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WWW.VECTURAMAG.CH

#2 | Frühling 2012

Frischer Wind für zwei

MINI ROADSTER AVANTGARDE // CITROËN DS5 HYBRID4 URSPRUNG UND ZUKUNFT // HEAD-UP-DISPLAY BELLA MACCHINA // MASERATI-HISTORIE SPEZIAL // MOTO GP / NEUE SUPERBIKES

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01

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #2

SCH WA R Z W E I S S

EDITION

D

ie Tage werden endlich wieder länger und wärmer; weiches Licht verdrängt den letzten Frost. Auch Fotografen wittern Frühlingsluft, doch für die 1892 gegründete Eastman Kodak Company kommt anscheinend jede Hilfe zu spät: Der Erfinder von Rollfilm und Digitalkamera hatte den Anschluss verpasst und Anfang Jahr Konkurs anmelden müssen. Merke: Urheber sein allein schützt nicht vor dem Untergang. Kameras ist längst Allgemeingut, dabei vollautomatisch und im Händi integriert. Mit dem wird heute inflationär geknipst. Qualität spielt eine zunehmend untergeordnete Rolle. Die Einmaligkeit eines Rollfilms und die notwendige Behutsamkeit im Umgang mit ihm, sein materieller Wert und die deshalb bedachte Auswahl eines Motivs, der handwerklich komplexe Entwicklungsprozess – alles weggewischt von der Löschtaste. Und ersetzt von einem digitalen Vorgang, der Fotografie weitgehend beliebig gemacht hat. Kürzlich blätterten wir wehmütig in Opas Alben aus längst vergangenen Dekaden. Und entdeckten dort vergilbte Strassenszenen mit zeitgenössischen Autos. Einige Fabrikate gibt es schon lange nicht mehr. Der monochrome Anblick löste Sehnsucht nach dem Echten, Authentischen aus, und so entstand die Idee zum Thema dieser Ausgabe. Hier soll aber weder in Grautönen gedacht noch der Farbe abgeschworen werden. Vielmehr ist es ein erfrischender Gedanke, neue Automobile in schwarzweissen Strecken abzubilden. Techniken wie Negativ, Röntgen oder Infrarot sorgen mit unterschiedlichen Effekten dafür, dass keine Tristesse aufkommt. Auf unserer nostalgischen Reise durch traditionelle Fotoverfahren haben wir nicht nur Archive bemüht, sondern auch neu inszeniert, mit Kontrasten gespielt, über- und unterbelichtet, gebleicht, entfärbt, polarisiert, koloriert, die Fahrzeuge mal elegant, mal trashig dargestellt – und viel Spass dabei gehabt. Licht spielt beim automobilen Erlebnis eine Schlüsselrolle. Im schützenden Schatten eines Coupés kann man sich fremden Blicken entziehen, während sich Cabriolets kontaktfreudig geben und offensichtlich jeden einzelnen Sonnenstrahl einfangen wollen. In der automobilen Frühzeit galt ein Dach als verzichtbarer Luxus; Sport- und Rennwagen bezogen ihren Reiz nicht zuletzt aus dem Naturereignis. Sie erforderten folglich einen konzentrierten Fahrstil, belohnten aber mit besonders intensiv erlebter Fortbewegung. Die kommt heute leider oft zu kurz. VECTURA #2 will ohne Filter fahren und den Augenblick geniessen: Carpe diem – pflücke den Tag. Denn es gibt ihn nur dieses eine Mal. FRÜHLING 2012 005


INHALT #2

EDITORIAL

005

REVIVAL Ohne den Zusatz «New» kommt der dritte VW Beetle daher – und ist frischer denn je. Ausfahrt in Kalifornien

008

VERZAUBERTES BLECH Merlin heisst dieses Unikat – und das bisher spektakulärste Auto-Projekt des Holländers Marijn van der Poll

022

EINER FÜR ALLES Wie der Subaru XV den Spagat zwischen Allrad und Lifestyle wagt und damit zu überzeugen vermag

028

ÖSTLICH DES REGENBOGENS Post-Kommunismus: In Odessa wird die verblichene Vergangenheit konserviert, und das bis heute

038

UNTERIRDISCHER KREISEL Die zurzeit grösste Baustelle im Schweizer Strassennetz befindet sich in Bern – der Wankdorfplatz

056

KOMPAKT-UFO Der neunte Honda Civic bemüht sich um Normalität, ist aber einmal mehr anders geraten als andere

058

APPETITHÄPPCHEN Mit Diesel, E-Motor und Allradantrieb buhlt der Citroën DS5 Hybrid4 um eine fortschrittlich orientierte Kundschaft

068

ZEIG´S MIR! Gibt es bald kein Armaturenbrett mehr? Wir blicken hinter die Kulissen der Head-Up-Display-Entwicklung

086

SCH WA R Z W E I S S

EDITION 006 VECTURA #2

TITELSTORY Der Mini Roadster ist frecher als sein viersitziger Bruder – und erobert unsere Herzen im Sturm

098

STÜRMISCHE ZEITEN Das sind die Traum-Cabriolets des kommenden Sommers

106

PRO-TOURING Warum Ralf Becker lieber fährt als parkt

108

KURVENAUSGANG 048110 Überarbeitet oder neu: Superbikes von BMW, Ducati und Honda LIEBESERKLÄRUNG Martin Hellmers über seine R1200R

118

WESTSCHWEIZER WURZELN Die Geschichte der internationalen Motorrad-Weltmeisterschaft

120

WAHRE GRÖSSE Gute Bücher über britische Titanen

130

STOLZ DER TIFOSI Wo Maserati herkommt – und wo die Marke morgen sein möchte

132

JAPAN DANACH Toshimi Takehana beschreibt die Lage

152

DACHBODEN-FUND Zweite Karriere für Matchbox und Co

154

IMPRESSUM

160


008

028

058

068

120

FRÜHLING 2012 007


GIB MIR DIE KUGEL! WARUM BEIM VOLKSWAGEN BEETLE NICHT NUR RETRO-GEFÜHLE AUFKOMMEN Text Matthias Pfannmüller · Fotos Bruce Benedict

008 VECTURA #2


FAHRTERMIN

D

ie Schweiz ist ein bisschen wie die USA. Hier hat es 26 Kantone, dort 50 Staaten. Während sich die United States 1787 eine Staatsform gaben, kam die Schweizer Verfassung nur 60 Jahre später. Bei uns gibt es als Hauptsprachen Deutsch, Französisch, Italienisch, Rätoromanisch und mit ihnen vier Kulturen; in Nordamerika sind es vorwiegend Englisch, Spanisch und Chinesisch, dazu kommen ein paar Subkulturen. Stadt- und Landleben fühlen sich da wie dort grundverschieden an, auch das Einreise-Prozedere kann in beiden Föderationen ähnlich mühsam sein. Und noch eine starke Gemeinsamkeit gibt es: Sowohl Schweizer als auch Amerikaner lieben luxuriöse Autos. Gleichzeitig bringen beide Länder die wohl schärfsten Autogegner des Planeten hervor.

baut, startete der Hecktriebler nach dem Zweiten Weltkrieg richtig durch, ging 1948 im Alpenstaat und 1950 (offiziell erst 1955) in den Vereinigten Staaten an den Start. Und hat seither Menschen im mindestens zweistelligen Millionenbereich bewegt. In der Schweiz wurden bis 1983 – da musste die AMAG den Import des Modells aus Lärmschutzgründen einstellen – exakt 320 637 Exemplare verkauft. Beweise gibt es genug; unvergessen allein die unzähligen Unfallbilder des Polizeifotografen Arnold Odermatt, die heute eine Ahnung von der damaligen alpinen Käfer-Dichte geben. Die Kosebezeichnung des «Volkswagens» – denn so hiess er ab 1945 offiziell – stammt wiederum aus Amiland: Ein Reporter der «New York Times» soll den Begriff angesichts der kugeligen Karosserie schon 1938 geprägt haben.

Bei einem Modell herrscht dann auf beiden Seiten des Atlantiks wieder grosse Einigkeit: beim klassenlosen und Dogma-freien Volkswagen Käfer. Schon 1934 von Ferdinand Porsche als «Kraftdurch-Freude»-Wagen entwickelt und ab 1941 in Kleinserie ge-

In den folgenden Jahren trat das luftgekühlte Fahrzeug rasselnd seinen Siegeszug an – unterstützt von bemerkenswerten Reklamen: «Er läuft und läuft und läuft …» ist heute noch ein Begriff, ebenso das bemalte Hühnerei. Innovativer, wenn auch

Können diese Augen lügen? Der Beetle bleibt ein Gesicht im Auto-Allerlei

FRÜHLING 2012 009


Downtown L.A. ist kaum was los. Der Neo-K채fer bringt Farbe ins Spiel

010 VECTURA #2


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2012 011


012 VECTURA #2


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FRÜHLING 2012 013


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Spieglein, Spieglein: Das Enkelkind ähnelt mehr dem Original als dem New Beetle von 1998. Derweil bewirbt VW die Neuauflage selbstbewusst mit dem Claim «The Beetle». Kreative Reklamen unterstützten schon den Erfolg des Ur-Käfers

014 VECTURA #2


FAHRTERMIN

Aufgeräumt, praktisch, klassisch: Das Cockpit wirkt wie aus einem Guss und grüsst sogar freundlich. Der Zweiliter-TSI sorgt für sportive Momente

weniger bekannt war in den späten 60er-Jahren die US-amerikanische «Medi-car»-Kampagne im Röntgen-Stil, mit dem VW auf ein neuartiges Diagnose-Servicesystem aufmerksam machte (siehe S. 15). Im Februar 1972 überholte der Käfer dann stückzahltechnisch das Ford T-Model, galt jetzt mit über 15 Mio. Einheiten als «meistgebautes Auto aller Zeiten». Und die Erfolgsgeschichte dauerte noch über drei Dekaden an: Erst nach sechs Herbie- und fünf Dudu-Filmen sowie 21,5 Millionen Einheiten krabbelte Mitte 2003 der letzte Beetle in Mexiko vom Band, wo er seit 1978 gebaut worden war. Damit endete ein Stück Automobilgeschichte: Nur Toyota Corolla (über 30 Millionen) und VW Golf (bisher knapp 29 Millionen) sind bis heute öfter gebaut worden – allerdings in verschiedenen Modellreihen, die ausser dem Namen nicht viel gemeinsam hatten. Trotz dieser Zäsur verschwand der Käfer nicht völlig von der Bildfläche: Schon 1994 hatte VW mit dem «Concept One» eine Studie vorgestellt, die ab 1998 unter der Bezeichnung «New Beetle» produziert wurde. Zuerst in die USA geliefert, kam das auf dem Golf IV basierende und vom heutigen Ford-Chefdesigner J Mays durchgestylte Retromobil im Jahr 1999 auch nach Europa. Der New Beetle bot mehr Fashion als Platz, wurde trotzdem ein Erfolg und erst Ende August 2010 nach 1,2 Millionen Einheiten (inklusive eines seit 2002 angebotenen Cabriolets) gegroundet. In der Schweiz sind über 7500 Stück abgesetzt worden. Nun gibt es also die Nummer 3, einen komplett neuen Beetle mit deutlich amerikanischem Design-Akzent, aber trotzdem ohne «New» 016 VECTURA #2

im Modellnamen. Hierzulande ist das Auto seit Ende 2011 im Handel, US-Käufer konnten schon zwei Monate früher einsteigen und wurden mit einer massiven Werbekampagne darauf aufmerksam gemacht. VECTURA erlebte das Zweiliter-Turbo-Modell dort, wo es am häufigsten anzutreffen sein wird – unter kalifornischer Sonne. Hier, in Los Angeles und anderswo, war schon die New-BeetleDichte besonders hoch. Dessen Nachfolger ist auch ein Kopfverdreher, aber in erster Linie deshalb, weil die Leute merken, dass etwas anders ist. Volkswagen betont, die Neuauflage sei maskuliner geworden. Wenn damit aggressiver gemeint ist, sind wir einverstanden. Vorbei ist das Kindchen-Schema mit den Glubschaugen, und auch der Rorschach-Test ist passé: Im New Beetle sass man ja wie einst im Zündapp Janus (ältere Jahrgänge erinnern sich), also weit in der Mitte des Fahrzeugs. Zweite Ähnlichkeit: Auch beim New Beetle waren Bug und Heck nur schwer voneinander zu unterscheiden. Vorne wie hinten rutschte der Blick haltlos zu Boden, gab es keine rettende Kante, an die sich unsere Augen hätten klammern können. Diesem Vorwurf will sich der Beetle nicht mehr aussetzen: Er kommt geduckter daher, breiter, mit tieferer Frontpartie, aufsteigender Seitenfensterlinie und einem muskulösen Po. Optisch wirkt er fast wie ein Hot Rod, auf jeden Fall sehr sportiv. Einzelne Elemente wie Hauptscheinwerfer oder Lufteinlässe erinnern gar an den Porsche 911. Der bis zu 200 PS starke und damit über 220 km/h schnelle Beetle darf also als Kugel-Porsche interpretiert werden, so viel Rundung ist ihm geblieben.


FAHRTERMIN

Bye-bye Baby: Der Neue soll den New Beetle auch st체ckzahlm채ssig 체berholen


TECHNISCHE DATEN VOLKSWAGEN BEETLE Konzept: Lifestyle-Fahrzeug auf Golf-VI-Basis. Frontmotor und Vorderradantrieb. 3 Türen, 5 Sitzplätze. Die Cabriolet-Version mit Stoffverdeck folgt Anfang 2013

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

1200 TSI / 1400 TSI

2000 TSI

1600 TDI

1197 / 1359 71 x 75,6 / 76,5 x 75,6 10:1 / 10:1 105 (77) @ 5000 / 160 (118) @ 5800 175 @ 1550–4100 / 240 @ 1500 –4500 M6

1984 82,5 x 92,8 9,6:1 200 (147) @ 5100 280 @ 1700–5000 6DSG

1598 79,5 x 80,5 16,5:1 105 (77) @ 4400 250 @ 1500–2500 M5

215/55 R 17 auf 7 J

428/181/149 254 158/154 235/45 R 18 auf 8 J

215/60 R 16 auf 6,5 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

1295/1360 1700/1750 12,3/8,6

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

10,9/8,3 180/208

7,5 223

11,5 180

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,9/6,6 137/153 C/D 23 900.–/29 500.–

7,7 179 F 38 400.–

4,5 119 A 29 700.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

ca. 55 310–905 1440 1850 7,2

1360 1750 13,0


Die Verarbeitung von Käfer Nummer 3 wirkt wertiger, sein Spaltmassspiel enger als bei der Zweitauflage. Auch die Materialien machen einen guten Eindruck. Derweil bietet der Innenraum ein paar Überraschungen. Zwei Handschuhfächer beispielsweise oder das schlüssellose Zugangs- und Startsystem Keyless Access (Aufpreis). Eine Blumenvase? Nicht mal für Geld! Nur die Instrumentierung macht noch ein wenig auf Retro, ist aber tadellos ablesbar. Das optionale Soundsystem des E-Gitarren-Produzenten Fender ordnen wir dagegen unter Marketing-Gag ab, denn es klingt trotz Bassbox im Stauraum weit weniger gut, als sein Name suggeriert. Auch das sich nur einen gefühlten Spalt weit öffnende Schiebedach gehört zu jenen Dingen, auf die getrost verzichtet werden kann (lieber auf das gegen Ende 2012 erscheinende Stoffdach-Cabriolet warten!). Doch dann dieses Raumgefühl, wer hätte das gedacht: Platz auf allen Plätzen! Auch die Kopffreiheit geht in Ordnung, allein der Kofferraum – immerhin über 300 Liter gross – hat sich dem Diktat des Rundrückens zu beugen: Ein grösserer Hund würde wohl in den technisch baugleichen Golf springen wollen, so viel ist sicher. Doch dürfte es nicht viele Käfer-Fahrer geben, die einen Vierbeiner zu Hause haben. Yuppies und Singles, Junge und Junggebliebene bilden schliesslich die Zielgruppe. Und die trägt selten Robbi-Dogs mit sich, sondern denkt eher an Paarung oder Familienplanung. Letzteres passt gut zur VW-Strategie, wie Konzernchef Martin Winterkorn himself erläutert: «In den USA ist der Beetle ein Baustein unserer Wachstumsoffensive. Und auch die Chinesen lieben dieses Auto!» Im Land des Lächelns legte der VW-Absatz letztes Jahr um satte 15 Prozent zu, ist ein Beetle also auch Imagebeschleuniger. An den Motoren soll es nicht scheitern. Das von uns gefahrene Topmodell lässt sich so dynamisch bewegen wie kein Käfer zuvor. Und so entspannt wie nie: alles easy, alles Golf. Zugegeben, ein Kostverächter ist diese Motorvariante nicht. Parallel bietet der Importeur drei weitere Aggregate für den Fronttriebler an, darunter einen sehr sparsamen Diesel (siehe technische Daten). Bei diesem Angebot soll es nicht bleiben: Eine R-Variante mit knapp 020 VECTURA #2

300 PS stand zwar 2011 auf der Frankfurter IAA und ist auch im Gespräch. Wahrscheinlicher scheint ab 2014 jedoch eine Serienversion des Anfang Jahr in Detroit gezeigten E-Bugster, dessen 85 kW starker Elektroantrieb aus dem kommenden Golf VII Blue-e-Motion (2013) stammt und 180 km Reichweite garantieren soll. Optisch handelt es sich beim E-Beetle um ein lediglich zehnprozentig modifiziertes Cabriolet mit flacherer Windschutzscheibe und Custom-artigem Hardtop. Beschwörend bezieht sich VW bei der Namensgebung auf die Wörter «Elektro», «Bug» und «Speedster», verrührt damit Zukunft mit Vergangenheit. Die schwierige Einordnung ist das Schicksal dieses VW-Derivats, das modern und nostalgisch zugleich ist. Das einerseits auf jööh! macht, andererseits auf sportlich. Was also verkörpert der Beetle? In erster Linie den Lifestyle-Kompakten für kontrolliert Unvernünftige, denen ein Golf zu konservativ erscheint. Fremdmarken scheiden für diese Klientel aus, und so ist der Beetle eine willkommene Alternative. Eine Art Gegenentwurf, aber mit Bluetooth-Anschluss in die Zukunft. Politisch, umwelttechnisch und auch bei den Lärm-Emissionen unbedenklich, how wonderful! In diesem letzten Punkt unterscheiden sich Schweiz und USA eklatant. Was hierzulande gelebte Rücksichtnahme aus Überzeugung ist, wird jenseits des Atlantiks nur mit Law-and-OrderDenken erreicht. In der Schweiz ist ein Auto mit Stilzitaten von gestern etwas Lustiges. Amis sind dagegen real rückständig, cruisen nach wie vor mit riesigen Pick-Up-Trucks durch die Gegend: Noch immer ist der Ford F150 das bestverkaufte Auto der USA; allein 2011 sind es über 500 000 Einheiten gewesen, und das ist ziemlich unlustig. Zum Schluss noch eine versöhnliche Gemeinsamkeit: Immer, wenn eine neue Käfer-Generation auf den Markt kam, ging es mit der Weltwirtschaft bergauf. Insofern schauen wir gerne zurück, fokussieren gleichzeitig in die Zukunft und planen weitere BeetleTestfahrten.


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MOTORMENSCHEN

DIE KUNST NUR GANZ WENIGE AUTOS HABEN DESIGNER UND KREATIVE SO INSPIRIERT WIE DER VW KÄFER. MARIJN VAN DER POLL NUTZTE IHN FÜR MEHRERE RECHT SCHRÄGE FAHRZEUG-PROJEKTE – DER CAN-AM-INSPIRIERTE CM426 MERLIN GERIET BESONDERS SPEKTAKULÄR

022 VECTURA #2


DER FUGE

Text map · Fotos Ingmar Timmer

FRÜHLING 2012 023


MOTORMENSCHEN

W

as darf man von einem Industriedesigner mit Jahrgang 1973 erwarten, wenn es um Autostyling geht? Vielleicht nichts, dann wird man nur positiv überrascht. So wie bei Marijn van der Poll aus Eindhoven (www.marijnvanderpoll.com), der seine Arbeiten schon im Victoria & Albert Museum in London, im Museum of Modern Art zu San Francisco oder im Pariser Louvre ausstellen durfte. Und der nicht nur Stühle oder Wasserfilter, sondern auch den einen oder anderen Pw entwirft – und das immer mit künstlerischem Anspruch: «Meine Autos sind mehr einzigartige, rollende Kunstobjekte denn Fortbewegungsmittel.» Allzu kritisch im technischen Sinn darf man seine mobilen Schöpfungen also nicht betrachten. Dass der Mann jedoch für Can-Am-Rennwagen der 70er-Jahre schwärmt und den kühnen Porsche 917/10 verehrt, das macht ihn uns noch sympathischer. Van der Poll greift bei seinen bewegten Skulpturen stets auf den heckgetriebenen Ur-Käfer zurück. Weil er den inzwischen gut kennt und weil das Käfer-Chassis eine dankbare Umgestaltungs-Basis darstellt. 2:0 für den Holländer, und als das nationale Automotive Technology Center aus Helmond ihn anfragte, an einem DesignWettbewerb für ein Nischenmodell teilzunehmen, war Marijn nicht mehr zu halten. In den dann folgenden acht Monaten kreuzten sich traditionelle Handarbeit, CAD-Pläne und modernste Lasertechnik, entstand ein provokant glattflächiger Donnerkeil aus Edelstahl – kühl, schlicht, beinahe naiv. Aber anders als alles andere und gut dabei. Der offene Zweisitzer ist 175 Zentimeter breit und – was sich im Modellkürzel niederschlägt – 426 cm lang. «CM» soll jedoch für Can-Am stehen, während die Zusatzbezeichnung «Merlin» sowohl als Erinnerung an den britischen Rennwagen-Produzenten Merlyn als auch van der Polls Vornamen gedacht ist.

Mit den Bildern auf diesen Seiten hat der Fotograf in Holland die begehrte «Silberne Kamera» gewonnen

Das Ergebnis ist voll funktionstüchtig, wirkt fremd und vertraut zugleich. Hoch liegt das Spoiler-artige Heckblech über dem luftgekühlten Boxermotor, der wahlweise frei atmet oder in einer verrippten Box verborgen ist. Nur zwei Auspuffrohre ragen dann keck hervor, tragen den typischen Rassel-Sound nach aussen. Das Sportfahrwerk bietet Haltung und Härte, Scheibenbremsen halten etwas über 100 PS aus 1,8 L Hubraum im Zaum, ansonsten ist alles stylish: Der Zweisitzer steht auf fetten 18-Zoll-Felgen, und auch der längs platzierte Überrollbügel folgt eher dem Gag denn irgendeiner Funktion. Das Merlin-Cockpit bietet einen Mix aus Dragster-, Beach-Buggyund Oldtimer-Elementen, die in krassem Kontrast zum montierten Motorrad-Digital-Tacho stehen. Die Verarbeitung stimmt, das Racer-Feeling auch, und der 1100 kg schwere Zweisitzer beschleunigt bis 160 Stundenkilometer. Nichtsdestotrotz sollen intensive Fahrerlebnisse möglich sein, verspricht van der Poll: «Setzen Sie einen Helm auf und erleben Geschwindigkeit, wie Sie sie noch nie erlebt haben!» Sprichts, springt hinters Lenkrad und braust von dannen. Der CM426 hat natürlich auch Kennzeichen und eine Strassenzulassung. Und weil man ja nie genug Power haben kann, wird aktuell über die Umrüstung auf Porsche-Carrera-Motor nachgedacht. Parallel erwägt der Schöpfer, sich für mindestens 60 000 Franken von seinem Unikat zu trennen: Nach Fertigstellung verlieren viele Künstler bekanntlich das Interesse am Werkstück und neue Projekte warten schon. In diesem Fall ist es ein Tourenwagen aus den 30er-Jahren, der neben Elektroantrieb eine retro-futuristische Ausstattung im Stil des «Metropolis»-Stummfilms erhalten soll. Langeweile kommt bei van der Poll also nicht auf – es bleibt spannend!


