Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció by PublicacionsDipLleida

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Edita: Diputació de Lleida Primera edició: desembre de 2015 © dels gràfics, les taules i els mapes: els autors i la Diputació de Lleida © dels textos: els autors i la Diputació de Lleida

ISBN: 978-84-16452-06-4 DL L 1763-2015 Coordinació i correcció: Àrea de Comunicació de la Diputació de Lleida Maquetació i impressió: Arts Gràfiques de la Diputació de Lleida Enquadernació: Enquadernacions Prats SL

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Institut Cerdà (Marta Sánchez, Marc Iglesias, Marta Bellera, Carlos Domínguez, Rafa Amador i Marta Naudó)

Col·lecció 231: estudis sobre el món local, núm. 3

ÍNDEX Salutació .....................................................................................................................................9

1. Introducció i objectius................................................................................................... 11 2. Context socioeconòmic del territori lleidatà. .......................................................... 13 Demografia.......................................................................................................................... 13 Context macroeconòmic actual......................................................................................... 15 Producte interior brut......................................................................................................... 15 Renda Familiar Disponible Bruta....................................................................................... 16 Teixit empresarial............................................................................................................... 17 Sectors empresarials predominants................................................................................... 17 Distribució territorial del teixit productiu............................................................................. 19 Evolució temporal del nombre d’empreses i treballadors................................................... 21 Mida de les empreses....................................................................................................... 21 Taxa d’atur........................................................................................................................ 22

3. Sectors estratègics. ....................................................................................................... 23 Sector agroalimentari......................................................................................................... 23 Nombre d’ocupats en el sector agroalimentari................................................................... 23 Valor afegit brut (VAB) del sector agroalimentari............................................................... 23 El cooperativisme en el sector agroalimentari.................................................................... 25 Sector logístic..................................................................................................................... 27 Principals magnituds del sector logístic català................................................................... 27 Sòl logístic. Localització sobre el territori lleidatà............................................................... 28 Sòl logístic segons sector d’activitat.................................................................................. 30 Sector turístic...................................................................................................................... 32

4. Dotació infraestructural................................................................................................ 37 Situació actual.................................................................................................................... 38 La xarxa viària................................................................................................................... 38 La xarxa ferroviària . ......................................................................................................... 39 Terminal ferroviària de mercaderies del Pla de Vilanoveta............................................... 39 L’aeroport de Lleida-Alguaire............................................................................................. 40 El canal Segarra-Garrigues............................................................................................... 41

Planificació territorial i infraestructural............................................................................ 42 Xarxa viària....................................................................................................................... 42 Xarxa ferroviària................................................................................................................ 44 Sistema logístic................................................................................................................. 47 Capacitats i limitacions de la dotació infraestructural lleidatana.................................... 49 Xarxa viària i ferroviària..................................................................................................... 49 Ports i aeroports................................................................................................................ 53 Dotació infraestructural de Saragossa. Comparativa....................................................... 55 Comparativa amb Saragossa. Xarxa viària........................................................................ 55 Comparativa amb Saragossa. Xarxa ferroviària................................................................. 56 Comparativa amb Saragossa. Aeroport de Saragossa...................................................... 58

5. Rol geoestratègic de Lleida. ........................................................................................ 60 Ubicació. Pont d’unió entre Europa i la Península Ibèrica............................................... 60 Situació respecte dels corredors Mediterrani i de l’Ebre................................................. 63 Corredor del Mediterrani.................................................................................................... 64 Corredor de l’Ebre............................................................................................................. 67 Rol geoestratègic de Saragossa. Comparativa................................................................. 69 Ubicació............................................................................................................................ 69

6. Anàlisi de la demanda. .................................................................................................. 71 Fluxos d’intercanvi de mercaderies per mode de transport i unitat territorial............... 71 Mode viari.......................................................................................................................... 71 Mode ferroviari.................................................................................................................. 75 Fluxos d’intercanvi de mercaderies per tipologia d’activitat (mode viari)...................... 76 Valor econòmic de les importacions i exportacions (mode viari)................................... 79 Comparativa dels fluxos de mercaderies amb Saragossa............................................... 81 Comparativa amb Saragossa. Fluxos viaris....................................................................... 81 Comparativa amb Saragossa. Fluxos ferroviaris................................................................ 82 Comparativa amb Saragossa. Fluxos per mode aeri......................................................... 84 Escenaris d’evolució de la demanda de transport a les terres lleidatanes..................... 85 Previsions de la demanda de transport.............................................................................. 86 Relació entre l’evolució de la demanda de transport i l’evolució del PIB............................ 88 Previsions de creixement del PIB...................................................................................... 89 Previsió de demanda de transport per a la província de Lleida.......................................... 90

7. Anàlisi de l’oferta............................................................................................................ 92 Oferta immologística.......................................................................................................... 92 Disponibilitat de sòl logístic............................................................................................... 92 Preu del sòl logístic........................................................................................................... 94 Oferta immologística a Saragossa. Comparativa............................................................... 96 Oferta de sòl industrial....................................................................................................... 96 Oferta empresarial en el sector logístic. Grau d’especialització..................................... 97 Actius territorials estratègics i del coneixement............................................................ 100 Universitat de Lleida........................................................................................................ 101 Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida (PCiTAL)......................................... 102 L’Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària (IRTA)............................................... 102 Lleida Biotech.................................................................................................................. 103 Global Lleida................................................................................................................... 103

8. Anàlisi DAFO.................................................................................................................. 104 9. Pla d’acció...................................................................................................................... 110 Línia 1. Promoció per a la millora de les infraestructures............................................. 112 Línia 2. Impuls de l’oferta logística intermodal............................................................... 124 Línia 3. Desenvolupament de la logística al servei del territori..................................... 131

ANNEX: Guia d’acció per al desenvolupament d’infraestructures de transport terrestre a la província de Lleida I. Introducció..................................................................................................................... 141 II. Llistat de mesures infraestructurals proposades per desenvolupar el potencial logístic de Lleida.......................................................................................... 142 III. Justificació de les mesures........................................................................................ 144 Bibliografia.............................................................................................................................. 147 Índex de figures...................................................................................................................... 153 Índex de taules....................................................................................................................... 157

Salutació Fa poc més de 100 anys, el president Enric Prat de la Riba, el polític català amb més visió d’Estat de tot el segle XX, va entendre amb lucidesa que una Catalunya territorialment desconnectada, sense una xarxa viària i ferroviària, mai no arribaria a ser un país. El general Primo de Rivera també ho va entendre i per això va desfer immediatament l’obra d’una Mancomunitat que havia de portar Catalunya a ser, tard o d’hora, una regió capdavantera del sud d’Europa. Llavors com ara, les comunicacions ens posen o treuen del món, faciliten o condicionen la competitivitat empresarial i ens acosten o allunyen de la definitiva europeïtzació de l’economia catalana. I ara com abans, també, contra la lògica econòmica i de mercat, contravenint les regles més elementals de l’anàlisi cost-benefici i el mapa de prioritats europees de transport ferroviari (aprovat pel Consell de la Unió Europea al 2013), la reclamació insistent del corredor central del Pirineu aragonès ha anat en detriment del corredor Mediterrani, ha frenat la capacitat exportadora de la indústria catalana i ha perjudicat el natural desenvolupament del sector logístic de Catalunya. D’aquesta actitud discriminatòria envers aquesta infraestructura que ha de connectar els principals ports, aeroports i centres econòmics del continent se’n fa ressò l’economista i eurodiputat Ramon Tremosa al seu Let Catalonia vote quan afirma: moltes promeses de Madrid, però totes sense calendari d’execució ni partides pressupostàries compromeses. En termes semblants s’ha pronunciat la patronal PIMEC (2/11/2015), que ha denunciat: falta de voluntat política per impulsar-lo, en benefici de l’alta velocitat de passatgers (AVE). Aquests posicionaments i situacions no són exclusius de l’Espanya actual. La idea d’impermeabilitzar el Pirineu entre França i Espanya sense passar per Catalunya ha estat una constant històrica. La falta d’entusiasme de l’administració espanyola pels projectes ferroviaris catalans de finals del segle XIX i principis del XX en benefici d’altres traçats que no passaven per Catalunya –però que acabarien sent ruïnosos (Madrid-Saragossa-Canfranc amb entrada a França pel massís de Somport)– portà una profunda decepció a la Diputació de Lleida de l’època, que apostava pel traçat transpirinenc Lleida-Saint Girons (pel coll de Salau), i una gran desil·lusió als sectors econòmics i industrials del país. Al seu Resum de geografia de Catalunya (1926-1935), l’eminent geògraf Pau Vila asseverava: davant la lentitud tradicional dels treballs públics espanyols, pressentim que la terminació d’aquesta via pallaresa es farà esperar prou... De retorn al nostre temps històric, ara és un bon moment per plantejar-nos nous reptes i preparar les infraestructures necessàries per fer un salt quantitatiu i qualitatiu

important, que reverteixi clarament en tot el sector productiu. Actualment, les terres de Lleida es troben davant d’uns paràmetres de creixement força interessants, amb màxims històrics en volum d’exportacions des dels últims quinze anys. Durant l’any 2013, les terres de Lleida van gestionar 31 milions de tones agroalimentàries a través de 3,8 milions d’operacions de transport i les previsions per a l’any 2025 es decanten per un fort augment del 20% de demanda de transport. En aquests moments, més del 60% de les exportacions corresponen a productes agroalimentaris, uns 15 milions de tones anuals. Les aportacions de Lleida a la producció de fruita representen el 80% de Catalunya i el porcí, el 53% de la producció total del país. A tot això hi hem de sumar l’avenç d’una indústria en període sostingut de recuperació i una excel·lent posició geogràfica, que ens situa (com contempla la “Declaració de València”, per al desplegament de les interconnexions entre els eixos Cantàbric i Mediterrani) en un avantatjós i important enclavament estratègic de distribució de mercaderies. Aquest treball que teniu a les mans, Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció, és una foto fixa de l’actual conjuntura socioeconòmica, la posició estratègica del territori, el grau de desplegament de les infraestructures, connexions terrestres i aeroportuàries i de l’oferta immologística i industrial existent. Paràmetres que serviran per assentar les bases del creixement futur de tot l’àmbit lleidatà d’acord amb les seves potencialitats reals. L’estudi, encarregat per la Diputació de Lleida a l’Institut Cerdà i que ha comptat amb el suport de Ferrmed (associació empresarial que representa cambres de comerç i sectors econòmics de tota l’àrea productiva que travessa el corredor Mediterrani), és la resposta i la demanda d’aquesta Diputació a les necessitats de desenvolupament i creixement econòmic en l’àmbit general de Ponent, les quals necessitats passen perquè l’àrea de Lleida esdevingui, a mitjà termini, un gran centre logístic de distribució de productes agroalimentaris i mercaderies, entre altres accions, amb la inclusió de la interrelació fèrria Saragossa-Lleida-Tarragona (amb ample internacional) a la xarxa bàsica de les infraestructures europees (Core-Network), que ens situarà, definitivament, dins del context del comerç continental i revertirà, positivament, en els sectors econòmics estratègics de les terres de Lleida (agroalimentari, turístic i logístic) i en la captació d’activitats empresarials d’alt valor afegit. Joan Reñé i Huguet President de la Diputació de Lleida

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|11

1. Introducció i objectius L’objectiu del present estudi és, en primer lloc, presentar una diagnosi de la situació demogràfica, geoeconòmica i infraestructural actual de les terres de Lleida, centrant-se principalment en les potencialitats que presenta el territori pel que fa al foment del sector logístic i l’atracció d’activitat empresarial vinculada al transport de mercaderies. Amb aquesta finalitat, en segon lloc s’elaborarà una anàlisi DAFO per detectar les principals debilitats, amenaces, fortaleses i oportunitats de la província lleidatana, que permeten traçar l’estratègia per consolidar Lleida com a hub logístic intermodal a nivell estatal. Aquest exercici possibilita la construcció d’un Pla d’Acció basat sobre uns fonaments rigorosos, amb la finalitat d’aprofitar els actius territorials existents i articular les mesures necessàries per materialitzar el potencial logístic del territori lleidatà. En conseqüència, es tracen tres línies principals d’actuació: la promoció per a la millora de les infraestructures, l’impuls de l’oferta logística i el desenvolupament de la logística al servei del territori. Pel que fa a la diagnosi, es posa en valor la posició geoestratègica privilegiada de les terres lleidatanes, situades en la intersecció dels corredors naturals de l’Ebre i del Mediterrani amb el corredor central Barcelona-Madrid, unint els principals pols de producció i consum i aglutinant importants fluxos de pas de mercaderies. En aquest sentit, es posa de manifest l’existència d’un teixit empresarial consolidat i estretament vinculat a l’activitat agroalimentària, situat al voltant dels principals eixos viaris de comunicació. Paral·lelament, el territori lleidatà presenta una adequada oferta immologística a nivell de disponibilitat, ubicació i preu, que reforça l’atractiu del territori com a plataforma logística. D’altra banda, es posen en relleu certes deficiències infraestructurals en els diferents modes de transport, entre les quals destaca la necessitat de realització de les infraestructures planificades per al foment de la intermodalitat, especialment la connexió ferroviària amb el Corredor Mediterrani, i es remarca la importància de la proximitat d’altres zones d’especialització logística (Saragossa, àrea metropolitana de Barcelona) com a principals competidores de la província lleidatana. Addicionalment, s’analitzen tant l’oferta com la demanda de transport de mercaderies, amb l’objectiu de conèixer-ne la seva naturalesa, sector econòmic, origen i destinació, fet que permet obtenir una fotografia global dels fluxos de mercaderia que es generen, circulen o són atrets pel territori lleidatà. D’aquesta manera, el Pla d’Acció està orientat a donar resposta a les actuals mancances infraestructurals del territori, amb la finalitat de dinamitzar l’activitat dels serveis logístics i capitalitzar bona part dels fluxos de mercaderies que travessen la província, mitjançant el desenvolupament d’una política destinada a la dinamització de l’activitat

12|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

logística i fomentar la intermodalitat entre els diferents modes de transport, fent èmfasi en els actius territorials presents en el territori pel que fa a l’atracció de talent i generació de coneixement.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|13

2. Context socioeconòmic del territori lleidatà Per entendre la realitat socioeconòmica del territori analitzat, es procedeix a estudiar-ne la demografia, el context macroeconòmic actual i l’estructura del seu teixit empresarial.

Demografia La població censada a la província de Lleida era l’any 2014 de 438.001 habitants, xifra que representa el 5,8% de la població total de Catalunya (IDESCAT, 2014). El Segrià és la comarca lleidatana més poblada, concentrant més d’un 48% de la població de tota la província. Tal i com s’observa a la Figura 1, la concentració demogràfica és més elevada a la part meridional de la província, sobretot al llarg de la traça de l’autovia A-2 (Cervera, Tàrrega, Bellpuig, Mollerussa, Lleida); aquesta contrasta amb la baixa densitat de població de la resta del territori, on destaquen bàsicament les capitals de comarca. Figura 1Figura 1

Distribució de la població per municipis (2012). Municipis de la província de Lleida més poblats (2012) Lleida Balaguer Tàrrega Mollerussa la Seu d'Urgell Cervera Solsona Alcarràs Guissona Almacelles

139.834 16.952 16.731 14.729 12.529 9.440 9.201 8.755 6.763 6.728

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’IDESCAT (2015).

En aquesta línia, Lleida esdevé la província menys densament poblada del territori català, amb una densitat de població de 36,0 hab/km². Tal com es pot comprovar a la

14|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 2, la densitat de població de la província de Lleida és de l’ordre de sis vegades inferior a la mitjana del territori català, i tres vegades inferior a la del conjunt de l’Estat. Catalunya Espanya Lleida

Figura 2

Densitat de població de la província de Lleida en comparació amb els territoris català i estatal (2012).

250,0

Densitat de població a Lleida en relació amb la mitjana catalana i espanyola

Habitants/km2

200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Catalunya

Espanya

Lleida

D’altra banda, resulta d’interès analitzar el pes dels nuclis urbans de més de 5.000 habitants en relació amb el conjunt de la població (Figura 3), que mostra el grau de concentració de la població de les comarques lleidatanes. En relació amb aquest indicador es posen de manifest els següents aspectes:

En comparació amb la resta de províncies catalanes, la província de Lleida és la que presenta un menor percentatge de població resident en municipis majors de 5.000 habitants. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades de l’INE i de l’IDESCAT (2015).

De tota la província lleidatana, el Segrià esdevé l’única comarca amb un percentatge de població resident en nuclis majors de 5.000 habitants superior al 75%. Figura 3 PoblacióFigura total3resident en nuclis majors de 5.000 habitants. Val d’Aran

Pallars Alta Sobirà Ribagorça

Pallars Jussà

Alt Urgell Solsonès

Noguera

Segrià

Segarra Pla d’Urgell Urgell Garrigues

Població total resident en nuclis de més de 5.000 habitants per comarca (2012) Segrià Urgell Noguera Segarra Pla d'Urgell Alt Urgell Solsonès Pallars Jussà Garrigues Val d'Aran Pallars Sobirà Alta Ribagorça 0

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’IDESCAT (2015).

50.000

100.000

150.000

200.000

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|15

En aquesta línia, es constata que un terç dels habitants de la província es concentren a Lleida capital, un altre terç es distribueixen per les capitals de comarques i municipis grans, i finalment el terç restant ocupa els municipis més petits, de manera que el 70% dels municipis tenen menys de 1.000 habitants (Reñé, 2014).

Context macroeconòmic actual Amb l’objectiu de descriure la situació macroeconòmica del territori lleidatà es duu a terme una anàlisi dels indicadors socioeconòmics principals: producte interior brut (PIB) i renda familiar disponible bruta (RFDB).

Producte interior brut En termes absoluts, el PIB per capita lleidatà és de 24.800 € (2010), lleugerament inferior als 27.700 € de la mitjana catalana. En aquest sentit, a la Figura 4 s’observa certa desigualtat entre les comarques que conformen la província, especialment entre les comarques de l’Alt Pirineu, més vinculades al sector serveis, i la resta de comarques lleidatanes. Figura 4 Producte Interior Brut per capita (PIB per capita) per comarques l’any 2010 i mitjana a Catalunya. PIB per capita (milers d’euros)

Val d’Aran Pallars Alta Ribagorça Sobirà Pallars Jussà

Noguera

Alt Urgell Solsonès Segarra

Segrià Pla Urgell d’Urgell Garrigues

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de dades de l’IDESCAT (2015).

PIB per càpita de les comarques

PIB per capita de les comarques lleidatanes (2010) lleidatanes (2010)

16|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

En termes relatius, el Producte Interior Brut generat a la província de Lleida representa al voltant d’un 5% del PIB català. Aquesta xifra és coherent amb el 5,8% de percentatge de població lleidatana respecte al total de Catalunya. Tanmateix, en el context de crisi que actualment impregna la realitat socioeconòmica de les economies occidentals, és interessant destacar el fet que la recessió del PIB ha afectat en menor mesura a les terres lleidatanes que a Catalunya, caient un 2% entre 2008 i 2010, a diferència del 4% de caiguda en el conjunt del territori català.

Renda Familiar Disponible Bruta La renda familiar disponible bruta (d’ara en endavant RFDB) és la macromagnitud que mesura els ingressos dels quals disposen els residents d’un territori per destinar-los al consum o a l’estalvi. En el cas concret de la província de Lleida, la RFDB esdevé la més alta del conjunt de Catalunya, amb 17,2 milers d’euros per habitant el 2010. Addicionalment, de la mateixa manera que succeeix amb el PIB per capita, s’observa que les comarques del nord de la província són les que presenten una major RFDB per habitant, a part de la comarca de l’Urgell (veure Figura 5). És més, es comprova que la majoria de comarques lleidatanes es troben per sobre de la mitjana catalana (16,9 milers d’euros) i la Val d’Aran és la comarca on l’indicador és més alt de tot Catalunya, assolint els 19,2 milers d’euros. Val d’Aran Pallars Alta Sobirà Ribagorça

Figura 5

Alt Renda familiar disponible bruta (RFDB) per capita per comarques, i mitjana catalana Urgell Pallars Jussà l’any 2010. Solsonès

Figura 5

s lleidatanes (2010)

Noguera

Val d’Aran Alta Ribagorça

Segarra

Pla d’Urgell Urgell Segrià

Pallars Sobirà

Pallars Jussà

Garrigues

Figura 5

Alt Urgell

Solsonès

Noguera Segarra Pla d’Urgell Urgell Segrià

RFDB per capita de les comarques lleidatanes RFDB per càpita (milers de les comarques (milers d’euros al lleidatanes 2010) d’euros al 2010)

Garrigues

PIB per capita (milers d’euros)

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de dades de l’IDESCAT (2015).

ramaderes i agrícoles més les manufactures de productes alimentaris, begudes Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |17 i tabac; el sector de l’automoció inclou la fabricació de vehicles de motor però ramaderes les manufactures de productes alim també les activitats de venda o el sector de les TIC és lai agrícoles suma demés la fabricació Teixit empresarial i tabac; el sector de l’automoció inclou la fabricació de vehic de productes informàtics, lesen telecomunicacions, serveis tecnologies El conjunt d’empreses ubicades el territori lleidatà els esdevé unde dels principalsde actius també les activitats de venda o el de les TIC és la sum la informació d’ordinadors. aquesta classificació sector desector territorials a teniri la enreparació compte en el present En estudi. En aquesta línia,els’analitzen els de productes informàtics, les telecomunicacions, els serveis la construcció inclou les activitats constructives com les immobiliàries i els dissectors empresarials predominants a les comarques lleidatanes, així com la seva la informació i la reparació d’ordinadors. En aquesta classifi serveis d’arquitectura, oferint unala visió més amplia del mateix. tribució en tècnics el territori. Addicionalment, es doncs quantifica seva afectació sobre el mercat la construcció inclou les activitats constructives com les im laboral. També s’agrupen les activitats a les empreses, les activitats de lleure i cultura serveis tècnics d’arquitectura, oferint doncs una visió més a i els diferents subsectors de les manufactures. Sectors empresarials predominants També s’agrupen les activitats a les empreses, les activitats i elslleidatà diferents subsectors de les manufactures. L’anàlisi del teixit empresarial instal·lat en el territori denota una forta presència dels sectors comercial, de la construcció i de la indústria agroalimentària. Aquest últim aglutina més de 1.000 empreses i 10.000 treballadors, xifra que suposa el 16,5% dels Gràfic 2 . lleidatans (veure Figura 6). treballadors Gràfic 2 . Empreses i ocupats segons sectors d’activitat Figura 6

Empreses i ocupats segons sectors d’activitat

Empreses i ocupats segons sector d’activitat l’any 2013.

Font: Ganau et al. (2014).

El gràfic 2 mostra el resultat de la classificació per a les emp

gràfic 2 mostra el resultat de la classificació as’aprofundeix lesSABI, empreses i elsaquest ocupats MésElendavant, a l’apartat 3.1 (Sector agroalimentari) en sector, deper la base en termes absoluts i en percentatges sobre de la base SABI, en termes absoluts i en percentatges sobre el total. Com s’hi ja que la seva importància esdevé un tret diferencial de la província versi immobiliàries la observa, el sector de lalleidatana construcció és el mé observa, el sector de la construcció i immobiliàries és el més a la resta del territori català. base de dades, ambrepresentat un 30% de les empreses que s’hi dedique

dela dades, amb un empreses que s’hi dediquen, i alavoltant d’un 15% dels treballadors. El següent sector en importància és el Pelbase que fa generació de30% feina,deelles sector agrícola es posiciona com sector fonamendels treballadors. El següent sector en importància és el comerç, és de pri- ja que concentra q fetael intensiu en termes d’ocupació, tal i15% concentra un pes significatiu de les afiliacions lamés Seguretat Social enque el sector

ocupats de la mostra. L’agroindústria fet el més intensiu en termes d’ocupació, ja que concentra quasi un quart dels és el tercer sector en en empreses en ocupats, mentre ocupats de la mostra. L’agroindústria és el tercer sector com en importància tant que la resta de sectors cas a superar el 10% de les empreses en empreses com en ocupats, mentre que la resta de sectors no arriben en cap i els treballadors. Estar d’un territori amb undoncs nivelldavant de diversificació relativament b cas a superar el 10% de les empreses i els treballadors. Estaríem en el cas de les empreses, i lleugerament més elevat en el cas d’un territori amb un nivell de diversificació relativament baix, especialment en el cas de les empreses, i lleugerament més elevat en el cas dels treballadors.

18|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

mari. D’aquesta manera, la Figura 7 mostra el fet que Lleida aglutina més del 35% del total d’afiliacions a la Seguretat Social en el sector agrícola a Catalunya. Pel que fa a la resta de sectors, la província lleidatana concentra entre el 5% i el 8% de les afiliacions.

Estudi del del potencial potencial logístic logístic de de la la Estudi província de Lleida i pla d’acció província de Lleida i pla d’acciói Nombre d’afiliats a la Seguretat Social per sectors (agricultura, indústria, construcció Figura 7

serveis) a la província Lleida iSocials comparativa amb Catalunya. Figura 77 –– Nombre Nombre d’afiliats aade la Seguretat Seguretat Socials per sectors sectors (agricultura, indústria, construcció construcció ii serveis) serveis) aa la la Figura d’afiliats la per (agricultura, indústria, província de de Lleida Lleida ii comparativa comparativa amb amb Catalunya. Catalunya. Font: Font: Institut Institut Cerdà Cerdà (2015) (2015) aa partir partir de de les les dades dades d’IDESCAT. d’IDESCAT. província

40 40

32,8% 32,8%

36,5% 36,5%

34,8% 34,8% 33,8% 33,8% 33,6% 33,6%

37,8% 37,8%

47 36,0% 36,0%

40,0% 40,0%

35,7% 35,7% 35,4% 35,4%

34,3% 34,3% 33,9% 33,9%

40% 40% 35% 35% 30% 30%

25%

20%

15%

500

500 450 400 450

2013 Catalunya Agricultura.

Agricultura. Lleida

Agricultura. Catalunya

453

451

444

453

451

435

444

430

432

429

425

435

430

432

429

425

2014

10%

Juny Juny

Març Març

2012 Lleida Agricultura.

Desembre Desembre

2013

Setembre Setembre

Desembre Desembre

2012

Setembre Setembre

Març Març

Juny Juny

Març Març

Setembre Setembre

Desembre Desembre

Juny Juny

Nombre d'afiliacions (milers) Nombre d'afiliacions (milers)

45%

PercentatgeLleida Lleida/ /Catalunya Catalunya Percentatge

50%

2014 % Lleida / CAT % Lleida / CAT

50%

453

451

444

453

451

435

444

50% 45%

435

40% 45%

350 400

35% 40%

300 350

30% 35%

250 300

25% 30%

200 250

20% 25%

150

15%

200

100

20%

150

5,1%

5,2%

5,1%

5,2%

5,1%

4,8%

5,0%

5,1%

100

189

100 0

170

166

2014

5,1%

15%

10%

5% 0%

% Lleida / CAT

2013

179

5,0%

Desembre Desembre

Juny Juny

2014

Indústria. Catalunya

100 150 50

5,0%

Indústria. Catalunya

Indústria. Lleida

194

4,8%

Setembre Setembre

2013

5,1%

Març Març

194 189 a partir de les dades d’IDESCAT. 250 Font:200 Institut Cerdà (2015) 179 170 166 166

150 200

5,2%

Desembre Desembre

2012

250 Nombre d'afiliacions bre d'afiliacions (milers)(milers)

5,1%

Setembre Setembre

2012

Indústria. Lleida

5,1%

Juny Juny

5,2%

Març Març

5,2%

Desembre Desembre

5,1%

Setembre Setembre

5,1%

Juny Juny

Març Març

10%

Percentatge Lleida / Catalunya Percentatge Lleida / Catalunya

50%

% Lleida / CAT

45%

Percentatge Lleida / Catalunya entatge Lleida / Catalunya

Nombred'afiliacions d'afiliacions(milers) (milers) Nombre

50% 40% 160

160

156

159

156

159

161

159

160

35% 45%

30% 40%

161

159

160

25% 35%

20% 30%

15% 7,4%

7,6%

7,8%

7,7%

7,6%

7,7%

7,9%

7,6%

7,7%

7,8%

7,5%

7,4%

7,6%

7,7%

7,6%

7,7%

7,6%

7,7%

7,8%

7,9%

7,8%

7,5%

25%

10%

20%

15%

4,8%

5,0%

5,1%

Juny

2012

2013

10%

5% 0%

2014

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció Indústria. Lleida

Indústria. Catalunya

% Lleida / CAT

194

45% 189

179

170

40%

166

160

150

156

159

161

159

160

35%

30% 25%

100

20%

15% 7,6%

7,6%

7,7%

7,8%

7,5%

2013

2.500

2.216

2.253

2.239

2.182

2.179

10% 5% 0%

2014

Construcció. Catalunya

Estudi del potencial logístic de la % Lleida / CAT província de Lleida i pla d’acció

2.222

2.203

2.193

2.192

2.269

2.249

2.260

2.000

50%

45% 40% 35%

1.500

30% 25%

1.000

20% 15% 5,2%

5,2%

5,1%

117

118

115

114

116

115

116

117

118

115

2012

Serveis. Catalunya

Juny

2013 Serveis. Lleida

Desembre

5,3%

Setembre

5,3%

Març

5,3%

Desembre

5,2%

Setembre

5,2%

Març

5,3%

Desembre

5,3%

Setembre

5,3%

Juny

5,3%

Març

500

10% 5%

Percentatge Lleida / Catalunya

Construcció. Lleida

Juny

Setembre

2012

Desembre

7,9%

Setembre

7,7%

Març

7,6%

Desembre

7,7%

Setembre

7,8%

Març

7,6%

Desembre

7,4%

Juny

50 0

Nombre d'afiliacions (milers)

Percentatge Lleida / Catalunya

200

|19

50%

Març

Nombre d'afiliacions (milers)

250

Percent

5,1%

Desembre

5,2%

Setembre

5,1%

Març

5,1%

Desembre

5,2%

Setembre

5,2%

Març

5,1%

Desembre

5,1%

Setembre

15%

Juny

100

Març

Nombr

150

2014 % Lleida / CAT

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de les dades d’IDESCAT.

2.3.2 Distribució territorial del teixit productiu La distribucióterritorial territorial del de teixit les entitats revela que l’activitat empresarial es troba Distribució productiu localitzada en els municipis més poblats, i especialment a la capital. Lleida ciutat La distribució territorial de les entitats revela que l’activitat empresarial es troba localitconcentra un terç de la facturació i les empreses, i una proporció lleugerament superior zada en els municipis més poblats, i especialment a la capital. Lleida ciutat concentra dels treballadors de la província. D’aquesta manera, com es pot apreciar a la Figura 8, un terç de la facturació i les empreses, i una proporció lleugerament superior dels entre Lleida i els municipis majors de 3.000 habitants concentren el 70% de les treballadors de la província. D’aquesta manera, entre Lleida i els municipis majors de empreses, quasi el 80% dels treballadors i el 80% de la facturació generada per les 3.000 habitants concentren el 70% de les empreses, quasi el 80% dels treballadors i el empreses de la província. En aquest sentit, es destaca que Barcelona i Lleida són les províncies catalanes amb una densitat empresarial més elevada, 80 i 77,7 empreses/1.000 habitants, respectivament (Observatori d’empresa i ocupació, 2013).

20|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

80% de la facturació generada per les empreses de la província, com es pot apreciar a la Figura 8. En aquest sentit, es destaca que Barcelona i Lleida són les províncies catalanes amb una densitat empresarial més elevada, 80 i 77,7 empreses/1.000 habitants, respectivament (Observatori d’empresa i ocupació, 2013). Figura 8 Mapa dels municipis lleidatans segons intensitat empresarial (2013).

Font: Ganau et al. (2014).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|21

Evolució temporal del nombre d’empreses i treballadors Fent èmfasi en l’evolució temporal del teixit empresarial lleidatà en els darrers anys, s’aprecia que la presència d’empreses i locals a la regió s’ha vist perjudicialment afectada des del 2008. D’aquesta manera, el nombre d’empreses lleidatanes ha passat de 37.638 el 2008 fins a 33.354 el 2014 (veure Figura 9)1. Addicionalment, els locals situats a la província han compartit la mateixa tendència a la baixa, passant de 42.263 a 38.157. En el marc català, s’observa que la tendència a la baixa ha estat compartida i que Lleida es manté constant en acollir el 6% de les empresesEstudi catalanes des dellogístic 2007. de la del potencial

província de Lleida i pla d’acció

Figura Figura 9 –9 Evolució temporal del nombre d'empreses i locals lleidatans. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades del Instituto Nacional Estadística (2015). Evolució temporal del de nombre d’empreses i locals lleidatans.

44.000

Locals / Empreses

42.000

42.263 40.558

41.711 41.410

40.595

40.000 38.000 36.000

37.638 36.065

36.920 36.598

39.552

35.730

38.629

34.821

34.000

38.157 Locals

33.836

33.354

Empreses

32.000 30.000 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades del Instituto Nacional de Estadística (2015).

2.3.4 Mida de les empreses Mida de les empreses

Quant a la mida de les empreses, es detecta el fet que les empreses situades a la Quant a la mida de les empreses, es detecta el fet que les empreses situades a 2la proprovíncia de Lleida són de caràcter petit. D’aquesta manera, de les 12.402 empreses víncia de Lleida són de caràcter petit. D’aquesta manera, de les 12.4022 empreses amb amb què compta la província (SABI, 2015), la proporció d’empreses entre 1 i 5 treballadors respecte a la resta suposa més idel 70% (veure Figura 10). 1. Observació: la Figura 9 recull el nombre d’empreses locals registrats a la província de Lleida segons la

base de dades de l’Institut Nacional d’Estadística. Aquestes dades difereixen de les mostrades a la Figura 6, basada en les de dades del SABI (Sistema de Análisis de Balances Ibéricos), degut al fet que la base de dades de l’Institut d’Estadística inclou les següentssegons categories addicionals no contemplades la base deInstitut Figura 10 – Nacional Distribució de les empreses lleidatanes nombre de treballadors (Octubreen 2014). Font: dades del SABI: Cerdà (2015) a partir de la base de dades SABI (2015). Persones físiques. Comunitats de béns. Altres organismes autònoms

1,6%

2,7% 2. Observació: no es comptabilitzen les següents categories d’empreses, sí incloses a la base de dades de l’Institut Nacional d’Estadística: Persones físiques. Comunitats de béns. 9,4% Altres organismes autònoms.

de 1 a 5 de 6 a 10

13,9%

de 11 a 25 de 26 a 50 72,3%

més de 50

22|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

què compta la província (SABI, 2015), la proporció d’empreses entre 1 i 5 treballadors respecte a la resta suposa més del 70% (veure Figura 10).

2,7% 1,6% 2,7% 1,6%

9,4%

de 1 a 5

9,4%

de 6 a 10

13,9% 13,9%

D'1 a 5

Figura 10

72,3%

Distribució de les empreses lleidatanes segons nombre de treballadors (octubre 2014).

72,3%

De 6 a 10

de 26 a 50

De 11 a 25

més de 50

De 26 a 50

Més de 50

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de la base de dades SABI (2015).

Taxa d’atur de la En relació amb la taxa d’atur lleidatana, aquesta pren un Estudi valor del delpotencial 15,8% logístic al tancament província de Lleida i pla d’acció del segon trimestre de l’any 2014, xifra que reafirma una tendència decreixent des del 2.3.5en Taxa d’atur 2012, què es va assolir el màxim històric del 17,8%. És remarcable la menor taxa d’atur lleidatana respecte a lalleidatana, mitjana catalana i espanyola, es troben totes del dues En relació amb la taxa d’atur aquesta pren un valor delque 15,8% al tancament segon trimestre de l’any 2014, xifra que reafirma una tendència decreixent des del 2012, en valors força superiors, com s’observa a la Figura 11.

en què es va assolir el màxim històric del 17,8%. És remarcable la menor taxa d’atur lleidatana respecte a la mitjana catalana i espanyola, que es troben totes dues en valors Figura força11 superiors, com s’observa a la Figura 11.

Evolució de la taxa d’atur.

Figura 11 – Evolució de la taxa d'atur. Font: Institut Cerdà (2015) a partir de dades de l’IDESCAT (2014).

% 30 24,8

25 19,9

17,9

15 10 5 0

11,3 8,2 6,5

8,9

16,2

17,7

21,4

19,2

14,6

13,8

2010

2011

22,5

17,8

26,1 23,1 16,5

24,5 20,2 15,8

6,6

3 2007

2008

2009

Lleida Catalunya Espanya

11,6

2012

Observació: Dada de 2014 referent al segon trimestre. * *Observació: Dada de 2014 referent al segon trimestre. Font: Institut Cerdà (2015) a partir de dades de l’IDESCAT (2014).

2013

2014*

de 11 a 25

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|23

3. Sectors estratègics L’objectiu del present apartat és descriure els sectors econòmics que concentren l’interès estratègic de les terres de Lleida en el context econòmic actual. D’entre els sectors econòmics predominants al territori lleidatà, en són protagonistes per la seva importància estratègica: el sector agroalimentari, el turisme i el sector logístic. Aquesta rellevància està basada en el seu potencial per orientar un creixement econòmic de futur, coherent amb la posició geoestratègica de les terres lleidatanes i amb la capacitat per atraure activitats empresarials d’alt valor afegit. A continuació, es descriuen breument els trets diferencials de cadascun dels sectors estratègics identificats.

Sector agroalimentari D’entre els sectors econòmics predominants a la província, el sector agroalimentari lleidatà ocupa una posició destacable, ja que la província lleidatana concentra més del 56% de la superfície agrària de Catalunya, més del 49% dels caps de bestiar del territori català (IDESCAT, 2014) i el 40% de la producció agrària (Reñé, 2014). Per aquest motiu, les terres de Ponent esdevenen un referent en el sector agroalimentari a nivell català i estatal.

Nombre d’ocupats en el sector agroalimentari La província de Lleida aglutina més del 36% dels treballadors del sector agrari de Catalunya (IDESCAT, 2014). Pel que fa al sector agroalimentari, els subsegments que reuneixen el major nombre d’ocupats són la indústria càrnia, especialment al Segrià i al Pla d’Urgell, i l’activitat relacionada amb la fabricació de productes destinats a l’alimentació animal a les comarques de la Noguera i la Segarra (veure Figura 12).

Valor afegit brut (VAB) del sector agroalimentari Pel que fa al valor afegit brut, el sector agrari aglutina el 7,7% del VAB total a la província de Lleida (veure Taula 1). En aquest sentit, Lleida és la província catalana amb una major importància relativa del sector primari en la distribució del valor afegit brut generat (veure Figura 13). Addicionalment, una anàlisi més profunda permet diferenciar la vocació sectorial de cadascuna de les comarques lleidatanes. D’aquesta manera, el sector primari cobra una major importància en les comarques meridionals de la província, mentre que les comarques septentrionals presenten una orientació més terciària.

24|

AGROINDÚSTRIA

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 12 Ocupats la indústria alimentària per comarques Mapa 3.5aOcupats a la indústria alimentària persubsectors subsectors perper comarques, 2007. l’any 2007.

Font: Atles Ruralitat (2009).

La distribució dels subsectors que integren la indústria alimentària presenta una notable especialització comarcal, que té a veure amb la incidència de la proximitat al centre de consum o al centre de producció de matèria primera de cadascun dels subsectors. La indúscàrnia, la més però, importantla quant a llocs de treball, destaca en tota la de diagonal que va del Segrià a l’Empordà. L’elaboració de vins i Cal tria destacar, forta vocació industrial la comarca de la Segarra, que alhora altres begudes es fa notar a la regió metropolitana i a les àrees productores de vi. L’elaboració i conservació del peix té importància a la costa, però també té a veure amb la logística i és present en comarques interiors. Les indústries làcties són presents als Pirineus i a és la que presenta un posicionament geogràfic més favorable en relació amb l’àrea mela regió metropolitana. D’altra banda, el calaix de sastre d’altres indústries alimentàries (pa i pastisseria, sucre, cacau, xocolata i altres) es reparteix una mica arreu, amb una presència especial a la regió metropolitana.

tropolitana de Barcelona, amb un 49% del VAB generat pel sector industrial. En aquesta línia, més del 70% de l’activitat industrial de la Segarra és originada pels sectors de l’alimentació, tèxtil, fusta, arts gràfiques, química i cautxú, concentrats en poblacions 84/ atles de la nova ruralitat com Cervera o Guissona. Taula 1 Valor afegit brut de la província de Lleida (milions d’euros). Any 2010 Lleida

Agricultura

Indústria Construcció

Serveis

Total

Valor (milions d’euros)

760,6

1.952,6

1.257,3

5.863,6

9.834,1

Percentatge (%)

7,7%

19,9%

12,8%

59,6%

100,0%

Font: IDESCAT (2015).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |25 Valor Afegit Brut per sector d’activitat

Figura 13 Comparació de la distribució del VAB per sectors d’activitat entre les províncies catalanes i les comarques de Lleida (2010). ValVald’Aran d'Aran

Figura 13

17%

13%

70% Agricultura

20%

Agricultura4%

Indústria Construcció

62%

Indústria

16%

62%

Pallars Pallars Sobirà Sobirà

AltaRibagorça Ribagorça Alta

Agricultura

19% 14%

Alt Urgell Alt Urgell Indústria

Serveis

Construcció

12%

Serveis

Agricultura

13%

Indústria

69%

Pallars Jussà Pallars Jussà

Construcció

4% 54%

Noguera Noguera

19,9%

Solsonès Solsonès

Construcció Serveis

14% 24%

13%

68%

Segarra Segarra 5%

Agricultura

14%

Construcció Serveis

Garrigues Garrigues Agricultura

30%

Indústria

Urgell Urgell

Serveis

12%

49%

Indústria Construcció

45%

Agricultura

38%

PlaPlad’Urgell d'Urgell

Construcció Serveis

Construcció

12%

Indústria

17%

Indústria

Segrià Segrià 7%

Agricultura

21%

53%

Serveis

12,8%

59,6%

Indústria

13%

Agricultura

48%

7,7%

Serveis Agricultura

29%

44% Indústria

17%

Construcció Serveis

13%

27%

54%

27%

Agricultura

Indústria

12% Agricultura

Construcció

Indústria

Serveis

Construcció Serveis

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de dades de l’IDESCAT (2014).

En definitiva, el sector agroalimentari es presenta com una àrea d’activitat econòmica d’especial rellevància dins de la província de Lleida per promoure l’especialització sectorial i poder enfortir l’actual teixit industrial i empresarial. De la mateixa manera, es percep com un avantatge per reforçar l’establiment de vincles de negoci amb altres mercats dins del territori català, com pot ésser el Port de Tarragona, on el tràfic relacionat amb el sector agroalimentari esdevé el segon segment de mercat més important, després de l’energètic, amb més d’un 16% del total de tones mogudes durant el 2014, i amb un increment del 28% des de l’any previ (Port de Tarragona, 2015).

