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vecturamagazin.com

#1 | Winter 2011/12

Supersport mit vier TĂźren

BMW M5

First Overland // Land-Rover-Expedition Erster Fahreindruck // Aston Martin One-77 V8 4ever // Cobra, Lucra, Corvette Motormenschen // Georgano / Mimran / Siffert

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Editorial

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

Vectura #1

Autoren

Edition

I

n den kurzen Tagen des Winters scheint die Zeit manchmal stillzustehen. Es sind kostbare Momente der Erholung, die wir Menschen zwar nicht festhalten, aber von denen wir zehren können. Und in denen wir uns ausschliesslich mit schönen Dingen beschäftigen möchten. Sie lesen die Erstausgabe von VECTURA, dem ab sofort vierteljährlich erscheinenden Motion-Magazin mit wechselnden Schwerpunkten. Sportwagen sind ein klassischer Einstieg, und deshalb haben wir diesmal die allerneuesten und coolsten versammelt. Was Sie bei uns dagegen nie finden werden, sind oberflächliche Inhalte, hektische Layouts oder Vergleichstests mit umgeklappten Rücksitzen. Weil wir glauben, dass der Leser etwas anderes sucht: Charakter. Überraschung. Humor. Grosse Gefühle. Frische Gedanken. Gesprächsstoff, den er anderswo nicht findet. Und Geschichten, die er so schnell nicht vergisst. Einen gedruckten Kameraden in Sachen Auto, den Bruder im Geiste. Kurz: Wir haben VECTURA eigentlich für uns selbst gemacht. Der Titel kommt aus dem Lateinischen und steht für «Das Fahren». Gelegentlich wollen wir auch in die Luft gehen oder ins Wasser, doch der Schwerpunkt liegt klar auf der Strasse: VECTURA nähert sich dem Thema Automobil auf eine kaum mehr bekannte Weise – ganz entspannt nämlich, mit viel Ruhe und Raum für exklusive Inhalte. Bei uns dürfen Reportagen und Bildstrecken gerne 20 und mehr Seiten haben, weil sie richtig gut sind. Für aussergewöhnliche Qualität bürgen Journalisten und Fotografen, die weltweit zu den Besten ihres Fachs gehören. Anlässlich der Erstausgabe lassen wir ausschliesslich Buchautoren zu Wort kommen. VECTURA ist ein anspruchsvolles Periodikum von Menschen für Menschen, die Motoren mögen und dabei Authentizität und echten Lesegenuss zu schätzen wissen. Hier finden sie den ersten Fahreindruck zum Aston Martin One-77 und sehr persönliche, bisher nicht gedruckte Jo-Siffert-Aufnahmen. Oder «First Overland», ein spannendes Stück Land-Rover-Geschichte aus den Fünfzigerjahren, das erst kürzlich wieder entdeckt wurde. Zu den Fotografen gehörte seinerzeit auch John Moore, und beim Ortstermin in England vertraute mir der sympathische 79-Jährige eine bemerkenswerte Erkenntnis an: «Der Mensch erfindet Technologien, die Zeit sparen sollen. Aber man kann Zeit nicht sparen. Jeder von uns hat ein bestimmtes Guthaben, und das sollten wir nicht verschwenden.»

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inhalt #1

006 VECTURA #1

Editorial

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brit-sport Extrem Er ist sehr selten, sündhaft teuer und heiss begehrt. Unterwegs im Aston Martin One-77

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in memoriam Das schnelle Leben und Sterben des Jo Siffert: Zeitzeugen erinnern sich

020

für frühaufsteher Immer wieder Samstags – warum Cars & Coffee im kalifornischen Irvine heute Kultstatus geniesst

024

technikgeschichte Von wegen klein: Mit unglaublichen Stückzahlen ist der Chevy Small Block der erfolgreichste V8-Motor aller Zeiten

030

roadmovie Mit AC Cobra Mark VI, Lucra LC470 und Corvette Grand Sport auf den Grimselpass: Wir werden noch unseren Enkeln davon erzählen

036

Exotische achtender Endora, Spada und Co.: Kleinserien mit US-Power

054

driftwinkel Mit Karbon und viel Elektronik nimmt der McLaren MP4-12C Fahrt auf. Das Auto sollte man erlebt haben

056

querfeldein und weiter Drei spektakuläre Expeditionen machten das Nutzfahrzeug Land Rover in den Fünfzigerjahren zum Trendmobil

062

branche im umbruch Nick Georgano betrachtet gute und weniger gute Allianzen in der Automobilindustrie

080

neue alte nummer Die erste Ausfahrt: Was man vom nächsten Porsche 911 Carrera erwarten darf – und was nicht. Plus: Elfer-Kunde und 991-Technik

082

völlig losgelöst Virgin Galactic rüstet sich für den Erstflug ins All. Wir haben den Spaceport bereits besucht

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berühr´ mich! 048102 Making of – Tissot Racing-Touch titelstory Heute Kindersitze, morgen Rundkurs: Was den nunmehr fünften BMW M5 zum begehrenswerten Papamobil macht

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heisser süden Die Targa Florio war einst das härteste Strassenrennen Italiens. Jetzt erlebt sie erneut eine Renaissance

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schöne aussichten Georg Dönni wartet auf den Sommer

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new york underground Parkhäuser in Manhattan, kunstvoll in Szene gesetzt von Patrick Mimran

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druckfrisch Autos, Biografien und mehr: Die besten Bücher der Saison

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Der bewegte Mann Die Kunstgalerie des Peter Vann

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impressum

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Das Alpha-Tier Text Roland L枚wisch 路 Fotos David Shepherd

010 VECTURA #1


Der One-77 ist nicht nur der kräftigste Aston Martin, sondern auch der stärkste Strassensportwagen mit Saugmotor weltweit. Vectura war Ende 2011 bei der allerersten Demonstrationsfahrt des Zwölfzylinder-Boliden dabei

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«

Wie wollen wir ihn denn nennen?», fragt Aston-Martin-Chef Dr. Ulrich Bez seinen leitenden Versuchsingenieur Chris Porritt. «Mmmmh. Vielleicht irgendwas, was an die Stückzahl erinnert, die wir bauen», antwortet Porritt, der auch Projektchef des neuen Superautos ist. «Die Konkurrenz produziert immer 99 Stück von einer Sonderserie.» «Dann sollten wir das nicht tun.» «Genau». Porritt denkt nach. «50 brauchen wir mindestens, damit er sich rechnet. Also 70? Oder 75?» Bez: «75 ist langweilig. Wie wäre es mit 77 Stück?» «77? Klingt gut». «Also 77. Aber Aston Martin 77 ist noch kein Name ...» Stimmt. Die Gehirne hirnen. Dann kommt die Idee: «Wie wärs mit: Einer von 77? Also One-77? Und das nummerieren wird durch bis zum Seventyseven-77 ...»

012 VECTURA #1


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Tatsächlich ist es nicht ganz so weit gekommen – es blieb letztlich bei One-77. Aber die Namensfindung des neuen Supercars der kleinen feinen Autoschmiede Aston Martin hat sich tatsächlich so – oder immerhin ähnlich – zugetragen. Die streng limitierte Auflage soll nicht nur ein paar Extra-Pfund in die Kassen spülen, sondern vor allem als Image-Träger fungieren. Den die Briten immer gerne dort präsentieren, wo das Geld ist. Wie zum Beispiel bei Richard Bransons Privatfete im Restaurant «Double Eagle» in Old Mesilla. Hier in dem kleinen Vorort von Texas’ zweitgrösster Stadt Las Cruzes, wo der berüchtigte Revolverheld Billy the Kid gehängt worden sein soll und sein Grab nur eine gute Meile entfernt liegt, hat der Tycoon alle eingeladen, die bereits einen Weltraumtrip mit seiner Fluggesellschaft Virgin Galactic gebucht haben (siehe Seite 94). Ein optimaler Ort also für die Astons, um am Eingang nicht nur ihre Rapide, V8 und DBS zu postieren, sondern auch die Spitze der englischen Schaffenskraft, den One-77. Und das, obwohl den in Amerika derzeit noch niemand benutzen darf. «Für den Wagen fehlt die US-Homologation», bestätigt Porritt. Und tatsächlich geht bislang kein einziges der bislang verkauften Exemplare – laut Werk sind noch ein knappes Dutzend übrig – in die Vereinigten Staaten. Doch der Besuch von vielen europäischen Branson-Kunden ist Grund genug, den 760 PS starken Über-Aston auch in den Staaten zu zeigen – und zwar in Aktion mitten auf der Start- und Landebahn des Spaceport America. Über gut drei Kilometer reihen sich hier fünf mal fünf Meter grosse Betonplatten in einer Breite von 60 Meter aneinander, damit von hier aus die ruhmvolle amerikanische Weltraumfahrt ihre kommerzielle Fortsetzung finden möge. Es wird Zeit für einen Ausritt im letzten Vorserienwagen – ans Steuer darf allerdings nur Porritt, der nach eigenen Angaben mehrere 100 000 Kilometer in diversen Prototypen absolviert hat.

«Sonst beschweren sich Käufer, wenn die Presse das Auto vor ihnen fährt», sagt er. AM-Kunden scheinen wirklich sensible Wesen zu sein. Das Platzangebot ist ausgezeichnet. Zwar muss man sich wegen der geringen Fahrzeughöhe beim Einsteigen etwas biegen, aber nicht – wie bei einigen Konkurrenten – verbiegen. Einmal im bestens ausgeformten Schalensitz Platz genommen, kommt GT-Feeling auf – eine sportliche lange Reise bietet sich an. Und das inmitten des typischen Geruchs feinsten Aston-MartinLeders – es ist wie bei dem kleinen Hersteller üblich mit absoluter Akkuratesse verarbeitet. Aus zehn gepflegten Kuh-Häuten werden mehr als 100 Einzelstücke geschnitten und von Spezialisten mit filigranen Stichen zusammengenäht. Endlich gibt Porritt dem Zwölfzylinder mal so richtig die Sporen – Vollgas aus dem Stand. 3,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h vergehen viel zu schnell, um die Beschleunigung richtig geniessen zu können. Dabei brüllt der One-77 sowohl aussen als auch innen wie ein Rudel eifersüchtiger Löwen – mit der sprichwörtlichen britischen Zurückhaltung hat das hier nichts mehr zu tun. Per Schaltwippen klickert Porritt durch die sechs Gänge des automatisierten Getriebes, bis die Tachonadel bei 290 km/h steht. Dann muss er schon wieder abbremsen – der Runway ist wie gesagt nur drei Kilometer lang. Ein schneller Bogen, schon beginnt die Rückfahrt. Diesmal beschleunigt Porritt auf 230 Sachen und nimmt die Hände vom Lenkrad. Der One-77, das weltweit stärkste Strassenauto mit einem Saugmotor, fährt weiter stur geradeaus – ein Beweis, wie steif die Karbon-Monocoque-Konstruktion aus über 3500 Kohlefaserteilen ist. Und dafür, wie effektiv das Fahrwerk mit seiner für Strassenfahrzeuge ungewöhnlichen Geometrie arbeitet. Denn es gibt nicht nur die aus dem Rennsport bekannten doppelten Dreiecksquerlenker rundum, sondern ebenso horizontal liegende Stossdämpfer, Winter 2011/12 013


Exklusiv-Ausfahrt: One-77-Projektleiter Porritt am Steuer, Autor Löwisch ausnahmsweise als Copilot

Technische Daten Aston Martin One-77 Der Über-Aston (www.one-77.com) ist als zweitüriges Sportcoupé mit Karbon-Monocoque, Aluminium-Karosserie und verstellbarem Push-Rod-Fahrwerk konzipiert. Das Auto weist zwei Sitzplätze und einen Radstand von 2740 Millimeter auf; es ist 4750 mm lang, 1995 mm breit und 1300 mm hoch. Angetrieben wird der Bolide von einem gemeinsam mit Cosworth entwickelten, hinter der Vorderachse eingebauten V12-Zylinder-48-Ventiler-Sauger, der bei 7312 Kubikzentimeter Hubraum und einer Verdichtung von 10,9:1 satte 760 PS (559 kW) bei ca. 6000/min sowie ein maximales Drehmoment von 750 Nm bei 5500/min aufweist. Die Kraft wird per automatisiertem Sechsganggetriebe

014 VECTURA #1

auf die Hinterräder übertragen. Weil der Wagen nur 1500 Kilogramm wiegt, beträgt das Leistungsgewicht unter 2 kg/PS, beschleunigt der Luxus-Brite in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller mit 354 km/h an. Aston Martin hält es nicht für nötig, weitere technische Angaben zu veröffentlichen. Dafür gibt es Informationen zur Ausstattung: Bi-Xenon-Scheinwerfer mit integriertem LEDTagfahrlicht, ein Karbon-Diffusor am Heck, LED-Rücklichter, die aktive Aerodynamik mit ausfahrbarem Spoiler, eine EdelstahlSportauspuffanlage mit Sound-Ventilen sowie das Sperrdifferenzial sind serienmässig an Bord.


abgefahren

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die eine extrem flache Bauweise ermöglichen. Alle Dämpfer sind natürlich auch individuell einstellbar, so dass jeder Kunde die für ihn optimale Abstimmung erhält. Im Testwagen hat Aston Martin eine komfortable Auslegung gewählt. Leider ist kaum genug Zeit, die Details im Innenraum mit bewundernden Blicken ausreichend zu würdigen. Ein breiter, mit Instrumenten und Schaltern gespickter Mitteltunnel trennt beide Insassen, Hochwertigkeit atmet aus den Materialien, aus jeder Fuge. Pro Auto investiert Aston Martin 1500 Arbeitsstunden, nur 27 Spezialisten bauen es zusammen. «Der One-77 ist der totale Ausdruck für alles, was Aston Martin bedeutet», hat uns Chefdesigner Marek Reichmann einst am Tonmodell in der englischen und hochmodernen AM-Fabrik zu Gaydon erklärt. Der Wagen liegt etwa zehn Zentimeter tiefer und ist um das gleiche Mass kürzer als ein DBS. Die Breite von zwei Meter (ohne Aussenspiegel) verpasst der Wagen knapp. Das ist Absicht, «denn ab genau zwei Meter würde der Wagen als Truck gelten und müsste seitliche Blinker besitzen», erklärt Porritt grinsend.

mehr kann, glauben wir seinen Machern aufs Wort. Zwar haben wir nur einen kurzen Fahreindruck erhalten, aber er war sehr aufschlussreich – sehr viel mehr geht derzeit nicht. Wer sich noch einen dieser seltenen Aston Martin sichern will, muss sich sputen und sollte gespart haben: Das Auto kostet netto etwas über 1,6 Millionen Franken. Eine weitere Auflage wird es nicht geben, auch keine offene Version: Der zusätzliche Konstruktionsaufwand wäre angesichts der Stückzahlen selbst bei einem so hochgezüchteten Superauto zu gross.

Roland Löwisch, Modelljahr 1959, hielt Autos schon immer für spannende Fortbewegungsmittel. Geboren in Stuttgart, wuchs er in Hamburg auf, wo er auch studierte, volontierte und 16 Jahre lang für «AutoBild» und die MotorRedaktion des «Stern» tätig war. 2006 machte sich Löwisch selbstständig: Kürzlich erschien im Verlag Monsenstein & Vannerdat sein erstes Buch «Auto

Die auf dem Hochgeschwindigkeitsoval im italienischen Nardò gemessenen 354 km/h Spitzengeschwindigkeit verpassen wir auf dem Spaceport-Runway deutlich – doch dass der One-77

018 VECTURA #1

Mobilität - wie der Mensch das Laufen verlernte», eine über 500 Seiten starke, nach Datum sortierte Chronik mit grossem Register zum Nachschlagen verschiedenster Ereignisse.


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Die Breite von zwei Meter (ohne Aussenspiegel) verpasst der Wagen knapp. Das ist Absicht, «denn ab genau zwei Meter würde der Wagen als Truck gelten und müsste seitliche Blinker besitzen», erklärt Porritt grinsend


Motormenschen

Der ewige

Nationalheld Vor vier Jahrzehnten starb Jo Siffert. Neue alte Fotos huldigen dem erfolgreichen Allroundpiloten aus dem Welschland Text Matthias Pfannmüller/ac · Fotos Akira Mase

S

eine Geschichte ist ebenso faszinierend wie ergreifend. Jo Siffert stammt aus finanziell kleinen Verhältnissen. Umso grösser ist die Bewunderung, die ihm und seinem Tun entgegengebracht wird: Am 7. Juli 1936 in der Fribourger Unterstadt geboren, besucht er schon als Bub Motorsportveranstaltungen. Und der zielstrebige Junge beschliesst, selbst Rennfahrer zu werden. Zunächst engagiert sich der gelernte Karosseriespengler mit Motorrädern und wird 1959 auf einer Norton Manx Schweizer Meister der 350-cm³-Klasse. 1960 erfolgt dann der Wechsel ins Auto. Auf einem Stanguellini Junior verschafft sich der ehrgeizige Neuling 1960 durch erste Siege bei Slaloms und Bergrennen Respekt, 1961 steigt er auf einen Lotus Junior um. Im folgenden Jahr vertritt er die Farben der Ecurie Filipinetti in der Formel 1, aber die Ehe mit dem Genfer Rennstall ist von kurzer Dauer: 1963 geht es auf eigene Rechnung, aber mit schmalem Budget weiter. Das «Siffert Racing Team» gewinnt auf einem Lotus-BRM den nicht zur WM zählenden GP von Syrakus. Zwei Formel-1-Siege auf Brabham-BRM folgen 1964 und 1965 in Enna, wobei es Siffert einmal gelingt, den amtierenden Weltmeister Jim Clark auf sensationelle Art und Weise zu schlagen. Der Schweizer fährt da bereits für den englischen Rennstall-Besitzer Rob Walker und muss sich nicht mehr jedes Rennen vom Munde absparen. Ab 1966 bestreitet Siffert auch Langstreckenrennen und wird Porsche-Werksfahrer. In den folgenden vier Jahren siegt er im 907, 908 oder 917 bei insgesamt 14 Läufen um die Markenweltmeisterschaft der Prototypen. «Seppi», der das Image des seinerzeit als provinziell geltenden Kanton Fribourg nachhaltig aufwertet, steht bei Klassikern wie den 24 Stunden von Daytona, den 12 Stunden von Sebring, den 1000 km vom Nürburgring oder Monza auf dem Siegerpodest. Auf einem Porsche 908-3 dominiert er auch bei der Targa Florio auf Sizilien. Ab 1969 vertritt Siffert zudem die offiziellen Farben von BMW in der Formel 2; 1970 gewinnt er mit den Münchnern beim GP von Rouen. Pro Jahr bestreitet er inzwischen um die 40 Veranstaltungen.

020 VECTURA #1

Es geht weiter steil bergauf: Nachdem ihm Walker 1966/67 für die Formel 1 einen Cooper-Maserati zur Verfügung gestellt hat, steigt Siffert 1968 für den gleichen Rennstall in den damals dominierenden Lotus 49-Ford um – und erringt beim Grossen Preis von Grossbritannien in Brands Hatch als erster Schweizer einen Formel-1-Sieg bei einem WM-Grand-Prix. Es ist sein vielleicht grösster Triumph. Ab 1969 bestreitet er auf einem ZwölfzylinderPorsche 917PA auch Läufe der amerikanischen CanAm-Serie für grossvolumige Rennzweisitzer. Jos Rennkalender ist inzwischen prall gefüllt; 1970 reist er von Rundkurs zu Rundkurs, fährt die Formel-1-Saison mit dem jungen March-Team, doch der Wagen ist defektanfällig. Mit Porsche feiert der Schweizer auf der Langstrecke dagegen Erfolge in Serie, auch 1971. In dieser Saison fährt er in der F1 mit BRM, holt sich nach Ausfällen seinen zweiten WM-Sieg beim Grossen Preis von Österreich in Zeltweg. Porsche-Rennleiter Peter Falk hält Siffert damals «ohne den geringsten Zweifel für den besten Rennfahrer seiner Generation». Eine ordentliche Portion Wagemut gehört dazu: Der von allen als echter Gentleman beschriebene Pilot fährt stets unerschrocken und mit hohem Risiko. 1971 wird dann zur Zäsur – Sifferts mexikanischer BRM-Teamkollege Pedro Rodriguez kommt im Sommer auf dem Norisring bei einem Sportwagenrennen ums Leben. Dann, am 24. Oktober 1971, passiert es in Brands Hatch, dem Ort von Sifferts erstem GrandPrix-Triumph. Diesmal ist der Schutzengel nicht mehr dabei, findet die Karriere des Fribourgers bei einem nicht für die WM zählenden Grand Prix ihr jähes Ende: Sein Wagen kommt bei hohem Tempo von der Strecke ab und geht in Flammen auf. Ursache ist offenbar technisches Versagen. Der 35-Jährige erstickt. Die Nachricht löst überall tiefe Betroffenheit aus; mehr als 50 000 Menschen erscheinen zur Beerdigung in seiner Heimatstadt. Über 40 Jahre später huldigt Fribourg dem berühmten Sohn noch immer; Ausstellungen finden statt, Filme werden gezeigt. Fans tauchen auf. Denn der Mythos Siffert ist ungebrochen: Mit hartem Einsatz, eisernem Siegeswillen, Fairness und der stets freundlichen Art ist er schon zu Lebzeiten ein Vorbild geworden – und damit unsterblich.


Motormenschen

Der Mythos Siffert ist bis heute ungebrochen

gründete die Foto-Agentur SEL. Bei der Ausrichtung des ersten japanischen WM-Grand-Prix 1975 stand er Bernie Ecclestone beratend bei. Mase publizierte Fachbücher wie «Great Drivers», oder die Biografie von Soichiro Honda. Anfang der Neunzigerjahre tauschte Mase seine Kamera gegen ein Lenkrad, bestritt zweimal die Rallye Paris–Dakar. Das Herz des Japaners schlägt aber für die Formel 1. Er ist ein geschätzter Beobachter der Szene und war mit einigen Piloten kameradschaftlich verbunden. Jo Siffert gehörte zu seinen besten Freunden: Beide hatten sich 1967 beim 24-Stunden-Rennen in Daytona kennen und schätzen gelernt. In den folgenden Jahren entstand eine Reihe sehr persönlicher Aufnahmen, die bisher nur bei wenigen Ausstellungen gezeigt worden sind. Mase wird seine Siffert-Fotos inklusive des hier gezeigten Portraits bald in einem neuen Buch veröffentliAkira Mase, 1934 im japanischen Kamakura geboren, arbeitete zunächst

chen. Er erinnert sich: «Ich traf Jo Mitte Oktober 1971 in Laguna Seca und

als Landschaftsfotograf in den USA, bevor er 1966 damit begann, Renn-

fotografierte ihn, wie er den Kofferraum meines Mietwagens entlud. Es sollte

wagen in Aktion aufzunehmen. Er war darin so gut, dass man ihn bald zu

das letzte Bild sein, das ich von ihm machte. Wir wollten uns beim CanAm-Lauf

den grossen Motorsportveranstaltungen schickte. Schnell zählte er zur ers-

in Riverside wiedersehen, doch dazu kam es nicht mehr. Anderntags reiste er

ten Chronisten-Garde: 1970 zog Mase in die Schweiz, um näher an den

nach Europa zurück, traf sich dort mit Porsche in Zuffenhausen und begab

damals noch vorwiegend in Europa stattfindenden Rennen zu sein, und

sich anschliessend zum verhängnisvollen Rennen nach Brands Hatch.»

022 VECTURA #1


uggaustralia.com


Bling-bling

California Dreamin’ Wo edle Bleche, Strassenkreuzer, Dragster und Chopper aufeinandertreffen: Wärmende Impressionen vom vielleicht lockersten Motor-Meeting der Welt

Text Kerry Morse, John Clinard

W

inter in Orange County? Okay, es ist etwas frischer als im Sommer, ab und zu regnet es vielleicht. Trotzdem stehen auch im Dezember Hunderte von Petrolheads jeden Samstagmorgen vor Sonnenaufgang auf. Wie bereifte Motten steuern sie einen Parkplatz voll glänzender, funkelnder Objekte an, die erwachsene Männer kichern lassen wie Schuljungen. Willkommen bei Cars & Coffee, einem PS-Showdown unter Freunden! Oft kopiert, aber unübertroffen. Automobilfotograf Bruce Benedict lebt in der Nähe des Originalschauplatzes. Er besucht das Spektakel regelmässig und bringt nun eine Serie sehr persönlicher Bilderbücher heraus. Wir stellen einige Aufnahmen exklusiv vor.

024 VECTURA #1


Gänsehaut: Mit diesem Wyer-Porsche 917K in Gulf-Lackierung bestritten Jo Siffert und Brian Redman 1970 die 24 Stunden von Le Mans, bis sie mit Motorschaden ausfielen. Bei diesem Rennen entstanden auch die Filmszenen für den Hollywood-Streifen «Le Mans» mit Steve McQueen


Ein Parkplatz in

Irvine oder

Wie alles begann Manege frei: John Clinard und seine Frau Linda auf ihrem Spielplatz kurz vor Sonnenaufgang. John ist der Automensch für Automenschen. Seltene Fahrzeuge können sich hier treffen, weil er und Linda es ermöglicht haben. Sie sind in der Regel die Ersten vor Ort und gehen als Letzte. Sagen Sie also Hallo beim Reinfahren und winken Sie vor dem Absprung!

Cars & Coffee ist das Ergebnis einer langen amerikanischen Tradition. Es ist eines von vielen Treffen, das Automobil-Enthusiasten – und ganz besonders kalifornische – seit Jahren geniessen. In Südkalifornien stellt «Donut Derelicts» in Huntington Beach so etwas wie den Grossvater dieser Art von Zusammenkünften dar; seit über 30 Jahren ist es jeden frühen Samstagmorgen Anlaufpunkt für Hot Rodder und Autoliebhaber. 2004 entschlossen sich zwei Donut-Derelicts-Jünger, ihre allsamstägliche Fahrt etwas abzukürzen: Per Mund-zu-MundPropaganda warben sie für ein ähnliches Come-together an der Crystal Cove Promenade beim Pacific Coast Highway nahe Newport Beach. Es war auf Anhieb ein sagenhafter Erfolg, wuchs aber so schnell, dass die Veranstalter einen grösseren Veranstaltungsort suchen mussten, der zudem weit genug entfernt lag von noch schlafenden Anwohnern! Hier kommen Ford und Mazda ins Spiel. Im Oktober 2006 luden diese Autohersteller die Crystal-Cove-Getreuen auf den gemeinsamen Parkplatz ihrer Firmenzentralen nahe Irvine. Das Gelände ist zwar nicht ganz so malerisch, bietet den Fans aber eine abgelegene Heimat, wo sie ihre Autos geniessen können,

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ohne dass schimpfende Anwohner auf den Hügeln stehen. Diese Formel passte, und seither treffen sich durchschnittlich 500 Kostbarkeiten in ständig wechselnder Besetzung. Welche Autos sind willkommen? Die Gastgeber haben da eine sehr einfache Philosophie: Bei Cars & Coffee geht es um die Freude an Autos und Motorrädern, die man an den restlichen sechs Tagen der Woche nicht zu sehen kriegt. Die Ungewöhnlichen, die Exoten, die Waisenkinder, die Skandalösen, die Klassiker. Alt und Neu sind eingeladen, aber Alt wird bevorzugt behandelt, während es bei den Modernen etwas wirklich Spezielles sein muss, um auf das Freigelände zu gelangen. Und es geht wie gesagt nicht nur um Autos. Cars & Coffee ist vor allem eine grossartige Gelegenheit für Anhänger, Berühmtheiten und weniger Berühmte, Junge und nicht mehr ganz so Junge, diese einmalige Kameradschaft zu erleben, welche die Liebe zum Auto mit sich bringt. Es ist toll zu sehen, wie Eltern ihre Kinder dabeihaben und mit ihnen diese Begeisterung teilen. Die Veranstaltung ist ganz bewusst volkstümlich: Auf Werbung und Medien-Präsenz wird zugunsten altmodischer Mund-zuMund-Propaganda unter echten Sympathisanten verzichtet.


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THE POWER OF PRESENCE Machen Sie sich auf einen unvergesslichen Auftritt gefasst. Der kompakteste, leichteste und effizienteste Range Rover aller Zeiten fährt vor und gibt gleich von Anfang an den Ton an, als 3-Türer Coupé oder als praktischer 5-Türer. Unverkennbar im Design und nur gerade 435 cm lang, ist der neue Range Rover Evoque äusserst agil und gleichzeitig im luxuriösen Innenraum überraschend geräumig. Mehr Informationen auf www.landrover.ch oder bei Ihrem Land Rover-/Range Rover-Partner.