Das Einzelstück CM426 ist bereits mehrfach ausgestellt worden, unter anderem bei Pierre Bergé in Brüssel oder bei der Amsterdam Motorshow

FRÜHLING 2012 025


MOTORMENSCHEN

Der Merlin ist minimalistisch. Seinem Designer van der Poll geht es neben Äusserlichkeiten vor allem um die Botschaft: «Ich habe das Volumenmodell auf ein einziges handgefertigtes Objekt reduziert»

026 VECTURA #2


. E T N N A K E B N DAS U I R U N S W N N E W IN H T R O NIE D E I W , N E G A W E J R I W N E ? L L N E SO K C E D T N E S E U E N

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FAHRTERMIN

STADT, LAND, FLUSS IN DER SCHWEIZ ZÄHLT SUBARU ZU DEN BELIEBTESTEN MARKEN. JETZT BIETET DER JAPANISCHE ALLRADSPEZIALIST EINEN KOMPAKTEN SUV AN – DEN AUFFÄLLIG VERPACKTEN, VIELSEITIG VERWENDBAREN, ABER AUCH BIEDER GETAUFTEN XV Text Peter Lattmann · Fotos Ian G.C. White

028 VECTURA #2


M

it der passenden Modellbezeichnung ist es so eine Sache. Manche bis zu diesem Zeitpunkt harmonische Beziehung ist schon an dieser Frage aus dem Gleichgewicht geraten. Nach den in vielen Sprachen akzeptablen Bezeichnungen Trezia, Impreza, Forester, Legacy, Outback und Tribeca ist nun auch der Marketingabteilung von Subaru die Kreativität ausgegangen. Die seit kurzem verfügbare siebte Baureihe der aktuellen Palette wird mit der reichlich phantasielosen Bezeichnung XV zu den Händlern geschickt. Sie hätte Besseres verdient. Viel mehr als der Allradantrieb lässt sich aus der faden Typenbezeichnung nicht herauslesen. So kommt es, dass die jüngste Schöpfung auch für wichtige Köpfe in der Subaru-Organisation in Anlehnung an die römische Zahlenreihe nun einfach «die Fünfzehnte» ist. Einmal vertraut mit dem hochbeinigen XV, werden ihn viele Besitzerinnen, die nach Meinung der Experten einen grossen Teil der Kundschaft ausmachen werden, sowieso mit Kosenamen beglücken. Die realitätsbewussteren Automobilisten scheren sich weniger um die Nomenklatur. Sie sehen im XV einfach eine attraktive Möglichkeit mehr, in der immer beliebteren Kategorie der kompakten Crossover-Modelle Fuss zu fassen. Deren Ambition

ist es, die Bedürfnisse der individuellen Mobilität aller Altersklassen in der Stadt und auf dem Lande bei den unterschiedlichsten Verhältnissen erfüllen zu können. Aus dem Rahmen fällt der Subaru XV schon auf den ersten Blick. Das eigenwillige Dekor der serienmässigen 17-Zoll-Aluminiumfelgen mag man oder eben nicht. Auch das knackige Heck, die markanten Radhäuser, wuchtige Schürzen vorne wie hinten und nicht zuletzt eine hohe Bodenfreiheit sind weit entfernt von der Alltagskost im ständigen wachsenden Angebot. Weniger aufregend sind die zurückhaltende, wenn auch saubere Innenraumgestaltung und die Motorisierung in markentypischer Boxerbauart. Der aus dem aufgefrischten Forester bekannte Zweiliter-Vierzylinder mit 150 PS und die 1,6-Liter-Einstiegsversion mit 114 PS liefern als Benziner das, was in diesem Fahrzeugsegment erwartet werden darf, aber auch nicht mehr. 10,5 Sekunden braucht die stärkere Version für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100, ganze 13,1 Sekunden die schwächere. Mit 6,1 oder 6,9 Liter für 100 Kilometer sind trotz des serienmässigen Stopp-Start-Systems auch die offiziellen Verbrauchswerte nicht rekordverdächtig.

FRÜHLING 2012 029


FAHRTERMIN

Am besten passt der 147 PS starke Zweiliter-Turbodiesel zum Subaru, dem Fünfzehnten. Das speziell für den europäischen Markt entwickelte Common-Rail-Boxer-Triebwerk ermöglicht mit 9,3 Sekunden und durchschnittlich 5,6 Liter als Vergleichszahlen nicht nur die schnellste, sondern auch die wirtschaftlichste Fortbewegung. Das Diesel-Modell verfügt allerdings nicht über Stopp-Start und ist nur mit Handschaltung erhältlich. Die Benziner gibt es dagegen auch mit einer stufenlosen, wenn auch wenig zeitgemässen CVT-Automatik. Subarus Stärke ist dank des Allradantriebs das problemlose Vorwärtskommen bei unterschiedlichsten Wetter- und Streckenbedingungen. Auch im leichten Gelände abseits der befestigen Strassen findet der XV anstandslos seinen Weg. Er kann – mit den stärkeren Motoren – auch recht sportlich bewegt werden und hält in schnell befahrenen Kurven sicher seine Spur. Da die Unebenheiten von der Federung locker ausgebügelt werden, lässt auch der Fahrkomfort keinerlei Wünsche offen. Wie stark der knapp 4,5 Meter lange und fast 1,6 Meter hohe Subaru XV die Hierarchie der trendigen Crossover durcheinander wirbeln kann, ist nicht zuletzt eine Preisfrage. Mit 25 900 Franken für die 114 PS starke XV-Basis orientiert sich der Hersteller am kommenden Impreza, auf dessen bewährte Technik sich der Neuling abstützt. Ergo sind dem XV gute Chancen einzuräumen. Das Platzangebot rundum ist beachtlich, das Fahrverhalten dank des aufwendigen Fahrwerks auch in schwierigeren Situationen völlig problemlos und die Sicherheit über jeden Zweifel erhaben: Im Euro-NCAP-Crashtest holte der XV bereits fünf Sterne und damit die höchstmögliche Punktzahl. Subaru erfreut sich in der Schweiz nicht nur wegen des konsequent eingesetzten Allradantriebs und der jahrzehntelangen Partnerschaft mit Skiabfahrt-Legende Bernhard Russi grosser Beliebtheit. Die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten der ganzen Produktepalette bescheren dem japanischen Hersteller vor allem abseits der Ballungszentren gute Verkaufszahlen. Nirgendwo in Europa ist der Marktanteil grösser als in der Schweiz, wo derzeit über 135 000 Subarus immatrikuliert sind und das Strassenbild gehörig mitprägen.

030 VECTURA #2


FAHRTERMIN

Das in Japan vom Tsunami und in Europa von der Währungskrise geprägte Jahr 2011 war für Subaru aber eines der schwierigsten überhaupt. Noch nie erlebte Auslieferungsengpässe, das Fehlen neuer Modelle und die Rabattschlacht in der Schweiz brachten die Allradspezialisten in die Bredouille. «Andere können Euro-Boni anbieten, wir müssten Yen-Mali verlangen. Dass wir trotz dieser Probleme mehr als 7500 Neuwagen verkaufen konnten, ist alles andere als selbstverständlich», findet Subarus Marketing-Chef Werner Bärtschi, der sich seit mehr als 30 Jahren für die japanische Marke in der Schweiz engagiert. «Wir waren echt gefordert und mussten sogar Fahrzeuge aus den benachbarten Ländern zukaufen. Umso mehr erhoffen wir uns vom Jahr 2012, in dem wir mit 10 000 Ablieferungen unsere angestammte Position am Markt zurückerobern wollen.» Besonders ehrgeizig ist die Zielsetzung für den neuen Subaru XV, der den Interessenten mit drei Ausstattungen schmackhaft gemacht wird. Zum grosszügigen Swiss-three-Paket, das den Zweiliter-Modellen vorbehalten ist, gehören Ledersitze, das elektrisch verstellbare Schiebedach, Xenon-Licht, das «Keyless-Entry and Go»-System und ein leicht bedienbares Navigationssystem. Schon im mit allen drei Motorisierungen kombinierbaren Swiss-two-Paket inbegriffen sind Regen- und Lichtsensoren, abgedunkelte Scheiben hinten, eine Rückfahrkamera, die Zweizonen-Klimaanlage, eine Premium-Audioanlage sowie Schaltwippen am Lenkrad der Modelle mit CVT-Getriebe. Im Vergleich zu verschiedenen Konkurrenten ist bereits auch die Einstiegsversion Swiss-one gut bestückt. Zutaten wie eine Gepäckabdeckung, die beheizten Aussenspiegel, der Knie-Airbag für den Fahrer und die Sitzheizung vorne sind andernorts jedenfalls mit Aufpreisen verbunden. 032 VECTURA #2


TECHNISCHE DATEN SUBARU XV 4X4 Konzept: Kompaktes Crossover-Cocktail mit bewährten Komponenten aus dem Konzern-Baukasten. 5 Türen und Sitzplätze, selbsttragende Stahlkarosserie, elektr. Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (vorne belüftet). Vierzylinder-Boxermotor (Benziner mit Stopp-Start-System), Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, Viskobremse und Berganfahrhilfe. Je nach Motorisierung Fünf- und Sechsgang-Schaltgetriebe; bei den Benzinern wahlweise mit stufenlosem CVT. Anders als viele Softraoder ausreichend winter- und geländetauglich

Hubraum in cm Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung 3

1.6 i

2.0 i

2.0 D

1600 78,8 x 82 10,5:1 114 (84) @ 5600 150 @ 4000 M5 (CVT)

1995 84 x 90 10,1:1 150 (110) @ 6200 196 @ 4200 M6 (CVT)

1998 86 x 86 16,3:1 147 (108) @ 3600 350 @ 1600–2400 M6

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

380 – 1270 1425 (1460) 1940 12,5

60 380 – 1270 1425 (1455) 1940 9,5

380 – 1250 1490 1960 10,1

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

13,1 (13,8) 179 (175)

10,5 (10,7) 187

9,3 198

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

6,5 (6,3) 151 (146) C 25 900.–

6,9 (6,6) 160 (153) D 28 900.–

5,6 146 B 30 900.–

445 / 178 / 157 263,5 152,5 / 152,5 225/55 R 17

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2012 033


Schรถne neue Subaru-Welt: bessere Ergonomie, schicke Info-Displays. Die Traktion im Schnee ist wie gewohnt gut

034 VECTURA #2


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2012 035


FAHRTERMIN

«Der neue Crossover passt so gut in die Schweiz, dass wir überzeugt sind, bis Ende Jahr 3500 Einheiten absetzen zu können», glaubt Bärtschi. Die grösste Nachfrage erwartet er mit 1800 Einheiten für den Zweiliter-Benziner, 1500 traut er dem Diesel zu und nur 200 dem kleinen Benziner. Mit der Neuauflage des fünftürigen Impreza und dem eleganten Sportwagen BRZ, einem ausschliesslich heckgetriebenen Schwestermodell des Toyota FT86, sind im Sommer zwei weitere Subaru-Neulinge startklar. «Das ist ein Grund mehr, zuversichtlich in die Zukunft zu sehen. So wollen wir die Nummer 1 bei den 4x4-Anbietern und mit allen vier Rädern auf dem Boden bleiben», sagt das Marken-Urgestein Bärtschi. Zum fünfstelligen Jahresabsatz 2012 beitragen sollen auch jeweils 1500 Forester, Legacy und Impreza, 1000 Trezia, 700 Outback und 300 BRZ. Damit bleibt die Schweiz für Subaru auch weiterhin der wichtigste, weil absatzstärkste Markt in Europa. 036 VECTURA #2


WinterRuheoase

Historisches Alpinhotel Grimsel Hospiz

G

eniessen Sie die totale Ruhe beim Ausspannen und Zurücklehnen im kuscheligen Sessel vor dem Kaminfeuer. Die gute Grimselküche rundet den Aufenthalt im Grimsel Hospiz ab. Wir freuen uns auf Sie. Preis pro Person im Doppelzimmer für 1 Nacht CHF 255.-. Inklusive Frühstücks- und Brunchbuffet, Kaffee und Kuchen, 4-Gang-Geniessermenü am Abend. Transportpauschale Begleitete Erlebnisanreise ab Innertkirchen mit Postauto, Werkbahnen Handeck-Gerstenegg und Sommerloch, Bustransfer durch den Stollen, Besichtigung Kraftwerk Grimsel 1 und Kristallkluft. Preis pro Person CHF 100.-

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WILDER OSTEN

LIEBE GRÜSSE AUS ODESSA

Text map, ds · Fotos David Staretz

038 VECTURA #2


E

gal wie viele Color-Filme man in der ukrainischen Hafenstadt verwendet: Das Schwarzweisse findet hier zwischen den Farben statt. Autos sind motorisierte Mutproben und ihre Fahrer noch richtige Kerle. Unser Mann aus Wien ist mit einer schönen Russin verheiratet, hat also auch sprachlich keine Hemmungen und ist mehrmals jährlich vor Ort. VECTURA zeigt einige der besten (schlimmsten?) Bilder aus seinem unerschrockenen Fotoalbum. Positiver Nebeneffekt: Wenn jemand unter uns Imageprobleme mit seinem 15-jährigen Gebrauchtwagen hat, wird er sich nach den folgenden Seiten richtig gut fühlen.

FRÜHLING 2012 039


Die beliebten Bustaxis heissen Marshrut – unverkennbar ein deutsches Lehnwort


WILDER OSTEN

Mobiler Spielplatz: Saporoschez ZAZ 968

Hätten Sie's gewusst? Auf dem Schild steht «Autokino» FRÜHLING 2012 041


042 VECTURA #2


WILDER OSTEN

Zwei Shigulis vor Graffiti: grosse Poesie am Primorskiye Boulevard

FRĂœHLING 2012 043


WILDER OSTEN

Spoiler, Kotflügelverbreiterung, Anhängerkupplung und das Ganze hochgesetzt – der Crossover-Gedanke wurde hier erfunden

Gut erhaltener Moskwitch 412 aus den 70er-Jahren. Gelb hob die Stimmung

044 VECTURA #2


RUBRIKEN

Wer braucht in Odessa schon den Blick zur端ck? Blech ist billiger als Glas. Und auf lange Sicht auch robuster

Freude am Arbeitsplatz. Vorbildliche Haltung, um ein Kofferraumschloss zu reparieren


Shiguli, im Grunde ein Italiener aus Togliattigrad: Wabenmuster-Futurismus Ă la Bertone

046 VECTURA #2


WILDER OSTEN

Souverän gepimptes Honda-Prelude-Coupé: In Weissrussland wird anders getunt als bei uns

Wenn das Rad wegbricht, sind immer noch die Freunde da

FRÜHLING 2012 047


WILDER OSTEN

Piotr organisiert mit seinem Moskwitch 408 letzte Ausfahrten

048 VECTURA #2


WILDER OSTEN

MFK – was ist das? Schon beneidenswert, wie alt das Altmetall in der Ukraine werden darf. Doch wer rastet, der rostet. Also besser ganz schnell weiterfahren!

FRÜHLING 2012 049


WILDER OSTEN

Motor ausbauen am Strassenrand – leider ein aussterbender Volkssport

FRÜHLING 2012 051


Klare Ansage: Die Anh채ngerkupplungsverzierung gibt den Tarif durch

Wer repariert hier was? Einsatzfahrzeug der Stadtwerke neben einem Dolendeckel

052 VECTURA #2


WILDER OSTEN

Viktoriya, Davids charmante Begleitung, im Russentaxi. Derweil repariert er einen Wolga 21, der viel zu erz채hlen hat. Aber das ist schon Teil einer anderen Geschichte


LET’S DANCE

Das F1 FORMULA 1 logo, F1, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX und verwandte Zeichen sind Marken der Formula One Licensing BV, einer Gesellschaft der Formula One Gruppe. Alle Rechte vorbehalten


VERKEHRSPROJEKT

ABBIEGEN IN DER VERSENKUNG DER UNGEWÖHNLICH KONZIPIERTE WANKDORFPLATZ IN BERN SOLL INDIVIDUALVERKEHR UND ÖV HARMONISCH MITEINANDER VERBINDEN. ENDE JAHR WIRD DER ZWEISTÖCKIGE KNOTENPUNKT ERÖFFNET. VECTURA ERLÄUTERT HINTERGRÜNDE UND AUSSICHTEN Text map · Fotos Planergemeinschaft BE³ c/o Emch+Berger AG Bern, Bernhard Künzler

F

ahrbahnverengungen, Umleitungen, Absperrungen: Wer im Sommer 2009 mit dem Wagen in Bern-Wankdorf abbog oder die Stadttangente benutzte, staunte nicht schlecht – und tut es noch heute. Denn hier befindet sich seither eine der grössten Baustellen im Schweizer Strassennetz; ab diesem Frühling gibt man die neu gestaltete Kreuzung dann peu à peu für den Verkehr frei. Bis dann Anfang 2013 alles fertig ist, wird hier, nur einen Steinwurf vom Fussballstadion der Young Boys entfernt, noch verschoben, planiert und beschildert. 056 VECTURA #2

Die Verzögerungen hielten sich stets in erträglichen Grenzen und man darf die Planer zu ihrer umsichtigen Choreographie beglückwünschen: Auf so engem Raum zu bauen, ohne dass der weiterhin stattfindende Verkehrsfluss zu stark behindert wird oder gar zum Erliegen kommt, war und ist eine logistische Meisterleistung. «Es war eine Herausforderung, den Verkehr zu koordinieren», bestätigt Adrian Gugger von der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion im Tiefbauamt des Kantons Bern, welcher als Bauherrenvertreter das Grossprojekt leitet. Täglich passieren 65 000 Pendler


Wankdorfplatz in Zahlen

den für die Stadt so wichtigen Knotenpunkt. Und genau dieses Aufkommen – bis 2017 werden es geschätzte 70 000 Pw und Lastwagen sein – war auch der Hauptgrund für die komplette Umgestaltung des Geländes. Unter dem sinngemässen Motto «Verkehr entflechten» schrieben Stadt und Kanton mit Hilfe einer internationalen Fachjury schon 2001 einen Wettbewerb aus, den die Planergemeinschaft BE3 mit dem Konzept eines unterirdischen Kreisels für sich entschied. Dieses Konzept soll bei gleicher Fläche nicht nur mehr Begrünung, sondern auch mehr Bewegungen vertragen – und sogar eine Tramlinie. Funktionieren soll das folgendermassen: Während der Geradeausverkehr weiterhin oberirdisch stattfindet und sich den Verkehrsraum mit Fussgängern, Fahrrädern und der verlängerten Tramlinie 9 teilt (sie verbindet den Guisanplatz mit der S-Bahn-Station Wankdorf und passiert hier alle sechs Minuten), werden alle abbiegenden Motorfahrzeuge inklusive Lastwagen ins Untergeschoss gebeten. Dort sortieren sie sich dann ohne Ampelpausen in ihre jeweilige Fahrtrichtung.

ca. 70 000 Fahrzeuge pro Tag (ab 2017) 800 Trambewegungen pro Woche 2009–2013 Bauzeit 53 m Durchmesser Baugrube 52 m Länge der Rampen 0,5–2,5 m Deckenstärke 3300 m umgebaute Strasse 16 000 m² eingebaute Spundwände 35 000 m³ ausgehobene Erde 15 000 m³ verarbeiteter Beton 25 000 t verbauter Walzasphalt 1700 t verbauter Gussasphalt 210 m verlegte Tramgleise 110 Leitungs- und Beleuchtungsmasten 110 gepflanzte Bäume ca. 100 am Bau beteiligte Menschen 91 Mio. Franken Baukosten

Ob alles tatsächlich so glatt läuft, wie es klingt, wird die Praxis zeigen. Der betriebene Aufwand (siehe Box) war jedenfalls enorm und allein der Ingenieurtiefbau sehr komplex. Das Bauwerk selbst, welches uns exklusiv als Fotokulisse diente (siehe S. 58 ff.), ist jedenfalls beeindruckend: Der zweispurige Kreisel liegt sieben Meter unter der Oberfläche und hat einen Durchmesser von 40 Meter. «Dieser Kreisel ist in seinen Dimensionen einzigartig», erläutert Diplombauingenieur Martin Singenberger vom Ingenieurbüro Emch+Berger, Federführung Planergemeinschaft BE3. Für die Grundhelligkeit wird neben Lichtschächten am inneren Ende der Rampen eine adaptive Beleuchtungsanlage sorgen. Strukturierte eingefärbte Oberflächen an den Ein- und Ausfahrtsrampen sollen an ausgehobenes Erdreich erinnern und sind eine Idee des Architektenbüros 3B, ebenfalls Mitglied bei BE3. Für den architektonisch bisher wenig homogenen Wankdorfplatz ist die Umgestaltung jedenfalls ein Gewinn. Optisch dürfte sich die komplett bepflanzte Anlage nach ihrer Fertigstellung sicher harmonisch an die Stadtwiese Allmend schmiegen. Schade nur, dass blinkersetzende Autofahrer davon wenig mitbekommen werden. FRÜHLING 2012 057


FAHRTERMIN

STERNZEIT 2012 DER WELTRAUM. UNENDLICHE WEITEN. DIES SIND DIE ABENTEUER DES NEUEN HONDA CIVIC, DER MIT SEINER BIS ZU FÜNF MANN STARKEN BESATZUNG UNTERWEGS IST, UM NEUE WELTEN ZU ERFORSCHEN, NEUES LEBEN UND NEUE ZIVILISATIONEN. VIELE LICHTJAHRE VON ANDEREN KOMPAKTWAGEN ENTFERNT DRINGT DER CIVIC IN GALAXIEN VOR, DIE NIE EIN MENSCH ZUVOR GESEHEN HAT Text und Fotos Matthias Pfannmüller

058 VECTURA #2


FRÜHLING 2012 059


FAHRTERMIN

060 VECTURA #2


FRÜHLING 2012 061


Beam mich hoch, Scotty: Im Leitstrahl des Civic wird Autofahren zum Orbit-Abenteuer

062 VECTURA #2


FAHRTERMIN

R

aumhafen Wankdorf, an einem feucht-kalten, unwirklichen Frühjahrstag. Wir stehen vor einem Civic, dem neunten und allerneusten. «Tsiwick» wird der Modellname korrekt ausgesprochen, obwohl mancher gerne «Tschiewick» sagt. Im Emmental wird der japanische Kompaktwagen gar «Tschiwitsch» genannt; in Polen oder der Türkei, wo der Honda ebenfalls verkauft wird, dürfte das phonetisch kaum anders sein. Seit 1972 gibt es die Baureihe schon, über 20 Millionen Exemplare sind in diesen vier Jahrzehnten gebaut worden und nur wenige Massenhersteller haben wie Honda den Mut gehabt, ihren Bestseller jedes Mal radikal anders zu gestalten. Bei der 2006 eingeführten achten Civic-Generation ging man offenbar etwas zu weit, denn dieses futuristisch-keilförmige Modell stürzte in der Käufergunst steil ab. Seither spielt der kleinere Jazz die Rolle des Honda-Volumenmodells – höchste Zeit also für eine Runderneuerung der absatztechnisch wichtigen Kompaktklasse. Nummer neun ist komplett neu, seit März verfügbar und wulstiger, aber insgesamt etwas zahmer geraten. Obwohl – mit Mainstream hat auch dieser Civic nichts zu tun. Eher mit der für Fortgeschrittene gedachten Fortsetzung eines Science-Fiction-Romans. Die Bugpartie wirkt nämlich steiler und der gewölbte, durchbrochene, mehrfarbig lackierte Grill bizarrer denn je. Die A-Säulen sind schmaler, die hinteren Seitenscheiben kleiner geworden. Die Rückleuchten ragen jetzt weit aus dem Karosseriekörper heraus und bilden so die äusseren Abschlüsse eines sehr selbstbewussten Spoilers, der die Heckscheibe teilt. Dazwischen hat der Civic seine schlanken Flanken verloren; stattdessen wölben sich bauchige Kotflügel aus den Türen. Letztere sind ab sofort immer vier, obwohl die hinteren fein kaschiert worden sind und so die Illusion eines Coupés erwecken – hier ist der neue Civic ganz der alte. Schönheit liegt immer im Auge des Betrachters. Die wirklich überzeugenden Qualitäten des im englischen Swindon gebauten Civic lernen wir sieben Meter unter der Erdoberfläche im Wankdorf-Kreisel kennen: Das Bauwerk aus Stahl und Beton (siehe S. 56) wirkt wie eine Startrampe, auf der dieser Honda in Richtung Zukunft beschleunigt. Zu unseren ersten Erfahrungen beim Eintauchen in den noch unbeleuchteten Schacht zählt eine fein arrangierte und mehrfarbige Armaturenbeleuchtung, die sich per Lichtsensor selbst aktiviert. Die Cockpit-Instrumentierung ist in zwei Ebenen unterteilt – oberhalb des Lenkradkranzes findet sich ein Digital-Tacho, der je nach Fahrmodus – im neuen Civic gibt es eine Eco-Taste – in unterschiedlichen Farben leuchtet. Darunter liegt analog, flankiert von zwei etwas unterforderten Rundinstrumenten mit Temperatur- und Tankanzeigen, ein zentraler FRÜHLING 2012 063


TECHNISCHE DATEN HONDA CIVIC Konzept: Neunte Auflage der japanischen Kompaktklasse. 5 Türen, fünf Sitzplätze, selbsttragende Stahlkarosserie, elektrische Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Verbundlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet). Vierzylinder-Reihenmotoren mit Stopp-Start-System, Frontantrieb

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

1.4 i-VTEC

1.8 i-VTEC

2.2 i-DTEC

1339 73 x 80 10,5:1 100 (73) @ 6000 127 @ 4800 M6

1798 81 x 87,3 10,6:1 142 (104) @ 6500 174 @ 4300 M6 (A6)

2199 85 x 96,9 16,3:1 150 (110) @ 4000 350 @ 2000 M6

390 / 170 / 153 262 k.A. 16 auf 6,5 J 205/55 R 50 475 – 1380 k.A. 1055 1680 1720 (1790) – 10,6

k.A 1910 –

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

11,5 187

8,7 (10,4) 190 (190)

8,3 217

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,4 128 B 22 000.–

5,8 (6,3) 136 (148) B (C) 24 400.–

4,2 110 A 27 800.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

064 VECTURA #2


FAHRTERMIN

Drehzahlmesser. Anders als beim Civic Nr. 8 oder dem aktuellen Honda Insight passt die Blick-Ergonomie perfekt, geht perspektivisch nichts verloren, wirkt alles wertiger, und wir dürfen feststellen: Die Brücke eines Airbus A380 sieht auch nicht cooler aus als der Arbeitsplatz eines Civic-Piloten. Ein wulstiges wie griffiges Lederlenkrad – dicker ist es höchstens bei den BMW-M-Modellen –, angenehm stützende Vordersitze und die insgesamt gute Verarbeitung runden den positiven Eindruck ab. Es gibt Softtouch-Tasten auf der Mittelkonsole und darüber einen Zusatz-Monitor, der nicht nur das Bild der Rückfahrkamera darstellen kann, sondern auch iPod-Musiktitel samt deren Album-Cover. Anstelle des CDRadios kann eine SD-Navigation mit Touchscreen geordert werden. Ausserdem gibt es wahlweise die obligatorischen 18-ZollAlufelgen oder sogenannte Sport-, Design- und Schutz-Pakete mit allem, was ein moderner Auto-Astronaut so braucht. Die Platzverhältnisse im neuen Civic haben sich gegenüber dem Vorgänger leicht verbessert; vor allem hinten bietet die Raumkapsel jetzt mehr Kopffreiheit im interstellaren Raum. Der Fond beinhaltet zudem eine Besonderheit namens «magic seats»: Deren Sitzflächen lassen sich aufstellen und arretieren, was im Bedarfsfall eine zusätzlich-praktische Staufläche hinter den Vordersitzen ergibt. Aber ob es die wirklich braucht? Der Kofferraum ist nämlich schon fast 480 Liter gross und verfügt über einen doppelten Boden – der Tank ist platzsparend in der Fahrzeugmitte angeordnet. Dank völlig eben umklappbaren Rücksitzen lassen sich bis zu 1380 Liter unterbringen.

