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Andrés Ceballos: CSI vai além do setor automotivo

Terminais portuários e retroportuários Empresas investem em eficiência para compensar gargalos Tabela traz principais terminais, estrutura e serviços

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SUMÁRIO

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MERCADO Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

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CROSS-DOCKING

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Portocel altera sistema de gestão portuária, ganhando controle em tempo real e maior agilidade operacional, sem comprometer os índices movimentados

Acompanhe o vai e vem dos profissionais no movimentado mercado de logística brasileiro

ENTREVISTA A CSI Cargo amplia a participação em seu principal segmento – o automotivo – mas para reduzir a dependência dele já mira outros setores e atividades. É o que conta com exclusividade à Tecnologística o diretor-presidente da empresa, Andrés Ceballos

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TABELA ESPECIAL Conheça em nossa tabela do Mercado Brasileiro de Operadores Portuários e Retroportuários os principais terminais brasileiros, sua estrutura, tecnologias e serviços

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ILOS Segunda parte do artigo sobre iniciativas de colaboração para cadeias de suprimentos sustentáveis discute novos indicadores que contemplam as três dimensões do Triple Bottom-Line

ESPECIAL Frente ao intenso ritmo de crescimento do comércio exterior brasileiro, terminais portuários e retroportuários investem na otimização para ganhar produtividade. A infraestrutura deficiente continua a ser o principal gargalo do setor

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POLI/CISLOG

Divulgação Multiterminais

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TERMINAIS

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Artigo fala de um projeto, feito dentro do âmbito da Poli/Cislog, de desenvolvimento de um sistema de apoio à decisão para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo

EVENTO Veja o que foi apresentado na Fenatran 2011, a mais importante feira voltada ao transporte de cargas da América Latina, realizada no último mês de outubro, em São Paulo

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AGENDA Confira os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística em nossa Agenda

Capa: Carol Ermel Fotos: Istockphoto e Divulgação CSI Cargo

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EDITORIAL Publicare Editora Ltda. www.publicare.com.br

Diretores Shirley Simão shirley@publicare.com.br

Jorge Roberto Simão

Gargalos por terra e por mar

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e olho no crescimento do comércio exterior brasileiro, os terminais portuários e retroportuários nacionais programam pesados investimentos em infraestrutura e tecnologia. Prevendo a chegada de navios maiores, o que foi possibilitado pelo aprofundamento do calado dos principais portos através do Programa Nacional de Dragagem – PND, os terminais privados já anteveem a necessidade de dar maior agilidade operacional às unidades para não comprometer a eficiência. Mas se o acesso marítimo foi parcialmente solucionado, o mesmo não se pode dizer do acesso terrestre aos terminais, que – na opinião dos empresários do setor ouvidos pela Tecnologística – continuam sendo o grande gargalo, uma ineficiência que não prejudica somente os terminais, mas toda a cadeia logística de importação e exportação. Planos não faltam, mas a maioria não sai do papel. Felizmente, a lentidão governamental não contaminou a área empresarial, que corre atrás de soluções para, se não solucionar, ao menos contornar os problemas. Exemplo é o caso da Portocel, terminal capixaba especializado na operação de produtos florestais, que desenvolveu e implementou um sistema de gestão portuária que, além de aumentar a capacidade, reduziu o número de erros de embarque a praticamente zero. Tudo isso, como dissemos, para fazer frente ao expressivo aumento de volumes movimentados no terminal. Outro exemplo positivo vem da área acadêmica que, longe de estar desconectada da realidade, trata de criar soluções aplicáveis na prática. Dentro desse espírito foi desenvolvido, no âmbito do Centro de Inovação em Sistemas Logísticos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, um sistema de apoio à decisão para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo. Como se sabe, o balanceamento do fluxo de contêineres cheios e vazios é um grande desafio, já que influencia os custos e a eficiência das operações marítimas. Enfim, gargalos existem e sempre surgirão novos. Cabe aos agentes da cadeia logística ter capacidade e vontade para superá-los. Quem sabe um dia este binômio atinja também as esferas políticas brasileiras. Finalmente, para auxiliar os leitores a identificar os principais players do mercado de terminais portuários e retroportuários, trazemos nessa edição especial uma tabela que mostra as empresas, sua estrutura, serviços e tecnologias aplicadas. Para guardar e consultar. É mais um grande serviço que a Tecnologística presta ao mercado de logística brasileiro. Uma excelente leitura a todos.

jorge@publicare.com.br

Ano XVII - N.º 192 - Novembro/2011 www.tecnologistica.com.br Redação, Administração e Publicidade Av. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Atendimento: Tel./Fax: (11) 5505-0999 Assinatura assinatura@publicare.com.br Editora Silvia Antunes Marino - MTb 18.556 Reportagem André Moraes Fábio Penteado Fernando Fischer redacao@publicare.com.br Revisão Silvia Giurlani Arte Ana Carolina Ermel de Araujo Anderson Goes Maciel Publicidade Eládia San Juan Marcos Fornabaio Rodrigo Machado Taís Coimbra Argentina V. y V.S.R.L. Nuñes - 2820 1429 - Buenos Aires - Argentina Tel./Fax: (0054 11) 4702-2800 Periodicidade Mensal Circulação Nacional Conselho Editorial An tônio Galvão Novaes; Arthur A. Hill; Cé sar Lavalle; Hu go Yoshi za ki; Marcos Isaac; Paulo Fleury; Pedro F. Morei ra; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Walter Zinn. A Revista Tecnologística não se responsabiliza pelo conteúdo dos artigos assinados, bem como pelas opiniões emitidas pelos entrevistados. Reprodução total ou parcial permitida, desde que citada a fonte. Registrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos termos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Imprensa). Marca Registrada INPI n.º 818.454.067. Associada à

Tiragem auditada pelo

Shirley Simão ISSN 1678-8532

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MERCADO

Grupo Libra adquire 60% do Aeroporto de Cabo Frio Terminal aéreo internacional faz parte dos planos da companhia de oferecer uma malha intermodal completa

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aumento no volume foi de 117%, com uma movimentação total de 61 mil toneladas, que em valores totalizaram US$ 2 bilhões. Além disso, o aeroporto também passou a operar como polo exportador de equipamentos ligados ao setor de petróleo. A mais recente operação nessa nova demanda saiu com destino a Houston, no Texas (EUA), levando a bordo 36 t de equipamentos da indústria petrolífera, através de um MD-11 da companhia Skylease. O aeroporto, que já está habituado a operar com aeronaves de grande porte como Antonov 124, Boeing 747, 777 e 767, e com companhias especializadas em cargas, como Absa, Volga Dnepr e Kalitta Air, possui uma infraestrutura de 60 mil m² de área alfandegada, 2.560 m de comprimento de pista e armazém de 16 mil m². Desde sua inauguração, em 1998, os investimentos somados do Poder Público e da concessionária Costa do Sol Operadora Aeroportuária foram de R$ 80 milhões. Hoje, cerca de 80 empresas utilizam o aeroporto para movimentação de carga destinadas ou provenientes da Bacia  de Campos.

Com a aquisição, Libra passa atuar no segmento de carga aérea alfandegada

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Grupo Libra anunciou, no dia 3 de outubro, a aquisição de 60% do controle acionário do Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ), controlado pela operadora aeroportuária Costa do Sol. O aeroporto, que tem como principais negócios a movimentação de cargas alfandegadas e uma base aérea para helicópteros offshore, é um dos primeiros terminais aéreos públicos com gestão privada no Brasil. Com um Teca (Terminal de Cargas) de 60 mil m² – sendo 18 mil m² de área coberta – o aeroporto, que nacionaliza cargas provenientes de aeronaves cargueiras e também de outros terminais, conta ainda com a segunda maior pista de pouso do Rio de Janeiro, atrás apenas do Galeão.

Segundo Marcelo Araújo, presidente do Grupo Libra, a gestão do aeroporto será compartilhada entre a companhia e a operadora Costa do Sol. “A aquisição marca a entrada da Libra na operação de carga aérea alfandegada, permitindo a integração com nossos demais negócios, oferecendo aos clientes uma malha intermodal completa”, analisa o executivo. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

Evolução O Aeroporto Internacional de Cabo Frio registrou uma evolução significativa no segmento de cargas. No período de 2005 a 2010, o

Aeroporto Internacional de Cabo Frio: (22) 2647-9500 Grupo Libra: (11) 3563-3606

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Novos guindastes entram em operação no Tecondi Equipamentos têm capacidade para erguer cerca de 104 toneladas

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visa consolidar a participação do Tecondi no mercado portuário”, ressaltou o diretor Comercial da empresa, Luiz Araújo. O LHM 600 possui uma lança de 58 metros, que permite atingir a 19ª fileira de um navio super post-panamax, além de apresentar capacidade para içar aproximadamente 104 toneladas. Trata-se de um guindaste com tecnologia avançada, por isso exige um treinamento especial dos operadores. Ainda assim, a expectativa é de aumento na produtividade e qualidade nas operações da empresa já a partir do início das operações. Atualmente, o LHM 600 está auxiliando na montagem do também novo guindaste LHM 550, que tinha previsão de entrar em operação em outubro, depois de uma fase de testes. Suas características são praticamente iguais às do LHM 600; a diferença fica pelo alcance um pouco mais curto, atingindo a 17ª fileira de um super postpanamax. O destaque do 550 é o novo sistema operacional que, além de gerar economia no consumo de combustível, apresenta facilidades no manuseio das cargas. Com os novos equipamentos, a instalação passa a contar com sete unidades de guindastes, todos da fabricante austríaca Liebherr-Werk (dois LHM 500, um LHM 550 e quatro  LHM 600). Divulgação

Tecondi (Terminal para Contêineres da Margem Direita) adquiriu um guindaste LHM 600, o primeiro de dois novos equipamentos do tipo adquiridos pela empresa, que entrou em operação no dia 22 de setembro no Porto de Santos (SP), trabalhando no navio Rio de Janeiro Express. Em sua primeira operação, o guindaste realizou 17 movimentos por hora em três turnos de trabalho. “A aquisição dos novos equipamentos faz parte de um planejamento que

Lança de 58 m permite ao LHM600 atingir a 19a fileira de um navio super post-panamax

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Tecondi: (13) 2101-7091

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MERCADO

Santos Brasil aumenta agilidade e sustentabilidade nos terminais Empresa investe R$ 7 milhões em Vila do Conde, adota etanol na frota e desenvolve tecnologia para pesagem de contêineres

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Santos Brasil divulgou, recentemente, investimentos visando aumentar a agilidade operacional em seus terminais, além de ações que irão tornar as operações mais sustentáveis. Até o final do ano, a empresa destinará R$ 7 milhões em melhorias nas operações do Tecon Vila do Conde (PA). A região é estratégica para a companhia devido à proximidade de rotas marítimas internacionais e ao acesso a todos os continentes, diretamente ou por meio dos portos concentradores do Caribe. Os recursos serão aplicados na expansão do pátio, que passará a contar com mais 30 mil m², chegando a 103 mil m², e também na aquisição de cinco empilhadeiras – três de 4,5 tonela-

das, uma de três t e outra de oito t –, dois reach stackers e duas balanças. Além disso, o terminal terá mais dois gates, ampliando para quatro os acessos – dois para entrada e dois para saída. Segundo o gerente-geral, André Quirino, o terminal vem aprimorando sua expertise nas cargas utilizadas para projetos de grandes companhias instaladas na região. “A modernização dos equipamentos e a adequação do pátio ampliaram nossa competência para movimentar maquinários de grande porte utilizados em plantas industriais e na atividade de mineração”, diz. Hoje, quatro mil t de cargas de projeto são operadas por mês em Vila do Conde, e a meta é chegar a dez mil t mensais.

A Santos Brasil também tem como objetivo iniciar as operações de cabotagem no terminal paraense. “Acreditamos que o potencial da região para a modalidade é enorme. Estamos localizados no Complexo Industrial e Portuário de Vila do Conde, a 96 km de Belém. Essa posição nos coloca no centro das principais rotas comerciais e acesso para demais regiões do País”, detalha Quirino. O objetivo, divulga, é movimentar cerca de dez mil TEUs anuais por meio da navegação costeira. A capacidade atual de operação do Tecon Vila do Conde é de 150 mil TEUs, com previsão de alcançar 200 mil TEUs até 2012.

Divulgação

Combustível sustentável

Expansão do pátio permitirá ampliar a operação, passando de 4 mil t para 10 mil t mensais

A Santos Brasil substituiu, em setembro, o combustível utilizado na frota de 58 veículos leves empregados nas movimentações internas do Tecon Santos (SP) e nas unidades de logística da companhia – Centro Logístico Industrial Aduaneiro na Alemoa e no Guarujá (SP) e nos centros de distribuição em São Bernardo do Campo (SP) e no bairro do Jaguaré, na capital paulista. A substituição da gasolina pelo etanol tem como objetivo reduzir a emissão de CO2. Vale lembrar que a frota da empresa já é bicombustível, o que permitiu a rápida modificação. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), essa substituição irá diminuir em até 73% a emissão do CO2 na atmosfera. A ideia foi sugerida por um funcionário da Santos

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Brasil, em junho deste ano, durante a semana do Meio Ambiente, quando a empresa promoveu uma campanha interna de conscientização. Desde 2007, a empresa mapeia as emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE) no Tecon Santos. Os inventários, que a partir de 2008 também incluíram suas unidade de logística, levam em consideração emissões diretas, como consumo de combustível; emissões indiretas, por consumo de energia e por outras fontes, como consumo de combustíveis em frotas de transporte de funcionários. Um dos principais objetivos do inventário é revisar a matriz energética e buscar fontes mais limpas e renováveis para as operações, a exemplo da frota de veículos leves modificada.

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Nova tecnologia Outra novidade anunciada pela empresa foi a adoção de um novo sistema de pesagem de carga nos guindastes sob pneus (RTGs) que fazem a movimentação dos contêineres no pátio da companhia no Tecon Santos. Com o objetivo de aumentar a produtividade, o sistema permite que a pesagem do contêiner, antes feita somente em balanças convencionais, passe a ser realizada no próprio equipamento que movimenta a carga, reduzindo uma etapa da operação e diminuindo o tempo de movimentação. A solução, desenhada pela Santos Brasil em parceria com fornecedores de sistemas mecânicos e de automação, consiste na implantação de sen-

sores para medição de força ou peso em tração nos cabos dos RTGs. Essas células de carga, certificadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), realizam a pesagem automática com a mesma precisão das balanças convencionais. Os dados são transmitidos por um sistema de localização GPS para o centro de monitoramento do terminal, que processa a informação em tempo real. Com a implantação do novo sistema, o terminal passa a contar com 19 balanças para pesagem de contêineres de importação, contra as quatro balanças convencionais utilizadas  anteriormente. Santos Brasil: (11) 3897-1111

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MERCADO

S��o Luís e Volta Redonda ganham novos endereços e o dobro do espaço

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s filiais em São Luís e Volta Redonda (RJ) da Ramos Transportes receberam investimentos e ampliaram seus terminais para atender melhor à demanda de cargas. A filial da capital maranhense, que possuía seis mil m², agora possui 9.800 m² de área e tem capacidade para operar até 20 caminhões simultaneamente, melhorando o processo de triagem dos mais de quatro mil volumes movimentados diariamente na unidade. Já em Volta Redonda, a área aumentou de mil m² para 5.200 m², com capacidade para atender a nove caminhões simultaneamente. Com as mudanças, espera-se um acréscimo de 30% na contribuição da unidade no faturamento da companhia. Conhecida como a cidade do Aço, Volta Redonda tem apresentado crescimento significativo da economia, com a chegada de novas empresas, atingindo o maior PIB da região sul fluminense. A Ramos Transportes possui 67 unidades instaladas em todo o Brasil, concentrando a maior parte das suas atividades nas regiões Norte e Nordeste. Além disso, a empresa é certificada pelas normas ISO 9001 e 2000, possuindo também a certificação Trasqualit para transportes de Produtos  Farmacêuticos. Ramos Transportes: 0800 172667

Navistar assume controle integral da NC² Joint-venture global, formada em parceria com a Caterpillar, segue modelo de negócios já existente nos EUA

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Caterpillar e a Navistar, empresas que em junho de 2008 formaram uma aliança para criar a NC² Global, anunciaram, dia 29 de setembro, um acordo de reestruturação da fabricante de caminhões, que passará a pertencer 100% à Navistar. A decisão faz parte da estratégia das empresas para o desenvolvimento, fabricação, comercialização e assistência técnica a caminhões rodoviários e fora-de-estrada no mercado mundial e baseiaVeículos continuarão a ser distribuídos pelos se na experiência de sucesso concessionários das duas marcas na América do Norte. “Esta próxima fase estabelecerá um modelo distribuídos pelos concessionários da de estrutura e de negócios similar ao International e da Caterpillar. acordo comercial que já temos com a “Esse novo relacionamento direcioNavistar para nossos caminhões, desti- na a organização e vai nos ajudar a ser nados a serviços pesados fora-de-estra- mais rápidos e eficientes”, acredita Phil da no mercado norte-americano”, diz Christman, presidente da NC². As duas George Taylor, diretor do Global On- empresas possuem, ainda, outras parHighway Truck Group da Caterpillar. cerias. A Caterpillar oferece serviços de “Acreditamos que um modelo de ne- remanufatura para a Navistar, além de gócios para os caminhões comerciais ser sua principal fornecedora de comsemelhante ao dos demais locais do ponentes para motores. Já a Navistar mundo faça todo o sentido para nos- fornece para a Caterpillar motores dessos clientes”, completa. tinados a algumas aplicações de geraAté então, as empresas detinham, ção de energia e atividades marítimas. cada uma, 50% de participação na Nos próximos meses, a NC² irá rejoint-venture, que anunciou sua che- velar detalhes de um acordo realizado gada ao Brasil em outubro do ano pas- entre as duas empresas para o desensado (leia mais em http://www.tecnolo- volvimento de um novo caminhão gistica.com.br/mercado/noticia_4141/). Cat com cabine avançada, que será  Além do Brasil e da América do Norte, vendido globalmente. os caminhões da NC², que carregam as marcas International e Cat, estão preNC²: (51) 4009-5800 sentes também na Austrália e na África Navistar: (11) 3882 3200 Caterpillar: (19) 21062100 do Sul. Os veículos continuarão a ser Divulgação

Ramos Transportes amplia duas filiais

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Wärtsilä estuda abrir unidades em Macaé e Suape

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Empresa finlandesa pretende investir em infraestrutura de complexo portuário no Brasil

Crescimento da empresa visa dar suporte ao mercado offshore

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finlandesa Wärtsilä anunciou seus planos para o Brasil para os próximos anos. A companhia estuda abrir novas unidades no Complexo Portuário de Suape, em Pernambuco, e em Macaé, no Rio de Janeiro, além de planejar uma joint-venture com alguma empresa brasileira para fabricar equipamentos no País. Executivos brasileiros da Wärtsilä visitaram recentemente a sede da empresa na Finlândia e discutiram os novos investimentos previstos para o território brasileiro. A empresa é dividida em três braços no Brasil: um representa a implantação de usinas termelétricas (Power Plant), outro destina-se ao fornecimento de motores e geradores para embarcações (Ship Power) e o último presta serviços à indústria naval e energética (Services). “Há projetos de investimentos nas três áreas”, revela Robson Campos, presidente da Wärtsilä Brasil. A multinacional já havia anunciado, no final de junho, que pretendia

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investir cerca de R$ 12 milhões em uma nova unidade de reparação de propulsores navais, prevista para o início de 2012. Mas Campos disse que deverá demorar um pouco mais. “A unidade está em fase de detalhamento do projeto de engenharia e a obra de construção começará em janeiro, com término previsto para setembro de 2012”, conta. A empresa pretende investir mais na área de Ship Power, que conta hoje com uma base instalada de 3.100 MW, sendo 1.760 MW em plantas termelétricas e 1.340 MW em unidades marítimas. A previsão de expansão da empresa no País leva em conta dois principais investimentos: a unidade para dar suporte ao mercado offshore, que vem sendo estudada para ser implantada em Macaé, e uma nova unidade para dar suporte a plantas termelétricas e a instalações  marítimas, em Suape. Wärtsilä: (21) 3878-8900

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Ritmo adota solução para monitorar emissão de frete

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Ritmo Logística emitiu, no último dia 22 de setembro, sua primeira viagem com o Código Identificador da Operação de Transporte (Ciot), por meio da empresa Repom. A resolução nº 3.658/2011 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regulamenta a remuneração dos caminhoneiros autônomos, proibindo a carta-frete, solicita que os contratantes de frete cadastrem

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Empresa especializada em pagamento de frete eletrônico emite código criado pela ANTT

suas operações de transporte numa administradora de meios de paga-

mento eletrônico, como por exemplo a Repom, responsável pela geração do código. O Ciot é um código numérico que deverá estar presente no contrato de um frete ou no Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC), uma vez que ele seja gerado e informado por empresas homologadas pela ANTT.  Ritmo: (41) 3239-7000

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MERCADO

Medida garante isonomia tributária para fabricantes de equipamentos ferroviários no Estado se São Paulo

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oi publicado no dia 5 de outubro, no Diário Oficial do Estado de São Paulo, o decreto nº 57.396, que isenta do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) o setor de bens de capital fabricante de locomotivas com potência superior a três mil HP. O governador Geraldo Alckmin isentou do tributo esses equipamentos, desde que destinados ao transporte de carga. A medida tem amparo em convênio estabelecido no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e permanece em vigor até 31 de julho de 2012. A legislação paulista assegura diferimento do imposto na importação e saída de locomotivas usadas, peças ou partes delas, com base no programa Pro-Trens. Com este decreto, o Governo Estadual garante isonomia tributária para os fabricantes de equipamentos ferroviários  do Estado. Secretaria da Fazenda: (11) 3243-3400

Operador logístico informa que este é o primeiro passo para um plano de sustentabilidade

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Veloce Logística passou a registrar publicamente seu inventário de emissões de gases de efeito estufa no Programa Brasileiro Greenhouse Gás Protocol (GHG), metodologia mais utilizada mundialmente para medir e gerenciar as emissões. De acordo com a companhia, o registro do inventário é o primeiro passo para um plano de gerenciamento e redução das emissões de gases de efeito estufa. Vale lembrar que, em todo o Brasil, 77 empresas, atuantes nos mais diferentes segmentos A meta é reduzir o impacto ambiental das operações da economia, registraram seus nários e até o volume de poluentes inventários nesse programa. O diretor-presidente da Veloce, emitidos por automóveis e aeronaves Paulo Roberto Guedes, explica por que nas viagens de executivos a trabalho. Após a análise desses números, a a empresa tomou esta decisão. “Entendemos que, como operadores logísti- empresa adotou uma medida. O trabalho cos, devemos saber exatamente qual o consistiu em organizar um grupo, formapassivo ambiental que geramos, divul- do por gestores de diversas áreas, com gar esse dado de forma transparente e o objetivo de preparar planos de ações tomar medidas concretas para reduzir para reduzir o volume emitido. Algumas esses impactos, possibilitando a me- iniciativas, porém, foram implantadas lhoria do desempenho ambiental da antes mesmo da publicação do inventário, como a reutilização de água de chuva empresa e do setor”, diz. A Veloce registrou a emissão de 51,8 para limpeza das carretas. Outras medimil toneladas de gás carbônico equiva- das serão iniciadas ainda este ano. O registro do inventário de emissões lente (CO2) em 2010. A medição das emissões levou em conta não somente faz parte do Sistema de Gestão para a Susas operações diretas de logística, como tentabilidade (SGS) da Veloce. Também o transporte e a movimentação de car- dentro desse sistema, a empresa está regas, mas também o consumo de ener- cebendo as certificações de qualidade e  gia elétrica nas unidades da empresa, o ambiental ISO 9001 e ISO 14001. impacto gerado na produção de todos Veloce: (11) 3818-8000 os materiais consumidos pelos funcioDivulgação

Decreto isenta locomotivas do ICMS

Veloce registra publicamente inventário de emissões de gases

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Coopercarga inaugura filial em Telêmaco Borba

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Unidade realizará a movimentação de madeira e biomassa para a Klabin

Foram investidos R$ 14 milhões para aquisição de 20 conjuntos e dez caminhões

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Coopercarga inaugurou, na segunda quinzena de setembro, sua filial em Telêmaco Borba (PR). A unidade foi concebida para prestar suporte às operações de transporte que a companhia realiza para a Klabin. O trabalho consiste em coletar madeira – eucalipto e pinus – e biomassa (restos de madeira que sobram após o corte) – em diversas fazendas da região e destiná-las à fábrica da Klabin para serem processadas. Ao todo, 105 funcionários estão direcionados para este contrato. O gerente de Operações da filial Telêmaco Borba da Coopercarga, Leandro Beretta, informa que a companhia investiu R$ 14 milhões para a aquisição de 20 conjuntos e dez caminhões aplicados no transporte dos produtos. “Nossa expectativa é movimentar quatro mil toneladas de

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madeira e cinco mil m³ de biomassa por dia”, diz. Quanto ao faturamento, Beretta estima que seja de R$ 1,8 milhão por mês. Esta não é a primeira operação deste tipo que a empresa realiza. O executivo conta que a organização já movimenta madeira nas regiões Nordeste e Centro-Oeste do Brasil. “Nossa entrada na região Sul, além de fortalecer o segmento na Coopercarga, nos credencia a ampliar os negócios com clientes tradicionais”, afirma. Os números refletem o otimismo. Beretta divulga que, hoje, o transporte de madeira representa 15% do faturamento da Coopercarga e, com a inauguração da unidade em Telêmaco Borba, este índice  chegará a 20%. Coopercarga: (49) 3444-7000

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MERCADO

Porto Itapoá obtém recorde de produtividade

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Terminal catarinense alcança marca de 82,3 MPH em operação com navio da Hamburg Süd

Capacidade atual é de 350 mil contêineres por ano

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Porto Itapoá (SC) alcançou, em 7 de outubro, seu recorde de produtividade com o navio Cap San Nicolas, do armador Hamburg Süd, chegando à marca de 82,3 MPH (movimentos por hora). A operação com a embarcação, que demandou um total de 510 movimentos, foi realizada em pouco mais de seis horas de atividades. O último recorde registrado no porto catarinense foi de 81,5 MPH, realizado em setembro, com o navio Nagoya Tower, da Maersk. O Porto Itapoá vem mantendo, desde sua inauguração (leia mais em www. tecnologistica.com.br/terminal-catarinense/porto-itapoa-inicia-operacoes/), uma eficiência comparável aos mais modernos terminais do mundo, com média

de produtividade acima de 60 MPH em praticamente todas as operações com navios de grande porte. Em pouco mais de três meses de operação, o porto chegou à marca de 20 mil contêineres movimentados, com uma média de sete mil unidades por mês, referentes tanto ao transporte de longo curso, como de cabotagem e transbordo. Atualmente o Porto Itapoá possui capacidade para movimentar 350 mil contêineres por ano.

