VECTURA #25

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#25 I Winter 2017 / 18

[ lat.: das Fahren]

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STYLE

TAG HEUER &

DIE PISTENHELDEN

REVOLUTION AUS DER

RETORTE

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HISTORIE

RUINEN

DIE VON DE TOMASO

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EDITION

POLE POSITION

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EDITORIAL

C

hina hat sich zur Werkbank der Welt gemausert. Smartphones aus Shenzhen, LCD-Fernseher aus Qingdao, HiFi-Geräte aus Shanghai: US-amerikanisches oder europäisches Label auf dem Gehäuse, zusammengeschraubt im Fernen Osten.

Im Automobilbereich konnte das Reich der Mitte noch nicht reüssieren. Mit Grausen erinnern wir uns an die Versuche von Marken wie Brilliance oder Landwind. Und auch ein europäisches Management brachte Qoros nicht einmal auf dem Heimmarkt ans Laufen. Japanische Auto­hersteller eroberten fünfzehn Jahre nach Markteintritt Europa, bei den koreanischen Marken dauerte es noch zehn Jahre, aber Modelle aus China? Das dauert noch Jahrzehnte, so schien es lange.

Doch nun startet dort eine neue Generation durch. Jung, dynamisch, mit Arbeitstagen von gefühlt 25 Stunden. Ihr Vorbild: Elon Musk, Multimilliardär, Vordenker, Weltverbesserer, auch wenn sein Baby namens Tesla derzeit eher im Kriechgang unterwegs ist. Hybrid Kynetic Group, Byton, Thunder Power oder Faraday Future sparen sich 131 Jahre Autotradition und steigen gleich heute ein. Vernetzt im Silicon Valley, finanziert über mehr oder minder liquide Investmentfonds und halbstaatliche chinesische Unternehmen. Sie entwickeln elektrifizierte, autonome und vernetzte Modelle mit irren Fahrleistungen und in radikalem Design.

Noch existieren sie nur als Concept Cars, und manchmal scheinen nach deren Bau die Ressourcen schon erschöpft, springen führende Köpfe ab oder verschwinden die Marken spurlos. Aber sie müssen keine Rücksicht auf Traditionen nehmen, haben keine Kundenbasis, die gepflegt werden muss.

Und können deshalb radikaler die Autowelt verändern als Volkswagen und Co. Vielleicht noch nicht in diesem Jahrzehnt. Aber sicher im nächsten.

Ob es wirklich eine schöne neue Autowelt wird, muss sich dann noch herausstellen.

WINTER 2017 / 18 005

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INHALT

05 EDITORIAL

NÄCHTENS

10

SOLLTE MAN

SOWIESO LIEBER

NICHT

FAHREN

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DIE GROSSE ZUGABE Porsche krönt die aktuelle Generation seiner Sportwagenikone mit dem 911 GT2 RS mit erstmals 700 PS

16 TITELSTORY Ein Tag mit Matthew Jin, der beim chinesischen Start-up Techrules am Supersportwagen der Zukunft arbeitet 24

CHINAS CONCEPT CARS Was kommt aus dem Reich der Mitte auf uns zu?

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EINS MIT STERNCHEN Volvo startet die Umsetzung seiner Elektrostrategie mit dem Coupé Polestar 1

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46 LEBENSLANGE LEIDENSCHAFT Der Schweizer Fotograf Michel Zumbrunn setzt mit seinen Bildern den schönsten Ferrari ein Denkmal 48

ABENTEURER IN DER STADT Lissabon – entdeckt am Steuer des neuen Kompakt-SUVs Jeep Compass.

53

HOLT DEN POKAL! Jeep ist Partner des Swiss Ice Hockey Cup in der laufenden Saison

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VORWÄRTS IN DIE WÜSTE In welche Richtung wird RollsRoyce-­CEO Torsten Müller-Ötvös seine Luxusmarke steuern?

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KUNST AM AUTO In der neuen Generation des Phantom konzentriert sich Rolls-Royce auf analoges Erleben statt digitale Spielereien

60

FREIZEIT UND FRISCHLUFT Mit dem neuen Fullback Cross wird ein Pick-up zum Lifestyle-Mobil

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VOM KÜCHENTISCH ZUR MODEWOCHE Volvo verlässt bei seinem Kompakt-­ SUV XC40 die ausgetretenen Pfade­ künftig bei Design und Technik steuern will

MOBILITÄT DER ZUKUNFT Wie sich Ford unser Fortkommen in den künftigen Megacities vorstellt.

34 GUTJAHRS GUTER GESCHMACK Beim Lackhersteller BASF weiss man heute schon, in welche Farben wir künftig unsere Autos tauchen werden 38

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006 VECTURA #25

BITTE ÜBERNEHMEN SIE! Mit der frisch überarbeiteten S-Klasse macht Mercedes einen weiteren Schritt hin zum autonomen Fahren SMARTPHONE WAR GESTERN Das Auto soll in den Mittelpunkt unseres digitalen Lebens rücken, sagt Porsches Vordenker Thilo Koslowski

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DIE DAME KAUFT EIN Im Concept Car Runabout von General Motors spiegelten sich die gesellschaftlichen Rollen

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NICHT ZU SCHLAGEN.

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Effizienzklasse: D/E. Durchschnittliche CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen in der Schweiz: 134 g/km. * Preis in CHF und die gesetzliche Mehrwertsteuer von 8 % beinhaltend.

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INHALT

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NIE WIEDER

TRAFEN DERART VIELE

SCHÖNE

AUTOS AUFEINANDER

110 008 VECTURA #25

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LÄNGE LÄUFT SUVs sind nicht alles: Attraktive Neuheiten machen Lust auf ­L imousine, Coupé und Co.

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GOLDENE MITTE Der 488 Spider trägt Ferraris über vierzigjährige Tradition der Mittelmotor-Sportwagen weiter

78 RINGREKORD Alfa Romeos neuer Stelvio Quadrifoglio ist das schnellste SUV auf der Nürburgring-Nordschleife 80

82

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KIAS SCHARFER STACHEL Mit dem Stinger strebt die Hyundai-Schwester erstmals in die Oberklasse VERLASSENES ERBE In einer Industriebrache bei Modena verrotten die Reste der legendären Marke deTomaso BESSERE ZEITEN Scharfe Form und Rennsporttechnik: Mit dem Mangusta feierte deTomaso den ersten Erfolg CHIRONS CHRONOMETER Für «The Bugatti Type 390» spannt Parmigiani Fleurier mit der Sportwagenmarke zusammen

92 KLASSENTREFFEN Der Autojahrgang von 1957 brachte so viele hinreissende Modelle wie kein anderer

96

TAG HEUER MONACO Wie eine legendäre Uhr die enge Verbindung der Schweizer Uhren­manufaktur zum Motorsport begründetet

104 PRACHTBAND

ZUM PRACHTSTÜCK Ein neuer Bildband feiert den Mercedes 300 SL und seine prominenten Eigner 108 BRIEF AUS … BURGDORF Warum Autor Peter Ruch auch einen abgetragenen Klassiker den meisten neuen Modellen vorzieht 110 HART AM WIND Das Volvo Ocean Race gilt als eines der drei grossen Rennen im Segelsport 114 IMMER RUNDHERUM Bis 1955 wurden auch in der Schweiz Rundstreckenrennen ausgetragen – auf abgesperrten öffentlichen Strassen 120 HINTER

VERSCHLOSSENEN TÜREN Roland Löwisch durfte vor 20 Jahren einen Blick auf einen legendären Schrottplatz werfen 122 MAZDAS WANKELMUT Die letzte Generation des Mazda RX-7 begeistert auch heute noch als kompromissloses Sportgerät 127 BIS NACH LE MANS Mazdas Wankel-Historie – bis zum Sieg beim legendären 24-Stunden-Rennen

127

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» EIN BISSCHEN

POLE POSITION

MEHR GEHT IMMER NOCH

DAS BESTE LIEFERT PORSCHE IMMER ZUM SCHLUSS: MIT DER VIERTEN AUFLAGE DES GT2 RS ERREICHT DIE AKTUELLE GENERATION DES PORSCHE 911 IHREN HÖHEPUNKT. MIT ERSTMALS 700 PS WIRD ER ZUM STÄRKSTEN STRASSEN-­ ELFER ALLER ZEITEN. MÖGLICH MACHEN DIES INNOVATIVE LÖSUNGEN BEI KÜHLUNG UND LUFTFÜHRUNG – UND DER EHRGEIZ DES TEAMS UM ENTWICKLER ANDREAS PREUNINGER. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

010 VECTURA #25

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POLE POSITION

N

ach einem Kilometer kratzt der Tacho beinahe an der 270er-Marke. Sie kann einen in Sicherheit wiegen, die 969 Meter messende Start-­Z iel-­ Gerade des Autodromo Algarve nahe dem portugiesischen Portimao. Und man hat diese Sicherheit bitter nötig, denn die letzte Kurve erforderte alles, was an Mut und Wahnsinn in einem steckt. Eine blinde, tückisch in allen Dimensionen gewölbte Rechts, in deren Scheitelpunkt – ausgerechnet – das Auto ganz leicht in den Federn wird. Genau dann, wenn man eigentlich volle Traktion zum Herausbeschleunigen bräuchte. Immerhin, auf der Geraden können die schweissnassen Hände ein wenig trocknen. Aber nur, bis hinter einer Kuppe die Primeira in Sicht kommt. Und daran erinnert, dass man nun schleunigst bremsen sollte, um diese Rechtskurve noch zu kriegen.

Erst sieben Jahre ist der Autodromo alt, aber sie haben genügt, ihm den Ruf einer herausfordernden Berg-und-Tal-Bahn mit blinden Kurven und nebulösen Scheitelpunkten einzubringen. Langsam rein, schnell wieder raus, aber bitte nicht zu schnell – das gilt hier an jeder Kehre. Erst recht hinter dem Steuer des heftigsten 911er-Derivats, das man derzeit kaufen kann.

Schon mehrfach hat Porsche seine wichtigste Sportwagenbaureihe mit einer GT2-Version gekrönt; zuletzt 2010 mit dem GT2 RS der 997er-Reihe, der 620 PS leistete. «Zuerst haben wir die neue Version mit 650 PS geplant», sagt Andreas Preuninger, der bei Porsche für die Entwicklung der GT-Fahrzeuge verantwortlich ist. Also jener Elfer-Versionen, mit denen man auf dem Weg zur Rennstrecke auch noch den Wocheneinkauf erledigen könnte. «Aber dann schwante uns, dass 30 PS mehr nach sieben Jahren Fortschritt in der Motoren­technik vielleicht doch zu wenig sein könnten.»

Und so stösst der neue 911 GT2 RS nun in neue Leistungs­ dimensionen vor: Erstmals steht eine 7 vorne an; 700 PS leistet sein 3,8 Liter grosser Sechszylinder-Boxermotor. Preuninger und sein Team gingen dabei vom 911 Turbo S aus und ersetzten die beiden Turbolader durch grössere mit ebenfalls variabler Turbinen­ geometrie mit besserem Ansprechverhalten aus tiefen Drehzahlen heraus. Dazu neue Kolben und ein neu entwickelter, bisher beispielloser röhrenförmiger Luftfilter, der auch in der Lage ist, die nötigen Luftmengen zu liefern. Auch der Abgastrakt wurde überarbeitet – klassische Auspuffklappen senken den Gegendruck. Hinge man sich hinter einen unter Volllast dahinstürmenden GT2 RS – schwierig, schwierig –, könnte man durch die geöffneten Klappen sogar die orange glühenden Katalysatoren sehen. «Hübscher Effekt», sagt Preuninger, «nur leider hat der Fahrer nichts davon …»

Umso mehr hat er dagegen von der Klanggewalt des Über-Elfers.

Beim Ton hat sich Preuningers Team an den 935er-Rennwagen aus der Mitte der 1970er-Jahre orientiert: statt zischelnden und zwitschernden Turbos satter Tiefbass, der je nach Drehzahl jeden Knochen im Körper zum Mitschwingen anregt. Natürlich lassen sich die Auspuffklappen per Tastendruck aktivieren, aber bei autobahntypischen 2000 Touren im höchsten Gang nagt die Bassgewalt an den Nerven.

Auch wenn man das erwarten würde: Kaum ein Teil für den GT2 RS liess sich so einfach aus dem ja eigentlich gut gefüllten Teilelager nehmen. Vor allem musste sich Preuninger in der dreijährigen Entwicklungszeit in der Kunst des Weglassens üben, um das Gewicht gegenüber dem ursprünglichen Turbo S deutlich zu drücken. 800 Gramm raus dank Carbon-Türscharnieren, ein Kilogramm weniger mit einem Magnesiumdach. Die Kohlefaser-­ Schalensitze sparen dann schon 14 Kilo, und das Weglassen

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POLE POSITION

des kompletten Vorderachsantriebs – der GT2 RS bringt seine Kraft allein auf die Hinterräder – erleichtert das Auto um 50 Kilo.

Rund 20 zu erleichternde Partien führt der persönliche Diätplan des GT2 RS auf. Gegen Aufpreis könnte man auch das beim Marken­f laggschiff 918 Spyder erstmals angebotene sogenannte Weissach-Paket ordern, das noch einmal 30 Kilo herausnimmt: Die um 11 Kilo leichteren Magnesiumräder wirken sich dabei besonders aus, weil sie die rotierenden – und damit zu beschleunigenden – Massen reduzieren. Ohne Aufpreis kann man auch ein Cup-Paket mit Überrollkäfig einbauen lassen, das dann wiederum ein paar Kilos addiert.

Die Präzision im Fahrwerk liefern die ausschliessliche Verwendung von Kugelgelenken, dynamische Motorlager, die je nach Fahr­ situation verhärten und damit Unruhe aus dem Auto nehmen, und eine serienmässige Hinterachslenkung. Bei tiefen Tempi lenken die Hinterräder entgegen Lenkrichtung und verbessern damit Wendeund Manövrierfähigkeit – auch einen rennstreckentauglichen Elfer muss man mal parkieren. Bei höherem Tempo lenken sie dagegen parallel mit den Vorderrädern, verlängern so virtuell den Radstand in der Kurve und erhöhen die Fahrstabilität.

In Portimao fehlt es dem GT2 RS nie, aber auch wirklich nie an Kraft – man bleibt sogar lieber etwas zögerlicher am Gas beim Hinausbeschleunigen. Manchmal spürt man das unvermeidbare, aber klitzekleine Turboloch, das aus der Verzögerung zwischen Gaspedalstellung und Ladedruckaufbau resultiert. Aber wenn die Lader auf Touren sind, baut der Sechszylinder nahezu linear 012 VECTURA #25

Leistung auf und hält das maximale Drehmoment von 750 Newtonmeter schon ab 2500 Umdrehungen aufrecht. Also – zumindest hier in Portimao fährt man den heftigsten 911 besser mit einem sanften Gasfuss. Auch weil die Kraft eben nur auf die Hinterachse übertragen wird – Übermut am Gas wird bestraft; auch weil die stabilisierende Elektronik natürlich auf möglichst viel Spielraum ausgelegt wurde. Die Grenze dieses Autos scheinen dennoch nur Nervenkostüm und Physis des Fahrers zu bilden. Allzu viele Annehmlichkeiten mag Porsche dem Fahrer nicht gönnen – in der Basisausführung gähnt eine Ablage, wo sonst Klima­anlage und Navimonitor stecken. Verschmerzbar, denn das Unter­haltungs­ programm steckt schliesslich im Motorraum. Die Alcantara-­ Oberflächen sind natürlich über jeden Zweifel erhaben, aber hinter den Lehnen der Leichtbau-Sportsitze endet der Fahrgastraum – eine dunkle Höhle erstreckt sich hier, bloss gedacht zur Aufnahme des Überrollkäfigs. Für Gepäck bleibt nur das noch 115 Liter fassende Fach unter der Fronthaube. Der Koffer muss sich den Platz dann aber mit dem Wassertank für die Sprühkühlung der Ladeluftkühler teilen.