Apropos Liter: Die Hubräume reichen von 1,4 über 1,8 bis 2,2, wobei der höchste dem Diesel vorbehalten ist. Letzteren haben wir auch ausprobiert, zumal die beiden Benziner weder neu noch aufregend sind. Der Selbstzünder ist zwar auch ein alter Bekannter, gibt sich aber stärker und sparsamer als bisher, überzeugt zudem mit sattem Drehmoment sowie passend abgestuftem, leichtgängigem Sechsgang-Schaltgetriebe und erfreulich niedrigen Emissionen (siehe technische Daten auf S. 62). Die in allen Civic nun serienmässig verbaute (und abschaltbare) Stopp-Start-Automatik agiert unauffällig und souverän. Um die Aerodynamik zu verbessern und damit den Verbrauch weiter zu verringern, verfügt der 2.2 i-DTEC über automatisch schliessende Lüftungsgitter. Weil es Honda heute vorrangig um Aerodynamik und Effizienz geht, ist auch der Unterboden aller 9er-Civic komplett verkleidet. Solche Massnahmen machen sich natürlich auch im Fahrbetrieb bemerkbar – mit angenehm niedrigen Wind- und Abrollgeräuschen. Auch das Fahrwerk kann gefallen, was für Honda-Kenner keine Überraschung ist. Im leeren Wankdorf-Kreisel dreht der Fronttriebler willig eine schnelle Runde nach der anderen. Als wir die Umlaufbahn wieder verlassen und uns über unebenem urbanen Gebiet befinden, stellt der Japaner seine ausgewogene Fahrwerksabstimmung unter Beweis: Nur wenige Kompaktwagen rollen so souverän ab, lassen sich derart zielgenau dirigieren, zirkeln sicherer durch Kurven, fühlen sich auch beim Bremsen so entspannt an. Sportlich orientierte Familienväter werden begeistert sein.

Genau hinsehen, bitte: Civic Nummer 9 ist zwei Zentimeter flacher und fünf Millimeter breiter als sein Vorgänger


FAHRTERMIN

Auf der Autobahn ist das nicht anders – abgesehen davon, dass der Verbrauch bei um die 2000 Touren weiter sinkt – mehr Drehzahl braucht der Diesel selten. Doch das Bessere ist vielleicht des Guten Feind: Noch Ende Jahr wird Honda einen neuen 1,6-LiterDiesel mit 120 PS und 300 Nm lancieren, der noch weniger verbraucht und emittiert. Mit diesem Triebwerk gleitet der Civic also noch effektiver durch die Galaxie und wir empfehlen darum, mit dem Space-Trip noch ein paar Monate zu warten.

066 VECTURA #2

Hervorragende Strassenlage: Der Kompakt-Honda bietet einen sehr guten Kompromiss aus Komfort und Härte


Loewe Audiodesign. Die neuen Audioprodukte von Loewe. SoundVision, AirSpeaker und SoundBox. Loewe Audiodesign heisst so, weil wir davon überzeugt sind: Das Auge hört mit – Klang- und Gestaltungsqualität gehören zusammen. Lassen Sie sich von beidem in Ihrem Fachgeschäft überzeugen! Den Loewe Fachändler in Ihrer Region finden Sie auf www.loewe.ch. Generalvertretung: Telion AG, Schlieren, Telefon 044 732 15 11


FAHRTERMIN

GÖTTIN GESUCHT Text und Fotos Matthias Pfannmüller

MIT DEM DS5 HYBRID4 SUCHT CITROËN ANSCHLUSS AN GLORREICHE ZEITEN. DAS EXPERIMENT IST ZWAR VIELVERSPRECHEND, KANN ABER NICHT VOLLENDS ÜBERZEUGEN

068 VECTURA #2


FRÜHLING 2012 069


Optisch gelungen, viel Chromschmuck. Definitiv 端bertrieben: Auspuffrohre im V12-Format

070 VECTURA #2


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2012 071


FAHRTERMIN

T

raction Avant, Typ H, 2CV, DS, Ami 6, SM oder CX: Es gibt nur wenige Automobilmarken, die es verstanden haben, charakterstarke Modelle in Serie zu produzieren. Citroën gehört zu diesen Marken, doch das ist lange her. Mitte der 70erJahre wurde das einst visionäre, stolze französische Label von Peugeot geschluckt – das allerdings auch völlig selbstverschuldet, nach diversen unternehmerischen Abenteuern inklusive Panhardund Maserati-Übernahme (siehe Seite 132 ff.). Schlecht geht es Citroën – gemeinsam mit Peugeot formt man den PSA-Konzern – seither nicht, im Gegenteil: Die Verkaufszahlen stabilisierten sich, konnten gar zulegen; 2011 verkaufte Citroën weltweit über 1,4 Millionen Fahrzeuge. Das ist beachtlich, und doch: Die einstige Noblesse war spätestens seit der 90er-Jahre-Dutzendware aus Saxo, Xsara oder Jumpy allein schon nominell zum Teufel. Nur die Treuesten der Treuen sehen in den Luxuslimousinen XM oder C6 eine Fortsetzung alter Grösse. Das Einzige, was Citroën mit einigen Topmodellen in die Neuzeit herüberretten konnte, war die Hydropneumatik – eine komfortbetonte Gasfederung, die sich per Hydraulikflüssigkeit in Höhe und Härte variieren lässt. Das System hatte in Rolls-Royce und Mercedes-Benz bald noble Nachahmer gefunden, ist aber eine Citroën-Erfindung gewesen. Und nur bei den Franzosen werden Lenkung und Bremsen mitgedämpft. Vive la France, muss sich das Citroën-Marketing dann vor ein paar Jahren und mit dem Mut der Verzweiflung gedacht haben, als es in Erinnerung an das berühmteste Modell des Hauses die modische Ausstattungslinie «DS» erfand. Von Spöttern zunächst als reine Augenwischerei abgetan, hat sich die Strategie mehr als ausgezahlt: Obwohl die ersten beiden DS-Modellreihen auf dem C3 und C4 basieren, sind sie optisch eigenständig und dazu viel opulenter ausgestattet, surfen auf der trendigen Mini- oder Abarth-Welle. Das wird goutiert; seit Marktstart im Jahr 2010 hat Citroën bereits über 150 000 Exemplare verkaufen können – Chapeau! Die DS-Linie wird also ausgebaut, und mit diesem Frühjahr steht als drittes Angebot ein DS5 bei den Händlern. Dieses Modell nutzt die Plattform des Peugeot 3008 und geht stilistisch auf die

Studie C-Sportlounge zurück, die Citroën bereits 2005 in Frankfurt präsentierte. Es war unter anderen dieses visionäre Concept Car, das mit seiner Mischung aus Coupé, Minivan und SUV den Gattungsbegriff «Crossover» salonfähig machte. Mit der Realisierung beweist der Hersteller späten Mut – und besetzt konzeptionell eine Nische, die es bisher nicht gab. Die elegante Formgebung macht an, ohne es an Nutzwert vermissen zu lassen. Denn mit bis zu 1150 Liter Kofferraumvolumen ist der neue Franzose auch recht variabel einsetzbar: Kurz: Der Mitsubishi-basierte und jüngst auf dem Genfer Salon präsentierte Kompakt-SUV C4 Aircross ist nicht halb so cool wie der DS5. Das frontgetriebene Auto kommt wahlweise mit je zwei Benzinund Dieselmotoren, die zwischen 112 und 200 PS leisten. Die Spitze markiert dabei unser Testwagen – der Hybrid4 mit einer Kombination aus Dieselpower und – Novum bei Citroën – zusätzlichem Elektromotor für die Hinterräder. Diese Variante ist mit unter 100 Gramm CO2 /km nicht nur besonders sauber und mit einem Durchschnittsverbrauch von gerade mal 3,8 Liter (Reichweite: über 1500 km!) besonders sparsam. Sondern mit 211 Stundenkilometer auch einer der schnellsten Serien-Citroën, die je gebaut wurden. Geschaltet wird hier via automatisiertem Sechsgang-Getriebe. Erster Eindruck nach dem Boarding: wow! tolle Verarbeitung, fein genarbte Oberflächen, super-bequeme und trotzdem gut stützende Sportledersitze im Armband-Design, mit Liebe gezeichnete, teils digitale Instrumente, die es wahlweise mit HeadUp-Display gibt (siehe auch Seite 92), dazu doppelte A-Säulen, eine massive Mittelkonsole mit auffällig kleinem Schaltgriff und – jetzt kommts – ein tief angeordnetes, Flugzeug-artiges Bedienpanel am Dachhimmel, welcher vorne wie hinten von je zwei Glasscheiben unterbrochen wird. So stellt man sich die Kanzel einer Privatmaschine vor. Und weil sich die gesamte Komposition zu einem eng anliegenden Cockpit mit zwei Sitzschächten verdichtet, fühlt man sich auch wie ein Jet-Pilot. Der Innenraum kneift dabei kaum und Bewegungsfreiheit ist weitgehend gegeben, doch das Bedienkonzept ist eben anders als bei anderen: An den Innentüren gibt es beispielsweise durchgestylte Griffspangen, aber keinerlei Knöpfe oder Tasten. FRÜHLING 2012 073


FAHRTERMIN


076 VECTURA #2


FAHRTERMIN

Der erste Eindruck zählt: Auch Frauen fühlen sich zum DS5 hingezogen

FRÜHLING 2012 077


FAHRTERMIN

078 VECTURA #2


080 VECTURA #2


FAHRTERMIN

FRÜHLING 2012 081


TECHNISCHE DATEN CITROËN DS5 HYBRID4 Konzept: Van-artiges Crossover-Modell mit 5 Türen und 5 Sitzen. Selbsttragende Karosserie, elektrohydraulische Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (vorne innenbelüftet) Motor: Code DW10C HY. V. quer eingeb. Vierzyl.-Turbodiesel, FWD, zusätzl. E-Motor an der Hinterachse. Stopp-Start-System Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min (Diesel) Leistung in kW @ U/min (E-Motor) Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1997 85 x 88 16:1 163 (120) @ 1750–3850 8 @ 6000 300 @ 1750 + 52 (E) Sechsstufen-Automat

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten

453/187/151 273 158/161 265/40 ZR 19 auf 9 J 295/35 ZR 19 auf 10 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

60 325–1145 1660 2265 10,2

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

8,6 211

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

3,9 99 A 51 500.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus


FAHRTERMIN

Andrea (pambfashion.com) ist vom Citroën entzückt. Wie es mit der jungen Dame weiter geht, steht in VECTURA #3

FRÜHLING 2012 083


FAHRTERMIN

Nachteil: Die elektrischen Fensterheber zwischen den Vordersitzen treten bei Ellbogen-Kontakt schon mal ungewollt in Aktion. Trotz recht hoher Sitzposition ist die Rundumsicht bescheiden, freut man sich über Einparkhilfen. Auch um die Kopffreiheit auf der Rückbank könnte es etwas besser bestellt sein. Was in diesem futuristischen High-Tech-Ambiente wirklich enttäuscht, ist ein optionales, aber veraltetes Navigationssystem, dessen Bildschirm weder berührungsaktiv ist noch die ruckfreie Darstellung beherrscht. Too bad. Losfahren. Nach Druck auf den Startknopf flammen die Armaturen kurz auf, doch sonst passiert nichts. Der DS5 ist frisch aufgeladen; wir befinden uns also im Elektro-Modus und surren lautlos davon. Bis zu drei Kilometer bei maximal Tempo 60 hält der Vollhybrid das durch, spätestens dann springt der Diesel an, was er völlig unauffällig tut. Er bietet allzeit genug Drehmoment, will zum Beschleunigen allerdings recht hochgejubelt werden, was dem an sich guten Geräuschniveau sehr abträglich ist. Unser CityVerbrauch bei Eiseskälte und fast voller Zuladung war mit sieben Liter trotzdem nicht schlecht. Beim Abbremsen schaltet der Selbstzünder automatisch ab und speist dabei auch die NickelMetallhydrid-Batterie; Rekuperation nennt man das. Die Techno-

logie wiegt natürlich: Mindestens 1660 Kilo bringt der Top-DS5 auf die Waage; ein beträchtlicher Teil seines Hybridantriebs lastet auf der Hinterachse, und das spürt man bei Fahren. Dass Citroën das Auto in punkto Federung und Lenkung deshalb besonders straff abgestimmt hat, hilft nicht wirklich, im Gegenteil: Im Stadtverkehr rollt der Hybrid4 unangenehm hart ab, wird zum Dolendeckel-Suchgerät. Auf schnelleren Strecken fühlt es sich zwar etwas besser an, doch vom Sänften-artigen Federungskomfort einer Original-DS ist Nummer 5 Lichtjahre entfernt. Die Entschuldigung, man habe sich an Audi orientieren wollen, ist da weniger nachvollziehbar als der Hinweis, dass man im DS5-Montagewerk Sochaux keine Hydropneumatik verbauen kann. Der DS5 Hybrid erfüllt nicht alle Erwartungen, die sein avantgardistisches Äusseres und die komplexe Technik versprechen. Eine weitere Hemmschwelle beim Citroën-Hybrid-Kauf ist der Preis: Mit mindestens 51 500 Franken ist der DS5 kein Sonderangebot. Wer das Geld trotzdem investieren, dafür aber mit Hydropneumatik wie Gott in Frankreich über unebene Strassen gleiten will, sollte noch etwas warten. Denn der Ausbau des DS-Angebots nach oben (und unten) ist in Paris längst entschieden worden.


TECHNIK

CAPTAIN FUTURE AUS DEN COCKPITS VON MILITÄR- UND ZIVILJETS FINDEN SIE IMMER ÖFTER DEN WEG IN AUTOMOBILE INNENRÄUME. DOCH HEAD-UP-DISPLAYS SIND MEHR ALS EIN COOLER GAG MIT TOP-GUN-CHARME: IM FAHRZEUG VON MORGEN WERDEN SIE DIE INFORMATIONSVERARBEITUNG REVOLUTIONIEREN

Text Thomas Imhof · Fotos Werk

086 VECTURA #2


Ursprung in der Luft: Schon 1937 peilten Kampfpiloten in NS-Deutschland dank eines «Reflexvisiers» präziser (Zeichnung rechts unten). Moderne Kampfjets wie der Eurofighter (linke Seite) oder die McDonnell Douglas F/A-18C kommen ohne Head-Up längst nicht mehr aus. Für kleine und mittlere Privatmaschinen (links) haben Hersteller wie Rockwell Collins aktuell sehr flach bauende Anlagen entwickelt, bei denen ein optischer Lichtwellenleiter das erzeugte Bild auf die Anzeige-Fläche transportiert

E

in Eurofighter-Pilot würde nie mehr ohne in die Luft gehen wollen. Denn mit knapp 800 km/h im Tiefflug über hügeliges Gelände zu jagen, verlangt allerhöchste Konzentration. «Wenn man gut 220 Meter pro Sekunde auf Baumwipfel-Level zurücklegt, sorgt erst ein extrem präzises Head-Up-Display für die nötige innere Ruhe», erläutert Oberstleutnant Robert Hierl, Testpilot bei der Wehrtechnischen Dienststelle für Luftfahrzeuge in Manching bei Ingolstadt. Wie der deutsche Militärpilot wollen auch seine zivilen Kollegen im Airbus oder in einer Boeing längst nicht mehr auf die segensreiche Einrichtung dieses Zusatzdisplays verzichten. So können sie sich zum Beispiel bei böigen Landeanflügen voll auf Turbulenzen, Seitenwind und den näher kommenden Betonstreifen der Landebahn fokussieren.

Da die Scheiben in Flugzeugcockpits stärker belastet werden als in Automobilen und daher grössere optische Herausforderungen aufweisen, werden die Infos dort auf eine separate Glasscheibe mit vertikaler Haltevorrichtung reflektiert. Nur so ist auf dem im Vergleich zum Auto deutlich grösseren Bildfeld eine sehr genaue

Militärischer Ursprung In der Fliegerei tauchten Vorläufer heutiger Head-Up-Displays erstmals in den kriegerischen 40erJahren auf; in Deutschland liefen sie unter dem Begriff «Reflexvisier» und waren als Zielvorrichtung gedacht. 1958 erschien ein erstes digitales «HUD» im Blackburn Buccaneer – einem zweistrahligen Kampfflugzeug aus britischer Produktion. Dort ersetzte es die bis dahin üblichen elektromechanischen Lösungen. Es dauerte dann bis 1977, ehe das erste Militär-HUD mit bildlichen Darstellungen serienreif war. FRÜHLING 2012 087


TECHNIK

Wiedergabe – zum Beispiel des künstlichen Horizonts – möglich. Wäre dem nicht so, könnte es beim Anvisieren eines Ziels schnell zu fatalen Irrtümern kommen. Im Auto werden die Anzeigen dagegen meist direkt auf die Windschutzscheibe geworfen. In beiden Fällen liegt der Vorteil auf der Hand: Der Kopf muss zur Informationsaufnahme nicht nach unten oder zur Seite geneigt werden, die Augen können geradeaus gerichtet bleiben. Aus dieser Körperhaltung erklärt sich auch der Name: Head-Up-, also Kopf-hoch-Display. Aus der Luft auf die Strasse Bald entdeckte auch die Autobranche das coole High-Tech-Feature für sich. Zunächst erlag General Motors dem Top-Gun-Charme eines HUD, und 1988 schrieb ausgerechnet der ansonsten biedere Oldsmobile Cutlass Supreme damit Technik-Geschichte – obwohl es sich um eine monochrome und eher rudimentäre Lösung handelte. Doch der Anfang war gemacht, und bereits 1998 liess GM in der Corvette C5 eine erste einfarbige Ausführung folgen. Auf der Scheibe der US-Sportwagenikone liessen sich die aktuell gefahrene Geschwindigkeit, die Drehzahl und wahlweise Öltemperatur oder Tankanzeige ablesen. Das war sexy, liess sich je nach Fahrerstatur bereits in der Höhe verstellen und passte gut zum AttackeImage der «Vette». Jene für diese frühen HUD genutzte Technologie kennen wir alle gut von Anzeigen einiger Küchengeräte: so genannte VFDDisplays (Vakuum-Fluoreszenzanzeigen) mit sieben selbstleuchtenden Segmenten, aufgebaut wie kleine Kathodenstrahlröhren aus dem Fernseher. Trifft der Elektronenstrahl von hinten auf eine Phosphorschicht, beginnt diese zu leuchten. Im Vergleich zu den inzwischen üblichen Displays besassen die VFDs jedoch maximal ein Drittel oder Viertel der heute möglichen Leuchtkraft. Komplexe Technik Eine deutliche Erhellung und noch viel mehr gelang dann BMW zusammen mit Zulieferer Siemens VDO im Jahr 2004. Das zum Aufpreis von über 2000 Franken für die damalige 5er-Reihe (Baumuster E60) offerierte Head-Up glänzte mit neuartigem TFT-Display (Thin Film Transistor), LEDs zur Hinterleuchtung und automotive-tauglichen Spiegeln. Damit im feinmechanischen System kein Verbiegen oder Verwinden auftrat und auch das Flüssigkristall des TFT keinen Schaden nahm, wurden zuvor alle Komponenten bei Temperaturen zwischen minus 40 und plus 85 Grad getestet. Mit dieser Bedien-Innovation wollte BMW die wachsende Datenflut im Automobil sinnvoll brechen und gleichzeitig die Sicherheit erhöhen. Denn Fakt ist: Bei jedem Blick zum Beispiel auf den Tacho verlassen die Augen für gut eine Sekunde die Fahrbahn 088 VECTURA #2

– in dieser Zeitspanne legt man bei Tempo 100 fast 28 Meter zurück. Ein HUD halbiert die Zeitspanne dieser visuellen Ablenkung. Denn der Blick bleibt fast immer auf der Strasse, da alle wichtigen Informationen über der Motorhaube im Raum zu schweben scheinen. Weil das Auge nicht ständig zwischen Nah- und Fernsicht umschalten muss, empfinden speziell ältere Fahrer dies als grosse Erleichterung. «Da das stark durchscheinende Bild direkt vor der Strasse und über der Motorhaube lag, wurde es von den Kunden nicht als störend empfunden», berichtet Gunnar Franz, der in München die Entwicklung der Head-Up-Displays leitet. Head-Up-Displays bestehen im Allgemeinen aus einer bildgebenden Einheit, einem Optikmodul und einer Projektionsfläche. Zur Wiedergabe der Symbole und Daten strahlt eine starke Lichtquelle im Innern des Instrumententrägers durch ein lichtdurchlässiges TFT-Display. Die Lichtstrahlen werden mit Hilfe des Optikmoduls und seinen Spiegeln umgelenkt und – wie schon erwähnt – im Automobil meistens auf die Windschutzscheibe projiziert. Wegen der gewölbten Form des Glases und seiner physikalischen Eigenschaften ist das keine einfache Sache, weil durch die Brechungen des Lichtweges Doppelbilder entstehen können. Bei BMW löste man das Problem durch eine in die Frontscheibe integrierte, hauchdünne «Keil»-Folie, die eine Überlagerung der Bilder bewirkt. Ein Konkavspiegel wiederum eliminiert die durch die Krümmung der Scheibe auftretenden Verzerrungen und legt darüber hinaus das Bild zusammen mit der gewünschten Vergrösserung in die richtige Entfernung. Das erste BMW-HUD war noch nicht verstellbar, konnte aber auf Wunsch vom Garagisten individuell feinjustiert werden. «Damals mussten wir allein vier Liter Bauraumvolumen für den Projektor unterbringen, da war für eine Höhenverstellung kaum noch Platz», erinnert sich Franz. Das TFT-Display war anfangs nur knapp 4 x 2 cm gross und mit 65 000 Pixel bestückt. Mehrfarbigkeit war zwar schon erreicht, allerdings noch auf das Spektrum zwischen Rot und Grün beschränkt. «Unser HUD sollte auch bei Tag und starker Sonneneinstrahlung Helligkeiten von bis zu 10 000 Candela pro Quadratmeter erreichen. Doch um diesen Wert mit einem Vollfarbdisplay zu gewährleisten, reichte die LED-Leistung damals noch nicht aus.» Doch das System erfüllte auch so seinen Zweck: Das Bild schien knappe zwei Meter vor den Augen des Fahrers über dem Kühlergrill zu schweben und half mit graphisch eindeutigen Symbolen oder der Einblendung von Strassennamen vor allem bei der Navigation. Dazu packten die Bayern weitere Inhalte – den Status der automatischen Abstandsregelung (ACC) zum Beispiel, Warnmeldungen wie ein zur Neige gehender Tankinhalt oder ein nicht angelegter Gurt.


