Relatório Anual ABTP - 2013

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

Relatório Anual 2013 Análise de Mercado e das Atividades

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários ÍNDICE

MENSAGEM DO DIRETOR PRESIDENTE ........................................................................ 02 1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO 1.1. Comercio internacional .......................................................................................... 04 1.2. Comércio Exterior Brasileiro ................................................................................... 05 1.3. Implementação do novo marco regulatório............................................................. 08

2. A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2013 2.1. A Importância dos Portos no Comércio Exterior Brasileiro ..................................... 10 2.2. Movimentação de Cargas em 2013 ........................................................................ 12 2.3. Movimentação por Natureza de Carga ................................................................... 14 2.4. Carga Geral Conteneirizada ................................................................................... 15 2.5. Fluxo de Cargas por Região .................................................................................. 17 3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO 3.1. Intervenções Públicas na logística portuária ......................................................... 19 3.2. Investimentos Privados para os portos brasileiros ................................................ 22

4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2014........................................................ 25

5. RESULTADOS POSITIVOS OBTIDOS PELA ABTP ................................................... 26

6. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP ........................................................... 27

7. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2014 ................................................................... 39

ANEXO ......................................................................................................................... 43

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Exercício Social de 2013 Mensagem do Diretor Presidente

Com o objetivo de atrair investimentos privados, ampliar a concorrência e desonerar os custos portuários, o Governo Federal baixou a Medida Provisória nº 595, de 2012, alterando o marco regulatório do setor portuário e revogando a Lei nº 8.630, de 1993. Desde 2012, entidades e empresas do setor vêm debatendo, embora em desacordo, as novas disposições, objetivando seu aprimoramento.

A Medida Provisória em apreço foi convertida na Lei nº 12.815/13. No entanto, os resultados esperados, notadamente em termos de investimentos, ainda não se concretizaram. É preciso reconhecer que a nova lei trouxe avanços, entre os quais destacamos os seguintes: (1) o fim do conflito em torno da movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados; (2) a liberdade de contratação de mão de obra pelos terminais privados; (3) a possibilidade de ampliação das áreas operacionais dos terminais arrendados; e (4) a possibilidade de antecipação da prorrogação dos contratos dos terminais arrendados. A despeito da notória importância dessas medidas, que implicariam investimentos imediatos, razão de ser da Medida Provisória, tal direito ficou, no texto final da lei, condicionado ao critério do Poder Concedente.

Ao longo do ano, muitas reuniões foram realizadas entre as entidades empresariais, a Secretaria dos Portos e a ANTAq, tendo em vista o aprimoramento das normas resultantes da nova lei. Acreditamos que ainda temos muito a discutir para assegurar a transparência e a segurança jurídica indispensáveis para garantir o retorno dos investimentos tanto em Terminais Privados quanto em Terminais Públicos Arrendados.

Não se esperava o retrocesso ocorrido no Congresso Nacional nas disposições da lei referentes às relações trabalhistas, o que colocou o Brasil na contramão das recomendações da OIT para o setor portuário. Além de afrontar os princípios constitucionais da liberdade de trabalho e da livre iniciativa, a nova lei restabeleceu a anacrônica corporação de ofício nos portos, extinta pela Lei nº 8.630. A produtividade e os custos da movimentação de mercadorias serão, inexoravelmente, afetados por esse retrocesso, bem como o próprio trabalhador, que terá dificuldades de ascensão profissional e ficará mais distante da multifuncionalidade.

Apesar desse quadro adverso, os portos nacionais foram capazes de atender a demanda do comércio marítimo, que apresentou um crescimento modesto, em consequência da crise econômica mundial. Em 2013, o setor portuário movimentou 931 Página 2

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários milhões de toneladas, o que representou um aumento de 3% sobre os 904 milhões de t registrados no ano anterior.

Ainda que discreto, o crescimento da movimentação nos portos foi produto de um esforço

contínuo

do

setor

privado.

Lamentavelmente,

em

decorrência

do

mau

gerenciamento de recursos orçamentários, não se observou o mesmo empenho por parte do governo no avanço das obras públicas, em especial nos acessos terrestres e aquaviários aos portos.

Para que os portos possam continuar contribuindo para o aumento da competitividade dos produtos brasileiros no mercado global, a ABTP permanecerá firme na defesa dos interesses de seus associados, titulares de terminais privados e arrendados, nas questões relevantes. Com esse propósito, propomos manter e intensificar a pressão positiva sobre as autoridades responsáveis pelas mudanças portuárias, bem como retomar a coalizão empresarial nos moldes da adotada nos anos 1990. Acreditamos que nosso setor tem mais afinidades do que diferenças internas. Divididos, pouco poderemos fazer.

Lutaremos para que este governo, ou o próximo, priorize e acelere os investimentos indispensáveis para a geração de riqueza, empregos e tributos, em detrimento dos formalismos burocráticos que apenas servem para travar, quando não impedir, o desenvolvimento econômico e social do País.

Nós da ABTP, apostamos na coalizão empresarial como a melhor forma de superar os entraves e gargalos que mantêm os nossos portos, mesmo com todos os investimentos privados, ainda caros e pouco eficientes. Acreditamos também que o caminho para o desenvolvimento passa por uma regulação mais moderna, flexível, descentralizadora e fundamentada nos princípios da liberdade de empreender, de operar e de contratar.

Cordialmente,

Wilen Manteli Diretor Presidente Executivo

Página 3

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1. CENÁRIO POLÍTICO E ECONÔMICO

1.1 COMÉRCIO INTERNACIONAL A economia internacional apresentou um crescimento tímido em 2013, de apenas 2,3%, contra uma previsão inicial de 3,4% (FIGURA 1).

9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0

Brasil

China

Índia

Estimativa 2013

África do Sul

Rússia

PIB efetivo 2013

América Latina

Zona do Euro

EUA

Mundo

Estimativa 2014

FIGURA 1 - Projeções de Crescimento em % PIB Fonte: OECDStat – 26/11/2013 *Até a data da publicação deste anuário Rússia e Índia não haviam divulgado seus resultados.

A China reduziu seu ritmo de crescimento, acompanhando a desaceleração da produção industrial e do consumo – registrando em 2013 um índice de 7,7%. Não há perspectiva de forte retomada do crescimento da economia chinesa em curto prazo – para 2014 a previsão é de 8,2% - o que poderá vir a reduzir o preço das commodities (soja, minério, açúcar e petróleo). Mas não é o baixo crescimento da China que mais preocupa os países parceiros, e sim a revisão da sua estratégia econômica, que tende a fortalecer a demanda interna em detrimento dos investimentos externos.

Os Estados Unidos foram um dos poucos países a atingirem crescimento bem próximo da meta estabelecida para 2013. Dos 2% projetados no início do ano, cresceram 1,9%. A recuperação da economia norte-americana foi fortalecida com a aprovação do orçamento, o aumento do investimento privado e a redução da taxa de desemprego.

Já a Zona do Euro registrou uma retração de 0,4%, que, apesar do sinal ainda negativo, aponta para uma possível retomada do crescimento na Europa. Para 2014 já se espera uma reversão do quadro recessivo na Europa, e neste rumo seguem as economias da Espanha, Portugal e Itália.

Página 4

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários O Brasil cresceu abaixo das estimativas1 pelo terceiro ano consecutivo, registrando apenas 2,3%, contra projeções iniciais de 4%. Porém, esse resultado nos colocou acima de importantes economias como EUA (1,9%), Alemanha (0,4%), França (0,3%), Japão (1,6%) e Reino Unido (1,9%). Em 2013, o Governo Brasileiro manteve sua estratégia de sustentar as políticas de incentivo ao consumo das famílias, além de desonerar a folha de pagamento, suspender alguns impostos, reduzir o custo da energia elétrica e incentivar concessões de infraestrutura.

Por conta de sua diversificada pauta de exportações, apoiada principalmente no agronegócio, na mineração e no setor de petróleo, além de ações do Governo Federal como a desoneração da folha de pagamento e o anúncio do Pacote de Investimentos em Infraestrutura, mesmo num contexto internacional adverso o Brasil foi contemplado com projeções de crescimento na casa dos 2,2%2 para 2014.

1.2 COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

A corrente de comércio brasileira totalizou US$ 482 bilhões em 2013, o que representa um acréscimo de 3,46% (US$ 466 bilhões) em relação a 2012. As exportações alcançaram US$ 242,2 bilhões e as importações US$ 239,6 bilhões, o que resultou num saldo positivo de US$ 2,6 bilhões.

A FIGURA 2 apresenta os valores de importação, exportação, saldo da balança comercial, participação do agronegócio e evolução dos demais setores (indústria) nos últimos dez anos. Entre 2012 e 2013, as exportações decresceram 0,2% e as importações cresceram 7,3%. No conjunto, há de se destacar que o saldo da Balança Comercial Brasileira em 2013, apesar de positivo, foi o menor dos últimos dez anos.

A preocupação que circunda este cenário de crescimento pouco relevante é a falta de controle sobre os preços de quase 70% das exportações commoditizadas3, cujas cotações oscilam de acordo com o “humor” do mercado mundial, com o cenário econômico externo e, principalmente, com fatores climáticos.

A falta de controle sobre os preços e a consequente vulnerabilidade da Balança Comercial Brasileira já se evidenciavam desde o ano passado (cf. Relatório ABTP 2012, p.

5). O desempenho da Balança Comercial só não foi pior em razão de uma manobra contábil 1

Consideram-se as primeiras estimativas de crescimento em % do PIB publicadas pela OCDE ao início de cada ano corrente.

2 Dados da OCDE de novembro/2013 3As commodities aqui referidas são as que ocupam os primeiros lugares na pauta de exportações brasileira: soja, minério de ferro, celulose, suco de laranja, etanol, óleos combustíveis, gasolina, café, açúcar e milho, entre outras.

Página 5

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários que incluiu na conta de exportações sete plataformas de petróleo vendidas a empresas estrangeiras e alugadas à Petrobras, que, na prática, nunca deixaram o território brasileiro.

(Fonte: AEB – Jornal O Globo 17/02/14).

300,0

Bilhões

200,0 100,0 0,0 03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

-100,0 Exportação

Importação

Saldo Comercial

Agronegócio

Outros Setores ( Ind. )

FIGURA 2 – Saldo da Balança Comercial Brasileira e Outros – entre 2003 e 2013 Fonte: MDIC

Nesta análise o impacto da crise mundial não pode ser ignorado, e, em particular, a deflação dos preços das commodities brasileiras, com ênfase nos produtos minerais.

Ano após ano, principalmente a partir de 2001, o saldo do agronegócio vem sustentando o superávit da Balança Comercial Brasileira, tendo alcançado US$ 82,9 bilhões em 2013 – um acanhado aumento de 4% sobre o saldo de 2012. Os outros setores do comércio exterior vêm mantendo a tendência deficitária e em 2013 apresentaram saldo negativo de US$ 80,3 bilhões.

Entre as commodities, os produtos4 que mais perderam valor de mercado em 2013 foram açúcar (-17,4%) e petróleo (-36,7%). Em contrapartida, os demais produtos do agronegócio e alguns itens industriais geraram recordes de divisas para o Brasil, com destaque para o complexo soja (+31,0%), carne bovina (+15,9%), milho (+18,2%), algodão (32,0%), automóveis (+46,1%) e bombas e compressores (+7,5%).

Convém ressaltar que houve um signicativo aumento da quantidade embarcada de soja, milho e açúcar, que saltou de 77 milhões de toneladas em 2012 para 96 milhões de toneladas em 2013. Este grupo de produtos gerou, portanto, um acréscimo de 19 milhões de toneladas na movimentação do sistema portuário brasileiro.

Já na vertente das importações destacaram-se os segmentos de óleos brutos de petróleo (+25%), nafta para petroquímica (+20%), “gasóleo” (+29%) e automóveis c/motor diesel (+23%).

A forte desvalorização do Real frente ao Dólar, a partir de junho de 2013, não

4

Fonte: MAPA – Balança Comercial Jan/14 Página 6

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários impediu que as importações registrassem variação positiva. Óleos derivados de petróleo, principal grupo de produtos importados, registraram crescimento de 59,2% devido ao aumento do consumo interno de combustíveis associado à redução do preço no mercado internacional.

Estes números refletem a evolução das parcerias comerciais mantidas pelo Brasil com outros países. Pela quarta vez consecutiva o comércio com a China liderou esse ranking, crescendo 10% em relação a 2012. Em relação aos cinco principais parceiros a corrente brasileira de comércio apresentou variação positiva (FIGURA 3). Depois da China vêm, respectivamente, EUA (+3%), Argentina (+5%), Alemanha (+1%) e Holanda (+8%). Os principais produtos comercializados entre o Brasil e esses países foram: gasóleo (importação dos EUA), veículos (Argentina, exportação e importação), soja e minério de ferro (exportação para a China).

A previsão5 para 2014 é que a Corrente de Comércio do Brasil produza um saldo positivo de US$ 8 bilhões, oriundo de um crescimento das exportações para US$ 248

Milhões

bilhões e estabilização das importações em US$ 240 bilhões.

90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 2008

2009 China

2010 EUA

2011 Argentina

2012 Alemanha

2013 Holanda

FIGURA 3 – Corrente de Comércio Brasileira com os cinco principais parceiros – 2008 e 2013 Fonte: MDIC

Técnicos do Governo Federal têm projetado para 2014 um cenário de queda no preço das commodities, devido à possibilidade de desaceleração do consumo da China e aos sinais de recuperação da economia norte-americana. Além da redução do seu consumo interno de minério, aço e cimento, a China começa a se posicionar como concorrente da indústria brasileira em outros países.

Os EUA respondem por 10% da corrente de comércio brasileira, e a possibilidade de recuperação da economia norte-americana pode causar sério impacto ao Brasil e a todos os países emergentes. A estratégia do Fed (Federal Reserve) de estancar a emissão de moeda 5

Tendências Consultoria em 03/01/2014 - Jornal Valor A10.

Página 7

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários elevará as taxas de juros naquele país e, consequentemente, produzirá um arrefecimento no consumo.