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Bling-bling

Kerry Morse, Jahrgang 1952, ist Lebenskünstler, Motorjournalist, Porsche-Experte und trotzdem ein bescheidener Mann geblieben. Er arbeitet für verschiedene US-Magazine und bereichert Bruce Benedicts Bücher mit kurzen, launigen Kommentaren – wenn er nicht gerade unter einem Rennwagen liegt und an ihm herumschraubt.

Bruce Benedict wurde 1955 in Kansas City geboren und hat dort ein Studium in Fotojournalismus abgeschlossen. Prägender waren vielleicht seine Jahre in der Werbewelt, wo er schon mal von Rollschuhen aus rückwärts fahrend Filme drehte. Körperbeherrschung trainiert der ehemalige Skilehrer unter anderem mit Taekwondo (Schwarzer Gürtel). Seine «Cars & Coffee»Bücher gibt es online unter www.blurb.com/bookstore.

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bestseller

Alle Achtung! Er ist der erfolgreichste V8-Motor aller Zeiten: In diesen Tagen produziert Chevrolet den 100-millionsten Small Block. Und wir zählen nochmal durch … Text Dave McClusky · Fotos Werk

V

or gut hundert Jahren, genau am 3. November 1911, wurde in den USA die Automobilmarke Chevrolet gegründet. Dass sie den Namen eines Schweizers trug, ist längst Allgemeingut. Die wechselhafte Lebensgeschichte von Louis Chevrolet kennen dagegen nur wenige. Und bei den diversen Feierlichkeiten Ende 2011 geriet ein weiteres wichtiges Jubiläum in den Hintergrund – die Produktion des 100-millionsten Chevy-Small-Block-V8-Motors. Nochmal in Zahlen: 100 000 000! Vorgeschichte Die Genesis dieses Ausnahme-Motors beginnt in den Gründertagen der Massenmobilisierung. Mit bescheidenen Mitteln, seiner unstillbaren Leidenschaft für schnelle Motoren sowie waghalsigen Renneinsätzen hatte der 1878 in La Chauxde-Fonds geborene Louis Chevrolet 1911 in der aufstrebenden Automobil-Metropole Detroit Fuss gefasst – und sich trotz grosser Konkurrenz behaupten können. Doch die Freude am eigenen Unternehmen währte nicht allzu lange. Es gab Differenzen mit Teilhabern, so dass die Marke Chevrolet schon 1918 unter die Fittiche von General Motors geriet. In dieser Übergangszeit hatte Chevrolet bereits ein V8-Modell im Programm, dessen Produktion GM wegen zu geringer Nachfrage kurzerhand einstellte. Vier Jahrzehnte sollten ins Land gehen, bevor sich der Hersteller Chevrolet wieder in ein neues V8-Abenteuer stürzte – dann allerdings mit durchschlagendem Erfolg. Louis Chevrolet selbst hatte die nach ihm benannte Marke bereits 1914 und auf eigenes Betreiben verlassen, weil ihm die Modellstrategie seines Partners William C. Durant nicht passte. Ein folgenschwerer Fehler, denn während das Unternehmen prosperierte, musste Chevrolet unten durch und sich zeitweilig als Bandarbeiter durchschlagen. Er starb einsam, wenn auch nicht ganz verarmt 1941. Kurz bevor Louis Chevrolet sein Unternehmen verliess, triumphierte Henry Ford I mit einer innovativen Fliessbandidee. Das aus einer extrem effizienten Fertigung rollende T-Modell war ein Bestseller und die neue Produktionsmethode entpuppte sich als

epochale Einrichtung, sollte sie doch die Arbeitswelt global revolutionieren. Vor diesem Hintergrund geriet das erwähnte, weit teurere Chevy-V8-Modell glatt in Vergessenheit. Henry Ford tüftelte derweil mit Akribie an der Weiterentwicklung seiner hochprofitablen Fabrikation, senkte die Preise und trieb so den Verkauf in ungeahnte Höhen. Eine Million Fahrzeuge pro Jahr, und das unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg – diese Leistung konnte sich sehen lassen. Da aber «Autos keine Autos kaufen», so Henry Ford, erhöhte er bereits kurz nach Aufnahme der Fliessband-Produktion den Tageslohn seiner Arbeiter auf fünf Dollar, was damals viel Geld gewesen ist. Das «Model T» setzte sich weltweit durch; zeitweise betrug der globale Marktanteil über 50 Prozent; in den USA lag er weit höher. Eines Tages jedoch, man schrieb inzwischen das Jahr 1927, schien der Bedarf gedeckt, standen plötzlich tausende Ford T unverkauft auf Halde. Und es wurden immer mehr, während die Konkurrenz immer grössere Absatzerfolge feiern konnte. Ford stoppte daraufhin die Bänder und entwickelte das etwas luxuriösere «Model A», das bereits im Herbst mit modifiziertem T-Vierzylinder in Serie ging. Gegen die stärkeren Motoren und seidenweichen «Straight Six» der Konkurrenz tat sich aber auch das neue Auto schwer, zumal sich General Motors noch 1927 mit der Marke Chevrolet den ersten Platz im US-amerikanischen Automobilbusiness gesichert hatte. Gestiegene Ansprüche Henry Ford gefiel diese Situation natürlich gar nicht und er sann auf Abhilfe. Da kam es ihm sehr gelegen, dass die GM-Marke Oakland zu Beginn der Weltwirtschaftskrise – ausgelöst durch den Börsencrash vom Oktober 1929 – zugunsten von Pontiac aufgegeben wurde. Gleichzeitig beendete GM die Produktion des brandneuen, noch von Oakland entwickelten V8-Motors – zugunsten des Sechszylinders. Dem Vernehmen nach sicherte sich Ford die Mitarbeit zweier Winter 2011/12 031


Furchtlos und schnell: Louis Chevrolet gelang es 1906, einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 191,5 km/h aufzustellen. Er nutzte dazu einen gut 200 PS starken Christie Darracq mit 25-l-V8-Motor. Ein Jahr zuvor (unten) hatte der gebürtige Schweizer beim Vanderbilt Cup auf Long Island sein US-Renndebüt gegeben und im Training seinen 110-PS-F.I.A.T. zerstört. Das Rennen selbst bestritt er mit dem 90 PS starken Ersatzwagen – und fuhr auch den zu Schrott

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bestseller

Ingenieure, die an der Entwicklung des Oakland-V8 massgebend beteiligt waren. In aller Eile liess der Tycoon daraufhin eine eigene V8-Maschine konstruieren, die ab 1932 alternativ zum Vierzylinder angeboten wurde. Der neue, vergleichsweise leistungsfähige Achtender war heiss begehrt, und bei Ford schnellten die Verkaufszahlen endlich wieder in die Höhe. Vor allem Polizei und Unterwelt wussten die Performance des Ford-V8 sehr zu schätzen. Aber alles half nichts, Chevrolet blieb vorn. War Henry Ford auf der falschen Fährte? Anfang der Vierzigerjahre beugte er sich dem Schicksal und lancierte, als Europa bereits in den Wirren des Zweiten Weltkriegs versank, einen Sechszylindermotor. Nach Kriegsende kam jenseits des Atlantiks die Autoproduktion rasch wieder in Gang, und die Grossen Drei – General Motors, Ford und Chrysler – befassten sich nun auch mit kompakteren, leichteren Autos. Selbst die kleineren US-Hersteller (Frazer, Hudson, Jeep, Kaiser oder Studebaker) laborierten mit vergleichsweise zierlichen Modellen der 4,5-Meter-Klasse, für die hubraumschwache Vierzylindermotoren vorgesehen waren. Weil die US-Autokonjunktur sich aber nicht nur erholte, sondern jetzt richtig Fahrt aufnahm, wurden die kompakten, weitgehend serienreifen Wagen von den «Big Three» kurzerhand verworfen und an ausländische Töchter weitergereicht. So kam Ford France in den Genuss der famosen Vedette V8, GM beglückte die Australier mit der eigenen Marke Holden, und nur Chrysler brachte sein «Kompakt»-Modell auf den US-Markt. Das geschah im Verein mit einer ganzen Palette neuer Autos der Marken DeSoto, Dodge und Plymouth. Geburt des Small Block Als Cadillac-Chefkonstrukteur Ed Cole Anfang 1952 zu Chevrolet wechselte, hatte nicht nur das Chevy-Team gerade einen V8-Motor auf dem Reissbrett, sondern die meisten anderen GM-Divisionen auch. Kein Wunder, schliesslich war der 1949 lancierte Rocket-V8 von Oldsmobile ein Riesenerfolg. Die Luxusmarke Cadillac vertraute gar schon seit 1914 auf acht Zylinder, und in den Dreissigerjahren hatte man auch V12- und sogar V16-Motoren hergestellt – allerdings in homöopathischen Dosen. Als Cole den entstehenden Chevy-Achtzylinder begutachtet hatte, machte er das Motoren-Team darauf aufmerksam, dass die Konstruktion in Richtung Kompaktheit und Fertigungstechnik optimiert werden müsse. Daraufhin entstand ein neuer V8, der kleiner (small) in den Rumpfabmessungen (block) und damit über 20 Kilogramm leichter war als der legendäre Reihensechser «Stovebolt Six», der bei Chevrolet seit Anfang der 30er für Vortrieb sorgte.

Das Resultat präsentierte Chevrolet beziehungsweise General Motors im Herbst 1954 für die extrem attraktiv aussehenden Chevys Jahrgang 1955, die mit hochmodischen Panoramascheiben aufwarteten und schon von weitem an einem grossen Wabengrill à la Ferrari zu erkennen waren. Auch die erst 1953 lancierte Corvette erhielt jetzt den gusseisernen 4,3-Liter-V8, der hier dank höherer Verdichtung, Vierfachvergaser und doppelt geführtem Auspuff über 200 PS (statt 160) zu leisten imstande war. Das Modelljahr 1955 entpuppte sich für GM als wahrer Glücksbringer; über 1,5 Millionen Chevys rollten damals aus den Werkhallen. Ford folgte dichtauf und auch Chrysler vermeldete hohe Verkaufszahlen und -erlöse. Für die drei US-Giganten war die Welt also schwer in Ordnung, nicht aber für die kleineren, tapfer kämpfenden Hudson, Kaiser & Co. Sie mussten nachziehen, ebenfalls V8-Motoren anbieten und das ging ihnen an die Substanz. In den nun folgenden Jahren überbot sich das Detroit-Trio reihum mit höheren Leistungsangaben und es kam zu einem – auch in Europa – viel beachteten PS-Wettrennen. Chevrolet war immer mit vorne dabei, und 1957 trumpfte der leistungsfähigste, auf 4,6 Liter Hubraum vergrösserte V8 mit Benzineinspritzung und fast 290 PS auf. Beim Small-Block-V8, der in Anlehnung an Walt Disneys Micky Maus auch «Mighty Mouse» bzw. «Mouse» genannt wurde, handelte es sich von Anfang an um ein gebrauchstüchtiges, robustes Aggregat, das mit 90 Grad Gabelwinkel, zentraler Nockenwelle, hydraulischen Ventilstösseln und hängenden Ventilen sehr kompakt und vergleichsweise leicht konstruiert worden war. Zudem ist der Small Block bezahlbar und leicht zu tunen gewesen. Für Schwergewichte wie Lastwagen wurde ab Modelljahr 1958 ein noch grösserer V8 in Produktion genommen, dessen Zylinderabstand um über einen Zentimeter (von exakt 111,8 auf 123 Millimeter) erweitert wurde. Dieser Motor und all seine Nachfahren werden als «Big Block V8» bezeichnet. Compact Impact Nicht nur PS-Zahlen und Hubraum waren in diesen exaltierten Spätfünfzigern einem Wachstum unterworfen, sondern auch die Dimensionen und Gewichte der Fahrzeuge: Es war die Blütezeit der Strassenkreuzer mit ihren Heckflossen, die bis 1959 furchterregende Ausmasse annahmen. Gleichzeitig aber meldeten auch einige europäische Hersteller, allen voran Volkswagen mit dem Käfer, Jahr für Jahr steigende Verkaufszahlen – und das mit lumpigen 30 bis 34 PS aus nur 1,2 Liter Hubraum. Detroit wurde aufmerksam auf dieses ärgerliche Krabbeltier, das der Volksmund bald liebevoll «Beetle» nannte. Die US-Entwickler wurden daraufhin angehalten, sich ihrerseits Winter 2011/12 033


Zentrale Nockenwelle, 16 Ventile: Das Konstruktionsprinzip des ersten Small-Block-V8 gilt bis heute

über kleinere Fahrzeuge Gedanken zu machen. In der Folge gab es Anfang der Sechzigerjahre auch vergleichsweise kompakte Baureihen amerikanischer Provenienz, denen viele weitere folgen sollten. Chevrolet hatte gar direkt am Käfer Mass genommen und ein ultraniedriges, niedliches Fahrzeug mit luftgekühltem 2,3-Liter-Sechszylinder-Boxer im Heck kreiert, während Ford (Falcon) und Chrysler (Valiant) konventionell mit vorn installiertem Aggregat und Hinterradantrieb daherkamen. Für Chevy war es übrigens nicht der erste Motor mit Luftkühlung, denn schon 1923 wurde ein solches Triebwerk angeboten, wahlweise zum wassergekühlten. Doch das nur am Rande.

Der aktuelle 6,2-L-V8 nennt sich LS3

Die Camaro-Variante weist eine Zylinderabschaltung auf

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Eine weitere interessante Fussnote zu dieser Ära: Für den kleinsten Buick, der originellerweise «Senior Compact» genannt wurde, hatte GM Anfang der 60er einen Alu-V8 mit 3,5 Liter Hubraum konzipiert und gebaut. US-Kunden war der aber nicht gross genug – und er wurde schon wenige Jahre später samt Produktionsanlagen an Rover in England verhökert. Dort modifizierte man das drehmomentstarke Leichtmetall-Aggregat; es erhielt in den Folgejahren eine Benzineinspritzung und kam bei Land Rover noch bis 2004 zum Einsatz. Auch diverse britische Kleinserienhersteller wie Morgan, MG, Marcos oder TVR griffen dankbar auf das bis fünf Liter Hubraum fassende Aggregat zurück, doch 2006 war endgültig Schluss. Zahlenspiele 1962 wurde der Chevrolet Small Block auf 5,4 L Hubraum vergrössert und im Herbst weiter auf 5,7 Liter – Letzteres für den Camaro, der als Chevrolets Antwort auf den Ford Mustang punkten musste. 5,4 L entsprechen 327 cubic inch, die üblicherweise als ci abgekürzt werden. Der 5.7 ist demnach der legendäre, lange Zeit standardmässig eingesetzte «350-ciV8». Klar, dass der Leistungs-Output stieg und stieg: Der 5,4-V8 lockte 1964 in der Topversion mit 380 PS, während der 5,7-V8 seinen Kulminationspunkt Ende der Sechziger mit weit über 400 PS erreichte. Bei den leistungsfähigsten Motoren waren neben offiziellen PS-Angaben stets auch weit höhere «Custom»-Zahlen in Umlauf, die sich mit vergleichsweise milden Tuningmassnahmen erreichen liessen. 1970 wurde der siamesische «400 ci» (6,6 Liter) eingeführt, dessen Zylinderbohrungen «zusammengewachsen» waren. Als Gebrauchsmotor mit soliden 270 PS konzipiert, leistete er in meist grösseren Fahrzeugen gute Dienste.


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Der Small Block wurde in Anlehnung an Walt Disney auch «Mighty Mouse» bzw. «Mouse» genannt. Das Aggregat ist längst Kult: Heute können sich CorvetteKäufer ihren V8 im Chevy-Motorenwerk Wixom selbst zusammenbauen

Für die Trans-Am Series des SCCA (Sports Car Club of America) entwickelte GM-Motorenguru Zora Arkus-Duntov einen «302» (4,9-V8) für die damals gültige Formel bis maximal fünf Liter Hubraum. Mit über 290 PS bereits dauerhaft bei Kräften, liessen sich mit speziellen Nockenwellen, Vergasern, Zündungsmodifikationen oder Fächerkrümmern problemlos weitere 25 Prozent Leistung aus dieser Rennmaschine herauskitzeln. Vor gut 40 Jahren gab es also zahlreiche Varianten dieses Small Block, florierte das After-Sales-Geschäft für diesen V8. Und auch der Big Block wurde stufenweise bis auf 7 und später gar 7,4 Liter Hubraum vergrössert – im Renntrimm gaben die grosskolbigen Maschinen weit über 550 PS ab. Doch auf den fulminanten Höhenflug folgte der Absturz: Mitte 1973 schlitterte die Autowelt in ihre erste Ölkrise und Ende der Siebziger gleich ein zweites Mal. Neben den «Big Bangers» waren plötzlich kleinere Autos angesagt, und die kamen damals vornehmlich aus Japan: «Motown» Detroit wurde einmal mehr auf dem linken Fuss erwischt. GM hatte zwar den kleinen Vega mit Vollalu-Vierzylinder im Programm, aus dem andere GM-Marken rasch eigene «Minis» ableiteten, aber das genügte nicht. Bei GM griff man sich deshalb in Good Old Germany den dreitürigen Opel Kadett City, baute einige Zentimeter mehr Radstand ein und machte daraus eine praktische, fünftürige Limousine mit Hinterradantrieb – zu einer Zeit, als Volkswagen gerade den Golf vom Stapel gelassen hatte. Und den Amerikanern gefiel dieser neue Chevrolet Chevette ausgezeichnet, er verkaufte sich also bestens und führte einige Zeit – kaum zu glauben, aber wahr – den Spitzenplatz der US-Zulassungsstatistik an. Gleichzeitig wurde das Ende jenes aufrechten V8 prophezeit, der das «Made in USA» ebenso gut verkörperte wie Coca-Cola oder Blue Jeans. In der Tat machte der einst so sorgenfreie Achtzylinder eine schwere Phase durch, zumal seine Leistungen nicht mehr in Brutto-, sondern in Netto-PS anzugeben waren. Ausserdem führten immer restriktivere Abgasvorschriften beinahe zur Strangulation. Knapp 200 Netto-PS hatten der ehemals stolzen Corvette zu genügen, und der Big Block tauchte von weit über 400 auf 240 bis 270 PS. Der in dieser Not aus der Remise geholte Small Block mit 4,3 Liter Hubraum (262 ci) brachte es gar nur noch auf lächerliche 110 PS.

Totgeglaubte leben bekanntlich länger, und das gilt auch für den Chevy-V8. Neben dem populären 350 ci gab es parallel auch andere, kleinere Varianten mit fünf Liter Hubraum (307 ci, 305 ci). In den Achtzigern war das Leistungstief dann überwunden; dank elektronischer Benzineinspritzung setzte der Small Block trotz Abgaskatalysator wieder Muskeln an. Bei anderen GM-Labeln hielt der ChevyV8 ebenfalls Einzug und ersetzte dort eigene V8-Aggregate. Die konsequente Weiterentwicklung führte mit den Jahren zu etlichen Modifikationen, während die Grössen zwischen 4,8 bzw. 5,3 bis 6,2 Liter variierten. Für die aktuelle Corvette Z06 gibt es sogar einen ausgewachsenen Siebenliter in Alu-Bauweise – weiterhin aber mit zentraler Nockenwelle und exakt demselben Stichmass zwischen den einzelnen Zylindern wie schon 1955! Dieser auch für einige Le-Mans-Siege verantwortliche Small Block wird leistungsmässig von der neuesten 6.2-L-ZR1-Super-Corvette mit beinahe 650 Kompressor-PS deutlich übertroffen. Neben diesen beiden Spitzen-Treibsätzen verrichtet der V8 weiterhin treue Dienste in Pick-ups und SUV. Auch eine 6.0-L-Hybrid-Variante wird angeboten. Bleibt noch zu erwähnen, dass der Chevy-Small-Block im Modelljahr 2012 auch im Retro-Sportwagen Camaro zum Einsatz kommt – und dort auch mit Zylinderabschaltung für noch effizientere Verbräuche. Damit bleibt dieser legendäre Motor selbst nach 100 Millionen Exemplaren voll up-to-date. Zwar verkauft Chevrolet heute mehr Vier- als Achtzylinder. Doch die sportlichen Autos der Marke werden nach wie vor von einem Motor angetrieben, der vor knapp 60 Jahren entwickelt wurde.

Dave McClusky stammt aus White Oak/Ohio und liebt alles, wo Chevrolet draufsteht. Bis zur Pensionierung koordinierte der 64-jährige Einzelhandelskaufmann die Ersatzteil-Logistik eines grossen Chevy-Händlers und hat viel über die Marke geschrieben – allerdings nicht in Büchern, sondern in detaillierten Modellkatalogen.

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Powerplay RUBRIKEN

Gipfeltreffen Derzeit ruht der Grimselpass, denn die Asphalt-Achterbahn ist von Ende Oktober bis circa Anfang Juni gesperrt. Unser V8-Roadmovie dient also nur einem Zweck – der Vorfreude Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White/map


Powerplay

038 VECTURA #1


D

ichter Nebel liegt über dem Grimsel, die Sicht beträgt keine hundert Meter. An diesem herbstlich-kalten Morgen liegt eine Ahnung von Schnee in der Luft. Entsprechend leer ist es auf dem 2164 Meter hohen Pass; die Camper kommen für gewöhnlich erst gegen Mittag. Wer also früh aufsteht, hat die Strasse für sich allein. Erste Sonnenstrahlen brechen durch die Wolkenfetzen, werfen scheinbar göttliche Schlaglichter auf die Strecke. Es ist so weit: Wir besteigen die Autos, starten die Motoren, und schon bebt der Boden, werfen 24 Zylinder einen dumpfen Klangteppich über die Hochebene. Der Grimselpass befindet sich mitten in der Schweiz. Im Norden liegt das Berner Oberland, im Süden das Wallis. Die Bergwelt ist ein traumhaftes Revier für Töff- und Roadsterpiloten, die im Sommer auch den benachbarten Furkapass ansteuern: Auf ihm verläuft die europäische Wasserscheide zwischen Nordsee und Mittelmeer. Weltberühmt wurde die kurvenreiche und stellenweise sehr enge Strecke aber durch die Verfolgungsszenen in «Goldfinger», dem dritten James-Bond-Film aus dem Jahr 1965. Nach Tiefenbach schlängelt sich die Strasse bis nach Andermatt zu Tal, kann man via Sustenpass nach Innertkirchen und Brienz zurückkehren. Die alpine Rundtour ist ein mobiles Erlebnis der Extraklasse und bequem in wenigen Stunden zu schaffen. Wir konzentrieren uns diesmal auf den Grimsel rund um das gleichnamige Hospiz und die beiden Stauseen – hier ist der Asphaltbelag glatter, sind die Strassen breiter und auch besser einsehbar. Schliesslich gilt es, die unterschiedlichen Charaktere unserer Spielmobile kennenzulernen. Denn mit AC Cobra Mark VI, Lucra LC470 und Chevrolet Corvette Grand Sport Convertible haben sich hier drei ganz spezielle Muscle Cars zusammengefunden. Was sie eint, ist die gemeinsame Antriebsquelle (siehe Seite 31 ff.), und so dient uns der schnelle Chevy gewissermassen als Referenzfahrzeug des Motorlieferanten. Zur Abwechslung haben wir einen Sechsstufenautomaten gewählt, der auch per Lenkradtasten bedient werden kann – und beim grössten Schweizer Vette-Händler (www.corvettetotal.ch) natürlich auf das Stoffdach bestanden. Knapp 60 Jahre nach ihrem Debüt gilt die Vette als «phantastic piece of plastic» und einzig ernsthafter Sportwagen der Vereinigten Staaten – ein Anspruch, den die aktuelle Baureihe C6 eindrucksvoll unterstreicht.

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044 VECTURA #1


Auch Automobilkenner diesseits des Atlantiks schnalzen anerkennend mit der Zunge, denn nirgendwo sonst gibt es mehr «bang for the buck», mehr Power fürs Geld. Und dazu feinste Zutaten wie ein Head-up-Display, Reifendruckkontrolle, Bildschirmnavigation oder Bose-Soundsystem. Wesentlich wilder, aber auch nostalgischer, weil historisch eingekleidet kommt die AC Cobra daher. Ihr Markenlogo weist sie als legitime Nachfolgerin des nunmehr 50-jährigen Originals aus: Hier steht keine der ungezählten Schlangen-Kopien, sondern ein intelligenter Remake, dessen Macher sich des wertvollen Namens bewusst waren. Jürgen Mohr, laut eigener Aussage ein «Autoliebhaber mit Hang zur Technik» und seit über 30 Jahren im Kleinseriengeschäft, unter anderem mit dem Super-Seven-basierten Rush, sicherte sich 2008 die AC-Namensrechte aus England. Und entwickelte den Klassiker von Grund auf neu. Unter anderem wurde die Cobra im Türbereich um fünf Zentimeter verlängert und der Kabinenboden um etwa vier Zentimeter abgesenkt: So ähnlich hatte das 25 Jahre vorher schon der deutsche Tuner Lorenz gemacht, um auch grossgewachsenen Cobra-Fans eine Nutzung zu ermöglichen. Die Neuversion legt jetzt auch in der Breite zu, allerdings nur im Millimeter-Bereich. Ihre Karosserie besteht aus mit Epoxy-Komposite verstärktem Aluminium – das ist teurer, besticht aber mit makellosem Finish. Schöne Details wie dreiteilige Zentralverschlussfelgen im Original-Halibrand-Design runden den positiven Eindruck ab. Die nun Mark VI genannte Neo-Cobra feierte 2010 auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere und ist seit wenigen Monaten erhältlich. AC Automotive hat ihren Hauptsitz in Straubenhardt bei

Technische daten lucra lc470 Konzept: Roadster mit Motor hinter der Vorderachse, Hinterradantrieb seitl. Steckscheiben und Softtop. 2 Türen, 2 Sitzplätze, Rohrrahmenchassis, Karosserie aus Kohlefaser/GFK. Servounterstützte Zahnstangenlenkung, Fahrwerk vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, Differenzialsperre Motor: Code LS7. 90°-V8-Motor aus Aluminium, 16 Ventile, zentrale Nockenwelle, Saugrohreinspritzung, Trockensumpfschmierung

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

7011 104,8 x 101,6 11,0:1 512/377 @ 6300 637 @ 4800 Fünfgang-Schaltgetriebe 417/178/119 244 154/152 275/35 ZR 18 auf 9,5 J 315/30 ZR 18 auf 11 J 65 210 980 1320 1,9

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,9 11,5 305

Durchschnittsverbrauch in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

14 k.A. G ca. 150 000.–*

* je nach Spezifikation

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Technische Daten Chevrolet Corvette (C6) Grand Sport Convertible Konzept: Offener Sportwagen mit Motor hinter der Vorderachse, Hinterradantrieb, Transaxle-Getriebe und elektrischem Softtop. 2 Türen, 2 Sitzplätze, Rohrrahmenchassis, Kunststoffkarosserie. Hydraulische u. geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, Fahrwerk vorne/hinten Dreieckquerlenker, Querblattfedern (optional elektromagn. Dämpfungskontrolle), Hochleistungsbremsanlage Motor: Code LS3. 90°-V8-Motor aus Aluminium, 16 Ventile, zentrale Nockenwelle, Saugrohreinspritzung Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

6162 103,2 x 92 10,7:1 436/321 @ 5900 575 @ 4600 Sechsstufen-Automat 446/185/125 269 158/154 275/35 R 18 auf 9,5 J 325/30 R 19 auf 12 J 68 210–295 1520 1750 3,4

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,4 k.A. 306

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

13,3 316 G 114 590.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

046 VECTURA #1

Stuttgart, produziert aber im ostdeutschen Heyda bei Dresden. Als Schweizer Cobra-Importeur agiert die in Zug ansässige 4MP AG (www.ac-cars.ch). Das Unternehmen spricht von der «Wiedergeburt einer Legende» und bietet neben dem von uns bewegten Basis-GT auch eine 550 PS starke GTA-Variante an. In den USA gibt es Schlangenbeschwörer, welche die Shelby Cobra als authentisch bezeichnen. Dazu sei gesagt, dass Caroll Shelby die Cobra zwar erfand, dabei aber auf den britischen AC Ace zurückgriff und keinen Herstellerstatus besass. Ein konzeptionell anderes Kaliber ist die Lucra LC470. Obwohl optisch auf Lister Knobbly getrimmt, der in den späten Fünfzigerjahren seinen grossen Auftritt hatte, bietet die LC aktuelle Technik auf, die wie der moderne V8 weitgehend aus dem GM-Regal stammt. Servolenkung, elektrische Türschlösser oder ein Sperrdifferenzial gehören dazu, während die Rückleuchten vom MGA stammen – ganz wie damals schon beim Lister. Gebaut wird die LC – ihr Name steht scherzhaft für «lucrative cars» – in Südkalifornien und unter der Regie von Luke Richards, dem ehemaligen US-Importeur des Charmonix: Genau, das ist der brasilianische Kit-Car-Nachbau des zwischen 1954 und ’57 gebauten Porsche 550 Spyder. Doch Richards war mit der Bausatz-Qualität derart unzufrieden, dass er letztlich beschloss, einen eigenen Roadster zu bauen. Und der durfte auch gerne etwas mehr Leistung haben. Bisher entstanden gut zwei Dutzend Exemplare, und wer mehr über die Retro-Rakete erfahren will, sollte die Website www.lc470.com besuchen. Für ernsthafte Interessenten macht es jedoch mehr Sinn, sich an Michael Oberhauser von MKO im bayerischen Wörth zu wenden (www.mko-v8.de). Denn bis der US-Roadster in der Schweiz zulassungsfähig ist, sind eine


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Winter 2011/12 047


© Grimselwelt

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Tradition und Moderne Die Einfahrt ist unscheinbar, das Gebäude von der Staumauer aus gar nicht zu sehen: Willkommen im Grimsel Hospiz, dem Flaggschiff der Kraftwerke Oberhasli (www.grimselwelt.ch). Das 1929/30 erbaute und luxuriös ausgestattete Alpinhotel wurde 2009 aufwändig saniert. Dabei hat man den BauhausStil bestimmter Räumlichkeiten erhalten und andere ganz modern gestaltet: Die Lobby mit ihrem spektakulären Weitblick auf das Aaretal ist sehens- und erlebenswert. Es gibt 26 Doppel- und zwei Einzelzimmer; drei Restaurants und der gut sortierte Weinkeller sprechen Gourmets an. Eine Tiefgarage schützt wertvolle Fahrzeuge, das aber nur von Juni bis Oktober! Exklusiv im Hospiz sind winterliche Auszeiten zwischen Dezember und April; die rechzeitige Buchung wird empfohlen.

