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Maria Regina Yazbek: “É preciso consolidar a intralogística no Brasil”

A logística diferenciada das cargas especiais

Mobilidade Urbana Cargas são esquecidas no planejamento das grandes cidades brasileiras


SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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Projeto de automação implantado nos dois principais hubs da TNT no país aumenta a precisão na conferência e a agilidade e produtividade na movimentação das cargas

CROSS-DOCKING

ENTREVISTA Maria Regina Yazbek comemora o bom desempenho da Célere, uma das poucas empresas brasileiras voltadas exclusivamente à intralogística. Após ter deixado o comando da empresa, a executiva voltou para ajudá-la a superar a crise de 2009

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COMPRAS Tecnologia desenvolvida pela Meta Solutions proporciona à SKF redução de 50% dos custos de compras, aumentando a agilidade do processo

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EVENTOS A seção traz os destaques mostrados na CeMAT South America 2013 – Feira Internacional de Movimentação de Materiais e Logística –, que ocorreu em março, em São Paulo

CARGAS ESPECIAIS Se o transporte de cargas ditas “normais” já é difícil no país, o que dizer das cargas especiais – delicadas, perigosas, vivas, extrapesadas e sensíveis? Matéria mostra como operam as empresas que manuseiam esse tipo de material

ILOS Artigo apresenta o processo de planejamento da demanda, apontando os fatores que permitem analisar adequadamente o mercado e a capacidade da empresa, levando a melhores decisões para o atendimento das necessidades do mercado

MOBILIDADE URBANA Reportagem aborda o caos no trânsito das grandes cidades brasileiras, que causa prejuízos financeiros e sociais; priorização de interesses políticos e privados e crescimento desordenado são os maiores causadores

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Divulgação

Acompanhe o vai e vem dos profissionais no nosso movimentado setor de logística

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AUTOMAÇÃO

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LIVROS Nesta edição, trazemos dois títulos voltados à logística farmacêutica, além do livro Reprojetando a Empresa, que indica os caminhos para salvar companhias em dificuldades financeiras

92 PRODUTOS Conheça os principais lançamentos de produtos, serviços e sistemas voltados à logística

96 AGENDA Capa: Anderson Maciel Ilustração: Fotosearch

4 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda


Publicare Editora Ltda.

EDITORIAL

www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Já parou

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uem já passou dos 40 anos deve se lembrar de um famoso slogan do início dos anos 1970, que falava da pujança de São Paulo e de sua importância para a economia brasileira: “São Paulo não pode parar”, era o mote desenvolvimentista da época. Hoje, para quem enfrenta o tráfego de São Paulo, Rio e de outras grandes cidades brasileiras, seja para passear, trabalhar ou distribuir cargas, isso parece uma piada. Não podia parar, mas já parou. O desbalanceamento do crescimento regional brasileiro, privilegiando o Sul-Sudeste em detrimento do Norte-Nordeste; o crescimento desordenado das metrópoles e a falta de planejamento urbano e interurbano; os interesses políticos e empresariais acima dos interesses da sociedade; a ênfase no modal rodoviário e as soluções paliativas que só adiam os problemas – e por um tempo cada vez mais curto –, são as principais causas do problema apontadas pelos especialistas ouvidos pela Tecnologística sobre o tema “mobilidade urbana” que, sem trocadilho, mobiliza cada vez mais as preocupações nacionais. Os problemas causados pelo caos nas cidades são inúmeros e com implicações em vários aspectos, mas vamos nos ater aqui ao nosso foco: quanto se perde em eficiência logística por conta deste problema e quanto isto se traduz em perdas financeiras para pessoas, empresas e para o país? Não é uma conta muito fácil de se fazer, pois há custos imponderáveis nela, mas os cálculos mais conservadores colocam este número na casa do bilhão. Para piorar a situação, a carga é pouco considerada quando se trata de mobilidade urbana, com os planos sempre privilegiando o transporte de passageiros e transformando a carga na grande vilã da mobilidade. Como se as grandes aglomerações humanas não dependessem do abastecimento de bens diversos para sua subsistência. Talvez se imagine que esses itens se materializarão nas gôndolas dos supermercados, nas farmácias, nos hospitais, nas indústrias e nas casas. Tanto é assim que – como aponta a reportagem – as 54 obras listadas pelo PAC visando à mobilidade urbana referem-se somente ao transporte de passageiros. Assim mesmo, até essa área patina. Nem a proximidade de eventos como a Copa do Mundo de 2014 foi capaz de mudar esse cenário. A maioria das obras visando ao mundial está atrasada ou não ficará pronta a tempo para o evento ou, pior, foi simplesmente esquecida no papel. E, diante do que temos visto acontecer com os estádios feitos para o Pan-Americano de 2007 no Rio, teme-se também por sua qualidade e segurança. Enfim, o quadro é feio e conhecido, e está mais do que na hora de haver o que em jornalismo se chama de “esforço de reportagem” para saná-lo, ou seja, uma junção de forças políticas, econômicas e sociais, e planos sérios, feitos com embasamento e visão de longo prazo, suprapartidários e acima deste ou daquele governo. E que sejam cumpridos no tempo e nos custos previstos! Como é época de Páscoa, talvez seja melhor esperar pelo coelhinho. Boa leitura e até a edição de maio, com a cobertura completa da Intermodal 2013, que o leitor também pode acompanhar pelo nosso site www.tecnologistica.com.br Shirley Simão

Ano XVIII - N.º 209 - Abril/2013 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Antaq divulga Anuário Estatístico Aquaviário de 2012 Foram movimentados, no total, 904 milhões de toneladas no acumulado do ano passado Divulgação

Na modalidade de cabotagem, a navegação nacional transportou 138 milhões de t em 2012. O número é 4% superior a 2011, quando foram transportados 133 milhões de t. Do total, 79% corresponderam a cargas de granel líquido, com 109 milhões de t; 12% a cargas de granel sólido, com 17 milhões de t; 5% foram carga geral conteinerizada, com 7 milhões de t; e 3,5% carga geral solta, com 4,8 milhões de t. Entre os principais grupos de mercadorias transportados na cabotagem brasileira em 2012, destacaram-se os combustíveis e óleos minerais, com 77% do total (107 milhões de t), e a bauxita, com 10% (13,9 milhões de t). As plataformas marítimas e o estado do Pará lideraram a saída das cargas transportadas na cabotagem no ano passado, sendo que os principais destinos foram São Paulo e Rio de Janeiro. Na navegação de longo curso, foram transportados 670 milhões de t de cargas no ano passado, crescimento de 2% em relação a 2011. Os granéis sólidos constituem a carga mais exportada por via marítima em 2012, com 437,9 milhões de toneladas. O registro significa um acréscimo de 3% em relação ao ano anterior. As mercadorias que tiveram maior crescimento no comparativo com 2011 foram milho, álcool etílico, trigo e farelo de soja. Já as importações por via marítima somaram 144 milhões de t, com crescimento de 1%. Os granéis sólidos foram as cargas mais desembarcadas, com 43% do total. As principais mercadorias importadas por

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Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) lançou o Anuário Estatístico Aquaviário de 2012. O levantamento, produzido com base em informações enviadas mensalmente para a agência pelos administradores de instalações portuárias, apresenta os números da movimentação de cargas nos portos públicos e terminais de uso privativo (TUPs) e também estatísticas do transporte nas navegações marítima e interior. De acordo com o anuário, o setor portuário brasileiro movimentou, no acumulado do ano passado, um total de 904 milhões de toneladas. O número representa um crescimento de 2,03% em relação às 886 milhões de t transportadas em 2011. Os TUPs foram responsáveis por 65% das cargas, com 588 milhões de t movimentadas – crescimento de 1,91% em relação ao ano anterior. Já os portos públicos ficaram com 35% desse total, com 316 milhões de t. O crescimento registrado foi de 2,27% na comparação com 2011.

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via marítima no ano passado foram combustíveis, óleos minerais, carga geral conteinerizada, adubos e carvão mineral. Cerca de 81 milhões de t de carga passaram pelas vias interiores em 2012, de acordo com o levantamento. O número representa um crescimento de 1,4% em comparação a 2011, quando foram transportados 79 milhões de t. O transporte de granéis sólidos correspondeu a 71% do total. Os granéis líquidos ficaram com 16%. A carga geral conteineirizada, com 7%. O transporte de carga solta registrou 5% do total. A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais transportou em vias interiores no ano passado, com 58% das cargas, representando um total de 51,6 milhões de t. O minério de ferro liderou o ranking de mercadorias transportadas na região, apesar de apresentar retração na comparação a 2011. Foram 4,2 milhões de t em 2012, contra 5,3 milhões de t no ano anterior. Segundo o anuário, a frota brasileira de navegação marítima utilizada para cabotagem, longo curso, apoio marítimo e apoio portuário é composta por 1.978 embarcações. Já a frota de navegação interior dispõe de 1.864 unidades. A frota de apoio marítimo é a que apresenta a menor idade média, com 11,3 anos. Em 2012, os gastos com afretamentos de embarcações somaram cerca de US$ 6 bilhões, representando um acréscimo de 18,8% em relação a 2011. O Anuário Estatístico Aquaviário de 2012 está disponível para consulta no site www.antaq.gov.br. Antaq: (61) 2029-6500


SKF inaugura centro de distribuição Com investimentos na ordem de R$ 7 milhões, unidade possui 15,8 mil m² de área útil

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do Brasil, empresa especializada em tecnologia de rolamentos, inaugurou, em fevereiro, seu centro de distribuição em Jordanésia (SP). Próxima ao complexo industrial da companhia, a unidade recebeu aproximadamente R$ 7 milhões de investimentos. A estrutura dispõe de 15,8 mil metros quadrados de área útil e 18 mil posições-palete, com capacidade para armazenar 12 mil itens, 7 mil caixas de papelão e oferece 30 docas para embarque e desembarque de cargas. O armazém possui pé-direito de 12 metros e o piso resiste a 5 toneladas por m². Para a realização dessas operações, a empresa dispõe de uma equipe com 85 funcionários.

A SKF analisa a abertura desse novo CD como um aperfeiçoamento de sua eficiência logística, sendo parte da estratégia para expandir suas operações no Brasil, ampliando a oferta de componentes e produtos, além de reduzir o tempo de entrega e as emissões de CO2. Além dessa unidade, a empresa realiza suas operações logísticas por meio de mais dois centros de distribuição em Minas Gerais e no Espírito Santo. A companhia atua com sete transportadoras rodoviárias que fazem, semanalmente, 30 embarques para abastecer clientes e distribuidores em todo o Brasil. SKF: 0800 141 152

Transporte e mecânica lideram ranking de inovação

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evantamento realizado pela consultoria francesa Global Approach Consulting (GAC) indica que as empresas que atuam no Brasil nos segmentos de mecânica e transportes devem liderar o ranking de investimentos em inovação, em 2013, que deve chegar ao montante de R$ 500 milhões. A aplicação desses recursos deve-se, segundo aponta a consultoria, à Lei 11.196, de 21 de novembro de 2005, conhecida como “Lei do Bem”, que permite que empresas obtenham incentivos fiscais automáticos quando realizam pesquisas tecnológicas e desenvolvimento de inovação. Para fazer a pesquisa, a GAC baseou-se no relatório mais recente do

Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, que também constatou que o volume atual é aproximadamente 20% menor do que o aporte realizado em 2010. Em 2011, 767 empresas utilizaram-se do incentivo do governo por meio da Lei do Bem. Outros segmentos que também se destacaram nos investimentos em inovação, segundo o estudo, foram o químico e petroquímico, com valores de mais de R$ 219 milhões, 41% menos do que em 2011, seguidos pelo setor de eletroeletrônicos, com aporte ao redor de R$ 110 milhões, registrando acréscimo em torno de 50% no comparativo. GAC: (11) 3266-2312


ALL apresenta resultados de 2012 Receita líquida chegou a R$ 3,6 bilhões no acumulado do ano; apenas no quarto trimestre, o valor foi de R$ 844 milhões acréscimo de 12,1% – verificado no trimestre. Para ele, o ano de 2012 mostrou a resiliência dos fundamentos de longo prazo do negócio, considerando que o mercado enfrentou um dos cenários mais difíceis de sua história, enfatizando que, no Brasil, a produção industrial caiu 3% e a primeira safra de grãos, colhida no primeiro semestre do ano, recuou 15,6% na região de atuação da empresa.

Brado Na Brado Logística, subsidiária da ALL na logística intermodal de contêineres, o volume transportado cresceu 12% no acumulado do ano e 9,6% no quarto trimestre. A geração operacional de caixa da empresa atingiu R$ 42 milhões ao fim de 12 meses, 19,2% maior que em 2011. Já na Ritmo Logística, outra subsidiária da ALL, esta para o transporte rodoviário de cargas, o volume transportado aumentou 15,6% em 2012 e 14,3% de outubro a dezembro, com a geração operacional de caixa chegando a R$ 26 milhões em 2012.

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América Latina Logística (ALL) anuncia que atingiu, em 2012, receita líquida consolidada de R$ 3,6 bilhões, alta de 11,4% em comparação a 2011. A geração operacional de caixa cresceu 6,8%, alcançando R$ 1,7 bilhão. Nas operações ferroviárias brasileiras, os volumes transportados aumentaram 5,3%. Apenas no quarto trimestre, a receita líquida chegou a R$ 844 milhões, elevação de 13,7% ante o mesmo período do ano anterior. A geração operacional de caixa consolidada evoluiu 10,4%, chegando a R$ 332 milhões no período. Já os volumes transportados e a geração de caixa nas operações ferroviárias no último trimestre de 2012 cresceram 7,2% e 15%, respectivamente. De acordo com o presidente da ALL, Eduardo Pelleissone, o aumento de volume no Brasil reflete o excelente desempenho do segmento de commodities agrícolas –

ALL: (41) 2141-7555


OSX anuncia resultados obtidos em 2012 Companhia registra Ebitda acumulado de R$ 40,1 milhões

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OSX, empresa do Grupo EBX que atua na indústria naval e offshore, divulgou, no fim de fevereiro, que encerrou o ano de 2012 com Ebitda de R$ 40,1 milhões. Alguns fatores que contribuíram para o resultado, segundo a companhia, foram a assinatura de contratos no valor de US$ 900 milhões com a Petrobras para a integração de dois FPSOs (sigla em inglês para unidade flutuante de armazenamento e transferência); o acordo de US$ 732 milhões com a Kingfish para a construção de 11 navios-tanque;

e outro de US$ 263 milhões com a Sapura, para a fabricação de um navio PLSV (Pipe-Laying Support Vessel). Além disso, a empresa realizou a emissão de dívida no exterior de US$ 500 milhões (bonds) para financiamento do FPSO OSX-3; efetuou a contratação do financiamento de R$ 2,7 bilhões com repasse de recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e à Caixa Econômica Federal (CEF); e realizou a priorização de financiamento adicional com o FMM de até R$ 1,5 bilhão

Divulgação

MERCADO

para a fabricação da Unidade de Construção Naval da OSX no Superporto do Açu. O primeiro repasse de R$ 627 milhões da CEF foi recebido em dezembro. Para completar, a OSX divulga que exerceu a opção outorgada pelos acionistas controladores (put option) em US$ 500 milhões (aproximadamente R$ 1 bilhão) e extensão do prazo do contrato desta opção até março de 2014, com novo compromisso de até US$ 500 milhões. OSX: (21) 2555-6100


Aqces cresce 21% em 2012

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Aqces Logística obteve, no acumulado de 2012, receita operacional de R$ 266 milhões, crescimento de 21% em comparação ao ano anterior. Com o resultado, o Ebitda da companhia chegou ao final do período com alta de 39%. Alguns fatores contribuíram para os resultados positivos. Entre eles, o reforço na atuação da empresa no setor de commodities agrícolas – colheita, transbordo e transporte de cana-de-açúcar, operação comumente denominada CTT. Vale lembrar que a Aqces agregou à sua operação, durante o ano, três clientes no segmento sucroenergé-

tico e iniciou as operações de transporte de commodities para exportação. Segundo o presidente e CEO da Aqces, Alysson Paolinelli, o desempenho da companhia foi positivo, acima da média do mercado, apesar da desaceleração na economia. Para este ano, a meta é evoluir 24%, chegando a R$ 330 milhões em faturamento. Segundo Paolinelli, essa projeção é feita com base na avaliação de que o segmento de logística crescerá paralelamente aos investimentos em infraestrutura do país. Aqces Logística: (11) 3296-6900

Cargolift e Scania desenvolvem projeto para otimizar operação milk run

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Cargolift, provedora de serviços logísticos da Scania, desenvolveu em outubro de 2010 uma operação milk run – sistema de coletas programadas de peças e materiais realizadas em um ou mais fornecedores – para transportar 120 mil toneladas de carga ao ano. Em janeiro deste ano, as empresas desenvolveram em parceria um projeto para otimizar essa operação, identificando a possibilidade de utilizar um modelo bitrem de 30 metros em vez de dois caminhões que fazem parte da rota de coletas da montadora que cobre a Região Sul . A Scania explica que o objetivo do projeto foi melhorar a estrutura do sistema de coletas e fazer uso racional dos veículos disponíveis para a operação, e que o bitrem consegue consolidar a carga de forma mais adequada, principalmente em viagens de longa

distância. Outro benefício da utilização do bitrem nessa operação é a redução significativa da emissão de poluentes e do consumo de combustível, assim como a diminuição de custos de manutenção. Anteriormente, essa operação milk run era realizada com semirreboques tipo megasider e cavalos mecânicos de tração nos modelos Scania P340, G380 e G420. A montadora informa, ainda, que poderá expandir a operação milk run com bitrens para outras rotas caso seja identificada a necessidade. Ao todo, a Cargolift está adquirindo seis bitrens de 30 m da Scania para operar exclusivamente no sistema milk run da montadora. Os valores de investimentos nesta aquisição não foram revelados. Cargolift: (41) 2106-0700 Scania: (11) 4344-9333


Belmetal entra no segmento de componentes de alumínio para carrocerias

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Empresa passa a produzir perfis para a fabricação de equipamentos destinados ao transporte de carga seca

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Belmetal, desenvolvedora e distribuidora de produtos de alumínio, passa a oferecer ao mercado perfis feitos com o metal destinados ao setor de transportes. Trata-se de peças de 6 m de comprimento para a fabricação da estrutura de carrocerias utilizadas na movimentação de cargas secas. A utilização do alumínio constitui uma alternativa às carrocerias mais usadas no mercado, feitas de aço e madeira. De acordo com a empresa, uma das maiores vantagens está relacionada ao peso do equipamento. Carrocerias de 9,5 metros feitas de madeira e de aço podem pesar cerca de 1.600 kg e 1.100 kg, respectivamente, enquanto a de alumínio pesa 900 kg. O gerente de Marketing da Belmetal, Luiz Valério de Paula Trindade,

salienta que o alumínio é um material 100% sustentável, que agrega modernidade e economia aos equipamentos. A novidade está inserida no Projeto Abal Carga Seca, da Associação Brasileira do Alumínio (Abal). Em conjunto com as empresas do setor, a entidade busca, além de criar um sistema ideal de carrocerias de alumínio, conscientizar profissionais do segmento a respeito das vantagens da utilização do material para esse tipo de aplicação. A Belmetal possui uma equipe técnica focada no suporte ao novo produto. Com 13 filiais em território nacional, a empresa é especializada em produtos feitos de alumínio destinados ao segmento de construção civil. Belmetal: (11) 3879-3200


DAF obtém habilitação no programa Inovar-Auto Com a iniciativa, empresa terá benefícios em relação ao IPI

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DAF Caminhões Brasil obteve a habilitação no Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), do governo federal. O programa concede benefícios em relação ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para montadoras que, como a DAF, investem na inovação e em Pesquisa & Desenvolvimento dentro do Brasil. De acordo com o diretor de Ope-

rações da DAF Brasil, Luiz de Luca, a habilitação no Inovar-Auto reafirma o compromisso da empresa de investir e produzir no mercado brasileiro. O executivo acrescenta que a companhia está completando o desembaraço alfandegário dos primeiros caminhões DAF XF 105 nacionalizados, que serão utilizados para demonstrações a parceiros de negócios e futuros clientes. Em 2011, a Paccar – que produz caminhões leves, médios e pesados

sob as marcas Kenworth, Peterbilt e DAF – anunciou um investimento de US$ 200 milhões na construção de uma fábrica com alta tecnologia em Ponta Grossa (PR). A planta vai produzir os modelos DAF XF, CF e LF para o mercado brasileiro. Ela deve entrar em operação em setembro de 2013 e produzirá 10 mil caminhões por ano.

DAF: (42) 3220-8400

Rodobens divulga números e revela otimismo para 2013 Companhia registrou, em 2012, aumento de 19% na comercialização de seguros de transportes e gerenciamento de riscos; meta para este ano é crescer 18%

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Rodobens Corretora de Seguros registrou uma evolução na comercialização de seguros de transportes e gerenciamento de riscos em 2012. De acordo com os dados apurados pela empresa, o crescimento foi de 19% em novas apólices emitidas e de 4,6% na receita líquida, passando de R$ 5,4 milhões em 2011 para R$ 5,7 milhões em prêmios em 2012. Segundo o diretor-geral da Rodobens Corretora, Carlos Ronaldo, o crescimento no ano passado deveu-se à unificação da gestão técnica e comercial da área de Transportes e Gerenciamento de Riscos. Com isso, foi possível ampliar a prospecção de clientes e também realizar uma ação específica e direcionada à renovação dos contratos vigentes.

Ronaldo: junção de áreas ampliou prospecção de clientes

De acordo com estimativas da empresa, com a perspectiva de aumento de 15% nas vendas de caminhões no Brasil,

segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), e a retomada do crescimento da economia, que pode gerar evolução do volume de carga transportada, a previsão é encerrar 2013 com incremento de 18% em sua receita líquida para o segmento de seguros de transportes. O diretor-geral da seguradora acredita que, com uma estrutura técnica e comercial especializada no segmento de transportes, a demanda aumentará, principalmente pelo bom resultado já observado nos dois primeiros meses deste ano, que chegou a um aumento de 71% na quantidade de novos negócios fechados em relação ao mesmo período de 2012. Rodobens: (11) 3879-8550 Abril/2013 - Revista Tecnologística - 15


MERCADO

Jungheinrich aposta no crescimento do mercado brasileiro Empresa estuda implantar fábrica no país

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nos últimos anos. Para ele, a automação também ajuda a vender empilhadeiras, já que estas fazem a conexão entre os sistemas e os produtos.

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Jungheinrich está de casa nova desde o fim do ano passado e o principal motivo da mudança é sua confiança na evolução do mercado brasileiro de empilhadeiras e automação para intralogística. A afirmação é de Klaus-Dieter Rosenbach, membro do Comitê Executivo do grupo e responsável pelas unidades fabris e gestão da unidade de vendas Brasil, que esteve no país em março para participar da CeMAT South America (veja cobertura completa do evento nesta edição), onde concedeu entrevista exclusiva à Tecnologística. O executivo afirmou que vê muitas oportunidades no mercado nacional e, por isso, a empresa buscou um lugar maior, onde pudesse combinar todas as funções num único site. “Agregamos todos os serviços lá, e isto é fundamental para o crescimento da empresa.” A nova sede, em Itupeva (SP), com 6 mil metros quadrados de escritório e galpão, substitui a antiga, localizada em Jundiaí, também no interior paulista. Para ele, embora o país ainda não tenha uma grande participação dentro do faturamento mundial da Jungheinrich, ela deverá crescer com todas as medidas que a empresa vem tomando e as que estuda tomar no futuro. Entre elas, está a fabricação de alguns modelos no país, o que traria grandes vantagens mercadológicas. “Ainda estamos analisando se vamos produzir no Brasil ou não. Estamos conduzindo um estudo de viabilidade para tomar essa decisão”, revelou Rosenbach. Ele informou ainda que, mesmo tendo uma participação pequena, o país é o que mais cresce no faturamento da Jungheinrich na América Latina, ao lado do Chile. Entre as estratégias da empresa para aumentar sua participação no mercado

Novos produtos e tecnologias

Rosenbach: automação deve crescer no Brasil

brasileiro, está o investimento em projetos de automação, de modo a fornecer uma solução completa de intralogística para o cliente. “Este segmento cresce em todo o mundo e deve evoluir também no Brasil e na região, porque existe uma demanda crescente por melhoria nos processos logísticos e, com ela, vem a necessidade de oferecer os equipamentos como parte de uma solução completa. Por isso, a Jungheinrich vem dando grande ênfase a este segmento”, afirmou o executivo. Há cerca de dez anos, a empresa adquiriu uma companhia austríaca especializada em WMS (warehouse management system, ou sistema de gerenciamento de armazéns), a ISA, e agora oferece um WMS 100% Jungheinrich, que é parte das soluções oferecidas de maneira integrada ao mercado. Rosenbach informou que o segmento de automação representa cerca de 15% do faturamento da empresa e deve crescer, pois vem recebendo mais investimentos

No ano passado, a Jungheinrich apresentou sua mais recente inovação tecnológica, as baterias de íon-lítio, que substituem com vantagens as baterias de empilhadeiras tradicionais, por serem menos agressivas ao ambiente e serem extremamente práticas para o operador, pois pesam apenas 14 kg e têm o tamanho de uma maleta de laptop, podendo ser facilmente trocadas manualmente. Além disso, o tempo de carregamento também é mais rápido, de apenas 80 minutos. “Estou absolutamente convencido de que este foi um movimento correto. Já vendemos algumas centenas dessas baterias na Europa e o percentual deverá crescer em relação às baterias tradicionais. Só não saberia precisar a velocidade desse crescimento”, ressaltou o executivo. Ele explicou que, por enquanto, a nova bateria é vendida apenas na Europa, porque além do produto, é preciso fornecer suporte técnico. “Nós estamos treinando os engenheiros nessa tecnologia e, no futuro, quando sentirmos o crescimento da demanda no Brasil, vamos oferecer o suporte aqui também.” Além da bateria de íon-lítio, a Jungheinrich lançou em março, na Inglaterra, a empilhadeira retrátil ETV 380, que marca a entrada da empresa em um novo patamar de capacidade, já que antes as máquinas desta categoria atingiam capacidades de 1,6 mil kg e 2 mil kg. O produto também está disponível para o Brasil. Outra novidade,


Implementos rodoviários apresentam queda Dados são do acumulado do ano passado

A esta para breve, é o lançamento do modelo EFG, uma empilhadeira contrabalançada elétrica série 5, com capacidade de 3,5 mil kg a 5 mil kg. “Sabemos que as máquinas contrabalançadas em geral não são muito populares no Brasil, pois o mercado utiliza mais modelos a combustão. Mas essa novidade que estamos preparando irá incorporar muitas melhorias, principalmente em relação ao consumo de energia. Isso fará com que os clientes repensem a adoção e o uso de máquinas elétricas.” Essa, aliás, foi uma das principais diferenças apontadas pelo executivo entre os mercados brasileiro e europeu: enquanto aqui as empilhadeiras a combustão ainda são ampla maioria, na Europa existe uma consciência maior em relação ao meio ambiente, com grande preferência pelas máquinas elétricas. Além disso, Rosenbach acredita que os clientes brasileiros ainda estão começando a entender o conceito de custo total da operação, que já foi difundido em outros mercados. “Porém, com o crescimento e o desenvolvimento dos mercados da América Latina e do Brasil, essas são diferenças que tendem a desaparecer.”

Jungheinrich: (11) 3511-6295

Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir) divulgou, no último dia 25 de fevereiro, o desempenho do segmento no acumulado do ano passado. De acordo com os dados, a indústria registrou, em 2012, queda de 15,94% em relação ao ano anterior. Foram comercializados 160.414 equipamentos, contra os 190.823 vendidos em 2011. De acordo com a Anfir, o recuo se deve, principalmente, a constantes alterações nas regras de financiamento e também a um desaquecimento industrial e econômico observados no ano. Os dados mostram que, após as publicações de portarias oficiais do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com regras para liberação de dinheiro público nos meses de abril, maio e agosto, as vendas ficaram paralisadas. Segundo a Anfir, o segmento de implementos rodoviários é bastante dependente do financiamento público por meio do BNDES/Finame (Agência Especial de Financiamento Industrial). O segmento de implementos leves, composto por carrocerias sobre chassis, registrou queda de 17,9% na comparação com 2011. Foram 107.871 unidades vendidas, ante 131.382 no ano anterior. Os implementos graneleiros sofreram um recuo de 20,42% na comparação com o acumulado de 2011, com 35.487 produtos comercializados. Já no segmento de pesados (reboques e semirreboques), a retração foi de 11,6%, com 52.543 unidades emplacadas em 2012, contra 59.441 em 2011. Os implementos basculantes ti-

veram 9.801 unidades vendidas, queda de 12,37% em relação ao registrado de janeiro a dezembro do ano anterior. Para 2013, porém, as previsões são otimistas. De acordo com a Anfir, o setor deve encerrar o ano com crescimento de 6,59%, com 171 mil unidades comercializadas, sendo 116 mil referentes a equipamentos leves e 55 mil do segmento de pesados. A associação indica esses resultados, em parte, apoiada na definição das regras para o Finame, que terá taxas de juros anuais de 3% até o fim do primeiro semestre. A partir de julho, os juros serão de 4%.