Zuerst bei General Motors: Das noch relativ simple, aber extrem übersichtliche Head-Up-Display passte bestens zum Image der Corvette C5. Es liess sich bereits in der Höhe verstellen und gab den Startschuss zur Entwicklung immer cleverer Systeme

FRÜHLING 2012 089


Verkaufsargument Käufer waren begeistert, doch die Konkurrenz zog dennoch nur sehr vereinzelt nach: Cadillac spendierte 2004 dem Roadster XLR ein solches High-Tech-Schmankerl, Citroën folgte 2005 mit dem grossbürgerlichen C6. BMW dagegen ging derweil zusammen mit dem neuen Systempartner Nippon Seiki bereits die nächste Evolutionsstufe an: Erstmals in der zweiten X5-Generation (Baureihe E70) trumpften die Bayern 2006 dank eines beweglichen Spiegels nun auch mit einem über gut zehn Zentimeter höhenverstellbaren Display auf. Ausgestattet mit modernsten LEDs und Displays, war das 20 x 10 cm grosse Bild zugleich deutlich heller. Es gab also mehr Sehkomfort in der Eyebox – so nennt sich das Projektionsfenster, in dem sich die Augen befinden müssen, um das virtuelle Bild sehen zu können. Es dauerte dann noch bis 2011, ehe BMW im neuen 6er erstmals ein vollfarbiges Display anbieten konnte – hier lag Rivale Audi mit einem Full-Colour-System im 2010 präsentierten A7 Sportback ausnahmsweise vorn. Franz betont dennoch stolz die Fortschritte: «Beim System für den neuen 3er haben wir das Gewicht gegenüber dem X5 halbiert; der Einbauraum beträgt nur noch drei Liter. Die Verlustleistung sank von 22 Watt beim 2003er E60 auf aktuell sieben Watt. Und während heute zwei weisse LEDs aus090 VECTURA #2


TECHNIK

Head-Up-Pionier BMW: 2003 brachten die Münchener in der 5erReihe das erste farbige HUD. 2010 stellten sie in einem Prototypen bereits ein System mit zwei Displays vor (links) – es ging allerdings nicht in Serie. Noch drei bis fünf Jahre wird es dauern, bis neue kontakt-analoge Head-Ups (rechts) einsatzbereit sind. Hierbei werden Symbole wie zum Beispiel ein Richtungspfeil in die reale Umgebung projiziert oder Fahrbahnspuren farbig unterlegt. Auch Gefahren bei Nacht (unten) lassen sich früher erkennen und anzeigen

reichen, waren für die Beleuchtung 2003 noch 128 bunte Lämpchen nötig. Zugleich verbesserte sich die Auflösung eklatant – von 320 x 160 auf 480 x 240 Pixel.» Sinkende Preise Der Aufpreis für ein aktuelles Info-Kino von BMW für die grossen Baureihen 7er, 6er und 5er beträgt 2090 Franken; das System im neuen 3er (von Continental) ist sogar günstiger. Das sind faire Kurse, zumal die Head-Up-Displays heute mehr Informationen vermitteln denn je. Wobei nur Navigationshinweise, die Geschwindigkeitsanzeige sowie Warn- und Servicemeldungen zum Grundrepertoire gehören. Zusätzliche Head-Up-Funktionen wie Ausfahrtassistent, Speed-Limit- und Überholverbots-Anzeigen, Abstandsregelung und Night-VisionWarnungen kommen nur bei entsprechend gut ausgestatteten Modellen hinzu. «Die Kunden schätzen die neuen Möglichkeiten», sagt Franz und berichtet von «hohen zweistelligen Bestellraten bei einigen Derivaten». Ein besonders gutes Feedback bekäme man von der bislang nur im Kombiinstrument angezeigten Speed-Limit-Info – eine Beobachtung, die auch die Entwickler von Audi gemacht haben. «Weil das entsprechende Icon direkt neben der Angabe für die Momentangeschwindigkeit liegt, ist man viel eher geneigt, FRÜHLING 2012 091


TECHNIK

sich auch an das Limit zu halten», ist Ewald Gössmann, Leiter Entwicklung Bedienung/Anzeige bei Audi, überzeugt. Und sein BMWKollege Franz nickt zustimmend: «Ein klarer Sicherheitsgewinn, der beim Fahren entlastend wirkt.» Aus der Ober- in die Mittelklasse Während sich BMW und Audi des Themas bis heute mit grösstem Eifer angenommen haben, überraschte Peugeot im Jahr 2009 mit einer von Johnson Controls entwickelten Head-Up-Variante für den Familienvan 3008; inzwischen ist auch der 5008 damit zu haben. In beiden Modellen wird eine Reihe fahrerrelevanter Informationen auf einen transparenten, nach Einschalten der Zündung ausfahrenden Polycarbonat-Schild projiziert. Diese Pseudo-Head-Up-Anzeige sitzt also nicht «in» der Windschutzscheibe, jedoch hoch und weit genug entfernt, um die Augen nicht bis auf die Instrumente absenken zu müssen. Ein Pupillen-Schwenk nach unten reicht. Neigung und Helligkeit des Scheibchens sind variierbar. Das System ist in einigen Ausstattungspaketen inkludiert und stellt eine preislich attraktive Zwischenlösung dar, weil die teure Spezialbehandlung der Frontscheibe entfällt. In der Mittelklasselimousine 508 kostet das dort farbige Head-Up bezahlbare 450 Franken, und auch Citroën setzt das Plexiglas-HUD inzwischen im avantgardistischen DS5 (siehe S. 68) ein. Erweiterte Funktionen Audi mit seinem Anspruch an den «Vorsprung durch Technik» dachte dagegen schon längst in ganz anderen Kategorien. Die vier Ringe schwenkten zwar später als BMW auf den Head-Up-Trip ein, das aber mit Nachdruck. Besonders stolz ist man in Ingolstadt auf die «im Vergleich zur Konkurrenz 30 Prozent kompaktere Bauweise». Das mittlerweile auch für den A6 und A6 Avant lieferbare System kostet 2350 Franken und bietet alles, was heute Stand der Technik ist. Ewald Gössmann: «Wir sind die Ersten, die die aktuelle Geschwindigkeit in sehr grossen und weissen Ziffern abbilden. Selbst bei Schnee

bieten sie eine hervorragende Ablesbarkeit.» Und die könnte sogar noch weiter steigen, wenn künftig ein Farblaser die Bilderzeugung übernimmt, verrät der Entwickler. Längst kreisen die Gedanken der Head-Up-Experten um die nächste Evolutionsstufe. Das Zauberwort heisst «kontaktanaloge Anzeigen». Sie erhalten mehr Eigenleben und werden so eingeblendet, als seien sie fester Bestandteil der realen Umwelt. Beispiel Navigationspfeil: Nähert sich der Fahrer einer Kreuzung, legt das HUD einen transparenten Zielführungspfeil genau dorthin. Zuerst ist er noch klein, wird aber bei Annäherung immer grösser und scheint damit – wie die Kreuzung – immer näher zu kommen. Bei zehn Meter Abstand wirkt er dann so gross wie ein physischer Pfeil auf der Fahrbahn. Audi-Techniker Tobias Schumm, Entwicklung Kombiinstrumente/Head-Up-Display: «Wir arbeiten künftig mit einem variablen Bildabstand von rund zehn bis 35 oder 50 Meter. Das Bild ist dann auch nicht mehr aufrecht, sondern liegt dreidimensional auf der Strasse.» Durch die virtuelle Markierung von echten Objekten werden also schon bald Informationen mit konkretem Ortsbezug im direkten Sichtfeld des Fahrers angezeigt, sie verschmelzen quasi mit der Umgebung. «Die Verarbeitung der Informationen erfolgt dank des im Display geschaffenen räumlichen Bezuges deutlich intuitiver und damit schneller, komfortabler und sicherer», behaupten HUD-Jünger wie Gunnar Franz. Noch seien die Displays aber viermal so gross wie heutige Module, räumt er ein. «Denn für eine farbig markierte Fläche auf der Fahrbahn brauchen wir ein relativ grosses Sichtfeld.» Der Anzeigebereich muss also weiter nach oben bis an den Horizont gelegt werden, um das virtuelle Bild in deutlich grösserer Entfernung vom Fahrer entstehen lassen zu können. «Aktuell geht es darum, neue technologische Lösungen für grössere Bildformate zu entwickeln und im Auto zu integrieren», erklärt Franz.

Clevere Billiglösung: Die Peugeot-Displays für die Baureihen 3008 (links) und 508 (rechts) arbeiten mit einem ausfahrbaren Polycarbonat-Schild. Das System kommt auch bei der Konzernschwester Citroën zum Einsatz

092 VECTURA #2


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TECHNIK

Vorsprung durch Technik: Audi experimentiert bereits mit bis zu drei Head-Up-Displays sowie einer Darstellung, dank der sich der Beifahrer sogar bewegte Bilder (unten) anschauen kann. Per Handgesten lassen sich Inhalte zwischen Monitoren verschieben

Fluch und Segen Schöne neue Info-Welt, ist man geneigt zu sagen. Oder droht wieder das berüchtigte Mäusekino? Kommt es zur Informations-Überfrachtung? «Die Kontaktanalogie soll den Fahrer weiter entlasten. Priorität haben Sicherheit und Komfort – wenn am Ende dann noch Begeisterung dazukommt, haben wir unser Ziel erreicht», steckt Franz das Entwicklungsziel ab. Das gute alte Kombiinstrument, es werde auch künftig noch gebraucht. Es gibt aber auch Ingenieure, die vom Gegenteil überzeugt sind und ein Ende des physischen Armaturenbretts vorhersagen. Für diese These spricht, dass HUDs künftig schnell auf neue Automobile adaptiert und – grosse Stückzahlen vorausgesetzt – auch günstiger produziert werden könnten. Bis das kontaktanaloge Zeitalter jedoch beginnt, werden nach übereinstimmender Meinung aller Experten ohnehin noch drei bis fünf Jahre vergehen. Denn das Problem liegt nicht nur im Package, sondern auch in der exakten Verortung der Autos. «Es macht ja wenig Sinn, wenn ein Abbiegepfeil auf der Geradeausspur liegt», gibt Ralf Lamberti, Leiter Infotainment, Telematik und Innenraum in der Forschung und Vorentwicklung der Daimler AG, zu bedenken. «Um so etwas auszuschliessen, brauchen wir eine extrem genaue Positionierung des Fahrzeugs, doch dafür reichen heutige GPS-Systeme noch nicht aus.» Die kontaktanalogen Displays sind für den Mercedes-Mann daher noch Zukunftsmusik: «Das ist alles noch frühes Prototypenstadium.» Warum sein Unternehmen bislang jedoch noch nicht einmal ein konventionelles Head-Up-Display anbietet, verwundert trotzdem. Doch Lamberti hat eine – zumindest für Mercedes – schlüssige Erklärung: «Wir haben bei Umfragen mit Kunden immer nur eine Zustimmung von maximal 50 Prozent gemessen, und die waren für uns keine ausreichend hohe Akzeptanz. Daher haben wir es vorgezogen, sehr grosse Displays in das Kombiinstrument einzubauen. So brachte Mercedes schon 2005 mit der S-Klasse einen voll programmierbaren Kombi und einen Bildschirm, den wir auch für Nachtsicht-Anzeigen nutzen konnten.» Unter Zugzwang Doch auch bei Mercedes kann man die Augen vor der wachsenden Popularität der Head-Ups nicht länger verschliessen. Vor allem die iPod- und dotcom-Generation, aber nicht mehr nur allein die, will sie haben – und zwar jetzt. «Daher werden wir schon bald auch in Mercedes-Modellen Head-UpDisplays anbieten. Es wird uns sicher etwas einfallen, was unser System attraktiv macht, und dabei vielleicht auch noch einen draufsetzen!», schürt Lamberti die Erwartungen. Nein – altbacken und technologiefeindlich will man in Stuttgart nun wirklich nicht wirken. Und daher blickte Daimler auf der diesjährigen CES (Consumer Electronics Show) in Las Vegas sogar noch weiter in die kontaktanaloge Zukunft als Audi. Die Ingolstädter präsentierten ein Innenraummodell mit gleich drei Head-Up-Displays: Zum kontaktanalogen Gerät für den Fahrer 094 VECTURA #2

gesellten sich ein zusätzliches konventionelles HUD für den Beifahrer und ein zentrales, scheinbar auf der Scheibe liegendes Zentral-Display von der Grösse eines iPads. Ein Head-Up-Triumvirat, dessen Mission Chefentwickler Gössmann so beschreibt: «Wir wollen künftig auch den Beifahrer mit einbeziehen, jedoch nicht wie im Flugzeug, wo jeder in sein Terminal starrt. Daher zeigen wir in der Mitte ein Display, auf dem Fahrer und Beifahrer gemeinsam Inhalte anschauen und besprechen können.» Beispiel Video-Telefonat à la Skype: Sein Eingang wird akustisch und mit einem statischen Bild auf dem Mittel-Display angezeigt. Will ein Beifahrer das dazugehörige Video sehen, zieht er die Funktion über eine Wischgeste auf seinen rechten Bildschirm herüber. Der Fahrer kann zwar den Dialog mithören, muss dann aber auf bewegte Bilder verzichten. Zweites Beispiel Hotelsuche: Der mittlere Bildschirm kann die im Internet gefundene Adresse als Gebäude grafisch realistisch darstellen; wahlweise kann sich der Beifahrer zusätzlich einen Infofilm des Hotels anschauen. Sollte die Herberge den Vorstellungen entsprechen, zieht sich der Fahrer die Datei mit einer horizontalen Handbewegung auf seinen linken Schirm – und damit unmittelbar in das Navigationssystem, das die Zielführung aufnimmt. Infotainment für alle Mercedes wollte sich angesichts einer solch progressiven Form der Informationssteuerung wohl nicht lumpen lassen und wagte mit der Innenraumskulptur DICE (Dynamic & Intuitive Control Experience) in Las Vegas fast schon den digitalen Overkill. Denn bei DICE wird die komplette Windschutzscheibe zum brillanten Head-Up-Display. «Augmented Reality» (erweiterte Realität) nennt sich die Technik, bei der die echte Information durch Informationen aus der digitalen Welt angereichert und überlagert wird. Dabei werden Bilder auf der ganzen Scheibe dargestellt und nicht mehr in scheinbarer Entfernung vor das Auto positioniert. DICE bietet digitale Informationen zur aktuellen Fahrzeugumgebung, zu Sehenswürdigkeiten, Freunden oder anderen Fahrzeugen. Freie Parkplätze werden virtuell hervorgehoben, herannahende Fahrzeuge an Kreuzungen betont oder Daten einer Attraktion – wie grosse Brücken oder Ähnliches – ins Sichtfeld eingeblendet. Oder eine Facebook-Freundin erscheint via Internet formatfüllend in der Scheibe und fragt: «Hast du heute Abend schon was vor?» Vorteile überwiegen Die Anwendungsmöglichkeiten scheinen unendlich, doch bleibt die Frage, ob Autoinsassen wirklich immer alles wissen wollen, was draussen um sie vorgeht. Zum Beispiel welche Musik gerade im Jazzclub gespielt wird, an dem sie just vorbeifahren? Lamberti glaubt daran: «Ich bewege mich mit dem Auto durch eine Welt voller Informationen. Immer mehr Leute wollen auf diese Informationen zugreifen.»


FRÜHLING 2012 095


TECHNIK

«Augmented Reality»: Mit der Skulptur DICE (unten) gibt Mercedes einen Ausblick in die ferne Zukunft der «erweiterten» Realität. Dabei wird die gesamte Windschutzscheibe zum Head-Up-Display – und das Auto zum Bindeglied zwischen realer und digitaler Welt

Ablenkung des Fahrers – das ist speziell in den USA ein ganz heisses Thema. Man denke nur an das Handy-Verbot am Steuer, während die Bordsysteme der Autos uneingeschränkt immer umfangreicher werden dürfen. Überspannt Daimler mit DICE nicht den Bogen? Lamberti sieht die Gefahr des «too much» durchaus und präzisiert: «Das wird im fahrenden Auto so sicher nicht kommen. Aber Elemente der Augmented Reality in ein vergrössertes Head-Up-Display einzuspielen, das jedoch nicht die ganze Windschutzscheibe einnimmt, können wir uns schon sehr gut vorstellen.» Daimler-Boss Dieter Zetsche beschwört ebenfalls die Segnungen künftiger Multimedia im Auto: «So wie ein Smartphone weit mehr sein kann als nur ein Kommunikationsinstrument, so kann auch ein Auto mehr sein als nur ein Transportmittel. Gerade an den Schnittstellen zwischen Kommunikation und Mobilität schlummern riesige Innovationspotentiale. Die wollen wir heben.» Und als wollte ihn GM – jener Konzern, der das Head-Up-Display einst vom Jet ins Auto brachte – beim Wort nehmen, stellten die Amerikaner kürzlich ein Forschungsprojekt mit der Bezeichnung «Windows of Opportunity» vor. Damit könnten unter anderem Computerspiele auf die hinteren, weil dann interaktiven und als 096 VECTURA #2

Touchscreen ausgebildeten Seitenscheiben projiziert werden. Eine Anwendung namens Foofu würde Fingermalen auf den Fenstern ermöglichen. Ob das noch was mit der Ur-Idee des HeadUp-Displays zu tun hat, sei dahingestellt. Doch Kinder dürften sich über die neuartige Spielerei freuen: Gameboy war gestern.


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EIN SPIEL AUS KONZENTRATION UND LUST


FAHRTERMIN

DIE SCHNELLSTE UND OFFENSTE ALTERNATIVE ZU HEIM, HAUS UND HOF: ERSTE BEGEGNUNG MIT DEM MINI ROADSTER. ZUM AUFTAKT HAT MAN UNS DIE FEURIGE VARIANTE COOPER S ANVERTRAUT Text Wolfgang Peters 路 Fotos Daniel Kraus, Bernhard Limberger (2)


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in Roadster bedeutet immer Verzicht. Aber niemals Verlust. Nirgendwo wird das deutlicher als im flammneuen Mini Roadster, der rechtzeitig zum Frühling auch in der Schweiz zu haben ist. Man tauscht das flauschige Leben in der Limousine gegen eine Existenz der Emotionen. Und verliert dabei die Lust auf gekochtes Gemüse, knackt lieber rohe Rübli zwischen den Zähnen. Auch Fleisch darf plötzlich englisch sein; nie mehr mögen wir nur die verbrannten Teile des Ochsen verspeisen. Stattdessen trinken wir sein Blut aus einem kleinen Silberbecher. Mit frischem Chili. Nach einer halben Stunde im Mini Roadster ist man bereit zur Exekution aller Sparschweine, zum Abschied von Firma, Frau und Kind und zum Verlassen von Haus und Hof. Die Gier des Haben-müssens greift selbst nach bisher nicht unkultivierten Mitteleuropäern. Nur Bosco, der treue Mischling aus Labrador und Spanischem Briard, darf mit. Er legt sich im Mini Roadster in die geräumige Nische vor dem leeren Sitz des Beifahrers und kotzt nach fünf, sechs Kurven auf den weichen Teppich. Der Start in ein neues Autoleben ist nicht ohne Risiko und deshalb darf er wieder heim. Die Näherung an den Mini Roadster verläuft nicht ohne Friktionen. Das Auto wirkt gedrungen, der knuffige Bug ist kein Ausweis von Windschnittigkeit. Ein kräftiger Körper also – ohne Bauch zwar, aber auch ohne die karge Sehnigkeit der offenen Zweisitzer von einst. Geschmückt wie eine alternde Schönheit mit übergrossen Leuchteinheiten, mit Blinklampen und Chrom hier und Glitzer und Glamour dort. Vom trockenen Mut der Britishness, sich der Witterung hinzugeben und ihr gleichzeitig die kühne Stirn zu bieten, keine Spur. Auf dem pummeligen Heck ein albern wirkender, ab 80 km/h ausfahrender Spoiler, aber er legt bei hohem Tempo etliche Kilo Druck unter den Wind, und wie einst schnüren Rallyestreifen über Haube und Heck, alles ist etwas dick aufgetragen. Und dann ist es doch da – unverkennbar scharfes «Roadsterfeeling»: Das Dach, niedrig und knapp geschnitten, feiner, fester Stoff, nicht zu straff gespannt, der Mini trägt Kontur und zeigt die Streben-Struktur des Verdecks. Es liefert jedoch nur schein100 VECTURA #2

bar den Hauch eines Provisoriums, ist in Wirklichkeit die perfekte Haube. Während die manuelle Betätigung vor allem beim Schliessen den muskulösen Arm verlangt, ist das teilelektrische Verdeck in der Schweiz serienmässig enthalten. Aber jetzt weg mit dem Dach, es fällt entschlossen nach hinten, taucht ein in eine schmale Truhe, deckelt sich selbst ein, und der Mini ist bereit für die Ausfahrt in ein Leben jenseits von Stirntolle und Dauerwelle. Niemand wird sie jemals mehr vermissen. Unter der Haube arbeitet in diesem Roadster bei der ersten Probefahrt der zweitstärkste Motor von drei Benzinern (siehe technische Daten); ausserdem wird ein Diesel angeboten. Alle haben Frontantrieb und Sechsgangschaltgetriebe, alternativ steht eine Sechsgangautomatik bereit, aber nicht für die stärkste Version, die Mini John Cooper Works Roadster heisst. Und so schnell auf hundert ist, wie man für ihren Namen benötigt. Doch schon mit den 184 PS des Cooper S wird der Zweisitzer zu einem Turmfalken, der sich aus der Sonne heraus auf seine Beute stürzt. In unserem Fall sind das die einsamen Strassen im Sintra-Gebirge unweit von Lissabon. Die Maschine gibt sich keine Mühe mit höflichen Worten des Umgangs. Dafür hat der Fahrer das allergrösste Verständnis. Denn sie hat nur sechzehnhundert Kubik und die will sie nicht mit Schmeicheleien vertändeln. Es gibt Wichtigeres. Der erste Gang geht flüssig von der Kupplung, vorne scharren die überforderten 195er auch noch im zweiten und im dritten und dann spielt der Roadster, begleitet von den akustischen Äusserungen einer gut aufgelegten Blaskapelle, zwischen den Schaltstufen drei und sechs mit den Forderungen des Fahrers. Es entsteht eine klar gegliederte Abfolge von Gas und Kuppeln und Schalten und Gas und Bremsen und Gas und Schalten: Der Mini Roadster wird zum Gefährten in einem Spiel aus Konzentration und Lust und der präzisen Tätigkeit einer Lenkung, die exakte Radien in die Kurven schneidet wie die Schere in der Hand des Massschneiders in den Flanell des Anzugs. Es entsteht die Schwerelosigkeit des Lebens in einer freien Mobilität, wie man sie nur im späten Winter an der südlichen Atlantikküste findet. In der Einsamkeit klingt der Ruf des Roadsters wie ein Versprechen auf den Frühling.


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN MINI ROADSTER Konzept: Neueste, sportive Modellvariante auf Basis des aktuellen Mini. Elektrisches Softtop, automatischer Heckspoiler, selbsttragende Karosserie, 2 Türen, 2 Sitzplätze. Aufgeladene Vierzylinder-Benzinmotoren und ein Diesel (siehe S. 104), Frontantrieb. Elektrische Servolenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (vorne belüftet)

COOPER Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

10,5:1 122 (90) @ 6000 160 @ 4250 M6 (A6)

175/65 R16 auf 5,5 J

COOPER S 1598 77 x 85,8 10,5:1 184 (135) @ 5500 260 @ 1730–4500 M6 (A6) 373,5/168,5/139 246,5 146/146,5 195/55 R16 auf 6,5

JOHN COOPER WORKS

10:1 211 (155) @ 6000 280 @ 2000–5100 M6

205/45 R17 auf 7 J

1120 (1160) 1410 (1450) 9,2 (9,5)

40 240 1185 (1205) 1475 (1495) 6,4 (6,5)

1185 1475 6,5

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

9,2 (10,5) 199 (192)

7,0 (7,2) 227 (222)

6,5 237

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

5,7 (6,6) 133 (154) B (C) 32 000.–

6,0 (6,6) 139 (153) B (C) 39 500.–

7,3 169 E 48 000.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

FRÜHLING 2012 101


FAHRTERMIN

102 VECTURA #2


VECTURA-Autor Wolfgang Peters fuhr den Mini Roadster. Und war begeistert

FRĂœHLING 2012 103


WAHLWEISE MIT DIESEL: SD ROADSTER Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1995 84 x 90 16,5:1 143 (105) @ 4000 305 @ 1750–2700 M6 (A6)

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

373,5/168,5/139 246,5 146/146,5 195/55 R 16 auf 6,5 J

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

40 240 1200 (1215) 1490 (1505) 8,4 (8,5)

0 – 100 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

8,1 (8,3) 212 (204)

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

4,5 (5,4) 118 (143) A (B) 40 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Natürlich gehört im Mini Roadster ein besonderer Wind dazu. Er entsteht wie von selbst und er steigert seine Präsenz umso stärker, je mehr der Fahrer versucht, ihm zu entfliehen. Zunächst ist er sanft und er schmeichelt dem Haar des Piloten, dann beginnt er zu reissen und er bläst zum Angriff in die Muschel des unbedeckten Ohres, er greift nach dem locker sitzenden Beinkleid und schlägt dem Fahrer in den Nacken. In vorbeugendem Gehorsam montiert dieser eine lederne Kappe. In den kleinen Ortschaften und auf den dunstigen Wegen an der Küste ist der Mini Roadster eine flüchtige Erscheinung. Er verschwindet schneller um die Ecke des Hauses, als ihn die Jungfrauen des Ortes fokussieren können, und im Nebel wird er gar zu einem Phänomen der portugiesischen Schwermut. Indem er sie hinter sich lässt, noch ehe er von ihr ergriffen wird. Der neue Mini Roadster ist ein Symbol der Unbeschwertheit und der Jugend. Vielleicht trägt er deshalb Glanz und Glimmer.

Sixpack aus Power und Präsenz Die Renaissance der Mini-Emotionen begann im Jahr 2001. Damals startete die Limousine und BMW trug sie nach dem Ende des britischen Rover-Abenteuers zum Erfolg. Mit dem in Oxford gebauten Roadster ist jetzt der Höhepunkt des Lustgefühls im potenten Mini (vorerst?) erreicht. Aus dem Mini-Einzelkämpfer wurde das M-Team, ein Sixpack aus Power und Präsenz mit einem Hauch von Arroganz und einer Spur von Pragmatismus für die Bewährung im Alltag. Das Cabrio ist eine knappe Lounge unter dem Wind für vier, der Clubman ist ein nobler Kombi für die Gebinde des Juweliers an der Ecke, der klobige Countryman führt im Gelände mit der Ruhe des Stoikers seine Mannschaft ins Revier, das desaströs gezeichnete Coupé führt zu Hitzewallungen im System von Ästheten, und der scharfe Roadster prägt seiner Besatzung ein verklärtes Lächeln ins Gesicht, das erst erlischt, wenn eine heisse Dusche die verkrampfte Muskulatur im Nacken lockert. Der Roadster ist die Kirsche auf einem Teller der automobilen Köstlichkeiten. Ob der Markt mit der Offerte einer nur aus Delikatessen bestehenden Marke auf Dauer leben kann, wird sich zeigen. Die Chancen für einen dauerhaften Erfolg stehen gut. Denn noch hat die Kundschaft sich mit dem Mini nicht den Magen verdorben. Eher das Gegenteil ist der Fall: Insgesamt zwei Millionen Minis sind seit 2001 verkauft worden, allein 2011 stieg der Absatz um über 20 Prozent auf mehr als 285 000 Einheiten, und inzwischen werden die Autos in 100 Ländern angeboten. Mini-Käufer sind keine normalen Autokunden. Sie waren immer auf der Suche nach dem etwas anderen Kompaktwagen, sie gieren nach immer weiteren Novitäten, setzen die Trends, und sie stürzen sich mit Verve auf Premierenmodelle, immer auf der Suche nach dem nächsten Kick des nächsten neuen Minis, den noch keiner hat. So ist die Mini-Mannschaft zu immer neuen, weiteren, mitunter schon skurril anmutenden Versionen verdammt. Aktuell denkt man beispielsweise über einen stylischen Lieferwagen nach, über ein Coupé mit Pickup-Qualitäten oder einen wirklich noblen Mini, der den Pelz nach innen trägt.


