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Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com

<Protocolo en lesión medular aguda traumática <Entrevista a la Dra. Isabel Casado - SAMUR <Simulacro de atención en terremoto - IEM <Logística humanitaria <Terapia ECMO

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directorio / sumario - 4 trimestre 2016 <<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<<

rescate vial Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación. www.rescatevial.com Depósito legal: B. 3436-2006 ISSN (Papel): 1885-9445 ISSN (Internet): 2013-6161 Editada por PUBLICA, S.L. Dirección General JORDI BALAGUÉ · jordi@publica.es J. LLUÍS BALAGUÉ · joanlluis@publica.es Ecuador, 75, entlo. - 08029 Barcelona Tel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972 E-mail: publica@publica.es www.publica.es Director de la Publicación JORDI BALAGUÉ • jordi@publica.es Redacción MIGUEL ROIG • miguel@publica.es ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Diseño y Maquetación PEPE SERRANO • grafic@publica.es ISABEL FERNÁNDEZ • isabelf@publica.es Magazine Manager ALEJANDRO VALLEJO • alejandro@publica.es Facturación y Contabilidad MAR MIGUEL • mar@publica.es Distribución y Suscripciones suscripciones@publica.es Suscripción Anual (4 números) ESPAÑA: 44 Euros + iva EUROPA: 65 Euros OTROS PAÍSES: 70 Euros REGISTRO WEB: 18 euros + iva Impresión COMGRAFIC, S.A. - Barcelona

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Reformas urgentes en los servicios de urgencias

Logística Humanitaria

editorial

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Lesión medular aguda traumática

La importancia de salvar vidas #enmenosde10minutos

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Terapia ECMO

Autoprotección en intervenciones en accidentes de tráfico

sem

salud madrid

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Simulación de TRAUMA Blanes (Girona)

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Dra. Isabel Casado Flórez

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aprat

48 centro zaragoza

La seguridad de los vehículos disminuye con la edad

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Simulacro de terremoto

Más de 3.500 km de la Red de Carreteras del Estado presentan niveles de riesgo elevado

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Novedades

La dificultad de construir

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iem

msf Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sin previa autorización expresa por escrito. RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de la exclusiva responsabilidad del autor.

logística

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Omnia, una ambulancia preparada para afrontar cualquier cambio de futuro con todas las garantías.

Noticias


editorial rescate vial

Reformas urgentes en los servicios de urgencias Alejandro Vallejo Rescate Vial

Durante estas fechas volvemos a leer en los medios de comunicación la saturación que sufren los servicios de urgencias de nuestros hospitales públicos en todo el estado: El Miguel Servet en Zaragoza, La Paz en Madrid, Valle del Nalón en Asturias, Carlos Haya en Málaga, Vall d´Hebrón en Barcelona… y decenas de noticias más narran el caos que se vive en las salas de urgencias de otros muchos hospitales españoles. Se describen panoramas con 70 pacientes en camillas estacionadas por los pasillos, ya diagnosticados y a la espera de habitación. Desde el poder político se habla de dos factores básicos como causas de dicha crisis, el puramente estacional y la falta de concienciación de los ciudadanos, que acuden a urgencias, cuando por sus síntomas deberían dirigirse a un centro de atención primaria. No en vano según datos de la Conselleria de Sanitat de la Generalitat de Catalunya, el 35 % de las persones atendidas en urgencias tenían un riesgo potencial vital, es decir, que se atiende a muchas personas que no deberían acudir a urgencias sino a otros servicios. Según un urgenciólogo del Servicio Andaluz de la Salud, de cada diez pacientes que ve, al menos la mitad va a urgencias porque espera una cita con el especialista, se saltan al médico de cabecera o no le ha llegado el resultado de la resonancia y lo quiere ya. “No podemos dedicarnos a ese tipo de pacientes, sino al que llega con un infarto, un golpe en la cabeza o un ictus”, comenta. Sin duda estos dos factores son clave en el problema, pero debemos destacar también las voces del personal que esgrimen que además de dichas causas hay otros elemenos, como el colapso estructural, pues muchos hospitales carecen de espacio físico adaptado, adolecen también de problemas de gestión y de falta de personal. Sin duda éste, el problema del personal, es un tema recurrente. Los sindicatos afirman que en muchos servicios solo se cubre el 30% de las vacaciones, por lo que en días festivos obviamente el caos aumenta. Según datos aparecidos en “El Confidencial Digital”, sólo en el mes de noviembre se ha despedido a 3.236 interinos en la sanidad pública española, una cifra preocupante pues es un dato que no está afectado por el movimiento de contrataciones temporales del periodo estival. Tanto en el Hospital Vall d´Hebron con en el Hospital del Mar de Barcelona afirman que están teniendo un aumento anual de pacientes de entre un 5% y un 6%. Pero los medios y recursos se han estancado. La solución es muy complicada pero debería tener en cuenta ciertos aspectos: 1.-Tener habilitado un plan de emergencias previo y no actuar cuando las urgencias ya están desbordadas como pasa en muchos casos. 2.-Potenciar otros servicios afines como los CUAP en Catalunya, centros primarios con urgencias. Como ejemplo, hace pocos días se inauguraba un CUAP pediátrico en Hospitalet (Barcelona), cuya cobertura será realizada por pediatras del prestigioso hospital Sant Joan de Déu. 3.-Dotar a la sanidad de más recursos y darle la prioridad que se merece. Y cómo no, seguir haciendo énfasis en la educación sanitaria de todos los ciudadanos, la concienciación social de que los recursos son limitados y de que la responsabilidad de cada individuo es imprescindible para tener un sistema sanitario eficaz, sostenible y duradero.

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El SEM y Vall d’Hebron presentan el nuevo Protocolo de atención inicial al paciente con

lesión medular aguda traumática

<Con este protocolo el SEM garantiza la detección de la posible LMAT en el mismo lugar del incidente y asegura la derivación a la Unidad de Lesionados Medulares del Hospital de Vall d´Hebron, garantizando un verdadero contínuum asistencial. l Sistema d´Emergències Mèdiques (SEM) y el Hospital Universitario Vall d´Hebron presentaron el pasado día 3 de noviembre, el nuevo protocolo de atención inicial al paciente con lesión medular aguda traumática (LMAT), un documento que ofrece a los profesionales implicados en la atención al paciente adulto o pediátrico con una posible LMAT, una guía para su diagnóstico y tratamiento desde el lugar del incidente y durante su traslado. Al mismo tiempo, se especifican los criterios de derivación a la Unidad de Lesionados Medulares del Servicio de Medicina Física y de Rehabilitación Vall d´Hebron, centro de referencia en estos casos para Cataluña, Islas Baleares y Andorra.

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La lesión medular aguda traumática (LMAT), tanto en el adulto como en el niño, es un problema de salud relevante desde los puntos de vista cuantitativo y cualitativo, que impacta negativamente sobre la persona que la sufre, tanto en términos de mortalidad como de morbilidad, pero también sobre su entorno personal y en la sociedad a la que pertenece.

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El traslado oportuno a la Unidad de Lesionados Medulares (ULM), permite reducir los tiempos entre el momento de la lesión y el tratamiento quirúrgico. Una temprana cirugía comporta importantes beneficios para el paciente, principalmente una mejor recuperación funcional y una estancia hospitalaria más corta. El objetivo final del protocolo es conseguir una atención integral equitativa, de calidad, eficiente y satisfactoria tanto para los afectados como para los profesionales sanitarios que los atienden, recordando que Valle d´Hebron es el único centro de Cataluña capacitado para atender a este tipo de pacientes desde la fase aguda de la patología, e incluyendo el enfoque de la rehabilitación para cada caso. Este documento tiene como referencia el llamado Código PPT, que se puso en marcha en 2011. El código lo activa el SEM en el lugar del incidente facilitando información sobre las posibles lesiones al hospital categorizado y escogido para preparar la recepción y la atención inicial al paciente. Valle d´Hebron ya ha atendido más de 1.500 casos de pacientes con prioridad 0 y 1, los más graves.


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Los autores del protocolo destacan la importancia de generar un verdadero continuum asistencial. En este sentido, recuerdan que el traslado oportuno a la Unidad de Medulares permite el manejo específico del paciente con lesión medular, hecho que incluye el tratamiento quirúrgico en el momento idóneo y que le comporta notables beneficios (mejor recuperación funcional, estancias hospitalarias más cortas y menos problemas sobrevenidos). El responsable de la unidad, el Dr. Miguel Ángel González Viejo, ha apuntado que “hace falta que todo el mundo tenga presente que todos los pacientes con sospecha de lesión medular aguda tienen que ser trasladados al hospital”, y que “sólo en caso de riesgo vital inmediato deben ser trasladados al centro más cercano y en el menor tiempo posible, una vez resuelto el problema vital inmediato, tienen que ser trasladados a Valle d´Hebron”. “Los primeros momentos de atención son vitales”, ha recordado la jefe del Servicio de Medicina Física y Rehabilitación Vall d´ Hebron, la Dra. Ampar Cuxart. El nuevo protocolo nace de los resultados de experiencias contrastadas en países como Australia y Canadá. “El SEM permite garantizar la atención inicial del enfermo en el lugar del incidente y coordinar, tanto los recursos necesarios para hacer esta primera asistencia, como gestionar a través de la Central de Coordinación Sanitaria (CECOS) el destino más adecuado según el estado clínico del afectado”, explica el Dr. Francesc Xavier Jiménez Fàbrega, responsable clínico del SEM. “Esto evita traslados innecesarios entre hospitales”. Se trata de un documento útil, fruto “de un trabajo muy complejo y de la tarea conjunta con el SEM”, ha destacado a su vez la Dra. Cuxart.

<La lesión medular aguda La incidencia de la lesión medular traumática en Cataluña se ha mantenido estable en los últimos años, situándose en 4,4 casos por millón de habitantes. Es más habitual en hombres que en mujeres, con una ratio de 3,6 hombres por cada mujer lesionada. Las causas son diversas. En adultos, la más habitual es el accidente de tráfico (aproximadamente el 40%). Los principales elementos determinantes son la alta velocidad, la no utilización de los sistemas de seguridad, como por ejemplo el casco o el cinturón de seguridad, el consumo de alcohol y drogas, y una calidad deficiente en la asistencia inicial. La segunda causa más habitual es la caída accidental, que representa el 35% de los casos y afecta sobre todo la población de mayor edad, que, por otro lado, está aumentando. En pacientes pediátricos, las lesiones más habituales se producen en los accidentes de tráfico, incluyendo los atropellos. De hecho, es la primera causa de muerte en bebés, niños y adolescentes.

<La atención inicial al paciente con una posible lesión medular La atención al paciente con posible lesión medular se engloba dentro de la atención al enfermo politraumatizado (Código PPT). Su pronóstico depende de una detección precoz, la aplicación de los procedimientos ade-

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cuados y la derivación al centro de referencia que pueda ofrecer una atención integral al enfermo. El SEM activa anualmente cerca de 9.000 Códigos PPT. En caso de un accidente con heridos, se tiene que aplicar la norma P.A.S (Proteger, Alertar y Socorrer). Tanto los ciudadanos como los profesionales de la atención médica deben seguir estos consejos para garantizar la atención al accidentado y lograr el objetivo principal, preservar la vida del paciente. - Proteger: Evitar que haya más víctimas. Señalizar el lugar del accidente y esperar que el equipo de rescate haga su trabajo. Llevar al enfermo a un lugar seguro (en el caso de los profesionales sanitarios). - Alertar: Solicitar otros recursos si la situación desborda a las primeras personas que llegan. Los ciudadanos tienen que avisar a los servicios de emergencia llamando al 112. - Socorrer: Empezar a atender al enfermo. Los ciudadanos tienen que actuar según sus habilidades y conocimientos, no todo el mundo está preparado para auxiliar a una persona herida

<Los ciudadanos que se encuentren un accidentado, tienen que tener en cuenta que:

- Se debe evitar mover o trasladar a una persona herida. - No se le debe dar de comer ni de beber. - Se debe evitar sacar el casco a un motorista o a un ciclista. - Se debe abrigar a las víctimas, si ello es posible hacerlo con seguridad. - Se debe intentar tranquilizar a las víctimas. - Se debe quedarse a su lado hasta que llegue un profesional con capacidad para atenderlas. - Se debe facilitar la tarea de los profesionales, dejándoles espacio para trabajar y manteniendo la calma.

http://sem.gencat.cat

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divulgación

Terapia ECMO (Extracorporeal Membrane Oxygenation): intervención de enfermería en el traslado interhospitalario de pacientes en ECMO Álvarez Bernardos. J, Baena Fernández. O.

<La ECMO (oxigenación por membrana extracorpórea) es una terapia de rescate muy invasiva destinada a pacientes críticamente enfermos con insuficiencia respiratoria grave y fallo cardiovascular asociado o sin el. Se trata de un sistema de oxigenación e intercambio gaseoso que se aplica cuando otros dispositivos, técnicas médicas, enfermeras y farmacológicas ya utilizados no son suficientes para mantener la vida. Es un proceso terapéutico poco extendido en los servicios nacionales de salud. En este estudio referimos datos acerca de su implantación en distintos centros, evolución en los últimos 30 años, tanto en la intervención hospitalaria como en el caso de requerimiento de traslado sanitario con dicha técnica.

<Introducción a técnica de oxigenación por membrana extracórporea (ECMO) es una técnica de circulación extracorpórea que se utiliza para mantener y asegurar la oxigenación en pacientes con insuficiencia respiratoria y/o cardiaca, en especial en pacientes hipoxémicos. La circulación extracorpórea se usó desde sus inicios como técnica denominada ”bypass” cardiopulmonar, que se desarrolló para cirugía cardiaca por malformaciones congénitas. La ECMO derivó de ese procedimiento y su uso se ha extendido como soporte cardiopulmonar por períodos prolongados, de horas a días, en patologías que acarrean fallo respiratorio y circulatorio potencialmente reversibles.

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Hasta que su implantación en más centros sea posible, existe un “eslabón” que se debe de tener en cuenta, como es el transporte sanitario, pudiendo realizar traslados de un hospital que no goce de la técnica ni de su personal a otro hospital donde se realicen los cuidados precisos de esta. Para efectuar el transporte sanitario es necesario personal específico cualificado con altos conocimientos, tanto fisiológicos, patológicos, criterios de inclusión, exclusión como del material que se utiliza.

<Definición de ECMO La oxigenación por membrana extracorpórea ECMO 1, 2, 3 es una técnica de asistencia circulatoria desarrollada para asegurar un adecuado aporte de oxígeno a pacientes que sufren fallo respiratorio o cardiovascular. La técnica mencionada es considerada el último “eslabón” terapéutico en pro-

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cesos con riesgo de desestabilización, cuando las terapias convencionales, no consiguen el objetivo de estabilizar los sistemas respiratorio y cardiovascular de la forma deseada y permiten mantener al paciente durante un período prolongado (de días a semanas) hasta conseguir revertir su estado. Esta estrategia terapéutica mantiene los parámetros cardio-respiratorios cuando se emplea un sistema de canulación veno-arterial (VA), y respiratorios cuando el sistema de canulación es veno-venoso (V-V). La ECMO proporciona una entrega de oxígeno adecuada y de ese modo minimiza el daño que pueden producir las presiones empleadas en la Asistencia Respiratoria Mecánica (ARM), así como una elevada fracción de inspiración de oxígeno y permite reducir dosis de fármacos vasoactivos utilizados durante el tratamiento. La técnica se basa en un procedimiento tipo bypass, que consiste en realizar una derivación de la sangre desde un vaso sanguíneo (yugular o femoral), para extraer la sangre y dirigirla por una membrana que realice la oxigenación de dicha sangre. Una vez oxigenada con otra canulación venosa o arterial, es devuelta al organismo.Se trata de un procedimiento muy invasivo, pues requiere de la canulación de venas y arterias importantes. Las complicaciones del circuito, las propias de la patología y las del paciente, pueden poner en riesgo su vida. 4, 5, 6. 7, 8. A partir de los estudios de Barlett, esta tecnología se desarrolló en distintos países para el tratamiento del fallo cardiorespiratorio en recién nacidos a término o casi término. Las modificaciones y avances tecnológicos deberían de estar al alcance de todos los usuarios, así como al conocimiento de todos los profesionales sanitarios. Como en el caso de la RCP.


divulgación

<Funcionamiento de la técnica ECMO Durante el proceso de respiración se genera un aumento de presión en el espacio alveolar, lo que se denomina presión de oxígeno a nivel alveolar. Para que el O2 traspase la membrana alveolo-capilar y sea captada por la hemoglobina (partícula bioquímica perteneciente al eritrocito) es necesario un umbral de presión. Esta presión es de 104 mmHg mientras que la de CO2 es de 40 mmHg. Cuando dicha membrana aumenta su grosor, bien sea por producción de sustancias como es el “moco” endógeno por exceso de segregación ante una patología, como en el caso de infección por el virus de gripe de la cepa A (H1N1) 9, 10, 11, 12, 13 o por que se haya originado bronco-aspiración de sustancias como el “meconio”, la presión que precisa para realizar el intercambio gaseoso es mayor. Cuando sucede esto se recurre a ventilación mecánica invasiva y cuando esta es infructuosa como tratamiento se ha de recurrir a otro sistema como la ECMO.

En el bypass veno-venoso se coloca una cánula de doble “lumen” en la aurícula derecha a través de la vena yugular interna derecha. Esta cánula presenta orificios laterales derechos y uno terminal, por donde la sangre regresa al circuito de ECMO. Existe cierto grado de recirculación; esta es la razón por la cual se requieren flujos mayores de ECMO que en el bypass veno-arterial” 4, 7, 8, 14, 15, 16. • Bypass venoarterial

• Bypass venovenoso

La canulación venoarterial se realiza en el caso de fallo de “bomba” del corazón, dado que este no es capaz de realizar un gasto cardíaco efectivo para las necesidades fisiológicas (Gasto cardíaco = volumen sistólico o también de contracción del músculo cardíaco por la frecuencia cardíaca o número de latidos por minuto). El gasto cardíaco está basado en la ley de Frank Starling 17 la cual indica que a mayor distensibilidad por llenado de sangre de las fibras musculares, mayor debe de ser la contractibilidad de dichas fibras musculares. De este modo la sangre saldrá con mayor fuerza, dando el aporte sanguíneo que precise el organismo. En el caso de patologías cardíacas derivadas de hipertensión arterial (HTA) que den como consecuencia una insuficiencia cardíaca o síndrome coronario agudo (SCA), que produzca una obstrucción de una arteria coronaria de gran calibre y en consecuencia una lesión miocárdica, se produce una disminución de la fracción de eyección ventrículo izquierdo (FEVI) e inestabilidad hemodinámica.

Con este método, la sangre drena y retorna al sistema venoso, por lo que no ofrece apoyo a la circulación sistémica. Estaría indicado en el fallo respiratorio con función cardiopulmonar adecuada.

Este tipo de bypass ofrece apoyo respiratorio y circulatorio eficaz, al drenar sangre del sistema venoso, vía yugular derecha y retornarla a la aorta ascendente, a través de la arteria carótida común derecha.

Se podría definir canulación como aquella técnica que se caracteriza por la introducción de un catéter de distintos calibres o diámetros dentro de un vaso circulatorio, pudiendo ser tanto arterial como venoso. En los cuidados de enfermería con membrana extracorpórea (ECMO) atendemos dos tipos de bypass 4, 5, 6:

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Por lo tanto, está indicada en pacientes con fallo respiratorio acompañado de fallo en la función cardiovascular. Esta técnica permite brindar soporte cardiovascular hasta en un 80% del gasto cardiaco total (el 20% del gasto restante corresponde al ventrículo izquierdo del propio individuo). En la tabla 1 mostramos los tipos de canulación y las patologías que han precisado de la utilización de dicha técnica 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16: Tabla 1: Tipos de canulación. VENO- VENOSA Hipertensión pulmonar en el caso de adulto 18. Broncoaspiración meconial. Cuando tras la utilización de otros dispositivos de ventilación mecánica no son efectivos (ventilación de alta frecuencia, inhalación de óxido nítrico). Secundario a patologías infecciosas como en el caso de la gripe de tipo A (H1N1) 9, 10, 11, 12, 13. VENO- ARTERIAL Ventrículo hipoplásico en el caso del neonato, como cardiopatía congénita o ventrículo único. En caso que tras sufrir un síndrome coronario agudo (SCA) el fracción de eyección de ventrículo izquierdo (FEVI) no sea capaz de dar el volumen necesario para las demandas del organismo para vivir o sea escasa. Por patologías secundarias a hipertensión arterial (HTA) o patología miocardica que den una fracción de eyección de ventrículo izquierdo FEVI escasa, a la espera de un transplante de corazón. Afección miocardica secundario a la infección de tipo A (H1N1) 9, 10, 11, 12, 13.

