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[ lat.: das Fahren]

#13 | Winter 2014/15

Der Dritte und Beste

AUDI TT

GEBURTSTAGSFEST // ALPINA WIRD 50 3D-TECHNOLOGIE // GEDRUCKTE AUTOS KURVEN-CARVER // LEXUS NX 300H MOTORMENSCHEN // HAMILTON / WALLISER

ALLRAD-EDITION www.prestigemedia.ch | CHF 10.–

04

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Big Bang Ferrari White Ceramic Carbon. UNICO-Chronographenwerk mit Säulenrad. Eigenes Manufakturwerk. 72 Stunden Gangreserve. Gehäuse aus weißer Keramik und Lünette aus Karbonfasern. Einfach austauschbares Armband. Auf 500 Exemplare limitierte Serie.

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #13

ALLRAD

EDITION

W

enn wir innerhalb von drei Jahren schon die zweite Ausgabe zum Thema 4x4 herausbringen, hat das einen einfachen Grund: Allrad ist neben Diesel der wichtigste automobile Trend der letzten Jahrzehnte. Das lässt sich nüchtern mit Zahlen belegen, macht sich aber längst auch optisch im Strassenbild bemerkbar. Damit sind natürlich in erster Linie die allgegenwärtigen SUV gemeint. Doch auch bei normalen Pw, denen man es nicht unbedingt ansieht, steigt der 4x4-Anteil (Stand Ende 2013: 24 %): Nach Vorreitern wie Subaru oder Audi gibt es praktisch keinen Hersteller mehr, der sich ein fehlendes Allrad-Angebot leisten kann. Selbst beim aktuellen Mercedes S Coupé – einer Baureihe also, die man gefühlt immer noch zu den letzten Bastionen des Heckschleudertums zählen möchte – ist eine 4matic genannte Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse verfügbar. Auch einige andere Autos dieser Edition vermu­­tet man kaum in der AWD-Fraktion. Dabei ist es schon wieder amüsant zu beobachten, dass nicht jedes Modell in OffroadOptik zwangs­läufig über einen Vierradantrieb verfügt. An anderen bewegten Stoffen mangelt es uns freilich nicht. So hätte man hier ohne Weiteres von Interview-Edition sprechen können, denn in den letzten Monaten trafen wir besonders viele interessante Gesprächspartner. Das Motiv «Kunst und Auto» wäre diesen Winter eine zusätzliche Möglichkeit. Von zuletzt inflationär dargebotenen Art Cars wollen wir dabei bewusst absehen; auch die schönsten Karosserien aller Zeiten möchten wir Ihnen in diesem Kontext ersparen. Die Kunst des Einparkens ist ebenfalls tabu – es gibt so viele spannendere Aspekte. Das Handwerk im Automobilbau könnte einer sein; seine moderne Fortsetzung ist digital und findet im Detail statt. Es sind hochspezielle Produktionsprozesse einer immer komplexeren Maschinerie, bei denen die Bits und Bytes umfangreicher Infotainmentsysteme noch zu den einfacheren Übungen gezählt werden müssen. Und doch sind auch bei Letzteren inzwischen Funktionen möglich, die man vor wenigen Jahren noch als Fantasterei abgetan hätte. Es sind solche sowie andere Entwicklungen, die wir gerne zeigen möchten. Und ist die Fortbewegung ohne Pferde allein kein Wunderwerk der Technik, ist das Möglichmachen immer höherer Geschwindigkeiten bei reduzierten Verbräuchen nicht auch Ingenieurs-Kunst? Ohne pathetisch werden zu wollen: Es ist zweifellos eine kreative Leistung, individuelle Mobilität entsprechend aktuellen Gegebenheiten und Bedürfnissen immer wieder neu zu erfinden. Der betriebene Aufwand zeigt eines ganz deutlich: Das Automobil ist stark genug, auch künftige Herausforderungen zu meistern. WINTER 2014 / 15 003


INHALT #13

EDITORIAL

003

AUS DEM SANDKASTEN Wenn Fiat dem 500 ein X hinzufügt, ist uns das natürlich einen Erfahrungsbericht wert

008

ERWEITERTE WAHRNEHMUNG Cyberspace an Bord: Ab 2015 verblüffen Jaguar und Land Rover mit virtuellen Welten

016

INSIDER-TIPP Mit einem Opel Insignia Country Tourer ist man nicht nur schnell und komfortabel unterwegs

018

WACHSENDES ANGEBOT Die aktuellen Offroad-Kombis in der Schweiz

026

JUNGFRÄULICH Verschneite Pässe sieht man selten so wie hier

028

KANTEN-CARVER Der Lexus NX soll im wachsenden Segment der luxuriösen Kompakt-SUV wildern

TITELSTORY Dass er neu ist, ist dem jüngsten Audi TT nicht gerade anzusehen. Bis man ihn fährt

076

FAMILIENPLANUNG Kommt der Porsche 911 demnächst auch als Plug-in-Hybrid? Diese und weitere Fragen beantwortet uns Frank-Steffen Walliser

084

AUSLÖSENDES MOMENT Warum sich ein Hamburger Autofotograf verstärkt der bildenden Kunst zuwendet

092

DER BESSERE BMW Bei Alpina in der allgäuischen Provinz entstehen Autos wie ein B4 Biturbo, von denen selbst Vollgas-Gourmets nur träumen können

098

116

032

LAST ACTION HEROES Was Sir Stirling beim Credit Suisse Historic Racing Forum sagte, sollte man gehört haben

118

SEGEL-SAGA Man nennt es «die Formel 1 der Meere»: Historie und Gegenwart des Volvo Ocean Race

038

DREIVIERTEL VIERMALVIER Das aktuelle Nissan-SUV-Programm zielt mehr auf Asphalt, kann aber auch Gelände

130

OHRENSCHMAUS Das automobile Erlebnis ist auch ein akustisches: unsere Einladung zum Porsche-Soundcheck

058

IM ZWEIFEL RÜCKWÄRTS Unvergessliche Teilnahme an einem Chauffeur-Wintertraining der ewas anderen Art

134

GANZ VORNE DABEI Warum klassische Kühlerfiguren Kult sind, lässt sich auf den ersten Blick erkennen

060

WENN JEDE SEKUNDE ZÄHLT Neue Uhren unterstreichen die Partnerschaft zwischen IWC und Mercedes AMG Petronas

146

ÜBERRAGENDE WUCHT Begegnung mit dem neuen Mercedes S Coupé und seinen berühmten Vorfahren

066

AUGENSCHMERZEN Die Dekoration der meisten Verkehrskreisel lässt leider sehr zu wünschen übrig

152

EINE FRAGE DER EPOCHE Mark Stehrenberger philosophiert diesmal über Geschmackswechsel automobiler Ästhetik

074

DRITTE INDUSTRIELLE REVOLUTION 3D-Drucker können scheinbar alles. Wann und wie verändern sie die Autoproduktion? IMPRESSUM

160

A L L R A D EDITION

004 VECTURA #13


032

038

058

066

092

098

WINTER 2014 / 15 005


INFOTAINMENT

Wo DIESES ICON steht, gibt es NOCH MEHR VECTURA. Möglich macht es die sogenannte «AUGMENTED REALITY» (erweiterte Realität, kurz AR): Diese computergestützte «Wahrnehmungserweiterung» erlaubt ZUSÄTZLICHE EBENEN, die interaktiv funktionieren und nicht nur die Augen anregen sollen. Zu weiteren Informationen in Text und Bild, wie sie bisher bereits mit unseren QR-Codes geboten wurden, kommen ab sofort ANIMIERTE INHALTE wie 360°- und 3D-Ansichten, Motorsounds oder Filme. Das alles ver­ mittelt MEHR GEFÜHL direkt aus dem Magazin heraus.

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006 VECTURA #13

Die AR-Extras sind im Inhaltsverzeichnis markiert und wir beabsichtigen, das Angebot in den kommenden Ausgaben weiter auszu­bauen. An der inhaltlichen wie haptischen Qualität der Printausgabe ändert sich natürlich nichts.


PIRELLI.CH

SWISS-SKI WÄHLT PIRELLI WINTERREIFEN

Gino Caviezel, Patrick Küng und Dominique Gisin im Windkanal


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008 VECTURA #13


ERWEITERTES TERRITORIUM DEN NEUEN FIAT 500X GIBT ES AB FRÜHJAHR IN ZWEI AUSFÜHRUNGEN FÜR STADT UND LAND. WIR HABEN BEREITS BEIDE VERSIONEN GETESTET – UND GLAUBEN DEN KOMMENDEN BESTSELLER ZU KENNEN Text Peter Schwerdtmann, sb Fotos Werk

WINTER 2014 / 15 009


RUBRIKEN

D

ie Marke Fiat hat momentan viel vor – es ist nicht weniger als ein Neuanfang. Im Zentrum der Veränderung steht ausgerechnet jene Baureihe, die aus der 2004 gezeigten Retro-Studie Trepiùno hervor- und 2007 endlich, nach einigem Zögern, in Serie ging: der 500, auch Cinquecento genannt. Seither ist das knapp 3,55 Meter kurze Wägelchen ein Bestseller und der beste Beweis dafür, dass sich Kult und Konsum nicht ausschliessen müssen. Neue Modellvarianten – die Abarth-Version kam 2008, das Halb-Cabrio 500C mit Rolldach 2009 und der Microvan 500L drei Jahre später – hielten und halten die Nachfrage hoch. Was in diesen Zeiten noch fehlte, war ein Crossover mit Allradantrieb. Der kommt im März in die Schweiz, heisst 500X und basiert wie der 500L auf dem Fiat Punto, der 2015 wiederum von einem weiteren, fünftürigen 500er-Derivat abgelöst werden wird. Im 500X ist allerdings eine andere Hinterachse verbaut, die eine höhere Verschränkung erlaubt – ganz so wie im neuen Jeep Renegade, mit dem das jüngste Fiat-Modell technisch eng verwandt ist. Die Italiener sprechen deshalb von einer komplett neuen Plattform – compresa? So viel zum Hintergrund der Modellstrategie im noch jungen FCA-Konzern (Fiat Chrysler Automobiles), doch den meisten X-Käufern dürfte das herzlich egal sein. Schliesslich ist der Cinque­ cento mittlerweile so etwas wie die südländische Ausgabe des englischen Mini – hip, erschwinglich, vielseitig. Eine trendigkompakte 4x4-Ausführung war geradezu überfällig und wird gegen Mini Countryman, Opel Mokka, Nissan Juke (siehe S. 118 ff.), Peugeot 2008 oder Skoda Yeti antreten. Der 500X ist der kernigste aller 500er und ein Eroberer, der Marktanteile zurückholen soll. Fiat will zur alten Grösse zurück und beginnt dort, wo die Marke traditionell stark ist – bei kleinen Autos wie 010 VECTURA #13

500 oder Panda und deren Derivaten. Mit dem kraftvoller gezeichneten 500X ist das Management sicher, den richtigen Schritt getan zu haben, und gibt sich entwaffnend selbstkritisch: «Wir haben jetzt das Auto, von dem wir träumten. Nun gibt es also keine Entschuldigung mehr.» So viel Zuversicht verdient Respekt – und ist gleichzeitig ein Hinweis darauf, wie wichtig Crossover-Modelle inzwischen geworden sind. Im mindestens 4,25 Meter langen 500-Softroader (die 4x4-Versionen sind 2,5 cm länger) sieht Fiat sogar einen Ver­ such, das B- und C-Segment anzugreifen. Dabei will man sich nicht über den Preis profilieren, sondern über das schicke Design, die Ausstattung (wahlweise mit zweifarbigem Leder, elektrischen Lordosestützen, Glasschiebedach, Mattlackierung oder 18-ZollFelgen) und nicht zuletzt die Variabilität – auch bei der Technik. Letztere kam erstmals beim bereits erwähnten Jeep Renegade zum Einsatz, der ebenfalls in Italien produziert wird – und mit veritablen Offroad-Eigenschaften erstaunen kann. Folglich darf auch beim etwas günstiger eingepreisten Fiat-Pendant mit anständigen Geländefähigkeiten gerechnet werden, obgleich die Einstiegsversionen allesamt über Frontantrieb und das auf diesen Seiten gezeigte Strassen-Design verfügen: Aussen und innen wartet das für den urbanen Einsatz konzipierte Modell mit sportivelegantem Styling auf. Die Ausstattungslinien nennen sich Pop, Pop Star und Lounge, optional sind rennsportartige Streifen-Aufkleber erhältlich. Antriebstechnisch sind zunächst vier Motoren mit Sechsgang-Schalt- und Doppelkupplungsgetriebe oder Neunstufenautomat verfügbar. Wir waren mit dem 140 PS starken Zweiliter-Diesel unterwegs, der aktuell stärksten und teuersten 500X-Version mit Allradantrieb. Fahrdynamisch gibt es wenig auszusetzen: Die Federung ist auf der straffen Seite, aber nicht zu hart und noch komfortabel. Die leichtgängige Lenkung und das Kurvenverhalten gefallen trotz leichter Untersteuerneigung und geringen Vibrationen des


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Dieselmotors im Volant. Auch die Achsen können in Schlag­ löchern etwas tönen, doch das ist in dieser Fahrzeugklasse normal. Um den 500X individuell bewegen zu können, stehen drei Voreinstellungen zur Verfügung: Auto, Sport und Allwetter. Die verändern jeweils den Charakter bei Motor, Getriebe und Lenkung. Unser Zweiliter-Diesel war in allen drei Modi deutlich zu vernehmen – im Sport-Modus natürlich am meisten, weil hier höhere Drehzahlen anfallen. Der gleich starke 1,4-L-Turbobenziner geht da wesentlich leiser zu Werke und wäre ohnehin unsere favorisierte Antriebsquelle in diesem Auto. Die insgesamt glattflächige Karosserie sorgt mit ihrem guten cw-Wert von 0,34 auch auf Autobahnen für niedrige Windgeräusche, die je nach AsphaltBelag vom Abrollen der Reifen klar übertönt werden – doch das sind spitzfindige Wahrnehmungen in einem Vorserien-Fahrzeug. Insgesamt ist der 500X im Strassentrimm ein sehr angenehmer Begleiter, der schnell viele Freunde finden dürfte. 012 VECTURA #13

Der Innenraum bietet vier Personen ausreichend Platz, wobei die Kopffreiheit vorne mehr imponiert als die Innenraumbreite: Die Kabine verfügt zwar über breite Schultern, ist im oberen Bereich aber stark eingezogen und hinten begrenzt. Der Kofferraum ist ausreichend gross geraten und kann erweitert werden, indem man den doppelten Boden herausnimmt, unter dem sich ein Zusatzfach befindet. Natürlich lassen sich auch die Rücksitz­ lehnen getrennt umlegen, bilden dann allerdings eine Kante auf der entstandenen Ladefläche. Es gibt viele Ablagen für Flaschen und Utensilien sowie gleich zwei Handschuhfächer. Die Armaturentafel bemüht sich mit ihrer Staffelung der Bedien­ elemente und vielen Rundungen um einen besonders jugend­ lichen Auftritt, der noch unterstrichen wird, wenn man eine quer verlaufende Zierblende farbig wählt. Die drei runden Hauptin­ strumente stecken in weitgehend blendfreien Tuben; andere


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Anzeigen folgen dem Kreisthema. Die Anzahl von Knöpfen und Reglern ist gering; alle sind intuitiv bedien- und gut erreich-­ bar. Der obligatorische Bildschirm ist angenehm hoch und ­­ damit fast auf Blickhöhe angeordnet; Tom-Tom-Navigation und ein Internet-Zugang via neuem, Fiat-eigenem und nutzfreund­ lichem «Uconnect»-System sind gegen Aufpreis an Bord. An Assistenten, die teilweise in der Zubehörliste stehen, mangelt es ebenfalls nicht, seien es der schlüssellose Türöffner, Lichtund Regensensoren, die Auffahr-, Spurhalte- oder Toter-Winkel-­ Warner oder eine Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Die Kopfstützen hat man erwartungsgemäss rund ausgeführt, das Gestühl selbst ist relativ klein und fest gepolstert, bietet jedoch ausreichenden Seitenhalt. Für einen Crossover ungewöhnlich ist die niedrige Sitzposition, welche der einer Limousine entspricht. Allein die Bodenfreiheit von 180 Millimeter schafft beim 4x4-Modell den Ausgleich, sobald man die vergleichsweise hohen Schweller überwunden hat. Der Allradler ist natürlich teurer als die City-Version – und neben einer Dachreling ganz klar an rustikal-robusteren Stossfängern mit Unterfahrschutz oder eben der etwas angehobenen Karosserie zu erkennen. Solche Zutaten machen im Unterholz eine gute Figur.

Kurze Überhänge mit passenden Böschungswinkeln sowie der erweiterte Allradantrieb «Cross Plus» und die Automatik tun ein Übriges, davon konnten wir uns bereits überzeugen: Einfach einen Drehregler auf «Traction» schalten, Gas geben, drauf aufs Hindernis und drüber, fertig – das können die Panda-Modelle 4x4 und Cross kaum besser! Alle 500X-Allradversionen verfügen über eine automatische Entkopplung der Hinterachse, die das Auto drehmomentabhängig aktiviert, sobald kein 4x4 gebraucht wird. Das funktioniert ganz entspannt und spart Kraftstoff. Eine exklusiv im Internet angebotene, in der Schweiz auf 200 Exemplare limitierte «Opening Edition» mit aufgewerteter Ausstattung zum günstigeren Kurs dürfte bis zum Frühjahr aus­verkauft sein. Doch auch ohne Spezialangebot ist das Preis-Leistungs-Verhältnis des 500X attraktiv kalkuliert, um den kompakten Crossover zahlreich unter die Leute zu bringen – mit Allrad ganz besonders hier in der Schweiz. Der erweitert einfach die Bewegungsfreiheit und dürfte deshalb auch beim Verkauf die Nase vorne haben; der Importeur rechnet gar mit einem 4x4-Anteil von rund zwei Drittel. Für den Frontantrieb sprechen dafür die geringeren Anschaffungs-, Unterhalts- und Spritkosten. Doch egal, für welche Version man sich entscheidet – ein cooleres Fiat-Modell als den 500X gibt es derzeit nicht.

TECHNISCHE DATEN FIAT 500X Konzept Kompakt-SUV in zwei Versionen – Strasse oder Offroad. Selbsttragende Karosserie, 5 Türen / Sitzplätze. «Dual-Drive»-Zahnstangenlenkung mit el. Servo, elektromechanische Parkbremse. Vorne / hinten Einzelradaufhängung McPherson (automatische Entkoppelung der Hinterachse beim 4x4-Modell), Scheibenbremsen rundum. «Drive Mode Selector» mit drei unterschiedlichen Programmen; wahlweise Front- oder Allradantrieb Motor Wassergek. Vierzyl. (Benzin oder Diesel) mit Stopp-Start-System. Basismotor 1.6 E-Torq mit 110 PS; drei weitere Triebwerke folgen im Frühling 2015

1.4 Multiair

1.6 Multijet

2.0 Multijet

Hubraum in cm3

1368

1598

1956

Bohrung x Hub in mm

72 x 84

79,5 x 80,5

83 x 90,4

Verdichtung

10 :1

16,5 :1

16,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

140 (103) @ 5000

120 (88) @ 3750

140 (103) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

230 @ 1750

320 @ 1750

350 @ 1750

Kraftübertragung

M6

M6

A9

Abmessungen (L/B/H) in cm

427,5/202,5/162

Radstand in cm

257

Spur vorne/hinten in cm

je 154,5

Reifen und Räder

215/55 R17 auf 8J

Tankinhalt in L

48 245 –1000

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1320

1320

1495

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1800

1800

2025

Leistungsgewicht in kg/PS

9,4

11,0

10,7

0 – 100 km/h in Sek.

9,8

10,5

9,8

Höchstgeschwindigkeit in km/h

190

186

190

Durchschnittsverbrauch*in L/100 km

6,0

4,1

5,5

CO2-Emission in g/km

139

109

144

Energieeffizienzkategorie

D

A

C

Preis ab CHF

25 850.–

27 050.–

37 250.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

014 VECTURA #13


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HIGH TECH

JAMIROQUAI-FRONTMANN JAY KAY, EIN AUSGEWIESENER AUTO-FREAK, SANG EINST VON DER «VIRTUAL INSANITY». ER KANN DAMALS NICHT GEWUSST HABEN, WAS 20 JAHRE SPÄTER REALITÄT WERDEN WÜRDE – WILLKOMMEN IM CYBERSPACE! Text Simon Baumann · Fotos Werk

016 VECTURA #13


Jaguar Land Rover, kurz JLR, der britische Automobilhersteller in indischer Hand, gibt derzeit richtig Gas. Die Geländewagen fahren von einem Absatzrekord zum nächsten, während Jaguar zum Vollsortiment-Anbieter ausgebaut wird. Neben den klassischen Katzen XK und XJ hat man ja bereits die XF-Mittelklasse etabliert, 2013 den reizvollen F-Type hinzugefügt und wird ab 2015 die Einstiegs-Limousine XE anbieten (VECTURA #12). Damit nicht genug; wenig später soll auch ein SUV namens Q-Type folgen. In Vorbereitung dieses Wachstums hat JLR kürzlich ein neues Motorenwerk eingeweiht – und arbeitet parallel an mehreren Infotainment-Systemen, die heutige Anwendungen nach kaltem Tee schmecken lassen. Eine kommende Option, die transparente Motorhaube, erlaubt im Gelände, aber auch anderswo einen spektakulären Blick auf den Untergrund und mögliche Hindernisse direkt vor den Vorderrädern: Kameras im Bug des Fahrzeugs speisen einen Projektor, der das Bild in Echtzeit auf die Motorhaube projiziert. Vorteile: mehr Übersicht, wenn es eng wird, und weniger Manövrierprobleme. Ein weiteres Extra nennt sich «virtuelle Windschutzscheibe» und stellt per Head-up-Display beispielsweise die Ideallinie auf einer Rennstrecke dar, optional mit einem anderen, animierten Fahrzeug, das die Bestzeit gefahren ist – das Auto wird zur Play­­sta­ tion für Fortgeschrittene. Natürlich lassen sich so auch Navigationshinweise darstellen, die dann perspektivisch genau auf der je­weiligen Strasse eingeblendet werden. Darüber hinaus wird bei Jaguar Land Rover an 3D-Instrumenten und einer erweiterten Gestensteuerung gearbeitet.

Die dritte Innovation heisst «InControl», geht bereits 2015 in Serie und hebt die Vernetzung von Smartphone und Auto oder zwischen mehreren Fahrzeugen auf eine neue Ebene: Dank eingebautem WLAN-Hotspot und speziell entwickelten Apps wird der Wagen zum persönlich konfigurierbaren Infocenter – er «kennt» nicht nur die nächsten freien Parkplätze oder favorisierten Restaurants, sondern auch deren Öffnungszeiten und kann beispielsweise einen Tisch buchen. Umgekehrt lässt sich das Fahrzeug per Handy auch aus der Ferne orten oder bedienen, ja sogar fernsteuern – und in sommerlicher Hitze etwa bis zu sieben Tage vor dem Losfahren abkühlen. Neue Sicherheitsanwendungen und erweiterte Sprachsteuerungsmöglichkeiten («JustDrive») runden das Paket ab. Die vierte und wichtigste Neuheit ist allerdings «das lernende Auto»: Über programmierte Algorithmen merkt es sich die Gewohnheiten seiner Benutzer – und empfängt sie mit deren zuletzt gewählten Sitzposition, Lieblings-Radiosendern oder Klimajustierung. Die Entwickler haben aber noch weiter gedacht und haben eine Verknüpfung mit Cloud-Diensten und dem elektronischen Terminkalender des Fahrers im Sinn, um zum Beispiel automatisch auf Flugverspätungen reagieren zu können oder Verabredungen an die Verkehrslage anzupassen. Selbst an das Mitnehmen von Gepäck wird erinnert, wenn die Navigation auf «Ziel Flughafen» steht und der Kofferraum vor dem Motor­start nicht geöffnet wurde. Ob man das braucht, ist eine andere Frage – demnächst soll es jedenfalls möglich sein. Einen ko­n­ kreten Einführungstermin nennt JLR zwar noch nicht. Doch man en­twickelt intensiv und ist entschlossen, die künstliche AutoIntelligenz nicht dem Wettbewerb zu überlassen.

WINTER 2014 / 15 017


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DER WEISSE RIESE WIE ZAHLREICH DER OPEL INSIGNIA AUCH HIER­ ZULANDE UNTERWEGS IST, MERKT MAN ERST WIRKLICH, WENN MAN SELBER MAL IN EINEM SASS. DAS FÜHLT SICH NÄMLICH RICHTIG GUT AN – GANZ BESONDERS, WENN ES WIE IN UNSEREM FALL DER NEUE COUNTRY TOURER IST Text Hubertus Hoslin · Fotos Ian G.C. White

018 VECTURA #13


WINTER 2014  / 15 019


FAHRTERMIN

U

m es gleich eingangs zu sagen: Der 4,92 Meter lange Insignia ist ein Männerauto, erst recht in der jüngsten, optisch differenzierten Allradversion. Denn obwohl die Bodenfreiheit nicht erhöht worden ist, wirkt der grösste Opel-Pw noch kerniger und maskuliner, trägt er seinen Chromkühler noch selbstbewusster zur Schau. Wenige kosmetische Massnahmen wie der angedeutete Unterfahrschutz oder die zusätzlichen Kunststoffkanten rundum – im Falle unseres hellen Testwagens bildete das dunkle Plastik einen attraktiven Kontrast – haben aus der vertrauten Erscheinung subjektiv ein fast neues Auto gemacht. Und das wirkt aus allen Perspektiven stimmig und modern. Seit Ende 2008 läuft der Omega-Nachfolger schon; im Sommer 2013 erhielt er aussen wie innen ein Facelift und wurde technisch aufgerüstet, zum Beispiel mit einem Touchpad für das neue Infotainmentsystem. Mit der anschliessend nachgereichten Modellversion im Offroad-Look soll das Kaufinteresse wach gehalten werden. Wir dürfen hier schon bemerken, dass diese Strategie von Erfolg gekrönt sein dürfte und Balsam ist für die Seelen der Opel-Verantwortlichen. Denn der Rüsselsheimer Traditionshersteller hat stra­ te­gisch düstere Jahre hinter und noch ein paar schwierige vor sich. Opel-Mutter General Motors gewährt der Tochter jetzt endlich wieder mehr Eigenständigkeit. Ein Absatz-Boost mit dem technisch ausgereiften Country Tourer, dazu frische Produkte wie der stark nachgefragte Mokka oder ein brandneuer Corsa, führen den Blitz wieder aus dem Tal. Wir tun das ganz konkret und scheuchen den Zweiliter-Benziner dem ersten Schnee und vom Splügen kommend die kurvig-enge Nordseite des San Bernardino hoch. Das Auto nimmt es gelassen, 020 VECTURA #13

wirkt nie angestrengt oder gar erschöpft. Kein Wunder; seine 250 PS haben selbst mit 1800 Kilo Lebendgewicht leichtes Spiel. Dazu kommt eine wohldosierte, sanft agierende Automatik, die höchstens bei Lastwechseln in langsamer Geschwindigkeit oder fast leerem Fahrzeug gespürt werden kann und somit wesentlich zum Gesamtkomfort des Softroad-Insignia beiträgt. Derart viele Pferde aus zwei Liter Hubraum waren vor zehn Jahren noch eine kleine Sensation und sind nur kraft eines Turboladers möglich, der hier von einem Intercooler bei Laune gehalten wird. Die Leistungsbereitschaft eines solchen Aggregats ist mit der eines klassischen Dreiliter-Sechszylinder-Saugers vergleichbar, ent­faltet sich aber ungleich linearer und ist damit besser abrufbar. Das schont auch den Verbrauch; unten in der Ebene rollte das Auto vorher bei Tempo 120 im sechsten Gang mit entspannten 2300 Tour­en dahin. Der Verbrauch betrug dort noch adäquate acht Liter, am Berg sind es freilich mehr; eine Gangempfehlung im Info-Display und das serienmässige Stopp-Start-System helfen sparen. Alter­ nativ bietet der Hersteller einen Biturbo-Diesel mit 195 PS und 400 Nm an. Auffällig ist, wie ruhig, ja leise die Landschaft am Country Tourer vorbeizieht, was nicht zuletzt mit einer guten Aerodynamik und der bestens isolierten Kabine zu tun hat. Auf oberem Klassenniveau ist auch eine Verarbeitung, die kein Knacken oder Knistern vorsieht. Die Aussenspiegel scheinen für einen Wagen dieser Grösse etwas klein geraten, doch man sieht bestens mit ihnen. Nettes Detail: In der Fahrertür gibt es einen Knopf, mit dem sich der Öffnungswinkel der elektrischen Heckklappe programmieren lässt. Übertrieben scheint uns dagegen ein zweiter Satz Rückleuchten unter


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den eigentlichen, mit der Kofferraumtür nach oben schwingenden Einheiten: Das ist eine Unart, die auch bei anderen Herstellern wie Audi zu finden ist, und wir fragen uns, ohne eine Antwort zu erwarten: Hätten es einfache Katzenaugen oder reflektierende Folien nicht auch getan? Immerhin, Ladevolumen und Rundumsicht sind hervorragend, trotz nach hinten leicht abfallendem Dach. Für Park­ lücken gibt es optional die Rückfahrkamera, vorne piept es. Sicherheitstechnisch sind die Zutaten bekannt: aktive Kopfstützen vorne, auskuppelnde Pedalerie, ESP, ABS mit Kurvenbremskontrolle, Kollisionswarner, Tote-Winkel-, Berganfahr- und Spurhalte­

assistent, dazu Abstandstempomat, Verkehrsschilderkennung, Reifendruckkontrolle oder Kurvenlicht – ist alles verfügbar und teilweise schon an Bord. Nicht so toll finden wir, dass die hinteren Seitenairbags extra kosten, zumal an der Ausstattung nicht gespart wird: Beim Country Tourer sind Nebel- und Bi-XenonScheinwerfer, das per Knopfdruck regulierbare Flexride-Fahrwerk (Sport, Tour, Normal), die elektronische Parkbremse, Tempomat, Mittelarmlehne vorne, Multimedia-Anschlüsse, Bluetooth und Sprachsteuerung, Zwei­zonen-Klimaautomatik, abgedunkelte hin­ tere Seitenscheiben schon dabei – auch ein griffiges MultifunktionsLederlenkrad, dessen zehn Tasten sich gut bedienen lassen.

WINTER 2014 / 15 021


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022 VECTURA #13


WINTER 2014 / 15 023


FAHRTERMIN

Selbst Bildschirmnavigation ist in diesem Modell schon inklusive, stellt allerdings auch die einzige dunkle Seite des Insignia dar, weil das Systemmenu offenbar von jemandem programmiert wurde, der noch nie etwas Ähnliches benutzt hat. Zu allem Überfluss stürzte unsere Routenführung noch ab und liess sich erst nach einem Reset wieder zur Routenführung überreden. Ansonsten gibt es nichts zu beanstanden, schon gar nicht an den Platzverhältnissen: Die sind in beiden Reihen mehr als üppig – ja fürstlich. Der Kofferraum ist bereits bei stehenden Rücksitzlehnen enorm, und wenn die umklappen, eröffnen sich völlig neue Möglichkeiten. Da folgt der Insignia der hauseigenen Caravan-Tradition, und die war immer schon legendär. Zur Verfügung stehen zudem diverse Ablagen für Utensilien. Bestens auch die Ergonomie mit zweiachsig verstellbarer Lenksäule und durchdachtem BedienArrangement. Die Instrumente sind teils analog, teils digital aus­ geführt – eine originelle Kombination, die sicher auch den Herstellungskosten geschuldet ist, ohne dabei billig zu wirken. Ein grosses Plus des Autos sind – seine Sitze. Die bieten nicht nur eine Neigungsverstellung der Kopfstützen oder justierbare Knieauflagen, sondern fühlen sich auch perfekt orthopädisch an und sind wahlweise elektrisch. Längere Strecken sind so überhaupt kein Problem für Rücken und Wohlbefinden, auch nicht im Kurvengeschlängel des Berges. Die Passhöhe ist bald erreicht und bietet traumhafte Ausblicke. Auf dem Weg dorthin ist uns nicht zuletzt die passend untersetzte Lenkung positiv aufgefallen. Sehr angenehm ist die anscheinend nie abreissende Traktion des Country Tourer. Opel spricht von «intelligentem 4x4-Allradantrieb», und das ist nicht übertrieben: Das adaptive Haldex-System arbeitet voll­ automatisch; dank elektronischem Sperrdifferential muss sich der Fahrer um nichts kümmern. Auch auf der anschliessenden Talfahrt kann der Fünftürer mit Spurstabilität und Fading-freien Bremsen überzeugen. Fazit: Der Country Tourer ist ein solide gemachtes Auto für alle Gelegenheiten, dabei angenehm normal und doch raffiniert. In einigen Details wie dem angesprochenen Infotainmentsystem kann die Baureihe ihre Jahre zwar nicht ganz verleugnen, doch der Hersteller hat zeitnah ein Update in Aussicht gestellt, was wir erfreut zur Kenntnis nehmen. Unabhängig davon beweist der grosse Fünftürer, wie angenehm sich die Marke Opel immer noch anfühlen kann. Das geht bis zum Trennungsschmerz und dem leichten Stich der Erinnerung daran, wenn wir da draussen wieder einem dieser gepfeilten Raumkreuzer begegnen. Also praktisch täglich. 024 VECTURA #13

TECHNISCHE DATEN OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER 2.0T Konzept Allrad-Kombi im Offroad-Look. 5 Türen/Sitze, selbsttragende Karosserie, Zahnstangenlenkung mit Servo, Fahrwerk vorne Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse. Scheibenbremsen rundum (belüftet), permanenter Allradantrieb, Anhängelast 1800 kg Motor Alu-Zylinderkopf und -Block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Kette/VVT), 5fach gelagerte Kurbelwelle, Benzindirekteinspritzung, 1 Turbo, Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1998

Bohrung x Hub in mm

86 x 86

Verdichtung

9,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

250 (184) @ 5300

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

400 @ 2500–4000

Kraftübertragung

A6

Abmessungen (L/B/H) in cm

491,5/186/152

Radstand in cm

273,5

Spur vorne/hinten in cm

158,5/159

Reifen und Räder

235 /50 R18 auf 8J

Tankinhalt in L

70

Kofferraumvolumen in L

500 – 1530

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1800

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2250

Leistungsgewicht in kg/PS

7,2

0 – 100 km/h in Sek.

8,9

Höchstgeschwindigkeit in km/h

230

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

8,5

CO2-Emission in g/km

199

Energieeffizienzkategorie

F

Preis ab CHF

56 950.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus


spürbar direkter Wie bei jedem unserer Fahrzeuge stehen auch beim Volvo XC60 der Mensch und seine Bedürfnisse im Mittelpunkt. Sein Four-C Fahrwerk und die Corner Traction Control (eine elektronische Differenzialsperre) geben Ihnen maximale Kontrolle über das Fahrzeug und dynamische Beschleunigung. Und ganz egal, welche Strecke sich Ihnen in den Weg stellt, mit dem Allradantrieb kommen Sie an jedes Ziel. CORNER TRACTION CONTROL FOUR-C FAHRWERK ALLRADANTRIEB LEASING SCHON AB

CHF 299.–/MONAT W W W.VOLVOCARS.CH

SWISS PREMIUM 10 JAHRE/150 000 KM GRATIS-SERVICE 5 JAHRE VOLL-GARANTIE

Leasing Volvo Car Financial Services (BANK-now AG): Volvo XC60 D3 Start/Stopp Kinetic 136 PS/100 kW. Katalogpreis CHF 47‘650.– abzüglich Sonderbonus CHF 1‘900.– ergibt einen Verkaufs preis von CHF 45‘750.–. Monatsrate CHF 299.–, 1. grosse Leasingrate CHF 15‘098.–, Laufzeit 48 Monate, 10 000 km/Jahr. Zins nominal 3,9 %, Zins effektiv 3,98 %. Restwert gemäss Richtlinien von Volvo Car Financial Services (BANK-now AG). Obligatorische Vollkaskoversicherung nicht inbegriffen. Die Kreditvergabe ist verboten, falls sie zur Überschuldung des Konsumenten führt (Art. 3 UWG). Angebot gültig bis auf Widerruf. Treibstoff-Normverbrauch gesamt (nach Richtlinie 1999/100/EU): 5,3 l/100 km. CO 2 -Emissionen: 139 g/km (148 g/km: Durchschnitt aller verkauften Neuwagen-Modelle). Energieeffizienz-Kategorie: C. Volvo Swiss Premium ® Gratis-Service bis 10 Jahre/150 000 Kilometer, Werksgarantie bis 5 Jahre/150 000 Kilometer und Verschleissreparaturen bis 3 Jahre/150 000 Kilometer (es gilt das zuerst Erreichte). Nur bei teilnehmenden Vertretern. Abgebildetes Modell enthält ggf. Optionen gegen Aufpreis.