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CABRIO 2012

LUXUS LIEGT IN DER LUFT WÄHREND SICH DER MINI ROADSTER DIESEN FRÜHLING IN UNSERE HERZEN FÄHRT, OFFERIEREN AUCH ANDERE HERSTELLER FRISCHE OBEN-OHNE-WARE. VECTURA STELLT FÜNF BESONDERS EXKLUSIVE KANDIDATEN VOR Text Bill Kona · Fotos Werk

FERRARI 458 SPIDER Italienischer Traum Keine Frage: Der 458 Italia ist aktuell das Mass der Dinge bei den heckgetriebenen V8-Mittelmotor-Boliden. Ergo ist der neue Spider mit seinem vollautomatischen 14-Sekunden-Stoffverdeck der FrischluftKönig des kommenden Sommers. Die Warteliste ist freilich lang und das diesjährige Kontingent längst verteilt. Wer trotzdem nicht warten will, muss neben dem Basispreis von 315 000 Franken bereit sein, ein ordentliches Aufgeld zu zahlen. Der Lohn besteht aus unvergesslichen

106 VECTURA #2

Stunden mit einer unvergleichlichen Klangkulisse aus 4,5 Liter Hubraum und 570 PS. Zwar ist der Spider mit seinen 1430 kg Leergewicht ganze 50 Kilo schwerer als das Coupé. Doch das Leistungsgewicht von 2,5 kg/PS lässt keine Traurigkeit aufkommen: Kurz an den Lenkrad-Paddeln der Siebengang-Doppelkupplung gezupft, und schon beschleunigt der Spider mit sagenhaftem Getöse in 3,4 Sekunden auf 100 Sachen; erst bei 320 km/h ist Schluss.


MERCEDES SL

Solider Leichtbau Ist es schon so spät? Mercedes führt Ende März mal wieder einen neuen Sport-Leicht ein, und zwar die nunmehr sechste Generation (wenn man den kleineren 190 SL von 1955–63 nicht mitzählt). Mit dem intern R231 genannten Modell fährt die legendäre Baureihe nun in ihr sechstes Lebensjahrzehnt, und dazu gratulieren wir herzlich! Der neue SL besteht erstmals fast vollständig aus Aluminium und ist 140 kg leichter als sein Vorgänger. Zum Auftakt gibt es zwei Benziner – einen 3,5-L-V6 mit 306 PS und 370 Nm sowie

den 4,7-L-V8 mit 435 PS und 700 Nm. Schon der 350er läuft bei 250 km/h in den elektronischen Begrenzer und ist mit moderatem Durchschnittsverbrauch gesegnet. Beiden Versionen gemein ist ein raffiniertes Hardtop, das sich in unter 20 Sekunden vollautomatisch öffnen kann und optional aus Glas besteht. Dazu kommt ein opulenter Innenraum – gegen Aufpreis ist alles zu haben, was man sich nur wünschen kann. Kurz: Noch nie war ein SL so modern, so schnell und so bequem. Bei solchen Qualitäten ist man gerne geneigt, ihm Preise ab 124 800 Franken zu verzeihen.

PORSCHE BOXSTER / 911 CABRIOLET

Deutsche Kurvenstars Gebaut seit 1996 und 2004 tiefgreifend überarbeitet, darf der Boxster längst als Teil der Porsche-Erfolgsgeschichte gelten. Nach über 300 000 Exemplaren erfolgt im April die Wachablösung, steht eine komplett neu konstruierte Version bei den Händlern. Dieses intern Typ 981 genannte Modell ist freilich grösser, komfortabler und auch stärker geworden. Mit 265 PS aus sechs Zylindern und 2,7 Liter Hubraum geht es in der bereits üppig motorisierten Basisversion los; Tempo 100 ist in 5,8 Sekunden erreicht, die Topspeed liegt bei 264 km/h. Technisch (vollelek-

trisches Stoffverdeck, Stopp-Start-System, wahlweise Doppelkupplung) stammt vieles vom grossen Bruder 911, während das Styling den kommenden Supersportler 918 vorwegnimmt. Der neue Boxster kostet mindestens 65 300 Franken. Nahezu parallel lanciert die Marke das elitäre 911 Cabriolet: Es basiert auf dem Coupé und verfügt über ein neues Dachkonzept (offen in 13 Sekunden), das eigentlich ein stoffbespanntes Hardtop ist und auch geschlossen gut aussieht. Das Elfer-Cabrio Baumuster 991 kommt mit 350 oder 400 PS (Carrera/Carrera S), die Preise starten bei 135 100 Franken.

MORGAN THREEWHEELER Essenz des Roadsters Mit motorisierten Dreirädern ist die 1909 gegründete Morgan Motor Company gross geworden. Schon in den 20er-Jahren lancierten die Briten erste Rennversionen, wurde die Marke auch überregional bekannt. Als 1935 der erste vierrädrige Morgan auf den Markt kam, ging es den Threewheelern langsam, aber sicher an den Kragen – 1952 war dann Schluss. 60 Jahre später gibt es jetzt ein Revival des asketischen Sportgeräts, und das hat es in sich: Angetrieben von einem S&S-Zweizylinder mit 1,9 Liter Hubraum und 121 PS, spurtet der 500 Kilogramm leichte Zweisitzer in 4,5 Sekunden auf 100 und beschleunigt weiter auf maximale 185 km/h. Dicht über dem Asphalt sitzend, ergibt sich ein sehr intensives Fahrgefühl, das besonders in den Bergen seine volle Faszination entfaltet. Die Kraftübertragung auf das Hinterrad erfolgt via zuverlässiger Mazda-

Fünfgang-Box und Riemenantrieb. Der neue Threewheeler startet diesen Frühling, wird in der Deutschschweiz exklusiv über die Abt Automobile AG in Liestal importiert (www.abtautomobile.ch), kostet ab 50 000 Franken. Ein Dutzend Exemplare sind bereits verkauft.

FRÜHLING 2012 107


FAHRTENBUCH

STEHZEUG DER BEGIERDE Warum manche Autos nie bewegt werden

B

esser als neu und hochglanzpoliert steht er da, der 1970er Opel C-Rekord. Ein mehrfacher Preis- und Pokal-Abräumer. Sogar das Fernsehen ist schon zum Besitzer Dirk Hattenhauer im deutschen Herzebrock-Clarholz gepilgert, um sein hochglanzpoliertes Schmuckstück zu porträtieren. «Irgendwann kommt man an einen Punkt», erklärt Dirk, «an dem es einem einfach in der Seele weh tut, das Auto noch zu fahren.» Sein Hüftschwung-Coupé ist ein in ungezählten Stunden aufgemotzter «Show-Car», auch «Show 'n' Shiner» genannt. Eine in manchen Augen sinnentleerte, weil nur noch auf dem Anhänger bewegte «Trailer Queen». Hattenhauer kennt die Argumente: «Ich weiss, dass es total bekloppt ist, was wir machen. Aber so ist es eben», bestätigt er seine erste Aussage und fügt hinzu: «Sicher, das Auto fährt, recht schnell sogar. Aber mit dem lackierten Unterboden hast du nach einer Schlechtwetterfahrt keine Freude.» «Chrome won't take you home» – Chrom bringt dich nicht heim –, heisst es dagegen in etwas spröderen, ja konservativen Auto-Kreisen, und das auch gerne in Form eines adäquaten StossstangenStickers. Eine klare Absage an alle diejenigen, die ihr Auto wie ein Osterei anmalen, aber ansonsten nicht in der Lage sind, die PS auf die Strasse zu bringen. An Dirk scheint dieses Hot-Rod-Urwissen auf jeden Fall vorbeigegangen zu sein, sonst würde er sich nicht mit Inbrunst darauf konzentrieren, nahezu jedes abschraubbare Teil zu verchromen. Oder zu vergolden. Oder – und das ist die eigentliche Königsdisziplin – einfach gleich ganz auf das Teil zu verzichten. «Cleanen» nennt man das in der Customizing-Szene. «Ein Auto ist ein Instrument. Etwas, das gefahren, bespielt und erlebt werden will», erklärt uns an anderer Stelle und auf einem anderen Kontinent Mike Musto aus San Francisco. Er ist ein langjähriger Freund und Wegbegleiter von mir und wir stehen regelmässig in Kontakt – vielleicht, weil wir so etwas wie Seelenverwandte sind. Mit Sicherheit aber wegen unserer identischen Auto-Faibles. Wir teilen beide eine absolute Schwäche für Protouring-Umbauten – also klassische Karosserien, vollgestopft mit modernster HighPerformance-Renntechnik. Charakter-Autos eben, die für eine zügige Fortbewegung gerüstet sind. Und nicht ausschliesslich für alberne Messe-Striptease.

ihn treibt, sind Autorennen – zum Beispiel OUSCI (Optima Ultimate Street Car Invitational; www.optimainvitational.com). Und sein Dodge gehört diesmal zu den 50 handverlesenen Teilnehmern. Wow! Der Event ist so etwas wie ein Showdown der Giganten. Ausgetragen werden die Kämpfe in verschiedenen Disziplinen: Beund Entschleunigung, Rundkurs oder Auto-Cross, eine Art Slalom. Das Teilnehmerfeld rekrutiert sich dabei aus allen Baujahren, Szenen und Kompetenzen: Hot Rods, Muscle Cars, Japaner (JDM), Super- sowie Sportscars. Autoliebhabern geht bei diesem Event das Herz auf, denn es gibt kaum eine vergleichbare Veranstaltung, bei der sich die Kandidaten in derart unterschiedlichen Disziplinen beweisen müssen. Möge der Beste gewinnen. Was das mit Dirk und seinem Rekord zu tun hat? Er und Mike liegen eigentlich gar nicht so weit auseinander. Denn beide wollen gewinnen – der eine optisch, der andere auf der Strasse. Im Grunde machen sie also dasselbe und lassen ihre vierrädrigen Träume Wirklichkeit werden. Mit viel Mut, noch mehr Selbstbewusstsein und allen Konsequenzen. Den Mühen, Risiken und Strapazen. Ganz abgesehen von den Anfeindungen der «Hater», also der Klugscheisser, Originalfetischisten und Neider, die es auf Leute wie Dirk und Mike abgesehen haben. Hatern geht es meistens nicht um die Sache, sondern darum, besonders solche Einzelgänge schlecht zu machen. Autos sind wie Menschen, Menschen wie Autos. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Jeder kann und darf nach seiner Façon glücklich werden. Schön, nicht wahr? Üben wir uns also in Toleranz allen fremdartigen Oktanzahlen gegenüber. Und lassen die Low-Rider hüpfen, bis ihnen schwindlig wird.

Ralf Becker (43) lebt in Hamburg. 2005 startete der ehemalige Marken-

Wie zur Bestätigung klopft Mike auf das Dach seines mattschwarzen 1969er-Daytona made by Dodge. Von diesem «Winged Warrior», wie man die Flügelmonster aus dem Hause Chrysler auch nennt, gibt es nur noch wenige Originale und nur einen einzigen Protouring-Umbau – diesen hier. Trailer Queens sind Mike aka «Mr. Angry» ein Greuel, denn für «Bling-Bling» hat er nicht viel übrig. Was 108 VECTURA #2

Stratege ein Internet-Portal namens chromjuwelen.com; inzwischen gibt er auch motorkultur.com und ralfbecker.com heraus. Die drei Webzines gehören zum coolsten Online-Content, auf dem Auto-Nerds heute surfen können. Doch Becker, der einen veredelten International Scout fährt, ist offenbar noch nicht ausgelastet. Aktuell denkt er darüber nach, so etwas wie OUSCI in Europa zu veranstalten. Und sucht einen Sponsor, der das genauso sieht.


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SPEZIAL

NEUE SPITZENREITER 110 VECTURA #2


Erst auf der Rennstrecke lässt sich das Potential der brandneuen Ducati 1199 Panigale wirklich ausloten

SCHNELLE RENNMASCHINEN STEHEN STÄRKER FÜR DEN GESCHWINDIGKEITSRAUSCH AUF ASPHALT ALS ALLES ANDERE. VECTURA PRÄSENTIERT DREI AKTUELLE TRÄUME AUS ITALIEN, DEUTSCHLAND UND JAPAN – VORSICHT, SUCHTGEFAHR!

Text Markus Schmid, Emanuel Elsa · Fotos Werk

FRÜHLING 2012 111


DUCATI 1199 PANIGALE

PALAST-REVOLUTION REVOLUTIONÄR SOLL SIE SEIN, DIE NEUSTE DUCATI IM SUPERBIKE-SEGMENT. IN BEZUG AUF MOTORRÄDER TÖNT DIESE VOKABEL IMMER GUT, DENN SIE MEINT: EFFIZIENTER, SCHNELLER, STÄRKER UND EXKLUSIVER ALS DIE KONKURRENZ UND DAS VORGÄNGERMODELL SOWIESO. ERFÜLLT DIE SCHÖNE ITALIENERIN DIESEN ANSPRUCH?

A

uf der Motorradmesse EICMA in Milano Ende 2011 war sie der Abräumer: Die Ducati 1199 Panigale. Sie ist nach jenem Vorort von Bologna benannt, in dem sich das Werk des Herstellers befindet. Und wie üblich bei den Ducati-Superbikes seit deren Neuerfindung 1993 in Form der effektiv revolutionären Ikone 916, die sogar im Museum of Modern Art in New York Aufnahme gefunden hat, gibt es die Neue in drei Versionen: als Standardversion, als «S» für Hobbyracer mit gehobenen Ansprüchen und als Serien-Renngerät «Tricolore». Der Normal-Biker würde allerdings beim ersten Anblick der Panigale nicht an Revolution denken, sondern nüchtern feststellen: Verkleidung mit schrägstehenden Schlitzaugen, Heckform, Einarmschwinge, V2-Sound – alles typisch Ducati. Der Aficionado jedoch konstatiert: Die Endschalldämpfer unterdem Sitzhöcker sind einer «Unterflur»-Auspuffanlage unter dem Motor gewichen, an die Stelle des Stahl-Gitterrohrrahmens sind Gusselemente aus Aluminium getreten und nach dem Anlassen rasselt keine Trockenkupplung mehr. Für Ducatisti bedeutet das sehr wohl eine Revolution – eine mehrteilige sogar, die sich beim Triebwerk fortsetzt. Komplett neuer Motor Im Rennmotorradbau – der hat Einfluss auf Superbikes, weil diese als Basis für die Racer der gleichnamigen Serie dienen müssen – gilt: Konzentriere die Teilmassen der Maschine möglichst in deren Zentrum und nahe hinter dem Vorderrad. So erhält der Pilot im Grenzbereich ein besseres Gefühl an der Front, mehr Grip am Vorderreifen und damit ein zackigeres Einlenkverhalten. Nebenbei ergibt sich bei gleichem Radstand mehr Raum für eine längere Hinterradschwinge – bei der Panigale sind es knapp vier Zentimeter-, welche die Traktion verbessertund die Heck-Reaktionen beim Beschleunigen in Schräglage gutmütiger machen.

Was einfach tönt, stellte für Ducati eine massive Herausforderung dar, die nur mit einer kompletten Neukonstruktion zu lösen war. Um den V2-Motor weiter nach vorne zu rücken, mussten dessen Zylinder um weitere sechs auf nun 21 Grad um die Kurbelwellen-Achse nach oben und hinten gedreht werden, damit genügend Raum zum Einfedern des Vorderrads übrig blieb. Lohn der Mühe: die hervorragende Gewichtsverteilung von 52:48 vorne/hinten mit einem Fahrer von 75 kg. Dazu kamen drastische Tuningmassnahmen. Eine um sechs auf 112 Millimeter vergrösserte Bohrung bei kürzerem Hub hebt das Drehzahllimit an und resultiert mit 1,85 im radikalsten Bohrungs/ Hub-Verhältnis dieser Klasse, weshalb der Motor bei Ducati auch «Superquadro» genannt wird. Die Massnahme ermöglicht auch grössere Ventilteller in den weiterhin desmodromisch mit je zwei Nockenwellen gesteuerten Vierventilköpfen. Zusammen mit den ovalen Drosselklappen der Saugrohr-Benzineinspritzung, die in ihrem Durchmesser-Äquivalent (Fläche auf Kreisform umgerechnet) um 3,6 mm auf 67,5 mm vergrössert wurden, resultiert dies in einer besseren Füllung. Das bringt 195 PS bei 10 750 Touren – 25 PS mehr als beim Vormodell! – und 135 Nm bei 9000/min. Diese Steigerung wurde auch deshalb erreicht, weil wie in den heutigen Moto-GPMotoren eine Zusatzpumpe für Unterdruck unter den Kolben sorgt, was deren Abwärtsbewegung erleichtert. Neues Fahrwerkskonzept Revolutionär für den Hersteller ist, dass der Motor jetzt als zentrales Element alle Fahrwerksteile trägt. Zu diesem Zweck ist ein 4,2 kg leichter Monocoque-Kasten – Novum bei den Serien-Bikes! – aus Aluminiumguss mit beiden Zylinderköpfen verschraubt. Er integriert vorne den Lenkkopf, fungiert aber auch als Airbox. Der nur 2,1 kg wiegende Heckträger aus Aluguss wird seitlich an diesem Kasten und am hinteren Zylinderkopf angeschraubt; die direkt im Motorgehäuse gelagerte Hinterradschwinge stützt sich über eine einstellbare Hebelumlenkung und ein liegendes Federbein links am hinteren Zylinder ab. Klar, dass dieses Konzept einen extrem stabilen Motorblock verlangt. Das ist auch der Grund dafür, dass Ducati vom vertikal geteilten Gehäuse mit separaten Zylindern zu einer horizontal geteilten Konstruktion wechselte, deren oberer Teil die Zylinder integriert. Geballte Elektronik Entscheidend und in der SuperbikeKategorie insgesamt revolutionär ist aber die elektronische Ausrüstung der Panigale. Sie verfügt in den Modellvarianten S und Tricolore über insgesamt sieben Assistenzsysteme , zählt man das neue Zentralinstrument im Cockpit dazu). Da ist ein neues, variables

112 VECTURA #2


SPEZIAL

Symbiose von Rundkurs und Serie Natürlich verfügen alle drei Modellvarianten der 1199 Panigale über eine Strassenzulassung. Aber Ducati ist «Racing-driven». Das heisst, die Bologneser verkaufen ihre Bikes via Erfolgen auf der Rennstrecke, was bisher ganz gut funktionierte: Keine Marke hat auch nur annähernd so viele Superbike-Weltmeisterschaftstitel auf dem Konto – 17 von total 24 möglichen sind es. Weil aber Stillstand auch Rückschritt bedeutet und das Reglement in dieser Kategorie nur solche Maschinen akzeptiert, die auf einem Serienmodell basieren, muss in der Produktion die Basis für den motorsportlichen Erfolg gelegt werden. Fahrwerksgeometrie und Motorkonstruktion der 1199 sind also extrem wettbewerbsorientiert: Hier kommt eine authentische Rennmaschine für die Strasse.

Sport-ABS von Bosch (bei der Standard-Panigale kostet das 1000 Franken Aufpreis); es verhindert Bremsausrutscher und ermöglicht in der Einstellung «Race» sogar Hinterradbremsdrifts am Kurveneingang. Wer diese nicht will, kann auf eine elektronische Kontrolle der Motorbremswirkung zählen. Ungewollte Driftwinkel am Kurvenausgang verhindert eine in acht Stufen verstellbare Traktionskontrolle. und ein elektronischer Gasgriff (Ride by wire), ermöglicht es, während der Fahrt über drei anwählbare «Ridingmodes» (Race, Sport, Wet) verschiedene Ansprechverhalten und Leistungskurven des Motors abzurufen. Dazu kommt für die Panigale S und die Tricolore eine elektronische, über Stellmotoren in den Federelementen justierbare Dämpfung. und bei allen Modellen ist ein «Quick-shifter» an Bord fürschnelleres Hochschalten ohne Kupplungseinsatz.. Die Tricolore verfügt zusätzlich über ein GPSgestütztes Datarecording-System, das die gefahrenen Werte auf einen USB-Stick lädt, mit dem sich der Racer dann am PC beschäftigen kann. Trotz der geforderten Extra-Stabilität des Motors und der zusätzlichen Elektronik inklusive ABS hat man am Gesamtgewicht insgesamt 10 kg gegenüber dem Vorgängermodell 1198 eingespart, was der Basis-Panigale mit einem Leistungsgewicht von 0,96 kg/PS den Klassenspitzenwert beschert. Sicherer UND schneller! Traditionell gibt es von Ducati Corse für handverlesene Teams einen zusätzlichen Tuning-Kit. Ob die Bologneser mit der so aufgerüsteten 1199 Panigale Tricolore die Konkurrenz distanzieren können, ist schwer auszumachen. Ein komplett neues Fahrzeug auf die einzelnen Strecken optimal abzustimmen, braucht immer Zeit und Fahrdaten, aber das Zeug zum Siegerbike hat die Neue. Und Strassen- und Freizeit-Rennfahrer erhalten mit ihr ein leichteres Gerät mit markant veränderter Balance, spürbar mehr Dampf und einem Maximum an elektronischen Fahrhilfen, die zahllose Justierungsmöglichkeiten bieten und so die Fahrt im persönlichen Grenzbereich vereinfachen. Mit diesem geballten Technik- und Elektronikpaket ist jeder schneller und gleichzeitig sicherer unterwegs.

