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WWW.VECTURAMAG.CH

[ lat.: das Fahren]

#15 | Sommer 2015

Neu definiert

RENAULT ESPACE

NEUER SPIRIT // TRIUMPH BONNEVILLE PRODUKTION // DIE ROBOTER KOMMEN SPEZIAL // GELÄNDEWAGEN UND SUV MOTORMENSCHEN // BRACQ / GALES

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EDITORIAL

Matthias Pfannmüller, Chefredaktor

VECTURA #15

FRANKREICH

EDITION

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ann man sich einem Trend verschliessen, der gestandene Fahrzeugsegmente mit teils zweistelligen Zuwachsraten überrollt? Seit über zehn Jahren fahren SUV alles in Grund und Boden, haben grosse Minivans fast komplett verdrängt und auch dem Kombi, dem Kompaktwagen und selbst Luxuslimousinen messbare Anteile abspenstig gemacht. Dass moderne Allradler nur noch wenig mit klassischen Offroadern zu tun haben, macht dieses Segment so spannend – es ist differenzierter als jedes andere, wie unser Spezial unterhaltsam unterstreicht. Und die Metamorphose wird weitergehen. Obwohl sich die Franzosen dem SUV-Boom lange hartnäckig verweigerten (Ausnahme: der Talbot-Matra Rancho von 1977), sind sie inzwischen auf den Softroad-Zug aufgesprungen und machen anderen vor, wie es geht – mit selbst entwickelten, unkonventionellen Crossover-Modellen. Überhaupt haben unsere westlichen Nachbarn in den letzten drei Jahren aus dem automobilen Jammertal gefunden: Spass ist wieder in, und das hat positive Folgen an der Verkaufsfront. Denn wo Citroën, Peugeot und Renault lange lustlos hinterherfuhren, knüpfen sie endlich wieder an glorreiche Zeiten an, sind heute wieder frisch-freche, über­legenswerte Alternativen zu Golf & Co.

Auch antriebstechnisch lässt sich Frankreich viel einfallen und punktet hier mit mancher Innovation. Der Umstand, lange auf kleinvolumige Motoren und den Diesel gesetzt zu haben, zahlt sich nun doppelt aus – mit Know-how und passenden Antworten auf immer strenger werdende Emissionsgesetze. Selbst die französische Grossraum-Ikone, unser Titel-Auto Espace, hat sich dem eingangs erwähnten Umstand angepasst – mit einem neuen Format, das Unverwechselbarkeit sicherstellen soll. Und bei Citroën, wo man sich von der ebenso überirdischen wie genialen «La Déesse» nie richtig erholt hat, wird das legendäre Kürzel zum eigenständigen Markenzeichen: Wenn so etwas je funktionieren kann, dann hier. Wir erleben derzeit, wie man sich auch im Ausland für die neuen französischen Modelle erwärmt – vergleichbar mit einer sommerlichen Fahrt auf der Route du Soleil Richtung Süden, bei der das Thermometer stündlich steigt. In Asien starten die Franzosen bereits durch; selbst die Rückkehr in die Vereinigten Staaten erscheint plötzlich nicht mehr unmöglich. Vive la France? Auf jeden Fall bon voyage!

SOMMER 2015 003


INHALT #15

EDITORIAL

003

DREI-STERNE-MENU Ganz ehrlich? Französische Kompaktwagen schmeckten lange wie Junk-Food. Der Peugeot 308 GT ist da ganz anders

008

GEÖLTER BLITZ Unter Renault-Regie könnte der gute alte Zweitaktmotor eine Renaissance erleben

016

DER GEIST DES SALZSEES Ausritt auf einer Triumph Bonneville Spirit

020

MEHR CHANCEN DENN JE Baguette, Cigarette, Jeanette: F-Autos machen wieder Spass, findet Mark Stehrenberger

026

GALLISCHE MOMENTE Französische Fahrzeuggeschichte ist alles andere als langweilig. Wir zeigen legendäre Marken und Modelle; Teil 1 behandelt nur die letzten 70 Jahre

028

WAS FÜR EIN RÜCKEN… Die grosse Liebe des David Chevalier

040

ES WERDE LUXUS Die Neumarke DS Automobiles soll unabhängig und oberhalb von Citroën funktionieren

042

EIN KESSEL BUNTES Wir zeigen exemplarisch, wie vielseitig das Modellangebot aus dem Westen heute wieder ist

047

HÄRTER ALS STAHL Eine IWC-Kleinstserie verwendet eine Keramik, die bisher noch nie bei Uhren zum Einsatz kam

052

PLEASE STOP YOUR ENGINES Wenn in Goodwood geparkt wird, dann bitte nicht mit einem 08-15-Auto

060

ES IST SO WEIT Nach knapp sieben Jahrzehnten tritt der Land Rover Defender Ende 2015 ab

FRANKREICH EDITION

006 VECTURA #15

SUSHI MIT KOFFEIN Der nächste Suzuki Vitara kann alles besser als der letzte – und sogar Cappucciono brühen

082

KLEINE FLUCHTEN Sieht aus wie ein Spielzeug, beeindruckt im Gelände: Wir fahren Jeep Renegade Trailhawk

090

SPURTEN UND SPASS HABEN Kommende 4x4-Modelle machen klar: Es geht vor allem um mehr Komfort und Leistung

098

VIEL SUV GEHABT Kein anderer Hersteller bietet mehr Off- und Softroader an als Mercedes-Benz

106

LIGHTWEIGHT ODER ALLRAD Lotus Cars steht wieder einmal vor einem Comeback. CEO Jean-Marc Gales erklärt uns, wie es funktionieren soll

116

ALTER SCHWEDE! Der neue Volvo XC90 überzeugt mit Qualitäten, die man einem Oberklasse-SUV dieses Formats kaum zugetraut hätte

120

GRAND MALHEUR Altmeister Paul Bracq teilt mit, was er vom aktuellen französischen Automobildesign hält. Besonders happy ist er nicht dabei

132

TITELSTORY Für die einen ist es der neue Renault Espace. Für die anderen die längste Praline der Welt

134

DAS REVOLUTIÖNCHEN PSA hat seine Dieselmotoren mit Blue HDi auf die kommende Euro6-Norm vorbereitet

144

PIEP-PIEP Robotik ist komplex und kontrovers, bringt grosse Veränderungen. Wir nähern uns 070 der Zukunft – am Boden und im Weltraum

146

IMPRESSUM

162


028

047

052

070

132

146

SOMMER 2015 007


FAHRTERMIN

TROIS COULEURS

008 VECTURA #15


FAHRTERMIN

MIT DEM 308 HAT PEUGEOT EIN EBENSO VIELSEITIGES WIE ATTRAKTIVES AUTO IM PROGRAMM. BESONDERS DIE GT-VERSION IST EIN REIZVOLLES ANGEBOT – SIE HAT ESPRIT, VERMEIDET ABER DIE SPORTIVE PLATTITÜDE Text Simon Baumann Fotos Ian G.C. White

SOMMER 2015 009


FAHRTERMIN

010 VECTURA #15


FAHRTERMIN

D

iese Nummer … 308, so hiess 2007 schon der Vorgänger des aktuellen französischen Kompaktwagens, und es gab den alten noch als Dreitürer. Der 2013 eingeführte, ausschliesslich fünftürige 308 – man spricht auch von Phase II – behielt die Ziffernfolge, weil Peugeot zuvor eine neue Nomenklatur eingeführt hatte: Grossserien-Baureihen enden seither entweder auf 1 (Basismodelle für Schwellenländer) oder eben 8 (gehobene Ausstattung, z. B. für Westeuropa). Nach dem 2012 vorgestellten Stufenheck 301 ist der 308 II damit der zwei­te Peugeot, bei dem eine Modellbezeichnung wiederholt wird – und der erste, der sich so nennt wie der letzte. C’est la vie. Man kennt den neuen Drei-Null-Acht; auch in der Schweiz gehört er inzwischen zum Strassenbild. Und bei den inflationär stattfindenden Preisverleihungen von Industrie oder Fachpresse steht der Kompaktwagen regelmässig auf dem Treppchen. Für uns ist das Grund genug, dem jungen Löwen etwas kritischer auf den Zahn zu fühlen – nicht zuletzt deshalb, weil es ihn jetzt auch in einer GT-Version mit 205 Benzin- oder 180 Diesel-PS gibt. Aber braucht es das? Wer je 307 oder 308 Phase I fuhr, hat zunächst keine übertriebenen Erwartungen. Anständig, ja. Alltagstauglich, klar. Aber aufregend? Qualitativ bemerkenswert? Vorfreude gar auf die nächste Fahrt? Comme ci, comme ça. Der GT dagegen stimmt neugierig: Ist es Peugeot gelungen, eine Modellvariante auf die Räder zu stellen, die Lust auf mehr macht?

Das Zusatzkürzel impliziert schon mal Sportlichkeit, die äusserlich mit der Sonderfarbe «Bleu Magnetic» (es gibt aber auch andere Lackierungen), dem Sportfahrwerk (Höhe minus einen Zentimeter), den geänderten Front- und Heckschürzen oder speziellen 18-Zoll-Felgen zum Ausdruck kommt. Innen werden Alupedale oder ein dunkler Dachhimmel geboten, erfreuen rote Ziernähte das Auge und die Denon-Soundanlage das Ohr. Uns spricht vor allem die SW genannte Kombivariante an, weil sie gestreckter ist, in der zweiten Reihe spürbar mehr Platz bietet, dazu einen doppelten Kofferraumboden plus Verzurr-Ösen und optional ein wirklich riesiges Panorama-Glasdach. Die Tochter im Kindersitz ist begeistert, also sind wir es auch! Und haben natürlich auch die liebevoll gestalteten 3D-Armaturen wahrgenommen, das zentrale Display mit Verkehrszeichenerkennung oder den zusätzlichen Digitaltacho. Doch entfalten diese Details ihre Schönheit erst auf den zweiten Blick; dann erst die Lüftungsdüsen und vernähten Kanten – all das strahlt eine Wertigkeit aus, die wir von Peugeot bisher nicht gewohnt waren, schon gar nicht in dieser Klasse, mon Dieu! Der zentrale Touchscreen ist mattiert und spiegelt deshalb kaum. Diskret hat die Bluetooth-Funktion Verbindung mit unserem Smartphone aufgenommen; der Datentransfer ist ebenso unproblematisch wie die Sprachsteuerung – alles funktioniert intuitiv und ganz ohne Handbuch. Allerdings – wo Licht ist, fällt auch Schatten. Die Anordnung des Tempomaten ist sehr unglücklich gewählt, weil man das Teil einfach nicht sieht und es uns nicht einmal gelang, den CruiseSOMMER 2015 011


012 VECTURA #15


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN PEUGEOT 308 GT Konzept Betont sportliche Modellvariante des ab 2013 eingeführten französischen Kompaktwagens. Selbsttragende Karosserie mit Hilfsrahmen vorne, 4 / 5 Türen, 5 Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit elektrohydr. Servo, vorne Einzelradaufhängung mit Dreieckquerlenkern, hinten Verbundlenkerachse, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Frontantrieb Motor Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer (Code EP6 DT) mit 4 Ventilen / Zyl., 5fach gelagerte Kurbelwelle (Kette), Turbolader und Intercooler. Vierzylinder-Turbodiesel (Code DW10FD) mit Common-Rail-Einspritzung, ebenfalls 4 Ventilen / Zyl., Turbolader (VNG) sowie Intercooler 308 Berline GT e-THP

308 SW GT Blue HDi EAT6

1598

1997

Bohrung x Hub in mm

77 x 85,5

85 x 88 16:1

Hubraum in cm

3

Verdichtung

10,5:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

205 (151) @ 6000

180 (133) @ 3750

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

285 @ 1750

400 @ 2000

Kraftübertragung

M6

A6

Abmessungen (L / B / H) in cm

425 / 180 / 145,5

458 / 180 / 147

Radstand in cm

262

273

Spur vorne / hinten in cm

155 / 154

Reifen und Räder

225 / 40 R18 auf 7,5J 60

Tankinhalt in L Kofferraumvolumen in L

420 –  1300

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1265

675 –  2145 1445

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1790

1975

Leistungsgewicht in kg / PS

6,2

8,0

0 – 100 km / h in Sek.

7,5

8,6

Höchstgeschwindigkeit in km / h

235

218 4,1

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

5,6

CO2-Emission in g / km

130

107

Energieeffizienzkategorie

C

B

Preis ab CHF

37 700.–

42 700.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2015 013


FAHRTERMIN

Der 308 GT strahlt eine Wertigkeit aus, die wir von Peugeot nicht gewohnt waren – schon gar nicht in dieser Klasse

Mode zu aktivieren. Schade auch, dass die Freisprecheinrichtung oder das Radio runterfahren, sobald man den Motor abschaltet. Öffnet man dagegen die Tür, ohne vorher die Feststellbremse betätigt zu haben, geht ein Alarm los, wie man ihn nur selten hört. Und muss die Heizungsbedienung wirklich ein Untermenu sein, das man aufrufen muss, wenn es zu kalt oder heiss wird? Offenbar, und es steht zu befürchten, dass dem bald überall so sein wird – einfach weil Hersteller für diese Funktion nur noch Software brauchen und auf eine haptische (teurere) Klimaregulierung zunehmend verzichten können. Doch diese letzte Kritik gilt einer ganzen Branche, nicht nur unserem Testkandidaten. Zumal er sich beim auffälligsten Anderssein besser benimmt als sein kleiner Bruder 208. Der war nämlich der erste Peugeot mit einem kleinen, asymmetrischen, extrem tief stehenden Lenkrad, um einen freien Blick auf die Instrumente zu ermöglichen. Und das klappte nur bedingt; wer als Fahrer die falsche Statur hat, sitzt eventuell nicht optimal. Anders der 308 – er passt sich jeder Physiognomie an, offeriert unterschiedlichen Körpergrössen und Sitzgewohnheiten stets eine wunderbare Ergonomie – wir haben es mit mehreren Probanden geprüft. Und an das niedrig stehende, kleine Volant gewöhnt man sich schnell, zumal es auch auf längeren Strecken ermüdungsfrei gehalten werden kann. Optional-elektrische Vordersitze wissen den Komfort dank Massagefunktion weiter zu steigern, doch bereits das mechanisch-manuelle Gestühl ist überdurchschnittlich gut. Die Kabinenisolierung unterdrückt Abrollgeräusche wirkungsvoll, selbst der akustische Unterschied zwischen Benziner und Diesel ist kaum vernehmbar. Letzterer bietet eine fein abgestimmte Sechsstufenautomatik, die eine weitere Überraschung bereithält – in der manuellen Schaltgasse am Wahlhebel will zum Runterschalten nach vorne gedrückt und zum Hochschalten nach 014 VECTURA #15

hinten gezogen werden. Dass ausgerechnet Peugeot es richtig macht, erstaunt nicht nur Porsche-Fahrer. Per Sporttaste des Dynamic-Pakets lässt sich das Auto schärfer stellen, legen Servolenkung und Gaspedal die Ohren an, schaltet die Instrumentenbeleuchtung auf Rot, wird sogar der Motorsound innen digital verstärkt. Im Zentraldisplay erscheinen dazu Power-, Boost- oder Torque-Daten; angezeigt wird auch, wie hoch die Querbeschleunigung aktuell ist. Selbstredend kann der 308 GT auch sparen und kommt mit Stopp-Start-Funktion. Die Benzin-Ausführung läuft subjektiv etwas seidiger, zieht aber nicht ganz so kraftvoll davon, obwohl wir die bald 200 kg leichtere Berline-Version mit Schrägheck ausprobierten. Auch ist sie nur mit manuellem Getriebe und recht langen Schaltwegen zu haben – das beste Auto Frankreichs stellt man sich anders vor. Fazit: Beide GT-Modelle erweitern den Grundcharakter des braven 308-Basismodells um zwei reizvolle, wenn auch nicht ganz billige Alternativen. Während die Limousine äusserlich immer noch unterschätzt werden dürfte, macht der SW optisch mehr her. Fahrspass bieten beide, ohne sich in steinharten Fahrwerken zu versteigen. Was zum Glück noch fehlt, ist ein Allradantrieb, aber der wird nicht kommen. Schliesslich möchte Peugeot potentiellen 4x4-Kunden den aufgeplusterten Crossover 3008 Hybrid4 verkaufen. Doch auch ohne AWD zählen wir den 308 GT zu den besten Peugeot, die je aus Sochaux kamen. Und das derzeit beste Auto Frankreichs? Ist in unseren Augen auch ein 308 GT – die Kombiversion SW mit Automatik, dem sauberen Blue-HDi-Diesel (siehe auch S. 144), der raffinierten Linienführung und dem zusätzlichen Platzangebot. Für sie würden wir sogar den Klassenprimus VW Golf Variant stehen lassen. Und das ist jetzt wirklich das grösste Kompliment, das es in der Kompaktklasse aktuell zu vergeben gibt.


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RUBRIKEN

GÖTTERDÄMMERUNG ODER FLOP? RENAULT BAUT EINEN ZWEITAKTMOTOR Text Christian Bartsch · Foto Archiv Bartsch, Werk

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urch den Zusammenbruch der DDR verschwanden mit Trabant und Wartburg die letzten beiden Zweitaktmotoren aus dem Automobilbau. Als Produkt eines durch Planwirtschaft erzwungenen Mangels hatten sie keine Existenzberechtigung mehr: Über vier Jahrzehnte lang hatte es keinen Spielraum für Weiterentwicklungen gegeben, die auch für den Zweitaktmotor zur Verfügung gestanden hätten – sogar in überraschend grosser Zahl. Kürzlich gab nun Renault die Entwicklung eines neuen Zweizylinder-Zweitakters bekannt, der kleine Nutzfahrzeuge antreiben soll. Parallel erreicht uns eine Nachricht aus Indien, derzufolge dort ein Einzylinder-Zweitaktdiesel entsteht, zunächst für die dort beliebten Lastendreiräder.

Potential ohne Anwendung Das sind aktuell nicht die einzigen Akti­vitäten rund um den Zweitakter, doch hat bisher keine zur Serienfertigung geführt. Dabei arbeiten die kleinsten wie die grössten verfügbaren Verbrennungsmotoren nach dem Zweitaktverfahren, nämlich jene für handgehaltene Geräte, zum Beispiel Kettensägen, oder mächtige Schiffsdiesel mit bis zu 2000 Liter Hubraum – pro Zylinder, wohlgemerkt. Das weite Feld dazwischen wird vom Viertaktmotor beherrscht. Dass der Zweitaktmotor in Rennausführung extreme Leistungen erreichte, die jenseits dessen lagen, was dem Viertakter möglich ist, soll hier nur am Rand erwähnt werden. Vor rund 40 Jahren machte der Wahl-Australier Ralph Sarich mit seiner Gemischeinspritzung für Zweitaktmotoren (Orbital) von sich reden. Damals haben alle Automobilhersteller über einige Jahre wieder Zweitaktentwicklungen betrieben, von denen nicht eine überlebt hat. Aus dieser Zeit gibt es eine Vielzahl von Untersuchungen. Dabei fällt auf, dass alle untersuchten Systeme mit starren Steuerzeiten betrieben wurden und die Frischluftverluste vor allem bei niedriger Last und Drehzahl das Ergebnis nach wie vor stark beeinträchtigten. Auf dem Prüfstand der Ficht GmbH wurden im Mittel Verluste von 35 Prozent gemessen. 016 VECTURA #15

Das Unternehmen in Kirchseeon entwickelte darum eine BenzinDirekteinspritzung, die sich für kleinere Zweitaktmotoren eignete – und an den US-Bootsmotorenhersteller OMC (heute Bombardier) verkauft wurde. Die Aggregate glänzen seither mit einer Treibstoffeinsparung von 35 (!) Prozent; wegen ihrer guten Abgaswerte erhielten sie sogar die extrem harte Bodenseezulassung. Drei Zweitaktsysteme gibt es. Das erste und einfachste arbeitet mit Umkehrspülung und Schlitzen für den Gaswechsel im Zylinder. Es besitzt nur «drei bewegte Teile», nämlich Kurbelwelle, Pleuel und Kolben. Weil dieses System einfach und billig ist, wurde es bis heute in riesigen Stückzahlen hergestellt. Auch die Antriebe für Kettensägen, Laubbläser usw. folgen diesem Prinzip, ebenso die eingangs erwähnten Motoren für Trabant und Wartburg – oder vor dem Zweiten Weltkrieg die von DKW. Letztere waren mit ihren Zweizylinder-Zweitaktern übrigens keine Spritsäufer, sondern brauchten nicht mehr als die Viertakt-Konkurrenz. Dennoch waren die Spülverluste riesig und es hätte nahe gelegen, etwas dagegen zu tun. Aber nein, es passierte nichts, auch nicht vor rund 25 Jahren, als Sarich sein Orbital feilbot wie sauer Bier (Anm. der Red.: Der Autor dieses Textes widmete sich bereits in den 1950erJahren intensiv dem Zweitakter und hielt eigene Patente, die von der Industrie jedoch nie aufgegriffen wurden. Erst viele Jahre später gestanden ihm die Entwicklungsleiter von zwei Automobilherstellern, sie hätten doch besser auf ihn hören sollen). Eine Verlustquelle wenigstens wurde inzwischen beseitigt. Die Steuerung durch die Kolbenkante der ins Kurbelgehäuse angesaugten Luft wurde durch Membran- (Zungen-)Ventile ersetzt, so dass die angesaugte Luft nicht zum Teil wieder ins Freie geblasen werden kann. Solche Membranventile sind durch den Maschinenbauer Hans Grade etwa seit 1904 bekannt und spätestens seit 1915 auch als Zungenventile. Es hat dennoch viele Jahrzehnte gedauert, bis die japanischen Motorradhersteller sie aufgegriffen und auch verwendet haben. Jener Einlassdrehschieber dagegen, den auch die Trabant-Motoren aufwiesen, war keine dauerhafte Lösung. Damit konnte das Ansaugen ins Kurbelgehäuse lediglich unsymmetrisch gesteuert werden, aber nicht (automatisch) vollvariabel wie mit den Membranen. Auf die verschiedenen Klappen, Schieber und Walzen vor den Auspuffschlitzen, die ebenfalls von den japanischen Motorradher­ stellern eingeführt wurden, wollen wir hier nicht näher eingehen. Wer ein älteres Zweitaktmotorrad besitzt (und pflegt), wird sich damit auskennen. Auch der für Indien entwickelte kleine Dieselmotor arbeitet mit Umkehrspülung. Hinter dem Triebwerk steht der ehemalige AVL-Ingenieur und Zweitakt-Spezialist Reinhard Knoll, der in den vergangenen Jahren unablässig für den Zweitakter warb – ebenso wie Reinhold Ficht, der gegenwärtig einen längsgespülten Zweitakter mit Auslassdrehschieber entwickelt. Der längsgespülte Zweitakter ist denn auch das zweite System. Er besitzt Spülschlitze rund um den Zylinder im unteren Totpunkt und Auslasseinrichtungen am anderen Zylinderende. Alle


TECHNIK

grossen Zweitakt-Schiffsdiesel arbeiten nach diesem System. Sie sind die Verbrennungsmotoren mit dem absolut höchsten Wirkungsgrad bis annähernd 55 Prozent und arbeiten zumeist mit nur einem Auslassventil, das zwischen 70 und 80 Kilogramm (!) wiegt. Aber auch Ingenieur Hugo Junkers benutzte mit seinen Gegenkolben-Zweitaktmotoren die Längsspülung. Seine Flugzeug-Aggregate arbeiteten als Diesel und erreichten sagenhaft niedrige Verbrauchswerte. Na ja, damals musste man noch nicht auf Abgasschadstoffe achten. In jüngster Zeit hat Peter Hofbauer das System aufgegriffen und einen extrem kompakten Diesel entwickelt, der sich als Lw-Motor anbietet. Zweitakt, der Dritte Umkehr- und Längsspülung haben sich bewährt und besitzen noch erhebliches Entwicklungspotential. Das dritte System arbeitet dagegen mit Kopfumkehrspülung: Solche Motoren haben keine Schlitze im Zylinder, sondern vier Ventile im Zylinderkopf. Zwei davon dienen dem Frischlufteinlass, die beiden anderen dem Auslass. Nach diesem System hat auch Renault seinen Zweitakt-Diesel entwickelt; bei dieser Bauart können das Kurbelgehäuse eines Viertaktmotors sowie dessen Pleuel und Kolben verwendet werden. Das reizte vor Jahrzehnten schon japanische Automobilhersteller, später auch Mercedes. Die Stuttgarter verwendeten den Unterbau des damaligen Fünfzylinders mit 2,5 Liter Hubraum, der als Vorkammerdiesel bei nur 3000 Umdrehungen 120 PS (88 kW) leistete und ein maximales Drehmoment von 310 Newtonmeter entwickelte. Die Leerlaufdrehzahl betrug 400 Umdrehungen pro Minute und der Motor zeichnete sich durch extreme Laufruhe aus. Die Mercedes-Ingenieure beklagten, dass die Zweitaktentwicklung eingestellt wurde, bevor weitere Versuche durchgeführt werden konnten. Keiner der Motoren mit Kopfumkehrspülung überlebte, weil der Zeitquerschnitt für den Gaswechsel für höhere Leistungen nicht ausreichte und die untersuchten Zweitakter keine besseren Ergebnisse brachten als die Viertaktmotoren.

Beim Renault-Zweitaktdiesel wird der Kompressor über einen Riemen von der Kurbelwelle angetrieben Renault versucht es darum mit Hochaufladung, und das sowohl mit einem mechanischen Kompressor wie mit einem zusätzlichen Abgasturbolader – nach dem Motto: Lässt sich der Zeitquerschnitt nicht vergrössern, muss die Verbrennungsluft mit hohem Druck in die Zylinder geblasen werden, um genügend Luft hineinzubringen. Das Problem besteht darin, dass innerhalb kürzester Zeit das Abgas ausströmen und die Frischluft einströmen muss, bevor mit der Einspritzung die Verbrennung eingeleitet wird. Einen Verdichtungshub wie beim Viertakter gibt es nicht. Der Zweizylinder hat einen Hubraum von 0,73 Liter und soll Leistungen von 48 PS (35 kW) und 68 PS (50 kW) erreichen; die Drehmomente variieren von 112 bis 145 Nm bei 1500/min. Der Motor dreht maximal 4000 Umdrehungen, das entspricht 8000/min eines Viertaktmotors. Mehr verträgt der Ventiltrieb nicht. Die Zylinderbohrung beträgt 76 Millimeter, der Hub 80,5. Renault wird hier Stahlkolben von Mahle verwenden, die für kleine Vierzylinder-Diesel entwickelt wurden. Im Prinzip müsste solch ein Motor so lange leben wie ein Viertaktmotor, doch darüber können wir im Augenblick nur spekulieren, weil es noch keine Erfahrungen aus der Serienfertigung gibt. Bei anderen Zweitaktsystemen sorgen Schlitze im Zylinder für erhöhten Verschleiss und für eine reduzierte Lebensdauer.

Oben: Prinzip der Kopfumkehrspülung, wie sie von Renault verwendet wird. Die zugehörigen Nockenwellen sind nicht eingezeichnet. Unten: Zweitakter im DDR-Volkswagen Trabant

Durch die nur zwei Zylinder baut der Motor extrem kurz und soll 40 Kilogramm leichter sein als ein konventioneller Diesel gleicher Leistung. Renault spricht von exzellentem Wirkungsgrad, doch melden wir hier Zweifel an. Denn allein der mit etwa vierfacher Kurbelwellendrehzahl angetriebene mechanische Kompressor frisst enorm viel Leistung, die am Wirkungsgrad zehrt. Durch die nur zwei Zylinder will Renault einen Preis ähnlich einem vergleichbaren Benzinmotor erreichen und den Motor (zunächst) in kleinen Nutzfahrzeugen verwenden. Die Behandlung der Abgase zur Schadstoffreduzierung scheint keine Probleme zu machen, wenn sich Renault der für den Viertakter entwickelten Komponenten bedient. Das Zweitaktverfahren bietet die einzige Möglichkeit, einen Hubraum unterhalb von einem Liter zu verwenden – bei einem Rundlauf des Zweizylinders, der dem eines Vierzylinder-Viertakters entspricht. Der Motor arbeitet mit Common-Rail-Dieseleinspritzung und wir vermuten, dass diese von Bosch stammt. Der Antrieb der einen Nockenwelle erfolgt durch Zahnriemen, während die zweite durch Zahnräder von der ersten Nockenwelle mobilisiert wird. Die Verstellung der Nockenwellen für variable Steuerzeiten ist bei diesem System sehr stark eingeschränkt, sonst schlagen die Ventile auf den Kolben. Doch trotz aller Einwände finden wir es sehr erfreulich, dass Renault diesen Motor entwickelt hat. Sollte er serienmässig gebaut werden, könnten sich vielleicht auch andere Automobilhersteller an das Zweitaktverfahren erinnern – und möglicherweise eigene Entwicklungen beginnen.

Christian Bartsch (85) ist Diplom-Ingenieur, Fachjournalist und Buchautor, der sich seit den 1960er-Jahren eingehend mit der Motorenentwicklung mit den Schwerpunkten Diesel- und Einspritztechnik beschäftigt

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L’HOMME À LA MOTO

ZEITLOSE SCHÖNHEIT: DIE TRIUMPH BONNEVILLE VEREINT VERGANGENHEIT UND GEGENWART AUF EINMALIGE WEISE Text Daniel Huber · Fotos Ian G.C. White, map

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ezüglich Motorrad-Styling hat meine Frau eine ganz klare Haltung. Mit dem futuristischen Design-Wildwuchs aus bunten Kunststoffteilen und LED-Lichtschlangen neuzeitlicher Maschinen kann sie wenig anfangen und sagt das gelegentlich auch. Eigentlich liebt sie Motorräder, die heute allerdings vorwiegend für «Lonesome Bikers» gebaut werden, also selten für romantische Blust-Fahrten zu zweit. Bequeme Sozia-Sitze, die diesen Namen verdienen, sind bestenfalls auf modernen Reisesänften anzutreffen. Aber wo, fragt sie zu Recht, ist die geradlinige Umsetzung individueller Fortbewegung für zwei Personen auf zwei Rädern hingekommen? Und dann steht diese Triumph Bonneville Spirit in leuchtendem BlauWeiss vor der Tür. «Das ist doch mal eine schöne Maschine!», kommt es meiner besseren Hälfte spontan über die Lippen. Wow! Ritterschlag für die Designer im englischen Hinckley! Andere denken offenbar genauso: Mit keinem anderen Testmotorrad – und es sind über die Jahre doch einige gewesen – ernte ich so viele wohlwollende und interessierte Blicke wie mit der Bonneville. Gleich zwei Passanten fragen mich nach dem Jahrgang der schönen Britin und können es dann kaum glauben, dass so etwas tatsächlich noch neu gebaut wird.

020 VECTURA #15


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Rein äusserlich gibt es tatsächlich wenige Indizien, welche die Errungenschaften des Motorradbaus im 21. Jahrhundert verraten würden. Ein simpler Stahlrohrrahmen vereint den Motor mit seinen zwei aufrecht stehenden, gerippten Zylindern, den Tank und Ledersattel, zwei Räder, den Lenker und Scheinwerfer. So hat mein Sohn im Kindergarten Motorräder gezeichnet. Was früher ganz normal war, wird seit ein paar Jahren trendig als «Naked Bike» verkauft – ohne den unsinnigen Plastik-Firlefanz der letzten Dekaden.

weichen. Weil das Design bei einer Bonneville aber wichtiger ist als bei anderen Zweirädern, klafft seither hinter den Zylindern, wo einst der Vergaser sass, nicht etwa ein schnödes Loch – sondern eine Einspritzpumpe, die man elegant in eine VergaserAttrappe integriert hat. Sogar ein ausziehbarer Choke-Hebel ist dort noch zu finden, mit dem bei kaltem Wetter tatsächlich ein wenig Standgas von Hand hochgezogen werden kann. Auch das freilich aus Nostalgiegründen, denn die Elektronik hätte es auch automatisch geschafft.

Solche Auswüchse blieben der Bonneville gezwungenermassen erspart – 1983 war der englische Traditionshersteller zahlungsunfähig und musste seine Werktore schliessen. Noch im gleichen Jahr kaufte der Bauunternehmer John Bloor für 150 000 Pfund die Markenrechte sowie das alte Werkgelände. Bloor nahm sich Zeit – und präsentierte sieben Jahre später voller Stolz die neuen Modelle Trident 900 und Trophy 900. Beide fanden sofort positive Resonanz und wurden dann in einem komplett neuen, auf der grünen Wiese errichteten Werk gefertigt.

Es ist das einzige Fake an einer ansonsten durch und durch authentischen Maschine – genau diese Liebe zum Detail macht die Faszination der Bonneville aus. Technisch gesehen ist sie im Lauf der letzten 15 Jahre in zwei, drei Etappen auf einen guten, soliden Stand gebracht worden. Da wackelt und ruckelt nichts mehr wie bei den Modellen der frühen Generationen. Auch Ölflecke im Garagenplatz fehlen. Die Kupplung kommt sauber, die Gänge fallen exakt mit einem kurzen «Klong» rein, Kurvenradien können sauber durchgezogen werden. Nur bei den Bremsen wurde nicht auf stur geschaltet: Vorne wie hinten gibt es Scheibenbremsen, die den 68-PS-Klassiker sicher entschleunigen. Wir hoffen sogar, dass es früher oder später auch einmal ein ABS geben wird.

Mit den verbauten Dreizylindern knüpften die Triumph-Ingenieure marketingtechnisch gekonnt an die grossen Rennsporterfolge der frühen 1960er-Jahre an – und schlossen die Lücke zwischen den traditionsreichen V2-Motoren von Harley Davidson oder Ducati und hochtourigen japanischen Vierzylindern. Überhaupt hatten sie ein glückliches Händchen bei der Entwicklung neuer Modelle: So sorgte insbesondere die 2004 vorgestellte Triumph Rocket III mit dem grössten bislang in Serie gebauten 2,3-L-Motorradmotor (und wieder drei Zylindern) für viel Aufsehen. Bereits 1994 war das der eigenwillig gestylten Speed Triple auf Daytona-900-Basis gelungen, die sogar gegen eine Ducati Monster bestehen konnte. Kurz: Triumph hat in den letzten 25 Jahren bewiesen, wieder echte Alternativen anbieten zu können, ohne andere dabei zu kopieren. Mit einem Dutzend Baureihen sowie rund 53 000 produzierten Maschinen pro Jahr ist man gut im Geschäft – und längst der grösste britische Zweiradproduzent.

Interessierte Passanten können kaum glauben, dass so etwas tatsächlich noch neu gebaut wird Der heutige Erfolg hängt auch mit jener Baureihe zusammen, an die sich Bloor Ende der 1990er erinnert hatte – mit klassischen Proportionen und benannt nach einem Salzsee in Utah: Dort hatte Triumph-Testfahrer Johnny Allen 1956 auf einer 650er-TwinZylinder den neuen Geschwindigkeitsrekord für Motorräder aufgestellt – 214,5 Meilen pro Stunde (ca. 345 km / h)! Bei besagter Maschine handelte es sich um einen der ersten Prototypen der späteren Serien-Bonneville, die 1959 Premiere feierte – und über die Jahre stetig weiterentwickelt werden sollte, bis dann 1983 eben Schluss war. 17 Jahre später wurde die Erfolgsgeschichte im alten Design als T100 Bonneville wieder aufgegriffen – zuerst mit 790 Kubikzentimeter und dann ab 2005 mit dem jetzigen 865 cm3-Parallel-Twin. Zwei Jahre später folgte ein weiterer technischer Meilenstein: Um den stetig verschärften Abgasnormen zu entsprechen, musste der Vergaser einer elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung 022 VECTURA #15

Wobei. Dieses Bike wird trotz passabler Fahrleistungen per Definition nicht am Limit bewegt. Vielleicht ist es wegen der aufrechten Haltung mit nostalgischem Blick über die zwei klassischen Rundinstrumente, vielleicht auch wegen des vor allem im unteren Drehzahlbereich so angenehmen Blubbern des Twin-Motors. Doch auf diesem Motorrad rücken Dinge wie Beschleunigung und Spitzengeschwindigkeit in weite Ferne. Was aber nicht heissen will, dass man auf einer Bonneville links und rechts überholt wird: Durchzugskraft aus dem Drehzahlkeller ist ausreichend vorhanden, und doch mag man sich auf der Landstrasse auch mal Zeit für einen Blick auf Berge oder Wiesen gönnen. Diese Triumph regt ein anderes Mindset an. Weil die Ingenieure dieses Retro-Bike bewusst nicht dem technischen Wettrüsten ausgesetzt haben, kommt dem Auftritt umso mehr Bedeutung zu. Ergo gibt es die Bonneville in mehreren Ausführungen und die Spirit, deren blau-weisser Tank sich keck vom durchwegs schwarzen Unterbau abhebt, gehört zu den gelungensten. Irgendwie erinnert der farbliche Kontrast an die bunten Petticoat-Röcke der Fünfziger oder die schwarzen Lederjacken der Bad Boys. So sind auch viele Anbauteile bewusst matt dunkel gehalten; passend dazu gibt’s Speichenräder statt Gussfelgen. Der kleine Rundscheinwerfer stammt vom Scrambler-Schwester­ modell und das gekürzte Heck von der Thruxton, dem sportlichen Ableger der Bonneville-Familie. Doch für die meisten Käufer einer Spirit wird das erst der Anfang sein. Triumph fordert bei der Bonneville geradezu zum Custom-Nachrüsten auf – es ist ein Bike von Individualisten für Individualisten. Fazit: Eine Bonneville ist mehr als ein schönes Motorrad, das die guten alten Sixties aufleben lassen will. Sie verkörpert die Fortsetzung einer mittlerweile 55-jährigen Erfolgsgeschichte dieser grossen europäischen Traditionsmarke, ist mehr dem Genuss denn dem PS-Wettrüsten verpflichtet. Das hebt sie deutlich vom Gros des Zweirad-Allerleis ab und sichert ihr auch bleibende Wertschätzung. Für mich ist das Erlebnis eine Bürde. Denn es dürfte schwierig sein, eine Maschine zu finden, mit der meine Frau auch nur annähernd so einverstanden sein wird.


TECHNISCHE DATEN TRIUMPH BONNEVILLE SPIRIT Konzept Naked-Bike im Retro-Look mit aktueller Technik, zwei Sitzplätze. Stahlrohr-Schleifenrahmen. Vorne Telegabel, hinten Zweiarm-Stahlschwinge mit zwei Federbeinen, Scheibenbremsen vorne/hinten. Gespann-tauglich Motor Aufrecht stehender, luftgekühlter Parallel-Zweizylinder-Viertakter. Vier Ventile / Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), zwei Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse, elektronisch sequentielle Multipoint-Saugrohreinspritzung und Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung. Kettenantrieb Hubraum in cm3

865

Bohrung x Hub in mm

90 x 68

Verdichtung

9,2:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

68 (50,3) @ 7500

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

68 @ 5800

Getriebe

M5

Abmessungen (L / B / H) in cm

2230 / 840 / 1100

Radstand in cm

149 74

Sitzhöhe in cm vorne

100 / 90 R19

hinten

130 / 80 R17

Tankinhalt in L

16

Sitzhöhe in mm

740

Leergewicht* in kg

225

0 – 100 km / h in Sek.

5,5

Höchstgeschwindigkeit in km / h

185

Reifen und Räder

Durchschnittsverbrauch* in L / 100 km

5,0

CO2-Emission in g / km

109

Preis ab CHF

12 690.–

* vollgetankt

SOMMER 2015 023


FAHRTERMIN


NEW DAVIDOFF NICARAGUA OUR TOBACCO MASTERS TRAVELLED UNFAMILIAR PATHS IN THEIR SEARCH FOR A MORE COMPLEX CIGAR BLEND WHICH COULD STIMULATE BOTH THE SWEET AND BITTER TASTE BUDS

·

THEY

FOUND IT IN THE FIERY EARTH OF NICARAGUA’S FORTY VOLCANOES

·

F R O M T H E R E R O S E T H E L E AV E S W H I C H DAV I D O F F ’ S U N I Q U E E X P E R T I S E WO U L D T U R N I N TO N E W DAV I D O F F N I C A R AG U A

·

TO DISCOVER THEM YOURSELF WILL NOT TAKE YOU ON SUCH AN EXOTIC JOURNEY

·

BUT THE TASTE UNDOUBTEDLY WILL

·

D I S COV E R E D BY A N D A P P R EC I AT ED BY T H OS E IN T H E M O O D TO E X PLO R E

davidoff.com


STILBLÜTEN

FRENCH CONNECTION

WIESO FRANZÖSISCHE AUTOS HEUTE WIEDER CHIC UND SEXY SIND Text und Illustration Mark Stehrenberger

L

Bis Ende der 1930er-Jahre war die französische Eleganz auf vier Rädern gar unübertroffen – Avions Voisin, Bucciali, Bugatti, Delage, Delahaye oder Talbot Lago, um nur einige zu nennen, gelten längst als Ikonen. Aber bereits mit der Weltwirtschaftskrise von 1929 hatten sich die Vorzeichen geändert: Französische Autos wurden schlichter und nüchterner. Der Schwerpunkt verlagerte sich weg vom extravaganten Styling in Richtung technischer Innovation; kleinere Motoren waren plötzlich en vogue. Mir fallen da die Citroën-Kreationen Traction Avant (1934) und 2CV (1948) ein, denen konzeptionell viele Modelle anderer Marken folgen sollten.

Rewind auf 1958: Als ich ein kleiner Junge war und zum ersten Mal in der neuen Citroën DS meines Schwagers sass, fielen mir die Augen fast aus dem Kopf. Dieser Schlitten war einfach der absolute Hammer! Kein anderes Auto vor der DS ist stilistisch und technisch so gewagt gewesen: Das Äussere erinnerte mich an die Architektur von Le Corbusiers moderner Kirche Notre Dame du Haut in Ronchamp, das Interior – und speziell das Armaturenbrett und Lenkrad – kultivierte die Kunst des Weglassens. Der weiche Ride auf diesem Bett von Hydraulikflüssigkeit, mit Niveauregulierung und einem halbautomatischen Getriebe, fühlte sich an wie Alibabas magische Teppichfahrt. Die DS liess die anderen Autos auf der Strasse auf einen Schlag überholt und knarrend alt wie eine arthritische Hüfte erscheinen. Und sie sorgt bis heute dafür, dass die Marke Citroën als Innovator wahrgenommen wird – welches andere Auto, bitte, hat das je geschafft, bald 40 Jahre nach Produktionseinstellung? Die Einzigartigkeit der DS war gleichzeitig auch Citroëns Dilemma, denn die Bosse fürchteten zu Recht, dass künftige Modelle nicht vom gleichen kühnen Kaliber sein könnten. In der Tat wurden bis in die 1980er-Jahre keine nennenswerten Baureihen mehr eingeführt. XM, Xsara, LN und wie sie alle hiessen waren so belanglos wie Gartenzwerge und hatten meist ein kurzes Verfalldatum. Mon Dieu.