El cooperativisme en el sector agroalimentari En un context empresarial on hi predomina una mida reduïda de les empreses, el cooperativisme esdevé la resposta social de la pagesia a la seva dispersió i posició de feblesa davant els intermediaris (Aldomà, 2009). En aquest sentit, la major part de les 450 cooperatives agràries en actiu a Catalunya tenen una línia de negoci enfocada al

percep com un avantatge per reforçar l’establiment de vincles de negoci amb altres mercats dins del territori català, com pot ésser el Port de Tarragona, on el tràfic relacionat amb el sector agroalimentari esdevé el segon segment de mercat més important, després de l’energètic, amb més d’un 16% del total de tones mogudes durant el 2014, i amb un increment del 28% des de l’any previ (Port de Tarragona, 2015). 3.1.3

El cooperativisme en el sector agroalimentari

En context empresarial predomina una mida reduïda empreses, el 26|unEstudi del potencial logísticon de hi la província de Lleida i elaboració d’unde plales d’acció cooperativisme esdevé la resposta social de la pagesia a la seva dispersió i posició de feblesa davant els intermediaris (Aldomà, 2009). En aquest agraris. sentit, laCom majorespart de lesa 450 sector de la transformació i la distribució dels productes mostra la cooperatives agràries en actiu a Catalunya tenen una línia de negoci enfocada al sector Figura 14, la importància d’aquestes cooperatives es concentra majoritàriament a la de la transformació distribució dels productes agraris. Com es mostra a la Figura 14, meitat meridional dei la Catalunya. la importància d’aquestes cooperatives es concentra majoritàriament a la meitat Les grans de cooperatives meridional Catalunya. tenen el repte d’assolir un volum de producció i comercialització prou gran per competir en els mercats internacionals, mentre que les petites Les grans cooperatives tenen el fórmules repte d’assolir un volum producció i comercialització es mantenen competitives amb innovadores ende matèria de serveis com, per prou gran per competir en els mercats internacionals, mentre que les petites es mantenen exemple, les agrobotigues. competitives amb fórmules innovadores en matèria de serveis com, per exemple, les agrobotigues. Figura 14

Difusió del cooperativisme, distribució territorial del cooperativisme agrari i volum de

Figura 14 – Difusió del cooperativisme, distribució territorial del cooperativisme agrari i volum de facturació. Font: facturació. FCAC (2014). Mapa de distribució territorial de les cooperatives agràries a Catalunya a 2012

Distribució de cooperatives agràries en funció de la seva facturació a 2011 (la mida del punt és proporcional amb el volum de facturació)

Font: FCAC (2014).

A Catalunya, encara manca donar una embranzida al sector del cooperativisme agrari, ja que presenta certes a l’hora crear un teixit agroalimentari fort i competitiu. A Catalunya, encara dificultats manca donar una de embranzida al sector del cooperativisme agrari, Addicionalment, es constata la dificultat percrear integrar la totalitat de la cadena productiva ja que presenta certes dificultats a l’hora de un teixit agroalimentari fort i competitiu. dels sectors d’especialització (Ganau, 2015). Leslainiciatives milloraproductiva tindrien relació Addicionalment, es constata la difi cultat per integrar totalitat de de la cadena dels

sectors d’especialització (Ganau, 2015). Les iniciatives de millora tindrien relació amb la creació de cooperatives de segon grau3 per a la I+D, l’aprovisionament, la comercialització16 i la internacionalització, convertint-se en agrupacions generadores d’economies d’escala. D’una banda, l’elevat grau d’atomització del sector és un dels principals desavantatges vers l’establiment d’una via ferma per guanyar activitat en el sector, però per altra banda la província de Lleida presenta més del 30% de les cooperatives agràries catalanes i encapçala el nombre de cooperatives de segon grau, amb el 53,3% del total (FCAC, 2014). 3. Les cooperatives de segon grau són aquelles que estan integrades per un mínim de dues persones jurídiques, una de les quals, almenys, ha d’ésser una cooperativa, malgrat que també poden tenir persones físiques com a sòcies. (Generalitat de Catalunya, 2014).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|27

Sector logístic Degut a la seva ubicació privilegiada i a la disponibilitat de sòl, el sector logístic esdevé una aposta estratègica per al desenvolupament i l’atracció d’activitat econòmica en el territori lleidatà. En el present apartat s’analitza la disponibilitat de sòl per a ús logístic de les terres lleidatanes, així com la comparació amb la resta de Catalunya i el conjunt de l’estat. D’altra banda, s’estudia la localització del sòl disponible sobre el territori, i es classifica per sectors d’activitat.

Principals magnituds del sector logístic català Al conjunt de Catalunya, el sector logístic concentra més del 4,30% del valor afegit brut total (CIMALSA, 2014). Aquest percentatge pren rellevància si es posa de manifest el fet que des de 2009 la seva tendència ha estat creixent, passant del 3,74% fins a l’actual 4,30% (veure Figura 15). Figura 15 Pes del sector logístic sobre el VAB català. 5% 4%

3,92%

3,74%

3,79%

2009

2010

4,11%

4,23%

4,30%

2011

2012

2013

3% 2% 1% 0%

2008

Transport de mercaderies (*)

Activitats afins al transport (*)

Activitats postals i de correu (*)

TOTAL SECTOR LOGÍSTIC (*)

* Observació: Valors a preus corrents.

Empleats logística/ Empleats indústria

Font:0,30 CIMALSA (2014), elaborat per Institut Cerdà.

900

0,10

300 200

0,05 0,00

100 2008

2009

2010

2011

2012(*)

2013(*)

Nombre d'empleats (milers)

800 0,25 D’altra banda, pel que fa a l’ocupació generada per aquest sector, es constata 700 el fet que0,20 la creació de llocs de treball a càrrec del sector logístic esdevé el 20% de 600la generació d’ocupació del sector de la indústria, i aquesta tendència es manté estable en els 500 darrers 0,15 anys, com es mostra a la Figura 16 (a la pàgina següent). 400

3,79%

3,74%

4% 3%

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

2% 1%

D’altra banda, pel que fa a l’ocupació generada per aquest sector, es constata el fet que la creació de llocs de treball a càrrec del sector logístic esdevé el 20% de la generació 0% 2008 2009de la província 2011 2012 2013 28| Estudi del potencial logístic de Lleida i elaboració d’un pla d’accióen d’ocupació del sector de la indústria, i 2010 aquesta tendència es manté estable els darrers mercaderies (*) Activitats afins al transport (*) anys, com esTransport mostra de a la Figura 16. Figura 16 Activitats postals i de correu (*) TOTAL SECTOR LOGÍSTIC (*) 0,30

900 800

0,25

700

0,20

600 500

0,15

400

0,10

300 200

0,05 0,00

100 2008

2009

2010

empleats logística / empleats indústria

2011

2012(*)

2013(*)

Nombre d'empleats (milers)

Empleats logística/ Empleats indústria

Figura 16 – Generació d’ocupació del sector logístic respecte al al sector sector industrial a Catalunya. Font: CIMALSA Generació d’ocupació del sector logístic respecte industrial a Catalunya. (2014), elaborat per Institut Cerdà.

empleats logística

empleats indústria

Font: CIMALSA (2014), elaborat per Institut Cerdà.

Sòl logístic. Localització sobre el territori lleidatà Pel queSòl fa alogístic. la distribució de l’ús logístic el territori lleidatà, aquest es troba força 3.2.2 Localització sobresobre el territori lleidatà centralitzat a l’entorn de la capital, ja que la majoria de polígons industrials es troben Pel fa a ladel distribució de l’ús logístic el territori lleidatà, troba força a laque comarca Segrià (veure Figura 17).sobre Per altra banda, el Pla aquest d’Urgell,esmalgrat centralitzat a l’entorn de la capital, ja que la majoria de polígons industrials es troben a la no disposar de tants magatzems, en nombre, com el Segrià, sí que té una superfície comarca del Segrià (veure Figura 17). Per altra banda, el Pla d’Urgell, malgrat no total comparable degut a un únic magatzem de Frutas Nufri, amb una capacitat de disposar de tants magatzems, en nombre, com el Segrià, sí que té una superfície total 100.000m2 ubicat a Mollerussa (Alimarket, 2014). comparable degut a un únic magatzem de Frutas Nufri, amb una capacitat de 100.000m2 ubicat a Mollerussa (Alimarket, 2014). Figura 17

180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0

Alt Noguera Segarra d’Urgell Segrià Alt Urgell Urgell La Noguera La Segarra Pla Plà d'Urgell Segrià

superfície

Urgell

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Nombre de magatzems

Superfície de magatzem coberta (m2)

Figura 17 – Distribució comarcal del sòl logístic de Lleida. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades Distribució comarcal del sòl logístic de Lleida. d’Alimarket (2014).

núm. magatzems nº de de magatzems

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades d’Alimarket (2014).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció Estudi del potencial logístic de la província Lleida d’un principals pla d’acció amb |29 Els polígons tendeixen a localitzar-se al llarg de dels dosi elaboració eixos viaris intersecció a la capital del Segrià; un en direcció est-oest, al llarg de les autovies A2 i Els polígons tendeixen a localitzar-se al llarg dels dos eixos viaris principals amb inA22; i l’altrea en direcciódel nord-est/sud-oest, seguint est-oest, el traçat al dellarg les carreteres C12, C13 tersecció la capital Segrià; un en direcció de les autovies A2 i i N-II. La localització geoestratègica de la capital lleidatana incentiva la instal·lació, a lesi A22; i l’altre en direcció nord-est/sud-oest, seguint el traçat de les carreteres C12, C13 seves corones més pròximes, de polígons dedicats a l’activitat industrial i logística. La N-II. La localització geoestratègica de la capital lleidatana incentiva la instal·lació, a les disponibilitat de sòl a preus competitius, combinada amb l’accessibilitat de la comarca del seves corones més pròximes, de polígons dedicats a l’activitat industrial i logística. La Segrià són actius quea els inversors han aprofitat assentant les seves empreses al llarg disponibilitat de sòl preus competitius, combinada amb l’accessibilitat de la comarca dels eixos de que carreteres a les rodalies de la com es veure a la Figura del principals Segrià són actius els inversors han aprofi tatciutat, assentant lespot seves empreses al llarg dels principals eixos de carreteres a les rodalies de la ciutat, com es pot veure a 18.

la Figura 18. Figura 18 – Mapa dels polígons i centrals logístiques catalanes amb detall de la província de Lleida. Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Sistema d'Informació de Polígons d'Activitat Econòmica (SIPAE, Generalitat de Figura 18 Catalunya).

Mapa dels polígons i centrals logístiques catalanes amb detall de la província de Lleida.

ARTESA DE SEGRE

BALAGUER

AGRAMUNT

GUISSONA

ALMACELLES

BELL-LLOC D’URGELL MOLLERUSSA

CERVERA TÀRREGA

Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Sistema d’Informació de Polígons d’Activitat Econòmica (SIPAE, Generalitat de Catalunya).

30|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

D’entre la dotació de sòl logístic a l’entorn de la capital del Segrià hi destaca la Central Integrada de Mercaderies de Lleida (CIM Lleida), impulsada per CIMALSA, situada a la zona industrial de la ciutat, amb connexió directa a la xarxa viària principal (veure Figura 19). L’àmbit industrial està connectat amb l’AP2, la N240 i l’A2, i presenta una bona localització respecte a l’estació ferroviària de mercaderies del Pla de Vilanoveta. Amb una superfície total de 42 hectàrees, des de la seva posada en marxa l’any 2003 Estudi del 2 potencial logístic de la ja acull 40 empreses logístiques i de serveis, i encara té 40.000m disponibles. província de Lleida i pla d’acció La CIM Lleida està dissenyada especialment per a l’activitat logística, la majoria d’emLa CIM són Lleida està dissenyada especialment a l’activitat logística,a la majoria preses de transport de l’àmbit de Lleida a per les quals la instal·lació la central d’empreses són de transport de l’àmbit de Lleida a les quals la instal·lació a la central afavoreix el seu creixement i expansió. També s’hi ubica el mercat central de fruites i afavoreix el seu creixement i expansió. També s’hi ubica el mercat central de fruites i verdures promogut per l’Ajuntament de Lleida.

verdures promogut per l’Ajuntament de Lleida. Figura 19

Figura 19 – Mapa d’ubicació de la Central Integrada de Mercaderies de Lleida. Font: Institut Cerdà (2015).

Mapa d’ubicació de la Central Integrada de Mercaderies de Lleida.

Lleida - Pirineus Pla de Vilanoveta

Línia de ferrocarril Estació de ferrocarril Polígons Econòmica

d’Activitat

Font: Institut Cerdà (2015).

3.2.3 Sòl logístic segons sector d’activitat 3.2.3.1 Nombre de magatzems Sòl logístic segons sector d’activitat Nombre de magatzems Centrant l’atenció en l’especialització de les plataformes logístiques i els magatzems, a la Centrant en manifest l’especialització de les plataformes logístiques i elsde magatzems, a Figura 20 l’atenció es posa de la importància dels magatzems del sector l’alimentació, la Figura 20 es posa de manifest la importància dels magatzems del sector de l’alimenpaqueteria i transportista, que conjuntament aglutinen més del 80% del nombre de tació, paqueteria i transportista, que conjuntament aglutinen més del 80% del nombre magatzems totals de la província lleidatana. de magatzems totals de la província lleidatana.

Figura 20 - Distribució de magatzem a la província de Lleida (2014) per sectors. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’Alimarket (2014). Plat. Log. Distribució Electro / Tecnològica Plat. Log. Distribució Indústria / Varis Plat. Log. Distribució Plat. Log. Distribució Material construcció Drogueria / Perfumeria Frigorífic de Serveis Plat. Log. Distribució Base Alimentària Sector alimentari

3.2.3 Sòl logístic segons sector d’activitat 3.2.3.1 Nombre de magatzems Centrant l’atenció en l’especialització de les plataformes logístiques i els magatzems, a la Figura 20 es posa de manifest la importància dels magatzems del sector de l’alimentació, paqueteria i transportista, que conjuntament aglutinen més del 80% del nombre de magatzemsEstudi totalsdel depotencial la província lleidatana. logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |31 Figura 20

Figura 20 - Distribució de magatzem a la província de Lleida (2014) per sectors. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de magatzem a la província de Lleida (2014) per sectors. deDistribució les dades d’Alimarket (2014). Plat. Log. Distribució Electro / Tecnològica Plat. Log. Distribució Indústria / Varis Plat. Log. Distribució Plat. Log. Distribució Material construcció Drogueria / Perfumeria Frigorífic de Serveis Plat. Log. Distribució Base Alimentària Sector alimentari Magatzem transportista

Plat. Log. Temp. Controlada Ind. Alimentària

Plat. Log. Indústria Alimentació i Begudes Plat. Log. Temp. Controlada Dis. Alimentària

Magatzem paqueteria

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’Alimarket (2014).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Superfície dels magatzems 3.2.3.2 Superfície dels magatzems

Pel que fa a la classificació de la superfície logística per sectors d’activitat, es posa de Pel que fa a la classificació de la superfície logística per sectors d’activitat, es posa de manifest el predomini de la superfície logística dedicada al sector alimentari, amb un manifest el predomini de la superfície logística dedicada al sector alimentari, amb un 57% 57% de la superfície total (veure Figura 21).

de la superfície total (veure Figura 21). Figura 21

Figura 21 - Distribució de superfície de magatzem a Catalunya (2014). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base Distribució de superfície de magatzem a Catalunya (2014). de dades d’Alimarket (2014). Plat. Log. Distribució Material construcció

Plat. Log. Distribució Indústria / Varis Plat. Log. Distribució Electro / Tecnològica Plat. Log. Distribució Drogueria / Perfumeria

Frigorífic de Serveis

Plat. Log. Distribució Base Alimentària Plat. Log. Temp. Controlada Ind. Alimentària Sector alimentari

Plat. Log. Indústria Alimentació i Begudes

Magatzem transportista Plat. Log. Temp. Controlada Dis. Alimentària Magatzem paqueteria

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades d’Alimarket (2014).

3.3

Sector turístic

En un context en el qual els indicadors macroeconòmics són un reflex de l’afectació de la recessió econòmica dels darrers anys, l’evolució del nombre de visitants en terres catalanes ha experimentat un augment del 2,8% entre els anys 2009 i 2013 (IDESCAT, 2014; veure Figura 22). En aquest sentit, el sector turístic esdevé un dels principals motors de l’economia catalana. Figura 22 – Evolució del nombre de turistes visitants a Catalunya. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Anuari Estadístic de Catalunya (IDESCAT, 2014).

Electro / Tecnològica Plat. Log. Distribució Drogueria / Perfumeria

Plat. Log. Distribució Base Alimentària Plat. Log. Temp. Controlada Ind. Alimentària Sector alimentari

Plat. Log. Indústria Alimentació i Begudes

Magatzem transportista Plat. Log. Temp. Controlada Dis. Alimentària

32|

Magatzem Estudi delpaqueteria potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Sector turístic 3.3 En unSector contextturístic en el qual els indicadors macroeconòmics són un reflex de l’afectació de la recessió econòmica anys, l’evolució del nombre de visitants en terres En un context en el qualdels els darrers indicadors macroeconòmics són un reflex de l’afectació de la catalanes ha experimentat un augment del 2,8% entre els anys 2009 i 2013 (IDESCAT, recessió econòmica dels darrers anys, l’evolució del nombre de visitants en terres 2014; veure 22). Enun aquest sentit, sector turístic esdevé un idels catalanes ha Figura experimentat augment delel2,8% entre els anys 2009 2013principals (IDESCAT, motorsveure de l’economia catalana. 2014; Figura 22). En aquest sentit, el sector turístic esdevé un dels principals motors de l’economia catalana. Figura 22

Figura 22 – Evolució del nombre de turistes visitants a Catalunya. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Anuari Evoluciódedel nombre de turistes Estadístic Catalunya (IDESCAT, 2014). visitants a Catalunya.

35.000

Milers de visitants

30.000

25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Any

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Anuari Estadístic de Catalunya (IDESCAT, 2014).

21 En el cas concret de la província de Lleida, el sector turístic aglutina una elevada importància, ja que representa el 12,5% del PIB i genera 1.000 milions d’euros anuals (Reñé, 2014). En xifres absolutes, comparant l’oferta turística de Lleida amb la del conjunt del territori català, es constata el fet que la província de Lleida concentra el 20,2% dels establiments turístics catalans, i el 8,0% de les places ofertes (veure Taula 2 i Taula 3). Tanmateix, si es tenen en compte xifres relatives (establiments i places turístiques per miler d’habitants), la província de Lleida destaca per disposar d’unes xifres d’establiments i places turístiques força per sobre de la mitjana catalana (veure Figura 23 i Figura 24).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

En el cas concret de la província de Lleida, el sector turístic aglutina una elevada Estudi del potencial logístic de la província Lleida i 1.000 elaboració d’un d’euros pla d’acció |33 importància, ja que representa el 12,5% del PIB de i genera milions anuals (Reñé, 2014). Taula 2

Nombre d’establiments turístics (2013). En xifres absolutes, comparant l’oferta turística de Lleida amb la del conjunt del territori català, es constata el fet que la província concentra Turisme el 20,2%rural dels establiments Hotels de Lleida Càmpings Total turístics catalans, i el 8,0% de les places ofertes (veure Taula 2 i Taula 3). Tanmateix, si Província de Lleida 419 62 618 1.099 es tenen en compte xifres relatives (establiments i places turístiques per miler Catalunya 2.850 349 2.236 5.435 d’habitants), la província de Lleida destaca per disposar d’unes xifres d’establiments i % Prov. Lleida / Catalunya 14,7% 17,8% 27,6% 20,2% places turístiques força per sobre de la mitjana catalana (veure Figura 23 i Figura 24). Taula 2 –3Nombre d’establiments turístics (2013). Font: Institut Cerdà (2015) a partir de les dades d’IDESCAT (2014). Taula

Hotels 419 2.850 Hotels 14,7%

Nombre de places turístiques (2013).

Província de Lleida Catalunya % Prov. Lleida / Catalunya

Província de Lleida Catalunya

20.176

Càmpings 62 349 Càmpings 17,8%

Turisme rural Total 1.099 618 5.435 2.236 Turisme rural Total 20,2% 27,6%

4.393

47.030

272.965

17.685

591.464

22.461

300.814

Taula 3 – Nombre de places turístiques (2013). Font: Institut Cerdà (2015) a partir de les dades d’IDESCAT (2014).

% Prov. Lleida / Catalunya

6,7% 8,2% Hotels Càmpings Província de Lleida 20.176 22.461 Font: Institut Cerdà (2015) a partir de les dades d’IDESCAT (2014). Catalunya 300.814 272.965 % Prov. Lleida / Catalunya 6,7% 8,2% Figura 23

24,8% Turisme rural 8,0% Total 4.393 17.685 24,8%

47.030 591.464 8,0%

Figura 23 turística: – Oferta turística: establiments turístics per mil mil habitants a la província de Lleida i de a Catalunya Oferta establiments turístics percada cada habitants a la província Lleida (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

i a Catalunya (2013). Establiments

/ 1.000 habitants (2013)

3,0 2,5 2,0

1,40

Turisme rural

1,5

Càmpings Establiments hotelers

1,0

0,14

0,5

0,95

0,30 0,05 0,38

Lleida

Catalunya

0,0

Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

34|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Estudi del potencial logístic de la

Figura 24

Oferta turística: places turístiques per cada mil habitants a laprovíncia província de de Lleida Lleida i pla a d’acció Catalunya (2013).

Figura 24 – Oferta turística: places turístiques per cada mil habitants a la província de Lleida i a Catalunya (2013). Places / 1.000 habitants (2013) Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

120 100

10,0 2,3

50,9

36,1

Càmpings Establiments hotelers

Turisme rural

45,8

39,8

Lleida

Catalunya

Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

D’aquesta manera s’observa l’elevat pes que té la província lleidatana especialment pel que fa a l’oferta de turisme rural, amb unes ràtios d’establiments i places per cada 1.000 D’aquesta manera s’observa l’elevat pes que té la província lleidatana especialment habitants més de 4 vegades superiors als del conjunt de Catalunya. En aquest sentit, es pel que fa a l’oferta de turisme rural, amb unes ràtios d’establiments i places per cada posa de manifest la forta vocació de les terres lleidatanes envers el turisme rural. 1.000 habitants més de 4 vegades superiors als del conjunt de Catalunya. En aquest sentit, es posa de manifest la forta vocació de les terres lleidatanes envers el turisme nivell rural. comarcal, existeix una considerable dispersió pel que a fa a l’oferta o el

A nombre d’establiments i places. D’aquesta manera, tal com es mostra a la Figura 25 i a la Figura 26, les comarques més septentrionals (Pallars Sobirà, Val d’Aran i Cerdanya) són les que A nivell comarcal, existeix una considerable dispersió pel que a fa a l’oferta o el nompresenten la major oferta d’establiments i places turístiques. D’altra banda, les comarques bre d’establiments i places. D’aquesta manera, tal com es mostra a la Figura 25 i a la més meridionals Urgell i Segarra) disposen d’una Val oferta turística més limitada. Figura 26, (Garrigues, les comarques més septentrionals (Pallars Sobirà, d’Aran i Cerdanya) són les que presenten la major oferta d’establiments i places turístiques. D’altra banda,

Figura 25 – Oferta turística:més establiments turístics per tipologia d’establiment Institut Cerdà les comarques meridionals (Garrigues, Urgell i Segarra)i comarca disposen(2013). d’unaFont: oferta (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

turística més limitada.

Establiments (2013)

200 179 180 160 139 135 140 130 124 126 107 120 100 82 69 80 56 60 46 44 40 19 20 0

Turisme rural Càmpings Establiments hotelers

habitants més de 4 vegades superiors als del conjunt de Catalunya. En aquest sentit, es posa de manifest la forta vocació de les terres lleidatanes envers el turisme rural. A nivell comarcal, existeix una considerable dispersió pel que a fa a l’oferta o el nombre d’establiments i places. D’aquesta manera, tal com es mostra a la Figura 25 i a la Figura 26, les comarques més septentrionals (Pallars Sobirà, Val d’Aran i Cerdanya) són les que presenten la major oferta d’establiments i places turístiques. D’altra banda, les comarques més meridionals (Garrigues, Urgell de i Segarra) disposen d’una oferta turística limitada. Estudi del potencial logístic la província de Lleida i elaboració d’un plamés d’acció |35 Figura 25 25 – Oferta turística: establiments turístics per tipologia d’establiment i comarca (2013). Font: Institut Cerdà Figura (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

Oferta turística: establiments turístics per tipologia d’establiment i comarca (2013).

Establiments (2013)

200 179 180 160 139 135 140 130 124 126 107 120 100 82 69 80 56 60 46 44 40 19 20 0

Turisme rural Càmpings Establiments hotelers

* Observació: la comarca de la Cerdanya està dividida entre les províncies de Girona i Lleida. Les dades

* Observació: la comarca de la Cerdanya està dividida entre les províncies de Girona i Lleida. Les dades mostrades a la mostrades a la figura fan referència a la suma de la Cerdanya lleidatana i gironina. figura fan referència a la suma de la Cerdanya lleidatana i gironina.

Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció 23

Figura 26

Places (2013)

Figura 26 – Oferta turística: places turístiques per tipologia d’establiment i comarca (2013). Font: Institut Cerdà Oferta turística: places turístiques per tipologia d’establiment i comarca (2013). (2015), a partir d’IDESCAT (2015).

12.000

11.249

9.660

10.000 8.000 6.000

4.000 2.000 0

8.127

4.577 3.476

2.985 2.433 327

3.679 3.446 1.107 562

703

Turisme rural Càmpings Establiments hotelers

* Observació: la comarca la Cerdanya està dividida entre les províncies de Girona Lleida. Lesmostrades dades * Observació: la comarca de la de Cerdanya està dividida entre les províncies de Girona i Lleida.i Les dades a la mostrades a la a figura fan de referència a lalleidatana suma de ilagironina. Cerdanya lleidatana i gironina. figura fan referència la suma la Cerdanya Font: Institut Cerdà (2015),presenta a partir d’IDESCAT (2015). recursos turístics, vinculats al seu entorn natural En definitiva, Lleida nombrosos i a la seva ubicació a cavall entre l’àrea metropolitana de Barcelona i Saragossa, capaç de captar visitants d’aquestes importants aglomeracions urbanes. Addicionalment, el sector turístic es presenta com un element articulador de l’activitat econòmica, especialment vinculada a l’entorn rural, a més de servir com a pol d’atracció per a empreses amb vocació de posar en valor els actius culturals, esportius, artístics i religiosos lleidatans, tant per ciutadans catalans i espanyols com estrangers.

36|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

En definitiva, Lleida presenta nombrosos recursos turístics, vinculats al seu entorn natural i a la seva ubicació a cavall entre l’àrea metropolitana de Barcelona i Saragossa, capaç de captar visitants d’aquestes importants aglomeracions urbanes. Addicionalment, el sector turístic es presenta com un element articulador de l’activitat econòmica, especialment vinculada a l’entorn rural, a més de servir com a pol d’atracció per a empreses amb vocació de posar en valor els actius culturals, esportius, artístics i religiosos lleidatans, tant per ciutadans catalans i espanyols com estrangers.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

4 Dotació infraestructural La finalitat d’aquest punt esdevé analitzar la dotació infraestructural actual i prevista al Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |37 territori, amb l’objectiu d’identificar les seves mancances en comparació amb les de la ciutat de Saragossa. El motiu d’aquesta comparació amb la capital aragonesa rau en el 4. Dotació infraestructural posicionament favorable que aquesta ciutat posseeix de cara a l’atracció d’activitat empresarial i logística, i en l’aposta estratègica que la ciutat ha dut a terme en aquest La finalitat d’aquest punt esdevé analitzar dotació infraestructural actual i prevista al camp, erigint-se en els darrers anys com unlaimportant hub intermodal d’operacions al bell mig del corredor de l’Ebre. D’aquesta es constataenlacomparació necessitat de potenciar la territori, amb l’objectiu d’identifi car lesmanera, seves mancances amb les de la visibilitat projecció dels de les comarques lleidatanes. ciutat dei Saragossa. Elactius motiu infraestructurals d’aquesta comparació amb la capital aragonesa rau en el posicionament favorable que aquesta ciutat posseeix de cara a l’atracció d’activitat 4.1 Situació actual i en l’aposta estratègica que la ciutat ha dut a terme en aquest empresarial i logística, camp, en elsinfraestructural, darrers anys com un important intermodal d’operacions al Pel queerigint-se fa a la dotació tal com s’observa hub a la Figura 27, Lleida esdevé un bell mig del corredor de l’Ebre. D’aquesta manera, es constata la necessitat de potenimportant node de comunicacions situat a la intersecció de la xarxa viària d’alta capacitat, ciar la visibilitat i projecció dels actius infraestructurals de les comarques lleidatanes. la xarxa ferroviària convencional, la línia ferroviària d’alta velocitat Madrid-Barcelonafrontera francesa i l’aeroport de Lleida-Alguaire.

Figura 27

Figura 27 – Infraestructures del transport a la província de Lleida. Font: Institut Cerdà (2015).

Infraestructures del transport a la província de Lleida.

Font: Institut Cerdà (2015).

38|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Situació actual Pel que fa a la dotació infraestructural, tal com s’observa a la Figura 27 (pàg. anterior), Lleida esdevé un important node de comunicacions situat a la intersecció de la xarxa viària d’alta capacitat, la xarxa ferroviària convencional, la línia ferroviària d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa i l’aeroport de Lleida-Alguaire. No obstant, malgrat l’oferta infraestructural de què disposa la província, es fan paleses certes deficiències en relació amb la seva gestió i els serveis de transport de mercaderies, especialment a l’àmbit ferroviari i aeroportuari, que limiten el desenvolupament de la intermodalitat dins del territori. A continuació, es descriuen les principals característiques de les esmentades infraestructures viàries, ferroviàries i aeroportuàries, així com el canal Segarra-Garrigues, que esdevé un actiu territorial d’elevada importància per al desenvolupament agrícola del territori.

La xarxa viària Pel conjunt de les comarques lleidatanes hi transcorren un total de 2.901 km de carreteres, autovies i autopistes, xifra que representa el 24% de l’extensió del sistema viari a Catalunya, i situa la província només després de Barcelona en dotació viària. Del total de vials d’alta capacitat (autopistes i autovies), 147 km corresponen a vies lliures de peatge i 60 km són de pagament. Entre ells, destaquen: — L’autovia A-2. Transcorre des de la frontera amb Aragó fins a Cervera, vertebrant d’oest a est el sud de la província, i travessant la capital i els nuclis de població amb major nombre d’habitants, així com les zones industrials més rellevants del territori. — L’autopista AP-2. Amb un traçat que discorre d’oest a est, es tracta de l’autopista de peatge que permet connectar el sud de la província de Lleida amb importants nodes com Barcelona, Saragossa o Madrid. Actualment, es tracta de l’única via d’alta capacitat que connecta de forma directa amb Tarragona i Saragossa. — L’autovia C-25 (Eix Transversal). Connecta els municipis de Cervera i Caldes de Malavella, tot donant accessibilitat a les comarques centrals de Catalunya. D’aquesta manera, aquesta via permet la connexió directa de Lleida amb Girona i la frontera francesa, evitant el pas per l’àrea metropolitana de Barcelona. — L’autovia A-22. Aquesta via té origen a Lleida i ofereix una connexió directa i d’alta capacitat amb Osca. — Les carreteres comarcals C-12 i C-13. Uneixen la capital del Segrià amb la comarca de la Noguera i transcorren al marge esquerre i dret del riu Segre, respectivament. Més cap al nord, la C-13 segueix el traçat del riu Noguera Pallaresa fins al poble pallarès d’Esterri d’Àneu. — La carretera comarcal C-14. Vertebra les comunicacions nord-sud entre el Camp de Tarragona i la frontera amb Andorra.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

4.1.2

La xarxa ferroviària. La terminal de mercaderies del Pla de Vilanoveta

El sistema ferroviari lleidatà engloba més de 224 km de línies convencionals, construïdes potencial de la província Lleida ique elaboració |39 en ampleEstudi ibèric,delexcepte lalogístic línia Lleida-Pobla dedeSegur, integrad’un 89 pla km d’acció en ample mètric. Les línies de ferrocarril en ample ibèric permeten la circulació tant de serveis de La xarxa ferroviària passatgers com de mercaderies. Addicionalment, al llarg de les terres de Ponent El sistema ferroviari lleidatà englobaen més de 224 km de líniesMadrid-Barcelona-frontera convencionals, construïtranscorre la línia d’alta velocitat ample internacional francesa, que ibèric, dóna servei a la mitjançantdeuna única estació, des en ample excepte la província línia Lleida-Pobla Segur, que integraLleida-Pirineus, 89 km en amsituada al centre de lade capital lleidatana. ple mètric. Les línies ferrocarril en ample ibèric permeten la circulació tant de serveis

de passatgers com de mercaderies. Addicionalment, llarg de les terres de Ponent 4.1.2.1 Terminal ferroviària de mercaderies del Pla dealVilanoveta transcorre la línia d’alta velocitat en ample internacional Madrid-Barcelona-frontera El transport mercaderies deprovíncia Lleida està exclusivament relegat a l’estació Pla de francesa, quededóna servei a la mitjançant una única estació, Lleida-Pirineus, Vilanoveta, originalment pensada com a estació de passatgers de la línia transpirinenca situada al centre de la capital lleidatana. que havia d’unir Bailén (Andalusia) amb França al municipi de Saint Girons, però que no s’ha arribat a completar. De fet, l’únic tram que es va finalitzar correspon a l’actual línia en ample mètric entre Lleida Pobla de Segur. Terminal ferroviària dei lamercaderies del Pla de Vilanoveta

El transport desituada mercaderies està industrial exclusivament l’estació Pla de de ViL’estació està al bell de migLleida de l’àrea de la relegat capital, auns 3 km a l’est lanoveta, originalment pensada com a estació de passatgers de la línia transpirinenca l’estació central de Lleida, com s’il·lustra a la Figura 28, i compta amb accés directe des de la líniad’unir de ferrocarril Barcelona-Manresa-Lleida-Aragó, a l’autovia que havia Bailén (Andalusia) amb França al municipi paral·lela de Saint Girons, peròA-2. que Actualment l’edifici de l’estació de passatgers ha quedat en desús; les vies, en canvi, no s’ha arribat a completar. De fet, l’únic tram que es va finalitzar correspon a l’actual estan distribuïdes per tal de complir la funció d’estació de mercaderies amb un tràfic que línia en ample mètric entre Lleida i la Pobla de Segur. minva any rere any. La platja de vies disposa de 15 apartadors, 9 dels quals estan completament electrificats amb una longitud útil màxima d’uns 590 m (ADIF, 2011).

Figura 28 Figura 28logístic – Plànol ilogístic i d’emplaçament l’estació del del Pla en relació amb elsamb polígons Plànol d’emplaçament de de l’estació PladedeVilanoveta Vilanoveta en relació els industrials. Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’ADIF (2013). polígons industrials. Polígon industrial el Segre Lleida - Pirineus Pla de Vilanoveta

Polígon les Canals

Polígon Neoparc Polígon de la Cros

Polígon Lleidaparc

Camí dels Frares

Línia de ferrocarril Línia de ferrocarril d’alta velocitat Estació de ferrocarril Polígons d’Activitat Polígons d’Activitat Econòmica Econòmica

Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’ADIF (2013).

L’estació està situada al bell mig de l’àrea industrial de la capital, uns 3 km a l’est 27 de l’estació central de Lleida, com s’il·lustra a la Figura 28, i compta amb accés directe

El recinte aeroportuari de Lleida-Alguaire, gestionat per la Generalitat de Catalunya, opera actualment vols comercials de passatgers, i no presenta cap operació de càrrega de mercaderies. L’aeroport, situat a 15 km al nord-oest de Lleida capital, disposa d’una terminal i una pista de 2,5 km, una llargària no suficient per a l’aterrament de grans aeronaus. A dia d’avui, l’activitat es limita a 8 vols setmanals, i des de la seva inauguració no ha tingut una repercussió de tràfic de passatgers considerable, malgrat tenir una àrea d’influència que potencialment engloba fins a 980.000 habitants i àrees d’important 40| Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció potencial turístic, com la Val d’Aran, els Pirineus o Andorra (Aeroports de Catalunya, 2015). des de la línia de ferrocarril Barcelona-Manresa-Lleida-Aragó, paral·lela a l’autovia A-2. Actualment l’edifici de l’estació de passatgers ha quedat en desús; les vies, en canvi,

L’accés a la terminal s’efectua partir de la connexió viària amb la carretera N-230 estan distribuïdes per tal deacomplir la funció d’estació de mercaderies amb un tràfici amb la futura autovia que La connectarà Lleida ambdela15Val d’Aran (veure Figura 29), que que minva anyA-14, rere any. platja de vies disposa apartadors, 9 dels quals estan actualment només disposa de 7 km en servei i 10 km en obres, com s’amplia a completament electrificats amb una longitud útil màxima d’uns 590 m (ADIF, 2011). l’apartat 4.2.1 Xarxa viària. Figura 29

Figura 29 – Accés a l’aeroport de Lleida-Alguaire. Font: Institut Cerdà (2015) a partir de SCOT (2011).

Accés a l’aeroport de Lleida-Alguaire.

N-230 Aeroport de LleidaAlguaire

A-14

A-14 en obres

Rosselló

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de SCOT (2011).

L’aeroport de Lleida-Alguaire El recinte aeroportuari de Lleida-Alguaire, gestionat per la Generalitat de Catalunya, opera actualment vols comercials de passatgers, i no presenta cap operació de càrrega de mercaderies. L’aeroport, situat a 15 km al nord-oest de Lleida capital, disposa d’una terminal i una pista de 2,5 km, una llargària no suficient per a l’aterrament de grans aeronaus. A dia d’avui, l’activitat es limita a 8 vols setmanals, i des de la seva

província de Lleida i pla d’acció

4.1.4 El canal Segarra-Garrigues Des de l’any 2009, el canal Segarra-Garrigues va suposar l’extensió del regadiu amb aigües del Segre cap a les terres situades a l’est del canal d’Urgell on prèviament només es podien conrear cultius de secà. A la Figura 30 s’observa com el traçat del canal Segarra-Garrigues des dellogístic pantàdedelaRialb (Noguera i Alti elaboració Urgell) fins a l’embassament Estudi del va potencial província de Lleida d’un pla d’acció |41 d’Albagés (les Garrigues), encara en obres. Avui en dia i només amb un primer tram en inauguració no ha tingut una repercussió de tràficTanmateix de passatgers considerable, servei dóna cobertura a gairebé 6.000 hectàrees. es preveu que arribi malgrat a cobrir tenir una àrea d’influència que potencialment engloba fins a 980.000 habitants i àrees un total de 70.000 hectàrees de regadiu un cop sigui completat (ASG, 2015).

d’important potencial turístic, com la Val d’Aran, els Pirineus o Andorra (Aeroports de Catalunya, 2015). del canal Segarra-Garrigues ha presentat nombrosos problemes El desenvolupament

L’accés a laamb terminal s’efectua a partir la connexió viària amb carretera N-230dei d’interacció la xarxa Natura 2000,decerta infrautilització de lala infraestructura amb la futura autovia A-14, derivades que connectarà Lleida amb la Val d’Aran (veure 29), regadiu i altres dificultats dels successius sobrecostos de la Figura construcció que actualment (SCOT, 2014). només disposa de 7 km en servei i 10 km en obres, com s’amplia a l’apartat “Xarxa viària”.

Figura 30 – Traçat del Canal Segarra-Garrigues i zones d’influència hidràulica i mediambiental. Font: Institut Cerdà (2015) a partir de SCOT (2014).

Figura 30

Traçat del Canal Segarra-Garrigues i zones d’influència hidràulica i mediambiental.

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de SCOT (2014).

El canal Segarra-Garrigues Des de l’any 2009, el canal Segarra-Garrigues va suposar l’extensió del regadiu amb aigües del Segre cap a les terres situades a l’est del canal d’Urgell on prèviament només es podien conrear cultius de secà. A la Figura 30 s’observa com el traçat del canal

42|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Segarra-Garrigues va des del pantà de Rialb (Noguera i Alt Urgell) fins a l’embassament d’Albagés (les Garrigues), encara en obres. Avui en dia i només amb un primer tram en servei dóna cobertura a gairebé 6.000 hectàrees. Tanmateix es preveu que arribi a cobrir un total de 70.000 hectàrees de regadiu un cop sigui completat (ASG, 2015). El desenvolupament del canal Segarra-Garrigues ha presentat nombrosos problemes d’interacció amb la xarxa Natura 2000, certa infrautilització de la infraestructura de regadiu i altres dificultats derivades dels successius sobrecostos de la construcció (SCOT, 2014).

Planificació territorial i infraestructural En aquest apartat, s’analitzarà la planificació que afecta el desenvolupament infraestructural de la província lleidatana. En aquest sentit, els instruments de planificació analitzats són els següents: — Pla Territorial General de Catalunya, que defineix els objectius d’equilibri territorial d’interès general per a Catalunya. — Els Plans Territorials Parcials, amb un total de 7 a Catalunya; cadascun engloba com a mínim una comarca sencera. — Plans Territorials Sectorials, com el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026. Aquest últim és el de major rellevància de cara a la planificació dels transports, i cohesiona el contingut de la resta de planificació. — Addicionalment, existeixen plans amb un caràcter més estratègic, com el Pacte Nacional per a les Infraestructures, en el qual s’hi poden trobar moltes de les actuacions previstes amb posterioritat als altres instruments de planificació d’aplicació més directa. — Complementàriament, es poden trobar altres eines de planificació més específiques, com per exemple, l’Agenda Catalana del Corredor del Mediterrani. — A nivell nacional, existeixen planificacions de caràcter més general com l’informe Estrategia Logística de España, del Ministeri de Foment, o el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que se centren a donar resposta a les necessitats efectives de mobilitat i d’accés a l’habitatge de la societat espanyola. A continuació, s’analitzen les infraestructures de major rellevància planificades a les terres de Lleida, que s’inclouen a la planificació esmentada en aquest apartat.

Xarxa viària Les infraestructures viàries amb major abast territorial que s’identifiquen als instruments de planificació en relació amb les terres de Lleida (veure Figura 31) són les següents:

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|43

Figura 31 Mapa de la planificació viària de les terres de Lleida.