Der GT2 RS wird nicht limitiert, wenn er ab Anfang Dezember mit den übrigen 911-Derivaten vom gleichen Band rollt. Aber Takt­ zeiten in der Fertigung und der im kommenden Jahr anstehende Fabrikumbau für die nächste Elfer-Generation begrenzen dann schon die Stückzahl. Und natürlich der Preis von mindestens 341’800 Franken. Den meisten Mut kann ein künftiger GT2-RSEigner aber bei der Farbwahl zeigen: Miamiblau oder Quietschgelb mit rotem Interieur – das bietet sonst definitiv niemand.

#DontCrackUnderPressure

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POLE POSITION

PORSCHE 911 GT2 RS – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Heckantrieb, Aufhängung vorn Doppelquerlenker, Schraubenfedern, hinten Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, optional adaptive Verstelldämpfung, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete und perforierte Scheiben, elektromechanische Zahnstangenlenkung, Traktionskontrolle, Bremsassistent, ESP

Abmessungen (L / B / H) in mm 4549 / 1880 / 1297 Radstand in mm 2453 Tankinhalt in l 64, optional 90 Kofferraumvolumen in l 115

Treibstoff Benzin Zylinder B6 Hubraum in cm 3 3800 Bohrung x Hub in mm 102 x 77,5 Verdichtung 9,0:1 Leistung in kW (PS) / U / min 515 (700) / 7000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 750 / 2500-4500 Kraftübertragung / Gänge AT / 7 Leergewicht in kg 1470 Leistungsgewicht in kg / PS 2,1 0 – 100 km / h in s 2,8 Höchstgeschwindigkeit in km/h 340 (abgeregelt) Durchschnittsverbrauch in l/100 km 11,8 CO 2 -Emission in g/km 269 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF

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REVOLUTION AUS DER

RETORTE

IN CHINA ARBEITET EINE HOCHQUALIFIZIERTE ELITE AN INNOVATIVEN ELEKTRO­ AUTOS. DIE ÜBER 130-JÄHRIGE ERFAHRUNG DER ETABLIERTEN HERSTELLER SCHRECKT SIE NICHT AB – SIE SUCHEN NACH NEUEN WEGEN, DIE SICH ABER ERST NOCH ALS ERFOLGVER­SPRECHEND ERWEISEN MÜSSEN. MATTHEW JIN ARBEITET FÜR TECHRULES AM ERSTEN CHINESISCHEN SUPERSPORTWAGEN. Text Jürgen Zöllter · Fotos Jürgen Zöllter / Techrules

016 VECTURA #25

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TITELSTORY

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ine schwach beleuchtete Tiefgarage. Darüber eine schwer bewachte Wohnanlage. Wir schreiten die Parade nobler Limousinen und Luxus-Gelände­ wagen ab: Vier Rolls-Royce, fünf Bentley, vier Lamborghini, sechs Ferrari schlafen hier in Reih und Glied. Drum herum verstreut zahllose Mercedes-AMG, BMW 6er, 5er, Porsche Panamera und Jaguar XJ. Auch zwei Chevrolet Tahoe und ein Tesla S parken hier. Kein Zweifel: Über uns wohnen die Eliten der chinesischen Hauptstadt Beijing.

Am Ende der automobilen Phalanx allerdings scheint es weniger vornehm zuzugehen. Ein raues Sägen weht von dort herüber.

Erzeugt vom Dreizylinder-Reihenmotor eines Naked Bike, kaum mehr als ein sparsam verkleidetes Triebwerk zwischen zwei Rädern.

«Nichts für HSP!», kommentiert der junge Mann und schlupft in seine Motorradjacke. Er meint zartbesaitete Menschen, «highly sensitive person», von denen er sich distanziert. Neben dem vermeintlichen Neurologen läuft eine MV Agusta 800 Dragster warm.

Wir zweifeln an seiner Psychologen-Nummer. Sieht er sich vielleicht als Rebell? Doch würde er dann in dieser Luxuswohnanlage leben?

Der Tag von Matthew Jin beginnt recht bürgerlich: Er füttert vier Papageien, 16 Koi-Karpfen und drei rattenähnliche Vierbeiner in einem stattlichen Gehege. Dann ist Tommy dran. Der riesige Bernhardiner darf sich im Wohnzimmer frei bewegen. Es ist ein Tiergehege, Teil einer 100-Quadratmeter-Wohnung in luftiger Höhe. Hier wohnt Matthew, der Tiernarr. Dass ein 22-Jähriger ein Luxus­apartment in teuerster Wohnlage Beijings besitzt, ist in elitären Kreisen des modernen China nichts Ungewöhnliches.

Dass er an kalten Spätwintertagen jedoch ein Motorrad benutzt, statt seines beheizten Porsche Cayenne Turbo, sehr wohl. Für den Ritt ins Büro stärkt er sich mit Haferbrei und Nudelsuppe. Danach stellt er seine Ayi-Motorradstiefel bereit. Die in nobler Gesellschaft obligatorische Haushälterin wohnt mit Matthew unter einem Dach.

Der junge Mann verlässt den 22. Stock, und wir wissen nicht so recht: Bewohnt er nun einen Palast oder eine Zoohandlung? «Mit dem Motorrad fahre ich 15 Minuten zum Büro. Mit dem Auto wäre ich eine Stunde unterwegs», begründet der Pragmatiker die Wahl seines Verkehrsmittels, um sich gleich darauf erneut als Nonkonformist zu outen: «Einen Helm brauche ich nicht. Ich beherrsche meine Agusta.» Matthew dreht den Gashahn auf, und wir haben Mühe zu folgen.

Vor dem höchsten Gebäude Beijings treffen wir ihn wieder; sein Haar ist frisch gestellt. Wieder Konformist, führt er uns durch Sicherheitsschleusen: «Folgt mir ganz schnell. Dann ersparen wir uns langwierige Formalitäten!» Im 25 Stock des 330 Meter hohen China World Tower verlassen wir den Fahrstuhl und stehen am Empfang der TXR-S. Das Kürzel steht für ein Entwicklungsbüro, das der staatlichen Raumfahrt zuarbeitet, innovative Kunststoffe konzipiert und Biogas-Technologie. Als Tochter­u nternehmen wurde 2015 das Techrules Automobile Research & Development Center gegründet, als neuer Geschäftszweig, der in Zukunft Automobile entwickeln soll. Das Büro öffnet nach Legitimationsprüfung eines Fingerprint-Lesers. Der junge Mann huscht in ein Büro und kehrt gehäutet zurück: Im dunklen Anzug ist er nun Entwicklungschef von Techrules und trifft seinen Vater Xinzhong Jin, der WINTER 2017 / 18 017

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TITELSTORY

Techrules als CEO führt. Einen Tag lang begleiten wir Matthew, der entschlossen scheint, die Elektromobilität in eine gänzlich neue Ära zu führen. Erstaunlich, wie viele Facetten der Junior mit Bürstenhaarschnitt offenbart.

«Tesla hat mich inspiriert, das Automobilthema völlig neu zu betrachten», erklärt Matthew und klingt höchst engagiert. Weil Tesla der über 130 Jahre alten Autoindustrie vorführe, wie man neue Wege der individuellen Mobilität beschreiten könne. «Wir, die wir nicht in der Automobilbranche gross geworden sind, können und müssen querdenken!», fordert er. Die Elektromobilität biete dafür beste Chancen, verlange nach gänzlich neuen, disziplin­ übergreifenden Lösungen. Hier sehe er gerade für China ein schlummerndes Potenzial. «Wir Chinesen sind nicht an tradierte Prozesse gebunden», doziert er. Woher nimmt der im schottischen Perth zur Schule gegangene Matthew das Selbstbewusstsein, bisher so erfolgreiche Entwicklungspfade der Autoindustrie einfach platt zu walzen? Woher gewinnt er die Überzeugung, dass ausgerechnet er die Antriebstechnologie radikal optimieren kann?

Hat Matthew Jin jemals ein Auto gebaut?

Sein Selbstbewusstsein wuchs im Schosse einer Sorglosigkeit, die in chinesischen Familien mit einflussreichen Parteimitgliedern wächst. Sein Studium an der Tsinghua-Universität währte nur kurz. Er graduierte mit 18 Jahren, sah keine Notwendigkeit mehr, weiterzumachen. «Lernen ist für normale Menschen», stellt er lapidar fest. Als Visionär fühlt er sich zu Höherem geboren: «Einstein hat sich für die Schule auch nicht sonderlich interessiert.» Dann verschwindet er im Konferenzraum, wo das Techrules-Management tagt. Die Leistungsdaten des neuen «Techrules REN» werden diskutiert. Der Prototyp des ersten Supersportwagens fuhr gerade neue Messrunden im italienischen Monza.

Womit wir beim zentralen Thema sind, das den Visionär, Pragmatiker und Nonkonformisten Matthew Jin gleichermassen packt. Der geniale Ingenieur – als den er sich sieht – treibt die Entwicklung des ersten chinesischen Supersportwagens voran, eines 1044 PS starken, dreisitzigen Elektromobils mit superlativen Fahrleistungen und extrem geringem Energieverbrauch. Den Flügeltürer mit Kohle­faserMonocoque sowie Struktur- und Anbauteilen aus Flugzeug­ aluminium treiben sechs Elektromotoren an (zwei die Vorder- und vier die Hinterräder). Sie mobilisieren zusammen 8600 Newton­meter Drehmoment, das von einer intelligenten Kraftverteilung bedarfs­ gerecht an die Räder fliesst. Ihre Energie beziehen die E-Motoren aus Lithium-Manganoxid-Akkus. Sie wohnen im Mitteltunnel und verfügen über eine Gesamt­kapazität von 20 Kilowattstunden.

Gespeist werden sie vom innovativen Kern des Projekts, einer Mikroturbine, die eine Art Selbstbe­tankung erlaubt.

Matthew nimmt Fahrt auf. Er ist überzeugt, mithilfe dieser Turbine die Elektromobilität zu revolutionieren. Konventionell ausgedrückt baut Techrules mit dem REN einen Elektro-Supersportwagen, dessen Batterien unterwegs oder im Stillstand von einem Range Extender befüllt werden, von eben jener Gasturbine, die Matthew während seiner Tätigkeit im chinesischen Raumfahrt-­Zentrum entwickelte. Folglich verleiht er seinem Boliden-Prototyp den Namenszusatz TREV, was für «Turbine-Recharching Electric Vehicle» steht. Die Bezeichnung AT96 des Prototyps weist auf 96’000 Umdrehungen pro Minute hin, die Laufgeschwindigkeit des Turbinenrads. Die Produktionsversion wird «Techrules REN» heissen und an der Geneva International Motorshow 2018 zu sehen sein.

018 VECTURA #25

«Turbinen wandeln chemische Energie bis zu 30 Prozent effizienter in elektrische Energie um als Ottomotoren», sagt Matthew. Sie laufen gleichermassen mit Kerosin, Superbenzin, Diesel oder umweltfreundlichem Biogas. Er ist überzeugt, dass «unser System einen bisher unerreicht hohen Wirkungsgrad besitzt». Wie die Turbine funktioniert, erläutert er am Computer, denn das Techrules-Entwicklungszentrum in Shanghai bleibt Aussenstehenden vorerst verschlossen. Wir lernen: Die vor der Turbine angesaugte Luft strömt zunächst über einen Wärmetauscher, wo sie von heissem Abgas erhitzt, danach verdichtet und gezündet wird. Das jetzt heisse, sehr energiereiche Gas versetzt die Turbinenschaufeln in Rotation. Anschliessend strömt das Gas zurück zum Wärmetauscher, wo es wiederum die kalte Ansaugluft erwärmt.

Dieser Hybrid-Wärmetauscher stammt nicht aus dem Regal eines Automobilzulieferers. «Keiner von denen arbeitet effizient genug», watscht Matthew die konventionelle Technik ab. Die Eigen­ entwicklung von Techrules dagegen verfüge durch ihre Wärmerückgewinnung aus dem heissen Abgas über einen wesentlich besseren thermischen Wirkungsgrad. Die Rückgewinnung erfolgt mithilfe eines speziellen Additivs, das seinen Aggregatzustand im Zuge der raschen Energieaufnahme sehr schnell ändert. Es beschleunigt den Kühlprozess des Abgases dramatisch. Mehr möchte Matthew nicht sagen, als dass das Additiv vor vier Jahren erstmals in Kampfflugzeugen eingesetzt wurde. Dort kühlt es das heisse Abgas der Strahltriebwerke, um die Sensierung infrarot­gesteuerter Raketen zu irritieren.

WINTER 2017 / 18 019

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TITELSTORY

020 VECTURA #25

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TITELSTORY

Die Turbinenschaufeln teilen ihre Welle mit einem nachgeschalteten Generator, der bis zu 36 Kilowatt erzeugt. Deren 30 treiben den Generator an, der die Batterien speist; der Rest wird für Neben­ aggregate genutzt. Je friktionsärmer diese Turbinen-­Generatorwelle läuft, desto effizienter arbeitet das Gesamtsystem.

fügt der Erfinder hinzu. Die Turbinentechnik bedürfe keiner Abgasnachbehandlung. Sie erfülle alle geltenden Emissionsvorschriften. Überdies erlaube eine innovative Ladestrategie, das relativ kleine Akkupaket im REN-Supersportwagen in nur 15 bis 20 Minuten komplett aufzuladen, schwärmt Matthew.

Speziell dafür konstruierte Matthew eine innovative Wellenlager­ung: Statt wie üblich im Ölbad lagert seine Turbinenwelle in Druckluft und wird von einem Magnetfeld in Position gehalten. Diese Hybrid­ lager­technik arbeitet nahezu reibungsfrei. Zudem erlaubt sie grössere Toleranzen zwischen Welle und Tubus, was zu einer erheblichen Verlängerung der Lebensdauer führt. Denn anders als im stationären Betrieb, beispielsweise in Kraftwerken, muss diese Turbinen­welle im fahrenden Auto belastende Anregungen von aussen verkraften. Matthew erwähnt unebene Fahrbahnen und Seiten­kräfte bei Kurvenfahrten. Angenehmer Nebeneffekt: Grös­ sere Toleranzen erlauben eine kostengünstige Grossserien­fertigung der Turbine. Je besser die Luftführung im Wellenlager, desto höher die Lebenserwartung der Baugruppe. Für die Um­strömung entwarf Matthew eine spezielle Innenwand-Folie aus Polymer-­Verbundstoff.

