecuencia cardiaca de 89.64 latidos por minuto (DE-18,52) y un valor medio de la frecuencia respiratoria de 18,45 (DE–2,11). En todos ellos, se encontraron hallazgos ecográficos sugestivos de posible afectación intersticial. Siguiendo la secuencia de severidad lesional de la tabla 1, en la mayoría de los casos, se detectó un Patrón B1 consistente en la aparición de las líneas B en un número superior a 2 entre dos arcos costales, concretamente en 15 pacientes (68,18%). En otros tres pacientes (13,6%), además de ese patrón de líneas B, se encontró también una ausencia de deslizamiento pleural (figura 1). En 2 pacientes (9,09%), se encontró un patrón B2, consistente en la aparición de numerosas líneas B confluentes, entre dos arcos costales. Los dos últimos pacientes tenían un patrón tipo C, compatible con consolidación o hepatización pulmonar. Todos ellos, son hallazgos compatibles con aquellos encontrados en las series publicadas a lo largo de esta pandemia.

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samur

<Conclusiones tras la experiencia

<Apoyo bibliográfico

Todos los casos escogidos para este trabajo respondían a situaciones clínicas que se han visto de forma frecuente a lo largo de la pandemia, es decir, pacientes con un diagnóstico clínico de sospecha de proceso respiratorio, pero sin criterios claros que llevaran a los médicos tanto de atención primaria como de las Residencias de mayores a indicar su ingreso hospitalario.

1.- Ying-Hui Jin, Lin Cai, A rapid advice guideline for the diagnosis and treatment of 2019 novel coronavirus (2019-nCoV) infected pneumonia (standard version). Military Medical Research volume 7, Art. number: 4 (2020)

La realización de ecografía pulmonar “domiciliaria” en este grupo de pacientes ha posibilitado el hecho de confirmar o descartar la presencia de una posible neumonía por COVID-19, acercando una prueba similar a los estándares diagnósticos hospitalarios al domicilio del paciente. Particularmente, en el caso de las Residencias de Mayores ha constituido un gran apoyo al personal sanitario de estos Centros, pues ha permitido tomar la decisión de trasladar o traslados innecesarios que podían provocar a sus pacientes, contagios hospitalarios, algo que es de especial importancia en los residentes no válidos o dependientes. Tiene la gran ventaja de ser una técnica incruenta, económica y reproducible las veces que sea necesaria para seguir la evolución de una neumonía COVID-19 allí donde se encuentra el paciente. Por otra parte, evita las radiaciones seriadas provocadas por radiografías de control en las neumonías. Otra importante ventaja es que se puede realizar con el paciente en decúbito supino, algo que es especialmente útil para pacientes encamados, institucionalizados con deambulación limitada o con situaciones de elevada morbilidad. Así mismo, es una técnica que tiene una curva de aprendizaje rápida, si bien es cierto que puede existir en las primeras fases de esa curva, un infratriage, sobre todo en los casos en los que el explorador carece de experiencia previa en manejo de cualquier tipo de exploración ecográfica. En definitiva, en situaciones como la ocurrida en las primeras fases de la pandemia por COVID-19, donde los hospitales presentan enormes dificultades para el ingreso en sus plantas de hospitalización, la realización de ecografía pulmonar extrahospitalaria puede constituir una excelente alternativa y por tanto, propiciar una excelente ayuda al Sistema Sanitario.

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2.- Lomoro P, Verde F, Zerboni F, Simonetti I, Borghi C, Fachinetti C, et al. COVID-19 pneumonia manifestations at the admission on chest ultrasound, radiographs, and CT: single-center study and comprehensive radiologic literature review. European Journal of Radiology Open 2020;7. 3.- Bourcier J, Braga S, Garnier D. Lung Ultrasound Will Soon Replace Chest Radiography in the Diagnosis of Acute Community-Acquired Pneumonia. Curr Infect Dis Rep 2016;18(12):1-6. 4.- Aiosa G, Gianfreda R, Pastorino M, Davio P. Role of lung ultrasound in identifying COVID-19 pneumonia in patients with negatives wab during the outbreak. Emergency care journal 2020;16(1). 5.- Poggiali E, Dacrema A, Bastoni D, Tinelli V, Demichele E, Mateo Ramos P, Marcianò T, Silva M, Vercelli A, Magnacavallo A. Can Lung US Help Critical Care Clinicians in the Early Diagnosis of Novel Coronavirus (COVID19) Pneumonia? Radiology. 2020 Mar 13:200847. 6.- Chughtai AA, Seale H, Islam MS, Owais M, Macintyre CR. Policies on the use of respiratory protection for hospital health workers to protect from coronavirus disease (COVID-19). Int J Nurs Stud 2020:105. 7. - Chen C, Zhao B. Make shift hospitals for COVID-19 patients: where health-care workers and patients need sufficient ventilation for more protection. J Hosp Infect 2020;105(1):98-99 8.- Burak Bekgoz , Isa Kilicaslan, Fikret Bildik, Ayfer Keles, Ahmet Demircan, Onur Hakoglu, Gulhan Coskun, Huseyin Avni Demir. BLUE Protocol Ultrasonography in Emergency Department Patients Presenting With Acute Dyspnea. Am J Emerg Med 2019 Nov;37(11):2020-2027. 9.- Valenko OO, Volkov OO, Bessarab AS. Practical aspects of use of emergency sonography for differential diagnosis of critical respiratory incidents (Blue-protocol “Bedside Lung Ultrasound in Emergency”). Perioperative Medicine 2018;1(1).

sem

El SEM catalán participa en un proyecto internacional para mejorar la atención sanitaria ante catástrofes a ambos lados de los Pirineos SEM - https://sem.gencat.cat Fotografías: Xavi Blanco - Sistema d’Emergències Mèdiques - @XaviBlanco

<El Sistema de Emergències Mèdiques (SEM) de Cataluña es uno de los integrantes del proyecto EGALURG, una iniciativa europea para la creación de una red de cooperación sanitaria en casos de emergencia en la zona transpirenaica, con el objetivo de reducir las desigualdades de acceso a la asistencia sanitaria, tanto en áreas remotas como en el lugar de los accidentes. La apuesta transfronteriza nace de la coordinación entre cuatro entidades: el Centro Hospitalario de Toulouse – que lidera el proyecto –, el SEM, el Centro Hospitalario de la Costa Vasca y el Centro de investigación biomédica Navarrabiomed.

GALURG busca mejorar la respuesta en las urgencias y catástrofes generadas a lo largo de los más de 700 km que representa la extensión pirenaica norte de la península, superando las barreras tanto geográficas como administrativas que actualmente condicionan la asistencia sanitaria en las zonas transfronterizas.

Para continuar avanzando en el proyecto, el 22 y 23 de septiembre, Cataluña acogió el segundo encuentro presencial de los cuatro integrantes de la red operativa a las instalaciones del SEM a Hospitalet de Llobregat. Las grandes aportaciones del SEM al proyecto son la cooperación transfronteriza en medicina de trauma y de catástrofe.

La puesta en marcha de este proyecto, con sello europeo, permitirá consolidar la equidad en el acceso a las prestaciones de emergencias para las poblaciones de ambas vertientes de la frontera, así como optimizar los recursos humanos y materiales gracias a la cooperación entre las diferentes entidades que gestionan las emergencias médicas y la participación de 17 entidades asociadas, que engloban sobre todo hospitales, pero también centros de investigación y Universidades.

Para hacer efectiva la cooperación en la asistencia sanitaria, el proyecto trabaja en 6 acciones, que buscan superar las barreras legales y geográficas, crear protocolos asistenciales unificados y promover la formación especializada, el desarrollo tecnológico y la innovación. En concreto, el SEM lidera el desarrollo de protocolos operativos que permitan armonizar la manera de actuar de los equipos sanitarios a ambos lados de la frontera y garantizar una óptima colaboración entre ellos.

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sem

Jorge Morales, director médico del SEM, insiste en la importancia de crear protocolos de actuación conjuntos en crisis sanitarias aprovechando el bagaje y conocimiento acumulado para facilitar la tarea de los profesionales y mejorar la atención de los pacientes: “Uno de los grandes problemas con que se encuentran los sistemas de emergencia en las zonas transfronterizas es todo aquello que se genera en grandes catástrofes, en incidentes con múltiples víctimas, en situaciones en las cuales se tiene que cooperar. Por eso, los protocolos tienen que ser uniformes y sencillos”. La elaboración de estos protocolos consensuados permitirá unificar prácticas de atención al paciente traumático, definir una estrategia común de innovación en los procedimientos asistenciales, establecer un marco jurídico de cooperación que permita superar las barreras geográficas y administrativas, y optimizar los planes de prevención de las zonas implicadas. En paralelo, y con el objetivo de mejorar la eficiencia en situaciones de emergencia o catástrofe, el SEM está trabajando en el desarrollo de una plataforma informática para la gestión coordinada de los incidentes de múltiples víctimas. Esta plataforma, que incluye una APP para los equipos asistenciales, permitirá compartir la información y coordinar, de manera ágil, los recursos sanitarios más próximos, independientemente del territorio o país al cual pertenezcan. Otra de las acciones que lidera el SEM es la formación de los profesionales con el objetivo de lograr una buena colaboración a ambos lados de la frontera. Por eso trabaja en el desarrollo de formaciones teóricas y prácticas que permitan lograr una colaboración eficaz de los equipos sanitarios.

<La cooperación transfronteriza, clave para la mejora La anticipación es uno de los pilares de la nueva red de cooperación en una zona de alta complejidad territorial. Es por eso que conjuntamente, se ha elaborado una taxonomía de acontecimientos masivos y actos habituales como fiestas populares del área pirenaica para poder actuar de forma preventiva y garantizar la transversalidad en la gestión de las emergencias. Este calendario de acontecimientos se integrará en una base de datos común que permitirá compartir información y optimizar la capacidad de respuesta y el tiempo de traslado en los centros médicos. Para formar los equipos de emergencias sanitarias en la asistencia a pacientes en el marco de estos acontecimientos, se prevé la creación de cursos basados en simulacros que permitan aprender y mejorar en la gestión conjunta de los incidentes de múltiples víctimas.

<UMPEO, un dispositivo asistencial móvil único a Europa La unidad móvil de emergencias UMPEO (Unidad Móvil Polivalente Europa Occitania), desarrollada en el marco de EGALURG por parte del Centro Hospitalario Universitario de Toulouse, es de una instalación sin precedentes, única a Europa, tanto por su rapidez de despliegue, como por su capacidad asistencial. Cuenta con 80m2 de superficie, puede acoger 18 pacientes, y su montaje solo requiere entre 20 y 45 minutos. Los profesionales del SEM han recibido formación específica para el despliegue de este dispositivo asistencial y se está trabajando en los procedimientos que tienen que hacer posible la cooperación entre los equipos asistenciales.

<Próximos pasos Durante los próximos meses, se presentará la propuesta de protocolos específicos que tienen que permitir desarrollar esta red de cooperación transfronteriza. Una vez validados, se definirá un convenio marco de cooperación durante el mes de mayo de 2022 y se realizará, además, un gran simulacro a la zona de los Pirineos para escenificar el trabajo en red entre los diferentes sistemas de emergencias médicas que se ha desarrollado en el marco del proyecto EGALURG. En paralelo, el SEM avanzará en otro de los objetivos que lidera en el marco del proyecto EGALURG y que consiste a diseñar una formación específica de todos los agentes implicados, desde una perspectiva multidisciplinar y multiprofesional, para lograr una colaboración óptima a ambos lados de la frontera. La red EGALURG cuenta con un presupuesto total de 2.343.192 euros que está cofinanciado en un 65% por el Fondo FEDER. La propuesta transpirenaica se integra en el programa POCTEFA (Programa Interregional España-Francia-Andorra), que tiene como objetivo reforzar la integración económica y social de la zona fronteriza España-Francia-Andorra, a través de la puesta en marcha de actividades y estrategias conjuntas a favor del desarrollo territorial sostenible.

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Las tertulias del Dr Larrey Dr. Salvador Espinsa SEMES

l Dr. Dominique-Jean Larrey, está considerado como uno de los padres de la asistencia extrahospitalaria y transporte sanitario. Creó un servicio de ambulancias con un equipo formado por un médico, un oficial de intendencia, un suboficial, 24 soldados y un tambor encargado de llevar el material de vendaje. A esto se le añadía recursos materiales, camillas ligeras, camillas pesadas y una carreta transformada para el uso sanitario a la que llamó Ambulancias volantes.

Y ahora que sabemos algo del Dr. Larrey, diremos que una tertulia es una reunión informal y periódica de gente interesada en un tema para debatir e informarse, o compartir y contrastar iniciativas, noticias, conocimientos y opiniones. Y aunque suelen celebrarse en el ámbito de un café, cervecería, rebotica o similar, nosotros hemos elegido un formato virtual con profesionales de España y Latinoamérica.