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Technische daten AC cobra mARK vi Konzept: Roadster mit Motor hinter der Vorderachse, Hinterradantrieb, seitliche Steckscheiben, Stoffverdeck. 2 Türen, 2 Sitzplätze, Rohrrahmenchassis, Kunststoffkarosserie (karbonverstärkte Alucoat-Glasfaser). Zahnstangenlenkung, elektrisch verstellbare Pedale. Fahrwerk vorne Pushrod, hinten Doppelquerlenker, Sperrdifferenzial, Hochleistungsbremsanlage Motor: Code LS3. 90°-V8-Motor aus Aluminium, 16 Ventile, zentrale Nockenwelle, Saugrohreinspritzung

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

6162 103,2 x 92 10,7:1 436/321 @ 5900 575 @ 4600 Sechsgang-Schaltgetriebe 410/181/113 232 140/147 245/45 R 18 auf 8,5 J 295/35 R 18 auf 10,5 J 71 250 990 1280 2,3

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,7 9,8 278

Durchschnittsverbrauch in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab EUR

12,5 k.A. G 116 500.–

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Reihe von Modifikationen erforderlich, die Oberhauser gut kennt und beherrscht. Der Wagen auf diesen Seiten ist der erste Lucra in Europa und gehört Walter Scherrer aus Wallisellen, der das Auto selbst importiert hat. Und von den Schwierigkeiten ein Lied zu singen weiss – bis zur Zulassung vergingen über zwei Jahre. Scherrer gibt aber auch gerne zu, dass der Ärger nach ein paar luftigen Runden wie weggeblasen war. Wir können das nach einigen flott gefahrenen Kilometern gut verstehen. Ist das Einfädeln in den ebenso tiefen wie schmalen Fahrersitzschacht erst einmal gelungen, passt das Auto wie angegossen, stimmen auch Ergonomie und Rundumsicht. Aber Komfort? Fehlanzeige. Hier gibt es nur das Allernötigste. Dafür vibrieren die aufgeschraubten Seitenscheiben (Scherrer hat sich sogar ein Notverdeck schneidern lassen), wird der markante Auspuffton erst vom steigenden Fahrtwind überlagert. Die direkte Lenkung und das knackige Getriebe gewähren ungefilterten Fahrgenuss, und die fein ausbalancierte LC flösst sofort Vertrauen ein. Man muss aber mit ihr umgehen können, denn sie verlangt nach einem kundigen Piloten, der jegliche Phasen automobilen Leichtsinns hinter sich hat. Umsteigen in die als giftig verschrieene «Snake», vor der wir allergrössten Respekt haben. Und die trotz erwähnt verlängertem Cockpit beim ersten Körperkontakt am unbequemsten ist: Die Cobra klemmt an Knie und Ellbogen, ihr Lenkrad steht recht eng vor der Brust, und wer jetzt den Sitz nach hinten schiebt, müsste sehr lange Beine haben, um noch an die Pedale zu kommen. Letztere sind aber elektrisch verstellbar, und schon passt es unten wieder. Die optimierten Sitzschalen bieten viel Seitenhalt; wir finden uns also langsam zurecht und verzeihen der Legende ihre im


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Sonnenlicht spiegelnden Instrumente. Erste zaghafte Gasbefehle werden sofort, aber weniger brutal in Bewegung umgesetzt als vermutet. Beeindruckt von den fein dosierbaren Bremsen, steigt das Selbstvertrauen, geht man nach wenigen Minuten viel selbstverständlicher mit dem Auto um. Auf diese Weise «entzaubert», wirft die Schlange ihre störrische Art ab wie eine alte Haut. Ihr Fahrwerk verschmilzt mit meinem Rückgrat; Pedale, Schaltung und Lenkung parieren plötzlich flüssig auf kleinste Bewegungen der Fuss- und Handgelenke. Die Cobra und ich, wir sind jetzt eins. Zügig durch die Kurven wedelnd geht es die Hänge hinauf, untermalt vom kehligen Bellen der Sidepipes. Jeder Gangwechsel gerät zum Tusch, lässt Murmeltiere erstarren, löst erst ein Echo und dann kleine Brocken aus den Felswänden. Ich möchte den Moment festhalten, abspeichern, bewahren, doch die nächste Kehre wartet schon, fühlt sich wieder ganz eigen an und tönt auch anders. Cobra fahren ist ein Fest der Sinne. Ein Rausch. Eine Orgie aus Kraft, Klang, Düften, Bewegung. Aus Dominanz und Unterwerfung. Pilot oder nur noch Passagier? Die Haftungsgrenze der 295er-Hinterreifen markiert den feinen schmalen Grat. Diese Grenze zwischen Hochgefühl und Ohnmacht ist hauchdünn und immer gegenwärtig. Wer eine Cobra respektlos bewegt, hat schon verloren. Ein Fahrer jedoch, der die Strasse lesen und einen Traktionsverlust jederzeit parieren kann, muss den Biss der Schlange nicht fürchten. Sie ist ohnehin stärker, und wenn man das akzeptiert, fährt man am besten. Mann, denn die Cobra – Verzeihung, liebe Damen – ist kein Frauenauto. Sondern vergleichbar mit dem Geräteraum

eines Fitnessstudios: zu brutal, viel zu hart und schwergängig für zarte Arme. Allein das Ein- und Aussteigen über die glühend heissen Auspuffrohre ist brandgefährlich. Welch himmelweiter Unterschied ist dagegen die Corvette, der Luxusliner dieses Trios. Für eine lange Reise würden wir sicher sie nehmen, aber das Auto ist kein weichgespülter Ami-Schlitten. Sondern ein durchtrainierter Hecktriebler, der einem Reiter zuruft: «Tue es! Komm schon, das geht auch schneller!» Und siehe da, es geht schneller, viel schneller sogar! Diverse teils abschaltbare Fahrsysteme halten dabei ihre schützende Hand über die Besatzung, die vor gar nichts mehr Angst haben muss. Einzig die labbrigweichen Rückenlehnen der Sportsitze sind als Schwachpunkt dieses Zweisitzers zu benennen, der ansonsten keinen Vergleich zu scheuen braucht. So viel Komfort hat natürlich seinen Preis: Die Vette ist etwa 500 Kilo schwerer als die handgebauten Leichtgewichte, was freilich nur im direkten Vergleich auffällt – untermotorisiert ist keiner der drei Kandidaten. Doch welchen V8 würde man wählen, gäbe es gar keine anderen Autos? Die Corvette ist der beste Kompromiss von Luxus und Leistung, fahrdynamisch wie preislich. Eine LC ist das richtige Auto für Individualisten, denen Fahrspass vor Originalität oder Verarbeitung geht. Cobra-Fans zeichnen sich durch Qualitätsbewusstsein, ein vollendetes Formgefühl sowie unbedingte Leistungsbereitschaft aus – und sie sollten mit Waffen umgehen können. Nur wir stehen etwas unentschlossen zwischen drei knisternden Traumwagen, können uns diesmal nicht recht entscheiden. Derweil geht unbeeindruckt die Sonne unter. Sie hat ja auch schon alles gesehen.

So sehen glückliche Autofahrer aus: Links Kurt Huber, Chef vom Corvette Sportcar Center in Bonstetten. In der Mitte Peter Kälin, angehender Cobra-Besitzer aus Einsiedeln, und rechts Walter Scherrer, Eigener des einzigen Lucra in der Schweiz

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CUSTOM CARS

Achtender in Kleinserie Rossi SixtySix

n2a 789

Endora SC-1

F

ür viele Kit-Car- und Kleinserienproduzenten war und ist der Chevy-V8 erste Wahl. Das Triebwerk ist ausgereift, preiswert, einfach zu warten, und Ersatzteile gibt es an jeder Ecke. Kein Wunder also, dass Produzenten wie AC und Lucra auf den Small Block zurückgreifen, zumal er sich auch ganz einfach in mehreren Leistungsstufen konfigurieren lässt. Hubraum-Riesen Auch der Big Block fand einst seinen Weg in Sportmodelle anderer Häuser. In den späten Sechzigern implantierte die Firma Fiberfab aus dem kalifornischen Santa Clara parallel zum Small Block optional einen 465 PS starken ChevroletSiebenliter in Mittelmotor-Bauweise. Das zweisitzige Modell hiess Valkyrie, soll knapp 300 km/h schnell gewesen sein und kostete 12 500 Dollar, was damals viel Geld gewesen ist. Unvergessen auch der italienische, von Giorgetto Giugiaro eingekleidete Iso Grifo (1965–74), welcher ebenfalls mit Chevy-V8-Power und zeitweise bis zu sieben Liter Hubraum unterwegs war. Es hat in den darauf folgenden Dekaden ein paar andere V8Übernahmen gegeben. Doch nun, im 21. Jahrhundert, erlebt der mehrfach totgesagte Motor eine ungeahnte Renaissance, greifen parallel mehrere namhafte Hersteller auf das leistungsstarke Leichtmetall-Aggregat zurück. Warum? Im Gegensatz zu Ford, wo der einst ruhmreiche 4,7-L-V8 langsam, aber sicher zum alten Eisen zählte, hat General Motors seinen Leistungsträger stetig weiterentwickelt und den geltenden Emissionsnormen angepasst. Wer den LS3 je fuhr, weiss, dass der bei entspannter Fahrweise mit weniger als zehn Liter Sprit zufrieden ist. Retro rules An vorderster Front agieren Firmen, die eine aktuelle Corvette nehmen und optisch auf alt trimmen. So offeriert beispielsweise die Rossi Motor Company das Retro-Modell SixtySix im Stil einer Corvette C2 (1962–67). Die Unternehmung

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Fotos: Werk

Spada Codatronca Monza

n2a Motors hat das Modell 789 entwickelt, eine wilde RoadsterKreuzung aus Stilelementen eines 1957er, 1958er und 1959er Chevrolet Impala. n2a steht für «no 2 alike» und baut auch die optisch eigenständigen Vette-Derivate Anteros und Stinger zusammen. Parallel will die deutsche Neugründung Endora-Cars mit dem SC-1 auf Corvette-C6-Basis die Optik «zeitgenössischer Sportwagen aus den sechziger und frühen siebziger Jahren» auf die Strasse bringen: Der SC-1 wird nur auf Bestellung und dann innerhalb neun Monaten gefertigt. Parallel gibt es V8-Anhänger, die ihren eigenen Stil prägen. Zu ihnen gehört der südafrikanische Hersteller Perana, dessen Sportcoupé Z-One auf der Corvette basiert und von niemand Geringerem als Zagato eingekleidet wurde. Auch der italienische Spada Codatronca, entworfen vom einstigen Alfa-Romeo-, Aston-Martin-, BMW-, Lancia- oder Lamborghini-Stylisten Ercole Spada, nutzt die Antriebstechnik des US-Sportwagens, sieht aber ganz anders aus. Wer den Chevrolet-V8 lieber im Rücken hat, wendet sich vielleicht an die deutsche Firma CCG Automotive, deren nur auf Bestellung gefertigtes Leichtbau-Coupé namens Custom-GT wahlweise mit sechs oder sieben Liter Hubraum geordert werden kann. Comeback der Pflaume Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass Ford inzwischen mit modernen Triebwerken auf die V8-Bühne zurückgekehrt ist: Die jüngste Evolutionsstufe nennt sich 302, basiert auf dem modularen «Coyote»-V8 mit 2x2 variabel gesteuerten, oben liegenden Nockenwellen, 32 Ventilen und fünf Liter Hubraum. Die auf 444 PS erstarkte LeichtmetallMaschine soll an das gleichnamige Aggregat aus den späten Sechzigerjahren erinnern (neben Ford hatte auch Chevy damals einen 302-ci-Sportmotor) und kommt seit wenigen Monaten im Mustang Boss 302 zum Einsatz. map


www.volkswagen.ch

Rocking the Hybrid. Der Touareg. Der Touareg Hybrid verbindet innovative Technologie mit zeitgemässem Nutzen und wurde erst kürzlich durch das Automagazin OFF ROAD mit dem renommierten OFF ROAD Eco Award 2011 ausgezeichnet. Ausgestattet mit optionalen Technologien wie der dynamischen Fernlichtregulierung “Dynamic Light Assist”, dem Spurhalteassistenten “Lane Assist” oder der Distanzregelung ACC nimmt der neue Touareg seinem Fahrer viele Dinge ab, die das Fahren anstrengend machen können. Schliesslich soll Sie nichts davon ablenken, hinter dem Steuer eines Autos zu sitzen, dessen aussergewöhnlich leistungsstarker und umweltschonender Hybrid*-Antrieb jede Strecke in ein unvergessliches Abenteuer verwandelt. Dank einer Anhängelast von bis zu 3.5 Tonnen können Sie dabei alles mitnehmen, was Ihnen lieb ist.

*Touareg, V6 TSI Hybrid, 333 PS (245 kW) Benzinmotor und 46 PS (34.3 kW) Elektromotor, Treibstoff-Normverbrauch gesamt: 8.2 l/100 km. CO -Ausstoss: 193 g/km. CO -Mit2 2 telwert aller in der Schweiz angebotenen Fahrzeugmodelle: 188 g/km. Energieeffizienz-Kategorie: B. Bereits für Fr. 109’700.–. Abgebildetes Modell inkl. Mehrausstattung für Fr. 113’780.–.


g-force Academy

Der McLaren MP4-12C will als Konkurrent des Ferrari 458 verstanden werden, dabei mehr Komfort und Infotainment bieten. Aber wie fährt sich der Flügeltürer? VECTURA hat ihm bereits die Sporen gegeben Text Matthias Pfannmüller · Fotos Werk


Vertragsh채ndler: In der Schweiz wird der MP4-12C exklusiv 체ber die Schmohl AG in 8152 Glattpark vertrieben. www.schmohl.ch

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Fahrtermin

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Fahrtermin

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as Cockpit fühlt sich gut an und geht voll nach vorne, die Handy-Verbindung via Bluetooth soll kinderleicht sein, auch der optionale Meridian-Dolby-Surround-Sound dürfte Massstäbe setzen. Und es gibt diesen 7-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole: Mit ihm kann man den Verlauf verschiedener Rennstrecken ins Navigationsmenü laden. Oder neue Emails und Musikalben auf die integrierte 40-GB-Festplatte – alles drahtlos per Wifi. Mit so viel Infotainment ist der McLaren MP4-12C das Smart-Phone unter den Mittelmotor-Supersportlern – wenn das Microsoft-basierte Multimedia-System IRIS zur Verfügung steht. Anfang 2012 wird ein Update erwartet, soll das 8080 Franken teure IRIS startklar sein. Das ist versprochen. Wir glauben den Briten. Denn wir sind den Nachfolger des legendären McLaren F1 bereits gefahren, und das Erlebte wirkt nach. So viel vorab: Noch nie wurde ein Sportwagen so analytisch geplant, ging jemand bei Produktion und Fahrzeugabstimmung so akademisch vor. War der dreisitzige F1 von 1993 noch der Geniestreich von Formel-1-Konstrukteur Gordon Murray, ist der 12C die Frucht eines hoch qualifizierten Ingenieurstabs, der unter Einsatz vieler Bits und Bytes nichts dem Zufall überlassen wollte. Und damit ein wegweisendes, weil modulares Superauto geschaffen hat. Mit einer Karbonwanne als zentral-tragendem Element, an dem Fahrwerk und Motor befestigt sind. Diese gewichtsparende Bauweise erlaubt zudem die schnelle Realisierung anderer Modelle, denn der 12C soll erst der Anfang sein. Aber was für einer! Das Auto geht nämlich wie die Pest. Und es steht auf einem elektrohydraulischen Fahrwerk, dessen Dämpfer untereinander Daten austauschen, um die bestmögliche Konfi-

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guration anzubieten. Das tun sie gut, und zwar permanent. Auch die Lenkung arbeitet zielgenau und schnell. Der V8-Motor ist eine McLaren-Konstruktion und klingt satt, ohne dabei zu lärmen. Die Kraftübertragung erfolgt geschmeidig mittels Doppelkupplung. Natürlich gibt es eine Launch Control, und natürlich kann man optional mit Karbon-Keramik verzögern: Aus Tempo 100 steht der 12C dank Luftbremsunterstützung schon nach gut 30 Metern, es darf geklatscht werden. Und weil er gar keine Querstabilisatoren besitzt, rollt der Mac viel gesitteter ab als seine werten Kollegen, die mit ihrer unveränderlichen Härte nur noch eines beweisen: dass sie von gestern sind. Der 12C dagegen ändert je nach Stellung der beiden Drehregler für Fahrwerk und Motor seinen Charakter, kann Boulevard und Boxengasse. Konkurrenten? Gibt es nur zwei. Wer mehr sichtbare Emotion wünscht, muss den Ferrari 458 nehmen. Steht dagegen mehr Traktion bei Höchstgeschwindigkeit im Vordergrund, bleibt der allradgetriebene Lamborghini Gallardo erste Wahl. McLaren spricht zwar davon, ein Drittel der Kundschaft in Zuffenhausen abholen zu wollen, doch der 12C spielt schon preislich in einer ganz anderen, exklusiveren Liga. Um das zu unterstreichen, geht das Auto 2012 auch in der GT3-Meisterschaft an den Start. Sollte es mal Probleme geben, schickt das Auto selbsttätig eine kostenlose SMS ins Werk, werden Flying Doctors aktiv: Mit Telemetrie hat McLaren schliesslich langjährige Formel1-Erfahrung. Nicht weniger hatten wir erwartet. Und schliessen die Flügeltüren mit einer Empfehlung: Wer wissen möchte, wie sich die Zukunft im Sportwagenbau anfühlt, sollte den MP4-12C ausprobiert haben.


Wie heisst du? MP4 steht bei McLaren für alle modernen Karbon-Formelautos seit 1981. «12» ist ein intern definierter Effizienz-Index aus Aerodynamik, Beschleunigung, Top Speed, Verbrauch sowie Abgasen, und 12 ist sehr gut. Das «C» steht letztlich für Carbon, also Kohlefaser. Das klingt alles nüchtern-akademisch, fühlt sich aber sagenhaft an

Technische Daten mclaren mp4-12c Konzept:

Sportcoupé mit Flügeltüren, Mittelmotor und Hinterradantrieb. 2 Türen, 2 Sitzplätze, Karbon-Monocoque (Alu-Hilfsrahmen v./h.), elektrohydraulische Lenkung, Fahrwerk mit elektrohydraulisch verstellbaren Dämpfern, keine Querstabilisatoren, Hochleistungsbremsanlage (wahlweise Keramik-Composite), automatische Luftbremse

Motor: Code M838T, 90°-V-Achtzylinder aus Aluminium, 32 Ventile, 2x2 oben liegende Nockenwellen, Saugrohreinspritzung, zwei Turbolader (parallel), Trockensumpfschmierung 3799 93 x 69,9 8,7:1 600/441 @ 7000 600 @ 3000–7000 Siebenstufen-DKG

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung

451/191/120 267 166/158 235/35 R 19 auf 8,5 J 305/30 R 20 auf 11 J 72 144 1435 1670 2,4

Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS 0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. 0 – 300 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

3,3 9,1 24,8* 330

Durchschnittsverbrauch** in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

11,7 279 G 270 000.–

*inofizieller Wert, ** gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

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Legenden

bildung Vor über fünf Jahrzehnten wurde Land Rover mit drei gewagten Expeditionen weltberühmt. Sie prägten das Image eines robusten «Kannalles»-Automobils, welches keine Strapazen scheut. An den Besatzungen gingen die Torturen nicht spurlos vorbei: Fotos vom Aufbruch zeigen junge Studenten. Monate später kehrten sie als Männer zurück Text Michael Bishop · Fotos Ross Charlton, Antony Barrington-Brown, John Moore

S

pektakuläre Fotos moderner Entdecker zeigen oft das Auto, mit dem sie unterwegs sind. Nicht selten ist dieser Wagen ein Land Rover. Die britische Marke ist in schwierigem Gelände erste Wahl und mit dafür verantwortlich, dass sich Allradfahrzeuge in den letzten 60 Jahren international durchsetzen konnten. Bilder von der Camel Trophy oder der späteren G4 Challenge kennt jedes Kind – sie gingen um die Welt. Und wenn ein moderner Defender im Grossstadtdschungel parkt, ist die Botschaft klar: Kerniger kann man kaum unterwegs sein, auch heute nicht.

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«Die Oxford-Cambridge-Expeditionen gaben den Ausschlag für mich, bei Land Rover anzufangen.» Roger Crathorne

Die Ursprünge der automobilen Reise- und Abenteuerlust reichen zurück in die späten Vierzigerjahren des letzten Jahrhunderts. Damals wurde der erste Land Rover vorgestellt – und sofort für viel härter hergenommen als im ursprünglich beabsichtigten landwirtschaftlichen Einsatz vorgesehen. Es zeigte sich, dass Hersteller Rover mit diesem Modell bestens aufgestellt war in einem neuen Commonwealth und Nachkriegs-Europa, das bald keine Materialkürzungen mehr kennen sollte: Die Leute begannen einfach und fast selbstverständlich damit, mit ihrem «Landy» Gegenden zu erkunden, in die zuvor noch kein Auto Spuren gelegt hatte. Zum robusten und vielseitigen Ruf des Wagens gesellte sich in den Fünfzigerjahren eine Popularität, die förmlich nach ausgedehnteren Touren schrie. Viele dieser Exkursionen und Expeditionen, aber auch zahlreiche Reisebücher voll von Mythen und Fernweh begeisterten ein breites Publikum. Das allein machte Land Rover aber noch nicht zum Synonym für Freiheit und Tatendrang. Denn wer sich den Neuwagen nicht leisten konnte – und das war die Mehrheit – griff kurzerhand auf alte Vorkriegsautos zurück und baute diese entsprechend um. Die Geschichte, mit der die Automarke Land Rover endgültig Kult werden sollte, ging auf eine Gruppe Studenten aus Oxford und Cambridge zurück. Die brachen Anfang September 1955 von London Richtung Singapur auf, um die über 19 000 Kilometer lange Strecke erstmals per Auto unter die Räder zu nehmen. Das hatte bis dato noch niemand gewagt, und der ganze Trip sollte 1957 im Tagebuch «First Overland» («Erste Überlandfahrt») von Tim Slessor veröffentlicht werden. Wie seine Gefährten war Tim damals Student, und gemeinsam überschritten sie mit ihrer Reise eine Grenze, auch geografisch. Nicht viele hatten Burma durch-

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quert – ganz zu schweigen davon, dass sie es so schnell wie möglich versucht hätten. Das jugendliche Ungestüm des Teams machte vieles möglich – nicht zuletzt auch die Unterstützung von Land Rover, der BBC und vielen anderen Firmen, die ihre Produkte zur Verfügung stellten, damit sie unterwegs benutzt, ja missbraucht werden würden … Slessors Buch wurde nicht nur ein Riesenerfolg und Bestseller bis weit in die Sechzigerjahre hinein – es verlieh dem einfachen Land Rover den bis dato einmaligen Nimbus eines «echten Abenteurers». Und den eines Vorreiters, der viele Reisende auf der Suche nach einem neuen Lebensgefühl begleiten sollte. Das Museum des BMIHT (British Motor Industry Heritage Trust) in Gaydon beherbergt einen Grossteil des alten Land-RoverWerksarchivs. Und die Sammlung an Fahrzeugen in aller Welt umfasst unzählige Fotos der ersten Land-Rover-Jahrzehnte, eingeschickt von Menschen, die mitteilen wollten, wohin sie gefahren waren – nahezu überall hin. Einige Expeditionen stechen heraus; neben der besagten «First Overland» sind das zum Beispiel die Motor-Reisen der Globetrotter Barbara Toy oder Lawrence van der Post. Es gab in den Fünfzigerjahren aber noch zwei weitere Oxford-Cambridge-Expeditionen, die ihre Besatzungen jeweils nach Afrika und Südamerika führten. Beide Touren (oder sollten wir sagen: Torturen?) gerieten jedoch mit den Jahren in Vergessenheit, wie so viele andere offiziell unbekannte Bilder in den alten Landy-Schachteln des Archivs. Das mag erstaunen, denn eine dieser weniger bekannten Expeditionen hatte noch vor dem Singapur-Trip stattgefunden. Letzterer war in den Medien jedoch viel besser promotet worden, was die einseitige Wahrnehmung erklärt. Auch ich selbst dachte selten an die beiden anderen Reisen – bis zum Frühling 2011.


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Den erinnernden Anstoss gab mein Telefonat mit Steve Kerss, einem bestens informierten «First Overland»-Leser, der auch mit einigen Teammitgliedern bekannt war. Steve und ich kamen einmal mehr auf die Oxford-Cambridge-Reisen zu sprechen, mir fielen die beiden anderen Reisen wieder ein und er fragte zurück, ob ich die Bilder aus den Land-Rover-Kindertagen im Herzen Afrikas oder in den grünen Wäldern Südamerikas gesehen hätte. Das hatte ich, was ihn freute – doch Steve wusste noch mehr zu berichten. Als waschechter Fan besitzt Steve eine Replika des «Cambridge»Land Rover. Dieser parkte zum Waschen vor dem Haus in Bath, als er einmal mehr bewundert wurde – von John Moore, dem Fotografen der 1957er Südamerika-Oxford-und-CambridgeExpedition! John lebt nur einen Steinwurf von Steve entfernt. Umso erstaunter war er, dem historischen Gefährt in der Jetztzeit zu begegnen; das Original ist leider verschollen. Steve erfuhr nun aus erster Hand, dass John nach wie vor das gesamte Material dieser Weltreise besitzt – Fotos, Negative, Filmspulen, umfangreiche Tagebücher, alles. Was für ein Zufall! Steves Begeisterung und Neugier führte nun zu einigen Nachforschungen bei anderen «First Overland»-Enthusiasten sowie unter den

damaligen Teammitgliedern. In einem nächsten Schritt galt es, Ross Charlton zu finden, den Kameramann der 1954er AfrikaTour – der allerersten Oxford-Cambridge-Expedition. Wie John verfügt auch Ross über umfangreiches Material; er verfasste später auch das Manuskript eines bisher unveröffentlichten Buches. Die anderen Expeditions-Teilnehmer wussten natürlich davon – sie alle pflegen bis heute regen Kontakt! Ich war verblüfft von dieser Geschichte, die nun stückweise wieder lebendig wurde. Das galt auch für Roger Crathorne, der bei Land Rover schon seit Jahrzehnten für die technische Kommunikation verantwortlich ist und sich intensiv mit der Markengeschichte beschäftigt. «Die Oxford-Cambridge-Expeditionen gaben den Ausschlag für mich, bei Land Rover anzufangen», sagt er über sich selbst. Auch der Hersteller weiss natürlich um seine einmalige Historie und ist sich der Bedeutung jener FünfzigerjahreAbenteuer für das Markenimage wohl bewusst. Begonnen hat die ganze Saga im Jahr 1952. David Waters, ein junger Oxford-Student, kam damals auf die Idee, in seinen Semesterferien einfach mal von London aus durch Afrika bis nach Kapstadt zu fahren. Und das so schnell wie möglich, um den Geschwindigkeitsrekord zu brechen, der damals bei 21 Tagen lag.

