VECTURA #27 Auszug

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[ lat.: das Fahren]

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RENAULTS

HEIMLICHES

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MUSEUM

MOTORSPORT LEGENDÄRES

BERGRENNEN AM PIKES PEAK

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EDITORIAL

W

as hätten wir damals alle gelacht. «Lamborghini baut ein SUV» – wer diesen Satz vor ein paar Jahren im Freundes­ kreis hätte fallenlassen, dem wäre der Spott sicher gewesen. Ja, ja träum weiter. Und Aston Martin kommt dann wohl auch bald mit solch einem Crossover. Jetzt aber Schluss mit dem Unsinn. Heute gibt es ihn längst, den Lamborghini Urus.

Die Bestellungen sollen durchaus ergiebig sprudeln, und bei Aston Martin sind die Spekulationen längst vorbei – auch der britische Sportwagenbauer kommt mit etwas Hochformatigem in den nächsten Jahren.

Es gehört zu den Binsenweisheiten, dass sich die Automobilindustrie in den kommenden fünf Jahren mehr verändern wird als in den vergangenen fünf Jahrzehnten. Das hat nicht nur mit der Elektrifizierung zu tun, sondern mit einem generellen Umdenken, das wohl die meisten Automobilhersteller – jedenfalls jene mit massentauglichen Produktionszahlen – zu Dienstleistungsanbietern mutieren lassen wird. Die nicht mehr rollendes Blech, sondern Mobilität verkaufen. Der Mercedes-Kunde der Zukunft wird nicht mehr notwendigerweise einen Mercedes besitzen müssen.

Und wie reagieren die kleinen Anbieter auf diese Entwicklung; jene, die sich in ihren Sport- und Luxusnischen wohlig eingerichtet haben? Ganz gewiss werden sie nicht auf Carsharing und Smart Mobility umstellen. Sondern weiter ihren Mythos pflegen, ihre Tradition wahren und jene Kunden ansprechen, denen noch am eigenen Auto mit Achtzylinder gelegen ist. Das letzte Auto wird ein Sportwagen sein, wie wir ja wissen.

Da kann es zur Verbreiterung des Kundenstamms durchaus helfen, über den eigenen fahrdynamischen Schatten zu springen und sich ein SUV in die Modellpalette zu stellen. Selbst wenn man Lamborghini oder Aston Martin heisst. Ein Sakrileg? Nein: eine Überlebensstrategie. Traut euch!

SOMMER 2018 005

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INHALT

EINE

05 EDITORIAL 10

ENTWICKLUNGSSTORY WIE EIN

THRILLER 10

AUF DEN ZWEITEN BLICK Auch das ist ein Porsche: Mit der neuen Generation wird das SUV-Flaggschiff des Sportwagen­ bauer technisch komplett erneuert.

Auch wenn man das kaum sieht.

16 RÜCKSPIEGEL Zwei Antriebsräder sind genug – lautete lange das Credo bei Porsche.

Dabei hatte schon der Gründervater auf den Allradantrieb gesetzt 18

GANZ WEIT OBEN In diesem Jahr soll beim legendären Rennen auf den Pikes Peak endlich einmal ein Volkswagen-Sieg her

24

LAGONDA LEBT! Die legendäre britische Marke wird von Aston Martin neu als Elektrolabel widerbelebt

28 POKALSIEGER Cupra heissen traditionell die sportlichen Modelle der Spanier – jetzt baut Seat unter diesem Namen eine eigene Marke auf

18

50 006 VECTURA #27

30

KOREANISCHES KRAFTPAKET So weit hinein ins Segment der sportlichen Hot Hatches hat sich Hyundai noch nie gewagt.

36 INSPIRIEREND Bei Nissans Nobel-Tochter Infiniti steht ein neues Markendesign an. Die Studie Q Inspiration zeigt, wohin die Fahrt gehen soll 40

SHORTCUTS 1 Frischer Lesestoff für die automobile Bibliothek

42

HER MIT DEM SCHOTTER Opels Flaggschiff Insignia lässt s­ ich nun auch als geländetauglicher Country Tourer ordern. Vielleicht das richtige Gegenmittel zum SUV-Allerlei

48 SHOWROOM Für Asphalt und den Ausritt ins leichte Gelände – drei Offroad-­ Kombis mit Langstrecken-Qualitäten 50

TEMPO, TEMPO! Mit dem E-Pace versucht Jaguar, den durchschlagenden Erfolg des grösseren Bruders F-Pace nun auch im Kompakt-Segment zu wiederholen

56

JUNGER SCHWEDE Volvo setzt die Erneuerung seiner Modellpalette mit dem Mittelklasse-­ Kombi V60 fort

60 SPRACHTALENT Mehr Platz, neue Technik – ­ aber das Highlight in der neuen A-Klasse von Mercedes ist ihr interaktives Bedienkonzept

60

Sie müssen nicht länger zwischen einem SUV und einem Maserati wählen

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INHALT

82

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106

DRECK

MACHT DICH

NICHT

LANGSAMER

112 008 VECTURA #27

66

SCHLANKER SCHÖNLING Mercedes hat mit seinem CLS das Segment der viertürigen Coupés erfunden – jetzt kommt die dritte Auflage

70

IM DOPPELPACK Im SUV auf die Rennstrecke?

Warum nicht mit Alfa Romeo Stelvio und Porsche Macan

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78

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94

SHORTCUTS 2 Umgebaute Käfer, Kunst am Porsche und eine elektrische Rennserie: Lesen bildet WIR WOLLEN MEHR Stärkere Autos, höhere Reichweite, zusätzliche Teams: Nach dem E-Prix in Zürich zeichnet sich schon die nächste Saison der Formel E ab HIER SPRICHT DER CHEF Formel-E-CEO Alejandro Agag über die Zukunft der Rennserie und wie attraktiv sie in der kommenden Saison werden wird ERFOLG WIDER WILLEN Eigentlich wollte Louis Renault sich nur ein Auto bauen. Doch mit seiner Voiturette schuf er vor 120 Jahren die Grundlage für einen der Big Player in der Autowelt ADEL VERPFLICHTET Das Goodwood Members’ Meeting lanciert traditionell jährlich die Saison im historischen Motorsport und feiert den Style vergangener Zeiten

102 WIE EIN UHRWERK Die Schaffhauser Uhren­­ manufaktur IWC geht nun mit ihrem eigenen Rennteam an den Start. Und konnte fürs Cockpit einige Fahrerlegenden gewinnen 104 KEIN TELLERWÄSCHER Magnus Walker berichtet in seiner Biographie, wie er vom britischen Schuljungen zum Modedesigner und bekanntesten Porsche-Tuner wurde 106 50 JAHRE ITALDESIGN Es müssen nicht immer Super­ sportwagen sein: Das italienische Büro stylte in fünf Jahrzehnten zahlreiche Allerweltsautos zu Designikonen 112 LANG GEFLOGEN Der VW Käfer wird 80 Jahre alt. Doch auf seinen Erfolg in der Schweiz musste er zehn Jahren warten 116 ERZÄHL MAL! Das Auto als Familienmitglied: Ein Buch erzählt abseits von der blossen Modellgeschichte, welche Bedeutung der VW Käfer einst für seine Eigner hatte 118 HELD DER LANGSTRECKE Le Mans war sozusagen sein Wohnzimmer: Erinnerung an den Schweizer Rennfahrer Claude Haldi 120 WÜSTE FAHREREI Mit dem VW Amarok durch die Dünen des Sultanats Oman

120

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POLE POSITION

SPORTWAGEN MIT

FORMAT

AUF DEN ERSTEN BLICK LÄSST SICH PORSCHES NEUE CAYENNE-GENERATION KAUM VOM VORGÄNGER UNTERSCHEIDEN. DAS ÄNDERT SICH ALLERDINGS SOFORT, SOBALD MAN DEN FAHRERSITZ ERKLIMMT – DIE FORTSCHRITTE IM INTE­ RIEUR, BEI FAHRDYNAMIK UND PERFORMANCE SIND SOFORT ZU SPÜREN. UND AUCH FÜR EIN ÄRGERNIS DES ALLTAGS BIETET DAS SUV ENDLICH EINE LÖSUNG. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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POLE POSITION

P

orsches neuer Cayenne wird mit einem Felgen­ schutz-Assistenten angeboten. Endlich, möchte man sagen, und über dieser Innovation einmal all die neu entwickelte Technik für die Vernetzung, die Antriebe und das Fahrwerk zunächst links liegen zu lassen. Man muss ja nur mal ein paar Cayennes im städtischen Revier beobachten, um zu bemerken: Ein Warnsystem, das anschlägt, wenn die Felge dem Bordstein zu nahe kommt oder gar knirschend auf Tuchfühlung geht, war überfällig. Gar nicht schön, diese wie abgenagt ausschauenden Radränder. Erst recht nicht, wenn sie hochglanzschwarz lackiert sind.

mit seinem Namen auf der Haube sich sicher verkaufen würde.

Im Fall des Cayenne insgesamt bisher 760’000 Mal, wobei die zweite Generation etwa die doppelte Zahl der ersten erreichte.

Was sich so oft verkauft hat, das verkauft sich auch weiterhin; und ausserdem soll die Altkundschaft nicht schlagartig ein alt ausschauendes Auto in der Garage haben. So erklärt sich, warum der auf 4,92 Meter gewachsene Allradler zwar technisch massiv, aber optisch sehr behutsam modernisiert wurde. So behutsam, dass Chefdesigner Michael Mauer bei der Präsenta­ tion weniger das grosse, sehr grosse Ganze, sondern vor allem Details hervorhebt.

Die grösste Aufmerksamkeit bei der Vorstellung der neuen dritten Generation des XL-SUV von Porsche galt aber weniger dem Kratzervermeider, als vielmehr der Marke insgesamt, die ja in diesem Jahr ihren 70. Geburtstag feiert. Und mit der Lancierung des Cayenne – des ersten Nicht-Sportwagens im Hause – im Jahr 2002 die Fangemeinde eher schockierte als inspirierte. Rück­ blickend muss man sagen: Es war aus Unternehmenssicht eine brillante Idee, dieses Modell anzubieten. Ohne den Cayenne wäre der Stuttgarter Autobauer wohl noch immer ein Nischen­ anbieter. Allem Unverständnis und Kopfschütteln zum Trotz ebnete das erste SUV-Modell der Marke den Weg in neue Märkte; allen voran China, das heute den grössten Markt der Marke ausmacht. Und ohne den Cayenne hätte wohl auch kein Porsche-Vorstand gewagt, noch einen kleineren Allradler nach­ zuschieben: Der Macan avancierte längst zum Bestseller. Schon Ferry Porsche soll prophezeit haben, dass ein Offroad-Modell

Rund sechs Zentimeter länger ist der Cayenne nun, dafür einen niedriger. In den Proportionen wirkt er gestreckter; die haifischig zugespitzte Front tut das ihre dazu. Er habe die Seitenflächen so glatt und faltenfrei wie möglich gehalten, sagt Mauer. Was wohl auch produktionstechnische Gründe haben dürfte: Denn die Aus­ senhaut besteht komplett aus Aluminium, das sich zwar wölben, aber kaum so scharfkantig falzen lässt wie Stahl. Vor allem am Heck hat der fast zwei Meter breite Fünfplätzer an Wucht gewonnen, weil eine Lichtspange unter Glas sich über seine gesamte Breite zieht.

Ein Plus von 100 Litern für den Kofferraum lag bei der Neueinklei­ dung auch drin; üppige 770 bis 1710 Liter fasst er nun.

Im Innenraum erfolgte das Erwartbare: der Einzug der Cockpit-­ Komponenten aus dem im letzten Jahr neu lancierten Panamera.

Steile Mittelkonsole, darauf eine glänzende, druckempfindliche Fläche statt einzelner Tasten; darüber ein 12,3 Zoll messender

SOMMER 2018 011

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POLE POSITION

Touchscreen für Navi, Infotainment, Fahrzeugkonfiguration und Vernetzung. Sitzkomfort und Platzangebot passen weiterhin.

Die wirklichen Änderungen betreffen aber das bis auf das adap­ tive Dämpfersystem komplett neue Fahrwerk und die Antriebe.

Immerhin 65 Kilogramm Gewicht wurden aus der Konstruktion herausgekürzt, dank des hohen Alu-Anteils und zum Beispiel einer 10 Kilogramm leichteren Lithium-Eisen-Batterie. Der Cayenne trägt nun hinten 20 Millimeter breitere Reifen als vorne; die Räder messen mindestens 19 Zoll im Durchmesser – gut, gibt es den Felgenschutz-Assistenten – und verbessern daher die Kurven­ dynamik. Allradantrieb und Geländeprogramm sind zwar an Bord, aber die Eigenschaften auf Asphalt interessierten die Entwickler offenbar mehr als grenzwertige Offroad-Talente. Erstmals ist eine Hinterachslenkung verfügbar, die Luftfederung lässt sich in drei Stufen härter stellen, eine elektromechanische Wankstabilisierung mit 48-Volt-Elektromotor eliminiert Karosserieneigung in schnell gefahrenen Kurven. Gegen Aufpreis sind Bremsen mit Wolfram­ carbid-Beschichtung lieferbar, die standfester sind und den Bremsstaub reduzieren. Hübsch glänzen sollen sie ausserdem.

Zum Marktstart im Dezember mussten noch zwei V6-Turbobenziner genügen: In der Basis mit einem Lader, drei Litern Hubraum und 340 PS ; die S-Version hat nur 2,9 Liter, aber leistet dank doppelter Aufladung 440 PS. Sportwagen eben, auch wenn der Cayenne nach Geländewagen ausschaut. Der stärkere V6 bringt den Zwei-Tonnen-Brocken auf 265 km / h; das Datenblatt verspricht einen Werksverbrauch von wohl eher praxisfernen 9,2 l / 100 km.

012 VECTURA #27

Aber Porsche hat bereits nachgelegt: Den Cayenne Turbo treibt der schon aus dem Panamera bekannte, nagelneue V8 mit vier Litern Hubraum und 550 PS so unwiderstehlich voran, dass man vergisst, dass man ein Fünf-Meter-Trumm bewegt. Aktuell ergänzt nun ein 462 PS starker Plug-in-Hybrid die Palette: Er kombiniert den Basis-Benziner mit einem in die Achtstufen-Automatik integrierten, 136 PS starken E-Motor. Bis zu 44 Kilometer rein elektrischer Reichweite liegen damit drin, bis die Batterie dann innert knapp acht Stunden an der herkömmlichen Haushaltssteckdose nach­ geladen werden muss. Mit höherer Ladeleistung dank Wallbox geht das natürlich schneller.

Schaut man sich die Parallelität der Ereignisse zur Lancierung des aktuellen Panamera an, muss man kein grosser Prophet sein, um eine zweite Steckdosen-Version des Cayenne vorherzusagen.

Denn den bisherigen Turbo S dürfte die Version Turbo S E-Hybrid ersetzen. Wenn Porsche dabei auf den bekannten Antriebsstrang aus seiner Limousine zurückgreift, dürften damit 680 PS anliegen.

Noch ein zweites Thema neben dem Felgenwarner blieb uner­ wähnt: Das D-Wort – D wie Diesel – war tabu. Porsche hat derzeit seine von Audi zugelieferten Dieselmotoren vom Markt genommen, bis deren Unbedenklichkeit im Hinblick auf den Stickoxidausstoss geprüft ist. Bisher war markenübergreifend ein SUV dieser Grösse ohne Selbstzünder-Version schlicht undenkbar. Ein Turbodiesel soll zwar noch nachgereicht werden. Aber es kann gut sein, dass die Plug-in-Hybride ihm bis dahin längst den Rang abgelaufen haben: Beim Panamera beträgt deren Anteil an den Verkäufen längst rund 60 Prozent.