Salvador Espinosa

Tato Vázquez Lima

Iria Minguéns

Rebeca Alcocer

Manu Pons

Iñigo Soteras

El objetivo que nos planteamos desde la Secretaría de Emergencias de SEMES es dar visibilidad a la medicina de urgencias extrahospitalarias a través de la divulgación científica de la investigación realizada en este terreno. Los tertulianos son médicos, enfermeras, técnicos de emergencias médicas y otros profesionales como psicólogos de emergencias, etc. Tienen una duración de 30-45 minutos, y las celebramos cada tres semanas, los jueves a las 14:00 hora española. Hemos planteado cuatro bloques temáticos: - Debates asistenciales u organizativos - Casos clínicos - Resultados de investigación - Reunión con el experto. Las tertulias se pueden seguir en directo a través de la plataforma zoom inscribiéndose en la página web de SEMES (www.semes.org) o bien seguirlas a través de nuestro canal de Youtube o en iVoox como podcast. Este formato es de gran interés ya que nos permite escuchar temas que nos interesan aprovechando esos momentos muertos que tenemos a lo largo del día, o bien cuando estamos en un atasco de tráfico o cuando salimos a hacer deporte. Hasta ahora hemos hablado de expectativas, realidades y esperanzas en el profesional de urgencias. Se presentó un caso clínico en el que se veía el hecho claramente diferencial de la asistencia extrahospitalaria. También hemos hablado del suicidio como una pandemia que nos toca muy de cerca a los servicios de urgencias extrahospitalarias. Del manejo de la hipotermia en el medio extrahospitalario. Y tendremos temas tan interesantes como patologías exóticas que ven nuestros compañeros de México, etc. Esperamos que todos los lectores se unan a las tertulias y estaremos encantados de recibir propuestas de temas.

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entrevista

Oscar Aller Emergencias - Osakidetza

<¿Cómo se organiza el servicio de urgencias y emergencias? ¿con qué efectivos, medios e infraestructuras cuenta?

la capacidad de análisis continuo para mejorar, la búsqueda de la excelencia en la asistencia, la disposición y disponibilidad, el sentimiento de pertenencia, la capacidad de liderazgo, el conocimiento...

mergentziak-Osakidetza presta asistencia en los tres territorios de Euskadi: Bizkaia, Gipuzkoa y Araba. Para ello, cuenta con tres centros coordinadores, donde se reciben las llamadas que precisan asistencia y se ofrece la respuesta más adecuada. Esa respuesta va desde dar información hasta movilizar recursos SVAm (UVI móvil), pasando por la asistencia telefónica que no genera movimiento de recursos y la que sí lo hace (medicina y enfermería a domicilio, ambulancias desde SVB, SVA enfermería, SVA m incluyendo aquí el helicóptero HEMs). Disponemos, además de 11 ambulancias SVAm, un helicóptero HEMs (transporte sanitario) ubicadas en bases en los tres territorios, unidad de logística (parque móvil y almacén centralizado), Unidad Básica de prevención, Unidad de gestión sanitaria, oficinas para dirección y administración…

Siempre hay margen de mejora. Nosotros trabajamos en ellas, día a día, intentando revisar constantemente el modelo organizativo, actualizando los medios materiales y las herramientas tecnológicas, etc.

<¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar? Existen muchos, pero quizá el más fuerte y esencial de todos son las personas. Además, yo señalaría la capacidad de anticipación, de adaptación,

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<¿Ha cambiado la pandemia alguno de sus protocolos o maneras de funcionar? La pandemia ha supuesto un antes y un después, un reto y una oportunidad de avanzar también. Emergentziak-Osakidetza, como otros sistemas de emergencias extra-hospitalarios, llevaba trabajando ya en este tipo de escenarios (incidentes NBQR, ébola,…). Y es verdad que en el momento actual, el conocimiento del virus no es el mismo que al principio, y la manera de actuar tampoco. Como en otros sistemas de salud, en EmergenciasOsakidetza la pandemia supuso cambiar muchos de los protocolos de asistencia, con uno específico que abarcaba a todos los integrantes de la cadena asistencia emergente, y suponía la puesta en marcha de dos circuitos de atención (incorporación ambulancia de riesgo biológico), planes de contingencia específicos y modificación de los previos.

entrevista

<¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extra-hospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario?¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona? Tanto los médic@s, como enfermer@s como TES forman equipos y prestan asistencia de forma conjunta en los distintos servicios y dispositivos de las Emergencias extra-hospitalarias. A día de hoy, prácticamente todos los sistemas tenemos definidas dichas funciones: medicina dirige y asiste; enfermería apoya y asiste también; exactamente igual que los TES. Nuestra intención es avanzar y poder dotar de capacidad para asumir nuevos roles a estas tres figuras. Tengo un conocimiento somero del sistema anglosajón, pero me quedo con nuestro sistema, que aporta más calidad y eficiencia.

<¿Qué opina del modelo francés donde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria? En Euskadi todos los agentes implicados en emergencias estamos dentro de un mismo mando y cada uno realizamos nuestras funciones. Creo que los resultados de experiencias como la francesa no han dado muy buenos resultados en el Estado español.

<¿Cree que todos los cuerpos de emergencias (bomberos, sanitarios, policia) deberían responder a un mando único? Como señalaba en la anterior respuesta, en Euskadi es un hecho desde hace tiempo y aporta muchas ventajas. Todos los componentes del sistema vasco de Emergencias nos coordinamos a través de una dirección. De esa forma, todos los agentes implicados ganamos en coordinación, capacidad de resolución y eficiencia. Compartimos las mismas tácticas, herramientas tecnológicas, comunicación…

<En Rescate Vial hemos hablado en muchas ocasiones sobre la coordinación entre los diferentes cuerpos de emergencias (policía, bomberos, sanitarios, protección civil) ¿se realiza formación de algún tipo en este ámbito? Unido a la pregunta anterior, Emergentziak-Osakidetza dentro del SVAE y en un programa específico forma a los distintos agentes implicados en el rescate vial. Además, estos cuerpos y agentes llevan a cabo simulacros en la que se entrenan protocolos, tácticas, etc., tanto en cada organización como en situaciones en las que pueden participar todas las agencias (simulacros IMV aeropuertos...)

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entrevista

<¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias? Es un paso lógico, ya que es una especialidad reconocida en otros países. Su creación generará oficialidad a un ámbito específico de la atención sanitaria, aportando mejora en esa área y equiparándonos a lo ya estipulado en la Unión europea.

<Desde el ámbito de la gestión personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación? Creo que la pregunta se formula dando por hecho que un sistema subcontratado es más ágil. Como se suele presuponer que la gestión de un personal propio implica mayor coste y menor eficiencia. Entiendo que cada sistema aporta sus ventajas y desventajas.

<¿Qué objetivos se marca para los próximos años? Son unos cuantos… Pero queremos priorizar el cambio de roles y la introducción de nuevos; la mejora en la demanda asistencial a nivel de centros coordinadores; la actualización de instalaciones críticas para la organización: la incorporación de nuevos equipos (ECMO) a la cartera de servicios; o seguir avanzando en la gestión de personas, entre otros muchos.

<¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio? Emergentziak-Osakidetza está envuelta en una renovación constante. Actualmente, tras renovar prácticamente todas las ambulancias, estamos acometiendo cambios en bases de UVIs, proyectos de centralización de almacén, nuevas dotaciones de electromedicina… En el medio plazo, señalaría la renovación de infraestructuras de la unidad de logística, entre otras.

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divulgación

Estadística 2020 de accidentes de tráfico Javier Larrea - javierlarrea@opra.info Presidente del Observatorio de Prevención de Riesgos y Accidentes - www.opra.info

stamos acostumbrados a que las noticias sobre los accidentes de tráfico nos informen del número total de víctimas que se han producido en un periodo de tiempo determinado de tiempo, ya sea en el año anterior, en el verano, en un mes o en una operación salida. Como estas informaciones no son muy detalladas y las imágenes que utilizan los medios de comunicación casi siempre corresponden a vehículos turismo y a sus conductores, adquirimos la falsa creencia de que estos accidentes corresponden en su gran mayoría a los automóviles, pero esto no es así.

Salvo que busques en medios muy especializados, no se encuentran estadísticas de accidentes de tráfico pormenorizadas, por lo que voy a profundizar un poco en los datos del Instituto Nacional de Estadística -INEde España para ofrecer una estadística un poco más detallada.

mero de conductoras en este periodo, en 2020 se ha mantenido esa misma proporción de mujeres fallecidas. En 2021 el 43% de las mujeres dispone de carnet de conducir, lo que no quiere decir exactamente que esa misma proporción utilicen el vehículo el mismo tiempo que los hombres, pero no deja de ser paradójico que las mujeres con el 43% de las licencias de conducir tan solo supongan el 25% de las personas fallecidas. ¿Son más prudentes las mujeres al volante que los hombres? ¿Practican las mujeres una conducción más segura que los hombres? No es posible responder a estas preguntas con los datos que suministra el INE, pero sin duda ha de saberlo la DGT que tiene o debería tener todos los datos de los atestados de los accidentes de tráfico con víctimas mortales para poder analizarlos con el máximo detalle posible.

<Disminución de los accidentes de tráfico <La edad de las víctimas Uno de los gráficos más divulgados es el de la evolución de los fallecimientos producidos por los accidentes de tráfico. El gráfico que expongo a continuación, además del número absoluto de muertes en accidentes de tráfico incluye el sexo de las personas fallecidas. En lo que va trascurrido del siglo XXI se puede apreciar una notable disminución de la sangría social que suponían los accidentes de tráfico pues el número de personas fallecidas se ha visto reducido a la cuarta parte desde el año 2000. Como puede deducirse a simple vista las muertes por accidentes de tráfico son sucesos que acontecen mayoritariamente a los hombres. A primeros de siglo el 75% de los muertos eran hombres y una de cada cuatro fallecidas era mujer; y aunque se haya incrementado notablemente el nú-

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Según se desprende del gráfico de muertes totales por accidentes de tráfico, las víctimas mortales debidas al tráfico se concentran en la edad juvenil y la edad adulta. Por debajo de los 15 años y por encima de los 90 años se encuentran los tramos de edad con menor siniestralidad, lo que puede corresponderse en los mayores con una menor utilización del vehículo (ni como conductor ni como pasajero), y entre los menores claramente con la condición de no conductores y probablemente con la general implantación y extensión de los Sistemas de Retención Infantil -RSI- y con una mayor conciencia social de la seguridad al volante cuando van menores a bordo.

divulgación

<Clasificación de los tipos de accidente

<Muertes en accidentes de tráfico por sexo

El INE agrupa bajo el epígrafe de muertes por accidente de tráfico varios tipos de accidentes como son el atropello de peatones, los accidentes de ciclistas, motoristas, o vehículos de tres ruedas, así como los de los ocupantes de automóviles, camionetas o furgonetas, transporte pesado o autobuses. Para conocer mejor cuál es la distribución de estos accidentes he confeccionado un gráfico en el que pueda contemplarse la proporción que supone cada uno.

Analizando la variable sexo entre los distintos tipos de accidentes, nos encontramos que se mantiene la tónica general de que son los hombres los que mueren mayoritariamente en los accidentes de tráfico. Hay que tener presente que las mujeres no alcanzan a suponer el 5% de las muertas en los accidentes del transporte pesado y en las bicicletas, no llegan al 10% en las motos y en furgonetas o camionetas y ascienden al 27% en accidentes de automóvil. El porcentaje más alto de mujeres muertas en cualquier tipo de accidentes se alcanza entre las muertes de peatones en que las mujeres suponen casi el 30% del total, pero aun así este porcentaje está lejos de las cifras de los hombres que incluso siendo peatones mueren más del doble de las mujeres, lo que en realidad tiene poco o nada que ver con las habilidades, técnicas y destrezas de la conducción de vehículos.

Como se ve, no todos los accidentes de tráfico tienen que ver con los vehículos de 4 ruedas. De hecho, en 2020 los accidentes mortales de sus ocupantes no llegaron a alcanzar ni la mitad de las muertes, mientras que las víctimas mortales en accidentes de motos y bicicletas sumadas a las muertes de peatones supusieron el 55% de todas las víctimas mortales. En 2020 no hubo ninguna muerte entre los ocupantes de autobuses y tan solo cuatro en vehículos de tres ruedas, lo que resulta estadísticamente poco significativo. Llama mucho la atención que una de cuatro muertes en 2020 corresponda a los peatones. Creo que este es un hecho poco conocido por la sociedad.

