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WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#9 | Winter 2013 /14

Bestzeiten in Serie

MERCEDES-BENZ W25

SENSATIONELL // PORSCHE 918 SPYDER MODELLÜBERSICHT // ELEKTROMOBILITÄT EINSAME SPITZE // ALLE KLAUSENRENNEN SPEZIAL // EDLE ITALIENER

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04

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RUBRIKEN

DAS MOTION-MAGAZIN AUS DER SCHWEIZ

WINTER 2013/14 001


pirelli.ch

DIE WAHL DER TOP AUTOMARKEN AUCH IM WINTER. Massgeschneiderte Technologie entwickelt mit den besten Automobilherstellern zur Optimierung der Fahrzeugleistung bei allen Winterbedingungen.


EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #9

KURVEN

EDITION

W

er sich heute auf Schweizer Fernstrassen aufhält, kann in vielen Streckenabschnitten eine gewisse Tempo-Müdigkeit beobachten. Die geht nicht vom Gesetzgeber aus, sondern von den Fahrern selbst. Wie sonst ist zu erklären, dass viele von ihnen noch langsamer unterwegs sind als erlaubt? Täglich taumeln hunderttausende Pendler scheinbar schlaftrunken über die Autobahnen – ein erschöpfendes Erlebnis. Und schnell ein unaufmerksames, nicht ungefährliches. Ein unterfordertes, das aus Prävention ein Risiko macht, weil dann eben telefoniert oder eine SMS geschrieben wird. Mitverantwortlich an dieser Situation sind aber auch die Automobilhersteller. Sie bauen nämlich immer mehr Fahrkomfort ein, so dass vom eigentlichen Fahren nichts mehr übrig bleibt. Völlig losgelöst fühlen sich 120 km/h in einem modernen Kompaktwagen an, als wolle man gerade einparken. Der Spass bleibt auf der Strecke – vor allem, wenn die nur geradeaus in den Stau führt. Kurz: Soll es mal schnell und wirklich entspannt gehen, nehmen wir im Zweifel die Bahn. Nun sind Geraden nicht mehr als eine direkte Verbindung zwischen zwei Kurven. Und in denen spürt man es dann wieder, das Auto. Dort wird alles gefordert, Lenkrad-Akrobatik wie FahrwerkKinematik. Nur beim Richtungswechsel kommt es zum Ballett aus Bewegung und Mechanik. Hand aufs Herz: Jeder von uns hat eine Lieblingskurve – eine, die er genau kennt und von der er weiss, was sie verträgt. Und was dem Wagen dort zuzumuten ist. Man muss dabei gar nicht mal schnell unterwegs sein: Schon Tempo 30 kann beglücken, wenn man richtig eingelenkt und den Scheitelpunkt sauber erwischt hat. Fahrgefühl ist keine Frage von Kraft oder Breitreifen, sondern resultiert aus dem unmittelbaren Erleben von Fortbewegung und Strasse. Wer schon mal im MG TB oder in ähnlichem Vorkriegsgerät über Alpenpässe fuhr, weiss, was wir meinen: Denn jetzt dreht sich die Wahrnehmung, werden aus 80 Sachen plötzlich gefühlte 200. Herrlich! Und absolut legal! Dazu kommt nicht zuletzt der physisch befriedigende Effekt, wenn der Körper abends signalisiert, dass er etwas geleistet hat. Genau dann ist Autofahren auch kein Selbstzweck, sondern beste Unterhaltung mit Glücksmomenten. Und die lassen wir uns nicht nehmen.

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INHALT #9

EDITORIAL

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POTZ BLITZ Mit dem Porsche 918 Spyder wird der HybridAntrieb vollgastauglich. Und das verändert alles

086

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WENIGER IST MEHR Der Porsche Macan erweitert das SUV-Angebot aus Zuffenhausen nach unten

088

DIE VOLLE LADUNG Es gibt immer mehr Elektroautos, aber auch wesentliche Unterschiede. Wir fassen den aktuellen Stand der Dinge zusammen

016

STUNDE DER ENTSCHEIDUNG Auf dem Alfa Romeo 4C ruhen hohe Erwartungen. Wir sagen, ob er sie erfüllt

096

GUT UND BÖSE Was heute aus Zapfsäulen in den Tank fliesst, ist ein Politikum. Christian Bartsch klärt auf

028

FAST FORWARD Es gibt Supersportwagen und es gibt den Ferrari F12 Berlinetta. Er verdichtet High-Tech, Leistung und Eleganz zum elitären Fahrerlebnis

DETROIT MAL VIER Allrad-Limousinen sind auf dem Vormarsch. Zum wachsenden Angebot tragen auch die Amerikaner bei: Ausfahrt mit dem Cadillac ATS4

030

IMMER IN BEWEGUNG BLEIBEN Schiffe, Eisenbahnen oder Flugzeuge: Mobilität von Mitsubishi kennt viele Erscheinungsformen. Geschichte eines ungewöhnlichen Herstellers

ALTA MODA 048106 Aus Italien kommen nicht nur Traumautos, sondern auch erlesene Sonderanfertigungen. Wir stellen die Neuesten von ihnen vor 108

040

BADGE ENGINEERING Der Lancia Thema ist eigentlich ein Chrysler. Trotzdem macht das falsche Logo gute Laune

116

AM SCHEITELPUNKT Rustikale Technik forderte unsere Vorfahren. Einige Lenkkünste der Frühzeit sind heute noch aktuell, berichtet Bernhard Brägger

050

REIF FÜR DIE NÄCHSTE RUNDE Italienisch-amerikanische Autofreundschaften sind kein Novum, weiss Mark Stehrenberger. Früher funktionierten sie nur anders als heute

118

GIPFEL DER LEIDENSCHAFT An der Grenze zwischen Glarus und Uri trennte sich einst die Spreu vom Weizen. Rückblick auf zehn herausragende Bergrennen

052

RUHE VOR DEM STURM Die Nürburgring-Nordschleife fordert Fahrern alles ab. Ein sehenswerter Bildband setzt den Eifelkurs jetzt Stück für Stück in Szene IMMER WIEDER SONNTAGS Fabio Lüscher und sein Opel Kadett Rallye

128

HOMMAGE AN EINEN KLASSIKER Die fünfte Neuauflage des Klausenrennens begeisterte Teilnehmer wie Zuschauer

068

ENDE EINER LEGENDE Der Renault Espace schuf einst eine neue Klasse. Doch bald heisst es Abschied nehmen

130

EIN MYTHOS FÜRS HANDGELENK IWC huldigt einem der erfolgreichsten Vorkriegsrennwagen mit einer besonderen Uhr

078

LEISTUNGSTRÄGER Die Zukunft des VW Golf GTI nährt sich aus seiner Vergangenheit. Ja, PS sind ein Thema

144

TITELSTORY Warum der Mercedes-Benz W25 unsterblich ist

080

RANDSTEIN-PHILOSOPHEN Geparkte Autos haben ihre eigene Ästhetik

154

IMPRESSUM

160

KURVEN

E D I T I O N

004 VECTURA #9


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WINTER 2013/14 005


ELEKTRO-SCHOCK SO GEIL KANN GRÜN SEIN: UNSER ERSTER RITT IM PORSCHE 918 SPYDER IST EINE OFFENBARUNG. VERGESSEN SIE ALLES, WAS SIE BISHER ÜBER E-MOBILE ZU WISSEN GLAUBTEN. DIESES AUTO VERÄNDERT DIE WAHRNEHMUNG – UND DAS NACHHALTIG Text Thomas Geiger · Fotos Frank Ratering, Daniel Wollstein

008 VECTURA #9


FAHRTERMIN

WINTER 2013/14 009


FAHRTERMIN

Ausgefeilte Aerodynamik: Sind die Hardtops ausgebaut, wird oberhalb der Frontscheibe ist kleines Luftleit-Element aufgesteckt. Es verhindert lästiges Windwummern und sorgt dafür, dass keine heisse Abluft vom Motor in den Innenraum dringt

T

oyota Prius, VW Golf BlueMotion, Smart ed – bislang hatten E-Mobile ungefähr den Sexappeal einer Scheibe Knäckebrot. Vorbei. Denn das, was Porsche da unter dem verheissungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 724 900 Euro netto in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern wahrscheinlich auch irrste Auto der Jetztzeit: 887 PS, 1280 Nm, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6,57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich gar nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn der Spitzen-Porsche braucht für 100 Kilometer gerade einmal drei Liter (zumindest in der Theorie geltender Normwerte) und stiehlt damit jedem Öko-Kleinwagen die Schau. Möglich macht das ein Plug-in-Hybrid, der seinesgleichen sucht: Denn zum mittig platzierten Achtzylinder-Benziner, der ohne Aufladung auskommt, gibt es vorn und hinten Elektromotoren mit allein 210 kW (286 PS), die von einem Lithium-Ionen-Akku mit der zurzeit höchsten Energiedichte im Fahrzeugbau gespeist werden. So kommt der Tiefflieger auf seine insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa ein PanameraPlug-in schon in der Basis über zwei Tonnen wiegt, sind es beim 918 Spyder trotz grösserer Batterie nur 1,7 Tonnen, was der Kohlefaser-Struktur sowie dem üppigen Einsatz von Aluminium und Magnesium geschuldet ist. Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das gleichermassen zu Rennstrecke und Strasse passt: Flach und breit duckt sich der Spyder auf den Asphalt, drängt sich mit aggressivem Bug in jeden Rückspiegel. Fliegt der Wagen dann vorbei, sieht man kurz eine muskulöse Flanke mit breiten Kühlluftkiemen. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe einen stattlichen Heckspoiler, dicke Pobacken und zwei Endrohre erkennen, die über dem Motor liegen und die Abgase durch die fest verschraubte Haube ins Freie führen. 010 VECTURA #9

Schon im Stillstand ist der 918 eine Augenweide, und das gilt auch für den Innenraum. Zwar muss man ganz schön klettern, bis man über den breiten Schweller kommt – vor allem, wenn die beiden Dachhälften noch nicht demontiert und passgenau im Gepäckfach unter der Fronthaube verstaut sind. Doch wenn man erst einmal in den engen Karbonschalen sitzt, wirkt der 918 fast schon geräumig – und ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente von schlichter Eleganz, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragende Mittelkonsole mit grandiosem Bedienkonzept. Ein grosser Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Allein der winzige Wählhebel für das Getriebe rechts neben dem Lenkrad sieht aus wie bei einem Spielzeugauto. Aber im Prinzip ist der 918 das ja auch – nur eben für grosse Jungs. Nach vier Jahren – der erste 918-Prototyp wurde 2010 in Genf vorgestellt – geht es nun also endlich ums Fahren: Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Man darf das Fahrpedal nicht nur streicheln, sondern fast ganz durchtreten, dann hebt ein Surren an, als würde Scotty auf Warp-Antrieb schalten, und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise. Rein elektrisch fährt das Auto bis 150 km/h schnell, und wer sich ein bisschen am Riemen reisst, kommt ohne den Verbrenner bis zu 30 Kilometer weit. Anders als bei reinen Elektrosportwagen muss man dabei nicht nach der Reichweite schauen. Klar ist der Akku irgendwann leer, und auf der Nordschleife fühle sich das Auto danach plötzlich an, als ob es stehenbleibe, klagt PS-Veteran und Porsche-Werkfahrer Walter Röhrl. Aber statt den 918 dann knapp vier Stunden an die Steckdose oder 25 Minuten an einen 20 000 Euro teuren Schnelllader zu hängen, kann man einfach weiterfahren. Beim 918 handelt es sich um einen sogenannten Parallel-Vollhybrid – Verbrenner und E-Motor(en) können das Fahrzeug gemeinsam oder auch getrennt voneinander antreiben. Der auf Leistung abonnierte V8 des 918


wird nicht zum Rekuperieren eingesetzt; das übernehmen die EMaschinen beim Bremsen. Das Achtzylinder-Aggregat entwickelt im Race-Modus allerdings viel mehr Power, als in Vortrieb umgesetzt werden kann – und führt die überschüssige Energie den Akkuzellen zu: Bei Tempo 100, rechnet Porsche vor, sind es pro Kilometer rund drei bis vier Prozent. Die werden ganz bewusst im Vollgas-Programm gewonnen, weil der 918 dort am meisten Kraft benötigt. Nach einer scharfen Runde auf der Nordschleife hat er unter Umständen mehr Strom an Bord als beim Start. Natürlich ist der Über-Porsche kein Perpetuum mobile, aber sein Energiehaushalt fasziniert. Aber wer will mit so einem Auto schon rein elektrisch fahren. Das Surren ist zwar originell, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig geil mit diesem grünen Biest. Man weckt ihn wahlweise mit einem Kickdown oder mit einem kleinen «Map»-Drehrad am Lenker, das entfernt an Ferraris Manettino erinnert: Hybrid-, Sport- oder Race-Mode steht dann im Display, und wenn man den roten Knopf in der Mitte drückt, ist der Spyder endgültig scharf geschaltet und bereit zur «Hot Lap». Laut und dreckig platzt dann der Achtzylinder direkt hinter dem Rücken der Passagiere in die Stille, den die Schwaben aus ihren LM-Rennwagen RS Spyder (2005–08) übernommen haben: 4,6 Liter gross, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, brüllt er alles nieder, was sonst so mit Zylindern unterwegs ist. Und lässt den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voranschnellen, dass die Welt um ihn herum zu unscharfen Streifen verzerrt. Null auf 100 in 2,6 Sekunden, in 7,7 auf 200 und Tempo 300 schon nach 20,9 – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam. Und die Vmax liegt bei sagenhaften 345 km/h! Dass der 918 so abartig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens oder an seinem trotz 300 Kilo Zusatzlast für den E-Antrieb fast schon geringen Gewicht. Was den Wagen ausserdem so agil macht, ist seine ausgeklügelte

TECHNISCHE DATEN PORSCHE 918 SPYDER Konzept E xtrem-Sportwagen mit drei Motoren. Zwei Türen, zwei Sitze, Karbon-Chassis, herausnehmbare Hardtops Antrieb Plug-in-Parallel-Vollhybrid. V8-Mittelmotor plus Hybridmodul mit E-Motor und Doppelkupplungsgetriebe hinten, zweiter E-Motor samt Getriebe an der Vorderachse. Lithium-IonenBatterie mit 6,8 kWh Kapazität. Stopp-Start-System, Bordnetzrekuperation, vier Kühlkreisläufe für Motoren, Getriebe und Batterie; Thermomanagement. Heck- oder Allradantrieb Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Komb. Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm Kraftübertragung

4593 95,0 x 81,0 887 (652) @ 8500 917–1280 Nm DKG7

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

464,5/194 /116,5 273 166,5/161 vorne 265/35 ZR20 auf 9,5J hinten 325/30 ZR21 auf 12,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

70 110 1600 k.A. 1,8

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. 0 – 300 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

2,6 7,3 (*7,2) 20,9 (*19,9) 345 (elektrisch: 150)

Durchschnittsverbrauch** in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab Euro

3,1 72 A 724 900.–

* Weissach-Paket **gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

WINTER 2013/14 011


FAHRTERMIN

012 VECTURA #9


Das Weissach-Paket kostet so viel wie ein neuer Cayman S. Auf Wunsch gibt es eine Folierung im klassischen Rennwagen-Design – «Salzburgring» in Rot-Weiss oder «Martini Racing» in Rot-Blau – gratis dazu

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FAHRTERMIN

Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken und zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Ausserdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfter-Jalousien in der Front und bewegliche Klappen im Unterboden für die perfekte Aerodynamik: «Wenig Widerstand auf der Geraden, viel Anpressdruck in den Kurven», fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen. Die Bemühungen sind spürbar: Brauchte man für den Carrera GT (2003–06) noch einen Waffenschein, lässt sich der 918 im normalen Fahrbetrieb angstfrei und so einfach handhaben wie ein Boxster. Für Walliser ist der 918 Spyder ein Technologie-Leuchtturm in bester Porsche-Tradition: «Jedes Jahrzehnt hatte bei uns seinen Supersportwagen», sagt er, «und mit jedem davon haben wir eine bahnbrechende Technik eingeführt.» Seine Aufzählung beginnt in den 1960ern beim 904 mit der ersten Kunststoffkarosserie. Für die 1970er steht der erste 911 Turbo, der dem Lader den Weg in die Grossserie geebnet hat. Der 959 aus den 1980ern war der erste Porsche mit elektronisch geregeltem Allradantrieb. Mit den Typen 911 GT in den 1990ern und dem Carrera GT in den 2000ern hatten die Ingenieure erste Erfahrungen mit Karbon-Karosserien gesammelt. Jetzt also der Plug-in-Hybrid, und der sei «kein grünes Feigenblatt, sondern Mittel zum Zweck». Denn er garantiere nicht nur weniger Verbrauch, sondern auch mehr Leistung und mehr Fahrspass, sagt der Projektleiter – und stempelt den Akku-Antrieb zum Turbo der Zukunft: «Ohne diese Technik wäre die Rekordrunde auf dem Ring nicht möglich gewesen.» 014 VECTURA #9

Drei Motoren, ein riesiger Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Im Gegenteil: Mit seinem Grundpreis stempelt der 918 Spyder selbst den elektrischen Mercedes SLS zum Schnäppchen, wird so zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem sogenannten WeissachPaket für noch bessere Fahrleistungen dank maximalem Leichtbau (minus 40 Kilo durch Magnesium-Räder, noch mehr Karbon, Titanschrauben und Keramik-Lager, alles zusammen für 67 300 Euro), ein paar Sonderlackierungen (das in neun Schichten aufgetragene «Liquid Metall» kostet 47 600 Euro) und Extras wie dem Zündschlüssel in Wagenfarbe (952 Euro), den optisch ebenso abgestimmten Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fussmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23 800 oder einem Kofferset für 17 000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums kommt man der Million schon verdammt nahe. Die Kunden scheint das allerdings nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand in dem Kohlefaser-Auto gesessen und die Produktion in rund 100 Stunden Handarbeit erst im September begonnen hat, sind bereits über die Hälfte der geplanten 918 Exemplare verkauft.

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ELEKTROANTRIEB

IM GRÜNEN BEREICH? GEHT ES NACH DER AUTOMOBILINDUSTRIE, STEHT DIE ELEKTROMOBILITÄT VOR IHREM GROSSEN DURCHBRUCH. TATSÄCHLICH WURDEN ERSTE KINDERKRANKHEITEN KURIERT UND ES GIBT VIELVERSPRECHENDE ANZEICHEN FÜR ALLTAGSTAUGLICHKEIT. DOCH DAS VIELSCHICHTIGE MODELLANGEBOT VERWIRRT – WENN MAN KEINE VECTURA-TABELLE HAT Text Matthias Pfannmüller, Stefan Lüscher, Jo Clahsen, sb, hh · Fotos Werk, map

L

autlos surrt die Limousine vorbei: Dieser Anblick ist – selbst Jahre nach Erscheinen der ersten elektrisch angetriebenen Serienautos – immer noch spektakulär. Auch das ab Start voll abrufbare Drehmoment – E-Autos sind in puncto Beschleunigung kaum zu schlagen – begeistert selbst eingefleischte Sportwagenfans. Trotzdem sind heute weit weniger Autokäufer bereit, sich ein Elektromobil anzuschaffen, als sie in Umfragen zugeben wollen: Klar, E-Autos sind hip, aber kaufen – äh, nein danke, jetzt noch nicht. Später vielleicht, wenn die aktuelle Testphase vorbei ist und der Liter Benzin unbezahlbar… 016 VECTURA #9

In der Öffentlichkeit hat ein Umdenken stattgefunden. Elektromobilität wird nicht mehr zur heilbringenden Lösung heutiger Mobilitätsprobleme hochstilisiert, sondern kritisch hinterfragt. Auch das «Null-Emissionen»-Argument bringt heute kaum noch ein Hersteller: Jedes Kind weiss inzwischen, dass der CO2-Ausstoss eben an anderer Stelle erfolgt – im Stromkraftwerk oder bei der Batterieherstellung. Gleichzeitig ist aber auch allen klar, dass es weniger Abgase sind und Grossstädte entlastet werden könnten – dort macht die Technologie am meisten Sinn. Die Elektroindustrie argumentiert zudem, dass Strom aus regenerativen Kraftwerken der Energieträger der Zukunft sei.


RUBRIKEN

KOMPAKTE GROSSSERIE, ÜBERZEUGEND ELEKTRIFIZIERT Das Auto fühlt sich wie ein normaler A3 Sportback an und ist es ja eigentlich auch. Denn anders als beispielsweise die blau-weisse Audi-Konkurrenz aus München (siehe S. 018) hat sich der VWKonzern nach umfangreichen Versuchen und Kundenbefragungen entschlossen, keine reinen Elektromobile zu bauen, sondern die Technologie in Form eines Hybridantriebs in vorhandene Baureihen zu integrieren. Der A3 E-Tron – das erste Serienmodell mit diesem Kürzel, dem weitere folgen sollen – ist äusserlich nur am kleinen Typenschild in der Heckklappe zu erkennen. Optional gibt es zwar spezielle Felgen im Turbinen-Look, doch sonst ist man auf Unauffälligkeit bemüht: Der Stecker für das Ladekabel versteckt sich im Kühlergrill hinter dem Markenlogo. Unspektakulär ist auch das Losfahren: Nach dem Druck des Startknopfs passiert scheinbar nichts, doch ein Instrument zeigt die verfügbare Ladung an. Wir sind voll; flüsterleise surrt der Audi los, mit E-Power sogar erstaunlich locker bis 130 Sachen. Spätestens dann weckt die Elektronik den Verbrenner, um die Batteriespannung zu schonen; erst bei 222 km/h ist Schluss. Der E-Tron ist ein Plug-in-Hybrid. Er fährt wahlweise mit einem 150 PS starken TFSIVierzylinder-Benziner oder dem 75 kW leistenden Elektromotor, der seine Kraft aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Heck des Wagens saugt, welche unterwegs vom als Range Extender fungierenden Benziner oder stationär an einer Steckdose aufgeladen werden kann. Die Systemleistung beträgt 204 PS und 350 Nm – wer sagt denn, dass Hybride unsportlich sein müssen? Das Umschalten der Antriebsquellen erfolgt sanft, Mischbetrieb ist eher Regel denn Ausnahme; der Betriebszustand kann anhand einer animierten Grafik auf dem zentralen Bildschirm abgelesen werden. Unter Umständen werden auch beide Motoren bemüht. Etwa wenn man aus dem Stand voll beschleunigen will und der Spurt auf Tempo 100 nur 7,6 Sekunden dauert. Solche Übungen sind natürlich nicht zu empfehlen. Mit so einem Auto will man ja Strecke machen, und gefühlvoll bewegt liegen bei voller Ladung über 50 rein elektrische Kilometer drin. Rechnet man die Reichweite des Benziners

dazu – das Tankvolumen beträgt 40 Liter – sind über 900 Kilometer möglich. Der kombinierte Durchschnittsverbrauch liegt bei theoretischen 1,5 Liter, in der Praxis ist es gerne das Doppelte, aber auch das ist hervorragend für ein knapp 1,6 Tonnen schweres Fahrzeug. Und dann immer noch besser als die meisten Diesel. Interessant ist auch der Preis des A3 E-Tron: Ab 37 000 Euro geht es los (Schweizer Preise hat die Amag noch nicht definiert) – allerdings erst im Herbst 2014. Damit ist das A3-Engagement in Sachen alternative Antriebe nicht beendet: Audi denkt den Umweltschutz ganzheitlich und lanciert diesen Februar den 110 Turbo-PS starken A3 G-Tron mit 1300 Kilometer Reichweite. Das Auto kostet 33 890 Franken und fährt mit synthetischem Erdgas (Methan), das in einer eigens gebauten Raffinerie im deutschen Emsland klimaneutral aus Ökostrom, Wasser und Kohlendioxid gewonnen wird. Die Anlage ist derzeit auf jährlich 1000 Tonnen Methan angelegt, die in das Erdgasnetz eingespeist werden. Zusätzlicher Clou: Überschüssig produzierter Strom (zum Beispiel aus Windkraftanlagen) lässt sich so gasförmig speichern, bevor er verpufft. Der Wirkungsgrad liegt aktuell bei etwas mehr als 50 %, soll aber verbessert werden. Erdgasautos sind zwar etwas schwächer als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, emittieren im Schnitt aber auch 20 Prozent weniger. Der bis zu 190 km/h schnelle A3 G-Tron appelliert also an das Umweltbewusstsein seiner künftiger Fahrer: Die können ihre saubere Energie an jeder Erdgasstation beziehen – mit einer speziellen Tankkarte. Audi speist daraufhin die vom Fahrer getankte Kraftstoffmenge als E-Gas ins Erdgasnetz ein. Clever! Politik und Wirtschaft feiern die Idee bereits als Meilenstein auf dem Weg zur Mobilität von morgen, und das ist kaum übertrieben: Audi realisiert hier ein überzeugendes Gesamtkonzept und ist damit vielen Konkurrenten einen grossen Schritt voraus. Bleibt zu hoffen, dass Audi diesen «Vorsprung durch Technik» mit mehr G-TronModellen etablieren und Energieversorger vom Bau weiterer solcher Anlagen überzeugen kann. map WINTER 2013/14 017


RUBRIKEN

MÜNCHNER G’SCHICHTEN: EI, WAS IST DENN DAS? Pod, Pad, Phone? Wie belanglos. Das kleine «i» macht für Imagebewusste den feinen Unterschied. Und BMW hat den mit High-Tech assoziierten Buchstaben längst auf das Auto übertragen: Angefangen hat es 2000 mit dem Bedienkonzept i-Drive. Und nach anfänglichen Schwierigkeiten hat sich daraus – mit Verlaub – eines der besten Infotainment- und Navigationssysteme entwickelt, die die Welt heute kennt. 2010 gründeten die Bayern dann die BMW i GmbH, um unter dem Feigenblatt «eigentlich ist das kein BMW» die Elektromobilität zu beginnen. Was zunächst als «Mega City Vehicle» (MCV) angekündigt wurde, heisst 2013 lässig i3 und steht ab Dezember als erster rein elektrisch angetriebener BMW bei den Händlern. Für viel Geld. Herausgekommen ist ein ziemlich hässliches Entlein mit vier harten Sitzplätzen, zwei Türen plus zwei Halbtüren, welche wie beim Mini Clubman hinten angeschlagen sind. Manko: Wer im Fond sitzt, ist eingesperrt – die Halbtüren lassen sich nicht von innen öffnen, die Fenster sind starr. Aufgebaut ist der i3 in zwei Etagen, die sein Hersteller «Life» und «Drive» nennt. Ersteres umschreibt die Fahrgastzelle aus CFK (Karbon), Letzteres das Fahrgestell mit E-Motor und dem im Unterboden installierten Akku. Von der Produktion im grünen BMW-Werk Leipzig (die Fabrik erzeugt mehr Windenergie, als sie verbraucht) über die verbauten Materialien und das Leder (mit Olivenblattextrakt gegerbt) bis hin zur Antriebsenergie (BMW hat Partner, die mit nachhaltigem Strom für Zero Emission sorgen) ist alles auf Umweltverträglichkeit getrimmt. Oder in Marketing-Sprech: Next Premium. Der Synchronmotor lässt keine Zweifel daran, dass hier 125 kW (170 PS) und 250 Newtonmeter am Werk sind. Man muss das Strompedal nur streicheln und schon schiesst der 1300 Kilo schwere i3 davon. Für den Fahrer ist die Sitzposition optimal, weil Gestühl und Volant variabel verstellbar sind. Der Wahlhebel dagegen ist ein ziemlich unschöner Knubbel an der Lenksäule. Schon in Stufe D schnurrt der Stromer los, ist wendig und kaum aus der Ruhe zu bringen, weil 018 VECTURA #9

sein Schwerpunkt tief liegt. Obschon er so hoch baut wie ein Micro-Van. Hinter dem Lenkrad und mittig auf dem Armaturenträger sind zwei Bildschirme installiert, die keine Nachricht über das i3Befinden vorenthalten. Ein Kofferraum ist auch da und lässt sich durch Umlegen der Rücksitze auf maximal 1100 Liter vergrössern. Vernetzt ist der knapp vier Meter kurze Wagen auch. Geht man mit ihm zum Stromladen, wird im Zentraldisplay alles dokumentiert. Ein Losfahren mit noch eingestecktem Kabel ist ausgeschlossen, denn dann verweigert sich der i3, bis alle Anschlüsse frei sind und das E-Mobil via Schlüsselfernbedienung wieder auf «Go» gestellt wird. Spass macht der Neu-Münchner in seinem zugedachten Umfeld, der Megacity. Und hier wird er auch kaum in jene Bredouille kommen, die als «Range Anxiety» beschrieben wird: 160 Kilometer sind pro Ladung drin; im Modus «EcoPro+» dürften es noch mehr sein. Der i3 ist ein Einpedalauto. Gibt man tüchtig Strom, um sich an der Ampel davonzumachen, lädt die Energierückgewinnung (Rekuperation) beim Loslassen wieder tüchtig Energie in die Akkus. Der eDrive (sic!), so heisst der i3 auf seiner Heckklappe, ist gelungen. Und der i-Drive im eDrive hilft dabei, nicht nur Navigation und Unterhaltung zu steuern. Über eine spezielle App lässt sich der i3 mit einem iPhone (Android ist in Vorbereitung) verkuppeln. Und dann wird der Nutzer auch im Wohnzimmer genau informiert, wie es seinem Auto an der Steckdose geht. Ist es über einen normalen Haushaltsstecker verbunden, dauert das Aufladen fünf bis acht Stunden. An der von BMW angebotenen Wallbox saugt er sich dagegen schon in einer Stunde die Zellen voll. Wer trotzdem Panik schiebt, kann für 6950 Extra-Franken noch einen Range Extender ordern, der den Aktionsradius mittels 9-L-Tank auf gut 300 Kilometer erhöht. Oder er kann, weil BMW ja auch Autos mit Verbrennungsmotoren baut, ein ebensolches für längere Strecken ausleihen. Denn dieses Angebot ist im i-Paket mit drin. Alles in allem ist er also gut durchdacht, dieser i3. Das grösste Fragezeichen ist sein Design. Ob der teure Elektrozwerg auch zum Verkaufsschlager taugt, werden die kommenden Monate zeigen. jc


ELEKTROANTRIEB

War einer der Ersten: Chevrolet Volt

Sprechen wir also von Elektromobilität, hört man auf Verbraucherseite derzeit ein mehrheitliches «Jein», während die Industrie den Fortschritt euphorisch feiert. Der E-Hype nährt sich aus verschiedenen Faktoren. Da ist zum einen das wachsende Bewusstsein für die Endlichkeit fossiler Energieträger und jene mit ihnen verbundene Umweltverschmutzung. Parallel geht es darum, die Flottenverbräuche zu reduzieren, denn die werden eben immer noch pro Fahrzeug und nicht per Wertschöpfungskette gerechnet. Ergo konzentrieren sich manche Hersteller auf genau diesen Effekt und die damit verbundenen positiven Schlagzeilen. Wirklich ernst meinen es derzeit nur wenige Marken, unter ihnen BMW, Renault/Nissan oder Tesla. Dennoch beschwört die gesamte Branche im Bekenntnis zur Elektromobilität gerne einen Vorbildcharakter, mit dem sich Autofahrer auch als Pioniere profilieren könnten nach dem Motto: «Schaut her, ich glaube an die Zukunft und tue was für unsere Kinder!» Solche «Early Adopters» sind für die Hersteller sehr wichtig, denn sie beeinflussen breitere Käuferschichten. Und die braucht es, um aus dem E-Pflänzchen einen

Konsequent elektrisch: Nissan Leaf

Knackpunkt ist und bleibt die Autonomie. Wer ein Auto hat, will jederzeit losfahren und auch ankommen können. Was nützt eine ausreichende Elektro-Reichweite auf dem Papier, wenn die Angst mitfährt, in einem Stau zu stranden? Das haben mittlerweile auch die Anbieter begriffen; rein elektrisch angetriebene Autos geraten ins Hintertreffen. Mittelfristig sind teil-elektrifizierte Fahrzeuge auf dem Vormarsch – also solche, die einen Range Extender an Bord haben, um die Batterie auch unterwegs zu speisen. Oder eben Hybridmodelle, deren Batterien dank externer Auflademöglichkeit öfter und länger als Antrieb genutzt werden können als bisher. Ungeachtet der verschiedenen alternativen Antriebskonzepte hat die Entwicklung neuer E-Autos in den letzten zwei Jahren Fahrt aufgenommen. Nach wie vor geben kleine Start-ups wie Tesla oder Fisker den Ton an: Tesla baut vom viertürigen Model S bis zu 500 Einheiten die Woche, gewinnt einen Preis nach dem anderen und ist bis Mitte 2014 ausverkauft. Einige grosse Automobilkon-

Zukunft ungewiss: Fisker Karma

blühenden Erfolg zu machen. Die stärkste Triebfeder für Verbraucher mag sein, sich aus dem Würgegriff der OPEC-Staaten und den stets pünktlich zur Ferienzeit steigenden Spritpreisen befreien zu wollen. Tatsache ist aber auch, dass erste E-Modelle enttäuscht haben: Sie wirkten nicht ausgereift genug, wiesen eine zu geringe Reichweite auf und waren wie schon erwähnt viel zu teuer. Eine wankelmütige Politik – mal Fördergelder hier, dort wieder nicht – taugte auch nicht gerade als vertrauensbildende Massnahme oder Motivation zum Umsteigen.

zerne haben daraus gelernt, holen langsam auf und wollen künftig nicht mehr nur zuschauen, wenn andere (branchenfremde) Unternehmen den Applaus einheimsen. Die Elektrifizierung des Individualverkehrs rückt also näher – zumindest mal im Angebot entsprechend vollwertiger Fahrzeuge. Waren vor Jahresfrist nur ein Dutzend Autos mit E-Antrieb und vielleicht einem Range Extender oder Plug-in-Hybriden verfügbar (siehe VECTURA #3), hat sich ihre Zahl sprunghaft gesteigert. Nahezu jeder Grossserienproduzent macht inzwischen ein Angebot, doch die unterscheiden WINTER 2013/14 019


ELEKTROANTRIEB

Heiss: Der Tesla S (oben) steht in L.A. inzwischen an jeder Ecke, was man vom E-Smart (o.r.) bei uns noch nicht sagen kann. Ein VW XL1 (rechts) ist leider viel zu teuer und auch deshalb als Technologieträger zu verstehen

Elektroautos rütteln an althergebrachten Vorstellungen, auch Technik und Handhabung sind komplex. Umso wichtiger ist fundierte Information

sich nach wie vor erheblich – vor allem in Platzangebot, Leistung, Reichweite und nicht zuletzt dem Preis. Käufer müssen sich auf der Suche nach einem für sie passenden E-Mobil gründlich informieren, wenn sie mit einem Elektrofahrzeug glücklich werden wollen, denn das Thema ist komplexer als bei Autos mit einem Otto- oder Dieselmotor. Dazu ist es neu und geht weit über das Fahrzeug hinaus: Bedarfsorientierte Mobilität, Effizienz, gesellschaftliche Akzeptanz – Elektroautos rütteln an vielen althergebrachten Werten oder Vorstellungen. Umso wichtiger ist fundierte Information. Ausgerechnet hier verweigern sich manche Hersteller, denn sie liefern teils unvollständige oder beschönigende Angaben. Noch gibt es keine Regularien dazu, was wie kommuniziert werden muss. Selbst technisch ist über Stecker und 020 VECTURA #9

Nachladestationen noch längst nicht alles so genormt, wie es einer wachsenden Verbreitung zuträglich wäre. Bei den Aufladezeiten muss zusätzlich zwischen Wechsel- und Gleichstromlösungen unterschieden werden. Entsprechend schwierig ist es, sich einen neutralen Überblick zu verschaffen. Aus diesem Grund haben wir hier eine Tabelle aller 2014 in der Schweiz verfügbaren Elektroautos erstellt: Sie ermöglicht den objektiven Vergleich und zeigt anschaulich, welches Auto was kann – und was nicht. Losgelöst von der Frage, ob das nächste eigene Auto elektrisch fahren wird, sollte man mal ein solches bewegt haben. Die Chancen zur Probefahrt sind günstiger denn je – und geben vielleicht den entscheidenden Impuls. Denn trotz aller Ratio und Innovation: Autos bleiben emotionale Produkte und werden auch heute noch gerne mit dem Bauch gekauft.