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POLE POSITION

SOMMER 2018 013

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POLE POSITION

PORSCHE CAYENNE Fünftüriges Oberklasse-SUV mit fünf Plätzen, aktiver Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine (Turbo Luftfedern), Mehrlenker, hinten Federbeine (Turbo Luftfedern), Mehrlenker, Bremsen vorn und hinten innenbelüftete Scheiben, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP, Gespannstabilisierung, Servolenkung

Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4 918 / 1 9 83 / 1 696 2 8 95 75 – 90 770 – 1 710

MOTOREN: CAYENNE CAYENNE S CAYENNE TURBO CAYENNE E-HYBRID Treibstoff Benzin Benzin Benzin Benzin + E-Motor Zylinder V6 V6 V8 V6 2 995 2 894 3 996 2 995 Hubraum in cm 3 Verdichtung 11,2:1 10,5:1 10,1:1 11,2:1 Leistung in kW (PS) / U / min 250 (340) / 5 300 324 (440) / 5 700 404 (550) / 5 750 250 (340) / 5 300 Leistung E-Motor in kW (PS) / U/min 100 (136) Systemleistung 340 (462) Max. Drehmoment in Nm / U / min 450 / 1 340 550 / 1 800 770 / 1 960 450 / 1 340 Max. Drehmoment System in Nm / U / min 700 Kraftübertragung / Gänge AT / 8 AT / 8 AT / 8 AT / 8 Leergewicht in kg 2 060 Leistungsgewicht in kg / PS 6,0

2 095 4,8

2 250 4,1

0– 100 km / h in s 6,2 Höchstgeschwindigkeit in km / h 245

5,2 265

4,1 5,0 286 253

2 295 5,0

Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 9,0 9,2 11,7 3,2 209 267 72 CO 2 -Emission in g/km 205 Energieeffizienzkategorie G G G G Preis ab CHF 99’300.– 121’700.– 183’900.– 119’300.–

014 VECTURA #27

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RÜCKSPIEGEL

ALLEN

AUF

VIEREN ALLRADANTRIEB – DAS IST DOCH NUR WAS FÜR TRAKTOREN UND GELÄNDE­WAGEN. DOCH DER ANTRIEB ÜBER ALLE VIER RÄDER SETZTE SICH IM RALLYESPORT DURCH, BEWIES AUCH AUF ASPHALT ÜBERLEGENE TRAKTIONSEIGENSCHAFTEN UNTER SCHWIERIGEN BEDINGUNGEN UND WURDE SO UNVERZICHTBARER BESTAND­ TEIL IN PORSCHES TECHNIK-BAUKASTEN.

Text Andreas Faust · Fotos Porsche

016 VECTURA #27

I

n den sieben Jahrzehnten seiner Unternehmensgeschichte nahm Porsche die Rolle eines Technologie-Schrittmachers für die gesamte Automobilbranche ein. Die leidenschaft­ liche Suche nach der noch besseren Lösung und der harte Wettbewerb im Motorsport motivierten die Ingenieure, sich nie mit dem Erreichten zufrieden zu geben.

Die aus Schweizer Sicht wohl wichtigste Innovation dürfte der 1988 – also vor 30 Jahren – in die Grossserie eingeführte Allrad­ antrieb sein. Schon im Jahr 1900 hatte Ferdinand Porsche mit dem vollelektrischen Lohner-Porsche mit Radnabenmotoren an allen Rädern sein erstes Allradauto konstruiert. Danach trieb einmal mehr der Motorsport die Entwicklung voran: Im Jahr 1947 schuf das Büro Porsche im Auftrag von Cisitalia einen Formel-1-­Boliden mit Zwölfzylinder und zuschaltbarem Allradantrieb, der jedoch aufgrund der Pleite des Auftraggebers nie eine Rennstrecke sah.

Im Jahr 1984 folgte mit dem Typ 953 wieder ein Porsche mit zu­ schaltbarem 4 x 4, der die Rallye Paris-Dakar gewann. Zwei Jahre später folgte ein Doppelsieg mit dem ebenfalls allrad­getriebenen 959,

dessen in 292 Exemplaren gebaute Serienversion als Über-­ Sportwagen der 1980er-Jahre gilt. Doch es dauerte noch weitere zwei Jahre, bis mit dem 911 Carrera 4 der erste Serien-Porsche mit 4 x 4 erschien. Per Planetengetriebe wurde das Drehmoment in festem Verhältnis von 31 zu 69 Prozent auf Vorder- und Hinter­ achse verteilt. Im Jahr 1994 folgte dann ein variabler Allrad, bei dem eine Visco-Kupplung die Vorderachse nur bedarfsweise und je nach Reifenhaftung für den Vortrieb nutzte. Den nächsten Entwicklungs­ schritt brachte der Cayenne im Jahr 2002, bei dem nicht nur Haftung, sondern auch Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Beschleu­ nigung in die Berechnung der Antriebskraftverteilung per hydrau­ lischer Kupllung einbezogen wurden.

Mit Ausnahme der 718er-Reihe bietet Porsche heute in allen Bau­ reihen den Allradantrieb an – in den SUVs Macan und Cayenne sowie im Panamera sogar ausschliesslich. Abgesehen von den überlegenen Traktionseigenschaften im Winter unterstützt der variable 4 x 4 auch auf trockener Strasse Beschleunigung und Kurvenstabilität und verbessert durch gezielte Verteilung der Antriebskraft auch die Effizienz.

SOMMER 2018 017

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TITELSTORY

018 VECTURA #27

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TITELSTORY

DAS IST

DER

GIPFEL

ES IST NICHT DER ERSTE ANLAUF, DEN VOLKSWAGENS MOTORSPORT-­ ABTEILUNG FÜR DAS LEGENDÄRE BERGRENNEN AM PIKES PEAK IM US-­ BUNDESSTAAT COLORADO NIMMT. DAFÜR WIRD ENDE JUNI ABER ERSTMALS EIN REIN ELEKTRISCH ANGETRIEBENER VW-BOLIDE DIE 20 KILOMETER BIS ZUM AUF 4 302 METERN ÜBER MEER GELEGENEN ZIEL IN ANGRIFF NEHMEN.

Text Markus Lüttgens / Motorsport.com Switzerland · Fotos Volkswagen

SOMMER 2018 019

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TITELSTORY

S

pencer Penrose verstand etwas von Marketing.

Kaum hatte der US-Unternehmer seine Privatstrasse auf den Pikes Peak errichtet, war er natürlich auf Mauteinnahmen aus von Touristen, die den Ausblick aus über 4 300 Metern Höhe geniessen wollten.

Allein Natur lockte niemanden in die Wildnis – also organisierte er 1916 das erste Autorennen auf den Berg. Und schuf damit aus dem Nichts eine Attraktion, die hinter dem Mount Fuji in Japan den zweiten Platz in der Gunst von Bergfreunden einnimmt. Über 19,99 Kilometer schlängelt sich die Strasse in 156 Kurven die kahlen Hänge hinauf vom Start auf 2 862 Metern Höhe zum Ziel auf 4 302 Metern über Meer – nirgendwo sonst klettert eine Rennstrecke höher hinauf. Damit handeln sich die Fahrer auch einige Probleme mit dem Wetter ein: Selbst im Juni herrschen hier im Schnitt Temperaturen um den Gefrierpunkt; an rund 18 Tagen hagelt und schneit es hier in diesem Monat.

Bis Mitte der 1980er-Jahre fuhren hier allein US-amerikanische Rennfahrer quasi die nationale Bergmeisterschaft aus. Lange auf der nicht asphaltierten Originalpiste aus Penroses Zeiten. Doch dann entdeckten auch die Europäer das «Rennen in den Wolken» getaufte Spektakel: Die Legenden Walter Röhrl und Ari Vatanen 020 VECTURA #27

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TITELSTORY

SOMMER 2018 021

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TITELSTORY

fuhren hier auf Audi und Peugeot gegeneinander und die Uhr. Im Jahr 1987 tritt Volkswagen dort mit einem 600 PS starken VW Golf an – mit zwei Motoren, von denen jeder auf jeweils eine Achse arbeitet und nebenbei auch für Allradantrieb sorgt. Ein technischer Defekt bremst Werksfahrer Jochi Kleint allerdings aus. Und so erstürmt Walter Röhrl im 600 PS starken Audi Sport Quattro als erster in unter elf Minuten den Gipfel.

Iin diesem Jahr kehrt VW nun zurück – wieder mit einem Werks­ team, aber ohne Verbrennungsmotor: Mit dem I.D. R Pikes Peak, so der etwas sperrige Name des Autos, wurde in Hannover erst­ mals ein rein elektrisch angetriebenes Rennfahrzeug entwickelt, mit dem Romain Dumas Ende Juni am Pikes Peak den Streckenrekord für Elektroautos brechen soll.

Und wieder steht – sozusagen in Pikes-Peak-Tradition – dabei auch der Marketing-Aspekt im Vordergrund. Volkswagen wandelt sich gerade und wird in den kommenden Jahren seine Modell­ palette in einem Masse um Elektrofahrzeuge ergänzen, wie dies vor dem sogenannten Dieselskandal kaum zu erwarten gewesen wäre. Doch nach 80 Jahren Erfahrung mit dem Verbrennungs­ motor muss der Konzern nun auch seine Expertise beim Elektro­ antrieb beweisen. Und wie liesse sich das besser bewerkstelligen als mit einem Erfolg beim prestigeträchstigsten Bergrennen der Welt? Der I.D. R soll den Weg bereiten für die neuen Modelle, die ab Ende 2019 Schlag auf Schlag aus Wolfsburg anrollen werden.

Volkswagen-Motorsport geht dieses nicht alltägliche Projekt, das

022 VECTURA #27

auf den ersten Blick nicht zu den übrigen Motorsport-Aktivitäten der Marke passt, aus zwei Gründen an, sagt Motorsportchef Sven Smeets: «Zum einen wollen wir zeigen, dass wir auch im Bereich der E-Mobilität aktiv sind. Das soll einen Vorgeschmack darauf bieten, was ab Ende 2019 in der Serienproduktion losgeht.» Unter der Submarke I.D. – daher auch der Name des Pikes-Peak-­ Boliden – wird Volkswagen ab dem kommenden Jahr seine neuen Elektrofahrzeuge vermarkten.

«Zum anderen wollen wir zeigen, dass man mit dem Thema E-­Mo­ bilität auch Emotionen wecken kann», erklärt Smeets weiter. «Bisher sind das zwei Themen, die man nicht miteinander verbindet.

Aber ich denke, dass das Auto viele Menschen begeistert», sagt der Belgier über den allradangetriebenen Boliden, der äusserlich an einen Le-Mans-Prototyp erinnert. Bis zu 25’000 Zuschauer werden erwartet, aller Wetterunbill zum Trotz, wenn der I.D. R den Strecken­ rekord in Angriff nehmen wird. Der liegt seit zwei Jahren in der Elektro-Klasse bei knapp unter neun Minuten – absolviert mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 134 Stundenkilometern.

Der Angriff auf den elektrischen Pikes-Peak-Rekord im Juni soll nicht der einzige Einsatz des I.D. R sein. «Es gibt schon viele Anfragen für das Auto, zum Beispiel aus Goodwood oder Laguna Seca», so Smeets. «Man wird das Auto anschliessend fünf oder sechs Monate lang auf anderen Strecke oder an anderen Orten fahren sehen.» Vielleicht dann mit dem Titel eines Siegers am Pikes Peak.

3 0 Y E A R S O F R E G U L AT O R

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TRAUT EUCH

UNTER

STROM GESETZT ASTON MARTIN ERFINDET SICH NEU: NACH DER ÜBERARBEITUNG DER KONVENTI­ ONELLEN MODELLPALETTE WIRD DIE TRADITIONSMARKE LAGONDA AB 2021 NEU LANCIERT – ALS ELEKTROLABEL UND MIT EINER SPEZIELLEN DESIGNSPRACHE. Text Andreas Faust · Fotos Aston Martin

024 VECTURA #27

SOMMER 2018 025

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TRAUT EUCH

S

eit Andy Palmer vor vier Jahren bei Aston Martin das Ruder übernommen hat, hat er so einiges umge­ krempelt bei der traditionsreichen Sportwagen-­ Manufaktur im britischen Gaydon. So wird gerade die Modellpalette Zug um Zug erneuert, statt auf alten Plattformen immer nur neue Sondereditionen zu kreieren.

Eine Technik-Kooperation ist ausserdem zustande gekommen, weshalb Aston Martin nun den formidablen Vierliter-V8 aus dem Hause AMG verbauen darf. Und sogar ein SUV – shocking! – ist für das Jahr 2020 geplant. Die Studie DBX wurde ja schon gezeigt.

Es scheint nicht so, als könnte Palmer dem noch etwas hinzufügen.

Kann er allerdings doch: Mit dem Lagonda Vision Concept zeigte Aston Martin an der Geneva International Motorshow, wie man in drei Jahren in die Elektromobilität aufbrechen will. Ein histori­ sches Zukunftsmodell oder ein zukunftsweisendes Traditionsauto, ganz wie man will.

Denn die Marke Lagonda ist sogar älter als Aston Martin, dem sie heute gehört. Im Jahr 1901 gegründet, räumte die Marke bis 1935 sogar einen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans ab, bevor finanzielle Schwierigkeiten zum Verkauf an einen irischen Unternehmer führten. Der bürstete die Modellpalette Richtung Oberklasse mit V12-Motor, von denen indes bis 1939 kaum 200 Stück gebaut wurden. Im Jahr 1947 übernahm Aston Martin dann das Label und baute noch bis 1989 auffällige bis skurrile Limousinen unter diesem Namen. Seitdem ruht der Markenname.

Ab 2021 soll sie nun als Elektrolabel bei Aston Martin fungieren.

Bei der Studie Vision Concept nutzen Aston Martins Designer nun schon voll die neuen Potenziale, die der Wegfall von Ver­ brennungsmotor und Getriebe eröffnen. Resultat ist Platz wie in einem Luxusklasse-Fahrzeug bei vergleichsweise nicht ganz so üppigen Abmessungen. Über den Antrieb mochte sich noch niemand äussern; Allradantrieb scheint aber gesetzt, ausserdem eine Reichweite von rund 650 Kilo­ meter im Alltagsbetrieb. Vielleicht lassen sich dabei ja auch ein paar Bauteile aus dem Mercedes-Baukasten übernehmen.

026 VECTURA #27

Der neue Continental GT. Be Extraordinary.