Para realizar una prevención de accidentes adecuada habría que adoptar medidas selectivas adecuadas a cada tipo de accidente. Es necesario profundizar en el estudio del mayor número de variables que intervienen en los accidentes de tráfico, pues mientras esto no ocurra y no se adquiera un conocimiento más minucioso de todo lo relacionado con la accidentalidad se estará actuando a bulto. Claro que, mientras tanto, es mejor actuar por aproximación, de una manera general, que no actuar; pero, como ya sabemos que las medidas dirigidas al público vulnerable surten mucha más eficacia es mucho más productivo identificar con precisión el público objetivo de nuestras campañas preventivas.

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Asistencia prehospitalaria del paciente politraumático en accidentes de tráfico. El Traumatismo Craneoencefálico (TCE) Sr. Xavier Plà Enfermero. Unidad de Intervención y Soporte del SEM de Catalunya. Docente del ciclo formativo de Grado Medio de TES del Instituto de Estudios Médicos (IEM)

Asistencia medicalizada paciente politraumático con TCE - Foto IEM

<Introducción l Traumatismo Craneoencefálico (TCE), según la National Head Injury Fundation, se define como "un daño al cerebro de naturaleza no degenerativa, causado por una fuerza externa, que puede producir una disminución o alteración del estado de conciencia, dando como resultado un deterioro del funcionamiento de las capacidades cognitivas y físicas". Es un daño cerebral derivado de un impacto o golpe que altera y/o deteriora nuestras capacidades físicas y cognitivas, como la atención, percepción, memoria, resolución de problemas, comprensión, entre otras.

Como ya habíamos definido con anterioridad, entendemos por politraumático al paciente que presenta una o más lesiones de origen traumático que, de forma aislada o asociada, pueden poner en peligro la vida del accidentado, inmediatamente o en los días posteriores al traumatismo. La OMS la define como la lesión corporal a nivel orgánico intencional o no intencional, resultante de una exposición aguda infringida a cantidades de energía que sobrepasan el umbral de tolerancia fisiológica. A nivel mundial, 1.2 millones de personas fallecen anualmente por Traumatismo Craneoencefálico (TCE) y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales, según la Revista Mexicana de Neurociencia.

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El TCE, que afecta 1,5 millones de norteamericanos anualmente, es la causa neurológica de muerte más común en el adulto joven y tiene un segundo pico de mortalidad en el adulto mayor de 60 años. Según el ETC (European Trauma Course) la incidencia de los TCE moderados y graves en Europa, se sitúa entre 200 y 300 por cada 100.000 habitantes. Ocurren durante el tiempo libre (35%), en el hogar (30%) y en el trabajo (15%). Sobre un 18% de las víctimas, son menores de 15 años y un 18% por encima de los 65 años de edad. El alcohol es un factor contribuyente en un 25% de los casos y los accidentes de tráfico son responsables del 26% de los casos. En los últimos tiempos se está produciendo un envejecimiento de la población que ingresa por TCE severo, según un estudio publicado en 2019 en la revista de la Sociedad Española de Neurología (SEN), “El traumatismo craneoencefálico severo en el nuevo milenio. Nueva población y nuevo manejo”. Ello hace que, en la actualidad, la principal causa de TCE severo en nuestra población sean las caídas casuales en pacientes anticoagulados mayores. A pesar de ser traumatismos de poca energía, los pacientes presentan peores condiciones basales y son menos candidatos a cirugía, sin que mejoren la mortalidad ni la situación funcional.

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La mayoría de los pacientes con TCE son visitados inicialmente en un centro no especializado y subsecuentemente, más de la mitad requieren transferencia a un centro neuroquirúrgico. El TCE grave tiene una mortalidad del 31%; un estado vegetativo del 3%; un 16% de déficit severo y 20% con déficit moderado. Solo un 30% tienen una buena recuperación a los 6 meses de la lesión. Como la mayoría de los TCE ocurren en hombres jóvenes, las consecuencias económicas y sociales del retraso o del tratamiento inadecuado, pueden ser devastadoras. Más del 90% de las muertes por Traumatismo Craneoencefálico (TCE) se presentan en países donde no suelen aplicarse medidas de prevención y cuyos sistemas de salud no se encuentran preparados para hacer frente al diagnóstico y tratamiento oportunos. La no existencia de clínica grave en las primeras horas no debe banalizar este tipo de traumatismos, que pueden evolucionar en gravedad. Algunos signos de alarma que nos pueden indicar esta evolución a TCE grave son: dolores fuertes de cabeza, pérdida del conocimiento breve o prolongado, vómito en más de una ocasión, incapacidad para mover alguna extremidad, dificultad para hablar, somnolencia, comportarse de forma anormal, secreciones nasales, además de lesiones visibles como fracturas y heridas. La sugerencia inmediata es llamar al servicio de emergencias y/o acudir a algún centro de médico-hospitalario.

<Lesión cerebral en el TCE Podemos dividir las lesiones cerebrales en el TCE en: 1. Lesión cerebral primaria Daño corporal producido en el momento de la lesión como resultado de

la energía transferida al cerebro. Contra la severidad y la incidencia de estas lesiones solo podemos actuar con medidas preventivas: mejora de la seguridad activa y pasiva de los vehículos a motor, casco de moto, mejoras viales, etc. 2. Lesiones cerebrales secundarias: Es el daño producido, tras la lesión cerebral primaria, como consecuencia de 3 factores: - Hipoxia - Hipotensión - Aumento de la Presión Intracraneal (PIC) Los últimos dos factores son determinantes de la Presión de Perfusión Cerebral (PPC) que afecta directamente a la oxigenación de los tejidos. Retrasos en el diagnóstico, en el tratamiento, o un mal abordaje afectan de forma grave el pronóstico. Cortos periodos (<5 minutos) de hipoxia e hipotensión, empeoran significativamente la morbimortalidad de los pacientes tras un TCE.

<Soporte Vital en Trauma Entendemos como soporte vital al conjunto de medidas dirigidas a mantener las funciones vitales en situaciones de emergencia. Se estructura en las siguientes fases: - Valoración Inicial - Resucitación A, B, C, D, E - Valoración Secundaria - Triaje - Derivación y transporte - Reevaluación permanente - Tratamiento definitivo

Carga en ambulancia de SVA de paciente con TCE grave - Foto IEM

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Intervención multisectorial en accidente de tráfico - Foto IEM

<Valoración inicial o primaria Consiste en un proceso secuencial de evaluación de las funciones vitales de mayor a menor importancia. Precisa, en un principio, de un cumplimiento ordenado de los preceptos y no abordar un nuevo nivel sin asegurar previamente los anteriores. El objetivo principal es buscar y tratar las lesiones de Riesgo Inminente de Muerte (RIM). Una vez valorado del estado de consciencia, debemos seguir la secuencia ya conocida del ABCDE. A. Apertura de la vía aérea con control bimanual del segmento cervical. B. Valoración de la ventilación con administración de oxígeno (breathing). C. Valoración de la circulación con control de hemorragias. D. Valoración básica del estado neurológico (disability). E. Exposición del paciente y protección contra la hipotermia. La actuación debería ser llevada a cabo con una elevación de la cabeza de 15° para reducir la PIC. A. Apertura de la vía aérea con control bimanual del segmento cervical. Se recomienda en esta fase: - Asegurar una adecuada oxigenación. - Intentar mantener comunicación verbal continua con el paciente, siempre que sea posible. - Monitorizar. - Proceder a la protección de la vía aérea con la intubación orotraqueal (IOT), cuando esté indicado, con ventilación controlada. Debe realizarse, según la experiencia, con el uso de anestésicos, sedantes y bloqueantes neuromusculares. El riesgo de lesión medular cervical asociada tras un accidente de tráfico o una caída es del 5-10%. La presencia de collarín semirrígido limita la apertura bucal y dificulta la laringoscopia. Es por estos motivos que el

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control bimanual del segmento cervical es la técnica preferida para mantener la estabilidad durante la IOT. Una vez aislada la vía aérea con IOT es preciso asegurar que el collarín ajusta adecuadamente, con la cabeza en posición neutral. Debemos tener en cuenta en su colocación que un collarín demasiado estrecho puede provocar constricción de las venas del cuello y elevar la PIC por congestión venosa.

<Criterios de Indicaciones de IOT en un TCE • Apnea • Imposibilidad de mantener ventilación y oxigenación adecuada. (IRA) • Riesgo de aspiración por pérdida de los reflejos laríngeos. • Fr. Resp. < 10x’ o > 35x’. • Ventilación inadecuada: - Hipoxia: - Hipercapnia: • Trauma facial inestable / Traumatismos de la vía aérea. • Lesión vía aérea por inhalación de gases / Grandes Quemados • GCS inicial ≤ 8 o rápido deterioro de GCS independientemente de la inicial. • Agitación severa / Convulsiones. • Shock (necesidad de óptima reanimación) • Desarrollo de complicaciones. Ej: edema pulmonar neurogénico, hipertermia. • Cuando se planea un tratamiento quirúrgico urgente, obtener IOT temprana.

Causas de muerte evitable relacionadas con disfunción de la VA: - Hipoxemia por retraso en el reconocimiento. - Broncoaspiración. - Dificultad técnica en el manejo de la VA. - Desplazamiento del TET.

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B. Valoración de la ventilación con administración de oxígeno (breathing). En un paciente con respiración espontánea, la frecuencia y el patrón respiratorio proporciona información vital y debe ser monitorizada continuamente. Valoraremos al paciente con las técnicas habituales: - Inspección. - Auscultación. - Palpación. - Percusión. Las lesiones torácicas deberían ser identificadas rápidamente y realizar las acciones adecuadas para asegurar una correcta oxigenación. En esta fase, de forma resumida, precisamos: - Garantizar una oxigenación correcta (Sp O2 > 95 %) - Buscar y tratar lesiones con RIM: - Neumotórax a tensión - Neumotórax abierto-aspirativo - Hemotórax masivo - Volet costal - Contusión pulmonar C. Valoración de la circulación con control de hemorragias. Una lesión intracraneal cerrada, nunca es causa de Shock hipovolémico en el paciente adulto. Los niños menores de 18 meses (con las fontanelas abiertas) o los adultos con scalp masivo, pueden perder suficiente sangre para causar Shock, pero siempre deben ser consideradas y descartadas otras lesiones. Los líquidos intravenosos deberían ser usados para restaurar la TA a niveles adecuados para el paciente hasta que se controle la hemorragia. En los pacientes con TCE, el objetivo es una TAM es >90 mmHg (TAS>110 mmHg), con el objetivo de mantener una PPC>50-70 mmHg y prevenir hipoperfusión e isquemia cerebral.

Asistencia inicial prehospitalaria paciente politraumático - Foto IEM

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La hipertensión aislada inicialmente no debería ser tratada ya que representa un intento del cuerpo para mantener la PPC en la fase de incremento de la PIC. En el TCE, los fluidos que contienen glucosa (glucosado 5%, glucosado 4% + salino 0,18%) están contraindicados porque: - Reducen el sodio plasmático y de este modo disminuyen la osmolaridad y exacerban el edema cerebral. - Causan hiperglicemia, la cual se asocia con peor resultado cerebral. D. Valoración básica del estado neurológico (disability). Tanto la hipoxia como la hipotensión pueden contribuir a disminuir el nivel de conciencia. Una vez han sido corregidas debería realizarse una valoración del estado neurológico del paciente valorando: - GCS. - Tamaño pupilar, simetría y respuesta a la luz. - Diferencias de la respuesta motora entre lado izquierdo y derecho.

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Ambos hemicuerpos del paciente deberían valorarse siempre y recogida la mejor respuesta anotando la diferencia. El tamaño pupilar y su reacción a la luz, directa y consensuada, debe ser valorada y recogida. Una dilatación pupilar unilateral congénita puede estar presente en el 10% de la población, pero ambas deberían presentar reflejos normales a la luz.

Consiste en: - Examen detallado semiológico: todo el cuerpo. Meticuloso, jerarquizado, rápido. - Detectar lesiones asociadas o desapercibidas. - Valoración del dolor y analgesia.

Las convulsiones pueden aparecer espontáneamente en pacientes epilépticos, o pueden indicar lesión cerebral primaria o secundar

E. Exposición del paciente y protección contra la hipotermia.

- Se inician y finalizan procedimientos: collarín cervical, inmovilización de fracturas, monitorización, sondas, Rx, etc. Analíticas. - Reevaluación permanente.

En esta fase debemos retirar la ropa al paciente, efectuar una valoración rápida y superficial, y sobre todo evitar hipotermia.