Já a Argentina, terceiro maior parceiro do Brasil, além de impor barreiras comerciais ameaça atrasar a liberação de pagamentos, desestimulando o intercâmbio principalmente entre pequenas e médias empresas, que não dispõem de recursos financeiros para suportar recebimentos a longo prazo.

De forma geral, observa-se uma tendência de variação negativa da receita de produtos como café, açúcar e minério. Em contrapartida, ter-se-á uma valorização da soja e do milho que poderá compensar o fraco desempenho dos outros produtos. Atualmente, a produção/exportação brasileira de soja é superior à do nosso maior concorrente, os EUA, cuja fronteira agrícola, diferentemente do nosso caso, já está esgotada. Dados como estes criam boas expectativas para a evolução da Corrente de Comércio Brasileira.

1.3 IMPLEMENTAÇÃO DO NOVO MARCO REGULATÓRIO

A ABTP acompanhou diretamente as 49 horas de votação da Medida Provisória nº 595/2013, que recebeu 645 Emendas Parlamentares. As 167 Emendas acolhidas resultaram no Projeto de Lei – PLV 09, com 23 Emendas Aglutinativas votadas e apenas quatro delas aprovadas. A nova Lei dos Portos, nº 12.815/13, aprovada pelo Senado em curtíssimo prazo, foi sancionada em 05 de Junho de 2013.

A Lei trouxe algumas mudanças significativas, tais como: liberdade para Terminais Privados movimentarem cargas de terceiros; Anúncio ou Chamada Pública para instalação de Terminal Privado; mudanças de governança relativas à SEP, ANTAq e Autoridades Portuárias, convertendo-se o CAP num órgão consultivo; flexibilizou as regras aos trabalhadores portuários, e criação de uma Comissão para regulamentação dos serviços de Praticagem, entre outras.

O texto final da Lei não deixa dúvidas quanto à arbitrariedade adquirida pelo Poder Concedente em várias instâncias. Após sua promulgação veio o Decreto Regulamentador nº 8.033/2013, que, de modo geral, consagra o caráter arbitrário do Poder Concedente em detrimento da segurança jurídico-institucional para os investidores. Esperava-se que a regulamentação delimitasse com precisão as regras para os investidores, porém restaram dúvidas quanto às adaptações/prazos dos contratos de arrendamento, aos novos arrendamentos portuários, à limitação de expansão e largo regramento para expansão de Terminal Privado, à tributação de estruturas náuticas e à gestão da mão de obra, entre outras.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Entre junho e dezembro de 2013, a ANTAq divulgou, para aprovação ou submissão a Audiências Públicas, onze Minutas de Resolução, e a SEP publicou dez Portarias, que serão descritas mais adiante neste relatório.

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A PERFORMANCE DOS TERMINAIS PORTUÁRIOS BRASILEIROS EM 2013 2.

2.1 A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS NO COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

O Comércio Exterior Brasileiro depende fortemente do Transporte Marítimo e, por extensão, do Sistema Portuário. Em 2013, o modal marítimo respondeu por 94% de toda a Corrente de Comércio Brasileira, calculada em toneladas, e por 78% desse Comércio em US$ FOB. Conforme previsto no Relatório Anual ABTP de 2012, o sistema portuário brasileiro movimentou 931 milhões de toneladas (Mton) em 2013: “Considerando as (2) mudanças institucionais muito por conta da Medida Provisória 595/2012 (a ser comentada mais adiante), bem como a indefinição, por parte do Governo, em adaptar aproximados 54 contratos anteriores a 1993 (principalmente no setor de líquidos) resultando em elevados investimentos represados, pode-se esperar um cenário de crescimento em torno de 3%, o que ao final somaria 931 milhões de toneladas.”

NOTA DA PÁGINA 22 do Relatório Anual da ABTP

Do total dessas cargas, 686 Mton correspoderam à Navegação de Longo Curso e 204 Mton à Cabotagem, Navegação de Apoio e Navegação de Interior, como pode ser observado na TABELA 1.

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TABELA 1 – Tipo de Navegação nos Portos Brasileiros – 2013 Valores em milhões de toneladas

Instalação Portuária

Carga Geral Sub –Total

Navegação

Granel Sólido

Granel Líquido

Longo Curso

185.140.802

17.480.711

11.263.940 61.221.463

275.106.916

Cabotagem

7.194.053

28.531.741

2.289.935

14.245.155

52.260.884

Longo Curso

329.681.559

49.092.842

14.993.374 16.969.007

410.736.782

Cabotagem

25.681.774

113.231.733

7.723.899

5.547.380

152.184.786

547.698.188

208.337.027

36.271.148 97.983.005

890.289.368

Solta

Contêiner

PORTO

TUP Total

Fonte: ANTAq, 2014 – Adaptado Gerência Técnica da ABTP *Não estão incluídos os segmentos de Apoio Marítimo, Apoio Portuário e Navegação Interior: (40 Mton)

A Navegação de Longo Curso apresentou um crescimento de 2,3% passando de 670 Mton em 2012 para 686 Mton em 2013. Por conta, principalmente, da sua característica exportadora, a carga predominante na navegação de Longo Curso é o Granel Sólido. Em 2013, o Longo Curso movimentou cerca de 84% de todo o Granel Sólido (478 Mton), em grande parte sob responsabilidade da indústria mineradora, que embarcou 322 Mton, e do agronegócio (fertilizantes), com 23 Mton desembarcadas.

Já a Navegação de Cabotagem cresceu menos. De 2012 para 2013, passou de 201 Mton para 205 Mton, adicionando apenas 1,7% à sua movimentação, percentual este inferior ao registrado no período anterior (2011-2012 = + 4,1%).

Em face dos dados apresentados pela ANTAq, chama atenção o crescimento de 22,5% no transporte de contêineres por cabotagem, “ao mesmo tempo em que se observou a redução da Carga Geral nesta navegação”, o que pode significar um aumento da conteinerização de cargas soltas. Do total brasileiro de cargas conteinerizadas, a navegação de Cabotagem responde por apenas 20%, totalizando 20 Mton. Na Carga Geral também há uma predominância do uso da navegação de Longo Curso, principalmente em terminais públicos de contêineres.

O setor de combustíveis é aquele que mais utiliza a navegação de Cabotagem e, em 2013, movimentou 141,9 Mton, sob responsabilidade da empresa Transpetro, braço logístico da Petrobras, que opera tanto terminais em Portos Públicos quanto terminais de Uso Privativo distribuídos de norte a sul do País.

Página 11

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários 2.2 A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM 2013

Os Terminais Portuários do Brasil, arrendados e privados, juntos movimentaram6 931 Mton, (conforme previsto no Relatório Anual ABTP 2012). Deste total, os Portos Públicos responderam por 338 Mton e os Terminais Privativos por 593 Mton.

O crescimento de 3% da movimentação portuária entre 2012 e 2013 foi pouco expressivo. Para este resultado concorreram (1) mudanças institucionais, relacionadas principalmente à Nova Lei dos Portos, que, em virtude de sua extensa discussão, acabou por represar investimentos programados, e (2) o incremento de 19,5 Mton do agronegócio.

577

588

309

316

11

12

593

545 476

494

279

274

260

07

08

09

473

440 392

415

367 333

352

173

177

01

02

204

03

228

234

04

05

253

06

Porto Organizado

289

10

338

13

TUP

FIGURA 5 – Movimentação de Cargas nos Portos Públicos e TUP– (2001 a 2013) – Mton Fonte: ANTAq 2014 - Adaptado Gerência Técnica da ABTP

Na FIGURA 5 pode-se verificar que 36% do total foram movimentados pelos Portos Públicos, que cresceram 7%, e 64% pelos TUPs, que cresceram 0,9%.

A TABELA 2 apresenta a movimentação portuária pelo sentido do tráfego e pela natureza da carga. É sempre bom lembrar que, em geral, os TUPs operam principalmente na exportação de graneis, em que pese sua significativa expansão no segmento de contêineres em 2013, a ser comentada mais adiante; enquanto que nos Portos Públicos há maior predominância de cargas importadas, especialmente contêineres.

6

Fonte: Boletim anual de movimentação de cargas da ANTAq em 28/02/2013. Este site recebe atualizações diárias Página 12

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários O aumento da movimentação de cargas observado em 2013 foi distribuído da seguinte forma: 1.º Carga Geral (7,3%), 2.º Graneis Sólidos (2,6%) e 3.º Graneis Líquidos (1,2%). Ressalta-se que, no segmento de Carga Geral, os Contêineres cresceram (12%), enquanto as Cargas Soltas tiveram um decréscimo de 24%.

Tabela 2 – Movimentação nas Instalações Portuárias – 2013 Valores em milhares de toneladas

Sentido

Instalação Portuária

Granel Sólido

Granel Líquido

Carga Geral Solta Contêiner

Exp

PORTO

150.559

18.130

8.151

39.497

216.338

TUP

330.349

41.208

22.113

10.388

404.059

PORTO

49.184

30.299

6.452

36.005

121.940

TUP

39.136

130.294

7.309

11.969

188.708

569.229

219.931

44.025

97.860

931.045

Imp

Total

Fonte: ANTAq, 2014 – Adaptado Gerência Técnica da ABTP

Página 13

Sub –Total

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

2.3 A MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DA CARGA

Em 2013, a distribuição da movimentação por natureza da carga sofreu poucas alterações em comparação com o mesmo período de 2012. Os Graneis Sólidos confirmaram sua liderança, com 61% do total da carga, movimentando 569 Mton, contra 554 Mton em 2012, o que representou um discreto crescimento de 2,7%. Em seguida vêm os Graneis Líquidos, com 220 Mton movimentadas e um aumento de 1,2%, e por último a Carga Geral, com 142 Mton movimentadas e o maior percentual de crescimento em 7,3%.

GRANEL SÓLIDO Em 2013 foram movimentadas 569.288.783 toneladas de Granel Sólido. Agosto foi o mês de maior movimentação e fevereiro registrou a menor. O Minério de Ferro respondeu por 330 Mton, enquanto o grupo do Agronegócio movimentou quase 150 Mton. A movimentação média mensal esteve em torno de 47.425.609 ton, com taxa de crescimento de 2,7%.

A soja, importante item da pauta de exportação agrícola, bateu novo recorde, ultrapassando 46 Mton. O Complexo Soja com um todo exportou o excedente de 11 Mton em 2013 e, pelo que tudo indica, em 2014 ter-se-á um novo crescimento desta commodity.

GRANEL LÍQUIDO

A movimentação de Granel Líquido contabilizou 219.931.330 ton, tendo sido registrada a maior tonelagem no mês de outubro e a menor em fevereiro.

A movimentação média mensal foi de 18.327.611 ton, com taxa de crescimento de 1,28%.

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), as cooperativas brasileiras alcançaram recorde de exportação nos dez primeiros meses de 2013. As exportações de etanol subiram 10,3%.

CARGA GERAL

A Carga Geral foi o segmento que mais cresceu em relação ao ano anterior. Em Página 14

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários 2013 foram movimentadas 141.885.580 ton, superando em 7,2% o movimento de 2012, com a maior tonelagem verificada em outubro e a menor em fevereiro. A movimentação média mensal foi de 11.823.757 ton, com crescimento de 0,75%.

A TABELA 3 apresenta a subdivisão de carga solta e conteinerizada, sendo esta última predominante, com um total de 98 Mton movimentadas, contra 44 Mton de carga solta. Enquanto a movimentação de carga conteneirizada apresentou um excepcional desempenho, a carga geral decresceu 2,4%, o que denota uma tendência crescente de conteinerização das cargas. Fora do segmento de contêineres permanecem apenas cargas como veículos, celulose, baú semi-reboque e madeira.

A TABELA 3 mostra que o maior crescimento da Carga Geral Conteinerizada ocorreu nos Terminais Privados.

Tabela 3 – Movimentação de Carga Geral – 2013 Valores em milhões de toneladas

2012

2013

%

TOTAL

132.384

141.885

7,2

PORTO

13.207

14.603

10,57

TUP

31.902

29.421

(7,78)

PORTO

71.587

75.503

5,47

TUP

15.688

22.357

43,51

SOLTA

CARGA GERAL

CONTEINERIZADA Fonte: ANTAq, 2014 – adaptada Gerência Técnica da ABTP

2.4 CARGA GERAL CONTEINERIZADA

A movimentação de contêineres teve um expressivo crescimento (8,54%), atingindo a marca de 8,9 milhões de TEUs (Mteus), contra 8,2 Mteus em 2012. Os terminais brasileiros de contêineres vêm atingindo um nível de crescimento anual médio em torno de 9%, conforme se pode observar na FIGURA 6. O maior percentual de crescimento foi registrado entre 2003 e 2004, quando a movimentação passou de 4,17 MTEU para 5,04 MTEU (+21%).

Página 15

Milhões

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

10 9 8,93

8 7,89

7 6,95

6

6,51

5

5,87

6,03

05

06

8,19

6,82 6,36

5,04

4

4,17

3 2 1 0 03

04

07

08

09

10

11

12

13

FIGURA 6: Movimentação Brasileira em contêineres - Em MTEU – (2003-2013) Fonte: ANTAq, 2014 – Adaptado Gerência de Projetos ABTP

O total contabilizado atingiu 8.927.549 TEUs, com o maior movimento registrado em outubro e o menor em dezembro, contrariando a tendência de aumento da movimentação no final do ano. Os terminais de contêineres registraram um crescimento de 8% em comparação ao período anterior.

O ranking brasileiro de movimentação de contêineres (TEU) segue liderado pelo Porto de Santos, que em 2013 movimentou 3,2 MTEUs, seguido por Paranaguá com 744 mil TEUs e pelo Portonave (Navegantes, SC) com 681 mil TEUs. Entretanto, as instalações portuárias que mais cresceram na movimentação de contêineres foram o Porto Público de Recife (+347%), o Porto Público de Porto Velho (+ 326%) e, pelo segundo ano consecutivo, o Terminal Privado Santa Catarina de Itapoá (+72%).

Dos 8,9 milhões de TEU movimentados em 2013, 77% estão concentrados nos Portos Públicos – 6,8 milhões de TEUs, contra 2,1 milhões nos TUP. E, pelo terceiro ano consecutivo, o maior crescimento foi registrado nos TUP (+9,6%), enquanto nos portos públicos o volume movimentado em 2013 cresceu 2,4% em relação a 2012.

