Onderzoek Ontsluiting Logistieke Hotspots Overijssel by Provincie Overijssel

Onderzoek naar de multimodale en synchromodale ontsluiting van de logistieke hotspots in Overijssel Eindrapportage

Provincie Overijssel 16 juli 2018

Project

Opdrachtgever

Document Status Datum Referentie

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Onderzoek naar de multimodale en synchromodale ontsluiting van de logistieke hotspots in Overijssel Provincie Overijssel

Eindrapportage Definitief 02 16 juli 2018 104656/18-011.149

104656 dr.ir. B.A.Pielage ir. G. Hamoen

dr. B. Kuijpers, ir. W. Diekman, ir. M. Ruijgers, ir. R. Verweij dr.ir. B.A. Pielage dr.ir. B.A. Pielage

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Willemskade 19-20 Postbus 2397 3000 CJ Rotterdam +31 (0)10 244 28 00 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. ÂŠ Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

INLEIDING

WAARDENKAART

2.1

Inleiding

2.1.1 2.2

Weg 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5

2.3

Belangrijkste herkomst en bestemmingen, nu en in de toekomst Hoofdwegennet Provinciaal en lokaal wegennet: ontsluiting logistieke bedrijventerreinen Intensiteit vrachtverkeer Capaciteit en benutting

7 10 13 14 15 17

Vaarwegen Sluizen Overnachtingsplaatsen Havens Containerterminals

Spoor 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4

7 7

Water 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5

2.4

Verdeling weg, water en spoor

17 17 18 18 21 22

Hoofdspoor Openbare laad-losplaatsen Bedrijfsaansluitingen Capaciteit en benutting

22 23 23 24

2.5

Multi- en synchromodale ontsluiting

VISIEKAART

3.1

Inleiding

3.2

Trends en Ontwikkelingen

3.3

Ambities Hotspots Overijssel

3.4

De Visiekaart

KANS- EN KNELPUNTENKAART

4.1

Inleiding

4.2

Weg

4.2.2 4.2.3 4.3

Vaarweg 4.3.2 4.3.3

4.4

Knelpunten Kansen

50 Knelpunten Kansen

Spoor 4.4.2 4.4.3

46 49

51 52 53

Knelpunten Kansen

53 55

4.5

Samenvatting per regio

MAATREGELEN- EN PROJECTENKAART

5.1

Inleiding

5.2

Weg

5.3

Vaarweg

5.4

Spoor

PRIORITEITENKAART

6.1

Inleiding

6.2

Weg

6.3

Vaarweg

6.4

Spoor

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

BIJLAGE(N)

Laatste pagina

Bijlage(n)

70 Aantal pagina's

Reistijden belangrijkste trajecten

Gerealiseerde projecten 2030 conform INO

III

Selected link

Traject A35

1 INLEIDING De Provincie Overijssel streeft naar een sterke en duurzame logistieke sector die werkgelegenheid en toegevoegde waarde creĂŤert in de provincie. Doel van dit onderzoek is te komen tot een netwerkvisie goederenvervoer en logistiek voor de Provincie Overijssel middels het beantwoorden van een aantal samenhangende onderzoeksvragen. De volgende onderzoeksvragen worden in deze studie beantwoord: 1 hoe worden de logistieke hotspots in Overijssel op dit moment ontsloten? 2 op welke wijze dienen de logistieke hotspots in Overijssel ontsloten te worden, zodat een complementair netwerk van duurzame logistieke verbindingen ontstaat en deze een maximale economische groei mogelijk maken? 3 welke multimodale en synchromodale knelpunten zijn er nu, worden er in de toekomst verwacht en welke kansen doen zich voor? 4 welke maatregelen worden al genomen om de knelpunten op te lossen en kansen te benutten? 5 welke maatregelen zijn nog nodig en moeten het eerst worden aangepakt? Aanpak De focus voor dit onderzoek is op goederenstromen van logistieke dienstverleners en grote verladende bedrijven in de provincie. Er is gekozen voor een â&#x20AC;&#x2DC;Bottom-Upâ&#x20AC;&#x2122; aanpak, waarbij middels workshops in de 3 logistieke hotspots (Twente, Deventer en Zwolle) de kennis en ervaring van de lokale bedrijven opgehaald is. De resultaten van de workshops, gecombineerd met de nadere analyses ten aanzien van weg, water en spoor, hebben geleid tot de resultaten en conclusies zoals toegelicht in deze management rapportage. Leeswijzer De hoofdstukken in deze rapportage volgen de onderzoeksvragen en geven een nadere onderbouwing en uitleg van de gepresenteerde kaarten: - de Waardenkaart (hoofdstuk 2) geeft aan hoe de logistieke hotspots in Overijssel op dit moment multimodaal en synchromodaal zijn ontsloten en over welke (infrastructurele) assets Overijssel beschikt; - de Visiekaart (hoofdstuk 3) geeft een beeld van de trends, mogelijke ontwikkelingen en ambities van de 3 hotspots. Waar zit de (economische/logistieke) groei en hoe komen we tot een complementair netwerk van duurzame logistiek verbindingen om deze groei mogelijk te maken? - de Kansen- en knelpuntenkaart (hoofdstuk 4) geeft aan welke multimodale en synchromodale knelpunten er nu zijn, in de toekomst worden verwacht en welke kansen er liggen; - de Maatregelen- en projectenkaart (hoofdstuk 5) geeft aan welke projecten reeds gerealiseerd worden of gepland zijn (vanuit het Rijk, provinciaal en regionaal); - de Prioriteitenkaart (hoofdstuk 6) toont de belangrijkste acties en/of maatregelen die moeten worden uitgevoerd om de belangrijkste knelpunten op de lossen of kansen te verzilveren. De conclusies en aanbevelingen volgen in hoofdstuk 7.

5 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

2 WAARDENKAART 2.1

Inleiding

In dit hoofdstuk is voor de verschillende modaliteiten (weg, water en spoor) onderzocht en in kaart gebracht over welke (infrastructurele) assets de Provincie Overijssel beschikt en gebruik van kan maken. Hierbij is ingegaan op de huidige capaciteit en benutting van de infrastructuur en de mogelijke ruimte die beschikbaar is voor extra vervoer in de toekomst. Tevens is in beeld gebracht waar de belangrijkste logistieke bedrijventerreinen zijn gesitueerd en hoe deze op dit moment multimodaal en/of synchromodaal zijn ontsloten. Een impressie van de waardenkaart is weergegeven in de volgende afbeelding.

Afbeelding 2.1 Impressie waardenkaart

6 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

2.1.1

Verdeling weg, water en spoor

In de Provincie Overijssel is het goederenvervoer over de weg dominant met een aandeel van meer dan 80 %. Vervoer over water is redelijk vertegenwoordigd (ongeveer 15 %) en vervoer per spoor is zeer gering (minder dan 3 %). In onderstaande afbeelding is ook te zien dat de groei van het goederenvervoer vooral over de weg gaat, terwijl Spoor en Water gelijk blijven. De trends en mogelijke ontwikkelingen worden verder besproken in hoofdstuk 3 (Visie kaart).

Afbeelding 2.2 Omvang goederenvervoer per modaliteit van, naar en binnen Overijssel in mln. Ton, 2010-2016 (bron: Monitor Logistiek Overijssel)

2.2

Weg

In onderstaande subparagrafen is beschreven welke gebieden in de Provincie Overijssel zorgen voor het meeste vrachtverkeer (2.2.1). Uit deze analyse komen de belangrijkste logistieke bedrijventerreinen voor wegverkeer. In paragraaf 2.2.2 is het hoofdwegennetwerk beschreven en in paragraaf 2.2.3 is vervolgens ingezoomd op de ontsluiting van de belangrijkste terreinen via het provinciale en lokale wegennet. Het aantal vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s dat over het wegennet rijdt is gevisualiseerd in paragraaf 2.2.4 en tot slot is in paragraaf 2.2.5 de benutting en (rest)capaciteit van het wegennet nader toegelicht.

2.2.1

Belangrijkste herkomst en bestemmingen, nu en in de toekomst

Als eerste stap is inzicht verkregen welke gebieden belangrijk zijn voor deze studie: de belangrijkste logistieke bedrijventerreinen. Dit zijn gebieden waar veel vrachtautobewegingen zijn: gebieden waar vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s naar toe rijden (bestemming) en waar vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s vanuit vertrekken (herkomst). Huidige situatie (20141) In de volgende afbeelding is het aantal vrachtautobewegingen per dag per gebied gevisualiseerd. De rode gebieden geven weer waar veel vrachtautobewegingen zijn; deze corresponderen grotendeels met de bedrijventerreinen en gebieden met distributiecentra.

2014 is het jaar waarin de laatste grote update van de gegevens en verkeersbewegingen heeft plaatsgevonden en is derhalve gebruikt om de huidige situatie in beeld te brengen.

7 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 2.3 Aantal vrachtauto verplaatsingen 2014 (bron: INO - RHDHV)2

Toekomstige situatie (2030) Ook voor de toekomstige situatie in 2030 is gekeken in welke gebieden veel vrachtautobewegingen verwacht worden. Dit is in volgende kaart weergegeven.

Buiten de Provincie Overijssel (Duitsland, Flevoland) zijn de gebieden groter. Hoe groter de zone, hoe meer bedrijven. De gebieden buiten de Provincie Overijssel zijn daarom minder relevant.

8 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 2.4 Aantal vrachtauto verplaatsingen 2030 (bron: INO - RHDHV)3

1 9

5 6 7

De gebieden met de meeste verplaatsingen (> 2.000 verplaatsingen per etmaal) volgens de prognoses zijn in onderstaande tabel weergegeven. In de tabel is ook weergegeven welke bedrijven zorgen voor de meeste vrachtautoverplaatsingen.

Tabel 2.1 Belangrijkste gebieden vrachtautoverplaatsingen prognose 2030 (willekeurige volgorde) (bron: INO - RHDHV) Nummer

Naam bedrijventerrein

Plaats

Belangrijke bedrijven t.b.v. vrachtvervoer (huidig)

Hessenpoort

Zwolle

Wehkamp

bedrijventerrein De Baarge

Staphorst

diverse bedrijven

bedrijventerrein De Rollepaal

Dedemsvaart

Oegema Transport

bedrijventerrein Bruchterweg

Hardenberg

Wavin

bedrijvenpark Twente XL Business Park Twenste

Almelo

Van der Bosch Beton, 4Farmers, Betoncentrale Twente, Van Merksteijn, Timberland

bedrijventerrein Hazewinkel

Oldenzaal

diverse bedrijven

Industrie en Havengebied Enschede

Enschede

HST

Twentekanaal Zuid

Hengelo

CTT, Akzo Nobel

Bergweide, Kloosterlanden, Handelspark De Weteringen en A1 Bedrijvenpark

Deventer

Auping, Smurfit Kappa, Coop

Voorst

Zwolle

diverse bedrijven

Buiten de Provincie Overijssel (Duitsland, Flevoland) zijn de gebieden groter. Hoe groter de zone, hoe meer bedrijven. De gebieden buiten de Provincie Overijssel zijn daarom minder relevant. Dit geld in mindere mate ook voor gebied 3 Dedemsvaart.

9 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Verschil 2014-2030 Er is ook een verschilplot gemaakt tussen 2014 en de prognose 2030. Uit deze afbeelding (zie afbeelding 2.5) komt naar voren welke gebieden aankomende jaren zullen ontwikkelen en welke dus zullen zorgen voor extra (vrachtauto)verkeer. Met deze gebieden dient rekening te worden gehouden bij het ontwikkelen van infrastructuur.

Afbeelding 2.5 Verschil in vrachtautoverplaatsingen tussen 2014 en 2030

C D

Uit de verschilplot blijkt dat in de volgende gebieden de grootste groei is voorspeld: A. Hessenpoort, ten zuiden van noordoosten van Zwolle; B. XL Business Park Twente, ten zuiden van Almelo; C. A1 Bedrijvenpark, ten zuiden van Deventer. Buiten de provinciale grenzen valt het gebied ten zuiden van Apeldoorn (Regionaal Bedrijventerrein Apeldoorn-Zuid/Ecofactorij4, zie D) op en bedrijventerrein Buitenvaart aan de oostzijde van Hoogeveen (Buitenvaart5, zie E) op. De gebieden met de grootste groei bevinden zich langs de snelwegen.

2.2.2

Hoofdwegennet

Het (vracht)verkeer tussen de gebieden rijdt via het wegennet. Voor weginfrastructuur is onderscheid gemaakt in verschillende type wegen: - het hoofdwegennet, gevormd door de rijkswegen en onder beheer van Rijkswaterstaat; - het provinciale wegennet, gevormd door de meeste (driecijferige) N-wegen en onder beheer van de Provincie Overijssel; 4

http://digitaleplannen.apeldoorn.nl/NL.IMRO.0200.bp1043-von1/t_NL.IMRO.0200.bp1043-von1_5.3.html

https://www.hoogeveen.nl/Wonen_en_Leven/Ondernemen/Ondernemen_in_Hoogeveen/Bedrijvenlocaties/Buitenvaart

10 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

de overige wegen, zoals gemeentelijke wegen of wegen van het hoogheemraadschap.

In het volgende figuur zijn de belangrijkste verbindingen binnen (en net buiten) de Provincie Overijssel gevisualiseerd.

Afbeelding 2.6 Netwerk van belangrijkste wegen in Overijssel

De Rijkswegen A1, A28 en A35 vormen de basis van het wegennet in de Provincie Overijssel. Deze Rijkswegen zijn de belangrijkste oost <-> west-verbindingen vanuit de Randstad richting Duitsland en de noordelijke provincies. De noord <-> zuid verbindingen worden binnen de provinciale grenzen gevormd door de N35 en N36, welke beheerd worden door Rijkswaterstaat. Net aan de westzijde van de provincie is de A50 gesitueerd en in Duitsland is snelweg 31 een alternatieve noord-zuid verbinding. Reistijden op hoofdverbindingen De gemiddelde reistijden over een dag op de belangrijkste verbindingen benoemd in deze paragraaf zijn weergegeven in bijlage I. Deze grafieken geven inzicht in wanneer vertraging ontstaat en hoe ernstig de hinder is.

A35 De Rijksweg A35 is 1 van de belangrijkste verbindingen binnen de Provincie Overijssel en Twente. De A35 loopt vanaf de N35 ten zuiden van Hengelo en Enschede richting Duitsland en kent met knooppunt Azelo en knooppunt Buren aansluitingen op de A1. In de volgende afbeelding is het traject van de A35 met aansluitingen en het aantal rijstroken schetsmatig weergegeven.

11 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 2.7 Overzicht configuratie A35 (zie vergroting in bijlage IV)

A28 Rijksweg A28 is vanuit het noorden van de provincie een belangrijke verbinding tussen de Randstad en het noorden. De snelweg doorsnijdt Zwolle en kent hier diverse aansluitingen met het onderliggende wegennet. De A37, een aftakking van de A28 richting Duitsland, is tevens een belangrijke (vracht)verbinding. A1 Rijksweg A1 is eveneens een belangrijke verbinding met de Randstad/Amsterdam en Duitsland. De A1/A28 komen bij elkaar in knooppunt Hoevelaken. Tussen Holten en Apeldoorn vervult de A1 ook een functie voor het regionale verkeer. N35 Rijksweg N35 is een belangrijke noord-/zuidverbinding die de regio Twente met de regio Zwolle verbindt. De weg wordt gekenmerkt door gelijkvloerse kruisingen met verkeerslichten. Eind 2015 is de SallandTwentetunnel (2x1 rijstroken met vluchtstroken) ter hoogte van Nijverdal geopend, welke de doorstroming plaatselijk heeft bevorderd. In bijlage III is weergegeven waar vandaan en waarnaar toe het vrachtverkeer gaat dat rijdt over de N35 ter plaatse van Raalte. N36 Rijksweg N36 is grotendeels uitgevoerd met ongelijkvloerse kruisingen. Er zijn ongelijkvloerse kruisingen tot aan de aansluiting met de N34 (â&#x20AC;&#x2DC;de Witte Paalâ&#x20AC;&#x2122;), waar in 2010 een meerstrooksrotonde is gerealiseerd.

Afbeelding 2.8 Configuratie N35 (links), met verkeerslichten en N36 (rechts) ongelijkvloers

N50 De N50 is het verlengde van de A50 en loopt vanaf knooppunt Hattemmerbroek richting de Provincie Flevoland. Deze weg is de hoofdontsluiting van een deel van Kampen en het bedrijvenpark rw50. De weg is deels 2x1. Buiten de provinciale grenzen Buiten de grenzen van de provincie liggen andere grote knelpunten. De A1 en A28 komen samen in knooppunt Hoevelaken, welke is genoteerd in de file top 50. Verder richting de Randstad (en de havens van Rotterdam, Amsterdam) en Antwerpen zijn de hoofdaders A1, A2 en A4 grote knelpunten.

12 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

2.2.3

Provinciaal en lokaal wegennet: ontsluiting logistieke bedrijventerreinen

De belangrijkste logistieke bedrijventerreinen, zie paragraaf 2.2.1, bevinden zich in alle 3 de hoofdregioâ&#x20AC;&#x2122;s (Twente, Zwolle en Deventer) bijna allemaal langs de snelweg. De provinciale en lokale, gemeentelijke wegen vormen de verbinding tussen de bedrijfsterreinen en het hoofdwegennet.

Regio Zwolle

enkel bedrijventerrein Hardenberg ligt ver van Rijksweg

Regio Twente

In onderstaande afbeeldingen is de ontsluiting van logistieke bedrijventerreinen per regio weergegeven. Van en naar de rode gebieden zijn de meeste vrachtautoverplaatsingen. De paarse lijnen geven aan hoe het verkeer van deze gebieden naar de dichtstbijzijnde Rijksweg (donkerrode lijn) komt. De blauwe cirkels geven de aansluiting met de Rijksweg weer.

13 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Regio Deventer

enkel bedrijventerrein Zutphen ligt ver van Rijksweg

Uit bovenstaande afbeeldingen blijkt dat de hotspots gunstig zijn gesitueerd: de afstand tot de snelweg is beperkt. Dit betekent dat (vracht)verkeer slechts een korte periode gebruik maakt van lokale en provinciale wegen. Enkel de bedrijventerrein Bruchterweg (Wavin, Hardenberg) en de bedrijventerreinen in Zutphen (buiten provinciale grens) liggen op verdere afstand van een snelweg gesitueerd. De aansluitingen met de snelwegen zijn belangrijke punten waar verkeer samenkomt.

2.2.4

Intensiteit vrachtverkeer

In de volgende afbeeldingen is het aantal vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s per wegvak per spits (links ochtendspits, rechts avondspits) weergegeven.

Afbeelding 2.9 Aantal vrachtautoâ&#x20AC;&#x2122;s per uur per wegvak in de ochtend- (links) en avondspits (rechts) 2014 (bron: INO - RHDHV)

B D

14 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

In bovenstaande afbeeldingen komt naar voren dat er weinig verschil is tussen de ochtend- en avondspits. Het meeste (doorgaande) vrachtverkeer rijdt (logischerwijs) over de snelwegen A1, A28 en A35 (>200 vrachtauto’s per uur) en daarnaast vallen de N36/N48 en de N50 op (100-200 vrachtauto’s per uur). De drukste aansluitingen op de Rijkswegen zijn aangegeven met blauwe cirkels: A. aansluitingen N35 en N337 op de A28; B. aansluiting N36/Bedrijvenparksingel op de A35; C. aansluiting Westerval op de A35; D. aansluitingen Deventer en Deventer-Oost op de A1. Deze trajecten en aansluitingen behoeven extra aandacht met betrekking tot knelpunten voor vrachtverkeer. De wegvakken waar veel vrachtauto’s van gebruik maken dienen ook overeenkomstig te zijn ingericht. Hierbij gaat het bijvoorbeeld over ruimere boogstralen en/of mogelijkheden tot gebruik van LZV’s.

2.2.5

Capaciteit en benutting

De capaciteit van wegvakken en verkeerslichten bepaalt hoeveel verkeer er gedurende een periode over een verbinding verwerkt kan worden. De I/C-verhouding, de verhouding tussen intensiteit en capaciteit, is de belangrijkste parameter om de doorstroming te beoordelen. Hoe hoger deze waarde, hoe groter de kans op congestie. In de volgende tabel is de relatie tussen I/C-verhouding en verkeersafwikkeling beschreven.

Tabel 2.2 Relatie tussen I/C-verhoudingen de verkeersafwikkeling (bron: Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen) I/C-verhouding

Beschrijving

I/C kleiner dan 0,3

zeer goede verkeersafwikkeling. Bestuurders kunnen hun wenssnelheid zondermeer aanhouden

I/C 0,3 – 0,8

goede verkeersafwikkeling zonder noemenswaardige filevorming, afgezien van incidenten. Bij een I/Cverhouding richting de 0,8 kan de gemiddelde snelheid afnemen en gedwongen volgen ontstaan

I/C 0,8 – 0,9

matige verkeersafwikkeling met structurele filevorming. De verkeersstroom is gevoelig voor kleine verstoringen

I/C 0,9 – 1,0

slechte verkeersafwikkeling. Er is sprake van structurele filevorming en kleine verstoringen zorgen direct voor file. Invloedsfactoren zoals neerslag, incidenten, etc. kunnen de file sterk verergeren

I/C groter dan 1,0

zeer slechte verkeersafwikkeling. Er is sprake van dagelijkse structurele filevorming met stilstaande file

Capaciteit De capaciteit, de hoeveelheid verkeer dat een wegvak kan verwerken binnen een bepaalde periode, wordt bepaald door vele factoren, zoals het aantal rijstroken en de toegestane snelheid. Daarnaast spelen ook variabele factoren mee, zoals het weer en het percentage vrachtverkeer. In de volgende afbeelding zijn de capaciteiten op de verschillende wegvakken in de Provincie Overijssel weergegeven, zoals deze zijn ingesteld in het verkeermodel INO. Het verkeersmodel De afbeeldingen in deze paragraaf komen voort uit het verkeersmodel INO dat in opdracht van de Provincie Overijssel door Royal Haskoning DHV is gerealiseerd. In paragraaf 4.2 is dit model nader toegelicht.