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BENTLEY ZÜRICH

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TRAUT EUCH

GEHT DOCH

SPIELEN! VOR WENIGEN JAHREN NOCH GALT SEAT ALS SORGENKIND IM VW-KONZERN. DOCH MIT DEM ERFOLG VON LEON, DEM NEUEN IBIZA UND DEN ERSTEN SUVS DARF DIE SPANISCHE TOCHTER NUN AUCH EIN WENIG ÜBER DIE STRÄNGE SCHLAGEN – MIT EINER EIGENEN SPORTLICHEN SUBMARKE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos Seat

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ercedes hat AMG. BMW hat M, Audi die quattro GmbH und Hyundai sein grosses N. Opel trainiert im Opel Performance Center, Nissan mit Nismo, und Renault hat seine zwei Buchstaben R. S. Bei VW kümmert sich schliesslich R um die Spielwaren, und der Fiat-Chrysler-­ Konzern leistet sich die Traditionsmarke Abarth für die wilden Seiten des automobilen Lebens. Künftig kann auch Seat eine Sportmarke vorweisen: Cupra. Als erstes Modell soll der Cupra Ateca auf den Markt kommen. Richtig gelesen, es soll nicht mehr Seat Ateca Cupra heissen, sondern Cupra Ateca. Es gibt künftig also einen Ateca von Seat und einen von Cupra. Auch ein Logo wurde für die Marke entworfen. So ganz knallhart wollen die Spanier die Trennung aber dann doch nicht vollziehen. Denn die Cupra-Modelle sollen weiter von Seat-Händlern verkauft werden.

260 Vertragspartner in Europa wurden dafür ausgewählt.

NEUES LOGO IN KUPFER Das Cupra-Logo prangt in kupferfarbener Ausführung in der Mitte des Grills sowie an der Heckklappe. Sehr auffällig ist auch der fette Cupra-Schriftzug auf dem unteren vorderen Luftein­ lass. Dazu zeigt der Sport-Ateca zahlreiche Details in glänzen­ dem Schwarz. Je zwei Auspuffrohre und exklusive 19-Zoll-Alu­ räder gehören ebenfalls zum Auftritt. Zu den sechs Aussenfarben gehören auch ein Rot und ein Blau. Innen gibt es Türverkleidun­ gen und Sitzbespannungen aus Alcantara, graue Nähte sowie Alu-Pedale. Zur Serienausstattung zählen ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, ein 360-Grad-Kamerasystem, ein Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen, das adaptive Fahrwerk DCC, ein Instrumentendisplay und ein Parkassistent. Optional gibt es ein Performance-Paket (inklusive Brembo-Bremsen mit schwar­ zen Sätteln), ein Carbon-Paket fürs Exterieur und eines fürs Interieur. Zudem sind Ledersitze und ab Mitte 2019 auch Schalen­ sitze verfügbar.

300 PS STARKER TURBO-ATECA Wäre der Cupra Ateca ein Seat Ateca, würde es sich um das Top­ modell handeln, denn hier ist bislang bei 190 PS Schluss. Der Cupra Ateca dagegen erhält einen 2.0 TSI mit 300 PS, ein neu entwickeltes Siebengang-DSG sowie Allradantrieb. Zur Abgasreinigung besitzt der Wagen einen Benzin-Partikelfilter. In 5,4 Sekunden ist Land­ strassentempo erreicht, die Spitze liegt bei 245 km / h. Die Fahr­ modus-Wahl bietet die Betriebsarten Normal, Sport, Individual, Snow, Offroad und Cupra. Dabei sorgt der Cupra-Modus für einen besonders sportlichen Motorsound und eine dazu passende Abstimmung des adaptiven DCC-Fahrwerks.

CUPRA MACHT AUCH MOTORSPORT Die Marke Cupra übernimmt auch die Verantwortung für die Motorsport-Sparte. Der erste Rennwagen wird der Cupra TCR sein. Das offensichtlich auf dem fünftürigen Seat Leon basierende Auto tritt in der TCR-Serie der Saison 2018 an. Auch der TCR trägt das Cupra-Logo und den Cupra-Schriftzug, dazu kommen kup­ ferfarbene Aussenspiegelkappen, monströse Schürzen und ein überdimensionaler Heckflügel. Die Designer haben auch schon mit Gestaltungsübungen an einem Cupra Arona begonnen, die jedoch noch nicht reif für die Öffentlichkeit sind.

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MEHR

SPORT WAGEN MIT AUSGEFEILTEM DESIGN, HOCHWERTIGEN INTERIEURS UND KOMPETENTEN FAHRWERKEN HAT SICH HYUNDAI IN DEN LETZTEN JAHREN IN DER SPITZEN­ GRUPPE DER VOLUMENMARKEN PLATZIERT. ALLEIN: DER KOREANISCHE AUTO­ BAUER MOCHTE UM SEINES IMAGES DER VERNUNFT WILLEN LANGE KEINE SPORT­ VERSIONEN LANCIEREN. MIT DEM I30 N WAGT MAN SICH NUN ERSTMALS VOR. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Hyundai

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rinnern Sie sich noch an den Hyundai Veloster? Wir müssen das fragen, denn obwohl der kleine Schräg­ ling von 2011 bis 2016 angeboten wurde, dürften Sie nicht allzu oft in den Genuss einer direkten Begeg­ nung gekommen sein. Manchmal ist die Nische dann doch ein bisschen zu klein. In den USA allerdings sieht die Sache ganz anders aus. Dort war die erste Veloster-Generation ein Hit. Ob es am überraschend guten Fahrwerk lag? Oder am seltsam asymmetrischen Körperbau mit einer Tür auf der einen und zwei Türen auf der anderen Seite? Auf jeden Fall bekommt Nordamerika – anders als wir – nun eine zweite Generation. Und die hat Hyundai an der NAIAS 2018 in Detroit vorgestellt.

RENNIGER ALS ERWARTET Europa bleibt allerdings aussen vor. Was allerdings nicht bedeutet, dass die hiesige Kundschaft auf ein Hyundai-Sportmodell ver­ zichten müsste. Die Ingenieure der koreanischen Erfolgsmarke haben einen beinahe absurd professionellen Aufwand betrieben, um ihre neue Performance-Submarke «N» auf den Weg zu bringen, und der i30 N ist genau das Auto, das der Hersteller für einen seriösen Start gebraucht hat. Man musste ja nach den letzten sportlichen Derivaten – dem Veloster Turbo und dem Hyundai Coupé, die beide eher Kompromisslösungen darstellten – daran zweifeln, ob Hyundai sich wirklich traut, einen eingefleischten, raubeinigen, angriffslustigen Hot-Hatch-Herausforderer auf die Menschheit loszulassen. Aber dieses Auto ist kantiger, spitzer, intensiver ausgefallen, als man erwarten konnte. Und es etabliert «N» als ein sportliches, überraschend ernstzunehmendes Label.

GIBT DAS GENERELLE GEFÜHL VOR Auf einem imaginären Radikalitätsbalken müsste man den i30 N nur knapp unterhalb eines Honda Civic Type R oder Renault Mégane R. S. anordnen. Ein gutes Stück entfernt vom überge­ schliffenen normalen Golf GTI. Aber zunächst einmal zu den Besonderheiten des i30 N. Wie erwähnt, ist er der Vorbote einer kompletten Hyundai-Performance-Marke – man denke an AMG, M und Co. Der i30 N aber ist der Typ für den ersten Eindruck.

Derjenige, der den Weg, das generelle Gefühl vorgibt. Mit anderen Worten: Er ist wichtig. Sehr sogar.

HAUPTSÄCHLICH FÜR DEUTSCHLAND Unter den wichtigen Märkten steht die Schweiz gleich auf Platz fünf hinter Deutschland, Grossbritannien, Frankreich und Spanien. Ent­ wickelt wurde Hyundais Hot-Hatch-Erstling vor allem in Hyundais Rüsselsheimer Forschungs-Hauptquartier und am Nürburgring.

Bei der Auswahl des Teams hat man auch nicht gerade gekle­ ckert. Die «N»-Ingenieure tummelten sich vorher unter anderem bei AMG, Lamborghini oder McLaren. Chef-Dynamiker ist kein Geringerer als Albert Biermann, der ehemalige Entwicklungsleiter der M GmbH. Von M zu N quasi. Ein wahrhaft effizienter Job-­ Wechsel, sogar die alten Visitenkarten kann er ohne grossen Aufwand weiterbenutzen.

ZUM START ZWEI VARIANTEN Die «N»-Truppe kann sich also sehen lassen. Das Auto aber auch.

Vom Standard-i30 ist nicht mehr allzu viel über: Karosserie und Chassis wurden sorgfältig überarbeitet und verstärkt, damit die komplett neue McPherson-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinter­ achse auch ordentlich arbeiten können. Der Motor ist ein einst ziemlich profaner Zweiliter-Vierzylinder-Block aus dem Konzern-­ Regal, den man per grösserem Lader, neuer Ansaugung und SOMMER 2018 031

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einer properen Auspuffanlage massiv auf links gedreht hat. Er bringt es nun auf 275 PS und 378 Newtonmeter im achtsekündigen Overboost. Im Gegensatz zum Rest Europas spart sich der Schweizer Importeur die sonst erhältliche Basisversion mit 250 PS und bietet für ab 36’990 Franken nur die Performan­ ce-Version. Und damit die bessere, die für den moderaten Preis einen erklecklichen Batzen Gutes mit in die Tüte packt. Neben den 25 Mehr-PS und einer um 0,3 auf 6,1 Sekunden geschrumpften 0 – 100-km / h-Zeit hätten wir da 19- statt 18-Zöller, grössere Bremsen, eine entfernbare Strebe im Kofferraum, eine Klappen-­ Abgasanlage sowie eine waschechte mechanische Vorderachs­ sperre anstatt eines Torque-Vectoring-Systems, das mit Brems­ eingriffen arbeitet.

ERFREULICH EHRLICH Das Beste am Hyundai i30 N ist aber: Er ist ein erfreulich ehrli­ ches, ein von Enthusiasten durchdachtes Fahrzeug geworden.

Ein No-Bullshit-Auto, wenn man so will. Das Lenkrad ist tatsäch­ lich rund, die Handbremse tatsächlich mechanisch, schalten muss man tatsächlich und grundsätzlich selbst. Wenn man das ESP ausschaltet, ist es tatsächlich aus, und es gibt eine grossartige Zwischengas-Funktion. Aber als absoluter Hacke-Spitze-Prinz kann man sie mit einem einfachen Knopfdruck wieder ausschalten.

Ein weiterer Beweis für die Sorgfalt bei der Entwicklung: Es gibt fünf Fahrmodi. Sie sind supersimpel mit zwei schicken blauen Tasten am Lenkrad anwählbar. Das Beste ist aber: Der i30 N lässt sich in einer wahrhaft absurden Feinheit an Vorlieben anpassen.

Insgesamt gibt es 1944 Möglichkeiten, dieses Auto zu verändern.

Was man mit Motor, Zwischengas, Lenkung, adaptiven Dämpfern, ESP, Differenzial und Auspuff alles anstellen kann, passt also nur schwer in einen herkömmlichen Leasing-Zeitraum. Deshalb ein­ fach freuen, dass man jederzeit über einen maximal giftigen Motor verfügen kann, ohne dass das Fahrwerk alle Knochen bricht.

SEHR STRAFF, ABER KOMPETENT GEFEDERT Wobei, die volle Wahrheit ist das auch nicht. Der i30 N ist ganz grundsätzlich ein ziemlich harter Hund. Selbst im Normal-Modus tritt er den aktuellen Strassenzustand recht hemmungslos ins Kreuz. Schlimm? Nicht wirklich. Weil er zwar straff, aber gut gefe­ dert ist. Selbst gefahren wie in Lebensgefahr, federt der N auch schlimmste Krater seelenruhig weg, versetzt nicht, bleibt sauber. Überhaupt fühlt er sich auffällig präzise, aufgeräumt an, begeht aber nicht den Fehler, dadurch fad zu wirken. Er benimmt sich nicht so Hardcore-artig wie ein Civic Type R, nicht so flamboyant wie ein Mégane R. S. oder vogelwild wie ein Focus RS, gleichzeitig aber echter, kumpeliger als ein Leon Cupra, ein 308 GTi oder die schnellen Gölfe – mal den GTI Clubsport ausgenommen.

AUF DER RENNSTRECKE EIN VIECH Falls Sie mit einem Hyundai schon immer mal zügig im Kreis fahren wollten, geht auch das erfreulich gut: Auf der Rennstrecke ist der i30 N ein richtiges Viech. Die Bremse kommt ohne zig Kolben und riesige Festsättel aus, aber der Druckpunkt ist eine Schau, und beängstigend standhaft ist sie ebenfalls. Lenkung?

Klar, der N ist kein Lotus, aber was da vor Ihren Füssen zwischen den Pirellis und dem Teer geschieht, wird besser vermittelt als bei diversen Konkurrenten. Die Vorderachse ist ein recht spitzer, williger Geselle, auch wenn das Sperrdifferenzial spürbar gesitteter und subtiler zu Werke geht als im Civic Type R oder Mégane R. S. Das wirkt vertrauenserweckend, sodass man auch mit ordentli­ chem Lenkeinschlag mit herrlich viel Vortrieb aus der Kurve surft.

Grosser Sport. Der N wirft sich luftig, spielerisch in die Ecken, beackert alle vier Räder (nicht nur die vorderen), bleibt zwar auf der neutralen Seite, gibt aber immer das angenehme Gefühl, als würde erst das Heck kommen. Eine Nordschleifenzeit werden Sie trotz eindrucksvoller Track-Tauglichkeit übrigens nicht erfahren.

Laut Hyundai soll das Auto in erster Linie Spass machen und nicht das letzte Zehntel jagen. Mission erfüllt.

DIESES AUTO FÜHLT SICH SEHR RICHTIG AN Denn genau das zeichnet den i30 N aus. Er bietet simplen, herr­ lich ehrlichen, punktgenauen Fahrspass. Der Motor zieht nicht die letzten Falten aus dem Gesicht, aber er spricht fantastisch an und dreht überraschend explosiv aus. Ausserdem klingt er gut. Ein bisschen wie ein Rallyeauto mit Ohrstöpsel im Mittel­ schalldämpfer. Und mit ordentlich Gespratze und Geploppe, wenn im N-Modus über 4 000 Touren anliegen. Die sechs Gänge klacken nur minimal unter Civic-Type-R-Niveau, was im Umkehr­ schluss bedeutet: Sie klacken absolut grossartig. Alle Kontrollen, die Pedale, alles, was Sie halt zum Fahren so brauchen, fühlen sich schlicht und einfach sehr, sehr richtig an. Der i30 N mag noch ein bisschen zahm aussehen, aber er fährt, als würde Hyundai schon seit Generationen hoch kompetitive Hot Hatches bauen.

Ein überraschend positiver Start, der in der Masse hervorragender Kompaktsportler hoffentlich die richtige Würdigung erfährt. Daran, dass wir keinen neuen Veloster bekommen, sind wir selbst schuld.

Zum Glück ist der i30 N nicht die allerübelste Alternative.

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HYUNDAI I30 N PERFORMANCE Fünftürige Sportlimousine mit fünf Plätzen, Frontantrieb, Aufhän­ gung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Mehrlenker­ achse, elektronisch variable Dämpfer, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, elektrische Zahnstangen-Servolenkung Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4 335 / 1 795 / 1 4 47 Radstand in mm 2650 Tankinhalt in l 50 Kofferraumvolumen in l 381 – 1287

Treibstoff Benzin Zylinder R4 1 998 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 86 x 86 Verdichtung 9,5:1 Leistung in kW (PS) / U / min 202 (275) / 6000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 378 / 1 750 – 4 200 Kraftübertragung / Gänge MT / 6 Leergewicht in kg 1 430 Leistungsgewicht in kg / PS 5,2 0 – 100 km / h in s 6,1 Höchstgeschwindigkeit in km / h 250 (abgeregelt) Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 7,1 CO 2 -Emission in g / k m 163 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 36’990,–

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DESIGNED FOR STRAIGHT DISTANCE O N LY I N

Wir haben hunderttausende Golf-Schwünge von Profis und Amateuren analysiert und sind zu dem Schluss gekommen, dass sich die Driver-Schlagfläche weiterentwickeln muss. Daraufhin haben wir diese neu erfunden, verdreht und somit Twist Face entworfen. Eine Innovation, entwickelt für lange und gerade Drives – auch bei nicht mittig getroffenen Bällen.