Auch um deren Zusammensetzung macht der Geschäftsmann Matthew ein grosses Geheimnis.

Glänzende Augen bekommt er, wenn er über die Leistungsdaten seines Elektro-Monsters referiert. Und es wird klar: Den Techrules REN baut Matthew für sich, als Belohnung für seine Entwicklungsleistung in den zurückliegenden Jahren. Der flache Flügeltürer, der einschliesslich 300 Kilo schwerem Batteriepack und 100 Kilo leichter Turbine aktuell 1280 Kilo wiegt, beschleunigt in sagen­h aften 2,5 Sekunden aus dem Stand auf 100 km / h. Damit zieht er mit dem derzeit schnellsten Seriensportwagen der Welt gleich, dem Bugatti Chiron. Die Höchstgeschwindigkeit liege bei 350 km / h, schwärmt Matthew. Elektronisch begrenzt.

Alle Massnahmen zusammen sorgen für die hohe Effizienz des kleinen Turbinenkraftwerks, das die im Treibstoff gebundene Energie in elektrische umwandelt. «Auf sehr sauberem Wege»,

Doch damit nicht genug: Man könne mit leichtem Gasfuss aus 80 Liter Treibstoff und vorgeladenen Akkus bis zu 2000 Kilometer Reichweite erzielen. Was unglaublich klingt, soll im städtischen Fahrzyklus möglich sein, wenn im Schub und beim Bremsen rekuperiert wird. «Rein elektrisch fahren wir bis zu 150 Kilometer», verspricht Matthew. Und er redet jetzt sehr schnell. Warum er seine TREV-Technik nicht in einem Stadtwagen vorstelle, der chinesischen Verkehrsbedingungen gerecht werde, wollen wir wissen – und ernten Empörung: «Grosse Erfindungen müssen WINTER 2017 / 18 021

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TITELSTORY

in spektakulären Autos zum Leben erwachen», doziert er und kehrt erneut den Konformisten raus, «ich bin entschlossen, das Potenzial des REN auch auf chinesischen Strassen zu nutzen.» Und wir bekommen eine Lektion über die Freiheiten einer chinesischen Elite, die strenge Regeln der Volks­republik zumindest zeitweise ausser Kraft zu setzen vermag. «Ich kenne Autobahnen in China, auf denen man richtig schnell unterwegs sein kann», lächelt Matthew, «notfalls auf der Standspur.»

Enthusiasten-Clubs für Supersportwagen zählen zu den am schnellsten wachsenden Vereinen in China. Wer mindestens einen Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Bentley, Pagani, Koenigsegg, Porsche oder ein US-Muscle-Car besitzt, kann Mitglied werden, beispielsweise im SCC Sportscar Club Beijing. Der Club mit 15 Filialen im Lande zählt aktuell 500 Mitglieder, die rund 700 Sportwagen einbringen.

Matthew gehört dazu. Auch zum besonders elitären Beijing FFF Super Car Club. Seine selbst­gestellte Aufgabe lautet, diesen Club mit dem ersten Supersportwagen made in China zu beglücken – mit seinem Techrules REN. Zehn Exemplare vertrage dieser Club. «Ich kenne mindestens sechs Mitglieder, die sofort kaufen würden», weiss er. Matthew ist ein Getriebener. Geradezu besessen von seiner Mission, verbringt er mehr Zeit am Computer als an den Lenkrädern seiner Fahrzeuge oder den Futternäpfen seiner Tiere. «Ich verlasse mein Büro selten vor Mitternacht», erklärt er und schliesst sich nach dem Mittagessen für 20 Minuten ein. Wir denken an die Matratze vor seinem Schreibtisch und sinnieren über die Kraft des Powerschlafs. Wie sehr ihm Tiere zu mentalem Ausgleich verhelfen, lernen wir am Spätnachmittag.

Eine knappe Autostunde vom Stadtzentrum entfernt liegt der Beijing International Equestrian Club, ein Reitstall für chinesische

022 VECTURA #25

Kader. Matthew hat ihn aufwendig renovieren lassen, um seine Freunde zum Sporttreiben zu animieren. Doch leider sei vielen der Weg hierher zu weit, bedauert er. Dass dagegen der internationale Reitsportverband FEI (Federation of Equestrian Sport International) die Anlage als Trainingslager nutzt, ist Matthew Bestätigung für ihren professionellen Zuschnitt. Manchmal lädt er Geschäftspartner zu Meetings hierher ein. Im Hauptgebäude stehen Konferenzräume zur Verfügung, auch ein Restaurant mit internationaler Küche. Doch heute kommt Matthew allein, um eine Reitstunde zu nehmen. Vielleicht aber auch, um sich unserer Neugierde für eine Stunde zu entziehen.

Als wir gegen 21:00 Uhr den 25. Stock des China World Tower verlassen, brennt in Matthews Büro noch Licht. Seine Agusta wird ihn gegen Mitternacht bei wenig Verkehr in nur sieben Minuten zur Wohnanlage tragen. Noch eine Stunde schreitet er dann seine Tiergehege ab, wird hier und dort Futter ausstreuen – und überlegen, wie er seinen Supersportwagen REN auf Diät setzen kann. Der Dreisitzer soll zur Kleinserienreife unbedingt weniger als eine Tonne wiegen! Auch dies ein Entwicklungsziel, das konventionelle Autobauer aus den Augen verloren hätten, wie Matthew anmerkt. Der Visionär Matthew Jin will dieses sogar mit seinem Elektromobil erreichen, das Batterien, Range Extender und einen Antriebsstrang mit rekuperierfähiger Hochleistungsbrems­anlage mitführt.

Xinzhong Jin lächelt, wie nur ein stolzer Vater lächeln kann: «Meinem Sohn liegt kein Ziel zu fern!» Nächste Woche fährt Matthew wieder nach Monza. Der Erfinder, Pragmatiker, Konformist und Visionär ist der optimalen Kraftverteilung auf die vier Räder seines REN-Dreisitzers auf der Spur. Zunächst aber wird der Tierfreund schlafen: «Wenn ausgewählte Facetten des menschlichen Naturells ruhen, kann man alle Kraft den aktiven Seiten widmen.» Philosoph ist er auch noch.

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AUFBRUCH IN FERNOST SIE HEISSEN FARADAY FUTURE, LESEE, LUCID MOTORS, TECHRULES ODER THUNDER POWER. SIE DENKEN VERNETZT, ELEKTRIFIZIERT UND JENSEITS DER KONVENTIONEN. UND SIE TRETEN MIT CHINESISCHEM KAPITAL AN, UM DAS NEUE TESLA ZU WERDEN UND DIE AUTOMOBILINDUSTRIE AUF DEN KOPF ZU STELLEN. VECTURA ZEIGT DREI VIELVERSPRECHENDE CONCEPT CARS. Text Andreas Faust · Fotos Werke

FARADAY FUTURE FF91 Die Zwiespältigen: Einerseits trat Faraday Future in der Formel E an und holte zwei ehemalige BMW-Manager, darunter den einstigen Leiter der Elektromarke i, ins Team. Andererseits zieht sich das Unternehmen für die kommende Saison aus der Rennserie zurück, und die beiden Hoffnungsträger sind bereits wieder abgesprungen. Finanzierungsprobleme könnten nun auch den für 2018 geplanten Serienstart des FF91 verhindern, einer 5,25 Meter langen Mischung aus SUV und Limousine mit 1000 PS, einer Reichweite von 600 Kilometern und bis zu 320 km / h Spitzengeschwindigkeit, die auch über die Sensorik für autonomes Fahren verfügt.

LUCID MOTORS AIR Keine Luftnummer: Im Laufe der kommenden Jahre soll die Produktion der Serienversion des Air von Lucid Motors anlaufen.

Das Unternehmen, hinter dem unter anderen der chinesische Autobauer BAIC steht, wird die Oberklasse-Limousine mit unterschiedlichen Antrieben ausrüsten; vom Basismodell mit 400 Kilometer Reichweite ab 60’000 US-Dollar bis zur Topversion mit 1000 PS, einer Batterie für 640 Kilometer und einer Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 2,7 Sekunden – für dann allerdings rund 150’000 US-Dollar. Spezielles Detail: die Scheinwerfer, in denen winzige Linsen das Licht permanent auf die Fahr­s ituation abstimmen sollen.

HYBRID KINETIC GROUP H600 Seine äussere Hülle stammt von Pininfarina, aber offensichtlich hat auch das eine oder andere Maserati-Poster im Designstudio an der Wand gehangen: Der H600 von Hybrid Kinetic war eine der Über­raschungen an der letzten Geneva International Motor­show. Seine technischen Daten liegen auf Tesla-­ Niveau bei einer Gesamtleistung von 804 PS, mehr als 1000 Kilometer Reichweite dank einer kleinen Turbine als Range Extender und bis zu 250 km / h Spitze. Marktstart soll wohl 2019 oder 2020 in China und den USA sein. Maximal zehn Jahre soll es dauern, bis Hybrid Kinetic jährlich mehr als 200’000 Autos bauen wird.

024 VECTURA #25

CO2 ist das für die Erderwärmung hauptverantwortliche Treibhausgas; Die mittlere CO2-Emission aller (markenübergreifend) angebotenen Fahrzeugtypen in der Schweiz beträgt 134 g/km. CO2-Emissionen aus der Treibstoff- und/oder Strombereitstellung: 26 g/km. **

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EIN

STERN GEHTAUF WER DEN JÜNGSTEN POLARSTERN SEHEN WILL, MUSS NACH CHINA BLICKEN: HIER BAUT VOLVO MIT SEINER NEUEN PERFORMANCE-MARKE DEN POLESTAR 1, EINEN HIGH-TECH-HYBRID MIT CARBONKAROSSERIE UND EINER ELEKTRISCHEN REICHWEITE VON 150 KILOMETERN. VECTURA WAR BEI DER GEBURT VON MARKE UND AUTO IN SHANGHAI DABEI. Text Roland Löwisch · Fotos Volvo / Polestar, Roland Löwisch

E

s mag Zufall sein, dass bei uns das Sternbild, in dem mit dem Polarstern der hellste Stern leuchtet, «Kleiner Wagen» genannt wird. Daran werden die chinesisch-schwedischen Verantwortlichen bei Volvo eher nicht gedacht haben, als sie ihre «Skalierbare Produkt-­Architektur» (SPA) um insgesamt 52 Zentimeter kürzten und so ein schnittiges 2 + 2-Coupé auf die Räder stellten.

Was indes kein Zufall sein dürfte: dass dieses neue Hightech-Automobil auch gleich eine neue Submarke ins Leben ruft: Polestar.

BMW hat M, Mercedes hat AMG, und Volvo hat Polestar: Die Motorsportfirma Polestar war ab 1996 Volvos Kooperationspartner und wurde 2015 komplett in den Konzern überführt. Zuletzt stand der Name für Volvos Spielwarenabteilung, die schwedische und australische Rennserien mit nach allen Regeln leistungs­g e­ steigerten Volvos bestritt und ihr Know-how auch in Strassenautos einbrachte: Seit 2009 entwickelte Polestar exklusiv für Volvo Softwareanpassungen zur Leistungssteigerung und lieferte gleich noch Anbauteile für das passende Äussere – mehr Kraft, schärfere Optik. Doch mit Tuning ist nun Schluss. Denn spätestens seit der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern stehen bei Volvo die Zeichen auf Elektrifizierung. Vier Zylinder müssen genügen, und wenn mehr Leistung erforderlich ist, dann steuern zusätzliche E-Maschinen diese bei. Als Speerspitze dieser 026 VECTURA #25

Entwicklung macht eine eigene Submarke Sinn, um den Übergang auf die neue Technologie mit einem besonderen Anspruch an Design und Produkte zu verbinden. Also hat BMW nun i, Mercedes EQ und Volvo eben: Polestar. Eine Art Synthese aus chinesischem Mystizismus und Volvos nordischer Herkunft. Das Markenlogo soll dann auch das Leuchten des Polarsterns symbolisieren.

Zum Start lud Thomas Ingenlath, sowohl Volvos Chefdesigner als jetzt auch Chef von Polestar, in die ausgeräumten Hallen des Yus-Museums in Shanghais Xuhui-Bezirk. Um im standes­ gemäss goldenen Anzug das Tuch vom ersten Projekt des neuen Polestar zu ziehen. Der Polestar 1, jenes um 52 Zentimeter gekürzte 2 + 2-Coupé, wird noch über einen Plug-in-Hybrid verfügen, aber alles, was später kommt, soll rein elektrisch fahren.

Die chinesische Konzernmutter Geely steckt rund 640 Millionen Euro in das Premium-Stromprojekt, inklusive einem brandneuen Werk im chinesischen Chengdu, das eine fünfstellige Kapazität jährlich aufweisen wird.

Für den vergleichsweise jungen Geely-Konzern ein konsequenter Schritt. Li Shu Fu – momentan laut «Forbes»-Liste einer der 30 reichsten Männer Chinas mit einem Privatvermögen von gut fünf Milliarden US-Dollar – gründete Geely – übersetzt: «Glück verheissend» – am 6. November 1986 und war erster privater

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Autobauer des damals noch streng planwirtschaftlichen Landes.

Li Shu Fu kaufte Volvo im Jahr 2010, drei Jahre später die London Taxi Company (LTC), die heute als LEVC ebenfalls eine elektrische Strategie fährt. In diesem Jahr übernahm er zudem etwa die Hälfte von Proton / Lotus. Im letzten Jahr hatte Geely mit Lynk & Co bereits eine weitere Submarke gegründet, die auf der Basis von Volvos kleinerer CMA-Plattform weltweit eigene Modelle anbieten soll.

Die Zielgruppen der diversen Marken sind klar: Geely für den Massenmarkt vor allem in China, Lynk & Co als weltweite Marke mit europäischem Design, Volvo als globale Premium-Marke und Polestar als Technologie-Vorreiter im Hochpreissegment.

Dass der Polestar 1 noch kräftig an einen Volvo erinnert, hat zwei Gründe: Erstens basiert er auf der Volvo-Studie «Concept Coupé», die vor vier Jahren an der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt für Furore sorgte und Spekulationen auf einen grossen Volvo-Zweitürer nährte: «Das war kein S90 Coupé», versichert Ingenlath, «sondern ein echter Sportwagen, ein echter GT!» Zweitens ist es durchaus gewollt, dass Volvo-Designmerkmale zu erkennen sind wie zum Beispiel das hammerförmige Tagfahrlicht. Schliesslich hilft es, eine neue Marke an Bestehendem und Bewährtem zu verankern. Beide Hinterräder des Polestar 1 werden von einem eigenen Elektromotor angetrieben, die – durch ein Planetengetriebe verbunden – zusammen 218 PS liefern. Mit einem 028 VECTURA #25

integrierten Startermotor sollen so bis zu 150 Kilometer rein elektrischer Fahrt möglich sein. «Das ist doppelt so viel, wie der durchschnittliche Autofahrer pro Tag benötigt», sagt Ingenlath.

Der Vierzylinder-Benziner samt Turbolader und Kompressor unter der Fronthaube soll nur bei verstärkter Leistungsabfrage eingreifen. Insgesamt liefert der Antrieb 600 PS und imposante 1000 Newtonmeter maximales Drehmoment.