15 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 2.10 Capaciteiten wegvakken in de spits (2014) voor Provincie Overijssel (bron INO - RHDHV)

Benutting Vanuit het verkeersmodel INO is de I/C-verhouding voor de bestaande situatie gevisualiseerd. Personenverkeer en vrachtverkeer rijden over dezelfde weg, daarom is er geen aparte I/C-verhouding voor vrachtverkeer. In onderstaande kaart geven de kleuren de I/C-verhouding weer voor de ochtend (links) en de avondspits (rechts). Op de rode wegvakken is dus in de spits geen capaciteit meer. Afbeelding 2.11 I/C-verhoudingen wegvak (2014). Links ochtendspits, rechts avondspits (bron INO - RHDHV)

Wegverkeer kenmerkt zich door de ochtend- en avondspitspieken, waarbij met name personenverkeer gebruik maakt van de infrastructuur. Gedurende deze periodes zal het wegennetwerk maximaal belast worden en is de kans op congestie het grootst. Gedurende de andere periodes zal het wegennet in mindere mate worden belast en zal er goede doorstroming zijn: de I/C-verhoudingen zijn dan lager.

16 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Aan de andere kant wordt de capaciteit van een verbinding gelimiteerd door (geregelde) kruisingen. Overbelaste verkeerslichten leiden tot lange wachtrijen en vertraging. Bij overbelaste verkeerslichten zal verkeer meerdere keren moeten stoppen om de kruising te passeren. In de volgende afbeeldingen zijn de I/C-verhoudingen op kruispuntniveau weergegeven. Ook hier geldt: hoe hoger de I/C-verhouding, hoe slechter de doorstroming.

Afbeelding 2.12 I/C-verhoudingen kruispunten (2014). Links ochtendspits, rechts avondspits (bron: INO - RHDHV)

In de avondspits zijn er in de huidige situatie al veel verkeerslichten die hun maximale capaciteit hebben bereikt. Ook hier geldt dat de doorstromingsproblemen met name voorkomen in de spitsen. Tussen de drukke periodes is vertraging wel mogelijk door slecht afgestelde of slecht functionerende verkeersregelinstallaties (VRIâ&#x20AC;&#x2122;s).

2.3

Water

2.3.1

Vaarwegen

Netwerk Het vaarwegnetwerk voor beroepsbinnenvaart in de Provincie Overijssel bestaat uit de volgende vaarwegen: - IJssel; - Twentekanaal en de Zijtak Almelo; - Kanaal Almelo - De Haandrik; - Het Zwarte Water. Benutting De intensiteiten op deze vaarwegen variĂŤren van een paar 1000 tot 17.000 passages per jaar en zijn daarmee te typeren als rustig tot normaal (typering conform RVW2017).

2.3.2

Sluizen

In en voor Overijssel zijn de volgende sluizen van belang: - sluis Eefde (circa 12.000 passages beroepsvaart per jaar); - sluis Delden (8.000 passages beroepsvaart per jaar); - sluis Hengelo (minder dan 1.000 passages beroepsvaart per jaar); - sluis Aadorp (minder dan 1.000 passages beroepsvaart per jaar); - Spooldersluis (circa 5.000 passages beroepsvaart per jaar)

17 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Meppelerdiepsluis (circa 5.000 passages beroepsvaart per jaar); Prins Bernhardsluis (circa 2.000 passages beroepsvaart per jaar).

De intensiteiten bij sluis Eefde zijn hoger dan de capaciteit van de sluis, met lange wachttijden tot gevolg. Daarom wordt de sluis momenteel uitgebreid met een tweede kolk, om zo het capaciteitsprobleem op te lossen (realisatie 2020). De RVW2017, paragraaf 4.3.2, stelt dat een (minimum)sluis voldoende capaciteit biedt bij intensiteiten van minder dan 10.000 passages beroepsvaart per jaar. Dit is van toepassing op alle overige sluizen. Vanwege onzekerheid in ladingvolume bij Delden, is het raadzaam de ontwikkeling van de intensiteiten bij de sluis Delden te monitoren (bron: NMCA)6.

2.3.3

Overnachtingsplaatsen

Om het de schippers mogelijk te maken zich tijdens de reis te houden aan de ingevolge de Binnenvaartwet (Bw) voorgeschreven rusttijden, liggen overnachtingsplaatsen niet langer dan omstreeks 2 uur varen uit elkaar. Op vaarwegen zonder sluizen komt dit neer op een onderlinge afstand van circa 30 km (Bron: Richtlijnen vaarwegen 2017). De Boven-IJssel voldoet hier niet aan. Daarom is de planuitwerking gestart voor mogelijke realisatie van een overnachtingshaven aan de Boven-IJssel. In 2013 is de voorkeursbeslissing genomen om ligplaatsen in de Valeplas ten oosten van Arnhem te realiseren. Op basis van een actuele prognose is besloten om elf ligplaatsen te realiseren (bron: MIRT overzicht 2018).

2.3.4

Havens

De havens in de hotspots zijn op verschillende manieren georganiseerd: - Havenbedrijf Twente is een samenwerkingsverband tussen de Gemeenten Lochem, Hof van Twente, Hengelo, Almelo en Enschede; - Het havenbedrijf Port of Zwolle Coรถperatie U.A. is een zelfstandig opererende coรถperatie. Het havenbedrijf is opgericht door haar leden, de samenwerkende Gemeentes Kampen, Meppel en Zwolle; - De haven van Deventer is geen onderdeel van een organisatorische samenwerking en wordt beheerd door de Gemeente Deventer. Havenbedrijf Twente Er zijn acht havens in Twente waar goederen worden overgeslagen, zie de volgende afbeelding.

Afbeelding 2.13 Overslag locaties (bron: Havenbedrijf Twente)

Studenten van de Hogeschool Saxion concluderen in hun onderzoek uit 2016 dat de capaciteit van sluis Delden onvoldoende is na opening van de tweede kolk van sluis Eefde. Zij gaan er echter in hun onderzoek van uit dat alle schepen vanaf dat moment klasse Va-schepen zijn. Dit uitgangspunt is niet realistisch, maar heeft wel grote impact op de conclusies van het onderzoek. De conclusie is daarom niet overgenomen in voorliggend rapport.

18 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Overslag en aantal bedrijven

Tabel 2.3 Overslagcijfers 2017 (bron: Havenbedrijf Twente) Haven/gemeente

Soort

Almelo

bulkgoederen containers

Overslag 2017 (ton/TEU)

Aantal bedrijven

1.320.389

4.125

Enschede

bulkgoederen

292.610

Hengelo

bulkgoederen

3.269.219

79.475

containers Hof van Twente

bulkgoederen

756.356

Lochem

bulkgoederen

906.000

totaal bulkgoederen (ton) totaal containers (TEU)

6.544.580 83.600

Benutting Het Havenbedrijf Twente heeft aangegeven binnenkort een onderzoek naar de benutting van de havens te starten. Op dit moment is dergelijke informatie nog niet beschikbaar. Port of Zwolle Overslag en aantal bedrijven Bij de volgende bedrijven binnen de Port of Zwolle vindt watergebonden bedrijvigheid plaats. - droge bulk: · Graansloot Kampen (graanopslag, -overslag en –bewerkingsmogelijkheden); · Koninklijke Agrifirm Group (inkooporganisatie voor diervoeders, zaaizaden, meststoffen en gewasbescherming); · De Valk Wekerom (producent van mengvoer voor veehouderij); · Sethehaven open overslag B.V. ((biologische) grondstoffen. Bulk of stukgoed); - natte bulk: · Salland Olie (tankopslag en blending van olieproducten); · Van Wijk & Olthuis (import, export en distributie van oliën en vetten voor de diervoeder-, levensmiddelen- en technische industrie); · Biodiesel Kampen B.V. (productie en distributie van biodiesel); - Roro, containers en/of zware/speciale lading: · ROC Kampen (containerterminal Kampen, op-, overslag en afhandeling);

19 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

· · ·

IJDT Kampen (IJsseldelta terminal Kampen, op-, overslag en afhandeling); MCS Meppel (Containerterminal Meppel, fullservice container logistics); DHL Zwolle (Vrachtvervoer, opslag, distributie en supply chain oplossingen).

Overslagcijfers per bedrijf en goederensoort zijn nog niet beschikbaar. Port of Zwolle heeft aangegeven deze later toe te zullen voegen. Benutting In de volgende tabel is een overzicht gegeven van de oppervlakte van uitgegeven en uitgeefbare kabels voor de Port of Zwolle.

Tabel 2.4 Overzicht natte kavels (bron: ‘Marktverkenning havenuitbreiding Zwolle Kampen Meppel’, Arcadis, 2017) Gemeente

Oppervlakte natte kavels Uitgegeven

Uitgeefbaar

Kampen

81,5

7,5

Zwolle

33,5

67,5

Zwartewaterland Meppel

Binnen Port of Zwolle wordt tot 2030 een ruimtebehoefte van 45 hectare verwacht, met name voor groei van bulkoverslag. De behoefte is daarmee groter dan de op dit moment beschikbare 17 hectare. Het huidige aanbod bestaat bovendien uit kavels van een gevarieerde kwaliteit, die niet altijd goed aansluiten op de specifieke vraag van een bedrijf. De groei van containeroverslag kan op de bestaande locaties voor containeroverslag worden opgevangen (bron: ‘Marktverkenning havenuitbreiding Zwolle Kampen Meppel’, Arcadis, 2017). Haven van Deventer Overslag en aantal bedrijven Deventer heeft een van de grootste binnenhavens van Nederland, maar hij wordt maar voor een deel gebruikt voor het overslaan van goederen. BCTN uit Nijmegen en Vos transport uit Deventer gaan samen een containeroverslag in de haven van Deventer aanleggen en exploiteren. Op 12 maart 2018 tekenden zij hiertoe samen met de Gemeente Deventer een intentieovereenkomst. De verwachting is dat de containeroverslag in 2020 in gebruik wordt genomen. In de volgende afbeelding zijn de watergebonden en niet-watergebonden bedrijven weergegeven.

20 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 2.14 Water- en niet-watergebonden bedrijven in de haven van Deventer

Onderstaande tabel toont de watergebonden bedrijven en het overslagtype: - droge bulk: · Deventer Overslag Kombinatie (agribulk en strooizout); · Grind en Zandhandel Bos (bouwstoffen); · Bruil beton en mix (bouwstoffen); · ForFarmers/Hendrix (veevoeder); · Dyckerhoff Basal Toeslagstoffen (bouwstoffen); · Asfaltcentrale Stedendriehoek (bouwstoffen); - Dienstverlening: · Salland Technical Services (technische assistentie aan scheepvaart en industrie).

Tabel 2.5 Watergebonden bedrijven en het overslagtype Haven/gemeente

Soort

Overslag 2016 (ton/TEU)

Aantal bedrijven

Deventer

bulkgoederen (agri)

492.692

bulkgoederen (bouwstoffen)

365.174

dienstverlening

Benutting De gemeente heeft nog 0,5 hectare uitgeefbaar watergebonden terrein in bezit. Overige terreinen zijn in bezit van bedrijven/particulieren.

2.3.5

Containerterminals

Containerterminals In de provincie Overijssel bevinden zich de volgende containerterminals: - Containerterminal Kampen; - IJssel Delta Terminal (Kampen);

21 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

MCS Meppel; Westerman Multimodal Logistics (Hasselt); Combi Terminal Twente (Hengelo); Combi Terminal Twente (Almelo).

Onderstaande afbeelding toont de containeroverslag van binnenschepen in 2016. De afbeelding is overgenomen van de website van de Provincie Overijssel (Monitor Logistiek Overijssel - Provincie Overijssel, team Beleidsinformatie, bron: CBS, IVS'90. Bewerking: Panteia, Provincie Overijssel). De blauwe lijn is het totaal van beide terminals in Kampen. CTT Almelo was nog niet operationeel in 2016.

Om de capaciteit van de containerterminals te kunnen bepalen is ook gekeken naar navigate.portofrotterdam.com (opvolger van www.inlandlinks.eu). Daar worden weliswaar capaciteiten genoemd, maar als deze worden afgezet tegen het aantal containers per hectare per jaar of per strekkende meter kademuur per jaar zijn de verschillen tussen de terminals behoorlijk groot (tot een factor 4). Bovendien wordt een andere eenheid gebruikt dan in de Monitor Logistiek van de provincie, waardoor het onzeker is of het combineren van de overslagcijfers van de provincie en de capaciteiten van Navigate tot betrouwbare informatie leidt. Om die reden is de vergelijking dan ook niet gemaakt.

2.4

Spoor

2.4.1

Hoofdspoor

Het hoofdspoor in de Provincie Overijssel is hoofdzakelijk dubbelsporig aangelegd en geëlektrificeerd. Voor een aantal trajecten geldt dat dit alleen met enkel spoor is ingericht òf dat het spoor niet is geëlektrificeerd. Enkel spoor: - traject Deventer  Zwolle (specifiek: spoor tussen Deventer en Olst);

22 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

traject Almelo  Mariënberg (Coevorden); traject Zwolle  Mariënberg (Coevorden); traject Zwolle  Almelo; traject Zutphen  Hengelo.

Niet geëlektrificeerd: - Traject Almelo  Mariënberg (Coevorden); - Traject Zutphen  Hengelo.

2.4.2

Openbare laad-losplaatsen

ProRail beschikt in Nederland over een aantal openbare voorzieningen, de zogenoemde laad-losplaatsen. Een openbare laad-losplaats is een eenvoudig stuk verharding naast een openbaar spoor en is meestal gelegen nabij een bedrijfsterrein. De laad-losplaats is met een vrachtwagen te bereiken, zodat directe overslag tussen trein en vrachtwagen mogelijk is. Gebruik van een openbare laad-losplaats vindt altijd plaats met inachtneming van de plaatselijke omgevingsvergunning milieu. Deze vergunning geeft aan of er beperkingen zijn gesteld aan het gebruik van de laad-losplaats. De relevante openbare laad-losplaatsen voor de spoorgoederenlogistiek in de Provincie Overijssel zijn hieronder beschreven. Almelo (Overijssel) - Laad-losplaats bestaat uit 2 sporen met lengtes respectievelijk 376 m en 170 m, waarvan netto 235 m en 150 m langs verharding ligt; - Recent (2013) is een nieuwe omgevingsvergunning van kracht geworden; Aandachtspunt: laad-losplaats ligt naast het station, alle trucks moeten dwars door de binnenstad. - Overslag van gevaarlijke stoffen is op deze laad-losplaats verboden. Steenwijk (Overijssel) - Laad-losplaats (lalo) bestaat uit een spoor van 297 m lengte, slechts 40 m daarvan is voorzien van (onverhoogde) verharding; het spoor is geschikt voor kopbelading van een trein en (een klein beetje) zijbelading; - Op basis van de vigerende vergunning zijn er - naast het verbod om gevaarlijke stoffen over te slaan geen beperkingen voor het gebruik van de lalo. Arnhem (Gelderland) - Laad-losplaats bestaat uit 2 sporen, 600 m lengte inclusief een brede strook verharding tussen deze sporen; - Er is zeer weinig geluidruimte en de ruimte die er is, is in zijn totaliteit vergund voor het hele industrieterrein. Bij behoefte aan treinbelading kan een nieuwe milieuvergunning aangevraagd worden op basis van de representatieve bedrijfssituatie voor de laad-losplaats.

2.4.3

Bedrijfsaansluitingen

Een aantal bedrijven in de Provincie Overijssel, en net buiten de provinciegrens, heeft een eigen spooraansluiting. Deze bedrijfsaansluitingen worden in meer of mindere mate gebruikt. De bedrijfsaansluitingen in Overijssel anno 2017 zijn: - Zwolle: Nedtrain (onderhoudswerkplaats voor spoorwegmaterieel); - Almelo: Dollegoor, van Merksteijn en Nijhoff; - Delden: Kolb Distribution AG (voorheen Elementis). En net buiten de provinciegrens:

23 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Coevorden: Euro Terminal en Coevorden Heege; Apeldoorn: Circulus-Berkel; Bad Bentheim (Duitsland).

2.4.4

Capaciteit en benutting

Het spoor in de Provincie Overijssel wordt zowel voor reizigerstreinen als voor goederentreinen gebruikt. Het merendeel van de goederentreinen dat in de Provincie Overijssel rijdt is ‘transit’ verkeer voor de vervoersrelatie tussen de grote zeehavens van Rotterdam en Amsterdam en het Europese achterland. Deze treinen rijden via Deventer en passeren tussen Oldenzaal en Bad Bentheim de grens naar Duitsland. De beschikbare capaciteit op het spoor, de treinpaden, worden jaarlijks door spoorbeheerder ProRail verdeeld tussen partijen die een aanvraag indienen. Dit gebeurt door middel van een jaardienstverdeling, waarmee een spoorvervoerder zich voor een heel jaar vastlegt om op een bepaalde tijd een trein te rijden. ProRail verdeelt de sporen ieder jaar eerlijk over de aanvragen van de vervoerders. Als zich in de loop van het jaar nieuwe vervoerders aandienen òf een van de huidige vervoerders wil een nieuwe dienst rijden, dan vraagt de vervoerder bij ProRail ad-hoc capaciteit aan. Deze nieuwe dienst is alleen mogelijk als er nog ruimte is buiten de jaardienstregeling om. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt toezicht op een eerlijke verdeling van de capaciteit. In Nederland zijn circa 20 spoorvervoerders actief die met goederentreinen rijden. In 2016 reden er gemiddeld 2 tot 5 goederentreinen per werkdag op het hoofdspoor in de provincie (in 2 richtingen samen), uitgezonderd de drukkere doorgaande route Deventer-Almelo-Hengelo-Oldenzaal waar gemiddeld zo’n 25 goederentreinen per werkdag reden (in 2 richtingen samen). Het gereden aantal goederentreinen in 2015 was vergelijkbaar. Met het huidig gevraagde aantal goederentreinverkeersbewegingen per spoor is capaciteit op het spoornetwerk geen knelpunt.

Afbeelding 2.15 Aantallen goederentreinen per werkdag 2016 - in 2 richtingen samen (bron: ProRail)

24 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

2.5

Multi- en synchromodale ontsluiting

De huidige ontsluiting van de locaties op de kaart is weergegeven middels onderstaande symbolen.

Tabel 2.6 Symbolen ontsluiting ontsloten per vrachtwagen (weg) ontsloten per schip (water) ontsloten per schip, container terminal ontsloten per trein (spoor)

Alle locaties van de logistieke bedrijventerreinen in de Provincie Overijssel zijn met de vrachtwagen bereikbaar. Verschillende locatie zijn per schip bereikbaar, waarbij extra aanbracht is gegeven aan locaties voor het overslaan van containers. De locaties die per trein bereikbaar zijn worden ook aangegeven. Het begrip synchromodaal en de daarbij behorende inzichten en verwachtingen worden in het volgende hoofdstuk beschreven.

25 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

3 VISIEKAART 3.1

Inleiding

Dit hoofdstuk geeft een visie op welke wijze de logistieke hotspots in de Provincie Overijssel multimodaal en synchromodaal ontsloten kunnen worden zodat een complementair netwerk van duurzame logistieke verbindingen ontstaat én deze een maximale economische groei mogelijk maken. In dit hoofdstuk zijn de trends en ontwikkelingen, de ambities en het gewenste kwaliteitsniveau beschreven. Dit leidt uiteindelijk tot een visiekaart waarin kaders zijn geschetst die duurzame groei in Overijssel in de toekomst mogelijk moet maken.

3.2

Trends en Ontwikkelingen

Noord-Overijssel sterke groeier buiten de Randstad Een opvallend bericht dat dit voorjaar door het CBS7 naar buiten werd gebracht is de hoge economische groei van Noord-Overijssel. In de periode 1996-2016 groeide de economie van Noord-Overijssel in totaal met 58,3 % terwijl Nederland als geheel met 49,7 % groeide. Ook de groei in werkgelegenheid en in bevolking lag boven het gemiddelde van ons land. De groei van Noord-Overijssel ligt maar iets onder de groei van de Randstad. In tegenstelling tot andere snel groeiende gebieden buiten de Randstad heeft de groei van Noord-Overijssel zich ook na de kredietcrisis voortgezet. De groei van de werkgelegenheid in Noord-Overijssel was zelfs ruim 2 keer zo hoog als de groei van Nederland als geheel in de periode 2006-16: namelijk 8,1 versus 4,0 %. Een tweede verschil tussen Noord-Overijssel en andere snelgroeiende regio’s buiten de Randstad is het hoge aandeel van de nijverheid in Noord-Overijssel en een gering aandeel in commerciële dienstverlening. Daarnaast is sprake van een sterke gerichtheid op de eigen regio van werknemers in Noord-Overijssel: 2 op de 3 werknemers waren actief in de eigen regio. In andere groeiregio’s buiten de Randstad was daarentegen sprake van een sterkere gerichtheid op de Randstad. Tenslotte kent Noord-Overijssel met 69,5 % de hoogste arbeidsdeelname van Nederland.8 Er gaat blijkbaar iets heel erg goed in Noord-Overijssel. Maar niet alleen in Noord-Overijsel: de hele provincie laat enkele bijzondere economische prestaties zien die veel vertrouwen voor de toekomst geven. Groei Noord-Overijssel staat niet op zich: de hele provincie laat hoge groei zien Alhoewel de Provincie Overijssel als geheel in de afgelopen 2 decennia een gemiddelde economische groei liet zien, vrijwel op het Nederlandse gemiddelde, is het opmerkelijk dat de ontwikkeling van de arbeidsproductiviteit in de provincie een duidelijke tweede positie in ons land liet zien over de periode 1995-2016.9 Een hoge arbeidsproductiviteit wordt over het algemeen gezien als een teken van economische kracht van een regio. Dit bij een werkeloosheid die zich wat Noord- en Zuidwest-Overijssel in 2016 rond het

H. Langenberg & L. Verkooijen (2018) Groeiers buitende Randstad 2018, Den Haag: CBS.

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/07/hoogste-arbeidsdeelname-in-noord-overijssel.

