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[ lat.: das Fahren]

#6 | Frühling 2013

Künftig die Norm?

Volkswagen xl1 Hut ab // Stoffdach-Cabrios langstrecken-klassiker // Le Mans wird 90 Airborne // Honda-Jet MOTORMENSCHEN // Lamborghini / McQueen

STANDARD-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

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RUBRIKEN

Das motion-magazin aus der schweiz

Fr端hling 2013 001


In Topform. Erleben Sie die neue E-Klasse an der Händlerpremiere vom 12. bis 14. April.

Eine Marke der Daimler AG

Die neue E-Klasse geht jetzt in Topform an den Start und liefert in der Disziplin Dynamik auf den ersten Blick einen neuen Rekord ab: Diese E-Klasse ist die sportlichste, die es je gab. Überzeugen Sie sich bei einer Probefahrt gleich selbst und lernen Sie bei dieser Gelegenheit auch gleich den neuen CLA kennen. Ihr Mercedes-Benz Partner freut sich auf Sie. www.mercedes-benz.ch/e-klasse

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editorial

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

Vectura #6

STANDARD

edition

S

tandard? Die Automobilszene ist derzeit alles andere als das. Wichtige Mega-Messen wie die Salons in Genf oder Shanghai feiern wilde Kreationen, die nach Curryhuhn mit Schokosauce schmecken. Bei den Händlern stehen längst CoupéLimousinen, Bonsai-Offroader oder Sport-Pick-ups. «Crossover» lautet die Formel, nach der althergebrachte Fahrzeugsegmente miteinander kombiniert und in ihrem Erscheinungsbild neu abgemischt werden. Was jetzt noch fehlt, ist ein Kombi-Cabrio: Auf der Suche nach Individualität wird heute jede noch so kleine Nische ausgefüllt. Doch weil das inzwischen alle tun, ist aus dem Anders-sein-Wollen ein Mainstream geworden. Im mittlerweile fast unüberschaubaren Auto-Potpourri finden sich ein paar sinnvolle Kreuzungen wie AllradPw oder Minivans, die inzwischen sehr populär sind. Es gibt in dem ganzen Mischmasch aber auch weniger schlaue «Erfindungen», die Fragen aufwerfen: Was soll das? Und – wer braucht das? Anders herum: Waren unsere Vorgefahrenen nicht glücklicher mit einem klar strukturierten Angebot, bei dem sie sich lediglich zwischen viertürigem Stufenheck, Station Wagon, Coupé, Roadster, Kleinbus und Geländewagen entscheiden mussten? Was ist aus diesem traditionellen Sixpack geworden – hat es überhaupt noch eine Zukunft? Wir meinen ja und widmen solchen Konformisten deshalb diese Ausgabe. Weil sie uns seit Kindertagen begleiten und Geborgenheit bieten. Weil sie immer besser geworden und heute praktisch ausgereift sind. Und weil sie uns nicht verwirren, sondern wissen, was zu tun ist. In ihnen herrscht Ordnung und kein Kulturschock. Konservative Fortbewegung hat also durchaus ihren Reiz. Das wissen auch die Hersteller, die an ihren bewährten Baureihen festhalten: In südeuropäischen Ländern etwa sind Modelle ohne ein Kofferraum-Stufenheck nur schwer verkäuflich. 08/15-Autos müssen jedoch keine Stangenware sein. Von spartanisch bis Luxus ist längst alles zu haben, auch in der Basis. Denn Kleinwagen sind heute mit Extras unterwegs, die früher noch der Oberklasse vorbehalten waren. Und bei den Cabrios darf man sich über ein Comeback des guten alten Stoffdachs freuen, nachdem die meisten «Retractables» der letzten Jahre nicht nur furchtbar aussahen, sondern im Un-Fall oft auch unverhältnismässig teuer in der Reparatur waren. Merke: Standard ist die Konzentration auf das Wesentliche, kein Multitasking. Ein selbstbewusstes Statement statt ein «Sowohl-als-ob». Und vielleicht sogar das neue Premium.

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inhalt #6

EDITORIAL

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SOMMERSUCHGERÄT Das neue Beetle Cabriolet ist ein offener VW Golf mit mehr Emotion. Der Funke springt schon bei schlechtem Wetter über

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TEXTIL-COMEBACK Das Stoffverdeck ist wieder da! Wir zeigen fünf Open-Air-Kandidaten mit zwei oder vier Sitzen

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EIN DACH ÜBER DEM KOPF Flach oder dick, hart oder weich: Cabrio-Konstruktionen sind vielfältiger denn je

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SELFMADEMAN Er gehört bis heute zu den schillerndsten Unternehmer-Persönlichkeiten Italiens: erster Teil der Vita von Ferruccio Lamborghini

022

HIGHWAY-IKONEN Egal welche Epoche: Cadillac-Coupés waren immer grossartig – mit einer Ausnahme

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DER WEG IST DAS ZIEL Es geht ins Grand Hotel – und das mit vor Kraft strotzender V8-Herrlichkeit

MOMENTAUFNAHMEN Seine Rennsportbegeisterung führte zum Kinofilm. Fast spannender sind Fotos von Steve McQueen hinter den Kulissen

082

KLEIN, ABER OHO Die Clique schicker Citycars wächst. Nun fährt der Opel Adam vor und weiss durchaus zu überzeugen

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SCHNELLTRANSPORT Ob privat oder geschäftlich: Ein Kombi gehört nach wie vor zur ersten Wahl und das Angebot ist erfreulich vielseitig

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EINSICHTEN IM MÖBELHAUS 048106 Er hätte es doch wissen müssen: Mark Stehrenberger bekommt Platzprobleme und erinnert sich an frühere Lademeister 108

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CHARAKTER AUF RÄDERN Wenn Volvo ein neues Auto baut, muss es über jeden Zweifel erhaben sein. Das war immer so und gilt auch für den Jahrgang 2014

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EIN TYP FÜR ALLE FÄLLE Der Pick-up kann hart arbeiten, aber auch Vergnügen bereiten. Dazu hat er Tradition, wie ein Blick in die Vergangenheit zeigt

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TITELSTORY Der Volkswagen XL1 zeigt eindrucksvoll, was in puncto Verbrauch heute schon möglich ist MITTEL ZUM ZWECK Man muss kein Auto-Fan sein, um ein Auto zu fahren, findet Nicole Stutzmann

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MOPAR IN OSTERMUNDIGEN Pascal Huber liebt den Chrysler Valiant Sedan

054 126

ALLZEIT BEREIT Die dritte Generation des Mitsubishi Outlander empfiehlt sich als patentes Allroundfahrzeug – und bald sogar als Umweltschützer

056

DIE FRÜHEN JAHRE Ein neuer Buchtitel über Porsche im Rennsport begeistert mit zeitgenössischen Fotos

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RUF DER RUNDSTRECKE Sie gelten als Endurance-Klassiker schlechthin. Happy Birthday 24 Stunden von Le Mans!

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LIFT-OFF Nach 27 Jahren Entwicklung ist der Honda-Jet startklar. Wir erzählen seine Geschichte – und bitten legendäre Düsenflieger zum Rollout IMPRESSUM

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Standard

E d i t i o n

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R端ckspiegel

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FAhrtermin

Zeig mir die Sonne Das neue Beetle Cabriolet ist für gutes Wetter gemacht. Doch selbst bei Regen vermag der Volkswagen seine Wirkung zu entfalten, wie unser Tagesausflug südlich von Manhattan bewiesen hat Text Matthias Pfannmüller · Fotos Marc Urbano

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Coney forever: Stan ist hier zuhause

H

upend quält sich die Blechschlange Richtung Brooklyn Bridge. Wir stehen mittendrin und bleiben cool: Gleich ist es geschafft, dann lassen wir die Betonwüste und ihre Schlaglochpisten hinter uns. Der Beetle federt die unebenen Oberflächen willig ab und fühlt sich dabei sehr solide an. Mehr müsste über das Auto gar nicht gesagt werden, denn es ist absolut problemlos, ja narrensicher in der Handhabung. Endlich überqueren wir den Hudson: Via Highway 278 und den Belt Parkway geht es relativ zügig vorwärts, wird die Wolkenkratzer-Silhouette im Rückspiegel immer kleiner. Über Exit Number 6 erreichen wir nach einer guten halben

008 VECTURA #6

Stunde Coney Island – jene illustre Freizeitmeile südlich der Metropole, auf deren Strandpromenade sich einst die New Yorker vergnügten. «Na ja, die guten Zeiten sind schon lange vorbei», lächelt Stan. Der 68-Jährige ist hier geboren, erinnert sich für uns an das bunte Treiben und dann leuchten seine Augen, während rundherum Tristesse angesagt ist: Viele Buden sind vergammelt und verrammelt, die Schnellrestaurants ebenso. Reklamewände werben für Produkte, die es längst nicht mehr zu kaufen gibt. Farbe blättert, die salzige Seeluft nagt an Gerüsten, Asphaltrisse


FAhrtermin

machen sich breit. Stan glaubt derweil, zarte Zeichen einer Renaissance zu erkennen: «Coney kommt zurück, schaut mal da drüben: Dort bauen sie jetzt ein grosses Kino-Karussell im Stil der 20er-Jahre!» Die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt und wir wollen ihm glauben – schon deshalb, weil er uns mindestens so sympathisch ist wie ihm unser Auto: «Ich habe euch vorhin aussteigen sehen und mich dabei sofort an das erste Beetle Convertible erinnert. Als es hier 1956 auf den Markt kam, hat er 1995 Dollar gekostet. Bezahlbar und ein toller Wagen. Viel Spass mit dem Neuen!» Den

haben wir, Stan – und falls du Interesse hast: Das neue Cabrio gibt's bei euch heute ab 25 000 Dollar. Aber wo ist die Sonne dafür? «Wartet mal, wahrscheinlich da drüben!» Tatiana und Leonard sehen das anders: Sie ist vor acht Jahren aus Moldawien in die Staaten eingewandert, ihr Mann vor fünf Jahren aus Rumänien, ihre beiden Jungs wurden hier geboren – und nun sind sie weit und breit die einzige Familie, der wir auf dem Promenadendeck begegnen. «Die Sonne? Da hinten, vielleicht», meint Leo. «Nein Schatz, sie ist dort hinter dieser Wolke!», sagt Tatiana.

Neue Heimat: Tatiana und Leonard stammen aus Osteuropa. Ihre Buben Dmitry and Gregory wundern sich über die Einöde

Frühling 2013 009


RUBRIKEN

Roy liebt den offenen Beetle – und gibt uns den entscheidenden Tipp

Düster bleibt es trotzdem und weil zudem ein kalter Wind weht, beschliessen wir, zum Wagen und seiner Sitzheizung zurückzukehren. «Im Sommer», versichert uns Roy, der auf einem Fixie am Parkplatz vorbeiradelt und anhält, um unser Auto zu bewundern, «gibt Coney wieder Gas, dann ist hier während ein paar Wochen richtig was los.» Alles eine Frage des Anspruchs? Inzwischen hat es begonnen zu regnen … Wer seine Winter-Depression pflegen will, ist hier goldrichtig. Das taubenblau glänzende Beetle Cabrio erscheint da wie aus einer anderen Welt und passt so gar nicht in die schmuddelige Umgebung: «Sieht verdammt cool aus», sagt Roy, möchte den Motor sehen und begibt sich zum Heck. «Wie denn, der ist jetzt vorne?! Und ein Diesel? Wow, das glaub ich ja nicht! Tauscht ihr den Wagen gegen mein Bike ein?» Sorry, Roy, da 010 VECTURA #6

musst du schon noch etwas nachlegen … «Alright, kein Problem», lacht er und weist zum Abschied in die Höhe: Genau dort oben sei die Sonne, wir sollen ihm das ruhig glauben. Tatsächlich reisst für einen Moment der Himmel auf und lässt ein paar zarte Lichtstrahlen durch. Das ist unser Stichwort: Wir öffnen das Verdeck, werfen schnell die etwas fummelige Persenning darüber. Dann springt meine charmante Begleiterin Catherina hinters Lenkrad und braust davon, um den CabrioFaktor zu finden. Nach ein paar Minuten kehrt sie grinsend zurück und hebt den Daumen: «Mit voller Heizung gehtʼs, aber nicht ohne Mütze – von hinten kommt ein wenig Zugluft durch.» Hätten wir das optionale Windschott montiert, welches zusammengefaltet und griffgünstig in einer Kofferraumschublade liegt, wäre auch das kein Problem gewesen.


Fahrtermin

Technische Daten VW BEETle CAbriolet tdi Bluemotion Konzept Neuauflage des Stoffdach-Käfer auf Golf-VI-Basis. Zwei Türen, fünf Sitzplätze, elektrisches Stoffverdeck Motor Vorne quer eingebauter Vierzylinder-Diesel, Frontantrieb. Wahlweise Fünfgang-Schaltgetriebe oder Siebenstufen-DSG

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1598 79,5 x 80,5 16,5:1 105/77 @ 1500–2500 250 @ 2000 M5 (Option: DSG7)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

428/181/154,5 254 158/155,5 215/60 R 16 auf 6,5 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

55 225 1480 1860 14,1

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

12,1 178 (176)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

4,5 118 A 34 700.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Immer noch ein Volks-Wagen: Im April kommt er in die Schweiz

Frühling 2013 011


012 VECTURA #6


Fahrtermin

Reifer, steifer und auch sparsamer: Das Rezept «Käfer plus Softtop» taugt noch wie einst und macht gute Laune. Das Dach kommt ab Werk elektrisch und öffnet in unter zehn Sekunden, auch während der Fahrt bis 50 km/h

Frühling 2013 013


fahrtermin

Zwischen Tristesse und Hoffnung: Brighton Beach Avenue

Das Beetle Cabriolet erscheint wie aus einer anderen Welt und passt so gar nicht in diese traurige Umgebung

Inzwischen haben sich wieder dunkle Wolken zusammengefunden, um uns den Tag zu vermiesen. Also drücken wir auf den Knopf für das elektrische Verdeck und erkunden die Gegend nochmal geschlossen, was auch seinen Reiz hat. Ein paar Minuten vom Strand entfernt, wo die Strassen «Seabreeze», «Mermaid» oder «Neptune» heissen, finden sich kyrillische Beschriftungen über den Geschäften. Die turbulente Brighton Beach Avenue könnte auch in Russland liegen, während oben auf der Hochbrücke die U-Bahnen vorbeidröhnen. Das hat so gar nichts von der erwarteten Nostalgie und wir fahren zurück auf die Surf Ave. Dort begegnen wir Ed und Emily, die auf dem Weg zu den Behörden sind, um ihre Notfallhilfe abzuholen: Ende Oktober hat ihnen Wirbelsturm «Sandy» fast alles genommen, doch sie sind guter Dinge: «Wir leben, ist das nicht grossartig?» Weil sich die Wetterlage nicht ändert und wir genug gesehen haben, ist es Zeit, Coney Island den Rücken zu kehren. Erkenntnis: vielleicht in zehn Jahren nochmal versuchen. Frühestens. Wir haben derweil Heisshunger und käfern via Hugh L. Carey-Tunnel nach Manhattan zurück, das wir nahe des in Fertigstellung befindlichen One World Trade Center erreichen. Fotograf Marc hat unterwegs den besten Cheese Cake in Town gegoogelt: Es gibt ihn im East Village bei «Veniero’s» – einer Adresse, die wir besten Gewissens empfehlen.

Mehr zum Thema Ed und Emily zeigen uns, wo es langgeht

014 VECTURA #6


PUSCHL AV ( SCHWE IZ ), 2005

Wäh W äähhrren end eine ine n s Ausfl usflflug flug ugs ins ugs ns Sch Scchwei chhwei weiizer we zerr BBeerg ze rgggeb rgg eebi bieett Pus Puschllavv hie Puschl Pu hiiieeltt unsserr Zug Zu au auff off of fffeene enner SStre trecke tr tre ckke an cke an. Neug eugier eu iier ie erigg ste stteck cckt ktteenn mei meine me ne FFr Fra raau und nd ich unnser ser ere Köpf ppfe aus auss dem m Fe ste Fe Fen s r.r. Am Am EEnd Ennndde des des e Zug Zugs: s : dic ddiicchhte htte ter Rauc Rauc ucch. uch. h. Zu Zug u bbe ugbeg beg egglei eiter ei tter te eer un und Lokf okfführ ührer ührer ühr üh er st sstit ege egen egen aus us,, man an han haantie tierte rte te uunnd deba deeb eba bbaatt t titier tti ert er rtte. e. SSch cchlie ieessl iessl ssssslich lich ch fr ch fragt aggte jem ag ema ema mandd uunt n er uuns unnssere erem m Fen enste nste stteer nach naac ach ch eiinem neem Ta Tassch Tasch sccheenm nnm mees ess sssser. seer.r Ic Ichh kra ramtee me ram mei eiin Viict cttori o nox or n -Me -Messe sser sse ser hherv e oor erv or.r We ige We Wen ggee Mi Minuten nut uten en spä pätte ter err setzt settz se tzt ztte sich sic ich cchh de der Zuugg w wie ieede dder eerr in in BBeewegung weeg w weg egung ung. Diee BBri Brriden deeenschrau sc sch hrau raube ra aube be ddess Br Brems emsssch em schlau lau la aauucch chs hhss sseei locker occckker gew ock geewese ewese sen en, n, erk eerrkklärte lär är te te der derr ZZuuggbbegleit egl eg glleit e ter, err, aalls er meinn Mess mei eessser er zur zuurrüc ücckkbra ück brrach br cht hte. ht te. e Er Er be bedankte bed ankkte sic sich über ber e sch schwä sc wän w ängglillichh – als alss wä wäre icchh ein wär einn Helld. Hel d. Ich I h na nahm hm mir mirir vo mi vor,r, de den SB den SBB vor or usc orz uss hhla laaggen eenn, das as ge gessaam ges amt mt mte Zugp uggpeers ug rssona naal m mit it it Vicctor Vic torino orino nox-M no x Mess x-M e er ess er au ern auszu uszu szzuusta sttaatt st stat t te tte t e n. Dieete Di Die ter e PPoortm tmann ann, Aug ann an ugu ugu g st st 2200 200005 V ic Vic ic tor tor to orino innnox-P iino x Prod roodu odduuk ukt kt k te begl kte egglleeit eg iitten ten en Sie Siee – ein ein Le L eben be lang. lang la ng Waas auc ng. uuch ch im mm merr Si Se dam damit am mitt erl errlleb er ebbenn:: Erz ebe E äh Er ähhlleenn SSie ähl ie es es un uns aauf u f vvic uf viiic ttor orrino innox.c x .ccom com om

Frühling 2013 015

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SOFTTOP

Zieh die Mütze ab, Junge! Rassige Stoffdach-Roadster hat es zurzeit wenige: Mazda MX-5 oder Lotus Elise gehören heute schon zu den Klassikern, während Jaguar mit seinem F-Type diesen Frühling den ebenfalls neuen Porsche Boxster vor sich hertreibt. BMW baut aktuell nur Klappdach-Zweisitzer, Mercedes ebenfalls (bis auf eine Ausnahme), ebenso die Franzosen. Das geringe Softtop-Angebot erstaunt – und ist umso exklusiver Text Jo Clahsen · Fotos Werk

E

s sind die Harten, die Roadster fahren. Hardster, sozusagen. Jacke, Käppi, Schal und Handschuhe liegen immer griffbereit. Der Winter schreckt sie nicht; spätestens nach gefühlten acht Tagen ohne Sonne wird, sobald es trocken ist, das Stoffdach geöffnet. Kein Wunder, ist es doch gerade bei klassischen Roadstern, die noch die manuelle Betätigung kennen, eine Sache von Sekunden. Andere Cabrio-Besitzer, wir wollen sie mal Softster nennen, denken bei solchen Temperaturen noch nicht einmal daran, dass sie offen fahren könnten. Dabei hätten sie in ihren neuzeitlichen Maschinen alle Vorteile dieser Welt. Elektrische Hardtops und VarioDächer sind Komfort pur; Mercedes beherrscht die Disziplin in Perfektion. Früher ging es freilich auch ohne Origami. Da hatte der Mercedes-Treiber, wenn er denn zur Spezies der Softster zählte, noch ein Hardtop in petto: gross, schwer, unhandlich. Das konnte im Spätherbst mit vereinten Kräften installiert und im Frühjahr wieder in die Garage gewuchtet werden. Hinten im Auto und immer dabei: die Stoffkapuze. In leuchtenden Farben, perfekt verarbeitet, eine Augenweide. Und die Stuttgarter können es noch, wie man am SLS AMG Roadster unschwer erkennt. Softtops haben einfach mehr Stil, das ist es wohl. Sicher, Textil braucht Pflege. Und irgendwann wurde es dem Gros der Sonnenanbeter wohl zu viel – sie liessen sich vom Retractable verführen. War ja auch bequem. 016 VECTURA #6

Kurvenstar der Sommersaison 2013: Jaguar F-Type


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Mit der Klappe fällt dann allerdings die Klappe. Viele Hersteller – unter anderen auch BMW mit dem Z4 – verunstalten ihre Zweisitzer zu wahren Gestänge-Seile-Züge-Feder-Monstern, die sich beim Striptease verrenken, als kämen sie aus dem Seniorenheim. Sogar der 3er musste dran glauben. Gut, mit einer Fernbedienung in der Tasche mag man im Strassencafé und auf Knopfdruck vielleicht die Tischhoheit gewinnen. Aber was, bitteschön, hat das noch mit dem ehrwürdigen Roadster vom Schlage eines Triumph TR2, Austin-Healey Sprite oder gar Morgan Plus4 zu tun? Ich behaupte mal ganz frech: Klappdach-Kuschel-Cabrios sind etwas für Warmduscher, bei denen die vom Coiffeur gestylte Fönfrisur wichtiger ist als das Naturerlebnis.

Auto-Adel Wohl dem, der sich noch zur Spassfraktion bekennt. Ihm hält die Industrie noch eine Handvoll Verführer bereit. Dem Gutsituierten etwa bietet Aston Martin seit mehr als 50 Jahren Stoffdach-Vergnügen auf höchstem Niveau an. Aktuell ist der Aston Martin Vantage als Acht- und Zwölfzylinder im Programm, aber auch den eleganten und gerade umfassend überarbeiteten DB9 gibt es mit Baumwollverdeck – dann sind auch zwei Notsitze, über 450 PS und der schöne Zusatzname Volante an Bord. Beide Aston sind Power-Tools mit Geschmacks-Spurhaltung. Die Preise werden vom Händler des Vertrauens auf Anfrage sanft einmassiert; ab 139 400 Franken geht’s los. Damit liegt Aston Martin in etwa auf Augenhöhe mit dem offenen Porsche 911, der als Karosserievariante gerade 30 Jahre alt ge-

worden ist. Unter ihm rangiert der neue Boxster, dessen Stoffdach sich in neun Sekunden zusammenfaltet. 265 PS bringt die normale 2,7-L-Version; der S holt aus dem bekannten 3,4-Liter weitere 50 Pferde heraus. Ab 65 300 Franken ist man dabei und fast so schnell unterwegs wie mit dem grossen Bruder. Wir sind tatsächlich hartgesottenen Porsche-Freaks begegnet, die den Boxster in puncto Fahrerlebnis für den deutlich besseren Elfer halten …

Powerplay Der Star dieses Sommers kommt aber von Jaguar. Mit dem F-Type bringen die Briten nicht nur nominell einen E-Type-Nachfolger, sondern auch im dynamischen Sinne. Mit dem XJS hatten sich die Katzen-Coupés und -Cabrios ja in Richtung Luxussänften entwickelt – das waren grossartige, vierplätzige GT und der aktuelle XK pflegt diesen Nimbus. Kurz, knackig, zweisitzig gab es bei der Sportmarke lange nicht mehr, und dass Jag den F nun zuerst als Softtop-Roadster lanciert, freut uns deshalb ganz besonders (das Coupé folgt später). Wir haben es hier wieder mit einem reinrassigen Roadster zu tun, der auf einer neuen Aluminium-Plattform ruht und mindestens von einem V6 befeuert wird. Die Basis liefert 340, der schärfere F-Type S genau 380 PS. Und mit dem Supercharged V8, wie er auch im XK-R verbaut ist, werden gar 495 Pferde auf die Kurbelwellen losgelassen. Die Kraftübertragung erledigt ein Achtgang-Getriebe, das sich auch ein ganz klein wenig um Nachhaltigkeit kümmert. Auch innen passt die E-Type-DNA: Das F-Cockpit ist konsequent auf den Piloten zugeschnitten und degradiert den Co-Piloten jenseits des massiven Mitteltunnels zum Beifahrer. Das Dach öffnet natürlich vollelektrisch, das auch während der Fahrt bis 50 km/h. Optisch gibt es keine Kompromisse: Der F ist ein Renner wie aus dem Vollen gefräst, mit rasiermesserscharfen Kanten und Sicken. «Distinguished from the competition», wie es Jaguar Brand Director Adrian Hallmark definiert. 89 500 Franken für die Basis sind dagegen ein Kampfpreis, der sich vornehmlich gegen den Porsche Boxster richtet. Letzterer ist zwar günstiger, wird aber meist mit teuren Extras bestellt. Somit bietet der Jaguar F-Type eine verführerische Mixtur, die ihre Wirkung nicht verfehlen dürfte.

Freundeskreis Der Open-Air-Saison mit Stoffdach ist BMW noch nicht bei allen Modellen untreu geworden. Die Krönung der betuchten Spezies mit dem Nierengrill ist das 6er-Cabrio. Getreu 018 VECTURA #6


SOFTTOP

dem Segler-Motto «Länge läuft» streckt sich der Viersitzer auf stattliche 4,98 Meter. Die Striptease-Zeit beträgt beim Öffnen 17, beim Schliessen 24 Sekunden. Und sie setzt, wie bei allen elektrisch betriebenen Verdecken, eine ganze Armada an Gestängen in Bewegung, legt dann die Mütze brav unter eine Persenning und ist ab diesem Zeitpunkt die Eleganz in Person. Als 650i berauscht der Sechser mit 407 PS und kolossalen 600 Nm Drehmoment aus 4,4 Liter Hubraum. Wird die Kappe übergestreift, stellen drei Lagen Stoff sicher, dass dieses Cabrio kein Hardtop benötigt. Es isoliert gegen die Aussenwelt und ist durchaus auch kompatibel mit kalten europäischen Wintern. Ordentliche Platzverhältnisse auf der Rückbank sorgen dafür, dass mitreisende Freunde auch Freunde bleiben. Natürlich ist der Spass nicht ganz günstig: Das Dickschiff ruft einen Basispreis von 107 200 Franken auf, ist aber ohne grosse Mühe bis jenseits der 150 000er-Marke zu bringen, wenn es denn nicht nur mützentechnisch gemütlich sein soll. Das Fahrerlebnis entschädigt den finanziellen Aderlass mit der von BMW im Schilde geführten Freude am Fahren. Offenfahren hat auch bei Opel Tradition. Bereits in den 50er- und 60er-Jahren baute man Stoffdach-Versionen von Kapitän und Rekord. Karosseriehersteller wie Authenried oder Karl Deutsch legten in Handarbeit und in limitierter Stückzahl viersitzige OpenAir-Modelle auf. Nach wenig überzeugenden Klappdach-Kapriolen ist Opel jetzt wieder zurück im Spiel – mit einem bildschönen Modell, das auf den wohlklingenden Namen Cascada hört. Es handelt sich um einen Viersitzer, in dem sich die Passagiere in nur 17 Sekunden der ungefilterten Sonne aussetzen können. Das Dach verschwindet dabei in einem Kasten; die feinen Karosserielinien bleiben im Offen-Modus also unangetastet. Der Cascada bietet ein ganzes Portfolio an Motoren an, vom zahmen 1,4-LBenziner mit 120 oder 140 PS und manuellem Getriebe über den 2,0 CDTi mit 165 PS und optionalem Sechsgang-Automat bis hin zum 1,6 SIDI Turbo Ecotec mit strammen 170 PS. Die Kosten für das schicke Cabrio auf Astra-Basis belaufen sich auf humane 35 000 Franken, und wir behaupten mal, dass Opel da einen ganz heissen Blitz im Cabrio-Köcher hat.

British open, bei Aston Martin mit acht oder zwölf Zylindern

Grand Touring: BMWs 6er beherrscht das Quartett

Mehr zum Thema Stilistisch okay, dynamisch überragend: Porsche Boxster

Erfrischend frech: Der Opel Cascada macht Laune Frühling 2013 019


TECHNIk

Der Stoff, aus dem die Träume sind Noch vor wenigen Jahren galten Stahlklappdächer als das Nonplusultra im Cabriolet-Bau. Doch nun feiert das klassische Softtop eine Renaissance

Text Thomas Imhof · Fotos Werk

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aum sind die ersten Sonnenstrahlen da, kommen sie aus ihren Winterquartieren: Cabrios geniessen nach rund fünfjähriger Flaute wieder leichten Rückenwind.

Zu den Auslösern für den zarten Aufwärtstrend zählt vor allem, dass es ein immer breiter werdendes Spektrum an Dachsystemen gibt. Es reicht heute vom Sardinendosen-ähnlichen Faltschiebedach eines Fiat 500 über elektrisch schwenkbare Hardtops à la Renault Wind, die mehrteiligen Stahlklappdächer im Stil des Mercedes SLK bis hin zu gefütterten Stoffkapuzen für den Audi A5 und die Edel-Karossen von Bentley, Jaguar, Maserati oder Rolls-Royce. Weitere werden bald folgen. Weil es qualitativ und stilistisch so ausgefeilt ist wie nie zuvor, feiert das kürzlich noch totgesagte Softtop gerade sein Comeback. Ein gutes Beispiel ist der neue Opel Cascada (siehe S. 019) – Mark Adams, vorletzter Chefdesigner des Hauses und noch verantwortlich für den Viersitzer, schwärmt von den Möglichkeiten: «Ein Stoffverdeck bietet viel mehr Spielräume. Denn es schluckt beim Ablegen weniger Platz im Kofferraum und hilft bei der Gestaltung einer hübschen Seiten- und Heckpartie.» Der Opel-Schwenk – auch der bereits 2010 eingestellte Astra Twin Top trug ein steifes Klappdach – ist kein Einzelfall: Peugeot denkt für den Nachfolger des 207 CC ebenfalls laut über einen Systemwechsel nach. Für Cabrio-Puristen ist die Stofflösung ohnehin die einzig authentische Form des Offenfahrens. Johann Ecker, Präsident des Geschäftsbereichs Dachsysteme bei Magna Steyr in Graz, kann das gut nachvollziehen: «Es gibt gerade eine verstärkte Rückbesinnung aufs Softtop – weil das besondere Emotionen weckt und die Cabrio-Architektur stärker nach aussen trägt als ein CoupéCabriolet.» Für Stoff sprächen aber auch handfeste rationale Argumente, etwa das niedrigere Gewicht und die geringeren Entwicklungs-, Material- und Fertigungskosten. Ecker: «Dreischalige Dächer wie das für das BMW-3er-Cabrio sind schon sehr aufwändig.» 020 VECTURA #6

Walter Pecho, Eckers Kollege beim Konkurrenten WebastoEdscha, sieht zwar das Stahlklappdach noch nicht aus der Mode, dessen einstige Dominanz jedoch vorerst gebrochen: «In den letzten Jahren haben wir bei den Stoffverdecken noch einmal grosse Fortschritte gemacht», betont er. «Dank besserer Dämmmaterialien und Dichtungen liegt die Akustik selbst bei schneller Fahrt auf Coupé- oder Limousinen-Niveau. Mit Hilfe von 3DSimulationen können wir inzwischen auch den letzten Millimeter Bauraum herausquetschen, zugleich senken hochfeste Stähle, Aluminium, Magnesium oder sogar Faserverbundwerkstoffe das Gewicht.» Aber auch dem Auge wird einiges geboten. Neben der grösseren Farbauswahl tragen Aussenhäute unterschiedliche Maserungen und Muster, was attraktiver aussieht. Auch die Haptik, sprich das Streichelgefühl, wurde verfeinert. «Zudem schliessen moderne Softtops absolut geräuschlos; sie falten sich zudem gleichmässig schnell auf und zu», streicht Pecho heraus. Sicher kein Nachteil für den Vorführeffekt vor der Eisdiele. Auch eine vernünftige Innenbeleuchtung, teils sogar via LED, wird demnächst Einzug in die Stoffhöhlen halten, kündigt der Chefentwickler des VerdeckSpezialisten an. Ecker betont wiederum die feine Optik moderner Softtops: «Das Cabrio-Dach des Audi A5 besitzt eine harmonisch verlaufende Oberfläche, welche nahezu die Coupé-Linie widerspiegelt. Ein zwischen den Querspriegeln leicht einfallendes Dach ist heute ebenso passé wie dessen ballonartiges Aufblähen bei schneller Autobahnfahrt.» Besonders stolz ist man bei Magna Steyr auf das Gebälk des aktuellen Porsche 911 Cabriolet. Als sogenanntes Flächenspriegelverdeck verfügt es über breite Magnesiumplatten statt dünner Metallstreben. Sie werden in den Stoff eingenäht und geben dem Dach auch bei Tempo 300 Form und Halt. Die Linie folgt dabei exakt der Kontur des geschlossenen Elfers und kommt ohne leichten Buckel aus. Trotz seines soliden Unterbaus versprüht der


Clevere Kombination aus Soft- und Hardtop: Porsche 911 Cabriolet

offene Elfer die Aura eines Softtop-Modells; dank der nahtlos ins Verdeck eingesetzten Heckscheibe entstand zudem ein spaltfreier Übergang zwischen den Materialien. Eine glatte Sache. Doch was bedeutet die jüngste Entwicklung nun für das im Fachjargon «Retractable Hardtop» (RHT) genannte Klappdach? Mercedes SLK und Peugeot 206 CC haben es einst populär gemacht, im fünfteiligen Verdeck des VW Eos oder der RHT-Variante des Lexus IS 250C mit ihren 13 Stellmotoren und 33 Sensoren ist es in besonders komplexen Ausführungen zu finden. Im Winter ein kuscheliges Coupé und in der warmen Jahreszeit auf Knopfdruck ein Cabrio – die Idee des wandlungsfähigen Ganzjahresautos hatte durchaus ihren Charme. Und drohte vor rund fünf Jahren gar, die allerletzten Softies vom Markt zu fegen. Dass es nicht dazu kam, lag neben den erwähnten StoffdachFortschritten auch an krassen Design-Sünden. Als sich die ersten Hersteller an viersitzige Coupé-Cabrios wagten, führten die aus Kostengründen gewählten zweiteiligen Stahldächer zu teils kruden Proportionen. Renault Mégane CC, Peugeot 307 CC oder Mitsubishi Colt CC schreckten Ästheten mit ihren Nilpferd-artigen Pobacken und unverhältnismässig langen Überhangen ab. Ein weiteres Ärgernis waren die weit nach hinten ragenden Windschutzscheibenrahmen: Sie bescherten Fahrer und Beifahrer das sprichwörtliche Brett-vor-dem-Kopf-Gefühl. Und bei Fernreisen in sonnige Gefilde blieb das Dach notgedrungen geschlossen – weil im Kofferraum sonst nur noch der Kulturbeutel und zwei Handtücher Platz gefunden hätten. Mit komplexeren Faltkonstruktionen und der Rückbesinnung auf schlanke Stoffverdecke dürfen Cabrios endlich wieder schön sein. Sowohl Ecker als auch Pecho sehen für die Klappdach-Fraktion deshalb weiterhin eine Daseinsberechtigung. Speziell in Amerika seien die Retractables noch immer sehr beliebt. Aber auch das Beispiel Mazda MX-5 zeige, dass das Prädikat Ganzjahresauto noch immer zieht: Mit rund 65:35 Prozent werden von dem japanischen Retro-Roadster in Europa mittlerweile mehr Hardtop- als Stoff-Versionen verkauft.