Damit so viel Kraft auch sicher auf den Asphalt kommt, arbeitet Polestar – wie schon bisher – mit dem schwedischen Fahrwerkspezialisten Öhlins zusammen. Neue elektronische Ventile in den Dämpfern überwachen die Fahrbahnoberfläche und reagieren in zwei Millisekunden auf Änderungen. Erstmals bei Öhlins kann der Fahrer vom Cockpit aus eine Wunscheinstellung konfigurieren.

Dank Torque Vectoring soll so ein Polestar auch in Kurven optimale Performance zeigen: Statt das kurveninnere Rad abzubremsen, beschleunigt das System das kurvenäussere Rad – das soll besten Grip und höchstmögliches Tempo garantieren. Die Bremsen liefert der Spezialist Akebono zu: Sechskolben-Bremssättel, die aus einem Stück gefräst sind, klammern sich an innenbelüftete und gedrillte 400-Millimeter-Bremsscheiben.

Das aber wirklich Revolutionäre am Polestar 1 ist seine weitgehende Carbonkarosserie. Sie wiegt 230 Kilo weniger als eine vergleichbare

aus Metall, ist um 45 Prozent steifer und soll für einen niedrigen Schwerpunkt sorgen, den die im Mitteltunnel verstauten Batterien noch unterstützen. «Die kritischen Stellen haben wir extra verstärkt», sagt Ingenlath. «So stecken in den Dachholmen vorgefertigte Carbonröhren, die Querverbindungen sind dünne, aber superfeste Carbonprofile. Erst das Carbon ermöglicht uns so eine niedrige Dachlinie», freut sich der Designer.

Tatsächlich macht das Auto einen wunderbar geduckten Eindruck. Innen dominiert Vollleder, ein Glasdach macht das niedrige Auto luftig. Zu Fahrleistungen mag noch niemand etwas sagen. Aber eine Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorne und 52 Prozent hinten soll die Dynamik eines Sportwagens garantieren.

Dagegen wird sich die Leichtigkeit der Karosserie weniger auf die Performance auswirken, denn der gesamte Elektro­antrieb wiegt 230 Kilo und macht damit die Leichtbauvorteile wieder wett. Aber das Gewicht der Batterie lässt sich mit den Carbonteilen ausgleichen.

Von Preisen ist natürlich noch keine Rede – wahrscheinlich dürfte der Polestar für rund 150’000 Franken zu haben sein. Volvo allerdings setzt hauptsächlich auf ein Abo-Prinzip: Der Kunde soll eine monatliche Abonnementsrate zahlen, dafür ist er von jeglichen Verpflichtungen in Sachen Anzahlung, Versicherung, Wartung und so

weiter befreit. Das geht so weit, dass man per App bei Bedarf eine Dachbox bestellen kann, die gebracht und montiert und nach Gebrauch wieder abgeholt wird. Überlässt man Polestar den digitalen Schlüssel, wird der Wagen von Mitarbeitern in die Werkstatt gebracht, gewaschen oder gar parkiert. Volvo rechnet mit einer Abo-Laufzeit von zwei bis drei Jahren. Dann kann sich der Kunde bei anhaltender Begeisterung ein nagelneues Exemplar bringen lassen. Das alte wird vom Konzern aufbereitet und als Gebrauchtwagen im Abo zweiter Klasse angeboten.

Setzt sich das Vertriebsmodell durch, soll es auch für die kommenden Polestar 2 und Polestar 3 Anwendung finden. So viel verrät Ingenlath schon mal: Das nächste Modell wird ein Tesla-3­Konkurrent und somit rein elektrisch. Es soll noch in der zweiten Hälfte 2019, kurz nach dem Polestar Nummer 1, erscheinen. Danach erst widmet sich die neue Marke dem nach wie vor boomenden SUV-Segment mit einem rein elektrischen Fahrzeug. Das soll 2021 zu haben sein und ebenfalls eine niedrige Dachlinie aufweisen.

Der Polestar 1 ist tatsächlich jetzt schon bestellbar. Laut Hersteller ist das Modell übrigens das Auto mit «der grössten rein elektrischen Reichweite aller weltweit verfügbaren Plug-in-Hybridfahrzeuge». So verfügbar dann aber doch noch nicht: Die ersten Exemplare von jährlich 500 Stück werden erst im Jahr 2019 ausgeliefert.

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PLANSPIELE GEGEN DEN STILLSTAND LAUT EINER PROGNOSE DER VEREINTEN NATIONEN WERDEN 2030 RUND ZWEI DRITTEL DER WELTBEVÖLKERUNG IN GROSSSTÄDTEN LEBEN. UND DAMIT WIRD DAS THEMA DER MOBILITÄT DER ZUKUNFT DRINGLICH. DENN JE LÄNGER, JE MEHR WERDEN SICH DIE UNTERSCHIEDLICHEN VERKEHRSTRÄGER IN DER STADT GEGENSEITIG IM WEG STEHEN. AUCH AUTOS MIT FORD-EMBLEM. ABER DIE MARKE STELLT SICH DEN HERAUSFORDERUNGEN. Text Stefan Fritschi · Fotos Ford

I

rgendwie schaut es hier aus wie auf einem Kindergeburtstag. Modellautos, Bahnen, Müllcontainer und Männchen werden auf Tischen hin und her geschoben, gelbe Zettel voller Ideen an Wände gepinnt. Kindergarten?

Nein, eine internationale Konferenz. Die Zeiten, in denen sich die Autoindustrie allein auf ihre Kernkompetenz beschränkte, sind definitiv vorbei. Seitdem die Unternehmen in Trendthemen wie Digitalisierung, Elektrifizierung und der Autonomisierung des Autos untereinander und mit der aufstrebenden Tech-Branche konkurrieren müssen, steht der blosse Autoabsatz nicht mehr länger im Vordergrund. Und ein wenig gesellschaftlicher Druck ist wohl auch dabei und treibt die Autohersteller in neue Geschäftsfelder wie Mobilitätsservices oder digitale Dienste im Auto; fördert neue Formen der Nutzung des Automobils.

Auch Ford kommt nicht an diesen Themen vorbei. Im letzten Jahr diskutierten Experten an einer Zukunftskonferenz im Hauptquartier in Dearborn darüber, wie der Druck der IT-Industrie die gesamte Branche aufwühlt. In diesem Jahr lud man nun nach London, um die Stadt der Zukunft zu skizzieren. Und wie wir uns künftig in ihr bewegen werden. Denn die Urbanisierung nimmt zu: 2030 werden wohl zwei Drittel der Menschheit in Städten leben. Die Knappheit von Raum und Geld wird dann Stadtplaner, Energielieferanten, Politiker und Architekten genauso wie Firmen und Start-ups, die sich im weiten Feld von Mobilität und Transport tummeln, herausfordern. Deshalb liess Ford dem Stadtverkehr spielerisch auf den Zahn fühlen. Wo Menschen leben, arbeiten, zur Schule gehen, studieren und ihre Freizeit verbringen, müssen sie sich bewegen – in Ballungsräumen zu Hunderttausenden und Millionen. Mit ihnen bewegen sich tonnenweise Waren: Konsum- und Verbrauchsgüter, Essen, Mobiliar oder Abfall. In Grossstädten leidet die Lebensqualität zunehmend an überfüllten U-Bahnen, Trams und Bussen, an Parkplatznot, Staus und den damit verbundenen Reibungsverlusten. Autohersteller wie Ford müssen deshalb ihre eigenen 030 VECTURA #25

Strategien – Autos verkaufen; so viele wie möglich – hinterfragen, damit sie auf sich abzeichnende Tendenzen mit entsprechenden Produkten und Dienstleistungen antworten können. Viele Entwicklungen führen in Sackgassen. Seit Uber in New York operiert, gibt es 60’000 anstatt 13’500 Taxis. Ist das sinnvoll? Werden nicht wertvolle Ressourcen verschwendet? Lassen sich die Verkehrs­ träger nicht besser vernetzen? Ford hat mit der Umsetzung bereits begonnen. Mit dem «Fordpass» können beispielsweise an den Bahnhöfen Düsseldorf und Köln 3200 Sharing-Fahrräder genutzt werden. In naher Zukunft geht das auch in der Schweiz.

Ford hat zudem die Sharing-Firma Chariot übernommen, die im Raum San Francisco mehrere Hundert Ford Transit und einige Tausend Fahrräder verwaltet und beide Verkehrsmittel kombiniert.

Ein weiteres Projekt ist noch weiter entfernt: Der vollautonome, mit Drohnen bestückte Transporter Autolivery soll ab 2021 mit weiteren, auf unterschiedliche Bedürfnisse anpassbaren Geschwistern in Serie gehen. Schon jetzt erfreuen sich die Bürger Londons an 20 sogenannten Smartbenches; Sitzbänken, die nicht nur Luftbelastung, Geräusche und Wetterdaten messen, sondern auch kostenlos Wi-Fi und Smartphone-Aufladung bieten – und nur einfach darauf sitzen kann man natürlich ebenfalls. Konkret sind auch 20 lokal emissionsfreie Ford Transit Plug-in-Hybrid mit Benzin- und Elektromotor und 50 Kilometern rein elektrischer Reichweite, die unter anderem von der Polizei oder den Elektrizitätswerken genutzt werden oder als Flughafen- und VIP-Shuttle dienen. 2019 soll der Transit PHEV frei käuflich sein. Ein weiteres wichtiges Feld werden in Zukunft «Car on Demand»-Systeme sein. Das heisst, dass man sich kein eigenes Auto mehr kaufen wird, sondern sich bei einem Mobilitätsanbieter via App oder Abo immer das passende Fahrzeug zum richtigen Zeitpunkt beschafft. Wird es nicht mehr gebraucht, fährt es selbsttätig in die Sammelgarage des Anbieters, zum nächsten Kunden, in die Waschanlage, zum Service oder zum Software-Update. Selbstredend völlig autonom. Daher werden es auch führerscheinlose Nutzer ordern können. Was für eine

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Ausweitung der Kundenbasis! Allerdings stellt sich dennoch die Frage nach dem Besitzer. Sarah-Jayne Williams leitet seit September das neu geschaffene «Ford Smart Mobility Innovation Office». Das Büro hat die Aufgabe, neue Mobilitätslösungen und Strategien zu erfinden und über den Tellerrand eines Autoherstellers hinaus zu denken. Deshalb sitzt sie auch nicht in Köln oder Dagenham, sondern im kreativen London. «Die Automobilindustrie befindet sich inmitten des Strukturwandels. Genau wie vor mehr als 100 Jahren, als Henry Ford durch die Einführung der Fliessbandfertigung den Weg zur industriellen Massenproduktion ebnete und damit das Automobil massentauglich machte, erleben wir gerade eine Art Revolution», sagt Williams mit Blick auf ihre neue Aufgabe.

Dazu gehört auch, die Konsequenzen des Mobilitätswandels für einen Autohersteller wie Ford abzuschätzen. Wenn man beispielsweise fliegt, kann man sich zwar an die Fluggesellschaft erinnern, aber ob das Fluggerät eine Boeing, ein Airbus oder ein Bombardier war, dürfte kaum im Sinn bleiben — und es interessiert schlicht kaum jemanden. Könnte Ford das nicht auch passieren? Werden die Autos dadurch nicht anonymisiert? Wem gehören sie in Zukunft überhaupt? Persönlicher Besitz oder Eigentum einer Sharing-­ Firma? Williams hält beides für möglich. Bestellt der Kunde ein Fahrzeug, bestehe die Herausforderung darin, dass der Kunde das Angebot von Ford bevorzuge und die Marke dabei sichtbar bleibe.

Der globale Trend sei, dass der einstige Besitzerstolz von der Zufriedenheit mit dem Gesamtpaket aus Auto und Mobilitätsservice abgelöst werde – und auf Ersterem stehe schliesslich Ford drauf.

Kommt dazu, dass man – wie heute beim Taxi – nicht das erstbeste Fahrzeug nehmen muss. Die Mobilitäts-App, mit der sich vom Busticketkauf bis zur Mietwagenbestellung die individuelle Mobilität 032 VECTURA #25

wird organisieren lassen, wird bestimmte Modelle oder Ausstattungen vorschlagen. Insofern werden sich die Marktmechanismen nicht verändern. Manche Experten erwarten, dass autonom fahrende Fahrzeuge künftig ganz auf Knautschzonen, Airbags oder Aufprallschutz verzichten können, weil sie gefährliche Situationen erkennen und Unfälle verhindern. Das bedeutet aber, dass sie nicht im gemischten Verkehr fahren können, sondern nur unter ihresgleichen. Braucht es dazu nicht sehr hohe Investitionen?

Williams rechnet nicht mit speziell reservierten Fahrbahnen für autonome Autos. Schliesslich gäbe es auch weiterhin unberechenbare Elemente wie Fussgänger oder Fahrradfahrer, die sich den Verkehrsraum teilen. Das bedeutet, dass die Sicherheitsvorkeh­r­ungen auch bei autonomen Autos vorhanden sein müssten und erst abgebaut werden könnten, wenn sie sich in gesonderten Bereichen unter sich bewegen würden. Auch Bauten wie Sportstadien, Flughäfen oder Messegelände müssten sukzessive den Bedürfnissen autonomer Fahrzeuge angepasst werden. Es braucht Warteräume, Ladestationen und dergleichen. Und weil die Nachfrage nach Dauer-­Parkplätzen gleichzeitig zurückgehen wird und zugeteerte Flächen frei werden, sind die Städte an solchen Lösungen sehr interessiert. Dazu müssen alle beteiligten Akteure kooperieren.

Nichtsdestotrotz werde es auch weiterhin Autos in persönlichem Besitz geben – ähnlich wie Musik, die man auf Vinyl kauft, obwohl man sie streamen könnte, sagt Williams. Besitz wird neben dem Sharing weiterhin seine Berechtigung haben. «Aber ich habe gerade einen McLaren im Stau gesehen und bezweifle, dass der Fahrer mehr Spass hat als einer, der im autonomen Sharing-Auto sitzt», sagt Williams. Sie dürfte recht haben.

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DIE

FARBE DER

ZUKUNFT

ER IST EIN STATEMENT, SPIEGELBILD DES AUTOEIGNERS, ABER AUCH AUSDRUCK FÜR DIE GESELLSCHAFTLICHE BEFINDLICHKEIT: AUTOLACK UNTERLIEGT ZEITGESCHMACK, STIMMUNGSSCHWANKUNGEN UND DEM TECHNISCHEN FORTSCHRITT. MARK GUTJAHR SUCHT FÜR BASF HEUTE NACH DEN FARBEN, DIE UNSERE AUTOS MORGEN SCHMÜCKEN WERDEN. Text Fabian Hoberg · Fotos Fabian Hoberg

D

ie Schicht ist nur ein bisschen dicker als ein Haar. Und doch ist sie für die meisten Auto­ fahrer wichtig: die Lackschicht. Zwischen 12 und 16 µm – Mikrometer, also 0,000001 Meter – dick, schützt sie das Blech und schliesst Effekte und Farbpigmente ein – und gibt dem Auto seine Farbe. Sie kleidet nicht nur das Auto, sondern auch seinen Besitzer.

und seine Mitarbeiter viel unterwegs und treffen andere Designer unterschiedlicher Industriezweige. «Wir gehen auf Kongresse und Messen, suchen in Magazinen, in Kaufhäusern, sammeln Nagellacke, Modellautos, Paketbänder und fotografieren Objekte. Alles, was einen interessanten Ton oder eine besondere Oberfläche hat, legen wir auf ein Tablett. Wir sammeln Informationen, nehmen gesellschaftliche und politische Trends auf», sagt Gutjahr.