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MARKIERT DEN WANDEL: JAPANISCHER ELEKTRO-SUV Hier steht der sauberste SUV der Welt: Gerade mal 44 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert ein Mitsubishi Outlander PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle), und er ist mit insgesamt drei Kraftquellen unterwegs – einem im Bug eingebauten Zweiliter-VierzylinderBenziner sowie je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Der Verbrenner generiert 121 PS, die beiden Elektromotoren je 60 kW, die Systemleistung beträgt 149 kW (203 PS). Dieser Outlander ist mit rein elektrischem Allradantrieb unterwegs, denn eine Kardanwelle zur Hinterachse gibt es nicht. Die Lithium-Ionen-Zellen sitzen mittig im Fahrzeugboden zwischen den Achsen, ohne den Innenraum einzuschränken. Aufgeladen wird unterwegs per Rekuperation oder durch den Benzinmotor, der vorwiegend als Range Extender fungiert – das fehlende Getriebe unterstreicht die ihm zugedachte Aufgabe: Der Verbrenner agiert nur in der einzig verfügbaren Übersetzung eines gedachten fünften Gangs, darunter sorgen die E-Motoren für Schub. Die Antriebsmodi arbeiten entweder vollautomatisch oder auf Knopfdruck des Fahrers. Natürlich lässt sich der PHEV an jeder normalen Steckdose «betanken». Besonders flott geht es per Schnellladung, dann sind die Akkus in 30 Minuten zu 80% voll. Mitsubishi spricht auch von «drei Autos in einem»: Rein elektrisch betrieben eignet sich der PHEV für die emissionsfreie Kurzstrecke; die Reichweite beträgt dann über 50 Kilometer. Die zweite Seite des Hybrid-Outlander offenbart sich bei schlechtem Wetter oder in leichtem Gelände: Mit seinem Allradantrieb inklusive adaptiver Momentenverteilung ist er allzeit sicher unterwegs. Last but not least handelt es sich laut Hersteller um einen fünfsitzigen Familienkombi mit viel Platz, einer bis zu 1,7 Meter langen Ladefläche (bei umgeklappter Rückbank), einer maximalen Anhängelast von 1500 kg – und einer Reichweite von über 800 km. Mit anderen Worten: Dieser Outlander ist ein

Fahrzeug für umweltbewusste Käufer, die alles auf einmal wollen. Das vielleicht stärkste Argument ist nicht mal der kombinierte Durchschnittsverbrauch von 1,9 L, sondern der Einstiegspreis von 50 000 Franken – angesichts der verbauten Technologie, des Platzangebots und der Komfort- sowie Sicherheitsausstattung ist das ein Schnäppchen. Produziert wird der Elektro-Softroader seit August 2013 im japanischen Werk Okazaki (bei Nagoya) und er hat sich in seiner Heimat bereits zum Erfolgsmodell gemausert: Über 8000 Bestellungen sind bisher eingegangen – doppelt so viel als ursprünglich kalkuliert. Auch in Europa, laut Prognosen der weltweit grösste Markt für Plug-in-Hybridfahrzeuge, ist die Nachfrage hoch; hier liegen seit Ende 2012 sogar 10 000 Order vor. In der Schweiz ist das Modell seit November verfügbar. Für Mitsubishi-SchweizChef Bernd Hoch verkörpert das Auto die Aufbruchsstimmung, in der sich der Hersteller gerade befindet: «Mitsubishi steht im Wandel. Das betrifft nicht nur die völlig neue Designsprache. Wichtiger ist die Dual-Plattform-Strategie, die jede Modellreihe sowohl für Verbrennungsmotoren als auch Elektro- und Hybridantrieb tauglich macht.» Und offenbar auch Motorsport-affin: Als einziger Plug-in-Hybrid startete ein technisch weitgehend serienmässiger Outlander PHEV letzten August bei der FIA-gewerteten «Asia Cross Country Rallye», einem Marathonrennen ähnlich der Rallye Dakar. Die Langstreckenveranstaltung ging über sechs Tage und eine Distanz von rund 2000 Kilometer; der PHEV fuhr pannenfrei auf einen respektablen 17. Platz. Der grüne Outlander macht dabei nur den Anfang: Es ist Anspruch von Mitsubishi, bis 2020 mindestens 20 Prozent der Fahrzeugflotte mit alternativen Antrieben anzubieten. sb WINTER 2013/14 021


ELEKTROANTRIEB RUBRIKEN

SELBSTBEWUSSTER STROMER AUS FRANKREICH «Better Place»? Als kaum jemand den Ex-SAP-Manager Shai Agassi und seine Vision einer flächendeckenden E-Mobilität beachtet, schmiedet Renault schon fleissig Pläne, um mit Agassi die Welt zu retten. Durch Akku-Tankstellen, an denen die Batterien kurzerhand gewechselt wurden, anstatt sie in langen Ladezyklen mit Strom zu versorgen. Agassi ist inzwischen gescheitert, doch Renault betätigt sich weiterhin als Pionier in Sachen Batterieantrieb. Gemeinsames Kennzeichen aller E-Renault-Bezeichnungen sind die Zusatzbuchstaben Z und E für Zero Emission. Fluence hiess ein erster Schritt, wobei das Modell eine elektrifizierte Variante der nahezu baugleichen Kompakt-Limousine mit Verbrennungsmotor ist. Twizy, eher Spielzeug und so ambitioniert wie ein Kabinenroller, wurde von vornherein als reines E-Mobil geplant. Für ein bis zwei Personen ohne grosses Gepäck und mit gerade noch erträglichem Komfort, spielt der wuselige Roller den urbanen Querparker: hart, fair, abwaschbar. Jetzt ist der Zoe da, ein vollwertiges Auto mit vier Sitzen, Klimaanlage, nennenswertem Komfort und einem ordentlichen Kofferraum mit maximal 1225 Liter Volumen. Optisch hat er das Zeug zum E-Twingo: knuffig, auch wenn der Blick aus den Scheinwerfern ernster aussieht als die Kulleraugen. Handlich ist er auch, lässt sich toll zirkeln und rollt auf eigens entwickelten Leichtlaufreifen Michelin Energy EV mit 15- oder 16-Zoll-Rädern. Innen herrscht Ordnung. In den zweifarbigen Armaturenträger ist hinter dem Multifunktionslenkrad ein ordentliches Instrument platziert, das über den Gemütszustand des Zoe Auskunft gibt. Und über seine Reiselust. Diese Angabe ist zweischneidig, weil sich die Bordelektronik immer am Verhalten des Vorfahrers orientiert. Ist der wild gestromert, kann es sein, dass trotz gefüllter Batterie nur eine kleine Reichweite angegeben wird. Genullt stehen beim Start 135 Kilometer im Tacho. Ist das nicht übertrieben? Mal sehen. Hebel auf D, Handbremse lösen und los geht’s wie bei allen 022 VECTURA #9

Elektromobilen: mit Schmackes, ab Stand. Denn die 220 Newtonmeter sind sofort da. Apropos Ladung. Die erfolgt über einen Stecker, der vorne unter dem Renault-Logo versteckt ist. Das Kabel liegt im Kofferraum, den Akku hat man in Unterflurbauweise zwischen den Achsen verbaut. Dort ist er gegen Front- und Heckeinschläge gut gesichert und sorgt zudem für gute Balance und einen niedrigen Schwerpunkt. Gute Nachricht für Interessenten: Die Wallbox zum Schnellladen wird gegen eine Pauschale von zertifizierten Elektrikern montiert. Der geleaste Akku schlägt dagegen mit monatlichen Raten zu Buche. Wer sich auf die Ausstattung «Intens» oder «Zen» kapriziert, muss etwas tiefer in die Tasche greifen, hat dafür aber Luxus an Bord, wie er sonst bisher nur bei konventionellen Automobilen üblich ist: Keyless-Go, elektrische Fensterheber, Lichtund Regensensoren, Einparkhilfe und Rückfahrkamera. Das Fahrwerk des 1,5-Tonners kann überzeugen, auch Lenkung, Handling und Bremse fühlen sich richtig gut an. Letztere ist Teil des Range OptimiZErs und rekuperiert effektiv – nicht nur beim Gaswegnehmen, sondern auch zusätzlich bei Betätigung des Bremspedals. Das fühlt sich keineswegs seltsam an, sondern ist bereits nach wenigen Kilometern Routine. Hinzu kommt ein EcoSteller, der, wenn er gedrückt wird, dem Auto gefühlte 20 PS von den vorhandenen 88 PS wegregelt, um noch mehr Energie zu sparen. Gekühlt oder geheizt wird ohnehin am Netz; im Verkehr wendet Renault das Wärmepumpen-Prinzip an. Umweltbewusste Hausbauer kennen das, auch in modernen Kühlschränken wird es angewandt. Es nutzt Umgebungsluft zum Kühlen oder Heizen. Das spart Energie. Fazit: Der kleine Zoe bietet alles, was man sich von einem E-Auto wünscht. Die Reichweite ist gut, der Preis stimmt, eine Wallbox ist schon vorhanden. Mit diesem Paket sind die Franzosen tatsächlich auf dem Weg zu einem «Better Place». jc


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Der Funke springt über. In Rekordgeschwindigkeit. Wenn Porsche einen Hybrid baut, dann auf Porsche Art. Mit dem Ziel, weiter zu kommen und schneller zu sein. Auf der Rennstrecke und im Alltag. Aber auch beim Umgang mit den Ressourcen. Das Resultat: der Panamera S E-Hybrid und der 918 Spyder. Zwei Plug-in-Hybridfahrzeuge mit höchster Performance. Lupenreine Sportwagen, die Verbrennungsmotor und Elektromaschine zu optimaler Fahrleistung kombinieren. Und zu unvergleichlichem Fahrspass.

Zu erleben bei Ihrem Porsche Zentrum.

Panamera S E-Hybrid − Motorleistung: 416 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 3,1 l/100 km. CO2-Ausstoss: 71 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A. WINTER 918 Spyder − Motorleistung: 887 PS. Treibstoff-Normverbrauch: gesamt 3,1 – 3,0 l/100 km. Stromverbrauch kombiniert: 12,7 kWh/100 km. 2013/14 023 CO2-Ausstoss: 72 – 70 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: A+. CO2-Mittelwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 153 g/km.


ALLE ELEKTROFAHRZEUGE IN DER SCHWEIZ (MIT / OHNE RANGE EXTENDER UND PLUG-IN-HYBRIDEN, STAND 12/2013)

Elektrofahrzeuge Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb Leistung Batteriekap. in cm in kg in Liter in kW in kWh

BMW i3 4 400 1195 260 E/H 125 21,6 Citroën C-Zero 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Ford Focus Electric 5 436 1700 237 E/V 107 23 iVolt Citroën E-C1 4 344 1050 k.A. E/V 38 k.A. iVolt Mia electric 1–4 287/319 765 260–1500 E/H 18 8,0/12,0 Kamoo Smile 2 250 450 k.A. E/H 30 8,4 Kamoo 500-220/220c 4 355 1100 k.A. E/V 63 23,8 Kamoo Panda 4 354 1000 k.A. E/V 30 19,2 Kamoo Twingo 1 2+2 343 k.A. k.A. E/V 30 21,2 Mercedes SLS AMG Electric Drive 2 464 2185 175 4xE/Allrad 552 48 Mitsubishi i-MiEV 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Nissan Leaf 5 445 1545 330–680 E/V 80 24 Peugeot iOn 4 348 1185 265–1050 E/H 49 16 Renault Twizy Z.E. 2 234 550 30 E/H 12 6,1 Renault Zoe Z.E. 5 409 1430 340–1225 E/V 65 22 Renault Fluence Z.E. 5 475 1605 315 E/V 70 22 Renault Kangoo Z.E. 2–5 421 1585 3000–3500 E/V 44 22 smart Fortwo electric drive 2 270 975 220–340 E/H 55 17,6 Tazzari Zero 2 288 625 180 E/H 15 12,3 Tesla Model S 5+2 498 2035 745–1645 E/H 225–310 60/85 Volvo C30 Electric 4 427 1690 250–890 E/V 82 23 VW e-up! 4 354 1185 240 E/V 60 18,7 VW Golf Blue E-Motion 5 426 1455 275 E/V 85 24,2 E-Fahrzeuge mit Range Extender Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb Leistung Batteriekap. in cm in kg in Liter in kW in kWh BMW i3 4 400 1315 260–1130 E/H & 2-Zyl., 0,6 L 125 32 Fisker Karma 4 500 2400 2xE/H & 2.0 B 300 20 Chevrolet Volt 4 450 1660 300 E/V & 1.4 B 110 16 Opel Ampera 4 450 1660 300 E/V & 1.4 B 110 16 Cadillac ELX 4 473 1845 255 E/V & 1.4 B 154 16,5 Plug-in-Hybriden Marke Modell Sitze Länge Gewicht Laderaum Motor/Antrieb System- Batteriekap. in cm in kg in Liter leistung in PS in kWh Audi A3 e-tron Sportback 5 431 1575 k.A. 1.4 B & E 204 8,4 Mitsubishi Outlander PHEV 5 467 1810 550–1690 2.0 B & 2xE Allrad 204 12,0 Mercedes S-Klasse S500 Plug-in-Hybrid 5 512/525 k.A. 395 3.0 B ] E/H 442 8,7 Porsche Panamera S E-Hybrid 4 497 1980 335–1155 3.0 B & E/H 416 9,4 Porsche 918 Spyder 2 465 1700 110 4.6-V8 & 2xE Allrad 887 6,8 Toyota Prius Plug-in Hybrid 5 446 1425 445 1.8 B 136 5,2 Volvo V60 Plug-in Hybrid 5 463 1955 430–1240 2.4 D/V & E/H Allrad 283 11,2 VW XL1 2 389 795 k.A. 0,8 D & E/H 75 5,5

024 VECTURA #9


ELEKTROANTRIEB

Minimale Ladedauer 0 bis 100 km/h Vmax Verbrauch Erwartete Reichweite (voll)in h in s in km/h in kWh/100 km in km

Preis in CHF

Extra

0,5 7,2 150 12,9 160 39 950.– 1 15,9 130 13,5 130 33 600.– 3 11,4 135 15,4 160 55 000.– 6 k.A. 130 ca. 15 120 53 570.– 3 k.A. 100 k.A. 100 19 990.– k.A. 3,0 (–50) 110 k.A. 1500 29 980.– 2,5 4,0 (–50) 130 110 64 780.– 8 7,0 (–50) 110 11,2 120 56 780.– 8 6,0 (–50) 120 k.A. 140 32 980.– 2,5 3,9 250 26,8 250 530 000.– 1 15,9 130 13,5 130 24 999.– 1 11,5 145 15,0 175 35 690.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 1 15,9 130 13,5 130 33 600.– 3,5 – 80 8,4 100 9 600.– Batt.-Miete CHF 59/Mt. 1 14,5 135 14,6 180 22 800.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 6–8 13,0 135 14,0 180 30 600.– Batt.-Miete CHF 95/Mt. 8 20,3 130 15,5 170 26 300.– Batt.-Miete CHF 99/Mt. 1–7 11,5 125 15,1 145 29 900.– Batt.-Miete CHF 99/Mt. 5 100 13,5 120 33 690.– 1 6,5/4,9 193/212 16,0/17,0 440 85 900.– 6 10,9 130 22,8 130 Nur Leasing Ab CHF 1290/Mt. 1 12,4 130 11,7 140 32 700.– 1 10,4 140 12,7 190 noch offen

Minimale Ladedauer (voll)in h

0 bis 100 km/h in s

Vmax in km/h

Verbrauch in kWh/100 km

0,5 6 3 3 3

7,9 6,3 9,0 9,0 8,0

150 13,5 200 20,6 160 16,9 160 16,9 160

Reichweite EV/total in km 150/340 80/485 80/500 80/500 56/k.A.

Minimale Ladedauer 0 bis 100 km/h Vmax Verbrauch EV-Reichweite (voll)in h in s in km/h in kWh/100 km in km 4 1 2,5 2,5 0,5 1,5 3,5 1

7,6 k.A. 5,5 5,5 3,0 11,4 6,1 11,9

222 170 250 270 325 180 230 160

1,5 1,9 3 3,1 3,0 2,1 1,8 0,9

50 53 30 25 25 24 50 50

Preis in CHF

Extra

46 900.– 129 900.– 48 500.– 46 900.– noch offen

Preis in CHF

Extra

noch offen 51 999.– noch offen 150 500.– Euro 724 900.– 50 900.– 71 500.– Euro 110 000.–

WINTER 2013/14 025


ELEKTROANTRIEB

Erste Versuche: Dieser Volvo C30 Electric lädt induktiv (siehe Grafik)

KABELLOSES LADEN UND INTEGRALBATTERIE: DIE ZUKUNFT KOMMT VIELLEICHT AUS GÖTEBORG Volvo Cars hat sich die Elektrifizierung der Modellflotte gross auf die Fahnen geschrieben; sie bildet einen Schwerpunkt bei der Entwicklung neuer Fahrzeug-Generationen. Ein Ergebnis dieser ehrgeizigen Strategie ist auch der Volvo V60 Plug-in-Hybrid, der seit 2012 als weltweit erster Personenwagen mit Diesel-HybridAntrieb und Plug-in-Ladetechnik in Serie produziert wird. Doch dabei wird es nicht bleiben. 2014 folgen weitere Öko-Modelle, parallel investiert Volvo viel Geld in die Forschung. Die dreht sich um neue technische Lösungen, zum Beispiel das Speisen der Batterie ganz ohne Kabel. «Das induktive Laden hat grosses Potential», ist sich Lennart Stegland, Vice President Electric Propulsion Systems bei Volvo Cars, sicher. Und er ist zuversichtlich, dass diese Technologie bald auch verfügbar sein wird. Gemeinsam mit «Flander’s Drive», einem Forschungsprojekt der Automobilindustrie der Region Flandern in Belgien, zu dem auch Bombardier Transportation und der Bushersteller Van Hool gehörten, erprobte der schwedische Automobilhersteller die Anwendung bei Elektroautos. Und Volvo stellte auch das Testfahrzeug, den 89 kW starken Volvo C30 Electric. Tests ergaben nun, dass dessen Batterie 026 VECTURA #9

ohne Kabelverbindung innerhalb von rund 2,5 Stunden geladen werden konnte. Beim induktiven Laden wird der Strom nicht per Kabel übertragen, sondern über ein elektromagnetisches Feld: Eine Induktionsspule erzeugt an der Ladestation ein elektromagnetisches Wechselfeld. Eine zweite Induktionsspule befindet sich im Fahrzeug, empfängt die Leistung aus dem elektromagnetischen Feld und wandelt sie wieder in elektrische Energie um, mit der dann die Batterie regeneriert wird. Die Technologie ist so komfortabel wie sicher, aber auch nicht neu und kommt bereits bei elektrischen Zahnbürsten zum Einsatz. Für E-Autos ist induktives Laden bislang aber noch Zukunftsmusik. Volvo will dies schnellstmöglich ändern, denn die Schweden glauben an das Verfahren. Parallel zur «Flander’s Drive»-Initiative unterhält man eine strategische Zusammenarbeit mit Siemens zur Entwicklung von elektrischen Antrieben und Ladetechniken sowie zur Integration dieser Systeme in E-Fahrzeuge. «Beim induktiven Laden», fährt Stegland fort, «stellt man das Auto einfach über der Ladevorrichtung ab. Anschliessend erfolgt das Aufladen


Seit 2012 in Serie: Volvo V60 Plug-in-Hybrid

der Batterie automatisch. Wir sind davon überzeugt, dass diese Form des Aufladens die Akzeptanz von Elektroautos beim Kunden erhöhen kann. (…) Allerdings gibt es bislang noch keine gemeinsamen Standards für induktives Laden. Wir werden die Forschungen fortsetzen und Einsatzmöglichkeiten für unsere Hybrid- und Elektroprojekte untersuchen.» Parallel zur Induktions-Erforschung hat Volvo kürzlich ein revolutionäres Energiespeicherkonzept entwickelt, das bestehende Fahrzeugteile wie die Kofferraumklappe ersetzen könnte. Sie haben richtig gelesen – es handelt sich um neuartige Zellen, die aus Kohlefasermaterial, Nanostruktur-Batterien und Super-Kondensatoren bestehen, deshalb in jede Form gebracht werden können, in begrenztem Mass auch strukturelle Aufgaben übernehmen und so erhebliche Vorteile bei Gewicht, Platz und Kosteneffizienz bieten. Volvo spricht von nichts Geringerem als der «Batterie der Zukunft». Die wurde im Rahmen eines mit EU-Mitteln finanzierten Forschungsprojekts entwickelt, an dem Volvo als einziger Automobilhersteller (gemeinsam mit neun weiteren europäischen Firmen

und Instituten) beteiligt war. Es ging auch darum, Kapazität und Leistung konventioneller Batterien beizubehalten. Die Ergebnisse des über dreieinhalb Jahre dauernden Projekts kommen jetzt in einem Forschungsfahrzeug auf Volvo-S80-Basis testweise zum Einsatz – es handelt sich zunächst um einen Kofferraumdeckel und eine Motorhaube. Geladen wird das Material durch Brems-Rekuperation oder die Verbindung mit einem externen Stromnetz. Dank der Kondensatortechnik lädt und speichert es schneller als heute übliche Batterietypen, dabei ist das Material sowohl äusserst fest als auch biegsam. Volvo geht zuversichtlich in die Testphase, hält einen seriellen Einsatz für möglich und rechnet schon mal vor: Allein die neuartige Motorhaube kann nicht nur die Starterbatterie ersetzen, sondern auch eine für die Stabilität wichtige Querstrebe in der Bugpartie. Die Lösung ist zudem 50 Prozent leichter und auch leistungsfähig genug, um das 12V-Bordsystem mit Energie zu versorgen. Würde man Türen, Dach und Motorabdeckung eines Elektroautos durch das neue Material ersetzen, liesse sich dadurch das Gesamtgewicht um mehr als 15 Prozent senken. Und dies hätte natürlich auch eine positive Wirkung auf die Umweltbilanz. hh WINTER 2013/14 027


KRAFTSTOFF

BEWEGENDE FLÜSSIGKEIT Autor Christian Bartsch

W

 eltweit werden 15 Milliarden Liter Rohöl verbrannt – pro Tag. Angesichts dieser ungeheuren Menge ist klar, dass die (weiter wachsende) mobile Gesellschaft mittelfristig nicht um Alternativen herumkommen wird. Früher war es einfacher. Da lieferten Mineralölfirmen nur solche Benzin- und Diesel-Sorten, deren Rezeptur zusammen mit den Motorenherstellern über viele Jahrzehnte entwickelt worden war. Diese Ära endete mit dem Ökowahn: Seit 2010 werden zehn Prozent Alkohol aus Nahrungspflanzen (!) ins Benzin und sieben Prozent Rapsölmethylester (RME) ins Diesel geschüttet. Das ist politisch motiviert, denn sonst haben solche Zusätze im Tank nichts zu suchen. Rohöl aus den heute bekannten Quellen, das zu heutigen Preisen mit heutigen Methoden gefördert werden kann, reicht noch mindestens 50 Jahre, steigender Verbrauch eingerechnet. Auch danach tut sich nichts mit «Peak Oil». Ständig werden weitere Quellen entdeckt wie jene Schieferöle, deren grösstes Lager in den USA vermutlich mehr Öl enthält, als Saudi-Arabien insgesamt besitzt. Solche Vorkommen gibt es auch in Europa, doch ihr Abbau (Frackin­g) ist hier nicht erwünscht. Natürlich gibt es längst Alternativen zu Benzin und Diesel. Da ist zunächst die Brennstoffzelle für die Stromerzeugung an Bord zu nennen. Für ihren Betrieb muss der Wasserstoff heute auf 700 bar komprimiert werden, um dem Fahrer eine einigermassen vernünftige Reichweite bieten zu können. Doch Tanks, durch deren Wände der leichtflüchtige Wasserstoff nicht entweichen kann, sind sehr teuer. Und eine Infrastruktur gibt es ebenfalls noch nicht. Seit einiger Zeit kursiert nun das Zauberwort Carbazol. Das ist eine Flüssigkeit, die Wasserstoff speichert, der dem Carbazol dann während der Fahrt entzogen und der Brennstoffzelle zugeführt werden soll. Dazu braucht man nur einen Katalysator von Schuhkartongrös­ se. Doch dieser Kat arbeitet erst bei Temperaturen über 200° Celsius. Und was hier an Wasserstoff herauskommt, muss erst gereinigt werden, sonst leiden die Brennstoffzellenmembranen. Das ist nicht der einzige Pferdefuss, denn ein Liter Carbazol kann lediglich 60 Gramm Wasserstoff aufnehmen. Also lieber gleich den Batterie-gespeisten Elektroantrieb? Wenn man sich die Preise, Gewichte und Reichweiten heutiger E-Autos ansieht, schwindet schnell jegliche Euphorie. Unsere flüssigen Treibstoffe haben den mehr als zwanzigfachen Energiegehalt heute verfügbarer Stromspeicher. Besonders Diesel ist in der täglichen Handhabung der mit Abstand sicherste aller Energieträger. In der Tat sind auch andere Substanzen Dieselmotor-tauglich, weil der viel verträgt – Rapsöl vom Acker beispielsweise. Freilich muss man dann alle Forderungen an saubere Abgase und minimalen Verbrauch über Bord werfen. Und es gibt ein paar weitere unangenehme Nebenwirkungen, denn bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt wird Rapsöl zäh wie Honig. Zudem enthält RME eine Vielzahl von unangenehmen Substanzen, die sich dann im Abgas wiederfinden. Verkokungen im Brennraum mag man ja nicht so gern und im Handumdrehen verstopfte Partikelfilter auch nicht. Ist der Motor schon etwas älter, dringt unverbranntes Rapsöl an den Kolben vorbei in die Ölwanne und nimmt dem Schmierstoff seine Schmutztragfähigkeit. Nur häufige Ölwechsel können solche Motoren retten. Und wie steht es mit dem eingangs erwähnten Ethanol im Benzin? Kein Problem für neue Motoren, bei denen alle Teile, die mit dem 028 VECTURA #9

Alkohol in Berührung kommen, auch gegen ihn resistent sind. Doch welches ältere Triebwerk verträgt ihn? Das ist eine Wissenschaft für sich, und die Ungewissheit führte unter anderem dazu, dass das 2010 generell eingeführte E10 von den Autofahrern nicht angenommen wurde. Dabei: Speziell dafür ausgelegte Motoren vertragen sogar E85, also 85 Prozent Alkohol. Der Verbrauch steigt allerdings um etwa zehn Prozent. Diese Beispiele zeigen: Mal eben Tanken gehört zunehmend der Vergangenheit an. Autofahrer müssen heute besser informiert sein denn je, wenn sie nichts falsch machen, sprich ihren Motor riskieren wollen. Dennoch wären Raps und Ethanol akzeptable Alternativen, wenn sie nicht vorwiegend aus essbaren Pflanzen hergestellt und die Nahrungsmittelpreise in die Höhe treiben würden. Solange der Landwirt mit «Energiefrüchten» mehr Geld verdient als mit Nahrungsmitteln, wird die Energie-Lobby schon dafür sorgen, dass Alkohol nicht aus dem Benzin verschwindet. Der «Landwirt als Energiewirt» – eine bedenkliche Entwicklung. Parallel müssen dafür Regenwälder weichen – ökologisch korrekt ist Ethanol also nicht. Ein erprobter Benzin-Ersatz ist Autogas, auch Flüssiggas genannt. Einst Abfallprodukt der Raffinerien, ist es preiswerter als Benzin. Wer in einer Region lebt, die über genügend Autogastankstellen verfügt, kann seine Treibstoffkosten senken. Allerdings ist das Befahren von Tiefgaragen wegen der möglichen Brandgefahr – Autogas sinkt zu Boden und kann sich dort leicht entzünden – meist verboten. Autogas ist bitte nicht zu verwecheln mit Erdgas, dessen Betrieb technisch etwas aufwendiger, aber ebenso erprobt und noch sicherer ist. Hier bieten die Automobilhersteller längst Fahrzeuge an, die sich ausgezeichnet fahren lassen. Es ist ein reines Rechenexempel, ab welcher Kilometerleistung pro Jahr es sich lohnt. Bereits vor 20 Jahren wurde der synthetische Dieseltreibstoff XTL entwickelt. Das «X» steht für die Herkunft der Ausgangssubstanz, das TL für «To Liquid». Er kann aus grundsätzlich allen organischen Stoffen hergestellt werden. Entscheidend ist die Fischer-TropschSynthese als Endstufe des Verfahrens, die für alle Arten gleich ist und stets die gleiche Qualität liefert. Shell stellt solches XTL bereits seit 1993 in Malaysia aus Erdgas her und baute in Katar eine Grossanlage. Die Unternehmen Choren, Daimler, Shell und VW entwickelten gemeinsam eine Rezeptur, die genau auf die Verbrennung im Dieselmotor zugeschnitten ist und keinen Schwefel und keine hochsiedenden Aromaten enthält. Mit diesem Treibstoff sinken die Schadstoffe im Abgas auch bei älteren Dieseln dramatisch. Im Zuge einer unbedachten «Energiewende» müssen neue Kohleund Gaskraftwerke gebaut werden, um die abgeschalteten Kernkraftwerke zu ersetzen. Nur nebenbei und als Warnung soll erwähnt werden, dass die «erneuerbaren» Energien Wind, Sonne, Biogas und andere niemals in der Lage sein werden, ein Industrieland zuverlässig mit Strom zu versorgen – auch die Schweiz nicht. Derzeit laufen Versuche, das CO2 aus dem Rauchgas abzuscheiden und durch bekannte Verfahren in XTL zu veredeln. Experten haben das Verfahren durchgerechnet: Danach wäre es bereits möglich, einen XTL-Treibstoff aus CO2 für circa einen Franken pro Liter herzustellen. So liesse sich nicht nur Diesel, sondern auch Benzin produzieren. Fazit: Es gibt Alternativen zu unseren bewährten Kraftstoffen, aber die sind aufwendig und selten billiger. Ausserdem handelt es sich um ein technisch-wissenschaftliches Thema, aus dem sich Politik tunlichst heraushalten sollte.