Prêmio A associação anuncia, ainda, o Desafio Anfir 2013, que convida estudantes universitários de todo o Brasil a pensar em como será transportada a carga brasileira no futuro. Com o tema “Implemento rodoviário do futuro: transportando a produção brasileira”, o programa tem o objetivo de premiar os melhores trabalhos acadêmicos que envolvam pesquisas no setor. Podem participar estudantes dos cursos de Engenharia Mecânica, Engenharia de Produção, Mecatrônica, Design Industrial e Design de Produto, reunidos em grupos de dois a cinco integrantes do último ano de graduação. O regulamento completo pode ser encontrado no site oficial da Anfir (www. anfir.org.br). Os primeiros colocados e suas respectivas universidades receberão prêmios em dinheiro.

Anfir: (11) 2972-5577 Abril/2013 - Revista Tecnologística - 19


MERCADO

Randon atinge receita bruta de R$ 5,3 bilhões em 2012 Companhia apresenta balanço negativo da maioria de suas divisões

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Divulgação

Randon Implementos e Participações S.A. foi afetada negativamente, em 2012, pela rigidez na análise de crédito para financiamento e pela transição da motorização de caminhões para a tecnologia Euro V. Por isso, a companhia apresentou receita bruta de R$ 5,3 bilhões, que representou queda de 16,2% em relação a 2011, quando foram registrados R$ 6,4 bilhões. A receita líquida consolidada de 2012 ficou em R$ 3,5 bilhões, 15,7% a menos do que o resultado do ano anterior, quando alcançou o valor de R$ 4,2 bilhões. Já o lucro líquido consolidado atingiu R$ 42,6 milhões, número 84,2% menor do que o apurado em 2011. A companhia estima que em 2013 deva retomar o ritmo de crescimento, com incremento superior a 15% em receitas e recuperação de margens. O destaque positivo ficou por conta das operações do grupo no exterior, que passaram a ter maior representatividade no faturamento em 2012. A planta da Argentina apresentou receita bruta de US$ 44,4 milhões. Já as unidades controladas pela Fras-le na China, Estados Unidos e Argentina obtiveram, respectivamente, receita bruta de US$ 13,2 milhões, US$ 22,4 milhões e US$ 36,3 milhões. Os demais centros de distribuição e escritórios comerciais da Fras-le atingiram faturamento de US$ 5,6 mi20 - Revista Tecnologística - Abril/2013

lhões. Somadas, essas receitas compõem um valor de US$ 121,9 milhões, contra US$ 108,5 milhões em 2011, um crescimento de 12%. O segmento de Veículos e Implementos respondeu por 52,8% da receita líquida da companhia em 2012, ganhando representativamente em um ano impactado pelos efeitos da transição Euro III a Euro V. Na distribuição de produtos desse segmento, os veículos rebocados representaram 76,4% da receita líquida, enquanto veículos especiais e vagões ferroviários alcançaram 14,4% e 9,2%, respectivamente. A empresa verificou queda de 17,8% no volume físico de reboques e semirreboques em comparação a 2011. No final do exercício, o grupo se beneficiou da manutenção do custo da linha Finame PSI em 2,4% ao ano. Nichos específicos, como construção civil e transporte de frigorificados, também continuaram a mostrar força a partir da metade do ano, ajudando a melhorar o resultado de vendas, que deve se refletir

de forma clara no primeiro semestre de 2013, período em que os pedidos serão entregues. A produção de vagões ferroviários, que teve um início de ano aquecido, apresentou um revés provocado pela postergação de entregas no segundo trimestre, quando ficou quase sem qualquer produção. A reativação das linhas se deu apenas no início do terceiro trimestre, mantendo um forte ritmo até o final do exercício. Em 2012, foram contabilizadas 862 unidades, contra 913 em 2011. O segmento de veículos especiais foi o principal destaque da Divisão de Veículos e Implementos, apresentando recorde, com crescimento superior a 30% em entregas. Esse setor continua bastante aquecido pela demanda de equipamentos para grandes obras públicas e civis, incluindo os principais eventos esportivos, todos a serem produzidos ao longo da primeira metade de 2013. Já o segmento de autopeças da Randon – formado pelas empresas Castertech, Fras-le, JOST Brasil, Master e Suspensys – representou 44,9% das vendas líquidas consolidadas, com receita de R$ 1,5 bilhão em 2012, ante os R$ 2 bilhões de 2011.

Randon: 0800 512 158


MERCADO

Rodovias paulistas ganham novas faixas até junho

Grupo Multiterminais lança hotsite

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Grupo Multiterminais lançou o hotsite Logística 360 Graus (www.logistica360graus.com. br), que detalha as operações da empresa desde o recebimento de contêineres no porto até o retorno para exportação, passando por todas as etapas de suporte à cadeia produtiva e de distribuição. Disponível em português e em inglês, o hotsite disponibiliza informações de todos os ativos do grupo, além dos serviços de logística integrada em cada etapa do ciclo. A novidade também demonstra como a Multiterminais utiliza a tecnologia da informação para dar maior controle e transparência ao processo logístico. Segundo o gerente de Marketing e Inovação do grupo, Paulo Vega, foram desenvolvidos internamente sistemas de TI que abrangem a cadeia logística e permitem localizar um item específico em tempo real e, desta forma, prever eventualidades inerentes ao negócio. A Multiterminais é responsável pela operação de dois terminais no Porto do Rio de Janeiro, o de Contêineres (MultiRio) e o de Veículos (MultiCar), além de três portos secos, no Rio de Janeiro e Resende (RJ) e em Juiz de Fora (MG), e do Aeroporto Presidente Itamar Franco, próximo a Juiz de Fora. Todos ativos da empresa são operados de forma integrada e os clientes são beneficiados pelas sinergias de sua plataforma logística.

Multiterminais: (21) 3095-6600 22 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e Rodoanel passam por obras de ampliação

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Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) informa que, até o fim deste primeiro semestre, as rodovias Anhanguera, Imigrantes, Ayrton Senna e também o Rodoanel Mário Covas passarão a contar com 39 quilômetros de novas faixas, construídas pelas empresas concessionárias e fiscalizadas pela Artesp. Serão 16,8 km de faixas adicionais na Rodovia Anhanguera, 14 na Imigrantes, 7,6 na Ayrton Senna e 1 km no trecho Oeste do Rodoanel. As novas faixas demandarão investimentos de R$ 72,7 milhões – oriundos da cobrança de pedágio nas vias – e estão previstas nos contratos de concessão. A primeira das obras a ser entregue será a quinta faixa do trecho Oeste do Rodoanel, na pista sentido Rodovia dos Bandeirantes, do km 18,3 ao km 19,3, entre os municípios de Carapicuíba e Osasco. Os trabalhos devem estar concluídos em abril. Com investimentos de R$ 3,3 milhões, a nova faixa deve aumentar em 25% a capacidade de tráfego no trecho. A rodovia com mais trechos adicionais é a Anhanguera. São duas áreas com previsão de inauguração também neste mês de abril – do km 19,4 ao km 25 no sentido capital e do km 65,8 ao km 71 no sentido interior. A via passará a contar com três faixas nos trechos, que recebe-

rão investimentos totais de R$ 24,5 milhões. A capacidade do tráfego será ampliada em 50%. Ainda este ano, a Anhanguera receberá obras para implantação de novas faixas em outros dois trechos. A previsão de entrega é abril de 2014, com investimento total de R$ 37 milhões. Será implantada uma terceira faixa de rolamento entre o km 71 e o 76 e entre o km 120 e o 128. Na Rodovia dos Imigrantes, a quinta faixa será no trecho de planalto, na pista sentido capital, entre os km 26 e 40, em São Bernardo do Campo. Com investimentos de R$ 19,9 milhões e previsão de entrega no fim de maio, o trecho deve apresentar aumento de 25% na capacidade de tráfego. Na Ayrton Senna, o trecho que recebe uma quinta faixa fica entre São Paulo e Guarulhos, do km 11,7 ao 19,3 da pista sentido interior. O investimento é de R$ 25 milhões, com entrega prevista para o fim de maio. O ganho na capacidade de tráfego também será de 25%. Desde o início do ano, outros trechos haviam sido entregues na própria Anhanguera, no Rodoanel Oeste e na Rodovia Raposo Tavares. As novas faixas irão beneficiar cerca de 308 mil pessoas que percorrem diariamente estes trechos.

Artesp: (11) 3465-2000


Divulgação

Panalpina inicia operações em nova unidade CD em Manaus atenderá operações dos segmentos de eletrônicos e automotivo

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Panalpina iniciou, em fevereiro, as operações de seu novo centro de distribuição localizado em Manaus. Próxima ao aeroporto Eduardo Gomes, a nova unidade tem mais de 7,5 mil metros quadrados de área de armazenagem, 10 mil posições-palete, 12 metros de pé-direito, rede de sprinklers cobrindo toda a área de armazenagem e 12 docas com rampas niveladoras e gates eletrônicos e automáticos.

Segundo a empresa, a estimativa é de que a movimentação mensal na unidade seja de cerca de 10 mil metros cúbicos de mercadorias, podendo chegar a até 20 mil m³ em períodos de pico. A Panalpina revela, também, que atuará com frota terceirizada na região da nova unidade. Com foco na cadeia produtiva de clientes dos segmentos eletrônicos (high tech) e automotivo (duas

rodas), a unidade atenderá as operações de armazenagem e movimentação de matérias-primas. Os investimentos para a abertura dessa nova unidade não foram revelados. Panalpina: (92) 2101-0370


MERCADO

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LLX, empresa de logística do Grupo EBX, divulgou, em março, a assinatura de um acordo entre a EBX Holding e a BP Products North America – fornecedora de combustíveis, lubrificantes e serviços técnicos para a indústria marítima – para a criação da empresa Marine Fuels X (MFX). A meta da companhia é importar, exportar, vender e distribuir combustíveis marítimos sob a marca da BP Marine. A MFX terá o seu controle compartilhado de forma igualitária entre a BP e a EBX. A nova empresa será instalada no Superporto do Açu (RJ) numa área de aproximadamente 350 mil m2 na entrada do canal do TX2 (onshore). A ideia é ocupar, ainda, 600 mil m² no TX1 (offshore), local onde será instalada a Unidade de Tratamento de Petróleo. A MFX atenderá às demandas de navios dos mais variados portes e atividades. A perspectiva é de que a nova empresa inicie as atividades de importação de combustíveis marítimos e venda para clientes no mercado local ao longo deste ano. Segundo o CEO da LLX, Marcus Berto, a iniciativa visa assegurar às empresas que estão se instalando no Superporto do Açu o fornecimento contínuo de combustível marítimo. Já o diretor regional da BP no Brasil, Luiz Figueiredo, afirma que a nova companhia reforça a atuação da empresa no setor energético brasileiro. BP: (21) 2127-2999 LLX: (21) 2555-5661

24 - Revista Tecnologística - Abril/2013

MAN principia vendas do caminhão extrapesado TGX 6x2

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MAN Latin America, fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e dos caminhões MAN, iniciou, em março, as vendas do extrapesado TGX 28.440 6x2, modelo anunciado pela companhia em abril de 2012. O caminhão, produzido na fábrica da MAN em Resende (RJ), é destinado a operações rodoviárias de médias e longas distâncias com composições atreladas a semirreboques de três eixos, com peso bruto total combinado (PBTC) de 48,5 a 53 toneladas. O TGX 6x2 pode ser utilizado com implementos basculante, carga seca, contêiner, frigorífico, baú, graneleiro, sider e tanque. Por conta da nacionalização das peças, o veículo possui aprovação para venda por meio do Finame (Agência Especial de Financiamento Industrial), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que permite o financiamento de até 70% do valor total do caminhão. O extrapesado é o primeiro mode-

lo “made in Brazil” anunciado no ano passado a ser comercializado no país. Na ocasião, a montadora mostrou também os cavalos-mecânicos 29.440 6×4 e 33.440 6×4, ambos da linha TGX.

Veículos para a Bunge Brasil A MAN comercializou 82 caminhões para a Bunge Brasil, destinados à renovação de frota. Com o negócio, cujo valor não foi divulgado, a montadora passa a ser a principal fornecedora de veículos nas operações de açúcar e bioenergia da companhia de agronegócio. O lote se dividiu em três modelos: foram 62 unidades do VW Constellation 26.280, empregado nas movimentações de transbordo para a colheita da cana, ou aplicado como caminhão de bombeiro; 17 VW Constellation 15.190 para aplicação como caminhão-oficina, equipados com ferramental para realizar consertos na usina e borracheiro; e três VW Delivery 8.160 para atividades de apoio diversas. Segundo o diretor agrícola de Açúcar & Bioenergia da Bunge Brasil, Eduardo Junqueira, os investimentos fazem parte do processo de modernização e manutenção preventiva da frota de veículos utilizados nas oito usinas da empresa, fundamentais para a segurança e confiabilidade das operações. Divulgação

EBX e BP criam a Marine Fuels X

Bunge: (11) 3914-0000 MAN: (24) 3381-1063


MERCADO

BTP recebe último lote de equipamentos

Divulgação

Terminal em construção na margem direita do Porto de Santos adquiriu, no total, oito portêineres e 26 transtêineres

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Brasil Terminal Portuário (BTP) recebeu, no dia 7 de março, o quinto e último lote de equipamentos adquiridos junto à fabricante chinesa Shanghai Zhenhua Port Ma-

chinery Company (ZPMC). O navio Zhen Hua 19 trouxe os dois últimos portêineres destinados ao terminal em construção na região da Alemoa, no Porto de Santos (SP). Os últimos dois aparelhos de movimentação portuária a chegarem ao local completam o pedido de oito portêineres e 26 transtêineres, que demandou investimentos de US$ 85,4 milhões.

O primeiro lote chegou a Santos no dia 23 de agosto de 2012 a bordo do navio Zhen Hua 14 e era composto por quatro portêineres e seis transtêineres. Os demais equipamentos foram recebidos em novos lotes nos últimos meses do ano passado. Localizada na margem direita do Porto de Santos, a BTP está investindo, no total, R$ 1,8 bilhão na construção de seu terminal multiuso, que deve entrar em operação ainda no primeiro semestre de 2013 e movimentará contêineres e granéis líquidos.

BTP: (13) 3295-5000

Rigging implanta tecnologia RFID na ABB Sistema prevê eliminação de erros na movimentação de cargas

26 - Revista Tecnologística - Abril/2013

gerenciamento mais preciso dos processos relacionados à movimenDivulgação

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Rigging Brasil, especializada na inspeção de materiais para elevação, movimentação e amarração de cargas, anuncia que acaba de implantar solução de identificação por radiofrequência (RFID), automatizando os processos de inspeção, a rastreabilidade e os relatórios dos dispositivos de içamento de cargas da unidade de Guarulhos (SP) da ABB, empresa sediada na Suíça e especializada em tecnologias de energia e automação. Segundo informa a ABB, o principal benefício dessa implementação está na rastreabilidade dos dispositivos, proporcionando um

tação dos equipamentos, já que permite a integração do sistema de inspeção com o ERP. Atualmente, a ABB possui dois leitores de RFID em operação, mas pretende aumentar o número de equipamentos. Segundo a companhia, antes da automatização do sistema, as inspeções eram feitas manualmente por meio de papel, prancheta e identificações metálicas, o que acabava resultando em demora na operação e possíveis erros no registro das informações no sistema da companhia. ABB : (11) 3688-9004 Rigging Brasil: (11) 2532-0529


Brasco registra 72% de eficiência operacional em 2012

São Sebastião anuncia balanço de 2012

Foram realizadas 961 atracações na base de Niterói; movimentação chegou a 92 mil toneladas

Terminal tem crescimento de 31% em cargas movimentadas, com destaque para chapas de aço, veículos e máquinas

ramento, que permitiu acompanhar melhor o cotidiano da base e identificar os pontos fortes das operações, bem como os que poderiam ser aprimorados. O trabalho deu resultado. Entre as iniciativas colocadas em prática após o acompanhamento realizado pelo CCO, estão os investimentos em tecnologia da informação, com a utilização de sistemas de inventário, e o desenvolvimento de um sistema para controle que planeja e integra a operação em tempo real, dando suporte ao centro. Outras ações foram colocadas em prática para aumentar a produtividade. Agora, as embarcações atracam na base de Niterói apenas quando pelo menos 70% da carga estiver no terminal, e o abastecimento é realizado com os navios fundeados. Brasco: (21) 2718-9250

Porto de São Sebastião: (11) 3078-3651

Divulgação

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Brasco, empresa de logística para o mercado de petróleo e gás do Grupo Wilson Sons, registrou índice de eficiência operacional de 72% em 2012. O resultado representa incremento de 7% na comparação com 2011 e de 29% em relação a 2010. Foram realizadas, no ano passado, 961 atracações na base da companhia em Niterói (RJ). O recorde de movimentação mensal foi registrado no mês de abril, quando 118 embarcações atracaram na base. No acumulado de 2012, foram 92 mil toneladas movimentadas, crescimento de 10% diante do ano anterior. De acordo com a companhia, o ganho de eficiência é reflexo do trabalho do Centro de Controle de Operações (CCO), criado em 2012. Entre as ações postas em prática pelo centro, está a reestruturação do sistema de câmeras de monito-

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Porto de São Sebastião (SP) fechou 2012 com números positivos na movimentação de cargas no cais comercial. O crescimento foi de 31% em comparação a 2011. O porto recebeu 878.317 toneladas de produtos, enquanto em 2011 foram 669.422 t. Segundo a Companhia Docas de São Sebastião, esse crescimento é reflexo de um pacote de investimentos aplicado nos últimos dois anos, no valor de R$ 165 milhões. Entre as cargas que apresentaram maior crescimento nas importações e exportações no ano passado, estão: chapas de aço, com acréscimo de 1.863%; e máquinas e equipamentos, com aumento de 164%. Também merecem destaque as exportações de animais vivos. Foram movimentadas 1.773 t em 2012, contra 996 t em 2011. As operações de importação e exportação de veículos, retomadas há dois anos pela Companhia Docas de São Sebastião, também apresentaram bons resultados. Em 2012, foram movimentados 34.488 veículos no porto, enquanto em 2011 foram 24.455, o que representa um crescimento de 41%.

Abril/2013 - Revista Tecnologística - 27


MERCADO

Kion inaugura fábrica em Indaiatuba Com 10 mil m² de área de produção, o site está apto para fabricar máquinas elétricas e a combustão das marcas Still e Linde

28 - Revista Tecnologística - Abril/2013

mais agradável para os colaboradores e facilitar a supervisão das atividades. A unidade conta também com um showroom, espaço chamado de Arena, instalado dentro da fábrica, servindo como apoio ao Departamento de Vendas para apresentar aos clientes toda a linha de máquinas das marcas Linde e Still. A área possui 700 m² e capacidade para receber 150 pessoas.

fábrica não significa que os planos foram concluídos, pois a empresa pretende investir na sua rede de vendas e serviços e no canal de distribuição de peças. A afirmação do CEO é reforçada pelos dados apresentados durante o evento por Frank Bender, que indicam que já este ano a nova planta produzirá entre 5 mil e 6 mil máquinas. “Nossa expectativa é comercializar 10 mil máquinas na América do Sul, sendo que o mercado brasileiro deve absorver em torno de 7,5 mil equipamentos”, calcula. Vale lembrar que, além da fabricação local, a Kion importa outros modelos das duas marcas para complementar a gama oferecida. Hoje, informa Bender, a companhia possui 28% de participação no mercado, sendo 20% com a marca Still e 8% com a Linde. A meta, anuncia, é chegar a 35%. A escolha do município de Indaiatuba se deu, segundo o presidente da Kion South America, em função de estar em uma região estratégica do ponto de vista logístico, principalmente pela proximidade com um dos principais aeroportos de cargas do País, Viracopos. Divulgação

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Kion South America, empresa do Grupo Kion que atua no Brasil com as marcas Linde e Still, inaugurou em março uma fábrica em Indaiatuba (SP). A planta possui área total de 50 mil metros quadrados, sendo 16 mil m² operacionais – divididos em 10 mil m² destinados à área de produção e o restante utilizado pelos departamentos administrativos –, e tem capacidade para produzir até 20 mil empilhadeiras elétricas e a combustão das duas marcas por ano. Ao todo, a companhia investiu 16 milhões de euros nessa unidade. Segundo o presidente da Kion South America, Frank Bender, com essa fábrica, a companhia terá melhores condições de atender às demandas dos clientes no Brasil e na América do Sul. Na antiga unidade localizada no Rio de Janeiro, que foi desativada com a abertura da nova planta, eram produzidas apenas empilhadeiras elétricas e transpaleteiras das duas marcas. “Neste primeiro momento, vamos continuar a fabricar empilhadeiras de 2,5 t”, afirma. O executivo ressalta, ainda, que nessa nova unidade é possível ter uma ampla visão de todos os processos de produção, desde a entrada da matéria-prima até a inspeção final de qualidade do produto acabado, visibilidade que tem por objetivo proporcionar um ambiente de trabalho

Presente à inauguração, o CEO do Grupo Kion, Gordon Riske, destacou a flexibilidade da nova estrutura. “Com a combinação de produção dos equipamentos elétricos e de combustão, podemos reagir com rapidez às alterações de demanda do mercado”, diz, acrescentando que a América do Sul é uma região dinâmica que cresce e apresenta boas oportunidades. Riske reforçou, também, o compromisso da companhia com a região. Segundo ele, a inauguração da

Kion South America: (19) 3115-0600


Lufthansa Cargo divulga números de operações em Manaus

Divulgação

Transportadora aérea alemã opera há dois anos na capital amazonense

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Lufthansa Cargo registrou, em 2012, crescimento de 25% nas cargas para exportação e de 66% para importação no mercado de Manaus, na comparação com 2011. A empresa completou dois anos de operações na capital amazonense no início de 2012. Em relação ao peso bruto total embarcado pela companhia cargueira em todo o país, Manaus representou, no ano passado, 1,2% na exportação e 6,91% na importação. Em 2011, o volume de carga para exportação em Manaus era de 165 toneladas. Em 2012, esse número chegou a 207 t, com faturamento de US$ 690 mil. A importação saiu de 1.454 t em 2011 e chegou a 2.408 t no ano passado, com faturamento de US$ 12,2 milhões. De acordo com o gerente regional da Lufthansa Cargo, Cleverton Holtz Vighy, a valorização do dólar em re-

lação ao real impactou positivamente as exportações brasileiras. Além disso, o país foi beneficiado indiretamente pelo verão intenso na América do Norte, que acarretou em uma queda na produção de soja e milho. Ainda segundo o executivo, um aumento na exportação de frutas e vários embarques esporádicos mantiveram a ocupação dos cargueiros da empresa em alta. A Lufthansa Cargo possui nove frequências semanais a partir do Brasil utilizando aviões cargueiros MD11F. Os voos ligam o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), a Frankfurt, na Alemanha, sendo quatro voos via Dakar, no Senegal, dois via Montevidéu/Buenos Aires, no Uruguai e Argentina – um deles com parada em Curitiba –, e três via Quito, no Equador – dois com parada em Manaus. Lufthansa Cargo: (11) 2161-7500


MERCADO

Iniciada construção do Rodoanel Norte Empresas vencedoras da licitação têm 36 meses para concluir as obras, orçadas em R$ 3,9 bilhões

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Armando Augusto Filho

governador do de 1.080 metros de estado de São comprimento cada Paulo, Gerale três faixas de rolado Alckmin, o secregem por sentido. Na tário de Logística e próxima etapa, serão Transportes, Saulo de realizados o acabamento das paredes Castro Abreu Filho, e do túnel e a pavio presidente da Dermentação das pistas. sa – DesenvolvimenCom 43,8 km de to Rodoviário S/A, extensão, o trecho Laurence Casagrande Lourenço, deram iníLeste será a princicio, no dia 12 de marpal ligação entre o ço, em Arujá, às obras Porto de Santos e o do Rodoanel Norte. As aeroporto de Guaruempresas vencedoras lhos, conectando o da licitação – Conssegmento Sul e o sistrutora OAS Ltda., a tema Anchieta/ImiAcciona Infraestrucgrantes às rodovias Governador Geraldo Alckmin e autoridades na cerimônia de início das obras turas S/A e os consórAyrton Senna, Presicios formados pelas empresas Mendes processo seguiu as normas do Banco dente Dutra e SP 066. O trecho, que Júnior/Isolux Corsán e Construcap/ Interamericano de Desenvolvimento deve ser entregue no primeiro semesCopasa – têm 36 meses para concluir o (BID), que participou do financia- tre de 2014, passará pelos municípios último trecho do anel rodoviário. mento com R$ 2 bilhões. A obra tem de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, O governo estadual contratou as também R$ 1,72 bilhão do Programa Ribeirão Pires e Suzano. A expectativa obras em 7 de fevereiro, com 23,1% de Aceleração do Crescimento (PAC) é que circulem pela via cerca de 48 mil de desconto perante o valor de refe- e, o restante, do Tesouro do Estado. veículos todos os dias, sendo a maioria rência da licitação (R$ 5 bilhões). O de caminhões pesados. Túnel montante proposto pelas empresas As empresas Contern Construção foi de R$ 3,9 bilhões. O valor total e Comércio e Cibe Participações e A Contern, construtora respon- Investimentos formam o consórcio do empreendimento, incluindo desasável pelas obras do trecho Leste do SPMar, que atua na administração propriações, é de R$ 5,6 bilhões. A Companhia de Tecnologia de Rodoanel Mário Covas, em São Pau- do trecho Sul e na construção do treSaneamento Ambiental (Cetesb) já lo, finalizou, no dia 7 de março, a cho Leste do anel viário paulista. A concedeu a Licença de Instalação abertura da última boca do Túnel concessionária já investiu mais de para os trechos considerados como Santa Luzia, localizado na região da R$ 1 bilhão em recursos próprios no Prioridade 1, por avaliar que a Der- antiga Pedreira Santa Clara, em Ri- trecho, aplicados em obras, desaprosa atendeu às exigências ambientais beirão Pires. O acontecimento con- priações, ações sociais e em meio amprévias ao início das obras nos tre- tou com a presença do governador biente. O aporte total está previsto Geraldo Alckmin. chos licenciados. em R$ 3,2 bilhões. As obras do túnel, iniciadas em deA licitação internacional do Rodoanel Norte foi a maior em anda- zembro de 2011, estão 85% completas. Dersa: 0800 726 6300 SPMar: 0800 774 8877 mento no país entre 2011 e 2013. O A estrutura contará com duas pistas

32 - Revista Tecnologística - Abril/2013


Exide terá linha de produção no Brasil Operação de montagem das baterias começará em julho, por meio de parceria com a brasileira Comab

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Divulgação

Exide Technologies, que há pouco mais de dois anos abriu uma subsidiária no Brasil para a comercialização de baterias para empilhadeiras na América Latina, anuncia que, dentro de três meses, contará com uma linha de produção local, resultado da parceria com a fabricante Comab Baterias, especializada em acumuladores elétricos, com sede em Mogi das Cruzes (SP). Wilson Vizeu, diretor-geral para América Latina da Exide, informa que, no acordo firmado, a empresa investirá cerca de US$ 1 milhão em máquinas, equipamentos e tecnologia, para a linha de produção, e mais US$ 1 milhão em produtos semiacabados, produzidos nas fábricas da empresa nos Estados Unidos e Alemanha; à Comab caberá o aporte de R$ 400 mil para adequação da estrutura física para receber a linha de montagem. “Estamos projetando, para a primeira fase dessa operação, alcançar capacidade produtiva de 300 a 400 baterias por mês. Dentro de dois anos, queremos chegar à de 600 a 700 unidades mensais, o que significará atingir de 20% a 25% do market share do segmento de baterias para empilhadeiras”, declara Vizeu. A Comab terá em sua fábrica uma área segregada para a linha de montagem da parceira. A Exide Technologies do Brasil, sediada na capital paulista, encaminhará os componentes das baterias,

bem como as ordens de pedido, para a Comab. Ao concluir a montagem dos pedidos, a fabricante enviará as baterias com nota fiscal de serviços para a Exide, que providenciará a entrega para os clientes. Caberá também à Comab oferecer serviços de suporte ao pós-venda. Segundo Fernando Pessoa, diretor da Comab, será necessário contar com 20% a mais de trabalhadores na fábrica para atender à demanda dessa nova parceria. “A combinação dos excelentes produtos da Exide, presentes no mercado global, e o serviço de qualidade reconhecida da Comab tornam essa parceria estratégica para as empresas fortalecerem sua atuação, atendendo ao crescimento do mercado brasileiro de baterias industriais”, complementa o executivo. A Exide Technologies, fundada há mais de 120 anos, hoje possui operações em 80 países e é um dos maiores produtores mundiais de baterias para automóveis, empilhadeiras e outros veículos elétricos de uso industrial, e soluções de armazenamento de energia, atuando com três divisões, uma automotiva e duas industriais (tracionária e estacionária). A parceria estabelecida agora com a Comab, segundo Wilson Vizeu, é da divisão tracionária, mas a empresa pretende atuar com as três divisões no Brasil. Comab Baterias: (11) 2412-0240 Exide Technologies do Brasil: (11) 5096-3590


MERCADO

Quality amplia portfólio de serviços

A

Quality Logística, especializada em intralogística, registra expressivo crescimento depois da aquisição da Vitelog – que atua com armazenagem e distribuição de cargas em Vinhedo (SP) –, na metade do ano passado. Segundo o diretor da Quality, Luciano Gimenez, a empresa mais que dobrou seu faturamento em um ano. “Fechamos 2011 com R$ 10 milhões; já em 2012, registramos R$ 21,5 milhões e a projeção para 2013 é alcançar R$ 30 milhões.” A aquisição faz parte da estratégia de expandir as operações e ampliar os serviços oferecidos. “A Quality tem um foco muito grande na intralogística. Sempre operamos dentro das plantas de nossos clientes e, agora, com a aquisição da Vitelog, passamos a contar com um centro de distribuição próprio. Com ele, expandimos nossas atividades para armazenagem e distribuição. Queremos transformar a Quality em um operador logístico integrado”, conclui Gimenez. A área de armazenagem está situada a 2 km da Rodovia Anhanguera e a 6 km do aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). A estrutura dispõe de 10 mil metros quadrados de área para armazenagem, divididos em dois galpões de 5 mil m² cada. A estrutura, que fica

Divulgação

Faturamento mais que dobrou após a aquisição da Vitelog

Gimenez: meta é transformar a empresa em operador logístico integrado

em um terreno com área total de 70 mil m², apresenta capacidade para 8 mil posições-palete. Um dos armazéns possui 7 metros de pé-direito, enquanto o outro possui 8 m. A capacidade de piso da unidade é de 8 toneladas por m². Segundo Gimenez, os novos serviços de armazenagem e distribuição tiveram um rápido crescimento. “Desde a aquisição, aumentamos as movimentações de 50 paletes de entrada e saída por dia para uma média diária de 100 paletes”, destaca, acrescentando que a empresa conta com frota terceirizada para atender seus clientes.