<Conclusiones La hipotermia es común en los pacientes traumáticos. Sin embargo, no hay evidencia de que la hipotermia leve sea beneficiosa en etapas tempranas del manejo del TCE en Urgencias. Entre otros puede favorecer una coagulopatía modificando la respuesta circulatoria al trauma, aumentando la acidosis metabólica y la viscosidad de la sangre.

<Valoración secundaria Un examen detallado de pies a cabeza debe realizarse, según lo descrito en artículos anteriores.

El manejo de TCE debería ser dirigido a la identificación y tratamiento de los factores causantes de lesión cerebral secundaria. La coordinación del equipo de reanimación es vital en relación con la detección de estas lesiones y priorizar su tratamiento.

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Drones en seguridad acuática y salvamento Ramsés Martí Biosca

Es necesario conocer la normativa aplicable a esta tecnología y a la actividad en la cual va a ser usada, ya que hay unos requisitos tanto de certificación como de permisos de uso que se deben cumplir. Los drones en seguridad acuática no tan solo operaran en situaciones de emergencia realizando rescates, sino que habitualmente realizaran tareas de patrullaje y reconocimiento como la inspección de bancos de medusas y otras acciones fuera de una situación de emergencia. Así mismo, en nuestro país, los servicios de salvamento y socorrismo en playa suelen ser prestados por empresas privadas bajo un contrato con los ayuntamientos. También debemos tener en cuenta que las playas, por ejemplo, suelen ser zonas que pueden estar masificadas y el vuelo, incluso por encima de la lámina de agua, puede cruzar zonas concurridas. Cada tipo de procedimiento de vuelo para funciones específicas debería estar presente en el manual de operaciones. Hay que tener muy en cuenta que la playa o zona acuática puede estar situada en un área de restricción de vuelo. Este, en función de la orografía, condiciones atmosféricas, meteorológicas y del entorno, etc. requiere un plan de acción específico desde el punto de vista de seguridad aeronáutica.

<Los drones en la seguridad acuática pueden tener dos usos principales: as operaciones de búsqueda y rescate que utilizan sistemas con drones, también nombradas UAS (Unmanned Aerial System), son de inmensa ventaja en apoyo de la seguridad pública, operaciones de búsqueda y rescate y la gestión de emergencias. Los drones o UAV (Unmanned Aerial Vehicle) pueden proporcionar rápidamente cobertura de un área grande sin poner en riesgo la seguridad del personal involucrado ni el despliegue de operativos más caros. Los drones aplicados a la seguridad acuática están diseñados para búsqueda y rescate. Previenen incidentes de ahogamiento en la playa mediante el lanzamiento de un dispositivo de flotación para mantener a flote temporalmente a la víctima hasta que el socorrista pueda alcanzarla. El piloto del dron identifica dónde se encuentra la víctima y dirigirá el dron hacia ella. Cuando la víctima agarra el dispositivo de flotación, se mantiene un control visual, ayudando a su localización hasta que es rescatada.

Últimamente han aparecido en los medios noticias referentes a la incorporación de drones en algunos servicios de socorrismo en las playas y otras zonas acuáticas. Tengamos ahora una visión detallada sobre esta nueva herramienta: Lo primero es aclarar aspectos normativos respecto a los drones.

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- Uso estrictamente visual, como herramienta en operaciones de rescate acuático (localización, visualización...). - Traslado y lanzamiento de un objeto flotante de ayuda. En el primer caso, al ser aparatos equipados con cámara y georreferenciados facilitan información visual y de localización muy potentes. En el segundo caso es más complejo, ya que hay que adaptar la aeronave con un sistema de lanzamiento y el sistema debe estar homologado por un fabricante y autorizado de acuerdo con unos requisitos de seguridad. En el ámbito operativo, poder proporcionar un objeto flotante a una persona con problemas en el agua es una opción muy interesante. Hay que tener en cuenta algunos aspectos cruciales: La operación de posicionar el dron sobre la persona con problemas no es fácil. En situaciones de viento importante, hay que situar el aparato y lanzar el objeto flotante, teniendo en cuenta el desplazamiento del objeto durante la caída, el desplazamiento de la persona debido a las corrientes u oleaje y que el objeto si no cae justo al lado puede ser arrastrado rápidamente.

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Esto hace que sea necesario personal bien formado como piloto, con muchos conocimientos específicos y horas de vuelo. Estos conocimientos específicos incluyen el vuelo en zonas acuáticas (playas, ríos, pantanos...), conocimientos de la dinámica marina (corrientes, olas...), detección de tipos de víctimas (distrés acuático, activa y pasiva), prácticas de lanzamiento de objetos flotantes, patrones de búsqueda aérea, reconocimiento de vida marina (medusas, cetáceos, peces...), detección de contaminación... El dron debe poder trabajar de manera coordinada con el servicio de salvamento, sus acciones en el rescate e información aportada debe ser inmediatamente compartida por todo el sistema de rescate. Por ello, en caso de que el dron no esté operado directamente por el equipo de socorristas (policía local, empresa operadora externa...) se debe disponer del protocolo operativo para garantizar la acción conjunta. De hecho, para que el uso de drones en seguridad acuática sea viable el dron debería ser parte del servicio de manera permanente.

<El dron como “socorrista”

<¿Es viable económicamente utilizar drones en seguridad acuática?

El punto más importante es recordar que, para poder proporcionar cualquier ayuda a una persona con problemas en el agua, hay que detectarla. Muchos ahogados son detectados cuando ya están inconscientes en el agua o están en un proceso llamado “Respuesta Instintiva al Ahogamiento”, que identificamos con la imagen de la persona que lucha por sobrevivir en el agua y que se ahogará en cuestión de segundos. En el primer caso, obviamente proporcionar un objeto flotante no conlleva ningún beneficio y en el segundo caso, la persona en proceso de ahogamiento probablemente no será capaz de agarrarse al objeto flotante a no ser que este esté justo delante ella el tiempo suficiente.

Disponer de un dron, con la inversión económica que conlleva la compra del equipo y sus accesorios, la formación y entrenamiento de los pilotos, la gestión de los permisos... solo para actuar en caso de rescate, no sería lógico, más aún cuando la base de la seguridad acuática es la prevención de los incidentes que se puedan producir en el agua y su entono. Por tanto, hay que dar a esta tecnología una acción preventiva. Disponer de ella únicamente para la realización de rescates no sería eficiente.

Ciertamente hay situaciones donde la víctima está suficientemente calmada como para ser capaz de ver que se le lanza un objeto y agarrarse a él, personas con problemas para volver a la orilla debido al cansancio, corrientes...).

Seguimiento de eventos deportivos, control de aforo en zonas de baño, detección de corrientes potencialmente peligrosas, detección y seguimiento de vida marina o contaminación. Patrullaje preventivo para detectar situaciones potencialmente peligrosas, búsqueda de personas...

En la mayoría de las situaciones, el despliegue del dron supone también la actuación del personal de salvamento. Siendo el dron un sistema de localización de la víctima, indicando la posición de esta.

En Australia, por ejemplo, se están utilizando para distinguir automáticamente diferentes especies marinas con una precisión del 90%, lo que los hace muy fiables para detectar tiburones. Los UAV están programados para situarse justo encima de los tiburones identificados para proporcionar a los socorristas una visión de sus movimientos. Dependiendo de su distancia, el interés por acercarse a las playas y el tamaño de los tiburones, los socorristas pueden continuar vigilando la situación u ordenar a las personas fuera del agua hasta que el animal se marche. Equipados con cámaras térmicas permiten la detección de personas. Su precisión es suficiente para detectar incluso cuando la diferencia entre el entorno y la persona sea de solo unos pocos grados. En tiempo de pandemia, los drones se han usado para determinar el aforo de las playas y tal como se ha hecho con la detección y clasificación de especies marinas, en breve, se podrá detectar de forma automática personas con patrones de comportamiento compatible con situaciones de riesgo de ahogamiento o de ahogamiento activo. Para finalizar, hay que recordar que el entorno acuático y sobre todo el marino, es muy duro con los aparatos electrónicos y en general con cualquier equipo. Por lo que el uso de drones preparados para la acción en este entorno es importante.

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Organización táctica de un accidente de tráfico Miguel A. Hernández Alfocea. Formador en Rescates de Accidentes de Tráfico, Heavy Rescue Y Rescate Aéreo.

uando buscamos en la RAE la definición de la palabra táctica, podemos observar en los puntos 2, 3, 4 y 5, las siguientes definiciones:

de que dispone a la hora de atender en un coche accidentado a las personas atrapadas. Esto nos vuelve más eficientes, eficaces y seguros en las emergencias. Estos métodos de trabajo, sólo se pueden enseñar y aprender con una formación continua y frecuente que nos puedan garantizar que un rescatador mantiene su estatus de “Experto en Táctica”. Para poder poner orden dentro del caos que se genera en un accidente de tráfico, es necesaria la presencia en el lugar de tres equipos tácticos, como son Policía, Bomberos y Sanitarios. Cada uno ha de estar especializado en su parcela, y en el lugar han de trabajar organizados, coordinados y colaborativos para las labores de atención a los accidentados. Sabiendo cada uno como realizar su cometido dentro de la organización. Y lo más importante, han de saber que no se ha de hacer para agravar la situación, alertando y gestionando la emergencia hasta la llegada de los demás equipos especializados.

En esta definición de la RAE, de forma general, la línea de trabajo de los bomberos queda bien definida. Y en particular, cuando actuamos en la extracción de accidentados de los vehículos. Para poder desarrollar estas labores de ayuda al ciudadano de forma eficiente, eficaz y con seguridad tanto para los rescatadores como los accidentados, tenemos de adquirir habilidades tácticas. Al mismo tiempo, cuando llegamos a la zona de un accidente, en principio, tenemos que poner orden en el caos provocado por el impacto. Esto lo hemos de realizar nosotros, me refiero a la actuación conjunta de Policía, Bomberos y Sanitarios. Y en ocasiones, por falta de personal, nos apoyaremos en los ciudadanos que hay en la zona, sean profesionales o no del rescate, para poder conseguir esta tarea. Sin este orden, como primer paso para conseguir nuestro objetivo, no podremos realizar una atención segura y con ciertas garantías de éxito en el rescate de las personas heridas y/o fallecidas. Los avances tecnológicos automovilísticos, los nuevos materiales en excarcelación, extracción y sanitarios, así como la actualización frecuente de maniobras de rescate, nos obliga a un constante aprendizaje y reciclaje del desarrollo táctico en el rescate de personas accidentas en la carretera. Pero lo más importante de este proceso, es la adaptación de dicha formación a los materiales existentes en cada una de las organizaciones llamadas a intervenir en un accidente de tráfico. Haciendo que un rescatador tenga la habilidad de aplicar los conocimientos y recursos materiales

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Por ello, para distribuir el trabajo con el fin de poder realizar un rescate táctico y seguro, es necesaria la presencia de los tres cuerpos en la zona. Y se han de tener claras las funciones de cada uno dentro de la organización en el rescate en un accidente de tráfico. Según el Manual Básico de Rescate en Accidentes de Tráfico realizado conjuntamente entre la Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico (APRAT) y la Dirección General de Tráfico (DGT). Se establece que las funciones en un accidente de tráfico de cada uno de estos organismos son:

• Los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad (Policía Local, Policía Nacional o Guardia Civil de Tráfico) les corresponde: - El control y regulación del tráfico. - Proteger y auxiliar a los usuarios en vías públicas. ✓Determinación de la situación de los vehículos de emergencias y helicóptero en plataforma o vía en su caso. - Orden público y control de accesos no autorizados al área de conflicto. - Asistencia inicial a los accidentados hasta la llegada de los servicios sanitarios. - Rescate precoz ante riesgo vital inminente sin presencia de bomberos en el lugar, cuando no haya riesgo de lesiones para los agentes. - La protección de vestigios y restos. - Inspección ocular técnico-policial.

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- Investigar e instruir las diligencias en accidentes de circulación y la recogida de formulario de obtención de datos en accidentes con daños materiales. - Recogida de datos e información del hecho para su posterior reconstrucción, investigación y confección del atestado. - Contacto con la autoridad judicial y funeraria en su caso. - Autorizar la retirada de vehículos del punto y el restablecimiento del tráfico. - Rastreo perimetral. - Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes.