Buzz versucht arabische Strassenschilder zu lesen

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Voller Einsatz: Starthilfe im weichen Sand Afrikas


Crash in Kamerun: Beim Versuch, einem Truck auszuweichen, kommt der ÂŤOxfordÂť-Landy von der Strasse ab. Repariert wird mit dem Hammer


Wasserbeutel aus Canvas: Erfrischung von der Stossstange


Neue Crew, neue Autos, neue Reise: die Singapur-Expedition 1955/56 bei einer Pause im Norden des Irak

Ein abenteuerlicher Sommernachtstraum, sicherlich – aber alles andere als einfach umzusetzen. Erst die Wette mit Adrian Cowell, einem Kommilitonen aus Cambridge, welche vorsah, beide Universitäten mit je einem Fahrzeug gegeneinander antreten zu lassen, brachte Bewegung in die Sache. Und nach einigen Fehlanläufen gelang es David tatsächlich, eine Mannschaft zu formen. Aus der ursprünglich geplanten Kaffeefahrt wurde schnell eine Expedition über mehr als 40 000 Kilometer, die mit zwei Land Rover in Angriff genommen werden sollte. Das Glück war mit der Truppe, denn Davids Vater hatte Beziehungen zum Land-RoverHändler in Hongkong, welcher die Autos organisierte – allein das ist eine Geschichte für sich. Dazu kamen eine bescheidene Fotoausrüstung und andere Gegenstände, welche die angehenden Weltreisenden von den jeweiligen Herstellern ausleihen konnten. Was bis zur Abreise noch fehlte, war genügend Geld und Treibstoff. Gestartet wurde trotzdem und man sollte sich durchschlagen – mit Spenden und kleineren Honoraren, die es für Zeitungsberichte der Lokalpresse gab – oder von vorab sensibilisierten Automobilclubs im fernen England.

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Die sechsköpfige Truppe musste zudem ihren ganzen Charme und Intellekt aufbringen, um Beziehungen zu knüpfen und alle Einfahrts-Visa für die diversen Transitländer zu erhalten. Buzz Piggot, der einzige Amerikaner des Teams, wurde zum Wortführer bestimmt und war als solcher für die Kontaktaufnahme mit örtlichen Garagen oder Pressestellen verantwortlich, sobald man eine kleinere oder grössere Stadt erreichte. Ross, der Australier, bannte wie gesagt alles auf Celluloid. Don Calman, ein weiterer Australier, schrieb das bereits erwähnte Tagebuch. Gethin Bradley, ein Experte für Langstreckenfahrten und Veteran in Bezug auf afrikanische Abenteuer-Safaris, sowie der Mechaniker Tony Morgan hielten die Landys am Laufen. Die angehenden Entdecker verliessen London frisch rasiert Mitte Juni 1954, durchquerten Frankreich und schifften sich nach Algier ein. Von dort aus ging es zunächst ganz einfach quer durch Nordafrika nach Ägypten, weil die Sahara wegen grosser Hitze unpassierbar war. Tour-Erfinder David musste seine Traumreise frühzeitig abbrechen, weil ihn eine plötzliche schwere Krankheit zum Rückflug in die Heimat zwang.


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Die Wette sah vor, beide Universit채ten mit je einem Fahrzeug gegeneinander antreten zu lassen

Herzklopfen: Bambus-Steg zur Brahmaputra-F채hre in Indien


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Die Route führte unterdessen weiter durch Abessinien: Im Süden wäre der Ausflug fast zu Ende gewesen, denn undurchdringlicher, tiefer Schlamm versperrte den Weg. Glücklicherweise trocknete er gerade rechtzeitig, um eine Weiterfahrt zu ermöglichen. Die Expedition peilte nun Nairobi in Kenia an – durch den Sudan und Eritrea. Oft fand man Strassen zur falschen Jahreszeit vor, was ein Durchkommen erschwerte. Die angepeilte Rekordzeit war längst kein Thema mehr, doch immerhin – von Nairobi konnte auf den mehr als 5600 Kilometern hinab nach Kapstadt eine neue Bestmarke aufgestellt werden. Trotz eines Überschlags des «Cambridge»Land Rovers bewältigten beide Autos die Strecke nonstop in nur viereinhalb Tagen und erreichten im August 1954 das Ziel. Man kam wieder zu sechst, denn Afrika-Experte Hugh Fenwick war in Kenia zugestiegen. Die Rückfahrt durch Rhodesien, den damals noch belgischen Kongo, das Tschadbecken und die Sahara wurde trotz diverser Schwierigkeiten und Unfällen in beeindruckender Geschwindigkeit absolviert, so dass man Anfang Dezember wieder in London eintraf. Braun gebrannt und um viele Erfahrungen reicher, waren aus Buben gestandene Männer geworden, die Entbehrungen in Kauf genommen und etwas geleistet hatten. Man bewunderte sie. Heute scheint die Geschichte unglaublich, gäbe es Ross’ Bilder nicht. Sie haben nicht nur eine aussergewöhnliche Reise, sondern auch die zeitlose Schönheit Afrikas eingefangen. Das Manuskript von Don (es wird Anfang 2012 in Buchform und mit 57-jähriger Verspätung erscheinen) beschreibt die Reiseszenen und Umstände so perfekt, dass man als Leser fast das Gefühl hat, dabei gewesen zu sein. Ebenso beeindruckend war die PR-Arbeit hinter den Kulissen, die Teammitglied Gethin im Anschluss einen Job in der Rover-Öffentlichkeitsarbeit einbrachte. Das wiederum erleichterte die nächste, von mir eingangs erwähnte «First Overland»-Expedition nach Singapur, weil es nach der öffentlich gefeierten Afrika-Exkursion viel mehr Unterstützung gab. Der Rest ist Geschichte.

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Road to Mandalay: Manchmal muss es auch ohne Boot gehen

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«First Overland»-Kameraden (v.l.n.r.): Tim Slessor, Adrian Cowell, Pat Murphy,Antony Barrington-Brown, Henry Nott und Nigel Newbury nach zehn Monaten Fahrt in der Türkei


S端damerika 1958: T端ckisch ist der Weg in Mato Grosso, Brasilien

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Zeit zum Verschnaufen: einwöchige Amazonas-Flussfahrt nach Belém Camping-Idyll: Sammeln von Pflanzen an den Seeufern Guyanas

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Eine Woche schwamm der Konvoi den Amazonas und dessen Nebenflüsse bis nach Belém herunter

Die dritte und letzte Oxford-und-Cambridge-Expedition nach Südamerika fand dann 1957/58 statt. Sie war noch professioneller und anspruchsvoller, beinhaltete gar wissenschaftliche Untersuchungen in seinerzeit unerforschten Bereichen. Die königlichbotanischen Kew-Gärten beteiligten sich an dem Reiseprojekt, um in den Besitz einiger nicht katalogisierter Pflanzen für die Sammlung zu gelangen. Ausserdem galt es, eine gross angelegte anthropologische Studie an südamerikanischen Ureinwohnern durchzuführen. Die ersten Kilometer waren gleich die schwierigsten für das nun acht Personen umfassende Team, welches sich diesmal auf drei Fahrzeuge verteilte und von Georgetown an der Küste Britisch-Guayanas Richtung Weideland im Landesinneren fuhr. Die Entscheidung, einen Anfang des 20. Jahrhunderts mitten durch die Wildnis geschlagenen und noch niemals mit Autos befahrenen Viehpfad zu nehmen, erwies sich als äusserst schwierig: Die gut 225 Kilometer lange Strecke nahm drei Wochen Zeit in Anspruch. Anschliessend führte die Route ins Herz Brasiliens nach Manaus, wo der Konvoi auf die Fähre ging, um eine Woche den Amazonas und dessen Nebenflüsse bis nach Belém herunterzuschwimmen. Von dort aus ging es auf eigener Achse an der Ostküste entlang bis nach Rio de Janeiro, um dann Richtung Brasília nach Westen abzubiegen, um die gerade im

Bau befindliche Retorten-Hauptstadt zu sehen. Weiter ging es in das Mato-Grosso-Gebiet und wieder zurück an die Ostküste. Mit-Organisator Adrian Cowell ging dort irgendwo von Bord, weil er die südamerikanischen Völker sehr interessant fand und länger bleiben wollte. Das nächste Ziel hiess Rio Grande, bevor es über die Anden nach Santiago de Chile weiterging, die Westküste hoch nach Lima, Bogotá und Caracas. Er wurde ein bekannter Dokumentarfilmer. Der Rest der Truppe kehrte nach 16 Monaten und insgesamt 58 000 Kilometern zum Ausgangspunkt Georgetown zurück. Um die Leistungen aller drei «First Overland»-Expeditionen zu würdigen, lud Land Rover die Teilnehmer im Herbst 2011 zu einem Wiedersehenstreffen ins Stammwerk Solihull ein. Einige der Herren hatten mehrere der Expeditionen begleitet, und es war eine besondere Ehre für mich, den angeregten Konversationen folgen und Fragen stellen zu können: Keiner der Senioren hat die Ereignisse vergessen! Nicht wenige von ihnen bezeichnen ihre automobile Weltreise gar als prägendsten Abschnitt ihres Lebens. Auch Land-Rover-Enthusiasten dürfen sich freuen und zwar über die Wiederentdeckung eines wichtigen Bestandteils der Markengeschichte.

Michael Bishop stammt aus Melbourne/Australien und lebt in England. Mit Jahrgang 1973 gehört er der zweiten Generation an, die mit den Heldentaten des Land Rover aufwuchs. Das prägt: Michael veröffentlichte Anfang 2011 das Buch «They found our engineer», welches sich mit Arthur Goddard beschäftigt, den lange verschollen geglaubten ersten Land-Rover-Chefingenieur. Der englisch verfasste Titel ist bei AuthorHouse erschienen – und ein Must für jeden Landy-Fan, der schon alles über die Marke zu wissen glaubt.

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Bewegte Geschichte(n) Die Automobilindustrie gestern, heute und morgen

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erade mal vor 80 Jahren, im Frühling 1932, erschien ein kleines, privat verlegtes Büchlein mit dem viel sagenden Titel «The World’s Automobiles». Den Inhalt hatte ein britischer Beamter namens Ralph Doyle zusammengetragen, und es war der erste Versuch, eine umfassende Aufstellung aller weltweit existenten Automobilhersteller zu liefern. Das Werk enthielt 2134 Marken, von denen laut Doyle noch 500 existierten. Letztere hatten offenbar mehr Glück gehabt als andere, welche von der Depression dahingerafft worden waren. Doch bei der Lektüre bekommt man eine konkrete Vorstellung davon, wie die Automobilindustrie im Vergleich zu heute aufgestellt war. 1935 listete der französische Autor René Bellu nur noch 179 Hersteller auf, von denen bereits einige sehr kurzatmig agierten und in den folgenden Jahren ebenfalls von der Bildfläche verschwinden sollten. 1939, mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, war Bellus Zählung auf 136 gesunken. Von denen konnten höchstens 60 als ernsthafte Unternehmungen mit einem Produktionsvolumen von über 1000 Einheiten pro Jahr bezeichnet werden. Unter den anderen gab es gleichwohl Marken wie Bugatti, Talbot-Darracq, Aston Martin oder Maybach, die heute zu den grössten Klassikern gezählt werden müssen. Der Hauptgrund für dieses Phänomen ist die Tatsache, dass die Grossen immer grösser und kleine Firmen immer kleiner wurden, bis sie schliesslich verschwanden. Das traf besonders auf die Mittelklasse-Marken in den Vereinigten Staaten zu. Einst geschätzte Fabrikate wie Graham oder Hupmobile standen in direktem Wettbewerb zu den «Big Three» GM, Ford und Chrysler. Sie boten nichts Besseres als die Grossen Drei an, deren Verkaufspreise sie aufgrund ihres Skaleneffekts aber nicht unterbieten konnten. Ausserdem hatten sie ein kleineres Händlernetz. Beide Häuser lösten sich in den 1940ern auf, und nach dem Krieg machten es ihnen sogar grössere unabhängige Hersteller nach. Nash tat sich mit Hudson zusammen, Studebaker mit Packard, doch es geschah ohne langfristige Perspektive. In Frankreich führten politische Faktoren zur Auslöschung aller berühmten Luxusmarken. Hersteller wie Delage, Delahaye, Salmson und Talbot kamen gegen ein Steuersystem, in dem Autos über 15 Steuer-PS ihre Besitzer dreimal so viel kosteten wie Fahrzeuge unterhalb dieser Leistungsgrenze, einfach nicht an. Selbst die Massenproduzenten mussten Federn lassen: Simca, ursprünglich ein in Frankreich gebauter Fiat und in den Sechzigerjahren viertgrösster Hersteller des Landes, wurde zunächst von Chrysler France und dann von Peugeot geschluckt, bevor der Name 1981 komplett unterging. In den vergangenen 40 Jahren ist die Anzahl wichtiger Automarken in einem Masse zurückgegangen, das man sich Anfang der Siebziger nie hätte vorstellen können. In England gingen berühmte Namen wie Austin, Morris, Riley und Wolseley in British Leyland

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auf, die 1986 ihrerseits in Rover-Gruppe umbenannt wurde. Nur der Rover-Name überlebte, übernommen von British Aerospace, und wurde (mit beträchtlichem Profit) 1994 an BMW veräussert. Sechs Jahre später verkauften die Münchener wieder für symbolische zehn Pfund an das Phoenix-Konsortium, das aus einer Gruppe englischer Geschäftsleute bestand. Doch die hatten nur veraltete Konstruktionen anzubieten, hätten aber die Situation vielleicht retten können, wären sie auf ein Fiat-Angebot eingegangen, einen modernen Diesel sowie die Stilo-Plattform zu nutzen. Doch das wurde nicht verfolgt, und 2006 wurde Rover geschlossen. Den vier Vorständen wurde daraufhin vorgeworfen, sich bereichert zu haben, während 6000 Arbeiter ihren Job verloren hatten, und 2011 wurde ihnen untersagt, jemals wieder eine Firma zu leiten. Das einzig gute Ergebnis der Rover-Geschichte war, dass BMW die Mini-Fabrik sowie den Namen behalten hatte, und das hat sich bekanntlich als Riesenerfolg erwiesen. Wie schon erwähnt hatten sich Nash und Hudson in den Vereinigten Staaten zusammengeschlossen und so war 1955 American Motors entstanden. Automobile unter diesem Namen wurden bis 1987 gebaut. Eine kurze Beziehung mit Renault im Jahre 1985 hatte beiden Parteien keinen Gewinn gebracht, und so übernahm Chrysler das Unternehmen – in erster Linie, um sich die lukrative Jeep-Sparte zu sichern. Chrysler wiederum fand nach kritischen Jahren unter dem Fiat-Dach Zuflucht, was jetzt zu seltsamen Kombinationen führt. So will die Fiat-Marke Maserati die Plattform und das Fahrwerk des Jeep Grand Cherokee, der wiederum eine Ableitung des Mercedes-Benz ML ist, für den kommenden Luxus-SUV Kubang nutzen. Als Antriebsquelle wird ein Ferrari-Achtzylinder diskutiert. Die Chrysler-Fiat-Allianz hat unter anderem auch dazu geführt, dass Chrysler-Modelle in Europa mit Lancia-Logo verkauft werden. Diverse andere einst populäre US-Marken mussten rein aus Marketing-Gründen aufgeben. General Motors liess Oldsmobile (den ältesten Namen in der Autoindustrie) 2001 fallen; Pontiac folgte dann 2009. Chrysler stoppte Plymouth 2001, Ford tat 2010 das Gleiche mit Mercury. Interessanterweise – man mag es auch Ironie des Schicksals nennen – war Mercury erst 1938 aus Marketing-Gründen entstanden, um die wahrgenommene Lücke zwischen den Marken Ford und Lincoln zu schliessen. Parallel zum Verschwinden gut bekannter Häuser kam es nicht zuletzt in England zu einer bemerkenswerten Blüte von Kleinserienherstellern. Einige von ihnen, ganz besonders Morgan, sind schon seit langer Zeit im Geschäft, während es andere in kürzester Zeit aus der Hinterhofgarage heraus zu weltweitem Ruhm brachten. Als bestes Beispiel mag hier Lotus gelten, obwohl das Haus heute zu Proton gehört und damit in malaysischer Hand ist. Andere wiederum gingen aus bereits etablierten


Schulterblick

Unternehmungen hervor, die sich auf die Automobilproduktion verlagerten. Lamborghini stellte vor den spektakulären Sportwagen der Sechzigerjahre Traktoren und Kühlaggregate her. Es sind dies erfolgreiche Beispiele, doch muss eingeräumt werden, dass die grosse Mehrheit solcher Mini-Marken schon nach wenigen Jahren in den Geschäftsberichten fehlte – regelmässig wegen zu dünner Kapitaldecke oder schlicht aus Mangel an Erfahrung. Andere florieren gerade durch eine absichtlich begrenzte Verfügbarkeit: Pagani stellt mit einer Kapazität von weniger als 20 Autos sicher, dass die Jahresproduktion schon im Vorfeld ausverkauft ist – trotz Preisen von deutlich über 1,5 Millionen Franken pro Fahrzeug. Aston Martin verfolgt mit dem One-77 die gleiche lukrative Strategie (siehe Seite 10). Gesetzliche Einschränkungen, vorwiegend in Bezug auf Sicherheit, Verbrauch und CO2-Emissionen, machen den Automobilherstellern zunehmend das Leben schwer. Und sie werden das in Zukunft verstärkt tun, ohne dabei Einfluss auf das Produktionsvolumen zu nehmen. Autos sind zwar komplexer und teurer geworden, aber wenn sie in ihren Märkten konkurrenzfähig sind, verkaufen sie sich immer noch. Spritkonsum- und Abgaslimitierungen über die ganze Fahrzeugflotte erlauben es Aston Martin, die hohen Werte grosser V12-Modelle mit dem kleinen, auf dem Toyota iQ basierenden Vierzylindermodell Cygnet zu kompensieren. Um der Legislative eine Nasenlänge voraus zu sein, agieren die Hersteller sehr schnell: Als der frühere Londoner Bürgermeister Ken Livingstone vorschlug, auf alle Autos mit einem CO2Ausstoss von über 225 g/km eine City-Maut von 25 Pfund zu erheben, brachte Porsche ein Einstiegsmodell mit 224 Gramm auf den Markt. Eine Lösung des Abgasproblems liegt im elektrischen Antrieb, sei es per Hybrid oder reiner Batteriekraft. Ersteres ist wohl die bessere Option, obwohl sich Hybridfahrzeuge niemals so günstig herstellen lassen wie Autos mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das reine Elektroauto dürfte wahrscheinlich kein ernsthafter Rivale sein, solange sich die Batteriekosten nicht drastisch reduzieren lassen. Um mit dem Diesel konkurrenzieren zu können, müsste der aktuelle Preis von 750 Dollar pro Kilowattstunde bis 2020 um zwei Drittel fallen. Und dann gibt es da immer noch das Problem mit der eingeschränkten Reichweite … Ein Resultat der in Erfüllung politisch bedingter Zwänge ständig steigenden Kosten ist die gemeinsame Nutzung von Plattformen, wobei die Entwicklungsarbeit – auch von Motoren und anderen Komponenten – unter mehreren Herstellern aufgeteilt wird. Folglich führte die Zusammenarbeit zwischen PSA und Toyota zu den Drillingen Citroën C1, Peugeot 107 und Toyota Aygo, die im Grunde vollkommen baugleich sind. Unterdessen wird auch der Volkswagen Up in geringfügig modifizierten Variationen von Skoda, Seat und Audi gespielt. Eine aktuelle Untersuchung der global tätigen Unternehmensberatung Frost & Sullivan hat unterdessen festgestellt, dass die zwölf weltweit wichtigsten Autohersteller derzeit 223 verschiedene Plattformen produzieren. Es könnte demnach auch 223 unterschiedliche Lenksäulen innerhalb dieser Unternehmungen geben. F & S prognostiziert eine Reduktion auf 154 Plattformen bis zum Ende dieses Jahrzehnts. Ausserdem glaubt man, dass Daimler, Fiat-Chrysler und Volkswagen für 95 Prozent ihrer Modelle dann mit jeweils drei Plattformen auskommen werden. Solche Kooperationen verheissen für mittelgrosse Hersteller nichts Gutes: Saab ist aktuell in grossen

Schwierigkeiten, während Mazda seit der teilweisen Trennung von Ford und mit nur 1,2 Millionen Autos pro Jahr Mühe haben dürfte zu überleben. Der weltweite Einfluss der asiatischen Fabrikate kann nicht überschätzt werden, obwohl die Spitze gerade erreicht sein könnte. Japanische Firmen, besonders Honda, Nissan und Toyota, haben eigene Werke in den USA, England und anderswo errichtet, und längst stellen sie den Löwenanteil der in England produzierten Pw. Der chinesische Automobilausstoss hob in den letzten Jahren regelrecht ab und könnte in zehn Jahren der weltweit grösste sein, doch noch ist nicht klar, ob er eine Bedrohung für europäische oder nordamerikanische Märkte darstellen wird. Bisher wurde so gut wie kein chinesischer Personenwagen in Europa verkauft, und es fällt auf, dass Käufer in China selbst Fremdmarken wie Buick, Peugeot und Volkswagen den heimischen Angeboten vorziehen. Wo könnten die nächsten Expansionsmärkte liegen? Russland, Indien, Pakistan, Südkorea, Türkei und Vietnam sind bereits alle genannt worden. «Vielleicht geht uns dabei der Planet aus», wie es «Autocar»-Redaktor Hilton Holloway scherzhaft ausdrückt. Zwei relevante Fragen bleiben: Macht individuelle Fortbewegung überhaupt noch Sinn und – macht sie noch Spass? Die Frage muss in beiden Fällen mit Ja beantwortet werden: Es gibt kein anderes Verkehrsmittel, das es mit dem Komfort und der Vielseitigkeit eines Privatwagens aufnehmen kann. Kinder zur Schule und später zu einer Geburtstagsparty fahren, die Katze zum Tierarzt bringen, die Schwiegermutter zur Untersuchung und anschliessend den Wocheneinkauf tätigen – Einsätze wohlgemerkt, die in urbanen Gebieten stattfinden, während der öffentlich-städtische Verkehr nach Meinung einiger Leute angeblich ausreicht. Bezüglich Spassfaktor habe ich abschliessend Steve Cropley konsultiert, den Chefredaktor von «Autocar»: «Wir werden uns wohl von der Vorstellung verabschieden müssen, mit hoher Geschwindigkeit über einsame Landstrassen zu knallen, doch auch weiterhin werden vom Fahrer im Umgang mit der Maschine einige Fertigkeiten gefragt sein. Dabei wird er Erlebnisse haben, die das Auto auch in Zukunft attraktiv halten und, ja, Spass machen werden. Bezüglich der Zukunft bin ich optimistisch, solange wir alle uns darauf einlassen, mehr Wandel zu akzeptieren.»

Nick Georgano, 1932 in London geboren, wurde in den Fünfzigerjahren ein enger Vertrauter von Ralph Doyle. Ihre Freundschaft führte 1968 zu Georganos erstem, besonders ehrgeizigen Titel «The Complete Encyclopædia of Motorcars», dem 30 weitere Bücher über Automobile und Lastkraftwagen folgen sollten. Das umfangreichste ist zweifellos die «The Beaulieu Encyclopædia of the Automobile», die im Jahr 2000 erschien und auf 1791 Seiten ganze 6871 Hersteller mit ihren Fahrzeugen und wichtigsten Protagonisten vorstellt.

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Ausritt im neuen Elfer-Porsche Rendezvous mit einer perfekten Zukunft Text Wolfgang Peters 路 Fotos Marc Urbano, Werk

082 VECTURA #1


fahrtermin

D

er Porsche 911 ist kein Auto wie alle. Sein Ruhm kommt aus einer Zeit, in der es fast allen dreckig ging. Die Sportwagenmarke Porsche war der David aus der Asche des Krieges, und der Aufstieg war eine logische Konsequenz des weltweiten Wirtschaftswunders. Erst kam der Typ 356 und dann, 1963, beerbte ihn der 911. Fortan ging es mit dem Auto (nicht unbedingt auch mit dem Hersteller) aufwärts. Inzwischen hat auch die Firma selbst eine lichte Höhe erreicht. Mit einem (vorläufigen?) Höhepunkt: Der neue Elfer lässt Ende 2011 den Lebensabschnitt der Vorserie hinter sich und setzt schon den einen oder anderen Superlativ in die Welt: Mehr High Tech war noch nie in einem Elfer. Und sein Design war noch nie zuvor so raffiniert berechnend und berechnet. In Porsche-Land am Rand der Schwäbischen Alb, soll sich der neue Elfer einfinden. Wir sind mit der schnellen Zukunft verabredet. Der Herbst ist hier wie ein milder Winter. Eine Ahnung von Reif legt sich über die Felder. Dennoch kommt plötzlich heisser Wind auf und ein kaltes Licht sorgt für harte Schatten. Von der Autobahn rollt ein scharf gefahrener Elfer heran und kommt unter einer schon fast kahlen Birke mit einem milden Seufzen zum Halten. Schlüsselübergabe. Das Auto kauert und knackt in seinen Gelenken. Und es offenbart die verschiedenen Ansichten eines Auftritts, der bereits äusserlich die beiden Seiten seines inneren Charakters offenbart. Der neue Elfer ist hinten böses Insekt und trägt breite Backen, vorne ist er braver Bürger mit einer höflichen Haube. Mann sichtet feine Fugen für die Klappe über dem Motor und für den automatisch ausfahrenden Spoiler. Unter der Klappe nur Lüfterräder und Füllöffnungen. Vom Motor keine Spur. Aber jeder weiss, dass er dort hockt und schon die Lefzen hochzieht.