SHOWROOM

WENN DER KOMBI KREUZT KLASSISCHE FÜNFTÜRER MIT ALLRADANTRIEB UND OFFROADOPTIK – DAS IST EINE INTERESSANTE CROSSOVER-MISCHUNG, DIE IMMER MEHR ABNEHMER FINDET. WIR ZEIGEN DIE SIEBEN AKTUELL ATTRAKTIVSTEN MODELLE Text Stefan Lüscher· Fotos Werk

Establishment: Audi A6 Allroad Bei den Crossover-Kombis gehörte er ab 1999 zu den Pionieren. 2012 kam dann die dritte Allroad-Generation mit 4,94 m Länge sowie 565 bis 1680 L Ladevolumen. Ende 2014 wurde die Baureihe überarbeitet: Man hat Grill und Scheinwerfer behutsam nachgeschärft, optional sind LED mit oder ohne Matrixtechnik lieferbar. Kräftiger und gleichzeitig sparsamer wurden die im Allroad Quattro verbauten 3-L-V6-Motoren. Der TFSI-Direkteinspritzer-Benziner leistet 333 PS/440 Nm. Bei den Turbodiesel-Aggregaten stehen Leistungs­stufen mit 272 PS/580 Nm (ab CHF 79 950.–) und das Schweizer Lieblingsmodell mit 320 PS/650 Nm zur Wahl. Weitere Allroad-Modelle basieren auf dem A4 Avant; sie gibt es mit 150 bis 245 PS und ab CHF 52 550.–. www.audi.ch

Quereinsteiger: Peugeot 508 RXH Der 2012 eingeführte und 2014 retouchierte, 4,82 m lange RXH ist mehr als ein höher gelegter Familienkombi: Die Franzosen haben ihm gleichzeitig ein sehr spezielles Vollhybrid-System spendiert. Der Antrieb besteht aus einem 2-L-Turbo­ diesel mit 163 PS/300 Nm, der die Vorderräder antreibt. Ergänzt wird er durch einen 27 kW starken E-Motor an der Hinterachse. Ergebnis: eine Systemleistung von 200 PS, viel Traktion und ein Normverbrauch von vier Liter – realistisch sind also knapp 6 L, und das ist sehr gut. Bei Bedarf kann der 508 RXH ein paar Kilometer rein elektrisch fahren; die Kofferraumeinschränkung (400 –1360 L; Standard sind 560 bis 1600 L) hält sich in Grenzen. Ab CHF 57 900.–. www.peugeot.ch

Preisbrecher: Seat Leon ST X-Perience Der formschöne und mit seinen 4,55 Meter Länge immer noch kompakt geratene Spanier ist ganz neu und trotz Konzernbaukasten sehr eigenständig geraten: Über 25 Millimeter mehr Bodenfreiheit, die Rundum-Kunststoffbeplankung, der angedeutete Unterbodenschutz oder grössere Lufteinlässe sorgen für ein er­ frischendes Äusseres. Innen machen braune Alcantara-Sitzbezüge, orange Ziernähte oder das Offroad-Menü mit Kompass und Lenkwinkelangabe den feinen Unterschied. In den Laderaum passen 585 bis 1470 L. Den serienmässigen Allradantrieb gibt es mit 1.8-TSI-Benziner (180 PS /280 Nm) und Doppelkupplungsgetriebe oder mit einem von drei drehmomentstärkeren Turbodieseln, die 110 bis 184 PS leisten. Die Preise starten bei starken CHF 35 750.–. www.seat.ch

026 VECTURA #13


Bestseller: Skoda Octavia Scout Er ist der beliebteste Kombi der Schweiz – und auch mit Allrad längst ein Klassiker. Die dritte, 4,68 m lange Scout-Generation basiert auf der Technik des VW Golf VII und kommt branchenüblich mit Kotflügelverbreiterungen, Front- und Heckschürze, abgesetztem Unterfahrschutz und einer um drei auf 17 Zentimeter erhöhten Bodenfreiheit daher. Der Scout wird ausschliesslich mit 4x4-Antrieb geliefert; mit dabei ist ein Outdoor-Paket mit speziellen Plastikabdeckungen, um Motorunterseite so­wie Brems- und Kraftstoffleitungen zu schützen. Der Laderaum schluckt 610 bis 1740 Liter. Die Motoren entsprechen weitgehend dem Seat X-Perience, welcher ja auf dem Skoda basiert: TDI-Aggregate mit 150 oder 184 PS/320 bzw. 380 Nm sowie ein TSI mit 180 PS/250 Nm. Ab CHF 39 450 geht es los. www.skoda.ch

Neuvorstellung: Subaru Outback Die auch bei uns populäre japanische Allradmarke setzte bereits früh auf OffroadKombis; der erste Outback auf Legacy-Basis erschien 1996 und war Vorreiter. Eine fünfte, komplett neue, 4,82 Meter lange, 1,84 m breite und 1,68 m hohe Generation kommt Ende März mit mehr Platz sowie weiterentwickeltem Allradantrieb; es bleibt bei Vierzylinderboxern mit nun ca. 160 und 175 PS. Dazu gibt es serienmässig (!) das Duplexkamera-System «Eye Sight»: Es vereint adaptiven Tempomaten, Notbremsfunktion sowie Spurhalteassistenten und hilft dem Fahrer, ohne ihn zu entmündigen. Weitere Features: Querverkehr-Warner oder Nebel-Sensoren. In den USA hat der neue Outback bereits den wichtigen «Top Safety Pick» des IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) gewonnen. Ab ca. 38 500 Franken. www.subaru.ch

Schwedenstahl: Volvo XC70 Seit den späten 1990ern setzen auch die Göteborger auf Allradantrieb – mit Erfolg. Neben SUV-Modellen erfreut sich vor allem der solide, 4,82 m lange XC70 grosser Popularität. Vorteil Box-Design: Der Kofferraum (575–1600 L) ist optimal nutzbar. Der gegenüber dem Standard-Fünftürer um sechs Zentimeter höher gelegte XC (Bodenfreiheit: satte 21 cm) lädt in Verbindung mit permanentem Allradantrieb und entsprechender Bereifung zu unbeschwerten Geländeausflügen ein. Zur Wahl stehen aktuell zwei Turbodiesel (181/215 PS) sowie ein 3-L-V6-Turbobenziner mit 304 PS; die Preise starten bei CHF 59 600.–. Wer nur die hohe Sitzposition und den rustikalen Auftritt sucht, kann den XC70 auch als FWD (163–245 PS) ab CHF 54 600.– haben. www.volvocars.ch

Upgrade: VW Golf Alltrack Erinnern Sie sich an den Golf Country von 1990? Er war weit gedacht, kam damals aber einfach zu früh. Heute ist Golfen und 4x4 total normal; im zweiten Quartal 2015 wird nun die Neuauflage des Golf Alltrack erwartet. Wie der nächste Passat Alltrack (ab Herbst) verfügt das 4,56 Meter lange Auto über mehr Bodenfreiheit (plus 2 auf 15 cm), einen elektronisch gesteuerten Allradantrieb (inkl. Berganfahrhilfe) und eine leicht differenzierte Optik. Synchron zum Golf Variant fasst der Laderaum 605 bis 1620 Liter. Bei den Antrieben sieht VW vier Triebwerke vor – den 1.8 TSI mit 180 PS und drei Turbodiesel (1,6 bzw. 2 Liter Hubraum) mit 110, 150 oder 184 PS. Je nach Motorisierung kommen DSG-Getriebe zum Einsatz und natürlich lässt sich auch dieser Volkswagen mit allerhand Extras aufrüsten. Ab CHF 38 910.–. www.volkswagen.ch

WINTER 2014 / 15 027


WINTERSCHLAF


RUBRIKEN

GESCHLOSSENE GESELLSCHAFT DER FOTOGRAF UND «CURVES»-ERFINDER STEFAN BOGNER (WWW.CURVES-MAGAZIN.COM) IST VECTURA-LESERN EIN BEGRIFF. WAS MAN NOCH NICHT KENNT, SIND DIE AUFNAHMEN VERSCHNEITER PÄSSE, DIE BISHER UNVERÖFFENTLICHT BLIEBEN. DIESE «SLEEPING BEAUTIES», WIE BOGNER SIE NENNT, SIND JETZT BEI UNS ERST­­MALS ZU SEHEN

Friedliche Ruh: obere Südseite des Stilfser Joch von Bormio kommend

WINTER 2014 / 15 029


Nochmal Stilfser Joch: Blick von der Passhรถhe Richtung Trafoi

030 VECTURA #13


WINTERSCHLAF


SEIT 1990 VERSUCHT SICH LEXUS IN EUROPA ZU ETABLIEREN. BISHER LAG DER ERFOLG UNTER DEN ERWARTUNGEN, DOCH DAS KÖNNTE SICH NUN ÄNDERN. MIT DEM FUTURISTISCHEN, DANK VOLL-HYBRIDANTRIEB TRENDIGEN SUV NX HAT DIE EDELMARKE VON TOYOTA BESONDERS GUTE CHANCEN, ENDLICH DEN DURCHBRUCH ZU SCHAFFEN Text Stefan Lüscher Fotos Werk

032 VECTURA #13

JETZT ODER NIE


FAHRTERMIN

N

ormalerweise blicken einem Passanten ja nur dann neidvoll hinterher, wenn man in exotischen Sportwagen oder Luxuslimousinen unterwegs ist. Jetzt kann einem das auch in einem Midsize-SUV passieren, wie wir kürzlich im komplett neuen Lexus NX 300h «erfahren» haben. Am Anfang dieser komplett neuen Baureihe standen kantigkühne Designentwürfe; im Herbst 2013 wurde dann ein CrossoverEntwurf namens LF-NX Concept präsentiert, dessen überzeichnetes Klingonen-Design, nun ja, stark polarisierte. Inzwischen ist das Produktionsmodell auch in der Schweiz angekommen, und während Serienautos oft fader wirken als jene Appetizer, die ihnen vorausgehen, ist es diesmal genau umgekehrt: Die Handelsausgabe sieht wesentlich besser, sogar richtig attraktiv aus – und wirkt in natura auch harmonischer als auf gedruckten Fotos. Bei diesem SUV stimmt jedes optische Detail, wenn man das Gegenteil von langweilig gesucht hat. Laut Lexus soll die Karosserie urbanen Lifestyle verkörpern; das Futuristische, Science-Fiction-Artige der Studie ist ihr aber auch geblieben: Sie könnte ohne Änderungen in einem futuristischen EndzeitBlockbuster mit­spielen – als passendes Vehikel eines Actionhelden, der die Welt retten muss. Uns normalen Fahrern verleiht das Auto mindestens ein cooles Gefühl.

Toyota-Tochter Lexus sieht sich in Europa nach wie vor in der Rolle des Herausforderers, da will man entschlossener ans Werk, offensiver, so wie die Opposition in der Politik. Das erklärt den aggressiven Look wohl am besten. Tatsächlich soll der mar­kan­te NX – der Schweizer Sänger Seven zählt zu den Marken­bot­ schaftern – nicht weniger als 70 Prozent Neukunden erobern und in ganz Europa das neue Zugpferd der Luxusmarke werden. Nach vielversprechenden Publikums-Tests gibt man sich beim Impor­­teur auch optimistisch, die Vorgaben erreichen zu können und der Marke einen deutlichen Zuwachs zu bescheren, wie Lexus-Schweiz-Direktor Christian Wellauer bestätigt. Mit dem 4,63 Meter langen Edel-SUV begeben sich die Japaner in ein wachsendes, mit Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLK oder Volvo XC60 aber auch hochkarätig besetztes Segment. Um vor solchen Rivalen zu bestehen, hat Lexus dem NX einige Spezialitäten mit auf den Weg gegeben. Zur stimmigen Erscheinung mit ihrem auf den ersten Blick überdimensionierten Kühlergrill gesellen sich rundum LED-Leuchten, die vor allem nachts unverwechselbar sind. Aber auch technisch hebt sich der NX deutlich ab: Aktuell ist nur die ökologisch korrekte wie mondäne Vollhybrid-2,5-LiterVariante 300h zu haben, während solche Antriebe bei anderen Herstellern mehr oder weniger Feigenblatt-Charakter haben.

WINTER 2014 / 15 033


FAHRTERMIN

Wem das nicht genügt, dem steht optional eine stilistisch noch prägnantere, mindestens 72 000 Franken teure Modellversion namens F-Sport zur Wahl (Waben-Kühlergrill, Karbonlook-Anbauteile, strafferes Fahrwerk, kontrastiertes Interieur).

bedarfsweisen Lenkkorrekturen und piepst dabei) und die Vogelperspektive einer 360°-Kamera hilfreiche Dienste. Nicht ganz mithalten kann die etwas antiquierte Navigationsgrafik, da gibt es inzwischen wesentlich raffiniertere Systeme.

Steigen wir mal ein: Neue Sitze mit dreistufiger Belüftungsfunktion sorgen für besten Komfort und schmiegen sich wie ein Massanzug um die Passagiere. Eine positive Überraschung sind auch die üppigen Platzverhältnisse, insbesondere im Fond, wo man überdurchschnittliche Bein- und ebenso gut bemessene Kopffreiheit geniesst. Die Rückenlehnen dort lassen sich für entspanntes Reisen weit nach hinten legen, sofern man den Kofferraum nicht randvoll gepackt hat. Da dieser aber über einen doppelten Boden verfügt und mit 555 Liter grosszügig dimensioniert ist, dürfte das nur selten der Fall sein. Falls es mal nicht reichen und die Lade­ zone erweitert werden sollte, lassen sich die Rücksitzlehnen von drei Orten fernentriegeln, optional sogar elektrisch.

Auch der Antrieb reicht nicht ganz an die äusserliche Dynamik des NX 300h heran. Zwar wird die Vollhybrid-Antriebseinheit durch zwei vorne und hinten positionierte Elektromotoren (143 und 68 PS) unterstützt, welche den NX 300h auch ohne Zwischengetriebe und Kardanwelle zum vollwertigen Allradler machen (in der Basis gibt es den NX auch mit reinem Frontantrieb, was in der Schweiz aber fast niemand will). Und mit den platzsparend verstauten Batterien kann das Auto auch rund drei Kilometer rein elektrisch fahren. Wer jedoch ein bisschen flotter beschleunigen will, aktiviert sofort den Benziner, dem dann unter Volllast via stufenlosen ECVT-Wandler zumindest im Automatikmodus monoton hohe Drehzahlen entlockt werden. 0 auf 100 Stundenkilometer dauern trotzdem 9,3 Sekunden, die Top Speed liegt bei 180 km/h. Das ist zwar in den allermeisten Fällen völlig ausreichend, entspricht aber nicht gerade der verheissungsvollen Erscheinung dieses Wagens.

Das ist natürlich nicht alles; gegen Aufpreis wird auch ein adap­ tives Fahrwerk mit verschiedenen Fahrmodi oder eine Vielzahl moderner Assistenzsysteme angeboten. Und dank integriertem WLAN-Hotspot kann der NX 300h auch Internet. Ein besonderer Clou ist die rutschfeste Induktionsplatte in der Mittelablage, auf der ein Smartphone ohne Kabelverbindung aufgeladen werden kann. Zu den weiteren Highlights zählen ein raffiniertes Schliessund Innenbeleuchtungssystem mit Berührungssensoren, ein neuartiges Touch-Pad für die Bedienung aller Multimediasysteme oder ein Head-up-Display. Nicht zu übersehen sind auch die präzise Verarbeitung sowie die Wertigkeit der verwendeten Materialien. Die Cockpit-Architektur selbst strahlt viel Selbstbewusstsein aus; tatsächlich lassen sich die vielen Features intuitiv bedienen. Beim Rangieren leisten Spurhalteassistent (er unterstützt den Fahrer mit 034 VECTURA #13

Andere Premium-Anbieter kontern da mit einem deutlich breiter gefächerten und potenteren Leistungsangebot. Lexus legt deshalb im Februar nach – mit einem komplett neuen ZweiliterBenzindirekteinspritzer, der rund 240 PS und 350 Nm leisten und das erste Turboaggregat von Lexus sein wird. Das Triebwerk arbeitet teilweise im Atkinson-Zyklus und verfügt als Weltneuheit über einen wassergekühlten Zylinderkopf für ein besseres Abgasverhalten. Kombiniert wird der Motor mit einem ebenfalls neuen Sechsstufenautomaten und Allradantrieb, doch gemäss SchweizChef Wellauer dürfte diese Konfiguration hierzulande nur eine Nebenrolle spielen.


WINTER 2014 / 15 035


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TECHNISCHE DATEN LEXUS NX 300H AWD Konzept Luxus-SUV mit 5 Türen/Sitzplätzen und Stahlkarosse, Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Längsund Querlenker, Scheibenbremsen rundum (belüftet). Stufenloses ECVTGetriebe mit zwei Planetenradsätzen. Seriell-paralleler Vollhybrid mit elektronischem Allradantrieb ohne mechanische Verbindung (Benzinmotor vorne, E-Motor hinten) Motor Code 2AR-FXE. Vorne quer eingebauter Vierzylinder-Benziner nach dem Atkinson-Prinzip, Alu-Zylinderkopf und -Block, 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4 Ventile/Zyl. (Dual-VVT-i), 5fach gelagerte Kurbelwelle, Direkteinspritzung, Stopp-Start

Als schlagendes Vollhybrid-Argument führt man natürlich den Verbrauch an – es soll der niedrigste in diesem Segment sein. Bei uns zeigte der Bordcomputer 7,4 L auf 100 Kilometer an, was bei einem Fahrzeuggewicht von knapp 1,9 Tonnen ein guter Wert ist. Beste Noten verdient sich der NX 300h beim Abroll- und Federkomfort, der auch lange Strecke zum Klacks werden lässt, wie auch der angenehm leichtgängigen, trotzdem gefühlvollen Servolenkung und dem optimal gedämpften Innengeräusch. Abgesehen davon knarzt es auch nirgendwo: Zu den Entwicklungszielen gehörte eine besonders steife Struktur, was teilweise mit speziellen Klebetechniken erreicht wurde. Entsprechend top sind Crash-Rating, Geradeauslauf und Kurvenverhalten; auch die Bremsen verzögern sehr verlässlich. Ist der neue NX also wirklich der grosse Hoffnungsträger? Wir trauen ihm diese Rolle zu, obwohl er bezüglich Preisgestaltung ziemlich elitär positioniert ist. Vier Ausstattungsniveaus und die beiden Spezialversionen F-Sport und Excellence buhlen um Zuneigung. Der neue Lexus ist in jedem Fall ein Gesicht in der SUV-Suppe, die ja heute überall gekocht wird. Eine gewisse Würze kann da nicht schaden – unser Daumen zeigt also klar nach oben.

Hubraum in cm3

2494

Bohrung x Hub in mm

90,0 x 98,0

Verdichtung

12,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

155 (114) @ 5700

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

210 Nm @ 4200–4400

Leistung E-Motor vorne in kW

105

Leistung E-Motor hinten in kW

50

Systemleistung in kW (PS)

145 (197)

Kraftübertragung

ECVT

Abmessungen (L/B/H) in cm

463/185/165

Radstand in cm

266

Spur vorne/hinten in cm

157/158

Reifen und Räder

225/65 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

56

Kofferraumvolumen in L

555–1600

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

ab 1860 kg

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2395

Leistungsgewicht in kg/PS

12,2

0 – 100 km/h in Sek.

9,2

Höchstgeschwindigkeit in km/h

180

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

5,2

CO2-Emission in g/km

117

Energieeffizienzkategorie

A

Preis ab CHF

56 900.– (**52 800.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus ** mit Frontantrieb

036 VECTURA #13


DER NEUE JAGUAR XE. DIE INNOVATIVE ZUKUNFT DER PREMIUM-MITTELKLASSE. Aufregendes Design. Begeisternde Dynamik. Richtungsweisende Technologien. Der Jaguar XE wird Sportlichkeit im Segment der Mittelklasse neu definieren. Gehören Sie zu den Ersten, die regelmässig News über die revolutionäre PremiumSportlimousine der Zukunft erhalten.

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Knallroter Zweimaster: «Steinlager 2» von Peter Blake gewinnt 1989/90 sämtliche Etappen – das hat vor- und nachher niemand mehr geschafft

LEGENDEN SEGELN LÄNGER DIE OFFSHORE-VETERANEN DES EHEMALIGEN WHITBREAD-RENNENS VERKÖRPERN JEWEILS DIE SPITZE DAMALIGER YACHTINGTECHNOLOGIE – MIT DEN HEUTIGEN LEICHTBAU-RENNMASCHINEN SIND SIE KAUM ZU VERGLEICHEN. ANDERES HAT SICH DAGEGEN NIE GEÄNDERT – DER SPIRIT UND TEAMGEIST JENER MENSCHEN ETWA, DIE DEN KAMPF MIT NATUR­GEWALTEN AUF SICH NEHMEN. EIN BLICK ZURÜCK AUF DIE BEWEGTE GESCHICHTE DER BERÜHMTESTEN CREW-REGATTA DER WELT Text Stefan Detjen, www.wave-mag.ch · Fotos Daniel Forster, Jonathan Eastland/Ajax News Photos/DPPI/Seasee.com

038 VECTURA #13


HISTORIE

P

ortsmouth, 8. September 1973. Im Hafen liegen 17 Yachten mit 167 Teilnehmern aus sieben Nationen – und bilden das Feld des ersten «Whitbread Around the World Race». Francis Chicester und Robin Knox Johnston haben ein paar Jahre zuvor gezeigt, wie man Einhand um die Welt kommt. Guy Pearce und Anthony Churchill, zwei britische Yachties, kam dann die Idee einer Crew-Regatta um die Welt auf der Clipperroute. 1971 kontaktierten sie die Royal Naval Sailing Association bezüglich der Organisation und so traf man sich in einem verrauchten Pub in Portsmouth mit Colonel Bill Whitbread, Spross einer Brauereifirma, und Admiral Otto Steiner von der RNSA. Ein paar Bierchen später war das Konzept verabschiedet und der Sponsor stand auch gleich fest. Nach zwei Jahren Vorbereitung ist es dann so weit, ist das Rennen tatsächlich startklar: Die Regatta geht über 30 000 Meilen in vier Etappen von Europa rund um Afrika über den Südpazifik nach Südamerika und wieder zurück nach England. Jedes Teilstück wird nach Punkten einzeln gewertet, wobei die gesegelte Zeit in eine berechnete Zeit umgewandelt wird, um die unterschiedlichsten Yachttypen und -grössen miteinander vergleichen zu können. Die Boote zwischen 32 und 80 Fuss Länge haben 150 Pfund Start­ geld bezahlt und es präsentiert sich eine sehr unterschiedliche Flotte, die eher einer bunten Mittelmeer-Cruiserschar als einer wett­kampfmässigen Regattatruppe gleicht. So gegensätzlich wie die Yachten sind auch die Skipper und die Crews. Der schneidige Marineoffizier Éric Tabarly ist nicht nur in seiner Heimat Frankreich eine bekannte Segelgrösse und geht mit seiner «Pen Duick VI» an den Start. Militärisch streng geht es auf der «Great Britain II» zu – kein Wunder, ihr Skipper Chay Blyth ist Sergeant der British Army! Er hat bereits den Atlantik im Ruderboot überquert und die Welt von Ost nach West ohne Zwischenstopp als Einhandsegler umrundet. Seine Crew besteht aus der «Red Berets»-Fallschirmeinheit, und die ist zwar topfit, kann aber nur geringe Seglererfahrung vorweisen. Neben den eigens gebauten 70-Fuss-Ketchen von Tabarly und Blyth liegt auch ein Oldtimer vor Anker: Die «Peter von Danzig» hat bereits knapp vier Jahrzehnte auf dem Buckel. Gesegelt wird sie von Mitgliedern des Akademischen Segler-Vereins Kiel, die das Abenteuer mit einem Budget von umgerechnet 25 000 Euro in Angriff nehmen und über eine Tonne Proviant gebunkert haben, davon 200 Kilo eingemachte Kartoffeln und 75 Kilo Zucker. Beim Einkaufen werden sie von der 65-Fuss-Swan «Sayula II» des mexikanischen WaschmaschinenMillionärs Ramón Carlin locker übertroffen. Auf seiner NautorYacht befindet sich sogar ein Tiefkühlschrank; dazu kommt ein Chefkoch, der für die kulinarische Abwechslung von Familie und Crew sorgt. Auch der Weinkeller ist gut bestückt; Carlin wird nach der Ankunft Inventar machen: Der Verbrauch beläuft sich auf durchschnittlich sechs Flaschen pro Tag und das Schiff war insgesamt 152 Tage unterwegs … Da geht es bei einem weiteren englischen Team ganz anders zu: Skipper Roddy Ainslie, Vater von Olympiasieger Ben Ainslie, lehnt die 1500 Guinness-Dosenbier seines Sponsors dankend ab, da zu viel Ballast. Das Murren seiner zwölf Gastsegler, die pro Kopf 4000 Pfund für das Abenteuer auf der «Second Life» bezahlt haben, stimmt ihn nur wenig um. Nur eine kleine Ration kommt mit an Bord, der Rest soll nach Cape Town verschifft werden. Roddy will sich wohl zuerst ein genaues Bild über die Trinkfestigkeit seiner Crew machen. Noch gewichtssensibler und alkoholfeindlicher

gibt sich sein Landsmann Blyth: Er will ein «dry boat» kommandie­ ren – kein Alkohol und nur Trockennahrung zum Aufgiessen. Anscheinend bewährt sich dieses Konzept jedoch nicht, denn bereits auf der zweiten Etappe führt Blyth die Happy Hour ein, wo man wahlweise zwei Bier oder zwei hochprozentige Shots ordern kann. Moral und Gruppenkommunikation stiegen daraufhin nach seinen eigenen Aussagen beachtlich an. Weitaus andere «Ballastprobleme» plagen Tabarly: Der UraniumKiel (!) seines Bootes ist der Rennleitung sehr suspekt, erst kurz vor dem Starttag erhält der Franzose grünes Licht. Leider wird es dann weiter oben Probleme geben: Die «Pen Duick VI» ist das erste Whitbread-Schiff mit Mastbruch. Die bis dahin klar in Führung liegende Yacht nimmt daraufhin unter Notrigg Kurs auf Rio de Janeiro. In der Zwischenzeit wird in der Schweiz bereits ein neuer Titanium-Mast gefertigt, der mit einem französischen KC-135Armeetransportflugzeug nach Brasilien geschafft werden soll. Leider ist der 82-Fuss-Mast länger als der Laderaum und deshalb wird so lange gekürzt, bis sich die Luke schliessen lässt. Trotz diesem Reparaturstopp kommt die «Pen Duick VI» dann zwei Tage vor dem Start zur zweiten Etappe in Cape Town an – mit einer neuen Rekordzeit für diese Strecke. Doch die nächste Etappe hat es in sich. Im Indischen Ozean beuteln Stürme die Flotte und fordern ihren grausamen Tribut: Paul Waterhouse von der «Tauranga» und Dominique Guilet von der «Export 33» gehen über Bord und können nicht mehr gerettet werden. Die 65 Fuss grosse «Sayula II» wird flach aufs Wasser gelegt; fast die gesamte Crew verletzt sich dabei. Éric Tabarly spielt auf dieser harten Strecke sein Können voll aus und setzt ein markantes Etmal von 305 Meilen. Er kommt zuerst in Sydney an, aber es ist «Sayula II», die sich nach berechneter Zeit den Etappensieg holt. Mit jeder einlaufenden Yacht wird die Schadensliste länger: «Great Britain II» hat den Besanmast verloren, der polnischen «Otago» mit ihrer Crew von Werftarbeitern aus Gdansk fehlt die Topsektion des Besanmastes, die englische «Adventure» schafft es trotz Ruderproblemen ins Ziel. Mit frischem Mut gehen die verbliebenen 15 Yachten dann an die Startlinie zur dritten Teilstrecke Cape Town–Sydney. Bei der britischen «Adventure» haben Skipper und Crew gewechselt, denn das von der Navy gesponserte Abenteuer läuft unter dem Motto «Überlebenstraining». Ergo sollen möglichst viele Leute die Möglichkeit bekommen, Kopf und Kragen zu riskieren… Tabarly wird weiterhin vom Pech verfolgt: Am 30. Dezember, nur zwei Tage nach dem Start, verliert er zum zweiten Mal den Hauptmast und gibt auf. Vom Schicksal verfolgt ist auch «Great Britain II»: Besatzungsmitglied Bernie Hocking war bereits Anfang der ersten Etappe bei einem nächtlichen Squall über Bord gegangen, konnte damals aber rechtzeitig gerettet werden. Im Südozean bläst es jedoch mit Windstärke 5, als es wieder Mann-über-Bord-Alarm gibt. Doch trotz zweistündiger Suche im aufgewühlten Meer bleibt Hocking diesmal verschwunden. Die kampfmässig trainierte Militärcrew um Blyth trägt den Schock gefasst – und segelt noch härter. Dann liegt der «Everest» der Segelprüfung vor der Regattatruppe: Bis 1974 lässt sich die Zahl der Fahrtensegler, die Cape Horn umrundet haben, an zwei Händen abzählen. Doch mit dieser ersten «Whitbread» verdoppelt sich ihre Anzahl schlagartig. Beim Kap wartet das Antarktispatrouillenschiff «HMS Endurance», um die Sicherheit der Teilnehmer zu gewährleisten. Manche Crews freut das, andere sehen darin eine Warmduscher-Massnahme. WINTER 2014 / 15 039


in Southampton. Dominiert wird das Rennen von «Flyer», entworfen von Sparkman & Stephens und zum Sieg geführt von Skipper Cornelius van Rietschoten aus den Niederlanden. Prompt bekommt er seinen Spitznamen verpasst: the Flying Dutchman – der Fliegende Holländer. Der Schweizer Pierre Fehlmann bringt mit der «Disque d’Or» zum ersten Mal eine eidgenössische Yacht an den Start und begründet damit die Tradition des helvetischen Hochseesegelns. Vier Jahre später, am 8. August 1981, legen bereits fast doppelt so viele Boote in Southampton zur Whitbread 1981/82 ab. Auf allen vier Etappen siegt die «Flyer II», eine von German Frers entworfene MaxiYacht, nach gesegelter Zeit. Beeindruckend ist der neuerliche Erfolg von Cornelius van Rietschoten am Ende der Regatta, denn er holt alle Preise, sowohl nach gesegelter als auch nach gewerteter Zeit.

Fashion 1977: Peter Blake und sein Team auf «Heath’s Condor»

Auch die «Adventure» hätte auf den Auftritt der «Endurance» lieber verzichtet: Das bewaffnete Kriegsschiff feuert eine Salutsalve zu Ehren der tapferen Kollegen – und perforiert damit ausgerechnet deren Grosssegel … Rio, wir kommen! Das berüchtigte Kap zeigt sich für einmal nicht von seiner stürmischen Seite, trotzdem sind wohl alle Teilnehmer heilfroh, endlich Kurs Nord mit Ziel Rio de Janeiro nehmen zu können. Das Ölzeug damals, gummierter Regenschutz aus Baumwolle, ist von der heutigen High-Tech-Bekleidung so weit entfernt wie eine Buschtrommel vom Smartphone. Mit jedem Tag steigen die Temperaturen, trocknet die Sonne Haut und Socken. Pünktlich zum legendären Karneval trifft die Flotte am Zuckerhut ein, allen voran die roten Barette der «Great Britain II». Gefeierte Helden, Landgang, Samba in den Strassen, viel nackte weibliche Haut – genau so haben sich die Weltumsegler das erträumt. Nach fünf Monaten auf See heisst es jetzt nur noch: Partytime! Beim Start zur letzten Etappe wird schliesslich eine Neuheit eingeführt. Um in Portsmouth eine medienwirksame Gruppenankunft zu erzielen, sollten die Teilnehmer gestaffelt ins Rennen gehen, die kleinen zuerst, dann die grösseren Yachten. Chay Blyth und seine Mannen holen sich nach insgesamt 144 Tagen (die neue Rekordmarke für Weltumsegler) die Ehre des «First Ship Home». «Great Britain II» hat als schnellste Yacht damit drei von vier Etappen gewonnen, trotzdem reicht es nur für Platz 6 im Gesamtklassement. Überraschungssieger nach gewerteter Zeit wird «Sayula II», und Ramón Carlin tut, was Mexikaner in solchen Momenten eben tun: Er setzt sich seinen besten Sombrero auf und feiert mit seiner Crew tage- und nächtelang durch. Anstatt grosser Preisgelder gibt es nur einen bescheidenen Silberpokal und ein paar Medaillen, gestiftet von der Brauerei Whitbread & Company Limited, deren Name mit dieser Regatta weltweit bekannt geworden ist. Das schreit nach einer Wiederholung, zumal an neuen, siegeshungrigen Seglern kein Mangel besteht. Die Whitbread 1977/78 startet für 15 Racer an einem verregneten und stürmischen 27. August 1977 040 VECTURA #13

Zur Whitbread 1985/86 finden sich am 29. September 1985 erneut 15 Boote in Southampton ein. Und die «L’Esprit d’Equipe» mit Skipper Lionel Péan wird die Regatta in einer korrigierten Zeit von 111 Tagen und 23 Stunden gewinnen. Pierre Fehlmann ist zum dritten Mal dabei und bringt mit «UBS Switzerland» als Siegerin in echter Zeit die schnellste Yacht ins Ziel. Fehlmanns Boot hält damals einen besonderen Rekord – sie ist das grösste KohlefaserBauteil der Welt! Viele Crewmitglieder werden später selbst zu erfolgreichen Hochseeseglern, darunter Dominique Wavre, Gérard Rogivue und Georges Wagner. Mit der «Shadow of Switzerland» von Otto und Nora Zehender-Müller ist die Schweiz sogar mit zwei Yachten vertreten. Auf der «Lion New Zealand» amtet Peter Blake als Skipper – und ein gewisser Grant Dalton gehört als Watch Captain ebenfalls zur Crew. Unter den vielen Star-Skippern ist seinerzeit auch ein echter Popstar: Simon Le Bon, Sänger der Pop-Band Duran Duran, segelt an Bord seiner Yacht «Drum» mit. Skipper ist Skip Novak, der damit seinen dritten von vier Whitbread-Einsätzen absolviert. Erstmals kommt auch ein Satelliten-Trackingsystem zum Einsatz, mit dem sich die Positionen aller Yachten verfolgen lassen. Die Whitbread 1989/90 stellt einen Meilenstein in der Regatta­ geschichte dar. Erstmals werden verschiedene Klassen gewertet (Whitbread Trophy Class A, Non-Maxis, Cruiser Class A und D). Ausserdem sorgt eine reine Damencrew um Tracy Edwards für die zweite Novität, die zur Tradition werden soll: Edwards war bei der 1985er-Ausgabe noch Smutje auf der «Atlantic Privateer», für diese Edition hat sie Pierre Fehlmanns 18-Meter-Yacht «Disque d’Or» gekauft und in «Maiden» umbenannt. Dr. Jochen Orgelmann aus Deutschland geht mit der «Schlüssel von Bremen» an den Start und Skipper Harm Lüller-Röhlck gewinnt sogar eine Etappe in seiner Klasse. Peter Blake aus Neuseeland ist bereits zum fünften Mal am Start, zum dritten Mal als Skipper, und das erst noch mit seiner Traumyacht «Steinlager II». Die Chancen stehen gut: viel Erfahrung aus allen bisherigen Rennen, eine hoch motivierte und erfahrene Crew (der spätere «Alinghi»-Skipper Brad Butterworth ist als Watch Captain mit von der Partie) und ein grosszügiger Sponsor. Rund eine Million Neuseeland-Dollar werden bereits am Anfang abgeschrieben, als sich der Bootsrumpf ein paar Tage nach seiner Herstellung zu delaminieren beginnt. Da «Steinlager II» die erste Yacht in Composite-Bauweise ist, will diese Erfahrung teuer bezahlt werden. Dafür geht man beim zweiten Versuch kein Risiko mehr ein; die neue Form wird «solid as a rock». Visionär Blake kauft von der damals noch unbekannten Computermarke Apple zwei Macintosh-Rechner, die er mit den gesammelten


HISTORIE

weltweiten Wetterdaten füttert. So kann er, zusammen mit den Polardaten der Yacht, verschiedene Routenoptionen durchrechnen und leichter taktische Entscheidungen fällen. Heute eine Selbstverständlichkeit, damals revolutionär. Und wenn alles nichts mehr hilft, zieht Blake einfach seine «Lucky Red Socks» an und siehe da: Die Gegner bleiben in Flautenlöchern hängen, während «Big Red» die richtige Brise findet und einfach davonsegelt. Auf allen sechs Etappen kommt die feuerrote Ketch als Erste ins Ziel und gewinnt selbst nach berechneter Zeit. Ziemlich frustrierend für seinen Landsmann Grant Dalton, der mit der «Fisher & Paykel» ebenfalls auf das Ketchkonzept gesetzt hat. Pikanterweise kommen gleich drei Yachten aus dem Designbüro von Bruce Farr, ebenfalls ein Neuseeländer. Auch Roger Nielsen steuert eine neue Farr-Ketch namens «The Card». Skipper Laurie Smith will auf «Rothman’s» die Dominanz von «Steinlager II» nicht einfach so hinnehmen und wittert einen Regelverstoss. Er protestiert mehrmals und lässt sogar nachmessen, jedoch ohne Erfolg. In Auckland verlangt er, den Kiel zu sehen, als «Steinlager II» beim Stop-over einen neuen Antifouling-Anstrich erhält. Keine Zeit für solche Spielchen hat die finnische Crew von «Martela»: Nach der Umrundung von Kap Hoorn verliert sie den Kiel, die Yacht dreht sich auf den Rücken. Die teilnehmenden Boote «Merit» und «Charles Jourdan» nehmen die Crew auf und bringen sie sicher nach Punta del Este. Drama auch auf der russischen Yacht «Fazisi», deren junger Skipper Alexei Grishenko in Uruguay Selbstmord begeht. Skip Novak springt ein und bringt die russische Yacht mit ihrer chaotischen Crew trotz aller Unbill dann wohlbehalten zum nächsten Etappenziel.

Das Whitbread 1993/94 wird wie schon in den vorhergehenden Regatten auf verschiedenen Bootstypen gesegelt, neu kommt zusätzlich die speziell konzipierte Baureihe W60 dazu. Behelfsregeln sollen wie gehabt die Unterschiede ausgleichen – beim Sieg von Peter Blake kam die letzte Yacht 53 Tage später als «Steinlager II» ins Ziel. Die Maxi-Yachten und die W60er stehen durchaus in direkter Konkurrenz, was die Rennen intensiver und enger werden lässt. Es gewinnt die «NZ Endeavour», eine Maxi unter Skipper Grant Dalton. Sie läuft neun Stunden vor Konkurrent Ross Field und seiner «Yamaha», einer W60-Yacht, ins Ziel ein. Mit dieser Regatta endet auch die Blütezeit der grossen Ozean-Ketchen: Die Yachtbautechnik hat extreme Fortschritte gemacht und kleinere Sloops sind jetzt fast so schnell wie grosse Zweimaster, die neben dem modernen Design plötzlich etwas altbacken wirken. Ein wichtiger Faktor sind auch die Kosten. Kein Sponsor kann und will sich den kostspieligen Einsatz einer Maxi-Ketch mehr aufhalsen. Die kleineren W60 brauchen weniger Crew, weniger Segelgarderobe und garantieren ähnliche Leistungen für spannende Rennen und Resultate. An der «Whitbread Round the World Race for the Volvo Trophy» nehmen 1997/98 nur noch Yachten der «Einheitsklasse» Typ W60 teil; die Namenser­ weiterung bezieht sich auf den erstmaligen Auftritt von TrophäenSponsor Volvo. Die Punktevergabe bleibt bestehen, diesmal jedoch nicht wegen unterschiedlicher Yachtgrössen, sondern um kurze und lange Etappen nach Wichtigkeit bewerten zu können. Insgesamt sollen neun Etappen die Entscheidung bringen; es gewinnt Paul Cayard auf seiner «EF Language» die letzte «Whitbread» – mit 138 Punkten Vorsprung vor seinen Verfolgern. Drei Jahre später wird der Regatta-Klassiker unter der Bezeichnung «Volvo Ocean Race» dann erneut Segelsportgeschichte schreiben.

Skipper Chay Blyth und seine Fallschirmspringer feiern 1974 auf «Great Britain II» in Portsmouth den Sieg

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WEITER SCHNELLER HÄRTER

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DIE GESAMTSTRECKE IST LÄNGER, DIE YACHTEN DAFÜR KÜRZER. TITELVERTEIDIGER GROUPAMA BRINGT KEIN BOOT AN DEN START, DIE NEUSEELÄNDER HABEN BUDGETMÄSSIG DIE PRIORITÄT AUF DEN AMERICA’S CUP 2016 GELEGT. TROTZDEM IST DAS TEILNEHMERFELD BEIM NUNMEHR FÜNFTEN VOLVO OCEAN RACE (KURZ: VOR) HOCHKARÄTIG UND BUNT GEMISCHT. INSGESAMT ÜBER ACHT MONATE SIND DIE BOOTE ZWISCHEN ELF LÄNDERN UND VIER KONTINENTEN AUF FÜNF WELTMEEREN UNTERWEGS Text Stefan Detjen/wave-mag.ch, map · Fotos Werk (Marc Bow, Brian Carlin, Stefan Coppers, Corinna Halloran, Matt Knighton, Yann Riou, Ian Roman, Amory Ross, Ainhoa Sanchez, Francisco Vignale), map · Grafiken Werk

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enn es bei der Neuauflage dieses Hochsee-Klassikers einen Standard gibt, dann sind es die Yachten: Zum ersten Mal kommen beim legendären Um-dieWelt-Rennen speziell entwickelte Einheitsboote zum Einsatz. Trotzdem haben die fünf Fuss kürzeren Rennsegler (sie sind damit knapp 20 Meter lang) nichts von ihrem Speedpotential verloren, wie ein Testeinsatz beim «Round Ireland and Britain Race» im Vorfeld deutlich zeigte. Team Abu Dhabi Ocean Racing pulverisierte den Streckenrekord für Monohulls. Man darf also gespannt sein, ob neue Rekorde bei den Tagesetmals (die von einem Schiff jeweils von Mittag zu Mittag zurückgelegte Weg­­ strecke) aufgestellt werden. Für das aktuelle Jubiläumsrennen hatten sich sieben Teams gemeldet – kein Vergleich zu den Teilnehmerzahlen früherer Jahre, wo doppelt so viele Yachten über die Startlinie segelten; im Rekordjahr 1981/82 nahmen sogar 29 Boote teil. «Kostenredu­ zierung» heisst das neue Zauberwort der VOR-Organisatoren. Die Entwicklungsbudgets wurden minimiert und eingefroren, um die Anzahl teilnehmender Teams von zuletzt sechs wieder zu erhöhen. Weitere Ersparnisse brachte die Reduzierung der Crewstärke von zuletzt zehn auf acht sowie der Anzahl zugelassener Segel von zehn auf sieben. Eine erfolgversprechende Kampagne ist laut Veranstalter mit einem Budget von 10 bis 14 Millionen Euro mö­glich – rund 30 bis 40 Prozent weniger als bisher. Zwischen der munteren (und manchmal wilden) Truppe von Segelbegeisterten aus den Anfangsjahren der «Whitbread Around

the World» (siehe S. 038) und den hochprofessionellen Seglern der Neuzeit liegen Welten. Nicht umsonst sind die Plätze auf einer VOR-Yacht heiss begehrt. Gute Chancen haben jüngere Segler, die bereits über viel Erfahrung verfügen: Gemäss VOR-Reglement müssen auf jeder Yacht zwei Unter-30-Positionen besetzt werden, um das Rennen auch bei Jüngeren attraktiv zu machen. Hochsee-Thriller Mit der Einführung der neuen Einheitsboots­ klasse hat das legendäre Rennen nochmals an Dramatik gewonnen: Niemand hätte gedacht, dass die Boote so lange so eng beieinander bleiben, auch wenn unterschiedliche Kursoptionen gesegelt werden. Nach dem wie immer umtriebigen Eröffnungsspektakel im Race Village zu Alicante, wo auch dieses Mal die Race Control stationiert ist, starteten am 11. Oktober die sieben Konkurrenten zur insgesamt zwölften Edition des traditionsreichen Wettrennens um die Welt. Zwei Tage lang segelte das Feld geschlossen an der spanischen Küste entlang, dann pokerte Team SCA und zog mit einem nördlichen Kurs als erste Yacht durch die Meerenge von Gibraltar. Die Euphorie dauerte jedoch nur kurz, der Wind machte bei diesem Spiel nicht mit und die «Pink Ladies» mussten sich nach der Kursänderung nach Süden hinten anstellen. Wie ausgeglichen die Yachten laufen und wie fähig die Crews sind, zeigt die Tatsache, dass alle Teams ausser Brunel bis zu diesem Zeitpunkt schon einmal an der Spitze lagen. Von anderen lernen Wichtigste Aufgabe in den ersten Tagen war das Beobachten der Gegner: Welche Segelgarderobe fährt er? Was wird am Trimm geändert? Wie viele Segelsäcke liegen auf der Kante? Das Fernglas war permanent im Einsatz und wurde zum

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EINE FÜR ALLE Die Konstruktionszeichnungen für den neuen Bootstyp namens Volvo Ocean 65 (VO65) kommen von Farr Yacht Design aus den USA. Die strikten Einheits-Yachten sind eine Gemeinschafts­pro­ duktion eines Konsortiums aus vier Werften: Multiplast (Frankreich), Décision (Schweiz), Green Marine (UK) und Persico (Italien). 60 Zulieferer stellen bei 12,5 Tonnen Gesamtgewicht dank ISO 8666 eine minimale Abweichung im Promillebereich sicher. Obwohl mit einer Deckslänge von 65 Fuss (19,80 Meter) 1,70 Meter kürzer als die Yachten der alten Volvo-Open-70-Klasse, sollen die VO65 ein noch etwas höheres Geschwindigkeitspotential haben. Dazu wird der Tiefgang um 28 Zentimeter auf 4,78 Meter verlängert, während das Gesamtgewicht um 3,25 auf 10,75 Tonnen sinkt. Ein Hightech-Racer kostet 4,5 Millionen Euro plus höchstens 18 Segel für weitere 650 000 Euro. Mit geringerer Segelfläche am und vor dem Wind sollen Hand­ habung und physische Belastung leichter werden, damit auch eine Frauencrew mit drei zusätzlichen Seglerinnen eine realistische Siegchance hat. Die Boote bewegen sich ausschliesslich mit Windkraft; der verbaute, laufruhige und verbrauchsarme VierzylinderDiesel von Volvo Penta ist nur für Notfälle vorgesehen – schon wegen des begrenzten Kraftstoffvorrats. Den braucht es vornehmlich für das bordeigene Stromnetz (Frischwasseraufbereitung, Beleuchtungsanlage, Heizung, Funksystem) oder die Hydraulikpumpe zum Ausschwenken des über fünf Tonnen schweren Kiels.