Die auf den Zylinderköpfen verschraubte Airbox ist als Kasten aus Aluminiumguss ausgebildet und trägt vorne auch den Lenkkopf

Der 90°-V2 ist klassisch Ducati, aber als «Superquadro» von Grund auf neu

TECHNISCHE DATEN DUCATI 1199 Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1198 112 x 60,8 12,5:1 195 (143) @ 10 750 132 Nm @ 9000 Sechsgang (Fussschaltung), Rollenkette

Radstand in mm Lenkkopfwinkel in Grad Nachlauf in mm Gewichtsverteilung v/h (inkl. Fahrer) Sitzhöhe in cm Reifen und Räder vorne hinten

1437 65,5 100 52/48 82,5 120/70 ZR 17 200/55 ZR 17

Tankinhalt in L Leergewicht fahrfertig in kg (Tricolore) zul. Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS (Tricolore)

17 188 (190,5) k.A. 0,96 (0,97)

Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch in L/100 km Preis ab CHF (Basis / S / Tricolore)

ca. 295 (red. Schätzung) k. A. 24 990.– / 30 990.– / 35 990.–

FRÜHLING 2012 113


BMW S 1000 RR

RENNSPORT FÜRS VOLK

MIT SUPERBIKES KENNT SICH BMW INZWISCHEN AUS. FÜR DEN JAHRGANG 2012 HAT MAN DIE POPULÄRE S 1000 RR WEITER VERFEINERT

I

nnovation stammt vom Lateinischen ab und bedeutet so viel wie «Erneuerung». Trotzdem wird gemeinhin erst von einer Innovation gesprochen, wenn ein neues Produkt auch erfolgreich am Markt positioniert werden konnte. Denn was bringt eine Neuerung, auf die niemand gewartet hat? Man stelle sich nur einen Markt vor, der seit Jahrzehnten hart umkämpft ist. Kaum jemand würde mit riesigen Investitionen versuchen dort einzusteigen – es sei denn, er ist überzeugt, seinen Mitstreitern einen entscheidenden Schritt voraus zu sein. Genau diesen Schritt traute sich BMW Ende 2009 mit der S 1000 RR zu. Die Rennmaschine hat bei dynamisch orientierten Fahrern eingeschlagen wie eine Bombe und ist seither mit Abstand das meistverkaufte Supersport-Motorrad in der Schweiz. Ein bärenstarker Motor kommt im Segment der schnellsten Motorräder nun mal exzellent an, und die Münchener haben einen Grossteil der Entwicklungskosten beim Antrieb investiert. Offiziell verfügt das Reihenvierzylinder-Monster über eine Spitzenleistung von 193 PS. Diese Werksangabe ist sogar untertrieben, wie Prüfstandmessungen attestieren: Eine S 1000 RR mit 200 Pferdestärken an der Kurbelwelle ist keine Seltenheit. Klar, dass so viel Leistung ein solides Chassis benötigt, und hier hat man auf bewährte Technologien vertraut. Bei den Fahrassistenz-Systemen dagegen spielten die Deutschen ihren Trumpf aus und setzten auf die eingangs erwähnte Inno114 VECTURA #2

vation: Die BMW S 1000 RR hat mehr Elektronikbausteine an Bord als je ein Serien-Superbike zuvor. Einerseits sorgen diese hochmodernen Systeme für mehr Speed auf der Rennstrecke. Andererseits ist in Westeuropa während der letzten Jahre ein Sicherheitswahn ausgebrochen. Früher galt ABS für gestandene Biker als Grund, ein Motorrad nicht zu kaufen. Heute ist es umgekehrt. BMW hat sich diesen Trend zunutze gemacht – und zwar gleich dreifach. Traktionskontrolle, Wheelie-Assistent und das fein regelnde Race-ABS helfen, das Tier in der S 1000 RR zu bändigen. Ein Schaltassistent, der es ermöglicht, mit voll aufgedrehtem Gasgriff die Gänge kupplungsfrei durchzuladen, ist in der Schweiz serienmässig auch dabei. Einzelne vergleichbare Funktionen hat es zwar schon vorher gegeben. Doch das komplette Paket im Segment der Superbikes anzubieten, stellte eine innovative Weltneuheit dar. BMW hatte also nicht bloss auf einen Schlag das stärkste Bike lanciert, sondern dessen Wucht auch beherrschbar und besonders fahrsicher gemacht. Diese Liebe zum Detail lässt BMW allen Zweirädern angedeihen – und wird dafür belohnt. 2011 hat der Hersteller mehr Bikes verkauft als je zuvor in seiner knapp 90-jährigen Markengeschichte. Und in den absatzstarken Klassen über 500 Kubikzentimeter ist es den Blau-Weissen gar gelungen, den Weltmarktanteil auf über zwölf Prozent auszubauen – fast doppelt so viel wie noch 2007. Die noch vom kürzlich zurückgetretenen BMW-Motorrad-Chefdesigner David Robb gestylte S 1000 RR hat wesentlich zu die-


SPEZIAL

sem Imagegewinn beigetragen. Jetzt wird nachgedoppelt: Gemäss dem Motto «Stillstand ist Rückschritt» hat BMW im Herbst letzten Jahres eine überarbeitete Version für die Saison 2012 vorgestellt. Nicht dass es bei der noch jungen Baureihe unbedingt nötig gewesen wäre. Doch die Deutschen sind eben Perfektionisten und nahmen sich jeder noch so kleinen Schwäche des bisherigen Modells an. Dank neuer Abstimmung und etwas kürzerer Übersetzung bietet der Motor jetzt auch bei mittleren Drehzahlen den dort bisher vermissten Druck. Gerade im öffentlichen Strassenverkehr dürfte die RR deshalb entspannter zu fahren sein. Auch das Fahrwerk haben die Ingenieure modifiziert, denn die Maschine sollte noch handlicher werden. Die Veränderungen sehen auf dem Datenblatt unspektakulär aus, hauchen der BMW aber unglaublich viel mehr Agilität ein. Dafür verantwortlich sind unter anderem ein um 10 Millimeter verkürzter Radstand, die um 5 mm angehobene Front, ein neuer Lenkkopfwinkel sowie der etwas höhere Schwingen-Umlenkpunkt. Weiterentwickelte Federelemente bieten darüber hinaus einen noch grösseren Einstellungsbereich, und natürlich wurden auch die elektronischen Fahrassistenz-Systeme optimiert. BMW arbeitet hier nicht nur mit Drehzahlsensoren an den Rädern, sondern setzt sogenannte Gyrosensoren ein, welche unter anderem den Neigungswinkel des Motorrads registrieren. Mit zunehmender Schräglage lässt die Traktionskontrolle weniger Schlupf am Hinterrad zu und greift entsprechend früher ein. Die beim Vorgängermodell bereits hervorragend funktionierende Sensorik agiert also noch präziser und sanfter. Wie gewohnt kann der Pilot zwischen drei Fahrmodi wählen – und bei Bedarf sogar das ABS abschalten. Die neue BMW kommt zudem mit einem verstellbaren Lenkungsdämpfer und ergänzten Cockpit-Funktionen. Da gibt es zum Beispiel die «Best-lap-in-progress»-Funktion: Über GPS-Daten wird die aktuell gefahrene Runde auf einer Rennstrecke alle 100 Meter mit dem bisher schnellsten Durchgang verglichen. Wenn dann eine Lampe grün aufleuchtet, ist man auf gutem Weg, die bisherige Bestzeit zu unterbieten. Optisch ist der Jahrgang 2012 an sogenannten «Winglets» unterhalb der Scheinwerfer, einer filigraneren Gabelbrücke, dem schmaler gezeichneten Heck und neuen Lackierungen zu erkennen. Die Bayerischen Motorenwerke bieten natürlich auch diverses Zubehör an, um die neueste RR zu individualisieren. Wem sie serienmässig noch nicht schnell genug ist, der kann auf verschiedene Tuning-Kits zurückgreifen. Ob ein anderes Elektronik-Setup, leichtere Karbon-Teile, die alternative Auspuffanlage oder Telemetrie – solche Wünsche lassen sich ab Werk erfüllen. Mit Preisen ab 21 900 Franken ist die in Rot-Weiss, Blau, Schwarz und den BMW-Motorsport-Farben erhältliche BayernRakete ein Sonderangebot gegenüber wesentlich teureren Sportwagen, die auf der Strasse nicht halb so viel RennsportFeeling zu bieten haben. VECTURA-Urteil: Die S 1000 RR gehört derzeit zu den innovativsten Superbikes. ee

TECHNISCHE DATEN BMW S 1000 RR Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

999 80 x 49,7 13,0:1 193 (142) @ 13 000 112 Nm @ 9750 Sechsgang (Fussschaltung), Rollenkette

Radstand in mm Lenkkopfwinkel in Grad Nachlauf in mm Gewichtsverteilung v/h (inkl. Fahrer) Sitzhöhe in cm Reifen und Räder vorne hinten

1423 66,0 98,5 k.A. 82 120/70 ZR 17 190/55 ZR 17

Tankinhalt in L Leergewicht fahrfertig in kg zul. Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

17 202 405 1,05

Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch in L/100 km Preis ab CHF

200 plus 5,8 24 500.–

FRÜHLING 2012 115


SPEZIAL

HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE

ABZUG IN DER B-NOTE QUALITÄT WIRD BEI HONDA GROSS GESCHRIEBEN – AUCH BEI DER NEUESTEN CBR. DAS EINZIGE, WAS IHR ZUR PERFEKTION FEHLT, IST EINE TRAKTIONSKONTROLLE

A

ls 1992 die erste Fireblade mit 900er-Motor auf den Markt kam, reizte sie mit sagenhaftem Leistungsgewicht und setzte damit ein starkes Zeichen. 2004 kam mit der CBR 1000 RR die erste «Tausender» dieser Baureihe heraus, welche Sportfahrer auf der ganzen Welt begeistern konnte. 2008 schliesslich wurde der Typ SC 57 von einer modifizierten SC 59 abgelöst. Der konsequenten Weiterentwicklung ist es zu verdanken, dass die Japaner heute eine ebenso ausgereifte wie besonders ergonomische Maschine anbieten können. Natürlich soll man die jüngste CBR auch optisch erkennen. Das neue Design mit geänderter Front- und Heckpartie lässt sie bereits im Stand noch schneller erscheinen. Die Seitenteile mit dem gewohnt vertikalen Spalt beinhalten ein doppelwandiges Verkleidungskonzept, das Aerodynamik und Motorbelüftung gleichermassen positiv beeinflusst. Durch die Art der Verschalung bildet sich zudem eine ruhigere Luftströmung um den Piloten, was dessen Fahrkomfort erhöht. Ausserdem gibt es ein neues LCD-Instrument mit vier verschiedenen Ansichts-Modi. Für das Modelljahr 2012 hat Honda aber vor allem das Fahrwerk und die Feinabstimmung der 14fachen TT-Siegerin optimiert. Anstelle der üblichen Kartuschen-Gabel stützt sich die neue Fireblade (wie auch einige ihrer Konkurrenzmodelle) nun auf eine

TECHNISCHE DATEN HONDA CBR 1000 RR Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS (kW) @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

1000 76 x 55,1 12,3:1 178 (131) @ 12 000 112 Nm @ 8500 Sechsgang (Fussschaltung), Rollenkette

Radstand in mm Lenkkopfwinkel in Grad Nachlauf in mm Gewichtsverteilung v/h (inkl. Fahrer) Sitzhöhe in cm Reifen und Räder vorne hinten

1407 23,8 96,3 k.A. 82 120/70 ZR 17 190/50 ZR 17

Tankinhalt in L Leergewicht fahrfertig in kg zul. Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

17,7 211 390 1,19

Höchstgeschwindigkeit in km/h Durchschnittsverbrauch in L/100 km Preis ab CHF

250 plus 5,6 18 990.–

116 VECTURA #2

leichtere Big-Piston-Gabel von Showa. Die Massnahme hat sich bereits beim berühmten 8-Stunden-Rennen von Suzuka und in der japanischen Superbike-Strassenmeisterschaft bewährt: Sie ermöglichst eine bessere Dämpfung, mehr Grip am Vorderrad oder eine höhere Bremsstabilität. Auch die Hinterradfederung wurde verändert: Zug- und Druckstufe lassen sich jetzt zentral am oben liegenden Dämpferkolben verstellen. Leider hat man bei der Federvorspannung noch immer keine optimale Lösung gefunden; sie ist weiterhin schwer zugänglich positioniert. Die vielleicht wichtigste Veränderung am Hinterrad markiert ein neues Doppelrohr-Federbein, das unter anderem dabei hilft, die bereits gute Traktion weiter zu verbessern. Davon profitiert natürlich die Fahrdynamik. Bezüglich Einlenkverhalten und Bremsnicken kann das 2012er-Modell voll überzeugen, zumal die ungefederte Masse dank leichterer Räder erneut verringert wurde. Auch das Umlegen in Kurvenkombinationen geht jetzt noch einfacher von der Hand; bei ersten Tests in Portugal konnten wir diese Vorzüge trotz Regen am besten spüren. Auch in puncto Reaktionsfreudigkeit haben sich die Ingenieure etwas einfallen lassen. Dank überarbeiteter Einspritzung lässt sich die Vierzylinder-Maschine jetzt noch präziser fahren; insbesondere bei geringer Drosselklappenöffnung auf nasser Fahrbahn kommt diese Änderung gut zur Geltung. Auch das Herausbeschleunigen aus tiefer Schräglage wird vereinfacht und minimiert die Unruhe im Fahrwerk. Die genannten Eingriffe helfen dem Fahrer dabei, das Beste aus Hondas modernster «Feuerklinge» herauszuholen. Auf dem Autódromo Internacional do Algarve bei Portimão, einer der schwierigsten Rennstrecken der Welt, konnten wir uns selbst vom hohen Spassfaktor der CBR 1000 RR überzeugen, die natürlich über ABS-Bremsen verfügt. Auf eine Traktionskontrolle, wie sie bei vergleichbaren Maschinen heute üblich und auch sinnvoll ist, müssen Honda-Interessenten allerdings verzichten. Die Japaner sind mit dem Effekt des elektronischen Eingriffs nach eigener Aussage bisher nicht zufrieden, also lassen sie es. Noch, denn im HondaMotorradwerk Kumamoto wird längst an einem entsprechenden System gearbeitet. Einmal mehr treibt der Hersteller das Streben nach Vollendung auf die Spitze: Erst wenn wirklich alles passt, darf es auch in Serie gehen. Vor dieser Philosophie verneigen wir uns wieder und stellen fest: Ein qualitativ hochwertigeres Superbike als die Fireblade ist derzeit nirgends zu haben – schon gar nicht zu diesem Preis. ee


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FRAGEBOGEN

Was reizt Sie am Motorradfahren? Freiheit und Unabhängigkeit! Es ist die unverfälschte Wahrnehmung von Geschwindigkeit und Fahrtwind, die Nähe zur Natur, die Luft, der Duft, das erlebbare Wetter. Kein Dach, freier Himmel, alle Sinne sind wach. Einem Indianer in der Prärie, mit wehenden Haaren auf einem Pferderücken, könnte es ähnlich ergangen sein. Es ist ein schwer zu beschreibendes Urgefühl von Lebendigkeit und Zugehörigkeit. Wie oft sind Sie unterwegs? Täglich zur Arbeit und ganz spontan am Wochenende. Zwei- bis dreimal im Jahr bin ich ein ganzes Wochenende auf Tour. Warum fahren Sie gerade diese Maschine? Diese Mischung aus Komfort und Sportlichkeit ist genau das, was ich gesucht habe. Meine BMW bietet ein tolles Handling und Kurvenfreudigkeit, kombiniert mit viel Kraft und Durchzug – das macht einfach Freude. Dazu kommt das dezent-klassische Design mit kraftvollen und modernen Akzenten. Für mich ist das die richtige Balance aus Schönheit, Zurückhaltung und Selbstbewusstsein. Und – zufrieden? Sehr sogar – heute noch so wie am ersten Tag! Die R12R ist erst mein zweites Motorrad und wird es noch lange bleiben. Gibt es ein Traumbike? Mein Traum hat sich erfüllt! Welche Strecke war Ihre bisher unvergesslichste? Der Klausenpass und die Route des Crêtes im Elsass, beides jeweils im Abendlicht. Weite, Schönheit und Kurven in Perfektion. Wo möchten Sie unbedingt noch hinfahren? Auf das Stilfserjoch, über die Pässe aus Richtung Bern kommend.

Martin Hellmers (44) aus Wabern/BE BMW R1200R, Baujahr 2011


RENNSPORT

VOLLE SCHRÄGLAGE IN RICHTUNG PODIUM DER INTERNATIONALE MOTO GP FÄHRT 2012 ZUM 64STEN MAL UND HOFFT AUF BESSERE SCHLAGZEILEN ALS IM VORJAHR. VECTURA GEHT ZU DEN URSPRÜNGEN ZURÜCK UND ERZÄHLT, WIE DIESER WAGHALSIGE SPORT EINST ENTSTAND

Text & Archivfotos Walter Althaus

Wasen-Lüderenalp, Emmental, im Sommer 1929: links Hans Schärlig (Amateure) auf Motosacoche, daneben Adi Binz (Experten) auf Ariel

120 VECTURA #2


W

ill man die Geschichte vom Beginn früher MotorradWettbewerbe bis zur ersten Austragung von Weltmeisterschaften im Jahre 1949 aufzeichnen, dann muss man ungefähr bis zur vorletzten Jahrhundertwende zurückgehen. 1901 finden wir die ersten Presse-Aufzeichnungen, teilweise schon mit Resultatübersichten und kurzen Rennberichten. Es kann aber gut sein, dass auch zuvor Motorrad-Wettbewerbe stattgefunden haben – seien es Fernfahrten wie später Paris–Wien und Paris–Madrid, oder sogenannte Kilometer-Lancé, auch Spurt genannt. Beliebt waren aber auch Bergprüfungsfahrten, wie man die Bergrennen damals noch nannte – zum Beispiel Trélex–SaintCergue im Genfer Jura. Als feste Grösse galten ab der Jahrhundertwende auch die Geschwindigkeits-Weltrekordversuche auf der Promenade von Nizza. Abgesehen vom rennsportbegeisterten England: Auf dem Kontinent dürfen Frankreich und die Westschweiz als Wiege des Motorrad-Rennsports bezeichnet werden. In der Frühphase haben französische Hersteller wie Peugeot, Monet-Goyon oder Terrot diese Entwicklung natürlich begünstigt.

Motorradfahrer dieser Tage organisierten sich in regionalen Vereinen, oftmals auch in sogenannten Markenklubs. In der Schweiz war es der Motosacoche-Klub, welcher eine führende Rolle in der Organisation von Sportveranstaltungen und Clubanlässen spielte, wie etwa die Durchführung der Bergrundfahrt Port Noirde Coligny–Corsier–Annemasse–Viry–Meyrin in der Grenzregion Frankreich-Schweiz. Die Presse interessierte sich damals wenig für den aufkeimenden nationalen Motorsport, geschweige denn für Beiträge, Fotos oder gar Ergebnistabellen internationaler Wettbewerbe. Bestimmt lag das Desinteresse auch daran, dass die Menschen jener Zeitepoche andere Sorgen plagten und die Motorisierung um die Jahrhundertwende beim breiten Publikum noch keine Euphorie auslöste. Volles Risiko Betrachten wir Bilder aus den Jahren 1900 bis 1920, dann stellen wir fest, dass die verwegenen Fahrer ihren Sport ohne Schutzhelme, Nierengurten und anderen Sicherheitsausrüstungen ausübten. Die Piloten trugen damals Stiefel

GP von Europa, Bern 1937: Ewald Kluge (Deutschland) auf seiner 250er-DKW in der Eymatt-Ostkurve

FRÜHLING 2012 121


RENNSPORT

mit Schnürsenkeln, Sporthosen, gestrickte Pullover und Schirmmützen, später auch Staubkappen mit Rennbrillen. Einige eitle Rennfahrer sah man mit Jackett, Hemd und Krawatte am Start. Die Rennen wurden auf öffentlichen Strassen durchgeführt. Deren Kombinationen bildeten die Grundelemente für die Rundstreckenrennen, während Alpenstrassen und Pässe für Bergprüfungsfahrten genutzt wurden. Sicherheitsvorkehrungen für Zuschauer fanden sich ebenfalls kaum. Das Publikum hielt sich direkt am Pistenrand auf, war dort völlig ungeschützt vor stürzenden Fahrern und Maschinen. Die Rennfahrer selbst jagten furchtlos durch Häuserschluchten, Baumalleen und an Gartenmauern vorbei. Dabei war es nicht immer einfach, Geschwindigkeit und Verzögerung richtig einzuschätzen: Beim Grossen Preis der Schweiz auf der Rennstrecke in MeyrinGenève konnten einige Fahrer vor der Spitzkehre nicht mehr genügend bremsen und fuhren direkt über die Grenze auf französisches Hoheitsgebiet. Ehrensache Der grosse motorsportliche Durchbruch gelang zu Beginn der 20er-Jahre. Zahlreich waren inzwischen die im internationalen Kalender registrierten Wettbewerbe, und ihre Startlisten umfassten Bewerber aller europäischen Länder. Die rennbegeisterten Engländer scheuten die weiten Anreisen nicht und kamen mit ihren Maschinen regelmässig auf den Kontinent hinüber. Für die heimische Zweirad-Industrie der kaum schlagbaren Briten war es deshalb auch eine herbe Niederlage, als Wal Handley auf Motosacoche-Werksmaschinen 1928 Europameister in den Klassen bis 350 und 500 Kubikzentimeter wurde. Diese beiden Titel verhalfen dem schweizerischen Motorradunternehmen zu grossem Aufschwung – und den Inselbewohnern wenigstens zum Trost, dass einer der ihren den Sieg errungen hatte. Öffentliches Interesse Inzwischen war auch die Presse auf die Faszination Motorsport aufmerksam geworden, und ihre Leserschaft erwartete ausführliche Informationen. Mehr noch – das grosse Publikum interessierte sich jetzt auch für das Privatleben der damaligen Motorrad-Asse wie Stanley Woods, Freddie Dixon, Wal Handley, Jimmy Simpson oder Tazio Nuvolari. Diese Fahrer gehörten damals zur absoluten Elite, verfügten bereits über Werksmaschinen oder wurden von den Herstellern mit Material unterstützt. Im Gegensatz zu ihnen mussten Privatfahrer selbst auch Mechaniker sein, sich mit eigenen Motorradgeschäften den Unterhalt verdienen und ihre karge Freizeit mit dem Herrichten der Rennmaschinen verbringen. Reisen waren für sie nicht nur zeitraubend, sondern auch kostspielig. Mit der Ausweitung der Wirtschaftskrise in den 30er-Jahren waren viele der «Privaten» also gezwungen, ihre Rennaktivitäten aufzugeben oder stark einzuschränken. Treibende Kräfte Wie beim Automobil half der Motorsport auch dem Motorrad auf die Sprünge. Technische Fortschritte betrafen Fahrwerkbau, Federelemente, erzielbare Gewichtseinschränkungen und nicht zuletzt den Motorenbau. Beliebtheit und Verkaufserfolge bekannter Marken wie BMW, DKW, Guzzi, Norton, NSU oder Rudge waren bestimmt mit deren Rennerfolgen zu erklären. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs sorgte die Einführung von Kompressormotoren für eine weitere Leistungssteigerung und Begehrlichkeit. Die deutschen Automobil- und Motorradwerke erhielten damals aus der Staatskasse Beiträge zur Förderung der Rennfahrzeuge. Deren Überlegenheit, so das Kalkül, würde dem Image 122 VECTURA #2

des Dritten Reiches dienlich sein. Tatsächlich profitierten die Auto-Union/DKW-, wie auch die BMW- und NSU-Werke von diesen Zusatz-Etats und waren mit ihren Maschinen zwischen 1936 und 1939 sehr erfolgreich. Schorsch Meier, auch «Der Gusseiserne» genannt, gewann 1939 die berühmte TT auf der Isle of Man, was damals einer Sensation gleichkam. Es war der erste Sieg eines Ausländers auf einem ausländischen Fabrikat in der Königsklasse auf dieser schwierigen Rennstrecke. Mit dem zweiten Platz von Jock West konnte das Münchener Werksteam sogar einen Doppelsieg feiern. Zu dieser Zeit waren die Renner von Auto-Union/DKW im Seitenwagensport das Mass aller Dinge. Einen grossen Doppelerfolg feierten die DKW-Werke 1937 mit Karl Braun und Hans Schumann als Europameister der beiden Seitenwagenklassen anlässlich des Grossen Preises von Europa in Bern. Andere Motorradfabrikate hatten in den späten 30er-Jahren mit enormen finanziellen Problemen zu kämpfen, teilweise musste ihr Betrieb sogar eingestellt werden. Frische Helden Der Zweite Weltkrieg brachte die Rennmotoren zum Verstummen, doch viele Fahrer und Maschinen überlebten diese dunkle Zeit und gingen ab 1946 wieder an den Start. Gemäss dem Reglement der internationalen Sportkommission wurden deutsche Piloten jedoch bis 1951 ausgeschlossen. Auch jene mit Kompressormotoren bestückten Motorräder waren nach 1945 nicht mehr zulässig, durften aber in nationalen Rennen «hors concours» mitfahren. Wie bereits erwähnt gab es bis 1949 keine Weltmeistertitel, immerhin fand schon seit 1924 eine Europameisterschaft statt. Der Champion wurde in einem einzigen Rennen erkoren – dem jährlich stattfindenden Grossen Preis von Europa. Auch die Sieger jeder Hubraumklasse waren für ein Jahr Champions. Titelinhaber wie James Guthrie und Freddie Frith auf ihren Norton-Rennmaschinen oder Omobono Tenni für die GuzziWerke sind als Europameister unsterblich geblieben. Weil der grösste Teil der Motorradrennen von 1930 bis 1954 auf dem europäischen Festland stattfand, waren viele Akteure vom Frühling bis Herbst auf Achse und reisten wie Zirkusartisten von Ort zu Ort. «Continental Circus» war denn auch der gängige Begriff für dieses Nomadenleben, das sich in den letzten Jahrzehnten kaum geändert hatte: Fahrer transportierten ihr Renngerät auf Anhängern, angekoppelt an PW Die «Nobleren» genossen den Komfort kleinerer Kastenwagen, die bereits mit einigen Werbeklebern für Treibstoff und Zubehör bestückt waren und so etwas Geld in die Kasse spülten. Reklame auf den Kombis und Maschinen selbst gab es damals noch nicht. Zu den wichtigsten Rennstrecken jener Tage gehörten die gefährliche TT-Strecke auf der Isle of Man oder der schnelle Sachsenring. Catering? Man kochte auf kleinen Rechauds die Mahlzeiten, hatte Tisch und Stühle dabei sowie auch das notwendige Geschirr und Besteck. Geschlafen wurde im Auto, vielleicht auch bei einem Bauern auf dem Hof. Einige der Fahrer hatten in ganz Europa Bekannte oder Fans, die weitere unentgeltliche Hilfe anboten. Viele dieser Piloten steckten jeden Rappen in ihren Sport, und da war Unterstützung sehr willkommen. Das galt auch für den britischen Rennfahrer Fergus Anderson, der Rennberichte für Motorsportzeitungen verfasste und eine grosse Fangemeinde hatte. Er und Tommy Wood, Sid Mason, Eric Oliver, Denis Jenkinson, E.A. Mellors sowie die Schweizer Hans Haldemann oder


Weltmeister in der 350er-Klasse: der Brite Freddie L. Frith (oben) auf Velocette. Der Italiener Bruno Ruffo (links) dominierte 1949 und 1951 die 250er-Kategorie mit seiner Guzzi; 1950 holte er den 125er-Titel auf FB Mondial. Seriensieger: Zwischen 1950 und `55 gewann Geoffrey Duke (unten) aus England nicht weniger als sechs Welt- und zwei Vize-Meisterschaften auf Norton und Gilera