Página 16

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários 2.5 FLUXO DE CARGAS POR REGIÃO

Em 2013, a Região SUL do país apresentou um desempenho bem expressivo quando comparado a 2012, registrando um crescimento de 16%, o que pode ser observado na TABELA 4, elaborada com o objetivo de demonstrar a evolução da movimentação portuária por região brasileira entre 2012 e 2013.

O destaque ficou para Carga Geral com 18,1% de acréscimo, oriundo principalmente da movimentação de produtos siderúrgicos, têxteis e açúcar. O Terminal Privado Teporti cresceu 131%, seguido do TUP Santa Clara com 34%. Os graneis sólidos passaram de 59 milhões de toneladas para 68 milhões de toneladas, o que representou um crescimento de 15,42%, sendo que os terminais com melhor desempenho foram os Terminais Privados Oleoplan (+135%) e Ceval (+63%). O Granel Líquido retomou a linha de crescimento interrompida entre 2011 e 2012 e apresentou uma movimentação 13,72% superior à de 2012, com a ajuda dos TUP Santa Clara e Niterói, que cresceram 363% e 61% respectivamente. No segmento de contêineres, destacaram-se os TUPs Itapoá (+72% TEUs) e Portonave (+9%).

A Região NORDESTE cresceu 2,96%, com destaque para os contêineres com expressivo aumento de 7,5% pelos Portos Públicos de Recife (+347%) e Fortaleza (+33%).

Em segundo lugar os Graneis Líquidos, com acréscimo de 6,7%, principalmente pelo polo petroquímico daquela região, com destaque para o Terminal Privado de Pecém, seguido dos Portos Públicos do Recife e de Suape. O Porto Público de Salvador e o Terminal Privado Gerdau foram os destaques nordestinos no segmento de Granel Sólido, com crescimento de 58% e 41% respectivamente. As Cargas Gerais apresentaram um recuo de 1,3%, apesar do expressivo aumento de 104% no Porto Público de Suape.

Na Região SUDESTE, o maior crescimento se deu nos terminais de contêineres, que concentram quase 50% da movimentação brasileira. O crescimento em TEU foi de 8,7% nos portos da região, com destaque para Santos e Itaguaí, que cresceram 9% e 7%, respectivamente. A Carga Geral, no conjunto, teve crescimento de 5%, com destaque para o bom desempenho do Porto Público de Forno, que registrou movimentação 354% superior, com produtos siderúrgicos e malte. O Granel Sólido cresceu apenas 1%, com destaque para o Terminal Privado Sucocítrico Cutrale, que movimentou 1.399 mil ton de produtos da indústria de moagem (68.238t) e soja (1.331.227t), crescendo 142% entre 2012 e 2013. O Granel Líquido decresceu quase 4%, apesar do expressivo aumento no Porto de Vitória e Terminal Privado Vila Velha.

Página 17

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Embora tenha registrado o maior crescimento do País no segmento de contêineres, 20%, o movimento portuário na Região NORTE decresceu 2,4% em comparação ao ano anterior. Granel Sólido e Líquido recuaram 4,07% e 1,34%, respectivamente, em tonelagem movimentada. Apenas Carga Geral e Contêineres cresceram, com destaque para o Porto Público de Porto Velho e o Terminal Privado Caulim da Amazônia.

TABELA 4 – Movimentação Portuária por Natureza e Região – 2012/2013 Valores em milhões de toneladas

Região

Norte

Nordeste

Sudeste

Natureza

2012

2013

%

Total

81.916

79.953

-2,4

Carga Geral (t)

13.014

13.361

2,67

Sólido (t)

53.722

51.535

-4,07

Líquido (t)

15.180

14.977

-1,34

TEU (u)

525.809

631.877

20,17

Total

210.143

216.356

2,96

Carga Geral (t)

16.483

16.267

-1,31

Sólido (t)

141.838

144.803

2,09

Líquido (t)

51.822

55.285

6,68

TEU (u)

893.152

959.906

7,47

Total

485.141

487.242

0,43

Carga Geral (t)

69.817

73.359

5,07

Sólido (t)

295.332

298.536

1,08

Líquido (t)

119.992

115.347

-3,87

4.001.981

4.351.094

8,72

Total

122.267

141.505

15,73

Carga Geral (t)

33.063

39.058

18,13

Sólido (t)

58.976

68.070

15,42

Líquido (t)

30.229

34.377

13,72

2.765.875

2.984.582

7,91

TEU (u)

Sul

TEU (u) Fonte: ANTAq, 2014 – elaboração ABTP

Excluiu-se a Região Central Brasileira, os TUP (Gregório Curvo, Murtinho e Sobramil e Granel Química), por se tratarem de ETCs.

Página 18

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3. INTERVENÇÕES NO SISTEMA PORTUÁRIO INTERVENÇÕES PÚBLICAS NA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Segundo dados da SEP, em 2013 foram concluídas 18 obras e projetos no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Outras 19 obras diretas de intervenção portuária estão em execução, conforme se observa no QUADRO 2. A SEP elencou mais 59 empreendimentos indiretos rodoviários, hidroviários e ferroviários de acesso aos portos que estão concluídos, em execução, em licitação ou em fase de projeto.

O QUADRO 1 apresenta parte das obras indiretas em execução ou concluídas, a saber: PORTO

UF

MODAL

DESCRIÇÃO DO EMPREENDIMENTO

Itaguaí

RJ

Rodoviário

Viaduto Nuclep

Itaguaí

RJ

Rodoviário Pátio

Pátio de Regularização de Tráfego - Porto de Itaguaí

Santos

SP

Rodoviário

Av. Perimetral - M. Direita - 2º Trecho

Fortaleza

CE

Rodoviário

Duplicação do Anel Viário

Rio Grande

RS

Rodoviário

BR-392/RS - Duplicação Pelotas - Rio Grande

Miritituba

PA

Rodoviário

BR-230/PA - Acesso Miritituba (33 km)

Pecém

CE

Rodoviário

Itaguaí

RJ

Rodoviário

Itaguaí

RJ

Rodoviário

Salvador

BA

Santos

STATUS Em execução Em execução Concluída

BR-222/CE - Adequação e Duplicação Sobral - Acesso ao Porto de Pecém (194 km) Duplicação Acesso ao Porto de Itaguaí e obras complementares BR101/RJ Arco RJ - Trecho BR-493/RJ - Entr. BR-040/RJ - Entr. BR-101 (Itaguaí) (71 km)

Em execução Em execução Em execução Em execução Em execução Em execução

Rodoviário

Via Expressa de Salvador

Concluída

SP

Rodoviário

Av. Perimetral - M. Esquerda - 1º Trecho

Em execução

Suape

PE

Rodoviário

Acesso Rodoviário ao Porto de Suape

Concluída

Itaqui

MA

Rodoviário

BR-135/MA - Duplicação do Acesso ao Porto de Itaqui (18 km)

Concluída

QUADRO 1 – Obras de conveniência aos portos atualizadas em Mar/2014 Fonte: SEP – adaptado pela ABTP

Além das obras portuárias sob coordenação da SEP, o Ministério dos Transportes também empreende obras de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Os acessos rodoviários que receberam intervenções ao longo de 2013 foram: BR 110 – RN (em execução), BR 304 – Mossoró (em execução), BR 101 – Vitória (concluída), BR 470 – SC (concluída).

Os acessos ferroviários contemplados pelo PAC e que alcançam os portos Página 19

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários brasileiros são: 

Prolongamento Norte da Ferrovia Norte-Sul: acesso ao Porto de Barcarena (concluída);



Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que dá acesso ao Porto de Ilhéus (em execução);



Contorno de Araraquara, em São Paulo, que permite a ligação com a Linha Férrea de Barra Mansa no Rio de Janeiro: ligação até o Porto do Rio de Janeiro (em execução);



Contorno de São Francisco do Sul e Joinville, que dá acesso ao Porto de Itajaí (em execução).

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OBRAS E PROJETOS CONCLUÍDOS 2013

                 

OBRAS INICIADAS 2013

Salvador – BA - Dragagem

Vitória - ES – Dragagem de aprofundamento

Aratu – BA – Dragagem

Cabedelo - PB – Dragagem de aprofundamento

Itaguaí – RJ – Dragagem

Porto de Imbituba - SC – Dragagem de aprofundamento

Angra dos Reis – RJ – Dragagem

Itaqui/MA – TEGRAM

Recife – PE – Dragagem

Santos/SP – Alinhamento do Cais de Outeirinhos

Vitoria – ES - Dragagem

Itaqui – Construção do Berço108

Rio Grande – RS - parcela do canal de acesso ao Sul do paralelo 32º S – Dragagem

Fortaleza – Terminal de contêiner

Itajaí – SC – Dragagem aprofundamento

Fortaleza – Terminal de passageiros

Rio de Janeiro – RJ - Dragagem aprofundamento

Natal – Ampliação do Cais

Suape - PE - Dragagem aprofundamento

Natal – Terminal de Passageiros

Vila do Conde – Ampliação do Píer Principal

Salvador – Terminal de Passageiros

Areia Branca - RN – Ampliação do Terminal Salineiro

Salvador – Ampliação do Quebra-mar

Santos – Av. Perimetral da Margem Esquerda

Vitória - ES – Implantação do porto de águas profundas

Gerenciamento de Resíduos Sólidos- PGRS

Santos - SP – Construção de 2 píeres - Ilha de Barnabé

São Francisco do Sul/SC – Recuperação do Berço 201

Luís Correia/PI – Conclusão da construção do Porto

Itaqui- MA – Construção do Berço 101, alargamento do Cais Sul e ampliação do porto

Santos - SP - Reforço do píer de acostagem na Alamoa

Bacarena - PA – Ampliação do Píer Principal VDC

Santos - SP –Construção de um píer com dois berços de atracação e ponte de acesso no terminal da Alamoa

Areia Branca - RN – Ampliação e adequação do terminal salineiro

Porto de Manaus - AM - Modernização e recuperação



Vitória - ES - Construção de berços nos dolfins do Atalaia

EM PROJETO OU LICITAÇÃO Areia Branca - Dragagem

Suape –Terminal de Granéis Sólido

Maceió – Dragagem

Rio de Janeiro – Píeres e Reforço de Cais

Barra do Riacho – Dragagem

Perimetral Alamoa Saboo – projeto executivo

Barra do Furado - Dragagem

Perimetral Macuco Ponta da Praia – projeto executivo

Paranaguá – Dragagem

Santos – Mergulhão projeto a ser iniciado abril

Rio Grande – Dragagem

Itajaí – Reforço de Berço e Retroárea

Itaguaí - Dragagens 3 e 4

Implantação do VTMIS -

Manaus – Terminal de Passageiros – abrir licitação

Rio Grande – Cais do Porto Novo

Vitória Berço, Pátio de Estocagem -

Carga Inteligente -

QUADRO 2 – Obras relativas ao PAC atualizadas até Mar/2014 Fonte: SEP – elaborado pela ABTP *Todas as obras de Dragagem apresentadas no Quadro 1 com status de concluídas tiveram seus Levantamentos Hidrográficos (LH) em conformidade com a NORMAM 25 item 0104

Página 21

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INVESTIMENTOS PRIVADOS NOS PORTOS BRASILEIROS

Em dezembro de 2012 o Governo Federal lançou o Pacote de Portos, no qual foram apresentados investimentos privados na casa dos R$ 54 bilhões para os próximos quinze anos em todo o setor portuário. Foram previstos para 2014/2015 aproximados R$ 31 bilhões, e para 2016/2017 mais R$ 23 bilhões.

No mês de agosto de 2013, a SEP pôs em Audiência Pública 31 editais de licitação de áreas portuárias, divididas em dez blocos (Bloco 1) referentes aos Portos de Santos, Belém, Vila do Conde, Outeiro e Miramar; e, em outubro, mais 19 áreas nos Portos de Paranaguá, Bahia, Aratu e São Sebastião (Bloco 2). Por conta de problemas jurídicos e técnicos, as licitações do Bloco 1 foram contestadas pelo Tribunal de Contas da União e as do Bloco 2 tiveram sua Audiência Pública cancelada.

No pacote de investimentos, o Governo Federal conseguiu progredir na autorização de Terminais de Uso Privado. A TABELA 5 apresenta os investimentos em TUPs já autorizados e aqueles com possibilidade de autorização, resultando num total de R$ 11,8 bilhões. Na Região Sudeste concentram-se dez empreendimentos, totalizando R$ 7,6 bilhões; no Nordeste são R$ 3,3 bilhões, sendo 72% deste valor destinados ao Porto Sul (BA). No Norte do País há uma quantidade maior de empreendimentos, mas de menor porte, com investimentos individuais não superiores a R$ 1 bilhão, referentes, em sua maioria, a Estações de Transbordo de Carga. Por último vêm a Região Sul, com uma Instalação de Turismo, e o Centro Oeste, com um investimento de R$ 12 milhões em empreendimento destinado a contribuir para o escoamento de soja.

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TABELA 5 – Investimentos Privados em Portos no Brasil Valores em milhares de reais Empresa

REGIÃO

UF

Tipo

Niterói

RJ

TUP

60.000

autorizado

Santos

SP

TUP

2.257.000

autorizado

S. João da Barra

RJ

TUP

142.450.

autorizado

Guarujá

SP

TUP

17.000.

autorizado

Estaleiro Jurong (Aracruz) Intermoor Offshore Ltda Manabi Logística S.A.

Aracruz

ES

TUP

500.000

Autorizar Jan/14

S. João da Barra

RJ

TUP

73.600

Autorizar Fev/14

Linhares

ES

TUP

1.500.000

Autorizar Fev/14

LDC Brasil S.A.

Pederneiras

SP

ETC

10.296

Autorizar Fev/14

NOV Flexibles.

S. João da Barra

RJ

TUP

537.000

Autorizar Mar/14

Santos

SP

2.520.000

Autorizar Mar/14

Vetria Mineração S.A.