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Componentes del sistema ECMO 4, 19 Reservorio venoso. Bomba a rodillos. Equipo calentador. Intercambiador térmico. Monitor de retorno venoso. Equipo de laboratorio para control de Tiempo de Coagulación Activado (TCA). Monitor de presión premembrana. Oxigenador de membrana. Monitor de flujo. Monitor de presión posmembrana. Monitor de saturación venosa mixta (SvO2). Analizador de gases arteriales o sanguíneos. Mezclador.

<Recursos humanos necesarios para la realización de la técnica ECMO La oxigenación por membrana extracorpórea precisa de una cualificación multidisciplinar con equipos muy experimentados en dicha técnica, siendo preciso a nivel hospitalario profesionales perfusionistas, anestesistas, enfermeras/os y médicos intensivistas. 20, 21, 22. En el caso de que el traslado sea interhospitalario se precisa además personal especializado en traslados aéreos y terrestres: médico y enfermeras/os experimentados en dicha técnica y personal técnico con amplios conocimientos de la fisopatología del transporte sanitario 22, 23, 24.


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Paises como Estados Unidos, Italia y Francia cuentan con programas de transporte y equipos dedicados exclusivamente al traslado de pacientes en ECMO 24,25,26. Estos, una vez activados los protocolos de inclusión del paciente en el programa y previa autorización de la familia, se trasladan al hospital de referencia del paciente e inician la canulación y puesta en marcha del sistema previo al traslado al centro de acogida. Se debe exigir a los equipos un meticuloso seguimiento y realizar un registro de la técnica aplicada y revisado por la ELSO (Extracorporeal Life Support Organization) 8, 14.

<Intervención de enfermería en el proceso asistencial de cuidados de ECMO Diagnósticos de enfermería más frecuentes 4: • Alteración del intercambio gaseoso relacionado con (R/C) cambios en la membrana alveolo-capilar manifestado por (M/P) hipercapnia, hipoxia, cianosis, Ph arterial anormal. • Riesgo potencial: Fallo ventricular izquierdo R/C aplicación terapéutica (ECMO produce aumento de la poscarga y disminución de la precarga). • Riesgo potencial: Persistencia del Ductus Arterioso. R/C hipercapnia (en neonatos). • Alteración en la nutrición y balance hidroeléctrico R/C capacidad perjudicada para absorber alimentos M/P incapacidad para ingerir líquidos y alimentos. • Volumen de líquidos excesivo R/C mecanismos reguladores comprometidos M/P oliguria, alteración de la presión arterial pulmonar. • Riesgo de infección R/C procedimientos invasivos. • Daño potencial secundario a: retirar cánula accidental, tromboembolismo, embolismo aéreo, heparinización sistémica, fallo del equipo o circuito. • Alteración de la integridad de la piel R/C el aumento de la permeabilidad capilar, edema e inmovilidad mediante el procedimiento M/P invasión de estructuras corporales, destrucción de capas de la piel (epidermis). • Complicación potencial: hemorragia intracraneal. • Termorregulación ineficaz R/C temperatura ambiental fluctuante M/P fluctuaciones .de la temperatura corporal por encima o por debajo de los límites normales. • Afrontamiento familiar comprometido R/C prolongación de la enfermedad o progresión de la incapacidad que agota la capacidad de las personas de referencia M/P la persona de referencia intenta poner en práctica el comportamiento de ayuda poco satisfactoria. • Ansiedad R/C amenaza de muerte M/P miedo de consecuencias inespecíficas. Objetivos de los cuidados: • Disminuir la morbi-mortalidad tras la útilización de la técnica. • Aumentar la calidad de vida en pacientes que son subsidiarios a la utilización de la técnica como último eslabón. Intervenciones previas al traslado 4, 25. Previo al traslado será necesario realizar una buena comunicación con los familiares del paciente mediante: - Escucha activa. - Información del proceso de traslado. - Resolución de dudas.

Sera necesaria la comunicación y coordinación estrecha entre el equipo que va a realizar el traslado: - Definir ruta a seguir (mas corta y segura) - Activación de recursos policiales para la escolta (facilitar el paso en intersecciones, conducción homogénea, etc). - Confirmación de los dispositivos de la cabina asistencial, funcionan correctamente (tomas de corriente 220V, temperatura del habitáculo, etc.) - Comprobación de maletines de reanimación, aspiración, botellas de oxigeno, equipos de electromedicina. - Ubicación del paciente con fácil accesibilidad a la camilla. - Retirar aquellos acceso venosos que no serán utilizados. - Asegurar la permeabilidad de la sonda orogástrica y vesical; fijarlas de manera adecuada para evitar su desplazamiento durante el traslado. Intervenciones durante el traslado 25. Valoración hemodinámica: - Exploración: diaforesis, palidez, relleno capilar, edemas. - Monitorización EKG continua: T.A, F.C, SpO2, Tº, diuresis continua. Valoración neurológica: - Exploración: estado neurológico del paciente: pupilas, reflejos, valoración de seudoanalgesia (escala de Ramsay). - Monitorización: EEG continuo, oximetría cerebral no invasiva, índice biespectral (BIS). Cuidados generales: • Minimizar la manipulación y movilización de las cánulas, asi como asegurar su correcta fijación y estabilización con el fin de evitar la extracción accidental de las cánulas durante el traslado. • Evitar punciones innecesarias y control de posibles sangrados. Vigilar signo de sangrado, así como prever la necesidad de hemoderivados. (comunicación con el centro receptor). • Vigilar signos y síntomas de infección: las características invasivas de la ECMO, así como las características de sus componentes, hacen fundamental la estrecha vigilancia de estos. (equipo calentador, hace que puedan malinterpretarse ciertos valores de temperatura del paciente). • Extremar las medidas de asepsia: lavado de manos, utilización de soluciones alcohólicas, técnicas estériles ante manipulación de las vías, aspiración de secreciones y toda aquella manipulación que precise durante el traslado.

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<Conclusiones La ECMO, es una terapia invasiva y costosa que debe ser cuidadosamente aplicada a pacientes con patologías refractarias potencialmente reversibles, ya habiendo sido tratados con técnicas como la ventilación de alta frecuencia, óxido nítrico y fármacos vasoactivos a dosis máximas. Debido al aumento de su uso, así como la evidencia del aumento de supervivencia con su utilización, es necesario la ampliación del número de centros hospitalarios que realicen dicha técnica. En nuestro país se realiza la técnica ECMO siguiendo las recomendaciones de la ELSO para este conjunto de patologías. Aunque en

otros países se describe como un éxito en su utilización a nivel de transporte sanitario como último “eslabón”. Aún siendo exitosos los casos descritos, son escasos los traslados interhospitalarios realizados para poder sacar una conclusión al respecto: falta de casuística suficiente. La instauración, difusión y aplicación de protocolos en ciertas técnicas es compleja, a pesar de existir un registro y una evidencia científica de supervivencia. De igual manera que en técnicas más sencillas como la Reanimación Cardio-Pulmonar (RCP) se han acordado unas recomendaciones de actuación e intervención, en el caso de la técnica ECMO, sería aconsejable mostrar los grados de evidencia científica, revisarlos y publicarlos con cierta periocidad.

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simulacro

Simulación de TRAUMA Blanes (Girona) Cristina Rebollar Benavente - Asesora de Trauma APRAT David Fernández Esparrell - Asesor de Trauma APRAT

<En la carrera por buscar la excelencia en nuestro trabajo se hace indispensable la realización de simulaciones de casos lo mas reales posibles. Por este motivo, los autores iniciamos una búsqueda de cómo hacerlo realidad, y desde APRAT fuimos conocedores de los encuentros de trauma, conocidos internacionalmente como “Trauma Challenge”.

no de los países pioneros en el desarrollo de estos encuentros es Reino Unido, a través de la UKRO United Kingom Rescue Organisation. Y seguidamente, se extendió al resto de países, siempre bajo el paraguas de las asociaciones integradas en la World Rescue Organisation.

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Una vez disponíamos de información suficiente, fuimos a diferentes comunidades autónomas a disfrutar de los concurso de trauma. Visto que los profesionales de las emergencias respondían a estos acontecimientos, y después de presentar el proyecto a la dirección de APRAT, tomamos la decisión de crearlo en Catalunya. Siempre contando con el apoyo de Valencia que este año presentaba su tercera edición. Así que durante meses de organización, reuniones, logística y la preparación de casos clínicos a los cuales los equipos debían enfrentarse, pudimos celebrarlo en Blanes (Girona) el 10 de septiembre de 2016.

<Los objetivos del encuentro de trauma son: • Concienciar a los participantes mediante pruebas prácticas, y la importancia de un buen control del estrés en situaciones de más o menos gravedad en patología traumática. • Sensibilizar a los participantes sobre la relevancia de una buena comunicación, trabajo en equipo y liderazgo en las intervenciones. Ayudar, mediante el asesoramiento al finalizar las pruebas, de las debilidades y fortalezas de cada equipo. • Incentivar a seguir trabajando y a buscar la excelencia en el camino de la formación. • Promover la competencia como estímulo para la mejora y como herramienta para poder valorar la propia evolución de cada equipo.

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La jornada se inició con una reunión de los jueces/asesores con los equipos para aclarar dudas, recordar la normativa y dar a conocer el material con el que dispondrán en cada escenario. Mientras tanto, en un lugar apartado se encontraban los otros protagonistas del evento, las víctimas. Estaba compuesto por profesionales de la emergencia extrahospitalaria. Además, para dar más realismo a las simulaciones pudimos contar con menores de diferentes edades que hicieron un gran papel. Puesto que la intención de la Organización era hacer lo más real posible los escenarios, contamos con un equipo profesional de caracterización que nos dejo a todos impresionados.


simulacro

<Las Pruebas Cada equipo debía enfrentarse a dos escenarios, denominados estándar o simple y compleja. Los escenarios estándar o simple estaban estructurados con una sola víctima, con una complejidad de tipo traumático. Los participantes tenían un tiempo de 10 minutos desde que entran en escena para actuar y dar la solución al caso planteado. Siempre siguiendo los estándares y las guías de actuación según cada caso. Cabe recordar, que los equipos antes de su actuación estaban confinados bajo supervisión del personal de organización. Así el equipo de logística tenía tiempo suficiente para recrear el escenario y colocar a las víctimas en su posición inicial. Los escenarios complejos estaban estructurados con dos víctimas, también con complejidad traumática, pero a diferencia del anterior una estaba más crítica que la otra, así los equipos debían decidir en cual dar más prioridad. En éste caso disponían de 15 minutos desde su entrada al recinto. En las dos pruebas los participantes contaban con el apoyo de personas espontaneas, que bajo sus instrucciones podían ayudarles. Pero debían tener presente que estos desconocían la jerga médica y los materiales empleados por los profesionales sanitarios. A la hora de evaluar las pruebas cada escenario contaba con 3 jueces/asesores, que valoraban diferentes aspectos como: la seguridad del entorno y de la víctima, la movilización e inmovilización, la relación verbal con los demás actores, el manejo del material, entre otros.

Asimismo, una vez finalizada las pruebas los participantes debían de transferir el paciente a los asesores indicando las patologías encontradas y si el paciente era crítico o no.

<Los equipos Los equipos debían estar formados por dos personas mayores de edad. Entre ellos podía haber diferente categoría profesional, al igual que ser de distintas entidades. Al ser la primera edición la Organización quiso contar con equipos que participan a nivel internacional (equipo Rescate J), para que los más noveles pudieran observar la sistemática de trabajo en un concurso. También pudimos disfrutar con un equipo de Galicia y otro del país de Andorra. Finalmente, se inscribieron un total de 12 equipos de los cuales 3 eran invitados y que no contaban en la puntuación final.

<Clasificación 1er clasificado 2º clasificado 3er clasificado

Maniobra estándar o simple Sava Figueres Sierra 733

Maniobra compleja Figueres Trauma by ASFURE Sava

El equipo de Figueres obtuvo la mejor puntuación en la suma de los dos escenarios. Por esa razón, representará a Catalunya en I Encuentro Nacional de Trauma que se celebrará en Valencia. Por último, no nos queríamos despedir sin dar las gracias a todos los colaboradores, entidades, equipos y personal que sin su apoyo desinteresado confiaron en el proyecto.

Nos vemos en el próximo concurso interno de trauma!!!!!

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entrevista

Dra. Isabel Casado Flórez Subdirectora general de SAMUR-Protección Civil del Ayuntamiento de Madrid (SAMUR-PC) <¿Cómo se organiza el servicio? ¿Con que efectivos, medios e infraestructuras cuenta el SAMUR-PC? AMUR-Protección Civil es un servicio de emergencias médicas y rescate perteneciente al Ayuntamiento de Madrid, adscrito a la Dirección General de Emergencias y Protección Civil junto con Bomberos, y forma parte, con éstos, con Policía y Movilidad de la respuesta integral del Ayuntamiento frente a incidentes de seguridad y emergencias en la Ciudad de Madrid, tanto en la parte de respuesta como de prevención contando con la dimensión de Protección Civil que

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incluye. SAMUR-Protección Civil se organiza para dar cobertura a los 5 actividades o servicios que tiene comprometidos con la ciudadanía de Madrid en la Carta de Servicios:

Mecanismo Europeo de Protección Civil del que formamos parte como unidad sanitaria.

1. Atención sanitaria de urgencias y emergencias en la vía y locales públicos en la Ciudad de Madrid.

3. Cobertura sanitaria en situaciones de riesgo previsible. En un año pueden alcanzar los 1.800 eventos cubiertos (deportivos, culturales, manifestaciones, concentraciones de todo tipo, etc.)

2. Coordinación y atención sanitaria en caso de catástrofe o accidentes de múltiples víctimas. Para ello apuesta por la preparación y formación de intervinientes a través de simulacros y desarrollo de planes conjuntos. Amplía su capacidad de respuesta a catástrofes internacionales donde se nos requiera, a través del

4. Canalización y organización de la respuesta ciudadana voluntaria ante situaciones de urgencia y emergencia sanitaria. Incluye entre sus personas a los voluntarios en número aproximado de 1.200, perfectamente integrados en el funcionamiento del servicio y con formación semejante.


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5. Formación en técnicas de emergencias a profesionales sanitarios y, en general, a toda la comunidad. Con actividad diaria y anual de 50.000 personas formadas entre primeros intervinientes, alertantes y profesionales sanitarios. Con respecto a la atención sanitaria de urgencia y emergencias, SAMUR-Protección Civil organiza su trabajo contando con tres turnos de 17 horas solapados, ajustando el número de recursos necesarios a la demanda, en función de la franja horaria y el periodo del año concreto. En el último mes y en la franja de máxima demanda, SAMUR ha contado como media, con 12 unidades de Soporte vital avanzado, 19 unidades de soporte vital básico, 1 unidad psiquiátrica, 1 unidad de psicólogos, 1 vehículo de apoyo logístico, 1 vehículo de riesgos especiales, farmacia móvil, 5 VIR (vehículo de intervención rápida para mandos con funciones variadas: asistenciales, evaluación de calidad, coordinación en la escena, representación, etc.), así como vehículos para servicios programados de riesgo, cubiertos por voluntarios en número variable según demanda (como media 5 unidades día). Parte fundamental de nuestro Servicio es nuestra Central de Comunicaciones integrada en el 112 y en el CISEM (Centro Integral de Seguridad y Emergencias) del Ayuntamiento de Madrid, siendo este último la Central en la que se recoge la demanda institucional (EMT, Renfe, Taxi, Metro, otros cuerpos de seguridad, etc.) y se coordina la respuesta municipal. Parte importante de su actividad está ligada a gestionar la flota según la demanda, proporcionar la información necesaria al caso a las unidades intervinientes y a comunicar con otros intervinientes y escalones asistenciales (hospitales, Servicios sociales, cuerpos de seguridad, etc.) para la resolución de las asistencias.

Nuestro parque móvil está formado por 33 unidades de soporte vital avanzado, 71 unidades de soporte vital básico, 3 unidades psiquiátricas, vehículos de carga, columna sanitaria para catástrofes (5 vehículos), 24 VIR, 3 vehículos de procedimientos especiales (Quebec), 5 vehículos de apoyo a la intervención sanitaria (Víctor), 1 vehículo para preventivos de actos antisociales (Depa), 14 motos, 4 vehículos de transporte colectivo, un vehículo de comunicaciones y Centro de Mando (CICOIN). Todos estos recursos permiten que SAMUR pueda dar una respuesta sanitaria adecuada a situaciones de catástrofe como las vividas, al poderse ajustar rápidamente a la desproporción entre las necesidades y los medios aportados de inicio. Nuestras infraestructuras cuentan, por una parte, con una gran Base Central situada en la Casa de Campo, que constituye el núcleo central del Servicio, tanto desde el punto de vista de la gestión del mismo, del mantenimiento y reposición de los recursos, así como el punto de salida y llegada de los mismos. Y por otra, con 22 bases operativas distribuidas en base a unas isocronas que intentan homogeneizar la capacidad de respuesta del Servicio a la demanda ciudadana. La plantilla de SAMUR -Protección Civil está compuesta por más de 700 funcionarios distribuidos en las siguientes categorías: 94 médicos, 88 enfermeros, 494 técnicos de emergencias, 7 psicólogos de emergencias. Además, cuenta con una farmacéutica y una socióloga, así como 37 administrativos. Además, cuenta con un colectivo de aproximadamente 1.200 voluntarios con un perfil básicamente sanitario.

Voluntarios que proporcionan un valor añadido de singular importancia. Así además del apoyo a la tarea sanitaria, cabe destacar actividades como la formación al Ciudadano, la cobertura de servicios preventivos de riesgo o la categorización de los riesgos de la Ciudad. A estas actividades ordinarias realizadas en el día a día, se unen diariamente otras que dan apoyo a la tarea sanitaria y de divulgación, como la capacitación de nuestros profesionales, representaciones en eventos científicos, visitas institucionales, investigación, diseño de materiales, etc. En todas ellas nos gusta contar con nuestros profesionales como mejor bandera de lo que hacemos en SAMUR-Protección Civil.

<¿Cuáles considera que son los puntos fuertes del servicio y donde se puede mejorar? SAMUR-Protección Civil cuenta entre sus fortalezas el contar con los valores declarados de nuestra organización, así como nuestro “compromiso con la vida y con Madrid”: - valores relacionados con sus personas: búsqueda de la excelencia profesional y capacitación exigente a través del desarrollo de las personas de la organización y el trabajo en equipo. Nuestras personas buscan mayoritariamente esto, poniendo al paciente y al ciudadano en el centro de su actividad. - valores del servicio en su conjunto: espíritu de mejora continua y máxima integridad ética. Es nuestro máximo motor “saber que lo podemos hacer mejor” - valores para la sociedad: responsabilidad social, medioambiental y científica (conocimiento, investigación, innovación y desarrollo), solidaridad con los vulnerables, con otros servicios, y con una visión de sostenibilidad. Integración y simbiosis con la sociedad a través de sus voluntarios. Además de sus valores, SAMUR-Protección Civil desarrolla sus fortalezas en el concepto de gestión de calidad basada en el estudio de procesos, en el análisis de los resultados (en salud y satisfacción), establecimiento de estándares (procedimientos), y en la implementación de las mejores prácticas, etc. en favor de la eficacia y prevención. Para ello diseña y desarrolla herramientas de conocimiento sobre el proceso y los resultados, que se evalúan para el funcionamiento diario del servicio. Se podría resumir en el motor de una búsqueda continua de la mejora.

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entrevista

Con respecto a dónde están las áreas de mejora de nuestra organización, creo que nuestro concepto de que todo es mejorable, nos hace evolucionar y ser una organización viva dispuesta a aceptar estos retos de progreso. Probablemente debamos mejorar en nuestra capacidad y agilidad de adaptarnos a nuevos retos, pero esto no nos asusta porque ya lo hemos logrado antes.

<¿Qué considera puede aportar su paso por el departamento de capacitación y calidad del SAMUR en la dirección del servicio? Mi experiencia en este puesto me ha permitido conocer las tripas de nuestra actividad, cómo la realizamos, cuáles son nuestras capacidades y herramientas como grupo e individuos, nuestros obstáculos, nuestras potencialidades, nuestro entorno, etc. y todo ello desde una visión analítica que permite saber si nos adaptamos a nuestra razón de ser (misión) y a nuestra razón de futuro (visión). En este sentido, creo que SAMUR-Protección es una organización bien fundamentada, con dinámicas bien estructuradas y que permite a nuestros profesionales evolucionar de forma satisfactoria.