Es gab aber auch Probleme. Denn so sehr mir die Interpretationen unserer Nachbarn vom Design her auch gefielen, so grob und minderwertig waren sie oft zusammengesetzt. Einst galt die französische Automobilindustrie als die modernste und mit Abstand grösste der Alten Welt. Doch vor 25 und mehr Jahren begann in den Pariser Styling-Studios eine gähnende Sendepause und folglich – in Kombination mit einer erstarkten Konkurrenz aus Westeuropa und Asien – stagnierte auch der Absatz.

Als junger Mec las ich «Bonjour Tristesse» von Françoise Sagan, schwofte zu Musik von Johnny Hallyday, sah mir im Kino Schies­ sereien mit Jean-Paul Belmondo an, liebte eine Mademoiselle aus der Romandie und rauchte gelbe, ungefilterte Gauloises. Das war eine herrliche «Hauteur de la France»-Lebensweise damals, die sich auch in ihren Autos erleben liess. Doch zwischenzeitlich hatte die französische Kultur insgesamt ihre Autorität verloren, wurden ihre Autos zuerst furchtbar lustlos und dann banal.

a France ist berühmt für seine Kunst und Kultur, Brigitte Bardot, Foie gras, Roquefort und Bordeaux – aber auch für seinen weltweiten Ruf, oft eigenartige, witzig gestylte Autos hervorzubringen. Innovative Design-Ideen, die Einführung neuer Elemente und Materialien sowie die Fähigkeit, Trends und Moden frühzeitig zu erkennen (oder sogar zu kreieren) waren nur einige der Attribute, die in der Vergangenheit zum Erfolg der legendären «voitures françaises» beitrugen. Vom ersten Dampfauto Jahrgang 1873 über den ersten Benziner von 1883 bis hin zum ersten Elektroauto 1891 engagierten sich Pioniere der Grande Nation intensiv, um die Grundlagen der später weltweiten Automobilindustrie zu erarbeiten.

#15 026 VECTURA #14


Vielleicht war es wirklich der Schatten der DS, der sich auf alles Neue legte und es auf Anhieb als armselig abstempelte? Zur Jahrtausendwende sahen alle Peugeot-, Citroën- und Renault-Modelle am Genfersee jedenfalls aus wie Frankreichs Antwort auf den Toyota Camry. Chérie, wo waren nur die originellen Autos unseres westlichen Nachbarn geblieben? Stattdessen hatten wir es plötzlich mit automobiler Anonymität zu tun, denn Autos wie ein Renault 25 (1984–92) oder Peugeot 306 (1993–2002) waren an Einfallslosigkeit kaum noch zu unterbieten. Unter den Aspiranten für den Titel «glorreichste Missgeburt» liegen auch die Renault-Auswüchse Avantime (2001–03) und Vel Satis (2002–09) ganz weit vorne: Kreativität ist ja okay, aber Nützlichkeit und Rentabilität sollten dabei nicht gänzlich auf der Strecke bleiben. Konsequenterweise waren beide Autos komplette Fehlanzeigen und das Erstaunlichste daran ist, dass sich der Twingo I aus der gleichen Feder (nämlich der des langjährigen RenaultDesignchefs Patrick le Quément) in 14 Jahren nicht weniger als 2,5 Millionen Mal verkaufte. Merke: Mit einem ungewöhnlich simplen Design, faltenfrei und frisch, immer lächelnd bis ans Ende, sowie dem passenden Innenraumkonzept kann man Trendsetter und Frauenheld werden. Oder eben nicht, denn der 2007 lancierte Twingo II war wieder von einer erschreckenden Bedeutungslosigkeit. Vielleicht hatte es auch damit zu tun, dass die kreativsten und besten französischen Nachwuchsdesigner – manche von ihnen waren meine Studenten am (wieder geschlossenen) Art Center College (Europe) in Vevey – über den Rhein oder in den Orient abwanderten und dort jetzt gross rauskommen. Der verkorkste Twingo II ist nicht mit jener Simplizität zu verwechseln, die einst die Ente auszeichnete – und seitdem auf einen würdigen Nachfolger wartet, der nur aus Frankreich kommen kann. Mit einer Prise unverkennbarer Nostalgie, aber gleichzeitig modern und den Ansprüchen der heutigen Jugend entsprechend sollte meiner Meinung nach eine neue Ente aussehen. Und natürlich einen Plug-in-Hybrid-Antrieb haben. Es sind die einfachen französischen Autos gewesen, die mich am meisten mit ihrem «Vive la différence» und Komfort zu beeindrucken verstanden – mochten andere auch viel grösser, stärker und schneller sein. Es waren Autos mit einer gewissen Lässigkeit, wie sie eben nur die Franzosen konzipieren konnten – keine Deutschen, keine Engländer und auch keine Amerikaner. Merke: Auch die neue Französische Revolution findet fast ausschliesslich in der unteren Mittelklasse statt – man betrachte nur die Erfolgsmodelle Peugeot 205 (1983–98) und 206 (1998–2012). In höheren Sphären haben dagegen andere Länder das Sagen. Ausnahmen bestätigen die Regel – siehe Citroën DS und SM, wobei Letzterer eine krude Sonderstellung geniesst. In den ihm folgenden dunklen Jahren der Baisse gab es nur ein paar (wenige) Lichtblicke. Kein Peugeot imponiert mir mehr als das 406 Coupé von 1997: Mit seinem katzenhaft grazilen Profil ist es ein Meisterstück von Pininfarina – ein letztes, schönstes Beispiel dieser langjährigen italo-französischen Kollaboration, das auch in diesem Millennium noch funktioniert – und von dem manch heutiger Autodesigner lernen könnte! Und es ist genau dieser Esprit von zurückhaltender Eleganz und Nonchalance, der nun ausgerechnet von einer Generation wieder belebt wird, die mit Autos angeblich wenig bis gar nichts am

Hut hat. Mein diesjähriger Rundgang am Lac Léman war aus dieser Perspektive sogar ganz erstaunlich: Schöne, freche, spezielle Modelle hatten sie mitgebracht, die Franzen, und sich nach langer Abwesenheit endlich wieder zurückgemeldet. Très cool, mes amis, welcome back! Die neuen Helden heissen DS5 (beachtlicherweise ohne den Markennamen Citroën) oder C4 Cactus: Letzterer ist momentan Frankreichs Bestseller und auch – da bin ich gerne Mainstream – mein Favorit. Die heisseste Peugeot-Ware neben dem RCZ-R sind der 2008 und 308 II, während Renault mit Captur, Twingo III (er kann es wieder!) und Zoe punktet. Interessant auch die Neuausrichtung des Monospace Espace. Allesamt sind es selbst­ bewusste Fahrzeuge, die nicht kopieren, sondern eigene, frische Akzente zu setzen verstehen. Captur und 2008 bestätigen auch den Weg der Zukunft: In ihnen sehe ich eine neue Zuversicht und die Wiedergeburt des französischen Autos. In Märkten wie Deutschland, Spanien, Italien oder den Niederlanden verkaufen sich Captur und 2008 besser als ihre Nicht-Crossover-Pendants Clio IV und 208. Was vor einem Jahr noch als undenkbar galt, ist jetzt plötzlich wahr geworden. Die französische Autokrise darf als überwunden bezeichnet werden. Renault hatte sich noch am besten vom Abyss ferngehalten, was zu grossen Teilen seinem ebenso fähigen wie weitsichtigen CEO Carlos Ghosn zu verdanken ist. Inzwischen wissen auch seine Kollegen vom PSA-Konzern (Peugeot und Citroën), wie man der jungen Generation wieder pfiffige Autos schmackhaft macht. Das belegen auch die Verkaufszahlen der letzten zwei, drei Jahre. Sportlichkeit und Chic, Leidenschaft und Emotionen sind wieder in, nicht zuletzt weil die Marken neuen Design-Mut geschöpft haben und ihre vergleichsweise kleinen Motoren besser mit der knallharten CO2-Gesetzgebung klarkommen. Zudem ermöglichen Gleichteile- und PlattformStrategien sowie Kooperationen (Renault-Nissan-Daimler oder Peugeot-Dongfeng) mehr Styling-Spielarten, weil Diversifizierung vom Kunden inzwischen erwartet wird. Heute kann sich schlichtweg kein Hersteller mehr erlauben, schlechte Autos zu bauen. Kurzum: Die wesentlichsten Diversifizierungen äussern sich heute in Design und Ausstattung. Noch was Interessantes beim diesjährigen Genfer Salon: Obwohl weder Apple noch Google eigene Stände unterhielten, waren sie ob der Dominanz ihrer Smartphone-Betriebssysteme in aller Munde. Längst haben sie begonnen, die proprietären Infotainmentsysteme der Automobilhersteller zu ersetzen, und ich kann mir gut vorstellen, dass sie schon bald eigene, komplett vernetzte, vielleicht auch autonome Fahrzeuge bauen und verkaufen – und sie unter dem Namen eines kooperierenden Herstellers, zum Beispiel Peugeot oder Renault, anbieten. Derartige Fahrzeuge, nennen wir sie mal Pods oder Reisekapseln, werden das neue «Chic» und «It-Toy» der Generation Z. Allein Apple leistet sich im Silicon Valley ein Team von etwa 200 Leuten (die meisten sind unter 25 Jahre alt), um Technologien für ein Elektroauto zu entwickeln. Wollen die Franzosen also nicht nur coole Fahrzeuge bauen, sondern auch solche, die die Geschichte des Automobils grundlegend verändern können wie die eingangs erwähnten, führt kein Weg an diesem Trend vorbei. Ein Blick auf das aktuelle Portfolio stimmt mich sehr zuversichtlich, dass es so kommen wird. Bonne Chance! FRÜHLING SOMMER 2015 027


RÜCKSPIEGEL

TOUR DE FRANCE MANCHE AUTOS STEHEN SYNONYM FÜR DAS LAND, AUS DEM SIE STAMMEN. BEI FRANZÖSISCHEN MODELLEN GILT DAS VIELLEICHT GANZ BESONDERS; IHRE GESCHICHTEN FÜLLEN GANZE BIBLIOTHEKEN. WIR KONZENTRIEREN UNS AUF DIE LETZTEN 70 JAHRE – MIT EINIGEN HERAUSRAGENDEN BEISPIELEN Text Dieter Günther, map · Fotos zwischengas.com, Werk

028 VECTURA #15


Als Infotainment noch ein Fremdwort war: Traction-Avant-Cockpit mit reduzierter Bedienung und – plus cool – kippbarer Frontscheibe

W

o soll man anfangen, wenn von französischen Automobilen die Rede ist? Am besten ganz von vorne, aber dafür reicht selbst in VECTURA der Platz nicht aus! Zu bemerken ist, dass Häuser wie De Dion-Bouton oder Panhard-Levassor im 19. Jahrhundert zu den wichtigsten Impulsgebern des damals noch jungen Automobils gerechnet werden müssen. Und dann die Belle Époque mit Hispano-Suiza, Voisin, Bucciali, Delahaye und Delage, Salmson, Amilcar – und natürlich dem High-End-Label Bugatti, dessen Eigentümer zwar gebürtiger Italiener gewesen ist, aber in Molsheim beheimatet und damit französisch war. Für nicht wenige Experten brachte jene Phase (man denke nur an die Ateliers Henri Chapron) besonders elegante Fahrzeuge hervor. In den 1930ern folgte eine barocke Phase: Carrossiers wie Saoutchik, Figoni & Falaschi, Franay – allesamt grosse Namen mit ebenso reichhaltiger Kreativität – fügten zahlreiche Meisterwerke hinzu. Selbst vergleichsweise kleine Klitschen wie Pichon et Parat, Piollet, Fauvel, Autobleu oder Prab brachten später Erstaunliches hervor. Denn auch die Nachkriegszeit hielt Prachtvolles bereit – siehe Simca oder Talbot-Lago. Aber auch viel Grauenhaftes, siehe Chrysler-Simca, Matra-Simca / Talbot-Matra oder Talbot. Na ja. Kaum eine der genannten Firmen hat überlebt; selbst von Häusern wie Heuliez, Hommel oder Venturi blieb wenig übrig. Vielleicht ist der Salon Rétromobile – eine der wichtigsten Oldtimermessen der Welt, die jedes Frühjahr in Paris stattfindet – auch deshalb so populär … Naturellement, es gibt Ausnahmen wie das Reifenmaskottchen Bibendum. Oder Michel Vaillant, der als (halb belgischer) ComicRennfahrer seit 1957 durch unzählige Kinderzimmer rast. Überhaupt der Rennsport: Abgesehen vom Autodrome de LinasMontlhéry, das 2005 endgültig geschlossen wurde, lieben unsere überwiegend Kleinwagen fahrenden Nachbarn die rasante Fortbewegung: Le Mans, Paul Ricard, Le Castellet oder die Rallye Monte Carlo sind da nur die prominentesten Beispiele. Frankreich ist trotz diverser Krisen Automobil-Land, inzwischen auch

wieder eines der führenden Europas. Dass man daran nie zweifeln sollte, belegen unter anderem auch die folgenden Beispiele.

Von Autos und Reifen – Michelin X und Traction Avant Tragisch: 1934 lancierte André Citroën seinen genialen Traction Avant, ein für damalige Verhältnisse technisch wie formal sensa­ tionelles Auto, dessen Entwicklung freilich viel Geld verschlungen hatte. Zu viel, wie sich herausstellte: Citroën war pleite und wurde vom Reifenhersteller Michelin geschluckt. Kurze Zeit später starb André Citroën, ohne den Siegeszug des Traction Avant – immerhin die Schöpfung, die die Firma letztendlich in den Konkurs getrieben hatte – zu erleben. Doch durch die Verbindung MichelinCitroën avancierten die Fahrzeuge mit dem Doppelwinkel im Firmenzeichen auch zu rollenden Versuchslabors, wenn ein neu entwickelter Reifen getestet wurde. So auch in den 1940ern, als Michelin-Ingenieur Marius Mignol auf die Idee gekommen war, die Gewebefäden der Karkasse (sozusagen die Grundlage jeden Reifens) nicht mehr diagonal von einer Wulst zur anderen zu führen, sondern radial, also quer zur Fahrtrichtung. Um den Reifen haltbarer zu machen und vor allem, um für zusätzliche Stabilität zu sorgen, betteten die Michelin-Ingenieure zwischen Lauffläche und Karkasse einen Gürtel aus Stahlgewebe – und liessen sich dieses Verfahren sicherheitshalber patentieren. Eine kluge Entscheidung, denn dieser erste Stahlgürtelreifen, der als Michelin X ab 1949 in Produktion gehen sollte, verbesserte seiner grösseren Stabilität wegen die Fahreigenschaften eines Autos erheblich, war obendrein haltbarer und langlebiger. Und er zwang die Konkurrenz zu reagieren – wie Pirelli, die mit ihrem Cinturato einen Gürtelreifen mit Textileinlage lancierten. Und jetzt raten Sie mal, welches Auto zuerst serienmässig mit Michelin-X-Stahlgürtelreifen ausgestattet wurde – genau: der Citroën Traction Avant! SOMMER 2015 029


Traumwagen: FV S, Jahrgang 1957

Heller Stern, längst verglüht – Facel Véga In den frühen Morgenstunden des 4. Januar 1960 befindet sich ein Bauer mit seinem Fahrrad auf der Route Nationale 6. Nahe Villeblevin (Yonne) wird er in rasender Fahrt von einem dunklen, starken Wagen überholt. Der ist kaum vorbeigeschossen, da ertönt ein scharfer Knall, das Auto schleudert, streift eine Platane, prallt gegen eine zweite, wird auseinandergerissen, kommt endlich zum Stehen. Stille. Polizeiliche Ermittlungen ergeben, dass es sich bei dem dunklen, starken Wagen um einen Facel Véga vom Typ FV3B handelte, der mit rund 180 km / h seinem Ziel Paris entgegenjagte – als der linke Hinterreifen platzt und zur Kata­ strophe führt. In den Trümmern des Wracks stirbt Albert Camus, Literatur-Nobelpreisträger von 1957; sein Verleger Michel Gallimard, der Fahrer und Besitzer des Facel, überlebt unverletzt. Bittere Ironie: Der Mann, der die Hoffnungslosigkeit menschlicher Existenz in den Mittelpunkt seines Werks rückte, hatte auf einer Veranstaltung seinen Verleger getroffen – der ihn zur gemein­ samen Rückfahrt nach Paris im Auto überredete. In der Brieftasche des Toten steckt noch die unbenützte Zugkarte… Wie reagiert Jean Daninos, Schöpfer, Patron und «Seele» von Facel Véga, auf das Unglück? Wir wissen es nicht; in seinem Rückblick (Jean Daninos, «Facel Véga», Paris o. J.) werden die geschilderten Ereignisse nicht erwähnt. Dafür erscheint der Name Gallimard ganz unschuldig in der langen Liste berühmter Kunden – neben Rennfahrer Stirling Moss, Schauspielerin Ava Gardner, Beatles-Drummer Ringo Starr, Modeschöpfer Guy Laroche oder den «Nouvelle Vague»-Regisseuren Louis Malle und François Truffaut. Auch der Schah von Persien schmückt diese Aufzählung – aber was heisst das schon? Der Herrscher auf dem Pfauenthron hortete fast alle Autos, die edel, stark und teuer waren. 030 VECTURA #15

Edel, stark und teuer ist schon der erste Facel Véga, der im Juli 1954 aus der Taufe gehoben wird. Pierre Daninos, Schriftsteller und Bruder von Jean, hat für die klangvolle Ergänzung im Markennamen gesorgt: Véga, einer der hellsten Sterne der nördlichen Himmelshälfte, soll der neuen Nobelschmiede Glanz verleihen. Das Luxuscoupé mit der Bezeichnung FV tut dies allein schon mit seiner knapp viersitzigen Karosserie, die mit stattlichem Unterbau und dem zierlichen Pavillon das Kunststück fertigbringt, massig-elegant und doch sportlich zu wirken; sie ruht auf einem Rohrrahmen. Unter der Motorhaube brodelt ein Chrysler-4,5-LV8 mit 180 SAE-PS, das manuelle Vierganggetriebe stammt von Pont-à-Mousson und im noblen Innenraum verwöhnen Lederpolster und elektrische Fensterheber. Damit «steht» das Grundmuster aller künftigen V8-Modelle, mit Spielraum nach oben. So wird der FV nach und nach immer leistungsfähiger, er erhält eine Panoramascheibe, auf Wunsch ein Automatikgetriebe von Chrysler sowie ein pompöses Armaturenbrett aus Edelholz. Aus Edelholz? Nicht ganz. Bei näherem Hinsehen gibt sich die glänzende Pracht mit den vielen Uhren und Schaltern als lackiertes Blech zu erkennen: Aus Sicherheits­ gründen duldet Daninos kein Holz in seinen Autos, basta. Zum Pariser Salon von 1955 ergänzt ein Cabriolet das Programm. Nach dem FV betritt im Mai 1958 der HK500 die Bühne der feinen Autowelt; schon bald gehen drei Viertel der Produktion ins Ausland, überwiegend in die USA. Teurer als ein Mercedes 300 SL, aber etwas günstiger als Ferrari oder Aston Martin (nach Jean Daninos sind dies die «natürlichen» Spielgefährten des Facel – an Selbstbewusstsein mangelt es Monsieur wahrlich nicht). 330 (mit Automatik) bzw. 360 Pferdestärken (mit manuellem


RÜCKSPIEGEL

Vierganggetriebe) stellt der 5,9-L-V8 des HK500 bereit, dessen Bezeichnung auf das Leistungsgewicht von 5 PS / K ilo (Horses per Kilo) hinweist. Die «Automobil Revue» aus der Schweiz treibt einen HK500 mit Handschaltung und «langer», 2,93:1 übersetzter Hinterachse auf Tempo 237 km / h. Allerdings handelt es sich dabei um eine speziell präparierte Version und nicht um ein Serienmodell. Wie auch immer: Mit 489 gebauten Exemplaren avanciert der «schnellste Viersitzer der Welt» (Jean Daninos) zum Bestseller der V8-Modelle. Der ebenfalls 1958 lancierte Excellence – ein gewaltiger Viertürer mit hinten angeschlagenen Fondtüren ohne Mittelsteg – kann da nicht mithalten. Der Patron ist am Ziel seiner Wünsche – fast. Er hat Frankreich und der Welt einen formidablen «Grand Routier» beschert, einen schnellen Tourenwagen in Stil und Tradition eines Bugatti, Delage oder Delahaye. Jetzt folgt der nächste Coup des am 2. Dezember 1906 geborenen Mannes, der in den späten 1920ern Sonder­karosserien für Citroën entwarf und 1939 mit einem Blechpresswerk erfolgreich in die Industrie einsteigt. Er ergänzt das Facel-Programm im September 1959 um die Facellia, einen erle­ senen Vierzylinder-Sportwagen im Alfa-Giulietta- und PorscheSuper-90-Format. Besonders stolz ist der patriotische Monsieur Daninos auf den Motor des adretten, zunächst nur als Cabriolet lieferbaren Neulings (zwei Coupé-Ausführungen folgen): Der delikate Vierzylinder mit den beiden obenliegenden Nockenwellen, den halbkugelförmigen Brennräumen, dem Querstromkopf und den hartverchromten Zylinderlaufbüchsen ist hausgemacht, seine Einzelteile werden bei Pont-à-Mousson gefertigt und bei Facel zu kompletten Einheiten montiert. Auch seine Leistungsangaben – 115 SAE-PS aus 1646 cm³ Hubraum sowie die Vmax von gut 182 km / h – wissen zu imponieren. Doch das gefeierte Aggregat wird schnell zum Problemfall: Motorschäden häufen sich, ruinieren erst das Budget und dann

Flossentier: viertüriger Excellence von 1959

den Ruf. Das Werk steuert gegen, überarbeitet den Vierzylinder, ersetzt ihn schliesslich. Auf die glücklose Facellia folgt im April 1963 der Facel III mit robustem 1,8-L-Volvo-Aggregat und 108 SAE-PS – um schon gut ein Jahr später dem Facel VI Platz zu machen, dessen Austin-Healey-Sechszylinder 150 SAE-PS mobilisiert (um in Frankreich als 15 CV eingestuft zu werden, wird sein Hubraum auf 2852 cm³ reduziert). Bei den V8-Modellen hat Ende 1961 der straffer geformte und abermals stärkere Facel II mit 390 SAE-PS und 6,3-L-Motor (Werkangaben) den HK500 ersetzt. Aber es hilft alles nichts: Frankreichs einst so heller Autostern erlöscht vor über fünf Dekaden im Oktober 1964. 37 Jahre später, am 13. Oktober 2001, stirbt Jean Daninos. Der 94-jährige Porsche-911-Fahrer hinterlässt eine Witwe von 35, er war Ehrenvorsitzender des französischen Facel-Clubs und hat bis kurz vor seinem Tod die Wiedergeburt seiner Marke energisch betrieben. Vergebens: Das geplante Luxuscoupé mit BMW-Technik blieb ein Traum.

Filigraner, schneller: Facel II, Baujahr 1964

SOMMER 2015 031


Wirbelte ab Mitte der 1960er-Jahre mächtig Staub auf: Alpine A110 im Rallye-Trimm, hier eine späte Version nach 1971

Bodenturnen: Alpine A110 Es gab und gibt immer junge, ehrgeizige Männer, die der Automobilgeschichte ihren Stempel aufdrücken wollten. Wirklich geschafft haben das aber nur einige wenige wie Carlo Abarth (Abarth) und Colin Chapman (Lotus). Oder wie Jean Rédélé: Dieser Gallier mit dem goldenen Händchen kam 1922 im französischen Dieppe mit Benzin im Blut auf die Welt: Die väterliche Renault-Vertretung übernahm er im zarten Alter von 24 Jahren, daneben engagierte er sich im Motorsport und präparierte in seiner Freizeit bevorzugt kleine 4-CV-Modelle (was sonst?), die er bei Rallyes und Strassenrennen fliegen liess. Mit beachtlichem Erfolg: 1952 etwa passierte er als Klassensieger die Ziellinie bei der Mille Miglia, ein Ergebnis, das er in den folgenden beiden Jahren wiederholen konnte. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rédélé bereits ein erstes RennsportCoupé entwickelt, das 1952 seinen Einstand feierte. Ob er ahnte, was er damit anrichtete? Sicher nicht. Obwohl sich schon dieser erste Prototyp der späteren Alpine A106 sehen lassen konnte, technisch wie optisch. Seine wunderhübsche Aussenhaut war von Giovanni Michelotti modelliert und von Allemano gefertigt worden und umhüllte – was sonst? – die hochfrisierte Mechanik des Crèmeschnittchens: Rédélé kannte die kleine Renault-Heckschleuder in- und auswendig und war von ihrer Zuverlässigkeit ebenso überzeugt wie von ihrem Leistungspotential. Zu Recht: Die Rallye de Dieppe beendete dieser 4 CV Spéciale genannte Prototyp als Gesamtsieger. Dann ging alles sehr schnell. Wann sich der Wunsch konkretisierte, diese kleine Krawallschachtel zum Ausgangspunkt einer Kleinserie zu machen, lässt sich aus heutiger Sicht kaum exakt datieren. Fest steht, dass ein zweiter Prototyp entstand, der auf dem Autosalon von New York Anfang 1954 als «The Marquis» debütierte. Sogar ein amerikanischer Lizenznehmer fand sich, doch der Plan führte ins Leere. Die inzwischen beschlossene 032 VECTURA #15

Serienfertigung liess sich durch derartige Rückschläge nicht stoppen, das «Abenteuer Alpine» nicht aufhalten. Im Januar 1955 fiel schliesslich der Startschuss, lief die Fertigung der Alpine A106 an. Was die Herren Deutsch und Bonnet – sie fertigten den schnittigen DB auf Panhard-Basis (siehe S. 035) – dazu sagten, ist nicht überliefert. Nachahmer tauchten aber auf: Angetan vom Alpine-Konzept, beglückten Brissoneau & Lotz die Welt mit einer Konstruktion, die technisch wie optisch stark der kleinen Alpine ähnelte. Und schon bald wieder vom Markt verschwand … Anders Alpine. Die kleinen Canaillen von der Kanalküste erwiesen sich auf allen Gebieten als aussichtsreiche Kandidaten und reüssierten nicht nur im Kampf um Marktanteile oder im Motorsport, sondern selbst bei Schönheits-Konkurrenzen, diesem in den 1950er-Jahren beliebten Gesellschaftsspiel. Zumal Rédélé geschickt die Modellpalette erweiterte – nicht nur um Motor-, sondern auch um Karosserievarianten. Aus heutiger Sicht bedeutsam ist freilich etwas anderes: Mit dem Chassis seiner Schöpfungen nicht mehr zufrieden, konzipierte Jean Rédélé einen nagelneuen Zentralrohrrahmen mit angeschweissten Achsträgern samt hinterem «Käfig» für das Triebwerk. In der Praxis sollte diese gerade mal 30 Kilo schwere Konstruktion durch ihre hohe Stabilität überzeugen; erstmals zum Einsatz kam sie Ende 1959 – zunächst in den A108-Modellen. Damit war ein weiterer wichtiger Schritt getan, dem bald ein dritter folgte. Wieder auf dem Salon von Paris zeigte Alpine im Oktober 1960 als neue A108-Version die Berlinette «Tour de France», ein kleines Coupé, das sich bei näherem Hinsehen als geschickte Adaption des von Michelotti gezeichneten A108 Cabriolet zu erkennen gab: Die Scheinwerfer hatten Rédélé und Co. verkleidet und für eine sanft im Heck auslaufende Dachpartie gesorgt, bei der höchstens ein paar Details – wie die mit ihren aufgesetzten Luftschächten provisorisch wirkende Motorhaube – störten. Aber das waren Äusserlichkeiten, die bereits im Herbst 1962


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buchstäblich glattgebügelt wurden: Die Alpine A110 Berlinette debütierte – und damit eines der erfolgreichsten Wettbewerbsfahrzeuge aller Zeiten, ein ultraflaches Sportgerät, das für viele zu einem Mythos, zu einer Art französischem Nationalheiligtum werden sollte. Dessen typische Merkmale – der im Heck installierte Renault-Vierzylinder (naturbelassen oder in des Meisters Hexenküche zum Brodeln gebracht), der klassische Rohrrahmen sowie die damit verklebte Kunststoffhaut – ihm für die nächsten 15 Jahre erhalten bleiben sollten. Den fünffach gelagerten 956-cm³-Motor gab es in zwei Leistungsstufen: Als Serientriebwerk mit 42,2 DIN- oder 48 SAE-PS (lacht da jemand?) sowie in einer Ausführung, die Marc Mignotet, Rédélés Motoren-Mann, auf 66 SAE-PS bei 6500 Touren getrimmt hatte. Damit ging die Plastik-Flunder rund 170 km / h – ein fabelhafter Wert für ein Einliter-Auto! Sehr sportlich war auch das Cockpit, sowohl was die Instrumentierung wie die drangvolle Enge betraf. Doch die Alpine passt wie ein Massschuh, und dass die Karosserie kaum Platz für Gepäck bot, war vorauszusehen. Schliesslich wohnten unter der vorderen Haube das Ersatzrad und der Tank (unter Umständen sogar noch der Wasserkühler), während hinten der (schwer zugängliche) Motor kauerte. Vor lauter Berlinette-Begeisterung sollte nicht vergessen werden, dass es noch andere A110-Modelle gab – einen GT4 mit mehr Platz beispielsweise oder ein Cabriolet. Die A110 war freilich der Star des Ensembles und es sollte sie nie mit weniger als 1000 Kubikzentimeter Hubraum und 42,2 PS geben. Aber mit mehr – mit viel mehr sogar. Was nach den bescheidenen Anfängen im Lauf der Jahre über die Bühne ging, war schwer vorstellbar. Und gleichermassen verwirrend, denn die Welt der «Alpinisten» ist voll von geheimnisvollen Zahlen und Kürzeln, die einzelne Modelle («70», «80», «85», «100») bezeichnen, bestimmte Renault-Motoren (807, 810, 812 …) und -Getriebe (353, 364, 365 …) – oder einfach nur Tuning-Sätze. «GTH» etwa steht für eine von Marc Mignotet entwickelte Anlage, die den Hubraum des 1108-cm³-Triebwerks auf 1149 cm³ brachte. Übrigens kümmerte sich bei Alpine nicht nur Marc Mignotet um das leibliche Wohl der kleinen Renault-Vierzylinder, sondern, seit dem Zusammenbruch seiner eigenen Firma, auch Amédée Gordini, ein anderer grosser Name der französischen Rennszene. Seinem Wirken verdanken wir etwa den 1966 eingeführten 1300 S mit satten 115 DIN-PS – nicht übel für einen biederen Stossstangen-Motor! Den Gipfel markierte derweil der 1600 S Gruppe 4 mit seinen 172 SAE-PS aus 1,6 L Hubraum. Dass sich bei einer derart immensen Bandbreite an Leistung, Ausstattung und Achsübersetzungen generelle Aussagen zu Fahreigenschaften und -leistungen kaum machen lassen, liegt auf der Hand. Ganz allgemein bleibt festzustellen, dass die Alpine wegen ihrer unglücklichen Kombination von weit hinten sitzendem Heckmotor und Pendelachse ein Auto für Könner war und ist. Die, soll sie schnell bewegt werden, viel Fingerspitzengefühl erfordert. Wer allerdings mit ihr umzugehen wusste, den belohnte sie mit enormen Kurvengeschwindigkeiten und perfektem Go-Kart-Feeling – eben Fahrspass pur. Bei einem Minimum an Komfort. Alles in allem ein sehr spezielles Angebot also, gemacht für sehr spezielle Zeitgenossen. Gab es überhaupt echte Konkurrenten für die Alpine? In Frankreich schon, auf anderen Märkten – wegen ihrer Aussenseiterrolle – eigentlich nicht. In

heimatlichen Gefilden dürfte sie der technisch interessante Matra Djet mehr und der kleine CG (trotz bewusst gewählter optischer Ähnlichkeiten) weniger geschmerzt haben. Doch auf Dauer war niemand der Alpine gewachsen – weil keiner so gnadenlos im Motorsport abräumte! Tief, breit, flach und meist metallic-blau lackiert, brüllten die rasenden Kisten aus Dieppe besonders über die Rallyepisten dieser Welt und gewannen so ziemlich alles, was es zu gewinnen gab – wobei sich die grössten Triumphe eher spät einstellten: Bei der Rallye Monte Carlo 1971 gingen Andersson / Stone auf A110 als Sieger durchs Ziel; zwei Jahre später belegte das Geschoss die ersten drei Plätze und schloss die Saison sogar mit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft ab. Nebenbei bemerkt wurden nicht nur Strassensportwagen eingesetzt, sondern auch Prototypen und FormelRenner. Deren Erfolge brachten nicht nur Prestige, sondern auch das Wohlwollen von Renault (was sich hin und wieder in klingender Münze auszahlte). Profit dürften auch verschiedene Lizenzen gebracht haben, denn die A110 entstand in Brasilien bei WillysInterlagos, in Mexiko, Bulgarien oder bei Renault-FASA in Spanien. So stürmisch die Entwicklung auf dem Motor- oder Getriebe­ sektor verlief, so wenig tat sich in Sachen Optik und übriger Technik. 1977 endete nach knapp 7500 Exemplaren schliesslich eine Ära, verliessen die letzten A110 vom Typ 1600 SX die Werkhallen – der verschworene Kreis der «Alpinisten» trug Trauer. Zumal die jüngere A310 (obwohl sie den wesentlichen Marken-Prinzipien treu blieb) mit Misstrauen beäugt wurde: Nicht mehr das Durchfahren einer Haarnadelkurve mit möglichst hohem Tempo stand im Vordergrund, sondern die zwar sportliche, aber durchaus komfortable Beförderung der Passagiere. Einfach dégoutant! Aber mal ehrlich: Hätte es nicht jeder Nachfolger der Alpine A110 schwer gehabt? 1985 erschien die Alpine GTA, 1991 die A610 Turbo – schnelle Autos, aber nicht halb so faszinierend wie eine A110. 1995 war es dann vorbei, denn der neue Sport Spider wurde zwar bei Alpine gebaut, war aber ein ganz anderes Fahrzeug – und trug das Renault-Logo. Die Marke Alpine war vorerst Geschichte; Renault nutzte das Werk in Dieppe anschliessend als RennsportWerkstatt. 2012 gab es Überlegungen, den berühmten Namen durch neue, gemeinsam mit Caterham entwickelte Modelle zu reaktivieren, doch daraus wurde nichts. Jetzt entwickelt Renault die Neuauflage selbst; ihren ersten Auftritt hatte sie Anfang Jahr im Videospiel Gran Turismo 6. Jean Rédélé hat das nicht mehr erlebt: Er starb am 10. August 2007 in Paris.

Moderne Zeiten: Alpine-Nachfolger A310 (1971–76)

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Das Herz schlägt in der Mitte – René Bonnet Djet und Matra Jet Wenn langjährige Partnerschaften auseinanderbrechen – egal, ob in der Liebe oder im Geschäft –, ist das immer traurig. Auch die französischen Konstrukteure Charles Deutsch und René Bonnet, die seit den 1930er-Jahren zusammengearbeitet und in den 1950ern durchaus erfolgreich die kleinen DB-Sportwagen gefertigt hatten, gingen ab 1961 getrennte Wege: Charles Deutsch heuerte bei Panhard an (rechte Seite), sein einstiger Partner gründete die Automobiles René Bonnet et Cie. Was die kleine Firma draufhatte, zeigte der im Oktober 1962 auf dem Pariser Salon vorgestellte Djet: ein kleines Kunststoff-Coupé mit aufregender Linien­führung und hochkarätiger Technik, das mit Einzelrad-Aufhängung rundum (hinten mit jeweils doppelten Schraubenfedern und doppelten Stossdämpfern), vier Scheibenbremsen sowie einem Zentralrohrrahmen mit zusätzlichem Gitterrohrchassis operierte. Sein Motor stammte vom Renault Gordini und werkelte –

damals absolut sensationell! – hinter dem Rücken des Fahrers, aber vor der Hinterachse! Obwohl dieses erste Serienauto mit Mittelmotor auf der Rennstrecke eine gute Figur machte und sogar von den französischen Flics – der Gendarmerie – eingesetzt wurde, verkaufte es sich nur mässig. Übrigens liess Monsieur Bonnet die Kunststoffhäute seines Djet bei Mécanique Aviation Traction (kurz Matra) fertigen, einem auf dem Gebiet der militärischen Luftfahrt tätigen Unternehmen. Als nun Bonnet wegen schleppenden Absatzes mehr und mehr in die Bredouille geriet, übernahm Matra das kleine Werk, formierte die Société MatraSport und stieg so in die Autoindustrie ein. Zu diesem Zeitpunkt waren gerade mal 190 Djet entstanden. Matra, später sogar in der Formel 1 erfolgreich, straffte das Programm (indem man die anderen Bonnet-Modelle ausrangierte) und führte den kleinen Mittelstürmer – später als Jet verkauft – tatsächlich zu neuer Blüte.

Unter Bonnet nur mässig erfolgreich, entwickelte sich der Djet ab 1964 bei Matra zum beliebten Westentaschensportler 034 VECTURA #15


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Adoptierter Einzelgänger – Panhard CD Sie ist eine der ältesten Automarken der Welt und schuf stets extra­vagante Fahrzeuge für einen feinen kleinen Käuferkreis. Der hier vorgestellte CD freilich gilt selbst unter Panhard-Insidern als seltener Vogel! «Ist das ein Jaguar?», werden Besitzer des Coupés erstaunlich oft gefragt, während der Interessent irritiert den grossen Schriftzug auf der Motorhaube beäugt. In der Tat präsen­ tiert sich das Auto auch bei näherem Hinsehen nicht unbedingt als typischer Vertreter seines Herstellers: Der CD geriet eher zufällig unter die Fittiche der Société Anonyme des Anciens Établissements Panhard et Levassor, worauf schon seine Modell­ bezeichnung erste Hinweise gibt: Die Abkürzung steht für Charles Deutsch, einen am 6. September 1911 in Champigny-sur-Marne geborenen Rennfahrer und Konstrukteur mit besonderem Faible für die Aerodynamik. Offenbar als Teil einer Abfindung erhielt Charles Deutsch die Rechte an jenem Coupé, das im Herbst 1961 und vor der Trennung von René Bonnet noch ein Prototyp der Marke DB gewesen war. Und da Deutsch nahtlos zu Panhard wechselte, nahm er das Coupé einfach mit, entwickelte es weiter und brachte es im Sommer 1962 in Le Mans an den Start – um dort, pilotiert von Guilhaudin / Bertaut, den Verbrauchs-Index zu gewinnen! Im folgenden Herbst wurde dann die Strassenversion präsentiert, die allerdings vergleichsweise hochpreisig ausfiel. Allein daran kann es freilich nicht gelegen haben, dass sich das Coupé – oder die Berlinette, wie Panhard-Freunde sagen – so zögerlich verkaufte. Schon eher an seinem Zweizylinder-ViertaktBoxermotor, der irgendwie kleinwagenmässig wirkte und nicht in ein so teures Auto passen wollte. Dabei hatte es gerade dieses kurzhubige, von Louis Delagarde entwickelte ohv-Triebwerk in sich! Es ruhte, verblockt mit Getriebe und Differential,

in bester Panhard-Manier vor der Vorderachse, verfügte über hemisphärische Brennräume, eine rollengelagerte Kurbelwelle und war natürlich gebläsegekühlt. Die Zylinderköpfe liessen sich nicht abnehmen und statt herkömmlicher Ventilfedern gab es Torsionsstäbe – bei Panhard war eben alles etwas anders als bei den anderen! Im frontgetriebenen CD kam eine leistungsgesteigerte Version zum Einsatz, die auf die Bezeichnung «Tigre» hörte und bei einem Hubraum von 848 cm³ ganze 50 PS bei 5750 U / min mobilisierte. In Kombination mit nur 680 Kilogramm lagen ehrliche 160 km / h drin, bei längerer Übersetzung gar 180. Aber auch für lange Landstrassenetappen eignete sich der Wagen, und das – typisch Panhard – bei moderaten Verbräuchen. Was natürlich auch für die strömungsgünstige Karosserie spricht. Das letzte Wort in Sachen Design hatte Louis Bonnier, ein altgedienter Panhard-Mann, der zu Studienzwecken Fische und Vögel in freier Wildbahn filmte. Offenbar mit Erfolg, denn das CD-Kleid erwies sich nicht nur als effizient, sondern sah auch noch toll aus. Gefertigt zunächst beim Spezialbetrieb Chappe und dann im ehemaligen Velam-Werk (wo die französische Isetta entstanden war), bot diese markante Kunststoffhülle zwei Personen bequem Unterkunft. Bis 1965 entstanden 159 Exemplare. Zu diesem Zeitpunkt standen die Zeichen bei Panhard in der Avenue d’Ivry zu Paris bereits auf Sturm. Die Firma, die durch unorthodoxe, oft geniale Konstruktionen (auch auf dem NutzfahrzeugSektor!) ebenso berühmt geworden war wie durch zahlreiche Renn- und Rallye-Erfolge, geriet mehr und mehr unter CitroënKontrolle und verlor im Frühjahr 1965 auch noch die letzten Reste ihrer Eigenständigkeit. Nur zwei Jahre später, am 19. September 1967, verliess der letzte Panhard die Montagebänder. SOMMER 2015 035


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Dr. Jekyll und Mr. Hyde – die Simca Bertone Coupés 1000 und 1200 S No Sports! Dieses Lebensmotto galt auch für die Société Indus­ trielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, besser bekannt als Simca. Dieses 1934 von Henri «Enrico» Pigozzi gegründete Unternehmen hatte zunächst Fiat-Modelle für den französischen Markt in Lizenz hergestellt, sich aber nach und nach vom italienischen «Mutterhaus» abgenabelt und 1951 mit der Aronde die erste Eigenkonstruktion lanciert. Seitdem gehörten sportliche Schöpfungen zum festen Bestandteil des Firmenprogramms – wie das 1962 vorgestellte, wunderhübsche Simca 1000 Coupé: «Simca beauftragte uns, innerhalb von 48 Stunden die Karosserielinien des Coupé zu präsentieren», kokettierte Nuccio Bertone Jahre später augenzwinkernd. Ganz so dramatisch wird es nicht gewesen sein, zumal die Turiner Blechschmiede auch für die Fertigung der Roh-Karossen verantwortlich war. Auf jeden Fall hatte sie sich gegen starke Konkurrenz durchgesetzt: Auch der französische Luxuswagen-Hersteller Facel steuerte einen (eher sachlich-kühlen) Prototyp bei, der übrigens von einem jungen Mann stammte, der Ende 1959 als 21-Jähriger die Nachfolge des schwierigen Franco Scaglione als Bertone-Chefdesigner angetreten hatte. Er hiess Giorgetto Giugiaro und sollte Karriere machen, nicht nur bei Bertone …

zeigte plötzlich auch von vorn Profil. Vor allem aber hatte der Neuling eine wahre Leistungsexplosion erlebt und leistete bei einem Hubraum von 1,2 Liter nun 80 PS bei 6000 Touren (ab Modelljahr 1970 waren es 85 PS bei 6200 U / min). Besondere Merkmale des unverändert mit einer untenliegenden Nockenwelle operierenden Kurzhubers waren zwei Solex-Doppelvergaser oder eine fünffach gelagerte Kurbelwelle. Im Grenzbereich verlangte der 1200 S freilich eine kundige Hand.

