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Hidrovias

Por que o Brasil utiliza tão pouco seu enorme potencial?

Usinas Itamarati ampliam mercado com o multimodalismo

Entrevista: levantamentos da Antaq revelam novos números da navegação interior


SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING Acompanhe o vai e vem dos profissionais no movimentado mercado de logística brasileiro

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Artigo fala dos corredores navegáveis no Brasil, das intervenções necessárias para aumentar a utilização do modal e dos projetos em andamento visando ampliar o uso dos rios como vias de transporte

ENTREVISTA O superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski, mostra os novos levantamentos feitos pela agência que apontam para o aumento da utilização das hidrovias no país, em quantidade de carga e extensão navegada

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POLI/CISLOG

HIDROVIAS

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HIDROVIAS Utilização das vias fluviais possibilitou a expansão da área de atuação da Usinas Itamarati, que assim atingiu a Região Norte e o Peru

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Divulgação Bertolini

Especialistas mostram os caminhos e os empecilhos para a navegação interior no Brasil, que apesar do imenso potencial, ainda é subutilizada

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ILOS

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EVENTO

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AGENDA

ARTIGO Primeira parte do artigo de Adriano Branco faz um histórico da utilização dos rios desde os primórdios da civilização e fala do papel da hidrovia para o desenvolvimento do Brasil

Artigo de Ataíde Braga trata da gestão de talentos na área de suprimentos e mostra duas pesquisas que abordam a questão, analisando seus resultados

Veja nesta edição os principais produtos e serviços apresentados durante a feira de intralogística Movimat e a cobertura da edição 2012 do Congresso da Cadeia do Frio da América Latina, ambos ocorridos em outubro, em São Paulo

Confira os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

Capa: Anderson Maciel Fotos: iStockphoto


EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

País das águas ainda vai de caminhão

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aminhos feitos pela natureza que têm servido à humanidade como modo de transporte desde os seus primórdios – valendo lembrar que a maestria na navegação fez a glória de muitos povos – os rios voltaram aos holofotes nos mercados desenvolvidos há cerca de duas décadas. Não que eles tivessem saído totalmente de cena, mas com o desenvolvimento de outros modos de transporte, como o ferroviário e, posteriormente, o automotivo, a navegação fluvial foi aos poucos sendo relegada. Com o esgotamento do modelo rodoviário, os altos custos de construção e manutenção das ferrovias e rodovias e o crescente apelo pela redução de emissões de gases de efeito estufa, os rios voltaram à baila. No Brasil, apesar de estarmos deitados em berço esplêndido no que tange à disponibilidade de rios navegáveis – sendo que, na Amazônia, muitas vezes eles são a única opção de transporte de pessoas e de cargas – os fortes lobbies das indústrias de petróleo e automotiva, aliados a outros interesses políticos, mantêm a navegação interior ainda longe das prioridades, o que é um absurdo, para não dizer uma burrice mesmo. Enquanto na Europa e em outras regiões ampliam-se eclusas, constroem-se canais para interligar os rios e terminais para ampliar o seu uso, no Brasil continuamos com o lema “governar é fazer estradas” – de rodagem e de ferro, vide o último plano de governo para a área de transportes. Para os rios – sem trocadilho – nada. Nesta edição, a Tecnologística chama a atenção para o enorme potencial que o Brasil possui para, com o mínimo de investimentos em comparação ao que é exigido pelos outros modais, ter uma extensão de vias navegáveis sem comparação no mundo. Em alguns casos, basta um derrocamento, um desassoreamento ou mesmo alguma sinalização para tornar o rio uma via segura e confiável. A pergunta que não quer calar então é: por que o transporte hidroviário não é priorizado no país? Como já dissemos, uma soma de interesses e desinteresses explica mas não justifica o ocaso dos rios. Enquanto uma resposta condizente não vem, empresas e entidades se movem. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realiza importantes levantamentos que, embora ainda não concluídos, apontam que a navegação interior não apenas tem crescido no Brasil como é muito maior do que se supunha. Dos 13.000 km de vias navegáveis tidos e havidos como o total, a Antaq já chegou a 21.000 km de vias economicamente navegadas, 41.994 km de vias que poderiam ser usadas de imediato, mas não são, e 63.000 km (este um levantamento do Ministério dos Transportes) de rios que, com maiores ou menores intervenções, poderiam servir perfeitamente ao transporte, trazendo benefícios incalculáveis à economia e ao bem estar social. Benefícios que algumas empresas, como a Usinas Itamarati, cujo exemplo de uso inteligente e integrado de modos de transporte trazemos nesta edição, já estão obtendo há tempos. Nada contra o trem, o avião e o caminhão. Muito pelo contrário. Tudo a favor de uma rede de transportes nacional e continental integrada e inteligente, que use cada modo no que ele traz de melhor, com menor custo de operação e manutenção, menores emissões de GEF e riscos ambientais e sociais. Ansiamos pelo dia em que, ao invés de perguntar “por que não?”, possamos exclamar: “até que enfim, as hidrovias!” Shirley Simão 4 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Jorge Roberto Simão jorge@publicare.com.br

Ano XVIII - N.º 204 - Novembro/2012 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

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MERCADO

Toyota anuncia compra da Cascade

Amsted firma acordo com fabricante em Moçambique

Japonesa passará a deter 100% da fabricante de acessórios para empilhadeiras norte-americana

Cascade: (13) 2105-8800 Toyota: (11) 3511-0400

AmstedMaxion: (12) 2122-1400

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companhia após a transação. “Nossa empresa concluiu que a oferta que está sendo feita pela Toyota representa uma combinação ideal de retorno atrativo para nossos acionistas, continuidade na prestação de serviços, estabilidade e oportunidade para nossos funcionários”, justifica Warren. A sede da Cascade, no estado do Oregon (EUA), também será mantida. Fundada em 1943, a empresa iniciou suas atividades produzindo válvulas de aço e tubos de conexões. Posteriormente, começou a desenvolver acessórios hidráulicos. Em 1997, a Cascade entrou para o segmento logístico, com a aquisição da fabricante de garfos para empilhadeiras Kenhar Corporation. No Brasil, está presente desde 2007, com sede na cidade de Santos (SP). Até o fechamento desta edição, as unidades brasileiras das duas companhias não haviam se manifestado sobre a transação.

Acessórios Cascade ampliam portfólio da Toyota

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japonesa Toyota Industries anunciou, em 22 de outubro, um acordo para a compra de 100% das ações da Cascade – empresa norte-americana especializada na fabricação de acessórios para empilhadeiras –, em uma transação avaliada em US$ 759 milhões. O negócio foi aprovado por unanimidade pelos conselhos de administração de ambas as companhias e deverá ser concluído até o final de 2012. Com isso, a Toyota amplia seu port-fólio de produtos para empilhadeiras. “A Cascade oferece aos clientes as mais recentes tecnologias em acessórios para equipamentos de movimentação”, analisa o presidente da Toyota Industries, Tetsuro Toyoda. “Estamos ansiosos para melhor atender às necessidades dos nossos clientes de logística, ampliando o negócio de empilhadeiras. Nosso compromisso é servir a todos os clientes da Cascade”, completa o executivo. O presidente da Cascade, Robert Warren Jr., continuará a liderar a 6 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

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AmstedMaxion anunciou, em 18 de outubro, um acordo com a Cometal Sarl, em Moçambique, para a fabricação de vagões de carga no país. A empresa, subsidiária do grupo indiano Tata, atende ao mercado africano com uma linha de montagem de vagões ferroviários, além de prestar serviços de reforma e adaptação. A negociação prevê a transferência de tecnologia e conhecimento técnico no segmento de vagões de carga da Amsted para a Cometal Sarl, tanto para a fabricação quanto para a manutenção dos ativos. Desse modo, a empresa passará a oferecer o produto com a qualidade da fabricante brasileira, seguindo as normas da Associação Americana de Ferrovias (AAR). O objetivo da Amsted com o acordo é explorar o mercado ferroviário de Moçambique, marcando presença no continente africano com uma produção local, o que gera maior competitividade. Inicialmente, a parceria deve gerar 150 empregos diretos no país. Além da fabricação de vagões de carga, a Amsted atua no desenvolvimento de rodas de aço fundido, truques, rodeiros e sistemas de choque e tração, prestando ainda serviços de reparação, adaptação e modernização de vagões e seus componentes, por meio de sua linha de serviços AMais, que também será disponibilizada em Moçambique.


Órgão ambiental analisa obra no Porto de Imbituba Projeto prevê a duplicação do acesso conhecido como Via Arterial Principal (VAP) Divulgação

truir aquele tipo de obra num determinado local. A Fatma vai consultar as legislações ambientais em vigor, federais e estaduais, e, com base nessas normas, responderá se o empreendimento é viável ou não. E, se for, em quais condições legais. A LAP não autoriza a construção da Obra aumentará a rapidez e segurança do acesso de obra; apenas atesta sua veículos ao porto viabilidade. Sobre o Projeto Básico de Engenha- 4,76 km, desde o Porto até a BR-101. ria e o Estudo de Viabilidade Técnica, A obra será realizada paralelamente Econômica e Ambiental (EVTE-A), fi- ao traçado da pista existente, já que se nanciados pela Santos Brasil - operado- trata de uma pista implantada e com ra dos Terminais de Contêineres e de características técnicas que atendem às Carga Geral (Tecon Imbituba) e doados normas atuais. Será construída uma faixa de seguao município -, o diretor-superintendente da empresa em Imbituba, Bruno rança central, com 1,60 metro de larFigurelli, confirmou que a ideia foi via- gura, em que será instalada a barreira bilizar material técnico ao poder públi- de concreto tipo New Jersey e três pisco para que, de forma planejada, seja tas de 3,50 m para cada lado, onde está possível o seu encaminhamento na es- sendo considerada uma faixa preferenfera governamental, incluindo-o como cial para veículos de carga. Ainda serão executadas calçadas e uma obra prioritária aos interesses da população e que irá evitar os tradicio- ciclovia, que terão fluxo separado da nais problemas de tráfego enfrentados pista por um canteiro de 50 cm de largura ao longo de todo o trecho da avepela maioria das cidades portuárias. nida. O projeto ainda contempla o traSobre a obra çado para a execução de futuras faixas marginais com objetivo de orientar os A adequação das avenidas Marieta acessos apenas em pontos específicos Konder Bornhausen e Manoel Floren- da via, melhorar o fluxo e a segurança, tino Machado para uma nova capaci- toda a iluminação e sinalização viária, dade de tráfego será feita com a du- tanto vertical como horizontal. plicação da rodovia e a restauração na Porto de Imbituba: (48) 3355-8900 pista já existente, em uma extensão de Divulgação

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Porto de Imbituba (SC) divulga que já está em fase de liberação da licença ambiental, pela Fundação do Meio Ambiente (Fatma) – órgão do governo do estado de Santa Catarina –, a obra de duplicação do acesso Norte ao município portuário, no trecho de Nova Brasília ao porto, também conhecido como Via Arterial Principal (VAP). O órgão solicitou à prefeitura informações adicionais sobre o projeto básico da obra. Se os dados forem considerados suficientes para a elaboração do parecer técnico pela Fatma, o projeto será encaminhado para a comissão de licenciamento, que expede a Licença Ambiental Prévia (LAP). Após a expedição da LAP, ficará pendente a expedição da Licença Ambiental de Instalação (LAI) e a previsão do valor da obra no orçamento do governo estadual, é de R$ 52 milhões. Para o administrador do Porto de Imbituba, Jeziel Pamato, a duplicação do acesso será um marco para o terminal e para a cidade. “Este projeto está incluído no estudo Sul Competitivo, elaborado pelas Federações das Indústrias dos três estados da região, como prioridade viária em Santa Catarina. Além de separar os fluxos dos tráfegos da cidade e do porto, diminuirá o número de acidentes e aumentará a segurança de todos. A via, projetada para atender ao crescente fluxo viário previsto para o terminal, otimiza as condições comerciais do Porto de Imbituba”, afirma. A LAP é uma espécie de consulta de viabilidade, em que o empreendedor pergunta ao órgão se é possível cons-

Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 7


Megatranz adquire maior viga modular do mundo

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Equipamento possui capacidade para até mil toneladas e é empregado no transporte rodoviário de cargas superpesadas

Modularidade permite diversas configurações

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Megatranz, empresa especializada no transporte de cargas indivisíveis, superpesadas e superdimensionadas, anunciou, em outubro, a aquisição da viga modular STB-1.000, fabricada pela empresa alemã Scheuerle, com um investimento de aproximadamente cinco milhões de euros. O equipamento passa a fazer parte do portfólio da Megatranz e fica à disposição do mercado nacional para o transporte de cargas que pesam até mil toneladas. A STB-1.000 é a viga com a maior capacidade de carga para o transporte rodoviário do mundo. O equipamento pode ser acoplado em carretas modulares hidráulicas convencionais ou autopropelidas, configuradas com até 704 pneus. Dentre as grandes vantagens da utilização da viga estão a modularidade e a flexibilidade construtiva, que permitem diferentes configurações de montagem para se adaptar tecnicamente à carga. A STB-1.000 possui duas cabines, uma em cada extremidade, que dispõem de tecnologia de displays integrados para o monitoramento dos trabalhos, além de controles de comandos operacionais e de

segurança. O equipamento é produzido utilizando aço estrutural de ligas especiais de alta resistência, que permite que sua tara fique abaixo das vigas de maior capacidade (até 500 t) existentes no mercado nacional. “Estamos muito satisfeitos em investir em novos conjuntos transportadores com tecnologia mundial e, dessa forma, proporcionar ao nosso cliente de infraestrutura e à indústria nacional de equipamentos a viabilização logística para novos projetos com equipamentos industriais superpesados”, analisa o diretor de Operações da Megatranz, Renato Zuppardo. A empresa atua há 13 anos no transporte rodoviário nacional e internacional e também nos segmentos de engenharia e movimentação de módulos com carretas hidráulicas ou por skidagem (operação realizada por meio de um sistema de deslizamento), load-out, load-in e pesagem de módulos de plataforma para o setor de óleo e gás, transporte marítimo e fluvial de módulos com balsa oceânica e içamento de colunas, reatores e vasos de até 2.000 t. Megatranz: (11) 2303-4000


MERCADO

Viastore Systems abre operações no Brasil Unidade brasileira é a primeira da empresa de soluções de intralogística na América Latina

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alemã Viastore Systems, que acaba de inaugurar sua subsidiária no Brasil – a primeira da empresa na América Latina – recebeu a Tecnologística no início de outubro para contar sua estratégia para o mercado brasileiro. A empresa esteve presente na Movimat (veja mais sobre a feira na sessão “Eventos”, nesta edição) para apresentar sua ampla gama de soluções de hardwares para intralogística, como sistemas de separação de pedidos, sistemas de armazenagem/retirada automatizados, mini-loads, sistemas de controle de esteiras transportadoras, além de uma arquitetura de software integrada. De acordo com Philipp Hahn-Woernle, sócio-diretor da Viastore, a empresa está estudando a melhor estratégia para atender ao mercado brasileiro, já que faz parte de sua filosofia fornecer soluções de nível global, mas adaptadas às características do mercado local. Para isso, a Viastore já conta com um presidente para a filial brasileira, Paulo Franceschini, com ampla experiência no mercado de logística e automação, além de um gerente de Sistemas e um gerente Comercial (www.tecnologistica.com.br/ cross-docking/viastore-contrata-executivos-para-atuar-no-brasil, ou na sessão “Cross-Docking” de outubro da Revista Tecnologística). “Estamos estudando as características e o momento do mercado brasileiro para ver como atendê-lo da melhor maneira. A Viastore tem como característica colocar expertise local em todos os países em que atua, e aqui não será diferente. Aliás, as pes-

Hahn-Woernle: construção de fábrica no país não está descartada

soas são nosso maior investimento inicial. Todas receberam treinamento intensivo na Alemanha dentro de operações reais, não apenas em teoria, o que acreditamos ser vital para entender as necessidades do cliente”, afirmou Woernle, sem detalhar valores de investimento na filial brasileira. Ele conta que o foco da companhia hoje são mercados em crescimento e com grandes operações logísticas, como China e Brasil. “Como somos uma empresa familiar que cresce com capital próprio, temos de ser muito focados em nossos passos, e acreditamos que estes dois mercados sejam, no momento, os mais promissores para nossos produtos”, diz o executivo. “Por isso, Brasil e China são os dois únicos mercados em que a Viastore entrou sem ser solicitada por um cliente, mas por acreditar no seu potencial de crescimento.” Embora não tenha ainda nenhum projeto no país, o executivo afirma que existem vários clientes mundiais da Viastore atuando no Brasil, muitos deles na região de Campinas, onde está instalada a filial da em-

presa. “Escolhemos essa região pela proximidade com os principais mercados, pelas facilidades logísticas e por estar próxima a muitos de nossos grandes clientes mundiais”, afirma o sócio-diretor. Para Woernle, o momento atual do mercado brasileiro é ideal para o crescimento das soluções automatizadas de intralogística, já que a mão de obra começa a ficar cara e escassa e o preço das áreas vem subindo constantemente, tornando os produtos mais atrativos. Franceschini concorda com ele e ressalta, contudo, que é preciso ensinar as empresas locais a fazer a conta do custo-benefício da tecnologia. “Elas ainda olham apenas o custo do equipamento, sem calcular os benefícios que terão com uma operação automatizada, que é mais rápida, mais segura, com menor índice de erros e mais sustentável, já que muitos equipamentos podem funcionar até mesmo no escuro. Se você é, por exemplo, uma empresa que atende ao e-commerce, qual o custo de não entregar a mercadoria no prazo, ou de entregar o produto errado e ter de arcar com os custos do retorno? É essa conta final que o cliente, ao fazer, acaba optando por nossos produtos”, diz o presidente da Viastore para o Brasil. Woernle complementa dizendo que uma boa estratégia para combater a resistência inicial é a automação começar pequena dentro dos clientes e ir crescendo conforme ele começa a ver seus benefícios. “Temos muitos casos de clientes que começaram apenas com o WMS e acabaram por adotar sistemas completamente automa-


vantajosa para os clientes, principalmente num mercado onde as estruturas, processos e tecnologias estão em constante mudança. “Muitas vezes, o cliente nos chama para substituir algumas máquinas e acaba por remodelar todo o sistema.”

Produção local Embora Woernle afirme que ainda seja cedo para uma posição definitiva, ele revela que a empresa estuda a possibilidade de produzir ao menos parte dos produtos no Brasil, tendo em vista as dificuldades de importação e os benefícios da produção local, tanto em termos logísticos como financeiros, além das facilidades de crédito para o consumidor, como o Finame, por exemplo. “Vamos analisar o crescimento do mercado e decidir quando e quais produtos fabricaremos aqui, dependendo, é claro, do volume.” Além disso, ele diz que a produção local pode servir de plataforma para atendimento a outros mercados na região.

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tizados”. Para ele, um diferencial da companhia é que o cliente tem um único interlocutor para software e hardware, o que evita o desgaste de ficar no meio do fogo cruzado entre ambos quando ocorrem problemas. A Viastore oferece o Viad@t, um WMS atualizável e adequado a qualquer tipo de instalação, seja automatizada ou manual, com alto ou baixo giro, com poucas ou muitas linhas de pedidos. Além de funcionar independentemente de bancos de dados, o Viad@t pode ser configurado inclusive para equipamentos de terceiros. A Viastore é também uma parceira certificada de integração de sistemas da SAP e especialista em armazéns e centros de distribuição turn-keys. A empresa fornece, ainda, consultoria para os clientes, além de ter grande experiência na adaptação, modernização e retrofit de sistemas de logística já existentes, fazendo a reorganização de sistemas, substituição de máquinas de armazenamento e atualização tecnológica. Essa atuação, segundo Woernle, é muito

Empresa analisa que o mercado brasileiro já está pronto para soluções mais sofisticadas

Enquanto a produção local não vem, a Viastore prepara sua estratégia de pós-venda baseada na disponibilidade de peças de reposição, que é muito bem amarrada com o cliente nos contratos. “Os projetos podem tanto prever que o estoque de peças seja todo da Viastore como que fique em parte com o cliente; neste último caso, recomendamos quais peças ele deve ter, de acordo com sua criticidade e desgaste”, explica Woernle. Nesse ponto, outra vantagem apontada por ele é que muitas empresas que são fornecedoras de peças e partes para a Viastore estão instaladas no Brasil, o que facilita o processo. Assim como dá ênfase em determinados mercados, a empresa também tem, a princípio, alguns segmentos-alvo para seu início no Brasil, que são as indústrias de manufatura, alimentos, varejo, distribuição, frigorificados, química e farmacêutica. Porém, ela não descarta atender a outros setores, caso surjam oportunidades no caminho. Depois de consolidar as operações no Brasil e na China, Woernle revela que o próximo passo será a Índia, dentro da estratégia de atuar em países com grande potencial de desenvolvimento. No mercado originalmente desde 1889 e atuando no segmento de intralogística há 40 anos, a Viastore possui, além da matriz na Alemanha, filiais nos Estados Unidos, França, Holanda, Espanha, Rússia e República Checa, operando com parceiros na Polônia, Suécia, Turquia, Ucrânia e Croácia. “Essa diversidade de mercados também é vantajosa para o cliente, pois podemos deslocar profissionais de um para outro, atendendo às oscilações do mercado”, finaliza Woernle.

Viastore: (19) 3305-4100 Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 11


MERCADO

TNT Brasil dá foco ao segmento parcel Para reforçar a estratégia, empresa investe na automação de filiais para aumentar capacidade de separação e expedição

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dústrias dos segmentos que já atendemos mais fortemente, como as de alto valor, high-tech, farmacêutica, automotiva e fast moving (de alto giro), que precisam ter muita agilidade e que movimentam pequenos pacotes com alta frequência de entregas”, conta Cristiano Koga, diretor Corporativo da TNT Brasil. “São entregas com às vezes duas, três caixas, normalmente em operações que mantêm estoques baixos, com alto giro, e que podemos atender com qualidade e rapidez.” Segundo o diretor, para reforçar a estratégia, a TNT já investiu mais de 10 milhões de euros na automação de seus armazéns, com a instalação de sorters que fazem a separação, pesagem, etiquetagem e direcionamento das cargas que chegam para a distribuição para todo o país. “Investimos pesadamente nas nossas duas maiores filiais, a de São Paulo e a de Campinas (SP), que ganharam agilidade nas operações, já que os sorters têm capacidade para separar mais de 8.000 caixas/hora”. Ele acrescenta que a companhia está estudando a aplicação de outros cinco milhões de euros na semi-automação de filiais de menor porte. Até o final deste ano, serão 12 as unidades a receber investimentos em automação”, informa o diretor. No Brasil, a TNT atua com duas divisões, a interDivulgação

TNT Brasil, seguindo uma estratégia definida com a matriz e em alinhamento com as operações mundiais, definiu como foco de suas operações no país o serviço denominado parcel, de encomendas menores e mais leves, voltadas à distribuição expressa e ao mercado B2B, de atendimento a empresas. Hoje, o parcel responde por 15% do faturamento no mercado nacional e a empresa pretende ampliar este share, embora ainda não tenha fechado as metas que pretende atingir. “No Brasil, o grande foco da TNT ainda é nas cargas paletizadas, de mais de 200 kg, mas agora resolvemos dar ênfase ao desenvolvimento do parcel, que é uma carga rápida, um serviço em que o cliente compra tempo de entrega e não frete. Vamos focar, inicialmente, nas in-

Koga: no parcel, o cliente dá ênfase ao tempo de entrega e não ao custo 14 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

nacional e a doméstica, esta última pelos modais rodoviário e rodo-aéreo. Já a internacional, embora a empresa possua frota própria, opera através de parcerias com as principais companhias aéreas, já que os aviões próprios não escalam o país. A intenção da TNT agora é capitalizar seu network global, com presença em mais de 200 países, com sua grande capilaridade interna no Brasil e América do Sul, adquirida com a compra do Expresso Mercúrio em 2007 e do Expresso Araçatuba, em 2009. “Com estas aquisições, ganhamos uma rede extensa, que atende a cinco mil localidades em todo o país, de Uruguaiana (RS) ao Amapá. É praticamente uma abrangência de Correios, um diferencial importante. São 123 filiais próprias, com mais de oito mil colaboradores”, reforça o executivo. Outro diferencial destacado por Koga é a malha rodoviária, composta por 900 rotas fixas diárias, o que dá maior segurança ao cliente. “Funciona como uma companhia aérea: o veículo programado para aquela rota sai independentemente de a carga estar ou não completa. É um serviço diferenciado e fundamental para quem compra rapidez.” A empresa possui uma frota de mais de 2.600 veículos próprios que, além das rotas fixas, atendem às coletas, entregas nas filiais e distribuição final nas pontas. Todas as filiais têm terminais operados pela própria TNT, assim como as áreas de manutenção, gestão de frotas e


de rotas, tecnologia e sistemas. “Não terceirizamos nossa inteligência”, resume Koga, informando que a TNT tem 100% de sua frota rastreada e opera com uma ferramenta operacional própria, chamada Logistics Management System (LMS), que integra todas as suas filiais.

Nordeste Dentro da estratégia de automatizar as filiais, a TNT está dando atenção especial à região Nordeste do Brasil, que de acordo com Koga, “cresce como a China”. Muitas filiais da região receberão investimentos em automação e ampliação, além de novas rotas. “Estamos abrindo, inclusive, rotas fixas intra-Nordeste, para dar atendimento ainda melhor. Já temos uma excelente estrutura no Sul e no Sudeste e agora estamos olhando para as regiões de maior potencial, como o Nordeste e parte do Centro-Oeste, que também vêm apresentando um crescimento expressivo”. Além do Brasil, a TNT atende com estrutura própria rodoviária aos mercados do Peru, Chile, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai, tanto com carga completa quanto fracionada. Embora a empresa tenha como política não revelar números, Koga adiantou que a TNT obteve um crescimento, no último mês de setembro, em comparação com agosto, de 50% no volume de cargas movimentadas no país.

TNT Brasil: (11) 3573-7700

Gefco assume desembaraço aduaneiro da Nissan no Rio de Janeiro Objetivo é movimentar seis mil veículos por mês pelo terminal marítimo da capital fluminense

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Grupo Gefco fechou um contrato junto à Nissan a fim de realizar o desembaraço aduaneiro da montadora no Brasil. A operação é voltada para os modelos que desembarcarão no Porto do Rio de Janeiro. O primeiro desembarque, utilizado como piloto, movimentou 300 veículos. Segundo o gerente de Desembaraço da Gefco no Rio de Janeiro, Marcus Freitas, a equipe da empresa concluiu todos os serviços do trânsito aduaneiro em 24 horas. A meta da companhia é operacionalizar, por mês, 6.000 veículos. Para o diretor de Operações Marítimas, Aéreas e de Aduana da Gefco, Klaus Affeldt, a experiência e o know-how da equipe Aduana Rio foram determinantes para a vitória da empresa na concorrência. “A nossa expertise em desembaraço de veículos no Rio de Janeiro foi fundamental”, resume. Há outro fator que, na opinião de Affeldt, contribuiu para a escolha da Gefco. “Nós formamos uma equipe que trabalha focada na operação Nissan”, conclui. Gefco: (21) 2103-8127


MERCADO

Porto Seco de Foz do Iguaçu inaugura câmara fria

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Porto Seco de Foz do Iguaçu (PR), administrado pela Elog, do Grupo EcoRodovias, inaugurou, em 20 de setembro, uma câmara fria com capacidade para armazenar até 50 toneladas de carga. Com 525 m², o espaço é dividido em duas seções para congelados e uma para resfriados, cada uma com 175 m3. Ao todo, a empresa investiu R$ 1 milhão na nova câmara, que está sendo utilizada especialmente para processos de conferência de produtos pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa).