Der Wettstreit zwischen den Dachsystemen ist demnach im vollen Gange – zum Wohle der Open-Air-Jünger, die immer bedarfsgerechter entscheiden können. Vieles ist eine Frage des persönlichen Geschmacks oder schlicht der Konvention: Ein Golf Cabrio mit Klappdach wäre momentan genauso undenkbar wie ein Mercedes SLK mit Stoffdach. Zudem entscheidet das angestrebte Image: Das Stahlklappdach des Mercedes SL betont Solidität und Komfort, während das in nur elf Sekunden ablegbare Stoffteil des offenen SLS AMG besser zum leicht rebellischen Auftritt des seiner Flügeltüren beraubten Neo-Klassikers passt. Beim Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé erzwingen allein die monumentalen Ausmasse eine Stofflösung – mit der bisher weltweit grössten Spannweite von 2,80 Meter. Wie individuell die Hersteller bei der Frage «weich oder hart» vorgehen, zeigt das Beispiel BMW. Hildegard Wortmann, Leiterin Product Management und Aftersales, meint dazu: «Wir folgen keinem allgemeinen Trend, sondern entscheiden sehr sorgfältig, was jeweils die beste Lösung ist. Das 6er-Cabrio punktet mit dem leisesten Stoffverdeck seiner Klasse und einer frei stehenden, voll versenkbaren Heckscheibe. Beim Z4 setzen wir ein Metalldach ein, das sich in 20 Sekunden öffnet und schliesst – als einziges seiner Klasse auch während der Fahrt! Von einer generellen Renaissance des Softtops würden wir daher nicht sprechen.» Welche Richtung die Designer und Marketingleute künftig auch favorisieren werden – einfach wird das Buhlen um die Gunst der Cabrio-Kunden für sie nie sein. Lag der Weltmarkt für OpenAir-Modelle vor der letzten Wirtschaftskrise noch bei rund einer Million Fahrzeugen, ist er heute um ein Drittel geschrumpft. Der Weg zurück ist mühsam – aus zwei Gründen, die Johann Ecker nur zu gut kennt: «Unser Geschäft ist gleich zweifach verwundbar. Zum einen ist es nur ein saisonales Geschäft, das etwa von März bis September geht. Zum anderen verzichten Neuwagenkunden bei schwächelnder Konjunktur oder Währungskrisen am ehesten auf ein Cabrio.» Frühling 2013 021


Ein modernes

Vollgas-Märchen Zum 50-jährigen Markenjubiläum von Automobili Lamborghini geht VECTURA weiter zurück – und portraitiert den Ausnahme-Unternehmer, Gründer und Namensgeber Ferruccio. Achtung: hoher Wahrheitsgehalt!

Teil 1 Text Matthias Pfannmüller · Fotos Tonino Lamborghini, privat, Werk

R

enazzo ist ein kleiner Ort in der norditalienischen Provinz Ferrara, wenige Kilometer von Cento und in der Emilia Romagna gelegen. Dort, auf dem gut bewässerten, fruchtbaren Boden der Po-Ebene, befindet sich die Kornkammer des stiefelförmigen Landes. Anfang des 20. Jahrhunderts leben viele Einwohner Renazzos von der Landwirtschaft. Gleichzeitig handelt es sich um eine gebildete, wohlhabende Gemeinde mit guter Infrastruktur und man ist stolz auf zwei Bürger des Ortes, die prominente Persönlichkeiten waren – Giacomo Cassani, den Klerus-kritischen Priester und Juristen, sowie Francesco Borgatti, einen Staatsminister des noch jungen italienischen Königreichs. Sehr viel mehr gibt es kaum zu erzählen über Renazzo, als hier am Freitag, dem 28. April des Kriegsjahres 1916 im Sternzeichen des Stieres ein Junge geboren wird, der weltberühmt werden soll. Seine Eltern sind Bauern; Antonio und Evelina Lamborghini pflanzen auf ihren Feldern vorrangig Hanf für die Textil- und SeilIndustrie an. Sie halten neben Vieh auch Pferde, und so geht es ihnen trotz schlechter Zeiten wesentlich besser als vielen Landsleuten, die ihr Glück in der Emigration suchen: Mangels Arbeit sieht sich Italien seit längerem mit einer massiven Auswanderungswelle konfrontiert. Der Stammhalter wird Ferruccio genannt – das ist die Koseform von Ferro (der Eiserne). Die Zweitnamen Elio und Arturo stehen zwar in der Geburtsurkunde und beziehen sich auf die Vorfahren, werden aber nie gebraucht werden. In den kommenden elf Jahren werden die Geschwister Edmondo, Giorgio, Silvio und Maria Pia folgen, und alle fünf tauft man in der 1498 erbauten Kirche des heiligen Sebastian: Deren Ende des 18. Jahrhunderts hinzugefügter, 52 Meter hoher Glockenturm neigt sich leicht zur Seite.

Einschlägige Interessen Der heilige Sebastian spielt im streng katholischen Renazzo eine zentrale Rolle; Hochzeiten oder Beerdigungen sind gesellschaftliche Anlässe. Noch ist die Emilia kaum industrialisiert, und so könnte der Werdegang des kleinen Ferruccio eine gewisse Wahrscheinlichkeit haben. Zunächst verbringt der aufgeweckte Bub eine glückliche Jugend und wächst zu einem stämmigen, 1,70 Meter grossen Burschen 022 VECTURA #6

heran. Der Feldarbeit kann er jedoch nur wenig abgewinnen – vielmehr interessiert er sich schon früh für verschiedene technische Gerätschaften und zerlegt diese in ihre Einzelteile. Das tun natürlich viele Jungen, doch Ferruccio versteht mechanische Zusammenhänge und setzt alles wieder richtig zusammen. Seine Schwester Maria berichtet später, dass er dabei sehr gewissenhaft und organisiert vorgeht. Ferruccio richtet sich auf dem väterlichen Hof eine kleine Werkstatt ein und versucht angeblich, ein Perpetuum mobile mit Schwungscheiben zu konstruieren. Das funktioniert natürlich nicht, beweist aber: Ferruccio sprüht vor Ideen, was sich in der Nachbarschaft schnell herumspricht. Bald setzt er von der Kaffeekanne bis zum Fahrrad alles in Stand, was es in Renazzo zu reparieren gibt. Dabei zeigen sich neben Tatendrang weitere Eigenschaften des stets fleissigen Lamborghini – er ist geschäftstüchtig und hält sein Geld zusammen. Als einzigen Luxus leistet sich der Jugendliche ein gebrauchtes Motorrad, und mit dieser GD DallʼOlio knattert er abends über die Dörfer. Tagsüber besucht er die Berufsschule Taddia in Cento und arbeitet gelegentlich beim Ortsschmied Giuseppe Ferioli, der ihm viele Tricks der Metallverarbeitung beibringt. Anschliessend – es muss um 1935 sein – besucht Lamborghini die Technische Hochschule im nahe gelegenen Bologna, um Maschinenbau zu studieren. Bei der bekannten Auto- und Lastwagen-Garage Righi verdient sich Ferruccio pro Woche 15 Lire dazu, bevor er seine eigene kleine Motorrad-Werkstatt aufmacht: Der Student kauft defekte Maschinen an, die er mit Hilfe von Kommilitonen wieder aufmöbelt und gewinnbringend veräussert. Inzwischen fährt er eine frisierte 500er Norton International TT,und mit dieser Maschine nimmt er gelegentlich an Strassenrennen teil. Einmal reisst ihm dabei der Gaszug: Mit irrem Tempo muss er durch eine Kurve rasen und gewinnt – vielleicht auch deshalb. Ferruccio ist also ein Draufgänger und den angenehmen Seiten des Lebens – ganz besonders schönen Frauen – durchaus zugetan: In einem kleinen Orchester zieht er nachts durch die Kneipen und zupft die Mandoline. Langeweile hat in Lamborghinis Wortschatz keinen Platz, doch seine Fachausbildung beendet er nicht.


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Ungestüme Jugend: Ferruccio mit Freunden auf seiner Norton TT

Griechische Abenteuer Im April 1939 macht Italien mobil und marschiert in Albanien ein. Auch der 23-jährige Lamborghini wird eingezogen und auf Rhodos stationiert – der grössten von zwölf griechischen Inseln, die Dodekanes genannt werden und sich bereits seit 1912 in italienischer Hand befinden. Dort gehört Ferruccio dem 50. Artillerie-Regiment an (und nicht der Luftwaffe, wie oft zu lesen ist): Gemäss seinen Fähigkeiten teilt man ihn dem Wartungspersonal des Militärfuhrparks zu. Im Sommer 1940 folgt Italien dem faschistischen «Il Duce» Benito Mussolini auf deutscher Seite in den Krieg. Als Mechaniker gehört Lamborghini nicht zur kämpfenden Truppe. Stattdessen hat er mit allen möglichen Fahrzeugen zu tun und es zeigt sich schnell, dass er etwas von der Materie versteht. Bald ernennt man ihn zum Werkstattleiter und Ferruccio sorgt mit einer klugen List dafür, dass es auch dabei bleibt: Als zehn Lastwagen vom neuen Typ Fiat 626 NM mit Sechszylinder-Dieselmotor eintreffen, studiert er die technischen Handbücher und lässt sie nach der Lektüre kurzerhand verschwinden. Als der Kommandeur bei der Inspektion fragt, wer die Viertonner ordnungsgemäss warten kann, meldet sich nur einer ... Mit seinem unverzichtbaren Fachwissen und Geschick geniesst Lamborghini fortan eine gewisse Narrenfreiheit und wird sie brauchen, denn er schlägt gelegentlich über die Stränge und verbringt manche Nacht in der Arrestzelle. Trotzdem hat er das Vertrauen der Stabsführung, steigt zum Korporal auf und chauffiert den Gouverneur von Rhodos in dessen Cabriolet – einem roten Alfa 024 VECTURA #6

Romeo 1750 – mit forschem Tempo über die Insel. Der Befehl «Langsam, du Dummkopf!» lässt da nicht lange auf sich warten, soll sich allerdings selten wiederholen: Bei der Kontrollfahrt nach einer Bremsreparatur kommt Lamborghini von der Uferstrasse ab und fliegt samt Auto und begleitendem Mechaniker im hohen Bogen in die Ägäis. Glücklicherweise gibt es nur blaue Flecken, und auch der Alfa-Eigner sieht es gelassen: «Besser es passiert dir als mir» soll sinngemäss sein einziger Kommentar gewesen sein. Neben der Arbeit widmet sich Ferruccio auch seinem neuen Motorrad Marke Astra. Und er lernt Clelia Monti kennen, die blutjunge Tochter einer wohlhabenden italienischen Unternehmer­ familie, welche bereits seit Jahrzehnten auf der Insel lebt und dort in Kasernen-Nähe wohnt. Lamborghini hat ernste Absichten und hält beim Vater um die Hand des Mädchens an. Doch kann die Romanze nicht über den Ernst der Lage hinwegtäuschen: Im Chaos eines zunehmend brutalen Krieges wird Mussolini im Sommer 1943 vom italienischen König abgesetzt; zwei Monate später erklärt das Land gegenüber den Alliierten den Waffenstillstand. Damit werden die bisher verbündeten Deutschen zu Feinden – natürlich auch in Griechenland. Um eventuellen Gemetzeln oder einer Gefangenschaft zu entgehen, entschliessen sich einige italienische Militärs wenige Monate später zur Flucht und Ferruccio hilft ihnen dabei. Er selbst bleibt: An eine Heimkehr nach Norditalien, wo sich ausser Deutschland und den Alliierten auch die italienischen Faschisten des Duce und Partisanen kämpfend gegenüberstehen, ist ohnehin nicht zu denken. Zudem ist Ferruccios Verlobte noch auf der Insel. Und er beweist


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Courage, wie in der Lamborghini-Biografie des Zeitungsjournalisten Florido Borzicchi nachzulesen ist: Ferruccio weigert sich, vor den Deutschen zu kapitulieren – und kann einige Mechaniker davon überzeugen, es ihm gleichzutun. Die Truppe kommt tatsächlich damit durch, weil sie bei der Instandhaltung des Fuhrparks gebraucht wird. Der listige Lamborghini darf sogar eine eigene Werkstatt ausserhalb des Militärgeländes unterhalten und lässt sich von seinen Kunden in Gold bezahlen: Währung oder Warengutscheine sind schliesslich kaum noch etwas wert. Als der Zweite Weltkrieg im Mai 1945 endet, arbeitet Lamborghini fortan im Fahrzeug-Depot der britischen Truppen; manche Quellen wie der Traktorbuch-Autor William Dossa sprechen auch von Gefangenschaft, was Ferruccio selbst bestätigt haben soll: Wie alle anderen habe er eine Jacke mit den Initialen POW (Prisoner of War) tragen müssen. Doch eines Tages reparierte er den Kühler am Wagen eines damit liegen gebliebenen britischen Offiziers, der mit seinem Mädchen unterwegs war. Als Dank für diese Gefälligkeit habe Ferruccio fortan zivile Kleidung tragen dürfen. Wie dem auch sei: Die Engländer verfügen über modernstes Material und «das war das Beste, was mir passieren konnte», wird Ferruccio später zitiert: «Hier eignete ich mir Kenntnisse an, die in den folgenden Jahren sehr hilfreich sein sollten.» Parallel erwirbt er Anfang Oktober 1945 einen offiziellen Führerschein und würde eigentlich gerne auf der Insel bleiben. Doch im Juni 1946 verschärft sich der Ton zwischen den politischen Lagern Griechenlands und ein neuer Bürgerkrieg bahnt sich an. Gleichzeitig wird die italienisch-stämmige Bevölkerung der Dodekanes sowohl von den Griechen als auch den Briten schlecht behandelt; später konfisziert man sogar ihr Privatvermögen.

mit Remido Govoni zusammentut, um auf dem Gelände einer ehemaligen Zuckerfabrik im nahe gelegenen Cento einen grösseren Schuppen anmieten zu können. Dann wagt er sich an ein ganzes Auto: Mit Hilfe seines Jugendfreundes Antonio «Toni» Franzoni entsteht eine zweisitzige Barchetta, wie man kleine Roadster in Italien nennt, und sie basiert auf einem Vorkriegs-Topolino. Das schnelle Einzelstück ist in und um Cento bald berüchtigt, denn auch auf vier Rädern pflegt Lamborghini einen nach wie vor waghalsigen Fahrstil. Die Barchetta ist amüsant und es gibt sogar ein paar Anfragen von Kaufinteressenten. Dennoch bleibt es bei diesem Unikat, das später verloren geht. Im Frühling 1947 heiratet Ferruccio seine Clelia. Während der Flitterwochen – es geht nach Venedig – fällt ihm auf, wie viel Kriegsschrott noch überall in der Gegend herumliegt. Gleichzeitig mangelt es an landwirtschaftlichem Gerät, vor allem an Traktoren. Ferruccio kombiniert und beschliesst, ein eigenes Modell anzufertigen: Mit Treckern kennt er sich schliesslich aus; auch auf Rhodos hat er viele repariert. Einigen Quellen zufolge soll Lamborghini sogar schon vor dem Krieg entsprechende Pläne gehabt haben. Mit ihnen ist er nicht allein: Überall in Europa werden jetzt Traktoren gebaut und auch in Italien gibt es bereits mehrere Anbieter, darunter Fiat, Landini oder Motomeccanica. Doch handelt es sich um simple Konstruktionen: Wer es sich leisten kann, kauft einen importierten Fordson oder Ferguson, weil diese robuster, leistungsfähiger und nicht zuletzt Statussymbole sind.

Hoffnungsvoller sieht es in Italien aus: Aus der Monarchie wird am 2. Juni 1946 per Volksabstimmung eine Republik und das Datum fortan zum Nationalfeiertag. Damit ist für Lamborghini nach knapp sechs Jahren der Zeitpunkt zur Rückkehr in die Heimat gekommen. Clelia und ihre Familie nimmt er mit – sowie zwei Kilogramm seines Goldes: Den Rest will er vorsorglich in einer Hafenmauer von Rhodos versteckt haben.

Tuning und Tragödie Als Ferruccio Lamborghini im September 1946 in Italien ankommt, liegt das Land teilweise in Trümmern, doch der 30-Jährige ist guten Mutes: Zunächst fertigt er aus alten Eisenstangen Turngeräte an, bevor er in der Nähe des Marktplatzes von Renazzo eine kleine Werkstatt anmietet. Hier repariert Lamborghini zunächst Landmaschinen, doch dann – der ehemalige Radioteile-Hersteller Ducati aus Bologna baut gerade seine ersten Motorrad-Motoren in Serie – macht Lamborghini schon Automobile schneller: Auf ursprünglich seitengesteuerte Fiat-Motorblöcke mit 500 und 1100 Kubikzentimeter Hubraum setzt er Bronze-Zylinderköpfe mit halbkugelförmigen Brennräumen und schräg hängenden Ventilen (ohv), was auch die Verdichtung erhöht und die Leistung um einige PS steigert – Fiat selbst wird das beim 500er erst ab 1948 tun. Ob Lamborghini diese von ihm «Testa DʼOro» genannten Zylinderköpfe selbst anfertigt oder zukauft, ist heute schwer zu sagen. Tatsache ist, dass Spezialfirmen wie Siata seit Jahren solche Umrüstsätze offerieren. Auf jeden Fall machen die Lamborghini-Kits den braven Grossserienmodellen Beine und Ferruccio beliefert einige Sportfahrer aus der Gegend. Das läuft so gut, dass er sich zunächst mit einem gewissen Giuseppe Malaguti und anschliessend

Mobilmachung: der junge Lamborghini in den späten 1930ern …

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Vor allem der 1946 vorgestellte Ferguson TE-20 – Kosename «Little Grey Fergie» – entwickelt sich auf Anhieb zum Verkaufsschlager, was Lamborghini nicht entgeht. Unterdessen erwartet seine Frau ein Kind: Tonino wird am 13. Oktober 1947 geboren. Für Ferruccio ist die Geburt des Sohnes Freude und Katastrophe zugleich, denn Clelia stirbt kurz nach der Geburt an einer Nierenentzündung.

Der erste Traktor Lamborghini lenkt sich mit Arbeit ab und

… und in den frühen 1940ern (Bildmitte) als Lw-Mechaniker auf Rhodos

spannt kurzfristig mit seinem Militär-Kameraden Alfonso Carassiti sowie einem geschickten Traktoren-Mechaniker namens Giorgio Guazzaloca zusammen: In nur wenigen Wochen bauen die drei Männer in neuen Räumlichkeiten von Cento ihren ersten Traktor-Prototypen auf, dessen meiste Teile günstig auf einem Militärschrottplatz zu haben waren. Getriebe und Differential stammen aus einem amerikanischen Dodge, während der Motor einem britischen Morris-Transporter entnommen wurde. Das Ergebnis sieht schon fast wie ein richtiger Traktor aus und funktioniert auch gut. Ferruccio tauft das Gefährt auf den Namen Carioca, und dafür kommen mehrere Erklärungen in Frage: carioca – so wird in der Gegend eine Landmaschine genannt, die aus Komponenten anderer Fahrzeuge hergestellt wurde. In Ferrara spricht man dagegen von stellina, in Parma heisst es trattorino, doch der offizielle Terminus lautet derivata. Carioca klingt aber auch nach carriola, was für Schubkarre steht. Eine andere, gelegentlich angeführte Begründung ist das 1933er Hollywood-Musical «Flying down to Rio» mit Ginger Rogers und Fred Astaire, die den «Carioca» tanzen. Carioca steht auch für die Bewohner Rio de Janeiros, und Ferruccio soll die Melodie sehr gemocht haben. Es gibt noch eine dritte Variante – den südamerikanischen Papageien José Carioca: Das ist eine Zeichentrickfigur Walt Disneys, die 1942 als Freund der Ente Donald Duck erstmals in Erscheinung trat und ständig Zigarre raucht. Auch Lamborghinis orange lackierter Carioca qualmt, denn der 20 PS starke Vierzylinder-Benziner aus dem Morris-Lastwagen kann wahlweise mit Petroleum (Paraffin) betrieben werden. Ferruccio und ein Jugendfreund, der Mechaniker Marino Filippini, haben dafür gemeinsam einen Verdampfer entwickelt: Nach dem Motorstart mit Benzin wird das aus einem separaten Tank kommende Paraffin erwärmt, gelangt dann gasförmig in die Brennräume und wird dort entzündet. Mit diesem Prinzip folgt Lamborghini wieder den Vorbildern Fordson und Ferguson, die bereits ähnliche technische Systeme anbieten. Von der Alltagstauglichkeit her ist das zwar keine optimale Lösung, in diesen Zeiten aber ein unschätzbarer Vorteil: Benzin ist Mangelware im Nachkriegs-Italien, entsprechend teuer und teilweise sogar rationiert. Am 3. Februar 1948 ist es dann so weit: Pünktlich zum Jahresfest des Schutzpatrons St. Blasius wird der Carioca offiziell auf dem Marktplatz von Cento vorgestellt. Das Nutzfahrzeug ist solide gemacht und findet schnell einen Abnehmer: Der kommt aus Castelfranco Emilia, zahlt 400 000 Lire, ist sehr zufrieden und wird es bleiben. Andere Bauern wollen nun ebenfalls einen Carioca haben.

Voller Tatendrang: Ferruccio im Jahr 1945

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Wachsende Ambitionen Auf Teilemärkten oder Schrottplätzen kauft Ferruccio in den folgenden Wochen alles auf, was sich zum Traktoren-Bau eignet. Nach nur wenigen Exemplaren wird auf einen Sechszylinder umgestellt, der ebenfalls über den ParaffinVerdampfer verfügt.


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Kurzes Glück: Clelia Lamborghini in der Barchetta ihres Mannes

Pro Monat fertigen ein paar angeheuerte Mechaniker etwa einen Carioca. Verschiedene Lamborghini-Chronisten sprechen später von der Gründung einer Officine Meccaniche F. Lamborghini, doch offiziell eingetragen ist diese Firma nicht. Fest steht nur, dass Ferruccio damals Teilhaber hat: Das sind die bereits genannten Weggefährten Carassiti und Guazzaloca, ein gewisser Vittorio Pellacani oder – laut Borzicchi – die MontiBrüder. Der Traktor-Historiker William Dozza erwähnt Letztere aber erst später. Wie dem auch sei: Carioca-Kunden bezahlen damals nicht mit Geld, sondern in Naturalien. Unterdessen zeigen sich auch in Italien erste Anzeichen einer wirtschaftlichen Erholung. Flugzeughersteller Piaggio hat 1946 die Vespa auf den Markt gebracht, und dieser Motorroller flitzt inzwischen durchs ganze Land. Ferruccio selbst frönt neben der Traktoren-Fertigung einer schnelleren Fortbewegung: Er besitzt unter anderem einen Alfa Romeo 1900 Sprint und tritt im Lancia Aprilia bei lokalen Rennen an; weitere sportliche Autos werden folgen. Damit nicht genug: Anfang Mai 1948 starten Lamborghini und sein Freund Gianluigi Baglioni auf einem neuen Prototypen bei der Mille Miglia. Der offene Zweisitzer ist von einem lokalen Blechkünstler eingekleidet worden und weist neben Fiat-500-Technik einen Doppelvergaser sowie Lamborghinis erprobten Bronze-Zylinderkopf auf. Das leichte Fahrzeug verfügt über 650 Kubikzentimeter Hubraum, fährt in der 750erKlasse und ist Schwindel erregende 160 Kilometer pro Stunde schnell, doch das Ziel sieht es nicht: Bei Fano – und damit nach etwa 400 von über 1800 zu fahrenden Kilometer – «endete mein Rennen in einer Osteria, die ich mit dem Auto durch die Wand betrat», wird Bruchpilot Ferruccio von Buchautor

Mille Miglia 1948: Lamborghini und Baglioni sehen das Ziel nicht

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Vier Zylinder und 20 PS: Der erste Lamborghini-Traktor hiess Carioca

Anthony Pritchard später zitiert. Was Rückschlüsse auf das Lenk-Talent Lamborghinis zulässt: Der Mann ist furchtlos unterwegs, aber ein besserer Geschäftsmann als Pilot. Und er kann offenbar über sich selbst lachen, zumal nur 64 der 167 teilnehmenden Sportwagen diese 15. Mille Miglia beenden. Und die wird erstmals mit einem Modell der neuen Sportwagenmarke Ferrari gewonnen – es siegt Clemente Biondetti im 166 S Coupé. Ferruccios Motorsport-Karriere ist jedenfalls beendet; auch die Herstellung der Testa-D Oro-Zylinderköpfe stellt er ein. Geschäftlich führt der steigende Bekanntheitsgrad der Lamborghini-Traktoren zu einem Problem: Die Nachfrage kann trotz gesteigerter Produktion bei weitem nicht bedient werden. Ergo verlegt Lamborghini die Fertigung vorübergehend in eine grosse Scheune und beschliesst, mitten im Agrargebiet Norditaliens eine richtige Traktoren-Fabrik zu bauen. Finanziell ist das ein gewaltiger Schritt, doch Vater Antonio glaubt an seinen ältesten Sohn und streckt eine halbe Million Lire als Startkapital vor. Auch Annita Borgatti unterstützt Ferruccio: Die 24-jährige Grundschullehrerin aus Bologna und der Selfmademan haben sich bei gemeinsamen Freunden in Cento kennen gelernt und fühlen sich seither zueinander hingezogen. Annita wird als ruhig und zurückhaltend beschrieben, ist also das genaue Gegenteil von Ferruccio. Wie er zeigt sie aber auch Willensstärke und kümmert sich liebevoll um den kleinen Tonino, der bisher bei den Verwandten untergebracht war. Anfang 1949 läuten in Cento die Hochzeitsglocken.

Schritt für Schritt In den folgenden Monaten ist Lambor­ ghini mit der Umsetzung seines Plans beschäftigt. Am Ortsrand von Cento findet er ein geeignetes Grundstück und lässt eine hochmoderne Produktionsanlage errichten: Am 10. Oktober 1949 wird die Firma ganz pragmatisch als «Lamborghini Ferruccio» im Handelsregister von Ferrara eingetragen und Ferruccio zahlt seine beiden Teilhaber aus – sie werden später mit neuen Partnern eine eigene Traktorenmarke gründen. 1950 beendet Lamborghini die Carioca-Fertigung und stellt auf das neue Modell L33 um: Obwohl dessen bis zu 40 PS leistender Sechszylindermotor wieder von Morris stammt, wird das Nutzfahrzeug von den Zulassungsbehörden als waschechter Traktor anerkannt. Mit dem L33 beginnt 1951 die Serienfertigung: Sie markiert den Wandel Ferruccios vom Improvisationskünstler zum Industriellen – ein Schritt, der ihn zu einem der wohlhabendsten Männer Italiens machen wird. Und zur treibenden Kraft einer Industrialisierung, welche auch die Emilia Romagna verändert. Zunächst beschäftigt das Werk nur einige Dutzend Mit-arbeiter, und sie bauen gut 200 Einheiten des L33 pro Jahr. Auf dessen Motorhaube prangt das neue Firmenlogo mit den drei Buchstaben FLC – Ferruccio Lamborghini Cento.

Die Fertigung ist das eine, Werbung etwas anderes. Bei Landwirtschaftsmessen oder Dorffesten setzt der selbstbewusste Aufsteiger seine Maschinen geschickt in Szene, indem er sie bei Zugwettbewerben gegen andere Fabrikate antreten lässt, welche natürlich unterliegen. Solche Demonstrationen machen Eindruck und beweisen die Qualität: Für Ferruccio Lamborghini sind nur die besten Komponenten gut genug, und neben der Zuverlässigkeit sind seine Fahrzeuge auch technisch führend. So kommt es vor, dass mancher Kunde, der zunächst gar keinen Traktor haben wollte, gleich zwei Verträge unterschreibt. Beim Auf- und Ausbau seines Unternehmens hat der Selfmademan nichts dem Zufall überlassen, und er beweist auch ein Gespür für fähige Leute. Zu den wichtigsten Ferruccio-Beratern zählt Corrado Carpeggiani: Der handelt mit Baukränen, stammt aus der Gegend und kennt den angehenden Traktoren-König seit Kindertagen – ihre Mütter sind befreundet. Eine enge Männerfreundschaft entstand aber erst, als Carpeggiani nach Kriegsende seinen getunten Fiat 500 bei Lamborghini warten liess. Weil Corrado einschlägige Vertriebskenntnisse besitzt, wird er von Ferruccio gebeten, ein Traktoren-Händlernetz aufzubauen, was dieser auch tut. «Ich war allerdings nie angestellt», bemerkt Carpeggiani, «sondern bevorzugte es, als freier Mitarbeiter betrachtet zu werden.» Inzwischen helfen auch Ferruccios Brüder in der Firma mit: Edmondo, der zuvor als Fleischgrosshändler tätig war, wird Generalvertreter in der Provinz Reggio Emilia; Jahre später wird er sich selbstständig machen und mit Hochdruckreinigern ein Vermögen verdienen. Giorgio Lamborghini übernimmt in Cento die Werkleitung, während Silvio die Traktoren mit Lastwagen zu den Kunden bringt und sich parallel ein stattliches Transportunternehmen aufbaut. Die ganze Familie bringt es dank Ferruccio also zu Wohlstand und es heisst, dass alle bestens miteinander auskommen.

Durchbruch mit Dieselmotor Bei der weiteren Absatzsteigerung kommt dem Traktoren-Hersteller 1952 das Gesetz zu Hilfe: Die Regierung gewährt Bauern, die einen zu 100 Prozent in Italien gebauten Traktor kaufen, finanzielle Unterstützung. Weil Lamborghini aber nicht über die geforderten eigenen Aggregate verfügt, versucht er es mit einem nagelneuen Nanni-Dieselmotor aus Mailand. Und ist offenbar nicht zufrieden, denn er schickt seinen Freund Corrado zu den Motorenwerken Mannheim nach Deutschland. Die beliefern bereits den Traktoren-Produzenten Deutz, und der Lamborghini-Gesandte soll die Möglichkeit einer Lizenzfertigung ausloten. «Ich freundete mich mit MWM-Generaldirektor Karl Heinz Tamm an», erzählt Carpeggiani: «Von ihm erhielt ich die Erlaubnis, Dieseltriebwerke mit zwei, drei und vier Zylindern zu produzieren, und nahm auch gleich die technischen Frühling 2013 029


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Zeichnungen mit. Daraufhin wurden diese Motoren lokal bei Lamborghini gebaut und so hatte die Firma Zugriff auf staatliche Förderungen.» Das Abkommen mit MWM wird auch Ferruccio mehrmals nach Mannheim führen. Andere Quellen erwähnen, er habe auch Dieselaggregate der Marke Perkins verwendet, doch Corrado dementiert das: «Wir kooperierten ausschliesslich mit MWM.» Italienische Diesel-Traktoren sind jedenfalls kein Novum: Bereits 1942 gründeten die Brüder Francesco und Eugenio Cassani in Treviglio die Marke SAME (Società Accomandita Motori Endotermici), nachdem sie bereits viele Jahre mit Selbstzündern gearbeitet und 1936 mit der Firma SPICA (Società Pompe a iniezione Cassani) die Produktion entsprechender Einspritzpumpen nach Bosch-Vorbild aufgenommen hatten. Die SAME-Diesel-Trecker sind also ein Begriff und etabliert, doch Lamborghini Trattori kann sich behaupten: Mit der komplementär aufgebauten Triebwerk-Familie, die nun ein eigenes Logo trägt (Motori Modulari Lamborghini), bietet man ebenso sparsame wie langlebige Aggregate an, was den bereits guten Ruf des Newcomers aus Cento weiter festigt. Ergo wird die Produktion weiter hochgefahren, doch es reicht nicht: «Der Absatz wuchs derart schnell, dass die Fabrik ausgebaut werden musste», erinnert sich Corrado. Aus der bescheidenen Traktoren-Manufaktur ist in wenigen Jahren ein stattlicher Serienhersteller geworden, der im April 1952 innerhalb Centos den Standort wechselt. Über 200 Menschen arbeiten inzwischen für Lamborghini. Neben seinem intensiven Geschäftsleben findet der Fabrikant trotzdem Zeit für seine Familie – man bewohnt eine Villa auf dem Werksgelände.

1953 fertigt Ferruccio für seinen fünfjährigen Sohn ein voll funktionstüchtiges Kinderauto an, das von einem zwei PS starken 50-Kubik-Zweitakter des Motorrollerproduzenten Demm angetrieben wird. Es ist die Zeit der «Don Camillo und Peppone»Romane und -Kinofilme, welche in der Emilia spielen und das Leben zwischen Kirche und Politik, Tradition und Aufbruch humorvoll auf die Schippe nehmen: Weite Teile Norditaliens werden von der kommunistischen Partei regiert, und nicht wenige Väter taufen ihre Erstgeborenen auf den Namen Ivan. Gleichzeitig sind Sophia Loren und Gina Lollobrigida nationale Sexsymbole und Exportschlager der 50er. Während 1954 der Rock'n'Roll über den Atlantik schwappt, eröffnet Lamborghini erste Filialen und lanciert neue Modelle– zum Beispiel den seinerzeit innovativen Raupenschlepper DL 25C, der zugleich als Bagger oder Schneeräumgerät eingesetzt werden kann. Mittlerweile verlassen täglich vier Traktoren das Werk; weitere Neuheiten wie die kleine luftgekühlte Lamborghinetta oder ein besonders schmales Weinberg-Fahrzeug folgen und das Gesamtvolumen steigt weiter an: 1959 fertigt man schon sechs Nutzfahrzeuge pro Tag. In dieser Zeit lässt der findige Lamborghini auch einen Schiffsdiesel für Fischerboote ent­ wickeln, von dem eine Kleinstserie gebaut wird – es ist der erste Gehversuch im Wasser, dem weitere folgen sollen. Um die weiter wachsende Traktoren-Nachfrage zu stemmen, muss das Werk nochmals erweitert und müssen neue Mitarbeiter eingestellt werden: Gut 500 Leute sind es Ende der 50er Jahre, und das prestigeträchtige Unternehmen zählt inzwischen zu den führenden Anbietern Italiens – nur Fiat und Ferguson verkaufen mehr Traktoren.

Wachsender Erfolg: Lamborghini mit Familie und Arbeitern des Traktoren-Werks im Jahre 1951

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Vollblut-Unternehmer Lamborghini delegiert da bereits das Tagesgeschäft und kümmert sich vorrangig um die strategische Ausrichtung seiner expandierenden Firmen. Mehrmals besucht er die Vereinigten Staaten, um sich vor Ort über technische Neuerungen der Konkurrenz zu informieren. Auf einer solchen Übersee-Reise ist er bei einem Air-Condition-Fabrikanten zu Gast, und als Lamborghini dessen Produkte sieht, kommt er auf die Idee, selbst Klimaanlagen auf den Markt zu bringen. Zunächst sucht er Partner, doch wenig später beschliesst er, es auf eigene Faust zu tun, und wirbt die besten Fachleute von der Konkurrenz ab. Dann stampft er im März 1960 im Cento-Ortsteil Pieve ein zweites Unternehmen namens Lamborghini – Bruciatori e Condizionatori aus dem Boden, das eben nicht nur KühlluftAggregate, sondern – je nach Saison – auch Ölbrenner und Heizkessel hergestellt. Es ist die Zeit, in der Anita Ekberg in «La Dolce Vita» im römischen Trevi-Brunnen badet und gemeinsam mit Schauspielerkollege Marcello Mastroianni das oberflächliche Lebensgefühl der italienischen Wirtschaftswunder- und Party-Gesellschaft verkörpert. Der geschickte Lamborghini verfügt unterdessen im ganzen Land über ein engmaschiges Servicenetz, was bei den Kunden für Vertrauen sorgt. Und ihn endgültig zum Lira-Milliardär machen wird: Schon Ende 1960 fertigen 150 Mitarbeiter täglich 100 Heiz- oder Klimaanlagen.

Legendenbildung Als erfolgreicher Unternehmer kann sich Lamborghini einige Extravaganzen erlauben. Nahe Ravenna hat er sich in Lido di Savio an der Adriaküste ein mondänes Strandhaus gekauft, in dem er viele Wochenenden mit Bekannten verlebt; seinem Freund Carpeggiani bringt er hier das Wasserskilaufen bei. Parallel gönnt sich Ferruccio die besten und teuersten Sportwagen jener Tage, darunter Modelle von Ferrari oder Maserati. Auch Annita Lamborghini fährt gerne mit ihnen aus. Dem Fuhrpark werden zudem ein Mercedes 300 SL und ein Jaguar E-Type nachgesagt, was Ferruccio 1991 einem englischen Reporter von «Thoroughbred & Classic Cars» gegenüber bestätigt hat, doch sein Sohn Tonino Lamborghini widerspricht: «Mein Vater war von ihnen fasziniert, zum Beispiel von der Corvette. Gekauft hat er aber nur italienische Modelle – mit einer Ausnahme: In Lido stand ein Morgan.»

hellblauen Ledersitzen: An dieser Neuerwerbung – es ist Ferruccios vierter Ferrari und er schenkt ihn seiner Frau – bemängelt er die durchrutschende Kupplung und fährt persönlich nach Maranello, um sich bei Enzo Ferrari zu beklagen. Letzterer tituliert seinen prominenten Kunden als Bauern und weist ihn brüsk ab – woraufhin Lamborghini wutschnaubend nach Hause zurückkehrt. Und sich auf dem Heimweg schwört, dem arroganten Commendatore und aller Welt zu zeigen, wie ein perfekter Sportwagen auszusehen hat.