Technisch kam der Zweitürer mit einem Vierzylinder-Heckmotor von 944 cm³ Hubraum und 40 PS aus dem 1000 GL / GLS daher. Gedacht als Konkurrenz zu VW Karmann Ghia oder Renault Caravelle, erfreute sich der fesche Neuling mit dem sanften Wesen vor allem auf dem französischen Markt grosser Beliebtheit und blieb bis 1967 im Programm; Hoffnungen und Spekulationen auf eine leistungsgesteigerte Version hatten sich leider nicht erfüllt.

Der Simca 1200 S stiess als Newcomer in ein enges, aber anspruchsvoll besetztes Marktsegment. Seine Mitbewerber hiessen jetzt Alfa Romeo, Lancia oder Fiat, klangvolle Namen! Trotzdem zog sich der Simca 1200 S gut aus der Affäre, kostete er doch deutlich weniger als ein Alfa 1300 GTJ mit 88 PS oder als ein Lancia Fulvia Coupé mit 87 PS und lag preislich auf dem Niveau des eher bieder wirkenden Fiat 124 Coupé (90 PS). So dürfte man bei Simca alles in allem mit dem Abschneiden der stilvollen Bertone-Schöpfungen zufrieden gewesen sein: Insgesamt 24 752 Exemplare stellte das mittlerweile mehrheitlich zu Chrysler gehörende Unternehmen auf die Räder, wobei es das Simca 1000 Coupé auf 10 011 und der bis 1971 gefertigte 1200 S auf 14 741 Einheiten brachte. Nicht schlecht für einen 2+2-Sitzer in Designer-Klamotten!

Aber dann! Im Herbst des gleichen Jahres überraschten die Franzosen um Monsieur Pigozzi mit dem Simca 1200 S Coupé! Schon auf den ersten Blick war zu erkennen, dass man es hier mit einem aufgewerteten Simca 1000 Coupé zu tun hatte – und gleichzeitig doch mit etwas völlig anderem. Der aus technischen Gründen auch optisch modifizierte 1200 S wirkte sportlich-aggressiv und

Simca hatte ein Händchen für schöne Coupês; hier die 1956er Aronde Plein Ciel

Hormonbehandlung: Aus dem Eisdielen-Shuttle wurde ab Ende 1967 ein ernsthafter Sportwagen

036 VECTURA #15


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Der feine Unterschied – Matra Bagheera Drei Plätze, Mittelmotor und Kunststoffhaut: Das klingt noch heute ungewöhnlich, in den frühen 1970er-Jahren war es das allemal. Vor allem die nebeneinander angeordneten Sitze sorgten für Aufmerksamkeit, denn sie boten drei Erwachsenen bequem Platz und waren dazu noch gut für die Optik: Dank seiner Breite von 1,75 Meter stellte das französische MittelmotorCoupé durchaus etwas dar. Zumal ihm die Klappscheinwerfer und die serienmässigen Alufelgen einen Hauch von feiner Welt

Begabte Kinder aus schwierigen Ehen: Auf den Bagheera folgte der Murena (1980–84, rechte Seite)

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verliehen. Zwischen 1973 und 80 gebaut, war der mit aufwendiger Einzelrad-Aufhängung rundum versehene Bagheera mit einem Simca-Vierzylinder zu haben, der zunächst aus 1,3 L Hubraum 84 PS holte – bis im Sommer 1975 der Bagheera S mit 1,5-L-90-PS-Motor erschien. Insgesamt 47 802 Exemplare sollten entstehen. Besonders gesucht sind heute die mattweis­ sen, von Modeschöpfer Courrèges aufgewerteten Sonder­ modelle.


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AUTO-BIOGRAFIE

I

st die Liebe zu einer bestimmten Automarke konditioniert? David Chevalier jedenfalls fuhr schon als Kind auf Citroën ab. Sein Vater besass mehrere Modelle der Marke – «unter anderen eine DS 21 Halbautomat, die ich 1993 übernahm, nachdem er auf CX umgestiegen war». Da war Chevalier Junior bereits als Mech in der Citroën-Garage Bevaix beschäftigt, die auch von einem XM-Besitzer angesteuert wurde, der in Domdidier bei Fribourg ein ganzes DS-Arsenal zusammengehortet hatte. «Weil ich frische Türen brauchte, suchte ich ihn auf. Wir verstanden uns und 2002 bot er mir dann seinen Pallas aus zweiter Hand an, nachdem der lange teilzerlegt in einer Ecke gestanden hatte.» Chevalier griff zu – da es sich um das ehemalige DS-Topmodell mit unter 100 000 Kilometer Laufleistung handelte und der Preis mehr als fair gewesen ist. Einen kompletten Ersatzmotor samt Getriebe gab es als freundliche Dreingaben dazu.

Fahrer

David Chevalier, Jahrgang 1976, Mechatroniker, Automobildiagnostiker und Technischer Trainer aus Brügg

Ex-Autos Citroën GSA, CX GTi, BX GTi, XM V6, ZX VTS,

Renault Laguna, Clio Sport, Nissan Terrano II, Citroën Xsara, Berlingo, C4 Picasso, Opel Agila, Jaguar XJ6

Aktuell Citroën DS 23 Pallas I.E. Automatique, Baujahr 1973,

2347 cm3, Leistung 130 PS bei 5250 / min, 195 Nm bei 2500 / min, Leergewicht 1350 kg, Vmax 180 km / h, Neupreis 1973: CHF 24 215.–

ausserdem: Chevrolet Corvette C3, Camaro V8 Convertible, Opel Ampera, Citroën C8

#15 040 VECTURA #14

Die Substanz des Traumautos war insgesamt gut; der Zusammenbau mit Sortieren und Aufbereiten nahm überschaubare sechs Monate in Anspruch. Allein die Bremsen und der Auspuff wollten komplett revidiert werden, während sich die Hydropneumatik bester Gesundheit erfreute: Die Bremsschläuche und hinteren Federkugeln sind immer noch die ersten, so auch die Lederpolster im Farbton Havane. Viel Zeit investierte der dritte Eigner in die Karosserie, bis er mit den Chrom-, Tür- und Haubenpassungen zufrieden war: Ein Geduldspiel, das sich gelohnt hat, denn die im seltenen «Vert Charmille» lackierte DS 23 weist nur geringe Gebrauchspuren auf und ist total original; einziges Zugeständnis an die Neuzeit ist ein modernes Radio. Die Französin läuft auch zuverlässig; ausser der Zylinderkopfdichtung und Lichtmaschine musste bisher nichts ersetzt werden. Zudem glänzt die Limousine mit feinen Zutaten wie einer Klimaanlage plus dazugehöriger, geschlitzter Frontstossstange. Der seltene Dreistufen-Vollautomat (die meisten DS wurden mit Handschaltung oder Halbautomat geordert) genehmigt sich das eine oder andere Schlückchen extra; je nach Fahrweise sind es 10 bis 15 Liter. Der Lohn ist sehr entspanntes Fahren, mit besonders sanften Gangwechseln und geringer Geräuschentwicklung. «Erst ab Tempo 140 wird es etwas lauter», schmunzelt der stolze Besitzer; knapp 20 000 Kilometer hat er bisher zurück­ gelegt, im Sommer fährt er mit seinem Klassiker oft zur Arbeit, die bisher weiteste Reise führte nach Belgien. Längst ist die DS-Baureihe dem Status eines Gebraucht­ wagens entwachsen und die Zeiten, in denen sie günstig zu haben war, sind vorbei: «Brauchbare Exemplare gibt es ab 15 000 Franken», weiss Chevalier, «perfekte Autos kosten 50 000 und mehr – verrückt!» Dabei verschweigt er, dass die seltenen Chapron-Cabriolets längst sechsstellig gehandelt werden; auch Werk-Cabrios sind inzwischen sehr gesucht und teuer. Chevalier lockt das nicht: Die dunkelgrüne Schönheit ist die Favoritin seiner Autosammlung und unverkäuflich. Von der väterlichen DS 21 hat er sich dafür getrennt – eine GaragenGöttin muss genügen. map


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042 VECTURA #15

Wer erinnert sich noch an 1955? Es ist das Jahr, in dem Winston Churchill aus gesundheitlichen Gründen als Premierminister von Grossbritannien zurücktritt. In dem die Ost-Staaten den Warschauer Pakt gründen, in dem die Afro-Amerikanerin Rosa Parks im Bus nicht für einen weissen Mann aufstehen will, in dem Bill Gates und Steve Jobs geboren werden, aber auch Nicolas Sarkozy, Alain Prost und die französische Schauspielerin Isabelle Yasmine Adjani. Mitte Juni kommt ihr Landsmann, der MercedesPilot Pierre Levegh, in Le Mans bei einem schweren Unfall ums Leben, der 83 weitere Menschen in den Tod reisst. Die Franzosen sind auf einem High-Tech-Trip: Die Dassault Super Mystère ist das erste einsatzfähige europäische Überschallflugzeug, während der Alouette-II-Hubschrauber mit einer erreichten Höhe von über 8200 Meter einen neuen Weltrekord aufstellt. Und dann steht Anfang Oktober dieser Wagen auf dem Pariser Automobil­ salon, mit Science-Fiction-artiger Karosserie und hydropneumatischer Federung. Chapeau!


Mit der Modellpflege des DS5 entsteht eine neue Automobilmarke

60 Jahre Citroën DS – wenn man das Auto betrachtet, mag man es kaum glauben. Die Typenbezeichnung ist natürlich ein phonetisches Wortspiel – «La Déesse» steht im Französischen für «die Göttin» und passt ganz ausgezeichnet: Nur wenige andere Autos haben eine so erhabene Ausstrahlung, sind derart epochal wie das von Flaminio Bertoni (Achtung, hat mit Bertone nichts zu tun) gezeichnete Fliessheckmodell. Noch heute sieht die stromlinienförmige Limousine moderner aus als viele aktuelle Autos, obwohl: Ihre unnachahmlich cool verglasten Scheinwerfer erhielt sie erst 1968; zuvor ragten die Lichter aufrecht aus den Kotflügeln hervor wie auch beim Porsche 911 – dort allerdings erst ab 1963, also acht Jahre später. Bis 1975 entstanden 1,4 Millionen DS-Limousinen sowie über 54 000 fünftürige Break, mehr als 1300 Cabriolets plus einige andere Sonderserien, zum Beispiel Coupés, Repräsentationsfahrzeuge oder Grossraumschnelltransporter mit doppelter

Hinterachse (!). Doch so wegweisend, eigenständig und populär der grosse Citroën auch war – er hinterliess ein riesiges Problem: Was kann nach einer Göttin schon noch kommen? Abgesehen vielleicht vom CX (1974–91; knapp 1,2 Mio. Exemplare) konnten die Nachfahren XM (1989–2000; 300 000 Ex.) und C6 (2005–12; rund 23 000 Ex.) jene DS-Absatzzahlen nicht ansatzweise wiederholen und Citroën, Ex-Maserati-Besitzer mit Innovationsanspruch, rutschte zunehmend in die Durchschnittlichkeit ab. Gegen Mittelklasse ist eigentlich nichts zu sagen. Hier wird richtig Volumen gemacht und auch viel Geld umgesetzt. Die besten Profite erwirtschaften Autohersteller allerdings in den höher angesiedelten Segmenten, und genau da wollen auch die Franzosen unter ihrem neuen Markenchef Yves Bonnefont gerne wieder hin. Still und leise wurde mit den DS-Modellen DS3, DS4 oder DS5 seit 2010 eine schicke Nische aufgebaut für Kunden, denen ein gemeiner Citroën nicht extraordinaire genug ist. Kleine

SOMMER 2015 043


Der Citroën DS3 ist seit 2010 ein Liebling der Frauen

Sonderserien steigern das Interesse; die Absatzzahlen sind hocherfreulich: Bisher wurden weltweit eine halbe Million Einheiten mit DS-Zusatzlogo verkauft. Zum runden Geburtstag der Déesse wird jetzt ein «Spirit of Avant-Garde» beschworen – und «DS Auto­mobiles» ab sofort zur eigenen Marke erhoben, die innerhalb des PSA-Konzerns die elitäre Spitze markieren soll. Der überarbeitete DS5 (siehe VECTURA #2) wurde zum ersten Fahrzeug des neuen Luxuslabels auserkoren, was uns etwas verwirrt: Besitzer des bisherigen DS5 haben einen Citroën, alle anderen jetzt nicht mehr. Aber gut, irgendwo muss man anfangen; das Auto kostet ab 37 050 Franken. Als Erkennungsmerkmal der neuen Marke fungiert unter anderem ein «DS Wings» genannter Kühlergrill mit zwei verchromten Flügeln, die eine Brücke zu den Scheinwerfern bilden. Natürlich gehört auch ein neuer Auftritt mit speziell gestalteten Verkaufsflächen beim Garagisten dazu (Citroën spricht von «Salon»), ausserdem wird es DS-eigene Dependancen im Modeboutique-

Gibt's derzeit nur in China: das Stufenheckmodell DS 5LS…

044 VECTURA #15

Stil geben, die in edlem Schwarz gehalten sind. «Wir beschreiten einen neuen Weg», sagt Sébastien Vandelle, Direktor von Citroën Suisse und DS Automobiles, und freut sich über das Kundenprofil: «Die Eroberungsrate liegt bei 60 Prozent, was uns positiv überrascht hat. Viele fuhren vorher deutsche Premium­ marken.» Der erste DS-Store der Schweiz öffnete im Juni in Genf, ein zweiter in Zürich folgt demnächst. In ganz Europa ent­ stehen derzeit DS-Läden, in China sind es bereits 80: Dort ver­ kauft DS Automobiles seit Ende 2013 das viertürige, 4,7 Meter lange Stufenheckmodell DS 5LS; 2014 kam ein aus der Studie Wild Rubis hervorgegangener, 4,55 Meter langer SUV namens DS 6WR dazu. Expansion nach oben ist also angesagt und Rennsport zur Imagesteigerung gar nicht so abwegig: Schon die Déesse war erfolgreich bei Rallyes unterwegs; die Urenkel sind ihr bereits dicht auf den Fersen. In der WRC sind DS-Modelle aktuell ganz vorne mit dabei. Man darf gespannt sein.

… und die Crossover-Baureihe DS 6WR


KAMPAGNE

Die neue Studie «Divine DS» soll die Essenz der Marke DS verkörpern – und zeigen, wo es künftig langgeht

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FOR INDIVIDUALISTS.

Timemaster Chronograph Skeleton (CH-9043SB-BK): Der erste skelettierte Chronograph unserer sportlichen Kollektion repr채sentiert die perfekte Art, die Zeit zu meistern. Wasserdicht bis 100 m und ausger체stet mit Stoppfunktion und Super-LumiNova-Nachtleuchtpigmenten ist dieser Zeitmesser bereit f체r jede Sekunde eines aktiven Lebensstils. www.chronoswiss.com


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VIVE LA DIFFÉRENCE! FRANZÖSISCHE AUTOS HEUTE – DAS IST MEHR ALS 208, CLIO ODER SCÉNIC. NEUN BEISPIELE FÜR DIE ETWAS ANDERE ART DER FORTBEWEGUNG Text Stefan Lüscher, map, hh · Fotos Werk

BASIS-MOBILITÄT: AIXAM COUPÉ GTI Ultraleichte, kleine Stadtautos mit alternativen Antrieben haben in Frankreich eine lange Tradition. Aixam ist bereits 32 Jahre alt und zählt (neben Ligier oder Matra) zu den führenden Anbietern: 1988 entstanden die ersten (freiwillig crashgetesteten) Elektromodelle, die beispielsweise von Senioren mit Fahrausweis F oder B1 bewegt werden durften; 1991 folgten selbst entwickelte Zweizylinder-Varianten. 2003 kamen dann modulare Nutzfahrzeuge unter dem Markennamen Mega hinzu, bevor man beide Sparten zusammenzog. Die Einführung der Londoner City-Maut bescherte dem 65 km / h schnellen Modell Mega e-City eine wachsende Nachfrage; ab 2010 war er mit einem leistungsstärkeren wie effizienteren Lithium-Ionen-Akku unterwegs. Die Nachfolgerbaureihe e-Aixam gibt es seit 2013; sie kommt mit Alu-Chassis, Kunststoffkarosserie sowie 6,1 kWh rund 75 Kilometer weit. Parallel werden zweisitzige Versionen wie ein SUVartiger Crossover GT oder der hier gezeigte, 3,04 Meter kurze Coupé GTI mit 5,5 PS starkem 0,4-L-Zweizylinder-Diesel angeboten, der 45 km / h schnell ist. In der Schweiz sind Aixam-Modelle über die Steck Automobile AG in Bigenthal zu beziehen (www.steck-automobile.ch); der 2,83 Meter kurze GTO ist für 18 750.– Franken zu haben.

STADTWÜRFEL: CITROËN C3 PICASSO Nicht mehr neu, aber immer noch sehr frisch präsentiert sich der 2008 eingeführte und 2013 umfassend modernisierte, 4,10 Meter kurze sowie 1,67 m hohe Microvan. Sein Layout ist ursprünglich eine japanische Erfindung: Sogenannte Kei-Cars gehören in Tokio oder Osaka zum Strassenbild, sind mit höchstens 3,39 Meter Länge allerdings richtig Bonsai. In Europa zählt der grosszügig verglaste C3 Picasso zu den kürzesten Monospace-Autos, die man kaufen kann. Das Interieur ist eine kleine Sensation: Vier Erwachsene sitzen gut, und wird die verschiebbare Rückbank umgeklappt, bietet der Kofferraum über 1500 L Volumen. Fazit: Wer sich in urbanem Gebiet bewegt, ist mit dem auch sicherheitstechnisch überzeugenden Zwerg bestens bedient. Antriebstechnisch stehen ein genügsamer 1,2-L-Dreizylinder-Benziner mit 110 PS sowie der durchzugsstärkere, noch sparsamere 1,6-L-Vierzylinder-Turbodiesel mit 98 PS zur Wahl; beide sind über 180 km / h schnell. Die Preise starten bei CHF 14 250.–. 

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ASPHALT-SUKKULENTE EIN CACTUS EROBERT DIE STRASSEN: DER NACH EINEM KAKTEEN­GEWÄCHS BENANNTE KOMPAKT­WAGEN VON CITROËN IST DAS VIELLEICHT AUFREGENDSTE AUTO DER LETZTEN JAHRE Text Jo Clahsen · Foto Werk

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bwohl die saftreichen Gebilde in lebensbedrohlichen Szenarien zu Hause sind, bringen einige von ihnen wunderschöne Blüten hervor. Eine weitere Eigenart sind spitze Stacheln, mit der sie ihre ledrige Haut und das darunter verborgene Wasser vor durstigen Feinden schützen. Der Cactus von Citroën, offiziell C4 Cactus genannt, schützt sich mit sogenannten «Airbumps» vor Remplern im Parkhaus. Das ist allerdings die einzige Gemeinsamkeit mit den Namensgebern. Bis heute spaltet das 4,16 Meter kompakte Auto, welches 2013 zunächst als Studie vorgestellt und Mitte 2014 eingeführt wurde, seine Betrachter in zwei Gruppen. Entsetzlich, sagen die einen. Und alle anderen freuen sich, dass es die Franzosen endlich wieder mal gewagt haben, alles anders zu machen als erwartet. Die Frage, welches der beiden Lager dem Leben gegenüber positiver eingestellt ist, erübrigt sich da automatisch. Und auch wir sind geneigt, diesem de­monstrativ zur Schau gestellten Optimismus zu frönen – ganz besonders, wenn er durchdacht und dabei noch erschwinglich ist.

Aber wie unkonventionell ist der Cactus wirklich? Die in vier verschiedenen Farben erhältlichen Airbumps aus luftgefülltem Polyurethan sind eine witzige Idee, bewahren allerdings nur einen Teil der Türen vor Remplern. Die Felgenform stellt Lifestyle 3.0 dar und innen geht es geradeso weiter. Das Lenkrad ist eine Mischung aus Quadrat und Kreis, die Fahrzeugbedienung erfolgt weitgehend über einen Touchscreen, Türgriffe sind wie Lederkofferriemen ausgelegt und das Handschuhfach wie ein Brotkasten. Mithin ist alles seltsam aufgeräumt und glattflächig bis auf die beiden Monitore für Bedienung und Fahranzeigen. Knöpfe gibt es auch keine, kurz: Die Andersartigkeit dieses Autos wird demonstrativ zur Schau gestellt – und gefällt uns immer noch! 048 VECTURA #15

Basics wie die Vordersitze sind gut, weil straff-bequem und vorne in Verbindung mit automatisiertem Schaltgetriebe durchgehend (!). Auch die Übersichtlichkeit ist gut gelungen, die Materialanmutung trendy, nur die Isolierung geriet so lala. Die Basis-Motorisierung, ein Dreizylinder-Benziner, gibt sich beim Gasgeben recht vorlaut, aber für 18 400 Franken kann man schliesslich nicht alles haben. Immerhin ist der Cactus im Vergleich zum normalen C4 ein Leichtgewicht von 1040 Kilo, wiegt also 200 Kilo weniger als sein konservativer Bruder. Entsprechend munter gehen der 82-PSTreibsatz und das Fünfganggetriebe mit dem Cactus um, aber es will auch fröhlich geschaltet werden. Und das kostet; über sieben Liter auf 100 Kilometer dürfen es gerne mal sein. Allerdings ist diese Motorisierung bei uns recht unpopulär; viel besser fühlt sich zum Beispiel der neue 1,6-L-Vierzylinder-Diesel Blue HDi mit Stopp-Start sowie 100 PS und 254 Nm an, weil er nachdrücklich beschleunigt, bis zu 184 km / h schnell ist und sich durchschnittlich keine vier Liter Sprit gönnt. Ab 23 150 Franken geht es los. Überhaupt steht der Verzicht des gemeinen Kaktus auch beim Cactus recht weit oben auf der Agenda. Die Lehne der Rücksitzbank lässt sich nicht teilen, sondern will, um auf mehr als 1100 Liter Stauvolumen zu kommen, am Stück gefaltet werden. Auch dann ergibt sich keine ebene Ladefläche, sondern eine Stufe, genau in der Mitte. Auch ist die Kofferraumkante vergleichsweise hoch, was wir als grössten Malus des «Très Plus Cool» ansehen – manche Frauen auf Einkaufstour werden fluchen. Was man ebenso wissen sollte: Die Scheiben für die Hinterbänkler lassen sich nicht nach unten kurbeln, sondern können nur ausgestellt werden. Oder, um es mit heiterem Pragmatismus auszudrücken: Was nicht an Bord ist, kann auch nicht kaputtgehen. Dafür ist Platz in der Hütte, rechts wie links, vorne wie hinten. Und was nicht reinpasst, soll offenbar einfach an den Kleiderbügel-artigen Dachträgern vertäut werden. Der Cactus erinnert wieder an jene alten Zeiten, in denen Citroën den glattflächig-geriffelten 2CV auf dünne Rädchen stellte. Der Wagen ist bis heute die Blaupause binär-automobiler Fortbe­ wegung. Und wurde als Ente trotzdem geliebt, verehrt und nicht selten bemalt, weil er eben eine Karre ohne Konvention und Status-Geprotze war, dazu preisgünstig, anspruchslos und absolut unkompliziert – Charaktereigenschaften, die auch der Cactus für sich in Anspruch nehmen will. Und die Chancen stehen gut, dass man es ihm nicht nur glaubt: Mehr Charme für weniger Geld ist heute schwer zu finden. Wer also ein Fortbewegungsmittel sucht, das ebenso lässig ist, wie die Ente einst war, mit sympathischem, wenn auch männlicherem Augenaufschlag, kommt unweigerlich in Versuchung. Das erste Rendezvous könnte zwar etwas spröde ausfallen, doch der charismatische Cactus dürfte schnell überzeugen. Ob er damit als Sukkulente in die Kakteenfamilie aufgenommen wird, kann dagegen nur ein Botaniker beantworten.


Der Cactus gehรถrt zu den originellsten Autos der Neuzeit. Weitere Modelle sollen bald folgen


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PRÊT-À-PORTER: PEUGEOT 108 Ein seriöses Exterieur mit LED-Tagfahrlicht, agile wie sparsame Dreizylinder-Benziner mit 68 oder 82 PS, dazu reduzierte Bedienelemente und Touchscreen innen – der kleinste Löwe ist auch einer der modernsten. Zu den Besonderheiten des 3,48 Meter kurzen, sauber verarbeiteten und bis zu 171 km / h schnellen Drei- oder Fünftürers gehört ein grosses Stoffdach, das sich elektrisch über die gesamte Dachbreite von der Windschutzscheibe bis zur Heckklappe öffnen lässt und so luftige Aussichten ermöglicht. Der 108 wird gemeinsam mit Citroën C1 und Toyota Aygo im tschechischen Kolin produziert, und obwohl sich die Drillinge genetisch sehr ähnlich sind, sieht doch keiner aus wie der andere. Wir halten den Peugeot für den elegantesten von allen; selbst Anzugträger wirken in diesem Kleinwagen nie deplatziert. Styling ist ein wesentliches 108-Element; sieben markante Design-Kits ermöglichen Individualität. Sehr volkstümlich dagegen sind die Preise: ab 12 900 Franken.

RASEN WIE GOTT IN FRANKREICH: PEUGEOT RCZ Mit der scheinbar weit vorne positionierten Kabine und seiner charakteristischen Doppelwölbung des Daches ist das 2+2-Coupé ein echter Exot. Entstanden ist das aktuell sportlichste französische Serienauto auf Basis einer Studie, die dann 2010 nahezu unverändert in Serie ging. Hergestellt wird der RCZ teilweise in Handarbeit und seit 2010 bei Magna Steyr in Österreich. Als technische Basis dient dem 1,36 m hohen Zweitürer der kompakte 308; zu den Konkurrenten zählen der Audi TT, der Renault Mégane Coupé oder der VW Scirocco. Die Stärken des RCZ sind sein agiles Handling und – trotz Vorderradantrieb – eine gute Traktion. Als Motoren stehen drei Vierzylinder mit Direkteinspritzung, Turboaufladung und 1,6 Liter Hubraum zur Wahl; die Leistung beträgt 155, 200 und 270 PS. Die rund 1,3 Tonnen schwere Basisversion sprintet in acht Sekunden von null auf 100 km / h und kostet ab CHF 39 900.–. Das Topmodell RCZR schafft 0 auf 100 km / h in 5,9 Sekunden und startet bei CHF 51 900.–.

MÖCHTEGERN-SUV: RENAULT CAPTUR Nach dem Erfolg der jüngsten Softroader-Modelle von Nissan war es nur eine Frage der Zeit, bis Allianz-Partner Renault etwas Vergleichbares anbieten würde. Mit dem Clio-basierten, komfortorientierten Captur war es 2013 so weit und die 4,12 Meter lange, vergleichsweise geräumige Baureihe traf den Nerv potentieller Kompaktwagenkunden. Auch in der Schweiz kommt der kompakte Fünftürer gut an, obwohl seine SUV-artige Erscheinung mehr verspricht, als sie halten kann: Den Captur gibt es nur mit Frontantrieb, dafür sieht er mit ab Ausstattung «Privilège» enthaltener Zweifarben-Lackierung erfrischend anders aus als das Gros aktueller Kleinwagen – auch innen, wo es zum Beispiel Sitzbezüge mit Reissverschluss zum Wechseln oder Waschen gibt – grossartig! Solche Features oder ein Doppelkupplungsgetriebe kosten natürlich und wirklich günstig ist das Vergnügen nicht; die weit weniger spektakuläre Basis ist ab 22 600 Franken zu haben.  KLEINWAGEN-IKONE: RENAULT TWINGO Erinnert sich noch jemand an die 2007 vorgestellte zweite Twingo-Generation? Schwamm drüber. Die 2014 lancierte dritte Auflage will mit einem technisch komplett neuen Konzept an den durchschlagenden Erfolg des 1993 eingeführten Erstlings anknüpfen. Weil Renault und Daimler inzwischen gemeinsam entwickeln, teilt sich der Twingo III die Plattform mit dem ebenfalls dritten Smart. Das bedeutet Heckmotor und -antrieb sowie daraus resultierend andere Proportionen mit längerem Radstand, kurzen Überhängen, mehr Höhe und eine im Vergleich zum letzten Twingo um zehn Zentimeter geschrumpfte Gesamtlänge von 3,59 Meter. Positive Nebeneffekte: ein gestreckter, variabler Innenraum und der beste Wendekreis des Segments. Als Antrieb stehen zwei Dreizylinder zur Verfügung (1,0 L / 70 PS oder 0,9 L-Turbo / 9 0 PS); die stärkere Version wird es im Herbst auch mit Doppelkupplungsgetriebe geben. Verbrauch ab 4,3 L / 100 km, Preise ab CHF 13 400.–. 

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LAUTLOS LUSTIG: RENAULT TWIZY Streng genommen ist der Schmalspur-Zweisitzer gar kein richtiges Auto. Da ist man näher beim Roller und noch näher beim Quad. Und eigentlich ist der 2,34 Meter kurze und nur 1,45 Meter breite Elektroflitzer auch nur ein Einplätzer, weil sich die zweite Person mühsam hinter dem Fahrer einfädeln und dort auch sehr beengt sitzen muss. Trotzdem ist der Twizy seit seinem Erscheinen 2012 das mit Abstand meistverkaufte Elektrofahrzeug der Schweiz. Zwar fehlen ihm eine Lüftung, Bodenteppiche und vieles mehr; selbst die nach oben schwenkenden Halbtüren kosten Aufpreis. Spass macht das 562 kg schwere Stadtmobil mit seinen 17 PS und der auf 80 km / h limitierten Höchstgeschwindigkeit dennoch; auch die werkseitig angegebene Reichweite von 100 km kann sich sehen lassen. In rund drei Stunden ist die Batterie an der Steckdose wieder geladen. Auch der Preis für ein solches Spielzeug ist akzeptabel: CHF 9700.– plus Akkumiete ab CHF 59.– / Monat.  RAUMSCHIFF AHOI: RENAULT TRAFIC Wenn Platz und Stauvolumen oberste Priorität haben, gibt es bei Renault nur eine Wahl – den Trafic. Seit 1980 angeboten, wurde 2014 die dritte Generation eingeführt. Die ist schicker, deutlich gewachsen (L / B / H: 5,00 / 2,28 / 1,97 Meter) und einmal mehr baugleich mit dem ab Basis gleich teuren Opel Vivaro. Es gibt zwei Radstände (mit dem langen misst der Trafic 5,4 Meter); die Pw-Variante «Passenger» lässt sich mit bis zu drei Sitzreihen und insgesamt neun Plätzen ausrüsten und auch recht dynamisch bewegen. Grossfamilien und alle, die sperrige Dinge zu transportieren haben, werden sich über den bis zu sechs Kubikmeter (!) fassenden Kofferraum freuen; wahlweise gibt es links eine weitere Schiebetür. Die Verarbeitung ist nochmal besser als beim Vorgänger; antriebstechnisch stehen Dieselmotoren mit 90 bis 140 PS zur Wahl, läuft der grossflächig verglaste Kastenwagen zwischen 153 und 181 km / h schnell. Der frontgetriebene französische Riese kostet ab 32 100 Franken, gibt’s sonst noch was zu sagen? Ja: Einparken will geübt sein – und wie klein die anderen doch plötzlich alle sind! 

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AUS BESTEM HAUSE

Text Matthias Pfannmüller Fotos Werk, map

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IWC SCHAFFHAUSEN ARBEITET GERNE MAL MIT KERAMIK ODER TITAN UND KANN AUCH HIER AUF EINE LANGE TRADITION VERWEISEN. DIE JÜNGSTE INGENIEUR-SONDERSERIE BESTEHT NUN AUS EINEM NEUEN MATERIAL, DAS BISHER NOCH NIE IM UHRENHANDWERK ZUM EINSATZ KAM


SWISS MADE

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enn Auto- und Uhrenhersteller gemeinsame Sache machen, müssen viele Faktoren zusammenpassen. Im Falle von IWC und Mercedes AMG scheint das zuzutreffen: Seit Beginn der Kooperation im Jahr 2005 pflegen die Partner ein ebenso enges wie vertrauensvolles Verhältnis, sind bemerkenswerte Produkte entstanden. Angefangen hat es zur Zeit der ersten CLS-Generation (C219, 2004–10), von der es eine Sonderserie gab, die bezüglich Farb- und Materialcodes in Abstimmung mit IWC gestaltet wurde. Und natürlich gab es auch eine modifizierte Cockpituhr mit IWC-Zifferblatt. Neu ist das zwar nicht – Bulgari arbeitet mit Cadillac, Breitling mit Bentley oder Parmigiani mit Bugatti. Doch wurde die Typo der Schaffhauser Manufaktur im Sonder-CLS auch für das Drehzahl- und Tacho-Layout übernommen und hat später auch Instrumente anderer AMG-Baureihen inspiriert; 2008 trug der Mercedes SL 6.3 AMG (R230) einen von IWC gestylten Cockpit-Chronometer. Im Gegenzug brachte IWC ein paar hochinteressante Chrono­ meter heraus, die sich thematisch auf die schwäbischen Sportwagen bezogen (siehe VECTURA #9). Das zweite Modell dieser Art nennt sich Ingenieur Automatic Edition AMG GT und wurde dieses Frühjahr im Rahmen des 73. Members’ Meeting in Goodwood vorgestellt. Neben der formalen Klarheit und speziellen Farbgestaltung, die sich direkt auf den neuen Mercedes AMG GT bezieht, besticht diese in einer Kleinstserie von nur 25 nummerierten Exemplaren aufgelegte Herrenarmbanduhr (Ref. IW324602) mit ihrer Leichtigkeit von gerade mal 100 Gramm. Für diese Eigenschaft ist ein ganz besonderes, extrem kratzfestes

Material verantwortlich, das dank spezieller Fertigungsverfahren erstmals im Uhrenhandwerk zum Einsatz kommt – Borcarbid. Der Stoff (Summenformel B4C) ist mit 3200 Vickers zwölfmal härter als Stahl, allerdings nicht-metallisch und wird ob seiner Widerstandsfähigkeit bevorzugt für Panzerungen, Schneidewerkzeuge oder Düsen für Sandstrahlmaschinen eingesetzt. «Bei der Materialwahl standen für uns drei Aspekte im Vorder­ grund», erläutert IWC-Chefdesigner Christian Knoop: «Zum einen technische Eigenschaften, die für die Kunden vorteilhaft sind, dann die überzeugenden ästhetischen Charakteristika – das Gehäuse durfte ja nicht nach Kunststoff aussehen. Und nicht zuletzt die Glaubwürdigkeit und Logik innerhalb der IWC-Modell­ chronologie.» Innovative Gehäuse sind derweil kein Neuland für IWC Schaffhausen; seit den 1980er-Jahren ist man Pionier im Bereich Keramik und Titan. Nach Zirconiumoxid (Da Vinci Perpetual Calender Ceramic, 1986), Zirconium (Pilot’s Watch, seit 1994) und Siliziumnitrid (2014) passt Borcarbid als Keramik der dritten Generation also ganz hervorragend, um die Vorreiter-Position zu verteidigen: «Eine Uhr aus Kometen-Material, den Überresten der ‹Titanic› oder eines Raumschiffs ist unsere Sache nicht», lächelt Knoop. Eine Verbindung zum Motorsport war dagegen legitim, weil es auch dort um Leistungsgewicht geht. Das zehnjährige Jubiläum der Kooperation mit Mercedes AMG bot denn auch inhaltlich den passenden Rahmen für die Gestaltung des neuartigen Zeitmessers, der stilvoll zum Oldtimer-Saisonauftakt im Rahmen

Exklusiver geht es kaum: Die Ingenieur Edition AMG GT ist die leichteste IWC seit Jahrzehnten. Ein Saphirglasboden erlaubt den Blick auf das Kaliber 80110

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SWISS MADE

1986: Mit der Da Vinci Perpetual Calender Ceramic lanciert IWC eine erste Uhr mit Keramikgehäuse

1994 folgt dann die erste Pilot´s Watch Chronograph Ceramic, die fast komplett in edlem Schwarz gehalten ist

des diesjährigen 73. Members’ Meeting präsentiert wurde – zumal IWC Schaffhausen dort erstmals als offizieller Zeitnehmer auftrat. Die Ziffer 73 zum Meeting 2015 folgt britischer Logik und soll hier kurz erklärt werden. Der Vater des Earl of March and Kinara war Sportwagen-Fanatiker Charles Henry Gordon-Lennox, der zehnte Duke of Richmond, zehnte Duke of Lennox, zehnte Duke of Aubigny sowie fünfte Duke of Gordon, und er baute 1948 auf seinem Privatbesitz, der fast ganz Südengland umfasst, einen Rundkurs um den ehemaligen Militär-Flugplatz, um dort Clubrennen für sich und seine Freunde zu veranstalten, die im GRRC (Goodwood Road Racing Club) organisiert waren. Das erste Treffen hiess entsprechend 1st Members’ Meeting; bis 1966 wurden es derer 71, dann war aus Sicherheitsgründen Schluss – modernere Autos waren schlicht zu schnell für die Strecke geworden (1970 kam McLaren-Gründer Bruce McLaren hier bei Testfahrten ums Leben). Im Frühjahr 2014 griff Lord March die vergessene Tradition wieder auf und veranstaltete das 72. Meeting – wohl auch, weil Festival und Revival inzwischen aus allen Nähten platzten. Dagegen ist das Meeting noch fast ein intimes, sehr Fahrer-orientiertes Event, bei dem sich die Piloten ungerne etwas schenken. Besonderheit: Heute dürfen auch Autos nach Baujahr 1966 an den Start gehen, was einer natürlichen Fortsetzung gleichkommt, während die Teilnahme am Revival genau dort endet. Entsprechend flott ist das Members’ Meeting heute unterwegs; die Hahnenkämpfe auf der

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2006 erscheint mit der Ingenieur Automatic Ceramic eine betont technische Armbanduhr

Strecke werden von einem ebenso fachkundigen wie adrett gekleideten Publikum (Jeans und Turnschuhe sind verpönt) verfolgt. Die Vorliebe für rassige Armbanduhren ist bei Goodwood-Anlässen allgegenwärtig. Auch IWC-Träger Lord March zeigte sich persönlich an der neuen Kleinstserie interessiert und liess sich deren Besonderheiten von IWC-CEO Georges Kern erklären. Die Entscheidung zum Bau der Ingenieur Automatic Edition AMG GT fiel vor rund zwei Jahren, wie uns Knoop im Gespräch verrät. Und das erst, nachdem die Machbarkeit erwiesen und auch eine Materialeignung vorgenommen worden war. Bio-Kompatibilität – die Hauteignung wird von Allergologen und Dermatologen untersucht –, aber auch Verfärbungsverhalten, Abrieb und UV-Tauglichkeit wollen vorab sichergestellt sein, und das in einem Temperaturbereich zwischen minus 20 und plus 80 Grad. Erst dann galt es, die nächste Hürde zu nehmen. Borcarbid ist nämlich äusserst schwer zu verarbeiten – ganz besonders, wenn es ein so filigranes Teil wie ein Uhrengehäuse werden soll. «Die Toleranzen bei uns liegen im Mü-Bereich», erklärt Knoop: «Bei dieser Herstellung handelt sich um einen Laborprozess, der nicht industrialisiert ist. Wir mussten mit Fehlern kämpfen und lernen, um das perfekte Produkt zu erhalten.» Bei diesem aufwendigen Verfahren hat IWC mit einem externen Spezialisten gearbeitet: Aus grauem Borcabid-Pulver entsteht zuerst ein «Grünling»;


2007 gibt es ein Revival für die beliebte Pilot´s Watch – diesmal als Double Chronograph Ceramic

Zeitgeist: die kantige Da Vinci Chronograph Circonium Oxide Titanium Grade 5 Jahrgang 2010

dieser Roh-Korpus wird in einem Sinter-Prozess gefräst und anschliessend bei 2500 Grad Celsius gebacken. Dabei färbt sich das Material schwarz, gleichzeitig schrumpft es und erreicht seine endgültige Härte. Die grösste Herausforderung liegt derweil in der präzisen Weiterverarbeitung: Für die finale Geometrie wird das Werkstück in einer programmiert-automatisierten CNC-Maschine mit Diamanten so lange geschliffen, bis es perfekt ist. Erst dann folgt die Oberflächenbehandlung, um den gewünscht mattierten Effekt zu erhalten. Das geschieht nicht etwa durch Sandstrahlen, was dem Gehäuse gar nichts ausmachen würde. Stattdessen kommen synthetische Diamanten zum Einsatz – der betriebene Aufwand ist also enorm. «Und der Ausleseprozess ist sehr streng; jedes Gehäuse erfordert zigfach viele Rohlinge.» Was auch den Preis von 24 990 Franken pro Uhr erklärt. Die Kleinstserie mit den «Solarbeam»-gelben Ziernähten am Kautschukarmband passt nicht nur perfekt zum AMG GT – auch der Haben-wollen-Effekt stellt sich augenblicklich ein. Letzteres liegt nicht nur am Borcarbid, sondern an der IngenieurSerie selbst. Längst gilt die anti-magnetische Uhrenserie als Klassiker für Kenner und Sammler (VECTURA #13), deren optischgrafisches Grundlayout bis heute beibehalten, aber nie langweilig geworden ist. Dafür sorgten (und sorgen) die immer wieder variierte, differenzierte Erscheinung der 1976 von Gérald Genta

Titan-Pulver verleiht ihrem Gehäuse die braune Farbe: 2014er Pilot´s Watch Chronograph Silicon Nitride

Innovative Gehäuse sind für IWC kein Neuland: Seit 30 Jahren ist man Pionier im Bereich Keramik und Titan

komplett neu konzipierten Baureihe. Der Designer gilt in der Szene als Uhren-Gott; die Royal Oak von Audemars-Piguet geht ebenso auf sein Konto wie die Nautilus von Patek Philippe. Gentas Ingenieur ist die SL mit Automatikwerk und Stahlarmband; später folgt ein etwas kleineres Damenmodell mit Satinband. Die erste Karbon-Ingenieur kommt 2013 und wiegt 120 Gramm; mit der Ingenieur Automatic Edition AMG GT haben die Experten aus Schaffhausen jetzt das nächste Highlight gesetzt. Wie könnte man die jetzt noch leichter machen, Herr Knoop? «Das ginge nur über andere Komponenten – das Werk, das Glas – oder einen kleineren Durchmesser. Denn die Schliesse besteht bereits aus Titan.» Dann kommt Karl Wendlinger vorbei und bittet zum Tanz – eine Runde Goodwood im Mercedes AMG GT. Ich verabschiede mich, ziehe den Helm auf und bitte um zügiges Tempo. Wenn Auto- und Uhrenhersteller gemeinsame Sache machen, müssen eben viele Faktoren zusammenpassen.