Farbe ist mit das Erste, was Betrachter vom Auto wahrnehmen, zusammen mit der Form. Auch wenn jeder Mensch Farben anders interpretiert, Nuancen nicht immer unterscheiden kann: Käufer wählen nach Marke und Modell die Farbe des Autos aus. Erst danach folgen Motor, Technik und die Innenausstattung. Zudem übernimmt der Lack mit seinen einzelnen Schichten eine Schutzfunktion für die Karosserie, gegen Rost, UV-Licht und Schmutz.

Auf dem sogenannten Stimmungstablett parken verschiedene Utensilien mit unterschiedlichen Blautönen nebeneinander: dunkel­ blaues Paketband, hellblaue Schleifen und ein grünblauer Bucheinband. Der in Kunststoff gegossene Käfer schimmert violett-bläulich, ganz unterschiedlich je nach Lichteinstrahlung. Einer der künftigen Autolack-Trends?

Einer, der Trends aufspürt oder sogar setzt, ist Mark Gutjahr. Der Deutsche arbeitet seit sieben Jahren als Chefdesigner für Europa bei BASF Coatings. BASF spielt in Europa den Marktführer, ist weltweit die Nummer zwei und beliefert fast alle Hersteller mit seinen Lacken. Mit seinen vier Mitarbeitern sowie seinen Kollegen in Nordamerika und Asien entscheidet Gutjahr fast fünf Jahre im Voraus, was später auf unsere Autos gesprüht wird. Die Zusammensetzung ist eine Wissenschaft für sich. Ihre Farbgebung erst recht.

In der alten Villa Kaven in Münster im Westen Deutschlands entwickelt Gutjahr mit seinem Team die Autofarben der Zukunft: Auf 300 Quadratmetern arbeiten die Designer an ihren Ideen. Von der Decke scheinen helle Leuchten, an den Wänden hängen lackierte Kunststoff-Schalen in allen möglichen Farben.

Wie sich auch Technik und Design von Autos stetig entwickeln, verändert sich auch Farbe. Um Trends aufzuspüren, sind Gutjahr 034 VECTURA #25

War noch vor zehn Jahren Weiss die Top-Farbe für langweilige Lieferwagen, impliziert sie heute Technologieführerschaft. Einen Bereich, dem vorher die Farbe Silber zugesprochen wurde. «Die ersten Handys und Stereoanlagen waren silberfarben, das hatte etwas Technisches», sagt Gutjahr. Nicht zuletzt mit dem steilen Aufstieg von Apple als Design-Schrittmacher in der Elektronikbranche, mit dem iPod oder später dem iPhone mussten die Designer der Konkurrenten erkennen, dass in der Branche neue Massstäbe galten. Plötzlich symbolisierten nicht mehr möglichst viele Knöpfchen Hochtechnologie, sondern möglichst wenige – die Reduktion einer Technologie auf die Funktionalität, die man von aussen nicht mehr sieht. Mit Konsequenzen auch für das Design.

Hinzu kamen in den vergangenen Jahren bei Farben neue visuelle Effekte auf: Glitzern und Leuchten, feine Strukturen, im Ideal­ fall hochglänzend. «Moderne Lacke schimmern je nach Sonnen­ einstrahlung unterschiedlich und verändern die Farbe, je nachdem wie der Betrachter darauf schaut», sagt Gutjahr. «Es gibt aber

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auch Farben und Effekte, die wir noch nicht auf Autos lackieren können», sagt er. Dazu zählt Vantablack aus gerichteten Kohlenstoffnanoröhren, das schwärzeste Schwarz, das es gibt. Vielleicht eine kommende Autofarbe in zehn Jahren.

Kurzweiligen Modetrends läuft Gutjahr nicht hinterher. Farben müssen beständig sein, im Gegensatz zur Haute Couture bis zu neun Jahre aktuell bleiben. Hersteller passen die Töne im Laufe der Jahre an ihre Fahrzeugpalette an. Wie BMW: Als der bayerische Autobauer seinen neuen, wiedererweckten Mini 2001 vorstellte, passten zum neuen Markenimage bunte und flippige Farben. Das Auto sollte hip, jung und frech sein.

Mittlerweile wuchsen die einst kleinen Autos für Singles und Paare zu veritablen Familienmobilen heran – und das macht sich in den angebotenen Farben bemerkbar. Gedeckte Farben wie Weinrot oder Dunkelblau sollen beruhigend und gesetzter wirken.

Passend zu jungen, aufstrebenden Familien.

Nicht nur die Farbtöne haben sich entwickelt, auch das Farb­ empfinden veränderte sich: Was früher modern war, lässt das Auto heute alt erscheinen. Alte Farbtöne funktionieren nicht auf neuen Modellen. Kurios: Lieblingsfarben entstehen meist unbewusst und haben nichts mit der gewählten Autofarbe zu tun.

«Sonst würden bei uns vorwiegend blau lackierte Autos unterwegs sein», sagt Gutjahr.

Seine ist Rot. Und dennoch würde er sich kein rotes Auto kaufen.

Er selbst fährt einen alten Porsche 924 in Braun. Drei Jahre lang durchforstete er Annoncen, bis er einen 924S in Nougat-Braunmetallic fand. «Die Farbe sieht toll aus und passt zu diesem Auto und seiner Geschichte», sagt Gutjahr. Der 924 war einst ungeliebtes Kind von VW, wurde dann von Porsche gebaut und international erfolgreich. Eher ein zurückhaltender Sportwagen.

Dennoch gefallen ihm die Töne Karmesinrot von Porsche oder BMWs Mediter­ranblau und Solarbeamgelb beim Mercedes-AMG GT – sehr intensive, leuchtende und bunte Farben, die dennoch nicht in den Augen beissen. «Diese Farben sind ein Statement, vor allem von den jeweiligen Besitzern; die wollen damit auffallen», sagt Gutjahr. Das Alter der Halter sei bei der Wahl entscheidend. «Als junger Mensch will man gesehen werden und als sportlich gelten.

Das funktioniert hervorragend mit bunten Farben», sagt Gutjahr. Im Alter verlieren dagegen die meisten Menschen nicht nur das Interesse an knalligen Farben, sondern sie nehmen sie auch anders wahr. Ausserdem gelten gedeckte und zurückhaltende Töne als elegant und seriös – je nach Fahrzeugklasse. Ein farbiger Sportwagen wirkt anders als ein ebenso lackierter Kleinwagen. Dafür entwickeln die Designer nicht nur immer neue Farben, sondern auch neue Namen. Bei BASF setzt man eher auf be­schreibende WINTER 2017 / 18 035

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SCHÖNE NEUE WELT

Namen wie ASMR Blue, Deep Dive oder Raingarden. Die Töne unterscheiden sich zwischen den Herstellern. «Die Farbe ist nach dem Design ein Alleinstellungsmerkmal der Marken. Die Autofarbe muss zur Marke und zum Modell passen», sagt Gutjahr. Marketing­ abteilungen der Hersteller setzen gerne noch einen drauf. Mercedes benennt die Töne vorwiegend nach Edelsteinen oder Mineralien: Iridiumsilber, Kallaitgrün, Elbaitgrün, Obsidianschwarz.

Wichtig sei aber nicht nur die Farbe, sondern auch die Machbarkeit. Der Designer geht mit seinen Farbideen, Fotos und dem Stimmungstablett voller farbiger Dinge zu einem Lacklaboranten.

Der entwickelt gemeinsam mit ihm und Ingenieuren den Industrielack – und zusammen mit dem Kunden die Farbtöne für die Produktion. Es folgen Kurzzeit- und Langzeittests mit Steinschlag, Regen, Schnee, Salz und Sonne. Zum Schluss kommt die technische Abnahme. Denn moderne Lacke sind technisch komplex: Statt mit einer Einschichtlackierung werden Autos heute mit bis zu fünf Schichten überzogen. Damit das Blech keinen Sonnenbrand bekommt, haben Lacke sogar UV-Schutz. Für einen neuen

036 VECTURA #25

Lackton benötigen die Mitarbeiter mindestens drei Jahre, mit neuen Effekten bis zu sieben. Und in Zukunft? Derzeit lösen farbige Lacke die vor einigen Jahren so gefragten Grau-, Schwarz- und Silbertöne ab – und es werden mehr. In ein paar Jahren werden es wieder vermehrt dunkle Farben sein. Passend zur Stimmung in der Gesellschaft: Rückzug, Häuslichkeit und Schutz stehen angesichts der immer komplexeren politischen und wirtschaftlichen Lage hoch im Kurs.

Gutjahr sieht Schwarz wieder stärker im Kommen, dazu aber auch Blau. Es steht für Digitalisierung, Funktionalität, das Technische und die Klarheit. «Weil es eine Hightech-Farbe ist und eine Verbindung mit der digitalen Welt suggeriert», sagt Gutjahr. Dazu zählen leichte Blautöne in Silberlacken, aber auch ganz dunkle Blautöne, die fast schon schwarz wirken. Pink und Rosa passen dagegen nur auf wenige Autos. Die Töne sehen auf grossen Oberflächen künstlich aus, wirken billig und gefallen dem Betrachter meist nur kurz. Auf jeden Fall deutlich kürzer als die Lebensdauer seines neuen Automobils.

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RICHTUNG

ZUKUNFT BITTE!

DIE S-KLASSE VERKÖRPERT IM MERCEDES-PROGRAMM DIE ULTIMATIVE FORM VON LUXUS UND REISEKOMFORT – UND WIRD GERNE AUCH DEM CHAUFFEUR ANVERTRAUT. EINE NEUE GENERATION VON SECHSZYLINDERMOTOREN UND FUNKTIONEN FÜR DAS PILOTIERTE FAHREN KÖNNTEN MANCHEN EIGNER ABER NUN AUCH SELBST HINTER DEM STEUER PLATZ NEHMEN LASSEN. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes

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ercedes hat seit 1974 rund vier Millionen Exemplare der S-Klasse verkauft. Jenes Autos, das sozusagen den klassischen Markenkern repräsentiert und bei dem es bei jeder Neuauflage vor allem um die eine Frage geht: Was haben sich die Mercedes-Ingenieure diesmal ausgedacht, um noch ein Quäntchen mehr Wohlbefinden ins Passagiergemüt zu zaubern? Mit der Modellpflege zur Lebenshalbzeit der aktuellen Generation liefert Mercedes mehr als nur ein blosses First-Class-Upgrade. Sondern schaut ein wenig in die Zukunft des autonomen Fahrens und – des Verbrennungsmotors.

Vor allem Letzteres überrascht. Schliesslich ist die Woge der Diskussion um Stickoxide, Abgasnachbehandlung und um Software, die Letztere möglicherweise nur auf dem Prüfstand optimal arbeiten lässt, auch über Mercedes hereingebrochen. Genau zu diesem Zeitpunkt lanciert die Marke in der aufgefrischten S-Klasse nun eine neue Generation von Benzin- und Dieselmotoren mit sechs Brennräumen. Schrittweise werden sie auch in anderen Mercedes-Modellen die alten Antriebe ersetzen.

Der konzeptionelle Einschnitt ist deutlich: Alle Sechszylinder wurden von V- auf Reihenanordnung umgestellt. Damit bauen die Motoren zwar etwas länger, aber das Abgassystem mit den Turboladern liegt näher am Motor, was thermische und damit Verbrauchsvorteile bringt. Ausserdem sind sie modular aufgebaut und im Grunde um zwei Zylinder verlängerte Vierzylinder. Benziner und Diesel teilen sich sogar Gleichteile; das spart Entwicklungsund Fertigungskosten.

Der Sechszylinder-Benziner ist in zwei Leistungsstufen von 367 und 435 PS lieferbar. Als erster Mercedes trägt er einen elektrischen Zusatzverdichter, der für den grossen Turbolader einspringt, wenn es ihm noch an Drehzahl fehlt. Ausserdem verfügt er über eine Art Hybridsystem mit einer 48-Volt-Batterie und

einem Elektromotor. Der startet den Verbrenner, rekuperiert beim Bremsen und kann kurzzeitig auch als Booster den Benziner unterstützen. Das Resultat ist ein beinahe dieselartiges Fahrgefühl mit unmittelbarem Antritt aus tiefen Touren und leisem, fast turbinen­artigem Klang.

Der neue Turbodiesel heisst intern OM 656, OM für Ölmotor, und ist mit 286 bzw. bis zu 340 PS der stärkste Diesel, den Mercedes je gebaut hat. Beide Motoren verfügen über eine optimierte Abgasrückführung und -nachbehandlung für die Norm Euro 6c, laufen leise wie Benziner und setzen das Zweitonnen-Auto erstaunlich flink in Bewegung. Schon ein paar Kilometer auf der Testrunde genügen für die Erkenntnis, dass nicht einmal in einer S-Klasse mehr Motor gebraucht wird, so üppig liefert er sein Drehmoment.

Für die Schweiz rechnet Mercedes mit ihm als meistverkauftem Antrieb, in Kombination mit Allradantrieb. Nicht unwahrscheinlich, zumal der Turbodiesel so leise läuft, dass man ihn für den Benziner halten könnte.

Die Illusion vom in der Schweiz auch noch nicht erlaubten automatisierten Fahren nährte schon die im letzten Jahr lancierte E-Klasse. Mit aktivem Tempomat, der Tempolimits berücksichtigt, Spurhalteassistent und automatischem Spurwechsel auf Befehl per Blinkerhebel. Ohne Vernetzung und hochauflösende Karten, nur auf der Grundlage von Sensordaten; vom 250 Meter vorausschauenden Radar bis zum Ultraschall im Zentimeterbereich.

Funktionierte prächtig, solange die Lenkwinkel klein und die Hände am Lenkrad blieben. In rund 6500 Teilen wurde die S-Klasse gegenüber dem Vorgänger geändert – und verfügt jetzt über eine der E-Klasse wieder überlegene Software. Sie antizipiert nun zusätzlich im Zusammenspiel mit der Routenführung des Navis die Strecke. Je nach Fahrprogramm zwischen Eco und Sport bremst sie vor Kurven oder rollt sanft segelnd mit abgeschaltetem Motor aus. Setzt der Fahrer den Blinker zum Abbiegen, bremst sie ebenfalls.