Corrado, nicht Enzo Es ist eine wunderschöne Anekdote, die bestens dafür geeignet ist, den Mythos um die Geburt einer neuen Supersportwagenmarke zu nähren. Mehrere Zeitzeugen werden diese Geschichte später schmunzelnd in Frage stellen, obwohl sie Ferruccio Lamborghini selbst in Umlauf gebracht und öfter wiederholt hat. Entsprechend genüsslich wird die Erzählung bis heute in der Szene kolportiert. Es wäre jedoch zu profan, die Gründung von Automobili Lamborghini auf blosse Rachegelüste zu reduzieren. Seinem französischen Freund Jean-Marc Borel hat Ferruccio Lamborghini in den 80er Jahren geflüstert, was 1961 wirklich geschehen ist: Die Sache mit der Kupplung stimmt und auch bei dem von Ferruccio pilotierten, grau lackierten und innen beige gepolsterten 250 GT 2+2 ist dies nicht anders. Doch fährt Lamborghini nicht nach Maranello – er und der Commendatore sind sich Borel zufolge zeitlebens nie begegnet. Stattdessen zerlegt er in der Werkstatt seiner Fabrik die Kupplung des Ferrari und findet Komponenten eines Zulieferers vor, der auch seine Traktoren ausstattet. Ergo kann das Problem praktisch viel günstiger aus dem eigenen Ersatzteillager gelöst werden.

Ferruccio und seine Frau pflegen also einen gehobenen Lebensstil. Irgendwann im Jahr 1961 tritt der Patron dann eine Reise in die Vergangenheit an und begibt sich nach Rhodos: Er will dort jenes Gold bergen, das er 1947 vergrub – doch die besagte Mauer existiert nicht mehr, der Schatz ist verloren. So steht es in einem Buch, das sein Sohn fast 50 Jahre später zu Ehren der Eltern schreiben wird, aber ist diese Episode wirklich passiert? «Na klar!», grinst Tonino, der dem Vater in Statur und Habitus sehr ähnelt, während eines Gesprächs Ende 2008 – und rollt dabei verschmitzt die Augen. Es sind solche sagenhaften Geschichten, die zur Legendenbildung des Ferruccio Lamborghini beigetragen haben. Und als wäre seine Vita nicht spannend genug, dichteten später viele etwas hinzu, was die Wahrheitsfindung erschwert. In einem Zeitungsinterview beispielsweise erzählt der Patron, dass er mit seinem Maserati mal aus einer Kurve geflogen sei und seither nur noch Ferrari fährt. Der bekannteste Mythos dreht sich derweil um einen verbürgt weissen Ferrari 250 GT mit

Zweite Ehe: Annita Borgatti ist Stiefsohn Tonino eine gute Mutter

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MOTORMENSCHEN

Begründete den Mythos um Automobili Lamborghini: Ferrari 250 GT von Gattin Annita (links im Bild)

Dieser Umstand bringt Lamborghini auf den Gedanken, dass es nicht so schwer, aber hochprofitabel sein kann, eigene Supersportwagen zu bauen. Im Herbst 1961 kommt es zur entscheidenden Unterhaltung zwischen ihm und seinem Vertrauten Carpeggiani. Der ist schliesslich ebenfalls versierter SportwagenKenner und pflegt eine enge Freundschaft mit dem erfolgreichen Rennstallbesitzer Vittorio Stanguellini. Oder dem MotorradGeschwindigkeitsweltmeister, Mille-Miglia-Sieger und Formel1-Piloten Piero Taruffi. Zudem hat Corrado den Maserati-Privatfahrer sowie mehrfachen italienischen Berg-Champion Odoardo Govoni ausgebildet und betreut. Entsprechend gut ist Carpeggiani in der Vollgas-Branche vernetzt, und er bestärkt Lamborghini in seinem Plan: «Ich habe ihn immer sehr bewundert», erinnert sich der rüstige 89-Jährige im Frühling 2009: «Alles, was Ferruccio anfasste, gelang ihm. Diesmal würde es sicher nicht anders sein – und ich sollte Recht behalten.» Tatsächlich strotzt der 45-jährige Ferruccio Anfang 1962 vor Tatendrang und Selbstbewusstsein: Eigene Sportwagen – das wäre gewissermassen die Krönung des bereits Erreichten. Die besten Autos der Welt hat Lamborghini inzwischen besessen, einige waren sehr schnell, manche wunderschön, andere technisch überragend, aber nie alles zusammen. Dem Enfant terrible schwebt etwas Neuartiges, aussergewöhnlich Exklusives vor – natürlich mit zwölf Zylindern. Und Ferruccio hat auch den Mut, seine Vorstellungen Wirklichkeit werden zu lassen. Als gemachter Mann kann er sich dieses Abenteuer leisten und muss niemandem mehr etwas beweisen – höchstens sich selbst. Lamborghinis Traktoren-Imperium läuft inzwischen wie geschmiert, ab 1962 gewährt der Hersteller sogar zwei Jahre Garantie – das hat es in der Branche bisher nicht gegeben. Dazu bereichern nun auch Allrad-Traktoren ein umfangreiches Modell032 VECTURA #6

programm, das fast jeden Einsatzzweck erfüllt. Italiens Landwirte greifen begeistert zu und die überlieferten Zahlen sprechen für sich: Täglich laufen bereits zwölf Traktoren von den Bändern; 1963 werden es 16 sein und bis 1968 gar über 50. Parallel und gemeinsam mit Carpeggiani bringt der tatendurstige Ingenere sein Sportwagen-Projekt auf den Weg. Um Zeit zu sparen, denkt Lamborghini laut seinem Freund kurz darüber nach, einen verfügbaren BMW-Sechszylindermotor zuzukaufen. Doch Corrado winkt ab und rät ihm, ein eigenes Triebwerk einzusetzen: «Ein Lamborghini-Sportwagen musste doch ein Lamborghini sein! Und Ferruccio hörte auf mich.» Carpeggiani weiss sogar von einem standesgemässen V12, der praktisch einsatzbereit ist. Bei der Kontaktaufnahme gehen die Freunde zwar sehr diskret vor, doch lange geheim halten lässt sich das ehrgeizige Vorhaben nicht: Details sickern durch und Ende 1962 muss Lamborghini schliesslich Rede und Antwort stehen – zunächst gegenüber einigen hellhörigen Lokaljournalisten. Nach den ersten Zeitungsberichten dauert es freilich nicht mehr lange, bis Abgesandte der internationalen Fachpresse zu Besuch nach Cento kommen.

Der Text ist Teil einer umfangreichen Lamborghini-Chronik, die im Frühjahr erscheinen wird. Den zweiten Teil veröffentlichen wir in VECTURA #7. Der Autor bedankt sich herzlich bei Herrn Tonino Lamborghini für die freundliche Bereitstellung von Informationen und Familienfotos.

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ERLEBEN SIE DESIGN UND BEWEGUNG IN VOLLENDUNG.

DER NEUE RANGE ROVER. Von Grund auf neu konzipiert und doch unverkennbar ein Range Rover, bringt die vierte Generation der britischen Design-Ikone so einiges in Bewegung. Als weltweit erster SUV mit Vollaluminium-MonocoqueKarosserie wiegt er bis zu 420 kg weniger als seine Vorgänger und setzt damit neue Massstäbe in seiner Klasse – was den Verbrauch wie auch das Handling betrifft. Der neue Range Rover fährt sich noch komfortabler und wirtschaftlicher. Dabei fällt er mit seinem aerodynamischen Design auf und lässt mit seinem noch luxuriöseren Interieur keine Wünsche, aber viel Platz für Fahrer und Passagiere offen. Am besten kommen Sie jetzt bei Ihrem Land Rover-Fachmann für eine Probefahrt vorbei. www.landrover.ch


SChulterblick

Strangers in the Night Die Cadillac-Historie ist reich an Zweitürern. Wir blicken zurück auf bewegte Geschichte – und einen Design-Unfall, dem man besser nur bei dunkelheit begegnete Text sb · Fotos Werk

Rechte Wahl für Hollywood- und Mafia-Grössen: 1928er Series 341 Convertible Coupe. V8, of course

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Stromlinie: Das Fleetwood Aero-Dynamic Coupe gab es in den frühen 1930ern auch mit 16 Zylindern

Kenner zählen es zu den Schönsten von allen: 1949er Coupe de Ville der populären Series 62

Mehr Barock ging damals kaum: Eldorado Seville Hardtop Coupe, Jahrgang 1956

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SChulterblick

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as Coupé ist die männlichste Form der Fortbewegung, findet Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo. Dem wollen wir nicht widersprechen: Es gibt keine Karosserie-Variante, die so konsequent auf Sportlichkeit und Eleganz getrimmt ist wie diese hier. Entsprechend klassisch ist das Thema; es reicht zurück bis hin zu den Anfängen des Automobils und wird bis in die Gegenwart von allen Herstellern gespielt, die Wert auf ein gepflegtes Äusseres legen. Zu den Eigenarten des Coupés gehört, dass es weniger Nutzraum bietet als eine Limousine, aber trotzdem teurer ist. Das liegt in der Natur der Sache, denn geschlossene Zweitürer schwelgen per se im Überfluss, verkörpern die Persönlichkeit ihres Fahrers und Lust an der reinen Fortbewegung. Das gilt besonders für Cadillac-Coupés, deren üppige Blech-Landschaften unübersehbar durch den Verkehr gleiten. In Europa sind die luxuriösen Zweitürer relativ selten anzutreffen, während sie in Nordamerika zum alltäglichen Strassenbild gehören und dort durchaus als Standard bezeichnet werden können. Die US-Nobelmarke ist der Bauform bis heute treu geblieben und wird das auch in Zukunft tun, wie der Anfang Jahr in Detroit präsentierte ELR beweist (siehe S. 044): Er basiert auf dem Opel Ampera/Chevrolet Volt, ist also ein ElektroVollhybrid mit Range Extender und geht Anfang 2014 in den Verkauf; die ersten Exemplare werden im Herbst in der Schweiz erwartet. Damit schreibt Cadillac eine Erfolgsgeschichte fort, die konsequent und dabei immer zeitgeistig gewesen ist. Jede Baureihe verkörpert ihr Jahrzehnt mit einer Konsequenz, wie man sie bei anderen Häusern nur selten findet. Entsprechend umstritten ist mancher Caddy-Oldie heute – vor allem der ab 1980 gebaute Seville Elegante sieht hinten unproportioniert aus. Doch Klassiker sind sie alle geworden, inklusive des Eldorado aus den 2000er-Jahren. Um den glattflächigen, vergleichsweise schnörkellosen ELR muss man sich also keine Sorgen machen: Als exklusives Style-Statement ragt er aus der Masse heraus und ist damit ein waschechter Cadillac.

Mit Hüftschwung: Fleetwood Eldorado Coupe von 1967

Keine Meisterleistung: 1981er Seville Elegante

Unauffällig gediegen: Coupe DeVille Modelljahr 1985

Mehr zum Thema Hatte das gewisse Etwas: 2000er Cadillac Eldorado Touring Coupe

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Erweitern Sie Ihren Wohnraum. Die rahmenlosen Schiebefenster von Sky-Frame gehen schwellenlos in ihre Umgebung über. So lässt sich nur schwer sagen, wo die Aussicht anfängt und der Innenraum aufhört. www.sky-frame.ch Besuchen Sie Sky Frame vom 13. – 17. März 2013 an der Giardina in der Halle 2 (Stand A05).


Zieleingabe

Die gute alte Schule Es gibt heute politisch korrektere Coupés als den Cadillac CTS-V, aber auch langweiligere. Denn kaum ein Neuer Zweitürer bietet Power und Komfort im Überfluss wie der US-GT. Jetzt braucht es nur noch eine spannende Route mit Perspektive – und die findet sich diesmal im Berner Oberland Text Hubertus Hoslin · Fotos Ian G.C. White

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RUBRIKEN

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RUBRIKEN

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er Thunersee liegt unter einer dichten Nebeldecke, als wir die Uferstrasse passieren. Rechts ragen Felsen in die Wolken, die Aussentemperatur beträgt nur wenige Grad über null und nun beginnt es auch noch zu regnen. Insgesamt also recht ungemütliches Wetter, doch es macht uns gar nichts aus. Wohl isoliert, temperiert und in passend konturiertes Leder gepackt, cruist es sich sehr entspannt; Gershwin klimpert dazu auf dem Klavier. Man kann fast hören, wie seine Finger die Tasten berühren, so hervorragend ist die Bose-Surround-Stereoanlage. Auch sonst ist alles an Bord, was Langstreckenreisen angenehm macht: Bildschirm-Navigation mit Touchscreen, achtfach elektrisch verstellbare Recaro-Sportsitze mit Ventilierung (und Heizung, natürlich), Sprachkontrolle oder Tote-Winkel-Warner gehören zum Serienumfang des Topmodells. Cadillac hat uns einen CTS-V geborgt, «weil der noch ein Auto für echte Männer ist». Angesichts der Konfiguration mit Frontmotor, Heckantrieb und Handschaltgetriebe stimmen wir gerne zu. In der Alten Welt ist der Zweitürer freilich ebenso Exot wie seine Ahnen (siehe S. 034), doch das gehört zum Caddy-Erlebnis. Allein das scharfkantige Stealth-Design ist nichts für schwache Nerven; auch der zwangsläufige Catwalk-Faktor will akzeptiert werden: Einer CTS-Besatzung gehören Neugier und Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer – erst recht, wenn der Wagen in metallischem Weiss daherkommt. Kurz: Wer selbstbewusst genug ist und dabei so exklusiv wie souverän unterwegs sein will, sollte den Amerikaner ernsthaft in Erwägung ziehen. Mittlerweile haben wir Interlaken gestreift, die A8 bei Wilderswil verlassen und sind der Landstrasse gefolgt, als an der Stegmatte die ersten Kurven vor uns auftauchen. Es geht also aufwärts, und das zügig. Dennoch grummelt der V8-Kompressor auch in den kommenden zehn Minuten zwischen 1000 und 1800 Touren im fünften Gang vor sich hin, denn das CTS-Coupé lässt sich kraft 040 VECTURA #6

seines enormen Drehmoments sehr schaltfaul bewegen. Die zum gleichen Preis angebotene Sechsstufen-Automatik mit Lenkradpaddeln wird nicht vermisst und trotz teils nasser Piste bringt der Hecktriebler die Power sicher auf die Strasse: Stellenweise mangelnden Grip pariert die Traktionskontrolle dezent, aber effektiv. Man kann den CTS-V auch als Komfort-Corvette mit vier Sitzplätzen bezeichnen. Hinten platziert man aber besser nur Kinder oder den Hund, denn die Kopffreiheit ist limitiert. Dafür gibt es eine Durchlade zum Kofferraum; Ski passen also auch hinein. Unser Ziel ist die mit über 170 Quadratkilometer zweitgrösste Gemeinde im Kanton Bern – Grindelwald. Es handelt sich um eine alteingesessene Adresse, eine schon zu Grossvaters Zeiten höchst mondäne Schweizer Wintersport-Destination, deren Legende von zahlreichen Bergsteigern genährt wird, welche die Eiger-Nordwand bezwungen haben – oder in ihr den Tod fanden. Die Lage und Umgebung mit spektakulären Bergen haben Grindelwald in die Jetztzeit gerettet. Denn obwohl die Gletscher


Zieleingabe

Technische Daten Cadillac cts-v Konzept Zweitüriges Luxuscoupé mit 2+2 Sitzplätzen, Frontmotor und Heckantrieb. Zahnstangenlenkung mit hydr. Servo, vorne doppelte Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Scheibenbremsen rundum (belüftet) Motor Vorne längs verbauter V8-Kompressor aus Aluminium. 2 Ventile pro Zylinder, zentrale Nockenwelle (Kettenantrieb), 5fach gelagerte Nockenwelle, Intercooler Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

6162 103,3 x 92 9,1:1 564/415 @ 6100 747 @ 3800 M6 (Option: A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

482,5/188,5/140 288 157,5/161 255/40 R 19 auf 9 J 285/35 R 19 auf 9,5 J 68 345 1965 k.A. 3,4

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,0 13,2 308 (282)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

15,6 365 G 91 870.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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schmelzen, werden nach wie vor Busladungen voller Touristen angespült; viele von ihnen sprechen mittlerweile chinesisch. Der Lockruf des Schweizer Idylls ist von jeher ein internationaler. Nicht zuletzt die Filmbranche hat den Ort mehrfach verewigt; James-Bond-Szenen wurden hier ebenso gedreht wie StarWars-Kulissen. Obwohl das einstige Bergdorf nur knapp über 1000 Meter liegt, empfiehlt sich in der Wintersaison ein 4x4-Fahrzeug. Es gibt das CTS Coupé auch als «Sport Luxury» mit V6-Motor und Allradantrieb. Das Filet-Steak ist freilich die V-Variante mit ihren 564 PS und 747 Nm – ob rare, medium oder well-done, der aufgeladene Achtender beherrscht alle Garstufen. Es kommt einfach nur darauf an, wie man ihn fordert: Zärtlich gestreichelt, beherrscht er die sanfte Fortbewegung ebenso wie unter Sporen den brutalen Galopp, und dann brüllt die Maschine mit tiefem Bass, dass es nur so eine Freude ist. Die motorische Darbietung erinnert ein wenig an Arnold Schwarzenegger den Jüngeren – oder an Lance Armstrong in seinen besten Tagen: bis zum Anschlag gedopt, aber auch siegesgewiss. Der CTS-V ist die vielleicht letzte Möglichkeit, dem Leistungsüberfluss in vollen Zügen zu frönen. Derweil zeichnet sich auch bei Cadillac, dem Gralshüter des Hubraums, ein Paradigmenwechsel ab. Der Anfang Jahr in Detroit gezeigte, ebenfalls zweitürige ELR gibt dabei die Richtung vor (Siehe S. 044). Es gibt also gewisse Parallelen zwischen der noblen US-Marke und Grindelwald. Beide zehren von ihrem Ruf aus glorreichen Tagen. Und beide präparieren sich für die Neuzeit, sind wieder gut für positive Überraschungen. Nach Erreichen der Dorfstrasse steuern wir direkt auf unser Ziel zu – das sehr zentral gelegene

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Grand Hotel Regina. Als einziges der Jungfrauregion bietet es fünf Sterne und dazu eine lange Geschichte. Schon Mitte des 19. Jahrhunderts, als es noch «Alpenruhe» hiess, galt es als erste Adresse am Platz. Die ist es in gewisser Weise immer noch, war zuletzt aber doch zu unattraktiv. 2011 kam es zum Besitzerwechsel und zu ersten baulichen Sanierungsmassnahmen. Die neuen Eigner haben derweil ambitionierte Pläne; sie wollen die Grindelwald-Institution ab 2014 für rund 120 Millionen umbauen und mit Chalet-Wohnungen erweitern. Wir rollen vor dem Haupteingang aus, lassen den Wagen in die Tiefgarage bringen, treten ein und werden vom leicht patinierten Grand-Dame-Charme empfangen. Antiquitäten sorgen für gepflegtes Ambiente, das Personal für einen englischen Akzent: Es ist aufmerksam, aber nicht aufdringlich. Bei einem Kaffee in der Hotelbar «Kings & Queens» studieren wir die Landkarte: Als Zwischenstation für die grosse Fahrt durch die Schweizer Alpenwelt ist Grindelwald fast schon ein Must und das Grand Regina will Automobilisten verwöhnen: Servicedienste für den Wagen werden bereits angeboten, Oldtimer-Aktionen sind in Planung und Gina Achermann, die gastgebende Direktorin, erinnert uns an den Leitspruch des Hotels: «Die Welt gehört dem, der sie geniesst.» Es könnte auch ein Cadillac-Claim sein.

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Das Grand Hotel Regina Grindelwald befindet sich noch im Dornröschen-Schlaf, aber es räuspert sich schon und soll wieder eine Perle der Schweizer Gastronomie werden. Im Angebot stehen 165 Betten in 85 Zimmern, zu denen auch neun grosszügige 70er-Jahre-Apartments im angeschlossenen Regina-Haus gehören. Das Verwöhn-Aroma ist eine Wohltat, die Küche erstklassig. Der Besuch lohnt sich also schon heute – allein wegen dem grandiosen, 1600 Quadratmeter grossen Wellness-Bereich. www.grandregina.ch

Frühling 2013 043


«Wir müssen uns hinter keinem Mitbewerber verstecken» Sechs Fragen an Tom Anliker, MANAGINg DIRECTOR von Cadillac Europe VECTURA: Herr Anliker, Cadillac hat in der Schweiz ein gutes Image. Trotzdem ist in den letzten Jahren etwas Drive verloren gegangen, auch wegen fehlen­ der Modelle – wie wollen Sie das ändern? Tom Anliker: Seit 2010 leitet GM die Geschicke des Cadillac-Vertriebs zusammen mit einigen langjährigen Händlerpartnern wieder in Eigenregie. In dieser kurzen Zeit haben wir die Präsenz der Marke Cadillac gesichert und einige sehr interessante Baureihen wie etwa den CTS-V eingeführt. Wir haben uns den kontinuierlichen Ausbau unserer Modellpalette vorgenommen. Dieses Frühjahr rollt der von Grund auf neu entwickelte ATS Premium Sport Sedan zu den ersten Kunden. Dazu gesellt sich der umfassend aufgefrischte Crossover SRX, der nun von einem stärkeren 3.6-L-V6 angetrieben wird, sowie das revolutionäre Cadillac User Experience Infotainmentsystem und neueste Sicherheits-Features wie beispielsweise vibrierende Sitzflanken bietet. Nicht zuletzt der bemerkenswert sparsame Fullsize-Luxury-SUV Escalade Hybrid bietet anspruchsvollen Automobilisten eine reizvolle, weil exklusive Alternative zu anderen Premium-Marken. Gegen wen will Cadillac künftig antreten? Cadillac ist eine PremiumMarke, die rund um den Globus Akzente setzt und sich dank unverwechselbarem Design, Spitzentechnologie, für Fahrspass und Sicherheit sorgender Fahrdynamik und überragendem Komfort hinter keinem der Mitbewerber zu verstecken braucht. Welche Stückzahlen haben Sie sich vorgenommen? Ich will mich da nicht festlegen. Klar ist: Wir wollen kontinuierlich wachsen – mit einer Palette

unverwechselbarer, faszinierender Modelle, mit neuen, sparsamen, aufgeladenen Motoren oder sogar Elektroantrieben, die voll im Trend liegen, und nicht zuletzt mit der Pflege unseres Händlernetzwerks. Mit dem ATS stösst die Marke in die Mittelklasse vor. Kann das funk­ tionieren? Das funktioniert bestens. Mit dem ATS haben wir nicht nur ein heisses Eisen im Feuer des weltweit grössten Premium-Segments, wir fordern auch die besten Mitbewerber in der Mittelklasse heraus, also vorwiegend süddeutsche Hersteller. Die ersten FahrerRückmeldungen sind ausgezeichnet: Man lobt das vorbildlich nie­ drige Leergewicht, die direkte Lenkung und Balance, den 276 PS starken Zweiliter-Turbo, die aktive und passive Sicherheit und auch die bahnbrechend intuitive Bedienung. Den begehrten Titel «Nordamerikanisches Auto des Jahres» hat der ATS bereits erhalten, und es wird sicherlich nicht die letzte namhafte Auszeichnung sein. Der kommende ELR steht für Elektroantrieb. Ist das auch in anderen Caddy-Baureihen geplant? Der ELR wird das erste elektrisch angetriebene Luxuscoupé mit bahnbrechender Range-Extender-Technologie sein. Er verkörpert nicht nur die Cadillac-eigene «Art and Science»-Designsprache, sondern zeigt auch, wie elegant und dynamisch man ressourcen- und umweltschonende Technologie einkleiden kann. Der ELR dokumentiert zudem, wie breit gefächert Cadillac heute aufgestellt ist. Der Zweitürer kommt 2014 auf den europäischen Markt und bleibt vorläufig der einzige Cadillac mit diesem Antriebskonzept. Was darf man in den kommenden zehn Jahren von Cadillac erwarten? Cadillac wird sich selber treu bleiben. Auch 2023 wird es leicht sein, auf einem Parkplatz den Cadillac unter anderen Autos zu erspähen. Ausserdem werden wir weitere technologische Leckerbissen auf den Markt bringen, die Motoren und Getriebe noch effizienter gestalten und das Portfolio erweitern. Was wir sicherlich nicht ändern werden, ist die Faszination, einen Cadillac zu fahren. map

Die Zukunft des Cadillac-Coupés: ELR mit Elektroantrieb, in der Schweiz ab Ende 2014


Für das wohlverdiente Wochenende: Liegesitz und cocktails

Für die wichtige Geschäftsreise: Arbeitsfläche und Kaffee

Vielfältige Funktionen für Arbeit und Spass.

Ich bin nicht immer der gleiche Geschäftsmann wenn ich fliege. Auf dem Flug zu einem wichtigen Termin brauche ich genügend Platz für meinen Laptop und Unterlagen. Gerne lehne ich mich für eine kleine Pause zurück, danach trinke ich einen feinen Kaffee. Auf dem Rückflug nach Hause möchte ich mich entspannen, das gute Unterhaltungsprogramm und einen Drink geniessen. Wichtig ist für mich der weltweite Zutritt zu Flughafenlounges. Neuer Tag, andere Bedürfnisse - In der Royal Silk Class werde ich immer sehr gut umsorgt. Ich fliege THAI.

Information und Reservation: T 044 215 65 00, www.thaiair.ch, reservation@thaiair.ch oder in jedem Reisebüro.


RUBRIKEN

Die wuchtigen Pick-ups der Vereinigten Staaten sind direkte Nachkommen jener Planwagen, mit denen Siedler einst gen Westen zogen: Freiheit und Abenteuer, in eine schlichte Stahlpritsche gepresst. Das Angebot reicht bis zu knapp sieben Liter Hubraum, über zehn Tonnen Anhängelast und 6,6 Meter Länge mit Doppelbereifung. Hier der aktuelle Dodge RAM Heavy Duty

In tragender Rolle Pick-ups sind die etwas anderen Autos. Sie können mehr als transportieren. Denn sie sind Vehikel von zweifachem Wesen: Ihre Bestimmung ist Nützlichkeit. Und ihre Lebenswelt kann der persönliche Traum ihres Besitzers sein. Ein Plädoyer zur Faszination Pick-up Text Wolfgang Peters · Fotos Werk

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ritschenwagen haben eine Vergangenheit voll von Geschichte und Geschichten. Und sie fahren in eine aufregende Gegenwart hinein. Ob sie auch eine spannende Zukunft haben, das ist keine Frage, sondern Gewissheit. Denn wenn alle Autos immer gleicher werden, ist Charakter gefragt. Und Eigenschaften werden gesucht, die nicht Show und Illusion sind, sondern kernig und echt und hilfreich und gut. Dem Vollwertauto gehören Gegenwart und Zukunft. Überall, wo man Autos einsetzen kann zum Transport und zum Entdecken der mobilen Emotionen, fährt der Pick-up vor. Er 046 VECTURA #6

gehört zu Männern, die ohne Haarspray leben und heissem Wasser nur in ihrem Grog begegnen. Mit einem Pick-up sind Frauen unterwegs, die jede Radmutter aus dem Handgelenk heraus ohne Werkzeug lösen könnten, für diese Tätigkeit aber immer sehr schnell Männer finden, die das nötige Werkzeug griffbereit haben. Ein Pick-up ist das wandelbare Mobil unter den Autos. Er ist gut für vieles, er passt sich an und ist doch im Inneren seines Charakters unverändert. Seine Möglichkeiten reichen vom nüchternen Zweckmobil mit nacktem Innenraum und spartani-


LADEFLÄCHE

scher Technik bis zum Lifestyle-Objekt mit ausgeprägtem Hang zum Luxus in seiner amerikanischen Heimat, über die Rolle des schmucklosen, aber mit High-Tech-Talenten begabten Gefährten auf dem europäischen Gipfelpfad bis hin zum glamourösen Auftritt vor dem Boulevard-Café in der Grossstadt. Für die Näherung an das Pick-up-Phänomen sind womöglich einige Beispiele aus dem Alltag hilfreich. Sie zeigen unterschiedliche Formen der Zuwendung an ein technisches Gerät, das rasch zu einem Kumpel, zu einem Kameraden oder einem Gefährten und Helfer wird. Der Pick-up in seiner neuen, tragenden Rolle: ein Objekt der Begierde.

Home of Pick-up Wenn Dorothée K. zu den Pferden geht, dann fährt sie mit ihrem Dodge Ram. Vor ihr liegen eine Motorhaube bis zum Horizont und sechzig Meilen mit natürlichem Tempolimit und ohne Parkverbote, aber mit Wegen aus Staub, Geröll und verdorrten Büschen durch die Arizona-Wüste. Der alltägliche Trip von der Farm zum grünen Tal, wo die Pferde leben. Keine Fahrt, die ohne Dodge Ram grosses Vergnügen bereitete, ohne Schatten mit 50 Grad Celsius in der Sonne. Keine Fahrbahn, nur die Spuren von gestern, flirrende Hitze, ein paar tote Klapperschlangen neben roten Felsen und nirgendwo Indianer auf dem Kriegspfad. Hinter Dorothée liegen zwei Sättel, Zaumzeug, vier Ballen Stroh. Der Dodge Ram hat eine Ladeebene von der Tanzfläche eines grosszügig dimensionierten Countryclubs und seine Klimaanlage könnte auch die Turnhalle einer mittelgrossen Dorfschule auf angenehmen Temperaturen halten. Der nuschelnde V8 liefert

jede Menge Energie, er ist trinkfest und kommt bei diesem Einsatz nie über eine etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl hinaus. Der Pick-up ist Gerät und Gefährte und wenn es sein muss bekommt er von der eher zierlichen Dorothée über das bratpfannengrosse Gaspedal einen Tritt ins Kreuz. Dann macht er auch den entwurzelten Kaktus nieder, der im Weg liegt. Einen Ford F-150, immerhin noch der Bestseller unter den Full-Size-Pick-ups, würde Dorothée nie fahren. Den haben alle Nachbarn im Umkreis von 150 Meilen. Die Burschen bei Dodge, sagt sie, die hatten einen Werbespruch, den sie in ihr eigenes Leben pflanzte: «Grab Life by the Horns».

Unterm Sternenzelt Wenn Josef W. von seiner Arbeit redet, denkt er nicht in den Karriere-Kategorien der anderen. Denn er ist in den Alpen zuhause. Sein Arbeitsplatz ist der Weg zum Gletscher, seine Decke der Sternenhimmel und sein Pick-up ist Heim und Heimat zugleich. Josef transportiert Manager vom Büroschlaf direkt in den Überlebenskampf. Zwischen Schnee, Eis und Schmelzwasser lernen die Warmduscher jene Team- und EgoKräfte zu mobilisieren, die sie dann in der Welt der Börsenkurse und der globalen Kämpfe um Marktanteile einsetzen. Das geht nicht in der geheizten Halle und nicht ohne Ausrüstung für das Nötigste. Dafür setzt Josef seinen VW Amarok mit der Doppelkabine, High-Tech, Achtgang-Automatik, Biturbodiesel, permanentem Allradantrieb und über 2,5 Quadratmeter Ladefläche ein. Der Pick-up ist seine letzte Verbindung zur Zivilisation, die Versicherung für Notfälle: Am Ende aller Strassen im Schatten der Gipfel

Der VW Amarok wird nicht nur in Argentinien, sondern seit 2012 auch in Deutschland gebaut und erfreut sich reger Nachfrage. Der Modelljahrgang 2013 wartet mit einem auf 140 PS erstarkten Basis-Diesel auf und bietet zudem mehr Ausstattungsmöglichkeiten

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LADEFLÄCHE

Der erste Toyota Hilux kam 1968 auf den Markt; mittlerweile baut man die siebte Auflage. Wie inzwischen allgemein üblich gibt es Einzel- oder Doppelkabine, dazu kommen diverse Motor- und Antriebsvarianten

kapituliert jedes Handy, der Pick-up ist erste Wahl für die Fahrt bis zur Hütte und dann wieder weiter zur Talstation. Der Diesel knurrt beim Aufstieg im Takt der Berge, die Fuhre schaukelt über den Pfad der Maultiere und die Manager glauben, alles werde gut, wenn sie diese Karre jemals verlassen dürfen. Was für ein Irrtum. Dann zurrt Josef die Rucksäcke auf der Ladefläche los, verteilt sie an das Team und freut sich über jeden, der unter seiner Last zusammensinkt. Alsbald wankt das Team mit dem anderen Überlebenstrainer auf dem Trittsteig nach oben, Josef wendet den Amarok und bugsiert ihn rückwärts unter die riesige Fichte. Neben ihm flüstert der Bergbach. Jetzt beginnt sein Anteil am kalkulierten Abenteuer mit Rückfahrkarte. Er lebt zwei Tage allein mit dem Amarok, verzichtet auf die stundenlange Talfahrt, dann nimmt er das Team wieder auf und steuert den nächsten Einsatz an. Die Spritzwand hinten wird waagerecht geklappt, Josef rollt seine Matte auf der Ladefläche aus, spannt darüber seine Zeltbahn so weit, dass ein breiter Spalt für die Sicht nach oben frei bleibt. Aus dem Schlafsack heraus liegt die Bergnacht über ihm, der klare Sternenhimmel, im Winter etwas anders als im Sommer, und er hat sein Fernglas zur Hand. Regelmässig

kommen die Lichtzeichen vom Team, das jetzt knapp unter dem Gletscher ist. Das letzte Signal ist die ruhige Botschaft für diese Nacht. Alle sind im Camp und die Nacht wird kalt. Auf dem Amarok ist gut ruhen und als später Schnee fällt, wird er zum Iglu mit harter Schale und warmem Kern. Vielleicht kommen am Morgen wieder die grossen Krähen der Berge und begrüssen ihren Freund aus der anderen Welt.

Zwischen Wasser und Wein Wenn Yannis G. mit seiner kleinen Truppe unterwegs ist, dann hat es einen Notfall gegeben. Er kuriert Rohre, brüchige Verbindungen für das Wasser aus den Bergen im Norden hinunter an die Küste des Festlands. Epirus mit der Hauptstadt Ioannina ist sein Revier, das nordwestliche Griechenland, die Region der Götter und der kleinen Katastrophen zwischen Muffen, Rohrklemmen und Wasserpumpen, ist der Arbeitsplatz für die Handwerker. Die sind mit schwerem Gerät und Schutzkleidung unterwegs. Gestern in der Nacht war ein zentrales Rohr gebrochen und das Wasser hatte über Stunden einen kleinen Berg unterspült, Schlamm und Geröll liegen vor dem stämmigen Toyota Hilux.

Navara heisst der Pick-up von Nissan. Die aktuell dritte Generation gibt es in nutz-oder spassorientierten Ausführungen

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Yannis schaltet den Allradantrieb zu, dann noch die Geländeuntersetzung, auf der Ladefläche sind Werkzeug und Ersatzteile festgezurrt, der 3-Liter-Vierzylinder legt sich wie ein Ochse ins Geschirr und der Wagen kriecht mit drei Stundenkilometern in den Hang hinein. Ein tapferer Nothelfer für ein paar tausend Bewohner von Ioannina, bei denen seit Stunden die Wasserhähne trockenliegen. Ingenieur Yannis hat die Werkzeugkiste auf der Ladefläche des Pick-ups verschraubt. Breite Spanngurte sichern schwere Teile. Eine halbe Tonne Eisen hat der Gabelstapler dem Pick-up aufgeladen. Die hintere Starrachse mit den massiven Blattfedern nimmt die Last zur Kenntnis. Nicht mehr. Der Hilux ist selbst auf bestem Asphalt keine Sänfte, aber von robuster Natur jenseits davon. Wenige Stunden später ist der Schaden behoben und der bis über die Fenster mit Schlamm bedeckte Werkstattwagen nimmt einen anderen, aber zeitraubenden Weg zurück ins Tal. Im Matsch bergab – das wäre zu gefährlich und Yannis hat noch einen anderen, angenehmeren Auftrag zu erfüllen. Sein Pick-up ist nicht nur Einsatzfahrzeug, sondern auch Lieferwagen. Am Meer wartet eine Festgesellschaft auf Wein, Fisch, Fleisch und Grill, drei Säcke mit Holzkohle; alles packt Yannis in Kisten auf den Pick-up, und dann wühlt sich das Teil durch den Sand am Strand zu den Hütten. In Ioannina wird die Rückkehr des Wassers gefeiert und am Strand das Eintreffen des Weins. Beides rauschende Feste. Und der Hilux knackt mit seinen Antriebsgelenken.