“A câmara fria é um importante projeto para o porto seco e irá aumentar nossa competitividade no mercado de congelados e resfriados”, diz o gerente da unidade, Jorge Luiz Silva. “Antes, o veículo ficava plugado na tomada enquanto a vistoria era feita. Agora, essa operação pode ser realizada num espaço mais adequado. O Mapa tem, inclusive, um escritório anexo à câmara fria para facilitar o trabalho”, completa. Apesar da sua capacidade, a proposta com a câmara é operar basicamente nos processos de conferência e armazenamento temporário.

Em operação desde 2002, a unidade possui 150 mil m2 de área total, 2.000 m2 destinados à armazenagem, seis rampas cobertas, duas docas com área aberta, pátio para 750 veículos e silo de 54 m3 para grãos. Cerca de 140 colaboradores trabalham na unidade, que presta serviços de pesagem, armazenagem, estadia, movimentação, etiquetagem e selagem. As principais mercadorias movimentadas no porto são farinha de trigo, milho e trigo na importação, além de fertilizantes, papel e cerâmica para exportação. Porto Seco de Foz do Iguaçu: (45) 3520-4100


Sepetiba Tecon amplia cais e adquire equipamentos

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Área molhada contínua será expandida para 810 metros; dois portêineres e quatro transtêineres começam a operar até o final de 2013

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Sepetiba Tecon, terminal de contêineres da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) localizado em Itaguaí (RJ), investirá R$ 150 milhões na ampliação do cais e compra de equipamentos para aumentar sua capacidade de movimentação em 87% até o final de 2013. A meta para 2012 é operar 237 mil unidades, alcançando 444 mil com as melhorias. Para isso, a empresa anuncia que iniciou o processo de contratação das obras, que deverão ser concluídas em 14 meses após iniciadas. Uma das estratégias previstas é o aumento da estrutura contínua de cais de 540 metros para 810 m, o que permitirá receber simultaneamente mais de um navio de grande porte.

Ceva fecha contrato com montadora chinesa

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A estrutura atual do terminal, em U, possibilita a atracação de navios que operam com guindastes de bordo. Com a estrutura contínua, embarcações que utilizam guindastes de terra também poderão atracar no Tecon. Há outras ações contempladas no plano de expansão. Parte do investimento total será destinado à compra de dois portêineres e quatro transtêineres. Além dos R$ 150 milhões, a CSN já havia aplicado R$ 12 milhões na dragagem dos berços 301 para 14,5 m e dos berços 302 e 303 para 15,5 m. Essa dragagem fez com que o Sepetiba Tecon passasse a receber os maiores navios de contêineres que chegam ao país. Sepetiba Tecon: (21) 2688-9285

Ceva Logistics anunciou, no dia 18 de outubro, a assinatura de um contrato de dois anos com a Chery Brasil, fabricante de carros de origem chinesa, para realizar o desembaraço aduaneiro e ex-tarifário – redução temporária da alíquota do imposto de importação – de peças para a linha de produção da fábrica da empresa, que será instalada em Jacareí (SP) no final de 2013. Na primeira etapa do contrato, a Ceva tem prestado suporte à construção da planta da Chery, importando itens como o ferramental utilizado nas linhas de montagem e o material para as obras civis. O operador logístico é responsável pelos processos de comércio exterior da montadora, realizados via Porto de Santos (SP). “É fundamental podermos contar com um parceiro de confiança como a Ceva, especialmente durante esta fase inicial”, ressalta o gerente de Logística, Importação e Compras da Chery Brasil, Alexsandro Godoy de Paula. “A escolha da Ceva como fornecedor logístico da Chery Brasil reforça nossa posição de liderança no setor automotivo”, completa o gerente de Vendas da Ceva, Fabio Maia. A Chery está presente em mais de 80 países e conta com 17 unidades produtivas em todo o mundo. A planta da empresa no Brasil terá capacidade de produção anual de 150 mil unidades. Ceva: (11) 2199-6700 Chery: 0800-7724379 Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 17


MERCADO

Zatix abre centro técnico em Campinas Unidade chega para reforçar a presença da companhia na região e expandir os negócios para outros municípios do interior paulista

Braspress tem nova unidade no ABC

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Zatix: (11) 3025-0073

Braspress: (11) 2223-3500

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Localizado às margens da rodovia dos Bandeirantes, no cruzamento com a rodovia SP-101, que liga Campinas a Monte Mor, o centro técnico conta com um galpão de 1.000 m², sala do motorista, copa, banheiro com chuveiro e opções de refeitório. O presidente da Zatix, Guilherme Tatini, ressaltou a importância da região: “A escolha de Campinas foi uma opção natural, motivada por diversos fatores, a começar pela própria importância da região no cenário econômico nacional e sua localização, no entroncamento de carga importante que liga as regiões Sul-Sudeste com as regiões Norte-Nordeste”, diz. A expectativa é das melhores. O diretor de Operações anuncia que o objetivo é atender a dez instalações e 20 manutenções por dia.

Braspress, transportadora de encomendas expressas abriu, no dia 15 de outubro, uma nova unidade na Região Metropolitana de São Paulo, denominada de Centro de Apoio Operacional Braspress (CAOB) no ABC. O novo espaço, que demandou investimentos da ordem de R$ 1 milhão, possui 11.000 m² de área total, com 3.200 m² de área construída. Possui ainda 25 docas para carga e descarga, onde atuarão 56 veículos próprios, e contará com 174 colaboradores. Segundo o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou, o CAOB ABC atenderá a sete municípios da região: Santo André, São Bernardo, São Caetano, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. A unidade atuará, também, na região Sul da cidade de São Paulo, em bairros como Sacomã, Ipiranga, Vila Mariana, Cursino, Moema, Itaim Bibi, Campo Belo, Jabaquara e Santo Amaro. “As dificuldades de mobilidade urbana em São Paulo são enormes, exigindo da Braspress investimentos contínuos e muita criatividade. Somente na Região Metropolitana de São Paulo operamos por meio de seis unidades estrategicamente localizadas”, conta Helou.

Empresa investiu R$ 400 mil no centro

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Zatix, que atua no mercado de rastreamento e monitoramento, inaugurou, no último dia 2 de outubro, em Campinas (SP), seu quinto centro técnico. Com a nova unidade, a ideia é ampliar a capacidade de atendimento na região e, assim, proporcionar mais agilidade e eficiência na instalação e manutenção das soluções tecnológicas de rastreamento e monitoramento Omnilink, marca da Zatix. Com investimento de R$ 400 mil, a unidade tem como meta, ainda, expandir os serviços de atendimento para mais cidades do interior paulista, como Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. Segundo o diretor de Operações da Zatix, Thiago Aguiar, a companhia está analisando a possibilidade de aumentar a capacidade de atendimento do CT-Campinas. “Temos um plano de crescimento regional e já planejamos investir também em Lins e Bauru”, afirma. 18 - Revista Tecnologística - Novembro/2012


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MERCADO

Jamef integra módulo em seu ERP Novo sistema de transporte e atendimento irá proporcionar aumento da disponibilidade dos dados

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Jamef Encomendas Urgentes, empresa que atua no transporte de cargas fracionadas, está em processo de implantação dos módulos de transporte e de atendimento em seu software de gestão (ERP), que atualmente estão em outra plataforma. Com a conclusão do projeto de integração, a Jamef terá toda a solução em uma base única, com informações padronizadas entre os diversos setores da empresa, permitindo que as transações rotineiras

sejam visualizadas por qualquer unidade da companhia em tempo real. “Com o início da utilização desses dois módulos existentes no sistema de gestão integrado da Jamef, temos uma única plataforma de sistema e tecnologia. Além desta padronização, também existe a vantagem de ter um único banco de dados integrado e atualizado”, explica o gerente de Tecnologia da Informação da Jamef, André Luiz Costa. O novo sistema dispensa atualiza-

ções diárias entre as bases de dados das filiais e a matriz, resultando em menos processos internos, maior agilidade no atendimento aos clientes e, consequentemente, garantindo qualidade de serviço. Assim, a Jamef afirma estar preparada para um aumento significativo na demanda de seus serviços, principalmente devido à expansão de sua área de atuação para o Nordeste. Jamef: (31) 2102-8888

Zebra cria Centro de Serviços Unidade é a primeira no Brasil e na América Latina

20 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

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Zebra Technologies, empresa provedora de soluções tecnológicas para impressão de código de barras e cartões de identificação, inaugurou em 15 de outubro, em São Paulo, seu primeiro Centro de Serviços do Brasil. O local atenderá a todas as empresas que utilizam as soluções da companhia no país. Para a criação do novo centro, a empresa investiu em infraestrutura para atender aos mais diferentes modelos de impressoras por ela produzidos e na contratação de uma equipe formada por engenheiros e técnicos especializados em eletrônicos. Os profissionais receberam treinamento no Centro de Serviços Zebra situado em Vernon Hills, Illinois (EUA). “Buscamos aprimorar a cada ano os serviços oferecidos no Brasil. Antes, a manutenção e o reparo eram feitos por uma empresa terceirizada. A partir de

Empresa passa a se responsabilizar por serviços que antes eram terceirizados

agora, nós estaremos em contato direto com os clientes finais e parceiros Zebra”, comenta o diretor da Zebra no Brasil, Pedro Goyn. O centro, que também é o primeiro da América Latina, tem como

meta dar continuidade ao trabalho de qualidade, com a fabricação das mais avançadas soluções para impressão; a venda por meio de seus revendedores e distribuidores autorizados, e serviços de pós- venda. “Nosso objetivo com a inauguração do Centro de Serviços próprio da Zebra é oferecer mais um diferencial para nossos clientes e parceiros no Brasil”, conclui Goyn. Outra novidade, esta dentro do Centro de Serviços, é o Zebra Care, uma garantia estendida que será oferecida aos clientes para impressoras de código de barras e de cartões. A novidade chega para reduzir o tempo de reparo das impressoras a fim de não afetar a linha de trabalho dos clientes com a ausência prolongada do equipamento em manutenção. Zebra Technologies: (11) 3138-1466


Vale apresenta navio mineraleiro de grande porte

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Embarcação faz parte da linha Valemax, com capacidade para 400 mil toneladas

Mineraleiros têm alto padrão de segurança e eficiência

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Porto de Villanueva, nas Filipinas, recebeu, em 17 de outubro, o Vale Minas Gerais, navio do tipo Valemax, família dos maiores mineraleiros do mundo. Em sua viagem inaugural, carregada com minério de ferro, a embarcação deixou o Terminal da Ponta da Madeira (MA) no final de agosto. A carga é destinada à siderúrgica japonesa JFE Steel, um dos maiores clientes da Vale. O Vale Minas Gerais faz parte da frota de navios Valemax, que atualmente soma 18 embarcações, entre próprias e afretadas. Elas fazem parte da estratégia da companhia de estreitar as relações entre o Brasil e a Ásia, principal mercado consumidor de minério de ferro. Os mineraleiros têm alto padrão de segurança e eficiência operacional, contribuindo significativamente para reduzir as emissões de carbono, assim como diminuir o custo de transporte transoceânico do minério para as empresas siderúrgicas. Com capacidade para até 400 mil toneladas, os Valemax possuem 362 metros de comprimento e 65 m de largura, e

permitem uma redução de 35% na emissão de carbono por tonelada de minério de ferro transportada. Segundo o diretor-executivo de Ferrosos e Estratégia da Vale, José Carlos Martins, a JFE Steel é a mais nova siderúrgica a se beneficiar das vantagens de escala e eficiência dos navios Valemax. As empresas Ilva, ThyssenKrupp, Rogesa e Nippon Steel já receberam as embarcações antes. “Estamos em negociações avançadas para que outros clientes e outros portos também se beneficiem das vantagens desses navios”, afirma Martins. Com o porto de Villanueva, são sete os terminais que recebem as embarcações Valemax. Os navios atracam nos portos de Tubarão (ES), Ponta da Madeira (MA), Taranto (Itália), Roterdã (Holanda), Sohar (Omã) e Oita (Japão), além da estação flutuante de transferência de minério em Subic Bay (Filipinas). Ao final de 2013, a Vale contará com 35 navios do tipo, sendo 19 próprios e 16 afretados pela companhia em contratos de longo prazo. Vale: (21) 3814-4477


MERCADO

Rumo inaugura primeira fase de seu terminal em Itirapina Empreendimento, dividido em duas etapas, terá capacidade para movimentar 12 milhões de toneladas de açúcar e grãos

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Rumo Logística inaugurou, dia 22 de outubro, em Itirapina (SP), a primeira fase de seu Terminal Intermodal para escoamento de açúcar e grãos até o Porto

de Santos (SP). Instalado numa área total de 230 hectares, sendo 15.000 m² de área construída, o empreendimento demandou, nesta etapa, R$ 100 milhões em investimentos.

O local já conta com um armazém com 110 mil toneladas de capacidade estática, uma moega rodoviária capaz de receber 11.000 t por dia e uma tulha ferroviária com capacidade de expedição de 44.000 t diárias. O novo terminal possui, ainda, uma pera ferroviária de 5,6 km de extensão, capaz de operar até 250 vagões. O presidente da Rumo Logística, Julio Fontana Neto, lembra que todas essas estruturas aplicadas em Itirapina permitem que a operação de carregamento seja realizada em movimento, garantindo mais agilidade. “Cada vagão será carregado em três minutos”, diz. A segunda fase do projeto será concluída em 2015. Após finalizado,


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o terminal contará com mais três armazéns com capacidade para 110.000 t cada, mais uma moega rodoviária capaz de receber 30.000 t por dia, outra tulha ferroviária para expedir 44.000 t diárias e mais 5 km de pera ferroviária. Assim, a meta é de que o terminal movimente, por ano, 12 milhões de t de açúcar e grãos. O executivo explica que a nova unidade, assim que concluída, também será um centro de formação de composições. “Os recebimentos poderão ser realizados por caminhão e pequenos trens. Ali, formaremos as composições maiores, que expediremos para Santos”, afirma. Há outra iniciativa em estudo. “Nossa ideia é operar Itirapina como um Redex”, resume.

Primeira fase consumiu R$ 100 milhões em investimentos

Estratégias A inauguração do Terminal Intermodal no interior de São Paulo faz parte de um investimento de R$ 1,4 bilhão, sendo R$ 300 milhões aplicados em terminais, R$ 600 milhões em via permanente e R$ 500 milhões em material rodante. O executivo calcula que 90% de todo esse orçamento já foi realizado.

O montante também suporta o planejamento estratégico da empresa. Sem revelar detalhes, Fontana diz que o objetivo da Rumo é se posicionar no mercado como um operador ferroviário. Além disso, a meta é desenvolver negócios em novos terminais portuários.

Rumo Logística: (13) 2101-3900


MERCADO

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ABC Cargas investe na aquisição de 20 carretas

Companhia cresceu 20% ao ano nos últimos cinco anos

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ABC Cargas, transportadora que atua no Brasil e em outros países da América do Sul, adquiriu 20 carretas dos tipos baú e sider, fabricados pela Facchini. Foi investido R$ 1,5 milhão na compra dos equipamentos, que farão o transporte internacional de produtos para novos clientes da companhia. Os principais países que a transportadora atende são Argentina, Chile e Peru. A companhia tem apresentado, nos últimos cinco anos, um crescimento de 20% ao ano e a compra de equipamentos

e adoção de tecnologia para soluções em logística faz parte da estratégia de evolução. “O mais recente investimento realizado pela ABC Cargas demonstra a confiança da empresa no crescimento do país e no intercâmbio de produtos entre os membros do Mercosul. O Chile está em ascensão com empresas exportando cada vez mais para o Brasil”, afirma o diretor Comercial da ABC Cargas, Danilo Guedes. A principal atividade da transportadora está relacionada à movimentação de caminhões e ônibus. Dados da companhia dão conta que, por mês, são dois mil veículos enviados para os países da América Latina, onde, em alguns casos, os veículos são embarcados sobre prancha, seguindo uma tendência de mercado e atendendo ao pedido de clientes. Contando com uma frota própria de 100 veículos, com cada um rodando cerca de 8.000 km por mês, a ABC Cargas existe há 15 anos e possui sua sede em São Bernardo do Campo (SP). A empresa destaca que oferece, como

diferencial, a segurança. Isso porque foi implantado recentemente um sistema rastreador móvel nos veículos zero km, permitindo a visualização em tempo real de todos os processos do transporte de carga. Até agora, mais de sete mil rastreadores foram instalados e a meta é a de que o número de roubos caia para dois por ano. A companhia não revela o número de roubos atuais, mas afirma que já houve uma redução de 80%. Outro investimento, incentivado pelo transporte de veículos para outros países da América do Sul e para o território brasileiro, foi na capacitação da mão de obra e na formação de motoristas. A meta é treinar instrutores nas próprias montadoras para que eles depois multipliquem o aprendizado na empresa sobre a tecnologia dos produtos que operam. Além disso, o objetivo é adquirir conhecimento em direção defensiva, segurança nas estradas e conscientização sobre cuidados com o meio ambiente. ABC Cargas: (11) 2199-8500


MERCADO

HighJump disponibiliza soluções em nuvem Softwarehouse aposta na opção para incrementar suas vendas no Brasil, que crescem mais de 40% ao ano

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m dos motivos da mais recente visita ao Brasil de David Houser, diretor de Canais e Alianças para a América Latina da norte-americana HighJump, em outubro último, foi a divulgação da nova opção disponibilizada para seus clientes a partir deste semestre: a nuvem. Agora, os usuários dos sistemas da empresa – soluções de logística e distribuição, de EDI, de manufatura, de base de dados para ERPs e outras ferramentas para o nível de execução – podem optar pelo modelo que preferirem. “Mais e mais clientes estão indo para a nuvem, que vem se tornando uma parte importante de nosso portfólio. Trabalhamos em 2012 para disponibilizar nossos sistemas em nuvem e agora os clientes podem optar por este modelo ou pela arquitetura tradicional”, afirmou Houser. Para ele, esta opção é um dos motivos, embora não o único, para o expressivo crescimento da empresa no país, que em 2011 foi de 41% em novas licenças. “Além disso, temos aqui uma economia forte, um mercado doméstico demandante e em amadurecimento”, adiciona, informando que o Brasil lidera as vendas da América Latina com 50% de participação, seguido pelo México. “Continuamos investindo em parcerias com empresas locais que nos dão complementaridade e nos ajudam a traduzir e adaptar os sistemas para os diferentes mercados”, acrescenta. Um desses parceiros é a Otimis, empresa de Blumenau (SC), que disponibiliza os produtos no mercado brasileiro. “A HighJump tem lançado quatro versões de seus sistemas por ano e, num determinado ponto do desenvolvimento, a Otimis participa fazendo ajustes e adaptações para nosso mercado. Isso

28 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

inclui não apenas a tradução como pequenas adaptações dos sistemas às necessidades locais”, conta Hélcio Fernando Lenz, CEO da empresa. O sistema de gerenciamento de armazéns (WMS) da empresa incorpora também alguns módulos complementares, como o Yard Management, para o gerenciamento de pátios; o Sloting, que analisa a ocupação do armazém e sugere rearranjos físicos para otimizar a ocupação e a produtividade; e o Labor Management, de gerenciamento de mão de obra. Lenz conta que esta última solução vem sendo muito demandada em mercados mais maduros, pois é o passo seguinte para a obtenção de produtividade e redução de custos operacionais dentro dos CDs. “O Brasil já tem clientes com esse nível de maturidade, com operações de classe mundial. Isso apesar da disparidade, pois, ao mesmo tempo, o mercado aqui ainda tem empresas que sequer adotam um WMS.” Ele explica que o Labor Management mede o ciclo de produção dos operadores do armazém em detalhes, considerando rotas, tempos, distâncias a pé ou em equipamentos, criando tempos-padrão para as operações a fim de definir uma boa média de produtividade. Com isso, as empresas podem remunerar seus operadores por meritocracia, o que, segundo Lenz, é uma tendência. “E o funcionário, por sua vez, pode controlar sua produtividade a fim de obter maior remuneração.” Ele acredita que esse tipo de solução seja um caminho natural para os usuários HighJump, que são clientes mais sofisticados e com operações mais complexas. “Nossa solução atende ao mercado Premium, composto por clientes que já adotam boas práticas, já implantaram o

WMS e querem mais; o Labor é um caminho natural, assim como o Voice Picking, para otimizar as operações”. Lenz informa que a HighJump tem uma parceria mundial com a Vocollect, desenvolvedora dos sistemas por comando de voz. “O WMS da HighJump já sai de fábrica com a interface para o Vocollect e conseguimos programar as conversas diretamente no sistema. Além disso, a HighJump também é parceira da Intermec, que recentemente comprou a Vocollect. Está tudo em casa”, brinca o CEO. Ele acredita que o expressivo crescimento que as soluções HighJump vêm apresentando no mercado brasileiro deve se manter nos próximos anos. “Temos potencial para manter estes 40% ao ano e até crescer ainda mais”, afirma. Ele justifica dizendo que o mercado brasileiro acordou para a logística, tanto pelo crescimento acelerado, que obriga à maior produtividade, como pelos gargalos e restrições do mercado. “Temos, questões regulatórias que obrigam as empresas a tomar providências. Um exemplo é a nova regulamentação de motoristas, que faz com que o embarcador não aceite mais esperar muito para carregar e descarregar os veículos nos armazéns. Tudo isso leva o mercado a se sofisticar, adotando soluções que ajudem a reduzir desperdícios.” Para suportar o crescimento esperado, a Otimis abriu um novo escritório e vem investindo em contratação e treinamento de mão de obra. “Felizmente, Blumenau é um polo tecnológico e tem uma ótima universidade na área de tecnologia, o que facilita a captação de pessoas”. Otimis/HighJump: (47) 3036-7800


Tecon Salvador exporta soja em contêineres

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terminal de contêineres da Wilson, Sons no Porto de Salvador (Tecon Salvador) realizou, em outubro, seu segundo embarque de soja não transgênica em contêineres. Foram exportadas 22 toneladas da commodity para o porto de Yokohama, no Japão, por meio da companhia marítima NYK Line. Segundo o operador logístico, a atividade conteinerizada viabiliza a rastreabilidade do produto. Os grãos são exportados pela Agrícola Xingu, que realiza em suas fazendas na Bahia o Non-GMO Identity Preserved Program, que visa garantir a qualidade e a rastreabilidade desde as sementes até a entrega do produto ao cliente. O programa tem início com testes

nas sementes e plantio livre de contaminação e acompanha todas as etapas, até a armazenagem e o transporte. Ao final do processo, são emitidos certificados que atestam a pureza do produto. A expectativa é de que as vendas tornem-se regulares a partir de 2013. O Tecon Salvador realizou o primeiro embarque do produto em agosto de 2011. “À medida que os resultados forem sendo divulgados e provarmos que é uma alternativa econômica, os produtores poderão se organizar e, em conjunto, experimentar a conteinerização. É necessário que os players de logística invistam, modernizem-se, qualifiquem-se e ofereçam serviços de

qualidade em que os dois lados ganhem”, diz o secretário de Agricultura do estado, Eduardo Salles. A demanda dos mercados desenvolvidos por alimentos livres de transgênicos tem aumentado, segundo dados da Associação Brasileira dos Produtores de Grãos Não Geneticamente Modificados (Abrange). Para a entidade, trata-se de um segmento que necessita de uma logística segura para todos os elos da cadeia. “O transporte em contêineres dá mais segurança para os importadores e a tendência é de aumento, pois é um produto de alto valor agregado. Tecon Salvador: (71) 2106-1522


MERCADO

Alcis fornece WMS à DeLupo

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DeLupo Ferragens, empresa que atua no mercado de máquinas, equipamentos, ferramentas e ferragens, investiu R$ 100 mil na aquisição de um sistema WMS da Alcis. Adquirida no último mês de setembro, a solução ainda não foi aplicada às operações. A previsão é a de que a tecnologia esteja rodando na DeLupo na primeira semana de fevereiro do próximo ano. De acordo com o diretor Comercial da empresa, André Ferreira, a aquisição do sistema WMS Alcis torna a companhia mais competitiva, uma vez que oferece mais funcionalidades e melhora o controle de estoque e gestão de produtos. “Possuímos mais de 40 mil itens em

estoque, o que requer precisão no gerenciamento de lotes, produtos perecíveis – já que entre os produtos comercializados estão óleos pneumáticos, que têm prazo de validade – e logística interna”, conta. Ferreira explica que foram analisadas as estruturas das empresas que oferecem esse tipo de solução, carteira de clientes, metodologia de projetos, tecnologia e aderência de ferramenta como critério para a escolha do sistema. “Escolhemos o WMS da Alcis por ter sido o de maior destaque entre todos os aspectos analisados”, completa. A diretora Comercial da Alcis, Alessandra Maria Di Sicco, explica que a DeLupo possui um número muito elevado de SKUs (em português, Unida-

des Mantidas em Estoque) e, por isso, estava precisando de uma ferramenta específica. “O WMS irá controlar toda a entrada, movimentação e expedição dos produtos, trazendo maior acurácia do estoque, além de tratar os processos específicos da DeLupo, evitando, assim, erros de inventário”, comenta. Sem revelar números, Ferreira conta que a expectativa é dobrar a capacidade de movimentação com a implantação do WMS que, ao atuar juntamente com os coletores de radiofrequência, podem condensar o estoque sem perder a rastreabilidade. Alcis: (11) 5531-7444


Grupo Pacer expande serviços e amplia área de atuação

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Além das novas atividades, abertura de 24 unidades reforça a presença no país

Cada unidade recebeu investimento entre R$ 50 mil e R$ 150 mil

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Grupo Pacer, que atua em atividades de transporte de cargas fracionadas e de operação logística, concluiu seu processo de expansão de serviços e áreas operacionais. Com isso, a companhia passa a oferecer os trabalhos de armazenagem, gestão da cadeia logística, outsourcing e transportes. A abertura de 24 unidades espalhadas pelo Brasil também fez parte do plano estratégico. O sócio-diretor do grupo, Luciano Guedes, explica o porquê das iniciativas: “A empresa deixa de ser apenas uma prestadora de serviço de entregas rápidas e outsourcing logístico, e passa a oferecer uma logística integrada e personalizada”, diz. Cerca de 600 funcionários são responsáveis pelas operações.

De acordo com o executivo, a empresa também estabeleceu a ampliação de sua presença no território brasileiro. “Abrimos 24 unidades. Hoje, temos 30 e essa capilaridade será fundamental para os negócios, uma vez que atendemos a empresas globais”, conta. Guedes calcula que entre R$ 50 mil e R$ 150 mil foram aplicados em cada unidade, dependendo do tamanho da infraestrutura adotada. A empresa já atua nas regiões Sudeste, Norte, Nordeste e Centro-Oeste. No próximo mês de dezembro, a região Sul também passará a ser atendida, de acordo com o executivo. As iniciativas já causam reflexos nas operações da companhia. Segundo o sócio-diretor, a empresa realizava cerca de 2.500 embarques por mês, movimentando 7.000 itens. “Atualmente, efetuamos 6.000 embarques, num total de 18.000 itens movimentados mensalmente”, compara. Os números trazem otimismo quanto ao desempenho. Guedes revela que, em 2011, a Pacer faturou R$ 25 milhões. Este ano, devido às mudanças, o objetivo é alcançar R$ 33 milhões de receita. O crescimento contínuo está previsto no plano de ação da empresa. “Até 2015, planejamos alcançar um faturamento anual de R$ 50 milhões e triplicar a área disponível de armazenagem, atingindo 100 mil m²”, salienta.