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Fahrtermin

Der Spoiler ruht auf zierlichen Trägern aus Leichtmetall, sie sind hell wie abgenagte Hühnerbeine und bringen mit Hilfe kleiner Elektromotoren das Windblech in die richtige Position. Abtrieb wird hier kreiert. Über den zwischen zwei finnenähnlichen Erhebungen sitzenden Schlitzen die frostige Kühle einer glatt eingepassten Heckscheibe und darunter, seitlich nach vorne hin sehr spitz zulaufend, die rundlichen Keile der Rückleuchten. Die sichtbaren Endrohre der Abgasanlage sind hellbraun verfärbt. Alles Spuren einer kontrollierten Aggression. Die Demonstration der tödlichen Bereitschaft des Kampfhundes, sich ohne Zögern auf Befehl seines Herrn in die Räder einer Lokomotive zu verbeissen. Direkt ins Profil genommen tritt zwischen dem untersten Lüftungsschlitz und einer soliden Abrisskante fast eine Wespentaille hervor. Der Elfer bietet hier dem Auge kurz die Gelegenheit, die Leichtigkeit seiner Zukunft zu erkennen. Vorne ist das anders. Hier wird der Elfer ein Teil seiner Markenvergangenheit. Es gibt Details, die müssen sein. Sonst stünde nicht Porsche auf dem Auto. Die Kotflügel tragen einen scharfen Scheitel, entschliessen sich dann gerade noch rechtzeitig zu einer versöhnlichen Rundlichkeit und offerieren den Scheinwerfern geräumige Appartements für die Zeiten des schwindenden Lichts. Die Leuchteinheiten sitzen in geräumigen, ja fast schon zu grosszügig angelegten Mulden. Und über den Strahlern wölbt sich eine voluminöse Abdeckung. Sie wirken ein wenig wie Brillengläser eines kurzsichtigen Kanzleirates, der sich für ein Kassengestell entschieden hat. Die versammelte Macht des vorderen Überhangs wird auch von drei üppig dimensionierten Lufteinlässen nicht geschmälert. Der Bug offenbart dennoch einen unerwarteten Mangel an Rasse, die vom Heck ausbricht, in den Flanken unter dem grazilen Dachaufbau noch anhält, aber vorne den Schwung der Jugend verloren hat. Das breite, rundlich nach vorne gefahrene Kinn des Autos ist ein Denkmal der Crashsicherheit und des Fussgängerschutzes. Das Wappen auf der Haube. Eine rührende Geste der Verbeugung vor der Tradition. Auch ohne Massband bleibt nicht verborgen: Der neue Elfer ist grösser, fast massiger als alle seine Vorgänger. Das merkt man am besten hinten. Zwei Sitznischen runden sich unter der Heckscheibe, eine gewisse Gelenkigkeit vorausgesetzt kann

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Fahrtermin

Im Cockpit tönt wahlweise ein High-End-Soundsystem von Burmester. Zwischen Fahrer und Co sitzt eine breite Konsole im Panamera-Stil und wir fragen uns: Musste das wirklich sein? Auch auf die elektrische Parkbremse hätte man gerne verzichtet

man dort leben, nicht lange Zeit, aber zum Restaurant. Oder zum Bootssteg. Oder zum Stall, wo man sich vielleicht mit dem Sohn von Totillas, dem Wunderpferd, verabredet hat. Selbst Wachstum hat aus dem neuen Elfer keinen vollwertigen Viersitzer gemacht. Allen Himmeln sei Dank dafür. Noch nie hatten es hinten zwei Lederreisetaschen im Elfer bequemer. Vorne sitzt man recht kommod, wohl noch tiefer als im Vorgänger. In der Mitte macht sich jetzt eine Art von Mittelkonsole wichtig, die an den Panamera erinnert und es schwer haben wird, ihren Platz unter dem Protest der Porsche-Puristen zu verteidigen. Als wir den Motor anwerfen verliert die Birke den Rest ihrer Blätter. Da hängt der Motor noch im Leerlauf fest. Das grosse Orchester ist noch präsent wie einst, der Dirigent hat einen empfindlichen Gasfuss und die Musikanten gehen mit Pauken, Trompeten und Hörnern in die Startlöcher. Der Elfer geht mit Vollgas im Sport-Modus, und aus dem Stamm der Birke bricht ein Stück ihrer Rinde. Mit einer Art von Urschrei beschleunigt das Coupé, röchelt beim Gaswegnehmen und denkt im hochtourigen Schiebetrieb wohl kurz über zwei, drei kleine Fehlzündungen nach. Die Elektronik entscheidet sich dagegen. Dass der Elfer auf eine Kurve zuhetzt, wird vom Piloten bewusst ignoriert. Wir lassen das Gas stehen, und das Auto bewegt sich nun jenseits seiner nur optisch angedeuteten Massigkeit, es orientiert sich an einer unsichtbaren Linie. Der neue Elfer ist leichter geworden und

086 VECTURA #1

trotz Wachstum eine agile Grösse geblieben. Unter halb vollem Gaseinsatz entschliesst sich das Heck zu einer kontrolliert anmutenden Wanderung zum Aussenrand der Kurve, die Reifen krallen sich irgendwie fest und der Porsche gewinnt mit einer zierlichen Bewegung den Anschluss an die nächste Gerade. Der Weg in eine schnelle Zukunft für den neuen 911 Carrera des Modelljahres 2012 ist frei.

Wolfgang Peters zählt zu den Grauen Eminenzen des europäischen Motorjournalismus. Er ist seit 1977 für die «Frankfurter Allgemeine Zeitung» tätig, verantwortete dort von 2000 bis 2010 das Ressort Technik und Motor. Sein Arbeitgeber sagte kürzlich über ihn: «Er schreibt über Motoren, Technik und Design. Tatsächlich aber geht es ihm um Emotion und Leidenschaft.» Mit diesen Zutaten hat Peters auch Automobilfachbücher verfasst. Er kocht mit Genuss und liest natürlich viel. Seine Lieblingsliteratur? Kriminalromane!


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Ahnengalerie

Chronik des Erfolges

911 alias 901 (1964–73)

G-Modell (1974–89)

Ursprünglich sollte der Porsche-356-Nachfolger entsprechend seiner Konstruktionsnummer die

Zehn Jahre nach dem Debüt brachte Porsche einen

Ziffer 901 als Namen tragen. Doch Peugeot, der

tiefgreifend modifizierten 911 auf den Markt. Mar-

Hersteller mit der traditionellen Null in der Mitte des

kantestes Erkennungsmerkmal dieses G-Modells –

Modellcodes, hatte etwas dagegen. Porsche wech-

seine Bezeichnung geht auf eine interne Jahrgangs-

selte also noch vor Verkaufsstart 1964 auf 911, und

Nummerierung per Buchstaben zurück – waren

Äusserlich war dieser 911 ganz der alte, aber die

so entstand die vielleicht berühmteste Typenbe-

Gummibalge zwischen den neuen Stossstangen

dritte Generation ging mit 80 Prozent neuen Teilen

zeichnung der Sportwagenwelt. Wie der 356, der

und der (hinten verbreiterten) Karosserie. 1974 pack-

an den Start. ABS, Airbags (zunächst noch mit ei-

die Heckmotoranordnung vom VW Käfer geerbt

te Porsche dann den Dampfhammer aus – in Form

nem riesigen Lenkrad-Pralltopf) und Servolenkung

hatte, trug auch der 911 seinen Motor ganz hinten,

des 911 Turbo mit Dreiliter-Motor, Abgasaufladung,

waren ab sofort mit an Bord. Erkennen kann man

und dabei ist es bis heute geblieben. Sechs Zylinder

Ladeluftregulierung und 260 PS, die brutal über die

die Baureihe an ihren glattflächigen Kunststoffstoss-

mit Luftkühlung, Trockensumpfschmierung und in

Hinterräder herfielen (Spurt von 0 bis 100 km/h in 5,2

stangen; innen gab es ein modernisiertes Interieur.

Boxer-Anordnung sind seither die Dream Machine

Sek., Vmax 250 km/h. Ab 1978: 3,3 L Hubraum und

Das Auto stand jetzt auf einem modernen Schrau-

von Millionen Männern; einzig das Sparmodell 912

300 PS). Der Turbo war anfänglich ein wildes, von

benfeder-Fahrwerk; der klassische Boxermotor wies

(1965–69) wurde von 356er-Vierzylindern mit je 90

Durchschnittsfahrern nur schwer beherrschbares

3,6 L Hubraum und 250 PS auf. Der 964 war zudem

PS angetrieben. Der 911 leistete zunächst 130 PS

Auto. Er trug einen grösseren Heckflügel und brei-

der erste Serien-911, den es wahlweise mit Allradan-

(Zweiliter) und war bereits über 200 km/h schnell;

tere Backen («Wide Body»), die es später optional

trieb (Carrera 4) gegeben hat. 1991 kam wieder eine

1967 folgte der 911 S mit 160 PS und serienmässi-

für andere Elfer gab. 1976 stieg auch der Hubraum

Turbo-Variante, die nun 3,3 L Hubraum und 320 PS

gen Fuchs-Felgen. Die Neunelfer-Karosserie stammt

im Sauger-Topmodell Carrera auf drei Liter; optional

aufbot. Weil das vielen Fans nicht genug war, schob

von Industriedesigner Ferdinand Alexander «Butzi»

gab es eine Dreigang-Halbautomatik – und dank

Porsche 1993 mehr Hubraum und Pferdestärken

Porsche, der mit diesem Auto eine moderne Ikone

Feuerverzinkung eine sechsjährige Durchrostungs-

hinterher (3,6 L, 360 PS). Neben den drei bekann-

schuf. Von Anfang an verdiente sich der 911 in ver-

garantie ab Werk. 1983 bereicherte eine Cabriolet-

ten Karosserievarianten Coupé, Targa und Cabriolet

schiedenen Rennklassen auch sportliche Lorbeeren.

Ausführung das Modellprogramm, 1984 stieg die

legte der Hersteller im letzten Produktionsjahr 1993

1968 wuchs der Radstand um knapp sieben auf 227

Kapazität des Saugmotors erneut um 0,2 L, gab

auch wieder eine Speedster-Variante auf. Der 964

cm; parallel stieg die Leistung auf maximal 190 PS

es die erste vollelektronische Motorsteuerung und

wurde 63 762 Mal gebaut und ist die zurzeit güns-

(2,4 L). Höhepunkt der Baureihe ist der limitierte, 210

wahlweise einen Katalysator. Auf seine letzten Me-

tigste Eintrittskarte in die luftgekühlte Elfer-Welt,

PS starke Carrera RS mit 2,7 L Hubraum und festem

ter war der G im Jahr 1989 auch als Speedster mit

doch die Preise ziehen wieder an. Meist schon in

«Entenbürzel»-Heckspoiler (1972/73); für Originalau-

gekürzter Windschutzscheibe erhältlich. Ordentliche

Sammlerhand sind dagegen Kleinserien wie Carrera

tos werden heute fast unglaubliche Preise verlangt.

Exemplare dieser 196 397 Mal produzierten G-Serie

RS oder Turbo S. Der 1986 vorgestellte Über-Elfer

VECTURA-Kauftipp: ein luftiges Targa-Modell, weil

gelten als gute Kapitalanlage; für einen nicht verheiz-

959 (2,8-L-Biturbo mit 450 PS, Sechsgang, Allrad,

es noch bezahlbar ist. Von der ersten 911er-Serie

ten Top-Turbo muss deutlich tiefer in die Tasche ge-

0–100 km/h in 3,7 Sek., Vmax 317 km/h) spielt aller-

entstanden insgesamt 81 100 Exemplare.

griffen werden.

dings in einer preislich ganz anderen Liga.

088 VECTURA #1

964 (1988–94)


Vom Ur-Elfer bis zur Gegenwart

993 (1993–98) 996 (1997–2006) Sichtbar geglättet, aber immer noch als waschechter 911 erkennbar, eroberte auch der 993 die Sport-

997 (2004–2011)

wagenwelt im Sturm. Feine Materialien, eine erst-

In der Ära Wiedeking entstand ein völlig neuer El-

klassige Verarbeitung und die ausgereifte Technik

fer, der optisch zwar an seine Vorgänger erinnerte,

machen heute noch Freude; eine neue Hinterachs-

abgesehen vom Namen aber nichts mehr mit ihnen

konstruktion verbesserte das Fahrverhalten spürbar.

gemein hatte. Der 996 war knapp 20 cm länger als

«Back to the roots», lautete das Motto des kürzlich

Für die Form des jüngsten und nochmals schnelleren

der 993 und aerodynamisch optimiert, gefiel mit sei-

ausgelaufenen sechsten Elfers. Das jedoch nur op-

Elfers zeichnete der Holländer Harm Lagaay verant-

nen Boxster-Scheinwerfern («Spiegeleier») aber nicht

tisch, denn es gab wieder runde Frontscheinwerfer.

wortlich, dem es gelang, den Original-Entwurf stilsi-

jedem. Vor allem das als zu feminin empfundene

Modifizierte Rückleuchten schufen auch am Heck

cher in die Neuzeit zu übertragen. Es blieb bei drei

Interieur erntete Kritik. In puncto Alltagstauglichkeit,

ein Unterscheidungsmerkmal zum Vorgänger. An-

möglichen Karosserievarianten, allerdings wurde der

Fahrkomfort und Sicherheit war der Neuling seinen

triebstechnisch entsprach der 997 weitgehend dem

völlig neu konzipierte Targa mit seinem elektrischen

Ahnen jedoch weit überlegen. Anfänglich leistete der

996, bot aber geringfügig mehr Leistung. Im Früh-

Glasschiebedach erst ab Herbst 1995 angeboten.

unter anderem wegen seiner Vierventiltechnik nun-

jahr 2006 kamen der 997 Turbo sowie der neue, zu-

mehr wassergekühlte 3,4-Liter-Boxer noch 300 PS.

nächst bis zu 415 PS starke GT3 auf den Markt. Ende

Der Hubraum aller 993 betrug unverändert 3,6 L; die

Mit dem Modelljahr 2002 betrug der Hubraum 3,6

Jahr ergänzte die neue Targa-Variante das Angebot;

Leistung stieg zunächst auf 272, ab 1996 auf 286

L, kamen 20 zusätzliche PS hinzu. Gleichzeitig gab

sie war erstmals auch mit 4x4-Antrieb zu haben.

PS. Die Spitze markierte ab 1995 der 408 PS star-

es neue Frontscheinwerfer im Stil des Turbo, der seit

Mit Modelljahr 2009 erhielt der 997 ein weiteres äu-

ke Turbo, welcher von zwei Ladern beatmet wurde.

Frühjahr 2000 das Angebot bereicherte. Er kam wie-

sserliches Facelift, dazu kamen wichtige technische

Erstmals und serienmässig verfügte er über Allrad-

der mit Allradantrieb als Coupé oder Cabriolet, wies

Verbesserungen wie die Einführung einer Benzindi-

antrieb (Ausnahme: Cabriolet) und war auf Wunsch

eine verbreiterte Karosserie auf, offerierte 420 PS

rekteinspritzung; der Carrera brachte es nun auf 345

auch mit 430 bzw. 450 PS lieferbar. Rennsport-Kun-

und in der 2004 hinzugefügten S-Variante 450 PS.

PS. Für den Carrera S standen ab sofort 385 PS und

den wurden mit den leichteren, verbreiterten sowie

Den 996 gab es in mehr Versionen denn je; beson-

optional sogar 408 PS parat. Ganze 472 kW lieferte

nochmals stärkeren Modellen Carrera RS (3,8 L, bis

ders fahrdynamisch waren die strassentauglichen

Anfang 2010 ein 911 GT3 R Hybrid mit Schwungradt-

zu 485 PS) und GT2 (450 Turbo-PS; Evolution: 600

Rennsport-Modelle 911 GT3 und GT2. Da beide

echnik und Hochvoltbatterie: Dieser Technologieträ-

PS) bedient. Als letzter luftgekühlter Porsche steht

ohne elektronische Fahrhilfen ausgeliefert wurden,

ger holte sich 2011 beim 24-Stunden-Rennen auf

der 993 bei Interessenten besonders hoch im Kurs;

erfordern sie kundige Hände. Unter den reinrassigen

dem Nürburgring seinen ersten Sieg. Insgesamt bot

68 839 Exemplare verliessen das Werk. Vor allem

Rundstrecken-Elfern gab ab 2004 der GT3 RSR den

Porsche zuletzt 20 verschiedene Elfer-Varianten an,

späte Jahrgänge sind gefragt und teuer, werden

Ton an. Total liefen 175 262 Varianten der Baureihe

und mit exakt 192 648 Exemplaren ist der 997 das

aber kaum billiger.

996 von den Bändern.

bisher meistgebaute Elfer-Modell.

Winter 2011/12 089


technik

Modellcode 991 Was die siebte 911-Generation von ihren Vorgängern unterscheidet Text Matthias Pfannmüller

Stromlinie: voll verkleideter Unterboden für noch geringeren Verbrauch

D

er nächste Elfer geht nicht auf den 996 zurück wie sein Vorgänger, sondern ist eine komplette Neukonstruktion. Die S-Version steht ab Dezember bei den Schweizer Porsche-Händlern; der Basis-Carrera folgt im Januar 2012.

zugleich: Welcher Chinese in Pingdingshan oder Maoming hat bisher jemals einen Elfer live im Strassenverkehr erlebt? Eben. Porsche sorgt also dafür, dass auch in der Volksrepublik bald jedes Kind weiss, was Sache ist.

Effizienz lautete die oberste Richtlinie bei der Entwicklung, womit vor allem Verbrauch und Emissionen gemeint sind. Um auch die besonders strengen US-Vorschriften zu erfüllen, welche Radstand und Spurbreite bei der Kalkulation berücksichtigen, legt der nächste 911 in zwei Richtungen zu: Er ist zwar über einen Zentimeter flacher, aber auch 5,5 cm länger und 6,5 breiter geworden. Der Radstand wächst gar um zehn Zentimeter. Angenehmer Nebeneffekt: Für Kleinkinder oder Gepäck gibt es etwas mehr Platz im Fond, und auch in der ersten Reihe findet sich ein Hauch mehr Bewegungsfreiheit. Klar, das Gros der Käufer wird weder jünger noch dünner. Und auch in China, dem wohl wichtigsten Zukunftsmarkt für Zuffenhausen, gilt eine gewisse Leibesfülle als Statussymbol.

Um einen Mangel an Aha-Effekten brauchen sich europäische Kunden indes nicht zu sorgen. Das Modell 991 steht auf einer komplett neuen Plattform, denn um etwas sehr Gutes zu verbessern, brauchte es einen konsequenten Schnitt. Der Hersteller verspricht «Spitzentechnologie in allen Bereichen», und tatsächlich: Dank erhöhtem Aluminiumanteil (Vorderbau, vordere Kotflügel, Türen, Hauben und Dach) in der grösseren und um 20 Prozent steiferen Karosserie – der Armaturenträger besteht aus Magnesium – konnte das Fahrzeuggewicht um mindestens 25 Kilo gesenkt werden; bei späteren GT-Versionen wird auch Kohlefaser zum Einsatz kommen. Durch die vorne breitere und hinten etwas schmalere Spur ergibt sich beim neuen Leichtmetall-Fahrwerk eine vorteilhafte Geometrie, liegt der Elfer spürbar besser als alle seine Ahnen und geht flotter durch die Kurven. Klar, dass das Auto ebenso gut verzögert wie beschleunigt: Porsche hat die bereits überragende Bremswirkung des Vorgängers sogar optimiert. Beim Carrera S kommen werkseitig Sechskolben-Alu-Monobloc-Festsattelbremsen und optional Keramikscheiben zum Einsatz. Jeder Elfer kann zudem rekuperieren, beim Bremsen also Energie zurückgewinnen und diese der Batterie zuführen, was Sprit sparen hilft.

Es dürfen also gerne ein paar Zentimeter mehr Blech und Leder sein, und hinten steht erstmals alles drauf, zum Beispiel «Porsche 911 Carrera S». Die gusseisernen Käufer kreuzen beim Bestellen «Ohne Modellbezeichnung» an und erleben etwas sehr Seltenes: Es ist kostenlos. Der Porsche-Markenschriftzug bleibt allerdings immer drauf, und wahlweise kann man dazu auch nur «911» ordern, was schon wieder ein Aufgeld nach sich zieht. Es dürfte selten passieren, denn für die meisten Käufer strahlt der vollständige Modelltitel wie Tafelsilber, wie uns ein PorscheMitarbeiter bei der Weltpremiere auf dem Autosalon in Frankfurt flüsterte. Vor allem in den aufstrebenden Märkten ist die Typenbezeichnung gewissermassen Genugtuung und Dokument

090 VECTURA #1

Das 911-Triebwerk ist «State-of-the-art», bärenstark und fit für kommende Abgasnormen. Mit 3,4 Liter im Carrera – erstmals in der Elfer-Geschichte ist der Hubraum gesunken – und 3,8 Liter im Carrera S braucht man sich um einen Mangel an Dreh-


Je nach Modell kommt eine mechanische oder elektronische Hinterachssperre zum Einsatz. Letztere nutzt im Grenzbereich den gezielten Bremseingriff auf die Hinterräder

moment nicht zu sorgen. Auch die Akustik kommt nicht zu kurz; ein Kunststoffschlauch zwischen Ansaugtrakt und Innenraum sorgt dort je nach Drosselklappenstellung für mehr oder weniger kernigen Motorsound, ohne geltende Geräuschnormen zu tangieren. Porsche nennt das Ding «Sound Symposer», und es klingt wirklich famos. Die Kraftübertragung erfolgt serienmässig mittels manueller ZF-Siebengang-Schaltung, die längs vor dem Motor angeordnet ist und die der Zulieferer vom auf Wunsch erhältlichen, nochmals schneller agierenden PDK (PorscheDoppelkupplungsgetriebe) abgeleitet hat. Getriebe-unabhängig ist ein Stopp-Start-System an Bord, das Sprit sparen hilft: Der Durchschnittsverbrauch beider Elfer-Modelle wird mit unter zehn Liter angegeben und ein PDK-Carrera kann sogar «segeln»: Wenn der Fahrer vom Gas geht, wird der Antriebsstrang ausgekuppelt, rauscht der Porsche mit geringstmöglicher Reibung und bei Leerlaufdrehzahl dahin. Des Porsches Daseinsberechtigung ist natürlich forscher Vortrieb: Für ein Plus an Traktion verfügt das handgeschaltete S-Modell serienmässig über eine mechanische Hinterachssperre (Option im Carrera), die asymmetrisch agiert – 22 Prozent unter Zug und 27% im Schub. Im PDK-Modell ist dagegen ein elektronisches System verbaut, das von 0 bis 100% variabel sperrt; darin integriert ist PTV (Porsche Torque Vectoring) für gezielten Bremseingriff an der Hinterachse. Auch dieses System gibt es für den Basis-Carrera optional. Racer greifen zum Sport-Chrono-Paket mit modifiziertem Fahrwerk, dynamischen Motorlagern gegen Vibrationen, einem Zusatzinstrument oder der Sport-Plus-Funktion. Alle diese Zutaten dienen einer noch vehementeren Beschleunigung; bei den PDK-Modellen ist eine Launch Control für kinderleichte Burnouts enthalten.

Mehr Elektronik steht auch in der Automobilindustrie für Fortschritt, der Porsche 911 macht da keine Ausnahme. Die umfangreichere Sensorik, unter anderem mit weiterentwickeltem PSM (Porsche Stability Management), erlaubt feinere Eingriffe der Hilfsprogramme, die selbstverständlich alle abschaltbar sind. Ausserdem gibt es statt der bisher hydraulischen eine elektromechanische Lenkung, die mehr Komfort bietet, ohne dabei Einbussen an der Lenkpräzision in Kauf nehmen zu müssen. Im Carrera S kommt das adaptive Fahrwerk PASM (Porsche Active Suspension Management) ab Werk zum Einsatz; extra und erstmals im 911 gibt es die Wankstabilisierung PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), mit der die Seitenneigung in Kurven nahezu vollständig eliminiert wird. Bei internen Messungen auf der Nürburgring-Nordschleife realisierte ein komplett bestückter Carrera S die traumhafte Rundenzeit von 7 Minuten 40 Sekunden – das sind fabelhafte 14 Sekunden weniger als mit dem Vorgänger 997. Optisch ist der erste von Porsche-Chefdesigner Michael Mauer durchgestylte Elfer an seinen insgesamt glatteren Linien, den anders angeordneten Kühleröffnungen oder den schmaleren LED-Rücklichtern zu erkennen. Eine adaptive Aerodynamik war hier das Leitmotiv, und dabei haben die Ingenieure anscheinend an alles gedacht: Je nach Öffnungszustand des Schiebedachs – es läuft jetzt über das Dach – ändert sich der Anstellwinkel des ausfahrbaren Heckspoilers. Glücklich ist, wer das neue Porsche-Flaggschiff früh sein Eigen nennen darf, denn die Wartezeit liegt bereits bei mehreren Monaten. Die 991-Nomenklatura steht derweil schon fest: Im Frühjahr kommt das 911 Cabriolet, Ende 2012 die Allrad-Variante 4S, 2013 der Turbo und später auch ein Targa. Winter 2011/12 091


Technik

Weniger Hubraum, mehr Leistung: der Sechszylinder-Boxer in seiner ganzen Pracht. So bekommt man ihn jedoch nie zu sehen: Im Elfer-Heck versteckt er sich unter diversen Kunststoffverkleidungen

Technische Daten PORSCHE 911 (Baumuster 991) Konzept: zweitüriges Sportcoupé mit Heckmotor und Hinterradantrieb. 2 Türen, 2+2 Sitzplätze, selbsttragende Karosserie (Alu/Stahl), elektromechanische Lenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse (wahlweise adaptiv), Hochleistungsbremsanlage Motor: Sechszylinder-Boxer-Saugmotor aus Leichtmetall, 24 Ventile, 2x2 oben liegende Nockenwellen mit variabler Steuerung, Benzindirekteinspritzung mit Mehrloch-Injektoren, Trockensumpfschmierung, automatisches Stopp-Start-System

Carrera Carrera S Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

3800 102 x 77,5

3436 97 x 77,5 12,5:1 350/257 @ 7400 390 @ 5600

400/294 @ 7400 440 @ 5600 Siebengang-Schaltgetriebe (Option: 7stufen-PDK*) 449/181/130

449/181/130 245

154/152 245/35 ZR 20 auf 8,5 J 295/30 ZR 20 auf 11 J

153/152 235/40 ZR 19 auf 8,5 J 285/35 ZR 19 auf 11 J 64 135

1395

1380 1830, PDK 1850 3,9

3,5

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,8, PDK 4,4** 16,2, PDK 15,4** 289, PDK 287

4,5, PDK 4,1** 14,4, PDK 13,6** 304, PDK 302

Durchschnittsverbrauch*** in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,0 PDK 8,2 G 119 800.–

9,5, PDK 8,7 G 137 600.–

* Porsche-Doppelkupplungsgetriebe, ** mit Sport Plus, *** gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

092 VECTURA #1


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Space cowboys


2013 will Virgin-Chef Richard Branson für den ultimativen Kick sorgen und solvente Touristen in den Himmel schiessen. Wir besuchten vorab den Spaceport America – und gingen schon mal das Startprozedere im ersten zivilen Raumschiff von Virgin Galactic durch Text Roland Löwisch · Fotos Mark Greenberg, Werk


startbahn

200 000 Dollar für insgesamt zweieinhalb Stunden Flug – mit gerade mal fünf Minuten im Weltraum

E

s wird laut werden, sehr laut. Die Karbonkonstruktion der VSS Enterprise wird vibrieren. Vielleicht glauben die sechs Insassen sogar, Kohlefaser ächzen zu hören. Ihre beiden Piloten werden den Raketenschub dazu nutzen, um die Nase des Shuttles in Richtung Weltall zu zwingen. Dazu geht es in acht Sekunden von gut 280 Stundenkilometer auf Schallgeschwindigkeit; in Luft und bei 20° Celsius sind das 1235 km/h oder 343 Meter pro Sekunde. Die Zellhaufen der Passagiere sind dabei dem dreieinhalbfachen Druck der Erdanziehungskraft ausgesetzt. Und die gefühlte Beschleunigung wird nicht aufhören, bis das Raumschiff 3,5 Mal schneller als der Schall fliegt – also über 3500 Stundenkilometer. Spätestens jetzt werden sich die Hobby-Astronauten fragen, ob es wirklich richtig war, sich diesen hochexklusiven Ausflug geleistet zu haben. Für den 30 Sekunden langen Höllentrip in den Himmel – so lange reicht der Treibstoff, um mit Raketenantrieb das Höchsttempo zu erreichen – hat jeder der sechs Anwesenden 200 000 Dollar ausgegeben. Auf den ersten Blick sind das ziemlich hohe Reisekosten für drei Tage Training und eine Dreiviertelstunde im SpaceShipTwo (alias VSS Enterprise), mittig angehängt am Mutterschiff WhiteKnightTwo, getauft auf «VMS Eve». Das schraubt sich auf 17 000 Meter hoch und klinkt die Enterprise zum Gleitflug aus. 200 000 Dollar für insgesamt zweieinhalb Stunden Flug – mit gerade mal fünf Minuten im Weltraum. Glaubt man jedoch den Betreibern der weltersten «Spaceline» (www.virgingalactic.com), soll es sich lohnen. Denn das Shuttle-Schütteln wird plötzlich aufhören. Der Sprit ist alle. Stille herrscht. Kein Lüfter stört die Ruhe im All, kein Maschinenlärm, kein atmosphärisches Knistern. Keine Saftschubse, die ver-

096 VECTURA #1

trocknete Brötchen verteilt. Vielleicht keuchen ein paar Mitreisende, aber die Chance, jetzt für 300 schwerelose Sekunden den Sitzgurt öffnen zu dürfen, am Bulleye kleben zu können und die von der Sonne erhellte Erde vor einem tiefschwarzen Nichts zu beobachten, wird ihnen auch noch den letzten Atem rauben. «Nur 525 Menschen haben diesen Blick aus dem All bis jetzt erlebt», bemerkt Stephen Attenborough, Commercial Director von Virgin Galactic, sachlich. «Da ist es doch nicht schlecht, unter den ersten 1000 sein zu können ...» Damit meint er die Tatsache, dass 460 Menschen aus 46 Staaten der Erde den Kick beim ersten kommerziellen Weltraum-Tourismus-Anbieter bereits fest gebucht und insgesamt 70 Millionen Dollar an Virgin Galactic überwiesen haben. 84 von ihnen erhalten eine Urkunde, bei der Premiere dabei gewesen zu sein, denn «der Ansturm auf den Jungfernflug ist so gewaltig», sagt Attenborough, dass sich Virgin entschlossen hat, ganze 14 Einsätze als Erstflüge zu deklarieren. In der Kundenliste finden sich so illustre Namen wie Sarah Brightman (Sängerin), Kate Winslet und Victoria Principal (Schauspielerinnen), Phillipe Starck (Designer), Niki Lauda und Rubens Barrichello (Rennfahrer). Es gibt aber auch Kunden, die gleich den ganzen Flieger nur für sich gebucht haben – Gentlemen geniessen ja bekanntlich unauffällig. Der offizielle Jungfernflug in ungeahnte Höhen gebührt allerdings Ideengeber, Hauptinvestor und Virgin-Chef Sir Richard Branson sowie seinen Kindern Holly und Simon. Sie werden aber keine Versuchskaninchen sein. Etwa sieben bis acht echte Orbitflüge werden mit Virgin-Mitarbeitern bestückt – weil sie aus erster Hand noch zögernde Ticketkäufer überzeugen sollen. Ausserdem will man keine zahlenden Kunden dem Risiko aussetzen, dass doch etwas schief gehen könnte.


startbahn Völlig losgelöst: Flugzeugkonstrukteur und Branson-Partner Burt Rutan an Bord des noch im Ausbau befindlichen SpaceShipTwo

Dabei ist die Testphase noch lange nicht abgeschlossen. Das Trägerflugzeug Eve – benannt nach Bransons Mutter – ist bislang 70 Mal geflogen, das SpaceShipTwo 30 Mal. Ausgeklinkt wurde der Shuttle sogar erst 17 Mal – und immer innerhalb der Atmosphäre. «Wir sind dran, diese Testserie bald zu beenden und uns ins All zu wagen», erläutert Attenborough. Zwar läuft bislang alles reibungslos, doch die ersten Gäste werden wohl nicht vor 2013 in den Genuss der Schwerelosigkeit kommen. Dann soll zunächst ein Flug wöchentlich stattfinden, im ersten vollen Jahr werden etwa 500 Gäste in den Himmel fahren. Und wenn der Laden läuft, denken die Virgins schon über einen 24-Stunden-Service nach: Mit der Vorbereitungsdauer von sechs Stunden sind theoretisch drei Flüge pro Tag möglich. Der 46 000 Quadratmeter grosse Hangar des Spaceport America fasst immerhin zwei Whiteknights und fünf Enterprises.