E a perspectiva é de expandir a estrutura. “Como temos uma área total de 70 mil m², há espaço para mais armazéns. Estamos desenvolvendo um trabalho estratégico não só na distribuição para o cliente final, mas também em projetos de abastecimento de fábricas com matéria-prima, utilizando rotas de milk run.” Ainda segundo o executivo, o objetivo é aumentar a área de armazenagem para 30 mil m² até o fim de 2013. Atualmente, o portfólio de serviços da Quality inclui operações in-house, movimentação e abastecimento de linhas de produção, distribuição, engenharia de processos logísticos, softwares de gestão de armazéns e transportes, controle de inventários cíclicos e periódicos, serviços de packing com kits e embalagens, além de locação de máquinas e equipamentos de movimentação. A empresa está presente em dez cidades brasileiras e atende embarcadores das indústrias de celulose e papel, química, automotiva, alimentos secos e refrigerados, cosméticos, higiene e limpeza, eletroeletrônicos e varejo. Quality Logística: (11) 3964-5554

Plimor transfere operações da filial de Campinas

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Transportadora Plimor anunciou, em março, a transferência de sua unidade de Campinas para Hortolândia, ambas no interior paulista. A nova estrutura tem área total de 6.650 m², pé-direito de 12 metros e capacidade para mil operações de entregas ou coletas por dia, sendo responsável pelo atendimento de 74 municípios. A nova instalação tem 150% a mais

34 - Revista Tecnologística - Abril/2013

de espaço do que a antiga unidade, dispondo de 40 docas para operações de cross-docking e 130 colaboradores para atuar neste serviço. A companhia explica que a região tem potencial de crescimento, uma vez que ali estão instaladas grandes empresas dos ramos automotivo, eletrônico e de medicamentos. A Transportadora Plimor, com 37 anos de mercado, é especializada em ser-

viços de coleta, entrega e transferência de cargas, possui 72 filiais, frota própria de 600 veículos com rastreadores e aproximadamente 2,8 mil colaboradores, entre diretos e indiretos. Sediada em Farroupilha (RS), a empresa dispõe de mais de 140 destinos com horários fixos e movimenta, em média, 90 mil volumes por dia. Transportadora Plimor: (54) 2109-1000


MERCADO

CROSS-DOCKING • Roberto Martire ocupa, desde dezembro, o cargo de diretor Comercial da Quality Logística. Formado em Administração de Empresas pelas Faculdades Integradas Tibiriçá, em São Paulo, e com pós-graduação em Logística pela Fundação Getulio Vargas (FGV), também na capital paulista, o executivo, que possui mais de 40 anos de experiência, atuava anteriormente como diretor de Logística Mercosul da Magneti Marelli. (11) 4581-7366 • A Zebra Technologies, provedora de soluções tecnológicas para impressão de código de barras e cartões de identificação, apresentou, em fevereiro, seu novo diretor de Canais, Isac Berman. Formado em Engenharia Civil pela Universidade Santa Úrsula (USU-RJ), o diretor é também especializado em Negócios para Executivos pela Fundação Getulio Vargas (FGV-RJ). Berman tem 19 anos de experiência no segmento de automação comercial e coleta de dados, tendo atuado em empresas como Metrologic do Brasil, Hand Held Products, Interway e DN Automação. Além disso, ocupou por dois anos a presidência da Associação Brasileira das Empresas de Automação, Identificação e Coleta de Dados (AIM Brasil). (11) 3138-1500 • Marcelo Paschoalin é o novo diretor-geral da Manserv Logística, organização que faz parte da holding Manserv, composta por outras duas linhas de negócios – Manserv Manutenção e Manserv Facilities. O executivo, que antes de chegar à empresa atuava como gerente de Logística e Suprimentos da TRW do Brasil, chega com o objetivo de promover o crescimento e consolidar a marca. (11) 4225-5800 • Luis Carlos de Souza assumiu, em 1º de março, o cargo de diretor do Porto 36 - Revista Tecnologística - Abril/2013

de Antonina (PR). Formado em Gestão Logística pela Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec), Souza é proveniente do setor portuário. O executivo foi supervisor de Operações do Terminal Portuário da Ponta do Félix, empresa arrendatária do Porto de Antonina, e presidiu o Sindicato dos Trabalhadores na Armazenagem de Cargas de Antonina (Sintracan). Além disso, faz parte do Conselho de Supervisão do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Antonina. Antes de assumir a direção do porto, o executivo exercia o mandato de vereador, sendo presidente da Câmara Municipal de Antonina. (41) 3420-1143 • Michel Boccaccio foi nomeado, no início de janeiro, vice-presidente sênior do Setor de Transporte da Alstom para a América Latina. O executivo substitui Henri Bussery, designado vice-presidente de Turnkey Product Line da empresa, baseado na França. Boccaccio é graduado pela Écoles des Hautes Études Commerciales (HEC) de Paris e, antes de alcançar a nova função, atuava como vice-presidente do programa mundial de melhoria das operações de Hydro na própria companhia. (11) 3612-7000 • A operadora logística All Brazil conta, desde o fim de janeiro, com novo diretor executivo. O cargo é ocupado por Antônio de Freitas Júnior, alocado em Barueri (SP), onde a empresa possui dois armazéns. Formado em Direito pelas Faculdades Metropolitanas Unidas (FMU-SP) e em Economia pela Universidade São Judas Tadeu (USJT-SP), o executivo é também pós-graduado em Direito Empresarial pela FMU-SP. Júnior possui experiência profissional adquirida em bancos, tendo atuado na avaliação de empresas para securitizadoras, e no ramo de serviços, em trabalhos com importação, outsourcing de impressão e consultoria empresarial. (11) 5070-7000

• A Locar Guindastes e Transportes Intermodais nomeou, no dia 4 de março, José Henrique Bravo para a posição de vice-presidente Comercial. Engenheiro-eletricista formado pela Universidade Federal Fluminense (UFF-RJ), o executivo acumula passagens por empresas como Manserv Logística, Ultracargo e Petrolog, em cargos de diretoria e gerência, além de ter atuado como presidente da Katoen Natie do Brasil de 1999 a 2003. 0800 770 0618 • Ivens Encarnação assume, neste mês de abril, o cargo de CEO da Paletrans Equipamentos. O executivo chega à companhia após ocupar por dois anos a diretoria-geral da Terex para a América do Sul. Encarnação é engenheiro-mecânico graduado pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e possui MBA em Marketing pelo Instituto Superior de Administração e Economia do Paraná - Fundação Getulio Vargas (ISAE-FGV Paraná) e pós-graduação em Gestão e Planejamento Estratégico pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR). (16) 3951-9999 • A 3T Systems, fornecedora de soluções de rastreamento para monitoramento de veículos e gestão logística, promoveu, em março, Germano Guidi ao cargo de diretor-superintendente da companhia. Graduado em Engenharia Elétrica pela Universidade Federal de Itajubá (Unifei), em Minas Gerais, o executivo está há seis anos na empresa e ocupava, anteriormente, a posição de gerente-geral. Guidi tem como objetivo garantir o crescimento da empresa e consolidar a marca no mercado de cargas por meio de parcerias com seguradoras e gerenciadoras de risco. (11) 2125-8300 • A Penske Logistics anunciou, em março, a chegada de novos executivos: Gustavo Paschoa, para a diretoria Comercial, que inclui as áreas de Vendas,


Marketing e Engenharia para a América do Sul; e Patrícia Patto, diretora responsável pelo desenvolvimento e manutenção das políticas de recursos humanos, retenção e atração de talentos. Ambos se reportam diretamente ao diretor-presidente da companhia, Paulo Sarti. Com mais de 18 anos de experiência em logística, operações e vendas, Paschoa atuou em empresas como Ceva Logistics, GES Logística e DHL. É graduado em Administração de Empresas pela Universidade Paulista (Unip) e fez especialização em Gestão de Vendas pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Já Patrícia é graduada em Psicologia pela Unip, tem pós-graduação em Gestão de Recursos Humanos pelo Instituto de Especialização em Ciências Administrativas e Tecnológicas, da Escola Superior de

Administração de Negócios de São Paulo (Iecat-Esan), da Fundação Educacional Inaciana (FEI), e MBA em Gestão Pública no Complexo Educacional Damásio de Jesus (CEDJ). Em sua trajetória profissional, atuou em algumas indústrias do setor automotivo, como Johnson Controls e MSX International. (11) 3738-8200 • O Grupo Time Express comunica que tem novo gerente na filial do Rio de Janeiro: Djair Gonçalves da Silva. Com bacharelado em Direito pela Universidade Moacyr Sreder Bastos, de Campo Grande (RJ), Silva fez carreira na área de transportes e logística e possui mais de 12 anos de experiência na área, tendo trabalhado, nos últimos nove anos, no Rodoviário Ramos, empresa em que ocupou várias funções até chegar à ge-

rência das unidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Itabuna (BA). (11) 4966-7444 • Gilson Capato foi nomeado diretor Comercial para o Brasil da Volvo Construction Equipment Latin America. Ele substitui Luis Marcelo Daniel, que deixou a função para ocupar o cargo de vice-presidente de Key-Account, Rental e Remarketing da região Américas em Shippensburg, Estados Unidos. Capato é graduado em Design Industrial pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUC-Campinas) e cursou MBA em Automotive Management and Market Strategies pela Universidade Positivo (Unicenp), de Curitiba. Antes de assumir o novo posto, o executivo atuava na área de vendas de toda a região hispânica da América Latina. (41) 3317-8111


Fotos: Luiz Machado - Agência Imagem

ENTREVISTA

Tecnologística – Como você analisa o momento da intralogística no Brasil? Maria Regina – De um modo geral, nosso segmento sofre um pouco por conta das dificuldades que a indústria vem enfrentando, com as políticas econômicas e a desaceleração da economia. Por outro lado, justamente por causa dessa situação, as empresas também buscam custos mais competitivos, melhorias nos processos e tudo isso acaba nos beneficiando, já que nossa atividade está diretamente relacionada a estas melhorias. É difícil falar do setor como algo coeso. Acho que a intralogística ainda não está totalmente consolidada no país. Não conheço outras com38 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Retorno triunfal Maria Regina Yazbek fala sobre um segmento muito particular da logística, a intralogística, calcada na experiência de ter criado a Célere, que ela acredita ser uma das poucas empresas brasileiras voltadas especificamente à logística interna. Em 2011, a CEO voltou ao comando da empresa, que havia deixado para fazer parte apenas do conselho. O retorno deu tão certo que, em 2012, a empresa cresceu mais de 21% sobre o ano anterior e este ano já tem fechados negócios que lhe garantem 91% a mais de faturamento

panhias no Brasil que façam apenas a intralogística, que operem dentro da casa do cliente, fazendo a gestão da movimentação. Existem empresas fazendo esse trabalho, como as transportadoras, por exemplo. O que é curioso, porque a conta da intralogística é pequena em comparação à do transporte. Mas acho que eles fazem isso justamente como um adicional para garantir a conta de transporte. Então, não temos bem claro quem são nossos concorrentes diretos. Dependendo do BID de que participamos, aparece um ou outro concorrente. Isso nos leva a refletir um pouco sobre que tipo de estratégia adotar, como operar.

Tecnologística – Qual é o foco específico da Célere? Maria Regina – Somos muito focados na operação de movimentação interna, dedicada para o cliente. Além da intralogística, cuidamos de toda a movimentação desde a matéria-prima até o produto acabado, agregando a gestão do estoque e do transporte. Isso não quer dizer que tenhamos frota. Temos alguns caminhões para transferências e rotas entre plantas, sempre dedicadas à movimentação interna. E podemos gerir as transportadoras contratadas pelo cliente. Estamos buscando sempre agregar mais serviços ao nosso negócio. Mas não é algo consolidado, que


você diz: fazemos isso, os concorrentes são esses. Não existe um quadro tão claro ainda, o que também é um constante desafio para estarmos buscando nosso lugar ao sol. Tecnologística – Vocês criaram a Célere num momento de aquecimento da economia mundial e logo depois veio a crise. Como foi passar por essa situação? Maria Regina – A Célere é oriunda de outra empresa do grupo, a Movicarga, que faz terceirização de empilhadeiras e outros equipamentos de movimentação, e já oferecia entre seus serviços a terceirização de mão de obra. Só que nós já entendíamos que esta era uma atividade muito distinta da locação e, por conta disto, decidimos fazer um estudo de mercado com a ajuda de uma consultoria e detectamos a necessidade de criar uma empresa especialista em intralogística. Dessa forma, nasceu a Célere, muito diferente da Movicarga, que foi uma empresa criada por meus pais com todo aquele esforço e aquele improviso dos empreendedores da época. A Célere foi estudada, planejada, formatada para nascer vocacionada à intralogística. Nós abrimos a empresa em 2006 e logo a seguir veio a crise, aquele choque todo. Foi outro desafio, nossa prova de fogo. Mas o negócio sobreviveu, está aí e acho que vai muito bem. E, como falei, é completamente diferente da Movicarga e tem uma margem de contribuição muito menor. Mas ele sempre será necessário para a indústria e, por isso, eu torço muito pela revitalização do setor industrial brasileiro. Tecnologística – Eu me lembro que quando estourou a crise, em 2008/2009, representantes do setor de terceirização de equipamentos diziam que a situação foi benéfica

“É mais fácil desmobilizar as máquinas do que as pessoas. A mão de obra é muito local, não dá para ficar mudando de lugar”

em um certo sentido, porque mostrou a flexibilidade que a atividade oferece aos clientes. Isso aconteceu com vocês também? Maria Regina – Para a locação de máquinas eu acho que sim, porque ela evita que o cliente tenha investimentos em ativos e isto custa caro. Mesmo agora, com o custo do dinheiro baixando, ainda é caro, mas já foi bem mais. Então, quando veio a crise, foi fácil para os clientes perceberem as vantagens da locação, já que puderam reduzir máquinas sem dificuldades. Mas na questão da intralogística é diferente, porque lidamos com pessoas, o que é mais complicado de desmobilizar. E, na época, muitos clientes optaram por rescindir os contratos de terceirização de mão de obra, em tirar a Célere da operação, para não demitir o seu pessoal. Eles preferiram usar sua própria força de trabalho mesmo saindo mais caro, porque dessa forma evitavam problemas com sindicato, mal-estar dentro da empresa e teriam as pessoas disponíveis quando a economia reaquecesse. Então, no caso da máquina, é muito mais fácil de lidar do que com pessoas: você tira de um cliente, realoca ou deixa parada. Tanto é que a Movicarga vem crescendo 30% ao ano desde 2009. Ela não para, não

sente esse tipo de impacto. Porque na pior das hipóteses a máquina fica parada esperando para ser alocada em algum outro cliente. O ser humano não dá, ele custa muito para ficar parado esperando contrato. E a mão de obra é muito local, não dá para ficar realocando. Nas posições de liderança, nós costumamos realocar as pessoas, porque elas são mais caras e difíceis de treinar. Mas no operacional é complicado manter. Tecnologística – Essa fase passou logo? Maria Regina – Ah, sim. Isso é cíclico. E foi justamente naquele momento que algumas transportadoras acabaram assumindo contratos de intralogística, pois houve queda nos valores do transporte e elas procuraram agregar mais uma atividade para aumentar a lucratividade. Essa situação se deu há mais de três anos e hoje eu vejo que o mercado está mudado. Ele já reconhece o valor da atividade e quer alguém mais especializado. Atualmente, o cliente se preocupa com questões como avarias da carga, segurança na operação e busca maior produtividade mesmo. Tecnologística – Há muita diferença entre os clientes nacionais e os multinacionais? Porque estes últimos devem ser mais focados em seu core-business, não? Maria Regina – Sim, existem diferenças culturais, de visão do negócio. Os internacionais vão mais pelos indicadores, pela gestão; eles têm mais claro aquilo que esperam do serviço e não entram muito em discussão de como você está operando. Já o nacional não, ele é mais próximo da operação e interfere mais. Mas acho que isso é natural, é uma coisa da cultura. Tecnologística – Você mencionou a concorrência das transportadoras Abril/2013 - Revista Tecnologística - 39


ENTREVISTA

máquinas novas, tem inúmeras variáveis aí. Mas, sem dúvida, está melhor. Acho que o país, de um modo geral, evoluiu, embora ainda tenhamos muitos gargalos de infraestrutura, que em algum momento terão de ser corrigidos.

entrando na intralogística. Isso chegou a aviltar ou atrapalhar o mercado? Porque o cliente pode ter uma má experiência e ficar ressabiado. Maria Regina – Acho que não. Os clientes ficam muito mais desconfiados quando alguma empresa entra em concordata e sai do mercado; aí sim é prejudicial à imagem do setor. O que ocorre com relação aos transportadores é que, depois de um tempo, os clientes acabam voltando para o especialista. Temos notado isso. Porque são atividades completamente diferentes. No transporte, quem contrata não tem tanta ingerência sobre o seu trabalho. O motorista está na estrada e, se algo acontece com a carga ou o veículo, quando o cliente fica sabendo já foi dada a solução. Na movimentação interna não é assim. Você está dentro da casa do cliente, ele está vendo sua operação e, às vezes, percebe um problema antes mesmo de sua equipe. Essa é uma dificuldade que eles sentem na movimentação interna. Eu ouço de alguns transportadores amigos que eles sofrem muito mais com essa nossa atividade. Ela pode parecer muito sim40 - Revista Tecnologística - Abril/2013

ples, mas não é. É um trabalho mais delicado e exige ações muito mais mais imediatas do operador. O motorista de caminhão se autogerencia, já o operador de empilhadeira demanda atenção e gestão constantes. Além disso, por estarmos dentro do cliente, é preciso criar uma identidade no seu colaborador. Ele tem de trabalhar dentro das normas do cliente, além de obedecer às nossas próprias normas. Então, se você não tiver uma gestão forte em cima, a operação não é bem-sucedida. Acho que são atividades muito diferentes, por isso não temos pretensão de fazer transporte; não temos este perfil.

Tecnologística – Isso atrapalha também o setor de vocês? Porque a impressão de quem está de fora é que a infraestrutura não afeta a intralogística. Maria Regina – Atrapalha muito. Nossa logística interna depende muito das pontas. Por exemplo, se temos caminhão parado no porto porque não consegue descarregar, isso afeta a indústria, que não pode expedir material e não tem onde colocar. Hoje, pelo custo do estoque e a necessidade de agilidade, as companhias querem fazer tudo pelo sistema hot line, ou seja, o material já sai da linha para a expedição. Ninguém mais quer ter muito estoque. Só que, para isso, a infraestrutura tem de funcionar nas duas pontas, ou ela para a produção. Problemas sempre vamos ter: chove demais, a safra é muito grande, cai o sistema do porto. Ou seja, sempre teremos imprevistos, mas precisamos de uma boa infraestrutura para contorná-los. O país terá de se preparar e acredito que ele está caminhando para isso. Essas concessões e privatizações vão melhorar o setor.

Tecnologística – Você falou do custo do dinheiro. Como está a questão do financiamento para o setor, melhorou? Maria Regina – Sim, hoje é muito melhor; nem dá para comparar ao que era no passado. O acesso é melhor e o custo menor, mas ainda é difícil porque as margens do negócio estão mais apertadas. A competição também é muito mais acirrada, o cliente é mais exigente, quer sempre

Tecnologística – E a Copa do Mundo, Olimpíada? Esses grandes eventos afetam vocês positivamente? Maria Regina – A Célere tem alguns projetos relacionados à Copa do Mundo, mas nada ainda substancial que possamos falar. Não sei se isso irá nos afetar tanto. Somos muito mais focados na indústria. Fazemos a operação da Fórmula 1 há 22 anos e temos uma divisão de shows. Fizemos recentemente a logística


ENTREVISTA

dos shows da Madonna, U2 e Lady Gaga, entre outros. Mas, são coisas mais pontuais. Tecnologística – Nesse setor de esportes e entretenimento, a F1 deve ser uma grande vitrine para vocês, não? Maria Regina – A operação logística da F1 é um desafio, um motivo de superorgulho para nós. Como falei, são 22 anos fazendo esse trabalho, que no mundo inteiro é feito por outro provedor de serviços; apenas no Brasil ele é confiado à Célere e à Movicarga. Mas nem por isso ele é sempre igual. É um aprendizado constante, porque todo ano muda alguma coisa e temos de nos adaptar rapidamente, já que não pode haver furos no cronograma. E temos de lidar com as variáveis internas do país: se tem safra, se tem feriado e as estradas estão mais congestionadas, tudo isso. Porque não podemos chegar para o cliente e dizer que atrasou por causa do tráfego. Por isso, a operação da Fórmula 1 não cansa, ela é sempre desafiadora.

“Os últimos dez anos foram bastante positivos para a sociedade e para os empresários, que ganharam muito dinheiro”

Tecnologística – Você já sentiu alguma dificuldade nesse setor por ser mulher? Maria Regina – Sinceramente, não. Hoje em dia ninguém tem mais esse tipo de preconceito. O pessoal operacional me trata diferente, mas é algo carinhoso, meio como fãs. Mas não tem problema nenhum. Se existe, eu não percebo. Acho que quando comecei, anos atrás, eu era muito jovem, inexperiente e, naturalmente, mais insegura, então os problemas pareciam maiores do que realmente eram. Mas eram mais relacionados à inexperiência do que ao fato de ser mulher.

Maria Regina – Acredito que sim. Nós, empresários, sempre reclamamos muito, até porque existem realmente muitas coisas para reclamar. Mas se pensarmos bem, o país evoluiu, o poder de compra da população aumentou e, com ele, o consumo; todo mundo tem mais acesso a tudo. E eu acho isso muito bacana. E, com o tempo, as pessoas também vão ficando mais exigentes. No início, pensam em consumir o que antes não podiam e depois vão melhorando em outros aspectos. É uma evolução, uma acomodação natural. Acho que, neste momento, o governo deveria investir mais na infraestrutura do que no consumo, mas a decisão de atacar a desigualdade em primeiro lugar foi correta. Havia uma discrepância muito grande que tinha de ser corrigida. Ela ainda existe, mas é menor. Agora é tempo de acomodação. Todo mundo comprou um carro, mas agora é preciso ruas e estradas para eles trafegarem. Esse problema de infraestrutura, de desbalanceamento de modais, é coisa do tempo do Juscelino Kubitschek, não é de agora. E nem vai acabar de uma hora para outra.

Tecnologística – Você mencionou as melhorias que o governo vem fazendo no país. Acha que realmente as coisas estão progredindo?

Tecnologística – Porque foi um crescimento muito rápido, difícil de acompanhar. Agora o crescimento tende a ser mais gradual.

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Maria Regina – Exatamente. Agora o país precisa se ajustar a essa nova realidade. A mesma coisa ocorre na questão do crédito. Nós nunca tivemos no Brasil uma cultura de tomar dinheiro emprestado, porque isso antes era impossível. Hoje, o dinheiro é muito mais fácil de se obter. Então é natural que, num primeiro momento, as pessoas se atrapalhem, se individem. Mas elas vão aprender. Eu vivi o tempo da hiperinflação e as pessoas sabiam viver naquela situação absurda. Agora, é a mesma coisa. É uma nova realidade e leva um tempo até todos se adaptarem. Acho que estes últimos oito, dez anos de governo foram muito positivos, sim. Temos que dar a mão à palmatoria. Foi bom para a sociedade e também para o empresariado, que ganhou dinheiro, apesar da choradeira. Mesmo com todos os problemas de 2009, mesmo agora com o PIB baixo, estamos bem. O PIB foi pequeno, mas todo mundo comprou, tem pleno emprego – o que é o mais importante. Acho que temos essa mania de reclamar muito e é preciso parar com isso. É necessário criar um clima positivo. Tecnologística – O que você citaria entre as coisas boas que este governo fez? Maria Regina – Uma delas é a desoneração da folha de pagamento. Ela ainda não atingiu nosso setor, mas um dia chegará. Tem de ir aos poucos, não dá para fazer tudo de uma vez. Há quanto tempo ouvimos que é preciso fazer reforma política, trabalhista, tributária? Desde menina eu ouço isso. Vejo que o governo está tomando certas atitudes para corrigir os problemas. Não estão resolvendo tudo, mas é melhor do que nada. O ótimo é inimigo do bom. Para nós, a revisão trabalhista é muito importante. Nossa legislação


tem mais de 60 anos, ela é ultrapassada, surreal e vai chegar o momento em que isto será revisto também para o nosso setor. Mas mesmo sem essa revisão, as relações de trabalho já mudaram. O empresário entende que deve tratar bem seu funcionário ou irá perdê-lo, e um bom funcionário é muito caro de formar. Por outro lado, o empregado também entende melhor as necessidades da empresa, o que se espera dele. Ele é mais comprometido, mais consciente. Eu vejo isso claramente aqui na Célere. Temos uma equipe enxuta porque nossas margens hoje não permitem grandes estruturas. Mas a equipe é comprometida e motivada. Isso também é uma evolução. Então estou vendo este momento de forma muito positiva. Tecnologística – Como foi 2012 para vocês em termos de números? Maria Regina – Foi bom. A Movicarga vem crescendo 30% ao ano há três anos; a Célere cresceu 21% em 2012*. Para 2013, já temos contratado um incremento de 91% de vendas em relação a 2012. Hoje, em meados de março, se eu fechasse o faturamento da Célere e não vendesse mais nada, teríamos 91% a mais em relação ao ano passado. Isso se deve, por um lado, ao mercado, que acredito já tenha passado por tudo o que tinha de passar. E de outro lado se deve à própria empresa. A Célere está madura, mais preparada. Já superou a fase de desafios. Tecnologística – E vocês têm a vantagem de ter a Movicarga por trás, não é? Maria Regina – Sem dúvida, é uma força. Mas hoje as duas empresas operam de forma completamente independente. Em conjunto, temos o CSC – Centro de Serviços Compartilhados, que atende as duas empresas nas áreas de contabilidade, RH, departamento pessoal, compras

e financeiro, que está sob a nossa holding. Mas, no resto, elas operam totalmente independentes. Não necessariamente a Movicarga é a fornecedora de máquinas para a Célere. Temos, por exemplo, uma parceria com a Linde que vai superbem. E também não somos o principal cliente da Movicarga, que está buscando diversificação pela oferta de outros produtos de movimentação de cargas, como telehandlers e plataformas elevatórias. O mercado dela agora está bem variado, não está só focado na indústria. A ideia sempre foi que as duas operassem separadas e estamos buscando negócios de forma cada vez mais independente. A Movicarga anda sozinha, tem um nome muito forte nesse mercado de locação, embora tenha muito mais concorrentes também. Ela faz 40 anos este ano, é uma vida! E a Célere vai fazer sete anos, é a filhota, e está indo muito bem, com 800 funcionários, nove clientes com contrato ativo, sem contar os eventos. A gente sempre quer mais, mas considerando a conjuntura das indústrias, estamos bem. Tecnologística – A Célere tem foco em alguma indústria específica? Maria Regina – Temos uma atuação muito grande nos setores de química e petroquímica, onde estão nossos maiores clientes. Nosso foco de busca de operação são as indústrias de maior valor agregado, mas podemos atender qualquer setor e hoje temos em nosso portfólio indústrias de celulose, automobilística, autopeças, máquinas e equipamentos, entre outras.