SOPEIRA

BENABARRE

(1) BALAGUER

(2)

LLEIDA

LES BORGES BLANQUES

(3)

MONTBLANC

VALLS FLIX

EL MORELL MÓRA D’EBRE

(1) Autovia A-14 Lleida-Sopeira TARRAGONA

(4) TORTOSA

AMPOSTA SANT CARLES DE LA RÀPITA

(2) Desdoblament C-13

(3) Autovia A-27 Lleida-Tarragona (4) Desdoblament C-12

Font: Institut Cerdà (2015) a partir dels plans territorials analitzats.

— Autovia A-14 entre Lleida-Sopeira. Actualment, la major part d’aquest recorregut està servit per la nacional N-230, de calçada única. El tram d’autovia entre Lleida i Rosselló està en obres, amb data de finalització al 2016, per donar continuïtat al tram entre Rosselló i Almenar que ja està en servei, i constituir un accés viari en calçada doble amb l’aeroport. Tot i que inicialment estava prevista la connexió amb França, les retallades econòmiques i els estudis d’impacte ambiental n’han reduït el seu abast. Tot i així, l’elevat tràfic de camions que circula per la N-230 (fins a 400 camions al dia pel túnel de Vielha), posa de manifest la necessitat d’actuació per reduir-ne la perillositat.

44|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

— Desdoblament de la C-13 entre Lleida i Balaguer. Aquesta via forma part de la xarxa bàsica primària de Catalunya i enllaça el Segrià amb el Pallars Sobirà. Amb una longitud de 160,3 km i 542,1 m de desnivell, uneix la capital lleidatana, on connecta amb la LL-11, LL-12, N-240 i l’A2, amb el poble pallarès d’Esterri d’Àneu, on enllaça amb la C-28. Es tracta, en la seva major part, d’una carretera convencional de calçada única; només en els primers quilòmetres a la perifèria de la capital lleidatana presenta calçada desdoblada. — Autovia A-27 entre Lleida i Tarragona. Actualment, la major part d’aquest recorregut està servit per la nacional N-240, de calçada única, i l’autovia només té en servei un total de 8 km entre Tarragona i el Morell. La prolongació de l’autovia des del Morell fins a Montblanc gaudeix d’un principi d’acord entre el Ministeri de Foment i Abertis, però es descarta la connexió final per via lliure de peatge amb la ciutat de Lleida, ja que el tram Montblanc-Lleida està cobert per l’autopista AP-2. — Desdoblament de la C-12 entre Amposta i Lleida. Es tracta del denominat Eix de l’Ebre, ja que en gran part del seu recorregut segueix el traçat del riu. El vial està inclòs dins de l’Eix Occidental de Catalunya i el Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026, i contempla la reconversió en autovia del vial entre Amposta i Lleida. — Desdoblament de l’autovia A-2 entre Fraga i Saragossa. Tot i no ser una intervenció que tingui lloc a la província de Lleida, és de gran importància, ja que és una artèria de major importància a nivell peninsular. Actualment, la connexió amb Saragossa des de Lleida per via ràpida es realitza mitjançant l’autopista de peatge AP-2, i el desdoblament de l’A-2 no disposa d’assignació pressupostària a mitjà termini.

Xarxa ferroviària Les infraestructures ferroviàries més rellevants que podem trobar als instruments de planificació en relació amb les terres de Lleida (veure figura 32) són les següents: — Eix Transversal Ferroviari, entre Lleida i Girona. El fet que aquest eix no passi per Barcelona redueix la radialitat del mapa ferroviari català i esdevé una millora per al temps de viatge entre les dues capitals de província. Tot i que la data prevista d’entrada en funcionament d’aquesta infraestructura és l’any 2020, amb el context socioeconòmic actual, aquesta obra no es preveu ni a curt ni a mitjà termini. — Reconversió de la línia Lleida-Reus-Tarragona a ample mixt. Aquesta reconversió es farà extensiva a tota la xarxa ferroviària convencional entre Castelló i França, passant per Barcelona. L’actuació suposa una connexió directa amb el Corredor del Mediterrani d’alta velocitat i la seva entrada en funcionament està prevista per a l’any 2020. — Connexió del Port de Barcelona amb l’Eix Transversal Ferroviari, a través

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|45

de Martorell i Igualada. En aquest sentit, ha estat pressupostada la renovació de la via entre Barcelona i Lleida en el tram entre la capital del Segrià i Manresa. Figura 32 Mapa de la planificació ferroviària de la província de Lleida.

VIC GIRONA

(1) LLEIDA

MOLLERUSSA

CERVERA

MANRESA

TÀRREGA

IGUALADA

(3) REUS

MARTORELL PORT DE BARCELONA

(2) TARRAGONA

(1) Eix transversal ferroviari (2020) (2) Doble via i ample mixt (2020) (3) Ample mixt (2020) Línia alta velocitat FrançaBarcelona-Tarragona- LleidaSaragossa-Madrid

Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels plans territorials analitzats.

— Recuperació de projectes: connexió ferroviària amb França. En l’anàlisi dels projectes ferroviaris, cal destacar l’històric enllaç de Lleida amb França a través del túnel de Salau. Aquesta actuació forma part del corredor Transversal Baeza-Saint

46|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Girons, que estava cridat a ser un gran corredor ferroviari entre Andalusia i França. Va ser projectat i es va començar a construir durant els anys 20, però per múltiples i diverses raons l’eix no es va acabar consolidant. Figura 33 Traçat del Projecte de Ferrocarril Transversal Baeza-Saint Girons en una ampliació del Mapa dels ferrocarrils en explotació, construcció i projecte a Espanya i Portugal.

Font: Ferropedia (2015), a partir d’Alfredo Forcano Catalán, publicat per l’Instituto Geográfico y Catastral (1948).

El paper estratègic d’aquesta connexió que permet connectar el centre peninsular i el mediterrani amb França continua essent vigent. A més, el corredor es projecta amb uns paràmetres tècnics (túnel amb pendent de 13 mil·lèsimes), òptims per al tràfic de mer-

Estudi del potencial logístic de província de Lleida i pla d’ac

necessari realitzar estudis comparatius sobre l’impacte del desenvolupament d’aqu Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |47 orredor i del pas de la travessia central del Pirineus en termes de rendibil El desenvolupament d’aquest corredor representa unaper oportunitat ocioeconòmicacaderies. i financera per tal d’obtenir criteris tècnics tal dehistòrica justificar, si s’esc per reforçar el paper geoestratègic singular de Lleida. Per aquest motiu, es considera a viabilitat de recuperar el projecte ferroviari. necessari realitzar estudis comparatius sobre l’impacte del desenvolupament d’aquest

4.2.3

corredor i del pas de la travessia central del Pirineus en termes de rendibilitat socio-

Sistema econòmica logístici financera per tal d’obtenir criteris tècnics per tal de justificar, si s’escau, la viabilitat de recuperar el projecte ferroviari.

Els principals actius logístics de les terres de Lleida previstos als instruments Sistemaes logístic planificació analitzats mostren a la Figura 34, i són els següents:

Els principals actius logístics de les terres de Lleida previstos als instruments de planianalitzats del es mostren a la Figura de 34, la i són els següents: igura 34 – Mapa de filacació planificació sistema logístic província de Lleida. Font: Institut Cerdà (2015), a p

els plans territorials analitzats. Figura 34

Mapa de la planificació del sistema logístic de la província de Lleida.



Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels plans territorials analitzats.

Ampliació de la central integrada de mercaderies (CIM) de Lleida, incorpor un centre de transport per al tractament de mercaderies amb funcions recepció, emmagatzematge, consolidació-desconsolidació i distribució (veure m informació a l’apartat 3.2.2 Sòl logístic. Localització sobre el territori lleidatà).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

48|

Estudi potencial logísticprevis, de la província de Lleidano i elaboració d’un del pla d’acció dut del a terme estudis però encara es disposa corresponent pla

director.

— Ampliació de la central integrada de mercaderies (CIM) de Lleida, incorun centre de transport perdotació al tractament de mercaderies amb funcions de 4.3 porant Capacitats i limitacions de la infraestructural lleidatana recepció, emmagatzematge, consolidació-desconsolidació i distribució.

L’oferta infraestructural a lad’activitats província de Lleida ésde heterogènia enTot el iterritori i presenta — Centre intermodal logístiques Montblanc. no formar part deficiències importants en l’articulació interna de les regions, degut principalment del territori lleidatà, la seva planificació és rellevant, degut a la seva proximitat ai la presència d’una orografia complicada a les comarques septentrionals, que provoca certes situació estratègica, al cor dels principals eixos viaris i ferroviaris de connexió entre limitacions de connectivitat entre les comarques. D’aquesta manera, el gruix de la inversió la província lleidatana i el Camp de Tarragona. Se situarà entre el traçat de la línia en infraestructures ha estat destinat a les rodalies de la capital i les comarques més d’alta velocitat i la línia ferroviària en ample ibèric que passa per Montblanc, i incloupoblades, que coincideixen amb les terres més meridionals de la província. Aquesta rà una nova terminal ferroviària. estratègia territorial, aprofitant l’orografia que presenta la plana de Lleida, ha volgut treure de Cervera. Aquest tindrà com suport a profit—deAeròdrom la localització avantatjosa de laaeròdrom plana de Lleida com aa objectiu node en donar la xarxa de fluxos les activitats d’extinció d’incendis, protecció civil la polarització resta de serveis públics i po- al de passatgers i mercaderies per la península. Així, i la d’infraestructures tenciar i general la Catalunya A dia s’han del dut teixit a voltant de lal’aviació capitalesportiva del Segrià explicaa en gran part interior. el model de d’avui, localització terme estudis previs, però encara no esnecessita disposa del corresponent pla director. empresarial lleidatà, que per ser competitiu accessibilitat. Figura 35 – Mapa de l’accessibilitat del territori a ciutats de més de 75.000 habitants. Font: Institut Cerdà (2015), a Figura 35 partir de Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

Mapa de l’accessibilitat del territori a ciutats de més de 75.000 habitants. Indicador gravitatori d’eficiència

LLEIDA

INDICADORS D’ACCESSIBILITAT Indicador d’eficiència gravitatori: accessibilitat a ciutats de més de 75.000 hab (adimensional) Població ciutats destí 2009 75.000-150.000 habitants 150.001-250.000 habitants 250.001-3.255.944 habitants Xarxa d’autopistes i autovies Font: Ministerio de Fomento Sub. Gral de Planificación de Infraestructuras y Transporte

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

Per contra, les comarques del nord, especialment la Val d’Aran, pateixen un greuge comparatiu en accessibilitat. En aquest sentit, es tracta d’una de les regions amb major temps d’accés a les infraestructures (vies ràpides, estacions de ferrocarril, aeroports i ports) a nivell estatal, i com s’observa a la Figura 35, és una de les regions de l’Estat amb una menor accessibilitat a nuclis de població de més de 75.000 habitants, tot i ser una de les àrees amb major PIB per càpita de Catalunya, i que compta amb una gran predominança d’activitat turística, fet que n’ha evitat en gran part la despoblació.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|49

Capacitats i limitacions de la dotació infraestructural lleidatana L’oferta infraestructural a la província de Lleida és heterogènia en el territori i presenta deficiències importants en l’articulació interna de les regions, degut principalment a la presència d’una orografia complicada a les comarques septentrionals, que provoca certes limitacions de connectivitat entre les comarques. D’aquesta manera, el gruix de la inversió en infraestructures ha estat destinat a les rodalies de la capital i les comarques més poblades, que coincideixen amb les terres més meridionals de la província. Aquesta estratègia territorial, aprofitant l’orografia que presenta la plana de Lleida, ha volgut treure profit de la localització avantatjosa de la plana de Lleida com a node en la xarxa de fluxos de passatgers i mercaderies per la península. Així, la polarització d’infraestructures al voltant de la capital del Segrià explica en gran part el model de localització del teixit empresarial lleidatà, que per ser competitiu necessita accessibilitat. Per contra, les comarques del nord, especialment la Val d’Aran, pateixen un greuge comparatiu en accessibilitat. En aquest sentit, es tracta d’una de les regions amb major temps d’accés a les infraestructures (vies ràpides, estacions de ferrocarril, aeroports i ports) a nivell estatal, i com s’observa a la Figura 35, és una de les regions de l’Estat amb una menor accessibilitat a nuclis de població de més de 75.000 habitants, tot i ser una de les àrees amb major PIB per capita de Catalunya, i que compta amb una gran predominança d’activitat turística, fet que n’ha evitat en gran part la despoblació.

Xarxa viària i ferroviària Com a punt d’intersecció natural de les xarxes viària i ferroviària, la ciutat de Lleida, i per extensió la seva província, necessiten comptar amb la presència d’infraestructures lineals que articulin el territori amb l’objectiu d’apropar persones i empreses i garantir el desenvolupament socioeconòmic del territori.

Xarxa viària Pel que fa a la xarxa viària d’alta capacitat, formada per les autopistes, autovies i carreteres de doble calçada, la posada en servei dels trams de l’autovia A-2 des de Lleida fins a Tàrrega al 1992 i fins a Cervera al 1993 esdevenen fonamentals per al desenvolupament del territori. Tanmateix, encara queden mancances per resoldre, especialment en les comunicacions nord-sud. D’aquesta manera, s’observa que la zona septentrional de la província, que per la seva frontera natural amb França esdevé una via potencial de comunicació transpirinenca, presenta un notable dèficit d’accessibilitat. Com es detalla a l’apartat “Xarxa viària”, la construcció de l’eix pirinenc (A-14) es troba encara lluny de materialitzar-se. Així, doncs, la connexió

Pel que fa a la xarxa viària d’alta capacitat, formada per les autopistes, autovies i carreteres de doble calçada, la posada en servei dels trams de l’autovia A-2 des de Lleida fins a Tàrrega al 1992 i fins a Cervera al 1993 esdevenen fonamentals per al desenvolupament del territori. Tanmateix, encara queden mancances per resoldre, especialment en les comunicacions nord-sud, apreciables a la Figura 36. D’aquesta manera, s’observa que la zona septentrional de la província, que per la seva frontera natural amb França esdevé una via potencial de comunicació transpirinenca, presenta un 50| Estudi potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció notable dèficitdel d’accessibilitat. Com es detalla a l’apartat 4.2.1 Xarxa viària, la construcció de l’eixamb pirinenc (A-14) esatroba lluny materialitzar-se. Així,amb doncs, la connexió França es duu termeencara utilitzant l’EixdeTransversal i enllaçant França per la amb França es duu a terme utilitzant l’Eix Transversal i enllaçant amb França per la Jonquera. En aquest sentit, el desdoblament de l’Eix Transversal, finalitzat el 2012, Jonquera. En aquest sentit, el desdoblament de l’Eix Transversal, finalitzat el 2012, ha ha suposat un impacte molt positivament valorat pel que fa a la millora de l’accessuposat un impacte molt positivament valorat pel que fa a la millora de l’accessibilitat de sibilitat de la regió, com es pot veure a la Figura 36. la regió. Figura 36

Figura 36 – Mapa de l’accessibilitat del territori a la xarxa d’autopistes, autovies i carreteres de doble calçada. Font: Institut Cerdà a partir de Observatorio del Transporte y lad’autopistes, Logística de España (2013). i carreteres de Mapa de(2015), l’accessibilitat del territori a la xarxa autovies

doble calçada.

Temps en minuts

LLEIDA

INDICADORS D’ACCESSIBILITAT Temps de viatge per carretera en l’accés d’autopista, autovia o carretera de doble calçada més propera el 2010 (minuts)

Xarxa d’autopistes i autovies

Font: Ministerio de Fomento Sub. Gral de Planificación de Infraestructuras y Transporte

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

Xarxa ferroviària De manera anàloga al cas viari, el sistema ferroviari lleidatà es caracteritza per 37 oferir una accessibilitat adequada a l’entorn directe de la capital lleidatana, mentre que les comarques més septentrionals presenten una accessibilitat força més limitada, malgrat la presència de l’eix ferroviari entre Lleida i la Pobla de Segur. No obstant, a la Figura 37 es constata el fet que les comarques lleidatanes es posicionen com a via de pas dels fluxos de passatgers i mercaderies provinents del cantàbric i del centre de la península.

De manera anàloga al cas viari, el sistema ferroviari lleidatà es caracteritza per oferir una accessibilitat adequada a l’entorn directe de la capital lleidatana, mentre que les comarques més septentrionals presenten una accessibilitat força més limitada, malgrat la presència de l’eix ferroviari entre Lleida i la Pobla de Segur. No obstant, a la Figura 37 es constata el fet que les comarques lleidatanes es posicionen com a via de pas dels fluxos de passatgers i mercaderies provinents del cantàbric i del centre de la península. Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|51

Figura 37 – Mapa de l’accessibilitat per carretera a les estacions de ferrocarril. Font: Institut Cerdà (2015), a partir 37 del Transporte y la Logística de España (2013). deFigura Observatorio

Mapa de l’accessibilitat per carretera a les estacions de ferrocarril. Temps en minuts

LLEIDA

INDICADORS D’ACCESSIBILITAT Temps de viatge per carretera a l’estació de ferrocarril més propera el 2010 (minuts) Estacions de FFCC Xarxa de carreteres estructurant Font: Ministerio de Fomento Sub. Gral de Planificación de Infraestructuras y Transporte

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

Tanmateix, l’ample de via de la xarxa ferroviària suposa una limitació de notable Tanmateix, especialment l’ample de viaper de al la comerç xarxa ferroviària suposa unaa limitació de notable im-hi importància, internacional, ja que la província lleidatana portància, perviaalpresents comerç al internacional, ja queespanyol; a la província conviuen elsespecialment tres amples de conjunt de l’Estat l’ibèric,lleidatana el mètric i hi conviuen els tres amples al conjunt espanyol; i l’ibèric, el l’internacional. Aquest últim ésdeelvia quepresents es comparteix ambdelal’Estat resta d’Europa que s’està impulsant en les noves línies com les és d’alta velocitat, que ja l’incorporen. Nod’Europa obstant, ila mètric i l’internacional. Aquest últim el que es comparteix amb la resta possibilitat de línies l’Estatcom queles comportà la posada enjamarxa de l’alta que s’estàd’obertura impulsant aenl’exterior les noves d’alta velocitat, que l’incorporen. velocitat no ha suposat encara cap benefici per al tràfic de mercaderies, donat que la línia No obstant, la possibilitat d’obertura a l’exterior de l’Estat que comportà la posada en Madrid-Barcelona no està adequada per al tràfic mixt. Addicionalment, la manca d’una marxa de l’alta velocitat no ha suposat encara cap benefici per al tràfic de mercaderies, connexió ferroviària de mercaderies no amb UIC per ambal eltràfi Corredor Mediterrani donat que la línia Madrid-Barcelona estàample adequada c mixt. Addicionalimpedeix la implantació de l’ample internacional per mercaderies a les terres de Ponent. ment, la manca d’una connexió ferroviària de mercaderies amb ample UIC amb el Corredor Mediterrani impedeix la implantació de l’ample internacional per mercaderies Les limitacions de Lleida com a node ferroviari cobren importància quan es posa de a les terres de Ponent. manifest el fet que tots els corredors ferroviaris en ample ibèric presents a la província Les limitacions de Lleida com a node ferroviari cobren importància quan es posa de manifest el fet que tots els corredors ferroviaris en ample ibèric presents a la província disposen de via única, com s’observa a la Figura 38 (a la pàgina següent). Aquest fet38 limita de forma considerable la capacitat de la xarxa ferroviària, que s’agreuja per la incompleta segregació de les línies existents, amb la presència de nombrosos passos a nivell. Altres particularitats tècniques del sistema ferroviari ibèric, entre les quals

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

disposen de via única, com s’observa a la Figura 38. Aquest fet limita de forma considerable la capacitat laprovíncia xarxa de ferroviària, que s’agreuja per la incompleta 52| Estudi del potencial logísticde de la Lleida i elaboració d’un pla d’acció segregació de les línies existents, amb la presència de nombrosos passos a nivell. Altres es troben la impossibilitat d’operació trens de 750 m, els requeriments particularitats tècniques del sistemadeferroviari ibèric, entre les quals de escanvi troben la d’ample de via del parc ferroviari a l’hora de creuar la frontera francesa o l’existència impossibilitat d’operació de trens de 750 m, els requeriments de canvi d’ample de via del de diferents i electrificació exigeixen dedematerial mòbil parc ferroviarisistemes a l’horade desenyalització creuar la frontera francesaque o l’existència diferents sistemes adaptat, limiten encara més el desplegament d’un transport ferroviari de mercaderies de senyalització i electrificació que exigeixen de material mòbil adaptat, limiten encara competent al llarg de lad’un xarxa. més el desplegament transport ferroviari de mercaderies competent al llarg de la xarxa. Figura 38

Mapa 38 de –la Mapa xarxade ferroviària espanyola. Figura la xarxa ferroviària espanyola. Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’Adif (2008).

LLEIDA

Xarxa ferroviària d’ample UIC Línia d’Alta Velocitat

Xarxa ferroviària ample Ibèric Via doble Via Única Via Electrificada

Altres xarxes ferroviàries FEVE Ferrocarrils Autonòmics

Vies Verdes Via verda condicionada Via verda potencial sense carril

Límits administratius Límit Nacional Límit autonòmic

Edita:Dirección de Comunicación y Relaciones Externas de ADIF

Institut (2015), a partir d’ADIF AFont: més a Cerdà més, l’estació del (2008). Pla de Vilanoveta esdevé l’única terminal ferroviària de mercaderies en tota la província, i actualment presenta un tràfic residual. Aquest fet entra A més a més, l’estació Pla de Vilanoveta esdevé l’única terminal ferroviària de en contraposició amb lesdel províncies veïnes de Girona, Barcelona, Tarragona, Saragossa i mercaderies en tota la província, i actualment presenta un tràfic residual. Aquest fet Osca, que disposen de 2, 10, 4, 9 i 5 terminals ferroviàries de mercaderies, entra en contraposició amb les províncies veïnes de Girona, Barcelona, Tarragona, respectivament.

Saragossa i Osca, que disposen de 2, 10, 4, 9 i 5 terminals ferroviàries de mercaderies, respectivament. 4.3.2 Ports i aeroports

Les infraestructures nodals com els ports i aeroports obren la porta del transport de llarga distància al territori i a l’exportació de productes d’elevat valor afegit. Tot i així, les infraestructures no tenen valor per si soles únicament, sinó que és la societat i el teixit empresarial que en donen ús els que les converteixen en actius territorials beneficiosos per al territori. 39

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|53

Ports i aeroports Les infraestructures nodals com els ports i aeroports obren la porta del transport de llarga distància al territori i a l’exportació de productes d’elevat valor afegit. Tot i així, les infraestructures no tenen valor per si soles únicament, sinó que és la societat i el teixit empresarial que en donen ús els que les converteixen en actius territorials beneficiosos per al territori. Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Aeroport d’Alguaire

En el cas de l’aeroport d’Alguaire, tot i haver servit per situar Lleida als mapes 4.3.2.1 Aeroport d’Alguaire aeroportuaris (veure Figura 39), la seva explotació no ha complert les expectatigenerades, malgrat ésser un equipament necessita per En ves el cas de l’aeroport d’Alguaire, tot i haver estratègic servit per que situar Lleida temps als mapes aeroportuaris (veureaixí Figura 39), millora la sevadels explotació no Addicionalment, ha complert lesa expectatives consolidar-se, com una accessos. nivell infragenerades, malgrat ésserdèfi un cits equipament estratègic que necessita temps per consolidarestructural, presenta pel que fa a la llargària de la pista, ja que necessitaria se, una així com una millora dels accessos. Addicionalment, a nivell infraestructural, presenta ampliació de 500 metres per poder acollir grans aeronaus per al transport de dèficits pel que fa a la llargària de la pista, ja que necessitaria una ampliació de 500 mercaderies (ACN, 2014). metres per poder acollir grans aeronaus per al transport de mercaderies (ACN, 2014). Figura 39 – Figura 39Mapa de l’accessibilitat als aeroports per carretera. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

Mapa de l’accessibilitat als aeroports per carretera. Temps en minuts

LLEIDA

INDICADORS D’ACCESSIBILITAT Temps de viatge per carretera a l’aeroport més proper el 2010 (minuts) Aeroport Xarxa de carreteres estructurant

Font: Ministerio de Fomento Sub. Gral de Planificación de Infraestructuras y Transporte

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

4.3.2.2 Ports

En referència als ports, són essencials en el transport amb altres països i continents i cal remarcar la proximitat de Lleida a la façana marítima del Mediterrani. La Figura 40 posa de relleu la potencialitat de Lleida com a hinterland interior dels ports de Barcelona i Tarragona, on el sòl logístic lleidatà gaudeix d’una bona accessibilitat, una major disponibilitat i un preu més competitiu (llegir apartat 7.1 Oferta immologística). No obstant, com s’amplia en l’apartat 4.2.1 Xarxa viària, pel que fa a l’accés entre Lleida i

54|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Ports En referència als ports, són essencials en el transport amb altres països i continents i cal remarcar la proximitat de Lleida a la façana marítima del Mediterrani. La Figura 40 posa de relleu la potencialitat de Lleida com a hinterland interior dels ports de Barcelona i Tarragona, on el sòl logístic lleidatà gaudeix d’una bona accessibilitat, una major disponibilitat i un preu més competitiu (llegir apartat “Oferta immologística”). No obstant, com s’amplia en l’apartat “Xarxa viària”, pel que fa a l’accés entre Lleida i el Port de Tarragona (el seu port natural), l’autovia encara resta com a assignatura pendent. D’aquesta manera, malgrat que l’autovia lliure de peatge entre Tarragona i Montblanc ja estigui planificada, actualment només consta de 8 km en servei enEstudi del potencial logístic de la tre Tarragona i el Morell. Addicionalment, la planificacióprovíncia territorial contempla la de no Lleida i pla d’acció construcció de cap via lliure de peatge entre Montblanc i Lleida, degut a l’existència construcció de cap via lliure de peatge entre Montblanc i Lleida, degut a l’existència de de l’autopista AP-2, que ja cobreix aquest tram. l’autopista AP-2, que ja cobreix aquest tram. Figura Figura 40 40 – Mapa de l’accessibilitat als ports per carretera. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Observatorio del Transporte la Logística de España Mapa deyl’accessibilitat als (2013). ports per carretera. Temps en minuts

LLEIDA

INDICADORS D’ACCESSIBILITAT Temps de viatge per carretera al port peninsular més proper el 2010 (minuts)

Port Xarxa de carreteres estructurant

Font: Ministerio de Fomento Sub. Gral de Planificación de Infraestructuras y Transporte

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de l’Observatorio del Transporte y la Logística de España (2013).

4.4

Dotació infraestructural de Saragossa. Comparativa

A continuació, es duu a terme una comparativa de la dotació infraestructural lleidatana amb la dotació en infraestructures de la província de Saragossa. En aquest sentit, la capital aragonesa esdevé una de les principals competidores pel que fa al posicionament del territori per a usos logístics, degut a la seva proximitat i mida del seu hinterland, i a la forta orientació cap al sector logístic que ha protagonitzat durant els darrers anys. 4.4.1

Comparativa amb Saragossa. Xarxa viària

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|55

Dotació infraestructural de Saragossa. Comparativa A continuació, es duu a terme una comparativa de la dotació infraestructural lleidatana amb la dotació en infraestructures de la província de Saragossa. En aquest sentit, la capital aragonesa esdevé una de les principals competidores pel que fa al posicionament del territori per a usos logístics, degut a la seva proximitat i mida del seu hinterland, i a la forta orientació cap al sector logístic que ha protagonitzat durant els darrers anys.

Comparativa amb Saragossa. Xarxa viària Les ciutats de Saragossa i Lleida, comunicades entre elles mitjançant l’autopista de peatge AP-2 i el binomi A-2 (Lleida-Fraga) – N-II (Fraga-Saragossa) són ciutats interiors amb una dotació d’infraestructures viàries radial, que envolta el centre de les ciutats en forma d’anells perifèrics per evitar travessar el centre de les capitals, com es comprova a la Figura 41. Figura 41

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Figura 41 – Comparativa de la principal infraestructura viària entre Lleida i Saragossa i dels vehicles pesants que Comparativa de la principal infraestructura viària entre Lleida i Saragossa i dels vehihi circulen. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Ministeri de Foment (2012).

cles pesants que hi circulen.

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Ministeri de Foment (2012).

En aquesta línia, es destaca la millor connectivitat de la capital aragonesa amb els principals pols de concentració de producció i consum del nord-est peninsular (Madrid, Barcelona, València, Bilbao) a través de la xarxa viària d’alta capacitat. No obstant, la ciutat de Lleida gaudeix d’una ubicació preferent pel que fa a la proximitat al Corredor Mediterrani, l’Àrea Metropolitana de Barcelona i la frontera francesa, amb els quals hi està connectada mitjançant una adequada xarxa viària. 4.4.2 Comparativa amb Saragossa. Xarxa ferroviària

56|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

En aquesta línia, es destaca la millor connectivitat de la capital aragonesa amb els principals pols de concentració de producció i consum del nord-est peninsular (Madrid, Barcelona, València, Bilbao) a través de la xarxa viària d’alta capacitat. No obstant, la ciutat de Lleida gaudeix d’una ubicació preferent pel que fa a la proximitat al Corredor Mediterrani, l’àrea metropolitana de Barcelona i la frontera francesa, amb els quals hi està connectada mitjançant una adequada xarxa viària.

Comparativa amb Saragossa. Xarxa ferroviària Pel que fa a la xarxa ferroviària, la Figura 42 posa de manifest que la dotació de terminals de ferrocarril de mercaderies és notablement diferent entre les dues províncies comparades. Així, Saragossa gaudeix d’una xarxa ferroviària més madura, amb un total de 9 estacions propietat d’ADIF (Casetas, Grisén, Luceni, María de Huerva, Zaragoza Arrabal, Zaragoza Corbera, Zaragoza Plaza, Zuera i Morata de Jalón, aquesta última sense registre de tràfic durant l’any 2013) i altres de titularitat pública i gestió privada com la Terminal Marítima de Saragossa (TMZ). Entre les terminals que actualment registren fluxos anuals de mercaderies, tres (Arrabal, Corbera i PLAZA) es troben al municipi de Saragossa i la resta s’ubiquen dins d’un radi de menys de 35 km. Per altra banda, Lleida només compta amb l’estació del Pla de Vilanoveta, situada a la zona industrial de la ciutat. Estudi Estudidel delpotencial potenciallogístic logísticde delala província provínciade deLleida Lleidai ipla plad’acció d’acció

Figura 42Localització Figura Figura 42– 42– Localització de de les les estacions estacions de de ferrocarril ferrocarril de de mercaderies mercaderies aa Lleida Lleida i i Saragossa. Saragossa. Font: Font: Institut Institut Cerdà Cerdà (2015), (2015),aapartir partird’Adif. d’Adif. Localització de les estacions de ferrocarril de mercaderies a Lleida i Saragossa.

LLEIDA LLEIDA

SARAGOSSA SARAGOSSA

Font: Institut Cerdà (2015), a partir d’ADIF.

Així Així mateix, mateix, Saragossa Saragossa es es troba troba en en millor millor posició posició en en relació relació amb amb els els corredors corredors ferroviaris ferroviaris de de mercaderies, mercaderies, disposa disposa de de dues dues connexions connexions amb amb Barcelona, Barcelona, de de les les quals quals només només una una Així mateix, Saragossa es troba en millor posició en relació amb els corredors ferrovipassa passa per per Lleida, Lleida, té té connexió connexió directa directa amb amb València València i i amb amb el el seu seu port, port, presenta presenta enllaç enllaç amb amb aris de mercaderies, disposa de dues connexions amb Barcelona, de les quals només Madrid Madrid i i connexió connexió al al llarg llarg de de lala vall vall de de l’Ebre l’Ebre fins fins aa lala cornisa cornisa cantàbrica. cantàbrica. En En aquest aquest sentit, sentit, una passa per Lleida, té connexió directa amb València i amb el seu port, presenta Lleida Lleida evidencia evidencia lala manca manca d’una d’una línia línia d’unió d’unió directa directa entre entre Lleida Lleida i i el el Corredor Corredor Mediterrani Mediterrani enllaç amb Madrid i connexió al llarg de la vall de l’Ebre fins a la cornisa cantàbrica. En en en direcció direcció cap cap al al llevant llevant valencià valencià i i lala resta resta de de façana façana mediterrània mediterrània septentrional septentrional (veure (veure Figura Figura43). 43). Figura Figura43 43––Corredors Corredorsferroviaris. ferroviaris.Font: Font:Institut InstitutCerdà Cerdà(2015). (2015).

Frontera Frontera francesa francesa

Així mateix, Saragossa es troba en millor posició en relació amb els corredors ferroviaris de mercaderies, disposa de dues connexions amb Barcelona, de les quals només una passa per Lleida, té connexió directa amb València i amb el seu port, presenta enllaç amb Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |57 Madrid i connexió al llarg de la vall de l’Ebre fins a la cornisa cantàbrica. En aquest sentit, Lleida evidencia la manca línia d’unió directa entre Lleida Corredor aquest sentit, Lleidad’una evidencia la manca d’una línia d’unió directa entrei el Lleida i el Cor- Mediterrani en direcció cap llevant en valencià i laalresta façana mediterrània septentrional (veure redor al Mediterrani direcció cap llevant de valencià i la resta de façana mediterrània Figura 43). septentrional (veure Figura 43). Figura 43 – Corredors ferroviaris. Font: Institut Cerdà (2015). Figura 43

Corredors ferroviaris. Frontera francesa Bilbao

Saragossa

Madrid

Lleida

Barcelona

Flix Tarragona

València

Línia prioritària europea (Core Rail) Altres línies de ferrocarril

Font: Institut Cerdà (2015).

Per aquest motiu, la bona connexió amb el Port de València, que és el port de major importància a nivell estatal pel que fa a tràfic de contenidors, reforça la posició de Saragossa com a centre de distribució del nord-est peninsular. A més, el fet d’existir una ruta alternativa entre Barcelona i Saragossa passant per la terminal de Flix, que presenta un major tràfic de mercaderies que la del Pla de Vilanoveta (amb 424.928 tones gestionades a Flix i 8.331 tones gestionades al Pla de Vilanoveta l’any 2013), debilita la competitivitat de Lleida, esdevenint necessari generar la demanda suficient per atraure els fluxos entre Barcelona i Saragossa per la línia que passa per les terres de Ponent.

58|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Plataforma Logística de Saragossa (PLAZA) La plataforma logística de Saragossa esdevé el recinte logístic més gran d’Europa (PLAZA, 2015), amb més de 1.300 ha de superfície. El seu potencial està principalment basat en la seva intermodalitat (carretera, ferrocarril i avió), reforçat amb la seva localització i centralitat respecte dels centres de producció i consum que l’envolten. El recinte PLAZA (veure Figura 45) ofereix una àmplia varietat de serveis a les empreses que participen en activitats relacionades amb la logística amb una sèrie d’equipaments col·lectius i serveis comuns que amplifiquen la rendibilitat de la seva ubicació. Els impactes econòmics que ha generat la plataforma són tangibles directament amb 130 companyies instal·lades, 5.865 llocs de treball generats i un Valor Agregat Brut de 288,5 milions d’euros, xifra que representa l’1,2% del total de la comunitat autònoma d’Aragó. (Sainz et al. 2013).

Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) Posada en servei el 2001, la Terminal Marítima de Saragossa (TMZ) constitueix el port interior de la capital aragonesa, amb una estreta col·laboració amb el Port de Barcelona. Amb capacitat per a trens de 750 metres de longitud, compta amb 5.000 metres de via i 10 desviaments que permeten la connexió de la terminal amb la resta de la xarxa ferroviària, donant accés als ports de l’Estat espanyol (veure Figura 44).

Figura 44 Ubicació estratègica de la Terminal Marítima de Saragossa.

Font: TMZ (2014).

Comparativa amb Saragossa. Aeroport de Saragossa L’aeroport de Saragossa esdevé un important actiu territorial, consolidant la rellevància del mode aeri com a tercera opció modal de transport i reforçant el paper intermodal que juga la capital aragonesa en el transport de mercaderies. Addicionalment, es troba ben connectat a xarxa de carreteres i el ferrocarril, especialment amb la integració de la terminal de mercaderies Saragossa-PLAZA (veure Figura 45).

4.4.3

Comparativa amb Saragossa. Aeroport de Saragossa

L’aeroport de Saragossa esdevé un important actiu territorial, consolidant la rellevància del mode aeri com a tercera opció modal de transport i reforçant el paper intermodal que juga la capital aragonesa en el transport de mercaderies. Addicionalment, es troba ben connectat a xarxa de carreteres i el ferrocarril, especialment amb la integració de la Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |59 terminal de mercaderies Saragossa-PLAZA (veure Figura 45). Figura 45 Figura 45 – Situació Situació estratègica de lade plataforma logísticalogística PLAZA. Font: Institut Cerdà (2015). estratègica la plataforma PLAZA.

Aeroport de Saragossa Plataforma Logística Zaragoza (PLAZA)

Terminal de Zaragoza PLAZA

A-2 Font: Institut Cerdà (2015).

60|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

5. Rol geoestratègic de Lleida La província de Lleida gaudeix d’una situació geoestratègica privilegiada, a mig camí entre els corredors de l’Ebre i del Mediterrani, pròxima a les aglomeracions de Barcelona i Saragossa, i a tocar de la frontera francesa. Aquests elements li confereixen un elevat potencial per desenvolupar activitats de caire industrial i logístic. Tanmateix, la proximitat amb Saragossa pot esdevenir un inconvenient, en el sentit que la capital aragonesa, a part de concentrar la major part de l’activitat logística del corredor de l’Ebre, pugui absorbir gran part de l’activitat industrial i logística que Lleida pugui generar.

Ubicació. Pont d’unió entre Europa i la Península Ibèrica La posició geoestratègica de les terres de Ponent és un dels actius que cal posar en valor per impulsar el seu creixement econòmic en el camp del sector logístic. Aquest posicionament està definit per la proximitat a la confluència de dos dels corredors espanyols més importants, el de l’Ebre i el Mediterrani, així com el fet d’esdevenir l’enllaç de connexió directa entre la península Ibèrica i el nord d’Àfrica amb Europa. És rellevant destacar també la seva proximitat a grans nodes d’activitat logística, com són la plataforma logística del Llobregat, el port de Tarragona i la plataforma logística PLAZA a Saragossa. Addicionalment, com es detalla en l’apartat “Oferta immologística”, es destaca l’elevada disponibilitat i el baix preu del sòl de les terres lleidatanes en relació amb les zones logístiques que hi entren en competència directa, fet que pot esdevenir favorable envers les zones on la demanda de superfície logística és superior. En el marc del posicionament de Catalunya com a centre logístic de referència del sud d’Europa, les terres de ponent presenten un elevat potencial de desenvolupament logístic, ja que l’accés a Catalunya pel Mediterrani és un dels principals atractius per promocionar la inversió en terres catalanes; la situació perifèrica i fronterera dins de la península, actuant com a connexió entre la resta d’Espanya i Portugal amb Europa és una característica diferencial a nivell nacional que també augmenta l’atractiu del territori (veure Figura 46).

Figura 46 Posició geoestratègica de Catalunya com a distribuïdor del sud d’Europa.

Font: Institut Cerdà (2015).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|61

Aquest paper connector entre Espanya i Europa es ratifica en fer una anàlisi macroeconòmica de les regions europees. En termes de riquesa, el PIB és considerat una de les principals mesures del creixement i desenvolupament d’una regió, així com un indicador de la potencialitat de consum del territori. Catalunya és una de les comunitats autònomes amb major PIB de l’estat, juntament amb Madrid, el País Basc i la comunitat de Navarra. És interessant observar com les províncies que disposen de connexions directes amb la resta del territori europeu presenten valors més elevats de PIB, i alhora més propers a les regions centreeuropees; és el cas de regions amb una forta base econòmica industrial que es veu afavorida per la possibilitat del comerç internacional (veure Figura 47). Observant la distribució de la producció econòmica europea, es posa en relleu la importància d’unir el sud-oest del continent amb la part central, on el PIB està més d’un 10% per sobre de la mitjana. D’aquesta manera, l’existència d’un sistema de transport de mercaderies competitiu que uneixi la península Ibèrica amb el centre d’Europa facilita el consum de productes importats per part d’aquells països on el PIB és major.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Figura Figura 47 -47 PIB per habitant en paritat de poder adquisitiu (2011). Font: Institut Cerdà (2015) a partir d’Eurostat (2015). PIB per habitant en paritat de poder adquisitiu (2011).

Dades no disponibles

Font: Institut Cerdà (2015) a partir d’Eurostat (2015).

En aquesta línia, la Xarxa Transeuropea de Transport (TEN-T en les seves sigles en anglès) s’articula com un conjunt planificat de xarxes prioritàries de transport projectades amb l’objectiu de facilitar la comunicació de persones i mercaderies en l’àmbit territorial de la Unió Europea. Aquesta xarxa general es divideix en dues subxarxes, la bàsica (core) i la global (comprehensive), segons la seva rellevància estratègica. La Figura 48 mostra la proposta més recent de xarxa TEN-T, publicada el 10 de juny de

62|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 48 En aquesta línia, la Xarxa TranseuEstudi Estudi del del potencial potencial logístic logístic de de la la província província de Lleida Lleida ii pla pla d’acció d’acció ropea de Transport (TEN-T en les Proposta TEN-T del Consell de la Unió Europea dede la xarxa viària i ferroviària Espanya. Figura Figura 48 48s’articu-- Proposta Proposta TEN-T TEN-T del del Consell Consell de de la la Unió Unió Europea Europeaa de de la la xarxa xarxa viària viària ii ferroviària ferroviària aa Espanya. Espanya. Font: Font: Ministeri Ministeri seves sigles en anglès) de de Foment Foment (2013). (2013). la com un conjunt planificat de CARRETERA CARRETERA FERROCARRIL FERROCARRIL xarxes prioritàries de transport projectades amb l’objectiu de facilitar la comunicació de persones i mercaderies en l’àmbit territoriBilbao Bilbao al de la Unió Europea. Aquesta xarxa general es divideix en dues Lleida Lleida Saragossa Saragossa subxarxes, la bàsica (core) i la Madrid Madrid Madrid Madri Barcelona Barcelona global (comprehensive), segons la seva rellevància estratègica.