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SCHÖNE NEUE WELT

Im Fond sitzend, wirkt das System souverän. Wie der Spurwechsler nötigenfalls bis zu zehn Sekunden wartet, bis die Nebenfahrbahn frei ist. Wie die S-Klasse im Stop-and-go nach 30 Sekunden Stillstand automatisch anfährt. Wie sich im Segelbetrieb der Motor wieder einschaltet, sobald man 7 km/h langsamer als das erlaubte Tempo unterwegs ist. Aber hockt man selbst hinter dem Steuer, verwirrt die Technik auch ein wenig. Weil man sich ob der Eingriffe in Lenkung, Gas und Bremse mal bevormundet, mal verunsichert fühlt. Und weil es zwischendurch dazu verführt, in der Konzentration nachzulassen, um dann bei der nächsten Kurve wieder aufzuschrecken. Man muss sich auf den Assistenten einlassen. «Es ist einfacher, ein voll automatisiertes Fahrzeug zu realisieren, als Mensch und Maschine aufeinander abzustimmen», sagt Entwickler Jochen Haab. Auf der 10-Kilometer-Testrunde durchs Donautal fährt er ständig im assistierten Modus und muss nur in zwei Situationen selbst ein Pedal betätigen.

Während sich Menschen auf Intuition, Einfühlungsvermögen und Erfahrung verlassen können, muss sich das Auto immer aufs

Neue entscheiden und dazu Sensordaten sekundenschnell abgleichen. Dennoch liegt das autonome Fahren ohne jedes Zutun des Fahrers, der damit zum Passagier wird, noch weit entfernt – hinter hohen Entwicklungshürden wie zum Beispiel verlässlicher künstlicher Intelligenz. Weshalb Entwickler Jochen Haab bei der überarbeiteten Mercedes S-Klasse von assistiertem Fahren spricht. Der Chauffeur wird noch nicht überflüssig. Aber seine Arbeit leichter. Auch wenn ihn nach spätestens 30 Sekunden das Auto mahnt: Hände ans Steuer! Die Preise der überarbeiteten S-Klasse beginnen bei 107’600 Franken. Natürlich muss Mercedes nun den Kunden erklären, dass die neuen Diesel-­ Varianten mit ihrer Technik zur Schadstoffvermeidung und Abgasnachbehandlung teurer als ihre Vorgänger kommen – bei der Basis-S-Klasse sind es rund 5000 Franken. Aber auch Benziner werden künftig teurer werden – weil sie ebenfalls mit Partikel­ filtern und vielleicht Abgasnachbehandlung ausgerüstet werden müssen. Die Filter sind in der S-Klasse bei den neuen Motoren bereits serienmässig eingebaut. Auch das bringt Wohlbefinden ins Passagiergemüt.

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SCHÖNE NEUE WELT

DIE

ZUKUNFT DAS OF ME IST

INTERNET

THILO KOSLOWSKI LEITET SEIT DEM LETZTEN JAHR DIE NEUGEGRÜNDETE PORSCHE DIGITAL GMBH, DIE ALS BINDEGLIED ZWISCHEN DYNAMISCHEN IT-START-UPS UND DEM TRADITIONSREICHEN SPORTWAGENBAUER FUNGIEREN SOLL. IHR ZIEL: DIE ENTWICKLUNG DIGITALER DIENSTE, DIE WEIT ÜBER DAS BLOSSE AUTOFAHREN HINAUSREICHEN. Text Andreas Faust · Fotos Porsche

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SCHÖNE NEUE WELT

V

ECTURA: Porsche baut Autos. Warum muss Porsche jetzt digital werden?

THILO KOSLOWSKI: Weil wir das Erlebnis unserer Autos intensivieren möchten. Und weil wir unser Markenversprechen auch auf andere Lebensbereiche der Kunden übertragen wollen.

Warum soll das die Autoindustrie dann besser können als IT-­A nbieter?

Weil wir mit dem Auto die bessere Experience bieten. Früher gab es nur winzige Displays im Auto, da war das Smartphone in der Darstellung besser. Aber mittlerweile können Sie im Auto viel bequemer Ihre Informationen ablesen. Unser Anspruch ist, die Informationen sicherer, relevanter und mit weniger Ablenkung zu präsentieren. Wir werden in Zukunft Navi-Infos in die Scheibe projizieren, sodass Sie sehen können, wo Sie abbiegen müssen.

Da kann kein Telefon mithalten.

Eben – ich könnte mir die Informationen auch einfach selbst besorgen.

Jeder will sich differenzieren. Durch Mode, durchs Auto, durch Marken. Aber die Googles dieser Welt geben jedem das gleiche Werkzeug und die gleichen Informationen – vielleicht mit geringer Personalisierung. Erste Stufe des Internets – Informationen für alle.

Die Zukunft ist das Internet of me: Ein Dienstleistungsanbieter muss verstehen, wenn ein Porsche-Kunde zur Tür hereinkommt, der einen anderen Anspruch hat. Und zwar ohne lange nachzufragen.

Welche Aufgabe hat dabei die Porsche Digital GmbH? Sie zeigt Visionen und Strategien auf: Wie verändert sich die Welt, wie Auto, Mobilität und Lebensstile. Wir schätzen auch die Technologien ein – wie reif, wie zukunftsfähig sind sie? Und wir analysieren die Märkte: Welche Unternehmen taugen als Partner?

Deshalb sind wir in Berlin, Ludwigsburg, im Silicon Valley, in Israel und bald in Asien vor Ort.

Obwohl es quasi mein ganzes Leben beinhaltet?

Das reicht nicht. Smartphones gibt es seit zehn Jahren – das ist die alte Welt. Nach unserer Vision ist das Auto das ultimative Endgerät. Mit dem ich physisch unterwegs bin, in dem ich viel Zeit verbringe, um lange Distanzen zurückzulegen. Und das deshalb einen hohen Grad an Personalisierbarkeit bieten muss. Wir wollen Mehrwert bieten, um die Reise noch angenehmer zu machen; das Erlebnis des Fahrens zu intensivieren.

Israel überrascht – ein Nabel der digitalen Welt?

Um den Zeitpunkt zu spüren, an dem eine Technologie reif ist und dem Kunden Mehrwert bieten kann, muss man vor Ort sein, um gleich auch auf den richtigen Partner setzen zu können. Bei der Cybersecurity ist Israel stark – viele Innovationen entstehen natürlich im militärischen Kontext. Im Militär lernt man den Angriff auf IT-Systeme, im Berufsleben, wie man sie verteidigt. Auch bei Sensorik und Datenanalyse ist Israel vorne mit dabei.

Wie wollen Sie Kundenbedürfnisse für digitale Dienste wecken?

Das Bedürfnis nach Kommunikation und Information haben wir alle. Und weil das Auto eine wichtige Rolle in unserem Leben einnimmt, müssen wir im Auto digitale Angebote machen. Zum Beispiel unser Partner-Start-up Evopark: Ich fahre ins Parkhaus, fahre raus, und der Bezahlprozess läuft im Hintergrund. Klingt banal. Aber mit dieser Erfahrung möchte man nie mehr ein Ticket ziehen, zum Automaten laufen, Geld einwerfen. Als Porsche-Fahrer fahren Sie einfach raus – alle anderen stehen am Automaten. Da genau wollen wir hin.

Wie findet man erfolgversprechende Start-ups?

Indem man Technologien nicht nur um ihrer selbst willen analysiert, sondern im Kontext des Marktes und veränderter Business­modelle.

Und zwar immer durch die Porsche-Brille betrachtet. Mit Digitalisierung kann ich nicht nur das Kernprodukt attraktiver machen, sondern als Marke auch in neue Bereiche gehen. Die Digitalisierung weicht Grenzen auf. Solch eine Chance kommt nicht wieder.

Solch ein Dienst ist aber auch nur Fahrzeug-bezogen.

Wir werden auch im Lifestyle-Bereich Angebote entwickeln. Ich möchte für Sie Ihr Leben so angenehm gestalten, dass Sie dafür Geld ausgeben. Wir machen Ihnen, Ihrer Familie, Ihren Freunden ein Angebot, das Sie nicht ausschlagen können. Weil Porsche Ihr Hotel personalisiert ausgesucht hat und Sie nicht bei Trip­ advisor nachschlagen mussten.

Porsche will künftig einen zweistelligen Prozentsatz über digitale Services verdienen. Wie? Wir verdienen nicht an den Daten, sondern an den Services, die wir auf deren Grundlage definieren können und die einen nicht nur virtuellen, sondern physischen Mehrwert bieten. Der Kunde zahlt, dafür geben wir ihm Zeit zurück – kein Anstehen am Park­ automaten. Wenn wir Daten sammeln, um mit einem Partner ein noch besseres Angebot zu machen, dann geben wir die Daten nicht aus der Hand.

Sind die US-Amerikaner beispielsweise offener dafür als Europäer?

Es gibt die generelle Meinung, Europäer seien zurückhaltend mit ihren Daten. Aber im Alltag agieren sie wie jeder andere, wenn sie dabei einen Vorteil gewinnen. Und ich muss nicht wissen, welche Webseiten sie lesen: Ich kann vieles ableiten aus der Beobachtung dessen, was sie tun.

Zur Nutzung solcher Dienste müsste man nicht mal einen Porsche besitzen.

Der Eintrittspreis heute ist ein Fahrzeug. Wir können uns aber vorstellen, künftig Kunden ohne einen Porsche in der Garage zu haben, die einen anderen Eintrittspreis leisten müssen, um unsere Dienste nutzen zu können. Wir werden nicht beiden Gruppen das Gleiche anbieten, aber das Angebot muss dem Markenanspruch gerecht werden.

WINTER 2017 / 18 043

ZUKUNFT VON

VORGESTERN AUCH IN FRÜHEREN JAHRZEHNTEN MACHTE SICH DIE AUTOINDUSTRIE SCHON GEDANKEN ÜBER DEN WAGEN VON MORGEN. ANLÄSSLICH DER NEW YORK WORLD’S FAIR 1964 FEIERTE DER FUTURISTISCHE RUNABOUT ALS EINE ART EINKAUFSWAGEN MIT EINKAUFSWAGEN SEINEN EINSTAND. UND SAGTE DABEI MEHR ÜBER GESELLSCHAFTSSTRUKTUREN ALS ÜBER DIE ZUKUNFT AUS. Text Dieter Günther · Fotos General Motors

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ie General Motors Corporation, kurz GM, hatte üppig angerichtet. In einem eigenen Pavillon präsentierte der damals weltgrösste Autokonzern eine aufwändige, Futurama genannte Show, die unter dem Motto «The Future of Reality» zu einer Reise in nicht allzu ferne Zeiten lud. Dabei nahmen die Besucher wie in einer Geisterbahn in Sesseln Platz, um dann durch geheimnisvolle Miniaturwelten mit Unterwasserhotels samt einem Pendelverkehr zwischen Mond und Erde zu gleiten.

Unrealistisch, gar utopisch, erschien das nicht: Für viele Amerikaner war das «Space Age» bereits angebrochen, hatte die US-amerikanische Aeronautik- und Raumfahrtbehörde NASA doch schon 1961 ihr Apollo-Mondprogramm vorgestellt. Verständlich, dass sich bis zum Ende der Weltausstellung am 17. Oktober 1965 rund 26 Millionen Menschen von diesen virtuellen Expeditionen faszinieren liessen.

044 VECTURA #25

Dass sich der GM-Pavillon mit gleich drei Concept-Cars schmückte, verstand sich von selbst: Firebird IV, GM-X und RunAbout, hier mit grossem «A» geschrieben, waren eigens für diesen Anlass gebaut worden und säumten nun, von den GM-Leuten dekorativ auf Stelzen gepackt, die «Avenue of Progress». Besondere Aufmerksamkeit erregte der beinahe zierliche RunAbout, ein innen wie aussen stahlblauer Faustkeil mit üppig verglaster Kanzel und drei verkleideten Rädern. Seine ungewöhnliche Bezeichnung bedeutete «Roadster» oder «kleiner Flitzer», stand im Amerikanischen aber meist für ein flinkes offenes Sportboot. Mit Wasser oder gar mit Raumfahrt hatte der RunAbout freilich nichts im Sinn, er war, ganz erdverbunden-­profan, als agiler Stadt- und Einkaufswagen speziell für Hausfrauen konzipiert. Neben seinem so funktionalen wie attraktiven, von GM-Designchef Bill Mitchell verantworteten Outfit hatte der Zweitürer mit der grossen Heckklappe allerhand mehr oder weniger sinnvolle Spielereien auf Lager. So liess sich das

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SCHÖNE NEUE WELT

Vorderrad zum Ein- und Ausparken auf engstem Raum nach dem Entriegeln einer Sperre um 180 Grad drehen, und als Kommandozentrale gab es eine Schalttafel mit zwei grossen Dreh- und zwei kleinen Druckknöpfen – aber kein Lenkrad. Umlaufende Kunststoffleisten schützten vor Parkremplern, und die gläserne Ladeluke liess sich mittels elektrischen Signals öffnen. Ein besonderes Highlight war der Einkaufswagen mit automatisch ausklappenden Rädern, der sich als Teil der Karosserie aus dem Heck des RunAbout ziehen liess. Waren die Besorgungen im Supermarkt erledigt, schoben Mrs. Smith oder Miss Miller ihren Einkaufswagen wieder in ihren Einkaufswagen. Daheim wiederholte sich dieses Schauspiel, nur dass diesmal die Küche des Hauses angesteuert wurde. Genial!

Dumm nur, dass es an der Grundvoraussetzung eines jeden Automobils haperte: Der RunAbout hatte keinen Motor, fuhr also nicht.

Was daran lag, dass GM seinem Stadtauto statt eines herkömmlichen Triebwerks einen Elektromotor verpassen wollte, dessen

Batterie eine Reichweite von 150 Kilometern ermöglichte und nachts wieder aufgeladen werden konnte. Leider führte die vielleicht auch nur halbherzig betriebene Umsetzung dieses lobenswerten und fortschrittlichen Ansatzes zu keinerlei Ergebnissen.

Wir wissen nicht, ob amerikanische Frauenverbände und Feministinnen gegen den RunAbout – der mit dem Geld verdienenden Mann und der sich um Haushalt und Familie kümmernden Frau ein tradiertes Rollenverständnis zementierte – Sturm liefen. Wir wissen aber, dass für Mrs. Smith und Miss Miller der Führerschein bereits selbstverständlich war, als bei uns Frau Schmidt und Fräulein Müller noch hart darum kämpfen mussten.

Und was wurde aus dem RunAbout? Der blieb ein Schaustück ohne Motor, ein Muster ohne Wert. Und verschwand, nachdem er 1965 nochmals an gleicher Stelle in New York glänzen durfte, in der Versenkung. Nicht jedes Zukunftsmodell hat eben Zukunft.

WINTER 2017 / 18 045

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SHORT CUTS

FERRARIS

FASZINATION AUF ÜBER 400 SEITEN NÄHERN SICH HERAUSGEBER MICHAEL KÖCKRITZ, AUTOR JÜRGEN LEWANDOWSKI UND DER SCHWEIZER FOTOGRAF MICHEL ZUMBRUNN DEM PHÄNOMEN FERRARI: DER SCHÖNHEIT UND SEXYNESS, DER KLASSE UND KRAFT. VORGESTELLT WERDEN NICHT NUR DIE BEKANNTESTEN MODELLE, SONDERN AUCH DIE BEDEUTENDSTEN DESIGNER, DIE FERRARI GEPRÄGT HABEN. Text teNeues · Fotos teNeues

046 VECTURA #25

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SHORT CUTS

E

rfolg basiert nicht auf Wundern, sondern erweist sich fast immer als Schluss eines klaren Konzepts; Gipfel einer zielstrebig, ja emphatisch vorangetriebenen Idee. Und doch grenzt die Aura von Ferrari an das Wunderbare. Was steckt hinter diesem Phänomen? Was verbindet sich mit der Faszination einer Marke, deren Schöpfungen aussergewöhnlichen Designs auf der ganzen Welt als solche erkannt und begeistert aufgenommen werden?