Tecnologística – Qual o grande desafio da intralogística? Maria Regina – Eu viajo muito visitando nossas várias operações e tudo é muito diferente de região para região. Existem lugares que ainda não possuem uma cultura industrial, de serviços. É um ambiente muito agrícola ainda. Criar mão de obra nesses locais é muito difícil. E nós mesmos treinamos todos – operador, faturista, embalador, tudo. Precisamos ter muita coragem para fazer isso. Mas faz parte do nosso negócio. Você até exporta a liderança, para criar cultura, mas não o operacional. Por isso, não acho que a transportadora seja um grande concorrente nosso. O DNA é outro, assim como o DNA da Movicarga é diferente do da Célere. Mesmo sendo a mesma família, a mesma origem, é muito diferente. Na Célere, temos de estar mais envolvidos na operação do cliente, vivemos o draAbril/2013 - Revista Tecnologística - 43


ENTREVISTA

ma do cliente e temos de considerar o problema dele como nosso. E cada cliente tem sua cultura muito própria, seus valores e devemos estar alinhados a isso também. Não necessariamente o que achamos que é o certo para o nosso negócio é o certo para eles, e é preciso respeitar isso. Estamos na casa dele. Não dá para ter produto de prateleira porque cada um tem sua característica. E acho que a Célere faz sucesso porque somos muito flexíveis. Não temos uma solução pronta, tudo é muito adaptado a cada cliente. Nós procuramos padronizar uma parte por meio de indicadores de performance, para sairmos um pouco

dessa coisa subjetiva. Mesmo assim, nós ajustamos os indicadores. Temos um pacote fixo, mas temos alguns personalizados. Temos um book de gestão, de processos, pelo qual alinhamos toda a regra do jogo, as atividades de nossa empresa dentro do cliente. Procuramos trazer mais inteligência, mais procedimentos à operação. Mas temos que ter sensibilidade para ver que muitas vezes o que propomos não daria retorno para o cliente. Nós nos obrigamos a olhar para o negócio dele como um todo e não somente sobre aquilo que é nossa atividade. E isso é muito bacana. Porque os processos nascem na matéria-

-prima e vão até o produto acabado. Eles te obrigam a pensar em como o seu trabalho vai refletir nas pontas, a pensar fora da caixa. Nosso trabalho se resume a uma palavra: servir. Essa é a razão da existência da Célere. Para prestar um bom serviço, é preciso ter vocação para servir. Por isso, não há rotina, um dia aqui nunca é igual ao outro. Isso é muito estimulante e muito gratificante. Silvia Marino Célere: (11) 5670-5670 *A empresa não revela números absolutos

Dentro da casa do cliente

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Divulgação

Célere foi criada em 2006 a partir da experiência do Grupo Movicarga, especializado em terceirização de equipamentos de movimentação, que neste ano completa 40 anos. A proximidade com os clientes fez a empresa perceber que o mercado necessitava de um serviço diferenciado, voltado à intralogística – um segmento até hoje pouco conhecido e explorado no país. Após estudos de mercado feitos por uma consultoria especializada, nasceu a Célere, com investimentos de US$ 2

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milhões e projetada para implementar e operacionalizar soluções em intralogística, atendendo a todas as necessidades do processo de movimentação interna de indústrias de vários segmentos, armazéns e centros de distribuição. Aliando estratégia, gestão e tecnologia, a empresa tornou-se, em pouco tempo, líder no segmento de papel e celulose, atuando fortemente também nos setores automotivo, cosmético, de autopeças e de bens de consumo, entre outros. A Célere se destaca por criar e implantar projetos logísticos sob medida para as necessidades de cada cliente. A equipe de projetos utiliza ferramentas de PMO (Project Manager Officer) e metodologias específicas para alcançar a melhor solução. O portfólio de serviços da empresa inclui a movimentação interna, desde o recebimento de matéria-prima, passando pela armazenagem, organização de estoque, gestão de inventário, abastecimento de linha de produção, separação e embalagem, até a expedição do produto acabado. Ela também integra todas as

atividades de produção do cliente com o gerenciamento do transporte. A empresa oferece ainda operações de recall e logística reversa; operações para períodos especiais de vendas; logística para grandes eventos esportivos e culturais; e soluções sob medida, adequando as melhores práticas da logística às necessidades de cada projeto. Há 22 anos, o Grupo Movicarga é responsável pela logística do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, realizando toda a movimentação das cargas, que compreende seu recebimento, transporte, montagem e desmontagem nos boxes e reenvio ao exterior. O Brasil é a única etapa do “circo” da F1 a ter um provedor logístico exclusivo. Em 2012, a empresa renovou importantes contratos, reafirmando a qualidade e competitividade dos serviços e investiu no aprimoramento de soluções de TI para gestão dos processos. No ano passado, a Célere apresentou um crescimento de 21% em relação ao exercício anterior.


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COMPRAS

Comprando com inteligência Meta Solutions desenvolve tecnologia de automatização de processos de compras de materiais gráficos especialmente para a SKF. A solução oferecida permite gerar redução nos custos administrativos, além de atender às necessidades do cliente de ponta a ponta, realizando emissão de pedidos, disponibilizando os produtos e entregando no local da solicitação

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SKF do Brasil, especializada em mecatrônica e em plataformas de rolamentos e sistemas de vedação e lubrificação para diferentes indústrias, presente em mais de 100 países com mais de 120 plantas industriais, adotou, há cerca

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de um ano, uma solução inteligente de compras de materiais gráficos para automatizar uma área que, cada vez mais, demandava custos e gerava desperdícios na empresa. Thiago Grossi, gerente regional de Compras da SKF para a Améri-

ca do Sul, explica que os pedidos de material eram feitos manualmente e, para conseguir um preço mais acessível, muitas vezes a empresa realizava compras offset, ou seja, em grandes volumes. Consequentemente, esses materiais eram es-


Luiz Machado - Agência Imagem

tocados com elevado custo de capital empregado e acabavam ficando armazenados por muito tempo, sofrendo avarias, tornando-se desatualizados e sendo inutilizados, gerando assim um enorme prejuízo. Como a SKF consome grandes quantidades de materiais gráficos, inclusive em suas operações dentro da fábrica, era necessário que houvesse um fornecedor que dispusesse de uma solução sob demanda, atrelada à tecnologia de compras via catálogos eletrônicos, visando evitar o desperdício e otimizando os custos. Grossi conta que a SKF possui um modelo em sua área de compras que se sustenta em cinco pilares – Quality, Cost, Delivery, Innovation e Management –, ou seja, Qualida-

Grossi: inovação oferecida pela Meta Solutions foi decisiva para a escolha

de, Custo, Entrega, Inovação e Gerenciamento. Segundo o executivo, esses pilares resumem o critério de homologação e desenvolvimento de fornecedores dentro da companhia. “Nós incentivamos muito os nossos fornecedores a inovarem e pensarem em fornecimento com foco na redução do custo total de aquisição”, completa. Com a necessidade de mudar os processos de compra de materiais gráficos, a SKF iniciou a busca por uma empresa que apresentasse tais soluções. “Mapeamos as categorias de materiais que mais demandavam melhorias no setor de compras e fizemos um BID no mercado, focando o fornecimento de impressões e a automatização do processo de compras”, coloca Grossi. Foi durante essa busca que surgiu a Meta Solutions, empresa que atua no desenvolvimento de soluções integradas de comunicação e cross media, incluindo o gerenciamento da cadeia logística corporativa postal. “Quando analisamos o custo total de aquisição, que é o valor de aquisição com a proposta de tecnologia apresentada, a inovação que a Meta Solutions apresentou foi um diferencial na escolha”, analisa o gerente da SKF. Grossi conta também que a fornecedora captou muito bem a mensagem da carta-convite e que, durante o processo de desenvolvimento de uma solução para a automatização das compras, surgiu o Web-To-Print, uma ferramenta on-line desenvolvida especialmente para a SKF que automatiza as compras de materiais gráficos, emitindo os pedidos à Meta Solutions. A solução se encontra em operação desde janeiro de 2012. “A SKF já vinha passando por uma série de fases de mudança de identidade corporativa e layouts dos documentos, sendo que mui-

Divulgação Meta Solutions

A solução reduziu em até 50% os custos do processo de compras; o número de fornecedores passou de nove para apenas um

Monique: portal racionalizou as compras da SKF

tos eram feitos à mão. Era preciso colocar tudo em uma identidade corporativa integrada, e foi o que fizemos”, comenta a gerente de Soluções da Meta Solutions, Monique Bin. A executiva revela ainda que foi feito todo o levantamento de materiais da SKF e disponibilizado no portal Web-To-Print que, por sua vez, possui a capacidade de realizar a compra do material podendo, em alguns casos, efetuar a personalização dos produtos, como é o caso do cartão de visitas. O portal funciona como uma espécie de loja eletrônica, onde cada colaborador da SKF possui seu login e senha e pode acessar e solicitar seu pedido de compra, explica Monique. “A SKF tem um fluxo de aprovação complexo, tanto de conteúdo quanto operacional. A partir dos pedidos, nosso sistema identifica qual é o produto que está sendo solicitado e, caso seja necessária a aprovação de conteúdo, ele é encaminhado para a área responsável. Por exemplo, o pedido do cartão de visitas é enviado ao RH para análise e, após ser aprovado pelo departamento, entra automaticamente no fluxo de aprovação financeira”, conclui. Grossi revela que esse sistema resultou numa redução de até Abril/2013 - Revista Tecnologística - 47


A racionalização da base de fornecedores reduz vários custos invisíveis, que não são normalmente mensurados em uma organização

Luiz Machado - Agência Imagem

50% nos custos administrativos do processo de compras. Segundo ele, a SKF possuía antes nove fornecedores de materiais gráficos e agora, com a Meta Solutions, este material fica todo centralizado em apenas um, que, além de fornecer os itens e disponibilizar uma solução que automatiza o processo de compras, gera relatório gerencial para controle de utilização e ainda se responsabiliza pela entrega dos produtos. “A Meta Solutions entre-

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ga todas as encomendas nas estações de trabalho dos solicitantes”, conclui o executivo. O gerente da SKF explica que a racionalização da base de fornecedores traz como consequência uma série de reduções de custos invisíveis, que não são normalmente mensurados dentro de uma organização. Com isso, a quantidade de pedidos, assim como de notas fiscais, é reduzida. O executivo explica ainda que, antes da implantação da tecnologia, cada área demandava uma quantidade relativamente grande de requisições. “Como não havia um planejamento antecipado, geralmente era solicitada uma quantia muito grande e deixava-se tudo estocado.” Monique também analisa os ganhos da SKF com a nova tecnologia. “Eles obtiveram ganho em agilidade, pois todo o processo é automatizado, com capacidade para reconhecer em qual processo de aprovação o pedido se encontra e disparar e-mails para solicitar a aprovação dos responsáveis. Outra vantagem é que ele tira o trabalho do departamento de Compras, eliminando orçamentos, cotações e pedidos de compras manuais”, garante ela. “Além de facilitar os processos de compras, a Meta Solutions também participou de todo o redesenho da identidade corporativa nos impressos”, explica Monique. Em parceria com o departamento de Marketing da SKF, a Meta Solutions participou de uma reformulação e padronização da identidade visual dos materiais impressos alinhada com as premissas da matriz, que era outra necessidade da SKF. A partir disso, definimos um catálogo de aproximadamente 200 itens com preços pré-definidos e disponibilizamos no portal”, avalia Grossi.

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COMPRAS

SKF pretende utilizar o mesmo conceito em outras categorias de material

Monique diz que a Meta Solutions trabalha com o fornecimento conforme a demanda, ou seja, não opera com produtos de prateleira. Os pedidos são emitidos de acordo com a necessidade da SKF. “Temos um cronograma com a empresa e, conforme o pedido vai sendo efetuado, fazemos a entrega no local onde foi solicitado. Temos um departamento de Logística que faz a entrega desses materiais, com veículos próprios para fazer este transporte. Temos todos os recursos próprios, não terceirizamos nada”, completa a gerente. Para que a ferramenta funcione, a SKF disponibilizou um link em sua intranet onde os colaboradores podem efetuar o login com senhas individuais e solicitar a compra dos itens que necessitam. O administrador da conta consegue visualizar e acompanhar o fluxo dos seus pedidos. “Entregamos relatórios analíticos para eles acompanharem o consumo de cada item. Anteriormente, esse controle era feito manualmente em tabela do Microsoft Excel”, compara Monique. Thiago Grossi acrescenta que, para o futuro, a SKF pretende desen-


volver novas possibilidades utilizando o mesmo conceito em outras

categorias de materiais. “Na cadeia de suprimentos, temos que definir qual é a melhor estratégia a ser adotada para cada categoria de material e implementá-la”, revela. Ele afirma ainda que, no caso dos materiais gráficos, a automatização de processos foi a melhor estratégia. Por política interna da SKF, os valores de investimento na tecnologia, bem como valores de produtividade, volumes de materiais gráficos emitidos, porcentagem de redução nos custos operacionais e valores da economia gerada pela solução Web-To-Print, não foram revelados.

A SKF pertence ao grupo sueco AB SKF. A unidade instalada no Brasil iniciou suas operações em meados de 1915 e está prestes a atingir a marca de 200 milhões de unidades produzidas no país. Além da fábrica instalada na Rodovia Anhanguera, no km 30, no município de Cajamar (SP), a companhia conta com escritórios de vendas localizados em Barueri, também em São Paulo.

André Moraes

Meta Solutions: (11) 3500-4770 SKF: 0800 141 152


MOBILIDADE URBANA

Leonardo Andrade

Precisamos nos mexer Crescimento desordenado, priorização de interesses políticos e privados e falta de investimentos em multimodalidade, infraestrutura e transporte público de qualidade transformam o trânsito das grandes metrópoles brasileiras em um verdadeiro caos e prejudicam largamente o transporte de cargas

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screver sobre mobilidade urbana não é exatamente uma tarefa difícil para um paulistano. Afinal, assim como os moradores de outras grandes cidades brasileiras – mas em uma escala muito maior –, encaramos, diariamente, todos os percalços que um adensamento populacional descontrolado pode causar. Levamos horas para percorrer alguns poucos quilômetros, disputamos o espaço das vias com veículos muito maiores, nos deparamos com 50 - Revista Tecnologística - Abril/2013

pontos de ônibus e estações de trem e metrô abarrotados, enfrentamos problemas de infraestrutura e de engenharia de tráfego, entre outros tantos fatores que tornam o simples ato de sair de casa extremamente estressante. Claro que isso não acontece somente na capital paulista, mas ela serve como ótima referência para o cenário das grandes cidades brasileiras como um todo. Às vésperas da Copa do Mundo de Futebol, que acontecerá no Brasil

em 2014, e dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em 2016, a mobilidade urbana, como não poderia ser diferente, é um dos temas da moda. Em uma rápida visita ao website dedicado ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), qualquer cidadão brasileiro pode conferir a lista de obras voltadas à mobilidade urbana em execução atualmente no país. São, no total, 54 empreendimentos, entre projetos de melhoria, ampliação e implantação de siste-


Divulgação Resende: carga é filho sem pai, porque não traz retorno político

As 54 obras de mobilidade urbana listadas pelo PAC referem-se somente ao transporte de pessoas

A Lei Federal 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes básicas da Política Nacional de Mobilidade Urbana, é um instrumento de desenvolvimento objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território dos municípios. Ainda de acordo com a lei, são objetos do transporte urbano passageiros e cargas. O artigo 3º aponta que “o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas”. Nas quase dez páginas que a lei possui, a palavra carga aparece 11 vezes. E, mesmo assim, as 54 obras de mobilidade urbana em andamento pelo PAC referem-se somente ao transporte de pessoas. O próprio site explica que “os programas de mobilidade urbana promovidos pelo governo federal visam a fomentar a cidadania e a inclusão social por meio da universalização do acesso aos serviços públicos de transporte coletivo e das ações estruturantes para o sistema de transporte coletivo urbano”, deixando as cargas totalmente de lado. O Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de

Divulgação

mas de transporte público coletivo. De acordo com o próprio site, “estão sendo investidos recursos em metrôs, bus rapid transit (BRTs), corredores de ônibus, veículos leves sobre trilhos e aeromóvel, entre outros”. Porém, minha missão aqui é falar sobre a mobilidade urbana de cargas nas grandes cidades. Claro, não há como negar que o transporte de passageiros merece uma atenção especial e configura-se em um dos principais problemas de toda metrópole atualmente. E os eventos supracitados realmente demandam muitos investimentos para garantir que tudo funcione perfeitamente durante sua execução. De acordo com o Ministério do Turismo, somente a Copa do Mundo deve atrair cerca de 500 mil estrangeiros ao país. Mas apesar daquela máxima de que o mundo todo paralisa suas atividades para assistir às partidas de futebol, a vida dos moradores das cidades que receberão os jogos não cessa. A economia não para, o comércio não para, a indústria não para. Pelo contrário, eles inflam. E todos dependem intimamente da logística de cargas. Então, por que será que ela é jogada para o segundo plano quando se fala sobre mobilidade urbana?

Barbieri: falta planejamento e visão de longo prazo

Transporte e Mobilidade Urbana (SeMob), é responsável, em conjunto com os estados e municípios, pelo desenvolvimento e implementação da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Procurado pela Tecnologística, o ministério respondeu, por intermédio de sua assessoria, que não tem competência sobre a mobilidade no setor de cargas, mas somente no transporte urbano de pessoas. As assessorias da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Ministério dos Transportes, por sua vez, indicaram que qualquer assunto relacionado ao transporte urbano de cargas deveria, sim, ser tratado junto ao Ministério das Cidades. Parece um descompasso notar que o departamento de administração pública incumbido de prover ao cidadão brasileiro as melhorias necessárias na mobilidade urbana – que por definição de lei federal inclui a movimentação de cargas – não seja responsável por este setor. A pergunta que fica no ar é: “quem é responsável pelo transporte de cargas, então?”. O coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, professor Paulo de Abril/2013 - Revista Tecnologística - 51


Tarso Resende, tem uma resposta. “A carga hoje é um filho sem pai. Ela representa um problema, pois não gera ganho político.” Essa opinião é compartilhada pelo professor Cláudio Barbieri, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e coordenador do Centro de Inovação em Sistemas Logísticos (CISLog) da instituição. “Realmente, ninguém quer tratar sobre mobilidade urbana de cargas. Isso porque o Brasil é um país que se caracteriza por não ter o costume, principalmente no setor público, de desenvolver e executar planejamentos de longo prazo”, explica. De acordo com ambos, esse é um dos fatores que mais contribuíram para que as grandes cidades brasileiras sofressem, cada vez mais, de graves problemas de mobilidade urbana. “O Brasil não toma nenhuma medida que extrapole o horizonte de um mandato de governo. Se você precisa construir um túnel, mas a obra vai levar mais de quatro anos, ela não vale a pena”, completa Barbieri. Resende vai além. “As políticas de alinhamento e acomodação das cargas no planejamento de mobilidade urbana incluem planos demorados. Mas a agenda eleitoral se sobrepõe ao desenvolvimento. Na matriz de responsabilidades, vem primeiro aquilo que causa mais impacto no projeto político. O resto é visto como um abacaxi”, afirma. O engenheiro Adriano Murgel Branco, que ocupou os cargos de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do Estado de São Paulo nos anos 1980 e dirige a consultoria AM Branco, explica que, quando o assunto é mobilidade urbana, as preocupações acabam se concentrando muito mais no transporte de pessoas do que de cargas porque, até poucas décadas atrás, 52 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Leonardo Andrade

MOBILIDADE URBANA

o problema da carga não existia. “Há muitos anos já discutíamos as dificuldades relacionadas ao trânsito, mas naquela época ainda não sentíamos os efeitos dos caminhões nas grandes cidades, pois o volume de carga transportada não era tão grande como é hoje.” Branco lembra que, em 1986, a supersafra de grãos atingiu 60 milhões de toneladas. “Em 2013, este número pode atingir o recorde de 185 milhões de t”, diz. Segundo ele, o crescimento acelerado da logística trouxe à tona o transporte de cargas como um dos fatores mais importantes dentro das grandes cidades. “Hoje, as dificuldades na mobilidade urbana atingem passageiros e cargas sem distinção.”

Transporte coletivo e ocupação do solo

Marginal do Tietê, em São Paulo, em dia de trânsito “bom”

Branco alerta para o fato de que a resolução para os problemas enfrentados pela logística de cargas nas metrópoles brasileiras passa também pelo transporte público. O engenheiro explica que, atualmente, 55% das pessoas que se locomovem em São Paulo fazem uso dos sistemas coletivos disponibilizados na cidade, diante de 45% que utilizam veículos de passeio. Somente a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) estima atender cerca de 4 milhões de passageiros todos os dias. A São Paulo Transportes (SPTrans) indica que 5,5 milhões de pessoas utilizam os ônibus da capital paulista diariamente. Para Branco, a relação ideal seria distribuir 70% dos cidadãos no transporte público e 30% nos carros. “Se houvesse trabalhos para que São Paulo atingisse esses números, os resultados seriam imediatos. Sobraria espaço nas vias da cidade e o transporte de cargas pelo modal rodoviário seria beneficiado grandemente.”


Divulgação

Cláudio Barbieri argumenta que o automóvel se configura em uma alternativa para que os habitantes das grandes cidades possam fugir do transporte público, considerado ruim e ineficiente. De fato, uma pesquisa realizada em setembro de 2012 pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (Ibope) indicou que 65% das pessoas que andam de carro em São Paulo deixariam de usá-lo se houvesse uma boa alternativa de transporte. O estudo mostrou ainda que 78% dos paulistanos acreditam que os investimentos no transporte coletivo, como ampliação e modernização das linhas de metrô, trens e ônibus, devem ser uma das prioridades da administração da cidade. “Com o crescimento do poder aquisitivo do brasileiro nos últimos anos, as pessoas têm mais condições de comprar carros. Mas se você oferece um transporte público de qualidade, em boas condições e eficiente, o cidadão vai usar. Mesmo porque o que mais privilegiamos hoje é o tempo gasto no deslocamento”, analisa o professor. Associado ao aumento da frota de veículos de passeio e à falta de estrutura do transporte coletivo, o crescimento desordenado é, segundo Paulo Resende, um dos grandes gargalos para a mobilidade. “A ocupação do solo urbano traz muitos problemas e atinge em cheio o custo logístico das empresas que atuam nas grandes cidades, pois existe um desalinhamento absoluto entre a lei de uso do solo e a mobilidade urbana”, diz. As leis de uso e ocupação do solo são documentos elaborados pelas prefeituras dos municípios com o objetivo de estabelecer critérios e parâmetros que visam orientar e ordenar o crescimento da cidade. “No Brasil, não existe uma preocupação a respeito das consequências que a concentração de empreendimentos em uma mesma região vai provocar

Branco: reflexo dos caminhões no trânsito é problema recente

no trânsito, por exemplo”, admite o coordenador. Barbieri complementa o pensamento. “É preciso influenciar o crescimento das grandes cidades, e isso não é feito por aqui. Não seria maravilhoso se as pessoas pudessem morar ao lado do trabalho? Isso poderia ser pensado para o transporte de cargas também. As empresas deveriam receber incentivos para se estabelecerem de modo a aproximar a carga de seu destino, para que os caminhões fizessem percursos menores.” Ele explica, porém, que esse tipo de coisa só é possível quando se detém conhecimentos profundos a respeito do assunto. “Sabe-se muito pouco sobre carga atualmente. Hoje, os planejamentos são feitos e as decisões tomadas sem que se conheça a fundo o setor.” O professor conta que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estão supervisionando, pela primeira vez, a Pesquisa de Origem e Destino de Cargas em São Paulo. Financiado pelo Banco Mundial e executado por uma empresa especializada, o estudo, que estará pronto ainda no primeiro semestre de 2013, deverá


Estudo de origem e destino de cargas irá definir tudo o que circula na cidade de São Paulo, auxiliando o planejamento

ser construídos na região norte, por exemplo, porque ali ainda há capacidade suficiente para que se garanta a mobilidade urbana, absorvendo facilmente o impacto do novo empreendimento. Trata-se de uma política de alinhamento que provê infraestrutura adequada à cidade.” Barbieri alerta ainda para o fato de que a estrutura do empreendimento também deve atender a certas exigências. “Um supermercado é um estabelecimento comercial que demanda a entrega constante de carga, portanto, devem existir condições para isso. Se eu sou um empreendedor, claro que vou preferir expandir a área útil da minha loja, e não gastar espaço instalando baias para recepção de caminhões, por exemplo. Mas cabe ao poder público determinar esse tipo de coisa”, explica o professor da Poli. “O que vemos hoje são caminhões utilizando a rua, atrapalhando o trânsito de automóveis e a passagem de pedestres. E isso não pode acontecer”, completa.

teriormente, Adriano Branco é categórico ao apontar o que acredita ser a principal saída para a logística de cargas nas grandes cidades. De acordo com ele, obras como o Rodoanel Mário Covas, em construção em São Paulo, são muito bem-vindas, mas somente colaboram com um modelo de transporte que faz parte do problema, e não da solução. “O empreendimento nem está terminado e já está saturado, assim como o modelo rodoviário como um todo”, explica. Atualmente, mais de 60% do volume de mercadorias movimentadas no Brasil viaja por rodovia, segundo dados do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Branco afirma que o brasileiro precisa tomar consciência de que os modais hidroviário e ferroviário não devem ser utilizados somente para operações de longa distância, como se acreditava até pouco tempo. “A Europa faz um ótimo uso das hidrovias, e trata-se de um continente onde nem existem longas distâncias”, brinca. O transporte hidroviário é altamente utilizado no velho continente, tendo Divulgação Antaq

custar US$ 2 milhões e servirá para que se tenha uma identificação exata de tudo aquilo que circula na cidade e, consequentemente, definir os melhores planejamentos, rotas e horários para o transporte. A premissa da pesquisa é coletar dados sobre padrões de viagens, tipos e quantidades de carga transportada e veículos envolvidos na logística paulistana, incluindo as relações socioeconômicas de uso e ocupação do solo. Com os resultados, será possível tomar diversas medidas que objetivam a melhora do transporte urbano de cargas, como o desenvolvimento de modelos de simulação, planejamentos de localização para a instalação de terminais e plataformas logísticas e avaliações das medidas restritivas vigentes, além de fornecer um melhor entendimento da interação entre o transporte de cargas e passageiros no perímetro urbano. “É uma tentativa de se apresentar um primeiro diagnóstico a respeito do setor. Precisamos entender de onde a carga sai, para onde ela vai, quanto tempo leva e que caminho faz. Só assim podem ser tomadas decisões”, comenta Barbieri, que acredita que esse tipo de estudo é essencial também para que o poder público possa analisar melhor as leis de uso e ocupação do solo. “São autorizadas construções em regiões que não estão preparadas para absorver o fluxo gerado. Se uma rede de supermercados quer construir uma nova loja em uma rua estreita, a prefeitura cede. E a rua vira uma bagunça.” Resende cita Londres como exemplo de uma cidade em que tais fatores já são observados desde a década de 1980. “Se você quiser construir um shopping nas imediações do Palácio de Buckingham, no centro de Londres, a prefeitura vai negar, alegando que shoppings só podem

Hidrovia e ferrovia “A solução para o transporte brasileiro é investir na distribuição modal, estimulando os setores hidroviário e ferroviário.” Apesar da importância dos fatores citados an-

Hidrovia: sistema necessita de muito investimento para ajudar na mobilidade urbana Abril/2013 - Revista Tecnologística - 55