© 2018 Taylor Made Golf Company Limited Twist Face illustration dramatized and not to scale.

Results may vary.

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NEUE HOCHSPANNUNG SCHLUSS MIT DEM JAPANISCHEN BAROCK: SCHON DIE LETZTEN NEU­ LANCIERUNGEN VON INFINITI ÜBERZEUGTEN MIT INNOVATIVEM DESIGN. MIT DEM Q INSPIRATION CONCEPT ZEIGT DIE MARKE NUN, WIE SIE SICH IHRE MODELLPALETTE DER ZUKUNFT VORSTELLT. Text Roland Hildebrandt / Motorsport.com Switzerland · Fotos Infiniti

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enn ein Autohersteller kein frisches Serien­ modell an einer Motorshow präsentieren kann, folgt er dem Motto: Eine Studie geht immer. So hielt es auch Infiniti an der tradi­ tionsreichen North American International Autoshow in Detroit mit seinem «Q Inspiration Concept». Mit ihm gibt die Marke einen konkreten Ausblick auf die Zukunft. Zumindest auf ihr Aussehen.

MODISCHE MITTELKLASSE In Europa tut sich Nissans luxuriöser Markenableger noch recht schwer, aber jenseits des Atlantiks ist die Marke eine Macht im sogenannten Premium-Segment. Weshalb das Publikum in Detroit deutlich genauer hingeschaut haben dürfte als bei einer Pre­ miere im alten Europa. Allzu konkret wird Infiniti bezüglich des Q Inspiration Concept allerdings noch nicht, man bezeichnet die Studie als ersten Ausblick auf eine neue Fahrzeuggene­ ration. Nicht ohne Hintergrund handelt es sich um ein Modell der in den USA beliebten Mid-Size-Limousinen. Unter der Haube kommt die neu entwickelte VC-Turbo-Technologie zum Einsatz: Als erster Hersteller überhaupt lanciert Infiniti derzeit einen Benzinmotor mit variabler Verdichtung für gesteigerte Effizienz, der auch die neue Limousine vorantreiben wird. Mit an Bord sind zudem neue Funktionen für das autonome Fahren.

ELEKTRISCH AB 2021 Schon interessanter sind die Äusserungen des CEOs der Infiniti-­ Mutter Nissan, Hiroto Sakawa. Ab dem Jahr 2021 werde Infiniti neue Fahrzeuge mit elektrifizierten Antriebssystemen vorstellen.

Geplant ist ein Angebot aus reinen Elektroautos und sogenannten e-Power-Fahrzeugen. Letztere sollen als Plug-in-Hybride einen kleinen Benzinmotor aufweisen, der eine Hochleistungsbatterie auflädt und so eine externe Ladequelle überflüssig macht.

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SHORTCUTS

FAHREN ZUM

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1 DMAX HORSE POWER

1 DMAX HORSE POWER Motorbuch Verlag

All die schönen Pferde: Pony- und Muscle-Cars sind die Sache von Sönke Priebe. Und so präsentiert dieser er­ staunlich günstige Band im Grossformat auf 224 Seiten US-Altmetall vom Feinsten. Natürlich, der eingefleischte Fan kennt sie schon alle und dürfte technische Daten, Produktionsgeschichte und die Anekdoten ihrer Entstehung auswendig parat haben. Aber auch ihm dürften die exklusiv angefertigten Fotos von Mustang, Challenger und Co. neu sein. Ein wenig mehr Tiefgang hier und da würde nicht schaden, aber allein schon die Fotos sind ihr Geld wert.

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2 STELVIO PORSCHE DRIVE Das muss man erst einmal schaffen: Über 300 Seiten und mehr als 240 Fotos einem einzigen Pass zu widmen.

Sonst klappert Stefan Bogner für sein Magazin Curves aus der Vogel- bzw. Drohnenperspektive gleich ganz Schottland oder die komplette dänische Küste ab. Aber diesmal muss eine Strasse genügen – wenn auch eine besondere: Gemeinsam mit Autor Jan Baedeker portrai­ tiert er den höchsten Pass Italiens, den Passo dello Stelvio oder auch Stilfser Joch. Die Strasse schraubt sich über 48 Kehren bis auf 2757 Höhen­meter hinauf und verbindet die Lombardei mit Südtirol. Aussergewöhnliche Fotos, kombiniert mit Reisetipps und tiefgründigen Einsichten von Pass- und Porsche-Liebhabern. «Greatest Driving Road In The World», sagt nicht nur das britische Magazin Top Gear. Baedeker und Bogner schliessen sich mit diesem 1,7 Kilogramm-Werk dem vorbehaltlos an.

2 STELVIO PORSCHE DRIVE Delius Klasing Verlag

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3 OPEL KADETT-STORY

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OPEL KADETT-STORY Motorbuch Verlag

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Vor gut 15 Jahren war Opel auf dem Schweizer Markt eine Macht und meistverkaufte Marke. Schuld hatte unter an­ derem das Kompaktmodell Kadett – auch wenn er damals schon längst Astra hiess. Den Käfer konnte er nicht vom Thron stossen, aber dennoch leistete der kleine Offiziers­ anwärter, weit unter Kapitän, Admiral und Diplomat plat­ ziert, einen wichtigen Beitrag zur Massenmotorisierung in Europa. Alexander F. Storz zeichnet die Geschichte des Kadett nach, vom chromblitzenden A aus dem Jahr 1962 bis zum plastischen E und auch seiner Nachfolger unter anderem Namen. Auch wenn die von der Fangemeinde strenggenommen nicht ganz ernst genommen werden.

Keine Frage bleibt offen auf diesen 192 Seiten.

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FAHRTERMIN

KEIN

ENDE

GELÄNDE

AUCH DAS KLEINE, ABER FEINE SEGMENT DER GELÄNDEKOMBIS IST MIT DEM AUF­ KOMMEN DER SUVS UNTER DRUCK GERATEN. DABEI BIETEN DIE ALLRADLER FÜR DIE LANGSTRECKE – WIE ZUM BEISPIEL DER OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER – NICHT NUR LADEQUALITÄTEN UND FAHREIGENSCHAFTEN EINES KOMBIS. DIESEM AUTO SIEHT MAN AUCH NOCH AN, WOZU ES KONSTRUIERT WURDE. Text Andreas Faust · Fotos Opel

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OPEL INSIGNIA COUNTRY TOURER Fünftüriger Kombi mit fünf Plätzen, Allradantrieb mit Torque Vectoring, Aufhängung vorn Dreiecksquerlenker, Federbeine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn/hinten Scheiben, Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 5 004 / 1 871 / 1 525 Radstand in mm 2 829 Tankinhalt in l 62 Kofferraumvolumen in l 560 – 1 6 65

Treibstoff Diesel Zylinder R4 1 956 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 83,0 x 90,4 Verdichtung 16,0:1 Leistung in kW (PS) / U / min 154 (210) / 4 000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 480 / 1 500 Kraftübertragung / Gänge AT / 8 Leergewicht in kg 1 807 Leistungsgewicht in kg / PS 8,6 0 – 100 km / h in s 8,2 Höchstgeschwindigkeit in km/h 228 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 7,2 CO 2 -Emission in g/km 188 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

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53’900.–

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o weit weg war die Heckklappe noch selten beim Blick in den Rückspiegel. Unendliche Weiten tun sich auf im Opel Insignia Country Tourer hinter den Rückenlehnen der Frontsitze. Endlich sind in Opels Flaggschiff wieder klassische Kombiqualitäten zu finden, nachdem der Vorgänger raumökonomisch ja keine allzu grosse Nummer war. Ausserdem gleitet man mühelos und hüfthoch auf den Fahrersitz, hat das genau richtige Mass an Übersicht und fühlt sich dennoch, als sässe man im Sitz statt nur drauf. Was für das Fahrgefühl ja einen sehr grossen Unterschied macht.

Draufsitzen, das gibt es im SUV. Dessen Siegeszug scheint derzeit unaufhaltsam. Ganze Fahrzeugklassen fallen ihnen zum Opfer – wer würde noch einen kleinen Kombi oder einen kleinen Van kaufen? Über viele Jahre machten sie sich nur in den höherpreisigen Seg­ menten breit, aber inzwischen haben sie jede Fahrzeugklasse erobert, bis hin zu den Kleinwagen. Dabei ist es längst nicht mehr der Allradantrieb, der die Kundschaft lockt: Hohe Sitzposition für viel Übersicht, einfacher Einstieg und die üppige Kopffreiheit sind die Argumente für die modernen Crossover.

Zu schade. Denn mit der Ausbreitung dieser automobilen Alles­ könner zwischen Offroad-Kletterer, Familienmobil und rollender Nobel-Lounge stirbt auch ein Stückchen guter alter Autokultur. Vor fünfzehn Jahren noch konnte man jedem Modell schon äusserlich ansehen, wozu es gut war. Und wozu nicht. Einen Familienvan sportwagengleich um die Kurven werfen? Kleinwagen mit einer

Ausstattung, die manchen Besitzer einer Nobelkarosse vor Neid erblassen lassen? Sportwagen, mit denen man zu viert in die Ferien fahren kann? Damals undenkbar. Heute versuchen sich zahlreiche Crossover-Modelle an genau diesem Spagat. Wobei man ehrlich zugeben muss: ohne dabei tatsächlich auch in allen Disziplinen zu glänzen. Aber Alleskönnertum wird derzeit eben von Neuwagenkäufern honoriert.

Dabei gäbe es ein Segment, dessen Modelle eine höhere Sitz­ position und ein wenig mehr Bodenfreiheit bieten, dafür aber wahre Grösse statt nur Hochformatigkeit und den schlanken Auftritt statt Dutzendgesichtern. Autos, denen man an jedem Zentimeter ihre Spezialisierung auf die Langstrecke mit viel Gepäck ansieht – aber die dennoch beinahe alles beherrschen, was auch ein SUV auszeichnet. Sie werden chronisch unterschätzt: Geländekombis wie der Opel Insignia Country Tourer.

Dabei hat sich in den letzten Jahren dieses Segment doch recht gefüllt. Subaru machte vor 22 Jahren mit seinem Outback den Anfang – unter irritierten Reaktionen des Publikums: Wer braucht denn bitte einen Kombi mit so viel Bodenfreiheit? Immerhin so viele, dass Audi und Volvo später nachzogen – letztere boten zuletzt mit dem S60 CC sogar die einzige Geländelimousine an. Inzwischen sind längst auch Skoda, VW, Mercedes und Seat mit dabei. Das Rezept ist dabei gar nicht so kompliziert: Man nehme Allrad­antrieb, Kunststoffverkleidungen an Schürzen, Schwellern und Radhäusern, ein wenig längere Federn und die leistungsstärksten Antriebe,

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die für das jeweilige Modell angeboten werden – schon fertig.

Opels Insignia nimmt dabei aber doch eine Sonderstellung ein, weil er eben nicht über den üblichen 4 x 4 mit zentraler Kupplung verfügt. Jedes Hinterrad hat vielmehr seine eigene Kupplung, die so dosiert geschlossen werden kann, dass der Insignia sich per Torque Vectoring sozusagen wie von selbst durch die Kurve schiebt. Statt das kurveninnere Rad gezielt abzubremsen – und damit eben auch Schwung aus der Fuhre zu nehmen, steigert er das Drehmoment am kurvenäusseren Rad. Erstaunlich, wie agil dieser Kniff den auf XXL-Format angewachsenen Insignia macht.

Auf der Rückbank wird der Zuwachs spürbar an mehr Knie- und Kopffreiheit. Opels Frontsitze gehören sowieso zu den bequemeren der Autowelt; tiefer positioniert, räkelt es sich noch besser. Das zum Fahrer geneigte Cockpit wurde komplett entrümpelt; die Tastenwüste früherer Versionen ist passé. Und das bei deutlich umfangreicherer Aussttattung wie dem neuen Head-up-Display, das Fahrinfos in die Frontscheibe projiziert. Oder den adaptiven LED-Scheinwerfern, in denen 32 statt bisher nur 14 LEDs für gleichmässigere Illuminierung und präziseres Nichtblenden des Gegenverkehrs leuchten.

Mit dem sehr knapp dimensionierten Vorgänger hat er nichts mehr gemein. VW Passat und Ford Mondeo sind nur ein Massstab, Opel wollte höher hinaus: grössenmässig Richtung Oberklasse, ohne dabei Kunden von Hyundai i40 oder Skoda Superb abzuhängen.

Hinaus in die Wildnis. Der Insignia federt und dämpft mit der optionalen Dämpferanpassung ausgewogener als der Vorgänger; das Mehr an Radstand und Spurbreite erhöht deutlich Fahr­ komfort und Lenkpräzision. Selbst im Sportmodus wirkt er noch komfortabel. Und tritt viel leichtfüssiger an und wankt in Kurven dank tieferem Schwerpunkt weniger als ein SUV. In Kraftent­ faltung und Drehmomentverlauf wirkt der grosse Turbodiesel so souverän und gelassen wie überhaupt dieses ganze fast schon oberklassige Auto.

Die leichtesten Varianten speckten trotz Grössenzuwachs den­ noch bis zu 170 Kilogramm ab, was fahrdynamisch natürlich eine Welt ausmacht. Die angenehm tiefe Sitzposition bleibt beim Country Tourer natürlich erhalten – es wird einfach die komplette Karosserie mit mehr Bodenfreiheit höher gesetzt. Daher der leichte Einstieg. Nicht so hoch wie im SUV, aber in einer wesentlich eleganteren Karosserie verpackt.

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Das müsste man nun nur noch herumerzählen. Nehmt euch in Acht, ihr SUVs.