La Figura 48 mostra la proposta més recent de xarxa TEN-T, publicada el 10 de juny de 2013 pel Consell de la Unió Europea. Centrant l’atenció en el desenvolupament de la xarxa a la península Ibèrica, aquesta proposta situa Lleida en la xarxa principal de carreteres, canalitzant els fluCARRETERA CARRETERA xos viaris entre la cornisa cantàbrica i Madrid amb Europa via el pas transfronterer de la Jonquera, així com el fluxos generats amb Bilbao Bilbao el Port de Barcelona. A més, es constitueix com a node de la xarLleida Lleida Saragossa Saragossa xa global, enllaçant amb el CorMadrid Madrid Mediterrani a l’alçada Barcelona Barcelona redor de Tarragona. València València Pel que fa a la xarxa ferroviària de transport de mercaderies, la connexió entre la capital lleidatana i el Port de Tarragona esdevé de menor prioritat davant la línia que Carretera Carreteracompletada completada(Core (CoreRoad) Road) uneix Saragossa amb Tarragona (ComprehensiveRoad Road)) Carretera Carreteracompletada completada(Comprehensive passant per Flix. Carretera Carreteraen endesenvolupament desenvolupament ooprojecte projecte(Comprehensive (Comprehensive Road Road))

València València

Ferrocarril Ferrocarrilcom com

Carretera Carreteracompletada completada(Core (CoreRoad) Road)

Ferrocarril Ferrocarrilen en

Carretera Carreteracompletada completada(Comprehensive (ComprehensiveRoad Road))

Ferrocarril Ferrocarrilcom com

Carretera Carreteraen endesenvolupament desenvolupament ooprojecte projecte(Comprehensive (Comprehensive

Road Road))

Ferrocarril Ferrocarrilen end

(Comprehensive (Comprehensive

FERROCARRIL FERROCARRIL

Bilbao Bilbao

Saragossa Saragossa

Lleida Lleida

Madrid Madrid

Barcelona Barcelona

València València

Ferrocarril Ferrocarrilcomplet complet (Core (CoreRail) Rail) Ferrocarril Ferrocarrilen endesenvolupament desenvolupament ooprojecte projecte(Core (CoreRail) Rail) Ferrocarril Ferrocarrilcompletat completat(Comprehensive (Comprehensive Rail) Rail) Ferrocarril Ferrocarrilen endesenvolupament desenvolupament ooprojecte projecte (Comprehensive (ComprehensiveRail) Rail)

Font: Ministeri de Foment (2013).

49 49

Estudi del potencial logístic de la província d’un de Lleida i pla d’acció Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració pla d’acció |63

5.2 Situació respecte dels corredors Mediterrani i de l’Ebre Situació respecte dels corredors Mediterrani i de l’Ebre L’emplaçament els corredors corredors principals principals de de lalapenínsula penínsularequereix requereixunun L’emplaçament de de Lleida Lleida entre entre els aprofundiment en el seu estudi, on es reflecteixin els fluxos de mercaderies que aprofundiment en el seu estudi, on es reflecteixin els fluxos de mercaderies que transtransporten segons el mode com també les característiques demogràfiques i porten segons el mode com també les característiques demogràfiques i econòmiques econòmiques de les regions que travessen. de les regions que travessen. Com es pot apreciar a la Figura 49, una anàlisi de la intensitat mitjana diària de vehicles Com es pot apreciar a la Figura 49, una anàlisi de la intensitat mitjana diària de vehicles pesants per tot l’Estat espanyol posa de manifest que aquests dos corredors, situats a pesants per tot l’Estat espanyol posa de manifest que aquests dos corredors, situats a l’àread’influència d’influènciade deLleida Lleidafiguren figuren entre entre les les vies vies principals principals de de moviment moviment de de mercaderil’àrea mercaderies es per mode viari. D’aquesta manera, per la capital lleidatana es registra per mode viari. D’aquesta manera, per la capital lleidatana es registra una una IMD IMDdede vehicles pesants superior als 15.000 vehicles. vehicles pesants superior als 15.000 vehicles. Figura 49 49 - Mapa d’Intensitats mitjanes diàries de vehicles pesants (2012). Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Figura Mapa de Tráfico, Ministeri de Foment (2012).

Mapa d’Intensitats mitjanes diàries de vehicles pesants (2012).

Corredor de l’Ebre

Lleida

Corredor Mediterrani

Intensitat Mitjana Diària de trànsit de vehicles pesants i tipus de tràfic segons norma de ferms Tipus IMDP Tipus IMDP

Nota: IMDp – Intensitat Mitjana Diària de vehicles pesants Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Mapa de Tráfico, Ministeri de Foment (2012).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

5.2.1

Corredor del Mediterrani

El Corredor Mediterrani travessa 4 comunitats autònomes, 11 províncies, 5 de les àrees metropolitanes més grans de la península i els 3 ports més importants espanyols. Les províncies per les quals transcorre concentren tan sols un 18% de la superfície però aglutinen el 38% de la població, el 45% del PIB i el quasi el 50%4 del tràfic terrestre de 64| Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció mercaderies.

Corredor del Mediterrani

5.2.1.1 Mode viari El Corredor Mediterrani travessa 4 comunitats autònomes, 11 províncies, 5 de les àrePel que al transportmés pergrans carretera, l’elevat i tràfic de mercaderies que discorren pel es fa metropolitanes de la península els 3 ports més importants espanyols. corredor fa palès per al llarg de tottranscorre el recorregut, accentuant-se voltant grans nuclis Lesesprovíncies les quals concentren tan sols unal18% de ladels superfície i nodes estratègics de la xarxa. A mode orientatiu, s’han escollit 4 seccions però aglutinen el 38% de la població, el 45% del PIB i el quasi el 50%4 del tràfic terresrepresentatives, mostrades a la Figura 50, per observar-ne la IMDp (Intensitat Mitjana tre de mercaderies. Diària de vehicles pesants), que oscil·la entre 5.000 i 12.000 vehicles pesants diaris.

Figura 50

Figura 50 - IMDp mesurades al llarg del Corredor Mediterrani. Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Mapa de IMDp mesurades al llarg del Corredor Mediterrani. Tráfico, Ministeri de Foment (2012).

4 Lleida Barcelona

Secció

IMDp

11 1

5.596 5596

22 2

9.379 9379

3 3

11.873

4 4

9.326

3 4

IMDp

11873 9326

2 València

Nota: IMDp – Intensitat Mitjana Diària de vehicles pesants

1 Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Mapa de Tráfico, Ministeri de Foment (2012).

Mode viari 4

que fa2012. al transport l’elevat tràficUIC deen mercaderies discorren pel Ministeri dePel Foment Proyectoper de carretera, implantación de ancho el Corredor que Ferroviario Mediterráneo. corredor es fa palès al llarg de tot el recorregut, accentuant-se al voltant dels grans nuclis i nodes estratègics de la xarxa. A mode orientatiu, s’han escollit 4 seccions

Ministeri de Foment 2012. Proyecto de implantación de ancho UIC en el Corredor Ferroviario Mediterráneo.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|65

representatives, mostrades a la Figura 50, per observar-ne la IMDp (Intensitat Mitjana Diària de vehicles pesants), que oscil·la entre 5.000 i 12.000 vehicles pesants diaris.

Mode ferroviari

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

D’altra banda, quant al mode ferroviari, la menció de la vessant ferroviària d’aquest 5.2.1.2 Modeés ferroviari corredor obligada, ja que des d’Europa s’està treballant pel gran eix ferroviari

de banda, mercaderies com s’observa a D’altra quant Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani al mode ferroviari, la menció de la Occidental, vessant ferroviària d’aquest la Figura 51. corredor és obligada, ja que des d’Europa s’està treballant pel gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani Occidental, com s’observa a la Figura Està impulsat per l’associació multisectorial FERRMED, creada a iniciativa del món 51. empresarial per contribuir a la millora de la competitivitat europea a través de la pro-

delsper anomenats estàndards FERRMED, la potenciació les connexions de Està moció impulsat l’associació multisectorial FERRMED, creada de a iniciativa del món empresarial per contribuir la millora de lahinterlands competitivitat a través la promoció ports i aeroports ambaels respectius i la europea consolidació delsde grans vectors dels de anomenats estàndards FERRMED, la potenciació de les connexions ports i progrés de la UE i països veïns mitjançant un desenvolupament més de sostenible aeroports amb els respectius hinterlands i la consolidació dels grans vectors de progrés que redueixi la contaminació i les emissions de gasos que afecten el canvi climàtic. de la UE i països veïns mitjançant un desenvolupament més sostenible que redueixi la contaminació i les emissions de gasos que afecten el canvi climàtic. Figura 51

Figura 51 - Gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani occidental. Font: Institut Cerdà Grana eix de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani occidental. (2015), partirferroviari de FERRMED.

LLEIDA

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de FERRMED.

66|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Mode marítim L’evolució del mercat i la globalització han portat a variar el patró dels fluxos marítims de mercaderies. Actualment, l’epicentre es troba al sud-est asiàtic i és canalitzat via el Mediterrani per entrar a Europa. Així doncs amb 20 milions de TEU l’any 2012, xifra que és més del triple que els TEU de mercaderies de l’Atlàntic, el Mediterrani es posiciona com un actiu important per al territori. Els ports situats al llarg del corredor composen la façana marítima més important del Mediterrani i la quarta a nivell europeu, només precedida per la façana Bèlgica-Holanda, els ports alemanys i els de la costa sud-est del Regne Unit. Les façanes marítimes serveixen no només per nodrir les ciutats portuàries sinó que molts dels fluxos de contenidors estan destinats al seu hinterland. La necessitat de flexibilitat de les regions interiors afavoreix la competència entre els ports, ja que aquestes no poden només dependre’n d’un (veure Figura 52). A nivell espanyol, els ports de València, Algesires i Barcelona, els tres més importants del país, van tenir un moviment conjunt de més de 10 milions de TEU l’any 2013, xifra que representa el 74% del total de contenidors gestionats pels ports espanyols. Figura 52 Regions multiport europees.

Font: Institut of Transport and Maritime Management Antwerp (2008).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|67

Corredor de l’Ebre El corredor de l’Ebre segueix en bona part el recorregut del riu, passant per 5 comunitats autònomes i 9 províncies. Tot i només ocupar un 15% de la superfície, acull el 22% de la població i genera el 26,5% del PIB del país. És la regió que produeix més riquesa per capita dins del conjunt de l’Estat espanyol, amb les 9 províncies que formen l’eix dins de les 13 posicions amb major PIB per capita, segons dades de l’INE del 2010, en tots els casos per sobre de la mitjana estatal (veure Figura 53). Figura 53 Mapa del PIB per capita espanyol (2011).

Distribució de les 15 províncies espanyoles amb major PIB per capita (2011)* 1 01 2 02 3 03 4 04 05 5 06 6 07 7 08 8 09 9 10 11 12

13 14 15

Àlaba Guipúscoa Madrid Navarra Biscaia Burgos Lleida Tarragona Girona Barcelona Osca Rioja (La) Saragossa Terol Valladolid

35.175 31.442 29.576 29.134 28.618 27.128 26.943 26.792 26.722 26.531 26.258 25.537 25.150 24.996 24.176

PIB per capita (2011)

* Les cel·les ombrejades en blau corresponen a províncies del corredor de l’Ebre.

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades de l’INE.

Mode viari Com es mostra a la Figura 54, la intensitat mitjana diària de vehicles pesants al corredor oscil·la entre 4.000 i 10.000 al llarg del seu recorregut. La ciutat de Saragossa, situada a la meitat estratègica del corredor, serveix de node per captar, a més a més del tràfic provinent del Cantàbric, el provinent de Madrid, que està al voltant dels 5.000 vehicles diaris. Per tant, en el tram final de l’eix, el que va des de Saragossa fins al Mediterrani, on té connexió amb els ports catalans i la frontera francesa, hi circulen tant els fluxos de mercaderies amb el nord de la península com els de la capital de l’Estat espanyol.

68|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Amb una Intensitat Diària Mitjana de vehicles pesants d’entre 8.000-9.000 vehicles, les dades de tràfic de vehicles reforcen el potencial de Lleida per a esdevenir un node logístic, aprofitant els fluxos de transport de mercaderies que circulen pel territori lleidatà. Estudi del potencial logístic de la

província de Lleida i pla d’acció

Figura 54

Figura 54 - IMDp mesurades al llarg del corredor de l’Ebre. Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Mapa de Tráfico, mesurades Ministeri IMDp de Foment (2012).al llarg del corredor de l’Ebre.

Nota: IMDp – Intensitat Mitjana Diària de vehicles pesants

Secció

Secció 11 1 222 3 3 43 44

Bilbao

Pamplona 1

Saragossa 3

IMDp

IMDp IMDp 5596 10.019 10.019 9379 5.714 5.714 4.716 4.716 11873 9.186 9326 9.186

Lleida Barcelona

Font: Institut Cerdà (2015), a partir del Mapa de Tráfico, Ministeri de Foment (2012).

5.2.2.2 Mode Marítim Mode Marítim

Més enllà de de connectar l’àrea de l’Estat amb més riquesa, el Corredor de l’Ebre Més enllà connectar l’àrea de l’Estat amb més riquesa, el Corredor de l’Ebre desenvolupa un paper clau en el transport marítim, ja que apropa dues façanes de gran imdesenvolupa un paper clau en el transport marítim, ja que apropa dues façanes de gran portància, comsón sónla la del ambamb el port Bilbao, amb la del Mediterrani amb importància, com delCantàbric Cantàbric el de port de Bilbao, amb la del Mediterrani amb els ports de Barcelona i Tarragona. En aquest sentit, com s’indica a nivell qualitatiu a els ports de Barcelona i Tarragona. En aquest sentit, com s’indica a nivell qualitatiu a la la Figura 55, aquests tres ports han gestionat un total del 25% de les tones nacionals Figura durant 55, aquests tres ports han gestionat un total del 25% de les tones nacionals durant els últims 4 anys i el 28% del valor dels intercanvis marítims totals. els últims 4 anys i el 28% del valor dels intercanvis marítims totals. Figura 55 - Relació del corredor de l'Ebre amb les façanes marítimes del Cantàbric i del Mediterrani. Font: Institut Cerdà (2015), a partir del PITVI 2012-2024. Xarxa de Ports de l’Estat. Previsions per a 2020 segons el PEIT

Gijón

Bilbao

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|69

Figura 55 Relació del corredor de l’Ebre amb les façanes marítimes del Cantàbric i del Mediterrani. Xarxa de Ports de l’Estat. Previsions per a 2020 segons el PEIT

Gijón

Bilbao

Barcelona

Tarragona

València

Cartagena

Algeciras

PORTS DE L’ESTAT

PREVISIÓ DE TRÀNSIT 2020

Trànsit total previst

Font: Institut Cerdà (2015), a partir del PITVI 2012-2024.

Rol geoestratègic de Saragossa. Comparativa Ubicació La localització de Saragossa li confereix un avantatge geoestratègic respecte d’altres possibles competidors, per la seva proximitat als corredors, així com a node articulador de les relacions comercials entre Madrid i Barcelona. La seva dotació infraestructural li permet operar com a hub intermodal, amb una bona connectivitat viària i ferroviària, aeroport amb fluxos de càrrega importants i participació activa amb el Port de Barcelona. La posició de la capital aragonesa és similar a la de Lleida en relació amb Europa; ambdues es troben a la perifèria de la península, properes a la frontera francesa. Per contra, Saragossa té una posició més favorable com a hub estatal, ja que com es mostra a la Figura 56 (a la pàgina següent), cobreix més superfície a menor distància i equidista aproximadament de Barcelona i Madrid.

70|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 56

Comparació de distàncies als nodes més importants per la xarxa viària.

Font: Institut Cerdà (2015).

S’observa que, tot i que Lleida és més propera a la façana marítima del Mediterrani i a la frontera francesa, Saragossa té una posició més cèntrica que pràcticament equidista dels nodes considerats tret de la frontera francesa, fet que li atribueix la configuració de hub del nord-est de la península (veure Figura 57), que coincideix amb la regió de major activitat econòmica. Figura 57 Mapa de la situació estratègica de PLAZA en el marc europeu.

Font: Zainz et al. (2013).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|71

6. Anàlisi de la demanda En el present apartat es duu a terme una anàlisi quantitativa dels fluxos de mercaderies que circulen per la província lleidatana, tenint en compte els diferents modes de transport (carretera, ferrocarril i aeri). Tanmateix, degut al fort predomini del transport per carretera, l’estudi posarà èmfasi de forma específica en el mode viari. D’altra banda, s’analitzaran els fluxos de mercaderia transportada per tipologia d’activitat econòmica, i finalment es durà a terme una previsió de la demanda de transport de mercaderies a l’horitzó 2025.

Fluxos d’intercanvi de mercaderies per mode de transport i unitat territorial A continuació, s’analitzen els principals fluxos d’intercanvi de mercaderies entre Lleida i el conjunt de territori que conforma el seu hinterland directe. D’aquesta manera, per cada mode de transport s’avalua el tràfic intern, les relacions d’intercanvi amb la resta de Catalunya, d’Espanya i d’Europa. Degut al fet que el transport de mercaderies lleidatà no utilitza els modes aeri ni marítim, en aquest apartat s’estudien amb detall els modes viari i ferroviari.

Mode viari El transport per carretera és el mode predominant per al transport de mercaderies en la província de Lleida. En aquest sentit, tenint en compte les tones mogudes amb origen o destinació la província de Lleida i sense tenir en compte el trànsit de pas, aquest mode ha gestionat un total de 30.966.949 tones l’any 2013, que signifiquen un 13% del total de Catalunya. En contrapartida, el volum de mercaderies transportat per mode ferroviari pren un valor de 8.331 tones mogudes, xifra que suposa una quota modal del 99,97% favorable a la carretera. Fent un desglossament de les dades del 2013, el tràfic que concentra més activitat és l’intern, acumulant un total d’11,3 milions de tones mogudes, que representen el 36% del total. A continuació i per ordre d’importància, les importacions al territori lleidatà representen un 35% del pes total de mercaderies mogudes per la província, seguides de les exportacions, que suposen el 29%. Aquests valors es poden apreciar a la Figura 58 (a la pàgina següent). Analitzant amb un major grau de detall les relacions de tones mogudes amb origen o destinació la província de Lleida, es posa de manifest la major importància dels volums de mercaderia intercanviats amb la resta de Catalunya, amb un 32% del total, que amb la resta d’Espanya, amb un 26%. Per últim, els intercanvis amb Europa reuneixen un 6% del total de tones mogudes amb origen o destinació la província de Lleida.

72|

Estudi deld’acció potencial Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla

logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Figura 58

Figura 58 - Fluxos de mercaderies amb origen o destinació a la província de Lleida (2013). Font: Institut Cerdà Fluxos de mercaderies amb origen o destinació a la província de Lleida (2013). (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC. Lleida -> Europa 0,9 MTn (3%); 0,07 MOp (2%) Europa -> Lleida 1 MTn (3%); 0,07 MOp (2%)

Lleida -> Resta d’Espanya 3,6 MTn (12%); 0,4 MOp (10%) Resta d’Espanya -> Lleida 4,4 MTn (14%); 0,4 MOp (11%)

Tràfic intern: 11,3 MTn (36%) 1,7 MOp (45%)

Lleida -> Catalunya 4,3 MTn (14%); 0,6 MOp (15%) Catalunya -> Lleida 5,5 MTn (18%); 0,6 MOp (15%)

*Observació: MTn: milions de tones; MOp: milions d’operacions.

Font: Institut Cerdà (2015), a partir deMTn: la base de dades l’EPTMC. *Observació: milions dedetones; MOp: milions d’operacions.

A continuació, s’analitzen els intercanvis de mercaderia per mode viari amb la resta de A continuació, s’analitzen els intercanvis de mercaderia per mode viari amb la resta territoris en què s’emmarca la província lleidatana: Catalunya, Espanya i Europa. de territoris en què s’emmarca la província lleidatana: Catalunya, Espanya i Europa.

Mode viari. Relació amb Catalunya

6.1.1.1 Mode viari. Relació amb Catalunya

Els intercanvis viaris de mercaderies amb Catalunya han superat durant l’any 2013 els totals resta d’Espanya, assolint un total han de 9,8superat milions de tones moguEls intercanvis viarisamb de lamercaderies amb Catalunya durant l’any 2013 els des. Es posa de manifest el signe negatiu de la balança comercial, amb un 56% totals amb la resta d’Espanya, assolint un total de 9,8 milions de tones mogudes. Es posa d’importacions i un 44% d’exportacions pel que fa a les tones transportades.

de manifest el signe negatiu de la balança comercial, amb un 56% d’importacions i un El saldo comercial té uns resultats dispars segons la unitat de mesura considera44% d’exportacions pel que fa a les tones transportades.

da, ja que en termes d’operacions s’observa que la balança s’inverteix, donant un resultat positiu de 14.605 operacions. Aquest fet és degut principalment al fet que El saldo comercial uns resultats disparselssegons mesura ja en aquesttérecompte també s’inclouen vehiclesla queunitat tornende buits després considerada, d’haver que en termes d’operacions que balança s’inverteix, donant un resultat realitzat un transport des’observa mercaderies. Així,la el canvi de signe de la balança comercial positiu de 14.605 operacions. fet és degut pot principalment al fet queen-en aquest en operacions respecte Aquest de la de tones mogudes assenyalar un desequilibri tre el tipus de producte s’importa i s’exporta que fadesprés a la relació pes-volum, recompte també s’inclouen els que vehicles que tornenpelbuits d’haver realitzat un o bé la distorsió que provoquen els camions que circulen buits. És un primer indici, transport de mercaderies. Així, el canvi de signe de la balança comercial en operacions quede s’aborda fons en l’apartat “Fluxos d’intercanvi de mercaderies pertipus tipologia respecte de la tones amogudes pot assenyalar un desequilibri entre el de producte

que s’importa i s’exporta pel que fa a la relació pes-volum, o bé la distorsió que provoquen els camions que circulen buits. És un primer indici, que s’aborda a fons en l’apartat 6.2 Fluxos d’intercanvi de mercaderies per tipologia d’activitat (mode viari) del potencial exportador de la província de Lleida de productes de la indústria agroalimentària, que generalment tenen la particularitat de tenir una relació baixa de pesvolum.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|73

d’activitat (mode viari)” del potencial exportador de la província de Lleida de productes de la indústria agroalimentària, que generalment tenen la particularitat de tenir una relació baixa de pes-volum. El balanç comercial en termes monetaris també aporta informació rellevant del caràcter dels intercanvis; aquesta variable és considerada a l’apartat “Valor econòmic de les importacions i exportacions (mode viari)”. Analitzant al detall els intercanvis amb les altres tres províncies, destaca Barcelona com la província amb una major Estudi del potencial logístic de la relació de tones mogudes, concentrant al voltant del 65% dels fluxos, seguida per província de Lleida i pla d’acció Tarragona i en menys mesura Girona, com es mostra a la Figura 59.

mogudes, concentrant al voltant del 65% dels fluxos, seguida per Tarragona i en menys mesura Girona, com es mostra a la Figura 59. Figura 59 Mapa d’intercanvis amb la resta de Catalunya segons tones transportades i operaci-

Figura 59 - Mapa d'intercanvis amb la resta de Catalunya segons tones transportades i operacions realitzades ons realitzades (2013). (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

Destí

Tones

Percentatge (tones)

Operacions

Percentatge (operacions)

Origen

Tones

Percentatge (tones)

Operacions

Percentatge (operacions)

Barcelona

2.872.397

66,7%

356.771

60,2%

Barcelona

3.502.694

64,1%

371.761

64,3%

Tarragona

856.219

19,9%

53.767

9,1%

Tarragona

1.656.254

30,3%

148.777

25,8%

Girona

577.955

13,4%

181.810

30,7%

Girona

309.130

5,7%

57.205

9,9%

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

6.1.1.2 Mode viari. Relació amb Espanya Relació (sense amb Espanya Els Mode fluxos viari. amb Espanya incloure la resta de Catalunya) han assolit la xifra de 8 Els flde uxos amb mogudes Espanya (sense inclouredonant la restauna de Catalunya) han assolitnegativa la xifra detant 8 en milions tones l’any 2013, balança comercial milions de tones com mogudes 2013,d’operacions donant una balança comercial negativa tant en de tones (-767.670) en l’any nombre (-12.828). Aquesta diferència tones (-767.670) com en d’operacions Aquesta diferència de comcomportament respecte delnombre cas català, motiva(-12.828). a estudiar els intercanvis desglossats portament respectededelmercaderia, cas català, motiva estudiar els intercanvis segons la tipologia tascaaque es duu a terme desglossats a l’apartat segons 6.2 Fluxos la tipologia mercaderia,per tasca que esd’activitat duu a terme a l’apartat d’intercanvi dede mercaderies tipologia (mode viari). “Fluxos d’intercanvi de mercaderies per tipologia d’activitat (mode viari)”.

Desenvolupant l’anàlisi a una escala 60),as’observa que els Desenvolupant l’anàlisi a una escalamés mésdetallada detallada (veure (veure Figura Figura 60, la pàgina sefluxos méss’observa importants lloc més ambimportants les províncies i Saragossa, güent), quetenen els fluxos tenen veïnes lloc ambd’Osca les províncies veïnes que agrupen el i 40% i el 12% les tones mogudes, respectivament, seguides per València d’Osca Saragossa, quedeagrupen el 40% i el 12% de les tones mogudes, respectiva(7%) i Madrid (4%). La Taula 4 mostra les relacions concretes de tones i operacions entre la província de Lleida i la resta de províncies de l’Estat. Figura 60 - Mapa d'intercanvis viaris de Lleida amb les províncies espanyoles (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

Els fluxos amb Espanya (sense incloure la resta de Catalunya) han assolit la xifra de 8 milions de tones mogudes l’any 2013, donant una balança comercial negativa tant en tones (-767.670) com en nombre d’operacions (-12.828). Aquesta diferència de comportament respecte del cas català, motiva a estudiar els intercanvis desglossats segons la tipologia de mercaderia, tasca que es duu a terme a l’apartat 6.2 Fluxos d’intercanvi de mercaderies per tipologia d’activitat (mode viari).

74| Estudi del potencial la província de Lleida (veure i elaboració d’un60), pla s’observa d’acció Desenvolupant l’anàlisi logístic a una de escala més detallada Figura que els fluxos més importants tenen lloc amb les províncies veïnes d’Osca i Saragossa, que ment, seguides per València (7%) i Madrid (4%). La Taula 4 mostra les relacions concreagrupen el 40% i el 12% de les tones mogudes, respectivament, seguides per València de tones i operacions la província de Lleida i la restade detones províncies de l’Estat. (7%)tes i Madrid (4%). La Taulaentre 4 mostra les relacions concretes i operacions entre la província de Lleida i la resta de províncies de l’Estat. Figura 60

Figura 60 - Mapa d'intercanvis viaris de Lleida amb les províncies espanyoles (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a Mapa d’intercanvis viaris de Lleida amb les províncies espanyoles (2013). partir de la base de dades de l’EPTMC.

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

Les províncies receptores de productes lleidatans es troben visiblement agrupades formant una franja entre el Cantàbric i el Mediterrani a l’oest de Lleida, a excepció de Madrid i Toledo, que formen un altre nucli d’intercanvi al centre de la península. Per altra banda, les províncies proveïdores del territori lleidatà tenen un patró de localització més dispers i les distàncies recorregudes són generalment més grans. Tot i així, és notable la forta relació en les dues direccions comercials amb la comunitat adjacent d’Aragó i el País Valencià. Taula 4 Intercanvis viaris amb la província de Lleida (2013). IMPORTACIONS

EXPORTACIONS

Posició

Origen

Tonelades elevades

Origen

Operacions

Posició

Destí

Tonelades elevades

Destí

Operacions

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Osca Saragossa València Navarra Madrid Castelló Biscaia Bizkaia Rioja (La) Albacete Lugo Resta TOTAL

1.921.676 548.777 289.769 233.834 128.204 127.461 101.810 101.639 87.488 70.773 782.513 4.393.943

Osca Saragossa València Navarra Madrid Biscaia Bizkaia Terol Castelló Rioja (La) Toledo Resta TOTAL

208.648 55.553 21.342 14.456 10.634 9.339 8.760 8.334 7.453 6.129 57.409 408.058

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Osca Saragossa València Madrid Toledo Biscaia Bizkaia Terol Navarra Castelló Guipúscoa Resta TOTAL

1.288.235 403.049 309.969 211.952 171.260 112.060 107.181 97.444 72.877 70.379 781.867 3.626.273

Osca Saragossa València Madrid Navarra Castelló Terol Toledo Biscaia Bizkaia Guipúscoa Resta TOTAL

193.553 55.253 20.547 14.764 13.659 11.037 10.210 8.785 8.337 6.757 52.329 395.230

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC. IMPORTACIONS

EXPORTACIONS

Posició

Origen

Tones

Origen

Operacions

Posició

Destí

1 2 3 4 5 6 7

França Alemanya Portugal Regne Unit Àustria Austria Holanda Bèlgica

825.994 56.727 32.225 25.161 13.142 11.299 11.084

França Alemanya Portugal Regne Unit Àustria Austria Holanda Bèlgica

50.529 3.147 1.511 1.048 526 1.069 504

1 2 3 4 5 6 7

França Alemanya Regne Unit Andorra Itàlia Italia Holanda Suïssa Suissa

Tones

634.688 56.289 51.990 43.841 40.067 38.323 22.384

Destí

Operacions

França Alemanya Regne Unit Andorra Itàlia Italia Holanda Suïssa Suissa

48.376 5.089 2.592 4.999 2.944 1.585 2.074

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|75

Mode viari. Relació amb Europa Els intercanvis de mercaderies per carretera amb la resta d’Europa amb origen o destinació Lleida han assolit els 1,9 milions de tones transportades, gaudint d’un balanç comercial molt més ajustat que en els dos casos anteriors, amb un dèficit de tan sols 66.311 tones. En aquest cas, de la mateixa manera que en el cas de CataIMPORTACIONS EXPORTACIONS Tonelades Tonelades lunya, s’inverteix el signeOrigen quan esOperacions tracta de la balança del nomPosició Origen Posició Destí comercial en funció Destí Operacions elevades elevades obtenintOsca un balanç positiu1de 2.333 5). 1 bre d’operacions, Osca 1.921.676 208.648 Osca operacions 1.288.235 (veure Osca Taula 193.553 2 Saragossa 548.777 Saragossa 55.553 2 Saragossa 403.049 Saragossa 55.253 anàlisi més detallada revela que França gruix dels intercanvis vi3 Una València 289.769 València 21.342 3 concentra València el309.969 València 20.547 4 arisNavarra 233.834 amb Navarra Madridde les 211.952 MadridLa balança 14.764 internacionals, el 76% de14.456 les tones4 i el 72% operacions. 5 Madrid Madrid 10.634 5 Toledo 171.260 13.659 comercial amb128.204 aquest país és deficitària. Per contra, altres païsosNavarra més allunyats Biscaia Biscaia 6 Castelló 127.461 Bizkaia 9.339 6 Bizkaia 112.060 Castelló 11.037 el Regne101.810 Unit, Holanda balances positives per Biscaia 7 com Bizkaia Terolo Suïssa 8.760presenten 7 Terol 107.181 Terolla província 10.210 8 de Rioja (La) 101.639 Castelló 8.334 8 Navarra 97.444 Toledo 8.785 Lleida. Biscaia 9 Albacete 87.488 Rioja (La) 7.453 9 Castelló 72.877 Bizkaia 8.337 10 Lugo 70.773 Toledo 6.129 10 Guipúscoa 70.379 Guipúscoa 6.757 782.513 Resta 57.409 Resta 781.867 Resta 52.329 Taula 5 Resta TOTAL 4.393.943 TOTAL 408.058 TOTAL 3.626.273 TOTAL 395.230

Intercanvis viaris amb la resta d’Europa (2013). IMPORTACIONS

EXPORTACIONS

Posició

Origen

Tones

Origen

Operacions

Posició

1 2 3 4 5 6 7 8 9

França Alemanya Portugal Regne Unit Àustria Austria Holanda Bèlgica Romania Itàlia Italia

825.994 56.727 32.225 25.161 13.142 11.299 11.084 8.986 8.522

França Alemanya Portugal Regne Unit Àustria Austria Holanda Bèlgica Romania Itàlia Italia Andorra

50.529 3.147 1.511 1.048 526 1.069 504 1.997 984 6.509

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

TOTAL

993.140

TOTAL

67.823

Destí

Tones

França 634.688 Alemanya 56.289 Regne Unit 51.990 Andorra 43.841 Itàlia Italia 40.067 Holanda 38.323 Suïssa Suissa 22.384 Portugal 12.369 Bèlgica 11.158 Polònia 10.681 Dinamarca 5.038 TOTAL 926.829

Destí

Operacions

França Alemanya Regne Unit Andorra Itàlia Italia Holanda Suïssa Suissa Portugal Bèlgica Polònia Dinamarca TOTAL

48.376 5.089 2.592 4.999 2.944 1.585 2.074 469 517 504 1.008 70.156

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

A excepció de França, la resta de països amb els quals Lleida té relacions comercials, incloent el país veí d’Andorra, aquestes no tenen gran pes dins la balança comercial global, ja que individualment no superen en la majoria del casos el 5% del total.

Mode ferroviari El transport de mercaderies de Lleida està relegat a l’estació Pla de Vilanoveta, originalment pensada com a estació de passatgers de la línia transpirinenca que unia Andalusia amb França al municipi de Saint Girons, però que no es va arribar mai a completar.

76|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Actualment, l’edifici de l’estació de passatgers ha quedat en desús, i les vies en canvi estan distribuïdes per tal de complir la funció d’estació de mercaderies amb un tràfic que minva any rere any. Durant l’any 2013, només s’han registrat 10 trens de mercaderies sumant un total de 158 vagons que han transportat 8.331 tones de cereal. Els intercanvis s’han realitzat íntegrament amb el Port de Tarragona i les relacions amb Barcelona ja fa almenys dos anys que són inexistents. La tendència dels últims anys resulta força negativa, ja que l’estació del Pla de Vilanoveta registra una caiguda del 95% de l’activitat des de les 115.148 tones de mercaderies transportades el 2008 (Renfe, 2014). Actualment, ADIF ha confirmat que està a l’espera que algun operador aliè a l’organisme públic el compri o s’encarregui de la seva explotació. La localització de l’estació en plena zona industrial de la ciutat la configura com a potencial estació idònia de mercaderies de la província si s’aconsegueix actualitzar la infraestructura i incentivar-ne l’ús. La reflexió final apunta que, tot i que en la darrera dècada s’ha produït una inversió significativa en la vessant ferroviària de passatgers amb la línia d’alta velocitat Madrid-Saragosa-Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Frontera francesa, n’hi ha hagut molt poca pel transport de mercaderies, col·locant la província en una situació de debilitat a nivell europeu. El transport per mercaderies, que a Espanya i Catalunya té una quota al voltant del 5% respecte dels modes terrestres, té un elevat potencial de millora fins a arribar a les quotes modals en què es troben alguns països europeus. Addicionalment, es constata la presència de massa crítica suficient per incentivar la demanda del transport ferroviari, formada en gran part per segments de mercat que actualment utilitzen el mode viari. A continuació, s’analitzen els fluxos de mercaderies, posant èmfasi en la tipologia d’activitat. Degut al fet que l’activitat ferroviària és actualment residual, s’analitzen tan sols els intercanvis per mode viari.

Fluxos d’intercanvi de mercaderies per tipologia d’activitat (mode viari) Es considera d’interès estudiar el transport de mercaderies desglossat per tipologia de producte, per tal de poder establir els sectors amb una major presència en els intercanvis comercials, i que per tant esdevenen claus per al desenvolupament logístic de les terres de Ponent. En aquest sentit, analitzant les tones importades i exportades per la província lleidatana per tipologia de mercaderia (veure Figura 61), es constata la importància dels intercanvis de productes alimentaris i farratge (28% de les tones transportades), minerals en brut o manufacturats (18%), cereals (11%), fruites i hortalisses (8%) i materials de construcció (7%).

província de Lleida i pla d’acció

comercials, i que per tant esdevenen claus per al desenvolupament logístic de les terres de Ponent.

BRUT

En aquest sentit, analitzant les tones importades i exportades per la província lleidatana per tipologia de mercaderia (veure Figura 61), es constata la importància dels intercanvis de productes alimentaris i farratge de les tones transportades), minerals en brut Estudi del potencial logístic (28% de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |77o manufacturats (18%), cereals (11%), fruites i hortalisses (8%) i materials de construcció L’anàlisi dels intercanvis viaris desglossats per tipologia de producte confirmen l’elevat (7%). pes del sector agroalimentari per a la província de Lleida, que aglutina fins a un 53% del total dels dels intercanvis fluxos (importacions + exportacions), com de es mostra Figura 62 (a la L’anàlisi viaris desglossats per tipologia productea la confirmen l’elevat pes del sector agroalimentari a la en província de Lleida, aglutina finsi amaterials un 53% del pàgina següent). El següentper sector importància és elque dels minerals de total dels fluxos (importacions + exportacions), com es mostra a la Figura 62. El següent construcció, que tot i presentar una tendència a la baixa en els darrers anys, l’any 2013 sector importància el total dels de minerals i materials deper construcció, tot destacar i presentar encaraen agrupa el 27%ésdel les tones mogudes carretera.que És de el una tendència a la baixa endos elssectors darrersesmentats anys, l’anyconcentren 2013 encara agrupa el 27% deltones total fet que la combinació dels més del 75% de les de les tones mogudes perPonent, carretera. És de del destacar el en fet l’economia que la combinació dels dos mogudes a les terres de indicador seu pes provincial. sectors esmentats concentren més del 75% de les tones mogudes a les terres de Ponent, indicador del seu pes en l’economia provincial. Figura 61

Importacions i exportacions mercaderies transportades Lleida segons Figura 61 - Importacions i exportacionsde de les les mercaderies transportades per Lleida per segons tipologia (2013). Font: tipologia Institut Cerdà(2013). (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC. 7.000.000

Exportacions

6.000.000

Importacions

Tones

5.000.000

Exportacions sector alimentari Importacions sector alimentari

4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000

Exportacions Importacions

lç

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció 78| Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un platones d’acció Figura 62 – Distribució dels fluxos viaris per tipologia de mercaderia, en percentatge de les mogudes amb

origen o destinació a la província de Lleida (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de Distribució dels fluxos viaris per tipologia de transport (% de les tones l’EPTMC. Figura Figura 62 62 – Distribució dels fluxos viaris oper tipologia deprov. mercaderia, mogudes amb origen destinació a la de Lleida)en percentatge de les tones mogudes amb origen o destinació la província de per Lleida (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la de base dades de Distribució delsa fluxos viaris tipologia de mercaderia, en percentatge lesdetones 2,2% Distribució dels fluxos viaris per tipologia de transport (% de les tones l’EPTMC. 4,6% mogudes amb origen o amb destinació a la província mogudes origen o destinació a la prov.de de Lleida Lleida) (2013). Minerals i materials de construcció Productes petrolífers Minerals i materials de Fertilitzants naturals i construcció manufacurats Productes petrolífers Tèxtils

4,6% 2,2% 7,7% 27,1%

7,7% 10,5%

27,1%

10,5%

4,5%

28,4%

3,3% 2,8% 4,5%

8,8%

28,4%

8,8%

Fertilitzants naturals i Altres manufacturats manufacurats Tèxtils Productes alimentaris i farratges Altres Cereals

Productes alimentaris i i Sector Hortalisses i fruites fresques farratges alimentari congelades Cereals Animals vius, remolatxes sucreres 3,3% Sector Hortalisses i fruites fresques i Oleaginoses alimentari congelades 2,8% Animals vius, remolatxes sucreres detall la naturalesa dels intercanvis, a la Figura 63 Oleaginoses

Analitzant amb un major grau de s’observen algunes diferències pel que fa a la balança comercial de les diferents categories incloses aen el desector alimentari. Així, en els segments dels cereals i les Font: Institut Cerdà partir la base dades dela l’EPTMC. Analitzant amb(2015), un major grau dede detall naturalesa dels intercanvis, a la Figura 63 oleaginoses, la balança comercial de l’any 2013 esdevé negativa, denotant una major s’observen algunes diferències pel que fa a la balança comercial de les diferents importació que exportació d’aquests recursos. D’altra banda, en la resta de segments categories incloses en elgrau sector alimentari. Així, en dels els segments dels i les Analitzant amb un major de detall la naturalesa intercanvis, a la icereals Figura 63 (animals vius, remolatxes sucreres, hortalisses, fruites, productes alimentaris farratge), oleaginoses, la balança comercial de l’any 2013 esdevé negativa, denotant una major la balança comercial positiva. pel que fa a la balança comercial de les diferents cates’observen algunes és diferències importació que exportació d’aquests recursos. D’altra banda, en la resta de segments gories incloses en el sector alimentari. Així, en els segments dels cereals i les oleagino(animals vius, sucreres, hortalisses, fruites, productes alimentaris i farratge), L’explicació al remolatxes fenomen anterior les necessitats de matèries de la ses, la balança comercial de l’anyrecau 2013en esdevé negativa, denotant una primeres major importala balança degudes comerciala és positiva. província, la seva elevada densitat ramadera, que ocupa una de les primeres ció que exportació d’aquests recursos. D’altra banda, en la resta de segments (animals posicions en el rànquing espanyol de porcí, boví pesant, aus i conills; i primera posició vius, remolatxes sucreres, hortalisses, fruites, alimentaris i farratge), la baL’explicació al fenomen anterior recau lesproductes necessitats de matèries primeres de la d’oví a Catalunya (Mercolleida, 2015). Enen aquest sentit, les terres lleidatanes reuneixen lança comercial és positiva. província, degudes a la seva de elevada densitat que ocupa una de les primeres una important concentració fàbriques de ramadera, pinsos i indústries deshidratadores de posicions ennecessiten el rànquing boví pesant, aus i conills; i primera posició farratge que serespanyol proveïdesdedeporcí, matèria primera, com són els cereals. d’oví a Catalunya (Mercolleida, 2015). En aquest sentit, les terres lleidatanes reuneixen Figura 63 Figuraimportant 63 – Balança concentració comercial dels diferents subsectors del agroalimentari a la província (2013). de una de fàbriques desector pinsos i agroalimentari indústries deshidratadores Balança comercial dels diferents subsectors del sector ade laLleida província Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC. farratge que necessiten ser proveïdes de matèria primera, com són els cereals. de Lleida (2013). Oleaginoses -430.845 Figura 63 – Balança comercial dels diferents subsectors del sector agroalimentari a la província de Lleida (2013). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC. Animals vius, remolatxes sucreres 141.718

Oleaginoses -430.845 Hortalisses i fruites fresques i congelades -1.461.475

388.484

Animals vius, remolatxes sucreres Cereals

141.718

Hortalisses i fruites fresques i congelades Productes alimentaris i farratge

276.882

388.484

Cereals 0

500.000

Productes alimentaris i farratge Font: Institut Cerdà (2015), a partir de la base de dades de l’EPTMC.