Grupo Pacer: (11) 3648-4700


JadLog aposta em sustentabilidade com triciclo elétrico Projeto-piloto, no interior de São Paulo, utiliza veículo movido a bateria elétrica

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empresa de transportes e logística de cargas expressas fracionadas JadLog iniciou, em 1º de outubro, na cidade de Leme, no interior de São Paulo, um novo serviço batizado de Entrega Ecológica. Com a novidade, a empresa passou a realizar operações de coleta e entrega utilizando um triciclo elétrico. O serviço tem como objetivo tornar as atividades mais sustentáveis, com a redução da emissão de CO2 na atmosfera. Além disso, a novidade apresenta outra vantagem. O uso do triciclo proporciona mais agilidade às operações em locais com tráfego intenso de veículos. A ideia partiu do proprietário da

CO Leme, filial da JadLog na cidade, Luís Malaman. “O projeto tem diversos benefícios. O triciclo elétrico possibilitará a oferta de melhor custo e prazo aos nossos clientes, bem como a comodidade de retirarmos suas encomendas em domicílio”, afirma o executivo. Um misto de bicicleta com moto, o triciclo funciona com uma bateria elétrica, podendo cobrir uma distância de 30 km por carga. Fabricado pela empresa Ecostart, o veículo vem adaptado com um baú na parte traseira, com capacidade para 110 kg. “Além de ser um meio de transporte barato e não poluir, o triciclo não congestiona a cidade e não ocupa muito espaço físico das ruas para estacionar”, completa Malaman. De acordo com o diretor da JadLog, Ronan Hudson, o projeto-piloto deve, posteriormente, se estender a outras franquias da empresa espalhadas pelo país. “O novo serviço está alinhado à proposta da JadLog de adequar seus serviços ao meio ambiente de forma sustentável e responsável”, finaliza.

Veículo tem bateria elétrica com autonomia para 30 km

JadLog: (11) 3563-2000


MERCADO

JBS adquire 100 caminhões Volvo Companhia renova frota e contrata serviços de manutenção junto à concessionária

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Grupo JBS, que atua nos setores de carnes, lácteos, couros, pet, biodiesel, colágeno, higiene, limpeza e vegetais, anunciou, no dia 2 de outubro, a integração de 100 caminhões Volvo à sua frota. Entregues no final de setembro e início de outubro, os novos veículos atuam na transferência de produtos entre as unidades da companhia. Os 100 caminhões, do modelo FH 420 6x2 L2H2 equipados com câmbio automático I-Shift, atenderão principalmente às demandas da JBS na região Centro-Oeste do país, em especial no Mato Grosso, onde se concentra o maior número de plantas do grupo.

“Buscamos constantemente os melhores equipamentos e veículos para manter nossa representatividade no setor. Já temos experiências bem-sucedidas com caminhões da Volvo, o que nos deu confiabilidade para fecharmos o negócio”, destaca o diretor Comercial de Compra e Venda de Ativos da JBS, Armando Volpe. Além da aquisição dos veículos, a JBS fechou, ainda, um contrato de manutenção com a Auto Sueco, concessionária da Volvo. “Isso reforça nosso cuidado com a preservação dos equipamentos e a qualidade do serviço oferecido”, analisa o gerente Comercial

da Auto Sueco São Paulo, Luís Gambim. O contrato prevê toda a manutenção preventiva e corretiva, mão de obra, além de reparos nos sistemas de freios, suspensão e cabine, e garantia de peças genuínas. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados. Presente em todos os continentes, a JSB possui 134 unidades de produção e mais de 125 mil colaboradores. No Brasil, o grupo conta com uma frota total de 1.300 caminhões. Grupo JBS: (11) 3144-4000 Volvo: (41) 3317-8111

Auxter passa a distribuir empilhadeiras Mitsubishi

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Auxter Soluções em Máquinas e Equipamentos assinou um contrato com a Mitsubishi Forklift Trucks para a distribuição de empilhadeiras da marca em todo o estado de São Paulo. Os equipamentos estão disponíveis no mercado desde o mês de setembro. As máquinas são importadas pela Auxter diretamente da fábrica da Mitsubishi na cidade de Houston, no Texas (Estados Unidos). Segundo o gerente de Vendas da empresa, Armando Campanini, até o final do ano a Auxter contará com cerca de 100 equipamentos. “Sob encomenda, traremos também os rebocadores da Mitsubishi”, revela o executivo. Segundo ele, a Auxter deve trabalhar, em um primeiro momento, com empilhadeiras com capacidades que variam de 1,8 a 5,5 toneladas. “Mas já temos máquinas de 7 t encomendadas”, conta. 34 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

A Auxter atende a todo o território paulista por meio de dez unidades instaladas no estado. A décima loja, em São José do Rio Preto, foi inaugurada em outubro. De acordo com Campanini, a empresa passará a contar também com uma filial no Rio de Janeiro em 2013 e o próximo passo, ainda sem data definida, é entrar nos mercados mineiro e goiano. A Auxter já trabalha com a empilhadeira 940 RTFL, da marca JCB, que atende a um nicho diferente de mercado. “É um equipamento destinado a operações em terrenos mais difíceis”, diz o gerente. Além de equipamentos para movimentação de materiais, a Auxter, que completa dez anos em 2012, trabalha também com máquinas novas e usadas para construção, indústria e limpeza. Em 2011, a empresa comercializou 1.750 equipamentos, dos quais 1.430 eram novos. A

empresa prevê, para o acumulado de 2012, um faturamento de R$ 215 milhões. A fábrica de empilhadeiras da Mitsubishi, com mais de 55.000 m², atende a rigorosos padrões ambientais. Todas as máquinas são equipadas com motor envirO2, que atende às exigências dos níveis de emissão estabelecidos pela United States Environmental Protection Agency (EPA). O processo de pintura utilizado nos equipamentos também possui características ambientalmente corretas. Trata-se de um sistema que ajuda a reduzir mais de 50% das emissões de compostos orgânicos voláteis. A Mitsubishi Forklift Trucks faz parte da divisão Mitisubishi Heavy Industries, que atua nas indústrias aeroespacial, de manufatura e de eletrônicos. Auxter: (11) 3623-4545 Mitsubishi: (11) 3170-9214


MERCADO

CROSS-DOCKING

• No último mês de agosto, Francisco Xavier da Silva Nunes assumiu o cargo de superintendente de Logística de Carga da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero. Nunes, que atua na empresa há dez anos, sempre no segmento de cargas, já exerceu as atividades de encarregado do Arquivo de Custódia e Estatística e coordenador de Facilitação e Atendimento ao Cliente. Em 2009, foi coordenador de Sistemas de Logísticos e assumiu a gerência de Planejamento e Desenvolvimento Logístico, atividade que continuará exercendo em paralelo com a nova função. O executivo é especializado em Gestão Estratégica da Logística pela Universidade Católica de Brasília (UCB) e assume o cargo com a expectativa de dar continuidade à ampliação e consolidação da cadeia logística. (61) 3312-3400 • A Locar anunciou, em 8 de outubro, a nomeação de Julio Cezar Pereira para a posição de diretor de Transportes. Formado em Engenharia Civil e em Comércio Exterior, o executivo iniciou a carreira no Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), passando também pelo Consórcio Itaipu, Tomé e Transdata. Pereira assume o novo cargo com o desafio de dar nova dimensão ao departamento de Transportes da Locar, com o foco em soluções integradas voltadas para o transporte multimodal. (11) 3545-0500 • A Ceva Logistics nomeou, em outubro, dois novos executivos. Marvin Schlanger assume o cargo de Chief Executive Officer (CEO) 36 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

mundial da companhia. Engenheiro Químico formado pela Universidade Rutgers e mestre em Ciências em Engenharia Química pela Universidade de Massachussets, ambas nos Estados Unidos, Schlanger já ocupa a posição de presidente do Conselho Administrativo da Ceva. O executivo assume o cargo ocupado anteriormente por John Pattullo, que anunciou sua aposentadoria, mas continuará na companhia como membro do Conselho Administrativo. Outro executivo a integrar os quadros da empresa é Edson Dias, na posição de vice-presidente de Finanças para a América Latina. Graduado em Administração de Empresas pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP-SP), Dias, que possui especialização em Controladoria pela Fundação Getúlio Vargas (FGV-SP), conta com 30 anos de experiência nas áreas Financeira e de Controladoria. Ao longo de sua carreira, trabalhou em empresas multinacionais dos segmentos de eletrônicos, têxteis e de papel e celulose, como Flextronics, Coats Corrente, Gradiente e Suzano. Na Ceva, se reportará a Brett Bissell, vice-presidente executivo para a América Latina, e Alejandro Castro, diretor Financeiro para as Américas. (11) 2199-6700 • O Grupo Libra anunciou dois novos membros em seu Conselho de Administração. São eles: Miguel Jorge, ex-ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e atualmente membro do Conselho da MAN-Volkswagen Truck and Bus, Tivit Technologies e Fresenius-Kabi; e Álvaro de Souza, diretor da Ads - Gestão, Consultoria e Investimentos e presidente do Conselho Diretor WWF - World Wildlife Fund no Brasil, além de conselheiro da WWF

International Board of Trustees e do Fundo Brasileiro para a Biodiversidade (Funbio). Jorge é graduado em jornalismo pela Faculdade Cásper Líbero (SP) e iniciou sua carreira no Jornal do Brasil. Em 1989, foi nomeado vice-presidente de Assuntos Corporativos e RH da Volkswagen do Brasil, cargo que ocupou até 1999, quando se tornou vice-presidente executivo de Assuntos Legais, RH e Corporativos do Santander Banespa. O executivo foi, ainda, membro do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social da Presidência da República, do Conselho Editorial do Grupo O Estado de São Paulo e do Conselho Curador da Fundação Padre Anchieta. Já Souza é formado em Economia e Administração de Empresas pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), sendo ainda conselheiro certificado pelo Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBCG), além de participar de conselhos de empresas como Duratex, Gol Linhas Aéreas Inteligentes, CSU Card System, Ambev e Santos Futebol Clube. Sua carreira foi desenvolvida em bancos de investimentos, em empresas do Citigroup, onde trabalhou no Brasil e no exterior por 32 anos. (11) 3563-3606 • A transportadora Time Express anunciou, no mês de outubro, seu novo gerente geral Operacional, Fabio Sereno. Formado em Administração de Empresas pela Faculdade Cândido Mendes e com especialização em Logística pela Faculdade Estácio de Sá, ambas no Rio de Janeiro, o executivo possui experiência de 13 anos no mercado de transportes e logística, tendo passado por empresas como Rodoviário Friburgo e Suíça Brasileira. Sereno assume o novo cargo


na Time Express com o objetivo de unificar, em todas as unidades da empresa, os procedimentos corporativos atrelados aos desempenhos de entregas e de comunicação interna e externa. (22) 2533-2005 • A fabricante de implementos rodoviários RodoLinea tem um novo diretor Comercial, Rudimar Pagliarin. Com 30 anos de experiência no segmento, o executivo é graduado em Gestão Empresarial pela Faculdades Integradas Eniac, em Guarulhos (SP); possui também graduação em Administração de Empresas pela Universidade de Caxias do Sul e em Contabilidade pela Escola Nossa Senhora do Car-

mo, também em Caxias do Sul (RS), além de especialização em Marketing e Comunicação pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP). Pagliarin já atuou em várias instituições, como o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e possui participação na diretoria da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir). (41) 2105-7000 • O provedor logístico Globe Express Services, presente em mais de 80 países, anunciou, em outubro, a nome-

ação de Michael Hughes para a posição de presidente da companhia. O executivo assumirá o cargo no dia 1º de dezembro. Hughes foi escolhido pelo Conselho de Diretores da Globe Express, do qual passa também a fazer parte. O atual presidente, Ziad Korban, permanecerá na companhia como membro do conselho. Formado pela Richard Stockton College, de Nova Jérsei, e com MBA pela Emory University, de Atlanta, ambas nos Estados Unidos, Hughes acumula experiência profissional na indústria de alimentos, bebidas e no setor de varejo, tendo atuado durante 14 anos na KPMG e 23 anos na Coca-Cola. (11) 5505-6190


Muito mais água sob a ponte Levantamentos do setor hidroviário brasileiro realizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apontam números muito maiores do que os conhecidos e adotados até então para análise do modal hidroviário. Esta nova base de dados, agora fundamentada, poderá alicerçar novas políticas públicas para o setor, além de reafirmar sua importância e o quanto o país poderia ganhar com seu desenvolvimento. É o que conta nesta entrevista o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski

Tecnologística – Que dados podem ser adiantados dos estudos que a Antaq vem realizando sobre o setor hidroviário brasileiro? Tokarski – Eles revelam que a extensão das vias interiores economicamente navegadas é o dobro do que se pensava e que o volume de carga que circula através das hidrovias vem crescendo. Tudo isso foi levantado a partir de 2010, quando a Antaq começou a elaborar o Anuário Estatístico Aquaviário, que inclui a navegação interior e a cabotagem. Antes disso, havia apenas o anuário portuário. A partir daí, começamos a ter uma nova visão da participação da navegação interior no país, que é muito maior do que o que se imaginava. Tecnologística – Quer dizer que, antes disso, não havia números precisos? 38 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Tokarski – Isso mesmo, era tudo estimado. Nós constatamos, em 2011, o transporte de 79,8 milhões de toneladas em todo o sistema aquáviário, que inclui rios, cabotagem e terminais marítimos, com crescimento de 7,4% em relação a 2010, sendo 25,1 milhões de t transportadas apenas na navegação interior. E, se analisarmos comparativamente a movimentação em todos os portos brasileiros durante 2011, a participação da navegação interior foi de 12,3%. Então, a partir do momento em que começamos a ter a estatística da navegação interior, nós passamos a ter as referências de seu tamanho, do tipo de carga trafegada, das principais origens e destinos, etc. E a constatação é de que o modal vem despertando um interesse crescente, principalmente por parte da iniciativa privada,

Fotos: Lorena Lopes - Agência Imagem

ENTREVISTA

o que é demonstrado pelo crescimento do volume de carga transportada, sem falar nos passageiros. Tecnologística – Quais são as principais cargas que trafegam hoje pelas hidrovias ? Tokarski – Minério, soja e combustíveis são as três principais; depois vem uma sequência longa de outros itens, inclusive produtos acabados, que são principalmente os que saem do Polo Industrial de Manaus e seguem pelo rio até Belém. De lá, são colocados em caminhões e distribuídos para o resto do país. Ou que chegam por cabotagem ou longo curso e depois percorrem um trecho grande de água doce para abastecer a região. Todo esse volume está computado conosco, tanto cabotagem pura, entre portos marí-


2010 Quant. Transportadora (t)

Mercadoria

Tecnologística – E com relação à extensão utilizada das hidrovias? Tokarski – A partir desse primeiro estudo, fizemos um segundo levantamento para saber exatamente quantos quilômetros de vias navegáveis e navegadas o país possui. Note que há uma diferença: há vias que são navegáveis, mas que não têm tráfego. Havia um número que era sempre divulgado no mercado, de que havia 13.000 km de vias navegadas, sendo que nesse estudo nós levantamos 20.956 km. Então, na verdade, estamos conseguindo passar o retrato correto do setor no país com esses estudos que estamos levando a cabo. Tecnologística – Isso considera carga e passageiros ou apenas carga? Tokarski – É carga e o que chamamos de misto, que é carga e passageiros, muito comum na Amazônia. Deste total, 19.764 km são utilizados apenas para carga e 1.192 km para o misto. E, de toda essa movimentação, 80% estão no complexo Solimões-Amazonas, que envolve o próprio Rio Amazonas, além do Negro, do Tapajós, do Madeira e de todos esses rios afluentes. Se incluirmos o Tocantins, abrangendo toda a Amazônia Legal, dá 85% do volume de transporte hidroviário realizado no Brasil. E outro dado interessante é que, além desses quase 21.000 km já navegados, o estudo levantou 41.994 km de vias navegáveis, mas que não estão sendo utilizadas. Então, se calcularmos a diferença, dá exatamente 49,9%. Ou seja, apenas a metade das vias navegáveis do Brasil estão sendo efetivamente utilizadas. Esse número é bem maior do que o divulgado anteriormente. Tecnologística – E porque a outra metade ainda não é usada?

MINÉRIO DE FERRO

2011 %

Quant. Transportadora (t)

%

3.836.22

16,10

5.322.721

SOJA

4.349.143

18,25

4.237.660

16,85

ENXOFRE, TERRAS E PEDRAS, GESSO E CAL

2.825.936

11,86

2.661.229

10,67

SEMI-REBOQUE BAÚ

2.641.714

11,08

2.497.250

10,01

831.055

3,49

2.208.200

8,85

2.955.012

12,40

1.951.124

7,82

PRODUTOS QUÍMICOS ORGÂNICOS COMBUSTÍVEIS, ÓLEOS MINERAIS E PRODUTOS

21,33

MILHO

1.033.385

4,34

1.438.920

5,77

PRODUTOS HORTÍCOLAS, PLANTAS, RAÍZES E TUBÉRCULOS

1.121.057

4,70

957.294

0,89

FARELO DE SOJA

813.154

3,41

922.230

3,84

FERTILIZANTES ADUBOS

352.179

1,48

854.363

3,70

MADEIRA

303.037

1,27

306.526

3,42

CELULOSE

341.374

1,43

287.900

1,23

1.082.562

4,54

224.424

1,15

244.392

1,03

128.740

0,51

1.101.681

4,62

1.144.923

4,55

GORDURA, ÓLEOS ANIMAIS/VEGETAIS TRIGO OUTROS GRUPOS DE MERCADORIAS T OT A L

23.831.900 100,00

25.143.503 100,00

Transporte de cargas na navegação interior por grupo de mercadorias

Tokarski – É um conjunto de fatores. Há determinados trechos em que não há interesse econômico ou que a via precisa de pequenos ajustes para que a navegação possa ser implementada de forma mais eficiente, que dê uma segurança maior à navegação. E existe ainda um outro número além dos que eu já passei, que foi um levantamento do próprio Ministério dos Transportes, que totaliza 63.000 km de vias que ainda não são navegáveis mas que, com determinadas intervenções, poderiam vir a sê-lo. E isso somente com a intervenção nos rios, sem considerar a construção de canais. Ou seja, temos um potencial imenso de vias ainda a serem exploradas. Ocorre que, para o transporte de carga regular, é necessário constância: você não vai utilizar um trecho que durante quatro meses fica assoreado. Aquela linha se torna inviável comercialmente. Então, existem determinados trechos que são navegáveis, mas apenas para certos tipos

de embarcação ou em determinado período durante o ano. Há outros trechos navegáveis que não têm momentaneamente uma importância econômica. Muitas vezes, falta a extensão de um pequeno pedaço para que ela se torne economicamente interessante. Com a expansão que está ocorrendo de forma paulatina, teríamos a utilização desses trechos. Ou seja, nós estamos num caminho bom, mas temos ainda um potencial enorme a ser desenvolvido. Tecnologística – Nesses trechos que não estão sendo usados, entre as barreiras existentes está a questão da falta de eclusas? Tokarski – Sim, este é um dos impeditivos principais nos trechos que não estão sendo utilizados, mas que poderiam ser. E além das eclusas há outros impedimentos. Por exemplo, no Tocantins, há trechos que não são usados com maior intensidade porque não foi feito o derrocamento, a retirada de pedras Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 39

Fonte: Antaq, DH/SP e AHRANA

timos, como a mista, entre portos marítimos e fluviais.


ENTREVISTA

Para diretor, ações da Antaq impulsionam o setor

O

diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq –, Tiago Lima, acredita que o conjunto de ações que a agência vem tomando com relação à navegação interior, seja de carga ou mista (carga mais passageiros), irá impulsionar o setor, caminhando em paralelo à atenção que o modal começa a despertar na iniciativa privada. Entre essas ações estão, além dos já citados levantamentos hidroviários, um estudo contratado junto à Universidade Federal do Pará sobre o transporte de passageiros na região amazônica, que será um mapeamento total. Além das linhas interestaduais, que são de responsabilidade da Antaq, estão sendo mapeadas também as intermunicipais, que são da alçada dos estados. Previsto para estar concluído no final do ano, o estudo já levantou que o número de passageiros utilizando a hidrovia na região, antes estimado em cerca de três milhões/ano, é na verdade quase o triplo: 8,4 milhões/ano. “Esse levantamento servirá não apenas para a Antaq como para os outros entes públicos, para balizar as políticas para o setor. Ele é de fundamental importância para a região amazônica. Se pretendemos ter ações que incentivem o transporte de forma eficiente, temos de conhecer em detalhes o universo com o qual estamos lidando”, ressalta Lima. Outra medida importantíssima, segundo o diretor, é a regularização de terminais e linhas de navegação fluviais, tanto de carga como de passageiros, que vem sendo promovida pela agência e apresentando resultados além do esperado. “Claro que ainda existe transporte irregular, mas partimos do princípio de que não podemos parar linhas essenciais, já que certas localidades não contam com outro meio de transporte. Por isso não temos tido, no fluvial, um olhar tão rigoroso quanto no ma-

40 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Lima: Vamos elevar a navegação interior a um novo patamar

rítimo, principalmente no que tange ao uso dos terminais privativos para cargas de terceiros”, afirma Lima. Ele acrescenta que, mesmo tendo essa compreensão, a Antaq vem tomando, além das medidas educativas, medidas punitivas e até mesmo interdições. Para ele, esse processo irá elevar a navegação interior brasileira a outro patamar de qualidade e segurança. Outra ação que deve fomentar o setor foi a simplificação da norma sobre as estações de transbordo de carga, nos quais se pode operar tanto carga própria quanto de terceiros. “Acredito que isto trará grande impulso à construção de novos terminais”, afirma o diretor. Ele explica que a exploração de terminais fluviais é diferente da dos terminais marítimos, em que é muito mais fácil para uma empresa ter volume de carga própria para operar um terminal. Já a navegação interior não tem a mesma escala, e os operadores acabavam ficando muito dependentes dos portos públicos, muitos dos quais estão saturados. Lima afirma, contudo, que o pedido de outorgas e autorizações na hidrovia é muito maior para a navegação do que para a exploração de terminais. “Temos tido um volume grande de pedidos para empresas

de navegação interior, tanto de cargas quanto mistas. Mas o mesmo não ocorre em relação aos terminais; a demanda não se compara ao marítimo”, coloca. Porém, tendo em vista o crescimento registrado do volume de cargas pela hidrovia, o diretor da Antaq acredita ser natural que o número de terminais também cresça. Para o executivo, a maior “briga” da Antaq hoje não é com os demais modais de transporte, mas sim com o setor energético, pela questão do uso múltiplo das águas. “Vemos que ainda prevalece a ideia de competição, quando nós buscamos estar ao lado deles. Porque uma barragem com uso múltiplo, que gere energia, regularize o volume dos rios e tenha eclusas que possibilitarão a navegação, terá uma aceitação muito mais forte. O setor energético deve entender que não está sozinho. Hoje, os processos correm em paralelo, mas não há motivo para isso. Se juntarmos os objetivos, será bom para todos. Nós já temos esse entendimento e estamos trabalhando para que o setor energético tenha também.” Lima destaca que nem todos os projetos precisam prever a construção imediata de eclusas, já que nem todos os locais têm importância econômica para a navegação e, dada a escassez de recursos, é melhor direcionar a construção para locais mais significativos. “Mas seria importante que elas já estivessem previstas no projeto das barragens, o que facilitaria uma construção futura.” Mesmo com as dificuldades, o diretor corrobora a visão do superintendente de Navegação Interior, Adalberto Tokarski, de que o transporte hidroviário vem ganhando importância e que deve crescer muito nos próximos anos. “A visão da sociedade, das empresas e do governo sobre a importância do setor está mudando. O holofote está virado para as hidrovias”, conclui Lima.