Servicios Sanitarios, 061, servicio urgencias, etc.: - Atención sanitaria, clasificación y estabilización de los accidentados. - Asistencia de los heridos durante el rescate. - Organización de la evacuación y traslado de lesionados. - Rescate precoz ante riesgo vital inminente sin presencia de bomberos en el lugar. - Certificación de fallecidos - Señalización del lugar en los casos en que no se encuentren presentes los agentes de tráfico. ✓Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes, si no se encuentran presentes los agentes de tráfico.

de los grupos de intervinientes. O bien, de forma no física, creando un canal eficiente y resolutivo de comunicación entre los dirigentes de los cuerpos desplazados a la zona para gestionar la emergencia de forma coordinada y organizada. A esto ayuda la creación conjunta de procedimientos de trabajo, simulaciones frecuentes de accidentes y puestas en común que permitan la actualización de procedimientos de trabajo y protocolos. Consiguiendo que la organización y coordinación, en el área, sea optima y fluida. Y esto repercutirá en el rescate, haciéndolo rápido y seguro. En la zona del accidente, el orden que garantiza la seguridad efectiva de los rescatadores y rescatados, es la colocación optima de los vehículos de emergencia desplazados al lugar. Esto se debe a la cantidad de peligros que pueden haber o se generen en el lugar o/y en los vehículos accidentados. Para ello, se han de crear de forma eficiente tres zonas de seguridad. Que, dependiendo del grado, las podemos clasificarlas en roja, amarilla y azul. Siendo la roja la menos segura o la que más peligros contiene, con lo cual, el personal que entra a esta zona ha de llevar el equipo personal adecuado. Y la azul, la más segura o menos peligros tiene. Han de estar claramente marcadas, y aunque a veces no tengan elementos señalizadores a tal fin, si nos han de permitir intuir su existencia con la colocación de los vehículos de los rescatadores. Y por la seguridad de rescatadores y rescatados, y para evitar la producción de nuevos accidentes, todos debemos contribuir a su mantenimiento y al cumplimiento de las normas que rigen en cada una de ellas una vez establecidas.

<Zona caliente o roja Esta área ha de comprender de entre los 0 y 10 metros alrededor del vehículo/s accidentado/s.

Servicios de Bomberos: - Rescate de personas atrapadas. - Asistencia inicial a los accidentados, hasta la llegada de los servicios sanitarios. - Señalización del lugar en los casos en que no se encuentren presentes los agentes de tráfico. - Control de riesgos (incendios, derrames, airbags no activados...) - Inmovilización / Estabilización de vehículos. - Colaboración para la retirada de obstáculos. - Colaboración en la limpieza del pavimento. - Comunicación de estados de situación a los organismos/instituciones pertinentes. Como he mencionado anteriormente, estos tres cuerpos han de estar organizados, coordinados y trabajando en colaboración entre ellos en la zona. Para que esto sea efectivo y eficiente se ha de establecer un Puesto de Mando Avanzado (PMA) en el accidente. Pudiendo estar de forma física, con el establecimiento de una zona donde se reúnan los responsables de cada uno

Aquí solo ha de estar personal de bomberos y número de sanitarios justo para atender a/los accidentados. Todo el personal que este dentro de esta zona ha de llevar el EPI adecuado, es decir: casco con pantalla, traje completo de protección, guantes, botas, mascarilla, gafas, etc. Esto se debe a la gran cantidad de peligros que hay alrededor de un coche accidentado. Fuga de gases, derrames de líquidos combustibles, cristales rotos, chapa cortante, sistemas pirotécnicos sin disparar, corriente de alta tensión, etc. Son algunos de los peligros a los que tenemos que hacer frente a la hora de rescatar a personas accidentadas. Esta zona es susceptible de dividirla en dos subáreas. Entre los 0 y 3 metros alrededor de los vehículos accidentados ha de haber una zona libre de cualquier tipo de elementos que sean susceptibles de causar cualquier tipo de lesión, puesto que en ella estaremos trabajando y no ha de haber nada que dificulte u obstaculice nuestros movimientos. De entre 3 y 10 metros, podemos colocar la zona específica de colocación de las herramientas de rescate y la zona sucia, donde colocaremos los residuos que retiremos de los coches.

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<Zona templada o amarilla Ésta se extenderá hasta los 15 metros del punto del accidente y estará delimitada por la colocación de los camiones de bomberos en un ángulo más o menos de 45°. Esto se debe a que es necesario proteger a los restantes rescatadores y a los demás usuarios de la vía pública de los peligros que se puedan derivar del accidente.

En esta área se generan dos zonas de alto riesgo por atropello de las personas que se encuentran en ellas. Una es la que se genera a partir de la colocación del coche de la Policía, que está como elemento señalizador de la presencia de obstáculos provisionales en la carretera. Y el camión de bomberos, que hace las veces de barrera de seguridad. La podemos ver representada en el siguiente dibujo.

Por ejemplo, incendios, explosiones de gas, explosiones de sistemas pirotécnicos, etc. Al mismo tiempo tenemos que proteger a los rescatadores que están trabajando de los peligros que el tráfico rodado puede generar cuando hay obstáculos no habituales en la carretera. Ya que se genera un alto riesgo de atropello que los demás usuarios de la vía no se percaten de ello. Si nos fijamos en el dibujo que hay a continuación. La maniobra que realiza en coche número 1 puede desencadenar una situación de extremo peligro para los rescatadores. Por lo tanto, se ha de poner una barrera de contención ante la posibilidad que una situación como esta se pueda generar por un conductor despistado. Este muro debería ser nuestro camión de bomberos que suele tener un peso aproximado de 20 toneladas, y tiene una capacidad volumétrica capaz de realizar la función de protección.

En el lado opuesto de la circulación del tráfico, podemos ver el ejemplo en el coche número 2 de nuestro dibujo, tendríamos el mismo problema si un conductor no percibe la gravedad de la situación. Y ante la posibilidad que pueda ocurrir tal suceso y para generar la zona de seguridad necesaria para los rescatadores, hemos de poner otro camión de bomberos en ángulo de 45°, a ser posible, como pantalla de protección.

En este espacio no debe haber ninguna persona, sea rescatador o no, por el alto grado de producirse un accidente secundario por conductores que no se han percatado del obstáculo que hay en la calzada. La otra zona de peligro es la que se muestra en el dibujo que hay a continuación. Siendo la que se genera con el tráfico que circula en sentido opuesto a la marcha de los vehículos accidentados. Está comprendida entre el coche de Policía y el segundo camión de bomberos que se coloca en ángulo de 45° pasado el accidente.

Estas zonas hemos de tratar de evitarlas en todo lo posible, su paso y/o estancia en estos espacios, por parte del personal de rescate, ha de ser el mínimo posible o incluso evitar entrar en ellas por nuestra seguridad.

<Zona fría o azul Ésta ha de marcar el perímetro exterior de la zona del accidente y ha de ser controlada en todo momento por la Policía o Guardia Civil. En ella han de entrar sólo el personal que trabaje directamente en las labores de rescate, bomberos y sanitarios.

A partir de esta zona ya debemos de encontrar a la espera de poder entrar a trabajar, al personal de limpieza viaria y las distintas grúas llamadas para la retirada de los vehículos accidentados, etc. No han de entrar a trabajar hasta que los vehículos sean seguros para su manipulación y los heridos sean evacuados de la zona del accidente, siempre que no dispongan otra cosa los mandos de los distintos grupos de rescate que están trabajando en el lugar. En este código QR podemos ver un vídeo que nos puede ayudar a aclarar las dudas que nos surjan.

<Bibliografía • Diccionario de la RAE. • Manual Básico Rescate en Accidentes de Tráfico APRAT y DGT.

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aprat

Nueva línea de trabajo en APRAT David Malonda Garcia, Responsable de Formación - www.aprat.es

a Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico, además de los encuentros de excarcelación, encuentros de trauma y talleres tanto de técnicas de excarcelación como de nuevas tecnologías, asume otro gran reto.

Desde la publicación del manual de rescate en accidentes de tráfico (mayo de 2019 ) junto con la DGT, en el cual se implanta una forma de trabajo basada en las Fases de la Excarcelación, pone en marcha una formación destinada a todos los cuerpos de bomberos a nivel Nacional. Durante este año, aún con los problemas ocasionados por el coronavirus, se han realizado cursos tanto a nivel teórico como práctico de excarcelación, adaptados a las particularidades de cada servicio. Como Asociación, unos de nuestros objetivos es la unificación de criterios en la forma de actuar en un accidente de tráfico. Por ese motivo, dedicamos parte de nuestro esfuerzo a la implantación en los diferentes servicios del territorio nacional un procedimiento de actuación común ante un siniestro de rescate en accidente de tráfico, de tal forma que todos los ciudadanos independientemente del lugar donde residan, se beneficien de las mejores técnicas de rescate a nivel mundial. En el año 2021 se han realizado cursos formativos con el Ayto de Las Palmas de Gran Canaria, Ayto. de Talavera de la Reina (Toledo), Lugo de Llanera (Asturias) y está previsto finalizar el año con la formación en el parque de Poniente Almeriense, además de retomar diferentes cursos en distintas comunidades aplazados por el Covid. Agradecer tanto a los servicios que han confiado en la formación de sus bomberos con APRAT como a los instructores que de forma altruista se han implicado en este proyecto.

Ayto. de Las Palmas de Gran Canaria

Bomberos de Asturias

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<Recordamos las 3 fases en la excarcelación ACCIONES PREVIAS Son todas las acciones que se realizan desde la recepción de la llamada hasta la llegada de los cuerpos de emergencia al lugar del accidente. Fase 1: En esta fase el objetivo es definir la situación del entorno y el estado clínico de la víctima. Verificar que el entorno donde se encuentra el accidente es seguro para la víctima y para los servicios de emergencia. Una vez verificado que el entorno es seguro, el esfuerzo se centrara en acceder al vehículo y averiguar cual es el estado clínico de la víctima. Nos debemos centrar en pensar en cómo acceder al interior del vehículo para asistirla y no pensar en como se va a extraer. Fase 2: El objetivo de esta fase es adaptar los planes de trabajo con las maniobras de excarcelación adecuadas a la información recogida en la FASE 1, teniendo en cuenta la seguridad en los trabajos a realizar tanto para los equipos de rescate como para las víctimas. Se trata de pensar en que estrategia se va a seguir y de cómo poder desarrollarla. Fase 3: El objetivo de esta fase es la manipulación de la víctima de forma segura y adaptada a sus lesiones.Trataremos de extraer a la víctima por el hueco generado en la FASE 2. ACCIONES FINALES Son todas aquellas acciones que se realizan una vez finalizado las operaciones de rescate hasta la vuelta a la normalidad. Para poder descargarse el manual: https://www.aprat.es/manual-basico-de-rescate-en-accidentes-detrafico-aprat-dgt/?cn-reloaded=1

Talavera de la Reina

formación

La simulación y el cine-educación como metodologías de aprendizaje para la formación en seguridad del paciente

<Un artículo publicado por investigadores del Grupo de Investigación en Innovación, Docencia y Seguridad del Paciente (GRinDoSSeP), constata la viabilidad de combinar la simulación y el cine-educación para fomentar el aprendizaje en seguridad del paciente. La investigación se llevó a cabo con 70 estudiantes de segundo curso de la Facultad de Medicina de la Universidad de Vic-Universidad Central de Cataluña.

iembros del Grupo de Investigación en Innovación, Docencia y Seguridad del Paciente (GRinDoSSeP) del campus Manresa de la UVic-UCC han realizado el estudio “Combining simulation and cinemeducation to teach patien safety: A pilot study”, cuyos resultados se publican en la revista especializada Innovations in Education and Teaching International. El artículo analiza la viabilidad de combinar la metodología de la simulación y el cine-educación, y la percepción del alumnado que ha probado esta innovación docente, las conclusiones del cual determinan que diseñar e implementarla es viable y está muy bien valorada por parte del alumnado. Además, afirman los autores del trabajo, "promete ser muy útil en otros entornos en los cuales, por la complejidad

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de los escenarios, no se puede llevar a cabo una simulación regular". El estudio de esta metodología se puso a prueba con 70 estudiantes de segundo curso de la Facultad de Medicina de la UVic-UCC. El artículo lo firman Griselda González-Caminal, fisioterapeuta, doctora en Educación, profesora de la Facultad de Ciencias de la Salud de Manresa y coordinadora del programa de simulación de los estudios de Medicina de la UVic-UCC; Carmen Gomar Sancho, anestesióloga y doctora en Medicina y directora de la Cátedra de Simulación y Seguridad del Paciente de la UVicUCC; Paula Belén Mastandrea, psicóloga y profesora en la Facultad de Psicología de la Universidad de Buenos Aires; Xavier Arrebola-Trias,

formación

enfermero y Máster en Seguridad del Paciente y en Simulación, además de director asistencial de Servicios de Salud Integrales Baix Empordà (SSIBE); Josep Eladi Baños, médico, doctor en Medicina y rector de la UVic-UCC e Irene Cambra Badii, psicóloga y doctora en Psicología e investigadora de la Cátedra de Bioética de la UVic-UCC.