Lust am Laster Kurt ist ein Dink: Double income no kids. Seine Gefährtin ist Tamara aus dem grossen Immobilienbüro. Er war zur rechten Zeit aus dem Boom der Fitness-Studios ausgestiegen und hat in Tattoos investiert. Daraus hat er ein Geschäftsmodell mit Franchise entwickelt, und das trägt mehr als ein einziges Auto. Aber statt Ferrari oder Lambo fährt er Nissan Navara. Den 5,4 Meter langen Double-Cab lenkt er lässig, die zweieinhalb Tonnen Leergewicht hat er im Griff, alles hört auf sein Kommando, der Pick-up bollert dank mittelschwerer Eingriffe wie ein alter Kanonenofen, 550 Newtonmeter Drehmoment, und er parkt vor seiner Lieblingskneipe nicht ein, sondern legt an. Er hat hier immer einen Parkplatz, ein Vorzug, der damit zusammenhängt, dass ihm die Kneipe gehört. Wenn er startet, legt der Nissan ab. Ein grosses Autoboot im Dschungel der Grossstadt. Kurt packt am Wochenende die Ladefläche voll mit lieblichen Getränkekisten, tausend Kilo Nutzlast sind keine schlechte Voraussetzung für gute Gespräche, Tamara ist auf dem Beifahrersitz ebenso knapp wie etwas strapaziös gekleidet, beide drehen die Bose-Anlage ganz weit auf, Meat Loaf ist dabei, und sie donnern an die Küste. Dort wartet ein richtiges Boot, der Nissan nimmt es im Winter in den Schlepp und Kurt baut an beiden ein bisschen herum. Wenn er sich zwischen dem Nissan und der Tamara entscheiden müsste, würde die Nutzlast den Ausschlag geben.

Mehr zum Thema

In den Vereinigten Staaten ist der Ford F-150 seit Jahren das meistverkaufte Automobil; die Studie Atlas (ganz oben) nimmt den kommenden Jahrgang vorweg. In Europa wird der Pick-up offiziell nicht angeboten; es gibt nur Direktimporte. Bei uns verkauft Ford den kleineren Ranger (oben); er ist «International Pick-up of the Year 2013»

Der grünste Pick-up vom US-Kleinserienhersteller Via Motors wird von zwei je 300 kW starken E-Motoren angetrieben: Dank Lithium-Ionen-Batterien soll er rein elektrisch rund 60 Kilometer weit kommen können. Damit die Spannung nicht vor Erreichen der nächsten Steckdose nachlässt, fungiert ein 5,3L-V8 als Range Extender. Maximale Reichweite: 650 Kilometer. Den Durchschnittsverbrauch gibt Via Motors mit unter 2,5 L auf 100 Kilometer an

Auch Chevrolet gehört zu den «Big Playern» im Pritschenwagengeschäft. Der Silverado Jahrgang 2014 unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch ein paar technische und kosmetische Änderungen

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Wie alles begann: GMC-Zweitonner vor genau 100 Jahren

Stadt, Land, Fluss Pick-ups gehören zum automobilen Establishment. Eine Reise zu den Altlasten der Fahrzeuggeschichte

Mit dem Chrom kam auch der Lifestyle: GMC Series 100 Deluxe, 1955

D

ie Historie des Pick-ups beginnt mit der Pferdekutsche. Und die technische Verwandtschaft ist die erste Fährte des Verstehens. Noch heute sind die tapfersten dieser Auto-Freunde des Menschen mit Starrachsen, Leiterrahmen und Blattfedern unterwegs. Aber der technische Fortschritt machte auch diese archaischen Details erträglicher und niemand beschwert sich über die etwas bockigen Hinterachsen, das leichte Schlingern im Fahrwerk und Lenkungen, die eher an Halfter und Zügel erinnern. In einem Auto, mit dem man nach Karte und Kompass durch die Wüste fahren könnte (wenn man wollte), erwartet keiner ein Präzisionsfahrwerk. Pick-ups sind die vielleicht lockersten Automobile überhaupt. Gelassenheit ist Programm in der Kabine. Ihre Aufgaben als Nutztiere sind zwar definiert, aber man muss diesen nicht folgen. Das wichtigste Zubehör für einen Pick-up ist das Lebensgefühl. Manche sagen Lifestyle. Auch gut. Im Pick-up übt man gerne Toleranz. Eine gute Voraussetzung für das Fahren jenseits von Hektik. Was ja kein Nachteil für die Sicherheit sein muss. Ein Blick zurück zeigt, wie vergnüglich Pritschenwagen waren und noch heute sind. wp

Mehr zum Thema

Batmobil: 1959er Chevrolet El Camino mit Heckflossen

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Mit V8-Power war der El Camino SS 396 ein Highway-Schreck


Ahnengalerie

Seit 1948 ein Klassiker und bis heute in verschiedenen Längen im Angebot: Land Rover Pick-up. Das deutsche Pendant heisst Mercedes G-Modell

Auch in Australien gehört der «UTE» zum täglichen Strassenbild. Hier ein Power-Holden neueren Datums

Der germanischste aller Pick-ups war der VW Typ 2. Besonders kultig und teuer sind heute die «DoKa»-Versionen (Doppelkabine)

Exportschlager: Vor allem der asiatische Markt giert nach den kleinen Packeseln. Und die GM-Tochter profitiert seit jeher davon

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Ahnengalerie

Der Caddy Pick-up (1983–92) war ein umgestricker VW Golf – und vielleicht auch deshalb so beliebt

Nun ja: Skoda Felicia Fun (1995–2000) mit Zusatzsitzen auf der Pritsche. Der zweite VW Caddy (ab 1995) fusste auf diesem Modell

Dass Opel Spass machen kann, bewies zwischen 1992 und 2001 nicht zuletzt der Campo auf Basis des Isuzu Faster

Die italienische Antwort kam von Fiat, basierte auf dem «Weltauto» Palio, nannte sich Strada und ist heute noch häufig anzutreffen

Nomen est omen: Mit dem Baja (2002–06) wollte Subaru die kalifornische Beachboy-Fraktion für sich gewinnen – was ansatzweise gelang

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Der neue Volvo V40 Cross Country wurde für Sie entwickelt. Der kompakte Fünftürer besticht durch sein dynamisches, ausdrucksstarkes Design und seinen robusten Auftritt. Spielend einfach verbindet er Alltag und Abenteuer. Ein Volvo Vertreter in Ihrer Nähe zeigt Ihnen gerne Ihren Volvo V40 Cross Country bei einer Probefahrt – auch abseits der Strasse.

Der neue Volvo V40 Cross Country

Der Gipfelstürmer

volvocars.ch


AUTO-BIOGRAFIE RUBRIKEN

A

ls Farbe steht «Braun» im Fahrzeugbrief, dabei ist der Wagen doch gold-métallisé. Dieser Valiant ist als Sechsplätzer zugelassen. Auf den Sitzbänken leuchtet hellgrüner Glitterstoff zwischen Kunstlederbahnen; das Armaturenbrett ist dunkelgrün-schwarz. Echt cool, echt early seventies, echt Motown – und doch ein Schweizer Produkt: Zwischen 1960 und 1973 sind knapp 14 000 Valiant im AMAG-Montagewerk Schinznach in Handarbeit endmontiert worden – als Chrysler und nicht unter dem Einstiegs-Label Plymouth wie in Nordamerika. Die Schweiz-Version gilt als besser zusammengebaut und weist hochwertigere, hier produzierte Komponenten auf. Wie viele eidgenössische Exemplare noch existieren, ist nicht bekannt; die Facebook-Seite «Valiant Owners Directory CH» versucht das gerade herauszufinden. Pascal Huber ist Mitglied, seit er den Wagen 2010 mit 145 000 Kilometer auf der Uhr für 5700 Franken gekauft hat. Das Auto ist 20 Jahre älter als er selbst und Huber wollte nie ein anderes: «Ich habe den US-CarVirus, seit ich als Achtjähriger mit meinem Vater auf einem AmiTreffen gewesen bin», lächelt er. Noch vor der Fahrprüfung machte er sich auf die Suche, denn «mir gefallen die schlichte wie attraktive Form und das Platzangebot – in den Vereinigten Staaten war der Valiant eine kompakte Vertreter-Karre, bei uns hingegen eine Luxuslimousine.» Mit der Händlergarage hat der Zahntechniker hart verhandelt und nach dem Kauf des 4,79-Meter-Schiffs nochmal über 3000 Franken investieren müssen – «ohne Material». Zuerst wurde der Boden geschweisst, dann kamen die vorderen Bremsen, Stossdämpfer, Pneus, alle Schläuche und Riemen sowie die Zündanlage dran. Der Jung-Eigner machte viel selbst; bei der Zylinderkopf-Revision half ihm sein befreundeter Mech Rocco von der Garage Melina in Ostermundigen. Heute steht der Valiant wieder gut im Lack; aus optischen Gründen hat ihm Huber ein geschüsseltes Sportlenkrad, zeitgenössische Sticker und 64er Radkappen spendiert. Mit Dreigang-Automat und Lenkradschaltung cruist der Berner gelegentlich voller Stolz durchs Land, sonst wird der Wagen aufgebockt eingestellt. Die bisher weiteste Ausfahrt führte 2011 zu einem US-Treffen nach Mollis GL, demnächst steht jedoch eine Tessin-Tour mit Freundin über den Gotthard auf dem Programm. Verkaufen kommt für den 22-Jährigen nicht in Frage: «Ich behalte das Auto, bis ich nicht mehr da bin.» Einen nahezu baugleichen, aber ungleich stärkeren Amischlitten hat der Mopar-Fan schon am Start: 1971er Dodge Dart V8 318cui mit 230 PS. Er wird ihn allerdings nur sonntags und bei schönem Wetter bewegen, «weil das Teil einfach zu viel säuft». map

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Fahrer

Pascal Huber, Jahrgang 1990, Zahntechniker aus Bern

Ex-Autos – Aktuell Chrysler Valiant Sedan, Baujahr 1970

Slant Six 225cui / 3682 cm3, 150 PS (110 kW) bei 4000/min, 294 Nm bei 2400/min, 0–100 in ca. 12 s, Vmax 165 km/h. Neupreis 1970: 18 300 Franken


DER NEUE mini Paceman.

Verpass dem Warmduscher in dir eine tüchtige Abkühlung und steig in den brandneuen MINI Paceman! Mit bis zu 218 PS und optionalem ALL4 Allradantrieb gibt das erste Sports Activity Coupé von MINI auf jedem Terrain den Tarif durch. Und sieht dabei auch noch verdammt gut aus: Dank einer einzigartigen Linienführung definiert der MINI Paceman den Coupé-Look neu. Vereinbar mit deinem MINI Partner am besten noch heute eine Probefahrt – und sei mal wieder so richtig schön antibrav. Mini.ch

MINI Cooper S ALL4 Paceman, 135 kW (184 PS), Treibstoffverbrauch insgesamt: 6,7 [7,7] l/100 km, CO2-Emission kombiniert: 157 [180] g/km (Durchschnitt aller immatrikulierten Neuwagen 2013 in der Schweiz: 153 g/km), Energieeffizienzkategorie: E [F]. Werte in [ ] gelten für Fahrzeuge mit 6-Gang-Automatikgetriebe.


Fahrtermin

Macho war gestern Mitsubishi setzt auf neues Design und eine Dual-Strategie mit Verbrennungsmotoren und Hybrid-Versionen. Ein Plug-in kommt ab Herbst im frischen Outlander zum Einsatz. Lohnt sich das Warten? Wir waren vorab mit der Dieselvariante unterwegs Text Stefan L眉scher 路 Fotos Ian G.C. White, map

056 VECTURA #6


RUBRIKEN

I

n 2001 brachte Mitsubishi den Softroader namens Airtrek auf den asiatischen Markt. Zwei Jahre später startete das optisch retuschierte Modell unter der Bezeichnung Outlander auch in den USA und anschliessend in Europa. Auf allen genannten Kontinenten kam die bis auf eine Basisversion permanent allradgetriebene Baureihe gut an und konnte sich behaupten; die zweite Modellgeneration kam bereits 2006 und verfügte wahlweise über ein CVT-Getriebe.

nung: Bei kaum veränderten Abmessungen präsentiert sie sich in völlig unterschiedlichem Look. Das grimmige Falken-Design ist passé: Statt aggressiv kommt der Neue sanft und abgerundet daher, wandelte sich sozusagen vom Macho zum Frauenversteher. Auch innen präsentiert sich das Auto eleganter, hochwertiger und dank cleveren Tricks sogar geräumiger. Die Instrumente sind übersichtlich gegliedert, das hoch positionierte Display verfügt über eine moderne Grafik; neu für Mitsubishi ist eine ZweizonenKlimaautomatik.

Neue Designsprache Das Modell gehört zu jener Spezies gerade noch kompakter Mittelklasse-SUV, die inzwischen bei jedem Hersteller zum Portfolio zählen und deshalb eine etablierte Fahrzeugklasse darstellen. In der Schweiz ist der Outlander eine feste Grösse; seit 2003 konnten rund 10  000 Exemplare unters Volk gebracht werden. Weil der Wettbewerb immer intensiver wird, ist es für die Marken wichtiger geworden, ihr Angebot frisch zu halten. Mitsubishi trägt diesem Umstand seit Februar mit einer dritten, komplett neu entwickelten Outlander-Generation Rech-

Abgespeckt Das geräumigere Interieur ergibt sich aus der konsequenten Schlankheitskur, die der Outlander erfahren hat. Gegenüber dem Vorgängermodell verlor er je nach Version bis zu 145 Kilo. Rund 100 davon entfallen auf die Karosseriestruktur und die neuerdings einteilige Hecktür. Deutlich leichter und schlanker sind aber auch die asymmetrisch umklappbaren Sitze in der zweiten Reihe: Sie lassen sich dank getrennten Sitz- und Lehnenteilen kompakter und dazu wesentlich leichtgängiger bedienen. Frühling 2013 057


RUBRIKEN

Dabei entsteht ein völlig flacher Laderaum, der mit 1,69 Meter ganze 33 cm länger ist als beim gleich langen Vorgänger. Die in der Schweiz forcierte und Navigator genannte Topversion verfügt wie bisher über eine im Ladeboden versenkbare dritte Sitzreihe. In dieser Konfiguration fasst der neue Outlander je nach Sitzbelegung 225 bis 1770 Liter.

Sparsamer Weniger Gewicht bedeutet auch weniger Verbrauch: Beim Benziner mit seinem überarbeiteten Zweiliter-Vierzylinder ist das Gewicht um 110 kg gesunken. Um die gleichen Fahrleistungen zu erzielen, konnte die Motorleistung von 170 auf 150 PS reduziert werden. Damit verringerte sich der Normverbrauch um 2,5 L auf neu 6,2 L pro 100 Kilometer, und das ist ein Wort. Bei unserer ersten Testfahrt bewegten wir den durchzugsstarken und gut zum Outlander passenden 2.2-DID-Turbodiesel mit 150 PS und 360 Nm Drehmoment, das bereits bei 1750/min zur Ver­ fügung steht. Statt dem bisher verbauten Doppelkupplungsgetriebe verfügt der Outlander III über einen ebenfalls leichteren Sechsstufen-Wandlerautomaten. Der harmoniert gut mit dem Triebwerk, leistet sich aber beim Losfahren mitunter eine Gedenksekunde, bis der Motor genügend Ladedruck aufgebaut hat. Bedarfsweise kann der Fahrer auf fest an der Lenksäule montierte Schaltwippen zurückgreifen. Der Verbrauch des neuen Selbstzünders hat sich jedenfalls sehr erfreulich entwickelt: Statt 7,2 sind es jetzt durchschnittlich 5,8 L /100 km, was einer Senkung um knapp 20 Prozent entspricht und der Argumentation von SUV-Gegnern viel Wind aus den Segeln nimmt.

Drei Allrad-Modi Für den elektronisch gesteuerten 4x4Antrieb mit Lamellenkupplung stehen verschiedene Fahrprogramme zur Verfügung. Im «4WD Auto» wird die Antriebskraft in Abhängigkeit von Fahrweise und Traktion permanent und adaptiv bis maximal 50% zur Hinterachse geleitet. Beim «4WD Lock» leitet das Differential konstant 55% zur Hinterachse und im Modus «4WD Eco» fährt der Outlander im Normalbetrieb mit Vorderrad058 VECTURA #6

antrieb, während sich der Allradantrieb nur bei Traktionsverlust zuschaltet. Darüber hinaus verfügt der Mitsubishi über eine weitere Eco-Taste, die das Gaspedal-Mapping und die Klimaanlage beeinflusst. In der Praxis fühlt sich der neue Outlander angenehm handlich an. Auch auf Schnee hat man nie den Eindruck, einen voluminösen Geländeriesen zu bewegen, im Gegenteil: Der Japaner fühlt sich selbst bei winterlichem Wetter agil und gut ausbalanciert an. Dabei überzeugt er nicht nur mit guter Traktion, sondern lenkt auch spontan ein und durcheilt Kurven ohne störendes Untersteuern. Der 2.2 DID verfügt ausserdem über allerlei elektronische Helfer, die es bei Mitsubishi bisher nicht gegeben hat. Mit neun Airbags und einem E-Assist-Paket, das den adaptiven Tempomaten (der bis Tempo null abbremst), den City-Notbremsassistenten (bis 30 km/h) und den (etwas nervig piepsenden) Spurhalteassistenten beinhaltet, kostet der luxuriöse Navigator 52 500 Franken. Der Basispreis beträgt rund 35 000 Franken, während das wieder nur mit Frontantrieb und Zweiliter-Benziner ausgerüstete Einstiegsmodell bereits ab 30 000 Franken zu haben ist.

Highlight ab September Nochmals sparsamer und deutlich innovativer soll der ab Herbst als Fünfplätzer erhältliche Outlander Plug-in-Hybrid sein. Nebst Zweiliter-Benziner verfügt er vorne und hinten über einen Elektromotor mit je 60 kW Leistung. Die an der Steckdose aufladbare 12-kWh-Batterie ermöglicht dann knapp 60 Kilometer rein elektrisches Fahren. Für Hybrid-Fahrzeuge ungewöhnlich ist auch die relativ hohe Anhängelast von 1600 kg. Der Preis soll unter 60 000 Franken betragen – nicht schlecht. Ob sich das Aufgeld gegenüber dem rundum harmonischen Turbodiesel lohnt, wollen wir im Sommer herausfinden. Schon jetzt kann gesagt werden, dass der dritte Outlander ein Erfolgstyp geworden ist, der kaum Wünsche offen lässt. Wer sich also jetzt für den Diesel entscheidet, ist bestens bedient und zeitgemäss unterwegs.


Fahrtermin

Technische Daten Mitsubishi Outlander 2.2 DID Konzept Zweite Generation eines siebensitzigen SUV mit fünf Türen, grossem, variablem Innenraum und Pw-artigen Fahreigenschaften. Permanenter Allradantrieb mit drei Programmen inkl. Differentialsperre, optional Sechsstufen-Automatikgetriebe Motor Reihenvierzylinder, Alu-Zylinderkopf, vorne quer, zwei oben liegende Nockenwellen, Zahnriemen, 4 Ventile pro Zylinder, 1 Turbolader mit Ladeluftkühler, Common-Rail-Direkteinspritzung, Stopp-Start-System Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

2268 85,0 x 96,0 14,9:1 150 (110) @ 3500 360 Nm @ 1500 M6 (Option: A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne

466 /180 /168 267 154/154 225/55 R 18 auf 7.0 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Anhängelast gebremst in kg Leistungsgewicht in kg/PS

63 225–1770 1685 2260 2000 15,1

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

11,7 190

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,8 153 C 34 999.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Fr端hling 2013 061


Anno 1923: André Lagache/René Léonard gewinnen auf einem Chenard et Walcker mit Dreilitermotor die erste Auflage des Rennens

Das Ziel heisst

Le Mans Vor nunmehr 90 Jahren wurde die Materialschlacht im Département de la Sarthe erstmals ausgetragen. Triumphe und Tragödien machten die «24 Stunden» zu einem der bedeutendsten Langstreckenrennen der Welt. VECTURA blickt zurück, bevor im Frühsommer die 81. Auflage stattfindet Text Adriano Cimarosti · Fotos Alain Pruvost, Collection Maniago, Collection Alessandro Silva, Werk

062 VECTURA #6


Rennsport

J

a früher, da gab es viele prominente Langstreckenrennen. Man denke nur an die Targa Florio auf Sizilien, die Mille Miglia, die Tourist-Trophy-Rennen auf den Britischen Inseln oder die mexikanische Carrera Panamericana. Und doch sind aus jener Epoche bis heute nur die 24 Stunden von Le Mans übrig geblieben. Die wurden am 26./27. Mai 1923 erstmals ausgetragen und das kam so: Im Oktober 1922 hatte sich die «Crème de l’Automobile» im Grand Palais des Champs-Élysées zum Pariser Automobilsalon getroffen. Am Stand der Firma Rudge-Withworth fanden sich deren Repräsentant Emile Coquille, der renommierte französische Fachjournalist Charles Faroux sowie Georges Durant, der Generalsekretär des ACO (Automobile Club de l’Ouest) aus Le Mans, ein. In den Köpfen dieser Männer spukte der Gedanke eines grossartigen Rennens, das in seiner Art aussergewöhnlich sein sollte. Faroux dachte an einen Wettbewerb, dessen Charakter den einstigen Monsterfahrten von Stadt zu Stadt zu entsprechen hatte, wie sie in den Urzeiten des Automobils auf unserem Kontinent liefen. Er schlug schliesslich ein Nachtrennen über sechs Stunden vor, in der Absicht, dadurch die Beleuchtung der Fahrzeuge auf eine interessante «Feuerprobe» zu stellen. Coquille war von der Idee begeistert und fügte bei, dass seine Firma für einen derartigen Wettbewerb einen grossen Pokal stiften würde. Schliesslich fragte Durant: «Warum denn nicht ein Rennen über 24 Stunden?» Die Idee schlug ein. Damit waren die «24 Heures du Mans», welche heuer ihren 90. Geburtstag feiern und nun am 22./23. Juni auch zum 81. Mal stattfinden werden, geboren. Regie führte natürlich der ACO und dabei ist es bis heute geblieben: Keinem Veranstalter, nicht mal FIA-Impresario Bernie Ecclestone, ist es gelungen, etwas daran zu ändern. 24-Stunden-Prüfungen waren damals an sich nichts Neues, in den Vereinigten Staaten hatte man solche Wettbewerbe – auf Pferderennbahnen – schon zwischen 1905 und 1910 abgehalten.

Wagen wie im Katalog Es war Charles Faroux, der die Basis für das erste Le-Mans-Reglement definierte: Personenwagen mussten ihrer Beschreibung im Fabrikkatalog entsprechen, bei einem Hubraum unter 1100 cm3 genügten zwei Sitzplätze, Autos mit grösserem Motor mussten vier Personen aufnehmen können. Werkzeug und Ersatzteile hatten sich an Bord zu befinden, lediglich die Ersatzreifen konnten an den Boxen deponiert werden. In den ersten Jahren wurde in Le Mans noch «normal» gestartet, das bedeutete je zwei und zwei Fahrzeuge hintereinander. Ab der zweiten Auflage 1924 mussten Wagen mit Faltdach einige Jahre lang mindestens zwanzig Runden mit hochgezogener «Capote» zurücklegen. Gegen Ende der 30er-Jahre brauchten auch grossvolumigere Autos nicht mehr vierplätzig konzipiert zu sein – es war eine Epoche, in der immer mehr Vollblutsportwagen antraten. Diverse Streckenkombinationen Als Rennbahn wählte der organisierende Club eine 17,26 Kilometer lange Kombination bestehender Strassen, wobei ein kleiner Teil des Circuits durch ein Aussenquartier der Stadt Le Mans führte. Diese Verlängerung mit der Spitzkehre am Platz von Pontlieue wurde bis 1928 befahren, dann schnitt man den «Stadtkurs» aus Sicherheitsgründen ab, womit sich eine Runde auf 16,36 Kilometer verkürzte. In die Rundstrecke einbezogen war auch ein Teil der Route Nationale Nr. 158 (Le Mans–Tours), welche im Verlaufe der Jahre als «ligne droite des Hunaudières» einen fast legendären Ruhm erlangen sollte. Bis 1925 standen an dieser ursprünglich noch einige leichte Biegungen enthaltenden, holprigen Streckenpartie ohne festen Belag die Boxen. Im Jahre 1932 erhielt der Kurs mehr oder weniger seine endgültige Form, indem man zwischen der späteren Zielgeraden (gleich nach den Tribünen) und der Kurve von Tertre Rouge (Beginn der Geraden von Hunaudières) ein Verbindungsstück mit eingebautem «S» vorsah. Die Bahn war nun 13,49 Kilometer lang. Diese Rndenlänge sollte erst wieder 1968 modifiziert werden, als man unmittelbar vor dem Boxenbereich – um das

Die Bentley-Erfolgsserie eröffnen 1924 die Fahrer Duff und Clement mit diesem schlicht «Sport» genannten Wagen

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In den 20er-Jahren m체ssen offene Wagen mindestens 20 Runden mit geschlossenem Verdeck zur체cklegen. Im Bild der Bentley-Dreiliter von Erlanger/Duller im Jahr 1927 Auf der schmalen Bahn schiesst 1932 der sp채ter zweitplatzierte Alfa Romeo 8C 2300 von Cortese/Guidotti an drei Unfallwagen vorbei. Alfa wird Le Mans viermal in Serie gewinnen

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Rennsport

In den ersten Jahren wurde in Le Mans noch «normal» gestartet, das bedeutete je zwei und zwei Fahrzeuge hintereinander. In den 1920ern mussten Wagen mit Faltdach mindestens zwanzig Runden mit hochgezogener «Capote» zurücklegen

Hubraum hilft: 1935 gewinnt ein Lagonda Rapide mit 4,5-Liter-Sechszylinder. Es war übrigens das Jahr mit der bis heute höchsten Frauenquote: Gleich zehn gingen an den Start, sechs von ihnen auf MG PA

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Rennsport

Das erste Nachkriegsrennen in Le Mans gewannen 1949 Luigi Chinetti/Lord Selsdon auf dem Ferrari 166. Das gleiche Fahrzeug hatte zwei Monate zuvor bei der Mille Miglia gesiegt

Tempo auf der Zielgeraden zu drosseln – die Ford-Kurve (eigentlich eine Schikane) einbaute. Vier Jahre später wurde die Anlage noch mit einer zusätzlichen Schlaufe zwischen der berüchtigten Partie bei Maison Blanche und den Tribünen versehen. 1990 büsste Le Mans einen Teil seiner Legende ein, denn die Gerade von Hunaudières, wo man im Training manchmal Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 400 km/h registrierte, musste aus Sicherheitsgründen durch den Einbau zweier Schikanen oder Bremskurven «entschärft» werden, was bei den Puristen für Polemik sorgte. Die Strecke war damit neu 13,6 Kilometer lang. Die 24 Stunden von Le Mans sind vielen noch wegen der Kata­ strophe vom 11. Juni 1955 in Erinnerung geblieben, als zwei Fahrzeuge bei hohem Tempo auf der Zielgeraden kollidierten, wobei eines in den Zuschauerraum flog und dort explodierte. Über achtzig Menschen kamen bei diesem Unfall ums Leben. Das Unglück von Le Mans löste weltweit Kritik am Rennsport aus; viele Veranstaltungen wurden daraufhin abgesagt. In der Schweiz hat man Rundstreckenrennen seither sogar verboten (siehe VECTURA #5). Inzwischen ist sehr viel für die Sicherheit von Akteuren und Publikum getan worden, die Fortschritte sind zweifellos gross.

Spurt zum Auto Berühmt war früher der sogenannte Le-MansStart, bei dem die Sportwagen auf der rechten Seite der Startgeraden in einer langen Reihe und schräg zur Fahrbahn aufgestellt wurden. Auf der anderen Seite der Piste gingen die Fahrer in einem kleinen weissen Kreis mit Startnummer in Stellung, um dann nach dem Senken des Tricolore zu ihren Autos zu sprinten. Dieser kurze Spurt der Le-Mans-Fahrer gehörte einfach zum Bild dieser 066 VECTURA #6

Veranstaltung. Als dann die Sicherheitsgurten mehr und mehr aufkamen und schliesslich sogar zum Obligatorium erhoben wurden, bedeutete dies 1970 das Aus für die originelle Startform: Ab sofort mussten sich die Konkurrenten nebeneinander auf der rechten Seite aufstellen, wobei die Fahrer bereits fest angeschnallt hinter dem Steuer zu sitzen hatten. 1971 folgte der Start mit Anlaufrunde (Indy-Start) hinter einem Pacecar, ganz so wie in der Formel 1. Favorisierte Teilnehmer legten Wert darauf, im ersten Bogen gleich nach dem Start, dort, wo die Strecke unter der berühmten Dunlop-Brücke hindurchführt, an der Spitze des Feldes zu liegen: Dann bestand eine gute Chance, sein Bild in den Sonntagsausgaben der Zeitungen bewundern zu können. Es gab auch noch einen andern Trick, um sich Publizität zu verschaffen: Manchmal hielt ein Konkurrent (meistens aus dem Hinterfeld) schon nach der ersten Rennrunde kurzfristig an den Boxen an, in der Hoffnung, eine «Abwechslung» suchende TV-Kamera nehme ihn zur grossen Freude des auf der Karosserie werbenden Sponsors aufs Korn. Bis und mit 1963 erfolgte die Startreihenfolge noch nach Hubraum, danach war die Qualifika­ tionszeit für die Reihenfolge bestimmend.

Volksfest-Charakter Keine Frage: Le Mans war auch ein Publikumserfolg und ist es bis heute geblieben. Zusammen mit den 500 Meilen von Indianapolis und dem Grand Prix von Monaco zählen die «24 Stunden» zu den weltweit populärsten Rennsportveranstaltungen überhaupt. Für eine Marke brachte und bringt ein Sieg an der Sarthe ziemlich viel, er bedeutet Popularität und Prestige. Es wurde immer wieder festgestellt,


Beim Start 1951 liegen der Talbot «décalée» von Levegh/Marchand und der Aston Martin DB2 von Mann/Goodall in Front

Doppelsieg der Mercedes-Benz 300 SL mit Lang/Riess vor Helfrich/Niedermayer im Jahr 1952. Rennleiter Alfred Neubauer signalisiert vom Streckenrand aus

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Ferrari 375 MM von Ascari/Villoresi vor dem Ferrari 340 von Chinetti/Cole und dem Cunningham C-4RK von Morgan/Bennet; es ist 1953

Klassischer Le-Mans-Start zum Ungl端cksrennen 1955; links die drei Mercedes-Benz 300 SLR

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Rennsport

dass der Le-Mans-Triumph eines Herstellers mehr Aufsehen erregt als der Gewinn einer Markenweltmeisterschaft. Der Anlass war und ist auch stets eine Art Volksfest gigantischen Ausmasses – mit einer Präsenz um die 200 000 Zuschauer, welche die Rennstrecke während zweier Tage und einer Nacht säumen. Karusselle, Schaubuden, Würstchenstände, Diskotheken, käufliche Damen – auf dem weiten Areal ist für Amüsement jeglicher Art gesorgt. Viele Schlachtenbummler legen sich am Sonntagmorgen übermüdet ins Gras und gönnen sich ein Nickerchen. Markenclubs und andere anreisende Vereinigungen pflegen übrigens ganze Parkfelder im Voraus zu reservieren. Man kann Flächen voller Alfa Romeo, Aston Martin, Bugatti, Ferrari, Jaguar, MG oder Porsche beobachten. Traditionell kommen stets viele Briten über den Ärmelkanal, um live dabei zu sein. Früher trafen sie sich schon unter der Woche im Restaurant des Hunaudières, wo der Whisky reichlich floss und es hoch herging – bis der Alkoholausschank dort schliesslich eingestellt worden ist.

Moderne Zeiten Wer die aktuelle Anlage kennt, mag kaum glauben, dass die Zuschauer früher hinter Bretterzäunen direkt an der Strasse standen. Nach dem erwähnten Unfall von 1955 wurde die Bahn im Zielbereich wesentlich verbreitert und – weiter zurückversetzt – eine neue Boxengasse gebaut. 1991 ersetzte man sie schliesslich durch ein modernes und riesiges Prachtgebäude, das einem grossen Dampfschiff ähnlich sieht und von Nostalgikern etwas spöttisch als «Flugzeugträger» tituliert wird. Hinzu kam ein grosser Kontrollturm, welcher der Rennleitung einen hervorragenden Überblick bietet. Zuvor mussten die Journalisten ihre Berichte noch an den Pulten einer seitlich offenen und an der Bahn-Aussenseite stehenden Tribüne in ihre Schreibgeräte tippen. Im einstigen Schreibmaschinenzeitalter flatterten die zu beschriftenden Blätter nervenzermürbend im Wind und wurden von findigen Chronisten per Wäscheklammer beschwert. Wer sich direkt in den Boxen informieren wollte, musste über die Dunlop-Brücke und einen weiten Umweg durch die Volksmassen in Kauf nehmen. Die Autos der Presseleute waren hinter ihrer Tribüne entlang einer Betonwand parkiert, jeder bekam seine Nummer schön zugeteilt. Allerdings pflegten etliche Zuschauer in der Nacht ihre Notdurft, zwischen den Autos gebückt, unter freiem Himmel zu verrichten. Vom «Flugzeugträger» aus können die Berichterstatter das Geschehen inzwischen bequem durch grosse Fenster über den Boxen beobachten und in geräumigen, klimatisierten sowie mit Bildschirmen ausgestatteten Pressesälen arbeiten. Eine Treppe führt zu den zwei Stockwerke tiefer liegenden Boxen hinab. Le Mans gönnte sich sogar ein eigenes Rennjournal, das von der Lokalzeitung «Le Maine Libre» herausgegeben wird, während des Rennens mehrmals erscheint und über das Geschehen informiert.

Marken-Erfolgsphasen Als «weltweit schnellste Lastwagen» bezeichnete Ettore Bugatti seinerzeit die Bentley mit spöttischem Unterton, aber die imposant-voluminösen Vier- und Sechszylinder (teilweise mit Kompressor) aus England, pilotiert von den legendären «Bentley Boys», dominierten in der zweiten Hälfte der 20er-Jahre das Geschehen. Diese Rolle übernahmen Anfang der 30er-Jahre die aufgeladenen Alfa Romeo 8C 2300. Die folgenden Rennen wurden wechselvoll durch Siege von Lagonda, Bugatti und Dela-

haye gekennzeichnet. Nach dem Krieg liefen die vom Präsidenten der Republik, Vincent Auriol, gestarteten 24-Stunden-Rennen erst 1949 wieder an. Mit dem Ferrari 166 MM Touring Chassisnummer 008, pilotiert von Luigi Chinetti/Lord Selsdon, siegte exakt dasjenige Auto, welches zwei Monate zuvor unter Clemente Biondetti die Mille Miglia gewonnen hatte. Es folgten die 50er-Jahre, in denen die Jaguar C- und D-Type mit ihren Reihensechszylindern die ersten Plätze holten. Der Sieg eines C-Type brachte 1953 zugleich den ersten bedeutenden Rennerfolg mit Scheibenbremsen. Ab 1957 betrachtete es der Veranstalter für notwendig, das Starterfeld auf 55 Wagen zu limitieren, weil die Liste der Teilnahmekandidaten laufend länger geworden war. Ende der 50er-Jahre setzte definitiv die Phase der V12-Ferrari Typ 250, 330 und 275 ein. 1963 gewann erstmals ein Wagen mit Mittelmotor (Ferrari 250 P). 1964 betrat Detroit-Gigant Ford die Kampfarena, aber erst zwei Jahre später sollte die Erfolgsserie für die englisch-amerikanischen V8Konstruktionen ihren Anfang nehmen. 1966 fiel sogar Henry Ford II die Aufgabe zu, die Startflagge zu schwingen – diese Ehre hatten später auch Gianni Agnelli oder Sergio Pininfarina oder 1972 ein weiterer französischer Staatspräsident – Georges Pompidou. 1969 sah das vielleicht spektakulärste Finish – Jacky Ickx siegte auf Ford nur 300 Meter vor Hans Hermann auf Porsche – normalerweise beträgt der Abstand mehrere Runden. Neben drei Erfolgen der französischen Matra V12 standen die 70er-Jahre vorwiegend im Zeichen der Porsche, was meistens auch in den 80ern mit den schier unschlagbaren 956 und 962 der Fall war. Ein Sauber mit Mercedes-V8-Triebwerk eroberte 1989 den obersten Podestplatz. Zwei Jahre später dann die Überraschung – es gewann ein japanischer Mazda mit Wankelmotor! Die 90er-Jahre sahen wieder verschiedene Sieger; zweimal platzierte Peugeot einen Erfolg, die sonst im Formel-1-Bereich aktive Marke McLaren gewann 1995, viel Beachtung fand 1999 der BMW-Sieg, weil er praktisch als Eintagsfliege der Bayern zu bewerten war. Danach setzte die lange Phase der Audi-Dominanz ein, die praktisch bis in die heutige Zeit reicht und bloss 2009 von einem Peugeot-Triumph unterbrochen wurde. Zwar hat 2003 ein Bentley Speed 8 gesiegt, doch der entsprach konstruktiv weitgehend dem Audi. 2006 holten die Ingolstädter dann den ersten Le-Mans-Erfolg mit Dieselmotor.