Tráfego liberado No último dia 28 de setembro, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) emitiu uma nova retificação da Licença de Operação do

Porto Itapoá, que libera, de forma irrestrita, o tráfego de caminhões de contêineres com destino e origem do terminal. Em junho deste ano, a licença emitida pelo órgão limitava o fluxo de caminhões a 36 por dia, para trafegarem provisoriamente nas vias urbanas até que as condições de tráfego da rodovia SC-415 estivessem liberadas. Hoje, com condições de trafegabilidade, grande parte dos caminhões já utiliza a via, principal ligação da BR-101 com o terminal, em um trecho de aproximadamente 40 km. Em função disso, o Porto desenvolveu projetos para minimizar os impactos, na região, do tráfego de caminhões em vias públicas e no porto. Um investimento de R$ 7,5 milhões prevê a pavimentação do trajeto a ser utilizado pelos caminhões em áreas urbanas, a implantação de ciclovias ao longo de aproximadamente 8 km, reforço na sinalização e ações preventivas e educativas em escolas e para a comunidade em geral. Além disso, Itapoá ainda está adequado aos padrões dos portos mais modernos do mundo, com mínima interferência no meio ambiente, monitorando a água, flora, fauna e manguezais para manutenção dos indicadores ambientais. Também são feitos investimentos em programas de educação ambiental nas áreas vizinhas e recursos destinados para a manutenção de reservas ecológicas e plantio de mudas nativas às margens  do rio Saí Mirim. Porto Itapoá: (47) 3443-8500

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BNDES aprova empréstimo de R$ 1,7 bilhão para Logum Recursos serão destinados à implantação do sistema multimodal na empresa

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Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou, no dia 28 de setembro, um empréstimo no valor de R$ 1,7 bilhão para a implantação do sistema logístico multimodal na Logum Logística. O sistema irá beneficiar a indústria, os distribuidores e os consumidores de etanol na

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principal região produtora e consumidora do País. O projeto prevê ligar as principais regiões produtoras de São Paulo, Goiás, Triângulo Mineiro, Sul e Sudeste de Mato Grosso do Sul e Norte do Paraná aos grandes centros consumidores da Grande São Paulo e Rio de Janeiro. Além disso, interligará as regiões aos

terminais marítimos de Ilha D’água (RJ) e Caraguatatuba (SP), que realizarão a exportação e o serviço de cabotagem do etanol. Os trechos que serão beneficiados na primeira etapa do projeto serão Ribeirão Preto - Paulínia (SP), Uberaba (MG) - Ribeirão Preto e Anhembi (SP) – Paulínia, bem como os terminais terrestres de Ribeirão Preto e Uberaba e hidroviários de Anhembi e Araçatuba (SP). O sistema a ser implantado faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e quando for concluído compreenderá 1.330 km de dutos com capacidade instalada de transporte de até 21 milhões de m³ de etanol por ano, gerando mais de dez mil empre gos diretos e indiretos. Logum: (21) 3515-5200

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MERCADO

Maior disponibilidade operacional na DHL Express Companhia inicia operações com três novos aviões, em parceria com a Southern Air, e introduz novos voos entre os EUA e o Panamá

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os de Bahrein e Hong Kong. Os dois outros aviões devem entrar em operação até abril do próximo ano. Viajando com sua capacidade máxima, as novas aeronaves gastarão de 20% a 25% menos combustível durante a rota, o que permitirá o atendimento direto a outros mercados, tornando as entregas ainda mais rápidas. A DHL já conta com oito aeronaves 777F (versão cargueira), em sua frota. Agora, com aviões mais modernos, a empresa poderá aumentar sua eficiência de carbono em cerca de 30% até 2020. Segundo Charlie Dobbie, vice-presidente executivo de Operações da DHL Express, “o acordo com a Southern Air é outro passo importante para atualizar ainda mais nossa rede internacional de Divulgação

DHL Express, empresa do grupo Deutsche Post DHL, firmou um novo acordo de serviços aéreos com a norte-americana Southern Air para iniciar as operações com três novas aeronaves cargueiras da categoria Boeing 777 que, segundo as companhias, é a mais eficiente em consumo de combustível da classe. Os aviões vão expandir a capacidade da frota internacional e diminuir o tempo de trânsito das rotas entre América, Ásia e Oriente Médio. No último dia 15 de agosto, o primeiro 777 operado pela DHL em parceria com a Southern Air, deu início às suas atividades. A aeronave fez a ligação entre o aeroporto hub da DHL, em Cincinnati, nos Estados Unidos, com

Novas aeronaves permitirão reduzir o tempo de trânsito das rotas entre os continentes

transporte aéreo expresso”. O contrato prevê que a Southern Air opere os cargueiros com a marca DHL Express.

Novas frequências para o Panamá A DHL Express ampliou seus serviços para agilizar as entregas por meio de novos voos diretos entre o aeroporto de Cincinnati, nos Estados Unidos, e o da capital do Panamá. As frequências, que foram iniciadas no último dia 6 de setembro, vão agilizar o tempo de trânsito em até um dia para o envio de remessas dos EUA, Canadá, Ásia e Ilhas do Caribe para o Panamá, e partindo do país centro-americano para qualquer destino do mundo atendido pela rede DHL. Já os envios de documentos e pequenos pacotes dos EUA para o Panamá, não sujeitos a taxas alfandegárias, serão entregues com o período de trânsito de um dia, tornando-os ainda mais rápidos. “O Panamá está se destacando como centro de logística e adquirindo rapidamente o status de potência econômica latino-americana”, comenta Stephen Fenwick, CEO para a DHL Express Américas. O avião modelo Boeing 757, com capacidade para 30 toneladas, vai ligar o aeroporto central de Cincinnati ao da capital panamenha, permitindo que o processo de logística seja mais rápido. O novo voo atenderá às necessidades crescentes do mercado no Panamá. De acordo com o escritório de representação do comércio nos EUA, o país apresentou um crescimento eco nômico de 6,2% em 2010. DHL: 0800 7713451

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MERCADO

Portonave conquista reconhecimento internacional Jornal britânico Lloyd’s List aponta terminal brasileiro entre os seis melhores do mundo

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Divulgação

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o último dia 20 de setembro, em Londres, Inglaterra, foi divulgado o prêmio Lloyd’s List Awards Global 2011, considerado o Oscar do setor marítimo, que indicou a Portonave – Terminais Portuários de Navegantes (SC), como um dos seis melhores operadores portuários do mundo. A Portonave foi o único representante brasileiro na categoria Operador Portuário, vencida pela Krishnapatnam Port Company, da Índia. Os critérios avaliados entre os finalistas foram: compromisso com os clientes, valores

dos serviços oferecidos, eficiência nas operações, questões de segurança e ações ambientais. O diretor-administrativo, Osmari de Castilho Ribas, comemora o fato de a

Portonave já ter atingido um patamar em que é possível competir com os principais terminais portuários do mundo, apenas quatro anos após iniciar as operações. “São indicações como essa que nos fazem perceber que estamos no caminho certo”, completa o executivo. O Lloyd’s List é uma publicação britânica especializada na indústria marítima, além de ser um dos jornais mais antigos do mundo, em circulação  desde 1734. Portonave: (47) 2104-3300

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Com novo CD em Alagoas, Dori pretende expandir negócios no Nordeste Empresa prevê aumentar participação no varejo, passando dos 36% atuais para 47%

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do abastecimento regional, a iniciativa abre vertentes para importação e exportação por portos, incluindo o modal de cabotagem. O novo CD faz parte de um conjunto de ações para aumentar de 36% para 47% a participação da empresa no varejo. “Atualmente, temos forte presença no atacado. A meta agora é ampliar a nossa representação no varejo”, explica Carlos Barion, presidente da Dori. O empreendimento é fruto de um estudo que direcionou os investimentos da empresa em novos CDs pelo Brasil. “Esse é o primeiro projeto e, é claro, que o seu sucesso determinará o futuro da Dori no Estado de Alagoas, incluindo investimentos para a instalação de uma fábrica”, completa Barion. Com sede em Marília (SP), a Dori emprega mais de dois mil funcionários, possui um portfólio de aproximadamente 350 SKUs e registrou um faturamento de R$ 429 milhões em 2010, o que representa um crescimento de 13,5% em relação a 2009. Do total faturado, R$ 46 milhões são provenientes de exportações para mais de 60 destinos, incluindo todo o Mercosul, Austrália, África do Sul, parte da Europa  e Estados Unidos. Divulgação

Dori Alimentos, fabricante nacional que atua no mercado de doces e salgadinhos, inaugurou, no dia 6 de outubro, em Maceió, seu primeiro centro de distribuição na região Nordeste. Além de Alagoas, a nova estrutura aumentará a capilaridade e o nível de serviço da empresa nos estados da Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Com uma área de 1.200 m2, capacidade de giro de mil paletes e 600 toneladas de produtos por mês, a previsão é de que a unidade aumente a receita da Dori em até R$ 36 milhões na região durante o ano de 2012. A empresa mantém 16 distribuidores no Nordeste, sendo três em Pernambuco e sete na Bahia. Alagoas, Rio Grande do Norte, Paraíba, Ceará, Piauí e Maranhão completam a malha, com um distribuidor em cada Estado. Além

A Dori registrou um faturamento de R$ 429 milhões em 2010

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Dori Alimentos: (14) 3408-3000

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Parceria visa complementar competências

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Brasil Máquinas de Construção (BMC) e a Hyundai Heavy Industries realizaram, no último dia 7 de outubro, a cerimônia de lançamento da pedra fundamental em Itatiaia (RJ), para celebrar o início das obras da nova fábrica de equipamentos pesados da empresa coreana, a primeira fora da Ásia. O evento contou com as presenças do governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, do prefeito de Itatiaia, Luiz Carlos Ipê, além do CEO da empresa asiática, Jai-Seong Lee, e do presidente da BMC, Felipe Cavalieri. Com investimentos da ordem de US$ 150 milhões, a previsão é de que as obras sejam concluídas até o final

BMC e Hyundai iniciam as obras em Itatiaia Fábrica de equipamentos pesados deve entrar em operação no final do próximo ano de 2012. A fábrica terá capacidade para produzir anualmente até cinco mil máquinas para movimentação de materiais no segmento da construção. A BMC será responsável pela comercialização desses equipamentos. Estima-se que 60% da produção sejam destinados ao mercado interno e os outros 40%, à distribuição em toda a América Latina. Segundo Cavalieri, a BMC terá 25% de participação na fábrica. “É uma parceria na qual as competências se complementam”, diz. O projeto da fábrica tem peculiaridades, já que não se trata apenas de uma multinacional que está sendo instalada no Brasil, mas sim de uma empresa brasileira que se associa

Opentech abre filial em São Paulo com perspectiva de crescimento em 2011 A unidade localizada em Barueri foi inaugurada em setembro

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Opentech, empresa de soluções de tecnologia para o segmento logístico, sediada em Joinville (SC), inaugurou em setembro sua nova filial em Barueri (SP), que deverá responder por 50% do faturamento total da empresa e por um crescimento da ordem de 35% até o final de 2011. A empresa já

possuía operações na capital paulista há dois anos, que correspondia a 35% do faturamento. Segundo Alfredo Zattar, CEO da Opentech, a expansão no Sudeste já estava planejada há bastante tempo. “Enxergamos as oportunidades que a região oferece, por isso investimos na abertura de uma filial em São

a uma marca estrangeira para a realização de um negócio. Para suprir a nova fábrica de máquinas pesadas, a empresa asiática estuda a instalação de fornecedores sul-coreanos na região da unidade fabril, bem como o desenvolvimento de parceiros locais, para garantir o índice mínimo de nacionalização de 60% nas máquinas produzidas – uma das condições para se ter acesso às linhas de crédito com taxas de juros mais vantajosas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Sem revelar detalhes, Cavalieri anuncia que já existem vários fornecedores brasileiros qualificados.  BMC: (11) 3036-4000

Paulo, focada exclusivamente na prospecção e manutenção dos 350 clientes que possuímos na região, com previsão de fechar com mais 50 empresas até o final do ano”. Informa Zattar. Além do investimento na filial paulista, a Opentech também reformulou sua estratégia de negócios para buscar esse crescimento, baseando-se na ampliação do portfólio de serviços e no estreitamento dos contatos com seguradoras e corretoras de seguros especializadas no segmento de transporte de carga. No ano passado, a empresa faturou R$ 16,5 milhões, e em 2011 espera re gistrar cerca de R$ 25 milhões. Opentech: (47) 2101-6122

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Intermarítima divulga plano de investimento Ações abrangem Salvador e o terminal de Aratu

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Luciano Freazza

pós investir R$ 12 milhões e adquirir, no último mês de março, 7,5% de participação no Tecon Salvador, instalação localizada dentro da área do porto público organizado da capital baiana e que tem como principal acionista a Wilson, Sons, a Intermarítima anuncia seu plano de investimento para o local. Além disso, revela as ações adotadas em seu terminal alfandegado próprio, também localizado no porto soteropolitano, e a aquisiO objetivo é melhorar a infraestrutura e ampliar a capacidade operacional ção realizada a fim de dotar o Porto de Aratu, também no Estado da O parque de empilhadeiras do terBahia, com uma melhor infraestrutura. minal também mereceu atenção. CerSegundo o diretor da Intermarítima, ca de R$ 2,5 milhões foram destinados Roberto Zitelmann Júnior, R$ 180 mi- à compra de 20 máquinas. Destas, oito lhões foram aplicados no Tecon Salvador chegaram para renovar a frota e as depara ampliar sua capacidade operacional mais, para ampliá-la. “Temos agora 50 de 250 mil TEUs para 530 mil TEUs por empilhadeiras, entre elétricas e à comano. O executivo conta que o montante bustão, com capacidades que variam está sendo aplicado na ampliação do pá- entre duas e sete toneladas”, conta. tio, que passará de 73.443 m² para 118 Para finalizar o plano de investimenmil m², no reforço e na dragagem do cais tos, Zitelmann divulga que a companhia – de 12 metros para 15 m – e na aquisição aplicou 2,5 milhões de euros na aquisição de três portêineres super post-panamax e de um guindaste móvel portuário. Com seis RTGs. “A previsão é de que ele come- capacidade para 22 m³ por “pegada”, o ce a operar com as novas estruturas em equipamento será utilizado na operação março de 2012”, diz. de granéis no Porto de Aratu. No termiTambém localizado no Porto de Sal- nal, de uso público, a empresa presta vador, mas com administração própria serviços de movimentação. Ao todo, três da Intermarítima, o terminal alfandega- berços são destinados ao trabalho com do ganhou mais dois reach stackers. A este tipo de produto em Aratu. “O novo previsão é de que os equipamentos esta- equipamento será instalado em um dos rão operacionais no início de novembro, berços, aumentando sua produtividade  demandando investimentos de 600 mil de três t para 12 t diárias”, ressalta. euros. Agora, a frota de equipamentos Intermarítima: (71) 2202-5500 deste modelo chega a seis unidades.

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Schio expande unidade em Pernambuco

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Schio prevê concluir, neste mês de novembro, as obras de ampliação de sua unidade localizada em Cabo de Santo Agostinho (PE). Ao todo, a companhia investirá R$ 11 milhões na realização das melhorias. Trata-se de um ponto estratégico para a Schio, já que a estrutura está locali-

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zada a 25 km do Porto de Suape e a 18 km do aeroporto do Recife. O local conta com uma área total de 100 mil m². Hoje, são 13.300 m² de área construída, 6.300 m² destinados ao pátio, 20 docas e 10.466 posições-paletes utilizadas na armazenagem de produtos congelados. Ao todo, são movimentadas 20 mil toneladas por mês. As obras ampliarão a capacidade para 13.066 posições para itens congelados, 2.600 para produtos resfriados e 30 docas. O pátio será aumentado para 7.500 m² e a área construída chegará a 20.500 m². O volume movimentado atingirá 25 mil t mensais.

A empresa adianta que a ampliação não irá parar por aí. Sem revelar o valor investido, divulga que tem planos para outra etapa de melhorias. Ainda sem data definida, o trabalho consistirá em ampliar a área construída para 48 mil m² e o pátio para 12 mil m². Além disso, o número de docas chegará a 55 e o de posições-paletes, a 40.700. Vale ressaltar que faz parte do planejamento criar, nesta fase, 25 mil posições para a estocagem de cargas secas. O índice de volume a ser movimentado ainda não pode ser mensurado.  Schio: (11) 3376- 4000

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Ministro da SEP vistoria obras do PAC no Guarujá Implantação da nova perimetral visa eliminar o cruzamento em nível do atual sistema rodoferroviário

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ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Leônidas Cristino, realizou, no dia 5 de outubro, em companhia da Prefeita do Guarujá (SP), Maria Antonieta de Brito, uma visita técnica às obras de implantação da Avenida Perimetral, no município. O empreendimento, que conta com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), está orçado em R$ 51 milhões e deve ser concluído até janeiro de 2013. A primeira fase começou com a cravação das estacas para construção de dois viadutos justapostos, para acesso e saída da área portuária. O viaduto de acesso ao porto direcionará o fluxo até uma rotatória, que o distribuirá nos terminais portuários; e o de saída receberá os fluxos procedentes do anel viário já existente e os veículos que deixam os pátios da Santos Brasil, Localfrio, Termag e TGG. O viaduto de entrada contará com três faixas de rolagem e o de saída com duas faixas, ambos com recuos e defensas laterais. As estruturas serão executadas em vigas pré-moldadas apoiadas em travessas, pilares e blocos de concreto sobre estacas metálicas cravadas no solo.

O local O Sistema Viário da Margem Esquerda do Porto é um corredor estabelecido ao longo do per��metro portuário na região entre as instalações do terminal para contêineres

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da Santos Brasil e a Dow Química, numa extensão de aproximadamente 2,5 km. A construção da nova perimetral tem como objetivo reordenar esse sistema, otimizando o fluxo de caminhões na área portuária. O empreendimento vai, ainda, racionalizar e dar fluidez ao tráfego de veículos em trânsito na região. Isso porque, com a implantação do novo circuito de acesso e saída, elimina-se um dos principais gargalos na região, que é o cruzamento em nível do atual sistema rodoferroviário. O empreendimento foi iniciado com a emissão da Ordem de Serviço, em 6 de julho, e com os trabalhos de remanejamento do estacionamento rotativo de caminhões para instalação do canteiro de obra, serviços de topografia, limpeza do terreno, transporte de materiais e início da terraplanagem. A obra envolverá frentes de serviços abrangendo drenagem, pavimentação, viadutos, iluminação, sinalização viária e semafórica, além de paisagismo. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), com apoio da prefeitura de Guarujá, já cuida do material de divulgação que informará a população sobre as alterações viárias e as opções de tráfe go sugeridas.

SEP: (61) 3411-3765

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MERCADO

Cassioli automatiza armazém da FAB Projeto agiliza a entrega e reduz os erros de separação; empresa também passa a atuar no setor aeroportuário

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les Peixoto, a iniciativa surgiu em razão do aumento dos itens vendidos, o que gerou complexidade no processo logístico. Para ilustrar, Peixoto divulga que, em 2007, eram 120 mil produtos vendidos por ano e, em 2010, este índice atingiu 220 mil itens. O Capitão diz que o aumento de vendas gerou gargalos nos processos de recebimento, armazenagem, separação e expedição. “Temos 1.075 diferentes itens no estoque que abastecem 28 lojas espalhadas pelo Brasil, que fornecem os fardamentos para o efetivo da Força Aérea. Antes da automatização, demorávamos três meses e meio para completar o ciclo de suprimento – recebimento de pedido, separação e expedição – de todos os pontos de venda. Hoje, são necessários 15 dias”, comemora. A automação também já traz outros benefícios, como a redução nos erros de separação. “Cerca de 8% de tudo o que separávamos por dia, algo em torno de 20 mil itens diários, eram incorretos”, diz. Peixoto ainda não sabe mensurar o desempenho atual, mas ressalta que o objetivo – e o novo sistema permite – é zerar os erros. A Cassioli, com o apoio da Bertolini, foi responsável pela montagem da estruCom o sistema, o ciclo de suprimento baixou de três tura metálica no armeses e meio para 15 dias Divulgação

Força Aérea Brasileira (FAB) e a Cassioli Brasil apresentaram, dia 27 de outubro, no Campo de Marte, em São Paulo, o armazém central de fardamento reembolsável automatizado. Com investimento de R$ 2,3 milhões, o projeto combinou automação industrial com identificação de produtos por meio de etiquetas de radiofrequência, e contou, ainda, com a participação da Bertolini – fornecedora das estanterias. Segundo o assessor de Tecnologia da Informação da subdiretoria de Abastecimento da FAB, Capitão Robson Te-

mazém da FAB, que tem capacidade para 30 mil m³. “Sete mil m³ foram automatizados. São cinco mil caixas destinadas à estocagem dos produtos”, conta. O funcionamento é simples. Uma estrutura foi concebida para comportar o sistema automatizado e um transelevador, que acessa as caixas e as traz até a área de picking. Integrada também ao projeto foi desenvolvida uma solução para a identificação dos produtos por meio da etiqueta eletrônica. Caso haja erros na quantidade separada, o sistema alerta e demonstra a incorreção. Peixoto divulga que a FAB já estuda ampliar o sistema. “Em breve, pretendemos evoluir para a próxima fase, onde os militares que trabalham nas lojas poderão receber volumes de expedição realizando a conferência eletrônica com computadores de mão”, revela. Além disso, continua, a venda também será realizada por meio da identificação do número de série de cada produto utilizando um leitor de RFID conectado aos terminais de venda. “A implantação do projeto também permite dar prosseguimento à implantação do e-commerce. Já estamos com um estudo para catalogação visual dos produtos e especificação do software da interface da loja eletrônica”, salienta.

Três aeroportos brasileiros A Cassioli anunciou também que iniciará no País sua atuação junto ao segmento aeroportuário. O trabalho consistirá em fornecer, entre outros produtos, sistemas de check-in, carrosséis de triagem ou restituições de baga-

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gem – planos ou inclinados – correias transportadoras e sistemas de sorter para classificar as bagagens de forma contínua ou ponto a ponto. O diretor da empresa, Carlo Cassioli, diz que a atuação no segmento estará sob responsabilidade da Cassioli Airport Division, unidade de negócio independente especializada no desenvolvimento de produtos para o setor aeroportuário e resultado da união entre a companhia e a RHS. No Brasil, revela o executivo, a empresa já venceu a licitação para fornecer os sistemas automatizados nos aeroporto de Guarulhos (SP), Goiânia e Natal. O executivo conta com a experiência adquirida em operações no exterior para implantar o projeto no Brasil.

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“Temos produtos instalados em todos os aeroportos da Itália, em Toronto, no Canadá, na Índia e em países localizados no Norte da África”, diz. Cassioli explica que a estratégia no Brasil já está definida. “Fabricar 100% dos componentes no País, para ser competitivo”.

Nova Planta Outra novidade da Cassioli no Brasil fica por conta da nova fábrica. A unidade, que está sendo construída em Jundiaí (SP), próxima à atual estrutura da empresa, contará com quatro mil m2, sendo mil m² destinados ao escritório que, assim como na fábrica da matriz na Itália, abrigará toda a estrutura técnica de engenharia.

O diretor calcula que, além do R$ 1 milhão já aplicado na aquisição do terreno, 1,5 milhão de euros será investido nesta nova planta produtiva. “O investimento total gira em torno de dois a três milhões de euros, dependendo dos equipamentos que serão adquiridos”, diz. A inauguração está prevista para meados de 2012. As iniciativas deixam Cassioli otimista, mas ele adianta que 2011 será de consolidação. Em 2010, as operações brasileiras cresceram 40% frente a 2009. “Este ano devemos manter o mesmo ritmo do ano passado”, resume. 

Cassioli Brasil: (11) 4525-1001 FAB: (11) 2224-9928

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Embarcação movimentará seis milhões de t de minério de bauxita por ano

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Log-in Logística Intermodal lançou ao mar, dia 11 de outubro, no Estaleiro Ilha S.A. – Eisa, na Ilha do Governador (RJ), o graneleiro Tambaqui, o terceiro de uma encomenda de sete embarcações que a empresa tem em contrato com o Eisa, sendo cinco do tipo porta-contêineres e dois graneleiros. Com 80 mil toneladas, o navio irá atender ao contrato de 25 anos da Log-In com a Alunorte e irá movimentar seis milhões de toneladas de minério de bauxita a granel por ano entre os portos de Trombetas e Vila do Conde, no Estado do Pará. O valor do contrato é de R$ 1 bilhão e o investimento na construção dos dois navios graneleiros  foi de R$ 300 milhões.

Log-In: 0800 72 56446

Terminal instala novas máquinas, como o guindaste MHC ra climatizada para inspeção sanitária de cargas refrigeradas. A previsão é de que as obras serão concluídas no início de dezembro próximo. Os investimentos fazem parte do Programa Nacional de Dragagem, financiado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que destinará recursos Obras preveem o alargamento do canal para dez portos brade acesso do porto sileiros. O Porto de Terminal Portuário Santa Ca- São Francisco do Sul obteve, recentetarina (Tesc) investiu este mente, R$ 100 milhões. As obras, que ano aproximadamente R$ 11 tiveram início em julho de 2010, premilhões em infraestrutura e novos veem o alargamento do canal de acesso equipamentos, com o objetivo de mo- do porto, aumentando a profundidade vimentar com mais segurança e agili- de 12 para 14 m. Hoje, aportam no terdade suas cargas no porto de São Fran- minal catarinense navios com 12 m de cisco do Sul. Um dos investimentos é o calado e até 306 m de extensão. guindaste portuário móvel MHC (MoComo resultado da dragagem, o bile Harbour Crane), previsto para che- Tesc passará a contar com um berço de gar ao porto em novembro. Com ca- 385 m (antes, era de 240 m). Juntamenpacidade para cem toneladas e alcance te com as obras, foi concluído o berço de até 58 metros, o MHC movimenta 302, que também pertence ao termicom segurança contêineres em navios nal e que passará a ser chamado de 301 com até 340 m de comprimento. externo. O 301 interno fica dentro da Outros equipamentos que também dársena. Com essa nova configuração, já estão operando no terminal são o Tesc passa a contar com três berços duas novas máquinas da finlandesa para navios menores ou dois berços, Meclift, com capacidade para 16 t de sendo um para navios de grande porte  carga, capazes de entrar por completo e outro, para navios menores. dentro de um contêiner. Outro investiTESC: (47) 3471-2121 mento será a construção de uma câmaDivulgação

Log-In lança terceiro navio feito no Brasil

Tesc destina R$ 11 milhões para infraestrutura e equipamentos

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Atlas Transportes e Logística desenvolveu, nos últimos meses, um projeto para incluir etiquetas padronizadas com código de barras nos volumes que saem das filiais de São Paulo e Campinas (SP). A novidade possibilitará maior agilidade na identificação física das remessas em cada etapa do processo de transferência e triagem, o que proporciona a diminui-

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Atlas adota sistema de identificação por código de barras Transportadora passa a utilizar novas etiquetas nas filiais de São Paulo e Campinas ção do tempo utilizado no momento da conferência, fazendo com que a mão de obra possa ser empregada em outras tarefas. Para Luciano Crivelari, gerente operacional da Atlas, a iniciativa demanda investimentos em tempo e recurso. Porém, ressalta, é fundamental para o aprimoramento dos negócios. Segundo o executivo, os tes-tes com as novas

etiquetas já estão sendo feitos desde julho passado e custam, em média, R$ 20 mil por mês à transportadora. O projeto também prevê atender a outras unidades em uma segunda etapa, ainda sem data definida, quando também será utilizada a tecnologia de  radiofrequência. Atlas: (11) 2795-3100

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Porto do Rio Grande recebe casco para plataforma P-58

Claudio Fachel

Unidade flutuante para produção de óleo custará US$ 1,34 bilhão

A estrutura será instalada a cerca de 78 km da costa

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Porto do Rio Grande (RS) recebeu, no dia 11 de outubro, o navio MT Welsh Venture, vindo de Cingapura, que será utilizado como casco da plataforma P-58, da Petrobras. Devido ao tamanho da embarcação, foi necessária a realização de uma manobra especial para a entrada no porto, supervisionada pela Capitania dos Portos. Foram dez horas de operação até o navio atracar no cais do Porto Novo. Durante o período, a entrada e a saída das embarcações no porto rio-grandino foram suspensas. As operações de carga e descarga, porém, foram realizadas normalmente. Os trabalhos de conversão do casco serão realizados pela empresa Queiroz Galvão, que fará, ainda, a integração com outros módulos construídos no Rio de Janeiro. O término dos serviços para transformação da embarcação em casco está previsto para junho de 2013. “Estamos

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presenciando a implantação e a consolidação do polo naval gaúcho. Temos um grande período de crescimento pela frente. Esta é uma de três plataformas que entrarão em Rio Grande nos próximos seis meses”, destaca o superintendente do porto, Dirceu Lopes. A P-58, orçada em US$ 1,34 bilhão, é uma unidade flutuante do tipo FPSO (Floating Production, Storage and Offloading), que produz, processa, armazena e escoa petróleo. A plataforma possui capacidade diária de produção de 180 mil barris de óleo, de compressão de seis milhões de m³ de gás, de injeção de água de 350 mil barris e acomodações para 110 colaboradores. Após a conclusão das obras em Rio Grande, a P-58 será instalada no Campo de Baleia Azul (ES), a cerca de 78 km da costa, em águas com profundi dade de 1.400 metros. Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366

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MERCADO

Software AG cria área especializada no supply chain Empresa de TI investe em soluções específicas para clientes do segmento

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Software AG, empresa de tecnologia da informação de origem alemã focada na excelência de processos em negócios, anunciou em outubro a criação de uma área específica para o desenvolvimento de soluções integradas de supply chain no Brasil. Atuando há três anos em território nacional, a Software AG justifica a criação da nova área – estruturada durante os últimos três meses – indicando a percepção de uma demanda por soluções integradas no mercado nacional de logística. A área de supply chain da empresa é responsável pela identifica-

ção das necessidades de negócios de cada cliente, que são validadas e geram requisitos passados, então, à área de tecnologia da informação. Desse modo, os desenvolvedores de soluções da empresa podem entender as necessidades reais de cada cliente. A integração dos processos é feita por meio do software webMethods. A companhia já possui contrato com a Neogrid, empresa especializada em soluções de supply chain e demand chain. O trabalho junto à Neogrid consiste na integração do portal de dados de supply chain da

empresa, acessado por mais de 30 mil empresas. O processo deve levar cerca de um ano. Além disso, a Software AG revela que mantém contatos com possíveis clientes nas áreas de logística, siderúrgica, farmacêutica e automotiva. “O interlocutor mudou”, conta Leonardo Chies, gerente da empresa, lembrando que, com a nova área destinada às soluções integradas de supply chain, a Software AG conversa diretamente com os responsáveis por processos logísticos dos clientes.  Software AG: (11) 2899-6600

DB Schenker inicia transporte ferroviário da Alemanha para a China Autopeças com destino à BMW viajam durante 23 dias, passando por Polônia, Bielorrússia e Rússia

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DB Schenker Rail Automotive, divisão da companhia alemã Deutsche Bahn especializada no transporte ferroviário para o segmento automotivo, anunciou, dia 6 de outubro, a realização de uma operação de transporte de autopeças de Leipzig, na Alemanha, até Shenyang, em uma viagem de onze mil km, que demanda cerca de três semanas. “Com transit-time de 23 dias, os trens diretos são duas vezes mais rápidos que o transporte ma-

rítimo para atingir o interior da China”, analisa Karl-Friedrich Raush, membro do Grupo Gerencial do DB Mobility Logistics AG e responsável por Transporte e Logística. Para chegar ao seu destino, os trens cruzam três países: Polônia, Bielorrússia e Rússia, onde a DB Schenker trabalha em parceria com empresas ferroviárias para efetuar o transporte. Durante o trajeto, é necessário transferir duas vezes os contêineres com a ajuda de uma grua. A primeira, na fronteira entre a Polônia e Bielorrússia e a segunda, entre a Rússia e a China.