Jetzt das Serienmodell reservieren: audi.ch/e-tron

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SPIELEN

AUCH HOCHKLASSIGE KOMBIS MACHEN SICH GUT IM ANGERAUHTEN OFFROADER-­ LOOK. PLATZVERHÄLTNISSE UND KOMFORT ENTSPRECHEN DEN GRUNDVER­ SIONEN – UND MEHR GELÄNDETALENT BRAUCHT EIGENTLICH NIEMAND. Text Andreas Faust · Fotos Werke

AUDI A4 ALLROAD Audis Mittelklasse-Kombi wird schon in der zweiten Generation angeboten – und in so vielen Variationen wie kaum ein anderer Konkurrent. Gleich sechs Motoren sind lieferbar, darunter fünf Turbodiesel von 150 bis 272 PS und ein 252-PS-Turbo­ benziner. Ausserdem zwei unterschiedliche Allradantriebe: Neben dem bereits bekannten permanenten Allradantrieb Quattro wird neu mit dem Benziner eine Ultra-Variante angeboten: Nur wenn je nach Untergrund und Fahrsituation nötig, wird die Hinterachse zum konventionellen Front­ antrieb hinzugeschaltet. Nicht spürbar bei der Traktion, wohl aber beim Verbrauch. www.audi.ch

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VOLVO V90 CC Schon 1997, nur knapp nach dem Trendsetter Subaru Out­ back, lancierte der schwedische Autobauer seinen ersten Geländekombi namens V70 XC. Die 70er-Serie ist längst durch den V90 CC – für Cross Country – abgelöst. Allrad ist an Bord, ausserdem der hübsche, ein wenig Übung beim Bedie­ nen erfordernde Hochkant-Touchscreen, den wir auch aus anderen Volvos kennen. Lieferbar sind vier Vierzylinder – zwei Turbodiesel mit 190 und 235 PS und zwei Turbobenziner mit 250 bzw. 310 PS. www.volvocars.ch

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MERCEDES E-KLASSE ALL-TERRAIN Innen nobel, aussen rustikal: Selbst Mercedes zieht jetzt der neuen Generation seiner E-Klasse die Outdoor-Kleidung über. Mehr Bodenfreiheit, Kunststoff-Kantenschutz und grössere Räder sorgen für robuste Optik, Allrad­ antrieb, Luftfederung und adaptive Dämpfung auch auf holprigem Untergrund für souveräne Fahreigenschaften. Zum Start gab es zunächst den 194-PS-Turbodiesel, ein Sechszylinder-Turbo­ diesel wird nachgeliefert. www.mercedes.ch

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DER

KLEINE

BRUDER

MOTIVIERT VOM ÜBERWÄLTIGENDEN ERFOLG DES ERSTEN CROSSOVERS DER MARKE NAMENS F-PACE PLANT JAGUAR NUN AUCH EINE NUMMER KLEINER. ES SCHEINT VORPROGRAMMIERT, DASS DER NEUE E-PACE IM MITTELKLASSE-­ FORMAT DEN ERFOLG WIEDERHOLEN WIRD. Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Jaguar

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in Segment geht durch die Decke. Unaufhaltsam gut verkaufen sich derzeit SUVs der 4,40-MeterKlasse. Lifestyle-Alleskönner wie Volvo XC40, BMW X1, Mercedes GLA und Co. haben die Herzen der Kundschaft im Sturm erobert, und ein Ende ist nicht absehbar. Und nun drängt sich auch noch Jaguars E-Pace dazwischen. Aber wird sich sicher sein Plätzchen erobern können.

Montiert in den Grazer Magna-Steyer-Werkhallen, konstruiert mit den Genen des grossen Bruders: Der X3- / Q5- / GLC-Konkurrent F-Pace hat so gut wie alle Preise dieser Autowelt abgeräumt.

Würde Jaguar nur noch ihn anbieten, ginge es dem Unternehmen wohl noch immer nicht schlecht. Mehr als 40 Prozent aller ver­ kauften Jaguar sind F-Pace. Natürlich wird sich das mit der Ankunft des E-Pace ändern. Er ist der wohl günstigste, prak­ tischste Jaguar aller Zeiten und er richtet sich an Menschen, die sich bisher nicht mal im Traum vorstellen konnten, einen neuen Jag zu kaufen. Denn wer hätte bisher junge Familien sich auf den Polstern eines Jaguars räkeln sehen?

STAHL-PLATTFORM UND FRONTANTRIEB «Halbwegs preiswert, auf kleinem Raum geräumig und möglichst praktisch veranlagt» steht also im Lastenheft. Das bedeutet: Der E-Pace muss – verglichen mit dem übrigen Marken-Portfolio – so gut wie alles anders machen. Jaguars heiliges Alu-Chassis weicht hier einem klassischen Stahlkonstrukt. Die Basis des E-Pace stammt weitestgehend vom Range Rover Evoque. Die Grundaus­ richtung des Baby-Jag ist damit frontgetrieben – erstmals in einem Jaguar übrigens seit der Einstellung des unrühmlichen X-Type.

Gegen Aufpreis oder in den höher motorisierten Varianten lässt er sich aber auch mit variablem Allradantrieb ordern. Dann verteilen zwei Kupplungen die Kraft passgenau per Torque-­Vectoring an

die Räder der Hinterachse. Motorenseitig ist der E-Pace komplett Abteilung Attacke. Die Diesel kommen mit 150, 180 und 240 PS, die Benziner leisten 250 und 300 PS. Bemerkenswert potent für diese Klasse. Alle Triebwerke haben vier Zylinder, zwei Liter Hubraum und – wenn es nach Jaguar geht – eine ZF-Neungang-Automatik an Bord. Basis bei den schwächeren Dieselmotoren sind jedoch sechs Gänge – handgerührt, nicht automatisch geschüttelt.

Und damit kommt die Frage nach dem Charakter des kompakten Jaguar-Hochsitzes auf. Ein sexy-distinguiertes Familien-Accessoire?

Ein weiteres Mitglied der berüchtigten Sport-SUV-Gang? Beides vermutlich. Wobei eines von vornherein klar sein sollte: Man erwarte kein Hot Hatch mit erhöhter Bodenfreiheit. Der E-Pace ist deutlich mehr SUV als Sportler.

GROSSER DIESEL MIT ÜPPIGEM DREHMOMENT Der grosse Diesel kämpft trotz 500 Newtonmetern Drehmoment spürbar mit den zweitausend Kilogramm des kleinen Jaguar. Dabei geht die Neunstufen-Automatik nicht unbedingt mit der allerletzten Verve an die Arbeit. So grossartig der grosse Turbodiesel längs eingeschraubt mit der Achtgang-Automatik harmoniert – in Quer­ lage und mit einer Stufe mehr fehlt ihm der letzte Biss. Rund 25 Kilo­ gramm mehr Motorgewicht und eine etwas andere FederDämpfer-­Kennlinie dürften ihn ebenfalls etwas einbremsen. Der Top-Benziner macht den E-Pace zu einem merklich wacheren, lebendigeren, leichtfüssigeren Gefährt.

Die kleineren Diesel entsprechen dagegen ganz und gar dem Charakter des E-Pace. Denn zu den hyperaktiven, von Kurven­ ehrgeiz zerfressenen Performance-Crossovern à la Alfa Stelvio gehört dieser neue Jaguar sicherlich nicht. Vorderachse und Lenkung sind eher gemässigt agil. Wie der E-Pace seinen Körper kontrolliert, wie die Karosserie auch gerne mal ein bisschen

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mit- und nachwankt, das wirkt schon alles eher nach SUV als nach Sportwagen. Auf kurvigen Bergstrassen schlägt er sich ordentlich. Untersteuern ist kein Thema, und die beiden Kupp­ lungen des Hinterachsgetriebes verteilen die Kraft so gelungen an das kurvenäussere Rad, dass der E-Pace sich aus der Biegung heraus fast schon heckgetrieben anfühlt. Trotzdem mag er es lieber, wenn man ihn einfach laufen lässt.

Böschungswinkel. Eine Art Gelände-Geschwindigkeitsregelung hat er mit der von Land Rover bekannten «All Surface Progress Control» auch. Auf dem Test-Trail wären 95 Prozent der urban-­ hippen Kompakt-SUV-Riege ziemlich hilflos. Der E-Pace meis­ terte ihn trotz seiner dürr bereiften 20-Zöller und einer sehr beängstigenden Wasserdurchfahrt mühelos. Schön, dass das attraktivste Auto der Klasse kein Problem damit hat, sich die Hände schmutzig zu machen.

KLASSENVERGLEICH Gehört der E-Pace innerhalb seiner Klasse zu den dynamischeren Vertretern? Wahrscheinlich schon. An einen BMW X1 reicht er in puncto Agilität aber nicht heran. Dem sowie den allermeisten anderen Konkurrenten gegenüber hat er zudem einen nicht uner­ heblichen Nachteil: Seine sehr anständige Dynamik und sein Faible für monumentale Räder – die Testwagen trugen 20-Zöller, bis zu 21 Zoll sind machbar – machen ihn zu einem ungewöhnlich straffen Gesellen. In den meisten Fällen merkt man davon nichts.

Im Laufe des Frühjahrs wird Jaguar ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern nachreichen.

SEHR PRAKTISCH

OFFROAD ÜBERRASCHEND

GERÄUMIG GENUG

Worauf man definitiv nicht warten muss, ist eine Offroad-Perfor­ mance, die sämtliche Klassenkameraden – mit Ausnahme des Range Rover Evoque, versteht sich – nach Strich und Faden düpiert. Der E-Pace hat eine Bodenfreiheit von 204 Millimeter, eine Wattiefe von 500 Millimeter und sehr ordentliche Rampen- und

Das Platzangebot? Guter Durchschnitt. Hinten sitzt man auch mit über 1,80 Meter ordentlich, die Kopffreiheit ist selbst mit XXL-­ Panoramadach grosszügig. Ein Volvo XC40 hat trotzdem deutlich mehr Fondraum. Und der E-Pace-Kofferraum strotzt zwar mit 557 Liter im normalen Zustand nur so vor Ladelust, das maximale

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Ausserdem punktet der E-Pace beim Design. Er sieht sportlicher, seriöser aus als seine Konkurrenten. Und wesentlich teurer. Auch innen haben die Jaguar-Designer einen ziemlich fantastischen Job gemacht. Man fühlt sich, als sässe man in einem F-Type. Nur besser. Praktischer, durchdachter, geräumiger. Und mit schöneren Materialien. Das intuitive und reaktionsschnelle Zehn-Zoll-Infotain­ mentsystem ist Serie. Navi kostet nur in der absoluten Basis Aufpreis. In puncto Assistenzsysteme kann der E-Pace optional alles bis auf selbst die Spur halten.

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JAGUAR E-PACE D240 Fünftüriges SUV mit fünf Plätzen, adaptiver Allradantrieb, Auf­ hängung vorn McPherson-Federbeine, hinten Mehrlenkerachse, optional variable Dämpfer, Bremsen vorn / hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, elektromechanische Zahnstangen-Servolenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4 395 / 1 9 84 / 1 6 49 Radstand in mm 2 681 Tankinhalt in l 56 Kofferraumvolumen in l 577 – 1243

Treibstoff Diesel Zylinder R4 1 999 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 83,0 x 92,3 Verdichtung 15,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 177 (240) / 4 0 00 Max. Drehmoment in Nm / U / min 500 / 1 500 Kraftübertragung / Gänge AT / 9 Leergewicht in kg 2 0 01 Leistungsgewicht in kg / PS 8,3 0 – 100 km / h in s 7,4 Höchstgeschwindigkeit in km/h 224 Durchschnittsverbrauch in l /100 km 6,2 CO 2 -Emission in g/km 162 Energieeffizienzkategorie F Preis ab CHF

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61’200.–

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Volumen von 1 243 Liter zeigt aber, dass hier die pfeilschnelle Dachlinie letztlich doch wichtiger war als der letzte Liter Volumen.

Für Ausgleich sorgt die bewundernswerte Praktikabilität, die sich wie ein roter Faden durch die komplette Kabine zieht. Hier wurde wirklich Hirnschmalz verwendet. Bei den perfekten Flaschen­ haltern in den Türen beispielsweise. Bei den zahlreichen Mög­ lichkeiten, sein Handy rutschfest abzulegen. Bei der riesigen Ablage in der Mittelkonsole, die Tablets oder mehrere Flaschen aufnimmt. Oder bei den gefühlt mehreren Dutzend USB- und 12-Volt-Anschlüssen, die so viele Handhelds versorgen, dass Sie Ihre Kinder drei Wochen am Stück ruhigstellen könnten.

ANDERS ALS ERWARTET Das Geländepotenzial des E-Pace ist aller Ehren wert. Und bei den inneren Werten – Interieur, Infotainment, Platzangebot, Praktika­ bilität – spielt er Trümpfe aus, die ihm kaum jemand zugetraut hätte.

Der Startpreis von 39’500 Franken klingt verlockend. Allerdings gibt es dafür lediglich den 150-PS-Diesel mit manuellem Getriebe, Frontantrieb und eher knapper Ausstattung. Wer sich auf den 180-PS-Diesel mit Allrad, Automatik und der ordentlichen S-Aus­ stattung kapriziert, muss mindestens 55’500 Franken investieren – und auch in diesem Fall bleibt noch viel Spielraum nach oben dank üppiger Optionenliste. Mit einem 300-PS-Benziner samt der sportlichen Topausstattung R-Dynamic HSE und einigen Extras steht schon mindestens eine Sieben vor dem Preis. Aller­ dings bewegt sich auch Jaguar damit auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: entsprechend ausgestatteten BMW X1, Audi Q3, Mercedes GLA oder Volvo XC40. Und man bedenke – der E-Pace trägt eine Katze.

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RELOADED MIT DER ERSTEN GENERATION DES MITTELKLASSE-KOMBIS V60 NABELTE SICH VOLVO ENDGÜLTIG VON DER EINSTIGEN KONZERNMUTTER FORD AB. JETZT FOLGT ALS ABRUNDUNG DER RUNDERNEUERTEN GROSSEN MODELLE DIE NEUAUFLAGE. Text Stefan Leichsenring / Motorsport.com Switzerland · Fotos Volvo

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olvo hat einen buchstäblich langen Weg hinter sich. Seit der Übernahme durch den chinesi­ schen Geely-Konzern 2010 hat sich die Marke so umfassend erneuert wie kaum ein anderer Auto­ bauer im gleichen Zeitraum. Beginnend beim grossen SUV XC90 definierte sie ihr komplettes Modellprogramm neu und schliesst nun die Erneuerung in der Mittel- und Oberklasse mit der zweiten Generation des V60 ab. Sie beruht wie das im Juli 2017 gestartete Mittelklasse-SUV XC60 auf der neuen, für verschie­ dene Fahrzeuggrössen skalierbaren SPA-Plattform (Scalable Pro­ duct Architecture). Sie ist aber auch die Grundlage für die drei Karosserievarianten der Top-Baureihe 90 (S90, V90 und XC90). Von dieser übernimmt der neue V60 nicht nur viel Technik, sondern adaptiert auch ihre Optik. Letzteres tut der V60 in einer Weise, die ihn mehr oder weniger zu einem verkleinerten V90 macht.

GLEICH ZWEI PLUG-IN-SYSTEME In puncto alternativer Antriebe setzt sich der Neuling allerdings deutlich vom V90 ab. Während es im V90 nur den bekannten Plug-in-Hybrid T8 gibt, wird der V60 gleich mit zwei Plug-in-­ Systemen offeriert. Beide kombinieren einen Benziner mit Elektro­ antrieb und einer Auflademöglichkeit. Der T6 Twin Engine AWD bietet eine Systemleistung von 340 PS, während der T8 Twin Engine AWD 390 PS liefert. Angaben zur Reichweite fehlen bislang.

Neben den Hybriden gibt es zwei Benziner namens T5 und T6 sowie die zwei Diesel D3 und D4. Da der T5 rund 250 PS leistet, was etwas viel erscheint, werden wohl schwächere Aggregate nachgereicht. Anbieten würden sich der neue T3 mit drei Zylindern (156 PS) und der T4 mit 190 PS. Der bekannte D3 mit 150 PS und der D4 mit 190 PS sind dagegen angemessene Motorisierungen für ein Mittelklasse-Auto. Sie dürften wie die Diesel im XC40 mit SCR-Systemen zur Abgasreinigung ausgerüstet werden.

LÄNGER UND GERÄUMIGER Blicken wir auf die Abmessungen des neuen Volvo V60: Er ist 4,76 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,43 Meter hoch. Damit streckt er sich um 13 Zentimeter mehr als der alte V60, bleibt dabei aber geringfügig schmaler und fünf Zentimeter flacher. Trotzdem steigt das Kofferraumvolumen deutlich: Statt 430 bis 1 241 Liter gibt es nun 529 bis 1 364 Liter. Dank der neuen Plattform wächst der Radstand von 2,78 Meter auf künftig 2,87 Meter. Schwedenkombi, reloaded.