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SWISS MADE

Uhren- und Autoliebhaber unter sich (v.l.n.r.): Pink-Floyd-Drummer Nick Mason, Charles Henry Gordon-Lennox, der Earl of March and Kinara, daneben IWC-Chef Georges A. Kern und «Mr. Bean» Rowan Atkinson

«POSITIV AUFGEFALLEN» RENNPROFI KARL WENDLINGER SPRICHT ÜBER DEN JOB – UND SEINE LIEBE ZU IWC Fragen map

Herr Wendlinger, Sie haben seit Frühjahr 2012 einen AMGVertrag … Ich bin Markenbotschafter, Instruktor beim FahrsicherheitsTraining und automatisch durch meine Tätigkeit im Unternehmen für Mercedes auch bei der einen oder anderen KlassikVeranstaltung dabei. Ein Traumjob … Ja, Traumjob. Denn nebenbei kann ich auch ein paar Autorennen fahren mit dem SLS GT3. AMG hat selbst kein Werkteam, aber es gibt genug Kundenautos, die eingesetzt werden, also gibt es hin und wieder was zum Fahren. So kann ich meine langjährige Motorsport-Erfahrung bei AMG weiter einsetzen. Klingt nach einem bewegten Leben, mit vielen Reisen fern der Heimat. Das schon. Aber wenn ich wieder zuhause bin, habe ich auch Zeit für die Familie. Wie oft stehen Sie noch am Start? Unterschiedlich. Letztes Jahr habe ich an drei Läufen teil­genommen. Das sind dann Demonstrations-Einsätze, oder? Um an einer Meisterschaft teilzunehmen, müssten Sie ja mindestens sechs, acht Rennen bestreiten … Genau, eine ganze Meisterschaft ist es eben nicht, das liegt zeitlich nicht drin. 2014 war es ein Team aus Tirol mit einem gebrauchten Auto und man hat mich gefragt, ob ich ein paar Mal 056 VECTURA #15

dabei bin. Eigentlich wollten wir öfter fahren, aber wie es halt immer so ist, war es auch eine Budget-Frage. Mit welchem Wagen? Aus Exklusivitätsgründen ist der AMG GT3 das einzige Auto, das ich als Botschafter fahren kann. Aber das passt (grinst). Und wann fahren Sie mit dem Mercedes AMG GT3? Der wird derzeit noch entwickelt und 2016 zum Einsatz kommen. Sind Sie bei den Abstimmungsfahrten dabei? Mal schauen, wie ich da dabei bin, ob ich überhaupt dabei bin. Wie viele AMG-Botschafter gibt es? Einmal den Bernd Schneider und dann Mika Häkkinen, der allerdings nicht mehr viele Rennen bestreitet. Als Botschafter kommt man eh nur noch selten dazu; Mika fährt das eine oder andere Rennen in Asien. Dann gibt’s den David Coulthard, den Ex-DTMPiloten Maro Engel und mich, also fünf insgesamt. Jetzt also die Kooperation mit IWC – was sagt Ihnen das? Ich habe mich immer schon für Uhren interessiert und sie mir gerne angeschaut – auch wenn ich sie mir zum Teil nicht leisten konnte. Und IWC ist eine Marke, die mir immer wieder positiv aufgefallen ist. Dann stimmt das also für Sie. Ich glaube schon, dass die Kombination sehr gut funktioniert. IWC ist ja allein schon beim Uhrendesign sehr kreativ, AMG beim Auto-Styling. AMG ist auch technisch sehr hochwertig und ich denke, bei IWC ist es ebenso. Das sind zwei Partner, die gut zueinander passen. IWC-Uhren sind langlebige Produkte, die gleichzeitig auf neue Technologien setzen – so wie jetzt mit einer besonders harten


Neben dem Festival of Speed und dem Revival hat sich das Members Meeting in kürzester Zeit als dritte hochoktanige Goodwood-Veranstaltung etablieren können

Karl Wendlinger (46) wuchs im österreichischen Kufstein auf und begann seine Rennsportkarriere 1983 im Kart. Schon 1984 wurde er deutscher und dann 1986 österreichischer Meister; 1987 dominierte er in seinem Heimatland auch die Formel Ford und 1988 schon die Formel 3. Spätestens als deutscher F3-Champion 1989 war klar, dass Wendlinger zu den Allerschnellsten gehörte: Er startete erstmals in der DTM, gehörte fortan (gemeinsam mit Jochen Mass, Fritz Kreutzpointner, Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen) zum Sportwagen-Kader von Mercedes-Benz und lenkte seinen Sauber-Mercedes C11 im Rahmen der FIA WSPC in Spa auf Platz 1. Der erste Le-Mans-Einsatz (Platz 5) folgte 1991; im selben Jahr stieg Wendlinger mit Leyton House / Ilmor in die Formel 1 ein. Nach vielversprechenden Platzierungen wechselte er 1992 zu March-Ilmor und 1993 zu Sauber-Mercedes, doch ein schwerer Unfall in Monaco machte alle Ambi­ tionen zunichte. Aber auch ohne die F1 war Wendlinger weiterhin schnell unterwegs – 1996 mit Audi im STW-Cup und 1997 in der italienischen Tourenwagenmeisterschaft. Anschliessend fuhr er in der FIA-GT die Chrysler Viper GTS-R für das französische Oreca-Team, holte dort 1999 den Titel und stieg im Folgejahr auf die amerikanische Rennserie ALMS um. Gemeinsam mit Olivier Baretta

Keramik. Was tut AMG, um vorne zu bleiben? Porsche und Ferrari rüsten ja derzeit ihre Saugmotoren mit Turbos aus und reduzieren den Hubraum … Das tut AMG auch; der GT hat einen Vierliter-Turbo gegenüber dem alten 6,2-L-Sauger des SLS. Klar, das Thema Hybrid ist in der Formel 1 bereits allgegenwärtig; bei AMG gab es bereits den in Kleinserie gebauten SLS Electric Drive. Allgemein geht es ja darum, bei sinkendem Verbrauch mindestens die gleiche Leistung zu generieren – und Turbomotoren sind sicher effizienter als Sauger.

siegte Wendlinger in der GTS-Kategorie und gewann die 24 Stunden von Daytona. Die V8 Star (Zakspeed) sowie Langstreckeneinsätze auf Ferrari, Maserati oder Aston Martin waren weitere Stationen einer bemerkenswerten Laufbahn. Nach einem zweiten Platz in der FIA-GT-Fahrer-Meisterschaft 2007 unterschrieb der Tiroler für die FIA-GT1-Weltmeisterschaft 2010 beim Swiss Racing Team, doch diese Allianz war wegen Unfällen und technischen Problemen des Nissan GT-R GT1 nicht von Erfolg gekrönt. Auch der Umstieg auf einen Lamborghini Murciélago LP670 R-SV unter Teamchef Othmar Welti brachte 2011 keine Besserung. Dafür startete Wendlinger mit dem Mercedes-Benz SLS AMG GT3 ab 2012 noch einmal durch; das beste Ergebnis war ein dritter Platz in der GTS-Kategorie beim Saisonfinale der International GT Open in Barcelona. 2013 standen vorwie-

Erleben Sie bei Ihren Einsätzen, ob sich das AMG-Kundenprofil geändert hat – sind es heute mehr Käufer aus arabischen oder asiatischen Ländern? Ich glaube, es gibt noch genauso viele europäische Fans wie früher, aber klar: Das Interesse in Asien und anderen Ländern wächst. AMG verkauft ja auch weltweit.

gend Teilnahmen bei historischen Veranstaltungen auf dem Terminkalender; allein die 24 Stunden von Spa bestritt Wendlinger in der Profi-Klasse für das britische Fortec-Team. Nachdem technische Defekte den Mercedes SLS GT3 weit zurückgeworfen hatten, brachten er und seine Kollegen Alex Brundle und Oli Webb den Wagen noch auf einen 13. Klassenrang (Gesamtplatz 31). Wendlinger ist verheiratet und hat zwei Kinder.

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V.I.P. PARKING Fotos map

Wenn es dieses Jahr wieder Zehntausende auf die südenglischen Ländereien des Earl of March and Kinrara zieht, um das Festival of Speed oder das Goodwood Revival zu besuchen, reisen die meisten mit modernem Gerät an. Der harte Kern jedoch pflegt in historischen Fahrzeugen zu erscheinen, die natürlich auf einem separaten Feld nahe dem Eingang abgestellt werden dürfen. Diesen Acker zu

060 VECTURA #15

besichtigen, ist genauso amüsant wie der jeweilige Event selbst, denn das voll funktionstüchtige Freilichtmuseum eint Automobile aller Epochen. Neben den «usual suspects» vom Schlage eines Jaguar E-Type, MG B oder Mini faszinieren die weniger bekannten, skurrilen, besonders seltenen oder modifizierten Modelle. Begleiten Sie uns auf einen Rundgang, der zur Nachahmung empfohlen wird


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MIT ALLEN WASSERN GEWASCHEN ENDE 2015 GEHT EIN ÜBER 67-JÄHRIGES STÜCK AUTOMOBILGESCHICHTE IN DEN VERDIENTEN RUHESTAND. ES IST ALSO AN DER ZEIT, DEM BRITISCHEN GELÄNDEWAGEN – SEIT 1990 HÖRT ER AUF DIE BEZEICHNUNG DEFENDER – ENDGÜLTIG ADIEU ZU SAGEN, GETREU DEM MOTTO: «IT’S NEVER OVER IN A LAND ROVER» Text Matthias Pfannmüller · Fotos Ian G.C. White, map, Werk

D

ie hier erzählte automobile Ausnahme-Erfolgsstory beginnt mit Reifenspuren im Sand – links von Colwyn, oberhalb der Lleyn Peninsula und im äussersten Nordwesten von Wales. Dort liegt Anglesey, die grösste Insel vor Englands Küsten. Die Bewohner des kargen und schroffen Eilandes in der Irischen See hören es nicht gern, wenn man sie Briten nennt. Sie sind Waliser. Davon zeugt nicht zuletzt ihre eigentümliche Sprache, in der sich schon die Kelten unterhielten und die so fremd und unaussprechlich erscheint, dass kaum jemand freiwillig den Versuch unternehmen wird, sie sich anzueignen, wenn er sie nicht schon mit der Muttermilch in sich aufgenommen hat. Wer sonst könnte den Namen des grössten Bahnhofes Llanfáirpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch verstehen, der in röchelndfauchender Betonung und atemberaubender Geschwindigkeit wie Llan-vire-pooll-guin-gill-go-ger-u-queerndrob-ooll-llandus-ilio070 VECTURA #15

gogo-goch ausgesprochen wird? Der Zungenbrecher erzählt übrigens die mystische Geschichte einer Kirche, die sich im Tal nahe einer roten Höhle befindet. Diesem eher abschreckenden Beispiel folgend, geben nur wenige Orts- und Strassenschilder auch in englischer Sprache Auskunft. Fast scheint es, als wollten die Leute von Anglesey unter sich bleiben, von Fremden nichts wissen. Tatsächlich hat sich schon mancher Besucher auf dem Weg zum Fährhafen Holyhead hoffnungslos verfahren. Doch der erste Eindruck täuscht: Gastfreundlich, aufgeschlossen und hilfsbereit sind sie, die Insulaner. Und sie sprechen Englisch, zumindest eine Art Englisch. Richtig flüssig wird die Konversation in einem der gemütlichen Pubs, wenn zu kühlem Lager und frischem Fisch traditionelle Musik gespielt wird.


MODELLWECHSEL

Doch Anglesey hat mehr zu bieten. Hünengräber aus der Steinzeit zeugen von der langen Zivilisationsgeschichte der «Mutter Wales», wie die Insel auch genannt wird. Im Mittelalter war sie die Korn­kammer des Landes. Jahrhunderte später entdeckte man hier Edelmetall, und während der Industriellen Revolution entwickelten sich die im Norden gelegenen Parys-Berge zur grössten Kupfermine der Welt. Neben den historischen Sehenswürdigkeiten existiert auf Anglesey auch eine reichhaltige Pflanzen- und Tierwelt, manche Arten gedeihen nirgendwo sonst. Hier ist die Welt noch in Ordnung, die Luft rein und sie riecht nach Salz. Entsprechend stolz sind die Insulaner auf ihre intakte Natur. Saubere Buchten mit kilometerlangen Stränden laden zum Baden ein und machen Anglesey zu einem Urlaubs­paradies für englische Familien.

Es geschieht an einem sonnigen Herbsttag 1947, in der Red Wharf Bay bei Benllech im Nordosten der Insel. Am Ende des schmalen Feldwegs, der von der Hauptstrasse zu dem breiten Sandstrand hinunterführt, parken mehrere Austin, Vauxhall und Riley. Auch einige Rover stehen dabei. Es sind Autos aus den 1930er-Jahren, mit langen Motorhauben, geschwungenen Kotflügeln und freistehenden Scheinwerfern. Über zwei Jahre ist es her, dass die Alliierten den Zweiten Weltkrieg gewonnen haben. Doch die britische Wirtschaft ist schwer getroffen und erholt sich nur mühsam. Auch Englands Automobilindustrie ist kaum in der Lage, neue Modelle zu präsentieren. Fehlende Kapazitäten und Rohstoffmangel zwingen die Hersteller, auf Vorkriegskonstruktionen zurückzugreifen.

Vom allgegenwärtigen Mangel und den Sorgen des Alltags ist an diesem Nachmittag jedoch nicht viel zu spüren. Die friedliche Ruhe wird nur vom Johlen der Kinder unterbrochen: Sie toben vergnügt durch das Wasser, auf dem Sonnenstrahlen tanzen. Ein wenig abseits entspannen sich die Erwachsenen, essen Sandwiches mit Hühnchen oder Mayonnaise, lesen die «Times» und schauen ab und zu aufs Meer hinaus. Keiner ahnt, was nur wenige hundert Meter entfernt passiert, als sich unter das Tuckern des Fischerbootes, das langsam den Horizont entlang gleitet, ein weiteres Motorengeräusch mischt. Es stammt von einem Auto, das den Feldweg herunter an den Strand gefahren kommt und auf dem Parkplatz ausrollt. Nach kurzem Stopp setzt es sich wieder in Bewegung und fährt ohne Umwege durch den weichen Sand direkt aufs Meer zu. Der offene Wagen ohne Türen ist ein Geländewagen, kein Zweifel. Und beinahe sieht er aus wie einer dieser amerikanischen Jeeps. Mit hoher Drehzahl wühlt sich das ulkige Fahrzeug durch den losen Boden, macht kehrt und beginnt das Spiel von vorn. Wieder und wieder zieht das Auto seine Bahnen, hinterlässt Kreise und Furchen im nassen Sand. Nach einer Weile dreht es ab und verschwindet über die Felsen, über den Feldweg, fährt zurück auf die Strasse. Jahrzehnte später wird man auf Anglesey behaupten, die Spuren des ersten Land Rover am Strand der Red Wharf Bay seien noch immer zu sehen. Man müsse sie nur gut suchen …

Jetzt wird’s schmutzig: In knietiefem Morast erweisen wir dem Methusalem die letzte Ehre

Familienbande: links der erste Land Rover Serie I (80 Inch, 1948), rechts daneben der letzte klassische Defender (93 Inch, Jahrgang 2015)

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072 VECTURA #15


MODELLWECHSEL

Es war die 1896 gegründete britische Automarke Rover, die den Land-Rover erfand und Ende April 1948 auf der Amsterdam Motor Show präsentierte: Der Geländewagen – als Vorbild diente der US-amerikanische Jeep – war in aller Eile entwickelt worden und für Genf hatte die Zeit nicht mehr gereicht. Die Ursache des forcierten Handelns war in leeren Montagehallen und der Rohstoffknappheit nach dem Zweiten Weltkrieg zu suchen: Rover brauchte dringend ein Übergangsmodell, das einfach konstruiert und ebenso leicht herzustellen war. Dank Aluminium-Karosserie konnte sogar auf teuren Stahl verzichtet werden. Mit einigem Bangen erwarteten die Rover-Verantwortlichen, unter ihnen auch der technische Direktor und Initiator Maurice Wilks, die Reaktionen des Publikums. Doch die Sorgen waren völlig unbegründet: Der Land-Rover – diese Projektbezeichnung hatte man beibehalten – war genau jene Art Fahrzeug, die nach dem Weltkrieg in der Landwirtschaft benötigt wurde. Und bei einem fairen Basispreis von 450 Pfund griffen Kunden gerne zu. 1948 noch in homöopathischen Dosen von knapp 1800 Einheiten herstellt, waren es 1950 bereits 16 795 und sollten 1955

Knapp 70 Jahre nach seinem ersten Ausflug kehrte der Land Rover 2015 zur Red Wharf Bay auf Anglesey zurück fast doppelt so viele sein – Tendenz steigend. Da hatten japanische Anbieter bereits ihre Konkurrenten in Stellung gebracht – den Nissan Patrol gibt es seit 1951 und Toyota zog kurz darauf mit einem Offroader nach, der ab 1954 Land Cruiser genannt wurde. Den Land Rover (seit 1980 schreibt man ihn ohne Bindestrich) störte das wenig: 1976 wurde er zum Millionär; inzwischen sind über zwei Millionen Exemplare verkauft worden – 25 000 von ihnen in der Schweiz. Es gibt heute kein Automobil, das auf eine so lange Bauzeit und Modellpflege zurückblicken kann wie der klassische Land Rover. Wurde die erste Serie anfänglich noch von einem 1,6-L-Vierzylinder mit 50 PS angetrieben, brachte ein Zweiliter ab 1952 mehr Drehmoment. Bereits zwei Jahre zuvor bot man ein Hardtop an, war der permanente Allradantrieb (mit Freilaufnaben vorne) einem System mit zuschaltbaren Vorderrädern gewichen. 1954 wuchs der Radstand von 80 auf 86 Inch und es gab eine zweite Version, den 107, als Pick-up oder fünftürigen Station Wagon. 1957 brachte den ersten Diesel und die nächste Verlängerung auf 88 bzw. 109 Inch. Die vier Zentimeter breitere Serie II mit neuem Cockpit erschien 1958; seither trägt die Baureihe ihre charakteristische Sicke unterhalb der Seitenfenster. Rover exportierte zu diesem Zeitpunkt bereits 70 Prozent der Produktion in 150 Länder – aus dem Lückenbüsser war inzwischen das profitabelste Modell des Unternehmens geworden – und ein willkommener Devisenbringer für das angeschlagene Königreich. Ursprünglich für zivile Einsatzzwecke konzipiert, kam der Landy ab 1949 dann auch beim Militär zum Einsatz. 1956 wurde er gar zum Standardfahrzeug der britischen Armee befördert, 1960 geschah das Gleiche in der Schweiz. Viele Organisationen wie die UN oder das IRC setzten ebenfalls auf den robusten

Allradler, dessen Ruf, überall hinzukommen, schon früh von den Oxford-Cambridge-Expeditionen (siehe VECTURA #1) gefestigt wurde. Unzählige Sonderversionen wie Panzer-, Schwimmund Krankenwagen entstanden, 1962 ergänzte der Frontlenker FC (Forward Control) das Angebot, 1965 folgte ein auf 1200 Kilo Leergewicht abgespeckter Lightweight. Die Serie IIA brachte 1961 weiteren Schub und die jährlichen Absatzzahlen stiegen auf über 50 000 Fahrzeuge; ab 1967 gab es zudem einen Sechszylinder-Benziner und ein Jahr später in den Kotflügeln montierte Frontscheinwerfer. Mit der Serie III (1971–85) hielten weitere Verbesserungen Einzug – neue Armaturen etwa, stärkere Türbänder oder ein vollsynchronisiertes Getriebe. 1979 war sogar der 3,5-L-V8 des Range Rover verfügbar, wenn auch nur im längeren 109er und mit vergleichsweise bescheidenen 91 PS. Allein der neue Kunststoffgrill – zuvor hatte es noch ein BBQ-fähiges Metallgitter gegeben – gefiel damals nicht jedem; vor allem australische Käufer beklagten sich. Ab 1983 erfolgte die Umstellung auf die einmal mehr gestreckten Modelle 90 (tatsächlich sind es 93 Inch) und 110, die zum permanenten Allradantrieb zurückkehrten – jetzt allerdings mit einem sperrbaren Mittendifferential. 1986 gesellte sich erstmals der überlange 127 mit Doppelkabine und Pritsche dazu; seit 1990 heisst er 130. Im gleichen Jahr kamen wieder einmal andere Armaturen sowie Schrauben- statt Blattfedern – und bald auch aussen liegende Türgriffe oder als Einheitsmotorisierung ein neuer 2,5-LTurbodiesel (einzig in den USA wurde später noch ein V8-Benziner angeboten). Servolenkung, Fünfganggetriebe oder Klimaanlage waren erstmals erhältlich. Gleichzeitig avancierte «Land Rover» zum Markennamen, weil 1989 der Discovery erschienen war; der kantige Landy heisst seither Defender und die Bezeichnung passt bestens. Schliesslich überlebte er (gemeinsam mit nur wenigen anderen Produkten) auch die Wirren der britischen Automobilindustrie, die in den 1970ern von unfähigen Managern systematisch vor die Wand gefahren worden war: Ab 1966 gehörte Land Rover zu British Leyland, 1978 zum Rover-Group-Konglomerat innerhalb einer Jaguar Rover Triumph Ltd., ab 1994 schliesslich zu BMW und ab 2000 zu Ford (Premier Automotive Group). Die Pw-Marke Rover selbst ging 2005 unter; seit 2008 gehört Land Rover gemeinsam mit Jaguar zur indischen Tata-Gruppe. Natürlich stellt sich Land Rover inklusive dem Luxuslabel Range Rover nach inzwischen sechs Millionen hergestellten Einheiten aus insgesamt sechs Baureihen ganz anders dar als 1948, doch den Defender gibt es immer noch. Um den Bedarf zu decken, ist er zeitweilig auch in Deutschland, Belgien, Spanien, Brasilien oder Südafrika oder dem Iran (in order of appearance) hunderttausendfach in Lizenz produziert worden. Doch worin liegt das Erfolgsgeheimnis eines frugalen Fahrzeugs, das zwar im Gelände grossartig, aber auf der Strasse höchstens mittelmässig ist? Was macht die Faszination eines Offroaders aus, dessen Design, nun ja, sehr funktional ausgefallen ist? (Andere sagen ja, es wäre gar kein Design vorhanden …) Und wie ist die Liebe von LandyBesitzern zu erklären, die ihrem Geländewagen trotz bescheidener Fahrleistungen und allseits bekannter Schwächen bedingungslos die Treue halten? Die Antwort findet sich in den Fragen. Denn anders als alles andere, was heute vier Räder hat, war der Ur-Land-Rover niemals versucht, sich neu zu erfinden oder gar modischen Strömungen SOMMER 2015 073


Modell-Episode: Der von 1949–51 gebaute Station Wagon mit Tickford-Aufbau entstand nur wenige hundert Mal

Es gibt heute kaum ein Land, in dem dieser Geländewagen noch keine Reifenspuren hinterlassen hat

Ob als Busch-Patrouille oder mit Bernhard Grzimek: Auch in Afrika machte der Land Rover schnell Karriere

074 VECTURA #15


MODELLWECHSEL

Mehr als 1,95 Millionen sollten folgen: 1951 rollte das 50 000ste Exemplar aus der Fertigung im Werk Solihull

Defender-Lifestyle: Die Studie DC100 fiel als Nachfolger durch, das bunte 90er-Sondermodell von Mode-Zar Paul Smith bleibt ein EinzelstĂźck

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Dieser Gel채ndewagen ist kein Pw, sondern ein Truck. Und genau so will er auch angefasst und gefahren werden

076 VECTURA #15


MODELLWECHSEL

zu unterwerfen. Er ist ein klassenloses Fahrzeug, das von der Queen ebenso benutzt wird wie von Bauarbeitern, Entwick­ lungshelfern, New Yorker Börsianern oder Schauspielern. Unschlagbar sind auch sieben Karosserievarianten ab Werk, von denen der 110 Station Wagon die beliebteste ist. Sicher, man hat die Baureihe wie erwähnt immer weiterentwickelt – 1998 mit dem Td5-Motor und dann noch einmal umfassend 2007, um sie zu­ lassungsfähig zu halten. Im TDCi gibt es seither sauberere Dieselmotoren aus dem Ford Transit plus neuer Motorhaube, Sechsganggetriebe, Stahltüren, Fondsitzen mit Kopfstützen (alle in Fahrtrichtung, also sind maximal sieben Personen an Bord und nicht mehr neun) sowie eine nennenswerte Heizung und hoch aufragende Cockpitlandschaft. Die Frischluftklappen unterhalb der Windschutzscheibe sind seitdem Geschichte; Airbags und ESP glänzen ohnehin durch Abwesenheit.

Längst ist das konstruktive Grundkonzept auf Kollisionskurs gegangen mit kommenden Abgas- und Crashnormen. Kosme­ tische Massnahmen helfen nicht mehr weiter, und deswegen muss der Defender, der Verteidiger der digitalfreien Mobilität, Ende Jahr sterben. Er tut das mit aufrechtem Kühlergrill, und wer jetzt interessiert ist an einem der drei offiziellen AbschiedsSondermodelle Heritage, Adventure und Autobiography, dem sei gesagt: so gut wie vergriffen, trotz traditionell fehlender Rostvorsorge. Echte Fans gönnen ihrem Landy ohnehin eine Hohlraum- und Unterbodenversiegelung; nicht wenige investieren hohe Summen in Zubehör und in der Szene empfohlene Verbesserungen, die von einer bestens organisierten Aftersales-Industrie seit Jahrzehn­ ten angeboten werden. Allein in England gibt es jeden Monat SOMMER 2015 077


MODELLWECHSEL

Taschen aus robustem Leder oder eine griffgünstig platzierte Lampe: Der «Legend» ist bereits heute ein Sammlerstück

078 VECTURA #15


TECHNISCHE DATEN LAND ROVER DEFENDER 110 Konzept Waschechter Geländewagen mit Stahlkastenrahmen und Starrachsen / Längslenkern, Aluminiumkarosserie, 5 Türen, 5 / 7 Sitzplätze. Kugelumlauflenkung mit Servo, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet), permanenter Allradantrieb, Untersetzung, sperrbares Mittendifferential Motor Turbodiesel-CR-Direkteinspritzer (2.2 Td4) v. längs verbaut, 4 Ventile / Zyl., 2 oben lieg. Nockenwellen (Kette), Turbolader (VNG); Intercooler Hubraum in cm3

2198

Bohrung x Hub in mm

86 x 94,6

Verdichtung

15,5:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

122 (90) @ 3500

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

360 @ 2000 

Kraftübertragung

M6

Abmessungen (L / B / H) in cm

478,5 / 179 / 218

Radstand in cm

279,5

Spur vorne / hinten in cm

148,5 

Reifen und Räder

235 / 85 R16 auf 5,5J

Tankinhalt in L

75

Kofferraum (L / B / H) in cm

190 / 92,5 / 105

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1970

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

3050

Leistungsgewicht in kg / PS

16,1

0 – 100 km / h in Sek.

17,0

Höchstgeschwindigkeit in km / h

145

Durchschnittsverbrauch* in L / 100 km

9,7

CO2-Emission in g / km

295

Energieeffizienzkategorie

– (Nutzfahrzeug)

Preis ab CHF

45 900.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

SOMMER 2015 079


MODELLWECHSEL

Der 110 SW (Station Wagon) ist die bis heute beliebteste von neun verschiedenen Karosserievarianten mehrere Magazine zum Thema, treffen sich Landyianer regelmässig zu volksfestartigen Geländefahrten oder Teilebörsen. Auch als Trailsportwagen macht der Defender eine gute Figur; er unterhält sogar eine eigene Rennserie (www.bowlermotorsport.com). Was die Landy-Welt etwas tröstet, ist die Tatsache, dass das im Herbst 2011 als Nachfolger präsentierte Defender Concept 100 nicht in Serie gehen wird: Es war vielen doch zu weichgespült geraten, und deshalb arbeitet man aktuell an einer kernigeren Variante, die 2019 kommen soll. Es gibt also eine zeitliche Lücke zwischen dem noch aktuellen und nächsten Defender, und vielleicht ist das ganz gut so. Um den lange hinausgezögerten, unvermeidbar gewordenen Abschied gebührend zu würdigen, ist man kürzlich an den Ort der Entstehung zurückgekehrt: Am Strand der Red Wharf Bay

080 VECTURA #15

furchten fünf Landy-Generationen eindrucksvoll ihre eigene Silhouette ins Watt, welche vom Helikopter aus fotografiert wurde, bevor die Flut sie wieder wegspülte. Die logistisch anspruchsvolle, spektakuläre Aktion war gleichzeitig ein Sinnbild für die Vergänglichkeit alles Materiellen und barg die passende Portion Wehmut, um schnell nochmal ein Tränchen zu vergiessen. Wir haben uns kürzlich einen gebrauchten 110er Jahrgang 2006 gekauft, bevor die Occasionspreise unverschämt werden. Und für die ganz persönliche Memorial-Fahrt zur Schneegrenze eine Schweiz-exklusive, auf 100 Exemplare limitierte Sonderserie «Legend» ausgeliehen, die mit speziellen Ausstattungsdetails aufwartet und – Sie ahnen es schon – bereits ausverkauft ist. Normale, immer noch weitgehend in Handarbeit produzierte Neu-Defender fahren sich aber ebenso legendär, und allen Landy-Novizen sei gesagt: Dieser Geländewagen ist kein Pw! Sondern ein Truck, und genau so will er auch angefasst werden. Wer das verinnerlicht, hat alle Hände voll zu tun, erfährt aber auch unverfälschte, unmittelbare Fortbewegung, die sich nicht über Geschwindigkeit definiert. Und er verspürt das gute Gefühl, überall ankommen zu können. Leb wohl alter Freund, wir sehen uns wieder! Irgendwo.


Porsche Porsche empfiehlt empfiehlt

und und

Wenn Wenn die die Welt Welt eine eine Bühne Bühne ist, ist, ist ist das das hier hier Stage Stage Diving. Diving. Der Der neue neue Boxster Boxster Spyder. Spyder. Leichter. Stärker. Stärker. Radikaler. Radikaler. Der Der neue neue Boxster Boxster Spyder Spyder treibt treibt die die Idee Idee des des Roadsters Roadsters Leichter. auf auf den den Gipfel. Gipfel. Mit Mit der der geballten geballten Mittelmotorperformance Mittelmotorperformance aus aus 3,8 3,8 Litern Litern Hubraum: Hubraum: 276 276 kW kW (375 (375 PS). PS). Und Und mit mit einem einem puristischen puristischen Verdeck, Verdeck, das das trotz trotz seiner seiner AlltagstaugAlltagstauglichkeit lichkeit vor vor allem allem auf auf ein ein niedriges niedriges Leistungsgewicht Leistungsgewicht einzahlt. einzahlt. Die Die Kurvenjagd Kurvenjagd kann kann beginnen. Mehr Mehr unter unter www.porsche.de/BoxsterSpyder www.porsche.de/BoxsterSpyder beginnen.

Kraftstoffverbrauch Kraftstoffverbrauch (in (in l/100 l/100 km) km) innerorts innerorts 14,2 14,2 ·· außerorts außerorts 7,5 7,5 ·· kombiniert kombiniert 9,9; 9,9; CO CO22-Emissionen -Emissionen 230 230 g/km g/km CO CO22-Mittelwert -Mittelwert aller aller in in der der Schweiz Schweiz angebotenen angebotenen Fahrzeugmodelle: Fahrzeugmodelle: 144 144 g/km g/km ·· Energieeffizienz-Kategorie: Energieeffizienz-Kategorie: G G


RASCHELN IM UNTERHOLZ NACH DEM SX4 S-CROSS HAT SUZUKI KÜRZLICH DEN KOMPLETT NEUEN VITARA LANCIERT. UND DER MACHT FAST ALLES RICHTIG Text Axel F. Busse, hh · Fotos Ian G.C. White, map

082 VECTURA #15


FAHRTERMIN

SOMMER 2015 083


FAHRTERMIN

S

eit den Tagen des legendären «Eljot» hat sich Suzuki zwar nicht durch weitere Allrad-Innovationen hervorgetan (siehe VECTURA #4). Aber die Japaner haben es stets verstanden, Publikumswünsche geschmackssicher zu erkennen und für sich zu nutzen. Und weil der SUV-Boom inzwischen quer durch alle Fahrzeugklassen und -grössen reicht, bringen die Japaner jetzt nach dem bereits sehr beliebten SX4 S-Cross ein zweites Auto, das dem kompakten Allrad-Sektor zuzurechnen ist und die gleiche Plattform nutzt. Der Name ist vertraut, die Form komplett neu: Der erste Fahreindruck im Vitara stimmt zuversichtlich – wächst hier vielleicht ein neuer Bestseller heran, der sogar das beliebteste Suzuki-Modell Swift überflügeln könnte? Der Modellname Vitara wurde erstmals 1988 verwendet. Das als Drei- und Fünftürer mit festem oder klappbarem Dach verfügbare Auto wollten seitdem mehr als 2,8 Millionen Kunden weltweit haben. Mit solch gewaltigen Zahlen wird beim neuen Modell noch nicht operiert, aber 70 000 könnten es im ersten Jahr auf dem europäischen Markt schon sein. In der Schweiz rechnet der Importeur bis Ende 2015 noch mit 2000 Einheiten; 2016 sollen es dann 2600 werden. Zum Vergleich: Vom Preis-Leistungs-Ver­ hältnis her überzeugenden, 12,5 Zentimeter längeren, aber auch drei Zentimeter flacheren S-Cross hat man im letzten Jahr rund 2200 Exemplare verkaufen können. Optisch spricht nichts gegen hohe Erwartungen: Der neueste Vitara – die bisherige Zusatzbezeichnung «Grand» entfällt – ist sehr kompakt geraten. Sein Styling bringt harmonisch wirkende und sportlich-muskuläre Elemente geschickt in Einklang, und es ist bei Suzuki sicher nicht unwillkommen, dass man sich bei der Front an den Range Rover Evoque erinnert fühlt, der ja seit Jahren überraschend erfolgreich unterwegs ist. Der Vitara hat grosse Glasflächen und bietet eine entsprechend gute Rundumsicht; parallel vermittelt die ansteigende Seitenlinie eine dynamische Note. Vielfältige Individualisierungs-Möglichkeiten, zum Beispiel mit Kontrastfarben an den Dächern und Wunschdesign am Frontgrill, gehören nun auch bei Suzuki zur Vermarktungs-Praxis. Akzente im Farbton des Aussenlacks finden sich auch im Innenraum, dessen stilsichere Einrichtung hier und da von kargen Hartplastikflächen unterbrochen wird. Originell ist dagegen die Idee, die Analog-Uhr zwischen den Lüftungsdüsen in Armaturenbrettmitte individuell zu gestalten: So, wie man beim Kauf einer Armbanduhr verschiedene Zifferblatt- und Zahlendesigns wählen kann, so ist auch die Optik dieser Cockpit-Uhr variabel. Der Preis für den Luxus ist mit 90 Franken überschaubar – und lockt zum Beispiel mit der Option alt-japanischer Tiersymbole, die vor Hunderten von Jahren für die Darstellung von Tageszeiten verwandt wurden. Die Cockpitgestaltung selbst ist ergonomisch korrekt, funktional und klar strukturiert, auch die Touchscreen-Bedienung für Entertainment und Navigation ging uns intuitiv von der Hand. Auf Anhieb gefallen konnte auch die ebenso leichtgängige wie zielgenaue Lenkung, während die Federung eher von der robusten Sorte ist. Entsprechend stärker ausgeformt wünscht man sich die Sitze, die auch mehr Seitenhalt bieten dürften. Damit hier kein falscher Eindruck entsteht: Es sitzt sich gut im Vitara und für kürzere Strecken reicht das Seriengestühl allemal. Nur wer öfter und länger unterwegs ist, sollte Nachrüst-Alternativen in Betracht ziehen. 084 VECTURA #15


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TECHNISCHE DATEN SUZUKI VITARA Konzept Neuauflage des japanischen SUV-Bestsellers. Selbsttragende Karosserie, 5 Türen / Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, Dreieckquerlenker vorne, Verbundlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum (v. belüftet). Fünfganggetriebe oder Sechsstufenautomat, Front- oder Allradantrieb Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Benziner oder -Diesel (mit Common-Rail-Einspritzung und Turbolader / Intercooler), vorne längs eingebaut. 4 Ventile / Zyl., 2 oben liegende Nockenwellen (Zahnriemen), 5fach gelagerte Kurbelwelle. Jeweils mit Stopp-Start-Automatik

Top 4x4

Top Diesel 4x4

1586

1598

Bohrung x Hub in mm

78 x 83

79,5 x 80,5

Verdichtung

11:1

16,5:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

120 (88) @ 6000

120 (88) @ 3750

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

156 @ 4400

320 @ 1750

Kraftübertragung

M5 / A6

M6

Hubraum in cm

3

Abmessungen (L / B / H) in cm

417,5 / 177,5 / 161

Radstand in cm

250

Spur vorne / hinten in cm

153,5 / 150,5

Reifen und Räder

215 / 60 R16 auf 6,5J / 215 / 55 R17 auf 7J

Tankinhalt in L

47 375 –  1120

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1230  / 1245

1360

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1730

1870

Leistungsgewicht in kg / PS

10,3  / 10,4

11,3

0 – 100 km / h in Sek.

12,0 / 13,0

12,4 180

Höchstgeschwindigkeit in km / h Durchschnittsverbrauch* in L / 100 km

5,6 / 5,7

4,2

CO2-Emission in g / km

130 / 131

111

Energieeffizienzkategorie

D

A

Preis ab CHF

22  990.– / 29  990.–

30 990.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

Platztechnisch bietet der neueste Suzuki ein gutes Mittelmass: Vier Erwachsene kommen bequem unter, 375 Liter Kofferraumvolumen sind Standard und sie können durch Umlegen der 60:40 teilbaren Rücksitzlehne bis auf 1120 Liter erweitert werden. Die Kofferraumkante ist mit 72 cm zwar recht hoch ausgefallen, aber dafür ist der Ladeboden variabel arretierbar. Für ältere Menschen ist das etwas mühsam, doch während der SX4 und sein Pendant S-Cross ein Publikum ansprechen, das auf die 60 zugeht oder sie schon hinter sich gelassen hat, sieht das Marketing den alleinstehenden 40-Jährigen als Musterkunden für den Vitara. Laut Marktforschung legt der ein aktives Freizeitverhalten an den Tag und hat sportliche Hobbys – ein Lebensstil, der sich im Auto widerspiegeln soll. Dass man ein Smartphone unkompliziert mit dem Bordsystem des Fahrzeugs verbinden kann, ist deshalb wichtig, während dies für die Nutzer des S-Cross angeblich kaum eine Rolle spielt. Schweiz-exklusiv ist das limitierte Sondermodell «Sergio Cellano», das unter anderem mit LED-Tagfahrlicht, adaptivem Tempomat, dem erwähnten Touchscreen-Multimediasystem inklusive Navigation und Rückfahrkamera, Panorama-Glasschiebedach, schlüssellosem Zugang, zusätzlich zierenden Chrom- und Schriftapplikationen, mobiler Espresso-Maschine (!), 5-Jahres-Garantie sowie einem Ausstattungspreisvorteil von über 1700 Franken lockt. Die BlingBling-artige Sonderserie gibt es bereits bei anderen Suzuki-Baureihen und erfreut sich ganz offenbar grosser Wertschätzung. 086 VECTURA #15


SOMMER 2015 087


FAHRTERMIN

Zur Vitara-Serienausstattung zählen grundsätzlich Annehmlichkeiten wie Sitzheizung (ausser Basismodell), Bluetooth-Radio mit USB-Anschluss, Klimaautomatik oder Stopp-Start-System. Ein hohes Mass an Sicherheit garantieren sieben Airbags, ESP oder ein Radar-gestützter Kollisionsassistent, der kritische Abstände erkennt, den Fahrer bei zu schneller Annäherung mit einem schrillen Piepston warnt und sogar selbstständig notbremst, um einen unvermeidlichen Aufprall abzuschwächen. Und natürlich kann man den Japaner auch mit Einparkhilfen, Regensensor oder Anhängerkupplung ordern. So vielfältig die optischen und optionalen Möglichkeiten sind, so schlicht gestrickt ist das Antriebsangebot. Bei Suzuki will man sich nicht verzetteln und stattet den Vitara generell mit 1,6 Liter grossen Benzin- und Diesel-Vierzylindern aus. Beide Aggregate leisten 120 PS, wobei der von Fiat zugelieferte Selbstzünder mit 320 Newtonmeter das stattlichere Drehmoment mobilisiert. Weil es ihm an Turboaufladung mangelt, ist vom Benziner nur knapp die Hälfte dieser Durchzugskraft zu erwarten. Dieses Manko will folglich mit Drehzahl kompensiert werden, was dann zu einem recht hohen Geräuschpegel im Innenraum sorgt. Für uns fährt der Selbstzünder folglich vorne: Er ist zwar auch kein Leisetreter, passt mit seinem niedrigeren Drehmomentniveau aber besser zum Fahrzeug, agiert in allen Lastzuständen ausreichend souverän und leistungswillig. Wenn wir ausreichend sagen, meinen wir das gefühlt zurückhaltende Temperament des Triebwerks, welches seinem auf geringen Verbrauch getrimmten Magermix geschuldet ist. Vorteil Benziner: Es gibt ihn ab diesem Sommer wahlweise mit Sechsstufen-Automat inklusive Lenkradpaddel, während der Diesel nur mit Handschaltung zu haben ist. Fahrleistungstechnisch sind beide Kandidaten nahezu identisch und bei uns (anders als im europäischen Ausland) ausschliesslich mit elektronisch geregeltem Allradantrieb verfügbar. In der Schweiz ist zudem davon auszugehen, dass sich die meisten Käufer für die automatisierte Benzinvariante entscheiden werden. 088 VECTURA #15

Der mühelose Umgang mit Türen und Heckklappe gibt einen Hinweis darauf, wie ernst Suzuki es mit dem Leichtbau seiner Neuentwicklung genommen hat: In seiner schlichtesten 4x4Ausführung wiegt der Wagen keine 1200 Kilogramm, und das ist weniger, als mancher Kleinwagen auf die Waage bringt. Bemerkenswert auch, dass die Diesel-Version mit Allradantrieb mit 1370 Kilogramm immer noch weniger wiegt als die vergleichbare Vitara-Erstausgabe von 1988. Entsprechend positiv fällt denn auch der Verbrauch aus: Unser Diesel-Testwagen genehmigte sich inklusive einiger Berg- und Talfahrten durchschnittlich 5,0 L – ein zeitgemäss guter Wert. Bemerkenswert auch: Trotz Leichtbauprogramm erzielte der Vitara beim Euro-NCAP-Crashtest die Bestnote von fünf Sternen. Und wie steht es um die Offroad-Fähigkeiten des japanischen 4x4-Modells? Grenzen setzen in erster Linie die Wahl der Reifen sowie die Bodenfreiheit. Der Vitara kraxelt recht behände über gröbere Feldwege; selbst holprige Geröllpisten oder steilere Hänge stellen kein Problem dar; dank Bergabfahrhilfe geht es ebenso mühelos wie sicher talwärts. Schnee oder Eis? Ein Dreh am Regler des «Allgrip»-Allradsystems, und das Auto passt sich mit zurückhaltender Gasannahme der Situation an; unter den vier Fahrprogrammen gibt es aber auch den Auto-Mode – plus einem per Knopfdruck sperrbaren Differential. Kurz: Unkomplizierter geht es nicht, und so lernt man den Vitara selbst im weitgehend asphaltierten Alltag schnell als angenehmen Begleiter zu schätzen. Auch preislich macht der Vitara eine Suzuki-typisch gute Figur: Das günstigste Angebot liegt bei knapp 30 000 Franken; mit allen verfügbaren Extras bringt es der Cellano Top Diesel auf rund 44 500 Franken. Sicherheits-fokussierte Interessenten sollten wissen, dass es den Kollisionswarner in der Einstiegsversion nicht gibt, während er bei allen anderen Ausführungen standardmässig an Bord ist. So kann man denn mit der Kaufentscheidung auch nicht viel falsch machen: Der Vitara ist ein Auto für alle Fälle und entsprechend oft wird man ihm künftig begegnen.