A DB Schenker inaugurou um novo centro logístico, em Leipzig, para atender às plantas de autopeças da BMW em Shenyang e Rosslyn, na África do Sul. Cerca de oito mil diferentes componentes da montadora são recebidos, embalados e carregados em contêineres de acordo com as solicitações de entrega no centro logístico, que possui  63 mil m² de área.

DB Schenker Brasil: (11) 3318-9213

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Avianca anuncia investimento em sua unidade de carga Companhia aposta na ampliação da frota e da malha para reforçar sua atuação no segmento

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Avianca anunciou, em meados de outubro, que pretende ampliar sua atuação no segmento de cargas a partir do próximo ano. O presidente da companhia, José Efromovich, revelou que um executivo foi contratado para traçar um plano de negócios, cujo nome e definição do cargo ainda não foram revelados. Hoje, a unidade de cargas da empresa, denominada Avianca Cargo, representa 3% do faturamento da companhia. Segundo Efromovich, a estratégia definida pelo novo gestor da área deverá ser colocada em prática em meados de 2012. “Temos limitações nos porões devido às aeronaves que utilizamos. Além disso, nossa prioridade é a mala do passageiro”, diz. Atualmente, a Avianca opera com 14 aeronaves modelo MK-28, com capacidade para 15 m³, três Airbus A 318, também com capacidade para 15 m³, e cinco A 319, com capacidade para 20 m³ e aplicados exclusivamente na ponte-aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, com porões pouco utilizados para o transporte de produtos, devido à característica da rota. O executivo afirma que o objetivo é transformar a atividade de movimentação de cargas na Avianca em um centro estruturado de negócios. O presidente reconhece que hoje estas operações ainda são um apêndice na empresa e quase nada contribuem para o seu desempenho. “Nossa meta é ampliar a participação do segmento de cargas para 5%”, diz.

Efromovich: segmento de cargas será um centro estruturado de negócios

De acordo com ele, a chegada de quatro Airbus A 320, aquisições também anunciadas na mesma ocasião, irá contribuir para os planos de expansão. “Três entrarão em operação no próximo mês de dezembro e o outro começará a voar em janeiro de 2012”, anuncia. Para o próximo ano, há previsão da chegada de mais cinco A 318. A abertura de rotas também faz parte da estratégia para reforçar a atividade de cargas na companhia. Rio de Janeiro-Salvador e Rio de Janeiro-Recife foram as duas mais recentes novidades na malha da empresa. Até o final do ano, a Avianca contará com 147 voos diários para 22 destinos, sendo Bogotá, capital da Colômbia, o único internacional. “Em todos os aeroportos em que operamos temos um departamento de carga, com profissionais da Avianca ou  agentes trabalhando”, garante. Avianca: (11) 3202-5656

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Cargolift aposta no comércio exterior Com expansão da frota de rodotrens e investimentos na aquisição de 30 porta-contêineres, empresa espera crescer 30% nesse mercado

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om o objetivo de ampliar sua capacidade operacional em mais de oito mil contêineres por ano, a Cargolift agora investe na aquisição de 30 novos porta-contêineres da marca Randon. A ampliação representa um aumento de 32% na capacidade atual e reflete a expectativa de crescimento de 30% da empresa no segmento de transporte ligado ao comércio exterior. Com um crescimento de 47,8% em relação ao primeiro semestre do ano passado, a Cargolift também trabalha na expansão da sua frota de rodotrens. Além

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da recente aquisição de cinco conjuntos de rodotrens porta-contêineres, o projeto da empresa para 2012 é investir nos veículos de tração, já que oferecem maior capacidade de carga e uma redução no impacto ambiental superior a 30%. “A Cargolift preocupa-se constantemente com a renovação e a evolução da sua frota. Foi a primeira empresa a operar com Rodotrem 2x40’ no trecho CuritibaParanaguá em 2002, e atualmente opera com veículos de 30 metros em siders e contêineres. Com os novos equipamentos para longas distâncias, superiores a

300 km, esperamos alcançar novos mercados e negócios”, afirma o diretor-presidente da Cargolift, Makenson Marques. Atualmente, a empresa opera cerca de dois mil contêineres por mês. Os focos de investimento da Cargolift, de acordo com o executivo, são o interior de São Paulo e o Porto de Itapoá (SC). “Estamos otimistas com os volumes a serem operados neste porto, pois se trata do único no País com estrutura para receber navios full containers de grande porte”, adianta Marques.  Cargolift: (41) 2106-0700

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Vale compra três novos rebocadores

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Embarcações irão atuar em Guaíba, no Rio de Janeiro

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rês novos rebocadores já fazem parte da frota da Vale, que apoia as operações no Terminal

da Ilha Guaíba, localizado em Mangaratiba, sul do Rio de Janeiro. Com os nomes de “Timbopeba”, “Guaíba” e “Mutuca”, eles completam uma lista de 51 embarcações encomendadas pela empresa a estaleiros brasileiros, para garantir segurança e competitividade na ampliação de suas operações portuárias e marítimas. Com 75 e 55 toneladas de tração estática e 32 metros e 24,40 m, as embarcações irão aumentar a produtividade do porto, além de proporcionar mais segurança às manobras de atracação e desatracação dos navios graneleiros que operam no local.

Os três rebocadores entregues à mineradora representam investimentos de cerca de R$ 16 milhões por parte da empresa e estão entre as embarcações mais modernas e eficientes que operam nos portos brasileiros. Além dos rebocadores, ainda serão entregues, nos próximos meses, mais dois comboios fluviais, formados por 32 barcaças e dois empurradores. Outros 12 rebocadores e dois catamarãs já foram entregues, totalizando 51 embarcações, com inves timentos de R$ 403,9 milhões. Vale: (21) 3814-4477

Renovação da frota em cidades portuárias é tema de encontro Especialistas foram ao Porto de Santos para debater o assunto

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epresentantes do grupo de trabalho concebido para fomentar a discussão sobre a renovação da frota de caminhões que circulam em cidades portuárias, estiveram reunidos, dia 29 de setembro, em Santos (SP), para a primeira rodada de reuniões e visita às instalações do terminal paulista. O grupo é composto por integrantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), que coordena das atividades; da Secretaria Especial de Portos (SEP); do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); da Associação Brasileira de Municí-

pios Portuários (ABMP); da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp); da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista (Sindicam). Os trabalhos consistiram na realização de encontros na Prefeitura de Santos e na Codesp, onde o grupo foi recebido pelo diretor de Desenvolvimento Comercial, Carlos Kopittke. Além disso, o dia marcou a primeira reunião de avaliação e planejamento, realizada na sede do Conselho de Autoridade Portuária (Cap). O grupo de trabalho foi instituído no início de setembro, quando o

prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa, presidente da ABMP, acompanhado por representantes do Sindicam, foi ao MDIC para solicitar a viabilização de mecanismos objetivando a renovação da frota de caminhões, em especial nas cidades portuárias. Na ocasião, os dirigentes apresentaram o denominado Programa RenovAr, desenvolvido pela CNT e já exposto no congresso dos municípios portuários, realizado no iní cio deste mês.

Porto de Santos/Codesp: (13) 3202-6565

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CROSS-DOCKING • A Panalpina divulgou, em 19 de outubro, mudanças no seu quadro diretivo no Brasil e Mercosul. Após 39 anos dedicados à empresa, 25 deles no Brasil, Josef Zech deixa o cargo de diretor-geral para o Mercosul para se aposentar. Também deixa o cargo de country manager Brasil, Daniel Setz, que retorna à Europa para novos desafios dentro da empresa. Acumulando as duas funções, de diretor-geral para o Brasil e Mercosul, assume José Canales, que anteriormente ocupava o cargo de country manager Argentina. Os anúncios foram feitos durante uma cerimônia realizada em São Paulo, encabeçada pela CEO mundial da Panalpina, Monika Ribar. (11) 2165-5500 • O Grupo TPC anunciou a nomeação de André Sampaio para o cargo de diretor de Personal Care – área responsável pela movimentação de produtos dos fabricantes de cosméticos atendidos pela companhia. Formado em Logística pela Universidade Salvador (Unifacs-BA), Sampaio está há 11 anos no Grupo TPC e iniciou sua carreira na Pronto Express, uma das empresas da holding, ocupando o cargo de gerente. (71) 2108-9700 • A Software AG nomeou, em outubro, Anthony Foley ao cargo de presidente da empresa para toda a região da América Latina. O executivo havia assumido, em janeiro, o comando das operações softwarehouse no Brasil e na Argentina. Formado em Economia e Ciências Políticas pela Universidade de Sheffield, no Reino Unido, Foley possui mais de 15 anos de experiência no mercado de tecnologia da informação, tendo atuado em empresas como Quest e CA. (11) 2899-6600 • Luís Gustavo Silva é, desde o mês de agosto, o novo diretor-executivo do TAM MRO, o centro de manutenção, reparo e revisão geral da companhia aérea TAM. Graduado em Engenharia Química pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), do

Rio de Janeiro, o executivo possui, ainda, especialização e mestrado em Logística pelo Air Force Institute of Technology de Ohio, nos Estados Unidos. Silva atuou, anteriormente, em empresas como a América Latina Logística (ALL), MRS e Aqces, além da Força Aérea Brasileira. (16) 3362-1500 • Lucimara Marinho assumiu, no último mês de setembro, a gerência Comercial da S.Magalhães. Formada em Marketing pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUCCamp), Lucimara trabalhou como gerente Comercial da Brasiliense Cargo, acumulando mais de 15 anos de experiência em atividades comerciais. Em seu novo cargo, terá a responsabilidade de consolidar a atuação da companhia na região de Campinas (SP). (13) 3229-4700 • A Mira Transportes acaba de anunciar a contratação de um novo diretor Operacional. Rafael Domingues Matheus é graduado em Análise de Sistemas pela Unifoa (Fundação Oswaldo Aranha), de Volta Redonda (RJ), com especialização em Logística e MBA em Gestão Estratégica de Negócios pela FIA (Fundação Instituto de Administração), da Universidade de São Paulo. Sua experiência de mais de 16 anos em logística e transportes é fruto de passagens por empresas como Xerox, TNT, Ceva e Metropolitan Logística. (11) 2142-9000 • A Scania Latin América tem, desde o último dia 1º de setembro, um novo presidente. Martin Ståhlberg, que ocupava o cargo de diretor-geral da Scania França, chega com a meta de apoiar o crescimento dos negócios na região, que hoje responde por aproximadamente 25% das vendas da companhia em todo o mundo. Ståhlberg é sueco e iniciou sua carreira na montadora em 1991, como trainee de Marketing, na Suécia. Depois disso, atuou em diferentes áreas, como Vendas, Exportações e Serviços. O executivo sucede a Sven Antonsson, que continuará atuando no Conselho de Administração do Grupo Scania e a fazer parte do Conselho de diversas empresas

do grupo, tanto na América Latina, como na Ásia e África. (11) 4344-9333 • A Penske Logistics fez novas contratações e promoções a fim de reforçar sua estrutura de operações e atender melhor à demanda dos clientes. Alfredo Nunes assume como diretor de Operações da América do Sul e Edmundo Esteves, como gerente-geral da área de Eletroeletrônicos para o Brasil. Nunes é graduado em Administração de Empresas e possui MBA em Gestão pela Fundação Getulio Vargas – FGV, do Rio de Janeiro. Antes da Penske, atuou em empresas como Caloi, Philips, Danzas e, mais recentemente, na DHL, como diretor de Operações. Já Esteves é engenheiro mecânico graduado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e com MBA em Marketing pela PUC-Rio. O executivo passou por empresas como Coca-Cola, Perdigão, Ambev, Recall do Brasil e Whirlpool. (11) 3738-8200 • Alysson Barros Paolinelli é o novo presidente e CEO da Aqces Logística. Há 17 anos trabalhando nos segmentos de logística e indústria, o executivo é graduado em Engenharia Eletrônica pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUCMG) e tem pós-graduação em Administração Financeira pela Fundação Getulio Vargas, no Rio de Janeiro, além do curso Advanced Management Program – AMPIESE, da Universidade de Navarra, na Espanha. Antes de chegar à Aqces, Paolinelli atuava como chief operating officer (COO) da J.Macêdo Alimentos. (11) 3296-6900

Correção Ao contrário do que foi publicado na edição de outubro da Tecnologística (seção Produtos, página 110), quem oferece a ferramenta online Perfil do Motorista Profissional não é a Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos – Gristec, e sim algumas de suas associadas.

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ENTREVISTA

Pronta para diversificar Um dos mais importantes provedores de serviços logísticos para a indústria automotiva no País, a CSI Cargo está apta também a atender a outros setores. Ao mesmo tempo em que vê ampliada a atuação em seu segmento principal, com a entrada de novas montadoras no País, a operadora mira outros objetivos, como os serviços de transporte. É o que conta, nesta entrevista exclusiva, o diretor- presidente da empresa, Andrés Ceballos

Tecnologística – A CSI é especializada no atendimento à indústria automobilística. Este continuará a ser o setor-alvo da empresa ou há outros em vista? Ceballos – A CSI faz parte do Grupo Cargo, de origem argentina, que se dedica às atividades de logística e transportes. Nascemos dentro da indústria automotiva, mas precisamos diversificar. O setor é forte, muito grande, mas sofre periodicamente oscilações e não queremos depender de um único segmento. As oportunidades que estamos tendo nessa indústria vêm aumentando, justamente pelo fato de sermos muito especializados. Sempre somos convidados para os

BIDs e isso termina criando um ciclo natural. Mas queremos buscar outros setores. Hoje, 80% de nossa atuação estão concentrados no setor automotivo. É muita dependência. Claro que não temos apenas um cliente, são vários. Mas mesmo assim, as oscilações de que falei atingem o setor como um todo. Tecnologística – E o fato de os clientes tradicionais do automotivo estarem crescendo no Brasil aumenta ainda mais essa participação do setor dentro da CSI? Ceballos – Exato. Recentemente, renovamos nosso contrato com a Renault por um período de mais dois

anos, e foi a primeira vez que esta montadora renovou com seu prestador de serviços logísticos. Até então, quando findava o contrato, ela trocava de operador. E é um contrato muito grande, porque atende à fábrica de veículos de passeio, à planta da Nissan e a de motores, todas dentro do complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR). E a Renault é uma das montadoras que mais crescem em participação de mercado e acredito que continuará crescendo muito, porque tem uma linha bem adequada ao mercado brasileiro. Além disso, a Nissan acaba de anunciar oficialmente sua nova planta no Estado do Rio de Janeiro. Não

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sabemos se vamos atender a essa fábrica também, mas de qualquer forma é outro cliente que, certamente, irá crescer no País. Ou seja, a participação do automotivo vai continuar forte na CSI, e achamos bom que seja assim, mas é hora de diversificar. Tecnologística – Uma dessas oscilações que o senhor comentou foi durante a crise de 2008, não? Ceballos – Sim, quando a crise irrompeu, a reação imediata das montadoras foi puxar o freio, mesmo antes de saber os efeitos dela no Brasil. Foram anúncios automáticos de férias coletivas e uma parada geral de produção. Por sorte, não houve demissões, porque aqui esse movimento durou um mês, já que o mercado interno não foi afetado. Foi uma parada brusca, mas logo depois as atividades foram retomadas. No entanto, serviu de alerta. Nossos contratos estão atrelados ao volume de produção e, se não há produção, é complicado. Graças à nossa experiência, tivemos muita flexibilidade tanto na parada, quanto na retomada. Mas foi um susto. Tecnologística – E quais são os demais setores que estão na mira da CSI? Ceballos – Temos alguns em vista. Mas pensamos que não adianta investir no que já está superatendido, por isso vamos analisar com calma. Devemos ir onde somos fortes e temos expertise. Um setor em que apostamos é o de alimentos e bebidas, que já atendemos na Argentina. Lá, a Ambev é um cliente muito forte. Para ela, fazemos a distribuição de bebidas e o gerenciamento de centros de distribuição em Córdoba e Tucumán. Eles compraram a Quilmes, a marca de cerveja mais tradicional do mercado argentino, e a Brahma está crescendo muito lá também. Mas,

Quando veio a crise, o setor automotivo puxou o freio; mesmo sendo por pouco tempo, foi um alerta: não podemos depender tanto de um só segmento além da distribuição, somos muito fortes na armazenagem e na logística interna e podemos operar em qualquer tipo de indústria. No Brasil, já atendemos, por exemplo, às empresas de tecnologia, de produtos de consumo final e matéria-prima, além de fornecedores do varejo que armazenam conosco. Oferecemos não só a logística interna nas dependências do cliente – o chamado in-house – mas fazemos também armazenagem em nossos próprios sites. Tecnologística – Qual a estrutura e o portfólio da empresa no Brasil? Ceballos – Temos quatro centros de distribuição próprios, dois no Paraná, um em Uruguaiana (RS) e um em Cotia (SP). Com relação aos serviços, além da armazenagem e distribuição, que já citei, oferecemos hoje, a logística interna – que inclui a gestão de material desde o recebimento administrativo/físico, até o abastecimento de linha, além da gestão de devolução de embalagens vazias; o transporte nacional e internacional; a gestão de armazéns de peças de reposição e a consultoria em logística. Já na Argentina temos o mesmo portfólio, mas o Grupo possui também uma fábrica de embalagens de madeira para a indústria automobilística, para peças de exportação, transporte Milk-Run e distribuição de

veículos zero-quilômetro. Então, lá, fechamos todo o ciclo da indústria automotiva, com transporte de materiais, seja do fornecedor ou através de contêineres do porto até a fábrica, logística interna com abastecimento das linhas de montagem, além da distribuição dos veículos e de peças de reposição para o mercado. Tecnologística – O setor de peças de reposição está crescendo? Ceballos – Sim, e embora ele esteja muito vinculado ao automotivo, é tratado como outro segmento. Um contrato muito importante que obtivemos em autopeças foi o que fechamos em setembro com a Renault, para fazer outro pedaço de sua logística, que é a distribuição de peças e acessórios para o mercado de reposição. Já fazíamos essa operação na Argentina para a própria Renault e para a Volkswagen e agora estamos fazendo também no Brasil. É um serviço à parte da logística da fábrica. Como comentei anteriormente, nossa penetração e experiência no setor automotivo nos levam não somente a conquistar novos clientes, mas a ampliar os contratos nos atuais. Temos experiência de mais de dez anos na reposição na Argentina, com logística estruturada e profissionais dedicados para atendê-la. No Brasil, a Renault está sendo nosso primeiro cliente e queremos fazer dela um benchmark para continuar a crescer. O setor acompanha o desenvolvimento da indústria automotiva; quanto mais veículos e caminhões vendidos, mais peças o mercado de reposição necessita. A peça é tão importante quanto o veículo e sua disponibilidade está muito vinculada à imagem da marca e à satisfação do cliente. É um ponto nevrálgico. Hoje, todas as montadoras trabalham com garantia estendiNovembro/2011 - Revista Tecnologística - 47

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ENTREVISTA

Serviços integrados para a indústria

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CSI Cargo é a empresa mais nova do Grupo Cargo, de origem argentina, que além desta, possui outras duas divisões: a Cargo S.I.S.A., voltada à prestação de serviços logísticos para a indústria, e a Expreso Cargo, que presta serviços de transporte nacional e internacional com frota mista, atuando também como Agente de Transporte Aduaneiro (ATA), fazendo transações de importação e exportação entre Brasil e Argentina. Braço de logística do Grupo no Brasil, a CSI Cargo atua como um integrador, oferecendo aos clientes um amplo leque de soluções que englobam toda a cadeia logística. A empresa entrou no Brasil em 1998, inicialmente para atender à fábrica da montadora Chrysler em Campo Largo, no Paraná, a quem já atendia na Argentina. Com a venda da montadora, o novo dono decidiu fechar a planta paranaense. Mas a atuação da CSI no País continuou, com a aquisição de contratos com empresas relevantes no mercado local, como Volkswagen, RenaultNissan e CNH. Mas a atuação da

da e isso inclui a manutenção e a troca de peças. É uma forma de cativar o cliente e direcioná-lo ao atendimento em concessionárias autorizadas. É uma estratégia, a meu ver, muito inteligente, pois esvazia o mercado paralelo de peças. E o consumidor nacional passa por um amadurecimento, com maior conhecimento de seus direitos, o que vem paralelamente ao crescimento econômico. A garantia, hoje, é um di-

companhia vai além do setor automotivo, atendendo a clientes como Aethra, AAM do Brasil, Pepsico, Nokia-Siemens e Cia. Providência, entre outros. A CSI Cargo atua nas áreas de logística integrada, centros de distribuição, operações de transportes e fabricação de embalagens para clientes. Os projetos desenvolvidos pela empresa englobam desde o planejamento e a implantação até a gestão logística, com soluções personalizadas. A empresa investe também em tecnologia da informação, para aumentar o controle e a eficiência das operações. Ela entrou na era da computação em nuvem (cloud computing) com a implementação de um software para controle de pátio de contêineres, Contec, que iniciou a operação no último mês de outubro na Renault. Outra novidade é a utilização do Tablet Xoom, da Motorola, para as operações do Contec. Por meio do tablet, será possível registrar online dados como avarias nos contêineres, movimentação, disponibilidade e  priorização de desovas. ferencial de vendas. Ao comprar um carro, o consumidor cada vez mais faz essa conta, de quanto vai custar a manutenção. É uma evolução, e queremos fazer parte dela. Tecnologística – O automotivo não estaria dando sinais de desaquecimento? Como o senhor vê este mercado? Ceballos – Ele continua aquecido, mas eu prevejo ajustes na indústria

para o próximo ano, no sentido de evitar o excesso de produção. Há sinais contraditórios, porque enquanto alguns clientes estão trabalhando inclusive nos feriados, outros estão dando férias coletivas. Mas eu vejo isso como um ajuste de estoques. As fábricas continuam trabalhando em três turnos e ninguém reduziu. Acredito que o mercado continuará em alta e talvez se reduzam apenas as horas extras, que estavam sendo necessárias para dar conta da demanda muito aquecida. Tecnologística – O senhor acha que o recente aumento do IPI para os automóveis importados irá impactar este cenário? Ceballos – Acredito que não. Esta medida visou claramente os chineses, mas também deverá causar impacto, principalmente nos automóveis de luxo, que são, em sua grande maioria, importados. O maior volume da produção nacional é voltado aos veículos mais populares. Não vejo um grande impacto na indústria. Tecnologística – E como o senhor analisa o mercado de logística de forma geral? Ceballos – Vejo um cenário próspero para a logística, que está ganhando cada vez mais importância dentro das empresas e da economia em geral. O mercado é cada vez mais competitivo e a logística é um ponto de otimização de custos. As empresas já se deram conta de que não adianta produzir bem e ter um marketing afiado se não conseguirem colocar o produto certo no lugar certo. Mas, ao mesmo tempo, elas têm muito a fazer na área de logística, que ainda é um gargalo em vários setores. O segmento automotivo, que é líder e pioneiro em logística, sempre se preocupou com essa área. Mas em outros ainda há muito a desenvolver e as empresas

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só agora se deram conta do potencial de alavancagem de margem de lucro que uma boa logística proporciona. Tecnologística – Qual é o maior gargalo que vocês enfrentam atualmente? Ceballos – Um deles é a questão da mão de obra. Os profissionais de logística estão cada vez mais valorizados. Para nós, este é um dos grandes gargalos, porque o mercado brasileiro ainda é carente de pessoas formadas em logística e as empresas estão indo atrás de reforçar seus quadros. Acabamos tendo de formar profissionais dentro de casa, o que, por um lado, é bom, porque já os treinamos dentro do perfil que necessitamos. E há também a questão da infraestrutura. Acho que o Brasil ainda está

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A solução para os gargalos logísticos do País são as PPPs. O Governo terá de aceitar a iniciativa privada como parte da solução desses problemas muito defasado em infraestrutura logística. Isso não é algo que se resolva a curto prazo e não vemos nenhuma ação concreta e efetiva para melhorar as condições. Estradas, portos e aeroportos são insuficentes e mal prepara-

dos para absorver o crescimento que a economia teve nos últimos anos. É um grande gargalo competitivo para o País e acaba nos afetando também. O Governo incentiva a produção de commodities agrícolas porque o mercado externo está demandando, e o agronegócio brasileiro é muito competitivo, tem alta produtividade. O problema é levar o produto do campo ao mercado, principalmente o externo. Nós estamos a 90 km do Porto de Paranaguá e, na época da safra, vemos as filas que se formam e chegam até o planalto. Toda a cadeia logística paga por essa ineficiência. Os governos lançam planos sucessivos, PAC 1, PAC 2, PNLT, etc., mas o problema não se resolve. A solução seriam as Parcerias Público-

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Privadas, as PPPs. O Governo terá de colocar a iniciativa privada como parte da solução desse problema. E as empresas, por outro lado, têm interesse de investir, para dar agilidade e eficiência ao processo. O Brasil tem um potencial enorme, mas tem que melhorar alguns pontos estratégicos para se manter competitivo, ou vai ficar para trás. Tecnologística – A CSI opera no Brasil, Argentina e entre os dois países. Quais são as dificuldades dessa operação? Ceballos – Certamente, a aduana é o principal nó. Ela é ruim dos dois lados e, para piorar, às vezes há disputas comerciais e políticas entre os dois países que se refletem na fronteira. Ela acaba sendo um ponto de retaliação. Vimos isso recentemente com a questão dos veículos retidos, e é um problema constante. O Mercosul tem de amadurecer muito. O acordo prevê o livre comércio, mas na prática prevalecem os interesses de cada país. A guerra na aduana é algo muito arcaico e que não ajuda ninguém. Ela tem que acabar. Tecnologística – O crescimento do Brasil assusta os argentinos? Ceballos – Não é que assuste, porque hoje a economia argentina é muito dependente da brasileira, especialmente no setor industrial. O Brasil é o maior destino dos produtos industrializados da Argentina, então se o Brasil vai bem, isto significa crescimento do outro lado. O que aconteceu é que a Argentina está pagando caro pela política equivocada da década de 1990, quando houve a dolarização da economia. Com ela, tudo o que vinha de fora era muito mais barato e não havia porque produzir lá. Isso acabou com a indústria local que, agora, está tendo de correr para tirar o atraso. E, num mundo dinâ-

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nico como o de hoje, perder três ou quatro anos é uma eternidade. Já o Brasil não passou por isso. O capitalismo aqui é mais desenvolvido, o empresariado brasileiro é mais arrojado e mais antenado com a economia globalizada. Eu, que conheço bem a cultura argentina, porque nasci lá – embora tenha vindo muito pequeno para cá – faço uma comparação: o Brasil tem uma cultura mais parecida com a americana, em termos de consumo e dinamismo, enquanto os argentinos são muito europeus. Os hábitos de consumo são diferentes e eles são muito mais nacionalistas. Tecnologística – Quais são os investimentos planejados pela CSI para suportar o crescimento previsto? Ceballos – Estamos direcionando nossos investimentos para áreas específicas. A primeira é a de transportes – nacional e internacional –, em que já somos muito fortes na Argentina e queremos ser no Brasil também. E vamos investir na construção de centros de distribuição. Devido ao crescimento da economia, o setor está bem carente. Há muitos lançamentos de unidades de armazenagem, mas a demanda está maior que a oferta. O custo do metro quadrado cresceu muito em Curitiba, embora ainda seja bem inferior ao preço praticado em São Paulo. E acredito que a tendência é de que este preço, com o tempo, seja nivelado nacionalmente, à medida que as economias estaduais forem ficando mais equilibradas. Na parte de Tecnologia da Informação temos uma área interna que desenvolve soluções específicas para as necessidades de nossos clientes. Estamos sempre aplicando novas ferramentas para melhorar a performance das operações, o que demanda investimento. E, como somos muito fortes em logística interna e sempre ga-

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ENTREVISTA

nhamos novos contratos, investimos constantemente em equipamentos de movimentação e armazenagem. Com relação à frota, as ações envolvem compra de caminhões e desenvolvimento de parcerias. A estratégia da CSI é ter um mix entre frota própria e de agregados, através de parceiros de primeira linha, que possam garantir a qualidade da frota e dos motoristas. Não queremos prestar serviço de transporte comum. Tecnologística – De quanto é o mix atual de frota própria e de terceiros e qual é a meta? Ceballos – Hoje, temos aproximadamente 20% de frota própria

e 80% de agregados. Pretendemos chegar a 35% de frota própria até o final de 2013, para termos maior segurança na oferta; isto significa um investimento de aproximadamente R$ 10 milhões de reais. Tecnologística – Vocês estão muito concentrados na Região Sul e no Estado de São Paulo. Pretendem expandir a atuação para outras regiões do País? Ceballos – Planejamos expandir no Sudeste, que é onde o setor automotivo é mais forte. Principalmente São Paulo e Minas Gerais, onde o Grupo Fiat tem negócios expressivos. Já fazemos uma operação para a CNH e pretendemos ampliar a atuação em Minas. O Rio de Janeiro está crescendo também. Tem as operações da Volkswagen e terá também a fábrica da Nissan. Como já disse, não sabemos se iremos atendê-la também nessa nova planta, mas certamente haverá uma concorrência e vamos participar. E o fato de já trabalharmos com a Nissan certamente é um atalho. Logística interna é uma questão de confiança, pois o operador está dentro da casa do cliente e conhece toda a estrutura dele. Tecnologística – O fato de vocês ainda não operarem no Rio não é impeditivo? Ceballos – Acredito que não, porque a própria Nissan também ainda não opera. E é uma excelente oportunidade, pois a fá-

brica vai começar do zero e podemos apoiá-los no desenvolvimento do layout sob o ponto de vista logístico. Fizemos isto com a fábrica da Chrysler quando a montadora se instalou no País, em 1998, ajudando a definir equipamentos, métodos de armazenagem, de abastecimento de linha e desenhando racks específicos. É muito interessante começar do zero, porque a fábrica já nasce sob medida, com os processos logísticos adequados. É uma oportunidade de ter uma operação mais competitiva, mais otimizada. A montadora, naturalmente, preocupase muito mais com o processo produtivo, e logística é nossa especialidade. Tecnologística – E o Nordeste? Ceballos – Ainda não temos planos para essa região, embora tenhamos interesse. Mas, por hora, nossa força comercial está mais centrada no Sudeste. Tecnologística – O senhor falava há pouco que o consumidor brasileiro está mais consciente ao adquirir um carro. E as empresas, ao contratarem um operador logístico, também sabem o que estão comprando? Ceballos – A logística acompanha o desenvolvimento econômico do País. As empresas, assim como os consumidores, estão em graus variados de conscientização. A parcela de empresas que estão realmente aptas a terceirizar sua logística interna ainda é pequena. Normalmente, só as grandes estão, porque já têm seus processos desenhados para um terceiro. Sabem onde termina sua responsabilidade e onde começa a do operador logístico. Na maioria das empresas isto não está claro; não está bem definido o que é responsabilidade da logística e o que é da produção, por exemplo. Essa é nossa maior dificuldade. Muitas vezes o cliente em potencial não tem seu processo preparado

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para isso, nem delimitou responsabilidades. Porque quando tudo é feito dentro de casa, fica mais fácil; mas quando vem um terceiro, essa falta de estruturação de processos pode desgastar a relação, criando atritos desnecessários e até fazendo com que a terceirização seja um fracasso. Como se diz popularmente, o combinado não é caro. É preciso, antes de terceirizar, delimitar poderes e responsabilidades. Tecnologística – Que percentual do mercado o senhor acredita estar preparado para a terceirização? Ceballos – Eu diria que uns 30% apenas, embora potencialmente, muito mais empresas possam terceirizar. Mas há diferenças de setor para setor. O automotivo tem em seu DNA a cultura da terceirização. Já o varejo é mais lento. Ele vem sofrendo um movimento forte de concentração e, talvez por isso, tenha este processo mais atrasado que a indústria. Tecnologística – As aquisições estão nos planos da CSI?