SLIM FIT CADILLAC STEHT NACH WIE VOR FÜR DEN «AMERICAN WAY OF DRIVE». DOCH WER BEIM NEUEN ATS AUS­ LADENDE PROPORTIONEN, EINEN DURSTIGEN V8 ODER LUSCHIGE VERARBEITUNG ERWARTET, WIRD POSITIV ENTTÄUSCHT Text map · Fotos Ian G.C. White

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ie Daten sind ausgesprochen ungewöhnlich für einen Cadillac, deshalb seien sie hier auch an erster Stelle genannt: Zweiliter-Vierzylinder-Benzinmotor mit Einspritzung, 89 PS und Fünfgang-Schaltgetriebe. Zutaten wie Klimaanlage, Ledersitze, Stereoanlage oder Alufelgen sind serienmässig, und mit 4,52 Meter Länge ist dieses Auto zudem der kleinste jemals gebaute Cadillac. Vor uns steht ein Cimarron Baujahr 1983, und der darf getrost als Tiefpunkt der Markengeschichte bezeichnet werden. Das Auto basierte auf der GM-Konzernplattform J, womit es technisch in vielen Punkten einem Opel Ascona C entsprach. Abgesehen vom Kühlergrill, dem etwas besseren Komfort und ein paar nebensächlichen Details war der Cimarron sogar baugleich mit dem 0815-Chevrolet-Modell Cavalier. Zwischen 1982 und 89 entstanden über 130 000 Exemplare, die gottlob weitgehend der Schrottpresse anheim gefallen sind. Kurz: Wenn du mal einen Caddy haben willst – dieser ist es sicher nicht. Neuer Anlauf Umso mehr können wir uns für den neuen Kompakt-Amerikaner erwärmen, der seit wenigen Monaten bei den Händlern steht. Gemäss der aktuellen Nomenklatura heisst er ATS und tritt gegen Konkurrenten wie den BMW 3er oder die Mercedes C-Klasse an. Schon der halbherzige Cimarron wollte bei abtrün034 VECTURA #9

nigen US-Käufern als heimische Alternative zu europäischen Importen verstanden werden, doch diesmal liegen die Dinge anders. Der ATS sei eine komplette Neuentwicklung, bei der gezielt auf Fahrdynamik geachtet wurde, betont Cadillac. Die Serienausstattung ist recht umfangreich, wahlweise gibt es Allradantrieb. Der Viertürer sieht zudem eigenständig und attraktiv aus; besonders von hinten. Allein das Markenlogo vorn ist für unseren Geschmack etwas zu gross ausgefallen. Immerhin gab es für das Styling den «Red Dot»-Design-Award 2013; der Hersteller selbst nennt seine jüngste Formsprache «Art & Science». Nicht zuletzt hat er dem ATS eine auffallend exakte Verarbeitung mit auf den Weg gegeben und einen sehr konkurrenzfähigen Preis. Dieses Gesamtpaket und das Versprechen von kompaktem Sorglos-Komfort machen den ATS, den es nur als Limousine geben wird, so reizvoll. Er ist auf eine selbstbewusste Käuferschaft zugeschnitten, die auf Luxus ebenso viel Wert legt wie auf Sportlichkeit und Verbrauch. Der Zweiliter-Vierzylinder-Benziner trägt diesen Ansprüchen Rechnung und bietet seidige, lineare Kraftentfaltung – besonders in Verbindung mit der Sechsstufenautomatik ist das eine wirklich angenehme Kombination. Und eine kraftvolle dazu: Dank Turboaufladung werden knapp 280 PS geboten, was in dieser Hub-


raumklasse den Bestwert markiert; die Leistung ist jederzeit abrufbar. Das Aggregat hält sich akustisch vornehm zurück, weil der Schall bei niedrig-brummigen Drehzahlen dank Doppelverglasung und aktiver Geräuschunterdrückung vom Innenraum ferngehalten wird (System Bose): Selbst bei Tempo 120 ist es angenehm ruhig im Wagen. Auch in puncto Verbrauch glänzt der ATS: Auf Schweizer Strassen steht schon mal eine 7 vor dem Komma, und das gab es bei Cadillac noch nie. Hilfreich ist dabei auch eine ausgefeilte Aerodynamik mit automatisch gesteuerten, adaptiven Luftklappen oder dem vollverkleideten Unterboden. Kurvengierig Ein echtes Aha-Erlebnis steckt beim ATS derweil im aufwendigen Fahrwerk. Vorne gibt es doppelte Querlenker, während hinten eine Fünflenkerachse samt mechanischem Sperrdifferential zum Einsatz kommt, was besonders präzises Einlenken und Traktion gleichermassen unterstützt. Ausserdem sind magnetisch gesteuerte Stossdämpfer verbaut, die sich in Millisekunden an jeweilige Fahrbahngegebenheiten anpassen können und den Caddy noch spurstabiler machen. Und wenn man es mal besonders eilig hat und das Sport-Setup aktiviert ist, agiert die elektronische Stabilitätskontrolle unauffällig im Hintergrund – das aber äusserst selten, was die Fahrwerksqualitäten unterstreicht. Lob verdient auch die Lenkung: Sie ist weder zu weich noch zu schwergängig, was sowohl eine forcierte Gangart als auch entspanntes Cruisen unterstützt. Die ausgewogene Balance von 50:50 vorne/hinten verhindert kritische Reaktionen bei abrupten Lastwechseln. Kurz: Viel besser geht es nicht. Mit an Bord ist auch eine Brembo-Bremsanlage, die sich fein dosieren lässt und

jene Standfestigkeit vermittelt, die man von deutschen Wettbewerbern gewohnt ist. Optional kann der ATS mit Allradantrieb geordert werden und einen solchen 4 x 4 haben wir auch bewegt. Krafteinflüsse an den Vorderrädern waren nie spürbar, dafür beeindruckte uns die hervorragende Traktion. Kleines Manko: Es gibt den AWD nur ohne Sperrdiff und mit Automatikgetriebe, welches aber optimal abgestuft ist und ruckfrei agiert. Erwähnenswert sind auch die Sicherheits-Features des Nordamerikaners: Im aufpreispflichtigen «Driver Awareness Paket» sind ein Spurassistent samt Vibrationsfahrersitz (im Sport-Mode arbeitet diese Funktion nur akustisch), die Verkehrsschilderkennung oder zusätzliche FondAirbags enthalten. Das «Assist-Package» besteht aus einem Head-up-Display, an das man sich nur zu schnell gewöhnt, dem adaptiven Abstandstempomaten mit Bremseingriff, der ToteWinkel-Sensorik, einem Ausparkwarner bei Querverkehr und einer Kollisionsvorbereitung für den schlimmsten Fall. Licht und Schatten Womit wir im Cockpit angekommen wären – und auch hier ist einiges anders als bei anderen. Das beheizbare Multifunktionslederlenkrad wartet mit hintergrundbeleuchteten Tasten auf und auch die Instrumente sind bestens ablesbar, doch das wird heute erwartet. Dafür fehlen auf der Mittelkonsole klassische Knöpfe oder Regler: Die Bedienung erfolgt stattdessen per bewegungs- und berührungsempfindlichen Chromspangen – das ist bei ersten Versuchen noch etwas umständlich, aber man gewöhnt sich daran. Unser Eindruck: Dieses Konzept ist nicht schlechter als

Der AWD kommt mit Automatik, aber ohne Sperrdifferential. Krafteinflüsse an der Vorderachse sind nie spürbar, auch die hervorragende Traktion beeindruckt

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konventionelle Drehregler, aber auch nicht besser. Hervorragend dagegen das Infotainment: Bluetooth- oder iPod-Verbindungen klappen auf Anhieb, und das auch dauerhaft, was bei anderen Fabrikaten immer noch nicht selbstverständlich ist. Ausgezeichnet auch der Klang der Surround-Stereoanlage, die es leider nicht umsonst gibt. Weniger gut ist die sehr scharf regulierende Klimaanlage, da sind wir wieder in Amerika. Der nächste Sommer kann also kommen. Gefallen haben uns wieder die angenehme Ergonomie und guten Platzverhältnisse: Der mit viel fein vernähtem Leder ausgeschlagene ATS sitzt wie ein Masshandschuh; allein auf den Rücksitzen ist die Kopffreiheit etwas eingeschränkt. Fazit Mit dem ATS kredenzt Cadillac ein Auto, das nur ganz wenige Schwächen offenbart und fahrdynamisch keinen Vergleich zu scheuen braucht – und 2014 auch als Coupé kommt. Denn der US-Hersteller setzt seine Modelloffensive fort und wird sich dabei nicht vom klassischen Vollformat verabschieden: 2014 folgen ein komplett neuer Escalade, die nächste CTS-Generation und das Vollhybrid-Modell ELR.

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TECHNISCHE DATEN CADILLAC ATS 4 Konzept Sportive Mittelklasse-Limousine. Selbsttragende Karosse, vier Türen, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Dreieckquerlenker/McPherson vorn, Mehrlenkerhinterachse, magnetorheologische Stossdämpfer, Scheibenbremsen rundum. Sechsstufen­automat (Hydra-Matic), Allradantrieb Motor Vorne längs eingebauter, wassergekühlter VierzylinderBenziner. Zwei oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT), 4 Ventile pro Zylinder, Alu-Zylinderkopf und -block, 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader, Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1998 86 x 86 9,5:1 276 (203) @ 5500 353 Nm @ 1700–5500 A6

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

464,5/180,5 /142 277,5 151/155 225/40 R18 auf 8J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

60 380 1545 2130 5,6

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

6,1 225

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

8,4 195 F 61 490.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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DER NEUE SEAT LEON ST KOMBI. TECHNOLOGIE, DIE SPASS MACHT.

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MARKENPORTRAIT

AUTOS MIT ANSPRUCH DIE GESCHICHTE VON MITSUBISHI MOTORS IST EBENSO WECHSELHAFT WIE SPANNEND – UND REICHT DABEI WEITER ZURÜCK ALS DIE EIGENTLICHE FAHRZEUGPRODUKTION Text Toshimi Takehana · Fotos Werk

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itsubishi Motors Corporation – das klingt imposant und ist es auch. International bietet der Hersteller ein recht buntes Modellprogramm an, das vom Klein- bis zum schweren Geländewagen reicht. Auch im Bereich von Elektromobilität hat Mitsubishi Pionierarbeit geleistet und mit dem i-MiEV das erste in Masse produzierte E-Auto auf den Markt gebracht. Die Markenhistorie selbst ist dabei gar nicht so lang, da sie erst mit der Selbstständigkeit im Jahr 1970 begann. Wenn man jedoch zu den Ursprüngen der Mitsubishi Heavy Industries Ltd. zurückkehrt, ist die Geschichte weit über 100 Jahre alt.

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Der Konzern stellt heute nicht nur Autos her, sondern auch andere Produkte des täglichen Lebens wie zum Beispiel Audiound Video-Geräte, Klimaanlagen, Kühlschränke, Waschmaschinen oder Computer. Darüber hinaus taucht der Firmenname in Bereichen des Energiewesens, in der Luft-, Raumfahrt- und Rüstungsindustrie, im Schiffs- und Maschinenbau, in der Chemie, der Verkehrsinfrastruktur, der Banken- und Aktienbranche, der Versicherungswirtschaft, dem Immobiliengeschäft, der Forschung oder dem Lebensmittelhandel auf. Die Motor-Sparte ist also nur ein Bruchteil der Mitsubishi-Gruppe, und es ist nicht


Alt wurde er nicht: Unternehmensgründer Yataro Iwasaki (1835–85)

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Auto der ersten Stunde: Model A Baujahr 1917 mit sieben Sitzplätzen

Schifffahrt zuerst: 1884 wurde in Nagasaki eine Werft gegründet – 33 Jahre bevor Mitsubishi das erste Auto baute

übertrieben zu sagen, dass der Aufschwung und die Modernisierung Japans ganz eng mit der Geschichte dieses Konzerns verbunden waren. Mitsubishi Heavy Industries gehörte der Mitsubishi-«Zaibatsu»: Das Wort wurde in Japan erstmals um 1900 gebraucht und wies darauf hin, dass es sich um eine sehr wohlhabende Familie handelte. Solche Clans haben damals grosse Holdings oder Dachgesellschaften gegründet, um ihr Kapital anzulegen. In ihnen wurden wiederum mehrere Unternehmen als Tochtergesellschaften für verschiedene Bereiche gegründet. Die Töchter selbst waren bereits stattliche Firmen, die in ihren Bereichen schnell eine führende Stellung einnahmen. Somit standen Familien wie Mitsubishi an der Spitze einflussreicher Konzerne: Zusammen mit der Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. und der Mitsubishi Corporation (Mitsubishi Shoji) werden diese drei Unternehmen heute noch als Mitsubishis «Big Three» (Gosanke) bezeichnet. 042 VECTURA #9

Neben den Mitsubishi-Zaibatsu gab es noch die Mitsui-Zaibatsu und die Sumitomo-Zaibatsu, die als die «grossen drei Zaibatsu» bezeichnet wurden. Interessant dabei ist, dass sowohl Mitsui als auch Sumitomo eine über 300 Jahre alte Geschichte vorweisen können und von berühmten Persönlichkeiten gegründet wurden. Mitsubishi hingegen wurde während des Wechsels des TokunagaShogunats zur Meiji-Zeitrechnung von einem einfachen Geschäftsmann namens Yataro Iwasaki (1835–85) aus der Provinz Tossa (der heutigen Präfektur Kochi) ins Leben gerufen, der in einer Zeit voller Unruhen unglaubliche Reichtümer angehäuft hatte. Iwasaki gelang das, weil die Meiji-Regierung beschlossen hatte, die verschiedenen Währungen der japanischen Edo-Länder zu vereinheitlichen, und er schon zu einem sehr frühen Zeitpunkt davon wusste. So konnte er die Banknoten der verschiedenen Länder im Voraus preiswert erwerben, um sie dann teuer an die Regierung zu verkaufen. Da Iwasaki die Information von einem hohen Regierungsbeamten erhalten hatte, würde man heute von einem Insiderhandel sprechen…


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Mit dem gewonnenen Wohlstand übernahm Yataro Iwasaki im Jahre 1871 die Handelsfirma «Tsukumo-Shoukai» in Tossa und begann mit dem Seefrachthandel. 1873 änderte er den Namen dann in «Mitsubishi-Shoukai», weil das Familienwappen der Iwasakis aus drei (mitsu) aufeinanderliegenden Rauten (bishi) bestand. Während der Satsuma-Rebellion (Südwestjapanischer Krieg) im Jahre 1877 übernahm Mitsubishi-Shoukai für die Regierung den Transport der Soldaten und aller für den Krieg benötigten Produkte und machte damit einen Gewinn von 15 Millionen Yen, was knapp einem Drittel der staatlichen Kriegsausgaben entsprach… Seit dieser Zeit unterhält Mitsubishi-Zaibatsu sehr enge Beziehungen mit der Regierung. Im Laufe der Zeit wurden die Geschäftsfelder erweitert: MitsubishiShoukai begann mit dem Kohlebergbau, gründete eine Bank, eine Lagerhaus-, Handels- und Stromgesellschaft und fing auch mit Papierherstellung an.

Die erste Dampflok hiess 0-10-00 und fuhr ab 1920

1884 wurde die Sparte für den Schiffsbau in Nagasaki gegründet, welche erst «Mitsubishi Zosen» (Schiffsbau) hiess und später in «Mitsubishi Heavy Industries Ltd.» umbenannt wurde. In ihr entstand dann auch die Autosparte «Mitsubishi Motors», die im Jahre 1917 das erste Auto gebaut hat: Der Mitsubishi Model A war eine Kopie des italienischen Fiat Zero. Durch den Schiffsbau nahm Mitsubishi Heavy Industries bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges eine führende Stellung in der japanischen Rüstungsindustrie ein. Sowohl der 263 Meter lange und 65 000 Tonnen schwere Schlachtkreuzer «Musashi» als auch weitere 20 Kriegsschiffe, der Standardpanzer der kaiserlichen Armee (Typ 97 Chi-Ha) oder die trägergestützten Jagdflugzeuge Mitsubishi A6M Zero oder Typ Null wurden von Mitsubishi Heavy Industries entworfen und hergestellt. Es ist also leicht verständlich, weshalb Mitsubishi bereits in den 1930er-Jahren beim Motorenbau, in der Fahrzeugentwicklung oder bei den Produktionstechnologien führend gewesen ist.

«Göttlicher Wind»: Rekordflugzeug von 1937

In 200 Stunden um die Welt: «Nippon-go» aus dem Jahr 1938

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Nach 1945 wurden sämtliche Zaibatsu-Konglomerate durch das GHQ (General Headquarter – oberster Befehlshaber der alliierten Streitkräfte) zerschlagen und aufgelöst. Auch Mitsubishi Heavy Industries wurde 1950 in drei Unternehmen aufgeteilt – die «EastJapan Heavy Industries», «West-Japan Heavy Industries» und «Middle-Japan Heavy Industries». Schon 1964 sollten diese drei Unternehmen während einer grossen Wachstumsphase wiedervereinigt werden, weil sich ihre Produktpaletten zu sehr überschnitten. Ein Beispiel: Die Autosparte hatte zwar der «MiddleJapan Heavy Industries» angehört. Erste nennenswerte Erfolge im Automobilsektor feierte aber «East-Japan Heavy Industries», nachdem man 1950 eine Kooperation mit dem US-amerikanischen Hersteller «Kaiser-Frazer-Corporation» eingegangen war, für das Modell «Henry J» in CKD-Form (Completely Knocked Down) die asiatischen Fertigungs- und Vermarktungsrechte erworben und 1951 mit dem Verkauf begonnen hatte. Der Henry J war der erste ausländische Pw, der nach dem Krieg als CKD gefertigt wurde. Die meisten japanischen Autohersteller, unter ihnen Nissan, Hino, Isuzu und auch Toyota, interessierten sich fortan für dieses Verfahren und haben die Mitsubishi-Produktion in der Stadt Kawasaki besichtigt. 1953 begann man mit der CKD-Produktion und dem Verkauf des Jeep, bevor dann einzelne Teile selbst angefertigt worden sind. Das erste selbst entwickelte Auto wurde 1960 eingeführt – der Mitsubishi 500. 1962 folgte mit dem Minica der erste Kleinwagen und


MARKENPORTRAIT

Ab 1946 produzierte man auch Dreir채der, hier das 1959er-Modell

Verkaufsschlager ab 1959: Kleinwagen 500 mit 21 PS

Erst durch den Zusammenschluss mit Chrysler im Jahr 1970 wurde Mitsubishi zu einer eigenen Automobilmarke

Stadtflitzer: Der Minica Serie II wurde ab 1969 nur in Japan verkauft

Luxus von 1964 bis 85: Mit dem Debonair startete Mitsubishi in die Oberklasse

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1969 – nach der Wiederzusammenführung des Konzerns – stellte man den von Giorgetto Giugiaro entworfenen Colt Galant vor.

für den 2,6-L-Turbo bekommt, obwohl dessen Produktion schon vor 20 Jahren gestoppt wurde.

Durch den Zusammenschluss mit Chrysler im Jahre 1970 wurde die Autosparte von Mitsubishi Heavy Industries ausgegliedert und als «Mitsubishi Motors» selbstständig gemacht. Mit Mitsubishi-Unterstützung gelang es den Amerikanern, den Charger und weitere für den australischen Markt gedachte Modelle auch in Japan anzubieten. Doch nach der Ölkrise verlief der Verkauf so schleppend, dass sich Chrysler bald wieder zurückzog. Die Kooperation selbst wurde 1985 aufgelöst. Wiederum mit Chrysler-Hilfe war es Mitsubishi da bereits gelungen, den eigenen Absatz in den Vereinigten Staaten zu steigern. Parallel hatte Mitsubishi schon 1973 eine technische Partnerschaft mit Hyundai in Korea unterzeichnet, und es ist nicht übertrieben zu sagen, dass der Grundstein für den heutigen Hyundai-Erfolg in dieser Allianz gelegt worden ist.

Als Starion-Nachfolger debütierte 1990 der GTO; in Europa hiess er 3000GT. Dieser Sportwagen mit seinem aggressiven Design wurde damals mit allen möglichen Optionen ausgestattet und war während des Wirtschaftswachstums in Japan ein begehrenswertes Auto. Der GTO hatte einen einzigartigen Muscle-Car-Charme und wurde zehn Jahre lang produziert. Welches Modell man auf keinen Fall vergessen sollte, ist der in den USA produzierte Eclipse. Das spezielle Coupé hatte man 1989 auf der Plattform des Galant entwickelt und es war bis zu seinem Produktionsstopp 2012 über vier Generationen lang auch sehr populär – nicht zuletzt wegen der sportlichen Optik. Obwohl es den Eclipse nur als Linkslenker gab, wurde er auf vielfachen Wunsch auch in Japan verkauft.

1976 begann Mitsubishi mit dem Europa-Verkauf. Ähnlich wie in Japan hat man sich dort ab den frühen 1980er-Jahren den Ruf als Hersteller «echter SUV» erarbeitet – und den mit 26 Jahren Teilnahme an der «Dakar» (1983 bis 2009) sowie zwölf Gesamtsiegen auch gefestigt. Der 1982 eingeführte Pajero jedenfalls war schnell weltbekannt und dank seiner Qualitäten auch gefragt. Mitten in der Bubble Economy und der wachsenden Wirtschaft wurden Softroader immer beliebter, und Mitsubishi erweiterte die Palette mit erfolgreichen Modellen wie dem Pajero Pinin, K-Car Pajero Mini, Pajero Sport oder dem RVR (Space Runner). Auch im Sportwagensegment kann Mitsubishi eine erfolgreiche Vergangenheit vorweisen. Erwähnen sollte man dabei vor allem den ebenfalls 1982 präsentierten Starion: Im zweiten Teil des «Cannonball Run»-Hollywoodfilms («Auf dem Highway ist wieder die Hölle los») wurde das FR Coupé von Jackie Chan und Richard Kiel gefahren, was dem Auto einen Imageschub bescherte. Auf dem nordamerikanischen Markt wurde der Wagen sogar als direkter Konkurrent des Porsche 924 angesehen. Beeindruckend für ein japanisches Modell ist, dass man immer noch Ersatzteile

Erwähnen muss man natürlich den berühmten Lancer Evolution: Er entstand, als Mitsubishi einen Hochleistungs-Zweilitermotor mit vier Turboladern in einen praktisch-kompakten Viertürer verpflanzte. Damit diese 4WD-Sportlimousine mit dem Spitznamen Lan-Evo in der Rallye-Weltmeisterschaft starten konnte, wurde extrem auf die Homologationsvorgaben geachtet und teilweise umfangreich entwickelt. Der Lancer Evolution X wurde im Herbst 2007 eingeführt, doch Mitsubishi hatte sich bereits Ende 2005 aus der WRC zurückgezogen. Die Erfolge sind trotzdem bemerkenswert: Von 1996 bis 1999 konnte Tommi Mäkinen die Fahrerwertung viermal in Folge für sich entscheiden; ausserdem gewann er 1998 zusammen mit seinem Beifahrer Richard Burns den Konstrukteurs-Titel. Mitte der 1990er Jahre brach der SUV-Absatz von Mitsubishi plötzlich ein: Die Zeiten hatten sich geändert – Verbraucher suchten jetzt mehr nach umweltfreundlichen Modellen mit geringerem Verbrauch. Der Hersteller trug dem zwar Rechnung und brachte 1997 im Carisma GDI (Gasoline Direct Injection) den ersten Grossserien-Benzindirekteinspritzer auf den Markt. Doch davon abgesehen hinkte man der Konkurrenz technologisch und auch optisch hinterher: Mitsubishi schaffte es damals einfach

Mit Turbolader und über 170 PS: Sportcoupé Starion, 1982–90

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Weltweit erfolgreich: Der Pajero kam 1982 und traf ins Schwarze

nicht, attraktive Modelle zu produzieren, nach denen sich Neuwagen-Interessenten umschauten. Des Weiteren wurde im Jahre 2000 die Mitsubishi-Affäre der «versteckten Rückrufe» sowohl in der Auto- als auch in der Lkw- und Bussparte aufgedeckt, die sich 2004 bewahrheiteten und mehrere Verhaftungen (unter anderen auch die des damaligen Präsidenten Katsuhiko Kawaose) nach sich zogen. Das führte zu einem erheblichen Imageschaden; das Vertrauen der Verbraucher sank dramatisch. Darüber hinaus verkaufte die damalige Muttergesellschaft DaimlerChrysler ihre gesamten Beteiligungen, und nachdem sämtliche Kapitalbeziehungen aufgelöst worden waren, stand Mitsubishi kurz vor einem Konkurs.

Trendsetter: Den Kleinbus L300 gab es 1983 auch als 4x4

Rettung kam in Form einer Modell-Kooperation mit Nissan Motors und PSA (Mitsubishi fungierte hier als Lieferant) sowie einer Kapitalerhöhung durch die zur Mitsubishi-Gruppe gehörende TokyoMitsubishi-Bank (gegenwärtig Bank of Tokyo-Mitsubishi-UFJ): Unter dem Dach von Mitsubishi Heavy Industries konnte der Automobilhersteller den Wiederaufbau anstreben. Nachdem man die Finanzen 2009 stabilisiert hatte, kamen neue innovative Modelle wie das eingangs schon erwähnte Elektroauto i-MiEV: Es basiert auf dem japanischen K-Car Mitsubishi i, wird also am Fliessband hergestellt und von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeist. Der i-MiE­‑V wird seit 2010 auch an PSA geliefert und läuft dort als Peugeot iOn und Citroën C-Zero. Mit den bis Ende 2012 weltweit verkauften 22 000 Exemplaren (alle drei Versionen) ist man nicht mehr allzu weit vom Break-even-Point entfernt (30 000 Einheiten) und WINTER 2013/14 047


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Rallye-Hero und Jungfahrer-Traum: die Evo-Modelle, hier Nummer VI Jahrgang 1999

Lorbeer im Motorsport: Zwischen 1996 und 98 stellte Mitsubishi viermal in Folge den Rallye-Weltmeister und holte sich einmal auch den Konstrukteurs-Titel

konnte zudem wertvolle Erfahrungen für die nächste Modellgeneration gewinnen. Ende 2012 hat man ausserdem den Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) vorgestellt: Der ist für die Marke besonders wichtig, vereint er doch Umweltbewusstsein mit der erwähnten 4 x 4-Tradition des Hauses. In der Schweiz wird der Elektro-Allradler seit November verkauft (siehe S. 021). Womit wir in der Gegenwart angekommen wären, in der es für den Hersteller wieder sehr viel besser aussieht. Für kommende Zeiten gilt nach wie vor ein Leitspruch aus der Zaibatsu-Ära, der da lautet: «Mitsubishi ist nicht nur eine Sache der Familie Iwasaki, Mitsubishi ist für die Volksgemeinschaft da.» Wie ist das zu verstehen? Selbstverständlich strebt der Hersteller wie jedes Unternehmen nach Profit, doch darüber hinaus sollte die Einstellung vorhanden sein, auch zum Gemeinwohl beizutragen. Im Portfolio von Mitsubishi Motors, das die Schwerpunkte auf Fortschritt, Praktikabilität und Sicherheit legt, spiegelt sich genau dieser Anspruch. Und der soll bei zukünftigem Handeln stärker berücksichtigt werden denn je. 048 VECTURA #9

Elektro-Kapitel: Der i-MiEV erschien bereits 2009


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KURVENTECHNIK IN FLACHLAND UND GEBIRGE PRAXISTIPPS AUS DER FRÜHZEIT DES AUTOMOBILS

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uf geraden Strecken kann jeder Mann schnell fahren, der einige Zeit das Lenkrad geführt hat. In den Kurven zeigt sich aber der wahre Meister», so war es 1929 nachzulesen im Buch «Der moderne Kraftwagen» eines gewissen M. Peter, erschienen im Verlag Richard Carl Schmidt & CO in Berlin. Dies galt natürlich auch für die emanzipierte Frau der Zwanzigerjahre: Nie mehr gab es eine Zeit, in der sich so viele Rennfahrerinnen auf Berg- und Rundstrecken dem Starter stellten. Es war aber auch die Zeit, als aus Automobilkreisen der Wunsch kam, die ganze Breite der Strasse nach der äusseren Seite hin überhöht zu bauen. Diese Forderung wurde von den Strassenbauämtern allerdings kaum ernst genommen. Zu offensichtlich verriet sie den Wunsch nach rennbahnähnlichen öffentlichen Stras­sen. Tatsächlich aber gab es solche bereits ab 1922, oder sie waren just im Bau, solche Rennbahnen mit Steilkurven – in Monza nordöstlich von Mailand, in Linas-Montlhéry bei Paris oder in Brooklands, dem englischen Mekka des Automobilsportes. Diese Rennbahnen dienten nicht der Sicherheit – sie verfolgten nur einen Zweck: dem allgemeinen Geschwindigkeitsrausch in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg zu frönen. Die Automobilhersteller hatten schon früh die Werbewirksamkeit ihrer Rennsiege erkannt. Alfa Romeo rühmte sich seiner Erfolge in Monza, Mercedes jener an den Solitude-Rennen bei Stuttgart oder am Klausenpass, Bugatti pries all die Siege der Privatfahrer und Werkfahrer, Bentley nützte Le Mans als Werbebühne, und auch kleine Marken wie Amilcar, BNC, MG oder Steyr wussten ihre Heldentaten in Zeitungsinseraten und Automobilmagazinen interessant zu vermarkten. Um diese Erfolge aber feiern zu können, waren nicht nur konkurrenzfähige Automobile, sondern war eben auch eine überlegene Kurventechnik nötig.

Wie eine Kurve gefahren werden muss «Wie sollen im allgemeinen Kurven genommen werden?», fragte anno 1925 ein junger Lenker in der Rubrik «Expertenbriefkasten» des Richard Carl Schmidt Verlags in Berlin. Hier die Antwort: «Eine für alle Fälle gültige Regel lässt sich nicht aufstellen. Die Anfänger tun gut, vor jeder Kurve die Fahrt zu mässigen und in der Kurve zu entkuppeln, um das Schleudern des Wagens zu verhindern. Später wird der Anfänger vielleicht nur vor der Kurve die Fahrt mässigen, in der Kurve aber wieder bereits scharf anfahren. Mit dem Gefühl der Sicherheit wird sich auch der Wagemut einstellen. Dieser Wagemut ist aber verderblich.» Und weiter stand da: «Eine üble Angewohnheit vieler Kraftfahrer besteht darin, die Kurven zu schneiden. Es kann nicht genug und auf das Nachdrücklichste vor dieser Unsitte gewarnt werden, besonders im unübersichtlichen Gelände und auf kurvenreichen, engen Strassen.» Dem ist wohl auch heute nichts Neues beizufügen.

Die Risiken in der S-Kurve Den Mahnfinger erhob der Experte beim Befahren von S-Kurven. «Dort wo die eine Kurve in die andere übergeht, also beim Wechsel der Innenseite und Aus­ senseite, fahre man langsam.» Und der Vorwurf an die Strassen050 VECTURA #9

bauer ist nicht zu überhören, der da lautete: «Ist die Strassendecke stark gewölbt, so bekommt der Anfänger den Wagen nicht rechtzeitig herum und er fliegt in den Chausseegraben. Die Stras­ sen müssten nach der äusseren Seite der Kurven überhöht werden. Dann liessen sich auch die gefürchtetsten Kurven spielend nehmen.» Doch seriöse Strassenbauingenieure dachten nicht im Traum daran, öffentliche Strassen mit Rennbahnattributen zu bepflastern. Aus der Traum der Pseudorennfahrer! Doch einen vernünftigen Vorschlag verrät er uns noch, der Herr Experte – ein Trick, der heute noch seine Gültigkeit hat: «Bei Schnee- und Eis, bei abschüssiger Strasse oder glatter Strassenoberfläche muss die Fahrt sehr ermässigt und dann der Motor in der Kurve entkuppelt werden. Erst nachdem man wieder in die Gerade eingelenkt hat, ist wieder einzukuppeln.»

Und sonntags über den Klausenpass Ein neues Auto, ein schicker Wagen. Am Sonntag ging’s oft über den Klausenpass oder sogar ans Klausenpassrennen, dort, wo die grossen Rennfahrer und Rennfahrerinnen um grosse Pokale, um Preisgeld, Ruhm und Ehre kämpften. Der wohl häufigste Fehler der Autopioniere an den steilen Pässen war, dass sie zu spät bemerkten, wie der Motor allmählich an Umlaufzahl verlor – und vergassen, dabei in den nächsttieferen Gang zu schalten. Jetzt brach Panik aus, der Wagen blieb stehen, an der steilsten Stelle natürlich, 50 Zentimeter vom ungesicherten Stras­ senrand entfernt. Doch nicht genug der Gefahr. Der Wagen begann zurückzurollen, die schwache Handbremse versagte. Der Fahrer hatte es endgültig vermasselt, in den ersten Gang zu schalten. Geistesgegenwärtige Passagiere sprangen jetzt aus den Sitzen und legten Steine hinter die Räder. Und zu allem Unglück fing das Wasser im Kühler zu kochen an. Ein Albtraum! Im Handbuch des Herrn Peter steht ganz nüchtern: «Man muss stets darauf achten, den Wagen mit einer solchen Ganggeschwindigkeit bergauf fahren zu lassen, dass der Motor nicht Erlahmungserscheinungen zeigt. Dazu dienen die verschiedenen Geschwindigkeitsstufen des Wechselgetriebes.» Das gilt heute wie damals, als das Automobil zu laufen lernte.

Wagnis Bergabfahrt Da gab es noch so eine Mode: Wagen, deren Höchstgeschwindigkeit 70 oder 80 km/h betrug, erreichten bergab auch schon mal Tempo 100, wenn man sie nur laufen liess – und das geschah oft im Leerlauf! Karosserie, Rahmen, Achsen und Räder wurden dabei in einer Weise beansprucht, die in keinem Verhältnis zur schwachen Bauart solcher Fahrzeuge stand. Unfälle waren oft die Folgen dieses Leichtsinns. Es gab aber auch Schlaumeier, die glaubten, im dritten oder sogar vierten Gang ins Gefälle zu fahren, um dann vor der nächsten Kurve mit Zurückschalten zu bremsen oder dies eben wenigstens zu versuchen. Die Hauptwelle des Getriebes drehte dann bereits so hoch, dass es dem Fahrer trotz viel Zwischengas nicht mehr gelang, einen kleineren Gang einzulegen. Also voll auf die Bremse,


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doch die kleinen Trommel- oder Bandbremsen machten das nicht lange mit, überhitzten, verbrannten – und der führungslose Wagen raste über den Aussenrand der nächsten Spitzkehre ins Verderben. Unter derartigen Unglücksfällen und Verbrechen war dann zu lesen: «Infolge Bremsversagens stürzte am Klausenpass ein Personenwagen in die Tiefe…» Und dabei war es doch so einfach: «Man fahre bergab im gleichen Gang, mit dem der Wagen bergauf gefahren worden wäre.» Diese Faustregel gilt auch heute noch.

Motorbremse, bis die Zündkerzen verölen Noch so ein ur-

Bernhard Brägger (links) hat sich als Rallye-Pilot, Oldtimer-Experte und Au-

alter Trick aus dem Handbuch: «Man stelle Zündung und Gas ab, schalte in den zweiten Gang, löse die Bremse. Der Wagen beginnt zu rollen und der Motor saugt dann Luft an und komprimiert diese wie das Gasgemisch. Jetzt wird der Motor gebremst. Nachteil: Die Zündkerzen verölen. Doch dies ist immer noch besser als den Wagen aus der Gewalt zu verlieren.»

tor einen Namen gemacht. Auf Initiative des 1942 in Zürich Geborenen fand 1993 das erste Klausenrennen-Memorial statt, welches er auch 1998 und 2002 leitete. Neben zwei Büchern zum Thema hat der begeisterte Sportler die Geschichte der Rallye Monte Carlo und neu einen Titel zum Maserati 3015 veröffentlicht. Jüngstes Projekt: im Ford Model T ganz entschleunigt an die entferntesten Ecken des europäischen Festlands…

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DUELL AM KLAUSEN DIE KÖNIGIN DER BERGRENNEN FAND ZWISCHEN 1922 UND 34 ZEHN MAL STATT. BERÜHMTE LENKRAD-KORYPHÄEN SIND HIER VOR TRAUMHAFTER KULISSE ANGETRETEN, HABEN AM PASS DIE SEKUNDEN GEJAGT UND DABEI SPANNENDE KAPITEL DER MOTORSPORTGESCHICHTE GESCHRIEBEN Text Adriano Cimarosti, bb, ur, map Fotos Collection Maniago, OK Klausenrennen, Werk

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inen Gipfel mit angetriebenen Rädern möglichst schnell zu erstürmen, gehört immer noch zu den besonderen Herausforderungen für Mensch und Maschine. Und zu den anstrengendsten Übungen, die man einem Motorfahrzeug antun kann. Vielleicht sind Bergrennen deshalb auch so legendär geworden, und das mit Abstand grösste und legendärste von allen wurde am Klausenpass ausgetragen, der sich in den Schweizer Kantonen Glarus und Uri befindet. Gefahren wurde auf der 21,5 km langen Bergstrasse mit Naturbelag, wobei es eine Höhendifferenz von 1288 Meter zu überwinden galt, zudem lagen 136 Kurven oder Kehren zwischen dem Start in Linthal und der Zieleinfahrt auf dem 1937 Meter hohen Pass. Organisatorin des Klausenrennens war die 1904 gegründete Sektion Zürich des Automobilclubs der Schweiz, welche bereits das Albis-Bergrennen ausgerichtet hatte. Aber das «Pièce de Résistance» folgte am 27. August 1922 mit der «Bergprüfungsfahrt Linthal–Klausenpass», bei deren Organisation die Zürcher von ihren Kollegen aus Uri und Glarus unterstützt wurden. Ab 1923 hiess die europaweit bedeutende Veranstaltung dann schlicht und einfach Klausenrennen. Die spektakuläre Strecke, in deren obersten Partien selbst im Juni ein Schneegestöber stattfinden konnte, war keine Lokalveranstal052 VECTURA #9

tung, sondern lockte die besten Fahrer Europas an. Im Verlauf der Jahre standen Namen auf der Startliste, die in die Rennsportgeschichte eingingen. Champions wie Giuseppe Campari, Louis Chiro­n, Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Albert Divo und Achille Varzi traten in Linthal an. Bekannt waren auch Giulio Masetti, Hans Rüesch, Whitney Straight, Otto Merz, Guy Bouriat, Hans Stuber, Christian Werner, Adolf Rosenberger, Elisabeth Junek, Josef Kessler, Lord Howe, Donald Healey oder Hermann Lang. Supertalent Bernd Rosemeyer bewegte 1934 noch eine Solomaschine (ab 1935 pilotierte er dann den Auto Union mit V16-Motor). Ausgeschrieben wurden bei der noch rein nationalen Premiere bloss die Kategorien Tourenwagen und Rennwagen; erst 1923 sollten als dritte Kategorie auch Sportwagen hinzukommen. 1924 durften Frauen starten, ab 1925 dann auch Motorräder und Seitenwagengespanne. Der Wettlauf fand zunächst an einem einzigen Sonntag statt, ein Training war nicht vorgesehen. Der erste Start erfolgte bereits um halb sieben Uhr morgens, die Wagen wurden dann in Dreiminutenabständen auf die Reise geschickt. Nach 13 Uhr war alles passé, rollte die ganze Kolonne auf der anderen Passseite in Richtung Altdorf zu Tal, wo die Preisverteilung beim Tell-Denkmal auf halb drei terminiert war. Den Sieg 1922 holte sich der Basler Fahrlehrer Josef Nieth auf einem Hispano-Suiza mit 6,6-Liter-Motor. Für ihn stoppte man eine Zeit von 21´43,0´´.