Fonte: Antaq

ENTREVISTA

Transporte de cargas em vias interiores em 2011 e variação sobre 2010

que, no período de seca, prejudicam a navegação. Tecnologística – Comparativamente a outras regiões do mundo, em que estágio o senhor colocaria a navegação interior no Brasil? Tokarski – Nós estamos no que chamaríamos de primeira fase de desenvolvimento das hidrovias, que seria a utilização dos trechos que já estão aptos a ser navegados, e a utilização dos outros, com as intervenções necessárias – como dragagem, derrocamento e construção de eclusas – para termos essas hidrovias navegáveis durante os 12 meses do ano. Uma segunda fase seria fazermos ligações entre determinados trechos através de canais, como ocorre na Europa. E uma terceira envolveria o melhoramento do sistema de eclusas já existentes. Por exemplo, eu acredito que em breve teremos de duplicar as eclusas da Tietê-Paraná, porque já começam a se formar filas. Na Europa, eles já estão ampliando as eclusas, aumentando exponencialmente sua capacidade, já prevendo um aumento futuro de demanda. 42 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Mas nós ainda nem entramos na fase de construção de canais, que eles lá já fazem há tempos. Tecnologística – Para isso, seria necessário um investimento de quanto? Tokarski – Essa é uma grande vantagem da hidrovia: você pode fazer tudo isso com pouco investimento. Se compararmos com os modais rodoviário e, principalmente, como o ferroviário, o hidroviário exige um investimento muito menor, não apenas em construção como em manutenção da via. Neste ponto, é difícil fazer comparações com outros países, porque são realidades diferentes. Mas sempre o investimento é muito menor. A construção de 1 km de ferrovia está estimada em torno de US$ 1,2 milhão; nas rodovias, é estimado em cerca de US$ 400 mil, enquanto que na hidrovia fica perto de US$ 80 mil por km. Tecnologística – E além desse levantamento, que outras ações a Antaq tem feito em prol da navegação interior? Tokarski – Firmamos um termo de cooperação com a Universidade Federal de Santa Catarina para elaborar o

Plano Nacional de Integração Hidroviária, o PNIH. O objetivo desse estudo é criar um banco de dados com informações georreferenciadas, com o intuito de realizar estudos e simulações sobre o transporte de carga nas hidrovias brasileiras. Dentro dele, estão sendo feitos diagnósticos para se fazer a indicação de áreas para novos terminais interiores. Juntamente com o levantamento, teremos uma ferramenta de informática com todas as hidrovias georreferenciadas, que é algo que hoje não temos, e com detalhes de cada trecho navegado, de cada terminal, de cada porto, e de áreas de produção, entre outras informações. Isso nos possibilitará fazer simulações logísticas mostrando qual a melhor rota, sempre considerando a intermodalidade. Através dessa ferramenta será possível fazer comparações de custo, de emissão de CO2, escolher a rota em que se utiliza menos o modal rodoviário, enfim, fazer inúmeras comparações. O PNIH será fundamental para validar a importância e os ganhos que a hidrovia traz. Tecnologística – Então essas análises consideram também uso de outros modais, além do hidroviário ? Tokarski – Sim. Na verdade, o que defendemos não é a utilização de um único modal, mas da melhor combinação para se ter um transporte mais eficiente. Por exemplo, de acordo com estudo da CNA, se cortarmos o Brasil do paralelo 16 para cima, temos 52% da produção de soja e milho nessa região, com 68,2 milhões de t. Contudo, apenas 14,5 milhões de t são consumidos na própria região e o excedente vai para a exportação ou para abastecer outras regiões. Do que é exportado, apenas 8,2% saem pelo arco Norte, utilizando a hidrovia. Os 45,5 milhões de t que sobram seguem para o Sul e Sudeste


de caminhão. Ou seja, só uma pequena parte utiliza o melhor modal. Tecnologística – Mas essa situação terá de mudar, tanto pelas maiores restrições ao modelo rodoviarista, quanto pela necessidade de redução de emissões, que forçarão as empresas a buscar modais menos poluentes, não é? Tokarski – Exatamente. E estamos vendo que já está mudando. Há uma maturidade maior tanto do governo quanto da iniciativa privada com relação à utilização das hidrovias. Hoje, temos 80 embarcações e 20 empurradores sendo construídos para a Transpetro, para o transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná. Temos também pedidos de financiamento para outras embarcações, para transportar minério de ferro na Panará-Paraguai. Porque os pedidos devem passar pela aprovação da Antaq para que possam utilizar o Fundo de Marinha Mercante (FMM), uma linha de financiamento com condições melhores para embarcações. Então, pelo que temos verificado, tanto desses pedidos quanto de outras empresas que estão construindo com recursos próprios, acredito que em cinco anos o transporte em vias fluviais interiores deverá dobrar no Brasil. E pode ser muito mais, principalmente se tivermos dotado os portos e terminais da região Norte. Por exemplo, em Porto Velho, precisamos melhorar o porto já existente e é necessário construir um novo porto público, cujo projeto está sendo elaborado pelo Dnit. O mesmo ocorre em Santarém: é preciso ampliar o porto público. Também está sendo pesquisada área para a construção de um novo porto em Manaus. Além desses, já estão sendo realizadas ampliações em Vila do Conde, com o Terminal de Uso Múltiplo 2. E, com as eclusas de Tucuruí prontas, já aumentou o transporte

pelo Rio Tocantins, principalmente entre Marabá e Vila do Conde, no Pará. Ele poderia estar sendo muito mais utilizado? Poderia, se o Pedral do Lourenço já estivesse derrocado, possibilitando a navegação inclusive no período de seca. Mas vemos que a expansão do setor está acontecendo. Ela pode ser maior ou menor, mais rápida ou lenta, dependendo dos investimentos privados, que notamos que estão se acelerando rapidamente. Tecnologística – E os investimentos públicos? Tokarski – O governo federal já está se planejando. Embora as hidrovias não tenham sido o foco específico do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), temos o PNIH, que será concluído agora no final do ano. E há também o PHE (Plano Hidroviário Estratégico), já contratado pelo Ministério dos Transportes, que vai somar informações ao PNIH, além do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental das Hidrovias (EVTEA-H), que está sendo feito para todas as hidrovias brasileiras, sendo que cerca de 80% já estão contratados pelo Dnit. Então, estamos vendo que o governo está se embasando, se preparando para ter maiores investimentos. E o PAC 2 do governo federal prevê R$ 2,7 bilhões para as hidrovias. Tecnologística – Existe uma meta de crescimento de volumes para as hidrovias? Tokarski – O PNLT tem como meta equilibrar a matriz de transportes brasileira, que para o aquaviário

seria chegar a uma participação de 29%, que muitos consideram aquém do potencial. Hoje, estamos com 12%, considerando tudo: navegação interior e marítima juntas. Não temos ainda uma meta para a navegação interior separadamente, mas certamente ela deverá crescer. Tecnologística – Vocês têm visto aumentar o interesse pela hidrovia também no Sul e no Sudeste? Porque na Amazônia o interesse é natural. Tokarski – Sim, há interesse também nessas regiões. O principal exemplo é o projeto da Transpetro pela Tietê-Paraná, que em pouco tempo irá duplicar o volume trafegado naquela hidrovia, sem contar o crescimento de 10% ao ano que ela já vem apresentando. E no Sul também há projetos, como o que a PetroNovembro/2012 - Revista Tecnologística - 43


Fonte: Antaq

ENTREVISTA

bras está implantando na Foz do Rio Taquari, utilizando também a Lagoa dos Patos e a Lagoa Mirim, no Rio Grande do Sul, para o que há um projeto de licenciamento ambiental em andamento. A Antaq também regula a parte lacustre. Tecnologística – Qual é, a seu ver, o grande desafio do setor hoje? Tokarski – Temos pela frente um desafio enorme, que é resolver a questão das eclusas, que devem ser feitas em locais que têm potencial para se transportar ou onde já se transporta. Nas novas barragens, as eclusas têm de ser feitas concomitantemente. Infelizmente, durante muitos anos, devido à importân44 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

cia da geração de energia elétrica, a questão das eclusas foi deixada de lado no Brasil. Hoje, porém, a realidade é outra e a questão da infraestrutura logística é premente. O setor de transportes do Brasil não aceita mais continuar da forma que vinha sendo feito. Tecnologística – Ainda existe muita resistência dos ambientalistas com relação às intervenções para aumentar a navegabilidade dos rios? Tokarski – O que nós vemos é que essa visão mudou substancialmente. No mundo inteiro se fazem intervenções, com barragens, eclusas, canais, sem que isso cause prejuízo ao meio ambiente. Muito pelo

contrário, pois hoje se vê claramente que a utilização da hidrovia traz muito mais benefícios, sociais, econômicos e ambientais, do que os outros modais. Normalmente, as intervenções necessárias são em pequenos trechos dos rios, então o impacto é mínimo. Além do custo de construção e manutenção muito menor, como já dissemos. Enfim, a visão em relação às hidrovias vem mudando muito e, aqui no Brasil, a Antaq trabalha para internalizar essa nova mentalidade. Juntamente com outros órgãos, como o Ministério dos Transportes, o Dnit, entre outros, temos uma grande responsabilidade e também o crédito de estar promovendo essa mudança fundamental para o país. Antes, a navegação interior não tinha planejamento nem projetos, já que sequer se dispunha de dados precisos sobre ela. Agora, temos todas essas iniciativas que darão impulso aos projetos do setor. Esse levantamento que fizemos, demonstrando que, com pouquíssimas intervenções, teríamos duplicada nossa capacidade de transporte pelos rios – ou mesmo triplicada com mais investimentos – demonstra o potencial do setor. Se você duplica a extensão navegável, você mais que duplica o transporte. Porque numa via fluvial vários agentes podem operar, ao contrário, por exemplo, de uma ferrovia. Ninguém é dono das águas. Silvia Marino Antaq: (61) 2029-6500


Fotos: Divulgação

HIDROVIAS

Foi um rio que – ainda – não passou em minha vida Apesar do potencial brasileiro, o modal hidroviário é pouco utilizado no país. Projetos são desenvolvidos, metas estipuladas, mas há pelo menos 40 anos de atraso. Falta de utilização múltipla das águas e obras estruturantes compõem o persistente cenário

V

ou ser sincero: é desanimador escrever sobre hidrovias no Brasil. Não, não estou insatisfeito com o trabalho; muito pelo contrário. Nem menos quero desestimular você, leitor, a prosseguir pelas próximas linhas e chegar até o final deste texto. Mas é exatamente essa sensação que tive ao conversar com diversos atores envolvidos com o modal. Aqui, vale uma ressalva. Vontade dos envolvidos há, e muita, mas o problema da utilização dos rios no país se arrasta por décadas. Fomos ao mercado e ouvimos de especialistas que o Brasil está pelo menos 40 anos atrasado quanto à utilização dos rios para o transporte de cargas. Quando pensamos na potencialidade do país e comparamos com a realidade europeia, por exemplo, o cenário é ainda mais frustrante. Isso porque lá os investimentos foram focados na construção de um sistema integrado e no desenvolvimento do modal. Abertura de canais para ligar o interior do continente ao mar, atração de cargas para a beira dos rios e desenvolvimento de mão de obra especializa-

46 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

da foram algumas das iniciativas adotadas por nações que acreditaram no potencial fluvial para a logística, como França, Bélgica, Holanda e Alemanha. No velho continente, o Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (Naiades), datado da década de 1990, desenvolveu diretrizes e planejamentos que culminaram, hoje, em um sistema hidroviário europeu de 26.500 km, responsável por mais de 40% das movimentações de cargas. Uma extensão respeitável, não é? Mas dê uma olhada na entrevista nesta edição com os executivos da Antaq, e você verá que ela é fichinha perto do potencial brasileiro. Contudo, no Brasil, a situação é oposta. Segundo o consultor da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto, José Wagner Leite Ferreira, o país possui 40.000 km de rios, sendo 30.000 km com potencial de navegação. Dessa extensão, 10.000 km são hoje utilizados comercialmente, respondendo por 10% da matriz de transporte brasileira. “Se as hidrovias respondessem por 25% da matriz, além de

mais equilibrada, as operações e o sistema logístico brasileiro ficariam mais eficazes”, diz. O diretor da consultoria AM Branco, Adriano Murgel Branco, lembra que esse volume de utilização dos rios no Brasil existe em grande parte graças à Bacia Amazônica. “Lá, a hidrovia nasce pronta, há infraestrutura natural para que o transporte de carga seja realizado. O único problema é a variação de nível dos rios que necessita, por exemplo, que os atracadouros tenham rampas móveis para serem compatíveis com a quantidade de água que varia de acordo com a época do ano. De resto, não há muito que fazer; é apenas navegar”, ressalta. O consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt-ma), Frederico Bussinger, concorda. “Na Bacia Amazônica existe uma navegação que utiliza os rios naturais e a necessidade de muito pouco investimento em obras de infraestrutura, à exceção dos terminais”, salienta. Para ele, o conceito clássico de uma hidrovia, com a construção de barragens e eclusas, sinalização do ca-


nal de navegação, além de controle e monitoramento das operações, é colocado em prática apenas na Hidrovia Tietê-Paraná.

Utilização das águas Apesar de operacional, esta hidrovia também sofre com alguns empecilhos para seu desenvolvimento, dentre os quais a geração de energia. Branco conta que o Rio Tietê sempre foi objeto de estudo a fim de aproveitar desníveis para produzir eletricidade. O problema, contudo, é que não foi pensado o uso múltiplo das águas – transporte e eletricidade –, como ocorreu nos Estados Unidos. “Em São Paulo, a utilização das águas foi entregue ao setor energético, que não tem preocupação com a navegabilidade. O Brasil ainda não pratica o conceito de uso múltiplo das águas”, define. O executivo calcula que, atualmente, são 2.400 km de trechos navegáveis no estado, transportando produtos como óleo diesel, óleo vegetal, pneu, arroz, trigo, cana de açúcar, açúcar, adubo, soja, álcool, madeira e carvão. O modal representa 1% da matriz de transporte paulista.

Branco: setor elétrico não tem preocupação com a navegabilidade

Ferreira também é enfático sobre a questão: “A exploração dos rios está nas mãos do setor energético e isso é um problema no momento de fomentar a exploração das hidrovias”, frisa. Para Bussinger, esses entraves estão sendo resolvidos em São Paulo, mas não no restante do país. “Não há projetos de transposição nas barragens que são construídas

“Não há projetos de transposição nas barragens que são construídas hoje. Além disso, há saturação naquelas já existentes”

hoje. Além disso, há saturação naquelas já existentes”, revela.

O que fazer? Para Branco, há três pontos principais que devem ser resolvidos de imediato a fim de estruturar a Hidrovia Tietê-Paraná. O primeiro diz respeito à falta de eclusa para transpor a Usina de Itaipu, no Paraná. “É preciso desenvolver uma estrutura neste ponto para que a hidrovia chegue até o Rio da Prata”, resume. O consultor da Figueiredo Ferraz Consultoria revela que a barragem de Itaipu é o grande empecilho à ligação da extensa rede fluvial composta por 1.930 km do Rio Paraná, 2.260 do rio Paraguai e 500 km do rio Uruguai ao Rio Tietê. De acordo com Ferreira, o desnível no local é de 120 metros, mas perfeitamente

Ferreira: exploração dos rios está nas mãos do setor energético

transposto. “Na China, por exemplo, no Rio Yangzi, fizeram a transposição de uma barreira de 127 m. Em 2006, quando a eclusa começou a operar, passavam por este rio 10 milhões de t por ano. Em 2011, foram movimentados 100 milhões de t”, divulga. Ferreira acredita que a obra em Itaipu trará uma realidade similar à chinesa. “Com essa eclusa, poderemos formar a Hidrovia do Mercosul, com 7.000 km navegáveis e capacidade para movimentar até 200 milhões de t por ano de carga”, revela. Outro ponto destacado por Branco está na necessidade de construir eclusas na divisa entre os estados de São Paulo e Minas Gerais, no Rio Grande. Ferreira diz que são sete barragens, mas a de Água Vermelha é a que precisa ser mais rapidamente transpassada, em até cinco anos. A terceira iniciativa está nas transposições localizadas no Rio Paranaíba, na divisa dos estados de Goiás e Minas Gerais. José Wagner Ferreira diz que são necessárias três eclusas – São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara – que precisam ser construídas, com as duas primeiras sendo prioritárias. Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 47


HIDROVIAS

Tércio: falta regularidade e mais players atuando no modal

O diretor da AM Branco revela mais um aspecto que deve ser solucionado. “Não temos um marco regulatório bem feito. Hoje, cada concessão para operar na hidrovia é feita de uma maneira”, afirma. Segundo ele, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) já começou a pensar nessa questão.

Atração de cargas Branco acredita que com essas melhorias estruturais e a definição de um modelo regulatório é possível atrair investidores e resolver um dos problemas que dificultam o crescimento do setor: a falta de escala. Já Ferreira lembra que é necessário criar uma política de transporte. “Não tenho dúvida de que o Brasil não poderá continuar transportando suas cargas por rodovia. Acredito que o custo do transporte se tornará tão alto que será preciso movimentar as cargas por hidrovias ou pela combinação de modais mais adequada”, constata. Para o consultor, o governo começará a induzir o transporte por hidrovia. Para isso, contudo, é preciso efetuar um plano de desenvolvimento regional e um plano na48 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

cional de hidrovias, com a criação, ao longo dos rios com potencial de transporte, de manchas de produção. Para concebê-las, acredita, será preciso oferecer, por exemplo, benefícios fiscais e tributários, além de dotar o local com infraestrutura. Na opinião de Bussinger, para atrair cargas às hidrovias é imprescindível desenvolver a intermodalidade, com planejamento e gerenciamento integrado. “Se não tivermos terminais de integração, a hidrovia será inútil”, sentencia. Quanto ao papel do estado, ele ficará responsável por conceber um arcabouço jurídico e seguro para as operações hidroviárias. “O poder público nunca pode estar fora dessa questão”, afirma. O poder público também tem uma opinião formada sobre como atrair cargas para a hidrovia. Para o diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, Casemiro Tércio, a questão passa pela redução do custo do frete e diminuição dos transit times. “Para isso, além de termos infraestrutura, precisamos de periodicidade nas operações. Hoje, falta regularidade e mais

Com melhorias estruturais e a definição de um modelo regulatório, se resolveria o problema de falta de escala do setor

players atuando no modal a fim de aumentar a oferta de serviços e gerar tarifas competitivas”, relata. O consultor independente, Joaquim Riva, complementa a discussão dizendo que a atração de cargas para o modal passa pela mudança de uma velha máxima do mercado: a de que a hidrovia é válida apenas para trechos longos. “Isso não é verdade. Ela pode ser utilizada para distâncias curtas desde que haja condições para que a operação seja viável”, garante. Quanto à participação estatal nas estratégias, ele sugere que o governo se limite

Além de infraestrutura é preciso regularidade para que as operações se viabilizem


a desenvolver as vias, com a iniciativa privada sendo responsável pelos outros investimentos, como construção de portos e aquisição de equipamentos.

Baixada Santista Enquanto o debate sobre as demandas do setor é fomentado, algumas propostas surgem para aumentar a malha operacional no Brasil. Ferreira, da Figueiredo Ferraz Consultoria, conta que prepara uma análise, chamada Estudos Hidroviários da Baixada Santista, no litoral paulista, encomendada pelo governo federal por meio da Secretaria Especial de Portos (SEP). “Começamos esse trabalho no último mês de agosto e o entregaremos em abril de 2013, apontando onde se pode navegar, onde é possível ter plataformas logísticas de apoio ao Porto de Santos (SP) e qual a viabilidade econômica e operacional do projeto”, diz. Alguns pontos já foram mapeados. “Ao todo, já verificamos a possibilidade de explorar cerca de 160 km de hidrovia na Baixada Santista”, resume. A fase agora, anuncia, é de análise de restrições ambientais. “Do ponto de vista da engenharia, é perfeitamente possível”, garante. O consultor adianta que a ideia é estabelecer locais para a instalação de plataformas logísticas. As cargas chegariam de trem e caminhões a esses locais. Após isso, seria realizado o transbordo para barcaças, que movimentariam os produtos pelo complexo fluvial da Baixada até os terminais do porto para, posteriormente, serem embarcados nos navios. “Hoje, Santos movimenta seis milhões de contêineres por ano e a previsão para 2022 é movimentar nove milhões; não temos infraestrutura para esse volume”, lamenta.

Para atender ao aumento de demanda, o projeto foi dividido em três fases. A primeira, que abrange a região da Rodovia Anchieta, permite que o sistema seja operacionalizado sem grandes obras. “Neste ponto, precisaremos apenas aumentar a altura de sete pontes”, cita. A meta é iniciar as operações do trecho até cinco anos após o projeto ter sido entregue, começando com quatro milhões de contêineres. A segunda fase está relacionada à movimentação a partir da cidade de Bertioga e tem um horizonte de dez anos. O consultor explica que

o canal de Bertioga é perfeitamente navegável e para a carga chegar até lá por ferrovia será necessário construir um túnel de 6 km. A expectativa é de que 1,5 milhão de contêineres sejam movimentados por esta região. A terceira e última fase está relacionada à operacionalidade da hidrovia na região de Praia Grande. O horizonte do projeto é de 15 anos e começa com a movimentação de quatro milhões de contêineres/ano. “Aqui temos muitas barreiras ambientais; alguns trechos do rio precisarão ser dragados e, em outros,

A experiência europeia na utilização das hidrovias

T

idos atualmente como referência na utilização das hidrovias, França, Holanda, Bélgica e Alemanha nem sempre viram o modal como saídas para as movimentações. O consultor da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto, José Wagner Leite Ferreira, explica que na década de 1990 a Europa ainda transportava suas cargas basicamente por caminhão. Porém, à época, foi verificado o início do processo de saturação. Além do problema de tráfego, começaram as discussões ambientais devido às emissões de carbono. Foi nesse período que foi criado o projeto denominado Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (Naiades), um plano europeu de desenvolvimento hidroviário. O projeto baseou-se numa avaliação e num processo de consulta aos estados-membros e à indústria. O programa foi centrado em cinco domínios estratégicos interdependentes e numa política geral do transporte por vias navegáveis inte-

riores. Os pontos analisados foram mercado, frota, empregos/qualificações, imagem e infraestrutura. O primeiro ponto teve como objetivo desenvolver nichos, atrair novos mercados para utilizar a hidrovia e desenvolver sinergia com o modal. No segundo ponto, referente à frota, analisou-se, por exemplo, a utilização de tecnologias a fim de reduzir as emissões das embarcações. Além disso, foi preciso investir no capital humano, com um sistema de ensino e formação de profissionais. Quanto à imagem, a análise mostrou as vantagens do setor para a logística, e o último, sobre infraestrutura, está relacionado à constante melhora na rede e desenvolvimento de centros logísticos integrados (CLI). Vale lembrar que desde a concepção do Naiades, diversas iniciativas foram implantadas, mas ainda hoje o projeto está em fase de implementação de uma série de planos. Maiores informações sobre o Naiades em: http://www.europeanlawmonitor.org Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 49


HIDROVIAS

canalizados. São obras estruturais mais complexas”, afirma. De acordo com Ferreira, trata-se de um trabalho muito importante de intermodalidade. Ele faz um alerta: “Se não colocarmos esse plano na rua, o porto vai parar”, diz.

Na capital e Região Metropolitana O consultor do Idelt-ma, Frederico Bussinger, afirma que no planalto paulista o objetivo é criar o Hidroanel Metropolitano de São Paulo, composto pelos rios Tietê e Pinheiros que, juntamente com a construção de um canal de 30 km entre os reservatórios da Billings e Taiaçupeba, formaria a estrutura. Ao todo, serão 170 km de vias navegáveis, havendo um potencial de, em 25 anos, movimentar entre 30 e 35 milhões de t. “A ideia inicial é utilizar este hidroanel para operar as cargas púbicas, principalmente resíduos”, diz. Tércio, do Departamento Hidroviário, explica que o órgão definiu um estudo de pré-viabilidade que estipulou qual obra será realizada e quais resíduos serão operados preferencialmente. Ficou estabelecida

Bertolini: governo não enxerga as hidrovias como meio de transporte viável 50 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

a prioridade para cargas que tiverem como origem e destino locais às margens do hidroanel, como resíduos sólidos urbanos, resíduos de construção civil, lodo da estação de tratamento de esgoto, lodo de estação de tratamento de água e sedimentos de dragagem. O trabalho, agora, denominado projeto Y, consiste na construção da eclusa da Penha, num investimento total de R$ 90 milhões. “Vamos licitar ainda este ano essa obra que deve, após a licitação concluída, ser finalizada em 22 meses”, informa. Tércio diz que a eclusa prolongará o Rio Tietê por mais 14 km navegáveis e o maior usuário será o Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), responsável pelo desassoreamento do rio. O diretor do DH adianta que o órgão também analisa, nesta fase Y, outros modelos de negócio: um deles estudando a concepção de dois portos para resíduos de construção civil, e outros dois para a estação de tratamento de esgoto. O projeto de viabilidade deverá ser entregue no início do próximo ano.

Tietê-Paraná Naquela que é considerada a hidrovia mais estruturada do Brasil, a Tietê-Paraná, Tércio revela as ações. O executivo calcula que são transportadas pela malha, no trecho paulista, seis milhões de t de grãos por ano e a meta é chegar, em 2016, a oito milhões de t. Vale lembrar que a capacidade da Tietê-Paraná é de 16 milhões de t. O diretor anuncia um investimento de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 900 milhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e R$ 600 milhões do governo do estado de São Paulo. Esse investimento se divide em três blocos, com as ações

Koelle: barragens devem ser preenchidas fora da safra, nos meses de julho, agosto e setembro

sendo realizadas ao mesmo tempo, e com todos os projetos sendo entregues até o início de 2016. O primeiro bloco consiste na eliminação dos gargalos existentes nos 800 km do trecho paulista, com a realização de dragagem, derrocamento, retificação do canal, ampliação de vãos de ponte e proteção de pilares. Além disso, serão melhorados os atracadores de espera nas eclusas. “Nossa meta é reduzir em 15% o tempo de viagens e 20% o custo de transporte”, afirma. O segundo bloco foca na ampliação da hidrovia. “Estamos investindo em três barragens com eclusa; uma em Santa Maria da Serra, outra em Anhembi e uma terceira em Conchas”, revela. As duas últimas, promete, não terão geração de energia, mas serão úteis para manter o nível do reservatório e garantir a navegabilidade. Já o terceiro bloco, previsto no investimento total de R$ 1,5 bilhão, consiste na construção de três portos – Araçatuba, Rubinéia e Piracicaba, ampliando para 21 o número de portos fluviais em São Paulo. “Nossa ideia é arrendar para a iniciativa privada e que o operador


possa movimentar carga de terceiros, não sendo obrigatório que ele tenha carga própria”, define.

Visão regionalizada Estudioso há mais de 40 anos da possibilidade de utilizar o Rio São Francisco como hidrovia, o consultor independente, Joaquim Riva, afirma ser um defensor de estudos viáveis. “Temos que analisar o transporte fluvial pela visão financeira, basicamente com a exportação de grandes volumes, ou pela socioeconômica – voltada ao desenvolvimento regional”, afirma. No caso do Rio São Francisco, Riva acredita que apenas um determinado trecho de cerca de 600 km entre os estados da Bahia e Pernam-

“Precisamos fazer planejamento a longo prazo, mas junto a isso é necessário tomar atitudes pontuais”

buco seja viável sob o ponto de vista econômico. A ideia, diz, é desenvolver a região do semiárido. O consultor revela que essa via hoje movimenta, de maneira não efi-

caz, caroço de algodão. “Apenas uma empresa faz esta operação. A capacidade dela é de transportar 250.000 t por ano e atualmente faz apenas 30.000 t anuais”, informa. Riva diz que isso ocorre porque o rio está em condições ruins de navegabilidade. “Na época de seca, que coincide com a safra, de março a setembro, ele fica sem calado mínimo, que é de 1,5 m, num determinado trecho”, lamenta. Riva garante que o trabalho ali não é dos mais onerosos. “Precisamos efetuar uma dragagem simples e em apenas alguns pontos – cerca de 8 km – deste trecho do rio”, informa. Na opinião do consultor, alguém deve se responsabilizar pelas melhorias e alterar a forma de pensar o modal. “Quem hoje toma conta é o


HIDROVIAS

Ministério dos Transportes. Mas os planos deles são maiores e a longo prazo, e não pensam em trechos pequenos. Eu partiria para ações menores, não pensando em exportação e sim no desenvolvimento regional. Precisamos fazer planejamento a longo prazo, mas junto a isso é necessário tomar atitudes pontuais”, salienta.