276.882

-2.000.000

-1.461.475 -1.500.000

-1.000.000

-500.000 Tones

-2.000.000

-1.500.000

-1.000.000

-500.000 Tones

500.000

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|79

L’explicació al fenomen anterior recau en les necessitats de matèries primeres de la província, degudes a la seva elevada densitat ramadera, que ocupa una de les primeres posicions en el rànquing espanyol de porcí, boví pesant, aus i conills; i primera posició d’oví a Catalunya (Mercolleida, 2015). En aquest sentit, les terres lleidatanes reuneixen una important concentració de fàbriques de pinsos i indústries deshidratadoEstudi del potencial de la res de farratge que necessiten ser proveïdes de matèria primera, com són elslogístic cereals. província de Lleida i pla d’acció

Valor econòmic de les importacions i exportacions (mode viari) 6.3 Valor econòmic de les importacions i exportacions (mode viari) Més enllà de les tones transportades i el nombre d’operacions realitzades en els interMés enllà de les és tones transportades i el nombre d’operacions realitzades en els canvis comercials, interessant destacar el valor econòmic que tenen aquests fluxos intercanvis ésFigura interessant aquests d’entrada i comercials, sortida (veure 64). Endestacar el cas deel lesvalor terreseconòmic de Lleida,que tot i tenen tenir una bafluxos d’entrada i sortida (veure Figura 64). En el cas de les terres de Lleida, tot i tenir una lança comercial negativa en termes de tonatge, el valor econòmic de les exportacions balança comercial negativa en termes de tonatge, el valor econòmic de les exportacions és superior al de les importacions. Aquesta tendència s’accentua en els darrers anys, és superior al de les importacions. Aquesta tendència s’accentua en els darrers anys, de de manera que l’any 2013 les exportacions suposen el 63% del valor econòmic intermanera que l’any 2013 les exportacions suposen el 63% del valor econòmic intercanviat, canviat, davant del 37% de les importacions. D’aquesta manera, la província s’erigeix davant del 37% de les importacions. D’aquesta manera, la província s’erigeix com una com una regió generadora de valor, amb una balança comercial positiva de 491 milions regió generadora de valor, amb una balança comercial positiva de 491 milions d’euros. d’euros.indicador Aquest indicador de vital importància unaregió regió on on les Aquest esdevé esdevé de vital importància en en una lesexportacions exportacions representen el 14% del PIB. representen el 14% del PIB. Figura 64 - Valor econòmic de les importacions i exportacions lleidatanes. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Figura 64 les dades del Ministeri d’Economia i Competitivitat, Datacomex.

Valor econòmic de les importacions i exportacions lleidatanes. 1.400

milions d'euros

1.200

1.020

1.097

1.134

1.172

663

653

681

2011

2012

2013

1.000 800 600

597

Exportacions Importacions

400 200 0 2010

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades del Ministeri d’Economia i Competitivitat, Datacomex.

Un cop més, l’estudi per sectors posa de manifest la importància del sector de l’alimentació la província com a activitat econòmica d’intercanvi majoritària, amb la Un cop més,dins l’estudi per sectors posa de manifest la importància del sector de l’alimenseva notable presència tant en importacions com exportacions. tació dins la província com a activitat econòmica d’intercanvi majoritària, amb la seva notable presència tant en importacions com en exportacions. Com s’aprecia a la Figura 65, el sector de l’alimentació capitalitza la major part del valor econòmic, tant de les importacions com de les exportacions. Addicionalment, s’observa una marcada tendència a l’alça d’aquest sector, que ha experimentat un creixement interanual de les exportacions del 6,5% entre 2010 i 2013, mentre que les importacions han augmentat un 8,2% interanual en el mateix període. Aquestes variacions interanuals es tradueixen en creixements acumulats de les exportacions i importacions del 29% i del 37%, respectivament.

80|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Com s’aprecia a la Figura 65, el sector de l’alimentació capitalitza la major part del valor econòmic, tant de les importacions com de les exportacions. Addicionalment, s’observa una marcada tendència a l’alça d’aquest sector, que ha experimentat un creixement interanual de les exportacions del 6,5% entre 2010 i 2013, mentre que les importacions han augmentat un 8,2% interanual en el mateix període. Aquestes variacions interanuals es tradueixen en creixements acumulats de les exportacions i importacions del 29% i del 37%, respectivament. L’últim any registrat, el 2013, la província de Lleida va acumular una balança comercial positiva de 491 milions d’euros, dels quals el 91% correspon a l’activitat alimentària, amb una balança comercial positiva de 448 milions d’euros. D’aquesta manera, es constata el predomini del sector alimentari en les activitats comercials de les terres de Estudi del potencial logístic de la Ponent. província de Lleida i pla d’acció Els següents sectors en importància per xifra de negoci, per darrere del sector alimentari, són els productes semi-manufacturats i els béns d’equipament. No obstant, no Els següents sectors en importància xifracom de negoci, per darrere del sector alimentari, presenten una tendència a l’alça tanper clara el sector alimentari.

són els productes semi-manufacturats i els béns d’equipament. No obstant, no presenten una tendència a l’alça tan clara com el sector alimentari. Figura 65

900

Figura 65 – Evolució del valor econòmic de les exportacions i importacions de la província de Lleida. Font: Institut Lleida. Cerdà (2015), a partir de dades de Datacomex. 900

600

800

500

300 200 100

port.

ALIMENTS

Exportacions

700

400 Milions d'euros

Milions d'euros

700

0 Import.

BRUT

Evolució del valor econòmic de les exportacions i importacions de la província de

800

Export.

600 500 400

Importacions

2010

2011

2012

2013

2010 2011

300

Import. 200 Export.

Import.

Export.

Import.

Export.

Import. Import.

Export. Export.

ALIMENTS SEMIBÉNS MANUFACTURES BÉNS MANUFACTURES MATÈRIES SEMI100 EQUIPAMENT DE CONSUM MANUFACTURES MANUFACTURES D' EQUIPAMENT D'DE CONSUM PRIMERES 0

Export.

Import.

ALIMENTS

Export.

Import.

Export.

Import.

Import. Import.

Export.

MATÈRIES ALTRES PRIMERES Export.

2012

Import.

2013

ALTRES

Import.

SEMIBÉNS MANUFACTURES MANUFACTURES D' EQUIPAMENT DE CONSUM

Export.

Import.

MATÈRIES PRIMERES

Export.

Import.

ALTRES

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de dades de Datacomex.

D’aquesta deldel sector alimentari nono tantan sols en en volum de D’aquestamanera, manera,es esreforça reforçalalaimportància importància sector alimentari sols volum mercaderia transportada o operacions realitzades, sinó també en la creació de valor de mercaderia transportada o operacions realitzades, sinó també en la creació de valor econòmic econòmicper peralalterritori territorilleidatà. lleidatà. 6.4

Comparativa dels fluxos de mercaderies amb Saragossa

A continuació, s’analitzen les xifres totals dels fluxos de transport de mercaderies per mode viari, ferroviari i aeri, amb l’objectiu d’establir una comparació entre les províncies de Lleida i Saragossa. 6.4.1 Comparativa amb Saragossa. Fluxos viaris

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|81

Comparativa dels fluxos de mercaderies amb Saragossa A continuació, s’analitzen les xifres totals dels fluxos de transport de mercaderies per mode viari, ferroviari i aeri, amb l’objectiu d’establir una comparació entre les províncies de Lleida i Saragossa.

Comparativa amb Saragossa. Fluxos viaris Comparant els fluxos de transport de mercaderies per mode viari entre les dues províncies, malgrat que Lleida té una intensitat mitjana diària de trànsit superior a la de Saragossa, amb 8.060 vehicles per dia a Saragossa i 9.186 a Lleida (Ministeri de Foment, 2012), l’anàlisi dels fluxos de mercaderies de la província demostra una diferència de 18 milions de tones transportades, segons reflecteix la Taula 6. Així, l’any 2013 Saragossa va gestionar més de 49 milions de tones, mentre que la capital del Segrià en va gestionar prop de 31 milions. Analitzant la distribució de les operacions i tones transportades entre tràfic intern, exportacions i importacions, ambdues ciutats compten amb un mercat interior més potent, seguit de les importacions i de les exportacions. Per altra banda, la desviació observada entre la intensitat mitjana diària de vehicles pesants (superior a Lleida) i l’anàlisi de fluxos de mercaderies (superior a Saragossa) posa de manifest que el trànsit de mercaderies de pas, sense origen ni destinació a l’interior de la província, presenta una rellevància significativa en relació amb el moviment de mercaderies a les terres lleidatanes. Taula 6 Comparativa dels fluxos de mercaderies per carretera amb origen o destinació a les ciutats de Lleida i Saragossa (2013). Tones

Repartiment

Total

Intern

Exportacions

Importacions

Lleida

30.966.949

36%

29%

35%

Saragossa

49.137.486

36%

31%

33%

Operacions

Repartiment

Total

Intern

Exportacions

Importacions

Lleida

3.842.298

45%

28%

27%

Saragossa

5.713.480

51%

24%

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades de l’EPTMC, 2013.

82|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Comparativa amb Saragossa. Fluxos ferroviaris L’anàlisi dels tràfics ferroviaris de Lleida i de Saragossa, analitzats a la Taula 7, mostren molt notables diferències; Saragossa té un sector de transport de mercaderies per ferrocarril molt més madur que el de Lleida, amb un total de tones transportades notablement superior. En aquest sentit, destaca la importància de la terminal PLAZA, que gestiona el 39% dels TEUs de la província i el 22% i el 23% de les tones i les tones/ kilòmetre, respectivament. Taula 7

Saragossa

Comparativa dels fluxos de mercaderies per ferrocarril a Lleida i Saragossa (2013). TEUs

Tones

Tones/km

Lleida

8.331

899.663

Saragossa (província)

104.029

1.789.549

824.876.942

Saragossa (ciutat)

104.029

1.350.894

654.521.808

Saragossa PLAZA

40.094

399.707

188.137.284

Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe, 2013.

Pel que fa a l’anàlisi de l’evolució del transport de mercaderies per ferrocarril a Saragossa, s’observa un lleuger increment entre 2007 i 2013, malgrat haver registrat pèrdues entre 2007 i 2009 i entre 2011 i 2013. Així, és interessant destacar que malgrat no experimentar creixements elevats, des de la posada operativa de PLAZA l’any 2008, la distribució territorial de les tones gestionades sí que ha variat. Així, com s’observa a la Figura 66, la tendència observada en els últims anys ha estat centralitzar el tràfic de la província a les terminals de la capital (Arrabal, Corbera i PLAZA), de manera que s’observa una forta davallada dels fluxos de mercaderies a les terminals perifèriques en favor d’un notable increment del tràfic al conjunt de terminals del municipi de Saragossa.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

s’observaEstudi una forta davallada dels de fluxos de mercaderies les terminals en del potencial logístic la província de Lleida a i elaboració d’un perifèriques pla d’acció |83 favor d’un notable increment del tràfic al conjunt de terminals del municipi de Saragossa.

Figura 66

Figura 66 – Evolució del tràfic de mercaderies a les terminals de Saragossa. Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 i 2013.

Evolució del tràfic de mercaderies a les terminals de Saragossa. Estudi del potencial logístic de la 2.500.000

província de Lleida i pla d’acció

s’observa una forta davallada dels fluxos de mercaderies a les terminals perifèriques en favor2.000.000 d’un notable increment del tràfic al conjunt de terminals del municipi de Saragossa.

Tones

Figura1.500.000 66 – Evolució del tràfic de mercaderies a les terminals de Saragossa. Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 i 2013.

Total

1.000.000 2.500.000

Saragossa ciutat (*)

500.000 2.000.000

Saragossa PLAZA Perifèria

Tones

0 1.500.000

Total

1.000.000(*) Saragossa ciutat engloba només el tràfic pertanyent a les terminals del municipi (Arrabal, Saragossa ciutat (*) Corbera i PLAZA), la resta de tràfics s'inclouen a la perifèria. Saragossa PLAZA

500.000 Centrant l’anàlisi ena partir les dels tres terminals pertanyents municipi de Saragossa, com Font: Institut Cerdà (2015), tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 ial 2013. s’observa a la Figura 67, PLAZA no és l’única terminal amb creixements positius Perifèria durant els últims anys. Així, la terminal Zaragoza-Corbera, situada al nord del municipi, també ha 0 experimentat un creixement fins i tot més important que el de PLAZA, augmentant en Centrant l’anàlisi en les tres terminals pertanyents al municipi de Saragossa, com s’obquasi 500.000 tones el seu volum de mercaderies. Per altra banda, el volum de serva a la (*) Figura 67, ciutat PLAZA és l’única terminal amb creixements durant Saragossa només eld’Arrabal tràfic pertanyent amantingut les terminalsforça del positius municipi (Arrabal, mercaderies gestionat perengloba lano terminal s’ha constant en els els Corbera i PLAZA), la resta de tràfics s'inclouen a la perifèria. darrers anys. últims anys. Així, la terminal Zaragoza-Corbera, situada al nord del municipi, també

ha experimentat fins i tot més important al quemunicipi el de PLAZA, augmentant Centrant l’anàlisi un encreixement les tres terminals pertanyents de Saragossa, com Figura 67 – Evolució del tràfic de mercaderies per ferrocarril de les terminals ubicades al municipi de Saragossa. s’observa a la Figura 67, PLAZA no és l’única terminal amb creixements positius Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 i 2013. en quasi 500.000 tones el seu volum de mercaderies. Per altra banda, el volumdurant de els últims anys. Així, la terminal Zaragoza-Corbera, situada al nord del municipi, també ha mercaderies gestionat per la terminal d’Arrabal s’ha mantingut força constant en els experimentat 900.000 un creixement fins i tot més important que el de PLAZA, augmentant en darrers anys. quasi 800.000 500.000 tones el seu volum de mercaderies. Per altra banda, el volum de mercaderies gestionat per la terminal d’Arrabal s’ha mantingut força constant en els 700.000 darrers anys. Figura600.000 67

SaragossaFigura 67 – Evolució del tràfic de mercaderies per ferrocarril de les terminals ubicades al municipi de Saragossa. 500.000 Arrabal Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 i 2013.

Tones

Evolució del tràfic de mercaderies per ferrocarril de les terminals ubicades al municipi de Saragossa. 400.000 Saragossa900.000 300.000 200.000 800.000

Corbera

SaragossaPLAZA

100.000 700.000

Tones

0 600.000

500.000

400.000 300.000 200.000

SaragossaArrabal SaragossaCorbera Saragossa-67 PLAZA

100.000 0

Font: Institut Cerdà (2015), a partir dels tràfics de Renfe 2007, 2009, 2011 i 2013.

2008) A més a més, TMZ va inaugurar l’estiu del 2014 l’ampliació de les seves instal·lacions, que han suposat un augment de capacitat, amb un nou acord comercial amb la firma General Motors per formar part de la cadena de subministrament de producció de l’Opel Mokka, rebent fins a 400 contenidors setmanals provinents de Corea a través del Port de Barcelona (TMZ, 2014) 6.4.3

Comparativa Saragossa. Fluxos per mode aeri 84| Estudi delamb potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

UnaSaragossa, altra diferència com que presenta Saragossa respectede Lleida que la logística primera, a més L’aeroport de a node articulador la és xarxa del nord de la les terminals operades per RENFE, d’altres terminals de mercaderies opepenínsula, tédeun paper molt important endisposa relació amb el tràfic de mercaderies. Malgrat ratives de gestió privada. És el cas de la Terminal marítima de Saragossa (TMZ), que estar en la vint-i-vuitena posició estatal pel que fa al tràfic de passatgers, és el tercer gaudeix d’una forta participació del Port de Barcelona, 14 trens setmanals l’any 2008. aeroport espanyol per càrrega de mercaderies, amb 71.661 tones l’any 2013 i un (El Heraldo, 2008) A més a més, TMZ va inaugurar l’estiu del 2014 l’ampliació de les creixement positiu del 0,7%, només per darrere de Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat.

seves instal·lacions, que han suposat un augment de capacitat, amb un nou acord comercial amb la firma General Motors per formar part de la cadena de subministrament La Figura 68derepresenta les dades del tràfic en l’última dècada d’aquest producció de l’Opel Mokka, rebent fins a de 400 mercaderies contenidors setmanals provinents de aeroport que revelen una impressionant tendència a l’alça, passant d’uns tràfics Corea a través del Port de Barcelona (TMZ, 2014).

modestos, inferiors a 10.000 tones anuals abans del 2007, a un creixement vertiginós a partir de llavors. Entre amb el 2006 i el Fluxos 2013, per el mode volum Comparativa Saragossa. aeride mercaderies ha augmentat un 1.208%, desL’aeroport de lesdequasi 6.000 tones del 2006 a les més de 71.000 de l’últim any Saragossa, com a node articulador de la xarxa logística del nord de la enregistrat. península, té un paper molt important en relació amb el tràfic de mercaderies. Malgrat estar en la vint-i-vuitena posició estatal pel que fa al tràfic de passatgers, és el tercer

aeroport espanyol per càrrega de amb mercaderies, amb 71.661 tones l’any i un creiAquest destacat augment coincideix la posada en servei de2013 la plataforma logística xementals positiu del 0,7%, per darrere de Madrid-Barajas Barcelona-El Prat.ja va ocasionar PLAZA adjacent terrenys denomés l’aeroport, que tan sols en iel primer any La Figura 68 representa les dades del tràfic de mercaderies en l’última dècada d’aquest més del triple dels fluxos de mercaderies que registrava, fet que fa indicar que la aeroport quelogístic revelen una tendència a l’alça, tràfics mo- dels últims presència del centre ha impressionant induït el creixement delspassant tràficsd’uns de l’aeroport destos, inferiors a 10.000 tones anuals abans del 2007, a un creixement vertiginós anys. Addicionalment, l’increment experimentat durant els darrers anys es adeu en part a partir de llavors. Entre el 2006 i el 2013, el volum de mercaderies ha augmentat un la irrupció de companyies que transporten la càrrega aèria cap a l’Extrem Orient 1.208%, des de les quasi 6.000 tones del 2006 a les més de 71.000 de l’últim any (Aerotendencias, 2014). enregistrat.

Figura 68 – Evolució del tràfic de mercaderies a l’aeroport de Saragossa. Font: Institut Cerdà (2015), a partir de Figura 68 dades d’AENA.

Evolució del tràfic de mercaderies a l’aeroport de Saragossa. 80.000

71.668

70.000 60.000

Tones

50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de dades d’AENA.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|85

Aquest destacat augment coincideix amb la posada en servei de la plataforma logística PLAZA adjacent als terrenys de l’aeroport, que tan sols en el primer any ja va ocasionar més del triple dels fluxos de mercaderies que registrava, fet que fa indicar que la presència del centre logístic ha induït el creixement dels tràfics de l’aeroport dels últims anys. Addicionalment, l’increment experimentat durant els darrers anys es deu en part a la irrupció de companyies que transporten la càrrega aèria cap a l’Extrem Orient (Aerotendencias, 2014).

Escenaris d’evolució de la demanda de transport a les terres lleidatanes La predicció de la demanda en el transport és de vital importància a l’hora de fer una planificació eficient de les infraestructures i maximitzar-ne les probabilitats d’èxit. Diversos organismes publiquen previsions a curt o llarg termini que poden ajudar a traçar possibles escenaris de demanda aplicats al cas particular objecte d’aquest projecte, la província de Lleida. Històricament la problemàtica que suposen aquestes prediccions és la suposició de taxes de creixement, més o menys optimistes, però positives, les quals no han reflectit la realitat macroeconòmica dels darrers anys, marcat per un context de recessió i estancament general. L’estudi dels darrers anys a nivell de Catalunya, reflecteix una forta davallada en els tràfics de mercaderies no només marcats per la situació econòmica adversa, sinó també per l’efecte de l’esclat de la bombolla immobiliària. D’aquesta manera, les operacions de transport de minerals i materials de construcció, que l’any 2007 significaven gairebé el 50% de les operacions realitzades, han experimentat una forta davallada, amb un decreixement acumulat del 78% des de 2007 a 2013, el que ha suposat una reducció acumulada de les operacions totals de gairebé el 50% en el mateix període.

manera es operacions de transport de minerals i materials de construcció, que l’any 2007 significaven gairebé el 50% de les operacions realitzades, han experimentat una forta davallada, amb un decreixement acumulat del 78% des de 2007 a 2013, el que ha suposat una reducció acumulada de les operacions totals de gairebé el 50% en el mateix període. A la Figura 69 s’observa el fet que el sector més determinant a l’hora de marcar la tendència general ha estat el de minerals i materials per la construcció amb la seva important els darrers anys, mentredelaLleida restai elaboració de sectorsd’un han una 86| Estudicaiguda del potencial logístic de la província plaexperimentat d’acció recessió més suau.

Figura 69

Figura 69 - Evolució de les operacions de transport per sector productius entre 2006 i 2013. Font: CIMALSA (2014), Evolució lesCerdà. operacions de transport per sectors productius entre 2006 i 2013. elaborat per de Institut

Minerals i materials per la construcció Màquines, vehicles i objectes manufacturats

30.000.000

Productes químics

25.000.000

Adobs

20.000.000

Productes metal·lúrgics

15.000.000

Minerals i residus per fundició

10.000.000

Productes petrolífers

d’operacions nºnúm. d'operacions

35.000.000

5.000.000 0

Combustibles minerals sòlids farratges Productes alimentaris i forratges

Productes agrícoles i animals vius

Font: CIMALSA (2014), elaborat per Institut Cerdà.

En aquest context de canvi de prediccions macroeconòmiques, les previsions de demanda de69 transports són motiu més pel qual es generen diferents escenaris A la Figura s’observa el complexes, fet que el sector determinant a l’hora de marcar la basats en les prediccions existents que es revisen a continuació. tendència general ha estat el de minerals i materials per la construcció amb la seva

important caiguda els darrers anys, mentre la resta de sectors han experimentat una recessió més suau. En aquest context de canvi de prediccions macroeconòmiques, les previsions de de69 manda de transports són complexes, motiu pel qual es generen diferents escenaris basats en les prediccions existents que es revisen a continuació.

Previsions de la demanda de transport A continuació s’exposen les previsions efectuades per part la Comissió Europea com a institució internacional, FERRMED com promotor internacional de l’eix ferroviari, i de dues publicacions estatals; el PITVI i la Estrategia logística de España.

Previsions de demanda segons la Comissió Europea En primer lloc, la Comissió Europea va pronosticar un 80% de creixement de la demanda de transport de mercaderies de cara al 2050 en el seu document Roadmap to a single transport area publicat el 2011. Per fer-hi front, l’estratègia europea a llarg termini (2050) pretén millorar l’accessibilitat a la xarxa principal de transport (TEN-T), la finalització de la qual està prevista per al 2030; garantint-ne l’accés en un màxim de 30 minuts des de qualsevol punt. Pel que fa les mercaderies també es busca impulsar el mode dels ferrocarrils per distàncies superiors a 300 km fins a arribar a més del 50% de la quota al 2050.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|87

Previsions de demanda segons FERRMED En segon lloc, l’organització FERRMED realitza un estudi més detallat discernint entre els diferents modes de transport i no només pronosticant l’augment de demanda sinó també el repartiment modal en dos escenaris: 2020 i 2025. Les previsions d’aquest organisme són pels països que formen el gran eix de mercaderies, del qual Espanya en forma part. La previsió de creixement dels diferents tipus de transport ve resumida en la Taula 8: Taula 8 Previsions de creixement de la demanda de transport (tones-quilòmetre) per carretera i ferrocarril. Països de l’eix FERRMED

Espanya

Creixement

Carretera

Ferrocarril

Carretera

Ferrocarril

2005-2020

+51%

+54%

+64%

+92%

2005-2025

+57%

+71%

+114%

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de les dades de FERRMED.

Centrant l’atenció en els modes més rellevants de l’actual projecte, la carretera i el ferrocarril, s’observen creixements a nivell europeu al voltant del 50-55% fins al 2020 i de l’ordre de 55-70% de cara al 2025. En el cas concret d’Espanya, aquestes xifres són encara superiors, arribant a creixements de l’ordre del 65-70% per carretera i del 90-115% per ferrocarril. Aquesta diferència respecte la mitjana posa de manifest el potencial espanyol, especialment en el cas del ferrocarril amb la implementació dels estàndards FERRMED en el gran eix europeu de mercaderies. En relació al repartiment modal, no es preveuen grans canvis però sí que es contempla un lleugera pèrdua de quota de la carretera en favor del ferrocarril (veure Taula 9). Taula 9 Previsió de l’increment de la quota modal ferroviària per als escenaris 2020 i 2025. 2005-2020

2005-2025

Distància > 500 km

Distància Distància > 750 km > 1.000 km

Distància > 500 km

Distància > 750 km

Distància > 1.000 km

Increment acumulat de la quota modal de la carretera

-1,34%

-0,52%

-2,11%

-2,50%

-0,35%

-3,58%

Increment acumulat de la quota modal del ferrocarril

0,98%

1,33%

2,49%

4,39%

2,21%

4,56%

Font: Institut Cerdà (2015) a partir de FERRMED.

88|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Aquestes dades, però, han de ser preses amb certa prudència, ja que com ja s’ha indicat anteriorment, tractant-se de previsions realitzades en base a l’any 2005, any en el context econòmic era diferent i no es tenia en compte la recessió que ha provocat la crisi econòmica.

Previsions de demanda segons el PITVI En tercer lloc, el PITVI també contempla una previsió de la demanda, diferenciant entre la demanda interna que afecta principalment a la carretera i al ferrocarril, i la externa, més vinculada al transport marítim i aeri. La demanda interna de mobilitat evoluciona estretament lligada a les circumstàncies econòmiques, mitjançant la corresponent elasticitat. Per evitar la volatilitat de les prediccions induïda per la inestabilitat econòmica a curt termini, es tracen diferents escenaris. Per tant, es traça un primer escenari de referència en funció de la capacitat de creixement infraestructural, i a partir d’aquest es defineixen diferents escenaris més o menys conservadors. Pel que fa a la demanda externa, és aquella lligada al turisme i al comerç exterior, sectors que han mostrat un comportament positiu els últims anys compensant les caigudes de la demanda interna. Així, l’escenari base del PITVI considera un creixement mitjà anual de la demanda de transport de viatgers del’1,2% i de l’1% per mercaderies entre 2012 i 2024.

Previsions de demanda segons “Estrategia Logística de España” En quart i últim lloc, una altra font de previsions de demanda és recollida en el document Estrategia Logística de España, on es pronostica un augment del 25% de la demanda terrestre de transport, i un transvasament de quota de la carretera al ferrocarril des del 4,6% actual fins al 9% al 2024 en tones-km.

Relació entre l’evolució de la demanda de transport i l’evolució del PIB Per tal de millorar la predicció de la demanda es poden utilitzar altres mecanismes més enllà dels pronòstics estrictament relacionats amb el transport. Com ja s’ha mencionat, les macromagnituds econòmiques com el PIB guarden una relació molt directa amb la demanda de transport moderada per una elasticitat. Així, el PITVI estima una elasticitat entre el creixement del PIB i la demanda de transport del 80%. La relació entre el PIB i la demanda de transport ha estat caracteritzada en diversos estudis, posant de manifest la relació que mantenen, com es mostra a la Figura 70 on s’observa que en una mostra significativa de 32 anys, la línia de tendència és clara i la correlació entre les evolucions del PIB i de les tones transportades és palpable.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

demanda de transport moderada per una elasticitat. Així, el PITVI estima una elasticitat entre el creixement del PIB i la demanda de transport del 80%. La relació entre el PIB i la demanda de transport ha estat caracteritzada en diversos estudis, posant de potencial manifestlogístic la relació mantenen, com es mostra la d’acció Figura|89 70 on Estudi del de laque província de Lleida i elaboració d’unapla s’observa que en una mostra significativa de 32 anys, la línia de tendència és clara i la Figura 70entre les evolucions del PIB i de les tones transportades és palpable. correlació

Relació PIB - milions de tn-km. Sèrie temporal 1970-2002.

Figura 70 - Relació PIB - milions de tn-km. Sèrie temporal 1970-2002. Font: Libro Verde de la intermodalidad (2005).

Font: Libro Verde de la intermodalidad (2005). Per aquest motiu aquest apartat també contempla previsions macroeconòmiques que ajudaran a definir més acuradament els possibles escenaris de demanda.

Per aquest motiu, aquest apartat també contempla previsions macroeconòmiques que

6.5.3 Previsions de creixement delels PIB ajudaran a definir més acuradament possibles escenaris de demanda.

Les previsions del PIB són més comunes que les relatives a la demanda de transport, i són molts més organismes que les realitzen. En aquest estudi s’han considerat tres Previsions deels creixement del PIB fonts diferents, dos del govern espanyol, el Escenario macroeconómico 2014-2017 i el Les previsions del PIBprivada són mésindependent; comunes que les relatives a la demanda de transport, PITVI i una consultoria PwC.

i són molts més els organismes que les realitzen. En aquest estudi, s’han considerat

6.5.3.1 Previsions 2014-2017 2014tres fonts diferents,del dosPIB del segons govern Escenario espanyol, elmacroeconómico Escenario macroeconómico

2017 i el PITVI i una consultoria privada independent; L’escenari macroeconòmic publicat per l’Estat senyala PwC. que les previsions de PIB apunten a creixements positius a partir de l’any 2014, en el qual es reverteix la tendència negativa dels Previsions últims anys deguda la crisi econòmica, arribar el 2017 al 2014-2017” 3% de creixement del del PIBasegons “Escenariofins macroeconómico PIB. La mateixa publicació preveu un 18,1% de creixement de les importacions i un 20% L’escenari macroeconòmic publicat per l’Estat senyala que les previsions de PIB per les exportacions al 2017, suposant una increment interanual de les importacions i les apunten adel creixements positius a partir de l’any 2014, en el qual es reverteix la tenexportacions 5,7% i 6,27% respectivament. dència negativa dels últims anys deguda a la crisi econòmica, fins arribar el 2017 al

6.5.3.2 Previsions deldel PIB segons el PITVI 3% de creixement PIB. La mateixa publicació preveu un 18,1% de creixement

demarc les importacions un 20% per les exportacions al 2017,varien suposant una increment En el del PITVI, i amb horitzó 2024, els increments notablement segons l’escenari escollit. Enimportacions l’escenari base planteja un totalrespectivament. del 23% fins el a interanual de les i les es exportacions delcreixement 5,7% i 6,27%, 2024, tot i que també es plantegeen canvi en l’escenari més conservador i en el pessimista la xifra es redueix al 13% i al 2,5% respectivament.

Previsions del PIB segons el PITVI

En el marc del PITVI, amb horitzó 2024, els increments varien notablement segons l’escenari escollit. En l’escenari base es planteja un creixement total del 23% fins al 2024, tot i que també es plantegen un canvi en l’escenari més conservador i, en el pessimista, la xifra es redueix al 13% i al 2,5%, respectivament.

Previsions del PIB segons PwC Finalment encara a més llarg termini, la firma consultora privada PwC a partir de dades del Banc Mundial del 2011, dibuixa un escenari amb les estimacions de les

90|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

20 economies més potents basat en el PIB en termes de paritat de poder adquisitiu, en el qual Espanya tindria un augment del 54% del PIB al 2030 i del 139% al 2050, dades sensiblement allunyades de les previsions de l’estat. Altres previsions de caràcter macroeconòmic són freqüents en consultories i organitzacions internacionals i se’n poden trobar més exemples, però per l’abast d’aquest projecte, centrat en la província de Lleida, es valoraran i ponderaran les dades esmentades.

Previsió de demanda de transport per a la província de Lleida A mode de resum, la Taula 10 mostra una visió global de les previsions de creixement interanual de la demanda de transport. D’aquesta manera, es recullen tant les previsions directes de demanda del transport com les previsions de PIB, utilitzant una elasticitat del 80%. Taula 10 Creixements interanuals de demanda del transport de mercaderies. Actor / Document

Increment interanual previst del PIB

Increment interanual previst de la demanda de transport

Pesos Pesos Pesos escenari escenari escenari base pessimista optimista

PITVI

---

1,00%

16,7%

25%

12,5%

PITVI

1,74%

1,39%

16,7%

25%

12,5%

Comissió Europea

---

1,52%

16,7%

12,5%

Estratègia Logística d’Espanya

---

1,73%

16,7%

12,5%

PwC

2,30%

1,84%(1)

16,7%

12,5%

25%

Escenari macroeconòmic 2014-2017

2,37%

1,89%(1)

16,7%

12,5%

25%

(1)

Observacions: (1) Per a aquests càlculs s’ha tingut en compte l’elasticitat del 80% respecte al creixement del PIB, com s’explica a l’apartat “Relació entre l’evolució de la demanda de transport i l’evolució del PIB”. Font: Institut Cerdà (2015).

En base a aquestes previsions, es defineixen 3 escenaris de creixement interanual de demanda de transport en base a l’any 2013 i horitzó l’any 2025: — Escenari base: elaborat a partir de considerar la mitjana dels sis increments interanuals de la demanda de transport que apareixen a la Taula 10. D’aquesta manera, l’increment interanual resultant és de l’1,56%.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|91

— Escenari pessimista: elaborat mitjançant la mitjana ponderada dels sis increments interanuals de la demanda de transport que figuren a la Taula 10, donant una major importància (25%) als dos increments més conservadors i minimitzant l’efecte (12,5%) dels increments més favorables, amb un increment interanual resultant de l’1,47%.



— Escenari optimista: elaborat mitjançant la mitjana ponderada dels sis increments Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció interanuals de la demanda de transport que figuren a la Taula 10, donant una l’efecte (12,5%) dels increments més favorables, amb un increment interanual major importància (25%) als dos increments més favorables i minimitzant l’efecte resultant de l’1,47%. (12,5%) dels increments més conservadors, amb un increment interanual resultant Escenari de l’1,64%.optimista: elaborat mitjançant la mitjana ponderada dels sis increments

interanuals de la demanda de transport que figuren a la Taula 10, donant una

major importància (25%) als dos increments favorables i minimitzant l’efecte A partir dels escenaris definits, es calcula la demandamés de transport de mercaderies amb (12,5%) dels increments més conservadors, amb un increment interanual resultant horitzó 2025. Així, la Figura 71 mostra les tones totals transportades per als diferents de l’1,64%. anys en funció de l’escenari considerat.

A partir dels escenaris definits es calcula la demanda de transport de mercaderies amb horitzó 2025. Així, la Figura 71 mostra les tones totals transportades per als diferents anysFigura en funció 71 de l’escenari considerat.

Previsió de demanda del tràfic de mercaderies en tones per l’any 2025.

Figura 71 - Previsió de demanda del tràfic de mercaderies en tones per l’any 2025. Font: Institut Cerdà (2015).

37.800.000

36.800.000

Tones transportades

35.800.000

34.800.000 Optimista Base

33.800.000

Pessimista

32.800.000

31.800.000

30.800.000 2013

2015

2020

2025

Any

Font: Institut Cerdà (2015). En definitiva, de l’estudi del creixement de la demanda se’n dedueix un augment acumulat del 19% de les tones transportades per la província de Lleida entre 2013 i 2025, passant dels 31 milions a 37 milions, el que representa un creixement absolut de 6 En definitiva, de l’estudi del creixement de la demanda se’n dedueix un augment acumilions de tones mogudes respecte al tràfic actual.

mulat del 19% de les tones transportades per la província de Lleida entre 2013 i 2025, passant dels 31 milions a 37 milions, el que representa un creixement absolut de 6 milions de tones mogudes respecte al tràfic actual.

92|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

7. Anàlisi de l’oferta

7 Anàlisi de l’oferta En aquest apartat, s’analitza l’oferta de superfície logística, en termes de disponibilitat i

En aquest apartat s’analitza l’oferta de superfície logística, en termes de disponibilitat i preu de sòl, així com els principals operadors de serveis logístics distribuïts al territori. preu de sòl, així com els principals operadors de serveis logístics distribuïts al territori. 7.1 Oferta immologística Oferta immologística A continuació, s’avalua l’oferta de sòl logístic de la província lleidatana, centrant-se

A continuació, s’avalua l’oferta de sòl logístic de la província lleidatana, centrant-se en la en la disponibilitat i el preu. Aquests elements esdevenen indicadors que permeten disponibilitat i el preu. Aquests elements esdevenen indicadors que permeten analitzar la analitzar la competitivitat d’una regió com a plataforma logística. Per al sector de la competitivitat d’una regió com a plataforma logística. Per al sector de la logística i el logística i el transport, la disponibilitat de sòl amb bona accessibilitat, però sobretot un transport, la disponibilitat de sòl amb bona accessibilitat, però sobretot un preu competitiu preu competitiu és la base pel creixement futur del sector a la regió. és la base pel creixement futur del sector a la regió. 7.1.1 Disponibilitat delogístic sòl logístic Disponibilitat de sòl Analitzant la la disponibilitat disponibilitat de de sòl sòl logístic, Analitzant logístic, destaca destaca el el fet fet que que Catalunya Catalunya és éslalacomunitat comunitat autònoma líder en superfície de sòl logístic, amb un total de 6.097.527m22, xifra que autònoma líder en superfície de sòl logístic, amb un total de 6.097.527m , xifra que representa el 23,8% del total estatal l’any 2014. La comunitat autònoma de Madrid i el representa el 23,8% del total estatal l’any 2014. La comunitat autònoma de Madrid i el País Valencià ocupen la segona i tercera posició del rànquing, respectivament. Com País Valencià ocupen la segona i tercera posició del rànquing, respectivament. Com s’observa a la Figura 72, en l’últim bienni, Catalunya ha experimentat un creixement del s’observa a la Figura 72, en l’últim bienni, Catalunya ha experimentat un creixement del 0,4% que, tot i ser menor que el dels darrers anys, destaca respecte de l’estancament 0,4% que, tot i ser menor que el dels darrers anys, destaca respecte l’estancament general de l’Estat, sent una de les comunitats amb major creixement entre el 2013 i general de l’Estat, sent una de les comunitats amb major creixement entre el 2013 i 2014, 2014, només superada per les Illes Balears. només superada per les Illes Balears. Figura 72

Figura 72 - Superfície útil de magatzem a Espanya per Comunitats Autònomes. Font: Institut Cerdà (2014).

7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000

2006

2008

2009

2010

2011

2012

2013

CEUTA I MELILLA

BALEARS

EXTREMADURA

LA RIOJA

ASTÚRIES

MÚRCIA

NAVARRA

CANÀRIES

CASTELLA I LLEÓ

ARAGÓ

GALÍCIA

PAÍS BASC

VALÈNCIA

ANDALUSIA

2007

CASTELLA-LA MANXA CASTELLA LA MANXA

2005

MADRID

CANTÀBRIA CANTABRIA

1.000.000 CATALUNYA

Superfície de magatzem coberta (m2)

Superfície útil de magatzem a Espanya per Comunitats Autònomes.

2014

Font:que Institut Pel faCerdà a la (2014). seva evolució amb el temps, tot i mantenir una tendència creixent, des del 2010, el ritme ha disminuït força, passant d’un creixement anual del 4,5% durant el període 2005-2009 a un increment del 0,5% interanual a partir del 2010. Tanmateix, en termes comparatius aquesta esdevé una xifra positiva, ja que en el període 2010-2014 deu comunitats autònomes registren un creixement negatiu.

La situació de lideratge de Catalunya dins del panorama immologístic de l’Estat ve

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|93

Pel que fa a la seva evolució amb el temps, tot i mantenir una tendència creixent, des del 2010, el ritme ha disminuït força, passant d’un creixement anual del 4,5% durant el període 2005-2009 a un increment del 0,5% interanual a partir del 2010. Tanmateix, en termes comparatius, aquesta esdevé una xifra positiva, ja queEstudi en el període 2010-2014 del potencial logístic de la deu comunitats autònomes registren un creixement negatiu. província de Lleida i pla d’acció La situació de lideratge de Catalunya dins del panorama immologístic de l’Estat ve mo-

sòl logístic En aquest sentit, la província província Barcelona agrupa més superfície de tivat català. per la posició privilegiada de la dede Barcelona, que concentra el 72% del sòl logístic En aquest sentit, província de Barcelonade agrupa més superfície de magatzem logísticcatalà. que qualsevol altra la comunitat autònoma l’Estat espanyol. magatzem logístic que qualsevol altra comunitat autònoma de l’Estat espanyol. En elde casladeprovíncia la província Lleida, tot la província catalana amb menys de su- m2 de En el cas dedeLleida, toti ser i ser la província catalana ambm2menys perfície logística, arribant tan sols al 5,5% del total del sòl logístic català, destaca el fet superfície logística, arribant tan sols al 5,5% del total del sòl logístic català, destaca el fet que registra un creixement del 3,4% entre 2012 i 2013, el major de les altres tres proque registra un creixement del 3,4% entre 2012 i 2013, el major de les altres tres víncies catalanes. En aquest sentit, com es mostra a la Figura 73, la superfície de sòl províncies catalanes. En aquest com es mostrainteranual a la Figura 73, la logístic a la província de Lleidasentit, registra un creixement del 3,2% dessuperfície de 2005. de sòl logístic a la província de Lleida registra un creixement interanual del 3,2% des de 2005. Figura 73

m² de superfície de magatzem

sòl logístic logísticdisponible disponible a Lleida. Figura 73 Evolució - Evolució del del sòl a Lleida. Font: Institut Cerdà (2014).

350.000 330.000 310.000 290.000 270.000 250.000 230.000 210.000 190.000 170.000 150.000

2005

2007

2009

2011

2012

2013

Font: Institut Cerdà (2014).

A nivell estatal, la província de Lleida ocupa la dinovena posició per ordre de províncies amb major superfície logística, la vuitena si no es consideren les capitals de comunitat autònoma; xifra que representa l’1,3% del sòl logístic espanyol, com s’observa a la Figura 74.

atzem (milions de m2)

Figura 74 - Superfície logística a Espanya per províncies (2014). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’Alimarket (2014).

5 4,5 4 3,5 3

m² de su

94|

210.000 190.000 170.000 150.000

2005

2007

2009

2011

2012

2013

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

A nivell estatal, la província de Lleida ocupa la dinovena posició per ordre de províncies A nivell estatal, la província de Lleida ocupa la dinovena posició per ordre de províncies amb major superfície logística, la vuitena si no es consideren les capitals de comunitat amb major superfície logística, la vuitena si no es consideren les capitals de comunitat autònoma; l’1,3% deldel sòlsòl logístic espanyol, comcom s’observa a la Figura autònoma;xifra xifraque querepresenta representa l’1,3% logístic espanyol, s’observa a la Figura 74. 74.