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MOBILIDADE URBANA

O sistema ferroviário, que seria parte da solução, foi anarquizado pelo modelo de concessão adotado

o Rio Reno, que atravessa a região de norte a sul, como principal via. Para efeito de comparação, o Reno possui 1.233 km de extensão desde sua nascente, nos Alpes Suíços, até desaguar no mar da Holanda. Já o Rio Tietê, que corta praticamente todo o estado de São Paulo, apresenta 1.010 km de extensão. Ele faz parte da hidrovia Tietê-Paraná que, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), permite a navegação numa extensão de 1.100 km. Branco aponta que o sistema hidroviário nacional necessita de muitos investimentos para que possa realmente contribuir com o transporte de cargas brasileiro. “São anos de obras malfeitas. Foram instaladas inúmeras barragens, por exemplo, mas não eclusas. E hoje sai caro construir tudo isso.” Ele calcula que a adequação dos rios ao transporte de cargas demandaria cerca de R$ 15 bilhões em investimentos. Desse modo, o país passaria dos 13% de utilização das hidrovias na matriz de transporte de cargas para algo em torno de 30%. “Pode parecer muito dinheiro, mas é um investimento que estaria pago em cerca de dois anos”, garante. “E é preciso acabar com essa impressão de que hidro56 - Revista Tecnologística - Abril/2013

via só transporta carga a granel. Em toda a Europa, os automóveis são levados por vias fluviais. Aqui no Brasil, com tanto potencial hidroviário, um automóvel fabricado no Paraná é levado até Manaus de caminhão-cegonha”, expõe o engenheiro, alertando para o fato de que, com uma economia tão integrada como a que temos atualmente, a mobilidade urbana não deve ser trabalhada sem se levar em conta também a mobilidade interurbana. “A ligação entre as grandes cidades é um problema tão grande quanto o trânsito dentro delas”, arremata. Cláudio Barbieri fala a respeito da ferrovia como mais uma solução para o transporte interurbano. De acordo com ele, o Grupo Casino, conglomerado francês que atua com varejo e detém, no Brasil, parte das ações do Grupo Pão de Açúcar, utiliza trens para levar a carga até os limites da cidade de Paris, de onde os produtos seguem para distribuição nas lojas em caminhões. Paulo Resende conta que, na década de 1990, trabalhou em um projeto multimodal na cidade de Memphis, no estado do Tennessee, Estados Unidos, que integrava ferrovias, portos marítimos e o Rio Mississippi em uma operação

para o escoamento de grãos, com o objetivo de levar milho para outras regiões norte-americanas e também abastecer o mercado do Sudeste Asiático. “No Brasil, estamos muito atrasados quanto à multimodalidade. Já passa da hora de discutirmos seriamente a respeito do tema”, indica. Adriano Branco lembra que São Paulo já teve bons projetos envolvendo a malha férrea. “O sistema ferroviário foi anarquizado pelos modelos de concessão adotados. As empresas concessionárias são donas de cargas, por isso compraram as ferrovias para sua própria utilização. E o que não interessava ficou abandonado.” Ainda segundo ele, a retomada do setor demanda um rompimento com essas empresas e uma alteração nos modelos praticados, além de investimentos muito altos. “Mas os milhões que são gastos com coisas menores e que não resolvem a situação por completo, juntos, somam valores muito mais altos do que o que seria gasto para se fazer algo realmente concreto”, garante. Resende explica que todas essas mudanças na matriz do transporte de cargas brasileiro estão muito longe de acontecer. “O problema é que temos conjuntos empresariais associados aos modais. Possuímos um grande conjunto rodoviário, um médio conjunto ferroviário e um micro conjunto hidroviário. Os interesses dos grandes conjuntos sempre vão prevalecer.” Para o professor, existe ainda uma cultura consolidada no Brasil de que a multimodalidade trata de substituição, e não de complementariedade. “Isso leva à concorrência entre os modais. O frete ferroviário é desenhado com base no frete rodoviário, por exemplo. É uma cultura antiquada, que afugenta o pensamento da complementa-


Os vilões da história Os entrevistados consultados pela Tecnologística para a confecção desta reportagem são unânimes ao atestarem que, pelo fato de a carga estar sempre em segundo plano quando o assunto é mobilidade urbana, não se dá a devida atenção aos caminhões e estes acabam sendo vistos como os grandes vilões do trânsito nas cidades. Dessa forma, são eles os principais atingidos pelas tais decisões tomadas com base em interesses políticos citadas anteriormente. “A precipitação em torno de soluções mais imediatas leva a erros muito grandes”, analisa o engenheiro Branco, ao falar sobre todas as restrições impostas aos veículos de carga, utilizando mais uma vez a cidade de São Paulo como exemplo. “O que se faz aqui é replicado no resto do país”, justifica. Desde 2011, por exemplo, os caminhões estão proibidos de trafegar na Marginal do Tietê, uma das principais vias da capital paulista, nos horários de pico. Temos também a delimitação da Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC), implantada pela primeira vez em 1986, que atualmente abrange uma área com cerca de 100 km² no centro expandido da capital e obriga as empresas que atuam no transporte de cargas a utilizar Veículos Urbanos de Carga (VUCs), que apresentam tamanho e capacidade reduzidos. “As restrições são necessárias, mesmo porque os caminhões cresceram muito e alguns transitam bem nas rodovias, mas não nas grandes

Existe uma cultura consolidada no Brasil de que a multimodalidade se trata de substituição e não de complementariedade

cidades. Porém, elas não dão conta do recado. Mesmo com tantas limitações, o trânsito só fez piorar nos últimos anos”, diz Branco, lembrando que o espaço deixado pelos caminhões nas vias que apresentam restrições é rapidamente ocupado novamente pelo aumento da frota de veículos de passeio. “Quando o trânsito se agrava muito, a medida mais fácil é começar a restringir os caminhões”, concorda Barbieri. “Você implanta a lei e, por um período curto de tempo, ela faz efeito e todo mundo vê. São conceitos popularescos”, completa o professor. O diretor da Transportadora Americana (TA) – que atua no segmento de cargas secas e fracionadas nas Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste –, Celso Luchiari, conta que tais medidas exercem grande influência sobre as operações de quem transporta carga na cidade de São Paulo. “A TA realiza, por exemplo, a entrega de rolos de jeans no Brás (distrito situado na região central da cidade). São mercadorias que pesam 4 ou 5 t. Não há condição de se transportar uma carga assim em VUCs”, diz. “Estamos cada vez mais limitados. E todas essas exigências acabam encarecendo o frete rodoviário.” De acordo com o executivo, os preços estão subindo muito por

conta de todos os custos embutidos na logística urbana, e o transporte de certos tipos de mercadorias pode ficar inviável no futuro. “Estamos chegando a um ponto em que o custo da entrega vai superar o custo do produto”, comenta. Para Paulo Resende, o principal problema das restrições está no fato de serem medidas meramente paliativas e punitivas. “Elas simplesmente adiam a paralisação total da cidade. Você tira o caminhão da via, mas em pouco tempo voltamos aos níveis caóticos de congestionamento. São medidas que punem certos setores por causa da incompetência dos gestores públicos para realmente preparar a cidade para o futuro”, atesta. Luchiari aponta que, entre as alternativas que poderiam ser estudadas para facilitar o transporte urbano de cargas, uma delas seria obrigar grandes estabelecimentos, como hipermercados e shoppings, a receber cargas somente das 22 às 6 horas. “Alguns segmentos podem usufruir disso. Os postos de gasolina, por exemplo, possuem alguém para receber o combustível durante a noite”, esclarece. Mas, segundo ele, nos demais setores, não existe nem mesmo segurança suficiente para que esse tipo de operação seja Divulgação

riedade – em que as melhores características de acesso e mobilidade de cada modal trabalham em sinergia –, e afasta cada vez mais a realidade do multimodalismo no cenário logístico brasileiro”, conclui.

Luchiari: custo da entrega vai superar o custo do produto Abril/2013 - Revista Tecnologística - 57


MOBILIDADE URBANA

Devagar quase parando

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o dia 1º de junho de 2012, a maior cidade brasileira registrou seu recorde de congestionamento. Às 19 horas daquela sexta-feira, a lentidão na capital paulista alcançou 295 km, segundo a CET, superando a marca anterior, obtida apenas três anos antes, de 293 km. A via mais afetada era a Marginal do Tietê, justamente em um horário em que os caminhões estão proibidos de trafegar. De acordo com a CET, o trânsito se devia à chuva, ao excesso de carros e a alguns acidentes que ocupavam faixas de vias importantes. O crescimento da frota de veículos de passeio é o fator que mais contribui para o trânsito nas grandes cidades brasileiras. Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), São Paulo possuía 4.858.630 automóveis em fevereiro de 2013. Já os caminhões, reboques e semirreboques somavam apenas 194.867. Há dez anos, em fevereiro de 2003, o município contava com 3.277.710 veículos de passeio e 165.931 caminhões, reboques e semirreboques. Os números mostram que houve um acréscimo de apenas 28.936 ativos de transporte de cargas, enquanto os carros cresceram em 1.580.920 unidades. O aumento da frota de veículos de passeio atende às necessidades de locomoção dos grandes centros

realizada. “Se for obrigatório por lei, as demais coisas serão feitas. Haverá segurança e haverá alguém apto a receber a mercadoria. O sistema vai ser obrigado a funcionar. Talvez o custo com segurança seja maior, mas ele pode ser compensado pela 58 - Revista Tecnologística - Abril/2013

urbanos, abarrotados em razão do adensamento desordenado dos municípios, que não apresentam soluções satisfatórias de transporte público coletivo. O último censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indica que, em 2010, a população urbana no estado de São Paulo era de 39.585.251 cidadãos. O número é assustadoramente maior do que os registros de 1960, quando apenas 8.149.979 pessoas viviam nas áreas urbanas. No mesmo ano, mais da metade desse número – 4.824.720 – residia em regiões rurais. Atualmente, apenas 1.676.948 cidadãos vivem nessas áreas, reflexo do êxodo rural em busca de melhores condições de vida e oportunidades nas grandes cidades. E os recordes de congestionamento tendem a continuar sendo batidos. Dos dez maiores índices registrados em toda a história de São Paulo, três ocorreram em 2012. Dentre os últimos cinco anos, somente 2010 não figura na lista. “Há algum tempo escrevi um artigo intitulado ‘São Paulo vai parar’. Alguns amigos me cobram isso até hoje. Mas existe tanta diferença assim entre andar na velocidade em que andamos hoje e ficar parado?”, pergunta o engenheiro e consultor Adriano Branco. “São Paulo já parou”, conclui. eficiência do processo”, declara. O executivo reclama do fato de as transportadoras nunca serem consultadas para que soluções como essa sejam discutidas abertamente. “Todas as medidas são tomadas de cima para baixo. Mas as empresas atuan-

tes no setor precisam ser ou ouvidas. uvi vida das. da s. s. Temos muito falar podemos Temo Te moss mu muit ito o o qu quee fa fala la a r e pode p po ode demo mo os grandem emen en ntee. Ca C a ans nsam ns am m os os contribuir grandemente. Cansamos de ser os bandidos da história e estamo ta moss loucos louc lo ucos os p ara ar a se serr os m ocin oc inho hoss tamos para mocinhos algum dia”, diz Luchiari, citando o fato de que pouco se fala a respeito do transporte de cargas, com os órgãos do poder público responsáveis pela mobilidade urbana voltados exclusivamente para os passageiros. “As pessoas se esquecem de que o caminhão não está passeando. Se ele circula, é porque existe uma demanda de abastecimento da própria sociedade”, esclarece. Barbieri concorda. “Vemos um caminhão e julgamos que está atrapalhando o trânsito, mas ele está, na verdade, levando produtos para nós mesmos. Dependemos da logística de cargas para tudo. Eles entregam as roupas que usamos, a comida que comemos, a bebida que bebemos.” De acordo com ele, o Brasil ainda precisa evoluir muito em questões culturais e políticas para que todos os fatores necessários para uma mobilidade urbana funcional estejam em sintonia. “Mas cabe à sociedade se conscientizar a respeito do problema e cobrar soluções”, julga o professor. “É uma pena que o Brasil só se preocupe de verdade com esses problemas às vésperas de grandes eventos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada”, finaliza o engenheiro Adriano Branco. Fernando Fischer

AM Branco: (11) 5044-2766 CET: (11) 3396-8000 Denatran: (61) 2108-1817 Fundação Dom Cabral: (31) 3589-7300 IBGE: (11) 2105-8212 Poli-USP: (11) 3091-5450 Transportadora Americana: (19) 2108-9000


Divulgação Sindipesa

CARGAS ESPECIAIS

Cuidado redobrado A operação de cargas especiais demanda uma série de requisitos para as empresas atuantes, como armazenagem dedicada, transporte com ativos especiais, manipulação específica e despacho aduaneiro diferenciado. Complexidade operacional exige estudos e análises prévias que maximizem as movimentações e reduzam custos

N

ão é das tarefas mais fáceis operar cargas especiais no Brasil. Burocracia, normatizações, legislações e infraestrutura deficiente são alguns dos pontos que impactam diretamente na operação das companhias que se aventuram nessa área. Setor amplo, que congrega desde a movimentação de obras de arte, passando por cargas de projeto, químicos, cargas vivas e medicamentos, até produtos valiosos. A legislação é um caso à parte. Existem algumas restrições pertinentes a cada tipo de item, dentro de sua categoria. São considerados artigos controlados os produtos que requerem autorização ou anuência prévia para transporte pelos órgãos reguladores. Entre eles, estão medicamentos, controlados pela Anvisa e descritos na Portaria 169; armas, artefatos, produtos químicos e munições, con60 - Revista Tecnologística - Abril/2013

trolados pelo Ministério do Exército, descritos no Decreto 3.665; obras de arte, controladas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan); animais silvestres, relacionados pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), na Portaria 93; e bebidas alcoólicas que contiverem até 70% de álcool com volume superior a 5 litros, que são caracterizadas como carga perigosa Classe 3 e deverão ter autorização específica para serem aceitas. É trabalhoso movimentar cargas especiais. As operações exigem diferentes análises e estudos prévios para que tudo saia em conformidade, como no caso do transporte de cargas superpesadas e de grandes dimensões, que além da análise necessitam autorização prévia de trânsito. A complexidade demanda um pla-

nejamento criterioso e profundo conhecimento da atividade. O resultado: operações logísticas com o mais alto grau de excelência e, em alguns casos, aspectos bastante curiosos. Curioso como o trabalho realizado pela Arte 3 Logística e Transportes, companhia que atua num nicho específico, a movimentação de obras de arte. Entre suas operações, destaque para a logística das peças expostas durante a 30ª Bienal de São Paulo, que ocorreu entre os dias 7 de setembro e 9 de dezembro de 2012, no Parque do Ibirapuera, Pavilhão da Bienal, em São Paulo. O sócio-diretor da Arte 3, Arthur Benedetti, explica que a companhia recebeu 2 mil peças, provenientes de mais de 50 países, nos aeroportos de Guarulhos e Viracopos (SP). Após isso, parte das obras foi enviada para o armazém da empresa e parte para um


estoque na própria Bienal à espera do evento. Na sequência, a companhia movimentou as peças até a área de exposição e as desembalou para serem dispostas. “Ao todo, esta operação durou 30 dias e os custos envolvidos foram apenas os relacionados com o frete aéreo e armazenagem”, diz. O executivo conta que o retorno dos itens também ficou sob responsabilidade da Arte 3, mas com uma diferença: “Nessa etapa, não houve armazenagem. Embalamos as peças e as transportamos diretamente para os mesmos dois aeroportos para embarque”, informa. A eliminação de uma etapa diminuiu o tempo operacional de 30 para 21 dias. O trabalho com obras de arte, afirma Benedetti, possui diversas particularidades. A embalagem é uma delas. “Nós temos quatro profissionais responsáveis pela concepção de embalagens, que são desenvolvidas de acordo com o tipo de obra”, explica. Antes, porém, o executivo afirma que funcionários da companhia visitam o cliente para realizar uma vistoria, efetuar a medição e verificar o tipo de material em que a obra foi produzida. “O tempo que leva esta análise irá depender da quantidade de obras e do tamanho do projeto de movimentação”, diz.

Há outra particularidade. “Temos de prestar atenção nas exigências daqueles que são donos da obra, e realizamos a movimentação para vários clientes. Cada um tem uma exigência e é preciso lidar com ela.” Por isso, estudar a operação e disponibilizar infraestrutura adequada são fundamentais. Benedetti explica que, geralmente, as obras são retiradas nos clientes e enviadas diretamente para o espaço onde será realizada a exposição. Caso haja necessidade de armazenagem – em exposições itinerantes, por exemplo –, a área de estocagem tem de obedecer a certos padrões. A Arte 3 possui um armazém de 150 metros quadrados, climatizado e com a temperatura controlada entre 18º e 20º, com capacidade para armazenar 100 metros cúbicos. Os três veículos da frota são climatizados e contam com plataformas de movimentação e rastreadores via satélite. Os profissionais envolvidos nas movimentações também merecem atenção. “Temos embaladores acostumados a lidar com esse tipo de material, pois o grau de exigência é muito grande quanto ao manuseio. A manipulação é sempre realizada com luva e as telas, por exemplo, são movimentadas em dupla”, descreve. Além disso, continua o executivo, orientamos nossos profissionais a não tocar na tela e sempre carregar pela moldura e na posição que o cliente determina, normalmente na posição correta da pintura. Quanto às esculturas, diz, a operação depende do tamanho e do peso da peça. “Muitas vezes, temos de utilizar equipamentos hidraúlicos”, frisa.

Grande e delicado O planejamento prévio também é marca registrada do trabalho da

Divulgação Arte 3

Durante a Bienal, a companhia recebeu 2 mil peças, vindas de mais de 50 países, e cuidou também do retorno dos itens

A própria Arte 3 se responsabiliza pelo desenvolvimento das embalagens

Atlas Comércio Exterior. Diferentemente da Arte 3, os itens operados pela companhia aduaneira são caracterizados pelas grandes dimensões. O esmero, contudo, é o mesmo. O diretor de Aduana, Frederico Pace, explica que o trabalho da empresa consiste em realizar o planejamento aduaneiro para cargas de projeto – pontes rolantes e cilindros – destinadas a segmentos como cimenteiro e de mineração. Além disso, a Atlas movimenta itens aplicados nas aciarias, unidade de uma usina siderúrgica na qual existem máquinas e equipamentos voltados para o processo de transformar o ferro-gusa em diferentes tipos de aço. Pace conta que a primeira fase do trabalho está voltada ao planejamento tributário. “Nesta etapa, obtemos o denominado Ex-Tarifário. Trata-se de uma concessão tarifária que reduz a alíquota do imposto de importação de bens de capital (BK) e bens de informática (BIT) para 2%, diante de uma alíquota média próxima de 14% para estes tipos de produtos”, afirma. Essa solicitação demora cerca de seis meses para ser analisada e é concedida por meio da Resolução 17 da Câmara de Comércio Exterior (Camex), após parecer do Comitê de Análise de Ex-Tarifários (Caex), órgãos vinculados ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Abril/2013 - Revista Tecnologística - 61


A segunda etapa do planejamento tributário consiste em, junto à solicitação do Ex-Tarifário, requerer ao poder estadual uma solicitação para reduzir a cobrança do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS) na importação. “Entramos em contato com a Secretaria de Desenvolvimento Econômico do Estado onde será realizada a operação para pleitear a isenção ou suspensão do pagamento do ICMS para um bem de capital”, ressalta. O executivo recomenda que esses dois processos sejam realizados com oito meses de antecedência da data do embarque. Isso, explica, para que a companhia estude a melhor maneira de maximizar a operação e reduzir os tributos. O trabalho é contínuo antes mesmo de a movimentação ocorrer de fato. O diretor revela que, dois meses antes de a carga ser embarcada, é iniciado o planejamento aduaneiro, com a definição do porto que será utilizado. “Esta escolha leva em conta os ativos disponíveis no terminal para a realização das movimentações, a distância rodoviária entre o porto e a planta onde será aplicado o equipamento e se há neste caminho um porto seco que sirva de ponto de apoio operacional”, relata. Paralelamente a isso, é efetuado um estudo de qual a melhor modalidade para nacionalizar a carga. São quatro possibilidades. A primeira opção é desembaraçar a carga no porto. Geralmente, essa opção é colocada em prática para produtos com baixo valor agregado e fácil identificação, como estruturas metálicas. Já os equipamentos montados, com alto valor agregado, têm duas opções de desembaraço. “Ou transferimos para o porto seco e realizamos os processos internamente ou efetuamos o desembaraço que chamamos de li-

beração sobre rodas”, diz. Nesse caso, em um local próximo ao porto seco, geralmente na estrada a caminho para a planta industrial, a Atlas leva os fiscais da Receita Federal para realizarem a verificação e o desembaraço. A última opção de liberação da carga é realizada na planta industrial, alternativa muito vinculada à disponibilidade de deslocamento dos fiscais da Receita Federal até a fábrica. De acordo com Pace, o mais importante na movimentação de cargas especiais é o planejamento. “Quanto menos intervenções conseguirmos nos processos, melhor é para a operação. Se toda a preparação for feita de maneira eficaz, conseguimos uma redução de 50% nos custos portuários e de 20% no frete rodoviário”, garante. Para obter essa eficácia, o diretor de Aduana reconhece que é necessário ter multiplicidade de fornecedores. “Isso é fundamental, porque se você opera em apenas um porto e não há janela de atracação, será preciso pagar demurrage (multa de sobre-estadia paga pelo contratante quando o navio demora nos portos mais do que o prazo acordado). Se existe opção, pode se deslocar para outro terminal e evitar esse pagamento”, ensina. A mesma coisa ocorre com o frete rodoviário. “Se tivermos apenas um fornecedor e ele estiver realizando a operação para um concorrente, teremos de esperar a conclusão deste transporte, que pode durar até três meses”, diz. Além disso, continua, é preciso contar com diversas opções de empresas que possuam equipamentos para realizar a desova dessas cargas especiais. “Não adianta chegar à fábrica e não ter equipamentos para concluir a entrega. São necessárias uma inteligência e uma rede de fornecedores que seja confiável”, salienta. Apesar de todo o planejamento, Pace reconhece que há problemas


para aqueles que atuam com cargas especiais. “Um estudo rodoviário bem feito pode gerar economia, mas quando efetuamos a operação nos deparamos com imprevistos. Por exemplo, com um novo radar, que nos obriga a desmontar o equipamento para passar e depois montá-lo de novo. Também encontramos passarelas pré-fabricadas e quebra-molas, instalados pelas prefeituras, que não estavam no planejamento logístico”, lamenta. Na opinião do executivo, normas devem ser oficializadas para que decisões pontuais não prejudiquem as ações previamente estabelecidas. Outro problema ressaltado por Pace está relacionado à falta de mão de obra do poder público. “Muitos profissionais dos órgãos fiscalizadores – Receita Federal e Polícia Rodoviária Federal – estão se aposentando e não há reposição”, resume.

Cargas pesadas O vice-presidente executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais – Sindipesa, João Batista Dominici, afirma que a entidade trabalha permanentemente para auxiliar as empresas do setor e intermediar o relacionamento junto aos órgãos públicos e empresas operadoras de infraestrutura. “O transporte de carga pesada depende de uma autorização especial de trânsito, do atendimento de uma série de requisitos e recolhe taxas específicas. Isso nos obriga a ter uma atuação diferenciada com relação às demais modalidades de transporte de carga”, diz. Para Dominici, o grande problema é a falta de infraestrutura, com rodovias federais deterioradas e carência de investimento em ampliações. “Houve melhoria apenas nas

Além dos problemas inerentes a qualquer transporte, setor de cargas pesadas enfrenta excesso de exigências e burocracia

rodovias concessionadas, mas isso trouxe custos, burocracia e dificuldade para viabilizar o transporte de cargas superpesadas”, reconhece. O executivo enumera as taxas cobradas para cargas acima de 45 toneladas: taxa de expedição de autorização especial de trânsito (AET); tarifa de uso da via, remoção de cancelas e barreiras em praças de pedágio; elevação/remoção de pórticos; tarifa de remoção/elevação de rede elétrica e telefonia; pedágios; vale-pedágio; estudo de viabilidade; acompanhamento da concessionária e escolta. Ele lembra que as taxas estão relacionadas ao total percorrido. A burocracia é outro empecilho. De acordo com Dominici, o tempo de planejamento de uma operação depende da sua complexidade. Isso porque, assim que há a definição do transporte, é preciso contatar todos os agentes que estarão envolvidos. “Para cargas muito grandes, é recomendável iniciar o planejamento com seis meses de antecedência e solicitar as autorizações nos órgãos dois meses antes”, recomenda. Alguns pontos foram definidos pelo Sindipesa como prioritários para melhorar as operações e facilitar a atuação das companhias. Entre eles estão definição anual, com


Operação integrada Mesmo com dificuldades, operar cargas especiais se mostra atraente. Na Tegma Gestão Logística, companhia caracterizada por atuar fortemente no segmento automotivo – a logística de veículos responde por 63,5% dos negócios e a de autopeças, por 9,7% –, a movimentação de químicos não perigosos é destacada. Atualmente, a empresa armazena, movimenta e transporta mais de 2 milhões de toneladas de produtos químicos por ano, o que corresponde a 4,5% dos negócios. O diretor-presidente da Tegma, Gennaro Oddone, conta que a principal operação no setor é o abastecimento da planta da Unilever em Indaiatuba (SP). “Transportamos insumos – líquido e pó – para a fabricação de sabão em pó”, afirma. O executivo considera esse trabalho um dos mais interessantes na Tegma, pois ele é totalmente in-

tegrado. “Atuamos em todo o planejamento. Começamos a operação retirando os produtos do Porto de Santos (SP) e enviando para dois armazéns, localizados em Santos e Cubatão (SP). Lá, efetuamos a gestão dos produtos para posteriormente realizarmos a transferência destes insumos até a fábrica no interior do Estado”, descreve. Em Santos, a empresa possui uma área de 3 mil m², com capacidade para 21 mil t de insumos. Já em Cubatão, são mais de 17 mil m² com capacidade para estocar 105 mil t. Na estocagem a granel, Oddone diz que são utilizados armazéns comuns, mas dedicados a estes produtos. Existe, entretanto, uma peculiaridade. “Tanto a carga quanto a descarga são feitas por sucção”, esclarece. Já o transporte, realizado 24 horas, sete dias por semana, demanda equipamentos especiais. “Utilizamos implementos-tanque, cuja configuração fomos desenvolvendo ao longo do tempo. Hoje, trabalhamos com bitrens e rodotrens, com sete ou nove eixos”, explica. As melhorias trouxeram aumento na produtividade. “Numa mesma viagem, elevamos em 40% a capacidade de toneladas transportadas”, calcula.

Transporte controlado Se o movimento de químicos, mesmo os não perigosos, exige a adoção de medidas adequadas, o que dizer da operação logística de fármacos para a saúde humana. Nesse setor, além de excelência na armazenagem e transporte, é preciso seguir à risca as indicações das práticas farmacêuticas. O diretor Operacional da RVÍmola Transportes e Logística, Nei Canella, anuncia que os itens farmacêuticos representam 70% dos

Divulgação RVÍmola

base em levantamento – em âmbito nacional – dos projetos em execução ou programados nos principais corredores, para tráfego de cargas excepcionais, normatização dos procedimentos para pesagem de cargas especiais e guindastes e informatização do processo de concessão de AET. Além disso, o Sindipesa cobra a eliminação da cobrança de Tarifa Adicional de Pedágio onde não há cobrança de pedágio, caso da subida das Rodovias Anchieta e Imigrantes, aumento ou adequação do contingente das Polícias Rodoviárias Estaduais e Federal para acompanhamento de travessia de cargas excepcionais, e redução para até dois dias – atualmente é de até cinco – para as concessionárias atuantes no estado de São Paulo e Paraná se manifestarem sobre a viabilidade do transporte.

O transporte de fármacos obedece a regras estritas tanto dos embarcadores como dos órgãos fiscalizadores

negócios da companhia. O restante, informa, são produtos derivados ou compatíveis. “No transporte, por exemplo, posso movimentar itens que não sejam agressivos aos medicamentos, como eletrônicos, confecções e cosméticos”, conta. Assim como nas movimentações com obras de arte, o transporte de fármacos obedece às exigências do embarcador. Mas o executivo lembra que, acima de tudo, é necessário atender os órgãos fiscalizadores, como a Vigilância Sanitária (Visa), em âmbito estadual, e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), no federal. O diretor enumera alguns requisitos. “Nós temos que ter veículos adequados e muitos deles validados. Eles precisam ter determinadas características, como aspecto de limpeza e conservação”, diz. Ainda segundo Canella, alguns produtos devem ser transportados em temperaturas controladas. “Nossa frota hoje é composta por 150 veículos, sendo 40% refrigerados, frigorificados ou com baús vedados”, revela. Aqui vale uma explicação. Os veículos vedados não são necessariamente refrigerados. O controle da temperatura nos caminhões é realizado com a utilização de um aparelho denominado Logger que, Abril/2013 - Revista Tecnologística - 65


CARGAS ESPECIAIS

além de indicar a temperatura no momento, registra as oscilações ao longo da viagem.

zes a perda se dá por problemas de infraestrutura, como condições das estradas”, lembra.

Armazéns vigiados

Valor agregado

porte de seus insumos, preocupado com o aumento considerável nas ocorrências de roubos e furtos de cargas em seu negócio e na região. Após um ano analisando o setor, a Protege lançou o Carga Segura, ingressando no mercado nacional de transporte de cargas valiosas. Entre os diferenciais do serviço, destaque para as movimentações realizadas com caminhões-forte. O veículo, blindado, tem capacidade para transportar 9 t e 22 m³ de itens. De acordo com informações da Protege, por ser blindado, o caminhão proporciona operações mais seguras e menos custos do que se fosse realizado pelas transportadoras tradicionais. Além disso, dispensa a necessidade de escolta, pois é tripulado por uma equipe de quatro vigilantes armados e treinados. Tudo isso se reflete no valor do seguro, tornando a opção mais interessante para o usuário.