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SICHER VOR QUERLAUFENDEN ELCHEN Viele Fahrerassistenzsysteme sind im neuen V60 Serie. Dazu gehört ein City-Notbremssystem, das nicht nur Autos, sondern auch Fussgänger, Radfahrer und Elche erkennt – in Skandinavien besonders wichtig. Das System bremst künftig auch, wenn eine Kollision mit dem Gegenverkehr droht. Das teilautonome Fahrsys­ tem Pilot Assist kann bis 130 km / h das Beschleunigen, Bremsen

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und Lenken übernehmen. Das System soll nun in Kurven besser funktionieren. Optional ist zudem ein Querverkehrsassistent mit Bremsfunktion erhältlich.

JA, MAN KANN IHN AUCH ABONNIEREN Zum Infotainment gehören eine moderne Smartphone-Anbindung sowie ein Touchscreen, der wohl wie bei den neueren Volvos üblich neun Zoll gross sein wird. Neu ist, dass man den Kombi nicht nur kaufen oder leasen kann, sondern auch «abonnieren» – dafür fällt ähnlich wie bei den Flatrates von Mobilfunkprovidern ein monatlicher Pauschalbetrag an.

MARKTSTART IM SOMMER 2018 Allerdings äussert sich Volvo bereits zu den Preisen: Zum Ver­ kaufsstart im Sommer 2018 stehen der Benziner T6 mit 310 PS in Verbindung mit Allradantrieb und Achtgang-Automatikgetriebe sowie die beiden Dieselmotoren D3 und D4 mit einer Leistung von 150 PS respektive 190 PS zur Verfügung. Die Selbstzünder gibt es zunächst nur mit Frontantrieb, wahlweise steht ein Sechs­ gang-Schaltgetriebe oder das Achtgang-Automatikgetriebe zur Verfügung. Der Einstiegspreis liegt bei 49’800 Franken für den Volvo V60 D3 in der Ausstattung Momentum. Der D4 in der glei­ chen Ausstattung startet ab 51’950 Franken, das vorläufige Top-Modell T6 beginnt bei 63’700 Franken.

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LASS

UNS

DRÜBER

REDEN

NATÜRLICH KÖNNTE MAN MIT DER NEUEN A-KLASSE AUCH EINFACH NUR FAH­ REN. ABER IHR INNOVATIVES BEDIENKONZEPT UND IHR VERNETZUNGSTALENT REIZEN DAZU, SICH INTENSIVER MIT IHREN MÖGLICHKEITEN NEBEN DER BLOSSEN FORTBEWEGUNG AUSEINANDERZUSETZEN. MAN KÖNNTE SICH SOGAR MIT IHR UNTERHALTEN.

Text Stefan Wagner / Motorsport.com Switzerland · Fotos Mercedes

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ie neue A-Klasse dürfte das erste Auto sein, das wir noch vor der ersten Fahrt von innen deutlich besser kennen als von aussen. Mercedes hat ihr ein ziemlich revolutionäres Interieur verpasst. Und sich in den letzten Monaten nicht gescheut, es uns immer und immer wieder zu zeigen. Mit Infotainment- und Connectivity-Lösungen, die den Rest der Kompaktklasse-Cockpits aussehen lassen wie Höhlenmalerei. Auch sonst ist fast alles neu.

Die A-Klasse erhält Assistenzsysteme aus der Oberklasse, komplett neue Motoren, und deutlich komfortabler soll sie ebenfalls sein.

Als so richtig geräumig konnte die letzte A-Klasse ja leider nicht gelten - vor allem hinten wurde es knapp für Erwachsene. Und nun? Viel besser. Ich möchte fast behaupten, neben dem neuen Bediensystem ist das verbesserte Raumgefühl eines der schla­ genden Argumente für die 2018er-A-Klasse. Das Chassis ist nicht komplett neu, es ist eine Weiterentwicklung von Daimlers kompakter MFA-Plattform. Deutlich gewachsen ist der BabyBenz trotzdem. In der Länge um satte zwölf Zentimeter (auf 4,42 Meter), im Radstand um immerhin drei (auf 2,73 Meter).

Ausserdem ist er geringfügig breiter und höher. Sie werden ent­ spannter sitzen: Vorne ein bisschen und hinten ganz dramatisch.

Selbst zwei 1,90-Meter-Hühnen werden keine körperlichen Qualen erleiden, wenn sie hintereinander Platz nehmen. Und auch um Schultern und Haupt ist es nun deutlich luftiger. Im Koffer­abteil übrigens auch. 29 Liter mehr klingen nicht wie die Neu­erfindung des Rades, aber Mercedes verspricht zwei Harrasse mehr, und gegen die ist in der Regel wenig einzuwenden. 370 bis 1 200 Liter sind etwas unter VW-Golf-Niveau. Das passt schon. Auch weil die Ladeluke nun fette 20 Zentimeter breiter ist als beim Vorgänger.

Wer das alte Nadelöhr von Kofferraumöffnung noch im Gedächtnis hat, wird sich sicher darüber freuen.

In der schönen neuen Autowelt sind aber längst die Bildschirme am allerwichtigsten. Und wie «fancy» das Zeug ist, das sie anzeigen.

Im Fall der neuen A-Klasse hat man als Tester wenig Spielraum: Beeindruckender geht es gerade nicht. Punkt. Hier drin sieht es aus, als hätte man ein S-Klasse-Cockpit genommen und es von einer Club-Lounge in ein junges Hightech-Startup transportiert.

Wie die beiden 10,25-Zoll-Screens auf diesem durchgestylten Armaturenbrett thronen, wie fantastisch hier drin alles verarbeitet ist, wie Technik und Luxus aus jeder Pore des Interieurs triefen – da wird es selbst für einige Oberklasse-Kandidaten unangenehm.

Und dann ist da natürlich noch MBUX. Das revolutionäre Info­ tainmentsystem, das jetzt Mercedes-Benz User Experience (eben MBUX) heisst. Es soll ständig von Ihnen lernen, Sie deutlich besser verstehen und sich Ihren Wünschen permanent anpassen. Bedient wird das fürchterlich schlaue Ding über Touchpads (in der Mittel­ konsole und klein am Lenkrad) oder – ein Novum beim Daimler – über einen Touchscreen. Der gewohnte Dreh-Drück-Steller ist Geschichte. Ich persönlich finde das ziemlich schade, weil die Bedienung über die Touchpads (besonders die am Lenkrad) nicht so richtig prickelnd funktioniert und ziemlich ablenkt. Die Touch­ screen-Bedienung hingegen ist gut und flott, und natürlich können Sie auch einfach mit MBUX reden.

Man wird mit ihm nicht herumscherzen können wie mit einem guten Freund, aber beeindruckend aufnahmefähig ist das Sys­ tem schon. Beispiele gefällig? «Mir ist kalt» genügt, und die A-Klasse dreht selbständig die Heizung auf. Bei «Wie wird das Wetter» bekommen Sie eine sehr professionelle Vorhersage der SOMMER 2018 061

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Witterungsverhältnisse (und das für jeden Ort der Welt). Sie wollen zu einem «Italiener in Baden»? MBUX findet sie alle, spuckt Ihnen gleich die Yelp-Bewertungen mit aus und navigiert sie hin. Natürlich können Sie auch einfach sagen, welche Musik Sie hören wollen.

MBUX merkt sich das sogar. Genau wie häufigere Routen oder Telefon-Gesprächspartner und macht Ihnen daraufhin Vorschläge.

Hüten Sie sich also davor, in der A-Klasse mit Ihrer Affäre zu telefonieren, wenn Ihr Partner das Auto auch nutzt.

Mercedes sagt, die «Gespräche» mit MBUX werden gespeichert.

Anonym natürlich. Verwendet werden sie nur, um das System weiter zu trainieren und ihm neue Dialekte, Modewörter und Rede­ wendungen beizubringen. Alles kann MBUX aber dann doch nicht verstehen. Das ESP oder Assistenzsysteme müssen Sie noch immer selbst ausschalten. Und hin und wieder meldete es sich während der Testfahrt auch ungefragt zu Wort. Aber an sich ist diese Art der Bedienung schon ein ziemlicher Schritt nach vorne.

Eines der beeindruckendsten und hilfreichsten Features ist sicher die Augmented-Reality-Funktion fürs Navi. Hier schaltet das Bild vor Kreisverkehren / Abfahrten / Kreuzungen auf die Frontkamera um und blendet Ihnen wie im Videospiel blinkende Richtungspfeile ein.

Oder Hausnummern, wenn Sie eine bestimmte Adresse suchen.

Wer sich hier noch verfährt, sollte wohl gar nicht Auto fahren.

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Natürlich gibt es auch diverse Connectivity-Dienste wie Echtzeit-­ Verkehrsinfos oder -Parkplatzsuche. Viele der Ausstattungs­ optionen waren bis vor kurzem noch unvorstellbar in allem, was unter fünf Meter lang ist: Farbiges Head-up-Display, Sitzklimati­ sierung, intelligente LED-Scheinwerfer, das komplette Arsenal an semiautonomen Fahrhilfen aus der S-Klasse. Allerdings kostet das allermeiste extra. Zu Mercedes‘ Verteidigung sei aber erwähnt: Zwei digitale Sieben-Zoll-Bildschirme sind auf jeden Fall an Bord.

Das schicke Cockpit fällt also nicht in die Steinzeit zurück, wenn Sie sich für eine Basis-A-Klasse entscheiden.

Die Zeiten des ziemlich hart austeilenden Vorgänger-Fahrwerks sind aber serienmässig vorbei. Mercedes hat ausgiebig an der McPherson-­Voderachse getüftelt. Hinten gibt es eine Verbund­ lenkerachse, die stärkeren Modelle und die Allradaversionen kriegen eine Vierlenker-Aufhängung. Optional gibt es adaptive Dämpfer. Dynamic Select mit seinen vier Fahrprogrammen Eco, Comfort, Sport und Individual ist serienmässig. Unabhängig von all diesem Parametern federt die neue A-Klasse wirklich sehr sehr gut. Weitere Pluspunkte gehen auf das Konto der Rohbau- und Dämmungs-Ingenieure: Die dicken Säulen des Vorgängers wurden merklich entschlackt. Die Folge: Man sieht endlich raus aus diesem Auto. Offiziell wurde die Rundumsicht um zehn Prozent verbessert.

Gefühlt sind es eher 30. Apropos: 30 Prozent leiser ist der neue A

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ebenfalls; dank ausgeklügelter Aerodynamik- und Dämm-Konzepte.

Das Fahrverhalten würde ich als akkurat, sachlich und sehr alltags­ orientiert beschreiben. Wohl nicht ganz so anonym und mehr­ heitsfähig (sprich: langweilig) wie beim Golf, aber eher ausgewogen als wirklich aufregend. Sogar beim vorläufigen Topmodell A 250 mit seinen durchaus wuchtigen 224 PS. Hier ist man immer schnell unterwegs, das Ganze aber ohne grosse Gänsehaut. Dafür ist es insgesamt zu steril, wirkt die Lenkung zu künstlich und indifferent.

Nicht falsch verstehen: Dieses Auto ist extrem kompetent abge­ stimmt, liegt satt auf der Strasse, wirkt mit seinen etwa 1 350 Kilo (20 Kilo leichter als vorher) schön handlich. Aber in schnellen Kurven geht der A eher früh ins Untersteuern, wird dann recht schnell und rigoros vom ESP zurechtgestutzt. Wer es richtig sportlich mag, wird also auf die AMGs warten müssen. Künftig soll es ja gleich zwei Varianten geben.

Zum Start der neuen A-Klasse sind drei verschiedene Motorisie­ rungen lieferbar. Die Benziner haben nun einen Partikelfilter, der Diesel ein SCR-System mit AdBlue-Einspritzung. Der eben beschriebene A 250 ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Zweiliter-Benziners. Er hat 350 Newtonmeter, kommt mit dem bekannt guten Mercedes-Siebangang-DCT, ist richtig fix unter­ wegs. 0–100 km / h gehen in 6,2 Sekunden, die Spitze liegt bei

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250 km / h. Klingt stark nach Hot Hatch, aber dafür ist er zu zivili­ siert. Obwohl er im Sport-Modus schon ein bisschen heiser trom­ peten darf. Den bisherigen 1,6-Liter-Benziner löst ein mit Renault gebautes 1,33-Liter-Aggregat ab. 163 PS und 250 Newton­meter (schwächere Varianten werden folgen) reichen im Alltag natürlich vollkommen aus. Dank Zylinderabschaltung und neuem, delta­ förmigem Zylinderkopf soll der Motor mit bestenfalls 5,2 Liter auskommen. Auffällig ist, wie unauffällig er ist. Sehr gleichmäs­ sig, sehr laufruhig, kein Brecher, aber flott genug. Der neue 1,5-Liter-Diesel mit 116 PS und 260 Newtonmeter ist ebenfalls eine Renault-Entwicklung mit Mercedes-Abstimmung. Ein sau­ berer, sparsamer (4,1 Liter NEFZ-Verbrauch) Selbstzünder.

Ordentliche Manieren, etwas zäh, wenn man mal ein bisschen mehr abfordert.

Ab August 2018 können Sie Ihre A-Klasse auch verleihen. Bevor Ihre Augen jetzt zu grossen Dollarzeichen werden: Es geht «nur» um Familie und Freunde. Die registrieren sich wie Sie selbst über die Mercedes-me-App. Die App öffnet / schliesst auch das Auto und gibt «over the air» den im Fahrzeug deponierten Schlüssel für einen definierten Zeitraum frei. Ohne Internetverbindung (zum Beispiel in Tiefgaragen) wird das allerdings nichts. Und die Preise? Beginnen für den A 200 bei 37'180 Franken.

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VIER GEWINNT SHOWROOM

MIT DEM ERSTEN CLS BRACHTE MERCEDES EINE NEUE FACETTE IN DIE OBER­ KLASSE – DIE SYNTHESE AUS SPORTLICHEM COUPÉ UND LIMOUSINENKOMFORT. MIT DER NEUEN DRITTEN AUFLAGE RICHTET DIE MARKE IHRE DESIGNIKONE NUN NOCH EIN WENIG SPORTLICHER AUS.

Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

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olch ein Auto hatte die Welt damals noch nicht gesehen. Vier Türen, aber die geduckte Dachlinie eines Sportwagens. Ein sanft auslaufendes Schräg­ heck, aber trotzdem gehörte es in die Oberklasse.

Dazu Spiegelei-Scheinwerfer und nadelspitze Heck­ leuchten. Auf den ersten Blick passte das alles nicht zu dieser Marke, die sonst als Synonym für das konservative Automobil galt.

Kurz: Die erste Generation des viertürigen Mercedes CLS defi­ nierte im Jahr 2004 neu, was man von einem schwäbischen Qualitätsprodukt zu erwarten hatte. Und begeisterte mit diesen frischen Linien derart, dass sogar der Verkaufsstart vorgezogen werden musste. Als hätte man nur auf dieses Statement «vom Daimler» gewartet. Nur mit der Einordnung tat man sich schwer – und rief in Stuttgart kurzerhand ein neues Segment aus – das des per Definition eigentlich unmögliche der viertürigen Coupés.