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TECHNISCHE DATEN VOLVO OCEAN 65 Konzept Hightech-Monohull-Segelrennyacht aus Karbon. Ausgelegt für höchste Belastungen und 8 bis 11 Crewmitglieder. 1 Schwenkkiel, 2 Daggerboards. 1 Hilfsaggregat Volvo Penta D2-75 mit 2,2 L Hubraum und 75 PS (55 kW) @ 3000/min

Rumpflänge (ISO 8666) in m (ft)

20,37 (66,0)

Länge Wasserlinie (Design) in m (ft)

20,0 (65,0)

Länge ü.a. (inkl. Bowsprit) in m (ft)

22,14 (72,0)

Breite (ISO 8666) in m (ft)

5,6 (18,4)

Max. Tiefgang (Keel on CL) in m (ft)

4,78 (15,8)

Gewicht (leer) in kg

11 639

Kiel

Schwenkkonstruktion (40° Neigewinkel)

Wasserballast achtern in L

Doppeltanks à 800

Wasserballast vor dem Mast in L

1100

Masthöhe in m (ft)

30,30 (99,4)

Länge Takelage in m

3000

Grosssegel in m2

163

Vorsegel in m2

133

Segelfläche am Wind in m2

468 (Gross und Code 0)

Segelfläche vor dem Wind in m2

1578 (Gross und A3)

Vmax in Knoten (km/h)

42 (77)

Preis in Mio. CHF

5,3*

* plus Segel: CHF 780  0 00.–


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meistbenutzten Bordinstrument. Dieses «Training on the Job»Segeln zeigte den Teams mit weniger Vorbereitungszeit, denen die Erfahrung langer Testschläge fehlt, welche Segelkombinationen zum entsprechenden Kurswinkel und zur Windstärke den besten Speed bringen. Was man nicht sah (oder erst nachher feststellen konnte): Auch unter Deck wird je nach Kurs der Gewichtstrimm optimiert. Neben dem Wasserballast werden auch Essens- und Ausrüstungstaschen sowie das Ölzeug hin und her bugsiert; selbst der Navigationsstand kann von einer Schiffsseite auf die andere geschwenkt werden. Auch die tägliche Wassermenge aus der Aufbereitungsanlage wird dosiert und exakt nach Bedarf produziert – niemand will zu viel Gewicht an Bord haben. Eigentlich sind die Seglerfrauen vom Team SCA benachteiligt: Elf Crewmitglieder bedeuten drei Personen mehr an Bord. Zwar haben auch die Männerboote gleich viele Kojen wie das Damenteam, aber eben: Das Gesamtgewicht macht den Unterschied. Speed ist nicht alles Auch wenn alle Teams die gleiche Hardund Software verwenden – die Auswertung der Wetterdaten lässt sich verschieden interpretieren und das ergibt meistens mehrere Routenoptionen. Wer mit einem tollen Speed in die falsche Richtung fährt (weil er dort mehr Wind erwartet), wird ziemlich frustriert seine Entscheidung verfluchen – oder dem Routingprogramm die Schuld geben. Viele der VOR-Navigatoren werten europäische und amerikanische Wettermodelle gleichzeitig aus – aber auch das macht die Entscheidung nicht immer einfach, eher im Gegenteil.

So gelang Team Alvimedica während der ersten Etappe das schnell­ste 24-Stunden-Etmal, trotzdem spielten die VOR-Rookies keine entscheidende Rolle an der Spitze. Warm anziehen Einen weiteren Pluspunkt können die VORMacher mit der Berichterstattung verbuchen. Die Boote sind segelnde Media-Studios mit fest installierten Kameras, Satellitenempfang, einem eigenen Multimedia-Arbeitsplatz und Onboard­ reporter, der nicht aktiv mitsegeln darf, aber neben dem Zubereiten teils gefriergetrockneter Lebensmittel oder dem Umpacken der Segeltaschen auf die Luvseite unter Deck auch das Renngeschehen dokumentieren sowie täglich Bilder und Stories liefern muss – bei einem Sport ohne direkte Zuschauermöglichkeit wird Social Media zur adäquaten Alternative. Die Ausbeute ist bis jetzt beachtlich, die Qualität der hautnahen Reportagen ebenfalls und die kostenlose VOR-App der Hammer: Besser kann man nicht dabei sein, ohne die Strapazen ertragen zu müssen! Ohnehin ist das Rennen ein Kampf gegen den inneren Schweinehund. Das Leben an Bord kann zur Qual werden, wenn man permanent mit der Schräglage kämpft, wenn das Boot dröhnt, weil es auf harte Wellen schlägt, als seien die aus Beton, wenn Essen, Anziehen und auf Toilette gehen zu Akrobatikübungen werden. Durch die permanenten Manöver, wenn alle Hände an Deck gebraucht werden, verringern sich die Ruhezeiten auf ein Minimum. weiter auf Seite 057

Die neue Strecke vom spanischen Alicante einmal rund um den Globus bis nach Göteborg in Schweden misst offiziell knapp 40 000 Seemeilen (über 78 000 km)

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Trotz allem High Tech inklusive Dieselmotor an Bord: Gef端hrt wird das Boot per Hand; auch die Segel wollen manuell gesetzt werden

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SPONSORING

«DEFINITIV BREIT GENUG» HÅKAN SAMUELSSON (63) IST SEIT HERBST 2012 CHEF VON VOLVO CARS – UND ERSTMALS EINER DER SCHIRM­H ERREN DES AKTUELLEN VOLVO OCEAN RACE. WIE BEURTEILT ER ENGAGEMENT UND RETURN? Herr Samuelsson, bitte umreissen Sie kurz die Gemeinsamkeiten von Volvo Cars und dem Volvo Ocean Race. Volvo hat zunächst ein skandinavisches Image und das passt gut zur Regatta – Wind, frische Luft, Natur, auch Windkraft. Eine andere Gemeinsamkeit ist, dass wir ja Fahrzeuge für Menschen und ihre Bedürfnisse bauen – mit viel Technologie natürlich, aber einfachen, benutzerfreundlichen Oberflächen. Die Boote bieten ebenfalls viel High Tech, aber auch hier ist alles so ausgelegt, die Crew an Bord zu unterstützen und ihr das Rennen so einfach und effi­zient zu machen wie möglich. Die Entwicklung dahin war sicher der genau gleiche Prozess wie bei uns in der Automobilproduktion. Deshalb passt das hier. Wir könnten Golf machen, Fussball – es gibt so viel. Aber dieses Event ist viel spektakulärer und wir stehen als Eigentümer der Veranstaltung im Zentrum – es ist das Volvo Ocean Race! Nicht Fifa oder World Cup oder so. Besser wir konzentrieren uns hier, als überall zu sein mit einem kleinen Logo.

Dafür wird ein enormer Aufwand betrieben; allein die Boote kosten jeweils 4,5 Millionen Euro. Aber ist Segelsport nicht zu speziell? Anders gefragt: Ist das breit genug als Werbeplattform für eine Automobilmarke? Es ist nicht breit genug, wenn es darum geht mitzumachen. Aber es ist definitiv breit genug, um Interesse zu generieren: Wir haben drei Millionen Besucher in den Häfen und 1,6 Milliarden TV-Zuschauer. Das ist es ja am Ende, deswegen sind wir hier. Nachhaltigkeit ist auch dabei: Die Boote sollen ja beim nächsten Rennen wieder verwendet werden … … ja, und man könnte sicher über ein Upgrade nachdenken. Ein sehr grosser Vorteil ist ja, dass alle Boote identisch sind. Neue Teams können relativ schnell einsteigen und mit uns sogar ein Leasing verhandeln. Das ist viel einfacher, als Millionen zu investieren und selbst ein Schiff bauen zu müssen. Dann hätten wir einen Wettbewerb des Geldes und der Ressourcen, aber so ist es für alle gleich, stehen die Menschen im Zentrum. «Designed around you» – das ist auch wieder Volvo. Gibt es Zahlen zum Investment, werden die kommuniziert? Nein, darüber sprechen wir nicht, aber das Volvo Ocean Race ist unsere absolute Nummer 1 im Sponsoring und Event-Marketing; wir investieren hier mehr als die Hälfte des gesamten Budgets. Wir wollen uns bewusst konzentrieren und lieber weniger, aber das sehr gut machen. Ich war erstaunt, dass die Boote einen Verbrennungsmotor an Bord haben … Aha? Das wusste ich gar nicht! … einen Volvo-Penta, natürlich. Schön zu sehen, dass beim Ocean Race die verschiedenen Volvo-Unternehmungen wieder zusammenfinden. Absolut! Wir freuen uns darüber und teilen neben dem gleichen Markennamen ja auch das Logo. Alle haben das gleiche Interesse und profitieren davon, was ein weiterer Vorteil ist. map WINTER 2014 / 15 051


NACHGEHAKT

«SPORTLICH HÖCHST ANSPRUCHSVOLL» PASSEN EIN SEGELRENNEN UND SCHWEDISCHE SICHERHEIT ZUSAMMEN? WIR FRAGTEN DAVID THOMAS (52), DEN CHEF VON VOLVO SCHWEIZ Herr Thomas, welche Verbindungen zwischen Segelsport und der Schweiz gibt es? Nun, Segeln ist in der Schweiz sehr populär. Wir mögen keine Meeranbindung haben, aber dafür gibt es viele Seen. Dazu kommt, dass Segeln gut zu unserer Zielgruppe und dem kommenden XC90 passt, weil der auch ein ideales Zugfahrzeug ist. Nicht zuletzt gehört die Marke Volvo Penta zu den bekanntesten Bootsmotorenherstellern, also stimmt auch das maritime Engagement von Volvo. Das Rennen dauert neun lange Monate. Wie schafft man es, das Interesse des Publikums so lange hochzuhalten? Einerseits lancieren wir spezielle Ocean-Race-Edition-Modelle vom V40, V40 XC und V60 und XC60. Das sind sehr attraktive Autos zu sehr interessanten Preisen, deren Vorgänger sich bereits bei früheren Regatten sehr hoher Nachfrage erfreuten. Und natürlich werden unsere Händler das Ocean Race klar promoten – mit aktuellen Positionen der Boote oder Meldungen vom Geschehen. Haben Sie schon unsere App heruntergeladen, mit der man das Rennen live verfolgen kann? Dazu kommen Satelliten-TV und andere Kanäle, denn das Volvo Ocean Race ist ja nicht nur unsere Formel 1 der Meere: Es ist vor allem ein sportlich höchst anspruchsvolles, spannendes Event! … ein Event von Weltgeltung. Das merkt man allein an den professionellen Akteuren und natürlich auch, wenn man an Bord einer solchen Rennmaschine geht. Es gibt weder Heizung noch Komfort, die Mannschaften sind monatelang auf engstem Raum unterwegs und ein F1-Rennen mutet dagegen wie ein Spaziergang an. Wünscht man sich da als Ausrichter mehr öffentliche Aufmerksamkeit? Wie gesagt: Wir tun alles, um die Veranstaltung noch bekannter zu machen, als sie bereits ist – in Seglerkreisen sowieso. Die neuen Sondermodelle transportieren diese Informationen zusätzlich. Natürlich ist es ein Unterschied, etwas zu lesen oder einen Film zu sehen, als tatsächlich vor Ort zu sein – was bei einer Regatta ja meist unmöglich ist. Darum haben wir diese attraktive Internetseite, und für jüngere Fans gibt es auch ein Spiel, das sie in die Action eintauchen lässt. Klar, das Rennen ist nicht ganz ungefährlich, während wir bei Volvo Cars sehr auf die Sicherheit unserer Kunden und anderer Verkehrsteilnehmer fokussiert sind. Beim Ocean Race geht es dagegen um intelligente Risikobereitschaft. map 052 VECTURA #13

David Thomas, seit 2014 in Zürich auf der Brücke

«DAS MEER KANN BRUTAL SEIN» CHRISTIAN SCHERRER, JAHRGANG 1970, GEHÖRTE 2003 BEIM AMERICA’S CUP DEM SIEGREICHEN ALINGHI-TEAM AN. ER WURDE 2006 UNTER ANDEREM MATCH-RACE-WELTMEISTER – UND 2009 VOLVO-MARKENBOTSCHAFTER. WIR SPRECHEN MIT DER SCHWEIZER SEGEL-LEGENDE ÜBER DEN INNEREN SCHWEINEHUND UND WEITERE HERAUSFORDERUNGEN AUF HOHER SEE Christian, wie ist es, aufs offene Meer hinauszusegeln und zu wissen, dass man die kommenden Wochen nur Wellen sehen wird? Muss man sich da aufs Ankommen konzentrieren? (lacht). Naja, um es philosophisch auszudrücken: Der Weg kann ja auch das Ziel sein. Aber das Rennen ist natürlich ein Wettkampf – jetzt erstmals mit sieben identischen Booten. Früher segelten 20 ganz unterschiedliche Typen; so oder so bist du dann wirklich im Rennen drin. Auf Deck geht es voll ab, und wenn du dann mal runterkommst, so kurz vor dem Einschlafen, dann fluchst du vielleicht mal und denkst: Wie lange geht das noch so? Das meine ich: Gibt es während den neun Monaten irgendwann einen toten Punkt, an dem man nur noch nach Hause will? Ist ja schon eine tour de force … Sicher, kann passieren, nach Enttäuschungen oder wenn es mal richtig schwierig wird. Aber die Motivation ist doch, die anderen zu schlagen und als Erster anzukommen – ein sportlich gutes Resultat zu erzielen steht im Vordergrund. Die härteste Etappe ist wohl die von Neuseeland nach Brasilien: drei Wochen durch den Kühlschrank Southern Ocean. Da fröstelt es einem schon lange vorher, oder? Ja, das stimmt. Wobei, auch die erste Etappe nach Kapstadt ist ja nicht ohne. Durch die Rossbreiten, wo es keinen Wind hat, das Warten und so weiter. Aber grundsätzlich, vor dem Start, wenn


Also gilt die Regel: so viel auf Vorrat schlafen wie möglich. Ja, auch bei anderen Offshore-Regatten: Wenn ich schlafen kann, schlafe ich. Und wenn ich in 24 Stunden neun reinkriege, dann nehme ich sie – man weiss ja nicht, was übermorgen ist. Dann hast du das im Tank und kannst es auch abbrennen.

Christian Scherrer, Schweizer Profi-Segler

du unterschreibst, dann weisst du ja schon, was du dir antust. Wer etwas Grosses erreichen will, muss Entbehrungen in Kauf nehmen können. Die Skipper drückten sich vor dem Rennen ja unisono sehr demütig aus: Man trete an, um noch etwas zu lernen – dabei sind das doch die besten Segler der Welt … Man hat schon Unterschiede rausgehört; ein Bouwe Bekking hat klar gesagt: Wir sind hier, um zu gewinnen! Andere wie Iker Martinez hat es zwar nicht ausgesprochen, aber er denkt das Gleiche. Und mit dem One-Design ist es tatsächlich möglich, dass Teams wie Vestas oder Mapfre eine Siegeschance haben. Gleichzeitig hat man Naturgewalten gegen sich, alles kann passieren. Diese Skipper haben das schon erlebt und wissen genau, wie unberechenbar es da draussen sein kann. Man fährt nicht los und sagt, kein Problem, wird schon werden. Das Wetter ist ein wichtiger Faktor und was du gehört hast, das war der Respekt davor. Es gibt Fotos – hart am Wind, Berg- und Talfahrt, Brecher über Deck, da wird mir nur vom Betrachten schwarz vor Augen … Ja, ganz klar: Du bist alleine und segelst durch Gegenden, wo auch niemand anderes durchkommt. Wo die Flotte sich selber helfen muss, wenn überhaupt. Gut, mit den modernen Kommunikationsmitteln heute hat man immer Kontakt, aber mehr auch nicht. Und das Boot ist nicht riesig, das Meer kann brutal sein. Trotz allem High Tech und der bestmöglichen Sicherheit ist man an Orten, wo es echt gefährlich ist. Auf dem körperlichen Level der Teams ist das Risiko kalkulierbar; alle sind topfit und bestens vorbereitet worden. An Bord gilt die sogenannte «watch time» – alle vier Stunden wechselt die Schicht. Nur der Navigator hat fliessende Arbeitszeiten … Die meisten Teams werden auch den Skipper ausserhalb der Wachen haben. Was mich beeindruckt hat: Auf diesen Booten kannst du zu viert keinen Segelwechsel machen; dazu braucht es alle acht Leute. Das heisst, die vier Stunden Pause werden ganz sicher unterbrochen, wenn die Bedingungen instabil sind. Wie ist das dann mit dem Biorhythmus? Daran gewöhnst du dich relativ schnell. Wenn du reguläre Wind­ bedingungen hast und alles gut läuft, kommst du an einem Tag vielleicht auf neun Stunden Schlaf. Es kann aber auch passieren, dass du gar nicht schläfst oder nur eine halbe Stunde – oder zweimal eine Viertelstunde, weil es so böllert.

Wenn jetzt jemand zu dir käme und fragen würde, was man als Neuling bei einer Hochsee-Regatta beachten muss – was würdest du ihm sagen? (lacht). Zuerst würde ich fragen, ob er sich das gut überlegt hat. Und ob er nicht seekrank wird. Weil, wenn es einem dann schlecht geht, ist es wirklich nicht lustig. Ganz wichtig: viel trinken, weil man sonst schnell dehydriert. Und dann die goldene Regel der Segler: eine Hand für das Boot, eine Hand für dich – schauen, dass du an Bord bleibst! Immer Einklipsen und nirgends die Finger reinhalten, wo irgendwelche Sachen drehen und Schoten oder Seile gespannt werden. Quetschungen und Stösse – vor allem auf doch sehr leichten Yachten, gerade unter Deck – sind die häufigsten Verletzungen. Platzwunden, Beinbrüche, das kommt vor. Das ganze Gewicht ist ja im Kiel, und wenn der drei Meter neben das Boot geschwenkt ist, geht die Post ab, vor allem in der Mitte. Ich würde niemandem empfehlen, das längere Zeit ohne Übung mitzumachen. Besser erst ein paar Tagesausflüge absolvieren und dann entscheiden. Wer ist 2015 dein Favorit, wer hat geringere Chancen? Es ist dieses Mal besonders spannend, weil gewisse Teams wie die Spanier von Mapfre oder Vestas mit dem australischen Skipper erst relativ spät angetreten sind. Von den Zutaten her sind Abu Dhabi und Brunel vorne – nicht nur, weil sie schon beim letzten Volvo Ocean Race dabei waren. Sondern auch, weil sie sich optimal vorbereitet haben, eine Top-Mannschaft aufweisen und keine Kompromisse eingegangen sind. Dongfeng ist aus meiner Sicht eher mit der Perspektive 2017 dabei, bei Alvimedica ist das ähnlich: Beide haben sehr gute Segler an Bord, sind aber insgesamt junge Teams – zwei Mitglieder müssen ja bei allen unter 30 sein – und aus meiner Sicht noch keine Spitzenreiter. Immerhin: Dongfeng hat das erste InportRace gewonnen, da ist mehr vorhanden als nur der Wille. Mapfre dagegen hat glaube ich trotzdem grösseres Potential; da sind Leute mit unheimlich viel Erfahrung dabei. Die Frauen würde ich jetzt nicht top einstufen: Die haben ja elf statt acht Leute, um die erforderliche Kraft zu kompensieren, aber das Mannschafts-Management dürfte schwieriger sein. Sie sind allerdings auch sehr ehrgeizig und könnten überraschen. Aber das Rennen ist lang, alles ist offen. Und dunkel unter Deck – schwarzes Karbon ohne markierte Kanten an den Schotten. Gewöhnt man sich so sehr daran, dass es sowas nicht braucht? Ja, das wird «second nature», dann kannst du blind von hinten nach vorne laufen. Das mit der nachts schwachen Rotlicht-Beleuchtung und den dunklen Wänden hat mehrere Gründe. Einmal natürlich, damit die Segelcrew auf Deck nicht geblendet wird, das ist ganz wichtig. Und zum anderen, weil eine Beklebung oder Lackierung wieder mehr Gewicht bedeuten würde. Warum sind dann die meisten Decks hell gestrichen – hat das mit der Sicherheit zu tun, damit man sieht, wo man hintritt? Ja auch, aber es ist in erster Linie eine Temperatursache. An einem sonnigen Tag verbrennst du dir auf Schwarz die Füsse. Wir sind damals auf gelbem Boden gesegelt und schon der ist richtig heiss geworden. Nun ist man selten ohne Segelstiefel unterwegs, aber es macht einen Unterschied. map WINTER 2014 / 15 053


LEINEN LOS

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Viele strapaziöse Monate auf See, ohne Dusche oder Privatsphäre – das muss man auch mental ertragen können

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LEINEN LOS

Wer dann noch wie in Nullkommanichts den Weg vom Bett bis zum Bugspriet mit einem Lächeln absolviert, der hat Anerkennung verdient. Eindrücklich auch die Aufnahmen der Seglerhände: aufgeweicht und mit Blasen – und die nächste Apotheke Tausende Meilen entfernt. Dabei würde schon die Aussicht auf ein trockenes Plätzchen genügen – doch wenn immerwährend grosse Brecher über das Deck donnern, bleibt diese Vorstellung ein Wunschtraum: einmal nass, immer nass. Kopf-an-Kopf-Rennen Zweimal ging es über den Atlantik, denn vor der brasilianischen Küste musste mit der Insel Fernando de Noronha ein Kontrollgate passiert werden. Die schwach windigen Gebiete um den Äquator, kurz Doldrums genannt, erwiesen sich einmal mehr als Knacknuss für die Navigatoren. Immerhin blieb die Flotte von grösseren Schäden verschont; die Mehrzahl der Pannen konnte mit Bordmitteln behoben werden. Das meiste Pech hatte bisher das Dongfeng Race Team. Zuerst ein Ruderbruch nach Kollision mit einem UFO (Unknown Floating Object), dann brach ein Padeye (Leinen-Umlenkpunkt) und die unter Spannung stehende Gennakerschot rasierte eines der Steuerräder und Teile der Reling sowie des Gerätemasts ab. Trotzdem blieb die China-Crew dem führenden Abu Dhabi Team ständig im Nacken. Meist weniger als fünf Meilen getrennt, rauschten die beiden Spitzenreiter in Sichtweite und mit bis zu 25 Knoten auf Cape Town zu. «Azzam» behielt aber die Nerven und deckte den Verfolger in Match-RaceManier immer ab; ein ziemlich müder Chris Nicholson sicherte sich und seinen Mannen den Sieg. Das Timing der Ankunft, pünktlich zur Happy Hour, war perfekt: «Zuerst ein Bier, dann ein Hamburger und schliesslich eine heisse Dusche», lautete der heisse Wunsch der Segler der ersten beiden VO65-Yachten, die nach rund 6500 Seemeilen (12 000 Kilometer) und 25 Tagen das Ziel mit nur zwölf Minuten Differenz erreichten. Wieder spannend wurde es ganz am Ende, als dem Schlusslicht-Team SCA ein besserer Kurs nach Kapstadt gelang. Das vor ihnen liegende Mapfre-Boot verlor im Windschatten des Tafelbergs an Fahrt; die spanischen und französischen Segelstars dockten mit langen Gesichtern als Letzte an. Logistische Meisterleistung Souvenirs, Gastronomie, Infostände, dazwischen immer wieder Segelstars: Für die zahlreich erschienenen Zuschauer hatte das Race Village in Kapstadt wieder viel zu

bieten. Doch nur wenige erahnen den betriebenen Aufwand hinter den Kulissen. Denn um jeweils vor den sich viel schneller bewegenden Rennteams an Ort und Stelle sein zu können, muss alles zweimal vorhanden sein. Das gilt nicht nur für die motorsportartigen Paddock-Bereiche der Teams, sondern auch für deren gemein­ same Werft, die vom Veranstalter gestellt wird und zu der ein Dutzend Techniker gehört. Riff-Kontakt In Kapstadt gewann Abu Dhabi das In-Port-Race, bevor am 19. November die zweite Etappe Richtung Arabische Emirate in Angriff genommen wurde. In den nun kommenden zwei Wochen schenkte man sich nichts – mal lag Dongfeng vorne, dann wieder Brunel oder Abu Dhabi. Die Hochsee-Etappen spielen bei der Platzierung der Teams eine entscheidende Rolle, denn erstmals wird beim Volvo Ocean Race das Low-Point-System angewendet: Der Sieger erhält einen Punkt, der Zweitplatzierte zwei usw. Gleiches gilt für die In-Port-Wertung, allerdings werden die Ergebnisse gesondert gerechnet und nur bei Punktgleichstand für die Platzierung herangezogen. Somit wird das Team am Ende Sieger, welches die wenigsten Punkte erzielt hat. Das blaue VestasBoot hatte Ende November grosses Pech: 200 Seemeilen nordöstlich von Maurtitius lief es nachts auf ein Korallenriff und brach sich dabei beide Ruder ab. Bei der Havarie erlitten auch Kiel und Rumpf schwere Schäden. Glücklicherweise wurde niemand verletzt, doch obwohl das in der Nähe segelnde Team Alvimedica zur Hilfe geeilt war, musste die Vestas-Mannschaft ihr Boot aufgeben und mit den Rettungsinseln verlassen – safety first. Durch Piraten-Gewässer Der ursprüngliche Plan, die verbliebenen sechs Boote an einem geheim gehaltenen Ort auf einen Frachter zu hieven und so sicher durch das Piratengebiet am Horn von Afrika zu bringen, wurde jedoch fallengelassen, weil man nicht mehr von einer unmittelbaren Bedrohung ausging. Vom zweiten Zwischenstopp in den Vereinigten Arabischen Emiraten geht es auf sieben weiteren meist strapaziösen Etappen und über 25 000 Seemeilen (ca. 46 500 Kilometer) bis zum Zieleinlauf in Göteborg – der Heimat des schwedischen Automobilherstellers. Voraussichtlicher Termin: Ende Juno. Aktuelle Race-Infos mit Ranglisten, Animationen, LiveCam und Blogs sowie die erwähnte, ebenso informative wie unterhaltsame App gibt es unter www.volvooceanrace.com

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POWERPLAY

AKUSTIK-FIEBER OHREN FAHREN BEKANNTLICH MIT: IM PORSCHE-MUSEUM KÖNNEN SICH BESUCHER UNTER SOGENANNTE «SOUNDDUSCHEN» STELLEN UND DORT DEM KLANG VERSCHIEDENER MOTOREN LAUSCHEN. WIR HOLEN SIEBEN HÖRENSWERTE SPORTWAGEN INS MAGAZIN UND DAS GEHT SO: EINFACH SEITE MIT DER VECTURA-APP SCANNEN, MODELL AUSSUCHEN UND GENIESSEN. NICHT NUR AUDIOPHILEN MARKENFANS, SONDERN AUCH ALLEN ANDEREN SPEED-FREAKS SEI DIE ÜBUNG LAUTSTARK EMPFOHLEN Illustration/Audio Werk

Heiser, aber kerngesund: Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer des Ur-Elfer in der Schnittzeichnung. Nur wenige Motoren klingen so markant

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ABGEFAHREN

NASEN IM WIND KÜHLERFIGUREN STAMMEN AUS DER AUTOMOBILEN FRÜHZEIT. HEUTE NOCH AUGENWEIDEN MIT EINEM GELEGENTLICHEN HANG ZUR IRONIE, KÜNDEN DIE KLEINEN SKULPTUREN UND ORNAMENTE VON DER VEREHRUNG, DIE DEM AUTO DAMALS ZUTEILWURDE – UND MACHEN GANZ EINFACH SPASS Text hh· Fotos Bruce Benedict, Gudrun Muschalla

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G

rimmig schaut der Wikinger, das Nilpferd gähnt, der Hase springt – und dazwischen gibt es immer wieder Flügel: Klassische Kühlerfiguren zählen unter Amateurfotografen zu den beliebtesten Objekten. Meist sind es Schnappschüsse, die irgendwo während einem Oldtimeranlass gemacht werden. Doch nur wenige geben sich so viel Mühe wie die Berufsfotografen Gudrun Muschalla und Bruce Benedict: Beide haben sich dem Thema Kühlerschmuck auf spezielle Art genähert – die Münchnerin (www.muschalla.com) tut das vom künstlerischen Standpunkt aus, indem sie eine Serie von 100 ausgesuchten Arbeiten konsequent ent­sättigt, auf Alu-Dibond matt druckt und in quadratischen Leichtmetallrahmen mit Schattenfuge Ikonen-artig präsentiert. «Jedes dieser handwerklichen Meisterwerke symbolisiert den frühen Traum vom mobilen Leben – die Sehnsucht nach Schnelligkeit,

Unabhängigkeit, Stärke, Überlegenheit», beschreibt es Muschalla, die ihre liebevoll Arbeiten ausstellt und selbstverständlich auch verkauft. Unser Mann in Südkalifornien dagegen findet die kleinen Schmuckstücke ganz einfach sympathisch: «Die wurden ja meistens zur Zierde drangeschraubt, ohne jede technische Funktion. Das ist ‹eyecandy›, der dich lächeln lässt – und wenn ich sowas sehe, drücke ich ab.» Mittler­weile hat Bruce eine ganze Sammlung zusammen­ fotografiert, die auf www.brucebenedictphoto.com betrachtet und natürlich auch einzeln erworben werden können. Weil die Ergebnisse ebenso unterschiedlich wie nostalgisch und artistisch sind, zeigen wir einige von ihnen mit Verzicht auf detailierte Marken- oder Modell­ beschreibungen – viel Vergnügen! WINTER 2014 / 15 061


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ABGEFAHREN

Tierreich und Technik sind offensichtlich die grössten Inspirationsquellen der Skulpteure gewesen – gleich nach leicht bekleideten Damen

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Automobiler Streichelzoo: Nur wenige Vierbeiner wie der Dodge, ein Cavallino Rampante, Lamborghinis Stier oder Peugeots Löwe haben sich als Logo in die Jetztzeit herübergerettet. Jaguar wagte gar die Rückkehr des «Leaper» auf die Motorhaube

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ABGEFAHREN

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MODELLWECHSEL

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DAS DREISTERNEMENU

DAS MINDESTENS ZEHNTE GROSSE MERCEDES-COUPÉ (JE NACH ZÄHLWEISE) IST ANDERS ALS SEINE VORGÄNGER, ABER WIEDER EIN ERLEBNIS MOBILER SOUVERÄNITÄT UND EXTRAKLASSE. FOLGLICH GEHT ES BEI EINER ZIELEINGABE IN DIESEM AUTO WENIGER UM DAS WANN, SONDERN MEHR DAS WIE. WIR NÄHERN UNS DESHALB NICHT MIT DEM PEISELERRAD, SONDERN VERTRAUEN UNSEREN UREIGENEN TUGENDEN – UNBESTECHLICHEM QUALITÄTSBEWUSSTSEIN UND HEMMUNGSLOSER GENUSSFÄHIGKEIT Text Wolfgang Peters · Illustrationen Rodja Galli · Fotos Werk

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MODELLWECHSEL

E

s beginnt wie im Film. Oder in einem Traum, der nicht im Tiefschlaf, sondern in jenem diffusen Zustand abläuft, der zwischen Licht und Schatten die flüchtige Existenz eines seit langem existierenden Gedankens annimmt. Das Auto nähert sich wie von selbst, etwas zögernd, mit einer selbstbewussten Beweglichkeit, die aber einem häufig gedachten, nur niemals zuvor realisierten Bild gleicht, ein Abbild des Gedankens, der die Realität flieht und ihm dennoch den Vorhang für eine Bühne öffnet, die das Leben für die «happy few» ist.

Also doch lieber fahren damit, am besten weit in den Süden. Dann liegt am Ende eines heissen Tages der Staub der grossen Ebene auf dem Autokörper. Über der noch heissen Haube tanzen die Mücken. Es riecht nach Gummi und verbranntem Benzin und am Leder des Beifahrersitzes hält sich der Duft eines Parfums, das nur auf ihrer Haut wirklich wirkt. Der Fahrer blickt auf dem Weg ins Haus kurz zurück. Über das S Coupé kriecht das letzte Licht des Tages. Besser wird es ihm nie mehr gehen. Im Tal des Gartens bellt der Hund.

Das neue S-Klasse-Coupé von Mercedes-Benz ist das Resultat einer Vorgehensweise, wie sie im modernen Fahrzeugbau sehr selten geworden ist. Die Perfektion eines mobilen Kunstwerks. Eine Skulptur für den dynamischen Grenzbereich. Im Scheitelpunkt des Möglichen. Natürlich behaftet mit allen Widrigkeiten, die durch die Neigung des Menschen entstehen, mit diesem Fahrzeug häufig rasch vollzogene Ortswechsel vorzunehmen. Auch mit diesem vornehmen Alphatier gibt es Verkehrsregeln zu beachten, selbst dieses Coupé hat nicht immer Vorfahrt, es fehlt die Motorradeskorte, im Stau sind alle gleich, Mobilität ist die Verwirklichung der demokratischen Idee, das maximale Tempo ist fast überall begrenzt, was bleibt, ist die Beschleunigung: In der fetteren AMG-Version wuchten 585 PS den Zweitonner in etwa vier Sekunden aus dem Stand auf hundert. Bei freier Fahrt werden 250 km/h zum (beinahe) lautlosen Erlebnis. Dann aber runter vom Gas. Der Motor hat sowieso nur kurz geseufzt. Wie ein alter Hund, der lieber auf der Decke liegt.

Das S Coupé ist wie erwartet sehr gross und sehr nobel, und es wirkt wie aus der Zeit gefallen. Aus einer Epoche, in der verarmte russische Fürsten europäische Spielbanken sprengten und zier­ liche Frauen mit Schleiertänzen oder Spionage ihren Lebensunterhalt verdienen mussten. Aus einer Zeit, in der sich vor Kreativität wahnsinnige Künstler das Ohr abgeschnitten oder ihr ganzes Leben nur den Mont Ventoux gemalt hatten. Das S Coupé fährt aus einer Ära der Entrücktheit beim Anblick eines Fahrzeugs, das den Teufel unter seiner endlos langen Haube gezähmt und dressiert hatte, um mit ihm zu einer Hölle aus Geschwindigkeit und Eleganz aufzubrechen. Es fährt in eine Zeit, die nach Öl und Halbleitern riecht und dem Takt der Fürsten des Internets unterliegt, die ihren Wohlstand einem System verdanken, das Google heisst. Aber dieses S Coupé selbst, es ist nicht für Fürsten und nicht für Kapita­ listen verantwortlich. Es ist eine Maschine des Begehrens und mal ein sanftes, mal ein wildes Stück Technik und dabei immer galant, wie es der Master von seinem wohlerzogenen Servant erwarten darf. Dennoch werden alle Schaltkreise der gebotenen HighTech-Innereien, von der neuartigen Kurvenneigungstechnik zur Reduzierung der Belastung durch die Querbeschleunigung über das frühlingshaftweiche Leder im Innenraum bis zur Luftfederung eines fliegenden Teppichs, den alltäglichen Umgang mit der neuen S-Klasse in Assoziationen des Unterbewusstseins verwandeln. Der schlafende Hund zuckt mit den Pfoten und hebt den alten Kopf. Dann schläft er wieder tiefer. Das Kaninchen ist doch entwischt.

Deshalb keimen widerspenstige Gedanken, die nicht im Sinne der Fortbewegung sind. Aber nicht ohne Reiz existieren. Die Über­ legung, das S Coupé, so unerhört stark, wie es ist, muskulös bis ins Mark, und mit gezähmter Wildheit einherrollt und wie es rein optisch jeden in der Umgebung anspringt, für immer auf dem Kies der Einfahrt zwischen alten Zypressen (cupressus sempervirens) nach einem letzten Gasstoss einfach abzustellen, für immer in die Immobilität zu verweisen, die Alterung von Lack und Leder zu verfolgen, zu dokumentieren, und es dadurch in eine tatsächliche Skulptur zu verwandeln, erscheint kühn, nach reiflichem Reflektieren, doch aberwitzig und wirr. Was für eine Verschwendung.

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Der Coupé-Gedanke der Sternmarke lässt sich mindestens bis zum Benz Mylord Coupé Jahrgang 1901 oder gar noch weiter zurückverfolgen, falls Sonderaufbauten gezählt werden.