Divulgação Protege

Na RVÍmola, são duas as confiEnquanto algumas companhias gurações de armazéns. Aqueles des- preferem não transportar itens vatinados ao cross-docking são apenas liosos, na Protege esse é o core-buclimatizados para evitar a exposição siness, já que a empresa foi criada dos produtos a altas temperaturas. há 40 anos para prestar serviços de Canella diz que os loggers também segurança, que incluem a logística são aplicados nesses locais e in- de valores, abrangendo o transporte, dicam a temperatura em diversas processamento e custódia de valores regiões do armazém. As áreas ope- para bancos, redes de varejo e coracionais, por exigência da Anvisa, mércio em geral, além do apoio aos trabalham de portas fechadas. bancos para abastecimento de termiJá a estrutura utilizada para a ar- nais eletrônicos (ATMs) e o recolhimazenagem – localizada em Barueri mento de envelopes de pagamentos (SP), com 5 mil m² e mantida entre e depósitos, entre outros serviços. 10ºC e 15ºC –, conta com um con- Hoje, a empresa conta com 20 mil trole mais rígido. “A temperatura funcionários e 1,7 mil veículos, que do armazém é controlada on-line. atendem 14 estados do Brasil. Implementamos um sistema, comNo ano passado, a empresa deposto por aparelhos de medição e cidiu entrar em um novo ramo de um programa de TI, e sabemos a negócios, denominado de Carga SeCargas que respiram temperatura em diversas áreas do gura, voltado ao transporte de itens armazém. Se houver alteração em valiosos, como eletroeletrônicos e Na UPS, o destaque quanto à apenas um local, o sistema especifi- artigos de luxo. De acordo com inca”, diz. Além disso, para o serviço formações da empresa, até 2015 se- movimentação de cargas especiais de armazenagem, a companhia pos- rão investidos R$ 10 milhões neste fica por conta da operação de pintinhos vivos. O gerente da UPS Air sui câmaras frigoríficas que vão até novo negócio. -20ºC, para estocagem, por exemO interesse da Protege no seg- Cargo para as Américas, Mauro Riplo, de vacinas. mento começou em dezembro de beiro, informa que a empresa manO acondicionamento dos itens 2011, quando a companhia foi con- tém um contrato junto a um agente também é diferenciado. “Para a es- vidada por um cliente da região de de carga e realiza movimentações tocagem e transporte, nós utiliza- Campinas (SP), para fazer o trans- quinzenais para dois exportadores. Ele conta que uma frequência mos aramados. São gaiolas vai para a capital colombiana, em que os produtos são Bogotá, e outra para Buenos confinados. Para evitar Aires, Argentina, ambas parmanipulações, já realizatindo do aeroporto de Viracomos a montagem de kits pos, em Campinas. O gerente antes do envio. Tentamos calcula que, em 2012, foram fazer no embarcador, mas 255 toneladas movimentadas. se não for possível, efeRibeiro ressalta que o trabatuamos dentro de nosso lho demanda alguns cuidados, hub”, explica. De acordo mas as autorizações, como da com Canella, esse trabalho Veículos blindados trazem vantagens à movimentação de Agência Nacional de Vigilânreduziu as perdas de 2% itens valiosos cia Sanitária (Anvisa), são de para apenas 0,5%. “E às ve66 - Revista Tecnologística - Abril/2013


responsabilidade do agente de carga. Ele exemplifica uma ação adotada para atender especificamente este nicho. “Se vamos realizar uma operação às 10 horas da manhã, as cargas normais podem ser recebidas até as 17 horas do dia anterior. No caso dos pintinhos, o deadline é mais amplo. Recebemos na data do envio até as 6 horas da manhã”, explica. Segundo ele, a estratégia foi adotada para que os animais fiquem pouco tempo no aeroporto e haja menos contato e manipulação. Há outras particularidades nessa operação. O executivo garante que os funcionários da UPS são orientados a acompanhar todo o processo de paletização das cargas. Além dis-

so, as caixas utilizadas no transporte são ventiladas e a temperatura da aeronave é controlada em 22ºC. “Com estas ações, nosso índice de mortalidade não chega a 1%. Nosso agente de carga informa que, no mercado, de modo geral, esse índice fica entre 5% e 10%”, diz.

Fábio Penteado Arte 3: Atlas: Protege: RVÍmola: Sindipesa: Tegma: UPS:

(11) (31) (11) (11) (11) (11) (11)

3903-8288 3238-2200 3156-0800 2404-7070 3051-4320 4346-2500 5694-6600

Gestão logística integrada de pesados

O

ferecer uma solução coordenada na movimentação de cargas de projeto e especiais. Com esse objetivo, quatro empresas – Libra Terminais, Transpes Transportes Especiais, Atlas Comércio Exterior, responsável por efetuar o despacho aduaneiro, e Link Logistic Group, que realiza a gestão e afretamento internacional – fundaram, em 2010, a Turn Key Logística de Carga de Projetos. Segundo o diretor Comercial da Turn Key, José Cozzolino Dias Júnior, a ideia era utilizar, de forma integrada, os ativos logísticos e intelectuais que as companhias ofereciam de maneira individual. “Começamos a operar no segundo semestre de 2011, com cada empresa idealizadora tendo 25% de participação”, explica o executivo, informando ainda que os sócios das quatro fundadoras compõem o Conselho de Administração da Turn Key. Para o diretor, o diferencial da companhia é efetuar a logística de

cargas de projeto e especiais com ativos próprios. Hoje, a empresa disponibiliza ao mercado dez terminais, sendo três Redex, dois EADIs, três intermodais, um retroterminal na Região Norte e outro na Região Nordeste, além de dois terminais portuários, em Santos (SP) e no Rio de Janeiro, e dois aeroportos no estado do Rio de Janeiro, um em Cabo Frio e outro em Angra dos Reis. Na opinião do executivo, outro fator contribui para a presença da Turn Key no mercado: “Temos uma boa capacidade financeira. As quatro empresas unidas faturam mais de R$ 1 bilhão por ano”. Em seu primeiro ano de atuação, a operadora logística faturou R$ 2,6 milhões. A meta para este ano, anuncia Cozzolino, é chegar entre R$ 6 milhões e R$ 7 milhões. Hoje, são mais de 15 clientes em carteira. Turn Key: (31) 3289-6200


Tecnologia a serviço da eficiência TNT automatiza as operações em seus principais terminais de carga, aumentando a acurácia na conferência da movimentação dos volumes, bem como a velocidade do processo, elevando em 57% o volume de cargas processadas

A

TNT Brasil, que atua no segmento de cargas expressas, vem investindo em novas tecnologias que otimizam o tempo das operações nos terminais de embarque e desembarque de cargas expressas, e aceleram os processos de endereçamento, separação e leitura das encomendas. A empresa iniciou os estudos em 2009 para a implementação de um sistema de automação dessas operações que funcionasse de forma integrada, buscando melhorias nas operações in-house. Em 2011, finalizados os estudos e concluído o desenvolvimento das soluções, a empresa deu início às implementações em seus dois principais hubs no país, em São Paulo e Campinas (SP). Estes dois terminais movimentam diariamente 3,5 mil toneladas de carga, o que corresponde 68 - Revista Tecnologística - Abril/2013

a aproximadamente 20% do volume da TNT Brasil. O diretor de Operações e Tecnologia da companhia, Fabiano Fração, explica o funcionamento da solução. “Nós adotamos três tecnologias que atuam em conjunto: labelling, scanning e os sorters”, conta, acrescentando que as duas primeiras foram desenvolvidas pela própria TNT e os sorters foram adquiridos de uma empresa holandesa chamada Vanderlande Industries. “A implantação seguiu o padrão mundial da TNT, mas foi desenvolvida especialmente para as operações no Brasil.” O labelling, segundo Fração, é basicamente o sistema de etiquetagem dos volumes. Todas as cargas transportadas pela empresa recebem etiquetas com códigos de barras, nas quais constam todas as informações de rota, prazo de

Fotos: Fo oto Divulgação

Fotos: Divulgação

AUTOMAÇÃO

entrega e destinatário, entre outras. As etiquetas são lidas durante o escaneamento, processo realizado em todas as operações de carga ou descarga de pacotes, para conferir se todos os volumes foram descarregados ou embarcados, o que tem garantido maior acurácia na movimentação dentro dos terminais. Fração conta que o labelling é integrado ao sistema de gestão proprietário da TNT, o LMS (Logistics Management Systems), que controla as operações de transporte e logística. “Toda vez que alguém confere um carregamento ou uma descarga por meio dessa solução, estas informações ficam registradas no nosso sistema de gestão.” Após a conferência realizada no scanning, que faz a leitura das etiquetas, os volumes são encaminhados para o sorter, um sistema de separação e movimentação de cargas dotado de esteiras automatizadas, instalado dentro dos terminais. Esse equipamento é responsável por fazer a leitura dos volumes, a separação e a roteirização da carga pelo endereço de destino, e já direciona o pacote para o local correto. “Quando a carga chega aos terminais, os volumes são descarregados no sorter, que faz a


separação das caixas por destino. Ou seja, o que vai para a região do ABC paulista, por exemplo, é direcionado a uma esteira pela qual passarão todas as cargas que seguirão a mesma rota. Isso significa que conseguimos configurar isso dinamicamente”, completa Fração.

Impacto na produtividade O executivo esclarece que o sistema integrado de tecnologias para automação do serviço dentro dos terminais traz grandes ganhos na velocidade das operações, na otimização de processos e na exatidão na conferência dos volumes. “Quando a carga chega ao terminal, já está conferida, evitando erros ou extravio de volumes. O tempo de conferência com a leitura automática é menor também. Com isso, reduzimos o tempo médio de descarga e carregamento, que era de quatro a cinco horas, para 45 minutos.” Antes da automação, a leitura e a conferência dos volumes eram feitas manualmente, de acordo com a nota fiscal da encomenda, conta Fração. “Começamos o processo de forma gradual: primeiro com a etiquetagem, baseada no scanning, e depois com os sorters, passando a ter uma conferência

Fração: sistema trouxe maior rapidez e precisão na separação

totalmente eletrônica.” O diretor de Operações e Tecnologia da TNT Brasil declara ainda que, com esse conjunto de tecnologias, o tempo de permanência dos volumes ou o reembarque nos terminais de São Paulo e Campinas diminuíram bastante. “Um processo de carga ou descarga, que antes demorava seis horas, agora é feito com 30% deste tempo. Ganhamos muito na velocidade da movimentação e na acurácia.” O executivo ressalta que, sem alterar a quantidade de operadores, o volume das operações nos terminais de São Paulo e Campinas, depois da automação dos processos, aumentou sig-

Tudo começou com um caminhão

A

TNT Express surgiu na Austrália em 1946, criada por Ken Thomas sob o nome K.W.Transport, e possuía apenas um caminhão. Em 1958, a companhia mudou de nome, passando a se chamar Thomas Nationwide Transport, cuja sigla se transformou no nome que conhecemos até hoje: TNT. Em 1961, a TNT é listada na Bolsa de Sydney e, em 1980, na Bolsa de Londres. A companhia passou por várias transformações, fusões e

aquisições durante décadas e, atualmente, está presente em 200 países, possui mais de 2,6 mil unidades, 30 mil veículos rodoviários e 50 aviões cargueiros, e emprega cerca de 83 mil pessoas. No Brasil, onde está completando 40 anos, a empresa conta com 110 filiais e franquias, 2,5 mil veículos próprios, 1,5 mil terceirizados e 8 mil funcionários para atender aproximadamente 7 mil localidades.

nificativamente. “Nós tivemos um aumento de produtividade mantendo o mesmo número de pessoas na equipe. Essas duas unidades já apresentaram um crescimento de 57% no volume de cargas processadas e nossa meta é chegar a 80% até o fim de 2013.” O sistema totalmente automatizado está funcionando nesses dois hubs e ainda não há previsão de implementação nos demais terminais da companhia, como explica Fração. “Em outras 11 filiais, temos a chamada semiautomação, que é bastante apropriada para essas unidades. Não temos planos no curto prazo para a instalação de outros sorters como os de São Paulo e Campinas. O que está em implantação em 20 unidades nossas é o que chamamos de ‘dimensionador compacto’, que é uma tecnologia utilizada para medir o volume da carga e, assim, facilitar o processo de planejamento de carregamento.” Já os sistemas de etiquetagem e de leitura eletrônica dos volumes estão presentes em quase todas as unidades brasileiras da TNT. “Nós já implantamos o labelling em 100% das nossas unidades; 95% dos volumes já possuem etiquetas e, ainda em abril, o sistema scanning estará 100% instalado”, declara o diretor da TNT. Segundo Fração, a necessidade de adotar essas soluções já havia sido verificada pela TNT desde que a companhia adquiriu as empresas Mercúrio, em 2007, e Expresso Araçatuba, em 2009. “Elas possuíam processos de movimentação de carga bastante manuais. Realizamos um projeto de reengenharia no qual detectamos uma oportunidade importante de revisão de processos e implantação de tecnologias, tanto de automação como de conferência de carga. Esses processos foram implantados e os benefícios internos e aos clientes estão sendo percebidos”, conclui. André Moraes TNT: (11) 3573-7700 Abril/2013 - Revista Tecnologística - 69


Divulgação

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Análise estrutural do processo de planejamento de demanda Leonardo Julianelli

E

ste artigo procura apresentar o processo de planejamento da demanda de forma holística, refletindo sobre os fatores que permitem analisar adequadamente o mercado e as capacidades internas da empresa e que levam, consequentemente, a melhores decisões no atendimento da demanda. Para isso, vamos nos concentrar nas definições fundamentais e na estrutura do processo, que preparam e facilitam as etapas sequenciais de análise das vendas passadas, cenário comercial atual e futuro, capacidades operacionais, resultado financeiro e visão de marketing e estratégica, indispensáveis para um planejamento eficiente.

Processo de planejamento da demanda O planejamento da demanda é responsável pela coordenação entre os fluxos de informação e de produtos físicos em uma empresa, tendo impactos relevantes no gerenciamento de marketing e comercial, no suprimento de produtos e matérias-primas, na programação e controle da produção e nas operações logísticas. Influencia, portanto, o nível de serviço percebido pelos clientes e os principais centros de custos de uma empresa. Planejar a demanda de maneira eficiente é muito mais do que simplesmente realizar uma previsão de vendas acurada. É, principalmente, alocar corretamente os recursos disponíveis na empresa para maximizar os resultados financeiros, considerando concomitantemente os cenários de mercado e a estratégia de longo prazo. Um ambiente cada vez mais complexo, com crescimento do número de itens, aumento da concorrência e da cobertura geográfica de atendimento, aliado ao crescimento do mercado consumidor brasileiro, que torna os erros mais custosos, fizeram com que as empresas procurassem, nos últimos anos, aprimorar seus mecanismos de planejamento da demanda. 70 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Contudo, apesar dos grandes esforços e investimentos para adotar ferramentas sofisticadas, como os Sistemas Avançados de Planejamento (APS, da sigla em inglês), e/ou criar processos de Sales and Operations Planning (S&OP), muitas vezes os resultados pretendidos não são alcançados simplesmente porque não se reconhece a importância de algumas definições fundamentais para a correta realização do ciclo de planejamento mensal. Algumas dessas definições são feitas de forma casuística, sem análise e reflexão adequadas, e etapas do processo são menosprezadas ou simplesmente suprimidas. Para resultar em melhores decisões no atendimento da demanda, o processo de planejamento deve ser precedido de duas definições primordiais que servirão para nortear as etapas seguintes: o nível de agrupamento das informações e o horizonte. Além disso, esse processo deve ser composto por etapas que permitam levar em consideração a demanda passada, o cenário comercial presente e futuro e as restrições de capacidade de suprimentos, produção e distribuição para, então, resolver os potenciais conflitos a partir da análise financeira das alternativas e, também, da visão de marketing e da estratégia global da empresa. Por fim, é importante identificar as razões dos erros e desvios de planejamento, sejam eles causados por razões comerciais ou operacionais, possibilitando a melhoria das decisões nos ciclos seguintes.

Nível de agrupamento das informações Definir como as informações serão analisadas ao longo do processo é um passo importante para o sucesso do planejamento da demanda. Existem três dimensões para a organização da informação que precisam ser consideradas: tempo, produto e


Definido uma única vez (revisão anual)

Ciclo mensal

Figura 1 - Estrutura do planejamento da demanda

Conciliação dos planos (estratégia)

Conciliação dos planos (financeiro)

Plano Operacional (capacidade)

Plano de Vendas (futuro)

Horizonte de Planejamento

forma que seja possível realizar previsões razoavelmente confiáveis, analisá-las nos planos operacional, tático e estratégico, e com investimento de tempo compatível. É interessante notar que o planejaAnálise dos erros mento com a informação muito agregada ou muito desagregada leva aos mesmos problemas de atendimento da demanda, mas por caminhos diferentes. Enquanto a ambição em realizar o planejamento em um nível de fracionamento elevado causa dificuldade de previsão, o planejamento agregado leva ao erro pela dificuldade de quebra da informação para as decisões operacionais e de mix de produtos. Uma boa prática de organização da informação, que funciona bem para um grande número de empresas, é trabalhar no nível de família de produtos (que agrega aqueles com características de consumo semelhante – ex.: “família Omo”, “família Coca-Cola”), com vendas mensais por instalação que atende ao cliente (ex.: centros de distribuição, armazéns de fábrica).

local. As áreas organizacionais das empresas, no cumprimento de suas funções, trabalham a informação de demanda em níveis de agrupamento diferentes. Por exemplo, enquanto o gestor de produção pensa na ordem de produção semanal (tempo) do sistema MRP por item (produto) em sua fábrica (local), o gestor comercial está preocupado com o atingimento da cota de venda mensal (tempo) de seu portfólio (produto) para sua região de atuação (local). O gestor de marketing, por sua vez, analisa as vendas trimestrais (tempo) da família de produHorizonte de planejamento tos sob sua responsabilidade (produto) para a empresa como um todo (local), enquanto o gerente de transportes está proOutra definição preliminar muito importante é o horizonte gramando as entregas diárias (tempo) dos pedidos (produto) de planejamento que será analisado. Mais uma vez, as áreas para cada cliente a partir de um centro de distribuição (local). funcionais de uma empresa lidam com restrições e caracterísOu seja, é como se cada área falasse uma língua diferente, o ticas próprias que as obrigam a antecipar suas ações em um que dificulta a análise das informações e o processo decisório. determinado período de tempo. Por exemplo: o tempo para É preciso, pois, escolher uma língua única para o processo de importação de alguns itens pela área de suprimentos pode ser planejamento que possa, posteriormente, ser “traduzida” para superior a três meses, o que obriga o gestor da área a planejar a tomada das decisões específicas de cada área. com bastante antecedência os volumes importados. A área de De forma resumida, a empresa precisa escolher um nível de produção, por sua vez, programa a produção semanalmente, agrupamento das informações que está entre o fracionamento mas como tem um mix muito diversificado, não consegue promáximo destas, que seriam as vendas diárias (tempo) de cada duzir todos os itens em todas as semanas, sendo obrigada a faitem (produto) por ponto de entrega (local), e a consolidação exzer o planejamento fechado do mês. Já o gestor de transportes trema, representada pelas vendas anuais (tempo) de todos os itens não precisa planejar a operação com tanta antecedência, pois (produto) da empresa (local). Em linhas gerais, quanto maior o as programações de entrega são diárias. Assim, planejar o mês fracionamento da informação, maior é sua utilidade para a tomada de decisão, mas pior é a capacidade preditiva. Por exemplo, é mais fácil planejar acertadamente Menos agrupada Mais agrupada o quanto será vendido de Coca-Cola em um mês no Brasil do que o quanto será vendido de latas do refrigerante na próxima segunda-feira em São Acertividade Paulo, apesar de esta última informação ter mais utilidade para a tomada de decisão operacional de Utilidade da informação atendimento da demanda. Além disso, quanto mais desagregadas estiverem as informações, mais tempo será exiAgilidade no planejamento gido para as análises, ou seja, maior o número de homens-hora necessário para a realização do processo de planejamento, encarecendo-o. AsFigura 2 - Nível de agrupamento da informação sim, é fundamental agrupar as informações de Abril/2013 - Revista Tecnologística - 71

Fonte: ILOS

Fonte: ILOS

Agrupamento das Informações

EXECUÇÃO

Previsão de Vendas (passado)

PREPARAÇÃO


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

seguinte (M+1) pode ser suficiente para a área de produção e logística, mas não permite que a área de suprimentos possa reagir a uma mudança abrupta nos volumes já comprados. É necessário, pois, reconhecer que a definição de “para qual período no futuro a empresa colocará esforços para planejar” não pode ser casuística e deve considerar a criticidade dos processos de suprimentos, produção e distribuição e, também, a dificuldade de antecipar as necessidades do mercado. Para essa escolha, a empresa deve considerar que quanto mais curto for o horizonte de planejamento, maior é a capacidade preditiva, mas mais caros e flexíveis deverão ser seus recursos de atendimento. Aproveitando o exemplo anterior, caso a empresa planejasse apenas o período M+1, ela precisaria ter mais estoque de insumos para poder lidar com a variabilidade da demanda ou ter custos maiores com ordens de importação emergencial e uso intensivo de transporte aéreo, uma vez que com o processo regular de três meses para importação não haveria tempo hábil para reagir às mudanças de mercado. Por outro lado, se ela fizesse o planejamento para M+3, dando tempo de reação para a área de suprimentos, seu erro de planejamento seria maior. Para decidir qual será seu horizonte de planejamento, as empresas devem, portanto, colocar na balança o custo do erro e os custos adicionais para encurtar este horizonte. Apesar de cada empresa ter características operacionais próprias, uma boa prática na definição do horizonte de planejamento é realizar uma previsão estatística para os próximos 12 meses e, depois, concentrar os esforços de planejamento nos primeiros três meses. A previsão estatística dos próximos 12 meses é importante para empresas que lidam com intensa sazonalidade, pois permite antecipar a necessidade de recursos nos períodos de pico de demanda, preparando adequadamente estoques-pulmão e contratando prestadores de serviços logísticos. O esforço de planejamento se dá, no entanto, para os três próximos meses. Para M+3, basta que as áreas comercial e de marketing sinalizem se ocorrerá alguma mudança significativa

Mais perto Acertividade

Fonte: ILOS

Capacidade de resposta

Figura 3 - Horizonte de planejamento 72 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Mais longe

no mercado que exija uma reação imediata. Não há a necessidade de discutir os números em profundidade. Para M+2, a capacidade de reação de algumas áreas, sobretudo suprimentos importados, já começa a ficar limitada e, portanto, é necessário que ocorra uma análise dos números na tentativa de evitar custos desnecessários posteriormente. O próximo mês, M+1, é o período que se chama de congelado, no qual as decisões tomadas no mês corrente (M) serão executadas. Nele, serão concentrados os esforços de planejamento e análise, pois a inadequação nas decisões tomadas significa perda de oportunidades comerciais e/ou leva à necessidade de reprogramações no planejamento, muitas vezes com custos significativos. Etapas do processo Definidos o nível de agrupamento da informação e o horizonte de planejamento, a empresa está preparada para iniciar seu ciclo de planejamento da demanda mensal. Etapa 1 - Análise da demanda passada (baseline forecasting) A primeira etapa do ciclo mensal de planejamento da demanda é a realização da previsão de vendas com base na análise das séries históricas. Resumidamente, a previsão de vendas com o objetivo de projetar o comportamento passado da demanda para o futuro consiste na aplicação de um modelo matemático extrapolativo, que pode ir de uma simples média aritmética até mesmo a modelos bastante complexos, como algoritmos genéticos ou redes neurais. Essa etapa é muito importante, pois permite que as características regulares das séries de vendas, como nível, tendência, ciclo econômico e sazonalidade, sejam compreendidas e replicadas. Além disso, o uso de modelos quantitativos, seja em ferramentas específicas ou planilhas eletrônicas, permite um aumento na agilidade e acurácia dessa atividade. Considerando que a empresa pode ter centenas ou milhares de séries de vendas para prever, sem o uso dos modelos quantitativos, o tempo que os analistas demorariam para compreender o padrão de comportamento de cada série com o mesmo grau de acerto (na maioria das vezes seria menor!) inviabilizaria o processo. Algumas empresas se frustram quando, poucos meses após comprarem uma ferramenta de previsão de vendas sofisticada, percebem que o resultado do modelo começa a apresentar um erro muito alto. Isso ocorre porque os modelos de previsão de vendas são incapazes de compreender toda a dinâmica do mercado, com suas promoções, lançamentos de produtos e ações de mídia, entre outras. É necessário, pois, manter a série de vendas “limpa” ou em “baseline”, expurgando os efeitos de promoções, lançamento de produtos ou qualquer outro fator comercial, da


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Usando técnicas estatísticas sofisticadas de previsão de vendas

Baseada exclusivamente na experiência do planejador

20,8%

usar modelos causais para estimar mais precisamente os impactos das ações comerciais e de marketing da empresa.

23,4%

Etapa 3 - Restrições de capacidade (Plano Operacional) Após a análise dos cenários pelas áreas comercial e de marketing, obtém-se o Plano de Vendas Irrestrito,isto é, um plano que considerou apenas o mercado sem verificar a capacidaUsando modelos de existente para executá-lo. Como os quantitativos simples custos adicionais _ com horas extras, transporte emergencial, compras fracionadas ou quaisquer ações para aumentar, momentaneamente, a capacidade _ Figura 4 - Pesquisa ILOS sobre a previsão de vendas em grandes empresas brasileiras podem ser mais altos do que a margem empresa e da concorrência, para que os modelos matemáticos obtida com as vendas realizadas acima da capacidade instalada, possam continuar reconhecendo o “padrão” das séries e replias empresas devem analisar cuidadosamente todas as restrições cando-o corretamente, entregando, com isso, bons númerosoperacionais que se impõem para a realização deste plano. -base para o restante do processo de planejamento. Esse é verdaPara aumentar a agilidade desta etapa, ela deve ser realizada deiramente o trabalho do analista de previsão de vendas. separadamente pelas áreas de suprimentos, produção e logística da empresa, que respondem pelos recursos usados para o Etapa 2 - Cenários comerciais (Plano de Vendas Irrestrito) atendimento da demanda. Como, em geral, não há tempo suNa primeira etapa, o que se fez foi simplesmente utilizar ficiente para uma análise detalhada, sugere-se que a área de plao passado para tentar antecipar a necessidade do mercado no nejamento transforme o Plano de Vendas Irrestrito em necessifuturo. Apesar de o passado dar pistas do que pode vir a ocorrer, isto é insuficiente, pois se sabe que quase sempre o futuro é diferente e inesperado, sobretudo com a complexidade do mercado atual. Assim, é necessário um esforço de reflexão para tentar Previsão de definir o que será diferente e considerar isto no planejamento. Vendas Informações A segunda etapa do processo de planejamento da demanda comerciais consiste justamente em incorporar ao número “frio” da previsão matemática, que reflete o passado, todas as informações comerciais e de mercado que possam influenciar o comportaConhecimento mento da demanda no período futuro que está sendo planedo negócio jado. Promoções, lançamentos de produtos, novos concorrentes, novos mercados, participações em concorrências públicas, campanhas na mídia e quaisquer outras ações que possam influenciar a demanda devem ser analisadas para “esquentar” os números-base previstos. Para que essas análises sejam realizadas com sucesso, é fundamental que a empresa, além de possuir uma equipe comercial experiente e comprometida, registre todas as suas ações comerciais e de mercado, bem como seus respectivos impactos na demanda. Por exemplo: “foi praticado um preço 10% inferior à média e isso resultou em um crescimento de 15% nas vendas do período”. Esses registros garantem que a informação fique disponível na emPlano de Vendas Irrestrito presa, e não somente “na cabeça” das pessoas que participaram destas ações, permitindo melhorar as decisões em ciclos de planeFigura 5 - Incorporando informações comerciais e de mercado jamento futuro, manter o “baseline” da série histórica e, também, 74 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Fonte: ILOS

Fonte: ILOS

55,8%


Não existe a obrigatoriedade de que os planos sejam perfeitamente alinhados na etapa anterior, pois muitas vezes a análise financeira é inconclusiva sobre o que é melhor a Vendas, Comercial Produção Armazenagem Suprimentos Transportes Financeiro e Marketing ser feito em uma situação. Isso ocorre Desalinhamento de Planos porque ela considera apenas valores financeiros mensuráveis, mas não os intangíveis relacionados com a esDemanda atendida Listas com as alternativas de atendimento tratégia de longo prazo da empresa. quantificadas financeiramente Por exemplo, chega-se à conclusão de que não vale a pena, seguindo a anáFigura 6 - Análise das restrições de atendimento lise anterior, transportar emergencialdades de estoque e, com base nestes números, as áreas avaliem mente aquelas 20 mil unidades adicionais, pois a diferença do se serão capazes de atender a estas necessidades. É fundamental valor do frete é maior do que a margem que seria obtida com a que, a partir dessa análise, seja montado um plano realista e sevenda destas unidades. No entanto, a área comercial argumenjam apontados os pontos críticos para seu cumprimento. Isto é, ta que os itens adicionais seriam usados para ganhar um imdeve ser destacado o que não será possível realizar do Plano de portante contrato e impedir a entrada de um forte concorrente Vendas Irrestrito, o que pode ser feito com custos adicionais e no mercado. Quem pode, ou deve, decidir sobre isso? A área quais produtos poderiam ser disponibilizados em maior quancomercial, que certamente terá seus indicadores beneficiados tidade, mas não possuem demanda prevista. São justamente pela venda adicional? Ou a área de suprimentos, que perderá esses os pontos que deverão ser alinhados entre as áreas. parte do seu resultado com a contratação emergencial? Provavelmente, se as decisões forem tomadas livremente pelas áreas, Etapa 4 - Conciliação dos planos (Análise Financeira) a venda irá ocorrer e o cliente não receberá o produto no prazo O Plano de Vendas Irrestrito e o Plano Operacional elaboprometido, ficando insatisfeito com a empresa. rados nas etapas anteriores precisam ser alinhados, pois foram É necessário, pois, uma etapa adicional no processo de planejaconstruídos de forma independente por áreas que possuem inmento que sirva para mediar e decidir, a partir da visão estratégica dicadores potencialmente conflitantes. Esse alinhamento ocorReunião Prévia Reunião Executiva re, em geral, em uma ou mais reuniões, das quais tomam parte os gerentes e analistas das áreas funcionais envolvidas, para discutir, idealmente com base na análise financeira das alternativas, o que deve ser feito em cada um dos pontos de atrito. Pla Por exemplo: o Plano de Vendas Irrestrito apontou a necesCo nos nfl ita sidade de 300 mil itens de uma determinada família de produnte s tos no centro de distribuição de São Paulo, mas o Plano Operacional indicou que não será possível disponibilizar mais do que Pla no 280 mil unidades, a menos que a diferença seja transportada Ab s em s ert o emergencialmente de avião. A discussão, nesse caso hipotético, o ad h deveria se dar a partir da análise da margem de lucro obtida in l A com a venda dessas 20 mil unidades adicionais e a diferença de custo entre os fretes marítimo e aéreo para trazê-las. Essas reuniões precisam ser previamente estruturadas pelo líder do processo de planejamento, que identificará os pontos conflitantes nos planos e, junto a um analista financeiro da empresa, calculará o valor das alternativas. Sem esse trabalho prévio, a reunião de alinhamento corre o risco de resultar em desentendimenData to entre as áreas, que passam a proteger seus indicadores com a 3 dias antes da omissão ou falsificação de informações ao longo do processo. Planejamento Operacional