Además, mi paso por este puesto me ha permitido tener una visión de conjunto de toda la organización gracias al esfuerzo de llevar a cabo, junto con todo el equipo de calidad, el proceso de acreditaciones externas de calidad (ISO 9001, ISO14001, EMAS, Madrid Excelente, SEMES, EFQM, etc.). Con respecto al área de conocimiento (Capacitación e Investigación), no hay nada más satisfactorio para un responsable y, en general, para cualquier miembro de una organización que el ver que sus personas evolucionan tan positivamente en su desarrollo profesional y de forma alineada al objetivo de la organización. En Capacitación nos encargamos de ello y de trabajar otros aspectos no tan evidentes (actitud, motivación) y que, también son responsables de nuestros resultados y satisfacción. Con respecto a Investigación indicar que es una actividad necesaria y complementaria a otras de un servicio de emergencias, desde operaciones, hasta logística, capacitación, calidad …. La investigación nos permite preguntarnos qué hacemos, cómo lo hacemos, y si el “para qué” está conseguido (esencia de la Calidad). En fin, es otro de los motores de cualquier actividad y evolución humana y, por tanto, también, de los Servicios de emergencias.

<¿Qué papel considera deben tener en la emergencia extra-hospitalaria el médico, el enfermero y el técnico sanitario? ¿Qué opina de la figura del paramédico imperante en la cultura anglosajona? Realmente no es un papel que deban tener y no se haya alcanzado ya. Los años de historia de la Emergencia prehospitalaria en España nos han demostrado que este modelo de equipo funciona a la perfección con la conjunción de estas categorías, todas ellas a la vez complementarias y necesarias. Probablemente el futuro esté en la especialización de todas estas categorías sanitarias en la resolución de nuevas situaciones (NRBQ, tipos de atentados, problemas sociosanitarios emergentes, etc.) pero de forma conjunta. Sobre la figura del paramédico anglosajón, creo que es un modelo que funciona en esa sociedad, cuya aparición y desarrollo ha estado condicionado por aspectos económicos y escasez de médicos en este ámbito. Los resultados en salud del llamado sistema francoalemán del que formamos parte, están muy por encima de los sistemas basados en el modelo anglosajón. Supervivencia en paradas cardiacas, manejo del politraumatizado, y en general la actuación en patologías tiempo dependientes son algunos de los indicadores en lso que el modelo basado en la existencia de médicos ha demostrado su superioridad. Ejemplo de esto es el hecho de que varios de los países que hasta ahora habían mantenido en exclusiva el sistema basado en paramédicos, estén incorporando personal médico en la escena, como Israel, Japón, Australia, y todos los países bálticos.

<¿Cree que todos los cuerpos de emergencias (bomberos, sanitarios, policía) deberían responder a un mando único? Creo que toda actividad de coordinación y preparación conjunta de los intervinientes para los eventos con riesgo colectivo (seguridad y emergencias) es buena y nunca suficiente, respondiendo a un mando único o, como ocurre actualmente, por exigencia de la tarea sin necesidad de estructura de mando único En el día a día, ante incidentes de múltiples víctimas, se ponen en marcha procedimientos de mando único a nivel del Ayuntamiento de Madrid ej. PIC (procedimiento en incidentes complejos)

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que aportan coordinación en la escena, información y comunicación única, planificación en la resolución, análisis posterior, etc. También trabajamos en la preparación de estos supuestos y en los procedimientos conjuntos con otros intervinientes de seguridad (policía nacional, guardia civil, etc.) y sanitarios, a través de simulacros con múltiples instituciones. La existencia del Mando único, esencial para responder a una situación de catástrofe o desproporción, no garantiza el buen funcionamiento de los servicios intervinientes. Lo que si lo garantiza es la existencia de Planes a riesgos específicos en los que se establezca la responsabilidad del mando y las organizaciones y, sobre todo, el trabajo continuo y coordinado de preparación de los intervinientes, en estas circunstancias, y en el día a día.

<Se habla en algunas ocasiones de problemas de coordinación en Madrid entre los servicios del SUMMA y el SAMUR, el presente año se realizaron unas primeras jornadas de coordinación a las que acudieron ambos servicios, ¿qué opina de dichos problemas? ¿Cómo ve la situación actualmente? ¿Cuál considera que debe ser su evolución? Los problemas históricos de coordinación tuvieron que ver con la falta de normativa y acuerdos entre las agencias sanitarias existentes entonces, sobre cómo distribuir la demanda de urgencias y emergencias en el Municipio de Madrid. Con la firma del Convenio de emergencias en 1998, los problemas de coordinación se redujeron radicalmente, al establecer los ámbitos de prestación de servicio de cada una de las instituciones sanitarias. Se establecieron, además, mecanismos de seguridad para derivar aquellos incidentes que siendo competencia de uno de los sistemas no podían ser atendidos por él en unos límites de tiempo establecidos. Desde entonces las incidencias aisladas han tenido que ver más con fallos en la información disponible sobre dónde ocurre el incidente y sobre la disponibilidad real de recursos propios, que con una duplicidad real de funciones. En el momento actual la asistencia prestada por cada uno de los servicios se adapta a la demanda específica que recibe, estableciendo los criterios de calidad de cada servicio, ajustados al ámbito de atención. Creo que la evolución debe ser hacia una mejora de la coordinación y la colaboración median-

te nuevos acuerdos que garanticen las mismas respuestas asistenciales ante las mismas patologías de emergencias, pero sin poner en riesgo el buen nivel de coordinación existente hasta ahora, ni la calidad prestada por cada uno de los servicios.

<En Rescate Vial hemos hablado en muchas ocasiones sobre la coordinación entre los diferentes cuerpos de emergencias (policía, bomberos, sanitarios, protección civil) ¿Se realiza formación de algún tipo en este ámbito? La formación de estos tres pilares (Policía, Bomberos y sanitarios- SAMUR-Protección Civil) junto con los Agentes de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid se realiza de forma coordinada desde el CIFSE (Centro Integrado de Formación en Seguridad y Emergencias). La formación conjunta aborda conceptos esenciales de las intervenciones en los escenarios de asistencia conjunta (legales, sociales, habilidades de comunicación, etc.), así como los procedimientos operativos en situaciones comunes y extraordinarias de estos cuerpos y servicios municipales. Esta estrategia de formación conjunta también se extiende a otros cuerpos intervinientes (sanitarios o no) fuera del ámbito

municipal, lo que permite mejorar la coordinación en el día a día. Con todo ello, la coordinación de los intervinientes en el terreno está más que facilitada.

<¿Qué opina de la creación de una especialidad MIR en urgencias y emergencias? La creación de la especialidad MIR en urgencias y emergencias es algo esencial para el desarrollo profesional de los médicos de este ámbito, así como para la evolución positiva de las instituciones que los integran. No es posible avanzar en el conocimiento y la práctica consolidada en Emergencias si no se cuenta con un cuerpo doctrinal y un ámbito de aplicación y desarrollo, establecido y aceptado por todos, que permita a los profesionales saber qué se espera de ellos en la sociedad sanitaria. Es necesario fijar nuestros límites naturales como disciplina para saber en qué formarnos, cuáles son nuestras posibilidades de desarrollo y hasta dónde llegamos. Es un derecho de cualquier profesional sanitario, especializarse en la materia que maneja para dar respuesta a las exigencias de ésta, cumpliendo el objetivo de mejora de la salud que todos perseguimos. Todo esto es aportado por la Especialidad.

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<Desde el ámbito de la gestión de personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación? En SAMUR-Protección Civil, hemos creído siempre en la capacidad de generar un modo de hacer propio basado en nuestra experiencia, conocimiento acumulado y contraste con la información científica del entorno y, por tanto, necesitamos que nuestro recurso más importante, las personas, estén formadas y evolucionadas en este concepto. Por ello, y desde el punto de vista de la calidad, el mejor modelo es el que cuenta con recursos humanos de la propia organización. Es importante que las personas sepan que forma parte esencial del Servicio y empoderarlas en su responsabilidad en cuanto a la evolución y desarrollo de éste.

<¿Qué objetivos principales se marca para los próximos años? Teniendo en cuenta lo escaso de mi andadura en esta nueva responsabilidad, creo que no puedo establecer objetivos muy distintos a los

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que históricamente ha tenido este Servicio. En este sentido, mejorar nuestros resultados en Salud (mortalidad y morbilidad de pacientes críticos, recuperación ad integrum en PCR, etc.), y en prestación de servicio (tiempos de respuesta, satisfacción de usuarios); ampliar nuestra cartera de procesos tiempo-dependientes, sociosanitarios (atención de emergencias a nuevos tipos de personas vulnerables) y de coordinación; aumentar nuestra capacidad de impacto a través de la formación a la ciudadanía e intervinientes. A parte de estos objetivos, el fundamental estará en sabernos adaptar a los nuevos retos en materia de actividad, de evolución de plantilla, de coordinación sin perder de vista nuestra misión que es la razón de nuestra existencia. Serán también objetivos de nuestro servicio, ponernos a prueba en las misiones a las que asistamos en el Marco del Mecanismo Europeo de Protección Civil, seguir participando en los Proyectos europeos en los que se nos requiera, colaborar en la difusión del conocimiento en emergencias con nuevos proyectos e innovaciones adaptadas a nuestro ámbito. Por otro lado, me gustaría profundizar y sensibilizar a los profesionales en la necesidad de hacer nuestra asistencia más humanizada e incorporar la reflexión ética de nuestra actividad.

<¿Cuáles son las próximas partidas planificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio? Está previsto adquirir nuevos vehículos especiales que sustituyan y amplíen a los existentes con mejoras incorporadas para el trabajo, así como material de electromedicina (monitores, desfibriladores, ecógrafos, etc.) con nuevas posibilidades. Invertiremos en desarrollos relacionados con las comunicaciones, nuevas tecnologías de la información y en el diseño continuo de ambulancias y sus prestaciones, así como en tecnologías en pruebas para la mejora de la asistencia. Por otro lado, el Ayuntamiento está invirtiendo en la mejora de infraestructuras de SAMURProtección Civil, actividad que continuará en los próximos años.


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Simulacro de terremoto en las VII Jornadas Técnicas de Equipos Cinológicos de Rescate Judith Martínez - Enfermera, Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias IEM-UAB, Colaboradora del IEM.

Gerard Llarch, Enfermero, TTS del SEM, Docente y colaborador del IEM.

<26 y 27 de octubre de 2016, Benabarre (Huesca) Organizado por el Cuerpo de Bomberos de la Comarca de la Ribagorza (Huesca) urante los días 26 y 27 de octubre se han realizado las VII Jornadas Técnicas de Equipos Cinológicos de Rescate en Benabarre, comarca de la Ribagorza (Huesca), con la participación de los equipos USR (Urban Search and Rescue) y de destacados Cuerpos de bomberos de toda España (Alicante, Cataluña, País Vasco, Galicia, Andalucía y Zaragoza). Además, también han participado el Cuerpo de Bomberos del Principado de Andorra y la Unidad Militar de Emergencias (UME), encabezada por su Brigada D. Ismael Ballestín Oriol.

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Dentro del programa de las jornadas, durante el segundo día se llevó a cabo un simulacro de terremoto a gran escala en el cual participó el IEM (Instituto de Estudios Médicos) con un grupo de once enfermeros y un técnico de emergencias. Todos ellos somos profesionales sanitarios formados y especializados en urgencias y emergencias y colaboradores habituales del IEM, que realizamos el papel de víctimas simuladas cualificadas. El ejercicio estaba dividido en tres escenarios, cada uno con accesos de distinta dificultad y víctimas con diferente nivel de gravedad. Todas las víctimas estaban caracterizadas por Ana, maquilladora de “Character Craft”, quien simulaba de manera muy realista las lesiones de las víctimas. El IEM también aportó una ambulancia de Soporte Vital Avanzado con personal operativo actuando como servicio preventivo.

El objetivo fundamental de estas jornadas es la tecnificación y el perfeccionamiento de las intervenciones de los equipos participantes, concretamente en la localización, búsqueda y rescate de víctimas en entornos de difícil acceso.

<¿Qué son los equipos cinológicos? Los equipos cinológicos son grupos de búsqueda y rescate (Urban Search & Rescue, USR) compuestos por guías caninos y sus perros adiestrados para encontrar víctimas sepultadas, ya sea entre escombros o en nieve, y también son los encargados de la recuperación de cadáveres en todo tipo de catástrofes.

<Jornada previa al simulacro El primer día fue la jornada previa a la simulación y consistió en la recepción de los distintos equipos y su alojamiento en el municipio de Benabarre. En este tipo de jornadas es importante un buen trabajo previo por parte de la organización, que en este caso estaba encabezada por Iván Muñoz, bombero del Cuerpo de Bomberos de la Comarca de la Ribagorza. Es de vital importancia planificar con tiempo suficiente los escenarios, las funciones, los horarios, las actuaciones, la reunión inicial (briefing) y la final (debriefing), donde se exponen las impresiones finales.

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El equipo del IEM acudió la noche previa a la realización del simulacro con el objetivo de asistir a la reunión de preparación previa a la realización del simulacro (briefing), en la que se coordinaban los equipos y se repasaban las funciones asignadas y las patologías simuladas. Las lesiones y la gravedad de las mismas eran muy variadas, desde simples heridas y abrasiones hasta traumatismos craneoencefálicos, pasando por todo tipo de fracturas y lesiones internas. La reunión finalizó con el coordinador convocándonos a las 6:00 del día siguiente en el parque de Bomberos para la caracterización y el posterior traslado a los escenarios del simulacro.

<Simulacro de terremoto El punto de partida de los diferentes grupos actuantes era el Aeródromo de Benabarre, dónde se recibía la llamada del 112 alertando de un terremoto de gran magnitud sucedido en la zona y que afectaba a distintos municipios. El seísmo habría provocado el derrumbe de estructuras, tanto edificios públicos como viviendas privadas. Ante este escenario, se alertó de una situación de IMV (Incidente de Múltiples Víctimas). Los objetivos principales de los equipos actuantes eran los siguientes: • La localización de la catástrofe • La búsqueda de víctimas • El rescate de los afectados mediante perros adiestrados • La valoración primaria de las víctimas encontradas según las actuales recomendaciones internacionales • La posterior extracción reglada para su traslado Las víctimas acudieron a su correspondiente zona de afectación acompañados por un coordinador, que se encargaba de la seguridad de todos los participantes y de la correcta colocación de las víctimas, así como de realización de las distintas técnicas dirigidas a su rescate. El objetivo del equipo de enfermeros del IEM fue evaluar la correcta intervención y aproximación de los equipos de rescate a las víctimas desde un punto de vista sanitario en una situación de IMV, teniendo en cuenta la correcta valoración primaria y secundaria ante pacientes politraumáticos.

El orden de actuación establecido en todos los escenarios del simulacro consistió en la realización de una primera fase de reconocimiento y búsqueda por parte de los equipos caninos de localización, tras la cual, los equipos de rescate acudían a las zonas marcadas por dichos equipos. Una vez en el lugar indicado, los rescatadores iniciaban una búsqueda mediante localización verbal, seguida por la localización visual de la víctima, siendo precisa la realización de distintas técnicas para conseguir acudir hasta el lugar exacto de intervención. Una vez localizada la víctima, el equipo de rescate llevaba a cabo la valoración primaria y la extracción de la víctima del lugar de forma segura. Su traslado finalizaba en el Puesto Médico Avanzado (PMA). Durante el tiempo de actuación, el equipo de rescatadores revaloraba al paciente de forma continua, controlando así su evolución en el tiempo y evitando posibles consecuencias previsibles. Tras la realización de los ejercicios de simulación, todos los equipos intervinientes se reunieron en el Aeródromo de Benabarre para la realización del debriefing, en el cual, cada equipo participante reflejó sus distintas impresiones y reflexiones obtenidas tras la realización de las prácticas. Desde el IEM, el objetivo de los enfermeros y enfermeras participantes era ofrecer la visión que se obtiene como víctima desde que se sucede el incidente hasta que se es rescatado, pasando por su localización y extracción de la zona de peligro. Todos los participantes coincidimos en el hecho de que el tiempo de espera transcurrido hasta la llegada de los equipos de rescate transcurre de forma lenta, provocando una sensación de angustia e incertidumbre que incrementa la ansiedad y el miedo ante la posibilidad de no conseguir salir de ese lugar. Sin embargo, esa sensación se desvanece en el momento justo de escuchar la voz de la persona que confirma la llegada de ayuda, y es substituida por la tranquilidad que ofrece el rescatador al contactar con la víctima y mostrar seguridad en todas y cada una de sus actuaciones, transmitiendo un mensaje claro: “Estamos aquí y vamos a ayudarte”. En ese momento se establece una fuerte relación con el rescatador, cuya misión es mantenerse al lado de la víctima, valorar su estado de salud y mantenerle informado en todo momento de las actuaciones que se están o se van a llevar a cabo para el rescate. El rescatador se convierte en la persona de referencia de la víctima para todo aquello que necesite. Sin embargo, hay ocasiones en las que los rescatadores, al encontrar a la primera víctima y realizar todas las actuaciones necesarias para su rescate, no siguen valorando el espacio de vida que hay alrededor, existiendo así la posibilidad de omitir la presencia de otras víctimas.

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En el debriefing hecho tras la realización de los simulacros se concluyó que siempre que exista un espacio de vida, éste se debe inspeccionar ante la posibilidad de que haya más víctimas. El punto de vista obtenido por aquellos afectados que no fueron encontrados se resume en la sensación de soledad y abandono. No obstante, podemos concluir con un mensaje positivo: gracias a estas jornadas, se mejoran día a día las actuaciones de los equipos de rescate, minimizando los posibles errores en la práctica real.

<Experiencia personal Desde el punto de vista de la víctima, el tiempo que transcurre hasta que empiezan a llegar los equipos de rescate se hace eterno, con una gran angustia y con la incertidumbre de saber si te van a localizar. Después de varias horas enterrado, uno de los momentos de mayor tranquilidad es cuando oyes la voz del rescatador y te das cuenta que te ha localizado.

En cambio, otro equipo de rescate no descubrió la presencia de otra víctima que se encontraba al fondo de la estructura. Todo y que el escenario era bastante complicado, insistimos en que no debemos dejar por concluida la búsqueda de víctimas sin rastrear la zona de desastre al completo.

En nuestro caso, el equipo que nos encontró lo hizo con algunas dificultades y variando nuestra posición en el escenario de la catástrofe; de lo contrario, al menos una víctima hubiera quedado sin descubrir. La actuación del rescatador estuvo basada en estar al lado de la víctima en todo momento e ir explicándole todo el proceso de asistencia y rescate. Desde el punto de vista sanitario, se realizó la valoración primaria siguiendo el ABCDE y/o el CABDE con la revaloración constante de la víctima antes de su extracción. Posteriormente, y durante el rescate y traslado de la víctima, fueron realizando su reevaluación, inmovilización y movilización hasta su traslado al PMA.

Estas jornadas formativas son de gran utilidad para todos los intervinientes ya que todos formamos parte de la emergencia y en algún momento u otro de nuestra actividad nos podemos encontrar en estas situaciones. Debemos aprender de los errores y corregir los fallos para evitar que en la vida real nos vuelvan a suceder. Asimismo, debemos seguir perfeccionándonos mejorando y replanteando nuestras actuaciones para poder disminuir el tiempo de rescate, aumentar el número de víctimas rescatadas en las mejores condiciones posibles y poder así disminuir la morbimortalidad en estas situaciones. En emergencias, y especialmente en catástrofes e IMV, el trabajo en equipo es esencial.

<CONCLUSIONES Las prácticas profesionales lo más parecidas a la realidad constituyen el complemento imprescindible para proporcionar la capacitación adecuada en el ejercicio de una profesión como la emergencia. Si creemos que la adquisición de habilidades prácticas es indispensable para la actuación en urgencias y emergencias, un simulacro de IMV como el que han organizado los Bomberos de la Ribagorza es una actividad imprescindible. Para el personal sanitario del IEM, ha sido una actividad docente práctica de alto nivel y un nuevo elemento de consolidación de nuestra formación técnica. En resumen, una importante movilización de recursos humanos y materiales que ha supuesto un provechoso ejercicio práctico para todos los participantes.