25 Hersteller im Goldenen Buch In den 80 zwischen 1923 und 2012 ausgetragenen Auflagen des 24-Stunden-Rennens von Le Mans, das von 1953 bis 1974 auch für die Markenweltmeisterschaft gezählt hat, gingen 25 Marken im Gesamtklassement siegreich hervor. Angeführt wird die Erfolgsliste von Porsche mit 16 Siegen (zwischen 1970 und 1998) vor Audi mit 11 (2000–2012), Ferrari mit 9 (1949–1965), Jaguar mit 7 (1951–1990), Bentley mit 6 (1924– 2003) sowie Alfa Romeo (1931–1934) und Ford (1966–1969) mit jeweils 4. Matra holte zwischen 1972 und ’74 drei Pokale, ebenso Peugeot (1992–2009). Je zweimal gewonnen haben Lorraine-Dietrich, Bugatti und TWR-Porsche. Auf je einen Erfolg kamen Chénard-Walcker, Lagonda, Delahaye, Talbot, Aston Martin, Mercedes, Mirage, Renault, Mazda, Sauber-Mercedes, BMW, Rondeau und McLaren. Parallel zum Gesamtsieg wurde 1939 das sogenannte Indexklassement eingeführt; relevant wurde es indes erst in den 50er-Jahren: In jeder Hubraumklasse definierte man aufgrund von Erfahrungswerten eine zurückzulegende Mindestdistanz, die den Index 1 ergab. Wer diesen Wert mit dem höchsten Faktor übertraf, war Frühling 2013 069


Rennsport

Nach der Katastrophe von 1955 wurde die Zielgerade verbreitert und eine neue, zur端ckversetzte Boxengasse gebaut

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RUBRIKEN

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Rennsport

Wahrzeichen: Die Dunlop-BrĂźcke ist fester Bestandteil des Spektakels und bis heute ein beliebtes Foto-Motiv

Nochmal 1959 – es wird ein Aston-Martin-Sieg, eingefahren von Carroll Shelby (am Steuer) und Roy Salvadori (hinter ihm). Auch Firmenboss David Brown und Stirling Moss haben auf dem DBR1 Platz genommen

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Nochmal 1959: Blick von der alten Pressetribüne am Ende der Zielgeraden nach links Richtung Dunlop-Brücke. Hier wird gerade der neue Lotus Elite von einem Tojeiro verfolgt

Phil Hill wartet 1962 auf das Signal zum Losspurten Richtung Ferrari. André Simon steht hinter ihm und scheint es lässiger anzugehen

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Durch die Dunkelheit: nächtlicher Boxenstopp 1962 des Aston Martin P 212 von Hill/Ginther

Helden 1964: Ein Ford GT40, ein Maserati 151/3, ein Ferrari 250 GTO und der letztlich siegreiche Ferrari 275 P biegen am Ende der Geraden von Hunaudières in die langsame Kurve bei Mulsanne ein

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Rennsport

Indexsieger, was in den meisten Fällen mit eher kleinvolumigen Wagen glückte. Dieses Indexklassement war nach dem Krieg vor allem auf französische Wagen zugeschnitten, weil es damals viele kleinvolumige Rennkonstruktionen mit getunten Motoren von Simca, Renault, Peugeot oder Panhard gab. Andere Häuser wie Lotus machten sich diese Regelung zunutze und holten gleich mehrere Indextitel.

Prominente Namen Vor einigen Jahrzehnten haben auch Grand-Prix-Piloten regelmässig an den 24 Stunden von Le Mans teilgenommen. Grössen wie Alberto Ascari, Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark oder Jackie Stewart gingen auf dem Circuit im Département de la Sarthe an den Start. Seit den 1980ern sucht man in den Startlisten jedoch vergeblich nach Formel-1-Koryphäen: Meistens schliessen ihre Teamverträge ein Langstreckenrennen aus; davon abgesehen lässt die ständig zunehmende GP-Zahl (aktuell 20, bis vor ein paar Jahren kamen noch viele Tests dazu) kaum Spielraum übrig. Immerhin, im Goldenen Buch der 24 Stunden von Le Mans figurieren auch die Namen prominenter Piloten aus dem GP-Bereich. 1933 siegte der legendäre Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo, 1937 und 1939 gewann Jean-Pierre Wimille auf Bugatti, 1952 war es Hermann Lang auf Mercedes (Europameister 1939), 1954 führte Froilan Gonzalez (WM-Zweiter 1954) Ferrari zum Sieg, 1955 überquerte Mike Hawthorn (Weltmeister 1958) auf Jaguar als Erster die Zielgerade, zwischen 1958 und 1962 sass Phil Hill (Weltmeister 1961) dreimal im Cockpit der siegreichen Ferrari, auch Jochen Rindt (Weltmeister 1970) führte 1965 einen Ferrari zum Titel. 1967 war das Jahr der Ford-Piloten Dan Gurney (vierfacher GP-Sieger) und A.J. Foyt

(vierfacher Indianapolis-Sieger), es folgten die Serienerfolge von Jacky Ickx auf Ford, Mirage und Porsche (sechsfacher Le-MansSieger und achtfacher GP-Sieger).

Helden der Ausdauer Früher konnte ein Fahrer beliebig lange am Steuer sitzen, ehe er vom Teamkollegen abgelöst wurde. Und es gab auch besonders ehrgeizige Piloten, welche das 24-Stunden-Pensum unbedingt solo zu bewältigen versuchten. Der Franzose Louis Rosier, der 1950 mit seinem Talbot T 26 GS gewann, liess sich nur während zwei bis drei Runden von seinem Sohn Jean-Louis ablösen. Auch sein Landsmann Pierre Levegh wollte es 1952 wissen und fuhr ohne Ablösung, aber 70 Minuten vor Ablauf der 24. Stunde, als er das Rennen mit seinem Talbot T 26 GS mit vier Runden Vorsprung auf die Mercedes 300 SL anführte, erlitt sein Sechszylinder einen schweren Defekt – und die Stuttgarter fuhren daraufhin einen Doppelsieg nach Hause. Neue Regeln Damals war ein 24-stündiger Einsatz eines Piloten noch denkbar, weil die Flieh- und Querkräfte in den Kurven, beim Beschleunigen und Bremsen nicht so horrend hoch waren. Ganz anders sieht es bei modernen Konstruktionen aus, die via Aerodynamik einen starken Abtrieb erzeugen und auch über sehr leistungsstarke Bremsen verfügen. Schon die Heldentat Leveghs hatte die Verantwortlichen dazu veranlasst, Dauereinsätze der Piloten auf ein erträgliches Mass zu reduzieren: Ab 1953 durften die Fahrer während maximal 80 Runden ununterbrochen am Steuer sitzen; für das ganze Rennen war der Einsatz einzelner Piloten auf 18 Stunden limitiert. 1956 wurden es 72 Runden oder 14 Stunden insgesamt, 1960 waren

Ehrenstarter Henry Ford II senkt 1966 das Tricolore und schon sprinten die Fahrer zu ihren Wagen

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Ferrari residiert in den 60er-Jahren jeweils in einer Halle des alten Schlachthofes von Le Mans. Ganz rechts steht Nino Vaccarella, der Sieger von 1964, neben Jean Guichet

Der kleine RenĂŠ Bonnet hat 1963 Pech, doch sein Fahrer Roger Masson bleibt glĂźcklicherweise unverletzt

076 VECTURA #6


Rennsport Dösende Zuschauer am Sonntagmorgen: Wer die ganze Nacht am Rennstreckenrand verbracht hat, braucht anschliessend etwas Ruhe

Unterhaltung jeglicher Art: Zirkusbuden haben in Le Mans Tradition. Nur die Art der angebotenen Attraktionen hat sich inzwischen etwas geändert

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Ende 60er-Jahre: Freie Bahn auf der Partie zwischen Maison Blanche und dem Zielbereich, bevor dieser Streckenabschnitt neue Schlaufen und Bremskurven aufweisen sollte Karambolage 1966: CD Peugeot SP 66, Ferrari 330 P und Matra M 620 sind gestrandet,w채hrend der Porsche 906/6 LH von Siffert/Davis dem vierten Rang entgegenf채hrt

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Rennsport

Im Eiltempo wird 1974 der Porsche Turbo RSR von Müller/van Lennep betankt. Das Auto erringt Gesamtrang 2 hinter dem Matra MS 670 B

Die Phase der überlegenen Gruppe-C-Porsche 956 und 962 setzt ein: 1982 belegt der völlig neuartige Typ 956 die drei ersten Plätze mit Ickx/Bell, Mass/Schuppan und Haywood/Barth

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RUBRIKEN

In jüngster Zeit sind die Audi fast unschlagbar. Zwischen 2000 und 2012 haben sie das 24-Stunden-Rennen elfmal gewonnen. Mehr Siege, deren 16, kann nur Porsche vorweisen

nur noch 52 Umläufe am Stück erlaubt. Schon 1953 hatte man im Reglement erstmals ausdrücklich festgehalten, dass ein Zusatzfahrer (also ein dritter Pilot) teilnahmeberechtigt sei. Ab 1970 durfte in Le Mans ein Fahrer maximal bis zu vier Stunden lang an einem Stück pilotieren, dann hatte die Ablösung zu erfolgen. Kamen früher pro Fahrzeug in der Regel nur zwei Piloten zum Einsatz, waren es ab 1973 immer öfter drei Mann; heute sind selbst vier Fahrer keine Seltenheit. Auch die zurückzulegende Mindestdistanz zwischen zwei Tankstopps ist ab 1954 limitiert worden: Vorgeschrieben waren nun 30 Runden oder 400,7 Kilometer – eine Regelung, die oft geändert werden sollte. Und es gab noch weitere Vorschriften: Um ausschliesslich noch einsatzfähige Autos ins Klassement aufzunehmen, wurde schon in den fünfziger Jahren entschieden, dass ein Wagen seine letzte Rennrunde in maximal 20 Minuten zu bewältigen hatte – ab 1964 waren es noch 15 Minuten.

Viele Kategorien Einen separaten ausführlichen Beitrag ergäbe die Beschreibung aller im Verlaufe der Jahrzehnte ausgeschriebenen Wagenkategorien: Tourenwagen, Sportwagen, Gran-TurismoWagen, Sportprototypen bis hin zu den heutigen LMP1, LMP2, GTE oder GT1 mit den vielen Gewichts- oder Hubraumlimiten, mit oder ohne Aufladung. Aber das ist eine andere Geschichte.

Andere Bräuche Ab 1964 bereitete Ford mit seinen GT 40 und den 1965/66 folgenden GT Mark II und GT Mark IV seine mehrjährige Le-Mans-Dominanz vor; schon 1966 fuhr der Gigant aus Detroit erstmals ganz oben aufs Treppchen. Die Amerikaner betrieben einen viel grösseren Aufwand als andere; ihre imposanten und besteingerichteten Werkstattwagen im Fahrerlager sorgten für neue Dimensionen. Ford war auch das erste Team, das sogar einen Küchenwagen in den Paddock stellte, um die umfangreiche und einheitlich gekleidete Mannschaft an Ort und Stelle zu verpflegen. Die meisten Mannschaften zogen sich damals noch in reservierte Garagen von Le Mans und Umgebung zurück. Die offiziellen Ferrari wurden beispielsweise in einer Halle des einstigen Schlachthofes gewartet. Immer wieder mussten die Mechaniker neugierige Buben oder Autogrammjäger zurückweisen. Der Porsche-Tross nistete sich jahrelang bei einem Garagier in der kleinen Ortschaft Téloché ein, die über die Hunaudières-Gerade erreicht werden konnte. Der Garagenbesitzer stellte den Männern aus Zuffenhau080 VECTURA #6

sen gegen gutes Geld nicht bloss die Werkstatthalle mit dem angrenzenden Hof, sondern auch gleich sein ganzes Haus zur Verfügung. Hier wohnten die Mechaniker, während die Familie des Garagiers während der Rennwoche bei Verwandten und Freunden Unterschlupf fand. Das waren die guten alten Le-Mans-Zeiten. Heute ist alles viel rationeller, indem die Teams ihre Werkstattwagen und Transporter im Fahrerlager hinter dem «Flugzeugträger» in Reih und Glied auf genau bezeichneten Feldern aufstellen: Dort wird dann während mehreren Tagen gearbeitet und gegessen. John Wyer, der erfolgreiche AstonMartin- und Gulf-Teamchef, pflegte jahrelang während der Le-MansWoche (die Wagenabnahme begann schon am Dienstag vor dem Rennen) seine Zelte in der Nähe von Arnage in einer Werkstatt neben dem noblen Hotel de France aufzuschlagen. Heute unvorstellbar: In den Fünfzigerjahren fuhren etliche Engländer wie Jaguar und Aston Martin gut und gerne mit ihren Einsatzfahrzeugen nach Le Mans. Schön ist der noch teilweise zelebrierte Brauch, sich am Abend vor dem Rennen auf einem Platz im Stadtzentrum einzufinden. In den alten Tagen pflegten verrückte Automobilisten mit ihren privaten Wagen eine Show zu bieten, indem sie wie wild um den Platz kurvten. Von der Polizei wurde das meist stillschweigend toleriert, während das grölende Publikum applaudierte. Eines hat sich derweil nie geändert: Le Mans, das ist immer noch ein Spektakel der Extraklasse. Nirgendwo sonst lässt sich Motorsport so intensiv erleben wie beim nächtlichen Treiben in der Boxengasse, wenn hektisch getankt oder repariert wird. Wie es sich für einen Vollgas-Thriller gehört, kann sich das Blatt noch in der letzten Stunde wenden. 2013 wird es spannend sein zu sehen, wer in der LMP1Klasse den souveränen Audi R18 Paroli bieten kann. Wie es am Sonntagnachmittag um 16 Uhr auch ausgehen mag – der Le-MansLegende wird dann ein weiteres Kapitel hinzugefügt werden.

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pirelli.ch

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TECHNOLOGIE – MIT DEN FÜHRENDEN FAHRZEUGHERSTELLERN ENTWICKELT – UM DIE LEISTUNG IHRES FAHRZEUGES ZU STEIGERN. Frühling 2013 081


Unsterblich

cool Vor 43 Jahren entstand einer der bekanntesten Rennsportfilme aller Zeiten. STEVE McQUEEN spielte den helden. VECTURA zeigt bisher nie ver枚ffentlichte Aufnahmen vom Set Text map 路 Fotos Adriano Cimarosti

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MAKING OF

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MAKING OF

E

s gibt Bücher, die sich nur mit den Motorfahrzeugen beschäftigen, die er besass. Rassige Sportwagen von Siata, Porsche, Mercedes, Ford, Jaguar oder Ferrari, dazu kernige Offroader und über 200 Motorräder. Später kamen Flugzeuge hinzu. Steve McQueen ist eine Stilikone. Er war Schauspieler, Amateur-Rennfahrer, Charme-Bolzen. Und wurde nur 50 Jahre alt. Der 1970 am Originalschauplatz gedrehte Actionstreifen «Le Mans» geht allein auf seine Initiative zurück – als Gegenentwurf zum Formel-1-Epos «Grand Prix», der 1966 entstand. Die grossen US-Studios wollten die ursprünglich geplante Rennsport-Dokumentation nicht unterstützen, und so fungierte McQueen gemeinsam mit Jack N. Reddish eben auch als CoProduzent, nachdem beide eine eigene Firma dafür gegründet hatten – Solar Productions. Bis es endlich so weit war, vergingen allerdings fünf Jahre. Regie führte Lee H. Katzin; Drehbuchautor Harry Kleiner strickte um das Renngeschehen eine sehr dürftige Rahmenhandlung mit zwei Rivalen, einer trauernden Witwe und etwas Boxengeflüster. McQueen alias Michael Delaney mimt den tragischen, schweigsamen Helden – in den ersten 38 Minuten des Films wird kein einziges Wort gesprochen. Das Rundstrecken-Epos zeigt neben den Schauspielern nicht nur Statisten, sondern auch einige Rennsport-Grössen jener Zeit, unter ihnen Derek Bell, Vic Elford, Herbert Linge, Herbert Müller, David Piper (der während der Aufnahmen verunglückte und dabei einen Unterschenkel verlor), Jo Siffert oder Rolf Stommelen. Dazu kam eine Schar von Mechanikern und Journalisten, zu denen auch VECTURA-Autor Adriano Cimarosti gehörte: «Ich verbrachte

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14 Tage an der Sarthe, andere blieben mehrere Monate. Wir mussten auf Abruf verfügbar sein und wurden sehr anständig dafür bezahlt – rund 400 Franken pro Drehtag waren damals eine Menge Geld; bezahlt wurde mit druckfrischen Dollar-Noten.» Der Schweizer Motorsport-Spezialist war ohnehin vor Ort, um zu berichten – insgesamt sollte er über 40-mal live dabei sein. Die Filmarbeiten sind ihm heute noch sehr präsent: «Es war ein schwülheisser Spätsommer. Viele von uns, auch ich selbst, wohnten günstig bei Privatleuten. McQueen logierte im Hotel; ausserdem hatte er ein Wohnmobil am Set. Viele Szenen wurden durcheinander gedreht, weil die echten Piloten nicht so lange bleiben konnten. Gearbeitet wurde nur am Tage, auch wenn es im Film selbst nicht so aussieht: Die Nacht-Sequenzen fanden mit Kunstlicht unter Planen, die Regen-Szenen bei künstlicher Bewässerung statt.» Trotz solcher Tricks, finanzieller Schwierigkeiten, Unstimmigkeiten zwischen McQueen und der Filmcrew sowie mehrfacher Verzögerungen der Dreharbeiten kommt die Atmosphäre auf der Leinwand recht authentisch rüber. Das liegt nicht zuletzt an dynamischen Szenen aus dem echten 1970er-Rennen. Als Kameraautos fungierten unter anderen Porsche 907, 908, 911 und ein aufgesägter Ford GT40; Letzterer kam allerdings nur bei den Zusatzaufnahmen zum Einsatz. So entstand das Bild einer Motorsport-Epoche, in der es noch lebensgefährlich war, an den Start zu gehen. Das Projekt soll McQueen angeblich in den finanziellen Ruin getrieben haben. Der französische Langstreckenklassiker hatte den Filmstar ebenso in seinen Bann gezogen wie viele andere auch.


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Die Nacht-Sequenzen fanden mit Kunstlicht unter Planen, die Regen-Szenen bei k체nstlicher Bew채sserung statt

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Der Porsche 917 des Helden wird f端r den n辰chsten Take k端nstlich verschmutzt. Viele Statisten, aber auch jede Menge Schaulustige begleiteten die Filmarbeiten

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MAKING OF

Als Kamerawagen diente ein seinerzeit billiger Ford GT40, der zu diesem Zweck aufgeschnitten worden war

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Hier anzutreten, war ein Traum von ihm, den sich der 1,75 Meter grosse Blonde eben 1970 als Copilot von Jackie Stewart erfüllen wollte, doch es kam nicht dazu. Am fahrerischen Talent des Amerikaners bestand derweil kein Zweifel: Wenige Wochen zuvor fuhr er bei den 12 Stunden von Sebring und im Rahmen der Sportwagen-WM auf Porsche 908/02 einen sensationellen zweiten Platz nach Hause. Immerhin soll McQueen bei den Dreharbeiten in Le Mans mehrfach am Steuer des Kamerawagens gesessen haben, was Cimarosti aber nicht bestätigen kann. Nichts mitbekommen hat er auch von den privaten Frauen- und Drogen-Eskapaden der Hollywood-Ikone: «Ich habe ihn als netten Kerl empfunden, der uns ab und an freundschaftlich auf die Schultern klopfte.» McQueen selbst bezeichnete die Dreharbeiten als «das Gefährlichste, was ich je gemacht habe» und war froh, unverletzt davongekommen zu sein. «Le Mans» wurde im Oktober 1971 uraufgeführt – wenige Tage nachdem Jo Siffert bei einem nicht gewerteten Formel-1-Rennen in Brands Hatch tödlich verunglückt war (siehe VECTURA #1). Der grosse Publikumserfolg blieb dem Film zwar verwehrt, doch heute gilt er als cineastischer Meilenstein des Rennsport-Genres. McQueen hat den «24 Stunden» ein Denkmal gesetzt. Er starb keine zehn Jahre später im November 1980 an Krebs. In seinen Actionfilmen lebt er fort – als einer der coolsten Hunde, die es je gegeben hat.

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Journalisten, Fotografen, Mechaniker und Mitarbeiter scharten sich stets gerne um den unterhaltsamen und freundlichen Steve McQueen

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MAKING OF

Warten auf den nächsten Einsatz: (v.l.n.r.) Regisseur Lee Katzin, McQueen und Journalist Adriano Cimarosti

Debora Cordeiro Miss Yokohama 12/13

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Strassensportler ADVAN Neova


Fahrtermin

Individualität der Rippe Der Opel Adam schickt sich an, das Feld der EdelKleinwagen aufzurollen. Wir scheuen zur ersten Ausfahrt keine biblischen Bezüge – und haben Eva mitgebracht Text Simon Baumann · Fotos Ian G.C. White

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RUBRIKEN

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Fahrtermin

V

ECTURA ist eingeladen, den neuen Adam zu testen. Doch der Pressesprecher korrigiert – das Auto heis­ se offiziell «Äddem», müsse also englisch ausgesprochen werden. Wir zucken erst zusammen und suchen dann fieberhaft eine Begründung: Weil der Markengründer im hes­ sischen Rüsselsheim vielleicht auch «Äddem Oubl» hiess und das bislang nur keiner bemerkt hat? Oder weil vorgestern Deutsch abgeschafft wurde? So beginnt eine eigentlich sehr positive Geschichte mit einem Lachanfall. Die gute Nachricht ist: Opels Ingenieure sind immer noch viel besser als ihre Marketing-Kollegen. Und das Auto kann schliesslich auch nichts dafür. Also ignorieren wir diese alberne PR-Doktrin und empfehlen jedem, es ebenso zu halten. VECTURA fährt also Adam und darf sich sogar die Farbe aussuchen: In der Tiefgarage stehen über 50 Exemplare herum, unter anderem in einem sehr eleganten Königsblau mit weissem Dach, einem fröhlichen Bordeaux oder tollen Pistaziengrün. Wir sind hin- und hergerissen, doch eines ist klar: Dieses Hellbeige, das

sich tatsächlich «A star is brown» nennt, aber weniger an Latte Macchiato, sondern eher an etwas sehr Unappetitliches erinnert, kommt gar nicht in Frage. Opels Ingenieure sind zweifellos auch viel besser als manche Kollegen in der Lackabteilung. Wir entscheiden uns für «James-Blonde»-Gelb – nicht wegen der Bezeichnung, sondern weil es so schön frühlingshaft aussieht im trostlosen Wintergrau da draussen. Voll ausgestattet ist das Exemplar auch; es verzichtet zum Glück nur auf jene Klebefolien, die Pinselstriche und Farbspritzer darstellen, optional zu haben sind und ziemlich «hmmmmpf!» aussehen – wir müssen schon wieder lachen. Soviel Auswahl aus Rüsselsheim gab es noch nie: Die gebotene Anzahl von Lacken, Polstern, Ziernähten und -blenden mündet in unzähligen Individualisierungsmöglichkeiten; innen wird sogar ein LED-Sternenhimmel offeriert! Doch merke: Etwas weniger ist mehr, auch beim Adam. Womit wir gleich zu Beginn und noch vor dem ersten Kilometer schon alles aufgezählt hätten, was uns am Opel-Nachwuchs nicht gefällt. Denn so viel vorweg: Gefahren ist das Auto pure Freude!

Frühling 2013 095


Opels Kleinster ist 3,7 Meter lang, damit vier Zentimeter kürzer als der Agila, 30 Zentimeter kürzer als ein Corsa und nur als Dreitürer zu haben. Adams Auftrag ist klar: ein Stück vom profitablen Kuchen der Audi-A1-, Mini-, Fiat-500- und Citroën-DS3-Liga abbeissen. Zumal Opel mit dem gleichen Problem zu kämpfen hat wie zum Beispiel Ford oder die Franzosen – ihnen bricht derzeit die Hauptkundschaft weg, und die kam aus der Mittelschicht. Neuwagenkäufer wollen heute billige oder eben bessere Autos, die zudem mehr Image versprechen. Um beiden Trends zu begegnen, heisst es A) günstiger oder B) schicker werden – und der Adam ist der Versuch, beides gleichzeitig zu tun. Obwohl in Deutschland entwickelt und gebaut, unterläuft der Adam mit Preisen ab 15 450 Franken sowohl den HochdachBruder Agila als auch seine Konkurrenten: Er ist für 7500 Franken weniger zu haben als der Ingolstädter, knapp 2000 billiger als der 25 Zentimeter längere Franzose, rund 1500 günstiger als der 2,5 cm längere Brite und spart immerhin noch 850 Franken auf den über 15 Zentimeter kürzeren Italiener. Letzterem sieht der Adam im Profil verdammt ähnlich, wenn man nur flüchtig hinsieht. Es sind die Knutschkugel-Proportionen, welche sich aus dem Verhältnis Länge–Höhe ergeben und diesen Eindruck verstärken. Vorteil Opel: Der Adam zitiert nichts bereits Dagewesenes, ist frei von Retro. Es ist überhaupt der erste Kleinwagen mit Blitz-Logo im modernen Sinne: Frühere Anläufe, zum Beispiel der Junior (1983) oder Trixx (2004), waren bereits im Prototypen-Stadium zum Scheitern verurteilt. Opel kommt also spät, dafür aber gut. Technisch basiert der Adam auf der modifizierten Corsa-Plattform, und auch das ist von Vorteil. Erstens senkt es die Fertigungskosten und zweitens erhält der Käufer bewährte Kompo096 VECTURA #6

nenten und Extras inklusive Lenkradheizung oder einem aus dem Heck ziehbaren Fahrradhalter. Allzu viel musste Opel also nicht neu entwickeln – sondern alles nur neu kombinieren. Das ist gelungen; der Kleine wirkt nicht nach Stückwerk, sondern wie aus einem Guss. Das Design umschmeichelt das Auge mit ein paar gekonnt gesetzten Sicken; zu den optischen Höhepunkten zählen die Bugpartie und die scheinbar schwebende C-Säule – ein relativ teurer Trick mit Glas und Chrom. Der Rest ist vornehmelegante Zurückhaltung, sofern man sich die erwähnt überflüssigen Folien und Farbspielchen verkneift. Nachteil Adam: Er ist fast genauso schwer wie ein Corsa, hat mit Leichtbau nicht viel am Hut. Dazu kommen Motoren, die nicht gerade einen «Triebwerk-des-Jahres»-Preis gewinnen werden – aufgeladene Direkteinspritzer werden erst Ende 2014 nachgereicht. Darum halten wir uns nicht mit den schwächeren Aggregaten auf, sondern greifen gleich zum 100 PS starken Topmodell. Schliesslich soll ja was gehen, und der vom Werk genannte Durchschnittsverbrauch von 5,1 L beruhigt das Gewissen. Es geht flott voran im Adam – Gas, Schaltung und Fahrwerk, aber auch die Bremsen überzeugen. Wird nun Drehzahl addiert, geht es richtig zur Sache. Weil der Radstand ein kurzer ist, hat man es mit einem sehr wendigen Auto zu tun, das sich dabei viel grösser anfühlt und dessen direkt untersetzte Lenkung massgeblich zum Fahrvergnügen beiträgt. Es gibt sogar einen City-Mode für Rangieren und Parkieren; Letzteres kann der Adam optional auch vollautomatisch tun. Das stellt sich auch deshalb rasch ein, weil der kleine Blitz ganz modernes Entertainment an Bord hat, wie es junge Leute heute


Fahrtermin

Technische Daten Opel Adam 1.4 Ecoflex Konzept Trendiger Kleinwagen mit drei Türen, vier Sitzplätzen und umfangreichem Ausstattungsangebot Motor

Code A 14 XEL. Reihenvierzylinder-Benziner, vorne quer, zwei oben liegende Nockenwellen (Kette), 4 Ventile pro Zylinder, Saugrohreinspritzung, Stopp-Start-System. Frontantrieb. Keine Diesel, keine Automatik

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1398 73,4 x 82,6 10,5:1 100 (74) @ 6000 130 Nm @ 4000 M5

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

370/181/148,5 296 231 195/55 R16 auf 6,5 J

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

11,5 185

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,1 120 B 19 950.–

38 170–665 1045 1515 10,5

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Adams Rippe gibt es in vielen Farben

Frühling 2013 097


Fahrtermin RUBRIKEN

erwarten. Touchscreen, Internet-Verbindung, iPod-Anschluss mit Titelübertragung und -anzeige, Freisprechfunktion fürs voll inte­ grierbare Mobiltelefon oder Sprachsteuerung gehören zum Angebot – und Bildschirm-Navigation selbstverständlich auch. Wie es in dieser gewollt lifestyligen Klasse von Käufern erwartet wird, bietet Opel drei verschiedene Ausstattungslinien an – Jam, Glam und Slam sind mal puristisch, mal elegant und sportlich zum Dritten. Die schön gezeichneten Instrumente leuchten in jedem Fall feuerrot. Überraschend luftig sind die Platzverhältnisse in der ersten Reihe. Natürlich darf man von der Rückbank keine Wunder erwarten und auch der Kofferraum ist arg begrenzt, doch im normalen Alltag reicht es völlig. Ende gut, alles gut? Für Opel wird der Adam den dringend benötigten Image-Umschwung herbeiführen: Das Auto sieht peppig aus, ist gut verarbeitet, macht Laune, kostet und verbraucht nicht viel. Weil auch der Bestell-Eingang viel besser ist als ohnehin erwartet, wird die Modellreihe nun zu einer Adam-Familie inklusive Rolldach-Cabrio und Mini-SUV ausgebaut. Motorsport ist auch: Der in Genf präsentierte, 185 PS starke Adam Rallye entspricht dem FIA-Reglement 02 und soll noch dieses Jahr an den Start gehen. Und was tut Eva? Sie kurvt um den Block und will gar nicht mehr aussteigen!

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XF XJ

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XK


Fünfzig Türen Kombis gehören zu den Klassikern der Autowelt – und sind immer noch sehr up-to-date. Im aktuellen Angebot ist für jeden etwas Passendes dabei Text Stefan Lüscher · Fotos Werk

Die Schweiz ist ein Kombiland und noch mehr ein Allradland. Darum punkten hier Hersteller, die beide Eigenschaften verschmelzen können. Zwar büssten die Station Wagon im Vorjahr gegenüber den boomenden SUV-Modellen aller Dimensionen Marktanteile ein. Mit 17,5 Prozent sind sie aber immer noch eine stolze Grösse, die

VIELSEITIG: AUDI A6 AVANT

Dieser luxuriöse, 2011 neu aufgelegte Premium-Kombi ist in der Schweiz eines der beliebtesten Fahrzeuge der oberen Mittelklasse. Das liegt auch am grossen Modellangebot: Vier Benziner mit vier oder sechs Zylindern decken ein Leistungsspektrum von 180 bis 310 PS ab; die vier durchzugsstarken Vier- und Sechszylinder-Turbodiesel verfügen über ein nahezu gleiches Leistungsspektrum (177–313 PS). Sportliches Flaggschiff ist der S6 mit Vierliter-V8-Aggregat, 420 PS und Siebenstufen-S-Tronic-Getriebe. Dazu verfügen sechs Modelle über den Quattro genannten Allradantrieb. Mit 4,93 Meter Länge ist der A6 auch ein Praktiker: Sein Laderaum fasst 565 bis 1680 Liter. Die Preise beginnen bei CHF 53 950.–.

HIGH TECH: BMW 5ER TOURING

Die Münchener Mittelklasse ist der direkte Gegenspieler des Audi A6 und bietet Gadgets wie Head-up-Display oder Achtstufen-Automat. Die Touring-Version wurde 2010 neu aufgelegt. Auch BMW setzt auf eine grosse und leistungsstarke Modellpalette. Im Gegensatz zum frontgetriebenen Audi A6 verfügen die 5erBasismodelle über Heckantrieb; sechs Motorversionen verfügen über Allrad namens Xdrive. Vier Benziner mit 2 bis 4,4 Liter Hubraum leisten 184 bis 306 PS, vier Turbodiesel (2 und 3 L) 184–313 PS. Dazu kommt das neue Kombi-Flaggschiff M550d Xdrive, dessen Hochleistungs-Selbstzünder satte 381 PS und 740 Nm bereithält. Der Laderaum des BMW 5ers fasst 560 bis 1670 Liter, die Gesamtlänge beträgt 4,91 Meter. Die Preise starten bei CHF 58 300.–, der M550d Xdrive kostet ab CHF 109 300.-.

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sich 2012 auf knapp 50 000 Einheiten bezifferte. Kräftig zugelegt hat der Allradanteil, allein im letzten Jahr waren es um 20 Prozent. Inzwischen ist jeder dritte Pw in der Schweiz ein 4x4, in Bergregionen verfügt gar jeder zweite Pw über AWD. Einen beträchtlichen Anteil daran haben einige der folgenden Kombimodelle.


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SPORTIV: HONDA ACCORD TOURER

Der elegante Asia-Kombi wurde 2008 vorgestellt und erfuhr 2011 ein Facelift. Als Antrieb stehen ein Zweiliter-Benziner mit 156 PS sowie ein 2,4-Liter-Benziner mit 201 PS zur Verfügung. Ebenfalls zu empfehlen ist der besonders geschmeidige und sparsame 2,4-Liter-Turbodiesel, den es mit 150 oder 180 PS gibt. Angetrieben werden jeweils die Vorderräder. Vom Konzept her ist der Accord allerdings eher ein dynamisch abgestimmter Lifestyle-Kombi; sein Laderaum fasst nur 405 bis 1250 Liter, die Gesamtlänge beträgt 4,75 Meter. Die Preise des Japaners starten bei CHF 35 200.–.

HERAUSFORDERER: HYUNDAI I40 WAGON

Vor zwei Jahren feierte der fünftürige Hyundai i40 in Genf seine Weltpremiere. Mit ihm erreichten die Koreaner bezüglich Design und Qualität eine neue Dimension. Das elegante Kombimodell sieht aber nicht nur gut aus: Bei einer Gesamtlänge von 4,77 Meter verfügt es auch über einen beachtlichen Laderaum mit 550 bis 1720 Liter Volumen. Angetrieben wird der Fronttriebler wahlweise mit 135 bis 177 PS starken Benzinern oder 115 bis 136 PS starken Turbodiesel-Aggregaten. Die Preisspanne reicht von CHF 26 990.– bis CHF 40 990.–.