O que diz o empresariado Apesar das dificuldades, muitas companhias apostam nos rios para movimentar suas cargas e outras no oferecimento de serviços logísticos. A Cargill, por exemplo, há tempos é usuária dos rios brasileiros

para a movimentação de soja e milho. O gerente Nacional de Logística, Rodrigo Koelle, conta que a companhia opera nas hidrovias dos rios Madeira e Amazonas, na rota Porto Velho-Santarém (PA), num total de 1.800 km, e na Hidrovia Tietê-Paraná, operando de São Simão (GO) a Anhembi (SP), percorrendo 700 km. “Hoje, exportamos 8,5 milhões de t por ano, sendo 15% realizados pelas hidrovias dos rios Madeira e Amazonas e 2,5% pela Tietê-Paraná. Do restante, 45% são enviados para embarque por caminhão e 37,5% por ferrovia”, revela. Koelle conta que o maior volume de transporte é realizado por meio

Complexo Haropa: a utilização, de fato, da hidrovia

O

s portos franceses de Le Havre, Rouen e Paris, que juntos compõem a Haropa – Paris Seine Normandy Ports, são exemplos de experiência bem-sucedida na utilização do modal hidroviário. O complexo reúne todas as plataformas portuárias situadas na bacia do Rio Sena e administradas pelos três terminais. O Rio Sena, via com 232 km de extensão que permite a navegação de comboios fluviais de 5.000 toneladas, se configura como saída natural da região parisiense (Île de France) e abrange um mercado com mais de 25 milhões de consumidores. Em 2011, entre as plataformas portuárias da Haropa, o modal fluvial representou um tráfego de mais de 31,9 milhões de t de mercadorias, crescimento de 7% frente ao ano anterior. Deste total, 26,3 milhões de t são de produtos a granel

52 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

– matérias-primas para produção de energia (carvão e derivados de petróleo), produtos químicos e materiais de construção – e 4,6 milhões de t de carga geral conteinerizada, lixo doméstico e automóveis novos. Outras mercadorias representam um 1 milhão de t. O eixo do Rio Sena conta com seis operadores fluviais de transporte de contêineres sem restrição de navegabilidade. No ano passado, a movimentação de contêineres por via fluvial no conjunto de plataformas da Haropa chegou a 427 mil TEUs. Para melhorar as operações está prevista, para 2014, a inauguração do Terminal Multimodal em Le Havre. O local terá dois cais fluviais de 200 m cada, quatro pórticos, um pátio ferroviário de oito vias e área de armazenamento. Haropa: (11) 3816-8347

das hidrovias da Amazônia. “Realizamos cerca de cinco comboios por mês e movimentamos cerca de 1,2 milhão de t nessa rota”, calcula. Para prestar suporte às operações, a Cargill utiliza um porto próprio na capital de Rondônia e outro em Santarém. O executivo revela que o limitador operacional está no nível do Rio Madeira. “Temos três meses do ano de baixa – julho, agosto e setembro. Nessa época, tiramos carga das barcaças por conta do baixo calado, que lá pode variar de 2 m até 16 m. Com até 2,5 m de profundidade conseguimos operar”, diz. Um empecilho recente, porém, vem incomodando e agravando a situação do nível do rio. Segundo Koelle, com a construção das Usinas de Jirau e Santo Antônio, ambas em Rondônia, tomou-se a decisão de encher as barragens, reduzindo o volume de água liberada rio abaixo. “O problema é que temos esse período crítico de baixa. Por isso, pedimos que o processo não seja realizado nesses três meses do ano”, define. Já na hidrovia Tietê-Paraná, que apresenta movimentação de 200 mil t anuais, uma das principais restrições é a falta de estrutura – passagem de pontes, por exemplo -, o que obriga a companhia a utilizar composições menores, perdendo produtividade. “Formamos comboios com quatro barcaças com capacidade para 1.350 t cada. Na região Norte, onde não há esta restrição, são 12 barcaças com capacidade para 2.400 t cada”, compara. Outras dificuldades encontradas pela Cargill são a demora na transposição das eclusas e o calado em alguns trechos do Rio Tietê. Os operadores logísticos também têm suas reclamações. Irani Bertolini, diretor-presidente da Transportes Bertolini – especializada no transporte rodoviário, flu-


Tietê: via mais estruturada do Brasil ainda apresenta gargalos

vial, logística e armazenagem na Amazônia – lamenta que a hidrovia no Brasil seja um modal esquecido pelo governo. “Eles falam em estradas de ferro e rodovias, mas para desenvolver uma hidrovia é preciso apenas 5% do investimento necessário para construir uma rodovia ou ferrovia”, revela. O executivo diz que o governo não tem um plano, um projeto e não enxerga o modal como um meio de transporte econômico e viável para o Brasil. Diferentemente do que ocorre na Bertolini. A malha hidroviária da companhia hoje é composta por 7.000 km. E já foi maior. “Operávamos no Rio Capim, entre Belém e Paragominas (PA), mas há seis anos paramos, pois por falta de investimento a navegação ficou inviável”, lamenta. Bertolini conta que esse rio tem um grande potencial para movimentar minério, soja, milho e madeira. Na malha atual, o operador transporta um milhão de toneladas de grãos e 450.000 t de clínquer – matéria-prima para o cimento. Além disso, movimenta semirreboques carregados. “Se levarmos em consideração a carga e o im-

plemento, que também considero como carga, operamos 2,5 milhões de t por ano”, calcula. De acordo com o diretor-presidente, a hidrovia representa, hoje, 40% do faturamento da companhia. Para manter as operações e atender aos dois mil clientes ativos na hidrovia, o executivo calcula que investe R$ 60 milhões por ano. “Esses recursos são aplicados em barcaças, empurradores e melhorias em nossos portos. Hoje, temos 120 barcaças, 40 empurradores e quatro terminais – Belém, Macapá, Santarém e Manaus. Para 2013, vamos inaugurar mais um, em Porto Velho, num investimento de R$ 20 milhões”, informa. Fábio Penteado AM Branco: (11) 5044-2766 Cargill: (11) 5099-3311 Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo: (11) 3312-4501 Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto: (11) 5085-5300 Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente: (11) 3068-6868 Joaquim Riva: (11) 3289-5042 Transportes Bertolini: (92) 2125-1000


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Fotos: Divulgação

HIDROVIAS

Quando o rio é a única via Quase a metade da produção de açúcar da Usinas Itamarati é escoada para a região Norte do país por via fluvial. Ali, os rios Madeira e Amazonas são os protagonistas na distribuição dos produtos, seja para os centros de distribuição da empresa como para seus clientes

S

ediada em Nova Olímpia, interior de Mato Grosso (a 200 km da capital, Cuiabá), a Usinas Itamarati comercializa açúcar para cerca de seis mil clientes (indústrias e varejo), localizados nos estados do Mato Grosso, Acre, Amazonas, Amapá, Pará, Rondônia e Roraima. Atualmente, do total de açúcar produzido pela empresa, que é de 5,5 milhões de sacas de 50 kg (safra 2012-2013), 43% são escoados por

56 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

transporte multimodal: rodoviário e fluvial. Para Rondônia, Acre e Mato Grosso, as cargas da Itamarati são transportadas apenas por rodovia, volume que representa cerca de 28% do açúcar produzido. As entregas para todo o Mato Grosso e parte das destinadas ao Acre e à Rondônia são realizadas pela frota própria da empresa – 21 caminhões, entre bitrens, carretas e trucks –, sendo o

restante transportado por empresas contratadas. Hoje, são em torno de oito transportadoras que prestam serviço para a Itamarati. Já para as demais localidades não existe qualquer alternativa de acesso sem passar pelos rios Madeira e Amazonas. Nesse caso, o açúcar Itamarati é transportado por caminhão da unidade industrial, em Mato Grosso, até o porto do rio Madeira, em Porto Velho, onde é embarcado em balsas que seguem até a confluência com o rio Amazonas e de lá sobem o rio em direção ao porto de Manaus ou descem para os portos de Santarém (PA), Belém e Macapá. Desses portos, as cargas são transferidas para os caminhões que levarão o açúcar para os centros de distribuição da empresa ou para seus clientes.

Evolução dos negócios na região Segundo Paulo Cesar Leite, gerente geral de Vendas da empresa, quando a Itamarati iniciou a produção de açúcar, em 1994, o foco era atender ao mercado de Mato Grosso, mas à medida que a capacidade de produção foi crescendo, ela pôde expandir a comercialização e distribuição para a região Norte, considerada como um mercado mais promissor para seus negócios. “Como sabíamos que não éramos competitivos para levar o açúcar para o Sudeste do país, começamos no mercado interno e fomos escalonando o crescimento e ampliando a estrutura logística em direção ao Norte. No início, só contávamos com o centro de distribuição na unidade industrial, em Nova Olímpia; depois, abrimos o de Várzea Grande para atender a capital, Cuiabá, e a região próxima, e na sequência criamos outro na cidade de Sinop. Com esses três CDs, conseguimos atender a todo o merca-


do de Mato Grosso e chegamos até a algumas regiões do Pará. Como a empresa seguiu crescendo, abrimos dois CDs em Rondônia, um em Porto Velho e outro em Ji-Paraná, para atender a esse estado e também ao Acre. E, logo adiante, com novo aumento de produção, demos entrada no mercado do Amazonas – abrindo um CD em Manaus – e do Pará, com CDs em Santarém e Belém. Hoje, com essas oito unidades, temos total condição de escoar nossa produção de açúcar dentro dessa região, que chamamos de mercado vocacional”, explica Leite. Foi a partir do momento que a empresa expandiu os negócios no estado do Pará e chegou ao Amazonas, que foi dado início às operações de transporte multimodal. “Para Manaus, não há acesso por modal rodoviário. Em Santarém também, porque embora exista a rodovia Cuiabá-Santarém, ela ainda não está em boas condições de tráfego. Durante a seca ainda é possível chegar de caminhão, mas no

período das chuvas já se torna mais difícil. Além disso, a operação fluvial para Belém e Santarém acaba sendo um pouco mais em conta do que o modal rodoviário; economizamos em torno de 10% no frete”, conta o gerente geral de Vendas. Para iniciar a operação pelo modal fluvial, segundo ele, a empresa foi buscar no mercado de navegação local quais seriam os operadores mais adequados para o transporte de açúcar e definiu-se por três empresas, entre as quase 30 que transportam cargas nos rios Madeira e Amazonas: a F.H. de Oliveira Navegação, a Sanave – responsável pelas entregas no Amazonas e Santarém – e a J.F.Lobo Navegação, que opera as cargas destinadas à Belém e Macapá. Essas empresas fazem o transporte multimodal para a Usinas Itamarati, operação chamada de porto a porta. “Esses operadores começam suas atividades em Porto Velho, carregando as balsas com o açúcar para os portos de destino; dali, transferem a carga para o caminhão, utili-

Fábrica da Itamarati: 43% da produção são escoados via multimodal

Paulo Cesar Leite: operação fluvial custa 10% menos que a rodoviária

zando o modal rodoviário para levar o produto do porto para a porta do cliente ou para o nosso CD”, informa Leite, acrescentando que, para as cargas que vão para os clientes, o transporte rodoviário da Itamarati até o porto de Porto Velho pode ser contratado tanto diretamente pelo cliente como pela própria Itamarati. A movimentação de cargas da unidade produtora para Porto Velho é diária. O açúcar sai da empresa como venda, quando é destinado às industrias clientes, ou como transferência, para abastecer os CDs da Itamarati em Manaus, Santarém e Belém, de onde as cargas serão consolidadas e distribuídas para os clientes do varejo. Para as indústrias clientes que contratam o frete diretamente, a Itamarati fornece, todo final de mês, as informações de seus operadores multimodais sobre a programação de saída das balsas de Porto Velho e as respectivas capacidades disponíveis – cada balsa pode transportar até 2.300 toneladas. “A partir da resposta de cada cliente sobre Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 57


O açúcar segue de caminhão até as balsas e no porto de destino é embarcado novamente em caminhões para a distribuição

as datas e quantidades que necessitam, montamos a programação de escoamento compondo as cargas que compartilhamos em cada balsa, uma parte do volume para os nossos CDs e outra que vai diretamente para os clientes”, completa o gerente geral de Vendas. No porto, as cargas – formadas por big bags de 50 kg cada – são separadas conforme a programação das balsas, de modo que tanto podem ir diretamente do caminhão para a embarcação, como serem armazenadas no depósito do operador para aguardar o momento da chegada da balsa, permanecendo ali não mais do que uma semana. A Usinas Itamarati também utiliza o transporte multimodal nas operações de exportação de açúcar para o Peru. “Nesse caso, efetuamos a comercialização e, na medida em que o cliente faz a programação da balsa, o produto sai de Nova Olímpia e vai diretamente para o porto alfandegado de Porto Velho, que possui capacidade para descarrega-

mento de 200 a 220 toneladas/dia. Os caminhões chegam e vão transferindo a carga diretamente para a balsa. Quando o carrregamento é concluído, atingindo a capacidade da balsa que pode ser de 2.500 a 3.000 t, o que leva alguns dias, dependendo do volume comercializado, o açúcar segue para o porto alfandegado de Iquitos, no Peru”, detalha Leite, complementando que o processo de exportação tem início na Receita Federal de Porto Velho e termina em Tabatinga no Amazonas (divisa do Brasil com o Peru). Atualmente, o volume mensal de açúcar destinado ao mercado peruano é de 12 mil t, o que corresponde a 4% do volume comercializado pela empresa. Em relação ao tempo de trajeto, entre a Usinas Itamarati e o destino final, ele destaca que há uma variável imposta pelo fluxo do rio, que ao longo do ano sofre variações no volume das águas. “Depende da natureza. No período de seca, em função do calado, de Porto Velho à Ma-


naus pode levar oito a dez dias; já na época da cheia dos rios o fluxo é mais tranquilo, então normalmente levamos de quatro a cinco dias.”

Peculiaridades da operação fluvial Driblar as dificuldades de navegação no período de seca do Rio Madeira, que começa em junho e vai até outubro, é o maior desafio para operadores e embarcadores da região. No período mais crítico, entre os meses de agosto e setembro, o nível do rio sofre uma redução substancial, passando de 12 metros para dois metros, enquanto o tráfego se mantém intenso, pois o rio é a única via para abastecer um número consi-

A Itamarati utiliza a hidrovia tanto para atender ao Norte quanto às exportações para o Peru

derável de localidades com todo tipo de produtos, de grãos a petróleo. José Freire Lobo, da J.F. Lobo Navegação, conta que para superar a dificuldade com a baixa do rio é

preciso diminuir o volume de carga por balsa, de modo a deixar a embarcação mais alta e, assim, permitir sua movimentação num calado reduzido. Isso implica em ter de colocar mais balsas na operação, pelo menos em parte do trajeto. “No período mais crítico, estamos movimentando a capacidade que seria de uma balsa em duas e, ao longo do rio, onde o nível permite navegar com tranquilidade, fazemos o transbordo de duas balsas para uma.” Para ele, o fato desse rio ainda não ter sido regulamentado como hidrovia impede a solução de alguns problemas que hoje têm de ser contornados pelos operadores desse modal. “Nós navegamos num rio que não é balizado. Não temos


HIDROVIAS

qualquer meio de sinalização, feita por qualquer órgão competente, no caso o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). A hidrovia, até agora, não saiu do papel”, reclama ele. “A sinalização é feita da seguinte maneira: pegamos um barco pequeno, que aqui na região chamamos de voadeira, para fazer a sondagem no percurso que está com o nível mais crítico, balizando essa área com boias feitas de baldes de 20 litros amarrados com pedras. Depois que a balsa passa, a voadeira volta, retira as boias e vai para outro ponto do rio. Essa sinalização hoje é feita por nós, as empresas de navegação”, desabafa Lobo, acrescentando que nesse período só se pode navegar durante o

Os operadores fluviais têm receio de ficar a mercê das hidrelétricas na questão do controle do fluxo das águas

dia, porque é impossível fazer essa sinalização à noite. Francisco Helder de Oliveira, da F.H. de Oliveira Navegação, também afirma que no período da seca,

precisa reduzir significativamente o volume de carga por balsa. “Nessa época do ano carregamos só 65% da carga, porque se colocarmos toda a capacidade da balsa, ela encalha. E, quando uma balsa encalha, como o rio tem muito movimento, acaba gerando engarrafamento.” Ele concorda que falta uma ação mais direta das autoridades competentes para melhorar as condições de navegação. “Se o Ministério dos Transportes fizesse a dragagem de alguns trechos do rio, nos pontos mais críticos que causam gargalos, já ajudaria.” Oliveira também lamenta a falta de regulamentação dessa via fluvial tão importante para o abastecimento da região. “Já existe um projeto de hidrovia, foram previstos os re-


Destilaria: para driblar o lead time mais longo, clientes antecipam os pedidos junto à Itamarati

cursos, só que, infelizmente, nada ainda aconteceu. Quando parecia que a questão iria se resolver, ocorreram todas aquelas mudanças no Ministério dos Transportes e tudo parou. Parece que agora está sendo retomado aos poucos”, acredita. José Freire Lobo completa que os operadores têm se mobilizado para levar essa discussão em vários fóruns no sentido de encaminhar as questões aos órgãos competentes, mas nada de concreto ainda surgiu no cenário. “Em setembro, debatemos com senadores e governadores da região sobre todos os estudos que já foram feitos, mas que, na realidade, até o momento, nada foi realizado. Um exemplo foi o anúncio do recurso de R$ 15 milhões para a dragagem, que não foi feita porque não conseguiram providenciar as dragas. Nessa última reunião que tivemos, os políticos se comprometeram a levar novamente o estudo para Brasília para que, segundo eles, a hidrovia seja realmente criada.

Enquanto isso, nós continuamos sofrendo aqui.” Outro problema que tem sido identificado pelos operadores é em relação ao trabalho dos práticos que conduzem as embarcações, conforme explica Oliveira: “O que está acontecendo é que pessoas que moram na beira do rio e poderiam trabalhar como práticos pelo conhecimento que têm da função, não são autorizadas a navegar pela Marinha por não terem curso de marinheiro de convés. Temos poucos práticos hoje e muitos estão ficando velhos, se aposentando, e não podemos substituí-los. Mas, estamos procurando resolver isso, treinando pessoas que conhecemos e possibilitando que eles façam o curso da Marinha para serem habilitados.” Existe ainda uma outra preocupação, levantada por Lobo, em relação ao nível do rio, diferente da provocada pela natureza: a construção do complexo hidrelétrico do Rio Madeira, composto pelas usinas de Jirau e


Santo Antônio. “Temos receio de ficar à mercê das operações dessas usinas; do fluxo das águas ser controlado por homens e não mais pela natureza, que já conhecemos bem. Sabemos, por exemplo, que a partir do dia 10 de outubro o nível do rio já começa a subir e começamos a navegar com mais facilidade. Mas, a partir do funcionamento dessas hidrelétricas, não sabemos se isso irá se manter.” A expectativa dos operadores é de que, com a regulamentação da hidrovia, possa ser estabelecido um controle para que o nível das águas não se altere além daquilo que já é previsto como seu fluxo normal, nos meses de cheia e de seca.

Antecipando pedidos Do ponto de vista do embarcador, a principal estratégia é antecipar o mais possível os pedidos junto aos fornecedores, considerando as dificuldades de navegação no período da seca, que podem dobrar o tempo de viagem das cargas. A Brasil Norte Bebidas, franquia da Coca-Cola pertencente ao Grupo Simões, envia seus pedidos toda semana para a Usinas Itamarati. “Passamos nossos pedidos por e-mail para a Itamarati e ao mesmo tempo informamos nosso operador multimodal, porque como a operação é FOB, nós é que administramos o transporte. Contratamos os caminhões que retiram o açúcar na Itamarati e levam por modal rodoviário até as unidades da Coca-Cola de Porto Velho e Rio Branco, ou por transporte multimodal até as fábricas de Manaus e Macapá. Por conta desse lead-time maior, que dobra no período de seca do rio, antecipamos nossos pedidos para o transportador fluvial trabalhar com uma boa margem. Não podemos correr o risco de parar uma fábrica na qual o açúcar

é o principal insumo; então precisamos ter estoque de segurança”, afirma Stanley Souza Ferreira, analista de Suprimentos do Grupo Simões. O volume movimentado por semana para as fábricas da Coca-Cola que são abastecidas por transporte multimodal é, em média, de 600 t para a de Manaus, e 100 t para Macapá. As cargas que seguem por transporte rodoviário toda a semana são de 70 t para Rio Branco, e 100 t para Porto Velho, em média. A única fábrica da empresa para a qual a Itamarati não fornece é a de Belém, que é abastecida pelo modal rodoviário pela Usina Alta Mogiana, localizada em São Joaquim da Barra, interior de São Paulo. A razão para isso, segundo Ferreira, é que apesar da distância, há uma compensação econômica. “Em média, economizamos R$ 400 mil, somando imposto e frete, na operação de São Paulo a Belém. O ICMS em Mato Grosso é de 12% e em São Paulo, de 7%.” Como os pedidos de açúcar Itamarati destinados às fábricas de Manaus e Macapá são antecipados, quando as cargas chegam ao porto de destino são armazenadas no depósito do operador, aguardando a programação de retirada indicada pela Brasil Norte Bebidas. “Em Manaus, a capacidade de armazenagem chega a 2.500 t de açúcar e em Macapá é de 500 t. A saída do depósito obedece o sistema FIFO – a primeira carga que entra é a primeira que sai –, porque por causa da umidade da região, o açúcar não pode ficar armazenado muito tempo. Um bag não fica mais que duas semanas no CD”, esclarece Ferreira. Sônia Monfil Cardona FH Navegação: Grupo Simões: J.F. Lobo Navegação: Usinas Itamarati:

(92) (92) (92) (65)

2121-4555 2121-2600 3642-6069 3332-3500


ARTIGO

Divulgação

O transporte aquaviário brasileiro Adriano M. Branco

1ª parte Introdução

Q

uem quer que olhe o “mapa-múndi” com atenção observará a quantidade de água que circunda e liga os continentes, sugerindo o deslocamento de pessoas e de cargas de um ponto a outro. Mas observará ainda que, cortando os continentes, há uma densa malha de rios e lagos que convidam à navegação. Olhando, porém, o mapa do Brasil, descortina-se outro conjunto de caminhos navegáveis, seja representados pela costa, em seus 8.500 km de extensão, seja pela rede de cursos d’água ligando os seus vários territórios entre si e com os seus vizinhos continentais. São 30.000 km de vias naturalmente navegáveis, podendo chegar a 60.000 km se incluídas as águas flúvio-lacustres, segundo nos ensina José Ademir Menezes Allama, em seu artigo A Terceira Onda da Hidrovia Brasileira, acrescentando que o País aproveita – e muito mal – apenas 13.000 km desse total. Na história mundial, registra-se a prática da navegação desde alguns milênios atrás, em busca de melhores terras e melhor qualidade de vida ou de ampliação de domínios, percorrendo rios e lagos, navegando

64 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

ao longo da costa ou atravessando os mares. Os egípcios dedicaram-se à navegação fluvial, transportando cargas e pessoas através do Rio Nilo, unificando o país e desenvolvendo o comércio e a indústria. E, numa visão de uso múltiplo das águas, aprenderam a dominar as enchentes em favor da agricultura. A partir do domínio da navegação, egípcios, gregos e fenícios tornaram-se potências marítimas do mundo, inclusive através das guerras. Ao longo da história do mundo há muitas referências a guerras que foram vencidas em batalhas navais, como a de Waterloo, em que Napoleão conheceu a derrota e, aqui entre nós, a do Riachuelo, em que o Brasil venceu o Paraguai. Mas constituirá uma exposição paralela a referência a tantas e tantas guerras que se desenvolveram sobre as águas dos oceanos e dos rios. Mencionando o Brasil, não foi por mero acaso que aqui chegaram os portugueses, singrando os mares. E aqui encontraram nativos que se deslocavam pelos rios, em canoas e jangadas. Também não foi por acaso que exploradores de riquezas naturais e missionários desbravaram as terras brasileiras valendo-se da navegação fluvial, ampliando enormemente os domínios portugueses; e

também não foi ao acaso que os descobridores logo se deram conta dos riscos de invasão pela Bacia Amazônica, tratando de defendê-la, através de incursões como a de Pedro Teixeira, que saiu de Belém em 1637 chegando à cidade de Quito (Equador) pelos rios Amazonas e Solimões. A história da navegação é de uma riqueza inenarrável. Desde a referência a episódios inacreditáveis, como a viagem em jangadas, por remanescentes de uma luta religiosa no Peru, em direção à Polinésia, atravessando 4.000 km de oceano, até o esforço de formação de navegadores, a que se dedicou a famosa Escola de Sagres, e a dedicação de brasileiros ao conhecimento da construção de navios, que resultou no lançamento do maior navio do mundo em 1663 e na implantação do Arsenal da Marinha, em 1763, dando origem à fabricação de navios de cabotagem e de grande percurso. A vinda da família real para o Brasil, em 1808, com a consequente abertura dos portos, ensejou grande expansão do transporte aquaviário. Mas o segundo grande impulso à navegação veio com a invenção do navio a vapor, a partir do início do século XIX. Seus reflexos no Brasil foram imediatos, como a implan-


ário – a ponto de o presidente da República, Washington Luiz, declarar enfaticamente que “governar é abrir estradas” –, não faltaram recursos para compor a malha de rodovias, em detrimento dos investimentos hidroviários e ferroviários. Essa é, em rápidas pinceladas, a história dos transportes aquaviários no Brasil, até 1930, segundo importantes relatórios, como Caminhos do Brasil, da Empresa de Planejamento de Transportes; Estradas D’Água, da Antaq; Diretrizes da Política Nacional de Extensão: Rio Tietê, 750 km; Rio Paraná, 1650 km Infraestrutura: 13 barragens, 10 eclusas Transporte HidroviFigura 1 - Traçado da Hidrovia Tietê-Paraná e rios adjacentes ário, do Ministério tação da primeira linha a vapor liNa primeira República surge o dos Transportes, dentre outros, segando o Rio de Janeiro a Niterói, e primeiro plano integrado de trans- cundados por trabalhos não menos a concessão, em 1826, da primeira portes, visando o aproveitamento importantes, como o de Geraldo linha de cabotagem (flúvio-maríti- dos grandes rios nacionais como Luis Lino, Lorenzo Carrasco e Nilma) entre o Rio de Janeiro e Belém, vias naturais de navegação (São der Costa – A Hora das Hidrovias –, com escala na Bahia, Pernambuco, Francisco, Araguaia, Tocantins, precioso e muito completo livro Ceará e Maranhão. Guaporé, Madeira, etc.). Previram- sobre o tema. Entre 1850 e 1860, várias con- -se articulações com as malhas ferA partir de 1930, mais esperancessões de navegação foram dadas roviárias Norte/Nordeste e Centro/ ças surgiram em favor do transporcomo, por exemplo, as da ligação Sul. Mas a expansão ferroviária co- te hidroviário, graças a conceitos de Montevidéu a Cuiabá, pelos rios locou em segundo plano as interse- novos e ao esforço de moderniUruguai e Paraguai, e do Rio de Ja- ções fluviais. zação e industrialização do país. neiro a Montevidéu, já utilizando Nas primeiras décadas do sécu- Mesmo assim, o rodoviarismo praembarcações com casco de aço. Ade- lo XX, surge com grande impulso ticamente anulou os transportes mais, o ciclo da borracha veio a in- o transporte rodoviário, apoiado hidroviário e ferroviário, como tensificar a navegação amazônica. pelo lobby das indústrias de veí- veremos adiante, apesar da ampla Mas foi também a partir dessa época culos e de petróleo e bem recebido malha de hidrovias, da longa costa que foram implantadas as primeiras pela população que via, no novo marítima e, sobretudo, da experiferrovias brasileiras, ora comple- modo, a expansão da modernida- ência de vários séculos de operação mentando trajetos hidroviários, ora de. Convertida em meta nacional, aquaviária que deram ao Brasil um concorrendo com as hidrovias. a implantação do sistema rodovi- impulso notável. Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 65


ARTIGO

Construindo hidrovias A tendência natural dos navegadores sempre foi a de utilizar cursos d’água sem obstáculos, assim oferecidos pela natureza. Apesar disso, são muitos os exemplos de canais abertos pelo homem, desde a antiguidade, ligando cursos naturais entre si ou aos oceanos. No século XIX a.C., por exemplo, os egípcios ligaram um canal tributário do Rio Nilo ao Mar Vermelho. Os chineses, por seu turno, construíram o maior canal de navegação do mundo, com 1.800 km, entre os séculos V a.C. e VII d.C. Na Europa, os grandes rios foram interligados por canais, para formar uma extensa rede de navegação. A Holanda é o país mais dotado de canais em relação à sua extensão territorial. Hoje, o continente europeu dispõe de 37.000

km de hidrovias, sendo 40% de canais artificiais. Mas, em outras regiões, o homem concebeu redes hidroviárias ligando lagos, rios e canais, como foi a implantação do canal Erie, nos Estados Unidos, entre 1798 e 1825, com 600 km de extensão, unindo o Rio Hudson ao Lago Erie. É, portanto, uma história de milênios essa “engenharia hidroviária” que permitiu o transporte de pessoas e de cargas, por meio da navegação, unindo regiões e povos. Deveria ter constituído o grande modelo dos sistemas de transporte em todo o mundo, ao invés do abandono a que foi relegado, a partir do século XIX. Mas, no entorno da década de 1930, as obras destinadas ao uso das águas tomaram rumos diversos, mais planejados. Expandiu-se o conceito do uso múltiplo das águas, balisando toda e qualquer