CBS (2017) De regionale economie 2016, Den Haag: CBS, p.12 en 26.

26 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Nederlands gemiddelde bevindt (5,8 en 6,1 %), maar met Twente als negatieve uitschieter (6,7 %).

Tabel 3.1 Regionale economische groei, procent volumemutaties (bron: CBS en raming ING (2017 & 2018)) Regio

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017R

2018R

NoordOverijssel

4,0

-2,5

-0,5

2,6

2,8

2,6

3,7

3,4

ZuidwestOverijssel

1,2

-5,1

-0,5

1,3

2,4

3,2

3,1

Twente

3,3

-3,5

-1,6

0,7

2,9

2,8

3,1

2,8

Overijssel

3,3

-3,4

-1,1

1,4

2,8

2,7

3,5

3,0

Nederland

1,7

-1,1

-0,2

1,4

2,3

2,2

3,1

3,0

Vanaf 2015 is sprake van een duidelijke versnelling in economische groei, waarbij in 2015 en 2016 alle sub-regio’s van Overijssel sterker groeiden dan Nederland als geheel en Twente in deze 2 jaren de topregio in de provincie is (tabel 3.1). Opmerkelijk is dat Overijssel veel sterker in negatieve zin reageerde op de periode van groeivertraging in 2012-13. Dit hangt samen met het conjunctuurgevoelige karakter van de industrie: de verschillende regio’s in Overijssel kennen een oververtegenwoordiging van industrie (afbeelding 3.1). Overijssel kampte, na Gelderland, Flevoland en Utrecht, eind 2017 sterk met personeelstekorten als potentiële bottleneck voor het economisch presteren. Tegelijkertijd is het de provincie waar de ondernemers het meest positief zijn over de verbetering van het economisch klimaat, vooral ondernemers actief in de verhuur van roerende goederen en overige zakelijke dienstverlening waren erg positief over het economische klimaat: bijna 40 % ging uit van een verbetering.10

Afbeelding 3.1 Sectorale samenstelling economie Overijssel versus Nederland (2016) (bron: CBS)

60 40 20 0 Nijverheid en energie

Commerciële dienstverlening

Niet-commerciële dienstverlening

Nederland

Overijssel (PV)

Noord-Overijssel (CR)

Zuidwest-Overijssel (CR)

Twente (CR)

Wat is de motor achter deze economische groei?11 De economische motoren achter de sterke opleving van de economische prestaties van de 3 regio’s die Overijssel uitmaken zijn de industrie, de bouw, de groothandel en de zorg en zakelijke dienstverlening. In Noord-Overijssel gaat het om de maakindustrie, met Scania als onderscheidende activiteit, en de rubber- en kunststoffenindustrie maar ook de logistieke dienstverlening in Noord-Overijssel groeide zoals wij hieronder 10

CBS (2017) De regionale economie 2016, Den Haag: CBS, p.58-59.

Bron: ING en website Provincie Overijssel.

27 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

toelichten. Ook de bouw droeg bij aan de groei. In Twente is het eveneens de maakindustrie die groeide: vooral de elektrotechnische- en machine-industrie en de textiel. Daarnaast groeiden de groothandel en de bouw in Twente. In Zuidwest-Overijssel was het ook de industrie die als groeimotor fungeerde. De kracht van Zuidwest-Overijssel is een bovengemiddelde aanwezigheid van diverse industriële sectoren zoals food, grafische sector, farmacie, chemie en kunststoffen onder de noemer ‘Cleantech’. Het is juist deze gedifferentieerde sectorstructuur die de sterkte van de economie van Overijssel uitmaakt. 12 Daarbij is in de subregio’s van Overijssel overigens steeds minder sprake van hotspots die binnen de provinciegrenzen vallen. De zogenaamde Cleantech Regio is daar het beste voorbeeld van. Deze regio is een samenwerking van ondernemers, overheden en onderwijs/onderzoek van de Gemeenten Apeldoorn, Brummen, Deventer, Epe, Lochem, Voorst en Zutphen; gemeenten liggend in Overijssel, de Veluwe en de Achterhoek. Met 94.000 banen op een totaal van 213.000 (2016) is Apeldoorn de belangrijkste gemeente binnen de Cleantech Regio, gevolgd door Deventer met 49.000 banen. Deventer, en Overijssel, maakt nog geen kwart van het aantal banen van deze bredere Cleantech Regio uit. De Cleantech Regio heeft een agenda 13 voorgesteld met de ambitie om in 2023 de meest duurzame regio van Nederland te zijn en zelfs de meest circulaire regio van Europa. De Cleantech Regio ziet maakindustrie als de kern van de regionale economie en kent daarnaast als sterke sectoren agrofood (kanaalzone Lochem), chemie (Deventer), papier (Eerbeek en Loenen) en de verwerking van reststoffen (Zutphen). De Cleantech Regio, of haar voorganger de Stedendriehoek, zijn niet onderscheiden in de regionale statistiek van het CBS. Een regionaal-economische analyse van de Cleantech Regio valt buiten het doel van dit onderzoek, waardoor wij in het vervolg vasthouden aan de bestaande regionale indeling in Corop-regio’s en aan de Provincie Overijssel. De rol van de (high-tech) maakindustrie in Overijssel is belangrijk omdat deze sector structureel een hogere groei laat zien dan andere industriële sectoren en daarnaast een sterke exportpositie kent. Het is de export die mede verantwoordelijk was voor de groei van de economie van Overijssel in 2015 en 2016 (afbeelding 3.2). De chemie is daarbij overigens de belangrijkste exportgroeisector van Overijssel, zowel absoluut als relatief.

Afbeelding 3.2 Ontwikkeling handel, import en export van Overijssel versus Nederland, index: 2008=100 (bron Provincie Overijssel)

Voor wat betreft de export en import is vooral Duitsland een belangrijke relatie, gevolgd door het Verenigd Koninkrijk (afbeelding 3.3). Deze internationale in- en export werd in 2016 voor twee-derde via de weg afgewikkeld en voor een derde via de binnenvaart. Het spoor speelde een ondergeschikte rol. Per binnenvaart gingen vooral bouwmaterialen en ijzer- en staalproducten over de grens, waarbij moet worden vermeld dat het vervoer van importen exportcontainers via de Rotterdamse haven in de statistieken als een ‘nationale’ import-/exportstroom geldt. Met name vanuit Noord-Overijssel en Twente gaan ook significante stromen industrieproducten in containers via de binnenvaart over de grens.

ING (2016) Hightech industrie groeimotor voor Gelderland en Overijssel. Regiovisie Oost-Nederland, ING Economisch

Cleantech Regio (2018) Agenda Cleantech regio 2019-2023, https://cleantechregio.nl/nieuws/art-agenda-cleantech-regio-2019-

Bureau, april 2016. 2023.

28 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 3.3 Structuur van de import en export van Overijssel vergeleken met Nederland, 2016 (bron: Provincie Overijssel)

Alhoewel Overijssel op het gebied van innovatief vermogen in de middenmoot scoort ten opzichte van andere regio’s in ons land en het innovatief vermogen van de verschillende regio’s varieert, is sprake van een aantal ontwikkelingen waardoor de groeipotentie voor de lange termijn als duidelijk positief wordt beoordeeld.14 In Twente heeft de maakindustrie een sterke toekomst door de aanwezigheid van de Universiteit Twente met een traditie van valorisatie en startups/entrepreneurship. Ook de relatie van Twente met Brainport Eindhoven, waaronder de diverse Twentse bedrijven die toeleveren aan ASML 15, is van strategisch belang. In Noord-Overijssel is sprake van initiatieven als het Topcentrum e-commerce, het PolymerScience Park en het Health Innovation Park, allen in Zwolle gevestigd. In Zuidwest-Overijssel gaat het vooral om de Cleantech Regio met als topthema de circulaire economie met daarin als onderdelen innovatieve agrofood met hernieuwbare biobased grondstoffen, een circulaire papierindustrie en Chemie 2.0. De Cleantech Regio heeft in haar agenda een zeer ambitieus programma om de innovatiekracht van de regio te versterken onder meer gericht op slimme(re) maakindustrie en startups. Vermeldenswaard is onder meer de Gasfabriek, een hotspot voor chemie, duurzame energieopslag en ICT in Deventer, het initiatief van AkzoNobel dat samen met de Gemeente Deventer en de Provincie Overijssel het Deventer Open Innovatie Centrum ontwikkelt, de ontwikkeling van een agro-innovatiecentrum en de Cleantech A1-zone tussen Apeldoorn en Azelo waar energietransitie en cleantech daadwerkelijk zichtbaar gemaakt worden. 16 Logistiek, een nieuwe motor voor regionale groei in Overijssel Logistiek is geen sector waar de Provincie Overijssel een bovengemiddelde specialisatie in kende.17 Noord-Overijssel lag in 2010 met een locatiequotiënt van 1,09 18 nog iets boven het Nederlands gemiddelde, maar Zuidwest-Overijssel en Twente scoorden een locatiequotiënt van beide 0,65. 19 Er ontstaat binnen Overijssel een tweedeling die dit verschil verder verdiept (afbeelding 3.4). Noord-Overijssel laat vanaf 2010 een sterke groei in de sector zien, waar vooral logistieke dienstverlening, distributiecentra en vervoer over land voor verantwoordelijk zijn. Uit afbeelding 3.4 wordt ook duidelijk dat Noord-Overijssel steeds sterker door deze specialisatie gekenmerkt wordt en dat deze groei voldoende is om het aandeel logistieke werkgelegenheid in de provincie als geheel te laten toenemen. Logistiek draagt daarom ook bij als een 14

ING (2016) opg.cit.

B. de Lange (2016) Inside ASML. Zoektocht naar de succesfactoren achter ’s werelds grootste chipmachinebouwer. Amsterdam: Het Financieele Dagblad.

Cleantech Regio (2018) Agenda Cleantech regio 2019-2023, https://cleantechregio.nl/nieuws/art-agenda-cleantech-regio-2019-

H.P. Benschop (2016) Waar verdient Overijssel zijn geld mee in 2030? Zwolle: Trendbureau Overijssel, p.137. Als het aandeel vestigingen in een sector op regionaal niveau gelijk is aan dat op nationaal niveau, dan is de locatiequotiënt 1. Is het regionale aandeel lager dan het nationale aandeel, dan is de score lager dan 1 (ondervertegenwoordiging).

2023. 18

O. Raspe et al (2012) De ratio van ruimtelijk-economisch topsectorenbeleid, Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving en CBS.

29 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

motor achter de sterke economische prestaties van de provincie als geheel. Alhoewel de logistieke professionals in de logistieke landkaart van Nederland in 2017 en 2018 de hotspot Zwolle-Kampen-Meppel in Overijssel slechts op een negentiende plaats zetten, tegen een tiende plek, en zelfs een negende in 2018, voor Twente, geeft de huidige dynamiek een ander beeld.

Afbeelding 3.4 Ontwikkeling in de logistiek in Overijssel (bron: Provincie Overijssel)

De logistieke werkgelegenheid in Overijssel groeide van 15.066 werkzame personen in 2008 naar 15.994 in 2016. Dit ging ten koste van de werkgelegenheid in Twente en Zuidwest-Overijssel die afnam van 7.318 en 1.419 naar 6.542 en 1.219 in deze periode en tegelijkertijd was sprake van een groei van Noord-Overijssel van 6.328 naar 8.233 werkzame personen. De groei in Noord-Overijssel kwam vooral voor rekening van de logistieke dienstverlening en distributiecentra, de afname in Twente werd vooral veroorzaakt door minder werkzame personen in het goederenwegvervoer.

Tabel 3.2. Structuur van de werkgelegenheid in de logistiek in Overijssel, 2016 (bron: Provincie Overijssel) Regio

Logistieke

Goederen-

Waarvan:

Logistieke

Distributie-

sector

vervoer

over land

over water

dienst-

centra

verlening Noord-Overijssel

8.233

Zuidwest-Overijssel

1.219

Twente

6.542 15.994

9.995

Overijssel

30 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4.487

4.121

366

893

2.853

901

890

4.607

4.572

135

183

1.023

9.583

912

412

2.051

3.948

Toekomstige motoren voor de logistiek van Overijssel De situatie van de afgelopen 5 jaar, waarbij de economie van Overijssel op minimaal hetzelfde maar in enkele jaren ook met een duidelijk hoger percentage groeide dan Nederland als geheel (tabel 3.1) wordt volgens de analyses van de Nederlandse planbureaus20 niet doorgezet, uitgaande van de ontwikkeling van de werkgelegenheid. Ook Noord-Overijssel zal zijn in de inleiding van dit hoofdstuk beschreven rol als regionale groeimotor volgens de planbureaus niet doorzetten de komende jaren. De planbureaus onderscheiden een hoog en een laag scenario en hebben aanvullend 2 referentiescenario’s ontwikkeld uitgaande van het al of niet spreiden van de economische ontwikkeling uit de Randstad over de rest van ons land, dan wel een sterke concentratie in de Randstad (tabel 3.3 en afbeelding 3.5).

Tabel 3.3 Ontwikkeling werkzame bevolking in procenten voor de Provincie Overijssel, de Randstad en Nederland als geheel voor 4 scenario’s (bron: CPB & PBL) Hoog

Laag

2012-30

2030-50

2012-30

Hoog Spreiding

Laag Concentratie

2030-50

2012-30

2030-50

2012-30

2030-50

Overijssel

-2

-5

-4

-5

Randstad

-4

-3

Nederland

-4

In het scenario ‘Hoog’ groeit de werkgelegenheid in Overijssel de komende jaren met in totaal 6 %: van 490.000 naar 520.000 banen in 2030 (en 530.000 in 2050). In het scenario ‘Laag’ gaat het om 480.000 banen in 2030. Nederland als geheel en met name de Randstad groeien duidelijk harder. NoordOverijssel laat bij het hoge scenario de sterkste groei zien (afbeelding 3.5). Indien sprake is van de verdergaande concentratie van werkgelegenheid in de Randstad, met sterke agglomeratiekrachten als oorzaak, dan is in het scenario ‘Laag concentratie’ sprake van krimp, vooral in Twente. In dit scenario neemt het aantal banen na 2030 sterk af in Overijssel, van nu 490.000 tot zo’n 450.000 in 2050. De achtergrond van deze inschatting van de planbureaus wordt mede bepaald door aannames rond de arbeidsproductiviteit: de verhouding tussen de groei van de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid. In het algemeen neemt de arbeidsproductiviteit sterk toe in de analyses van de planbureaus. 21 De toegevoegde waarde groeit sterker dan de werkgelegenheid. De ‘overige industrie’ bevat de in Overijssel oververtegenwoordigde high-tech maakindustrie. In een hoog scenario groeit de toegevoegde waarde met 1,9 % per jaar, maar neemt de werkgelegenheid elk jaar met 1,1 % af (tabel 3.4). Ook de chemie laat een dergelijk patroon zien. Dit zijn sectoren die veel gebruik maken van automatisering en robotisering. De transportsector groeit sterk in toegevoegde waarde maar eveneens beperkt in werkgelegenheid. Dit correspondeert met de in Overijssel nagestreefde groei in juist hoogwaardige logistieke activiteiten; activiteiten met een hoge toegevoegde waarde per werknemer.

Centraal Planbureau/Planbureau voor de Leefomgeving (2016) Regionale ontwikkelingen en verstedelijking. Achtergronddocument. WLO-Welvaart en Leefomgeving, Toekomstverkenning 2030 en 2050, CPB en PBL,

19 januari 2016. CPB/PBL (2016) Achtergronddocument Marco-economie WLO-Welvaart en Leefomgeving, Toekomstverkenning 2030 en 2050, Den Haag: CPB en PBL.

31 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 3.5 Verandering van het aantal banen per COROP-gebied in de periode 2012-2030 volgens 4 scenario’s (bron: CPB/PBL, 2016)

Hoog

Laag

Hoog

Laag

spreiding

concentratie Hoog

Tabel 3.4: Bedrijfstakkenbeeld toegevoegde waarde (bruto) en werkgelegenheid (personen): gemiddelde jaarlijkse groei 2015-2030 (bron: CPB/PBL) Sectoren landbouw & visserij delfstofwinning

Toegevoegde waarde

Werkgelegenheid

Hoog (%)

Laag (%)

Hoog (%)

Laag (%)

1.0

0,6

-0,6

-0,7 -4,1

-2,3

-3,4

-3,3

nutsbedrijven

1,7

1,0

0,4

voedingsmiddelenindustrie

2,0

0,9

-0,2

-0,4

chemie en rubberindustrie

2,4

0,7

-0,1

-0,7

olie-industrie

1,9

0,7

0,0

-0,3

basismetaalindustrie

1,0

0,0

-2,0

-0,4

overige industrie

1,9

1,2

-1,1

bouw

1,2

0,0

0,1

-0,6

transport

3,2

1,9

0,4

-0,2

zakelijke diensten

2,5

1,2

0,8

0,0

consumentendiensten

2,9

1,8

0,6

0,1

overheid en zorg

1,7

1,3

1,1

0,7

totaal

2,2

1,2

0,6

0,1

De hierboven gegeven ‘officiële’ lange termijn toekomstvisie van de nationale planbureaus is leidend in het denken bij de nationale overheid, bijvoorbeeld ook in de toepassing van verkeer- en vervoersmodellen zoals onder andere gebruikt bij de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse waar potentiële ontwikkelingen op de lange termijn in beeld zijn gebracht voor wegen, vaarwegen en spoorwegen in ons land. Toch zijn deze scenario’s uit 2015 al weer achterhaald omdat belangrijke principes als de circulaire en de biobased economy niet zijn meegenomen en ook begrippen als internet, e-commerce of maakindustrie zijn niet terug te vinden in de scenario’s. Wel is beperkt aandacht besteed aan reshoring: het terugkeren van productie

32 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

vanuit Azië naar Europa: een relevante ontwikkeling voor Overijssel met zijn sterke maakindustrie. Hieronder benoemen wij enkele potentiële belangrijke nieuwe motoren voor de regionale economie van Overijssel en hun effecten voor de verschillende hotspots die niet in de langetermijnscenario’s van de planbureaus zijn meegenomen. Industrie 4.0 Industrie 4.0 is een containerbegrip, ook wel aangeduid als de ‘nieuwe maakindustrie’ of ‘smart industry’. Dit staat voor een vorm van productie die sterk datagedreven is. Deze gedigitaliseerde productie bevat 3D-printtechnologie maar ook allerhande andere hoogwaardige, gerobotiseerde productieprincipes. In Oost-Nederland is sprake van BOOST, een initiatief van ondernemers in de maakindustrie dat Smart Industry moet aanjagen. Industrie 4.0 is een toepassing met potentie voor met name de hoogwaardige maakindustrie in Twente en tevens in de Cleantech Regio, maar ook voor de automotive sector is deze ontwikkeling relevant, denk aan Scania in Zwolle. Toepassing van dergelijke productieprincipes vindt vooral plaats in de bedrijven zelf, maar overheden kunnen dit type productie stimuleren door fieldlabs en emonstratieprojecten. De aanwezigheid van de Universiteit Twente is een belangrijke sterkte. Toepassing van deze nieuwe productietechnologie zal de specialisatie van Twente in de high-tech maakindustrie, nu ongeveer 20.000 werkzame personen en een specialisatie-index van 1,46, verder versterken. Industrie 4.0 is daarmee voor de hotspots Twente. Deventer/Cleantech Regio en Zwolle van strategisch belang. E-commerce Internethandel is op dit moment verantwoordelijk voor een golf aan nieuwe distributiecentra in ons land, getooid met het predicaat XXL wegens de zeer grote omvang van de warehouses. Wehkamp is een prominent voorbeeld en investeert momenteel in een tweede distributiecentrum op bedrijventerrein Hessenpoort in Zwolle, maar ook de Heylen Group is met zijn logistieke campus van 180.000 m2 op het XL Businesspark Twente een belangrijke illustratie. Dergelijke XXL-warehouses vestigingen zich in meerderheid nabij een binnenvaartcontainerterminal waar goederen vanuit de zeehavens worden aangevoerd. De terminal op het XL Businesspark is een voorbeeld van deze ontwikkeling. Vooral de logistieke specialisatie van Noord-Overijssel en ook de ontwikkeling van XL Businesspark maakt deze economische motor bij uitstek relevant voor de logistieke hotspots Zwolle en Twente. E-commerce is voorts een ontwikkeling die van groot belang is voor de stedelijke belevering (en de vitaliteit van binnensteden). In de laatste 2 jaar is sprake van een zekere versnelling in internetbelevering in de grotere steden, zoals in Overijssel Enschede en Zwolle. Door de opverende economie van de laatste jaren zijn ook de bestelautobewegingen die samenhangen met internetgebruik toegenomen, tegelijkertijd met een groter aanbod van afhaalpunten en (elektrische) fietskoeriers. Deze groei valt samen met een sterke groei van de automobiliteit, waardoor ook een geringe toename effecten heeft op het verkeer zoals elders in dit rapport uitgebreid besproken. Circulaire economie De circulaire economie is een belangrijke productiestrategie waarbij een product in verschillende ‘cirkels’ een zo lang mogelijk productleven kent en waarbij voorkomen wordt dat het product afval wordt. De eerste cirkel heeft te maken met het onderhoud van producten waardoor de levensduur verlengd wordt. Dit betekent een nadruk op onderhoudsmonteurs bij producten (denk aan kopieermachines). De tweede cirkel richt zich op hergebruik. Als een product echt aan het einde van zijn leven is, kunnen bepaalde onderdelen hergebruikt worden. Denk aan auto’s en de daarin toegepaste plastics. Vooral als een product is ontworpen voor circulair hergebruik is dit goed mogelijk. Hergebruik van bestaande apparatuur vindt plaats in logistieke centra, waar producten worden gedisassembleerd en waar onderdelen vervolgens weer gebruikt worden voor nieuwe producten. In de maakindustrie is dit een potentieel belangrijke toepassing voor lokale waardetoevoeging. In een derde cirkel worden producten gerecycled en zo mogelijk als grondstof in lokale processen toegepast, denk aan plastic als grondstof (waste-to-chemistry). De circulaire economie is een belangrijke potentie bij belangrijke maakindustrie centra, zoals in Zwolle en Twente, en is in de Cleantech Regio het topthema: de Cleantech Regio is in 2023 de meest circulaire regio van Europa. In de agenda van de Cleantech Regio wordt een brede circulaire impuls aan het bedrijfsleven gegeven waarbij het zowel om afvalverwerking en hernieuwbare biobased grondstoffen gaat als om hoogwaardige circulaire principes in de maakindustrie. Maar ook in de andere hotspots bestaat aandacht voor de circulaire economie, zoals in de binnenhavens nabij stedelijke concentraties als Zwolle en de Twentse steden waar staal en bouwafval nu al gerecycled worden. In de binnenhaven van Kampen is sprake van omvangrijke recycling (onder andere Hoebee).