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La dificultad de construir Paul Cabrera - Técnico especialista en construcción de MSF-E - paul.cabrera@barcelona.msf.org

A la luz de estos ejemplos, ¿cómo construir un hospital completo, con bloque quirúrgico incluido, en tales condiciones? ¿Qué ha cambiado exactamente respecto a años anteriores? Sin duda los escenarios donde desarrollamos nuestras actividades se han vuelto más complejos y las intervenciones médicas tienen un grado de especialización más alto. Por ello, la infraestructura médica debe ser igualmente especializada. No dejamos de buscar nuevas tecnologías que puedan satisfacer plazos de construcción y nuestros propios estándares de especialización hospitalaria, y que puedan ser importadas cumpliendo la legislación local y ser transportadas con relativa facilidad. urante 2015, nuestro volumen de construcción ha aumentado aproximadamente un 25% respecto a 2014, pero no es solo el volumen lo que ha cambiado: también la diversidad de los contextos en los que se desarrollan nuestros proyectos.

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En este sentido, nuestras respuestas deben ir acompañadas no solo de arquitectos o ingenieros que entiendan la complejidad técnica de la estructura, si no de administradores que garanticen una solución integral adaptada a estos contextos.

Actualmente los desafíos a los que nos enfrentamos van más allá de la complejidad técnica del mismo proyecto de construcción: hablamos de factores como la inseguridad debido a la guerra o al crimen organizado, la falta de recursos, los elevados costes por los problemas de transporte, las dificultades para importar materiales y tecnologías, lo remoto de ciertos lugares, las necesidades específicas de los modelos de gestión a distancia sin supervisión directa de las obras, o las especificidades de las situaciones de pos desastre natural o posepidemia. Desarrollar un proyecto de construcción es muy diferente según si estamos planificando un hospital de rehabilitación y fisioterapia para heridos de guerra en Kilis (Turquía), o si se trata de levantar una maternidad en Tawila (Sudán) y el Estado limita la supervisión que el personal internacional puede realizar. En el primer caso, los recursos técnicos y humanos no serán un problema, pero sí las barreras administrativas (es la primera vez que emprendemos un proyecto así en Turquía), por lo que la velocidad de implementación, y en consecuencia de la respuesta, será muy diferente de la que se planificó inicialmente. En el caso de Tawila, la gestión desde la capital hace que tengamos que reinventar estrategias de supervisión a distancia, prácticamente inexistentes en el mundo de la construcción. Uno de nuestros proyectos más grandes, en ejecución a día de hoy, se encuentra en Malakal (Sudán del Sur), uno de los contextos más complicados en los que trabajamos. Es un escenario político volátil, donde cuestiones directamente relacionadas con la seguridad nos obligan a realizar por vía aérea todo el abastecimiento de materiales. Todas las construcciones tienen un carácter temporal pues no tenemos permisos para levantar estructuras permanentes y, para no comprometer la calidad de nuestra atención médica, tenemos que importar todas las tecnologías y elementos constructivos. Incluso desde el punto de vista geológico hay problemas: es uno de los peores suelos del mundo para construir, debido a su capacidad portante1.

Los desafíos a los que nos enfrentamos nos obligan a crear o adaptar herramientas que nos permitan una gestión, supervisión y seguimiento óptimos de nuestras construcciones, asignando tareas bien al equipo logístico de sede bien al del terreno. Las lecciones aprendidas en proyectos anteriores no siempre son útiles ya que nos movemos en escenarios geopolíticos marcados por factores diversos y cambiantes, y en los que a veces trabajamos por primera vez. Aun siendo una organización médica de emergencias, debemos seguir aumentando nuestros esfuerzos en proyectos a largo plazo, ya sea para construir un quirófano en el remoto Numbi o para levantar un hospital en Malakal en pleno conflicto armado, siempre garantizando los servicios médicos especializados y de calidad que son tan necesarios en estos lugares.

1 Capacidad de soportar cargas.

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Omnia, una ambulancia preparada para afrontar cualquier cambio de futuro con todas las garantías. <Bergadana está plenamente involucrada en la implementación de la norma UNE-EN 1789:2007 y sus respectivas actualizaciones. La ambulancia Omnia, su modelo insignia, se ha convertido en un referente nacional en el cumplimiento de la misma.

n el transcurso de los últimos años, el sector del transporte sanitario ha asumido como propios aquellos avances conceptuales, técnicos y tecnológicos que influyen positivamente en la calidad del servicio sanitario. Se ha avanzado mucho en términos de seguridad, funcionalidad, eficacia, bienestar, higiene y eficiencia, con el fin

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de optimizar recursos y mejorar la atención a las personas. La aplicación de la normativa europea UNE-EN 1789:2007 ha jugado un papel fundamental en este sentido, ya que ha impulsado un nuevo modo de entender los vehículos de transporte sanitario por carretera.


empresas

<Omnia, una ambulancia en constante evolución

<Innovación al servicio del cliente

En 2013, Bergadana presentó el modelo Omnia, la primera ambulancia tipo B adaptable a C que cumplió rigurosamente la normativa europea a nivel nacional. Esta compañía realizó una enorme inversión en I+D+i para crear una unidad que aceleró la implementación de dicha legislación, llegando incluso a superarla. Ahora bien, dicha apuesta por la investigación, el desarrollo y la innovación no terminó aquí.

Es muy importante destacar que nada de esto sería posible sin la versatilidad del sistema productivo de Bergadana. Éste es capaz de amoldarse a situaciones diversas y, al mismo tiempo, respetar íntegramente las normativas vigentes.

Desde aquel entonces, Bergadana ha seguido trabajando para dar respuesta a las múltiples necesidades de sus clientes, así como para mantener su posición de liderazgo. La gran versatilidad que ofrece el diseño de la ambulancia Omnia ha facilitado enormemente dicha labor, ya que ha permitido crear diversas versiones de este modelo en función de las nuevas actualizaciones de la norma, sin renunciar a su calidad y carácter original. Así pues, podemos afirmar que la ambulancia Omnia es un modelo en constante evolución. Su diseño vivo y extremadamente polivalente es totalmente compatible con la aplicación de unos estrictos criterios de calidad y seguridad. Éstos buscan aumentar el confort del paciente, mejorar la ergonomía de trabajo en la ambulancia y optimizar la totalidad del servicio sanitario.

Otro aspecto fundamental de la estrategia de Bergadana es su plan de comunicación y contacto directo con los clientes. Gracias a éste, se han creado diversos canales de comunicación e intercambio que permiten a la empresa conocer las necesidades reales de cada cliente. Estos aspectos son fundamentales para elaborar la configuración que mejor se adapte a las distintas formas de organización de trabajo según las necesidades de los diversos sistemas de emergencias existentes.

<Diseño eficiente y versátil La enorme capacidad de gestión del diseño de Bergadana posibilita la realización de diversas modificaciones tanto en la ambulancia Omnia tipo C como B. Éstas pueden responder a los siguientes objetivos: • Aumentar la capacidad de almacenaje de la célula sanitaria. • Ofrecer nuevas posibilidades de distribución en relación a las butacas. • Redistribuir el espacio frontal inferior o superior de la célula sanitaria, según las necesidades del cliente.

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<Última modificación de la norma UNE-EN 1789:2007

<Personalización

Un buen ejemplo de la versatilidad en diseño es la nueva versión de la ambulancia Omnia que ha surgido como consecuencia de la última modificación de la norma UNE-EN 1789:2007, publicada en España en febrero de 2015. Dicha actualización representa una nueva opción en relación a la posición de los asientos de la célula sanitaria de las ambulancias tipo B y C, así como las A2, con menos de 4 asientos.

A todo ello hay que sumarle las distintas posibilidades de diseño, construcción y colorimetría en relación al mobiliario. Además, dicha compañía ha desarrollado diversos sistemas de cierre, contención y abertura para cajones, compartimientos y armarios.

Antes de que se llevara a cabo la última modificación de esta normativa, era obligatorio que dichas ambulancias contaran con un mínimo de dos asientos, uno situado al lado de la camilla y el otro en el cabezal de la misma. Gracias a dicha modificación, se autorizó la colocación de dos asientos en el lateral, sin necesidad de contar con una plaza en el área frontal. Desde el momento en que se publicó esta actualización, el equipo de Bergadana empezó a trabajar para desarrollar una nueva versión que ofreciera una respuesta real a dicho reajuste. Como consecuencia de ello, se ha obtenido un resultado totalmente positivo, ya que la redistribución de las butacas no ha afectado ni a la eficiencia ni a la eficacia del conjunto. Dicha versión es totalmente respetuosa con la filosofía original del diseño de la ambulancia Omnia. Ésta sigue gozando de una célula sanitaria cómoda, práctica, integrada y atractiva, donde los protagonistas son el paciente y el personal sanitario.

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En definitiva, la enorme capacidad logística de Bergadana permite elegir entre distintas configuraciones interiores de un mismo vehículo, generado de este modo una gran diversidad de variantes de un solo modelo. Para más información: www.bergadana.com


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LOGÍSTICA HUMANITARIA <A lo largo de la historia se han dado muchas definiciones a la logística, sin embargo, dado su alcance tratar de describirlo de una manera, no sería posible. En la mayoría de investigaciones, los autores afirman que el significado de esta palabra proviene de la antigua logisticus sustantivo latino, que se utiliza para describir las finanzas técnicas, controladores, contadores, los intendentes del ejército romano o bizantino responsables de hacer el pago a las tropas. Sin embargo, otros autores afirman que su origen tuvo lugar en Grecia con la palabra logistiki (λογιστική), es decir, la contabilidad y la organización financiera. En loger francés significa sólo se acoja o reciba.

ás allá de las nomenclaturas, Logística se destacó inicialmente como la ciencia del movimiento, el suministro y el mantenimiento de las fuerzas militares y posteriormente se utiliza para especificar la dirección del flujo de material en una organización, desde la materia prima a la retroalimentación cliente en el producto final.

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En la actualidad, se ha convertido en una parte esencial en la empresa, donde se da cuenta de la gestión de materiales, gestiona los recursos financieros, plan de producción, almacenamiento, transporte y distribución. Su complejidad dio lugar a desarrollos que ahora se conocen como: - Logística Inversa; - Logística Integral;

- Logística Militar (intendencia); y - La logística humanitaria. Entre las diferentes formas, podemos definir la logística humanitaria con su objetivo, que es fundamentalmente reducir al mínimo el sufrimiento de las personas que se encuentren en estado psicológico y físico vulnerables en medio de un ambiente extremadamente comprometido.


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• La infraestructura local, dependiendo de la ocurrencia, están dañados, lo que dificulta el trabajo para garantizar la seguridad y calidad de los recursos donados. • Los proveedores, las personas que donan recursos, es posible que no envíen información previa y especificaciones de la carga, como el tipo de producto, la cantidad, el embalaje, fecha de caducidad y otros datos. • Para los almacenes es necesario adaptar lugares que no siempre se han creado para este propósito, y la mayoría tienen dificultades en la disponibilidad de los equipos y recursos para ayudar en las funciones que se desarrollarán; • Recursos humanos requieren una mayor atención en el proceso de aplicación, ya que la mayoría de las veces hay un exceso de voluntarios sin entrenamiento o sin conocimiento, puramente impulsados por la emoción, • El tiempo es también un factor y en cualquier momento podría significar la pérdida de una vida.

<Características Logística Humanitaria "La operación humanitaria exitosa alivia las necesidades urgentes de una población que permite una reducción significativa de su vulnerabilidad en el menor tiempo posible y con la menor cantidad de recursos" (Van Wassenhove, 2006, p. 480) En el negocio de la logística, las actividades de puesta en marcha se planifican teniendo en cuenta las necesidades de estructura y los recursos para cumplir con el objetivo fijado. Sin embargo, en un proceso de desastres no siempre es posible tener una estructura adecuada y lista para recibir los fondos y es por ello que en Logística Humanitaria debemos integrar el conocimiento de otros desarrollos logísticos y generar resultados efectivos. Podemos definir algunas características clave de la logística humanitaria: • El tipo de evento generado por los desastres por lo general requiere una respuesta inmediata a pesar de la falta de información sobre la situación. • Por lo general, tenemos que desplegar un centro logístico en medio del proceso de estructuración, sin previo y con la llegada de los recursos donados, voluntarios e incluso la aparición de las víctimas que soliciten ayuda.

<La logística en la Defensa Civil de Brasil Según los datos publicados a finales del año 2011, en la página de las Naciones Unidas (ONU), en base a la encuesta realizada por la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción de Desastres (EIRD) y el Centro de Investigación de Epidemiología de los Desastres (CRED), 51 millones de brasileños se vieron afectados por los desastres, y el 90% de los mismos estuvieron relacionados con el clima. En esta investigación, Brasil es el único país de las Américas que aparece entre los 10 países del mundo más afectados por los desastres en los últimos 20 años. La logística humanitaria, así como el concepto de medidas de asistencia a las víctimas de acuerdo con el manual de la Defensa Civil de Brasil, define las acciones para garantizar las condiciones de integridad de la ciudadanía a las personas afectadas, incluyendo el suministro de agua potable, la disposición y preparación de medios alimentarios, el suministro de material de abrigo, ropa, limpieza y higiene personal, las instalaciones de lavado, cuarto de baño, apoyo logístico a los equipos que participan en el desarrollo de estas acciones, la atención integral de la salud, la gestión de los muertos. Estas medidas están establecidas por el Ministerio de Integración Nacional, en el Decreto N ° 7257 de 4 de agosto 2010, que es-

tablece el Sistema Nacional de Defensa Civil SINDEC el reconocimiento de emergencia y el estado de emergencia en transferencias recursos para acciones de emergencia, asistencia a las víctimas, la restauración de servicios esenciales y la reconstrucción de las zonas afectadas por el desastre. En su artículo 5, se describe el SINDEC (Sistema Nacional de Protección Civil) que se compone de los organismos y órganos de la Unión responsables de las acciones de protección civil, así como de los organismos y entidades de los Estados, Distrito Federal y municipios que se han adherido a ella. Y de acuerdo con el § 9, establece que en caso de emergencia o de un estado de situación de emergencia, SINPDEC (Sistema Nacional para la Protección y Defensa Civil) coordinará el apoyo logístico para el desarrollo de las acciones de defensa civil y podrá movilizar a la sociedad civil para actuar este proceso. Las acciones internacionales de ayuda humanitaria realizadas nos muestran que en circunstancias de desastre en todo el mundo, la solidaridad y el altruismo son factores clave y permiten que se participe activamente en las actividades y / o donaciones de campañas de recaudación de fondos individuales. Organismos municipales de Protección y Defensa Civil son responsables de la planificación, coordinación, movilización y gestión de las acciones en el municipio, y para desarrollar proyectos y programas en todas las etapas del ciclo de gestión. En la fase de preparación que tiene como objetivo minimizar los efectos de los desastres, una de sus tareas es la creación de medidas de coordinación de las operaciones y desarrollo de apoyo logístico. En el despliegue de las unidades, hay requisitos mínimos para la formalización en los casos de municipios medianos y grandes, que son áreas específicas de implementación con la minimización de desastres que se compone de dos secciones: una prevención de desastres y otros preparación para emergencias y desastres. Esto tiene como uno de sus objetivos, el plan de contingencia, es decir, la catalogación de toda la logística y la disponibilidad de los recursos humanos, la formalización de una estrategia de afrontamiento de desastres.

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zación y la reducción al mínimo cualquier riesgo de pérdida; 6. Ropa de cama, mantas, almohadas: a. Apilados cruzados, se empaquetan y se separan por tipo. Se debe evitar el contacto con el suelo. La aplicación de la disposición operativa conlleva una mayor organización, sentido práctico e higiene. Para planificar y tomar decisiones es necesario información, estar informado de las acciones del proceso, así se puede decir que las formas administrativas introducidas automáticamente proporcionan información para el desarrollo de la base de datos (ya sea digital o física). Y el curso del proceso, no habrá ajustes y / o modificaciones de acuerdo con la reducción de los elementos almacenados, y las nuevas necesidades que puedan surgir.

<Metodología <El Proceso El análisis de la incidencia y de las posibles acciones iniciadas, generan datos para que podamos comenzar la aplicación de la metodología que será responsable del proceso de ayuda humanitaria. Esta etapa, por lo general se divide en dos acciones paralelas: 1.1. Estructuración o reestructuración (en el caso de situaciones en las que la respuesta se inicia antes de la metodología logística) de almacenamiento, que distribuyen los fondos donados en una estructura física que se utiliza para su almacenamiento, y su adaptación. La creación de un diseño operativo, que distribuirá las tres áreas de recursos: a) Los alimentos, el agua, la leche. b) El calzado, artículos de limpieza, materiales de higiene. c) Prendas de vestir, ropa de cama, papel higiénico. 1.2. Proceso administrativo y el flujo de información (tanto en la recepción como la distribución de las donaciones), se despliegan capacidades de control y se dividen por sectores, tales como: a) Cargas de recibo donado: tanto cargas a granel que llegan de forma individual, como los que llegan en grandes cantidades; b) La expedición del cargo: a las víctimas con el fin de reducir al mínimo sus necesidades. En la estructuración del proceso de gestión de los recursos, es importante prestar atención al

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empaquetado, para crear una estructura que minimice el desperdicio. Por lo que estos procesos se desarrollan acciones como: 1. Productos alimenticios y leche: a. Se paletizar, no deben tener contacto con el suelo frío, reduciendo al mínimo la posibilidad de contaminación y haciendo la limpieza de la zona más rápida. b. Seguimos las recomendaciones de sus fabricantes en su apilamiento, haciendo espacio para su almacenamiento. c. Empleando el sistema de análisis válido para dejar en primer lugar las unidades con fechas de caducidad más próximas. 2. Agua: a. Acumularla respetando la marca, tipo de envase y cartón usados. 3. Zapatos: a. Deben ser examinados y se dividen por sexo y tamaño de las cajas. 4. Material de limpieza e higiene: a. Cuando es a granel debe envasarse en cajas para facilitar el apilamiento y así facilitar la organización; 5. Ropa: a. Almacenado en su envase original, y clasificados, envasados en bolsas por sexo, tamaño y tipo de producto. b. El uso de Big Bags para la creación de envases de mayor volumen, lo que facilita la organi-

La logística en el proceso de ayuda humanitaria se basa en una fusión de los conceptos adoptados por la logística militar (intendencia), cuyo objetivo es suministrar actividades (alimentos, agua, uniformes, equipo y otros) y el transporte en varias circunstancias, junto con los métodos adoptados en la logística en la industria, en las que la integración de la información, transporte, inventario, almacenamiento, manipulación y envasado, respetando el concepto de cadena de suministro son la clave.

<Características del proceso de despliegue Las características de implementación del proceso de logística de la ayuda humanitaria son: • Infraestructura física: La instalación de un centro de clasificación, almacenamiento y distribución de donaciones. • Características de almacenamiento: Usamos palets, Big Bags, bolsas de plástico de diferentes tamaños, cuerdas, cintas y otros recursos para el envasado y almacenamiento. • Recursos Humanos: Por lo general en las grandes operaciones la parte más importante de mano de obra proviene de los voluntarios. • Donaciones: Se derivan de las donaciones de diversos organismos, instituciones e individuos, se registran y se seleccionan para ser almacenadas y posteriormente ser distribuidas.


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<Almacenamiento Después de rellenar el Registro de Donación, se verifica la cantidad de cada artículo para el seguimiento (ropa, higiene, etc.), y se debe dirigir el material al sector de almacenamiento, donde un responsable se encarga de la recepción, el control y el embalaje del tema en su lugar correspondiente.