TUP Sub total

NORTE

Ilhéus

BA

TUP

898.000

Autorizar Jan/14

Porto Sul

Ilhéus

BA

TUP

2.421.980

Autorizar Jan/14

AMAGGI Exp e Imp Ltda ETC - RONAV Transporte Bertolini Transporte Bertolini Transporte Bertolini Mineração Buritirama S.A. Hidrovias do Brasil (VDC) Hidrovias do Brasil (Miritit) Ipiranga S.A.

Porto Velho Manaus Juruti Manaus Porto Velho Barcarena Barcarena Itaituba Manaus

RO AM PA AM RO PA PA PA AM

LDC Brasil S.A.

São Simão

GO

Sub total

3.319.980

TUP ETC ETC ETC ETC TUP TUP ETC TUP

100.000 3.000 1.157 180 3.332 52.350 505.276 200.000 9.810 875.105 12.197 12.197 1.750

ETC Sub total

Fund. Municipal Perto Belo

SUL

7.617.346

BAMIN - Bahia Mineração

Sub total CENTRO OESTE

Status

Ultrafértil - Expansão Saipen do Brasil Off Shore

NORDESTE

Valor (R$)

Estaleiro Brasa Flexibras Technimp - Off Shore

SUDESTE

Município

Porto Belo

SC

IPT Sub total

Total Geral

Autorizar Jan/14 Autorizar Fev/14 Autorizar Fev/14 Autorizar Fev/14 Autorizar Fev/14 Autorizar Mar/14 Autorizar Mar/14 Autorizar Mar/14 Autorizar Mar/14 Autorizar Fev/14 autorizado

1.750 11.826.378

Fonte: SEP e Diário Oficial da União - Adaptado pela ABTP

Além do Pacote de Portos, cabe aqui uma análise de outras áreas de investimentos que completam o Pacote de Infraestrutura, que são as Rodovias e Ferrovias, cujos respectivos pacotes foram anunciados pelo Governo em outubro de 2012, pela Medida Provisória nº 576/2012, sancionada pelo Congresso como Lei nº 12.743/2012.

A FIGURA 7 mostra que as obras escolhidas pelo Governo para a Concessão das Rodovias, assim como para as de Ferrovias, têm como principal objetivo a integração dos modais terrestres com ligação direta aos Portos. O Pacote de Infraestrutura apresenta um conceito de Integração Logística jamais proposto anteriormente.

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Concessão de Rodovias

Concessão de Ferrovias

FIGURA 7: Concessões previstas para Rodovias e Ferrovias Fonte: EPL/MT, 2013 – Adaptado Gerência Técnica da ABTP – acesso em 19/03/2014 – Em vermelho as rodovias licitadas.

Ocorre, porém, que problemas jurídicos, técnicos e baixa atratividade financeira fizeram com que o Governo Federal efetivasse, em 2013, apenas concessões das Rodovias: BR-050 GO/MG (Consórcio Planalto), BR-163 MT (Odebrecht), BR-163 MS (CCR), BR-060 DF/GO, BR-153 GO/MG, BR-262 MG (Triunfo Participações) e BR-040 DF/GO/MG (Invepar). Nenhuma Ferrovia foi objeto de concessão ao setor privado em 2013.

Apesar de louvável, a proposição do Governo Federal não garante a efetiva execução dessas obras, visto que alguns ajustes ainda precisam ser efetuados, tendo em vista taxas de retorno de capital que estimulem o investimento privado, bem como a segurança jurídica quanto às renovações desses contratos.

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4. PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO PARA 2014 2013 foi um ano de transição de modelo no setor portuário brasileiro. Os resultados efetivos ainda não puderam ser sentidos, pois foi um período de discussões das mudanças legais e suas respectivas regulamentações. Ao fim deste relatório de performance, nota-se que vários fatores podem contribuir para o crescimento da movimentação de cargas em 2014, tais como as projeções otimistas dos setores de agronegócio e mineração, e também da indústria automobilística, com a intenção da renovação da frota nacional de caminhões.

A ABTP considera três cenários na projeção da movimentação portuária, a saber:

(1) – Manutenção da taxa média de crescimento de 5,4% registrada nos dez últimos anos (2003 -2013). Com esta média pode-se aventar a possibilidade de os terminais portuários virem a movimentar aproximadamente 981 milhões de toneladas em 2014.

Considerando que (2) as mudanças no Marco Regulatório portuário ainda não surtiram efeito, e que as previsões para aumento das exportações de minério e do agronegócio são conservadoras, pode-se esperar um crescimento na mesma faixa do registrado em 2013, em torno de 3,3%, o que resultaria num movimento de 961,7 milhões de toneladas.

Faz-se necessário, ainda, considerar as bases de cálculo definidas pela teoria 7

econômica que insere o PIB, por exemplo, como uma das variáveis a serem sopesadas nas projeções de transporte. O valor considerado (3) para fins desta projeção indica o 8

percentual de 2,87 % no incremento das cargas para este ano, o que resultaria numa movimentação de cerca de 957 milhões de toneladas.

Foram levados em consideração o crescimento do PIB registrado em 2013, de 2,3%, o índice projetado para 2014, de 2,2%, e o aumento de 3% relativo à movimentação de cargas nos portos brasileiros entre 2012 e 2013.

7

Pindick, Robert; Rubinfeld, Daniel. Microeconomia / Milan-Coto; Pablo, et ali.. Essays on Port Economics, 2010.

8 Memória de Cálculo: (3% / 2,3%= 1,3043... x 2,2%= 2,87%) elasticidade renda Página 25

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5. RESULTADOS POSITIVOS OBTIDOS PELA ABTP



Revisão da minuta do contrato de adesão, defendendo o direito adquirido das

empresas titulares de terminais e contestando as alterações que enfraqueceriam os referidos instrumentos.



Avanço junto à SEP e ANTAq quanto ao direito dos atuais terminais arrendados de

ampliarem suas áreas e de terem antecipada a prorrogação do prazo.



Reanálise da Nota Técnica nº 7, que versa sobre o equilíbrio econômico-financeiro

dos contratos.



Participação em todas as audiências públicas que trataram dos processos de

licitações dos terminais, durante as quais a ABTP se opôs a disposições técnicas e legais inadequadas.



Defesa permanente do direito de adaptação dos contratos de arrendamento pré-

1993.

 

Conquista do direito de indicar representantes da ABTP para os CAPs. Conquista do direito de participar do Fórum Permanente para Qualificação do

Trabalhador Portuário - FPQTP (Portaria SEP nº 250/13)



Entrosamento com as demais entidades empresariais na busca de uma coalizão

para a defesa dos interesses empresariais, objetivando a evolução

dos marcos

regulatórios do setor portuário.



Obtenção do apoio de várias entidades empresariais na contestação da cobrança

pelo uso do espelho d’água (SPU).



Participação efetiva em seminários, audiências públicas e na mídia, em defesa dos

interesses da ABTP. (Atividades Internas e Externas)

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6. ATIVIDADES DESENVOLVIDAS PELA ABTP

NOTA INICIAL

As discussões que resultaram no novo Marco Regulatório dos Portos, a Lei nº 12.815/13 absorveram a atenção de todo o setor portuário pelo menos até meados de junho de 2013, data de sua promulgação. Por isso, muitas atividades programadas para acontecer ordinariamente no primeiro semestre foram postergadas ou canceladas. Assim, atividades como reuniões de Delegacias, Comitês e Câmaras, que normalmente ocorrem ao longo do ano, foram realizadas uma única vez, entre os meses de novembro e dezembro de 2013.

ATIVIDADES INTERNAS

ELEIÇÂO DO CONSELHO DELIBERATIVO PARA O PERÍODO 2013-2015

A eleição do Conselho Deliberativo para o período 2013-2015 ocorreu na Assembleia Geral Ordinária do dia 05 de Julho de 2013. A composição do novo Conselho, eleito por unanimidade, está apresentada no QUADRO 3.

Página 27

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Conselho Deliberativo Presidente

Gerdau Açominas S.A.

Antônio José Bacelar Teixeira

Vice-Presidente

Antônio Carlos Duarte Sepúlveda

Santos Brasil Participações S.A.

Conselheiros Titular

Gerdau Açominas S.A.

Antônio José Bacelar Teixeira

Suplente Titular

Ademar Fronchetti Antônio Carlos Duarte Sepúlveda

Suplente Titular Suplente

Gustavo Pécly Moreira

Libra Terminais S.A.

Clythio Van Buggenhout

Cargill Agrícola S.A. Deicmar S.A.

Gerson Olivi Forato

Titular

Terminal Marítimo do Guarujá - TERMAG

Italino Staniscia Filho

Suplente Titular Suplente Titular

João Roberto Zamboni José Di Bella Filho

Hermasa Navegação da Amazônia S.A. Rumo Logística Operadora Multimodal S.A.

Cristiano Ramos Cobo

Companhia Siderúrgica Nacional - CSN Petrobras Transportes S.A.

Luciano Maldonado Garcia

Suplente

Yara Brasil Fertilizantes S.A. Santos Brasil Participações S.A.

Granel Química Ltda.

Ary Serpa Júnior

Titular

Osmari de Castilho Ribas

Terminais Portuários de Navegantes - Portonave S.A.

Suplente Titular

Ricardo Conrado Mesquita Patrícia Dutra Lascosque

Transp. Equip. Industriais e Arm. Gerais Rodrimar S.A. Terminal Especializado Barra do Riacho S.A. PORTOCEL

Suplente

Fíbria Celulose S.A.

Leonardo Rego Genofre

Titular

Ultrafértil S.A.

Ricardo dos Santos Butteri

Suplente

Samarco Mineração S.A.

Alex Sandro da Silva

Titular

Roberto Oliveira Pinto de Almeida

Vale S.A.

Suplente Titular

Elizabeth Akemi Ishii Kodato Roberto Zitelmann de Oliva

Terminal Químico de Aratú - TEQUIMAR Intermarítima Terminais S.A.

Suplente

Luiz Sergio Fischer de Castro

Tecon Salvador S.A.

Conselho Fiscal Titular

Henry James Robinson

Brasil Terminais Portuários - BTP

Suplente

José Paulo Fernandes

Cattalini Terminais Marítimos Ltda.

Titular

Fertisanta Fertilizantes Santa Catarina Ltda.

Mario Cozza

Suplente

Braskem S.A.

Hardi Luiz Schurck

Titular

Olga Cecília Nunes de Souza

Alumina do Norte do Brasil - ALUNORTE

Suplente

Odilon Castello Borges Neto

Technip Brasil Diretoria

Diretor Presidente

Wilen Manteli

Diretor Técnico

Wagner de Souza Moreira

QUADRO 3 : Composição do Conselho Deliberativo ABTP e Diretoria Executiva para o Triênio 2013-2015

MODERNIZAÇÃO DA LOGOMARCA PARA COMEMORAÇÃO DOS 25 ANOS DA ASSOCIAÇÃO A identidade visual da ABTP foi modernizada, tendo em conta os preparativos para as comemorações dos 25 anos da Associação, completados em 2014.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

FUNCIONAMENTO DAS CÂMARAS SETORIAIS E DOS COMITÊS DE APOIO

Ao longo de 2013 a Câmara Setorial de Contêineres realizou apenas um encontro, que cumpriu a seguinte pauta:

(1)

Lei nº 12.350/2010 e Portaria 3.518/2010, que tratam do uso de scanners em terminais portuários;

(2)

Ampliação do Reporto;

(3)

Falta de servidores públicos para atendimento das demandas operacionais, a exemplo da Anvisa;

(4)

Demora na liberação das DTAs;

(5)

Dados de Carga em Perdimento para Ação Fundaf;

(6)

Siscoserv e seus reflexos nas atividades portuárias;

(7)

A implantação do projeto VTMS nos portos;

(8)

Alterações de parâmetros operacionais dos canais de acesso nos Portos;

(9)

Pesagem de Contêineres – IMO.

Um tema bem discutido pela Câmara de Contêineres foi a falta de servidores para atendimento às demandas operacionais. Este assunto também foi levado à Câmara Técnica de Logística do Agronegócio do Ministério da Agricultura, que prontificou-se a dialogar com o Governo para que algumas medidas fossem tomadas no sentido de sanar, por exemplo, a falta de servidores públicos em locais de fiscalização de atividades portuárias, como é o caso dos terminais de Santa Catarina, atualmente penalizados pelo baixo contingente de servidores da Anvisa e MAPA, entre outros.

O Comitê Jurídico reuniu-se, também, seis vezes em 2013, com a seguinte pauta: (1)

Análise da Medida Provisória nº 595/2013

(2)

Análise do Decreto nº 8.033/2013

(3)

Análise da Resolução nº 3.066/2013 – TUP

(4)

Análise da Resolução nº 3.093/2013 – EVTEs. Análise da proposta de norma veiculada

na

Resolução

nº

2.367/2012

da

ANTAq,

que

estabelece

procedimentos para a elaboração de projetos de arrendamento e para a revisão do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de arrendamento de áreas e instalações nos portos organizados.

(5)

Análise da Resolução nº 3.131/2013 – Fiscalização ANTAq Página 29

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários (6)

Recintos Alfandegados

(7)

Portaria nº 24 da SPU (discussão sobre sua inconstitucionalidade)

(8)

Carga em Perdimento – Fundaf

(9)

Novo Código Comercial – Livro do Direito Comercial Marítimo e PL nº 1.572/2011

As reuniões que analisaram as minutas de Resoluções da ANTAq, tanto para TUPs quanto para Terminais de Portos Públicos resultaram em aproximadas 50 contribuições às Audiências Públicas, em forma de críticas e sugestões, bem como na troca de know-how e subsídios entre os advogados das associadas visando ao atendimento de seus pleitos em particular. Os demais Comitês e Câmaras não se reuniram.

DELEGACIAS REGIONAIS

Instituída em 27 de julho de 2012, com a eleição do Delegado e Vice-Delegado, e representada no CAP dos portos de Belém, Vila do Conde e Santarém, a Delegacia da ABTP na Amazônia reuniu-se em novembro de 2013, com a presença do Diretor Técnico da ABTP, que atualizou os presentes sobre as recentes ações da ABTP junto à SEP e ANTAq relativas à implementação do marco regulatório e sobre as atividades dos grupos de trabalho

da

Associação.