33 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Biobased economy De biobased economy maakt gebruik van een aantal specifieke productieprocessen zoals vergisting, vergassing of fermentatie om zo op basis van grondstoffen van plantaardige oorsprong brandstoffen als biodiesel, chemische producten, hoogwaardige materialen en composieten, fijnchemische en farmaceutische producten te maken. Ideaal is de combinatie van agrarische productietechnologie en grondstoffen met een sterke chemische industrie. De 3 logistieke hotspots – inclusief de Cleantech Regio – kennen alle 3 zowel een specialisatie op de topsector agro & food als op de topsector chemie. Daarnaast geven de aanwezige binnenhavens in de provincie een goed vestigingsmilieu voor biogebaseerde productietoepassingen. Nu al is sprake van opslag van biodiesel in verschillende binnenhavens. De biobased economy is daarom in principe kansrijk voor alle 3 de hotspots. Voor het succes van de biobased economy moeten echter nog wel een aantal belangrijke bottlenecks worden opgelost, zoals de praktijk van de producent van bio-PET Avantium laat zien, en de lage prijs voor op aardolie gebaseerde producten is eveneens een barrière. Oriëntatie op het oosten. Elders22 hebben wij aangegeven dat sprake is van een logistiek-economische structuurverandering waarbij Oost-Europa relatief belangrijk wordt als herkomst en bestemming van de Nederlandse handel. Deze ontwikkeling blijkt uit vele visies, maar is ook zichtbaar in de handelsstatistieken van het CBS. Wanneer de ontwikkeling van de handel van Nederland met de 3 belangrijke landen (Polen, Hongarije en Tsjechië) uit de EU13 wordt bezien (tabel 3.5) dan valt op dat zowel de importen als de exporten van deze landen met Nederland 2 maal zo snel groeien als de handelsrelatie met 3 belangrijke omliggende landen. Nu is de absolute groei uit deze omliggende landen uiteraard veel hoger en blijft Duitsland met afstand handelspartner nummer 1, ook voor Overijssel, maar gegeven deze omvangrijke groei is de strategische aandacht voor het oosten juist. Opmerkelijk is ook de lage groei van China in de importen naar Nederland sinds de crisis, maar deze groei zit deels verstopt in Overig Azië, waar Chinese bedrijven omvangrijke investeringen verrichten.

Tabel 3.5 Invoer en uitvoer tussen Nederland en geselecteerde landengroepen, 2010-2017, in miljarden euro en procenten (bron: CBS Statline) Regio

INVOER

UITVOER

2010

2017

groei

2010

2017

groei

331,9

411,0

23,8 %

371,5

468,9

26,2 %

Top 3 West-Europaa

95,4

114,1

20,1 %

152,4

183,8

20,6 %

11,3

15,8

40,0 %

15,0

22,4

49,3 %

31,0

36,1

16,3 %

5,4

11,6

114,3 %

2,6

9,0

343,6 %

1,4

3,2

221,0 %

Wereld

Top 3 Oost-Europa China Overig Aziëc

a.: Duitsland, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk b.: Polen, Tsjechië, Hongarije c.: onder andere Vietnam, Filipijnen, Maleisië N.B. 2017: voorlopige cijfers

Mede onder impuls van VNO-NCW is een Tristate-netwerkvisie ontwikkeld. In dit netwerk hebben de 3 logistieke hotspots van Overijssel een positie en is sprake van interessante logistieke ontwikkelingsassen. Het Tristate-concept wil juist benadrukken dat de handel van ons land vooral in het gebied dat is weergegeven in afbeelding 3.6 plaatsvindt, maar de verbindingen naar het oosten vanuit de kern van dit netwerk zijn belangrijk. Daarbij noemen wij vooral de potentie van spoorverbindingen richting oosten en aanvullend de potentie van shortsea richting de Baltische zee, daarbij spelen de hiervoor genoemde principes circulaire en biobased economy mede een belangrijke rol. In deze regio is sprake van een nieuwe dynamiek die kustvaart

B. Kuipers (2016) Het daagt in het oosten! Logistiek-economische structuurveranderingen en de impact op Overijssel, essay geschreven in opdracht van trendbureau Overijssel, Rotterdam: Erasmus UPT.

34 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

richting Overijssel kan revitaliseren, waarvoor de vergroting van de Kornwerderzandsluis een belangrijk thema is. De Tristar-netwerkvisie geeft aan hoe dichtbij het Duitse industriële hartland ligt en ook hoe de relatie met het snelgroeiende Polen is. De hier geschetste ontwikkelingen zijn vooral relevant voor de hotspots Twente en Zwolle wegens hun positie in multi- en synchromodale netwerken, waarbij wij naast spoor ook op shortsea als synchromodaal alternatief wijzen.

Afbeelding 3.6 ‘Tristate netwerk’: knooppunten Overijssel op netwerkontwikkeling richting oosten (bron: www.tristatecity.nl)

Hierboven schetsten wij een aantal potentiële economische motoren, Industrie 4.0, e-commerce, circulaire economie, biobased economy en een logistieke oriëntatie op het oosten, voor de logistieke hotspots. Daarnaast is sprake van een aantal aanvullende ontwikkelingen met effecten op de hotspots, zoals nieuwe IT-technologie, cyber-security, autonoom transport en andere zaken. Dit zijn echter ontwikkelingen relevant voor alle regio’s in ons land. De hiervoor genoemde ontwikkelingen zijn specifiek relevant en kansrijk voor Overijssel.

3.3

Ambities Hotspots Overijssel

Ambities Koersdocument en Meerjarenprogramma SLA Het ‘Koersdocument Goederenvervoer en logistiek’ van de Provincie Overijssel uit maart 2017 en het ‘Meerjarenprogramma Goederenvervoer en Logistiek’ van de Strategische Logistieke Alliantie Overijssel zijn te beschouwen als de bouwstenen voor de ontwikkeling van de logistiek in Overijssel en de logistieke hotspots daarin. Andere belangrijke documenten, zoals de Omgevingsvisie Overijssel, zijn in deze documenten geïntegreerd. De ambities van de Provincie Overijssel zijn in beide documenten verwoord. Uitgangspunt voor de Provincie Overijssel is dat wordt ingezet op (a) het stimuleren van goederenvervoer over water, (b) het optimaal faciliteren van het goederenvervoer over de weg en (c) het beheersen van de doorgaande goederenstroom per spoor. De Strategische Logistieke Alliantie (SLA) is een belangrijk middel waarbij de provincie het initiatief heeft genomen als natuurlijke verbinder tussen bedrijven, kennisinstellingen en lokale overheden. Het Meerjarenprogramma Goederenvervoer en Logistiek geeft invulling aan de visie, ambities en strategie uit het koersdocument. De SLA is georganiseerd uitgaande van thematische werktafels (Ruimte en bereikbaarheid, Profilering en Acquisitie, Onderwijs en Arbeidsmarkt en Vernieuwing en Innovatie). Deze structurering vindt dus niet plaats door middel van de 3 logistieke hotspots die de provincie heeft onderscheiden. De logistieke ambities die Overijssel koestert worden gekenmerkt door de volgende belangrijke onderdelen:

35 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

allereerst bestaat er grote aandacht voor positie van Overijssel op de logistieke corridor ‘North Sea Baltic’ en de relevantie van langetermijnontwikkelingen in Noordoost- en Oost-Europa, alsmede China. Dit is in lijn met de ontwikkelingen die in de vorige sectie zijn geschetst. Overijssel wil zich profileren als logistieke draaischijf tussen de North Sea Baltic corridor23, Oost- en Noordoost Europa en de Nederlandse en Belgische mainports. Wij stellen daarbij vast dat uit deze draaischijffunctie een bredere logistieke ambitie blijkt dan het in logistieke zin slechts faciliteren van het in Overijssel gevestigde verladende bedrijfsleven. De ambitie is dan ook om de meer hoogwaardige logistieke activiteiten die uitgaan van de logistiek als ‘zelfdragende functie,’ (‘logistiek als functie’)24 te versterken. De ambitie is om een groei te realiseren van 1.200 naar 1.600 werkzame personen actief met deze gespecialiseerde logistieke functies. Met de ontwikkeling van grootschalige logistieke activiteiten op XL Businesspark in Almelo moet dit haalbaar zijn: deze logistieke campusontwikkeling levert naar verwachting reeds 1000 banen op, waaronder een deel hoogwaardige logistieke functies; ten tweede wordt gesteld dat het vestigings- en ondernemersklimaat en de goede multimodale bereikbaarheid via de binnenvaart, kansen bieden voor de groei van bestaande logistieke activiteiten en voor het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten van buiten, om daarmee meer werkgelegenheid en toegevoegde waarde te creëren. Hierboven is dit al verwoord voor wat betreft Noord-Overijssel met logistieke hotspot Zwolle, een hotspot die over binnenvaartcontainerterminals in Kampen, Hasselt en Meppel beschikt en daarmee onder anderen de belangrijke maakindustrie van Scania en de e-commerce-activiteiten van Wehkamp faciliteert. Maar ook in de andere hotspots is de bereikbaarheid over water een sterkte. Naast de bestaande binnenvaartcontainerterminal in Hengelo van CTT in logistieke hotspot Twente is vorig jaar een nieuwe terminal in Almelo geopend als onderdeel van het XL Businesspark Twente en ook in hotspot Deventer is onlangs de aanleg van een nieuwe binnenvaartcontainerterminal door BCTN aangekondigd; ten derde wordt logistiek vooral gezien als facilitator van de sterke verladende sectoren die hierboven reeds zijn genoemd (high-tech maakindustrie, chemie, bouw, groothandel (wederuitvoer)) en heel nadrukkelijk ook de landbouw en agro-tech sector. Het functioneren van de verschillende binnenhavens in Overijssel is van groot strategisch belang voor de landbouw in brede zin; tenslotte is het verduurzamen van de logistiek een belangrijke ambitie. Dit houdt zowel het verduurzamen van de bestaande vervoerstromen in door het gebruik van schone brandstoffen als het toepassen van andere aangrijpingspunten zoals het aanpassen van het vaar- en rijgedrag, het verschuiven van het vervoer over de weg naar het vervoer over water en het toepassen van ICT-middelen om de efficiëntie van het vervoer te vergroten. Voor de verduurzaming van de logistiek is het verbeteren van de logistieke efficiëntie door samenwerking voorts een heel belangrijk aangrijpingspunt.

Deze ambities moeten gerealiseerd worden door: - competitief vestigingsbeleid voor bedrijven met een logistiek profiel; - synchromodale bereikbaarheid van de logistieke hotspots onderzoeken en verbeteren; - verduurzamen van logistieke processen; - versterken van samenwerking tussen de relevante logistieke stakeholders. Om de ambities te realiseren is de uitwerking van 2 elementen van belang: 1

een toekomstbestendig logistiek netwerk dat bestaat uit ‘harde’ fysieke infrastructuur, zoals wegen, bedrijventerreinen of terminals, uit kennisinfrastructuur, uit ICT-infrastructuur en uit samenwerkingsstructuren; de kennisontwikkeling en -toepassing van nieuwe concepten op het gebied van duurzame energie, logistiek, ‘smart industry and mobility’, energietransitie, circulaire economie en stadsdistributie en de samenwerking met de Overijsselse topsectoren.

Om Overijssel in de toekomst bereikbaar te houden zijn doelstellingen geformuleerd ten aanzien van: 23

Bij dit beleidsstreven is het nodig een aantal belemmeringen en knelpunten op te lossen die vooral spelen bij het spoorvervoer, zie daarvoor hoofdstuk 4.

Strategische Logistieke Alliantie Overijssel (2017) Meerjarenprogramma Goederenvervoer en Logistiek, Zwolle: Provincie Overijssel, p.13.

36 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

de infrastructuur: zowel in kwantiteit als kwaliteit moet sprake zijn van goede synchromodale verbindingen en knooppunten en logistieke hotspots, en; de verbetering van de doorstroming realiseert een efficiënte, flexibele en duurzame logistiek.

Hieronder werken wij deze 2 doelstellingen uit, waarbij de realisatie van synchromodale principes een belangrijk gegeven is. Goede synchromodale verbindingen van knooppunten en logistieke hotspots De bereikbaarheid van logistieke hotspots kan zowel op het meso- als het microniveau worden beschreven. Het mesoniveau gaat uit van de bereikbaarheid van een logistiek knooppunt of hotspot als geheel, het microniveau gaat uit van de bereikbaarheid van een individueel bedrijf. Naast het onderscheid in meso en micro is het onderscheid in hardware, software en orgware25 belangrijk. -

Logistieke hardware is de infrastructuur die bestaat uit vaar- en spoorwegen, weginfrastructuur, overslagterminals en andere kunstwerken (bruggen, sluizen), alsmede logistieke bedrijventerreinen en distributiecentra. Logistieke software bestaat uit de benodigde logistieke planningssoftware maar het gaat ook om software voor dynamisch verkeersmanagement, zowel buiten de vaar- en voertuigen, denk aan de matrixborden boven de snelweg, als binnen vaar- en voertuigen, routeplanningssoftware is een belangrijk voorbeeld van het laatste. In de containerbinnenvaart ontwikkelt Nextlogic op dit moment softwareoplossingen voor de afwikkeling van binnenvaartcontainers op diepzeeterminals en Portbase is een voorbeeld van software voor douaneaangifte, nautische dienstverlening en logistieke planning in de Rotterdamse haven. Logistieke software wordt ingezet om de logistieke hardware en de vaar- en voertuigen onderling af te stemmen en te beheersen. Orgware heeft vooral te maken met logistieke organisatieprincipes, bijvoorbeeld initiatieven gericht op het verschuiven van lading van weg naar water, het introduceren van strategieën om de spits te mijden, het streven naar hogere beladingsgraden of het vermijden van lege ritten. Meer in algemene zin zijn verbeteringen van de organisatie van de uitvoering van logistiek een voorbeeld van orgware. Samenwerken in de logistiek is bij uitstek een voorbeeld van orgware en ook synchromodaal vervoer, waarvan het succes staat of valt met effectieve samenwerking (zie hieronder), is een belangrijk voorbeeld van nieuwe orgware. Synchromodaal vervoer begint bij de mogelijkheid om een geïntegreerde logistieke netwerkstructuur met partners te ontwikkelen die synchromodale principes accepteren. De relatie tussen de diepzeeterminaloperator, de binnenvaartcontainerterminaloperator, de binnenvaartoperator en de expediteur/cargadoor zijn hierbij cruciaal. Orgware bouwt weer voort op de combinatie van hardware en software. Voor effectieve orgware in de logistiek is de aanwezigheid van logistieke software een voorwaarde. Wegens het belang dat aan synchromodaal vervoer wordt gegeven in de logistieke strategie van Overijssel gaan wij hierin nader in op de stand van zaken van synchromodaal vervoer.

Synchromodale principes in de praktijk Zoals hierboven genoemd is er zowel behoefte aan een duurzame logistiek, met een sterk gebruik van relatief duurzame modaliteiten als binnenvaart en spoor, als aan een flexibele, efficiënte en betrouwbare levering. Beide doelstellingen kunnen door synchromodaal vervoer gerealiseerd worden.

F. Corman & R.R. Negenborn (2018) ‘Accessibility of ports and networks’, in: H. Geerlings et al, Ports and networks. Strategies, operations and perspectives, London etc., Routledge, pp.127-145.

37 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Bij synchromodaal vervoer wordt uitgegaan van het vervoer per binnenvaart en spoor en gebruik van de vrachtwagen als (duurdere) alternatieve vervoerwijze. Een belangrijk kenmerk van synchromodaal vervoer is de mogelijkheid tot differentiatie in prijs en doorlooptijd, idealiter beiden met inzet van duurzaam vervoer per binnenvaart of spoor. Synchromodaal vervoer kan door deze differentiatie daarmee gezien worden als ‘virtueel wegvervoer’ per binnenvaartschip of spoor. Beide modaliteiten zijn in staat om aan hogere logistieke eisen te voldoen door het onderscheid in een standaarddienst en een ‘expresse product’. Een belangrijke achtergrond bij synchromodaal vervoer is dat sprake is van een ‘a-modale planning’. De container wordt toegewezen aan een vervoerwijze uitgaande van de beschikbare capaciteit enerzijds en de logistieke vraagkarakteristieken wat betreft doorlooptijd, duurzaamheideisen of betrouwbaarheid anderzijds. Succesvoorwaarden voor synchromodaal vervoer Een eerste belangrijke succesvoorwaarde voor de overgang naar synchromodaal vervoer is dat de gebruikers van het vervoer (verladers) vertrouwen krijgen in het product en in de mogelijkheden van synchromodaal vervoer per binnenvaart en spoor. Een tweede belangrijke succesvoorwaarde is dat wegtransporteurs meer inzicht krijgen in de mogelijkheden van vervoer per binnenvaart en spoor en daarbij actief met containerterminals gaan samenwerken (en dat binnenvaartoperators op hun beurt spoor- en wegvervoerdiensten gaan aanbieden zoals nu reeds het geval is bij een aantal grotere operators). In Overijssel doet een aantal slimme vervoerders dit al. Een derde succesvoorwaarde is de monitoring en sturing van de logistieke processen. Op dit moment voorkomt de vertraging bij de afhandeling van de binnenvaart in de Rotterdamse haven dat aan deze succesvoorwaarden wordt voldaan. Ten eerste voorkomt de vertraging dat vertrouwen ontstaat in de potentie van het logistieke product. Ten tweede komt de samenwerking door de vertraging moeizaam van de grond en ten derde is de monitoring en sturing van de logistieke processen op dit moment nog van onvoldoende niveau. Bij synchromodaal vervoer kent een deel van de aangeboden diensten hogere eisen toe aan doorlooptijd en serviceniveau en heeft daarmee stringentere eisen voor wat betreft planning. Op 1 binnenvaartschip kan daarbij sprake zijn van lading met hoge en lage logistieke eisen. Denk aan een vliegtuig, waarin doorgaans sprake is van een business en economy klasse: alle passagiers zitten in hetzelfde vliegtuig, maar de business klasse passagiers kunnen met prioriteit inchecken, verlaten als eerste het vliegtuig en kennen daarnaast voordelen op het gebied van comfort. Het is niet voor niets dat principes uit de luchtvaart worden gebruikt in synchromodale netwerken om de optimale tariefklassemix voor een vrachtvervoernetwerk of -corridor te kunnen vaststellen.26 De vraag is dan ook hoe om te gaan met containers die een standaardvraag kennen en met containers die als een ‘expresse product’ worden behandeld. Wat is het verschil in prijs en opbrengst en hoeveel capaciteit moet in het netwerk worden gereserveerd voor dergelijke containers met verschillende eisen aan servicegraad? Het hiervoor reeds aangehaalde onderzoek van Van Riessen heeft een aantal belangrijke aanvullende inzichten opgeleverd voor het succes van synchromodale netwerken. Dit ‘succes’ is relatief omdat navraag voor dit onderzoek bij 2 sleutelinformanten verantwoordelijk voor de uitrol van synchromodale principes richting achterland geen informatie heeft opgeleverd over de omvang van synchromodaal vervoer. Het is op dit moment niet mogelijk om te rapporteren hoeveel procent van de containers tussen Rotterdam en Overijssel via synchromodale principes wordt vervoerd. Evenmin is het mogelijk om uitspraken te doen over het succes van synchromodaal vervoer in termen van betrouwbaarheid. Het is niet duidelijk of containers die worden behandeld binnen het synchromodale netwerk van ECT kortere wachttijden in de Rotterdamse haven kennen dan containers die niet met synchromodale principes worden behandeld. Het is ook niet mogelijk om aan te geven in hoeverre containers die zijn aan te merken als ‘expresse’ containers minder lang hoeven te wachten bij de diepzeeterminals in de Rotterdamse haven in vergelijking met standaardcontainers en wat de trade-off van dit eventuele verschil in kwaliteit is. Voorts is het opvallend dat de inzet van synchromodale principes geen prominente rol speelt – voor zover bekend – bij de oplossing van de huidige congestieproblematiek in de Rotterdamse haven.

B. van Riessen (2018) Optimal transportation plans and portfolios for synchromodal container networks, Delft: TRAIL Thesis series T2018/2.