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Ceballos – Sempre que discutimos nosso crescimento, principalmente na área de transportes, essa questão vem à tona. É a forma mais rápida de crescer. Você não compra uma frota de veículos de um dia para outro; tem prazo de entrega, o mercado está aquecido e as montadoras têm filas de espera, às vezes de meses. E um time de motoristas não se forma rapidamente, ainda mais na situação atual de mercado aquecido. Então, a aquisição é uma oportunidade de crescer rapidamente. Acreditamos muito na nossa capacidade de gestão de transportes. Podemos absorver um transportador de menor porte e aplicar nosso conhecimento em gestão da cadeia para oferecer um serviço melhor ao cliente. Assim, a aquisição faz parte da estratégia, mas não é algo que vá se concretizar no curto prazo. Está em nosso horizonte. Tecnologística – Até porque, vocês têm tido um crescimento orgânico excelente, não? Ceballos – Sem dúvida. Temos colocado muita energia em novos

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contratos, mas sem esquecer do crescimento nos clientes atuais, oferecendo novos serviços e soluções. Damos muita atenção à nossa carteira e um exemplo disso é a Renault, em que fomos ampliando o escopo de atuação. Conquistamos, recentemente, mais um serviço que não era nosso, que é o transporte interno, em circuito fechado, dentro das três fábricas da montadora. E acontece com outros também, como Volkswagen e CNH. À medida que conhecemos mais a operação do cliente podemos oferecer novos serviços. Eles mesmos nos veem como fonte de soluções e procuramos transformar isso em novos negócios. É uma via de mão dupla. Para que os clientes nos deem mais negócios

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As aquisições fazem parte da estratégia da CSI, mas não no curto prazo. Temos crescido bastante dentro de nossa carteira atual de seu supply chain, têm que ganhar confiança. E, para isso, temos que dar reciprocidade através de uma melhor performance e custos mais baixos. Para o cliente, é uma vantagem ter um operador integrado ao invés de fa-

lar com vários interlocutores ao longo de sua cadeia. A gestão fica mais fácil. Tecnologística – De quanto tem sido o crescimento da CSI no País e quanto a empresa espera crescer em 2011 em relação ao período anterior? Ceballos – Estamos no Brasil há treze anos e nosso faturamento cresceu 450% nos últimos dez anos. A empresa vem conquistando clientes novos a cada ano, e um novo cliente representa um salto no faturamento. No ano de 2010, a CSI faturou R$ 100 milhões e, para 2011, estamos projetando um crescimento de 40% no faturamento.  Silvia Marino CSI Cargo: (41) 3381-2300

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Divulgação Multiterminais

ESPECIAL

Em busca da produtividade máxima Terminais portuários e retroportuários que operam no Brasil investem na otimização das áreas e operações para ganhar produtividade e superar os obstáculos impostos pela infraestrutura

C

om polpudos investimentos previstos, os terminais portuários brasileiros estão se valendo de todos os recursos para aperfeiçoar rapidamente a estrutura disponível e absorver o aumento de carga projetado para os próximos anos. Sob o comando da SEP (Secretaria Especial de Portos), o Plano de Dragagem Nacional delineou um novo cenário para os 17 portos públicos contemplados, com ganhos potenciais de até 30% de capacidade após a conclusão dos trabalhos. Apenas em movimentação, o País pode ultrapassar um bilhão de toneladas já no próximo ano. Obviamente, esse cenário depende de algumas outras questões, como o

próprio desenrolar da crise econômica internacional, que desacelerou as trocas comerciais com alguns países. No caso do Brasil, porém, os números da balança comercial mostram um intenso ritmo de comércio exterior. Pelos portos nacionais, o volume de carga transportado superou 480 bilhões de toneladas no primeiro semestre de 2011 – crescimento de mais de 5% na comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio.

Desafios Canais de acesso mais profundos permitem ao País tornar-se uma op-

ção para navios de maior porte, ao mesmo tempo em que exigem dos terminais portuários estrutura operacional para processar ainda mais carga. Nessa equação, as variáveis estão condicionadas à disponibilidade de investimento de cada complexo para ganhos em estrutura e produtividade, bem como à celeridade do poder público de materializar as obras e os recursos demandados. De acordo com a ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), para o período de 2010 a 2014 espera-se que os terminais privativos (localizados fora dos portos organizados) e os arrendados invistam, respectivamente, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões

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O volume de cargas nos portos nacionais superou 480 bilhões de toneladas no primeiro semestre deste ano rodoviário e de retroárea, que não são compatíveis com o movimento do berço. Muitas vezes, o terminal tem de ganhar em produtividade justamente para compensar as dificuldades impostas pelos problemas de acesso”, diz Siccherino. Segundo o executivo, os investimentos da empresa até 2013 totalizam R$ 4 bilhões, sendo R$ 65 milhões apenas para o Terminal de Vila Velha – TVV, principal operação da empresa. Segundo Siccherino, o ideal seria contar com terminais portuários capazes de operar plenamente. “Importante, também, é que os depósitos de contêineres vazios não estejam localizados dentro do terminal, porque isso sim, colapsa a operação”, alerta.

Na mesma linha de raciocínio, o diretor de Operações da Santos Brasil, Mauro Salgado, identifica que os acessos aos portos representam uma questão crucial para o País atingir sua plena potencialidade no comércio exterior. “Percebemos que o problema está fora do porto, porque o Brasil hoje segue as tendências mundiais, com terminais portuários localizados em áreas públicas e operados por empresas privadas, de acordo com o desenho adotado no mundo todo. Empresas privadas têm essa afinidade com a agilidade no investimento e vêm aumentando a eficiência nos portos. Há dois anos, por exemplo, a produtividade média nos terminais no Porto de Santos era de 30 a 35 contêineres movimentados por hora; hoje, chega a 50 – um aumento de 40%. Com esse ganho de produtividade, os problemas de acesso começam a se agravar. Por isso, atualmente, o grande problema reside no que está fora do porto, ou seja, nos acessos – e, nesse âmbito, o investimento é público”, analisa. Contra a limitação espacial, os terminais investem em produtividade e otimização da área. Salgado explica: “Existem formas de se usar melhor a área disponível, como no

Divulgação Log-In

em equipamentos e estrutura. Quanto ao governo, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) desenvolve-se em ritmo bem mais lento do que o esperado. Minimizadas as dificuldades impostas pelo acesso marítimo, outro desafio ganha corpo: os acessos terrestres aos portos. “O Programa Nacional de Dragagem – PND – está em curso, mas não na velocidade que queríamos. Agora, o problema é o acesso terrestre. Para amenizar essa situação, temos as obras do PAC, que também não estão na velocidade que o setor necessita”, diz o presidente da ABTP, Willen Mantelli. A problemática instaurada pela ineficiência dos acessos terrestres aos portos é uma unanimidade entre os executivos do setor portuário. O diretor Comercial da Log-In, Fábio Siccherino, comenta: “Quando se tem profundidade suficiente, começamos a operar com navios maiores e, por consequência, o volume de contêineres operados na exportação e importação é positivamente afetado, exigindo uma sistemática de escoamento mais eficiente”. Para ele, são necessárias providências imediatas que considerem esse cenário. “As ações previstas para Santos (SP), que é o porto de referência para o País, vão absorver rapidamente o crescimento da carga, mas logo serão necessários mais terminais e áreas retroportuárias. Se isso não acontecer, experimentaremos um colapso”. Especializada em navegação, operação portuária e serviços logísticos, a Log-In tem uma visão muito acurada da cadeia em sua totalidade. “Atuamos em todas as frentes: utilizamos o terminal como armador e operador de estrutura própria. Na condição de usuário, deparamo-nos com diversas instalações muitas vezes aquém da demanda, com problemas de acesso

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Nada de extraordinário “Fala-se da dragagem dos portos brasileiros como um fenômeno de natureza extraordinária, mas, na realidade, trata-se apenas de fazer cumprir aquilo que ficou estabelecido como responsabilidade legal das Companhias Docas, que cobram taxas elevadas dos operadores portuários para utilização da infraestrutura aquaviária e não oferecem um nível de serviço adequado”, diz Gerson Foratto, diretor da Deicmar, localizada no Porto de Santos. Para ele, é preciso estar atento à ordem de consequências que virá. “A conclusão da dragagem em Santos, por exemplo, melhorará o acesso dos navios, propiciando que duas embarcações entrem e saiam juntas no canal

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de navegação. Mas, salvo em alguns trechos do cais que foram privatizados, não há como receber navios de maior calado, pois a estrutura do cais não está preparada. Será necessário realizar um investimento significativo na modernização dos berços para viabilizar a atracação de navios maiores. Hoje, não conseguimos crescer pela falta de infraestrutura portuária. Além disso, a dragagem de manutenção dos berços não é realizada de forma adequada.” No caso de Santos, Foratto sugere algumas medidas que podem surtir efeito positivo na dinâmica portuária, entre as quais a criação de pátios reguladores no planalto, ao longo das Rodovias dos Imigrantes e Anchieta, de forma a coibir a descida de caminhões que não tenham agendamento prévio de entrega ou retirada das mercadorias; garantir a fluidez do tráfego no porto; além da autorização de obras nos terminais para aumentar a área de armazenagem/movimentação de cargas e para construir berços de atracação.

Rio de Janeiro No Rio de Janeiro, a dragagem já foi concluída, mas espera-se pela ho-

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caso do empilhamento de contêineres. Há cinco anos, empilhavam-se nos portos brasileiros 3,5 contêineres, em média. Hoje esse número já está em 4,5, o que traduz as aplicações de recursos em equipamentos. Existe uma restrição na maioria dos portos para aumento das áreas, mas há espaço para crescer. Novamente, no caso de Santos, existe o projeto Barnabé-Bagres, que prevê dobrar a capacidade do porto – e deverá ser desenvolvido rapidamente.” A operadora portuária, por exemplo, deve aplicar, apenas no Tecon Vila do Conde (PA), R$ 7 milhões até o final do ano. O aporte engloba obras de expansão do pátio, que passará a contar com mais 30 mil m2; aquisição de empilhadeira e balanças; abertura de mais dois gates de entrada/saída e, ainda, treinamento e capacitação de pessoal. A empresa, que também administra terminais de movimentação de contêineres em Santos e Santa Catarina, prevê que a capacidade de Vila do Conde passe de 150 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) para 200 mil até 2012.

Siccherino: serão necessários mais terminais e áreas retroportuárias para evitar um colapso

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mologação da Marinha. O ganho em profundidade foi comemorado pelos usuários do Porto, confiantes nos benefícios que, segundo eles, não tardarão a se materializar. “Ainda é preciso complementar certos pontos na dragagem, principalmente na geometria do canal, com algumas curvas cujo raio precisa ser melhorado. Também é preciso alargar o diâmetro da bacia de evolução e o calado de acesso junto aos berços, mas, sem dúvida nenhuma, foi um avanço espetacular”, diz Luiz Henrique Carneiro, presidente do Terminal MultiRio e do Terminal de Veículos Multicar, localizados no porto fluminense e pertencentes ao grupo Multiterminais. Carneiro diz que, agora, o acesso terrestre exige um rápido equaciona-

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Criação de pátios reguladores no planalto seria uma alternativa para garantir a dinâmica portuária mento. “O gargalo vai mudando de posição. Em portos localizados dentro de cidades, como Santos, Rio de Janeiro, Paranaguá (PR), Vitória e Salvador, o transporte rodoviário tem de ser muito bem estudado; deve-se descru-

zar o tráfego da cidade, cada vez mais complicado, do tráfego do porto. O governo precisa entrar firme na coordenação do tema com os municípios e os Estados para encontrar uma harmonização desses fluxos.” No entendimento do executivo, o setor de transporte marítimo sofre alterações importantes, com navios ganhando proporções cada vez maiores, especialmente aqueles dedicados ao transporte de contêineres. “A cada ano, temos a notícia de que um navio ainda maior virá para a Costa Leste da América do Sul. Essa dinâmica ganhará ainda mais relevância a partir de 2014, quando as obras de ampliação do Canal do Panamá estiverem concluídas. Trata-se de uma questão de sobrevivência: o

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de cerca de 450 m lineares de cais, 12 mil m2 de armazéns cobertos e um edifício-garagem cuja capacidade passará de sete mil para 12 mil veículos – um aumento de 70%. Com relação aos equipamentos, a empresa deve incorporar ao terminal 35 RTGs (Rubber Tired Gantry), sendo seis com chegada programada para este ano, e mais seis portêineres post-panamax, dos quais um já está no terminal, ficando o restante para ser entregue ainda neste ano. “Devemos comprar mais três num futuro próximo”, revela Carneiro. Mantelli: é preciso renovar o reporto para dar competitividade ao comércio exterior

Há o risco, porém, de esses investimentos perderem a funcionalidade se, novamente, a rede de distribuição na entrada e na saída do porto não for potencializada, se novas áreas não forem disponibilizadas para a expansão dos terminais e se ferramentas como o Reporto, criado pelo Governo Federal para possibilitar a redução da carga tributária na aqui-

Divulgação Santos Brasil

porto que não fizer dragagem, certamente vai deixar de ter importância”, adverte Carneiro. Esse cenário futuro impõe um desafio aos terminais portuários, que terão de aumentar sua área operacional e incrementar a produtividade. “No MultiRio, temos 533 metros de cais com dois berços de atracação. Hoje podemos, em tese, operar simultaneamente dois navios de 260 m. Só que essa geração de novas embarcações tem 300 m, o que nos permitirá operar apenas com uma embarcação – ou seja, a capacidade instalada diminui, onerando o comércio exterior, gerando filas de atracação e preços mais altos.” Para evitar essa situação, os dois terminais que operam no Porto do Rio de Janeiro – MultiRio e Libra Terminais – receberam aprovação da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para fazer ampliações: cada um passará de 540 para 800 m com dois berços de 400 m, já mirando os navios de nove mil TEUs que estarão chegando em dois anos e meio, tempo para a conclusão das obras. O projeto de expansão do MultiRio e do Multicar deve absorver por volta de R$ 490 milhões em aquisição de equipamentos e construção

Retrocesso

sição de equipamentos, não forem incorporadas ao planejamento da atividade portuária. “Este é o momento de pleitear ao governo a renovação do Reporto, regime que vence no final deste ano e que exonera a incidência de tributos na compra de equipamentos para utilização na área primária dos portos. Neste período delicado da economia mundial, isso é importante para dar competitividade ao comércio exterior do País”, diz Mantelli, da ABTP. Ele chama a atenção para a excessiva burocracia na dinâmica portuária: “Temos muitos órgãos atuando – e de forma desordenada –, o que acaba resultando na retenção da carga, dos caminhões e do navio, perfazendo um conjunto improdutivo que é muito oneroso para o País. Temos de agilizar a operação portuária, porque, além de comprometer a produtividade dos terminais, a cadeia logística fica emperrada. Se não houver uma atuação coordenada com base na interação, a eficiência estará comprometida”, diz.

Santos Brasil: porto tem de ser uma concessão pública para movimentar carga de terceiros

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Na visão de Mantelli, está havendo retrocesso na política portuária. “O País conta com a SEP, que tem por missão formatar as políticas públicas setoriais; temos uma agência reguladora, que é a Antaq, para implementar essas políticas, regulá-las e fiscalizá-las; além disso, nessa dinâmica entram órgãos como o TCU (Tribunal de Contas da União) e a AGU (Advocacia Geral da União), estabelecendo regras, provocando diluição das competências e sobreposição de órgãos, com aumento do intervencionismo estatal na atividade portuária, setor que respondeu, no ano passado, por mais de 95% de toda a carga exportada ou importada no Brasil. É uma atividade que deveria ser facilitada, mas, ao invés disso, hoje o que temos é a SPU (Secretaria de Patrimônio da União)

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Hoje os terminais retroportuários ganham a função de servir como verdadeiros pulmões para a operação logística

querendo cobrar dos terminais portuários a taxa de espelho d’água, de cálculo ilegal e abusiva.” A Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados)

faz coro com Mantelli quanto à necessidade da prorrogação do Reporto. “O regime representa o incentivo à indústria para criar produtos e tecnologias em atendimento à demanda nacional por esses equipamentos”, afirma a presidente da associação, Agnes Barbieto de Vasconcellos. Na concepção da executiva, é fundamental também descentralizar a movimentação das cargas, poupando os portos e seus entornos, fazendo uso de figuras logísticas como os portos secos, terminais afastados dos grandes complexos portuários. “São ferramentas logísticas fundamentais na importação/ exportação de cadeias produtivas. A Secretaria de Portos deve contribuir para, de acordo com os estudos levantados para formatação do PNLP (Plano Na-

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cional de Logística Portuária), definir os melhores locais para a instalação dos novos portos secos.”

Marco regulatório A sistemática definida pelo Governo Federal sobre como devem funcionar os terminais portuários gera polêmica. Foratto, da Deicmar, alega que o modelo está prestes a se esgotar. “O governo definiu que o setor portuário terá controle estatal, porém com operação privada. Esse modelo tem funcionado adequadamente até agora, mas acredito que esteja próximo do seu limite, pois as Companhias Docas têm severas dificuldades em realizar os investimentos necessários para prestação de um nível de serviço adequado aos operadores e usuários. Essas dificuldades de investimentos são similares às enfrentadas, por exemplo, pela Infraero para modernizar os aeroportos brasileiros. E qual foi a decisão do Governo nesse caso? Privatizar os principais aeroportos brasileiros para evitar o colapso. Acredito que o mesmo ocorrerá nos principais portos, pois não há como conviver com o atual nível de serviço prestado pelas companhias docas.” Salgado, da Santos Brasil, acredita que o repertório de leis existente atende ao mercado porque representa a estabilidade de regras para o investimento privado. “Hoje, há alguma discussão sobre a possibilidade de um porto privativo movimentar carga de terceiros, mas vamos esclarecer que, na verdade, isso nunca existiu – nem no Brasil, nem no mundo –, por uma única razão: quando se estabelece um porto para atendimento ao público, se cria no entorno desse terminal uma rede de atividades, caminhos logísticos que demandam capital público. Por isso, o porto tem de ser uma concessão pública para movimentar carga de terceiros. O marco regulatório precisa ser respeitado”, afirma.

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A exceção difícil de explicar fica por conta do Porto de Manaus, onde os terminais privativos Chibatão e Superterminais operam livremente com cargas de terceiros. Segundo o diretor do porto, Alessandro Bronze, os terminais receberam autorização da Antaq para operar 30% do volume com cargas de terceiros, mas, na prática, essas estruturas acabam dedicando toda a sua capacidade para cargas não-próprias. Um novo porto público deve ser construído em Manaus, próximo ao Distrito Industrial, na região da antiga Siderama. A licitação para a definição do projeto já foi feita e, em março do próximo ano, deverá ser definida a empresa que fará a construção do complexo. “Há problemas com invasões irregulares e licenças ambientais, mas, de qualquer forma, teremos condições de migrar a carga para esse novo complexo e dedicar a atual estrutura ao turismo. Além disso, a existência de um porto público serve como regulador de tarifas para os terminais privativos, que controlam os preços cobrados em função da nossa concorrência”, diz Bronze. O porto movimenta 60 mil contêineres por ano, além de cargas de projeto.

Pulmões logísticos Surgidos ainda quando a administração portuária era integralmente estatal, os terminais retroportuários, que pela definição são estruturas localizadas a uma distância de até cinco quilômetros do porto, sempre tiveram a função essencial de dar suporte ao porto para movimentar cargas na operação logística do comércio exterior. Hoje, com a problemática dos acessos aos portos e aeroportos, esses terminais ganham uma função ainda mais importante: servir como verdadeiros pulmões para a operação logística. “A função de um terminal retroportuário é fazer tudo aquilo que não deve ser feito dentro do porto”, afirma Luís

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Christian Leinz

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Ópice: existe uma relação tensa entre os terminais em razão da disputa pela receita de armazenagem

Ópice, presidente da Elog, empresa de logística do Grupo EcoRodovias. De acordo com o executivo, em todos os grandes centros de comércio exterior existe uma indústria retroportuária e retroaeroportuária, com grandes terminais situados fora do porto e aeroporto e dedicados à logística. “No momento em que a carga toca o solo, a logística é necessária, e isso pressupõe grandes espaços fora da área de atracação, que é essencialmente um lugar de passagem. Obviamente, existe uma relação tensa entre os terminais porque os dois disputam a receita de armazenagem, mas as funções são essencialmente diferentes”, destaca Ópice. A Elog anunciou que investirá R$ 182 milhões neste ano e mais R$ 111 milhões em 2012 na expansão nas suas 17 unidades de negócios no Sudeste e no Sul do País e nas plataformas logísticas integradas – os chamados ecopátios. Com os investimentos concluídos, a Elog deve praticamente dobrar a capacidade operacional nos ecopátios, chegando a 410 mil m2.

Novos alfandegamentos “Nos últimos dez anos não se alfandegou nenhum terminal retro-

portuário, o que gera um grande caos para o País, porque somente até o final deste ano teremos mais cinco mil novas empresas importadoras no Brasil.” A afirmação é do executivo Eduardo Francisco Ennis, diretor da Hipercon Terminais de Carga, localizada em Santos. Para ele, os terminais portuários teriam de funcionar como área de passagem. Hoje, porém, essa vocação mudou, e os terminais retêm os contêineres de importação por períodos de 30 a 40 dias, em média – não por problemas de documentação, mas sim por conveniência, já que se sabe que contêineres de importação são comercialmente mais interessantes. De acordo com Ennis, essa situação gera problemas para as cargas de exportação, que não encontram espaço nos terminais portuários. “Ora, os terminais retroportuários e que são Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação) têm a mesma a organização, equipamentos, sistemas de segurança e logística que o terminal alfandegado; só falta a licença de alfandegamento, o que os impede de operar na importação. Enquanto persistir essa diferença no mercado, existirá confusão, porque os portos estão lotados com cargas de importação, mudando o perfil da atividade, que deveria ser de giro rápido”, lamenta. Uma reclamação dos terminais retroportuários refere-se ao fato de que alguns terminais portuários estão expandindo sua atuação para a área retroportuária, incorporando terminais à sua operação. “Isso gera uma situação complexa, porque os terminais retroportuários não podem ampliar seu negócio e passar a ser alfandegados, embora as estruturas sejam as mesmas, enquanto os terminais portuários podem atuar como Redex”, explica Ennis. O diretor da Hipercon sugere que, se os objetivos principais são desen-

volver as exportações e diminuir os custos da logística portuária na importação, deveriam ser criados mais depósitos alfandegados para forçar o barateamento e organizar de forma mais eficiente as operações. “A empresa portuária pode, sim, ter um braço retroportuário para dar apoio à sua operação. Mas sou contra a conversão de uma área nobre, de frente para a água, em local de armazenagem, já que deveria ser área de trânsito. Isso traz uma série de incômodos a toda a cadeia logística, porque sobrecarrega o porto, os acessos e as operações, criando uma dinâmica na qual se pode escolher a carga a operar – geralmente a de importação, que permanece mais tempo no porto, em detrimento das cargas de exportação, que ficam nos retroportuários sem opção de serem movimentadas. Com isso, toda a operação se encarece, e quem paga a conta é o País, porque vamos exportar menos, por termos menos condições de colocar preço incorporando os custos”, argumenta o executivo. A Hipercon Terminais movimentará, neste ano, mais de cinco milhões de toneladas e quase 300 mil contêineres. A empresa acaba de construir um armazém Redex coberto de 11.200 m2 com o que há de mais moderno em termos de tecnologia e segurança. A construção, localizada numa área da própria Hipercon de 120 mil m2, absorveu R$ 20 milhões e começou a operar no final de setembro. Além disso, a empresa renovou e ampliou a frota de caminhões com dez veículos. Outra empresa da Hipercon a investir em ampliação de área é a Energy, trading do grupo especializada em operações com commodities agrícolas e petroquímicos, que investiu R$ 25 milhões em um CD na Baixada Santista com mais de 30 mil m2, equipado com máquinas para o

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Divulgação Elog Elog: em 2012 serão investidos R$ 111 milhões na expansão de 17 unidades de negócios

fracionamento de commodities agrícolas. A estrutura entra em operação ainda neste ano. Em favor dos terminais portuários, Salgado, da Santos Brasil, argumenta que a relação é de complementaridade, mesmo admitindo que exista alguma superposição de atividades no que tange à armazenagem. “Havia questionamentos sobre o porquê de os terminais portuários poderem fazer a armazenagem de cargas de importação – o que é uma distorção enorme, pois o porto tem esse tipo de serviço e muitas cargas permanecem períodos curtíssimos no terminal. Esse tipo de conflito, porém, não existe mais.” Entre as estruturas fluminenses, o MultiRio, que tem terminais retroportuários alfandegados e não-alfandegados, acredita na complementaridade. “Os terminais retroportuártios são extremamente importantes porque, junto ao porto, funcionam como depósitos de contêineres vazios e como terminais Redex, para estufar contêineres de exportação. Já o terminal alfandegado – que não vejo sentido estar colado ao porto – desempenha um relevante papel junto aos centros industriais/produtores,