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WENN DER WEG KEIN WEG IST

AUF DER SUCHE NACH EINER LEGENDE: SIEBZIG JAHRE NACH DEM EINTREFFEN DER ERSTEN JEEP IN EUROPA FAHREN WIR DEN RENEGADE TRAILHAWK

Text Wolfgang Peters 路 Fotos Werk


FAHRTERMIN

D

er Weg zeigt zwei freundliche Spuren. Wir zögern noch, denn in der Mitte zwischen den parallel verlaufenden Vertiefungen erhebt sich ein kleiner Wall. Er ist oben etwas abgeplattet von den Bäuchen der Traktoren und Unimogs, die den Weg schon bewältigt haben. Daneben gibt es einen schmalen Pfad. Dieser ist mit lustigen Schildern gekennzeichnet, auf denen Menschen mit Hüten, Rucksäcken und Wanderstöcken ausschreiten. Beide Wege führen vom Parkplatz zu einer ein­samen Wirtschaft, wo es Kochkäse mit Kümmel und einmal in der Woche, immer am Donnerstag, Kalbskopfvinaigrette mit fein gehackten Zwiebeln, mit Essig und grob geschnittenem, sehr krustigem Bauernbrot gibt, das, wenn man Glück hat, noch warm auf den Tisch kommt. Heute ist Montag. Wir sind mit dem neuen Jeep Renegade in der recht aufwendigen, nicht billigen Trailhawk-Ausführung unterwegs und verspüren Hunger. Ausserdem riecht der Jeep noch so neu, dass wir beschlossen haben, den saftigen Duft nach dem wirklichen Leben in ihn hineinzutragen. Und etwas Dreck an den Rädern, in den Radkästen und den Radläufen und vielleicht auf den fein lackierten Flanken zu platzieren. Eventuell poltern dabei auch ein paar freche Steine an den Unterboden. Schlamm zu finden wäre also schön. Das sollte uns gelingen, denn der Weg zu dem alten Gasthaus kennt eine wenig bekannte Abschweifung durch eine aufgegebene Kiesgrube und dann über eine sumpfige Wiese, mit der wir direkt zu der Hähnchenbraterei eines Trucker-Parkplatzes finden. Man fährt dann einfach der Nase nach. Und ein gebratenes Hähnchen mit fetten Pommes, nebst serbischem Krautsalat, könnte wohl die Gerüche nach Kunststoff, Leder und Elektronik aus dem geschniegelten und fettfreien Innenraum des Jeep vertreiben. Wetten, dass? Allein schon dieser Name. Jeep. Erinnerungen an Begegnungen mit dieser Marke sind von alten Filmen des Vaters in der Kindheit, von Klettern und Risiko begleitet. Der allererste Jeep war kein Auto, es war eine offene Plattform mit Rädern und Gartenstühlen, auf denen gut genährte Männer mit sehr weissen, gesunden Zähnen sassen und Schokolade verschenkten. Der Mann mit der Kamera hatte kleine, aber gesunde Äpfel zu bieten. Als «Long Distance Runner» ist viel später ein Grand Cherokee mit den wunderbar weichsten Lederbezügen und grossem Durst unvergessen. Und ein älterer Wrangler hätte uns mal bei einer Panikbremsung wegen zwar prompter, aber sehr einseitiger Verzögerung fast ins grüne Abseits geworfen. Für Fiat ist die vom Pullover-tragenden Chef Sergio Marchionne eingefädelte und durchgezogene Liaison mit Chrysler keine Liebesheirat. Eher eine Notwendigkeit. Die Chrysler-Familie selbst ist ein bisschen müde. Sogar der veraltete Thema von der maroden Stilikone Lancia wirkt als Italo-Amerikaner vergleichsweise nobel, aber ohne Feuer am Tresen im Verkaufsraum. Für SOMMER 2015 091


FAHRTERMIN

Man muss den Namen ausatmend sprechen und gleichzeitig ein bisschen Wrigleys kauen dabei

FCA-Konzernchef Marchionne (Fiat Chrysler Automobiles) ist Chrysler eine amerikanische Herausforderung mit ungewissem Ausgang; immerhin konnte das wieder profitable US-Geschäft 2013 die Fiat-Verluste ausgleichen. Vor allem die unschätzbar wertvolle Mitgift Jeep aus dem Chrysler-Konzern hat es in sich. Denn diese Ikone der ruralen und doch komfortablen Fortbewegung erlebt schon wieder einen Frühling. Immer mehr potentielle Interessenten an Geländewagen sind auf der Suche nach dem Original und wollen nicht mehr irgendeine Kopie. Die orientierungslosen und in ihrem Modellprogramm verarmten Italiener fassen Tritt in Amerika und die unter Modernisierungszwang stöhnende Kultmarke mit ihren zu gross und zu durstig geratenen Geländewagen erhält modernen Familienzuwachs: Jeep Renegade heisst der technisch eng mit dem Fiat 500X verwandte,

092 VECTURA #15

mit Fiat-Diesel gekräftigte, in Richtung Offroad-Tradition gebürstete und mit moderner Geländetechnik aufwartende Mini-SUV. Und dieser kommt für die wiedererwachte Marke Jeep gerade zur rechten Zeit. Denn im boomenden Markt der modernen Kompakt-SUV musste das legendäre Label bisher passen – und zusehen, wie potentielle Kunden auf Opel Mokka, Renault Captur oder Nissan Juke abfuhren. Jetzt hält Jeep mit dem Jeep Renegade dagegen; als Topmodell dieser Baureihe ist die technisch und phonetisch herausragende Version Trailhawk – man muss den Namen beim Ausatmen sprechen und ein bisschen Wrigleys kauen dabei – eine besondere. Sie wird der moderne Jeep, und ob ihr Weg in den Kult führt oder an der Legende vorbeischrammt, das weiss noch keiner. Aber sie kann mehr abseits von Asphalt, als man ihr zutraut. 


SOMMER 2015 093


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN JEEP RENEGADE Konzept Kompakt-Softroader (Basis: Fiat 500L / X ). Selbsttragende Stahlkarosserie, 5 Türen / Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit el. Servo, Einzelradaufhängung rundum (vorne McPherson, hinten Längslenker), Scheibenbremsen rundum (v. belüftet), wahlweise Front- oder Heckantrieb Motor Vierzylinder-Benziner mit Mehrpunkteinspritzung, 4 Ventile / Zyl. (an der Einlassseite elektrohydr.), oben liegende Nockenwelle (Zahnriemen), 5fach gel. Kurbelwelle, Turbolader und Intercooler. Vierzyl.-Turbodiesel mit Common-Rail-Einspr., 2 oben liegenden Nockenwellen, Turbo (VNG) und Intercooler. Jeweils mit Stopp-Start-System. Weltweit sind sieben Motoren verfügbar; fünf davon werden in Europa angeboten

1.4 Multiair Limited

2.0 CRD Trailhawk

1368

1956

Bohrung x Hub in mm

72 x 84

83 x 90,4

Hubraum in cm

3

Verdichtung

9,8:1

16,5:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

140 (103) @ 5000

170 (125) @ 3750

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

230 @ 1750

350 @ 1500 – 2500

Kraftübertragung

M6

A9

Abmessungen (L / B / H) in cm

423 / 180,5 / 169

Radstand in cm

257 154 / 154

Spur vorne / hinten in cm Reifen und Räder

225 / 55 R18 auf 7,0J

215 / 65 R17 auf 7,0J 48

Tankinhalt in L

525 –  1440

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1356

1548

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

1865

2080

Leistungsgewicht in kg / PS

9,7

9,1

0 – 100 km / h in Sek.

9,3

8,9

Höchstgeschwindigkeit in km / h

194

196

Durchschnittsverbrauch* in L / 100 km

6,0

5,9

CO2-Emission in g / km

140

155

Energieeffizienzkategorie

D

D

Preis ab CHF

31 350.–

39 650.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

094 VECTURA #15


Trotz allzu deutlichen Bemühungen um die gute alte Jeep-Tradition bleibt noch genügend harter Charakter übrig

Das zeigt sich nach wenigen Metern auf dem Weg in den Wald. Denn der fussläufige Pfad verschwindet nach links zwischen dicken Eichenstämmen und der Weg mit den Rinnen verliert sich in einem Hain voller Buchen und ungeordneten Haufen aus Laub. Eine Herausforderung alter Art: tiefe Kuhlen voll feinem Sand und dazwischen Wurzeln im Rübezahl-Design. Schroffe Anstiege mit bösen Kuppen und tückischen Gefällen. Ein bierkastengrosses Loch links und eine hundertjährige Wurzel rechts. Der Trailhawk knurrt erwartungsfroh und taucht in Kuhlen und Untiefen, er nähert sich dem Ansatz der Steigung, mit langsamer Fahrt, und der Zweiliter-Diesel stemmt muskulöse 170 PS plus massige 350 Nm in die Antriebstechnik. Die Neunstufenautomatik kooperiert perfekt und aus dem im Normalgeläuf über die Vorderräder angetriebenen Renegade wird der 4x4-Jeep. Dafür sorgen Heerscharen von Sensoren und Halbleitern, raffinierte Traktionsprogramme und jene moderne Elektronik, die alles unauffälliger erledigt, als das früher krachend eingelegte Untersetzungen und knirschende Differentialsperren mit heulenden Achslagern umzusetzen in der Lage waren. Beim Trailhawk sitzen die alles überwindenden Helfer im Track Mode und es gibt Active Drive und Active Drive Low zur Erhöhung der Motorzugkraft bei niedrigen Motortouren, während Hill-Descent Control nur ganz wenig Schwung beim Bergabfahren gestattet. Die Bodenfreiheit des kleinsten Jeep ist nicht riesig, aber ausreichend. Der Fahrer kann sich das OffroadMenu über Tasten und ein Wählrädchen selbst zusammenstellen – oder sich mit dem Modus Auto begnügen. Dann übernimmt die Elektronik das Kommando im Dienst der Traktion. Alle Räder schieben in den Hügel hinein, der Renegade knurrt und ruckt etwas, dann ist die Wurzel überwunden, er gewinnt an Höhe, der Fahrer blickt in Wolken und Äste, der Jeep durchSOMMER 2015 095


FAHRTERMIN

schneidet die Steigung, erreicht den Scheitel, Fuhre und Fahrer verharren für einen Moment, suchen das nicht vorhandene Gipfelkreuz, und gestärkt und erfrischt röchelt sich der Diesel in das Gefälle hinein, der Unterfahrschutz berührt die Sandhügel, zart, wie ein ermatteter Liebhaber mit dem Flaum im Nacken seiner Gefährtin wohl umginge. Auch der Trailhawk taugt zum Gefährten. Trotz modischer Details und den allzu deutlichen Bemühungen um die Beschwörung der Jeep-Tradition bleibt noch genügend harter Charakter. Dieser wird nicht mit Zitaten aus der Jeep-Vergangenheit erhalten und gestärkt, sondern wächst aus der Freude des Umgangs mit dem Trailhawk heraus. Steile Scheiben für den ernsthaften Auftritt, gute Proportionen in Diensten unverzichtbarer Eleganz, kein Knirschen und Knacken in bedrohlicher Schräglage und jede Menge praktischer Details sowie hohe Tauglichkeit für die flotte Fahrt auf der Strasse. Mit dem Renegade fährt die JeepTradition in eine Zukunft, welche überall zu spüren ist. Für Stadt, Land, Fluss ist der Trailhawk der beste Joker. Sein Geruch im Innenraum bleibt derweil unverändert. Die Hähn­chenbraterei wird zwar erreicht, es gibt sie aber nicht mehr. Auch der Trucker-Parkplatz ist inzwischen geschlossen, weil seine enge Zufahrt wohl zu gefährlich wurde. Der Renegade Trailhawk findet sie dagegen ganz toll: Der Dreck fliegt bis zur Heckscheibe.

096 VECTURA #15

Zärtliches Röcheln oder knurriges Schieben – der Trailhawk kann beides. Und angenehm kraftvoll ist er auch


NICHT JEDER KANN EIN NISMO SEIN. Man braucht mehr als eine neue Lackierung und einen roten Streifen, um ein NISMO zu sein. Wenn Technologie und Leistung verschmelzen: Unsere Ingenieure verwandeln urbane Fahrzeuge in kompromisslose Kraftpakete, die sich auf der Rennstrecke genauso souverän fahren wie auf der Strasse. Ihre neueste Errungenschaft: der NISSAN JUKE NISMO RS. Verdammt aufregend. Und in jeder Hinsicht auch verdammt schnell weg.

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Gesamtverbrauch l/100 km: kombiniert 7.4–7.2; CO2-Emissionen: kombiniert 169–165 g/km; Ø aller Neuwagen: 144 g/km; Energieeffizienz-Kat.: F.


DIE NÄCHSTE SUVWELLE Text Stefan Lüscher, map, hh Fotos Nick Dimbleby, Werk

MIT STEIGENDER VIELFALT DER VOLKSTÜMLICHEN ALLRAD-FRAKTION SCHWENKEN NUN AUCH LUXUSHERSTELLER AUF CROSSOVERKURS EIN, BRECHEN ALLE DÄMME. MARKTFORSCHUNGEN PROGNOSTIZIEREN: IN GEHOBENEN SEGMENTEN WIRD DIE NACHFRAGE WEITER STEIGEN. FOLGLICH BIETEN KÜNFTIG AUCH ALFA ROMEO, TESLA UND SOGAR ROLLS-ROYCE EIGENE SOFTROADER AN; LAMBORGHINI WILL NACHZIEHEN. WIE KONKRET UND VIELFÄLTIG DAS ANGEBOT BIS 2017 BEREITS SEIN WIRD, ZEIGT DIESE SUBJEKTIVE AUSWAHL AKTUELLER UND KOMMENDER MODELLE

098 VECTURA #15


SHOWROOM

MENU SURPRISE: CITROËN AIRCROSS Die bullige Studie kommt mit allen Attributen, die heute von einem SUV erwartet werden: hohe Motorhaube, massige Bug- und Heckschürzen, Kotflügelverbreiterungen, dazu riesige Räder oder eine fette Dachreling. Dass das auch sehr avantgardistisch statt abgedroschen aussehen kann, ist die vielleicht grösste Überraschung beim Aircross, der ab Ende 2016 gebaut wird – hoffentlich in unveränderter Form. Nicht wegen den gegenläufig öffnenden Türen oder den gestrickten Sitzbezügen. Sondern wegen der originellen Gesamtdarbietung – und der Ehrlichkeit, auf pseudo-funktionales Allrad-Getue zu verzichten bei einem Familienauto, das in erster Linie für die Strasse konzipiert worden ist. Der Offroad-Faktor dürfte entsprechend niedrig ausfallen. 

SOMMER 2015 099


SHOWROOM

BRIT-BUGGY: ARIEL NOMAD Der britische Kleinserienhersteller ist bekannt für seinen radikalen, leichten und sehr schnellen Mittelmotorsportler Atom. Jetzt schiebt die Marke aus Somerset den Nomad hinterher – einen nackten Zweisitzer, diesmal allerdings fürs Fahren ohne Asphalt gedacht. Die Neukonstruktion – lediglich Bodenplatte, Lenksäule, Instrumente und Pedale stammen aus dem Atom – wird von einem 235 PS starken 2,4-L-iVTEC-Vierzylinder von Honda angetrieben. In Verbindung mit 640 Kilogramm Leergewicht sind 100 km / h in 3,4 Sekunden erreicht. Natürlich kann man den ca. 47 000 Franken teuren Buggy auch auf Strassen bewegen; die Schweizer Zulassung dürfte allerdings ein Fall für die Einzelabnahme sein. Offroad-Faktor: extrem hoch, extrem fun. 

NEUE LEICHTIGKEIT: AUDI Q7 Schon optisch hat sich die ab Sommer erhältliche zweite Generation verändert: Kantiger, straffer, ja sehniger kommt sie daher. Und ist mit 5,05 Meter Länge, 1,97 m Breite und 1,74 m Höhe kürzer und schmaler als der Vorgänger. Auch unter dem Blech hat sich viel getan: Dank konsequentem Leichtbau hat der neue Q7 ganze 325 Kilo abgespeckt, was Respekt verdient und das Fahrzeug in allen Bereichen agiler und zeitgemässer macht. Angeboten werden zunächst der 3.0 TFSI mit 333 PS (ab CHF  86 900.–) und der 3.0 TDI mit 272 PS (ab CHF  82 900.–); beide verfügen über einen Achtstufenautomaten. Bereits angekündigt ist der Q7 ETron Quattro Plug-in-Hybrid mit 373 PS Systemleistung, 56 km rein elektrischer Reichweite und 1,7 L Normverbrauch. Offroad-Faktor: befriedigend. 

ALL-TERRAIN-OPULENZ: BENTLEY BENTAYGA Offroad-Autos aus Crewe hat es bereits gegeben – es waren Sonderanfertigungen für arabische und asiatische Kunden. 2016 kommt das Serienmodell, dessen Name sich vom gleichnamigen Berg auf Gran Canaria ableitet, aber auch auf Marke und Taiga verweisen soll (gemeint sind die Wälder als synonym für Wildnis; mit dem Lada Taiga hat das nichts zu tun). Damit ist klar, dass der Luxus-SUV als ernsthafter Geländewagen verstanden werden will. Über Antriebsdetails schweigt sich die VW-Tochter noch aus. Fest steht, dass es neben der W12-TwinturboVariante (rund 600 PS / 800 Nm) einen Vierliter-V8-Turbo sowie ein Hybridmodell geben wird. Der Einstiegspreis soll bei rund 230 000 Franken liegen. OffroadFaktor: ganz gut, aber eigentlich viel zu schade dafür.  GELÄNDE XXL: CADILLAC ESCALADE Wer beim Thema Offroad nostalgische Gefühle hegt, dem sei der grösste Caddy empfohlen – die vierte Generation ist 5,18 Meter lang und wird wie in den guten alten Zeiten von einem 6,2-L-V8-Benziner mit 426 PS und 621 Nm angetrieben. Der erste Escalade erschien 1999, trotzdem spricht der Hersteller von «einer langen Tradition im Premiumsegment». Verbrauchsdebatten? Sind für andere. Zu den äusseren Highlights zählen LED-Scheinwerfer und 22-Zoll-Felgen; innen finden sich bis zu acht Sitzplätze (Option) oder ein Head-up-Display. Die Kabine ist erwartungsgemäss riesig und auffällig gut isoliert; Preise ab 116 800 Franken entsprechen der Dimension. Wem das nicht genügt: Die 5,7-Meter-Langversion ESV kostet CHF 119 500.–. Offroad-Faktor: mit den richtigen Reifen – überlegen. 

100 VECTURA #15


DISCOUNT-VERGLEICH: DACIA DUSTER UND CO. Ein Erfolgsgeheimnis der rumänischen Renault-Tochter bestand bisher unter anderem darin, Autos mit möglichst simpel geformten, weil billig produzierbaren Blechen auf den Markt zu bringen. Der 4,32 Meter lange, schon fünf Jahre alte, aber zeitlose Duster ist dennoch attraktiv – und sieht robuster aus, als er tatsächlich ist. Angetrieben von Benzinern (115 / 125 PS) oder einem 110-PS-Diesel, geht es munter vorwärts; Allradantrieb ist bereits in der 14 900 Franken günstigen Basisversion an Bord. Offroad-Faktor: schmerzfrei durch die Furche. Als Alternative sei hier ein anderes OstProdukt erwähnt – der Lada 4x4 (früher hiess er Niva, auf manchen Märkten nennt man ihn Taiga). Sein Ruf, unkaputtbar zu sein, ist ebenso legendär wie der OffroadFaktor. Inklusive Russland-Charme ab 17 900 Franken. 

MAINSTREAM: FORD EDGE Nach Kuga und EcoSport rundet Ford seine SUV-Palette Ende Jahr nach oben ab. Dabei will der weltweit angebotene Edge nicht als Softroader, sondern als trendiger Fullsize-Pw mit kerniger Optik begriffen werden: Stattliche 4,8 Meter lang, sieht der Fünftürer zwar stämmig-robust aus, weist mit mässiger Bodenfreiheit oder abrolloptimierten Reifen aber klar auf seine Strassen-Bestimmung hin. 4x4 gibt es gegen Aufpreis; zu den technischen Highlights zählt die adaptive Lenkung, optional hat es Innenraum-Geräuschunterdrückung oder eine «Front-Split-View»-Kamera. Angeboten werden ausschliesslich Turbodiesel mit 180 (Sechsganggetriebe) oder 210 PS (Sechsstufenautomat); die Preisliste beginnt bei über 60 000 Franken. Offroad-Faktor: Bitte an die Leasing-Rückgabe denken! 

ASIA FOOD: HONDA HR-V Mit der zweiten, 4,3 m langen HR-V-Generation (die erste lief von 1999 bis 2005) offerieren die Japaner ab Spätsommer wieder einen SUV unterhalb des CR-V. Die von «High Rider Vehicle» abgeleitete Bezeichnung umschreibt gut, worum es geht: einen hochgelegten Kompaktwagen (Basis: Jazz), optional mit Allradantrieb, der gegen Opel Mokka und Co. antritt. Der 1,6-L-Diesel leistet 120, ein 1,5-L-Benziner 130 PS; sie verbrauchen 4,0 bzw. 5,2 L, sind mit Sechsgangschaltgetrieben kombiniert (Benziner: optional Doppelkupplung) und spurten in je 10,5 Sekunden auf 100. Es gibt moderne Infotainment- sowie kamera- und radargestützte Assistenzsysteme; der Kofferraum fasst 455 bis 1025 L, der Preis beträgt ca. 21 000 Franken aufwärts. Offroad-Faktor: etwas wenig Bodenfreiheit.  SCHARFE KRALLEN: JAGUAR F-PACE Ab Anfang 2016 faucht die britische Wildkatze artgerecht auch abseits der Strasse. Der erste SUV des Hauses soll ein leistungsstarker Crossover werden, der auf einer innovativen Aluminium-Plattform aufbaut, fünf Sitzplätze bietet – und sich den Platzhirschen Audi Q5, BMW X3 oder Porsche Macan als leichteste Alternative des Segments entgegensetzt. Der «Sportwagen für die Familie» ergänzt dann als fünfte Baureihe die Modellpalette und wird von neuen, effizienten Vier- und Sechszylindern angetrieben (Diesel 163–300 PS, Benziner bis 380 Kompressor-PS); ein 500-PSV8 soll folgen. Das Allradsystem kommt von Land Rover, der Offroad-Faktor ist also vielversprechend. Preislich dürfte es bei rund 60 000 Franken losgehen; darunter soll es auch eine Version mit reinem Heckantrieb geben. 

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SVRRRRRRR: RANGE ROVER SPORT MEETS RACE TRACK

D

er Sound ist infernalisch, metallisch hämmernd und fast furchteinflössend. Mit Volldampf schieben sich über 2,5 Tonnen leicht seitlich driftend durch eine abfallende Kurve, beschleunigen auf der kurzen Geraden, um sich dann mit 4500 Umdrehungen den Hang zur Links-rechts-links-Kombination hochzusaugen. Wir sind zu Gast im Monticello Motor Club, auf einer über sechs Kilometer langen Privatrennstrecke 90 Minuten nordwestlich von Manhattan. «Sehr schön, jetzt lass ihn da vorne nicht zu weit hinaustreiben, lenk mit dem Gasfuss sachte gegen und brems etwas früher», sagt mein Beifahrer Don Floyd. Der Mann hat 1987, 88 und 89 an der legendären Camel Trophy teilgenommen, ist hauptberuflich Testfahrer, kennt den Kurs bestens und muss es schliesslich wissen. Wir sitzen im Range Rover Sport SVR, was etwas holprig mit «Special Vehicles Racing» übersetzt werden könnte. Wenn man aber das eigens entworfene Logo betrachtet, findet sich da auch ein kreisrundes «O». Genau genommen steht das Kürzel also für «Special Vehicle Operations», die 2014 gegründete Sonderabteilung von Jaguar Land Rover, und dann schlicht «Racing» für das besagte Modell. Ein Anfang April auf der New York Auto Show vorgestellter, wahlweise stark individualisierter Range Rover wird dagegen SV Autobiography genannt. Die anderen bisherigen Projekte von SVO waren sechs weitgehend nach Originalplänen gebaute E-Type Lightweight (siehe VECTURA #12) und das F-Typebasierte «Project 7», von dem 250 Exemplare entstanden, die Jaguar angeblich aus den Händen gerissen wurden. Nun also der erste Land Rover, pardon: Range Rover. Sportwagenkenner reagieren ob dem Kürzel etwas stutzig: SV-R, das war 102 VECTURA #15

von 1996 bis 99 auch ein Lamborghini-Sondermodell … «Wir schreiben das aber ohne Bindestrich», versucht SVO-Managerin Michelle Mortiboys jede Verwechslung im Keim zu ersticken. Denn von der Leistung her gibt es durchaus Parallelen: Der Diablo SV-R (für Sport Veloce Racing) verfügte seinerzeit über einen 5,7-LV12 mit 535 PS und 598 Nm, der Range Rover Sport SVR hat 550 Pferde plus 680 Nm. Sein Triebwerk, ein Fünfliter-V8-Kompressor, wird ähnlich auch im F-Type R verwendet. Zu den SVR-speziellen motorischen Massnahmen gehören beispielsweise andere Bypass-Ventile; dazu kommen um 50 Prozent reduzierte Hochschaltzeiten des ZF-Achtstufen-Automaten, verstärkte Bremsen, ein überarbeitetes Fahrwerk oder Kurvenerkennung – störende Gangwechsel werden dann unterbunden. «Der SVR ist der stärkste und schnellste Land Rover, den wir je gebaut haben», betont der SVO-Technik-Verantwortliche Andy Smith. Zu den optischen, SVRexklusiven Merkmalen zählen ein eigener Bugspoiler für mehr Luftdurchsatz, blaue Bremssättel oder die hier gezeigte Launch-Farbe Estoril; innen hat es sportive Schalensitze mit integrierten Kopfstützen oder eben – eine Soundtaste. Dass man dem im Frühjahr 2013 eingeführten, bisher 150 000 Mal verkauften, 4,85 Meter langen und auch im Gelände sehr fähigen Allradler jetzt Beine macht, kommt nicht von ungefähr. Es waren leistungshungrige Kunden, welche Land Rover die Hölle heiss gemacht und nach einem Äquivalent für Cayenne Turbo S, X5 M oder ML 63 AMG verlangt haben. Nach einem, das dabei auch richtig tönt. Und weil BMW, Porsche und Co. beste Geschäfte mit dieser Art Fahrzeugen machen, wollte man nicht länger abseitsstehen, hat dreieinhalb Jahre entwickelt. «Die Zeit beinhaltete eine lange Testphase», sagt Mortiboys, «und es ist


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mehr geworden als eine Range-Rover-Sport-Variante. Der SVR ist eigentlich ein komplett neu gedachtes Auto. Wir haben dabei auch definiert, was SVR ist: Es steht für unsere ultimativsten Sportwagen – leistungsbetonte Sonderserien, die leichter sowie technologisch und aerodynamisch kompromissloser veranlagt sind.» Der SVR beschleunigt in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und ist bis zu 260 abgeregelte Stundenkilometer schnell; die NürburgringNordschleife umrundet der Fünftürer in 8 Minuten 41 Sekunden; die Allradspezialisten aus dem britischen Solihull sprechen deshalb gerne von «Sportwagen-Feeling». Das ist ansatzweise tatsächlich vorhanden; wir sind noch nie so schnell mit einem Landy unterwegs gewesen. Gewicht und Lastwechsel geben hier jedoch die fahrdynamischen Grenzen vor, wobei die Elektronik sehr bemüht ist, der Physik ein Schnippchen zu schlagen. Dass der Verbrauch von durchschnittlich 12,8 L nicht höher ausgefallen ist als beim «normalen» Range Sport 5.0 Supercharged mit 510 PS, freut die Tankkarte und darf darüber hinaus als Argument für weniger motorbegeisterte Mitmenschen herhalten. Tatsächlich ist ein SVR-Range knapp 50 kg leichter als das Standardmodell. Bemerkenswert ist, dass die Geländetauglichkeit trotz aller Rasanz nahezu uneingeschränkt erhalten geblieben ist – wenn man vom vorderen Rampenwinkel absieht, der aufgrund des tieferen Frontspoilers ein, zwei Grad flacher ausfällt. Auch die optionalen 22-Zoll-Räder sollten offroad nicht montiert sein, zumal es sie nur mit Strassen-Sommerbereifung gibt. «Es ging uns nicht darum, ein Rennstreckenauto zu machen, aber wir nutzen den Rundkurs, um das Potential zu zeigen», erläutert Mortiboys. Und sie lässt durchblicken, dass weitere SVR-Fahrzeuge vorgesehen sind, verrät aber nicht, ob es mehr Jaguar oder Land / Range Rover sein werden: «Es muss einfach zum jeweiligen Modell passen.» Und da scheinen einige infrage zu kommen: Die SVO-Abteilung, in der

momentan rund 400 Mitarbeiter tätig sind, soll in den nächsten Jahren auf 1000 Personen aufgestockt werden. Die SVR-Nachfrage gibt dieser Strategie offenbar recht: Allein in der Schweiz, wo der sportivste Range seit März in homöopathischen Dosen und zu Preisen ab 159 400 Franken ausgeliefert wird (abzüglich Swiss Deal von 16 000.–, also für CHF 143 400.–), reicht das Kontingent nicht: Wer jetzt bestellt, wird erst 2016 bedient. Mortiboys arbeitet übrigens seit 26 Jahren bei Land Rover. 1989 bereitete sich die Marke darauf vor, die Modelle 90 und 110 in Defender umzubenennen (siehe S. 070ff.); der Discovery wurde gerade eingeführt und das mit 182 PS stärkste Angebot des Hauses war ein Range Rover mit 3,9-L-V8. Der Range Rover Sport wäre damals undenkbar gewesen. You’ve come a long way, baby, you’ve come a long way. map

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SHOWROOM

SORGLOSPAKET: KIA SORENTO Mit ausgewogenem Design und grosszügigen Platzverhältnissen bei nur mo­ derat gewachsenen Abmessungen (L / B / H: 4,78 / 1,89 / 1,69) tritt die dritte Generation des koreanischen Allradlers gegen etablierte Konkurrenten an. Sie tut das selbstbewusst und mit sauberer Verarbeitung (sieben Jahre Garantie). Innen gibt es eine geteilt klappbare Rückbank, die sich auch längs verschieben und bequem vom Laderaum fernentriegeln lässt, der Kofferraum schluckt bis zu 1730 L, optional gibt es eine dritte Sitzreihe. Die Ausstattungsmöglichkeiten sind vielfältig; der 2,2-L-Vierzylinder-Turbodiesel leistet 200 PS / 441 Nm, schafft über 200 km / h, verbraucht 6,6 L und kommt mit Sechsstufenautomat. Preis: ab 39 950 Franken. Offroad-Faktor: nicht schlecht. 

UNTER STROM: LEXUS RX 200T Rund ein Jahr nach dem NX (siehe VECTURA #13) erneuert die Toyota-Tochter ihren Erfolgs-SUV RX. Auch der tritt nun mit extrovertiertem Design auf – ganz besonders im dynamischen F-Sport-Look. Als Basistriebwerk dient dem 4,89 m langen Fünfplätzer der auch im NX 200t erhältliche Zweiliter-Turbobenziner mit 230 PS / 350 Nm: Als weltweit erstes Triebwerk verfügt er über einen wassergekühlten Zylinderkopf für ein besseres Abgasverhalten. Ein Sechsstufenautomat ist im Preis von 65 000 Franken enthalten; darüber rangiert ein RX350 mit 3,5-LV6. Als Topmodell kommt der RX 450h mit aufgewertetem Hybridantrieb (Systemleistung etwa 300 PS) für ca. 80 000 Franken; Markteinführung ist Ende 2015. Offroad-Faktor: am liebsten in der Nähe einer Steckdose. 

AL DENTE: MASERATI LEVANTE Mit der Idee eines sportiven Luxus-SUV liebäugeln die Italiener seit Jahren; 2016 lassen sie Taten folgen: Formal wie technisch orientiert sich der Levante am viertürigen Ghibli S Q4, sprich: bedarfsweise gelangen bis zu 50 Prozent der Kraft via Lamellenkupplung zu den Vorderrädern. Die motorische Spitze markiert zunächst der bekannte 3,8-L-V8-Biturbo mit bis zu 530 PS. Darunter finden sich aufgeladene Sechszylinder (Benzin und Diesel) mit einem Leistungsspektrum von 250 bis 410 PS. Seine offizielle Premiere wird der Levante nächsten Januar auf der North American International Auto Show in Detroit feiern; bei den Preisen tippen wir auf 80 000 Franken plus. Offroad-Faktor: auf zur Trüffelsuche in das Piemont! 

ALLROUNDER: RENAULT KADJAR Endlich kommt auch Renault auf den Geschmack und springt auf den CrossoverSchnellzug auf. Beflügelt vom erfolgreichen Captur (siehe S. 050) löst der rund 30 Zentimeter längere Kadjar diesen Sommer das Mauerblümchen Koleos ab, welches noch auf einer Samsung / Nissan-Plattform stand. Der Kadjar basiert auf dem Nissan Qashqai und wird entweder von Turbodieseln mit 110 und 130 PS angetrieben, die zwischen 3,8 und 4,9 L / 100 km verbrauchen. Oder von einem 1,2-L-Turbobenziner, der 120 PS leistet und sich 5,6 L genehmigt. Das Topmodell verfügt über Allradantrieb und dank diverser Fahrprogramme macht der Fünfsitzer auch in leichtem Gelände eine gute Figur; die Preise starten bei 24 900 Franken. Offroad-Faktor: soft, s’il vous plaît! 

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AKTUELL NUR FWD: SSANGYONG TIVOLI

FÜR SIE ÜBERWINDEN WIR HINDERNISSE

Nach dem in der Schweiz sehr beliebten Korando erweitern die Südkoreaner ihr Angebot ab diesem Sommer nach unten. Der 4,2 Meter lange Fünfsitzer soll dabei nicht nur preislich, mit fünf Jahren Garantie oder seinen sieben Airbags überzeugen. Bezüglich Designsprache findet der Hersteller blumige Worte: «Nature-born 3 Motion – rhythmisch, dynamisch, würdevoll». Angetrieben wird das Auto von einem neuen wie sparsamen 1,6-L-Vierzylinder-Benziner mit 126 PS, verfügt derzeit aber nur über Frontantrieb. Der Offroad-Faktor ist also sehr überschaubar. Angeboten werden drei Ausstattungsniveaus, die Preisliste startet aktuell bei CHF 17 900.–, eine Sechsstufenautomatik kostet 2000 Franken extra. Diesel- und Allrad-Varianten sollen später folgen. 

PLUG AND PLAY: VENTURI AMERICA Vor 15 Jahren kaufte der Monegasse Gildo Pastor die französische Sportwagenmarke Venturi und machte aus ihr einen E-Mobil-Hersteller. Das jüngste Modell heisst America: 2014 zum 30. Markengeburtstag vorgestellt, trägt der «HochvoltBuggy» die Elektrifizierung in sandiges Gelände. Angetrieben von einer 53-kWhLithium-Ionen-Polymer-Batterie und zwei E-Motoren (Systemleistung: 300 kW / 480 Nm), saust der offene Zweisitzer in nur 4,5 Sekunden auf Tempo 100; für den Spurt auf 200 km / h genügen 14 Sekunden (!). Die Vmax beträgt 220, die maximale Reichweite 250 km. Der heckgetriebene, aus Alu, Karbon und Kunststoff bestehende Flitzer kostet stolze 330 000 Franken, denn die Produktion ist auf nur 25 Exemplare limitiert. Offroad-Faktor: extraordinaire! 

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EVOLUTION RUBRIKEN

SHOWROOM OFFROAD

Es ist vollbracht: Das Concept GLC Coupé demonstriert, dass ab 2016 weichere Formen kommen werden

LUXUS-LASTER IN ALLEN KLASSEN WERDEN DIE STRASSEN DER WELT EIGENTLICH IMMER SCHLECHTER? ODER WIRD DER FREIHEITSDRANG DER MENSCHEN IMMER GRÖSSER? WIE SONST IST DER LODERNDE SUV-MARKT ZU ER­KLÄREN? ZU DEN MARKEN, DIE DAS MEISTE ÖL INS FEUER GIESSEN, GEHÖRT MERCEDES: DIE STUTTGARTER VERFÜGEN ÜBER DAS UMFASSENDSTE, VIELSEITIGSTE ANGEBOT AM MARKT – UND LEGEN STÄNDIG NACH. IST JA AUCH LOGISCH: EINST HAT MAN DAS FEUER MIT ANGEZÜNDET – LANGE VOR DEM LEGENDÄREN G Text Jochen Kruse, hh · Fotos Werk

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M

anchmal sind die kleinsten Mitglieder der Familie die schnellsten: Im Frühjahr 2014 nahm der MercedesBenz GLA die neue Nomenklatur vorweg, die jetzt für alle Modelle mit Stern eingeführt wird. Künftig tragen sämtliche SUV die Kennzeichnung GL und danach als dritten Buchstaben denjenigen jener Baureihe, deren robustere Variante sie markieren. Als Wanderer zwischen den automobilen Welten hat der Mercedes GLA (Baureihen-Kürzel: X156) das Segment der kompakten SUV neu interpretiert (siehe VECTURA #10). Leicht­füssig nimmt der wie A- und B-Klasse auf einer modularen Frontantriebsarchitektur aufbauende Grenzgänger alle Hürden des Alltags – und ist gleichzeitig robust genug für die kleinen Fluchten zwischendurch. Der erste Stern im schnell wachsenden Segment kleiner Crossover ist handlich in der Stadt, spritzig auf Land- und Passstrassen sowie dynamisch und effizient auf der Autobahn (cwWert 0,29). Gleichzeitig komplettieren die Allrad-Versionen das umfangreiche Mercedes-SUV-Angebot: Mit den sechs Baureihen GLA, GLK (künftig GLC; wir gehen noch darauf ein), GLE / GLE Coupé, GL (das Facelift kommt im Herbst und nennt sich logischerweise GLS) sowie dem klassisch-kantigen G verfügt man über die breiteste Palette aller europäischen Premiumhersteller. Und hofft natürlich, auf den individuellen Shoppinglisten einer weltweiten Kundschaft ganz vorne dabei zu sein. Zu den Auslösern des knapp zwei Jahrzehnte anhaltenden SUV-Booms zählt sicherlich die M-Klasse (die als Modellbezeichnung immer ML trug, weil das M schon für BMW reserviert war): 1997 war die M-Klasse (W163) jedenfalls das erste deutsche Premium-SUV. Gerade hat Mercedes die dritte Generation seines Millionsellers gründlich überarbeitet und in GLE umbenannt; zu den Highlights der intern W166 genannten, ab September verfügbaren Baureihe gehören neben einer dynamischeren Frontund Heckpartie umfangreiche motorische Massnahmen, die hinsichtlich Emissionen und Antrieb neue Bestwerte ermöglichen. Ausserdem ist der GLE 500 e 4matic der erste Plug-in-Hybrid in der SUV-Historie des Hauses. Er wird die geringen Verbrauchswerte des Effizienzchampions GLE 250 d mit VierzylinderDieselmotor nochmals unterbieten – und dabei die Leistungs­ fähigkeit eines V8-Modells erreichen. Überlegene Fahreigenschaften on- wie offroad, ein üppiges Platzangebot und die hohe aktive und passive Sicherheit sind weitere Vorteile des neuen GLE. Das obere Ende markieren die Versionen Mercedes-AMG GLE 63 4matic und GLE 63 S 4matic mit 550 respektive 577 PS.