<Gestión de donaciones Ante un desastre se envía un gran volumen de donaciones lo que supone la creación de un pico de recepciones. Por lo que se necesita conocer rápidamente las necesidades de las víctimas y darlas a conocer a los donantes para una mejor planificación del material necesario. Es difícil predecir todas las necesidades en el proceso de ayuda humanitaria, ya que hay varias etapas durante un desastre, y cada una de estas etapas requiere acciones diferentes para satisfacer las necesidades que surgen durante este período. Los centros de distribución son los puntos de contacto directo con todos los involucrados en el desastre. En la mayoría de las operaciones los centros de distribución operan únicamente durante la fase de emergencia, aunque, si es necesario, pueden actuar también en el período de recuperación. La planificación de la distribución de estos recursos es esencial para la entrega inmediata. Por lo tanto es necesario un control exhaustivo de los elementos almacenados y de las necesidades de las víctimas. Tras la recepción de donaciones, hay que ser selectivo con los bienes donados, realizando una cuidada selección y descartando los que estén fuera de servicio o puedan afectar a la seguridad o la salud de quienes lo reciben. Cuando ya se ha realizado el análisis y conociendo a nuestro público objetivo, no deberíamos tener ningún problema diciendo: "No" porque hay que ser justo y consciente con las donaciones, evitar cualquier exceso que pueda afectar a la distribución en otros lugares con necesidades similares. Lo ideal es que los donantes sean parte integrada de este proceso, donde el donante así envíe únicamente lo que realmente se necesita, y que sean recursos en buen estado, limpios y listos para ser utilizados. Deben pensar que están enviando el material a lugares con dificultades para reparar, lavar, etc, etc . Estas medidas se-

rán adecuadas tanto para la ropa, zapatos, mantas y otros recursos materiales. En otro grupo de materiales como en el caso de los alimentos, hay que tener en cuenta la fecha de caducidad y las condiciones del paquete, pues si se envían dañados o en malas condiciones se está dañando gravemente una etapa esencial del proceso de la ayuda humanitaria. Por lo general, la distribución de las donaciones se realiza en “kits” para satisfacer mejor las demandas y facilitar el almacenamiento y el uso por parte del receptor.

<Infraestructura CLH (centro de logística humanitaria) En muchos casos, el centro de logística humanitaria no puede tener un gran almacén, En el proceso el espacio se utiliza para recibir los suministros y artículos en general, así como para su clasificación y distribución. Para su localización hay varias cuestiones que deben ser analizadas: - Localización. - El acceso. - Tamaño. - Estructura. - Seguridad. Los costes de la operación también deben ser examinados, incluyendo el contrato de arrendamiento (si lo hay), el mantenimiento, la seguridad y los recursos para el proceso. Al elegir el almacén, deben tenerse en cuenta el espacio de carga y descarga. Para determinar su responsabilidad es importante tener en cuenta la estructura, equipo y personal que se debe tener a disposición para llevar a cabo la función.

El montaje de la estructura física se desarrolla mediante un proceso continuo, teniendo en cuenta las características peculiares de cada producto, géneros y embalajes, además de los requisitos especificados dados por el fabricante para su almacenamiento. Respetando las necesidades y la funcionalidad del almacén, se cuenta para los artículos con embalajes como: - Bolsas grandes. - Las cajas de cartón y madera. - Palets. - Otros. Para acelerar el movimiento interno y evitar el riesgo de contaminación, los lotes se despliegan, en forma de manzanas y calles, la creación de sectores por categoría de recursos, que por lo general se divide en: - Recursos no perecederos. - Recursos perecederos. - Agua potable. - Otros.

<Movilidad El necesario conducir los suministros hacia donde esté la demanda y se deben tener no sólo los medios necesarios para hacerlo, sino para que la entrega sea rápida y segura. Para este proceso será necesaria una recopilación previa de información para planificar acciones y la movilidad del personal a las zonas afectadas. Además de los recursos de manejo de materiales y personas, tenemos la movilidad interna entre almacenes, donde los recursos tienden a dividirse en más lugares de almacenamiento cuando nos falta área o estructura para el almacenamiento.

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<Distribución En la elaboración de acciones el principal objetivo está en llevar asistencia a las personas afectadas por el desastre o instituciones involucradas, asegurando el acceso a recursos y/o servicios esenciales, evitando exceso, falta o desperdicio. Pero para que sea realizada, contamos con diversos datos recibidos de sectores públicos e instituciones ligadas al proceso de ayuda humanitaria, teniendo como base fundamental para la atención, el flujo de información con los órganos gubernamentales. Los datos generados en el proceso se reflejan en toda la operación. También se deben considerar los perfiles de las familias que serán atendidas, porque además de que la distribución es extremadamente dinámica, influencian en la forma de planear la distribución. La distribución no sólo tiene la función de atender la demanda de las víctimas, sino que también ayuda en el almacén de facturación que necesita este flujo para liberar el área ante la llegada de nuevos productos, y para eliminar la posibilidad de la pérdida de los recursos almacenados debido a su fecha de caducidad.

<Recursos especiales Los recursos específicos de demandas infantiles o que necesiten de mayores cuidados como leches especiales entre otros, deben ser destinados a programas o instituciones de atención nutricional, donde además de la entrega las familias reciben atención nutricional. En los casos de medicamentos recibidos, normalmente son derivados a los órganos públicos de salud o instituciones relacionadas con la atención médica. Lo mismo se considera para recursos a ser utilizados con animalesque deben ser administrados por profesionales del aérea veterinaria o direccionados a órganos, instituciones o departamentos del sector público relacionados.

<Descarte En medio de tantos recursos que llegan a los puntos de recepción de donaciones, también llegan materiales dañados, vencidos o que no están en óptimas condiciones para su uso. En estos casos, se deben adoptar medidas para su descarte con lo que se disminuyen las posibilidades de contaminación de los demás productos o hasta de aquellos que los recibirían.

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En el caso de aparatos electrónicos, electrodomésticos y muebles que no tengan condiciones de uso, se deben direccionar a instituciones de reciclaje. En el caso de las ropas y calzados que no tengan condiciones óptimas para su uso y que afectarían directamente la salud de las familias atendidas, deben ser descartados. En algunas circunstancias se pude adoptar medidas de reaprovechamiento, a través de convenios con instituciones que puedan hacer el mantenimiento y arreglo de recursos que solo necesiten alguna reparación o lavado.

<Recursos humanos Shin y Kleiner (2003) definen a los voluntarios como una persona que “ofrece un servicio sin esperar una compensación monetaria". Las razones por las que las personas trabajan como voluntarios, son la posibilidad de crecimiento personal, el reconocimiento, el logro, y el deseo de contribuir a la sociedad, estos son algunos de los factores que llevan a las personas a actuar en este tipo de trabajo (Bussell y 2002 Forbes, Allison et al., 2002 y Goldberg-Cnaan Glen, 1991). Los voluntarios desempeñan un papel vital en la prestación de asistencia en situaciones de ayuda humanitaria, por ello deben ser inicialmente censados y capacitados, y también derivados a sus respectivos sectores. El censo y la división profesional respetando las calificaciones y experiencias profesionales de acuerdo con las necesidades es importantísimo para que las acciones sean desarrolladas de forma satisfactoria y se pueda aprovechar al máximo las calificaciones de cada individuo.

<Informaciones y datos Es importante establecer un plan de implementación de operaciones, describiendo las tareas

involucradas, con metas y responsabilidades para las acciones y determinando el funcionamiento de los sistemas. El desarrollo de tecnologías y recursos para el flujo de informaciones operacionales es esencial, proporcionando medios para la toma de decisiones y pudiendo ayudar a resolver algunas de las deficiencias del proceso. Pero también es importante tener un sistema que pueda ayudar en la administración de los voluntarios. Al implantar recursos de control y recolección de datos, los formularios para el registro y expedición de donativos tienen un papel muy importante. Las listas de víctimas son importantes para el proceso, no solo en el planeamiento, sino también para la atención de las víctimas, pues serán atendidas aquellas que aparezcan en los formularios realizados por los órganos responsables.

<Conclusión La logística humanitaria está constituida por la integración de diversos actores y acciones, que estan unidas de forma concisa y harmónica en un proceso competente e íntegro, sin interferencias externas, priorizando la vida y proporcionando dignidad a las víctimas en su recomienzo. La integración de fuerzas e instituciones no solo demuestra que juntos se puede llegar más lejos, sino también que en un proceso de desastre todos deben luchar por un mismo objetivo. Pero los trabajos no solo se limitan al abastecimiento, se debe continuar auxiliando a las familias en diversos frentes, tales como: salud, reestructuración psicosocial, la re-inclusión en el mercado laboral, vivienda y garantía de seguridad. Estas acciones deberían ser desarrolladas simultáneamente, y en los casos en que no sean habitables nuevamente los lugares afectados, buscar medios para una nueva morada digna.

<Bibliografía HUMANITARIAN LOGISTICS: Meeting the challenge of preparing for and responding to disasters. Martin Christopher e Peter Tatham. Great Britain: Kogan Page, 2011. A VOIE: Pourl'avenir de l'humanité. Edgar Morin. Paris: Fayard, 2011. DEAD AID: Why aid is not working and how there is a better way for Africa. Dambisa Moyo. New York: Farrar, Strausand Giroux, 2010. HUMANITARIAN LOGISTICS: Cross-sector cooperation in disaster relief management.


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La importancia de salvar vidas

#enmenosde10minutos n domingo del pasado mayo, el Club Deportivo Algar se jugaba en su campo el ascenso a Tercera División con su mayor rival, el Minerva de Alumbres. La tensión crecía en el campo hasta que el tiempo se congeló, cuando uno de los jugadores de la Federación de Fútbol de la Región Murcia (FFRM) sufrió una parada cardiaca.

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En ese momento se puso en marcha el segundo cronómetro del partido: aquel que indicaba el tiempo que transcurría desde el primer fallo de su corazón hasta que su músculo cardiaco recibiese una descarga de desfibrilación. Un tiempo que los expertos en cardioprotección delimitan a menos de 10 minutos.

<El desfibrilador, clave en la atención al paro cardíaco súbito Se estima que alrededor del 12% de todas las muertes en España son súbitas, unas 50.000 al año según Fundación Española del Corazón, y, de estas, la gran mayoría son por un paro cardiaco y fuera del ámbito hospitalario. En una situación de emergencia, la desfibrilación es la intervención más eficaz que existe para tratar el paro cardiaco, un acceso rápido a un desfibrilador puede marcar la diferencia entre

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salvar una vida y evitar daños neurológicos irreversibles. Por cada minuto que pasa, las posibilidades de supervivencia se reducen un 10%, y cuanto antes se proporcione asistencia al paciente, menores serán secuelas de este tipo de eventos adversos. Así ha demostrado un equipo de investigadores de los Hospitales Vall d’Hebron de Barcelona y Germans Trias I Pujol de Badalona, en un estudio presentado en el Congreso Sociedad Española de Cardiología 2016. Tras un análisis neurológico, se ha demostrado que los pacientes que habían sido atendidos in situ por un Desfibrilador Externo Automático público obedecían a más órdenes (78,1% frente a 51%); presentaban mayores reflejos nociceptivos (reflejos evidentes; estímulos) y registraban una tasa de mortalidad hospitalaria bastante menor (9,5%) que aquellos pacientes atendidos por el SEM - Servicio de Emergencias - (34,4%)”. Los primeros cuatro minutos son cruciales. La desfibrilación en estos primeros minutos aumenta las probabilidades de supervivencia en 3 de cada 4 casos de paro cardiaco, y es por ello que el acceso rápido a un desfibrilador se convierte en algo fundamental en espacios públicos de gran afluencia, así como espacios deportivos, donde muere una media de 120 personas al año en nuestro país.

<Cardioprotección para todos sus atletas José Miguel Monje ya era presidente de la FFRM cuando se jugó aquel playoff de ascenso en el campo del Algar. Y afirma que su concienciación sobre el riesgo de muerte súbita en un campo deportivo no puede ser mayor desde entonces. Por ello, ha tomado la decisión de firmar un acuerdo con Philips para dotar 350 espacios deportivos de toda la región de Murcia de equipos DESA (desfibriladores semiautomáticos) que beneficiarán a los 5.000 federados de esta Comunidad Autónoma. El acuerdo, con una vigencia inicial de cuatro años, contempla la nueva denominación de la Liga Preferente Autonómica de Fútbol de la Región de Murcia como “Liga Philips por tu Salud, de corazón”, apelando a la sensibilización ciudadana. Además, y con el objeto de dar a conocer la importancia de un buen cuidado de la salud cardiovascular, así como de la necesidad de tener hábitos cardiosaludables, ambas entidades tienen ya previstos diversos eventos de concienciación dirigidos a la población murciana.


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“Para Philips es fundamental concienciar a los ciudadanos, y muy especialmente a los deportistas, de la importancia de saber manejar un desfibrilador en caso de parada cardiaca. Por eso, acuerdos como este son un paso muy importante en nuestra labor por dar a conocer las ventajas de contar con una tecnología tan sencilla de utilizar y que ayuda a salvar vidas en los espacios públicos”, señala Jackie Gubbioli, Directora de Informática Médica y Cuidado de Pacientes de Philips. Sin embargo, y a pesar de sus esfuerzos, José Miguel Monje cree que aún queda mucho trabajo por hacer para mentalizar a otras organizaciones deportivas para que tomen las mismas medidas frente a este riesgo que amenaza a cualquier practicante del deporte. Pero no está solo.

<Una petición online para promover la cardioprotección Concienciado del problema, el atleta Chema Martínez, también lucha por impulsar la cardioprotección en espacios y eventos públicos, especialmente los deportivos. El bicampeón europeo en 10.000 m. ha iniciado una petición en Change.org, demandando entre otras medidas la existencia de un desfibrilador accesible a menos de 5 minutos en estos espacios donde la afluencia de público es mayor. Esta iniciativa, apoyada por Philips ha crecido tomando un nombre providencial tanto para atletas como para el resto de ciudadanos: #enmenosde10minutos, los minutos máximos entre una parada cardiaca y la resucitación.

<La situación actual En España, la dotación de espacios con equipos de desfibrilación apenas ha arrancado. En nuestro país contamos con 2 desfibriladores automáticos por cada 10.000 habitantes. En materia de cardioprotección estamos en cola de Europa (Francia, por ejemplo, cuenta 15,38 desfibriladores por cada 10.000 habitantes) y si nos comparamos con Japón (35 desfibriladores/10.000 habitantes) resulta hasta sorprendente que haya un índice de supervivencia del 5% en paro cardiaco. Según el Consejo Español de Resucitación Cardiopulmonar este dato podría subir hasta el 30% si hubiese un programa de desfibrilación adecuado en España. Esto significaría salvar entre 4500 a 9000 vidas al año.

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Autoprotección en intervenciones en accidentes de tráfico Roger Llinàs Responsable de Salvamento en accidentes de tráfico Director de Operaciones de APRAT

<1. Introducción

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a exposición a situaciones de riesgo real o potencial es una realidad con la los bomberos y el resto de intervinientes del mundo de la emergencia debemos convivir durante el desempeño de nuestra labor. En algunos de los servicios a los que nos enfrentamos, como es el caso de los incendios industriales o las intervenciones con mercancías peligrosas implicadas, ese riesgo es tan evidente, que los profesionales nos auto protegemos ante ellos de forma casi instintiva, agudizando nuestros sentidos al máximo con el objetivo de detectar las situaciones de peligro con la antelación suficiente. Contrariamente, hay algunos servicios que percibimos como “menos peligrosos”, es decir, como servicios en los que difícilmente nos haremos ningún tipo de daño. Entre este tipo de “servicios trampa” destacan sobre manera los rescates en accidentes de tráfico. No hay más que preguntar a los bomberos de reciente incorporación sobre cuáles son sus temores ante los retos que deberán asumir en su recién estrenada profesión, para percatarse que, difícilmente, se plantean que nunca puedan llegar a lastimarse seriamente en un accidente al que han asistido para rescatar a alguien. Desgraciadamente las estadísticas nos hacen ver que la realidad dista mucho de esta falsa sensación de seguridad. De hecho, todos los colectivos profesionales de la emergencia tenemos compañeros que han perdido la vida durante un rescate en la carretera. Como veremos a continuación, los peligros a los que me estoy refiriendo no son sólo numerosos, sino que algunos de ellos no son minimizables, por lo que sólo siendo conscientes de su presencia podremos protegernos ante ellos de forma eficaz.

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Así pues, el objetivo de este artículo no es otro que ser una herramienta que nos ayude a tener presentes los riesgos a los que nos enfrentamos cuando asistimos a un accidente de tráfico.

<2. Riesgos para los actuantes en accidentes de tráfico A continuación enumeraré los principales riesgos a los que nos enfrentamos los intervinientes durante un rescate viario convencional para, a continuación, desarrollar y estudiar brevemente cada uno de ellos. Así pues, los más destacados de estos riesgos son: • Riesgo de sobre accidente • Riesgo de atropellamiento • Riesgos derivados de la inestabilidad de los vehículos • Riesgo de incendio • Riesgos derivados de los sistemas de propulsión de los vehículos • Riesgos por activación accidental de airbags • Riesgos por mal uso de las herramientas de rescate • Riesgos sanitarios: contagios y lesiones • Riesgos psicológicos: estrés agudo

2.1 Riesgo de sobre accidente Se entiende por sobre accidente la invasión de la zona de rescate por parte de uno o varios vehículos en tránsito, resultando afectadas personas o vehículos ubicados en la misma. Este es el principal riesgo para los intervinientes, y es, además, el potencialmente más peligroso.


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2.1.1 Ubicación de los vehículos de intervención Este aspecto es crucial para conseguir minimizar el riesgo de sobre accidente. Cabe destacar que la organización de la zona de trabajo, especialmente por lo que respecta a medidas de autoprotección como esta, variará sensiblemente dependiendo de si a nuestra llegada al lugar del siniestro los cuerpos policiales responsables del tráfico han llegado con anterioridad o de si somos los primeros en llegar. En el caso de que ya estén presentes, serán ellos los que, según el caso, nos indicarán donde debemos ubicar nuestros vehículos de intervención, especialmente en el caso de que hayan llegado con la suficiente antelación como para aplicar sus procedimientos de intervención.

La probabilidad de sobre accidente variará en función de muchos factores, de entre los que podemos destacar los siguientes: • Si el accidente se produce de día o de noche, ya que la visibilidad varía considerablemente. • Si el tráfico es escaso o intenso, ya que en caso de mucho tráfico rápidamente se formará una retención que, si bien dificultará nuestro acceso al lugar, minimizará mucho el riesgo de sobre accidente. • Si el siniestro es en día laborable o en fin de semana, especialmente si además se produce de noche, ya que la probabilidad de que los conductores de los vehículos en tránsito estén bajo los efectos de alguna sustancia que altere su capacidad de percepción es mayor. Hay casos documentados de sobre accidentes en los que el conductor tenía tan alteradas sus capacidades, que ni tan solo tuvo tiempo de frenar mínimamente, lo que habría reducido considerablemente las consecuencias del impacto. • Climatología: aspectos como el frío, la nieve, el hielo, la niebla o la lluvia incrementan les distancias de frenada y hacen disminuir les distancias de percepción.

En el caso de que lleguemos los primeros y sin menoscabo del cumplimiento de lo que marca la normativa vigente respecto a la señalización de emergencia en caso de percance en carretera, deberemos ubicar nuestros vehículos de manera que generen una pantalla de protección respecto al tránsito de aproximación, especialmente si no se ha generado retención. Es importante mantener las luces de los mismos, así como los rotativos y demás elementos luminosos de señalización en marcha, con el objetivo de hacernos lo más visibles posible. La distancia a la que deberemos detener los vehículos respecto a los vehículos accidentados debe ser, siempre que sea posible, de unos 5 a 10 metros aproximadamente, ya que una distancia mayor supondría un esfuerzo adicional para transportar las herramientas de rescate hasta el lugar de la intervención.

2.2 Riesgo de atropellamiento Este riesgo se añade al de sobre accidente. De hecho, podría ser entendido como una variante del mismo. Para evitarlo, además de las acciones descritas para evitar el sobre accidente, debemos tener presente: • No bajar de nuestro vehículo de manera precipitada al llegar al siniestro y, siempre que sea posible, hacerlo por el lado opuesto al del tránsito de aproximación.

• Tipo de vía: respecto a este punto cabe destacar dos aspectos: - Si la vía es de sentido único o de doble sentido - La sinuosidad de la vía: en una carretera con muchas curvas, las distancias de percepción del tránsito que se aproxima disminuyen drásticamente, si bien la velocidad de los vehículos será menor.

• Llevar el equipo completo de intervención, que debe incorporar elementos reflectantes que nos hagan más visibles. • Siempre que tengamos que salir de la zona de rescate o de detrás de un vehículo, comprobar la posible presencia de tránsito de aproximación.