UM COMBOIO EMPURRADO DE 4.400 t SUBSTITUI

110 VAGÕES DE 40 t

OU

220 CAMINHÕES DE 20 t

Figura 2 - Comparação de capacidade entre barcos, trens e caminhões 66 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

ação envolvendo seu aproveitamento. Assim, obras de regularização dos rios, por exemplo, destinadas à moderação das enchentes e das secas, passaram a ser planejadas com a finalidade de produzir energia elétrica, de tornar navegáveis os rios regularizados por meio de barragens, aplicando-se-lhes eclusas, de assegurar a irrigação e a piscicultura, o turismo, etc. Um dos melhores exemplos de planejamento assim integrado veio do empreendimento do Vale do Tennessee, através da TVA – Tennessee Valley Authority, que, engajada no grande programa de desenvolvimento dos EUA, conduzido pelo presidente Franklin Delano Roosevelt (1933 -1945), dedicou-se a todas aquelas atividades ligadas aos cursos d’água, começando pelo reflorestamento das margens dos rios, cujas árvores, convertidas em lenha e em carvão, tinham sido o suporte da introdução do uso da máquina a vapor em toda aquela região do país. Produzindo eletricidade, facilitando a navegação, incentivando a agricultura, o turismo e piscicultura, a TVA não só gerou milhares de empregos em difícil momento da economia, como investiu em várias áreas da infraestrutura, necessária à recuperação econômica. A filosofia da TVA foi muito bem recebida entre os técnicos brasileiros, tendo dado origem à Hidrovia Tietê-Paraná. Foi o engenheiro Catullo


ARTIGO

Branco, da Inspetoria de Serviços Públicos do Governo do Estado que, a partir de 1940, começou a idealizar amplo aproveitamento do rio Tietê, com vistas principalmente à produção de energia elétrica, navegação e controle das cheias. Em 1941, Catullo foi aos EUA para conhecer a TVA, trazendo de lá copiosa documentação. E, a partir da década de 1950, o governo estadual iniciou as obras do grande plano, que culminaram em 1998, com a implantação de uma hidrovia de 2.400 km, onde hoje se transportam 6.000 toneladas de carga por ano (uma quarta parte da navegação nacional) e cujo Plano Estratégico de Desenvolvimento, de 2003, prevê o crescimento dessa carga de 0,5 % da matriz estadual, para algo em torno de 6%, até o ano de 2020. Ao desenvolver o Plano Estratégico, o governo paulista motivou a Transpetro a planejar o uso da hidrovia para o transporte do etanol, do que resultou um projeto moderno, destinado ao transporte de seis milhões de t de álcool, equivalentes a 3,3 bilhões de toneladas X quilô-

metro, elevando, assim, o movimento atual de 1,6 bilhão de TKUs/ano para cerca de 5 bilhões de TKUs/ano (sem contar o crescimento vegetativo da demanda no período). Pode-se dizer que isso é só o começo, pois a gestão do transporte hidroviário em moldes modernos, como fará a Transpetro, permitirá não só aumentar a contribuição da Hidrovia Tietê-Paraná (que hoje se chama Hidrovia Catullo Branco, em homenagem ao seu idealizador), que se admite ter capacidade para 20 milhões de t, como regularizar e melhor aproveitar os demais rios do estado, como os limítrofes Paranapanema e Grande, além de outros igualmente importantes, como o Paraíba, o Ribeira de Iguape e o Mogi. Lamentavelmente, enquanto se comprovava a importância do uso múltiplo das águas no estado de São Paulo, o governo central construiu barragens sem eclusas, que definitivamente impediram o avanço da navegação fluvial: Itaipu, no Rio Paraná; Água Vermelha, no Rio Grande, e São Simão, no Rio Paranaíba. Muitas outras 5 litros de combustível/t barragens sem eclusas foram implantadas no Brasil, 500 km sendo o caso da usina de Tucuruí, que 333 km cortou a navegação do Rio 100 km Tocantins, o exemplo mais gritante. E, ao 6,6 km que se vê, erros semelhan200 100 300 400 0 500 km tes estão programados nas Figura 3 - Produtividade comparada de cinco litros de combustível por hidrelétricas tonelada nos vários modais da Amazônia,

68 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

tudo isso ao arrepio do artigo 143 do Código das Águas, de 1934, que determina: Em todos os aproveitamentos de energia hidráulica serão satisfeitas exigências acauteladoras dos interesses gerais – a) da alimentação e das necessidades das populações ribeirinhas; b) da salubridade pública; c) da navegação; d) da irrigação; e) da proteção contra as inundações; f) da conservação e livre circulação do peixe; do escoamento e rejeição das águas.

Por que a hidrovia? Anteriormente foi traçado um brevíssimo histórico do transporte aquaviário que, através de milênios, ofereceu à humanidade condições de deslocamento, de desbravamento e até de guerra, valendo-se de aperfeiçoamentos do engenho e arte da construção naval. E foi o surgimento da máquina a vapor, inventada por James Watt, por volta de 1765, que revolucionou a indústria, o transporte ferroviário (em 1804), consolidado por George Stephenson, em 1814, e a navegação, a partir da primeira viagem de Robert Fulton, em 1807. Os avanços tecnológicos nos transportes alcançaram, portanto, de maneira quase concomitante, os transportes ferroviário e o aquaviário, que foram muitas vezes projetados de forma complementar, tal como ocorreu aqui mesmo, por volta de 1910, no rio Mogi: a Companhia Paulista de Estradas de Ferro operava, também, um sistema de navegação fluvial, enquanto a ferrovia Santos/Juquiá se conectava a uma ampla rede fluvial, com 350 km de rios e 720 km de itinerários. Mas em pouco tempo essas operações conjugadas foram sendo abandonadas, ganhando impulso a implantação de ferrovias, que se tornou um grande negócio privado em todo o mundo. A seguir, já na primeira metade do século XX, consolidou-se a


indústria automobilística, apoiada por investimentos de grande monta em rodovias, sob o patrocínio dos governos que, assim, ofereceram os caminhos adequados para a circulação de veículos automotores. Contribuiu para isso a produção do petróleo que, valendo-se de contratos leoninos com os países mais pobres, alcançou preços baixos para o combustível dando origem, ainda, à exploração de impostos sobre ele, destinados à implantação da infraestrutura. Basta recordar que o preço do barril de petróleo estava na casa de um ou dois dólares até o início da década de 1970 (quase cem vezes menor do que hoje), para se ter uma ideia das condições de avanço da nova tecnologia.

A expansão do rodoviarismo estagnou - quando não anulou o transporte por ferrovia e hidrovia

Ao mesmo tempo, outros fatores influenciaram as decisões, além do franco subsídio público às infraestruturas rodoviárias. Por exemplo, a flexibilidade do transporte por cami-

nhões, ônibus e automóveis, que se realizava de porta a porta, enquanto linhas férreas e, especialmente, cursos d’água não apresentavam tal facilidade. Por outro lado, enquanto o transporte fluvial e ferroviário dependia quase sempre de operação em comboios, no caso do rodoviário tornou-se possível ter uma “empresa” de um veículo só. Enfim, a expansão do rodoviarismo estagnou – quando não anulou – o transporte por ferrovia e hidrovia, como se verificará adiante, com as honrosas exceções de praxe. Mas o grande equívoco nas avaliações da importância de cada modo de transporte tem sido as comparações de custos, em que se ignoram não só os investimentos feitos na infraestrutura rodoviária


ARTIGO

HIDROVIA

Consumo, em I/1000 ton.km kg transportado/HP Quantida de unidades para transporte de 1.500 t Comprimento do comboio (m) para transportar 1.500 t

FERROVIA

RODOVIA *

7,4 4.860 1

12,6 2.040 15

43,4 140 60

60

250

800 **

Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes - Balanço Anual - 2005 Figura 4 - Demanda energética dos vários modos de transporte

e negado nas congêneres ferroviária e aquaviária, como não se avaliam corretamente os custos sociais e ambientais envolvidos em cada caso. Essa avaliação comporta discussões doutrinárias e apreciações específicas. O ponto de partida está na divergência cada vez maior entre economistas no que se refere à

70 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

medida do PIB como fator único de sucesso dos países e a equação custo/benefício como a forma de medir resultados. A economista Hazel Henderson, autora do livro Mercado Ético (Editora Cultrix), é uma crítica severa dos economistas que veem no PIB uma medida única de sucesso de um país. Para ela, é preciso considerar na contabilidade nacional o custo social da realização de determinadas atividades. O modelo econômico atual, para ela, não se adapta à realidade das necessidades dos cidadãos: “A economia tradicional é hoje amplamente vista como um código de fonte imperfeito entranhado nos discos rígidos das sociedades, replicando a insustentabilidade: as altas súbitas, as falências, as bolhas, as recessões, a pobreza, as guerras comerciais, a poluição, a

desintegração das comunidades e a perda da cultura e da biodiversidade. Cidadãos de todo o mundo estão rejeitando este código fonte econômico imperfeito e os seus sistemas operacionais, como o Banco Mundial, o Fundo Monetário Internacional (FMI), a Organização Mundial do Comércio (OMC) e os bancos centrais autoritários.” A maneira de expandir a avaliação econômico-financeira é acrescentar os custos e benefícios indiretos decorridos da atividade realizada, isto é, internalizar as externalidades no âmbito do negócio. A esta nova análise, mais abrangente, que reconhece a necessidade de se avaliar os impactos sociais e ambientais impostos à sociedade, denomina-se Avaliação Socioambiental. A principal característica da Avaliação Socioambiental é quantificar as externalidades e transformar esses valores em termos monetários. Essa tarefa não é nem um pouco trivial, pois, como advoga a teoria econômica, as externalidades são oriundas das chamadas “falhas de mercado” que, como o próprio nome explica, são circunstâncias em que a livre iniciativa de mercado não consegue atuar, ou seja, a alocação de recursos não ocorre de maneira ótima. Esta falha, muitas vezes, está ligada à própria dificuldade de se determinar preços para certos bens, como é o caso da poluição, por exemplo. A importância das externalidades na economia decorre da sua capacidade de incentivar a realização de certas atitudes que prejudicam a sociedade ou parcela significativa desta, em consequência da distorção causada pela falha na alocação de recursos. O economista Lester Brown1 mostra como o preço do galão de gasolina nos EUA seria muito mais alto se fossem internalizadas as externalidades geradas na sua produção: lá, o preço da gasolina na bomba es-


ARTIGO

Modais

Ferro

Rodo

Custo médio de construção da via (US$ / km)

34.000

1.400.000

440.000

Custo relativo de manutenção da via

baixo 1

alto 41

alto 13

alta 1

alta 0,6

baixa 0,2

50

30

10

Vida útil relativa das vias Fonte: Antaq

Hidro

Vida útil dos equipamentos e veículos (anos)

Figura 5 - Custos de infraestrutura e vida útil dos modais de transporte

tava acima de US$ 2 por galão2 em meados de 2005. Esse preço refletia apenas os custos de extração do petróleo, seu refino em gasolina e sua distribuição para os postos de abastecimento. Nesse preço não estavam incluídos os custos provenientes dos subsídios à indústria petrolífera, como permissão de exploração do petróleo; os subsídios para a extração, produção e seu uso; os imensos custos militares para a proteção ao acesso à oferta de petróleo; os custos de saúde provenientes dos tratamentos de doenças respiratórias, desde asma até enfisema; e, mais importante, o custo da mudança climática. Se a estes custos, que em 1998 foram calculados pelo Internacional Center for Technology Assessment em US$ 9 por galão de gasolina queimada para os EUA, fossem adicionados aos US$ 2 de custo da produção da gasolina em si, os motoristas pagariam cerca de US$ 11 por galão de gasolina na bomba. Encher um tanque de 20 galões custaria US$ 220. Na realidade, a gasolina queimada é muito dispendiosa, mas o mercado nos diz que é barata, levando a distorções brutais na estrutura da economia. O desafio proposto 72 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

aos governos é agregar tais custos no preço de mercado, mediante cálculo e incorporações sistemáticos, como se fossem impostos sobre o produto, para deixar claro que os preços em si refletem o custo total para a sociedade. Embora a Avaliação Socioambiental tenha como vantagens auxiliar o setor privado a melhor direcionar sua produção em torno do desenvolvimento sustentável e ajudar o setor público a melhor decidir sobre que projetos implementar, a obtenção de enormes lucros socioambientais não garante que haja recursos suficientes para sua efetivação. Para a entidade particular, mesmo diante de um alto retorno socioambiental, somente serão executadas novas formas de atuação se isto não significar diminuição do lucro econômico-financeiro. Já para o ente estatal, a decisão em torno de um empreendimento de grande repercussão socioambiental depende, mesmo que em segundo plano, da capacidade orçamentária do Tesouro de financiar os investimentos necessários para o êxito do projeto. Em outras palavras, os benefícios socioambientais não são fluxos financeiros, isto é, não se está tratando de

dinheiro propriamente dito. Constituem-se de externalidades quantificadas e valoradas conforme uma unidade monetária, para que sirva de comparação entre os montantes econômico-financeiros e os socioambientais. Por exemplo, o Metrô de São Paulo disponibiliza no seu relatório anual os lucros econômico-financeiros e os lucros socioambientais referentes ao ano de exercício. Em 2011, o prejuízo econômico-financeiro foi de R$ 134 milhões, sem levar em conta subsídios e depreciações. Os benefícios socioambientais, por seu turno, revelaram um montante de R$ 6,44 bilhões (Balanço Social). Isto significa que a Avaliação Socioambiental, confrontando os dois valores, corresponde a um valor de R$ 6,31 bilhões, ou seja, o serviço de transporte prestado para a sociedade por meio do Metrô é altamente rentável. Neste caso, o Poder Público subsidia o transporte metroviário para equilibrar as finanças, mas isto não ocorre a esmo e sim pelo fato de este aporte resultar em um bem estar para a população muito maior do que o custo incorrido, em termos monetários. Em síntese, a avaliação da importância do transporte hidroviário só pode ser feita adequadamente se avaliadas com rigor as externalidades positivas dele decorrentes, comparadas com as externalidades negativas do modo concorrente. Para melhor análise, estabeleceremos algumas comparações de custos diretos e indiretos que nos facilitam a compreensão do que vem sendo afirmado.

Indicadores de resultados comparados Como primeira comparação, tomemos o argumento frequente de que o transporte por caminhão é mais rápido e se faz porta a porta. É verdade. Mas qual a vantagem de transportar cargas, por exemplo, rapidamente, sem levar em conta os


custos envolvidos? Essa rapidez se dá, frequentemente, à custa de acidentes muito graves, piorando quando se quer trazer para dentro da cidade caminhões de grande porte, muitos dos quais mal mantidos e com cargas desequilibradas. Mas, além disso, é usual o motorista realizar jornadas de 15, 20 horas ou mais, sem descanso, tomando remédios para não dormir. Não é de estranhar que, segundo pesquisa feita por uma concessionária de rodovias em São Paulo, 45% dos motoristas examinados eram portadores de doenças cardíacas e/ou diabetes. Quanto custa isso? Um barco autopropelido de 4.400 t transporta tanto quanto 110 vagões ferroviários de 40 t ou 220 caminhões de 20 t. É de se acrescentar que 220

caminhões, com 20 metros de comprimento e 80 m de espaçamento entre eles, ocupam 22 km de via.

viário no mundo e no Brasil, além de elencar dez boas razões para se preferir a navegação fluvial.

Conclusão Nesta primeira parte do artigo, foi feito um breve histórico da utilização dos rios como meio de transporte desde os primórdios da civilização, bem como da importância da hidrovia para a conquista e desenvolvimento do Brasil, modal que posteriormente foi relegado em favor do rodoviário. Finalmente, foi feito um comparativo socioeconômico do modal hidroviário com os demais. A segunda parte deste artigo, a ser publicada na edição de dezembro 2012 da Tecnologística, trará a análise da utilização do modal hidro-

Adriano Murgel Branco Administrador e engenheiro eletricista formado pela universidade Mackenzie. Foi consultor no Brasil e Moçambique, professor universitário e ocupou vários cargos públicos, entre eles o de secretário da Habitação e secretário dos Transportes do estado de São Paulo nos anos 1980. Tel.: (11) 5044-2766 ambranco@uol.com.br 1

BROWN, L. Plan B 2.0: Rescuing a Planet under Stress and a Civilization in Trouble. New York: W.W. Norton & Co., 2006. 2 Um galão americano corresponde a 3,785 litros.


Luiz Machado - Agência Imagem

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Luiz Machado - Agência Imagem

ARTIGO POLI/CISLOG

Corredores fluviais navegáveis no Brasil Newton Pereira, Rui Botter e Afonso Medina

O

Brasil é privilegiado quando comparado a outros países do mundo em termos de potencial hidroviário. Existem diversos rios naturais com profundidade e largura suficientes para que seja implementado um transporte de cargas eficiente e barato. Por outro lado, os rios que não apresentam condições físicas naturais suficientes para garantir a navegabilidade necessitam de algumas intervenções a fim de garantir os requisitos mínimos para a navegação. Desse modo, os principais rios com potencial de transporte estão apresentados na Figura 1. Observa-se nela que a Bacia Amazônica é a que apresenta a maior quantidade de rios conectados, cobrindo uma grande extensão territorial. Por outro lado, mesmo com todas essas possibilidades, não existe uma conexão hidroviária entre o Norte e o Sul do país, muito embora haja potencial para isso. A única restrição para a integração total dos 74 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

rios da América do Sul é a falta de uma conexão entre o Rio Guaporé com o Rio Paraguai, que poderia ser vencida caso fosse construído um canal artificial que ligasse os dois rios, além de algumas obras de infraestrutura para torná-los navegáveis no trecho em questão. Deste modo, existiria uma conexão completa que se iniciaria na Venezuela e terminaria no Uruguai, junto à Bacia do Prata, formando um grande corredor hidroviário sul-americano. A importância dos rios dentro do conceito de cadeia de suprimento e logística de transporte refere-se à questão do custo e da eficiência de transporte. Seu emprego se justifica sempre quando há grandes distâncias a serem vencidas e grandes volumes de carga para serem transportados. Isso se deve ao fato de o transporte fluvial ser mais lento em relação ao transporte rodoviário; porém o lote (quantidade) transportado em uma só viagem é dezenas

de vezes maior que a capacidade de um caminhão. Essa relação de distância e capacidade de carga transportada tende a reduzir os custos do transporte quando comparados com outros modais existentes. Contudo, não se pode esquecer que o transporte hidroviário é apenas um elo da cadeia logística e não consegue trabalhar isoladamente.

Projetos Atualmente, no Brasil, existem diversos projetos em andamento visando ampliar o uso dos rios como vias de transportes. Muitas empresas perceberam que os rios podem trazer ganhos econômicos em relação ao transporte rodoviário. Um dos projetos mais notórios é o transporte de álcool pela Hidrovia Tietê-Paraná, que está sendo implementado pela Petrobras Transporte S.A. (Transpetro), subsidiária integral da Petrobras, que opera por


Fonte: Antaq Figura 1 - Principais rios com potencial navegável

meio dos segmentos de dutos e terminais, transporte marítimo e hidroviário e gás natural. Inicialmente, serão 80 barcaças com capacidade de aproximadamente 1.600 t e 20 empurradores fluviais transportando álcool pela hidrovia. O álcool deverá ser coletado pelos comboios em terminais específicos ao longo da hidrovia e transportado até um terminal de recebimento, provavelmente em Anhembi (SP), embora também tenha sido cogitada a construção de terminais na região próxima de Piracicaba (SP). Deste terminal, o ál-

cool será armazenado e transferido para Paulínia (SP), e depois enviado para os terminais de distribuição e exportação. Esta mesma hidrovia é utilizada eficientemente pela Cosan para o transporte de cana-de-açúcar das fazendas até a usina de Barra Bonita (SP), além de outras empresas utilizarem a via para o transporte de grãos oriundos de Goiás. O transporte por esta hidrovia só é possível em função das 10 barragens construídas ao longo de sua extensão, que visam garantir a geração de energia; por ter a profundidade mínima necessária de três

metros para que ocorra o transporte fluvial; e devido às oito eclusas projetadas para vencer os desníveis no rio causados pelas barragens. No entanto, ainda existem trechos da montante de Barra Bonita que são altamente sinuosos e que podem induzir uma redução da velocidade dos comboios neste trecho. Devido à existência das barragens, o transporte fluvial pode ser efetuado durante todo o ano. Porém, existem ainda algumas restrições a serem vencidas em relação às obras existentes ao longo da hidrovia. Por exemplo, há váNovembro/2012 - Revista Tecnologística - 75


ARTIGO POLI/CISLOG

BA CA AC I PIR

ECLUSA DE JUPIÁ FRANCISCO DE SÁ

LEGENDA ADMINISTRAÇÃO DO DH - ST TRÁFEGO COM 4 CHATAS

SP 191

SP 255

PONTE DE IGARAÇU

AYROSA GALVÃO

SP 225

SP 333

BR 153

SP 425

SP 461

SP 463

RIO

ECLUSA DE BARIRI

ECLUSA DE IBITINGA

CANAL DE PEREIRA BARETO JACARÉ

SP 310 - SP 563

ECLUSA T. IRMÃOS

SP 595

ECLUSA DE PROMISSÃO

ECLUSA DE N. AVANHANDAVA

SP 595 S.J. DOURADOS

RIO PARANAÍBA RIO PARANÁ

1

19

Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo

SP

SP 595 S.J. DOURADOS

ECLUSA DE BARRA BONITA

SITUAÇÃO SEM RESTRIÇÕES COM DESMEMBRAMENTO DE COMBOIOS

MINAS GERAIS

sagem, associado à formação dos comboios durante a passagem pelas eclusas, tendo sido utilizado um modelo de simulação estocástica por eventos discretos. Considerou-se o trecho de Araçatuba (SP) até Anhembi, com extensão aproximada de 420 km; operação 2x2 (eclusagem sem desmembramento): 40 horas de viagem + 11 horas de eclusas e pontes = 51 horas/trecho; operação 2x1 (eclusagem com desmembramento): 40 horas de viagem + 40 horas de eclusas e pontes = 80 horas/trecho. Isso mostra que os tempos de manobras e eclusagem têm um efeito significativo no tempo de ciclo dos comboios neste trecho. Assim, com o aumento do tráfego e do volume de carga transportada, uma alternativa interessante seria aumentar a largura das eclusas para que fosse feita apenas uma eclusagem em cada barragem pelo comboio. Na prática atual, os comboios precisam desmembrar à jusante da barragem, fazer a primeira travessia e fundear as barcaças a montante antes do empurrador retornar em escoteiro para recolher as barcaças deixadas à jusante. Depois, elas passam pelas eclusas e são montadas novamente no comboio para seguir viagem. Com uma eclusa de maior capacidade, essas manobras adicionais desaparecerão. A Vale, após a aquisição da Rio Tinto, tem uma operação de transporte de minério de ferro pela Hidrovia Paraguai-Paraná. Recentemente, foi anunciado que a Hidrovias do Brasil assinou um contrato com a Vale para realizar o SP 147

HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ

TRÁFEGO COM RESTRIÇÃO PARA 2 CHATAS ADMINISTRAÇÃO AMRAMA - MT

ITAIPU

TRÁFEGO COM 4 CHATAS

Figura 2 - Trechos de desmembramento dos comboios ao longo da Hidrovia Tietê Paraná

rias pontes ao longo do Rio Tietê que foram abalroadas diversas vezes durante as décadas de 1990 e 2000. Para solucionar esse problema, foram desenvolvidos protetores de pilares que hoje garantem a segurança em grande parte das pontes da hidrovia. Somente a ponte SP 255 ainda não dispõe de protetores de pilar. Contudo, embora os comboios permitidos para trafegar na hidrovia tenham formação 2x2 (quatro chatas, sendo duas a duas lado a lado), durante as passagens pelas eclusas é necessário que sejam desmembradas para formação 2x1, conforme mostrado na Figura 2. As eclusas operam praticamente sem paralisações durante 11 meses ao ano, sendo que janeiro é reservado para manutenção preventiva, que ocorre a cada dois anos. As eclu76 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

sas atuais operam com cinco ou seis eclusagens/dia e isso será aumentado para 20 ou 22 eclusagens/dia, considerando o aumento da demanda de etanol. Neste caso, deverá ocorrer um aumento de necessidade de manutenção do sistema, com aumento do pessoal disponível para manutenção corretiva. Além disso, a manutenção preventiva deverá ser anual e, por certo, ocupará menor número de dias (vai depender das diretrizes do Departamento Hidroviário). Esse deve ser um ponto de atenção para os administradores e operadores desta hidrovia, pois o aumento do tráfego poderá gerar filas nas eclusas para as travessias das embarcações. A título de exemplo, foram consideradas duas situações para mostrar o efeito no tempo de viagem dos comboios em função do tempo de eclu-


transporte de 3,25 milhões de toneladas de minério anualmente. Esta hidrovia é internacional, pois corta quatro países. É caracterizada como uma via navegável natural, ou seja, não existem intervenções causadas pelo homem para retificação ao longo de sua extensão. Neste sentido, é uma via que apresenta uma grande variabilidade do nível da água ao longo do ano, o que muitas vezes pode comprometer a capacidade de transporte dos comboios. Para ilustrar esse ponto, a Figura 3 apresenta as cotas de nível de água na régua de Ladário, em Corumbá (MS), onde está instalada grande parte dos terminais fluviais. Foram instalados pela Marinha do Brasil alguns pontos de verifi-

Além da navegação, o dimensionamento de pátios de estocagem e frotas também é afetado pela variação do nível do rio

cação do nível d’água ao longo do trecho brasileiro. A partir dessas réguas são feitas as medições de nível que são disponibilizadas diariamente no website da Marinha. Essa

análise é primordial para determinar o calado máximo permitido das embarcações que transportam carga na hidrovia, em função da sua profundidade. Conhecer esse comportamento da via é muito importante para a elaboração de qualquer projeto de transporte. Além disso, essa restrição de profundidade durante algumas épocas do ano, que pode chegar a até três meses, gera dificuldades no dimensionamento de pátios de estocagem e frota, uma vez que a capacidade de transporte é afetada pelo nível do rio. Por exemplo, em águas altas deve-se aproveitar ao máximo a capacidade de transporte que a via oferecer, enquanto que, durante o período de seca, as manobras


r r r n r ai ai ai un un un ul ul ul go go go et et set out ut out nov nov nov dez dez dez ar r /ja jan jan ev fev fev m a a ab b b / / / / / / / / / 01 10/ 20/ 01/f 10/ 20/ 01/ 10/m 20/m 01/ 10/a 20/a 01/m10/m 20/m 01/j 10/j 20/j 01/j 10/j 20/j 01/a 10/a 20/a 01/s 10/s 20 01 10/o 20 01 10 20 01 10 20

Figura 3 - Regime Hidrológico - Ladário (1998-2011)

com os comboios ficam mais complicadas, obrigando o timoneiro dos mesmos a reduzir a velocidade. Acentuam-se também os riscos de colisões e encalhes, que comprometem o tempo de ciclo dos comboios. Outro exemplo: um comboio jumbo com capacidade de 50.000 t apresenta um tempo médio de navegação de ida e volta de Corumbá até Nova Palmira (Uruguai) de aproximadamente 30 dias. As produtividades associadas à carga e descarga são, em média, de 1.000 e 600 t por hora, respectivamente. Incluindo os tempos de carga e descarga dos comboios, mais uma provável fila no porto de descarga, estimada em torno de 2,5 dias, o tempo médio de ciclo do comboio é de 39 dias. Assim, basicamente, um comboio respeitando as velocidades médias possíveis de serem atingidas durante os períodos de baixa e cheia do rio conseguiria realizar em torno de nove viagens por ano. Com isso, muitas vezes, é necessário incluir na

frota mais comboios fluviais para suprir a demanda de transporte.