Zum Ersten: Viele Aspekte des Wunders Ferrari sind auch heute – 70 Jahre nach der Gründung – nur durch die Person des Commendatores, Enzo Ferrari, erklärbar. Beharrlichkeit, Leidenschaft und auch Härte gegen sich und andere gaben der Marke unter dem Cavallo Rampante die Kraft, sich zu dem zu entwickeln, was sie heute ist: schiere Faszination auf vier Rädern. Zum Zweiten: Als ebenso wichtig muss man die lange Liste an Erfolgen im internationalen Rennsport werten. Keine Klasse, keine Konkurrenz, die nicht irgendwann während der letzten siebzig Jahre von Ferrari in Angriff genommen und mehr oder weniger unmittelbar auch ge­­w­onnen wurde. Und schliesslich: Ferrari ist so etwas wie ein Synonym für Italianità, Ästhetik, Eleganz und stilprägendes De­ sign. An diesem Grad emotionaler Kraft misst sich der wahre Wert einer Marke und ihrer Produkte. Der dritte und vielleicht wichtigste Aspekt, um das Wunder Ferrari dingfest zu machen.

«The Ferrari Book – Passion for Design» spürt dem Wunder nach und lässt uns im grosszügigen Format die Automobil gewordene Leidenschaft erleben. Mit vielen spannenden Geschichten und Anekdoten, die sich um die legendäre Marke und ihre automobilen Ikonen ranken. Das attraktive Design von Charles Blunier & Co. und eine grosszügige Ausstattung geben diesem Buch genau den Rahmen, den die Fahrzeuge aus Maranello verdient haben.

THE FERRARI BOOK PASSION FOR DESIGN 416 Seiten, 250 Farb- und Schwarz-Weiss-Fotografien, Charles Blunier, Michael Köckritz, Jürgen Lewandowski und Michel Zumbrunn, Verlag teNeues

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FAHRTERMIN

ABENTEURER IN DER

ALFAMA

AUS DER WILDNIS INS WILDE STADTLEBEN: JEEPS NEUES KOMPAKT-SUV COMPASS PASST MIT KOMFORT UND ALLTAGSTAUGLICHKEIT PERFEKT IN EUROPÄISCHE METROPOLEN. AUF ENTDECKUNGSTOUR MIT DEM FÜNFPLÄTZER IN EINER DER SPANNENDSTEN EUROPÄISCHEN HAUPTSTÄDTE – LISSABON. Text Andreas Faust · Fotos Jeep

048 VECTURA #25

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FAHRTERMIN

D

ie Sports Utility Vehicle haben die Herzen der Europäer im Sturm erobert. Lange Zeit galten die Allradler als typisch US-amerikanisch, als zu gross, zu unpraktisch und – nicht zuletzt – als nicht sparsam genug für hiesige Verhältnisse.

Doch diese Zeiten sind längst vorbei. Ihren Nimbus als hemds­ ärmelige, rustikal ausgestattete und technisch nicht mehr ganz zeitgenössische Funktionsautos konnten die kurz SUV genannten Modelle ebenso ablegen wie all die anderen Vorurteile. Längst wurden sie kompakt, komfortabel und effizient.

Bestes Beispiel dafür ist die traditionsreiche US-Marke Jeep, die kleinere Modelle unterhalb der Markenikonen Grand Cherokee und Wrangler positionierte und so auch in Europa auf Erfolgskurs steuert: Jeep setzte im letzten Jahr global 1,6 Millionen Fahrzeuge ab, was ein Plus von zwölf Prozent gegenüber 2015 bedeutet. Seit 2010 hat sich der Absatz von Jeep weltweit verdreifacht; in den Märkten Europas, des Mittleren Ostens und

Asiens gar versechsfacht. Wichtigster Grund dafür: Modelle von Jeep stehen längst nicht mehr nur in den Garagen von Abenteurern und Oberförstern, sondern erobern auch Städte und Metropolen.

Wie zum Beispiel der neue Jeep Compass. Er rangiert in der Modell­ p alette zwischen dem kleinen Renegade und dem Mittelklasse-­SUV Cherokee und bietet bei kompakten Abmessungen grosszügige Platzverhältnisse für fünf Personen und einen üppigen Kofferraum für den Grosseinkauf. Weil SUVs in die Höhe bauen, laufen sie in puncto Raumangebot herkömmlichen Schrägheck-Kompakt­modellen deutlich den Rang ab – bei vergleichbarer Grundfläche. Die hohe Sitzposition und eine klar überschaubare Karosserie machen Kompakt-SUVs wie den Compass zum profunden Alltagsbegleiter, mit dem sich auch eine quirlig-­dynamische Stadt wie Lissabon entdecken lässt.

Lissabon verbindet Tradition und Moderne wie nur wenige andere europäische Metropolen. Die portugiesische Hauptstadt strahlt noch immer den Charme vergangener Zeiten aus mit imposanten

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FAHRTERMIN

Plätzen und den verträumten engen Gassen der Alfama. Und über allem breitet die insgesamt 110 Meter hohe Christo-Rei-Statue beschützend ihre Arme aus. Gleichzeitig befindet sich Lissabon aber auch im Aufbruch: Historische Viertel werden herausgeputzt, die Off-Kunstszene boomt, eine neue Generation von Querdenkern und Innovatoren bringt frischen Wind in angestaubte Industrie­ viertel. Und das Hafenquartier Olivais, Schauplatz der Weltausstellung Expo 98, bringt auch nach beinahe 20 Jahren noch einen Hauch Futurismus ins Stadtbild. Der einem Mast mit Segel gleichende Torre Vasco da Gama oder der Bahnhof Oriente, entworfen vom spanisch-schweizerischen Stararchitekten Santiago Calatrava, wurden auf Nachhaltigkeit hin konzipiert und werden auch nach dem Ende der Ausstellung genutzt.

Auf der Brücke des 25. April, die beinahe wie eine Kopie der Golden Gate Bridge in San Francisco wirkt, liegt einem im Jeep Compass die Stadt am Tejo geradezu zu Füssen. Der Fünfplätzer übernimmt die Technik des kleineren und optisch robusteren Renegade, bietet allerdings sechs Zentimeter mehr Radstand und wirkt deshalb grosszügiger und eleganter. Im Innern bleibt so mehr Knieraum im Fond, und auch Kopf und Ellenbogen muss man in der zweiten Reihe nicht einziehen. Ausserdem wirkt das Interieur geräumiger, als die kompakten Aussenabmessungen vermuten lassen, weil das Designteam um Vince Galante die Waagerechten 050 VECTURA #25

betont hat und so optische Breite in den Innenraum bringt. Das optionale zweiteilige Panoramaglasdach verstärkt diesen Eindruck noch und bietet ausserdem beste Aussicht auf die imposanten Brücken­pfeiler, zwischen denen sich die 3,2 Kilometer lange Hängebrücke spannt.

Die Materialien überzeugen auch in der zweiten Reihe, die entspannte Sitzposition passt auch für längere Reisen. Die trapez­ förmige Mittelkonsole beherbergt den Touchscreen des Multimediaund Navigationssystems, das man vor allem im Innenstadtgewirr Lissabons zu schätzen lernt. Je nach Version verfügt der Monitor über eine Bildschirmdiagonale von 5 oder 8,4 Zoll. Natürlich versteht sich der Compass mit Apple- und Android-Smartphones und integriert über Apple Car Play und Google Auto deren Apps ins Bediensystem. Aufgeräumt wirkt das Cockpit, aber im Gegensatz zu manchem Mitbewerber lassen sich Klimaautomatik und Radiolautstärke noch immer über klassische Tasten und Regler bedienen, statt diese Funktionen mühsam in den Untermenus des Monitors suchen zu müssen.

Kurzer Stopp am im Jahr 1521 gebauten Torre de Belém, der über die Hafeneinfahrt wacht. Gleich um die Ecke liegt die LX Factory: Im 19.Jahrhundert als Weberei gebaut, bietet die morbid-­melancholische Industrieanlage heute Designern, Shops,

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Restaurants und innovativen Start-ups eine Heimat. Es lohnt sich, auch in den oberen Etagen nach Extravagantem Ausschau zu halten – der Kofferraum des Jeep bietet schliesslich genug Platz für einen spontanen Kunst- oder Möbelkauf. Auf dem ausgefahrenen Parkplatz versteht man, warum mancher inzwischen auch in der Stadt aufs SUV schwört. Dabei überzeugt schon die 140 PS starke Basisversion des Compass, die dank Frontantrieb und damit dem Verzicht auf den zusätzlichen Allradantrieb mit einem Schnittverbrauch von 6,2 Litern je 100 Kilometer der sparsamste Benziner wäre. Im SUV-Segment sind traditionell aber eher drehmomentstarke Turbodiesel gefragt. Die 140-PS-Version des Zweiliter-Turbodiesels im Jeep Compass unterbietet den Benziner mit seinem adaptiv zuschaltbaren Allradantrieb dabei noch um einen Liter beim Werkverbrauch. Geschaltet wird entweder manuell mit sechs oder automatisch mit neun Stufen. Die feine Abstimmung des Automatikgetriebes sorgt beim Cruisen in der Stadt für tiefe Drehzahlen und damit hohe Effizienz.

Ebenfalls allradgetrieben ist die historische Strassenbahn, die die steilen Gassen der Alfama erklimmt und in puncto Steigfähigkeit locker die Offroad-Qualitäten des Compass erreicht – auf glatten Schienen, wohlgemerkt. Mit den winzigen Trams oder zu Fuss lässt sich das enge, pittoreske Altstadtviertel am besten entdecken. Dafür lässt man sogar den Jeep Compass für einmal gerne stehen.

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JEEP COMPASS – STECKBRIEF Fünftüriges Kompakt-SUV mit fünf Plätzen, Front- oder Allradantrieb, Aufhängung vorn Federbeine, Dreiecksquerlenker, hinten Federbeine, Längslenker, Querlenker, Bremsen vorn und hinten Scheiben, vorn innenbelüftet, Bremsassistent, Traktionskontrolle, ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4394 / 1819 / 1635 2636 60 410–1191

MOTOREN: Treibstoff Zylinder Hubraum in cm 3 Bohrung x Hub in mm Verdichtung Leistung in kW (PS) / U / min Max. Drehmoment in Nm / U / min Kraftübertragung / Gänge

2.0 CRD TRAILHAWK 1.4 MULTI AIR 1.4 MULTI AIR 2.0 CRD 2.0 CRD Benzin Benzin Diesel Diesel Diesel R4 R4 R4 R4 R4 1368 1368 1956 1956 1956 72,0 x 84,0 72,0 x 84,0 83,0 x 90,4 83,0 x 90,4 83,0 x 90,4 10,0:1 10,0:1 16,5:1 16,5:1 16,5:1 103 (140) / 5000 125 (170) / 5000 103 (140) / 4000 125 (170) / 4000 125 (170) / 4000 230 / 1750 250 / 2500 350 / 1750 380 / 1750 380 / 1750 M / 6 AT / 9 M / 6, AT / 9 AT / 9 AT / 9

Leergewicht in kg 1430 1549 1575 1619 1706 Leistungsgewicht in kg / PS 10,2 9,1 11,2 9,5 10,0 0– 100 km / h in s 9,8 9,3 10,1 10,1 10,1 Höchstgeschwindigkeit in km / h 195 200 192 190 190 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 6,2 6,9 5,2 5,7 5,7 CO2 -Emission in g / km 143 160 138 148 150 Energieeffizienzkategorie F G E F E Preis ab CHF 30’000.– 41’100.– 36’900.– 44’500.– 45’400.–

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MARKENKULT

SCHNELL

AUF DEM

EIS

DIE 4X4-TALENTE DER JEEP-MODELLE SIND LEGENDÄR UND SORGEN FÜR SICHERES FORTKOMMEN. DESHALB PASST DIE MARKE PERFEKT ZU EISHOCKEY UND IST OFFIZIELLER PARTNER DES SWISS ICE HOCKEY CUP IN DER SAISON 2017 / 2018.

Text Andreas Faust · Fotos Jeep

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ndlich Winter. Endlich Zeit für Eishockey. Ein Sport voller Leidenschaft und Tradition, bei dem jedes Spiel ein neues Abenteuer ist und nur Spieler mit herausragenden Fähigkeiten auf dem Eis brillieren können.

Auch bei Jeep zählen Leidenschaft, Tradition und Abenteuer seit über 75 Jahren zu den Grundwerten. Dabei bietet jedes Modell in der Palette – vom kompakten Renegade bis zum noblen Grand Cherokee – überzeugende Offroad-Talente. Dank des Allrad­ antriebs und zahlreicher Technik-Details, die jeden Jeep auch auf schwierigen Untergründen unaufhaltsam ans Ziel bringen.

Zielstrebigkeit, Durchsetzungsvermögen und Vielseitigkeit – diese Werte führen auch im Eishockey zum Erfolg. Deshalb passen der schnelle Sport auf dem Eis und die traditionsreiche US-Marke Jeep perfekt zusammen. Jeep ist daher offizieller Partner des Swiss Ice Hockey Cup in der Saison 2017 / 2018.

Nach einem Unterbruch von 43 Jahren wird dieser Wettbewerb, bei dem sich auch Vereine aus den unteren Spielklassen mit den Clubs aus der National League messen können, seit der Saison 2014 / 2015 wieder ausgetragen. Nach den im November absolvierten Viertel­finals geht der Wettbewerb nun in seine heisse Phase: Am 4. Januar 2018 stehen mit den Begegnungen EHC Biel-Bienne gegen HC Davos und SC Rapperswil-Jona Lakers gegen HC Ajoie die Halbfinals an. Der Final wird am 4. Februar ausgetragen. Jeep informiert über Spiele und Ergebnisse auch online unter www.jeep.ch/de/events_calendar/sihc.html.

Wie alle Jeep-Modelle ist auch der neue Compass der perfekte Begleiter für jede Art von Abenteuer. Mit seinen einzigartigen Motoren sowie der neuesten Sicherheits- und Technikausstattung geht er seinen ganz eigenen, individuellen Weg. Und bringt bis zu fünf Personen ins Stadion. Vor allem aber: Er bietet so viel Platz, dass sich auch eine sperrige Eishockey-Ausrüstung problemlos verstauen lässt.