EDEL-LASTER: JAGUAR XF SPORTBRAKE

Der formschöne Brite ist eine höchst attraktive Alternative im Segment der leistungsstarken Premium-Kombis. Den Namen Sportbrake trägt er zu Recht, wenngleich der Hecktriebler vorerst nur mit Turbodiesel-Triebwerken im Angebot ist. Aus technischen Gründen muss vorläufig auch auf den in der Limousine verfügbaren Allradantrieb verzichtet werden, was sehr schade ist. Das Basistriebwerk ist ein 2,2-L-Vierzylinder mit 200 PS. Mit 240 und 275 PS ist der Dreiliter-V6 zu haben, der über ein StoppStart-System verfügt und im Normmix nur 6 L/100 km verbraucht. Ein Superlativ ist der XF Sportbrake auch in Bezug auf den Innenraum und die Dimensionen: Seine Gesamtlänge beträgt 4,96 Meter, sein Laderaum fasst 550 bis 1675 Liter. Die Preise starten bei CHF 63 500.–.

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VIEL MEHR ALS EIN FACELIFT: MERCEDES T-MODELL

Bei der Mercedes E-Klasse verschwimmt die Grenze zur Neukonstruktion: Der Hersteller hat sogar das Blech angefasst und da wird es richtig teuer. Entsprechend ist die E-Klasse Jahrgang 2013 beinahe die nächste Modellgeneration. Wie sagt man doch so schön? Das Beste aus zwei Welten. Mercedes hat zwar alle bewährten Elemente der 2009 eingeführten E-Klasse und deren geräumiger T-Version erhalten. Doch davon abgesehen wurde für die runderneuerte Version, die bei uns Mitte April in den Handel kommt, alles hinterfragt, nach den neusten Erkenntnissen überarbeitet, ergänzt oder ganz erneuert. Für einmal schienen Kosten keine Rolle zu spielen: Man will im Wettlauf mit den Premium-Konkurrenten Audi und BMW unbedingt bessere Karten haben.

werfer sorgen dafür, dass das E-Klasse-typische Vieraugengesicht grafisch erhalten bleibt. Serienmässig sind sowohl das Abblendlicht als auch die Tagfahrleuchten in LED-Technologie ausgeführt; auf Wunsch stehen Voll-LED-Scheinwerfer zur Wahl. Auch die Motorhaube und der Front-Stossfänger wurden neu gestaltet und zum ersten Mal ist die E-Klasse mit zwei unterschiedlichen Gesichtern zu haben: Die Basis- und Elegance-Ausführungen erhalten den klassischen, dreidimensionalen Limousinengrill mit Traditions-Stern auf der Motorhaube. Der Avantgarde dagegen trägt den Sportwagenkühler mit Zentralstern. Innen unterstreichen hochwertige Materialien und unterteilte Flächen mit präzisen Fugen den wertigen Gesamteindruck. Das Kombiinstrument ist neu, ebenso das Zentraldisplay, die Analoguhr, Lüftungsdüsen und Mittelkonsole sowie ein Multifunktionslenkrad mit Direct-Select-Wählhebel und Schaltwippen.

S-Klasse light In der E-Klasse feiern bereits elf neue oder optimierte Assistenzsysteme Weltpremiere, die auch in der Ende Jahr erwarteten S-Klasse zu finden sein werden. Sie beinhalten Funktionen, die erstmals Unfälle mit querenden Fahrzeugen oder mit Fussgängern verhindern können. Dazu gesellt sich ein aktiver Spurhalte-Assistent, der Unfälle mit dem Gegenverkehr vermeiden kann, sowie ein blendfreies Dauerfernlicht. Einen deutlichen Schritt vorwärts nimmt die neue E-Klasse auch bei Effizienz und Ökologie.

Frischer Auftritt Äusserlich soll man das auch erkennen; die neue E-Klasse legt ihren barocken Hüftschwung ab und zeigt seitlich gestraffte Linien. Sie erhält auch ein frischeres Gesicht mit einteiligen Scheinwerfergläsern, die alle Funktionselemente überdecken. Fliessende Leuchtelemente innerhalb der Schein-

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Sparsamere Motoren Mercedes hat auch die Motoren mit einer Leistungsspanne von 136 bis 408 PS überarbeitet; sie alle verfügen jetzt über ein Stopp-Start-System. Neu ist die Erweiterung der Blue-Tec-Familie um einen Vierzylinder mit 211 PS. Die E-Klasse erreicht damit einen beachtlichen Verbrauchswert von 5,8 L/100 km. Ganz neu ist ein Sechszylinder, der als E 400 Biturbo mit 333 PS angeboten wird. Ergänzt wird die Motorpalette durch den E 300 Blue Tec-Hybrid. Er kombiniert den Vierzylinder-Diesel mit einem Elektromotor und stellt eine Systemleistung von 231 PS und 750 Nm zur Verfügung (Verbrauch 4,1 L auf 100 km). Für die neue E-Klasse bietet Mercedes gleich vier verschiedene Fahrwerkabstimmungen an: Da wären das komfortable Direct Control mit selektivem Dämpfungssystem für das Basismodell


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und den Elegance. Das sportlich ausgelegte Avantgarde-Setup trägt 15 mm niedriger auf. Dynamische Sportfahrwerke mit Tiefer­legung gibt es in Verbindung mit dem Sport-Paket-Exterieur und dem AMG-Sportpaket. On top gibt es eine AirmaticLuftfederung mit elektronisch geregelter Dämpfung: Sie zählt zum Serienumfang der V8-Versionen; der Kombi ist an der Hinterachse grundsätzlich mit Luftfederung inklusive Niveauregulierung ausgerüstet. Alle Modelle der E-Klasse-Familie weisen jetzt eine elektromechanische Direktlenkung auf; sie kombiniert die geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung der Parameterlenkung mit einer je nach Lenkeinschlag variablen Übersetzung.

Powerplay Der Clou ist freilich das Topmodell E 63 AMG, das es auch als T-Modell, mit Allradantrieb und in zwei Leistungsstufen gibt. Die Basis leistet 557 PS/720 Nm, beim S-Modell sind es 585 PS/800 Nm. Damit beschleunigt der unverändert geräumige Kombi mit einem rekordverdächtigen Ladevolumen von 695 bis 1950 Liter in 3,7 s von 0 auf 100 km/h. Die AMG-Kanonen kosten ab CHF 147 000.–, während es die zahmeren E-Ausführungen ab 59 900 Franken gibt.

Beim Fahren wirkt die neue E-Klasse insgesamt noch einen Tick geschmeidiger, auch wenn ein Grossteil dieses Empfindens psychologischer Natur sein dürfte. Immerhin, die überarbeiteten Motoren sind sparsamer und die optischen Neuerungen versöhnen die Sinne. Diverse Modelle, unter anderen auch der neue Vierzylinder und das Blue-Tec-Aggregat, sind auch mit dem beliebten 4Matic-Allradantrieb erhältlich.

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SCHÖN UND CLEVER: MAZDA6 WAGON

Der neue Mazda6 fährt jetzt in dritter Generation vor. Und das Mittelklassemodell überrascht positiv – mit emotionalem Design oder wegweisenden Technologien. In Krisen wachsen Japaner über sich hinaus und leisten Geniales. Dies trifft auch auf den relativ kleinen Autohersteller Mazda zu: Nachdem Ford Ende 2010 damit begonnen hatte, sich als Partner zurückzuziehen, ging es ums blanke Überleben. Neue Technologien mussten her, und das schnell. Mazda reagierte und lancierte «Skyaktiv» als realistische Alternative zu Hybrid- und Elektrofahrzeugen: Unter dem Begriff werden innovative Motoren und Getriebe, aber auch Spritsparsysteme oder konsequenter Leichtbau zusammengefasst.

Ungewöhnliches Verdichtungsverhältnis Genauso wichtig ist dem Hersteller aber das gelungene, emotionale Design des Mazda6, das sich nahe an der Ende 2011 gezeigten Designstudie Takeri anlehnt. Neben dem attraktiven Exterieur gefallen auch ein funktional-hochwertiges Cockpit, die grosszügigen Platzverhältnisse und nicht zuletzt das agile, temperamentvolle Fahrverhalten. Möglich machen es neue Triebwerke, die im CX-5 erfolgreich gestartet sind: Die 2,2-L-Diesel sind mit 150 und 175 PS erhältlich, die Zweiliter-Benziner leisten 145 oder 165 PS, dazu kommt ein 2,5-L-Benziner mit 192 PS. Die Spezialität der SkyaktivAggregate ist ihr ungewöhnliches Verdichtungsverhältnis von 14:1 – extrem tief für einen Diesel, aber auch das höchste für einen Grossserien-Benziner. Mazda verspricht eine sauberere Verbrennung sowie einen effizienteren Lauf. Tatsächlich gehört der neue Mazda6 zu den Sparsamsten seiner Klasse: Der kleine Benziner braucht im Normschnitt 5,6 L/100 km, bei den Diesel sind es zwischen 3,9 und 4,9 L/100 km.

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Ermöglicht werden solche Werte vom schnell und zuverlässig agierenden Stopp-Start-System (i-Stopp) und dem neuen i-Eloop. Hinter der Bezeichnung (Intelligent Energy Loop) verbirgt sich eine Art internes Hybridsystem: Ähnlich wie beim KERS in der Formel 1 werden Brems- und Verzögerungsenergie in Kondensatoren gespeichert. Sind sie voll, können Klimaanlage, Audio und Beleuchtung mit diesem Strom betrieben und der Alternator kann entlastet werden. Diese Rekuperation spart je nach Einsatz bis zu zehn Prozent Treibstoff, rechnet der Hersteller vor.

Leichtester seiner Klasse Ein weiterer wichtiger Punkt ist konsequente Gewichtsreduzierung. Auch hier erzielt der Mazda6 ab 1385 Kilo einen Bestwert in der Mittelklasse. Dank dem Einsatz ultra-hochfester Stähle ist das neue Modell ganze 80 kg leichter, aber auch steifer als der Vorgänger, was sich in einem agileren und präziseren Fahrverhalten äussert. Der Mazda6 fühlt sich leichtfüssig an, seine Federung ist komfortabel und die nun spürbar direkter ausgelegte Lenkung vermittelt besten Strassenkontakt.

Faire Preise Der exklusiv für Europa konzipierte fünftürige Sport Wagon hat einen Radstand von 2,75 Meter und misst in der Länge 4,8 Meter. Sein variabler Laderaum fasst 505 bis 1665 Liter; die handliche und leichte Gepäckabdeckung kann mit wenigen Handgriffen unter dem Ladeboden verstaut werden. Die Rücksitzlehnen lassen sich von hinten per Handgriff zu einem flachen Ladeabteil entriegeln, das maximal 1,87 Meter tief ist. Mit guter Übersichtlichkeit, einem TomTom-Navigationssystem, modernen Sicherheits- und Assistenzsystemen, zwei neuen, leichten und widerstandsoptimierten 6-Gang-Getrieben (manuell mit Schaltwegverkürzung, Automatik mit Paddels) sowie hochwertigen Interieur-Materialien ausgestattet, ist der neue Mazda6 zu Preisen von CHF 35 100.– bis 48 800.– zu haben.


UNDERSTATEMENT: OPEL INSIGNIA SPORTS TOURER

Die Zeit der pragmatischen Kombis ist vorbei. Heute sind emotionale, formschöne Modelle mit attraktivem Äusseren gefragt. Das gilt auch für den 2008 gestarteten Opel Insignia Sports Tourer: Mit 4,91 Meter besitzt er eine stattliche Länge, sein Laderaum fasst 500 bis 1530 Liter. Wahlweise ist er mit Vorderradoder Allradantrieb erhältlich. Als Motoren stehen Benziner mit 140 bis 250 PS und Turbodiesel mit 130 bis 195 PS auf dem Programm. Überdies gibt es den Insignia-Kombi auch als sportliches OPC-Modell mit AWD und 325 PS starkem V6-Turbo. Die Preise sind fair und beginnen bei CHF 39 700.–, der OPC kostet ab CHF 65 700.–.

HOCHMODERN: PEUGEOT 508 SW

Der optisch recht bullige Franzose ersetzt seit 2011 die Modellreihen 407 und 607. Als Exklusivität ist er als 508 RXH auch mit innovativem Turbodiesel-Hybrid4-Antrieb erhältlich. Während der RXH (mit seinem Dieseltriebwerk auf der Vorderachse und dem Elektroantrieb an der Hinterachse) über ein kombiniertes Allradsystem verfügt, sind die konventionell getriebenen Versionen ausschliesslich mit Vorderradantrieb ausgestattet. Zur Wahl stehen Benziner mit 120 bis 155 PS sowie Turbodiesel mit 115 bis 204 PS. Die Gesamtlänge des 508 beträgt 4,81 Meter, der Laderaum erlaubt 560 bis 1600 Liter. Beim einen Zentimeter längeren Hybrid-Modell 508 RXH sind es immerhin noch 400–1360 Liter. Die Preise starten bei 36  300 Franken. Der allradgetriebene 508 RXH (Hybrid4) kostet ab CHF 59 900.–.

DAUERLÄUFER: VW PASSAT VARIANT

Der patente Wolfsburger zählt zu den Lieblingen der Schweizer: 90 Prozent aller Passat-Käufer entscheiden sich dabei für das Variant genannte Kombi-Modell. Kein Wunder, denn mit einer Gesamtlänge von 4,78 Meter und dem 605 bis 1730 Liter grossen Laderaum verfügt die 2010 aufgelegte siebte Modellgeneration über eine ideale Grösse. Obendrein gibt es das beliebte Vertreterund Flottenauto auch als höher gelegter Passat Alltrack – natürlich mit Allradantrieb, Lifestyle-Features und optischer CrossoverAnmutung. Als Antriebe stehen Benziner mit 122 bis 300 PS sowie Turbodiesel mit einer Leistungsspanne von 105 bis 177 PS zur Wahl. Die Preise beginnen bei CHF 37 600.–. Der Alltrack kostet mindestens 45 800 Franken.

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Vom Bahnhof zum Concours d’Élégance Es gibt viele Gründe, Kombis zu mögen. Und neben Nützlichkeit geht es längst auch um Design Text und Illustration Mark Stehrenberger

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kay, ich bin gerade bei Ikea und kaufe mir den langersehnten Bürosessel. Bezahle am Check-out, verschlinge schnell einen Hotdog beim Ausgang (Senf an meinem Ohrläppchen), gehe hin zur Einlade-Rampe mit der grossen Schachtel… Verdammt, nicht Platz genug in meiner Limo! Hätte ich doch lieber auf die Frau gehört und den Station Wagon gekauft! Kommt dir bekannt vor? Und trotzdem schon mal gewundert, woher der Name «Stationswagen» herkommt? Die ersten ihrer Art – in Europa sagt man ja auch Kombi – waren tatsächlich ein Produkt des Eisenbahn-Zeitalters in Amerika. Es handelte sich ursprünglich um Taxis, die an Bahnstationen auf ankommende Reisende warteten. Um deren Gepäck vor den Naturelementen zu schützen, wurde das Dach dieser Autos kurzerhand nach rückwärts verlängert und mit einer Heckklappe versehen. Dazu kamen später zweite und dritte, umklappbare (oder herausnehmbare) Sitzbänke, um entweder Passagiere oder Fracht aufnehmen zu können. Das Vielzweckauto war geboren! Die Marke Star, eine Tochterfirma von Durant Motors und Anfang 1923 gegründet, wird als erster Station-Wagon-Lieferant ab Fabrik angesehen. In Europa wurden diese Kombis (Kombinationsfahrzeuge) bis in die 80er-Jahre vorwiegend von Handwerkern und Kleingewerbetreibenden genutzt. Vorwiegend deshalb, weil es auch Familien gab, die lange vor dem Minivan auf Vielseitigkeit abfuhren. Damals galten sie als Spiesser, heute muss man sie als Trendsetter bezeichnen. Ihre Autos waren mehr zweckmässig als schön, hatten bauartbedingt eine stärkere Verwindung und boten daher weniger Fahrkomfort als die entsprechenden Limousinen, auf 106 VECTURA #6

denen sie meist basierten. Wurden Kombis anfangs oft als Dreitürer verkauft (die sportlichen Varianten hörten auf die wohlklingende Bezeichnung «Shooting Brake»), so sind seit 1990 fast nur noch fünftürige Modelle auf dem Markt. Vor allem deutsche Hersteller begannen schon früh, Kombis als schicke Lifestyle-Fahrzeuge zu vermarkten. Die fünftürige Version des Mercedes-Benz W123 kam 1977 und darf als Urahn aller Lebensstil-Laster gelten. Der Laderaum war schick mit feinem Teppich ausgelegt und dazu mit einer Abdeckung versehen, um Langfinger ins Leere laufen zu lassen. Parallel wurde aus jedem profanen Migros-Einkauf eine spannende Undercover-Aktion. Ab 1984 gab es dann auch den aufstrebenden Audi 200 in einer fast schon revolutionären Avant-Version. Denn dieses Modell hatte mit seiner superschrägen Heckscheibe eine deutlich Designorientiertere Heckpartie, die zwar das maximal mögliche Lade­ volumen reduzierte, aber einfach geil aussah. Die Kult-Ära des Sportswagon nahm ihren Anfang und hat seitdem etlichen Stilisten zu Arbeit verholfen. Auch in der oberen Mittelklasse und jetzt sogar in der Luxusklasse gibt es heute durchweg Kombivarianten, die sich als Familienfahrzeuge und Limo-Alternativen etablieren konnten. Baureihen wie beispielsweise VW (Passat), Subaru (Legacy) oder Volvo (S80/V70) werden heute gar mehrheitlich als Kombi verkauft. Sie alle sind meiner Ansicht nach sportlich, proportional ausgeglichen, dennoch zweckmässig und sehen auch klar besser aus als die viertürigen Versionen. Der Mehrpreis, den man bei der Anschaffung bezahlt hat, gleicht sich beim Wiederverkauf aus, denn Kombi-Occasionen sind gefragter als eine Limousine.


Stilblüten

Ein Blick zurück in die USA: Dort wurden traditionelle Station Wagon grundsätzlich mit drei Sitzreihen für sechs bis neun Passagiere konfiguriert. Sie erlebten den Höhepunkt während der 50erbis 70er-Jahre, und in der Frühphase gab es auch die grösste Anzahl von Karosserievarianten, zum Beispiel zwei- und viertürige Modelle mit Hardtop und ohne B-Säule – wow! GM produzierte sogar ein «Clamshell»-Design (Muschelschale), bei dem die hintere, elektrisch betätigte Fensterscheibe nach oben unter das Dach glitt, während die untere Heckklappe im Ladeboden versank. Alle diese Variationen waren freilich kurzlebig und dazu recht teuer in der Herstellung. Heute werden Fünftürer in den Staaten als bieder angesehen und sind schwer verkäuflich – die US-Hersteller pushen seit Mitte der 1990er-Jahre das Grossraumfahrzeug, sprich Minivan und SUV. Ein erster Versuch, den Kombi neu zu etablieren, war Ende 2004 der Dodge Magnum (mit einem 5,7-Liter-V8-HEMI-Motor). Er war aber nicht erfolgreich genug und wurde schon 2008 wieder eingestellt. So bleibt heute nur noch der Cadillac CTS Sports Wagon, aber auch er verkauft sich nur mässig. Bei manchen Concours d’Élégance oder Auktionen gehören Kombis längst zu den klassischsten und gesuchtesten aller Pw. Auch ich habe da meine ganz persönlichen Favoriten, als da wären:

Morris Minor Traveller Woody Wagon (1954–71) Das Endprodukt eines Teams unter der Leitung von Alec Issigonis, der später den revolutionären Austin-Mini entwarf. Der Morris Minor Estate (Kombi) wurde 1954 eingeführt und als Traveller, zusammen mit einer Van- und einer Pick-up-Version, bekannt. Das Auto verfügte über eine strukturelle hintere Kabine aus Eschenholz mit seitlich angeschlagenen Fondtüren. Aufgrund des transatlantischen Stylings, das einem 40er Chevrolet glich, bleibt der Traveller bis heute ein gesuchtes Sammelstück. Er wurde schliesslich auch eine beliebte Grundlage für Hot-Rod-Umbauten. Das Auto ist Kult und nicht mal teuer. Citroën DS Familiale (1958–75) Ah, die Göttin aller Kombis! Wer kennt sie nicht, diese aerodynamische, futuristische DSKombi-Version von 1958 mit dem Radstand und der Länge eines Fussballfeldes. Gestylt wurde sie vom italienischen Bildhauer und Designer Flaminio Bertoni und dem französischen Luftfahrtingenieur André Lefèbvre. Die DS setzte damals neue Technologie-Standards einschliesslich hydropneumatischer Niveauregulierung und einem sänftenartig-weichen Fahrkomfort; dazu gabʼs gewöhnungsbedürftige, aber gute Bremsen. Gehapert hat’s leider bei der Qualität der Montage. Immerhin, die Federung bescherte uns losgelöstes Gleiten und die Strassenlage war unübertroffen, aber die Leistung war es nicht. Auch die Motoren sind für souveräne Starts viel zu schwach gewesen. Dafür lag die Höchstgeschwindigkeit dank der aerodynamischen Karosserie recht hoch, aber was nützt das schon im Tempolimit? Fazit für Sammler: Diese Autos bieten einzigartiges Design in jeder Hinsicht, dazu ein komfortbetontes Fahrverhalten und eine gute Ersatzteilsituation. Gute Exemplare sind inzwischen recht teuer geworden, bieten aber immer noch Wertsteigerungspotential.

Volvo P220 «Amazon» (1962–1969) Der Station Wagon war Volvos erster ernsthafter Fünftürer (während der optisch plumpe Vorgänger P210 «Duett» eher an ein Klohäuschen auf Rädern erinnerte). Das fast schon italienische Ponton-Styling der Ama-

zone wurde – wie schon die Limousine P120/130 – auch von amerikanischen Autos der frühen 50er-Jahre inspiriert und ähnelte stark dem Chrysler New Yorker oder 300C Hardtop Coupé. Ich meine die ausgeprägten, von vorne bis hinten durchgezogenen Karosserieschultern oder die angedeuteten Heckflossen. Der Amazon-Kombi wurde 1962 an der Stockholmer Auto Expo vorgestellt und bis ʼ69 über 73 000-mal gebaut, was damals eine beachtliche Zahl darstellte. Besonders gefallen hat mir die hippe, weil zweiteilige Heckklappe, deren unterer Abschnitt nach dem Ausfalten eine zusätzliche Ladefläche bot, während sich die Heckscheibe nach oben öffnete. Das Nummernschild im unteren Abschnitt konnte beim Umklappen so gefaltet werden, dass es für die «Svensk Polis» immer sichtbar war. Doch auch für die Insassen wurde etwas getan: Die Amazone war der erste Kombi mit Sicherheitsgurten vorne. Sein Nachfolger hiess 145 und läutete die Epoche kantiger Volvo-Kombis ein, die heute noch epochal wirken und über 20 Jahre lang gebaut wurden. Mit diesen millionenfach produzierten Modellen errang Volvo die Lufthoheit unter den Fünftürern und zehrt noch heute davon. Es gab frugale als auch luxuriöse Versionen mit bärenstarken Motoren – Turbolader zeigten aller Welt, dass fünf Türen tanzen konnten. Der ab 1993 gebaute 850 war stilistisch wohl der schönste. Wer heute wissen will, wie das genau aussah, muss einem Fünfjährigen nur einen Stift in die Hand drücken und «Kombi» sagen. Grossartig! Ganz anders dagegen die ersten V40-Versionen auf MitsubishiBasis ab 1995: zu klein und gähn gähn, lasst uns weitermachen!

Mercedes-Benz W123 T (1977–85) «Oh Lord, won’t you buy me a Mercedes-Benz?» Der Refrain von Janis Joplin ist weltbekannt; ihr Song machte sich über Materialismus und unseren Wunsch für die schönen Dinge im Leben lustig. Es ist passend, dass die renommierte deutsche Marke prominent figuriert in der Lyrik. Der W123 T war der erste serienmässige Mercedes-Kombi in nennenswerten Stückzahlen und wurde 1977 auf der Frankfurter IAA vorgestellt. Das T in der Typenbezeichnung stand für «Touring und Transport». Mit dem Modell fasste Mercedes-Benz eine neue Zielgruppe ins Auge, die ein raffiniertes Auto mit gros­ sem Laderaum suchte – und eines mit Stil: Der 123er Kombi setzte neue Massstäbe für Freizeit- und Familienautos. Dazu gab es viele Innovationen in puncto Sicherheit (zum Beispiel ABS-Bremsen, versenkbare Lenksäulen und Fahrer-Airbag). Als zusätzliches Feature verfügten viele Mercedes-Kombis im Fond über einen nach hinten gerichteten Notsitz, der zur Lagerung bei Nichtgebrauch gefaltet werden konnte. Smart! Bis Ende 1985 entstanden knapp 200 000 Einheiten; noch heute zählen sie zu den zuverlässigsten Modellen, die Mercedes je gebaut hat. Viele von ihnen sind noch immer auf der Strasse, besonders südlich vom Bosporus. Ein Beweis und Siegel für die Qualität und Haltbarkeit des ursprünglichen Designs. Und eine Bürde für die Nachfolger… Fazit Von jetzt an werde ich auf meine Frau hören und einen Kombi anschaffen, und zwar den Cadillac CTS Sports Wagon. Am liebsten die V-Version mit dem 6.2-L-V8-Kompressor – den schnellsten Kombi, der je auf der Nordschlaufe Runden im Gangnam-Style gedreht hat. Die Linien dieses Fünftürers erinnern mich an diese Dior-Anzeige mit Charlize Theron auf dem Laufsteg – einfach wow! Korrekt, die Ladefläche des CTS-V Sport Wagon ist auch nicht gross genug für meinen Bürosessel. Aber es passt doch viel mehr hinein als in die Limo. Ausserdem habe ich gehört, dass Ikea auch nach Haus liefert … Frühling 2013 107


EVoLUTION

Seinerzeit fortschrittlich in Form: PV53 Modelljahr 1938

Nasen des Nordens Volvo steht seit jeher für Eigenständigkeit, Funktion, Solidität und setzte damit neue Standards. Grenzen markierte allein das jeweils technisch Machbare, wie unsere kleine Kühlerkunde im Wandel der Zeit dokumentiert Legenden sb · Fotos Werk

Markiert die Anfänge: PV4 von 1928

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Stromlinie: PV38 anno 1935


Rundrücken: Nicht der Toastergrill, sondern die Dachform gab dem «Buckelvolvo» PV444 und 544 (1947–’65) seinen Namen

Fischmaul: Das 1956/57 nur 67 Mal gebaute P1900 Cabriolet

Selbstbewusster Auftritt: Mit dem selbsttragenden P121 «Amazon» (1956–’70) brachten es die Schweden zu Weltruhm

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Schönling: Mit seiner Sportlichkeit eroberte der zwischen 1961 und ’72 gebaute P1800 den Jet-Set. Hier der 1800ES «Schneewittchensarg»

Erster Millionseller: Die 140er-Baureihe kam 1966 und definierte das Volvo-Design der kommenden Dekaden

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Das Sechszylindermodell P164 folgte 1968 und war an seiner eigenständigen Frontpartie zu erkennen

Nordischer Kubismus: 1974 erschien die 260er-Serie


EVoLUTION

Keile Karre: 480 mit Klappscheinwerfern – den bisher einzigen von Volvo. Zwischen 1986 und ’95 entstanden über 76 000 Exemplare

Längst ein Klassiker und Papas Liebling: Der 850 erschien 1991; zwei Jahre später folgte der Fünftürer. Im Bild der über 220 PS starke T5

Zaghafte Rundungen: Die Coupé-Version des 850 heisst C70 und kam erstmals 1997 auf den Markt

V50 von 2009: Die Volvo-Optik war immer eigenständig und bietet bis heute einen hohen Wiedererkennungswert

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RUBRIKEN

In Serienproduktion: V60 Plug-in Hybrid

Revolvolution Sicherheit aus Schwedenstahl – das galt und gilt für die Autos, bei denen «ich rolle» auf der Front steht. Im Modelljahr 2014 legen die Schweden die Messlatte noch ein wenig höher Text Jo Clahsen · Fotos Werk

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ie Sechziger-Familie hat bei Volvo nichts mit FlowerPower zu tun. Stattdessen covern die Baureihen S60, V60 und XC60 bei den Schweden alle Segmente, die auf der Strasse von Belang sind. Eine schneidige Limousine, ein sportlicher Kombi und ein vierradgetriebener Kraxler. Diese Familie ist es auch, die den Verkaufserfolg massgeblich trägt: Mehr als 55 Prozent aller verkauften Volvo fallen in dieses Segment. Und der XC60 ist sogar ein Brenner, der nun schon seit Ende 2008 die Kunden in aller Welt begeistert. Zwar hatte Volvo nach einem aussergewöhnlichen Zuwachs von 31 Prozent in 2011 nur einen Marktanteil von 1,1 Prozentpunkten erreicht, doch der in chinesischem Besitz befindliche Autobauer konnte diesen Anteil auch im stark rückläufigen Markt 2012 behaupten. Chapeau Volvo! Grund ist mit Sicherheit die Sicherheit, die Volvo seinen Fahrzeugen angedeihen lässt. Wie etwa die 112 VECTURA #6

City-Safety-Technik, die durch sensorisch gesteuerte Bremseingriffe bis hin zum totalen Stillstand unnötige Unfälle vermeiden hilft, vor allem mit Fussgängern. Sicherheit gehört bei Volvo zur Tradition. Mit reichlich Novitäten hat sich die Firma nachdrücklich um den Insassen- und Fussgängerschutz verdient gemacht. Dreipunktgurt, Sicherheitskäfig, Verbundglas-Windschutzscheibe, integrierter Kindersitz, Kopfstütze oder Seitenairbag sind nur die wichtigsten Stichworte. Ein weiterer Grund für die Beliebtheit ist sicher auch das Design. In einer Autowelt, die zusehends mehr irgendwelchen Trends hinterherhechelt und einen Shooting Brake nach dem nächsten Sportback auf die Räder stellt, ist sich die Marke aus Göteborg weitgehend treu geblieben. Ein Volvo ist ein Volvo und als solcher auch gleich erkennbar. Das beginnt bei klaren Linienführungen und einer muskulösen Präsenz, die sich über lange Zeit und viele Fährnisse und Besitzerwechsel hinweg erhalten hat.


Upgrade

Natürlich ist diese klare, eindeutige und fast schon ikonenhafte Designsprache nicht jedermanns Sache. Wie auch nicht jeder ein iPhone mag. Manch einer braucht es eher barock oder im Windkanal rund gelutscht. Nicht so die Schweden. Sie zeigen bei ihren Fahrzeugen innen wie aussen, was skandinavische Stile auszeichnet. Klar, elegant, ohne jeden Schnörkel oder Zierrat wird hier der Funktionalität, aber auch einer angenehmen Haptik Rechnung getragen. Ähnlich wie die Musikanlagen von Bang & Olufsen, die Gadgets von Electrolux, die Textilien von Kvadrat oder die Damenmode von Gudrun Sjöden stellt auch Volvo ein Design in den Vordergrund, das minimalistisch ist. Fast schon puritanisch einfach und deshalb so bestechend.

Hatte Volvo schon beim V40 mit einem Fussgänger-Airbag eine Sensation losgetreten (dieser Airbag legt sich über Teile der Haube und der Frontscheibe, um Fussgänger zu schützen), greifen die Schweden jetzt wieder zu vielen Details, die nicht auf die Schnelle sichtbar sind, aber das Autofahren angenehmer machen. So werden bei allen 60ern keine Wischwasch-Düsen mehr auf der Haube zu sehen sein und die Radarabdeckung lackiert man jetzt so, dass sie nicht mehr auffällt. Auch die Chromleiste am Kühlergrill verschwindet komplett – das macht die Bugpartie schlichter, glatter und weniger lifestylig. Das «Gesicht» dieser Serie hat damit fast charismatischen Ausdruck und verzichtet konsequent auf jegliche Spielereien.

Volvo hat nun den Genfer Salon 2013 gewählt, um eine Katze aus dem Sack zu lassen; wieder einmal ist es ein «First Ever». Die gesamte Familie der Sechziger wird in einem Zug geliftet. So etwas hat es in der Autobranche noch nie gegeben. Volvo macht es weniger, um ein weiteres Mal Erster zu sein, sondern um den Purismus der Baureihen zu perfektionieren. Denn ja: Auch den Schweden sind kleine Sünden unterlaufen. Und die werden jetzt gebeichtet und vergeben. Das vielleicht Schönste daran: Alle Änderungen basieren ausschliesslich auf den Wünschen der Kunden.

Weiter geht es mit den Endrohren, die sich ins Heck integrieren, obschon sie sich bei Erreichen der Betriebstemperatur um bis zu 25 Millimeter ausdehnen. Bei den Reifen hat Volvo ebenfalls weitergedacht. Wer sich die optionalen 19-Zöller-Felgen bei S60 oder V60 montieren lässt, muss beim Abrollen normalerweise Komforteinbussen hinnehmen. Da aber die Reifen für die neuen Volvo bei 18- und 19-Zoll-Felgen die gleiche Profiltiefe aufweisen, bleibt der Komfort gleich – auch im Falle eines XC60, bei dem 20-Zoll-Räder in der Optionsliste stehen. Nach wie vor gibt

Ein Volvo ist ein Volvo und als solcher auch gleich erkennbar. Mit dem kommenden Jahrgang hat sich das nicht geändert

Betonte Sportlichkeit: Volvo XC60 Jahrgang 2014

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Neue Digital-Instrumente, verfeinerte Materialien: S60-Cockpit

es reichlich Gelegenheit, sich einen Sechziger zu individualisieren. Alle drei Modelle erhalten neue Design-Akzente beim Licht und Tagfahrlicht – auch bei der LED-Gestaltung der Bremsleuchten –, die dem Understatement Rechnung tragen. So wirken diese Volvo jetzt kompakter, stehen fester und nachdrücklicher auf der Strasse. Ausserdem bieten S60 und V60 Fahrprogramme, die es Nutzern einfacher machen, sich nach Herzenslust und persönlicher Stimmung fortzubewegen. Comfort ist klar, Dynamic auch. Lower Sport, also eine Tieferlegung des Fahrwerks, gab es bislang dagegen nur bei den R-Modellen. Jetzt ist es bei allen Serie. Das gilt auch für die Fahrwerksregelung Four-C (Continuously Controlled Chassis Concept), die immer eine intelligente Lösung parat hält, dem Fahrer auf Wunsch die Entscheidung abnimmt und kontinuierlich nach der idealen Fortbewegung sucht. Beim XC60 haben die Stilisten alle schwarzen Verzierungen entfernt: Der Crossover hat mit einheitlicher Farbe, gezielt gesetztem Chrom, neuer Motorhaube und frischen Leuchten einen urbaneren Touch bekommen. Da er ohnehin fast schon so agil wie ein normaler Pw zu fahren ist, gibt es mit Corner Traction Control jetzt nur noch ein zusätzliches Feature, das die Antriebsmomente (Torque Vectoring) bei Kurvenfahrten im Sinne gesteigerter Sicherheit noch optimaler verteilt. Wahlweise kommt noch eine Hill Descent Control hinzu, die bei Abfahrten an steilen Hängen automatisch das Tempo kontrolliert. 114 VECTURA #6

Allen Volvo-60ern gemein sind weiter optimierte Sportsitze, die dem bekannt guten Komfort ein weiteres Highlight hinzufügen. Weil nun starke Wangen den Fahrer (und Beifahrer) vom Oberschenkel bis in den Schulterbereich fixieren, ist entspanntes Aussteigen selbst nach einer langen Fahrt gewährleistet. Auch im Bereich der Konnektivität legt Volvo mal eine Schippe nach. Der Name: Sensus Connected Touch. Internetzugang ist ein optionales Volvo-Novum – mit WiFi für alle Mitreisenden, Musikstreaming via Spotify und Deezer, Google Maps und Google Search, integrierte 3D-Navigation bis hin zu Trip-Info, wobei aus dem Online-Lexikon Wikipedia Einträge zu interessanten Orten entlang der Strecke vorgelesen werden. Ein Clou on top: Der via Strahlen und Infrarot abgetastete 7-Zoll-Touchscreen lässt sich ab sofort auch mit Handschuhen bedienen. Das ist wieder eine Weltneuheit, die iPhone- oder andere Smartphone-Nutzer nicht nur im Winter alt aussehen lässt. Erkenntnis: Volvo hat kein profanes Facelift, sondern ein umsichtiges Update abgeliefert, das sich nicht nur sehen, sondern fühlen lassen kann. Denn auch innen wurden diverse Änderungen vorgenommen, um ein physisch angenehmes Erleben zu verstärken. Leder, Stoffe, Holzintarsien und selbst B-Säulen-Bespannungen wurden optimiert, um den Volvo noch heimeliger zu machen – gerade so, als sei man in der guten Stube einer schwedischen Familie zu Besuch.