Na

ocasião,

foram

abordadas

principalmente

questões

concernentes à adaptação da poligonal do porto organizado, queixas relativas à praticagem e indicações para o novo CAP.

A Delegacia da ABTP em Santa Catarina reuniu-se duas vezes em 2013, para tratar dos seguintes assuntos: (1)

Eleição do delegado

(2)

Atualização e Proposições da ABTP

(3)

Criação do Núcleo de Excelência dos Terminais Portuários Catarinenses

(4)

Agenda 2014 – Reuniões e Assuntos Prioritários

Em sua última reunião, realizada em novembro de 2013 no Porto de Itapoá, a Delegacia realizou uma longa discussão sobre Sustentabilidade dos Contratos, Governança e Relação Capital-Trabalho, temas pertinentes aos Grupos de Trabalho da ABTP. Sobre este último a Delegacia propôs uma ação conjunta do Simetasc e uma possível Ação de Inconstitucionalidade do artigo 40º da Lei nº 12.815/2013. A Delegacia expressou sua máxima preocupação, também, com o artigo nº 107 do PL nº 1.572/12 (Novo Código Página 30

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Comercial), que versa sobre o valor de ressarcimento pelo transportador por ocasião de falta ou avaria. Tal dispositivo vem de encontro às necessidades dos terminais, uma vez que os ativos portuários – tais como portainers, shiploaders, shipunloaders, pipelines, cais, píeres etc - possuem valores de inventário elevados, sendo os valores resultantes da proposição deste artigo inferiores aos custos decorrentes da paralisação, manutenção e até mesmo da perda dos referidos ativos.

O Delegado-SC sugeriu a Criação de um Núcleo de Excelência dos Terminais Portuários de Santa Catarina, com encontros periódicos para discutir as técnicas utilizadas em Tecnologia da Informação, Manutenção de Equipamentos, Regulação de Comércio Exterior, Segurança do Trabalho, entre outras que servirão para o aprimoramento das atividades dos terminais, utilização de benchmarking, bem como para a padronização dos regulamentos emitidos principalmente pela Receita Federal, a exemplo daquele que determina 100% de escaneamento das cargas conteneirizadas.

A Delegacia da ABTP em Santos realizou duas reuniões em 2013, sendo uma em fevereiro e a outra em abril, para debater e alinhar-se com os temas propostos pelo Conselho de Autoridade Portuária daquele Porto. É válido lembrar que a supressão, determinada pela Lei nº 12.815, do poder deliberativo do CAP, abalou sensivelmente o interesse dos associados em endereçar pleitos à Delegacia e ao próprio Conselho.

Os temas mais relevantes discutidos pela Delegacia de Santos foram: (1)

A conclusão dos viadutos da avenida perimetral da margem esquerda

(2)

O Regulamento Interno de Pessoal da Codesp foi atualizado, discutido em reunião extraordinária do Consad e aprovado por unanimidade.

(3)

O projeto do VTMIS foi aprovado e o processo licitatório lançado.

(4)

Defesa dos assuntos relacionados à mudança do perfil do CAP de deliberativo para consultivo, no intuito de se buscar sensibilizar o Governo para a revisão do novo conceito. A proposta é que, mesmo em caráter consultivo, continuem ocorrendo regularmente reuniões do CAP para debates, análises e subsídios à Administração relativos ao desenvolvimento do porto. A nova composição do colegiado será divulgada oportunamente, tão logo seja formalizada pelo Governo Federal.

(5)

Trechos da Dragagem do Canal do Porto de Santos

(6)

Mergulhão da Avenida Perimetral

– contrato assinado e ordem de serviço

expedida em 16/04/2013 para a realização do projeto executivo, com prazo de 13 meses; (7)

Discussão sobre o “Plano de Desenvolvimento de Infraestrutura e Acessos Terrestres do Porto de Santos” (Trecho Alamoa – Sabóo – Valongo).

Página 31

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários (8)

Concluída a retirada do casco soçobrado do navio Ais Giorgis;

ABTP SUL

Dragagem do Rio Gravataí As empresas Transpetro/Petrobrás, Bunge, Yara, Oleoplan e Merlin, instaladas nas margens direita e esquerda do rio Gravataí, Arroio das Garças e Canal do Humaitá, movimentam em torno de 2,5 milhões de toneladas/ano de cargas diversificadas e, por estarem próximas do rio, beneficiam-se das vantagens do transporte hidroviário.

Em 2013 os serviços de dragagem foram retomados, mas estão longe de serem concluídos. Com isso, os terminais têm prejuízos e as embarcações vêm sendo também prejudicadas pelo assoreamento, que impõe sérias limitações à plena utilização das suas capacidades de transporte.

Ação Rio Grande Foi criado em 2013 o movimento Ação Rio Grande, cujo objetivo é reunir as forças empresariais e o governo do Estado para encontrar caminhos que levem ao desenvolvimento do RS, notadamente através da adequada exploração dos rios e lagos navegáveis, assim como dos seus territórios marginais, integrados e conectados com o porto de Rio Grande.

Condomínio Humaitá Empresas associadas, localizadas na Vila Deprc, haviam sido notificadas para a desocupação imediata dos terrenos em que estão instaladas há muitos anos, como arrendatárias.

A

ABTP-Sul

contribuiu

para

a

formalização

de

acordos

com

a

Superintendência de Portos e Hidrovias – SPH que permitem a permanência das empresas no local por períodos maiores (24 a 36 meses), enquanto se busca negociar uma forma de exploração da área pelo Estado com vistas a um maior aproveitamento econômico, mediante atração de empreendimentos produtivos e empresas de logística, considerando a vantagem competitiva do transporte por água.

GRUPOS DE TRABALHO

Tendo em vista as regulamentações resultantes da Lei nº 12.815, de 2013, que vêm sendo implantadas pela SEP e pela ANTAq, a Assembleia Geral Extraordinária realizada em 15/08/13, considerando a imperiosa necessidade da ABTP de acompanhar e interagir com Página 32

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários as autoridades federais, aprovou, primeiramente, a criação de sete Grupos de Trabalho objetivando elaborar propostas concretas sobre os assuntos considerados pela entidade como prioritários. Os Grupos formados foram os seguintes: (I) Novos Editais de Arrendamento, (II) Contratos de Instalações Portuárias Privadas e de Uso Público (dentro ou fora do porto organizado), Sustentabilidade e Respeito aos contratos, (III) Administração Portuária, (IV) Trabalho Portuário, OGMO e Capatazia, (V) Área do Porto Organizado, (VI) Conselho de Autoridade Portuária e (VII) Praticagem.

Sustentabilidade dos Contratos Mudanças – Impactos - Sugestões

Relação Capital Trabalho

Governança Mudanças – Impactos - Sugestões

Mudanças – Impactos - Sugestões

O trabalho dos Grupos permitiu a elaboração do documento em anexo, encaminhado à ANTAq em 30/10/2013 e à SEP em 5/11/2013, com um breve diagnóstico dos impactos do novo marco regulatório e as propostas da ABTP.

ATIVIDADES EXTERNAS NOMEAÇÃO DO NOVO MINISTRO DA SEP

Encontros com o novo Ministro Antônio Henrique Pinheiro da Silveira, o SecretárioExecutivo e Secretários da SEP foram realizados para encaminhar, dentre outros, os principais assuntos que pautarão a ABTP em 2014, quais sejam: sustentabilidade dos contratos, governança e relações capital-trabalho.

Página 33

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários GRUPOS DE TRABALHO SEP-ANTAq-ABTP

Na primeira reunião resultante da interação entre ABTP e ANTAq acerca do novo marco regulatório, ocorrida em 26/11/2013, a ABTP foi recepcionada pelo Superintendente de Portos, o Sr. José Ruschel, que se colocou à disposição para tentar dar celeridade aos seguintes assuntos: (1) recepção de contribuições para nova minuta de Contrato de Adesão, com exclusão das garantias de proposta e execução, (2) ampliação de áreas em TUP sem limitação de 25%, (3) apoio ao não pagamento da taxa pelo uso do espelho d’água instituída pela SPU e, principalmente, (4) inclusão da ABTP na discussão dos processos de alteração das poligonais dos Portos Organizados.

ACOMPANHAMENTO E ANÁLISE PELA ABTP DE ATOS REGULATÓRIOS DA SEP E DA ANTAq

A ABTP participou diretamente de todas as Audiências Públicas da ANTAq, bem como acompanhou as publicações de Portarias da SEP e de outros Ministérios, gerando documento de análise do impacto regulatório no setor. Os QUADROS 4 e 5 apresentam a síntese das Resoluções da ANTAq e Portarias da SEP mais relevantes em 2013 e 2014.

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Atos da ANTAq

Objeto

Comentários

Res.nº 3.290/14

Dispõe sobre a autorização para a construção, exploração e ampliação de TUP, de ETC, de IP4 e de IPTur. Revogou a nº 3.066/13

Contribuições ABTP: 43 de 364 Considerações pertinentes a (1) Exclusão das Garantias de Proposta e Execução tanto para os Novos Contratos como para os Contratos de Adesão em vigência, (2) Exclusão das obrigações de apresentação de documentais aos TUP com Contrato de Adesão em Vigência, (3) a disponibilização da Minuta de “Novo” Contrato de Adesão para contribuição por parte dos associados, (4) Questionamento sobre o limite de expansão para 25%, entre outras questões.

A ABTP analisou com a ANTAq toda a Minuta do Contrato de Adesão tendo em vista as adaptações necessárias, que foram por parte da ANTAq aceitas e efetivadas.

Res.nº 3.274/14

Dispõe sobre a fiscalização da prestação dos serviços portuários e estabelece infrações administrativas. Revogou a nº 3.201/13

Contribuições ABTP: 87 de 358 com 158 alterações A Resolução contém denso material que exige alterações no cotidiano das operações, podendo gerar autos de infrações exagerados, bem como documentação desnecessária e retrabalho.

Res.nº 3.259/14

Res.nº 3.220/14

Res.nº 3.073/13

Res.nº 3.021/13

Aprova a norma sobre matéria de competência da ANTAQ. Revogou a nº 3.131/13

Contribuições ABTP: 57 de 346 com 64 alterações A possibilidade de denúncia apócrifa pode levar a ações fiscalizadoras para apurar fatos inexistentes e sem fundamento.

O acesso e a coleta de informações econômico-financeiras dos operadores não podem ser irrestritos, por se qualificarem como informações estratégicas das empresas.

Não pode existir interdição imotivada de um terminal, o que feriria o disposto no artigo 4º da própria resolução, além dos princípios da motivação dos atos administrativos, da ampla defesa e do contraditório, entre outros. (art. 14º, § 3º) A sanção pecuniária dos administradores ou controladores só pode ocorrer nos termos da Lei nº 6.404/1976 e extrapola a competência da ANTAq.

Estabelece procedimentos para a elaboração de Projetos de Arrendamentos e aprova a metodologia de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos Contratos de Arrendamentos em Portos Públicos. Revogou a nº 3.093/13

Contribuições ABTP: 19 de 482 com 36 alterações Os itens de maior contestação em Audiência Pública foram: (1) Nota Técnica 17 – NT17, da qual resultou o Sistema EVTE da ANTAq e seus componentes i.e WACC, composição de custos e outros; (2) Fluxo de Caixa Marginal, (3) Revisões Extraordinárias e Ordinárias e (4) Redução do prazo de arrendamento.

A redução da área e também do prazo de arrendamento viola as regras do edital e as regras do ato jurídico perfeito. Risco de judicialização do tema.

Referente aos certames licitatórios para a exploração de áreas e infraestruturas portuárias por meio de arrendamentos junto aos portos organizados de São Sebastião (Companhia Docas de São Sebastião), Salvador e Aratu (Companhia das Docas do Estado da Bahia - Codeba) e Paranaguá (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA).

REFERENTE ÀS AUDIÊNCIAS 6 e 7/2013.

Status CANCELADA pela Res 3.310/14 Contribuições ABTP: 159 de 1.600

Referente aos certames licitatórios para a exploração de áreas e infraestruturas portuárias por meio de arrendamentos junto aos portos organizados de Santos (Companhia Docas do Estado de São Paulo - Codesp) e Belém, Santarém, Vila do Conde e Terminais de Outeiro e Miramar (Companhia Docas do Pará - CDP). REFERENTE À AUDIÊNCIA 3/2013.

Contribuições ABTP: 187 de 3.100 Em novembro de 2013 a ANTAq encaminhou ao TCU as minutas dos Editais dos contratos e os EVTEAs dos certames.

Houve 19 itens de contestação pelo TCU. O Tribunal ainda está analisando as respostas da SEP e ANTAq.

QUADRO 4 – Regulação Portuária de 2013 e 2014 – Resoluções ANTAq * Foram acompanhadas também as Resoluções nº: 2.904, 2.967, 2.969, 2.997, 3.148 e 3.149 de 2013

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Atos da SEP

Objeto

Por. nº 250/2013

Define as entidades responsáveis pelas indicações dos representantes das entidades empresariais e da classe trabalhadora no Fórum Nacional Permanente de Qualificação do Trabalhador Portuário, bem como os procedimentos a serem adotados para as indicações.

Por. nº 249/2013

Por. nº 244/13

Por. nº 124/13

Por. nº 110/13

Status

Estabelece os procedimentos para solicitação da transferência de titularidade da autorização. 05/12/2013

Define as entidades responsáveis e os procedimentos para as indicações dos membros do CAP e seus suplentes. Conf. Lei nº 12.815/2013 e Decreto nº 8.033/2013.

Portaria nº 25/2014 - Altera a Portaria nº 244, de 26 de novembro de 2013, que define as entidades responsáveis e os procedimentos para as indicações dos membros do Conselho de Autoridade Portuária e seus suplentes.

Estabelece os procedimentos para aprovação dos projetos de investimento em infraestrutura portuária tendo em vista o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI. Lei nº 11.488/2007 e Decreto nº 6.144/2007, alterado pelos Decretos nº 6.167/2007, nº 6.416/2008 e nº 7.367/2010, revoga a Portaria SEP/PR nº 100/2008, e dá outras providências.

Complementou a Portaria nº 124/2013, a Resolução ANTAq nº 3.106/2013 - que aprova o modelo de requerimento de adesão ao REIDI.