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MODELLWECHSEL

In den 1930er-Jahren waren es dann die feudalen Zweitürer auf Basis der Baureihen 500 K und 540 K – handwerklich anspruchsvolle, formvollendete Luxusautos für Kunden, die sich nur mit dem Besten zufriedengaben. Auch der zuletzt viel diskutierte, weil frisch restaurierte 1938er Stromlinienwagen W29 zählt dazu. Nach dem Krieg ging es dann in etwas bescheidenerer Weise mit dem 220 Coupé (W187) von 1953 weiter – einer barocken Vorkriegskonstruktion, die aber in der Lage war, vier Passagiere zwischen Chrom und Leder zu transportieren. Mit dem ab 1952 angebotenen 300 S Coupé (Typ W188; ab 1955 hiess es 300 Sc) wurde dann deutlich, dass es Mercedes wieder verstärkt auf die mondäneren Strassen dieser Welt abgesehen hatte. Merke: Ein S-Coupé kommt nie allein; seit jeher gehört auch eine Limousine dazu. Das 1956 eingeführte 220 S Coupé des Baumusters W180/ W128 muss gar als automobiler Ausdruck eines im Aufwind befindlichen deutschen Selbstwertgefühls verstanden werden (ganz nebenbei markiert dieser Wagen auch die Geburtsstunde einer zweitürigen Mercedes-Mittelklasse, die sich bis heute grosser Beliebtheit erfreut). Das Jahr 1961 gebar dann den W111 und späteren W112 – einen zeitlosen Klassiker, der immer noch so aussieht, als verkörpere er die edelsten Tugenden der Menschheit: Aufrichtigkeit, Bildung, Kraft und Anmut. In den 1970erJahren verzichtete Mercedes zugunsten des SLC (C107) auf eine 070 VECTURA #13

zweitürige Version des W116, nicht zuletzt aus proportionalen Gründen. Erst 1981 gab es mit dem C126 wieder eine ausge­ wogen eigenständige, zweitürige S-Variante, die inzwischen zu den gesuchten Klassikern gezählt werden muss. Vor drei Coupé-Generationen schälte sich dann 1992 der C140 aus der kolossalsten S-Klasse aller Zeiten, erstmals standen zwölf Zylinder zur Wahl. Das Design jenes Coupés rief erstmals Widerworte hervor, weil es nicht so einfach zu verstehen war wie in Stuttgart erwartet. Mit der CL-Bezeichnung wurde eine eigene Mercedes-Klasse daraus, es begann die Zeit der «Lines» und der angeblich selbstständigen Baureihen, die bis heute immer neue Blüten treibt. Dann, ab 1999, rauschte das Coupé mit der Ordnungsziffer C215 heran, vielleicht etwas zu devot mit sanfter Sportlichkeit, Doppelscheinwerfern und einem Schnäuzchen-Kühlergrill aus zierlichen Stäben. Mit gespannten Linien und vorgescho­ benem Kinn-Bug kam 2006 das nächste Coupé, der C216, als Design-Statement – und jetzt fährt sein Nachfolger C217 eben nicht mehr als CL, sondern hochoffiziell als S-Klasse-Coupé vor. Noch nie war es so dynamisch und so ausgetüftelt und überlegt, so raffiniert eingekleidet in Schwünge und Schmisse und verziert mit Zitaten aus der Stern-Historie und in der Summe von allem doch einfach nur: grossartig. Das Heck nimmt empfindsamen Menschen kurz den Atem. Der Innenraum mag überladen wirken.


RUBRIKEN

FÜR SIE SCHAUEN WIR GENAU HIN Puristen möchten weniger Wülste, zierlichere Lüftungsdüsen und eine weniger voluminöse Konsolentrennung in der Mitte zwischen den Vordersitzen. Wahrscheinlich will es die Kundschaft so haben. Es ist die Farbe des Geldes, die im aktuellen Interieur-Design ihre Wirkung entfaltet. Ein Coupé ist immer generöser Verzicht. Und gleichzeitig ein vielfältiger Gewinn. Denn auch das neue S-Klasse-Coupé ist traditionell entstanden aus Überlegungen, die ihren Boden bei der S-Limousine von Mercedes hatten. Und diese gilt nicht zu Unrecht als das derzeit ultimative standesgemässe automobile Transportmittel, wenn es um mehr geht als den blossen Transport. Dabei dürfen selbst beim neuen S-Klasse-Coupé diese Fragen nach seiner Lebensidee und seinem Platz in der automobilen Szene nicht übergangen werden, auch wenn sie allesamt der falschen Fährte folgen. Weshalb nehmen Coupé-Fahrer diesen Abschied von der prestigeträchtigen Limousine nicht nur in Kauf, sondern verzehren sich fast danach? Keine vier Türen, ein niedrigeres Dach, unbequemerer Einstieg für alle, höherer Preis (sollte in diesem Kontext aber vernachlässigbar sein), grössere Angriffsfläche für Neid und unschöne Vermutungen über das Alter und die medizinische Bedürftigkeit des Fahrers. Dieser kämpft in den engen Gassen europäischer Städte mit einer Coupé-Länge von 503 Zentimeter – und erlebt in der Park­ garage eines Hotels kleine Schübe von Transpiration, die er vor der Zeit dafür nicht erwartet hatte. Aber es gibt auch die angenehmeren Seiten des Coupés und sie erklären vielleicht die Hinwendung. Denn der Verzicht auf die viertürige Bequemlichkeit der Limousine ist nur ein kleiner Verlust. Er wird aufgewogen durch die Vielfalt der Verführung: Das Coupé ist exklusiver, weil seltener, und es wird aus der freien Entscheidung seines Fahrers gewählt und nicht aufgrund hierarchischer oder politischer Bestimmungen und Rücksichtnahmen des Unternehmens. Das Coupé ist im Idealfall der Schönheit verpflichtet, mitunter erfüllt es diesen Anspruch nicht auf den ersten Blick, es darf sich die Extra­ vaganz eines Designs erlauben, das dem vordergründigen Spektakel entsagt und sich der Extravaganz der überlegten und überlegenen Wirkung hingibt. Ein Coupé ist nicht auf das Wohlwollen einer Mehrheit angewiesen. Bei der Übernahme des S Coupés hat der alte Hund zumindest nicht geknurrt. Schliesslich ist das neue, mindestens zwei Tonnen schwere und 167 500 Franken teure Super-Coupé auch eine Botschaft der Erkenntnisfähigkeit seines Fahrers. Dieser hat irgendwann darüber nachgedacht, was für ihn wirklich wichtig ist: Er wird nie hinten einsteigen, und wenn er Gäste hat, dann ordert er einfach eine Fuhrpark-Limousine oder lässt sich eine Droschke kommen. Der im Vergleich zum Viertürer höhere Preis interessiert diesen Fahrer nicht, in Kategorien pekuniären Erschwinglichkeit denkt er nie. Er hat die Endlichkeit seiner Fähigkeit zum Spüren und zum Aufspüren des nackten fahrerischen Vergnügens begriffen und definiert dynamische Auseinandersetzungen in der hektischen Abfolge von Kurven und unnötigem Beschleunigen und Bremsen als Unterhaltsamkeiten törichter Zeitgenossen. Das neue S Coupé bietet das höhere Fahrerlebnis wie ein Zeugnis der Reife, das die kluge Abkehr von einer zwar möglichen und im Hintergrund verlockenden Sportlichkeit bescheinigt. Angeboten werden ausschliesslich Ottomotoren mit 4,7 (V8 Biturbo) bis sechs Liter Hubraum (V12-Sauger); 455 bis 630 PS (335– 463 kW) garantieren standesgemässe Fahrleistungen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometer. Die Kraftübertragung erfolgt via Sieben- oder Neun­ stufenautomat wahlweise auf alle vier Räder. Am Morgen des nächsten Tages haben gute Hände den Staub entfernt und den Tank gefüllt. Achtzig Liter sind ein angenehmer Vorrat. Der alte Hund liegt im Fussraum auf seiner Cashmere-Decke zu Füssen seiner Herrin. Eines seiner Ohren zuckt. Wer weiss schon, welchen Film er jetzt erlebt.

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GEHOBENE FORTBEWEGUNG DAS NEUE MERCEDES S COUPÉ HAT ILLUSTRE VORFAHREN. ANFANG DES 20. JAHRHUNDERTS GING ES LOS; SEITHER VERKÖRPERTE JEDE SERIE DEN STILISTISCHEN UND TECHNISCHEN STATUS QUO IHRER EPOCHE Fotos Werk

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1 Kutschenartig: Benz Dos-à-Dos Mylord Coupé, 1901 2 Stromlinie: 540 K Typ W29, 1937 3 Wiederaufbau: 220 Coupé (W187), 1953–55 4 Neuer Wohlstand: 300 S/Sc Coupé (W188), 1951–58 5 Erste Pontonform: 220 S Coupé (W180/128), 1956–60 6 Zeitlos schön: SE Coupé (W111/112), 1961–71 7 Rallye-erprobt: SLC Coupé (C107), 1972–80 8 Moderne Ikone: SEC Typ C126, 1981–91 9 Panzerschrank: SEC/CL Typ C140, 1992–98 10 Leichter: CL-Klasse Typ C215, 1999–2006 11 Noch luxuriöser: C216, 2006–13 3 4

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AHNENGALERIE

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STILBLÜTEN

DIE SCHNELLSTE KUNST DER WELT AUTODESIGN HAT NICHT NUR MIT BEWEGUNG, SONDERN NOCH MEHR MIT KREATIVITÄT ZU TUN, GENAUSO WIE MUSIK, MALER- ODER BILDHAUEREI. UND NATÜRLICH HAT JEDE EPOCHE IHREN GANZ EIGENEN STIL Text und Illustration Mark Stehrenberger

«Die Welt wurde durch eine neue Schönheit bereichert: die Schönheit der Geschwindigkeit. Durch ein Automobil, dessen Motorhaube mit grossen Schlangen geschmückt ist, die einen explosiven Atem haben (…) Ein brüllendes Fahrzeug, das wie ein Maschinengewehr zu feuern scheint.» So erklärten italienische Futuristen 1909 in einem Manifest das Erscheinen der neuen Wunderwerke im Strassenbild. In seinen Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts war das Automobil noch eine wilde Melange mechanischer Teile – eine archaische Maschine, deren Form dem Zweck untergeordnet war. Als Inkarnation dieser Philosophie wurden in Amerika Millionen vom ebenso preiswerten wie banalen Ford Model T gebaut und an den Mann gebracht. Jeder Bauer mit Pferdesachverstand und Handwerkzeug konnte das Ding am Laufen halten, jede Hausfrau damit zum Einkaufen fahren. Um die sprunghafte Verkehrszunahme zu unterstützen, wurden tau­ sende Kilometer gepflasterter Strassen und Brücken gebaut. Wie elektrifizierte Häuser, Radio oder Telefon sind Autos Mitte bis Ende der 1920er-Jahre dann in fast allen gesellschaftlichen 074 VECTURA #13

Schichten zu einem normalen Teil des täglichen Lebens geworden. Und natürlich waren wohlhabende Menschen bereit, mehr Geld für ein schöneres Auto auszugeben, das nicht zuletzt ihren sozialen Status symbolisieren sollte. Plötzlich ging es also auch um Stil – nur wenige Jahrzehnte nach seiner Erfindung hatte das Automobil seinen Weg vom reinen Nutzgegenstand in die Kunstszene gefunden. Während Autohersteller heute wieder mehr von Wirtschaftlichkeit und Effizienz getrieben sind, regierte damals reine Eleganz. Die Art-déco-Bewegung war eine Reaktion auf die blumigen Ausschweifungen des Jugendstils – plötzlich dominierten vertikale Zickzacke, Kanten, Sonnenstrahlen, kräftig-satte Farben sowie eine vom Flugzeugbau inspirierte Industrie-Ästhetik. Kontrastierende Materialien wie Metall, Emaille, Elfenbein, Glas und Edel­ hölzer taten ein Übriges. Das vielleicht berühmteste Werk dieser Epoche ist das 1930 fertiggestellte, imposante Chrysler Building in New York. Neben der Architektur boten sich Autos mit ihren schlanken Formen als ideale Projektionsfläche des neuen Schönheitsideals an: Seinerzeit entstandene Modelle zählen zu den am aufwendigsten gemachten Autos aller Zeiten und sind entsprechend unvergesslich geblieben.


Nach der Weltwirtschaftskrise begann dann eine abgespeckte Moderne, rückblickend kann von Streamline-Ära gesprochen werden. Grossserienambitionen und praktische Karosserie­ formen prägten diese Phase; Geschwindigkeit stand nun im Vordergrund, und die war auch stilistisch nicht ohne Reiz. Gestraffte, windschlüpfrige Objekte in Wassertropfenform waren nun der letzte Schrei und Aerodynamik ein Schlüsselbegriff. Es ging um eine bessere Leistungsausbeute und erstmals auch um den Benzinverbrauch; die besten Beispiele der 1930er heissen Tatra T77 und Chrysler Airflow.

Chrysler Airflow, 1935 Als das radikale Fahrzeug 1934 vorgestellt wurde, war die Chrysler Corporation in Detroit erst zehn Jahre alt. Man neigte eher dazu, konventionell zu sein, und wirkte dabei oft so alt und knarzend wie eine arthritische Hüfte. Der Airflow vollbrachte da wahre Wunder: Spätere Windkanaltests zeigten, dass typische 1930er-Automobile rückwärts aerodynamisch effizienter waren als vorwärts! Eine Offenbarung, die dann direkt in die Streamline führte. Dennoch – das Avantgarde-Modell mit seinem fliessenden Wasserfall-Kühlergrill stiess auf wenig öffentliche Akzeptanz: Es war einfach zu modern für seine Zeit.

Immer mehr ging es um Design. Chromstahl-Zierleisten, Kühlerfiguren, Armaturenbretter und ihre Instrumentierung, Innenverkleidungen oder Sitzpolster sprachen neben der Preisklasse und Art des Aufbaus bald Bände über den Geschmack ihrer Besitzer. Noch stellten viele Hersteller nur Motoren und Fahrwerke; selbst US-Giganten setzten in den 1930er-Jahren noch auf externe «Bodybuilder»: Bei Ford waren es Briggs und Murray, General Motors liess bei Fisher Body fertigen. Später wurden viele dieser Firmen kurzerhand geschluckt, doch elitäre Aufbauten für IsottaFraschini, Packard oder Rolls-Royce wurden länger «ausser Haus» hergestellt.

Bugatti T57 SC Atlantic, 1937 Die Baureihe war damals sowohl mechanisch als auch stilistisch ein Hammer. Und Jean, der Sohn Ettores, landete dann den Volltreffer. Das Atlantic Coupé, bis 1938 gerade vier Mal gebaut, gilt bis heute als der schönste und exotischste (und teuerste) aller Bugatti. Für mich ist der Wagen gar ein automobiler Superlativ – unschlagbar, und das in GROSSBUCHSTABEN. Dieser Hufeisen-Grill, die geschwungenen Kotflügel, die Kabine und, Jesus, dieses Heck: Wie haben sie das nur hingekriegt? Vollendete Kunst in Bewegung! Schwer zu glauben, dass dieses Auto sieben Jahre älter ist als ich, hmm … Wie auch immer: Ebola, Terrorismus, die Kardashians – unsere Welt ist voller schrecklicher Dinge, aber ein schwarzer T57 SC Atlantic in meiner Garage würde alles wieder gut machen.

Als die Automobilproduktion nach dem Zweiten Weltkrieg wieder anlief, hatte sich alles geändert. Auch das Automobildesign schlug bald einen komplett neuen Weg ein; Modelle ein und derselben Fahrzeugklasse sahen plötzlich höchst unterschiedlich aus. Es gab charismatische Autos, die auch technisch revolu­ tionär ausfielen. In die Nachkriegszeit fällt auch der rasante Aufstieg der italienischen Carrozzerie: Ateliers wie Bertone, Ghia, Pinin Farina, Vignale und später Italdesign von Giorgetto Giugiaro wurden zu Schlagwörtern der anspruchsvollen Fort­ bewegung – nicht nur in Europa und Amerika, sondern auch in Asien. Die meisten von ihnen hatten als Familienbetriebe und einfache Werkstätten für die grossen Autohersteller begonnen. Im neuen Italien geriet eine stark linksgerichtete Regierung, die mehr an Arbeitsplätzen interessiert war als daran, reiche Autokäufer zu bestrafen, zum Vorteil für Unternehmen wie Alfa Romeo, Ferrari oder Maserati: Die verkauften ihre extravaganten Autos an solvente Kunden in der ganzen Welt – das ästhetische Interesse an Design und Kunst blühte wieder auf. Die 1960erund 1970er-Jahre sahen dann einige der schönsten Autos überhaupt: Ferrari 250 GTO, Lamborghini Miura, Lancia Flaminia – es war veritable Kunst auf Rädern. Alles lief wie geölt bis ins neue Jahrtausend, doch dann zogen Gewitterwolken am Horizont auf: In der Pw-Absatzkrise Mitte der 2000er-Jahre gerieten Bertone und andere selbstständige europäische Karosseriebauer wie Karmann in Zahlungsschwierig­ keiten, gingen in Konkurs oder wurden zerschlagen. Ähnliches bahnte sich bei Italdesign an, doch der VW-Konzern griff dem langjährigen Geschäftspartner gerade noch rechtzeitig unter die Arme. Neue Kunden wollten gefunden werden, und die sucht man jetzt in China. Damit ist auch gesagt, welche Geschmacksnerven erfolgreiches Automobilstyling künftig treffen muss. Aber welche Baureihen sind nun unsterbliche Kunstwerke? Da gibt es objektive und subjektive Perspektiven. Merke: Das Einzi­ ge, was konstant bleibt, ist die Veränderung. Hier sind jedenfalls meine Top Five, ausgesucht natürlich nach rein visuellen Gesichtspunkten. May I have the envelope, please?

Lancia Flaminia Florida ll Coupé, 1957 Der ultimative Lancia seiner Epoche, perfekt ergänzt durch Farinas modernen Look. Der Schlüssel war die schlanke, sehnige Dachlinie, die hinten elegant in dezenten Flossen auslief. Das Dachvolumen selbst – fehlende B-Säulen garantierten den sauberen Look – stand in optimalem Verhältnis zum Rest der Karosserie und definierte die Silhouette des gesamten Autos. Dessen Grundform war schlicht spektakulär und markierte eine neue Ära in Sachen Styling. Noch heute ist dieser Wa­gen ein wunderschönes Beispiel italienischer Handwerkskunst. VW Beetle Concept, 1994 Kindchen-Schema? Vielleicht. Auf jeden Fall gehörte Volkswagen zu den ersten Herstellern, die ein Fahrzeug im sogenannten Retrodesign auf den Markt brachten. Die Amerikaner Thomas und Mays entwarfen die Studie als Reinkarnation des heiligen Käfer – Standing Ovations waren die Folge und aus dem Konzept wurde das Serienmodell New Beetle auf Golf-Basis. Unpraktisch zwar, mit den Kulleraugen aber total «cute», entwickelte er sich in Nordamerika schnell zum femininen Kultmobil. Coole Kerle wollten aber unter keinen Umständen darin gesehen werden! In den USA wurde der New Beetle trotzdem ein Erfolg, in Europa liess das Interesse schnell nach – schade. Cadillac Sixteen Concept, 2003 Wow, wie geil! Erst elf Jahre alt, ein Frischling sozusagen, aber nach wie vor umwerfend schön. Dieser Caddy sollte in jedem Design-Museum stehen und weckt Begierde in mir. Souverän und elegant, dabei gross genug, um die Sonne auszublenden, und schwer genug, um den Strassenbelag zu zerquetschen. Back to the Future. Das technische Konzept ging auf jene legendären V16-Modelle der 1930er-Jahre zurück. In Erinnerung daran hatte Caddy einen neuen V16 mit 1000 PS aus 13,6 Liter Hubraum und Zylinderabschaltung konstruiert – und für dieses Triebwerk den passenden Prototyp geschaffen. M.A.M.A.! Verantwortlich für dieses Kraftmonster, das optische Anleihen vom 1967er Eldorado enthielt, war der Schweizer Bob Lutz, seinerzeit GM-Vizepräsident. Leider ging das Auto nie in Produktion – nicht mal als Kleinserie. Und das habe ich bis heute nicht verwunden. WINTER 2014 / 15 075


FAHRTERMIN

T-TIME

BEI AUDI WEISS MAN: NICHTS IST SCHWERER, ALS EINE IKONE NEU DEFINIEREN ZU MÜSSEN. WIR FLOGEN NACH BERLIN, UM HERAUSZUFINDEN, OB DAS AUCH MIT DER DRITTEN TT-GENERATION GEKLAPPT HAT Text map · Fotos map, Werk

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S

trassenlampen tauchen die ehemalige Start-Ziel-Gerade der Avus-Rennstrecke in gelbliches Licht, als wir im Dunkeln über der Stadt Richtung Flughafen Tegel einschweben. Auf dem Rundkurs hatten die Silberpfeile der Auto Union einst ihren ersten Auftritt, bevor sie Rennsportgeschichte schrieben (siehe VECTURA #9) – um dann Jahrzehnte später von einem kleinen Sportwagen stilistisch zitiert zu werden. Vor bald 20 Jahren, im Herbst 1995, steht die besagte CoupéStudie (oben) auf der IAA in Frankfurt. Sie erobert die Herzen des Messepublikums im Sturm. Ihr Name geht auf die 1969 mit Audi fusionierte Marke NSU zurück – ob die Motorräder für die Tourist Trophy oder der gleichnamige Heckmotor-Sportler (1965 –72; ganz oben) gemeint waren, wird heute noch heiss diskutiert.

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FAHRTERMIN RUBRIKEN

1998 geht die Studie auf der VW-Golf-IV-Plattform und optisch kaum verändert in Serie. Um die gewünschte Sportlichkeit zu erreichen, hat man das 2+2-Modell besonders dynamisch ab­gestimmt, was zu einem heiklen Grenzbereich führt. Ein fester Heckspoiler und ESP lösen das Problem; der TT-Hype wird nahezu nahtlos fort­ gesetzt, bis 2006 werden knapp 270 000 Einheiten von Coupé und Roadster verkauft. Die zweite Generation basiert entfernt auf dem Audi A3 und weist erstmals einen Aluminium-Spaceframe auf. Sie ist insgesamt weniger verspielt, sondern reifer und fahrdynamisch weiter vorne, was auch die Frage klärt, ob die Baureihe überhaupt ein richtiger Sportwagen sei. Es gibt ein adaptives Dämpfersystem, die Doppel­ kupplung S-Tronic und Turbomotoren mit bis zu 340 PS (ab 2009); ein 170-PS-Diesel ergänzt erstmals 2008 das Angebot. Bis Oktober 2014 baut Audi über 241 000 Einheiten. Die dritte Generation (interner Code: 8S) ist wieder komplett neu entwickelt, kommt einmal mehr mit Front- oder Allradantrieb und weist weitgehend die Proportionen ihres Vorgängers auf. Letzteres mag ein entscheidender Faktor für die Verwechslungsgefahr sein; speziell bei Dunkelheit sieht der auch äusserlich ähnlich gestaltete TT 3 aus wie ein TT 2. Das ändert sich jedoch schlagartig, wenn man einsteigt und die Beleuchtung einschaltet: Der Fahrer blickt auf das modernste Cockpit, das es aktuell in einem Serienauto gibt und auf das wir noch eingehen werden. Aussen signalisiert die LED-Mimik an Front und Heck, dass es sich hier um ein neues 078 VECTURA #13

Modell handelt. Besonders jüngere Semester des autofahrenden Berliner Publikums sind gut informiert: Auf dem Stadtring flankieren Sportcoupés ähnlicher Bauart unseren Zweiliter-Fronttriebler, um einen zweiten Blick auf das bewegte Objekt zu ergattern. Wir winken freundlich verlassen die Tangente und fahren knapp 200 Kilometer nach Süden: Unser Ziel ist Dresden, wo die Automobilhistorischen Gesellschaft ihre Jahrestagung ausgerichtet hat (www.autogeschichte.com). Dass wir den TT dabei auch in Richtung Auto-Union-Historie bewegen, ist reiner Zufall, doch bildet die gut ausgebaute Strecke einen perfekten Parcours für das knackige Audi-Coupé: Die noch frischen Autobahnen der neuen Bundesländer gehören zu den besten der Republik, ausserdem weisen sie weitgehend kein Tempolimit auf. Auf freier Strecke schalten wir den Fahrmodus-Schalter auf «Sport» und per Lenkrad-Paddel zwei Gänge zurück, geben Gas – und schon zischt der TT wie am Gummiband gezogen davon. Seine Spurtreue ist sagenhaft und das Vertrauen in die Fahrdynamik dieses Wagens schnell vorhanden: Er beherrscht hohe Tempi mit einer Lässigkeit, die erstaunt, und mit einer Souveränität, die begeistert. Antriebseinflüsse im Lenkrad sind dank elektronischer Differentialsperre und radselektiver Momentensteuerung nie zu spüren. Natürlich bieten Quattro-Modelle noch mehr Traktion, doch bei unserer Tour de Force auf trockener Piste fehlen sie nicht. Der Trip nach Dresden wird so zum kurzweiligen Katzensprung, auf dem uns niemand überholt. Allein der Motor könnte noch etwas kerniger tönen, dafür verwöhnt das Soundsystem.


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TECHNISCHE DATEN AUDI TT 2.0 TFSI Konzept Sportcoupé in Leichtbauweise. 2 Türen/2+2 Sitzplätze, elektromech. Servolenkung, adapt. Fahrw., v. McPherson, h. Verbundlenkerachse. Scheibenbremsen rundum, opt. Sechsstufen-DKG, Frontantrieb Motor Wassergek. Reihenvierzylinder. Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl. (2stufige Steuerung), 2 oben liegende Nockenw. (Kette), Benzindirekteinspritzung, 1 Turbo, Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1984

Bohrung x Hub in mm

82,5 x 92,8

Verdichtung

9,6:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

230 (169) @ 4500–6200

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

370 @ 1600–4300

Kraftübertragung

M6 (DKG6)

Abmessungen (L/B/H) in cm

417,5/183/135,5

Radstand in cm

250,5

Spur vorne/hinten in cm

157/155

Reifen und Räder

225 /50 R17 auf 8J

Tankinhalt in L

50

Kofferraumvolumen in L

305 – 710

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1230 (1260)

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1630 (1660)

Leistungsgewicht in kg/PS

5,3 (5,5)

0 – 100 km/h in Sek.

6,0 (5,9)

Höchstgeschwindigkeit in km/h

250

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

5,9 (6,3)

CO2-Emission in g/km

137 (146)

Energieeffizienzkategorie

D (E)

Preis ab CHF

49 900.– (52  600.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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FAHRTERMIN

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FAHRTERMIN

Was wir auf keinen Fall missen möchten, ist die optionale LichtTechnologie des neuen TT: Da rast man mit Fernlicht dahin, ohne auf vorausfahrende Autos oder Gegenverkehr achten zu müssen. Der TT blendet andere einfach aus, indem er sie umleuchtet – nicht mit Laserlicht, welches erstmals im R8 zum Einsatz kommt. Sondern mit einer fast schon magischen LED-Matrix.

Mehr Power und Bodenfreiheit oder vier Türen: Nach dem Roadster wird laut über weitere TT-Varianten nachgedacht

Der Knüller im neuen TT ist freilich ein virtuelles Cockpit, in dem Hauptinstrumente und Multifunktionsanzeigen verschmelzen: Alle Informationen finden auf einem TFT-Cluster direkt vor dem Piloten statt, abrufbar auch per Sprachsteuerung. Nachteil Beifahrer: Er bleibt aussen vor und darf sich mit der – zugegeben super-coolen – Heiz-und Klimaanlage begnügen, deren Bedienelemente im Zentrum der Ausströmer zusammengefasst und ein kleines Kunstwerk für sich sind. Auf Infotainment allerdings muss der Co komplett verzichten; Audi hat diese Problematik erkannt und mit dem Ar­ maturendisplay der im November gezeigten, üppigen «Prologue»Studie bereits durchblicken lassen, was künftig zu erwarten ist. Eine weitere bemerkenswerte TT-Zutat fehlt vielen Grossserienbasierten Sportlern wie beispielsweise dem VW Scirocco: der passende H-Punkt. Er definiert die Sitzposition des Fahrers, die hier schlicht perfekt ist, und beweist, dass man mit einem Baukasten inzwischen sehr fähige Sachen machen kann. Montiert wird der perfekt verarbeitete TT, den es aktuell mit bis zu 310 PS Leistung, aber auch mit sparsamen Dieseln oder als Softtop-Roadster TTS gibt, im ungarischen Györ. Er ist jener Volkssportwagen, den man in Zuffenhausen vielleicht gerade deshalb nicht mehr bauen möchte. Eine Projektionsfläche der Sehnsucht all jener, die ein sportliches Fahrzeug suchen, an dem aber nicht arm werden wollen. Die verführerische Mischung aus Adrenalinkick und Alltagstauglichkeit, die realistische Möglichkeit des unterhaltsamen Erstautos. So sieht man das auch in Ingolstadt und hat in der letzten Zeit verschiedene Karosserie- und Fahrzeugkonzepte gezeigt, die alle ein Doppel-T im Schilde führen. Was auch immer passiert: Die Keimzellen sind und bleiben jedoch Coupé und Roadster, deren gebotene Fahrdynamik erlebt werden will und die selbst PS- bis Luxus-verwöhnte Piloten zufriedenstellen wird. Das ist nicht zuviel versprochen – und die vielleicht grösste Sensation beim neuen, bisher besten TT.

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«WIR WAREN DIE ERSTEN» PORSCHE STEHT NICHT NUR FÜR HÖCHSTLEISTUNG, SONDERN AUCH FÜR EFFIZIENZ. DR. ING. FRANK-STEFFEN WALLISER GEHÖRT ZU DENEN, DIE DAFÜR SORGEN, DASS BEIDES IMMER BESSER WIRD. UNS ERZÄHLT ER, WIE ER DAHIN KAM UND WORUM ES GEHT Text Matthias Pfannmüller · Fotos Christoph Bauer

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KLARTEXT

Herr Dr. Walliser, Sie sind seit wenigen Monaten Leiter Motorsport und GT-Fahrzeuge der Porsche AG und sehr beschäftigt … Ich bin verantwortlich für alles, was das GT-Kürzel trägt und hier in Flacht (Teil des Entwicklungszentrums in Weissach; Anm. der Red.) in der Motorsport-Abteilung entsteht. Dazu teilweise auch für die Produktsubstanz, sprich Fahrwerksabstimmung und Teile wie Motoren oder Flügelwerk – alles was zur Aerodynamik dazugehört. Auf der anderen Seite aber auch für unsere seriennahen Rennsport­ aktivitäten, also die Produktpalette von GT3-Cup-Auto bis zum 911 RSR – inklusive entsprechender Werkeinsätzen in der Tudor United Sportscar Championship in den USA oder auch hier in der WEC. Sie sind auch schon länger bei Porsche … Ich war es schon im Studium; nächsten April werden es 20 Jahre, erstaunlicherweise (lacht). Damals habe ich hier meine Diplomarbeit gemacht – als Maschinenbau-Student mit Schwerpunkt Verbrennungsmotoren und Technologie-Management. Und durfte mich dann hier als Praktikant um eine Aufgabe zu diesem Thema kümmern; das hat ganz gut gepasst. Dann habe ich auch die Promotion mit Porsche gemacht, als freier Mitarbeiter zum Thema Prozessoptimierung in Forschung und Entwicklung, zusammen mit der Universität Chemnitz. Arbeitswissenschaftlich ein ganz spannendes Thema. Sie sind aber ein Schwabe, nicht wahr? Ja, trotz des Schweizer Namens (lacht), geboren in Stuttgart und auf­gewachsen im Raum Reutlingen. Hatten Sie Vorbilder im Unternehmen, einen Mentor? Für den Sprung zu Porsche gab es eigentlich gar keinen Mentor. Ich habe mich einfach beworben und man hat mich zum Gespräch eingeladen; wahrscheinlich weil die Unterlagen für den Anruf geeignet waren. Und das war es dann eigentlich, ganz unspektakulär. Was war Ihr erstes Projekt? Als Doktorand habe ich im Bereich Teile-Management im Proto­ typenbau gearbeitet. Ging es dabei schon um Effizienz? Klar. Da ging’s drum: Wie machen wir das schneller, mit weniger Aufwand, schnelleren Durchlaufzeiten – online, günstiger, transparenter. Das war die allererste Aufgabe. Dann kam der erste echte Job – Technologiebeobachtung. Also Wettbewerbsanalyse – was machen denn die anderen und wie machen die das? Also das, was jeder Automobiler tut; man schaut sich ein bisschen um. Hochspannend. Und gleichzeitig Gewichts-Management, das Thema war auch bei mir. Also durch ein Auto durchkrabbeln und überlegen: Was wiegt’s und wie kann man das leichter machen – das zu verfolgen und Massnahmen zu finden, also auch da: Performance und Gewicht. Dann war ich drei Jahre lang persönlicher Assistent des Entwicklungsvorstands; da ging es auch um Schnelligkeit (grinst) … Das war … Das war der Herr Marchart und nachdem der in Ruhestand ging der Herr Dürheimer. So hatte ich das eben mit den Mentoren gemeint … Ja, die Zeit bei Marchart war sicher prägend für mich. Als Assistent kriegt man natürlich viel Einblick in die ganze Entwicklung. Und nicht nur in die Entwicklung, sondern ins gesamte Unternehmen Porsche, über die Ressortgrenzen hinweg und man sieht, wie die Vernetzung funktioniert.

Strukturen, Effizienz – kann man das als Ihre Leitmotive bezeichnen? Ja, und ich glaube es liegt auch tief in den Wurzeln von Porsche. Weil wir immer ein kleines Unternehmen waren – und trotz Wachstum immer noch sind, im Vergleich zu den anderen. Also ein sehr effizientes Unternehmen. Eines, das sich sehr genau überlegt, was auf der Produktseite als nächstes gemacht wird. Das muss immer passen für uns, denn wenn die Palette klein ist, ist der Anteil jeder einzelnen Baureihe gross.

«Batterie, das ist ein völlig irreführender Begriff. Eigentlich handelt es sich um einen elektronisch gesteuerten, voll Funktions-überwachten, thermisch flüssigkeitsgekühlten elektrochemischen Energiewandler»

Zu den Stückzahlen kommen wir noch … Gut, Stückzahlen ändern sich, aber wir sind dennoch winzig im Vergleich zum Weltmarkt. Darum ist es so wichtig, was wir als Nächstes tun. Und deshalb haben wir uns auch dem Thema Elektromobilität verschrieben, weil Porsche schon immer effi­zienz­getrieben war – wenn ich 40 Jahre zurückschaue zum ersten 911 Turbo, war das Down­sizing, während alle Welt noch grosse V8-Motoren herstellte. Bei uns waren es drei Liter und MotorsportTechnologie – sicher kein Effizienz-Thema damals sondern ein Leistungs-Thema, und doch: Der 911 war zeit seines Lebens auch grösseren Sportwagen ebenbürtig und trotz kleinerem Motor und geringerer Leistung oft der Schnellste. Und vor 20 Jahren genehmigte sich ein 993 Carrera durchschnittlich rund 15 Liter. Das war damals ein hervorragender Wert … Ja richtig! Andere brauchten da noch 20 Liter und mehr. Heute verbraucht der 911 Carrera bei deutlich mehr Leistung unter zehn Liter. Gibt es Grenzen der Sparsamkeit, ab wann geht es kaum noch nach unten? Der 918 benötigt nur noch drei Liter. Nach NEFZ … Nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus; Anm. der Red.). Es kommt demnächst ein neuer Zyklus, aber so signifikant sind die Unterschiede gar nicht. Ich freue mich auf den Neuen, der jetzige ist nicht realistisch. Also, es geht A um die Vergleichbarkeit und B hat man sich ja mal überlegt, was der durchschnittliche Autofahrer so fährt pro Tag. 60, 65 Kilometer, so was. Bei Pendlern sind es 20 bis 25 Kilometer. Wenn er die elektrisch bewältigen und zwischendrin aufladen kann, dann fährt er auch elektrisch zurück. Das bedeutet, er fährt auf seiner üblichen Strecke emissionsfrei. Und am Wochenende dann zur Oma, auf der Autobahn, 200 Kilometer weit. Die natürlich nicht mit drei Liter, sondern etwas mehr, aber mit dem gleichen Auto, der gleichen Investition und trotzdem hybridisch. WINTER 2014 / 15 085


Kann ich bestätigen; wir sind mit dem Cayenne e-Hybrid aus Zuffenhausen kommend auch die halbe Strecke elektrisch gefahren. Eben. Und deshalb ist die NEFZ-Norm auch gar nicht so falsch. Und das Spannende bei den Plug-in-Hybriden ist die Spanne, die sie bieten: kein Reichweitenproblem, ein vorhandenes Tankstellennetz, trotzdem autark und mit einer enormen elektrischen Leistung an Bord. Dadurch kann man hybridisch ganz anders unterwegs sein – nicht mit 30 kW, sondern mit 70 oder 90 kW. Beim 918 sind es sogar 200 kW. Mit einer grossen Lithium-Ionen-Batterie, die richtig Strom aufnimmt, kann man auch ganz anders rekuperieren. Ich habe das erst neulich wieder erlebt, als wir mit 918-Kunden durch die Dolomiten gefahren sind: Ein paar hatten einen klassischen Turbo dabei und abends, bei identischem Fahrprofil, zügig durch die Berge, war es im Realverbrauch ein Faktor 2. Das hat Spass gemacht, extrem viel sogar – bergab alles elektrisch, während die Batterie beim Bremsen in jeder Kurve wieder aufgeladen wurde. Wie gross sind die technischen Gemeinsamkeiten des Supersportlers 918 und der Serien-Hybride Panamera und Cayenne? Die Hardware ist gleich – oder fast gleich, also Ladedose, externes Ladegerät, Leistungselektronik, Onboard-Ladegerät, die Stecker der Hochvolt-Verkabelung, die verwendeten Hochvolt-Leitungen, die allerdings mit spezifischen Längen, HV-Heizung und -Klima­ kompressor, haptisches Gaspedal, DC/DC-Wandler. Dazu kommt eine ähnliche Architektur der Komponenten, zum Beispiel sind bestimmte Bauteile der Batterie und deren Basissoftware identisch. Auch das HV-Sicherheitskonzept oder die Logik der P2-Hybridi­ sierung an der Hinterachse sind identisch. Also Gleichteile, wo es sinnvoll ist und Differenzierung wo nötig. Glauben Sie, dass wir in zehn Jahren noch genauso über Plug-in-Hybride sprechen werden? Wenn wir wissen, wie lange Batterien in der Praxis halten und was es kosten wird, sie in einem älteren Fahrzeug zu ersetzen? Gibt es da schon erste Antworten? Für die Hybrid-Batterie gibt es in jedem Fall Antworten, weil wir ja die aktuellste Generation der Lithium-Ionen-Technik verbauen. Der 918, das ist technologisch Modelljahr 2014 und die Zelle ist pünktlich zum Marktstart fertig geworden. Sie heisst halt leider Batterie, wie in einer Taschenlampe oder dem Handy, dabei ist das ein völlig irreführender Begriff. Wie nennen Sie es? Es ist eigentlich ein elektronisch gesteuerter, voll Funktions-überwachter, thermisch flüssigkeitsgekühlter elektrochemischer Energiewandler. Eigentlich. Denn da stecken so viele Steuergeräte drin, so viel Know-how – jede Zelle wird einzeln kontrolliert, wir kennen ihren Stromfluss und Zustand genau. Die hat eine ganz andere Erprobung erfahren: Langzeittests, Temperaturtests, Thermoschock und was noch alles mit dazugehört – wir pflegen diese Batterie im Temperatur­ verhalten, deshalb hat sie ihren eigenen Kühlkreislauf und eine Wohlfühltemperatur. Diese Batterie ist eine Diva und wir sorgen dafür, dass es ihr immer gut geht und das wirkt sich positiv auf die Lebensdauer aus. Deshalb hält die Batterie viel länger, als wir das heute kennen. Es gibt gar kein anderes Produkt, wo so eine Batterie eingebaut ist. Aber Sie haben sich doch sicher auch überlegt, wie lange das Ding tut. Klar gucken wir wie lange das Ding tut, Ersatzteilversorgung et cetera. Wir geben ja alleine sieben Jahre Garantie; das ist mal ganz 086 VECTURA #13

konkret. So lange hält das auf jeden Fall und es hält nach unseren Prognosen dramatisch länger. Dramatisch … Dramatisch länger. Nach allem was wir jetzt dazu wissen und uns angesehen haben ist das kein Thema. Und wir schauen uns natürlich auch an, wohin die Lithium-Ionen-Entwicklung geht. Porsche hat mit dem Cayenne jetzt den dritten Plug-in gebracht. Wie viele der 918 Exemplare des 918 sind schon gebaut? Etwa die Hälfte. Vom e-Cayenne sollen freilich mehr produziert werden. Warum hat man sich bei ihm und dem Panamera ausgerechnet die grössten Modelle ausgesucht? Absatzfunktion, Package, Kundenprofile und einfach auch die Rea­ lisierbarkeit im Antriebsstrang. Das ist in diesen beiden Baureihen, die es ja schon als Hybrid gab, einfach leichter darstellbar gewesen. Einen Boxster e-Hybrid wird es also nie geben … Allein schon vom Preispunkt her – und Sportwagen sind ja per se dramatisch leichter, kleiner, sparsamer, Stichwort Stirnfläche oder Aero-Effizienz – da geht es mit dem Verbrauch nicht mehr signifikant runter. Senken denn die elektrifizierten Panamera und Cayenne den Flottenverbrauch signifikant? Beim Panamera beträgt der e-Hybrid-Anteil zehn Prozent von insgesamt 25 000 Einheiten pro Jahr; damit sind wir Weltmarktführer. Und die Cayenne-Erwartung? In der Schweiz wird immer noch sehr gerne Turbo gefahren … Okay, man muss fairerweise sagen: Entscheidend über den Verkaufserfolg ist der Gesetzgeber. In Österreich dürfte der Plug-in-Anteil


KLARTEXT

hoch ausfallen, weil dort aktuell die Gesetzgebung Nova gilt (Normverbrauchsabgabe; Anm. der Red.). Oder Diesel wird auf einmal anders besteuert, es gibt staatliche Unterstützung – siehe Niederlande: Dort ist es das einzige D-Segment-Auto mit Plug-in, dafür gibt es eine grosse steuerliche Förderung – prima! Klar, es stecken wirtschaftliche Entscheidungen dahinter. Aber unsere Kunden sind natürlich auch Technologie-affin und bereit, dafür Geld auszugeben. Wenn man sich für einen SUV in der Liga Cayenne entscheidet, sind die Betriebskosten von A nach B nicht allein ausschlaggebend. Man will ja auch das letzte Handy und ist entsprechend stolz darauf. Jetzt kommt die ketzerische Frage: Warum hat Porsche länger gebraucht für einen Plug-in-Hybrid als andere? So, jetzt werden wir mal ganz ernst: Wer hat länger gebraucht? Wer hat die grösste Flotte? Wer hat Plug-in-Hybrid eingeführt? Wer war vor uns? Das ist mir jetzt entfallen. Die Japaner, Toyota? Nee. Toyota hat keinen Plug-in auf dem Markt. Es gab nur eine PriusTestflotte und es gibt immer noch keinen Lexus Plug-in-Hybrid. WIR waren die Ersten, sonst niemand, da bin ich echt empfindlich (lacht).