38 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Het onderzoek van Van Riessen levert echter wel enkele belangrijke inzichten op, mede gebaseerd op de resultaten van door hem uitgevoerde case studies: - het ontwerp van een geïntegreerd netwerkplan waarbij achterlandterminals en -diensten zelf door de netwerkaanbieder worden uitgevoerd, in plaats van door onderaannemers, en waarbij geen beperking is voor een afzonderlijke corridor, resulteert in aanzienlijke kostenbesparingen. Het is dus belangrijk om meerdere corridors richting achterland integraal te beschouwen; - het is belangrijk dat de initiële planning van synchromodale transportbedrijven van een hoog kwaliteitsniveau is en dat er reeds een alternatieve planning beschikbaar is, omdat het bij verstoringen beter werkt om over te gaan op een alternatieve planning dan om het originele plan te updaten. Eén van de problemen bij een dergelijke update van het originele plan bestaat uit de kosten en risico’s die samenhangen met de communicatie over de hergeplande containers; - toepassing van betere kwantitatieve planningsmethoden, zoals voorgesteld door Van Riessen, resulteert in een verbeterde planningen daarmee een betere kwaliteit van het synchromodale product. Voor de logistiek van Overijssel hebben deze inzichten duidelijke implicaties. Aanbieders van terminals kunnen het beste samenwerken met andere aanbieders om te streven naar een breed ladingpakket dat meerdere corridors en meerdere transporteurs omvat. Het initiatief van een terminal in Deventer is daarmee heel goed in te passen in synchromodale netwerken, omdat de initiatiefnemer BCTN reeds een sterke netwerkstructuur over verschillende corridors heeft en samenwerkt met een synchromodale logistieke partner (Danser Group). Ook is duidelijk dat synchromodaal vervoer hoge eisen stelt aan de logistieke planning. Dit verklaart mede het succes van CTT dat synchromodale principes vanuit Twente uitdraagt en een extended gate, een satellietterminal als onderdeel van het synchromodale netwerk, in de Rotterdamse haven heeft.

Afbeelding 3.7 Samenvattend overzicht CTT Twente en Container terminal Kampen op InlandLinks

InlandLinks brengt intermodale diensten en mogelijkheden in beeld voor gebruikers (afbeelding 3.7). InlandLinks is ontwikkeld op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam en VITO, de Vereniging van Inland Terminaloperators. De terminals worden voor InlandLinks geaudit door het onafhankelijke certificeringsbureau Lloyds Register. De beoordelingscriteria zijn getoetst in de markt door verladers, vervoerders, deepsea en inland terminals. In het overzicht van InlandLinks staat CTT Twente bovenaan. De andere terminals staan op een beduidend lagere positie, zie de score op het criterium ‘Algemeen’ in tabel 3.6, maar zijn wel onderdeel van het gecertificeerde netwerk van InlandLinks. Helaas is het criterium ‘synchromodale dienstverlening’ geen onderdeel van het overzicht van InlandLinks. Kenmerk van de initiatieven in het containervervoer tussen de terminals van Overijssel en Rotterdam is dat sprake is van relatief grote volumes, dat de meeste aanbieders meerdere terminals hebben en daardoor lading kunnen bundelen en dat CTT zelf een lokale terminal in de Rotterdamse haven heeft. De versnippering van terminals in het achterland is ook niet een voldoende verklaring, omdat uit onderzoek van SmartPort en de TU Delft blijkt dat juist kleinere containerschepen minder hoeven te wachten (ze kunnen er makkelijk even tussen worden geduwd). Een ander feit is dat de congestie van de binnenvaart in de

39 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

diepzeehavens mede een gevolg is van het succes van de binnenvaart: een verdubbeling van de volumes sinds 2007 (afbeelding 3.8) en een structureel hogere groei dan de overslag van de Rotterdamse haven zelf. Echter, in Overijssel geven terminals als CTT Hengelo aan de effecten van de congestie zeer sterk te ervaren, resulterend in de negatieve en ongewenste modal shift richting weg. Ook is het effect bij verladers die in de afgelopen jaren zijn overgehaald om de modal shift van de weg naar de binnenvaart te ondernemen desastreus. Juist bij exportcontainers zijn de gevolgen groot, omdat mogelijk afvaarten gemist kunnen worden. Zeker indien het gaat om hoogwaardige industriĂŤle producten van de high-tech maakindustrie, vaak weer nodig als inputs in productieketens elders, is deze vertraging onacceptabel.

Tabel 3.6 Score containerterminals logistieke hotspots Overijssel (bron: Inland links) Criterium

CTT Twente

MCS Meppel

Container

IJssel Delta

terminal

Kampen accessibility & connectivity services

86 %

52 %

31 %

48 %

89 %

83 %

42 %

54 %

safety & security

100 %

20 %

customs

100 %

67 %

ict

100 %

50 %

95 %

57 %

42 %

34 %

2,54

18,38

10,21

21,4

algemeen gemiddelde CO2 uitstoot/container

Afbeelding 3.8 Containeroverslag ter binnenvaartcontainer terminal in Overijssel (links) en containervervoer per binnenvaart in Nederland (rechts) (in duizenden standaardcontainers (TEU). (bron: Provincie Overijssel en CBS)

2500

2000

1500 Binnenlands Aanvoer 1000

Afvoer Doorvoer

500

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*

Kenmerken van potentieel synchromodale supply chains Synchromodaal vervoer is vooral relevant voor goederen tussen zeehavens en Overijssel en de Europese markt die een gedifferentieerde vraag kennen en die relatief hoge logistieke eisen aan het vervoer stellen in termen van betrouwbaarheid, doorlooptijd en frequentie. Daarbij gaat het vooral om machines en om vervoermaterieel. Dit zijn vaak eindproducten maar het betreft ook dikwijls â&#x20AC;&#x2DC;intermediare goederenâ&#x20AC;&#x2122;, onderdelen die weer input zijn in andere fasen van supply chains. In beide gevallen zijn de betrouwbaarheidseisen die in deze ketens gelden hoog. Bij vertragingen in exportketens kunnen

40 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

productieprocessen stil vallen indien deze halffabricaten niet beschikbaar zijn, bij importketens geldt hetzelfde voor de industrie in Overijssel. De meest belangrijke goederen die een onderdeel zijn van internationale supply chains voor de economie van Overijssel zijn chemische producten (afbeelding 3.9). Dit zijn doorgaans goederen met minder stringente logistieke eisen wegens de productkarakteristieken. ‘Machines en vervoermaterieel’ en ‘diverse gefabriceerde goederen’ zijn eveneens belangrijk voor de economie van Overijssel. Hoewel een belangrijk deel van deze hoogwaardige goederen over de weg naar Duitsland gaat, spelen ook juist deze 2 goederensoorten een belangrijke rol in internationale supply chains via de Rotterdamse haven. Alhoewel het aandeel van deze goederen voor Overijssel lager ligt dan voor Nederland als geheel, gaat het toch om een belangrijk volume, zeker omdat de export 1 van de groeimotoren voor de economie van Overijssel is.

Afbeelding 3.9 Aandeel importen exportstromen Provincie Overijssel onderscheiden naar goederengroep. (bron: Provincie Overijssel)

3.4

De Visiekaart

Conclusie: globale weergave van de toekomstbestendige logistieke infrastructuur in Overijssel Wij sluiten dit hoofdstuk af met een visiekaart (afbeelding 3.10). Deze kaart bouwt voort op wat hierboven is verwoord. Uitgangspunt is de bestaande globale weergave van de logistieke infrastructuur, zoals door de Provincie Overijssel is opgesteld. Deze is aangevuld en ‘toekomstbestendig’ gemaakt door de volgende toevoegingen: - het uitgangspunt is de aanwezigheid van een aantal gezichtsbepalende verladende clusters voor de toekomst; de high-tech maakindustrie in Twente, de Cleantech Regio en de ‘klassieke’ maakindustrie in Zwolle; - deze hoogwaardige sectoren maken in belangrijke mate gebruik van wegvervoer: vanwege het karakter van de goederen, omdat veel industriële toeleveringen op relatief korte afstand zijn gevestigd en mede omdat het zwaartepunt van de Duitse markt relatief nabij is. Een belangrijk deel van deze goederen heeft echter wel degelijk potentie om te verschuiven bij de aanwezigheid van een goed werkende, mede door synchromodale principes gedreven, multimodale infrastructuur waarbij binnenvaart en spoor een belangrijke rol spelen; - wegens het economische profiel van Overijssel is de bereikbaarheid over de weg daarom essentieel. Verstorende bottlenecks op de weg zijn in de toekomst opgeheven;

41 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

de weginfrastructuur is in de toekomst ‘smart’ en afgestemd op een hoogwaardige digitale infrastructuur van logistieke dienstverleners: door planning is de benutting van vrachtauto’s hoog. Daarnaast profiteert Overijssel van landelijke samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven op het gebied van dynamisch verkeersmanagement, denk aan ‘Talking Traffic’. Deze ontwikkelingen zijn daarmee zeker niet gedreven door het bedrijfsleven alleen: ook de overheid speelt hierin een proactieve rol; door de aanwezigheid van zowel chemische productiecapaciteit, een sterke agrarische specialisatie en de aanwezigheid van maakindustrie hebben alle 3 de hotspots potentie voor zowel de circulaire als de biobased economy wegens de aanwezigheid van gerelateerde vaardigheden. Zwolle en Twente hebben potentie voor de verdere uitbouw van e-commerce gerelateerde logistiek; de exportstromen van Overijssel naar de zeehavens en langeafstandsbestemmingen in Oost- en ZuidEuropa worden via binnenvaart en spoor afgewikkeld. Daartoe beschikt Overijssel over een intermodale terminalinfrastructuur op maat en geavanceerde logistieke vaardigheden. Ook terminals over de provinciegrens zijn een onderdeel van de logistieke infrastructuur voor Overijssel; deze terminals werken via synchromodale principes: onbenutte capaciteit op spoor en binnenvaart wordt synchromodaal opgevuld waardoor de benuttingsgraad toeneemt en tarieven omlaag gaan; in tonnen gemeten is de agrosector heel belangrijk: dit vraagt om goed onderhouden vaarwegen; de 3 logistieke hotspots laten groei zien in hoogwaardige clusters: de maakindustrie, de high-tech maakindustrie en life-sciences en chemie; het park aan vaar- en voertuigen is in de toekomst schoon. Na een transitiefase via LNG is een klimaatadaptive logistieke infrastructuur aanwezig in de hotspots met waterstof en andere schone brandstoffen; spoor en shortsea zijn op middenlange termijn belangrijke verbindingsassen geworden. Spoor allereerst vanwege de vraag vanuit belangrijke verladers vanuit de regio, Scania bijvoorbeeld, maar ook vanwege de potentie die Oost-Europa op de lange termijn biedt wegens de groei van logistiek-industriële toeleveringsnetwerken. Daarbij is aandacht voor de Kornwerderzandsluis en de diepte van de vaarweg voor shortsea richting Overijssel aanvullend een belangrijke voorwaarde voor potentiële economische groei.

42 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 3.10 Globale weergave van de toekomstbestendige logistieke infrastructuur in Overijssel

43 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4 KANS- EN KNELPUNTENKAART 4.1

Inleiding

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste knelpunten en kansen per modaliteit benoemd. De paragrafen zijn per modaliteit als volgt ingedeeld: - korte omschrijving over aanpak onderzoek en gebruikte bronnen; - de belangrijkste knelpunten (alle knelpunten zijn opgenomen in de digitale kaarten); - de belangrijkste kansen. In de laatste paragraaf zijn per regio de belangrijkste knelpunten en kansen gesommeerd. Een impressie van de kansen knelpuntenkaart is weergegeven in de volgende afbeelding. Hierin zijn alle kansen en knelpunten met een locatie geprojecteerd (Infrastructuur of hardware). Daarnaast zijn er ook kansen en knelpunten die algemeen gelden en die niet gebonden zijn aan een locatie (Organisatie of soft-/ orgware).

Afbeelding 4.1 Impressie kansen- en knelpuntenkaart

44 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4.2

Weg

Aanpak onderzoek Het onderzoek naar de knelpunten en kansen voor de ontsluiting van de hotspots voor wegverkeer is gebaseerd op 4 bronnen. Deze zijn benoemd, met de relevante informatie, in de volgende tabel.

Tabel 4.1 Gebruikte bronnen, onderdeel wegverkeer Bron

Omschrijving

Data

input workshops

Bottom-up input is geleverd in 3 workshops waar ondernemers en overheden hun visie hebben gedeeld

knelpunten en kansen voor het wegennet

Google Maps

Google Maps en de Google Maps API zijn gebruikt om vertragingen in het wegennet en op trajecten te identificeren

historische (gemiddelde) snelheden per wegvak per tijdsinterval. Dit heeft onder andere gerelateerd in een timelapse historische reistijden (en vertraging) per traject (zie ook bijlage I)

verkeersmodel INO

ren verkeersmodel is een theoretische tool om de knelpunten in de huidige situatie én de toekomstige situatie in beeld te brengen

herkomst/Bestemmingsmatrices 2014 en 2030; verkeersintensiteiten 2014 en 2030; I/C-verhoudingen 2014 en 2030; capaciteit wegvakken 2014 en 2030.

enquête

ren enquête is opgesteld en verspreid onder de leden van diverse organisaties. Achtervang voor ondernemers die niet bij de workshops aanwezig waren

knelpunten in het wegennet

De bronnen zijn aanvullend aan elkaar en zijn gebruikt om knelpunten te verifiëren. Het verkeermodel INO verdient extra aandacht, zie onderstaand kader.

Verkeersmodel INO en werkgroep wegenvisie Het verkeersmodel is de enige bron die een doorkijk naar de toekomst geeft. De effecten van toekomstige ruimtelijke en sociale ontwikkelingen op de infrastructuur worden hiermee inzichtelijk gemaakt. Een verkeersmodel is een belangrijk middel om toekomstige knelpunten te detecteren en oplossingsrichtingen te toetsen. De Provincie Overijssel gebruikt het verkeersmodel INO; een door Royal Haskoning DHV macroscopisch statisch verkeersmodel gebaseerd op het NRM2017. Het INO kent prognose jaar 2030 met een laag en een hoog scenario (hoge economische groei). In deze studie is uitgegaan van het hoge scenario. Het INO model bevat alleen de ochtend- en avondspits, een vertaling naar etmaalgegevens is daarom niet opgenomen. Parallel aan deze studie loopt een studie, inclusief werkgroep met daarin gemeenten, provincie en rijk, die de resultaten van het verkeersmodel toetst en bespreekt. De data achter de afbeeldingen en kaarten in deze rapportage en in de online viewer komen voort uit die studie. Ook de prioritering van de knelpunten in deze studie sluit aan bij de bevindingen van de werkgroep. De overleggen met de werkgroep lopen nog bij het schrijven van dit rapport. In deze rapportage zijn de resultaten opgenomen zoals deze 12 maart zijn verspreid en besproken in het werkgroepoverleg.

Uitgangspunten verkeermodel in relatie tot deze studie In het verkeersmodel INO zijn uitgangspunten gehanteerd betreffende toekomstige (gerealiseerde) projecten en ontwikkelingen. Deze uitgangspunten zijn bij de ontwikkeling van het verkeersmodel vastgesteld en zijn overgenomen in de studie. Andere uitgangspunten (scenario’s) hebben invloed op de verkeersstromen en de resultaten. Het uitvoeren van aanvullende modelberekeningen en het analyseren van scenario’s is geen onderdeel van deze studie. Een belangrijk aandachtspunt is de tolheffing op snelwegen voor vrachtverkeer in Duitsland. Het is aannemelijk dat een deel van het vrachtverkeer Autobahn 30 (verlengde van de A1 in Duitsland) zal mijden en via de A37/N36 en B402 (Duitsland) zal gaan rijden als tolheffing wordt ingevoerd. Dit effect is niet meegenomen in de geleverde informatie van 12 maart 2018. De exacte effecten hiervan dienen daarom nader onderzocht te worden. Ook de mogelijke uitrol van vrachtwagenheffing in Nederland kan effect hebben op de routering van het vrachtverkeer.

45 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4.2.2

Knelpunten

In de volgende kopjes zijn de belangrijkste knelpunten voor wegverkeer opgenomen. In de prioritering is een doorkijk gemaakt naar 2030. Hierbij wordt al rekening gehouden met de toekomstige ontwikkelingen in het wegennet, zoals deze zijn doorgevoerd in het verkeersmodel (zie bijlage II voor een lijst met projecten en een nadere omschrijving in paragraaf 0). Infrastructuur De grootste knelpunten zijn geïdentificeerd op de snelwegen: hier ontstaat de meeste vertraging. Omdat hier ook de intensiteit van het aantal vrachtauto’s het hoogst is, is de totale hinder (uitgedrukt in het aantal voertuigverliesuren) hier het grootst. Voor het bepalen van de belangrijkste knelpunten is een doorkijk gemaakt naar 2030 middels het verkeersmodel INO van de provincie. In de volgende afbeeldingen zijn de I/C-verhoudingen op wegvakniveau en voor de VRI’s in de ochtendspits (links) en de avondspits (rechts) voor 2030 weergegeven. Hoe roder een wegvak of VRI, hoe groter het knelpunt.

Afbeelding 4.2 I/C-verhoudingen wegvak (2030). Links ochtendspits, rechts avondspits (bron: INO - RHDHV)

Afbeelding 4.3 I/C-verhoudingen VRI’s (2030). Links ochtendspits, rechts avondspits (bron: INO - RHDHV)

Uit bovenstaande afbeeldingen blijkt dat de avondspits (AS) aanzienlijk meer knelpunten zijn dan de ochtendspits (OS). Wanneer de afbeeldingen met I/C verhoudingen uit 2014 (paragraaf 2.2.5) er naast gelegd worden, dan zien we in 2030 meer knelpunten dan in de huidige situatie. De belangrijkste knelpunten zijn overgenomen van de werkgroep INO en zijn weergegeven in de volgende tabel.

46 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Tabel 4.2 Belangrijkste knelpunten wegverkeer #

Locatie knelpunt

Onderbouwing

A1 Knooppunt Buren - Hengelo Noord

hoge I/C verhoudingen van 0,88 (OS) en 1,05 (AS), zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren

A28 Hattemerbroek - N340

hoge I/C verhoudingen van 0,87 (OS) en 1,00 (AS), zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren

A28 N340 - N377

hoge I/C verhoudingen van 0,86 (OS) en 0,93 (AS), zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren

A35 Almelo Zuid - Delden

hoge I/C-verhoudingen van 0,92 (OS) en 0,98 (AS) , zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren. De wegvakken tussen knooppunt Azelo en Buren zijn kritisch

A35 Delden - Hengelo Zuid

hoge I/C-verhoudingen van 0,84 (OS) en 0,92 (AS), zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren

N35 Wijthmen - Raalte

hoge I/C-verhoudingen van 0,90 (OS) en 0,95 (AS) zorgen voor veel verliesuren

N35 Raalte - Nijverdal

hoge I/C-verhoudingen van 1,00 (OS) en 1,00 (AS) zorgen in combinatie met overbelaste VRI's voor veel verliesuren

N36 Wierden - Almelo Noord

hoge I/C verhoudingen 0,97 (OS) en 0,98 (AS) zorgen voor veel verliesuren. Daarnaast is de aansluiting op de A35 een aandachtspunt

N50 Kampen - Hattemerbroek

de N50 is deels enkelstrooks, leidende tot filevorming en vertraging. De verbreding van een deel van de N50 leidt slechts beperkt tot beterde doorstroming. Hoge I/Cverhoudingen van 0,99 (OS) en 1,02 (AS) blijven zorgen voor verliesuren

Afbeelding 4.4 Visualisatie van de belangrijkste knelpunten (trajecten) wegverkeer

B I

F G

D E

47 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Samenvattend zijn de Rijkswegen zowel in de huidige als in de toekomstige situatie de grootste knelpunten. Deze knelpunten treden enkel op in de ochtend- en avondspits. Tussen deze spitsen is de intensiteit op de wegen lager en zal het verkeer goed doorrijden. Enkel verkeerslichten (met name op de N35) zorgen dan voor vertraging. Aandachtspunten niet-rijkswegen Ter beoordeling van de afwikkelingskwaliteit van het onderliggend wegennet, kan het INO-model hooguit als signalerend worden gebruikt. Het detailniveau van het onderliggend regionaal (N-wegen) en gemeentelijk wegennet, is veelal niet gedetailleerd genoeg om op basis hiervan knelpunten te benoemen. Wel kunnen aandachtspunten worden benoemd. In de volgende tabel zijn de belangrijkste aandachtspunten opgenomen. Hierbij is specifiek gekeken naar waar de hinder voor vrachtverkeer het grootst is.

Tabel 4.3 Belangrijkste aandachtspunten m.b.t. de grootste hinder vrachtverkeer #

Locatie knelpunt

Onderbouwing

N348 / Zutphenseweg VRI’s rondom aansluiting Deventer

het (vracht)verkeer tussen de A1 en Deventer ondervindt hinder van oververzadigde VRI’s (corridor Zutphenseweg - Deventerweg). De I/Cverhoudingen van de rij aan VRI’s liggen tussen de 0,8 en de 1,0 voor zowel de ochtend als avondspits. De ontwikkelingen van Bergweide, de Haven van Deventer en A1 Bedrijvenpark leiden tot extra (vracht)verkeer

N349 VRI’s rondom aansluiting AlmeloZuid

de aansluiting Almelo-Zuid is in de huidige situatie al druk, met name in de avondspits (I/C > 0,8). Door de realisatie van XL Business Park Twente zullen de VRI’s verder overbelast raken. De I/C-verhoudingen in 2030 zijn voor zowel de ochtend- als avondspits >1,0

Westerval VRI’s rondom aansluiting Enschede-West

de aansluiting Enschede-West is de belangrijkste aansluiting voor het Industrie en Havengebied van Enschede. De I/C-verhouding van de kruispunten loopt in de toekomst op tot boven de 1,0. Dit betekent dat in beide spitsen de Westerval volloopt met verkeer waardoor het (vracht)verkeer vertraging oploopt

N307 Kampen-Flevoland

I/C verhoudingen van 0,72 (OS) en 0,90 (AS), zorgen in combinatie met de hoge intensiteit voor veel verliesuren. De N307 is een belangrijke verbinding tussen Kampen/Zwolle en Flevoland en tevens een alternatief voor de A28

48 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 4.5 Overzicht belangrijkste aandachtspunten onderliggend wegennet

X W Y

Aandachtspunt is dat de hinder van bovenstaande knelpunten in vergelijking met de vertraging die op de rijkswegen beperkt is: er rijdt minder vrachtverkeer en er is minder vertraging. Organisatie In de workshops is naar voren gekomen dat een belangrijk knelpunt het vinden van (goed) personeel is. Dit geldt zowel voor chauffeurs als kantoorpersoneel (planners). Door de schaarste in de markt zijn de eisen van chauffeurs aangescherpt. Bedrijven dienen om te gaan met door chauffeurs geëiste, aangepaste arbeidsvoorwaarde betreffende vaste werktijden overdag. Dit gaat ten koste van de flexibiliteit in de bedrijfsvoering en uiteindelijk ten koste van de omzet omdat de vraag niet kan worden verwerkt.