Executiva

Etapa 5 - Visão holística para melhores decisões (Estratégia de Marketing e Empresarial)

Figura 7 - Conciliação dos planos (Análise financeira) Abril/2013 - Revista Tecnologística - 75

Fonte: ILOS

Alinhamento dos Planos

Pl an os

Fonte: ILOS

Plano de Vendas Irrestrito


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

percentual absoluto (MAPE) e a média do erro percentual (MPE), calculados com os números do planejamento fechado e as Mudança de agumas metas locais para garantir o Garantir o cumprimento dos objetivos estratégicos, cumprimento do objetivo global econômicos e financeiros vendas realizadas (e faturadas) no período. Identificar as causas não é tão simples e exigirá uma observação permanente das condições de mercado. A participação da área Tomada de Decisão comercial é muito importante. Medir os desvios operacionais não é prática corrente na maioria das empresas, mas precisa ser exercitada. Toda quebra de Plano Alinhado para a Organização equipamentos, manutenções emergenciais e atrasos deveriam ser medidos em horas e transformados em números de produtos. Figura 8 - Conciliação dos planos (Análise estratégica) Por exemplo, em uma hora uma máquina é de longo prazo, o que é melhor a ser feito nesses pontos de conflicapaz de produzir 500 itens. Se ela ficou parada por três horas tos que não puderam ser resolvidos na etapa anterior. E ninguém por conta de uma quebra e reparo, foi perdida uma capacidamelhor do que a alta direção da empresa para fazer essa análise e de de 1,5 mil itens. Assim, a empresa conseguiria estimar o ter sua decisão respeitada na execução do planejamento. quanto da demanda não foi atendido por problemas operaEssa etapa consiste em uma reunião executiva, na qual cionais e o quanto foi por erros de planejamento comercial. devem tomar parte o presidente da empresa, que é o guarEssa medição sistemática permite identificar potenciais prodião natural da estratégia, os diretores e os gerentes das blemas na operação e corrigi-los. áreas funcionais participantes das etapas anteriores, para Em geral, esses indicadores são apresentados e discutidos análise e tomada de decisão referente aos conflitos. Como nas reuniões de conciliação de planos e na executiva, permios indicadores das áreas são afetados por essas decisões, os tindo que os pontos críticos para a realização dos planos fuexecutivos de topo da empresa devem compreender os imturos sejam identificados e postos em evidência, favorecendo pactos e, eventualmente, realizar correções nos indicadores. a execução destes planos. Ainda seguindo o exemplo anterior, o presidente poderia Conclusões concordar com o ponto de vista da diretoria comercial e decidir que, naquele momento, era importante para a estratégia da emEste artigo procurou apresentar o processo de planejapresa “comprar” market share e impedir a entrada do concorrenmento da demanda de forma holística, destacando algumas te. Como essa ação beneficiaria o indicador da área comercial, ele boas práticas empresariais para ajudar executivos envolvipoderia definir que o custo adicional de frete seria debitado do dos nesta atividade a aperfeiçoar a preparação e execução centro de custos do comercial, em vez de colocar como custo adidas etapas que levam a melhores decisões, reduzindo custos cional da área de suprimentos. A melhor decisão para a empresa e aumentando a satisfação dos clientes. teria sido tomada da maneira mais justa para todos.

Fonte: ILOS

Objetivos Locais

Objetivos Globais

Análise dos erros (Melhoria Contínua)

Bibliografia

Como todo processo, espera-se que o planejamento da demanda possa ser aprimorado a partir da detecção das não conformidades, ou erros, entre o planejado e o realizado. A análise dos desvios permite que a empresa faça as correções necessárias e tome as decisões mais adequadas para o ciclo de planejamento seguinte. Os erros podem ser resultados de falhas operacionais, como quebras não previstas de equipamentos ou atrasos, ou comerciais, como erros no plano de vendas. Medir e identificar as causas deve ser, portanto, um dos principais objetivos dos responsáveis pelo processo de planejamento. Para medir o erro do planejamento comercial, a empresa pode se valer de indicadores como a média do erro

Wanke, P.; Julianelli, L. Previsão de Vendas: Processos Organizacionais & Métodos Qualitativos e Quantitativos, Editora Atlas: Rio de Janeiro. ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, Pesquisa: Análise do Processo de Planejamento da Demanda e S&OP em Empresas Brasileiras, 2009/2010.

76 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Leonardo Julianelli Gerente de Capacitação Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS leonardo.julianelli@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000


EVENTO

CeMAT 2013: vitrine para soluções em intralogística

A

segunda edição da CeMAT South America – Feira Internacional de Movimentação de Materiais e Logística –, realizada no período de 19 a 22 de março, no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo, na avaliação de seus organizadores, o evento configurou-se como o principal do segmento na América Latina. Segundo Wolfgang Pech, vice-presidente da Deutsche Messe AG – mesma organizadora da CeMAT Internacional, realizada há mais de 30 anos em Hannover, na Alemanha –, o mercado sul-americano oferece excelentes oportunidades para a indústria de intralogística, com enorme potencial de expansão. Devido ao seu papel de destaque na economia da região, o Brasil é considerado mundialmente um importante parceiro comercial e, por isso, contar com a presença de grandes players nacionais e internacionais consolida o evento como sinônimo de plataforma de negócios e soluções sem similar para o setor. Ao todo, foram 237 empresas expositoras, de 24 países, que receberam em seus estandes a visita de 18.236 profissionais, vindos de 28 países. Esse resultado representa, segundo os organizadores, um crescimento de 45% em comparação ao público que visitou a primeira edição, realizada em 2011. 78 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Paralelamente à CeMAT 2013, foi realizada a primeira edição do MDA South America, também uma versão da feira alemã Hannover Messe, evento voltado para os segmentos de hidráulica, pneumática e mecânica (Motion, Drive & Automation), que contou com 111 expositores de 13 países. Veja a seguir os principais produtos, sistemas e serviços apresentados na feira.

Linha de acessórios para empilhadeiras, da MSI-Forks A MSI-Forks apresentou ao mercado sua linha de acessórios para empilhadeiras. A gama é composta pela Garra para Bobina, aplicável em equipamentos de 1 a 30 toneladas; Manipulador Múltiplo, com capacidades entre 2,5 t e 4 t; Garra de Fardo, para cargas de 1 t a 15 t; Rotator 360º, para empilhadeiras com capacidades entre 2,5 t e 7 t; e Garra para Pneus, utilizada na movimentação de itens aplicados em veículos leves, caminhões e máquinas pesadas com diferentes diâmetros. A comercialização no Brasil da linha de acessórios, divisão recém-criada pela empresa, é realizada em parceria com a italiana Atib, fabricante dos produtos, sendo que, atualmente, a MSI-Forks se responsabiliza pela mon-

Divulgação

Em quatro dias de evento, as principais empresas fabricantes de máquinas e sistemas para movimentação e armazenagem levaram seus lançamentos e exibiram seu portfólio. Em sua segunda edição, a feira teve um crescimento de 45% no número de visitantes

tagem. A previsão é de que a MSI inicie a industrialização dos itens no Brasil já em 2014. (11) 5694-1000

Cintas Têxteis e Lingas de Correntes, da Seyconel A Seyconel lançou no evento dois produtos: as Cintas Têxteis para Elevação e as Lingas de Correntes Grau 8, utilizadas para o içamento de cargas em operações de movimentação e industrialização. As cintas têm capacidade de movimentação que varia de 1 a 100 toneladas, são flexí-


Garra para Bobinas e Lança Guindaste, da Saur

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A Saur mostrou durante a feira a Garra para Bobinas modelo GGBS18 e a Lança Guindaste LG2THS80. O primeiro produto é destinado à movimentação de bobinas de pequeno e médio portes, com diâmetros de 250 mm a 1.295 mm. De estrutura compacta, possui um perfil mais fino – de 10 mm, ante os 15 mm anteriores – e suave contorno no braço, o que facilita a movimentação da bobina durante o empilhamento, estocagem e nos processos de carga e descarga de caminhões-baú. A placa de contato passou de 1 metro para 800 mm e a altura total do braço, que era de 900 mm, agora é de 700 mm, proporcionando ao operador melhor visibilidade da carga.

Além disso, os cilindros de menor seção (de 100 mm para 80 mm) possibilitam aumento de 20% na velocidade operacional do braço, o que incrementa a produtividade. Já os eixos ganharam sistema de travamento; e os limitadores de conchas, que antes eram soldados, agora são forjados, garantindo mais resistência. A altura das conchas é de 800 mm e sua capacidade de carga chega a 1.800 kg. Já a Lança Guindaste LG2THS80 é indicada para a movimentação e estocagem de grandes sacas, como as de açúcar. Possui duplo telescópio, aplicado em empilhadeiras de 8 t, com torre de 8.000 mm, e possui alcance de 6,5 m de comprimento, o que permite o empilhamento em até 11 níveis, em um ângulo de 34º. A capacidade do equipamento é de 1.200 kg. (55) 3376-9300

Tecnologia para preenchimento de pneus TyrFil A Comercial Rodrigues, empresa sediada em Nova Odessa (SP) que atua no comércio de pneus e esteiras, expôs na CeMAT a tecnologia TyrFil, da norte-americana Pathway Polymers. Trata-se de uma solução para o preenchimento de pneus que previne furos e estouros. O pneu é cheio com polímero líquido que se solidifica, tornando-o maciço. O objetivo é permitir que veículos e equipamentos operem em condições extremas de solo, podendo passar sobre pregos, metais, pedras cortantes, cacos de vidro e lascas de madeira. Dentre as principais vantagens proporcionadas pelo uso do TyrFil, estão a longevidade do pneu, melhor dirigibilidade – por dar maior estabilidade e tração – e economia, com a eliminação de manutenção e de horas paradas em razão da necessidade de reparos e trocas de pneu. Além disso, a tecnologia traz mais segurança ao operador e à carga, por eliminar o risco de estouros. O TyrFil está disponível nas categorias: LD, de baixa rigidez, indicada

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veis e leves, o que facilita o manuseio pelo operador, e não marcam a carga. O lançamento tem, ainda, largura entre 30 mm e 300 mm e fator de segurança sete para um (cinta de 1 t capaz de içar até 7 t). Já as Lingas de Correntes Grau 8 podem ser compostas de um a quatro ramais de correntes. O produto permite, também, a utilização de acessórios como gancho com trava, gancho de fundição, manilha, pega-chapa e pega-tambor. Vale lembrar que esses itens são aplicados nas extremidades das correntes. O fator de segurança das lingas é de quatro para um. (41) 3201-8000

para operações leves; XD, também de baixa rigidez, para aplicações que exigem maior estabilidade; G2, de rigidez média, capaz de atender à maioria das operações; MG, de rigidez média para alta, voltada a atividades como mineração subterrânea; e HD, de alta rigidez, para cargas mais pesadas, em aplicações em portos e aeroportos. A novidade já é amplamente utilizada em empresas dos setores de mineração, construção civil, siderurgia, metalurgia e reciclagem, entre outros. A Comercial Rodrigues destaca ainda o aspecto ambiental da tecnologia TyrFil. 50% do polímero pode ser reutilizado para a fabricação de um novo produto, reduzindo o descarte de resíduos. Além da matriz em Nova Odessa, a empresa possui unidades em Santos e São Paulo (SP), Betim (MG), Goiânia e Itajaí (SC), além de escritórios de vendas que atendem todo o território nacional. (19) 3476-3477

Empilhadeiras, transpaleteira e rebocador, da Jungheinrich A Jungheinrich exibiu durante o evento sua nova linha de produtos, composta por máquinas elétricas contrabalançadas, retráteis, trilaterais, transpaleteiras elétricas e rebocador. Entre os equipamentos, destaque para a empilhadeira tipo ETM/ ETV 214/216. Com design compacto, a empilhadeira conta com aumento de até 10% em sua eficiência, em razão de uma elevação maior, da diminuição das velocidades e da melhoria na aceleração Abril/2013 - Revista Tecnologística - 79


implementadas neste modelo. A nova tecnologia aplicada permite que o mastro seja puxado de volta entre os braços de apoio e a empilhadeira, não necessitando, portanto, de contrapeso para estabilizá-lo. Com isso, o equipamento pode operar em corredores de 2.711 mm de largura. A altura máxima de elevação da ETM/ETV 214/216 é de 10.700 mm, e sua capacidade é de até 1.000 kg. Outro diferencial desse modelo está no fato de os garfos e os perfis do mastro estarem abertos, facilitando a visibilidade do condutor. Além disso, os principais elementos de operação são de fácil acesso e os pedais estão organizados como os de um automóvel. O seu sistema de controle de posição assegura o fácil e rápido empilhamento em alturas de armazenagem previamente definidas. Os sensores de carga da empilhadeira reconhecem se um palete está posicionado sobre os garfos para empilhamento ou se os garfos vazios estão sendo levantados para a recuperação de um palete. A nova ETM/ETV 214/216 também pode ser equipada com diferentes pacotes de acessórios, conforme a demanda. O pacote ‘efficiency’ representa o maior tempo de operação, com apenas uma carga da bateria. O pacote ‘drive plus’ é para aplicações de longas distâncias. O pacote ‘lift plus’, por outro lado, é adequado a elevações muito altas. Os outros lançamentos apresentados 80 - Revista Tecnologística - Abril/2013

na CeMAT foram a empilhadeira elétrica contrabalançada EFG série 4, para cargas de até 3.000 kg. Já a empilhadeira retrátil ETV 318 possui capacidade para até 1.800 kg, elevação de até 11.500 mm e capacidade residual de 1.000 kg; enquanto a empilhadeira trilateral EKX 515, recomendada para estantes altas, é dotada de elevação de mais de 14 m e capacidade de carga de até 1.500 kg. Outras duas novidades presentes foram a transpaleteira elétrica ERE 120, que permite que o operador atue a pé ou a bordo, com uma plataforma basculante, podendo movimentar cargas de até 2.000 kg; e o rebocador EZS 570, equipado com motor de acionamento de 48 volts, com tecnologia trifásica de corrente alternada da Jungheinrich. Leia mais sobre os lançamentos em www.tecnologistica.com. br. (11) 3511-6295

Pneu para aplicação em portos, da Continental Divulgação

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EVENTO

A Continental levou à CeMAT seu novo pneu radial da linha de produtos voltados para uso industrial. Trata-se do Terminal Transport, desenvolvido especificamente para as severas aplicações demandadas em operações portuárias. O produto é destinado a truck tractors – veículos que realizam a movimentação de contêineres dentro de portos – e, de acordo com a Continental, já é utilizado nos principais terminais portuários do mundo.

Disponível no tamanho 300/80 R22,5, o Terminal Transport apresenta banda de rodagem robusta, que proporciona maior durabilidade e desempenho, e capacidade para cargas de até 6.300 kg a velocidades de 25 km/h. A carcaça e os talões – responsáveis pela fixação do pneu ao veículo por meio da roda – são reforçados para melhor distribuir a carga e dar mais estabilidade ao veículo, o que propicia um aumento na produtividade e diminui o custo por hora trabalhada. De acordo com o gerente nacional de Vendas de Pneus para Veículos Comerciais da Continental do Brasil, Gilberto Viviani, a Copa do Mundo de Futebol e os Jogos Olímpicos, ambos a serem sediados no Brasil nos próximos anos, contribuirão para o aumento da demanda de manipulação de cargas nos portos brasileiros, o que fará crescer a procura por pneus especiais como o Terminal Transport. 0800 170 061

TVH passa a comercializar componentes para o setor agrícola A TVH, empresa originária da Bélgica que atua no fornecimento de peças de reposição para empilhadeiras, divulgou, durante a CeMAT, a aquisição e incorporação, no fim de 2012, da Dinamica, distribuidora brasileira de peças multimarcas para o segmento agrícola. De acordo com o gerente-geral da TVH Dinamica, Alex Wiederhold, a aquisição tem como objetivo acelerar o crescimento do grupo TVH no Brasil, país bastante visado em virtude do recente crescimento econômico. O executivo prevê, para os próximos meses, crescimento de 25% no faturamento por conta da aquisição da Dinamica. Os números consolidados, assim como os valores envolvidos na negociação, não foram divulgados. O nome Dinamica, conta Wiederhold, foi mantido por se tratar de uma marca muito forte no mercado nacional. “É uma empresa familiar com 57 anos de tradição”, justifica. Os itens


EVENTO

recolhimento: 2,5 metros por segundo. O lançamento conta com proteção acústica e térmica, sendo utilizada, por exemplo, para segregar áreas de estocagem de produtos alimentícios, químicos e refrigerados. Fabricada de aço e com espuma de poliuretano, a porta pode ser concebida com largura e altura variando entre 2 m e 6 m. Além disso, possui visor que permite o acompanhamento da operação sem a necessidade de acesso à área interna de armazenagem, diferentes sistemas de abertura – radar, controle remoto ou botão – e grade sensora fotoelétrica, que identifica a presença de obstáculos, evitando o seu fechamento. (11) 3053-9353

Empilhadeiras e plataformas elevatórias, da Movimenttar Divulgação

distribuídos pela companhia adquirida incluem motores, sistemas elétricos, caixa de câmbio, embreagens, sistemas de direção, tanques de combustível e bombas hidráulicas, entre outros. Hoje, 6% das peças destinam-se à exportação. “A ideia é aumentar esse número, tornando o Brasil um procurement center para o estoque de peças para a América Latina”, diz o gerente-geral. Atualmente, as empresas estão em fase de integração, inclusive física. A Dinamica possui cerca de 2 mil pontos de venda em todo o território nacional, abastecidos a partir da sede da empresa em São Paulo. A TVH está localizada em Vinhedo, no interior do estado, para onde toda a estrutura de escritórios já foi transferida, segundo Wiederhold. “Até o fim do ano, todo o estoque de peças também terá sido transferido”, completa. As peças de reposição para empilhadeiras comercializadas pela empresa podem ser encontradas em todo o Brasil, em lojas autorizadas, distribuidores e oficinas especializadas. O portfólio inclui itens como sistemas de freios, filtro, ignição, tração, trem de força, de combustível, de arrefecimento e de luzes, escapamentos, motores e alternadores. (19) 3045-4250

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Porta Espiral HS 7030PU, da Hörmann

A Hörmann apresentou ao mercado a Porta Espiral HS 7030PU, cujo destaque está na velocidade de abertura e 82 - Revista Tecnologística - Abril/2013

A Movimenttar Equipamentos Industriais, pertencente ao grupo Comingersoll, que atua com venda, locação e assistência técnica de equipamentos direcionados à indústria e movimentação de materiais, mostrou na CeMAT a linha de empilhadeiras da marca de origem coreana Doosan e as plataformas elevatórias da anglo-americana Snorkel. Ao todo, a Movimenttar disponibiliza 26 modelos de empilhadeiras

Doosan. São máquinas movidas a gás liquefeito de petróleo (GLP), diesel ou elétricas, que variam de 1,5 tonelada de capacidade de carga, na versão B15T, até 25 t, como é o caso do modelo DV250S-7. Já as plataformas elevatórias estão disponíveis nos padrões tradicional, articulado e tesoura. A linha de equipamentos tradicionais elétricos conta com dois modelos (MB1230E e Push Eco 6), com altura máxima de 5,6 metros e 3,6 m, e capacidade de carga para 227 kg e 240 kg, respectivamente. A gama de equipamentos articulados, elétricos ou a diesel é composta por quatro modelos (A38E, A46JE, A46JRT e A85JRT), com elevação máxima que varia entre 13,5 m e 27,7 m e capacidade de carga de 215 kg a 227 kg. Por fim, as plataformas elevatórias elétricas no padrão tesoura possuem também quatro modelos (S1930E, S2632E, S2646E e S3246E), que apresentam altura máxima entre 7,6 m e 11,8 m e capacidade para carregar de 227 kg a 454 kg. De acordo com o diretor-geral da Movimenttar, Marcos Sampaio, todos os equipamentos estão disponíveis para pronta entrega. A empresa tem uma área de armazenagem de mil metros quadrados localizada em Osasco (SP). O executivo destaca o fato de as máquinas atenderem à norma NR35, que proíbe o transporte de pessoas para trabalhos em altura em equipamentos que não sejam projetados especificamente para este fim. Segundo Steve Watts, vice-presidente de Vendas e Marketing da Snorkel para as Américas, a empresa procurava um representante no Brasil, por se tratar de um mercado em ascensão. “Muitas empresas multinacionais que atuam por aqui já utilizavam os equipamentos devido às experiências com as plataformas fora do país”, conta. “A relação preexistente em Portugal entre a Snorkel e o grupo


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Transportador Dimensionador Dinâmico e Cross Belt, da Dematic

A Dematic lançou duas soluções para a movimentação de cargas, o Transportador Dimensionador Dinâmico e o Cross Belt. A primeira novidade é aplicável em transportadoras para a cubagem das mercadorias. De medição dinâmica, o produto informa o peso e a dimensão das cargas e tem capacidade para 2,7 mil volumes/hora, com dimensões de até 900 mm e 50 kg. O modelo pode ser customizado e operar cargas de até 1.200 mm. Apenas o transportador é oferecido com 3 metros, 4,5 m ou 6 m de comprimento. Já o dimensionador, item que compõe o produto e é fornecido pela Toledo, é certificado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Outra novidade fica por conta do sorter circular Cross Belt – classificador formado por um conjunto de plataformas independentes e que possuem sobre elas esteiras que deslizam longitudinalmente. O lançamento possui tecnologia de deslocamento por eletroímã, o que diminui o atrito durante a movimentação das plataformas de carga, e tem capacidade para 17 mil volumes/hora de 50 kg e até 1 m. (11) 3627-3100

iForks e transpaleteiras, da Cascade A Cascade do Brasil divulgou ao mercado novidades em seu portfólio de produtos. Trata-se de novos modelos de garfo, iForks, e das transpaleteiras da marca holandesa Ravas, montadas e comercializadas no país pela Cascade. Os iForks são aplicados em empilhadeiras de 2 toneladas a 10 t e permitem a pesagem bruta ou líquida da carga simultaneamente a sua movimentação, com as informações podendo ser capturadas em quilogramas ou libras e visualizadas por meio de um display sem fio com tecnologia bluetooth para a troca de dados. Os produtos podem ser encontrados em medidas que variam de 762 mm a 1.524 mm de comprimento. As outras novidades ficam por conta das transpaleteiras com funções de pesagem Ravas, modelos 2.100 e 1.100. O primeiro é dotado de um programa de contagem de peças e bateria recarregável. Já o modelo 1.100 é resistente a choques, vibrações e ao contato com água. Ambos efetuam a pesagem líquida ou bruta das cargas, possuem garfos com 1.206 mm de comprimento, 107 mm de largura e altura máxima de 203 mm. Os dois modelos possuem capacidade de 2.200 kg e display de 18 mm para a visualização das informações. Entre os opcionais, a transpaleteira 2.100 possibilita agregar bateria recarregável extra e display rotatório. Já a 1.100 permite a montagem com freio de pé. (13) 2105-8800

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Comingersoll foi fundamental para a escolha da Movimenttar no Brasil”, completa o gerente regional de Vendas para a América Latina, Mike Falcon. (11) 3695-0909


EVENTO

A Fronius levou à CeMAT sua linha Selectiva, de carregadores de bateria para empilhadeiras, com modelos de 1, 3, 8 e 16 kW, destinados a baterias de 12, 24, 36, 48, 72 e 80 volts. Todas as versões contam com a tecnologia Active Inverter, que carrega cada bateria dependendo do estado atual da carga. A novidade mostrada pela empresa na feira fica por conta do novo processo de carga destinado aos equipamentos dos modelos Selectiva Plus 8 kW e 16 kW, chamado Ri-charging. A tecnologia funciona com base na resistência interna efetiva da bateria, determinando seu estado geral. A partir de dados como idade, temperatura e carga atual, a curva de carregamento é adaptada, com o objetivo de fornecer a corrente ideal em cada fase do processo – deste modo, cada ciclo é único e personalizado. A tecnologia Ri garante maior vida útil à bateria, pois previne perdas de carga tanto no início do processo quanto na fase de pós-carregamento. A bateria recebe somente a corrente que ela realmente necessita. Os modelos apresentam ainda visor frontal que traz todos os dados referentes à carga elétrica, além de um LED de fácil visualização em toda a extensão da face do equipamento, que muda de cor conforme o status da bateria, facilitando a identificação em qualquer nível de luminosidade. Além disso, os carregadores contam com mostrador externo com cabo de 30 metros, para casos em que o aparelho fique fora da visão. O modelo Selectiva Plus 8 kW pesa 84 - Revista Tecnologística - Abril/2013

18,5 kg, possui cabo de rede de 5 m, cabo de carregamento de 3 m e mede 633 x 344 x 180 mm. Já o Selectiva Plus 16 kW pesa 30 kg e mede 647 x 392 x 247 mm. (11) 3563-3800

Linha de equipamentos e soluções tecnológicas, da Crown A fabricante norte-americana de máquinas para movimentação Crown Equipment apresentou seu portfólio de produtos, que abrange transpaleteiras manuais e elétricas, empilhadeiras patoladas, pantográficas, man-up, contrabalançadas e trilaterais, e selecionadoras de pedidos. No estande da empresa, o visitante podia conhecer 20 máquinas trazidas da Europa e apresentadas pela primeira vez no Brasil. Uma das grandes vantagens dos equipamentos está no fato de 85% das peças serem de fabricação própria e compartilhadas por todas as máquinas, o que aumenta a disponibilidade e a rapidez de atendimento ao mercado. Os produtos da marca contam com a solução Access123, desenvolvida e fabricada pela própria Crown. Trata-se de um sistema de controle de informações que abrange todos os componentes do equipamento, como tração, freios e direção. O painel fornece informações valiosas para operadores e técnicos, facilitando diagnósticos e contribuindo com a manutenção. A Crown também apresentou na feira o InfoLink, um sistema de gestão Divulgação

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Carregadores de bateria para intralogística, da Fronius

operacional que permite o controle e a programação de todos os modelos da empresa. A solução funciona como uma central de monitoramento tanto das máquinas de modo individual quanto da frota como um todo. O InfoLink só permite que o equipamento seja ligado mediante a digitação de login e senha para a identificação do operador, que depois deve responder a uma série de perguntas a respeito das condições gerais da máquina. O sistema ainda guarda um registro de operações que pode ser consultado em tempo real, via Web. Desse modo, é possível gerenciar tanto os operadores quanto a frota. A Crown também levou à feira seu novo conceito na prestação de serviços e suporte aos clientes. Trata-se de uma van equipada para qualquer tipo de atendimento às máquinas da empresa. Já são três veículos, mas o número deve crescer de acordo com a demanda do mercado. (11) 4585-4040

Transportadores flexíveis, da Kaufmann A Representações Kaufmann exibiu na CeMAT sua linha de transportadores flexíveis Moveflex das Séries B, Roll e MRoll, destinados à movimentação de mercadorias. Os modelos da Série B são transportadores flexíveis com rodízios projetados especificamente para movimentar embalagens planas de dimensões variadas que possuam fundo liso. Os equipamentos, que permitem curvas de até 180º, suportam cargas de até 300 kg/m. A Série Roll é aplicada na movimentação de mercadorias com fundos variados, como caixas plásticas e garrafões. Também com capacidade de carga até 300 kg/m, são largamente utilizados em linhas de montagem, empacotamento, distribuição e indústria em geral. Os transportadores motorizados MRoll possuem roletes tracionados com sistema de correias elásticas. Empurrado


EVENTO

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Trelleborg adquire a fabricante de pneus MITL A Trelleborg anunciou a conclusão, no início do ano, da compra da fabricante norte-americana de pneus MITL. Com o negócio, a companhia agrega as operações de mais duas fábricas, uma nos Estados Unidos e outra na China, ficando agora com um total de oito plantas produtivas e ingressando no segmento de pneus gigantes, aplicados em veículos operados em mineradoras e construtoras, por exemplo. No Brasil, os reflexos da aquisição, cujo valor não foi revelado, serão sentidos no decorrer do ano. De acordo com o gerente de Marketing da Trelleborg, Luca Giovannini, o foco no país será a comercialização dos pneus gigantes, ampliando o portfólio de produtos oferecidos ao mercado local. “Vamos montar equipes técnicas e de vendas especializadas nesses produtos”, afirma. Quanto ao modelo de negócio e à comercialização dos itens da MITL, o executivo afirma que nada muda, já que todo o processo de venda será realizado sob a marca Trelleborg, sem a participação de representantes terceirizados. 86 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Para finalizar, Giovannini comemora o fato de a empresa poder, agora, ter uma atuação forte na China. “Precisávamos de uma presença local, pois é difícil competir naquele mercado com pneus de exportação”, diz. (14) 3269-3600

A Vanderlande deve iniciar os trabalhos em Guarulhos em agosto de 2013. O término do projeto está previsto para abril de 2014, a tempo da realização da Copa do Mundo de Futebol. (11) 98685-2865

Veículo elétrico Utility 2, da Clark Divulgação

Vanderlande equipará aeroporto de Guarulhos

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por motores com potência de 1/6 cv em cada módulo, o equipamento apresenta capacidade de carga de até 150 kg/m e controlador de velocidade que varia de 0 m a 40 m por minuto. Os transportadores são construídos a partir de aço galvanizado, que proporciona solidez estrutural tanto quando o equipamento é completamente estendido como quando é configurado para fazer curvas simples ou compostas. Quando contraídas, as soluções Moveflex ocupam apenas um quarto do tamanho total, sendo ideais para utilização em locais que exigem frequentes mudanças de layout. (11) 3758-5654

A holandesa Vanderlande Industries participou da CeMAT anunciando o novo contrato firmado com o consórcio Invepar para o fornecimento de sistemas de manuseio e movimentação de bagagem para o Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), negociação avaliada em 50 milhões de euros. O equipamento terá três ilhas de check-in com 72 posições e um segundo check-in para passageiros em trânsito. A seleção das bagagens será realizada por dois equipamentos de separação Helixorter, com 24 destinos. Um sistema de redundância garante que a operação funcione mesmo em caso de falha ou durante a realização de serviços de manutenção. Haverá um espaço para o armazenamento de bagagens com mil posições, além de outras 500 de armazenamento manual. O sistema contará ainda com cinco máquinas de raio X nível 1 e três máquinas nível 3 para realizar a segurança. Todo o controle será feito pelo software integrado Vibes, que controla os processos e emite relatórios de desempenho.