Bei diesem Thema sind wir tatsächlich diejenigen gewesen, die ganz breit durchgestartet sind. Wo sind denn die anderen? Was bedeutet das jetzt konkret für Porsche? Den Macan noch und dann ist Schluss? … Nein. Wir haben mit dem 918 gelernt: Durch die Hybridisierung wird der Sportwagen besser. Mit der autarken Vorderachse stellt man tatsächlich einen permanenten Allradantrieb dar. Zu Beginn des Projekts wussten wir noch nicht, ob das geht und ob unsere AufladeStrategie so gut funktioniert, dass man Allrad immer hat. Ja, es geht! Und wir haben gelernt, dass man Anfahren aus dem Stand und Kunden-relevantes Anfahren mit einer E-Maschine ganz anders realisieren kann als mit einem Verbrennungsmotor. Kunden-relevantes Anfahren? Ja. Wenn ich stehe und latsche aufs Gas, ohne Launch-Control oder irgendwas, was passiert dann? Aber auch Zwischenbeschleunigungen – Werte, die wir uns nicht vorstellen konnten: 80 bis 120 in 1,5 Sekunden … Sie konnten vorab so viel berechnen – und das nicht? Ja sicher, aber Sie müssen das erleben! Und dieses Erlebnis konnte sich einfach keiner vorstellen. Wir haben uns den 918 ein halbes Jahr

«Beim Panamera beträgt der e-Hybrid-Anteil zehn Prozent; damit sind wir Weltmarktführer» lang selber erklärt und ja, da standen alle Daten, Beschleunigung, elektrisch und so weiter. Und dann sagt man aus dem Bauchgefühl, naja, okay. Aber wie sich so ein Elektromotor dann wirklich in so einem Auto verhält – das spottet allen Beschreibungen. Wir denken in Drehmomenten oder irgendwelchen Sekunden, haben aber immer den Charakter eines Verbrennungsmotors im Kopf. 200 PS so oder elektrisch – das ist etwas völlig anderes und hat nichts miteinander zu tun! Das Ding geht ab und es wird dadurch besser. Wir haben ja viel auf dem Nürburgring getrimmt. Und je besser wir in den Rundenzeiten wurden, desto mehr konnten wir rekuperieren, desto höher waren die elektrischen Fahrleistungen, umso mehr Boost war möglich. Und im gleichen Mass ist der Verbrauch runtergegangen, weil: Je mehr Strom wir in die Batterie nehmen, umso sparsamer wird das Auto. Diese Technologie ermöglicht es eben, Performance und Verbrauch zu kombinieren. Das war ja früher immer eine Schere: Wenn der schneller ging hat er mehr Sprit verbraucht. Jetzt ging er schneller, weil wir mehr Energie eingesammelt haben. Vor einem Jahr am Nürburgring hat dann das Umdenken in der gesamten Projektmannschaft stattgefunden, als wir gesagt haben: Wir kommen aus einer Leistungswelt und springen jetzt in eine Energiewelt. Von da an haben wir uns nur noch über Kilowattstunden und Megajoule unterhalten – wie sammle ich die ein und wie gebe ich sie wieder aus, ganz so wie bei einem Girokonto. Die Batterie ist ja quasi die Bank ihrer E-Motoren und entscheidet, was die ein- oder ausgeben können. Und damit kann man nicht nur spielen – es verbessert auch die Performance und den Verbrauch. Die Fahrerprobung hat also etwas ausgelöst. Aber E-Mobilität ist kein Perpetuum mobile; irgendwo muss die Energie erzeugt werden. WINTER 2014 / 15 087


Ja, aber auch wenn ich nicht grünen Strom sondern einfach mal den Energieinhalt rechne, den die Batterie hat – den wir am Anfang einspeisen und der nachher weg ist –, dann entspricht das 0,8 Liter Benzin, energieäquivalent. Aber diese 0,8 Liter setze ich geschickter ein, weil sie durch Bremsen sprich Rekuperation teilweise wiederkommen. Die rechnen wir als gerne obendrauf und sie werden im Umwelt-Label auch dargestellt, die sind ja nicht verborgen. Okay, Sie sagen: neuer Stellenwert, e-Hybrid, Plug-in, Effizienz, wir rechnen jetzt auch ganz anders und sind alle einfach nur noch sprachlos über diese zusätzlich neue fahrdynamische Dimension – wird es einen 911 als Plug-in geben und wann? Der Elfer ist immer eine Herausforderung wegen dem Package …

Und das haben Sie doch nicht nur für diese 918 Autos gemacht. Natürlich nicht. Wir glauben schon an das Thema Plug-in-Hybrid. Ich glaube auch, dass das mehr ist als eine Brückentechnologie. Es ist eine signifikante Technologie. Und wir werden künftig mehr Antriebsarten sehen, klar. Weiterhin Benzin- und Dieselmotoren – weil klein, leicht und günstig –, aber eben auch Vollbatteriefahrzeuge, allerdings in spezifischerer Nutzung. Wer künftig das Universalauto will, kauft einen Plug-in-Hybrid.

Das heisst ja … Nein, ich sag’s allgemeiner: Sportwagen und Plug-in, das zeigt uns ja der 918, schliessen sich nicht mehr aus. Aber es ist eine Kosten­frage, es ist eine Frage des Aufwands und am Ende des Tages natürlich auch ein Business Case.

Aber Panamera, jetzt Cayenne – da werden doch die Be­ gehrlichkeiten bei 911-Fahrern wachsen. Von welchem Zeit­ horizont reden wir da – noch von der aktuellen Modellgeneration? Nein, das ist Architektur-relevant. Wenn Porsche sowas macht, dann richtig, wie immer. Es gibt andere Hersteller, die haben etwas Bestehendes nachträglich elektrifiziert und das wird dann halt nicht so toll. Wir wissen inzwischen, was wir können und dass die Technologie vorhanden ist.

Und wenn man das hochrechnet – 15 Prozent Plug-in-Anteil beim 911, wird es dann ein Geschäftsmodell? Das kann ich so auf die Schnelle nicht abschätzen.

Und die wird kleiner, leichter und günstiger … Bei der Batterie würde ich momentan sagen: Sie bleibt gleich gross, hat dann aber mehr Energie.

Es wurde doch auch viel Geld investiert bisher; wie viele Leute waren im 918-Team? Bis zu 500.

Es bedeutet ausserdem: Porsche hat sich in Bezug auf die künftige Antriebstechnologie festgelegt. Wir haben eine ganz klare Strategie und bei der ist Plug-in-Hybridisierung ein ganz wichtiger Bestandteil, ja. Weil es der gewünschten Charakteristik von Porsche am besten entspricht. Exakt.

Porsches Plug-in-Keimzellen: 918 Spyder und Panamera

Gibt es bei Porsche eine eigene Plug-in-Hybrid-Abteilung? Nein. Das haben wir zwar lange diskutiert, machen das aber letztlich in unseren klassischen Strukturen – Aufbau, Entwicklung, Elektrik, Elektronik-Entwicklung, Antriebsentwicklung. Und die einzelnen Komponenten der Elektrifizierung finden sich dort wieder. Ich möchte hier nochmal den Bogen zum Motorsport spannen. Wir fahren deshalb ja auch Langstreckenrennen, denn wer weniger tankt fährt mehr Runden und ist vorne. Dazu kommt die Erprobung unter Extrembedingungen … Es ist Langstreckenerprobung, genau, der 919 Hybrid mit autarker elektrischer Vorderachse hat Software-Module des 918 und auch eine Batterie an Bord, das ist relevant. Weil es schon der nächste Schritt ist mit den nächsten Überlegungen. Komplex. Ich sage den Kollegen immer: weniger komplex als ein Serienauto. Das wollen die nicht so gerne hören (lacht). Ja, es ist komplex, das stimmt, aber einfacher wird die Welt halt nicht. Dem muss man sich stellen. Und irgendwann beherrscht man es auch, das sehen wir ja jetzt gerade: Die Autos fahren wie Uhrwerke; das tut einfach. Langstreckensport spornt eben auch an – und da muss man der FIA ein Kompliment machen, weil sie das richtige Zeichen gesetzt und den Kraftstoffverbrauch reduziert hat. Heute fährt ein LMPrototyp im Vergleich zu einem konventionellen, Serien-basierten GTE-Sportwagen in Shanghai pro Runde 20 Sekunden schneller; das sind Welten. Fünf Welten. Und er braucht dabei 30 Prozent weniger Kraftstoff.

088 VECTURA #13


NORMRUNDE

DAS GOLDSTÜCK MIT EINEM PORSCHE CAYENNE KANN MAN NICHT NUR ANGASEN, SONDERN NEUERDINGS AUCH EMISSIONSARM UNTERWEGS SEIN. DIESES SCHEINBARE PARADOXON MACHT RICHTIG LAUNE Text und Fotos map

Wir segeln mit 63 km/h durch den Stop-and-go-Verkehr zwischen Zuffenhausen und Weissach – bei null Umdrehungen, null Emissionen und laut Anzeige zehn Prozent elektrischer Kraft. Die jüngste Version des Sport-SUV Cayenne S trägt die Zusatzbezeichnung e-Hybrid und das kennen wir schon vom Panamera (VECTURA #10). Einen Plug-in-Hybrid nun bei einem über zwei Tonnen schweren Allradler anzubieten, macht Sinn: Porsche gibt 79 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer und einen Normverbrauch von nur 3,4 Liter an; real ist ein Durchschnitt von unter 6 L möglich. Ist dieser Wagen, den man an seinen giftgrünen Bremssätteln erkennen kann, ein Feigenblatt oder State-of-the-art? Ein e-Hybrid kostet mit 108 800 Franken genauso viel wie der vergleichbar motorisierte Cayenne S. Ein nackter Versuch also, den Flottenverbrauch zu drücken? Es ist ein Anfang. In der Schweiz wird beim Cayenne mit zehn Prozent Hybrid-Anteil gerechnet – uns macht er jetzt schon mehr Spass als das Topmodell Turbo. Es geht dabei nicht nur um das Faszinosum des technisch Machbaren, nicht nur um die Kunst des Spritsparens. Der e-Hybrid beschleunigt mit seiner Systemleistung von 416 PS (306 kW) bei Bedarf in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und läuft maximal 243 km/h schnell – ist ja schliesslich ein Porsche. Doch im Fahrbetrieb achtet man mehr auf die nächste Spargelegenheit denn auf den nächsten Kavalierstart. Es ist befriedigender, nicht nur an sich selbst zu denken. Und trotzdem in einem Porsche zu sitzen. Bien compris? Dazu passt, dass der e-Hybrid links des zentralen Drehzahlmessers einen analog-prominenten Potentiometer aufweist, der die vorhandene elektrische Power, die Effizienz in Prozent sowie den Boost (Verbrenner plus E-Motor bei Kickdown) anzeigt. Der Tacho selbst ist zu einer kleinen dreistelligen Digitalanzeige verkümmert. Weitere Unterschiede sind das Ladegerät im Kofferraum sowie die beiden Tasten «E-Power» und «E-Charge», mit denen forciert elektrisch gefahren oder rekuperiert werden kann; dazu kommen Anzeigen zu Ladestatus oder elektrischer Reichweite. Ansonsten bietet auch der e-Hybrid das volle Verwöhn-Aroma und die Porsche-typische Aufpreisliste; die adaptive Servolenkung und das Aktivfahrwerk sind hier sogar Serie. Beim Gasgeben schaltet sich der Benziner ab etwa 40 km/h ruck­frei zu, zieht den Wagen flott und flüssig auf Autobahntempo 120, dreht dabei bis zu 6000 Touren und ist klar zu vernehmen: präsent, aber nicht angestrengt. Dann hören wir plötzlich nur noch die Lüftung – das Auto segelt schon wieder. map WINTER 2014 / 15 089


KLARTEXT

Grundlagenforschung. Wenn man das einmal gemacht hat, ist das erledigt. Allein der Bremsvorgang oder ein Anfahrvorgang – wie funktioniert das, womit zuerst, welche der drei Kupplungen schliesst sich, und was passiert bei «change of mind», also: bremsen vor der Kreuzung, die Ampel wird grün, gleich wieder Gas geben – wie geht das alles? Es soll sich ja auch flüssig anfühlen. Nie schweissgebadet aufgewacht in der Nacht mit dem Gedanken: Daran haben wir nicht gedacht? (lacht). Nein. Aber das ist vielleicht auch mentalitätsabhängig. Und ich weiss nicht, was den Mitarbeitern so passiert ist. Wird diese Software intern entwickelt oder tun das System­ lieferanten? Es gibt spezialisierte Unternehmen; die Umsetzung ist meist ein Verbund. Wir entwickeln die Funktionalität im abstrakten mathematischen Modell. Dann gibt es Leute, die das in ein Software-Modell umbauen, Dienstleister, und jemanden, der das in der Hardware integriert. Das ist üblicherweise der Zulieferer eines Steuergeräts – Conti, Delphi, Bosch – der das dann auf seiner Motronic-Plattform umsetzt. Das geht dann im Loop zurück und wird geprüft, ob es auch geht. Das ist ein Funktionsrahmen, den man gar nicht mehr ausdrucken kann; das ist eine Datei, bei der nachgeschaut wird, wie welches Signal mit den entsprechenden CAN-Anbindungen läuft.

«Wir kommen aus einer Leistungswelt und springen jetzt in eine Energiewelt» Wenn Sie zurückblicken: Was war die grösste Herausforderung bei der Plug-in-Serienentwicklung – Komponenten, Lieferanten, Just-in-time-Prozesse? Ja (lacht). Das gesamte Netzwerk inklusive Zuliefererindustrie gehört dazu, das ist ein Schlüssel. Auch da müssen bestimmte Prozesse aufgebaut werden. Aber das Komplizierteste ist tatsächlich das Software-Management für so ein Auto. Die Mechanik beherrscht man, die E-Maschinen auch – beim 918 weiss ich von keinem Ausfall. Aber die Abstimmung von drei Antriebsquellen – die Vorderachse agiert ja für sich, sollte aber in die gleiche Richtung und auch nicht schneller oder langsamer fahren. Und das in jeder Fahrsituation, auch wenn ich in 6 Minuten 57 Sekunden über die Nordschleife fahre, mit einem Rad in der Luft und was alles mit dazugehört. Das muss alles funktionieren und will erst einmal durchdekliniert sein. Das war ein langer und harter Weg, ein sehr harter Weg.

Zulieferer dürfen ihre Entwicklungen nach drei Jahren auch anderen anbieten. Wie stellen Sie sicher, dass Ihr Produkt bei Ihnen bleibt? Es kommt darauf an, wie man es macht. Wir haben teilweise Steuergerät-Architekturen, bei denen der Zulieferer nur einen Software-Block in den Porsche-spezifischen Anteil implementiert, aber nicht die Funktionalität dahinter. Das ist dann eigene IP, die bei anderen nicht adaptierbar ist. Es gibt eine eigene Schicht, die ist VW, und dann setzt man auf dieser Elektronikplattform auf, aber nicht in der Informationsschicht. Das hat der VW-Konzern aus meiner Sicht sehr clever gelöst. Porsche ist nun Teil der grossen VW-Familie. Was bedeutet das innerhalb des Konzerns – sehen wir die Technologie demnächst auch bei Audi und Co.? Lizenzen gar? Ja, klar. Plug-in-Hybride gibt es jetzt bei VW, Audi hat den A3 e-tron. Da schaut man sich die Komponenten an und muss dabei unterscheiden: Kunden-relevant oder nicht. Stecker für ein Ladekabel sind möglichst gleich, ein Ladegerät auch – das muss halt funk­ tionieren. Porsche hat vom Konzeptionellen her sicherlich an einigen Stellen den Lead übernommen; man kann schon sagen, dass wir Konzern-intern ein Initiator der Plug-in-Technologie sind.

Verzweiflung und Tränen auch? Alles was dazugehört. Dr.-Ing. Frank-Steffen Hugo Hermann Walliser, Jahrgang 1969, ist seit 1995

Schreien? Alles, alles. Aber man hat es dann nachher hingekriegt – und so viel verstanden. Doch man muss dazu den üblichen Denkrahmen – Kurbelwelle, Drehmoment, Drosselklappe – komplett verlassen, das gilt alles nicht mehr. 090 VECTURA #13

bei der Porsche AG tätig. Zwischen 2003 und 08 hat er als Leiter Motorsport die Sparte neu organisiert; 2010 wurde er zum Gesamtprojektleiter 918 Spyder und führte Ressort-übergreifend bis zu 500 Mitarbeiter. Im Oktober 2014 wurde Walliser schliesslich zum Leiter Motorsport und GT-Fahrzeuge mit 250 Mitarbeitern ernannt. Er ist verheiratet und Vater zweier Kinder.


A lex Meine Branch e: G as v e rso rg u ng Meine Leiden schaft: D ie W e lt e rk u nden Meine Privatba nk: J u liu s w eil ich mic B är, h a fin anzie lle E u f ih re xp ve rlassen k e r tise an imm e r ich h n , w o ing e h e Mein Name:

Anlageberatung · Vermögensverwaltung · Vorsorgeplanung · Steuerplanung · Immobilienfinanzierung www.juliusbaer.ch Julius Bär ist an 15 Standorten in der Schweiz präsent. Von Ascona, Basel, Bern, Crans-Montana, Genf, Kreuzlingen, Lausanne, Lugano, Luzern, Sion, St. Gallen, St. Moritz, Verbier, Zug bis Zürich (Hauptsitz).


SPEZIAL

MUT ZUM VISUELLEN WIDERSPRUCH DER HAMBURGER AUTOMOBILFOTOGRAF CONRAD PIEPENBURG FÜGT SEINER KARRIERE EINE WEITERE – KÜNSTLERISCHE – HINZU Text hh · Bilder Conrad Piepenburg

A

uf dunklem Grund strahlen Farbkaskaden, leuchtend orange-rote, violette, manchmal auch blaugrüne Farbspuren wirbeln über die Bildfläche, vor dem schwarzen Fond scheinen Farben zu explodieren, sich in immer neue Muster und Rhythmen zu verändern: «Hayabusa» zeigt faszinierende Foto­ grafien oder vielmehr virtuose Momente, die aus dem Strudel der sich permanent verändernden Eindrücke herausgerissen wurden. Immer neue Details bannen den Blick des Betrachters, ziehen ihn in die Tiefe hinein oder lassen ihn einzelne Formen und Lichtreflexe verfolgen. Neben dem Aufzeigen von Lichtspuren ist es die Farbe, die als wesentliches Moment die vierzehn jeweils als Bildpaare zusammengestellten Werke bestimmt. Dazu kommen noch die Gestaltung des Bildraumes und die dynamischen Strukturen der Motive. Anhand dieses beziehungsreichen Geflechtes aus Licht, Farbe, Raum und Struktur lassen sich die Fotografien erkunden.

ersten japanischen Raumsonde, die den Asteroiden Itokawa erkundete und 2010 wieder auf die Erde zurückkehrte. Mit der Serie Hayabusa begann ich im selben Jahr in Tokio. Mit langen Belichtungszeiten im Dämmerlicht erzähle ich die Entstehung des Universums. Es kam mir so vor, als ob der Sensor der Kamera das Nachleuchten des Urknalls nochmals einfängt. Um die Serie zu vervollständigen, bereiste ich noch Hongkong und Shanghai.»

«Hayabusa kommt aus dem Japanischen und bedeutet Wanderfalke», erläutert Conrad Piepenburg. «Es ist auch der Name der

Das professionelle Handwerk erlernte der Mann mit dem markanten Profil allerdings in der Modebranche: Nach einer Ausbildung

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Piepenburg, Jahrgang 1961, hat sein Gewerbe von der Pike auf gelernt. Mit 16 Jahren bekam er seine erste Kamera geschenkt. Kurze Zeit später machte er auch seine ersten Aufnahmen und lichtete eine ausgepresste blankpolierte Zahnpastatube ab, die durch hunderte Autoreifen in den sonnenaufgeweichten Asphalt gepresst worden war. In gewisser Weise war das der Einstieg in die Welt der Automobilfotografie.


VERNISSAGE

bei F. C. Gundlach, der Piepenburgs Mutter in den 1950ern als Modell abgelichtet hatte, machte er sich nach drei Jahren selbstständig und arbeitete bis 1985 als freier Assistent. Es war das Gründungsjahr der Fachzeitschrift «Auto Bild», und Piepenburg fotografierte nun aufregende Boliden für das junge Blatt – alles noch analog, versteht sich. Während der ersten Fahrt in einem Ferrari entdeckte er dann auch seine Leidenschaft für das Automobil. Nach einigen erfolgreichen Jahren journalistischer Tätigkeit wuchs jedoch sein Wunsch, im Sucher nicht nur Blech zu sehen. «Mein Einstieg in die Reisefotografie erfolgte aufgrund der Un­ pässlichkeit eines Kollegen», erzählt der gebürtige Hamburger. Es ging um eine Kuba-Reportage für «Geo Saison», und der Fotograf, der ursprünglich beauftragt werden sollte, durfte dort nicht ein­ reisen. Piepenburg durfte – und ergriff die Chance. Von da an jettete er um die ganze Welt; seine Bilder erschienen in «Geo» und «Geo Saison», «Merian», «Travel and Leisure», «Stern» oder dem «New Yorker». Dann fand Piepenburg wieder zum Automobil – über Herstelleranfragen für Werbefotos. Seit 1999 arbeitet er an grossen Kampagnen; Audi, BMW, Citroën, Lexus, Mercedes, Peugeot, Porsche oder Renault sind seine Kunden. Da kann es schon mal passieren, dass Piepenburg und sein Team tagelang auf das passende Wetter warten müssen: Eine gewissenhafte Vorbereitung, durchdachte Logistik und Disziplin gehören in seinem Job dazu. Er gehörte auch zu den ersten Fotografen, die Mitte der 1990er-Jahre ein Rigg unter ein Auto schraubten. Und er setzte bereits auf digitale Bildbearbeitung, als andere noch zum Kühlschrank gingen, wenn man «Quark» sagte.

wechseln. Die scheinbar schönen Verpackungen bringen weitere grosse Gefahren mit sich, denn sie verschmutzen nicht nur die Ozeane!» Natürlich geht es auch um Selbstreflektion, betont der Familienvater: «Müll verursachen gedanklich ja immer nur die anderen, nie man selbst.» Der Wandel des Magazin- und Werbefotografen zum darstellenden Künstler ist Piepenburg glaubhaft gelungen. Das auch, weil er Kunst neben ihrem ästhetischen Aspekt als Möglichkeit be­ griffen hat, Botschaften in eine interessierte Öffentlichkeit zu transportieren. Dass er trotzdem nicht von Autos lassen will, ist dabei kein Widerspruch, sondern der bildhafte Beweis seiner Vielseitigkeit. www.piepenburg.de

Tatsächlich muss man Piepenburg zu den namhaftesten Auto­ mobilfotografen der Gegenwart zählen. Jeder, der sich für Autos interessiert, hat schon mindestens eine seiner Arbeiten gesehen. Piepenburgs Spezialität sind lebendige und emotionale Bilder, in denen vor allem sportliche Modellreihen zur Geltung kommen. Tempo und Kontemplation – Kunst und Autofotografie, das sind die Pole, zwischen denen sich der heute 53-Jährige in seiner künstlerischen Arbeit bewegt. Gerade stellt er eine Ausstellung in Hamburg zusammen: Mit «Resolution, Part 1» setzt sich Piepenburg mit der Digitalisierung unserer Gegenwart auseinander, die er aufmerksam verfolgt: «Materie wird zunehmend in Bits und Bytes verwandelt. Fotos entstehen nicht mehr chemisch, sondern werden auf einem Sensor zu Datenströmen. Menschen scannen Objekte und jagen sie über das Internet um den Globus. Wir treffen uns weniger physisch, sondern verkehren zunehmend auf einer digitalen Ebene.» Diese Auflösung, diese Transformation ist das zentrale Thema seiner Arbeiten. Piepenburgs Freund und «Geo»-Chefredakteur Christoph Kucklick wird zur Ausstellungseröffnung am 21. Januar 2015 in Hamburg aus seinem gerade erschienenen Buch «Die granulare Gesellschaft» lesen, welches sich ebenfalls mit der wandelnden Gesellschaft auseinandersetzt. Eine weitere Bilderserie Piepenburgs trägt den Titel «Polyethylene Terephthalate» – es sind sehr ästhetisch inszenierte Details von PET-Flaschen. «Mit diesen Arbeiten möchte ich die KunststoffÜberflutung und unseren masslosen Bequemlichkeits-Konsum thematisieren. Jedes Jahr landen circa sechs Millionen Tonnen Plastikmüll im Meer. Seevögel, Delfine oder Robben verheddern sich darin und sterben, weil sie diesen Abfall mit Nahrung verWINTER 2014 / 15 093


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Verführung und Zerstörung: PET-Flaschen sind herrlich bequem – aber auch eine schwerwiegende Belastung unserer Umwelt

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Bewegung, Perspektive, Licht: Piepenburg (unten liegend) weiss genau, wie attraktive Auto-Werbefotografie funktioniert. Hersteller aus aller Welt arbeiten mit ihm

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Tradition meets Innovation

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AHNENFORSCHUNG

STILVOLLE BESCHLEUNIGUNG «AUTOMOBILE KUNSTWERKE FÜR FEINSCHMECKER»: SO HAT ES BURKARD BOVENSIEPEN, DER GRÜNDER DER SPORT­ WAGEN­M ANUFAKTUR ALPINA, EINST FORMULIERT. DIESER ANSPRUCH GILT AUCH ZUM 50. MARKENJUBILÄUM, DOCH WIR BLICKEN ZUNÄCHST ZURÜCK Text Matthias Pfannmüller· Fotos Ian G.C. White, Werk

Bescheidene Anfänge: Was mit Doppelvergasern begann, entwickelte sich zu einem tragfähigen Geschäftsmodell

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MARKENPORTRAIT

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um Einstieg sei die Frage vorangestellt, was eigentlich ein Sportwagen ist. Nicht zwingend ein Auto mit zwei Türen, sagen wir. Auch nicht unbedingt eines, in das man sich hineinlegen muss oder das keinen Kofferraum hat. Aha, denken Sie jetzt – eine Sportlimousine! Und haben dann diese gepumpten Derivate von AMG oder der M GmbH im Kopf, nicht wahr? Burkard Bovensiepen, Jahrgang 1936, gehört gewissermassen zu den Erfindern der Sportlimousine, aus der dann ein Sportwagen werden sollte. Doch der Reihe nach. Als sich im Herbst 1963 die Motorbranche zur Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt trifft, hält ein junger Mann auf dem Besucherparkplatz nach BMW-Modellen der Neuen Klasse Ausschau. Diese 1500er-Limousinen markieren damals das Comeback der Münchener, nachdem die kurz zuvor beinahe von Mercedes geschluckt worden wären. Der 1500 ist ein Volltreffer und den Alfas jener Tage fahrdynamisch ebenbürtig, allein es fehlt an Power. Bovensiepen weiss das – und klemmt jedem 1500er ein Flugblatt hinter den Scheibenwischer, um für seinen speziell adaptierten Doppelvergaser-Kit Marke Weber zu wer­­ben. Es ist zudem der Versuch, sich vom väterlichen Unternehmen zu distanzieren: Der Senior unterhält eine florierende Schreib­maschinen-Fabrik, doch dem Filius steht der Sinn nach schnellen Autos. Die kosten allerdings viel Geld, also – Vergaser. Falls es schiefgeht, hat er nicht gleich Kopf und Kragen riskiert. Doch da geht nichts schief, im Gegenteil. Blau-weiss-karierte Interessenten rennen Bovensiepen, der in München eine Zeit lang Maschinenbau und Betriebswirtschaft studierte, in den kommenden Monaten die Bude ein. Gewerbliche Räume gibt es keine, doch der Vater hilft und lässt Burkard den ersten Versand zwischen Schreibmaschinen organisieren. Bald folgen weitere Produkte wie Lenkräder, Sportsitze oder Felgen und

Motorsport vom Feinsten: Die Alpina-BMW machten sich auf der Rundstrecke schnell einen Namen

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MARKENPORTRAIT

Anfang der 1970er gewinnen die Autos nach Belieben und der Chef hat gut lachen: Burkard Bovensiepen auf den Armen von Striezel Stuck, links steht der damalige BMW-Motorsportchef Jochen Neerpasch, rechts grinsen (und halten) Helmut Bein und Josef Schnitzer

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Erstklassige Besetzung: Oben jubelt Bovensiepen mit Derek Bell und Harald Ertl, links bespricht er sich mit Niki Lauda. Der holt 1973 die Tourenwagen-EM; Motorenpapst Fritz Indra gratuliert ins Cockpit

verlangen nach Expansion. Am 1. Januar 1965 wird schliesslich die «Alpina Burkard Bovensiepen KG» gegründet, damals sitzt die Kommanditgesellschaft noch in Kaufbeuren. Das Geschäft blüht: Motor- und Fahrwerksteile verkaufen sich wie geschnitten Brot; Einzeldrossel und Kurbelwelle im Firmenwappen künden bis heute davon. 1966 beschäftigt der Jungunternehmer bereits über ein Dutzend Angestellte. Das Jahr 1968 markiert dann den Durchbruch, denn Alpina, wie sich die Firma mittlerweile nennt (das SchreibmaschinenBusiness haben die Bovensiepens da bereits verkauft), steigt aktiv in den Rennsport ein. Zunächst startet man bescheiden mit dem kleinen 02, es folgt ein 2.8 CS Coupé. In dieser Zeit entsteht auch das enge Verhältnis zum Hause BMW. Um den sportlichen Ruf der Münchner Marke zu festigen, sind Siege über die dominanten Ford Escort oder Capri sehr willkommen. Allerdings darf das Ganze nicht viel kosten und so kommt Bovensiepen gerade recht. Das Team gewinnt dann 1970 die 24 Stunden von SpaFrancorchamps und dem Nürburgring, dazu kommen gleich mehrere Rundstrecken-, Berg- und Rallyemeisterschaften. Unter der Projektleitung von Alpina entsteht ab 1971 der 3.0 CSL; das Auto geht mit den Fahrern Dieter Quester, Hans-Joachim Stuck und Tom Walkinshaw an den Start. Die Homo­logationsserie des geflügelten «Batmobil» ist schnell vergriffen und heute teurer denn je. Der sportliche Lorbeer lockt neue vielversprechende Fahrer wie Derek Bell, Harald Ertl, James Hunt, Jacky Ickx oder Brian Muir, die bei Alpina hinters Lenkrad klettern. Mit dem 3.5 CSL holt der spätere Formel-1-Weltmeister Niki Lauda 1973 dann die Tourenwagen-Europameisterschaft für BMW und Alpina. Damals folgt auf den Triumph der Öl-Schock – und der fegt die Autobahnen leer. Es sind schwere Zeiten für kleine Automobil-Unternehmen; einige werden diese Flaute nicht überleben. Doch Bovenspiepen gibt sich kämpferisch: «Wir machen weiter!» Dieser Mut wird belohnt: Als sich der Markt wieder erholt, kann Alpina ohne Warte­zeiten ab Lager liefern und dem Wunsch nach mehr Leistung schnell entsprechen.

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Schneller Boxenstopp: Das Alpina-CS-Coupé, hier beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, gewinnt 1973 die Tourenwagen-EM

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Auch die ersten 3er, 5er und 6er erhielten eine AlpinaSonderbehandlung und sind heute gesuchte Sammlerstücke. Rechts ein 1989er B10 Biturbo auf dem Prüfstand – und Burkard Bovensiepen in seinem gut sortierten Weinkeller

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Um dann 1978 den entscheidenden Schritt vom Tuner zum Hersteller zu wagen: Mit dem B6 2.8 wird erstmals ein komplettes Fahrzeug entwickelt. Dieser 200 PS starke Sechszylinder-Dreier gilt als erstes BMW-Alpina-Serienmodell. Dann geht es Schlag auf Schlag: Im gleichen Jahr präsentieren die Allgäuer mit dem B7 Turbo einen 300 PS starken Dampf­ hammer auf Basis des 528i – es ist die seinerzeit schnellste Limousine der Welt. Und dabei völlig alltagstauglich und haltbar wie ein Auto aus der Grossserie. Die Alpina-Gemeinde wächst. Zunächst müssen die potenten Autos noch umgebaut werden; BMW liefert nur komplette Fahrzeuge nach Buchloe. Doch ab 1990 geniesst Alpina dann das in der Szene einmalige Privileg, speziell vorbereitete «Strip-Karossen» aus München zu beziehen: Alle notwendigen Änderungen (und es sind nicht wenige) zum Einbau der grösseren Motoren werden bereits in den Werken München, Dingolfing und Regensburg vorgenommen, wo BMW auch die Karossen wunschgemäss lackiert. Die Stückzahl liegt aktuell bei 120 Fahrzeugen pro Monat – sechs pro Tag. Der logistische Aufwand ist beachtlich, denn alle erforderlichen Teile, die aus einem Standard-BMW einen BMW Alpina machen, werden direkt ans Band geliefert (inzwischen findet die integrierte Sonder­fertigung sogar im US-amerikanischen Spartanburg statt, wo der X3 entsteht; siehe S. 107). Daneben macht Alpina immer wieder mit technischen Inno­ vationen von sich reden. Zuerst 1978 der Turbo. 1986 der Metall­ katalysator. 1989 der erste Biturbo. 1993 – BMW gründet da gerade die aus der Motorsportabteilung hervorgehende M GmbH –

Der Motor ist das Herzstück jedes BMW Alpina; er wird in Eigenregie entwickelt und zur Serienreife gebracht bringt Alpina die Switch-Tronic als erste ins Lenkrad integrierte Schaltung für Serienfahrzeuge. 1996 folgt der E-Kat als Antwort auf immer schärfere Abgasgesetze. Vom seinerzeit populären Chip-Tuning will man bei Alpina nichts wissen: «Haarsträubende, höchst zweifelhafte Methoden, die in der Regel zu Motorschäden führen. Unsere halten 200 000 Kilometer und mehr», poltert Bovensiepen, dessen beide Söhne Andreas (52) und Florian (48) längst im Unternehmen tätig sind – der Ältere kümmert sich um Vertrieb, Entwicklung und Motorsport, der Jüngere verantwortet Einkauf, Logistik und EDV. Ihr Vater hat sich in den letzten Jahren immer mehr aus dem operativen Geschäft zurückgezogen. PS-Geschäft, muss man sagen, denn der Firmengründer, dessen Privathaus nach wie vor auf dem Werkgelände steht, hat längst ein zweites Standbein – edle Weine. Es begann in den späten 1970er-Jahren mit dem Import von «Tignianello» und Chiantis der Villa Vignamaggio. Hobbykoch Bovensiepen probierte und importierte weitere Italiener, anschliessend auch Franzosen. 1979 zog er den Handel professionell auf; 15 Jahre später lagerten bereits 400 000 Flaschen. Heute sind es über eine Million, die in zwei grossen Hallen vorgehalten werden.

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MARKENPORTRAIT

Der etablierte Weinhandel setzt jährlich zwischen acht und zehn Millionen Euro um und beliefert nicht nur private Kenner, sondern auch rund 1000 führende Restaurants. Die Sportwagenschmiede Alpina ist derweil unter der Führung von Andreas Bovensiepen 2009 in den Motorsport zurückgekehrt; mit dem 530 PS starken B6 GT3 gewann man viermal und holte 2011 die Fahrerwertung der ADAC GT Masters, bevor ein neues Reglement das überlegene Auto ausbremste. Andy Bovensiepen, selbst leidenschaftlicher Rennfahrer, bewegt den konzeptionell hervorragenden Rundstrecken-B6 heute noch erfolgreich; zuletzt siegte er 2014 in der DMV TCC Challenge in Dijon. Das sorgt für Respekt, auch bei BMW in München.

Verantwortet auch die Rennabteilung: Andreas Bovensiepen

Neben klassischen Benzinaggregaten mit aktuell sechs oder acht Zylindern bietet Alpina seit 1999 auch drehmomentstarke Diesel-Modelle an – mit steigender Nachfrage: Der Anteil am Modellmix beträgt inzwischen fast 50 Prozent. In jedem Fall ist der Motor das Herzstück aller Alpina-Modelle; er wird komplett in Eigenregie entwickelt und zur Serienreife gebracht. Dafür gibt es eine hochmoderne Entwicklungsabteilung mit fünf Prüfständen plus Abgaslabor – wenn es in München mal zu eng wird, mietet sich sogar BMW hier ein. Einige Alpina-Triebwerke entstehen dann im BMW-eigenen Werk Landshut. Die Endmontage jedes Kundenfahrzeugs findet allerdings nach wie vor in Buchloe statt, wo heute 200 Mitarbeiter tätig und Sonderab­teilungen wie die Sattlerei angesiedelt sind. So erhält jedes Fahrzeug seinen letzten Schliff; kein Alpina gleicht einem anderen. Bei zuletzt 1500 Fahrzeugen jährlich aus aktuell sieben Bau­ reihen (www.alpina-automobiles.com) ist auch klar, dass man nicht jedes verfügbare BMW-Modell von Alpina haben kann. So sind beispielsweise die 5er-basierten B5 und D5 nur mit Heckantrieb lieferbar – die Entwicklungskosten für eine zusätzliche x-Drive-Variante wären bei 400 bis maximal 2000 Einheiten pro Modellgeneration zu hoch. Ein Beispiel: Alpina lässt die Instru­ mente seiner Autos komplett neu anfertigen, was nicht nur teuer, sondern auch komplex ist. Und ein weiterer Beleg dafür, dass man nichts mehr mit Tuning im Sinn habe, betont Vertriebsleiter Günther Schuster: «Wie bei jedem Hersteller muss sich eine Baureihe bei uns rechnen.» Nach Deutschland und den USA (je ein Drittel) ist Alpina vor allem in Japan, England, der Schweiz (über den Liechtensteiner Importeur Max Heidegger; www.alpina.li), dem Mittleren Osten und Russland vertreten. Derzeit sondiert man den chinesischen Markt, wenn auch sehr vorsichtig. Die Fahrzeuge müssen an lokale Abgasnormen angepasst und potentielle Kunden an das Produkt herangeführt werden, erklärt Andreas Bovensiepen: «Es braucht schon ein gewisses Technikverständnis, damit man einen Alpina zu schätzen weiss.» Dass so ein Auto in der Regel günstiger ist als vermutet, erklärt er mit dem internationalen Wettbewerb: «Da muss man knallhart kalkulieren.» Das freut natürlich die Kunden – unter ihnen sind übrigens viele Wiederholungstäter. Und nachdem wir das neueste Produkt probefahren dürfen, können wir das einmal mehr sehr gut verstehen.

