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IV. Desafíos para el despliegue de los vehículos autónomos en América Latina y el Caribe El despliegue de vehículos autónomos no significa necesariamente una reducción de plazas de empleo, sino más bien una nueva alternativa para resolver la falta de conductores profesionales que afecta al sector. Las grandes empresas miran con atención este tipo de desarrollos, tanto por la incidencia que tienen los costos de conductores en los costos operacionales, como también para optimizar sus operaciones, al liberarlos de restricciones laborales obligatorias como horas de descanso, licencias médicas, permisos, condiciones especiales por COVID-19 y otros problemas que acarrea la industria relacionados a los paros, multas y robos internos. En el caso de América Latina y el Caribe, es muy probable que, dadas las condiciones del mercado, la brecha de infraestructura existente y la falta de conectividad digital constante e ininterrumpida a lo largo de toda la red vial, el despliegue de los vehículos autónomos se retrase o solo sea posible en algunos segmentos de la cadena logística capaces de costear esta tecnología. Sumado a ello, los conductores realizan una serie de otras funciones además de la operación del vehículo, vinculada a la gestión documental y de representación ante las autoridades, ámbitos donde la automatización de los vehículos no puede entrar mientras el resto del ecosistema de la logística comercial esté debidamente digitalizado y sistematizado. Por ello es esperable que los primeros despliegues, sea en recintos portuarios y almacenes logísticos cerrados, donde como muestran algunos pilotos ya realizados en la región, es posible no solo transformar los tractocamiones que se utilizan al interior de los recintos para el transporte de contenedores para funcionar con electricidad, sino que incluso algunos de ellos podrían ser autónomos. En el mediano plazo, es esperable una mayor masificación de vehículos automatizados en las vías públicas particularmente en las operaciones de logística de última milla, para luego de ello avanzar hacia una movilidad completamente autónoma, aunque para ello se deberá resolver un sin número de definiciones regulatorias previas necesarias para su operación segura, así como resolver aspectos de infraestructura vial y tecnológica habilitante. Dada la heterogeneidad existente, es muy probable que en el caso de América Latina coexistan vehículos altamente informatizados e incluso autónomos haciendo uso del mismo espacio vial con otros de tecnología de comienzo del siglo pasado, lo cual representará un enorme reto regulatorio y normativo para las autoridades para asegurar un flujo expedito y seguro para todos los usuarios de las vías. Lo anterior es coincidente con los resultados de una Encuesta Delphi desarrollada por el BID en el año 2020, sobre los posibles impactos de la introducción de Vehículos de Conducción Automatizada (VCA)3 en la movilidad de las ciudades de América Latina y el Caribe, observando que para los 13 expertos consultados de 14 países de la región4, entre los que se contaban funcionarios de gobierno, industria y de la academia, el principal factor que incidiría en la decisión de adquirir un VCA es a parte de su costo de adquisición (promedio 6) y la eficiencia del sistema (5,8), la seguridad real y percibida en el sistema, con una nota promedio de 5,7, incluso por sobre variables como costo de mantenimiento, infraestructura vial y tecnológica disponible, incentivos, diseño y prestaciones del vehículo, en una escala que va de 1 a 7, siendo 1 nada importante y 7 sumamente importante (BID, 2020). En la región, las empresas fabricantes de camiones en Brasil están liderando el proceso de producción de vehículos más sostenibles, ya sea con modelos eléctricos o propulsados por gas natural o biometano. Uno de los fabricantes brasileros, Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), inició la producción en serie de los primeros 100 camiones eléctricos e-Delivery para la empresa AMbev y sus distribuidores, quienes pretenden adquirir 3 4
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A efectos de este estudio, se refiere a los vehículos con automatización de nivel 4 (elevada) o 5 (total), es decir aquellos que pueden circular sin intervención humana al menos en entornos particulares. Argentina (2): Buenos Aires y Rosario; Bolivia (Estado Plurinacional de) (1): Santa Cruz de la Sierra; Brasil (10): Belo Horizonte, Brasilia, Curitiba, Florianópolis, Manaos, Porto Alegre, Recife, Río de Janeiro, Salvador de Bahía y San Pablo; Chile (1): Santiago de Chile; Colombia (4): Barranquilla, Bogotá, Cali y Medellín; Costa Rica (1): San José; Ecuador (1): Quito; México (3): Ciudad de México, Guadalajara y León; Panamá (1): Ciudad de Panamá; Perú (1): Lima; Uruguay (1): Montevideo; Venezuela (República Bolivariana de) (1): Caracas.