Klassenlose M-Klasse: Auf sie fährt seit 1997 ein Millionenpublikum ab. Die nunmehr dritte Auflage (oben) heisst GLE und ist auch als Coupé verfügbar (unten)

Anfang Jahr feierte ausserdem das GLE-Schwestermodell GLE Coupé (C292) seine Weltpremiere. Mit ihm will Mercedes mehr Sport wagen: Statt robuster SUV-Linien dominieren eher sportliche Zweitürer-Gene, die in fliessenden Seitenlinien, dem gestreckt-flachen Greenhouse, einem markanten Kühlergrill und der eigenwillig-flachen Heckgestaltung zum Ausdruck kommen. Zur Markteinführung Ende Juli steht das GLE Coupé mit einer Leistungsbreite von 258 bis 367 PS als Diesel- oder Benzinmodell zur Verfügung. Das Topmodell GLE 450 AMG repräsentiert dabei erstmals eine neue Produktlinie – die AMG-Sportmodelle. Immer an Bord sind hier ein Fahrdynamik- und diverse Assistenzsysteme, die Sport-Direktlenkung, das neunstufige Automatikgetriebe 9G-Tronic und der permanente Allradantrieb 4matic. Als «Top of the Line» steht das Mercedes-AMG GLE 63 Coupé als besonders kraftvolle Interpretation eines viertürigen SOMMER 2015 107


EVOLUTION

Hoch das Bein: So gross der GL auch ist, so offroadtauglich ist er auch. Bis zu sieben Personen kommen hier ganz locker vom rechten Weg ab

S-Klasse fürs Grobe: Ab Ende Jahr wird aus dem stattlichen GL ein GLS Coupés bereit, dessen starkes Herz, der AMG-5,5-Liter-V8Biturbomotor mit 577 PS, im S-Modell mit 585 PS noch schneller schlägt. Ein Fahrwerk mit einer aktiven Wankstabilisierung namens Active Curve System und die sehr direkte Servosport­ lenkung bieten perfekte Voraussetzungen für ein hochdynamisches Onroad-Fahrerlebnis – die heckbetonte Kraftübertragung des Allradantriebs tut ein Übriges. 108 VECTURA #15

Der grosse GL, der ab Ende Jahr GLS heissen wird, verkörpert mit 5,12 Meter Länge dagegen das Beste aus zwei Welten – echte Offroad-Tauglichkeit mit Luxusyacht-artigem Strassen­ komfort. Die Rücksitze beispielsweise klappen auf Knopfdruck um und – das ist noch besser – auch wieder in ihre ursprüngliche Position zurück. Die Lenkradheizung wärmt bei klammen Tagen und eine Sitzbelüftung kühlt bei heissen, dazu kommt eine Rückenmassage in mehreren Funktionen und vorwählbaren Stufen. Kurz: Dieser Strassenkreuzer macht seinen bis zu sieben


RUBRIKEN

Solide bis ins Mark: Wer ein Auto zum Vererben sucht – hier ist es. Das G-Modell ist im Gelände eine Klasse für sich – und war 2014 sogar als 6x6 Pick-up zu haben

bequem sitzenden Insassen viel Freude – aber nicht unbedingt Freunde. Denn wenn man in Städten um geparkte Autos herumkurvt, geht der Gegenverkehr schon 100 Meter weiter respektvoll in die Eisen. Auch der Flirt-Faktor in einem X166 tendiert stark gen null, denn in diesem Auto wird man nicht gegrüsst – ausser vielleicht von GL-Fahrerinnen, die einen wissend anlächeln nach dem Motto: Naaa, auch schon im Parkhaus gewesen heute und ohne Beulen wieder rausgekommen? Respekt – das ist es, was GL-Lenkern entgegengebracht wird. Weil sie offensichtlich sehr gut Auto fahren können. Weil sie eine riesige Familie haben müssen. Viel Geld. Und – am allerwichtigsten – Selbstbewusstsein. Wer das alles mitbringt, wird kaum ein besseres Auto finden. Die «Kraft der Gelassenheit» gibt es in vier Versionen, angefangen bei einem erstaunlich sparsamen, 255 PS leistenden Dreiliter-V6-Turbodiesel über ausgesprochen leistungsstarke, aber auch durstige Benziner mit sechs (ab 329 PS) oder acht Zylindern bis 5,5 Liter Hubraum und 550 PS. Aus der neuen SUV-Nomenklatur im Zeichen des Sterns schert nur einer aus, der das schon seit 36 Jahren tut – der G (siehe VECTURA #4). Er trug den stolzen Buchstaben-Namen schon, als dies im Hause Mercedes allenfalls S und SL durften, und wie diese hat er sich mit einer Beharrlichkeit zur automobilen Ikone entwickelt, die seine Väter wohl am meisten überraschte. Um den angekündigten Tod aber nicht nur einmal, sondern immer wieder zu überleben, musste der G-Wagen seinen Charakter im Laufe der Jahre drastisch verändern, ohne sich das äusserlich anmerken zu lassen. Begonnen hatte es einst mit einem recht müde motorisierten und spartanisch ausgestatteten Militär- und Jagdmobil, das es bis zum Jahr 2000 nicht nur als Puch G gab, sondern zwischen 1981 und 88 auch als anders motorisierte

Peugeot-Variante namens P4 VLTT (Voiture Légère Tous Terrains). Diese rustikalen, im Gelände aber auch sehr fähigen Fahrzeuge begeisterten auf dem Zivilmarkt allenfalls Sahara-Durchquerer und Anden-Eroberer, doch häuften sich Anfragen nach besser ausgestatteten Varianten. So entstand neben dem Nutzmodell W460 ab 1990 eine W463 genannte Variante, die dort feine Teppiche oder Leder trug und trägt, wo es beim Urmodell nur blankes weiter auf Seite 114 SOMMER 2015 109


EVOLUTION

110 VECTURA #15


Wo Bergsteiger ihre Eisen rausholen, da fährt der 4x42 einfach weiter. V8-Power und Portalachsen machen es mÜglich

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AHNENFORSCHUNG

EIN STERN AUF EXTRATOUR 77 JAHRE MERCEDES-ALLRAD-GESCHICHTE: SCHON 1938 GING ES AB INS GELÄNDE

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ie aktuellen Mercedes-SUV haben einen langen Stammbaum. Der erste kräftige Zweig war der G5, der im Oktober 1938 auf der Motor-Show in London als «Kolonialund Jagdwagen» präsentiert wurde, weil das heimische Militär kein Interesse zeigte. Diese Baureihe W152 (1937–41) hatte Allradantrieb und eine zuschaltbare Vierradlenkung. Ab Werk gab es drei Karosserievarianten – einen Militär-Kübelaufbau, einen Tourenwagen mit Seitenfenstern und tropenfestem Faltverdeck sowie einen einfacheren Kübelwagen, beispielsweise für den Polizeieinsatz. Für den Antrieb sorgte ein Zweiliter-Vierzylinder mit 45 PS bei 3700/min. Der Allradantrieb war mit drei Sperrdifferentialen ausgestattet und das Getriebe hatte fünf Vorwärtsgänge, wobei der erste mit einem Untersetzungsverhältnis von 7,22:1 ausschliesslich dem Geländebetrieb vorbehalten war. Die Handbremse wirkte auf die Kardanwelle, die Räder hatte man alle einzeln aufgehängt. Die Höchstgeschwindigkeit des G5 betrug Tempo 85 und bei aktivierter Vierradlenkung sollen laut Betriebsanleitung 30 km / h nicht überschritten werden. Trotz des Variantenreichtums und seiner technischen Perfektion blieb der G5 eine Randerscheinung; insgesamt wurden nur 378 Stück gebaut.

Laut Mercedes der erste Allrad-Pw der Welt: Dernburg-Wagen von 1907

1903 schuf Paul Daimler einen ersten Personenwagen mit Vierradantrieb Innovative Daimler-AWD-Zugmaschine (oben) mit Vierrad­lenkung, Baujahr 1919. Unten: achträdriger, schwimmfähiger Mannschaftstransporter MTw1 von 1928

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Ob das Luxus-Cabriolet G4 mit Reihenachtzylinder und zwei Hinterachsen oder der G5 Bergwachtwagen: An technischen Ideen hat es Mercedes nie gemangelt

Noch weiter zurück reicht die Geschichte der Allrad-Pw: Schon 1903 schuf Paul Daimler, der Sohn des Firmengründers, eine erste Konstruktion mit Allradantrieb. 1907 entstand dann der Dernburg-Wagen für Fahrten in Afrika – auf Basis eines Lw, aber als Personenwagen konzipiert. Ab 1934 wurde der mächtige sechsrädrige Personenwagen G4 (Baureihe W31) im Werk Untertürkheim gebaut. Die Kraftübertragung auf die beiden hinteren Starrachsen erfolgte per Kardanwelle; für gute Geländegängigkeit sorgten zwei Sperrdifferentiale; die Steigfähigkeit bei voller Belastung betrug 43 Prozent. Insgesamt entstanden mit allen Motorvarianten bis 1939 immerhin 57 Exemplare. Darüber hinaus hatte und hat das Unternehmen immer geländetaugliche Nutzfahrzeuge im Angebot – vom legendären Unimog über Lastwagen bis hin zu Lieferfahrzeugen wie Vito und Sprinter. Aber das ist ein ganz anderes Kapitel. jk

Zwischen dem ersten Unimog (oben) und der M-Klasse (re.) liegen fast 50 Jahre. Seither sind 4x4 nicht mehr nur Nutzfahrzeuge, sondern auch Lifestyle-Mobile

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EVOLUTION

Blech und Plastik hatte. Dazu gesellte sich mehr Leistung. Was dagegen blieb, waren das kantige Äussere, der Hardcore-Leiter­ rahmen sowie die konkurrenzlose Offroad-Performance mit permanentem Allradantrieb, Geländeuntersetzung und drei nun elektronisch während der Fahrt schaltbaren Differentialsperren. Das heutige Einstiegsmodell, falls der Begriff hier passt, reisst als G 350d nach der jüngsten Leistungskur mit 245 PS und 600 Nm so an, wie sich das zu Zeiten des Ur-Diesel 240 GD mit 72 PS niemand hätte ausdenken können. Darüber rangiert Technik von AMG: Der neueste G500 trägt den V8 Biturbo des AMG GT, hier allerdings «nur» mit 422 PS und einem Drehmoment von 610 Newtonmeter. Es geht freilich noch mehr: Als AMG G 63 stehen aktuell 571 PS und 760 Nm zur Verfügung, während es der AMG G 65 V12 gar auf 630 PS und 1000 Nm bringt.

Abschied von der Kante: Mit dem Rückzug des GLK beginnt formal eine neue Ära. Und das GLC Coupé hat gute Chancen auf den Preis «schönster Rücken»

Den 6,3-L-V8 gab es 2014 mit 544 PS auch als Hardcore-G namens 6x6, was schon alles sagt. Mit 5,88 Meter Länge und einem Preis von 550 000 Franken ist er der G-Spot unter den Geländewagen und wird wohl auch der ultimative Gipfel des G-Wesens bleiben; man hat ihn genau 150 Mal gebaut und auch verkauft. Das jüngste Extrem-Modell heisst G500 4x42 und stand in Genf – der passende G für Beverly Hills ist satte 2,25 Meter hoch und 2,1 m breit. Angetrieben vom neuen Vierliter-V8, garantieren Portalachsen und 45 Zentimeter Bodenfreiheit selbst in den ungastlichsten Gegenden sicheres Fortkommen. Das Auto kommt im September und hat seinen Preis; rund 350 000 Franken werden nicht dementiert. Das war’s dann aber mit der klaren Kante innerhalb der aktuellen Mercedes-SUV-Parade. Der kurz bevorstehende Abschied vom 2008 eingeführten GLK (X204) beraubt der Baureihe zudem das K, weil der ab Sommer verfügbare Nachfolger GLC (X253) fortan auch nominell jener Baureihe zugeordnet wird, der er auch technisch angehört. Wohin die Reise stilistisch geht, demonstrierte im April das Concept GLC Coupé auf der Automesse in Shanghai: Diese besonders dynamische Modell-Spielart wird – Achtung, Range Rover Evoque! – ebenfalls in Serie gehen und Mitte 2016 erwartet. Das mit 4,73 Meter Länge unterhalb des GLE angesiedelte Auto macht richtig Lust, sofort einzusteigen und loszufahren – und auch deutlich, dass Mercedes beim Ausbau seines SUV-Portfolios künftig nicht lockerlässt. Bereits heute gibt es keinen anderen Hersteller mit einem grösseren Geländewagen- und Softroader-Angebot. Rechnet man den 2016 erwarteten Lifestyle-Pick-up auf Nissan-NP300-Basis (er kommt als Doppelkabine und soll GLT genannt werden) sowie die SUV-Version des Smart Forfour hinzu, von der immer wieder gemunkelt wird, dann hat die Daimler AG bald neun unterschiedliche Geländewagen und -sportler im Programm.

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KLARTEXT

«DER SUV-MARKT WÄCHST WELTWEIT» LOTUS-CHEF JEAN-MARC GALES SPRICHT ÜBER DEN NEUEN EVORA, DIE ZUKUNFTSSTRATEGIE DER MARKE UND DEN ALLRADLER FÜR ASIEN, DER 2019 KOMMT Fragen map · Fotos Wale Pfäffli

Herr Gales, das Lotus-Portfolio besteht aus einer über 20jährigen Konstruktion und einem Topmodell, das in den letzten Jahren viel Abstand zum Wettbewerb gewonnen hat. Mit dem Evora 400 haben Sie kürzlich eine leistungsgesteigerte Version präsentiert. Ist das auch die Vision für die Marke? Welchen mittelfristigen Plan haben Sie? Ich könnte jetzt antworten, dass einer unserer Stuttgarter Wettbewerber seit 50 Jahren ein Auto kontinuierlich weiterentwickelt. Genau das machen wir auch. Den Evora allerdings als Weiterentwicklung zu bezeichnen, wäre zu kurz gesprungen. Das Auto ist zu zwei Dritteln neu, es hat 406 PS und wir haben nicht nur die Leistung massiv gesteigert, sondern auch das Gewicht deutlich reduziert. Mehr Power bedeutet immer auch mehr Masse – grössere Bremsen, Räder oder einen Kompressor. Trotzdem haben wir es geschafft, den Evora um 22 Kilo leichter zu machen. Fahrdynamisch ist er eine Klasse für sich und beschleunigt jetzt in 4,2 Se­ kunden auf Tempo 100, was in dieser Leistungsklasse sehr sehr gut ist. Das Auto geht auch 300 und vor allem – auf unserer Teststrecke in Hethel ist es sechs Sekunden schneller als sein Vorgänger. Auch das Konstruktionsprinzip ist moderner denn je – ein verklebtes AluChassis wie im Flugzeugbau, gewichtsmässig absolut vergleichbar mit Karbon, aber nur ein Viertel so teuer! Und dazu kompatibel mit allen unseren drei Baureihen Evora, Exige, Elise; wir setzen nur verschiedene Composite-Karosserien oben drauf. Ganz im Sinne von Firmengründer Colin Chapman haben wir unsere Fahrzeuge komplett auseinandergenommen: Wenn Sie mal nach Hethel kommen, werden Sie dort einen riesigen Raum vorfinden … 116 VECTURA #15

… das Lightweight Lab. Jaa! Und in diesem Lab liegen alle Komponenten unserer Autos auf Tischen – mit einem kleinen Preisschild und der Gewichtsangabe. Wir haben uns jedes Teil genau angesehen und es entweder neu konstruiert, um es zu vereinfachen. Oder neu verhandelt, um es kostengünstiger zu machen. Oder einfach fallen gelassen. Diese Methode hat es uns erlaubt, die Autos leichter zu machen, denn sie haben konstruktiv noch viel Leben in sich. Der nächste Exige wird bis Ende 2016 ähnlich überarbeitet werden wie der Evora – viel stärker, mit dem gleichen Motor, aber auch viel leichter. 15 Kilo werden wir schaffen. Wo gewinnen Sie denn die meisten Pfunde – im Chassis? Da werden wir sicher sieben, acht Kilo holen. Und die 17-Kilo-Batterie durch ein 12-Kilo-Modell ersetzen. Im Exige wollen wir sogar eine Lithium-Ionen-Batterie anbieten, die nur fünf Kilo wiegt. Sitze, Sitzschienen – auch hier kann man noch zwei, drei Kilo herausnehmen. Der Exige hat heute Gussräder; mit Schmiederädern sind zwei Kilo pro Rad machbar. Sie sehen: Wenn man Kilo sucht, findet man die auch – muss man die finden, weil das Auto ja den etwas schwereren Motor erhält. Wo Sie Kilo finden, entstehen auch Mehrkosten. Lotus war nie eine Billigmarke; welche Preise muss man sich künftig vorstellen? Es ist uns gelungen, die Herstellungskosten des Evora um zehn Prozent zu senken.


Jetzt also auch Lotus – und so stellt sich Mark Stehrenberger die dritte Baureihe für uns vor

Aber er wird dadurch nicht zehn Prozent günstiger. Nein, weil das Auto ja jetzt viel stärker ist und Kunden genau dafür bezahlen. Aber der Evora ist im Wettbewerb sehr gut positioniert; er kommt Ende August und wird ab 92 000 Franken kosten. In den USA starten wir dann Ende Jahr. Bisherige Evora-Versionen wird es nicht mehr geben? Der 400 ersetzt sie komplett. Wir hatten ja den 280er, aber der hat sich nicht bewährt und am Ende seiner Laufbahn deutlich schlechter verkauft als der 350er. Das Fahrwerk verkraftet 400 und mehr PS problemlos. Wir haben noch etwas anderes gemacht: die Alltagstauglichkeit verbessert, denn das ist wichtig für künftige Kunden. Der Schweller ist jetzt tiefer, man steigt einfacher ein und aus. Auch die Klimatisierung wurde massiv überarbeitet; jetzt heizt man im Winter und kühlt im Sommer, was vorher nicht immer der Fall war. Die Instrumente sind ablesbarer und viel ergonomischer gestaltet, was vor allem im täglichen Umgang viel Freude macht. Denken Sie darüber nach, bestimmte Produktionsprozesse künftig auszulagern? Wir werden weiterhin in Hethel produzieren und ein klares Bekenntnis zum Standort Norwich abgeben. Als ich kam, wurden 1300 Autos gebaut – viel zu wenig! Jetzt sind wir bei 50 die Woche und werden uns bis Ende Jahr auf 70 steigern. Wir haben zuerst die Belegschaft reduziert, weil es zu viele Ingenieure und Personal in indirekten Bereichen wie Einkauf, Finanz, Personal gehabt hat. Wir werden allerdings in den kommenden Monaten wieder 150 neue Leute einstellen, vor allem in der Fertigung, um mehr Autos bauen zu können. Wir sind bei sechs Evora die Woche und wollen auf 30 kommen. Das wären dann wieder über 1000 Beschäftigte. Wir werden wieder über 1000 gehen, jawohl. Wir waren bei 1200 und gehen auf rund 1100, und das mit einer anderen Zu­­­sam­mensetzung. 10 000 Fahrzeuge pro Jahr haben Sie als Hausnummer genannt; reichen 1100 Mitarbeiter? Diese Zahlen haben wir nie bestätigt; sie sind langfristig sicherlich ein Ziel für jeden Hersteller, der in einer Nische lebt. Mittelfristig wollen wir zunächst einmal auf 3000 Autos kommen; das

Geschäftsjahr läuft bei uns von April 2015 bis März 2016. Im letzten Jahr haben wir über 2000 geschafft, was ein Fortschritt war. Bis März 2017 wollen wir dann wieder schwarze Zahlen schreiben, die Produktion auf 4000 Einheiten steigern und diesen Level für eine gewisse Zeit halten. Weiteres Wachstum geht nur mit neuen Modellen und wir überlegen derzeit, welche das sein könnten. Ich schliesse dabei weder eine Karosserieform noch ein Fahrzeugsegment aus. Ein SUV für Asien ist der gangbarste, auch finanziell interessanteste Weg. Auch einer, der zur Lotus-Geschichte passt, wenn man an Talbot Sunbeam zurückdenkt – vielleicht unter etwas glücklicheren Vorzeichen? Das ist sicherlich ein gangbarer Weg. Zudem liegt der SUV-Markt weltweit bei zehn Prozent und steigt, vor allem in Asien. Und wir werden einen SUV anbieten, der sich deutlich von dem unterscheidet, was man heute in diesem Segment sieht. Wie wird das Fahrzeug denn aussehen? Die meisten SUV sind heute sehr gross und schwer. Der LotusSUV wird niedriger, mit Sicherheit deutlich leichter, sieht sehr gut aus und wird im Bereich Handling Benchmark sein. Das ist unsere DNA und die wollen wir behalten. Leichtbau und Simplicity – das sind Ihre Steckenpferde, habe ich gelesen. Und dass Sie immer schon Lotus-Fan gewesen sein sollen. Ja. Ist Einfachheit in einer immer komplexeren Autowelt mit immer höheren Sicherheitsanforderungen überhaupt noch möglich? Mit niedrigem Gewicht? Unsere Autos erfüllen alle gängigen Vorschriften, auf jeden Fall. Wir haben jetzt Reifendrucksensoren in allen Modellen, der Evora 400 ist der erste Lotus mit Seitenairbags und allen intelligenten Sensoren, die wir für den US-Markt brauchen werden. Der Jahrgang 2016 ist ein Weltauto, das wir überall verkaufen können – was beweist, dass sich Sicherheitsnormen und Leichtbau nicht ausschliessen. Für Weltautos brauchen Sie natürlich auch einen Motorlieferanten. Wird es bei der Kooperation mit Toyota bleiben? SOMMER 2015 117


KLARTEXT

Wird es Änderungen im Design geben? Der neue alte Designer heisst Russell Carr. Zur Vertriebsstruktur: Sie sind derzeit bei rund 180 Händlern und wollen bis Ende 2015 auf 200 kommen. Reicht das? Nein, das wird nicht ausreichen. Wir waren Mitte 2014 bei 138 Händlern, hatten jedoch keine in Paris, London, Madrid, Berlin, Mexiko, den Philippinen. Und waren in vielen Hauptstädten überhaupt nicht vertreten, was wir gerade ändern.

Hoffnungsträger: der neue Evora 400

Ja, die Zusammenarbeit ist sehr gut und erfolgreich. Was auch Ihre vorhin gestellte Frage neu beantwortet: Es wäre für Lotus kein gangbarer Weg, selbst Motoren zu entwickeln. Den 3,5-Liter-V6 im neuen Evora haben wir allerdings mit unserem eigenen Kompressor und Motormanagement beflügelt. Ist das die Spitze des Eisberges? Nein, aus dem Hubraum kann man noch mehr rausholen (lächelt). Es kommt ja ein Cup-Modell … Zuerst werden wir nächstes Jahr eine offene Version anbieten, die sehr viel Sinn macht, vor allem in den USA, wo die Hälfte aller Supersportwagen dachfrei ist. Erst dann folgt eine noch leichtere Cup-Version, bei der wir ein paar Extra-PS eingeplant haben. Motorsport, Markencup – sind das Themen für Sie? Vielleicht mit externen Partnern? Das haben wir auf jeden Fall auf dem Schirm. Es passt zu Lotus, und unsere Motorsportabteilung wird sich auf verschiedene lokale, nationale Markencups konzentrieren – das sind unsere Fans, die Autos kaufen und die auch fahren, auf der Strecke oder im Alltag. Endurance ist auch ein Thema für uns, da wollen wir stärker werden. Ich schliesse nicht aus, dass Sie uns ab 2016 wieder bei einigen 24-Stunden-Rennen sehen werden. Das ist eine gute und relativ preiswerte Form, Motorsport zu betreiben und eine hohe Aufmerksamkeit zu erzielen. Und eine schöne Verbindung in die Vergangenheit, genauso wie Kunststoffkarosserien. Blech, der favorisierte Werkstoff Ihres Vorgängers Bahar, ist gar kein Thema mehr? Nein, kein Thema mehr. Bei dem geklebten Chassis sind wir eindeutig führend und beim Kunststoff werden wir noch einen Schritt weiter gehen mit einer niedrigeren Dichte bei sehr hoher Festigkeit – etwas, das erst seit drei, vier Jahren möglich ist. Das, vor allem bei den Leichtbaumodellen, ist wieder typisch Lotus. Man sieht es auch beim Wettbewerb, der zunehmend in diese Richtung geht; wir hatten viele Nachfragen zu dieser Technologie. Das bestätigt uns in unserem Tun.

Das sind dann Mehrmarkenhändler? Das sind Mehrmarkenhändler, die aber eine sehr hohe LotusBegeisterung mitbringen. Gibt es eine Unterscheidung zu Exklusivhändlern? Nein, ich bin froh um jeden Händler, der grün-gelbes Blut hat und uns vertreten wird. Wir sind sehr glücklich darüber, dass wir in Paris und London Partner gefunden haben, die uns jetzt dort repräsentieren. Vor allem London, wo wir nach fünf Jahren zurückkommen, ist wichtig für uns, der Markt ist wichtig für Lotus. UK ist Kernmarkt … Derzeit auf Platz 3 nach Japan und den Vereinigten Staaten. Wir hatten in England elf Händler, sind jetzt bei 17 und wollen auf 20 hoch. Das ist wichtig; Interessenten wollen das Auto sehen und probefahren. Und 30 Prozent kaufen dann – das sind viel mehr als bei anderen Marken. 2017 wollen wir weltweit über 300 Händler verfügen. Das Vertrauen, das uns von Kunden und Partnern entgegengebracht wird, ist faszinierend. Sie bieten jetzt ein Drei-Jahre-Sorglospaket inklusive Service an. Wird es ein «Certified»-Programm für Occasionen geben? Das Programm ist fertig entwickelt, wir suchen nur noch nach einem geeigneten Zeitpunkt, um es in diesem Jahr zu lancieren, aber es kommt in Kürze. Ich bin davon überzeugt, dass man das braucht. Das Gute an Lotus ist ja auch, dass die Restwerte extrem hoch sind; in England sind wir da sogar auf Platz 1. Lotus fahren macht also nicht nur Spass – es ist auch eine gute Wertanlage.

Was für eine Vita: Jean-Marc Gales, Jahrgang 1962, ist seit Mai 2014 LotusChef. Er folgte auf Dany Bahar, der die britische Marke komplett neu aufstellen wollte und viel Geld ausgab, wofür er schliesslich vom malaysischen Marken­ inhaber Proton, der wiederum zur DRB-HICOM Group gehört, gefeuert wurde. Gales ist geholt worden, um die Stagnation möglichst rasch zu beenden und Lotus fit zu machen für eine hoffentlich vielversprechende Zukunft. Zuvor arbeitete der gebürtige Luxemburger, der in London Management und in Karlsruhe Maschinenbau studiert hat, knapp zwei Jahre als CEO des europäischen Zuliefererverbandes CLEPA (European Association of Automotive Suppliers). Zwi-

Ist der Alfa Romeo 4C momentan der bessere Elise? Die Presse sagt Nein: In den mir bekannten vier Vergleichstests hat jeweils der Elise gewonnen. Dem ist von meiner Seite wenig hinzuzufügen. Natürlich nehmen wir jeden Wettbewerber ernst und werden das auch weiterhin tun. Aber wenn eine alte Konstruktion in der Lage ist, ein modernes Auto zu schlagen, hat man wohl alles richtig gemacht. Wir werden allerdings nicht aufhören und den Elise natürlich weiterentwickeln. 118 VECTURA #15

schen März 2009 und 12 war Gales bei PSA Peugeot Citroën (zuerst als CitroënDirektor, später als Präsident), verantwortete davor drei Jahre lang den weltweiten Mercedes-Vertrieb, hatte zwischen 2003 und 06 verschiedene Positionen bei General Motors inne, gehörte von 2001 bis 03 als Marketing- sowie Flottenverkaufs-Direktor dem Volkswagen-Konzern an und ist davor ein Jahr lang in ähnlicher Position bei Fiat gewesen. Begonnen hat seine Karriere aber 1998 bei VW, wo er bis Anfang 2000 das strategische Marketing betreut hat. Gales ist verheiratet und Vater einer Tochter. map


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120 VECTURA #15


FAHRTERMIN

KRAFT MAL VIER

DER NEUE XC90 FÄHRT ENDLICH VOR – UND IST VOLVO XXL, ABER OHNE ALLZU VIEL POMP ODER BLING-BLING. DENN DER GROSSE SCHWEDE TRÄGT SEINEN FEINEN PELZ NACH INNEN, WIE WIR BEREITS ERLE-­ BEN DURFTEN. ALS OFFROADER FÜR SCHWERES GELÄNDE IST ER ALLERDINGS NICHT GEDACHT Text map, Jo Clahsen Fotos Christian Bittmann

SOMMER 2015 121


FAHRTERMIN

122 VECTURA #15


SOMMER 2015 123


124 VECTURA #15


FAHRTERMIN

L

ange haben Markenfans auf diesen Gegenentwurf unter den SUV gewartet, nun steht er tatsächlich und leibhaftig vor uns. Was für ein Wagen: stattliche 4,95 Meter lang, über 1,9 Meter breit und knapp 1,8 Meter hoch. Gewaltig ist er, der neue XC90 von Volvo. Und mit mindestens 1,9 Tonnen Leergewicht auch ein recht massiver Bursche. Da, so die konditionierte Denkweise, sollte es unter der Haube tüchtig rumoren. Tut es aber nicht, denn durch die ganze, übrigens selbst entwickelte und auch produzierte Motorenpalette hindurch sind maximal vier Zylinder an Bord. Plus ein Bi-Triebwerk mit zusätzlichen 80 E-PS im Plug-in-Hybrid. «Pffff», mag da mancher Kaufinteressent sagen. Aber nur, wenn er noch nie eingestiegen ist … Alain Visser, als Senior Vice President Marketing bei Volvo für die passenden Botschaften zuständig, gesteht, dass «wir grossen Respekt vor den deutsche Premium-Herstellern Mercedes, BMW und Audi haben. Aber genau in dieses Segment wird Volvo in den nächsten Jahren eindringen». Der XC90 signalisiere Volvo Premium und sei komplett «Made in Sweden». Wir unterschreiben das ausnahmsweise: Die Verarbeitungsqualität ist wirklich erstklassig. Fahrwerk, Drivetrain und Karosserie, aber auch eine neue Produktarchitektur (siehe VECTURA #8) weisen auf direktem Weg in Richtung Zukunft. Auch beim Design will Volvo punkten; auffälligstes Merkmal ist ein LED-Tagfahrlicht, das wie Thors Hammer die gesamten Frontscheinwerfer durchzieht. Oder der neue Grill mit senkrechten Chromleisten und einem signifikanteren Markenlogo. Wir boarden inzwischen: Man reicht uns zuerst das 400 PS starke Topmodell T8, eben jenen benannten Hybrid. Komplexe Technik, von der man nichts sieht. Bedient und gelenkt aus einem nordisch klaren Innenraum, in dem gerade mal acht Schalter und Knöpfe zu sehen sind (ausserhalb der Digital-Instrumente werden Zusatzinformationen in die Windschutzscheibe eingespiegelt). Eine solche Bedien-Askese gab es zuletzt vor Jahrzehnten in einer alten, analogen, fast vergessenen Zeitrechnung. In unserer reizüberfluteten Multimedia-Gegenwart wirkt das bestens isolierte Cockpit wie eine Wellness-Oase der Ruhe und Erholung, fällt die «Schnell-noch-meine-Mails-checken»-Nervosität von den Insassen ab. Obwohl auch das vortrefflich geht im Volvo-Topmodell. Hinter dem zentralen, hochkant angeordneten Touch-Display von der Grösse eines Maxi-iPad versteckt sich das World Wide Web mit all seinen Verlockungen, eröffnen sich neue Perspektiven. Alternative Routen- und Restaurant-Empfehlungen sind da fast schon Banalitäten, die Funktionen sind vielfältig, die Menu-Strukturen dank Home-Button selbsterklärend. Ein wenig «over-done» muten da höchstens der wahlweise aus Kristallglas gefertigte Schalthebel oder ein Startknopf (jetzt zum Drehen statt zum Drücken) an, aber hey: Jeder Hersteller versucht schliesslich, seinen Fahrzeugen eine individuelle Note zu verleihen. Und die Volvo-Atmosphäre ist eine sehr dezente, behutsame, ja rücksichtsvolle. Dazu passen die verfügbaren aktiven und passiven Insassensowie Fussgängerschutzsysteme, auf die wir noch eingehen werden. Und die Lautlosigkeit, mit der sich der Plug-in-Hybrid in Bewegung setzt. Beeindruckend, wie leichtfüssig sich der XC90 bewegen lässt! Aus zart wird allerdings ganz schnell hart, wenn per Kick-down die gesamte Kraft auf die Strasse zitiert wird – und

auch das fasziniert! Denn das Beben der «Gas Guzzler» bleibt aus, der Schub ist linear, aber auch sehr nachdrücklich. Angenehm anders, möchten wir sagen. Bei normalem Tempo können bis zu 40 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden, rechnen uns die Schweden voller Stolz vor. Das aktuell andere Ende der skandinavischen SUV-Fahnenstange heisst derzeit noch D5, denn Volvo wird Ende Jahr zwei weitere Motorisierungen nachreichen – eine davon ist ebenfalls ein Diesel, der D4 heisst und ab Ende 2015 weniger mit seinen 190 PS als vielmehr dem Frontantrieb und günstigem Einstiegspreis von unter 70 000 Franken punkten dürfte. Der D5 Biturbo dagegen hat Allrad permanent und 225 PS; seine wahre Währung ist aber das satte Drehmoment, welches Berge zu versetzen scheint. Auch hier ist Sanftheit erfahrbar, denn der Selbstzünder ist kein Triebwerk für Heizer. Dennoch steht man nie irgendjemandem im Weg; die Landschaft um das Auto bewegt sich nicht hektisch, sondern entschlossen und zielorientiert. Mal ehrlich: Ist das heutzutage nicht die übliche Art der Fortbewegung? Volvo liegt da genau richtig, dazu kommen angenehm lange Tankstellen-Abstände, kurzum: Wer noch kein Diesel-Freund ist, könnte hier zu einem werden.

Ein Geländegänger will und soll der Super-Volvo nicht sein. Dafür ist er ganz einfach zu fein, zu wertvoll Ohnehin wird Performance sekundär, wenn es innen gemütlich ist und uns das Internet das Autofahren verschönert. Oder wenn wir – bei Richtgeschwindigkeit und unter Einsatz des adaptiven Tempomaten – verzückt der Carmina Burana lauschen, die dank einer Bowers&Wilkins-Anlage so präzise wiedergegeben wird, dass man in manchen Passagen glaubt, das AnzugRascheln des Dirigenten heraushören zu können. Dies kann man auch zu siebt tun – zwei weitere Einzelsitze verstecken sich im Kofferraumboden. Der XC90 eignet sich aber auch als clever arrangierte Business-Lounge, wenn statt Beifahrersitz eine multifunktionale Konsole zum Einsatz kommt, die als Beinauflage, Schreibtisch, Heimkino, Schminkkonsole oder Schuhregal fungiert (siehe S. 130). Dieses neuartige Komfort-Feature wurde letzten April anlässlich der Shanghai Motor Show gezeigt und wird wohl demnächst auch in einer Chauffeurs-Version des XC90 erhältlich sein. Orthopädische Sitze mit adaptiven Kopfstützen und Gurtstraffern gehören selbstredend dazu. Denn wie von den Schweden gewohnt steht Fahrzeug- und Insassensicherheit an erster Stelle. Neben den üblichen Verdächtigen wie Tot-Winkel-Assistent, Verkehrszeichenerkennung, Stau-Assistent, Notbrems-Assistent City Safety, Überschlagsschutz und dem Querverkehrswarner beim Rangieren aus Parklücken steht jetzt noch ein System für Kreuzungen bereit, das automatisch bremst, wenn der Fahrer zum Beispiel beim Abbiegen in den Gegenverkehr zu fahren droht. Mit Off Road Protection gibt es auch einen Assistenten, der den Wagen davon abhält, von der Strasse abzukommen. Einparken kann der XC90 auch fast alleine: Der Fahrer muss nur noch Gas und Bremse betätigen, eine 360°-Kamera liefert ein SOMMER 2015 125


126 VECTURA #15


FAHRTERMIN

Hochwertige Materialien, Eleganz, beste Ergonomie, ein grosser Touchscreen, wenige Knöpfe und viel Ruhe prägen den Innenraum

SOMMER 2015 127


FAHRTERMIN

TECHNISCHE DATEN VOLVO XC90 Konzept Nach 13 Jahren die zweite Generation des schwedischen Luxus-SUV; Downsizing-Konzept (nur Vierzylinder-Motoren). Selbsttragende Karosserie mit Hilfsrahmen vorne, 5 Türen, 5 / 7 teils versenkbare Sitzplätze. Zahnstangenlenkung mit Servo, doppelte Dreieckquerlenker vorne, Mehrlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum (belüftet). Achtstufen-Automat, permanenter Allradantrieb Motor Vierzylinder in drei Leistungsstufen (Benziner, Diesel und Benzin-Plug-in-Hybrid) mit Turbo und / oder Kompressor, Intercooler. Neue Einstiegsmotorisierungen (D4 mit Frontantrieb und 190 PS und T5 AWD mit 254 PS) sind ab Herbst verfügbar D5 AWD Hubraum in cm

T6 AWD

T8 AWD Twin Engine

1969

3

82 x 93,2

Bohrung x Hub in mm Verdichtung

15,8:1

10,3:1

10,3:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

225 (165) @ 4250

320 (235) @ 5700

318 (234) @ 6000 + 82 (60)

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

470 @ 1750 – 2500

400 @ 2200 – 4500

400 @ 2200 – 5400

Kraftübertragung

A8

Abmessungen (L / B / H) in cm

495 / 192,5 / 177,5

Radstand in cm

298,5 166,5 / 167,5

Spur vorne / hinten in cm Reifen und Räder

235 / 60 R18 auf 8J

265/60 R18 auf 8J

235 / 55 R19 auf 8J

Tankinhalt in L

70

70

50

Kofferraumvolumen in L

315–1895

315 –  1895

315–1870

Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

1930

1850

2275

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2630

2630

3010

Leistungsgewicht in kg / PS

8,6

5,8

5,7

0 – 100 km / h in Sek.

7,8

6,5

5,6

Höchstgeschwindigkeit in km / h

220

230

230

Durchschnittsverbrauch* in L / 100 km

5,8

7,7

2,1

CO2-Emission in g / km

152

179

49

Energieeffizienzkategorie

C

F

A

Preis ab CHF

74 000.–

78 500.–

99 990.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

128 VECTURA #15


Bild aus der Vogelperspektive und die Elektronik kümmert sich um die Lenkung. Damit ist Volvo ganz vorne bei Premium dabei, denn mehr haben auch die deutschen Hersteller in dieser Preisklasse nicht zu bieten. Die Achtstufenautomatik ist Stand der Dinge und eine Luftfederung gibt es optional, auch mit fünf verschiedenen Fahrmodi. Die Kolonne vor uns bremst unvermittelt, der XC90 verzögert selbstständig mit ausreichend Abstand und dem Selbstbewusstsein eines Volvo. Auch das fühlt sich gut an; wenig später steigen wir wieder um. Diesmal in die goldene Mitte, den ebenfalls doppelt aufgeladenen T6-Benziner. Und der hat alles – die Seidigkeit von 95 Oktan, den leichtesten Antriebsstrang und in unserem Fall auch das Executive-Paket mit vielen der eben erwähnten Ausstattungen, welche die 48-seitige Optionsliste bereithält. Derart fein ausstaffiert wagen wir uns von der Strasse auf schwedische Schotterpisten und durchqueren dabei dichte Birkenhaine, in denen man Elche vermuten mag. Der Kies spritzt nach allen Seiten, der T6 schiebt durch die Kurven und lässt sich dabei sogar ein wenig anstellen. Mit Regenwasser gefüllte Furchen und selbst unbefestigte Hänge lässt er mühelos hinter sich, während es uns reut. Gut, es geht, auch die berühmte Skihütte kann sich im nächsten Winter auf Besuch freuen, der garantiert ankommt. Indes – ein Geländegänger will und soll der Super-Volvo nicht sein. Dafür ist er ganz einfach zu fein, zu wertvoll. Er mag Golfbags transportieren, keine toten Füchse. Als modernster Ver­ treter einer Zunft hat man ihn weniger für den Wald als viel­mehr für die Randbezirke unserer Zivilisation konzipiert. Und dort kann es ja gelegentlich auch recht wild zugehen. SOMMER 2015 129


NACHGEHAKT

FÜNF FRAGEN AN TOM ANLIKER, CHEF VON VOLVO SCHWEIZ Tom, warum ist der XC90 so wichtig für Volvo? Mit dem neuen XC90 läuten wir eine neue Ära der Firmengeschichte ein. Er bietet mehr Luxus als jeder Volvo zuvor – und er stellt den Menschen und seine Bedürfnisse ins Zentrum des Geschehens. Der XC90 ist der Startschuss zu «A New Beginning» – mit ihm macht die Marke nicht nur einen entscheidenden Schritt in die Zukunft, sondern kehrt auch zu ihren Wurzeln zurück. Das Fahrzeug wurde komplett in Schweden entwickelt und wird auch dort gebaut. Es ist nicht einfach nur ein neuer Volvo – es symbolisiert die Neulancierung der Marke. Wie wichtig ist das Auto für den Schweizer Markt? Der XC90 wird für uns auch das Aushängeschild für zukünftige Modelle sein – und er wird die Schweizer überraschen. Insofern setzen wir nicht einzig auf Absatzzahlen, sondern sehen den Wagen auch als Markenbotschafter. Dass wir den Nerv der Zeit getroffen haben, beweisen die Vorbestellungen: Noch vor der ersten Auslieferung haben wir bereits knapp 80 Prozent unseres Absatzziels für 2015 erreicht – ohne dass je ein Kunde das Fahrzeug gefahren ist, ich bin beeindruckt. Gibt es den typischen XC90-Käufer? Ich möchte nicht von einem typischen XC90-Käufer sprechen – viel lieber vom typischen Volvo-Kunden. Der ist kein Angeber, aber erfolgreich. Er weiss, was er wert ist, und pflegt Under­ statement. Volvo steht für noble Zurückhaltung und progressive Werte. Steve Jobs von Apple und Ingvar Kamprad von Ikea waren oder sind ambitionierte Volvo-Fahrer. Somit sprechen wir mit der Marke Volvo selbstbewusste Individualisten an, die sich von der Masse abheben möchten. Damit ist Volvo die skandinavische Antwort im Premiumsegment.

Nach der Testfahrt wissen wir: Vier Zylinder sind nicht zu wenig. Wird das Antriebskonzept weiterentwickelt werden? Die Strategie, welche wir 2013 kommunizierten, ist und bleibt ganz klar eine Vierzylinder-Strategie. Und mit unserer Drive-EMotorenfamilie müssen Kunden auf nichts verzichten. Sie bietet Effizienz in einer neuen Dimension und sorgt auch damit für viel Fahrspass. Zudem sind die Drive-E-Aggregate von vornherein auf eine künftige Elektrifizierung ausgelegt. Mit unseren Twin-EngineModellen, dem V60 und XC90, verfügen wir über nachhaltige Produkte mit den jeweils besten Emissionswerten ihrer Kategorie. Wie geht es 2016 modelltechnisch weiter? Volvo startet mit dem neuen XC90 eine noch nie dagewesene Modelloffensive. In den nächsten vier Jahren wird die gesamte Produktpalette erneuert. Somit wird der heute neue Volvo XC90 in 2019 die älteste Baureihe sein. 2016 werden wir mit der Limousine S90 und dem Fünftürer V90 beginnen und so die 90erReihe komplettieren. map

Fahren lassen: Mit dem Lounge-Console-Konzept zeigt Volvo, wie ein XC90 zur Stretchlimousine werden kann

130 VECTURA #15


AUSERLESENE IMMOBILIENUNTERNEHMEN IHRER REGION

W W W. P R E S T I G E H O M E.C H


BRIEF AUS BORDEAUX

Lieber Freund, Du hast mich nach meiner Meinung zum aktuellen französischen Automobildesign gebeten. Darauf antworte ich Dir gerne, doch gestatte mir zunächst, auf die historische Entwicklung einzugehen, ohne die ich kein objektives Urteil zur Moderne abgeben kann. Von 1920 bis Mitte der 1930er-Jahre war die handwerkliche und technische Ausführung des französischen Automobilbaus von grosser Sachkenntnis geprägt und entsprechend beeindruckend anzuschauen. Diese Arbeiten übten nachweislich auch einen positiven Einfluss auf die junge Generation amerikanischer Stilisten aus – auf Harley Earl zum Beispiel, der dann später die General Motors Styling Division aufgebaut hat. Kurz: Der französische Stil auf diesem Gebiet war weltweit führend. Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand leider eine gegenteilige Ideologie; per politischem Diktat wurden alle französischen Konstrukteure dazu gezwungen, nur noch kleine, kostengünstige Autos zu entwerfen. Luxuriöse Limousinen waren fortan tabu. Das Ergebnis dieser unseligen Entscheidung wirkt sich noch heute negativ aus. Der Fortschritt ging verloren, dazu kamen Untermotorisierung und Unzuverlässigkeit; die Qualität liess also in mehrerlei Hinsicht stark zu wünschen übrig. Überhaupt war die Praxis, billige Stilelemente auch auf das gehobene Preisniveau zu übertragen, ein riesiger Irrtum. Die Oberklasse bleibt doch immer eine wichtige Signatur, sie ist das Aushängeschild einer Marke.