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levando o despacho aduaneiro para o interior, atuando como porto seco e como pulmão de abastecimento para as empresas, tendo a carga em regime de suspensão de tributos e junto às fábricas, como uma extensão. Ou seja, é um facilitador da logística”, argumenta Carneiro, do MultiRio e do Multicar. O setor afirma em uníssono que, para evitar comprometer o potencial do comércio exterior do País, é urgente a necessidade de intervenções públicas que contemplem a complexidade da atividade portuária em sua totalidade. Como disse Ennis, da Hipercon, “a logística não pode ser pensada de forma isolada. Todos os fatores importam na  ordem de consequência”. Valeria Bursztein

Abtra: (13) 2105-7300 ABTP: (21) 2533-0499 Deicmar: (11)3131-9494 Elog: (11) 3305-4100 Hipercon: (13) 3228-4100 Log-In: (21) 2111-6500 MultiRio: (21) 3095 6800 Santos Brasil: (13) 2102-9000 SEP: (61) 3411-3754

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Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2009/2010

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Localização das demais unidades

Matriz

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

Certificações

Nº de Funcionários

Origem

Tempo de Mercado

Empresa Fone Email Site

Atividade principal

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Agência Marítima Orion (53) 2125-4400 orion@rgd.amorion.com.br www.amorion.com.br

Terminal portuário

38 anos

Agenciamento marítimo e operação portuária

110

S

5

BBC Chartering, Cosco e Grimaldi

Rio Grande (RS)

Porto Alegre (RS); Imbituba, Itajaí e S. Francisco do Sul (SC); Paranaguá (PR); Santos (SP); Rio de Janeiro (RJ)*

10,9

8%

N

N

Amazon Logistics (91) 3205-1000 amazon@amazonlog.com.br www.amazonlog.com.br

Terminal retroportuário

13 anos

Operador portuário

NF

S

5

Jari Celulose, Orsa Florestal e Votorantim Cimentos

Belém (PA)

Vila do Conde e Santarém (PA) e Santana (AP)

5

15%

N

N

APM Terminals Itajaí (47) 3341-9800 tsc.itajai@apmterminals.com www.apmterminals.com.br

Terminal portuário

30 anos

Operador portuário

280

S

NF

CMA CGM, CSAV e Maersk Line

Itajaí (SC)

Pecém (CE)

NF

NF

S

NF

Bracenter (13) 2101-5959 comercial@bracenter.com.br www.bracenter.com.br

Terminal retroportuário

NF

Operador retroportuário

90

S

NF

NF

Santos (SP)

N

NF

20%

N

N

Chibatão Navegação e Comércio (92) 2129-1900 www.portochibatao.com.br

Terminal portuário e retroportuário

8 anos

Transporte fluvial

NF

S

5

Aliança, Mercosul Line e MSC

Manaus (AM)

N

NF

NF

N

N

Codern - Companhia Docas do Rio Grande do Norte (84) 4005-5311 marketing@codern.com.br www.codern.com.br

Terminal portuário

78 anos

Autoridade portuária

227

S

NF

Fruticultores, Grande Moinho Potiguar e Petrobras

Natal (RN)

Areia Branca (RN)

24

4%

N

N

Companhia Portuária Vila Velha (27) 3399-4100 cpvv@cpvv.com.br www.cpvv.com.br

Terminal portuário

11 anos

Terminal portuário

600

S

8

Brasdril, Petrobras e Pride

Vila Velha (ES)

Macaé (RJ)

NF

NF

N

N

Terminal portuário e retroportuário

22 anos

Despacho aduaneiro

700

S

NF

NF

Santos (SP)

Campinas, Guarulhos, Santos e São Paulo (SP)

NF

NF

N

N

Elog Logística Terminal retroportuário (11) 3305-9999 comunicacao@eloglogistica. com.br www.eloglogistica.com.br

23 anos

Armazéns gerais

2.000

S

2.000

Light, Mattel e Puma Sports

Barueri (SP)

São Paulo, Campinas, Cajamar, Santos, Cubatão (SP); Rio de Janeiro (RJ)*

286

34%

N

N

Deicmar (13) 3131-4500 comercial@deicmar.com www.deicmar.com

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

* Veja relação completa no site www.tecnologistica.com.br

68 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

tabela_portuarios3.indd 68

28/10/2011 20:06:38


Retroárea Armazéns

Área (m2)

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

2 navios full containers

12,5 m

Máximo de 12 h

45 MPH

NF

NF

0

0

180.000

180.000

180.000

180.000

9

NF

40 min

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

1

10.000

0

0

0

3.000

NF

13.000

2

NF

40 min

S

4

870 m (total)

NF

30 m

0

30 MPH

NF

22.000

0

0

NF

NF

NF

760.000

NF

NF

NF

N

3

540 m 3 navios (total)

12,5 m

0

250 t/h

4

5.400

0

0

32.000

40.000

33.000

62.000

3

250

0

S

4

80 m 4 supply (cada) vessels

9,10 m

NF

NF

NF

1.200

0

0

0

48.000

54.000

54.000

2

NF

NF

NF

3

590 m 2 navios (total)

11 m

12 h

170 t/h

3

16.000

0

0

100.000 (5.760 contêineres)

300.000

140.000

300.000

8

NF

NF

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

5

22.400

0

0

230.000 (26.800 TEUs)

230.000

30.000

473.000

16

NF

2h e 30 min

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

2

560 m (total)

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Tempo médio de espera 30 min

Total

1.100

Alfandegada

4

Pátio

120.000

Contêineres

120.000

Capacidade

75.000

Quauntidade

75.000 (10.000 TEUs)

Área (m2)

60.000 t

7 navios 31 pés (média)

Quantidade

107

225

Tempo de espera para atracação

45.000

7

Calado Máximo

13

Capacidade de atracação

170 t/h por turno

Tamanho

1 dia

Quantidade

Capacidade para carga e descarga

Silos

No de portões de recebimento

Capacidade carga/ descarga /h

Berços

Agendamento prévio

Estrutura

Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 69

tabela_portuarios3.indd 69

28/10/2011 20:06:38


Tecnologias Empregadas

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

ERP

Consulta pela internet

195.000

Operação portuária, carga e descarga de navios, THC, logística, estufagem de contêineres, handling in/out e armazenagem

6

0

0

0

0

0

0

Retroescavadeiras (6)

S

S

N

N

S

N

Amazon Logistics

Celulose, madeira serrada, cimento, granéis sólidos e minérios

750.000

Operação portuária, agenciamento de navios, movimentaçao e armazenagem de carga e transporte rodoviário

30

0

0

0

0

0

0

Pás carregadeiras (5)

S

S

S

N

N

S

APM Terminals Itajaí

NF

NF

NF

18

2

0

0

0

0

0

MHC (4)

S

S

S

S

N

S

Bracenter

Commodities

NF

Consolidação e desconsolidação de cargas, DTA importação e exportação

7

0

0

0

0

0

0

0

N

N

N

N

N

S

Chibatão

NF

NF

NF

27

0

0

0

0

0

0

0

N

N

N

N

N

N

Frutas, trigo, tecidos e açúcar

301.000

Operação 24 h, porta a porta, porto alfandegado e logística integrada

5

0

0

1

1

3

0

NF

S

S

N

N

N

S

Cia. Portuária Vila Velha

NF

NF

NF

10

0

0

0

0

0

0

Guindastes autopropulsores (8)

NF

NF

NF

NF

NF

NF

Deicmar

NF

NF

NF

20

0

0

0

0

0

0

TUG Master (2) e MHC (1)

S

S

S

S

S

S

Elog

NF

NF

Gestão de logística, armazenagem, pátio regulador, operação de carga de projeto e transporte rodoviário

21

0

0

0

0

0

0

Scanner (1)

S

N

N

S

S

S

Companhia Docas do Rio Grande do Norte Codern

Outros

Portêineres

Veículos, colheitadeiras, peças e maquinário para a indústria, produtos siderúrgicos, fertilizantes e carvão

Serviços oferecidos

Agência Orion

Empresa

Empilhadeiras

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

70 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

tabela_portuarios3.indd 70

28/10/2011 20:06:38


tabela_portuarios3.indd 71

28/10/2011 20:06:39


Michelin, Real Café e Unicafé

Vila Velha (ES)

N

22.350

15%

N

N

Hipercon Terminais de Cargas (13) 3228-4100 hipercon@hiperconterminais. com.br www.hiperconterminais.com.br

Terminal portuário e retroportuário

30 anos

Aluguel de equipamentos

500

S

2175

NF

Santos (SP)

São Paulo (SP)

NF

NF

S

N

Inland Logística e Terminais (21) 4063-5150 comercial@inlandlogistica.com www.inlandlogistica.com

Terminal retroportuário

7 anos

Transporte rodoviário

80

S

NF

Haotian, Liasa e Sama

Itaguaí (RJ)

N

NF

30%

N

N

Intermarítima Terminais (71) 2202-5500 www.intermaritima.com.br

Terminal portuário e retroportuário

17 anos

Agenciamento marítimo

610

S

120

Gerdau, Petrobras e Vale

Salvador (BA)

Candeias e Ilhéus (BA)

70

21%

N

N

Terminal portuário

4 anos

Logística portuária

6

N

3

Interport, Lafarge Cimentos e Nassau Cimentos

Vila Velha (ES)

N

2

150%

N

N

Terminal portuário e retroportuário

3 anos

Operador logístico

230

S

NF

NF

Itajaí (SC)

N

NF

NF

N

N

Terminal portuário

15 anos

Operação portuária e movimentação de cargas

NF

S

NF

NF

Santos (SP)

Rio de Janeiro (RJ)

607

7%

N

N

Multiterminais (21) 3095-6600 info@multiterminais.com.br www.multiterminais.com.br

Terminal portuário e retroportuário

13 anos

Terminal retroportuário alfandegado

NF

S

NF

NF

Rio de Janeiro (RJ)

Juiz de Fora, Resende e Goianá (MG)

NF

NF

N

N

Omnitrans Logística e Transportes (13) 3797-7000 comercial@omnitrans.com.br www.omnitrans.com.br

Terminal retroportuário

45 anos

Transporte rodoviário, serviços de terminal e Redex

NF

S

35

NF

Santos (SP)

Santos (SP)

NF

NF

N

N

International Portos (27) 3299-2965 iportos@iportos.com.br

Interporti Logística (47) 3249-8000 comercial@interporti.com.br www.interporti.com.br

Libra Terminais (13) 3279-3737 www.grupolibra.com.br

Matriz

Origem

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2009/2010

250

Localização das demais unidades

S

Três principais clientes

200

Nº de clientes com contrato em vigência

Estufagem e armazenagem de mercadorias

Certificações

13 anos

Nº de Funcionários

Terminal retroportuário

Tempo de Mercado

Grupo Interport (27) 2104-5445 comercial@grupointerport.com.br www.grupointerport.com.br

Empresa Fone Email Site

Atividade principal

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

* Veja relação completa no site www.tecnologistica.com.br

72 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

tabela_portuarios3.indd 72

28/10/2011 20:06:39


Retroárea Armazéns

Área (m2)

Total

No de portões de recebimento

Capacidade para carga e descarga

0

80.000

230.000

N

NF

2

35 contêineres por minuto

5 min

S

1

350 m (total)

1 navio

14 m

NF

1.500 t/dia

9

140.000

0

0

450.000 (20.000 contêineres)

310.000

70.000

450.000

15

NF

30 min

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

2

5.000

0

0

32.000 (3.000 TEUs)

32.000

32.000

32.000

2

300

63 min

S

Tempo médio de espera

Alfandegada

0

Pátio

10.000

Contêineres

3

Área (m2)

Não se aplica

Quantidade

Não se aplica

Tempo de espera para atracação

Não se aplica

Calado Máximo

Não se aplica

Capacidade de atracação

Não se aplica

Tamanho

Não se aplica

Quantidade

Capacidade

Silos

Quauntidade

Capacidade carga/ descarga /h

Berços

Agendamento prévio

Estrutura

13

740 m De 1 a 4 (total) navios

12 m

7 dias

1.022 t/h

7

16.000

0

0

16.000

156.400

126.200

126.200

4

330 t/h (descarga) 140 t/h (carga)

2h

S

2

387,7 m (total)

2 navios

10,67 m

5 dias

NF

1

4.000

NF

40.000 t

10.000

50.000

255.000

255.000

2

NF

NF

S

1

150 m

NF

8,2 m

NF

NF

2

5.500

0

0

50.000 (4.000 TEUs)

50.000

50.000

50.000

2

NF

15 min

S

5

1.630 m

5 navios

15 m

13 h

NF

5

18.992

0

0

179.808

179.808

179.808

281.605

8

NF

48 min

S

3

712 m

3 navios

15 m

NF

NF

6

25.200

0

0

322.000 (12.000 TEUs)

322.000

322.000

322.000

6

NF

NF

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

2

4.674

NF

NF

16.571

6.642

NF

23.183

1

2 carretas/ h

32 min

S

Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 73

tabela_portuarios3.indd 73

28/10/2011 20:06:39


Tecnologias Empregadas

Portêineres

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

ERP

Consulta pela internet

Café, pneu, chapa de granito

145.000

Estufagem e desestufagem, amarzenagem, locação e certificação de equipamentos

18

0

0

0

0

0

0

N

S

N

N

N

N

S

Hipercon

Açúcar

5.000.000

NF

42

0

0

2

0

0

0

N

S

S

S

S

S

S

Minério e materiais siderúrgicos

300.000

Terminal Redex, desembaraço aduaneiro, armazenagem, transporte matírimo e rodoviário

10

0

0

0

0

0

0

Pás carregadeiras (3), reach stackers (3)

S

N

S

S

S

S

Intermarítima

Grãos, granel sólido e cargas gerais

3 milhões

Operação portuária, armazenagem alfandegada, centro de exportação e transporte de cargas

25

0

0

0

0

0

0

Reach stackers (6), pás carregadeiras (12) e MHC (2)

S

N

N

S

S

S

International Portos

Granéis sólidos

250.000 t

Carga e descarga de navios, armazenagem e carregamento rodoferroviário

0

0

0

0

0

0

0

Pás carregadeiras (3)

N

N

N

N

N

S

Aço, barcos, automóveis, têxteis e eletrônicos

NF

Porto e recinto alfandegado, armazenagem, Redex, câmara frigorificada e transporte

15

0

0

0

0

0

0

MHC (1)

S

S

N

S

N

N

Libra

NF

629.981 contêineres

NF

40

13

21

0

0

0

0

Reach stackers (32) e MHC (1)

S

S

S

S

S

S

Multiterminais

NF

NF

NF

54

4

0

0

0

0

0

N

S

S

S

S

S

S

Omnitrans

NF

250.000

Unitização, desunitização, paletização, monitoramento, pesagem, remoção, embarque e transporte rodoviário

4

0

0

0

0

0

0

Reach stackers (1)

S

N

S

S

N

S

Inland

Interporti

Serviços oferecidos

Grupo Interport

Empresa

Empilhadeiras

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

74 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

tabela_portuarios3.indd 74

28/10/2011 20:06:39


tabela_portuarios3.indd 75

28/10/2011 20:06:40


Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2009/2010

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Localização das demais unidades

Matriz

Três principais clientes

Nº de clientes com contrato em vigência

Certificações

Nº de Funcionários

Origem

Tempo de Mercado

Empresa Fone Email Site

Atividade principal

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

Porto Itapoá (47) 3443-8500 comercial@portoitapoa.com.br www.portoitapoa.com.br

Terminal portuário

5 meses

Terminal portuário

500

S

3

Aliança, Hamburg Süd e Maersk

Itapoá (SC)

N

N

N

N

N

Portonave - Terminais Portuários de Navegantes (47) 2104-3300 portonave@portonave.com.br www.portonave.com.br

Terminal portuário

4 anos

NF

762

S

NF

Brasil Foods, Dow Brasil e MSC

Navegantes (SC)

N

252,5

57%

N

N

Rumo Logística (13) 2101-3900 comunicacao@rumologistica. com.br www.rumologistica.com.br

Terminal portuário

2 anos

Armazenagem e elevação portuária

1.500

S

9

NF

Santos (SP)

Jaú e Sumaré (SP)

NF

NF

N

N

Sagres Agenciamentos Marítimos (53) 3233-1133 sagres@sagresrg.com.br www.sagresrg.com.br

Terminal portuário e retroportuário

9 anos

Agenciamento marítimo

129

S

NF

CMPC, Ecovix e WWL

Rio Grande (RS)

Pelotas, Guaiba e Porto Alegre (RS) e Imbituba (SC)

NF

NF

S

NF

Santos Brasil (11) 3897-1111 comercial@santosbrasil.com.br www.santosbrasil.com.br

Terminal portuário e retroportuário

14 anos

Operador logístico

3.500

S

NF

NF

Santos (SP)

Santos, São Bernardo do Campo e Guarujá (SP)*

982,7

32%

N

NF

Sepetiba Tecon Terminal (21) 2688-9366 portuário e comercial@sepetibatecon.com.br retroportuário www.sepetibatecon.com.br

12 anos

Operações portuárias

520

S

1.363

Braskem, CSN e Peugeot

Itaguaí (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

135.939

-16,42%

N

N

Tecaju (21) 2775-1712 marketing@carvalho.com.br www.carvalho.com.br

Terminal retroportuário

12 anos

Trasportadora

60

N

40

Cenibra, Magnesita e Schenker do Brasil

Duque de Caxias (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

6

22,52%

N

N

Tecon Rio Grande (53) 3234-3000 felipe.dumont@tecon.com.br www.tecon.com.br

Terminal portuário

14 anos

Term inal portuário

860

S

2.000

NF

Rio Grande (RS)

N

NF

NF

N

N

Tecon Salvador (71) 2106-1522 vendas@teconsalvador.com.br www.teconsalvador.com.br

Terminal portuário

15 anos

Agência marítimia

600

S

30

Hamburg Süd, Monsanto e MSC

Salvador (BA)

16%

N

N

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

Salvador (BA) 101.006

* Veja relação completa no site www.tecnologistica.com.br

76 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

tabela_portuarios3.indd 76

28/10/2011 20:07:05


Retroárea Armazéns

Área (m2)

No de portões de recebimento

Capacidade para carga e descarga

Tempo médio de espera

0

150.000 (500.000 TEUs)

150.000

156.000

200.000

6

52 MPH (por navio)

20 min

S

3

900 m 3 navios

14 m

NF

0

1

2.000

0

0

275.000 (15.000 TEUs)

275.000

235.000

300.000

10

NF

45 min

S

Total

0

Alfandegada

1.000

Pátio

Capacidade

1

Contêineres

Quauntidade

500.000 TEUs

Área (m2)

1 hora

Quantidade

16 m

Capacidade de atracação

630 m 4 navios (dia)

Tamanho

2

Quantidade

Tempo de espera para atracação

Silos

Calado Máximo

Capacidade carga/ descarga /h

Berços

Agendamento prévio

Estrutura

2

NF

NF

12,2 m

5 dias

6.370 t

11

NF

NF

459.000 t

NF

99.957

99.957

99.957

11

Carga: 1.500 granel 240 ensacado Descarga: 1.870 granel e 35 ensacado

7h

S

NF

NF

NF

31 pés

0

NF

8

28.000

0

0

25.000

121.082

121.082

121.082

4

NF

0

S

7

2.200 m (total)

NF

NF

NF

NF

6

21.050

0

0

NF

NF

NF

NF

NF

NF

NF

S

3

810 m 3 navios (total)

14,3 m

1h e 20min

43 MPH

10

25.825

0

0

300.967 (600.000 TEUs)

367.977

400.000

400.000

4

43,25 contêineres por hora

1h e 40 min

N

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

4

8.000

0

0

45.000

60.000

NF

80.000

12

8 caminhões por hora

3h

N

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

3

900 m 3 navios 45 pés (total)

1h

47 MPH

NF

17.000

0

0

250.000

667.160

667.160

667.160

10

52 caminhões por hora

15 min

S

2

617 m 3 navios (total)

3h

60 contêineres

2

5.000

0

0

144.000 (9.000 TEUs)

144.000

144.000

144.000

4

60 t/h

1h e 30 min

S

15 m

Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 77

tabela_portuarios3.indd 77

28/10/2011 20:07:05


Tecnologias Empregadas

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

ERP

Consulta pela internet

30.000 contêineres nos quatro meses de operação

Operações logísticas, armazenagem, inspeção aduaneira, cargas refrigeradas e cargas superdimensionadas

3

4

11

0

0

0

0

Reach stackers (2), empty handler (3)

S

S

S

S

S

S

Portonave

Carnes congeladas, máquinas, tabaco, plásticos, madeiras e derivados

582.137 TEUs

NF

6

3

13

0

0

0

0

MHC (2), terminal tractors (25)

S

S

S

S

S

S

Açúcar, soja e farelo de soja

9.375.000

NF

7

0

0

5

0

0

0

Tratores para manobra de vagões (4)

S

S

S

S

S

S

Sagres

Cargas rodantes e celulose

1.210

NF

17

0

0

0

0

0

0

Guindaste pós-panamax (1)

S

N

N

N

N

S

Santos Brasil

Commodities, químicos, plásticos, autopeças, papel e máquinas

NF

Importação, exportação de contêineres e veículos, transporte e distribuição

33

15

46

0

0

0

0

MHC (5) reach stackers (31)

S

S

S

S

S

S

Sepetiba Tecon

Metais, pedras, químicos, plásticos e resinas e café

1.387.444

Embarque e descarga de navios, ova e desova, armazenagem, pesagem, operações com contêineres e carga geral

26

4

2

0

0

0

0

MHC (2), reach stackers (14)

S

S

S

S

S

S

Tecaju

Fundidos, pedras, tijolo refratário, papel e celulose

96.000

NF

4

0

0

0

0

0

0

N

S

N

N

S

N

S

Tecon Rio Grande

Frango congelado, arroz, tabaco e resina

666.242 TEUs

NF

25

6

0

0

0

0

0

Mobile cranes (2), RTGs (8), trator (48)

S

S

N

S

N

S

Tecon Salvador

Químicos e petroquímicos, minérios, papel e celulose, polímeros diversos e pneus

2.664.000

Operação portuária, área alfandegada, contêineres refrigerados e posicionamento para vistoria

7

6

9

0

0

0

0

Tratores terminais (28), Reach stackers (8), top loaders (3)

S

S

S

S

S

S

Rumo Logística

Outros

Portêineres

Frango congelado, motores, geradores e transformadores, pisos e revestimentos, polietileno e polipropileno e autopeças

Serviços oferecidos

Porto Itapoá

Empresa

Empilhadeiras

Volume de produtos movimentados (t/ano)

Principais produtos movimentados

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

78 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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tabela_portuarios3.indd 79

28/10/2011 20:07:06


Receita bruta anual no exterior (em milhões de US$)

Escritórios próprios no exterior

Crescimento da receita 2009/2010

Receita bruta anual no Brasil (em milhões de R$)

Localização das demais unidades

Terminal portuário

10 anos

NF

NF

S

NF

NF

Ipojuca (PE)

N

NF

NF

N

N

Terminais Portuários Ceará - TECER (85) 3315-1415 c.alberto@tecerterminais. com.br www.tecerterminais.com.br

Terminal portuário

4 anos

Operador portuário

312

S

90

Aço Cearense, Hamburg Süd e Petrobras

São Gonçalo do Amarante (CE)

N

NF

15%

N

N

Terminal portuário e retroportuário

5 anos

Despacho aduaneiro

600

S

NF

Hamburg Süd, Intermarine e Log-In

São Paulo (SP)

Santos e Ribeirão Preto (SP); Curitiba e Paranaguá (PR) e Itajaí (SC)*

NF

NF

S

NF

Terminal Portuário Peiú (27) 3399-5600 peiu@peiu.com.br www.peiu.com.br

Terminal portuário

13 anos

Terminal portuário

98

S

35

Grimaldi Lines, Shell Brasil e Vol Vitória Offshore Logistics

Vila Velha (ES)

N

29

30%

N

N

Terminal Portuário Santa Catarina - TESC (47) 3471-2121 tesc@terminalsc.com.br www.terminalsc.com.br

Terminal portuário e retroportuário

15 anos

Terminal e operador portuário

310

S

10

Arcelor Mittal, Mol, MSC

São Francisco do Sul (SC)

São Francisco do Sul (SC)

81

-9,26%

N

N

Terminal Químico de Aratu - Tequimar (11) 3177-6215 marketing.ultracargo@ ultracargo.com.br www.ultracargo.com.br

Terminal portuário e retroportuário

33 anos

Transporte e armazenagem de produtos que requerem manuseio especial

NF

S

NF

Braskem, Oxiteno e Petrobras

São Paulo (SP)

Santos (SP); Aratu (BA); Suape (PE); Paranaguá (PR)

293

13%

N

N

Terminal de Vila Velha (27) 3399-4100 marketing@loginlogistica. com.br www.loginlogistica.com.br

Terminal portuário

13 anos

Operador logístico intermodal

400

S

200

NF

Vila Velha (ES)

N

163,2

27%

N

N

Transbrasa (13) 3257-1011 vendas@transbrasa.com.br www.transbrasa.com.br

Terminal retroportuário

14 anos

Transporte rodoviário de cargas

NF

S

500

Flextronics, Kaiser e Osram

Santos (SP)

N

73

26,51%

N

N

TTC Logística (21) 3295-1500 ttclogistica@ttclogistica. com.br www.ttclogistica.com.br

Terminal retroportuário

NF

Armazenagem e transporte rodoviário de cargas

NF

N

9

CMA/CGM, CSAV e Hamburg Süd

Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF

NF

N

N

Terminal Portuário de Contêineres do Saboó (11) 3594-5900 rodrimar@rodrimar.com.br www.rodrimar.com.br

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresa Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

Matriz

Certificações

Tecon Suape (81) 3527-5240 tssa@teconsuape.com www.teconsuape.com

Empresa Fone Email Site

Três principais clientes

Nº de Funcionários

Nº de clientes com contrato em vigência

Origem

Tempo de Mercado

Atividade principal

MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

* Veja relação completa no site www.tecnologistica.com.br

80 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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Estrutura

Retroárea Área (m2)

No de portões de recebimento

Capacidade para carga e descarga

Tempo médio de espera

Agendamento prévio

350.000 (30.000 TEUs)

400.000

370.000

400.000

10

40 MPH

NF

S

3

1.150 3 navios (total)

18 m

5 dias

28 contêineres 300 t/h (carga geral)

2

16.250

0

0

19.000 TEUs

460.000

460.000

460.000

8

NF

2h

N

2

325 m 2 navios

12,2 m

6h

35 MPH

1

4.000

0

0

65.000 m2 (6.500 TEUs)

65.000

55.000

69.000

2

35 MPH

30 min

S

1

260 m 2 navios

8,90 m

2 dias

250 t

NF

8.000

0

0

20.000

35.000

35.000

50.000

1

250 t/h (granéis sólidos) 50 contêineres /h

1he 20 min

S

2

603 m 3 navios (total)

14 m

0

40 contêineres

6

14.000

0

0

95.000

91.270

130.000

150.000

5

30 12 min contêineres /h

N

11

845 m

14 m

NF

NF

0

0

0

0

0

387.738

199.483

387.738

22

2

225 m 2 navios (cada)

10,67 m

1,5 h

44,30 MPH

3

14.300

0

0

108.000 (7.388 TEUs)

108.000

108.000

108.000

8

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

11

5.300

0

0

4.200 (TEUs)

46.800

40.000

53.000

2

20 MPH

1h

S

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

Não se aplica

2

4.200

0

0

70.000

68.000

N

70.000

2

NF

1h

N

NF

Total

0

Alfandegada

0

Pátio

4.000

Contêineres

Capacidade

1

Área (m2)

45 MPH

Quantidade

NF

Capacidade carga/ descarga /h

15,5 m

Tempo de espera para atracação

660 m 3 navios (total)

Tamanho

2

Quantidade

Quauntidade

Silos

Calado Máximo

Armazéns

Capacidade de atracação

Berços

NF

NF

44,3 37 min contêineres /h

S

S

Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 81

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Tecnologias Empregadas

Empilhadeiras

Portêineres

Transtêineres

Shiploaders/ unloaders

Sistema de correias

Bulk stackers

Bulk reclaimers

Outros

Softwares de controle de pátio

Softwares de controle de navios

Softwares de Simulação e Otimização

WMS

ERP

Consulta pela internet

4.070.000

Operções com navios portacontêineres, armazenagem alfandegada, contêineres refrigerados, importação e exportação

25

6

14

0

0

0

0

N

S

S

S

S

S

S

Contêineres, carga geral, carga de projeto e granéis sólidos

1.500.000

Operador portuário, serviços acessórios e depósito de contêineres

34

0

0

0

0

0

0

MHC (2)

S

S

N

N

N

S

Contêineres

180.000 TEUs (2009)

Despacho, agenciamento, armazenagem, operação logística e portuária

0

0

0

0

0

0

0

Reach stackers (14) e MHC (3)

S

S

S

N

S

S

Terminal Portuário Peiú

Granéis, contêineres, veículos e carga geral

632.239 (até agosto de 2011)

Atracação, recebimento, expedição e armazenagem

3

0

0

2

0

0

0

Guindaste (1)

N

N

N

N

N

S

Terminal Portuário Santa Catarina

Contêineres, siderúrgicos, granel

180.000 TEUs

Operação portuária, armazenagem e serviço de pátio e cargas refrigeradas

31

0

0

0

0

0

0

MHC (6)

S

S

S

N

S

S

Terminal Químico de Aratu

Alcoóis, combustíveis, corrosivos e óleos

4.600.000

NF

0

0

0

0

0

0

0

N

S

S

S

S

S

S

Terminal de Vila Velha

Contêineres, granitos e produtos siderúrgicos

150.320 182.916 contêineres

NF

17

3

4

0

0

0

0

N

S

S

N

S

S

N

Transbrasa

Têxtil, máquinas e motores, ferro e aço, eletroeletrônicos e autopeças

684.000

NF

14

0

0

0

0

0

0

Reach stackers (7)

S

N

N

N

S

S

TTC Logística

Café, pedras, silício e produtos siderúrgicos

NF

Transporte rodoviário de carga, transporte de contêineres vazios, armazenagem, estufagem, reparo e lavagem de contêineres e handling in/out

13

0

0

0

0

0

0

Reach stackers (4)

S

N

N

N

S

S

Tecon Supae

Terminais Portuários Ceará

Terminal Portuário de Contêineres do Saboó

Serviços oferecidos

Volume de produtos movimentados (t/ano)

NF

Empresa

Principais produtos movimentados

Equipamentos

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas

82 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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Divulgação

Luiz Machado

ARTIGO POLI/CISLOG

D

esde os tempos antigos, o transporte marítimo de cargas tem tido um papel importante para o comércio regional e global. Muitos são os desafios neste modal, e dentre eles está a constante busca pela eficiência nas operações de transporte, embarque e desembarque das cargas nos navios. A utilização de contêineres como equipamento padronizado para unitização de cargas que não são transportadas em grandes volumes entre dois portos em navios especializados (tais como, por exemplo, grãos e minério), a partir da década de 1960, provocou uma verdadeira revolução na forma como essa modalidade de transporte lida com a chamada carga geral. A conteinerização de cargas proporciona inúmeras vantagens competitivas que simplificam e agilizam o processo de movimentação em cada ponto de transferência, como por exemplo, mobilidade em diferentes modais de transportes, menor manuseio da carga e transferência intermodal rápida e segura, entre outras. No entanto, as maiores vantagens da utilização de contêineres

Sistema de apoio à decisão para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo Nathalia de Castro Zambuzi e Cláudio Barbieri da Cunha

no transporte marítimo devem-se ao fato de o mesmo ser unitizado e modular, o que permite o melhor aproveitamento dos espaços nos navios e a padronização e automação de todas as operações envolvidas em sua movimentação. Isso para não falar do reaproveitamento do mesmo equipamento para diferentes cargas e clientes, em qualquer parte do globo. O resultado é um aumento da eficiência nos pontos de transferência e nos terminais e armazéns de contêineres, proporcionando economia de tempo e redução de custos a toda a cadeia logística. Contudo, diferenças na distribuição geográfica das atividades econômicas e produtivas ao redor do mundo acarretam desequilíbrios nos fluxos de contêineres cheios originados e destinados a cada porto, já que algumas regiões são predominantemente de exportação e outras, de importação. Este desequilíbrio gera desafios logísticos no gerenciamento dessas unidades, uma vez que existem locais com excesso de oferta, onde contêineres vazios devolvidos não são totalmente apro-

veitados para novas cargas, e outros em que a demanda por vazios supera a oferta daqueles que são devolvidos depois de utilizados. Além disso, o contêiner é um equipamento dispendioso e não descartável, de forma que sucessivas reutilizações dentro da cadeia logística são necessárias e precisam ser determinadas de forma que os custos das operações envolvidas sejam os menores possíveis, já que a movimentação de um contêiner vazio não representa nenhum tipo de receita adicional para a companhia de navegação; ao contrário, contêineres vazios sendo transportados nos navios podem, muitas vezes, ocupar o espaço dos cheios, resultando em perda de receita. Devemos, ainda, considerar o elevado investimento na frota de contêineres, os custos de embarque e desembarque e de transporte dos vazios nos navios, sem esquecer, é claro, do custo de oportunidade da sua utilização e dos tempos restritos de atracação dos navios nos portos, que limitam a quantidade de contêineres a serem desembarcados ou embarcados.