Regulamenta o parágrafo único do art. 35 do Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013.

Garantiu a participação da ABTP

Garante a possibilidade de transferência de titularidade, desde que preservadas as condições estabelecidas no contrato de adesão original, bem como os procedimentos para o aumento da capacidade de movimentação ou de armazenagem da instalação portuária, desde que não haja expansão de área original.

A ABTP indicou representantes para os 34 CAPs e publicará Manual específico de orientação aos titulares do CAP

O REIDI tem permitido inúmeros investimentos pelo setor privado.

Entretanto existem entraves que afetam diretamente os terminais arrendados em portos públicos, razão pela qual projetos encontram-se retidos na SEP. Esses entraves foram identificados nas exigências contidas nos 6.144/07 e 7.367/10 e Portaria SEP 09/12 - comprovação do resultado do benefício aos usuários dos portos públicos - o que se torna inexeqüível, na medida em que uma obra portuária beneficia um conjunto de ações que vão desde os preços de operação, logística de transporte interno, logística de armazenagem até o custo dos fretes marítimos.

Esta Portaria tenta estabelecer o perfil e o tipo das cargas, a viabilidade locacional de uma instalação portuária, o processo administrativo para habilitação de TUP. Entretanto inova, e, na contramão do discurso presidencial, limita a expansão dos Terminais Privados dentro do Porto Organizado, bem como limita em até 25% a expansão, sem exigência de novo Anúncio Público, daqueles localizados fora do Porto Organizado.

Entende a ABTP que a restrição nos dois casos é por demais ampla, pois implica que o investidor privado estará impedido de otimizar suas instalações portuárias

QUADRO 5 – Regulação Portuária de 2013 e 2014 – Portarias da SEP * Foram acompanhadas também as Portarias nº: 38, 91, 245, 250 e 252 de 2013; 03, 04 e 25 de 2014, e Portarias 418 /2014 do MTE

MINISTÉRIO DO PLANEJAMENTO / SECRETARIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO - SPU

A ABTP persistirá na defesa de seus associados contra a cobrança pela instalação de estruturas náuticas, ou uso do espelho d’água, determinada pela Secretaria de Patrimônio da União, por acreditar que há ilegalidade e falta de racionalidade jurídica na imposição desta cobrança, consubstanciada na Portaria nº 404/2012.

Em 26 de abril de 2013 a ABTP foi surpreendida com a denegação do pedido de Mandado de Segurança de Apelação impetrado junto ao TRF, pela Exma. Juíza Dra. Solange Salvado, titular da 1.ª Vara de Seção Judiciária do DF. Por outro lado, em novembro de 2013 o Exmo. Ministro Teori Zavascki, do Supremo Tribunal Federal, solicitou novas informações à Secretaria do Patrimônio da União e manifestações do AdvogadoGeral da União e do Procurador-Geral da República, sucessivamente, quanto à referida Página 36

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Portaria, tendo em vista a postulação inicial da declaração de inconstitucionalidade da Portaria SPU nº 24/2011, depois convertida na Portaria nº 404/2012, com base nos seguintes argumentos: (i) ausência de lei autorizativa de tal cobrança (princípio da legalidade tributária); (ii) a retribuição instituída “fixa valor arbitrário e desproporcional”; (iii) violação do princípio da segurança jurídica; e (iv) violação do ato jurídico perfeito.

Por meio da Petição nº 44.379, de 28 de agosto de 2012, a SPU prestou informações. Já o Advogado Geral da União (AGU), por meio da Petição nº 9.353/2013, assinalou o prejuízo da ADI em face da revogação da Portaria nº 24/2011 (objeto da ação inicial) pela Portaria nº 404, de 28 de dezembro de 2012. Por sua vez a ABTP, autora da ação, por meio da Petição nº 49.184/2013 (datada de 01.10.2013) requereu o “aditamento” à petição inicial e o prosseguimento da ADI. Na medida em que a superveniente Portaria não promoveu alteração normativa substancial em todos os aspectos da Portaria anterior, originariamente atacados, e considerando a jurisprudência firmada pelo Supremo Tribunal Federal (dentre outras, a ADI nº 2.501/MG, j. 04.09.2008, De 19.12.2008) em situações análogas, decidiu o Ministro do STF deferir o aditamento à petição inicial, nos termos em que foi formulado pela Petição nº 49.184/2013. Tendo em vista o estágio de instrução desta ação direta e o considerável lapso de tempo desde a edição do ato normativo originalmente impugnado, mostrou-se adequada, diante da relevância da matéria constitucional suscitada e de seu especial significado para a ordem social e a segurança jurídica, a adoção do rito do art. 12 da Lei nº 9.868, de 10 de novembro de 1999.

A ABTP entende que permanece pertinente o pedido de suspensão da vigência da Portaria nº 404/12 e, por extensão, da cobrança, tendo enviado diversos ofícios ao MPOG, Casa Civil, SEP e ANTAq. O processo continua aguardando análise no STF. Concomitantemente à ADI e ao Mandado de Segurança, a ABTP trabalha em conjunto com a Comissão Especial (CESP) da Câmara dos Deputados que irá analisar o Projeto de Lei nº 5.627/13, do Poder Executivo, que trata do parcelamento e da remissão de dívidas patrimoniais com a União. A proposta moderniza e racionaliza a atual legislação patrimonial do Governo Federal e incentiva a regularização da ocupação das terras da União.

O objetivo da CESP será modernizar a legislação e criar condições para a regularização da ocupação dos terrenos de marinha. Foi defendida a extinção das taxas cobradas pela Secretaria de Patrimônio de União (SPU), como o laudêmio, a cobrança de foro e de taxa de ocupação.

A CESP afirmou que é preciso oferecer embasamento legal-técnico-cientifíco para a solução dos problemas decorrentes da demarcação dos terrenos de marinha, principalmente Página 37

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários relativo às taxas de foro, ocupação e laudêmio e, ainda que prevê o fim das taxas e do instituto de terrenos de marinha, considerando abusiva a cobrança de taxas pela SPU. O projeto está sujeito à decisão conclusiva na Comissão Especial, dispensando análise do Plenário da Câmara dos Deputados, salvo recurso de 1/10 dos deputados. O Projeto de Lei recebeu 39 Emendas.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION – IMO

A ABTP foi representada por seu Diretor Técnico na 18ª Sessão do Sub Comitê de Cargas Sólidas, Cargas Perigosas e Contêineres (DSC), realizada de 16 a 20 de setembro de 2013 na IMO, em Londres, compondo a delegação brasileira. A importância desta reunião estava associada à aprovação da nova metodologia de teste de umidade da carga “fino de minério de ferro”, até então enquadrada, pela metodologia em vigor, como carga capaz de se liquefazer a bordo dos navios. Caso não fosse aprovada, a metodologia até então aceita pela IMO e em uso poderia impedir o transporte dos finos de minério que não se enquadrassem, o que causaria grandes danos às exportações brasileiras. A ABTP participou ativamente das reuniões do grupo de trabalho que convenceu a IMO da eficácia da nova metodologia. Questão semelhante se apresenta com relação ao transporte marítimo da bauxita e que deve ser acompanhada ao longo de 2014-2015.

VISITA DA ABTP À PRATICAGEM DE SANTOS

A ABTP participou de reunião com lideranças dos práticos, o Conapra e o DiretorPresidente da Praticagem de Santos, na qual os práticos expuseram seu modus operandi e suas concepções na defesa do monopólio e das condições pelas quais prestam seus serviços.

A ABTP colocou suas posições de forma sucinta e sem a intenção de esgotar o tema (monopólio,

custos,

rodízio

único,

demoras,

não

subordinação

à

administração

portuária/marinha). Mais adiante, já em fevereiro de 2014, a diretoria fez uma apresentação sobre o assunto para o Conselho Deliberativo da ABTP.

Página 38

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

7. PRIORIDADES E DESAFIOS PARA 2014 Os seguintes temas e propostas de soluções foram definidos como prioridades e desafios da ABTP para 2014:

SUSTENTABILIDADE DOS CONTRATOS Com relação aos terminais privados, a ABTP propõe:  A supressão dos Anúncios Públicos, bem como das exigências de Garantias, tanto de proposta como de execução, além da revogação da Portaria SEP nº 110/13, que não traz absolutamente nenhuma justificava viável para a limitação da expansão dos TUPs;  Que a adaptação dos contratos vigentes respeite o direito adquirido dos terminais em operação; liberdade de expansão de áreas em TUPs dentro ou fora dos Portos Organizados e unificação dos projetos portuários;  Defesa dos terminais quanto à intenção de se autorizar sua utilização compulsória por terceiros (art. 13 da Lei nº 12.815/2013).

Com relação aos terminais arrendados, a ABTP propõe:  Flexibilização das regras para viabilizar investimentos imediatos, com adaptação dos contratos pré-1993 e possibilidade de expansão das áreas contíguas em obediência estrita ao texto da Lei;  Supressão do parágrafo único e do artigo 24º do Decreto nº 8.033/13, e urgente revisão dos processos e editais de licitação, bem como regras que incentivem a prorrogação dos contratos de arrendamentos em função da proteção das suas cadeias logísticas verticalizadas e direitos contratuais adquiridos;  Implantação da modalidade de financiamento Project Finance.

GOVERNANÇA PORTUÁRIA AUTORIDADES PORTUÁRIAS Participar das proposições de mudança do modelo de gestão das Cias Docas, tendo em vista que o modelo atual não tem como evoluir e não contribui para a modernização dos portos nacionais. Continuar trabalhando pela mudança do modelo por meio da apresentação de propostas exequíveis e bem fundamentadas.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA A ABTP deverá atuar, em conjunto com as demais entidades do setor, junto aos poderes Executivo e Legislativo, objetivando restabelecer o papel deliberativo e autônomo dos CAP.

ÁREAS DOS PORTOS ORGANIZADOS – ADAPTAÇÃO DAS POLIGONAIS  Adoção de critérios que balizem a revisão das poligonais, com o propósito de garantir direitos adquiridos, tanto dos terminais que estão operando, os que já tiverem autorização/arrendamento, quanto daqueles que já tiverem termo de referência ou licença prévia;  Obtenção junto à SEP do direito de participação nas discussões das alterações das poligonais dos portos organizados;  Requisição de que toda e qualquer proposta de alteração de poligonal seja precedida de audiência pública, no cumprimento da lei e dos interesses da comunidade portuária;  Defesa da manutenção das operações sem majoração de custos processuais, e respeito a direitos adquiridos.

RELAÇÃO CAPITAL-TRABALHO  Agir permanentemente junto ao Executivo e Legislativo, no sentido de alertar e mostrar os impactos adversos das novas regras dispostas na Lei nº 12.815/13.  Defender alteração da Lei nº 12.815/13 para estabelecer a liberdade de contratação de trabalhadores dentro e fora do porto organizado.  Levantar junto aos OGMOs os contingentes atuais de trabalhadores vinculados para incentivar a aposentadoria mediante cancelamento do registro/matrícula.

Defender a alteração da Lei, retornando-se ao regramento anterior com respeito à OIT 137, que recomenda o cancelamento do registro do TPA aposentado.  Defender a unificação de todas as categorias em uma única categoria de Trabalhadores Portuários.  Propugnar pela busca da melhoria na gestão da mão de obra e pela sua evolução qualitativa, com a consequente redução dos custos portuários.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários CESSÃO ONEROSA PARA USO DO ESPELHO D’ÁGUA Continuar a luta para que este ônus financeiro ilegal e burocratizante seja eliminado, com o cancelamento do ato infralegal (Portaria SPU nº 404/12), o qual, além de alongar os processos de autorização para a instalação de novos terminais e/ou a expansão dos atuais, inibe novos investimentos e aumenta os custos logísticos de exportação do produto brasileiro.

NOVO CÓDIGO COMERCIAL - LIVRO DO DIREITO COMERCIAL MARÍTIMO – PL Nº 1.572/2011 – EMENDAS 55 E 56 A ABTP deverá atuar junto ao Legislativo para mostrar, por meio de estudo circunstanciado, a ilegalidade contida nas emendas 55 e 56 do PL em referência (limitação de responsabilidades e abrandamento do dever de reparação integral por parte dos transportadores), bem como o impacto econômico que causará aos terminais, caso o PL se transforme em Lei com tais emendas incluídas.

PRATICAGEM Continuar defendendo junto ao Governo as seguintes teses, em prol da melhoria da prestação dos serviços de praticagem:  A metodologia de preço deve ser própria e atender às características regionais, ao invés de utilizar-se de referências internacionais;  Os critérios de “qualidade” a serem adotados pelos serviços de praticagem não podem ser considerados como variável da fórmula pretendida, visto que o serviço de praticagem pressupõe qualidade total;  Livre contratação dos serviços, com objetivo de gerar mais competição e menores preços ofertados aos usuários;  Extinção do regime de rodízio único, o qual contribui para o engessamento da atividade e anula qualquer possibilidade de concorrência entre os prestadores do serviço.  Controle da Autoridade Portuária sobre o tráfego de entrada e saída dos portos e terminais.  Melhor distribuição dos práticos dentro de Zonas de Praticagem (ZPs) muito extensas.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários  Revisão da LESTA (Lei nº 9.537/97), para destinar a regulação técnica à Autoridade Marítima e a regulação econômica da atividade à ANTAq.  Trabalhar pelo fortalecimento e integração das comunidades portuárias, nelas inseridos os práticos, com vistas a uma atuação harmônica de todos os atores, visando à manutenção da autonomia do porto e do poder de decisão sobre seu presente e futuro.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

ANEXO

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

SUGESTÕES DA ABTP ENTREGUES À ANTAQ E SEP EM OUT/NOV 2013 

Da área temática - Sustentabilidade dos Contratos

1) CONTRATOS DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS PRIVADAS E DE USO PÚBLICO (DENTRO OU FORA DO PORTO ORGANIZADO) Situação Anterior: Arrendamentos Pré e Pós 1993: (1) Liberdade para Movimentação de cargas dentro dos contratos; (2) Obediência aos PDZs, Programas de Arrendamento pelas Autoridades Portuárias e Homologações pelo CAP; (3) Critério para a adjudicação com o maior valor de Outorga; (4) Prazo de Concessão de 25 anos (na maioria dos casos) podendo ser prorrogado por igual prazo, a critério da administração portuária e/ou mediante justificativa; (5) Reversibilidade de Bens; e (6) direito à expansão em áreas contíguas.