5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

0,80 0,33 Barcelona Barcelona Madrid Madrid València Valencia Guadalajara Guadalajara Sevilla Sevilla Alicante Alacant Tarragona Tarragona Zaragoza Saragossa Toledo Toledo Murcia Múrcia Navarra Navarra Bizkaia Biscaia Girona Girona Pontevedra Pontevedra A Coruña La Corunya Alava Àlaba Las LesPalmas Palmes Málaga Màlaga Lleida Lleida La LaRioja Rioja Burgos Burgos Asturias Astúries Cantabria Cantàbria Guipuzcoa Guipúscoa Cádiz Cadis Santa Cruz de… SantaCastellón Cruz de... Castelló Albacete Albacete Córdoba Còrdova Granada Granada Badajoz Badajoz Baleares Balears Valladolid Valladolid Jaén Jaén Almeria Almeria Cuenca Cuenca Salamanca Salamanca Ciudad Real CiudadLugo Real Lugo Palencia Palència Huelva Huelva Ourense Ourense Huesca Osca León Soria Lleó Zamora Zamora Teruel Terol Cáceres Càceres Ceuta y Melilla Ceuta i Melilla Segovia Segòvia Ávila Àvila

Superfície de magatzem (milions de m2)

Figura Figura 74 -74 Superfície logística a Espanya per províncies (2014). Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades Superfície logística a Espanya per províncies (2014). d’Alimarket (2014).

Font: Institut Cerdà (2015), a partir de les dades d’Alimarket (2014).

Preu del sòl logístic Analitzant el preu del sòl logístic a Catalunya, es posa de manifest una certa tendència a la baixa des de 2007 a les 4 províncies catalanes, com a resultat de la crisi econòmica i l’esclat de la bombolla immobiliària. Les més afectades pel canvi, Barcelona 76 i Tarragona, han patit una recessió al voltant del 4% entre 2005 i 2013, en canvi Girona i Lleida, províncies on la superfície logística és menys present, la davallada del preu de lloguer del m2 de magatzem ha estat menor, de l’ordre del 2%, mantenint-se constant en l’últim bienni analitzat (2012-2013). Lleida es posiciona com la província amb el preu del sòl més competitiu des del 2005, com es recull a la Figura 75.

7.1.2

Preu del sòl logístic

Analitzant el preu del sòl logístic a Catalunya, es posa de manifest una certa tendència a la baixa des de 2007 a les 4 províncies catalanes, com a resultat de la crisi econòmica i l’esclat de la bombolla immobiliària. Les més afectades pel canvi, Barcelona i Tarragona, han patit una recessió al voltant del 4% entre 2005 i 2013, en canvi Girona i Lleida, províncies on la superfície logística és menys present, la davallada del preu de lloguer del m2 de magatzem ha estat menor, de l’ordre del 2%, mantenint-se constant en l’últim Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció |95 bienni analitzat (2012-2013). Lleida es posiciona com la província amb el preu del sòl més competitiu Figura 75 des del 2005, com es recull a la Figura 75. Evolució del preu del sòl logístic. Preu (€ /m²/mes)

Figura 75 - Evolució del preu del sòl logístic. Font: Institut Cerdà (2014).

7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0

3,2

3,1

3,3

3,0

2,9

1,0 0,0

2005

2006

Barcelona

2007

2008 Girona

2009

2,2

2,0

2010

2011

2012

2013

Tarragona

Lleida

Font: Institut Cerdà (2014).

Una visió més global permet posar en relleu els avantatges econòmics del sòl lleidatà dins Mediterrani; d’aquesta manera, s’obté uneconòmics indicador del de sòl competitivitat en Una del visióCorredor més global permet posar en relleu els avantatges lleidatà relació amb les altres àrees de concentració d’activitat logística presents. Així, en la dins del Corredor Mediterrani; d’aquesta manera, s’obté un indicador de competitivitat Figura 76, s’observa que la capital catalana encapçala la llista amb un preu de en relació amb les altres àrees de concentració d’activitat logística presents. Així, en la 5,3€/m2/mes, només precedida per Ginebra, que queda just per sota dels 9 €, segons Figura 76, s’observa que la capital catalana encapçala la llista amb un preu de 5,3 €/ dades del 2013. 2 m /mes, només precedida per Ginebra, que queda just per sota dels 9 €, segons dades

del 2013. Figura 76 - Evolució del preu del sòl a les principals àrees de concentració logística del Corredor Mediterrani. Font: CIMALSA (2014), elaborat per Institut Cerdà. Figura 76

Preu (€/m²/mes)

Evolució del preu del sòl a les principals àrees de concentració del logístic Corredor Estudilogística del potencial de la província de Lleida i pla d’acció Mediterrani. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

2009 2010 2011 2012 2013

77 Font: CIMALSA (2014), elaborat per l’Institut Cerdà.

96|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Pel que fa la resta de capitals catalanes, Girona ocupa una posició intermèdia, comparable a Tolosa o Múrcia, al voltant del 3€/m2/mes. En canvi, Lleida es posiciona com una de les àrees amb preus més competitius de tot el corredor, amb un preu de 2 € / m2/mes mantingut constant durant el període 2012-2013, amb només les ciutats d’Algeciras i Tarragona amb preus del mateix ordre de magnitud, que arriben als 2,3 €/ m2/mes. La tendència general observada és que les ciutats espanyoles han patit un descens més acusat, en contraposició amb la resta de ciutats europees, que s’han mantingut més estables. És favorable destacar que Lleida es posiciona com la ciutat espanyola amb un comportament d’estabilitat més semblant a les ciutats europees, amb una taxa de creixement interanual entre el 2009 i el 2013 del -2,7%. En definitiva, l’oferta del sòl logístic a Lleida esdevé un actiu de gran valor per al territori, ja que combina una disponibilitat adequada de superfície logística a un nivell de preus econòmicament atractiu a l’entorn del Corredor Mediterrani. No obstant, l’existència d’un teixit logístic consolidat i de major maduresa a altres regions geogràfiques competidores (Riera de Caldes, Baix Llobregat, Vallès, Penedès, etc.) suposa un factor a tenir en compte a l’hora de posicionar les terres de Ponent com a referent logístic a nivell català.

Oferta immologística a Saragossa. Comparativa Quant a disponibilitat, com s’observa a la Figura 74, la província de Saragossa presenta una dotació de sòl logístic de gairebé 0,80 milions de metres quadrats, xifra que suposa més del doble de la superfície de sòl logístic de la província de Lleida, amb 0,33 milions de metres quadrats de sòl logístic. No obstant, pel que fa al preu del sòl logístic, la terminal PLAZA té un preu de venda del sòl logístic d’entre 80 i 120 € el metre quadrat (CBRE, 2013), mentre que la província de Lleida ofereix el metre quadrat de sòl logístic a 45-75 € (Batlle A., 2015). D’aquesta manera, la província de Lleida es posiciona com una alternativa més econòmica respecte de la capital aragonesa pel que fa a la compra de sòl logístic.

Oferta de sòl industrial Si bé la disponibilitat de sòl logístic a la província de Lleida esdevé una fortalesa per al posicionament del territori com a centre logístic de país, l’oferta de sòl industrial presenta certes mancances que impedeixen el seu desenvolupament. Així, es constata una manca de disponibilitat de sòl per a usos industrials, fet que es tradueix en un preu poc competitiu. En aquest sentit, se n’identifiquen dues causes principals (Cambra de Comerç de Lleida, 2015): — En alguns casos, aquesta manca de disponibilitat es produeix per l’absència de planejament urbanístic (plans parcials).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|97

— En altres casos, les instal·lacions o sòl disponible es troben en mal estat (abandonament, manca de serveis, etc.). Tanmateix, pel que fa a atracció d’activitat empresarial, el govern aragonès duu a terme polítiques que afavoreixen la implantació d’empreses al seu territori, mitjançant descomptes significatius per a la instal·lació d’empreses a la Franja de Ponent i bonificacions per la compra de sòl industrial (Europa Press, 2014). Aquest fet contrasta amb les dificultats burocràtiques experimentades per alguns agents del teixit empresarial lleidatà, que han trobat en les qüestions burocràtiques un impediment per al seu desenvolupament (Cambra de Comerç de Lleida, 2014).

Oferta empresarial en el sector logístic. Grau d’especialització Al territori lleidatà s’hi compten un total de 617 empreses relacionades amb el sector del transport terrestre i la logística (SABI, 2015). D’aquestes empreses, una gran part es troben a la capital, tot i que hi ha altres municipis més especialitzats en aquest sector que també reuneixen un important nombre d’empreses de transports i logística. Amb l’objectiu de quantificar el grau d’especialització de cada municipi en el sector del transport i la logística, es defineix l’anomenat quocient de localització regional (QL), calculat com la ràtio entre les empreses del municipi dedicades al sector entre el total d’empreses dedicades al sector en tota la província de Lleida. D’aquesta manera, es constata que la ciutat de Lleida, malgrat concentrar gran part de l’activitat econòmica i la generació d’ocupació, presenta un menor grau d’especialització en el sector del transport i la logística. Aquest fet indica, doncs, el seu caràcter de capital amb una activitat econòmica diversificada. En la mateixa línia, municipis amb un volum important de població, com Cervera o Agramunt, tot i agrupar el 7% del total d’empreses logístiques, no presenten tampoc un elevat grau d’especialització en el sector. Addicionalment, l’estructura de la majoria d’empreses s’identifica amb la petita empresa, no superant els 15 treballadors (Ganau, J. et al., 2014). En canvi, es posa de manifest l’existència d’altres municipis més petits on el sector de la logística aglutina més d’un 2% de pes sobre el total d’empreses o sobre els treballadors. És el cas de Vilasana, Montferrer i Castellbò, Guissona, Vallfogona de Balaguer, Ponts, Alfarràs i Almenar. Aquest grup de 7 municipis sumen només el 6% de població però reuneixen el 16% de les empreses logístiques i de transport, el 18% de la facturació del sector i el 22% dels treballadors totals del sector. A la Figura 77 (a la pàgina següent) apareixen representats els municipis lleidatans prèviament mencionats. En aquest cas, per al càlcul del quocient de localització regional s’han exclòs les dades corresponents al municipi de Lleida, amb la finalitat de poder identificar els municipis petits amb un major grau d’especialització. D’aquesta manera,

reuneixen el 16% de les empreses logístiques i de transport, el 18% de la facturació del sector i el 22% dels treballadors totals del sector. A la Figura 77 apareixen representats els municipis lleidatans prèviament mencionats. En aquest cas, per al càlcul del quocient de localització regional s’han exclòs les dades corresponents al municipi de Lleida, amb la finalitat de poder identificar els municipis petits amb del un potencial major grau d’especialització. D’aquesta manera,d’un a nivell territorial s’aprecia 98| Estudi logístic de la província de Lleida i elaboració pla d’acció una certa concentració empresarial al llarg de l’eix viari A-2, amb l’excepció de Montferrer a nivell territorial s’aprecia una certa concentració empresarial al llarg de l’eix viari A-2, iamb Castellbò, situat a la comarca de l’Alt Urgell, amb una bona connectivitat amb Andorra l’excepció de Montferrer i Castellbò, situat a la comarca de l’Alt Urgell, amb una (Ganau, J. et al., 2014). bona connectivitat amb Andorra (Ganau, J. et al., 2014). Figura 77

Figura 77 - Mapa de Lleida amb el nombre d'empreses logístiques i el seu quocient de localització regional, sense Mapa de Lleida amb el nombre d’empreses logístiques i el seu quocient de localització considerar la capital. Font: Ganau, J. et al. (2014).

regional, sense considerar la capital.

Font: Ganau, J. et al. (2014).

Analitzant el perfil empresarial lleidatà en logística i transports, a la Figura 78 s’observa una gran el majoria de petita empresa, que eli transports, 80% de les analitzades Analitzant perfil empresarial lleidatà enjalogística a lacompanyies Figura 78 s’obsercompten amb menys de 10 treballadors. Aquest representatiu del teixit va una gran majoria de petita empresa, ja que el 80% deaspecte les companyies analitzades compten amb menys de l’enfortiment 10 treballadors. Aquestlogístic aspecte representatiu empresarial obstaculitza del sector a la província. del teixit empresarial obstaculitza l’enfortiment del sector logístic a la província.

Estudi del potencial logístic de la |99 província de Lleida i pla d’acció

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 78

Figura 78 - Empreses logístiques de transport segons núm. de treballadors. Font: Institut Cerdà, 2015, a partir de la Empreses de transport segons núm. de treballadors. base de dadeslogístiques de SABI (2015).

D’ Menys

Menys

D’

Font: Institut Cerdà, 2015, a partir de la base de dades de SABI (2015).

Així, dels més de 5.000 treballadors empleats en el sector de la logística a la província de Així, dels mésd’un de 5.000 empleats sector de laque logística a la província Lleida, més 25% treballadors es concentren a lesen10el empreses compten amb un major de Lleida, més d’un 25% es concentren a les 10 empreses que compten amb un major nombre de treballadors, tot i que només 5 superen el centenar de treballadors. nombre de treballadors, tot i que només 5 superen el centenar de treballadors.

En relació amb els ingressos percebuts per les empreses logístiques lleidatanes, a la En relació amb els ingressos percebuts per les empreses logístiques lleidatanes, a la Taula 11 s’observa com les 10 primeres empreses concentren el 32,5% de la factuTaula 11 s’observa com les 10 primeres empreses concentren el 32,5% de la facturació ració total de la província. Es posa de relleu també com la primera empresa en volum total de laconcentra província.el Es de i relleu també alcom primera empresa en part volum de de negoci 9% posa del total està ubicada CIMlaLleida. De fet, una gran negoci el 9% se delsitua totala ilaestà Lleida. De que fet, confi unarma gran part d’aquestconcentra grup d’empreses zonaubicada industrialaldeCIM Lleida, aspecte la importància de la capital com a node en termesde absoluts. apuntar el d’aquest grup d’empreses se situa a lalogístic zona industrial Lleida, Cal aspecte queque confirma la grup d’aquestes 10 empreses s’especialitzen en el camp logístic de la distribució i el importància de la capital com a node logístic en termes absoluts. Cal apuntar que el grup transport de10 mercaderies, més enllà d’altres de logístic la cadena d’aquestes empreses s’especialitzen enàmbits el camp delogística. la distribució i el transport de mercaderies, més enllà d’altres àmbits de la cadena logística. Taula 11 – Les 10 empreses logístiques de la província de Lleida amb major nombre d’ingressos d’explotació. Font: Institut Cerdà, 2015, a partir de la base de dades de SABI (2015).

Empresa

Últims ingressos d'explotació (euros)

% del total

Localització

AGENCIA TRANSPORTES TROTA SA

62.699.170

Lleida (CIM Lleida)

TRANSEGRE SL

44.837.568

TRANSERVETO SL

24.028.012

TRANSPORTES TARRAGONA SA

21.552.894

VILLART LOGISTIC SL

20.842.309

ILTRALIA LOGISTICA SL

16.558.049

Lleida Lleida (Pol. Ind. “El Segre”) Lleida (Pol. Ind. "El Segre") Balaguer Lleida (Pol. Ind.

100|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Taula 11 Les 10 empreses logístiques de la província de Lleida amb major nombre d’ingressos d’explotació. Empresa

Últims ingressos d’explotació (euros)

% del total

Localització

AGENCIA TRANSPORTES TROTA SA

62.699.170

Lleida (CIM Lleida)

TRANSEGRE SL

44.837.568

Lleida

TRANSERVETO SL

24.028.012

Lleida (Pol. Ind. “El Segre”)

TRANSPORTES TARRAGONA SA

21.552.894

Lleida (Pol. Ind. “El Segre”)

VILLART LOGÍSTIC SL

20.842.309

Balaguer

ILTRALIA LOGÍSTICA SL

16.558.049

Lleida (Pol. Ind. Neoparc)

ONDARA LOGÍSTICA SL

13.329.593

Tàrrega

CERVITRANS SL

11.740.503

Cervera

AGENCIA TRANSPORTES ROBLES SA

11.155.619

Lleida (Pol. Ind. Els Frares)

FERTRANS FRUIT SL (EN LIQUIDACIÓ)

10.150.372

Bellvís

727.892.001

100%

---

Total Província de Lleida

Font: Institut Cerdà, 2015, a partir de la base de dades de SABI (2015).

Actius territorials estratègics i del coneixement Un cop revisada l’oferta empresarial actual lligada al territori, es pot donar un cop d’ull al futur, analitzant els serveis complementaris que proposa la província de Lleida com a eines de desenvolupament i innovació. Lleida aplega una sèrie d’organismes que contribueixen al desenvolupament territorial de la província i promouen eines addicionals per potenciar la innovació i el progrés tecnològic del seu teixit empresarial. Aquesta oferta d’actius complementaris conformen una estructura d’entitats i centres de recerca, amb personal qualificat, amb la finalitat d’establir línies estratègiques en diferents sectors claus per a la província, amb especial rellevància en el camp agroalimentari. La Figura 79 localitza els principals centres de recerca i innovació, així com agrupacions d’agents territorials i empresarials, que encapçalen el desenvolupament sectorial de la regió, principalment en el camp agroalimentari.

tecnològic del seu teixit empresarial. Aquesta oferta d’actius complementaris conformen una estructura d’entitats i centres de recerca, amb personal qualificat, amb la finalitat d’establir línies estratègiques en diferents sectors claus per a la província, amb especial rellevància en el camp agroalimentari. La Figura 79 localitza els principals centres de recerca i innovació, així com agrupacions d’agents territorials i empresarials, que encapçalen el desenvolupament sectorial de la regió, principalment en el camp agroalimentari. Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|101

Figura 79 - Localització dels principals centres i entitats estratègiques a Lleida. Font: Institut Cerdà (2015).

Figura 79 Localització dels principals centres i entitats estratègiques a Lleida.

Estació Experimental de Lleida

IRTA Lleida

Granja Experimental d'Alcarràs

LLEIDA FRUITCENTRE

Font: Institut Cerdà (2015).

Universitat de Lleida En el camp de la recerca, destaca el paper clau de la Universitat de Lleida (UdL) com a centre de referència acadèmic de les terres de Ponent. Compta amb personal i infraestructures qualificades per dur-la a terme, a més a més d’una reconeguda tradició d’estudis sobre territoris intermedis. Aquests aspectes han permès que la Universitat de Lleida se situï entre les posicions privilegiades a nivell nacional en recerca. L’agroalimentari és l’àmbit que més èxit recull, assolint la primera posició de l’Estat espanyol en excel·lència i lideratge dins d’aquest àmbit (CyD, 2012). En especialitats concretes, la UdL és la 2a universitat espanyola en la disciplina d’agricultura i en la de ciència i tecnologia d’aliments (I-UGR, 2014). La universitat també disposa d’una sèrie de càtedres de col·laboració amb les empreses i institucions que faciliten la recerca en un determinat àmbit; n’és un exem-

102|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

ple la Càtedra Repsol de competitivitat i desenvolupament regional, que neix amb els objectius fonamentals d’oferir activitats de formació, generar i difondre investigacions en matèria de desenvolupament regional i potenciar la col·laboració entre universitat, governs locals i societat civil. La seva missió passa per crear un laboratori d’anàlisis i perspectiva territorial, econòmica i social, així com col·laborar en el desenvolupament del Pla Estratègic de les terres de Lleida. Paral·lelament, pel que fa al desenvolupament tecnològic de les empreses lleidatanes, les dades registrades tenen potencial de millora, ja que a la província de Lleida només un 3% de les empreses i un 5% dels treballadors utilitzen tecnologia punta, en contraposició amb el 8% de mitjana a Catalunya. En aquesta direcció, les activitats de R+D+i tenen cabuda dins la província a través de diversos centres científics d’investigació, especialment en el camp agroalimentari, com l’IRTA o el PCiTAL, o la creació de la marca Lleida Biotech per promoure l’eco-innovació i lligar-la al territori com a referent europeu.

Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida (PCiTAL) Concretament, el complex de recerca en tecnologia punta de referència és el Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida (PCiTAL), una aposta estratègica i ambiciosa per situar Lleida com a ciutat puntera en innovació, qualitat i lideratge en un sector tan rellevant a la província com és l’agroalimentari. Amb 65 empreses i al voltant de 1.000 professionals té la fita d’esdevenir el parc científic i tecnològic de referència del sector a Catalunya, Espanya i el Sud d’Europa.

L’Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària (IRTA) L’Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària (IRTA) és un organisme públic format per diversos centres al territori català adscrits al Departament d’Agricultura, Ramaderia, Pesca, Alimentació i Medi Natural de la Generalitat de Catalunya i que compta amb subvenció del Fons Europeu de Desenvolupat Regional. La principal tasca d’aquesta xarxa de 16 centres estratègics és fomentar la modernització del sector agroalimentari i l’impuls del progrés tecnològic del sector, mitjançant la recerca i la implementació de noves tecnologies. A les terres lleidatanes, la investigació en el camp de la fructicultura i el post-tractament del producte fructícola l’encapçalen els centres de l’IRTA Lleida Fruitcentre i l’Estació Experimental de Lleida. D’altra banda, la branca de la ramaderia es tracta a la Granja Experimental d’Alcarràs, especialitzada en processos de tractament del bestiar (IRTA, 2015). Addicionalment, la província compta amb tres centres consorciats que fan de Lleida la província amb més centres de tota Catalunya.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|103

Lleida Biotech Des de la Cambra de Comerç de Lleida i sota la identitat Lleida Biotech, es pretén englobar el conjunt d’indústries de bioproductes de la província per tal d’esdevenir un clúster referent a nivell europeu en empreses de l’incipient sector biotecnològic. Aquesta nova branca industrial promou la transformació de la gran quantitat de biomassa generada a l’activitat agrària (cultius de no alimentació, massa forestal, residus forestals, etc.) en bioproductes com els bioplàstics, biopintures, bioenergia, biocombustibles, biomaterials de la construcció, etc. (Lleida Biotech, 2015). La tasca d’aquesta entitat va més enllà del desenvolupament tecnològic, tractant de fomentar el creixement econòmic de Lleida establint valors d’innovació, sostenibilitat i compromís amb el territori (Lleida Biotech, 2015). Lleida Biotech compta amb el suport de la Bioregió de Catalunya, la Generalitat de Catalunya, el PCiTAL i la fundació CEEILLEIDA, de recolzament a l’emprenedoria empresarial a les terres lleidatanes.

GlobaLleida L’agrupació GlobaLleida comparteix l’aposta per l’R+D+i i promou desenvolupar les infraestructures i els serveis necessaris que permetin atreure noves inversions alineades amb l’estratègia del Parc Científic de Lleida. L’organisme compta amb la participació de l’Ajuntament de Lleida, la Diputació de Lleida, les cambres de comerç de Lleida i Tàrrega, així com la Universitat de Lleida. Segons la seva visió, el desplegament territorial de les infraestructures estratègiques sobre el territori hauria de considerar: — La definició d’una estructura prospectiva i l’observació de les oportunitats que presenta el territori perquè permeti i potenciï el desenvolupament i l’execució de projectes a nivell de tota la demarcació de Lleida. — El desenvolupament d’estratègies pels polígons industrials de la província de Lleida que permetin la seva autogestió i una estratègia coherent entre els diferents tipus de sòl. — La realització d’estudis de viabilitat i de connexió entre les diferents anelles (logística, industrial, agroalimentària) que permetin una organització, promoció i autogestió de polígons industrials en tota la província. D’aquesta manera, entitats com GlobaLleida compensen l’absència d’entitats financeres arrelades al territori i compleixen la funció de promoció del desenvolupament econòmic de les terres lleidatanes.

104|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

8. Anàlisi DAFO El present apartat té la finalitat d’aportar una visió de conjunt de totes les barreres i limitacions identificades, internes i externes a la província de Lleida, que poden suposar dificultats per a la dinamització de l’activitat logística en el territori, així com aquells aspectes favorables sobre els quals construir una estratègia d’actuació per promoure el desenvolupament del territori com a pol de desenvolupament econòmic basat en l’activitat logística i els sectors diferenciadors propis de la realitat socioempresarial imperant. Aquest recull d’observacions es presenta en format DAFO, agrupant els diferents aspectes en debilitats de la situació de partida, possibles amenaces per al desenvolupament del sector logístic al territori, fortaleses pròpies de les comarques lleidatanes i oportunitats per reforçar en positiu les debilitats i amenaces detectades.

Debilitats Infraestructures D1 Mancances en les connexions viàries amb Tarragona i les comarques pirinenques. Es constata la manca d’una via d’alta capacitat que connecti de forma directa la capital del Segrià amb el Port de Tarragona i la resta de ports del llevant peninsular (València, etc.). Addicionalment, l’accessibilitat del nord de la província esdevé crítica, degut principalment a la complicada orografia de les comarques del Pirineu, motiu pel qual la capacitat viària i la seguretat viària es veuen compromeses. D2 Falta de connectivitat ferroviària per a mercaderies amb el Corredor Mediterrani. La línia ferroviària que enllaça amb la costa mediterrània no és apta per a ample internacional ni per a trens de 750 metres de longitud. D3 Longitud insuficient de la pista de l’aeroport d’Alguaire. L’aeroport d’Alguaire presenta una longitud de pista insuficient per atraure rutes aèries de mercaderies, motiu pel qual actualment es troba infrautilitzada.

Gestió dels actius territorials D4 Oferta limitada de sòl per a ús industrial, degut al major valor del sòl destinat a regadiu. A més, el sòl industrial disponible es troba, en nombroses ocasions, en un estat inadequat. D5 Falta de projecció i visibilitat dels actius territorials. Desconeixença i manca de promoció del potencial de la província a nivell nacional.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|105

Promoció econòmica D6 Dificultats burocràtiques de cara a l’establiment de noves activitats. La manca de descentralització d’alguns organismes, combinada amb una legislació ambiental limitant, dificulta la generació d’activitat econòmica. D7 Absència d’entitats financeres arrelades al territori. A diferència d’altres regions catalanes, la província de Lleida no posseeix cap ens que promogui l’activitat productiva a nivell local.

Teixit productiu D8 Elevada atomització del teixit productiu. Predomini de la petita empresa, fet que dificulta l’aparició d’economies d’escala. D9 Forta desigualtat interna a nivell de localització de l’activitat productiva. Mentre les comarques de la plana de Lleida concentren la majoria de l’activitat productiva, les comarques septentrionals de la província presenten un caràcter fortament rural, amb una activitat econòmica fortament dependent del sector turístic. D10 Llunyania respecte dels principals centres de producció i consum. La distància respecte dels principals pols de concentració de producció i consum (Àrea metropolitana de Barcelona) i la falta de massa crítica dificulten la creació d’activitat empresarial. D11 Dificultat per integrar la totalitat de la cadena productiva dels sectors d’especialització. En moltes ocasions, els productes elaborats per les empreses pròpies són manufacturats en altres regions (Osona, comarques gironines), impedint la generació completa de valor.

Intermodalitat D12 Absència de terminals intermodals consolidades. Actualment, la terminal del Pla de Vilanoveta, l’única terminal ferroviària de mercaderies en tota la província lleidatana, es troba actualment infrautilitzada. El resultat és una quota modal de la carretera de gairebé el 100%. D13 Actualment, la quota modal relativa al mode ferroviari en els intercanvis de mercaderies és inferior a l’1%.

Amenaces Infraestructures A1 Incompleció de la connexió viària directa i d’alta capacitat entre Lleida i el

106|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Port de Tarragona. Addicionalment, quan el tram Tarragona-Montblanc estigui acabat, la connexió entre Lleida i Montblanc se seguirà realitzant per l’AP-2, una via no exempta de pagament. A2 La connexió ferroviària Lleida-Saragossa no figura com a prioritària en la Xarxa Transeuropea de Transport (TEN-T), degut a la major demanda de la línia de Saragossa-Flix-Tarragona. A3 El pas ferroviari pel Pirineu lleidatà no figura a la planificació infraestructural vigent.

Competència amb altres àrees logístiques del territori català A4 Major maduresa del teixit industrial i logístic de les regions geogràfiques competidores (Riera de Caldes, Baix Llobregat, Vallès, Penedès).

Competència amb Saragossa A5 Saragossa compta amb una ubicació geoestratègica privilegiada. La capital aragonesa està situada a la intersecció entre el corredor de l’Ebre i la connexió Barcelona-Madrid, i gaudeix de bones comunicacions amb els ports de la cornisa cantàbrica (Bilbao) i de la costa mediterrània (Barcelona, Tarragona, València). A6 Existència de 7 terminals ferroviàries de mercaderies a la província de Saragossa. Saragossa gaudeix d’un transport ferroviari de mercaderies madur i més consolidat que el lleidatà. A7 Importància de l’aeroport de Saragossa. L’aeroport de Saragossa és el tercer aeroport espanyol en tràfic de mercaderies, només per darrere de Madrid-Barajas i Barcelona-El Prat, i presenta una forta tendència a l’alça. A8 Mercazaragoza es presenta amb la voluntat de ser la plataforma logística alimentària de la Vall de l’Ebre, esdevenint la primera opció per la implantació d’empreses de distribució i logística d’aliments, i comptant amb la participació del Port de Barcelona. A9 La plataforma multimodal PLAZA absorbeix gran part de la demanda logística de la regió, fet que minva el potencial d’atracció de demanda logística de les terres de Lleida. A10 La Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) compta amb el suport del Port de Barcelona. Addicionalment, ha ampliat recentment la seva capacitat, fet que ha suposat un nou acord comercial amb la firma General Motors. A11 El govern aragonès duu a terme una política comercial atractiva per a les empreses, amb descomptes significatius per a la instal·lació d’empreses a la Franja de

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|107

Ponent i bonificacions per la compra de sòl industrial. A12 La legislació ambiental aragonesa facilita la implantació d’activitats ramaderes, fet que entra en competència amb les terres lleidatanes. A13 Saragossa ja compta amb un teixit industrial i logístic madur.

Fortaleses Infraestructures F1 Lleida compta amb infraestructures viàries d’alta capacitat i lliures de peatge. Tant l’autovia A2 com l’Eix Transversal (C-25) permeten connexions directes i lliures de peatge amb l’Àrea metropolitana de Barcelona, les terres gironines i França. F2 Lleida es troba connectada amb la resta de la península mitjançant la xarxa ferroviària d’altes prestacions. Lleida està connectada a la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-Frontera francesa. F3 L’aeroport d’Alguaire esdevé un actiu infraestructural de gran valor per al desenvolupament logístic del territori.

Actius territorials F4 Lleida es posiciona com a node de comunicacions procedents del cantàbric i del centre de la península, degut a la seva ubicació en el corredor de l’Ebre i en la connexió Barcelona-Madrid, que canalitzen importants fluxos de mercaderia tant per mode viari com ferroviari. F5 La província de Lleida presenta un preu de la vida i costos laborals assequibles per a la implantació d’activitat empresarial. F6 Lleida disposa d’una oferta immologística atractiva, combinada amb unes condicions orogràfiques adequades. La dotació de sòl logístic lleidatà presenta un dels preus més competitius, comparant amb Saragossa i la resta de zones logístiques de l’Àrea metropolitana de Barcelona i el Corredor Mediterrani. Paral·lelament, entre 2012 i 2013, la superfície logística va registrar un creixement superior a la resta de províncies catalanes. F7 Disponibililtat de polígons industrials buits o infrautilitzats, especialment al llarg del corredor viari A2 i els polígons de l’INCASOL, amb una ocupació del 20%. F8 La comarca lleidatana de la Segarra gaudeix de bones comunicacions i una clara vocació cap al sector industrial, amb un 49% del seu Valor Afegit Brut corresponent a aquest sector. A més, esdevé la comarca que gaudeix d’una proximitat a l’Àrea metropolitana de Barcelona que la fa competitiva respecte a les zones compe-

108|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

tidores. Addicionalment, la presència de l’Eix Transversal facilita les connexions amb Girona i França.

Teixit productiu F9 Lleida presenta més del 30% de les cooperatives agràries catalanes. Aquest factor esdevé un element fortament favorable per al dinamisme i la rellevància del sector agroalimentari lleidatà. F10 El sector agroalimentari és un segment de mercat estratègic, molt desenvolupat i amb mà d’obra especialitzada. Aquest sector concentra més del 67% del valor exportat per la província durant l’any 2013. Addicionalment, la província de Lleida acumula el 50% de la superfície de conreu catalana, més del 40% dels caps de bestiar del país i el 40% de la producció agrària. F11 Les comarques lleidatanes disposen d’un sector turístic creixent, especialment als municipis de la zona pirinenca. F12 L’activitat empresarial es troba focalitzada a la ciutat de Lleida i als municipis propers, distribuïts al voltant dels principals eixos de comunicacions (A2, C12, C13 i N240). F13 Forta vocació exterior dels fluxos de transport, amb un 64% de les tones mogudes a la província de Lleida que són importades o exportades, enfront del 36% de tràfic intern. Paral·lelament, existeix una tendència a l’alça tant del valor de la balança comercial com de l’exportació de productes agroalimentaris a països llunyans.

Innovació i recerca F14 Aposta estratègica pel sector científic i de la investigació, mitjançant l’existència d’entitats com l’IRTA (Institut de Recerca i Tecnologies Agroalimentàries) o el PCiTAL (Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida), amb l’objectiu de reforçar el lideratge en el sector agroalimentari. F15 Presència de Lleida BioTech, clúster d’indústries de bioproductes capdavanteres a nivell internacional en la producció i transformació de la biomassa en bioproductes, amb l’objectiu d’afavorir el desenvolupament econòmic de Lleida com a bioregió que aposta per l’eco-innovació. F16 L’associació GlobaLleida comparteix l’aposta per l’R+D+i i promou el desenvolupament de les infraestructures i serveis que permetin atreure noves inversions alineades amb l’estratègia del PCiTAL. F17 Posicionament de la Universitat de Lleida com a centre de referència en la investigació en el camp del sector agroalimentari i tecnologies dels aliments.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|109

Oportunitats Ubicació O1 La província de Lleida se situa a una distància competitiva del Corredor Mediterrani, infraestructura prioritària a nivell europeu. A diferència de Saragossa, Lleida té una millor connectivitat potencial per via marítima, ja que està situada a menys de 100 km del Port de Tarragona. O2 Potencialitat de captació de demanda logística de les terres de Lleida com a conseqüència de la posició equidistant dels centres logístics de Saragossa. En primer lloc, la ubicació geoestratègica de les comarques més orientals permeten oferir una alternativa a la saturació del sòl logístic de l’Àrea metropolitana de Barcelona. Per altra banda, les comarques occidentals poden aprofitar la proximitat amb Saragossa per dur a terme serveis logístics complementaris.

Infraestructures O3 La proposta de xarxa viària de la comissió europea (TEN-T) reforça la posició de Lleida com a node rellevant del tràfic entre la cornisa cantàbrica i Madrid amb Europa, així com els fluxos de mercaderies generats pel Port de Barcelona. O4 ADIF està disposat a traspassar la gestió de la terminal ferroviària del Pla de Vilanoveta, fet que suposa una oportunitat per millorar la competitivitat de la terminal i aconseguir atraure demanda. O5 La compleció del canal Segarra-Garrigues suposarà un augment del valor del sòl agrícola de les comarques lleidatanes, gràcies a l’augment de la superfície de regadiu.

Demanda O6 La previsió d’augment del 20% de la demanda de transport de la província de Lleida l’any 2025 fa palès el potencial del territori en el camp del transport i la gestió de les mercaderies. O7 Existència de massa crítica suficient i ajustada al transport ferroviari de mercaderies que, amb una quota modal inferior a l’1%, presenta un elevat potencial d’augment fins assolir l’òptim permès per la conjuntura infraestructural. O8 El sector de la fruita està guanyant mercat en països cada cop més allunyats, amb els quals s’estableixen llaços per mode aeri. O9 Major generació de demanda arran del potencial industrial de la província de Lleida en l’estratègia per tal de capitalitzar la totalitat de la cadena de valor.

110|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

9. Pla d’acció

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i pla d’acció Un cop realitzada la diagnosi i plantejades les debilitats, amenaces, fortaleses i oporPla d’acció tunitats del potencial logístic de les terres de Lleida, s’efectuen els creuaments entre aquests elements per identificar les accions a dur a terme. En aquest sentit, a partir cop realitzada ladelsdiagnosi i plantejades les debilitats, amenaces, fortaleses i 52 elements de diagnosi identificats a l’anàlisi DAFO (13 debilitats, 13 amenaces, tunitats del potencial logístic de les terres de Lleida, s’efectuen els creuaments entre 17 fortaleses i 9 oportunitats) s’han desenvolupat el màxim de creuaments possibles ests elements per(un identificar a dursegons a terme. aquest sentit, a partir dels (veure total de les 108 accions creuaments), els En 4 tipus de combinacions possibles lements de diagnosi a l'anàlisi DAFO (13 debilitats, 13 amenaces, 17 Figuraidentificats 80).

leses i 9 oportunitats) s’han desenvolupat el màxim de creuaments possibles (un total 08 creuaments), segons els 4 tipus de combinacions possibles (veure Figura 80). Figura 80. Tipologies de creuaments analitzats.

FORTALESES

DEBILITATS

a 80. Tipologies de creuaments analitzats. Font: Institut Cerdà (2014)

AMENACES

OPORTUNITATS

D+A

D+O

F+A

F+O

Amb aquesta finalitat, es presenten les mesures proposades per promoure la consolidació de les comarques lleidatanes com a referència en el sector de la logística, agrupades sota les tres grans línies següents: 1. Promoció per a la millora de les infraestructures. 2. Impuls de l’oferta logística intermodal. 3. Desenvolupament de la logística al servei del territori.

Font: Institut Cerdà (2014).

aquesta finalitat, es presenten lesles mesures proposades per plantejada, promouretot la Tot seguit, es presenten accions incloses en cada línia indicant els olidació de les comarques lleidatanes com a referència en el sector de la logística, seus antecedents, objectius, agents implicats, mecanismes concrets per dur a terme pades sota les tres línies següents: lesgrans accions, possibles facilitats i barreres, termini de realització de les accions, propostes d’indicadors per al seguiment de les accions i una valoració de la seva urgència i la

. Promoció per aseva la millora les infraestructures. relació de cost/benefici.

. Impuls de l’oferta logística intermodal.

. Desenvolupament de la logística al servei del territori.

seguit, es presenten les accions incloses en cada línia plantejada, tot indicant els antecedents, objectius, agents implicats, mecanismes concrets per dur a terme les

ons, possibles facilitats i barreres, termini de realització de les accions, propostes

icadors per al seguiment de les accions i una valoració de la seva urgència i la seva

ió cost/benefici.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|111

Línia 1. Promoció per a la millora de les infraestructures 1.1 Definició d’una estratègia per impulsar la connexió de la xarxa ferroviària convencional amb el Corredor Mediterrani amb ample UIC i apte per a trens de 750 m. 1.2 Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Tortosa-Lleida. 1.3 Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Lleida-Tolosa. 1.4 Accions de lobby per a finalitzar l’enllaç viari amb el Port de Tarragona (A-27). 1.5 Foment de la resta de comunicacions viàries estratègiques per a la Línia industrial i logística (Lleida-Alguaire, Lleida-Tortosa, Lleida-Balaguer, Tàrrega-Montblanc). 1.6 Impuls per a la finalització del canal Segarra-Garrigues. Línia 2. Impuls de l’oferta logística intermodal 2.1 Paquet d’accions d’impuls dels serveis ferroviaris. 2.2 Pla d’impuls de la terminal ferroviària del Pla de Vilanoveta. 2.3 Desenvolupament d’una plataforma logística intermodal. 2.4 Conjunt d’accions destinades al foment de l’activitat aeroportuària. Línia 3. Desenvolupament de la logística al servei del territori 3.1 Posada en marxa d’una xarxa de dinamització empresarial. 3.2 Elaboració d’un mapa d’agents generadors d’activitat. 3.3 Fomentar el reforç industrial de la província de Lleida per tal de capitalitzar la totalitat de la cadena de valor. 3.4 Pla de promoció de zones d’interès logístic (la Segarra, Bell-lloc d’Urgell…). 3.5 Estratègies per posar en valor l’oferta immologística. 3.6 Creació d’eines formatives per a l’impuls de la formació i l’R+D+i en el sector empresarial de la província de Lleida.

112|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1. Promoció per a la millora de les infraestructures Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.1 Definició d’una estratègia per impulsar la connexió de la xarxa ferroviària convencional amb el Corredor Mediterrani amb ample UIC i apte per a trens de 750 m. D+O: (D2+O1) •

Antecedents

La bona localització de la província de Lleida respecte de la façana marítima mediterrània no es potencia degut a les deficiències de connectivitat amb les infraestructures del litoral mediterrani, concretament amb el Corredor ferroviari Mediterrani. Addicionalment, Lleida compta amb una connexió ferroviària insuficient amb Tarragona i el seu port, que esdevé el punt d’unió natural amb el Corredor Mediterrani. Així, permetre composicions de 750 metres agilitzaria la posada en funcionament de serveis ferroviaris.

D+A: (D2+A2) •

La manca de visibilitat efectiva en la xarxa prioritària per a mercaderies (TEN-T) i, per tant, la falta de previsió d’enllaç al Corredor Mediterrani, dificulta el desenvolupament del transport ferroviari de mercaderies a les terres de Lleida.

•

Incloure en la Core Network ferroviària Transeuropea la línia Tarragona-Reus-Lleida-Saragossa.

•

Millorar les prestacions de la connexió ferroviària amb el Corredor Mediterrani i Saragossa, per establir una xarxa més competitiva per al transport de mercaderies al llarg de les comarques de Lleida en l’àmbit europeu (ample UIC, trens de llargària mínima 750 m, gàlib GC, senyalització ERTMS, etc.).

•

Impulsar i reforçar l’activitat exportadora de la província i afavorir nous intercanvis comercials amb la façana marítima Mediterrània.

•

AGENTS OBJECTIU: Ministeri de Foment, ADIF i organismes europeus competents (DG Mobility and Transport, Innovation and Networks Executive Agency, INEA).

•

IMPULSORS: Generalitat de Catalunya amb el suport del Port de Barcelona, Port de Tarragona, empresaris locals, associacions diverses (la Cambra de Comerç, la FERRMED, GlobaLleida) i el conjunt del sector públic lleidatà (ajuntaments, consells comarcals, Diputació).

•

BENEFICIATS: Empresaris de la zona (sobretot els de major capacitat exportadora), les terminals ferroviàries disposades al corredor, el Port de Tarragona, el Port de Barcelona i el conjunt d’activitats industrials i logístiques vinculades al transport ferroviari.

Objectius

Agent

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|113

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.1 Definició d’una estratègia per impulsar la connexió de la xarxa ferroviària convencional amb el Corredor Mediterrani amb ample UIC i apte per a trens de 750 m. •

Elaboració d’una anàlisi de viabilitat per a la connexió de la xarxa ferroviària de la província de Lleida amb el Corredor Mediterrani, amb l’objectiu d’adaptar-la al context de mercaderies europeu, incorporant un estudi cost-benefici dels atractius que suposaria desenvolupar l’ample UIC, gàlib GC (o com a mínim GB1) i adequar la xarxa per a trens de 750 m per tal posar en valor els beneficis generats.

•

Enfortir llaços amb diferents agents presents al Corredor Mediterrani (ports, operadors logístics, comercialitzadors, etc.) per contribuir a la millora de la seva connexió ferroviària, a partir de la connexió natural amb Tarragona i el seu port.