84 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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Sendo assim, uma política de gerenciamento adequada, que garanta o atendimento aos clientes em face do menor custo, torna-se imprescindível para que exista competitividade entre as companhias de navegação. Trata-se da otimização da gestão dos contêineres vazios de forma a garantir o atendimento dos pontos de demanda através do reposicionamento de unidades vazias provenientes dos pontos com excesso de oferta. Essa é uma decisão complexa, para a qual existem milhares de soluções possíveis, sendo impraticável enumerá-las para então escolher a melhor. Dessa forma, a fim de tratar da questão da movimentação dos contêineres vazios, foi desenvolvido, no âmbito de uma pesquisa de mestrado realizada pela autora e orientada pelo autor deste artigo, um modelo matemático simples e de fácil compreensão, mas que captura a essência desse relevante problema. Cabe ressaltar que, cada vez mais, as empresas e organizações no Brasil e no mundo se conscientizam acerca da importância da adoção de sofisticadas ferramentas de apoio à decisão baseadas em modelos matemáticos, que possam servir de auxílio nessas decisões complexas, nas quais o número de prováveis soluções é muito grande, sendo impossível considerálas todas manualmente. A ciência que estuda a aplicação de modelos matemáticos para a resolução de problemas complexos é conhecida como Pesquisa Operacional (do inglês Operations Research), e faz parte do que se convencionou chamar no mundo corporativo de Business Intelligence, ou simplesmente BI, em que métodos de suporte à decisão intensivos em conhecimento (knowledge intensive decision support methods) possibilitam decisões melhores e que podem ser tomadas mais rapidamente.

Figura 1: Rede espaço-tempo que representa o problema de movimentação de contêineres vazios

A gama de problemas em que modelos matemáticos podem ser aplicados é muito ampla, sendo a área de logística e supply chain particularmente promissora, envolvendo desde aqueles problemas relacionados a decisões de natureza estratégica, como projetos de redes logísticas e localização de instalações; passando por decisões táticas, como o dimensionamento e a alocação de frotas de veículos; até decisões e ações rotineiras que envolvem a programação e o controle das operações como, por exemplo, questões de roteirização e de programação de veículos. Mais especificamente, o reposicionamento de contêineres vazios é modelado matematicamente como um problema clássico, denominado

fluxo multiproduto (multi-commodity flow problem), com restrições adicionais, em uma rede espaçotempo (space-time network), onde cada tipo de contêiner (por exemplo, de 20 ou 40 pés, de carga seca ou refrigerada) representa um produto (commodity).

Rede espaço-tempo Uma rede espaço-tempo, como o próprio nome já sugere, é uma representação gráfica de eventos que ocorrem no espaço ao longo do tempo. Cada nó da rede representa um local, no caso um porto, em um dado período de tempo, dentro do horizonte de planejamento escolhido; o tempo é discretizado em períodos, que podem ter duração compatível Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 85

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ARTIGO POLI/CISLOG

navios cujas rotas são previamente conhecidas. O modelo considera, ainda, os custos e as capacidades máximas para o transporte de contêineres vazios em cada trecho de rota de cada navio, para o embarque e desembarque e para o estoque nos portos. Sendo assim, foi desenvolvida uma formulação matemática para o modelo proposto, a qual busca o balanceamento entre as demandas e as ofertas de contêineres vazios em todos os portos considerados, ao menor custo. A resolução do Figura 2: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos dados de entrada primários preenchida problema determina o repocom a precisão da programação: um marítimo) em cada dia do horizonte sicionamento dos contêineres vazios dia, doze horas, seis horas, etc. Os ar- de planejamento. Os nós marítimos disponíveis no sistema, respeitando cos que interligam os nós dessa rede estão associados às rotas dos navios as restrições de capacidade de transrepresentam os eventos relevantes: que transportam os contêineres va- porte no modal marítimo, e de estotransporte marítimo dos vazios, em- zios; já os nós terrestres, por sua que nos portos, de forma a garantir o barque e desembarque, estoque de vez, denotam o estoque de vazios atendimento das demandas de todos vazios no porto, etc. em cada porto. os portos em todas as datas ao longo A Figura 1 ilustra um exemplo de Os arcos (ou ligações entre os nós) do horizonte de planejamento. pequeno porte de uma rede espaço- representam, genericamente, os conO modelo foi implementado em tempo, representando a movimen- têineres vazios sendo transportados ambiente de planilha eletrônica, utilitação de contêineres vazios entre nos navios, o seu embarque e desem- zando o programa Microsoft Excel em cinco portos, em um horizonte de barque, e os estoques de vazios nos interação com um de seus suplemenplanejamento de dez dias. portos. Os arcos de transporte repre- tos: o software de otimização What’s Cada porto é representado por sentam o transporte de contêineres Best! 9.0, que permite a resolução de um par de nós (nó terrestre e nó vazios entre dois portos através dos problemas de programação linear.

Figura 3: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos dados de transporte marítimo preenchida 86 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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ARTIGO POLI/CISLOG

Figura 4: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos resultados

O uso de uma ferramenta baseada em planilha eletrônica é uma importante contribuição da pesquisa, uma vez que ela se constitui numa

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interface computacional simples, acessível, fácil de usar e que está presente no dia a dia das companhias de navegação. Além disso, poucos

trabalhos tratando de sistemas de apoio à decisão para otimização baseados em planilha eletrônica foram desenvolvidos até o presente. Todos os dados necessários para a programação do reposicionamento de contêineres vazios são preenchidos na planilha eletrônica. Entretanto, sua utilização para modelar problemas de movimentação de vazios apresenta uma dificuldade: a montagem manual do modelo matemático demanda um grande esforço por parte do usuário, principalmente para problemas reais, uma vez que, nesses casos, os fluxos de vazios a serem determinados podem atingir uma ordem de grandeza de dezenas de milhares; ou seja, o usuário precisaria preencher dezenas de milhares de linhas de dados na planilha de implementação do

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modelo. Isso para não falar na necessidade do mesmo ter conhecimento e domínio de pesquisa operacional e de modelagem matemática para ser capaz de montar o modelo matemático corretamente. A fim de contornar essas dificuldades, foi desenvolvida uma interface em linguagem VBA (Visual Basic Applications) para Excel, também bastante simples e amigável, que automatiza as funções de construção do modelo, permitindo que qualquer usuário, sem nenhum conhecimento prévio em pesquisa operacional, possa preencher os dados que alimentam o modelo de otimização e compreender os resultados fornecidos pelo mesmo. A interface está dividida em múltiplas planilhas, cada uma delas contendo um conjunto de dados que podem ser preenchidos, modificados ou atualizados pelo usuário: • Dados primários (Figura 2): número de portos e de períodos em que o horizonte de planejamento é dividido, datas de início e de término do horizonte de planejamento e os nomes dos portos, dos tipos de contêineres e dos navios considerados; • Dados do Transporte Marítimo (Figura 3): referentes às rotas dos navios que podem transportar contêineres vazios. Para cada embarcação, em cada trecho de sua rota, são preenchidos seu nome, data e porto de embarque dos vazios; data e porto de desembarque dos vazios; e, para cada tipo de contêiner, o custo unitário do transporte marítimo, assim como a capacidade de transporte do navio. Finalmente, a capacidade global do navio, ou seja, a quantidade de todos os tipos de contêineres que podem ser transportados; • Dados do embarque e desembarque dos navios: referentes às operações de embarque e desembarque de contêineres vazios. Para cada navio atracado no porto, em determinada data, são preenchidos, para cada tipo de contêiner, os valores dos custos unitários e das capacidades de embarque e desembarque, além dos valores da capacidade global; • Dados de estoque nos portos: custos unitários de estoque de vazios por tipo de contêiner e respectivas capacidades de estocagem de unidades vazias nos portos, por período, tanto para cada tipo de contêiner como global; • Dados de demanda e oferta: são as quantidades de contêineres vazios necessários ou excedentes em cada porto; os valores de demanda (negativos) e oferta (positivos) devem estar associados ao porto e à data em que são previstas; • O processo está totalmente automatizado: para cada planilha preenchida, tudo o que o usuário precisa fazer é clicar no botão “Continuar” para que a

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ARTIGO POLI/CISLOG

próxima planilha de entrada de dados seja aberta; e assim por diante até que, após o preenchimento da última planilha de entrada de dados e o clique no botão “Continuar”, a rotina em VBA inicia o processo de solução do problema de movimentação considerado. As macros desenvolvidas criam, a partir dos dados de entrada, uma planilha oculta com a estrutura de dados necessária para que o otimizador What’s Best! 9.0 seja rodado e forneça a solução ótima do proble-

ma. Finalmente, então, uma planilha contendo os fluxos resultantes e o custo total da movimentação ótima de vazios é apresentada ao usuário (Figura 4). Sendo assim, tem-se um sistema de apoio à decisão completo para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo (Figura 5). O modelo foi aplicado a um problema real de uma empresa de navegação, o que permitiu evidenciar a sua flexibilidade em relação à incorporação de novas restrições,

uma vez que algumas situações do cotidiano da movimentação de vazios foram abordadas e facilmente tratadas pelo modelo. Os resultados alcançados foram comparados aos resultados obtidos manualmente e mostraram uma redução de aproximadamente 4% no custo total. Esta redução indica que o modelo proposto apresenta vantagem competitiva em relação à obtenção manual, não só em rapidez de resposta (alguns minutos ao invés de horas), como também permite atingir uma solução de melhor qualidade em termos de economia de custos.

Modelo semelhante

Figura 5: Esquema geral do SAD para reposicionamento de contêineres vazios

Coincidentemente, de forma simultânea ao desenvolvimento dessa pesquisa pelo CISLog/Poli, uma das maiores e mais antigas empresas de navegação do mundo, a chilena Companhia SudAmericana de Vapores, ou simplesmente CSAV, fundada em 1872 e com operação nos cinco continentes, desenvolveu, em parceria com a Universidade do Chile, um modelo de decisão para o reposicionamento de contêineres vazios em que a parte de otimização é muito semelhante à descrita neste trabalho, e que foi um dos seis finalistas do chamado Franz Edelman Award, considerado o Oscar das melhores aplicações de modelos matemáticos a problemas do mundo real. O principal critério de avaliação para julgamento dos concorrentes

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ao prêmio é o de resultados e ganhos efetivamente obtidos e comprovados para as empresas e organizações concorrrentes. No caso da CSAV, que possui uma frota de 700 mil TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit), avaliada em dois bilhões de dólares, o turnover, ou aproveitamento dos contêineres, subiu 60% com a utilização do modelo matemático, e o número médio de dias de ociosidade por contêiner caiu de 47 para 27 por ano, resultando numa economia estimada de US$ 80 milhões em 2010. Para finalizar, a nossa pesquisa está sendo ampliada a fim de incorporar as decisões de quais cargas aceitar e quais rejeitar, concomitantemente com as decisões de reposi-

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cionamento de contêineres vazios, de modo a buscar retratar uma realidade cada vez mais comum no Brasil, que cresce em ritmo acelerado, em que a demanda muitas vezes supera a capacidade do transporte marítimo de contêineres, especialmente na cabotagem. Muitas vezes, a aceitação de uma carga pode levar à necessidade de reposicionamento de contêineres vazios que diminui a sua atratividade, uma vez que tal reposicionamento pode impedir que outras cargas sejam aceitas, diminuindo a receita total. Nosso modelo também permitirá analisar qual a frota ótima de contêineres, tendo em vista o investimento e a sua utilização vis-a-vis  com a receita gerada.

Nathalia de Castro Zambuzi Mestre em Engenharia de Sistemas Logísticos e doutoranda em Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo nathalia.zambuzi@gmail.com Cláudio Barbieri da Cunha Professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo cbcunha@usp.br O CISLog (Centro de Inovação em Sistemas Logísticos) é um grupo de pesquisa que tem a finalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística no âmbito da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – Poli/USP. O Centro é coordenado pelos professores Hugo Yoshizaki e Cláudio Barbieri da Cunha. CISLog: (11) 3091-5450, ramal 489

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Fotos: Divulgação

TERMINAIS

Previsão, sinônimo de eficácia nas operações portuárias O Portocel, terminal capixaba especializado na movimentação de produtos florestais, antevendo as melhorias estruturais no complexo e o consequente aumento nos volumes, alterou seu sistema de gestão portuária. O controle em tempo real gerou agilidade operacional sem comprometer os índices movimentados

C

hega a ser chato e repetitivo. Mas não é de hoje que o segmento portuário brasileiro não apresenta índices operacionais condizentes com o crescimento da

economia. Aqueles que operam, direta ou indiretamente, junto ao setor, conhecem os principais gargalos nos portos administrados pelo Governo Federal, que são os mesmos

há vários anos: acessos deficientes, equipamentos obsoletos, calado insuficiente e rotatividade no comando das Docas, o que impede a continuidade das políticas de melhorias. É sabido que este cenário não se aplica aos terminais portuários, estruturas localizadas na área do porto público organizado, mas administradas e operacionalizadas por empresas privadas. Nesses locais, investimentos em maquinário, tecnologia, gestão e capacitação dos colaboradores são realizados com frequência a fim de garantir a produtividade e a rentabilidade. Além disso, as estruturas privadas cada vez mais focam suas ações em ferramentas que auxiliam no dia a dia das operações. Neste caso, se encaixa o Portocel. Localizado na Barra do Riacho, município capixaba de Aracruz, a 70 km da capital do Estado, Vitória, o porto, que possui como acionistas a Fibria (51%) e a Cenibra (49%), é especializado em produtos florestais – celulose e madeira – e a cada ano se destaca na movimentação desse tipo de produto. A celulose, recebida por caminhão, ferrovia e barcaça (cabotagem) é destinada à exportação, enquanto a madeira, retirada das barcaças que também realizam a navegação costeira, é enviada diretamente às fábricas para processamento. A gerente de Operações do Portocel, Patrícia Dutra Lascosque, divulga que a previsão para este ano é de que o porto movimente um total de 13,9 milhões de toneladas, com uma média de 20 mil t embarcadas por navio diariamente. A executiva garante que é um desempenho bem acima dos registrados nos melhores portos do mundo, que movimentam os mesmo itens. Patrícia ilustra o que afirma: “No melhor porto dos Estados Unidos, que é o de Baltimore, a produtividade é de 14 mil t dia. Já o melhor da Europa, o Porto de

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A evolução da estrutura e da operação portuária Após vencer a resistência dos trabalhadores, Patrícia diz que o sistema continuou a operar da mesma forma, enquanto a estrutura do por-

to crescia em módulos. “Em 1995, construímos mais um armazém – o três – com 13.500 m² e capacidade para 50 mil t de celulose. Já em 1996, outro armazém – o quatro – de 11 mil m² e capacidade para 44 mil t, foi instalado no complexo portuário. O armazém cinco, o último a ser construído no porto em 2005, tem 16.800 m² e capacidade para 70 mil mil t de celulose”, recorda. Além da estrutura, foram sendo agregadas outras operações. Em 2003, por exemplo, teve início a movimentação de madeira por cabotagem utilizando barcaças. Os produtos são provenientes de Caravelas (BA), descarregados, embarcados em caminhões e levados para a fábrica da Fibria em Aracruz. “Apesar de estes itens não serem estocados, precisávamos armazenar os dados operacionais – data e hora da chegada, quanto tempo demorou a atracação, quantas toneladas foram desembarcadas – e para isso tivemos que agregar mais uma funcionalidade ao

sistema de automação”, conta. Neste ano, a movimentação, considerando celulose e madeira, foi de 2,7 milhões de t. Já em 2005, divulga Patrícia, o porto começou a movimentar celulose, por barcaça, para a Veracel, jointventure entre Fibria (50%) e a finlandesa Stora Enso (50%), localizada na cidade de Belmonte (BA). Foi preciso, portanto, agregar mais funcionalidades à ferramenta – controle de barca��as e estoque. Na época, apenas para este novo cliente foram operadas 450 mil t. Ao final do ano, o terminal atingiu a marca de 3,4 milhões de t de celulose movimentadas. A evolução trouxe complexidade operacional. “Tínhamos de controlar o estoque por cliente e por tipo de produto. Eram 35 tipos de celulose e não podíamos misturá-los no armazém e nos porões dos navios, a fim de evitar erros na entrega”, frisa. Patrícia afirma que, apesar do controle ser trabalhoso e demorado, já que era preciso acessar diversos pro-

Pedro Danthas

Flushing, na Holanda, faz 16 mil t diárias de embarque”, diz. Apenas para comparar, a gerente informa que a produtividade no Portocel era de 14 mil t em 2005. Para atingir este índice, superior aos demais terminais, a executiva conta com a ajuda de um sistema de gestão portuária chamado internamente de GPO, que opera desde março de 2008 e, ano a ano, vem contribuindo para a melhoria operacional no Portocel. A aplicação de tecnologias no terminal, porém, não é tão recente. Patrícia conta que em 1993 foi introduzido um sistema de automação portuária, desenvolvido pela Open Port com exclusividade para o porto capixaba. Na época, o Portocel contava com dois berços de atracação, num total de 430 metros de cais, e dois armazéns, totalizando 15 mil m² e capacidade para estocar 54 mil toneladas de celulose. Naquele ano, 1,2 milhão de t de celulose foram embarcadas. A gerente explica que o sistema era simples. “Os trabalhadores tinham um coletor de dados que incluía no sistema de automação diversas informações sobre a operação da celulose, como por exemplo, quantas toneladas tinham sido embarcadas, tipo de carga, e em quais navio, porão e destino”, relata. A executiva lembra que, no início, os portuários foram reticentes quanto à adoção do sistema e solicitaram que os dados continuassem a ser realizados manualmente. “Eles não confiavam no sistema”, resume.

Novo sistema permitiu a gestão das operações em tempo real Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 93

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A previsão é de que serão movimentadas 13,9 milhões de t este ano

gramas para imputar, por exemplo, quantos fardos foram embarcados, não havia erros de separação.

O trabalho para mudar a ferramenta Após 12 anos de operação, o sistema de automação portuária ainda contribuía para o bom desempenho no Portocel. Mas diante da rápida evolução das atividades no terminal, decidiu-se trocar a ferramenta. Além do aumento de volumes, a mudança seria necessária, pois a empresa havia finalizado a negociação para iniciar o embarque de celulose de outro cliente pelo porto. Além disso, estava prevista a construção de mais um berço de atracação. O trabalho começou de imediato. “Entre 2005 e 2006, fizemos um diagnóstico do sistema que estávamos utilizando. Analisamos quais operações ele contemplava e como funcionava. Além disso, avaliamos qual era a nossa necessidade real no momento e o que precisaríamos ter para tornar as operações mais ágeis”, define a ge-

rente. As avaliações tiveram a participação de uma empresa contratada, a Mogai, e dos colaboradores do porto. O resultado, diz, foi um fluxograma que apontava as funcionalidades do sistema de automação portuária, as dificuldades, o tempo necessário para imputar as informações e o fluxo de processos dentro dessa solução. Um ponto identificado chamou a atenção: “O sistema antigo era um banco de dados; armazenava as informações, mas não gerava relatórios gerenciais”, conta. Algumas ações puderam ser tomadas assim que a fase de diagnóstico foi finalizada. “Queríamos um sistema que nos auxiliasse em tempo real na gestão, nos mostrando onde precisávamos modificar a operação para aumentar a produtividade”, salienta. Em 2007 – ano em que a Suzano começou exportar 800 mil t por ano pelo Portocel, o terceiro berço para navios, de 270 m, e o segundo, para barcaças de celulose, entraram em operação – a nova solução (GPO) começou a ser desenvolvida

pela Mogai em parceria com a Open Port e a operar paralelamente ao sistema que estava sendo substituído, de maneira remota. Patrícia destaca o envolvimento dos colaboradores portuários diretos no processo. Ela explica que, no terminal, os grupos de trabalho são divididos em cinco letras e, em cada uma delas, três profissionais foram destacados para acompanhar a concepção do novo sistema junto às duas empresas de TI. “Assim que as contratadas desenvolviam uma funcionalidade, nossa equipe a colocava em prática para testar. Depois disso, emitia suas impressões e sugeria melhorias”, diz. O trabalho teve continuidade com os demais trabalhadores. A gerente de Operações revela que o passo seguinte foi convocar outros funcionários, que não tiveram participação anterior no projeto, para testar a ferramenta e indicar alterações. “Nossa intenção, além de identificar possíveis problemas e resolvêlos, era envolver as pessoas para que acreditassem no programa”, admite. Vale lembrar que os trabalhadores portuários avulsos (TPA) – profissionais que realizam tarefas em diferentes portos – também tiveram acesso prévio à novidade. “A prática mostrou para onde deveríamos caminhar”, ressalta.

Sistema na prática As duas ferramentas – o antigo sistema de automação portuária e o GPO – funcionaram paralelamente até fevereiro de 2008. Em março, um ano depois de iniciadas as fases de desenvolvimento e treinamento das equipes, o novo sistema foi efetiva-

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Planejamento do embarque que antes demorava um dia, hoje é feito em duas horas

mente colocado em prática. “Não tivemos problemas na migração dos dados”, garante. A primeira mudança visível foi no coletor, também substituído. “Ele passou a ser um microcomputador que, além de armazenar dados, mostra na tela todas as informações referentes às operações”, diz. Segundo Patrícia, isso proporcionou visibilidade do que estava acontecendo no porto naquele exato momento – quantos navios estavam atracados e quantas barcaças. O processo de estocagem também foi positivamente afetado. A partir da nova tecnologia foi possível visualizar tudo graficamente; antes, era preciso ir até o armazém para ver os espaços disponíveis e que tipos de produtos estavam armazenados. “Com isso, conseguimos planejar o recebimento da celulose”, define. O GPO também permitiu receber e enviar eletronicamente as informações operacionais para os clientes, fornecedores e autoridades. “Antes, a Fibria, por exemplo, enviava por

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e-mail as informações referentes à sua carga e era preciso que um profissional digitasse os dados no nosso sistema”, recorda. O controle dos trabalhadores terceirizados, ou seja, daqueles que operam no Portocel e são enviados pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), também deixou de ser manual. “Hoje, assim que o estivador chega ao porto, é identificado por meio de um leitor digital e encaminhado diretamente ao navio. Sabemos se ele realmente compareceu e a hora que entrou e saiu”, frisa. Acompanhar o passo a passo da operação é regra no Portocel com a introdução do GPO. Patrícia salienta que os analistas monitoram minuto a minuto tudo o que acontece desde que o navio chega à barra do porto. É apontado, por exemplo, se choveu, quando o porão foi aberto, quando iniciou e terminou o carregamento. “Temos não somente informações do que produzimos, mas das paralisações que ocorreram”, anuncia. Todo este controle se traduz em agilidade operacional – desde o pla-

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nejamento da estiva até a liberação do navio. “Demorávamos um dia para planejar o embarque. Agora, este trabalho é feito em duas horas. Quanto à ordem de partida da embarcação, caiu de 30 para dez minutos”, afirma. O aumento da produtividade é outro reflexo dos controles eficazes. Assim que o GPO entrou em operação, a produção por navio saltou de 14 mil t diárias para 20 mil t. Ao final de 2008, o Portocel já movimentava 12,1 milhões de t. Apenas a Suzano saltou das 800 mil t para 1,3 milhão de t por ano. A gerente comemora o fato de que o aumento de volume não impactou no índice de avarias. Em 2007, antes da aplicação do GPO, ela lembra que o porto movimen-

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Com o GPO a operação é acompanhada passo a passo

tou 10,8 milhões de t, com 5% deste total remarcado – o comandante do navio, utilizando deduções próprias, apontava que havia alguma avaria na carga. Em 2010, com o sistema já consolidado, foram 13,4 milhões de t com 0,003% de remarcação. Patrícia faz questão de esclarecer os números: “Não é que deixaram de ocorrer avarias nas cargas, mas antes não tínhamos informações

suficientes para contestar o comandante e identificar onde estavam as incorreções. Hoje, temos precisão e podemos apontar qual fardo e qual camada apresenta avaria. E trabalhamos com metas, o que antes não  ocorria”, ressalta. Fábio Penteado Portocel: (27) 3270-4444

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Colaboração: a chave para uma cadeia de suprimentos sustentável Jéssica Silva e Leonardo Julianelli

Parte II

N

a primeira parte deste artigo, apresentamos as iniciativas de colaboração como elementos-chave para a construção de cadeias de suprimentos econômica, social e ambientalmente sustentáveis, fazendo um resgate histórico das estratégias competitivas dessas cadeias ao longo do último século e mostrando por que os novos desafios nos obrigam a buscar um modelo de gestão mais sustentável. Nesta segunda parte, revisitaremos algumas práticas consagradas nas relações com clientes e fornecedores e discutiremos alguns novos indicadores, que refletem a sustentabilidade nas três dimensões do Triple Bottom-Line.