Terminais Privativos: (1) Os Terminais de Uso Privado Exclusivo poderiam movimentar somente cargas próprias e Terminais de Uso Privado Misto poderiam movimentar carga própria e de terceiros. Com o Decreto n. 6.620, de 2008, estes últimos só poderiam movimentar cargas de terceiros de forma eventual e subsidiária; (2) Contratos máximo de 50 anos (Anexo G da Resolução nº 1.695.

Mudanças: Arrendamentos: (1) Liberdade para Movimentação de Carga dentro do contrato; (2) PDZs, os Programas de Arrendamento e as Licitações pelo Poder Concedente; (3) O CAP tornou-se orgão consultivo; (4) Prazo de Concessão de até 25 anos, podendo, a critério do Poder Concedente, ser prorrogado por mais 25; (5) Possibilidade de renovação antecipada de contratos e de ampliação de área; (6) Reversibilidade de Bens; (7) Licitação pela Maior Movimentação X Menor Tarifa; (8) Regras para Reequilíbrio Econômico e Financeiro.

Terminais Privados: (1) Liberdade de Movimentação de Cargas (próprias e de terceiros); (2) Um novo TUP por anúncio/chamada e processo seletivo público; (3) Investimento em TUP condicionado a viabilidade locacional; (4) Limitação de Expansão de Área em 25% quando fora do Porto Organizado e proibida dentro do PO; (5) Exigências de Garantias de propostas e de Execução, que podem ou não serem restituídas integralmente; (6) Prazos: 25 anos com renovações sucessivas;

Impactos causados: (1) Contratos de Arrendamento: Centralização das decisões na SEP e ANTAq; (2) A prorrogação dos contratos de arrendamento e expansão da área fica a critério do Poder Concedente.

Sugestões da ABTP: Arrendamentos: (1) Respeito aos Contratos vigentes com direito à antecipação da prorrogação e à expansão da área; (2) Adaptação dos Contratos Pré-1993 em cumprimento da Lei para evitar judicializações e permitir investimentos imediatos.

Terminais Privados: 1) Liberdade para ampliação de TUP dentro e fora da Área do Porto Organizado (2) Extinção das Garantias para os Contratos de Adesão quando a empresa for titular do terreno aonde se instalará o terminal, exigível somente quando o Poder Concedente fizer a chamada disponibilizando áreas para a construção de terminais.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários

2) ÁREA DO PORTO ORGANIZADO Situação Anterior: A Lei 8.630/93 previa que a Instalação Portuária de Uso Privado poderia estar localizada dentro ou fora do porto organizado.

Mudanças: A Nova Lei dos Portos distigue totalmente a natureza, deveres e direitos dos Terminais Arrendados e dos Privados ao definir que os Terminais Arrendados estão localizados dentro do porto organizado, bem como define o Terminal Privado como uma autorização localizada fora da área do porto organizado.

Respeita os direitos dos atuais Terminais Privados que se encontram localizados dentro da área do porto organizado, ao dizer que os mesmos “terão assegurada a continuidade das suas atividades (artigo 58.°). Área do Porto Organizado (PO): 1)

a definição da área do PO será por ato da Presidencia da Republica, por proposta da SEP;

2)

as poligonais que, no entendimento da SEP, não estiverem dentro de critérios de adequação dos acessos marítimos e terrestres, dos ganhos de eficiência e de competitividade decorrentes da escala das operações, consideradas as instalações portuárias já existentes, serão adaptadas até 05 de junho de 2014;

Fora do Porto Organizado (PO): 1) Ampliação limitada a 25% da área original; 2) SEP disciplinou, pela Portaria 110/2013 a ampliação de instalação portuária localizada fora da área do porto organizado.

Impactos

causados:

Com

a

nova

configuração

regulatória

dos

portos,

certamente

haverá

revisão/releitura dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos. Com esta medida, há possibilidade de importantes alterações nos PDZs atuais diretamente ligadas à definição de linhas poligonais dos portos organizados, mesmo porque, o Conselho de Autoridade Portuária - CAP que, anteriormente deliberava sobre os PDZs, atualmente apenas sugere a mudança e a aprovação dos Planos, agora, é de competência do Poder Concedente.

Essa revisão da poligonal está gerando insegurança jurídica aos contratos em vigor, em tramitação e aos futuros, contrariando a intenção do Governo com o novo marco regulatório de dar maior segurança ao investidores.

Empresas Privadas localizadas fora da poligonal do porto organizado poderão ser incluídas no redesenho da poligonal. Ex.: Terminais de granéis líquidos de Santos.

Os Terminais Privados localizados dentro das poligonais não poderão realizar expansões portuárias, mesmo que em área própria (Portaria nº 110/2013 da SEP).

A impossibilidade de ampliação dos Termianais Portuários compromete a tão almejada modernização e competitividade portuária, pilares da Lei 12.815, como também a cadeia produtiva de importantes industrias, que sem a expansão do seu Terminal Portuário não poderão garantir o escoamento do

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários aumento de produção, bem como funcionará como uma restrição à implantação de unidades produtivas ao longo dos canais marítimos e nas margens dos rios e lagoas navegáveis.

Sugestões da ABTP: Obter a participação junto a SEP nas discussões das alterações das poligonais dos POs. A ABTP deverá compor Grupos Regionais para acompanhar as particularidades de cada segmento, compatibilizando os objetivos maiores do Governo com direitos adquiridos dos terminais existentes.

Propor ao Governo critérios que balizem a revisão das poligonais, com o propósito de garantir direitos adquiridos,

a

saber:

(i)

preservar

os

terminais

que

estão

operando,

os

que

já

tiverem

autorização/arrendamento; (ii) bem como os que já tiverem termo de referência ou licença prévia.

Propor a exclusão das restrições à expansão dos Terminais Privados, conforme estabelecidos pela Portaria SEP 110/2013 e da Resolução ANTAq 3.290/2014.

Requerer que toda e qualquer proposta de alteração de poligonal seja precedida de audiência pública, no cumprimento da lei e dos interesses da comunidade portuária.

3) COBRANÇA PELO USO DE ESTRUTURAS NÁUTICAS (ESPELHO DÁGUA) Situação Anterior: As empresas titulares de terminais privados, ao adquirirem as respectivas áreas, já recolhiam para a Secretaria do Patrimônio da União (SPU) valores referentes a “terrenos de marinha” laudêmio (5% do valor do imóvel e benfeitorias, no ato da transferência) e foro (0,6% anualmente). Nunca houve a exigência de outorga para a utilização do espelho d’água, nem a SPU tem competência para impor a assinatura de um contrato e de um tributo.

Mudanças: Em 26/01/2011, a SPU publicou a Portaria 24/2011 determinando a taxação dos terminais portuários do País pela “cessão de espaços físicos em águas públicas”, na qual os cálculos de cobrança recaiam sobre os investimentos realizados.

Em meados de Setembro de 2012, depois de repetidas reclamações, a SPU decide rever a forma de cobrança estabelecida na Portaria 24/2011 e divulga uma minuta denominada Nova Portaria 24, com um percentual de cobrança de 5% sobre o espaço físico em águas públicas e retirando a taxação sobre os investimentos realizados.

Em um terceiro momento, a SPU decide revogar a Portaria 24/2011 e promulgar em 28/12/2012 a Portaria 404/2012, promovendo uma nova fórmula de cobrança.

Nesta última, o percentual de cobrança foi reduzido para 2%. Não foi esclarecida a modelagem matemática da cobrança, nem quais seriam as contrapartidas diretas, decorrentes do novo tributo, às atividades portuárias.

A atividade portuária exige a utilização de espaços físicos sobre a terra e sobre a água. Não existe a possibilidade da exploração da atividade sem essa dupla utilização de espaços físicos (terra e água).

Quando a União explora a atividade, diretamente ou por meio de concessão, permissão ou autorização (CF., art. 21, XII, f"), dá-se o uso de águas públicas como direito fundamental e indispensável à atividade, sem o qual não seria possível e nem viável a instalação de complexos industriais e portuários. Sem dúvida, é imprescindível à prestação do serviço a utilização de águas públicas.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários As Portarias da SPU tentaram inovar no mundo jurídico ao criar imposto sem competência e amparo legal para tal.

Impactos Causados: A Portaria 404/2012 exige que as estruturas náuticas irregulares, existentes ou em instalação, se regularizem até 31/12/2013. Após esta data imporá pesadas multas e, pior, sustará obras de expansão ou na instalação de novos.

Atualmente, existem 129 terminais portuários privados na costa marítima brasileira que necessitam de nova avaliação patrimonial, como exigido na Portaria 404/2012.

Alguns terminais portuários já pagaram e/ou estão pagando à SPU quantias elevadas para terem suas atividades legalizadas e autorizadas para funcionamento, construção ou ampliação.

A Portaria 404/2012 cria um instrumento arrecadatório na contramão do desenvolvimento do setor portuário, sem se identificar quais benefícios a Portaria poderá trazer para o país, quando seu resultado é tão somente o ônus da cadeia produtiva. Além, de aumentar consideravelmente a burocracia para a aprovação de novos terminais privados fora da área do porto organizado.

Não há que se separar o terminal portuário de sua estrutura náutica. Não existem, em nenhum lugar do Mundo, terminais portuários sem estruturas náuticas, pois se assim o fossem, seriam apenas plantas industriais próximas de mares, rios e lagos e a subutilização desse ativo não justificaria o negócio.

Sugestões da ABTP: A cobrança, por não ter base legal e por contrariar a política governamental de estimular a ampliação e instalação de terminais, deve ser cancelada, mediante revogação da Portaria nº 404/2012 da SPU.



Da área temática - GOVERNANÇA

1) ADMINISTRAÇÃO PORTUÁRIA

Situação Anterior: As Cias Docas fixavam as tarifas portuárias, elaboravam os PDZs, que eram submetidos à aprovação dos CAPS, elaboravam os Editais e Arrendamentos de áreas, faziam as fiscalizações das atividades portuárias e lavravam autos de infração e instauravam processos administrativos, aplicando as penalidades previstas em lei. Não tinham coordenação sobre os agentes fiscais e nem sobre os práticos.

Mudanças: As Cias Docas passaram a não fixar mais as tarifas, apenas as arrecadam, não elaboram os Editais de Arrendamentos, elaboram os PDZ sem necessidade de aprovação pelo CAP, não possuem o poder de penalidades e fazem apenas a fiscalização. Continuam sem qualquer comando sobre os agentes fiscais e sobre os práticos.

Impactos Causados: Centralização das decisões na ANTAQ e na SEP, com o correspondente esvaziamento das autoridades portuárias, nos portos organizados. O perfil decisório fica alongado e provocará mais tempo improdutivo.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Sugestões da ABTP: A mudança no modelo de gestão das Cias Docas é assunto complexo, pelos elevados passivos das Cias. Docas e pela política de recursos humanos adotada na equipagem das mesmas. Reconhece-se, entretanto, que o modelo atual não tem como evoluir e não contribui com a imperiosa necessidade de modernização dos portos nacionais.

Propostas para estudo: 1.ª – Licitação da concessão, objetivando a privatização da administração, mediante o regime das PPPs, com a criação de uma SPE controlada pelo setor privado, mas com participação minoritária do Poder Concedente, com poder de veto em relação às matérias consideradas de relevantes interesse público.

2.ª – O modelo de gestão portuária apresentado pelo Coordenador ao início da reunião, com a constituição de uma entidade para administrar sob controle do setor privado; e,

outra, estatal, para

exercer o papel de autoridade portuária.

3.ª – Promover a abertura do capital das Cias. Docas, que estão constituídas

como sociedades de

economia mista, para que se busque um controle privado, mediante acordos de acionistas e com a consequente diluição do capital da União. Examinar se há possibilidade legal para inverter o controle dessas companhias. A administração poderia se dar mediante a constituição de um condomínio integrado pelos operadores portuários.

Nas três alternativas, dever-se-á examinar e encontrar soluções/alternativas para as seguintes questões que envolvem as administrações portuárias (Docas/Autarquias estaduais e municipais): a) como proceder com o atual contingente de trabalhadores e com os seus ativos e elevados passivos; e b) como propor um modelo jurídico e econômico sustentável para qualquer das hipóteses a serem discutidas.

2) CONSELHOS DAS AUTORIDADES PORTUÁRIAS Situação Anterior: Eram os órgãos superiores deliberativos do porto organizado, as câmaras de discussão das questões institucionais e operacionais relativas à administração e ao desenvolvimento do porto; eram soberanos e suas decisões só podiam ser revogadas por decisão judicial; compunham, junto com a Administradora do Porto Organizado, a Autoridade Portuária, cabendo-lhe regulamentar a exploração e a atividade do porto organizado e estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias, dentre outras atribuições.

Mudanças: Passou a ser órgão consultivo da autoridade portuária; a participação do poder público no CAP, que era de menos de 20% passou a 50%, com redução correspondente das demais partes (operadores, trabalhadores e usuários). Além disso, é do poder público o voto de qualidade; o CAP, que antes deliberava, passou a apenas sugerir as ações a serem adotadas pela administração do porto;

Impactos Causados: Visível enfraquecimento da autonomia e da participação da comunidade local nas decisões que vão afetar a eficiência e o desenvolvimento dos portos organizados, mediante a centralização das decisões em Brasília. Na contramão de um regime federalista.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Sugestões da ABTP: A curto prazo, ABTP vai acompanhar as novas diretrizes e composição dos CAP e atuar, em parceria com as demais entidades empresariais, no sentido de indicar representantes comprometidos com a defesa da política portuária empresarial e do comércio exterior.

A médio prazo, ABTP deverá atuar, em conjunto com as demais entidades do setor, junto aos poderes executivo e legislativo, objetivando restabelecer o papel deliberativo, autônomo e decisório dos CAP.