Para minimizar el riesgo de sobre accidente se hace imprescindible: • Señalizar la zona atendiendo al riesgo real y coordinarse con los demás servicios actuantes, especialmente con los cuerpos policiales, con los que se deberán acordar acciones tan relevantes para la seguridad como la apertura o no de carriles de circulación durante el rescate, etc. • Organizar correctamente la zona de trabajo, prestando especial atención a la ubicación de los vehículos de intervención. Por su importancia, vamos a desarrollar un poco más este punto

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2.3 Riesgos derivados de la inestabilidad de los vehículos

2.5 Riesgos derivados de los sistemas de propulsión de los vehículos

Los vehículos inestables son siempre un riesgo para los intervinientes, además de para los propios accidentados, especialmente en el caso de situaciones de inestabilidad crítica. El desplazamiento inesperado y brusco de un vehículo durante el rescate podría suponer serias lesiones para cualquier persona cercana. Si bien no es el objetivo de este artículo profundizar sobre el tema de la estabilización de vehículos, si es importante destacar algunos aspectos relacionados con este tema por su relación con el asunto que nos ocupa.

Cada uno de los diversos sistemas de propulsión de los vehículos acarrea una serie de riesgos para los bomberos y el resto de rescatistas que actúen en un accidente. Es por esto que se hace absolutamente imprescindible que se identifique cual es el sistema de propulsión de los vehículos accidentados en los primeros minutos de la intervención, responsabilidad que debe recaer en el primer mando de bomberos que llegue al siniestro. No es el objetivo de este artículo profundizar en las características de cada uno de los sistemas de propulsión, pero si vale la pena mencionar algunos aspectos relevantes.

Así pues: • El primer mando de bomberos que llegue al lugar debe estar atento a detectar, en los primeros instantes de la intervención, situaciones de inestabilidad crítica, es decir, aquellas que presenten un elevado riesgo de movimiento no deseado de los vehículos implicados en el accidente y ordenar que se ejecuten las acciones necesarias para minimizar este riesgo antes de autorizar el acceso a los vehículos accidentados. • Nunca se deberá obviar la estabilización de los vehículos accidentados, aunque en apariencia puedan parecer poco inestables. • Durante la intervención se deberán re estabilizar los vehículos accidentados frecuentemente, especialmente siempre que, como consecuencia de los trabajos para generar espacio de rescate, se generen cambios importantes en la distribución de pesos (por ejemplo, cuando se retiran puertas, se abate un techo, etc.) y siempre antes de la extracción de la víctima.

2.4 Riesgo de incendio El riesgo de incendio es siempre presente en un escenario de accidente de tráfico, especialmente si se produce vertido de combustible. Es por esto que al llegar a un accidente se hace imprescindible: • Montar y presurizar una instalación de agua • Cubrir posibles vertidos de gasolina, si son importantes, con espuma • Desconectar la/s batería/s cuando sea posible

2.5.1 Vehículos con motores de combustión de derivados del petróleo Actualmente, la mayoría de vehículos aún son propulsados por motores de combustión de gasolina o gasóleo. En los accidentes con este tipo de vehículos tenemos que tener especial precaución ante los vertidos de estos combustibles, ya que son inflamables y contaminantes. Por lo que respecta al riesgo de incendio, cabe destacar que la gasolina, atendiendo a su baja temperatura de ignición (-40 ºC), es mucho más inflamable que el gasoil, que tiene una temperatura de ignición mucho más elevada (60ºC). Es por esto que, si nos enfrentamos a un vertido importante de gasolina, deberemos hacer un cubrimiento preventivo del mismo con espuma. En el caso del gasoil, el vertido raramente se encenderá, por lo que habitualmente no será necesario el sellado con espuma, siendo suficiente cubrir el vertido con un absorbente para evitar resbalones y poder posteriormente recoger el producto. Sólo en el caso de vertidos importantes de gasóleo en condiciones extremas de calor ambiental nos plantearemos el mencionado sellado con espuma.

2.5.2 Vehículos híbridos o eléctricos puros En caso de incendio de alguno de los vehículos implicados en el accidente, debemos estar especialmente atentos a la posible presencia de aleaciones metálicas en los mismos, ya que esto podría dar lugar a explosiones de cierta importancia al contacto con el agua de extinción.

En el caso de accidente con vehículos híbridos o eléctricos implicados, deberemos: • Verificar que está parado, ya que puede estar en marcha pero no hacer ningún ruido. • Desconectar la batería de 12V. • Desconectar la batería de alto voltaje, si bien debemos tener en cuenta que, en caso de accidente, lo más probable es que ya se haya desconectado automáticamente en el momento del impacto. • No cortar los cables de alto voltaje aunque estemos seguros de que ya no están tensionados. • No intentar abrir la batería de alto voltaje. • En caso de incendio, aumentar la distancia de extinción y el caudal de agua.

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2.5.3 Vehículos bivalentes (combustión convencional + gas) Actualmente cada vez hay más vehículos de este tipo en nuestras carreteras. Además, muchos de ellos no han sido fabricados así, sino que han sido modificados en un taller, lo que hace muy difícil su identificación. También es interesante mencionar que, entre estos vehículos, los hay que utilizan gas natural y los hay que utilizan gases licuados del petroleo, lo que los hace muy distintos respecto a las presiones de almacenamiento de estos combustibles. En líneas generales, una vez detectado que estamos ante un vehículo de este tipo, debemos tener en cuenta los siguientes aspectos: • Verificar que el vehículo está parado. • Cerrar la válvula manual para cortar el paso de gas, si bien en caso de accidente lo más probable es que éste se haya cerrado automáticamente en el momento del impacto. • No cortar los conductos de gas. 2.7 Riesgo per mal uso de las herramientas de rescate • En caso de accidente con fuga de gas: - Alejar a la gente de la zona de intervención aumentando las distancias de seguridad - Evitar fuentes de ignición - Abrir les puertas del vehículo, la tapa del motor y el maletero - Medir la concentración de gas - Ventilar forzadamente, si es necesario, usando el ventilador • En caso de incendio: - Refrigerar la zona de los depósitos - Si hay fuga encendida, dejarla quemar hasta que se consuma todo el gas

2.6 Riesgo por presencia de airbags no activados La activación incontrolada de airbags no activados en el accidente es posible durante el rescate, si bien cal hay que tener en cuenta que no es muy probable. No obstante, teniendo presente la magnitud de les consecuencias que una activación de este tipo podría llegar a tener, y que los vehículos cada vez los incorporan de más tipos, vale la pena tener presentes les siguientes consideraciones: • Antes de iniciar cortes u otras maniobras agresivas sobre la estructura del vehículo, se debe desconectar la/s batería/es, si es posible. • Debemos destapizar previamente les zonas de corte para evitar dañar los cilindros de gas de los airbags que pueda haber debajo. • No cortar ni presionar sobre la unidad de control de los airbags (ECU), ubicada habitualmente en el túnel central, justo por delante del cambio de marchas. • Utilizar protectores de airbag. • Intentar respetar les distancias de seguridad respecto a los airbags no activados, que son: - Conductor: . . . . 30 cm - Acompañante: . 50 cm - Lateral: . . . . . . . 15 cm - Cortina: . . . . . . . 40 cm

Las herramientas de rescate de caracterizan por su gran contundencia. Es por esto que un mal uso de las mismas podría comportar afectaciones a los usuarios y también a les víctimas. Si bien las herramientas que pueden causar lesiones son muchas, las que más habitualmente plantean problemas de seguridad son las herramientas hidráulicas y la sierra de sable. Para minimizar estos riesgos debemos: • Interponer una protección dura a modo de escudo entre las herramientas y las personas cercanas, sean víctimas o rescatistas. • Acabar los cortes con cizalla con la herramienta perpendicular al elemento a cortar (corte mejorado). • Evitar torsiones durante la acción y separaciones de puntas de la herramienta superiores a los 3 mm, para disminuir el riesgo de rotura de la misma. • Sujetar les piezas que quedarán libres antes de cortarlas, para evitar que caigan. • Mantenerse en la zona libre de la herramienta, es decir, no colocarse entre la misma y el vehículo durante su accionamiento. • Cortar los montantes B y las taloneras usando el corte en “V” para evitar zonas especialmente reforzadas. • Controlar correctamente la eyección de las puertas al arrancarlas. • Proteger rápidamente les zonas cortadas para evitar contactos accidentales con superficies cortantes. • Destapizar antes de cortar para evitar zonas especialmente reforzadas, como los anclajes del cinturón de seguridad en los montantes B. • Con la sierra de sable y siempre que sea posible, cortar de dentro a fuera y nunca en dirección a personas.

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2.8 Riesgos sanitarios Los escenarios de accidente de tráfico presentan evidentes riesgos sanitarios para los intervinientes. Generalizando, podemos hablar de dos grupos de riesgos: • Contagios • Cortes y heridas diversas

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Por lo que respecta a los contagios, es evidente que la exposición al contacto con fluidos corporales, especialmente con sangre de las víctimas, puede dar lugar a la transmisión accidental de enfermedades, por lo que se debe evitar este contacto al máximo y utilizar los EPIs adecuados, especialmente la protección ocular permanente, el uso de guantes sanitarios y la cobertura total, es decir, no dejar zonas corporales expuestas.


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Por otro lado están los cortes, heridas o contusiones que podemos sufrir durante el rescate. Entre les lesiones de este tipo destacan: • Lesiones provocadas por les propias herramientas de rescate, de las que ya se ha hablado anteriormente. • Lesiones provocadas por contactos con estructuras cortantes no protegidas. Para evitarlo, además de utilizar correctamente los EPIs, debemos proteger estas zonas cortadas justo después de actuar sobre ellas y no esperar a completar la maniobra.

2.9 Riesgos psicológicos: Estrés agudo Los bomberos, así como el resto de actuantes, somos siempre víctimas potenciales en una situación especialmente estresante, como puede ser el caso de un accidente de tráfico. A la complejidad y dramatismo de la situación, se añade el riesgo de que un exceso de identificación con las víctimas pueda llegar a desestabilizarnos. El consiguiente estrés puede manifestarse en forma de estrés agudo, en el lugar del accidente, o como estrés post traumático. Si nos ajustamos al entorno de la intervención en el accidente, debemos centrarnos en el riesgo de estrés agudo, que, si bien puede darse en cualquier momento, se presentará habitualmente cuando se produzcan incidentes críticos que modifiquen o agraven les condiciones del rescate, a las que los bomberos ya estamos, en principio, acostumbrados.

Estas situaciones de especial vulnerabilidad serían: • Muerte o lesiones graves de un compañero durante el rescate. • Responsabilidad en un accidente acaecido durante la intervención. • Presencia de víctimas sensibles, especialmente niños. • Conocimiento previo de la víctima (familiar o amigo). • Intento frustrado de rescate de una víctima o muerte de la víctima durante el salvamento. • Sufrir uno mismo lesiones o enfrentarse a una situación crítica para la propia vida durante la intervención. • Accidentes con múltiples víctimas. Ante una situación de estrés agudo de un interviniente, debemos: • Alejarlo, si es posible, del entorno del accidente, especialmente del factor crítico que ha provocado la situación de estrés agudo y apartarlo de posibles espectadores. • Explicarle que los compañeros ya se encargan de seguir con el rescate. • No dejarlo solo y permitir que se exprese (llanto, rabia, desconsuelo, ...). • Animarlo a controlar la respiración y a iniciar ejercicios de relajación. • Valorar la necesidad de asistencia médica. • Administración de medicación ansiolítica, siempre según criterio médico.


divulgación

La seguridad de los vehículos disminuye con la edad

<El parque móvil de España está muy envejecido, el 50% de la flota de vehículos tiene más de 10 años y dicho envejecimiento multiplica el riesgo de lesiones mortales de sus ocupantes. La directora de la DGT ha afirmado que, “A igualdad de condiciones de accidente y de la persona, el hecho de conducir un vehículo de más de 7 años de antigüedad duplica el riesgo de muerte de los ocupantes”. Hay que tener en cuenta las ventajas de los vehículos nuevos, ya que no solo son más ecológicos, ahorrando combustible y contaminando menos, sino que también son más seguros, gracias a los avances tecnológicos que van incorporando.

a edad media de los vehículos de España ha ido incrementado en los últimos años, pasando de 6,5 años en el año 2007 a 9,9 años en 2013 para el caso de los turismos, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Estas cifras son más preocupantes para el caso de las furgonetas que alcanzan los 12,2 años de media y para el caso de los camiones de más de 3.500 kilogramos que tienen una edad media de 11,7 años. Estos datos nos convierten en el segundo país de Europa con el parque de vehículos más antiguos, después de Grecia.

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<¿Qué problema supone el envejecimiento del parque móvil? Para responder a esta pregunta hay que pensar en dos términos, medio ambiente y seguridad. Con el paso del tiempo, la vida útil de los vehículos se ha ido ampliando y esto va unido a un cierto descuido, en algunas ocasiones, del mantenimiento del vehículo. El incremento de la vida útil de los vehículos, así como un descuido del mantenimiento, inciden tanto


divulgación

en medio ambiente como en la seguridad, estos dos aspectos deberían potenciar las medidas para la renovación de los vehículos con cierta edad. Hay que tener en cuenta que, a mayor edad del vehículo, incorpora menor número de sistemas de seguridad, tanto activa para evitar que se produzca el accidente como pasiva para reducir la gravedad de las lesiones. Los vehículos actuales equipan los últimos sistemas de seguridad, algunos obligados por normativa, y los avances tecnológicos de última generación. Por otro lado, también hay que tener en consideración el propio desgaste del vehículo, debido a su uso, lo que incrementa el riesgo de que se produzca un fallo mecánico y, por lo tanto, también incrementa el riesgo de sufrir un accidente. El principal factor de vulnerabilidad de un coche antiguo es la necesidad de un mantenimiento correcto, y esto no siempre ocurre porque, generalmente, el mantenimiento preventivo en vehículos de cierta edad se limita a la realización de los preceptivos cambios de aceite y a acudir al taller cuando una avería obliga a ello. Un estudio llevado a cabo por la Comisión Europea en el año 2006, dentro del proyecto SARACII en el que participó CENTRO ZARAGOZA, analizó la influencia que tenía la seguridad de los vehículos sobre la gravedad de las lesiones, para ello comparó la seguridad de los mismos modelos y marcas de automóviles durante varias generaciones. El resultado que obtuvo dicho estudio fue que en el salto entre 6 y 10 años el riesgo de lesión grave o mortal se reduce un 45-65%, es decir, el riesgo de fallecer o resultar gravemente herido en un accidente con un vehículo nuevo es hasta un 65% menor al que se tendría en una versión del mismo vehículo 10 años más antigua. Si se analizan las estadísticas de accidentalidad de 2013 de la DGT, se puede observar que el 49% de los turismos implicados en un accidente de tráfico tenía entre 5 y 15 años, frente al 13% que tenía entre 0 y 4 años. La gravedad de sus consecuencias también se dispara con la edad del vehículo, ya que si tenemos en cuenta la relación entre antigüedad y riesgo (obtenida dividiendo el número de fallecidos o heridos graves entre el número de vehículos del parque) se observa que a mayor antigüedad mayor riesgo de fallecer o de resultar herido grave.

<Tecnología muy segura El análisis de los datos de distintos estudios demuestra que una mejora en la seguridad de un vehículo contribuye a reducir los accidentes y aumenta las probabilidades de supervivencia en caso de accidente de tráfico. Varios estudios sobre la eficacia de distintos sistemas han obtenido por ejemplo, que un vehículo con ABS reduce un 6% el riesgo de colisión y que el control electrónico de estabilidad (ESP), obligatorio desde noviembre del año pasado, reduce un 22% los accidentes por salida de la vía y un 32% los accidentes en condiciones climatológicas adversas. El primer paso, y el más importante, consistiría en renovar el parque móvil y de este modo se incrementaría el porcentaje de vehículos con sistemas de seguridad ya disponibles. Existen ayudas como el programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), que en su sexta convocatoria, tiene como objetivo facilitar la sustitución de turismos y vehículos comerciales ligeros, con más de 10 años y 7 años de antigüedad, respectivamente, por modelos de alta eficiencia energética, menor consumo y emisiones de CO2 más reducidas. Cuando se va a comprar un vehículo se debe promocionar el equipamiento en seguridad ya que no se trata de un coste sino de una inversión que se traduce en menos accidentes y menos lesiones

En un accidente, un vehículo de más de 10 años sufrirá el doble de daño que un vehículo nuevo.

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divulgación

El control de estabilidad es obligatorio desde noviembre del año pasado.

La DGT ha analizado la evolución de la siniestralidad y su relación con la antigüedad del vehículo y los resultados obtenidos les ha llevado a tomar una serie de iniciativas con el objeto de rejuvenecer la edad media del parque, en las que se valorará especialmente la incorporación de nuevas tecnologías en los automóviles, que incrementen tanto su seguridad activa como pasiva.

En dicha carta también se ha informado a los titulares de dichos vehículos el nivel de seguridad de los mismos en base a las estrellas EuroNCAP, es decir, a la calificación que obtienen en función de la seguridad que ofrecen después de haber pasado los crash test pertinentes. Si se analiza la evolución de las pruebas de seguridad EuroNCAP de los últimos años, se puede comprobar el gran salto que han dado la mayoría de vehículos en cuanto a seguridad se refiere. La seguridad de los ocupantes en caso de colisión es ahora mucho mayor con los coches actuales. Con dicha información, cada titular podrá tomar conciencia del nivel de seguridad que le ofrece su vehículo. La DGT aprovecha la carta para recordar la importancia de realizar un adecuado mantenimiento del vehículo, circular con los neumáticos en buen estado y con las luces de cruce encendidas durante todo el día.

Concienciación llevada a cabo por la Dirección General de Tráfico (DGT) El envejecimiento del parque móvil es un aspecto que preocupa a la Dirección General de Tráfico (DGT) ya que es un hecho que la calidad del parque en términos de Seguridad Vial ha descendido debido al envejecimiento.

Como se ha indicado anteriormente, los avances tecnológicos incorporados al vehículo contribuyen a reducir el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales en un accidente de tráfico. Con el objeto de que el titular del vehículo conozca cuáles son los sistemas de seguridad más efectivos que existen en el mercado, en el reverso del informe que se envía aparece una clasificación de estos sistemas, diferenciando si intervienen antes de que se produzca el accidente (ABS, ESP, indicador de presión de neumáticos, limitadores de velocidad, luces diunas,…), durante el accidente (reposacabezas, airbags, cinturones de seguridad, anclajes ISOFIX de los sistemas de retención infantil o sillitas,…) y después del accidente (sistemas de llamada automática e-Call y hoja de rescate).

A finales de año la DGT ha enviado cartas informativas a los titulares de vehículos de entre siete y diez años de antigüedad con recomendaciones de seguridad, incluyendo informes sobre los elementos de seguridad de los que disponen los automóviles, con el objeto de que los ciudadanos conozcan las características técnicas y la situación administrativa de su vehículo, la importancia de realizarle un correcto mantenimiento, y por supuesto el riesgo que conlleva conducir vehículos que sobrepasan un cierto número de años.

La antigüedad de un vehículo es un factor importante que hay que tener en consideración ya que multiplica el riesgo de sufrir lesiones mortales a sus ocupantes en caso de accidente. Por ello es necesario rejuvenecer el parque móvil español de este modo se dispondría de vehículos más seguros a la vez que más ecológicos, ya que consumirían menos combustible y contaminarían menos.

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race

Más de 3.500 km de la Red de Carreteras del Estado presentan niveles de riesgo elevado <El Real Automóvil Club de España (RACE), como miembro de EuroRAP, ha participado en el duodécimo informe en el que se analiza el nivel de riesgo en la Red de Carreteras del Estado (RCE). Del total de 24.803 kilómetros analizados, el informe del RACE informa del riesgo elevado que existe en 3.506 de estos kilómetros, pero destaca la evolución positiva en la reducción de los kilómetros de carretera de riesgo elevado, pasando de representar el 16% de nuestras vías el año pasado, al 14,7% en la actualidad. l programa europeo de evaluación del riesgo en la carretera, EuroRAP, en el que participa el RACE, analiza la peligrosidad de las vías teniendo en cuenta la evaluación de los siniestros durante los tres últimos años, su gravedad y su relación con las características de la vía. El resultado se estructura según un “Índice de Riesgo”, definido como el número de accidentes mortales y graves ocurridos en un tramo por cada 1.000 millones de vehículos/kilómetro.