Greendex Desenvolvido pela National Geographic Society em parceria com a GlobeScan, o Greendex é um medidor do comportamento dos consumidores rumo ao consumo sustentável. Esse índice é calculado com base em dados coletados em pesquisa feita atualmente em 17 países com 17.000 participantes. Ele analisa o comportamento desses consumidores em 65 áreas divididas em quatro grandes grupos: habitação, transporte, alimentação e bens. Os países recebem, então, pontuações e são classificados de acordo com o impacto ambiental causado por seu padrão de consumo. Índices baixos implicam em grandes impactos.

A Figura 1 apresenta um esquema com algumas das variáveis analisadas pela pesquisa para cálculos do Greendex, assim como o peso atribuído a cada uma1. A pesquisa para elaboração do Greendex iniciou-se em 2008 e contou com a participação de 14 países, dentre os quais estava o Brasil. O País participou de todas as edições e sempre manteve uma posição de destaque, estando sempre entre os três índices mais elevados da pesquisa. Atualmente, é o segundo país com maior pontuação, sendo superado apenas pela Índia (2010 Greendex). O que se observa de maneira geral nos resultados da pesquisa é que os chamados países em desenvolvimento são os que apresentam melhores resultados e vêm demonstrando uma tendência a aumentar esses índices, refletindo um consumo cada vez mais sustentável. Obviamente, pode-se questionar o resultado desta pesquisa dizendo que os países em desenvolvimento, com renda per capita menor que a dos países desenvolvidos, têm menos poder de consumo e, portanto, obtêm uma melhor pontuação no índice. No entanto, o fato destes melhorarem seus resultados enquanto se industrializam mostra uma preocupação com o uso de tecnologias menos poluentes e um consumo mais consciente. Na edição de 2010, a grande responsável pelo aumento desses índices, na maioria dos países participantes, foi a área de habitação. Esse resultado reflete uma conscientização por parte da maioria dos consumidores com relação a recursos energéticos e racionalização do consumo de água.

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As outras áreas apresentaram resultados variados; dependendo do país, podem ter aumentado ou diminuído. Entretanto, um resultado interessante da pesquisa de 2010 foi que, apesar de a área “Bens” ter tido resultados variados, os consumidores, de maneira geral, estão cada vez mais inclinados a adquirir produtos ambientalmente amigáveis, mesmo que paguem mais, e tendem a rejeitar certos produtos por razões ambientais. Esse resultado é muito importante para as empresas, pois indica que seus clientes estão considerando o risco ambiental que um produto apresenta como um fator cada vez mais importante na hora de optar por consumí-lo ou não.

E o Brasil, está seguindo a tendência mundial? O País, como dito anteriormente, apresenta o segundo maior índice Greendex. Alguns pontos de destaque

Tamanho da residência em relação ao número de habitantes; Existência de equipamentos de aquecimento ou de refrigeração; Aquecedores de água; Consumo de energias renováveis; Outros.

Transporte

Alimentação

Posse de veículos automotores; Frequência que se utiliza um carro; Distância percorrida dirigindo; Número de veículos híbridos; Número de viagens de avião; Uso de bicicletas; Outros.

Habitação Transporte Alimentação Bens

Consumo de alimentos localmente produzidos; Consumo de frutas e vegetais; Quantidade consumida de carnes vermelhas, frango e peixe; Outros.

Bens Evitar a compra de certos produtos por razões ambientais; Disponibilidade de pagar mais por produtos ambientalmente mais amigáveis; Reciclagem; Número de televisores e computadores por habitante na residência; Outros.

30% 30% 2010 Greendex Report

Habitação

do Brasil, nessa pesquisa, foram na área “Habitação”, na qual os brasileiros apresentaram o melhor resultado de todos os países pesquisados, e “Alimentação”, em que o Brasil obteve o segundo pior índice, em consequência de a dieta dos brasileiros ser rica em carne bovina, o que impacta negativamente no índice. Na área de “Bens”, o Brasil apresenta o 4º maior índice. Em torno de 27% dos consumidores declararam sempre rejeitar produtos nocivos ao meio ambiente e 25% sempre dão preferência a produtos amigáveis ao meio ambiente. A conclusão da pesquisa é que, em países como Brasil e China, o comportamento dos consumidores tem se modificado e caminha para um consumo mais sustentável. Ainda foi apontada, nessa pesquisa, que a grande barreira ao consumo sustentável, relatada pelos consumidores, é a falta de informação confiável por parte das

100% 20% 20%

Figura 1 – Variáveis analisadas pelo Greendex Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 99

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os impactos ambientais e sociais causados pelas ações humanas, uma empresa que deseje se 62,6 63 inserir e sobreviver nesse mercado deve também 61 59,5 ser transparente em seus 58,6 compromissos e atitudes 58 58 59 57,3 57,3 para com a sociedade. A 56,7 57 responsabilidade da em55,2 presa não se restringe 55 mais somente ao acionista; ela atinge também 53 outros públicos. 51 É nesse cenário que os balanços socioam49 bientais vêm ganhando 2008 2009 2010 destaque. Esses demonstrativos reúnem as inforBrasil Índia China mações sobre a situação das empresas com relaFigura 2 – Pontuação do Brasil no Greendex ção a questões sociais e empresas sobre o verdadeiro impacto ambiental de seus ambientais. Um balanço social contempla o perfil do emprodutos. Apenas 12% dos consumidores no Brasil enpreendimento, seus princípios e valores, governança corxergam os esforços das empresas nacionais em garantir porativa e indicadores de desempenho econômico, social um ambiente mais limpo. e ambiental – o Triple Bottom-Line. Pode-se citar como Conclui-se, então, que além das empresas terem de exemplo o balanço socioambiental de 2010 do Banco se moldar a essa demanda mais “verde”, elas devem ter Santander, que contém informações desde a exploração clareza e transparência na comunicação com os consude recursos hídricos até as medidas tomadas pela empresa midores e a sociedade de maneira geral. no combate à exploração do trabalho infantil. A seguir, será apresentado um instrumento que perEm outras palavras, a transparência atualmente eximite essa comunicação: os balanços socioambientais. gida pela sociedade é apresentada nesses balanços, que também podem ser chamados de Relatório de SustentaBalanços socioambientais bilidade Empresarial, Relatório Social e Relatório Socioambiental, entre outros. O balanço patrimonial da contabilidade clássica é A ideia de transparência socioambiental não é tão uma demonstração contábil que objetiva evidenciar o nova assim. O conceito de responsabilidade social das patrimônio de uma organização ou entidade em um empresas data da Grande Depressão de 1929. Na época, dado momento. Esse demonstrativo surgiu para atender porém, responsabilidade social estava fortemente ligada a a necessidades gerenciais que, com o crescimento da imações de caridade. Foi somente a partir da década de 1960, portância de acionistas e investidores, tornou-se um inscom a Guerra do Vietnã, que os consumidores passaram a trumento de comunicação sobre resultados financeiros exigir maiores informações sobre os impactos ambientais valioso para as empresas. O lucro era o mais importante, e sociais das empresas, e o termo responsabilidade sociopois possibilitava montar fluxos de caixa descontados ao ambiental começou a ganhar os moldes de hoje. longo do tempo para avaliar uma empresa e, com isso, No Brasil, somente na década de 1990 o conceito precificar suas ações. ganhou força, com a ajuda de entidades como o InstiEntretanto, como foi ressaltada na seção anterior destuto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas – Ibate artigo, observando os resultados do Greendex, a avase. O primeiro balanço social brasileiro foi publicado liação de desempenho de uma empresa baseada apenas em 1986 pela Nitrofértil e sua grande preocupação era na lógica do lucro não é mais suficiente para os consuinformar as ações aos seus funcionários. Atualmente, midores. Num mundo cada vez mais preocupado com estima-se que 300 empresas brasileiras publiquem ba-

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Mapa do Mundo Greendex 2010

Pontuação Greendex, 2010

60,1 _ 65,0 55,1 _ 60,0 National Geographic

50,1 _ 55,0 45,1 _ 50,0 40,1 _ 45,0 Não participaram da pesquisa Figura 3 – Pontuação geral no Greendex 2010

lanços socioambientais. Dentre eles podem ser identificados três modelos mais utilizados: Modelo Ibase – é um dos mais antigos e apresenta, detalhadamente, números relacionados aos projetos e ações de cunho social e ambiental das empresas. É um modelo simples e de caráter voluntário. Petrobras e Bradesco são algumas das empresas de destaque que usam esse modelo; Modelo Instituto Ethos – utiliza os dados do Ibase, porém apresenta-os de maneira mais detalhada com auxílio de indicadores. Além disso, também apresenta impactos ambientais como poluição e desmatamento; GRI (Global Report Iniciative) – esse modelo de balanço é usado internacionalmente e apresenta as informações econômicas, sociais e ambientais da organização. Várias empresas no mundo o usam, como a Microsoft e a Unilever. Uma vantagem desse modelo é que pode ser usado para comparação com outras empresas. Os balanços sociais ainda são recentes no País; entretanto, já começam a ser valorizados e encarados como

fotografias das atividades da empresa e seu impacto na sociedade e no meio ambiente. É o mecanismo mais eficiente para oferecer a transparência cada vez mais exigida pelos consumidores. No entanto, ainda falta, no Brasil, a obrigatoriedade para que as empresas publiquem seus balanços socioambientais de forma padronizada, permitindo a comparação com outras empresas e a evolução histórica das iniciativas sustentáveis.

S&OP Sustentável Como vimos acima, cerca de 300 empresas brasileiras divulgam anualmente seus balanços socioambientais. Um número muito maior, entretanto, declara em sua missão, visão e valores, uma preocupação com a sustentabilidade ambiental e social. Quantas empresas declaram abertamente que sua missão é apenas gerar lucro para seus acionistas? Quantas colocam que seus valores são maximizar seus resultados financeiros, mesmo que isto signifique subjugar fornecedores mais fracos,

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obrigando-os a oferecer péssimas condições de trabalho a seus funcionários, ou degradar o meio ambiente? Resposta: nenhuma! Muito mais fácil é ler nos websites das empresas que estas pretendem crescer “preservando o meio ambiente” e “respeitando a sociedade”. Era de se esperar, pois, que o dia a dia de suas operações refletisse seus valores declarados. Notícias recentes parecem indicar que isso não acontece. Basta olhar o noticiário, ou mesmo os balanços socioambientais, para perceber que as iniciativas “sustentáveis” muitas vezes não estão relacionadas com a operação ou outros aspectos do negócio, parecendo estar mais relacionadas com a antiga visão assistencialista e de caridade. Na operação, continua valendo a busca pela maximização do resultado financeiro, sem uma preocupação com questões sociais e ambientais, que ficam relegadas a um departamento específico dentro das áreas de Marketing ou Relações com Investidores. Para tentar trazer os valores estratégicos da empresa para o dia a dia da operação, uma alternativa é incorporar indicadores de sustentabilidade ao processo de S&OP

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(Sales and Operations Planning), que como vimos nos resultados da pesquisa do ano passado, já é uma realidade no planejamento das empresas brasileiras. Tradicionalmente, os indicadores de S&OP estão relacionados à eficácia, quando a empresa enfrenta restrição de capacidade para atender à demanda, ou eficiência, quando ela precisa reduzir seus custos operacionais. Ambos, no entanto, relacionam-se com a lucratividade, não considerando questões ambientais e sociais. Da mesma forma que uma das principais contribuições do processo de S&OP é fazer um alinhamento entre a estratégia das empresas e as decisões comerciais e de operações, fazendo com que todos compreendam o porquê das decisões tomadas, ele pode servir também como forte aliado para que as intenções de sustentabilidade da empresa sejam refletidas em sua operação. Por exemplo, ao invés de medir apenas a quantidade de óleo diesel consumido em uma operação (eficiência), por que não medir também as emissões de gases do efeito estufa (sustentabilidade ambiental)? Medir a satisfação dos clientes é fundamental para a empresa (eficácia/

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Desenvolvimento de fornecedores

em conjunto e compartilhamento de conhecimentos em um estudo direto do chão de fábrica. Isso, no entanto, não é suficiente sob o prisma do Triple Bottom-Line. Por exemplo, uma empresa que contrata um fornecedor depois de um processo rigoroso de seleção, sempre se preocupando com a qualidade do produto, faz investimentos no mesmo de tal forma que ele sempre consegue entregar o produto com nível de qualidade excelente; porém, para isso, o fornecedor expõe seus trabalhadores a situações degradantes. Qual a posição dessa empresa diante de um mercado que, como vem sendo mostrado neste artigo, tem desenvolvido uma postura de maior preocupação com o ambiente e com aspectos sociais, e que exige o mesmo das organizações? Outro exemplo é o grupo Inditex, proprietário de marcas como Zara, Massimo Dutti e Pull&Bear, com presença em 78 mercados de cinco continentes e mais de 5,2 mil lojas, sendo o maior grupo têxtil do mundo. Em agosto deste ano, o grupo anunciou a revisão do sistema de produção de seus fornecedores da Zara no Brasil. Essa ação foi motivada pela emissão, por autoridades brasileiras, de 52 autos de infração contra duas subcontratadas que produzem roupas e fornecem para a Inditex em território nacional. As costureiras desses fornecedores eram submetidas a longas jornadas de trabalho, com salários variando de R$ 246,00 e R$450,00. Após a descoberta desses casos, as ações da empresa na Espanha caíram 4%. Um programa de desenvolvimento de fornecedores aparece, então, como uma importante ferramenta para o desenvolvimento de uma cadeia de suprimen-

Uma empresa que declara em seus valores estratégicos, a preocupação com questões sociais e com o meio ambiente não pode conseguir algum resultado agindo de forma isolada nos dias de hoje. Ela faz parte de uma cadeia longa e complexa, e fechar os olhos para o que acontece fora de suas “fronteiras” jurídicas é, no mínimo, uma modalidade de autoengano. Assim, uma empresa que deseja mudar seus valores e se tornar verdadeiramente sustentável deve olhar para além de suas fronteiras e buscar, cada vez mais, estratégias colaborativas com seus fornecedores e clientes. O programa de desenvolvimento de fornecedores (PDF) é uma delas. Ele consiste em iniciativas voltadas para a melhoria da capacidade e condiCC ções dos fornecedores atuais ou em processos criteriosos de seleção de novos parceiros. Como a capacidade de uma empresa de ofe- Propriedade do carro Partilha do carro Partilha de carona recer um produto com qualidade e no tempo certo está fortemente ligada aos seus fornecedores, o PDF é uma forma de garantir também competitividade para a organização. Um programa tradicional de desenvolvimento de fornecedores, em geral, aborda aspectos relacionados ao cumprimento de prazos de entregas, fornecimento de itens de qualidade, oferta de preços competitivos, bom histórico e referências do fornecedor e cumprimento dos acordos anteriores. Por exemplo, o programa de desenvolvimento de fornecedores da Honda abrange a manutenção de seus parceiros, incluindo desenvolvimento e desenho Figura 4 – Evolução do mercado de automóveis, de componentes, soluções de problemas

Aluguel entre pessoas

What’s Mine is Yours

eficiência), mas por que não fazer pesquisas de satisfação com as comunidades no entorno de onde a empresa opera (sustentabilidade social)? Talvez isso seja visto por alguns como algo fora do contexto de negócios, ou mesmo sonhador, como era a discussão sobre a importância do serviço logístico na decisão de compra do cliente no início dos anos 1990 no Brasil. Hoje, 20 anos depois, parece óbvia a necessidade de medir as dimensões de serviço, como disponibilidade, tempo de ciclo ou consistência do prazo de entrega. Assim, o S&OP Sustentável (Susteinable S&OP) nada mais é do que considerar os impactos ambientais e sociais da operação, da mesma forma que é analisada a demanda e as capacidades operacionais de atendimento da mesma, com indicadores e metas definidos.

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Collaborative Consumption Uma recente iniciativa que promete transformar as relações nas cadeias de suprimentos nos próximos anos é o consumo colaborativo, impulsionado pelo crescimento das redes sociais. O princípio é muito simples: ao invés da posse de bens, os consumidores querem os benefícios de seu uso. Por exemplo, uma furadeira permanece ligada, em média, apenas 15 minutos durante toda a sua vida útil. Na verdade, as pessoas não querem a furadeira, mas os furos que ela é capaz de fazer. O mesmo ocorre com automóveis, que ficam parados por 22 horas/dia, ou seja, 92% do tempo. Tirando os aficionados por automóveis, o que as pessoas desejam é a possibilidade de se locomover com comodidade. Já são inúmeros os websites incentivando trocas de produtos pela Internet, empréstimos, doações ou mesmo aluguel de itens de pouco uso ou de uso específico. O quadro abaixo, retirado do livro What’s Mine Is Yours (O Que é Meu, é Seu), mostra a evolução do mercado de automóveis, chegando até – com o uso de redes sociais – ao aluguel de carros entre pessoas. No campus da UFRJ, na Ilha do Fundão, Rio de Janeiro, estudantes de engenharia criaram, recentemente, um site para oferecer e solicitar caronas que tem sido um grande sucesso e criou

SÉCULO XX

SÉCULO XXI

CRÉDITO

REPUTAÇÃO

PUBLICIDADE

COMUNIDADE

PROPRIEDADE INDIVIDUAL

ACESSO COMPARTILHADO

CONSUMO EM MASSA

CONSUMO COLABORATIVO

+ + =

+ + =

What’s Mine is Yours

tos sustentável, à medida que olha e avalia além dos aspectos operacionais. Inicialmente, a empresa deve deixar claro suas metas e objetivos, incluindo o aspecto socioambiental. No momento de seleção e avaliação dos fornecedores devem ser analisados, além dos habituais parâmetros de capacidade e qualidade, aqueles relacionados à responsabilidade ambiental e social do fornecedor. Será que ele faz bom proveito de recursos naturais? Seus processos são nocivos ao ambiente? A quais condições seus trabalhadores estão expostos? Se o fornecedor apresenta deficiências em algum desses aspectos, como, por exemplo, se ele tem níveis de emissão de gases poluentes acima dos esperados pela empresa contratante, deve-se identificar a causa de tal deficiência e gerar um projeto de melhoria, estimando custos e cronogramas para que o mesmo possa ser apresentado e defendido na esfera decisória da empresa. O processo de desenvolvimento de fornecedores é uma importante ferramenta de melhoramento contínuo da qualidade da empresa e um poderoso gerador de vantagem competitiva. Essa vantagem, atualmente, não está somente ligada à qualidade de produtos. O desenvolvimento de fornecedores também pode contribuir para o surgimento de uma cadeia sustentável cada vez mais exigida pela sociedade.

Quadro 1 – Transformação da sociedade de consumo de massa para o consumo colaborativo

um verdadeiro mercado paralelo de transportes. Neste novo mercado, a reputação é mais importante do que o crédito e a área de logística desempenha papel fundamental, mais importante do que a produção, pois o acesso é o que de fato interessa para os clientes, e não a posse. Assim, é possível acreditar que a relação de consumo pode se tornar mais sustentável. O quadro acima, também retirado do livro What’s Mine Is Yours, faz um resumo da transformação da sociedade de consumo em massa para o consumo colaborativo das redes sociais.

Considerações finais Já não basta que as empresas maximizem seu lucro e fechem os olhos para o impacto que causam na sociedade e no ambiente. Em um mundo com acesso cada vez maior à informação e com níveis de exigência mais sofisticados, iniciativas como S&OP sustentável e desenvolvimento de fornecedores se apresentam como meios para as empresas se adequarem a essa nova e crescente demanda. Este artigo procurou apresentar, de maneira geral, algumas iniciativas de colaboração e indicadores que podem levar a mudanças significativas nas relações tradicionais na cadeia de suprimentos, tornando-a mais competitiva e mais sustentável. Podemos resumir estas iniciativas em cinco atitudes de transformação: • Crie indicadores que reflitam uma verdadeira preocupação com o ambiente e a sociedade; • Seja transparente; • Incorpore os indicadores de sustentabilidade ao processo de planejamento operacional; • Sinta-se responsável por seus parceiros comerciais;

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• Repense o padrão de consumo do seu negócio. Lembre-se: muitas “verdades” atuais não o eram há cerca de 20 anos e empresas que não vislumbraram e anteciparam novas necessidades não estão aí para contar  suas histórias.

Referências Bibliográficas Botsman, Rachel; Roo, Rogers. What’s mine is yours: The Rise of Collaborative Consumption. New York: Harper Business, 304 páginas, 2010. Bowersox, D.; Closs, D.; e Cooper, M.B. Supply Chain Logistics Management. New York: McGraw-Hill, 480 páginas, 2009. Capra, Fritjof. As conexões ocultas. 5ª ed. São Paulo: Editora Cultrix, 2006. Ghemawat, P. Competition and Business Strategy in Historical Perspective. The Business History Review, v. 76, nº 1, 2002. Gulati, R.; Lavie, D.; Singh, H. The nature of partnering experience and the gains from alliances. Strategic Management Journal, v. 30, nº 11, 2009.

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Mintzberg, H.; Ahlstrand, B.; Lampel, J. Safári de Estratégia: um roteiro pela selva do planejamento estratégico. Porto Alegre: Bookland, 2000. Panorama Logística Verde, ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain, 2010. Porter, Michael E. Estratégia Competitiva: Técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 1997.

Jéssica Silva é analista de Capacitação do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS jessica.silva@ilos.com.br Leonardo Julianelli é consultor do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS leonardo.julianelli@ilos.com.br Tel: (21) 3445-3000 1 – Para ver o cálculo detalhado do Greendex, acesse a página http://environment.nationalgeographic.com/environment/ greendex/?source=A-to-Z

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EVENTO

Fenatran reflete globalização do mercado brasileiro de transportes Em sua 18ª edição, o Salão Internacional do Transporte – Fenatran – refletiu a globalização do mercado de veículos, equipamentos e tecnologias voltados ao transporte no Brasil, com visitantes vindos de 45 países diferentes e muitos novos expositores estrangeiros. Realizado entre os dias 24 e 28 de outubro, no Anhembi, em São Paulo, o evento é uma iniciativa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea, e da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística. Confira a seguir algumas das principais novidades apresentadas da Fenatran 2011 Linha Cargo, da Ford A Ford Caminhões levou à feira sua nova linha de caminhões Cargo 2012 Euro 5, equipados com motores Cummins adequados à legislação Proconve P7. Além de atenderem às novas normas de emissão de poluentes, os motores da linha apresentam maior potência, torque e permitem economia de combustível. Os novos modelos, 12 ao todo, que vão de 4.5 a 8.9 litros, com 160, 190, 230, 290 e 330 cv, substituem, respectivamente, os motores de 150, 170, 220, 275 e 320 cv. Além do aumento de potência, os propulsores oferecem faixa ampliada de torque em baixa rotação e redução de 5% a 7% no consumo de combustível em relação aos caminhões Cargo Euro 3. Utilizando a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva), a linha Cargo 2012 apresenta re-

dução de até 80% na emissão de poluentes diante dos modelos atuais. A solução integrada, desenvolvida pela Cummins para atender às normas Euro 5, inclui a fabricação e distribuição do Arla 32, com o nome comercial Fleetguard Arla 32, que será comercializado em todos os 148 distribuidores Ford. A companhia aproveitou a ocasião para anunciar, ainda, investimentos de R$ 455 milhões, que serão feitos no período entre 2011 e 2015, em suas operações de veículos comerciais no Brasil, além do lançamento, sem data definida, de um caminhão extrapesado, segmento inédito para a marca. Sem mais detalhes para o momento, a Ford revela apenas que o novo veículo será um projeto global que complementará a nova geração da linha Cargo.

FordTrac A empresa apresentou também um sistema de rastreamento e telemetria desenvolvido especialmente para caminhões. Projetado em parceria com a Autotrac, o FordTrac traz ferramentas para que o transportador faça o monitoramento em tempo real e possa gerenciar sua frota à distância. O sistema combina funções de telemetria, logística e segurança.

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O uso da telemetria permite registrar, de forma remota, as principais informações sobre a utilização e o desempenho do veículo, como velocidade, rotação do motor e distância percorrida. Além disso, possibilita a localização do veículo em tempo real e o acompanhamento da operação porta a porta, incluindo status da entrega de produtos, pontos de parada e desvios de rota. Já no aspecto segurança, o lançamento é dotado de diversos dispositivos que inibem o furto da carga e do veículo. Se o caminhão sai da rota planejada, por exemplo, um sinal de alerta é imediatamente disparado para a central de monitoramento. Outra novidade do FordTrac é o monitoramento e bloqueio, que possibilita a definição de áreas de risco, com alerta quando o veículo sai da rota planejada – também conhecida como cerca eletrônica. O lançamento conta, ainda, com inteligência embarcada programável para tomada de decisões que não dependem da ação do motorista ou do controle de frota. Além disso, permite a instalação opcional de periféricos que reforçam a segurança do caminhão e da carga, como trava da quinta roda, engate e desengate da carreta e trava da porta do baú. Todo o sistema – que é disponibilizado como opcional na linha – funciona integrado aos módulos eletrônicos do veículo. Assim, a leitura de dados é feita diretamente do módulo do motor, sem a necessidade de instalação de sensores adicionais. A paridade entre módulos evita o desbloqueio do caminhão por meio da substituição de um dos módulos. Uma luz no painel indica quando a função de bloqueio é ativada. 0800 7033673

Linhas F e VM, da Volvo A Volvo do Brasil participou da Fenatran com suas novas linhas de caminhões pesados F e pesados e

semipesados VM, equipados com a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva) para atender ao Proconve P7. Os caminhões FH e FMX, com motor de 13 litros, estão equipados com torques elevados em 100 Nm e 20 cv, em veículos que variam de 420 cv a 540 cv, sendo que o último modelo os visitantes puderam conferir no estande da companhia. Já os caminhões FM e FMX, com motor de 11 litros, também receberam atualizações para atender às normas de emissões de poluentes, mas mantêm as mesmas potências. A terceira geração da linha VM vem equipada com motores de seis cilindros em três novas potências: 220 cv, 270 cv e 330 cv. Os novos propulsores apresentam, ainda, aumento da pressão de injeção de 1.400 bar para 1.800 bar, o que proporciona economia de combustível.

putador conectado à Internet, gerando relatórios que auxiliam no gerenciamento da frota. O caminhão Volvo é equipado com um módulo eletrônico e uma antena, que transmitem os dados do veículo via rede de telefonia GSM/GPRS para o Portal Dynafleet. O sistema pode ser acessado de qualquer computador ligado à Internet, ou ser integrado a um sistema administrativo de gestão já existente no transportador. Os veículos podem sair de fábrica com a solução já inclusa ou com um kit de preparação para instalação posterior. Caminhões mais antigos, a partir da linha F equipados com motor D12D e linha VM com motor eletrônico, também podem ser equipados com a novidade. O Dynafleet está disponível nas opções Gestão de Frota e Gestão de Frota e Posicionamento. A primeira oferece funções de coleta de dados, como consumo de combustível, utilização do motor e alarme de mudança no nível de combustível. Com a segunda opção, o transportador possui a seu dispor, além da telemetria, dados de posicionamento geográfico e a possibilidade de definir cercas logísticas para controle de entradas e saídas dos veículos em áreas-alvo. (41) 3317-8111

Caminhão leve HD78, da Hyundai A Hyundai destacou seu mais importante lançamento na feira, o caminhão leve HD78, com cabine ancorada

Dynafleet A Volvo também anunciou o Dynafleet, uma ferramenta telemática para gestão de frotas de veículos, disponível como opcional nas linhas F e VM. Com a solução, o transportador pode verificar os dados operacionais do veículo e do computador de bordo remotamente, por meio de um comNovembro/2011 - Revista Tecnologística - 109

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sobre coxins hidráulicos e barra de torção, proporcionando maior conforto ao motorista. Por meio do para-brisas com área de visibilidade ampliada e posições otimizadas do assento, o motorista pode fazer manobras com maior precisão. O chassi em aço, criado originalmente para caminhões leves e médios, apresenta excelente resistência às forças de flexão, deformação e torção, assegurando um ótimo desempenho dinâmico. O HD78 vem equipado com o motor S30, de três litros, que gera 155 cv a 3.500 rpm, com um torque de 40 kgfm, de 1.400 a 2.800 rpm. Também apresenta uma nova transmissão manual com cinco velocidades, com destaque para maior facilidade de mudanças e melhor fornecimento de potência. O caminhão tem capacidade de carga bruta de 7.800 kg, com peso de desenho de 2.500 kg, ou seja, possui uma disponibilidade de 5.300 kg de carga, contando com o implemento, seja ele qual for, pesando normalmente mil kg. 0800 559545

Novo caminhão-conceito, da International A International foi à feira com o seu mais recente lançamento, o modelo International AeroStar, projetado especificamente para o mercado brasileiro, e de acordo com a nova legislação P7, apresentando o motor Maxxforce 13. Exibido pela primeira vez ao público, o modelo AeroStar deverá ser

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comercializado a partir de 2013. O modelo é uma nova plataforma de 15 variações, com caminhões de dez a 74 toneladas de PBTC, com motores variando de 180 hp a mais de 500 hp. O AeroStar possui o novo sistema SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva), adotada para atender às novas normas do Proconve 7. Navistar: (11) 3882-3200 – NC² (51) 4009-5800

Scania reforça tecnologia embarcada

A Scania apresentou sua linha 2012 com as novas versões dos sistemas Optcruiser e Retarder, exclusivos da marca. O primeiro é uma caixa de câmbio automatizada já em sua terceira geração, que visa facilitar a troca de marchas e corrigir desvios de condução. Com software mais inteligente, a nova versão entende com mais agilidade o comportamento do motorista, conseguindo antever situações de risco e corrigí-las. O sistema, oferecido como opcional, permite uma direção mais estável, trazendo economia de combustível, pneus e freios, reduzindo ainda os impactos ao ambiente. De acordo com a montadora, a economia de combustível pode chegar a 10% com sua utilização. Todos os controles são integrados à alavanca à direita do volante, que também controla o Retarder. O modelo de operação normal é otimizado para maximizar a economia de combustível, usando baixos regimes de giro do motor, com o torque máximo. A função Kick-down permite forçar a redução de marchas quando necessário.