<GRInDoSSeP, Grupo de Investigación en Innovación, Docencia y Seguridad del Paciente El Grupo de Investigación en Innovación Docente, Simulación y Seguridad del Paciente es un grupo de investigación emergente reconocido por la Generalitat de Cataluña. Coliderado por el campus Manresa de la Universidad de Vic-Universidad Central de Cataluña y por Althaia, Xarxa Assistencial Universitària de Manresa, estudia el proceso metodológico de la simulación para establecer pautas de diseño, implementación y evaluación de actividades o proyectos fundamentados en esta metodología u otras estrategias innovadoras de aprendizaje experiencial. Analiza, asimismo, la transferencia de conocimientos alcanzados mediante esta metodología y evalúa la transferencia en términos de calidad asistencial, seguridad del paciente e innovación.

<Máster en Seguridad del Paciente y Gestión del Riesgo Sanitario Desde el pasado curso, el Centro Internacional de Formación Continua (CIFC) del campus Manresa de la UVic-UCC y el área de Salud del Instituto Superior de Derecho y Economía (ISDE), imparten de forma conjunta el Máster en Seguridad del Paciente y Gestión del Riesgo Sanitario, cuyo objetivo es dotar a los participantes de las herramientas necesarias para organizar e implementar un programa de seguridad del paciente en sus respectivas organizaciones. Por ello se orienta, principalmente, a profesionales sanitarios y graduados en áreas relacionadas con la salud y la gestión sanitaria, pero también ofrece formación especializada a profesionales del Derecho vinculados al ámbito de la gestión del riesgo sanitario. El máster se puede realizar íntegramente online o bien en formato semipresencial. Más información en: https://www.umanresa.cat/index.php/es/estudios/masters-propios/master-seguridad-del-paciente-y-gesti on-del-riesgo-sanitario.

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Incendio y posterior hundimiento del buque pesquero Oleg Naydenov Bárbara Beltran Moreno - Tripulante de cabina de pasajeros

<Nota preliminar Este informe ha sido elaborado por la CIAIM, organismo independiente del Ministerio de Fomento, encuadrado en la Comisión Permanente de Incidentes y Accidentes en el Medio Marino. El único objetivo es investigar accidentes e incidentes marítimos en aras de una mejor prevención. Cualquier uso ajeno a este propósito puede conducir a conclusiones e interpretaciones erróneas. Es un proceso muy similar al que se realiza en el mundo de la aviación. Por eso los Tripulantes de Cabina de Pasajeros, y los estudiosos en materia de seguridad, solemos leer este tipo de incidentes/accidentes, como parte de nuestra formación. El informe está disponible en la página del Ministerio de Fomento, artículo que les invito a analizar. Los técnicos escudriñan cada detalle en busca de un porqué, tratando de evitar accidentes similares. Gracias a ellos avanzamos más seguros.

<Síntesis l 11 de abril de 2015, sobre las 13.15 horas, el buque factoría ruso Oler Naydenov, se encontraba atracado en el dique Reina Sofía, del Puerto de La Luz y de Las Palmas. Se pertrechaba de 1500 Tm de combustibles y de cargas de cartón y poliestileno para el empaquetado del pescado procesado en alta mar.

La embarcación terminaba su gran revisión (tipo overhaul) en Gran Canaria. Ya a flote, durante las pruebas de máquinas se produjo un incendio en un motor auxiliar que no pudo ser sofocado pese a la utilización de gas halón. Ante la rápida evolución del incendio se ativó el Plan de Emergencia Interior del Puerto, siendo las 13,30 horas. Acudieron 7 remolcadores SASEMAR con dispositivos de lucha contra el fuego formados por cañones de lanzamiento de agua. Por tierra se desplazaron Autoridad Portuaria, la Capitanía Marítima y dotaciones de

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Bomberos de la Cuidad de Las Palmas, así como servicios sanitarios y de apoyo logístico. Se evacuaron 72 marineros ilesos. De inicio se optó por el ataque directo al fuego, empleando mangueras de bomberos de 75mm desde el muelle, y un segundo ataque indirecto mediante técnicas de enfriamiento desde mar con la intervención de cañones de agua de los remolcadores. A las 01 am el inmenso volumen de agua empleado había escorado de forma importante el barco, estimada en más de 15 grados. Situación que motivó la orden del Capitán Marítimo de remolcar el buque a alta mar. A las 23.55 horas, del día 13, después de tres días del comienzo del incendio, el pesquero se hundió a 16 millas del Sur Este de la Punta de Maspalomas, principal enclave turístico de Canarias. El pecio se situó a unos 2700 metros de profundidad, esta circunstancia elevó a “accidente muy grave” la intervención de la CIAIM, pues no se había extraído el combustible (1500 Tm).

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El barco fue construido con bandera rusa en Lamania en 1990, en los nuevos astilleros del norte de Alemania. Su eslora de 20 metros, su manga de 19 y su calado máximo de 6,6 metros le daban gran porte. Su casco era de estructura única. Cumplía un ciclo de overhaul programado en Las Palmas, quedando listo para avituallamiento y poder zarpar una larga temporada a los caladeros cercanos (costa africana). En resumen, era una embarcación moderna y totalmente remozada. El incendio en sala de máquinas determinó la rápida evacuación y a declarar el barco siniestro total en pocas horas. Existía gran carga de combustible líquido (fuel y lubricantes), así como gran tonelaje de cartón y porexpan para el empaquetado de pescado: se cumplió la Ley de Murphy. Además estos componentes son sistemas de aislantes térmicos, tipo sándwich, entre los paneles de los frigoríficos (espuma de polietileno). Prácticamente inabordables en ataque directo contra incendios. El “Fire Plan”, o Plan de Emergencia por fuego, estaba rediseñado y puesto al día antes de esta nueva botadura. Disponía con sistema de detección, alarma y zonificación, y centralizado con detectores térmicos y velocimétricos. Además contaba con compuertas de sectorización, con inundación de halón y CO2, así como válvulas de cortes de combustible, y grandes extintores situados de forma estratégica. Había numerosas vías de evacuación de emergencia. El problema es que el barco arranchado al muelle hacía imposible desarrollar el Plan que tan cuidadosamente había sido desarrollado.

<Primera intervención Coincidiendo con la hora del almuerzo, en pocos minutos se produjeron llamaradas de más de 3 metros. Se accionaron los extintores, disparando

el sistema de halón, y procediendo a pulsar la alarma de incendio general. La inmensa humareda impedía cualquier actuación directa, producto de la quema de hidrocarburos y de cartonajes. Se decidió confinar el incendio y evacuar. Labor infructuosa con el barco arranchado con todas las puertas y sus escotillas abiertas era imposible proceder a su cierre. Además, su inmensa carga de fuego, como buque factoría, obligó a la activación del Plan de Emergencia Interior del Puerto de Las Palmas. Era la tormenta perfecta: gran cantidad de combustible (cartón y porexpán) junto a fuga de gasoil y grasas, en un entorno sin posibilidad de confinamiento. Agrupada y contabilizada toda la tripulación en zona segura fuera el barco, se optó por la inspección directa del fuego. Se cerraron cuantas puertas se encontraron abiertas a su paso, sin un criterio técnico claro. Durante estas maniobras se escucharon repetidas explosiones de escasa magnitud, pero gran incertidumbre para los intervinientes. Se inició un procedimiento defensivo ante la enorme carga térmica que comprometía la progresión de los bomberos. Al poco tiempo se descartó definitivamente la sofocación directa, el material paneleado, tipo sándwich, era inaccesible por formar parte del aislamiento frigorífico entre paredes. También se descartó el uso de espumante, según una versión porque no había existencias en el Cuerpo de Bomberos de la Ciudad, según otros, porque las existencias eran mínimas y muy poco efectivas cuestión que las investigaciones no pudieron aclarar por falta de colaboración de los responsables municipales. Los Bomberos de Las Palmas capital, solicitaron apoyo logístico al Consorcio de Emergencias de la Isla de Gran Canaria. En unos pocos minutos disponían de un vehículo almacén con capacidad de carga de equipos de aire comprimidos a pie de siniestro, esto modificó sustancialmente la estrategia, permitiendo entrar más personal a las zonas inundadas

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de humos. También se les proporcionó linternas con múltiples cargas, así como balizas metálicas luminosas autoadhesivas para suelos metálicos, muy resistentes, y con códigos de colores, para señalizar vías de paso y zonas de especial riesgo de caída de altura, todo ello en medio de una densa humareda. Las cámaras de infrarrojos del Consorcio de Emergencias de Gran Canaria, localizaron los principales puntos de fuego y la posición exacta de los hombres que intervenían. Los binomios y trinomios eran absolutamente inquebrantables como norma básica de seguridad. Todos con cuerda guía y EPI para incendios estructurales. Por supuesto, los ERA trabajaron con presión positiva (normativa obligatoria), pero con la posibilidad de recarga in situ con el camión de apoyo suministrado por el Consorcio de Emergencias de Gran Canaria. Se conformó el Puesto de Mando Avanzado, con la tecnología Gestión Operativa y Mando (GOM) de la que dispone el Consorcio de Emergencias, donde se integraron perfectamente los mandos de Bomberos de Las Palmas, que seguían teniendo las competencias sobre el incendio. Se controlaron las capacidades de aire de cada equipo de bombero, así como su tiempo de estancia en el interior. Se constituyó un equipo presto para pronto socorro en caso de incidente, o sospecha del mismo. Los relevos se hicieron obligatorios y lejos de la zona cero: política de desconexión total del personal relevado. Se les prestó avituallamiento y contacto con sus familiares y amigos. En todo momento fueron supervisados por los sanitarios. Aún así, se les dotó de radios con botón del pánico, dispositivo que da prioridad en las comunicaciones ante un riego vital inminente, abriendo el canal común durante un minuto y emitiendo señal acústica y luminosa de localización del agente en apuros. Las radios tenían posicionamiento por

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GPS aunque en algunos puntos del barco era dificultosa la recepción de la señal. El dispositivo emite un potente sonido de emergencia y de iluminación estroboscópica audible desde larga distancia, útil en riesgo vital. Con muchas dudas por resolver, la Guardia Civil, de forma precoz, se llevó al Capitán del barco. Regresó dos horas después con gran información operativa, pero ya no había tiempo para que fuese de utilidad. Se perdió un tiempo precioso por falta de coordinación inter institucional. A las 00.15 horas la escora sobrepasaba los 15 grados y se emprendió el remolque a unas 20 millas de la zona sur de Gran Canaria, sin ninguna actuación concreta sobre el incendio. Camino del canal internacional de Fuerteventura, aminoró el fuego y decidieron retornarlo nuevamente a Gran Canaria. Maniobra lenta por la inclinación del barco, hasta el punto de que no se completó porque se hundió a las 23:45 horas del 14 de abril, a una profundidad de 2.700 metros, a 15 millas de la Playa de Maspalomas, en aguas internacionales.

<Análisis Las circunstancias y características del incendio son típicas de fuego por combustible líquido, destacando el informe que quizás fue la falta de rodaje de los motores reacondicionados, o por fuga en alguna de sus nuevas conexiones. La primera intervención humana fue disparar extintores de CO2, poco efectivos en recintos abiertos. Las puertas estaban aseguradas en posición de apertura, y era imposible moverlas, no obstante, las llaves de paso de combustible sí eran de fácil acceso y probablemente el mejor método de extinción disponible, pero no fueron accionadas, principal error de la intervención.

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En el análisis del Plan de Emergencia Interior, destaca:

<Trágico final

- Que la alerta se retrasó, a pesar de disponer de cámaras de video en tiempo real.

El hundimiento a 11 millas de Maspalomas obligó al Gobierno de Canarias a contratar a la empresa especializada Arden y a la empresa de recogida de residuos Orech. Madrid entiende que los armadores, Múrmansk Fénix y el armador Sputnits, deben asumir sus obligaciones en materia de limpiezas por los gastos derivados del incendio. El sellado de las fugas de combustible se efectuó a más de 2.700 metros de profundidad, el más complicado dentro de nuestro continente norte africano y europeo.

- Que además, se pudo haber menos valorado la enorme carga de fuego de un buque factoría. - Que el sistema de agua del Puerto ofrecía un caudal muy inferior a lo deseado. - Que en ningún momento se planteó la utilización de espumógeno. - El informe también destaca, a fecha de firma, que los Bomberos de Las Palmas carecen de formación específica y material adecuado. - Asimismo, el escrito hace referencia a la falta de comunicación entre los intervinientes (Bomberos) y los responsables del buque (Capitán y Primer Oficial), porque la Guardia Civil interfirió haciéndose cargo del Capitán cortando esa posibilidad. - Las dimensiones y complejidad del buque superaban el alcance inicial de los bomberos, que se vieron sin relevos y sin Puesto de Mando Avanzado durante muchas horas. Cuando se solicitó ayuda al Consorcio de Emergencias de Gran Canaria había transcurrido demasiado tiempo. - La precipitada salida del barco al mar impidió cerrar las tomas de mar y los portillos cercanos a la línea de flotación, lo que facilitó su escora y hundimiento. - El bombardeo de ingentes cantidades de agua por parte de los remolcadores merece una reflexión a parte, para conseguir una eficiencia que no ponga en peligro al resto de los intervinientes en incendios similares. Ese inmenso caudal si control, que barría las cubiertas desprendiendo materiales, haciéndolas intransitables, en ocasiones, sin una adecuada coordinación puede suponer un peligro añadido para el personal y para la estabilidad del propio barco. Son medios de ataque indirecto: enfriamiento. Pretender abordar un fuego interior con ataque directo con remolcadores es un error que contribuye a la inestabilidad del barco.