098 VECTURA #1

Die Erdbasis gehört allerdings nicht Branson, sondern dem USBundesstaat New Mexico. Der vor kurzem eröffneten Spaceport beherbergt Dependancen des Rüstungskonzerns Lockheed Martin oder des High-Tech-Unternehmen Moog. Und es hätte den Raumflughafen auch ohne Hauptmieter Virgin gegeben, dann allerdings eine Nummer kleiner. Und sicher wäre das Hauptgebäude auch nicht von Star-Architekt Sir Norman Foster gestaltet worden. Der Standort inmitten von Nussbäumen, Baumwollfeldern und Chilischoten wurde vom Spaceport America mit Bedacht gewählt: Erstens ist hier die Bevölkerungsdichte äusserst gering – im Falle eines Unfalles würden hauptsächlich ein paar Steaks zu schwarz. Zweitens ist der Luftraum über dem Spaceport leer – hierhin verirrt sich nicht mal ein Privatflieger. Weiterer Vorteil: Die Location liegt etwa 1370 Meter hoch.


Einmal im Weltraum, können Passagiere die Schwerelosigkeit erleben

Dann werden die Flügel umgeklappt und es geht im Sturzflug zurück auf die Erde Winter 2011/12 099


startbahn

«The first mile is free», freuen sich die Flieger, die deswegen eine Menge Treibstoff sparen. Last but not least ist die überwiegende Zahl an Gutwettertagen sehr hilfreich. Beste Voraussetzungen also nicht nur für die Starts, sondern auch für die Rückkehr der abenteuerlustigen Freizeitmaximalisten. Nach besagten fünf Minuten Hochgefühl werden die Flügel der Enterprise angeklappt, so dass das Schiff die Form eines Federballs erhält. Die Amis nennen den Vorgang «feathern». Die Nase des Shuttles senkt sich gen Erde und das Raumschiff wird völlig ohne Computer, Elektronik oder andere Hilfsmittel anfangen, zur Erde zurückzustürzen. Bis auf 21 Kilometer Höhe greifen die Piloten nicht ein, der Flieger findet dank seiner aerodynamischen Form den perfekten Einfallswinkel in die Erdatmosphäre. Dann werden die Flügel wieder in ihre normale Position gestellt, und im Gleitflug landen die All-Bummler wieder auf dem 110 000 Quadratmeter grossen Raumflughafen.

«Unsere Passagiere werden den Rest ihres Lebens von diesem Trip erzählen und ihn nie vergessen.»

«Unsere Passagiere werden den Rest ihres Lebens von diesem Trip erzählen», ist Attenborough überzeugt, «und ihn nie vergessen.» Bei solchen Eindrücken fällt es wohl kaum ins Gewicht, dass es auf dem Spaceport keine Übernachtungsmöglichkeit gibt. Die All-Touris müssen auf noch wenig standesgemässe Hotels in der nächsten Stadt ausweichen. Die ist gute 40 Fahrminuten entfernt und heisst – nach einer erfolgreichen Fernsehserie aus den Siebzigerjahren – ausgerechnet «Truth and Consequences». Es gibt nicht viele Möglichkeiten, den amerikanischen Schwebe-Trip noch zu toppen. Einzige Chance: ein Flug zur Weltraumstation ISS. Ab 2013 sollen die Russen in ihren Sojus-Kapseln wieder Touristen mitnehmen – zum Preis von zurzeit 20 Millionen Dollar pro Gast.

100 VECTURA #1


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Maschine streicheln: Das Human-Machine-Interface ist bei Tissot schon seit 1999 Realität

Erschwingliches

High Tech Text Bill Kona · Fotos Werk

Elf teils taktile Funktionen: Die neue Tissot Racing-Touch ist zuverlässiger Begleiter in Alltag und Freizeit. Und ein sportliches Spielzeug für das Kind im Manne


SWISS MAde

Tissot Racing-Touch Explosionszeichnung

C

hronograph – so nennt man gemeinhin eine Uhr mit Stoppfunktion. Heute steht der Ausdruck für die mal klassische, mal sportliche Herrenuhr zum Messen von Zeit, dem kostbarsten Gut, das der Mensch besitzt. Ein Chronograph darf deshalb auch teuer sein, unterstreicht doch der Preis in gewissen Kreisen die Wertschätzung seines Trägers dem Leben gegenüber. Die feinmechanische Apparatur ist Präzisionsinstrument und Statussymbol zugleich, aber auch Schmuckstück, kurz: nach Frauen und Autos das drittliebste Accessoire eines Mannes. Und dann gibt es da noch die bescheidene Gebrauchsuhr für alle Tage, die günstiger im Preis, aber bitte Swiss Made sein sollte. Gefertigt aus robusten, wertigen Materialien und mit zeitlosem Design. Eine Uhr, deren Bedienung intuitiv ist und für die man keine Lupe braucht wie bei manch grellbunter Geschmacklosigkeit aus Fernost. Doch dann dieser Blick von dir: T-Touch? Ein Quarz-Wecker? Du siehst meine Uhr und schnaufst «Dutzendware». Erlaube mir, deiner Unwissenheit mit ein paar interessanten Fakten zu begegnen. Denn ich habe mich schlau gemacht und kann berichten: Die «T»-Serie ist die mit Abstand bekannteste Modellreihe der 1853 von Charles Félicien Tissot und seinem Sohn Charles-Emile gegründeten Uhrenmarke. Das spricht für das Produkt und hat nichts mit Beliebigkeit zu tun. Anfänglich war Tissot nur eine von vielen Familienbetrieben, die es damals im Vallée de Joux gegeben hat – hoch oben im französischsprachigen Jura, der Wiege der Schweizer Uhrenindustrie. Doch es zeigte sich schon bald, dass die Taschenuhren des Hauses sehr präzise und zuverlässig arbeiteten, was die Nachfrage steigerte. 1915 begann dann die Fertigung von Armbanduhren, die ab 1920 von eigenen Werken angetrieben wurden. 1930 stellte man das erste antimagnetische Modell und 1944 eine Automatic vor. Die F1 Quarz von 1978 dürfte Autofreaks besonders interessieren: Es war offizielle Team-Uhr des Lotus-Rennstalls, bevor Tissot 1985 – im ersten Jahr der Schweizer Autobahn-Vignette – mit der Rock Watch viel Mut zur Hässlichkeit bewies und trotzdem sehr erfolgreich war. Tissot war hier Pionier, denn ein Uhrengehäuse aus Alpengestein – 1987 gab es wahlweise Perlmutt und ab 1988 Holz – hatte es bis dato nicht in Serie gegeben.

Winter 2011/12 103


T-Touch-Testimonial: Basketballprofi Tony Parker und Tissot-Präsident François Thiébaud unterzeichnen den Botschaftervertrag. Um die Uhren zu promoten, setzte der Uhrenhersteller schon früh auf Prominenz: Elvis Presley und Grace Kelly trugen Tissot, Nelson Mandela ist ebenfalls ein Freund des Hauses. Zu den heutigen Repräsentanten in der Sportwelt gehören NASCAR- und IndyCar-Pilotin Danica Patrick, der frühere MotoGP-Weltmeister Nicky Hayden oder der Schweizer Tom Lüthi, Ex-MotoGP-125-cm3-Weltmeister und heutiger Moto2-Pilot. Auch die Fussball- und Eishockeyspieler Michael Owen und Steven Stamkos oder der chinesische Fechter Zhong Man tragen Tissot. Dazu kommt das Engagement als offizieller Zeitnehmer: MotoGP, FIM Superbike, FIBA, AFL, CBA als auch die Weltmeisterschaften im Eishockey, Fechten und Radsport werden mit Tissot gemessen

Langjährige Motorsport-Verbundenheit: Dem englischen Motorradfahrer und zweimaligen GP-Sieger William Doran schenkte Tissot 1952 eine speziell angefertigte Armbanduhr, weil er beim GP Bern auf dem Treppchen stand. Heute trägt Jayne Doran das gute Stück als Erinnerung an ihren Vater Bill. Dorans seltene AJS Porcupine mit 500-cm3-Zweizylinder ist auf diesem alten Foto leider nicht zu sehen

104 VECTURA #1


SWISS MAde

Allgemeingut wurde diese Technologie erst Jahre später mit iPhone und iPad

Tissot forschte zusätzlich auf anderen Gebieten und brachte 1999 einen taktilen Chronographen auf den Markt – die erste TTouch. Sie verfügte über ein berührungsempfindliches Glas, auf dem sich alle Menus wie Zeitzonen, Kompass, Baro- und Thermometer oder Höhenmesser per Fingertipp anwählen liessen (Demonstration unter www.t-touch.com). Allgemeingut wurde diese Technologie erst Jahre später mit iPhone und iPad. Ach, jetzt willst du mein Zeiteisen auf einmal ausprobieren? Hier bitte! Soll ich weitererzählen? Gut. Als High-Tech-Chronograph für relativ kleines Geld machte die T-Touch weltweit auf sich aufmerksam und eroberte Millionen Handgelenke. In den letzten Jahren hat der Hersteller die Serie massiv ausgebaut, kamen mit Silen-T (2003), Touch Navigator (2004), Tracking-Touch (2006), Touch Expert (2008), Sea-Touch (2009), T-Touch II (2010) und Sailing-Touch (2010) weitere Versionen mit teils spezifischen Funktionen hinzu. Dank Gehäusen aus Stahl oder Titan sowie verschiedenen Zifferblättern und Bändern ist die «Dutzendware» recht individuell geblieben, gibt es eine Vielzahl an Kombinationsmöglichkeiten. Bislang sind insgesamt über 1,5 Millionen Exemplare gefertigt worden. Jetzt erweitert das seit 1983 zur Swatch Group zählende Unternehmen seine Touch Collection um ein nunmehr siebtes Modell (die original T-Touch und die Tracking liefen inzwischen aus). Die Neuheit heisst Racing-Touch, kostet ab 595 Franken und verfügt über elf Touchscreen-Funktionen, darunter zwei Zeitzonen, einen Kompass, zwei manuell einstellbare Timer plus Gezeitenrechner. Besonderer Clou ist ein Bordbuch zur Speicherung von 99 Runden- und Zwischenzeiten. Dazu gibt es eine LCDHintergrundbeleuchtung. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal zu den Schwestermodellen ist das neue, maskuline und natürlich antimagnetische 43-mm-Gehäuse mit anderen Drückern und ebenfalls eigenständiger Lünette. Dank diesem Styling sieht die Racing-Touch sehr dynamisch aus – ganz besonders, wenn es sich um die Limited Edition 2011 mit schwarzem KautschukArmband, Karbonzifferblatt und dazu passend dunklem DigitalDisplay handelt: Das Sondermodell zur Markteinführung ist nach Tony Parker benannt, dem Kapitän der französischen BasketballNationalmannschaft. 4999 Exemplare wird es geben; der Preis dieses Modells liegt bei 645 Franken. Würdest du mir jetzt bitte meine Uhr zurückgeben?

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Fahrtermin


Jekyll und Hyde Die fünfte Generation des BMW M5 ist stärker und schneller geworden, das war ja klar. Dass sie auch deutlich sparsamer und komfortabler geriet, verdanken wir dem V8-Biturbo der M GmbH Text Stefan Lüscher · Fotos Tom Kirkpatrick, Werk


108 VECTURA #1


Fahrtermin

W

enn es draussen feucht und düster wird in Nordeuropa, ziehen sich die Hersteller für Fahrvorstellungen gerne in wärmere Gefilde zurück. So auch BMW. Die Münchener haben uns zum Warm-up des fünften M5, der ab Dezember bei den Schweizer Händlern steht, nach Südspanien gebeten. Wir gingen gerne und bewiesen damit den richtigen Riecher, denn der Termin geriet zum fahrerischen Hochgenuss: Auf der Ascari-Rennstrecke bei Ronda liess sich die immerhin 4,91 Meter lange Limousine wie ein hochkarätiger Sportwagen bewegen. Wir fuhren richtig flotte Rundenzeiten und können sagen: Sei es das Losstürmen aus der Boxengasse, das blitzschnelle Fetzen durch die Gänge, der tolle Grip in schnellen Kurven oder das beherzte Zubeissen beim Bremsen – dieser M5 toppt seine Vorgänger, und das ganz locker.

Stufen, das Ansprechen des neuen aktiven Differenzials, dann auch die Geschwindigkeit der Schaltvorgänge und schliesslich den Härtegrad der adaptiven Sportstossdämpfer.

Es gibt aber auch ein Handicap – das Leergewicht. 1945 Kilo sind eine Hypothek, die sich nicht wegdiskutieren lässt. Nach sehr aggressiv gefahrenen Runden auf dem Circuit wurden die Bremsen richtig heiss und auch die fetten Pneus begannen zu «schmieren». Die im Infodisplay darstellbaren Reifendrücke und -temperaturen stiegen von Runde zu Runde – vorne auf 105 und hinten auf knapp 100 Grad.

Haarig wird es erst bei ausgeschaltetem ESP. Dann fliesst die brachiale Kraft ungefiltert zur Hinterachse, und dort wird es sehr schnell zu viel. Der M5 dreht sich, bevor man denken kann. Speziell im Nassen gerät diese Vorwahl zum echten Eiertanz, der die Effektivität einer M-Elektronik nicht annähernd erreicht. Auf der berühmt-berüchtigten Nürburgring-Nordschleife, wo BMW den M5 intensiv entwickelt und getestet hat, sollen gemäss M GmbH selbst gute Fahrer mit eingeschaltetem DSC schneller unterwegs sein als ohne.

Vorwerfen kann man das der M GmbH allerdings nicht. M5-Basis ist der aktuelle Fünfer aus der Grossserie, und die bringt nun mal einige Kilos auf die Waage. Dass Kunden nur feinste Technik vom Spitzenmodell M5 erwarten, macht es auch nicht leichter. «Man könnte natürlich mit Leichtbau-Materialien abspecken», erklärt M5-Chefentwickler Albert Bierbaum: «Karbondach, Karbonhaube, Türen und Kotflügel, dann würden uns aber die Kosten davongaloppieren. Und das wollen weder wir noch der Kunde. Der M5 ist schliesslich kein Rennauto, sondern eine Hochleistungs-Limousine, mit der man sich zum Spass auch mal auf der Rennstrecke austoben kann. Mehr nicht.» Etwas untertrieben ist Letzteres schon, denn im M5 kommen Piloten aller Kategorien voll auf ihre Kosten. Ungeübten Fahrern greift eine ausgeklügelte Fahrstabilitäts-Elektronik unter die Arme. Lenkrad-Akrobaten jedoch können vor der Ausfahrt auf einer Rundstrecke viele Parameter individuell programmieren und mittels zweier M-Tasten auf dem Lenkrad abspeichern. Zum Beispiel die Reaktion des Gaspedals, die Kennlinie der elektrischen Servolenkung, die Sensibilität des Fahrstabilitäts-Programms in drei

Gelesen klingt das so, als sei zur perfekten Abstimmung ein Computerkurs nötig, doch keine Angst: Die BMW-Bedienlogik ist im neuen M5 stark vereinfacht worden. Nach ein paar Klicks ist alles bereit, kann das Vergnügen beginnen. Selbst mit der aktiven Schlupfkontrolle DSC fühlt man sich keineswegs bevormundet; erst im Kurvenausgang nimmt die Elektronik deutlich Leistung weg. Der M-Dynamic-Modus lässt gar vergnügliche und noch leicht beherrschbare Driftwinkel zu. Das stärkt das Selbstbewusstsein des Fahrers, während unsichtbare Assistenten selbst bei Pedal- oder Lenkfehlern fast alles regeln.

Hauptverantwortlich für diese brachialen Fahrleistungen ist ein neu abgestimmter Motor, der in ähnlicher Konfiguration bereits in den Sport-SUV X5 M und X6 M Dienst tut. Der hochdrehende und entsprechend trinkfreudige Fünfliter-Zehnzylinder-Sauger des letzten M5 wurde pensioniert. An seine Stelle tritt nun ein 4,4-Liter-V8 mit raffinierter Doppelturboaufladung, separatem Kühlwasserkreislauf für die Ladeluftkühler, Valvetronic (ersetzt die Drosselklappe) und verstellbaren Ventilsteuerzeiten bei Einund Auslass. Das ist Downsizing auf hohem Niveau und sehr wirkungsvoll dazu, wie unser Fahreindruck unterstreicht. Auch Projektingenieur Maximilian Ahme ist sichtlich stolz auf sein neuestes Baby: «Wir haben die Kritik am Vorgänger sehr ernst genommen und reagiert. Dank ausgeklügelter Technologie mit sehr kurzen Wegen für die Ansaugluft und einer speziellen, Zylinderbankübergreifenden Lader-Anordnung gibt es absolut kein Turboloch. Dafür aber ein beeindruckendes Drehmoment von 680 Newtonmeter ab 1500 Umdrehungen. Und trotz Turbo beträgt die Maximaldrehzahl noch 7200 Touren. Das ist schon gigantisch.» Winter 2011/12 109


Fahrtermin

Technische Daten bmw m5 (Basis F10) Konzept: Sportlimousine mit Frontmotor und Hinterradantrieb. 4 Türen, 4 Sitzplätze, selbsttragende Karosserie (Stahl), servounterstützte Lenkung, Fahrwerk vorne McPherson, hinten Mehrlenkerachse, dynamische Dämpfungskontrolle, Compound-Hochleistungsbremsanlage Motor: V8-Motor aus Alu, 32 Ventile mit Valvetronic, 2x2 oben liegende Nockenwellen, 2 Turbolader (Twin Scroll), Zylinderbank-übergreifender Abgaskrümmer, Direkteinspritzung, automatisches Stopp-Start-System

Hubraum in cm3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in PS/kW @ U/min Max. Drehmoment in Nm @ U/min Kraftübertragung Abmessungen (L/B/H) in cm Radstand in cm Spur vorne/hinten in cm Reifen und Räder vorne hinten Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg Zulässiges Gesamtgewicht in kg Leistungsgewicht in kg/PS

4395 89 x 88,3 10,0:1 560/412 @ 6000–7000 680 @ 1500–5750 Siebenstufen-DKG 491/212/147 296 163/158 265/40 ZR 19 auf 9 J 295/35 ZR 19 auf 10 J 80 520 1945 2410 3,4

0 – 100 km/h in Sek. 0 – 200 km/h in Sek. Höchstgeschwindigkeit in km/h

4,4 13 250 (305*)

Durchschnittsverbrauch** in L/100 km CO2-Emission in g/km Energieeffizienzkategorie Preis ab CHF

9,9 232 G 147 200.–

* mit M Driver´s Package, ** gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

110 VECTURA #1


Fünfmal M5: was bisher geschah Unter Insidern geniesst der Buchstabe «M» der gleichnamigen GmbH einen besonderen Stellenwert. Nach ihrer Gründung im Jahr 1972 kümmerte sich die sportliche BMW-Tochter zunächst um den Motorsport. 1978 ging das Mittelmotor-Coupé M1 in Serie. 1985 wurde schliesslich der erste M5 als Speerspitze der Baureihe E28 vorgestellt. Sein 3,4-L-6-Zylinder-Reihenmotor leistete 286 PS. Die Limousine beschleunigte in 6,5 Sekunden von null auf Tempo 100 und war bis zu 245 km/h schnell. BMW hat 2200 Einheiten produziert. Bereits 1988 folgte die zweite Generation des M5 (Basis E34). Die Motorleistung des 3,5-L-6-Zylinders wuchs auf 315 PS, und auch die Fahrleistungsdaten stiegen: 0–100 km/h in 6,3 Sek., Höchstgeschwindigkeit 250 km/h. Der Preis betrug 86 000 Franken; diesmal entstanden schon 11 000 Einheiten. Die dritte Generation ab 1998 (Serie E39) verfügte erstmals über einen V8. Der hatte 4,9-Liter Hubraum und leistete 400 PS. 0 bis 100 km/h in 5,3 s, Vmax 250 km/h (abgeregelt), ab 116 000 Franken, 20 000 Exemplare sind gebaut worden. Die vierte M5-Generation basierte auf dem E60 und erschien 2004. Ihr V10-Saugmotor leistete 507 PS bei 7750/min (!). 0 bis 100 km/h in 4,7 s, Top Speed 250 km/h (abgeregelt), Preis 130 700 Franken, insgesamt 20 500 Einheiten. Ende 2011 kehrt der nächste M5 auf Basis der Baureihe F10 zum Achtzylinder-Motor zurück.

Winter 2011/12 111


Fahrtermin

Einen dank dynamischer Dämpfungskontrolle auf Knopfdruck so ausgewogen abrollenden M5 hat es noch nie gegeben

Bei so viel Power müssen sich Leistungsträger derzeit also keine Sorgen um ihr Überholprestige machen: Wo die aggressive Bugpartie des M5 auftaucht, bildet sich auch im Tempolimit eine Gasse des Respekts. Und der Neugier, denn nicht wenige wollen wenigstens einen kurzen Blick auf die optischen Unterschiede erhaschen. Sie müssen genau hinsehen, um die einzelnen Elemente zu erkennen. Im Bug sind das grössere Lufteinlässe für Motor- und Bremskühlung. Seitlich dominieren ausgestellte Kotflügel, um die üppige Bereifung unterbringen zu können, sowie kleine Entlüftungsgitter mit integrierten Blinkern. Am Heck sorgt eine feine Lippe auf dem Kofferraumdeckel für die Extraportion Abtrieb, und auch der mittige Diffusor soll den Anpressdruck verbessern helfen. Dazu generiert eine Vierrohr-Auspuffanlage jenen harmonisch-dumpfen, ja charismatischen Bollersound, den wir bei Achtzylinder-Autos so schätzen. Und der mit steigender Geschwindigkeit an Intensität gewinnt.

Nachgelegt hat man nicht zuletzt bei der Kraftübertragung. Extrem hart agierende, sequenzielle Getriebe sind so schnell aus der Mode gekommen, wie sie einst auftauchten. Das neue Zauberwort heisst Doppelkupplungsgetriebe, und beim neuen M5 verfügt dieses über sieben Gänge. Geschaltet wird wie im Rennwagen mittels Lenkrad-Schaltwippen. Für den Alltag ist natürlich auch ein Automatik-Modus verfügbar; auch die Schaltzeiten selbst lassen sich zwecks mehr Komfort moderater programmieren. Letzterer kommt bei allem Vorwärtsdrang nicht zu kurz, im Gegenteil: Einen dank dynamischer Dämpfungskontrolle auf Knopfdruck so ausgewogenen, zart abrollenden M5 hat es noch nie gegeben. Dazu schnurrt der Achtender, als könne er kein Wässerchen trüben. Und so vereint der neue blau-weisse Business-Express zwei Seelen in seiner Brust – das Tier und den Gentleman. Damen werden das ebenso zu schätzen wissen wie die Verarbeitung der teils mit Merino-Leder tapezierten Kabine.

Bei 250 km/h wird, wie es zwischen den drei deutschen PremiumAnbietern Audi, BMW und Mercedes einst verabredet worden ist, in «freiwilliger Selbstbeschränkung» elektronisch abgeregelt. Ungestüme Käufer dürfen dieses Feigenblatt mit dem «M Drivers Package», das auch einen Sportfahrer-Lehrgang auf einer Rennstrecke beinhaltet, gegen Aufpreis ablegen: Dann gibt es einen M5 ohne Einschränkung, und der ist maximal 305 km/h schnell!

Selbstverständlich beinhaltet die Serienausstattung bereits viele Zutaten, die bei normalen 5er-Modellen extra angeschafft werden wollen. Zum Beispiel adaptives Kurvenlicht, piepsende Parksensoren, das Head-up-Display, eine Vierzonen-Klimaanlage oder Sportsitze mit hervorragendem Seitenhalt. Das relativiert ein wenig den hohen Preis. Es zeigt aber auch, dass dieser Wagen keineswegs als reiner Sporthobel verstanden werden will. Sondern als sportliche Alltagslimousine mit ausgeprägten Talenten für besonders intensive Stunden. Da darf es draussen auch mal feucht und düster sein.

Der neue M5 ist aber nicht nur viel flinker als sein Vorgänger. Dank «Efficient-Dynamics»-Elementen wie der optimierten Aerodynamik, der ausgeklügelten Turbo-Technologie, einem StoppStart-System (dem ersten für ein V8-Aggregat) oder Bremsenergierückgewinnung ist der Viertürer auch beeindruckende 30 Prozent sparsamer geworden. Sein Normverbrauch beträgt nun noch 9,9 l/100 km. Das ist ein Wert, den man auch umweltbewussten Nachbarn ohne zu erröten mitteilen kann. Den Ball flach halten sollte man hingegen betreffend Sprintkonsum auf der Rennstrecke, aber das ist nun einmal Physik. Fast zwei Tonnen lassen sich ohne entsprechende Energiezufuhr nun mal nicht zügig bewegen. Und dann fliessen schon mal 40 und mehr Liter durch die Einspritzdüsen.

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Stefan Lüscher ist seit knapp drei Jahrzehnten Automobiljournalist, die Hälfte davon war er Chefredaktor. Der gelernte Maschinenzeichner hat Benzin im Blut, startete selbst bei Rundstrecken und Rallyes. So kam er zum Schreiben. Lüscher ist auch als Autor des jährlich erscheinenden «Rennsport Schweiz» bekannt; Ende 2011 erscheint die 28. Ausgabe. Sie ist gut 330 Seiten stark, kostet circa 65 Franken und kann im Internet unter www.rennsport-schweiz.ch bestellt werden.