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Frischer denn je: Volvo S60 Limousine

Ebenfalls aktualisiert: der grosse Viert端rer S80

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Die Neuerungen kann man nicht nur sehen, sondern auch fühlen – haptisch und fahrdynamisch

Damit nicht genug. Auch das nächste Ass, das Volvo aus dem Ärmel zieht, ist – na? – klar, wieder einmal eine Weltpremiere. Ein Diesel-Plug-in-Hybrid. Und zwar einer, der richtig in Serie vom Band läuft, statt als kleine, limitierte und nur verleaste Alibi-Sonderausgabe in irgendeiner Ecke von Hand montiert zu werden. Angenehmer Nebeneffekt: Early Adopter, die sich ein ruhiges Umweltgewissen verschaffen wollen, können parallel auf alle Optionen zugreifen, die Volvo für die Benziner und Dieselmodelle anbietet. Umweltbewusstsein quasi aus dem Katalog. Dass beim Plug-in über 300 zusätzliche Teile verbaut werden müssen, merken potentielle Käufer nicht. Und es spricht für die ausgefeilte Volvo-Endmontage, dass zwei Antriebsstränge (215 PS Diesel und 70 PS Elektromotor plus Lithium-Ionen-Batterie) in einem Prozess zwischen normalen Benzin- und Dieselmodellen verbaut werden können.

Feine Verbesserungen auch beim XC70

116 VECTURA #6

Ob sich der Diesel-Plug-in-Hybrid lohnt? Mit Sicherheit. Ob es genügend Modelle im Angebot gibt? Mit Sicherheit. Zwar sind die ersten 1000 Fahrzeuge bereits verkauft, aber Volvo hat versprochen, die Fertigung ab diesem Frühjahr auf über 6000 Einheiten hochzufahren. Alle sind gut für bis zu 50 rein elektrisch zurückgelegte Kilometer – natürlich inklusive aller Sicherheitsfeatures, für die Volvo mit seinem guten Namen steht.

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Die Formel 1 von VW Nach elfjähriger Entwicklung geht das 1-Liter-Auto von VW tatsächlich in Serie. Das Niedrigenergie-Mobil ist zwar noch nicht massentauglich, aber technisch wegweisend Text Thomas Imhof · Fotos Werk

in Fahrzeug der Zukunft, das heute gebaut wird: So preist Volkswagen ein Auto an, das konstruktiv der reinen Sportwagenlehre folgt, jedoch vor allem umwelttechnisch neue Horizonte eröffnet. Der XL1 ist eine technologische Tour de Force wie der Bugatti 16.4 Veyron – jedoch mit diametral anderen Zielvorgaben. Hier W16, 1200 PS, 574 g/km CO2 und 415 km/h Spitze – dort Zweizylinder-TDI, Plugin-Hybrid, 50 Kilometer elektrische Reichweite, 21 g/km CO2, 160 km/h, unter 800 Kilo Gewicht. Was für ein Spagat für einen Konzern, der sich am Ende drei Jahre länger als ursprünglich geplant Zeit nahm, um das Niedrig­ energie-Auto in jetzt dritter Evolutionsstufe in die Serienreife zu führen. Das 1-Liter-Auto in seiner finalen, strassenzugelassenen Form feierte am Vorabend des diesjährigen Genfer Salons nun Weltpremiere. Noch im ersten Halbjahr werden die ersten XL1 auf die Strasse rollen. Das zunächst im Leasing, «falls jemand das Auto nach Usbekistan verkauft, weil wir dort keinen Service-Partner haben.» Der Kaufpreis liegt oberhalb 50 000 Franken. Damit wird der XL1 nicht zum Massenökomobil, sondern erst einmal in den Garagen von gutbetuchten Salon-Grünen, den «early adopters» oder einfach nur technikverliebten Autofahrern landen. Was zunächst auch okay ist.

Wichtiger als sein Preisschild und die Frage, ob mit dem Fahrzeug vielleicht Geld zu verdienen sei, erscheint seine Rolle als Technologie-Protagonist. Der – und das ist die erste gute Nachricht – in deutlich grösseren Stückzahlen als kolportiert gebaut werden soll. Nach einer Startserie von 50 Einheiten wird laut VW nun eine «vierstellige» Zahl von XL1 in Angriff genommen. Die 118 VECTURA #6


perspektive

Montage in den ehemaligen Karmann-Werken – jetzt offiziell als «Volkswagen Osnabrück GmbH» firmierend – erfolgt anders als an den benachbarten Fliessbändern für Golf- und Boxster-Cabrios manufakturähnlich.

Der Startschuss zum 1-Liter-Auto wurde offiziell am 14. April 2002 gelegt. Damals zwängte sich VW-Vorstandschef Ferdinand Piëch am Konzernstammsitz Wolfsburg in ein unlackiertes Forschungsfahrzeug mit dem Layout eines Messerschmitt-Kabinenrollers – es bot zwei Sitzplätze, die hintereinander angeordnet waren. Das Ziel hiess Hamburg, wo die 42. Jahreshauptversammlung des Konzerns stattfand. Trotz schwieriger Wetterbedingungen legte der mit Schal und dickem Mantel eingemummte Pilot die Strecke mit einem Durchschnittsverbrauch von 0,89 Liter/100 Kilometer zurück. Auf der Autobahn fuhr er mit maximal 120 km/h den Lastwagen so gerade davon, mehr liess der hinter ihm werkelnde 0,3-L-Einzylinder-Diesel mit 8,5 PS und Pumpe-Düse-Direkteinspritzung nicht zu. Schon damals bestachen neben dem Verbrauch zwei weitere Kernparameter: das Gewicht von 290 Kilo und ein Cw-Wert von 0,159. Schon etwas seriennäher als diese spartanische Studie «1L» gab sich 2009 auf der Frankfurter IAA der L1. Die Fortsetzung des Piëch-Traums geriet mit 380 Kilo zwar etwas schwerer, mit 160 km/h jedoch auch deutlich schneller als sein spiritueller Vorgänger. Der Hybrid-Antrieb mit Zweizylinder-TDI (800 cm³) und Elektromotor im Heck sowie im Bug verstautem Lithium-IonenAkku war schon ein Fingerzeig auf den späteren XL1. Mit nur 27 PS im Eco-Modus und 39 PS im Sport-Programm reichte es für den L1 zu einer 0-100-km/h-Zeit von «nur» 14,3 Sekunden. Der Verbrauch lag mit knapp 1,4 Liter sogar ausserhalb des Zielkorridors. Vor allem aber blieb es bei der im Publikum eher ungeliebten Sitzanordnung in Tandem-Manier: Durch eine seitlich aufschwingende Einstiegshaube enterten die Insassen den L1 von oben.

Danach vergingen nur noch zwei Jahre, ehe Volkswagen ausgerechnet im Ölförderland Katar, das auch VW-Grossaktionär ist, den ersten XL1-Prototypen vorstellte. Piëch-Nachfolger Martin Winterkorn hatte das 1-Liter-Projekt zu seiner eigenen Herzensangelegenheit gemacht – und diesmal liess das nochmals deutlich modifizierte Paket bis auf den vermutlichen Kaufpreis kaum Fragen offen.

Der XL1 ist kein reines Elektroauto – dessen Zeit halten Piëch und Winterkorn noch nicht für gekommen. Immerhin ermöglicht eine Plug-in-Funktion, die silberne Hybrid-Flunder bis zu 50 Kilometer lang rein elektrisch fortzubewegen. Wie effizient der XL1 ist, sollen vor allem zwei Werte ausweisen: 8,4 PS reichen, um das Fahrzeug mit konstant 100 km/h über eine Ebene zu fahren, rechnet Volkswagen vor. Und nur 0,1 kWh sind für einen Kilometer Fahrstrecke nötig. Geht die Spannung der unter der vorderen Haube installierten Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität 5,5 kWh) zur Neige, springt ein wie gehabt 0,8 Liter grosser Zweizylinder-TDI mit nun 35 kW (48 PS) an. Zusammen mit dem 20 kW starken E-Motor machen die beiden Herzen im Boost-Modus bis zu 140 Nm und 51 kW (70 PS) mobil. Dann schmilzt die Zeit für den 0-100-Spurt auf 11,9 Sekunden. Übertragen wird die Kraft via SiebengangDSG-Getriebe, bei 160 km/h wird der Vortrieb elektronisch abgeregelt.

Im Vergleich zu den 2002 und 2009 gezeigten Vorläufern sitzen die beiden Insassen im XL1 nun (endlich) neben- statt hintereinander – also wie in jedem normalen Auto. Der Einstieg erfolgt kommod über zwei weit nach schräg oben-vorn klappende Flügeltüren. Ein schönes Detail sind jene in die Türen integrierten Kameras, die es tatsächlich in die Serie geschafft haben. Konventionelle Rückspiegel sind also passé – stattdessen übertragen die «e-mirrors» ihre Bilder auf zwei Cockpit-Bildschirme.

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perspektive

Ein regelmässiger Blick auf die Monitore ist oh nehin angeraten, denn der XL1 hat kein Heckfenster. Dafür gibt es eine Heckklappe mit dem darunter verborgenen Motor und 100 Liter fassenden Stauraum. Letzterer ist ein Fingerzeig auf die Alltagstauglichkeit – man will ja vielleicht mal etwas einkaufen.

Auf der Strasse dürfte ein XL1 kaum weniger Aufsehen erregen als ein Supersportwagen. Er ist zwar ähnlich lang und breit wie zum Beispiel ein VW Polo, aber mit unter 1,16 Meter Höhe knapp 13 Zentimeter flacher als ein Porsche Boxster. Seine Karosserie hat die ideale Tropfenform, verjüngt sich nach hinten wie der Körper eines Delphins. Der Unterboden ist wie bei einem Formel 1 vollständig verkleidet, ebenso die hinteren Radkästen. Der cW-Wert ist mit 0,186 deutlich besser wie der des neuen Golf (0,27); der Vergleich der Stirnflächen (0,277 zu 0,693) weist den XL1 als zweieinhalbmal windschnittiger aus. Im für Plug-in-Hybriden bindenden Normzyklus ECER101 genehmigt sich der XL1 0,9 Liter/100 km (CO2: 21 g/km). Selbst wenn der Diesel ganz allein schuften muss, steigt der Verbrauch nur auf zwei Liter pro 100 Kilometer an. Die Reichweite des mit einem 10-L-Tank bestückten Wagens beträgt laut Werksangabe 550 Kilometer. Neben der rekordverdächtigen Aerodynamik trägt vor allem die radikale Gewichtskur zur Verbrauchsreduzierung bei. Im XL1 hat 120 VECTURA #6


RUBRIKEN

Volkswagen in Sachen Leichtbau alle Register gezogen – koste es, was es wolle. Die Cockpit-Schalttafel besteht aus gepresstem Holzfaserformstoff, die Felgen hat man aus Magnesium, die Seitenscheiben aus Polycarbonat, die Stabilisatoren aus CFK, die Bremsscheiben aus Keramik gemacht. Zahlreiche Achsteile, die Bremssättel, die Stossdämpfer und das Lenkgetriebegehäuse sind aus Aluminium. Auch an der nur 3,2 Millimeter dicken Verbundglasscheibe wurde mit jedem Gramm gegeizt.

Von den 795 Kilogramm Gesamtgewicht entfallen 227 auf die Antriebseinheit plus Batterie, 153 auf das Fahrwerk, 80 auf die Ausstattung, 105 auf die Elektrik und die übrigen 230 auf die CFK-Karosse samt Flügeltüren, die Windschutzscheibe und das Monocoque. Die grösste und natürlich auch teuerste Leichtbaukomponente ist die von Carbo Tech Composites aus Salzburg zugelieferte Karosserie aus karbonverstärktem Kunststoff (CFK). Das wie in einem Renntourenwagen als zentrale Überlebenszelle dienende Monocoque backen die Österreicher im RTM-Verfahren. Das Akronym steht für Resin Transfer Moulding – eine Methode, die anders als zum Beispiel die Prepreg-Fertigung eine automatisierte Fertigung erlaubt und somit kostenmindernd wirkt. Ansonsten bleiben die bekannten Vorteile von Kohlefaser: 20 Prozent leichter als eine vergleichbare Stahl-Karosserie, dazu trotz nur 1,2 Millimeter dicker Aussenbauteile eine Steifigkeit auf dem Niveau eines Stahloder Aluminium-Bauteils. Und allen voran eine überragende Crashsicherheit, im Volkswagen XL1 noch erhöht durch vordere und hintere Hilfsrahmen aus Aluminium.

Konzeptioneller Urahn: Der Messerschmitt Kabinenroller kultivierte einst das Minimalmobil und wies eine Tandem-Sitzanordnung auf

Im Material-Mix des XL1 verbucht CFK immerhin einen Anteil von 21,3 Prozent. Leichtmetalle bringen es auf 22,5, Stahlund Eisenwerkstoffe auf 23,2 Prozent. Der Rest geht auf das Konto von weiteren Metallen und Kunststoffen, Naturfasern sowie Betriebsstoffen und Elektronikteilen. Der XL1 hat abseits seiner aktuellen Bedeutung als technisches Schaustück auch weitreichende symbolische Bedeutung – speziell für den Volkswagen-Konzern. Stichwort Greenpeace: Die Umweltorganisation hat den Automobilhersteller immer wieder mit teils bizarren Aktionen an den Pranger gestellt. Hauptvorwurf: zu wenig Anstrengungen in Sachen Klimaschutz, zu viele spritsparende Techniken nur gegen Aufpreis, zu wenig Leichtbau. Während Audi gerade ein umweltfreundliches Projekt nach dem anderen streicht – vom A2-Nachfolger bis zum A1 E-tron und R8 E-tron – und sein Heil bei Hybrid-Modellen sucht, geht Konzernmutter VW in Sachen alternative Antriebe in die Vollen. Mit Jetta Hybrid (95 g/km), Polo Bluemotion (89 g/km) oder dem mit Erdgas (CNG) betriebenen Eco Up (79 g/km) hat man mehr als nur Green-washing betrieben. Der nächste Up-Kömmling ist der vollelektrische Up Blue-E-Motion. Er soll Ende 2013 anlaufen, gefolgt 2014 vom Golf Blue E-Motion. Ob der VW XL1 in seiner Radikalität Nachahmer findet, scheint fraglich. Weniger Widerspruch erntet dagegen die Prognose, dass weitere CO2-Grenzwerte vor allem durch Leichtbau zu erreichen sein werden. Die vielgepriesenen Downsizing-Motoren sind nur so lange sparsam, wie sie mit Halbgas und niedrigen Drehzahlen gefahren werden. Geht es zügig voran, sind die auf dem Papier versprochenen Verbrauchsvorteile schnell dahin.

Konstruktive Ähnlichkeiten: VW-Studie Scooter von 1986

Bereits voll funktionstüchtig: erster Einliter-VW aus dem Jahr 2002

Ein letztes Mal auf Schmalspur: Der L1 von 2009 war nur 120 cm breit

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perspektive

BMW will mit dem ebenfalls noch 2013 kommenden i3 ein Elek­ troauto mit revolutionärem Material-Mix vorstellen: Über einen Alu-Spaceframe für die im Heck untergebrachte Antriebseinheit plus Batterie wird eine nicht einmal 100 Kilo schwere Fahrgastzelle aus CFK vom Spezialisten SGL Carbon gepackt. Zusammen mit Anbauteilen aus Kunststoff ergibt sich eine Gewichtsersparnis von 300 Kilo, die den Mehrballast der Akkus kompensieren. Als Preis für den mit und ohne Reichweitenverlängerer lieferbaren i3 werden knapp unter 40 000 Euro gehandelt; laut BMW-Chef Norbert Reithofer soll der i3 «nicht teurer sein als ein 5er-BMW». Auch wenn das i3-Beispiel hoffnungsvoll klingt: CFK bleibt teuer, sein Recyclingproblem ist ungelöst und bei einem Crash hat das scharfkantige Material die Unart, in tausend Teile zu zersplittern. In der Formel 1 kommt in einem solchen Fall dann nicht umsonst immer schnell das Safety Car heraus. Derweil dürfte sich Ferdinand Piëch über den Stapellauf des XL1 freuen. Die Investitionen für ein solches Modell seien zwar vergleichbar mit einem Formel-1-Projekt, «doch das Schöne dabei ist, dass Sie damit immer zu den Gewinnern gehören», schmunzelt der Vater des Porsche 917 und Audi Quattro. Und wer weiss: Auch vom Golf GTI sollten 1976 ursprünglich nur 5000 Stück gebaut werden – doch ganz schnell entwickelte sich daraus ein Trend. Auch wenn der XL 1 ein Exot bleiben sollte (wovon auszugehen ist), wird es technische Abstrahleffekte geben: Der Zweizylinder Plug-in-Hybrid passt zum Beispiel mühelos auch unter die Haube des Up und dessen Derivaten.

Technische Daten Volkswagen XL1 Konzept Zweisitziges Plug-in-Hybrid-Coupé mit Flügeltüren, HeckMittelmotor und Hinterradantrieb. Radikale Leichtbauweise. Erstes Serienauto mit Rückblickkameras Motor Zweizylinder-Turbodiesel plus Elektromotor mit Lithium-IonenAkkus. Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Leistung in PS/kW @ U/min komb. Systemleistung in kW Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

800 81 x 80,5 48 (35) Verbrenner 27 (20) E-Motor 51 680 @ 1500–5750 DSG7

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

389/166,5/115,5 222,5 k.A. 115/80 R15 145/55 R16 10 100 795 k.A. 11,7

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

11,9 160 (abgeregelt)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF**

0,9 21 A ca. 55 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus **kein Verkauf, nur Leasing

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122 VECTURA #6


HAT K A N T E N, L I E B T K U RV E N. D E R N E U E C A D I L L A C AT S .

C A D I L L A C AT S N O RT H A M E R I CA N CAR O F T H E Y E A R 2 0 13

Der charakterst채rkste und fahraktivste Herausforderer in der Premium-Mittelklasse seit Langem.

Cadillac ATS 2,0 l Turbo, 4-T체rer, 1998 cm 3, 203 kW/276 PS. Offizieller Kraftstoffverbrauch (l/100 km): 8,6 l bis 8,2 l; offizielle spezifische CO2Emission (g/km): 199 g bis 191 g. Effizienzklasse: G bis F. Die durchschnittliche CO2-Emission aller in der Schweiz verkauften Neuwagen betr채gt 153 g/km.

W W W . C A D I L L A C E U R O P E . C O M /AT S


Fahrtenbuch

Pragmatisch in Bewegung

W

enn andere begeistert über ihre Autos reden, nehme ich das zur Kenntnis. Mich persönlich interessiert das Thema überhaupt nicht und ich habe glaub noch nie länger über ein Auto nachgedacht; das ist hier das erste Mal. Ich kann mir auch kaum eine Marke merken und schon gar nicht die Modelle. Mein Verhältnis zum Auto ist also ein pragmatisches: Es ist ein Transportmittel, um bequem von A nach B zu kommen.

fahren. Ein Elektroauto kommt im Moment auch nicht in Frage; solange man noch auf Atomkraft angewiesen ist. Also behalten wir den Sharan, bis er aus einander fällt. Ausserdem wollen wir uns möglichst gar nicht mit solchen Sachen beschäftigen: Schon die Vorstellung, Prospekte anschauen zu müssen, hält mich vom Kauf eines anderen Autos ab. Wenn es dann unvermeidbar wird, werden wir uns wohl etwas Kleineres zulegen und bei Bedarf eine Dachbox benutzen.

Klar ist aber auch, dass das Auto für mehr Lebensqualität steht und ich zu den Menschen gehöre, die nicht bereit sind, auf diesen Luxus zu verzichten. Er ermöglicht Dinge, die sonst nicht drin lägen. Car-Sharing scheidet deshalb auch aus, weil mir das die Entscheidungsfreiheit nimmt, jederzeit spontan losfahren zu können. Am Steuer bin ich kein Engel und kassierte schon mehrere Bussen wegen Geschwindigkeitsübertretungen.

Wir bewegen den Pw so wenig wie möglich; im Winter ist er eigentlich am meisten im Einsatz. Die weiteste Strecke war mal eine Reise an die französische Atlantikküste. Ich fahre natürlich auch einkaufen, aber nicht mein Mann: Er ist auch kein AutoFan und nimmt lieber das Velo mit Anhänger, bei jedem Wetter, da ist er erbarmungslos.

Den Fahrausweis habe ich mit 28 Jahren gemacht; mein erstes Auto war irgendein Toyota, da war ich 32. Unseren schwarzen Sharan haben wir vor zehn Jahren gekauft; mein Mann hat ihn ausgesucht. Es war die Zeit, wo Minivans überall waren und Familien gar nichts anderes fuhren. Wir wollten das auch – wegen unserer Kinder, die damals noch ganz klein gewesen sind. Es gab und gibt entsprechende Transportbedürfnisse, wir können einfach alles reinschmeissen und fertig, sehr praktisch. Dazu kommen der bequeme Zugang und das hohe Dach, was beim Hantieren mit Kindersitzen und so weiter sehr geholfen hat. Noch heute, wo die beiden grösser sind, passt alles – Sportferien mit Gepäck, mehreren Paar Ski und Schlitten sind kein Problem. Ohne Auto wäre es mir auch zu mühsam, die Kids in ihre Vereine zu bringen und wieder abzuholen. Wir kennen Eltern, die das machen, aber es ist ein Riesenaufwand. Das Auto selbst war eine Occasion und sein Hersteller reiner Zufall; es hätte auch etwas anderes sein können. Das Baujahr? Moment, muss ich nachschauen – 2000. Der Wagen war in gutem Zustand, hatte nur wenige Kilometer und würde hoffentlich lange fahren, das war ausschlaggebend. Es ist ein Benziner, aber ich weiss nicht einmal die PS-Zahl. Inzwischen hat er über 100 000 Kilometer und ist unfallfrei geblieben, sieht aber etwas verlebt aus. Es passiert schon ab und zu, dass wir mal einen Pfosten erwischen in einer Tiefgarage. Falls ich das merke, gehe ich nicht mal schauen. Die Ausstattung ist recht altertümlich; es gibt eine Klimaanlage und ein Radio mit CD, mehr nicht. Was ich sehr schätze, sind die hohe Sitzposition und Übersicht; ich fühle mich sicher. Das Auto hatte noch nie eine Panne, es ist unkompliziert und funktioniert immer. Auch die Servicekosten sind überschaubar, allein der Verbrauch ist uns mit acht bis zehn Liter inzwischen zu hoch. Wir haben deshalb schon über ein neueres Auto nachgedacht; das geschieht ein-, zweimal im Jahr. Und sind uns letztlich immer wieder einig, dass der Verbrauch kein Verkaufsgrund ist – schliesslich würde später noch jemand anderes damit herum124 VECTURA #6

Ich nehme im Sommer ebenfalls sehr gerne das Fahrrad. Es würde mir auch nie in den Sinn kommen, mit dem Auto zur Arbeit oder gar nach Zürich zu fahren. Da nehme ich das Tram und den Zug. Es ist viel entspannter, ein gutes Buch zu lesen oder aus dem Fenster zu schauen, statt im Stau zu stehen. Jeden Tag zweimal Pendlerverkehr und Blechkolonnen – diesen enormen Stress tue ich mir nicht an, das würde ich schlicht nicht aushalten. Unseren Wohnort haben wir bewusst so gewählt, dass wir so wenig wie möglich auf Individualverkehr angewiesen sind und alles gut mit dem ÖV erreichbar ist. Autofreie Innenstädte finde ich gut und bin auch für Roadpricing: Wer in die City fährt, soll dafür bezahlen müssen. Verkehrsregulierung funktioniert offenbar nur über das Portemonnaie. Das hören viele Autofahrer natürlich nicht gerne und schimpfen über den ÖV, weil sie ihn mitfinanzieren müssen. Dabei haben es viele noch nie selbst ausprobiert. Es ist letztlich alles eine Frage der Gewohnheit.

Nicole Stutzmann (44) ist Sozialwissenschaftlerin und arbeitet in der Stadt-

verwaltung Bern. Ihre Ansichten spiegeln nicht in allen Punkten die Meinung der Redaktion wider, aber es ist ein Standpunkt


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Dieser Roadster war ein fr端her 356 SL mit Aluminium-Karosserie. Das Auto gelangte 1951 in die USA, wurde dort umgebaut und dominierte im Folgejahr die 1500er-Klasse wie hier in Torrey Pines

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Erst Staub

fressen dann Ruhm

ernten Porsche bekam den Erfolg nicht geschenkt. Ein neues Buch berichtet von den sportlichen Anfängen in aller Welt Text Simon Baumann · Fotos Erwin Bauer, Gijs van Beusekom, Bo Böesen, Alexis Callier, Michael Cleary, Albrecht Cropp, Léon Desarcy, Graham Gauld, Brian Joscelyne, Bob Lytle, Max Pichler, Archbold Smith, Jo Smith, André Van Bever

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Jules Meur (Mitte) war ein wohlhabender Geschäftsmann aus Monaco und zählte zu den frühen Porsche-Enthusiasten. Hier stehen er und seine spätere Gemahlin Roseline de Vriese vor jenem 1500er-Cabriolet, mit dem Meur bei der 1953er-Rallye Liège–Rome–Liège antrat, aber in den französischen Alpen ausfiel

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er Porsche 911 ist eine feste Grösse unter den europäischen Sportwagen. 2013 wird die Baureihe 50 Jahre alt, und das feiert der Hersteller mit einem Sondermodell und zahlreichen Events. Natürlich gibt es noch mehr Elfer-Bücher, zudem werden uns in den kommenden Monaten und allen möglichen Publikationen zahlreiche 911-Artikel um die Ohren fliegen. VECTURA hat die Heckmotor-Ikone bereits Ende 2011 zur Einführung der siebten Modellgeneration ausführlich gewürdigt. Und weil wir uns ungern wiederholen, fällt das unvermeidliche «Happy Birthday» anders aus – es geht nicht auf den Bestseller selbst, sondern den Spirit hinter der Kultmarke ein. Ferry Porsche hatte schliesslich mehr als einen sportiv-flachen Käfer im Sinn, als er 1950 den ersten 356 (Kenner sprechen vom 128 VECTURA #6

Gmünd-Coupé) auf die schmalen Räder stellte: Rennsporttauglich sollte das Auto werden und zuverlässig dazu. Dieses Rezept wurde seit den Gründerjahren beibehalten, erwies sich als schwer zu schlagen und ist bis heute ein Garant für den sagenhaften Erfolg des Hauses. Derweil schielt die VW-Tochter auf neue Absatzrekorde: Ab 2020 gedenkt man jährlich über 200 000 Fahrzeuge zu verkaufen. Die Anfänge sahen bescheidener aus. Da war der kleine Sportwagenhersteller noch einer unter vielen und musste sich den guten Ruf erst verdienen. Das freilich gelang relativ schnell – mit Podiumsplätzen in Serie. Diese Triumphe sind das Thema eines neuen Buches, das schlicht «SportErfolge» heisst und sich in Wort und Bild mit dem Markenphänomen beschäftigt. Laut Verleger Tony Adriaensens ist es ein «magisches Fenster in die


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Der Bildband ist voller Renn- und Rallyefotos, die selbst eingefleischte Markenfans noch nie gesehen haben dürften

Jacqueline Evans war Britin, in vierter Ehe verheiratet und lebte als Schauspielerin in Mexiko. Sie bestritt alle fünf Carrera Panamericana, sah aber nie das Ziel. Hier entspannt sie vor der 1953er-Etappe nach Oaxaca, wird aber zu langsam sein – und bei der Disqualifikation bitterlich weinen

Geschichte des frühen Porsche-Wettbewerbs». Der Belgier verspricht nicht zu viel – der Bildband ist 640 Seiten stark und voller Renn- und Rallyefotos, die selbst eingefleischte Markenfans noch nie gesehen haben dürften. Da sieht man Porsche in allen möglichen Karosserieformen, doch nicht immer sahen diese Autos das Ziel: Die Anzahl frontaler Kaltverformungen lässt vermuten, dass viele Piloten zu engagiert unterwegs waren – und es sich um starke Untersteuerer gehandelt haben muss. Das auch qualitativ bestechende Material kommt aus den Archiven von Amateurfotografen, deren Sammlungen Adriaensens in den letzten Jahren aufkaufen oder gezielt scannen konnte; lediglich fünf Fotos stammen aus dem Werk. Abgebildet werden die prägenden Jahre ab 1951 auf verschiedensten Regionalveranstaltungen bis hin zur Weltbühne – der Targa Florio,

dem Nürburgring oder Le Mans in den frühen 60ern, wo Porsche unter anderem mit einem Achtzylinder-Boxer antrat. Das Werk geht dabei chronologisch vor, beginnt mit der Coupe du Salon von Montlhéry und kommt über Sestriere, Liège–Rome–Liège, die Carrera Panamericana, Pebble Beach, zahlreiche Schweizer Bergrennen und viele weitere Termine schliesslich zur Teilnahme der 24 Stunden von 1963. Spektakuläre Aufnahmen – zum Beispiel Hans Herrmann während der 1954er Carrera Mexico in seinem klassensiegenden 550, Farbfotos von der Sarthe (als Farbe noch eher die Ausnahme war) oder Pilot Bob Donner, der in seinem RS61 anno 1961 den Pikes Peak hinaufstaubt, sorgen für Aha-Erlebnisse. Nicht zuletzt ist «SportErfolge» ein reichhaltiges Kaleidoskop der 50er-JahreKultur, wie man es nur selten findet. Frühling 2013 129


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Il Randonnée des Routes Blanches, 1954: Gilberte Thirion aus Belgien teilt sich diesen 356SL «Gmünd» mit Nadège Ferrier (siehe oben rechts), welche die Frau von Olivier Gendebiens Copiloten Jacques Washer war. Thirion gilt als beste Rennfahrerin ihrer Zeit, die sogar einen Paul Frère schlagen konnte. 1957 beendete sie 27-jährig ihre Karriere

130 VECTURA #6


Damenwahl beim ACS-SAR-Wochenende im schweizerischen Campione, April 1954: Diese unbekannte Schönheit hat trotz Regen sichtlich Spass – schliesslich sitzt sie in einem Buckelwagen mit Hardtop

Frühling 2013 131


Lektüre

24 Stunden von Le Mans, Juni 1954: Zwei 550er-Porsche siegen in der 1100er- und 1500er-Klasse, pilotiert vom späteren Chevrolet-CorvetteChefingenieur Zora Arkus-Duntov (47) und Johnny Claes (39). Unter den Zuschauern ist Stirling Moss (Mitte mit Mütze)

Flachdach-Gmünd-Coupé in voller Fahrt bei der sechsten Tour de Belgique 1954

132 VECTURA #6


Fürchterliches Wetter bei den 1000 Kilometer von Paris in Montlhéry, Juni 1956: Ein Rudel Porsche zischt davon, nur 16 von 40 Startern sehen das Ziel. Nummer 48 ist nicht darunter, weil nach Fahrerwechsel abgeflogen und kalt verformt

Annie Bousquet steuerte 1956 diesen Spyder beim 12-Stunden-Rennen in Reims. Keine Stunde nach dem Start kam die Französin von der Strecke ab und überschlug sich. Sie starb auf dem Weg ins Krankenhaus

Trotz der Foto-Flut handelt es sich nicht nur um ein Bilderbuch: Die Rennen werden zusammenfassend beschrieben, dazu ist jede Aufnahme mit einem sachkundigen Kurztext versehen, der über die Begebenheit, den Fahrer und das Auto Auskunft gibt. Adriaensens, dessen Publikationen aufmerksamen VECTURALesern bereits bekannt sind, hat einmal mehr ein AusnahmeBuch abgeliefert, an dem man schwer vorbeikommt – umso mehr, da nur 2000 Exemplare gedruckt wurden. Die dürften schon bald vergriffen sein – und in jeder gut sortierten Automobil-Bibliothek eine wohltuende Ergänzung zum zigsten 911-Buch darstellen. Frühling 2013 133


RUBRIKEN Lektüre

Nochmal 1956, wieder Le Mans: Dieses 550A 1500 RS Coupé, gesteuert von den Herren von Frankenberg/von Trips, wird den Klassensieg und fünften Gesamtrang nach Hause fahren

134 VECTURA #6


RUBRIKEN

Fr端hling 2013 135


Schwedischer Sportwagen-Grand Prix in Kristianstad, August 1956: Dieser Spyder, gefahren von Bill Buff und Richard von Frankenberg, wird siegen – mit zwei Minuten Vorsprung auf den zweitplatzierten Ferrari 500 Mondial

136 VECTURA #6


Lekt端re

Gleicher Monat, gleiches Jahr, aber Kalifornien: Ruth Levy ist erfolgreich und hat gut lachen, denn sie dominiert oberhalb von Agoura nahe Los Angeles beim ersten Paramount Ranch Road Race mit ihrem Super Speedster die Damenwertung. Dazu gibt es den elften Gesamtrang

Fr端hling 2013 137


Lekt체re

Mitholz-Kandersteg, September 1957: Der k체nftige Schweizer Meister Heini Walter aus Aesch bei Basel scheucht seinen 550 Spyder die Serpentinen hoch. Er wird Zweiter in seiner Klasse, knapp geschlagen von Hansueli Eugster, der ebenfalls einen 550 f채hrt

Europameisterschaftslauf in Ollon-Villars, August 1958: Der Leichtbau-Carrera von Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein holt den Klassensieg. Hier steht er im Fahrerlager vor den Werks-RSK

138 VECTURA #6


Nationaler Autoslalom in D端bendorf, Juni 1959: Robert Calderan aus Biel vor seinem frisierten 356 Carrera. Er gewinnt trotz Zeitstrafe

Jagd auf die Europameisterschaft in Ollon-Villars, August 1960: Edgar Barth in seinem 160 PS starken Formel-2-Porsche. Er schafft die 端ber 8 km lange Bergstrecke in unter f端nf Minuten; nur Heini Walter auf seinem 1,7-Liter-RS60 kann es ihm gleichtun

Fr端hling 2013 139


Lekt端re

Le Mans 1960: Technische Probleme machen einen erneuten Porsche-Triumph zunichte. Erst f辰llt der RS60 von Trintignant/Herrmann aus, dann der f端hrende von Bonnier/Hill aus (im Bild) und schliesslich noch ein dritter, gefahren von Stoop/de Beaufort

Fr端hling 2013 141


Lekt체re

Europa-GP in Monza, September 1960: Enzo Ferrari inspiziert den F2-Porsche von Hans Herrmann, der Sechster werden wird. Die Scuderia holt mit ihren F1-Wagen die R채nge 1 bis 4

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Gl端cklos in Zandvoort, Mai 1962: Der neue F1-Monoposto Typ 804 mit luftgek端hltem Achtzylinder bleibt hinter den Erwartungen zur端ck. Erst in Frankreich wird er siegen

Fr端hling 2013 143


1000-Kilometer-Rennen auf dem N端rburgring, Mai 1961: Dieser Carrera Abarth von R端schenbaum/Flugbeil holt den vierten Platz in der GT-Klasse bis 1600 Kubik

144 VECTURA #6


Lekt端re

Gleicher Termin, anderer Auftrag: Der rote 356 Carrera mit Zweilitermotor startet in der Sport-Klasse, um die damals neuartigen Scheibenbremsen unter Extrembedingungen zu testen

Fr端hling 2013 145


Lektüre

Juni 1961: Zurück an der Sarthe mit einem aerodynamisch gestalteten, knapp 250 km/h schnellen Coupé auf Basis des RS61; zwei Exemplare gehen ins Rennen

Tony Adriaensens: «SportErfolge». 640 Seiten, 376 Fotos (113 in Farbe, 263 schwarzweiss), Hardcover im Schmuckschuber. CHF 255.– inklusive Porto, Direktversand ausschliesslich über www.corsaresearch.com 146 VECTURA #6

Italienisches Bergrennen Trento-Bondone, Juli 1962: Marcel Vionnet aus Zürich muss den Einsatz wegen defekter Hinterradaufhängung schon nach wenigen hundert Metern beenden


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Über den

Wolken Bald werden die ersten Jets des japanischen Herstellers Honda an Kunden ausgeliefert. Es ist das Ergebnis eines Vierteljahrhunderts Hartnäckigkeit – und die Geschichte von Michimasa Fujino Text Ani Reng / fw · Fotos Werk