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Aunque este informe externo encargado por el Ministerio de Fomento del Gobierno de España, analiza de forma pormenorizada el incendio y sus consecuencias, La Capitanía Marítima niega la mayor, ataca duramente su contenido y se afirma en la primera prioridad, extraer el barco del muelle por su cercanía a 600 metros con otro barco cargado de explosivos. Sus declaraciones desacreditan de una manera incuestionable la cualificación de los técnicos que firman el informe, utilizando el dicho de que la mejor defensa es un buen ataque. Están en litigio los 43,5 millones en operativos, de extracción y sellado del crudo. Por otro lado, la consignataria del barco reclama una indemnización por la mala actuación de los servicios contra incendios del Puerto de Las Palmas, un mínimo de 30 millones más, y el lucro cesante ocasionado. La Autoridad Portuaria defiende su actuación y por eso continúa en la demanda a día de hoy, finales de 2019. La intervención de los Bomberos de Las Palmas ciudad es un tema secundario que no se ha abordado en profundidad. Ni tan siquiera se ha sabido a ciencia cierta si tenían espumógeno, y cuál fue el motivo de la falta de equipos de aire comprimido como parte de la protección de los trabajadores, así como de balizas luminosas para zonas inundadas de humo, planteando recurrir a apoyo externo privado (insuficiente) y luego a apoyo logístico institucional, vía Cabildo Insular de Gran Canaria para subsanar ese grave problema. Ambas entidades tienen acuerdos firmados para que las activaciones vía 1-1-2 sean inmediatas.

NOTA. Los comentarios vertidos en el presente escrito son un extracto del INFORME CIAIM 01/2016; Ministerio de Fomento, de España, a cuyo contenido nos referimos. Se encuentra disponible, íntegramente y de acceso libre en numerosas páginas de Internet. Su acceso público y su interpretación dejan abiertas otras teorías sobre la causa del siniestro total y la desproporcionada inversión que costó el sellamiento de los depósitos de combustible a más de 2500 metros de profundidad, en mar abierto. El litigio va para largo.

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6. Meducore & Medumat Una de las características exclusivas de los dispositivos Weinmann es la posibilidad de combinar las soluciones de monitorización y desfibrilación con las de ventilación mecánica. Un ejemplo es la combinación del MEDUCORE Standard2 con el ventilador MEDUMAT Easy CPR, en nuestra LIFE BASE 1 NG XL. El monitor desfibrilador MEDUCORE Standard2 ha sido diseñado y creado con el claro objetivo de ser una pieza clave en las situaciones de emergencias extrahospitalarias. Su tamaño y peso reducido, su facilidad de transporte y manejo y sus posibilidades de configuración hacen de él una herramienta indispensable. Es un dispositivo que puede ayudar en la asistencia en SVB y SVA del paciente, en función de la configuración con la que se adquiera: - Inicio rápido de la asistencia con el modo emergencia adulto/pediátrico/lactante. - Pantalla con visión de curvas y de parámetros. Vista nocturna. - Monitorización del electrocardiograma de 6 y/o 12 derivaciones. - Terapia eléctrica: DEA y/o desfibrilación manual y/o cardioversión sincronizada. - Evaluación del electrocardiograma directamente a través de la pantalla. - Impresora móvil con conexión Bluetooth®. - Envío del ECG de 12 derivaciones registrado a un experto de su elección para solicitar una segunda opinión vía wifi. - Transmisión de datos por Bluetooth® para enviar los datos registrados de la intervención a un sistema electrónico de documentación de pacientes, p. ej., MedicalPad. Los ajustes predefinidos de MEDUMAT EasyCPR para niños y adultos le permiten aplicar rápidamente respiración artificial con la frecuencia y el volumen adecuados en situaciones críticas. Los profesionales con niveles mínimos de formación pueden usar el dispositivo para ventilar a pacientes con diferentes indicaciones.

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<Policial

Bergadana transforma la primera flota híbrida de vehículos de Patrulla Policial Bergadana celebró en Gironella el acto de presentación de la primera flota de vehículos Patrulla híbridos carrozados por Bergadana y destinados a los Mossos d’Esquadra, vendidos a través de la empresa de renting Fraikin. Son 40 unidades carrozadas sobre Ford Kuga híbrido, equipadas con el kit de detenidos y compartimentación del maletero. Asistieron al acto los Consejeros de Interior Sr. Joan Ignasi Elena y de Empresa y Trabajo Sr. Roger Torrent y el Director de la Policía Sr. Pere Ferrer, acompañados del alcalde de Gironella Sr. David Font y de altos cargos de los Mossos d’Esquadra. Durante el encuentro se destacó la labor de Bergadana en esta operación, en la que mediante su potencial y capacidad se han transformado y adaptado estos vehículos a unas necesidades muy concretas del Cuerpo de Policía. Aspectos como la seguridad, el confort y la eficiencia han sido las consignan para llevar a cabo esta transformación. El carrozado de un Patrulla Bergadana consiste en adaptar el vehículo de una forma que garantice la seguridad tanto para los agentes como para los detenidos, mediante el montaje de un kit termo conformado en ABS y una separación en metacrilato igualmente termoconformada. El maletero a su vez, se adapta como una zona de trabajo y almacenaje; los equipos y materiales que incorporan las unidades patrulla han obligado a Bergadana a desarrollar un maletero capaz de albergarlos de forma segura, con el mobiliario fabricado en material Bercomplex, desarrollado por Bergadana y totalmente adaptado a las necesidades del Cuerpo. Además, los nuevos vehículos incorporan un soporte integrado para la Tablet y un sistema informático que permite a los agentes trabajar igual que en una oficina y unas cámaras de seguridad tanto en el interior de la célula de detenidos como en la parte exterior del vehículo. Con esta transformación, Bergadana refuerza su apuesta de empresa comprometida con la movilidad sostenible; un compromiso asumido, que se ha materializado además con la transformación de vehículos ambulancias y fúnebres 100% eléctricos.

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Ferias

Weinmann Iberia presente en la feria Segurex21 de Lisboa Durante los días 16, 17 y 18 de Noviembre se celebró en Lisboa SEGUREX21, el más importante evento sobre seguridad, protección y defensa y punto de encuentro obligado para todos los profesionales que realizan su actividad en estos ámbitos. Durante esos días Weinmann Iberia estuvo presente en la zona comercial con una exposición de sus productos y novedades y participó de forma activa con la conferencia: “Servicio posventa: garantía en el cuidado al paciente” el día 17 de Noviembre. Nuestros vecinos portugueses mostraron mucho interés en nuestro monitor desfibrilador MEDUCORE Standard 2 y en nuestro ventilador MEDUMAT Standard 2, con su modo ventilatorio exclusivo CCSV para la RCP. www.weinmann-emergency.com

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Investigación

Maximizar la supervivencia y minimizar los posibles daños neurológicos de los pacientes que sufren una parada cardiaca, objetivo del proyecto CAPAC En Catalunya, se estima que anualmente se producen 9.400 paradas cardiacas, de los que el 57% se producen fuera de los centros hospitalarios. De ellos, apenas unos 720 consiguen recuperarse y llegar con vida al hospital y de estos, el 62% sobrevive, pero el 31% lo hace con un estado neurológico desfavorable o muy desfavorable. Para minimizar estos daños neurológicos y maximizar la supervivencia de estos pacientes, la Sociedad Española de Cardiología (SEC) y la Sociedad Española de Medicina Intensiva, Crítica y Unidades Coronarias (SEMICYUC) han presentado el proyecto “Acreditación en la gestión del paro cardiaco en los hospitales españoles. Proyecto CAPAC” que tiene como objetivo la puesta en marcha de unidades certificadas de resucitación cardiaca en los hospitales en España, reuniendo los estándares de calidad necesarios para garantizar la mejor atención a estos pacientes. El retorno exitoso de la circulación espontánea es el primer paso hacia el objetivo de la recuperación completa de un paro cardiaco. Ante una parada, es fundamental que dentro de los 3-4 minutos posteriores a la parada cardiaca se realice reanimación cardiopulmonar (RCP). Pero la RCP no termina con la recuperación de la circulación espontánea de los pacientes a los que se realiza, sino con el retorno de la función cerebral normal y la estabilización total del paciente. Para aquellos pacientes que llegan vivos al hospital, las probabilidades de daño cerebral son muy altas. Así, la adecuada gestión hospitalaria post parada cardiaca puede reducir de forma significativa el daño cerebral en los pacientes. Las guías internacionales establecen que es necesario un correcto diagnóstico del paciente para establecer la causa de la parada cardiaca y posterior ingreso en la Unidad de Cuidados Intensivos, la evaluación de un posible cateterismo, evitar la hipotensión y recomiendan el manejo de control de temperatura. De hecho, según el documento de posicionamiento realizado por ambas sociedades , el cuidado integral del paciente incluyendo el control de la temperatura mediante dispositivos de servocontrol tendría un efecto positivo sobre la proporción de pacientes con buen estado neurológico al alta. El Dr. Albert Ariza Solé, jefe de Sección del Área de Críticos y Semicríticos del Servicio de Cardiología del Hospital Universitari de Bellvitge, afirma que “la variabilidad del resultado entre los centros que cuentan con protocolo de manejo de control de temperatura avanzado y los que no, es notable. Así, en los centros en los que se aplica este tratamiento mejoran la media de pacientes sin daño neurológico al alta y se incrementa aún más si incorporan sistemas avanzados. Es decir, el uso de sistemas de control de temperatura integrado en un manejo global del paciente podría suponer evitar que, cada año, 42 pacientes que han sobrevivido al paro cardiaco abandonen el hospital con daños neurológicos graves en Catalunya y ganar cerca de 7 meses de vida en perfecta salud por paciente”. Pero no solo los pacientes se ven beneficiados con la inclusión de este sistema. En palabras del Dr. Ricard Ferrer Roca, jefe de servicio de Medicina Intensiva del Hospital Vall d’Hebron de Barcelona, “los beneficios para los profesionales son también evidentes ya que se trata de un sistema automatizado que hace que se mejore la gestión del tiempo y eficiencia de la carga de trabajo de los profesionales, reduce la variabilidad y asegura los cuidados al paciente”. https://semicyuc.org/wp-content/uploads/2021/10/20210416_CAPAC-INFORME-FINAL.pdf

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<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<< <Aniversario