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Rennsport

Die staubigen Jahre: Emilio Materassi 1926 am Steuer seines Itala-Isotta Fraschini Speciale. Er kam auf den vierten Platz des Gesamtklassements

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Cuore Siciliano Der schwierige Rundkurs der originalen Targa Florio wand sich einst zwischen den Bergen der Madonie hindurch, mit mehreren hundert Kurven pro Runde. Zwischen 1906 und 1977 erlebte das Strassenrennen 61 Austragungen. Am erfolgreichsten waren die Teams von Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Bugatti und Lancia Text Adriano Cimarosti · Fotos Archiv Cimarosti, Brian Joscelyne, MAC Group

E

s war der autobegeisterte Sizilianer Vincenzo Florio, den 1905 beim fünften und letzten Gordon-BennetRennen in der Gegend von Clermont-Ferrand der Gedanke befiel: «Das könnten wir in Sizilien eigentlich auch tun!» Schon am 6. Mai 1906 lief dann die erste Auflage des TargaFlorio-Rennens, an dem sich zunächst nur zehn Wagen beteiligten. Die mussten den exakt 146,9 Kilometer langen Circuit dreimal umrunden, insgesamt also stattliche 446,4 km absolvieren. Sieben Autos kamen ins Ziel: Es gewann Alessandro Cagno auf einem Itala 35/40 HP mit Siebenliter-Motor; neun Stunden und 32 Minuten lang war der damals recht bekannte italienische Rennfahrer über die Schotterstrassen gehuscht und hatte dabei einen Schnitt von 46,8 km/h erzielt. Sizilianische Begeisterung Die süditalienische Veranstaltung ist also weit älter als das heute berühmteste Rennen dieser Art, die Mille Miglia, welche erst ab 1927 von Brescia nach Rom und zurück führte. Der dreifache Targa-Florio-Sieger Nino Vaccarella aus Palermo bringt es heute auf den Punkt: «Die Targa Florio, das ist ein Ausdruck des sizilianischen Geistes, der sizilianischen Menschen. Sie strahlen Leidenschaft, Begeisterung und Fröhlichkeit aus. Spricht man von Sizilien, denken viele sogleich an die Mafia. Wie ungerecht. Die Sizilianer sind gastfreundliche Menschen, hilfsbereit, herzlich, offen und voller Lebensfreude.» Als Graf Vincenzo Florio sein Rennen ins Leben rief, waren im eher armen Agrarstaat Italien lediglich 3244 Autos registriert, also nicht ganz ein Wagen pro 10 000 Einwohner. Der 1883 geborene Florio und sein 15 Jahre älterer Bruder Ignazio hatten vom Vater ein Riesenvermögen geerbt. Ihnen gehörten eine Schifffahrtsgesellschaft, Stahlwerke, viele Immobilien, weite Ländereien und dazu zahlreiche andere Unternehmungen. Die Brüder kontrollierten regional den Fischfang, produzierten Wein und lebten in Saus und Braus – insbesondere Ignazio, dem man eine

besondere Vorliebe für schöne Frauen nachsagte. Aber im Verlaufe der Jahrzehnte schmolz die Pracht allmählich dahin und der Automobil Club von Palermo legte seine Hand auf das Rennen, so dass Vinzenzo Florio nicht mehr alleiniger Herr und Meister blieb. Verschiedene Streckenkombinationen Die Targa wurde nicht stets auf der gleichen Streckenkombination ausgetragen. Auf dem «Grande Circuito delle Madonie» von 148 km Länge fuhr man zunächst von 1906 bis 1911. Im Jahr 1910 gab es übrigens nur fünf Starter, und ins Ziel kamen deren zwei. Ab 1912 wurde die Prüfung zur Sizilienrundfahrt über 1080 km umfunktioniert. Nach dem Ersten Weltkrieg, und zwar bis 1930, verwendete man den «Madonie Corto» von 108 km Länge, um dann 1931 wieder auf den «Circuito Grande» umzustellen. Von 1932 bis 1936 befuhr man den 72 km messenden «Circuito Piccolo». Der AC Palermo «degradierte» die Targa dann von 1937 bis 1940 zu einem «gewöhnlichen» Rundstreckenrennen für Monoposto der Kategorie Voiturettes (1,5 Liter mit Kompressor), wobei ein Circuit als Austragungsort diente, den man aus Strassen und Strässchen des Favorita-Parks in Palermo zusammengestellt hatte. Bis 1924 wechselten sich die Marken auf dem Siegerpodium laufend ab: Itala, F.I.A.T. (so die damalige Schreibweise), IsottaFraschini, Spa, Franco, Nazzaro, Peugeot, Alfa Romeo und Mercedes. Berühmte Sieger waren dabei Felice Nazzaro (auf F.I.A.T. und Nazzaro), Boillot (Peugeot), Masetti (F.I.A.T. und Mercedes), Sivocci (Alfa Romeo) und Werner (Mercedes). Von 1925 bis 1929 folgte der «Bugatti-Erfolgsblock» mit den Fahrern Costantini, Materassi und Divo. Die unter Vittorio Jano entstandenen Alfa Romeo mit Kompressormotor waren von 1930 bis 1935 ununterbrochen an der Spitze: Es gewannen Varzi, Nuvolari und Brivio. Die Rundrennen im Favorita-Park waren von 1937 bis 1940 eine reine Sache der Maserati 6CM- oder 4CL-Monoposto mit den Piloten Severi, Rocco und Villoresi. Winter 2011/12 115


Volksheld: Wo immer Nino Vaccarella in Sizilien auftauchte, verursachte er einen Massenauflauf wie hier 1965

Mai 1968: Vaccarella fliegt einmal mehr 端ber die Strecke, diesmal mit einem 2,5-Liter-Alfa Romeo 33/2

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Rennsport

Ferrari und Porsche tauchen auf Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte die Targa-Florio-Tradition 1948 und 1949 in Form einer Sizilienrundfahrt über 1080 km wieder auf. Beide Male setzte sich der Toskaner Clemente Biondetti auf dem Zweiliter-Ferrari V12 des Typs 166 durch, der in den gleichen Jahren auch bei der Mille Miglia dominierte. Ab 1951 lief die Targa ausschliesslich auf dem nur 72 km langen Madonie-Circuit, wobei Alfa Romeo, Frazer-Nash, Mercedes-Benz und Ferrari bis 1960 je einen Sieg landen konnten; Lancia und Porsche gewannen je dreimal. Im Jahr 1955 nahm die FIA die Targa Florio erstmals in den Kalender der Markenweltmeisterschaft für Sportwagen auf, was eine beachtliche Promotion bedeutete. Es gewannen Moss/Collins auf dem Mercedes 300 SLR. Mehrmals änderten die Organisatoren in diesen Jahren die zu fahrende Gesamtdistanz und schrieben das Rennen je nachdem über acht, fünf, 13 oder sogar 14 Runden (1008 km) aus. Ab 1960 waren es in der Regel klassische zehn Runden oder 720 Kilometer. Eine Runde unter 40 Minuten Der magische Gesamtschnitt von 100 km/h wurde 1961 von Olivier Gendebien und Wolfgang von Trips auf dem 2,4-Liter-Ferrari des Typs 246 SP erstmals übertroffen. Sie bewältigten die 720 km mit 103,434 km/h. Bei der bis dato schnellsten Runde kam Gendebien in 40’03,4“ sogar auf 107,847 km/h. Nun stellte sich die Frage, wer über die Runde erstmals die Vierzigminutenmauer knacken würde. Man musste sich noch bis 1965 gedulden, als Sieger Nino Vaccarella (sein Partner war Lorenzo Bandini) auf dem Ferrari 275 SP mit 3,3-Liter-V12-Motor den Kurs in 39’21,0“ und einem Durchschnitt von 109,784 km/h bewältigte. Vaccarella genoss einen gewissen Heimvorteil: «Zwischen Weihnachten und dem Renntermin, der meistens im Mai lag, pflegte ich zweimal die Woche eine Targa-Runde zu drehen. Ich kenne die 72 Kilometer wie kein anderer und habe für fast jede Kurve einen Namen erfunden.» Die Erfolgreichsten Die Sechzigerjahre standen total im Zeichen der Ferrari- und Porsche-Dominanz. Besondere Freude herrschte 1964, als mit dem Baron Antonio Pucci (und dem Engländer

Colin Davis) ein einheimischer Pilot siegte. Es war dies zugleich der erste Erfolg des neuen Porsche 904. Für die Schweizer brachte 1966 eine Überraschung, denn es gewann Herbert Müller (mit dem Belgier Willy Mairesse) auf Porsche Carrera 6. Seinen zweiten Volltreffer stellte Müller 1973 mit dem Holländer van Lennep auf Porsche Carrera 911 RSR sicher. Die Targa meinte es gut mit den Schweizern: 1970 siegte Jo Siffert mit Brian Redman auf Porsche 908-3, gleichzeitig wies diese Veranstaltung die bis heute meisten Teilnehmer auf: 78 traten an, aber deren 33 kamen nicht ins Ziel. Auf drei Targa-Erfolge brachte es übrigens auch der mehrfache Le-Mans-Teilnehmer Umberto Maglioli: 1968 triumphierte er (mit Vic Elford) auf Porsche 907, nachdem der Italiener schon 1953 auf einem Lancia D20 triumphiert und 1956 sogar den ersten Porsche-Sieg auf einem 550 mit nur 1,5-Liter-Motor sichergestellt hatte. In den Annalen der Targa nimmt auch Lokalmatador Vaccarella einen Spitzenplatz ein. Kürzlich rechnete er vor, im Verlaufe eines halben Jahrhunderts an die 1500 Runden gedreht zu haben. Der Sizilianer gewann auch 1971 mit dem Holländer Toine Hezemans auf Alfa Romeo 33.3 und ein letztes Mal 1975 mit Arturo Merzario auf Alfa Romeo 33TT12. Das Jahr 1977 erlebte dann die letzte echte Targa Florio – die Autos waren für die sizilianischen Verhältnisse ohne Strassenabsperrungen einfach zu stark und zu schnell geworden. Es war die 61. Auflage, welche nach vier Runden (vorgesehen waren acht Runden) wegen eines Unfalls abgebrochen werden musste. Auf Platz eins kamen Alfonso Merendino (unter dem Pseudonym Apache) und Franco Restivo auf Chevron B36 mit BMW-Zweilitermotor. Man versuchte später, die Targa Florio in Form einer Rallye neu zu beleben, aber die klassische Targa, das verrückte Rennen der Madonie, war endgültig Geschichte. Immerhin führt man seit einigen Jahren wieder Revivals mit historischen Wagen durch. Mit den Strapazen und Risiken des Originals haben sie allerdings nichts mehr gemein.

Adriano Cimarosti begann 1961 über Autorennen zu berichten; vier Jahrzehnte lang war er als Sportredaktor der «Automobil Revue» tätig. Als ausgewiesener Experte der internationalen Szene ist «Cima» längst eine Institution. Der heute 74-Jährige veröffentlichte in neun Ländern und schrieb viel beachtete Fachbücher, darunter «Jahrhundert des Rennsports», «Carrera Panamericana» oder die umfangreiche Chronik «Swiss Made Grand Prix».

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Rennsport

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Rennsport

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Rennsport

Die grossartigen Farbfotos dieses Beitrags (Renault Alpine A110 1.3, Lancia Fulvia HF 1.2, Alfa Romeo TZ1 und Ferrari 275 GTB/C) stammen von Brian Joscelyne und aus dem Jahr 1966. Sie sind im Bildband «Ten days in Sicily» zu bestaunen, der Ende 2010 von Tony Adriaensens herausgebracht wurde (www.corsaresearch.com) und leider schon vergriffen ist. Wir empfehlen den englischsprachigen Titel aber auch antiquarisch, weil er zweifellos zu den besten Autobüchern 2011 zählt.

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Revival

Vincenzos

Erben Die italienische MAC-Group will die Targa Florio zu dem machen, was die Mille Miglia bereits ist: ein Highlight im Oldtimer-Kalender. Vectura begleitete den ersten Versuch – stilgerecht im Porsche Targa von 1970 Text Roland Löwisch · Fotos MAC Group

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as Polizeimotorrad kommt uns mit voller Beleuchtung samt Blaulicht verdächtig nahe. Wie viel sind wir zu schnell gefahren? 30 km/h? 40? Oder noch mehr? Der Tacho ist leider ausgefallen – das kann bei einem Oldtimer schon mal passieren. Trotzdem kommt sofort das typisch mitteleuropäische Gefühl des Ertapptseins auf. Schon fädelt der Ordnungshüter vor unserem Porsche 911 2.2 S Targa ein – und nach passiertem Gegenverkehr schon wieder aus: Der offizielle Biker hat anderes im Sinn, als Touristen anzuhalten, die pro Auto mehr als 5000 Euro zahlen, um ihre alten Schätzchen durch die Lande zu treiben. Okay, vielleicht mit etwas höherem Tempo als erlaubt, aber immerhin Oldtimer. Der dienstbeflissene Beamte sperrt also die nächste Seitenstrasse, damit wir wegen eventuell unvorsichtiger Einheimischer nicht bremsen müssen. So etwas funktioniert nur in Italien. Und insbesondere auf Sizilien, wo man ja nie so genau weiss, in wessen Hand eigentlich die Legislative liegt. Der perfekte Boden für eine Gleichmässigkeits-Rallye – die Eco Targa Florio. Oder anders ausgedrückt: Für die Wiedergeburt des einst schwierigsten Strassenrennens der Welt, das von Vincenzo Florio ersonnen wurde (siehe Seite 115) und heute den Zusatz «Eco» besitzt. Warum? Weil erstens eine nationale Rallye namens Targa Florio existiert und zweitens heute auch Autos mit alternativen Antrieben starten dürfen.

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Porsche – mit insgesamt elf Siegen bei der Original-Targa ungeschlagener Champion – hatte sich 1973 vom Wettbewerb zurückgezogen. Die neuerliche Teilnahme nach nunmehr 38 Jahren – obwohl die Targa nur noch für Oldtimer, grüne Autos und eine starke Gruppe Ferrari «touristische Orientierungsfahrt» sein darf – begründen die Zuffenhausener mit dem neuen Veranstalter, der MAC-Group. Die italienischen Event-Profis vermarkten bereits seit einigen Jahren erfolgreich die Mille Miglia (siehe Interview Seite 126). Und der Zulauf ist enorm. Nicht nur Italien bringt ehrgeizige Gleichmässigkeits-Profis hervor, die sich bei Rallyes mit Vorkriegsautos anmelden, weil man aus deren Cockpit den Zeitmessschlauch besser sehen und auf die Tausendstelsekunde genau überfahren kann. Diese Fraktion hat mehrere Wochenenden auf leeren Baumarktparkplätzen geübt und ist nun hoch konzentriert. Aber auch alle anderen, die solche Zeit-Sonderprüfungen als notwendiges Übel ansehen und lieber in sportlicher Gangart die Schönheiten Siziliens geniessen, haben ihren Spass. Ein Fiat 501 SS TF von 1922 ist das älteste und wohl auch lauteste Auto, das mit uns durch Sizilien donnert. Mit feinem Händchen haben die Veranstalter ein illustres Feld zusammengestellt: Invicta 3 Litre Open Tourer von 1928, MG J2 von 1933, Jaguar SS 100 von 1938, TR3A von 1959, ein 1925er Diatto 20, Bristol 400 Baujahr 1949 und dazu Lancia Aurelia B22, Ermini 1100 Sport –


Revival

um nur einige zu nennen. Dazwischen wuseln Mercedes-Benz 280 SE (ein irisches Team, das auf eigener Achse von der Insel kam und nach der Tour auch wieder zurückfahren wird), Maserati Birdcage, Fiat 1100 TV Berlina mit einer japanischen Mannschaft an Bord – oder ein Alfa Romeo Giulia mit deutscher Besatzung. Überholen ist erlaubt und von den beobachtenden Einheimischen auch gewünscht – je heftiger das Manöver, umso besser. Abenteuerlich sind manche Strassen, deren Oberfläche durch Erdrutsche oder kleinere Beben aus den Fugen geriet, was so manch einem mindestens 35 Jahre alten Unterboden mächtig schaden kann, wenn man nicht aufmerksam genug ist. Auch träumende Teenager, streunende Hunde und scheuende Schafe erfordern wache Piloten und mitdenkende Beifahrer. Die erste Etappe geht von Cerda zum historischen Startplatz, der 30 Kilometer entfernt liegt. Hier stehen noch ein paar Grandstands und alte Boxengebäude; das älteste Bauwerk stammt von 1922. Fahrerisches Können ist gefragt auf den vielen folgenden kleinen Bergstrecken, wo die Strassen einmal mehr verworfen und löchrig sind – nicht immer warnen Schilder vor diesen Kanten im Asphalt. Sind die Routen rund um dicht besiedelte Städte und Vororte weniger pittoresk, entschädigt die Fahrt zum Ätna auf nahezu leerer Piste in erkalteter Lavalandschaft umso mehr. Der aktivste und höchste Vulkan Europas raucht, und vor dem Start war noch nicht mal klar, ob er vielleicht mit Steinen wirft und den Weg unpassierbar macht. Er ist passierbar – eine wunderbare Gelegenheit, mit unserem fitten Porsche Targa den russenden, viel zu langsamen Ferrari 365 GTB4 zu vernaschen. 7000 Umdreh-

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ungen schafft der alte Boxermotor noch locker, und spätestens jetzt wird aus der touristischen Ausfahrt der alte ehrgeizige Zwist Porsche gegen Ferrari, in den sich später auch Fahrzeuge anderer Hersteller einmischen werden. Das macht letztlich auch den speziellen Reiz dieser «touristischen Ausfahrt» aus – das sich von Tag zu Tag erhöhende Tempo, die wachsende Selbstsicherheit am Steuer, der freundschaftliche Kampf auf öffentlicher Strasse. Ein automobilistisches Lebensgefühl, für das Sizilianer grösstes Verständnis zeigen. Kilometerweit führt uns das Roadbook am Meer entlang, und hier zeigt sich, wer nur Tourist sein will und wer ein sportlicher Tourist. In den Dörfern und besonders den grösseren Zentren warten begeisterte Einwohner auf die Teilnehmer, und jeder basslastige Gasstoss zwischen den altehrwürdigen, eng stehenden Mauern wird mit Jubel und Klatschen belohnt. Pausen bei den historischen Theaterstätten in Syrakus oder im Targa-Florio-Museum zu Collesano sorgen für die nach den Touren notwendige Erdung und machen die Fahrt auch kulturell zum unvergesslichen Event. Die grösste Show aber liefert bis zum Schluss die einheimische Polizei – sichtlich stolz, bei der Targa Florio auf ihrer Heimatinsel für Ordnung sorgen zu dürfen. Letztlich begnügt sie sich nicht damit, ihre Landsleute an Strassenkreuzungen festzunageln, sondern eskortiert auch immer wieder kleine Gruppen von Teilnehmern mit gefängniswürdigem Tempo durch verwinkelte Bergdörfer. Oder sperrt die Zufahrten der Stadtautobahn, damit der Tross geschlossen die Hauptstrasse von Palermo okkupieren kann. Wir haben auch kein schlechtes Gewissen mehr dabei, sondern geniessen es in vollen Zügen: 2012 wollen wir wieder dabei sein!


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«Das Ziel sind 150 Autos» Die Targa Florio fährt mit neuem Konzept. Sandro Binelli, Präsident des Veranstalters MAC Group Srl aus Genua, erläutert die Hintergründe Fragen Roland Löwisch

VECTURA: Herr Binelli, Sie haben 2011 zum ersten Mal die Eco Targa Florio ausgerichtet. Welches Konzept steckt dahinter? Sandro Binelli: Unsere so genannte «Eco Targa Florio» besteht aus vier verschiedenen Elementen: dem «Eco Mobility International Forum», einer Plattform für Hersteller und Zulieferer in Sachen regenerativer Energien; dem «Eco Targa Florio Green Prix», einer Rallye für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sowie für Hybridautos; der «Eco Targa Florio Classic» als echtes Targa-Revival für klassische Autos, und dem «Ferrari Tribute to Targa Florio», einer Tour für Ferrari aller Baujahre. Der Vertrag über die Ausrichtung der Eco Targa Florio, den wir im Juni 2011 mit der Fondazione Targa Florio geschlossen haben, läuft über fünf Jahre.

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«Eco Targa» klingt ein bisschen nach Alibi, damit man heutzutage Rennveranstaltungen für klassische Autos und eine Gruppe wilder Ferrari austragen kann. Wollen die Zuschauer wirklich Öko-Autos bei einer Targa Florio sehen? Wir glauben, dass das Publikum von modernen Fahrzeugen genauso fasziniert ist wie von historischen Wagen. Die Eco Targa Florio soll aber auch der Autoindustrie helfen, nachhaltige Lösungen für die Zukunft der Mobilität zu finden. Dafür wurde der «Eco Targa Florio Green Prix» erfunden – ein Event für Autos, die von alternativen Energien angetrieben werden. Wir arbeiten darauf hin, dass der «Eco Targa Florio Green Prix» auch künftig ein Teil der «FIA Alternative Energie Cup Meisterschaft» bleibt und ausserdem an Wert gewinnt.


Motormenschen

«Die Route ist ziemlich perfekt ist – ein wunderbarer Mix aus Circuito delle Madonie und dem historischen Giro di Sicilia.»

Aber die klassischen Autos stehen im Mittelpunkt? Es ist extrem wichtig, die Targa Florio gebührend zu ehren, sie ist ein wichtiger Teil der Automobilhistorie. Von 1906 bis heute hat es bislang 95 Ausgaben der Targa Florio gegeben, viele Läufe gehörten sogar zur Sportwagen-Weltmeisterschaft oder zu europäischen und italienischen Meisterschaften. Da wurde noch volles Tempo gefahren. Erst ab 1977 löste die touristische Orientierungsfahrt die Vollgashatz ab. Wir haben 2011 erstmal nur 50 Autos in die Gruppe genommen, um daraus zu lernen. Bereits 2012 wollen wir – so wie bei der Mille Miglia – 150 Autos an den Start lassen. Und die Ferrari-Gruppe sollte aus nicht mehr als 75 Wagen bestehen. Apropos Ferrari: Wie passt die Gruppe der modernen Ferrari ins Konzept? Den «Ferrari Tribute» hatten wir ursprünglich für die Mille Miglia entwickelt. Dort war er ein grosser Erfolg, und 2012 wird er bereits das dritte Mal stattfinden. Als wir die Eco Targa Florio konzipierten, haben wir Ferrari gefragt, ob sie auch bei der Targa so einen Run haben wollen. Sie waren begeistert. Und das Publikum ist es auch. Wie haben Sie die Wagen der diesjährigen Klassikgruppe ausgewählt? 2011 haben wir nur Autos zugelassen, die vom Anfang der Zwanzigerjahre des vorigen Jahrhunderts bis 1977 gebaut worden sind. Vorrang hatten dabei Modelle, die tatsächlich zwischen 1906 und 1977 die Targa Florio fuhren. Im kommenden Jahr akzeptieren wir Original-Autos der Targa Florio und Fahrzeuge aus der gleichen Periode mit wichtiger Historie in Wettkämpfen. Wir möchten auch gerne bedeutende Modelle der Siebzigerjahre für eine Ausstellung haben, zum Beispiel einen Porsche 908/3 Spyder oder einen Alfa Romeo 33. Wir stehen in Kontakt mit vielen Autosammlern, die solche Wagen zur Verfügung stellen würden und die keine Chance hatten, bei der Eco Targa

Florio 2011 mitzufahren aufgrund der kurzen Planungszeit. Aber sie haben bereits ernstes Interesse für 2012 bekundet. Neben dem Porsche- und dem Alfa-Romeo-Museum hat nun auch das Mercedes-Museum sein Interesse an dem Event angemeldet. Alle wollen 2012 mitfahren, mit wichtigen Autos aus ihrer jeweiligen Sammlung. Was haben Sie gelernt aus Ihrer ersten Eco Targa Florio? Erstens benötigen wir natürlich andere Locations, wenn wir im nächsten Jahr mit wesentlich mehr Autos antreten. Zweitens war diesmal das eine oder andere Hotel zu weit weg von der Innenstadt oder ein Parkplatz mal zu klein. Das Wichtigste aber ist, im kommendem Jahr besser zu kommunizieren, dass die Targa durch Sizilien fährt, damit wir wesentlich mehr Menschen an den Strassenrändern sehen. Auf der anderen Seite hat sich gezeigt, dass die Route ziemlich perfekt ist – ein wunderbarer Mix aus Circuito delle Madonie und dem historischen Giro di Sicilia. Ich denke, die Eco Targa Florio hat in ein paar Jahren die gleiche Bedeutung wie die Mille Miglia heutzutage. Wie lange benötigen Sie, um die Eco Targa Florio zu organisieren, und auf welche Probleme stossen Sie dabei? 2011 hatten wir nur vier Monate zum Organisieren. Normalerweise lassen wir uns zehn Monate Zeit für Events dieser Art. Dafür hat ein zehnköpfiges Team seit Juni hart gearbeitet. Beim Event selbst waren dann rund 200 Menschen beteiligt, aber für die Mille Miglia arbeiten 400 Leute ... Das grösste Problem der Targa war allerdings, so ein grosses Event in einer uns bis dato neuen und unerforschten Gegend zu machen mit unbekannten Strukturen. Kurz gesagt: auf Sizilien. Ist so etwas wie die Eco Targa Florio in einem anderen Land denkbar? Nein, das ist nur in Italien machbar. Ein Klon würde in einem anderen Land keine Chance haben.

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fahrtenbuch

Erinnerungen an Morgen 2012 warten Kurven und andere Glücksgefühle auf uns

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ie Michaelskreuz-Gedenkfahrt Mitte Oktober ist meine letzte Oldtimer-Bergprüfung der ausklingenden Saison 2011. Es regnet in Strömen, und ich höre im Radio von einer tiefliegenden Schneefallgrenze und Verkehrschaos auf den Alpenpässen. Der folgende Tag des Anlasses wird dann wieder ein Fest der Sinne: Sonne satt, röhrende Rennwagen und laterale G-Kräfte auf den weiten, nun trockenen Haarnadeln, dazu atemberaubende Aussichten auf frisch gepuderte Berge. Trotzdem bin ich etwas melancholisch. Zu gerne hätte ich noch den Pragelpass bezwungen. Das ist Klagen auf hohem Niveau, denn ich gebe gerne zu: Von meinem Privileg, als Schweizer in diesem herrlichen Berg-und-Tal-und-Kurven-Eldorado zu leben, hatte ich in den vergangenen Monaten regen Gebrauch gemacht. Das British Car Meeting in St. Moritz war eine von vielen sympathischen Gelegenheiten, die gebotenen Traumstrassen in vollen Zügen auszukosten und dabei neue Ecken kennenzulernen. Das war Autofahren in Vollendung, und es ging in gemütlichem Trab über drei Pässe. Einen anderen Höhepunkt stellte die Motorradtour über den Klausen dar, wobei mein Kumpel und ich auf den Bügeltrunk mit der Gruppe zu Gunsten eines wiederholten Genusses der werktäglich leeren Serpentinen verzichtet haben. Und wo waren Sie so? Mein persönliches Highlight war auch in diesem Jahr das Alpenbrevet. Eine Vollmondtour über 15 der schönsten Alpenpässe, 900 Kilometer Strecke, und das alles in einer Nacht! Besonders eindrücklich der Gaviapass: Aus dem tiefliegenden Bormio durchdrang das Teilnehmerfeld die Wolkendecke, fuhr nun unter sternenklarem Himmel, dabei stets den leitplankenlosen Abgrund neben der einspurigen Strasse im Augenwinkel. Auch die verkehrsfreien Haarnadeln des San Bernardino waren ein Gedicht, bei dem wir die Haftungsgrenze unserer Diagonalreifen ausloten konnten. Nur beim Befahren der Tremola hielt sich mein Enthusiasmus etwas zurück, denn immer wieder liegen dort freie «Bsetzisteine» herum, was auf den Missbrauch dieser historischen Strecke hinweist. Daher gebe ich bei dem einst noch in Handarbeit gesetzten Kopfsteinpflaster Sorge und fahre bewusst zurückhaltend. Die Furkapasskurven wurden dann die letzten entspannt bewältigten, denn ab Gletsch kam uns die radfahrende Alpenbrevet-Fraktion entgegen. Nicht die 1700 bunt bekleideten Sportler waren das Problem, sondern Autocars, die unter Missachtung jeglichen Menschenverstandes die keuchende Menge

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zu überholen trachteten. Das war nicht immer von Erfolg beschieden, und einmal mehr lehrt diese Geschichte: Geniesse die wunderbaren Bauwerke in den Alpen bitte nicht samstags und sonntags, sondern früh morgens oder am Abend unter der Woche! Die verkehrstechnischen Reibungen reduzieren sich dann auf ein erträgliches Minimum, versprochen. Was in diesen nasskalten Tagen bleibt ist die Erinnerung. Ich habe mich mit einem Grog in die gute Stube zurückgezogen, studiere das erste Vectura-Magazin, ein gutes Buch, die Veranstaltungstermine 2012 oder den neuesten Ersatzteilkatalog. Sollte sich mal die Sonne zeigen und den Asphalt entfeuchten, öffnen wir eventuell das Garagentor, aber nur für Ausfahrten in der Ebene: Die noch offenen Alpenpässe sind jetzt so stark gesalzen, dass es keinen Spass macht, dort ein klassisches Auto zu pökeln. Vor meinem geistigen Auge erscheinen der Col de Turini, der Col de la Machine, der Col de la Croix de Fer, der Iseran und viele andere traumhafte Pässe in den Seealpen. Das Ziel ist klar – ein kühler Pastis mit Blick aufs Mittelmeer. Geduld, mein Herz: Bald sommert es schon wieder.