•

Accions de lobby perquè la línia Tarragona-Reus-Lleida-Saragossa sigui inclosa al Core Network ferroviari Transeuropeu.

•

Introducció d’un ens estratègic a la província encarregat de donar suport a la implementació dels projectes ferroviaris europeus que afectin la xarxa lleidatana (p.ex. el projecte CLYMA). Reticències del gestor d’infraestructures ADIF per a l’impuls de millores en les infraestructures del transport de mercaderies.

Mecanismes

• Possibles barreres

•

Possibles facilitats

Horitzó temporal

Propostes per al seguiment

No inclusió de la línia de ferrocarril que passa per Lleida a la llista de corredors prioritaris del TEN-T. Les autoritats portuàries de Tarragona i Barcelona tenen especial interès en millorar les prestacions de la línia ferroviària cap a l’interior de la península.

•

A curt termini, cal incloure el corredor en la llista de corredors prioritaris i elaborar l’estudi de viabilitat per tal d’adaptar el corredor a l’ample UIC, gàlibs GC (o com a mínim GB1), i trens de 750 metres.

• •

A mitjà termini, caldrà desenvolupar les actuacions d’adaptació i dotar-se de visibilitat en els projectes ferroviaris europeus. Seguiment de les accions realitzades.

•

Inclusió en els corredors ferroviaris prioritaris (TEN-T).

•

Longitud de trens de mercaderies màxima permesa a la línia Lleida-Tarragona.

•

Seguiment de les obres.

Valoració de la urgència

Alta

Valoració Cost/Benefici

Alta

114|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.2. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Tortosa-Lleida. D+A: (D2+A10) •

Antecedents

La manca de connectivitat ferroviària de la província de Lleida amb el Corredor Mediterrani es veu encara més perjudicada en termes comparatius per les relacions que Saragossa manté amb agents de la façana marítima mediterrània, com és el cas del Port de Barcelona.

D+O: (D2+O1) •

Objectius

•

Malgrat el punt anterior, les terres de ponent presenten una ubicació privilegiada que els atorga un elevat potencial de connectivitat amb els ports del Corredor Mediterrani de la seva àrea d’influència (Barcelona, Tarragona, Castelló). Estudiar la viabilitat socioeconòmica de la connexió Lleida-Tortosa.

•

Posicionar la infraestructura a l’agenda de planificació.

•

Desenvolupar la infraestructura a mitjà termini.

•

AGENTS OBJECTIU: Ministeri de Foment, ADIF i organismes europeus competents (DG Mobility and Transport, Innovation and Networks Executive Agency -INEA).

•

Elaboració d’un estudi de viabilitat de la connexió ferroviària entre Lleida i Tortosa.

•

Enfortir llaços amb diferents agents presents al corredor Tortosa-Lleida (ports, operadors logístics, comercialitzadors, etc.) per contribuir a la millora de la seva connexió ferroviària.

•

Accions de lobby i presència per aparèixer en la planificació i per a la redacció dels projectes constructius.

•

Creació d’un ens estratègic per al suport tècnic per al desenvolupament del projecte ferroviari.

Agents

Mecanismes

Possibles barreres Possibles facilitats

La infraestructura no apareix encara a la planificació vigent. Capacitat d’aprofitament de l’antiga via fèrria entre Tortosa i Benifallet, actualment utilitzada com a via verda.

Horitzó temporal

•

A curt termini, cal iniciar l’estudi de la viabilitat de la connexió Lleida-Tortosa.

•

A mitjà termini, caldrà iniciar les obres.

Propostes per al seguiment

•

Seguiment de l’estat dels projectes.

•

Seguiment de les obres.

Valoració de la urgència

Alta

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció 1.2. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Tortosa-Lleida. Valoració Mitjana Cost/Benefici

|115

116|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.3. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Lleida-Tolosa.

Antecedents

D+A D+O: (D1/D2+A5/A6), (D12+A6) (D1/D2+O6/08), (D12+O2/O6) • L’absència de terminals consolidades i les mancances de connectivitat directa amb França accentuen la diferència de posicionament entre Lleida i Saragossa. En aquest sentit, la construcció dels històrics eixos ferroviaris cap a França i cap al Sud esdevenen actuacions fonaments per iniciar el canvi de tendència. F+O F+A: (F4+O2/O6), (F13+O8), (F4+A5) • La manca de visibilitat efectiva en la xarxa prioritària per a mercaderies (TEN-T) i, per tant, la falta de previsió d’enllaç al Corredor Mediterrani, on se situa gran part del gruix comercial, dificulta el desenvolupament del transport ferroviari de mercaderies a les terres de Lleida.

Objectius

• • • •

Estudiar la viabilitat socioeconòmica de les actuacions ferroviàries. Obrir un procés de debat tècnic. Posicionar les infraestructures a l’agenda de planificació. Desenvolupar les infraestructures.

•

AGENTS OBJECTIU: Ministeri de Foment, ADIF i organismes europeus competents (DG Mobility and Transport, Innovation and Networks Executive Agency, INEA). IMPULSORS: Generalitat de Catalunya, amb el suport del Port de Barcelona, Port de Tarragona, empresaris locals, associacions diverses (la Cambra de Comerç, la FERRMED, GlobaLleida) i el conjunt del sector públic lleidatà (ajuntaments, consells comarcals, Diputació). BENEFICIATS: Empresaris de la zona (sobretot els de major capacitat exportadora), les terminals ferroviàries disposades al corredor i el conjunt d’activitats industrials i logístiques vinculades al transport ferroviari.

• Agents •

• • Mecanismes • •

Elaboració d’un estudi comparatiu entre el pas fronterer ferroviari lleidatà pels Pirineus i el pas de la travessia central (per Aragó), en termes de rendibilitat socioeconòmica i financera. Enfortir llaços amb diferents agents presents al corredor Valencia-Tortosa-Lleida i Lleida-Tolosa (ports, operadors logístics, comercialitzadors, etc.) per contribuir a la millora de la seva connexió ferroviària. Accions de lobby i presència per aparèixer en la planificació i per a la redacció dels projectes constructius. Creació d’un ens estratègic per al suport tècnic pel desenvolupament del projectes ferroviaris.

Possibles barreres

Reticències polítiques a nivell estatal per la competència amb la travessia central dels Pirineus.

Possibles facilitats

El context econòmic de restriccions econòmiques ajuda a prioritzar les actuacions sota criteris de rendibilitat socioeconòmica. •

Horitzó temporal

• •

Propostes per • al seguiment •

A curt termini, cal iniciar els estudis comparatius de la viabilitat d’endegar els projectes. A mitjà termini, fruit dels resultats del projecte, caldrà desenvolupar les actuacions de difusió i de pressió per tal d’incloure els corredors ferroviaris a la planificació i redactar els projectes constructius. A llarg termini, caldrà iniciar les obres. Seguiment de l’estat dels projectes. Seguiment de les obres.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.3. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Lleida-Tolosa.

Valoració de la urgència

Alta

Valoració Cost/Benefici

Baixa

|117

118|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.4. Accions de lobby per a finalització de l’enllaç viari amb el Port de Tarragona (A-27).

Antecedents

F+A: (F1+A1), (F8+A1), (F12+A1) • La província de Lleida presenta un dèficit infraestructural viari d’unió directa amb Tarragona i el seu port, que afecta el transport de mercaderies i la circulació de vehicles pesants. Malgrat l’elevada concentració empresarial a la ciutat de Lleida, no existeix cap via directa d’alta capacitat i lliure de peatge que l’uneixi amb la ciutat de Tarragona i el seu potent entorn industrial i comercial. • La comarca de la Segarra presenta un important pes en el sector industrial, particularment vinculat a l’àmbit agroalimentari, fet que assenyala possibles sinergies d’intercanvi comercial amb el port de Tarragona, amb una activitat marítima pertanyent al mateix àmbit. F+O: (F1+O1/O2/O3) • El reforç de la connectivitat de la província mitjançant les infraestructures viàries d’alta capacitat, com l’A2, AP-2 o la C-25, pot apropar nous nuclis potencials de demanda, com el llevant mediterrani, i estendre la capacitat futura de la xarxa de transports. D+O: (D1+O1/O3/O6) • Es contempla el baix grau de desenvolupament de les connexions entre les comarques septentrionals i meridionals que haurien de reforçar-se per les previsions d’augment de la demanda l’any 2025 i per poder cohesionar la proposta europea de xarxa viària dins del TEN-T, de forma que es fomenti la millora de la interconnectivitat amb altres potencials centres de producció i consum. D+A: (D1+A1), (D10+A1) • La incompleció d’una connexió viària amb Tarragona, mitjançant l’autovia A-27, només en funcionament un petit tram, suposa una barrera a superar per tal de reforçar la xarxa de carreteres a Lleida, en la direcció nord-sud, i poder captar la previsió futura de demanda de transport, en especial cap als centres de producció i consum més propers a la Línia. •

Objectius

• • •

Agents

• • • •

Accelerar l’execució dels trams pendents de l’autovia A-27, entre Montblanc i Tarragona, així com el desenvolupament d’una connexió viària d’alta capacitat i lliure de peatge entre Montblanc i Lleida, que es pot vehicular a través de l’alliberament del peatge de l’AP-2 entre les Borges Blanques i Montblanc, o bé mitjançant el condicionament de la N-240. Potenciar els fluxos de comerç i transport entre Lleida, en especial la comarca de la Segarra, i el port de Tarragona. Dotar la província de major connectivitat i permeabilitat en la direcció NordSud. Desenvolupar les infraestructures.

IMPULSORS: Diputació de Lleida, ajuntaments de la província. COL·LABORADORS: Generalitat de Catalunya. AGENTS CLAU: Ministeri de Foment, Abertis. BENEFICIATS: Port de Tarragona, empreses de la província de Lleida, especialment les orientades al sector agroalimentari.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|119

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.4. Accions de lobby per a finalització de l’enllaç viari amb el Port de Tarragona (A-27). • •

Mecanismes

Possibles barreres

Possibles facilitats

Horitzó temporal

•

• • • • •

Obstacles administratius i comunicatius entre els diferents organismes públics immersos en el desenvolupament d’infraestructures (Ministeri de Foment, Generalitat de Catalunya, etc.). Dificultat deguda a la conjuntura econòmica actual. Obres de l’autovia A-27 ja començades. Existència d’un tram de l’autovia ja en servei (8 km). Predisposició de la Generalitat de Catalunya per establir aquesta connexió com a prioritària.

Curt termini, degut a l’impacte que aquesta via generarà en la connectivitat entre les dues províncies, i a l’apropament de les terres lleidatanes a la façana mediterrània.

• Propostes per • al seguiment Valoració de la urgència Valoració Cost/Benefici

Presa de contacte (reunions de seguiment, sessions congregant les diferents administracions públiques, etc.) amb el Ministeri de Foment per estimular la finalització de les obres de l’autovia A-27. Crear una taula de diàleg amb l’autoritat portuària de Tarragona, i altres possibles entitats, per determinar interessos econòmics i comercials amb el sector agroalimentari de Lleida. Estudi sobre la posició estratègica en relació amb els intercanvis comercials entre la Segarra i Tarragona, per extreure recomanacions vers el reforçament de les relacions entre les dues regions (connexions infraestructurals, relacions de negocis, vincles empresarials, complementarietat modal entre el mode terrestre i marítim, etc.).

Nombre de reunions celebrades entre els agents impulsors de les mesures. Seguiment del desenvolupament de la infraestructura (planificació PGE, estat dels projectes, estat de les obres).

Alta Mitjana

120|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.5. Foment de la resta de comunicacions viàries estratègiques per al teixit industrial i logístic (Lleida-Alguaire, Lleida-Tortosa, Lleida-Balaguer, Tàrrega-Montblanc).

Antecedents

D: (D1) • Degut a la seva orografia, la província de Lleida presenta una situació econòmica i social de caràcter heterogeni. D’aquesta manera, es distingeixen les comarques del nord de les del sud, i en particular destaca un alt nivell de desigualtat en relació amb la localització de l’activitat productiva. Aquesta circumstància s’agreuja per la gran diferenciació en termes de dotació infraestructural, que comporten dificultats d’accessibilitat a les comarques més septentrionals. • •

Objectius

• • Agents

• • • •

Mecanismes

• •

Possibles barreres

Possibles facilitats

• • • • •

Horitzó temporal

• •

Millora de la xarxa viària per pal·liar les desigualtats territorials causades per l’heterogeneïtat en l’accessibilitat a nivell provincial. Prioritzar noves inversions en infraestructura que cobreixen el territori lleidatà en la direcció nord-sud (extensió de l’A-14 cap als Pirineus, millores a les carreteres comarcals C-12 i C-13 pel trànsit de vehicles pesants, construcció d’una via d’alta capacitat que enllaci Montblanc amb l’A-2 entre Tàrrega i Cervera, etc.). Dotar l’aeroport de Lleida-Alguaire de major accessibilitat dins de la província. IMPULSORS: Diputació de Lleida, ajuntaments de la província i associacions empresarials. COL·LABORADORS: Generalitat de Catalunya. AGENTS CLAU: Ministeri de Foment, Departament de Territori i Sostenibilitat, Diputació de Lleida. BENEFICIATS: Teixit industrial i logístic de Lleida, i el conjunt del sector primari de les terres de Lleida. Establiment de taules de diàleg entre els diferents organismes públics i privats de la regió (teixit industrial i logístic, món rural) per accelerar la millora de les vies esmentades. Creació d’una Agenda de Desenvolupament de les connexions viàries a Lleida on figurin les diferents prioritats i terminis d’execució de les diferents actuacions, i es pugui fixar un seguiment periòdic d’evolució de les actuacions. Anàlisi de la previsió d’augment de la demanda a llarg termini derivat de la millora de la capacitat i de les condicions de circulació de les infraestructures viàries al llarg de l’eix nord-sud. Dificultats de posada en comú a l’hora de reunir els diferents organismes públics d’inversió en infraestructures. Obstacles derivats de legislacions mediambientals i d’usos del sòl, així com la possible oposició d’agents del territori. Majoritàriament, es tracta d’infraestructures ja en funcionament com a carreteres convencionals. Facilitats orogràfiques a la part de la plana de Lleida. A curt termini: posada en servei de l’autovia A-14 entre Lleida i l’aeroport d’Alguaire. A mitjà termini: la posada en servei de l’A-14 entre Lleida i Soperia, les actuacions en la C-13 entre Lleida i Balaguer i l’enllaç viari de Montblanc amb l’A2. A llarg termini: desdoblament de la C-12 entre Lleida i Tortosa.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|121

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.5. Foment de la resta de comunicacions viàries estratègiques per al teixit industrial i logístic (Lleida-Alguaire, Lleida-Tortosa, Lleida-Balaguer, Tàrrega-Montblanc).

• Propostes per al seguiment • • Valoració de la urgència Valoració Cost/Benefici

Fixament de dades periòdiques per controlar l’avançament de la planificació i les inversions a executar. Seguiment de la intensitat de vehicles a les carreteres objecte de millora. Seguiment anual de la sinistralitat a les vies objecte d’anàlisi.

Mitjana Alta

122|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.6. Impuls per a la finalització del canal Segarra-Garrigues.

Antecedents

D+O: (D5+O5) Les terres de Lleida presenten certes dificultats a l’hora de posar en valor i projectar els principals actius infraestructurals dels quals disposa el territori, com el canal Segarra-Garrigues, les obres del qual s’estenen en el temps de forma prolongada sense cap previsió concreta de finalització i que s’identifica com un punt clau per al desenvolupament del regadiu a la regió. F+O: (F8+O5) El canal Segarra-Garrigues dóna un potencial considerable per a la comarca de la Segarra, que conjuga una activitat industrial agroalimentària d’elevat pes, comptant amb un posicionament de lideratge en grans empreses del mateix sector, i bona ubicació respecte de la façana mediterrània i les seves àrees de concentració de demanda. •

Objectius

•

• • Agents

• •

• • Mecanismes

• •

Possibles barreres

Possibles facilitats

Horitzó temporal

• • • • • •

Posar en valor el canal Segarra-Garrigues, una de les infraestructures catalanes més destacades, especialment per potenciar el progrés de l’activitat del sector agroalimentari, en especial la Segarra. Promoure el desenvolupament industrial del sector agroalimentari a les terres de Lleida, i impulsar l’assentament de la població a l’entorn rural i l’equilibri territorial, especialment a les comarques de l’entorn del canal. IMPULSORS: Diputació de Lleida i consells comarcals. COL·LABORADORS: Generalitat de Catalunya i Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi Ambient, Unió Europea. AGENTS CLAU: Unió de Pagesos (UP), Aigües Segarra-Garrigues, Plataforma en Defensa de l’Ebre. BENEFICIATS: agricultors de les terres de Lleida, indústries agroalimentàries de les regions de l’entorn. Reprendre accions de pressió per concretar la finalització de l’obra en uns terminis acordats. Promoure l’establiment de converses entre totes les parts implicades per a la definició d’un pla sostenible de finalització del canal Segarra-Garrigues. Replantejament del sistema d’explotació de les aigües del canal per possibles alternatives d’utilització de l’aigua, de manera que se’n pugui assegurar la rendibilitat econòmica. Impulsar un estudi de reconsideració de les polítiques de regadiu del canal Segarra-Garrigues per estimular que els pagesos utilitzin l’aigua que es transporta. Propietaris de les terres de regadiu. Legislació mediambiental contrària degut a la interacció amb la Xarxa Natura 2000. Excessius sobrecostos de les obres. Plataforma en Defensa de l’Ebre per evitar el transvasament d’aigua cap a Barcelona. Existència del Fons de Desenvolupament Regional Europeu. Acord entre la Generalitat de Catalunya i el Ministeri d’Agricultura, Alimentació i Medi Ambient per desenvolupar les obres.

A mitjà termini, per no incrementar encara més els costos de les obres i dotar la població de la infraestructura necessària per a desenvolupar l’activitat agrària de les comarques. Malgrat això, no es considera com prioritària per fomentar el sector logístic de la província.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|123

Línia 1: Promoció per a la millora de les infraestructures Acció

1.6. Impuls per a la finalització del canal Segarra-Garrigues.

Propostes per al seguiment

Fixament d’un calendari de control de les obres i establiment de fites per negociacions amb la Generalitat de Catalunya i el govern espanyol, incloent totes les parts interessades.

Valoració de la urgència

Mitjana

Valoració Mitjana Cost/Benefici

124|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 2. Impuls de l’oferta logística intermodal Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

Antecedents

Objectius

Agents

2.1 Paquet d’accions d’impuls dels serveis ferroviaris D+O: (D5+O5) Les terres de Lleida presenten certes dificultats a l’hora de posar en valor i projectar els principals actius infraestructurals dels quals disposa el territori, com el canal Segarra-Garrigues, les obres del qual s’estenen en el temps de forma prolongada sense cap previsió concreta de finalització i que s’identifica com un punt clau per al desenvolupament del regadiu a la regió. F+O: (F8+O5) El canal Segarra-Garrigues dóna un potencial considerable per a la comarca de la Segarra, que conjuga una activitat industrial agroalimentària d’elevat pes, comptant amb un posicionament de lideratge en grans empreses del mateix sector, i bona ubicació respecte de la façana mediterrània i les seves àrees de concentració de demanda. • Creació de nous serveis ferroviaris per fer aflorar la demanda latent del ferrocarril. • Exploració de nous mercats i noves línies de negoci. • Augment de la competitivitat del transport de mercaderies, que es pot traduir en un augment de competitivitat de les empreses lleidatanes fruit de l’optimització dels costos logístics. • • • • •

AGENTS OBJECTIU: Empreses de la província de Lleida. IMPULSORS: Generalitat de Catalunya, Diputació de Lleida. COL·LABORADORS: Associacions empresarials i operadors ferroviaris. AGENTS CLAU: Empreses del territori (especialment les del sector agroalimentari). BENEFICIATS: Teixit industrial de la província de Lleida.

•

Possibles facilitats

Realitzar accions específiques (per tipologia de mercaderia) per a la viabilitat de l’impuls de serveis ferroviaris amb el suport dels principals agents presents al territori, per tal de realitzar una correcta avaluació de la demanda potencial i les necessitats de transport, i facilitar la cerca d’un operador ferroviari que integri les necessitats identificades. • Creació d’incentius i eines per al foment del cooperativisme i l’associacionisme empresarial, amb l’objectiu de facilitar els processos de consolidació de càrregues que afavoreixin la creació de serveis ferroviaris. • Facilitar l’apropament del teixit empresarial local amb agents exteriors de l’àmbit internacional per afavorir la creació de serveis de transport regulars. • Analitzar la viabilitat de vincular la comarca de la Segarra al Corredor Mediterrani mitjançant la intermodalitat viària-ferroviària amb el futur CIM Montblanc, actualment en planejament. Dificultats inicials pel que fa al trencament de les dinàmiques i les inèrcies existents, que situen el mode ferroviari en una posició residual pel que fa al transport de mercaderies. Situació de partida favorable pel que fa a l’associacionisme empresarial, degut a l’elevada presència de cooperatives arrelades al territori.

Horitzó temporal

Curt termini, valorant-se les fórmules d’organització i d’encaix per a crear aquests serveis i definir les mesures a dur a terme.

Mecanismes

Possibles barreres

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|125

Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció Propostes per al seguiment

2.1 Paquet d’accions d’impuls dels serveis ferroviaris • Estudis de viabilitat específics. • Nombre de circulacions ferroviàries. • Tones transportades via ferroviària. • Quota modal del transport de mercaderies per mode ferroviari (en tones i en tones-quilòmetre).

Valoració de la urgència

Alta

Valoració Cost/Benefici

Mitjana

126|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

2.2 Paquet d’accions d’impuls dels serveis ferroviaris

Antecedents

D+O: (D12+O4) • L’actual terminal ferroviària del Pla de Vilanoveta es troba infrautilitzada. No obstant, es constata la predisposició d’ADIF de traspassar la gestió de la terminal. D+O: (D8+O7), (D13+O6/O7) • Malgrat l’existència d’un teixit empresarial atomitzat i de mida reduïda, es constata la presència de massa crítica suficient i adequada per al transport ferroviari de mercaderies. Addicionalment, partint d’una quota modal ferroviària inferior a l’1%, existeix un marge de millora considerable per al foment del transport de mercaderies per ferrocarril, que es pot vehicular a través de l’absorció de bona part de l’increment de demanda de transport prevista per als propers anys. •

Objectius

• •

Agents

Mecanismes

Revitalitzar la demanda de transport ferroviari a la terminal del Pla de Vilanoveta. Augmentar la competitivitat de les empreses lleidatanes mitjançant l’optimització dels seus costos de transport. Aconseguir una quota modal més favorable per al mode ferroviari a la província de Lleida.

• • • • •

AGENTS OBJECTIU: Empreses de la província de Lleida. IMPULSORS: Ajuntament de Lleida i Diputació de Lleida. COL·LABORADORS: ADIF, operadors ferroviaris, Generalitat de Catalunya. AGENTS CLAU: ADIF, gestor de la terminal, operadors ferroviaris. BENEFICIATS: Empreses de la província de Lleida, possible nou gestor de la terminal.

•

Elaboració d’un estudi de viabilitat on s’analitzin les possibles repercussions de revitalitzar la terminal del Pla de Vilanoveta detallant el pes que podria tenir per a l’economia local i per a les empreses i determinant, alhora, quines modalitats d’explotació s’ajustarien millor a les demandes del territori (clients potencials, encaix de les necessitats locals en l’estratègia global de la terminal, reducció de preus logístics comportats, freqüències i destinacions, etc.). Avaluar l’opció d’externalitzar la gestió de la terminal, que inclogui la recerca de potencials operadors. Presentació pública dels resultats, per aconseguir ressò mediàtic, entre l’empresariat local i potencials clients de la terminal, per tal de començar a crear massa crítica per a un grup de pressió fort de cara a millorar el posicionament envers les inversions. Desenvolupament de les accions plantejades a l’estudi de viabilitat.

• •

• Possibles barreres

Mala percepció de la rendibilitat de la gestió de la terminal, degut a la recent davallada dels tràfics ferroviaris que utilitzen la terminal.

Possibles facilitats

• •

Horitzó temporal

Predisposició d’ADIF a traspassar la gestió de la terminal. Interès de l’Ajuntament de Lleida en la revitalització de la terminal. Caldrà plantejar el pla d’impuls a curt termini per desenvolupar-lo a mitjà i llarg termini.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

2.2 Paquet d’accions d’impuls dels serveis ferroviaris

Propostes per al seguiment

• • •

Valoració de la urgència

Alta

Valoració Cost/Benefici

Mitjana

Estudi de viabilitat. Nombre de circulacions ferroviàries a la terminal. Tones gestionades a la terminal.

|127

128|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

2.3 Desenvolupament d’una plataforma logística intermodal

Antecedents

D+A: (D2+A10) • La manca de connectivitat ferroviària de mercaderies amb el Corredor Mediterrani es pot veure agreujada en termes comparatius, pel fet que la Terminal Marítima de Saragossa compta amb el suport del Port de Barcelona. F+O: (F10+O7) • El sector agroalimentari present al territori lleidatà esdevé un sector d’importància estratègica per al desenvolupament econòmic de la província. Addicionalment, aquest element es veu reforçat per l’existència de massa crítica suficient i adequada al transport ferroviari de mercaderies. Conseqüentment, es fa palès el potencial del territori per acollir una plataforma logística intermodal vinculada al sector agroalimentari. • •

Objectius

• •

• • Agents

• • •

•

Mecanismes

•

• Possibles barreres

Conèixer, difondre i dotar de visibilitat les potencialitats del territori lleidatà en el camp de la logística. Aprofitar la importància estratègica del sector agroalimentari per consolidar la gestió intermodal dels fluxos de béns generats per l’explotació de l’activitat. Augmentar la competitivitat de les empreses lleidatanes mitjançant l’optimització dels seus costos logístics. Aprofitant l’elevada utilització del camió com a mode de transport habitual, incorporar el ferroutage al territori lleidatà, amb la finalitat que les terres de ponent es converteixin en un punt d’entrada a l’autopista ferroviària que connecti amb el centre i nord del continent europeu. AGENTS OBJECTIU: Empreses lleidatanes, especialment les pertanyents al sector agroalimentari. IMPULSORS: Generalitat de Catalunya, Diputació de Lleida i ajuntaments de la província de Lleida. COL·LABORADORS: Operadors logístics, FERRMED i associacions empresarials. AGENTS CLAU: Empreses lleidatanes vinculades al sector agroalimentari. BENEFICIATS: Empresaris de la zona (sobretot els de major activitat exportadora), empreses de transport i logístiques que treballen amb empreses de la zona, territori de la província de Lleida. Elaboració d’un estudi on s’analitzin les possibles repercussions d’una futura plataforma intermodal, detallant el pes que podria tenir per a l’economia local i per a les empreses i determinant, alhora, quines modalitats d’explotació s’ajustarien millor a les demandes del territori (clients potencials, encaix de les necessitats locals en l’estratègia global de la terminal, reducció de preus logístics comportats, freqüències i destinacions, etc.). Addicionalment, impulsar la gestió intermodal mitjançant el sistema de ferroutage. Presentació pública dels resultats, per aconseguir ressò mediàtic, entre l’empresariat local i potencials clients de la terminal, per tal de començar a crear massa crítica per a un grup de pressió fort de cara a millorar el posicionament envers les inversions. Establir aliances amb el Port de Tarragona amb l’objectiu de crear una terminal intermodal que esdevingui la porta natural d’entrada de l’activitat portuària, mitjançant la creació de serveis ferroviaris de transport de productes agroalimentaris específics. Establir incentius al cooperativisme i a l’associacionisme empresarial que facilitin la consolidació de càrregues.

Les dificultats econòmiques de les administracions públiques en dificulten l’impuls.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|129

Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

2.3 Desenvolupament d’una plataforma logística intermodal

Possibles facilitats

Presència de demanda latent i d’interessos del teixit industrial en el desenvolupament de l’actuació.

Horitzó temporal

• •

Propostes per al seguiment Valoració de la urgència Valoració Cost/Benefici

A curt termini, la redacció de l’estudi de viabilitat. A mitjà i llarg termini, la posada en funcionament de la infraestructura. Seguiment del desenvolupament del projecte i dels resultats obtinguts, així com de les mesures que se’n derivin.

Mitjana Mitjana

130|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 2: Impuls de l’oferta logística intermodal Acció

2.4 Desenvolupament d’una plataforma logística intermodal

Antecedents

D+A: (D3+A7) • Actualment, la longitud de la pista de l’aeroport d’Alguaire esdevé insuficient per acollir el trànsit de grans aeronaus. Addicionalment, aquest fet es veu accentuat per l’escalada que ha experimentat l’aeroport de Saragossa pel que fa al volum de mercaderia gestionada en els darrers anys. D+O: (D3+O8) • Malgrat la ja esmentada inadequació infraestructural de l’aeroport d’Alguaire pel que fa a l’atracció de grans fluxos de mercaderies, es constata el fet que el sector fructícola està obrint-se pas en mercats cada cop més llunyans, fet que afavoreix l’exportació d’aquesta tipologia de productes per via aèria. F+A: (F3+A7) • Malgrat la presència de l’aeroport d’Alguaire, la utilització d’aquesta infraestructura de gran potencial per al desenvolupament territorial es pot veure minimitzada per la importància que l’aeroport de Saragossa està capitalitzant durant els darrers anys. F+O: (F3+O6/O8) • La presència d’un actiu infraestructural de la importància de l’aeroport d’Alguaire pot ésser utilitzat per absorbir part de l’increment previst de la demanda de transport, així com per exportar aquells productes que estan guanyant quota de mercat a nivell internacional.

Objectius

• •

Situar Lleida en el mapa aeroportuari pel que fa al transport de mercaderies. Reforçar els llaços entre les empreses lleidatanes i els clients a nivell internacional del continent europeu.

Agents

• • •

IMPULSORS: Generalitat de Catalunya. COL·LABORADORS: Diputació i ajuntaments. BENEFICIATS: Empreses lleidatanes, especialment les de caràcter més exportador.

Mecanismes

• •

Pla d’impuls de la demanda aeroportuària. Anàlisi de viabilitat del perllongament de la pista de l’aeroport.

Possibles barreres

Dificultats inicials pel que fa al trencament de les dinàmiques i les inèrcies existents, que situen l’aeroport d’Alguaire en una posició residual.

Possibles facilitats

Situació de partida favorable pel que fa a l’associacionisme empresarial, degut a l’elevada presència de cooperatives arrelades al territori.

Horitzó temporal

A mitjà i llarg termini.

Propostes per al seguiment

Núm. d’accions efectuades encaminades a aquesta finalitat.

Valoració de la urgència

Mitjana

Valoració Cost/Benefici

Baixa

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|131

Línia 3. Desenvolupament de la logística al servei del territori Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

Antecedents

Objectius

Agents

Mecanismes

Possibles barreres Possibles facilitats

3.1 Posada en marxa d’una xarxa de dinamització empresarial. D+A: (D4+A4/A11/A13), (D6+A11/A12), (D7+A11) • L’actual inadequació de l’oferta de sòl industrial es pot veure agreujada per l’existència d’un teixit empresarial de major maduresa a Saragossa i a l’àrea metropolitana de Barcelona (Vallès, Baix Llobregat, Penedès, Riera de Caldes, etc.). D’altra banda, es constaten certes dificultats burocràtiques per a l’establiment empresarial a les terres de Lleida, que contrasten amb la política d’incentius que el govern aragonès duu a terme amb l’objectiu d’atreure activitat empresarial. • Paral·lelament, l’absència d’entitats financeres arrelades al territori també esdevé una barrera davant les polítiques d’atracció d’activitat empresarial realitzades pel govern d’Aragó. F+A: (F5+A11) • L’atractiu de la província de Lleida pel que fa al preu de la vida i als costos laborals pot causar un menor efecte de l’esperat, degut a les polítiques d’atracció d’activitat empresarial realitzades pel govern d’Aragó. F+O: (F5+O1/O2) • L’adequat posicionament geoestratègic de cara al desenvolupament del Corredor Mediterrani i les zones d’especialització logística de Saragossa i Barcelona, combinat amb les condicions favorables quant al preu de la vida i als costos laborals consolida les bases per a dinamitzar l’activitat logística al territori. • Promocionar l’atracció d’empreses posant en valor l’adequació dels costos laborals i el preu de la vida envers les zones competidores. • Impuls dels serveis a les empreses des d’una òptica supramunicipal que fomenti les sinergies i augmenti la cobertura i l’abast de les polítiques de promoció econòmica i de serveis a les empreses respecte de la situació actual. • •

IMPULSORS: Diputació de Lleida, ajuntaments dels municipis de la província. BENEFICIATS: Empreses del territori.

•

Creació de polítiques d’incentius a la creació i localització d’empreses al territori lleidatà, en contraposició a l’oferta de sòl i a les polítiques dutes a terme pel govern aragonès. Cerca de fórmules d’accés a finançament i a ajudes a les empreses locals. Pla de captació adreçat a operadors logístics i empreses de serveis d’aquest sector per fomentar la seva instal·lació al territori de Lleida.

• •

Dificultats en la coordinació a nivell supramunicipal de les polítiques acordades. Predisposició del conjunt de l’empresariat davant d’aquesta tipologia de polítiques.

Horitzó temporal

Mitjà termini

Propostes per al seguiment

Nombre de polítiques, efectuades i planificades, encaminades a aquesta finalitat.

Valoració de Mitjana la urgència Valoració Mitjana Cost/Benefici

132|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

3.2 Elaboració d’un mapa d’agents generadors d’activitat

Antecedents

D+A: (D8+A4/A13) • Degut a l’elevada atomització, el teixit productiu de les terres lleidatanes pot trobar dificultats a l’hora de competir amb el teixit productiu de Saragossa i de les regions geogràfiques pertanyents a la regió metropolitana de Barcelona (Vallès, Baix Llobregat, Penedès, Riera de Caldes, etc.). F+A: (F9/F10+A8), (F9+A11), (F10/F14/F15/F16/F17+A4/A13), (F16+A11) • Malgrat el predomini del sector agroalimentari a la província de Lleida, Mercazaragoza es presenta amb la voluntat d’esdevenir la plataforma logística alimentària de la Vall de l’Ebre, motiu pel qual és necessari reforçar la competitivitat de les empreses lleidatanes. • Tot i que Lleida presenta més del 30% de les cooperatives agràries de Catalunya, el govern aragonès duu a terme polítiques d’atracció de l’activitat empresarial que pot suposar una amenaça a l’estabilitat del sector. • La presència d’entitats de foment a la innovació i a la recerca, especialment en el camp del sector agroalimentari (Lleida BioTech, GlobaLleida, Universitat de Lleida, IRTA, PCiTAL, etc.), topen amb la major maduresa del teixit empresarial de Saragossa i de les regions geogràfiques situades a una major proximitat de la ciutat de Barcelona. • Mitjançant l’aposta estratègica per la recerca i la formació, el territori lleidatà ofereix una alternativa a les polítiques d’atracció empresarial dutes a terme pel govern aragonès. • •

Objectius

• • •

Agents

• • • • •

Determinació del agents implicats en l’activitat de la província de Lleida i valoració del seu paper en les diferents accions relacionades amb l’activitat econòmica i el procés logístic, així com les relacions establertes entre ells. Conèixer a qui dirigir-se a l’hora de plantejar una determinada mesura i disposar d’un llistat de tots els possibles interlocutors. Servir de base per a les noves accions de difusió a dur a terme. Enfortiment del clúster agroalimentari present a les terres de Lleida, mitjançant l’aposta en recerca i innovació. Facilitar la comunicació entre els diferents agents pertanyents al clúster agroalimentari per reforçar la competitivitat del sector envers les zones geogràfiques que entren en competència. AGENTS OBJECTIU: Empreses de la província de Lleida. IMPULSORS: Diputació de Lleida, ajuntaments de la província de Lleida. COL·LABORADORS: Associacions empresarials. AGENTS CLAU: Empreses del territori (especialment les relacionades amb el sector agroalimentari). BENEFICIATS: Empreses del territori.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|133

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

3.2 Elaboració d’un mapa d’agents generadors d’activitat •

• • Mecanismes

Elaboració d’un mapa detallat dels diferents agents que intervenen en l’activitat de la província de Lleida, posant especial atenció al sector agroalimentari, i el seu potencial logístic al territori (sòl disponible, més competitivitat, baixos costos, magatzems freds, etc.). Creació d’un servei que afavoreixi la creació de noves cooperatives agràries, més grans, potents i competitives, i facilitar l’agrupament i el contacte entre elles. Organització periòdica de fòrums d’empreses i networkings amb els agents del territori, per fomentar, d’una banda, la coneixença entre els diferents empresaris de la província i, de l’altra, fomentar la comunicació entre empreses i el sector públic. Amb això, els responsables de les diverses tasques a les empreses del territori tindrien oportunitat de conèixer-se i interaccionar, per exemple participant com a ponents en les jornades temàtiques. Aquestes poden ser prèvies a les sessions de networking, i en tot cas servir també per compartir el coneixement entorn dels diversos processos que interactuen en la gestió i les activitats de les empreses establertes al territori de Lleida. Cadascuna de les trobades podria centrar-se en objectius concrets (p. ex. noves línies de desenvolupament del sector agroalimentari, exportacions, vendes, logística, etc.).

Possibles barreres

La competència amb la regió de Saragossa pot provocar reticències a l’hora de dinamitzar i accelerar el desenvolupament dels mecanismes necessaris per al compliment de la mesura.

Possibles facilitats

Pel que fa a l’associacionisme empresarial, es parteix d’una situació inicial favorable, ja que Lleida presenta una elevada concentració de cooperatives agràries.

Horitzó temporal

Curt termini

Propostes per al seguiment

El mapa d’agents es pot valorar en funció del nombre de referències que contingui, així com el nombre de les actualitzacions que se’n facin, etc.

Valoració de la urgència Valoració Cost/Benefici

Alta Alta

134|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

3.3 Reforç industrial de la província de Lleida per tal de capitalitzar la totalitat de la cadena de valor

Antecedents

D+O: (D11+O8) • La dificultat per integrar la totalitat de la cadena de valor a les comarques lleidatanes es podria revertir aprofitant el potencial exportador que alguns productes hortofructícoles estan experimentant en països cada cop més llunyans. F+O: (F10+O1/O2) • El marcat predomini del sector agroalimentari i la importància que capitalitza a nivell català es poden veure afavorits per la presència de centres atraients de demanda, com Saragossa i l’àrea metropolitana de Barcelona. •

Objectius

• • • •

Agents

• • •

Aprofitar el potencial de la província, especialment en el camp del sector agroalimentari, per capitalitzar la totalitat de la cadena de valor i evitar la deslocalització de la cadena productiva. Reforçar la visibilitat de la província de Lleida amb la creació d’una imatge de marca comuna. Impuls del concepte de producte local. AGENTS OBJECTIU: Empreses de la província de Lleida. IMPULSORS: Generalitat de Catalunya, Diputació de Lleida i col·lectius empresarials sectorials. COL·LABORADORS: Associacions empresarials, gestors immobiliaris i de sòl logístic. AGENTS CLAU: Empreses del territori (especialment les del sector agroalimentari). BENEFICIATS: Empreses del territori.

•

Possibles facilitats

Establiment d’incentius econòmics per a la capitalització de la cadena productiva. • Desenvolupar una imatge de marca que permeti identificar la província de Lleida com a regió orientada i unificada. • Presència a fires i esdeveniments. • Edició de documentació divulgativa del sector agroalimentari lleidatà. • Incorporació en els entorns web municipals. • Dificultats inicials per retenir la totalitat de la cadena de valor, associades a comportaments inercials. • Dificultats d’entesa i dispersió entre els agents relacionats. Sinergies que poden permetre fer extensiva aquesta mesura a d’altres iniciatives que es derivin també del Pla d’Acció (p.ex. portal web, etc.).

Horitzó temporal

Llarg termini, per tal de poder capitalitzar els resultats d’aquest projecte i aprofitar-ne les expectatives generades i el seu ressò mediàtic.

Propostes per al seguiment

Núm. d’accions efectuades encaminades a aquesta finalitat.

Mecanismes

Possibles barreres

Valoració de Alta la urgència Valoració Alta Cost/Benefici

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|135

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

Antecedents

Objectius

3.4 Pla de promoció de zones d’interès logístic (la Segarra, Bell-lloc d’Urgell…) D+A: (D10+A4/A13) • L’absència de grans centres de producció i consum a l’interior de la província es veu perjudicada per l’existència d’altres zones d’especificació logística (Saragossa, Vallès, Baix Llobregat, Penedès, Riera de Caldes) amb una posició més favorable, ja que graviten entorn de grans pols de demanda de caràcter metropolità. F+A: (F1/F8+A1/A4/A13) • A la comarca de la Segarra hi conflueixen dues de les grans vies d’alta capacitat i lliures de peatge per al transport viari de mercaderies: les autovies A-2 i C-25. Addicionalment, esdevé la comarca lleidatana més propera a l’àrea metropolitana de Barcelona. No obstant, aquesta connectivitat favorable en direcció est-oest no es produeix en les comunicacions nord-sud, degut a l’absència d’enllaços directes, d’alta capacitat i lliures de peatge que connectin aquesta comarca amb la costa mediterrània. Addicionalment, la major maduresa del teixit productiu de les regions geogràfiques de Saragossa i l’àrea metropolitana de Barcelona suposen un handicap afegit a aquesta problemàtica. • Potenciar les zones de major connectivitat amb els centres de producció i consum com a zones d’especificació industrial i logística. • Posar en valor els atractius de la comarca de la Segarra pel que fa a preu i disponibilitat de sòl, connectivitat i orientació sectorial respecte de les zones competidores. • Posar de manifest el dèficit infraestructural de la comarca en les comunicacions directes amb la costa mediterrània. •

Agents

• •

IMPULSORS: CIMALSA, Diputació de Lleida i ajuntaments dels municipis de la comarca de la Segarra. COL·LABORADORS: operadors logístics, Abertis i empreses de la comarca. BENEFICIATS: teixit empresarial, especialment l’ubicat a l’entorn de la comarca de la Segarra.

•

Mecanismes

Possibles barreres Possibles facilitats

Pla de promoció de la comarca de la Segarra com a centre d’activitat logística vinculada al sector agroalimentari, posant en valor la seva oferta immologística i la seva adequada connectivitat lliure de peatge amb l’àrea metropolitana de Barcelona (A-2) i la frontera francesa (mitjançant l’Eix Transversal). • Millora del portal en línia que incorpori l’oferta de sòl existent a la comarca de la Segarra amb l’objectiu d’augmentar-ne la visibilitat. • Pla de captació adreçat a operadors logístics i empreses de serveis d’aquest sector per fomentar la seva instal·lació a la comarca. • Accions de lobby per impulsar la millora de la carretera C-14 entre Tàrrega i Montblanc. Competència amb les zones de Saragossa, Vallès, Baix Llobregat, Penedès i Riera de Caldes, que gaudeixen d’una major proximitat als centres de producció i consum (Saragossa, àrea metropolitana de Barcelona). Existència del portal que recull l’oferta de sòl industrial per municipi a la província de Lleida.