La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias celebra el 25 aniversario del 061 en Almería La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias 061 celebra los 25 años del servicio provincial del 061 en Almería en un acto que ha contado con la presencia del delegado territorial de Salud y Familias, Juan de la Cruz Belmonte y del director gerente de la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias, Fernando Ayuso, que han estado acompañados por la directora del servicio 061 en Almería, María Luz García. Un acto, suspendido por la pandemia el año pasado, al que se han sumado los directores gerentes de los distritos y centros hospitalarios de la provincia, junto a los anteriores directores que han tenido la responsabilidad de gestionar este servicio, entre los que se encuentra el actual director asistencial de EPES, Guillermo García que fue el primer director del 061 en Almería. Desde su creación en abril de 1995 hasta la actualidad, el servicio del 061 ha atendido 4.893.671 llamadas de los almerienses desde su centro coordinador de urgencias y emergencias, que se encuentra actualmente ubicado en el Edificio Antiguo Hospital Virgen del Mar (Bola Azul). Desde él se gestionan todas las peticiones de urgencias y emergencias sanitarias que se reciben tanto a través del teléfono de marcación reducida 061, de los teléfonos de urgencias o del 112, principalmente. A lo largo de estos más de 25 años, los profesionales de esta sala han atendido un total de 1.302.459 de solicitudes de asistencia de los almerienses. El servicio coordina además todos los traslados de pacientes críticos entre hospitales, el transporte urgente y la red de alerta integral, entre otros. De la Cruz Belmonte ha destacado que “la alta valoración que realizan las personas que han recibido asistencia sanitaria de los profesionales que han compuesto y componen la plantilla de este servicio 061 en Almería, siendo año tras año de un 9 sobre 10”. A lo largo de este cuarto de siglo, los equipos de emergencias sanitarias 061 compuestos por profesionales médicos, de enfermería y técnicos de emergencias sanitarias han intervenido en más de 118.457 casos, en su mayoría situaciones con riesgo para la vida de las personas. La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias es la encargada de la atención sanitaria in situ de las personas con urgencias médicas que comporten un riesgo grave para la vida o puedan producir secuelas graves y permanentes al individuo, cuyo diagnóstico o tratamiento requieran una asistencia inmediata y de alta complejidad. El servicio incluye el traslado terrestre o aéreo al centro hospitalario de referencia si fuera necesario para continuar el tratamiento. El servicio de emergencias sanitarias 061 tiene una larga trayectoria en la aplicación de las nuevas tecnologías en los servicios sanitarios, con la incorporación de la historia clínica digital en movilidad, que permite a los equipos de emergencias sanitarias 061 de Almería, así como a los dispositivos de cuidados críticos y urgencias del Servicio Andaluz de Salud consultar la historia de salud de los pacientes en el mismo lugar de la asistencia sobre una tablet pc. Gracias a esta tecnología, los equipos sanitarios están conectados permanentemente con las salas de coordinación, al tiempo que los hospitales reciben la información clínica del paciente ante de la llegada a urgencias. A ello se suma también la incorporación de bioanalizadores portátiles y de monitores desfibriladores integrados con la historia clínica digital, que facilita el registro y transmisión de múltiples parámetros, dado que disponen de una avanzada tecnología que mejora su funcionalidad en el uso clínico, al aportar una amplia gama de opciones de medición, incorporar capnografía, ayudar a la reanimación cardiopulmonar, posibilitar múltiples parámetros, en pantalla mayor con alta visibilidad exterior. www.epes.es

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Los servicios de urgencias y emergencias de las comunidades autónomas acuerdan reforzar su coordinación Los servicios de urgencias y emergencias de las comunidades autónomas han mantenido en Sevilla un encuentro en el que han acordado reforzar las acciones de coordinación y colaboración conjunta como mecanismo para compartir experiencias y propiciar mejoras en la prestación de estas funciones. La Empresa Pública de Emergencias Sanitarias EPES-061 Andalucía ha propiciado esta reunión técnica aprovechando la celebración en Sevilla del VI Encuentro de Urgencias y de Transporte Sanitario que organiza la Federación Nacional de Empresas de Ambulancias (ANEA). En la reunión, que ha sido coordinada por Fernando Ayuso, gerente de la Empresa Pública de Emergencias Sanitarias EPES-061 Andalucía, han participado los directores, gerentes y personal directivo de los servicios de urgencias y emergencias de las comunidades autónomas, quienes han analizado los modelos de gestión de esta actividad en cada comunidad autónoma y las áreas de trabajo en la que pueden centrar esta coordinación, teniendo en cuenta que comparten los mismos retos que deben integrarse e idénticos problemas. Para ello han acordado trabajar en un calendario de reuniones conjuntas, una participación activa en los diferentes eventos, congresos y jornadas que se celebren incluyendo en los programas reuniones técnicas como la celebrada en Sevilla y organizar en torno a la fecha del 27 de mayo Día Internacional de las Emergencias Sanitarias unas jornadas de trabajo. También se ha propuesto celebrar sesiones clínicas conjuntas on line o la organización de simulacros de emergencias en zonas limítrofes entre comunidades autónomas, lo que facilitaría la participación de diferentes servicios de urgencias. Fernando Ayuso destacó la alta cualificación de los profesionales que desarrollan su actividad en los servicios de urgencias, emergencias y transporte sanitario y la apuesta de las comunidades autónomas por contar con un servicio efectivo y valorado por la sociedad. Reconoció -no obstante- que hay retos que deben afrontarse próximamente. Entre ellos citó el desarrollo de la carrera profesional específica de médicos, personal de enfermería y de los técnicos de emergencias sanitarias, la formación continua o la creación de la especialidad de Medicina y Enfermería de Emergencias y Urgencias. También se planteó una necesidad común a todos los servicios de emergencias, como es rejuvenecer las plantillas de profesionales de este sector que ya que la media de edad ha pasado de 35-40 años a los 50 años, una situación que obliga a propiciar un relevo generacional. www.epes.es

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La Facultad de Medicina de la Universidade do Porto y el IEM firman un importante convenio de colaboración docente El 12 de noviembre tuvo lugar, en la ciudad de Porto, el acto oficial de la firma del convenio de colaboración entre la Facultad de Medicina de la Universidade do Porto (FMUP) y el Instituto de Estudios Médicos de Barcelona (IEM), con el objetivo de establecer las condiciones generales de cooperación para programar, planificar y desarrollar acciones de cooperación académica, científica y tecnológica, o donde exista convergencia de intereses entre ambas instituciones. El primer objetivo del plan de trabajo conjunto es el establecimiento e inicio del Máster Interuniversitario en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias. Éste se basará en las experiencias previas de cada institución en este ámbito, y en concreto, en ediciones anteriores del máster del IEM en colaboración con la Universitat Ramón Llull (URL), la Universitat Autònoma de Barcelona (URL), la Universitat de Barcelona (UB) y otros. Se establece su puesta en marcha, en la medida de lo posible, para el curso académico (2022-2023) con el currículum, modelo y contenidos del que ya se está impartiendo en Barcelona, del IEM y la URL, con un total de 90 créditos ECTS (European Credit Transfer System). En el acto, dirigido por el director de la FMUP, Prof. Dr. Altamiro Costa-Pereira, y por los codirectores del máster en Portugal, Prof. Dra. Cristina Granja (FMUP) y el Prof. Dr. Agusti Ruiz (IEM), participaron autoridades académicas y responsables de urgencias y emergencias de Portugal. En concreto el Dr. Antonio Marques (Centro Hospitalar do Porto), Dr. Igor Millet (Hospital de Gaia), Dr. Luis Meira (Instituto Nacional de Emergência Médica de Portugal), Prof. Luis Carvalho, Prof. Acacio Rodrigues, Enf. Ruben Santos (Hospital de Faro), Enf. Rui Campos, Prof. Sonia Cunha, Enf. Diana Curto, Dr. Oscar Camacho (Hospital de Matosinhos), Prof. Lino Barbosa, Prof. Ines Azevedo, Dra. Isabel Jesus Pereira. En el mencionado convenio, se encomienda al IEM la codirección y cogestión del máster asegurando la necesaria homogeneidad y articulación de planes curriculares, científicos y contenido pedagógico, procedimientos operativos y habilidades que deben adquirir los alumnos. Éstos seguirán un plan de estudios equivalente, con exámenes equivalentes, y también tendrán la oportunidad de realizar actividades académicas conjuntas, como es el caso de Medicina de Montaña, Medicina Acuática y Subacuática. En el módulo de prácticas los estudiantes podrán elegir entre los servicios hospitalarios de urgencias y prehospitalarios que ofrecen ambos países. Ambas entidades consideran que la coordinación y cooperación interinstitucional entre la FMUP y el IEM es altamente beneficiosa para la comunidad académica, y la sociedad en general, integrando, optimizando y amplificando recursos, tanto humanos como materiales, conducentes a la concreción de objetivos comunes. El convenio recoge, entre otros, que la Medicina de Urgencias y Emergencias constituye una de las áreas de creciente interés médico en Portugal. La formación facilitada por las diferentes entidades nacionales ha sido dispersa y heterogénea, implicando una gran dificultad de la adquisición de conocimientos y competencias por parte de los profesionales de la salud interesados en este ámbito. Actualmente este máster, impartido por el IEM y la URL, ha llegado ya a su 25ª edición en Barcelona. En él participan más de 120 entidades de gran prestigio en el mundo de las urgencias y las emergencias médicas. Sin lugar a duda, un máster de referencia en todo el estado español. https://iem-emergencia.com

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Inauguración de la 25ª edición del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del IEM Nuevamente alumnos, profesores, autoridades académicas y del Ayuntamiento de Barcelona participaron, el pasado 18 de octubre, en la inauguración del Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias del Instituto de Estudios Médicos (IEM) y la Universidad Ramón Llull (URL). Acto que tuvo lugar nuevamente, en la Sala de Crónicas del ayuntamiento. La 25ª edición que hace de este máster el de mayor recorrido de España en su ámbito. La Dra. Gemma Tarafa, concejal de Salud del Ayuntamiento de Barcelona, presidió el acto en el que también intervinieron la Dra. Contxita Mestres, Decana de la Facultad de Ciencias de la Salud Blanquerna-Universitat Ramón Llull, el Dr. Gilberto Alonso, vicepresidente de la Societat Catalana de Medicina d’Urgències i Emergències (SoCMUE) y el Dr. Agustí Ruiz, director del Máster y del IEM. La inauguración tuvo como acto central la conferencia magistral: “La ventilación mecánica: desde el siglo pasado hasta nuestros días”. Éste fue llevado a cargo del Dr. Salvador Benito Valés, Catedrático de Medicina de la UAB, Especialista en Medicina Interna y Medicina Intensiva, Ex-director Médico del Hospital de la Santa Creu i Sant Pau y Ex-director del Servicio de Urgencias del Hospital de la Santa Creu i Sant Pau y miembro del Consejo de Dirección del Máster. El Dr. Benito, experto y autor de varios libros sobre el tema, en sus publicaciones, el Dr. Salvador Benito describe de manera sencilla las bases fundamentales de la ventilación mecánica. Ha contribuido, y contribuye con sus aportaciones, al conocimiento de los cuidados y el tratamiento de los pacientes graves que precisan ventilación mecánica. Cabe recordar que los servicios de urgencias y emergencias utilizan con frecuencia esta técnica de sustitución artificial de la ventilación en sus intervenciones. Y también que la falta de respiradores ha constituido un grave problema al inicio de la pandemia. Este máster, de referencia internacional, está dirigido a titulados/as universitarios/as en medicina y/o en enfermería que desarrollen, o puedan llegar a desarrollar, su actividad profesional en Servicios de Urgencias Hospitalarias y Servicios de Emergencias Prehospitalarias. Entre estos últimos cabe mencionar también, y en concreto, aquellos servicios que trabajan en situaciones especiales: medicina aeronáutica, militar, del motor de competición, subacuática y de montaña. https://iem-emergencia.com

El IEM participa nuevamente en las jornadas de submarinismo adaptado para personas con discapacidad El 20 de noviembre, en Lleida, con un pleno total y unos participantes entusiastas, llenos de energía e ilusión, la Jornada de Submarinismo Adaptado 2021 fue un gran éxito. Organizada por la Asociación Área Adaptada, colaboraron La Paeria (Ayuntamiento de Lleida), el Consejo Comarcal, la Mútua General de Seguros (MGS), Scuba Alegre, Scuba 0.76, Ekke Piscinas, etc. El IEM (Instituto de Estudios Médicos) colaboró, como cada año, con un equipo preventivo medicalizado. El evento contó con la participación de 27 personas con diferentes grados de discapacidad. Instructores acreditados en buceo adaptado con dilatada experiencia hicieron posible esta actividad de forma voluntaria y altruista. Con el Submarinismo Adaptado las personas con discapacidad física disfrutan del movimiento tridimensional y una gran sensación de libertad que no es posible fuera del agua. El hecho de hacerlo prescindiendo de cualquier ayuda técnica o aparato ortopédico (silla de ruedas, prótesis, bastones, etc.) lo convierte en una experiencia única para estas personas. Un buen ejemplo más de que se pueden abrir barreras en el deporte con total seguridad. www.areadaptada.org. - www.iem-emergencia.com

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Laerdal participa en el 4º Congreso Nacional del Consejo Español de RCP en Palma de Mallorca El pasado mes de noviembre Laerdal tuvo la oportunidad de participar en el 4º Congreso Nacional del Consejo Español de RCP, en Palma de Mallorca. Durante el congreso, profesionales relacionados con la RCP de todo el territorio nacional, pertenecientes a diferentes ámbitos asistenciales, pudieron conocer de primera mano nuestras novedades en soporte vital y participar en la ya clásica competición de RCP, que organizaron de nuevo. La competencia fue muy ajustada, y la calidad de la RCP administrada mostró un gran nivel. Todos los participantes y los acompañantes que se acercaron a su stand coincidieron en una cosa: la obtención de feedback sobre la calidad de la RCP en tiempo real es un factor clave para mejorar e incrementar las posibilidades de supervivencia de las víctimas de un paro cardíaco.

Dentro del programa del congreso, también colaboraron en una disputada competición de soporte vital avanzado en la que equipos de emergencia de diferentes comunidades autónomas optaron a la victoria. Si desea obtener más información sobre soluciones para el entrenamiento en RCP visite el siguiente enlace:

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