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Para el resultado, se han tenido en cuenta un total de 4.582 accidentes ocurridos en la Red de Carreteras del Estado durante los años 2012, 2013 y 2014, de los cuales, 1.139 son accidentes mortales con un saldo de 1.321 fallecidos, y 3.443 fueron accidentes graves con un saldo de 4.553 heridos graves. Todos estos accidentes se han asignado a 1.386 tramos de vías con una longitud total que suman más de 24.803 kms. Al analizar cómo se distribuyen los tramos de la red en función del Índice de Riesgo, se observa que un 70% de los tramos presentan un riesgo bajo o medio-bajo, seguido del 16% que presenta un riesgo medio. La parte que preocupa es la referida a los de riesgo elevado: un 14% de los tramos de la Red de Carreteras del Estado presentan un nivel de riesgo alto o medio-alto, 208 tramos que sumarían 3.506 kilómetros catalogados como de riesgo elevado. De estos tramos, 83 secciones (1.255 kilómetros) serían de riesgo alto o “Tramos Negros”, donde se han producido una media de 274 accidentes mortales y graves ca-

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da año, dejando 71 fallecidos y 268 heridos graves anuales. La intensidad de circulación en estos tramos de riesgo no es muy elevada, con una media de 3.469 vehículos/día.

<Repite el tramo más peligroso de España, el ubicado entre Madrid y Guadalajara El primer tramo de riesgo de este año es el ubicado en la N-320 entre los km 314.1 y 325.4, entre Casar de Talamanca (Guadalajara) y el cruce con la M-103 a Algete. En sus 11,3 kilómetros de longitud se han producido 10 accidentes graves en los 3 años objeto de estudio, con un resultado de 2 fallecidos y 12 heridos graves, siendo por tercer año consecutivo un tramo considerado como de “Riesgo Alto”. De estos 10 accidentes mortales y graves, 6 corresponden a usuarios de ciclomotores y motocicletas, siendo por tanto uno de los tramos de mayor riesgo para este colectivo de las dos ruedas. La Intensidad Media Diaria de Vehículos es de 3.286 al día. Por localización geográfica, Galicia es la Comunidad Autónoma que presenta una mayor proporción de carreteras consideradas de riesgo elevado, con el 19% de sus vías, seguido de Cataluña y Asturias con el 18,9 y 18,8% respectivamente. En comparación a informes anteriores, se sigue constatando la mejora en la seguridad de nuestras vías, ya que año tras año ha ido incrementando el número de tramos de carreteras cata-

logadas como de Riesgo Bajo, y por otra parte se van reduciendo los kilómetros de carreteras de mayor riesgo. De hecho, respecto al año pasado han disminuido los tramos de riesgo elevado, pasado de 3.948 Km. (16% de las vías) en el informe de 2014, a los 3.506 Km. (14,7% de las vías) correspondientes al informe 2015. La separación de carriles mediante medianas, los cruces a distinto nivel, una mejor señalización e iluminación, y unos arcenes, zonas de escape y barreras de protección que evitan muchas de las tan temidas salidas de vía, hacen que las autopistas y autovías sean las vías más seguras, ya que se reduce la probabilidad de sufrir un accidente, y si se produce, las consecuencias del mismo serán menores. El perfil de tramo con nivel de riesgo elevado correspondería a una carretera convencional de calzada única, con intersecciones al mismo nivel y con una IMD por debajo de 10.000 vehículos/día (todos los tramos negros corresponden a carreteras con entre 2.000 y 10.000 vehículos día).

<Tramos de muy alta siniestralidad de motocicletas En estos últimos años, aunque a nivel general ha descendido el número total de accidentes mortales y graves, el peso de las motocicletas en el total de la accidentalidad mortal y grave se ha incrementado. Desde el año 2003 se ha triplicado la representatividad del colectivo de motoristas en la accidentalidad total, pasando


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de las dos ruedas, y en algunos tramos esta siniestralidad la sufre en exclusiva el colectivo de usuarios de ciclomotor y motocicleta. Destacar la A-2 entre los Km. 605 y 611 en Barcelona con 10 accidentes graves en los 3 años, lo que significa una media anual de 0,51 accidentes mortales y graves por kilómetro, o la SE-30 entre los Km. 12 y 22 en Sevilla, con 2 accidentes mortales y 12 graves en los 3 años, lo que significa una media anual de 0,48 accidentes mortales y graves por kilómetro. En estos casos, existen principalmente dos tipos de vías consideradas de mayor riesgo. Por un lado vías de alta capacidad donde existe un alto tráfico de motoristas, y por otro lado tramos de carreteras convencionales, en un entorno de montaña con curvas y cambios de rasante, utilizados por este colectivo especialmente en fines de semana. También en este tipo de vías la lesividad del motorista es mayor debido a los menores niveles de seguridad pasiva de la vía. Con la mejora del firme, la colocación de sistemas de contención para motoristas, una mejora de la señalización, y un mayor control de la velocidad, se podrían reducir en estos tramos los siniestros graves o mortales del colectivo de la moto.

<Tramos de siniestralidad de vehículos pesados Tramos de siniestralidad de vehículos pesados Los vehículos pesados están presentes en torno al 20% de los accidentes mortales y graves, pero este año se ha incrementado hasta alcanzar el 22%. El 15,91% de los accidentes mortales y graves donde hay implicados vehículos pesados se produce en 20 tramos de carreteras, frente al 10,24% de los resultados globales. Al igual que en motocicletas, aunque en menor medida, este dato refleja que la lesividad de los vehículos pesados está también más concentrada en tramos concretos.

de un 7,8% en 2003 hasta un 20,8% en el año 2014; es decir, actualmente uno de cada cinco accidentes de tráfico mortales y graves lo sufre un motorista. En los 20 tramos de mayor accidentalidad mortal y grave de motoristas, que suman una longitud de 541 kilómetros, se producen 182 accidentes de este colectivo, lo que representa un 18,9% del total de los 960 accidentes en los que

se han visto implicados ciclomotores y motocicletas. Para el resto de vehículos, los accidentes sufridos en los 20 tramos de mayor siniestralidad representarían el 10% del total de accidentes para toda la red. Este dato refleja que la lesividad de los motoristas está más concentrada en tramos concretos de nuestras vías. Existen ciertos tramos donde se produce una mayor accidentalidad de los usuarios a motor

Algunos de los tramos con mayor proporción de accidentes mortales y graves con vehículos pesados de la Red de Carreteras del Estado son la A-7 en Valencia del Km. 306 al 336, donde se han producido en los tres años de estudio un total de 8 accidentes mortales y 8 graves con implicación de vehículos pesados, así como la misma A-7 entre los Km. 353 y 371 con 9 accidentes graves. La N-340 en Castellón entre los Km. 1038 y 1050 con 6 accidentes graves, y la N-232 en Zaragoza entre los Km. 269 y 296 con 4 mortales y 10 graves. www.race.es/race.es/wp-content/uploads/pdf/Informe-RACE-EuroRAP-2015.pdf

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FAL

1. Race Top y Maratón Top Fal Calzados de Seguridad ha ampliado su línea Life, la línea de zapatos para uso profesional fabricada en pieles serraje, mesh y corduras, especialmente transpirables. La ampliación de esta línea la componen el zapato Race Top, con su versión con cierre Boa, y la bota Marathon Top, con su correspondiente versión con cierre Boa, fabricadas íntegramente en mesh, lo que las hace especialmente transpirables, con punteras reforzadas de material, y con suelas grip antideslizantes. Cabe recordar que esta línea está fabricada en cortes en textil, buscando así en el calzado de seguridad una mayor transpiración con su consecuente aumento de ligereza, pero conservando valores tan importantes de la piel como sus propiedades de hidrofugación y resistencia mecánica como la abrasión, la tracción, etc. Estos modelos, además de por su transpiración se caracterizan por incorporar:

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- Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de altura, y una compresión de 15Kn - Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y comodidad con protección. - Suela Grip, de gran coeficiente antideslizante. La principal característica de esta suela es su doble densidad de poliuretano, que le confiere al zapato una gran comodidad, ergonomía y ligereza, valores añadidos que hacen que los trabajadores se encuentren con un calzado altamente confortable, incluso si su labor requiere pasar muchas horas de pie. Las dos capas de la suela, una compacta con relieves pronunciados para aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espumado que proporciona confortabilidad al pie del usuario, evitan la fatiga muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones en las articulaciones, sobre todo en tobillos, caderas y rodillas, y daños musculares. Es además una suela resistente a hidrocarburos y aislante del frío. - Modelos antiestático y sin piezas metálicas, pensados para personas que pasan muchas horas al frente de aparatos eléctricos www.falseguridad.es

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DRAGER

2. Alcotest 3820 Cada año se realizan más de 30 millones de pruebas con alcoholimetros Dräger en todo el mundo. Dräger Alcotest 3820, un alcoholímetro para usuarios y conductores profesionales con la misma tecnología avanzada que usa la policía. El Dräger Alcotest 3820 es un práctico alcoholímetro de bolsillo válido tanto para uso particular como profesional que incorpora interesantes prestaciones tecnológicas. Su compacto diseño permite llevarlo en un bolsillo y hacer la prueba de forma discreta. Cuenta con un display digital con una pantalla LCD gráfica retroiluminada, memoria para guardar hasta los 10 últimos resultados y, sobre todo, un avanzado sensor electroquímico para garantizar la fiabilidad y precisión de las mediciones, pues es la misma tecnología de medición que usa la policía. Los expertos indican que ponerse al volante tras haber ingerido alcohol/drogas supone multiplicar el riesgo de sufrir o provocar un accidente. Según el Observatorio Europeo para la Seguridad Vial (ERSO), conducir bajo los efectos del alcohol/drogas causa el 25% de todas las muertes en carretera en Europa. Fabricado en Alemania, la función de medición del Alcotest 3820 se activa fácilmente con el botón de función de retroiluminación. Un mensaje sonoro opcional le ofrece orientación adicional. El dispositivo está preparado para utilizarse en unos pocos segundos y la prueba de alcoholemia puede llevarse a cabo inmediatamente.

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La boquilla –debe utilizarse una boquilla nueva para cada persona a la que se le realice la prueba– se instala de manera intuitiva y está preservada por una cubierta protectora higiénica. El canal de aire conduce el aire exhalado hacia el dispositivo, y solo se utiliza una pequeña muestra de ese aire para el análisis de forma que se garantiza que no quede alcohol residual en el dispositivo y que todas las mediciones sean precisas y fiables www.draeger.com

3M

3. Mascarilla 8825+ y 8835+ 3M, en su constante camino de innovación, ha diseñado una nueva mascarilla reutilizable que aúna las ventajas de una mascarilla y las de una máscara reutilizable. Por un lado tenemos una mascarilla con una muy baja resistencia a la respiración gracias al Avanzado Material Filtrante Electret de 3MTM (AEM), y que no acumula calor en el interior gracias a la Válvula 3M™ Cool Flow™. Y por otro lado, tiene un innovador sellado facial tridimensional muy suave, diseñado para ajustar en todo tipo de caras y que la hace ser reutilizable. En resumen, una mascarilla reutilizable en la que la comodidad y el ajuste se perciben desde un primer instante. www.3M.com/es/seguridad

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E2S

4. Balizas LED a prueba de explosión

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E2S, ha completado un importante desarrollo con la introducción de balizas que incorporan lentes de color intercambiables in situ, que mejoran la intensidad y fuentes de luz LED. Estas últimas características, presentadas previamente en las familias STEX de acero inoxidable y GRP GNEx, han sido ahora incorporadas a la popular familia BEx de aleación LM6. Las lentes, conformadas en policarbonato estable a los rayos UV para una mayor duración y robustez, con estructura prismática integral para una intensidad lumínica mejorada, están disponibles en una gama de diferentes colores para adaptarse a cada aplicación. La baliza versión LED tiene una matriz Cree® de alta intensidad, orientada para optimizar la visibilidad en cualquier dirección. Se puede configurar por el usuario como luz fija para el uso de indicador de estado, o en uno de los cinco modos parpadeantes para tareas de señalización de alerta. Las versiones de tensión CC integran tres fases seleccionables de forma remota, lo que permite que múltiples alertas se señalicen desde un solo dispositivo. Mientras algunas aplicaciones con "luz diurna brillante" solo pueden abordarse con una fuente de luz con lámpara de Xenón, el rendimiento del LED de alta intensidad E2S en combinación con las nuevas lentes proporciona una opción práctica de baja potencia y alta intensidad (candela de intensidad efectiva) apta para muchas aplicaciones. Certificado según las normas IECEx y ATEX para todas las aplicaciones de Zona 1, 2, 21 y 22 con valores de protección de entrada de IP66/67, todos los modelos tienen múltiples entradas de cables y grandes áreas de terminación con bornes de entrada y salida; además, de serie, se incluyen obturadores para las entradas M20 no utilizadas y protección de las lentes de acero inoxidable así como soporte de montaje también de acero inoxidable. También están disponibles como conjuntos de múltiples unidades precableadas con y sin cajas de conexiones. www.e2s.com

HOSPITAL HISPANIA

5. CapnoDuraCombi Nuevo sistema de medición del CO2 para las emergencias pre-hospitalarias “CapnoDura Combi” de Weinmann-EMT. Espacios reducidos, posicionamiento poco favorable del paciente, ruido ambiente molesto... aunque la intubación endotraqueal es la técnica de referencia en la gestión de las vías respiratorias, a menudo su realización en el ámbito pre-hospitalario se complica debido a las circunstancias externas adversas. Entre otras ventajas, una indicación clara del dióxido de carbono en el aire espirado nos ayuda a comprobar que el tubo endotraqueal esté colocado de forma óptima, para empezar a realizar un tratamiento.

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El detector de CO2 CapnoDura Combi ofrece justamente esto, y hace visible la espiración de CO2. CapnoDura Combi se monta directamente sobre el tubo endotraqueal y mide de forma fiable los valores de CO2 durante la respiración y a lo largo de hasta 24 horas. Se puede utilizar en el marco de la respiración artificial manual, con ayuda de un balón de resucitación y/o como complemento ideal de los dispositivos de respiración artificial WEINMANN Emergency, como p. ej. MEDUMAT Easy CPR. Gracias a una escala de colores que muestra un color en función de la proporción de CO2 exhalado, CapnoDura proporciona información rápida sobre la espiración de CO2 tanto en adultos como en niños. www.hospital-hispania.com

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PELI

6. Linterna 3325Z0 La más pequeña chispa producida por un interruptor puede provocar una explosión en una zona de peligro. En su constante esfuerzo por diseñar linternas especiales para entornos peligrosos, Peli Products presenta su nueva linterna LED 3325Z0 con certificado de seguridad ATEX. «Durante años, nuestros productos de iluminación han sido el estándar en el segmento de los productos de seguridad», afirma Stephan Corti, presidente de la división comercial y gubernamental de Peli Products.

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«Nuestro constante desarrollo de productos innovadores y de primera clase nos permite ofrecer las características más demandadas por los usuarios a un precio sin igual». La nueva Peli 3325Z0 es perfecta para los profesionales de la lucha contra incendios, la industria petrolífera y demás trabajos de riesgo, ya que combina tres importantes características que la convierten en una auténtica linterna multiusos: es compacta, cuenta con el certificado ATEX Zona 0 y está equipada con un interruptor posterior que permite utilizarla con una sola mano. Utiliza 3 pilas alcalinas AA, brinda una intensidad de 155 lúmenes, pesa solo 173 gramos (pilas incluidas) y mide 15,4 centímetros. El certificado ATEX Zona 0 (categoría 1) hace posible su uso en los entornos de trabajo más peligrosos. El interruptor posterior de la 3325Z0 permite utilizarla sujeta a un casco. Además, gracias al recubrimiento fotoluminiscente del lente, que brilla en la oscuridad, es fácilmente localizable en los lugares más oscuros. Para una mayor fiabilidad, la 3325Z0 cuenta con un nivel de protección IPX7 que permite su uso en las condiciones meteorológicas más extremas. www.peli.com

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<Tecnología

El sistema GORE® PARALLON ™: el servicio de bomberos de Karlsfeld es el primer servicio europeo en incorporar un nuevo uniforme que ofrece una novedosa clase de protección contra el fuego. En la pasada edición de la feria comercial Interschutz, la compañía W. L. Gore & Associates dio a conocer una nueva tecnología revolucionaria en el vestuario contra incendios: el sistema GORE® PARALLON ™. Este producto ha sido diseñado específicamente para riesgos térmicos tales como transferencia de calor, quemaduras y estrés de calor, algo que comúnmente ocurre cuando la ropa se moja. Dicho sistema permite la fabricación de una ropa de protección contra incendios que no sólo ofrece una protección fiable contra el calor y las llamas, sino que también facilita la capacidad del cuerpo para disipar el calor de forma constante. Los bomberos se benefician así de una mayor protección térmica. Después de haber sido el primer servicio de bomberos en Europa equipado con GORE ® PARALLON ™, el servicio de bomberos voluntarios de Karlsfeld ha adquirido una valiosa experiencia. En palabras de Michael Peschke del servicio de bomberos voluntario de Karlsfeld "El nuevo equipo es ligero y cómodo de llevar, incluso durante períodos de extenuante actividad. Durante las operaciones de extinción de incendios y en condiciones húmedas proporciona protección al mismo tiempo que permite la transpiración del sudor y el vapor de agua hacia el exterior ". En 2015, cuando el servicio de bomberos de Karlsfeld tomó la decisión de comprar nuevos equipo, realizaron diversas pruebas y test. Al final, la decisión a favor de S-GARD® Schutzkleidung Hubert Schmitz GmbH con el sistema GORE® PARALLON™ fue unánime: "Queríamos una prenda que cumpliera todos los requisitos necesarios en la actividad de un bombero moderno, una prenda realmente protectora. La transferencia de calor y el estrés por calor se encuentran entre los muchos desafíos que nos enfrentamos en el cuerpo de bomberos. Nos decidimos por la mejor solución del mercado", dice Michael Peschke. Karlsfeld tiene una población de 20.000 habitantes y está situada al noroeste de Múnich. El servicio de bomberos voluntarios cuenta con unos 75 bomberos activos que asisten a unos 200 incidentes al año. Se trata principalmente de operaciones estructurales de lucha contra incendios, rescate y seguridad. La combinación de dos membranas con una capa aislante térmica impide que la humedad penetre desde el exterior. Al mismo tiempo, el sudor y el vapor de agua son transportados desde la piel del usuario hacia el exterior a través de las capas de la prenda. El sistema es extremadamente transpirable. Es muy cómoda para usuario y ofrece una máxima facilidad para el movimiento (sobre todo porque el peso de las prendas no aumenta considerablemente en mojado). El usuario está mucho mejor protegido contra el riesgo de estrés por calor y las quemaduras resultantes de la exposición al vapor caliente o de las capas de ropa mojada de ropa que están siendo comprimidas. www.gore-tex.com

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Seat y Samsung desarrollarán el "coche conectado" del futuro gracias a la incorporación de SAP El fabricante de automóviles Seat y la tecnológica Samsung reforzarán su alianza para desarrollar el "coche conectado" del futuro gracias a la incorporación de SAP, empresa puntera en aplicaciones, redes empresariales y el conocido como 'Internet de las Cosas' (red de objetos cotidianos interconectados). El acuerdo se hizo público en el contexto del Mobile World Congress (MWC) que se celebra en Barcelona. Los primeros frutos del trabajo conjunto entre Seat y Samsung se dieron a conocer en el último Salón del Automóvil de Fráncfort, en el que se presentó una nueva versión de los vehículos de la firma española para mantener al conductor conectado en todo momento. Así, en los nuevos automóviles el contenido del teléfono se reproduce en la pantalla del coche de manera segura, sin que suponga una distracción para el conductor. Éste puede acceder a las diferentes aplicaciones sin necesidad de apartar la vista de la carretera. Digital Key, para ceder la llave de tu coche a terceros La primera tarea de la triple alianza a la que se acaba de incorporar SAP será el desarrollo del 'Digital Key' (llave digital). Esta solución innovadora permite enviar a través del móvil una copia de la llave del coche para que pueda ser utilizada por otra persona. 'Digital Key' permite la apertura y el cierre a distancia de las puertas o ventanas del vehículo; o activar de modo remoto la climatización. El desarrollo de la aplicación buscará, en un futuro, que el dueño del vehículo pueda restringir la velocidad del tercero al que se lo cede. Reserva y aparca sin necesidad de salir del coche Otra de las novedades presentadas es la Seat Connect App, que permitirá al conductor reservar una plaza de aparcamiento, guiarlo hasta ella y pagar por el servicio sin necesidad de abandonar el vehículo. La reserva se realiza mediante el reconocimiento de la huella dactilar del conductor. Para lograr este concepto, la triple alianza ha colaborado con la operador de aparcamientos Saba. Bernd Leukert, miembro del comité ejecutivo de SAP SE, Products & Innovation, asegura que, gracias a la nueva alianza, "Seat tiene acceso a un inventario global de plazas de aparcamiento conectados tanto en el interior como en el exterior de la vía pública, donde el usuario puede pagar con los sistemas de pago seguros Samsung Pay". Fuentes de Seat han apuntado que, si se confirma la viabilidad de las nuevas aplicaciones que se presentarán en el MWC, éstas podrían encontrarse en el mercado en un futuro próximo, instaladas en vehículos de la compañía. Según el presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Luca de Meo, “para Seat, la conectividad es un factor clave. Esta alianza tecnológica con Samsung y SAP refuerza el objetivo de Seat de ser una referencia en el campo de la conectividad, y sobre todo, de asegurar los mejores aliados para implementar nuevo negocio basado en ecosistemas de movilidad”. El vicepresidente ejecutivo y director de I+D, Software y Servicios del área de Comunicaciones Móviles de Samsung, Injong Rhee, ha subrayado también que Samsung "está focalizada en tender puentes entre la electrónica de consumo y la industria del automóvil ofreciendo la última y más avanzada tecnología móvil a la experiencia de conducción" www.seat.es