106 VECTURA #13


IMPRESSION

ATYPISCH, ABER KONSEQUENT MIT DEM XD3 BITURBO BIETET ALPINA ERSTMALS EINEN SUV AN

Satt steht er auf seinen 20-Zoll-Niederquerschnittsrädern. Auch Seitenschweller oder helles Leder machen klar: Dieser Wagen ist zu schade für schlammige Feldwege und eher ein Fall für mondäne Skigebiete. Das ist klassisches Alpina-Revier; selbst Diesel-Power ist nichts Neues in Buchloe: «Seit 2000 setzen wir auch auf Selbstzünder – nicht zuletzt, weil sie ein gewaltiges Drehmoment und noch niedrigere Verbräuche bieten», erläutert Günther Schuster. Der XD3 Biturbo demonstriert das mit durchschnittlich 6,5 L Verbrauch und Nachdruck: Sein DreiliterReihensechszylinder reizt ab 4000/min mit 350 PS (257 kW) und das maximale Drehmoment beträgt fette 700 Nm, die ab 1500 Touren zur Verfügung stehen. Das ist Klassenrekord und mit 251 km/h gehört dieser Alpina-BMW auch zum Schnellsten, was man heute im Segment bewegen kann. Nun ist Top-Speed auf vollen Strassen zwar kein Top-Argument mehr, aber für nicht wenige Kunden offenbar beruhigend zu wissen. Schliesslich werden sie auch deshalb im Allgäu vorstellig, weil es eben von allem etwas mehr sein darf. Die positive XD3-Resonanz – seit Markteinführung im Frühling 2013 wurden bereits über 300 Einheiten verkauft – sorgte auch beim Hersteller selbst für Erstaunen, wie Schuster gerne zugibt: «Mit Interesse hatten wir natürlich gerechnet, doch der Zuspruch ist grösser als erwartet. Es sind nicht nur reifere Semester, die den bequemen Zustieg und Überblick zu schätzen wissen.» Mit Preisen ab 82 800 Franken ist ein XD3 inklusive Achtstufen-Switchtronic nicht mal unverschämt teuer, dafür sorgt schon der Wettbewerb. Doch kraft seiner harmonischen Fahreigenschaften und der seidenweichen Kraftentfaltung ist so ein Allrad-Alpina eigentlich konkurrenzlos. map WINTER 2014 / 15 107


FAHRTERMIN

VOLLGAS-KULTUR EIN BMW ALPINA IST MEHR ALS DIE SPIELART ODER OPTIMIERUNG EINES BMW. DER B4 BITURBO IST DAFÜR DAS BESTE BEISPIEL – UND NICHTS WENIGER ALS DIE VOLLENDUNG VON ETWAS GUTEM Text map · Fotos Ian G.C. White

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FAHRTERMIN

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D

iese Felgen. Es gibt nicht viele, die nach so vielen Jahren immer noch so gut aussehen. Die ATS-Cup-Felge vielleicht, natürlich die Fuchs auf einem 911 – oder klassische Borrani. Und eben diese Alpina. Mit 20 Speichen, so wie sie bereits 1973 erstmals auf einem Renntourenwagen montiert waren und dann zum Erkennungszeichen werden sollten. Es gibt kaum einen BMW Alpina, der sie nicht trägt, mehr noch: Viele «normale» BMW stehen auf Alpina-Rädern. Die zählen zum beliebtesten Zubehör aus Buchloe, sind im Laufe der Jahrzehnte immer weiter gewachsen, von ursprünglich 13 auf wahlweise bis zu 21 Zoll, und sie tragen ihr Ventil seit 1995 unter der Naben­ abdeckung; der Luftkanal befindet sich in einer Speiche. Scheinbar nur ein kleines Detail, und doch so typisch für eine Marke, die sich der Eleganz verschrieben hat, nicht nur äusserlich. Auch in technischen Belangen geht Alpina stets die Extra-Meile, um dann eine bestechend einfache, saubere Lösung zu erreichen. Es ist diese Eleganz des Denkens und der Vorgehensweise, die die Fahrzeuge aus dem allgäuischen Hochmoor auszeichnet. Hier werden keine Spoiler angeklebt, sondern Hochleistungsautomobile systematisch konzipiert. Diese Philosophie hat sich im Markt durchgesetzt, ganz besonders mit der 3er-Reihe, die bei Alpina seit Mitte der 1970erJahre gepflegt wird. 1985/86 arbeitete man gar mit BMW South Africa zusammen: Dort entstanden damals 200 Exemplare eines 333i (E30), dessen grosser, 197 PS starker Sechszylinder mit AlpinaKnow-how in den «Triple-Three» genannten Power-Dreier verpflanzt wurde – plus Alpina-Fahrwerkteile, -Bremsen und -Felgen. Neben dem Fünfer ist der Dreier die wichtigste Säule im AlpinaReich. Über 6000 Einheiten machen die B3- und D3-Modelle zu den mit Abstand beliebtesten Alpina-Fahrzeugen. Inklusive B4 und D4, muss man korrekterweise sagen, denn BMW hat kürzlich die Nomenklatur geändert und aus Dreier-Coupé und -Cabrio je einen Vierer gemacht. Auch so lässt sich Geld verdienen. Bei Alpina stört das niemanden; Genuss ist das bestimmende Thema hier. Und so trifft es sich gut, dass man uns einen brand­ neuen B4 Biturbo kredenzt, um die besonderen Freuden der AlpinaFortbewegung am eigenen Leib zu erfahren. Wir kennen diese Autos natürlich. Und doch ist die Begegnung mit ihnen immer wieder etwas Besonderes. Einen solchen Nimbus erreicht man nicht mit schönen Worten; er ist hart erarbeitet. Und will mit jedem neuen Produkt bestätigt werden – Erwartungshaltung kann grausam sein. Alpina ist es immer wieder gelungen, Ansprüche zu übertreffen. Dieses verdiente Selbstbewusstsein ist Teil der Darbietung – ganz subtil verkörpert jeder BMW Alpina auch Souveränität und es bleibt sein Geheimnis, wie er das macht. Aber das Gefühl ist sofort da und durchaus angenehm. Beim B4 Biturbo, den es entweder mit Heck- oder Allradantrieb gibt, beginnt es mit der optischen Präsenz: zweifellos ein BMW, aber kein übertrieben aufgemotzter, sondern raffiniert veredelter, der etwas tiefer in den Federn steht – dazu Felgen, sportiv-aerodynamische Frontschürze, Bürzel, fertig. Das ist Understatement pur und wenn es dieses spezielle Alpinablau nicht gäbe – das Andersartige wäre nahezu unsichtbar. Umso mehr Eigenheiten finden sich im Innenraum. Neben einer serienmässigen, mit den Jahren immer perfekter gewordenen, inzwi­ schen achtstufigen Switch-Tronic fallen besonders die Alpina-Logos und eine dezent-elegante Lederausstattung samt farblich abge­ setzten Ziernähten ins Auge. Mit speziell gegerbtem, 110 VECTURA #13


FAHRTERMIN

Seidige Kraftentfaltung, feinste Manieren und äusserlich nur dezente Modifikationen – der B4 Biturbo macht der Marke Alpina alle Ehre

WINTER 2014 / 15 111


112 VECTURA #13


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN BMW ALPINA B4 BITURBO COUPÉ Konzept Gourmet-Version des BMW 4er-Coupé. 2 Türen/4 Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, v. Dreieckquerlenker, h. Mehrlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (belüftet), Heckantrieb, optional Allrad Motor Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben l. Nockenwellen (Kette), 7fach gelagerte Kurbelwelle, Benzindirekteinspritzung, 2 Turbo­ lader (parallel), Stopp-Start-System Hubraum in cm3

2979

Bohrung x Hub in mm

84 x 89,6

Verdichtung

10,2:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

410 (301) @ 5500–6250

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

600 @ 3000 – 4000

Kraftübertragung

A8

Abmessungen (L/B/H) in cm

464/182,5 /137,5

Radstand in cm

281 155/157,5

Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder

vorne

245 /30 ZR20 auf 8J

hinten

265 /30 ZR20 auf 9J

Tankinhalt in L

60

Kofferraumvolumen in L

445

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1540

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2135

Leistungsgewicht in kg/PS

3,8

0 – 100 km/h in Sek.

4,2

0 – 200 km/h in Sek.

14,1

Höchstgeschwindigkeit in km/h

303

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

7,6

CO2-Emission in g/km

177

Energieeffizienzkategorie

F

Preis ab CHF

84 800.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

WINTER 2014 / 15 113


FAHRTERMIN

Alpina ist es immer wieder gelungen, selbst hohe Ansprüche zu übertreffen. Das ist Teil der Darbietung

wunschweise mehrfarbigem Anilinleder sowie abgesetzten Kedern liesse sich der Luxus noch weiter auf die Spitze treiben. Auch die Instrumente gibt es so nur bei Alpina und weil man ausserdem den Boost des Turboladers oder die erreichten Maximalwerte darstellen will, sitzt eine zusätzliche Digitalanzeige anstelle des linken Luftausströmers unter dem zentral angeordneten Monitor. Auch das hat schon Tradition. Allein über die Edelholzmaserung würden wir uns streiten, aber das ist Geschmackssache und selbstverständlich stehen andere Hölzer oder Pianolacke zur Verfügung. Es sitzt sich also famos in diesem B4; mit der Zündung erwacht dumpf und voll der Sechszylinder. Die ersten Meter gehen wir zart zur Sache und loten die Reaktionen aus – unsere und die dieses neuesten BMW Alpina. Seine Turbolader realisieren, was sonst nur Dieseln möglich ist – Drehmoment satt. Konkret stehen 550 der insgesamt 600 Nm zwischen 2000 und 5000 Touren zur Verfügung, mit anderen Worten: Leistung gibt es immer und überall, mehr als genug davon. Die Kraft setzt spontan ein, fällt dabei aber nicht brutal über Auto und Insassen her, sondern entfaltet sich linear. Der Grad der Beschleunigung hängt unmittelbar mit der Gaspedalstellung zusammen und ist in jedem Fall sehr beeindruckend. Auch Lenkung und Bremsen lassen nur ein Urteil zu: Besser geht es nicht. 114 VECTURA #13

Und so ist es die Abstimmung des B4, die uns am meisten impo­­ niert – der Wagen verhält sich allzeit sämig-seidig, weit weg von den ruppigen Serienfahrwerken und jenen steinharten Run-flats, die in München seit Jahren verbaut werden (von M-Fahrzeugen ganz zu schweigen). Im B4 Biturbo dagegen herrscht Harmonie, und die versteht es, selbst enorme Kräfte zu kultivieren. Uns dauern da all jene, die einen Supersportwagen fahren müssen – und doch keinen Jota schneller sind. Dazu gesellt sich eine unerschütterliche Langstreckentauglichkeit, sowohl in Bezug auf ermüdungsfreie Etappen als auch auf die Lebensdauer. So sehen Traumautos für den Alltag aus, die auch später noch hohe Preise erzielen. Besitzer sagen ja: «Ich fahre einen Alpina» und nicht «Ich fahre einen BMW». Wir geben ein letztes Mal herzhaft Gas und den Biturbo anschliessend wieder ab, um ihn sofort zu vermissen und ganz subjektiv festzustellen: Das ist der feinste Vierer, den man fahren kann.


DIE NEUE DAVIDOFF NICARAGUA DIADEMA DIE ENTDECKUNGSREISE, DIE ZUM INTENSIVEN AROMA DER DAVIDOFF NICARAGUA GEFÜHRT HAT, SCHLÄGT EINE NEUE RICHTUNG EIN

·

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·

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davidoff.com


TALKRUNDE

DREAM TEAMS WENN DAS CREDIT SUISSE HISTORIC RACING FORUM ZU PODIUMSDISKUSSIONEN LÄDT, IST HOCHKARÄTIGE BESETZUNG GARANTIERT. SO WAR ES AUCH ZUM ZEHNJÄHRIGEN JUBILÄUM MIT ILLUSTREN GÄSTEN INKLUSIVE SIR STIRLING MOSS. HYPOTHETISCHE FRAGE AN DIE TEILNEHMER: WER WÄRE IHR LIEBSTER COPILOT UND WER IHR FAVORISIERTER RENNSTALL, EVER?

Sir Stirling Moss 2014 in Goodwood und damals mit seinen Team-Gefährten Juan Manuel Fangio und Denis Jenkinson

Würdevoll ruhig sitzt er da und lauscht dem Gespräch. Sir Stirling hat in seiner Rennfahrerkarriere alles gesehen; er ist einer der letzten Granden des Motorsports und sich dessen auch bewusst. Entsprechend entspannt lächelt er, als die Frage an ihn gerichtet wird – um dann trocken auszuholen. Falsche Rück­ sichten muss der 85-Jährige nicht mehr nehmen und so kommen die Zuhörer in den Genuss einer ebenso kurzweiligen wie erfrischenden Unterhaltung. Wir durften dem knapp 50-minütigen Anlass beiwohnen, doch sein Inhalt ist zu lang, um hier wortwörtlich wiedergegeben zu werden – und zu hörenswert, um ihn nur auszugs­weise zu lesen. Wir präsentieren den englischsprachigen Talk deshalb in vollem Umfang via VECTURA-App als Video* (siehe S. 006): Er ist ein ebenso kostbares wie zeitloses Klein-­ od des historischen Rennsports – viel Vergnügen! ohne App: https://classiccars.credit-suisse.com * Der Film wird gestreamt; ausser einer eventuell gebührenpflichtigen Internetverbindung entstehen keine download-bedingten Zusatzkosten

116 VECTURA #13


FAHRTERMIN

ABENTEUER LIGHT – DREI JAPANER AUF ABWEGEN

SIE GEHÖREN ZU DEN BELIEBTESTEN SOFTROADERN DER SCHWEIZ. WEIL NISSAN SEIN ERFOLGS-TRIO X-TRAIL, QASHQAI UND JUKE KÜRZLICH AKTUALISIERT HAT, LUDEN WIR DIE GESCHWISTER ZUM WALD- UND WIESEN-AUSFLUG EIN. DER BOT DANN EINIGE ÜBERRASCHUNGEN Text Stefan Lüscher/sb · Fotos Ian G.C. White, map

118 VECTURA #13


FAHRTERMIN


D

ie Marke Nissan, automobilen Romantikern noch als Datsun geläufig, hat lange in modelltechnischer Be­­ langlosigkeit gelebt. Das ist seit einigen Jahren vorbei; inzwischen baut man schönere Autos als die ehemalige Stil-Ikone Honda. Mehr noch: Die fernöstliche Schwester von Renault schickt sich inzwischen an, Toyota in Europa vom Thron der beliebtesten Importmarke zu stossen: 2016 soll es so weit sein. Auf dem Weg dorthin pflegt man ganz bewusst das Anders­­ artige und fährt bestens damit. Statt normaler Personenwagen finden sich bei Nissan mutige Karosserieformen und immer mehr trendige Crossover – absatztechnisch ist das eine sehr schlaue Strategie. In Europa sind es vier, weltweit sogar neun AllradBaureihen in allen Grössen, die es in unteren und mittleren Segmenten teilweise auch mit Frontantrieb gibt.

TECHNISCHE DATEN NISSAN X-TRAIL 1.6 DCI 4X4 Konzept Geländefähiger Softroader, selbsttragende Stahlkarosserie, 5 Türen/5 oder 7 Sitze, Zahnstangenlenkung mit el. Servo, vorne Einzelradaufhängung McPherson, hinten Mehrlenkerachse. Scheibenbremsen rundum, adapt. Allradantrieb, optional mit automatisiertem Getriebe Motor Code R9M. Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), Common-Rail-Direkteinspritzung, 1 Turbo (VNG), Ladeluftkühler, Partikelfilter, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1598

Bohrung x Hub in mm

80 x 79,5

Verdichtung

15,4:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

130 (96) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

320 @ 1750

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

464/182/171

Radstand in cm

270,5

Spur vorne/hinten in cm

je 157,5

Reifen und Räder

225/65 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

60

Kofferraumvolumen in L

550 – 1980

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1580

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2160

Leistungsgewicht in kg/ PS

12,2

0 – 100 km/h in Sek.

11,0

Höchstgeschwindigkeit in km/h

186

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

5,3

CO2-Emission in g/km

139

Energieeffizienzkategorie

C

Preis ab CHF

38 600.– (**32 900.–)

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus ** mit Frontantrieb

120 VECTURA #13


FAHRTERMIN

WINTER 2014 / 15 121


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN NISSAN QASHQAI 1.5 DCI Konzept Asphalt-orientierter Softroader, 5 Türen/Sitzplätze, Zahnstangenlenkung mit el. Servo, vorne Einzelradaufhängung McPherson, hinten Mehrlenkerachse.Scheibenbremsen rundum (v. belüftet), Frontantrieb Motor Code K9K. Alu-Zylinderkopf, 2 Ventile/Zyl., 1 oben liegende Nockenwelle, Common-Rail-Direkteinspritzung, 1 Turbo (VNG), Ladeluftkühler, Partikelfilter, Stopp-Start-System

Der X-Trail stellte im Quartett mit Juke, Qashqai und Murano bis­ her das rustikalste Angebot dar. Die seit einigen Monaten erhältliche Neuauflage wurde jetzt konsequent dem aktuellen Lifestyle dieses Segments angepasst. Um das zu erreichen, streift die dritte Generation des seit 2001 in 190 Ländern verkauften Softroaders ihren etwas bieder-hemdsärmeligen Auftritt ab und will nun vor allem eines sein – cool. Dabei passt sich der X-Trail mit seinem Chrom-haltigen Familiengesicht und LED-Licht unübersehbar an seine Crossover-Verwandtschaft an. Die Karosserie wirkt schnittiger, hochwertiger, dynamischer und auch imposanter als beim Vorgänger. Das liegt mehr an den Proportionen denn der Grösse: In der Länge legt der Neue nur um 17 Millimeter zu, der Radstand wurde jedoch um 76 mm gestreckt, während die Breite um 30 mm zulegt. Klingt nach wenig, ergibt aber ein markant grösseres und variabler nutzbares Platzangebot. Bei der Kniefreiheit im Fond beansprucht Nissan jetzt gar die Rolle des Klassenprimus. Zudem lässt sich die Rücksitzbank geteilt um 26 Zentimeter längs 122 VECTURA #13

Hubraum in cm3

1461

Bohrung x Hub in mm

76 x 80,5

Verdichtung

15,5:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

110 (81) @ 4000

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

260 @ 1750–2500

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

437,5/180,5/159

Radstand in cm

264,5

Spur vorne/hinten in cm

156,5/156

Reifen und Räder

215/65 R16 auf 6,5J

Tankinhalt in L

55

Kofferraumvolumen in L

430 – 1585

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1290

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1910

Leistungsgewicht in kg/PS

11,7

0 – 100  km/h in Sek.

11,9

Höchstgeschwindigkeit in km/h

182

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

3,8

CO2-Emission in g/km

99

Energieeffizienzkategorie

A

Preis ab CHF

28 790.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus


WINTER 2014 / 15 123


FAHRTERMIN

verschieben, auch die Lehnenneigung ist flexibel. Optional kann der X-Trail dank einer im Ladeboden versenkbaren dritten Sitz­reihe bis zu sieben Insassen (sprich Kinder) transportieren – was zudem erklärt, warum der Qashqai+2 ohne Nachfolger bleibt. Auch der X-Trail-Stauraum legte mit zusätzlichen 70 bis 210 Liter kräftig zu; leider nervt das fummelige Abdeckrollo. Mehr Platz, mehr Qualität, dazu moderne Technik mit Allradan­ trieb und das alles appetitlich verpackt – die Mischung kann gefallen. Angeboten werden drei reichhaltige Ausstattungen; so gibt es zum Beispiel eine elektrische Heckklappe, Internet-fähige Multimedia-Vernetzung und das grösste (zweiteilige) Glasschiebedach in dieser Fahrzeugklasse. Diverse Assistenzsysteme bilden das «Safety Shield» genannte umfassende Sicherheitskonzept, darunter Spur- und Notbremsassistent oder Tote-­ Winkel-, Bewegungs- und Müdigkeitswarner. Auch an Interieur und Sitzkomfort gibt es wenig zu bemängeln. Das Cockpit ist übersichtlich, keineswegs über­laden und anständig verarbeitet. Nur das Display mit der integrierten Rückfahr- und Rundumsichtkamera dürfte grösser sein, zumal die Übersicht nach hinten nicht gerade zu den Stärken des X-Trail zählt. Umso mehr sehen die Fondpassagiere, weil die Rückbank höher angeordnet ist als die Vordersitze. Leider riecht es innen stark nach Kunststoff. Fahrdynamisch haben die Japaner dem X-Trail dagegen viel Gutes mit auf den Weg gegeben. So hat die Baureihe rund 90 Kilo abgespeckt; als Standardmotorisierung genügt deshalb ein 1,6Liter-Turbodiesel mit 130 PS und 320 Nm. Der klingt zuweilen etwas rau, begnügt sich aber mit moderaten Verbräuchen und bietet dennoch flottere Fahrleistungen als der stärkere Vorgänger. 2015 wird das Angebot um einen 163 PS starken 1,6-L-Turbo­ benziner ergänzt. Als Kraftübertragung stehen ein manuelles Sechsganggetriebe und (nur beim Fronttriebler) die weiterent­ wickelte X-Tronic zur Wahl, und dieses stufenlose Getriebe «schaltet» bei starker Beschleunigung neuerdings in sieben virtuellen Gangstufen. Damit entfällt das oft kritisierte «Gummiband-Feeling» und eintönige Aufheulen des Motors – ein echter Fortschritt. Im 4x4-Modell, der in der Schweiz 60 Prozent der Verkäufe ausmacht, genügt ein Dreh am Regler auf der Mittelkonsole, um die Differentialsperre zu aktivieren – oder um auf den sparsameren Frontantrieb umzuschalten, wenn die Hinterachse nicht gebraucht wird. Auf lockerem Untergrund geht der X-Trail auch dank 21 Zenti­ meter Bodenfreiheit seinen Weg und bleibt dabei gut beherrschbar. Das ist erstaunlich unspektakulär und wir stellen fest: Einfacher geht es kaum. Bezüglich Fahrverhalten konnte der hölzerne Charakter früherer X-Trail ad acta gelegt werden: Die dritte Generation fühlt sich angenehm agil an und ist so komfortabel wie ein Pw. In Kurven wird Untersteuern bereits in der Basisversion wirkungsvoll reduziert; möglich macht das eine serienmässige Spurstabilisierung mittels ABS-Eingriff. Es sind nicht zuletzt solche Zutaten, die den Ruf des X-Trail festigen werden, ein trendiger Abenteurer zu sein, der bedarfsweise auch grössere Dinge transportieren kann. Die goldene SUV-Mitte markiert bei Nissan bekanntlich der Qashqai, eine Mischung aus Minivan, Kombi und Kompaktwagen: Seit das Modell mit dem unverwechselbaren Fantasienamen 2007 auf den Markt kam, hat es sein Segment revolutioniert – so sehr, dass grosse Konzerne wie beispielsweise Volkswagen an ähnlich 124 VECTURA #13

konzipierten Modellen arbeiten. Mehr noch: Mit über zwei Millionen Einheiten ist der Qashqai Nissans unangefochtene Nummer 1 im Programm. Die Erfolgsformel lautete «Grösse mal Platzangebot», denn obwohl die erste Ausführung innen keine Sensation war, passte das Format. Bei der zweiten, knapp fünf Zentimeter längeren Generation, die es seit knapp einem Jahr gibt und im Strassenverkehr bereits sehr präsent ist, liefert der Hersteller mehr Raum mit: Das Interieur ist attraktiv gestaltet und fühlt sich weniger beengt an; vier Erwachsene kommen bequem unter. Auch äusserlich gibt sich der zweite, erneut in England produzierte Qashqai modebewusst und markant – sein Vorgänger wirkt daneben fast schon beliebig. Nummer 2 dagegen, die wie der X-Trail auf der neuen CMF-Konzernplattform aufbaut (Common Module Family) und dem grösseren Bruder auch optisch ähnelt, würde glatt den Nissan-internen Schönheitswettbewerb gewinnen, wenn es ihn denn gäbe. Das Design entstand massgeblich in England und Spanien. Aufgrund der technischen Nähe zum X-Trail sind die Komfort- und Technologieausstattungen des Qashqai genauso umfangreich, um nicht zu sagen: nahezu deckungsgleich. Allradantrieb gibt es auch hier nur in Verbindung mit dem 1.6 dCi und mit Schaltgetriebe; das System agiert in diesem Fall auf Knopfdruck und ansonsten vollautomatisch – verschneite Strassen und Feldwege sind so gar kein Problem. Für den Qashqai mit Frontantrieb stehen dagegen alle drei verfügbaren Turbo-Aggregate bereit, darunter zwei Selbst­ zünder. Wir bewegten den kleineren Diesel mit 1,5 Liter Hubraum, der einen fahraktiven Eindruck hinterliess und sich dabei ausreichend sparsam verhielt: Nach unserer zügigen Testfahrt zeigte der Bordcomputer durchschnittliche 6,7 Liter an. Den kleinsten Nissan-Crossover, das SUV-chen sozusagen, kann man nur hassen oder lieben. Doch so gewöhnungsbedürftig das Juke-Styling auch sein mag – bei der breiten Masse (und vor allem bei Damen) kommt es offensichtlich sehr gut an: Seit 2010 konnten allein in Europa über 500 000 Juke im wachsenden B-Segment verkauft werden. In der Schweiz waren es bisher rund 7000, von denen 80 Prozent auf Nissan-Neukunden entfielen, worauf der Importeur natürlich besonders stolz ist. 30 % wurden mit Allrad und 190 PS geordert. Zuletzt war der Juke mit über 1500 Einheiten hinter dem Qashqai gar der zweitbestverkaufte Nissan in der Schweiz … Letzten Sommer hat man den höchst eigenständigen Crossover optisch nachgeschärft und auch technisch etwas optimiert. Zu den äusserlichen Erkennungsmerkmalen dieser gelifteten Variante zählen ihre kantigere Kühlergrill- und Scheinwerfermimik mit LED, die sanft retouchierte Heckpartie oder ein anderes Felgenstyling. Im Zusammenspiel mit seinen muskulösen Flanken und der abfallenden Dachlinie wirkt das Auto jetzt noch sportlicher und im Detail hochwertiger. Auf der Höhe der Zeit sind zudem die nun elektronisch kontrollierte Fahrstabilität, mehr Kofferraumvolumen beim Fronttriebler, eine Internet-Verbindung, der Rundumsicht-Monitor als Manövrierhilfe, das Glasschiebedach sowie weitere Ausstattungsoptionen plus ein ebenso buntes wie vielfältiges Individualisierungsprogramm namens «Design Studio» mit elf Farben und Hunderten von Kombinationsmöglichkeiten. Und ganz egal, welche Version es letztendlich wird – es ist immer wieder funky, in einem Juke zu sitzen,


WINTER 2014 / 15 125


TECHNISCHE DATEN NISSAN JUKE 1.2 DIG-T Konzept Kompakt-Crossover mit optionalem Allradantrieb. 5 Türen/ Sitze, Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Starrachse. Scheibenbremsen rundum (v. belüftet), Frontantrieb Motor Code H5FT. Alu-Zylinderkopf und -block, 4 Ventile/Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnriemen), Benzindirekteinspritzung, 1 Turbo (VNG), Ladeluftkühler, Stopp-Start-System Hubraum in cm3

1197

Bohrung x Hub in mm

72,2 x 73,1

Verdichtung

10,1:1

Leistung in PS (kW) @ U/min

115 (85) @ 4500

Max. Drehmoment in Nm @ U/min

190 @ 2000

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L/B/H) in cm

413,5/176,5/156,5

Radstand in cm

253

Spur vorne/hinten in cm

je 152,5

Reifen und Räder

215/55 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

46

Kofferraumvolumen in L

355 – 795

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1160

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1710

Leistungsgewicht in kg/PS

10,1

0 – 100 km/h in Sek.

10,8

Höchstgeschwindigkeit in km/h

178

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

5,6

CO2-Emission in g/km

129

Energieeffizienzkategorie

C

Preis ab CHF

23 500.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

126 VECTURA #13

dessen Innenraum auch nach vier Jahren zu den originellsten zählt, die man derzeit finden kann. Leider bleibt es beim nur in der Höhe verstellbaren Lenkrad. Antriebsseitig stehen nicht weniger als fünf Motorvarianten zur Wahl. Der 1,5-Liter-dCi-Turbodiesel mit 110 PS und die beiden 1,6-Liter-Benziner mit 94 und 117 PS blieben unverändert. Zuwachs erhielt die Palette durch den mit Konzernpartner Renault entwickelten 1,2-L-Turbobenziner mit Direkteinspritzung, den auch wir bewegt haben und dabei kein Leistungsdefizit ertragen mussten – ganz im Gegenteil: Unbeladen geht der Kleine spritzig zur Sache, was auch mit einer hervorragend passenden Getriebe­abstufung zu tun hat. Dass er dabei sparsamer ist als jener 1,6, den er ersetzt, macht zusätzlich Freude.


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So gewöhnungsbedürftig das Juke-Styling auch sein mag – bei den Käufern (vor allem bei Damen) kommt es sehr gut an

Topmodell bleibt der 1,6-L-Turbo mit 190 PS – er wurde modifiziert und ist deutlich sparsamer als bisher, aber nach wie vor der einzige Juke, den man mit Allradantrieb haben kann. Der ist automatisiert und mit jenem X-Tronic-Getriebe kombiniert, das wir bereits beim X-Trail erwähnt haben. Ein integriertes Torque Vectoring System (TVS) verteilt das Antriebsmoment nicht nur variabel von vorn nach hinten (bis zu 50:50), sondern bei Bedarf auch zwischen den Hinterrädern, was die Balance in Kurven verbessert und lästiges Untersteuern unterbindet. Damit ist der Allrad-Juke auch im Unterholz gut unterwegs; Grenzen setzt zuerst die ein­ geschränkte Bodenfreiheit. Die mit normalen Strassenreifen ausgestatteten Fronttriebler dagegen haben die Geländetauglichkeit eines Kompaktwagens, sprich: gar keine. Bleibt anschliessend die Frage, welchen Nissan man nehmen soll, wenn es ein Crossover sein darf. Wenn wir davon ausgehen, dass es sich um eine Anschaffung als Erstauto handelt, ist die Antwort vergleichsweise einfach: Wollen Kind und Kegel transportiert 128 VECTURA #13

werden, kommen nur der X-Trail oder (bei einer kleinen Familie) ein Qashqai infrage. Das gilt auch, wenn die Familie etwas abgelegen wohnt und gelegentlich verschneite Wege zweiter Ordnung benutzt. Wer viel offroad unterwegs ist, sollte klar den X-Trail nehmen, während der Qashqai den ansprechenden Allrounder mit einer Extraportion Traktion verkörpert und mehr im Grossstadtdschungel zuhause ist. Dort tummelt sich auch der Juke: Als Szenemobil für Singles und Paare überzeugt er mit ausreichender Variabilität und noch parkfreundlichen Abmessungen. Auf Grosswild-Safaris wird man ihm dagegen kaum begegnen.


RUBRIKEN

FLUCHTPUNKT QUATTRO OB GEKRÖNTE HÄUPTER ODER GEWERKSCHAFTS-BOSSE – EIN LIMOUSINEN-CHAUFFEUR MUSS SEINEN PASSAGIER STETS SICHER ANS ZIEL BRINGEN. GELERNT WIRD DAS IM CHEFFAHRERTRAINING DER AUDI DRIVING EXPERIENCE – UND DIE FÜHRT ZUNÄCHST AUFS BLANKE EIS

«

Text Herbie Schmidt · Fotos Remo Eisner

Völlig falsch» ist gleich der erste Kommentar, den ich zu hören bekomme. «Du musst nicht mit der kurveninneren Hand am Lenkrad ziehen, sondern schön mit der anderen Hand von aussen einlenken», sagt mir Instruktor Willi Wiedner mit österreichischem Akzent. Der Mann kennt sich aus, schliesslich war der Innsbrucker in den 1980er-Jahren ein äusserst erfolgreicher Rallyefahrer. Doch er prahlt nicht mit seiner Erfahrung oder den sportlichen Erfolgen. Stattdessen vermittelt er auf ganz direkte Weise sein Wissen und Können an rund zwanzig Kursteilnehmer weiter, die hier antreten, um zu lernen, was die meisten von ihnen schon sind: Cheffahrer. Na gut, sage ich mir. Schliesslich bin ich hier in guten Händen, denn neben Rallye-Crack Willi stehen der ehemalige Fahrlehrer Uwe Fricker, seit 1985 als Audi-Instruktor im Einsatz, und als Chefinstruktor der Holländer Rob Kunst zur Verfügung, seit 2006 in Diensten der Audi Driving Experience. Wie illuster Robs Vergangenheit als Fahrtrainer ist, schält sich allerdings erst im Lauf des zweitägigen Kurses heraus. Immerhin verrät er beim ersten Kennenlernen, von 1978 bis 94 bei der niederländischen Polizei tätig gewesen zu sein. Meine Vorstellung von gestandenen Cheffahrern und solchen, die es werden wollen, verschiebt sich bereits beim Abendessen des Vortages: Hier sitzen keine geschniegelten Vorzeigechauffeure mit weissen Handschuhen, sondern ganz normale Menschen wie du und ich. Die meisten von ihnen sind wie die Jungfrau zum Kinde in den Beruf gekommen, also mehr oder weniger zufällig. Eine Dame, die gelegentlich am Steuer des Vorstandswagens einer internationalen Organisation sitzt, nimmt ebenfalls teil. «Eine solche Erfahrung kann ja nicht schaden», sagt sie erwartungsfroh. 130 VECTURA #13

Und so geht es am nächsten Tag bereits mit den Trainingsfahrzeu­ gen vom heimeligen Hotel zum nur wenige Kilometer ent­fernten Eisfeld: Es ist eine stattliche Karawane schwarzer Audi A8 4.2 TDI Quattro, die sich den Weg durch sonniges Winterwetter über teils verschneite Strecken hinunter auf die schneebedeckte Ebene bahnt. Ohne Umschweife werden zwei Gruppen gebildet, und ab geht’s zur ersten Übung: Lenken und Ausweichen ohne Bremseinsatz. Aber da ich ja gemäss Willi «völlig falsch» lenke, ohne jedoch eine der Pylonen abzuräumen, habe ich noch Verbesserungs­ potential. Beim Ausloten der Haftgrenze an der Vorderachse des A8 bekomme ich langsam ein Gefühl fürs Auto, das sich trotz seiner Grösse bereits so etwas wie handlich anfühlt. «Fluchtwende» lautet das nächste Trainingsmodul. Also wie im Film rückwärts Vollgas geben, dann voll einlenken und den Wagen über die Vorderräder herumschwingen lassen, dabei schon die Räder gerade stellen, um am Ende der 180-Grad-Drehung sofort weiterfahren zu können. Klingt simpel, ist aber alles andere als das. Denn der Trick ist herauszufinden, wann denn die Räder wirklich wieder in Fahrtrichtung stehen. Die meisten Probanden, ich eingeschlossen, kurbeln zu weit zurück und flüchten nach der Wende nicht geradeaus, sondern um die Ecke. Rob Kunst weiss Rat: «Du musst das ganz automatisch machen, am besten ohne hinzusehen.» Sagt’s und zieht mir die Wintermütze über die Augen, damit ich es blind probiere. Funktioniert tatsächlich, aber im Ernstfall die Augen schliessen, um eine effiziente Fluchtwende hinzulegen? Höchst zweifelhaft. Nächster Programmpunkt ist der Pylonen-Slalom: Also den A8 bei Tempo 40 leicht einlenken, dann ein kurzer Gasstoss, das Heck


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herumschwingen lassen, leicht auf die Bremse, und dann das Ganze nochmal in die andere Richtung, um das nächste Slalomtor zu durchfahren. «Was bitte soll mir das als Cheffahrer nützen?», reklamiert einer der Kursteilnehmer. Doch es ist ein bisschen wie Differentialrechnen in der Schule: Kaum einem nützt die Anwendung an sich, doch man lernt auf diese Art, strukturiert zu denken. Instruktor Uwe Fricker münzt die Überlegung aufs Winter-Fahr­ training um: «Wer das Slalomfahren in der grossen Allradlimousine beherrscht, kann in Alltagssituationen deutlich mehr als jemand, der nur Geradeausfahren gelernt hat.» Zum Dessert des ersten Kurstages geht es in die Kreisbahn. Hier lerne ich, einen kontinuierlichen Drift zu vollziehen – jedoch ganz ohne das typische Gegenlenken. Stattdessen driftet die Luxus­ limousine ohne Lenkeinschlag mit gerade gestellten Rädern. Sieht sehr elegant aus, wenn man es wie Willi richtig vormacht. Doch «wir Cheffahrer» sind zu vorsichtig. Jetzt beweist der Innsbrucker sein Geduldsvermögen: «Langsam reinrollen, volle Lenkumdrehung, Gasstoss, dann weg vom Gas, Lenkung aufmachen, dann GasGas-Gas, lenken-lenken-lenken.» Und er fügt hinzu: «Wenn i Gas sog’, mein’ i Gas!» Wir machen es erstmal falsch, indem die meisten von uns gleich am Anfang Gas geben und erst dann lenken. Willi formuliert es diplomatisch: «Das hat noch Luft nach oben.» Abends bei der «Personenschutztheorie» gibt Chefinstruktor Rob ein bisschen mehr preis von seiner Vergangenheit, denn er kennt kleinste Details beim Verhalten des Sicherheitspersonals bestimmter Staaten. «Der Personentransport ist nach wie vor eine Schwach­ stelle, auch wenn die Chauffeure des Ministerpräsidenten immer

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in mehreren identischen gepanzerten Audi-Limousinen mit gleichen Nummernschildern unterwegs sind, sodass man nie weiss, in welchem er wirklich transportiert wird.» Im Demonstra­tionsvideo zeigt er uns die korrekte Fahrweise in Dreierkolonne: «Versetzt fahren, die Schutzperson im Zentrum, die anderen weit aussen. Bei einer Strassensperre fährt das vorderste Fahrzeug vor, das VIP-Auto macht alleine eine Fluchtwende, erst dann folgen die anderen.» Die Kursteilnehmer nicken zustimmend, schliesslich wissen sie ja jetzt, wie die Fluchtwende funktioniert. «Morgen üben wir alles, was Ihr heute gelernt habt, im Zusammenhang», sagt Rob und entlässt uns in den Feierabend.

demnach: Der Cheffahrer fährt weiter und hält in sicherer Distanz an. Der VIP übernimmt das Steuer und fährt weiter. Jetzt kann der Chauffeur sich zu Fuss um das «Opfer» kümmern. Wenn er nun unter Waffengewalt gezwungen wird, den VIP zurückzulocken, benutzt der Fahrer ein Codewort, um seine Schutzperson zu warnen. Simpel, aber nicht allen Fahrern von Staatskarossen geläufig. «Einmal habe ich bei einer Geheimdienst-Übung die Chauffeure überlistet», berichtet Rob von seiner reichen Erfahrung. «Zur Strafe mussten die Fahrer auf Geheiss des Sicherheitschefs bis morgens um ein Uhr weitertrainieren. Das war aber auch eine Strafe für mich, den Instruktor …»

Mit Volldampf beginnt die erste Übung in der Morgendämmerung des zweiten Kurstags: erst ein flotter Driftslalom, dann das Bremsen in ein Garagenfeld hinein, gefolgt von der rasanten Fluchtwende. Klar, kennt man ja alles schon. Doch ein Kollege findet «während der Flucht» den Rückwärtsgang nicht, schade. Auf Willi Wiedners trockenen Tiroler Kommentar braucht er nicht lange zu warten: «Jetzt tät’ i nimmer wenden, sondern aussteigen und verhandeln.»