Região Norte Já na região Norte do país, a Hermasa tem uma grande operação de transporte de grãos pelo Rio Madeira. A empresa dispõe de armazéns, porto flutuante, frota de comboios e uma indústria para beneficiamento de óleo de soja. Esta também é uma hidrovia natural e sofre o efeito da variação dos níveis d’água ao longo do ano, conforme ilustrado na Figura 4. Comportamento análogo à variação dos níveis d’água ocorre com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia, a qual, recentemente, a Vale também cogitou utilizar para o transporte e recebimento de insumos e produtos siderúrgicos da Alumínios do Pará – Alpa, mas que até o presente momento não é possível afirmar se a operação será viabilizada. Além da restrição de nível d’água, existe o problema do pe-

Fonte: Marinha do Brasil

metros

Régua de Ladário (úlmos 13 anos)


com formação 4x3. Contudo, a via também sofre grande influência das variações hidrológicas que afetam os rios de corrente livre. Ademais, existem também restrições à navegação nos trechos da travessia do Amorim e Ilha da Itapaiúna, Ilha do Barranco do Navio e Ponte do Monte Cristo, que exigem maior atenção e redução de velocidade dos comboios, além de riscos associados a encalhes e às chuvas, que reduzem a visibilidade em alguns trechos no baixo Amazonas e baixo Tapajós, colocando em risco a operação das embarcações fluviais. Cabe salientar que o PAC Hidroviário visa melhorar os problemas encontrados nos principais corredores hidroviários do Brasil. Estão previstas obras de derrocamento, dragagem, construção de terminais e eclusas,

sinalização e melhoria das condições de navegabilidade das vias.

Conclusão No desenvolvimento de avaliações técnicas e econômicas de sistemas de transporte hidroviário, é muito importante considerar os seguintes aspectos: condições de navegabilidade do rio por meio da análise de uma série histórica dos níveis d’água de pelo menos dez anos, buscando identificar o nível médio ao longo dos anos; a capacidade de carga das embarcações e a influência da variabilidade do nível d’água da via sobre essa capacidade. Esse parâmetro é muito sensível para o dimensionamento da frota necessária para o transporte da demanda prevista pela via; avaliar as velocidades

Índice Fluviométrico Rio Madeira - Leitura PVH

1999

2004

2005

1800 1750 1700 1650 1600 1550 1500 1450 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 1050 1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

out

nov

dez

Figura 4 - Variação do nível d’água do Rio Madeira Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 79

Fonte: Hermasa

1997

Cota d’água

dral, que é um conjunto de rochas e pedras que fica a aproximadamente 40 km a montante de Marabá (PA). Essa restrição física da hidrovia tem sido um empecilho para o desenvolvimento de um transporte fluvial pleno na região. Nos períodos de baixa do rio, a capacidade de transporte dos comboios é afetada significativamente. Na condição de navegação plena, os comboios têm formação 3x3, com capacidade média de 18.000 t. Durante o período de seca, a capacidade de carga dos comboios pode ser reduzida em até 50% para o trecho restrito. Além disso, na chegada ao pedral, os comboios precisam ser desmembrados, ou seja, precisam mudar sua composição para 3x2. Neste caso, durante essa operação, as barcaças que não descem o rio são amarradas na barranca ou em algum ponto de fundeio e precisam aguardar até que um próximo comboio chegue e seja também desmembrado, formando um comboio menor para seguir até o destino em Marabá. No sentido contrário, também se mantém a mesma premissa. Para que o transporte fluvial seja implementado plenamente ao longo do trecho da Hidrovia do Tocantins-Araguaia, existe a necessidade de obras de conclusão de eclusas como, por exemplo, a de Estreito, bem como de retificação nos trechos críticos, além de vencer as corredeiras de Santa Isabel, conforme ilustrado na Figura 5. Ainda na região Norte, tem sido também cogitado o desenvolvimento de um sistema de transporte pelo Rio Tapajós entre os trechos Itaituba e Vila do Conde (PA). Esta hidrovia também é natural e tem um elevado potencial para transporte de cargas produzidas sobretudo no Mato Grosso, podendo receber comboios com capacidade de 20.000 t


ARTIGO POLI/CISLOG

Fonte: Ministério dos Transportes

têm condições de operar plenamente durante o período de tempo em que se dispõe de profundidades mínimas para navegação e que garanta a capacidade mínima de transporte para o comboio, viabilizando a operação. Com isso, observa-se um crescente interesse de empresas produtoras de commodities, derivados de petróleo e outras de usarem as vias navegáveis existentes. É provável que, uma vez implementadas as obras necessárias, principalmente no Norte do Brasil, a Hidrovia Tocantins-Araguaia se torne uma via muito importante para o transporte de cargas para exportação e recebimento de produtos de importação pelo porto de Vila do Conde. O Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária da USP (Cilip) tem desenvolvido diversos projetos de pesquisa e desenvolvimento para várias companhias brasileiras do setor portuário e hidroviário. Por meio de modelos probabilísticos de simulação computacional, o Cilip tem desenvolvido projetos de capacidade portuária e dimensionamento de frota de alta complexidade, estuFigura 5 - Trechos navegáveis nos rios Araguaia e Tocantins dos de viabilidade técnica econômica – EVTE – para críticas operacionais dos comboios terminais portuários, além de probledurante águas cheias e águas baixas, mas associados ao impacto ambiental pois isso tem influência sobre o tem- oriundos dos sistemas de transportes po de ciclo dos comboios, além das marítimos, fluviais e terrestres. Desvariabilidades ambientais da região sa forma, o centro tem apoiado as onde se pretende navegar. companhias brasileiras e estrangeiras Por fim, pode-se afirmar que todos a tomarem as decisões mais corretas os corredores hidroviários brasileiros em seus negócios. 80 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Referências bibliográficas AGÊNCIA NACIONAL DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO – ANTAQ. O sistema de Transporte Hidroviário no Brasil. Seminário Internacional sobre Hidrovias – Antaq, Brasília, 4 de março de 2009. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. www.transportes.gov.br. Acessado em outubro de 2012. DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO. Hidrovia Tietê-Paraná. Apresentação Fiesp. PEREIRA, N.N. Um estudo sobre instalações propulsoras para empurradores fluviais. Dissertação apresentada na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia Naval. 2007. HERMASA NAVEGAÇÃO DA AMAZÔNIA. Navegação pelo Rio Madeira. Apresentado por Raimundo Heurádio Araújo Souza. Disponível em www.transportes.gov.br. Acessado em outubro de 2012.

Newton Narciso Pereira Doutor em Engenharia Naval e Oceânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo newton.pereira@usp.br Rui Carlos Botter Professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica Escola Politécnica da Universidade de São Paulo rcbotter@usp.br Afonso Celso Medina Mestre em Engenharia Naval e Oceânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo afmedina@gmail.com CISLog – Centro de Inovação em Sistemas Logísticos da Poli/USP: (11) 3091-5450


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Gestão de talentos em suprimentos Ataíde Braga

Introdução

A

escassez de talentos tem sido um dos principais problemas vividos pelas organizações empresariais dos países emergentes, o que tem levado à intensificação da competição global entre empresas devido à crescente necessidade de capital humano para gerenciar os inúmeros desafios que os emergentes experimentam no processo de desenvolvimento. Esses recursos humanos, além de outras atribuições, serão de grande importância no desenvolvimento de inovações que alimentarão a competitividade e impulsionarão a economia daqueles que ainda estão na trajetória de crescimento. Porém, as nações em desenvolvimento vêm encontrando dificuldades de obter mão de obra qualificada para a manutenção do fluxo de suprimentos dos projetos em andamento. O problema dos países emergentes torna-se ainda mais complexo porque eles viram – durante os vários anos de baixo desempenho econômico que antecederam o crescimento atual – a saída de talentos que buscaram melhores oportunidades em países desenvolvidos. Esses profissionais em fuga, no passado, buscavam tanto melhores empregos quanto melhor formação em termos de educação. A tendência atual é reverter essa drenagem de talentos, trazendo de volta aqueles que se destacaram na trajetória do mundo industrializado. Esse pessoal está retornando aos seus países de origem para tirar proveito das oportunidades existentes. Inegável é o fato de que as empresas estão buscando talentos de uma forma vigorosa, nunca antes vista. Elas 82 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

estão empregando as mais variadas estratégias para atrair a mão de obra de que precisam, sendo a mais comum o incremento de recompensas oferecidas. A escassez de pessoal qualificado está acarretando uma competição entre empresas de modo que as mais agressivas tentam conquistar os profissionais de outras companhias como se fosse uma guerra por talentos. Este texto abordará a questão da escassez da mão de obra qualificada trazendo a discussão para o ambiente do profissional de suprimentos, apresentando duas pesquisas realizadas com o propósito de mapear aspectos da gestão deste profissional.

Analista Sênior 14% Alta Gerência 29% Média Gerência 32%

Diretoria Gerência 10% Júnior 15%

Figura 1 - Distribuição hierárquica dos respondentes


Analista

Gerente

Presidente/Diretor 63%

54% 42% 26% 11% 4%

Feminino

Masculino

Figura 2 - Distribuição de cargos entre homens e mulheres

Características da gestão de talentos em suprimentos O tópico sobre a gestão de talentos (GT) tem ocupado um significativo espaço na agenda dos executivos de suprimentos nos dias atuais. Estes estão empregando cerca de vinte por cento do seu tempo no envolvimento com questões relacionadas à GT e não estão deixando estas questões totalmente a cargo da área de recursos humanos. No ambiente de suprimentos é muito comum o executivo do setor participar na solução de desafios da GT, representados na seleção, contratação, desenvolvimento e programas de retenção dos talentos de sua área. Profissionais de suprimentos adquirem importância estratégica na medida em que realizam a aquisição de bens e serviços que serão empregados na produção e que permitirão às empresas atingir suas metas de crescimento, inovação e competitividade. A importância estratégica do profissional de suprimentos nos remete aos conceitos da visão baseada em recursos muito utilizada para o desenvolvimento de estratégias corporativas. Esta teoria diz respeito ao estabelecimento de estratégias que tragam vantagens competitivas, baseada nos recursos únicos, valiosos, raros e difíceis de serem imitados. Os recursos valiosos permitem que as organizações capturem oportunidades através da sua transformação em algo que se torna único e, portanto, difícil de ser copiado ou adaptado. Os recursos são bens financeiros, físicos, humanos e ativos organizacionais usados pelas empresas para desenvolver um produto ou um serviço para os seus clientes. A dimensão mais ligada aos preceitos da teoria das vantagens competitivas, baseada em recursos, está na dificul-

dade de imitação. As empresas, através de seu pessoal, ganham habilidades e capacidades para, ao longo do tempo, desenvolver cultura, redes sociais e estruturas organizacionais que gerenciam estas habilidades e capacidades, tornando-as difíceis de serem imitadas pelos competidores. As competências em negociação e gestão dos fornecedores são exemplos de habilidades únicas e desenvolvidas para cada empresa, tornando de valor único e distinto o recurso humano que possui as competências mencionadas, contribuindo para a obtenção de vantagens competitivas. Na maioria das posições das empresas, as competências requeridas para o desempenho das posições existentes estão voltadas para a educação básica, habilidades de comunicação e habilidades para o uso de técnicos. Contudo, para desempenhar as atividades típicas de um departamento de Compras/Suprimentos, o profissional deve conhecer as mais modernas práticas de gestão e ter habilidade de empregá-las conforme as diferentes situações de aquisição de bens e serviços; ele deve ter competência para lidar com os fornecedores, capacidade de análise, habilidade de agir alinhado com a estratégia da organização, de trabalhar sob determinadas condições adversas, estar apto a enfrentar dificuldades e conviver com complexidades, motivado e com facilidade de se adaptar a diferentes situações. A gestão de talentos em suprimentos se reveste de maior complexidade diante do crescimento econômico que estamos prevendo para nosso país. Esta complexidade fica mais acentuada diante dos altos volumes de investimentos de grandes empresas nacionais, que implicarão na necessidade de pessoas que possam obter os recursos necessários (bens e serviços) para executar os investimentos programados. No que se refere ao pessoal empregado na aquisição de bens e serviços, os seguintes pontos adicionam complexidade ao cenário da GT em suprimentos: a) Crescente necessidade de talentos para suprir o apetite das empresas nos setores de Compras/Suprimentos; b) A geração mais nova tem que ser suficiente para preencher os novos postos de trabalho a serem desocupados pela geração mais antiga, chamada de babyboomer; c) Escassez de competências devido à inadequada qualificação dos candidatos à reposição de vagas. Até 100.000

de 100.000 a 200.000 26% 28%

de 200.000 a 300.000 Acima de 300.000

21%

25%

Figura 3 - Distribuição salarial geral Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 83


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Isso, em muitos casos, leva as empresas a contratar o profissional sem a devida qualificação e depois a realizar um programa de treinamento para dotar esse profissional com as ferramentas adequadas ao bom desempenho das suas atividades. No que se refere a suprimentos, as principais alternativas para aprimoramento dos talentos começam de forma mais tradicional, com treinamento em sala de aula. Outras opções são os métodos de aprender durante a realização de uma tarefa (on the job learning), rotação entre as diferentes posições na estrutura de suprimentos, missões específicas, acompanhamento de tarefas realizadas por outros profissionais mais experientes (job shadowing), oportunidade de mandar o profissional passar uma temporada na matriz da multinacional, utilização de profissionais mais experientes para orientação, monitoramento e aconselhamento (mentoring and coaching).

maiores do país segundo a classificação de faturamento publicada na revista Exame. A mostra contempla pequenas, médias e grandes empresas variando entre 97 e 50.000 empregados, com média geral de 5.363 colaboradores. Já o número de funcionários lotados no departamento de Compras/Suprimentos ficou entre três e 120 pessoas. No que se refere à escassez de talentos na área de Compras/Suprimentos nos últimos anos, 83% das empresas entrevistadas apontaram este problema como um dos maiores desafios para satisfazer suas necessidades de crescimento nos próximos cinco anos. Algumas estão cogitando a possibilidade de importar mão de obra de países que tradicionalmente têm excelente formação dos seus universitários e que estão atravessando crises econômicas sem precedentes. Os respondentes também afirmaram que suas companhias conseguiram preencher apenas 60% das posições com pessoal qualificado no departamento de Compras/ Suprimentos. Dos 40% das vagas que não foram preenchidas com pessoal qualificado, 17% ficaram sem preenchimento e o restante foi ocupado com pessoal sem qualificação para o setor. As empresas preferem recrutar pessoas sem qualificação e depois dar-lhes os treinamentos básicos para iniciação na atividade e reduzir um pouco o número de vagas abertas do que ficar longo tempo sem contar com o profissional em seus quadros. Existem empresas que mantêm o processo seletivo para ingresso de pessoal em Compras/Suprimentos constantemente aberto. Este procedimento difere do tradicional existente até bem pouco tempo atrás, que estabelecia períodos específicos para abertura do processo. Quando perguntadas sobre as alternativas utilizadas para suprir as lacunas de pessoal que estão constantemente em aberto, metade da amostra apontou que acaba redistribuindo o trabalho pelo pessoal existente. Isso

A situação atual da gestão de talentos em Compras/Suprimentos no Brasil A parte restante deste artigo se ocupa com a apresentação de duas pesquisas de natureza descritiva e explicativa, que foram realizadas pelo ILOS, com a participação do autor, nos anos de 2010 e 2011. Estes trabalhos tiveram o propósito de analisar o panorama atual da GT em Compras/Suprimentos no país, fazendo algumas reflexões sobre os resultados encontrados em decorrência da coleta de dados quantitativos realizada. Panorama no ambiente corporativo A primeira pesquisa teve como objeto de análise as empresas entrevistadas e o propósito era verificar em campo os problemas da gestão de talentos em suprimentos discutidos até então neste texto. Foram consultadas empresas pertencentes ao grande conjunto das mil

Até 100.000 de 100.000 a 200.000

100%

9% 16% 41% 34%

Até 25 anos

Entre 26 e 35 anos

Figura 4 - Distribuição salarial por faixa etária 84 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

de 200.000 a 300.000

34% 21% 28% 17% Entre 36 e 45 anos

Acima de 300.000

41%

67%

24% 18% 18%

33%

Entre 46 e 55 anos

Mais de 55 anos


Até 100.000 de 100.000 a 200.000 Diretor

11%

Gerente

9%

Analista

de 200.000 a 300.000

Acima de 300.000

89% 34%

30% 72%

26% 24%

4%

Figura 5 - Distribuição salarial por cargos

pode desencadear insatisfação entre o quadro de funcionário e incentivar a migração para outras empresas. Além dessa iniciativa, outras estão sendo utilizadas, mas em escala bem menor. Transferência de pessoal de outras áreas, contratação temporária, automação do trabalho e terceirização de atividades são exemplos de caminhos alternativos que são utilizados na ordem em que estão apresentados neste texto. As redes de relacionamento foram o canal mais efetivo, apontado por 40% das empresas, para atrair pessoal qualificado. Em segunda posição surgiu a contratação de firmas de recrutamento, com 36% dos votos dos respondentes. Já a utilização de informações provenientes de pessoal de outras funções da organização foi a opção empregada pelos 24% restantes. Dentro deste quadro de escassez que vem sendo descrito, o processo de recrutamento para reposição de vagas abertas tem sido dilatado em um intervalo de tempo bem maior do que o costumeiro, na opinião de 68% das empresas investigadas. Este fato se reflete na média de tempo de contratação dos talentos do setor, que atualmente é de 2,6 meses. No que se refere ao estabelecimento de salários e benefícios no momento da contratação, observou-se que 77% das empresas utilizam alguma pesquisa de benchmarking para o estabelecimento dos salários do pessoal a ser recrutado e 40% das empresas da amostra aumentaram a média salarial em cerca de 18,4% para atrair novos talentos. Em que pese a média salarial ter uma tendência de alta, a média da taxa de rotatividade do pessoal de Compras/Suprimentos (turn over) é de 14%, o que pode ser um sinal da existência da guerra por talentos. Outro dado interessante diz respeito ao aumento do nível de habilidades e competências do pessoal de Compras/Suprimentos nos próximos três anos como reflexo da demanda de maior capacitação deste profissional para fazer face aos grandes projetos de investimentos que estão planejados. Assim, 93% das empresas

entrevistadas informaram que concordam com a afirmação de que haverá aumento nas habilidades dos profissionais do setor. Em consonância com a constatação anterior, foi perguntado qual a prática empregada para levar o pessoal a adquirir as habilidades que estão sendo demandadas. Dentre as empresas entrevistadas, 82% apontaram que utilizam o treinamento tradicional em sala de aula como forma de capacitação e apenas 32% disseram que utilizam outra opção em complemento ao treinamento tradicional; os restantes 68% disseram que não usam mais nada. A maioria das empresas acredita que essa situação de crescente demanda por pessoal em Compras/Suprimentos poderá levar a uma melhoria nas habilidades/ capacidades do profissional do setor com um todo. Esta manifestação foi observada em 70% daqueles que participaram da pesquisa. Outra informação relacionada à escassez de talentos diz respeito ao nível de automação da atividade de Compras/Suprimentos. A maioria das empresas da amostra (80%) acredita que o emprego de ferramentas eletrônicas facilitará a execução de diversas atividades transacionais e operacionais e liberará os recursos humanos para as tarefas de cunho estratégico. Todo este quadro até aqui desenhado tem acarretado o envolvimento do executivo de Compras/Suprimentos para acompanhar de perto o desenrolar dos acontecimentos sobre o pessoal do seu setor, conquistar a atenção do departamento de recursos humanos e contribuir para o equacionamento dos crescentes problemas de pessoal de sua área. A pesquisa indagou aos entrevistados se o departamento de Compras/Suprimentos tem um planejamento para o processo de gestão de talentos da área ou se isso fica a cargo do setor de recursos humanos. Das empresas questionadas, 60% disseram que os dois setores cuidam em conjunto desta tarefa, mas o de Compras/Suprimentos chama para sua responsabilidade o planejamento deste processo de gestão. Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 85


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Superior 4% 59% 37% Analista

Pós graduação

Mestrado

13%

11%

75%

78%

Doutorado

11%

13% Gerente

Diretor

Figura 6 - Nível de escolaridade dos respondentes

Da mesma forma, foi perguntado qual o setor que tem a responsabilidade pelo processo de sucessão do pessoal no ambiente de Compras/Suprimentos e, como anteriormente, o executivo do setor chama para seu departamento o planejamento das sucessões previstas. Estas duas últimas constatações indicam a preocupação do executivo de suprimentos com o assunto e confirma a hipótese de que ele está comprometendo boa parte do seu tempo com a gestão de talentos em sua área. Panorama no ambiente individual A segunda pesquisa sobre o assunto foi realizada em conferências voltadas para os profissionais de Compras/Suprimentos, com a distribuição de um questionário para coletar as percepções dos participantes destes eventos, normalmente frequentados por executivos de Compras/Suprimentos, resultando em uma participação de 92 respondentes. A estratificação dos participantes ficou distribuída conforme a hierarquia apresentada na Figura 1. Observa-se que a maioria ficou representada nos escalões mais elevados das empresas. O público masculino era a maioria entre os respondentes, representando 70% da amostra, e a distribuição dos cargos entre homens e mulheres segue demonstrado na Figura 2, que procura reunir os cargos em três grupos para facilitar a visualização e melhorar o entendimento. Como pode ser facilmente observado, o nível gerencial é o mais representativo entre os respondentes que compareceram aos eventos e que foram usados como pano de fundo para a coleta de dados. A remuneração obtida pelos participantes considerou os rendimentos efetivamente recebidos e todos os demais benefícios que foram incluídos na contratação do profissional. Esta iniciativa visa permitir a criação de um denominador comum que facilite a comparação entre os participantes. A Figura 3 registra a distribuição comentada, onde um quarto da amostra ganha acima de R$ 300 mil anuais e outros 21% dos participantes ganha entre R$ 200 mil e R$ 300 mil anuais. Quando se olha a remuneração distribuída por idade, observa-se que os profissionais com maior idade pos86 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

suem os maiores níveis salariais, o que faz todo sentido, porque normalmente são os que ocupam os escalões mais elevados na empresa. Esta estratificação está retratada na Figura 4. Do total de entrevistados, 56% afirmaram estar satisfeitos com os salários recebidos. Entretanto, ainda existe muita insatisfação, uma vez que 67% dos que possuem mais de 55 anos e que também respondem pelos salários mais elevados apontaram insatisfação com seus rendimentos. Já 75% daqueles até 25 anos se dizem satisfeitos com seus rendimentos. Outra forma de examinar a questão é olhar para a faixa salarial de acordo com o cargo ocupado. A Figura 5 procura descrever esta informação, onde observa-se que a grande maioria dos diretores possui salários acima de R$ 300 mil. Um dado importante a respeito do profissional de suprimentos diz respeito ao nível de escolaridade obtido por ele ao longo da carreira. A Figura 6 traz esta informação de forma simplificada, onde observa-se que a pós-graduação é popular em todos os cargos pesquisados, principalmente entre os gerentes e diretores. Adicionalmente, 22% dos diretores se preocuparam ainda mais com seu nível e buscaram uma capacitação mais elevada através da realização de cursos de mestrado e doutorado. Outro fator de igual importância a ser estudado é o grau de investimento no desenvolvimento da carreira com o propósito de melhorar a habilitação no desempenho das funções. Em média, os profissionais participam de 30 horas de treinamento por ano, sendo que os gerentes são os que mais tomam parte desta atividade. Porém, quando se trata do investimento nesses treinamentos, observa-se que o valor é baixo, colocando em dúvida a eficácia dessa medida com relação ao objetivo de ter profissionais mais qualificados. Caso os cursos contratados sejam escolhidos pelo critério de preço, é possível que não tenham a qualidade adequada para imprimir diferença na habilitação do profissional. Em média, os analistas, gerentes e diretores gastam por ano, respectivamente, R$ 5.749,00; R$ 6.341,00; e R$ 12.666,00 no aprimoramento profissional. Os temas dos cursos mais procurados são logicamente relacionados com a atividade da gestão de Compras/Suprimentos. Existe também um pequeno grupo de cursos que estaria mais relacionado com a atividade de Logística, mas devido à grande proximidade que existe entre as áreas, alguns cursos podem ser de interesse tanto do profissional de Compras/Suprimentos quanto de Logística. Segue abaixo a relação de cursos que foram apontados como de interesse entre os executivos investigados: a) Gestão estratégica de Compras/Suprimentos (strategic sourcing);


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

60 50 40 30 20 10 0

54

51 42 17

22

Gerente

Diretor

7

Analista

Horas trabalhadas por semana

Horas em reunião por semana

Figura 7 - Média de horas trabalhadas por cargo

b) Negociação para compradores; c) Desenvolvimento de Fornecedores; d) Relacionamento com Fornecedores; e) Análise Financeira; f) Processos de Suprimentos; g) Gestão de Estoque; h) Gestão de Contratos; i) Gestão de Projetos; j) Custos Gerenciais; k) Inovação; l) Formação de Preços; m) Gestão de Transportes; n) Tecnologia da Informação. A média de horas semanais trabalhadas e a média de horas despendida em reuniões estão diretamente relacionadas com o grau hierárquico ocupado pelo profissional na organização. A Figura 7 representa a divisão das cargas horárias conforme o cargo ocupado pelo profissional de Compras/Suprimentos. Os diretores gastam, em média, 54 horas na sua jornada de trabalho durante a semana. Isso significa quase 11 horas de trabalho por dia em uma semana típica de segunda a sexta-feira. Além disso, os diretores e os demais escalões do departamento de Compras/Suprimentos tiram uma média de 18 dias úteis de férias por ano. Observou-se também uma tendência de maior exigência de comprometimento de número de horas semanais dos profissionais, em decorrência da escassez que foi discutida ao longo deste artigo. Os participantes da pesquisa apontaram que empresas com maior número de empregados e com maior número de níveis de escalões hierárquicos do departamento de Compras/Suprimentos estão exigindo uma carga horária maior dos funcionários para atender aos seus compromissos de crescimento.

Conclusão A valorização do profissional de suprimentos está cada vez maior, na medida em que ele passa a ter importância estratégica para o crescimento das empresas e do país, 88 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

possibilitando que ambos enfrentem os desafios de crescimento futuro. Os números das pesquisas sobre gestão de talentos em suprimentos apontam na direção desta maior importância do profissional da área. O quadro de desenvolvimento econômico dos países emergentes com pressão de demanda e limitados recursos traz de volta o fantasma da inflação em todos os segmentos, inclusive o de recursos humanos. A percepção geral no mercado, captada nas entrevistas com executivos, é que o país não terá profissionais de Compras/Suprimentos suficientes para satisfazer às demandas futuras. Muitas perguntas precisam ainda ser respondidas para maior elucidação e que causam angústia nos executivos do setor de Compras/Suprimentos no tocante à gestão do capital humano de suas organizações. Que competências serão necessárias para o futuro? A empresa está atraindo os talentos necessários para sua operação ou existem outras empresas fazendo isso? A empresa está promovendo o desenvolvimento das habilidades que irá precisar para a sucessão no futuro? O desempenho das estratégias do setor de suprimentos está alinhado com as estratégias da empresa? As exigências de desempenho e o programa de desenvolvimento de carreira estão alinhados de modo a aumentar a retenção e comprometimento dos talentos? Que ações precisam ser tomadas para a melhoria dos resultados do desempenho dos talentos existentes? Todos os questionamentos levantados precisam ser respondidos com ações que tragam maior produtividade do profissional de Compras/Suprimentos. Se aumentar o número de empregados do setor está difícil devido à falta de opções, ou por questão de limitação de custos, uma alternativa é aumentar a produção daqueles existentes. Assim, os profissionais atuais devem ser treinados para obter mais resultados com o menor emprego de recursos.