FRĂœHLING 2012 123


RENNSPORT

Bescheidene Transportverhältnisse 1948: die 500er-Guzzi von Enrico Lorenzetti

die Gebrüder Laederach sind einige bekannte Namen dieses Zirkels. Mit dabei waren auch die Franzosen Georges Houel, Paul Boetsch und später auch Jean Behra, der mit zahlreichen Siegen im Autorennsport bekannt geworden ist. Strenge Regeln Noch in den 40er-Jahren kamen wieder Rennmaschinen auf den Markt. In England zählten damals Norton, Triumph oder Velocette zum Nonplusultra, in Italien waren es zunächst Guzzi und Gilera. Dazu gab es beachtliche Neukonstruktionen: AJS aus dem britischen Wolverhampton zum Beispiel brachte die 7R mit 350-cm³-Motor (auch Boy Racer genannt), und 1949 präsentierte das Unternehmen eine neue 500er, die wegen ihren langen Kühlrippen auch «Porcupine» (Stachelschwein) genannt wurde. Im italienischen Mandello del Lario entstanden in jenen Jahren die Guzzi Gambalunga 500 sowie die kleinere Gambalunghino, eine 250er-Version. In allen genannten Fällen handelte es sich um hochgezüchtete Racer, die jeweils nur den Werksfahrern zur Verfügung standen. Das galt natürlich auch für die nagelneuen Vierzylinder-Aggregate von Gilera oder MV Agusta. Andere Maschinen wie die Gilera Saturno, in Fachkreisen unter der Bezeichnung San Remo bekannt, konnten dagegen auch von Privatfahrern erworben werden. Die Weltmeister der verschiedenen Klassen wurden übrigens nach einem Punktesystem ermittelt, das die jeweiligen GP-Platzierungen berücksichtigte. Bis heute hat sich nur die Punktwertung für die einzelnen Ränge geändert. 1949 wurde erstmals auch ein neuer Weltmeisterschaftstitel bis 125 Kubikzentimeter Hubraum ausgeschrieben; in Italien hatte man bereits 1948 mit dem Bau entsprechend kleiner Renner begonnen. Der erste 125er-Champion hiess Nello Pagani, und der frühere Gilera-Pilot triumphierte auf einer F.B. Mondial. Die Wettbewerber in dieser interessanten Kategorie hiessen damals Eysink, Morini, MV oder Puch. NSU fuhr ab 1953 mit den Fahrern Werner Haas und Rupert Hollaus erfolgreich um die Weltmeisterschaft. 124 VECTURA #2

Anschieben: 1949er-Start der 500er in Bern-Bremgarten

Auf drei Rädern Bei den Seitenwagen standen 1949 der britische Norton-Pilot Eric Oliver und sein «Passagier» und Landsmann, der Sportjournalist (und spätere Stirling-Moss-Copilot im Mercedes 300 SLR bei der ’55er Mille Miglia) Denis Jenkinson, auf dem Siegerpodest. Interessant ist die Tatsache, dass Oliver 1949 zur Verbesserung der Gewichtsverteilung erstmals einen zusätzlichen Treibstofftank im Seitenwagen eingebaut hatte. Wie Jenkinson später mehrmals erzählte, war er als Beifahrer von dieser Neuerung wenig begeistert. Auf den Geraden konnte er sich nicht ausruhen, sondern musste Treibstoff vom Zusatzbehälter in den Rahmentank pumpen. Der Lohn für diesen Effort war nichts weniger als der Weltmeistertitel vor dem grossen italienischen Seitenwagenspezialisten Ercole Frigerio, welcher 1952 in Bern zu Tode stürzte. Mehr Sicherheit Zu dieser Zeit waren Verkleidungen an den Maschinen noch verboten. Mit der Saison 1953 erfolgten in der Motorrad-Rennszene viele wichtige Änderungen. Die Lederkombis und die Stiefel wichen aus werbetechnischen Gründen farbigen Overalls. Um die Sicherheit zu erhöhen, wurden zudem neue Helme entwickelt und gefährliche Strassenkurse saniert. Eine Vielzahl klassischer Strecken wie zum Beispiel die Berner Bremgarten-Rundstrecke wurde gar geschlossen; teilweise hat man sie in das öffentliche Verkehrsnetz integriert. Seither ist viel von der Romantik der Frühzeit verloren gegangen – allein die Tourist Trophy auf der Isle of Man findet heute noch auf öffentlichen Strassen statt. Doch die verschärften Sicherheitsvorkehrungen waren dringend nötig, sowohl für die Aktiven wie auch für ihr Publikum. Zu viele Fahrer hatten ihre Risikobereitschaft mit dem Leben bezahlt, während Zuschauer das Wagnis verkannten und praktisch ohne Abstand zur Piste in schwere Unfälle verwickelt wurden. Seither ist der Motorrad-Rennsport zwar weniger lebensgefährlich, aber immer noch eine nicht zu unterschätzende Angelegenheit, wie der Todessturz von Marco Simoncelli im Oktober 2011 gezeigt hat.


Erste Seitenwagen-Champions: die Briten Eric Olivier (links) und Denis Jenkinson 1949 an ihrem 600er-Norton-Gespann in Bern

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RENNSPORT

Das Duo siegte auch in Bern und hatte einen gesunden Appetit. Mit dabei: Jenkinsons Freundin

FRĂœHLING 2012 127


RENNSPORT

Vorteil Aerodynamik: Der deutsche H.P. Müller neben seiner vollverkleideten 500er-HorexWerksmaschine. Im Hintergrund die Norton Manx des englischen Piloten Jack Brett

Seit der ersten Weltmeisterschaft sind über sechs Jahrzehnte vergangen, ist der Motorradsport auch immer komplexer geworden. Die Marke MV Agusta dominierte während mehr als einem Jahrzehnt mit den Piloten Carlo Ubbiali, Cecile Sandford, John Surtees, Mike Hailwood, Garry Hocking und Giacomo Agostini in allen Hubraumklassen und fuhr viele Titel ein. Hatten englische Marken bis 1957 noch einige Erfolge zu verzeichnen, verschwanden sie aufgrund fehlender finanzieller Mittel und nicht zuletzt wegen der aufkeimenden asiatischen Konkurrenz bald von der Bildfläche. Mitte der 60er-Jahre drängten japanische Häuser wie Suzuki oder Yamaha massiv in den internationalen Wettbewerb, und natürlich darf Honda nicht vergessen werden: 1961 hatte der Hersteller nicht nur seine ersten WM-Punkte geholt, sondern auch die 125er- und 250er-Klassen gewonnen. Immer schneller Der Motorenbau blieb nicht bei Vierzylindern stehen: Ab 1964 folgten die Japaner mit ersten Sechszylinder-Aggregaten, Moto Guzzi baute im Jahre 1955 gar einen 128 VECTURA #2

Achtzylinder-Motor. In den Folgejahren trugen neue Reifentechnologien, die Verwendung von Elektronikbauteilen und nicht zuletzt der Fahrstil dazu bei, dass die Renner gewaltige Spitzengeschwindigkeiten von über 320 km/h erreichen können. Zum Vergleich: 1949 jagte der Weltmeister noch mit maximal Tempo 200 über die Pisten. Auch das Leben der Piloten hat sich grundlegend verändert: Gewaltige Sponsorenetats und Preisgelder in siebenstelliger Höhe ermöglichen den heutigen Stars jeden Luxus – das ist im Moto GP nicht anders als in der Formel 1. Zweirad-Senioren vermissen hingegen die guten alten Tage voller Rennromantik und den Geruch von Öl, Benzin und Schweiss. Als Schweizer wollen wir uns abschliessend an den Weltmeistertiteln von Luigi Taveri sowie den Europatiteln von Stefan Dörflinger und von Tom Lüthi freuen. Letzterer wurde 2005 auch Weltmeister in der 125er-Klasse und vertritt heute – zusammen mit Dominique Aegerter und Randy Krummenacher – in der internationalen Moto2-Klasse unsere Landesfarben.


www.vecturamag.ch

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BEQUEM PER POST? #2 | Frühling 2012

VOLUME 4

TRAVEL & SAVOIR VIVRE

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LEKTÜRE

ZAMPANO MIT HERZ Susan Watkins: «BERNIE – Bernie Ecclestone hautnah», 416 Seiten, 45 Fotos, Verlag Delius Klasing, Bielefeld/D. ISBN 978-3-7688-3424-7, CHF 32.90

Noch in den 60er-Jahren bestand die Formel 1 aus einer Gruppe von Individualisten, die für einen Titel und wenig Geld ihr Leben riskierten. Mit Bernie Ecclestone änderte sich das grundlegend: Der 158 cm kleine Brite machte aus der F1 ein hochprofitables Unternehmen, das heute mit der Fussball-Weltmeisterschaft oder den Olympischen Spielen verglichen werden muss. Ecclestone selbst wurde zum Godfather des Motorsports und mehrfachen Milliardär. Dass sich hinter dem Pokerface des heute 81-Jährigen auch ein charmanter, warmherziger Mann verbirgt, wissen nur seine engsten Vertrauten. Eine von ihnen heisst Susan Watkins: Die Frau des langjährigen F1-Arztes Sid Watkins hat 2010 eine sehr persönliche Ecclestone-Biografie vorgelegt, die jetzt auch in deutscher Sprache erhältlich ist. Ecclestones Kindheit, seine Begeisterung für den Motorsport, die Rindt-Katastrophe oder der Brabham-Rennstall und nicht zuletzt sein beharrlicher Einsatz um mehr Sicherheit für die Fahrer – Bewunderer wie Kritiker lernen hier auch die sensiblen Seiten eines knallharten, ja skrupellosen Geschäftsmannes kennen, die ihnen bisher verborgen blieben. Das in mehreren Jahren entstandene Buch kann auch als Gegenentwurf zur 2011 erschienenen Ecclestone-Biografie von Tom Bower verstanden werden. Quasi nebenbei liefert Watkins viele Insider-Informationen aus der F1-Welt. map

VERSUNKEN, ABER NICHT VERGESSEN David F. Hutchings/Richard de Kehrbrech: «Titanic – Konstruktion und Technik einer Legende». 160 Seiten, 164 Fotos und 52 Abbildungen, Verlag Delius Klasing, Bielefeld/D, ISBN 978-3-7688-3384-4, CHF 40.90

Am 15. April 1912 kollidierte die «RMS Titanic» auf ihrem Weg nach New York mit einem Eisberg. Pünktlich zum 100. Todestag erscheint glücklicherweise kein weiteres Buch um persönliche Tragödien in den letzten Stunden, denn von beidem gab es reichlich. Vielmehr geht es dem Autoren-Duo darum, die Technik des damals fortschrittlichsten Ozeanriesen en détail vorzustellen. Die Anatomie des 269 Meter langen Schiffes mit Rumpf, Spanten, Schottwänden und Dehnungsfugen wird ebenso gewissenhaft behandelt wie der Antrieb mit seinen Dampfkesseln, die Kühlanlagen oder Kältekammern. Allein acht Seiten sind dem Thema Rettungsboote gewidmet. Ein Anhang mit Fundstücken vom wiederentdeckten Wrack rundet das Werk ab. bk


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HISTORIE

VOLLBLUT IM ZEICHEN

DES NEPTUNS DIE ITALIENISCHE AUTOMOBILMARKE MASERATI WURDE AUF DER RUNDSTRECKE GROSS: OB TARGA FLORIO, INDIANAPOLIS ODER FAHRERWM – DER DREIZACK HAT ALLES GEWONNEN, WAS ES ZU GEWINNEN GAB. DANEBEN ENTSTANDEN RASSIG-LUXURIÖSE STRASSENSPORTWAGEN, WENN AUCH IN ÜBERSCHAUBARER STÜCKZAHL. DOCH SCHON BALD SOLL DIE FIAT-TOCHTER ZUM QUANTENSPRUNG ANSETZEN Text Adriano Cimarosti/map · Fotos Ina van Hateren, Collection Maniago, Werk

I

kam 1881 zur Welt, 1883 folgte Bindo und 1885 erblickte Alfieri das Licht der Welt, doch dieses Kind starb ziemlich früh. Als die Signora Caterina 1887 den vierten Sohn gebar, taufte man ihn zu Ehren des verstorbenen Brüderchens ebenfalls Alfieri. 1890 folgte Mario, 1894 kam Ettore und schliesslich, 1898, Ernesto zur Welt.

Die Firma «Società Anonima Officine Alfieri Maserati» mit Sitz an der Via De Pepoli 11 in Bologna war bereits am 1. Dezember 1914 gegründet worden. Hier reparierte man Automobile, oder es entstanden auch besondere Konstruktionen. Neben Alfieri waren dort auch dessen Brüder Bindo, Ettore und Ernesto tätig. Carlo allerdings, der Erstgeborene, war schon 1910 gestorben.

Mit Ausnahme von Mario, der Kunstmaler und Graphiker werden sollte, fühlten sich alle Maserati-Buben später von mechanischen Dingen angezogen. Mario entwarf für sie das Maserati-Signet mit dem berühmten Dreizack. Dieses Symbol bezieht sich auf die Statue des Neptun-Brunnens der Piazza Maggiore in Bologna, und ab 1926 zierte es dann den Kühlergrill der MaseratiRennwagen, die im Verlaufe der folgenden Jahre zahlreiche Siege einfuhren. Es waren dies Monopostos der 1,1-, 1,5-, 2- und 2,5-Liter Klasse. In der Grand-Prix-Kategorie erwies sich besonders der 1930 erschienene und zweisitzig konzipierte 26M mit 2,5-Liter-Achtzylindermotor als erfolgreich. Mit ihm siegte Achille Varzi 1930 bei den GP von Spanien, von Pescara und von Monza. Mit dem 26M gewann Giuseppe Campari 1933 noch den GP des ACF. Im gleichen Jahr debütierte der 8CM mit Dreiliter-Achtzylindermotor, an dessen Steuer Tazio Nuvolari beim GP von Belgien 1933 den ersten Platz belegte. Selbst auf dem Wasser

st von italienischen Hochleistungssportwagen die Rede, fallen sogleich die Namen Ferrari und Maserati. Doch während der erste Strassen-Ferrari «erst» 1947 auftauchte, kann Maserati – quasi die Marke von nebenan – auf eine weit längere Tradition zurückblicken: Schon 1926 ging ein Auto dieses Namens mit dem 25-jährigen Firmengründer Alfieri Maserati bei der Targa Florio an den Start, wobei er mit seinem Achtzylinder den Sieg in der 1,5-Liter-Klasse (in Verbindung mit dem neunten Gesamtrang) holte.

Kinder eines Lokomotivführers Blättern wir weiter zurück, zur vorhergehenden Maserati-Generation. Rodolfo Maserati stammte aus Voghera und war Lokomotivführer. Seine Gattin, Caterina Losi, schenkte ihm nicht weniger als sieben Söhne: Carlo

FRÜHLING 2012 133


Der erste Rennwagen: Tipo 26 mit 1,5-L-Achtzylinder, hier unterwegs bei der Targa Florio 1926. Am Steuer sitzt Alfieri Maserati

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HISTORIE

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Der Tipo 26B markierte zwischen 1927 und 1930 den Status quo

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HISTORIE

war die Maschine für Triumphe gut, holte dort gar den Geschwindigkeits-Weltrekord. Einige Jahre zuvor, 1929, war bei Maserati schon einmal ein ungewöhnlicher 16-Zylinder-Motor von vier Liter Hubraum entstanden, das Modell V4. Das gut 300 PS starke Aggregat bestand aus zwei V-förmig nebeneinander angeordneten Reihenachtzylindern mit gemeinsamem Kurbelgehäuse. Sportive Höhepunkte Alfieri Maserati, die eigentliche Triebfeder des Unternehmens, starb schon im März 1932 an den Folgen eines Nierenleidens, das auf einen Rennunfall im Jahr zuvor zurückzuführen war. Nun trat auch Bindo dem Unternehmen bei, um Ernesto und Ettore zu unterstützen. Mit einem 1050 kg schweren 16-Zylinder-Boliden des schon erwähnten Typs V4 stellte Baconin Borzacchini Ende September 1929 bei Cremona auf einer Strasse ohne festen Belag mit über 246 km/h einen 10-km-Weltrekord auf. 1930 siegte dieser italienische Pilot damit auch beim Grand Prix von Tripolis. Ab 1930 folgten die ebenso erfolgreichen GP-Modelle 26M, 8C 3000, 8C 2500, 8CM, 4C 2500 und 6C34. In der ersten Hälfte der 30er-Jahre gewannen Achille Varzi, Tazio Nuvolari, Giuseppe Campari oder Luigi Fagioli mit diesen Fahrzeugen etliche Grand Prix. Die absolute Krönung folgte jedoch 1939 und 1940, als der Amerikaner Wilbur Shaw mit dem 8CTF mit aufgeladenem Dreilitermotor zweimal das 500-Meilen-Rennen von Indianapolis gewann. Auch 1941 lag er mit dem gleichen Auto klar in Führung, aber dann warf ihn ein Defekt an einem Rad zurück. Beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring heizte Paul Pietsch auf dem 8CTF den erfolgsverwöhnten Mercedes und Auto Union kräftig ein. Zeitweilig lag er sogar in Führung, er schloss auf dem dritten Rang ab. In den 30er-Jahren dominierte Maserati zudem mit den Modellen 4CM 1500, 6CM sowie 4CL die Kategorie der Voiturettes mit 1,5-LiterKompressormotor. Damals beschäftigte die Marke an die drei bis vier Dutzend Mitarbeiter. Verkauf an Orsi Wie das Erreichte zeigt, waren die Gebrüder Maserati hervorragende Rennwagenbauer, obschon sie keine höheren technischen Schulen besucht hatten. Sie verfügten aber über eine wesentliche Eigenschaft – umfangreiche Erfahrung. Mit geschäftlichen Zusammenhängen waren sie dagegen weniger gut vertraut; die Administration und Finanzierung ihres Unternehmens war entsprechend schwierig. Deshalb beschlossen sie, ihre Firma 1937 an den Modeneser Industriellen Adolfo Orsi zu verkaufen. Allerdings verpflichteten sich Bindo, Ernesto und Ettore, der Marke noch während zehn Jahren zur Verfügung zu stehen. 1940 erfolgte der Umzug des Unternehmens von Bologna aus

an die Via Ciro Menotti in Modena, wo grössere Hallen zur Verfügung standen. Wie mit Adolfo Orsi vereinbart, schieden Bindo, Ernesto und Ettore nach Ablauf der zehn Jahre aus der Firma Officine Alfieri Maserati S.A. aus. Anfang Dezember 1947 gründeten sie eine neue Automobil-Unternehmung namens OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) mit Sitz in San Lazzaro di Savena bei Bologna. Diese Marke allerdings ist eine andere Geschichte. Maserati hatte sich während den Kriegsjahren unter anderem mit dem Bau elektrisch angetriebener Kleintransporter (wahlweise mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren) durchgeschlagen. Strassensportwagen ab 1945 Nachdem man bislang ausschliesslich Rennfahrzeuge gebaut hatte, entstanden 1945 mit den Typen A6 1500 und 6CS 1500 erste Strassenmodelle; Letzteres sollte bis 1950 gebaut werden. Eingekleidet von Pininfarina, Zagato, Allemano, Frua und Touring, gab es verschiedene Versionen. In der Formel 1 folgte 1948 nach dem bisherigen 4CL der 4CLT mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor und Zweistufengebläse. Mit diesem Modell zeichneten sich Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina, Emanuel de Graffenried oder auch Reginald Parnell aus. 1953 kam der prominente Konstrukteur Gioachino Colombo zu Maserati, der 1937 für den erfolgreichen Alfa Romeo 158 und unmittelbar nach dem Krieg für den ersten Ferrari des Typs 125 S verantwortlich gezeichnet hatte. 1953 stiess mit Giulio Alfieri ein weiterer Ingenieur hinzu, der dann bis 1975 bei Maserati als Chefkonstrukteur tätig sein sollte und für zahlreiche Erfolgsmodelle verantwortlich zeichnete – ab 1956 tat er das bereits als technischer Direktor. WM-Titel mit Fangio In der 1952 und 1953 mit ZweiliterRennwagen ausgetragenen Weltmeisterschaft setzte Maserati den Typ A6GCM ein, an dessen Steuer Fangio 1953 den GP von Italien gewann. In der neuen Formel 1 bis 2,5 Liter machte das Modell 250F mit Reihensechszylinder-Motor ab 1954 Furore, an dessen Steuer Fangio dann 1957 seinen fünften Weltmeistertitel errang. Bei den Sportwagenrennen war Maserati mit diversen Modellen vertreten: A6GCS mit Zweilitermotor oder auch 300 S mit dem Sechszylinder-Dreiliter. Den Höhepunkt erreichte man 1956 mit dem 450 S mit 4,5-Liter-V8-Motor, der im Folgejahr in Sebring sowie beim GP von Schweden siegte. Zwar war das erste in wesentlich höheren Stückzahlen gebaute Modell der zwischen 1957 und 1964 in 2225 Exemplaren produzierte 3500 GT mit Sechszylinder-Reihenmotor. Doch am Ende des sportlichen Erfolgsjahres 1957, in dem Fangio mit dem 250F die erFRÜHLING 2012 137


Juni 1931 in Rom: Ernesto Maserati neben dem 16-Zylinder-Boliden V4. Die beiden gewannen den 7. Premio Reale souver채n


HISTORIE

Der Amerikaner Wilbur Shaw gewann auf dem Maserati 8CFT mit Dreiliter-Kompressor in den Jahren 1939 und 1940 die 500 Meilen von Indianapolis

Ein 1,5-L-4CM, pilotiert von Christian Kautz, 1936 beim «Preis von Bremgarten» in Bern

Auch Tazio Nuvolari (in Weiss) startete auf Maserati. Hier steht er 1939 in Florenz hinter dem damals neuen 4CL FRÜHLING 2012 139


HISTORIE

Nur wenige wissen, dass Maserati einst auch Elektro-Transporter gebaut hat

wähnte WM-Krone holte, steckte Maserati in einer tiefen Krise – insbesondere auch deshalb, weil mit einem hoch dotierten ArgentinienGeschäft etwas schief lief und der Auftraggeber wegen politischer Unruhen absagte. Werkseitig erfolgte daraufhin der Rückzug aus dem kostspieligen Motorsport. Rennwagen wurden nur noch im Auftrag von Kunden gebaut, wie etwa der 1959 erschienene Tipo 61 mit Vierzylinder-Frontmotor und einem aus vielen dünnen Rohren gebauten Fachwerkrahmen, weshalb das von Alfieri konzipierte Auto bald nur noch «Birdcage» (Vogelkäfig) genannt wurde. Strassensportwagen versprachen mehr Profit und wurden in den folgenden Jahrzehnten zur Hauptaktivität des Unternehmens. Zu diesen extravaganten Modellen zählten der Sebring (1962–68, 600 Exemplare), der erste Quattroporte (1963–69, 776 Ex.), der zeitlos elegante Mistral (1964–1969, 955 Ex.), der Mexico (1966–72, 485 Ex.), der berauschend schöne Ghibli mit 4,7-L-V8-Motor (1967–72, 1280 Ex.), der Indy (1969–75, 1104 Ex.), der Bora (1971–78, 530 Ex.), der Merak (1972–83, 1820 Ex.), der Khamsin (1974–82, 430 Ex.), der elitäre Quattroporte II (1976–78, zwölf Ex.), der Kyalami (1976–83, 200 Ex.) sowie die dritte Quattroporte-Generation (1979–90) mit weiteren 2155 Einheiten. Bewegte Zeiten Trotz zunehmender Kommerzialisierung: Geld blieb knapp, und Maserati war aus eigener Kraft nicht mehr überlebensfähig. Schon 1968 hatte Citroën 60 Prozent des Aktienkapitals übernommen, drei Jahre später wurden es 100%. Damals lieferte Maserati täglich 30 komplette V6-Motoren für den Citroën SM nach Paris, während Maserati-Modelle wie Bora oder Merak mit CitroënKomponenten bestückt wurden. Leider ging es auch den Franzosen immer schlechter, und 1974 übernahm Peugeot – unter anderem mit der Bedingung, Maserati zu veräussern. 1975 gewann der in Modena ansässige Argentinier Alejandro de Tomaso dank massiver finanzieller Unterstützung durch die GEPI (staatliche Institution zur Unterstützung notdürftiger Firmen) die Kontrolle des Unternehmens, worauf 1981 eine längere, aber eher weniger glanzvolle Ära mit den zahlreichen V6-Biturbo-Modellen begann, die sich bis 1991 hinzog. Als Tiefpunkt (oder Kuriosum) der Markengeschichte darf jener Chrysler TC (für «Touring Coupé») genannt werden, der nichts anderes war als ein verkürzter Dodge Daytona und dabei aussah wie ein veredelter Chrysler LeBaron. Ab 1989 angeboten, wurde der

Zweitürer wahlweise von einem Chrysler-Aggregat, einem angeblichen Maserati-Vierzylinder oder einem Mitsubishi-V6 angetrieben und verschwand 1991 – nach immerhin 7300 Exemplaren – wieder aus dem Modellprogramm. Schon 1990 war schliesslich Fiat mit 49 Prozent bei Maserati eingestiegen; 1993 sicherten sich die Turiner dann 100% und machten aus dem ruhmreichen Haus wieder ein rein italienisches Unternehmen. Neuer Ehrgeiz Unter dem Fiat-Dach wurde Maserati einmal mehr neu definiert – und 1997 dem einstigen Erzfeind Ferrari untergeordnet. Was Markenfans zunächst verwunderte, wurde vom damaligen Ferrari-Boss Luca di Montezemolo ganz pragmatisch umrissen: «Ferrari – zwei Sitzplätze. Maserati – vier Sitzplätze». Als neuer Markenvorstand hatte er sehr konkrete Vorstellungen, wie die Nobelmarke aus den roten Zahlen zu führen war, und nannte auch gleich den künftigen Hauptkonkurrenten: Jaguar. Montezemolo reorganisierte und modernisierte das komplette Unternehmen, verbesserte die Qualität und straffte das Vertriebsnetz. Der frische Wind manifestierte sich in einem Modellprogramm, das mit dem von Giugiaro gezeichneten 3200 GT Ende 1998 seinen Neuanfang nahm – es war übrigens das erste Auto mit LEDLicht. Nach gut 5000 Exemplaren präsentierte Maserati bereits 2001 den optisch kaum veränderten, aber US-Markt-fähigen und schlicht «Coupé» genannten Nachfolger, welcher nun von einem Ferrari-V8-Saugmotor angetrieben wurde: Synergien zwischen Modena und Maranello reduzierten Betriebs- und Herstellungskosten, ausserdem kaufte man jetzt gemeinsam ein. Parallel hatte man eine offene Stoffdach-Version namens Spyder eingeführt. 2003 folgte eine komplett neu entwickelte, fünfte QuattroporteGeneration, die bis heute und in drei Versionen im Programm ist. Zudem kehrte Maserati 2004 in den Motorsport zurück: Der eng mit dem Ferrari Enzo verwandte Karbon-Prototyp MC12 mit Sechsliter-Zwölfender (57 Exemplare) startete im Rahmen der FIA-GT-Meisterschaft und holte bis einschliesslich 2010 zahlreiche Siege und Meisterschaften. Im Rahmen eines illustren Markenpokals fand parallel auch das Maserati Coupé auf die Rennstrecke; seit 2010 wird diese Gentlemen-Meisterschaft mit dem Trofeo GranTurismo ausgetragen.