3) PRATICAGEM

Situação Anterior: O serviço é obrigatório, mas oferecido em regime de monopólio, nunca interferido. É regido pela Lei nº 9.537/97, Decreto 2.596/98 e a NORMAM 12. Atividade sem regulação econômica há muitos anos. Altos preços dos serviços contribuem para o elevado custo Brasil. Deficiências na disponibilidade e prontidão dos práticos, em especial na ZP 1 (Fazendinha- AP). Exigências/requisitos da Autoridade Maritima (NORMAM 12) burocratizam em demasiado a requisição do serviço.

Mudanças: Criada a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP) pelo Decreto nº 7.860/2013, para propor metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem, preços máximos do serviço em cada Zona de Praticagem, medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço em cada Zona de Praticagem (ZP) e abrangência de cada ZP. Desde dezembro 2012 até o presente, o Conselho trabalha na metodologia de preços dos serviços. Foi aprovada uma fórmula que considera os custos de uma estrutura de praticagem de referência, com uma remuneração de referência (EUA), número de práticos na manobra, dentre outros parâmetros. A Autoridade Marítima determinou às praticagens que abrissem seus custos estruturais até 28/10/2013, sob pena de serem os mesmos arbitrados. Nenhum preço máximo do serviço foi homologado ainda.

Impactos Causados: Nenhum impacto até o momento, uma vez que os objetivos pelos quais a CNAP foi criada não foram alcançados até o presente e os problemas da praticagem continuam inatacados.

Sugestões da ABTP: Que a CNAP acelere a homologação dos preços máximos do serviço em cada ZP para que se verifique a eficácia da metodologia aprovada; que a CNAP trabalhe sem demora sobre as suas demais competências, quais sejam, propor medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de em cada Zona de Praticagem (ZP) e propor abrangência de cada ZP; que seja revisado o conceito de rodízio único dentro das ZPs, o qual contribui para o engessamento da atividade e anula qualquer possibilidade de concorrência entre os prestadores do serviço; que seja alterado o quadro atual, em que o controle do tráfego nos portos e terminais vem sendo feito indevidamente pela praticagem, quando deveria ser feita pela autoridade portuária / terminal privado; que sejam revisadas as jurisdições das ZPs, em especial a ZP 15, muito extensa; sugere-se dividir a ZP 15 em duas, sendo uma ZP específica para a baía de Sepetiba, Guaíba e baía da Ilha Grande e a outra ZP para a baía de Guanabara, Forno, Açu e demais regiões a norte/nordeste do Estado do Rio; e finalmente que a CNAP encontre caminhos que, sem prejuízo da qualificação dos práticos e da sua disponibilidade para o serviço, levem à livre concorrência, o que se dará através da liberdade de contratar, ou seja, que as entidades representativas de armadores, Página 49

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários terminais e operadores portuários possam contratar diretamente e/ou negociar, regionalmente, as condições econômicas com os práticos e/ou suas entidades.



Da área temática RELAÇÃO CAPITAL TRABALHO

1) TRABALHO PORTUÁRIO, OGMO E CAPATAZIA Este assunto, pela seus diversos aspectos, foi subdividido em 7 subitens.

1.1.) Exclusividade para os registrados no OGMO na contratação de trabalhadores portuários

Situação Anterior: A exclusividade não incluía capatazias e nem trabalhadores do Bloco. Era prevista para as demais atividades. Contratação com vínculo permanente deveria ser realizada exclusivamente dentre os “registrados’’ no OGMO. Nas contratações de vinculados de capatazias adotava-se a prioridade para registrados no OGMO. Permanecendo vagas, contratava-se no mercado. O Tribunal Superior do Trabalho processo TST-DC174.611/2006-000-00-00.5 – substituiu exclusividade por ‘’prioridade’’ - Resolução OIT 137 – reconhecida no Brasil pelo Decreto 1.574, de 31-07-1995.

Mudanças: A exclusividade inclui trabalhadores de capatazia e do Bloco. Não há nenhuma regulamentação sobre o tema, já que a lei é explícita sobre o retorno da exclusividade e incluindo também capatazias, que nunca tiveram este privilégio. As contratações de capatazias já estavam pacificadas nos portos, com a decisão do TST que estabeleceu prioridade.

Impactos Causados: Agora, todas as contratações envolverão fortes conflitos. Os Sindicatos poderão impedir que os trabalhadores aceitem as contratações.

Muitos de trabalhadores de capatazias, já

contratados, vieram do mercado e não dos OGMOs.

Sugestões da ABTP Externa: Ação política permanente junto ao Executivo e Legislativo, no sentido de alertar e mostrar os impactos altamente adversos das novas regras, com aumento do custo Brasil nos portos e insegurança jurídica na relação capital-trabalho e propugnando a alteração da lei, para estabelecer a liberdade de contratação de trabalhadores dentro ou fora do porto organizado.

Internas: 1) ABTP propor uma Ação Direta de Inconstitucionalidade - ADI para que seja reconhecido a liberdade de contratar;

2) Levantamento junto aos OGMOS dos números atuais de trabalhadores

vinculados aos OGMOs para incentivar a aposentadoria com o cancelamento do registro/matrícula.

1.2) Critérios para nomeação da Diretoria do OGMO

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Situação Anterior: Os Diretores do OGMO eram nomeados e destituídos pelo Bloco de Operadores Portuários do CAP

Mudanças: A nova lei remeteu a estrutura e composição dos OGMOs à regulamentação da SEP. O Decreto 8.033/13 manteve a nomeação ou destituição dos Diretores OGMO porém, introduziu

a

possibilidade de ter um representante dos Sindicatos dos trabalhadores na Diretoria

Impactos Causados: Em muitas ocasiões o OGMO precisa definir planos estratégicos para melhorar a produtividade e ainda cumprir a legislação. Introduzir escala eletrônica foi um exemplo de atuação de gestão dos OGMOS, que necessitou de estratégia e sigilo nas definições. Ter um representante de Sindicato nas definições do OGMO certamente vai dificultar ainda mais a necessidade de continuar avançando na modernização do trabalho portuário nos portos brasileiros

Sugestões da ABTP: Ação política permanente junto ao Executivo e Legislativo, no sentido de alertar e mostrar os impactos adversos das novas regras sobre a eficiência dos OGMOs e sobre o equilíbrio e harmonia na relação operadores portuários-OGMO, propugnando pela alteração da lei, para retornar ao regramento anterior, com a revogação do §4º do artigo 38 do Decreto 8.033/2013.

1.3) Negociações capital/trabalho utilizando a categoria profissional preponderante (apenas um Sindicato), quando apropriado.

Situação Anterior: A Lei 8.630/93 facultou aos terminais privativos a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, remetendo a negociação às respectivas categorias econômicas preponderantes, o que excluiu os sindicatos de avulsos.

Mudanças: A Nova lei excluiu o conceito de Sindicato preponderante.

A nova lei impede qualquer

negociação capital/trabalho racional, reduzindo o excesso de Sindicatos que em muitos portos ainda permanecem presentes. A nova lei exige negociações com cada um dos Sindicatos que representarem os trabalhadores portuários das várias funções envolvidas.

Não há regulamentação que viabilize o Sindicato preponderante já que a lei não previu este instituto. Ao contrário, o Decreto 8.033/13 ao regulamentar a Lei 12.815 fortalece os vários Sindicatos de todas denominadas ‘’categorias profissionais diferenciadas’’ listadas no artigo 40.° Também neste quesito a nova lei brasileira está na direção contrária ao que as melhores práticas mundiais recomendam.

Impactos Causados: Os terminais privados serão, certamente, instados a negociar as condições de trabalho do seu pessoal vinculado e que trabalhem na movimentação de cargas com a variedade dos sindicatos da orla marítima. Grave retrocesso. Fortalecem-se as disputas meramente de poder pelas lideranças sindicais.

Maiores dificuldades quanto às contratações de trabalhadores com vínculo

permanente.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Sugestões da ABTP: Ação política permanente junto ao Executivo e Legislativo, no sentido de alertar e mostrar os impactos adversos das novas regras e o retrocesso causado nas relações capital-trabalho nos portos, com consequências contrárias aos propósitos do Governo com o novo marco regulatório, propugnando pela alteração da lei, para retornar ao regramento anterior.

1.4) Sistema de Treinamento e habilitação do trabalhador portuário.

Situação Anterior: OGMO tinha competência para treinar e habilitar os trabalhadores portuários. Em cada Porto o CAP deveria implantar Centro de Treinamento. As empresas recolhiam 2,5% para o Fundo de Treinamento gerido pela DPC-Marinha.

Mudanças: A nova lei é clara ao estabelecer que o OGMO não somente registra os avulsos, mas treina e habilita profissionalmente o trabalhador. Entretanto, a nova lei não define a obrigação de implantar ou manter os Centros de Treinamento e não mudou a destinação e gestão dos recursos pagos pelas empresas para treinamentos portuários, que continuam com a DPC. A nova lei criou um fórum permanente para tratar dos treinamentos. Art.33 - § 4º As matérias constantes nas alíneas a e b do inciso II deste artigo serão discutidas em fórum permanente, composto, em caráter paritário, por representantes do governo e da sociedade civil. (.....a) a formação profissional ... b) o treinamento multifuncional.

Impactos Causados: Como os recursos recolhidos pelas empresas continuam sendo geridos pela DPC sem nenhuma atualização de processos e como a nova lei não deu atenção aos Centros de Treinamentos, pode-se prever que os trabalhadores vão piorar ainda mais seus comportamentos e métodos de trabalho, já que continuam não contando com atenção efetiva para treinamentos e requalificações funcionais e comportamentais. A tendência é piorar a produtividade, a eficiência e elevar os custos de movimentação de cargas.

Sugestões da ABTP: Que sejam mantidos os centros de treinamento já implantados/ou a implantar em cada porto, com autonomia e a gestão como praticada pelo regramento anterior; Que o OGMO treine e habilite o trabalhador portuário, com atenção especial aos multifuncionais; e Que a ABTP tenha assento no fórum permanente criado.

1.5) Cancelamento do registro do TPA pela aposentadoria

Situação Anterior: Na legislação anterior, em consonância com a Convenção n. 137 e Recomendação n.

145 da OIT, ambas de 1973, a aposentadoria causava o cancelamento do registro/matrícula do trabalhador portuário avulso: Art. 27 § 3° A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extingue-se por morte, aposentadoria ou cancelamento.

Mudanças:

A nova lei portuária alterou a Lei n. 8.630/93 e contrariou a OIT ao dispor que a

aposentadoria voluntária não cancela o registro/matrícula.

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ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Impactos Causados: Com o desenvolvimento permanente da tecnologia e dos métodos de carga e descarga, bem como a grande procura pelas contratações de portuários com vínculo empregatício, tornase necessário a adequação do contingente dos Ogmos. Por outro lado, não será justo que aquele que já conta com remuneração da aposentadoria, dispute o trabalho com aquele que não tem outra fonte de renda.

Sugestões da ABTP: Ação política permanente junto ao Executivo e Legislativo, no sentido de alertar e mostrar os impactos adversos das novas regras e o retrocesso no ordenamento da contratação dos TPAs, propugnando pela alteração da lei, para retornar ao regramento anterior, recuperando-se o cancelamento do registro do TPA aposentado.

1.6) Prescrição dos créditos decorrentes da relação de trabalho do TPA

Situação Anterior: Não existia previsão na lei anterior. O entendimento que formou a OJ 384 da SDI do Tribunal Superior do Trabalho, baseava-se no inciso XXXIV do artigo 7º da Carta Magna que assegurava igualdade de direitos entre os dois tipos de trabalhadores e estendia ao TPA a prescrição bienal prevista para o celetista, após o termino de cada prestação de trabalho avulso.

Prescrição bienal com início de fluência do prazo no término de cada prestação do trabalho avulso.

Mudanças: Art. 37, § 4º: As ações relativas aos créditos decorrentes da relação de trabalho avulso prescrevem em 5 (cinco) anos até o limite de 2 (dois) anos após o cancelamento do registro ou do cadastro no órgão gestor de mão de obra.

Não há regramento específico, já que a lei é explícita na fixação do novo regramento prescricional. Esta previsão vem sendo objeto de posicionamento no sentido da inconstitucionalidade do dispositivo.

Impactos Causados: Com o aumento do período prescricional e o inicio da fluência do prazo prescricional para após o cancelamento do registro ou do cadastro, teremos um recrudescimento da insegurança jurídica. Atualmente a perda do cancelamento do registro somente ocorre por morte ou sanção disciplinar fundamentada do OGMO (aposentadoria não é mais causa para perda do registro/cadastro). Logo tais ações serão quase que imprescritíveis, em total dissonância/desigualdade com o trabalhador vinculado.

Sugestões da ABTP: O ideal seria alterar a lei inserindo o texto da OJ 384 cancelada em seu texto, visto que o Tribunal Superior do Trabalho (TST) tem posicionamento formado no sentido do previsto na nova lei, tanto que a OJ 384 foi - antes mesmo da alteração legal - cancelada.

Art. 33, § 4º: As ações relativas aos créditos decorrentes da relação de trabalho avulso prescrevem em 2 (anos) anos, tendo como marco inicial a cessação do trabalho ultimado para cada tomador de serviço.

1.7) Responsabilidade civil solidária indenizações decorrentes de acidente do trabalho Página 53

ABTP - Associação Brasileira dos Terminais Portuários Situação Anterior: Não existia previsão na lei anterior. As decisões judiciais existentes que fixavam a solidariedade se valiam do previsto no Código Civil quanto à responsabilização civil. A previsão da solidariedade na norma portuária anterior fazia referência somente à solidariedade pela remuneração devida ao TPA. As decisões judiciais existentes que fixavam a solidariedade se valiam do previsto na lei civil quanto à responsabilização civil com base na análise probatória do acidente no caso concreto.

Mudanças:

Art. 33,§2º: O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela

remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho.

Impactos Causados: Com a fixação da solidariedade na lei, teremos aumento drástico nos pagamentos de indenizações aos TPA´s em situações em que o referido acidente tenha sido causado independentemente da existência de rígidas politicas e programas de segurança dos tomadores dos serviços.

Sugestões da ABTP: O ideal é que se exclua da parte final do art. 33, §2º Art. 33,§2º: O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso. e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho.

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