4.2.3

Kansen

Infrastructuur Het realiseren van nieuwe infrastructuur of introduceren van slimme infrastructuur zal leiden tot een betere doorstroming. De volgende kansen zijn gedefinieerd: - iVRI/talking traffic. Toepassen van slimme verkeerslichten, zoals de iVRI waarbij de voertuigen communiceren met de verkeerslichten. Dit vermindert onnodig wachten gedurende rustige periodes. Daarnaast hoeft verkeer minder (onnodig) te stoppen wat leidt tot minder uitstoot en geluidsoverlast; - aanpassen van bestaande infrastructuur zodat deze past bij de principes van duurzaam veilig en knelpunten oplossen door toevoegen van extra capaciteit door bijvoorbeeld extra rijstroken of slimme indeling van de bestaande rijbaanconfiguratie; - realiseren van truckparkings op goed bereikbare locaties langs de snelwegen om overlast van parkerende vrachtauto’s elders te voorkomen. Daarnaast kunnen hier vrachtauto’s stand-by staan.

49 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Organisatie Verkeersmanagement Naast realiseren van infrastructuur zijn er kansen op het gebied van verkeersmanagement. Het beter benutten van bestaande infrastructuur leidt tot minimale investering en maximaal resultaat. De volgende kansen zijn gedefinieerd: - langere en zwaardere vrachtautocombinaties (LZV). Het beter faciliteren van routes voor LZV’s. Door het gebruik van grotere vrachtautocombinaties is efficiënter transport mogelijk. Ook zal het aantal benodigde chauffeurs afnemen; - spreiding van vertrektijden, waardoor knelpunten in de spitsen worden vermeden. De capaciteit van het wegennet buiten de spitsen is ruim voldoende; - faciliteren van betrouwbare reisinformatie. Real-time en voorspellende reisinformatie leidt tot optimale routekeuze en het mogelijk vermijden van files; - bieden alternatief personenverkeer. Door het personenverkeer te verminderen zal de doorstroming voor vrachtauto’s verbeteren. Oplossingsrichtingen zijn het stimuleren van OV (tussen de belangrijkste stedelijke relaties) en fiets (korte afstanden). Het voor- en natransport dient hierbij extra aandacht te krijgen gezien de dorpen om de grote steden (met stations) te bereiken. Duurzame logistiek Daarnaast zijn er uitdagingen op het gebied van logistiek in de stad en duurzaamheid (uitstoot en geluidsoverlast): - toepassen hubs buiten de stad. Hierdoor hoeven grote, vervuilende vrachtauto’s niet meer het centrum in; - efficiëntere logistiek door bundeling van goederen (voorkomen van lege vrachtauto’s op de weg); - toepassen van dynamische milieuzones of los- en laadtijden.

4.3

Vaarweg

Aanpak onderzoek Voor scheepvaart zijn de kansen en knelpunten gebaseerd op de input uit de workshops, het scheepvaartverkeersmodel BIVAS van Rijkswaterstaat en een analyse van bestaande bronnen.

Tabel 4.4 Gebruikte bronnen, onderdeel water Bron

Omschrijving

Data

Input Workshops

Bottom-up input is geleverd in 3 workshops waar ondernemers en overheden hun visie hebben gedeeld

knelpunten en kansen voor goederenvervoer per binnenvaart

BIVAS

BIVAS staat voor ‘Binnenvaart analyse systeem’. Het is een model waarmee gerealiseerde scheepsreizen vermenigvuldigd worden met groeifactoren op basis van overslagprognoses per regio

intensiteiten nu en in de toekomst per scheepsklasse

Deskresearch

diverse rapportages over kansen en knelpunten voor binnenvaart in Overijssel

onderbouwing van kansen en knelpunten

De bronnen zijn aanvullend aan elkaar en zijn gebruikt om knelpunten en kansen te onderbouwen.

50 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4.3.2

Knelpunten

De intensiteiten in 2030 zijn volgens het scheepvaartmodel van Rijkswaterstaat (BIVAS) ongeveer gelijk aan de huidige intensiteiten. Wel zullen er meer grote en minder kleine schepen varen. In de workshops hebben enkele stakeholders aangegeven dat ze verwachten dat het ladingvolume en het aantal schepen meer zal stijgen. Infrastructuur Vaarwegen - Het vaarwegprofiel van de IJssel tussen de IJsselkop en Zutphen voldoet, niet aan de norm voor een klasse Va vaarweg en is moeilijk bevaarbaar. Door schaalvergroting (landelijk, maar zeker ook door verruiming Twentekanalen en aanleg extra sluiskolk bij Eefde) neemt dit probleem in de toekomst toe. Een verruiming van het vaarwegprofiel van de IJssel is opgenomen in het MIRT Overzicht 2018, verwachte openstelling: 2026-2028. - Het vaarwegprofiel op het traject tussen Zutphen-Kampen voldoet niet geheel aan RVW2017, maar is gezien de beperkte goederenstromen geen groot knelpunt (bron: MIRT overzicht 2018). - De bereikbaarheid van Twente voor klasse Va-schepen is ontoereikend. Het Twentekanaal wordt daarom verruimd tot een klasse Va vaarweg met beperkte diepgang (vaardiepte 2,80 m). Realisatie van de verruiming is voorzien in 2022. - Voor schepen in de klasse Va/Vb is het moeilijk zich te bewegen tussen West-Nederland en Noord- en Oost-Nederland, omdat een aantal vaarwegen niet geschikt is voor schepen in deze categorieën. Oplossingen worden gezocht via de volgende MIRT-projecten: · ‘IJsselmeer: verbetering vaargeul Amsterdam - Lemmer’: Onvoldoende diepgang van de vaarroutes naar Oost- en Noord-Nederland voor klasse Vb beroepsvaart. De openstelling (in deeltrajecten) is afhankelijk van zandwinning; · ‘IJsselmeer - Meppel, vaarweg’: In de studie zijn de aanleg en de verbetering onderzocht van vaargeulen op de trajecten Botterrak en Molenrak en de vaarweg Ketelbrug-Meppel. Bezien is hoe het Molenrak en/of het Botterrak (vaargeulen IJsselmeer- Ketelbrug) geschikt kunnen worden gemaakt voor volledig afgeladen binnenvaartschepen van klasse Vb en kustvaartschepen in R/Scategorie 1. Voor de vaarweg Ketelbrug-Meppel (Schokkerak-Meppelerdiep) wordt onderzocht in hoeverre deze geschikt gemaakt kan worden voor binnenvaartschepen van klasse Va’. Openstelling is gepland in 2023, afhankelijk van overleg tussen rijk en regio over planning en besluitvorming (bron: MIRT overzicht 2018). Sluizen - Sluis Delden is een aandachtspunt. Mede door de beperkte afmeting van sluis Delden en doordat er in de toekomst met meer grotere schepen over de Twentekanalen wordt gevaren (klasse Va). Hierdoor zal de schuttijd gaan toenemen. De prognoses voor deze sluis kennen een relatief grote onzekerheid, onder andere doordat een beperkt aantal bedrijven hier verantwoordelijk is voor een groot deel van de ladingstromen. Ontwikkelingen op het niveau van individuele bedrijven kunnen daardoor een relatief groot effect hebben op het totale ladingvolume. Bron: ‘Deelrapportage Vaarwegen voor de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA)’ (RWS WVL, 2017) 27. - de Prins Bernhardsluis in Deventer is geschikt voor schepen tot 100 m lang. Aangezien op de IJssel met schepen tot 110 m gevaren mag worden en transport met grotere goederenschepen doorgaans goedkoper is, is dit een beperking van de mogelijkheden van de haven van Deventer.

Studenten van de Saxion Hogeschool concluderen in een onderzoek uit 2016 dat na de realisatie van de tweede kolk bij Eefde in 2021 de wachttijden bij Sluis Delden niet meer voldoen aan de norm. Hoewel de berekening niet helemaal herleidbaar is, lijkt dit vooral te komen door de zeer lage invaarsnelheid van een klasse Va schip en het uitgangspunt dat alle binnenvaart met de maximaal toegestane aflaaddiepte en CEMT klasse Va gaat varen. Dit is niet realistisch en daarom wordt de conclusie niet overgenomen in dit onderzoek, maar houden wij vast aan de conclusie uit de NMCA.

51 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Bruggen - Slechts een enkele brug over het Twentekanaal of de Zijtak Almelo voldoet aan de ontwerpdoorvaarthoogte van 7,0 m voor CEMT-klasse IV. De meeste bruggen zijn dus lager dan de norm, waardoor er niet met drielaags containers gevaren kan worden. CTT geeft aan dat dit na de verruiming (verdieping) van het Twentekanaal wel mogelijk is. De vaarweg voldoet daarmee nog steeds niet aan de norm (want de brughoogten wijzigen er niet door), en CTT geeft aan dat dit nadelig is voor de bedrijfsvoering, doordat containerschepen niet optimaal beladen kunnen worden. - De IJsselbruggen bij Zutphen vormen een belangrijk knelpunt voor scheepvaart in Overijssel. De breedte van de doorvaartopening is smaller dan volgens de richtlijnen benodigd is voor een klasse Va vaarweg. Onder water is de doorvaart nog smaller. Bij hoge waterstanden moeten de schepen gebruik maken van het beweegbare deel van de brug. Doordat een van beide bruggen een spoorbrug is, zijn er per uur maar 1 a 2 openingsmomenten mogelijk. Er zijn onvoldoende afmeermogelijkheden om te wachten op een brugopening. Koninklijke BLN Schuttevaer heeft tijdens de expertsessie in Almelo aangegeven dat de brug regelmatig in storing is, waardoor hij niet geopend kan worden. Organisatie Sluizen De bedieningstijden van de Prins Bernhardsluis zijn beperkt. Dit komt deels door interactie met het wegverkeer (geen bediening tijdens de ochtend- en avondspits om congestie op de weg te voorkomen). Door de week wordt de sluis bovendien van 18.15 tot 6.00 uur niet bediend en in het weekend alleen op zaterdag tussen 10.00 en 12.00 uur. Schippers en bedrijven in de haven ervaren dit als een knelpunt. Door bediening op afstand kunnen de bedieningstijden waarschijnlijk worden verruimd tegen beperkte operationele kosten. Havens Containerbinnenvaartschepen ervaren grote vertragingen bij de grote containerterminals in Rotterdam. De terminals hebben te maken met personeelstekort en ploegen worden met voorrang ingezet op zeeschepen. Door de steeds groter wordende zeecontainerschepen ontstaat bovendien een grote piekbelasting op de kade en kranen.

4.3.3

Kansen

Infrastructuur Vaarwegen Het bovengenoemde knelpunt van de bevaarbaarheid van de Boven IJssel kan mogelijk versneld worden opgepakt door aansluiting bij het project Rivierklimaatpark IJsselpoort, waarin 9 landelijke, regionale en lokale overheden samen met Natuurmonumenten de inrichtingsmogelijkheden voor de uiterwaarden van de IJssel, tussen Arnhem en Giesbeek verkennen. Voor het Kanaal Almelo - De Haandrik wordt een verdere verruiming voor schepen tot 1.000 ton onderzocht. Sluizen Diverse gemeenten en provincies in noordoost Nederland maken zich sterk voor een nieuwe sluis in de afsluitdijk bij Kornwerderzand, zodat megajachten en coasters (eenvoudiger) kunnen passeren. De sluis is (nog) geen onderdeel van het project Versterking Afsluitdijk. Er is intensief overleg tussen de regio en het Rijk over verruiming van de sluis bij Kornwerderzand. Containerterminals BCTN uit Nijmegen en Vos transport uit Deventer gaan samen een containeroverslag in de haven van Deventer aanleggen en exploiteren. Op 12 maart 2018 tekenden zij hiertoe samen met de Gemeente Deventer een intentieovereenkomst. De verwachting is dat de containeroverslag in 2020 in gebruik wordt

52 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

genomen. De terminal biedt kansen voor het ontlasten van de A1 en de ontwikkeling van het A1 Bedrijvenpark Deventer. Organisatie Er lopen momenteel diverse initiatieven voor het verder versterken van de potentie van binnenvaart, zoals het uniformeren van havenverordeningen en het innen van havengelden, onderzoek naar mogelijkheden voor walstroom, verdere verduurzaming binnenvaartschepen, enzovoorts. Aanbevolen wordt om door te gaan met deze initiatieven.

4.4

Spoor

Aanpak onderzoek Het onderzoek naar de knelpunten en kansen voor de ontsluiting van de hotspots Zwolle, Twente en Deventer/Stedendriehoek voor spoorgoederenvervoer is gebaseerd op 4 bronnen. Deze zijn benoemd, met de relevante informatie, in de volgende tabel.

Tabel 4.5 Gebruikte bronnen, onderdeel spoorgoederenvervoer Bron

Omschrijving

Data

input Workshops

Bottom-up input is geleverd in 3 workshops waar ondernemers en overheden hun visie hebben gedeeld

knelpunten en kansen voor goederenvervoer per spoor.

input uit aanvullende gesprekken

na de workshops zijn nog 2 aanvullende gesprekken gevoerd met Scania/Port of Zwolle en Circulus-Berkel. Tevens is er contact geweest met de Beleidsadviseur Mobiliteit van de Provincie Overijssel

knelpunten en kansen voor goederenvervoer per spoor. overzicht van lopende en geplande spoorprojecten in de Provincie Overijssel met relevantie voor het spoorgoederenverkeer

ProRail

aantal contactmomenten met de afdeling Relatie Management, de Accountmanager spoorgoederenvervoer, analist van afdeling VaCo (Vervoers analyse en Capaciteits ontwikkeling), programma manager goederenvervoer

spoorinfrastructuur: hoofdbaan, emplacementen openbare laad-losplaatsen, bedrijfsaansluitingen gebruik van het spoor voor goederenvervoer in 2016 prognoses voor ontwikkelingen in 2025, 2030 en 2040 knelpunten en kansen voor spoorgoederenvervoer

diverse rapportages over mogelijkheden en haalbaarheid voor een railterminal in Twente en/of Zwolle

deskresearch

onderbouwing van haalbaarheid en (on)mogelijkheden voor nieuwe railterminal(s) in de Provincie Overijssel

De bronnen zijn aanvullend aan elkaar en zijn gebruikt om knelpunten te verifiĂŤren en kansen te onderbouwen.

4.4.2

Knelpunten

De knelpunten voor de modaliteit spoor vallen uiteen in knelpunten in infrastructuur en organisatie. Infrastructuur - Binnen de provincie is een aantal trajecten met enkel spoor. Dit geeft lengtebeperking voor goederentreinen. Het passeerspoor langs dit enkel spoor is te kort voor sommige typen goederentreinen; onder andere richting Coevorden.

53 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Een aantal trajecten is niet geëlektrificeerd. Dit geeft een beperking aan het materieel (de locomotieven) die op dit traject kunnen rijden, want elektrische locomotieven kunnen hier niet komen. De vervoerder is zo minder flexibel met het inplannen van het beschikbare materieel. Goederenverkeer op de Goederenroute Oost-Nederland Elst/Arnhem  Oldenzaal/Duitsland moet in Deventer ‘kop maken’. Dit heeft extra rangeerbewegingen tot gevolg en die kosten zowel tijd als geld. Binnen de provincie zijn weinig overslaglocaties (railterminal/bedrijfsaansluiting) om lading op de trein te zetten. Onderzoek heeft uitgewezen dat het realiseren van een nieuwe railterminal voor goederenoverslag in Twente niet kansrijk is: · de in- en uitvoerstromen van goederen in Twente leveren een zeer beperkte basis voor de ontwikkeling van een railterminal, het effect van modal shift op Twente is heel beperkt; · inpassing op locatie XL-Bedrijvenpark is qua spoorlayout zeer lastig (kopmaken in Almelo) en door de ligging van het toeleidend spoor door een woonwijk wordt grote druk gelegd op de leefbaarheid in de omgeving; · door terreinuitgiftes is op XL-Bedrijvenpark slechts ruimte beschikbaar voor een beperkte spoorterminal en uitbreiding in de toekomst is uitgesloten; · inpassing aan de westzijde van het kanaal bij Almelo is ten aanzien van kosten en planologische omstandigheden als onhaalbaar bestempeld, dit zelfde geldt voor de alternatieve locatie in Oldenzaal; · Holten lijkt als mogelijke locatie voor een railterminal het meest haalbaar, vergelijking met een terminal in Bad Bentheim en/of Gildehaus zal geen significant verschil opleveren. De goederensporen bij Zwolle hebben een lengtebeperking, waardoor het gebeurt dat een trein tegelijkertijd 2 bundels/wisselstraat bezet houdt. Hierdoor wordt het rangeerproces op Zwolle bemoeilijkt. De grensovergang Oldenzaal – Bad Bentheim heeft aan de Duitse zijde een lengte beperking in de opstelsporen. Hierdoor verloopt het proces van locomotief en/of machinist wissel niet optimaal (duurt lang, verstoring voor volgende trein, oneigenlijk gebruik van perronspoor voor goederentrein).

Externe veiligheid en milieu - Er is een heel laag geluidsplafond op het tracé Zutphen – Hengelo hetgeen betekent dat er geen groei mogelijk is op deze route (2016: <2 goederentreinen per werkdag). - Basisnet: lage plafonds op route van/naar Bad Bentheim, deze plafonds worden structureel overschreden. Deze route is 1 van de TENT Corridors, de North Sea Baltic route, en er is aandacht vanuit Europa voor de beperking als gevolg van Basisnet. In 2018 wordt een onderzoek gestart (I&W, ProRail) om te bezien waar de Basisnet-plafonds verhoogd kunnen worden zonder dat er een overschrijding van de risicocontouren plaatsvindt (geschatte doorlooptijd van dit onderzoek inclusief aanpassen Basisnet is >5jr). - De openbare LaLo’s zijn niet onbeperkt te gebruiken vanwege de vigerende (milieu) vergunningen. Capaciteit - Het aantal verwachte goederentreinen in de toekomst luidt: · lokaal Overijssel: 2030 en 2040 is vergelijkbaar met 2016; de Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) voorziet geen groei; · Route richting Duitsland: het transitverkeer door Overijssel heen groeit wel. Deze groei wordt veroorzaakt door de groei van het spoorgoederenvervoer in Rotterdam en Amsterdam: - 2016: circa 25 treinen/werkdag; - 2030: circa 30 treinen/werkdag; - 2040: circa 40 treinen/werkdag; - het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) met het ‘spoorboekloos’ rijden voor reizigers gaat in 2030/2040 gevolgen krijgen voor de ruimte die over blijft om goederentreinen in te rijden. ProRail voorziet te weinig capaciteit voor doorvoer van goederentreinen op route over Bad Bentheim. In 2030/2040 worden op een aantal momenten op de dag 2 goederenpaden per uur gevraagd terwijl er maar 1 goederenpad beschikbaar is.

54 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Afbeelding 4.6 Aantallen goederentreinen per werkdag 2030 - in 2 richtingen samen (bron: ProRail WLO2)

Organisatorisch - Beperkte beschikbaarheid materieel (locomotieven/wagensets) en machinisten. - De beschikbare treinpaden worden in concurrentie met personentreinen verdeeld, er is geen onbegrensde capaciteit voor spoorgoederenvervoer. - De organisatie van het spoorvervoer kent matige adaptiviteit (het spoorproduct is regelmatig onbetrouwbaar). - Vervoer per spoor wordt pas rendabel bij volle(re) treinen die een lange(re) afstand afleggen.

4.4.3

Kansen

Logistiek houdt niet op bij de provinciegrens. Daarom wordt voor de kansen in het vervoer per spoor breder gekeken dan Overijssel alleen. De herkomst/bestemming van het spoorgoederenvervoer richt zich op het oosten van Europa. OriĂŤntatie op reeds bestaande railterminal(s) net over de provinciegrens, zoals bijvoorbeeld Coevorden of Bad-Bentheim en Duisburg in Duitsland, zou een kans kunnen bieden. Voor- en natransport vindt dan plaats over de weg. Of zoâ&#x20AC;&#x2122;n railterminal buiten de provinciegrens daadwerkelijk aantrekkelijk is hangt af van de diversiteit aan treindiensten die vanaf de betreffende railterminal worden aangeboden. Hoe meer treinen er op een railterminal aankomen en vertrekken, hoe groter de kans dat er een achterlandbestemming bij zit die aansluit bij de transportbehoefte. De railterminals in Duisburg zijn voor verladers aantrekkelijker dan die in Coevorden, omdat het aantal aangeboden rechtstreekse treindiensten naar verschillende Europese achterlandterminals hier vele malen groter is. Voorwaarde voor een aantrekkelijk spoorproduct is dat de betrouwbaarheid hoog is en de kosten vergelijkbaar zijn met de overige modaliteiten. Om dit voor elkaar te krijgen is voldoende lading als basisvolume nodig. Dit biedt een vervoerder/spooroperator de zekerheid op vervoer en dan kan hij daar op inkopen (zowel treinpaden als wagons/locomotieven/machinisten).