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Mit ihrem 6,7-Liter-Mercedes st端rmte Ernes Merck 1927 dem Ziel entgegen


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Der einzigartige Parcours von Linthal bis hinauf auf die Passhöhe misst 21,5 Kilometer

1923 wurde das Rennen dann international ausgeschrieben und es kamen auch schon an die 30 000 Schaulustige. In einem Zeitungsbericht wurde damals festgehalten: zu viele Zuschauer, zu viele Teilnehmer und zu viele Unterbrüche. Dem Rennen war ein gewaltiges Gewitter vorausgegangen. Am Start waren unter anderen der vom Königlichen Ungarischen Automobilclub gemeldete Ungar Walter Delmar auf Steyr, der Italiener Graf Giulio Masetti auf Alfa Romeo RLS mit Dreiliter-Sechszylinder sowie der Österreicher Hermann Rützler auf einem Steyr-Werkwagen mit Vierlitermotor, der auch die Tagesbestzeit hielt – mit 0,8 Sekunden Vorsprung auf Masetti (20´25,02´´). Seine ganz knappe Niederlage verdankte der Italiener einem wesentlich langsameren Konkurrenten, der ihn lange nicht passieren liess. Klausensieger 1924 wurde ein ehemaliger Chauffeur für noble Herrschaften: Otto Merz aus dem deutschen Untertürkheim promovierte nach seinem Triumph zum Mercedes-Werkfahrer. Mit einer Zeit von 18´48,6´´, die einem Durchschnittstempo von 68,7 km/h entsprach, stellte der stämmige Schwabe mit seinem von Dr. Ferdinand Porsche gemeldeten Mercedes-Benz Targa Florio K (aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder) zugleich einen neuen Streckenrekord auf; sein Spitzentempo auf dem Urnerboden betrug über 054 VECTURA #9

140 km/h! Sportwagensieger war ein gewisser 23-jähriger Rudolf Caracciola mit Wohnsitz in Dresden, von Beruf Mercedes-Verkäufer, auf einem Typ 6/25/40 K mit aufgeladenem 1,5-L-Vierzylinder, gemeldet vom Wiesbadener Automobilclub. Die Schmach von 1923 liess der aus Florenz stammende Graf Masetti – er hatte 1921 und 22 die Targa Florio gewonnen – nicht auf sich sitzen. Und revanchierte sich zwei Jahre später auf einem Sunbeam Grand Prix mit aufgeladenem Zweiliter-Sechszylinder, indem er einen neuen Streckenrekord von 17´28,8´´ (Durchschnitt 73,95 km/h) in den Schotter furchte. Unter 18 Minuten blieb auch der Franzose Albert Divo auf seinem für Rekordfahrten ausgelegten und somit für Bergrennen wenig geeigneten 5-Liter-Delage. Bester Schweizer wurde mit 18´12,60´´ der Zürcher Hotelier («Baur au Lac») Hans Kracht auf einem Bugatti-Achtzylinder des Typs 35. Bei den Tourenwagen mit über fünf Liter Hubraum zeichnete sich erneut Rudolf Caracciola aus, aber diesmal auf dem noch von Prof. Ferdinand Porsche konzipierten Mercedes Typ 630 K mit 6240-cm3-Motor (genannt «dicker Omnibus») – in 21´25,0´´ war er oben. Der später als Mercedes-Benz-Rennleiter berühmt gewordene und beleibte Alfred Neubauer, ebenfalls auf einem 630 K, fuhr in derselben Klasse den zweiten Platz heraus, allerdings mit


Wagenabnahme auf dem Zaunplatz von Glarus, hier 1923


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24´16,8´´ – das alles bei Regen und Schneetreiben! Witterungsverhältnisse haben bei den herausgefahrenen Tempi natürlich immer eine Rolle gespielt und in den Bergen gibt es da oft Überraschungen. Die absolute Bestzeit der Tourenwagen wurde diesmal nicht von einem Mercedes realisiert, sondern von dem aus Paris stammenden Louis Rigal und seinem 3,8-L-VierzylinderPeugeot: 21´23,6´´ – das war 1,4 Sekunden schneller als Caracciola! Die mehrere Minuten betragende Sportwagen-Differenz zu den Rennautos machte aber auch deren Überlegenheit am Berg überdeutlich. 1925 gingen erstmals auch Motorräder an den Start. Die Bestzeit von 18´21,80´´ fuhr der Tessiner François Franconi auf einer der in Carouge bei Genf gebauten Motosacoche in der 750-cm3-Klasse.

Auf der Waage: Autos mit 7-L-Motor mussten 1923 mindestens 2000 kg schwer sein

Der Basler Autohändler Schlotterbeck 1923 auf Amilcar 1100 mit 40 PS

Tagessieger 1923: Steyr mit Vierlitermotor

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1926 – es sollte das Klausenrennen mit den schlechtesten Wetterbedingungen werden – stellte das Alfa-Romeo-Werk aus Mailand dem Zürcher Josef Kessler einen der legendären und vom bekannten Konstrukteur Vittorio Jano konzipierten P2-Grand-PrixWagen mit aufgeladenem und 155 PS starken Zweiliter-Achtzylinder zur Verfügung (die Zweiliter-Grand-Prix-Formel war Ende 1925 ausgelaufen). Mit dem P2 fuhr Kessler, der im Jahr zuvor noch auf einem Ansaldo-Tourenwagen gestartet war, bei Regen und sogar Schneetreiben eine Tagesbestzeit von beachtlichen 18´42,8´´ heraus. Auf dem Beifahrersitz sass Mechaniker Bruno Picco, der in den 1950er-Jahren den legendären 4,5-Liter-Alfa Romeo des mehrfachen Schweizer Meisters Willy Peter Daetwyler betreuen sollte. Kessler war der einzige Schweizer, der bei den Automobilen je als Klausen-Tagessieger hervorging. Für den Alfa-Agenten hätte es keine bessere Werbung geben können; das Klausenrennen war natürlich auch eine Bühne für Schweizer Importeure und Händler. Bei den Tourenwagen bis 8000 cm3 siegte einmal mehr Caracciola (der im gleichen Jahr auch den Grossen Preis von Deutschland auf der Avus gewann) – diesmal auf einem 7,1-LiterMercedes, gefolgt vom Markenkollegen Merz. Die Motorradbestzeit fuhr erneut François Franconi auf Motosacoche (17´48,60´´), und Claude Cérésole auf Harley-Davidson, der in der 1000-cm3Klasse siegte, blieb mit 18´11,60´´ klar geschlagen. In dieser Klasse trat auch der Wiener Robert Eberan-Eberhorst auf Matchless an. In den 1930er-Jahren zählte der Österreicher dann zu den führenden Auto-Union-Ingenieuren. In der 500-cm3-Klasse belegte Pietro Ghersi auf Moto-Guzzi den zweiten Platz; in den 1930ern sollte er als Pilot der Scuderia Ferrari bekannt werden. Allgemein lässt sich sagen, dass es bei den Klausenanlässen wenige Havarien und nur einen tödlichen Unfall gegeben hat. Der ereilte 1926 den blutjungen, ungeübten Luxemburger Riccardo Mazzapicchi auf seiner 500er Ariel, als er gleich in einer der ersten Kehren von der Ideallinie abkam, gegen eine Felswand stürzte und augenblicklich starb. Man legte ihn auf eine Bahre, bedeckte ihn mit Laubzweigen und trug ihn durch die Zuschauermenge ins Dorf zurück. Dann ging es weiter.


erh채ltlich bei:

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Klausen-K채mpfer 1925 (in hellen Overalls v.l.n.r.): Graf Kinsky, Christian Werner, Otto Merz und Josef Kessler

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Imposant war 1927 die Fahrt des Pforzheimers Adolf Rosenberger auf dem «Grossmutter» genannten Mercedes-Vierzylinder mit 4,5 Liter Hubraum. Hier handelte es sich um einen weiterentwickelten Grand-Prix-Wagen von 1914, dem man noch einen Kompressor verpasst hatte. Rosenberger, seinerseits Financier von Dr. Ferdinand Porsche, wurde mit 17´17,0´´ denn auch Tagessieger. Bei den Tourenwagen über fünf Liter siegte einmal mehr Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz 680 S in 17´43,8´´. Sonntags startete er dann bei den Sportwagen und holte 17´35,40´´ heraus – was auch die zeitlichen Unterschiede zu den GP-Wagen verringerte. Erstmals zog am Klausen 1927 auch der prominente Monegasse sowie Bugatti-Werkfahrer Louis Chiron die Aufmerksamkeit auf sich – und sicherte sich mit dem Achtzylinder-Kompressor des Typs 35B in 17´28,00´´ den Tagessieg in neuer Rekordzeit. Zweiter wurde der erfolgreiche Alfa-Romeo-Werkfahrer Giuseppe Campari auf P2: Auf dem Zweiliter hatte er 1924 den Grand Prix von Europa bei Lyon gewonnen, in Italien war der beleibte Mailänder auch als Opernsänger (Bariton) bekannt.

Siegte 1927 in der 250-cm3-Klasse: Léon Divorne aus Domdidier auf Condor

1926 kämpften sich die Teilnehmer bei Regen den Berg hoch

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Das nächste Klausenrennen sollte erst zwei Jahre später stattfinden: 1928 waren die Durchgangsgebühren für Autos und Motos abgeschafft worden. Sie stellten bisher eine wichtige Einnahmequelle für die beiden Bergkantone dar, und es gab lange Gesichter in Uri, als aus Bern nur noch magere 40 000 Franken für Stras­ sen-Subventionen eintrafen. Das entsprach 310 Franken pro Kilometer, während beispielsweise Basel 35 000 Franken/km kassierte. Dieser Umstand führte zu über Jahre dauernden Auseinandersetzungen. Parallel wollten die Urner von den Klausenrennen-Organisatoren finanziellen Ersatz für die Strassenschäden haben, sonst gäbe es keine Bewilligung. Daraufhin entfachte der


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Hoch soll er leben: Der Monegasse Louis Chiron holte sich 1929 und 1930 den Tagessieg

Der Berner Motorradhändler Claude Cérésole auf Harley-Davidson gewann 1929

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Herrlicher Ausblick 1930 auf die Strecke oberhalb der Vorfrutt. Louis Chiron fuhr hier mit seinem 16-Zylinder-Bugatti gerade dem zweiten Tagessieg entgegen

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Rudolf Caracciola stieg 1932 auf Alfa Romeo um – und wurde mit dem P3-Achtzylinder Tagessieger

ACS ZH einen wüsten Pressekrieg und drohte, das Klausenrennen an die Bernina zu versetzen, woraufhin die Veranstaltung 1928 ausfiel und erst 1929 wieder – nach gütlicher Einigung – ausgetragen wurde (trotzdem hat es 1929 und 1930 zwei Berninarennen gegeben). Der Klausen-Lauf 1929 stand (wie dann auch 1930) ganz im Zeichen des berühmten Louis Chiron, der seinen klassischen Bugatti 35B erneut als Schnellster über die Ziellinie brachte. Schärfster Gegner war Hans Stuck auf dem Austro-Daimler-3,3-L-Sechszylinder, wobei Chiron die Bestzeit von 16´42,40´´ vorlegte. Doch Stuck schaffte trotz unterlegenem Material 16´45,60´´! Drittschnellster des Tages wurde Adolf Rosenberger mit seiner «Grossmutter»; respektabel war auch die Zeit von 22´51,60´´ des Fräulein Emma Munz auf ihrem Typ 35: Die junge Dame war Werkstattchefin der Zürcher Garage Mühlebach, welche die Marke Bugatti vertrat. Schnellster Schweizer wurde Josef Kessler auf einem Alfa Romeo 6C 1750, gefolgt vom Bankierssohn und Nestlé-Hauptaktionär Willy Escher auf Bugatti 35. Den Sportwagensieg errang August Momberger aus Frankfurt auf dem Siebenliter-Mercedes-Benz 710 SS. Als schnellster Motorradfahrer ging erneut der Berner Motorradhändler Claude Cérésole auf einer 1000er-Harley-Davidson hervor. Seine Zeit: 17´22,00´´. Das Klausenrennen war da bereits Legende: Nicht weniger als 22 478 zahlende Zuschauer plus nicht gezählte Zaungäste stellten sich 1930 entlang der Bergroute auf; insgesamt brachten die Rennbesucher 1795 Personenwagen und 1019 Motorräder mit. Und 064 VECTURA #9

wieder stand das Duell Chiron–Stuck im Mittelpunkt. Chiron brachte diesmal ein besonders starkes Geschütz mit, nämlich den imposanten Bugatti Typ 45, dessen 3,8-L-16-Zylinder aus zwei V-förmig nebeneinander angeordneten Achtendern mit gemeinsamem Kurbelgehäuse bestand. Ettore Bugatti hatte diesen Wagen speziell für Bergrennen entwickeln lassen. Stuck trat wieder mit seinem unterlegenen Austro-Daimler an. Die österreichische Marke, für die er seit 1927 fuhr, hatte ihren Sitz in Wiener Neustadt, wobei Ferdinand Porsche auch hier als Konstrukteur tätig war. Von ihm stammte ursprünglich auch der von Stuck gefahrene Sechszylinder, dessen Hubraum von den einstigen 3,3 auf über vier Liter erhöht worden war. Chiron holte wie erwartet den Tagessieg mit 16´24,60´´, doch Stuck rückte dem Monegassen bedrohlich nah zu Leibe, die Differenz betrug winzige 3,4 Sekunden. Drittschnellster wurde der Berner Hans Stuber auf Bugatti 35 – mit bereits 16 Sekunden Rückstand. Ebenfalls am Start war ein Lenkradvirtuose aus Mantua, nämlich der charismatische Tazio Nuvolari auf einem Alfa Romeo 6C 1750 der Scuderia Ferrari. Das war zwar kein Auto für Tagessieg-Ambitionen, aber mit 17´39,60´´ wurde der Alfa immerhin zweitschnellster Sportwagen hinter Caracciolas MercedesBenz 720 SSK, der die steile Strecke in 17´04,6´´ hinter sich brachte. Eine Sensation gab es bei den Motorrädern zu verzeichnen, als der Engländer Tom Bullus auf einer NSU mit 16´41,0´´ gemessen wurde. Diese Bestzeit blieb für immer unangetastet. Zweitschnellster Zweiradfahrer wurde Claude Cérésole auf einer Harley-Davidson 1000 in 17´24,80´´, gefolgt von Sepp Zuber aus Glarus auf


Das italienische Gilera-Werkteam trat 1932 in der 600-cm3-Klasse an

WENN DER BERG RUFT Das Klausenrennen war seinerzeit wohl das beliebteste und sicher auch schwierigste Bergrennen der Welt. Von 1900 bis 1977 gab es zwar eine ähnliche Veranstaltung zum Gipfel des südfranzösischen, etwa gleichlangen Mont Ventoux, doch der bot im oberen Teil keine besonderen Herausforderungen. Erwähnenswert wären noch das österreichische Kesselbergrennen der Jahre 1928 bis 35 oder andere Läufe der ab 1930 ausgetragenen Europa-Bergmeisterschaft, doch auch die reichten nicht an die KlausenKlasse heran. Das kann allenfalls der auf andere Weise spannende US-amerikanische Pikes Peak International Hill Climb für sich in Anspruch nehmen, welcher 1916 erstmals ausgetragen wurde und bis heute überlebt hat; erst zwischen 2001 und 2012 wurde die 20 Kilometer lange Schotterpiste komplett asphaltiert. map

Condor mit 19´39,40´´ (in den 1960er-Jahren wurde Sepp Zuber unter Insidern als Rennmechaniker des Glarner Cooper-Fahrers Harry Zweifel bekannt). Erwähnenswert bleibt noch, dass der spätere Mercedes-Grand-Prix-Fahrer Hermann Lang aus Cannstadt mit einer Condor 600 als Seitenwagensieger hervorging. 1932 durften vor dem eigentlichen Rennen auch Velofahrer starten. Damit hoffte man neue Sportlerkreise als zahlende Zuschauer anzulocken, was auch gelang. Es blieb aber bei diesem einen Mal, weil den Velofans undiszipliniertes Verhalten vorgeworfen wurde. In Wirklichkeit war das ungenügende Verkehrs- und Sicherheitskonzept des Veranstalters für den Tumult verantwortlich: Im Rennbericht und vielen Zeitungen schrieb man von 50 000 Zuschauern! Jedes Schweizer Kind kannte damals die Klausenrennen, sie waren unglaublich populär. Es gab noch keine Sportübersättigung wie heute und jeder wusste – auch ohne Fernsehen – wer der «Caratsch» war, der «Schiron» oder der «Metzger-Merz», welcher es den Profifahrern öfters zeigen konnte. Nachdem sich Mercedes-Benz Ende 1931 aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, gründete Rudolf Caracciola 1932 ein eigenes Team (gemeinsam mit Chiron) und startete auf Alfa Romeo. In Mailand war soeben der legendäre P3 mit 2654-cm3-Achtzylinder, Doppelkompressor sowie zentral angeordnetem Einzelsitz herausgekommen – und mit diesem Auto trat Caracciola am Klausen an. Für eine Überraschung sorgte das Bugatti-Werk in Molsheim, denn WINTER 2013/14 065


Sportwagensieger 1930: Graf Eckart von Kalnein auf Bugatti 35B an der alten Zielbaracke

Das Zielhaus auf 1940 Meter wurde erst 1932 eröffnet; seit 1998 steht es unter Denkmalschutz. Heute werden in ihm Fahrerportraits oder Gedenktafeln zu den historischen Klausenrennen ausgestellt

für Louis Chiron und Achille Varzi wurden zwei Typ 53 mit erstmals unabhängig aufgehängten Vorderrädern, Vierradantrieb und 300 PS gemeldet. Doch gegen Caracciolas P3 war kein Kraut gewachsen; der Rheinländer fuhr sogar einen neuen Streckenrekord von 15´50,00´´ heraus – mit einem Schnitt von 81,4 km/h! Chiron folgte mit 16´27,80´´ vor Varzi mit 16´45,40´´. Viertschnellster des Tages wurde der Berner Hans Stuber auf Bugatti 51; er schaffte immerhin 16´53,00´´. Um den Sportwagen-Gesamtsieg stritten sich Hans Stuck auf Mercedes-Benz SSKL, der von einem gewissen Fräulein Paula Reznicek aus Berlin gemeldet worden war (die Tennisspielerin heiratete den Meisterfahrer später) und Tazio Nuvolari: Der lenkte einen von der Scuderia Ferrari gemeldeten Alfa Romeo 8C und es gab ein prächtiges Duell. Stuck fixierte den Sportwagenrekord auf 17´00,60´´, Nuvolari war nur hauchdünne 1,4 Sekunden langsamer. Eine lokale Feststimmung löste der Motorradgesamtsieg des Glarners Sepp Zuber auf seiner Condor 500 in 17´01,00´´ aus. Es wurde behauptet, Zuber sei erst nach einer Woche wieder zu Hause aufgetaucht… Das Preisgeld dürfte für eine so lange Feier kaum gereicht haben: Motorradpiloten wurden allgemein wie die Kirchenmäuse behandelt und erhielten so um die 30 Franken für den Sieg; 066 VECTURA #9

anderen hatte man vielleicht die Hotelrechnung beglichen. Sonderprämien wie Tagessieg oder Streckenrekord gab es gar nicht und namhafte Automobilpiloten machten ihr so genanntes Startgeld vor der Veranstaltung selber aus. Im Falle eines Chiron, Nuvolari oder Varzi waren das an die 1000 Franken, Stuck erhielt 500, Privatfahrer wie Burggaller oder Simons gerade mal 100 Fränkli. Caracciola jedenfalls erfuhr 1932 seine schlechtere Ausmarchung und reklamierte schriftlich. Wie der Streit ausging, ist nicht bekannt; 1934 jedenfalls trat er wieder an, denn 1933 hatte es erneut kein Klausenrennen gegeben. Es dürften ähnliche Gründe wie schon 1928 gewesen sein, möglicherweise gab es auch ein Problem mit dem internationalen Rennkalender. Zu den näheren Umständen lassen sich leider keine Unterlagen mehr finden. Am 5. August 1934 lief dann die zehnte Auflage des Klausenrennens, welche auch die letzte sein sollte. Es war das erste Jahr der 750-kg-Grand-Prix-Formel (siehe S. 080), die politisch aufgeheizt wurde, denn sowohl Mercedes-Benz als auch Auto Union bauten ihre fortschrittlichen Rennwagen mit finanzieller Unterstützung des ehrgeizigen Nazi-Regimes. Für den immer noch nicht vollkommen


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Tragische Helden: Gildo Strazza auf Lancia Dilambda siegte 1934 bei den grossen Sportwagen über 3 Liter. Der passionierte Spieler nahm sich später das Leben

genesenen Rudolf Caracciola, der zu Mercedes zurückgekehrt war, stand am Klausen der neue W25 mit 354 PS starkem 3360-cm3-Achtzylinder bereit; Hans Stuck trat auf dem wiederum von Ferdinand Porsche in Stuttgart entworfenen Auto Union mit vor der Hinterachse eingebautem, 295 PS starken 4,4-L-V16-Motor an. Es war ein Schlagabtausch unter Giganten und beide Fahrer gaben ihr Letztes: Caracciola gelang eine neue Rekordzeit von 15´22,2´´ (Durchschnitt 83,9 km/h) und auf Schotter für immer ungeschlagen; erst 1998 sollte die Bestmarke fallen (siehe S. 070). Auch Stuck war sehr schnell, letztlich aber 3,2 Sekunden langsamer. Über die Gerade des Urnerbodens donnerten die Boliden mit Tempo 200. Drittschnellster (16´20,60´´) war der amerikanisch-englische Millionär und Rolls-Royce-Direktor Whitney Straight auf dem Dreiliter-Maserati 8CM mit Doppelbereifung hinten. Mit dem gleichen Auto fuhr der später als Schriftsteller bekannt gewordene Schweizer Hans Rüesch 16´55,80´´ heraus. Sportwagensieger wurde der Italiener Renato Balestrero auf einem Alfa Romeo 8C (17´07,00´´) vor dem baugleichen Alfa seines Landsmanns Piero Dusio, der 1946 die Marke Cisitalia gründen sollte. Ebenfalls mit einem 8C wurde der Berner Hans Stuber diesmal zweitschnellster Schweizer (17´28,60´´). Bei den Solomaschinen siegte der bekannte Ernst Hänni auf Motosacoche in 17´02,80´´, bei den Gespannen der Franzose Amort auf Bernadet. Dann war es vorbei, und das aus mehreren Gründen. Zum einen wies die Strecke mehr und mehr Unebenheiten auf, was wiederum grössere Investitionen erfordert hätte. Zum anderen waren die Wagen laufend schneller geworden, wie man leicht an den Best-

Hugh Charles Hamilton trat 1934 auf MG K3 an. Drei Wochen später, beim Grossen Preis der Schweiz in Bern, verunglückte er tödlich

zeiten ablesen konnte. Vor allem aber zeigten die Behörden wenig Interesse an einer Fortsetzung: Die Wirtschaftssituation in Europa war allgemein schlecht und das Rennen bisher stets defizitär gewesen. Ausserdem war 1934 in Bern erstmals der Grosse Preis der Schweiz ausgetragen worden, der kostendeckend war und sich künftig etablieren sollte: Zwei Veranstaltungen schienen da eine zu viel zu sein. Und – 1938 fand erstmals von der italienischen Seite aus ein Bergrennen auf dem gut besser ausgebauten, weniger gefährlichen Maloja-Pass statt, das als neuer Ersatz für das Klausenrennen erdacht worden war. So verstrichen knapp sechs Jahrzehnte, bis am Klausen wieder Rennmotoren aufbrüllten.

Mehr zum Thema steht im Buch Mythos Klausen – Race to the Clouds von Bernhard Brägger, das 2002 im Baeschlin-Verlag erschienen ist. 212 Seiten, ca. 170 Fotos, ISBN 978-3-85546-129-5, CHF 57,90.

Mehr zum Thema

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OLDTIMER

ERINNERUNGEN VON MORGEN IM SEPTEMBER 2013 FAND DAS FÜNFTE KLAUSENRENNENREVIVAL STATT. WIEDER STAND DIE GEMEINDE LINTHAL KOPF, KAMEN 176 OLDTIMER, 67 KLASSISCHE ZWEI- UND DREIRÄDER SOWIE GESCHÄTZTE 25 000 ZUSCHAUER. ALLES ZUSAMMEN ERGAB EINE UNVERGLEICHLICHE MISCHUNG AUS VOLKSFEST, OPEN-AIRMUSEUM, ZYLINDER-ORCHESTER UND DEM DUFT VON RIZINUSÖL. WAS BLEIBT, IST DIE HOFFNUNG AUF EIN NÄCHSTES MAL Text Matthias Pfannmüller, bb, ur Fotos Patrick Corminbœuf, Catherine Erb, Bruno von Rotz, map

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E

in Memorial, so impliziert die Bezeichnung, bezieht sich auf die Vergangenheit. Es geht also um Erinnerung und Nostalgie, um die Huldigung grosser Namen und Taten. So war es 1993 auch am Klausen, als die legendäre Veranstaltung erstmals neu belebt wurde und weltweit grosse Aufmerksamkeit erregte. Das ist nun auch schon wieder 20 Jahre her – und doch alles andere als eine Kaffeefahrt gewesen! Denn sowohl bei den Autos als auch den Motorrädern gab es eine Rennklasse auf Bestzeit: Die Motos fuhren gemäss FIM-Reglement, bei den Autos entsprach es dem FIA-Anhang K. Internationale Fahrer- und Bewerberlizenzen waren also obligatorisch – und bei den Autos die sogenannten FIA-Blätter, heute als Historical Technical Passport bekannt. Für 1993 wurde der historische Kurs von der FIA zudem neu homologiert. Als Grundlage diente ein Sicherheitsdispositiv, das über 300 Streckenfunktionäre aufwies. Dazu kamen bauliche Sicherheitsmassnahmen mit Leitplanken an gefährlichen Passagen, Zuschauer-Räumen, Passerellen und vielem mehr. Ein Rettungshelikopter stand ebenso bereit wie Ambulanzen oder Feuerwehrfahrzeuge. Die Gleichmässigkeitskategorien mit einer vorgeschriebenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,9 km/h – die nichts mit Rennen zu tun hatten – profitierten von diesen Sicherheitsmassnahmen. Selbstverständlich gab es auch in diesen tempotechnisch «konstanten» Gruppen exklusive Renn- und Sportwagen, Rennmotorräder und Seitenwagengespanne. Anders als beim zuletzt 1934 ausgetragenen Original konnten im Jahr 1993 Fahrzeuge bis Baujahr 1939 antreten, denn sonst wären zu wenige gekommen. Erwähnenswert ist auch, dass dieses Memorial zunächst als einmalige Veranstaltung deklariert und auch so bewilligt war. Jagd auf die Bestzeit In den erwähnten Geschwindigkeitsklassements lieferten sich die Fahrer spannenden Kämpfe; bei den Autos drehte sich alles um die Unterbietung des von Caracciola aufgestellten Rekords (15´22,20´´), der von Rodney Felton auf Alfa Romeo P3 knapp verfehlt wurde (15´24,90´´). Es war historischer Motorsport vom Feinsten, doch was den Zuschauern verborgen blieb, war die monate- wenn nicht jahrelange intensive Vorbereitung. Bernhard Brägger, Ausrichter des ersten Revivals, erinnert sich an mühsame und beglückende Momente: «Langwierige Bewilligungsverfahren, die schwierige Geldbeschaffung, das möglicherweise und dann tatsächlich schlechte Wetter, aber auch das gewaltige Fahrer- und Zuschauerinteresse – es gab über 600 Nennungen und 20 000 Zuschauer am Pass, dazu tausende an den Strassen zwischen Glarus und Linthal sowie Unterschächen-Altdorf. Dann die Rangverkündigung vor dem Tell-Denkmal in Altdorf – leider nur 1993. Über allem schwebte stets der Gedanke des wirtschaftlichen Scheiterns, denn das Rennen lief auch in dieser Hinsicht unter meiner Gesamtverantwortung und war somit mein Risiko. Ich kam mit einem blauen Auge davon, doch der betriebene Aufwand hatte sich gelohnt: Laut Medienagentur Argus war das Klausenrennen 1993 der Schweizer Anlass mit dem national und international grössten Medienecho.»

Am Limit: 1931er Ford A Speedster

Nicht alle waren so begeistert: Im Vorfeld einer angedachten Wiederholung gab es Quereleien mit Grünen und Anwohnern, die aber friedlich gelöst werden konnten. Dank einem überzeugenden Verkehrs- und Umweltkonzept konnten Brägger und sein Team – «praktisch alle wichtigen Posten wurden durch ehemalige Rennfahrer und Rennkommissäre belegt. Wir waren eine verschworene Truppe, die den Rennsport von Grund auf kannte und liebte, Frauen und Männer» – die politischen Widerstände beseitigen. WINTER 2013/14 069


Vier Zylinder, 1100 cm3, 56 PS: 1928er Amilcar CGSS am Start

Den Älplern bot man den Verkauf ihrer Produkte wie Käse, Trockenfleisch oder Kaffee mit Schnaps an – und band sie so mit ein. 1998 war es dann so weit, fand das laut Brägger bisher beste Klausenrennen-Memorial mit über 360 Motos und Autos statt: «Allein aus England reisten 60 Teilnehmer an – 33 von ihnen starteten in der Rennkategorie, die mit ihren GP-Wagen für ein rechtes Spektakel sorgten und auch die ersten fünf Plätze des Gesamtklassements belegten.» Dem Briten Julian Majzub gelang es dann auch, mit seinem Bugatti 35B und 13´49,08´´ einen neuen Streckenrekord einzufahren, dicht gefolgt von David Morris auf einem ERA Typ B (13´50,08´´) – wohlgemerkt auf Asphalt. Schnellster Schweizer wurde Carlo Vögele auf Alfa Romeo Monza (15´02,53´´). Bei den Motos zog Bill Tuer eine Riesenshow ab – und scheuchte sein Morgan-Renndreirad in sagenhaften 14´34,74´´ auf den Berg.