Georg Dönni begann bereits im zarten Kindesalter, Plastikmodelle seiner Traumwagen zusammenzusetzen. 1986 liess er sich im englischen Colchester Institute of Technology zum Fahrzeugrestaurator ausbilden; heute ist er ein über die Schweizer Grenzen hinaus bekannter Jaguar-Spezialist. Seine 1988 gegründete Garage befindet sich in einer alten Schreinerei in Roggliswil. Dort parken stets die schönsten Katzen. Unter anderem hat Dönni den Premieren-E-Type vom Genfer Salon 1961 komplett neu aufgebaut. Parallel schreibt er für verschiedene Clubmagazine im In- und Ausland.


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BEQUEM PER POST? #1 | Winter 2011/12

VOLUME 3

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Stop and go

Ästhetik des Alltäglichen Text Matthias Pfannmüller

132 VECTURA #1


Mach die Augen auf: Einparken ist schรถn!

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138 VECTURA #1


stop and go

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er Mann ist nicht nur Fotograf, sondern Künstler. Bereits 1971 stellte er als 15-Jähriger in Lausanne eine erste Fotoserie namens «Sweet Murder» aus. Später hingen seine Gemälde in der renommierten New Yorker Marlborough Gallery, er präsentierte Skulpturen in seiner Geburtsstadt Paris, machte auch Multimedia mit Video-Installationen oder elektronische Musik, gemeinsam komponiert etwa mit dem Filmemacher Peter Greenaway. Patrick Mimran ist Franzose und wohnt am Genfersee. Geldsorgen hat er keine, denn sein Vater legte mit Zuckerplantagen im Senegal den Grundstein für ein sagenhaftes Familienvermögen. Gemeinsam mit seinem älteren Bruder Jean Claude übernahm Patrick 1980 die Supersportwagenmarke Lamborghini, weil die gerade günstig zu haben war. Es folgten wilde Jahre im Countach und auf illustren Partys. Die Mimran-Brothers erwiesen sich aber auch als clevere Geschäftsleute und brachten den LuxusOffroader LM 002 zur Serienreife. Parallel liessen sie zwei LamboZwölfzylindermotoren in ein Rennboot einbauen – es war der Startschuss zu Offshore-Aktivitäten, die in mehreren Weltmeisterschaftstiteln gipfeln sollten. 1987 verkauften die Mimrans ihre italienische Marke an Chrysler; Lamborghini hat trotzdem überlebt. Patrick Mimran widmete sich daraufhin besagten Kunstprojekten. 2001 fand in New York eine seiner bekanntesten Aktionen statt: Überall hingen riesige Schilder,

auf denen Sätze standen wie «Make art, not love» oder «The less inspired we are the more we think». Mimran wiederholte das Ganze 2003 in Venedig und 2006 in Moskau. 2007 war er einmal mehr in Manhattan, fotografierte diesmal nächtliche Parkhäuser. Die Bilder sehen toll aus und der Betrachter nimmt sich vor, beim Lösen des nächsten P-Tickets besser hinzusehen. Mimrans Tiefgaragen fesseln das Auge. Es gibt keine Unschärfen, keine Menschen, nur kühl-künstliches Licht. Orte der Bewegung, der Hektik, des Reifenquietschens liegen leer und still vor uns. Diese Entfremdung fasziniert; aus der Abstellhalle wird ein eleganter Raum. Patrick Mimran ist ein kreativer Kopf, der sich viele Gedanken macht. Die Kunst besteht zunächst einmal darin, ein kamerawürdiges Motiv zu erkennen. Der Wahl-Schweizer hat die Einfahrten, Rampen, Etagen immer gleich arrangiert, dabei aufwändig in Szene gesetzt und die Ergebnisse auf zwei Meter breite Leinwände gedruckt. Papierabzüge im 85 x 120-cm-Format kann man auch auf seiner Website bestellen (www.mimran.com); sie sind handsigniert und kosten um die 90 Franken. Alle diese AutoStillleben sind zudem in einem kleinen feinen Buch zusammengefasst, das in bester Parkzeichen-Manier beschriftet ist. «Art freaks only» steht auch darauf.

Patrick Mimran: «Car Parks in New York», Text von Paul Ardenne. 90 Seiten, 50 Fotos. Nur auf Bestellung unter info@mimran.com; CHF 20.–.

Patrick Mimran lenkte einst Lamborghini. Inzwischen fotografiert er Parkhäuser. Oder Rolltreppen.

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lekt체re

Angenehme Seiten des Winters Text Bill Kona/map

Weil es draussen kalt und dunk el ist,

sollte man es sich mit einem guten Buch bequem machen.

Das darf mit Autos und Mobilit채t zu tun haben:

VECTURA stellt Lesenswertes vor

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Wiegen der Subkultur Mick Duckworth: «Ace Times». 312 Seiten, über 600 Farbund s/w-Fotos. Redline Books, Gateshead/GB. ISBN 978-09555278-6-9. Bestellung über www.ace-cafe-london.com, inkl. Versand ca. CHF 76.–

Strassenrennen, Lambretta-Mod’s oder Norton-Manx-Umbauten: Das «Ace Café» in Londons North Circular Road gilt heute wieder als erste Adresse für edle Asphalt-Ritter auf zwei Rädern. Jetzt gibt es ein Buch zur Location, die 1938 als Lastwagen-Raststätte geboren wurde: Journalist und Buchautor Mick Duckworth aus Nottingham hat sich auf die 50er und 60er konzentriert, als aus dem «Ace» der angesagte Hot Spot für britische Töff-Fahrer wurde. Das ist kein oberflächliches Bla-Bla, sondern beste Insider-Unterhaltung auf höchstem Biker-Niveau. Wer gut englisch sprechen (und lesen) kann, wird sich an den Geschichten von damals ergötzen. Ganz zu schweigen von authentischen Fotos, mit denen die Vergangenheit inklusive weiterer In-Treffs wie dem «59 Club» oder «Busy Bee» wieder lebendig wird. Das ist beste Quadrophenia-Lektüre für Cafe-Racer-Fans: Man inhaliert den Benzin- und Ledergeruch, erinnert die coolen Klamotten von damals, die Pomade, den Rock ’n’ Roll, die Fish and Chips. Wie das Thema selbst hat also auch dieses Buch das Zeug zum Kultobjekt, doch Vorsicht: Wer Motorräder liebt und es zur Hand nimmt, ist in den folgenden Tagen möglicherweise nicht mehr ansprechbar.

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lektüre

L’innovation c’est la vie Daniel Denis und Thibaut Amant: «Citroën DS – Porträt einer Göttin». 160 Seiten, 281 farbige Abbildungen, Heel-Verlag Königswinter/D, ISBN 978-3-86852-479-6, CHF 46.90

Als es 1955 vorgestellt wurde, sah das schnittige Auto aus wie ein Alien aus der Zukunft. Doch La Déesse – die Göttin – tat es mit Würde und Souveränität: Dank Hydropneumatik über den Dingen schwebend, blieb die Limousine über 20 Jahre lang im Programm, wurde knapp 1,5 Millionen Mal gebaut. Auch einen riesigen Kombi und ein Cabriolet gab es; Letzteres wird inzwischen sechsstellig gehandelt. Mit der Baureihe – ab 1967 trug sie mitlenkende Scheinwerfer – positionierte sich Citroën als Hersteller avantgardistischer Fahrzeuge. Der Karosserieentwurf stammt übrigens von 2CV-Designer Flaminio Bertoni (nicht zu verwechseln mit Bertone!). Das vorliegende Buch beleuchtet die DS-Modellgeschichte, zeigt alle Karosserievarianten und viele Spezialanfertigungen wie Wohnmobil oder den Ricou Roadster. Neue Fotos mit teils schön patinierten Autos belegen eindrucksvoll, wie fortschrittlich die DS gewesen ist. Rückblickend war das mehr Fluch als Segen, denn es gelang der französischen Marke bis heute nicht, etwas ähnlich Revolutionäres auf die Räder zu stellen. Erst mit dem brandneuen DS5, den es 2012 auch als Diesel-Hybriden inklusive elektrischen Allradantriebs gibt, scheint der Hersteller zu altem Ideenreichtum zurückzufinden, könnte Citroën wieder Schrittmacher der Branche werden.

142 VECTURA #1


WinterRuheoase

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Der Pate Wolfgang Fürweger: «Ferdinand Piëch – Der Automanager des Jahrhunderts». 200 Seiten, 40 Abbildungen. Verlag Carl Ueberreuter, Wien/A., ISBN 978-3-8000-7495-2, CHF 34.90

Kein Mann hat heute in der Automobilindustrie so viel zu sagen wie er. Ihm kann technisch niemand etwas vormachen; er handelt strategisch und mit Hinblick auf das grosse Ganze. Die Rede ist von Ferdinand Karl Piëch, dem grossen Strategen und «Automanager des Jahrhunderts», so die gleichnamige Biographie des österreichischen Journalisten Wolfgang Fürweger. Das Portrait spart nicht mit Lob, und das ist durchaus gerechtfertigt, wenn man die Leistungen des heute 74-Jährigen betrachtet. Der ehemalige Vorstands- und heutige Aufsichtsratsvorsitzende des VW-Konzerns hat aus dem einst kränkelnden Unternehmen mit beharrlichem Fleiss einen Motor des Fortschritts geformt, der sich vorgenommen hat, den weltgrössten Automobilhersteller

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Toyota bis 2018 von Platz 1 zu verdrängen. Für Piëch, dessen pointierte Äusserungen ebenso amüsieren wie Karrieren beenden können, wäre das die Krönung seines Masterplans. Und längst hat der geniale Ingenieur dabei seinen Grossvater, den Automobil-Pionier Ferdinand Porsche, an Einfluss und Ruhm überflügelt. Das alles und mehr wird in den 14 Kapiteln einer Biographie beleuchtet, die nicht die erste ist, aber offenbar die erste autorisierte. Porsche 917, Mercedes-Fünfzylinder, Audi Quattro, der TDI, die 4-Tage-Woche, Lopez-Affäre, Plattform-Strategie, Drei-Liter-Auto oder Bugatti: Das Buch führt beruflich herausragende Ereignisse und Stationen des vielschichtigen Piëch auf, erzählt ausserdem Privates. Damit spricht die Pflichtlektüre nicht nur Auto- oder Markenfans, sondern auch Leser an, die sich für den Menschen hinter dem Topmanager interessieren. Fürweger bleibt nur eine Frage schuldig: Welches Jahrhundert ist denn im Buchtitel gemeint, das 20. oder das 21.? Wir glauben die Antwort zu kennen: beide.


lektüre

Statik der Fortbewegung Chris van Uffelen: «Automobil Architektur». 408 Seiten, 766 weitgehend farbige Abb./Fotos. Braun Publishing, Salenstein/CH, ISBN 978-3-03768-085-8, CHF 109.–

Rund um das Auto sind weltweit Bauten entstanden, die den zentralen Gegenstand fast zur Nebensächlichkeit degradieren. Dass das Auto heute immer mehr in Umgebungen präsentiert wird, die ganz unbescheiden als architektonische Meisterwerke bezeichnet werden können, weiss man mittlerweile. Dass sich aber auch Maut-Stationen aufgrund ihrer Glasmalerei zu wahrhaftigen Kunstobjekten verwandeln können, ist nicht so bekannt (Abbeville-Nord, A16/Frankreich). In Japan gibt es ausserdem ein windschiefes Parkhaus, das mit seinen vielfältig gewölbten Asphaltflächen schon wieder eine fahrerische Herausforderung ist (Asphalt Spot, Tokamashi/Japan). Gemeinsam mit weltoffenen Auftraggebern schaffen junge Kreative heute echte Hingucker, neben denen die Einheitsarchitektur des Corporate Design fast spiessig wirkt. Der neue und recht teure Band geht kurz auf Vorbilder der Vergangenheit ein, zeigt dann aktuelle Highlights von Garagen über Showrooms bis zu Tankstellen. Grossformatige Farbfotografien sowie Informationen über die Architekturbüros, ihren Auftrag und die dazugehörigen Planungsskizzen zu annähernd hundert Bauwerken erteilen tradierten Sehgewohnheiten eine Absage, eröffnen dem geneigten Betrachter im Gegenzug erfrischende Perspektiven.


lektüre

Ruhm der frühen Jahre Karl Ludvigsen: «Porsche pur – die legendären Fotos von Rodolfo Mailander». 386 Seiten, 453 s/w-Fotos, im Schuber. Delius Klasing, Bielefeld/D., ISBN 978-3-7688-3311-0, CHF 112.90

Die Marke Porsche wurde bekanntlich in den späten 40ern des letzten Jahrhunderts geboren. Und ihr Mythos entstand simultan auf den Berg- und Rennstrecken dieser Welt. Der in Italien aufgewachsene Motorsport-Fotograf Rodolfo Mailander war bei vielen frühen Einsätze dabei, wurde so zum Porsche-Chronisten der ersten Stunde. Seine Aufnahmen zeigen die Wagen der Jahre 1950 bis 55 samt Rennsport-Prominenz und den damaligen Schauplätzen der High-Speed-Society. Man sieht rührend einfache Alltagsszenen einer längst vergangenen Epoche, liest dazu kompetente Texte des US-Journalisten und Mailander-Freundes Karl Ludvigsen. Der hat auch die Fotos aus dem Nachlass des 2008 verstorbenen Mailander zusammengestellt. So viel FrühPorsche in Aktion war noch nie; wer also die Marke kennt und verehrt, muss diesen Band besitzen.

146 VECTURA #1


Alte Meister Wolfgang Blaube und Michel Zumbrunn: «Deutsche Auto-Ikonen». 216 Seiten, 183 Farbfotos, Delius Klasing, Bielefeld/D., ISBN 978-3-7688-3354-7, CHF 58.90

Er hat es wieder getan, hat seltene Autos in das schwarze Studio geschoben, die Beleuchtung justiert und eine Kamera aufgebaut. Mit eigenartig entrückten Fotos mobiler Juwelen ist der Schweizer Michel Zumbrunn 1978 berühmt geworden. Der nun vorgelegte Bildband versammelt nicht nur «Deutsche Auto-Ikonen», sondern auch einige der besten Aufnahmen des gebürtigen Berners. 50 Objekte der Begierde, vom Amphicar 770 Jahrgang 1961 über ein ’65er Opel Diplomat V8 Coupé (hier zu sehen), den 1939er Porsche Typ 64 «Berlin-Rom-Wagen» bis zum Veritas SportCoupé 2 Liter Baujahr 1949, sind hier aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten. Auch mit dabei: der ostdeutsche Melkus RS 1000. Die prägnant-kurzen wie originellen Texte stammen aus der Feder des Hamburger Oldtimer-Fachjournalisten Wolfgang Blaube, der uns auch erklärt hat, weshalb ein 1912er Bugatti Typ 13 dazu gehört: «Das Elsass inklusive Molsheim gehörte ja bis 1918 zu Deutschland. Der Werbeslogan hiess damals: ‹Bugatti. Der beste deutsche Kraftwagen›». Anekdoten wie diese machen das Buch zur kurzweiligen Coffee-Table-Lektüre.

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lektüre

Miles & More Volker A. Behr: «Dornier Do X». 232 Seiten, 188 s/w- und 74 Farbbilder, 20 Zeichnungen. Motorbuch Verlag Stuttgart/D, ISBN 978-3-613-03329-0, CHF 39.90

Als sie Mitte 1929 im Bodensee vor dem schweizerischen Altenrhein zum ersten Mal abhob, staunte die Welt: Die Do X war nicht nur das grösste Flugzeug ihrer Zeit. Sie konnte im Extremfall auch 169 Menschen transportieren – eine damals unglaubliche Leistung, die erst 20 Jahre später übertroffen werden sollte. Angetrieben wurde der vorwiegend aus Aluminium gefertigte Hochdecker von zwölf wassergekühlten Curtiss-Conqueror-V12-Motoren mit jeweils 640 PS. Zusammen waren es also 7680 Pferdestärken – genug für eine Reisegeschwindigkeit von 175 km/h. Die Reichweite betrug bis zu 2300 Kilometer, und Ende 1930 brach das voll beladen 52 Tonnen schwere, 40 Meter lange, 48 Meter breite und über zehn Meter hohe Flugboot zu einer Promotions-Tournee auf. Die führte via Holland, England, Frankreich, Portugal, Gran Canaria, Guinea und Brasilien bis in die Vereinigten Staaten (Miami und New York). Die komfortabel ausstaffierte Do X nahm damit den transatlantischen Flugverkehr vorweg und wurde überall begeistert empfangen; erst 1932 kehrte sie nach Deutschland zurück. Dort bereiteten ihr die Nazis ein rasches Ende: 1933 erfolgte die Ausmusterung, weil der Luxusliner militärisch ungeeignet war, was ihn umso sympathischer macht. Nur drei Maschinen entstanden; keine hat überlebt. Der Autor des neuen Buches zum Flieger gilt als ausgewiesener Do-X-Experte, sammelt er doch seit Jahrzehnten Memorabilien, Fotos und Berichte über das Flugzeug. Der von ihm vorgelegte Titel «ist die Krönung des aktuellen Forschungsstandes», lobt der Verlag. Und dem wollen wir nach Sichtung des Werkes mit seinen vielen technischen Angaben, Hintergrundinformationen und prachtvollen Fotos nicht widersprechen.

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Protokoll des Zerfalls Yves Marchand und Romain Meffre: «The Ruins of Detroit». Mit Essays von Robert Polidori und Thomas J. Sugrue. 200 Seiten, 186 meist grossformatige Fotos. Steidl Verlag, Göttingen/D., ISBN 978-3-86930-042-9, CHF 119.–

Anfang des 19. Jahrhunderts, lange bevor die Ingenieure und Selfmade-Millionäre kamen, war Detroit noch ein weisser Vorposten im Indianerland. Doch mit der Industriealisierung im Nordosten der Vereinigten Staaten begann der Aufstieg. Als Henry Ford hier 1913 die erste Fliessbandproduktion einrichtete, wurde aus der Boomtown eine Motor City, entstand der automobile Nabel der Welt. Detroit explodierte förmlich; Wolkenkratzer und Fabriken schossen aus dem Boden, hunderttausende Arbeiter und ihre Familien siedelten sich um die stetig wachsenden Automobilhersteller an. 1950 lebten dort annähernd zwei Millionen Menschen, war Detroit die viertgrösste Stadt der Vereinigten Staaten. Vorbei. Die Blüte währte nur kurz; schon Ende der Sechzigerjahre begann die Depression mit ersten sozialen Unruhen. Es folgten Abwanderung und der Zerfall ganzer Wohnviertel. Das Stadtzentrum wurde zu jener trostlosen Geisterstadt, die es heute – trotz vieler Bemühungen und der hoch aufragenden Firmenzentrale von General Motors – immer noch ist. Die Fotografen Yves Marchand und Romain Meffre haben die Betonwüste am Michigan besucht und das bauliche Elend dokumentiert. Sie vergleichen die allgegenwärtigen Ruinen gar mit

den ägyptischen Pyramiden, dem römischen Kolosseum oder der Akropolis in Athen. Der Hinweis auf untergegangene Königreiche wirkt kaum übertrieben; selbst im fortgeschrittenen Verfall Detroits ist die Pracht und Herrlichkeit vergangener Zeiten zu sehen. Das Ende 2010 aufgelegte Querformat war auch in einer eilig nachgeschobenen zweiten Auflage schnell vergriffen, doch wir wissen: Ende Jahr kommt die dritte Serie, und auch hier heisst es schnell sein. Das knapp drei Kilo schwere Werk ist ein Dokument der Vergänglichkeit, mit dem sich Demut üben lässt. Und das ganz genüsslich, denn sowohl die in mehr als fünf Jahren voller Ortstermine produzierten Fotos als auch die Hintergrundtexte sind einfach grossartig. So sieht die perfekte Lektüre für ungestörte Winterabende vor dem Kamin aus.

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lektüre Lektüre

Schnelle Truppe Rainer W. Schlegelmilch und Hartmut Lehbrink: «Team Lotus in Formula 1». 180 Seiten, 240 Farb- und 75 s/w-Fotos, 2 CDs, englischer Text. earBooks, Edel Germany GmbH; Hamburg. ISBN 978-3-940004-82-6, CHF 70.90

Wiiiiiiiiiiiiiiiieuuuuuuuuuhhh – der Monoposto stürmt vorbei. Schon nahen die Verfolger: wwwwiiiiiiiiiioouuuuuuu, wiiiiuuuuuuh, weeeeeeoooooooooo. Dieses Buch kann man hören, denn sein Hardcover enthält zwei CDs. Die erste konzentriert sich auf die Rückkehr des Lotus-Racing-Teams in die Formel 1 nach 15 Jahren Marken-Abstinenz; es gibt zahlreiche Podcasts dazu und einen Film mit den Protagonisten dieses ambitionierten Comebacks. Auf der zweiten finden sich noch mehr Clips und Werksfotos des neuen Teams. Das Buch selbst bietet aber viel mehr – nämlich die komplette Geschichte des englischen Rennstalls, der 1958

erstmals in Monaco antrat, um einen Formel-1-GP zu gewinnen. Bereits 1963 holte man mit Jim Clark die Konstrukteurs- und Fahrer-Weltmeisterschaft. Dank zahlreicher Innovationen und waghalsiger Konstruktionen gehörte Lotus bald zu den Top-Teams. British Racing Green und Golden-Leaf-Auftritt, die John-PlayerSpecial-Ära, das Camel-Gelb ab 1987 – alle diese Ereignisse verdichten sich mit packenden Fotos und kompakten Texten zu einer rasanten Zeitreise. Für Qualität bürgen der Fotograf und der Autor; beide gehören zu den Besten ihres Fachs. Eines der drei Vorworte stammt von Emerson Fittipaldi. Abgerundet wird die gelungene Lotus-Racing-Saga mit Portraits der wichtigsten Piloten, Steckbriefen ihrer Rennwagen und einer Kurzbeschreibung der beiden Teamchefs Colin Chapman und Tony Fernandes. Letzterer ist in Bezug auf Team Lotus auch schon wieder Geschichte: Die malaysische Lotus-Gruppe erstritt 2011 die Namensrechte für das eigene, schwarz-goldene F1-Team. Fernandes und seine Mannschaft starten also 2012 wahrscheinlich wieder in GrünGelb, dann aber als «Caterham F1 Team.»

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Comics, Farben und Peep Diese Wintersaison lockt mit kulturellen Highlights. VECTURA empfiehlt nahe St. Moritz eine Galerie mit Drive Text Uli Praetor 路 Foto Peter Vann

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Motormenschen

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er den Fotokünstler, Verleger und Galeristen Peter Vann noch aus seinen Anfangsjahren kennt, weiss um die dynamische Komponente seines ansonsten eher ruhigen Charakters. Sein Verhältnis, ja seine Liebe zu Tempo und Auto spielt dabei eine nicht unwichtige Rolle. Bis heute fährt er gern und viel und – wenn man ihn lässt – auch schnell. Seine Bild-Kompositionen, die ihn zum geschätzten, vielleicht wichtigsten Automobilfotografen seiner Zeit werden liessen, wuchsen dagegen mit Sorgfalt, Ruhe und Passion. Peter Vann ist ein Mensch mit Wechsel-Attitüde, hier dynamisch, dort ringend – getrieben vom Willen zur Perfektion. Künstler, die er in der Galerie mit seinem Namen vertritt, scheinen diesem Lebensrhythmus, dem Wechsel zwischen Beschleunigung und innehaltendem Reflektieren, zu entsprechen. Aktuelles Beispiel: Michel Scarpa. In diesem Winter zeigt Vann in der Galerie in S-chanf den französischen PopArt- und New-Realism-Künstler deutsch-russisch-italienischer Abstammung. Auch Scarpa treibt Dynamik. Mehr als das: Sein Leben tanzte zeitweilig zwischen Spielerei und Schleuderkurs. Mit eingeleitetem Bremsvorgang in den Siebzigerjahren. Für ihn eine Zeit, um sich von der Kunst zu verabschieden, mit der er doch gerade erst – nach klassischer Ausbildung an der Chelsea Art School – begonnen hatte. Denn sein eigener Qualitätsanspruch hielt genau so lange, bis er, angesichts der Bilder Mark Rothkos und überwältigt von deren Kraft, alles Eigene auf Leinwand zerstörte. Es folgte ein – nicht erfolgloses – Intermezzo als Finanzspekulant, der dann doch von der Kunst nicht lassen konnte. Scarpa begann erneut, wenn auch mit anderen Ausdrucksformen und geänderter Prämisse: «I WILL NOT USE PAINT ANYMORE. I USE OTHER PEOPLE’S WORK FOR ME.» So beschrieb er, was da entstand. Irgendwie trifft das die Sache – und dann wieder auch nicht. Denn wenn man Bestehendes nutzt, es sammelt, verändert, teilweise zerstört, um es neu zusammenzufügen und in ei-

Michel Scarpa

nen eigenen Kontext zu stellen: Wann wechselt es die Identität, wann seine ursprüngliche Aura, wann wird das Gepresste zum Ausdruck der eigenen Idee? In der ersten Werkphase – etwa ab 1985 – presste Scarpa grossflächige Papierbilder. Die Inhalte sind oft Versatzstücke amerikanischer Subkultur, Comics, Bilder, Plakate, Filmschnipsel. Er zerschneidet sie, wässert, formt. Man erkennt Reste, assoziiert Erinnerungen und ist doch schon im Bann der Fläche – monochrom, andere vielfarbig und in jedem Fall neu. Mit Beginn des 21. Jahrhunderts wechselt Scarpa vom klassischen Medium «handgefertigter Papier-Druck-Stücke» zu digital generierten und bearbeiteten Medienflächen, die nach ihrer Komposition am Computer in einem Spezialverfahren auf Plexiglas gedruckt werden. In den Inhalten bleibt sich Scarpa treu, wenngleich er auf subtile Art aggressiver wird. Pornographie ist nun Teil des Systems. Mit Blick auf Mickey Mouse, Yogi Bear und American Way of Life werden Scarpas Peep-Shows auf Plexi salonfähig. Dazu Peter Vann: «Als Betrachter fühle ich mich auf amüsante und intelligente Art provoziert. Auch wenn Michel Scarpa mit vermeintlicher Prüderie spielt, seine Überraschungsmomente auf zweiter Ebene sind nie aufdringlich oder gar penetrant.Vielmehr gestalterisch elegant und voller Esprit. Scarpa funktioniert nur mehrschichtig. Das ist es, was mir an seinen Arbeiten so gut gefällt.»

Retrospektive Michel Scarpa: vom 17. Dezember 2011 bis zum 31. März 2012, jeweils von Mittwoch bis Samstag zwischen 16 Uhr und 19 Uhr oder nach Vereinbarung. Galerie Peter Vann, Somvih 24, CH-7525 S-chanf. Tel. +41 (0) 81 850 1622; www.galeriepetervann.ch

Peter Vann, in Zürich geboren, übersiedelte als junger Mann nach Paris und

Uli Praetor begann Ende der 70er Jahre als Fachjournalist zu arbeiten. Es

startete dort eine internationale Karriere mit Schwerpunkten auf Portrait- und

folgten Stationen als Chefredaktor, unter anderem von «Easy Rider», und

Automobil-Fotografie. Dokumente dieser Arbeit – und ein von natürlichen Hin-

leitende Positionen in der Werbebranche. Praetor war Mitbegründer und

tergründen geprägter inszenatorischer Stil – schlagen sich bis heute in mehr

-verleger des Magazins «Auto Focus». Heute veröffentlicht er Zeitschriften

als 20 Büchern und einer Vielzahl renommierter Magazine nieder.

und Bücher.

Winter 2011/12 153


Impressum

Herausgeberin Prestige Media AG, Bösch 73, CH-6331 Hünenberg (ZG) Verleger Francesco J. Ciringione Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@prestigemedia.ch Art Director Julia Moos Mitarbeiter dieser Ausgabe Walter Althaus, Michael Bishop, Adriano Cimarosti, Georg Dönni, Nick Georgano, Bill Kona, Roland Löwisch, Stefan Lüscher, Dave McClusky, Kerry Morse, Wolfgang Peters Fotografen dieser Ausgabe Michael Bailie, Antony Barrington-Brown, Bruce Benedict, Ross Charlton, Mark Greenberg, Brian Joscelyne, Tom Kirkpatrick, Akira Mase, John Moore, Patrick Mimran, David Shepherd, Marc Urbano, Ian G. C. White, map Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Julia Moos j.moos@prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media AG, Leimgrubenweg 4, CH-4053 Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo Service Serpil Sarp Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Marketing- und Anzeigenleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@prestigemedia.ch

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#1 | Winter 2011/12

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Titelfoto Tom Kirkpatrick

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The Mille Miglia, the “greatest road race in the world” was born in 1927, in Brescia. Over the years, it has become an international symbol of motor racing and the spirit of adventure and challenge. Its cars, roads and thrills are a legend that continues to grow. As does our passion for them.

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VECTURA #1  
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