A Dabo Material Handling Equipment Brasil, empresa que fabrica empilhadeiras da marca Clark, amplia seu portfólio de produtos e coloca à disposição do mercado brasileiro o veículo elétrico Utility 2. A novidade é voltada ao transporte de cargas em armazéns e movimentação de insumos em fábricas. O Utility 2 possui 2.667 milímetros de comprimento, 1.200 mm de largura, raio de giro de 232 mm e atinge velocidade de 31 km/h. Sua capacidade de carga é de 363 kg, tem potência de 6.5 HP e bateria de 48 V, o que possibilita autonomia de até 48 km. (19) 3856-9090

Empilhadeiras Chery, comercializadas pela Usemaq A Usemaq, empresa brasileira especializada no comércio de equipamentos novos e usados para a movimentação de cargas, apresentou oficialmente, durante a CeMAT, as empilhadeiras da chinesa Chery Heavy Industries, para as quais é representante exclusiva no Brasil desde 2012. Sediada em Curitiba, a Usemaq conta com uma loja em Santos (SP), mas atua em todo o Brasil, inclusive com serviços de suporte ao pós-venda e de manutenção.


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EVENTO

As máquinas – tanto elétricas como movidas a diesel, GLP e gasolina, com capacidade entre 1 e 16 toneladas – são importadas diretamente da China, onde a Chery possui três bases de produção, nas cidades de Wuhu, sede da empresa; Nanling e Kaifeng. De acordo com o gerente-geral de Vendas da Usemaq, Mário França, a empresa já possui, para pronta-entrega, os equipamentos FL 25 e FL 30, com capacidade de carga para 2,5 t e 3 t, respectivamente, e torre de 4.800 mm. “Estes modelos já têm programação de chegada mensal até o final do ano. Assim, sempre teremos máquinas e peças disponíveis em estoque. Mas conforme a necessidade dos clientes, podemos trazer empilhadeiras de qualquer modelo e capacidade”, completa. As empilhadeiras Chery contam com sistema elétrico simplificado, sem placas eletrônicas de controle. Possuem acesso facilitado ao compartimento do motor e baterias, além de display de leitura que oferece fácil interpretação das informações ao operador. Caracterizados pelo baixo custo de operação e manutenção, os equipamentos apresentam torre com design largo, e visão e espaço interno amplos. Pertencente ao grupo chinês Chery Automotive, a Chery Heavy Industries atua desde 2010 na fabricação de veículos especiais, empilhadeiras, equipa88 - Revista Tecnologística - Abril/2013

mentos marítimos e agrícolas e máquinas para construção. (13) 3326-4750

Novas versões de softwares, da Startrade

Carros para movimentação de cargas em escadas, da Gas Modal

A Startrade, companhia que desenvolve softwares para o mercado logístico, mostrou na CeMAT novas versões de duas de suas soluções: o Maxload Pro versão 3.5 e o Tops Pro 6.5. O primeiro agrega funcionalidades àquelas já conhecidas, como a criação de projetos e planos de carga com o objetivo de maximizar a utilização do veículo com relação a peso e volume. Também pode realizar a otimização de grupos de produtos em “L”, visualizar o projeto em 3D, efetuar o agrupamento de produtos, definir subprioridades, gerar relatórios customizados e identificar espaços vazios. Já a versão 6.5 do Tops Pro, além de desenvolver embalagens primárias, secundárias e paletes e testar as soluções nos veículos de carga, possibilita que os resultados obtidos nos testes sejam visualizados graficamente. Entre os dados informados, estão a margem de segurança operacional e o número possível de empilhamentos. Com isso, é possível criar, por exemplo, padrões secundários de paletização. (41) 3285-8825

A Gas Modal, que atua nos segmentos de intralogística e gás natural, expôs na CeMAT sua nova linha de carros elétricos para movimentação vertical, chamada Brutus. O uso deste produto é muito disseminado em mercados como o do Japão, Europa e Estados Unidos, trazendo um ganho significativo de produtividade e maior segurança laboral. São equipamentos com capacidade para transportar até 540 kg de cargas em escadas, destinados a serviços de entrega e logística interna. Alimentados por baterias, os modelos da linha Brutus contam com um sistema automático de acionamento dos freios e bloqueio das rodas, que evita perdas de controle causadas por eventuais escorregamentos. O funcionamento acontece por meio de um mecanismo contínuo que controla a elevação de forma cíclica ou manual, com o operador executando um a um os movimentos de ascensão ou descida da carga nos degraus das escadas, para um maior controle, em especial com produtos de grande volume. Construídos a partir de alumínio extrudado, os carros elétricos Brutus possuem botões de controle localizados nos dois manetes, permitindo fácil operação tanto para usuários destros como canhotos. A Gas Modal comercializa, ainda, escadas ajustadas para a utilização do Brutus, que podem ser facilmente instaladas em veículos urbanos de carga (VUCs). De acordo com a empresa, o equipamento apresenta custo 30% menor em relação às plataformas hidráulicas disponíveis no mercado. (11) 2283-0620

Separadores de pedidos, da Viastore A Viastore Systems, empresa de origem alemã que inaugurou filial no Brasil no fim do ano passado, participou da CeMAT divulgando produtos voltados à intralogística. Dentre eles, destacam-se os separadores de pedidos HPPS e Viapick. O primeiro é um sistema de alto desempenho para aplicação em centros de distribuição que orienta o separador, indicando qual item deve ser retirado e em que quantidade.


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Sistema de shuttles, da TGW Divulgação

As caixas, que são reabastecidas e dispostas de forma automática, são inclinadas na direção do separador, oferecendo maior ergonomia durante o trabalho. Controlado pelo WMS, o HPPS proporciona até 40% a mais de eficiência em relação aos separadores de pedidos convencionais, em virtude de fatores como redução nas distâncias percorridas a pé e menor tempo de treinamento. Além disso, o sistema ocupa até 70% menos espaço, com múltiplos níveis de separação e ausência de vias de entrada e saída para materiais armazenados, separados e caixas vazias. Já a solução de pick and pack automatizado Viapick é indicada para a separação de pedidos de movimentações médias e lentas. Composto por um conjunto de esteiras para o transporte de caixas, um robô para o processo de separação e softwares de controle e análise, o Viapick realiza aproximadamente 450 operações por hora. O WMS analisa os dados das caixas por meio de reconhecimento de imagens, direcionando o robô, que retira o item e o deposita no contêiner de destino. O sistema trabalha conforme definição prévia e sem intervenção humana. (19) 3305-4100

A TGW levou à CeMAT o carregador automatizado Stingray, que compõe sua solução de movimentação por meio de shuttles para intralogística. O Stingray move-se sobre trilhos nas estantes do armazém, carregando e descarregando pelos dois lados. O sistema apresenta baixo custo por demandar poucos shuttles, que transitam pelos andares da estante carregados por dois elevadores localizados em cada nível. As particularidades da instalação do sistema – como número de shuttles e estrutura de elevadores – são determinadas pelas necessidades de cada área de armazenagem. Graças a uma alta flexibilidade, a solução pode ser facilmente modificada. Integrado ao sistema de gestão do armazém, o Stingray recebe todas as ordens referentes às operações necessárias diretamente. Fabricado com design leve, o shuttle apresenta alta eficiência energética, mesmo com grande aceleração e ritmo, proporcionando, segundo a empresa, ganhos de produtividade em relação à utilização de transelevadores. Além disso, a estrutura do equipamento possibilita abertura fácil e rápida, que otimiza qualquer atividade de manutenção. (11) 4070-5555


LIVROS

Publicação aborda as melhores práticas da logística de medicamentos

O

livro Boas Práticas de Armazenagem, Distribuição e Transporte de Medicamentos, escrito por Gustavo Franco de Godoy e lançado pela Contento Comunicação, traz para o leitor os principais caminhos para o estabelecimento da melhor integração entre distribuidores e fornecedores na cadeia de abastecimento farmacêutica, com foco na preservação da estabilidade da carga durante todo o trajeto percorrido, desde a fabricação até o consumidor final.

A obra apoia-se na legislação vigente para tratar, de maneira didática, dos métodos necessários para garantir a manutenção da qualidade dos itens em todas as etapas da cadeia logística. O conteúdo do livro serve como referência para empresas que distribuem e comercializam medicamentos e produtos de higiene pessoal, perfumaria, cosméticos e correlatos em suas embalagens originais. Godoy é advogado especializado em Direito Sanitário pela Faculdade

de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (FSP-USP), além de capacitado em Vigilância Sanitária pela Universidade de Coimbra, em Portugal, e pela Associação Brasileira dos Profissionais de Vigilância Sanitária (ABPVS).

Boas Práticas de Armazenagem, Distribuição e Transporte de Medicamentos Gustavo Franco de Godoy 116 páginas R$ 39,90 Editora Contento Comunicação Tel.: (11) 5082-2200 www.contento.com.br

Obra reúne pesquisas de especialistas em logística farmacêutica

O

livro Logística Farmacêutica Geral – da Teoria à Prática é resultado do trabalho de pesquisa acadêmica de 15 autores especializados na cadeia de abastecimento voltada para o segmento, dentre os quais Saulo de Carvalho Jr. e Sonja Helena Madeira Macedo, que também são os organizadores. A publicação traz uma abordagem clara e objetiva de todas as etapas envolvidas no processo, construída a partir do conhecimento prático dos pesquisadores. Lançada pela Contento Comunicação, a obra aborda temas como gestão da qualidade, tecnologia, logística internacional e hospitalar, transporte

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de produtos perigosos, cadeia do frio e sustentabilidade, para apresentar os desafios da logística farmacêutica no Brasil, detalhando a legislação sanitária aplicada ao segmento. Farmacêutico-bioquímico por formação, Carvalho Jr. é pós-graduado em Gestão Estratégica da Logística pela Universidade Católica de Brasília (UCB) e ocupa a posição de presidente da Associação Nacional de Farmacêuticos Atuantes em Logística (Anfarlog). Sonja é mestre em Ciências de Alimentos pela Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e gerente farmacêutica da Ativalog. Ambos são coordenadores do curso de pós-graduação

e lato sensu em Logística Farmacêutica da Faculdade de Administração São Paulo (Fapi) e da Anfarlog, além de autores do livro Logística Farmacêutica Comentada, lançado em 2010. Logística Farmacêutica Geral – da Teoria à Prática Organizado por Saulo de Carvalho Jr. e Sonja Helena Madeira Macedo 308 páginas R$ 79,90 Editora Contento Comunicação Tel.: (11) 5082-2200 www.contento.com.br


Como salvar uma empresa em dificuldades financeiras

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o título Reprojetando a Empresa, Floriano do Amaral Gurgel apresenta ao executivo de uma companhia em dificuldades financeiras os caminhos a seguir para salvá-la e remodelá-la a fim de torná-la rentável no futuro. A obra é dirigida a empresários e também a profissionais contratados para esses objetivos específicos, além de servir de ferramenta para cursos de especialização, mestrado e doutorado. O início do livro trata de providências imediatas que devem ser tomadas para se resolver uma crise financeira empresarial e atingir a normalidade. Mostra que, depois dessa etapa, é preciso visar

à consolidação do caixa da empresa, incrementando outras atividades gerenciais para que esta torne-se saudável e possa gerar um caixa substancial. O texto de Reprojetando a Empresa aborda as ferramentas de administração e também o estabelecimento de uma nova cultura, que têm como objetivo contribuir para o amadurecimento organizacional, além de apontar aspectos que podem tornar a empresa mais robusta e rentável em um futuro próximo. Floriano do Amaral Gurgel é engenheiro, formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), e foi professor do Departamento de En-

genharia de Produção (DEP) da Poli e da Fundação Vanzolini. Acumula experiência profissional adquirida como executivo de empresas do ramo de moldagem de material plástico, na área de produtos de consumo e peças técnicas para o abastecimento de montadoras. Reprojetando a Empresa Floriano do Amaral Gurgel 464 páginas R$ 118 e-Book: R$ 24,90 All Print Editora (11) 2478-3413 www.allprinteditora.com.br


PRODUTOS

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Nova linha Master, da Renault

A Renault apresentou no início de março, em Curitiba, a nova geração do seu utilitário Master. Disponível nas versões chassi-cabine, minibus, furgão e vitré, o veículo conta com mais de 70 configurações possíveis para atender desde pequenos comerciantes até grandes operações de transporte. A nova linha oferece, pela primeira vez, o sistema Gear Shift Indicator (GSI), que informa, por meio de setas luminosas no painel do veículo, quando o condutor deve reduzir ou aumentar a marcha, com o intuito de auxiliar na economia de combustível. Usada corretamente, a novidade pode proporcionar uma redução de até 5% no consumo, além de prevenir o desgaste prematuro do motor. Todas as versões ficaram maiores. Com implemento, o modelo chassi-cabine apresenta comprimento total máximo de 5.924 mm, largura de 2.350 mm e altura de 3.500 mm. Com capacidade para até 1.759 kg, o veículo suporta implementos baú de até 16 m³ e caçambas de até 8 m². O novo motor turbodiesel 2.3 de quatro cilindros, que estreia na nova linha, atende às normas do Euro 5 e, com 130 cavalos, é 15 cv mais potente e gera 2,04 kgfm a mais de torque na comparação com a versão anterior do utilitário. Em relação ao seu antecessor, o motor é mais leve, graças principalmente à adoção de alumínio na composição do cabeçote. 92 - Revista Tecnologística - Abril/2013

A carroceria, monobloco, foi reforçada visando a maior durabilidade em operações severas. A suspensão dianteira é formada por triângulos sobrepostos e possui barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. A traseira é composta por eixo rígido com travessas longitudinais semielípticas de lâminas de aço. Direção hidráulica, airbags duplos e freios a disco com sistema ABS nas quatro rodas são itens de série em todas as versões. O novo Master apresenta maior eficiência nas frenagens. Em testes feitos pela Renault, a 100 km/h, o modelo precisou de 44 m para parar, ganhando quatro metros de vantagem sobre seu antecessor. Outra alteração está na tampa do combustível, que agora possui sistema de inviolabilidade. Ela só pode ser acessada mediante a abertura da porta do motorista, evitando furtos de combustível. O novo Master pode ser adquirido com diversos tipos de carroceria. A transformação é realizada junto a parceiros da Renault e o comprador retira o veículo pronto nas próprias concessionárias da montadora.

Design e conforto O novo Master aposta em um design mais robusto. O veículo dispõe de nova grade frontal, formada por três filetes cromados. O para-choque dianteiro, mais largo, abriga um front step para facilitar o acesso ao motor e também às palhetas do para-brisa. Os faróis são alongados e o conjunto ótico já engloba luzes indicativas de direção. O painel foi totalmente renovado e traz mais informações úteis ao motorista, como temperatura do motor e relógio, além de indicadores das novas tecnologias embutidas. O modelo recebeu mais porta-copos e porta-objetos. O porta-luvas tem agora 7,7 litros de capacidade.

A cabine possui ajustes da altura da coluna de direção e da altura e inclinação do encosto e assento do banco. O volante oferece uma empunhadura mais confortável e foi projetado para que o motorista tenha a sensação de dirigir um carro de passeio. A alavanca de câmbio está mais próxima do condutor, o que proporciona maior conforto e libera mais espaço para circulação na cabine. O Master fornece também maior visibilidade ao motorista, com amplitude angular de 185,9 graus.

Menores custos A concepção do novo Master teve como objetivo oferecer menor custo de manutenção. O motor, que até então utilizava correia de distribuição, agora conta com corrente de distribuição, feita para durar por toda a vida útil do veículo. Antes, era necessário realizar a substituição da correia a cada 60 mil km ou quatro anos. O mesmo ocorre com o líquido de arrefecimento, que passa a resistir por 160 mil km ou seis anos, ante os 120 mil km ou quatro anos do modelo anterior. Além disso, o intervalo de revisões da linha foi ampliado de 15 mil km para 20 mil km. O novo utilitário passa a dispor também do sistema Oil Control System (OCS), que detecta o uso severo do veículo e indica, por meio de um alerta luminoso no painel, que uma revisão deve ser antecipada. A Renault oferece ainda o serviço Renault Pro+, um sistema de atendimento dirigido a frotistas, prestadores de serviços e todos que utilizam o veículo como ferramenta de trabalho. Executado em parceria com concessionárias e destinado a pequenas, médias e grandes empresas, o programa abrange serviços que vão da comercialização ao pós-venda do utilitário da empresa. 0800 055 5615


PRODUTOS

Aplicativo para localização de veículos, da Sascar

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A Sascar, desenvolvedora de soluções em monitoramento de veículos e gestão de frotas utilizando tecnologias GSM (Global System for Mobile Communications), GPRS (General Packet Radio Service) e por satélite, lança seu aplicativo para localização de carros, motos e caminhões

para aparelhos móveis que utilizam o sistema Android. Trata-se de um software gratuito, disponível para clientes da Sascar ou não, que mostra ao utilizador onde seu veículo está estacionado. O objetivo é auxiliar o motorista a encontrar o carro sem a preocupação de lembrar onde parou. Basta acionar o aplicativo no momento da parada, ainda próximo ao veículo, para que o software marque a posição atual. No momento de retornar, o usuário só precisa acionar o aplicativo para saber a rota que deve ser percorrida até o veículo. Antes disponível somente

Cavaqueira com aberturas pneumáticas, da Rodovale

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A Rodovale coloca à disposição do mercado a Cavaqueira Piso Móvel. Aplicado em operações rodoviárias, o implemento é destinado à movimentação de serragem, casca de arroz, soja, bagaço de cana e carvão vegetal, entre outros produtos. Produzida em aço, a cavaqueira tem capacidade de carga que varia de 84 metros cúbicos a 101 m³ e comprimento de 12 m a 15,1 m. Entre os diferenciais do equipamento, destaque para as aberturas pneumáticas e descarregamento independente em toda a sua extensão lateral. Além disso, o implemento conta com piso inclinado com vibração, o que permite o escoamento de 85 m3 em menos de 15 minutos, sem o auxílio de homens ou máquinas. A cavaqueira também consegue compactar em até 30% as cargas volumosas. (51) 3714-9300 94 - Revista Tecnologística - Abril/2013

para iPhone, o software pode ser baixado na Play Store diretamente nos celulares que utilizam Android. A Sascar oferece ainda serviços adicionais direcionados a clientes da empresa, como a definição de limites de velocidade, com a adoção de alertas durante a condução, e também a função âncora, que permite delimitar uma região em que o veículo está autorizado a rodar. Além disso, a empresa disponibiliza a função estatística, que exibe um mapa com dados do veículo, como horários e local percorrido, para que se tenha um histórico das atividades. (11) 4002-6004

Computador portátil e ponto de acesso, da Motorola A Motorola Solutions e a Psion anunciam o lançamento de dois produtos com tecnologia móvel e sem fio: o computador portátil Omnii XT15ni e o ponto de acesso AP6562. Aplicados na automação de processos, eles garantem às empresas otimização das operações em centros de distribuição. O Omnii XT15ni foi desenvolvido para uso em condições extremas, especialmente em situações com perigo de inflamabilidade. Por isso, é recomendado para os segmentos farmacêutico, químico e petróleo e gás. Entre os acessórios, destaque para os leitores Imager, a função PTT (Push To Talk), câmera, rádio WAN e três opções de teclado. Já o AP6562 amplia a cobertura Wi-Fi a espaços exteriores, permitindo aos trabalhadores acesso a informações mesmo fora da empresa. O dispositivo possui tecnologia MeshConnex, que oferece roteamento rápido, com aumento da velocidade de dados e melhoria na operação em aplicativos que precisam de ampla largura de banda, como vídeo e conectividade confiável para veículos guiados automaticamente (AGV). O lançamento oferece opções flexíveis de montagem, com versões de antena interna e externa, e opera em condições climáticas adversas e em espaços de armazenamento em frio. 0800 552 277


Sistema de Gerenciamento de Transporte Aquaviário, da Sialog A Sialog, empresa especializada no desenvolvimento de soluções tecnológicas voltadas aos segmentos de transporte e logística, disponibiliza no mercado o Sistema de Gerenciamento de Transporte (TMS, na sigla em inglês para Transportation Management System) Aquaviário. A novidade tem como objetivo oferecer ao segmento aquaviário as mesmas vantagens observadas no rodoviário, ao utilizar um TMS para a gestão das operações. De acordo com a Sialog, o novo produto visa colaborar com um

modal que apresenta menor impacto ambiental e baixo custo operacional, e deve receber grandes investimentos dos setores público e privado. O TMS Aquaviário objetiva também atender à obrigatoriedade da emissão do CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico), que desde o último dia 1º de março substituiu o Conhecimento de Transporte Aquaviário de Cargas (CTAC). A Sialog atua em parceria com a Fernandes e Rodrigues (F&R) Consultores Associados para oferecer integra-

ção entre o TMS Aquaviário e diversas ferramentas disponibilizadas pela empresa. Utilizando o F&R Consulta, por exemplo, é possível ter acesso à nota fiscal eletrônica (NF-e) em formato XML (aplicado na elaboração de websites) para agilizar a geração do CT-e. Já a F&R-ADe (Auditor de Documentos Eletrônicos) é uma ferramenta usada para conferir as informações do CT-e antes do envio para a Secretaria da Fazenda, visando minimizar os erros no documento. Sialog: (14) 3604-2200 F&R: (19) 3430-5050


AGENDA

INTERNACIONAL

India Warehousing Show. 2 a 4 de maio. Nova Déli, Índia. Organização e informações: Reed Manch Exhibitions. siddharth.narain@reedmanch.com www.indiawarehousingshow.com Pack Ex. 14 a 16 de maio. Toronto, Canadá. Organização e informações: UBM. packaginginfo@ubm.com www.canontradeshows.com

contato@gpaassociados.com.br www.logisvaleinternacional.com.br

Média e longa duração Pós-Graduação em Logística e Distribuição. Início e m 23 de abril. Duração: 18 meses. São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação Instituto de Administração (FIA). Tel.: (11) 3894-5004 www.provar.org

Curta duração Logispro. 16 a 19 de maio. Bangcoc, Tailândia. Organização e informações: Bangkok International Trade & Exhibition Centre (BITEC). info@bitec.net www.bitec.co.th Missão Técnica Internacional de Logística. 9 a 14 de junho. Europa. Organização e informações: ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários IV Fórum Internacional de Logística Reversa CLRB. 15 e 16 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 forum@publicare.com.br www.clrb.com.br/forum Logisvale 2013 – Feira da Indústria, Serviços e Comércio Exterior do Vale do Paraíba. 5 e 6 de junho. Pavilhão de Exposições do Parque Tecnológico. São José dos Campos (SP). Organização e informações: GPALog. Tel.: (19) 3383-3555 96 - Revista Tecnologística - Abril/2013

Gerenciamento do Processo de Logística Reversa. 20 de abril. Organize o Processo de Logística Reversa. 26 e 27 de abril e 18 e 25 de maio. Gerenciamento de Logística Reversa. 4 e 11 de maio. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.tecnologistica.com.br Projetos e Soluções de Tecnologia da Informação Aplicados ao Supply Chain. 19 e 20 de abril. Indicadores-Chave de Performance no Supply Chain. 21 e 22 de junho. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Cebralog. Tel.: (11) 3170-4432 sac@cebralog.com www.cebralog.com Curso Básico em Logística. Faturamento e Emissão de Documentos Fiscais. Formação de Vendedores de Empresas de Transportes e Logística. Todos no dia 20 de abril. Atendimento ao Cliente Aplicado às Empresas de Transportes e Logística. 4 de maio. Elaboração de Tabelas e Negociação de Fretes no TRC. 11 de maio. Todos em São Paulo (SP). Organização

e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.abralog.org.br Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. Legislação em Logística. 21 e 22 de maio. Estoque e Demanda. 21 e 22 de maio. Controle de Estoque e Planejamento de Demanda. 21 e 22 de junho. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog). Tel.: (11) 3884-5930 contato@abralog.org.br www.abralog.org.br Logística de Distribuição: Armazenagem, Movimentação de Materiais e Transporte. 25 de abril. Gestão de Estoque como Ferramenta Estratégica na Redução de Custos. 14 de maio. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Minder. Tel.: (11) 5111-8220 www.mindergroup.com.br Process Simulator. 29 de abril. Forecast Pro XE/ Unlimited. Forecast Pro TRAC. Ambos no dia 30 de abril. Todos em São Paulo (SP). ProModel Básico. 6 a 8 de maio. Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: Belge. Tel.: (11) 5561-5353 info@belge.com.br www.belge.com.br Workshop WMS – Test Drive. 8 de maio. Curitiba (PR). Organização e informações: Ehrhardt+Partner. Tel.: (11) 3373-7545 info@ehrhardt-partner.com.br


Gestão Estratégica de Suprimentos. 13 e 14 de maio. Negociação na Cadeia de Suprimentos. 15 e 16 de maio. Gestão de Estoque na Cadeia de Suprimentos. 20 e 21 de maio. Curso Logístico Internacional. 10 e 11 de junho. Todos no Rio de Janeiro (RJ). Organização e informações: ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain. Tel.: (21) 3445-3000 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Módulo H – Planilha de Custos e Formação de Preços no Transporte de Carga. Ambos no dia 25 de maio, em São Paulo (SP). Organização e informações: FAT Gestão. Tel.: (11) 3311-2675 transporte@fatgestao.org.br www.fatgestao.org.br

Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas. Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac. Tel.: 0800 883 2000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO AMP Empreendimentos .... 64 Águia Sistemas................... 29 Aliança .............................. 31 Almi ................................... 13 Assine Tecnologística ........ 98 Astek .................................. 62 Auxter ................................ 85 Bauko ................................ 67 BMC .................................. 95 Braspress .....................4ª capa Cascade ............................. 49 Ceva................................... 63 Columbia .......................... 53 Consmetal ......................... 91 Cursos CLRB ...................... 97 DBTrans .............. 2ª capa e 03 Diagma .............................. 87 FedEx ................................. 45 Ford ............................16 e 17 Fórum Logística Reversa.... 93 GasModal .......................... 09 HBZ.................................... 89

ILOS ................................... 73 Iveco .................................. 07 JSL...................................... 77 L.Amorim .......................... 54 LogCP ................................ 35 Matra ................................. 83 Mega Sistemas ................... 11 MKS ................................... 10 Nautika .............................. 30 NDDigital .......................... 41 Nowak ............................... 81 Otimis.........................3ª capa Polo 40 .............................. 14 Quality .............................. 12 Rayflex ............................... 33 Scheffer.............................. 21 Steelbro.............................. 23 Still .................................... 59 Tegma ................................ 05 TNT.................................... 25 Tópico ............................... 37


Revista Tecnologística - Ed. 209 abril 2013  

Mobilidade Urbana: Cargas são esquecidas no planejamento das grandes cidades brasileiros