Schnell unterwegs: 1933er MG K3 mit 130 PS

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Bester Zweiradfahrer wurde mit 15´07,25´´ der Schweizer Jo Kaufmann auf Moto Guzzi Condor. Das Publikum sah’s mit Freude; 25 000 Menschen säumten die Strecke. Jahre der Veränderung Das Erlebte schrie nach einer dritten Austragung, die dann 2002 mit 417 Teilnehmern stattfand. Aus Sicherheitsgründen wurde die Ebene auf dem Urnerboden 2002 erstmals aus der Zeitwertung gestrichen, weil der schlechte Belag dort bei den zu erwartenden Tempi zu hohe Risiken barg. Publikumslieblinge waren damals die Alfa Romeo «Alfetta» von Charles Vögele und – again – der Tuer-Threewheeler, die beide scharf fuhren und sich mit Traumzeiten revanchierten. Spektakulär auch jener Auto Union 16-Zylinder Typ C Baujahr 1936, der allerdings nur bei Schauläufen eingesetzt wurde. Die schnellste Auffahrt gelang dem Engländer Rod Jolley auf Riley Brooke Special: In 14´49,83´´ war er oben. Auch heute noch zollt Brägger dem Engagement der damaligen Teilnehmer Respekt, erzählt aber auch von der kritischen Phase nach diesem dritten Memorial: «Es war nicht zu übersehen, dass sich die Szene in den zehn Jahren Klausenrennen-Memorial zu ändern begann. Die FIA wurde strenger in der Ausgabe der Dokumente, verlangte nach weiteren geschichtlichen Nachweisen für die nach Anhang K fahrenden Wagen, was wiederum mit höheren Kosten verbunden war. Auch der schlechte Strassenzustand wirkte sich auf die wertvollen Autos aus, die anschliessend teuer repariert werden wollten. Unserem Beispiel folgend glaubten nun auch Event-Agenturen in halb Europa, ohne tiefere Kenntnisse und Erfahrung ein lukratives Bergrennen durchführen zu können. In Zukunft musste das Klausenrennen-Memorial also mit Konkurrenz rechnen, dazu wurden die Fahrer der exklusiven Rennwagen älter, viele verkauften ihre Autos. Die wurden zur Kapitalanlage degradiert oder verschwanden in Beton-


OLDTIMER

Dinosaurier anno 1915: American la France mit 75 PS aus über zehn Liter Hubraum

Am Start waren sie alle noch kräftig. Manchen Rennwagen ging auf dem Weg zum Gipfel aber die Puste aus – der Höhenunterschied machte ihren Vergasermotoren arg zu schaffen

bunkern. Auch wir Organisatoren waren etwas müde, und deshalb ging die Veranstaltung 2003 in andere Hände über.» Als neuer Ausrichter der vierten Auflage konnte der Glarner Unternehmer Fritz Trümpi gewonnen werden. Er übernahm das Logo sowie die Markenbezeichnung «Klausenrennen-Memorial». Im Bereich Technik stellte sich nochmals die bewährte Rennleitung mit ihren Streckenposten zur Verfügung. Publikumsmagnet 2006 war es wieder an der Zeit: Erstmals fand das Memorial bei durchgehend schönem Wetter statt – und lebte vom grossen Ritt des Zürcher Fotografen Jost Wildbolz auf einem 1935er ERA R4A. Seine Gesamtzeit in beiden Läufen: 26´46,68´´ (Urnerboden neutralisiert). Allein der wilde Draufgänger Bill Tuer aus Liverpool konnte ihm gefährlich werden, musste sich dann aber mit 27´34,47´´ geschlagen geben. Ein für September 2011 angekündigtes fünftes Klausenrennen-Memorial wurde 2010 abgesagt, weil das neue OK beschlossen hatte, das Konzept zu überarbeiten. Ende September 2013 fand dann – in namentlichem Bezug auf die Original-Veranstaltungen – das «11. Klausenrennen» statt (www.klausenrennen.com). Schon die technische Abnahme

in Glarus geriet zum Zuschauer-Spektakel. Und wieder verwandelte sich Linthal in ein gigantisches Fahrerlager: Teilnehmer hatten Privatgaragen oder gemeinsam ganze Omnibushallen angemietet, um ihre Klassiker einzustellen. Vom starken Interesse zeugten einmal mehr die vielen verschiedenen Nationalkennzeichen der angereisten Teamautos. Auch die Linthaler wirkten entspannter denn je; es gab viele improvisierte Bars oder Imbissbuden und noch mehr fröhliche Gesichter. Die grosse Tribüne ausgangs der Startkurve war zeitweise voll besetzt; auch auf dem Urnerboden oder der Passhöhe drängte sich das Publikum. 20 000 bis 30 000 sollen es gewesen sein, schätzt Trümpi. Er und seine 500 Helfer haben ihre Sache insgesamt gut gemacht. Man mag der Organisation höchstens vorwerfen, dass sie es mit der Originalität manch startberechtigter Fahrzeuge diesmal nicht so genau nahm. Denn nicht wenige Renn-, Sport- und Tourenwagen wie der erst vor wenigen Jahren entstandenen Rolls-Royce Hurricane waren «Specials», wie man nachträglich kreierte Klassiker auch nennt. Gegen solche Autos ist eigentlich nichts zu sagen, denn sie werden bewegt und erfreuen dabei ihre Besitzer. Auf einer WINTER 2013/14 071


OLDTIMER

072 VECTURA #9


solchen Veranstaltung haben sie allerdings wenig zu suchen, denn hier wird dem Publikum etwas vorgemacht. Leider starteten viel zu wenige Autos in der Rennklasse. Fragwürdig war auch, dass erstmals Fahrzeuge aus den 1950er-Jahren antraten, die bisher Vorkriegswagen vorbehalten war. Vor diesem Hintergrund wirkten auch Schaufahrten mit zwei Audi Quattro Gruppe B Rally aus den 1980er-Jahren oder die Sonderklasse für moderne E- und Hybridfahrzeuge etwas angestrengt. Aber das ist letztlich eine Anspruchswie Auslegungssache – es galt schliesslich auch, die enormen Kosten zu decken – und tat der guten Stimmung kaum Abbruch. Star aus Stuttgart Umso mehr strahlten für Kenner und Enthusiasten die echten Klausen-Veteranen, allen voran der 1934er Mercedes-­Benz W25 (siehe Titelgeschichte auf S. 080): Dieser Silberpfeil, laut Hersteller der dritte je gebaute seiner Art, gehört auch dem Werk und verkörperte das sportive Highlight der 2013er-Veranstaltung. Das war nicht selbstverständlich, denn Automobilhersteller können ihre mobile Tradition heute bei vielen Gelegenheiten präsentieren und besuchen nur Top-Events. Der Klausen gehört dazu, doch die Initiative für den Silberpfeil-Auftritt ging diesmal nicht von Stuttgart, sondern Schaffhausen aus: Linus Fuchs, Chef von IWC Schweiz, konnte Mercedes-Benz Classic davon überzeugen, dass es sich lohnen würde, nach bald 80 Jahren wieder dabei zu sein. Und er willigte ein, die Teilnahme auch finanziell zu unterstützen. Ruft da jemand Schleichwerbung? Einspruch, denn die Motorsport-Verbindung von IWC ist authentisch (siehe auch Seite 078). Zudem gibt es heute keine Grossveranstaltung ohne Sponsoren mehr; auch Pebble Beach oder Goodwood könnten ohne sie nicht existieren.

Die Aufmerksamkeit des Publikums gab Mercedes und IWC recht: Der Silberpfeil-Pavillon war stets von Schaulustigen umlagert und vor dem Anlassen des Motors verteilten Mitarbeiter vorsorglich Ohrenstöpsel unter den Anwesenden. Pilotiert wurde der W25 vom ehemaligen Deutschen Bergmeister und DTM-Fahrer Roland Asch, der sich freute wie ein kleines Kind: «Es ist grossartig, hier dabei sein zu dürfen! Die geschichtsträchtige Strecke ist inzwischen zwar weitgehend asphaltiert, aber immer noch sehr anspruchsvoll; da muss ich oben aufpassen!» Sprachʼs und sprang in den Monoposto. Tatsächlich hatte der 62-Jährige in den Kehren alle Hände voll zu tun und im zweiten Lauf mit Getriebeproblemen zu kämpfen. Doch er meisterte sie und brachte das kostbare Auto stets unversehrt zurück ins Tal. Seine Bestzeit ausserhalb der Wertung: 15´22,39´´ (Addition der beiden Abschnittszeiten). In der Kategorie A (Rennsportwagen) siegte Christian Traber aus Toffen mit seinem Talbot-Lago décalée monoplace; er fuhr in beiden Rennläufen die schnellste Zeit heraus (14´32,54´´/14´03,42´´). Die Kategorie D (Motorräder, Threewheeler) wurde diesmal von der Britin Susan Jane Darbyshire und ihrem Morgan Super Aero dominiert (Bestzeit: 14´17,30´´) nachdem ihr Landsmann William Tuer, ebenfalls auf Morgan Threewheeler, während des letzten Laufs im zweiten Streckenabschnitt kurz vor dem Ziel mit technischem Defekt ausgefallen war. Bitte wiederholen! Die gesamte Darbietung profitierte von mehrheitlich trockenem Sonnenwetter und milden Temperaturen. Allein am Sonntag tröpfelte es ein wenig – nur eine Woche später lag der erste Schnee. Glück mit der Witterung gehört in den WINTER 2013/14 073


OLDTIMER

Engagierte Teilnehmer: Ob stylish im Partnerlook und 1936er Riley…

… in zeitgenössischer Montur mit einem 1937er Alvis…

… oder farblich abgestimmt wie hier auf Riley TT Sprite Baujahr 1937 – Spass hatten sie alle. Am meisten vielleicht…

… Christian Traber aus Toffen, der mit seinem Talbot-Lago anno 1939 den Gesamtsieg herausfuhr

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Seltener Anblick: Rennwagen wie dieser Maserati 4CLT San Remo von 1948 tanken Methanol

Skurril: 1926er Salmson Aero Engine mit neun Zylindern

Made in USA: Buick 8 Special Bulldog, Baujahr 1939

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OLDTIMER

Professioneller Ritt zum Gipfel: Roland Asch auf dem Mercedes W25

Ähnlich flott unterwegs: 1935er B.S.A. und 1939er Ariel

Bergen eben dazu, was sich auch direkt auf die Besucherzahlen auswirkt. Doch Geld gab es wieder keines zu verdienen: Schon 2006 verlor Trümpi einen höheren sechsstelligen Betrag und auch 2013 ist mit Verlusten zu rechnen (Zahlen lagen bei Redaktionsschluss noch nicht vor). Umso mehr ziehen wir unseren Hut vor dem Ausrichter, dieses Wagnis eingegangen zu sein. Und hoffen sehr, dass man in Zukunft ein tragfähigeres Konzept finden und es wieder tun möge. Denn es gibt inzwischen viele (teils synthetische) Bergrennen, die gerne Klausen heissen würden. Ein besonderer Dank gilt an dieser Stelle der Bevölkerung von Glarus, Linthal, Unterschächen und Altdorf, die dem Projekt letztlich zustimmen musste. Und im Gegenzug von der Mund-zu-Mund-Propaganda und Publicity profitiert. Denn Industrie gibt es in den genannten Gemeinden kaum noch; ein Tourismus-Magnet tut den Hotels und Gasthäusern gut. Auch wir haben fürstlich gespeist, werden im nächsten Sommer auch deshalb zurückkehren und den Klausen bezwingen – natürlich im Oldtimer.

Mehr zum Thema Glücklich zurück ins Tal: 1932er Maserati 4CM

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RUBRIKEN

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SWISS MADE

MEHR ZEIT FÜR SILBERPFEILE IHRE GEMEINSAMEN NENNER HEISSEN PIONIERGEIST, PERFEKTION UND «PRECISION ENGINEERING»: IWC SCHAFFHAUSEN PRÄSENTIERT DIE PASSENDE ARMBANDUHR ZUM RENNWAGEN Text sb · Fotos Werk

K

ooperationen zwischen namhaften Automobil- und Uhrenherstellern haben Tradition. Manche von ihnen wirken merkantil und dabei künstlich aufgesetzt, andere atmen Authentizität. Und darauf kommt es an; beide Produkte müssen glaubhaft zusammenpassen. Auch die Uhrenmanufaktur IWC Schaffhausen sucht die Nähe zu feinen Automarken, und das mit gutem Grund. Bis heute unvergessen ist die Zusammenarbeit mit Porsche Design, aus der zwischen 1978 und 98 wahre Zeitmesser-Ikonen hervorgegangen sind. Angefangen mit der schwarz oder olivgrün eloxierten Kompassuhr, deren Anzeige mit einem antimagnetischen Werk kombiniert worden war, über den weltersten Titan-Chronographen bis zu jener auch von der deutschen Marine eingesetzten Ocean 2000, deren Modellbezeichnung die mögliche Tauchtiefe markierte, entstanden eigenständige, funktionale wie charaktervolle Schmuckstücke, die längst Sammlerstatus besitzen. Was dabei gerne übersehen wird, ist, dass es sich bei dem schwäbischen Partner eben nicht um den Sportwagenproduzenten, sondern ein Produktdesign-Unternehmen gehandelt hat, das 1972 von Ferdinand Alexander Porsche gegründet worden war. 078 VECTURA #9

Die «International Watch Company» ist viel älter; ihre Ursprünge reichen sogar bis ins vorletzte Jahrhundert zurück. Der Uhrmacher Florentine Ariosto Jones (1841–1916) gründete das Unternehmen 1868 in Schaffhausen. Den Standort hatte der aus Boston stammende US-Amerikaner bewusst gewählt, weil es hier versierte Handwerker gab und die Fertigungskosten attraktiv gewesen sind. IWC florierte schnell und wurde schon 1874 in eine AG umgewandelt. Umfangreiche Investitionen brachten dem Haus aber auch finanzielle Probleme, die erst ab 1879 und unter Führung des Schaffhauser Magnaten Johannes Rauschenbach-Vogel gelöst werden sollten. Rauschenbach-Vogel starb schon 1881, doch sein Sohn führte IWC in die Gewinnzone. Bereits vor den eingangs erwähnten Uhrenmodellen machte IWC weltweit mit exklusiven Stücken von sich reden. In ihnen arbeitete nicht selten jenes 1950 entwickelte Pellaton-Automatikwerk, das einen Exzenter und zwei grosse Klinken aufweist: Die Bewegungen des Uhrträgers bringen einen halbkreisförmigen Rotor in Schwingung, der seinerseits eine Wippe aus zwei Rubinen und den besagten Klinken mobilisiert. Letztere ziehen das mit dem Federkern verbundene Uhrwerk auf. Dieses beid-


seitige automatische Aufzugssystem in beiden Drehrichtungen des Rotors war nicht nur das erste seiner Art, sondern auch wesentlich effektiver und verschaffte IWC einen immensen technischen Vorsprung, der bis heute nachwirkt: Das Prinzip wird – in erweiterter und optimierter Form – noch immer für diverse IWCAutomatikwerke verwendet. Konstrukteur Albert Pellaton stammte aus einer alten Uhrmacher-Dynastie der Westschweiz. 1898 geboren, trat er in die Fussstapfen seiner Vorfahren und liess sich zunächst in Le Locle und La Chaux-de-Fonds, den Epizentren dieses Handwerks, ausbilden. Nach erfolgreichen Berufsjahren zog es ihn 1944 als neuen Technischen Direktor zu IWC nach Schaffhausen, wo er bis zu seiner Pensionierung 1966 bleiben sollte. Parallel war Pellaton aber auch ein versierter Automobilliebhaber, was naheliegt, wenn man sich die teils filigrane Mechanik damaliger Fahrzeuge vor Augen führt. Für den GP von Bern 1936, bei dem gleich vier Mercedes-Benz-Silberpfeile vom Typ W25 an den Start gingen, entwickelte er sogar eine spezielle Stoppuhr, mit der während des Rennens die Zwischenzeiten mehrerer Boliden gemessen werden konnten. Das Foto links zeigt Pellaton neben den Autos. Dass IWC nun seit 2004 mit Mercedes-AMG zusammenarbeitet, ist fast eine logische Konsequenz jener frühen Berührungspunkte – und die erste echte automobile Kooperation der Schaffhauser Traditionsmarke. Beide Häuser haben ihre Wurzeln im 19. Jahrhundert, beide sind «Global Player» ihres Fachs und beide sind der ständigen Innovation verpflichtet. Dieser gemeinsame Anspruch gipfelt nun in einem Uhrenmodell, das Tradition und Technologie auf besondere Weise miteinander vereint – in der Ingenieur Chronograph Silberpfeil in Edelstahl (www.iwc.com).

Zu den besonderen Merkmalen dieser auf 2000 Exemplare limitierten, 12 700 Franken teuren Uhr zählt das Perlschliff-Zifferblatt – ein gestalterisches Element, das sonst eher Platinen und Brücken schmückt. Es ist auch eine Würdigung der erwähnten MercedesKlassiker, die den Träger mit faszinierenden Lichtreflexen erfreut. Rote Elemente des Zifferblatts greifen die Gestaltung von Tachometer und Drehzahlmesser auf. Die Datumsanzeige ist in den unteren Compteur integriert, sodass die perfekte Symmetrie des Zifferblatts erhalten bleibt. Der Antrieb des IWC-Manufakturkalibers 89361 gehört zum Besten, was die aktuelle Haute Horlogerie zu bieten hat. Stoppzeiten bis zu einer Minute misst der Stoppzeiger aus der Mitte. Mit seiner Hilfe lässt sich auch über die Tachymeterskala anhand einer Referenzstrecke von 1000 Meter die Geschwindigkeit messen. Besonders praktisch für alle, die auf Rennstrecken unterwegs sind, ist die Flyback-Funktion für das Messen von Boxenstopps: Bei Druck auf die Rückstelltaste springt der Stoppzeiger auf null zurück und beginnt sofort eine neue Zeitmessung. Die Ingenieur Chronograph Silberpfeil ist mit silbernem oder braunem Zifferblatt erhältlich und weist zudem einen aufwendig gravierten Boden auf. Ebenfalls vom Motorsport der 1930erJahre inspiriert ist ein Armband mit braunem Leder-Inlay: Das Band selbst besteht aus feinstem Kalbsleder, das auf der Unterseite mit widerstandsfähigem Kautschuk verbunden ist, was die nostalgisch anmutende Lederoptik mit hohem Tragekomfort und Langlebigkeit kombiniert. In der Summe ihrer Eigenschaften ist diese limitierte Edition von IWC ein faszinierendes Stück Handwerkskunst, das den Mercedes-­Mythos gekonnt in die Jetztzeit transportiert. Zudem ist sie gegenüber den vierrädrigen Silberpfeilen erschwinglicher, dürfte aber kaum weniger wertbeständig sein.

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HISTORIE

GEBURTSSTUNDE EINES MYTHOS DER AUSDRUCK «SILBERPFEIL» SOLL AUF EINE HASTIGE BEHELFSLÖSUNG AM MERCEDES-BENZ W25 ZURÜCKGEHEN. DOCH AUCH OHNE DIE UMSTRITTENE LEGENDE SCHRIEB DER KOMPRESSOR-MONOPOSTO AUTOMOBILGESCHICHTE Text Adriano Cimarosti, pk · Fotos Collection Maniago, Werk

N

ürburgring, 2. Juni 1934: Beim Eifelrennen geht Mercedes mit einem komplett neuen Rennwagen an den Start. Das Auto heisst W25 und entspricht der in jener Saison eingeführten 750-Kilo-Formel (siehe S. 083), welche das erlaubte Höchstgewicht umschreibt. Wie für deutsche Mannschaften traditionell üblich sind die beiden antretenden W25 weiss lackiert – und 080 VECTURA #9

bringen beim Wiegen drei Pfund zu viel auf die Waage. Die Truppe ist ratlos: Schon am nächsten Tag wird das Rennen stattfinden – und was soll man an einem auf Leichtbau getrimmten Wagen noch abbauen? «Jetzt sind wir die Gelackmeierten!», bringt es ein Mechaniker auf den Punkt (andere Quellen sprechen Rennleiter Alfred Neubauer diese Aussage zu) und liefert die passende Antwort


RENNSPORT

Der W25 entpuppte sich als grosser Wurf. Sein Hubraum stieg in kurzer Zeit von 3360 über 3710 auf zuletzt 3990 cm3

gleich mit: Über Nacht – so geht die von Mercedes kolportierte Legende; zu den genauen Umständen bleiben Fragen, siehe Seite 085 – werden alle Verkleidungen bis aufs blanke Alublech abgeschliffen und so die nötigen Pfunde abgespeckt, anschliessend siegt der Bolide souverän. Für den ehrfürchtigen Spitznamen «Silberpfeil» sorgt dann der Volksmund, denn künftig wird auch Mercedes – die Auto-Union-Boliden gingen so bereits beim Avus-Rennen im Mai an den Start – nur noch in dieser Farbe antreten.

(mit Stromlinienverkleidung von Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld) mit einem Durchschnitt von 194 km/h auf der Avus, allerdings vor schwacher Konkurrenz. Alfa Romeo brachte 1932 unter Vittorio Jano zwar den 700 kg leichten Typ P3 mit 2,7-Liter-Achtzylindermotor; Tazio Nuvolari sicherte sich mit ihm gleich den Grossen Preis von Italien. Doch die Mailänder zogen sich dann per Ende Jahr vom Rennsport zurück und überliessen 1933 ihr gesamtes Rennmaterial der Scuderia Ferrari aus Modena.

Ob erster Silberpfeil oder nicht: Der W25 begründet auf jeden Fall einen Marken-Nimbus von technischer Überlegenheit, was ihn bis heute so faszinierend macht. Denn es sind diese silbrig glänzenden Rennwagen aus Deutschland, die den internationalen GPSport künftig nach Belieben dominieren werden.

Anders bei Mercedes: Nach den Jahren der Rezession wagte man den Neuanfang auf der Piste. Im Hinblick auf das 1934er-Reglement entstand in Untertürkheim unter der Gesamtleitung von Dr. Hans Nibels ein moderner Monoposto mit aufgeladenem Achtzylinder-Reihenmotor, für dessen Konstruktion Albert Hess verantwortlich zeichnete. Der Hubraum des Triebwerkes mit Kompressor und zwei Druckvergasern betrug ursprünglich 3360 cm3, doch schon bald ging man auf 3710 und schliesslich auf 3990 cm3 über. Das Triebwerk besass vier Ventile pro Zylinder, welche von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt wurden; die Aufladung besorgte ein Roots-Flügelkompressor. Im Rahmen der 750-kg-Formel machte auch das Fahrgestell konstruktiv grosse Fortschritte, nachdem die zwanziger Jahre diesbezüglich eine Stagnierung gebracht hatten. Damals konzentrierten sich die Konstrukteure noch auf die ständig mittels stärkerer Aufladung erzeugte

Rückblende in die Vorgeschichte der wirtschaftlich angespannten Jahre 1930/1931: Grosse Automobilwerke übten sich damals im Rennsport in Zurückhaltung. Mercedes-Benz sollte bis 1932 bei einigen Rennen noch mit den fast 1,6 Tonnen schweren «weissen Elefanten» SSK oder SSKL antreten, deren 7065 cm3 grosser Sechszylinder-Kompressor einst von Prof. Ferdinand Porsche konstruiert worden war. 1931 gewann Rudolf Caracciola auf einem solchen Auto das Berliner Avus-Rennen; auch bei der Mille Miglia siegte er. Im folgenden Jahr dominierte von Brauchitsch auf SSKL

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HISTORIE

Frühe Aufnahme des W25-Prototyps, hier noch ohne Kopfstütze und Heckfinne. Alle vier Räder wurden unabhängig aufgehängt

Leistungssteigerung. Nun wich das veraltete Starrachsprinzip einer Einzelradaufhängung rundum – vorne mit Querlenkern und Schraubenfedern, hinten als Pendelachse mit Querblattfedern. Die Federung wurde allgemein weicher ausgelegt, aber auch straffer gedämpft. Aus Balance-Gründen verblockte man das Getriebe in TransaxleBauweise gemeinsam mit dem Differential an der Hinterachse. Mit dem fertigen Rennwagen führte Mercedes-Benz im Januar 1934 auf der Autobahn Mailand–Como erste Probefahrten durch, danach wurden die Testfahrten auf dem Nürburgring fortgesetzt. Beim Avus-Rennen vom 27. Mai sollte das erste und von ganz Deutschland mit Spannung erwartete Zusammentreffen mit den unter der Gesamtleitung von Professor Porsche entstandenen Auto Union erfolgen, deren V16 vor der Hinterachse eingebaut war – eine damals revolutionäre Anordnung. Doch wenige Tage zuvor entschied sich Mercedes-Benz, auf den Einsatz des W25 zu verzichten, weil der Wagen noch nicht einsatzbereit war. Auto Union hingegen hatte schon beim ersten Avus-Auftritt des 295-PS-Boliden, der als Präsentation und Abnahmefahrt deklariert war, einen Erfolg verbucht, denn an diesem 6. März 1934 stellte Hans Stuck mit dem Mittelmotor-Neuling drei Weltrekorde auf. Auf den beiden zehn Kilometer langen Geraden kam der Auto Union Typ A auf 265 km/h. Das Avus-Rennen selbst gewann allerdings der Franzose Guy Moll auf Alfa Romeo P3 mit auf 2905 cm3 erhöhtem Hubraum und Stromlinienkarosserie. Zwei Auto Union (Stuck/von Liningen) schieden dagegen aus, während der dritte (Momberger) mit 225,8 km/h immerhin die schnellste Runde fuhr. 082 VECTURA #9

Das Zusammentreffen der beiden Rivalen wurde nun auf das eingangs erwähnte Eifelrennen vertagt – und damit sind wir wieder am Anfang. Es geht über 15 Runden oder 342,15 km und Manfred von Brauchitsch siegt – vor Hans Stuck auf Auto Union und Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3. Der zweite W25-Pilot Luigi Fagioli fällt mit Zündproblemen aus, während Rudolf Caracciola nach seinem schweren Sturz von Monaco noch verletzt ist und gar nicht antritt. Der weitere Saisonverlauf bietet Höhen und Tiefen für den W25: Beim Grand Prix des ACF in Montlhéry bei Paris erleiden die deutschen Wagen eine Niederlage, indem sie ausscheiden; es siegt der Monegasse Louis Chiron auf dem Alfa Romeo P3 der Scuderia Ferrari. Der Grosse Preis von Deutschland findet Mitte Juli wieder auf dem Nürburgring statt und wird von Stuck auf Auto Union gewonnen, gefolgt von Fagioli auf Mercedes und Chiron auf Alfa Romeo. Die für den Grossen Preis von Belgien gemeldeten deutschen Wagen werden wieder zurückgezogen; es triumphiert der Franzose René Dreyfus auf Bugatti. Dazwischen, am 5. August, treten einige Spitzenfahrer beim renommierten Klausenrennen an (siehe S. 052), wo sich die Teilnehmer auf einer 21,5 km langen Schotterstrecke (!) bis zum Ziel auf 1948 m Höhe kämpfen müssen. Als favorisierte Gipfelstürmer stehen sich der von seinem Unfall gezeichnete Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25 sowie Hans Stuck auf Auto Union Typ A gegenüber. «Caratsch» (Startnummer 65) wirft


Rudolf Caracciola vor dem Start zum Klausenrennen 1934. Gleich wird er einen neuen Streckenrekord aufstellen

Der W25 begründete den Marken-Nimbus von technischer Überlegenheit, was ihn bis heute so faszinierend macht

SIEG PER REGLEMENT Während die Grossen Preise von 1928 bis 1933 noch nach der sogenannten «freien Formel» stattgefunden hatten (Motoren konnten nach Belieben konfiguriert werden, nur die Mindestdauer oder minimale Distanz der Rennen wurden festgelegt), definierte die AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, aus der nach dem Krieg die FIA hervorging) 1932 eine neue 750-kg-Formel, welche dann von 1934 bis 1937 gültig war. Bisher hatten die Grand-Prix-Wagen den Eindruck erweckt, zu leistungsstark und zu schnell zu sein. Mit dem Gewichtslimit glaubte man, die überstarken Konstruktionen auszuschliessen. Doch man erwirkte genau das Gegenteil. Die Grand-Prix-Wagen durften ohne Treibstoff, Öl, Wasser und Reifen maximal 750 Kilogramm auf die Waage bringen, was eine Aufforderung zum Leichtbau war und die technische Ent-

wicklung enorm beschleunigen sollte. Für die Karosserie wurde eine Mindestbreite von 85 cm vorgeschrieben, der Treibstoff war frei, die Grand-Prix-Rennen mussten über mindestens 500 km führen. Jene Zeit brachte dann auch die «goldenen Jahre» der Mercedes-Benz und Auto Union, welche von 1934 bis 39 (ab 1938 in der Dreiliter-Formel) dank ihrer fortschrittlichen Bauweise klar dominierten: Erzrivale Alfa Romeo (von 1933 bis 1937 durch die Scuderia Ferrari vertreten) musste sich in dieser Periode mit einzelnen Erfolgen begnügen. Es muss jedoch auch festgehalten werden, dass die beiden deutschen Marken auf staatliche Unterstützung zählen konnten. Vorerst sollen es 300 000 Reichsmark gewesen sein, doch später habe das Naz­i-Regime auf deutlich über eine halbe Million aufgestockt (einschliesslich Prämien für Siege und Platzierungen). ac

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HISTORIE

mit 15´22,2´´ eine neue Rekordzeit auf die Bahn, Stuck (Startnummer 66) antwortet mit 15´25,4´´, also mit einem für damalige Verhältnisse hauchdünnen Rückstand von 3,2 Sekunden. Diese Zeitjagd der Giganten schreibt Motorsportgeschichte.

Startvorbereitungen in Linthal…

Bei der Coppa Acerbo bei Pescara zehn Tage später kommt mit Luigi Fagioli ein weiterer Mercedes-Fahrer zum Sieg – vor den Alf­a Romeo von Nuvolari und Brivio. Am 26. August folgt in Bern der Grosse Preis der Schweiz, den Hans Stuck mit seinem Auto Union im Regen dominiert, gefolgt vom Markenkollegen Momberger sowie von Dreyfus auf Bugatti. Anlässlich des 500,2 km langen Grossen Preises von Italien in Monza lösen sich Anfang September dann einige Fahrer am Steuer ab: Caracciola/Fagioli gewinnen auf Mercedes vor Stuck/zu Leiningen auf Auto Union, dann folgen die Alfa Romeo von Trossi/Comotti und Chiron/Nuvolari. Die Leistung des mittlerweile auf 4310 cm3 gebrachten Achtzylinders (Werkcode: M25C) wird Ende 1934 bereits beachtliche 462 PS erreicht haben. Nach dem Tod von Dr. Nibels wird die technische Leitung 1935 auf Max Sailer übertragen. Der in wesentlichen Details optimierte W25 ist nun kaum noch zu schlagen und durchläuft eine totale Erfolgssaison mit neun Siegen, wovon fünf bei klassischen Grand Prix errungen werden. Caracciola gewinnt die Grossen Preise von Belgien, Frankreich, Spanien und der Schweiz, er siegt auch beim Eifelrennen sowie dem Grand Prix von Tripolis. Damit steht er als Europameister 1935 fest. Luigi Fagioli holt Platz 1 in Monaco (siehe Titelbild dieser Ausgabe), auf der Avus sowie in Barcelona. Eine noch bessere Rennsaison kann man sich in Untertürkheim kaum vorstellen und es soll auch eine der erfolgreichsten bleiben.

… «Caratsch» konzentriert vor dem Start…

Der W25 wird auch noch 1936 zum Einsatz kommen, dann allerdings als W25K mit einer verkürzten Karosserie, erneut höherem Hubraum von 4740 cm3 – und delikaterem Handling. Nur zwei Siege liegen drin, bevor Mercedes den ersten Silberpfeil zurückzieht und sich auf den W125 für die Saison 1937 konzentriert: Der wird ebenso ein Siegerauto wie der W154 von 1938. Die Legende vom W25 überstrahlt freilich alle beide: Gerade mal 15 Exemplare sind zwischen 1934 und 36 entstanden. Drei haben überlebt und sind entsprechend kostbar, doch nur das heutige Werkauto ist fahrbereit. Man muss Mercedes dankbar dafür sein, dass dieser GP-Wagen instand gehalten und auch noch engagiert eingesetzt wird: Wer ihn einmal in Aktion gesehen und vor allem gehört hat, wird das nie vergessen!

Mehr zum Thema … und kurz vor dem Ziel auf der Passhöhe

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UNKLARE URSPRÜNGE

Erstmals in Silber: Auto-Union-Bolide vor dem Avusrennen 1934

Die Frage, ob der Mercedes W25 der erste Silberpfeil gewesen ist, muss klar mit Nein beantwortet werden. Schon am 24. Mai 1934 und damit eine Woche vor dem Eifelrennen starteten in Berlin die neuen Auto-Union-Kompressor-Boliden auf der Avus. Das Rennen war formelfrei ausgeschrieben, es kam beim Gewicht also nicht auf jedes Kilo an, aber dennoch wurde die Veranstaltung als Premiere angesehen. Leider waren die Daimler-Wagen noch nicht ausgereift genug, sodass nur die Auto Union mit ihren ersten drei Rennwagen antrat. Sie waren äusserlich nicht weiss, sondern – und das ist bemerkenswert – Silberbronze lackiert. Niemand nahm daran Anstoss, vermutlich auch, weil das Rennen ja kein Grosser Preis war und Rennmannschaften im Sinne nationaler Vertretungen gar nicht gefordert worden waren. Für diese hätten im Falle eines Falles traditionelle und auch gesetzlich fixierte Regeln gegolten. Seit dem Gordon-Bennett-Rennen 1903 galt für Deutschland die Farbe Weiss als verbindliche Lackierung (Italien Rot, Frankreich Blau und England Grün; später kamen andere Farben für weitere Nationen hinzu) – das galt bis nach dem Zweiten Weltkrieg. Noch 1929 wurde im Anhang I des Nationalen und Internationalen Automobil-Sportreglements von der ONS die Farbe Weiss als nationales Unterscheidungskennzeichen für deutsche Teilnehmer an Rennveranstaltungen als verbindlich festgelegt, wenn deren Ausschreibung dies forderte. Eine Woche nach dem Avusrennen, am 3. Juni 1934, fand dann das Eifelrennen statt und auch das war formelfrei ausgeschrieben. Die Auto Union erschien wieder in Silberbronze, während Mercedes-Benz in traditionellem Weiss auf den Platz rollte. Alles Weitere ist bekannt: Neubauer liess über Nacht den Lack entfernen und die Renner starteten am nächsten Tag mit blanken Aluminiumkarossen. Es ist inzwischen unbestritten, dass die Monteure gekratzt haben wie wild. Offen ist meiner Meinung nach aber die Frage, warum sie das tun mussten. Für am unwahrscheinlichsten halte ich die Begründung der Gewichtsverringerung um ein Kilo. Es war in der Folgezeit absolut normal, dass die vorgeschriebenen 750 Kilo sowohl bei der AutoUnion als auch bei Mercedes-Benz nicht eingehalten worden sind. Mit einigen Veranstaltern – besonders in Italien – verstand man sich inzwischen so gut, dass diese im letzten Moment aufs Wiegen verzichteten. Und wenn es doch zur Waage ging, dann gab es für die Mechaniker eine ganze Klaviatur von Tricks, wie damit umzugehen war. Rudolf Friedrich, ein Monteur der Auto Union, berichtete darüber wörtlich: «Meist stimmte das Gewicht nur bei der Scuderia Ferrari. Ihre Alfa-Romeo-Wagen hatten sogar 10 bis 15 kg Untergewicht. Bei den Deutschen ging es immer so knapp zu, dass wir vor der Wagen-

abnahme einige schwere Teile entfernten. Das haben wir – genau oder ähnlich wie bei Mercedes-Benz – folgendermassen gemacht: Ein Monteur legte sich neben einer grossen Blechwanne unter den Wagen. Während er das Öl in die Blechwanne laufen liess, löste er die dahinterliegenden Stossdämpfermuttern – sie waren schon auf der Fahrt zum Fahrerlager unbemerkt mit einem Schlüssel gelockert worden – und liess sie mit den schweren Stossdämpferscheiben aus Stahl und Pressstoff mit ins Öl fallen.» Monteure wussten also genau, wie es ging – und Neubauer soll das verborgen geblieben sein? Es ist meine Überzeugung, dass es ihm gar nicht um das fehlende Kilo ging – er hat die fromme Legende als Notlüge erfunden und anekdotenartig verbreitet. Wichtig war nur, dass die weisse Farbe runterkam. Ob ihm das selbst klar wurde, oder ob ihn – von wem auch immer – ein Anruf erreichte etwa des Inhalts: «Schauen Sie sich mal an, wie die Konkurrenten aussehen, und Sie fahren immer noch in Weiss rum?», das ist reine Spekulation. Ich glaube, dass man sich in Deutschland seit Januar 1933 in wachsendem Masse der (Leichtmetall-)Farbe Silber als Synonym für den technischen Fortschritt – von Luftschiff und Flugzeug bereits überzeugend vorgeführt – und als Symbol des Sieges bediente. Die Silberpfeile – anfangs sprach man auch von Silberfischen – brachten die Farbe der Überlegenheit nun auf die Strasse. Um dies international widerspruchslos verwirklichen zu können, sollte es vorher nationale Gewohnheit sein. Die Auto Union handhabte dies ganz genau so; ihre Rennwagen waren nie weiss. Nach den beiden deutschen Läufen absolvierten der Stern und die vier Ringe am 1. Juli 1934 in Frankreich (Montlhéry) ihren ersten internationalen Auftritt in Silber – keine Reaktion, kein Protest regte sich. Dabei war man sich auf deutscher Seite durchaus im Klaren, dass es entgegen den Vorschriften des Sportreglements war, nicht reinweiss am Start zu erscheinen. Aber es gelang und in Zukunft sah man an diesen Autos die Farbe Weiss überhaupt nicht mehr. Ich muss betonen, dass meine Thesen nicht belegbar sind, sondern reine Überlegungen und Vermutungen darstellen. Leider ist die Quellenüberlieferung sowohl bei Mercedes-Benz als auch bei der Auto Union (Audi) in dieser Angelegenheit überhaupt nicht aussagefähig, um nicht zu sagen: Sie ist nicht vorhanden. Bisher fand sich jedenfalls keinerlei Brief- oder Schriftwechsel dazu. Auch von der ONS (Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland) ist nichts überliefert. Wenn überhaupt, dann müsste sich in den Archiven der Internationalen Automobil- und Veranstalterverbände dazu etwas finden lassen. Die aber waren bisher nicht zugänglich. Möglicherweise findet man dort auch seine eigene Position von damals als nicht mehr so toll und möchte das gern auf sich beruhen lassen. Abschliessend noch eine Bemerkung: Bei der Auto Union waren für die Lackierung eines Rennwagens 20 Kilogramm Farbe bereitzustellen, dazu kamen Füller, Schleifmittel und Zwischenschichten. Es ist mir nicht bekannt, wie hoch der Anteil jener Menge war, die dann auf der Karosserie verblieb, denn die Wagen wurden ja mittels Spritzpistole eingefärbt. Gefühlsmässig betrachtet ist es allerdings unwahrscheinlich, dass sie wirklich nur ein Zwanzigstel betrug.