Eine Gesamtprüfung auf Zeit bildet schliesslich den krönenden Abschluss dieses anspruchsvollen Fahrseminars. Alles ist enthalten: Slalom, 180-Grad-Wende, Schikane, schnelle lang gezogene Kurve, dann das Ganze noch einmal, und schliesslich Anhalten im Garagenfeld. Nichts leichter als das, denken sich die Kursteilnehmer, innerhalb von zwei Tagen gedanklich vom weiss livrierten Chauffeur zum Stuntdriver mutiert. Pro umgefahrenen Pylon gibt es Strafsekunden. Die drei Instruktoren haben alle Hände voll zu tun, denn jetzt fliegen die leuchtorangen Hütchen im Sekundentakt durch das Schnee-Eis-Gemisch. Endlich bin auch ich dran, gehe das Ganze etwas vorsichtiger an und betätige gelegentlich die Bremse. Am Schluss steht die Zeit bei 1:39,4 Minuten – Bestzeit. Chefinstruktor Rob Kunst weiss genau, wo das Manko der anderen Kursteilnehmer zu finden ist. Mit einem leichten Kopfschütteln verkündet er bei der Verteilung der Urkunden: «Das ist eben das Problem – Cheffahrer bremsen nicht.»

Dann ist wieder Rob dran. Es geht um Situationen, die im Personenschutz mit dem Fahrzeug vorkommen. Eine der schwierigsten: Der Cheffahrer und sein VIP treffen auf ein Auto, vor dem jemand am Boden liegt. Brav steigt der Kursteilnehmer aus und bietet Hilfe an. Falsch, denn «Opfer» Rob hat eine Waffe – und übernimmt kurzerhand den Audi A8 samt VIP. «Lange hatten wir keine Lösung für diesen Fall», erklärt Rob. «Doch dann hat uns der Geheimdienst eines Königshauses gezeigt, wie man es macht.» Richtig wäre

Fazit nach zwei intensiven Trainingstagen der Audi Driving Experience, die ab 570 Franken und mit anderen Schwerpunkten unter anderem auch in Davos oder Les Diablerets stattfindet (Näheres unter www.audi.ch): Man kommt viel zum Fahren und für die meisten Kursteilnehmer ist der Audi A8 Quattro nun auch auf Schnee und Eis hervorragend zu beherrschen. Zudem lernt man auch in der Theorie einiges, was die Berufsausübung für Limo-Chauffeure bereichert. Letzte Frage an Rob Kunst: «Hand aufs Herz: Das alles lernt man doch nicht bei der niederländischen Polizei?» Der Chefinstruktor antwortet mit einem wissenden Lächeln: «Naja, mit der Zeit kam doch noch die eine oder andere berufliche Station hinzu.» Genauer will ich es gar nicht wissen. 132 VECTURA #13


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EILIGE ZEITZEUGEN

SIE SIND NICHT NUR MARKEN­ BOTSCHAFTER VON IWC: GEMEINSAM MIT DEM LUXUSHERSTELLER AUS SCHAFFHAUSEN HABEN DIE FORMEL-1FAHRER LEWIS HAMILTON UND NICO ROSBERG ZWEI CHRONOGRAPHEN ENTWORFEN, DIE IHREN NAMEN TRAGEN. DIE SONDERSERIE IST AUF JEWEILS 250 EXEMPLARE LIMITIERT Text sb · Fragen map · Fotos Werk

I

ckx, Lüthi, Nuvolari oder Schumacher: Sportliche Uhren, die den Namen eines Rennfahrers tragen, gibt es zur Genüge. Doch meist sind es Erinnerungs-Auflagen oder Modelle ohne weiteren inhaltlichen Bezug zu ihren Imagespendern. Ganz anders bei IWC, wo die beiden aktuellen Mercedes-F1-Piloten Lewis Hamilton und Nico Rosberg aktiv an der Gestaltung der nach ihnen benannten Zeitmesser mitgearbeitet haben. «Lewis und Nico sind nicht nur einzigartige Persönlichkeiten und erfolgreiche Athleten, sondern auch sehr kreative Köpfe. Unsere Idee, zwei limitierte Uhreneditionen zu lancieren, stiess bei beiden sofort auf grosses Interesse. Ich bin sicher, dass die einzigartigen Zeitmesser von Sportfans und Uhrenkennern gleichermassen geschätzt werden», freut sich Georges Kern, CEO von IWC Schaffhausen. Die Sammlerstücke basieren auf dem Chronographen der «Ingenieur»-Uhrenfamilie und sind seit kurzem im Handel. Die Hamilton-Version (Ref. IW379602; CHF 15 200.– ) mit ihrem Karbon-Zifferblatt und Titan-Armband präsentiert sich technisch und insgesamt auffälliger, während das mit versilbertem Zifferblatt und Kautschuk-Armband ausgestattete Rosberg-Modell (Ref. IW379603; CHF 14 000.–, siehe S. 136) mit Schlichtheit besticht. Beiden gemein sind folgende Eigenschaften: Titan-Gehäuse, mechanisches Manufakturkaliber 89361 mit IWC-Doppel­ klinkenaufzug, Datumsanzeige mit Schnelleinstellung über die Krone, Stoppfunktion für Stunde, Minute und Sekunde, Stunden- und Minutenzähler, kombiniert in einem Compteur bei 12 Uhr, Flyback-Funktion, verschraubte Krone und Kronenschutz, gravierter Bodenring, Glasboden mit unterlegtem Original-F1-Mercedes-Silberpfeil-Karbon, jeweils limitiert auf 250 Exemplare. Parallel zur Vorstellung der Sondermodelle gab IWC eine bis Ende der Saison 2018 währende Verlängerung der existierenden Partnerschaft mit dem Mercedes-F1-Team bekannt (die komplette Bezeichnung lautet Mercedes AMG Petronas Formula One Team). Auf weitere rasante Zeitmesser-Kleinserien aus Schaffhausen darf man sich also freuen.

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SWISS MADE

«SCHON UNGLAUBLICH, WIE DIE ZEIT VERGEHT!» Sie sind Teamkollegen und gleichzeitig ihre jeweils härtesten Konkurrenten: Die Formel-1-WM 2014 war ein Zweikampf zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg. Wir trafen sie gegen Ende der letzten Saison bei der Präsentation einer IWC-Sonderserie, die ihre Namen trägt, und stellten ihnen die (fast) gleichen Fragen. Die Antworten sind interessant – und der beste Beweis dafür, wie unterschiedlich die beiden sind

Sind Sie ein Uhren-Fan, Herr Hamilton? Ja, seit ich als kleiner Junge meine erste Uhr bekam – ein MickyMaus-Modell. Dann in der Schule so ein Digital-Teil mit Rechner, bevor ich mir dann meine erste elegante Uhr für zehn Pfund in einer Art Billigladen gekauft habe – eine Argos in Roségold, mit braunem Lederband – sehr cool, ich war sehr stolz auf sie. Worum es bei einer guten Uhr wirklich geht, verstand ich erst Jahre später. Ich entdeckte meine Liebe zu guten Uhren und habe inzwischen um die 50 Stück davon. Und die tragen Sie auch regelmässig? Nun, ich trage heute IWC, besitze eine gute Mischung verschiedener Modelle. Und fühle mich nackt, wenn ich keine anhabe. Auch nachts? Nein, ich schlafe immer auf dem Arm, so ein Uhrenabdruck im Gesicht würde mich am nächsten Morgen stören (lacht). Tragen Sie Ihre IWC, weil Sie müssen oder weil Sie es wollen? Weil ich die Marke mag, ganz klar. Als ich zum Team stiess, wusste ich von der Kooperation mit IWC und freute mich sehr auf diese Partnerschaft. Also deswegen kamen Sie zu Mercedes AMG Petronas … Nein, nein (lacht). Aber ich liebe diese Uhren sehr und sagte von Anfang an: Ich möchte künftig gerne etwas Kreatives mit den IWC-Leuten machen, deren Arbeit ich so schätze. Die Idee zu den aktuellen Sondermodellen stammt von Ihnen? In gewisser Weise ja. Mit zunehmendem Alter möchte ich kreative Dinge tun und das war ein erster Schritt in diese Richtung. Der Grundstein für ein gemeinsames Projekt zwi­­ schen Mercedes AMG Petronas und IWC war da zwar schon gelegt, aber ich glaube es dann in eine Richtung bewegt zu haben, die mir gefiel. Und ich freue mich schon auf den näch­ sten Schritt, bei dem ich mit Papier und Bleistift bei null an­fang­ en und meine Vorstellungen formulieren, Optionen ansehen und forschen kann, um die ultimative Lewis-Hamilton-Uhr zu gestalten. Das finde ich aufregend. Bei McLaren war TAG Heuer auch Ihr Sponsor – wie fühlt es sich an, mit einem Schweizer Unternehmen zu arbeiten, und was bedeutet Ihnen das? Ich persönlich glaube, dass die Schweiz die weltweit besten Uhren herstellt. Herkunft, Handwerk und bestimmte Dinge, die

eben nur Schweizer tun – ich habe ja mal dort gelebt. Die Sorgfalt im Detail und das damit verbundene Qualitätsbewusstsein weiss ich sehr zu schätzen. Sie haben die F1-Weltmeisterschaft 2014 gewonnen. Bitte beschreiben Sie Ihre Gefühle. Es ist schon unglaublich, wie die Zeit vergeht; das war jetzt meine achte Saison! Und gewusst zu haben, dass ich sie gewinnen konnte, war das Allergrösste für mich! Jeden Tag aufzustehen und zu trainieren im Wissen, am nächsten Wochenende wieder um die WM kämpfen zu können. Darum geht es in meinem Leben. Es war eine grossartige Saison und ich würde nichts ändern wollen, obwohl nicht immer alles toll gelaufen ist für mich. Aber es hat mich reifer gemacht, Schwierigkeiten zu sehen und zu meistern. So gesehen war es mein bisher kraftvollstes Formel-1-Jahr. Nach 2008 ist das Ihr zweites Championat. Welche neuen Ziele setzt man sich, nachdem man das Maximum bereits mehrfach erreicht hat? Es fühlt sich genauso an wie beim ersten Mal. Natürlich war es total anders, aber ich hatte 2014 den Eindruck, wieder um meine erste WM zu fahren. Das mag daran gelegen haben, dass die schon so lange zurücklag. Aber es ist jetzt ein frisches Erlebnis gewesen, auch wegen dem neuen Auto und dem neuen Team – und einigen neuen Strecken natürlich. Das war das eigentlich Spannende. Es gibt ja Leute, die sagen, als Champion hat man einen Vorteil, aber so ist es nicht. Man muss sich ge­n auso anstrengen. 2008 war ich noch sehr jung und habe seither viel gelernt. In der nächsten Saison wird es wieder ganz neue Herausforderungen geben.

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SWISS MADE

«ES GEHT IMMER WEITER IM LEBEN» Sind Sie ein Uhren-Fan, Herr Rosberg? Auf jeden Fall, schon immer gewesen. Und ich interessiere mich auch für deren Mechanik und Besonderheiten. Tragen Sie Ihre IWC, weil Sie müssen oder weil Sie es wollen? Ja, auch privat habe ich immer eine IWC an, das ist meine Lieblingsmarke. Deshalb ist es ja auch eine so grosse Ehre für mich, IWC-Botschafter sein zu dürfen. Mit 16 habe ich von meinem Vater die erste IWC geschenkt bekommen und besitze die noch heute. Was bedeutet es Ihnen, einen Schweizer Uhrenhersteller zu repräsentieren? Für mich ist es in erster Linie IWC und nicht unbedingt eine Schweizer Marke. Natürlich geht es auch um die Geschichte eines Hauses, das für mich das beste seiner Zunft ist, das immer innovativ gewesen ist und weit vorausgedacht hat. Sie waren 2014 auf Weltmeistertitelkurs. Bitte beschreiben Sie Ihre Gefühle. Es war toll, um die WM kämpfen zu können (denkt kurz nach). Ich schätze mich sehr glücklich – auch mit meinem Silberpfeil. Das Auto war absolut dominant und das mit Abstand schnellste da draussen. So wusste ich, dass ich Podien gewinnen konnte – Wahnsinn für mich, grossartig! Sie haben den Triumph im letzten Rennen knapp verpasst. Wie werden Sie sich für 2015 motivieren? Es geht immer weiter im Leben, überall. 2015 werde ich noch härter arbeiten als bisher und wieder angreifen. In den letzten zwei Jahren war ich im Qualifying insgesamt besser als Lewis, das ist eine gute Basis. Es ist eher eine persönliche Entwicklung, ein DaraufAufbauen, eine weitere Etappe. Familie, Gesundheit, WM-Gewinn – das hängt alles zusammen. 136 VECTURA #13


RUBRIKEN

«BALANCE ZWISCHEN IDEE UND MACHBARKEIT» Was zeichnet die neuen «Ingenieur»-Sondermodelle aus? Vier Fragen an Christian Knoop, den Creative Director von IWC Schaffhausen

Herr Knoop, was ist schwieriger – eine komplett neue Uhr zu entwerfen oder einen Klassiker weiterzuentwickeln und neu zu interpretieren? Beides hat seine eigenen Herausforderungen. Wenn man etwas komplett neu macht, ist es wichtig, eine Beziehung zur Marke und zur Geschichte herzustellen. Es geht darum, ein relevantes Produkt zu schaffen, das Identität stiftet und innerhalb des Marktes wahrgenommen wird. Wenn man hingegen an einem Klassiker arbeitet, schwingen da immer das Erbe und der Nimbus dieses Produkts mit und setzen den Designer unter Druck, an die Ästhetik und den Erfolg der Vorgängerkollektion anzuknüpfen. Trotzdem mag ich die Heraus­ forderungen, welche die Weiterentwicklung eines Klassikers mit sich bringt. Es ist spannend, die DNA einer Uhrenfamilie zeitgemäss zu interpretieren, die Details zu verbessern und herauszuspüren, wie weit man das Design entwickeln kann. Unser Ausgangspunkt ist in der Regel, dass wir es mit Uhrenklassikern zu tun haben, die in ihrem Ursprung auf drei Zeiger reduziert waren. Heute haben wir viele Komplikationen, für die es keine Vorbilder gibt. Da sind wir aufge­ rufen, diese auf ein neues Werk oder eine neue Werkfunktionalität zu übertragen. Das ist eine sehr spannende und kreative Arbeit. Welcher Arbeitsschritt ist für Sie die grösste Herausforderung gewesen bei der Gestaltung der limitierten Modelle der beiden Formel-1-Piloten? Für mich war es sehr inspirierend, mit den beiden Fahren Nico Rosberg und Lewis Hamilton zu arbeiten, die beide Uhrenkenner und -liebhaber sind. Sie haben sich mit sehr konkreten Vorstellungen in dieses Projekt eingebracht. Hier galt es, eine Balance zwischen den Ideen der beiden Silberpfeil-Piloten und der technischen Machbarkeit innerhalb der IWC zu finden. Ich hatte mit beiden Fahrern diverse Designbesprechungen, mit Lewis sogar einmal während einer Autofahrt, bei der wir das Design besprochen und kreative Ideen diskutiert haben. Nico und Lewis haben beide sehr individuelle und extrem starke Ideen eingebracht und wussten genau, was sie umsetzen möchten. Für uns war aber nicht nur die Machbarkeit wichtig, sondern es ging auch darum, eine Balance zu finden zwischen dem typischen IWC-Look und zwei unterschiedlichen Charakteren, die ihre Präferenzen und Ideale verwirklichen wollten. Am Ende sollte dabei ein spannendes, komplementäres, aber absolut gleichwertiges Duo entstehen. Nico und Lewis haben einen recht unterschiedlichen Geschmack, und doch kamen zwei ansehnliche Modelle auf der Basis des gleichen Chronographen heraus. Ist das auch eine Metapher und wenn ja – was sagt sie Ihnen? Man kann tatsächlich sagen, dass sich die Ingenieur Chronograph Edition «Lewis Hamilton» eher technisch und markant präsentiert, während die Ingenieur Chronograph Edition «Nico Rosberg» etwas leichter und sportlicher auftritt. Wir wollten bewusst auf der gleichen Produktbasis arbeiten, um gleichwertige Endergebnisse zu erreichen. Es ist faszinierend, dass wir trotzdem sehr individuelle Uhren geschaffen haben, welche die Unterschiedlichkeit der beiden Fahrer deutlich zum Ausdruck bringen.

Welche der beiden Uhrenversionen bevorzugen Sie persönlich und warum? Mit dem Karbonzifferblatt, den Drückern, der Krone, dem Kronenschutz sowie den Schraubenköpfen aus Zirkonoxid reflektiert Hamiltons Uhr die Hightech-Materialien aus der Formel 1. Es war zudem Lewis´ expliziter Wunsch, die Uhr mit einem Gliederarmband aus Titan auszustatten. Die Idee hat mir ausgesprochen gut ge­ fallen und wurde entsprechend umgesetzt. Titan als leichtge­ wichtiges Material ist sehr angenehm zu tragen und Hamiltons Uhr ist zurzeit die einzige in der gesamten IWC-Kollektion mit Titanarmband. Nicos Uhr besticht dagegen durch ihre Dynamik sowie den wirkungsvollen Kontrast zwischen Titangehäuse, schwarzem Kautschukarmband und hellem, versilbertem Zifferblatt. Es ist der insgesamt dezentere Chronograph. Die gelbe Einfärbung der Zeiger des Compteurs bei «12 Uhr» und des Sekundenzeigers setzt dagegen Akzente und ist eine Reminiszenz an den neongelben Helm, der sieben Jahre lang das Markenzeichen von Nico Rosberg war. Damit bieten wir zwei jeweils sehr reizvolle Alternativen, doch ist die Wahl letztlich Geschmackssache: Beide Uhren verkörpern trotz der ursprünglich gleichen Basisreferenz ein individuelles und eigenständiges Design. WINTER 2014 / 15 137


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«WIR BETRATEN TATSÄCHLICH NEULAND» So souverän Lewis Hamilton und Nico Rosberg in der F1-Saison 2014 gewesen sind, so überragend war auch ihr Auto, der Mercedes F1 W05 Hybrid. Bereits beim Grossen Preis von Sotschi und damit drei Läufe vor dem Finale gewann Mercedes AMG Petronas die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft – der erste Sieg eines Mercedes-Teams, seit diese Wertung 1948 eingeführt wurde. Entsprechend selbstbewusst geht der deutschenglische Rennstall in die Saison 2015; wir sprachen mit dem erfahrenen Renningenieur Jock Clear (2. v. r.) Fragen map · Fotos Werk

Wenn man sich nur die F1-Autos der letzten fünf Jahre ansieht, sind sie immer komplexer geworden, wenn nicht komplizierter. Was ist die bemerkenswerteste technische Änderung für Sie gewesen? Der Grad der Komplexität in der Formel 1 war schon immer eine Herausforderung, doch der Wechsel von V8-Saugmotoren auf den V6-Hybridantrieb stellte zweifellos den grössten Sprung dar, den wir in den letzten Jahren gesehen haben. Die Integration dieser neuen Motoren in das Chassis ist eine technische Meisterleistung für sich. Bedenken Sie dann unsere Herausforderung, diesen komplett neuen Antriebsstrang im Qualifying und im Rennen optimieren zu müssen, betraten wir tatsächlich Neuland. Unter den Karosserieteilen sieht man nicht nur eine Miniaturisierung von Komponenten, sondern auch mehr und mehr elektronische Sensoren für verschiedenste Funktionen. Ist aus der F1 eine 3D-Playstation geworden?

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Ich denke, es ist wichtig, den Überblick zu behalten. Wir sind immer auf der Suche nach dem «schneller, besser, leichter, kleiner, stärker», aber alles ist relativ: In weiteren fünf Jahren wird unser dominanter F1 W05 Hybrid nur noch antiquiert wirken. Tatsache ist doch, dass die Formel 1 nichts ‹wird›, sondern auf der Suche nach mehr Geschwindigkeit ständig vorwärtsdrängt. Je weiter sich F1-Autos der Perfektion nähern, umso mehr erscheinen ihre Piloten das schwächste «Bauteil» zu sein. Wie gross ist deren Einfluss auf den Sieg in Zukunft über­ haupt noch? Der Fahrer ist nach wie vor der einflussreichste Part des Pakets und bleibt es wahrscheinlich auch. Er ist es, der auf der Strecke den ultimativen Unterschied ausmacht. Vergleicht man Ihr letztes Auto mit einer Uhr, finden wir nicht nur Hinweise auf menschliches Genie, sondern auch Gemein-


RENNSPORT

samkeiten in der höchst komplexen Fertigung und Mechanik. Wo sehen Sie den Brückenschlag zwischen den beiden Maschinen? Den auffälligsten Vergleich zu einer mechanischen Uhr sehe ich in Getriebe und Antriebsstrang: Die Kombination aus Präzision, dem Ineinandergreifen verschiedener Teile und Kontrollierbarkeit macht die Schaltbox des F1 W05 Hybrid zu einem Meisterwerk der Funktionalität.

Jock Clear (49), ist Senior Race Engineer bei Mercedes AMG Petronas und seit 1988 in der Formel 1 tätig. Die Karriere des Briten begann als Technischer Zeichner bei Lola, doch schon bald stieg er zum Leiter der Kunststoffabteilung bei Benetton auf. 1991 erfolgte der Wechsel zu Lotus, wo er als Renningenieur zunächst den Piloten Johnny Herbert und anschliessend David Coulthard betreute. 1996 zog es Clear in gleicher Position zu Williams, wo er Jacques Villeneuve zugeteilt war, mit dem er 1999 zu BAR ging. Dort übernahm er dann Takuma Sato und ab 2006 bei Honda schliesslich Rubens Barrichello, mit dem er bis 2009 gearbeitet hat, zuletzt

Sie haben die Herstellerwertung 2014 klar gewonnen. Ist es möglich, den konstruktiven Vorteil in die nächste Saison herüberzuretten? Unser Vorteil in der letzten Saison bestand vielleicht darin, weiter in die Zukunft zu blicken als andere Teams. Und wir hatten den Luxus, langfristiger zu planen, um den Erfolg nachhaltig zu gestalten. Die Zeit wird zeigen, ob uns das gelungen ist, aber wir sind zuversichtlich, in einer starken Position zu sein.

im siegreichen Brawn GP F1 Team, aus dem 2010 der neue Mercedes-Rennstall hervorging. Im ersten Jahr kümmerte sich Clear um Nico Rosberg; seit 2011 ist der begeisterte Skifahrer und Rugby-Spieler für beide Autos zuständig.

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NICHT NUR FÜR INGENIEURE IWC IST VORREITER IN SACHEN ANTIMAGNETISMUS. PARALLEL PFLEGT DIE SCHAFFHAUSER MANUFAKTUR IHRE ALTBEWÄHRT-KLASSISCHE UHRENLINIE MIT VIEL LIEBE ZUM DETAIL – UND BLEIBT DAMIT AUF DER HÖHE DER ZEIT Text Gisbert L. Brunner · Fotos/Sujets Werk

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er sich ein wenig intensiver mit mechanischen Uhren beschäftigt, wird irgendwann feststellen, dass diese so schnell nichts aus dem Takt bringen kann. Nicht zuletzt deshalb gelten überlieferte Uhrwerke salopp als «Zwangsläufer». Sofern der Energiespeicher hinreichend geladen ist, können sie gar nicht anders, als munter vor sich hin ticken. Und genau das ist auch der Grund, warum Profis hoch in den Lüften, tief unter Wasser oder auch nur auf dem Boden der überlieferten Form der Zeitmessung vertrauen. Widersacher sind natürlich auch hier zu finden. Zu ihnen zählen Staub, Feuchtigkeit, Stösse und Magnetismus. In kleinen Dosen ist Letzterer als Erdmagnetismus nahezu überall präsent. Genau das brachte im 11. oder 12. Jahrhundert den Kompass nach Europa. Schon viel länger, nämlich circa 5000 Jahre lang, kennt die Menschheit Dauer­ magneten, welche ferromagnetische Materialien beinahe schon magisch anziehen. Seit dem frühen 19. Jahrhundert ist ferner der Elektromagnetismus bekannt. Bei mechanischen Uhren wirken Permanent- wie Elektromagneten vor allem auf Anker, Ankerrad, Sicherheitsmesser, Unruhwelle, Plateau, Unruhspirale und Spiralrolle ein, also die gangregelnden Organe. Und weil diese zumindest teilweise aus Stahl bestehen, richten sie sich in hinreichend starken Kraftfeldern magnetisch aus. Folge: reduzierte Ganggenauigkeit oder sogar komplettes Stehenbleiben. Weil sich die Uhrenindustrie dieser Problematik in vollem Umfang bewusst ist, gesteht sie selbst ganz normalen Uhren gewisse antimagnetische Eigenschaften zu. Die einschlägigen Normen schreiben eine Widerstandsfähigkeit gegen magnetische Flussdichte von 60 Gauss fest. Umgerechnet sind das sechs Millitesla oder 4800 Ampère pro Meter (A/m). Entfernt man eine Uhr aus einem Magnetfeld dieser Stärke, darf sie gegenüber der vorherigen Ganggenauigkeit maximal plus/minus 30 Sekunden pro Tag abweichen. Aber selbst das lässt sich verständlicherweise nur schwer akzeptieren. Zum Glück gehören magnetisierte Werke im Alltagsleben normaler Menschen zu den Ausnahme­ erscheinungen. Wenn der geliebten Armbanduhr ein Missgeschick dieser Art widerfährt, können Uhrmacher das Problem mit einer Entmagnetisierungsdrossel aus der Welt schaffen. Das Schlimmste für Uhrwerke sind übrigens Magnetresonanztomographen (MRT). Deren Kraftfelder führen augenblicklich zum Stillstand. Dem Kraftfeld entgegenwirken Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts gewann die Elektrotechnik in Metropolen zunehmend an Bedeutung, beispielsweise beim Aufbau von Strassenbahnnetzen. Spätestens jetzt traf das Thema Magnetismus die Uhrenfabri­ kanten mit spürbarer Härte. Mit nicht magnetisierbaren Materialien hatten sich Chronometer-Bauer wie Abraham-Louis Breguet,

James Scrymgeour oder Edward Dent zwar schon im späten 18. Jahrhundert beschäftigt. Die Verwendung von Glas oder Gold für Unruhspiralen führte jedoch nicht zu den gewünschten Gang­ resultaten. Besser ging es Charles-Auguste Paillard (1840–95): Der Schweizer experimentierte ab 1876 mit Palladium, einem Edelmetall, welches der Platingruppe zuzuordnen ist. 1886 erhielt er in England Patente für neun verschiedene Legierungen dieses Materials. Zu den Profiteuren gehörte unter anderen die in New York und Genf agierende Nonmagnetic Watch Co. Für sie entwickelte die Internationalen Uhrenfabrik J. Rauschenbach in Schaffhausen (heute besser bekannt als IWC Schaffhausen) unter der Leitung des technischen Direktors Johannes Vogel im Jahre 1888 je ein 16- und 19-liniges Uhrwerk mit nichtmagnetischen Eigenschaften. Ob dabei Paillards Materialmix oder aber eine konkurrierende Edelmetalllegierung zum Einsatz kam, ist selbst der Schaffhauser Manufaktur heute nicht mehr bekannt. Das IWC eigene Kaliber 56 wurde dann ab 1888 in antimagnetischer Ausführung hergestellt. Im Vergleich zu den konventionllen Uhrwerken waren diese nicht-magnetischen Uhrwerke eher ein Nischenprodukt; die Stückzahlen hielten sich damals in engen Grenzen. Ob bei den von IWC verwendeten Werkteilen Paillards Materialmix oder aber eine konkurrierende Edelmetalllegierung zum Einsatz kam, ist selbst der Schaffhauser Manufaktur heute nicht mehr bekannt. Der US-amerikanische Hersteller Waltham präsentierte schon ab 1887 antimagnetische Ausführungen existenter Uhrwerke. Und ab 1893 gab es speziell für Eisenbahner das sogenannte Modell 83. Die mit solchen Zeitmessern gemachten Erfahrungen lehrten, dass man starken Magnetfeldern mit anderen Mitteln, nämlich denen des englischen Naturforschers Michael Faraday (1791– 1867), begegnen musste. Sein Zauberwort lautete Ab- oder Umleitung. Ein relativ simples Metallgeflecht, welches gegen Blitzschläge wirkt, reicht bei Magnetismus jedoch nicht. Abhilfe bringen nur rundum geschlossene Kapseln aus einem Werkstoff mit hoher magnetischer Leitfähigkeit. Die erforderliche Permeabilität besitzt geringfügig oder gar nicht legiertes Reineisen. Jenes sogenannte Weicheisen taugt, wie der Name schon andeutet, freilich nicht für äussere Uhrenschalen, sondern nur für ein zusätzliches Innengehäuse, welches in der Regel aus Werk­ ring, Rückdeckel und Zifferblatt besteht. Weil sich Öffnungen für Zeiger- und Aufzugswelle im Normalfall nicht vermeiden lassen, können einige magnetische Feldlinien von freilich nur geringem Flux weiterhin zum Uhrwerk vordringen. Aussen hart und innen ganz weich Und damit kommen wir wieder zur Schaffhauser IWC als einem der anerkannten «Amagnetic»Pioniere. Deren erste Fliegeruhr von 1936 verfügte bereits über WINTER 2014 / 15 141


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ein entsprechendes Uhrwerk. Es war dann die längst legendäre Mark 11 von 1948, welche erstmals echten Rundumschutz durch Werkhaltering, Innenboden und Zifferblatt aus ferromagnetischem Weicheisen gewährleistete. 1955 beglückte die «International Watch Company» dann Kraftwerkstechniker, Cockpit-Besatzungen und Ingenieure mit den sagenhaften, 36,6 Millimeter grossen «Ingenieur»-Referenzen 666 A sowie 666 AD. Erstere beseelte das hauseigene Automatik­kali­ ber  852, Letztere das um ein Fensterdatum erweiterte 8521. Der Magnetfeldschutz reichte bis 80 000 Ampère pro Meter (A/m). Mehr ist mit konventionellen Weicheisen-Innengehäusen schlichtweg nicht möglich. Abtauchen konnte man damit bis 100 Meter. Ab 1959 stattete IWC eine neue «Ingenieur» mit den optimierten Automatikkalibern 853 bzw. 8531 aus; an den Referenznummern änderte sich derweil nichts. Die 1967 eingeführte, insgesamt rund 13 Millimeter dicke und um einen halben Millimeter vergrösserte Referenz 866 brachte neben dem etwas sportlicheren Look die Automatikkaliber 854 ohne und 8541 mit Fensterdatum. Der ab 1972 erstaunliche Erfolg der stählernen «Royal Oak» von Audemars Piguet sprach sich natürlich auch bis nach Schaff­ hausen herum. Und er setzte IWC bei der inzwischen leicht angegrauten «Ingenieur» unter Zugzwang, was Gérald Genta an Deck brachte: Der erfolgreiche Designer kreierte daraufhin die völlig neue, sportlich-elegant gestylte «Ingenieur SL». Die grosse Version mit 40 Millimeter Gehäusedurchmesser, auch «Jumbo Ingenieur» tituliert, trug die Referenznummer 1832. Gummisegmente bewahrten das weiterhin bis 1000 Gauss Feldstärke gegen Magnetfelder geschützte Manufakturkaliber 8541ES vor heftigen Stössen. Der Kaliberzusatz E signalisierte die Verwendung von amagnetischem Material für Anker, Ankerrad und Hebelscheibe. S wies auf den Sekundenstopp hin. Retrospektiv kann man zur Referenz 1832 sagen, dass es die an sich richtige Uhr zur falschen Zeit war, denn IWC verkaufte damals weniger als 1000 Einheiten. Von der massiv­ goldenen Referenz 9232 verliessen einige Duzend Exemplare die Fabrik. Auch die mit Eta-Quarzwerken ausgestatteten Referenzen 3003 (Stahl) und 9503 (Gold) hatten kleine Auflagen von einigen hundert bzw. unter hundert Stück Vier exklusive Exemplare fertigte IWC von der Referenz 9720 mit Brillantlünette. Weitere Forschung gefragt In den 1980er-Jahren gab es eine Vielzahl unterschiedlich neuer «Ingenieur»-Referenzen, darunter auch solche explizit für Damen. Markenfans sind besonders die flachen und deshalb salopp «Skinny» getauften Versionen in Erinnerung. Damals kämpften die Uhrmacher verbissen gegen die begrenzte Leistungsfähigkeit klassischer Nivarox-Spiralen: Die Deutsche Marine hatte in Schaffhausen wegen einer SpezialArmbanduhr für Minentaucher angeklopft. Ziel war ein aus möglichst wenig magnetisierbaren und so kaum mit Magnetfeldern interferierenden Metallen gefertigter Zeitmesser. Intensive Be­ mühungen über mehrere Jahre hinweg, welche weitreichende Erfahrungen aus der IWC-Kompass-Uhr (Ref. 3510) einbezogen, mündeten in der «Ocean Bund»-Referenz 3519 AMAG. Beim verbauten Automatikkaliber Eta 2892-A2 hatten alle ausgetauschten Bauteile bezüglich ihrer Härte, Ausdauer und Leistungsfähigkeit den gleichen Qualitätsstandards zu genügen wie die Originale. Andererseits mussten sie aber den vorgegebenen militärischen Spezifika hinsichtlich der amagnetischen Eigenschaften genügen und zu diesem Zweck kreierten die Techniker eine neuartige NiobZirkonium-Unruhspirale. Weichen mussten auch die stählernen

Kugeln des Rotorlagers: An ihre Stelle traten aus Rubinen her­ gestellte Pendants. IWC fertigte nur wenige Dutzend dieser kostspieligen Militär-Armbanduhren, um die sich immer noch viele Geheimnisse ranken. Sicher ist, dass sie unter der Wasseroberfläche keinesfalls Magnet-Minenzünder auslösen durften. Legendär ist ferner die Resistenz gegen Magnetfelder bis 400 000 A/m oder umgerechnet 5000 Gauss. Das war und ist der fünffache Wert von Armbanduhren mit Weicheisenmantel rund ums Werk.

Bereits 1888 entwickelte man in Schaffhausen zwei Palladium-Uhrwerke mit nichtmagnetischen Eigenschaften

Auf die Spitze getrieben Gross waren sie nicht, die 1989 vorgestellten Referenzen 3508, 3518, 9238 und 9258 (Letztere in Massivgold); ihr Gehäuse mass nur 34 Millimeter. Ungeachtet dessen leisteten diese «Inges» Grossartiges. Ihre Widerstands­ fähigkeit gegen Magnetfelder reichte nämlich bis zu 500 000 A/m. Gleichwohl verliessen ca. 1500 Exemplare mit dem Automatik­kaliber 37590 die Ateliers. Hinter dieser Bezeichnung verbarg sich erneut das Eta 2892-A2 als Plattform. Allerdings hatte das Unternehmen magnetisch sensible Komponenten des Assortiments einem rigorosen Tauschprogramm unterworfen – Glucydur ersetzte Stahl und auch tragende Teile wurden substituiert. Ebenso interessant ist die Geschichte rund um die Unruhspirale: Die Zusammensetzung des überaus kostspieligen Materials scheint verloren gegangen zu sein; weder IWC noch der Produzent Nivarox-FAR besitzen einschlägige Dokumente. Jedenfalls führte der exorbitante Spiralenpreis 1992 zum defini­ tiven Aus für die extrem «schlanke», von Sammlern gesuchte und recht teuer bezahlte «Ingenieur SL», welche sogar in einem Kernspintomographen bei 3,9 Millionen A/m oder knapp 50 000 Gauss unverdrossen tickte. Die «Ingenieur»-Zukunft gehörte bei den 1993 vorgestellten Automatik-Referenzen 3521, 3522 und 9239 (Gold) wieder dem preiswerteren und deutlich leichter beherrschbaren Weicheisen-Innengehäuse. Es schützte das Automatikkaliber 889 der Schwester Jaeger-LeCoultre. 2005 wartete IWC dann mit der 42,5 Millimeter grossen «Ingenieur Automatik» auf, welche mit Eta-basierten Kalibern ausgestattet war. In der opulenten Linie «Big Ingenieur» tickten ab 2008 echte Manufakturkaliber. Sie liessen sich zulasten des angestammten Magnetfeldschutzes durch einen Sichtboden bei der Arbeit beo­ bachten. Gegenwart und Zukunft Der Genfer Uhrensalon 2013 brachte schliesslich eine vollständig überarbeitete und teilweise auch mit herausragenden Komplikationen ausgestattete «Ingenieur». Gross geschrieben wird seither auch eine Kooperation mit dem Mercedes AMG Petronas Formula One Team; entsprechende Uhren lancierte IWC (man ist auch offizieller Zeitnehmer beim Volvo Ocean Race, siehe S. 042 ff.) im September des gleichen Jahres. Die Pole Position gehört in diesem Zusammenhang zweifellos einem komplexen Tourbillon mit Konstantkraft-Antrieb. Den aufwendigen Mechanismus, welcher das kontinuierlich sinkende Drehmoment der beiden Zugfedern kompensiert, haben die WINTER 2014 / 15 143


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Filigranes Meisterwerk: Tourbillon mit integriertem Konstantkraft-Mechanismus

Uhrmacher geschickt in den kleinen Wirbelwind integriert. Im Falle dieses Handaufzugswerks erhält das Schwing- und Hemmungssystem über 48 Stunden oder zwei Tage hinweg eine weitgehend gleiche Energiezufuhr. Und diese Gleichförmigkeit dient selbstverständlich der Ganggenauigkeit. Wie in guten alten Zeiten vollziehen die riesige Unruh mit variablem Trägheits­ moment samt der in eigenen Ateliers geformten Breguetspirale stündlich 18 000 Halbschwingungen. Neben der Zeitanzeige besitzt das High-Tech-Mech-Instrument auch noch eine Mond­ phasenindi­kation. Den unverzichtbaren Schutz für so viel Uhrmacherkunst bietet eine 46 Millimeter grosse Platin-KeramikSchale. Komplex ist ferner die «Ingenieur Perpetual Calendar Digital Date-Month» in Titan: Ihre Manufaktur-Automatik 89802 besticht durch einen Flyback-Chronographen sowie ein ewiges Kalendarium mit grossflächigen digitalen Indikationen und Schalt­jahresanzeige. Ein 46 Millimeter grosses Keramikgehäuse schützt das Manufaktur-Selbstaufzugskaliber 80110 bei der tiefschwarzen «Ingenieur Automatik AMG Black Series Ceramic». Im stählernen «Ingenieur Chronograph Racer» (Durchmesser 45 Millimeter) tickt das hauseigene Auto­matikkaliber 89361 mit Flyback-Funktion und mar­kanter Tachymeterskala zum Ermitteln von Durchschnitts­geschwindigkeiten über einen Kilometer hinweg. Und auch die aktuellste, auf 1000 Exemplare limitierte Ingenieur Automatic Carbon Performance Ceramic (Ref. IW322404) ist vom Rennsport inspiriert: Gehäuse und Zifferblatt bestehen aus Karbon bzw. Karbongewebe; gemeinsam mit der Keramiklü-­­­ nette wird der gewünschte Formel-1-Look erreicht. Weil bei allen diesen Boliden die verbaute Mechanik durch einen Sichtboden glänzt, gewährleisten sie nur den üblichen Magnetfeldschutz bis 4800 A/m. Resistenz bis 80 000 A/m gibt es bei IWC ebenfalls weiterhin – und zwar in Gestalt der kleinen «Ingenieur Automatic». Ihr altbewährtes Weicheisen-Innengehäuse und die 40-Milli­ meter-Edelstahlschale, wasserdicht bis 12 bar, umfangen keine Manufaktur-Mechanik, sondern das nicht minder bewährte und zuverlässige Rotorkaliber 30110, welches auf dem Eta 2892-A2 basiert. Selbstverständlich regulieren und checken es die Uhrmacher nach den strengen IWC-Kriterien. Will heissen: Ein Nachgehen des Uhrwerks ist ausgeschlossen. Weniger haben wir allerdings auch nicht erwartet.