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EVENTO

O sistema oferece, ainda, modo de condução especial, para terrenos acidentados, que complementa o modo normal, e o modo de potência. O primeiro visa otimizar a economia de combustível, ajustando o giro do motor na faixa de torque máximo quando necessário. Já no modo de potência o giro do motor atinge a faixa máxima, havendo sacrifícios no consumo de combustível, porém agilizando a subida de aclives. O Retarder é um sistema de freio auxiliar cuja nova versão tem como destaque a maior capacidade de frenagem em velocidades inferiores a 20 km/h, uma demanda do mercado off-road. O torque máximo foi aumentado em 500 Nm – para 3.500 Nm, enquanto o torque de frenagem em baixo giro aumentou em 40%. A versão alta potência do Scania Retarder está disponível para aplicações fora de estrada e produz até 4.100 Nm. (41) 4344-9333

pós-tratamento de emissões com o uso do agente Arla 32. Os novos caminhões da linha são: Iveco Stralis, com motores de 440, 480 e 560 cv, tração 4x2, 6x2 e 6x4; Daily, com novo motor FPT F1C, de 167 cv, com turbo Dual-Stage, torque aumentado para 400 Nm e transmissão da ZF de seis marchas; Vertis, caminhões médios, de nove e 13 toneladas, com novos motores 177 e 182 cv, com turbo Waste Gate, torque de 570 e 610 Nm; Tector, com novos motores de 220 e 280 cv, com turbo Waste Gate, com 24 t de peso, câmbio ZF sincronizado e sistema single H (marchas sobrepostas em H); Cursor, com capacidade de 48,5 t de carga, também com câmbio ZF single; e Trakker, com motores de 360, 440 e 480 cv, com turbo Waste Gate para as configurações 6x4 e 8x4. 0800 7023443

X Multiway, da Michelin Nova linha Ecoline, da Iveco A Iveco apresentou na Fenatran sua nova Linha Ecoline, com toda a motorização atendendo às normas do Proconve P7/L6, emitindo, assim, menos gases poluentes e materiais particulados na atmosfera. Para isso, toda a linha utiliza as tecnologias EGR (Recirculação dos Gases de Exaustão, da sigla em inglês) e SCR (Redução Catalítica Seletiva), com

A fabricante de pneus Michelin mostrou sua nova gama de pneus e expôs suas novas tecnologias e designs. Porém, o destaque ficou por conta da nova dimensão do Michelin X Multiway. A versão 275/80 R22 X Multiway XZE, pode ser utilizada em todas as posições e otimizada para eixos direcionais dos mais variados tipos de veículos, como cavalo mecânico, caminhão, semirreboque e ônibus. Com capacidade para rodar até 20% a mais em sua primeira vida em comparação a seu antecessor, o pneu apresenta maior área de contato com o solo, gerando mais conforto e segurança. Além disso, apresenta uma carcaça reforçada que aumenta a recapabilidade do produto. O pneu utiliza também menos derivados do petróleo em sua composição. 0800 9709400

RFID Gate, da Bridgestone A fabricante de pneus Bridgestone apresentou na feira seu novo produto chamado de pneu eletrônico, o RFID Gate. A tecnologia, um melhoramento do lançamento de fevereiro – o Bridgestone Bandag – utiliza a identificação por radiofrequência para a captura de dados através de um chip instalado no pneu. Já o Gate realiza a leitura dos pneus no momento em que o veículo passa pelo portão da transportadora, onde o equipamento de leitura é instalado. Dessa forma, é possível identificar os pneus do veículo simultaneamente, otimizando a gestão. Com o chip, pode-se ter um controle patrimonial dos produtos utilizados e, em conjunto com outras ferramentas de gestão, também monitorar itens como a profundidade dos sulcos, a necessidade de troca ou rodízio dos pneus, o tempo de vida útil e a necessidade de calibragem, entre outros itens. 0800-0161718

Novo pneu LSU1, da Continental A Continental lançou na feira seu mais novo integrante da linha de pneus de carga, o LSU1. Projetada para uso urbano e aplicada em caminhões leves, a novidade está disponível na medida 251/75 R17,5. Entre as características do lançamento, destaque para a profundidade do sulco – 15 milímetros – que tem como meta garantir maior rendimento quilométrico e um maior número de sobrevidas, mesmo com as paradas frequentes e as diferentes condições de piso que caracterizam

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EVENTO

a operação de microônibus e caminhões leves de entrega, em que os pneus são utilizados. O LSU1 apresenta uma tecnologia com compostos de última geração, como o “Air Keep Inner Liner”, que mantém a pressão no nível calibrado por até 50% mais tempo do que os pneus convencionais. Outro destaque é o reforço do talão, com aço de alta resistência, capaz de suportar até as altas temperaturas geradas pelo constante acionamento dos freios. 0800 170061

da Meritor. As duas configurações terão freios a tambor nos eixos dianteiros e traseiros e, opcionalmente, sistema de freios pneumáticos com ABS. Além disso, são equipadas com um motor Paccar MX de 19,9 litros, em conformidade com a especificação Euro 5, com potência de 410 a 510 hp. Os veículos apresentam, ainda, um câmbio padrão ZF manual de 16 velocidades, disponibilizando como opcional o câmbio automático AS-Tronic. (11) 2344-2360

DAF apresenta linha para o Brasil

Teclado logístico, da Pósitron

A montadora holandesa, recémchegada ao Brasil, apresentou sua linha de caminhões na feira. Em seu estande estavam expostos o LF, o CF e o XF. O DAF LF foi projetado para distribuição urbana e regional. Já a série CF é utilizada em uma grande variedade de aplicações e está disponível em configuração truque e rígida, com dois, três e quatro eixos, com opção de acionamento simples ou duplo. O destaque da montadora é seu carro-chefe, o XF 105, aplicado para transporte pesado de longa distância. O veículo estará disponível como cavalo mecânico 6x2, com eixo acionado Meritor e eixo de arraste Suspensys. No mercado, o modelo poderá ser encontrado, também, como cavalo mecânico 6x4, com eixo tandem de redução simples ou dupla,

A Pósitron, marca da PST Electronics, especializada em segurança automotiva e em serviços de rastreamento, telemetria e produtos de som e imagem, apresentou na Fenatran suas ferramentas destinadas à medição do desempenho do veículo e do motorista, redução de acidentes e sustentabilidade. Entre elas, o destaque ficou por conta do teclado logístico integrado ao navegador. O novo teclado é totalmente touch screen, com navegador GPS integrado, alarme sonoro e visual para eventos de excesso de velocidade, facilidade de customização e envio de rotas programadas. A solução se destaca pela simplicidade e praticidade no manuseio pelo motorista, facilitando o cotidiano do profissional. Ela possibilita o registro de todos os eventos logísticos em tempo real, permitindo ao usuário um controle mais efetivo de suas operações. 0800 7751400

Inovações na Linha R, da Randon

A Randon levou à feira as inovações em sua Linha R de implementos para caminhões rodoviários. O destaque ficou por conta dos novos modelos lançados, como o Furgão Carga Geral e o Tanque Multissetas. A linha R é composta, ainda, pelo Sider, com traseira e balancim novos, pelo Frigorífico Linha R e pela Base de Contêiner, com nova traseira. O Furgão Carga Geral, um dos destaques, recebeu nova traseira, instalação elétrica totalmente em LED, apara-barro antispray, protetores laterais aparafusados e fabricados com material alternativo para redução da tara, novo balancim e caixa de rancho isotérmica opcional. O teto inteiriço em chapa única e com rebitagem reforçada garante melhor vedação e maior resistência. Já o plafon de iluminação interna embutido, agora em LED, proporciona maior vida útil e melhor iluminação. As portas traseiras receberam nova borracha de vedação e um novo recorte em sua estrutura, que inibe possíveis infiltrações. A pintura também foi reforçada com a DuraTech. Seguindo a linha de inovações com os mesmos itens de série, a Randon levou ao evento também a Basculante e o novo Tanque Multissetas, com reformulações no ancoramento da caixa de carga ao chassi e no processo automatizado de solda. Além disso, o implemento virá preparado de fábrica para receber a instalação do sistema de carregamento Bottom Loading, tam-

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bém equipado com tampas de inspeção, prontas para receber sensor óptico e válvula recuperadora de vapor, além de outras modernizações. A Randon ainda apresentou sua linha leve, com Carroceria Carga Seca, Carroceria Furgão Carga Geral Duralumínio e Semirreboque Carrega-tudo Multiuso. 0800 512158

Veículos para aplicações urbanas, da Foton

A Foton Aumark do Brasil apresenta no País sua linha de caminhões, que estará disponível no mercado no início de 2012. O portfólio é composto por três veículos – Foton Aumark 1031 (semileve), 1051 (leve) e 1089 (leve). O modelo 1031 possui capacidade para 3,5 toneladas, tração 4x2, mede 4,8 metros de comprimento e 1,82 m de largura. O motor Turbocharger Cummins ISF 2.8, com Intercooler e sistema de injeção eletrônica Common Rail Bosch, garante torque máximo de 280 Nm entre 1.400 e 2.400 rpm, e uma potência máxima de mais de 106 cv a 3.600 rpm. Já o Foton Aumark 1051 oferece 6,5 t de capacidade e é equipado com motor Cummins ISF 3.8, com sistema eletrônico de alimentação Common Rail Bosch, o que gera potência máxima de 140 cv a 2.600 rpm e torque máximo de 450 Nm entre 1.200 e 2.200 rpm.

A última novidade fica por conta do Foton Aumark 1089 para 8,5 t. O chassi do modelo tem 7,7 m de comprimento e 2,1 m de largura, enquanto o motor Cummins ISF 3.8 com sistema de injeção eletrônica de alta pressão Common Rail gera potência de 152 cv a 2.600 rpm, além de um torque máximo de 500 Nm numa variação entre 1.200 e 2.200 rpm. (11) 4595-7160

Novos semirreboques e graneleiro, da Guerra A Guerra lança três modelos de semirreboques – carrega tudo, basculante e tanque – e um graneleiro com eixos distanciados. O SR Carrega Tudo se destaca pela capacidade técnica operacional de 45 mil kg e tara reduzida de 11.640 kg. Com conceito modular, a longarina é composta pelo módulo do pescoço e o módulo do corpo, garantindo agilidade na montagem e permitindo a substituição parcial da estrutura. Além disso, possui raios de concordância nas trocas de geometria, isentando a viga de concentradores de tensão, com resultados na integridade estrutural do conjunto. Destaque, também, para a forma como foram realizadas as soldas entre as chapas na construção do equipamento: todos os procedimentos seguem as normas de soldagem da AWS (American Welding Societty). O conjunto da suspensão do Carrega Tudo é outro destaque, sendo composto de braços tensores fixos e reguláveis, montados na estrutura superior do suporte de molas, permitindo que a distância entre partes e o solo seja adequada para o trânsito em terrenos irregulares. Já o Basculante Sobre Chassi, fabricado em aço estrutural, é destinado ao transporte de areia e brita, nas versões de 8

m³ para veículos 4x2 e de 10 m³ até 16 m³ para veículos 6x2/6x4. A caixa de carga em formato meia cana é soldada a um chassi, o qual é soldado ao chassi do caminhão. O sistema confere integridade ao conjunto e o status de autoportante, proporcionando a rigidez necessária para o basculamento seguro. Com um mancal de giro extra largo, a novidade dá ao operador estabilidade no momento de efetuar o basculamento. Dotado de pontos para lubrificação, o mancal é montado em um eixo passante, duplamente apoiado ao chassi intermediário. Devido ao seu sistema de fixação parafusado à caixa de carga, proporciona facilidade e rapidez em revisões e manutenções. Outra novidade fica por conta do Tanque Cilíndrico, desenvolvido para o transporte de gasolina, álcool, óleo diesel e biodiesel. O lançamento tem capacidade de 45 mil litros e possui medidas de 1.180 milímetros entre longarinas. O novo para-choque traseiro com perfil otimizado imprime maior leveza e funcionalidade ao conjunto. Além disso, o lançamento possui face frontal e superior lisas, facilitando a aplicação de faixa refletiva, e oferece um inovador apoio para o pé, no caso de acesso pela traseira do implemento. A última novidade fica por conta do graneleiro com três eixos distanciados (1+1+1). O equipamento apresenta redução na tara em 140 kg frente ao modelo anterior, mesmo com

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o acréscimo dos protetores laterais. Os três eixos distanciados do lançamento possibilitam que seu PBTC (53 t), assim como a carga líquida, sejam maiores quando comparados ao semirreboque com três eixos não distanciados. (54) 3218-3500

piloto automático, com programação de viagem inteligente para aumentar a economia. (54) 3238-8000

Linha 2012, da Mercedes-Benz

Nova linha de caminhões, da Agrale A Agrale apresentou, na Fenatran 2011, sua nova linha de caminhões equipada com motores Cummins e MWM preparados para atender às normas Euro 5 de emissão de poluentes. A linha 2012, composta por cinco opções de modelos – Agrale 6.500, 8.700, 10.000, 14.000 4x2 e 14.000 6x2 – com peso bruto total (PBT) entre 6.500 kg e 22.000 kg, possui novas cabines, com espaço interno ampliado e instrumentos do módulo central reposicionados para melhor alcance. Além do volante com regulagem de altura e profundidade, as cabines possuem estrutura modular totalmente desmontável, que facilita a manutenção e a substituição de peças avariadas. Os motores utilizam o sistema de pós-tratamento SCR (Redução Catalítica Seletiva, na sigla em inglês), que reduz a emissão de óxido de nitrogênio (NOx) com o uso do aditivo Arla 32. O painel foi totalmente redesenhado e passou a contar com um computador de bordo completo, que permite ao motorista o gerenciamento eletrônico do veículo. Além disso, os novos caminhões da Agrale possuem

A Mercedes-Benz levou à feira sua linha de caminhões equipada com a tecnologia BlueTec 5, que utiliza o aditivo Arla 32 para o tratamento de gases, em atendimento à norma Euro 5. As novidades incluem os modelos da linha Atego, composta pelo médio 1419 e pelos semipesados 1719, 1726, 1729, 2426 e 2429, oferecidos nas versões 3.560 mm, 4.760 mm, 5.360 mm ou 4.160 mm e 4.770 mm de entre-eixos. Outro destaque da montadora é a família de médios, semipesados e pesados Atron, único caminhão “bicudo” ainda fabricado no Brasil. Os veículos da linha podem ser encontrados em quatro modelos: 1319 4x2, 2324 6x2, 2729 6x4 e 1635 4x2. Confira mais detalhes dos caminhões Accelo, Atego, Axor, Actros e Atron 2012 no endereço www.tecnologistica.com.br ou na edição 191 (outubro 2011) da Revista Tecnologística. (11) 4173-6611

MAN Latin America apresenta sistema dual fuel O estande da MAN Latin America na Fenatran 2011 apresentou as novidades da montadora para as linhas de caminhões Volkswagen e MAN 2012. A montadora apresentou o novo conceito Advantech para os caminhões da marca Volkswagen, disponível para as linhas Delivery, Worker e Constellation, que confere painéis com novas tecnologias como computador de bordo, indicador de marchas e limitador de rotação do motor, além de novidades nos designs interno e externo das cabines. A MAN disponibiliza dois tipos de tecnologia para cumprimento da norma Euro 5: o SCR (Redução Catalítica Seletiva) e o EGR (Recirculação de Gases de Exaustão). Além disso, a montadora firmou uma parceria com a MWM para que os caminhões da marca Volkswagen recebam motorização MAN fabricada no Brasil. A MAN apresentou, ainda, como destaque, o sistema dual fuel, que utiliza diesel e etanol para a propulsão do cavalo mecânico MAN TGS 33.440 6X4. O modelo conta com dois tanques de combustível diferentes e apresenta a mesma performance de um modelo tradicional, além de diminuir as emissões de CO2 e material particulado.

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Conheça mais a respeito da linha 2012 da MAN no endereço www.tecnologistica.com.br ou na edição 191 (outubro 2011) da Revista Tecnologística. (24) 3381-1000

Cavalos mecânicos e caminhões chassi, da Shacman A chinesa Shacman entra no mercado brasileiro oferecendo, já no próximo ano, uma linha composta por cinco modelos, desenvolvida para atender a diversos segmentos do transporte rodoviário e fora de estrada. Todos os modelos da montadora são equipados com motor Cummins da família ISM, já adequados para atender à fase P7 (Euro 5). A principal aposta da companhia é o TT 420 6x4, cavalo mecânico

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aplicado para tracionamento de composições duplas, como bitrens. O veículo possui tração traseira e dianteira, com molas parabólicas e amortecedores telescópicos de dupla ação, e freios com duplo circuito a ar comprimido tipo “S CAM” e tambores nas rodas dianteiras e traseiras. O caminhão possui capacidade máxima de tração de 73 mil kg e capacidade máxima de carga na quinta roda de 16.070 kg. Entre os cavalos mecânicos há, ainda, as opções TT 385 6x4 e TT 385 4x2. O primeiro conta com capacidade máxima de tração de 66.500 kg e de carga na quinta roda de 16.070 kg, enquanto o TT 385 4x2 suporta 10.370

kg na quinta roda, tendo a capacidade de tração similar ao modelo 6x4. Já a linha de caminhões chassi é composta pelos modelos LT 385 6x4 (cabine e chassi) e o DT 385 6x4 (basculante). Estes veículos, que também podem ser adquiridos na opção com 420 cv, foram desenvolvidos para

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aplicações em diferentes segmentos, como mineração, canavieiro, madeireiro e construção. Ao todo, a capacidade de tração dos modelos é de 66.500 kg. (11) 2533-7049

Caminhões pesados da família A7, da Sinotruk

ta, equipada com suspensão a ar, aquecimento elétrico, apoios de coluna, cinto de segurança de três pontos e descansa-braços. Os modelos oferecem diversas opções de porta-trecos, distribuídos pelo interior da cabine projetada com duas camas superpostas e mesa retrátil. (41) 3012-5700

Soluções de telemetria e logística, da Telemetrik

A Sinotruk Brasil coloca à disposição do mercado brasileiro a partir de março de 2012 a família de caminhões A7, veículos pesados com 70 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e que poderão ser encontrados com cabine alta ou baixa. A nova família de produtos pertence ao segmento Premium de aplicações rodoviárias mais pesadas, como as composições articuladas, caso do bitrem, rodotrem ou treminhão. Ao todo, são três modelos com tração 4x2, 6x2 e 6x4 construídos com o motor Sinotruk D12 Euro 5, com injeção eletrônica tipo common rail, que oferece potência de 420 cv e 460 cv. A tecnologia empregada no motor Euro 5 é a SCR (Redução Catalítica Seletiva), com injeção de Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo). Os caminhões A7 possuem freios a disco na dianteira e tambor na traseira. Contam, também, com freio motor com potência de frenagem de 230 a 250 cv e sistema com combinação entre ABS, ASR (antideslizamento), EBL (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e TPM (monitor de pressão dos pneus). Entre os itens de conforto, destaque para a poltrona do motoris-

A Telemetrik, empresa dedicada à fabricação, montagem e comercialização de produtos de telemetria e logística, marcou presença na Fenatran 2011 com seu portfólio de soluções que inclui equipamentos logísticos e de segurança, dispositivos de medição e softwares de gestão e monitoramento. Formada por meio de uma aliança entre a Ful-Mar, empresa que desenvolve produtos de telemetria, logística, segurança e controle para a América Latina, e a Target Américas, especializada em gestão integral de risco de frotas no Brasil, a Telemetrik oferece rastreadores, cronotacógrafos digitais, computadores de bordo, kits de proteção para motores, medidores de consumo eletrônico, gestores de dados de frota e sistemas de monitoramento com tecnologia GPS. Os cartões e chaves de identificação de motoristas da Telemetrik, por exemplo, são dispositivos que permitem ao frotista limitar o número de condutores autorizados a utilizar determinado veículo, oferecendo ao administrador um maior controle sobre a frota. (21) 3031-2001

Sistemas para gestão de frota, da Sascar A Sascar apresentou quatro produtos durante a feira. Eles operam

na gestão da frota e telemetria, gestão de risco e logística, e rastreamento de veículos nas operações de transporte. São eles: Aplicativo para iPhone, SasCarga Light, SasCarreta e Sascar Telemetria com relatório de limite operacional. A primeira novidade foi desenvolvida para clientes que desejam acesso rápido e fácil para a localização de seu veículo. O produto opera no gerenciamento, informando a localização exata do motorista, trajeto a ser seguido, posicionamento atual, rotatória ou cerca poligonal (perímetro em que estão localizados condutor e auto). Possui, também, a função emergência, além de possibilitar o bloqueio total da condução. Já o SasCarga Light habilita profissionais autônomos e proprietários de frotas reduzidas a gerenciar e monitorar o veículo durante o transporte. O produto é aplicado para o transporte urbano e regional, uma vez que sua tecnologia permite a comunicação entre o motorista e o gerenciador de risco. Todo o trajeto do veículo é monitorado por meio de relatórios que apontam, entre outras atividades, paradas realizadas, local onde estacionou, se o condutor saiu do veículo e se a porta do carona foi aberta. Outra novidade fica por conta do SasCarreta, sistema que opera na localização de carretas (rastreamento do baú desacoplado do caminhão), durante o transporte em balsas ou no período de espera nos entrepostos. Para finalizar, a companhia lançou o Sascar Telemetria com relatório de limite operacional. A tecnologia permite aos gestores de frota controlar, por exemplo, a jornada de trabalho dos motoristas. Isso porque são gerados relatórios de início e término de jornada, com o tempo exato de direção, pausas para descanso, além das possíveis infrações cometidas pelo condutor. (11) 4002-6004

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AGENDA

INTERNACIONAL Missão Técnica Internacional Logística. De 20 a 26 de novembro. China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Expobizz: Trading, Logistics & Packaging – VI Convenção de negócios Expobizz. De 08 a 10 de dezembro. Parque de Exposições LATU – Montevidéu, Uruguai. Organização e informações: Expobizz Business Convention. info@expobizz.com www. expobizz.com

NACIONAL Project Finance na Supply Chain: Metodologia para Integração do Plano Diretor de Supply Chain às Metas Financeiras da Empresa. 17, 18 e 19 de novembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informações: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 sac@cebralog.com www.cebralog.com Planilha de Custos e Formação de Preços no Transporte de Carga. 19 de novembro. Em São Paulo, SP. Organização e informações: FatGestão. Tel.: (11) 3311-2675 transporte@fatgestao.org.br www.fatgestao.org.br de Gestão da Logística Reversa. 21 de novembro. Técnicas Avançadas de Planejamento, programação e controle da produção (PPCP) e Gerenciamento de Estoques. Melhores Práticas na Acuracidade de estoques. Ambos no dia 22 de novembro. Formação Técnica para

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Coordenadores, Supervisores e Encarregados em Centros de Distribuição e Terminais de Carga. 23 de novembro. Gestão de Alto Desempenho em Armazéns com Módulo de Projetos em Centros de Distribuição. 06 de dezembro. Ambos em em São Paulo, SP. Organização e informações: TigerLog. Tel.: (11) 2694-1391 vanessa.silva@tigerlog.com.br www.tigerlog.com.br Gestão Estratégica de Estoque para Atacado e Varejo. 23 de novembro. O Embarcador e a Terceirização do Transporte. 14 de dezembro. Ambos em São Paulo, SP. Gestão Estratégica de Fornecedores para Distribuidores e Varejistas. 21 de novembro. São Luiz, MA. 24 de novembro. Remuneração por Produtividade na Logística. 24 de novembro. Ambos no Rio de Janeiro, RJ. Fidelização de Clientes: Planejamento, Segmentação e Resultados. 24 de novembro. Gestão Estratégica de Fornecedores para Distribuidores e Varejistas. 24 de novembro. Ambos em Belo Horizonte, MG. Transportes: Planejamento e Otimização. 26 de novembro. Juiz de Fora, MG. Organização e informações: AbGroup. Tel.: (34) 3214-8001 flavio.milazzo@abgroup.com.br www.abgroup.com.br Código de Barras e a Identificação de Produtos Comerciais. 23 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: GS1. Tel.: (11) 3068-6229 atendimento@gs1br.org www.gs1br.org Medidores de Performance Aplicados à Logística – KPIs. 28 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal.

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AGENDA

Tel.: (11) 5581-7326 secretaria@ceteal.com www.ceteal.com

Média e Longa Duração Gestão Estratégica dos Transportes. 22 e 23 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) 3847-1909 ilos@ilos.com.br www.ilos.com.br Administração de Armazenagem. Duração de 15 horas. Administração de Operações Logísticas. Duração de 30 horas. Administração e Planejamento da Produção. Duração de 15 horas. Compras e Administração de Materiais. Duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Gestão da Distribuição. Duração de 15 horas. Gestão

de Frotas. Duração de 30 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Logística de Transportes. Duração de 15 horas. Logística em Comércio e Serviço. Duração de 15 horas. Logística, Marketing e Vendas. Duração de 15 horas. Negociação em Compras. Duração de 15 horas. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Duração de 15 horas. Tecnologia Aplicada à Logística. Duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Senac. Tel.: 0800 8832000 naiana.gsouza@sp.senac.br www.sp.senac.br Logística Básica. Duração de 16 horas. Transporte e Distribuição. Duração de 16 horas. Ambas em São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog. Tel.: 3668-5513 enaslog@enaslog.com.br www.enaslog.com.br

Pós-Graduação em Logística. Duração de três semestres. São Bernardo do Campo, SP. Organização e informações: Centro Universitário da FEI. Tel.: (11) 4353-2909 iecat@fei.edu.br www.fei.edu.br

Fóruns, Feiras e Seminários Seminário – Novo Plano de Logística Portuária: Expansão de Investimentos e Gestão. 08 de dezembro. Hotel Golden Tulip Park Plaza, São Paulo, SP. Organização e informações: Conceito Seminários Agência de Comunicação. Tel.: (11) 2364-0007 contato@conceitoseminarios.com.br www.conceitoseminarios.com.br

Veja a agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos em www. tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO Across ..............................................37 Addmark..........................................33 Alternativa.......................................18 Amsted Maxion ...............................53 Apoio Logística..............................103 Assine Tecnologística ....................121 Azul Cargo .......................................49 Bertolini ..........................................58 Brascargo .......................................105 Brasif................................................63 Cargolift ..........................................24 Célere ..............................................05 Clark ................................................59 Consmetal .......................................50 Cursos LR ......................................120 CSI Cargo ................................14 e 15 DBTrans ...........................................35 DVA Express ....................................96 Eadi Empório...................................62 Elog..................................................71 Enivix ..............................................21 Equiport ..........................................65

Fix Implementos ...........................117 Fort Paletes ......................................36 GRP GP2 ..........................................55 GWI .................................................41 HBZ..................................................31 Hines .......................................26 e 27 IB Software ......................................88 ILOS ...............................................101 Ingersoll ..........................................89 JSL..................................................119 Karga Rio .........................................29 Komatsu ..........................................91 Kopron ............................................12 Le Havre Port...................................61 Localfrio ..........................................79 Marksell ...........................................07 Morada Transportes ........................11 MRV Log................................45 e 113 Multimodal Duque de Caxias .........97 Multimodal Indaiatuba ...................30 Myers ...............................................17 Nautika ............................................51

Otimis..............................................87 Piazza...............................................43 PPW .................................................54 Premart ............................................66 Prosperitas .....................................111 RDX .................................................25 Rentank ...........................................40 Salvador Logística .........................107 Santos Brasil ....................................67 SAP ..................................................23 Sascar ...............................................19 Senac ...............................................83 Smartlog .................................. 3ª capa Top Flex.........................................110 Tópico .............................................09 Tora Transportes .............................75 Totvs ................................................39 Toyota ..................................... 2ª capa TVH .................................................13 Vonder.............................................95 Wilson, Sons ........................... 4ª capa

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