Der Automobilhistoriker Prof. Dr. Peter Kirchberg unterhielt knapp 20 Jahre lang ein Forschungsbüro für «Technik- und Verkehrsgeschichte» in Dresden. Er hat knapp zwei Dutzend Fachbücher geschrieben und berät die Audi AG seit 1993 bei deren Unternehmensgeschichte und Traditionspflege.

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VORSTELLUNG

RHAPSODY IN BLUE MACAN HEISST DIE NUNMEHR FÜNFTE PORSCHE-BAUREIHE. SIE KOMMT IM FRÜHLING UND IST ZUM ERFOLG VERDAMMT Text Simon Baumann · Fotos Werk

A

uf den ersten Blick steht da drüben ein Cayenne. Doch die Linienführung ist weniger bullig, sondern eher sehnig. Deutlicher werden die Unterschiede in der Rückansicht: Die Heckscheibe fällt flacher aus, die Rückleuchten sind schmaler und feiner. Der bis zu 4,70 Meter lange Macan – sein Name bezieht sich auf die indonesische Bezeichnung für Tiger – ist nur 14,5 Zentimeter kürzer als sein grosser Bruder. Dass man beide zunächst verwechseln kann, hat System. Seit 2002 und mittlerweile in zweiter Generation gebaut, ist der Cayenne längst das meistverkaufte Modell des schwäbischen Herstellers. Die Zuffenhausener möchten gerne auch weiterhin als Sportwagenproduzenten wahrgenommen werden, und deshalb wird der mit bis zu 500 PS angebotene Cayenne auch konsequent als besonders dynamischer SUV vermarktet. Sehr erfolgreich, wie man sieht, aber eben zu gross für die Städte, wo man ihn nur zu oft antrifft. Und eben auch zu durstig für den Flottenverbrauch, Hybrid-Version hin oder her. Ein kleinerer SUV war längst beschlossene Sache. Den wollen immer mehr Käufer haben und im April 2014 rollt er nun zu den Händlern. Technisch basiert der Macan auf dem 2008 eingeführten Q5

der Konzernschwester Audi. Wozu neu konstruieren, wenn Bewährtes aus dem Konzernbaukasten verfügbar und auch sehr beliebt ist. Nur porschiger musste der Macan werden – innen, aussen und auch vom Gefühl her. Erster Eindruck ohne Fahren: Operation gelungen – das ist ein eigenständiges Auto. Mit allen Markeninsignien, die man heute von einem Porsche erwartet: flaches Schalterbord zwischen den Sitzen, ineinandergeschobene Rundinstrumente, Zündschloss links, Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe. Und ein Dreispeichenlenkrad, das optisch dem des Hyper-Hybriden 918 ähnelt (siehe S. 008). Audi-Teile sind nirgendwo zu erkennen. Natürlich wird es alle jene Zutaten geben, die Porschefahren noch angenehmer und teurer machen; sogar eine Luftfederung ist verfügbar. Gute Platzverhältnisse gibt es serienmässig; allein im Fond wird es mit drei Erwachsenen etwas eng. Vier Personen können aber bequem reisen; auch der Gepäckraum taugt für lange Touren. «Der Macan wird als erster Porsche im Segment der kompakten SUV neue Massstäbe für Fahrdynamik und Fahrspass aufstellen, sowohl auf befestigten Strassen als auch im Gelände», verspricht der Hersteller. Der Softroader mit adaptivem Allradantrieb wird im Porsche-Werk Leipzig produziert, wo man eine halbe Milliarde Euro investiert und eine neue Fertigungslinie für ihn gebaut hat. Die Kapazität beträgt 50 000 Einheiten jährlich, womit auch klar ist, wo die Volkswagen-Tochter stückzahltechnisch hin will. Angeboten werden drei Motoren – zwei Benziner und ein Diesel. Das Leistungsspektrum reicht von 258 bis 340 PS im Topmodell Macan Turbo. Das beschleunigt in 4,6 Sekunden auf 100, ist bis zu 266 km/h schnell und wird 105 000 Franken kosten; die beiden anderen Versionen stehen mit 76 100 Franken in der Preisliste. Zusätzlich zum Porsche Swiss Package erwerben Kunden damit auch eine Garantieverlängerung um weitere zwei Jahre (2 + 2). Nähere technische Details werden wir im Rahmen eines ausführlichen Fahrtermins nachreichen.

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Erweitern Sie Ihren Wohnraum. Die rahmenlosen Schiebefenster von Sky-Frame gehen schwellenlos in ihre Umgebung über. So lässt sich nur schwer sagen, wo die Aussicht anfängt und der Innenraum aufhört. www.sky-frame.ch WINTER 2013/14 087


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SPEZIAL

NEUES ALFA-TIER ZWEI KOMPAKTWAGEN, MEHR NICHT: DIE EINSTIGE SPORT-IKONE ALFA ROMEO WAR ZULETZT NUR NOCH EIN SCHATTEN IHRER SELBST. JETZT WOLLEN DIE ITALIENER MIT DEM KURVENSTAR 4C EINE KEHRTWENDE EINLEITEN – UND DIE KÖNNTE GELINGEN. WIR WEDELN SCHON MAL VOR Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White

W

o sind sie nur geblieben, die luftigen Roadster, eleganten Coupés und schnellen Sportlimousinen von Alfa Romeo? Seit 2011 besteht die Fiat-Tochter nur noch aus den beiden Baureihen Mito und Giulietta. Auf ein charismatisches Modell mussten Markenfans dagegen warten. Für sie lag das Cuore Sportivo mit Infarkt auf der Intensivstation; Pessimisten sagten gar die letzte Ölung voraus. Das Bewusstsein für attraktive Modelle schienen die Alfa-Verantwortlichen längst verloren zu haben. Seit 2007 gibt es kein Oberklassemodell mehr, der Brera war zu durstig, der letzte Spider viel zu schwer. Hoffnungen machte allenfalls der 2007 vorgestellte 8C Competizione, dem 2008 ein Spider folgte. Doch bei insgesamt 1000 Exemplaren, die jeweils rund eine Viertelmillion Franken gekostet haben, konnte von Breitensport keine Rede sein. Viele Alfisti waren richtig hässig, doch jetzt scheint aller Gram vergessen. Denn pünktlich zum Frühjahr bringt ein zweisitziger Westentaschensportwagen frischen Schwung in die Angelegenheit. Sehr frischen sogar, denn der 4C – seine Modellbezeichnung nennt die Zahl der Zylinder, das C steht eben für Cilindri – ist ein reinrassiges Serpentinensuchgerät. Damit betont der Wagen jene Tugenden, die Alfa einst berühmt gemacht haben: Styling, Kraft, Sound, Fahrdynamik. Harald Wester, Abarth- sowie Maserati-Chef und seit Anfang 2010 auch für Alfa Romeo verantwortlich, war die verfehlte Modellpolitik seines jüngsten Schützlings offenbar selbst ein Dorn im Auge. Ergo startete er das Projekt, um der Marke einen furiosen Imageträger zu geben, und zwar international: Das Auto soll weltweit verkauft werden und auch die Rückkehr der Marke in die absatzträchtigen Vereinigten Staaten einläuten.

Die Entwicklung des 4C begann im September 2010 und wies zwei ehrgeizige Vorgaben auf: Fahrleistungen auf Supersportwagen-Niveau und das zum bezahlbaren Preis. Das technische Layou­t war damit auch schnell definiert: kompakte Abmessungen, kurzer Radstand, geringes Gewicht, ein Mittelmotor und davor zwei Sitze. Eine Portion Nostalgie durfte natürlich nicht fehlen: Alf­a hat traumhafte Autos wie die 6C-Modelle, einen 1900 Super Sprint oder den 33 Stradale hervorgebracht, welche denn teilweise auch Pate standen beim 4C-Styling. Selbst der Motor bezieht sich nominel­l auf die glorreiche Vergangenheit: Alfa nennt ihn 1750 und spricht von einem neuen Triebwerk, das auf einem GiuliettaAggrega­t basiert, allerdings umfangreich modifiziert wurde. Die Maschine sitzt quer vor der Hinterachse, welcher via Doppelkupplungsgetriebe auch die Kraft zugeteilt wird. Damit ist der 4C (abgesehen vom 8C) der erste Alfa mit Heckantrieb, seit sich das Unternehmen Anfang der 1990er-Jahre von diesem Prinzip verabschiedet hatte. Der Motor ruht in einem von zwei Aluminium-Hilfsrahmen, der vorne mit einem nur 65 Kilo leichten Karbon-Chassis verschraubt ist. Kohlefaser ist Neuland für Alfa, doch Unterstützung gab es von prominenter Stelle. Weil die Konzernschwester Ferrari viel Knowhow in diesem Bereich besitzt, konnten wertvolle Erfahrungen berücksichtigt werden. Die grösste Schwierigkeit, sagt Entwicklungsleiter Mauro Pierallini, lag in der Kombination von ChassisSteifigkeit und optimaler Luftzufuhr des Mittelmotors, «weil diese beiden Aufgaben in direktem Zusammenhang standen und wegen dem Zeitdruck parallel konstruiert werden mussten. Das war eine Herausforderung, doch wir haben sie angenommen und lösen können.» Zu den Zielen zählte nicht zuletzt, das Gewicht unter die magische Grenze von 900 Kilogramm zu drücken. 895 sind es WINTER 2013/14 089


Wenn man die Drehzahl über 4000 Touren hält und eifrig durch die Gänge flippert, geht die Post ab: Der 4C hängt willig am Gas, die Traktion ist überragend

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laut Werk geworden, und um die zu erreichen, hat man Nebensächlichkeiten wie Scheinwerferabdeckungen, die Beifahrersitzverstellung (Option) oder einen festen Türgriff für den Copiloten einfach weggelassen. Auch die rund sechs Kilo schwere Klimaanlage bleibt auf besonderen Kundenwunsch aussen vor – und musste deshalb nicht mitgerechnet werden. Je nach Ausstattung wiegt der 4C knapp 950 Kilo, was immer noch hervorragend ist. Die konstruktiven Eigenschaften des jüngsten Alfa Romeo faszinieren, obwohl das Layout nicht überrascht – man denke nur an aktuelle Lotus-Modelle. Leistungsgewicht ist aber ein unschlagbarer Faktor, wenn es um Fahrdynamik geht – und von der bietet der 4C reichlich. Sie kündigt sich schon akustisch an: Im Leerlauf heiser brabbelnd, klingt der Zweisitzer wie ein Rennmotorrad. Im Stand geht es etwas zäh los; der 4C hat keine Servolenkung. Einmal in Bewegung, lässt er sich mühelos manövrieren, ist die Untersetzun­g angenehm direkt. Die Hände können dank Schaltwippen immer am Volant bleiben: Ein Schaltgetriebe wird nicht angeboten; Tasten für Rückwärtsgang, Leerlauf und Parksperre befinden sich unten auf der Mittelkonsole. Es gibt eine Launch Control für Kavalierstarts, aber wir sehen keinen Grund, sie zu benutzen, sondern steuern zügig eine Hügelkette an. Wenn man die Drehzahl über 4000 Touren hält und eifrig durch die Gänge flippert, geht richtig die Post ab. Der 4C hängt willig am Gas und giert die Steigungen herauf. Die Traktion ist überragend und der Respekt vor einem plötzlich giftig ausbrechenden Mittelmotorauto weicht schnell dem Übermut. Doch selbst der bleibt ungeahndet, denn Übersteuern wird im NormalModus durch ein diskret arbeitendes Stabilitätsprogramm wirkungsvoll unterbunden. Der Alfa verfügt serienmässig über einen so genannten D-N-A-Schalter für die drei Modi Dynamic, Natural (Normal) und All Weather (Regen oder Schnee). In «D» lässt die Elektronik bereits feine Drifts zu. Wird der Schalter nun fünf

TECHNISCHE DATEN ALFA ROMEO 4C Konzept Sportcoupé mit Karbon-Monocoque und Kunststoffkarosserie, zwei Türen, zwei Sitze. Zahnstangenlenkung ohne Servo, vorne doppelte Dreieckquerlenker, hinten einfach (McPherson), Scheibenbremsen rundum (innen belüftet). Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe mit Lenkradbedienung, elektronisches Sperrdifferential, Heckantrieb Motor Mittig quer verbauter, wassergekühlter Vierzylinder-Benziner. 2x2 oben liegende Nockenwellen (Zahnriemen/VVT), 4 Ventile pro Zylinder, 5fach gel. Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Turbolader, Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1742 83 x 80,5 9,25:1 240 (177) @ 6000 350 Nm @ 2200–4250 6DKG

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

399/186,5/118,5 238 162/160 vorne 205/45 R17 auf 7J hinten 235/40 R18 auf 8J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

40 110 ab 895 1175 3,9

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,5 258

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

6,8 157 G 66 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Sekunden lang gedrückt, aktiviert sich ein vierter Modus namens Race und dann ziehen sich auch alle Assistenten komplett zurück. Selbst ohne das unsichtbare Sicherheitsnetz liegt der Grenzbereich sehr hoch, trotzdem sollte man jetzt gut fahren können. Der 4C fährt meist schneller, als der Fahrer denkt – ein weiterer Hinweis auf die gute Abstimmung des Alfa-Sportlers. Aus einer Kehre kommend, erreicht man auf 200 Meter mühelos dreistellige Geschwindigkeitsbereiche – bergan, wohlgemerkt. Da kommt auch schon die nächste Kurve herangeflogen, also das Auto kurz zusammengestaucht, eingelenkt und durch damit! Es ist schon ein besonderes Gefühl, den 4C durch Serpentinen zu scheuchen, denn er setzt Lenkbefehle sofort um und scheint dabei auf der Strasse zu kleben. Die Reifen wurden von Pirelli speziell entwickelt; es gibt sogar Winterpneus. Wir geben dem Auto unterdessen die Sporen: Sagenhaft, wie so ein Vierzylinder tönen kann! Vor allem mit dem optionalen Sportauspuff, der auf längeren Strecken allerdings auch nerven kann. Und der Beifahrer wird sich früher oder später über den Kasten der Heizungsbedienung beklagen, weil der in Rechtskurven ins linke Knie drückt: Cockpit-Gestaltung und -Verarbeitung wirken stellenweise husch-husch, aber wer braucht schon einen Copiloten, wenn’s volle Lotte durch die Berge geht? Alles, worauf es beim Fahren wirklich ankommt, ist bestens gelöst im 4C. Die Ergonomie stimmt, das Lenkrad ist zweiachsig verstellbar, die Sitze geben guten Seitenhalt und weisen integrierte Kopfstützen auf. Dass die Rundumsicht bescheiden und ein Ausblick nach schräg hinten kaum möglich ist – was soll’s. Alles drängt nach vorne im 4C und er macht ganz schnell süchtig. Wer nächsten Sommer einen haben will, sollte sich beeilen: Die «Launch Edition» für 75 000 Franken – 58 Exemplare kamen kürzlich in die Schweiz – ist bereits vergriffen. Der Serien-4C kostet mit ein 094 VECTURA #9

paar Extras wie Vollledersitzen, Parksensoren, dem Sportfahrwerk oder LED-Scheinwerfern schnell noch mehr. Doch das ist immer noch ein Wort, weil er zu den heissesten Neuwagen der Saison gehört und dynamisch auf dem Niveau wesentlich teurerer Spielmobil­e liegt. Das ausgegebene Motto «Just drive» ist da gut gewählt: Selten haben wir in dieser Preisklasse so viel Spass gehabt! Die Italiener werden bald auch eine Roadster-Variante auf den Markt bringen. Einen 4C mit Abarth- oder Fiat-Logo dementiert Harald Wester jedoch, obwohl sogar eine Dreizack-Version naheliegend wäre – schliesslich wird der 4C bei Maserati in Modena weitgehend manuell zusammengebaut. Weil jährlich aber nur 3500 Exemplare entstehen werden, machen Derivate keinen Sinn, erklärt der Alfa-Chef. Der 4C sei nicht das Auto, mit dem viel Geld zu verdienen sei – aber auch eines, das keines verliere. Dem Managemen­t geht es schliesslich darum, der Marke in der öffentlichen Wahrnehmung neues Leben einzuhauchen. Das ist zweifellos gelungen: Nach der Kurvenhatz mit dem 4C kommt der Wunsch auf, einen Alfa Romeo zu besitzen.

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W W W . C A D I L L A C E U R O P E . C O M /AT S


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SUMMA CUM LAUDE UNTER AKTUELLEN SUPERAUTOS GEBÜHRT DEM INTELLIGENT GEMACHTEN FERRARI F12 BERLINETTA MINDESTENS EIN DOKTORTITEL. SEINE AKADEMISCHE QUALIFIKATION ERMÖGLICHT EINE HÖCHST KULTIVIERTE FORM VON RASEREI, DIE AHNUNGSLOSE AUSSENSTEHENDE NICHT ANSATZWEISE BEGREIFEN KÖNNEN Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White, map

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errari ist ein Phänomen. Welche andere Automarke kann es sich leisten, ein Fahrzeug vorzustellen, nachdem es bereits ausverkauft ist? Das ist angeblich zuletzt beim auf 499 Exemplare limitierten Spitzensportler «La Ferrari» geschehen, womit der Ende 2012 vorgestellte F12 Berlinetta (sein nomineller Zusatz benennt bei Ferrari ein Coupé) wieder den Platz als Topmodell einnimmt – das schnellste übrigens, welches je in Maranell­o gebaut wurde. Was macht Ferrari aus? Muss man sich die Faszination mühsam erklären lassen oder kann man sie auch heute noch erfahren? Dieser Frage wollen wir mit eben jenem F12 nachgehen, den uns der Importeur freundlicherweise für eine Woche und maximal 1500 Kilometer zur Verfügung stellt. Das Auto ist natürlich rot. Jedoch nicht Ferrari-rot, sondern dunkler. Sehr chic. Aber mit seinen Ecken und Kanten auch sehr maskulin. Wenn Licht über die vielen Sicken, Fugen, Gitter und Klappen tanzt, ergibt das interessante Reflexe, wirkt die mobile Skulptur beinahe lebendig. Die ist sogar kürzer als beim Vorgänger. Trotzdem wuchsen Innen- und Kofferraum, obwohl unter der Fronthaube ein V12 steckt und im Heck das Transaxle-Getriebe. Der Wagen steht in der Ahnenreihe jener klassischen Gran Turismo mit Frontmotor, die es bei den Roten bereits während der späten 1940er-Jahre gegeben hat. Nach den Vorfahren 166, 250 GT oder Daytona waren es zuletzt die V12-Boliden 550 Maranello (1999–2001) oder 599 (2006–13). Der F12 ist jedoch keine Weiter096 VECTURA #9

entwicklung, sondern komplett neu konstruiert und damit ein hochmoderner Supersportwagen, mit dem sich längere Distanzen ebenso mühelos wie unterhaltsam überwinden lassen. Layout-technisch kennt der Italo-GT nur wenige ähnlich konzipierte Konkurrenten. Den Aston Martin Vanquish mit 573 PS vielleicht, die neue 455-PS-Corvette C7 (nicht lachen!) oder den angezählten Mercedes SLS AMG mit 571 PS. Dass der Ferrari seine sagenhafte Kraft aus zwölf Töpfen und ganz ohne Aufladung generiert, macht ihn umso faszinierender. Das drehfreudige Aggregat ist nicht nur optisch ein Kunstwerk: 65°-Bankwinkel, mehr Leistung und Effizienz dank zweier Resonatoren, Dreifachzündung, Superfinish-Nocken, dazu Sound-Engineering. Nun sind derartige Hochleistungsfahrzeuge nicht immer sozialverträglich; auch Temp­o 120 kann ein hartes Schicksal sein. Die Beherrschung des Gasfusses ist deshalb eine wesentliche Tugend, weil die Karre in nur 3,1 Sekunden auf Tempo 100 und in 8,5 Sekunden auf 200 Sachen beschleunigen kann. Die Vorzüge des F12 – und die wesentlichen Unterschiede zum hitzigen Mittelmotormodell 458 – sind seine Alltagstauglichkeit und der Komfort. Letzterer reicht weit ins Spaceframe-Chassis hinein, über das sich besagtes Aluminiumkleidchen spannt. Es kommt von Pininfarin­a, erfüllt neben der gebotenen Aggressivität auch höchste ästhetische Ansprüche und hat dazu ein paar technische Besonderheiten zu bieten. Jene «Aero Bridges» etwa, welche den Abtrieb erhöhen oder die Luft ab Mitte Motorhaube höflich in die Flanken umleiten, bevor sie an der Frontscheibe hässliche Windgeräusche


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Wenn die Gänge bis in den roten Bereich hochdrehen, wird der F12 zum Monster und legt seine bei ziviler Fortbewegung sehr guten Manieren schlagartig ab

verursachen könnten. Dazu kommen intelligente Features wie jene beiden tief angeordneten Lüftungsklappen in der Bugpartie, die sich nur dann öffnen, wenn die üppig dimensionierten KarbonKeramik-Bremsscheiben nach forcierter Inanspruchnahme mehr Kühlung benötigen. Hinten gibt es ein prägnantes Heck, dessen fixe Abrisskante bei hohem Tempo genug Abtrieb produziert, um auf vulgäre Spoiler verzichten zu können. Dass der Supersportler leer gerade mal 1525 Kilo und damit 70 weniger wiegt als sein Vorgänger, kommt Leistungsgewicht und Fahrgefühl gleichermassen zugute. Das elektronisch justierbare, magnetorheologische Fahrwerk bügelt auf Knopfdruck gröbere Verwerfungen aus dem Asphalt. Zudem wird der Pilot von einer erstaunlich leichtgängigen Lenkung verwöhnt, die sehr präzise Manöver ermöglicht und sich erst bei zunehmender Geschwindigkeit verhärtet. Es ist die aktuell beste Sportwagenlenkung auf dem Markt. Die geräumige Kabine hat man mit feinstem Poltrona-Frau-Leder ausgeschlagen. Es sitzt sich bemerkenswert tief, aber gut. Die 100 VECTURA #9

offene Schaltkulisse gehört auch bei Ferrari inzwischen der Vergangenheit an: Sieben Gänge werden per Doppelkupplungsgetriebe sortiert, das man gemeinsam mit Getrag entwickelt hat und die üppige Kraft entweder vollautomatisch oder per Lenkradwippenbefehl auf die 315er-Hinterräder schickt. Das Cockpit ist ebenso geschmackvoll wie funktional arrangiert; die Instrumente bestehen aus einem zentral angeordneten Drehzahlmesser – der rote Bereich liegt bei 8450/min – und zwei darum arrangierten Digitaldisplays, die sich individuell konfigurieren lassen und rechts auch das hervorragende Infotainmentsystem (Bluetooth, Freisprechanlage, Bildschirmnavigation, Radio/USB) beinhalten. Ein mit zehn Knöpfen bestücktes Lenkrad betont die Formel-1-Tradition des Hauses; mit dem kleinen Manettino unten rechts werden die Fahrprogramme Wet, Sport, Race abgerufen – oder gleich alle übrigens sehr fein agierenden Stabilitätshilfen komplett deaktiviert. Letzteres sollte man aber nur tun, wenn Sinne und Reflexe beieinander und Strassen trocken sind: Falls der Automatik-Modus abgeschaltet ist und die Gänge bis in den roten Bereich


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TECHNISCHE DATEN FERRARI F12 BERLINETTA Konzept Vollblut-GT. Aluminium-Space-Frame, zwei Türen, zwei Sitze. Zahnstangenlenkung mit Servo, doppelte Dreieckquerlenker rundum, Keramik-Scheibenbremsen v. und h. (innen belüftet). Karbon-Kardanwelle, Transaxle-Doppelkupplungsgetriebe mit Lenkradbedienung, Heckantrieb Motor Code F140FC. Längs hinter der Vorderachse verbauter, wassergekühlter Alu-V12-Benziner-Sauger. 2x2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4 Ventile pro Zylinder, 7fach gelagerte Kurbelwelle, Sechsloch-Direkteinspritzung, Trockensumpfschmierung, optional mit Stopp-Start-System

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

6262 94 x 75,2 13,5:1 740 (545) @ 8250 690 Nm @ 6000 7DKG

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

462/194/127,5 272 166,5/162 vorne 255/35 R20 auf 9,5J hinten 315/35 R20 auf 11,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

90 320–500 1555 (* 1525) k.A. 2,1 (* 2,05)

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,1 8,5 340

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

15 350 G 326 500.–

* mit optionalen Leichtbauteilen ** gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

hochdrehen, wird der F12 zum Monster und legt seine bei ziviler Fortbewegung sehr guten Manieren schlagartig ab. Die Fahrt wird dann zum fast irrealen Videospiel, die Beschleunigung ist irrwitzig, die Stabilität bemerkenswert und auch die Verzögerung atemberaubend. Selbst bei über 200 km/h reisst es dem Beifahrer beim Zurückschalten und Gasgeben den Kopf nach hinten. Langstrecken werden so unter lautem Brüllen auf Zwischenspurtmass zusammengedampft. Am Ende sind es 1800 Kilometer und sie schaffen die nötige Näh­e, um den F12 ausgiebig kennenzulernen. Für uns ist er der Gipfel des derzeit Machbaren und dafür eigentlich viel zu günstig eingepreist. Sieben Jahre Gratis-Wartung sind inklusive. Dass dieses Vollblut im Galopp trotz Direkteinspritzung über 20 Liter benötigt und 350 Gramm pro Kilometer emittiert (immerhin 30 Prozent weniger als beim 120 PS schwächeren 599), ist der Physik geschuldet und sei verziehen: Voraussichtlich entstehen weniger als 3000 Einheiten und sie werden das Weltklima nicht stärker gefährden als Abermillionen betagter Kühlschränke. Ja, Faszination lässt sich erfahren. Und Ferrari bleibt ein Phänomen.

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SHOWROOM

ADEL DES SÜDENS WEM DIE BESTEN AUTOS DER WELT NICHT EXKLUSIV GENUG SIND, DER LÄSST SICH EBEN INDIVIDUELL ETWAS HÜBSCHES ANFERTIGEN: DAS KAROSSERIEHANDWERK ERLEBT DERZEIT EINE RENAISSANCE – NICHT NUR IN FEINEN ITALIENISCHEN EDELSCHMIEDEN, SONDERN AUCH BEI DEN AUTOMOBILHERSTELLERN SELBST. FÜNF BEISPIELE Text map · Fotos Werk, White, map

Alfa Romeo Disco Volante Als die «Fliegende Untertasse» 1952 erstmals vorgestellt wurde, staunte die Autowelt: Nie wieder sollte ein Alfa Romeo 1900 so spacig aussehen. 2012 stellte die 2008 wieder auferstandene Karosserieschmiede Touring Superleggera in Genf eine Neuin­ terpretation vor; seither sind zwei Kundenautos gebaut worden; maximal acht will man produzieren. Die letzten sechs werden

Alfa Romeo TZ3 Stradale Man nehme eine Dodge Viper, stülpe ein raffiniertes Alumini­ umkleid darüber – fertig ist der Hingucker. Neun Stück des TZ3 sind seit 2011 hergestellt worden. Die exklusive und mindestens 500 000 Franken teure Sammler-Edition (exklusive Spender­ fahrzeug) ist bereits vergriffen, doch in Terrazzano di Rho bei Mailand entstand inzwischen das Design des limitierten Aston Martin V12 Zagato. Demnächst wollen die Italiener auch den BMW Z4 neu einkleiden – falls München ja sagt. Und wie man hört, steht bereits auch eine Lamborghini-Sonderserie in den Startlöchern, die vom zweiten Z-Designer, dem Schweizer Ste­ phane Schwarz (Nissan Qashqai), entworfen wurde. www.zagato.it

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natürlich nur auf Bestellung angefertigt und kosten ab 500 000 Franken; ausserdem muss ein Alfa 8C Competizione sein Leben lassen: Der Disco Volante nutzt dessen Stahlchassis sowie den 450-PS-V8-Antriebsstrang. Man darf gespannt sein, was sich Touring als Nächstes ausdenken wird. www.touringsuperleggera.eu


Ferrari P4/5 Den Reigen neuzeitlicher Sonderanfertigungen eröffnete Pinin­ farina 2006 mit diesem Auto, das im Auftrag des US-Filmregis­ seurs James Glickenhaus entstand – auf Basis eines Ferrari En­ zo… Die 660-PS-Rakete ist dem Langstrecken-Prototyp der 1960er nachempfunden, besteht aber weitgehend aus Karbon. Kostenpunkt damals: rund drei Millionen Franken. Damit nicht genug, denn Glickenhaus liess sich anschliessend auch eine Wettbewerbsversion auf F430-Basis anfertigen, mit der er 2011 und 12 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring antrat und gute Platzierungen erreichte. www.pininfarina.it

Schnell, selten und sündhaft teuer: Diese Autos fahren aus der Manufaktur direkt in die Garagen vermögender Sammler

Ferrari SP12 EC Eric Clapton ist Vollblut-Musiker – und Vollblut-Ferrari-Fan. Der Brite nennt bereits einige rote Renner sein Eigen. Das neueste und vielleicht auch spektakulärste Teil in der Garage trägt die Initialen des Besitzers in der Typenbezeichnung. Richtig, es ist eine Sonderanfertigung auf Basis des 458 Italia und mit Stilzita­ ten vom 512 BBi (1976–84). Letzterer hat es «Slowhand» beson­ ders angetan, aber das Auto ist halt schon ein bisschen älter. Also modernste Technik bitte, wenn auch nur mit acht statt zwölf Zylindern, und darüber eine Karosserie, die Moderne und Klas­ sik gekonnt vereint und ebenfalls bei Pininfarina entstand. Über Kosten schweigt man sich diskret aus, doch eine knappe Million Franken dürfte es schon gewesen sein. An Wert verlieren dürfte das Einzelstück aber kaum. Oder, um es mit Clapton zu sagen: «Ainʼt Going Down.» www.ferrari.com

Lamborghini Veneno Roadster Offenversion der Anfang 2013 in Genf präsentierten Coupé-Son­ derserie zum 50-jährigen Markenjubiläum. Der 750 PS starke V12-Extrem-Roadster mit Allradantrieb nutzt Aventador-Technik, wird 2014 nur neun Mal gebaut und hat weder Dach noch Soft­ top. Stückpreis: über vier Millionen Franken, netto. Der weitge­ hend aus Kohlefaser angefertigte Veneno steht in der Tradition besonders rasanter Lambo-Exoten, angefangen vom Marzal über die Miura-Unikate Roadster und Jota bis zur Miniserie Re­ ventón (2008) auf Murciélago-LP640-Basis. Das Styling des über 350 km/h schnellen Boliden entstand in der hauseigenen Designabteilung. www.lamborghini.it

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LA BIG MAC DER AKTUELLE LANCIA THEMA IST EIN MINIMAL KASCHIERTER CHRYSLER, DOCH AN DIESEN ETIKETTENSCHWINDEL MAG MAN SICH GEWÖHNEN. VOR ALLEM MIT ALLRADANTRIEB WEISS DIE AUSGEWACHSENE LIMOUSINE ZU GEFALLEN Text Hubertus Hoslin · Fotos Ian G.C. White

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SPEZIAL

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S

chmeckt Pasta nur mit Tomatenmark oder auch mit Ketchup? Muss man Saltimbocca mit frischem Salbei zubereiten oder genügt Trockengewürz aus der Dose? Wer sich solche Fragen stellt, sollte besser ein anderes Auto suchen als dieses hier. Alle anderen, denen solche Details egal sind (sie würden wohl sagen: denen dafür die Zeit fehlt), bringen jenen Pragmatismus mit, der in der automobilen Welt immer häufiger gefragt ist: Steigende Entwicklungskosten und die dadurch bedingte Gleichteilestrategie sorgen dafür, dass immer öfter und mit immer weniger Zutaten gekocht wird, dann aber im Grossküchen-Stil. Was die Gerichte noch voneinander unterscheidet, ist ihre Garnierung. Oder, bei Tiefkühlkost, die Verpackungsgestaltung.

Repeat the Beat Nun sind Mehrmarkenautos und selbst LanciaModelle mit US-Einfluss nichts Neues: Der von 1984 bis 94 gebaute erste Thema war weitgehend baugleich mit seinen Geschwister­n Alfa Romeo 164, Fiat Croma und Saab 9000; der damalige Entwicklungspartner hiess General Motors. Das Styling des intern Tipo 4 genannten Projekts kam von Italdesign – ein Luxu­s, den sich der aktuelle Lancia Thema verkneift: Abgesehen von minimalen Änderungen wie den Logos, anderen Felgen oder dem Kühlergrill ist er 1:1 ein Chrysler geblieben, und das ist gut so. Denn der seit 2011 verkaufte 300er gehört zu den besten Limousinen, die Amerika zu bieten hat. Er ist modern, aber auch riesig, dabei anständig verarbeitet, kraftvoll motorisiert, komfortabel ausgestattet und ein Charaktertyp. Was also sollte man unnötig daran herumschrauben? Der Thema macht aus seiner Herkunft kein Thema: Er bleibt, was er ist – ein ehrlicher Amerikaner, der auch als Stretchlimo vorstellbar wäre. Dunkel lackiert sieht er sogar aus wie ein Dienstwagen der Cosa Nostra in Chicago. «Gangsta»-Rapper fahren ihn sowieso, und zwar mit Riesenfelgen.