Mercedes erwischte damit die Konkurrenz derart auf dem fal­ schen Fuss, dass sie erst eine Generation später mit eigenen Angeboten auf den Markt kam: Audi A7, BMW 6er, Kias Stinger: Ohne den CLS wären sie wohl kaum lanciert worden.

Den Vorsprung hat Mercedes natürlich nie eingebüsst, und so setzt jetzt die neue, dritte Generation abermals ein Ausrufezeichen. Sie greift die Stilelemente der letzten Mercedes-Neuerscheinungen auf,

schärft und spitzt sie zu und dürfte mit ihrem Haifischnasen-Grill das Design der kommenden Modellgeneration bei Mercedes definieren. Schade nur, dass mangels hoher Stückzahlen der hinreissende Shooting Brake dem Vorgänger vorbehalten bleibt.

Technisch basiert das Oberklasse-Modell weiterhin auf der E-Klasse und profitiert damit von einer komplett neuen Motoren­ familie. Die beiden Benziner-Versionen, der 435 PS starke CLS AMG 53 und der 367 PS leistende CLS 450, verfügen über einen komplett neu entwickelten Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und markieren damit die Abkehr vom V6. Grund sind die effizientere Abgasführung und die Zwangsbeatmung, die nun mit einem Turbolader erfolgen kann. Beide verfügen über einen 22 PS starken Starter-Generator, der nicht nur den Spritver­ brauch senkt, sondern auch als Booster bei Hochleistungsbe­ darf fungiert.

Auch die Turbodiesel – ebenfalls Reihenmotoren mit sechs Zylin­ dern und 286 oder 340 PS – wurden neu entwickelt und verteilen ihre Leistung wie die Benziner über neun Stufen im Automatik­ getriebe. Spezielle Beschichtungen der Laufbahnen, eine varia­ ble Ventilsteuerung und die zweistufige Auflage holen bei diesen Dieselmotoren das Mögliche an Leistungsausbeute, Effizienz und Sparsamkeit heraus.

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Die gemeinsame Basis bringt die Komfort- und Sicherheitstechnik der E-Klasse auch in den CLS. Volle Smartphone-Integration, Luftfederung, die aktuelle Infotainment-Generation; dazu das komplette Assistenzpaket, mit dem der CLS auf der Autobahn sich selbst pilotiert und sogar Spurwechsel mit einem Tippen an den Blinkerhebel erledigt. Überland schaut der CLS entspre­ chend der programmierten Route voraus und lenkt quasi wie von selbst auch vor Abzweigungen ein. Jedenfalls solange man die Hände am Steuer lässt.

Zwei Monitore im XXL-Format informieren statt herkömmlicher analoger Uhren. Der fürs Cockpit zuständige lässt sich frei kon­ figurieren; der andere bietet Zugriff auf all die Komfortfunktionen, die sich in den Tiefen der Untermenüs verbergen. 64 verschie­ dene Farben für die Ambiente-Beleuchtung im Innenraum – auch in den Lüftungsdüsen? Beduftung in der Klimaanlage? Sitz- und Lenkradheizung und eine Massagefunktion? Der CLS lässt sich geradezu S-klassig aufrüsten. Wenn man denn die richtigen Kreuzchen in der Optionenliste setzt.

Im Gegensatz zum Vorgänger bleiben die Achtzylinder-Versionen neu aber Daimlers Haus- und Hof-Veredler AMG vorbehalten.

Vielleicht definiert dann der AMG GT4 mit seinen Anleihen beim Zweitürer AMG GT gleich wieder ein neues Segment, das auf den ersten Blick ebenfalls ein wenig seltsam erscheint: jenes der viertürigen Sportwagen.

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VOLLGAS IM

HOCHSITZ MIT DEM SUV AUF DIE RENNSTRECKE? LÄNGST STEHEN ALLRAD-­ CROSSOVER SPORTLICHEN LIMOUSINEN UND KOMBIS AUF ASPHALT IN NICHTS NACH. DAMIT NICHT GENUG: MIT MANCHEN VARIANTEN LASSEN SICH AUCH VERITABLE SPORTWAGEN UM EINEN RUNDKURS SCHEUCHEN. AUF DER PISTE MIT ALFA ROMEO STELVIO QUADRIFOGLIO UND PORSCHE MACAN TURBO MIT PERFORMANCE-PAKET. Text Daniel Hohmeyer / motorsport.com Switzerland · Fotos motorsport.com Switzerland

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portwagenfans und SUV-Enthusiasten sind zwei völlig unterschiedliche Gruppierungen des automo­ bilen Ökosystems. Man könnte dem SUV-Fahrer unterstellen, dass er sich eigentlich gar nicht fürs Autofahren interessiert, sondern lediglich hoch sitzen möchte, weil die Hüfte auch nicht mehr das ist, was sie mal war. In dieser Behauptung schwingt natürlich viel Polemik mit, wie sie jedes gute Benzingespräch herausfordert. Und dennoch: Wie viele Leute wollen tatsächlich ein SUV, dem jede Tokeligkeit und ein Grossteil der Offroad-Eigenschaften genommen wurden? Offenbar mehr, als man erwarten würde. Sonst gäbe es Alfa Romeos Stelvio Quadrifoglio und Porsches Macan Turbo mit Performance-Paket nicht. Der Stelvio ist der Neuzugang in dieser Liga hochformatiger Sportwagen, die optisch so gar nichts von Sport ausstrahlen.

Noch wird die Liga von Porsche dominiert.

POTENZIAL FÜR RAUCHENTWICKLUNG Das gewaltige Potenzial beider Modelle lässt sich natürlich nur auf abgesperrter Bahn ausloten wie zum Beispiel dem Autodromo di Modena. Im Gepäck: einige Sätze der speziell für SUVs entwi­ ckelten Pirelli P Zero-Pneus. Der Stelvio trägt die Dimensionen 255 / 45 R20 vorne und 285 / 40 R20 hinten. Der Macan ist, obwohl es auf den ersten Blick nicht auffällt, üppiger bereift: 265 / 40 R21 vorne und 295 / 35 R21 hinten. Einen spürbaren Unterschied bei der Kraftübertragung macht das aber nicht. Beide haben keine Probleme, ihre Leistung in Vortrieb zu verwandeln oder sie – wenn denn der Fahrer meint, dies ausprobieren zu müssen – in blauem Dunst zu evaporieren.

INNENRAUM MIT LOUNGE-QUALITÄT Der Porsche hat inzwischen vier Modelljahre auf dem Buckel – also Alter vor Schönheit und raus aus der Boxengasse. Ein bisschen zeigt sich das Alter tatsächlich – allerdings nicht bei den Fahreigen­ schaften, sondern im Cockpit. Die Instrumente und vor allem die Schalter in der Mittelkonsole wurden in neueren Modellen wie

dem Cayenne bereits überarbeitet oder komplett ersetzt. Der Rest des lederbraunen Innenraums beeindruckt hingegen mit makelloser Verarbeitung. Einiges vom feinen Alcantara kostet allerdings extra – und das nicht unerheblich. Was die Kundschaft bei einem jenseits des Sechsstelligen eingepreisten SUVs nicht wirklich schrecken dürfte.

DER MACAN IST EIN DRIFTMONSTER Alternativ liesse sich beim Leder sparen und das Geld in die elek­ tronisch gesteuerte Hinterachssperre (PTV Plus) investieren. Kein Innenraum, und sei er noch so edel gemacht, kann mit der Pracht dieses fahrdynamischen Wundermittels mithalten. In Verbindung mit den Modifikationen, die bereits im Performance-Paket enthalten sind (40 Zusatz-PS gegenüber dem Turbo, Luftfahrwerk aus dem GTS mit Adaptivdämpfern und Sportabgasanlage) mausert sich der Macan zu einem entfesselten Driftmonster. Der optisch und klanglich (trotz Sportauspuff) eher zurückhaltende Macan fährt jede der elf Kurven im Autodromo quer. Der 3,6-Liter-V6 schiebt den 1,925 Kilo-Koloss dabei unbeeindruckt mit 600 Newtonme­ tern maximalerm Drehmoment voran, während der Allradantrieb die Kraft so präzise verteilt, dass jedweder Kontrollverlust unmög­ lich scheint. Auf der öffentlichen Strasse verfliegt diese packende Fahrspass-Attitüde jedoch. Der Motor fühlt sich zwar grossvolumig an, hält sich aber so sehr im Hintergrund, dass er genauso gut ein Diesel sein könnte. Die entspannte Lenkung und die wolkige Dämpfung des Luftfahrwerks entkoppeln den Fahrer noch mehr.

Um in der Welt ausserhalb der Rennstrecke die Performance-­ Talente des Macan nur ansatzweise spüren zu können, muss man ihn mit der Sorglosigkeit eines Lobotomie-Patienten in die Kurve werfen. Unmöglich und unsinnig im Alltag.

ÜBERZEUGENDE BREMSE Der Stelvio Quadrifoglio bietet hingegen jede Menge Theater.

Wirklich laut wird es zwar erst im Race Modus, doch bei Vollgas brüllt er auch in allen anderen Modi aus den vier Endrohren.

SOMMER 2018 071

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072 VECTURA #27

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ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO Fünftüriges Sport-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb mit Torque Vectoring, Aufhängung vorn doppelte Dreiecksquerlenker, Feder­ beine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn / hinten Scheiben, belüftet, elektrische Servo-Zahnstangen­ lenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4 687 / 2 163 / 1 6 81 Radstand in mm 2 818 Tankinhalt in l 64 Kofferraumvolumen in l 525 – 1 6 00

Treibstoff Benzin Zylinder V6 2 891 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 86,5 x 82 Verdichtung 9,3:1 Leistung in kW (PS) / U / min 375 (510) / 6 500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 600 / 2 500 – 6 500 Kraftübertragung / Gänge AT / 8 Leergewicht in kg 1 760 Leistungsgewicht in kg / PS 3,5 0 – 100 km / h in s 3,8 Höchstgeschwindigkeit in km/h 285 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 9,0 CO 2 -Emission in g/km 210 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 104’500,–

SOMMER 2018 073

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PORSCHE MACAN TURBO Fünftüriges Sport-SUV mit fünf Plätzen, Allradantrieb, Aufhängung vorn Quer- und Längslenker, Federbeine, Stabilisatoren, hinten Mehrlenker, Stabilisatoren, Bremsen vorn / hinten Scheiben, belüftet, elektrische Servo-Zahnstangenlenkung, Traktionskon­ trolle, Bremsassistent, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm 4 699 / 1 923 / 1 609 Radstand in mm 2 807 Tankinhalt in l 75 Kofferraumvolumen in l 500 – 1 500

Treibstoff Benzin Zylinder V6 3 604 Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm 96 x 83 Verdichtung 10,5:1 Leistung in kW (PS) / U / min 324 (440) / 6 000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 600 / 1 500 – 4 500 Kraftübertragung / Gänge AT / 7 Leergewicht in kg 1 925 Leistungsgewicht in kg / PS 4,4 0 – 100 km / h in s 4,4 Höchstgeschwindigkeit in km/h 272 Durchschnittsverbrauch in l/100 km 9,5 CO 2 -Emission in g/km 219 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 121’800,–

074 VECTURA #27

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Die Schaltvorgänge werden von metallenen Rülpsern begleitet, die die Endtöpfe erzittern lassen. Ähnlich dem Macan entwickelt der 2,9-Liter-V6 des Stelvio bis zu 600 Newtonmeter Dreh­ moment. Anders als der Macan bringt es der Stelvio auf 510 PS. Das bedeutet: null auf 100 km / h in 3,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 285 km / h. Dieses 1 830-Kilo-SUV lässt somit die meisten Sportwagen alt aussehen. Übrigens auch beim Bremsen. Wie der Macan ist unser Alfa-Testwagen mit der Standard-Bremsanlage bestückt. Das heisst: Stahlscheiben und Brembo-Sättel. Die Bremswirkung des Stelvio zwingt den unvor­ bereiteten Fahrer zu zustimmendem Nicken, denn das elektro­ nische Bremspedal provoziert bereits beim ersten Berühren massiven Bremsdruck. Beim Porsche baut sich dieser erst mit dem Pedalweg auf.

NICHT IMMER LEICHT BEHERRSCHBAR Durch diese Grundagressivität und die kolossale Leistung, die den Allradantrieb bei schnellem Fahren zu bekämpfen scheint, bewegt sich der Stelvio in puncto Unterhaltungsfaktor in einer ganz anderen Welt als der Macan. Das macht ihn auf der Rennstrecke aber auch um einiges schwerer zu beherrschen. Das intelligente Allradsystem verteilt die Kraft zwar effizient, allerdings von Kurve zu Kurve unterschiedlich. Das Fahrverhalten wird dadurch schwer vorhersehbar. Alfas Abstimmung geht durch und durch in eine kompromisslose Richtung. Die Lenkung reagiert direkt aus der Mittellage, wodurch die Lenkimpulse ungewollt Unruhe ins Auto bringen. Sie müssen im Stelvio durchdacht und sauber ausgeführt sein, sonst wird es ruppig. Aber schlechter oder langsamer wird

der Quadifoglio deshalb keinesfalls. Der Fahrer muss lediglich besser werden, um das volle Potenzial abzurufen. Sein SUV-Nord­ schleifenrekord von 7:51 Minuten spricht für sich.

WELCHER IST BESSER? Beim Getriebe setzt Alfa auf die Achtgangautomatik von ZF, wäh­ rend Porsche auf sein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe vertraut. Mit blosser menschlicher Wahrnehmung lässt sich nicht sagen, mit welcher der beiden Philosophien die Fahrstufen schneller wechseln. Was sich hingegen mit absoluter Deutlichkeit sagen lässt: Der Stelvio besitzt den kargeren und weniger hoch­ wertigen Innenraum. Darüber hinaus fühlt sich das Infotainment älter an als das des Porsche, obwohl dem nicht so ist. Das Positive: aufpreisbedingte Preisexplosionen sind nicht zu erwarten. Bele­ derung für Hunderte von Franken? Auf den Seiten der Alfa-Preis­ liste wird derlei Luxus nicht angeboten. Porsche baut den Macan seit 2014, was sich inzwischen bemerkbar macht, denn der neuere Stelvio Quadrifoglio hat gerade so die Nase vorn. Die Betonung liegt auf «gerade so». Der Macan ist geradezu meisterhaft abge­ stimmt, wodurch er beinahe fahrdynamische Wunder vollbringt.

Gegen die brutale Leistung, die fantastische Bremse, das gerin­ gere Gewicht und das aufregende Fahrverhalten des Stelvio kommt er dennoch nicht an.

Gelänge es Porsche, mehr Leistung aus Motor und Bremse zu holen, könnte es schon wieder anders aussehen. Einzig das höhere Gewicht des Macan dürfte sich erst mit dem Modellwechsel und einer neuen Fahrzeugarchitektur kurieren lassen.

SOMMER 2018 075

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SHORTCUTS

ABGEFAHRENE

BUCHKUNST »

1 FORMEL E

1 FORMEL E Delius Klasing Verlag

Sie lesen sonst Ihre Bücher von vorn nach hinten? Verges­ sen Sie es: Dieser Band zur noch kurzen Geschichte der Formel E als erste rein elektrische Rennserie unter dem Dach der FIA liest sich wie auf Papier gedruckter Hyper­ text. Auf über 300 Seiten wird die Entstehung von A bis Z nachgezeichnet, das Konzept der eigens abgesteckten Stadtkurse, die den Motorsport in die Innenstädte bringen, und die zu Beginn noch 10 Teams, die die Herausforderung wagten. Motorsport ohne Röhren fehlt es an Coolness?