Horitzó temporal

Mitjà termini

Propostes per al seguiment

Nombre de visites al nou portal web, evolució dels nivells d’ocupació de l’oferta disponible, núm. d’esdeveniments en els quals s’ha estat present, etc.

136|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció 3.4 Pla de promoció de zones d’interès logístic (la Segarra, Bell-lloc d’Urgell…) Valoració de Mitjana la urgència Valoració Mitjana Cost/Benefici

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|137

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

3.5 Estratègies per posar en valor l’oferta immologística

Antecedents

D+O: (D4+O1/O2), (D5+O1/O2) • La falta de projecció i visibilitat dels actius territorials es pot veure compensada per la implantació del Corredor Mediterrani, que vertebrarà les relacions econòmiques de l’eix costaner peninsular. F+A: (F6+A4/A11/A13), (F7+A4/A13), (F4+A5) • L’elevada disponibilitat de sòl logístic a la província de Lleida, combinada amb un nivell de preus força inferior al dels entorns metropolitans de Saragossa i Barcelona, situa la província en una posició atractiva en el mercat immologístic. No obstant, la maduresa de l’activitat logística de les regions competidores esdevé un element que pot jugar en contra dels interessos de les terres de Lleida. • D’altra banda, la ubicació privilegiada de la capital del Segrià, a mig camí entre els ports del Mediterrani i del Cantàbric, i de les comunicacions entre Barcelona i Madrid pot arribar a no ésser suficient per competir amb la centralitat de Saragossa respecte del quadrant nord-est peninsular. F+O: (F6+O1/O2), (F6/F7+O6), (F4+O1/O2) • La disponibilitat i el preu del sòl logístic lleidatà esdevé un actiu territorial rellevant. La potenciació d’aquest element, aprofitant la futura consolidació del Corredor Mediterrani i la proximitat als centres de producció i consum, podria refermar l’atractiu del sector immologístic lleidatà. • •

Objectius

• • • •

Agents

• • • • • •

Mecanismes • •

Possibles barreres

Promocionar i posar en valor l’oferta immologística com a política d’atracció d’activitat empresarial. Esdevenir una alternativa al sòl logístic de les zones competidores davant d’una possible saturació dels mercats metropolitans. Retenir el trànsit de pas aprofitant l’adequada connectivitat territorial. Millorar la visibilitat en línia de l’oferta en sòl logístic i industrial a la província de Lleida. Posar de manifest el dèficit infraestructural de la comarca en les comunicacions directes amb la costa mediterrània. IMPULSORS: Diputació de Lleida, consells comarcals i ajuntaments dels municipis interessats. COL·LABORADORS: Propietaris dels polígons i INCASÒL. BENEFICIATS: Empreses del territori. Pla de recuperació i activació dels polígons buits o infrautilitzats. Creació d’una xarxa d’aparcaments segurs per a vehicles pesants. Millora del portal en línia sobre l’oferta disponible per tal de conèixer exactament la disponibilitat i el preu dels polígons de la província i les seves característiques. Accions de difusió i promoció específica de Lleida com a ubicació logística d’interès en esdeveniments i fòrums especialitzats (sector agroalimentari, productes transformats derivats de l’alimentació, etc.). Diagnosi a nivell de detall de quines són les mancances concretes dels diversos PAEs de la província de Lleida. Engegar una campanya d’informació que faci visible l’arranjament dels polígons amb l’objectiu de promoure l’activitat de la Diputació per posar en valor les fortaleses del territori i alhora esdevenir un atractiu per a empreses que vulguin instal·lar-se a la zona.

Competència inicial amb Saragossa, donada la seva orientació cap al sector logístic.

138|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció Possibles facilitats

3.5 Estratègies per posar en valor l’oferta immologística

Horitzó temporal

Curt termini, donat el potencial d’atracció d’activitat logística que suposarà la posada en valor i l’augment de visibilitat de l’oferta immologística.

Propostes per al seguiment

• • •

Situació de partida: existència del portal en línia sobre l’oferta disponible.

Valoració de Alta la urgència Valoració Alta Cost/Benefici

Taxa de disponibilitat de sòl logístic. Preu mitjà del lloguer mensual del metre quadrat de sòl logístic. Nombre de visites al portal en línia.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|139

Línia 3: Desenvolupament de la logística al servei del territori Acció

Antecedents

Objectius

3.6 Creació d’eines formatives per a l’impuls de la formació i l’R+D+i en el sector empresarial de la província de Lleida F: F14/F15/F16/F17 • La presència d’entitats amb una forta vocació envers la formació i la recerca, especialment pel que fa al sector agroalimentari, i l’aposta per la innovació, esdevé un element que aporta un elevat valor afegit al territori. Aquests agents són, entre d’altres: o La Universitat de Lleida. o El Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida. o L’Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària. o Lleida Biotech. o GlobaLleida, etc. • Facilitar l’accés a la recerca a les PIMES, empreses que no sempre disposen de recursos necessaris per invertir en coneixement i apropar-les als centres de recerca i investigació. • Ampliar l’oferta formativa en logística, en forma de formació professional, graus, màsters, postgraus, cursos i seminaris específics. • •

Agents •

IMPULSORS: Diputació de Lleida i Generalitat de Catalunya. COL·LABORADORS: Universitat de Lleida, Parc Científic i Tecnològic Agroalimentari de Lleida, Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària, Lleida Biotech, GlobaLleida. BENEFICIATS: Empreses del territori, especialment les petites i mitjanes empreses.

• •

Pla de foment del R+D+i al sector agroalimentari. Programa de cooperació per la introducció de la recerca a les empreses. Dins d’aquest programa, la Diputació (o un organisme destinat a fer de nexe entre empreses i centres de recerca) hauria d’analitzar les línies d’investigació i perfils dels diferents centres de recerca existents a la zona per tal d’identificar aquelles que puguin adaptar-se millor a les inquietuds o línies de desenvolupament del Mecanismes producte o dels processos de cadascuna de les empreses de la província. • Establir nous mecanismes i recursos per ampliar l’oferta formativa del sector logístic a Lleida, actualment limitada a pocs centres i amb poca varietat pel que fa a la tipologia dels cursos impartits (formació professional, graus, màsters, postgraus, cursos i seminaris específics). Possibles Manca de massa crítica per a la creació de programes formatius especialitzats en barreres logística. Existència de centres de recerca especialitzats en el sector agroalimentari que, a Possibles part de constituir el sector amb major potencial de creixement a la província, facilitats facilita la introducció en el camp de la logística i les operacions. Horitzó temporal

Mitjà termini

Propostes per al seguiment

Quantificació de l’oferta formativa en logística al territori lleidatà: formació professional, graus, màsters, postgraus, cursos i seminaris específics.

Valoració de Mitjana la urgència Valoració Alta Cost/Benefici

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|141

ANNEX: Guia d’acció per al desenvolupament d’infraestructures de transport terrestre a la província de Lleida I. Introducció En el marc del Pla d’Acció per a l’activació del potencial logístic de Lleida, es detecten les principals mancances infraestructurals, sobre les quals cal dur a terme mesures concretes per eliminar-les o pal·liar-les. L’objectiu d’aquestes actuacions és doble: el de reequilibrar gradualment els tràfics entre la carretera i el ferrocarril, i el de dotar les terres de Lleida dels actius infrastructurals que permetin connectar el territori amb la resta d’infraestructures estratègiques des del punt de vista local, regional i europeu. En aquest sentit, es separa l’anàlisi en la xarxa viària i la xarxa ferroviària1, i es distingeixen tres horitzons temporals d’actuació: curt termini (2017-2018), mitjà termini (20192021) i llarg termini (2022-2025). A continuació, es presenta el llistat de mesures incloses en el Pla d’Acció, amb una afectació directa sobre el desenvolupament de les infraestructures de transport terrestre de les comarques lleidatanes.

1 En aquest apartat, es tracten exclusivament els modes viari i ferroviari, i no s’aborden les mesures de foment del mode aeri. Tanmateix, el contingut complet de les mesures relatives al mode aeri s’amplia en detall al Pla d’Acció.

142|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

II. Llistat de mesures infraestructurals proposades per desenvolupar el potencial logístic de Lleida Xarxa viària Curt termini (2017-2018) - Concloure les obres de l’autovia A-27 (Tarragona-Montblanc) (Acció 1.4). - Desenvolupar una connexió viària d’alta capacitat i lliure de peatge entre Montblanc i Lleida (Acció 1.4). - Posada en servei de l’autovia A-14 entre Lleida i l’aeroport d’Alguaire (Acció 1.5). Mitjà termini (2019-2021) - Inici de les obres de l’autovia A-14 entre Lleida i França pels Pirineus (Acció 1.5). - Inici de les obres de desdoblament de la C-13 entre Lleida i Balaguer (Acció 1.5). - Desenvolupament d’una via d’alta capacitat que enllaci Montblanc amb l’A2, a l’alçada de Tàrrega-Cervera (Acció 1.5). Llarg termini (2022-2025) - Inici de les obres de desdoblament de la C-12 entre Lleida i Tortosa (Acció 1.5). Xarxa ferroviària Curt termini (2017-2018) Mesures per al desenvolupament de les infraestructures - Incorporar l’ample UIC en el tram Lleida-Reus-Tarragona (Acció 1.1). - Adaptació de la línia Tarragona-Lleida per a apartadors de 750 metres (Acció 1.1). - Adequació dels gàlibs del tram Tarragona-Reus-Lleida a les mesures GC, o com a mínim, GB1 (Acció 1.1). Mesures per a l’anàlisi de viabilitat de les infraestructures - Estudi de viabilitat del pas ferroviari transfronterer pel túnel de Salau i comparativa amb el pas central dels Pirineus (Acció 1.3). - Estudi de viabilitat de la connexió ferroviària Tortosa-Lleida (Acció 1.2). - Estudi d’emplaçament i viabilitat d’una futura plataforma intermodal (Acció 2.3). Mesures per a la millora de la gestió de les infraestructures - Pla d’acció per a l’impuls de la terminal intermodal del Pla de la Vilanoveta (Acció 2.2). - Incloure a la Core Network ferroviària Transeuropea la línia Tarragona-Reus-Lleida-Saragossa (Acció 1.1).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|143

Mitjà termini (2019-2021) Mesures per al desenvolupament de les infraestructures - Iniciar la construcció d’una nova plataforma intermodal (Acció 2.3). - Incorporar l’ample UIC en el tram Lleida-Saragossa, tenint en compte la totalitat de les terminals de mercaderies (Acció 1.1). - Adaptar les vies d’apartat del tram Lleida-Saragossa, així com les de les terminals pertinents, per a trens de 750 metres com a mínim (Acció 1.1). - Adequar la línia Lleida-Saragossa per al gàlib GC, o com a mínim el GB1 (Acció 1.1). - Instal·lació del sistema de senyalització ERTMS per a tota la línia Tarragona-Reus-Lleida-Saragossa (Acció 1.1). - Inici de les obres de la connexió ferroviària Lleida-Tortosa (Acció 1.2). Mesures per a la millora de la planificació infraestructural - Inclusió del corredor ferroviari Tortosa-Lleida a la planificació infraestructural europea (Acció 1.2). - Inclusió del corredor ferroviari Lleida-Tolosa a la planificació infraestructural europea (Acció 1.3). Llarg termini (2025-2030) - Inici de les obres del pas ferroviari pel Pirineu lleidatà, per a la materialització de l’enllaç Lleida-Tolosa (Acció 1.3).

144|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

III. Justificació de les mesures Tot seguit, es presenta la justificació sobre la qual estan basades cadascuna de les accions mencionades en l’apartat anterior: Xarxa viària - Acció 1.4. Accions de lobby per finalitzar l’enllaç viari amb el Port de Tarragona (A27). Malgrat esdevenir l’entrada natural dels tràfics per via marítima, es constata la inexistència d’un enllaç directe i lliure de peatge entre Lleida i el Port de Tarragona. En aquest sentit, l’autovia Tarragona-Montblanc permetrà apropar les comarques lleidatanes a la façana mediterrània mitjançant una connexió viària d’alta capacitat i lliure de peatge. D’aquesta manera, es reforçaran les relacions comercials entre Lleida i el seu port natural, així com la connectivitat entre les terres de ponent i el Corredor Mediterrani. - Acció 1.5. Foment de les comunicacions viàries estratègiques per al teixit industrial i logístic (Lleida-Alguaire, Lleida-Tortosa, Lleida-Balaguer, Tàrrega-Montblanc). Es constata un dèficit infraestructural pel que fa a la xarxa viària en direcció nord-sud, motivat en gran part per la complicada orografia de les comarques septentrionals. Per aquest motiu, les actuacions en aquests trams concrets esdevenen prioritàries per equilibrar la connectivitat entre les comarques lleidatanes i la seva capital, així com per augmentar la permeabilitat en direcció nord-sud de la província. Xarxa ferroviària - Acció 1.1. Definició d’una estratègia per impulsar la connexió de la xarxa ferroviària convencional amb el Corredor Mediterrani amb ample UIC i apte per a trens de 750 m. Malgrat la privilegiada ubicació geogràfica de les comarques lleidatanes respecte del Corredor Mediterrani, la infraestructura actual resulta inadequada per a la connexió ferroviària entre la xarxa lleidatana i l’esmentat corredor. D’aquesta manera, resulta de vital importància l’homogeneïtzació dels estàndards tècnics per garantir un enllaç eficient que permeti unir les terres de Ponent amb la resta de la xarxa ferroviària europea. - Acció 1.2. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Tortosa-Lleida. Davant la inadequada connexió ferroviària de les terres de Ponent amb el Corredor Mediterrani, la connexió entre Tortosa i la capital del Segrià s’erigeix com una excel·lent oportunitat d’aprofitar el potencial de connectivitat que la seva ubicació privilegiada comporta amb els ports inclosos a l’àrea d’influència (Barcelona, Tarragona, Castelló).

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|145

- Acció 1.3. Recuperació i desenvolupament de l’enllaç ferroviari Lleida-Tolosa. La materialització del pas transfronterer de Salau, permetria millorar el posicionament de Lleida com a hub logístic a l’alçada de Saragossa i vertebrar les comunicacions nord-sud, que actualment presenten dèficits significatius, així com reforçar la seva connectivitat com a punt d’unió entre França i el Corredor Mediterrani. - Acció 2.2. Pla d’impuls de la terminal ferroviària del Pla de Vilanoveta. La recent davallada dels trànsits que utilitzen la terminal, combinada amb la reduïda quota modal del mode ferroviari, han provocat que la terminal del Pla de Vilanoveta es trobi pràcticament en desús. Tanmateix, mitjançant l’aprofitament de la massa crítica existent es pot augmentar la quota modal del ferrocarril, permetent l’optimització dels costos de transport, fet que suposaria un augment de competitivitat del teixit productiu lleidatà. - Acció 2.3. Estudi de viabilitat per al desenvolupament d’una plataforma logística intermodal. L’existència d’una nova terminal intermodal de mercaderies a la província de Lleida, que gaudeixi d’una adequada connectivitat amb el Corredor Mediterrani, permetria augmentar la competitivitat del teixit productiu lleidatà i dinamitzar el transport ferroviari, així com reforçar el posicionament de la província respecte d’altres zones d’activitat logística més properes als principals centres de producció i consum.

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|147

Bibliografia ACN (2014). “Les exportacions de les empreses lleidatanes arriben als 1.726 MEUR al 2013, un 6,65% més”. La Vanguardia. Publicat el 27 de gener de 2014. Disponible a: http://www.lavanguardia.com/local/lleida/20140127/54400547913/les-exportacions-de-les-empreses-lleidatanes-arriben-als-1-726-meur-al-2013un-6-65-mes.html <Consultat el 16 de febrer de 2015> ADIF (2011). Pla de Vilanoveta, informació disponible a: http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/terminales/78401/ficha_instalacion_informacion_0058.shtml <Consultat el 13 de febrer de 2015> ADIF (2013a). Centro Logístico Zaragoza Plaza. Disponible a: http://www.adif.es/es_ES/ocio_y_cultura/fichas_informativas/ficha_informativa_00035.shtml <Consultat el 21 de desembre 2014> ADIF (2013b). Infraestructura y estaciones: Pla de Vilanoveta, disponible a: http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/terminales/78401/ficha_instalacion_logistica_0057.shtml <Consultat el 15 de novembre de 2014> AENA (2015). Informes anuales. Pasajeros, operaciones y carga. Estadísticas de tráfico. Disponible a: http:// www.aena.es/csee/Satellite?pagename=Estadisticas/Home <Consultat el 12 de gener de 2015> Aeroports

Catalunya (2015). Aeroport Lleida-Alguaire, informació disponible a: http://www.aeroportlleida.

cat/. <Consultat el 13 de febrer de 2015> Aerotendencias (2014). El Aeropuerto de Zaragoza muestra las ventajas de la carga aérea a los empresarios zaragozanos, informació disponible a http://www.aerotendencias.com/aeropuertos/23440-el-aeropuerto-de-zaragoza-muestra-las-ventajas-de-la-carga-aerea-a-los-empresarios-zaragozanos/, <Consultat el març de 2015> Aldomà, I. (2009). Atles de la nova ruralitat. Fundació Món Rural. ISBN: 978-84-613-2287-9. Disponible a: http://www.fmr.cat/atles/materials/atlesruralitat.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Alimarket (2014). Censo Alimarket de Almacenes y Plataformas Logísticas <Consultat el 02 de març de 2015> Alonso, J. (2008). “La terminal marítima de Zaragoza capta más trenes que Pla-Za con un coste muy inferior”. El Heraldo. Publicat el 27 de desembre de 2008. Disponible a: http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/la_terminal_maritima_zaragoza_capta_mas_trenes_que_pla_con_coste_muy_inferior.html <Consultat el 02 de març de 2015> ASG (2015). Aigües del Segarra-Garrigues S.A., informació disponible a: http://www.aiguessegarragarrigues. cat/cat/ <Consultat el 16 de febrer de 2015> Ayuntamiento de Zaragoza (2014). “La terminal marítima de Zaragoza estrena su ampliación con la llegada de los primeros contenedores del Opel Mokka”. Publicat el 22 de juliol de 2014. Disponible a: http://www.zaragoza.es/ciudad/noticias/detalleM_Noticia?id=220844 <Consultat el 16 de febrer de 2015> Batlle, A. (2015). “La crisi abarateix el sòl industrial a Lleida per sota del d’Aragó”. Diari Segre. Disponible a: http://www.torrefarrera.cat/fitxers/copy_of_any-2014/notes-de-premsa-2014/20150115_segre14_TFR.pdf <Consultat el 20 de febrer de 2015>

148|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Bernardos, G., Caravaca X. (2009). Estudi sobre les estratègies de desenvolupament econòmic a la província de Lleida. Diputació de Lleida i Universitat de Barcelona. Disponible a: http://www.promocioeconomica.cat/ files/estudis/Estudi_Economic_Bernardos.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> BOE (2013). Llei 27/2013, de Racionalització i Sostenibilitat de l’Administració Local del 27 de desembre. Suplement en llengua catalana al núm. 312, Secc. I. Pàg. 1. Publicat el 30 de desembre de 2013, informació disponible a: http://www.boe.es/boe_catalan/dias/2013/12/30/pdfs/BOE-A-2013-13756-C.pdf, <Consultat el 09 de març de 2015> Cambra de Comerç de Barcelona (Sense data). Los polos logísticos de referencia para Cataluña. Estudi Llotja. Disponible a: http://www.cambrabcn.org/c/document_library/get_file?uuid=61b4720f-8f18-47e0-9733-8c743aad4fea&groupId=1533402 <Consultat el 02 de març de 2015> Cambra de Comerç de Lleida (2015). Entrevista celebrada a Lleida el 15 de gener de 2015. CBRE (2013). MarketView Logístico, España. Primer semestre de 2013. Informació disponible a: http:// webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:xoihEhSLS7gJ:www.cbre.es/es_es/research/informes_especificos/Opinion_content/Opinion_leftcol/Espa%25C3%25B1a_MarketView_Log%25C3%25ADstica_1S_%25202013.pdf+&cd=1&hl=es&ct=clnk&gl=es, <Consultat el 20 de febrer de 2015> CIMALSA (2014). CIM Lleida. Disponible a: http://www.cimlleida.com/ <Consultat el 15 de novembre de 2014> CIMALSA (2014). Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català. Elaborat per Institut Cerdà. Disponible a: http://www.cimalsa.cat/observatori/Indicadors_2014VR_Catala.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Colegio

de Ingenieros de

Caminos, Canales

Puertos (2005). Libro Verde de Intermodalidad. Mayo 2005.

Disponible a: http://www.ciccp.es/ImgWeb/Sede%20Nacional/Transportes/4_IND_DE_INTERMODALIDAD. pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Comissió Europea (2011). Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system. Disponible a: http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_ paper/white_paper_com%282011%29_144_en.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Consell Assessor per a la Reactivació Econòmica i el Creixement (2014). Afegint valor als sectors estratègics: El cas del sector agroalimentari. Gener, 2014. Generalitat de Catalunya. Disponible a: http://www20.gencat. cat/docs/DAR/DE_Departament/DE02_Estadistiques_observatoris/27_Butlletins/02_Butlletins_ND/Fitxers_ estatics_ND/2014_fitxers_estatics/0134_2014_IA_CAREC.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Datosmacro (2014). Datosmacro.com. Disponible a: http://www.datosmacro.com/ <Consultat el 15 de novembre de 2014> Departament de Territori i Sostenibilitat, Generalitat de Catalunya (2014). Agenda Catalana del Corredor Mediterrani. 8 octubre 2014. Disponible a: http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/docs/2014/10/09/11/27/5aa9d5b01726-431a-87b9-eae9427141ec.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> DTZ (2013). Global occupancy costs – Logistics report 2013, informació disponible a: http://www.dtz.com/ Global/Research/Occupier+Perspective+Global+Occupancy+Costs+-+Logistics+2013, <Consultat el 09 de març de 2015>

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció El

debat de

|149

Lleida Activa (2013). Lleida està ben comunicada?, vídeo disponible a: http://www.cdr.udl.cat/

activitats/activitats-realitzades/lleida-esta-ben-comunicada, <Consultat el 09 de març de 2015> El Heraldo (2008). La Terminal Marítima de Zaragoza capta más trenes que Pla-Za con un coste muy inferior, informació disponible a: http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/la_terminal_maritima_zaragoza_capta_mas_trenes_que_pla_con_coste_muy_inferior.html, <Consultat el 05 de març de 2015> Europa Press (2014). Ayuntamiento de Fraga y Sodiar impulsan un fondo de apoyo a iniciativas empresariales, informació disponible a: http://www.europapress.es/aragon/noticia-ayuntamiento-fraga-sodiar-impulsan-fondo-apoyo-iniciativas-empresariales-20140619162725.html, <Consultat el 09 de març de 2015> EUROSTAT (2014). Statistics explained. Informació disponible a: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_ explained/index.php/GDP_at_regional_level/es, <Consultat el 09 de març de 2015> FCAC (Federació de Cooperatives Agràries de Catalunya) (2014). Pla Marc del Cooperativisme Agrari català. Document de diagnosi Catalunya. Disponible a: http://www.cooperativesagraries.cat/admin/js/kcfinder/upload/files/catalunya_2014-07-07.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> FERRMED (2009). FERRMED Global Study Book. Presentat a Brusel·les el 27 d’Octubre de 2009. Disponible a: http://www.ferrmed.com/sites/default/files/studies/FERRMED%20GLOBAL%20STUDY%20BOOK_2. pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Fundación Conocimiento

Desarrollo (2012). Ranking CYD, un proyecto para la construcción de un sistema

de indicadores de la calidad educativa del sistema universitario español. Disponible a: http://www.fundacioncyd.org/informe-cyd/informe-cyd-2013 <Consultat el 11 de març de 2015> Ganau J., et al. (2014). Estructura empresarial de la província de Lleida i els seus municipis. Càtedra Repsol de Competitivitat i Desenvolupament Regional. Universitat de Lleida. Document disponible a: http://www.cdr. udl.cat/estudis-i-publicacions/estudis-i-publicacions <Consultat el 02 de març de 2015> Ganau J. (2015). Entrevista celebrada a Lleida el 15 de gener de 2015. Generalitat de Catalunya (2006). Pla d’infraestructures del transport de Catalunya PITC 2006-2026. Informació disponible a: http://territori.gencat.cat/ca/01_departament/11_normativa_i_documentacio/03_documentacio/02_territori_i_mobilitat/transport_public/publicacions/pla_dinfraestructures_del_transport_de_catalunya_2006-2026/ <Consultat el 02 de març de 2015> Generalitat de Catalunya (2007). Pla Territorial Parcial de Ponent (Terres de Lleida). Informació disponible a: http://territori.gencat.cat/ca/01_departament/05_plans/01_planificacio_territorial/plans_territorials_nou/territorials_parcials/ptp_de_ponent_terres_de_lleida/index.html <Consultat el 02 de març de 2015> Generalitat

Catalunya (2009). Pacte Nacional per a les infraestructures. Disponible a: http://www.gencat.

cat/especial/pni/pdf/pni.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Generalitat

Catalunya (2014). Formes jurídiques d’empresa. Informació disponible a: http://www.gencat.

cat/treball/doc/doc_22177247_1.pdf, <Consultat el 09 de març de 2015> Generalitat

Catalunya (2015). Sistema d’Informació de Polígons d’Activitat Econòmica de Catalunya (SI-

PAE). Informació disponible a: http://www.gencat.cat/sipae/ <Consultat el 20 de febrer de 2015>

150|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Globalleida (2015). Infraestructures estratègiques. Disponible a: http://www.globalleida.org/territori-infraestructures-i-projectes-estrat%C3%A8gics/infraestructures-estrat%C3%A8giques <Consultat el 15 de novembre de 2014> Grupos de investigación EC3-EC3metric de la Universidad de Granada (2014). Ranquing I-UGR de Universidades Españolas según Campos y Disciplinas Científicas. Disponible a: http://dicits.ugr.es/rankinguniversidades/, <Consultat el 11 de març de 2015> H.C. (2014) (a partir de dades d’ADIF). El transport de mercaderies per tren cau en picat a Lleida, que espera inversió privada. Diari Segre. Publicat el 15 de juliol de 2014. Informació disponible a: http://www.segre.com/ es/detalle-de-la-noticia/article/el-transport-de-mercaderies-per-tren-cau-en-picat-a-lleida-que-espera-inversio-privada/, <Consultat el 02 de març de 2015> IDESCAT (2014). Institut d’Estadística de Catalunya. Informació disponible a: www.idescat.cat. <Consultat el 15 de novembre de 2014> IRTA (2015), Institut de Recerca i Tecnologia Agroalimentària. Informació disponible a: http://www.irta.cat/ ca-ES/Pagines/default.aspx <Consultat el 27 de febrer de 2015> Lleida Biotech (2015). Lleida Biotech, clúster d’indústries de bioproductes. Informació disponible a: http://www. cambralleida.org/lleidabiotech/ <Consultat el 27 de febrer de 2015> MercoLleida (2015). Mercados Agrícolas. Cereales. Informació disponible a: http://www.mercolleida.com/en/ mercados-agricolas/cereales/ <Consultat el 02 de març de 2015> Ministeri d’Economia i Competitivitat (2014a). Datacomex. Estadísticas del comercio exterior. Informació disponible a: http://datacomex.comercio.es/ <Consultat el 15 de novembre de 2014> Ministeri d’Economia i Competitivitat (2014b). Escenario Macroeconómico 2014-2017. NIPO: 720-14-082-2. Informació disponible a: http://serviciosweb.meh.es/apps/dgpe/textos/Previsiones/prevesp.pdf, <Consultat el 15 de novembre de 2014> Ministeri de Foment (2012a). Mapa de Tráfico 2012. Tráfico, Velocidades y Accidentes en la Red de Carreteras del Estado. ISBN: 978-84-498-0942-2, <Consultat el 15 de novembre de 2014> Ministeri

Foment (2012b). Proyecto de implantación del ancho UIC en el Corredor Ferrovia-

rio Mediterráneo. 18 de desembre de 2012. Disponible a: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/109F0858-A15E-4F8C-B1D7-77C7F37FA9D8/114420/121218_Presentacion_proyecto_implantacion_ UIC_Corr.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Ministeri

Foment (2013a). Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera. Informació

disponible a: http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ATENCION_CIUDADANO/INFORMACION_ESTADISTICA/Transporte/EPTMC/EPTMC_Publicacion/defaultEPTMC2013.htm <Consultat el 02 de març de 2015> Ministeri

Foment (2013b). Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda PITVI (2012-2024). Novem-

bre de 2013. Disponible a: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/E35B8D33-F3B6-4695-9012-C22229966FA0/122797/PITVI_Documento_propuesta_nov13.pdf <Consultat el 02 de març de 2015>

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció Ministeri

|151

Foment (2013c). Estrategia Logística de España. Disponible a: http://www.fomento.gob.es/NR/

rdonlyres/9F137531-A314-433C-B377-E8A3F59572F5/121814/20131125EstrategiaLogistica.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Ministeri de Foment (2014). Observatorio del Transporte y la Logística en España. Informe Anual 2013. Febrer 2014. Disponible a: http://observatoriotransporte.fomento.es/NR/rdonlyres/775612E3-0CDE-43C3-8A6A-13853CCF3919/127878/INFORMEOTLE2013v02.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Notteboom, T. (2010). Concentration and the formation of multi-port gateway regions in the European container port system: an update. Journal of Transport Geography, vol. 18, núm. 4. Juliol 2010. Informació disponible a: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692310000359, <Consultat el 02 de març de 2015> Observatori d’Empresa i Ocupació (2013). Informe d’estructura empresarial. Any 2013. Departament d’Empresa i Ocupació, Generalitat de Catalunya. Disponible a: http://observatoriempresaiocupacio.gencat.cat/ web/.content/generic/documents/empresa/estructura_empresarial/2013/arxius/informe_empreses_2013.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> PLAZA (Plataforma Logística-Zaragoza) (2015). PLAZA: La mayor plataforma logística de Europa. Informació disponible a: http://www.plazalogistica.com/pagEstatica.aspx?ID=201 <Consultat el 17 de febrer de 2015> Port de Tarragona (2015). Estadístiques de tràfic portuari. Any 2014. Desembre. Informació disponible a: http:// www.porttarragona.cat/ca/descarregas/cat_view/154-apt/156-port-de-tarragona/178-estadistiques-de-trafic-portuari/966-any-2014/969-catala.html <Consultat el 03 de març de 2015> PwC Economics (2013). World in 2050: The BRICs and beyond: prospects, challenges and opportunities. Gener 2013. Disponible a: http://www.pwc.com/gx/en/world-2050/assets/pwc-world-in-2050-report-january-2013.pdf <Consultat el 02 de març de 2015> Reñé, J. (2014). Fórum Europa Tribuna Catalunya con el Presidente de la Diputación de Lleida, Joan Reñé. Vídeo disponible a: http://www.nuevaeconomiaforum.org/videoforum/forum-europa-tribuna-catalunya-con-el-presidente-de-la-diputacion-de-lleida-joan-rene <Consultat el 02 de març de 2015> Renfe (2014). Tráficos 2013. Document intern. SABI, Sistema de Análisis de Balances Ibéricos (2015). Base de Datos. <Consultat el 17 de febrer de 2015> Sainz, R.

et al.

(2013). “The economic impact of logistics infrastructure: the case of PLAZA–the Zaragoza

logistics platform”. Transportation Planning and Technology. Vol. 36, núm. 4. Publicat el 22 de maig de 2013. ISBN: 34(4):299-318. SCOT (2011). Aeroport Lleida-Alguaire. Territori. Actualitzat el 31 de desembre de 2012 i disponible a: http:// territori.scot.cat/cat/notices/2011/10/aeroport_de_lleida_alguaire_3015.php <Consultat el 16 de febrer de 2015> SCOT (2014). Canal Segarra-Garrigues. Territori. Actualitzat el 31 de desembre de 2014 i disponible a: http:// territori.scot.cat/cat/notices/2014/10/canal_segarra_garrigues_3274.php <Consultat el 16 de febrer de 2015> Simó i Burgués, J. (2013). L’aposta de Lleida pels nous sectors industrials. Cambra de Comerç de Lleida. Disponible a: http://www.cambralleida.org/images/stories/Article_INDUSTRIALITZACI.pdf <Consultat el 02 de març de 2015>

152|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Televisió de Catalunya (2014). “Principi d’acord entre el Ministeri de Foment i la Generalitat per finalitzar l’autovia A-27 entre Valls i Montblanc.” Notícies 324. Disponible a: http://www.ccma.cat/324/Principi-dacord-entreel-ministeri-de-Foment-i-la-Generalitat-per-finalitzar-lautovia-A-27-entre-Valls-i-Montblanc/noticia/2481646/ <Consultat el 02 de març de 2015> Terminal Marítima de Zaragoza (2014). La Terminal Marítima de Zaragoza estrena su ampliación con la llegada de los primeros contenedores del Opel Mokka. Informació disponible a: http://www.tmzaragoza.com/binary/ bNews/bNews.exe?task=ViewNew&new=26&section=3&language=ES, <Consultat el 05 de març de 2015>

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|153

Índex de figures Figura 1. Distribució de la població per municipis (2012)..............................................................................13 Figura 2. Densitat de població de la província de Lleida en comparació amb els territoris català i estatal (2012)...............................................................................................................................................14 Figura 3. Població total resident en nuclis majors de 5.000 habitants............................................................14 Figura 4. Producte Interior Brut per capita (PIB per capita) per comarques l’any 2010 i mitjana a Catalunya.....................................................................................................................................15 Figura 5. Renda familiar disponible bruta (RFDB) per capita per comarques, i mitjana catalana l’any 2010..........................................................................................................................16 Figura 6. Empreses i ocupats segons sector d’activitat l’any 2013 ...............................................................17 Figura 7. Nombre d’afiliats a la Seguretat Social per sectors (agricultura, indústria, construcció i serveis) a la província de Lleida i comparativa amb Catalunya....................................................................18 Figura 8. Mapa dels municipis lleidatans segons intensitat empresarial (2013).............................................20 Figura 9. Evolució temporal del nombre d’empreses i locals lleidatans.........................................................21 Figura 10. Distribució de les empreses lleidatanes segons nombre de treballadors (octubre 2014).................22 Figura 11. Evolució de la taxa d’atur..............................................................................................................22 Figura 12. Ocupats a la indústria alimentària per subsectors per comarques l’any 2007...............................24 Figura 13. Comparació de la distribució del VAB per sectors d’activitat entre les províncies catalanes i les comarques de Lleida (2010)..............................................................................................25 Figura 14. Difusió del cooperativisme, distribució territorial del cooperativisme agrari i volum de facturació......................................................................................................................................26 Figura 15. Pes del sector logístic sobre el VAB català...................................................................................27 Figura 16. Generació d’ocupació del sector logístic respecte al sector industrial a Catalunya......................28 Figura 17. Distribució comarcal del sòl logístic de Lleida...............................................................................28 Figura 18. Mapa dels polígons i centrals logístiques catalanes amb detall de la província de Lleida................29 Figura 19. Mapa d’ubicació de la Central Integrada de Mercaderies de Lleida..............................................30 Figura 20. Distribució de magatzem a la província de Lleida (2014) per sectors...........................................31 Figura 21. Distribució de superfície de magatzem a Catalunya (2014)..........................................................31 Figura 22. Evolució del nombre de turistes visitants a Catalunya..................................................................32 Figura 23. Oferta turística: establiments turístics per cada mil habitants a la província de Lleida i a Catalunya (2013).......................................................................................................................................33 Figura 24. Oferta turística: places turístiques per cada mil habitants a la província de Lleida i a Catalunya (2013).......................................................................................................................................34

154|

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

Figura 25. Oferta turística: establiments turístics per tipologia d’establiment i comarca (2013).....................35 Figura 26. Oferta turística: places turístiques per tipologia d’establiment i comarca (2013)...........................35 Figura 27. Infraestructures del transport a la província de Lleida..................................................................37 Figura 28. Plànol logístic i d’emplaçament de l’estació del Pla de Vilanoveta en relació amb els polígons industrials...........................................................................................................................39 Figura 29. Accés a l’aeroport de Lleida-Alguaire...........................................................................................40 Figura 30. Traçat del Canal Segarra-Garrigues i zones d’influència hidràulica i mediambiental....................41 Figura 31. Mapa de la planificació viària de les terres de Lleida....................................................................43 Figura 32. Mapa de la planificació ferroviària de la província de Lleida.........................................................45 Figura 33. Traçat del Projecte de Ferrocarril Transversal Baeza-Saint Girons en una ampliació del Mapa dels ferrocarrils en explotació, construcció i projecte a Espanya i Portugal....................................46 Figura 34. Mapa de la planificació del sistema logístic de la província de Lleida...........................................47 Figura 35. Mapa de l’accessibilitat del territori a ciutats de més de 75.000 habitants....................................48 Figura 36. Mapa de l’accessibilitat del territori a la xarxa d’autopistes, autovies i carreteres de doble calçada............................................................................................................................................50 Figura 37. Mapa de l’accessibilitat per carretera a les estacions de ferrocarril..............................................51 Figura 38. Mapa de la xarxa ferroviària espanyola........................................................................................52 Figura 39. Mapa de l’accessibilitat als aeroports per carretera......................................................................53 Figura 40. Mapa de l’accessibilitat als ports per carretera.............................................................................54 Figura 41. Comparativa de la principal infraestructura viària entre Lleida i Saragossa i dels vehicles pesants que hi circulen...........................................................................................................55 Figura 42. Localització de les estacions de ferrocarril de mercaderies a Lleida i Saragossa.........................56 Figura 43. Corredors ferroviaris.....................................................................................................................57 Figura 44. Ubicació estratègica de la Terminal Marítima de Saragossa........................................................58 Figura 45. Situació estratègica de la plataforma logística PLAZA..................................................................59 Figura 46. Posició geoestratègica de Catalunya com a distribuïdor del sud d’Europa...................................60 Figura 47. PIB per habitant en paritat de poder adquisitiu (2011)..................................................................61 Figura 48. Proposta TEN-T del Consell de la Unió Europea de la xarxa viària i ferroviària a Espanya..........62 Figura 49. Mapa d’Intensitats mitjanes diàries de vehicles pesants (2012)....................................................63 Figura 50. IMDp mesurades al llarg del Corredor Mediterrani........................................................................64 Figura 51. Gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani occidental.....................65 Figura 52. Regions multiport europees..........................................................................................................66 Figura 53. Mapa del PIB per capita espanyol (2011).....................................................................................67

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|155

Figura 54. IMDp mesurades al llarg del corredor de l’Ebre............................................................................68 Figura 55. Relació del corredor de l’Ebre amb les façanes marítimes del Cantàbric i del Mediterrani...............69 Figura 56. Comparació de distàncies als nodes més importants per la xarxa viària......................................70 Figura 57. Mapa de la situació estratègica de PLAZA en el marc europeu....................................................70 Figura 58. Fluxos de mercaderies amb origen o destinació a la província de Lleida (2013)..........................72 Figura 59. Mapa d’intercanvis amb la resta de Catalunya segons tones transportades i operacions realitzades (2013)......................................................................................................................73 Figura 60. Mapa d’intercanvis viaris de Lleida amb les províncies espanyoles (2013)..................................74 Figura 61. Importacions i exportacions de les mercaderies transportades per Lleida segons tipologia (2013)..................................................................................................................................77 Figura 62. Distribució dels fluxos viaris per tipologia de mercaderia, en percentatge de les tones mogudes amb origen o destinació a la província de Lleida (2013)................................................................78 Figura 63. Balança comercial dels diferents subsectors del sector agroalimentari a la província de Lleida (2013).............................................................................................................................................78 Figura 64. Valor econòmic de les importacions i exportacions lleidatanes.....................................................79 Figura 65. Evolució del valor econòmic de les exportacions i importacions de la província de Lleida ..........80 Figura 66. Evolució del tràfic de mercaderies a les terminals de Saragossa.................................................83 Figura 67. Evolució del tràfic de mercaderies per ferrocarril de les terminals ubicades al municipi de Saragossa...............................................................................................................................83 Figura 68. Evolució del tràfic de mercaderies a l’aeroport de Saragossa.......................................................84 Figura 69. Evolució de les operacions de transport per sectors productius entre 2006 i 2013 . ....................86 Figura 70. Relació PIB - milions de tn-km. Sèrie temporal 1970-2002...........................................................89 Figura 71. Previsió de demanda del tràfic de mercaderies en tones per l’any 2025......................................91 Figura 72. Superfície útil de magatzem a Espanya per Comunitats Autònomes............................................92 Figura 73. Evolució del sòl logístic disponible a Lleida..................................................................................93 Figura 74. Superfície logística a Espanya per províncies (2014)...................................................................94 Figura 75. Evolució del preu del sòl logístic...................................................................................................95 Figura 76. Evolució del preu del sòl a les principals àrees de concentració logística del Corredor Mediterrani................................................................................................................................95 Figura 77. Mapa de Lleida amb el nombre d’empreses logístiques i el seu quocient de localització regional, sense considerar la capital......................................................................................98 Figura 78. Empreses logístiques de transport segons núm. de treballadors..................................................99 Figura 79. Localització dels principals centres i entitats estratègiques a Lleida.......................................... 101 Figura 80. Tipologies de creuaments analitzats...........................................................................................110

Estudi del potencial logístic de la província de Lleida i elaboració d’un pla d’acció

|157

Índex de taules Taula 1. Valor afegit brut de la província de Lleida (milions d’euros).............................................................24 Taula 2. Nombre d’establiments turístics (2013)............................................................................................33 Taula 3. Nombre de places turístiques (2013)...............................................................................................33 Taula 4. Intercanvis viaris amb la província de Lleida (2013)........................................................................74 Taula 5. Intercanvis viaris amb la resta d’Europa (2013)...............................................................................75 Taula 6. Comparativa dels fluxos de mercaderies per carretera amb origen o destinació a les ciutats de Lleida i Saragossa (2013).....................................................................................................81 Taula 7. Comparativa dels fluxos de mercaderies per ferrocarril a Lleida i Saragossa (2013).......................82 Taula 8. Previsions de creixement de la demanda de transport (tones-quilòmetre) per carretera i ferrocarril................................................................................................................................87 Taula 9. Previsió de l’increment de la quota modal ferroviària per als escenaris 2020 i 2025.......................87 Taula 10. Creixements interanuals de demanda del transport de mercaderies..............................................90 Taula 11. Les 10 empreses logístiques de la província de Lleida amb major nombre d’ingressos d’explotació...............................................................................................................................100