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HISTORIE

A6G Frua Spyder, 1950

Khamsin, 1973–82

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3500 GT Spyder, 1957–64


Mistral Spyder, 1964–70

Ghibli Spyder, 1969–73

Biturbo Spyder, 1984–94

3200 GT, 1998–2001

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HISTORIE

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Dolce Vita: Der Quattroporte ist Italiens Antwort auf die S-Klasse. Er bietet viel Komfort und flotte Fortbewegung fĂźr vier

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HISTORIE

Seriensieger: Der MC12 dominierte jahrelang die GT1-Weltmeisterschaft

Gentlemen-Racer: Trofeo Gran Turismo MC


Gran Cabrio vor der «Maserati»: Das Rennsegelboot jagte diesen Februar in knapp elf Tagen von Cadiz/Spanien nach San Salvador/Mittelamerika über den Atlantik und stellte damit einen neuen Rekord für Einrumpfboote auf

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HISTORIE

Er soll ab 2014 den Absatz multiplizieren helfen: Luxus-SUV Kubang

Expansionspläne Doch es geht Maserati nicht nur um Geschwindigkeit, sondern um Qualität, Zuverlässigkeit und Stil. Diesen «Way of Life» teilt man mit der Versicherungsgesellschaft Nationale Suisse und hat deshalb kürzlich eine strategische Partnerschaft verabredet. Markenkunden profitieren davon – zum Beispiel mit speziellen Konditionen bei der Pw-Police. Ebenso wichtig für den Erfolg ist neben den richtigen Modellen eine moderne Infrastruktur, und auch hier investierte man kräftig: Maserati verfügt seither über eine modern ausgebaute Montagefabrik, deren jährlich mögliche Kapazität bei 10 000 Einheiten liegt. Die Motoren werden wie erwähnt bei Ferrari gebaut und die Getriebe bei Graziano oder ZF, während die Rohkarosserien aus einer zur Fiat-Gruppe gehörenden Fabrik in der Nähe Turins stammen. 2005 löste man die enge Bindung zu Ferrari wieder auf, wurde Maserati direkt Fiat unterstellt. Seither gibt es Pläne, das Haus oberhalb der auch zu Fiat zählenden Marke Alfa Romeo, die ebenfalls über ein sportliches Image verfügt, zu platzieren. Tatsächlich könnte dieser Schachzug den Dreizack besser aufwerten. Immerhin, nach 17 Jahren Fiat-Regie betrat Maserati 2007 wieder die Gewinnzone, ergänzte eine neue Produktlinie das Angebot. Der GranTurismo ist ein 4,88 Meter langer Luxus-Zweitürer mit vier Sitzplätzen. Er ersetzte das Maserati Coupé (18 700 Ex. inklusive Spyder) und wurde in drei verschiedenen Versionen bisher gut 15 000 Mal gebaut. Anfang 2010 kam ein offenes Gran Cabrio mit Softtop hinzu (4500 Exemplare bis Ende 2011). Erstmals Offroad Um in den Wachstumsmärkten Asiens oder Russland Fuss fassen zu können, ist ein SUV beschlossene Sache – Porsche hat den wirtschaftlichen Erfolg dieser Strategie mit dem Bestseller Cayenne bewiesen, und auch andere Luxus150 VECTURA #2

anbieter wie Bentley oder Jaguar planen neue Softroader. Der Allrad-Maserati kommt 2014 und heisst Kubang wie die bereits 2003 von Italdesign entworfene Studie. Das Serienmodell sieht anders aus und hat recht ungewöhnliche Gene: Es basiert auf dem aktuellen Jeep Grand Cherokee, der inzwischen auch zum Fiat-Reich gehört, aber noch ein Derivat der vorletzten Mercedes-M-Klasse (W164) ist. Den Kubang-Antrieb soll derweil ein Ferrari-Motor übernehmen. Mit dieser dritten Baureihe ist Maserati aber noch lange nicht dort, wo die Marke nach dem Willen von Fiat-Auto-Chef Sergio Marchionne sein muss. Viel weiter in der Profitabilität nämlich, und deshalb ist bis 2015 ein jährlicher Absatz von über 55 000 Einheiten vorgesehen. Zum Vergleich: 2010 betrug das Gesamtvolumen gerade mal 5675 Fahrzeuge. Um das hehre Ziel zu erreichen, hat man das Management teilweise neu organisiert, wird 2013 eine kompakte Sportlimousine unterhalb des dann in Ablösung befindlichen Quattroporte präsentiert. Weitere Spielarten wie ein Business-Coupé oder eine radikal offene Barchetta sind durchaus denkbar und auch erforderlich, soll der Quantensprung gelingen. Der muss neben Nord- und Südamerika nicht zuletzt in China stattfinden: Dort hat man den Absatz 2011 mit knapp 800 verkauften Fahrzeugen nahezu verdoppeln können, verkauft Maserati inzwischen fast so viele Autos wie im Hauptmarkt USA. Mit VIP-Events und neuen Showrooms – man ist inzwischen in 15 Städten vertreten – wird chinesischen Neukunden derzeit der Markenmythos nahegebracht: Es waren mal vier Brüder …


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BRIEF AUS TOKIO

März 2012

Lieber Freund,

E

in Jahr ist es jetzt her, dass unser Land mit gleich drei Katastrophen zu kämpfen hatte. Erst das Erdbeben an der nordöstlichen Pazifikküste mit einer unglaublichen Magnitude von 9,0 auf der Richterskala. Die Erschütterung der Erdkruste löste daraufhin einen Riesen-Tsunami aus, wie er in dieser Grössenordnung statistisch nur alle 1000 Jahre auftritt. Er zerstörte sämtliche Küstenstädte der Region. Die Spuren der Verwüstung, unter anderem mit weit ins Land hineingespülten Schiffen, sind bis heute noch nicht restlos beseitigt worden. Aufgrund der Überflutung kam es zum dritten und furchtbarsten Ereignis – dem Ausfall der Kühlaggregate im Atomkraftwerk Fukushima mit anschliessender Kernschmelze in drei der sechs Reaktoren. Frei gewordener Wasserstoff führte zur Explosion einiger Gebäude und damit zum Super-GAU. Kurz: 2011 war folgenschwer und einfach furchtbar für uns. Weil in Japan die Jahre der Amtszeit des Tenno durchgezählt werden, sprechen wir auch von «Heisei 23». Bitte verzeih mir, dass ich hier vieles von dem wiederhole, was Du längst weisst. Doch die Ereignisse beschäftigen uns Japaner mehr als alles andere. Der betroffene Teil der Bevölkerung – mehr als eine Million Menschen mussten evakuiert werden – geht tapfer mit den Ereignissen um. Doch Ende Januar 2012 war immer noch ein Drittel von ihnen nicht zuhause. Von aussen und in den Medien sieht es vielleicht so aus, als seien wir Erdbebenerprobt und mit den Aufräumarbeiten so gut wie fertig, doch dem ist leider nicht so. Allein in Fukushima wird es wohl noch um die 40 Jahre dauern, bis die Meiler stillgelegt werden können. Die Mehrheit der Opfer macht sich grosse Sorgen. Denn auch ausserhalb der 20-km-Sperrzone kam es zu extrem hohen Strahlenbelastungen von bis zu 19,0 Mikrosievert pro Stunde, die sogar Ende 2011 noch messbar waren. Die Ereignisse haben natürlich auch weitreichende wirtschaftliche Konsequenzen. Mit der Küste wurde auch die dortige Fischerei-Industrie vollständig vernichtet. Immerhin gibt es einige Städte, die ihre Produktivität inzwischen auf 70 Prozent des vorherigen Volumens hochfahren konnten. Und es beruhigt zu wissen, dass alle Fischprodukte auf radioaktive Strahlung hin untersucht werden. Nur wenn sie normale Werte aufweisen, dürfen sie auch verschifft werden. Das Gleiche gilt auch für landwirtschaftliche Erzeugnisse. Seit dem Erdbeben gibt es sowohl in Europa als auch in allen anderen Ländern Einfuhrbeschränkungen für japanische Lebensmittel. Sämtliche Esswaren, die hier bei uns 152 VECTURA #2

produziert wurden und exportiert werden, durchlaufen in den Zielländern – vor allem in der EU – einen weiteren Strahlentest und können daher problemlos verzehrt werden. Auch unsere heimische Automobilindustrie wurde schwer in Mitleidenschaft gezogen. Das starke Beben hat in den Kanto- und Tohoku-Regionen nicht nur Fertigungsanlagen zerstört – vor allem die von Toyota, Nissan und Honda. Sondern auch viele Zulieferfirmen wie zum Beispiel die Renesas Electronics Corporation oder die Ibiden Co. Ltd, welche in der Nähe angesiedelt waren. Renesas produziert Chips für Computer oder Mobiltelefone und hat in der Autobranche einen weltweiten Marktanteil von knapp 50 Prozent. Ibiden stellt hauptsächlich Dieselpartikelfilter her und beliefert unter anderem auch den französischen PSA-Konzern, der ebenfalls einen Montagestopp einlegen musste, weil keine Filter mehr geliefert werden konnten. Neben dem totalen Produktionsausfall in Japan war auch die Logistik wie gelähmt. Alle betroffenen Hersteller haben daraufhin jeden verfügbaren Mitarbeiter aus anderen Regionen ins Katastrophengebiet geschickt, um so schnell wie möglich wieder mit der Herstellung beginnen zu können, was letztlich gute sechs Monate in Anspruch nahm. Während dieser Zeit ist aber nicht nur die Produktion lokaler Fabriken beeinflusst worden. Japanische Hersteller unterhalten Werke auf der ganzen Welt, in denen Autos verschiedener Modellreihen gebaut werden. Es wird zwar immer noch nach Möglichkeit versucht, Zubehörteile in den jeweiligen Regionen zu organisieren, doch die wichtigen Komponenten wie Motoren, Getriebe oder Computerplatinen werden auch heute noch aus Japan importiert. Die Taktzahl im englischen Honda-Werk Swindon wurde beispielsweise um die Hälfte reduziert, weil es an Nachschub mangelte. Auch das Nissan-Werk im ebenfalls britischen Sunderland oder das Toyota-Werk im französischen Valenciennes mussten vorübergehend ihre Produktionen herunterfahren. Natürlich waren nicht nur die europäischen Produktionsstätten, sondern auch jene in den USA, Asien und anderen Ländern betroffen. Die Auswirkungen beschränkten sich nicht nur auf japanische Hersteller. Sowohl die US-amerikanischen «Big Three» als auch viele europäische Hersteller, unter anderen BMW, Citroën, Peugeot, Renault oder auch VW, mussten Ausfälle hinnehmen – vor allem auf ihren asiatischen Absatzmärkten, weil nicht wenige


der von ihnen verwendeten Bauteile wie Elektronikkomponenten oder Steuerungssysteme in Japan gefertigt werden. Dies traf vor allem einen Grossteil der Onboard-Navigationssysteme, wie sie vorwiegend in Oberklasse-Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Diese Geräte sind vollgestopft mit Präzisionsteilen, die nicht selten aus meiner Heimat stammen. Und die Lieferzeiten verzögern sich bis heute. Engpässe gab es auch für Hybridfahrzeuge deutscher Hersteller, deren Lithium-Ionen-Batterien ebenfalls japanischer Herkunft sind. Die Befürchtung einiger Kaufinteressenten, dass japanische Autos atomar verseucht sein könnten, kann klar verneint werden. Wahr ist, dass man direkt nach dem Reaktorunfall an einigen fertig produzierten Fahrzeugen radioaktive Substanzen gemessen hat, die eine erhöhte Strahlendosis aufwiesen, doch diese Exemplare sind alle in Japan geblieben. Mittlerweile ist die Strahlung in der Atmosphäre in den grössten Teilen der Region auf ein normales Niveau gesunken. Und wie bei den Lebensmitteln auch werden Industrieprodukte heute entsprechend untersucht. Es besteht also kein Grund zur Angst. Ich schreibe Dir das, weil Du mich danach gefragt hast. Wir Menschen stehen der Naturgewalt manchmal machtlos gegenüber. Nach dem Erdbeben gab es im Sommer eine weitere Naturkatastrophe, die wie ein zweiter Schlag ins Gesicht der japanischen Automobilindustrie gewesen ist. Denn auch das Hochwasser in Thailand hatte einen grossen Einfluss auf die Produktion der Autobauer. Viele von ihnen unterhalten Fabriken in der Region, die nun ebenfalls verloren gingen. Den grössten Schaden dabei erlitt Honda. Seit Oktober steht die Produktion des dort ansässigen Autowerks still und wird erst dieses Frühjahr wieder in Gang gesetzt. Auch die Lieferung von Teilen in die USA, nach Indien oder auch Indonesien ist unter diesen Umständen schwierig geworden. Honda musste das Produktionsziel 2012 sogar um 300 000 Einheiten nach unten korrigieren, was insgesamt einem Minus von zehn Prozent entspricht.

Ein weiterer Punkt, mit dem die japanische Automobilindustrie schwer zu kämpfen hat, ist das nun schon lange andauernde Rekordhoch des japanischen Yen. Vielleicht könnte das sogar die schwerste Prüfung für mein Land sein. Denn dadurch ist es sehr schwer geworden, überhaupt noch profitabel zu exportieren. Falls dieser Zustand weiter andauern sollte, lässt sich eine Reduzierung der nationalen Automobilfertigung nicht mehr vermeiden. Unsere Hersteller würden ihre Produktion zwangsläufig in Billiglohnländer wie Indien, Russland oder Thailand verlagern. Zulieferer würden folgen und es käme zu einer Aushöhlung der japanischen Autoindustrie. Davon profitiert vor allem Südkorea, dessen Regierung den Won bewusst billig hält. In der Unterhaltungsindustrie sind japanische Marken bereits von koreanischen Labels überholt worden und es könnte passieren, dass es im Auto-Business in eine ähnliche Richtung läuft. Nun gibt es aber nicht nur negative Schlagzeilen aus Japan, sondern auch überaus erfreuliche. Hybridfahrzeuge sind beliebter denn je, wovon zuallererst Toyota profitiert. Allein im ersten Verkaufsmonat des neuen Kompakt-Hybriden Aqua hat man über 120 000 Bestellungen entgegengenommen. Das kommt daher, weil das japanische Volk einerseits «neue Sachen» liebt und auch keine Vorurteile mehr gegenüber Hybridautos pflegt. Auf der anderen Seite glaube ich, dass man durch die Ereignisse ein anderes Verhältnis zu Energieproblemen entwickelt hat. Die japanischen Autohersteller gehen mit ihren umweltfreundlichen Produkten meiner Meinung nach in die richtige Richtung, und die Verbraucher machen mit. Aktuell laufen bei uns mehrere Petitionen gegen Atomkraft, setzen die Menschen auf die Förderung erneuerbarer Energie. Tatsächlich hat sich – und das ist die vielleicht beste Nachricht – ein bedeutender Wandel innerhalb unserer einst so obrigkeitshörigen Gesellschaft vollzogen. Die Bevölkerung ist kritischer, ja selbstbewusster geworden. Sie hat Schreckliches durchgemacht, aber blickt zuversichtlich nach vorn. Das erfüllt mich mit Stolz, und ich sehe es ganz genauso.

Auf bald, Toshi

Toshimi Takehana (39) kommt aus Yokohama und arbeitet seit 14 Jahren als Motorjournalist für verschiedene Automagazine und Internetportale. Er reist gerne und viel, fährt Ski, musiziert und hat eine ausgeprägte Schwäche für deutsche Autos.

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MOTORMENSCHEN

RÜCKWÄRTSGANG

IN DIE KINDHEIT RIESIGE ABZÜGE VON ALTEN SPIELZEUGAUTOS SORGEN FÜR NEUE BEGEISTERUNG Text Hubertus Hoslin · Fotos Deserve

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D

as Motiv hat Mann schon einmal irgendwo gesehen – aber nicht in dieser Perfektion und Grösse. Und schon tauchen sie auf, Erinnerungen an die eigenen Spritzguss-Spielkameraden von Dinky oder Corgi, Hot Wheels, Matchbox (ältere Jahrgänge kennen noch Lesney), Schuco, Siku oder Wiking. Unvergessen beispielsweise der weisse Ford Mustang mit lenkbaren Vorderrädern und roten Sitzen, der Freddy gehörte und von seiner kleinen Schwester Sarah einst im Kuchenteig abgeparkt wurde, um bei 200 Grad

mitgebacken zu werden. Ein liebevoller Blick fällt gerade auf den Jaguar E-Type, der heute en miniature vorne rechts auf dem Schreibtisch steht. Ganz zu schweigen vom wehmütigen Phantomschmerz des Verlustes an jenem Nachmittag im Sandkasten, wo der blaue Mini Cooper mit den glitzernden Glasscheinwerfern trotz intensiver Suche unwiederbringlich verloren ging. Lange her, und doch so präsent, wachgerufen durch ein Bigture, dem überdimensionalen Abzug eines Blechspielzeugs auf kaschiertem Fotopapier. Grossartig!

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MOTORMENSCHEN

Wiederentdeckung der Sammlung Hinter Bigtures steht der Deutsche Mario Lorenz. Die erste Aufnahme entstand kurze Zeit nach einem Besuch auf dem elterlichen Dachboden in Wiesbaden, wo der heute 43-Jährige den wertvollsten Schatz seiner Kindheit wiederentdeckte: eine mehr als 30 Jahre alte Modellautosammlung, die er längst auf dem Schrottplatz der Geschichte wähnte. Glücklicherweise hatte seine Mutter «schlicht vergessen», sie zu entsorgen. Die Sammlung wuchs im Laufe der Kindheit auf über 200 Exemplare an, was nicht zuletzt dem SpielzeugVermächtnis älterer Cousins zu verdanken war. Auch nach über drei Jahrzehnten üben die kleinen Flitzer ungebrochen Faszination auf ihren Besitzer aus, sind mit jedem einzelnen Wagen schliesslich besagte Erinnerungen verbunden, wie die wilden Verfolgungsjagden mit dem Porsche der Autobahnpolizei – den es realiter vermutlich nie gab. Oder die Kinderzimmer-Erlebnisse mit dem Lamborghini Miura, unter dessen Haube seinerzeit zwölf unsichtbare Zylinder schlummerten. Nicht zu vergessen die wilden Fahrten mit dem Batmobil oder Modellen aus dem 007-Fuhrpark, die gemeinsam gegen ein völlig unproportioniertes Mini-Hovercraft kämpften ... Unikate mit Gebrauchsspuren Statt glanzvoller Unversehrtheit setzt Lorenz auf die spezielle Ästhetik seiner gebrauchten Miniaturmodelle: «Jeder Kratzer, jede verbogene Achse machen die

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seriell geschrumpften PS-Boliden und Alltagsfahrzeuge zu einem Unikat.» Zudem liegt für ihn der eigentliche Charme in fragwürdigen Abweichungen zum Originalfahrzeug, wenn beispielsweise Karosserien bis auf die Sicken detailgetreu umgesetzt wurden, der Produzent hingegen das zugehörige Wageninnere mit bizarren Details, wie einem leuchtend orangefarbenen Lenkrad, ausstattete. «Im Gegensatz zu Sammlern von Modellautos interessieren mich nicht die Mint Condition und die ungeöffnete Originalverpackung, sondern die Patina und die Fehler jedes einzelnen Exemplars.» Begeisterte Besucher und infizierte Ehefrauen Erste Ausstellungen in kleineren Galerien waren noch erfolgreicher als erwartet. Nicht selten fiel im Gespräch mit Männern zu Beginn der Satz: «Den hatte ich früher auch!» Dann folgte nicht selten die Frage, ob man eigene Modelle zum Fotografieren vorbeibringen könne. Lorenz fügt an: «Es sind meist Freunde und Besitzer klassischer Autos, die Stücke ihrer Kindheit in meiner Sammlung wiederfinden oder mir stolz andere Exemplare vorführen.» Inzwischen schicken schon Ehefrauen, die ein individuelles Geschenk für ihre Männer suchen, heimlich Fahrzeuge aus dem Regal des Ehepartners. Unlängst wurde gar ein originalgetreu restaurierter Modell-LKW angeliefert, der nur durch Zufall wiedergefunden wurde – weil er fast 30 Jahre in einem Garten vergraben lag (es besteht also noch ein Fünkchen Hoffnung für meinen blauen Mini).


Aufwändige Produktion Sein Beruf als Ausstellungsdesigner lässt Mario Lorenz mit professionellem Blickwinkel auf automobile Begehrlichkeiten blicken. Um die für ihn spezielle Ästhetik der Winzlinge einzufangen und zu dokumentieren, baute er extra einen gleichmässig ausgeleuchteten Weissraum, in dem die Fahrzeuge mit Makroobjektiven abgelichtet werden. Die so entstandenen Bilder sind einer Art «Massstabssprung» unterworfen und nähern sich per Vergrösserung ihren realen Vorbildern optisch an. Vor zehn Jahren waren Druckverfahren noch so teuer, dass Experimente bei einer Grösse von mehr als 1,50 Meter Breite das anfängliche Hobby-Budget überschritten. «Ich investierte das Geld damals lieber in meine lebensgrossen Motorräder und Fahrzeuge aus den Siebziger- und Achtzigerjahren», erinnert sich Lorenz, der einen Alfa Spider sowie ein Mercedes-Coupé der Baureihe W123 besitzt: «Die Fotoarbeiten fanden anfänglich eher an langen Winterabenden statt.» Inzwischen ist der Inhaber einer Digital-Druckwerkstatt – ebenfalls ein Freund und Besitzer klassischer Automobile – zum engagierten Mitstreiter von Mario Lorenz geworden. Abbildungen auf über drei Meter Breite sind also kein Problem mehr, doch Lorenz denkt bereits in grösseren Dimensionen: «Das nächste Projekt wird eine Serie von hochwertigen Drucken im Massstab 1:1 zur tatsächlichen Grösse. Bisher fehlte hierzu der geeignete Bilderrahmen – und vor allem, wie im richtigen Leben: der Platz!»

«Jeder Kratzer, jede verbogene Achse machen die seriell gefertigten PS-Boliden und Alltagsfahrzeuge zu einem Unikat.»

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MOTORMENSCHEN

Bigtures ist ein ambitioniertes Projekt des diplomierten Innenarchitekten Mario Lorenz (hier mit einem Lamborghini Miura von Matchbox), der seine umfangreiche Sammlung an Modellfahrzeugen seit etwa zehn Jahren sukzessive fotografiert und daraus hochwertige Druckserien im Riesenformat erstellt. Der Künstler (mail@mariolorenz.com) schöpft hierfür aus einem Fundus von über 200 rund 30 Jahre alten Miniaturfahrzeugen. Bisherige Bigtures-Vernissagen sorgten für rege Resonanz. Seither reissen Anfragen für Auftragsarbeiten nicht mehr ab.

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IMPRESSUM

Herausgeberin Prestige Media AG, Bösch 73, CH-6331 Hünenberg (ZG) Verleger Francesco J. Ciringione Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@prestigemedia.ch Art Director Julia Moos Mitarbeiter dieser Ausgabe Walter Althaus, Ralf Becker, Adriano Cimarosti, Emanuel Elsa, Hubertus Hoslin, Thomas Imhof, Bill Kona, Peter Lattmann, Wolfgang Peters, Markus Schmid, Toshimi Takehana Fotografen dieser Ausgabe Bruce Benedict, Deserve, Ina van Hateren, Daniel Kraus,Bernhard Künzler, Bernhard Limberger, David Staretz, Ingmar Timmer, Ian G.C. White, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Julia Moos j.moos@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media AG, Leimgrubenweg 4, CH-4053 Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch

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#2 | Frühling 2012

Frischer Wind für zwei

MINI ROADSTER AVANTGARDE // CITROËN DS5 HYBRID4 URSPRUNG UND ZUKUNFT // HEAD-UP-DISPLAY BELLA MACCHINA // MASERATI-HISTORIE SPEZIAL // MOTO GP / NEUE SUPERBIKES

SCHWARZWEISS-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

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Titelfoto Daniel Kraus

160 VECTURA #2

liegt ab dem 06. Juni 2012 am Kiosk. Abonnenten erhalten das Magazin eine Woche früher


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VECTURA #2  
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