Exklusiv: Ingenieur Automatic Carbon Performance Ceramic

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TEUFELSKREISE DES SCHLECHTEN GESCHMACKS Text map · Fotos Ian G.C. White, map

Jungsteinzeit in Oftringen: Ganz ehrlich – es hätte schlimmer kommen können

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STREET ART

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In Estavayer-le-Lac w채hnen sich Anwohner immer noch im Kindergarten. Das nahe gelegene Froschmuseum macht die Sache nicht besser

Kein Linksverkehr in Worblaufen: In Ordnung, wir haben verstanden

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RUBRIKEN STREET ART

Ein Stuhl an der Möbelmeile in Kirchberg/BE. Brockenstuben lehnen dankend ab

Kunst im öffentlichen Raum ist eine heikle Angelegenheit. Erst recht dann, wenn sie mehr als ein Mobiltelefon vom Autofahren ablenkt oder gar mit kantonalen Mitteln finanziert worden ist. Verkehrskreisel gelten so gesehen längst als frei interpretierbare Zonen: Auf ihren Inseln verewigen sich neben Kommunalpolitikern auch angesiedelte Unternehmen oder Privatleute, die entweder ein grosses Sendungsbewusstsein oder den Drang besitzen, andere an ihrer ästhetisch zweifelhaften Ausrichtung teilhaben lassen zu müssen. Beides droht schnell in die Kategorie «optische Umweltverschmutzung» zu fallen. Ausnahmen bestätigen zwar die

Regel, doch sie sind leider selten. Exemplarisch zeigen wir hier eine Serie herausragender Scheusslichkeiten, denen wir an einem einzigen Tag begegnet sind und deren Zurschaustellung nicht zuletzt auch deshalb mit einem Appell verbunden werden soll: Weniger ist mehr, ihr werten staatlich subventionierten KreiselArtisten! Ganz abgesehen davon, dass die hier fehlinvestierten Mittel sicher sinnvoller hätten eingesetzt werden können, liebe Stadt- und Gemeindepräsidenten. Kleiner Trost am Wegesrand: Wir sind nicht allein. Auch in anderen Ländern sehen InselGarnierungen ähnlich unansehnlich aus. WINTER 2014 / 15 149


STREET ART

St채ndig blau: Bergkristall aus Kunststoff in Heimberg

Merkantile Interessen, Kunst-fremde Entscheidungstr채ger und fehlende Nachhaltigkeit: Dank dieser Mischung wird die Kreisel-Deko von heute zum Sonderm체ll von morgen

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Seiner Zeit voraus. Der neue Audi A7 Sportback. Die Zukunft beginnt heute – dank intelligenten Matrix LED-Scheinwerfern und Audi connect für einfachen Zugriff auf Online-Dienste und vielem mehr. Der neue Audi A7 Sportback ist auch als S und RS Modell erhältlich. Mehr Infos bei Ihrem Audi Partner oder unter www.audi.ch/A7


MASCHINENBAU

Gestatten: Strati, das erste weitgehend im Drucker gefertigte Auto

EINE INDUSTRIE UNTER DRUCK LASSEN SICH MILLIONEN VON AUTOTEILEN DEMNÄCHST SO SCHNELL HERSTELLEN WIE ZEITUNGEN? IN CHICAGO ROLLTE KÜRZLICH EIN ERSTER WEITGEHEND IM 3D-PRINTER PRODUZIERTER PROTOTYP AUF DIE STRASSE. BIS ZUM DREIDIMENSIONAL GESPRITZTEN SERIENFAHRZEUG IST ES ALLERDINGS NOCH EIN SEHR WEITER WEG Text Thomas Imhof, map· Fotos Werk, NASA (1)

D

ie Formgebung des schwarz glänzenden Teils lässt bereits einen Buggy erkennen. Der steht in einem beckenförmigen Gerät von der Grösse eines Schiffcontainers. Der Extruder-Kopf des riesigen 3D-Druckers setzt an und trägt – gefüttert mit Computerdaten – im Stil einer Heissluftpistole die nächste der insgesamt 212 Schichten jenes Kunststoffs auf, der ABS (Acrylnitril-Butadien-Styrol) heisst und sich nach seiner Abkühlung verhärtet. Es ist die gleiche Substanz, aus der LegoSteine gemacht sind. In diesem Fall kommen zahllose mit Glas­fa­ sern verstärkte Plastikpellets anstelle der sonst üblichen Filamente zum Einsatz. 44 Stunden dauert es, dann hat der auf den Namen BAAM (steht für «Big Area Additive Manufacturing») getaufte 3D-Drucker die tragende Struktur des Autos fertiggestellt. Und hätte die keine geriffelte Oberfläche, könnte man das Monocoque 152 VECTURA #13

glatt mit einem frisch im Autoklav gebackenen KohlefaserChassis verwechseln. Im nächsten Arbeitsschritt kommt deshalb eine Fünfachsen-CNC-Maschine zum Einsatz – und fräst das weltweit erste im 3D-Verfahren fabrizierte Automobil in weiteren 24 Stunden auf den Mikrometer genau in Form, ehe es an die Montage der Antriebstechnik geht. An jene Szene des HollywoodBlockbusters «Das fünfte Element», in der mit DNA-Informationen in Windeseile ein ganzer Mensch «gestrickt» wird, kommt das zwar noch nicht heran, aber es ist der erste reale Schritt auf dem Weg zum voll­automatisiert produzierten dreidimensionalen Objekt. Auf der zuletzt im September 2014 in Chicago ausgetragenen IMTS (International Manufacturing Technology Show), die als weltweite Leitmesse für neue Fertigungsverfahren gilt, war der Stand des Start-


up-Unternehmens Local Motors aus Chandler, Arizona, jedenfalls ein Hingucker. LM-Chef und Harvard-Absolvent John B. «Jay» Rogers hat kühne Visionen: Was Tesla und Eon Musk bei der Popularisierung des Elektroautos gelingt, schwebt dem Ex-US-Marine nun für die Automobilfertigung vor. «Die drei kritischen Stellgrössen der Hersteller sind die Anzahl der Einzelteile, das Gewicht und die hohen Kosten für die Werkzeugfertigung», doziert der Amerikaner. Jeder wisse doch, wie aufwendig heute allein die Zuliefererkette sei. Der neue Produktionsprozess dagegen, im Fachjargon «Direct Digital Modeling» genannt, gehe alle drei Kostentreiber direkt an und eröffne völlig neue Perspektiven: DDM werde die Zahl grosser Werke, den damit verbundenen Werkzeugbau und die heute praktizierte Ersatzteilvorhaltung weitgehend überflüssig machen, schwärmt Rogers bei der viel beachteten Weltpremiere des eingangs erwähnten, treffenderweise «Strati» (italienisch für «Schichten») getauften Zweisitzers: «Die Welt braucht keine zusätzlichen Henry Fords, keine weiteren Fabriken für Massenfertigungen, wir haben genug davon. Ja, es wird weiterhin die Detroits geben, aber dazu Werke, die nur maximal 10 000 bis 15 000 Autos pro Jahr bauen und den Megafabriken vormachen werden, was sie künftig produzieren sollten!» Zu den Kernprinzipien von Local Motors gehören transparente Ent­ wicklungsprozesse und Crowdfunding. Vorschläge für Design und Technik der Fahrzeuge werden komplett in einem Online-Forum mit aktuell über 40 000 Mitgliedern erstellt, gesammelt und abgestimmt. Jedes Einzelprojekt, beispielsweise ein spektakuläres Raid-Fahrzeug mit Heckantrieb namens «Rally Fighter», hat LM bereits als Wett­ bewerb ausgeschrieben. Auch das Strati-Design ging aus einer sechswöchigen Internet-Aktion hervor, an der sich 207 Einsender beteiligten. Der ausgewählte Entwurf des Turiners Michele Anoé gefiel durch die vergleichsweise leichte Druckbarkeit und sein abnehmbares Dach. Im neuen 3D-Drucker des Produktionsmaschinenherstellers Cincinnati Inc., der Gegenstände bis zu einer Grösse von 0,9 x 1,5 x 3,0 Meter drucken kann, entstanden auch die Kotflügel und alle Interieur-Teile inklusive der Sitze. Batterie, E-Motor, Kabelbaum sowie Radaufhängungen und Beleuchtungseinheiten entnahm man dagegen dem französischen Renault Twizy – und baute sie medienwirksam auf dem Messestand ein, um schliesslich aus eigener Kraft ins Freie zu surren. Mit dem 45 kW starken Antrieb soll das nur knapp 1000 Kilogramm schwere Druck-Auto pro Akkuladung zwischen 160 und 190 Kilometer weit kommen und maximal 65 km/h erreichen.

Erste Computer-Simulation: extrem schnelle Umsetzung

Das für den Strati angewandte Verfahren nennt sich Fused Depo­ sition Modeling (FDM). Erfunden wurde es vor 20 Jahren von Scott Crump, Gründer der heute marktführenden 3D-DruckerFirma Stratasys mit Hauptsitzen in den USA und Israel. Wie schon der deutsche Begriff «Schmelzschichtungsverfahren» sagt, wird dabei ein 3D-Objekt schichtweise aus einem unter Hitze verflüssigten Kunststoff aufgebaut. Dessen haarfeine Fäden werden vereinfacht gesagt dann durch Düsen an die richtige Stelle gepresst. FDM hat nur einen kleinen Haken: Labile Bereiche müssen von einer Stützkonstruktion gesichert werden, die aus einem zweiten Kunststoff besteht, der nach Fertigstellung wieder ausgespült werden will. Im Gegenzug erlaubt FDM aber auch die Gestaltung von Hohlräumen an Stellen mit geringer Belastung. Für Rogers steht FDM für die Zukunft: Vier, fünf Jahre Entwicklungszeit muss es bei Autos künftig nicht mehr geben, ist er überzeugt. Stattdessen sollen Autos in wenigen Monaten gezeichnet, entwickelt und mithilfe neuer 3D-Druckverfahren auch gebaut werden – idealerweise weiterhin als Open-Source-Projekt, bei dem neben festen Mitarbeitern auch Designer und Ingenieure online mitwirken. Die Fertigung der aus dem Drucker fallenden Vehikel findet nach Rogers idealerweise in Mini-Fabrikationen statt, dezentral angesiedelt und lokal autark. Das Design orientiert sich dann immer nach dem, was gerade angesagt ist – wie derzeit Bionik: «Unsere Modelle sind organisch und wachsen aus Zellstrukturen – wie ein Knochen»,

Fahrbereit in nur wenigen Tagen: LM-Chef Rogers am Steuer des ersten Strati

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RUBRIKEN

In der konventionellen Fertigung gilt dagegen ein entgegengesetztes Prinzip, frei nach dem Motto «wo gehobelt wird, fallen Späne»: In spanender Fertigung wird ein Materialrohling bis zur gewünschten Form abgetragen. So materialverschwendend arbeiten 3D-Drucker eben nicht. Ausserdem können sie die Dicke von Teilen variieren, diese gezielt verstärken oder aber an Stellen geringerer Belastung Hohlräume schaffen. Auch müssen keine Teile mehr verschraubt werden, denn die Drucker fertigen ja «am Stück». Ausserdem sind weitaus komplexere Formen darstellbar, als heute existente Maschinen fertigen können. Kein Wunder also, dass die Bauhütte der berühmten und wohl auf ewig unvollendeten Kathedrale Sagrada Familia in Barcelona mit 3D-Druckern arbeitet – nur so lassen sich die verschlungenen Formen des katalanischen Architekten Antoni Gaudí nachbilden.

doziert der LM-Chef. Zudem bestünden 3D-Autos nur noch aus einem Bruchteil von Einzelteilen – 49 sind es beim Strati gegenüber den 5000 bis 6000 bei den heute beim Händler stehenden Fahrzeugen.

Doch zurück zur Automobilindustrie, in der sich seit den späten 1980er-Jahren zunächst der Begriff «Rapid Prototyping» einbürgerte. Jaguar hatte bereits 1992 einen ersten 3D-Drucker im Einsatz, um voll funktionsfähige Prototypenteile anzufertigen. Heute fallen nach Firmenangaben jährlich rund 50 000 3D-Komponenten und -Modelle aus den Druckern. Bis zu einem Meter lange Teile – wie der Diffusor eines F-Type R oder ganze Türtafeln – sind darstell- und nicht mehr wegdenkbar. In Vorserienautos geschraubt, gehen solche Komponenten dann in die weltweite Dauererprobung.

Erfunden wurde 3D-Printing bereits 1983 vom Amerikaner Chuck Hull. 1988 erwarb Ford den dritten jemals hergestellten 3D-Drucker, um damit erste Prototypenteile wie Luftfilter, Ansaugkrümmer und Ähnliches herstellen zu können – und das weitaus schneller als wie mit den bis dahin benutzten Werkzeugen und Formen. Seither ist die Entwicklung rasant fortgeschritten, sind die Anlagen immer ausgefeilter geworden. Neben Kunststoffen können sie mittlerweile auch Metalle verwenden und sogar mit Gold drucken – und das auch qualitativ immer hochwertiger. Aktuell sind die darstellbaren Baugrössen und Geschwindigkeiten noch Faktoren, die den Einsatz in der automobilen Massenfertigung unwirtschaftlich machen – und das, obwohl die grössten heute erhältlichen Anlagen bereits mehrere Meter lange Bauteile produzieren können. Eine von Daimler, dem FraunhoferInstitut für Lasertechnik (ILT) und dem 3D-Drucker-Hersteller Concept Laser entwickelte Anlage könnte zum Beispiel schon locker einen kompletten Motorblock aus Aluminium anfertigen.

Vor dem Einsatz in der automobilen Massenfertigung stehen jedoch noch einige Hindernisse. Das Ende der klassischen und zentralisierten Fliessbandmontage werde noch eine ganze Zeit auf sich warten lassen, sagen selbst die Anbieter der zu sechsstelligen Preisen offerierten High-End-Drucker. Nigel Dowsett, Leiter der RapidPrototyping-Abteilung im britischen Ford-Entwicklungszentrum Dunton, räumt ein: «Die Technologie ist vorhanden, ebenso die Materialauswahl. Doch sehe ich das Problem in den riesigen in der Autoindustrie benötigten Mengen.» Weiterhin hat er zudem noch Vorbehalte beim Crashtestverhalten. Und Simon Reader, bei Mahle Powertrain in Northampton als Entwicklungschef tätig, teilt im Fachmagazin «Electric/Hybrid Vehicle Technology International» die Bedenken seines Ford-Kollegen: «Wenn es um 100 000 identische Teile geht, hat ein permanentes Werkzeug weiterhin Kostenvorteile.» Reader sieht den 3D-Druck vor allem bei der Zeitschiene im Vorteil, «gut geeignet für Teile, für die wir sonst 16 Monate bräuchten».

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich also schon einiges getan, doch wie funktioniert das Ganze eigentlich? Ein 3D-Drucker ist einfach erklärt eine Maschine, die computergesteuert nach CADDaten dreidimensionale Teile aufbaut. Am geläufigsten und wie bereits angesprochen aus Kunststoffen, Kunstharzen, Keramiken und Metallen. Die Palette der Druckverfahren ist dabei extrem breit: selektives Laserschmelzen und Elektronenstrahlschmelzen für Metalle, selektives Lasersintern für Polymere, Keramik und Metalle, Stereolithografie und Digital Light Processing für flüssige Kunstharze, Polyjet Modeling und das auch beim Strati eingesetzte FDM für Kunststoffe und -harze. Doch egal, welchen Namen die unterschiedlichen Verfahren auch tragen – sie alle eint das Prinzip, räumliche Gegenstände aus digitalen Druckvorlagen aufzubauen. In der Stereo­ lithografie zum Beispiel werden flüssige Kunstharze durch Bestrahlung mit einem Laser ausgehärtet, beim Lasersintern hingegen kommen ausschliesslich pulverförmige Werkstoffe zum Einsatz, die schichtweise per Laser verschmolzen werden. Clou gerade dieser Technik: Auf Stütz­­­­­­konstruk­tionen kann verzichtet werden und auch die Herstellung beweglicher Teile aus einem Stück (Beispiel Fahrradkette oder eine Kugel innerhalb einer anderen Kugel) ist möglich.

Perry Hubbing, Produktspezialist von RedEye, einer Tochterfirma von 3D-Pionier Stratasys, rechnet noch mit fünf bis zehn Jahren, «ehe wir Teile in einer Menge von hunderttausenden fertigen können». Aktuelle Drucker könnten immer nur zur gleichen Zeit an einem Teil arbeiten. Gefordert seien aber Anlagen, die parallel an 40 bis 50 Einheiten fertigen könnten. Und Hubbing räumt ein, dass es derzeit noch keine 100-prozentige Wiederholbarkeit, sprich eine von Teil zu Teil identische Qualität gäbe. Daher hätten 3D-Produkte noch eine relativ hohe Sicherheitsmarge, doch auch in Qualitätsfragen gäbe es ständige Verbesserungen: «Mit kleinen Dingen wie Befestigungs­ winkeln wird es losgehen, gefolgt von Bauteilen für Ölpumpen, Ventil­ triebe oder Kipphebel.»

3D-Drucker EOS M400 für grosse Metallteile. Preis: 1,5 Mio. Dollar

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Trotz Druck auf die Euphorie-Bremse kann additives 3D-Printing schon heute auf zahlreiche Erfolgsbeispiele verweisen – allerdings primär in Disziplinen ausserhalb der Automobilindustrie. Zu nennen wären ein erstes ferngesteuertes Modellflugzeug, ein funktionstüchtiges 3D-Fahrrad und sogar ein Bikini, dessen Drucker so gross wie ein Kühlschrank ist und aus Nylon-Pulver ein extrem hochwertiges und langlebiges Kleidungsstück macht – natürlich in einem Arbeits-


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gang und gemeinsam mit den diversen Trägern und Verschlüssen. Der Clou sind Miniaturen gescannter Personen – ein Service, der aktuell in vielen Grossstädten angeboten wird. In der Zahnmedizin sind 3D-Verfahren schon heute gang und gäbe, zum Beispiel für die Anfertigung von Prothesen. Ein System des deutschen Marktführers EOS fertigt im DMLS-Verfahren (Direktes Metall-Laser-Sintern) bis zu 450 Patienten-individuelle Dentalkronen und Brücken pro Tag. Zum Vergleich: Ein Zahntechniker bringt es auf maximal zehn bis zwölf. Auch die plastische Chirurgie – Stichwort Bioprinting – liefert regelmässig Vorzeigestücke. In England machte der Fall eines schwer verunglückten Motorradfahrers Schlagzeilen, dessen Gesicht mithilfe von im 3D-Drucker angefertigten Titanteilen wieder voll rekonstruiert werden konnte. In den USA haben Wissenschaftler schon Beinschienen, Herzklappen und Ohren hergestellt – und sie träumen von funktionsfähigen Nieren oder einem kompletten menschlichen Herzen, für das körpereigene Zellen benutzt würden. Die Entwicklung einer im 3D-Verfahren produzierten Herzpumpe unter erstmaliger Verwendung keramischer Werkstoffe meldete 2012 die TU Wien. Neben der Medizintechnik ist die Luft- und Raumfahrt heute die Disziplin mit den vielversprechendsten Anwendungsbeispielen für ein erfolgreich in die Praxis umgesetztes «Additive Manufacturing» – siehe General Electric und sein neues ZweiwellenmantelstromTriebwerk namens LEAP (für «Entwicklungssprung»). Das soll ab 2016 unter anderem den Airbus A320neo in die Lüfte heben. Zu den Highlights gehören beispielsweise 19 in 3D-Drucktechnik herge­­stellte Treibstoffdüsen aus Keramikfaser-Verbundwerkstoffen. Diese 3D-Teile sind laut GE fünfmal haltbarer als ihre Vorgänger, weisen nur noch ein Fünftel der früheren Einzelteile auf und sind auch noch 25 Prozent leichter. Inzwischen hat auch der britische Flugzeug­ motorenhersteller Rolls-Royce die Produktion von 3D-Teilen für Passagierflugzeug-Triebwerke angekündigt. Selbst die NASA mischt mit; 2013 testete das Forschungszentrum der US-Weltraumbehörde in Cleveland erfolgreich eine im SLMVerfahren (Selective Laser Melting) hergestellte Einspritzdüse für Raketentriebwerke. Obwohl noch kleiner als im späteren Serienteil, war sie robust genug, bei Heissstart-Versuchen einen Schub von 9080 kg auszuhalten – zehnmal so viel wie zuvor getestete 3D-Teile. Auch die dabei auftretenden Temperaturen von bis zu 3300 Grad konnten dem Teil nichts anhaben. Die NASA äusserte sich euphorisch: «Durch die Reduzierung der Bauteile können wir die Kosten deutlich senken. Eine konventionelle Düse besteht aus 115, die jetzt getestete aus nur noch zwei Stücken. In drei bis fünf Jahren sind 3DTeile für Raketenantriebe nichts Besonderes mehr!» Nach ScienceFiction klingt daneben das Projekt «3D Food»: Astronauten sollen künftig Gedrucktes essen. Kohlenhydrate, Proteine sowie andere Nährstoffe werden in Pulverform, also raum-und gewichtsparend, in Patronen gelagert, die ein spezieller Printer dann in kombinierter Form Schicht für Schicht auflegt, bevor das Ganze erhitzt wird. Pizzen seien dank ihres Schichtenaufbaus besonders gut geeignet, heisst es.

Aktuelle 3D-Beispiele (v.o.n.u.): Zylinderkopf von Mahle Powertrain, Radträger des Formula-Student-Monoposto, komplette Hinterachse von Stratasys und Auspuffendstück am Koenigsegg Agera One:1

Auch Architekten schwärmen von den neuen Möglichkeiten. So stellte die 2004 mit dem Pritzker-Architektur-Preis ausgezeichnete Londonerin Zaha Hadid kürzlich einen im 3D-Drucker entstandenen Stuhl vor und lobte die Effizienz des komplexen Werkzeugs. Nur einen kleinen Wermutstropfen gäbe es noch: Es müsse mindestens so gross sein wie das Produkt, in diesem Fall 1,2 x 1,2 x 1,0 Meter. Trotzdem ist ein Team der gebürtigen Irakerin aktuell damit beschäftigt, einen Prototyp aus dem von Stratasys entwickelten transparenten WINTER 2014 / 15 155


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Durchbruch dank Raumfahrt: Die NASA druckt viel, zum Beispiel die Einspritzdüse dieses getesteten Raketentriebwerks

Kunststoff VeroClear zu bearbeiten. Bald schon sollen sich Kunden das gute Stück in etwa zwei Wochen ausdrucken lassen können. Auch für statische Bauteile böte die 3D-Technik beste Perspektiven, so Hadid gegenüber dem Zeit-Magazin: «Das wird den Hausbau grundlegend verändern. Eine gekrümmte Wand zum Beispiel wird nicht mehr teurer sein als eine gerade, da beim digitalen Entwerfen nicht die Form über den Preis entscheidet, sondern das Volumen und das Gewicht des am Ende verwendeten Materials. Schon heute können dreidimensionale Gelenke ausgedruckt werden, die man für tragende Fachwerkkonstruktionen im Häuserbau braucht.» Wie Jay Rogers von Local Motors reizt auch die Avantgardistin eine mögliche Dezentralisierung von Produktionsstätten: «Neben überschüssigem Material werden auch Transportkosten minimiert, da das jeweilige Element direkt vor Ort entsteht. Es wird nur genau das gedruckt, was letztendlich für die Konstruktion benötigt wird.» So weit, so gut. Doch wann schöpft auch die Automobilindustrie aus den neuen Möglichkeiten? Es muss ja nicht gleich zu jenem futuristischen Szenario kommen, das die Managementberatung Barkawi am Beispiel Volkswagen entwarf. Danach könnten VW-Modelle in 20 Jahren in weltweit 100 Designbüros entwickelt und in 10 000 überall verteilten 3D-Schnelldrucker-Stationen kundennah gebaut werden – das Wolfsburger Werk wäre dann museumsreif. Einen Golf im 3D-Laserschmelzverfahren in grossen Stückzahlen zu fertigen, bezeichnet Wilhelm Meiners vom Fraunhofer-Institut für Lasertechnik in Aachen dagegen als «absolut nicht sinnvoll. Insgesamt stehen wir noch ganz am Anfang». Doch es gibt Zwischenschritte und ermu­ tigende Ansätze. Beispiel Opel: Im Werk Eisenach helfen bereits 40 verschiedene Montagehilfen aus dem 3D-Drucker, zum Beispiel eine Montagelehre zum Anbringen des Fahrzeug-Schriftzugs an den hinteren Seitenscheiben, bei der Adam-Produktion. An der Windschutzscheibe unterstützt eine gedruckte Einführhilfe die Montage und exakte Ausrichtung. Weitere Werkzeuge aus dem Drucker dienen dazu, die Chrom-Trittleiste an den Türen zu kleben und das Stoff-Faltdach anzubringen. Hergestellt wird im FDM-Verfahren mit Nylon, weil dieses Material laut Sascha Holl vom Opel Virtual Engineering Team «noch stabiler ist als ABS und noch filigranere Formen gestattet». Dank des 3D-Drucks seien die Teile schon nach rund 156 VECTURA #13

acht Stunden einsatzbereit und um bis zu 70 Prozent leichter als die früher mühsam per Hand mit einer gefrästen Negativform und Harz hergestellten Komponenten. Die Arbeitsmittel bestehen aus Viertelmillimeter-dünnen Schichten und wurden bereits in der Entwicklungsphase am Computer entworfen. «Das ermöglicht uns eine schnelle Anpassung der Teile. Ändert sich etwas am Fahrzeug, können wir mit ein paar Klicks auch das Werkzeug umformen», freut sich Holl. Sogar die Ergonomie des jeweiligen Fertigungsmechanikers lässt sich feintunen – eine Anpassung an die Statur des Werkers sei in wenigen Minuten am PC vorgenommen. Aber auch in anderer Hinsicht haben Opel-Ingenieure die Vorteile des 3D-Printing schon schätzen gelernt. Um die Befüllung der Neu­ wagen, zum Beispiel mit Motoröl, am Ende des Bandes zu erleichtern, testen die Rüsselsheimer gerade einen neuen Adapter. Holl: «Das bislang verwendete Modell besteht aus mehreren Teilen und war nur äusserst sperrig im engen Motorraum zu bedienen. Das Metall-gesinterte Neuteil aus dem 3D-Drucker verfügt über inte­grierte Füllkanäle und hat einen Z-förmigen Stutzen, der quasi um die Ecke führt und somit das Füllen deutlich erleichtert.» Eine ganz andere Branche freut sich derweil auch über die schöne neue Welt der 3D-Technik – Oldtimer-Sammler und -Restauratoren. Dank der additiven Fertigung eröffnet sich ihnen plötzlich die Chance, an längst vergriffene Ersatzteile für ihre Schätzchen zu kommen. Kein Geringerer als der amerikanische Entertainer und Classic-Car-Freak Jay Leno weiss von den neuen Segnungen ein frohes Lied zu singen. Solange noch CAD-Daten oder eine scannbare Vorlage zur Verfügung stünden, liesse sich so gut wie alles reproduzieren, sagte der technisch Interessierte dem Magazin «Popular Mechanics». «Kleine Teile kann ich in fünf Stunden, grosse Teile wie den im Laufe von über 100 Jahren völlig porös gewordenen Wasser-Vorwärmer für meinen White-Dampfwagen von 1907 in nur 33 Stunden neu herstellen.» Die Kosten seien überschaubar: Knapp 3000 Dollar für den Scanner und unter 15 000 Dollar für den Drucker. «Für eine Massenproduktion sind diese Geräte zwar noch nicht geeignet, aber du brauchst nun nicht mehr für ein Ersatzteil zu Ebay zu gehen», scherzt Leno. Seine Truppe scanne gerade die Karosserie


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eines seltenen Duesenberg. Und sein White Steamer würde schon längst aus dem letzten Loch dampfen, hätte nicht dank 3D-Printhilfe ein Schieberventil rekonstruiert werden können. Leno weiter: «Stell dir vor, du hast einen alten Cadillac oder Packard und suchst händeringend einen dieser wunderschön geschwungenen Türgriffe. Dann kannst du entweder bis ans Ende deiner Tage auf OldtimerFlohmärkten herumlaufen. Oder den linken Türgriff nehmen, ihn kopieren und das Gegenstück vom Computer ausdrucken lassen!» Was den Oldie-Freund erfreut, ist allerdings noch nicht 1:1 auf Otto Normalverbraucher übertragbar. Aus Sicht von Nikolai Zaepernick,

Bereichsleiter Strategie und Geschäftsfeldentwicklung bei der EOS GmbH in Krailling bei München, werde es – wenn überhaupt – noch ein paar Jahre dauern, bis ganze Autos gedruckt werden können. Das allein schon deshalb, weil die meisten Verfahren noch durch die derzeit zur Verfügung stehenden Bauräume begrenzt seien. Bei EOS aktuell auf maximale Grössen von 700 x 380 x 580 Millimeter für Kunststoff- und 400 x 400 x 400 Millimeter für Metallteile. Zwar gäbe es heute schon Verfahren, die Kunststoffe mehrfarbig drucken könnten. Aufgrund der Komplexität der Bauprozesse und unterschiedlicher Materialeigenschaften wie etwa der Schmelzpunkte werde es aber kurzfristig nicht möglich sein, zum Beispiel Kunst­stoffe und Metalle in einem Bauvorgang zu verarbeiten, sagt Zaepernick im Gespräch mit uns: «Die verfügbaren Bauraumgrössen werden zwar in den nächsten Jahren stetig wachsen, dennoch wird man aus unserer Sicht nicht zwangsläufig für jede Komponente, die heute in grossen Stückzahlen konventionell und wirtschaftlich gefertigt wird, auf additive Verfahren umsteigen.» Besonders die in der Branche so wichtigen Stückkosten seien ein Bremsklotz. Schnell interessant werde es dagegen in Spezialbereichen, eben bei den Oldtimern oder in der Formel 1, wo schon heute nahezu alle Rennställe die additive Fertigung für die Herstellung bestimmter hochbelasteter Teile

Auch Architekten loben die Effizienz und einzigartige Schönheit von 3D-Objekten. Im Bild der Designer-Stuhl von Zara Hadid aus dem transparenten Kunststoff VeroClear

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einsetzten: «Vor allem in diesem Umfeld wird sich die Technologie in den nächsten Jahren weiterentwickeln. Geht man von den Anforderungen bei den grossen Unternehmen – unseren Kunden – aus, so werden stetig wachsende Bauraumgrössen, die weiter verbesserte Produktivität, noch mehr Werkstoffvielfalt, eine noch engmaschigere Qualitätssicherung und stetig sinkende Stückkosten die Entwicklung positiv beeinflussen», prognostiziert Zaepernick. Als grössten Vorteil der von EOS verfolgten Lasersinter-Technik sieht er die Tatsache, dass sie mehr Konstruktionsfreiheiten als konven­ tionelle Technologien ermögliche. Bei der additiven Fertigung be­ stimme die Konstruktion den Prozess – und nicht umgekehrt wie bisher. Letztlich würden so ein forcierter Leichtbau sowie verkürzte Forschungs- und Entwicklungszeiten gefördert. Zugleich ergäben sich komplexere Geometrien, die Erzeugung bionischer Strukturen, eine stärkere Individualisierung der Produkte und – immer wieder wichtig – die gefragt niedrigeren Fertigungskosten. Noch bedient die industrielle 3D-Drucktechnik eine Nische, wenn auch eine stetig wachsende, weiss der EOS-Mann: «Bei Kleinserien und einer individualisierten Massenfertigung wird sie in den nächsten Jahren einen Paradigmenwechsel in Produktgestaltung, Konstruk­tion und Fertigung einläuten», ist er sich sicher. «Doch ein Unternehmen, das sich auf die neuen Möglichkeiten einlässt, muss auch bereit sein, die Konstruktion seiner Produkte völlig neu zu denken. Nur dann kann eine additive Fertigung ihre Vorteile voll entfalten.» Konsequent aerodynamisch: das kanadische Dreirad «Urbee»

Gleichzeitig weiss der Spezialist: Geht es um den Bau von 100 000 identischen Teilen, bleibt eine konventionelle Fertigung vorerst die bessere Lösung. Und selbst über 150 000 Euro teure 3D-Drucker sind für die Grossserie heute (noch) zu langsam. Solange die Autobauer mit den Stückkosten zufrieden sind, ist die seit Henry Fords Zeiten bis auf den verstärkten Einsatz von Robotern im Prinzip gleich gebliebene Weise, Autos zu bauen, attraktiver. Zu jenen Visionären, die sich trotzdem lieber heute als morgen vom Status quo verabschieden würden, gehört Jim Kor. Der Ingenieur und Tüftler aus Winnipeg will sich ebenso wie Local-Motors-CEO Rogers nicht mehr damit abfinden, dass ein Auto aus Stahl oder Aluminium besteht und von Robotern zusammengeschweisst wird. Zur Bekräftigung bringt der Kanadier ein klimapolitisches Argument: «Schon heute fahren eine Milliarde Autos auf der Erde und bis 2050 werden es vermutlich 2,5 Milliarden sein. Wir brauchen einen kompletten Reset für das Automobil der Zukunft. Denn wenn die zusätzlichen 1,5 Milliarden technisch und konzeptionell noch den heutigen gleichen, steuern wir auf ein klimapolitisches Desaster zu.» Kleinwagen seien die einzige Lösung, so Kor. Und stellt seine bereits 2010 gezeigte Studie «Urbee» in eine Reihe mit Ford Model T, Fiat 500, Citroën 2CV, VW Käfer oder Original-Mini. «Alles einfache, praktische und verbrauchsarme Fahrzeuge». Erste Überlegungen zu Kors Version des 1-Liter-Autos von Volks­ wagen reichen bis 1996 zurück. Als URBEE (für URBan Electric with Ethanol) vor über vier Jahren auf der Bildfläche erschien, war es das erste «Auto» mit einer komplett aus einem (Stratasys-)Drucker gefallenen Karosserie. Gelenkt wird das Hybridmodell via EinzelHinterrad, während zwei E-Motoren jeweils die beiden Vorderräder antreiben. Ein mit Ethanol gefütterter Rasenmäher-Motor diente als Reichweitenverlängerer. Der Zweisitzer glänzte mit einem cw-Wert von beeindruckenden 0,15 – Resultat der lupenreinen Tropfenform samt scharf abreissendem Kammheck. 158 VECTURA #13

Ursprünglich schwebte dem Initiator und seinen Mitarbeitern bei Kor Ecologic eine Karosserie aus Fiberglas vor. «Doch das Material hat toxische Eigenschaften, ist kompliziert in der Handhabung und nicht gut recyclebar», sagt Kor. «Und da wir alle Daten im CAD-Format vorliegen hatten, wandten wir uns an den 3D-Drucker-Hersteller RedEye und dessen Mutterfirma Stratasys, beide aus Minneapolis.» Der Deal kam zustande – 2500 Stunden brauchte eine ganze Armada von 3D-Druckern, um das orangene Dreirad im FDM-Verfahren und Schichten von jeweils sechs Millimeter Dicke zu bauen. Hört sich lange an, doch habe er so bereits bis zu zehn Monate einsparen können, behauptet Kor. Der auch als Greenpeace-Botschafter denkbare Kanadier ist davon überzeugt, dass sich die Technologie und Art, wie wir heute noch Autos bauen, definitiv verändern wird. «Nicht alles wird man in 3D drucken, doch einen grossen Teil. Eines Tages wird es möglich sein, Teile in einem Arbeitsgang zu produzieren und gleichzeitig zu lackieren – warten Sie es ab!» Das Nachfolgemodell «Urbee 2» soll bereits eine Drucker-Fertigungstiefe von über 60 Prozent aufweisen. Dazu gehören dann auch die Fenster, die beim ersten URBEE noch aus Glas bestanden, oder alle sichtbaren Teile des Interieurs. «Urbee 1 ist die Realität des Rapid Prototyping, Urbee 2 die Vision des Additive Manufacturing», definiert Kor den Fortschritt: «Wir planen, viele traditionelle Autobausteine in einigen wenigen grossen und komplexen Komponenten zusammenzufassen. Zusammen besteht das ganze Fahrzeug dann nur noch aus 30 Einzelteilen.» Auch das momentan noch bei 725 Kilogramm liegende Gewicht will Kor beim «Urbee 2» auf 600 kg drücken. Der bisherige Einzylinder mit 250 cm3 Hubraum und 7 PS könnte einem bis zu 10 PS starken Motor des deutschen Diesel-Spezialisten Hatz weichen. Ziel bleibt ein wirkliches Niedrigenergie-Fahrzeug mit einem Verbrauch von um die 0,8 L/100 km. In puncto Crashsicherheit will Kor mit «Urbee 2» übrigens die bei den 24 Stunden von Le Mans zu


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erfüllenden Sicherheitsvorschriften erfüllen: «Wir werden die Sicherheit eines Rennwagens bieten», kündigt er im Brustton der Überzeugung und als Warnung an alle an, die 3D-Konstruktionen als nicht crashfest fürchten. Dabei sieht sich Jim Kor bei aller Forscherfreude eigentlich als eher konservativen Konstrukteur. Seine Hinwendung zur 3D-Technik sei quasi über Nacht gekommen, bekennt er. «Es dauerte mehrere Jahre, ehe ich erkannte, dass dies die richtige Richtung ist. Was ich auf Fachmessen wie der RAPID in den USA, der Euromold in Europa und der 3D-Printshow (London, Paris und New York) sah, über­zeugte mich dann restlos: Es scheint, dass einfach alles möglich ist.» Doch vorerst wachsen auch bei diesem durch Crowdfunding, staatliche Fördergelder und eine Mitgliedergemeinschaft selbstfinanzierten Unternehmen aus Winnipeg die Bäume nicht in den Himmel. So wurde die geplante Durchquerung des amerikanischen Kontinents von West nach Ost von 2015 auf 2016 verschoben. Kors Plan: Mit seinen beiden Söhnen Tyler und Cody sowie deren Hund «Cupid» an Bord soll «Urbee 2» in nur zwei Tagen jener Strecke von New York nach San Francisco folgen, die im Mai 1903 ein gewisser Horatio Jackson als erster Automobilist zusammen mit seinem Mechaniker Sewall K. Crocker und dem Hund «Bud» in einem Tourer Marke Winton zurücklegte. Auf dieser 4648 Kilometer langen Strecke wird «Urbee 2», so die Berechnungen, mit nur 37,85 Liter Bio-Treibstoff (entspricht zehn Gallonen) auskommen. Zum Vergleich: Die Pioniere von 1903 benötigten für ihren Kontinentaltrip zwei Monate und neun Tage und verbrannten dabei 800 Gallonen oder gut 3000 Liter Sprit …

Sollte die als PR-Coup gedachte Küstenfahrt wie geplant klappen, würde es noch mindestens zwei Jahre dauern, bis die Produktion einer Kleinserie von zehn «Urbee» starten könnte, so Kor. Für grössere Stückzahlen ginge es dann allerdings nicht mehr ohne Unterstützung eines etablierten Herstellers, denn die dazu nötigen Investitionen könne ein kleines Start-up-Unternehmen nicht alleine stemmen. Bei Local Motors dagegen dominieren derweil deutlich offensivere Töne. Schon für das nächste Jahr kündigt Jay Rogers die Präsentation weiterer 3D-Automobile an. Zugleich will er die Bauzeit für den mit Investitionskosten von weniger als einer Million Dollar entwickelten Strati von 44 auf 24 und dann sehr schnell auf nur noch zehn Stunden kappen. Schon 2016 soll der auch in einer anderen Farbe als nur Schwarz lackierbare Zweisitzer zu Preisen zwischen 18 000 und 30 000 Dollar in den Handel kommen. Eine Highway-Zulassung steht bislang noch aus, noch läuft der Strati unter dem Label «neighboring electric car», also als Kurzstreckenmodell. «Wir werden ihn als ein Auto für breite Käuferschichten positionieren und ich denke, wir können den Preis weiter senken», gibt sich Rogers optimistisch. Insassenschutz habe im Übrigen oberstes Gebot, kündigt auch das Eon-Musk-Pendant der 3D-Mobilität an: «Wir wollen den Strati noch sicherer machen als aktuelle Kleinwagenmodelle», sagt Rogers – und denkt dabei wohl an Kunststoffe, denen noch im flüssigen Zustand eine Faser zugelegt wird, um so die Festigkeit weiter zu erhöhen. Beim Elektroantrieb wolle man künftig bleiben, fügt er hinzu. Der könnte – und da würde sich ein Kreis schliessen – von Tesla kommen.

«Urbee»-Konstrukteur Jim Kor: «Die Art, nach der wir heute noch Autos bauen, wird sich definitiv verändern.»

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#13 160 VECTURA #13

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