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Allora, dieser transatlantische Mix von Markenwelten stört einige Lancia-Freunde. Sie haben den Eindruck, dass man in Turin mittlerweile glaubt, ihnen alles vorsetzen zu können. In England und Irland übrigens traut sich Fiat den Lancia-Spagat nicht zu und bietet das Auto als Chrysler an. Subjektive Zweifel sollten sich mit einer ersten Thema-Ausfahrt aber legen: Selbst wir, die sich dem Auto recht skeptisch genähert haben, waren angenehm überrascht. Letztlich ist der Thema auch ein Bekenntnis der Konzernführung, an Lancia festhalten zu wollen. Die Traditionsmarke hat schon bessere Tage gesehen, andere Häuser wurden aus nichtigeren Gründen dichtgemacht. Und es darf ruhig gesagt werden, dass es die Marke Chrysler mit ihren guten US-Verkäufen war, die der Konzernmutter Fiat (und ihren Töchtern) 2012 die Bilanz gerettet hat. Der Thema gehört also klar zu den Gewinnern. Zudem sind Lancia-Fans längst leidensfähig, denn sie haben schon viel schlimmere Sachen sehen müssen. Das aktuelle, 2012 aus reiner Verzweiflung eingeführte Flavia Cabriolet auf Chrysler-200-Basis zum Beispiel, doch wir schweifen ab. Und drücken den Startknopf. Ghetto Gospel Wenn der V6-Pentastar anspringt, klingt das nach Grossstadt und nicht nach Dorf. Das tut der Thema dumpf, aber auch dezent durch lärmdämmende Scheiben, was der Besatzung signalisiert: Sie sitzt in einem durchdachten, maskulinen Auto, nicht in einem Running Gag. Das spürt man auch beim Losfahren. Die Bewegung ist aus einem Guss und alles strebt in die gleiche Richtung, mit anderen Worten: Die Abstimmung von Gasannahme (die Pedale sind elektrisch verstellbar), Getriebe, Lenkung und der ganzen Ergonomie passt; nichts klappert oder knirscht, Wohlgefühl stellt sich ein. Das ist nicht selbstverständlich bei einem Ami, doch in Detroit hat man in den letzten Jahren dazugelernt, wie auch der deutlich kleinere Caddy beweist (siehe S. 030).


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Aus der Ebene zieht es uns Richtung Sustenpass. Eine KombiVersion wie beim Vorgänger hat sich Chrysler verkniffen; folglich wird es auch den Lancia-Klon nicht als Fünftürer geben – schade. Souverän gleitet das über fünf Meter lange Stufenheck mit 120 dahin, die Drehzahl ist irgendwo im Keller, der Spurassistent hellwach: Bei Abweichungen ohne Blinkersetzen wird kurz der Fahrersitz durchgeschüttelt; im Sport-Modus funktioniert das rein akustisch, doch dazu später. Platz ist reichlich vorhanden, vorne wie hinten. Alles findet sich dort, wo man es vermutet, und natürlich – thank you, Uncle Sam – gibt es auch genügend Ablagen und Becherhalter. Lancia hat sich bemüht, dem Thema-Innenraum einen südeuropäischen Touch zu verleihen: Es gibt eine Nappalederausstattung inklusive Sitzheizung und -belüftung vorne, sogenannte «Premium»Fussmatten mit eingesticktem Markenlogo (das beim Starten auch auf dem Bildschirm erscheint) sowie Holzblenden in Türen und Armaturenbrett. Letzteres ist mit feinem Leder von Poltrona Frau bezogen – einem italienischen Zulieferer, der auch Ferrari bedient. Don’t be cruel Das Infotainment- und Soundsystem überzeugt. Mehr noch: Beides gehört gar zum Besten, was der Konzern derzeit zu bieten hat, und hat nichts mit diesem «Blue&me»-Zeugs zu tun, das den Kunden anderer Fiat-Töchter immer noch zugemutet wird. Im Thema findet sich alles intuitiv; die Garmin-Navigation lässt sich kinderleicht programmieren, das Handy verbindet auf Anhieb, die Freisprechfunktion gibt keine Rätsel auf und auch die Sprachqualität könnte kaum besser sein. Der Serien-Sound mit über 500 Watt kommt von Alpine; alternativ lässt sich für 1500 Franken eine Harman-Kardon-Anlage mit 19 Lautsprechern und Subwoofer ordern. Die serienmässige Menu-Steuerung erfolgt über klare Grafiken des zentralen Touchscreens, der im Sonnenlicht auch ohne Einsatz des serienmässigen Glasschiebedachs leider arg reflektiert.

Gefallen kann das umfangreiche Sicherheitspaket mit Fussgängerschutz-Motorhaube, sieben Airbags, aktiven Kopfstützen, IsofixVorrüstung, Bremsassistent, ESP, Schlupfregelung, Hillholder-Funktion, Reifendruckkontrolle, Abstands-Tempomat, Kollisions-­Warnung oder Tote-Winkel- und Spurassistenten. Inzwischen haben wir die Alpenausläufer erreicht und stechen engagiert in die ersten Kehren. Da rülpst der Chrysler-Lancia wie nach einer hastig hinuntergeschlungenen Pizza und flüstert entschuldigend: keine schnellen Kurven, bitte! Kein Wunder bei einem Radstand von über drei Meter, also gehen wir die nächsten Serpentinen etwas ruhiger an, was auch im Sinne der bei höheren Tempi etwas gefühllos untersetzten Servolenkung ist. Auf den Passgeraden kann der Thema dagegen wieder stürmen: In der manuell vorwählbaren Sport-Stellung strafft sich das Auto; das Drehmoment schiebt die Fuhre dann eindrücklich den Berg hinauf, dann aber auch den Verbrauch: Auf unserer Alpen-Etappe dürften es 15 und mehr Liter sein, doch das ist hier ganz normal. Durchschnittlich gibt sich der Ober-Lancia mit rund elf Liter zufrieden – nicht überragend, aber ein noch guter Wert für ein Auto dieser Grösse. Der sich einstellende «cruising state of mind» des Thema-Piloten hat daran seinen Anteil: Sollen die anderen doch hetzen, hier wird gerade gereist, nicht gerast oder gedrängelt. Das aus alten Mercedes-Limousinen erinnerte und zwischen brettharten Fahrwerken der Neuzeit verloren geglaubte Fahrgefühl – hier ist es. Und es entspannt. Nothing else matters Die seit Ende 2012 verfügbare Allradversion schont die Nerven zusätzlich. Je nach Fahrsituation aktiviert sich das System von selbst: Rad-, Regen- und Temperatursensoren erkennen Schlupf, Regen oder Eis. Wenn 4 x 4 mal nicht

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gebraucht wird, kuppelt die Elektronik automatisch aus und schickt das gesamte Drehmoment nach hinten, was auch den Verbrauch senken hilft: Lancia spricht von bis zu fünf Prozent Ersparnis. In Kombination mit dem ebenso schnell wie butterweich schaltenden «E-Shift»-Achtgang-Automaten von ZF ist jedenfalls jederzeit ausreichend Traktion geboten – gerade auf nasser oder verschneiter Strecke. Für die kalte Jahreszeit ist man mit dem 4 x 4-Thema also gut bedient, dazu kommt sein attraktiver Preis: Ab 66 900 Franken ist man dabei, und das nur in der Topversion Executive. Die einzig verfügbare Version mit Heckantrieb fährt mit einem Dreiliter-Diesel-V6 vor und kostet ab 54 900.–, ist also 12 000 Franken günstiger, aber auch spärlicher ausgestattet. Für beide Fälle gilt: Ein vergleichbares Angebot kann man in dieser Fahrzeugklasse und Grössenordnung lange suchen. Sicher, der Ami-Lancia könnte etwas agiler abgestimmt sein, aber er ist nun mal eine dicke Limousine und verzichtet auf grobe Schwächen. In diesem Sinne kommt das Steak-Aroma im Thema durch und es ist well done – oder sagen wir vielleicht besser: ben cotto!

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TECHNISCHE DATEN LANCIA THEMA 3.6 V6 AWD Konzept Viertürige Stufenhecklimousine der oberen Mittelklasse. Selbsttragende Stahlkarosserie, fünf Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (belüftet). Achtstufen-Automat plus Lenkradbedienung, Allradantrieb Motor Vorne längs verbauter, wassergekühlter V6-Benziner-Sauger, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), vier Ventile pro Zylinder, Alu-Zylinderköpfe und -block, 4fach gelagerte Kurbelwelle Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

3604 96 x 83 10,2:1 286 (210) @ 6350 340 Nm @ 4650 A8

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

507/190/151 305 161/160 235/55 R19 auf 7,5J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

70 460 1920 2450 7,0

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

7,5 210

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,8 229 G 66 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus


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STILBLÜTEN

ITALIENISCHE SEITENSPRÜNGE Text und Illustration Mark Stehrenberger

A

merikas Verbindung mit Italien war schon immer enger als mit anderen europäischen Ländern. In der Automobilbranche nahmen Ford, General Motors, Chrysler oder Nash gelegentlich «Nachhilfe», wenn besonders elegantes Design für fahrbare Skulpturen gefragt war. Weg mit den Standardkübeln, aufregende Hingucker mussten her! Die Cadillac Series 62 von 1954 und das Brougham Coupé 1961, beide von Pininfarina, sind gute Beispiele. Aus gleichem Hause kamen auch der Buick XP 75 von 1958, das Corvette Rondine Coupé oder das Chevrolet Corvair Super Spyder Coupe, beide 1963 – und für mich sind das alles feuchte Bubenträume gewesen! Der Lincoln Futura, ein spaciger Ghia-Entwurf mit zwei Sitzplätzen und jetartigen Glaskanzeln, gelangte gar zu weltweiter Berühmtheit: Nach der Vorstellung 1955 kaufte eine Filmgesellschaft den Wagen, lackierte ihn schwarz, baute ein paar Gimmicks ein, erkor das Ganze zum Dienstwagen eines Comic-Helden – und fertig war das Batmobil! So weit einige prominente Beispiele für Italo-Amerikaner. Doch kein US-Hersteller pflegte die transatlantische Achse so wie Chrysler: Wie einen Süchtigen hat es den drittgrössten Autobauer Amerikas immer wieder auf den südeuropäischen Stiefel gezogen. Die Liaison begann schon in den 1950er-Jahren, bezog sich ausschliesslich auf das Design und kann rückblickend in drei Kapitel aufgeteilt werden. Seinerzeit arbeitete Chrysler eng mit Ghia zusammen; der 1921 gegründete Carrossier war ja noch unabhängig und sollte erst ab 1970 zu einer Ford-Aus116 VECTURA #9

stattungsvariante verkommen – ein Schicksal übrigens, das Ghia mit Vignale teilte. Im Herbst 2013 verkündete Ford, künftige Luxusmodelle mit VIP-Service und Vignale-Label zu veredeln. So ändern sich die Zeiten und man muss das nicht gut finden… Doch ich schweife ab. Erster Akt Aus der Chrysler-Ghia-Partnerschaft ging damals eine Vielzahl von exotischen Studien und Prototypen hervor. Das früheste Kind dieser Liebe kam 1951 und hiess K-310 – ein kolossales Coupé von 5,6 Meter Gesamtlänge, das auf 17-ZollSpeichenfelgen und 20,5 Zentimeter breiten Weisswandreifen daherrollte. Dank seiner vierfachen Vergaserbatterie entwickelte der 5,5-L-V8-Motor über 310 PS. Bemerkenswert sind auch zwei weitere Prototypen von 1953 – der «Special» und der «D’Elegance». Ersterer war nur noch 5,4 Meter lang und stand auf bescheidenen 16-Zöllern. Ausreichend Power kam wieder vom grossen Chrysler-V8-Hemi. Andere Details wirkten weniger durchdacht: So erfolgte der Zugang zum Kofferraum ausschliesslich vom Innenraum aus; immerhin war ein passendes Kofferset aus italienischem Edelleder inbegriffen. Dem «D’Elegance» hatte man – aus Detailverliebtheit oder Zeitgründen? – die Front des K-310 angehängt. 1954 wurde dann der DeSoto Adventurer geboren, der 1956 auch in Serie ging. Ihn befeuerte ein Firedome-Hemi-V8 mit 170 PS, dazu kam ein brandneues automatisches Fluid-Torque-


Drive-Getriebe. Nicht wenige Kenner betrachten dieses Auto als den stilistischen Höhepunkt der Chrysler-Ghia-Verbindung. Der Firearrow III aus dem gleichen Jahr war wiederum eine Verfeinerung früherer Ideen und als Viersitzer konzipiert, blieb aber eine Studie. Es gab sowohl Coupé- als auch Cabrio-Versionen, die alle auf einem Standard-Dodge-Chassis aufbauten. Ab 1955 zog es Chrysler wieder vor, neue Prototypen in Eigenregie zu verwirklichen – die Zusammenarbeit mit Ghia lockerte sich. Die vielleicht wichtigste Kreation (und mein Favorit) war das ebenso elegante wie schlichte Falcon Convertible mit 2,7 Meter Radstand und – Ihr ahnt es schon – modifiziertem Hemi-V8. Um die klare Linienführung des Einzelstücks nicht zu unterbrechen, hatte man sein Verdeck unter einer Metallabdeckung versteckt. Die Frontpartie sah zwar aus wie ein wütender Pokéman, spiegelte aber auch einen Teil der Schönheit und Begeisterung früherer Studien wider. Dazu kamen wummernde Chromstahl-Sidepipes, die Satelliten zum Absturz bringen konnten. Ahh, ein verdammt schöner… ich korrigiere… superfetter Ride! Das geschah 1955, doch die Weichen waren schon auf Trennung gestellt. War es blosser Zufall, dass der Falcon dem neuen Ford Thunderbird, der im gleichen Jahr herauskam, fast aufs Haar ähnelte? Das Ende der transkontinentalen Freundschaft kam dann 1956, als der US-Heckflossenkrieg ausbrach. Der Verlust des Prototyps Chrysler Norseman an Bord des tragisch-italienischen Luxusdampfers «Andrea Doria» stand sinnbildlich auch für den Untergang der Zusammenarbeit zwischen den beiden Partnern. Zwar wurde 1958 noch das offene Chrysler Diablo Concept vorgestellt, doch da war das Auto schon zwei Jahre alt. Anfang der 1960erJahre gab es dann ein kurzes Revival mit dem experimentellen Chrysler Turbine Car: Zwischen 1962 und 64 entstanden rund 50 Exemplare für Versuchsfahrten und die Karosserien wurden von Ghia in Turin gebaut. Das Auto war gleichzeitig Höhepunkt und Endstation langjähriger Gasturbinen-Versuche. Zweiter Akt Arroganz, dein Name ist Lee Iacocca. In den späten 1980er-Jahren intensivierte der damalige Chrysler-Chairman und ewige Hausierer seine Zusammenarbeit mit Maserati-Eigner Alejandro de Tomaso. Wenig später rollte das erste Ergebnis vom Fliessband – doch der Chrysler TC Maserati war kaum mehr als ein veraltetes K-Modell (Chrysler-Baureihe) mit nutzlosen wie teuren Komponenten unter einem italienischen Anzug. «Highlights» waren das Pseudo-Stoffdach, der Grill und die Radkappen. Insgesamt glich das Styling einer faltigen Grossmutter, die goldfarbene Reeboks und schlecht sitzende Hotpants trug. Der Maserati-Dreizack machte diese traurige Entgleisung nur noch peinlicher. Um fair zu sein: Iacoccas Schnapsidee hatte auch Pluspunkte. 1989 trug der TC einen 200 PS starken 2,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit einem von Maserati entworfenen 16-Ventil-Zylinderkopf. Dazu gab es ein Getrag-Fünfgangschaltgetriebe sowie Fichtel & Sachs-Dämpfer. Trotzdem war der TC eine Nullnummer und schon 1990 kastrierte Chrysler die Züchtung: Anstelle des Turbomotors verwendete man fortan einen Mitsubishi-V6. Der TC wurde meist von blauhaarigen, stark geschminkten Damen bewegt – Las-Vegas-Bling-Bling. So sah ein Lottoticket aus, bei dem die sechste Ziffer fehlte und das deshalb nur noch zum Wegwerfen taugte. Ich fragte mich ernsthaft: Wie kann man einen TC sicher entsorgen? Entweder wirft man aus dem dritten Stock ein altes Klavier drauf oder tauscht ihn gegen – bitte weiterlesen.

Lees Italo-Trip war ja noch nicht beendet. 1987 hatte der italophile Chrysler-Chairman praktisch über Nacht Automobili Lamborghini gekauft – für lumpige 25 Millionen Dollar. Zwar führte Iacoccas Grössenwahn den Sportwagenproduzenten in die Formel 1 und damit in ein Desaster, zudem wurde die Marke schon 1993 an ein malaysisches Konsortium weitergereicht. Das einzig Gute der Chrysler-Lamborghini-Ära war jedoch der von Marcello Gandini entworfene und in Detroit zu Ende gestaltete Diablo: Die V12-Rakete kam 1990, und falls Du Dich samt Freundin mal eben so auf 300 Stundenkilometer beschleunigen willst, wird Dir der Diablo gerne dabei helfen. Der Countach-Nachfolger war indes nicht die einzige Schöpfung unter Chrysler-Ägide. Schon 1986 hatte der US-Designer Kevin Verduyn eine Studie namens Navajo entworfen, doch die ging nie über das Tonmodell-Stadium hinaus. Nach der Lambo-Akquise wurde das Design wieder aus der Schublade geholt und mit wenigen Verfeinerungen in das 1987er Concept Car Lamborghini Portofino verwandelt. Gebaut wurde das Unikat bei Coggiola in Turin, und wenn ich damals nur zwei Wochen jünger gewesen wäre, eine reiche Freundin oder einen ständigen Job gehabt hätte – es wäre jenes Auto gewesen, das ich unbedingt hätte haben wollen. Denn es war der Portofino, welcher die Stilrichtung aller Chrysler-Serienautos der kommenden 20 Jahre vorwegnahm. Unter dem neuen US-Schweizer Entwicklungschef Bob Lutz sorgte die dynamische «Cab Forward»-Konfiguration schliesslich nicht nur für eine erfrischende Differenzierung zum Altmetall von GM und Ford, sondern auch für viele neue Kunden. Dritter Akt Ob gaga oder geil – US-Italiener lassen niemanden kalt. Seit den genannten Chrysler-Studien ist aber nichts Nennenswertes mehr passiert. Zwar baute der damalige ChryslerChefdesigner und «Wonderboy» Tom Gale noch eine ganze Reihe cooler, bahnbrechender Studien, doch die waren mehrheitlich eine optische Täuschung – ganz einfach deshalb, weil meist das Geld für eine Serienproduktion fehlte. Und mit Italien hatten diese Kreationen auch nichts mehr am Hut. Dann kam Mercedes-Benz und mit den Deutschen das DaimlerChrysler-Fiasko. Interessanterweise gingen die neuen Traumpartner stilistisch einen völlig anderen Weg: German Engineering für US-Käufer wurde nun in den Staaten eingekleidet; so entstanden 2003 der Blindgänger Crossfire (auf SLK-Basis) oder 2004 die Erfolgs-«Gangsta»-Limousine 300C (alte E-Klasse). Witzigerweise setzt sich dieser Trend unter Fiat-Führung fort: Schon 2009 kaufte sich der italienische Konzern unter dem aus Kanada stammenden Auto-Zampano Sergio Marchionne bei Chrysler ein; seither wird an einer Vereinfachung des weltweiten Modellportfolios gearbeitet. Chrysler-Baureihen wie der Dodge Journey oder die aktuelle Chrysler-Limo 300 werden mit geringen Änderungen nach Europa exportiert – und dort mit Fiat- oder Lancia-Logo angeboten (Giovanni Agnelli und Vincenzo Lancia rotieren im Grabe!). Anders herum ist es vielleicht eleganter: Chrysler-Tochter Jeep will in naher Zukunft gleich drei kleine SUVs in Italien entwickeln und bauen lassen – den nächsten Cherokee, einen Compass auf Alfa-Giulietta-Basis und den Jeepster Mini auf der Plattform des Fiat 500L/500X. Hoffentlich hat Fiat nicht nur das nötige Kleingeld, sondern auch die richtigen Geschmacksnerven, um eine passende «Jeepness al dente» zu kreieren. Das könnte dann der Stoff für ein viertes Kapitel sein… WINTER 2013/14 117


NACH DER KURVE IST VOR DER KURVE STRECKENKUNDE VOLLER BEGEISTERUNG: EIN NEUER BUCHTITEL NÄHERT SICH DER BERÜCHTIGTSTEN RENNSTRECKE DER WELT AUF BISHER UNGESEHENE WEISE Text Hubertus Hoslin, hjs · Fotos Stefan Bogner

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LEKTÜRE


LEKTÜRE

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inlenk- und Scheitelpunkte, Kehren, Schwünge, Bögen, Berg- und Talfahrt, das Ganze 73 Kurven lang und dann wieder von vorn. Was nach Achterbahn klingt, hat mit Jahrmarkt aber nichts zu tun – obwohl es tatsächlich ein Karussell gibt. Stattdessen ist von einer berühmten Rennbahn die Rede, und wenn die namentlich erwähnt wird, dann herrscht – ganz kurz nur – ehrfürchtiges Schweigen. Denn im Anschluss hat jeder echte Autofan unglaubliche Geschichten parat. Die Nordschleife des Nürburgrings hat aus manchen Buben Männer gemacht, andere hat sie gebrochen. Sie gilt als gefährlichste Rennstrecke weltweit, doch einer Schliessung konnte sie sich bisher immer entziehen: Von der Inbetriebnahme der «Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke» Mitte 1927 bis heute hat dieser Rundkurs nichts von seiner Faszination verloren. Oft kopiert – in den Vereinigten Staaten und Japan gibt es bereits nachempfundene Passagen; ein US-Unternehmer plant gar den kompletten 1:1-Nachbau in Nevada – reicht nichts an das Vollgas-Original heran, das seinerzeit extra für den Motorsport konzipiert wurde. Mit einigen im Laufe der Jahrzehnte optimierten Abschnitten und dem steigenden Tempo moderner Rennautos blieb die Herausforderung stets auf sehr hohem Niveau. Auch die Autoindustrie schätzt die Nordschleife: Die hier erzielten Bestzeiten adeln die jeweiligen Vorserienfahrzeuge und werden präsentiert wie Trophäen nach einer Grosswildjagd.

Oktan-getränkter Boden ist das also in der Eifel – und ein geschichtsträchtiger sowieso. Und dann kommt da dieses Buch. Ganz ohne den beweihräuchernden «Boah-eh!»-Tinnef, sondern mit blankem Asphalt, 200 Seiten lang. Stefan Bogner, regelmässigen VECTURA-Lesern hinreichend bekannt (siehe Ausgabe #4), hat eine Nordschleifen-Hommage fotografiert, Kurve für Kurve, Seite für Seite, wie es zuvor noch keine gab. Denn hier tummeln sich weder Renn- noch Sport- oder Tourenwagen. Es geht ausnahmsweise mal nicht um die Akteure, sondern die Strecke selbst. Leer, still und fast unheimlich liegt sie dem Leser hier zu Füssen. Er durcheilt sie aus der Fahrerperspektive – und verweilt, wann immer es ihm beliebt. Letzteres ist ein Novum auf dem Nürburgring. Die Narben des Nahkampfs sind deutlich zu sehen. Furchen im Belag künden von beschädigten Ölwannen, Lackspuren in den Leitplanken vom Verlassen der Ideallinie. Auch die Graffiti-Hinterlassenschaften zahlreicher Fans machen klar, dass es sich hier um keine normale Landstrasse handelt. Die Nordschleife ist eine Arena und wird in diesem Titel Abschnitt für Abschnitt präsentiert. Ein kleines Piktogramm unterhalb der Fotos zeigt an, wo auf der Strecke man sich gerade befindet. Dazu kommen verschiedene Grafiken und ein sechzehnseitiges Booklet zur Kurventechnik, aufgeschrieben von Nordschleifen-Profi und Fahr-Instruktor Thomas Jäger. Der erklärt, was man an welcher Stelle tun muss, um besonders schnell zu sein. Mehr werden wir an dieser Stelle nicht verraten, können aber den Titel wärmstens empfehlen. Und las120 VECTURA #9

sen abschliessend jemanden zu Wort kommen, der das Vorwort verfasst hat und die Strecke nach jahrzehntelanger Fahrpraxis auswendig kennt – Hans-Joachim «Strietzel» Stuck. Bitte sehr: «Die Nordschleife ist für Rennfahrer so etwas wie der Olymp. Ihre Geschichte ist gespickt mit den grossen Namen des Motorsports; das beginnt bereits bei ihrem eigentlichen Namen: ‹Grüne Hölle›. Die Legende besagt, dass kein Geringerer als Sir Jackie Stewart sie so getauft habe. Ob hier tatsächlich auch der Begriff ‹Silberpfeil› beim Eifelrennen 1934 zum ersten Mal genannt wurde, kann ich nicht bestätigen – ich weiss aber, dass es für mich als 19-Jähriger ein unvergleichliches Glücksgefühl war, hier zu siegen. Das war 1970, und es war das allererste 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Später folgten hier noch zwei weitere 24-StundenSiege. Der GP-Sieg meines Vaters Hans Stuck 1934 auf dem Nürburgring war für mich immer ein besonderer Ansporn gewesen. Den letzten Grand Prix dort vor dem Krieg dominierte Rudolf Caracciola; Alberto Ascari und Juan Manuel Fangio beherrschten die Szenerie in den Fünfzigern. Später trugen sich Stirling Moss, Jackie Stewart, Graham Hill und Jochen Rindt in die Siegerlisten ein. Die Galerie der Helden, die untrennbar mit diesem Asphaltband verbunden ist, gleicht einer Hall of Fame des Rennsports: Niki Lauda überlebte hier 1976 das Feuer-Inferno seines Unfalls, Stefan Bellof setzte 1983 mit 6´11,13´´ die absolute Bestmarke (bei einem Durchschnittstempo von 200 km/h), Bernd Rosemeyer fuhr unter der Nürburg als Erster unter zehn Minuten, das war 1936. Jacky Ickx durchbrach Jahrzehnte später die magische Grenze von acht Minuten (1969). Clay Regazzoni und Ayrton Senna siegten hier, ebenso wie Helmut Dähne – der Grossmeister des Motorradsports und Inhaber des ewigen Rundenrekords für Bikes. Die Idee zu ‹Tracks›, zu diesem zugleich kompetenten und optisch faszinierenden Handbuch für die Nürburgring-Nordschleife, hat mir spontan gefallen. Je besser man die Strecke kennt, umso sicherer ist man unterwegs. Denn man sollte der Nordschleife immer mit Demut begegnen. Sie gehört zweifellos zu den Königsstrecken des Rennsports, aber sie hat auch schon viele, zu viele Unfälle gesehen. Jeder Kilometer fordert den Fahrer. Ob ‹Fuchsröhre› oder ‹Kesselchen›, ob ‹Hatzenbach› oder ‹Schwedenkreuz› – auf diesen 20,832 Kilometern darf man keinen Augenblick unkonzentriert sein. Doch wer den über siebzig Kurven mit Respekt begegnet, der erlebt eine zufriedene Erschöpfung, wie ich sie zuletzt beim 24-Stunden-Rennen mit meinen beiden Söhnen Ferdinand und Johannes 2011 gespürt habe – das Nordschleifen-Gefühl. Adrenalin und Freude pur. Emotionen, die mir auch auf den folgenden Seiten immer wieder begegnet sind.»

Stefan Bogner, Thomas Jäger: «Tracks – Nürburgring-Nordschleife», 224 Seiten plus Booklet, 96 Fotos, Delius Klasing Verlag, Bielefeld/D., ISBN 978-3-7688-3681-4, CHF 40,90. Sammler wählen für CHF 105.– vielleicht die limitiert-nummerierte Schuber-Edition (Auflage: 611 Exemplare) mit persönlichem Bestzeiten-Faltplan (ISBN 978-3-7688-3636-4).


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AUTO-BIOGRAFIE

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ieser Kadett C ist etwas ganz Besonderes. Lacht da jemand? Okay, die Baureihe ist von 1973 bis 79 rund 1,6 Millionen Mal gebaut worden, war also Stangenware. Doch es sollte für lange Zeit das letzte rein heckgetriebene Model­l der Rüsselsheimer sein. Dazu gab es fünf verschiedene Karosserievarianten, von denen das zweitürige Fliessheck bis heute zweifellos am besten aussieht – seine schlichte Formgebung besticht. Nur zwei Jahre lang produziert, gehören unverbastelte Rallye-Coupés mit ihren zeitgenössischen Schwellerschriftzügen mittler­weile zu den Raritäten in der Opel-Fraktion. Die Zweiliter-Version mit Einspritzung ist besonders selten: Rund 8500 wurden hergestellt, nur wenige hundert haben überlebt.

Fahrer

Fabio Lüscher, Jahrgang 1993, Mechatroniker aus Solothurn

Ex-Autos – Aktuell Opel Kadett Rallye, Baujahr 1979, 1979 cm3, 110 PS bei 5400 U/min, 162 Nm bei 3400/min, 0–100 in ca. 9,5 s, Leergewicht 920 kg, Vmax 189 km/h, Neupreis CHF 14 800.–

Genau so einen 412,5 cm langen Rallye 2000 E wollte Fabio Lüsche­r haben: «Den Auto-Virus habe ich von meinem Vater geerbt. Gemeinsam besuchten wir früher viele Bergrennen, bei denen die Opel traditionell sehr stark gewesen sind. Der Rallye-Kadett bildete damals die Basis für viele Rennsportversionen; das imponierte mir. Seit ich 17 war, habe ich nach diesem Modell gesucht und darauf gespart.» Im Herbst 2012 ging sein Traum endlich in Erfüllung: Im Internet entdeckte er ein originales Exemplar aus zweiter Hand und rief noch am gleichen Tag an. Es handelte sich um das letzte Baujahr, also eine C2-Version mit Vierganggetriebe und ohne Sperrdifferential, das es damals nur noch gegen Aufpreis gab. Das Auto stand in Haselbach bei München, war noch zu haben und sollte 10 000 Franken kosten, also los: «In der Schweiz ist das Modell kaum noch zu finden und wird, wenn überhaupt, nur teuer gehandelt. Also habe ich mich beeilt.» Der Jung-Mech reiste auf eigener Achse nach Bayern, begutachtete den Kadett – und holte ihn eine Woche später mit dem Hänger ab. Vor der Zulassung gab es noch einiges zu tun, doch dann war der Weg auf Schweizer Strassen frei. Der Rallye ist als Langzeitbeziehung gedacht, denn «verkaufen werde ich ihn nicht mehr». Inzwischen sind stilechte ATS-Felgen aufgezogen und Teile gehortet worden: Im Winter wird das optionale Diff eingebaut und dazu ein 2,4-L-Motor mit knapp 200 PS: Kurbelwelle und Pleuel stammen vom Omega A, dazu soll es geschmiedete Kolben geben. Zeitgenössisches Tuning also – und natürlich jederzeit problemlos rückrüstbar, wie der stolze Eigner betont. Gemeinsam mit seinem Kumpel Tom, der einen frisierten B-Ascona fährt, werden Markentreffen angesteuert. Bisher ist der Youngtimer rund 2000 Kilometer bewegt worden, «aber nur bei schönem Wetter». Als Alltagsauto ist der Kadett viel zu schade: Dafür hat Lüscher, der in einer Seat-Garage arbeitet, den Ibiza II Baujahr 1999. map

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RAUMSCHIFF ESPACE: MISSION BEENDET NACH BALD 30 JAHREN STEHT DER EINSTMALS SO INNOVATIVE RENAULT ESPACE VOR DEM AUS: DIE NISCHE DES BEI MATRA ERSONNENEN UND WÄHREND INSGESAMT VIER GENERATIONEN VERFEINERTEN GROSSRAUM-VANS EUROPÄISCHER PRÄGUNG LÖST SICH AUF. REQUIEM FÜR EIN GROSSARTIGES KONZEPT Text Thomas Imhof · Fotos Werk

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er seit 1984 über 1,2 Millionen Mal gebaute Espace hat unzählige Grossfamilien glücklich gemacht. Stets leicht futuristisch gestylt und üppig verglast, war er das ideale Gefährt für Urlaub, Kindergarten, Sportverein oder Hundeschule. Seit einigen Jahren allerdings schrumpft das GrossraumSegment zugunsten von SUV- und Crossover-Modellen; «People Mover» wie der patente Franzose sind immer weniger gefragt. Und so hat Renault entschieden, den Urvater des Euro-MPVs durch etwas anderes zu ersetzen. «Wir werden den EspaceNachfolger an die veränderten Marktbedürfnisse anpassen», kündigt Designchef Laurens van den Acker politisch korrekt an. «Der Espace war mal ein hochangesehenes Modell, das sich selbst neben einem Mercedes blicken lassen konnte. Aber wir haben ihn zu lange leben lassen.» Der Nachfolger werde zwar weiter die Rolle des Flaggschiffs an der Grenze zur Oberklasse spielen, habe aber als klassische Grossraumlimousine ausgedient. «Deshalb haben wir aus dem Espace ein Crossover-Modell gemacht», verkündete der Niederländer auf dem Frankfurter Salon im letzten September – und verwies auf die neben ihm stehende Studie «Initiale Paris». Neue Raumkonzepte haben Automobildesigner und -konstrukteure seit jeher gereizt. Bereits der 1936 von William Bushnell Stout in nur einem Dutzend Exemplaren gebaute Stout Scarab

Kurzstrecken-Version mit wassergekühltem Motor

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bot Annehmlichkeiten wie einen ausklappbaren Tisch oder drehbare Sitze. «Man fühlte sich wie in einem Hotelzimmer», so ein zeitgenössischer Artikel. In den 1950er-Jahren setzten dann Volkswagen mit dem Typ 2 («Bulli») und auch Fiat mit dem 600 Multipla das Thema clever um. Doch der wohl visionärste Vordenker ist – nicht zum ersten Mal – Giorgetto Giugiaro gewesen. Seine Studie Lancia Megagamma war 1976 ihrer Zeit so weit voraus, dass der damalige Fiat-Chef Umberto Agnelli eine Serienfertigung scheute. Genauso soll es auch Lee Iacocca ergangen sein: Der «Vater des Ford Mustang» brüstet sich, schon 1973 bei Ford unter dem Decknamen «Mini-Maxi» ein Raumfahrzeug vorgeschlagen zu haben – welches er dann erst elf Jahre später als nunmehr neuer Chrysler-Boss umsetzen konnte. Das geschah in Gestalt des Duos Plymouth Voyager/Dodge Caravan, welches wenige Monate vor dem Espace das neue Raumsegment in den Staaten begründete. Es dauerte aber noch bis 1988, ehe der Chrysler Voyager auch nach Europa kam – da stand sein französisches Pendant bereits vor dem ersten Facelift. Im Grunde hat Chrysler die Grossraumlimousine sogar zweimal erfunden, zumindest indirekt. Denn die Wurzeln des Renault Espace gehen bis in das Jahr 1977 zurück. Da skizzierte der Brite Fergus Pollock im englischen Chrysler-Designstudio in Whitley unter dem Codenamen «Supervan» ein Modell, das wie eine


CHRONIK

Blaupause für den sieben Jahre später erschienenen Espace wirkte. Als Chrysler dann 1978 seine Europa-Organisation inklusive der französischen Dépendance Simca an den PSA-Konzern verkaufte, landeten Pollocks Pläne auf den Schreibtischen von Matra, wo sie auf fruchtbaren Boden fielen. Denn dort suchte man just nach einem Nachfolger für den Rancho – ein Modell, das seiner Zeit ebenfalls weit voraus gewesen war. Was 2013 als Kompakt-SUV oder CUV (Compact Utility Vehicle) so innovativ erscheint, bot der Urahn aller Softroader schon ab 1977: eine leicht erhöhte Sitzposition, rustikale Offroad-Optik, viel Platz auch für die Kinder und ein im hinteren Bereich hochgezogenes Dach. Dass der bis 1983 produzierte Rancho als Pseudo-Geländewagen nur Frontantrieb bot, störte schon damals kaum jemanden.