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Dräger celebra los 70 años de la primera incubadora moderna Coincidiendo con el Día Mundial del prematuro, Dräger, pionero en el desarrollo de tecnología para la vida, ofrece una infografía de la historia de la incubadora y las evoluciones e hitos más importantes en este campo de la tecnología aplicada a la neonatología para celebrar los 70 años de la incubadora moderna. Hasta mediados del siglo XX, la mayoría de los modelos y desarrollos estaban concebidos como cubículos de aislamiento para intentar reducir el número de fallecimientos de recién nacidos. No es hasta la década de los años 50, cuando la neonatología empieza a cobrar importancia como especialización y se realicen importantes avances técnicos y científicos en temas vitales como la ventilación mecánica, la fluidoterapia o el control térmico, para reducir la frecuencia y la gravedad de algunas de las enfermedades relacionadas con la prematuridad. 1.-Oxigeno y control de temperatura y humedad. En 1946 se desarrolla en EEUU la primera incubadora moderna que incopora oxigeno y permite controlar la temperatura y humedad en función del peso del bebe, la Isolette. 2.-La primera incubadora moderna desarrollada en Europa con tecnología alemana. En 1951 un equipo de ingenieros alemanes realiza la primera incubadora moderna de uso en Europa, Dräger 1300. 3.-Un nuevo enfoque higiénico con mejor control de infecciones. En 1987 aparece el sistema de humidificación estéril con la incubadora 8000 y se mejora la regulación del oxigeno. Gracias a las incubadoras modernas que incorporan oxígeno y control de temperatura la tasa de mortalidad infantil cae entre 1950 y 1988 un 75%. 4.-Cunas abiertas con calor radiante para bebes. Terapia de calor mediante reflector para el bebe. Babytherm 1997. 5.-Termoregulación de alto rendimiento, monitorización de la temperatura central y periférica del neonato. Se mejora además el control de infecciones porque se recoge la condensación interna de la incubadora y la aísla del suministro de agua del sistema de humidificación. Isolette C8000 en el año 2000. 6.-Acceso y sencillez. Se puede acceder fácilmente a la bandeja de rayos X sin molestar al bebé en la incubadora. Caleo 2001. En España dos crías de Oso Panda salen adelante en una Caleo en el 2010. 7.-Un parto seguro. El 80% de los niños con bajo peso al nacer requieren una estabilización respiratoria además de termoregulación. Con estos dispositivos médicos, los bebés son ventilados mecánicamente directamente en la sala de partos, el contenido de oxígeno en el aire respirable es dosificado y regulado, y los datos para la puntuación de APGAR (Apariencia, Pulso, Gesticulación, Actividad, Respiración) son recogidos con ayuda del cronómetro integrado. www.draeger.com

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Panter participa en The Big 5 Dubai Panter participa del 21 al 24 de Noviembre en The Big 5 Dubai, que tendrá lugar en el recinto ferial Dubai World Trade Centre de Dubai (Emiratos Árabes Unidos), para mostrar sus últimas novedades en esta nueva edición del certamen más importante del Golfo Pérsico en lo que se refiere a construcción y edificación, siendo un foco de atracción de visitantes procedentes de los países del área de referencia, así como del conjunto de Oriente Medio. Siempre en evolución y en constante reinvención, Panter presentará sus nuevas líneas de producto de avanzado I+D+i desarrollado para el sector de la construcción, a partir de innovadoras tecnologías y una minuciosa elección de materias primas de primera calidad que garantizan efectividad en la protección, una larga duración y resistencia en el uso. Además incluyen patentes propias científicamente testadas para ofrecer un plus en bienestar y salud al profesional. Entre las novedades que presentará la marca en The Big 5 Dubai destaca su nuevo calzado de seguridad de línea deportiva Panter Argos, ultra transpirable y ultra antideslizante; su innovadora colección Panter Link, compatible con múltiples sectores laborales, donde podemos encontrar calzado de seguridad de diseño funcional, y atractiva estética sport-casual; así como la línea Atmósfera Oxígeno, calzado que destaca por su alto coeficiente impermeable y transpirable, o la clásica Línea Panter Plus, una apuesta segura para el profesional con todos las prestaciones básicas para asegurar confort y protección. Otra gama muy apreciada por el sector y que Panter expondrá será su calzado de alta tecnología para Cuerpos de Intervención, Fuerzas Especiales y Bomberos, Los Emiratos Árabes Unidos se han convertido en el segundo mayor receptor de inversión directa extranjera del conjunto de los países árabes, después de Arabia Saudita, y es el principal centro logístico de Oriente Medio. www.panter.es

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Esteller asume la distribución de las marcas de Altitud en España Esteller, empresa dedicada a la importación y distribución en exclusiva de primeras marcas internacionales del sector industrial, deportivo, de observación y seguridad en España y Portugal desde hace más de 30 años, ha anunciado hoy el acuerdo alcanzado con la distribuidora Altitud para el traspaso de sus marcas. Debido al cese definitivo de la actividad de la distribuidora vasca, Esteller ha integrado a su cartera de 19 marcas 11 nuevas firmas internacionales dedicadas, principalmente, al montañismo, deportes de nieve y suministro industrial. Con la integración de estas 11 nuevas marcas, Esteller prevé incrementar en más de un millón de euros anuales su facturación a partir del ejercicio 2017. La previsión de crecimiento de la compañía, dirigida por Xavier Esteller, a dos años vista se cifra alrededor del 25%, cifra que refuerza su posición en el sector outdoor. “Hace varios años apostamos por la diversificación de nuestras actividades hacia el mundo del outdoor. Esta operación nos abre la puerta a la consolidación en el sector, así como el refuerzo de nuestro portfolio en los sectores de equipos de protección individual y suministros industriales”, ha declarado el director general de la compañía. “Las marcas se incorporarán a un modelo de negocio donde la comunicación directa con el consumidor final es clave. En este sentido, está prevista la apertura de canales de comunicación en redes sociales, así como la realización de eventos para acercar aún más las marcas al consumidor final. Además, existirán sinergias en comunicación y distribución de las marcas actualmente ya distribuidas por la compañía como son Sea to Summit, Leatherman, Nalgene e Hydrapak, entre otros”, ha añadido Xavier Esteller. Gracias a esta operación, Esteller ampliará su red de distribución en 400 puntos de venta superando los 2.000 en España y Portugal. Con una red comercial formada por más de 30 agentes y un equipo de atención al cliente integrado por 15 personas, el objetivo se centra en aplicar el modelo empresarial personalizado con cada cliente que tanto éxito ha brindado a la compañía. www.esteller.com

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Demostración de excarcelación en Auto Retro Del 24 al 27 de noviembre tuvo lugar en el recinto ferial de Montjuïc, en Barcelona, una nueva edición de Auto Retro, salón dedicado al vehículo clásico y de colección que todos los años convoca a una legión de aficionados a este mundo. Además de la exposición de productos, servicios y recambios, la cita incluye una gran variedad de actividades y jornadas paralelas, entre las que este año destacó una demostración de excarcelación a cargo del Cuerpo de Bomberos de Barcelona, para atender a dos víctimas (una consciente y otra inconsciente) de un choque frontolateral. El público siguió con atención las evoluciones y uso de medios de todo el equipo técnico y sanitario que, lógicamente, fue ovacionado con calidez y agradecimiento una vez acabada la tarea. http://autoretro.es

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WORLD RESCUE CHALLENGE 2016 Curitiba, Brasil 1. Introducción Entre los días 19 y 23 de octubre tuvo lugar en la ciudad brasileña de Curitiba la celebración del World Rescue Challenge 2016. La organización de este evento corrió a cargo de la World Rescue Organisation (WRO) y de ABRES, la organización brasileña de rescate. En esta ocasión, la participación de APRAT fue notable, ya que, a pesar de la distancia y los importantes costes asociados al desplazamiento, nuestra organización estuvo representada por dos equipos, Consorcio de Valencia (Sagunto) y Generalitat de Catalunya (Terrassa), por dos asesores, Rafael Márquez y Roger Llinàs y por unasesor-montador de escenarios, Benigno Sáez. Desafortunadamente, el equipo de Bomberos de Alcorcón, que se había clasificado como mejor equipo novel en el último encuentro nacional, no pudo asistir. 2. Reuniones previas Para los asesores, el encuentro se inició un día antes que para los concursantes, ya que el día 19 tuvieron lugar la asamblea anual de las asociaciones miembros de la WRO y una serie de reuniones informativas que sirvieron para aclarar dudas respecto a las maniobras planteadas, de las que hablaré a continuación, y para cerrar los grupos definitivos de asesores. 3. Tipos de maniobras Entre los días 20 y 23 se desarrolló la fase de concurso. En este encuentro cada equipo debía realizar las siguientes maniobras: Rápida: Rescate de una víctima crítica con atrapamiento físico 1 (no atrapada estructuralmente). Tiempo máximo 10 m. Estándar: Rescate de una víctima estable con atrapamiento físico 1 (no atrapada estructuralmente). Tiempo máximo 20 m. Compleja: Rescate de dos víctimas, una con atrapamiento físico 1 y la otra con atrapamiento físico 2. Duración máxima 30 m. 4. Resultados Los equipos de APRAT consiguieron unos resultados más que destacables, hecho que nos reafirma en la línea de trabajo y mejora constante que desde APRAT y los servicios de bomberos del país se está siguiendo en los últimos años. No obstante nosotros seguimos insistiendo en que los resultados son lo de menos y que es un tema que no nos debe obsesionar en absoluto. Cabe destacar que el equipo de la Generalitat de Catalunya alcanzó el tercer puesto de la clasificación general, el tercer puesto en la maniobra estándar, el tercer puesto en equipo técnico y el primer puesto en mando. 5. Conclusiones La organización del evento fue austera pero excelente. La zona del evento, ubicada en el parque Barigui de la ciudad de Curitiba, fue muy adecuada, y sólo algún episodio aislado de lluvia torrencial alteró de manera poco significativa el “timming” previamente establecido. La celebración de un WRC en Latinoamérica facilitó la participación de equipos de ese subcontinente, hecho más que destacable. No olvidemos que APRAT está colaborando desde hace tiempo con ALAREV (Asociación Latinoamericana de Rescate Vehicular) con la intención de promover la implantación de los encuentros de rescate en ese territorio. La participación de nuestros equipos y asesores en el WRC es, ha sido y seguirá siendo una de nuestras prioridades. En el mundo del rescate, poder compartir experiencias con equipos de todos los continentes nos permite ampliar nuestros conocimientos y nos motiva a seguir en el empeño de hacerlo cada día mejor. Roger Llinàs - Director de Operaciones de APRAT

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Tecnifuego-AESPI premio I+D+i en seguridad en el European Forum TECNIFUEGO-AESPI “in memoriam de D. Xavier Grau” ha recibido el Premio S2R 2016 a la I+D+i en Seguridad en el Congreso S2R Fórum, que ha tenido lugar del 26 al 28 de octubre en el Palacio Euskalduna de Bilbao. El premio ha sido recogido por Carlos Luján, que agradeció en nombre de la Asociación el distintivo y subrayó la importancia del I+D+i para crear soluciones que favorezcan la seguridad contra incendios. En el Congreso, Xavier Grau (q.e.p.d.) presidía la sesión de Tecnologías de Seguridad contra Incendios, por ello la organización ha dedicado este apartado a su memoria. Durante el acto, y en la sesión destinada a la seguridad contra incendios, Francisco Herranz, Director Técnico de TECNIFUEGO-AESPI recordó la figura de Xavier Grau, que trabajó durante más de 35 años en el desarrollo del sector y de las actividades asociativas, participando desde los inicios en la configuración de la Asociación. Además, Herranz introdujo en el momento actual del sector y todas las iniciativas y actividades de la Asociación, como la representación ante las Administraciones y los Organismos, tanto nacionales como europeos, participación en los procesos normativos y reglamentarios, y presencia en ferias, apoyando los procesos de exportación, etcétera. Finalmente, el ponente destacó los objetivos del sector de seguridad contra incendios ante los nuevos retos que se plantean. www.tecnifuego-aespi.org

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El máster del IEM y la UAB se inaugura con más de cincuenta inscritos en su undécima edición La inauguración del 11º Máster en Asistencia Integral en Urgencias y Emergencias de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) y el Instituto de Estudios Médicos (IEM) se celebró el 25 de octubre de 2016 en la Sala de Crónicas del Ayuntamiento de Barcelona. El Dr. Davide Malmusi, Director de los Servicios de Salud del Ayuntamiento de Barcelona, presidió el acto en el cual también intervinieron la Dra. Anna Puig, Directora de Investigación, Innovación, Calidad y Formación del SEM y el Dr. Agustí Ruiz, Director del Máster y del IEM. La inauguración tuvo como ponente principal al Dr. Roberto Barcala, un referente en el ámbito del salvamento y socorrismo tanto a nivel nacional como internacional. El Dr. Barcala es profesor de la Universidad de Vigo y Director del grupo de investigación Rendimiento y Motricidad del Salvamento y Socorrismo/Lifeguard Research Group de la misma universidad gallega. Asimismo, es cofundador del reciente grupo de investigación internacional IDRA (International Drowning Researcher Alliance), el cual reúne a grandes expertos en el ámbito del salvamento y socorrismo de todo el mundo. Los más de cincuenta alumnos inscritos a la undécima edición del máster fueron introducidos por el Dr. Barcala en el ámbito de la medicina acuática, un tema en el que profundizarán en el módulo específico que forma parte del currículo académico del máster y que se lleva a cabo en el Estartit (Girona). Por su parte, el Dr. Ruiz quiso destacar el carácter interdisciplinar del máster, poniendo el acento en la gran participación de entidades de distintos ámbitos pero al fin y al cabo relacionadas con el mundo de las urgencias y emergencias. El objetivo final es trabajar para dar una respuesta coordinada y en equipo. www.iem-emergencia.com

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IV Jornada sobre Atención al Maltrato Infantil desde Emergencias del SAMUR-PC El 10 de noviembre tuvo lugar la IV Jornada Sobre Atención al Maltrato Infantil, foro científico en el que compartir experiencias, intercambiar conocimientos, dar a conocer los recursos disponibles y mejorar la coordinación institucional y la atención a la población infantil. Entre 2000 y 2015 SAMUR-Protección Civil detectó 1.991 casos de niños en situación de riesgo social (maltrato físico, emocional, mendicidad, abusos sexuales, ciberacoso, desamparo, etc.), donde se actuó junto a los servicios sociales del Ayuntamiento de Madrid. El mayor porcentaje corresponde a niños de hasta 3 años, la población más vulnerable.  En 2015, de las 109.570 asistencias realizadas 195 corresponden a casos de maltrato infantil, lo que supone un 0,2% del total de avisos. En este año ya se han detectado 176 casos. En esta Jornada, se marcaron una serie de objetivos con el fin de dar a conocer los instrumentos para detectar el maltrato infantil físico o psicológico: - Difundir y sensibilizar a los diferentes profesionales acerca de la importancia de la detección de maltrato a la infancia. - Situar el problema: datos sobre la violencia física, psicológica y social contra los y las niñas. Profundizar en los factores de riesgo y los indicios de posible maltrato infantil desde el punto de vista de la urgencia médica, psicológica y social. - Profundizar en tipos de maltrato y desprotección específicos: menores solos/as, con enfermedades raras, víctimas de abuso sexual, de ciberacoso, etc. - Profundizar en el conocimiento de los recursos disponibles para la atención a la infancia a nivel local, regional y nacional. - Conocer el manejo y la intervención coordinada en las distintas fases de la asistencia al maltrato infantil: detección desde el ámbito pre-hospitalario, notificación, intervención social y legal. Esta Jornada, celebrada en la sede central de SAMUR Protección Civil ha sido la cuarta edición edición organizada en colaboración con la Dirección General de la Familia y el Menor de la Comunidad de Madrid. Está avalada por varias sociedades científicas y asociaciones y en ella participan profesionales multidisciplinares, tales como médicos y enfermeros de urgencias, técnicas de emergencias, psiquiatras, trabajadores sociales, psicólogas infantiles, policías y, en general, profesionales relacionados con la asistencia a un colectivo tan vulnerable como son los y las menores. www.madrid.es

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El primer MAN equipado con Allison de fábrica comienza su servicio en el cuerpo de bomberos voluntarios de Zell am Ziller El cuerpo de bomberos voluntarios de Zell am Ziller ha recibido recientemente su último camión de bomberos, un MAN TGS 18.400 4x4 que ofrece una carrocería EMPL TLF-A 3000/150/50 y una transmisión completamente automática Allison de la Serie 4000. “EL MAN TGS 18.400 4x4 con transmisión Allison establece nuevos estándares para las exigentes tareas propias de los vehículos antiincendios y de emergencia”, dice Roman Eggenfellner, gerente de equipo para ventas municipales en MAN Truck & Bus Austria AG. “El montaje de la transmisión en fábrica significa, por una parte, la continuación de una larga tradición, y por la otra satisface las exigencias del concurso de forma exhaustiva. El rendimiento en términos de aceleración y de suavidad de cambio de este tipo de transmisión refuerzaa el liderazgo de MAN en el campo de los vehículos de incendios y emergencias tanto en cuota de mercado como desde el punto de vista tecnológico”. “Los desplazamientos rápidos cuesta arriba son habituales en nuestras operaciones de rescate”, afirma Siegfred Geisler, comandante de la brigada antiincendios de Zell am Ziller. “Los arranques y paradas en pendientes muy pronunciadas, los caminos angostos y las curvas cerradas requieren de la plena concentración de nuestros conductores. Queríamos un cambio automático Allison porque ofrece la tecnología de transmisión en la que, confiamos, y que nos permite llegar al lugar de la emergencia de la forma más rápida y segura posible, incuso bajo las condiciones más adversas”. Mover ágilmente un vehículo de 18 toneladas en subida durante una operación de emergencia requiere que se transmita toda la potencia del motor y el par motor a las ruedas. La transmisión totalmente automática Allison de la serie 4000 incorpora un convertidor de par patentado que envía la potencia del motor a las ruedas de forma ininterrumpida lo que resulta en una excelente aceleración y tracción continua. Harald Rosenauer, director de OEM, DOEM y nuevos desarrollos de negocio para Europa Central y del Este de Allison, afirma que “al ofrecer la transmisión completamente automática Allison como una opción de serie para MAN Truck & Bus AG estamos satisfaciendo la demanda de muchas brigadas antiincendios que requieren una configuración capaz de ofrecer un rendimiento, fiabilidad y seguridad excepcionales bajo condiciones extremas. La combinación de MAN y Allison garantiza un sistema de propulsión que se ajusta plenamente a los exigentes requisitios de las operaciones de rescate. Con su motor de 400 CV acoplado con una transmisión Allison de la Serie 4000, el vehículo entrega una impresionante aceleración y un excelente rendimiento”. Adicionalmente, la integración de la carrocería y el equipo de bombeo resulta crucial para la efectividad de un camión de bomberos. “EMPL se enorgullece de presentar su vehículo junto con MAN y con Allison”, explica Reinhard Gruber, Responsable comercial de camiones de bomberos en EMPL. “Con un cambio automático Allison, el chasis, la carrocería y la bomba trabajan juntos de manera eficiente. La tecnología de extinción de EMPL hace que el equipamiento del vehículo sea óptimo para cualquier tipo de trabajo”, finaliza. www.allisontransmission.com

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Rescate Vial nº44  

Revista profesional de materiales, equipos, tecnicas de prevencion y actuacion en emergencias sanitarias y excarcelacion

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