132 VECTURA #15

Eine Karosserie sollte eine rollende Skulptur sein, kein kurz­lebiges Gimmick mit allerhand wahllos darauf verteilten Chromelementen. Zu viele Linien verderben das Gesamtbild, dazu kommen immer öfter riesige Rückleuchten mit teils skurrilen, ja affektierten Formen. Furchtbar. Solche Details nähren meine Ansicht, dass sich die aktuelle französische Designsprache in die falsche Richtung begibt. Bitte: Ich möchte meine jungen Kollegen hier nicht schlechtmachen und als verbitterter älterer Stilist gelten. Das würde auch nicht der Wahrheit entsprechen. Doch während meiner mittlerweile 60 Jahre in diesem Beruf war ich stets bemüht, eine dauerhafte Form zu finden, die ebenso fliessend wie dynamisch und zeitlos sein sollte. Das will natürlich gelernt sein; es braucht viel Übung und Augenmass. Ich erinnere mich genau an meine erste bewusste Begegnung mit einem Auto. Das war 1939 und ein richtiger Schock – vor mir stand ein blauer Buick mit weissem Verdeck; seine flüssige Linie hat mich fasziniert. Meine erste Lektion bekam ich bei Saoutschik in Paris; als Kind habe ich in seiner Werkstatt gespielt. Und einmal ein Modell gebaut, aus der Fantasie, und es dem Meister gezeigt. Der schimpfte: Wie kannst du so etwas machen? Das ist eine Delage-Front mit einem Cadillac-Heck! Der aktuell praktizierte «Pseudobarock» hat leider eine kurze Halbwertszeit, wird schlecht altern und schnell zu einer visuellen Umweltbelastung führen. Ausserdem hat diese Art der Gestaltung


keine Chance, in 20 Jahren einen Concours d’Élégance zu gewinnen. Schlichtheit und die Suche nach ihr sind mir ausgesprochen wichtig. Frank Lloyd Wright hat es einmal besonders passend ausgedrückt: «Sie ist die perfekte Harmonie zwischen Schönheit, Nützlichkeit und Genauigkeit.» Als ich in der Autoindustrie anfing, gab es einen Ingenieur, und der bestimmte im Wesentlichen, wie ein Auto auszusehen hatte. Was man heute Designer nennt, war zuerst ein Modelleur, dann der Stylist. Inzwischen ist die Technik in den Hintergrund getreten, Design bestimmt ein Fahrzeugkonzept – und das Marketing. Gestalterisch gibt es jetzt viel mehr Möglichkeiten, die Segmente verschwimmen, Crossover überall. Zu meiner Berufszeit mussten wir noch um 21 Zentimeter breite Scheinwerfer herummodellieren, weil es damals einfach nichts anderes gab. Heute verfügt man über LED, die den formalen Spielraum enorm vergrössern. Leider wurde bisher noch nicht viel daraus gemacht – meist fehlt es den Unternehmen an Mut, aber auch an Kreativität. Glücklicherweise geniesst französische Eleganz in der Modewelt noch hohes Ansehen. Und ich empfinde grossen Respekt für dieses seit Jahrhunderten ausgeübte Können auf gleichbleibend hohem Niveau – schau Dir nur Hermès an, die Schöpfungen von Yves Saint Laurent oder Nr.5 von Chanel. Wir durchleben gerade eine strenge ökonomische Krise, in der um das Überleben solcher Passion gekämpft werden muss. Und sollten uns deshalb an die unglaubliche Dynamik und Kreativität einer kleinen

Gruppe amerikanischer Stilisten erinnern, die trotz der furchtbaren Folgen der Weltwirtschaftskrise nach 1929 diese einmalige, ja phantastische Stromlinie erfanden, die dann das Design bis 1941 prägen sollte. Und im 20. Jahrhundert das einzige Beispiel einer perfekten Harmonie in allen Industriebereichen gewesen ist – im Verkehrswesen bei Autos, Zügen und Flugzeugen, aber auch bei Haushaltprodukten wie Kühlschränken oder Mixern – und natürlich in der Architektur. Umso wichtiger erscheint es mir heute, wieder einen homogenen, fortschrittlichen, ja herausragenden, unverwechselbaren französischen Stil zu finden. Sicher, die Modellzyklen sind kürzer geworden, doch gutes Design folgt den gleichen Regeln, damals wie heute, und ein guter Strich kostet nicht mehr als ein schlechter Strich. Mit der Zwangsvorstellung, bloss nicht deutsche Autos zu kopieren, ist französisches Design krampfhaft auf der Suche nach besonders originellen Ideen, die dann weder eigenständig noch überzeugend sind. Sich an anderen zu orientieren, ist eine schlechte Vorgehensweise. Man sollte doch stets versuchen, etwas besser zu machen. Das Potential ist zweifellos vorhanden: Die Citroën Déesse war ein solches Auto – individuell, innovativ, vorbildlich. Aber auch eine Ausnahmeerscheinung. Was auch immer geschehen wird: Über Geschmack lässt sich trefflich streiten, über Stil nicht, glaube mir. Und da ich über ausreichend Erfahrung verfüge, weiss ich auch, wer das am besten beurteilen kann: die Zeit. Herzlich, Dein Paul

Paul Bracq wurde am 13. Dezember 1933 als Sohn eines Vertreters für Fried-

hat, obwohl er gelegentlich Einfluss nimmt, beispielsweise beim 205: «Die­ses

hofs-Dekorationen in Bordeaux geboren. Der Wunsch, Autos zu entwerfen, ent-

Modell hat das Unternehmen gerettet – mit einer klaren, einfachen Gestaltung,

stand schon sehr früh und deshalb folgte eine klassische Ausbildung: Mit 17 Jah-

die noch in 50 Jahren ansprechend wirken wird», meint er heute. Die Liste der

ren begann Bracq eine Holzbildhauerlehre an einem renommierten Pariser Insti-

von ihm verantworteten Serienfahrzeuge ist beeindruckend und liest sich chro-

tut, schloss mit dem ersten Platz ab und lernte anschliessend Karosseriebau.

nologisch wie folgt: Mercedes SE Coupé (W111; 1961–69), SL (W113; 1963–71),

1953 war er als Assistent von Philippe Charbonneaux am Design der spanischen

600 (W100; 1964–81), 
S (W108, 1965–72) und  / 8 (W114 / 115; 1967–76). BMW

Pegaso-Sportwagen oder einer Citroën-Präsidentenlimousine beteiligt. Alle von

2002 Turbo (E20; 1973 / 74), 5er (E12; 1972–81), 3er (E21; 1975–81), 6er (E24;

Bracq entworfenen Studien, Concept Cars und Sonderanfertigungen zu nen-

1976–89) und 7er (E23; 1977–86). Peugeot (jeweils nur Interieur) 305 (1977–89),

nen, würde hier den Rahmen sprengen. 1957 begann er bei Mercedes in Stutt-

505 (1979–92), 205 (1983–98), 405 (1987–96), 605 (1989–99), 106 (1991–2003),

gart, um zunächst Prospektzeichnungen anzufertigen … Sein Einfluss auf kom-

406 (1995–2004), 206 (1998–2012). Nach vielen Jahren im Ausland und seiner

mende Baureihen ist heute Legende. 1967 zog es den Franzosen zurück in die

Peugeot-Zeit in Paris kehrten Bracq und seine Frau Alice, mit der er seit mittler-

Heimat: Bei Brissonneau & Lotz in La Rochelle entwarf er den prestigeträchtigen

weile 54 Jahren verheiratet ist, mit ihren Katzen 1996 nach Bordeaux zurück.

Hochgeschwindigkeitszug TGV und machte damit Platz für Bruno Sacco, der

Dort geniesst das Paar den Unruhestand; die diplomierte Künstlerin entwirft

später Mercedes-Designdirektor wurde. 1970 zieht es Bracq zurück in die Auto-

Schmuck, Mode oder Gebrauchsgegenstände, er Metallskulpturen oder Son-

industrie, wechselte er als neuer Chefstilist zu BMW und zeigte gleich mit seiner

derkarosserien für Mercedes-Enthusiasten. Nach wie vor malt der Grandseig-

ersten Arbeit, der Flügeltür-Studie Turbo, was er draufhatte. Die nur 115 Zenti-

neur des guten Geschmacks leidenschaftlich gerne grosse Ölbilder – bevorzugt

meter hohe Flunder ist sein vielleicht berühmtestes Auto, doch Bracq hat das

mit Automobilen, versteht sich. Dass die Bracqs ebenso kreative Kinder haben,

Strassenbild nachhaltig geprägt. Ab 1974 kümmert er sich dann um die Interieur-

verwundert kaum: Isabelle Apolline war Modedesignerin bei Armani, Boris be-

Gestaltung sämtlicher Peugeot-Baureihen: «Unsere Kinder wurden grösser, das

trieb ein eigenes Studio für Industriedesign. 2013 haben sich die Geschwister

Gehalt bei BMW war denkbar knapp und eine Erhöhung nicht in Sicht.» Rückbli-

zusammengetan und restaurieren seither sehr erfolgreich Mercedes-Modelle

ckend mag man sich wundern, warum er nicht auch das Exterieur verantwortet

der 1950er- und 60er-Jahre (www.lesatelierspaulbracq.com). map

SOMMER 2015 133


DER STOLZ DER GRANDE NATION VOR ÜBER 30 JAHREN HAT RENAULT MIT DEM KANTIGEN ERSTEN ESPACE DAS EUROPÄISCHE VAN-SEGMENT ETABLIERT. JETZT WOLLEN DIE FRANZOSEN DIE BAUREIHE NEU ERFINDEN – ALS LIFESTYLE-SHUTTLE UND DESIGN-IKONE Text Stefan Lüscher · Fotos Werk

134 VECTURA #15


FAHRTERMIN

M

it grossen Baureihen hat sich Renault in den letzten Jahrzehnten nicht leicht getan. Selbst die Staatschefs fahren öfters mit der Konkurrenz oder deutschen Alternativen. Man erinnere sich zum Beispiel an die graue Maus Safrane und den formal polarisierenden Vel Satis. Mit dem Espace hat Renault vor drei Dekaden zwar einen grossartigen Coup gelandet (siehe VECTURA #9). Allein in der Schweiz wurden 59 000 Einheiten des geräumigen Franzosen abgesetzt. Die opulente, vom Espace geförderte Fahrzeugklasse ist aber inzwischen zugunsten kleinerer Van-Modelle (Scénic, Touran, Zafira), SUV und Crossover dramatisch geschrumpft, ja regelrecht aus der Mode gekommen. Mehr noch: Mit 4,57 Meter ist ein Grand Scénic inzwischen sechs Zentimeter länger als der Espace III.

Die fünfte Espace-Generation trägt diesem Trend Rechnung und soll dem Espace ein grossartiges Comeback bescheren. Schliesslich hat man sich bis zum Neubeginn lange zwölf Jahre Zeit gelassen, das Konzept komplett neu überdacht, schliesslich sämtliche Komponenten neu konstruiert und den Wagen anders positioniert. Das in den drei Ausstattungsniveaus Life, Intens und Initiale als erstes Fahrzeug seiner Klasse komplett mit LED-Lichtern anrollende Ergebnis ist unübersehbar ein Espace – aber einer wie aus einer coolen, zukünftigen Welt eingeflogen. Man hat sich von den behäbigen Van-Proportionen verabschiedet; Nummer 5 ist ein Crossover geworden mit je einem Schuss SUV und langgestrecktem Sportkombi. Wir kennen das bereits vom Ford S-Max, aber der Renault streckt sich knapp zehn Zentimeter weiter. Bei unveränderter SOMMER 2015 135


136 VECTURA #15


FAHRTERMIN

SOMMER 2015 137


TECHNISCHE DATEN RENAULT ESPACE Konzept Neu gedachte Grossraumlimousine. Selbsttragende Karosserie, fünf Türen, 5 / 7 teils versenkbare Sitzplätze. Elektrische Zahnstangenlenkung mit adapt. Servo, elektronisch gesteuerte Vierradlenkung (Option). Vorne Dreieckquerlenker, hinten Verbundlenkerachse mit Längslenkern. Rundum Schraubenfedern, adaptive Stossdämpfer, Kurvenstabilisator. Scheibenbremsen rundum (innen belüftet), Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe mit 6 und 7 Gängen, elektronisches Sperrdifferential, Vorderradantrieb Motor Vorne quer verbaute, wassergekühlte Downsizing-Triebwerke mit 1,6 Liter Hubraum und Turbotechnologie. Jeweils 2 oben liegende Nockenwellen (Kette), 4 Ventile pro Zylinder, 5fach gelagerte Kurbelwelle. Partiell bei Renault Sport entwickelter Benziner mit Direkteinspritzung, Turbodiesel in zwei Leistungsstufen (Turbo und Twin-Turbo) dCi 130 Manuel

dCi 160 EDC 6

TCE 200 EDC 7

Hubraum in cm3

1598

1598

1618

Bohrung x Hub in mm

76 x 80,5

76 x 80,5

79,5 x 80,5

Verdichtung

15,7:1

15,4:1

9,5:1

Leistung in PS (kW) @ U / min

130 (96) @ 4000

160 (118) @ 4000

200 (147) @ 5750

Max. Drehmoment in Nm @ U / min

320 @ 1750

380 @ 1750

260 @ 2500

Kraftübertragung

M6

6DKG

7DKG

Abmessungen (L / B / H) in cm

486 / 189 / 168

486 / 189 / 168

486 / 189 / 168

Radstand in cm

288

Spur vorne / hinten in cm

163 / 162 160

Bodenfreiheit in mm Reifen und Räder

235 / 65 R17 auf 7J

235 / 60 R18 auf 7,5J

235 / 55 R19 auf 8J

58

Tankinhalt in L

245 –  2100

Kofferraumvolumen in L Leergewicht (ohne Fahrer) in kg

ab 1715

ab 1810

ab 1780

Zulässiges Gesamtgewicht in kg

2355

2470

2410

2000

Anhängelast gebremst Leistungsgewicht in kg / PS

13,2

11,3

8,9

0 – 100 km / h in Sek.

10,7

9,9

8,6

Höchstgeschwindigkeit in km / h

191

202

211

Durchschnittsverbrauch* in L/100 km

4,4

4,6

6,2

CO2-Emission in g / km

116

120

140

Energieeffizienzkategorie

A

A

D

Preis ab CHF

37 500.–

45 200.–

43 400.–

* gemessen nach NEFZ: Neuer Europäischer Fahrzyklus

138 VECTURA #15


FAHRTERMIN

Nach 31 Jahren wagt Renault den Neuanfang. Es ist aber auch eine Flucht nach vorn: Vive la Révolution!

Gesamtlänge zum einstigen Grand Espace (jetzt gibt es nur noch eine Länge mit optional sieben Sitzplätzen) wurde der Auftritt etwas breiter und zugleich niedriger, während die Bodenfreiheit beinahe auf ein Softroader-Mass von 16 Zentimeter erhöht wurde, damit man auch vor Feldwegen nicht kapitulieren muss. Die trendigeren Proportionen gehen zwangsläufig zulasten des einst rekordverdächtigen Innenraumvolumens. Es bedeutet aller­ dings auch, dass die vormals bleischweren Einzelsitze nicht mehr ausgebaut werden müssen, sondern an drei Orten elegant per Knopfdruck – sogar via Touchscreen – entriegelt und im Wagenboden versenkt werden können. So fasst der Espace je nach der ansonsten unveränderten Bestuhlung mit fünf bis sieben Sitzen und je nach Lehnenkonfiguration immer noch üppige 245 bis 2100 Liter Gepäck. Ein echter Hingucker ist das funktionell noch aufgeräumtere, optisch hochwertigere Cockpit mit Designanleihen an die Flugzeugwelt. Da drängen sich sogar Vergleiche mit dem Tesla Model S auf, denn zentral in der Mittelkonsole thront ein elegant eingebettetes, vertikal montiertes 9-Zoll-Touchscreen-Display, das wie ein iPad als intuitiv und einfach bedienbare Kommandozentrale vorgesehen ist – für Navigation, Telefon, Klimasteuerung, diverse neue Assistenzsysteme wie Spurhalteassistent oder den neuartigen, weil auch selbstständig ausparkierenden Park Assist, ausserdem Sprachsteuerung, Licht-Ambiente, das neue Head-up-Display, das Abklappen der hinteren Sitzlehnen und das herausragende Bose-Surround-Audio-System mit zwölf Lautsprechern. Sehr stolz ist Renault auch auf das frische Multisense-System: Es ist die Schnittstelle für sämtliche Technikkomponenten und bietet dem Espace-Fahrer ein personalisierbares Fahrerlebnis mit fünf Fahrprogrammen – vier sind vorprogrammiert, eines ist frei definierbar. Ungewöhnlich viele Parameter lassen sich dabei beeinflussen; auf der technischen Seite sind dies Vierradlenkung, Stossdämpfer, Lenkungsservo, Motorcharakteristik und Doppelkupplungsgetriebe. Für ein entsprechendes Innenraum-Ambiente sorgen virtueller Motorklang, Klimaautomatik, Massagefunktion der Vordersitze und das Licht-Angebot für unterschiedliche Cockpitbeleuchtungen. An dieser Fülle neuer Features kann man erkennen, dass sich Renault einiges hat einfallen lassen, um dem Espace eine neue Daseinsberechtigung zu geben. Er soll jetzt weit mehr sein als ein Raumfahrzeug. Ob der Kunde andererseits auf Allradantrieb verzichten will (obwohl die Plattform allradfähig wäre) und dafür lieber eine Allradlenkung möchte, bleibt dahingestellt. Renault hat sich vorerst aber für diesen Weg entschieden, wie uns RenaultSuisse-CEO Uwe Hochgeschurtz bestätigt hat. Unabhängig davon kann sich das Ergebnis auf der ersten Testfahrt durchaus sehen und fühlen lassen. Der Espace wird allein SOMMER 2015 139


FAHRTERMIN

Keiner ist feiner: Das Topmodell Initiale weiss mit Details zu 체berzeugen. High-Tech ist fast selbstverst채ndlich

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FAHRTERMIN

schon von seinen Dimensionen her niemals ein Sportwagen sein, er lässt sich aber agil über kurvige Strassen fahren und fühlt sich auch im Stadtverkehr handlich an. Bei den Modellen mit Vierradlenkung schlagen die hinteren Räder bei niedrigen Geschwindigkeiten entgegen den vorderen ein und verkleinern so den Wende­ kreis von 11,9 auf 11,1 Meter. Bei höheren Geschwindigkeiten lenken sie parallel zu den vorderen und verleihen dem Fahrzeug ein agileres Handling. Insgesamt lassen sich die elektronisch gesteuerten Hinterräder um 3,5° drehen; ausser dem positiven Eindruck bekommen die Insassen nichts davon mit. Gut getroffen wurde auch die Fahrwerksabstimmung: Die Federung vermittelt angenehmen französischen Langstrecken-Reisekomfort, wie man ihn erwartet, ohne dabei an ein schwerfälliges Raumschiff erinnert zu werden. Dank adaptiven Dämpfern fühlt sich das Ganze im Sportprogramm noch etwas straffer an, mit mehr Rückmeldung von der Strasse. Als Kraftquelle dienen dem Espace drei neue, für ihre nominelle Grösse sehr souveräne, ausserordentlich leise und unangestrengt laufende 1,6-Liter-Vierzylinder-Aggregate. Topmodell ist ein Turbobenziner mit Direkteinspritzung, der es auf 200 PS bringt. In Verbindung mit dem ebenfalls neuen Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe beschleunigt er den im Vergleich zum Vorgängermodell um bis zu 250 kg abgespeckten Espace in behänden 8,6 s auf Tempo 100. Der mit einem Siebenstufen-DKG gekoppelte Spitzendiesel benötigt für die gleiche Übung 9,9 Sekunden und sein Normverbrauch beträgt lediglich 4,5 L / 100 km – für ein Fahrzeug dieses Ausmasses eine echte Ansage. Überhaupt bekommen Käufer viel Auto fürs Geld; die Preise starten bei 37 500 Franken für das 130 PS starke Basismodell. Das mit Nappaleder und allen beschriebenen Nettigkeiten ausgestattete Topmodell Initiale Paris kostet ab 50 000 Franken, was immer noch ein Wort ist. Fazit: Renault hat alles getan, um die Erfolgsgeschichte fortzusetzen, wenn auch unter anderen Vorzeichen. Auf jeden Fall bleibt auch der fünfte Espace ein Charakterdarsteller, der aus der automobilen Masse herausragt.

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SOMMER 2015 143


DER NÄCHSTE SPRUNG? ÜBER DIE NEUEN EURO6-DIESELAGGREGATE VON PSA Text Christian Bartsch · Reklame Werk

V

or 15 Jahren führte Peugeot in der Baureihe 607 als erster Automobilhersteller die Verwendung eines Partikelfilters ein, damals noch mit Zugabe des hochgiftigen Additivs Eolys. Mit zunehmendem Erkenntnisgewinn wurde die ursprünglich zum Abbrennen der Russpartikel benötigte Sub­ stanz auch bei den Franzosen überflüssig: Im Sinne der Euro5Abgasgrenzwerte schwenkte auch PSA (Peugeot / Citroën) auf die Kombination eines Oxidationskatalysators mit einem «trockenen» Partikelfilter ein. Nun zünden die Franzosen mit überarbeiteten Dieselaggregaten plus geändertem Abgassystem die nächste Stufe, von der hier die Rede sein wird. Krinolinen und Korsettstäbe Peugeot gehört zu den ältesten Familienbetrieben, deren Name sich bis ins 15. Jahrhundert zurückverfolgen lässt. Die Mitglieder dieses Clans hatten für den Markt stets offene Ohren. So stellte das Unternehmen im 19. Jahrhundert unter anderen Produkten wie Pfeffermühlen (übrigens bis heute) und Fahrräder auch hunderttausende von Reifröcken (Krinolinen) und Korsettstäben für die Damenwelt her, bevor man sich dem Automobil zuwandte. Hier gibt es Parallelen zur Marke Opel, die ja auch bis zur Übernahme durch GM 1929 ein Familienbetrieb gewesen ist. Das Jahr 1890 gilt als das Geburtsjahr der Peugeot-Automobile – natürlich mit Benzin­ motoren, denn erst 1897 erschien Rudolf Diesels erster Selbstzünder. Auch wenn ihm vorschwebte, damit Automobile anzutreiben, dauerte es doch fast 40 Jahre, bis Mercedes 1936 den ersten Personenwagen mit Dieselmotor vorstellte. So weit war Peugeot damals noch nicht, doch immerhin hatte das Unternehmen (und das ebenfalls im Jahr 1936) einen VierzylinderDiesel für leichte Nutzfahrzeuge entwickelt. Ein Diesel-Auto bot Peugeot allerdings erst 1959 in Form des 403 D an, der aus

Man nennt den Zusammenhang von Stickoxid und Partikeln auch «das Dilemma des Dieselmotors» 1818 cm³ bereits 48 PS leistete. Das reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km / h, und 1968 kam dann ein kleiner Diesel mit 1255 cm³ hinzu, der zunächst in den 204 Break eingebaut wurde. Mit seinen 36 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 122 km / h war kein Staat zu machen, zumal seine Konstrukteure vergessen hatten, dass ein Auto auch beschleunigt werden muss. Stattdessen war der Motor auf geringsten Verbrauch ausgelegt; das war damals der Trend, und Peugeot konnte Mercedes die Hand reichen, denn die Diesel-Pw aus Stuttgart verhielten sich auch nicht temperamentvoller. Ganz anders der 1976 erschienene VW Golf Diesel mit 50 PS aus 1,5 Liter Hubraum. Erst er hat schliesslich dem Diesel im Personenwagen den Weg bereitet. Andere Reihenfolge Von der Öffentlichkeit kaum bemerkt hat sich Peugeot seither zu einem der grössten Hersteller von 144 VECTURA #15

Dieselmotoren weltweit entwickelt, pflegte Kooperationen und liefert seine Triebwerke seit vielen Jahren an Ford und andere Hersteller, nun auch an BMW. Es ist also nur natürlich, dass Peugeot für die Abgasgrenzwerte der EU6 neue Systeme entwickelte. Während VW seine kleinen Diesel mit einem NOxSpeicher ausrüstet und nur die stärkeren Motoren mit SCR (Selective Catalytic Reduction), verwendet Peugeot sein eigenes SCR-System von Motoren ab 1,6 Liter Hubraum aufwärts für alle Baureihen. Dabei ist interessant, dass man nach dem Oxidationskatalysator nicht wie sonst üblich einen Partikelfilter einbaut, sondern eben den SCR-Kat. Erst dann folgt im gleichen Gehäuse der Partikelfilter. Oxikat und SCR-Katalysator sind durch eine kurze Rohrleitung getrennt, während VW die SCRFunktion in den Partikelfilter verlegt und eine extrem kompakte Abgasanlage für geringsten Wärmeverlust an die Rückseite des Motors schraubt. Denn der Diesel mit seinen «kalten» Abgasen hat es schwer, die notwendige Wärme für die Funktion der Abgasnachbehandlung aufzubringen. Die Verwendung des SCR-Systems schon bei den relativ kleinen Peugeot-Motoren verschafft ihnen gegenüber dem Wettbewerb und der Vorgängergeneration der Peugeot-Diesel einen Verbrauchsvorteil von bis zu fünf Prozent. Da man die NOxReduktion dem SCR-System überlässt, können die Motoren im Bereich des Verbrauchsoptimums laufen. Dort wird zwar «viel» Stickoxid produziert, jedoch wenig Treibstoff verbraucht und es entstehen weniger Partikel. Man nennt den Zusammenhang von Stickoxid und Partikeln auch «das Dilemma des Dieselmotors». Wieder mit Additiv Die Verwendung des SCR-Systems hat sich seit Jahren bewährt, zunächst bei den Lastwagenmotoren, danach bei den grossen Pw-Dieseln. Von dort aus zieht es nun auch bei den kleineren Motoren ein. Dabei wird eine wässerige Harnstofflösung fein zerstäubt in das Auspuffrohr vor dem SCR-Reaktor eingespritzt und verdampft. Der Vorratstank für das «AdBlue» genannte Additiv ist bei Peugeot wie üblich im Wagenheck untergebracht und nimmt 17 Liter auf. Der Hersteller gibt an, dass diese Menge für rund 20 000 km genügt, das ist ein knapper Liter auf tausend Kilometer. Dieser Verbrauch deckt sich mit den Angaben anderer Hersteller. Auf die Überwachung des Füllstandes brauchen wir hier nicht einzugehen. Er wird ohnehin bei den Inspektionen in der Werkstatt kontrolliert und notfalls ergänzt. Der Peugeot 208 ist mit drei Dieselmotoren zu haben, alle mit 1,6 Liter Hubraum, jedoch unterschiedlicher Leistung. Zwei davon sollen im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) nur drei Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbrauchen, das sind 79 Gramm CO2 pro Kilometer. Wir halten die von den Politikern geliebte Angabe des CO2-Wertes für Unfug, denn der Autofahrer verlangt an der Tankstelle keine Tüte voll Kohlendioxid, sondern Treibstoff. Und den natürlich so preiswert wie möglich. Abgesehen davon ist CO2 kein Schadstoff, sondern ein überlebensnotwendiger Bestandteil der Luft. Aber darüber haben wir ja bereits in VECTURA #14 referiert.


TECHNIK

Dieselmodelle, hier die Mittelklasselimousinen 403 und 404, gehรถren seit Jahrzehnten zum Peugeot-Portfolio

SOMMER 2015 145


SCHÖNE NEUE WELT NACH DAMPFMASCHINE, MASSENFERTIGUNG UND AUTOMATION STEHT DER AUTOMOBIL­INDUSTRIE UND ANDEREN PRODUZIERENDEN BRANCHEN EINE VIERTE REVOLUTION INS HAUS. SIE BRINGT EINE DIGITALE VERNETZUNG VON FABRIKEN UND MASCHINEN UND DAZU ROBOTER, DIE DEM MENSCHEN BEI SCHWEREN ARBEITEN HELFEN – BIS HIN ZU INTELLIGENTEN SYSTEMEN, IN DENEN WERKZEUGE SELBST ÜBER DEN ABLAUF DER PRODUKTION BESTIMMEN. DOCH DAS ERZEUGT NICHT NUR HOFFNUNGEN, SONDERN AUCH ÄNGSTE. EINE ANALYSE Text Thomas Imhof · Fotos Werk

Bereit zum Teamwork mit menschlichen Kollegen: YuMi von ABB

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MASCHINENBAU

Y

uMi hat zwei tatkräftig ineinander verschränkte Arme und einen Kopf, der entfernt menschliche Züge trägt. Der Zweiarmroboter von ABB war einer der Stars der diesjährigen, weltweit wichtigsten Industriemesse in Hannover. Denn er steht für eine neue Dimension der Automatisierung, bei der er Hand in Hand mit menschlichen Kollegen arbeitet. Sein Name ist Programm – YuMi steht für «You and Me». Der Energie- und Automatisierungstechnikkonzern mit Hauptsitz in Zürich hat YuMi entwickelt, um mit ihm zunächst in der Elektronikindustrie und dort in der Kleinteilmontage schnell und flexibel auf unterschiedliche Fertigungsanforderungen reagieren zu können. Es dürfte aber nur eine Frage der Zeit sein, bis intelligente Androide wie YuMi nach und nach auch in anderen Branchen ihren Dienst antreten. Darunter auch in der Automobilwirtschaft, in der aktuell «Industrie 4.0» neben dem autonomen Fahren das ganz grosse Thema ist. «Viele Annahmen über Fertigungsverfahren und Industrieprozesse wird man dank YuMi neu überdenken müssen», sagt PerVegard Nerseth, Leiter des globalen Geschäftsbereichs Robotik bei ABB. Um dies zu untermauern, berichtet er von einem Fallbeispiel, bei dem zwei YuMis und zwei Arbeiter im Teamwork bis zu zehn Schalter oder Doppelsteckdosen in nur 3 Minuten und 40 Sekunden hergestellt hätten – eine neue Bestzeit. Ähnlich clever wie YuMi ist Baxter, das neueste Geschöpf der Robotik-Koryphäe Rodney Brooks vom Massachusetts Institute of Technology (MIT). Baxter muss nicht mehr von Ingenieuren programmiert werden, um zum Beispiel einen Gegenstand

aus einer Kiste zu nehmen und anderswo abzusetzen. Es reicht, dass der Nutzer einen der Arme des Roboters greift und ihm die Bewegung vormacht. Die Software merkt sich dann für die Zukunft den Vorgang und kann ihn – falls nötig – sogar variieren. Und damit auch Baxter sympathisch daherkommt, sitzt auf seinem Unterbau ein Display, auf dem zwei weit aufgerissene Kinderaugen in der Manier einer Comicfigur den Bewegungen des Roboters folgen. Das löst beim Menschen so genannte anthropomorphe Reflexe aus – ein subtiler Trick der Erfinder, um die Distanz zwischen humaner und künstlicher Intelligenz zu reduzieren. Doch auch ohne solche Personifizierungen erleben Fertigungsroboter gerade einen regelrechten Entwicklungsschub – allein schon deshalb, weil sich die Rechenleistung im Schnitt alle zwei Jahre verdoppelt. Zugleich sinken die Kosten für Speicherchips rasant. Galt es bislang als schwer bis unmöglich, den maschinellen Hilfskräften die Wahrnehmung und Beweglichkeit eines einjährigen Kindes beizubringen, zeigen zahlreiche Beispiele, dass diese Schwelle längst überschritten ist. Automatisierungs-Pionier und Marktführer Kuka arbeitet schon an Robotern, die in Krankenhäusern dem überlasteten Personal Routinetätigkeiten wie das Anliefern des Essens abnehmen können. Solche Serviceleistungen kann auch der Care-O-bot 4 liefern, eine Co-Produktion von Phoenix Design, Schunk (Greiftechnik) und dem für die Software verantwortlichen FraunhoferInstitut für Produktionstechnik und Automatisierung. Seine Väter preisen den modular aufgebauten Alleskönner aufgrund seiner Mimik und Gestik als «vielseitigen Gentleman» an. Der in der Küche und im Krankenhaus genauso dienstbeflissen ist wie

Display als «Gesicht» mit Mienenspiel: humanoider Roboter Baxter

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YuMi, Baxter und Care-O-bot 4 erinnern ebenso wie der seit rund 20 Jahren in mehreren Generationen existente Asimo von Honda an Androiden aus Hollywood-Filmen à la «Star Wars». Sie stehen vor einer grossen Zukunft, doch die in der Automobilindustrie wichtigeren Produktionsroboter brauchen keine Mimik und kommen oft mit nur einem Arm aus. Wie zum Beispiel der automatische Produktionsassistent Apas von Bosch. Er spürt dank einer Sensorhaut, die an Lederbezüge von Autositzen erinnert, wenn sich ein Mensch nähert, und zieht spätestens bei einer Annäherung sanft zurück. Apas halte alles, was auch Baxter verspricht, behauptet Bosch. Er sei aber auch so stark, schnell und exakt wie ein herkömmlicher Industrieroboter und kann sich seine Joblisten über die Daten-Cloud mit anderen Robotern teilen.

Hilft im Haushalt: Care-O-bot 4 ist ein vielseitiger Gentleman

im Wohnzimmer, wo er nicht mehr ganz so gelenkigen Zeitgenossen hilft, Bücher aus den oberen Etagen eines Regales anzureichen. Roboter von Kuka wiederum leisten demonstrativ wertvolle Hilfe bei der Restaurierung historischer Skulpturen am kanadischen Parlamentsgebäude in Ottawa. Oder beim Bau des sechsten und letzten Messner Mountain Museums auf dem Kronplatz in Südtirol. Und der 20 Kilogramm schwere Greifarm LBR iiwa der Augsburger unterstützt Daimler-Arbeiter in der Endmontage beim Verschrauben oder Schweissen. Zur Sicherheit gepolstert: Produktionsassistent Apas von Bosch

Man ahnt anhand solcher Beispiele, warum eine ganze Branche aktuell geradezu elektrisiert ist. Industrie 4.0 lockt mit riesigen Einsparpotentialen, dem Ende einiger für Menschen gefährlichen und gesundheitsschädigenden Montagearbeiten sowie höherer Verarbeitungsqualität bei gleichzeitig grösserer Produktvielfalt. Selbst vor Schwellenländern mit einer noch hohen Rate manueller Tätigkeiten wird die digitale Revolution nicht haltmachen. Wo das hinführt, zeigt sich in China, wo 2014 ganze 56 000 Industrieroboter neu installiert wurden – ein Plus von 54 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Schon 2017 werde China das Land mit dem höchsten Anteil an Robotern sein, prognostiziert der Branchenweltverband International Federation of Robotics (IFR). Für Reinhold Achatz, den Technikchef bei Thyssen-Krupp, steht schon jetzt fest: «Industrie 4.0 wird einen ähnlichen Siegeszug antreten wie das Internet.» Die digitale Vernetzung von Fabriken und Maschinen, von Kunden, Lieferanten und Produzenten sei eine fundamentale Veränderung. Auch die Politik heizt das Thema an, aber «die USA machen bei Industrie 4.0 deutlich mehr Dampf als Europa», mahnt Franz Gruber, Chef der IT-Technologie- und -Beratungsfirma Forcam aus Ravensburg am Bodensee. Mit ihrer weltweit einzigartigen Produktionskomplexität und dem hohen Qualitätsanspruch sind die Automobilhersteller und ihre Zulieferer geradezu prädestiniert für eine Vorreiterrolle in Sachen 4.0. Laut einer Studie der Strategieberatung Strategy& gaben 80 Prozent der befragten Firmen an, entsprechende Schritte bereits in den nächsten fünf Jahren umsetzen zu wollen. Ein Selbstläufer sei das Thema aber nicht. Nur einheitliche Standards, mit deren Hilfe maschinenübergreifend kommuniziert werden kann, sowie eine sichere Kommunikation würden Erfolg verheissen. Um weitverbreitete Sorgen vor Daten- und Know-how-Klau zu zerstreuen, müssten die Maschinen in der Lage sein, Informationen verschlüsselt miteinander und mit allen angebundenen Systemen auszutauschen. Daneben sei eine massiv geschützte Cloud-Plattform gefordert, die Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit von Produktions- und Unternehmensdaten ermöglicht. An diesem Punkt sei an die Automobilproduktion der 1960er- und 70er-Jahre erinnert: Autowerke sind damals noch ein Ort voller Lärm, Dreck und Ausdünstungen jeder Art. Die Pressen im Rohbau hämmern einen Takt wie sonst nur Hochhöfen. Noch legen Werker die einzelnen Bleche per Hand ein, von Automatisierung keine Spur. Die in der Lackiererei tätigen Kollegen tragen per Hand den Lack auf, vor giftigen Dämpfen abgeschirmt nur durch einen Mundschutz. Beim Zusammenschweissen der Karosserien stieben Funken; nur Schweissmasken schützen die Gesichter der Arbeiter.

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MASCHINENBAU

Die Erleichterungen kommen in Etappen. General Motors zum Beispiel beginnt schon 1961 mit dem Zwei-Tonnen-Ungetüm Unimate, erste Schweissarbeiten von Robotern ausführen zu lassen; in europäischen und japanischen Werken geschieht der gleiche Vorgang erst rund ein Jahrzehnt später. In den 1980ern werden Roboter dann grossflächig eingesetzt – zunächst im Karosseriebau, wo sie dem Menschen nach und nach alle Punktschweisszangen aus den Händen nehmen. Die 1990er-Jahre sind dann vom Einzug der Industrieroboter in die Lackierereien geprägt. Zusammen mit wasserlöslichen Lacken sind sie ein Segen für die Werktätigen. Ab den 2000ern nehmen dann Werkplaner zunehmend Über-Kopf-Arbeiten und andere physisch komplexe Fertigungsschritte unter die Lupe. Ein Beispiel ist der bei Opel eingeführte, schieb- und drehbare Ergo-Chair, auf dem Monteure während der Endmontage in den Innenraum eines Modells gefahren werden – mit Akkuschraubern und anderen Werkzeugen in Griffnähe. Auch fahrerlose Transportsysteme (FTS) erleichtern bis heute die Arbeiten in Autowerken. Erfunden wurden auch sie in Amerika, als die Firma Barrett Vehicle Systems aus Northbrook (Illinois) ab 1953 einen Schlepper einführte, der dank optischem Sensor selbstständig einem im Boden eingelassenen Farbstreifen folgte. Nach demselben Prinzip arbeiteten 1956 Fahrzeuge von EMI in England; auch deutsche Firmen wie Jungheinrich oder Mit sieben Achsen beweglicher als der menschliche Arm: kollaborativer Roboter LBR iiWA von Kuka, unten als multifunktionales Steuerhorn in der Rinspeed-Studie Budii

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MASCHINENBAU

Kann sich auf zwei Beinen fortbewegen: Honda Asimo

Wagner rüsteten ihre Gabelhub- und Plattformfahrzeuge mit photoelektrischen und später induktiven Steuerungen aus. Heute werden die führerlosen Helfer meist per Lasernavigation durch die Werkhallen gelotst, aber auch Rasternavigation, Funkpeilung oder der Einsatz von optischen, magnetischen oder induktiven Leitlinien sind noch zu finden.