Referências bibliográficas BEECHLER, S., & Woodward, I. C. (2009). The global “war for talent”. Journal of International Management, 15(3), 273-285. ELEGBE, J. A. (2010). Talent Management in the Developing World. Farnham, England: Gower. ILES, P. P. (2009). Talent on Demand: Managing Talent in an Age of Uncertainty. International Journal of Training & Development, 13(1), 73-83. Ataide R. Braga Professor e pesquisador do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain ataide@ilos.com.br Tel.: (21) 3445-3000


Fotos: Rodamés Jr.

EVENTOS

Movimat mostrou as novidades da intralogística

E

ntre os dias 2 e 4 de outubro, a cidade de São Paulo recebeu a 27ª Movimat (Feira de Intralogística – Embalagem, Movimentação, Armazenagem e Tecnologia da Informação e Serviços), no Pavilhão Verde do Expo Center Norte. O evento é organizado pela Reed Exhibitions Alcântara Machado. Num espaço de 24.000 m², 200 expositores dos setores de embalagem, movimentação, armazenagem, distribuição, transporte e TI apresentaram suas novidades para o segmento. A edição de 2012 registrou 18,7% mais visitantes em relação ao ano passado, totalizando 21.850 profissionais de 19 países diferentes. Dentre os visitantes, 76% estavam envolvidos em processos de compra e 58% eram CEOs, diretores, gerentes e supervisores. O evento contou ainda com uma área externa dedicada a test drive de empilhadeiras, onde o público pôde testar as novidades apresentadas. No total, foram realizados 152 test drives durante os três dias de feira. A XVI Conferência Nacional de Logística, que aconteceu paralelamente à Movimat, apresentou 50 trabalhos, entre palestras e painéis, registrando a participação de cerca de 600 profissionais 90 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

do setor. Veja a seguir as principais novidades apresentadas durante a feira.

Garras para movimentação de celulose, da Saur

costar-se no outro, aproveitando melhor o espaço da carroceria ou do vagão. Com capacidade para oito toneladas, a novidade é indicada para empilhadeiras de 18 t. Já a Garra Hidráulica com três braços também possibilita o transporte de até oito t de celulose, mas é voltada para empilhadeiras de 12 t. Os braços, opcionalmente, podem ser revestidos em inox, o que evita danos na carga que podem ser causados pela oxidação do equipamento. Para facilitar as manobras, o braço possui deslocamento integrado, realizado por meio de válvula deslocadora. (55) 3376-9300

Nova versão do GKO Frete, da GKO Informática A Saur apresentou durante a feira dois modelos de garras para celulose, a Garra Suspensa e a Garra Hidráulica com três braços, que têm como principais características a robustez e a capacidade de carga. A Garra Suspensa para Celulose é acoplada no porta-garfos da empilhadeira. O equipamento é aplicado para carregar e descarregar de uma só vez cargas de celulose na largura completa de um caminhão ou trem onde há acesso somente por um dos lados. Entre os diferenciais, destaque para a possibilidade de o fardo poder en-

A GKO Informática, especializada em soluções aplicadas à área de logística, com foco na gestão de fretes, levou à Movimat a nova versão do software GKO Frete, solução que auxilia embarcadores no controle de fretes contratados, tanto para operações de saída quanto para entrada. A nova versão do sistema inclui o controle dos fretes associado ao Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e), permitindo sua validação junto às secretarias estaduais da Fazenda (Se-


faz). O software é integrado, ainda, ao sistema de pagamento de autônomos e ao WebService, para comunicação entre sistemas, a fim de apresentar o melhor valor do frete sob consulta. A nova versão permite, também, a simulação da montagem do romaneio para comparações de preços e possui cobertura integral a fretes de todos os modais, mecânicas de cálculo, impostos e demais funcionalidades. Outros diferenciais do novo sistema são a integração com os Correios para a gestão de objetos e recursos que auxiliam na gestão de crédito de carbono, em função do transporte de produtos, que figuram entre os novos relatórios. (11) 3086-2551

Sistemas de armazenagem e separação, da Ulma A Ulma Handling Systems apresentou duas soluções que têm como objetivo otimizar as operações de armazenagem e separação de itens em armazéns e centros de distribuição: os Carrosséis Horizontais e Surfing Sorter Mini. Os primeiros são destinados à armazenagem horizontal de materiais de grande, médio e pequeno volumes; possuem uma série de módulos de armazenagem com capacidade para até 600 kg, chamados de cestos, que são suportados por rodas de aço e poliamida e deslocam-se em um movimento horizontal, permitindo aos operadores o acesso aos itens com uma frente de trabalho reduzida. Os carrosséis alcançam velocidade de 30 metros por minuto e suas dimensões de largura podem ser personalizadas de acordo com a necessidade do cliente. O outro lançamento, o Surfing Sorter Mini, é um sistema flexível com capacidade de fluxo de até 7.000 peças por hora, possui portas de entrada com diversos pontos de indução e capacidade de saída de até

180 canais. Além disso, o produto abriga cargas nas dimensões entre 55 x 55 x 1 milímetros e 550 x 350 x 250 mm e operacionaliza itens com peso mínimo de 50 gramas e máximo de 5 kg. (11) 3711-5940

Sistema de Gerenciamento de Transporte, da Store A Store Automação, fornecedora de softwares voltados à logística, apresentou durante a Conferência Nacional de Logística, que ocorreu simultaneamente à Movimat, o novo conceito de seu sistema de gerenciamento de transportes (TMS). O TMS da Store apresenta um roteirizador que funciona integrado ao Maplink do Google, calculando o melhor caminho a ser utilizado pelo transportador. Entre os ganhos estão a economia de combustível, a redução de desgaste de pneus e a diminuição na emissão de poluentes com a otimização da rota, o que está alinhado às novas práticas de sustentabilidade das empresas. A solução apresenta três módulos distintos que podem ser aplicados de maneira independente. O Transportador, orientado especificamente para as empresas de transporte, o Embarcador, direcionado para as indústrias, e o TMS Pneus, gerenciador e rastreador de pneus de veículos por meio da tecnologia RFID (radiofrequência). O TMS poder ser executado a partir de qualquer dispositivo móvel ou PC, sendo necessária apenas uma conexão de internet para acessar a solução. O TMS pode ser disponibilizado na versão SaaS (do inglês, Software as a Service), ou seja, como um serviço, o que reduz os custos do cliente com TI, uma vez que os gastos com hardware são menores, gerando uma economia de máquinas, redução no consumo de energia e eliminando o descarte incorreto na natureza. (11) 3087-4400

Visio passa a oferecer soluções da Infor Presentes na Movimat, as empresas Infor, fornecedora de softwares de gestão empresarial, e Visio Tecnologia, especialista em aplicações voltadas para o setor logístico, anunciaram um acordo para a comercialização de soluções tecnológicas. A parceria permitirá à Visio oferecer e implantar os softwares da Infor para seus clientes de logística. A Visio contará também com os serviços da Rede de Canais Infor (IPN, na sigla em inglês para Infor Partner Network), um programa da empresa que tem como objetivo auxiliar os parceiros, oferecendo apoio desde a elaboração de planos de negócio até a capacitação e certificação das equipes técnicas. A Infor fornece ferramentas, recursos e incentivos importantes para a conquista de novos negócios A novidade deve impulsionar as vendas de ambas as empresas. A Infor atende a mais de 70.000 clientes em 164 países. Aproximadamente 1/3 das vendas de licenças da empresa acontece por meio dos associados ao IPN. Infor: (11) 5508-8800; Visio: (19) 3343-3333

Cofre para cargas incompatíveis, da Rotto Brasil A Rotto Brasil, especializada na rotomoldagem de produtos de plástico, mostrou na feira seu Acessório para Carrocerias de Veículos Terrestres (ACVT). Trata-se de uma espécie de caixa fabricada em polietileno de média densidade aditivado contra raios UV, que permite o

Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 91


EVENTOS

transporte de produtos incompatíveis, tais como medicamentos, insumos alimentícios, ou até mesmo produtos perigosos no mesmo compartimento de outros itens, otimizando a logística. O ACVT apresenta três variações de tamanho, com capacidade para 110, 350 e 700 litros. Com resistência a quedas e variações limitadas de temperatura, as caixas podem ser operadas manualmente ou por equipamentos de movimentação de cargas paletizadas. Com vida útil superior a 15 anos, os cofres rotomoldados são feitos em uma só peça, sem emendas, com textura lisa e sem cantos vivos, facilitando a limpeza. O produto foi desenvolvido principalmente para o mercado varejista e apresenta variação de cores. O processo de rotomoldagem ao qual o cofre é submetido destaca-se por gerar produtos leves e de fácil manuseio, baixo custo ferramental, grande resistência mecânica e também resistência a mais de 95% dos produtos químicos, sendo incorrosíveis e atóxicos, além de não amassar e oferecer alta durabilidade. (11) 4693-4190

Pneu para uso industrial XZM, da Michelin A Michelin mostrou o seu pneu desenvolvido para uso industrial, para empilhadeiras em portos, aeroportos e misto: o XZM, que apresenta construção radial com carcaça em aço e uma banda de rodagem profunda com borracha compactada. Com isto, a empresa disponibiliza um pneu com flexibilidade vertical a fim de proporcionar conforto para o operador e preservação das partes mecânicas. A tecnologia radial Michelin apresenta como vantagens menor custo/ hora, maior disponibilidade das máqui92 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

nas – devido à redução no nível de manutenção –, segurança das cargas transportadas e economia de combustível de até 10%, contribuindo, assim, para o aumento da produtividade. Outra novidade da companhia foi o Anel Estanque, acessório destinado aos pneus industriais XZM. Este dispositivo chega para substituir a utilização de câmara e protetor no conjunto. A meta com o lançamento é proporcionar a diminuição na parada dos equipamentos por furos nos pneus. 0800 9709400

Empilhadeira Hyundai 160D, distribuída pela BMC

A Brasil Máquinas de Construção (BMC) participou da Movimat expondo oito modelos de suas empilhadeiras Hyundai. Os visitantes puderam conferir as máquinas, com destaque para a empilhadeira 160D, um modelo de grande porte utilizado principalmente no setor portuário. Movido a diesel, o equipamento possui capacidade de carga nominal de 16 toneladas e distância entre-eixos de 3.300 mm. Com elevação máxima dos garfos de 3.010 mm, a 160D possui motor Cummins de seis cilindros com 119 kW de potência, que lhe permite atingir até 32,2 km/h. Além dela, a empresa levou à feira os modelos HDF70, 20BT, 25 BRJ, 33D, 25L-7M, 33L e 40TA. O portfólio da BMC contempla mais de 20 modelos de empilhadeiras Hyundai elétricas ou movidas a diesel e GLP, além de outros equipamentos, como carregadeiras

compactas, pás carregadeiras e rebocadores. (11) 3036-4000

Ferramenta de monitoramento para empilhadeiras, da BlueTec A BlueTec, empresa do Grupo Sascar que desenvolve soluções de monitoramento, apresentou durante a Movimat o ForkLog, um computador de bordo que tem como objetivo registrar tudo o que acontece com a empilhadeira ou veículo similar. A solução oferece monitoramento total da operação do equipamento, identificando, inclusive, o condutor. O ForkLog emite alarmes em tempo real e registra, para uso posterior, cada violação dos limites pré-fixados para o veículo pelo usuário. O ForkLog grava eventos e possibilita a análise de diversas variáveis, como velocidade, rotações por minuto, oscilações longitudinais e laterais, freadas e arrancadas bruscas, jornadas de trabalho e itens de manutenção, como pressão de óleo e temperatura do motor. A tecnologia visa proporcionar ao usuário economia de combustível e manutenção, padronização das operações, aumento da vida útil da frota e prevenção de acidentes, além de contribuir para processos de certificação de qualidade. (19) 3213-5502

Soluções para otimizar recursos e ativos, da Ortec A Ortec, companhia que realiza planejamento de recursos e otimização de ativos para logística e transporte, levou suas soluções para maximizar as operações de seus clientes. Entre os serviços, destaque para o roteamento e agendamento avançado de veículos, escalonamento de pessoal e otimização de espaço de carga e paletes. No serviço de roteamento, o trabalho consiste em planejar a utilização


de caminhões, implementos, motoristas e outros ativos, como contêineres. Além disso, é realizada a otimização das rotas, planejamento de compartilhamento e separação de pedidos levando em consideração seu destino. Já no escalonamento de pessoal, a Ortec efetua a previsão de demanda de trabalho, gestão de tarefas, verificação das leis trabalhistas e preparação de folhas de pagamento, além de elaborar agendas de tarefas. Para completar o portfólio, a companhia apresentou o serviço de otimização de espaço de carga e paletes, que consiste em definir matrizes de empilhamento, restrição de pesos em eixos, calcular a gravidade e conceber planos de espaço de carga. (21) 9789-9654

Abralog premia cases de sucesso durante a Movimat A Associação Brasileira de Logística (Abralog) anunciou, em 3 de outubro, durante a Movimat, em São Paulo, os vencedores do X Prêmio Abralog de Logística. A iniciativa tem como objetivo reconhecer as empresas que se destacaram no desenvolvimento de soluções e projetos voltados para a cadeia de suprimentos. Na categoria Sistemas de Movimentação, Armazenagem e Embalagem, a vencedora foi a América Latina Logística (ALL), com seu projeto de transporte de celulose pelo modal ferroviário entre Três Lagoas (MS) e Santos (SP), desenvolvido para a Votorantim. O proje-

to demandou investimentos de R$ 95 milhões em melhorias na linha férrea, aquisição de 40 locomotivas, compra de 278 vagões novos e reforma de outros 300. Os ativos percorrem os 896 quilômetros em 84 horas e movimentam 3.300 toneladas de carga por dia. A Veloce Logística foi contemplada com o prêmio Logística Aplicada à Sustentabilidade Ambiental. A empresa conseguiu reduzir em 19% as emissões de gás carbônico de sua frota em 2011, mesmo com um aumento de 32,7% no volume transportado e na quilometragem percorrida. O prêmio de Automação e Tecnologia da Informação Aplicada à Logística foi para a AGV Logística, por seu trabalho de integração dos cinco mil pontos de entrega da rede do Banco Santander.


EVENTOS

O operador implantou um modelo único de gestão, centralizando a administração da cadeia logística da instituição financeira, com o objetivo de abastecer todas as unidades, reduzindo gastos desnecessários e permitindo um melhor gerenciamento dos estoques. A categoria Terceirização em Logística premiou o Makro Atacadista, que estabeleceu, em conjunto com a DHL, seu Centro de Operações Logísticas em Campinas (SP) para atender às 76 lojas distribuídas em todo o território nacional. Trabalhando com cross-docking, a empresa conseguiu reduzir o custo do frete por meio da consolidação da carga, otimização dos veículos e eliminação de custos indiretos com reentregas, diárias e estadias.

O case Exame Nacional de Ensino Médio (Enem) rendeu à Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) o prêmio da categoria Projetos Colaborativos. A megaoperação envolveu a entrega de 4,1 milhões de cartas de confirmação e indicação do local das provas aos candidatos, 11.202 pacotes com o material de apoio aos coordenadores e 31.000 malotes com os cadernos de prova distribuídos para todos os estados brasileiros, a partir de uma gráfica localizada em São Paulo. Nos dois dias do exame, cerca de 3.500 veículos realizaram o transporte aos 10.000 pontos de provas, tanto no período de entrega (das 7h às 10h), quanto na janela para o recolhimento (das 18h às 21h). Por fim, o prêmio Estudante de Logística foi entregue a Luiz Fernando Ferreira

Martins, do Instituto Militar de Engenharia (IME-RJ), com o trabalho Roteirização de Veículos de Cargas Perecíveis por Georreferência, orientado pelo professor Luiz Antônio Silveira Lopes. “Esta edição foi muito disputada, com cases robustos inscritos nas diferentes categorias. Isso mostra que realmente a logística no Brasil está num patamar mais elevado, com mais maturidade e com profissionais mais preparados”, analisou o presidente da Abralog, Pedro Moreira. A Abralog foi criada em novembro de 2011, pela fusão da Associação Brasileira de Logística – Aslog – com a Associação Brasileira de Movimentação e Logística, ABML. Esta última promovia o Prêmio ABML, que deu origem ao Prêmio Abralog de Logística. (11) 3884-5930


Congresso discute a cadeia do frio na América Latina

S

ão Paulo recebeu, nos dias 16 e 17 de outubro, autoridades ligadas à cadeia do frio para debater o potencial e os desafios do segmento nos países latino-americanos, na edição 2012 do Congresso da Cadeia do Frio da América Latina, que teve lugar no hotel Hilton Morumbi. As atividades começaram com um discurso de boas-vindas do presidente da Global Cold Chain Alliance (GCCA), Bill Hudson, e do presidente da Associação Brasileira da Indústria de Armazenagem Frigorificada (Abiaf), Adriano Rocha. Ambas as entidades são organizadoras do evento. “Estamos aqui para compartilhar as melhores práticas para a cadeia do frio”, disse Hudson, lembrando que o Brasil foi o país escolhido para sediar o evento por se tratar de uma economia em ascensão. Em seguida, o diretor da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Fabio Fonseca, apresentou um panorama geral da economia latino-americana, com o objetivo de fornecer aos executivos presentes, em sua maioria norte-americanos, informações a respeito de uma região em franco desenvolvimento e foco de inúmeros investimentos de empresas do exterior. Fonseca apresentou informações detalhadas de todos os países latino-americanos, destacando os motivos que fazem do Brasil o maior mercado para potenciais investimentos, como o crescimento da renda per capita, por exemplo. Mas o diretor aproveitou a ocasião para apontar os problemas que o país ainda precisa enfrentar para se tornar uma potência mundial, como a burocracia na legislação. Ele alertou os executivos que desejam se instalar em território nacional a respeito das dificuldades impostas pelo governo para o estabelecimento de uma empresa no país.

Após a sessão de abertura, foi a vez do diretor do United States Department of Agriculture (USDA), Frederick Giles, falar a respeito do setor de alimentos, que tem apresentado forte crescimento nas economias emergentes. Giles mostrou dados importantes pertinentes à economia brasileira, como um passo a passo detalhado sobre os processos de importação no país e também uma comparação de preços de alguns produtos de consumo diário no Brasil e nos Estados Unidos. “O Brasil é a bola da vez”, disse o diretor, usando a famosa expressão da língua portuguesa para indicar que a proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas faz dos próximos anos o momento ideal para se investir por aqui. O evento teve continuidade com as apresentações dos executivos das empresas de alimentos Brasil Foods e Marfrig, da Brado Logística, que atua no transporte de cargas conteinerizadas na ferrovia, e da Friozem, operador logístico especializado na cadeia do frio. Os palestrantes falaram a respeito das tendências do mercado nacional, das previsões de crescimento e partilharam suas experiências e cases de sucesso. Em paralelo às palestras, o congresso trouxe também uma feira com estandes onde o visitante pôde conferir os mais novos produtos, soluções e serviços oferecidos pelas principais empresas do mercado. O segundo dia do evento teve início com a apresentação do presidente da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Pedro Moreira. O executivo explanou que, para a América Latina continuar em expansão, é necessário avançar em infraestrutura. O presidente utilizou o Brasil como case para demonstrar o papel da infraestrutura para o desenvolvimento de toda a região latino-americana.

Na sequência, o diretor-presidente da peruana Agroempaques, Jose Carranza, o diretor-geral da brasileira Galores Cold Storage, Rafael Rocha, e o diretor-presidente da Friozem Logística, Fábio Fonseca Filho, deram continuidade a temas relacionados à região e debateram o tema “Pontos Fortes, Desafios e Aspirações para a Cadeia do Frio na América Latina”. Carranza destacou que o Peru tem apresentado crescimento econômico e se tornado hub logístico para o setor. Para ele, é preciso superar gargalos de infraestrutura a fim de reduzir os lead times. “Temos que integrar os serviços logísticos e criar um padrão regional de operação”, disse. Já Rocha apontou a expansão do Canal do Panamá, prevista para 2013, como principal indutor de crescimento para o setor na América Latina. Os desafios no Panamá são a pouca qualificação da mão de obra e o preço cobrado pela energia elétrica. “O país é pequeno e gera pouca energia”, lamenta. Para superar o gargalo, o executivo conta que a estratégia é investir em sistemas para maximizar a utilização da energia disponível. Para finalizar, o diretor-presidente da Friozem questionou por que o Brasil tem apresentado índices pequenos de crescimento se todos ressaltam que o país é a grande aposta mundial. Quanto à operação, ele se preocupa com a grande sazonalidade. “Desta maneira é impossível não termos gargalos”, afirma. Na opinião de Fonseca, o desafio é corrigir a imprevisibilidade para atender com eficácia aos momentos de pico. No encerramento dos painéis no período da manhã, o diretor de Supply Chain do Grupo Pão de Açúcar, Paulo Leônidas, falou sobre o setor varejista brasileiro e latino-americano. As atividades do congresso foram encerradas com visitas às instalações da Serbom, na capital paulista, e da Friozem, na cidade de Jandira, na Região Metropolitana de São Paulo. Abiaf: (16) 3397-2040 Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 95


AGENDA

INTERNACIONAL

INMEX China – Internacional Maritime Exhibition. 21 a 23 de novembro. Guangzhou, China. Informações: www.maritimeshow.com/china CEMAT India – International Trade Fair for Materials Handling and Logistics. 21 a 24 de novembro. Nova Deli, Índia. Informações: www.cemat-india.com

Tel.: (31) 2104-0999 contato@institutobesc.org www.frotasefretesverdes.com.br Vuc Fair 2013 – Salão dos Veículos Comerciais Leves. De 25 a 28 de fevereiro de 2013. São Paulo, SP. Organização e informações: G-Linder. Tel.: (11) 3791-0767 vucfair@vucfair.com.br www.vucfair.com.br Média e longa duração

Indian Cold Chain 2012. 3 a 5 de dezembro. Nova Deli, Índia. Organização e informações: Global Cold Chain Alliance. email@gcca.org www.gcca.org Industrial Automation & Logistics Indonésia. 5 a 8 de dezembro. Jacarta, Indonésia. Informações: marketing@jiexpo.co.id

Curso de Especialização em Logística Integrada na Agroindústria. Duração de 360 horas. Itapetininga (SP). MBA em Logística Empresarial. Duração de 360 horas. São Paulo, SP. Organização e informações: Fat Gestão. Tel.: (11) 3311-2660 www.fatgestao.org.br

Fóruns, feiras e seminários

Gestão em Comércio Exterior. Duração: 264 horas, um ano. Curitiba, PR. Organização e informações: Centro Europeu. Tel.: (41) 3222-6669 carolina@centroeuropeu.com.br www.centroeuropeu.com.br

1º Fórum de Contêineres. 22 e 23 de novembro. Pavilhão Azul, Expo Center Norte, São Paulo, SP. Organização e informações: Informa Group. Tel.: (11) 3017-6888 conteineres@informagroup.com.br www.informagroup.com.br/conteineres

Formação em Gestão de Transporte e Logística. Duração: 180 horas, dois semestres. São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com.br

Seminário Deicmar Ambiental – Importações Não Autorizadas – O Que Fazer? 28 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Deicmar Ambiental. Tel.: (13) 3131-1193 da@deicmarambiental.com www.deicmarambiental.com

Pós-Graduação em Logística e Serviços. Duração: 400 horas. Campinas, SP. Organização e informações: FATEC-ID (Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba). Tel.: (19) 2108-9135 inscrever@universidadedotransporte.com.br www.fatecindaiatuba.edu.br/pos

NACIONAL

Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes. 11 e 12 de dezembro. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: INEE e Instituto Besc. 96 - Revista Tecnologística - Novembro/2012

Pós-Graduação em Logística. Duração de três semestres. São Bernardo

do Campo, SP. Organização e informações: Fundação Educacional Inaciana (FEI). Tel.: (11) 4353-2909 iecat@fei.edu.br www.fei.edu.br Superior de Tecnologia em Logística. Duração de dois anos. São Paulo, SP. Organização e informações: Faculdades Anhanguera. Tel.: 0800 8835543 www.vestibulares.br Curta duração

Organize o Processo de Logística Reversa. 23 e 24 de novembro e 14 e 15 de dezembro. Gerenciamento do Processo de Logística Reversa. 1º e 8 de dezembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Publicare Eventos. Tel.: (11) 5505-0999 cursos@publicare.com.br www.cursosdelogistica.com.br O Papel e os Desafios do Profissional de Supply Chain. 22 de novembro. Indicadores e Metas para Aplicação em Programa de Gestão de Pessoas. 27 de novembro. Redução de Custos pelo Método do Supply Chain Carbon Footprint. 11 e 12 de dezembro. Planejamento Logístico Integrado. 11 e 12 de dezembro. Todos em Campinas, SP. Gestão de Custos na Supply Chain. 6 e 7 de dezembro, São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (11) 3170-4432 sac@cebralog.com www.cebralog.com Administração de Operações Logísticas. Gestão de Frotas. Ambos com duração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Administração de Armazenagem.


Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br

novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal – Centro de Estudos Técnicos e Avançados em Logística. Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com.br Legislação em Logística. 27 e 28 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog. Tel.: (11) 3668-5513 enaslog@enaslog.org.br www.aslog.org.br

Planilha de Custos e Formação de Preços no Transporte de Carga. 24 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Fat Gestão. Tel.: (11) 3311-2660 www.fatgestao.org.br

Gestão de Compras e Negociação com Fornecedores. 28 de novembro. Controle de Almoxarifado e Inventário Físico. 10 de dezembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: In/Corp. Tel.: (11) 5111-8220 atendimento@incorpeducacao.com.br www.incorpeducacao.com.br

Conhecimento de Transporte de Cargas Eletrônico – O que muda com a sua entrada em vigor. 24 de

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO ADDMark ................................30 Almi .........................................31 Alternativa...............................93 AmstedMaxion ................24 e 25 Assine Tecnologística ..............98 BMC ........................................58 Capital Realty ..........................41 Cascade ...................................70 Cassioli ....................................71 Célere ......................................29 Cemat ......................................81 Ceva.........................................55 Consmetal ...............................94 Coparts ....................................61 Cursos CLRB ............................97 Dabo Clark ..............................16 DBTrans ........................... 2ª capa Eclipse Transportes..................08 FedEx .......................................05 Fort Paletes ..............................59 Fórum Logística Reversa..........89 GR Campinas ..........................73 GWI .........................................09 HBZ..........................................54 ILOS .........................................87

Inovatech ................................51 Jamef .......................................23 Jones Lang ...............................67 JSL............................................45 L.Amorim ................................78 LogCP ..............................12 e 13 Masa ........................................21 MKS .........................................22 Nautika ....................................15 Otimis.............................. 3ª capa Penske ............................. 4ª capa Pisani .......................................77 Porto Seguro ............................35 Rentank ...................................32 Sanca .......................................27 Santa Rosa ...............................33 Santos Brasil ............................19 SAP ..........................................63 Somov .....................................60 Still ..........................................53 Sumaré Transportes.................62 Tópico .....................................37 UPS ..........................................26 YesTilt-Up................................69


Revista Tecnologística - Ed. 204 / Nov 2012  

Hidrovias: Por que o Brasil utiliza tão pouco seu enorme potencial?

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