Mit Klapptisch und Drehsitzen: Stout Scarab von 1936

Für den Nachfolger schwebte Matra ein Siebensitzer mit fünf herausnehmbaren Einzelsitzen vor. Philippe Guédon, Chef der Automobilsparte von Matra und visionärer technischer Leiter, hatte die Van-Idee von einem Amerika-Besuch mitgebracht. «Er machte dort Urlaub mit seinem Sohn», erinnert sich der ehemalige Renault-Chefdesigner Patrick le Quément: «Sie mieteten einen dieser typischen US-Vans, luden Fahrräder ein, gingen angeln und lernten so die Vorzüge eines solchen Konzepts kennen.» Zugleich gewährte Chrysler Guédon wohl auch Einblicke in die Produktplanung. Für den Franzosen stand danach fest: Der Trend zu neuen automobilen Raumkonzepten werde bald auch Europa erreichen, gleichwohl angepasst an hiesige Strassenund Platzverhältnisse. Urahn heutiger Crossover: Matra Rancho mit Frontantrieb

Erstmals visualisiert wurde der spätere Espace in Form des berühmten «Dessin orange» aus der Feder von Antonis (auch Antoine) Volanis: Der Grieche hatte nicht nur den Rancho, sondern auch originelle Sportwagen wie den dreisitzigen MatraSimca Bagheera oder den noch heute bestechend schönen Talbot Matra Murena entworfen. Schon Volanis erste Skizze liess die lupenreine One-Box-Form des Espace erahnen, nur das dreitürige Layout und direkt über der Vorderachse angebrachte Fahrer- und Beifahrersitze wichen noch vom späteren Produktionsmodell ab. 1979 begann Matra mit dem Prototypenbau auf Basis des Talbot Solara. Scheinwerfer und Rückbank stammten behelfsmässig vom grossen Peugeot 604, die Motoren waren quer eingebaut und es gab auch verschiedene Karosserien. Doch Peugeot-Chef Jean Boillot verliess im Oktober 1981 bei der Abnahme des auf 4,18 Meter Länge und einen Radstand von 2,52 Meter ausgelegten Modells (intern P18) der Mut: «Das ist ein vergleichbar grosser Schritt wie einst der Dieselmotor für den Motorenbau», so seine zaudernde Reaktion. Guédon solle es doch mal bei der Konzernschwester Citroën versuchen, die sei doch traditionell experimentierfreudiger. Der tat wie geheissen und fertigte in Windeseile einen «P20» auf Basis des Citroën BX an – nur, um sich eine noch herbere Abfuhr einzuhandeln. Begründung: Die Produktion eines solchen Modells sei viel zu teuer. Die krasse Fehleinschätzung der PSA-Oberen trieb Guédon Ende 1982 schliesslich zu Renault. Vorher hatte der Van-Fan den P18 so modifiziert, dass die Motoren nun längs statt quer untergebracht werden konnten. Unter dem Entwicklungscode P23 wurde das auf der R18-Bodengruppe basierende Modell schliesslich Renault-Chef Bernard Hanon vorgestellt – und der sprang sofort an: «Zu diesem Auto kommt man von selbst, wenn man alle

«Dessin Orange»: die allererste Espace-Skizze

Studie P18: Stilvorlage für das Serienmodell

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CHRONIK

Mobiler Konferenzraum: Vis-à-vis-Bestuhlung im ersten Espace

automobilen Eitelkeiten beiseitelässt», sagte er fast lakonisch. Matra hatte endlich einen Partner, der sich was traute. Der Espace (französisch für Raum) getaufte Serienwagen war mit 4,25 Meter ganze 18 Zentimeter kürzer als die R18-Limousine, bot bei einem Radstand von 2,55 Meter jedoch mehr «Platz zum Leben», so der Renault-Slogan von damals. Die Frontscheibe der kantigen Karosse war um 58 Grad geneigt, der cW-Wert lag bei erstaunlich guten 0,34. Anfangs reichte ein nur 110 PS starker Zweiliter-Benziner, um den 1200 Kilo schweren Espace auf 175 km/h zu beschleunigen; als Alternative kam Ende 1984 erstmals ein Diesel mit knapp 90 PS dazu. Der Espace wurde im Matra-Werk Romorantin montiert. Dort schraubte man auf die tragende ChassisStruktur aus galvanisiertem Stahl eine mehrschichtige Karosserie aus Polyester und Verbundwerkstoff-Teilen, was besten Rostschutz und einen für Modelle dieser Proportionen relativ niedrigen Schwerpunkt garantierte. Anfang März 1984 lief die Produktion des P23 (Renault-Code J11) an. Am endgültigen Design hatten die Renault-Designer Jacques Nocher und Gérard Ascensio nochmal gefeilt. Aussen gab sich der Espace weiterhin streng kubisch und ganz ohne Rundungen, war allerdings auch grosszügig verglast – Dachsäulen durften damals viel filigraner sein als heute. «Ein lupenreines One-Box-Design war für die Designer der 80er-Jahre der Inbegriff von Modernität», betont Patrick le Quément rückblickend. Und erwähnt, dass der Innenraum «zu 100 Prozent von Renault kam; unter anderem hatten alle Prototypen noch normale Rücksitzbänke.» Das Ambiente war gleichwohl typisch für die 1980er-Jahre – mit SchlingenveloursTeppichen und braun-beige durchgefärbter Instrumententafel. Alles war modulartig zusammengesteckt und wie aus dem Vollen geschnitzt. Die Hupe ertönte wie bei allen Franzosen jener Jahre nach Antippen des linken Lenkstockhebels. Mit um 180 Grad drehbaren 134 VECTURA #9

Vordersitzen und mittig angeordnetem Gestühl, das sich zum Tisch umklappen liess, bot das Auto wie versprochen ein Maximum an Wandlungsfähigkeit. Bewusst hatte man auf Schiebetüren verzichtet – auch deshalb war der Espace weit entfernt vom Image eines Kleinbusses oder Transporters. In der Phase 1 von 1984 bis 1987 schleppte der Espace noch einige Simca-Erbteile mit sich herum. So stammten die nach vorne geneigten Scheinwerfer, die Grillelemente und die gelben Blinkerleuchten vom Simca 1307. Erst beim ersten Facelift wichen sie nunmehr nach hinten gelehnten Leuchten und klaren Blinkergläsern aus dem Renault-Nutzfahrzeug Master. Auch im Innenraum wurden alle Talbot/Simca-Teile sukzessive gegen Renault-Komponenten ausgetauscht. Dann – im Zuge des ersten Facelifts 1988 – wurde der Espace zehn Zentimeter länger (4,35 Meter), sein cW-Wert sank von 0,34 auf 0,32 und erstmals stand auch eine Allradversion (Quadra) im Programm. Der stärkste Benziner mit Einspritzung brachte es nun schon auf 120 PS, der Selbstzünder auf 110 PS. Nicht nur potentielle Käufer, sondern auch Motorjournalisten taten sich anfänglich schwer mit dem Espace. Der sei weder Kleinbus noch Kombi, und ob er das Ei des Kolumbus sei oder die Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hat, müsse der Leser selbst entscheiden, lautete das Fazit eines Testers. Doch nach einem mehr als zähen Beginn – im ersten Verkaufsmonat fanden nur neun (!) Espace einen Abnehmer – kamen bis Ende des Jahrzehnts immer mehr Familien auf den Espace-Geschmack. 1989 überstieg der Jahresausstoss erstmals die 40 000er-Marke, am Produktionsende der ersten Generation standen 191 694 Exemplare auf der Liste. Espace-Vater und -Verfechter Guédon hat das Erfolgsgeheimnis einmal so beschrieben: «Er begründete kein neues Auto-Design, sondern eine neue Fahrzeug-Architektur.


Zweite Generation: mehr Länge, mehr Motoren, mehr Ausstattung

«Ein lupenreines One-Box-Design war für die Designer damals der Inbegriff von Modernität» PATRICK LE QUÉMENT, EX-RENAULT-CHEFDESIGNER

Purer Luxus: breite «Captain»-Chairs, Armstützen und flauschige Sitzbezüge

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Zehnjähriges Jubiläum: «F1»-Version mit 810 PS starkem 3,5-L-V10

Die Leute liebten den Espace nicht, weil er schön war. Sondern so simpel!» Obwohl 1988 mit dem Chrysler Voyager der erste ernsthafte Mitbewerber die Bühne betreten hatte, feierte Renault 1990 mit 47 420 Einheiten das bislang beste Espace-Jahr. «Als ich zu Renault kam, stand gerade die Design-Entscheidung für die zweite Generation an», erinnert sich Patrick le Quément. «Es gab einen Alternativentwurf von Renault, doch den Zuschlag erhielt das verblüffend ähnliche Modell des Matra-Designers Aimé Saugues, der Volanis abgelöst hatte.» Dieser von 1991 bis 96 gebaute J63 (Matra-Code P36) erhielt den Unterbau des Renault R25 und gab sich innen wie aussen als Evolution des Ur-Modells. Die Kastenform wurde behutsam abgerundet, doch bis auf die weiter nach vorn gerückten und elegant in die Haube übergehenden Rückspiegelgehäuse gab sich der Espace weiterhin eher schlicht und zeigte keine Spur jenes Bio-Designs, das Anfang der 90er so en vogue war. Der nochmals um 18 Zentimeter verlängerte und nun mit seitlichen Rammschutzleisten beplankte Familien-Shuttle hatte nun ab Werk eine Servolenkung, ein erster V6 (2,8 L, 150 PS) beschleunigte den Autobahn-Express auf 193 km/h. Im Juli 1996 stiessen Renault und Matra auf den Bau des insgesamt 500 000sten Espace an – sowohl der 1990 neu auf den Markt gekommene Pontiac Trans Sport als auch das 1994 folgende PSA/Fiat-Quartett aus Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse und Lancia Zeta schienen den durchschlagenden Erfolg des Espace nicht bremsen zu können. Allein vom zweiten EspaceModell rollten in sechs vollen Verkaufsjahren 317 225 Autos auf Europas Strassen.

Le Mans 1998: fünfsitziger Renn-Roadster von Franco Sbarro

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Der auf dem Pariser Salon 1997 erstmals gezeigte Espace III (JE0 bei Renault, P52 bei Matra) gilt le Quément noch heute als der gelungenste: Das Design des inzwischen bei Citroën für die DSModelle verantwortlichen Designers Thierry Métroz zementierte das Espace-Image des «TGV für die Strasse». Die breite Spur,


CHRONIK

Der TGV unter den Grossraumlimousinen: Die dritte Generation war in vielen Details zukunftsweisend

Revolution im Interieur: Die Klimaanlage wich einem riesigen Handschuhfach

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Coupé-Format: Der Avantime kam Ende 2001 als Zweitürer ohne B-Säulen und mit vier Einzelsitzen

Das lichte Interieur verrät die Nähe zum Espace

Nur 10 000 Mal gebaut: Das Modell hat heute Sammlerstatus

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Potentieller Espace-Nachfolger mit scharfen Konturen: Das Koleos-Concept stand 2000 in Genf

Der Koleos-Entwurf verband SUV-Optik und One-Box-Format – eine Allianz mit Nissan verhinderte allerdings die Weiterentwicklung

der flache Bug, die zugleich abgerundete wie straffe Gesamtanmutung und Details wie die Aussenspiegel mit kleinen Lüftungsschlitzen wirkten ebenso progressiv wie eine zweiteilige Dachreling, deren Hälften sich zu einem Heckspoiler zusammenschieben liessen. Generation Nummer 3 übernahm die Bodengruppe des Laguna I und war zugleich die erste mit quer eingebauten Motoren. Die ermöglichten noch mehr Innenraum – und 1998 die Einführung des um 27 Zentimeter verlängerten Grand Espace. Geradezu revolutionär gab sich das Cockpit im Space-AgeDesign. Wonach heute wieder gestrebt wird – die Reduktion von Schaltern und Hebeln –, setzte Renault unter Ägide des InterieurDesigners Milen Milenovich schon damals sehr konsequent um. Es gab nur eine einzige, mittig platzierte Digitalanzeige, Punkt. Dank des zweigeteilten Klimakompressors bot die Konsole nun Platz für ein 35 Liter grosses Staufach, intern auch «Brottrommel» genannt. Gerne genutzt von Madame, um zum abendlichen Ausgang die zuvor dort verstauten High Heels hervorzuholen. «Die Idee der Miniaturisierung von Komponenten und intuitiver Bedienlösun-

gen trieb mich schon lange um», so le Quément: «Erstmals umgesetzt hatten wir sie 1991 an der Studie Scénic, nachdem Heizungsund Klimamodule die Grösse von Motoren aus den 60er-Jahren erreicht hatten.» Mit insgesamt 100 Liter in Ablagen und Kofferraumvolumina von bis zu 2850 beziehungsweise 3075 Liter beim Grand Espace war die Baureihe in jeder Hinsicht zum Raumwunder geworden. Dabei blieb der patente Franzose mit 4,52 Meter Länge noch immer überschaubar, wurde erstmals mit Airbags gesegnet und holte mit vier Sternen das damals im neu eingeführten EuroNCAP-Test bestmögliche Ergebnis. Im Vergleich dazu schnitten neue Rivalen wie der unselige (in den USA bei GM entwickelte) Opel Sintra und der Chrysler Voyager (null Punkte beim Frontalcrash) desaströs ab. Keine Frage: Um die Jahrtausendwende stand der Espace im Zenit seines Ruhmes. Auch motorisch holte man nun weiter aus: Die Benziner-Palette gipfelte in einem 3,0-Liter-V6 24V mit 190 PS und neue Common-Rail-Diesel holten aus 2,2 Liter bis zu 130 PS. Mit 365 323 nochmals bei Matra gebauten Einheiten übertraf der WINTER 2013/14 139


CHRONIK

Mehr Muskel, mehr Masse: Der Espace IV wurde schwerer, länger und schneller

dritte Espace seinen Vorgänger auch bei den Stückzahlen, doch von nun an wurde (fast) alles anders. Denn Renault verlagerte die Montage der vierten Generation (J81) ins Werk Sandouville, wo auch die Plattformspender Laguna II und Vel Satis vom Band liefen. «Die Stückzahlen waren inzwischen so hoch geworden, dass sich eine Fertigung mit Kunststoffkarosserie einfach nicht mehr rechnete», so le Quément. Quasi als Trostpflaster für den entgangenen Folgeauftrag erhielt Matra den Espace-basierten Avantime: Das coupéartige Raumauto mit vier Einzelsitzen und extrem komplexer Tür-Kinematik lief jedoch nach nur 18 Monaten und kaum 10 000 Einheiten aus. Matra versuchte zwar noch Last-Minute-Rettungsaktionen mit MG Rover und Porsche, doch vergebens: Im Frühjahr 2003 wurde das Werk Romorantin und damit auch das Kapitel Matra Automobiles ein für alle Mal geschlossen. Doch zurück zum Espace, der nun erstmals mit einer selbsttragenden Stahlkarosserie aufwartete und ab Oktober 2002 bei den Händlern stand. Trotz Motorhaube und Türen aus Aluminium, vorderen Kotflügeln aus Polycarbonat und einer Heckklappe aus Verbundmaterial nahm sein Gewicht von 1570 bis 1690 Kilo beim 140 VECTURA #9

Modell III auf rund zwei Tonnen in den neuen Top-Versionen zu. Die zusätzlichen Pfunde kompensierte Renault mit den stärksten bis dato angebotenen Motoren. Vom neuen Allianz-Partner Nissan übernahm man den 3,5-Liter-V6 aus dem Sportwagen 350 Z. Dank 241 PS lief ein Grand Espace Initiale damit 225 km/h. Ein von Isuzu zugekaufter 3,0-L-V6-Diesel mit 177 PS verbreitete weniger Spass: Der Selbstzünder hatte grosse thermische Probleme und flog schon bald wieder aus dem Sortiment. Zum respektablen Auftritt passte das erneut von Thierry Métroz verantwortete Exterieur-Design: Der Espace IV gab sich jetzt kantiger, eckiger, maskuliner. Mit zweigeteiltem Kühlergrill samt mittig frei schwebendem Renault-Rhombus. «Sie werden es nicht glauben, aber das Ursprungsdesign war sogar noch deutlich kantiger als das, was wir heute kennen», verrät le Quément. «Nachdem Thierry die Leitung unseres neuen Aussenstudios in Barcelona übernommen hatte, entschärften wir seinen Entwurf noch so weit wie möglich…» Das unverändert sehr aufgeräumte Cockpit entstand unter der Leitung von Dominique Marzolf und lehnte sich laut le Quément stark an Design-Prinzipien des Hi-Fi-Labels Bang & Olufsen an.


Crashtest-Meister: Dank selbsttragender Stahlkarosse durfte sich der letzte Espace «sicherstes Auto Europas» nennen

Erstmals gab es jetzt auch ein Navigationssystem, und die Klimabetätigungen wanderten bis in die Türen. Das elektrische Panoramadach war mit fast 2,2 m2 Fläche das grösste seiner Art, dazu kam eine bei Renault bis heute übliche Chipkarte zum Öffnen und Starten. Mit fünf Sternen bei Euro-NCAP und 35,11 von 37 möglichen Punkten durfte sich der Espace sogar das «sicherste Auto Europas» nennen. Wenn Patrick le Quément am Espace Nummer 4 überhaupt etwas stört, dann dessen stattliches Format: «Die von 4,51 auf 4,66 Meter gestreckte Länge macht es schwierig, den Wagen einzuparken. Für mich persönlich ist er zu gross und unhandlich geworden.» Doch warum lässt Renault den Espace nun schon im bald zwölften Jahr weiterlaufen, wollen wir vom heute 68-jährigen Design-Dogen wissen: «Es gab Versuche, einen neuen Espace auf Basis des Scénic zu bauen, die aber alle jämmerlich scheiterten», berichtet le Quément. Anders als die Konkurrenz zögerte Renault zudem, vorschnell auf den SUV-Zug aufzuspringen. «Unser früherer Präsident Louis Schweitzer war ein regelrechter SUV-Hasser und sah diese Autos fast schon als unmoralisch an.» Doch auch bei Renault konnte man die Augen nicht davor verschliessen, dass man mit dem Espace «am Ende des Weges angekommen war».

Einen möglichen Ausweg präsentierte das Design-Team auf dem Genfer Salon 1999 mit der Studie Koleos. Dazu le Quément: «Auch wenn wir es nicht an die grosse Glocke hängten, war dies unser Vorschlag für einen Espace-Nachfolger – eine Kreuzung zwischen SUV und MPV unter Wahrung des One-Box-Designs. Doch dann kam im gleichen Jahr die Allianz mit Nissan. Und weil Renault nicht in das von Nissan besetzte Segment der SUVs, Crossover oder Allradfahrzeuge eindringen sollte, war der auch intern sehr positiv aufgenommene Koleos erledigt.» Und damit auch eine tragfähige Nachfolgeregelung für den Espace. Zu allem Überfluss begann sich auch die Autowelt ab Mitte der 2000er-Jahre rasant zu verändern. Nach den bereits erwähnten PSA/Fiat-Klonen und dem Ford/Volkswagen-Zwilling Galaxy/Sharan erschien 1999 mit dem Opel Zafira ein schnell sehr populärer Van mit komplett im Unterboden versenkbaren Sitzen – eine Form der Variabilität, die dem Espace bis zuletzt vorenthalten blieb. Wichtiger aber war: Grossraumlimousinen wurden immer kompakter, mutierten so zu Minivans à la Renault Scénic, Mazda5, Opel Meriva oder VW Touran. Sogar BMW steht kurz vor der Vorstellung des frontgetriebenen «Active Tourer», der auf Augenhöhe zur Mercedes B-Klasse positioniert wird. Andere, wie der in Europa als Lancia WINTER 2013/14 141


CHRONIK

wohin die Reise geht – Richtung Lifestyle nämlich, mit mehr Komfort-Features, sportlich-breiter Spur und flacherem Dach. Was vom einst zentralen Platzgedanken übrig bleibt, sind variable Sitzlandschaften und die Wandlungsfähigkeit – neue Modelle konkurrieren fast mit fünftürigen Kombis. Erbhöfe gibt es nirgendwo mehr.

Erwachsen geworden: Der aktuelle Grand Scénic ist sechs Zentimeter länger als ein Espace III

offerierte fünfte Chrysler Voyager, treten dagegen mit über 5,2 Meter Länge die Flucht nach vorne in die Bus-Klasse an. 2006 löste dann der Nissan Qashqai die bis heute andauernde SUV- und Crossover-Welle aus. Auf der schwimmt nun auch Renault – nach dem Flop des von Kunden als zu beengt empfundenen Modus – mit einem bei Samsung in Korea entwickelten Koleos und neuerdings auch dem pfiffigen Captur auf Clio-Basis. Parallel dazu wandeln sich auch die wenigen übrig gebliebenen Full-Size-Vans: Ein neuer Citroën C4 Picasso, der Ford S-Max oder die eingangs beschriebene Renault-Studie «Initiale Paris» zeigen,

Vor diesem Hintergrund hat Renault einen fünften Espace klassischer Prägung komplett aus den Produktplänen gestrichen. 2006, 2010 und zuletzt 2012 gönnte man der vierten Generation jeweils kleine Facelifts – zuletzt erhielt der Wagen sogar noch das neue Familiengesicht. Das Motorenangebot wurde inzwischen auf einen einzigen Vierzylinder-Diesel zusammengedampft, es mangelt an modernen Assistenz- und Infotainmentsystemen – der einstige Innovationsträger ist technisch veraltet. Die Produktionszahlen geben Zeugnis vom Niedergang: 2008 sank der Espace-Absatz schlagartig um fast die Hälfte auf nur noch 24 000 Einheiten. Dennoch – dank seiner biblischen Laufzeit wurden vom Espace IV bis letzten Herbst über 380 000 Exemplare verkauft, womit er seinen Vorgänger doch noch überholt hat. Der Nachfolger wird nächsten Herbst in Paris präsentiert – aber wofür steht er? Viele IAA-Besucher waren angesichts des stilistisch diffusen «Initiale Paris» irritiert. Fest steht daher nur so viel: In den kommenden Monaten gibt es die letzte Möglichkeit, ein fabrikneues Original zu erwerben. Dann heisst es: «au revoir, Espace!»

Crossover: Die Studie «Initiale Paris» zeigt, wo es Ende 2014 hingeht

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ICH WEISS, WAS DU DIESEN WINTER GETAN HAST… NEULICH, IRGENDWO IN DEN BERGEN ZWISCHEN UMBRAILPASS UND SÜDTIROL. EIN AUTO NÄHERT SICH; DER KLANG DES VIERZYLINDER-EINSPRITZERS KLINGT ANGENEHM VERTRAUT… Fotos Martin Meiners

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PERSPEKTIVE

… IN DEN HÖHENLAGEN MUSS MIT NEUSCHNEE

GERECHNET WERDEN…

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RUBRIKEN

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SA-GEN-HAFT HIER, ODER? MEI, SIND DIE BERGE SCHÖN, DA GEHT DIR DOCH DAS HERZ AUF!

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PERSPEKTIVE

DIE TCR-AUTORENNBAHN IST SPITZE, JUNGS! *

*Déjà-vu für alle, die in den 1970ern aufgewachsen sind: Der Mann am Steuer warb damals für einen Slotcar-Produzenten

Wolf im Schafspelz: Die Idee zum Golf GTI entstand noch bevor der erste Serien-Golf im Mai 1974 auf den Markt kam und begründete die Ära der Kompaktsportwagen. Dieser hier ist ein 1600er Baujahr 1981: 110 PS, 140 Nm, 182 km/h Spitze. Na, Lust bekommen? Frühe Exemplare sind selten und teuer geworden. Wie dagegen die GTI-Zukunft aussehen könnte, steht auf den nächsten Seiten

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RUBRIKEN

… UND WAS DU KOMMENDEN SOMMER GERNE TUN WÜRDEST DER VW GOLF GTI IST LÄNGST LEGENDE, ABER AUCH ALLTÄGLICHER MAINSTREAM GEWORDEN. MIT DER RENNSPORT-STUDIE DESIGN VISION GTI SOLL DIE BEGEISTERUNG NUN NEU ENTFACHT WERDEN Text map · Fotos Ingo Barenschee, James Halfacre

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und zwei Millionen GTI wurden seit 1976 gebaut. Unglaublich, wenn man es so liest. Und der beste Beweis für den Erfolg jener Formel, nach der das Auto einst als Kleinserie von 5000 Exemplaren konzipiert wurde: kompakte Abmessungen, vier Sitze und Leistung satt. Die Vorbilder hiessen Mini Cooper S oder NSU TT, doch das waren giftige Geräte für Leute mit Motorsport-Ambitionen. Erst VW machte aus der Idee eine salonfähige Alltagslösung. Genügten einst noch 110 PS, um 810 Kilo gebührend zu beschleunigen, sind es zuletzt bis zu 230 PS geworden. Der GTI ist inzwischen viel komfortabler, hat aber auch graue Schläfen angesetzt. Dazu kommt die Phalanx der Trittbrettfahrer von Ford, Opel, Peugeot oder den Japanern. Denn mit der Rezeptur «Power plus Alltag» ist VW schon lange nicht mehr allein. Der Leit-Golf führt das Rudel zwar an und gewinnt immer noch Preise. Ein gewisser Kick würde dem ursprünglichen GTI-Gedanken aber ganz gut tun. Appetizer Doch wie lassen sich neue Begehrlichkeiten wecken? Zuerst mal mit gewagten Konzepten, die den Publikumsgeschmack und die Grenzen des Machbaren ausloten sollen. Volkswagen tat das bereits 2007 mit dem GTI W12-650, doch der Mittelmotor-Bolide war einfach over the top. Dann kam 2013 und das alljährliche Wörthersee-Treffen von Volkswagen: Was einst als privates Stelldichein der «Tiefer-Breiter-Lauter»-Fraktion begann, hat sich zu einem bombastischen Konzern-Event entwickelt. Und damit auch zur passenden Bühne für den neuesten Coup aus Wolfsburg – die Rennwagen-Studie Design Vision GTI auf Golf-VII-Basis. Das Auto sieht rassig aus und ist sofort als GTI zu erkennen. Es wird von einem weitgehend serienmässigen Dreiliter-V6-Direktein150 VECTURA #9

spritzer angetrieben, der hier kraft zweier Turbolader über 503 PS bei 6500/min und 560 Nm bei 4000 Touren verfügt, die via DSGGetriebe auf alle vier Räder geschickt werden. Die Fahrleistungen: 0 auf 100 in 3,9 Sekunden, 300 km/h Spitze. Vier Millionen Euro hat die Herstellung des 1400 Kilo schweren Einzelstücks gekostet, das am Wörthersee sofort von johlenden VW-Fans umringt wurde. Und den zufriedenen Initiatoren bestätigte: Jawoll, das Kürzel GTI hat nach wie vor Potential. Fahrbereit Szenenwechsel nach Los Angeles. Am Rande der Auto Show bittet VW zu einer ersten Testfahrt mit dem extremen Zweitürer. Mit dabei: Hans-Joachim «Strietzel» Stuck, seit 2008 Motorsport-Repräsentant des VW-Konzerns – und der Mann am Steuer des Serie-1-GTI auf den vorangegangenen Seiten. Es ist sein eigenes Auto, vor zwei Jahren als rostfreie Occasion aus Italien gekauft, «weil’s Spass macht und eine richtige Fahrmaschine


PERSPEKTIVE

ist. Ich hatte fast alle Modelle, seit den Siebzigern fahre ich GTI, zuerst einen 1600er. Der war damals im Fahrerlager unglaublich schick; das Ding ging ja auch wie die Hölle. Und in der Disco warst du der King.» Über vier Jahrzehnte hat Stuck aktiven Motorsport betrieben; seinen ersten Sieg errang er 1970 als 19-Jähriger beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Anschliessend fuhr er Formel 2 und von 1974 bis 79 in der Formel 1, triumphierte erstmals auch bei den 12 Stunden von Sebring. Jahre später – viele hatten ihn schon abgeschrieben – siegte er 1986 und 87 in Le Mans, wurde 1990 DTM-Meister oder wiederholte seinen anfänglichen Nürburgring-Erfolg in den Jahren 1998 und 2004. Schnell ist er heute noch, «aber ich fahre seit 2007 nicht mehr gegen die Uhr», sagt er grinsend.

Renngeflüster Es ist frisch draussen. Während sich meine Kollege­n für ein paar Runden mit dem Über-GTI anstellen, trinken Stuck und ich noch einen Kaffee. Wir kommen ins Plaudern und ich erzähle vom Besuch des letzten Klausenrennens. Strietzel nickt wissend und erinnert an seinen Vater, der 1934, dem Caracciol­a im Mercedes dicht auf den Fersen, mit seinem Auto Union den Pass hochdonnerte. Wir plaudern über aktive Zeiten im Motorsport und sein Vorwort zum neuen Nordschleifen-Buch (siehe S. 120). Hat er den Kinofilm «Rush» gesehen? Strietzel bejaht und lacht: «Gut gemacht, gell? Aber eben auch Hollywood: Der James und der Niki waren ja richtige Kumpel und gar keine Feinde. Ich weiss das, weil ich damals für March fuhr und mit dabei war. Im Film komme ich übrigens auch vor, bei dem Crash WINTER 2013/14 151


PERSPEKTIVE

am Nürburgring. Harald Ertl und Arturo Merzario zogen Niki mit vereinten Kräften aus dem brennenden Wrack. Ich stand auf der Strecke und signalisierte der Ambulanz, entgegen der Fahrtrichtung zur nahe gelegenen Ausfahrt Breidscheid zu fahren, weil die so schnell wie möglich ins Spital nach Adenau mussten. So konnte über eine halbe Stunde Zeit gespart werden und der Niki hat sich später dafür mit einer goldenen Rolex bei mir bedankt.» Sitzprobe Dann sind wir dran und schlendern zum Auto herüber, das mit seiner Karbon-verstärkten Kunststoffkarosserie breit auf dem Asphalt steht – etwas kürzer, flacher und breiter als der Serien-GTI. Imposant, das könnte kein Tuner besser machen. Aber ist das auch realistisch? «Ich finde es gut, dass wir den gebaut haben, denn bei allem Umweltbewusstsein dürfen Emotionen nicht zu kurz kommen. Es geht auch darum zu zeigen, was technisch möglich ist: Die Studie steht ja auf der neuen MQB-Plattform, und die verträgt so viel Power. Ein Super-GTI wäre also ohne allzu 152 VECTURA #9

grossen Aufwand machbar. Und richtig cool, oder?» Wenn einer wie Stuck das sagt, ist die GTI-Gemeinde begeistert. Was macht das Modell grundsätzlich aus? «Bei GTI weiss jeder, wovon man spricht: Das ist wie Coca-Cola.» Müsste so ein Extrem-GTI denn über 500 PS haben? «Nee, 300 reichen auch.» Womit Strietzel schon andeutet, wohin die Reise gehen könnte. Dann setzen wir uns rein. Das Cockpit ist sportlich-spartanisch, die Mittelkonsole zum Fahrer geneigt, Fahrmodi werden am Lenkrad abgerufen, der zentrale Monitor liefert Rennstreckeninformationen ganz wie bei einem Videospiel und auf Knopfdruck böllert der Sechsender, dass es eine Freude ist. Das Unikat geht gehörig, gar keine Frage. Alle diese Eigenschaften würden auch einem Kleinserien-GTI gut stehen. Doch die Chancen stehen eher schlecht – warum sollte Volkswagen der Konzerntochter Porsche Konkurrenz machen? Allenfalls Einzelteile wie die 20-Zöller oder Spoiler dürften sich mal im Golf-Zubehörkatalog wiederfinden. Was bleibt, sind Hinweise auf die mögliche Formsprache des kommenden Golf VIII – und die Hoffnung auf einen stärkeren, schlankeren GTI: Sollte er nicht der leichteste aller Gölfe sein? Strietzels Augen leuchten: «Da bin ich völlig einverstanden; Leistungsgewicht ist das A und O. So ein Auto wär mal was!»

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WENN AUTOS EINSAM VOR DER HAUSTÜR STEHEN, WOLLEN SIE UNS VIELLEICHT ETWAS SAGEN. ABER WAS? Text sb · Fotos Tim Maxeiner

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Cool and the Gang: 1962er Cadillac Fleetwood im Lowrider-Style

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Mülleimer-Meeting: Dieses 1995er Buick Regal Coupé hat es bald hinter sich

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er junge Mann hat eine Kamera – und offensichtlich auch ein Faible für Autos. Er ist herumgekommen in der Welt und lebt nun seit drei Jahren in Los Angeles. Hier, im Hafenviertel San Pedro, hat er auch das Open-Air-Studio für ein etwas anderes Motorbuch gefunden. Die Zutaten sind immer die gleichen: eine Strasse, ein Auto, dahinter ein Haus – aber keine Menschen. Die scheinen mal eben kurz verschwunden zu sein, doch wohin und, viel interessanter – was machen sie dort? Ihre Fahrzeuge warten derweil auf die Rückkehr und wirken dabei seltsam surreal. Tim Maxeiner hat sie nach Farben sortiert, be-

lässt es aber nicht beim Printformat: Unter «Pedro Parking» gibt es eine entsprechende Facebook-Seite; bei Tumblr findet sich gar ein Blog zur kalifornischen Autokultur mit nett gemachten Filmbeiträgen, etwa über Kenny Klausner und seinen Volkswagen Beetle. Im Buch findet dieser Käfer als Nummer 40 von insgesamt 99 statt; von Klassikern über Umbauten bis zu verlebten Alltagskisten ist alles dabei. Für Maxeiner sind die Fotos «eine Metapher für den amerikanischen Lebensstil: Haus, Auto, Benutzer bilden eine Verbindung auf Zeit. Auch die Immobilien gehen von Hand zu Hand. Ewig ist nur die Parkplatzsuche.»

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