55 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

In Zwolle zijn kansen voor het bundelen van lading van een aantal bedrijven die in vervoer per spoor geïnteresseerd zijn. Er is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd voor een railterminal op bedrijventerrein Hessenpoort en de conclusies zijn positief28. Er is een markt voor vervoer per spoor en een aantal bedrijven tezamen lijken voldoende basisvolume te kunnen genereren voor een positieve businesscase met een terugverdientijd van 5-10 jaar voor de exploitant van de railterminal. Uitdaging is het concurrerend kunnen inkopen van het spoorvervoer bij een operator en het inpassen van de extra goederentreinen in de dienstregeling op de hoofdbaan. De conclusies van de marktgesprekken uit genoemde haalbaarheidsstudie resulteerde in een potentie van 5 spoordiensten per week bij aanvang in 2025, groeiend tot zo’n twintig spoordiensten per week in 2030/2035 (hoog en laag scenario). Rijden met volle treinen is van essentieel belang voor de rentabiliteit van de spooroperatie. Er moet voldoende volume zijn om een spoordienst rendabel te kunnen exploiteren, bedrijven in de hotspot-regio Zwolle zullen lading moeten bundelen op de trein. Qua bedieningsgebied wordt gedacht aan de volgende spoordiensten: 1. shuttle Bremen-Hamburg-Malmö-Jönköping-Katrineholm (Zweden): (start: 5x/week, uitloop tot 10x/wk; trailers en containers); 2. shuttle Duisburg met potentie voor doorrijden naar Novara (Milaan)/Frankrijk: (start: 1-2 x/week, uitloop tot minimaal 5x/week; mogelijkheid om in Duisburg aan te haken op bestaande shuttles); 3. containershuttle Rotterdam: (3-5x/week; volume is vooralsnog niet geïdentificeerd) er lijkt weinig basis om een dagelijkse spoordienst op Rotterdam te faciliteren; hoge frequentie is nodig om interessant te blijven ten opzichte van het wegvervoer; 4. shuttle Angers (Frankrijk): (potentie voor 5x/week; trailers en containers); 5. bloktreinen van/naar Oost Europa: (ad-hoc vervoer 1x/week, beperkte potentie; bijvoorbeeld agribulk). In Deventer (de Stedendriehoek) vindt in 2017 geen vervoer per spoor plaats. Het afvalverwerkingsbedrijf Circulus-Berkel in Apeldoorn ziet het als kans om hun bedrijfsaansluiting breder inzetbaar te maken voor overslag van spoorlading door derden uit de regio, teneinde rendabel vervoer per spoor mogelijk te maken. Planontwikkeling Gelderland: Provinciale Staten heeft ingestemd met de bouw van een railterminal bij Valburg voor containeroverslag. Deze terminal kan tot 500 containers per dag op de trein zetten. Als de voorziening vol in bedrijf is worden er circa 350 vrachtwagens per dag verwacht om de containers aan- en af te leveren. Zeker met de inzet van China om het land ook per spoor te ontsluiten voor West-Europa, is een terminal langs dé goederenspoorlijn van Nederland, de Betuweroute, een kans. Ook voor bedrijven in de Provincie Overijssel biedt de Railterminal Gelderland kansen. In 2018 wordt de financiering voor deze nieuwe railterminal onderzocht.

4.5

Samenvatting per regio

In de volgende tabellen zijn de belangrijkste knelpunten en kansen per regio benoemd. Daarnaast zijn er ook algemene knelpunten en kansen benoemd die voor de hele Provincie Overijssel gelden.

Tabel 4.6 Overzicht knelpunten per regio

weg

Zwolle

Deventer

Twente

Algemeen

doorstroming op de A28, onderverdeeld in verschillende trajecten. Grootste knelpunt bevindt zich

doorstroming op de A1. Deze wordt deels aangepakt door de verbreding A1 Apeldoorn - Azelo,

doorstroming op de A35, onderverdeeld in verschillende knelpunten. Kritisch wegvak is gelegen

de noord-zuid verbindingen tussen Twente en Zwolle (N35) en Coevorden (N36/N48)

‘Onderzoek mogelijkheden voor een spoorterminal op bedrijventerrein Hessenpoort, Zwolle’, door: Buck Consultants International, d.d. 14 juli 2017 – Status: Concept rapportage; vertrouwelijk.

56 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

vaarweg

Zwolle

Deventer

Twente

op het traject Hattemerbroek N377. Ook de aansluitingen zijn een knelpunt, wat leidt tot vertraging op het onderliggend wegennet. De N50 wordt (deels) verbreed, maar zal in de toekomst een knelpunt blijven

maar het traject Barneveld Apeldoorn blijft een bottleneck

tussen knooppunt Azelo en Buren

diepgang vaargeulen in het IJsselmeer en tussen het IJsselmeer en Meppel/Kampen en diepgang ter plaatse van de Ketelbrug.

beperkte afmetingen en bedieningstijden Prins Bernhardsluis.

op provinciaal niveau zijn de aansluitingen aan de zuidzijde van Deventer op de A1 een knelpunt

spoor

Algemeen

op provinciaal niveau zijn de aansluitingen Enschede-West en Almelo-Zuid aandachtspunten

uitstel verruiming Twentekanaal, wat een belemmering vormt het kunnen inzetten van klasse Va schepen, maar ook voor drie-laags containervaart.

beperkte afmetingen, afmeervoorzieningen en openingstijden (i.v.m. treindienstregeling) IJsselbruggen Zutphen.

een mogelijk capaciteitsknelpunt bij Sluis Delden

wachttijden voor afhandeling containerbinnenvaartschepen bij de grote terminals in Rotterdam

w-poorterminal in Twente is door meerdere partijen onderzocht maar wordt niet kansrijk geacht.

weinig interesse en vertrouwen in vervoer per spoor voor Overijssel vanwege onbetrouwbaar spoor-product, hoge kosten

algemeen

bevaarbaarheid Boven-IJssel

het vinden van geschikt personeel is een belangrijk knelpunt

In de volgende tabel zijn de belangrijkste kansen per regio benoemd. Daarnaast zijn er ook algemene kansen benoemd die voor de hele Provincie Overijssel gelden.

Tabel 4.7 Overzicht kansen per regio Zwolle

Deventer

Twente

weg

vaarweg

slimme technologie en innovaties om de huidige infrastructuur beter te benutten en de uitstoot en geluidoverlast verminderen beter Benutten potentie havens.

beter benutten potentie havens.

baggeren onder Ketelbrug combineren met baggeren aansluitende vaargeulen

containerterminal Deventer.

Verbeteren mogelijkheden voor shortsea verbindingen (Kornwerderzand)

57 | 70

Algemeen

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

beter benutten potentie havens

versnellen verbeteren bevaarbaarheid Boven-IJssel door aansluiting bij het project Rivierklimaatpark IJsselpoort het verder bundelen van ladingstromen in het achterland over terminals heen, zodat de call size in Rotterdam groter wordt en de vertragingen daardoor kleiner

Zwolle

Deventer

Twente

Algemeen doorgaan met diverse lopende initiatieven, zoals Blauwe golf, walstroom, enzovoorts

spoor

58 | 70

inzetten op de (plan)ontwikkeling van een spoorterminal op bedrijventerrein Hessenpoort.

lading Stedendriehoek bundelen, bij voldoende volume gezamenlijk spoordienst inkopen en lading overslaan op bedrijfsaansluiting van Circulus-Berkel in Apeldoorn

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

kijk over de provinciegrenzen naar Coevorden, Bad Bentheim, Duisburg en de nieuw te ontwikkelen Railterminal Gelderland

5 MAATREGELEN- EN PROJECTENKAART 5.1

Inleiding

In dit hoofdstuk is voor elke modaliteit geĂŻnventariseerd welke projecten momenteel worden uitgevoerd (realisatie) of welke projecten reeds op de planning staan (planuitwerking). Deze projecten dragen bij aan het oplossen van knelpunten, zoals deze zijn benoemd in het vorige hoofdstuk. Knelpunten waarvoor nog geen maatregelen (in de vorm van projecten) zijn gepland, of waarvoor de maatregelen onvoldoende worden geacht, dienen nader onderzocht te worden en komen terug in de prioriteitenkaart. Een impressie van de lopende en geplande projectenkaart is weergegeven in de volgende afbeelding.

Afbeelding 5.1 Impressie maatregelen- en projectenkaart

59 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

5.2

Weg

Rijksniveau De belangrijkste infrastructurele aanpassingen die de komende jaren worden uitgevoerd zijn opgenomen in het MIRT 2018. Het betreft de volgende projecten binnen de Provincie Overijssel: - planuitwerking: · N35: Nijverdal – Wierden, opwaarderen naar 2x2-autoweg geschikt voor 100 km/u. Openstelling 2022-2024; · N50 Kampen – Kampen-Zuid29; - realisatie: · A1, Apeldoorn - Azelo, verbreden weg met 1 rijstrook. Opstelling 2020-2022 (fase 1) en 2026-2028 (fase 2); · N18 Varsseveld - Enschede, omlegging weg. Openstelling 2018; · N35: Zwolle - Wijthmen, Verbreden weg naar 2x2 en omleiding bij Wijthmen Openstelling 2018; · N34: Witte Paal - Grens Drenthe. Opnieuw inrichten als een stroomweg (100 km/h). Provinciale projecten Daarnaast worden op de provinciale wegen nog verschillende projecten uitgevoerd om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren. In de volgende tabel staan de projecten die aankomende jaren worden uitgevoerd inclusief de status (april 2018).

Tabel 5.1 Geplande projecten (bron: Provincie Overijssel) Project

Omschrijving

Status

N331 - Hasselt

verbetering van de doorstroming en verkeersveiligheid op de provinciale wegen N331 (Zwolle-Vollenhove) en N759 (Hasselt-Genemuiden)

uitvoering

A1-N342-N737

de aanpassing van de N342 tussen Hengelo en Oldenzaal (Oldenzaalsestraat). Dit verbetert de doorstroom van het verkeer en de verkeersveiligheid. Het gaat om de kruispunten bij de aansluitingen op de A1 Zuid en Noord (Hasselerbaan), de rotonde Oosterveld en het kruispunt bij Frans op de Bult

aanbesteding/ontwerp

N750 Vriezenveen – Vroomshoop

het asfalteren van de hoofdrijbaan; het aanpassen van de inritten naar de percelen, de parkeerplaatsen, het fietspad en het voetpad; het vervangen van een gedeelte van de gemeentelijk riolering; het aanpassen van de installatie van de brug in Daarlerveen

uitvoering

N343 Rondweg Weerselo

verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren door een rondweg aan de oostelijke kant van Weerselo aan te leggen

aanbesteding/ontwerp

Vechtdal Verbinding, N340/N48 en N377

dagelijks rijden er veel (vracht) auto's vanuit het oosten van Overijssel via de Vechtdal Verbinding (N377, de N340 en N48) naar Zwolle en de A28, en omgekeerd. Deze wegen zijn vooral in spits erg druk, waardoor de doorstroming vermindert en het verkeer vastloopt. Daarnaast is de Vechtdal Verbinding niet duurzaam veilig ingericht. Om het verkeer ook op de langere termijn veiliger en vlotter te kunnen laten doorrijden, heeft de provincie besloten de Vechtdal Verbinding aan te passen

aanbesteding/ontwerp

Bron: startbeslissing N50 Kamper, d.d. 20 december 2017.

60 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Project

Omschrijving

Status

N344 Oude Molen

op de N344 (Holterweg) tussen Deventer en Holten ligt in het buurtschap Oude Molen het kruispunt van de N344 met de Oude Molenweg/Oostermaatsdijk.

aanbesteding/ontwerp

in de periode 2009 – 2016 hebben op dit kruispunt 18 verkeersongevallen plaatsgevonden, waarvan 2 met dodelijke afloop en 5 met letsel. Volgens de geldende criteria van de Provincie Overijssel is het kruispunt daarmee een verkeersongevallenconcentratiepunt (VOC). Reden voor de provincie om, in overleg met de gemeente en omgeving, plannen uit te werken om de verkeersveiligheid op dit kruispunt te verbeteren N348 Raalte - Ommen

N733 (Oude Deventerweg en N732

dit plan omvat de volgende onderdelen: het realiseren van 2 gelijkvloerse aansluitingen met verkeerslichten, noordelijk en zuidelijk van Lemelerveld; het realiseren van een snelheidsregime van 70 km/uur tussen deze nieuwe aansluitingen om geluidsoverlast te beperken; het grotendeels afsluiten van de centrumaansluiting Lemelerveld; het realiseren van 2 tunnels en het opheffen van 5 oversteken in het buitengebied; het aanleggen van een voetgangersbrug bij restaurant De Lantaren

om de doorstroming en verkeersafwikkeling te verbeteren, wil de provincie de N733 tussen Enschede en Oldenzaal (Oldenzaalsestraat) op een aantal punten aanpassen. Het gaat daarbij om de volgende kruispunten: -

aanbesteding/ontwerp

planstudie

aansluitingen op de N733 – Oude Deventerweg / Landweerweg;

het kruispunt op de aansluiting N733 (Oldenzaalsestraat) – N732 (Lossersestraat) en de Noord Esmarkerrondweg

De projecten waarvan vaststaand beleid en/of besluitvorming over heeft plaatsgevonden zijn opgenomen in het wegennet van het verkeersmodel. Deze lijst aan projecten is opgenomen in bijlage II. Dit betekent dat er op wegvakken extra capaciteit is toegevoegd ten opzichte van de huidige situatie.

5.3

Vaarweg

Rijksniveau - Planuitwerking: · verruiming vaarwegprofiel van de IJssel tussen de IJsselkop en Zutphen; · in 2013 is de voorkeursbeslissing genomen om elf ligplaatsen in de Valeplas ten oosten van Arnhem te realiseren; · verbetering vaargeul Amsterdam - Lemmer: geschikt maken van de vaarroutes naar Oost- en NoordNederland voor klasse Vb beroepsvaart; · IJsselmeer - Meppel: In de studie zijn de aanleg en de verbetering onderzocht van vaargeulen op de trajecten Botterrak en Molenrak en de vaarweg Ketelbrug-Meppel. Bezien is hoe het Molenrak en/of het Botterrak (vaargeulen IJsselmeer- Ketelbrug) geschikt kunnen worden gemaakt voor volledig afgeladen binnenvaartschepen van klasse Vb en kustvaartschepen in R/S-categorie 1. Voor de vaarweg Ketelbrug-Meppel (Schokkerak-Meppelerdiep) wordt onderzocht in hoeverre deze geschikt gemaakt kan worden voor binnenvaartschepen van klasse Va’.

61 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Realisatie: · verruiming Twentekanalen Fase 2 tot een klasse Va vaarweg met beperkte diepgang (vaardiepte 2,80 m); · capaciteitsuitbreiding sluis Eefde met een tweede sluiskolk.

Provinciaal niveau Voor het Kanaal Almelo - De Haandrik wordt een verdere verruiming voor schepen tot 1.000 ton onderzocht.

5.4

Spoor

In het MIRT staat een tweetal spoorprojecten in de Provincie Overijssel op de agenda, te weten: 1 goedereroute Elst - Arnhem - Deventer - Twente: · beperken van de omgevingshinder als gevolg van stijgende intensiteit van het spoorgoederenvervoer over bestaand spoor (Elst - Arnhem - Deventer - Twente) door aanpassen van overwegen en sanering van geluidhinder. Start realisatie 2009, oplevering 2021; 2 spoorproject 'Zwolle-Herfte', uitbreiding van 2 naar 4 sporen: · als gevolg van extra treinen op het baanvak Zwolle-Herfte is dit baanvak in 2012 overbelast verklaard. Als maatregel wordt de spoorcapaciteit tussen Zwolle en de aansluiting bij Herfte vergroot van 2 naar 4 sporen. Start realisatie 2017, oplevering totale project 2021. Verder staan er vanuit het Ministerie van I&W en ProRail geen grote infrastructurele spoorprojecten op de agenda voor de komende jaren (bron: MIRT, ministerie I&W en ProRail). Het Ministerie van I&W heeft in 2014 besloten dat de Goederenroute Oost-Nederland met bijbehorende voorzieningen voor het ‘kop maken’ in Deventer op basis van het verwachte verkeersvolume tot rond 2030 niet nodig is. Dit spoorgoederenproject is daarom uit de MIRT projectenlijst verwijderd.

62 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

6 PRIORITEITENKAART 6.1

Inleiding

Dit hoofdstuk richt zich op de belangrijkste kansen en knelpunten uit hoofdstuk 4 die niet of onvoldoende worden opgelost door de maatregelen uit hoofdstuk 5. Het behandelt dus de belangrijkste acties en/of maatregelen die moeten worden uitgevoerd om de belangrijkste knelpunten op te lossen of kansen te verzilveren. Een impressie van de prioriteitenkaart is weergegeven in de volgende afbeelding.

Afbeelding 6.1 Impressie prioriteitenkaart

63 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

6.2

Weg

Hoofdwegennet De projecten die in hoofdstuk 5 zijn benoemd leiden niet tot een wegennet waar iedereen zonder vertraging op elk moment van de dag kan doorrijden. Door realisatie van nieuwe woningen en bedrijven en door andere economische ontwikkelingen zullen er ook in de toekomst nieuwe knelpunten ontstaan of bestaande verergeren30, zoals het verkeersmodel laat zien (zie I/C-verhoudingen 2030 in afbeelding 4.2). De belangrijkste knelpunten na realisatie van diverse projecten zijn, zoals in hoofdstuk 4 is benoemd, wegvakken op de A1, A28 en N35/A35 (en in iets mindere mate deN36 en N5031). Om te voorkomen dat middels een lokale maatregel een knelpunt (tijdelijk) wordt opgelost en er elders op het traject weer nieuwe knelpunten ontstaan, is een aanpak op trajectniveau aan te bevelen. De 2 geprioriteerde trajecten om aan te pakken zijn32: - de A1 (knooppunt Buren - aansluiting Oldenzaal); - de N35/A35 (Zwolle - Raalte - Almelo - knooppunt Azelo - knooppunt Buren - Duitse grens). Niet alle wegvakken binnen het traject zijn een knelpunt, maar aanbevolen wordt langere trajecten aan te pakken om een eenduidig wegbeeld te creëren. MIRT-verkenning Door een langer traject te onderzoeken wordt de doorstroming tussen 2 regio’s toekomstvast verbeterd. Een integraal plan van op elkaar afgestemde maatregelen leidt tot een betere doorstroming dan losse maatregelen. Een dergelijke verkenning dient zo breed mogelijk worden opgepakt en gedragen. Advies is dan ook om voor de bovengenoemde trajecten een MIRT-onderzoek te starten waarbij het rijk, de provincies en gemeenten gezamenlijk optrekken. Het MIRT-onderzoek naar een deel van de A2833 is reeds opgestart. Provinciaal en lokaal wegennet De aansluitingen op de snelwegen die in de huidige situatie of in de toekomstige situatie (na ontwikkelingen bedrijfsterreinen) veel worden gebruikt door vrachtauto’s verdienen de aandacht. Ook hier geldt dat het aanpassen van 1 kruispunt niet leidt tot het beter functioneren van een gehele corridor of aansluiting. De volgende trajecten komen als aandachtspunten uit de analyse en het advies is om deze als geheel nader te onderzoeken: - aansluitingen Deventer (kruising N339/N348 - aansluiting A1 - Zutphenseweg) en alternatieve route via Deventer-Oost voor betere spreiding van verkeer; - aansluiting Enschede-West (aansluiting A35 - Auke Vleerstraat - Parkweg); - aansluiting Almelo-Zuid (aantakking XL Businesspark/ aansluiting A35 - Henriette Roland Holstlaan N349); - verbinding Kampen - A6/Flevoland.

Daarnaast zal nieuwe infrastructuur leiden tot meer autoverkeer (met name tijdens de spitsen), omdat een betere doorstroming er toe leidt dat de auto weer een beter alternatief wordt (ten opzichte van het OV).

De in het model doorgevoerde capaciteitsvergroting hebben dus niet geleid tot een oplossing voor het knelpunt.

De A28 tussen Hoevenlaken en Hoogeveen staat reeds op de agenda (http://www.dvhn.nl/drenthe/Tweede-Kamer-wilonderzoek-naar-knelpunten-op-A28-tussen-Hoogeveen-en-Zwolle-22760298.html).

http://www.dvhn.nl/drenthe/Tweede-Kamer-wil-onderzoek-naar-knelpunten-op-A28-tussen-Hoogeveen-en-Zwolle22760298.html.