N

ie zuvor hatte der junge Mann selbst Hand an ein Flugzeug gelegt – und jetzt sollte er eines bauen. Sonderlich wohl dürfte Michimasa Fujino bei seinem ersten Arbeitstag im neuen Job nicht gewesen sein, allerdings: Er wollte es ja so. Der junge Fujino hatte in Tokio Aeronautik studiert, doch 1984 heuerte er in der damals boomenden japanischen Automobilindustrie an – genauer gesagt bei jenem Konzern, der technologisch die höchsten Ambitionen hegte. In jener Zeit war Honda darangegangen, einen Sportwagen zu entwickeln, wie es ihn noch nicht gegeben hatte. Von aussen konnte man das Grosse, das sich ankündigte, bloss erahnen. Der junge Ingenieur Fujino beschäftigte sich mit elektrischen Lenkungen, bekam rasch Verantwortung und fand Gefallen an seiner Tätigkeit. Teile jenes Systems, das unter seiner Ägide entstand, sollten sich dann tatsächlich 1990 beim ersten Prototypen des NSX wiederfinden – eines Mittelmotor-Sportwagens also, der nicht nur in Japan, sondern in der ganzen Welt neue Standards setzen sollte: schneller als Porsche, verlässlicher als Ferrari und vom unvergessenen Ayrton Senna persönlich approbiert. So hätte es mit Fujino weitergehen können, doch schon nach zwei Jahren Automobilentwicklung kam der Marschbefehl, der sein Leben von Grund auf ändern sollte: Honda hatte drei neue Entwicklungsprojekte für Grundlagenforschung angeschoben, die völlig untypisch waren für einen Auto-, Motorrad-, Bootsmotoren- und Gartengeräte-Hersteller, der damit als umfassender Mobilitäts-Konzern gelten darf. Die neuen Ziele lauteten erstens: Roboter. Zweitens: Düsentriebwerke. Drittens: Flugzeuge. Die kommerzielle Nutzung stand dabei weniger im Vordergrund; vielmehr ging es um das Schürfen nach Wissen. Was für vorrangig am Profit interessierte Unternehmen schrullig, nahezu romantisch und weltfremd klingen muss, ist bei Honda seit Anbeginn gelebte Firmenphilosophie. Ingenieure wechseln quer durch alle Unternehmensbereiche, bekommen einen breiten Erfahrungshorizont und mehren so das kollektive Wissen der Firma. Reichtum ist hier vor allem einmal ein Schatz

an Erfahrungen kluger Köpfe. Wer heute an Motorrädern arbeitet, findet sich morgen bei Autos wieder, der Weg vom Roboter führt vielleicht zum Rasenmäher. Honda, entstanden aus einer kleinen Schmiede, die Fahrräder mit winzigen Motoren ausstattete, hat es mit dieser Philosophie geschafft, in weniger als einem halben Jahrhundert zum umfassenden Mobilitäts-Supplier aufzusteigen. Zu Erde und zu Wasser, vom ersten Mofa zur Gehhilfe im Alter, im Urlaub oder Alltag – Honda war immer präsent. Bloss in der Luft gab es noch nichts, und Fujino war jener Mann, dem Honda zutraute, das zu ändern. Man dachte natürlich an einen Jet. Flugzeuge baut man aber nicht von heute auf morgen – nicht einmal als High-Tech-Konzern, der überall auf der Welt daheim ist. Schon die Zulassungsvorschriften übertreffen jene für Pw oder Motorräder bei weitem, vor allem aber sind die Problemstellungen komplexer, unüberschaubarer. Es gibt mehr Neuland, selbst für arrivierte Avionik-Firmen. Wollte Fujino-San bei diesem Projekt erfolgreich sein, mussten er und sein Team sich Know-how aneignen. Mühsam, geduldig, Stück für Stück, über die Propellerzur Turbinenmaschine. Es gibt in Japan ein Denkmodell zur Entscheidungsfindung, das sich «Ringi seido» nennt. Es stellt das traditionell europäische Konstrukt des top-down, in dem der Chef bestimmt, was zu tun ist, auf den Kopf: Bei Ringi seido verfügen möglichst viele Stellen über umfassende Sachkenntnis und die oberste hierarchische Ebene stösst Entwicklungen bloss an. Fertig ist man erst, wenn alle zufrieden sind und sich auskennen. Die Task Force «Flugzeug» war sehr klein, gerade deshalb besass Fujino als oberster Geheimnisträger natürlich stets mehr Informationen, als er preisgeben durfte. Nicht einmal seiner eigenen Familie war anfangs klar, woran er arbeitete. Jene hingegen, die es wussten – nationale Forschungsstellen und Universitäten –, boten ihm an, die Ergebnisse seiner Arbeit zu publizieren, doch er lehnte ab. Fujino war klar: Wollte er tatsächlich ein Flugzeug bauen und nicht nur theoretisch fertig berechnen, dann gab es diese Chance nur mit Honda. Frühling 2013 149


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tion, die erstmals 1971 beim Passagier-Jet Fokker VFW 614 zum Einsatz kam. Beim Honda-Jet galt es freilich ganz andere Parameter zu beachten und die Ingenieure rechneten und tüftelten, bis sie den einzig brauchbaren Platz auf der Flügel-Oberseite gefunden hatten. Die Fachwelt schüttelte darüber bloss den Kopf: Höherer Luftwiderstand und ein Verlust an Auftrieb verboten scheinbar eine derartige Konstruktion. Derlei galt als gesichertes Wissen. Doch das japanische US-Team schaffte es durch Forschung im Detail, die systemimmanenten Nachteile beim MH02 auf ein erträgliches Mass zu reduzieren – und dabei sogar ein paar schöne Vorteile zu entdecken, die dem späteren Produkt sehr zupass kommen würden. Umso grösser der Schock, als nach zehn Jahren intensiver Arbeit 1996 die Order aus Tokio kam, das Flugzeugprojekt einzustellen. Man wollte sich wieder auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren, statt viel Geld in eine Unternehmung mit fraglichem Ausgang zu stecken. Immerhin hatte man bereits viel Geld in die Entwicklung investiert, doch alle Beteiligten wussten, dass man von einer kommerziellen Nutzung noch weit entfernt war.

Mr. Honda-Jet: Michimasa Fujino

Nach Jahren der Forschung war es 1986 an der Zeit, das erworbene Wissen in die Praxis umzusetzen. Das ging nur in den USA, wo es erfahrene Partner, eine bestehende Infrastruktur und jene Möglichkeiten zur Erprobung gab, die es brauchte, um ein Projekt dieser Grössenordnung anzugehen. Die Japaner gründeten die Honda Aircraft Company und suchten professionelle Unterstützung, doch anstelle eines kommerziellen Partners wählte man die Mississippi State University, wohl auch der Geheimhaltung wegen. Fünf junge Japaner sollten nun bei Mississippi State Raspet Flight Research Laboratory zusammen mit einer Handvoll Amerikaner einen Jet für den diesbezüglich unbeleckten japanischen Grosskonzern bauen. Der kaufte ein Propellerflugzeug – eine Beechcraft Bonanza A36 – und begann sie unter massiver Verwendung von Composite-Materialien zu modifizieren. Ob Gewicht, Struktur oder Flugeigenschaften – die Ingenieure erarbeiteten sich mit dem MH01 (MH für Mississippi-Honda) einen Baukasten aus Daten, Verständnis und Erfahrungen, den sie später noch dringend benötigen würden. Immer mittendrin und mit schmutzigen Händen: der Chef Fujino, der in der flachen Honda-Hierarchie wie ein normaler Techniker behandelt wurde. Theorie wich Praxiswissen: «Erst als ich gelernt hatte, ein Flugzeug selbst zu bauen, verstand ich, wie wichtig die Produktion ist. Wenn ich heute ein Teil in die Hand nehme, kann ich es lesen: Hat es die korrekte Stärke, das korrekte Gewicht? Die Basiserfahrungen der frühen Jahre haben mir später sehr geholfen», rekapituliert Fujino. Dann wurde er mutiger: Hondas zweiter Versuchsträger hiess MH02 und wies nach vorn geneigte Tragflächen auf. Laut Honda war es der «allererste Full-Composite-Jet». Ursprünglich war der MH02 mit Advanced-Turboprop-Motoren ausgestattet, die sich nicht unter, sondern auf den Tragflächen befanden. Als man dann auf Turbinen umstieg und relativ grosse Pratt & Whitney-Triebwerke installiert wurden, blieb es bei dieser spektakulären Konfigura150 VECTURA #6

Einzelne Team-Mitglieder teilte man daraufhin anderen HondaProjekten zu, doch Michimasa Fujino kämpfte weiter um sein Flugzeug. Er wusste, dass Entwicklungen in der Luftfahrt noch mehr Zeit verschlingen als in der Automobilindustrie. Er, der sich im beschaulichen Mississippi mit seinen wenigen Ampeln, seinen grossen Distanzen zwischen Städten, dem amerikanischen Lebensgefühl gerade erst eingelebt hatte, der verstanden hatte, wie vielversprechend der Markt für sein Flugzeug gerade in Amerika war, sollte seine Zelte wieder abbauen, jetzt schon? «Ich hatte das Gefühl, dass wir ein besseres Flugzeug bauen könnten als alles, was bisher am Markt war», erinnert er sich. Er holte sich Rückenwind beim Präsidenten und legte dem Konzernvorstand 1997 sein neues Projekt vor – den Honda-Jet. Die Skepsis war gross. Alle Entscheidungsträger kannten Autos und Motorräder aus eigener Anschauung. Kleinflugzeuge dagegen waren ihnen logischerweise fremd. Ergo wollte Fujino seinen Kollegen die amerikanische Situation vermitteln, um sie von der Sinnhaftigkeit eines Business-Jets zu überzeugen. Kleine Städte mit Provinz-Flughäfen, dazu grosse Distanzen und ein stetig steigendes Mobilitätsbedürfnis – aus japanisch-zentralistischer TokioPerspektive erschien das alles schwer verständlich. Doch Fujinos nächstes Argument fiel bei den ingeniösen Honda-Managern auf fruchtbaren Boden: Man müsse, um sich zu einem umfassenden Mobilitäts-Provider zu entwickeln, nicht nur kurz- und mittelfristig denken, sondern verstärkt auch in 10- und 20-Jahre-Schritten. Und schliesslich: Die einzigartige Konstruktion mit den über den Tragflächen liegenden Triebwerken, ein originäres Honda-Konzept, würde den Flugzeugmarkt revolutionieren. Diese Darlegungen zogen und der Honda-Jet durfte abheben. Retour in Amerika, arbeitete das Team hoch konzentriert an dem Konzept mit oben liegenden Turbinen. Es gab einen «sweet spot» für die Position der Turbinen, wo die konstruktiven und aerodynamischen Vorteile überwogen – zumindest sagten das die Berechnungen. Also galt es, dies anhand eines 1:8-Modells im Windkanal von Boeing zu überprüfen. «Die Jungs von Boeing sind sehr professionell und höflich», lächelt Fujino rückblickend, «darum sagten sie mir das nicht ins Gesicht, aber hinter vorgehaltener


Abgehoben

Hand vernahm ich sehr wohl, was sie dachten: ‹Schlechtes Design. Haben wohl keine Ahnung von Flugzeugen.› Doch nach einer Woche verstanden sie, was wir vorhatten, und begannen sich nun genauer für unsere Daten zu interessieren. Sie waren beeindruckt, wie sophisticated manches von dem war, mit denen wir uns beschäftigten. Das änderte alles. Beim finalen Abendessen stand einer der Boeing-Leute auf, sprach einen Toast und sagte, dass Honda-Ingenieure ziemlich clevere Burschen seien.» Am 3. Dezember 2003 hob schliesslich der erste Honda-Jet ab: Es war ein ergreifender Moment für alle Beteiligten und der ultimative Beweis, dass die einzigartige Triebwerks-Konfiguration tatsächlich funktionierte. Allerdings dauerte es noch bis 2005, ehe man das Flugzeug offiziell der Welt vorstellte und eine künftige Serienproduktion ankündigte. Weitere fünf Jahre vergingen bis zum Jungfernflug des ersten FAA-konformen Jets (Federal Aviation Administration: Bundesluftfahrtbehörde der USA). Das internationale Echo war jedenfalls gross, vor allem der Triebwerksposition wegen. Wie bereits erwähnt war dieses Layout niemals Selbstzweck, sondern musste künftigen Kunden handfeste Vorteile bringen. Mehr Platz im Inneren zum Beispiel, da massive strukturelle Verstärkungen an den Verbindungen zwischen Rumpf und Motoren entgegen herkömmlicher Konstruktionen wegfallen. Der gewonnene Platz führt zu mehr Höhe und Breite in der Kabine, bietet also mehr Komfort für die Passagiere. Durch seine extravagante Triebwerksposition ist der Honda-Jet aber auch viel leiser als andere kleine Business-Maschinen – und das nicht nur innen, sondern auch aussen: Flughafen-Anrainern auf der ganzen Welt wird dies positiv auffallen. Das ist aber noch nicht alles. Die Summe der geleisteten Detailarbeit und innovativen Ideen lässt den Honda-Jet auch höher und schneller fliegen als die arrivierte Konkurrenz. Dabei verbraucht und emittiert er deutlich weniger. Der Pylonen-förmige Rumpf trägt seinen Teil dazu bei und gehört zu jenen Dingen, die nur entstehen können, wenn Ingenieure unbelastet arbeiten dürfen. «Natural-laminar-flow» umschreibt ein Design, das den Jet trotz guter Auftriebswerte maximal aerodynamisch (und dadurch effizient) macht. Sein Rumpf ist komplett aus CompositeMaterialien gefertigt. Honda hat das Verfahren von der Pike auf gelernt, wovon heute sowohl die Fertigung als auch die Effizienz des Düsenfliegers profitieren. Fairerweise muss an dieser Stelle gesagt werden, dass der Honda-Jet nicht die einzige Privatmaschine in Leichtbauweise ist: Verbundwerkstoffe wurden erstmals beim Hawker Beechcraft 360 Premier I in grösserem Umfang eingesetzt. Dessen Rumpf besteht aus Kohlefaser, die Flügel aus leichtem Aluminium. Der Erstflug fand Ende 1998 statt; der US-Jet wird noch immer produziert. Der erste vollständig in Kohlefaser gebaute BusinessJet war der Grob G180 SPn, dessen Erstausführung im Juli 2005 zum Jungfernflug startete. Leider ging eine der vier hergestellten Exemplare durch Absturz verloren und 2008 meldete die Firma Insolvenz an. Der SPn ist ein vielversprechendes Projekt, das eventuell von einer anderen Firma weiterverfolgt wird, doch das ist im Moment noch nicht klar. Der ebenfalls aus Verbundwerkstoffen hergestellte Williams V-Jet II flog erstmals 1997, war aber nie für einen Serienbau vorgesehen. Nach der Übernahme durch Eclipse Aviation rund um den Ex-Microsoft-Manager Vern Raburn wurde der Jet kurz 500 genannt und umfassend umkonstruiert,

so dass nur noch die Rumpfform an den Composite-Vorläufer erinnert. Es handelt sich aber nun um ein Ganzmetallflugzeug, das 2002 erstmals geflogen ist. Bombardier (unterdessen Eigentümer der Learjet-Familie) vermerkt, dass der kommende Learjet 85 der erste Business-Flieger sei, bei dem Flügel und Rumpf vorwiegend aus Verbundstoffen hergestellt sind – der Grob G180 Pn ging wie erwähnt nie in Serie, weshalb Bombardier die Premiere für sich in Anspruch nimmt. Der erste 85 ist gegenwärtig im Bau; sein Erstflug wird wahrscheinlich noch in diesem Jahr stattfinden. Und warum das alles? Die nötige Stabilität eines Strahltriebwerk-Jets ist durch die Physik mehr oder weniger fix vorgegeben, daher kann man sich Reichweiten- und Verbrauchsvorteile nur über geringeres Gewicht erarbeiten. Der Honda-Jet wird mit seiner Technologie gleich in die Liga der besten Privatflugzeuge vorstossen, die derzeit verfügbar sind. Bis zum fertigen Flugzeug wollten aber intern noch eine Reihe von Fragen geklärt werden. Für den geplanten Erfolg war die Standortsuche mitentscheidend. In Greensboro, der drittgrössten Stadt von North Carolina, wuchs ab den 1980erJahren ein junger Avionik-Zweig heran, ausserdem hatte FedEx seinen Mid-Atlantic-Hub dorthin verlegt. Dazu kam, dass die Expansions-Möglichkeiten exzellent waren und sich die Kontakte mit den lokalen FAA-Autoritäten mit den Jahren gut entwickelt hatten. All das würde man brauchen, um den Honda-Jet nicht nur zu einem technischen, sondern auch kommerziellen Erfolg zu machen. Still und heimlich hatte sich nämlich ein regelrechtes Rennen um die Entwicklung jener VLJ (Very Light Jet) mit einem Höchstabfluggewicht von maximal 10 000 Pfund, also gerade mal 4540 Kilo entwickelt – schnelle, kleine Geräte für die einfache Verbindung zwischen zwei Flughäfen. Die Lorbeeren des Markt-Ersten pflückte Eclipse. Ein Pyrrhussieg freilich, denn schon vier Tage nach der gewerblichen Zulassung des Eclipse 500 musste die Firma Konkurs anmelden. Trotzdem wird es die Mannschaft von Michimasa Fujino gewurmt haben, dass ihnen der erste Platz so knapp vor der Ziellinie weggeschnappt worden war – noch dazu von jemandem, der direkt danach kollabierte. Das war freilich nicht das einzige Mal, dass man den Stolz runterschlucken musste: Bereits zu Zeiten, als man nicht öffentlich über das Projekt sprechen durfte, hatte Honda eine Partnerschaft mit Garmin zur Entwicklung einer integrierten Avionik geschlossen, die klassische Instrumente wie Höhen- und Geschwindigkeitsmesser, künstlicher Horizont und Magnetkompass ersetzen und alle Funktionen besser bedienbar machen sollte. Als dann wegen Verzögerungen am Honda-Jet das heute weit verbreitete GlasCockpit Garmin G1000 als Erstausrüstungsteil in anderen Flugzeugen auftauchte, während es den Honda-Jet und die Partnerschaft offiziell gar nicht gab, müssen in Japan die Herzen geblutet haben. Auf lange Sicht hat sich die Zusammenarbeit mit Garmin aber doch ausgezahlt: Der Honda-Jet wird nämlich über das Nachfolgemodell Garmin G3000 verfügen, dem weltweit ersten mit einem Touchscreen. Generell macht der Arbeitsplatz für Honda-Kapitäne einen äus­ serst modernen, ergonomischen und durchdachten Eindruck: Die Firmenerfahrung aus dem Automobilbereich kann man bis ins Steuerhorn oder zu den Schalter sehen und auch spüren. Das Cockpit sieht aus, wie man es sich im dritten Jahrtausend Frühling 2013 151


Abgehoben

vorstellt – und nicht nach einem James-Bond-Requisitenfundus der 1970er. Der Pilotensessel ist orthopädisch ausgeformt und selbstverständlich sitzen auch die Passagiere auf je nach gewählter Bestuhlung mindestens vier Plätzen nicht weniger ergonomisch. Die Stehhöhe von 1,46 Meter ist in dieser Klasse ausserordentlich, genau wie die Innenbreite von 1,52 Meter. Bezüglich Cargo hat sich das Bonmot überliefert, der Honda-Jet werde «selbst für Paris Hilton» genügend Ladekapazität haben, mit über 1,6 Kubikmeter eine nicht unrealistische Annahme. Auch sehr schön und in dieser Klasse der leichten Business-Flugzeuge völlig unüblich ist eine komplette (und zum Entleeren von aussen zugängliche) Bordtoilette mit wahlweise frei stehendem Handwaschbecken. Technik allein reicht heute nicht zum Verkaufen, man muss dem Kunden auch Luxus und Stil bieten für sein Geld. Ein guter Richtwert für den noch nicht näher definierten Preis des Honda-Jets sind je nach gewählter Ausstattung 4,5 Millionen Dollar, nur falls hier jemand bestellen will.

Technische Daten Honda-Jet HA420 Konzept

Businessjet mit konsequenter Composite-Leichtbauweise. Druckkabine. 1 Tür, 6/7 Sitzplätze (1 Crew/5 Passagiere bis 2 Crew/5 Passagiere). Garmin G3000 Glas-Avionik mit zwei Touchscreens. 1 Bordtoilette, 2 Gepäckräume (Nase/Heck)

Triebwerke Code GE Honda / HF120. Zwei Strahlturbinen mit jeweils 2050 Pfund Schubkraft. Ungewöhnliche Anordnung auf den Tragflächen Länge in cm Spannweite in cm Höhe in cm

1299 1212 454

Abmessungen Kabine (L/B/H) in cm Stauvolumen in L

543/152/146 1860

Zulässiges Startgewicht in kg Steigrate in m/min max. Flughöhe (FL) in km Reisegeschwindigkeit in km/h Reichweite in km

1515 1215 13,1 777 2185

Preis in Dollar

ca. 4,5 Millionen

Ohne Technik ist freilich alles nichts. Eigentlich hätten die ersten Kunden-Jets schon 2012 ausgeliefert werden sollen; über 100 Bestellungen liegen bereits vor. Allerdings gab es bei letzten FAATests unter bestimmten Umständen Probleme mit Eisbildung an den gemeinsam mit General Electric entwickelten Triebwerken. Doch nach mittlerweile einem Vierteljahrhundert Arbeit an diesem Projekt, das so lange scheinbar keine Ergebnisse gebracht hatte, das zumindest einmal schon klinisch tot gewesen ist und von vielen Menschen anfangs belächelt wurde, liess sich die zusammengeschweisste Honda-Jet-Mannschaft dadurch nicht mehr aus der Ruhe bringen. Man erkannte das Problem und löste es, fertig. Honda kann inzwischen Flugzeuge bauen, daran zweifelt keiner mehr. Ende Oktober 2012 schliesslich waren alle Hürden genommen, begann im Werk Greensboro die Produktion. Was jetzt noch fehlt, sind letzte FAA-Zertifizierungen, dann kann mit der Auslieferung begonnen werden. Bei Honda hofft man, dass dies noch vor dem Herbst geschieht – schlanke 27 Jahre, nachdem Michimasa Fujino den Auftrag erhalten hatte, sich mit Flugzeugen zu beschäftigen.

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#6 | Frühling 2013

Künftig die Norm?

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Himmelsstürmer Die Geschichte des Business-Jets ist rund 60 Jahre alt und hat recht unterschiedliche Entwicklungen hervorgebracht. Wir würdigen die zehn wichtigsten Text Franz Wegmann · Fotos Sammlung FW

Morane-Saulnier MS-760 Paris

Erstflug: 29. Juli 1954

Militant Nach 1950 suchte die französische Luftwaffe einen JetTrainer für die Pilotenschulung. Morane-Saulnier konnte sich mit dem Konzept zweier nebeneinander liegender Sitze zwar nicht durchsetzen, sah das Projekt aber als gute Basis für einen viersitzigen Business-Jet an und versuchte damit, in den USA Fuss zu fassen. Gegenüber dem ab 1964 angebotenen Learjet 23 hatten die Franzosen aber keine Chance. Der allererste Business-Jet im schweizerischen Luftfahrzeugregister war der 1961 importierte

Lockheed L-1329 Jetstar

Erstflug: 4. September 1957

Kostspielig Der Jetstar fällt aus der Reihe der Business-Jets: Vier am Heck montierte Turbinen treiben das als leichtes Transportflugzeug für die U.S. Air Force konstruierte Flugzeug an. Der erste Prototyp flog am 4. September 1957, ausgerüstet mit zunächst nur zwei (britischen) Triebwerken. Da diese für einen Serienbau nicht verfügbar wurden, entschloss sich Lockheed, für den Serienbau schwächere amerikanische Motoren einzubauen, dafür aber deren vier. Dies führte zu entsprechend höheren Betriebs154 VECTURA #6

MS-760C HB-PAA. Dass es sich eigentlich um ein militärisches Schulflugzeug handelte, merkte man spätestens beim Einstieg über den Bordrand, für den die Verglasung nach hinten verschoben werden musste. Zwar baute Morane-Saulnier auch eine Version mit einer normalen Einstiegstreppe und runden Fenstern, aber es blieb bei diesem einzigen Exemplar (siehe Foto). Als militärische Verbindungs- und Schulungsflugzeuge standen die 165 MS-760 Paris vor allem in Frankreich, Brasilien und Argentinien im Einsatz.

kosten. Der Erstflug in dieser Konfiguration erfolgte im August 1961. Lockheed nahm für sich in Anspruch, den ersten BusinessJet entwickelt zu haben, was insofern zur Diskussion gestellt werden kann, als das Muster klar auf eine militärische Ausschreibung zurückgeht, im Gegensatz etwa zum Learjet. Die Produktion des Jetstar endete 1978, nachdem 204 Maschinen gebaut worden waren. 24 davon standen im militärischen Einsatz in den USA, Deutschland und Saudi-Arabien.


Historie

Hawker Siddeley HS.125

Erstflug: 13. August 1962

Erfolgreich Der D.H. 125 Jet Dragon war das letzte Flugzeug, welches den Namen des berühmten britischen Luftfahrtpioniers Geoffrey De Havilland trug. Konzipiert als Geschäftsreiseflugzeug für zwei Piloten und sechs Passagiere, flog der Prototyp erstmals am 13. August 1962. Dies war auch das Jahr, in dem der legendäre Name De Havilland verschwand; die Serienflugzeuge wurden fortan als Hawker Siddeley HS.125 verkauft. Das Baumuster erwies sich als ausgesprochener Longseller. Laufend wurden Verbesse-

Dassault Mystère/Falcon 20

rungen wie modernere Triebwerke, neue Avionik und aerodynamische Verfeinerungen eingeführt. Durch Fusionen und Firmenverkäufe änderten im Laufe der Zeit immer wieder die Bezeichnungen. Auf Hawker Siddeley folgte British Aerospace, dann kam Raytheon Hawker und schliesslich nur noch Hawker. Unter diesem Namen wird das Flugzeug auch mehr als 50 Jahre nach dem Erstflug noch gebaut – zahlreiche Komponenten nach wie vor in England, aber die Endmontage und Flugerprobung erfolgen in Wichita/Kansas.

Erstflug: 4. Mai 1963

Elegant Der Dassault Mystère 20 war eine französische Gemeinschaftsentwicklung der staatlichen Sud Aviation und der privaten Firma Dassault. Der Prototyp flog noch mit zwei Strahltriebwerken vom Typ Pratt & Whitney JT12A8. Drei Monate nach dem Erstflug bestellte die amerikanische Pan American 40 Maschinen und übernahm den Vertrieb des neuen Flugzeugs in den USA. Allerdings sollten dafür Triebwerke vom Typ General Electric CF700-2C eingebaut und der Name auf Falcon 20 geändert wer-

den. 1965 begann die Auslieferung des bis zu neun Passagiere fassenden Jets, der eine sachliche, französische Eleganz ausstrahlt. Neben zahlreichen privaten Betreibern beschaffte auch die amerikanische Küstenwache eine Flotte von gut 40 Exem­ plaren und setzte sie als HU-25 Guardian ein. In den folgenden Jahren entwickelte Dassault den Jet laufend weiter. 1988 wurde der Bau des Mystère/Falcon 20 nach gut 500 Exemplaren eingestellt. Frühling 2013 155


Historie

Learjet 23

Erstflug: 7. Oktober 1963

Wegweisend William «Bill» Lear Sr., ein amerikanischer Tüftler, Erfinder und Geschäftsmann, entwickelte unter anderem das erste Autoradio, Funkfeuerpeiler für die Aviatik oder die 8-SpurAudiokassette für den mobilen Gebrauch. 1960 kam er in die Schweiz, gründete in St. Gallen die Swiss American Aviation Company (SAAC) und engagierte das Team um Hans-Luzius Studer. Dieses hatte das Schweizer Düsenkampfflugzeug P-16 entwickelt, in dem Lear die Ausgangsbasis für einen kleinen, schnellen Geschäfts-Jet erkannte. Der SAAC-23 sollte auch kleine Flugplätze anfliegen können, die mit Linienmaschinen nicht

HFB 320 Hansa Jet

Erstflug: 21. April 1964

Unkonventionell Deutschland war Pionier im Strahlflugzeugbau und verfügte über die ersten Düsenflugzeuge. Doch 1945 kam das Aus für die deutsche Luftfahrtindustrie; erst zehn Jahre später konnte in diesem Bereich wieder gearbeitet werden. Nachdem Hans-Luzius Studer bei SAAC ausgeschieden war (siehe Learjet), engagierte ihn die Norddeutsche Hamburger Flugzeugbau GmbH, wo er den HFB 320 Hansa Jet entwarf. Die auffälligsten Merkmale waren die Flügelendtanks (wie bei den ersten Learjet-Modellen) und die nach vorne gepfeilten Tragflä156 VECTURA #6

erreichbar waren. Zwei Jahre später transferierte Lear das ganze Projekt nach Wichita/Kansas, wo der nun Learjet 23 genannte Prototyp zu seinem Erstflug startete (und sich in den kommenden Jahren weitere Jet-Hersteller ansiedeln sollten; siehe Hawker Siddeley). Der vier- bis sechsplätzige Jet war der Beginn einer Erfolgsgeschichte, die bis heute andauert. Er ging als erster Business-Jet in die Massenproduktion; die ersten Maschinen wurden bereits 1964 ausgeliefert. Heute umfasst die Learjet-Familie 14 Grundversionen und ein Ende der Fertigung ist noch lange nicht abzusehen.

chen. Diese Konstruktionsweise erlaubte einen ungewöhnlich grossen Innenraum im Rumpf, da der Flügel-Hauptholm hinter der Kabine zusammengeführt wurde. Schon 1964 startete ein Vorserienexemplar zum ersten Flug. Mit nur 47 gebauten Maschinen, von denen 31 an private Kunden und 14 an die Deutsche Luftwaffe verkauft werden konnten, war dem Hansa Jet kein kommerzieller Erfolg beschieden. Es handelt sich allerdings um die erste deutsche Jet-Eigenentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg.


Piaggio PD-808

Erstflug: 29. August 1964

Unpopulär Der kalifornische Flugzeughersteller Douglas war unter anderem berühmt für seine lange Reihe von Verkehrsflugzeugen mit dem Kürzel DC (für Douglas Commercial). Wenig bekannt ist, dass die Firma in den 50er-Jahren einen Business-Jet konstruierte, an dem jedoch niemand Interesse zeigte. 1961 verkaufte Douglas deshalb das ganze Projekt nach Italien. Die renommierte Firma Piaggio entwickelte das Flugzeug mit Unter-

Grumman 1159 Gulfstream II

stützung von Douglas weiter. Nach dem Erstflug des Prototyps dauerte es fast zwei Jahre, bis eine zweite, leicht modifizierte Maschine folgte. Schliesslich startete die Serienproduktion, doch gerade mal zwei zivile PD-808 konnten verkauft werden. 25 Maschinen gingen an die italienische Luftwaffe, die sie bis 2003 für verschiedene Aufgaben einsetzte – zum Beispiel als viersitziges VIP-Flugzeug oder neunplätzigen Navigations-Trainer.

Erstflug: 2. Oktober 1966

Elitär Der amerikanische Flugzeughersteller Grumman war berühmt für seine vielen Kampfflugzeuge für die U.S. Navy. In den 50er-Jahren wagte er sich auf ein neues Gebiet vor und entwickelte das von zwei Propellerturbinen angetriebene Geschäftsreiseflugzeug Gulfstream I. Die rege Nachfrage bewog Grumman, ein komplett neues Flugzeug mit Strahltriebwerken zu konzipieren. Der Gulfstream II hob 1966 ab und war eine Klasse für sich: Mit einer Reichweite von mehr als 6000 Kilometer

konnte er problemlos von New York nach London fliegen – eine bis dahin für Business-Jets unerreichte Leistung. Als die Produktion Ende 1979 auslief, hatten 258 Maschinen einen Käufer gefunden. Der Gulfstream II war das Ausgangsmuster für eine ganze Flugzeugfamilie, deren Evolutionsstufen bis heute erfolgreich sind. Die Gulfstream-Jets sind in der oberen Businessklasse angesiedelt und folglich nicht für Businessjet-Interessenten erschwinglich. Frühling 2013 157


Historie

Cessna 500 Citation

Erstflug: 15. September 1969

Klassisch Cessna baute zehntausende von kleinen, einmotorigen Sport- und Reiseflugzeugen, die auf praktisch jedem Flugplatz der Welt zu finden sind. Zwar hatte der US-amerikanische Hersteller mit dem militärischen Schulflugzeug T-37 bereits JetErfahrungen sammeln können, stieg hier aber erst spät in die Zivilbranche ein. Ziel der Entwicklung: einen einfachen, leicht zu fliegenden und günstig zu operierenden Business-Jet auf den

Markt zu bringen. Dass sich dieses Konzept bewährte, zeigt der Erfolg des Citation getauften Projektes. Ende der 60er-Jahre begann dann die lange Karriere eines Flugzeugs, das die Grundlage einer ganzen Modellfamilie bilden sollte. Als 1985 der letzte von fast 700 Citation I ausgeliefert wurde, standen verschiedene Weiterentwicklungen im Bau, die in ihren Typenbezeichnungen alle den unterdessen zum Begriff gewordenen Namen tragen.

Höher, schneller, weiter: Überflieger im Vergleich* Flugzeugmuster Länge MS-760 Paris

Spannweite Höhe Max. Startgewicht Passagierzahl Geschwindigkeit Reichweite

10,05 m 10,15 m

2,60 m

3470 kg

L-1329 Jetstar

18,41 m 16,59 m

6,22 m

20 185 kg

HS.125

14,60 m

5,00 m

9300 kg

14,30 m

Mystère/Falcon 20F

17,15 m

16,30 m

5,32 m

13 000 kg

Learjet 23

13,18 m

10,85 m

3,84 m

5670 kg

max. 3

641 km/h

1500 km

8–10, max. 17

880 km/h

4821 km

max. 8

757 km/h

2780 km

max. 12

863 km/h

3300 km

max. 7

904 km/h

2945 km

HFB 320 Hansa Jet

16,61 m

14,49 m

4,94 m

9200 kg

max. 12

824 km/h

2371 km

PD-808

12,85 m

13,20 m

4,80 m

8165 kg

max. 9

852 km/h

2100 km

G-1159 Gulfstream II

24,36 m 21,00 m

7,47 m

29 363 kg

Cessna 500 Citation

13,10 m

13,40 m

4,00 m

4310 kg

CL-600 Challenger

20,85 m 18,85 m

6,30 m

18 325 kg

10–12, max. 19

850 km/h

6578 km

6

665 km/h

2459 km

10–12, max. 19

889 km/h

5925 km

* Nicht wenige Angaben zu den einzelnen Flugzeugen sind flexibel, insbesondere bei der Leistung. Das hängt damit zusammen, dass Käufer den Innenausbau ihrer Flugzeuge oft nicht vom Hersteller, sondern von spezialisierten Unternehmen vornehmen liessen. Je nach Ausstattung ändern Kapazität, Zuladung, Gewicht, Geschwindigkeit und Reichweite. Die Tabelle ist deshalb nur als Richtlinie zu begreifen, um einen gewissen Vergleich zu ermöglichen

158 VECTURA #6


Canadair CL-600 Challenger Erstflug: 8. November 1978 Voluminös Einmal mehr steckte der Tüftler William «Bill» Lear Sr. hinter einer Neuentwicklung: Nach seinem Erfolg mit dem kleinen Learjet 23 (siehe S. 156) wagte er sich an das nächste Projekt: Learstar 600 nannte er es und hatte diesmal vor, ein sehr komfortables Geschäftsreiseflugzeug zu bauen – im Gegensatz zum Learjet, der eine eher enge Kabine aufwies. Im April 1976 verkaufte er die Rechte an Canadair und der Jet erhielt die neue Bezeichnung CL-600 Challenger. Die Kanadier modifizierten das

Kampagne: Sergio Cellano 1/2 Sujet: Sergio Cellano

Titel: VECTURA

Flugzeug nur leicht, bevor der erste von drei Prototypen startklar war. Wie seinerzeit der Learjet setzte auch der Challenger neue Massstäbe: Bei einer Kabinenhöhe von 185 cm und -Breite von 249 cm konnten die Passagiere unterwegs aufstehen und frei herumlaufen – ein Novum in dieser Flugzeugklasse. Bald entstanden unterschiedliche Versionen des Challenger, die sich vor allem durch andere Triebwerke, die Rumpflänge oder Reichweite voneinander unterschieden.

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VECTURA #7

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