Dieser Band beweist mit 200 Fotos das Gegenteil.

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1 DURCHGEBOXT Den VW Käfer kennt natürlich jedes Kind. Aber von diesen Käfern dürfte auch mancher Hardcore-Spezialist der Lang­ zeit-Bestseller mit Boxermotor im Heck noch nie gehört haben: Der Ur- und Frühgeschichtler Thomas Braun tauchte tief in die Käfer-Historie ab und brachte rund 2000 unter­ schiedliche Sonderbauarten des kultigen Volkswagens an die Oberfläche. Braun zeigt Coupés und Cabrios mit Blech- oder Plastikkarosserie, zeichnet die Geschichte der Autos und der rund 470 Hersteller, die sich diesem Metier verschrieben hatten nach und zeigt oft unveröffentlichte Fotos. Und dass die Szene weiter aktiv ist. Ein Prachtband mit 484 Seiten und über 1000 Fotos.

2 DURCHGEBOXT Delius Klasing Verlag

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3 ART OF PORSCHE

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ART OF PORSCHE Motorbuch Verlag

076 VECTURA #27

René Staud fotografiert, Bernd Ostmann schreibt: Der Aus­ nahme-Könner unter den Studiofotografen und der ehe­ malige Chefredaktor der «Auto Motor Sport» haben sich zusammengetan, um der Marke Porsche zum 70. Geburtstag mal ein etwas anderes Buch zu widmen. Mit artifiziellen, aber eben nicht emotionslosen Bildern von alten und neuen Klassikern der Marke und editierten Stories und Test­ berichten aus sieben Jahrzehnten. Und über 320 Seiten mit rund 300 Fotografien.

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MOTORSPORT

SCHNELLER

STÄRKER

WEITER

NACH DEM JULIUS BÄR ZÜRICH E-PRIX STELLEN DIE VERANTWORTLICHEN DER FOMEL E, DER ERSTEN REIN ELEKTRISCHEN RENNSERIE, DIE WEICHEN FÜR DIE ZUKUNFT. MIT NEUEN TEAMS UND EINEM KOMPLETT NEUEN AUTO AB DER SAISON 2018 / 19. UND MIT EINER LANGFRISTIGEN VEREINBARUNG FÜR KÜNFTIGE RENNEN IN DER SCHWEIZ. Text Mario Fritzsche, Alex Kalinauckas, Chiara Rainis, Riccardo Vassalli / Motorsport.com Switzerland · Fotos FIA

078 VECTURA #27

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MOTORSPORT

SOMMER 2018 079

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MOTORSPORT

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ie Banden sind abgebaut, die Kanaldeckel wie­ der losgeschweisst: Das erste Rundstrecken­ rennen in der Schweiz seit dem Jahr 1955 ist schon wieder Geschichte. Aber diese Geschichte endet nicht mit dem Zieleinlauf beim Julius Bär Zürich E-Prix, im Gegenteil.

Nach einer zunächst für sechs Saisons gültigen Vereinbarung haben die Swiss E-Prix Operations AG, Schweizer Organisatoren für die hiesigen Rennen der Formel E, und der Gründer der «Full Electric»-Serie, Alejandro Agag, beschlossen, die Zusammenarbeit um weitere drei Jahre zu verlängern. Der E-Prix in Zürich vom 10. Juni könnte somit der erste in einer sehr langen Reihe werden.

Obwohl es noch immer keine Bestätigung für den Namen des künftigen Veranstaltungsortes gibt, ist es mit dieser Ankündigung sicher, dass die Schweiz bis mindestens 2027 Gastgeber für die Formel E sein kann: «In Zürich zu fahren, ist ein Traum, der durch die Intervention der Schweizer E-Prix Operations AG und unserer Schweizer Partner ABB, Julius Bär und TAG Heuer wahr geworden ist», sagt Alejandro Agag. «Es ist daher eine gute Nachricht, dass die Lizenz verlängert werden konnte und damit unsere Absicht, in dieser wichtigen Stadt wettbewerbsfähig zu sein, gefestigt wurde.» «Auf diese Weise haben wir die Kontinuität der Kategorie 080 VECTURA #27

in der Schweiz sichergestellt, die Synonym für Innovation, Präzi­ sion und Service ist», sagt der CEO des Veranstalters Swiss E-Prix Operations AG, Pascal Derron.

Auch die Kooperation mit dem Luxusuhrenhersteller TAG Heuer wird fortgesetzt. «Die Schweizer Marke war von Anfang an dabei, an das Projekt zu glauben, noch bevor ein Auto gestartet wurde.

Ich freue mich daher über diese Verlängerung. Motorsport ist auch Zeit und Präzision. Wir haben vollstes Vertrauen in die Fähigkeiten der Marke als offizieller Zeitnehmer», sagt Alejandro Agag. «Vom ersten Tag an haben wir an die Zukunft der ersten Serie für Elektro­ autos geglaubt, und das haben wir bewiesen, indem wir ‹founding partner› wurden. Wir sind daher stolz darauf, Teil der Expansion und des Überganges zu einem neuen, unverzichtbaren Meisterschafts­ zyklus zu sein», sagt TAG-Heuer-Chef Jean-Claude Biver.

Der langfristige Vertrag bis 2027 gibt Pascal Derron von der Swiss E-Prix Operations AG Planungssicherheit. Könnte es sein, dass es mit zwei Schweizer Piloten im Feld vielleicht sogar zu einem weiteren Rennen auf Schweizer Boden kommen könnte? «Das ist sehr schwer zu beantworten. Zunächst konzentrieren wir uns auf das Rennen in Zürich. Wenn dieser erste Versuch gut verläuft, könnte eine zweite Veranstaltung ins Auge gefasst werden.» Für Derron könnte der E-Prix in Zürich auch eine Art eine Renaisssance

der Schweiz als Austragungsort für Motorsport bedeuten: «Alleine die Tatsache, dass Motorsportveranstaltungen überhaupt wieder zugelassen werden, ist positiv. Und all die grossen Namen, die sich mehr und mehr engagieren, werden der Serie einen deutlichen Schub geben.» Weiteren Schub wird der Serie aber auch das neue Rennauto für die Saison 2018 / 19 verleihen: Mit mehr Leistung, höherem Topspeed und vor allem einer Batterie, die über die volle Renndistanz hält und den bisherigen Wechsel des Fahrzeugs nach halber Renndistanz obsolet machen wird. Jedenfalls wenn die Fah­ rer effizient mit der Ladung ihrer Batterie umgehen.

In der Saison 2018 / 19 werden die neuen Fahrzeuge der Formel E in den Rennen standardmässig mit 200 Kilowatt (272 PS) fahren.

Weil die Rennen aber weiterhin ein strategisches Element ent­ halten sollen, hat der Automobil-Weltverband FIA die Anwendung von zwei verschiedenen Leistungs-Modi während der Rennen vorgeschrieben. «Die FIA arbeitet noch an den Details und wird dann bekanntgeben, wie genau es laufen wird, aber ich denke, 200 kW wird der Rennmodus sein», so Alejandro Agag. «Wir müssen die Autos testen, um herauszufinden, wie hoch der Pow­ er-Modus sein wird, ob 220, 230, 240 oder 250.» Noch einmal mehr Leistung erhalten die drei Fahrer, die bei der Abstimmung über den FanBoost vorne liegen. Wie viel mehr, ist aber ebenfalls noch nicht entschieden. Eine weitere Regeländerung für die

nächste Saison der Formel E betrifft den Zusatzpunkt, der bisher für die schnellste Rennrunde vergeben wurde. Diesen erhält zukünftig der Fahrer, der am energieeffizientesten gefahren ist.

Agag gibt zwar zu, dass dadurch Fahrer im Hinterfeld zum Bum­ meln verleitet werden könnten, fürchtet aber keine negative Aus­ wirkungen auf das Rennen.

Mit dem neu hinzu kommenden HWA-Team werden nach der­ zeitigem Stand elf Rennställe die kommende Formel-E-Saison bestreiten. Ebenfalls zur gesteigerten Attraktivität beitragen wird die Auslobung einer Art Mini-Europameisterschaft in den euro­ päischen Rennen: Der Fahrer, der in den Europarennen die meisten Punkte holt, gewinnt die neu geschaffene Trophäe, die vom öster­ reichischen Unternehmen Voestalpine gestellt werden wird.

«Wer in Europa gute Resultate abliefert, hat gute Chancen, die Meister­schaft zu gewinnen», sagt Mahindra-Pilot Nick Heidfeld.

Aktuell finden in der Formel E zwölf Rennen in zehn verschiedenen Städten statt. Nur in Hongkong und New York werden jeweils zwei Läufe ausgetragen. In der aktuellen Saison finden vier Rennen in Europa statt, in der kommenden Saison könnte der Kalender auf insgesamt zwölf Städte ausgeweitet werden. Die Serie plant, Doha und Riad in das Programm der elektrischen Formelserie aufzunehmen.

SOMMER 2018 081

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MOTORSPORT

SO GUT WIE

NIE

NACH DEM RENNEN IST VOR DEM RENNEN: AUCH NACH DEM E-PRIX IN ZÜRICH SETZT DIE RENNSERIE IHRE ERFOLGS­GESCHICHTE FORT. FORMEL-E-BOSS ALEJANDRO AGAG ÜBER DIE NEUEN PERSPEK­ TIVEN, DIE UNTER ANDEREM DER NEUE BOLIDE FÜR DIE KOMMENDE SAISON ERÖFFNEN WIRD. Text Alejandro Agag · Fotos FIA

082 VECTURA #27

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MOTORSPORT

I

n der Saison 5 wird die Formel E erwachsen, das kann man so sagen. Für uns wird es der Start in eine neue Ära.

In den ersten vier Jahren ging es lediglich darum, die Meisterschaft aufzubauen – und zwar von null. Wir hatten nichts, mussten aber etwas erschaffen und dafür sorgen, dass es existiert. Aber mit dem Auto der zweiten Generation werden wir die Zukunft des Motorsports präsentieren. Beim Design sind wir ein paar Risiken eingegangen und haben die Grenzen ausgereizt. Dadurch können wir zeigen, wie sehr die Technologie schrittgehalten hat. Mit der neuen Batterie im Gen2-Auto können wir eine komplette Renndistanz fahren, ohne dass wir zu Renn­ mitte das Auto wechseln müssen. Vielleicht gibt es mit einer Bat­ terie weniger Drama, weil die Fahrzeugwechsel zu einem spannen­ den Moment geworden sind – speziell in Chile, wo es für die Piloten keine Mindestzeit mehr gab und es daher Teil des Rennens war. In dieser Hinsicht ist es etwas traurig, diesen Aspekt des Rennens zu verlieren, gleichzeitig bin ich aber glücklich, weil wir zeigen, wie sehr die Technologie voranschreitet. Wir haben ohnehin ein paar Ideen, wie wir die Rennen noch aufregender gestalten können.

NEUES AUTO ZU SCHNELL? Mit dem neuen Fahrzeug haben wir theoretisch eine Höchst­ geschwindigkeit von 300 km / h. Das ist natürlich schneller und wird aufregender sein. Sollte das Gen2-Auto aber unglaublich schnell werden, wird es aus allen derzeitigen Strecken wachsen, und wir müssten uns neue Austragungsorte suchen. Für den Moment bleiben wir aber dort, wo wir sind. Die Fahrer werden ihren Speed einfach an die Strecke anpassen müssen, wie sie es in jeder Meisterschaft tun. Sie wissen, wann sie bremsen und wann sie Gas geben müssen. Genau das wollten wir auch von Beginn an zeigen, doch damals wussten wir noch nicht, ob wir unsere Versprechen auch halten können oder nicht. Jetzt können wir es: Das neue Image des Autos und die erhöhte Batterie­ kapazität werden uns ermöglichen, die Meisterschaft an neue Orte zu bringen. Saison fünf wird für uns der grosse Durchbruch werden, nachdem wir vier harte, aber aufregende Jahre hatten.

Wir wussten eigentlich niemals wirklich, in welcher Position wir uns zu diesem Zeitpunkt befinden würden. Wir dachten, dass wir in der ersten Saison für etwas Aufregung sorgen und Beachtung bekommen würden. Aber dann wäre vielleicht alles langsam im Sand verlaufen, und in der fünften Saison wäre es vorbei gewesen.

Doch stattdessen steht die Formel E so gut wie nie da.

andere Meinung über die Formel E. Wir haben gelernt, damit zu leben. Wir hätten gerne einen konstanten Kalender, haben aber akzeptiert, dass das nicht möglich sein wird. Das ist einfach Teil von dem, was wir sind. Wir haben die Teilhaber – Teams, Spon­ soren und so weiter – gefragt: «Was präferiert ihr? Eine Rennstre­ cke und einen permanenten Kalender? Oder bleiben wir in den Stadtzentren und haben ein wenig Veränderung und weniger Stabilität?» Jedes Mal entscheiden sie sich für die zweite Option.

Sie wollen in den Stadtzentren bleiben. Für die Mitarbeiter ist das ein Albtraum, weil es wirklich hart ist, in den Städten zu arbeiten.

Es ist einfach viel komplizierter und eine logistische Herausfor­ derung. Aber wir nehmen uns dieser an, denn das ist, was wir sind.

DIE ZUKUNFT IST DA! Fans sind unsere nächste grosse Herausforderung. Wir haben viele Fans, besonders im explodierenden digitalen Raum – aber wir benötigen natürlich mehr. Die nächste Phase des Unternehmens ist daher, die Reichweite und das Markenbewusstsein der Formel E zu vergrössern. Und das braucht ebenfalls Zeit. Das neue Auto wird eine grossartige Hilfe sein, Vorstellungen einzufangen. Es wird uns dabei helfen, viel mehr Fans zu bekommen. Sie werden es lieben, es in den Städten fahren zu sehen. Die Zukunft des Motorsports ist da. Sie ist angekommen. Du kannst sie im Fernsehen anschauen, du kannst sie in Städten auf der ganzen Welt anschauen. So wird Rennsport aussehen, und wir haben ihn schon jetzt.

BMW kommt in Saison 5, Porsche in Saison 6 und Mercedes entweder als Hersteller in Saison 6 oder durch HWA in Saison 5.

Wenn wir nicht aufpassen, herrscht grosses Potenzial, dass die Formel E zu einer Herstellermeisterschaft wird, aber solange wir einen Rahmen haben, durch den Privatteams teilnehmen und die Werksteams möglicherweise ersetzen können, sollten sie die Serie verlassen, dann werden wir im grünen Bereich sein. Wenn wir acht Hersteller haben, wird nur einer gewinnen, nur einer Zweiter werden und nur einer Dritter werden. Vielleicht werden einige von ihnen daher frustriert und hören auf. Doch solange wir starke Privatteams haben, ist alles okay, weil die Meisterschaft ordentlich weiterlaufen wird. Im Moment bin ich wirklich glücklich, dass alle da sind.

SITUATION IN DEN STÄDTEN AKZEPTIEREN Doch natürlich gibt es auch andere Herausforderungen für uns.

Städte sind DIE Herausforderung, weil wir lernen müssen, mit veränderten Situationen zu leben – sie sind lebendige Einheiten.

Wenn ein neuer Bürgermeister kommt, kommt vielleicht auch eine SOMMER 2018 083