Die neue Roboter-Generation darf ihr Gefängnis verlassen – doch nicht jedem Menschen gefällt das Bei der VW-Tochter Audi transportieren seit Februar 2015 zwei Roboter frisch produzierte Autos selbstständig auf eine Zwischenfläche, bevor sie – nach Versandzielen geordnet – von Logistikmitarbeitern auf Bahnwaggons verladen werden. Die Idee für die Roboter namens Ray hatte das bayerische Unternehmen Serva Transport Systems. Live für jedermann zu erleben ist die Anlage am Flughafen Düsseldorf, wo Ray-Roboter gestressten Geschäftsreisenden helfen, wertvolle Minuten bei der Parkplatzsuche einzusparen. Fluggäste fahren einfach in eine von sechs futuristisch anmutenden Boxen – der Startposition für den automatischen Gabelstapler. Im Trio schafft es Ray, statt vorher 160 nun 240 Autos in dem Gebäude unterzubringen – dicht an dicht 150 VECTURA #15

aufgereiht mit den Aussenspiegeln auf Tuchfühlung. Aussteigen wäre da nicht mehr möglich, ist aber auch nicht nötig. «Der Kunde fährt seinen Wagen in die Station, nimmt die Koffer heraus, bestätigt am Bedienfeld seine Einfahrt und kann zum Abflug gehen», erklärt Thomas Schnalke, Geschäftsführer des Flughafens. Das Ganze dauere nur drei Minuten. Dann gehe Ray lautlos, weil akkubetrieben, ans Werk, wobei er vom Smart bis zur Stretch-Limo alle denkbaren Modelle anpacken kann. Der grosse Quantensprung für die Automobilindustrie kommt aber nun in Form der eingangs erwähnten kollaborativen oder koexistenten Roboter. Anders als ihre Vorgänger, die noch in Kabinen oder hinter Gittern operierten, um Kollisionen mit dem fest programmierten Roboterarm auszuschliessen, darf die neue Generation ihr Gefängnis verlassen – um ihren Kollegen aus Fleisch und Blut ergonomisch komplexe oder schlicht anstrengende Arbeitsschritte abzunehmen. «Die Roboter der Zukunft werden kleiner, leichter und sicherer sein», sagt VW-Produktionsvorstand Horst Neumann: «Arbeitsräume von Mensch und Maschine werden sich überschneiden, sie werden gemeinsam an einem Bauteil arbeiten.» Um bei VW zu bleiben: In der Montage des Golf fallen fünf Prozent aller Arbeitsschritte unter das Prädikat «sehr anstrengend»; immerhin 25 Prozent gelten als «anstrengend». Beim Bau eines


Automobilproduktion bei Opel in den 1930er-, 50er- und 60er-Jahren bis heute: Vom Presswerk 端ber Rohbau und Lackiererei ersetzen Roboter inzwischen fast alle physisch anstrengenden und toxischen Arbeiten

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Jahrgang 1962: erster induktiv geführter fahrerloser Stapler Teletrak von Jungheinrich

WAS IST EIN ROBOTER? Die Bezeichnung wurde erstmals vom Tschechen Josef apek geprägt, dessen Bruder Karel sie dann 1921 in seinem Theaterstück «R.U.R.» (Rossum’s Universal Robots) verwendet hat. Dazu liess er künstlich gezüchtete, menschenähnliche Arbeiter in Tanks auftreten. Im Verlauf des Theaterstücks rebellieren die Kreaturen jedoch und vernichten die Menschheit. Mit seinem Werk griff apek das klassische, ebenfalls in der Prager Literatur der jüdischen Mystik verbreitete Motiv des Golems auf. 1954 meldete George Devol in den USA ein Patent für einen programmierbaren Manipulator an; das Datum gilt als Geburtsstunde für die Entwicklung von Industrierobotern. Devol war auch Mitbegründer der Firma Unimation, die 1960 den ersten hydraulisch betriebenen Industrieroboter vorstellte. 1961 begann erstmals ein Zwei-Tonnen-Koloss namens «Unimate» bei General Motors mit selbständigen Schweissarbeiten. In Japan erwies sich Kawasaki Ende der 1960er-Jahre als Vorreiter beim Bau elektrisch statt hydraulisch betriebener Industrieroboter. Und um 1970 wurde am Zentrum für künstliche Intelligenz des Stanford Research Institute der erste mobile Roboter «Shakey» entwickelt. In deutschen Autowerken nahmen erste Roboter Anfang der 1970er-Jahre ihre Arbeit im Karosserierohbau auf. 1973 führte der deutsche Robotik-Pionier Kuka mit «Famulus» den weltweit ersten Industrieroboter mit sechs elektromechanisch angetriebenen Achsen ein; ein Jahr später stellte das schwedische Unternehmen ASEA (heute ABB) seinen vollständig elektrisch angetriebenen Roboter IRb6 vor. 152 VECTURA #15

Nach der VDI-Richtlinie 2860 «sind Industrieroboter universell einsetzbare Bewegungsautomaten mit mehreren Achsen, deren Bewegungen hinsichtlich Bewegungsfolge und Wegen bzw. Winkeln frei (d. h. ohne mechanischen bzw. menschlichen Eingriff) programmierbar und gegebenenfalls sensorgeführt sind. Sie sind mit Greifern, Werkzeugen oder anderen Fertigungsmitteln ausrüstbar und können Handhabungs- und / oder Fertigungsaufgaben ausführen.» Die Definition der Robotic Industries Association lautet: «Ein Roboter ist ein programmierbares Mehrzweck-Handhabungsgerät für das Bewegen von Material, Werkstücken, Werkzeugen oder Spezialgeräten. Der frei programmierbare Bewegungsablauf macht ihn für verschiedenste Aufgaben einsetzbar.» Dazu kommt der Zusatz, dass ein Roboter über mindestens drei frei beweg­ liche Achsen verfügen muss. Noch fehlen einheitliche Sicherheitsstandards für ausserhalb eines Käfigs arbeitende Roboter. «Bis heute ist nicht abschliessend geklärt, wie stark ein Roboter einen Menschen berühren darf», sagt Norbert Elkmann vom Fraunhofer-Institut für Fabrikbetrieb und -automatisierung (IFF) in Magdeburg. Seine Erkenntnis nach Tests mit Probanden: «Ein blauer Fleck geht in Ordnung, bei kleinen Wunden hört der Spass auf.» Weil verbindliche Sicherheitsstandards fehlen, begann BMW mit seinen Versuchen auch im Werk Spartanburg, weil in den USA weniger hohe bürokratische Hürden zu überwinden waren. Zur Gruppe der Roboter gehören auch autonome Waffen- oder Aufklärungssysteme wie Smart Bombs, unbemannte Drohnen, Wach- und Kampfroboter – oder auch fahrerlos funktionierende Autos, kurz Robo Cars. ti


MASCHINENBAU

Beispiel BMW: Roboter montieren T체rdichtungen oder helfen bei der Gestenkontrolle im Stossf채ngerbau

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MASCHINENBAU

T6 oder Amarok sind sogar zehn Prozent als «sehr anstrengend» und 27 Prozent als «anstrengend» eingestuft. Darunter fallen alle Arbeiten, bei denen sich die Werker drehen, winden oder etwas heben und schleppen müssen. «Sieben Stunden lang im Minutentakt eine Nockenwelle mit exakt sechsmal acht Tropfen Öl zu versorgen, ist anstrengend und monoton», weiss Neumann, der als Ex-Gewerkschaftsfunktionär keineswegs im Verdacht steht, ein Turbokapitalist zu sein. Die letzten noch vermeidbaren körperlichen Anstrengungen finden vor allem in der Endmontage statt. Im VW-Rohbau, wo eine Armee aus 1800 Robotern pro Tag mehr als 2000 Golf-Karosserien herstellt, sind bereits über 90 Prozent aller Arbeitsschritte automatisiert. Auch im Presswerk müssen Maschinisten nicht mehr wie früher ihr Ohr an die Anlagen halten – Sensoren liefern stündlich Daten über Ölstand und Schwingungen ab. In der Endmontage beträgt der Roboteranteil hingegen nur 20 Prozent; vor allem weiche Teile wie Teppiche, Schläuche und Verkabelungen gelten als automatisch nur schwer verbaubar. Wo manuelle Prozesse ergonomisch kritisch sind und neben Feinmotorik auch Fingerspitzengefühl erforderlich ist, kommt zunehmend das Job-Sharing zwischen Mensch und Maschine zur Anwendung. Als aktuelles Paradebeispiel gilt bei Volkswagen der sechsachsige Leichtbauroboter UR5 des dänischen Herstellers Universal Robots: Der kollaborierende Kollege ist in der Zylinderkopfmontage des Werkes Salzgitter beschäftigt und dort für das Einstecken der hochempfindlichen Glühstiftkerzen in die Zylinderköpfe von Dieselmotoren zuständig. Zuvor galt es, die Glühstiftkerzen in einer vorn übergebeugten Haltung in kaum einsehbare und daher schwer zugängliche Bohrungen einzusetzen. Im Nutzfahrzeugwerk Hannover stellte VW Anfang Mai eine weitere Anwendung für eine den Menschen entlastende Hand-in-HandArbeitsweise vor: Dort «clipst» Kukas siebenachsiges Pendant zum UR5 Innenverkleidungen des Transporters. Der Bandarbeiter muss seinen Helfer zuvor nur noch von Hand mit einem Rollwagen in den Laderaum schieben – den Rest erledigt dieser dann selbst. Noch ist diese Arbeitsteilung im Versuchsstadium, doch

Ray stellt Autos präzise und platzsparend in Parkhäusern ab

sind sie bei VW optimistisch, den Robotern schon 2016 einen festen Job anbieten zu können. Ein weiteres Exempel für die intelligente Interaktion ist das Pilotprojekt einer berührungslosen Gestenerkennung im BMW-Werk Landshut. Bei dem zusammen mit dem Fraunhofer-Institut in Karlsruhe entwickelten System werden Stossfänger nach dem Durchlaufen der Lackierstrassen per Fingerzeig einer Qualitätskontrolle unterzogen. Die aus der Welt der Spielekonsolen bekannte Gestenerkennung über zwei 3D-Kameras spart erheblich Zeit, ausser­ dem entfallen jetzt zusätzliche Laufwege. Im US-amerikanischen BMW-Werk Spartanburg arbeiten Mensch und Maschine in der Türmontage sogar noch inniger zusammen. Vier kollaborative Robots fixieren dort die Schall- und Feuchtigkeitsisolierung auf der Türinnenseite des X3 – eine sehr präzise auszuführende sowie kraftraubende Tätigkeit. In dem ebenfalls mit Technik von Universal Robots realisierten Projekt stecken laut BMW zwei Jahre Entwicklung. Auch im Audi-Werk Ingolstadt hat die Zukunft längst begonnen: In der A4-, A5- und Q5-Montage assistiert seit Januar 2015 ein Roboter, intern PART4you genannt. Seine Aufgabe ist es, mittels Kamera und Sauggreifer schwergewichtige Kühlmittel­ ausgleichsbehälter aus einer tiefen Materialbox zu holen. Schöne Beispiele für Industrie 4.0 – doch wie steht es um die sozialen Begleiterscheinungen? Das Verhältnis der Menschen zu Robotern war schon immer ambivalent. Im Drama «Rossum’s Universal Robots» des Tschechen Karel apek von 1921 (siehe Box Seite 152) sind Androide anfangs nur billige Arbeitskräfte. Doch dann rebellieren sie und vernichten die Menschheit. Ist der Hollywood-Streifen «Terminator 3 – Rebellion der Maschinen» vielleicht mehr als Kinokassen-Trash? Selbst der deutschen Bundeskanzlerin Angela Merkel entfuhr bei der Besichtigung eines Elektronikwerkes von Siemens beim Anblick einer volldigitalisierten Fertigungslinie scherzhaft der Satz: «Ich hoffe, dass die Maschinen brav sind und keinen Unsinn machen!» Gewerkschaften und Sozialverbände begrüssen zwar die Erleichterungen bei schweren manuellen Tätigkeiten, befürchten als Folge der zunehmenden Automatisierung jedoch den Wegfall vieler Arbeitsplätze. Milagros Caiña-Andree, als Arbeitsdirektorin für das Personal- und Sozialwesen bei BMW Mitglied des Vorstands, empfiehlt, erst mal abzuwarten: «Es ist noch zu früh, um beurteilen zu können, ob wir aufgrund von Digitalisierung und Vernetzung mehr oder weniger Mitarbeiter beschäftigen werden. Im Automobilbau sehe ich die menschenleere Fabrik aber nicht. Den Einsatz von koexistenten Robotern neben den Werkern sehe ich als Chance in unserer alternden Gesellschaft, um demographiefest zu werden.» Der ehemalige BMWProduktionschef und jetzige Vorstandsvorsitzende Harald Krüger will ebenfalls nicht über eine «reine Automatisierung» reden und stapelt bei der Frage nach dem Potential von Industrie 4.0 eher tief: «Ich rechne nicht mit einem digitalen Sprung von 20 bis 30 Prozent mehr Produktivität. Aber ich freue mich über tägliche, kleine Fortschritte. Nur fünf Prozent wären schon viel, wenn Sie das auf zwei Millionen Fahrzeuge im Jahr umlegen.» Fakt ist: Viele der in der Babyboomer-Zeit zwischen 1955 und 65 geborenen Menschen erreichen zwischen 2015 und 30 das Rentenalter – überproportional viele im VW-Konzern, der deutschlandweit etwa 32 000 Mitarbeiter mehr als im langjährigen Durchschnitt verlieren wird. «Wir könnten diesen Abgang gar nicht

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kom­plett durch junge Mitarbeiter ersetzen», sagt Produktionschef Neumann. Die alternde Gesellschaft ist für die Wirtschaftskapitäne ein Glücksfall, können sie doch durch zunehmende Roboterisierung den Verlust an Humankapital weitgehend kompensieren. Und, so sieht es zum Beispiel Kuka-CEO Till Reuter, sogar den Automobilstandort Deutschland wieder attraktiver machen und sichern. Denn als weiteres Argument für die Losung «Roboter aus den Käfigen» kommen die Lohnkosten hinzu. Für einen heute bei VW arbeitenden Roboter errechnet der Wolfsburger Produktionschef bei einer Laufzeit von im Schnitt 35 000 Stunden Gesamtkosten von 100 000 bis 200 000 Euro. Ergibt nur fünf Euro pro Stunde. Im Vergleich verdient ein Arbeiter bei VW 40, in manchen Werken sogar bis zu 50 Euro. Selbst Osteuropa (mit elf) und China (noch unter zehn Euro) haben Mühe, die­ses Lohndumping mitzugehen. Zumal neue Robotergenerationen ihrem Job wohl noch billiger nachgehen werden.

USA in Gefahr – und nicht nur da, sondern auch in Europa. Auch sie haben in erster Linie Jobs in Transport- und Logistikberufen im Visier, dazu einen Grossteil der Büroangestellten und Arbeiten in Produktionsberufen. Jeremy Bowles von der London School of Economics veröffentlichte 2014 eine Studie, wonach durch Auto­ matisierungsschübe in den nächsten 20 Jahren 51 Prozent aller heutigen Jobs gefährdet sind. Weltweit könnten 140 Millionen Vollzeitstellen in anspruchsvollen Berufen wegfallen.

Peter Mosch, Gesamtbetriebsratsvorsitzender bei Audi, will da nicht widersprechen, stellt aber klar: «Die voranschreitende Vernetzung von Mensch und Maschine ist zu begrüssen, wenn sie weder Arbeitsplätze gefährdet noch dazu führt, dass der Mensch von Maschinen entmündigt wird.» Für jene Jobanwärter, die auch in Zukunft noch neu eingestellt werden, ändert sich das Berufsbild gewaltig in Richtung Höherqualifizierung. «Digitalisierung und Vernetzung werden unsere Ausbildungsberufe verändern. Die Auszubildenden, die jetzt im Sommer anfangen, werden neue berufsspezifische Kompetenzen erlernen», kündigt VW-Manager Neumann an. Auch Opel-Sprecher Alexander Bazio betont: «Der Trend geht weg von einfachen Einlege- und Montageoperationen zu einer, wie wir es nennen, ‹Fertigungsfacharbeit›. Der Mitarbeiter ist weiter in die Fertigungsprozesse integriert, überwacht aber auch die Qualität und betreibt vorbeugende Instandhaltung, Wartung und bis zu einem gewissen Grad auch die Beseitigung von Störungen.»

Noch ist es so, dass mit der Entwicklung und dem Einsatz neuer Technik Wachstum generiert wird, noch steigt zum Beispiel in der Autoindustrie trotz des massiven Einsatzes von Robotern die Zahl der Arbeitsplätze. Der Deal – Roboter greifen dem Menschen unter die Arme, die müssen nicht länger am Band schuften und die Fehlerquote sinkt obendrein – scheint in schnell alternden Gesellschaften plausibel. Doch viele trauen dem Frieden nicht: Wie lange sind diese Zugewinne stark genug, um massiven Jobabbau ausgleichen zu können? Wird es wirklich so kommen, dass Roboter und Computer in den nächsten 20 Jahren in fast der Hälfte von etwa 700 Berufen den Menschen ersetzen? «Ganze Berufsbilder sind von der Digitalisierung bedroht», fürchtet nicht nur der Chef der deutschen Gewerkschaft Verdi, Frank Birske. Joe Schoendorf, einer der Leiter des Weltwirtschaftsforums in Davos, bekennt. «DIE Lösung gibt es im Moment nicht. Ich bin seit 49 Jahren im Silicon Valley, aber für mich ist es das grösste Problem, was ich jemals gesehen habe. In China, wo Elektronikgerätehersteller gerade angeblich mehr als eine Million Roboter bestellt haben, gab es kürzlich schon Proteste von Arbeitern. Das sind die ersten Auswirkungen.»

Die Frage nach den Arbeitsplätzen, die am Ende tatsächlich übrigbleiben, steht dabei weiter im Raum. Aktuell sind im Autoland Deutschland noch etwa sieben Millionen Menschen in mehr als 22 000 Unternehmen des verarbeitenden Gewerbes tätig. Allein in der Volkswagen-Produktion sind es 120 000. Wie viele davon auch noch in fünf oder zehn Jahren in Lohn und Brot sind – das weiss keiner ganz genau. Bernd Dworschak vom FraunhoferInstitut für Arbeitswissenschaft und Organisation geht davon aus, dass alle heute noch an Akademiker gestellten Anforderungen künftig auch für Facharbeiter gelten. «Gering Qualifizierte wie zum Beispiel Gabelstaplerfahrer werden die Verlierer von Industrie 4.0 sein. Die Zeiten, in denen eine Firma Arbeiter mit jedweder Ausbildung für Bandarbeiten anheuerte, sind schon jetzt vorbei.» Detlef Zühlke vom Forschungszentrum für künstliche Intelligenz sieht ebenfalls traditionelle Berufe und Tätigkeiten wegfallen, dafür allerdings neue in den Bereichen Datensicherheit- und -schutz entstehen. Michael Rüssmann vom Beratungsunternehmen Boston Consulting rechnet in den nächsten zehn Jahren sogar mit 390 000 Jobs durch 4.0. «Es wird weiter auch Arbeiter geben, die gemeinsam mit Robotern arbeiten, zugleich werden Fertigungsjobs IT-lastiger, das heisst, es entwickeln sich neue Tätigkeiten.» Carl Benedikt Frey und Michael Osborne von der Universität Oxford sehen das ganz anders: Zähle man die Digitalisierung als Ganzes zusammen, seien 47 Prozent der Arbeitsplätze in den

Schnelle Entwicklung: Roboter werden schlauer, feinfühliger und dank Miniaturisierung immer vielseitiger

Das sind düstere Prognosen, die mit Blick auf bereits heute existente Computerfähigkeiten nicht völlig aus der Luft gegriffen sind. Denn die Einsatzfelder wachsen. In intelligenten Schokoladen­ fabriken entscheiden Maschinen schon zum Teil selbst über den Ablauf der Produktion: Beim Hersteller Chocri zum Beispiel werden per Online-Bestellung angegebene Kundenwünsche direkt an die jeweiligen Maschinen weitergegeben. SüssigkeitenFans können aus 80 Zutaten wählen und sogar die Lieblingsverpackung bestimmen. Zuvor mussten Mitarbeiter die Order wie «Zartbitter» oder «Vollmilch-Nuss» noch in mehreren Arbeitsschritten selbst bearbeiten. Auch Konkurrent Ritter Sport wirbt mit «Eurer eigenen Schokoladenkreation, die Ihr auch noch selbst benennen könnt». Der Name werde zu guter Letzt dann sogar noch auf das Etikett gedruckt. Keine Frage: Roboter haben unschätzbare Vorteile – sie kennen keine festen Arbeitszeiten, keinen Stress, kein Burn-out. Und sie werden immer schlauer, feinfühliger und dank Miniaturisierung immer vielfältiger einsetzbar. Ihre Fähigkeiten nehmen stetig zu, bis hin zu fast schon skurrilen Anwendungen. Wie der Schlagzeuger der Band Compressorhead, der zusammen mit Kollegen den Heavy-Metal-Klassiker «Ace of Spades» von Motörhead intonieren kann – mit gleich vier Armen, denn wie seine beiden Mitstreiter ist auch der Drummer eine Maschine. SOMMER 2015 155


MASCHINENBAU

Showdown: Der Kuka-Kleinroboter tritt gegen Tischtennis-Star Timo Boll an

Kawasaki baut – übrigens im gleichen Werk wie die Motor­ rä­d er – einen komplett in Edelstahl gehüllten Roboter. Der mit seinen sieben Gelenken beweglicher als ein Mensch agierende Automat ist bei Pharmaindustrieausrüstern beliebt, weil das Gerät ohne aussenliegende Kabel auskommt und so auch in reinen Arbeitsräumen ans Werk gehen darf. Mit 130 000 Euro ist der Spass nicht gerade billig, doch selbst Toyota setzt in seinen Autowerken bevorzugt auf Roboter von Kawa. Andere Talente zeigt der Fastpicker von Stäubli aus Horgen am Zürichsee. 200 Teile pro Minute aufzunehmen und exakt abzulegen – das sei Spitze, frohlockt Verkaufsleiter Heiko Göllnitz. Entwickelt wurde der fixe und zugleich sensible Greifer ursprünglich für Solarzellenhersteller. Längst wird er aber auch dankend von der Verpackungsindustrie angeschafft – darunter auch Lebensmittelhersteller, weil auch Fastpicker eine hohe Reinraumklasse erfüllt. Unilever im deutschen Ansbach verpackt seine Bifi-Würstchen ebenfalls mit ABB-Gerät, einem Produktionszuwachs von 25 Prozent und einer Flexibilität, die das Einschweissen von sechs verschiedenen Sorten erlaubt. Roland Murten in der Schweiz konfektioniert ebenfalls mit ABB-Hilfe stündlich 134 Kilogramm an Brezeln, die dabei in nur noch vier statt zuvor zwölf Prozent aller Fälle zu Bruch gehen. Braucht Platz zum Hüpfen: bionisches Känguru von Festo

Ein Kleinroboter von Kuka trat sogar schon an der Tischtennisplatte gegen den deutschen Ping-Pong-Star Timo Boll an – und musste sich erst nach hartem Kampf geschlagen geben. Das dazu gedrehte Video «The Duel» (www.kuka-timoboll.com) und ein zweiter Clip haben im Internet längst ihr Millionenpublikum gefunden. Überhaupt Kuka: Der Spezialist versteht es, das Thema Robotics auf unkonventionelle Art salonfähig zu machen. Während der Computermesse Cebit konnten Internet-User und Messebesucher mithilfe einer Handy-App eigene Sitzmöbel entwerfen und gleich live produzieren lassen. Vier Kuka-Roboter aus der KR-Quantec-Serie fertigten an fünf Messetagen 2000 Würfel, die dann auch an die Nutzer verschickt wurden. So könnten – wie auch beim Beispiel Schokolode – Konsumenten in Zukunft Produzenten werden. Im Konzeptauto Rinspeed Budii des Schweizers Frank Rinderknecht übernimmt ein dank Steerby-wire-Technologie raumsparend zwischen Fahrer und Beifahrer angeordneter Kuka-Arm wichtige Funktionen. Er dient als Steuerknüppel und kann je nach Gusto hin- und hergeschoben, als Ablagetisch oder zuvorkommender Butler genutzt werden: Anders als der menschliche Arm, dessen Bewegungsmöglichkeiten konstruktiv eingeschränkt sind, kann der Roboter mit 180 statt nur 90 Grad um ein Hindernis herumgreifen. Der für gelegentliche Ausflüge in die Bionik bekannte Hersteller Festo setzt auf einen Roboter in Känguru-Form. Den Entwicklern schwebt vor, einen Grossteil der bei einem Sprung eingesetzten Energie bei der Landung zu speichern und sie für den nächsten Sprung zu nutzen. Ebenso wie es das echte Beuteltier mit seinen Achillessehnen tut. Den Vogel schiesst show­m ässig jedoch die Bionic Bar an Bord des Kreuzfahrtschiffes «Anthem of the Seas» der Reederei Royal Caribbean ab: Dort mixen zwei Kuka-Roboter hochprozentige Cocktails, deren Zutaten ihnen die Gäste zuvor per App und Smartphone geschickt haben. So harmlos solche Beispiele anmuten, so ernst ist auch der Hintergrund der ganzen Thematik. «Politik und Technologie befinden sich in einem Wettlauf auf Leben und Tod», beschreibt Peter Thiel, Gründer von Skype und Wagniskapitalgeber, das (für ihn) ungleiche Rennen. Gewerkschaften sehen als Schreckgespenst die Entstehung eines neuen, diesmal digitalen Proletariats aufziehen. Im dem würden Aufträge in immer kleinere Portionen zerlegt und von einem ganzen Heer schlecht abgesicherter Heimarbeiter erledigt. Als abschreckendes Beispiel nennen sie ausgerechnet Local Motors, jene Firma, die als TechnikPionier in den USA Autos am 3D-Drucker bauen will (siehe VECTURA #13) – mit nur rund 80 Festangestellten und 50 000 freien Crowd-Mitgliedern. Diese Schreckensszenarien werden gottlob nicht über Nacht Wirklichkeit. Die International Federation of Robots rechnet bis 2016 mit 95 000 neuen menschenfreundlichen Robotern in der Industrie – im Vergleich zu 1,5 Millionen Industrierobotern weltweit (noch) ein Nischenmarkt. Doch die zunehmende Digitalisierung aller Produktions- und Servicebereiche scheint unaufhaltsam. Colin Crouch, ebenso streitbarer britischer Soziologe und Politikwissenschaftler wie auch scharfer Kritiker des NeoLiberalismus, schrieb kürzlich, die wirtschaftliche Stabilität der Menschen unterhalb des mittleren Einkommensniveaus werde zu einer Art öffentlichen Guts. Und fordert daher schon jetzt einen neuen Sozialvertrag.

156 VECTURA #15


Die rahmenlosen Schiebefenster von Sky-Frame gehen schwellenlos in ihre Umgebung über. Innenräume verwandeln sich so zu Aussenräumen und ermöglichen eine einzigartige Wohnatmosphäre: SKY-FRAME.CH


ROBOTER IM ALL SEIT BEGINN DES WELTRAUMZEITALTERS WURDEN MASCHINEN VERWENDET, UM RAUE UMGEBUNGEN ZU ERFORSCHEN, WISSENSCHAFTLICHE ERKENNTNISSE ZU GEWINNEN UND MENSCH­ LICHE REISEN VORZUBEREITEN – ODER UM ASTRONAUTEN ZU UNTERSTÜTZEN Text Eric Halbach (übersetzt von Thomas Imhof) · Fotos NASA, Werk

Extraterrestrische Verhältnisse: Erprobung von Prototypen des JPL ATHLETE in Kalifornien

D

ie beiden Hauptgründe für die Verwendung von Robotern in der Raumfahrt sind schnell genannt: Es geht darum, sowohl das Risiko für den Menschen als auch die Kosten zu senken. Weil Maschinen keine lebenserhaltenden Systeme brauchen, fallen sie insgesamt leichter und kompakter aus, was zusätzlich Startgewicht spart. Und da Roboter kein Unwohlsein verspüren, können sie auf Missionen geschickt werden, die für einen Menschen heikel oder gar unmöglich wären – aus zeitlichen Gründen oder wegen der Strahlung im Weltraum. Als «Roboter» gilt eigentlich jede bewegliche elektromechanische Apparatur, die von einem Computer oder mindestens elektronisch gesteuert wird. So gesehen kann jeder die Erde umkreisende Satellit als Weltraum-Roboter bezeichnet werden – einschliesslich Sputnik 1. Der wurde bereits im Oktober 1957 von den Sowjets als erstes künstliches Objekt in eine Umlaufbahn geschossen. 21 Tage lang sendete Sputnik Funksignale, bis die Batterien leer waren. In den Jahren danach heizte der Kalte Krieg den Wettlauf zwischen den USA und der Sowjetunion im Weltraum an. Als Folge wurden Dutzende Satelliten zur Erkundung des inneren Sonnensystems in den Orbit katapultiert. Das vom Weltraum158 VECTURA #15

unternehmen Lawotschkin verantwortete Programm der Russen verzeichnete besonders auf dem Mond und der Venus Erfolge. Im Rahmen der Luna-Mission gelang 1966 mit Luna 9 die erste weiche Landung auf dem Mond und erstmals auch die Übermittlung von Messwerten und Bildern zurück zur Erde; 1970 brachte Luna 17 zusätzlich den ersten Mond-Rover auf den Erdtrabanten. Auf der Venus blieben die Venera-Raumsonden die bisher einzigen, die zwischen 1970 und 81 nach mehreren vorangegangenen Missionen dort landeten und Daten von der Oberfläche lieferten. Die vom Jet Propulsion Laboratory (JPL) im kalifornischen Pasadena gesteuerten Aktivitäten der NASA konzentrierten sich über das Apollo-Programm auch auf den Mond, wobei die zwischen 1966 und 68 eingesetzten Surveyor-Raumsonden als Wegbereiter für bemannte Missionen fungierten. Die US-Weltraumbehörde blickt ausserdem auf sehr erfolgreiche Expeditionen zum Mars zurück. Schon drei Rover-Generationen haben den «Roten Planeten» erkundet, daneben wurden auch die vier grossen Gas-Giganten Jupiter, Saturn, Uranus und Neptun besucht sowie Sonden in den interstellaren Raum geschickt. Pluto, der nicht mehr den Status eines Planeten geniesst, soll im Juli 2015 im Zuge der NewHorizons-Mission einen Vorbeiflug erleben.


MASCHINENBAU

Inzwischen haben auch Europa und Japan eine aktive Rolle bei der Erforschung des Sonnensystems übernommen; in jüngerer Zeit gefolgt von China und Indien. Während alle auf einer Umlaufbahn kreisenden Satelliten und Sonden als Roboter gelten können, werden mit dem Begriff «Weltraumroboter» in der Regel Systeme bezeichnet, die physisch mit ihrer Umwelt interagieren. Darunter fallen Roboter-Arme – sowohl im All für Montage und Service oder auf dem Boden eines Planeten für Grabungen und das Sammeln von Bodenproben – und ganz spezielle sogenannte Rover, die unbekanntes Terrain erforschen müssen. Die Steuerung dieser Systeme kann bei zu weiten Entfernungen zwischen Erde und Empfänger zum Problem werden, weil die Datenübertragung dann nur zeitversetzt funktioniert. Befinden sich Roboter und Betreiber in der gleichen Umgebung, zum Beispiel ein Astronaut auf der Internationalen Raumstation und ein Onboard-Roboter-Arm, ist eine direkte und reibungslose Fernsteuerung möglich. Auf Erde–Mond-Distanzen sind die Funksignale zwar mit Lichtgeschwindigkeit unterwegs und haben nur eine Umlaufzeit von wenigen Sekunden. Doch schon daraus ergibt sich eine merkliche Verzögerung, die aber immer noch eine direkte Fernbedienung oder Teleoperation in Echtzeit ermöglicht.

Oben: der hochmobile RoboSimian von JPL. Darunter eine Computersimulation jenes ESA ExoMars-Rover, der 2018 auf dem Mars landen soll. Unten: Der JPL-Rover Axel wurde entwickelt, um steile Hänge zu erforschen

Diese Methode wurde in den 1970er-Jahren zur Steuerung des sowjetischen Lunochod-Rovers verwendet. Die Techniker im Kontrollzentrum sahen ein Live-Fernsehbild des Rovers vor sich und sandten ihm auf dieser Basis neue Fahrbefehle. Im Juni 1973, am Ende einer 19 Wochen langen Mission, stellte das zweite russische Mondmobil Lunochod 2 mit einer Gesamtfahrleistung von 39 Kilometer einen neuen ausserirdischen Streckenrekord auf. Und überbot die im Jahr zuvor von der Apollo17-Crew aufgestellte Bestmarke. Im Dezember 1972 hatten die US-Astronauten Eugene Cernan und Harrison Schmitt mit ihrem Lunar Roving Vehicle (siehe VECTURA #3) an drei Tagen zusammen 36 Kilometer geschafft; die längste Einzeltour betrug 20 Kilometer. Hier zeigt sich ein wesentlicher Unterschied zwischen Missionen mit Robotern und Astronauten bzw. Kosmonauten. Die «menschlichen» Apollo-Missionen konnten zwar schneller (bis zu 13 km / h) fahren und in kürzerer Zeit längere Distanzen zurücklegen, doch die begrenzte Masse ihrer Lebenserhaltungssysteme reduzierte den Aufenthalt jeweils auf wenige Tage. Zum Vergleich konnten die gerade einmal zwei Stundenkilometer schnellen Lunochods weitaus länger auf dem Mond herumkurven und in der Addition auch längere Strecken abspulen. Doch für Erfolg oder Misserfolg einer Weltraummission ist weniger die Fahrstrecke, sondern die wissenschaftliche Ausbeute entscheidend – in dieser Hinsicht war das Apollo-Programm aufgrund der grossen Menge an Proben ohne Zweifel sehr erfolgreich. Der Streckenrekord von Lunochod 2 galt bemerkenswert lange – erst 41 Jahre später schaffte der NASA-Mars-Rover Opportunity eine Distanz von 40 Kilometer. Nach der Landung im Januar 2004 erledigten Opportunity und sein baugleicher Kollege Spirit ihren Job deutlich länger als die zunächst avisierten 90 Tage. Ein Grund für ihre Langlebigkeit war das günstige Wetter: Marswinde reinigten ihre Solarpaneele regelmässig von Staub und hielten so die Stromversorgung aufrecht. Während

das Kontrollzentrum das letzte Spirit-Lebenszeichen im März 2010 auffing, setzte Opportunity seine Arbeit bis Mai 2015 fort. Lunochod stellte seinen Rekord in 19 Wochen auf – Opportunity hingegen brauchte über zehn Jahre, um ihn zu brechen. Schuld daran war die weitaus grössere Zeitverzögerung zwischen Erde und Mars. Funksignale sind (in einer Richtung) zwischen vier und 20 Minuten unterwegs; eine Teleoperation in Echtzeit ist damit unmöglich. Als Folge ist der Kontakt auf eine KommandoSequenz pro Tag begrenzt. Der Rover führt sie selbstständig aus, ehe er die Resultate zurück zur Erde funkt, die dann dort genau analysiert werden. Dieser vorsichtigere Marschplan auf Tagesbasis begrenzt die Distanzen auf 50 bis 100 Meter; die von Opportunity 2005 an einem Tag erreichten 220 Meter bedeuteten da schon einen absoluten Rekord. Der seit August 2012 auf dem Mars tätige NASA-Rover Curiosity ist grösser und leistungsfähiger als seine beiden Vorgänger und hatte im April 2015 schon mehr als zehn Kilometer zurückgelegt. Statt mit den üblichen Solarzellen wird dieser Rover mit einer SOMMER 2015 159


MASCHINENBAU

Radionuklidbatterie betrieben (siehe VECTURA #11). Sie macht ihn unabhängiger von Sonnenlicht, auch staubbedeckte Solar­ paneele sind kein Problem mehr. Doch obwohl Curiosity – wie zuvor schon Opportunity – längere Tagesmärsche angehen kann, wird er aktuell von unerwartet schwierigem Terrain eingebremst. Der ultimative limitierende Faktor für die auf dem Mars und künftig noch ferneren Planeten operierenden Weltraumfahrzeuge ist jedoch die Zeitspanne, in der neue Entscheidungen von der Erde zu ihnen vordringen. Sie könnte künftig von einem Tag auf wenige Stunden oder noch weniger verkürzt werden – begrenzt nur durch die Übertragungszeit mit Lichtgeschwindigkeit. Vorstellbar sind Rover, die mithilfe stärkerer Antennen ihre Daten direkt zur Erde funken, anstatt eine Weltraumsonde als Relaisstation nutzen zu müssen. Die Wissenschaftler auf der Erde erhielten so ein höheres Mass an «Telepräsenz» oder konkretere Vorstellungen über die aktuelle Position des Rovers – und könnten ihm

Hollywood-tauglich: bemanntes NASA Space Exploration Vehicle mit kutschenartigem, zwölfrädrigem Fahrgestell. Unten: das gleiche Chassis, diesmal mit Schaufel für Erdarbeiten

schneller neue Anweisungen übermitteln. Weiterentwickelte Formen der künstlichen Intelligenz könnten sogar dazu führen, dass der Rover wie ein Geologe denkt und selbst entscheidet, welcher Felsen beispielsweise in Augenschein genommen werden sollte. Eine weitere Möglichkeit zur Verkürzung der Befehlszyklen wäre die Stationierung menschlicher Kontrolleure in näherer Distanz zu den Maschinen. Ein denkbares Szenario ist, auf dem Mars eingesetzte Fahrzeuge von einer um den Planeten kreisenden Raumstation aus zu steuern. Oder von einer festen Basis auf der Oberfläche, nachdem die ersten Menschen dort gelandet sind. Dies erscheint sicherer zu sein, als sich in bemannten Rovern weit von der Bodenstation zu entfernen. Für die Zukunft erwarten Weltraumforscher eine Zunahme von Roboter-Missionen in unser Sonnensystem. Um Kosten zu sparen, wird teilweise auf vorhandene Designmuster zurückgegriffen und eine Art Plattformstrategie verfolgt. Sowohl die NASAMars-Sonde Phoenix (2008) als auch die für einen Start im Jahr 2016 vorgesehene Insight beinhalten Komponenten einer fast fertiggestellten, 2001 jedoch am Boden gebliebenen Sonde namens Mars Surveyor 2001 Lander. Und ein für 2020 projektierter Mars-Rover wird technische Komponenten von Curiosity übernehmen. Von weiterentwickelten Rovern erwarten sich die Wissenschaftler in Zukunft auch eine bessere Geländetauglichkeit. Wie an steilen Abhängen auf dem Mars, an denen man saisonale Wasserströme beobachtet hat. Denkbar wäre es, einen Rover sozusagen als Anker auf der Hügelkuppe zu platzieren, von wo aus er ein zweites Fahrzeug an einer Seilwinde ablassen würde. Auf Stelzen stehende Roboter könnten an Stellen zum Einsatz kommen, die für Fahrzeuge auf Rädern nicht mehr erreichbar sind. Jenseits von Mars streben die führenden Raumfahrtbehörden in die weiteren Tiefen des Sonnensystems. Vor allem die Monde von Jupiter und Saturn stehen ganz oben auf der Wunschliste. Der Nachweis von unterirdischen Ozeanen auf den drei grössten Jupitermonden Ganymed, Kallisto und Europa könnten auf die Existenz von Leben hindeuten. Zu den für die 2020er-Jahre geplanten Missionen zählen JUICE (Jupiter Icy Moons Explorer) der europäischen Raumfahrtbehörde ESA und ein auf den Planeten Europa zielendes NASAProjekt. Dies sind primär Weltraummissionen, doch könnte eine von Russland gelieferte Sonde für eine Landung auf Ganymed das JUICE-Programm ergänzen. Ganz ambitionierte Pläne sehen sogar den Einsatz beheizter Sonden vor. Sie würden auf den mit Eis bedeckten Ozeanen landen und nach Auftauen der Oberfläche Unterseeboote im Wasser absetzen. Auch der Saturnmond Titan mit seiner dichten Atmosphäre sowie Seen und Flüssen aus flüssigem Methan bleibt ein faszinierendes Reiseziel. Im Anschluss an die ESA-Sonde Huygens, die 2004 einige vielversprechende Bilder von der Oberfläche des Titan zur Erde schickte, könnten künftige Missionen mit schwimmenden Sonden arbeiten, die auf den Seen wassern. Oder an Ballons durch die Luft schweben. Darüber hinaus bleiben auch Uranus und Neptun sowie deren Monde weitere Ziele für künftige Roboter-Missionen.

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Jüngste Entwicklungen in wiederverwendbarer Raketentechnik bedeuten, dass die Kosten für Abstecher in den Orbit schon in naher Zukunft um den Faktor 10 bis 100 sinken könnten. Das würde zu einer entsprechenden Erhöhung des Verkehrsaufkommens im Weltall führen, sowohl aus Sicht von nationalen Behörden wie Privatunternehmen. Sündhaft teure Projekte wie die in Planung befindliche Mission MSR (Mars Sample Return) von ESA und NASA, bei der erstmals Gesteinsproben vom Mars zur Erde gebracht werden sollen, könnten sich so plötzlich rechnen. Und für Nachwuchs-Wissenschaftler, Studenten und Universitäten aus aller Welt wären regelmässige Roboter-Ausflüge zum Mond keine Utopie mehr. Aktuell entwickeln sie so genannte «CubeSats» – das sind in der Grösse normierte Kleinstsatelliten, die auf Missionen zahlender Kunden mitgeführt und so in eine Umlaufbahn geschossen werden. Auch wenn der Vorreiter im Weltraumtourismus, Richard Branson und sein Unternehmen Virgin Galactic, nach dem Absturz des Raumflugzeugs SpaceShipTwo in der Mojave-Wüste 2014 einen katastrophalen Rückschlag verzeichnen musste, könnten regelmässige kommerzielle Reisen ins All (die ersten gab es ja bereits; sieben zahlende Passagiere flogen zwischen 2001 und 09 zur ISS) zumindest für sehr solvente Kunden trotzdem irgendwann Realität werden. Bis zum Jahr 2050 könnten wir Hotels in der Erdumlaufbahn und auf dem Mond erleben, ebenso wie eine erste Mars-Kolonie.

Oben: geplantes russisches Ganymede-Landemodul für die ESAJUICE-Mission zum Jupiter. Mitte: Konzept einer beheizten Sonde, die sich durch das Eis des Jupitermondes Europa schmilzt. Unten: Schwimmroboter erkunden einen Methan-See auf Saturnmond Titan

In einer Zukunft mit erhöhten menschlichen Weltraumaktivitäten werden Roboter eine wichtige Rolle spielen. Mehr noch: Der Bedarf an Infrastrukturen und Ressourcen zur Unterstützung menschlicher Basen und Siedlungen wird zu einer industriellen Verwendung von maschinellen Helfern führen. Roboter werden die Bestandteile von auf einem Planeten eingeschlagenen Asteroiden ebenso wie Oberflächenmaterial von Mond und Mars dazu verwenden, um Wasser, Sauerstoff und andere nützliche Chemikalien und Mineralien zu gewinnen. Zur Erhöhung der Sicherheit werden Roboter so oft wie möglich für monotone, gefährliche Arbeiten eingesetzt werden – genauso wie hier auf der Erde. Parallel werden auch Weltraum-Roboter in der Lage sein, den Menschen zu assistieren und, wo sinnvoll, in Mensch-Maschine-Teams zu arbeiten. Darauf zielt unter anderem der Eurobot der ESA – ein vierrädriger Rover mit zwei Armen, der sich entweder autonom oder mit einem Astronauten am Steuer fortbewegt. Auch multifunktionale Roboter sind im Kommen – wie ein von der NASA entwickelter Prototyp namens ATHLETE: Diese sechsfüssige Weltraumspinne kann auf Rädern fahren oder laufen und so beim Aufbau von Weltraumbasen äusserst nützlich sein. Der zwölfrädrige Space-Bulli Chariot dient als Chassis für bemannte Weltraumautos oder kann für alle Arten von Erdbewegungsarbeiten eingesetzt werden. Eine weitere wichtige Aufgabe für Roboter wird die Beseitigung von Weltraumschrott sein. Seit 1957, als Sputnik 1 als Erster durch die noch unberührte Umlaufbahn der Erde segelte, ist die Region mit Hunderttausenden von Abfallobjekten übersät worden. Diese Trümmer stellen eine permanente Gefahr für funktionsfähige Satelliten und bemannte Raumschiffe dar. Dank reduzierter Kosten wird es bald wirtschaftlich vertretbar sein, Roboter zum Reinemachen ins All zu schicken, damit auch künftige Generationen – frei nach Kultregisseur Stanley Kubrick – keine «Space Odyssey» erleben müssen. SOMMER 2015 161


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Herausgeberin Prestige Media International AG Verleger Francesco J. Ciringione cf@ prestigemedia.ch Verlagsleitung Boris Jaeggi b.jaeggi@ prestigemedia.ch Chefredaktor Matthias Pfannmüller (map) m.pfannmueller@ prestigemedia.ch Marketing- und Anzeigenleitung sales@ prestigemedia.ch Gestaltung Corinna Kost Autoren dieser Ausgabe Simon Baumann, Christian Bartsch, Paul Bracq, Axel F. Busse, Jo Clahsen, Dieter Günther, Eric Halbach, Hubertus Hoslin, Daniel Huber, Thomas Imhof, Jochen Kruse, Stefan Lüscher, Wolfgang Peters, Mark Stehrenberger Fotografen (Illustratoren) dieser Ausgabe Christian Bittmann, Nick Dimbleby, map, Wale Pfäffli, (Mark Stehrenberger), Ian G.C. White Lektorat Andreas Probst Produktionsleitung Corinna Kost c.kost@ prestigemedia.ch Verlag / Produktion Prestige Media International AG, St. Jakob-Strasse 110, CH-4132 Muttenz / Basel Telefon +41 (0) 61 335 60 80 Telefax +41 (0) 61 335 60 88 info@prestigemedia.ch www.prestigemedia.ch www.prestigenews.ch Web & IT Dejan Djokic Koordination Laura Giarratana Abo-Service Serpil Dursun Telefon +41 (0) 61 335 60 80 info@prestigemedia.ch Einzelnummer CHF 10.– Jahresabo CHF 39.– Erscheinungsweise vierteljährlich Auflage 20 500 Exemplare WEMF / REMP-beglaubigt (2014) 16 375 Ex.

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Titelfoto und -film Werk

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VECTURA #15  
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