64 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

6.3

Vaarweg

In hoofdstuk 4 zijn de belangrijkste kansen en knelpunten voor scheepvaart besproken. Een groot deel daarvan is al opgenomen als opgave in het MIRT zoals besproken in hoofdstuk 5. Van de knelpunten of kansen die nog niet of onvoldoende als opgave zijn opgenomen in het MIRT, zijn de belangrijkste: Sluis Kornwerderzand en verdieping vaargeul Uit een maatschappelijke kostenbatenanalyse van Witteveen+Bos uit 2013 blijkt dat de baten van een grotere sluis bij Kornwerderzand groter zijn dan de kosten. De baten zijn voor 75 %-85 % het gevolg van de kansen voor de scheepswerven, met name bouw en refitten van megajachten en in mindere mate door reistijdwinst voor het wegen scheepvaartverkeer. Voor shortsea worden ook positieve baten verwacht, maar deze zijn in het onderzoek niet nader gekwantificeerd. In de workshop in Zwolle voor onderhavig project is de mogelijkheid van shortsea als een van prioriteiten benoemd. Als shortsea schepen uit bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Scandinavië en de Baltische staten direct naar Port of Zwolle kunnen varen, is overslag van zeevaart naar binnenvaart in Rotterdam of Amsterdam niet meer nodig, waardoor kosten bespaard worden en de regio aantrekkelijker wordt voor bedrijven. De sluis is (nog) geen onderdeel van het project Versterking Afsluitdijk. Er is intensief overleg tussen de regio en het Rijk over verruiming van de sluis bij Kornwerderzand. De realisatie van een grotere sluis is onlosmakelijk verbonden met het verdiepen van de vaargeulen in de volgende routes: - Amsterdam-Lemmer (MIRT); - Kornwerderzand aansluitend op vaargeul Amsterdam-Lemmer; - IJsselmeer-Meppel (MIRT). Voor Port of Zwolle is de verdieping van deze vaargeulen minstens zo belangrijk als de realisatie van de sluis. Vanuit dit onderzoek heeft de verruiming van de sluis Kornwerderzand inclusief verruiming van de vaargeul tussen Kornwerderzand en de verbinding Amsterdam-Lemmer prioriteit. De verdiepingen van de vaargeulen die al zijn opgenomen in het MIRT worden niet als prioriteit in dit onderzoek benoemd. IJsselbruggen Zutphen De doorvaarafmetingen van de IJsselbruggen bij Zutphen (Oude IJsselbrug en Zutphen Spoorbrug) zijn kleiner dan wenselijk voor een vlotte doorvaart voor de grotere schepen en het aantal openingsmomenten van de spoorbrug is beperkt omdat het anders ten koste gaat van de treindienstregeling. Door voortgaande schaalvergroting wordt dit knelpunt in de toekomst nog groter. De ligging van de stad en het station Zutphen direct ten oosten van de bruggen maakt het realiseren van effectieve maatregelen (bijvoorbeeld verhoging van de bruggen) complex. Minder ingrijpende maatregelen zijn bijvoorbeeld de aanleg van afmeervoorzieningen (verhoging van de veiligheid, niet van de doorstroming), of bij nieuwe treindienstregelingen meer rekening houden met de behoeften van de binnenvaart. Wachttijden Rotterdam Verder geldt zeker ook voor vervoer over water dat misschien wel de grootste winst te behalen valt buiten de provincie, namelijk in de haven van Rotterdam, waar de wachttijden van de containerbinnenvaart de concurrentiepositie van binnenvaart ten opzichte van het wegverkeer sterk nadelig beïnvloeden. Capaciteit Sluis Delden Volgens de NMCA is de capaciteit van sluis Delden ook in de toekomst voldoende, uitgaande van de nu bekende overslagprognoses. Wel wordt opgemerkt dat deze prognoses (bij Delden) een vrij grote onzekerheid kennen. Ook schippers en ondernemers in Twente vragen zich af of de capaciteit van sluis Delden voldoende is als de tweede kolk bij Eefde en de verruiming van de Twentekanalen gerealiseerd zijn. Een extra aandachtspunt bij sluis Delden is dat dit een essentiële schakel vormt in het Twentekanaal tussen het gebied ten oosten van de sluis (Delden, Hengelo en Enschede) en de rest van Nederland. Als de sluis gestremd raakt, is het oostelijk deel van het Twentekanaal onbereikbaar. Aangeraden wordt de ontwikkeling van de intensiteiten en wachttijden bij Sluis Delden te monitoren. Ook kan overwogen worden de

65 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

afwikkeling en capaciteit in samenhang met de tweede kolk bij Eefde te simuleren met een model van Rijkswaterstaat (SIVAK).

6.4

Spoor

De kansen en knelpunten met betrekking tot het spoorgoederenvervoer in de provincie zijn in hoofdstuk 4 besproken. In vergelijk met de modaliteiten Weg en Binnenvaart is het aandeel van het spoorgoederenvervoer in Overijssel zeer beperkt (orde grootte 2 %, inclusief alle doorvoer per spoor door de provincie heen). Verwachting is dat dit in de toekomst niet verandert. Veel bedrijven hebben tijdens de workshops aangegeven geen belangstelling te hebben in vervoer per spoor, zij geven de voorkeur aan versterking van de modaliteiten binnenvaart en weg. Uitzonderingen hierop zijn: - de Port of Zwolle, die duurzaam vervoer richting het achterland hoog op haar agenda heeft staan en hiertoe een actieve rol vervult in de haalbaarheidsstudie naar nieuwe spoorterminal in Zwolle (samen met een aantal locale bedrijven, waaronder de internationale speler Scania); - de Stedendriehoek Deventer/Zutphen/Apeldoorn die het als een kans ziet om de bedrijfsaansluiting bij Circulus-Berkel (Apeldoorn) breder inzetbaar te maken voor de regio teneinde rendabel vervoer per spoor mogelijk te maken. Versterking van provinciale aandacht voor de modaliteit spoor kan het best plaatsvinden op bovenstaande 2 locaties omdat hier spelers zitten die geloven in het spoor als vervoersmodaliteit en zich er voor willen inzetten om er een succes van te maken. De spooraansluiting bij Circulus-Berkel is per direct te gebruiken als hier voldoende lading voor is. Realisatie van een spoorterminal bij Zwolle vraagt om een andere benadering. Er ligt een locatiestudie met een voorkeursvariant (Hessenpoort) en er is een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd. Uit dit haalbaarheidsonderzoek volgt dat er voldoende marktpotentie in de logistieke hotspot Zwolle is om een railterminal te kunnen exploiteren met een positieve businesscase. Het technische en operationele ontwerp van de railterminal zelf moet nader uitgewerkt worden. De inpassing van de spooraansluiting op de hoofdbaan vraagt om een capaciteitsanalyse die in samenwerking met ProRail uitgevoerd moet worden en de verkeersafwikkeling van extra goederentreinen nabij station Zwolle moet ook doorgerekend worden. Zich richten op de nieuwe Railterminal Gelderland in Valburg (als dit plan door gaat) kan een oplossing zijn voor het ontbreken van een grote spoorterminal in de regio Twente en Stedendriehoek. Een railterminal in de hotspot Zwolle wordt voor de modaliteit spoor als grootste kans gezien om onderdeel uit te maken van de multi- en synchromodale ontsluiting van de Provincie Overijssel. Daarom is de verdere planontwikkeling van deze railterminal opgenomen op de prioriteitenkaart. Capaciteitvergrotende maatregelen voor het spoorgoederenvervoer op het spoornetwerk in Overijssel zijn niet nodig en komen daarom niet voor op de prioriteitenkaart.

66 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

7 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 7.1

Conclusies

De belangrijkste conclusies en antwoorden op de 5 hoofdvragen. 1. Waardekaart Op dit moment worden de logistieke hotspots vooral ontsloten via de weg. Meer dan 80 % van het goederenvervoer in Overijssel gaat over de weg. Water wordt vooral gebruikt voor bulk en voor (container) transporten van en naar de zeehavens in het westen. Spoor wordt slechts zeer beperkt gebruikt voor goederentransport in Overijssel (minder dan 3 %) waarvan verreweg het meeste transitverkeer betreft op de oost-west route richting Duitsland. De bestaande weg-, water- en spoorinfrastructuur zijn integraal weergegeven op de waardekaart. Daarop zijn ook de belangrijkste logistieke bedrijventerreinen, binnenvaart- en spoorterminals weergegeven. 2. Visiekaart Ook in de toekomst blijft de weg dominant. De economische en logistiek groei in Overijssel wordt voornamelijk verwacht vanuit de hoogwaardige sectoren (Hightech in Twente, clean-tech in Deventer en maak-industrie in Zwolle) en de e-commerce gerelateerde logistiek, die vanwege het karakter van de goederen vooral gebruik maken van wegvervoer. Water blijft een goed alternatief voor de weg, met name voor (container)transporten van en naar de terminals in de haven van Rotterdam. Tevens lijken er kansen door de verwachte groei van de circulaire en biobased economy (gerelateerd aan life-sciences en chemie) in de 3 hotspots. De verwachting is dat het aandeel van vervoer per spoor ook in de toekomst bescheiden blijft in vergelijking met de modaliteiten weg en binnenvaart. De sterke kanten van spoorvervoer op de (middel)lange afstanden biedt potentie voor goederentransport van/naar het oosten (Duitsland, Polen en verder) waar eveneens groei wordt verwacht. De belangrijkste verwachte trends en ontwikkelingen zijn geïntegreerd weergegeven op de visiekaart. 3. Kansen- en knelpuntenkaart De belangrijkste knelpunten zijn logischerwijs ook te vinden op de weg. Wegens het economische profiel van Overijssel is de bereikbaarheid over de weg essentieel. De grootste knelpunten zijn geïdentificeerd op de snelwegen: hier ontstaat de meeste vertraging. Omdat hier ook het meeste vrachtverkeer rijdt, is de totale hinder voor de logistieke sector (uitgedrukt in het aantal voertuigverliesuren) hier het grootst. Het betreft hier vooral infrastructurele knelpunten. Voor de binnenvaart is ook een aantal belangrijke knelpunten en kansen geformuleerd. Hierbij valt op dat deze vooral buiten de grenzen van de Provincie Overijssel liggen en niet alleen gerelateerd zijn aan infrastructuur. Het belangrijkste knelpunt is de betrouwbare en snelle afhandeling van binnenvaartschepen in Rotterdam. Grootste kans wordt gezien voor een shortseaverbinding met Scandinavië en de Baltische staten via het IJsselmeer en Kornwerderzand. Voor het spoor zijn ook de knelpunten en kansen besproken. Hoewel de meeste bedrijven hebben aangegeven geen interesse te hebben in spoor (en dus ook geen knelpunten zien), lijken er toch een aantal kansen te zijn. Belangrijkste kans binnen de provincie lijkt de nieuwe te ontwikkelen spoorterminal bij Zwolle. Alle kansen en knelpunt zijn verzameld en weergegeven op de kansen- en knelpuntenkaart.

67 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

4. Maatregelen- en projectenkaart Er wordt al veel gedaan om transport over weg, water en spoor te verbeteren. De verschillende maatregelen vanuit het Rijk en de provincie zijn verzameld en in kaart gebracht in de maatregelen- en projectenkaart. Hoewel deze projecten bijdragen aan het oplossen van knelpunten, worden ze in sommige gevallen onvoldoende geacht. Ook benutten ze niet alle grote kansen die er zijn. 5. Prioriteitenkaart De belangrijkste acties en/of maatregelen die nog moeten worden uitgevoerd om de belangrijkste knelpunten op te lossen of kansen te verzilveren zijn weergegeven op de prioriteitenkaart. Samengevat worden de volgende prioriteiten gedefinieerd: Weg Voor de Rijkswegen betreft het voornamelijk wegvakken op de A1, A28 en N35/A35 (en in iets mindere mate de N36 en N50 ). De 2 geprioriteerde trajecten om aan te pakken zijn: - de A1 (knooppunt Buren - aansluiting Oldenzaal); - de N35/A35 (Zwolle - Raalte - Almelo - knooppunt Azelo - knooppunt Buren - Duitse grens). Voor de provinciale en lokale wegen komen de volgende trajecten als aandachtpunten uit de analyse: - aansluitingen Deventer (kruising N339/N348 - aansluiting A1 - Zutphenseweg) en alternatieve route via Deventer-Oost voor betere spreiding van verkeer; - aansluiting Enschede-West (aansluiting A35 - Auke Vleerstraat - Parkweg); - aansluiting Almelo-Zuid (aantakking XL Businesspark/ aansluiting A35 - Henriette Roland Holstlaan N349); - verbinding Kampen - A6/Flevoland. Water Voor water zijn de volgende prioriteit aangeduid: - verruiming sluis Kornwerderzand en verdieping vaargeulen IJsselmeer; - verbetering hinder IJsselbruggen Zutphen; - vermindering van wachttijden bij de containerterminals in Rotterdam; - monitoring/modellering van afwikkeling scheepvaartverkeer sluis Delden. Spoor Voor spoor zijn de volgende prioriteiten aangeduid: - studie nieuwe spoorterminal bij Zwolle (Hessenpoort); - gebruik bedrijfsaansluiting bij Circulus-Berkel (Apeldoorn).

7.2

Aanbevelingen

Gezamenlijke lobby Den Haag De snelwegen (A1, A28, A35) en de belangrijkste N-wegen (N35, N36 en N50) zijn in beheer van Rijkswaterstaat. Om deze knelpunten op de (landelijke) agenda te krijgen is een sterke lobby richting Den Haag noodzakelijk. Als de krachten in en buiten de regio worden gebundeld en er wordt gefocust op 1 of 2 hoofdverbinding is de kans op slagen het grootst. MIRT-verkenning (snel)wegen Door een langer traject te onderzoeken wordt de doorstroming tussen 2 regioâ&#x20AC;&#x2122;s toekomstvast verbeterd. Een integraal plan van op elkaar afgestemde maatregelen leidt tot een betere doorstroming dan losse maatregelen. Een dergelijke verkenning dient zo breed mogelijk worden opgepakt en gedragen. Advies is dan ook om voor de bovengenoemde weg trajecten een MIRT-onderzoek te starten waarbij het rijk, de provincies en gemeenten gezamenlijk optrekken.

68 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Verdere prioritering en onderzoeken provinciale aansluitingen op (snel)wegen Voor de provinciale aandachtspunten, met name de aansluitingen op de snelwegen, kan de Provincie Overijssel zelf onderzoeken starten. Aanbevolen wordt om naast de aansluiting zelf ook aanliggende wegvakken mee te nemen in de scope om zo de doorstroming op netwerkniveau te analyseren en te verbeteren. De grote bedrijventerreinen in de Provincie Overijssel zijn bijna allemaal dichtbij een snelwegaansluiting gesitueerd. Dit betekent dat het aandeel gereden kilometers op gemeentelijke en provinciale wegen beperkt is ten opzichte van het aantal gereden kilometers op de snelweg. Nader onderzoek naar de economische meerwaarde wordt aanbevolen om de prioritering verder te kunnen onderbouwen. Gezamenlijke lobby Rotterdam Goederenvervoer over water heeft nog ruimte om te groeien en zal dat naar verwachting ook doen. Een belangrijke voorwaarde voor deze groei is een goede concurrentiepositie ten opzichte van het wegverkeer. Dat geldt met name voor de containervaart, waar wegverkeer het meest concurrerend is. Voor bulkvervoer is dat veel minder het geval door de grote volumes. Voor de containerbinnenvaart is het belangrijk dat onnodige vertragingen worden opgelost, omdat deze ten koste gaan van de snelheid, maar nog veel belangrijker, van de betrouwbaarheid. De grootste vertragingen en onzekerheden liggen wat dat betreft momenteel buiten de provincie, namelijk in de haven van Rotterdam. Doordat containerterminals prioriteit geven aan de deepsea en shortsea schepen heeft de binnenvaart te maken met grote vertragingen. Door krachten binnen en buiten de regio te bundelen is de kans op verbetering van deze situatie het grootst. Verdere prioritering vaarwegen Voor de andere geprioriteerde kansen en knelpunten voor de binnenvaart zal eveneens nader onderzoek nodig zijn naar de economische meerwaarde. De IJsselbruggen bij Zutphen worden vaak genoemd als knelpunt. Door de ligging direct naast de stad is het echter lastig om deze bruggen te verhogen. Wellicht dat er andere mogelijkheden zijn om de doorvaartmogelijkheden te verbeteren. In de regio Zwolle ziet men grote kansen voor shortsea scheepvaart door realisatie van een grotere sluis bij Kornwerderzand. Verruiming van de vaargeulen in en naar het IJsselmeer zijn noodzakelijk voor een goede bereikbaarheid voor grote binnenvaartschepen en shortseaschepen. Sluis Delden is een kritieke schakel voor de bereikbaarheid van Twente over water. De sluis heeft slechts een kolk, waardoor de bereikbaarheid van Twente kwetsbaar is. Er zijn bovendien twijfels of de capaciteit van de sluis in de toekomst voldoende is, door schaalvergroting van de binnenvaart en de realisatie van de tweede kolk bij sluis Eefde. Aanbevolen wordt de verkeersafwikkeling te monitoren of een simulatiestudie uit te laten voeren. Gebruik Spoorterminals buiten provincie Het spoor houdt niet op bij de grens van de provincie. Het is raadzaam ontwikkelingen in nabijgelegen regioâ&#x20AC;&#x2122;s goed in de gaten te houden. De realisatie van een nieuwe railterminal in Gelderland (Valburg) biedt, indien deze wordt gerealiseerd ook kansen voor het ontsluiten van bedrijven in Overijssel richting het oosten en zuiden van Europa. Op deze wijze wordt aangesloten op de TENT-corridors North Sea Baltic, North Sea-Mediterranian en Rhine-Alpine. Ook de reeds bestaande spoorterminals/aansluiting in Apeldoorn, Coevorden en Bad Bentheim kunnen gebruikt worden.

69 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

Kans voor spoorterminal Zwolle Op de middellange termijn kan de realisatie van een nieuwe railterminal bij bedrijventerrein HessenpoortZwolle het vervoer per spoor versterken. Deze ontwikkeling bevindt zich anno 2018 in de planfase. De haalbaarheidsstudie is met positief resultaat afgerond, nadere detaillering van operationele en technische onderwerpen wordt in gang gezet en er wordt samen met ProRail gesproken over het uitvoeren van een capaciteitsanalyse om de impact op het overige treinverkeer op de hoofdbaan inzichtelijk te maken.

70 | 70

Witteveen+Bos | 104656/18-011.149 | Definitief 02

BIJLAGE(N)

I BIJLAGE: REISTIJDEN BELANGRIJKSTE TRAJECTEN

Traject A35 (Bedrijvenpark Twente - Duitse grens) Afbeelding 0.1 Historische reistijd A35 van noord naar zuid (bron: Google Maps, W+B tool)

Afbeelding 0.2 Historische reistijd A35 van zuid naar noord (bron: Google Maps, W+B tool)

Traject N35 (Almelo - Zwolle) Afbeelding 0.3 Historische reistijd N35 van noord naar zuid (bron: Google Maps, W+B tool)

Afbeelding 0.4 Historische reistijd N35 van zuid naar noord (bron: Google Maps, W+B tool)

Traject A1 (knooppunt Buren - knooppunt Hoevelaken) Afbeelding 0.5 Historische reistijd A1 van oost naar west (bron: Google Maps, W+B tool)

Afbeelding 0.6 Historische reistijd A1 van west naar oost (bron: Google Maps, W+B tool)

Traject A28 (knooppunt Hattemerbroek - knooppunt Lankhorst)

Afbeelding 0.7 Historische reistijd A28 van noord naar zuid (bron: Google Maps, W+B tool)

Afbeelding 0.8 Historische reistijd A28 van zuid naar noord (bron: Google Maps, W+B tool)

II BIJLAGE: GEREALISEERDE PROJECTEN 2030 CONFORM INO

Tabel II.1 Infra projecten prognosejaar (bron: mail Jaap de Kleine, d.d. 5 februari 2018)

Projectnaam

Projectomschrijving

A1 Apeldoorn Azelo fase 1

Wegbeheerder algemeen

Jaar opstelling

Rijk

2020

N18 Varsseveld-Enschede

aanleg aw 2x1/deels 2x2 en aw 1x2 wordt 2x2

Rijk

2017

N35 Zwolle-Wijthmen

aw 1x2 wordt 2x2

Rijk

2017

N35 Combiplan Nijverdal

aw 1x2 wordt 2x1

Rijk

2014

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2014

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2014

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2020

N35 Nieuw tracĂŠ N35 Nijverdal-Wierden

burgervariant opnemen

Rijk

2021

N342 Oldenzaal

aanpak turborotondes

Provincie

2014

N377 Balkbrug ongelijkvloerse kruising

nieuwe infra en aanpassing

Provincie

2023

N377 Afwaarderen Nieuwleusen-Balkbrug

aanpassing

Provincie

2023

N34 Hardenberg

inrichten als provinciale stroomweg

Provincie

2019

N340/N48 Zwolle-Ommen

nieuwe infra en aanpassing

Provincie

2023

Rondweg Weerselo

nieuwe infra

Provincie

2020

N348 Fase 1 en Fase 2 Lemelerveld

aanpassing kruispunten

Provincie

2019

N855 Steenwijk

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2014

Weezebeeksingel, Almelo

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

N349 Almelo

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Zuidelijke randweg Borne

nieuwe infra

Gemeente

2020

Denekamperweg Vasse

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Gunnerstraat en N343 Weerselo

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2029

Vasserweg Ootmarsum

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Weerselosestraat Ootmarsum en Agelerweg Weerselo

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2029

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Diverse projecten Overijssel

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Omlegging Hellendoorn

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2017

Laan Hart van Zuid Hengelo

nieuwe infra

Gemeente

2014

Vroomshoop-N751

nieuwe verbinding

Provincie

2014

Entersestraat Enter

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

VOCs Hasselt

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2019

Diverse wegen Zwolle

diverse projecten en/of correcties

Gemeente

2014

Randweg Stadshagen

nieuwe infra

Provincie

2015

Auke Vleerstraat fase 2b

uitbreiding

Gemeente

2017

Rijk

2014

Provincie

2015

Diverse projecten N307 deelproject 1

diverse projecten en/of correcties

Projectnaam

Projectomschrijving

Wegbeheerder algemeen

Jaar opstelling

Zwartsluis-Vollenhove N331

verbetering doorstroming en veiligheid

Provincie

2015

Afwaardering Europalaan, Delden

diverse projecten en/of correcties

Provincie

2020

Westerholterallee

Provincie

2014

Permanent 130 km/u A12 Duiven - Duitse grens

Rijk

2016

Permanent 130 km/u A15 Meteren - Tiel (thv)

Rijk

2018

Permanent 130 km/u A15 Tiel (thv) - Valburg

Rijk

2016

Aanleg spoortunnel Oranjelaan/Westeinde

Provincie

2016

N344 Oude Molen

verkeersveiligheid Verbeteren

Provincie

2019

N741 rotonde Molenstraat

verkeersveiligheid Verbeteren

Provincie

2017

III BIJLAGE: SELECTED LINK

Afbeelding III.1 Selected link analyse vrachtverkeer N35 ter plaatse van Raalte (bron INO - RHDHV - RHDHV)

IV BIJLAGE: TRAJECT A35