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INTERVIEW

DIE

ZUKUNFT DES

LUXUS

SEIT SIEBEN JAHREN STEHT TORSTEN MÜLLER-ÖTVÖS AN DER SPITZE VON ROLLS-ROYCE MOTOR CARS. UNTER SEINER ÄGIDE WEITETE DIE BRITISCHE NOBELMARKE UNTER DEM DACH DER BMW GROUP IHRE PRODUKTPALETTE DEUTLICH AUS UND VERKAUFT HEUTE RUND 4000 FAHRZEUGE JÄHRLICH. IM KOMMENDEN JAHR FOLGT NACH DEM GERADE FRISCH LANCIERTEN PHANTOM MIT DEM PROJECT CULLINAM DAS ERSTE SUV DER MARKE. EIN GESPRÄCH ÜBER LUXUS – UND LAWRENCE VON ARABIEN. Text Andreas Faust · Fotos Rolls-Royce

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INTERVIEW

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ECTURA: Spannende Zeiten bei Rolls-­Royce, es ändert sich vieles. Auch ausserhalb der Autowelt ist politisch und wirtschaftlich einiges in Bewegung – nicht immer in eine positive Richtung. Spüren Sie das im Geschäftsverlauf? Verzichtet man in schwierigen Zeiten auf Luxus?

TORSTEN MÜLLER-ÖTVÖS: Wir sind nicht im klassischen Automobilgeschäft tätig, völlig richtig. Als Luxusmarke sind auch wir von wirtschaftlichen und polititschen Beeinträchtigungen nicht verschont. Wenn unsere Kunden sich Sorgen um die Zukunft des eigenen Unternehmens machen; wenn sie mit Besorgniserregendem konfrontiert sind, dann trübt sich die Stimmung tendenziell ein.

Wir merken das durchaus. Der Mittlere Osten beispielsweise ist im Moment etwas schwierig, bedingt durch den Ölpreis und die politischen Unsicherheiten. Aber niemals ist die ganze Welt im Doom.

Manche Märkte laufen auch in schwierigen Zeiten exzellent.

Solange man global so gut aufgestellt ist wie wir und nicht eine weltweite Krise aufzieht, müssen wir uns keine Sorgen machen.

zwischen drei und fünf Prozent jährlich. Das Potenzial ist da, es muss nur die Stimmungslage passen. Letztere können wir mit attraktiven Produkten positiv verändern. Gerade das bei uns so wichtige Thema Bespoke macht es vielen Menschen leichter, verführt zu werden. Die Möglichkeit, ein Auto als eigenes Kunstwerk gestalten zu können, entrückt vom gewöhnlichen Luxusautokauf.

Ihre Modelle in der Palette liegen eng beieinander. Wenig Spielraum, um sinkende Nachfrage beim einen mit einem anderen zu kompensieren.

Wir befinden uns im absoluten Luxussegment. Wir beginnen bei rund 300’000 Franken aufwärts. Und wir gehen bewusst nicht in niedrigere Segmente. In der Spreizung sind wir aber sehr gut aufgestellt, erst recht mit dem künftigen Project Cullinan.

Rolls-Royce spricht doch für sich – ist dieser Aufwand wirklich nötig?

Die Zukunft des Luxus liegt in der maximal möglichen Individualisierung. Keiner will mehr in unserem Segment ein Produkt von der Stange. Und es zählt auch das Service-Erlebnis. Rolls-Royce hört nicht beim Bau eines Automobils auf. Wir nennen es Owner­ ship Experience: Wir wollen, dass es unseren Kunden mit uns gut geht. Dazu kreieren wir entsprechende Events, an denen man in relaxter Atmosphäre in Kontakt mit der Marke kommen kann. Sie werden bei uns niemals eine Form von sales push erleben: Mit einer Einladung können Sie völlig unverbindlich teilnehmen. Und ich bin mir sicher, Sie werden sich in Rolls-Royce verlieben. Weil wir emotional überzeugen.

Hat die Preisgestaltung Auswirkung auf die Nachfrage?

In diesem Segment ist es nie eine Frage des Geldes. Die Gruppe der sogenannten Ultra High Networth Individuals nimmt zu,

Sie bauen um Rolls-Royce als Marke eine ganze Lebenswelt – von der Yacht über Mode bis hin zu Vintage-Gitarren.

Ist das nötig?

Gerade in unserem Segment muss man raus aus dem klassischen Verkaufsgeschäft. Sie müssen überzeugende emotionale Momente schaffen, um Kunden zu begeistern. Dazu bauen wir Kontaktpunkte für Markenerlebnisse auf. Wir betreiben weltweit Studios – zum Beispiel auch in St. Moritz –, wo wir zu bestimmten Zeiten im Jahr vor Ort sind. Wir begleiten die Ultra High Networth Individuals auf ihrem Trip um die Welt und sind immer dort, wo sie auch sind.

Wie halten Sie es mit der Exklusivität, wenn Sie neue Kunden­kreise erschliessen wollen?

Das passt gut zusammen. Nehmen Sie die Black-Badge-Modelle, die für unsere Massstäbe eher ungewöhnlich positioniert sind, aber neue, junge Kunden gewonnen haben. Überhaupt hat sich die Marke in den letzten Jahren dramatisch verjüngt, ohne dass dies der Exklusivität Abbruch getan hätte. Rolls-Royce war historisch schon immer mit sehr eklektischen Kunden unterwegs: Royals, Popstars, Unternehmer. Alle einte nur ihr Wohlstand.

Diese Unterschiedlichkeit macht aber auch den Reiz aus.

Es ist es immer schön zu sehen, wie unterschiedlichste Menschen an unseren Events anfangen, miteinander in den Austausch zu gehen. Bei uns können Kunden Menschen erleben, die sonst in ihrem Freundeskreis nicht vertreten sind. Laut einer Bloomberg-­A nalyse sind unsere Autos am häufigsten in Popsongs und Videos vertreten. Das hat der Marke keineswegs Abbruch getan. Im Gegenteil, selbst klassisch orientierte Kunden sehen uns als modern und zukunftszugewandt.

Wie passt das kommende Modell Cullinan in die Palette?

Erstens werden wir mit dem Project Cullinan nicht unser Preis­ segment verlassen. Zweitens jagen wir kein Volumen – das können gerne andere tun. Und drittens betreten wir zwar ein neues Segment, aber wir sind die einzige Marke im Luxusbereich, die dort eine gewisse Authentizität hat. Lawrence von Arabien fuhr Rolls-Royce, Maharadschas in Indien orderten Allrad-Versionen des Silver Ghost.

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INTERVIEW

Südafrika, Australien – dort war die Marke schon in den 1920erund 1930er-Jahren offroad unterwegs. Und schliesslich: Wenn wir etwas machen, dann machen wir es richtig und im Rolls-Royce-Sinne.

Bestellungen hineinlaufen. Ich freue mich natürlich, wenn es dazu käme. Aber sollte uns der Cullinan dazu nötigen, unsere Produktion deutlich erhöhen zu müssen, dann hätten wir uns in der Preispositionierung geirrt.

Was bedeutet das?

Wir haben mit dem neuen Phantom die Architecture of Luxury als eigene Rolls-Royce-Plattform aufgesetzt. Ein kostspieliger Weg, den wir aber beschreiten mussten, weil das Ableiten unserer Fahrzeuge von existierenden Massenprodukten nicht das ist, was unsere Kunden sehen wollen. Der Cullinan wird ein eigenständiges Automobil mit dem Anspruch eines Rolls-Royce, bis hin zum legendären Magic Carpet Ride.

Drei Trends treiben die Branche um: Elektrifizierung, Autonomisierung, Digitalisierung. Spielen sie auch bei RollsRoyce eine Rolle? Beim CO2 -Ausstoss fallen 4000 verkaufte Autos ja kaum ins Gewicht.

Wir betrachten das sehr rational und lassen dabei den Gesetzgeber völlig aussen vor. Wir werden elektrisch werden, das ist gesetzt.

Im nächsten Jahrzehnt wird dies sukzessive geschehen – aus mehreren Gründen. Erstens wird es mit Sicherheit künftig in Grossstädten aus Emissionsgründen Fahrverbote für Verbrenner geben.

Wenn das der Fall wird, müssen wir verhindern, dass die Marke aus den Innenstädten verschwindet. Wir verspüren zweitens bei jüngeren Kunden auch Interesse, elektrisch zu fahren. Es passt ja auch zur Marke: völlig ruhig und exzellent in der Drehmomententfaltung. Wenn es uns gelingt – und da bin ich zuversichtlich –, eine befriedigende Reichweite bereitzustellen, und wenn sich die Ladezeiten in akzeptable Bereiche entwickeln, werden wir damit durchaus Erfolg haben. Die Zwölfzylindermotoren werden dennoch so lange im Angebot bleiben, wie sie zulassungsfähig sind und vom Kunden nachgefragt werden.

Aber passt ein SUV wirklich zu Rolls-Royce?

Davon bin ich überzeugt. Wir erleben, dass gerade jüngere Kunden auch mal mit der Familie und dem Hund im Kofferraum an den Yachthafen fahren oder zum Chalet mit Freunden. Dann muss das Auto Platz bieten, variabel sein. Wir haben uns viel Zeit für das Design genommen. Was wir jetzt bringen werden, das wird eindeutig ein Rolls-Royce sein. Sie werden mir recht geben, wenn Sie ihn im kommenden Jahr sehen.

Wie würden Sie reagieren, wenn das Auto über die Massen den Kundennerv trifft – Verknappung?

Unsere Preispositionen sind ja durchaus anspruchsvoll. Deshalb sehe ich uns jetzt nicht in einen derartigen Zuwachs bei den

056 VECTURA #25

Sie profitieren bei der Elektrifizierung dann auch von der Kooperation im BMW-Konzern.

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INTERVIEW

Als Marke unserer Grössenordnung wird es ohne eine starke Mutter im Hintergrund schwierig. Das Anfangsinvestment für Rolls-Royce von 1998 an bis zum ersten Fahrzeug, das vom Band lief, war ein gutes, aber eben auch ein erkleckliches Investment, das alleine nicht zu stemmen gewesen wäre. Ganz zu schweigen vom Zugriff auf neuste Technologien im Konzern.

Wichtig ist aber, sie auf unsere eigene Art und Weise zu nutzen.

Rolls-Royce muss immer Rolls-Royce sein, kein modifizierter BMW. Alles andere wäre inakzeptabel.

Die Digitalisierung virtualisiert das Erlebnis einer Marke.

Aber bei Rolls-Royce geht es ja vor allem um direkte Sinneswahrnehmung. Wie bringen Sie das überein?

Digitalisierung im Sinne voller Konnektivität in unseren Fahrzeugen in der Zukunft – damit beschäftigen wir uns auch. Aber wir werden nicht beginnen, Autos übers Internet zu verkaufen. Digitale Medien sind gut zur Verkaufsanbahnung. Aber sie können niemals das Erleben ersetzen. Ein Besuch hier in Goodwoood ist ein unschlagbares Argument, das muss man mitgemacht haben.

Mit den Designern zusammen das eigene Auto zu spezifizieren – das funktioniert nicht rein virtuell. Und das wird auch in zehn, fünfzehn Jahren noch gelten.

Gleichzeitig müssen Sie das Analoge pflegen.

Im neuen Phantom haben wir erstmals das gesamte Armaturenbrett hinter Glas gesetzt. Warum? Um zum Beispiel auf der Beifahrer­seite die sogenannte Gallery zu schaffen. Viele Kunden

haben uns gefragt, ob nicht ihr jeweiliger Lieblingskünstler ein Objekt für ihr neues Auto schaffen könnte. Mit der Gallery ist das endlich möglich; dort können wir alles einbauen lassen, was die Kunden wollen – in Zusammenarbeit mit einem Künstler ihrer Wahl. Wir haben in der Produktion dafür analog zur Chipfertigung einen Reinstraum eingerichtet, um eine staubfreie Atmosphäre für den Einbau zu schaffen.

Braucht der Rolls-Royce-Kunde ein autonomes Auto? Der Assistent sitzt doch eigentlich vorne?

Rolls-Royce ist beileibe keine ausschliessliche Chauffeurs-Marke mehr. Wenn überhaupt, dann werden noch 50 Prozent unserer Autos mit Chauffeuren genutzt; Wraith und Dawn sind reine Selbstfahrer-Autos. Das Thema autonomes Fahren würde ja durchaus zur Marke passen, ist aber nichts, was unsere Kunden heute als Erwartung äussern.

Wir wären technisch dank BMW dazu in der Lage. Aber wir werden es erst dann bei Rolls-Royce einführen, wenn es einen echten Mehrwert für den Kunden bietet und technisch verlässlich ist.

Wird ein Rolls-Royce das letzte Auto sein, das noch von Menschen pilotiert wird?

Selbst wenn wir alle in kleinen weissen Kugeln herumfahren, die sich selbst steuern und die wir per App zu uns rufen können, wann immer wir sie brauchen: Es wird immer Kunden geben, die das Individuelle schätzen.

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SHOWROOM

EIN GROSSER

GEIST KEIN ANDERES MODELL HAT EINE LÄNGERE TRADITION: MIT DER ACHTEN GENERATION DES PHANTOM SCHLÄGT ROLLS-ROYCE DIE BRÜCKE ZWISCHEN MARKEN­HISTORIE UND MODERNE, ZWISCHEN HANDWERKSKUNST UND HOCHTECHNOLOGIE. UND BIETET NEU KUNSTVOLLE MÖGLICHKEITEN DER INDIVIDUALISIERUNG.

Text Andreas Faust · Fotos Rolls-Royce

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tellen Sie sich ein Wohnzimmer vor. Nein – nicht irgendein Wohnzimmer: eine Lounge, in deren hellgrauen Lederpolstern es sich trefflich versinken lässt. Eine Lounge, die jemand angefüllt hat mit all dem, was ihm wichtig ist: Glaskunst, grossformatige Fotodrucke, eine kleine Bibliothek zu Aviatik und Nautik, zu Kunstgeschichte und Design, zu Lebensart und Artverwandtem. Ein Spiegelbild seiner Vorlieben, seines Charakters, seiner Persönlichkeit, von dem Sie sich angezogen fühlen. Das zu Ihnen passt.

Leise schwillt nun Musik an, steigert sich langsam. Ein Vorhang wird aufgezogen, und im Crescendo des Orchesterklangs – steht schlagartig das beste Auto der Welt im Rampenlicht. Ihr bestes Auto der Welt.

Nichts weniger als das soll der Rolls-Royce Phantom laut Selbstbeschreibung schliesslich sein; erst recht in seiner neuen achten 058 VECTURA #25

Generation. Und schon die Hingabe, mit der die Übergabe des neuen Luxusliners an einen Kunden inszeniert wird, steigert die Erwartung auf das, was ihn im Innern der mindestens 5,76 Meter langen Limousine erwartet.

Mit insgesamt 4011 Bestellungen hat die Kundschaft der noblen BMW-Tochter ihrer Marke im letzten Jahr das zweitbeste Ergebnis ihrer Geschichte beschert. Und das trotz der vorzeitigen Einstellung der letzten Phantom-Generation, die bei aller Traditionsliebe nach 13 Jahren Bauzeit dann doch einmal der Ablösung bedurfte. Weil Luxusgüter der Wiedererkennbarkeit bedürfen, verzichtete Chefdesigner Giles Taylor beim Neuen auf eine unziemlich umfangreiche Umgestaltung der Alu-Karosserie. Erst auf den zweiten Blick nimmt man den höher aufragenden Kühlergrill mit aus Gründen des Fussgängerschutzes versenkbarer Kühlerfigur wahr oder die weniger abweisend wirkenden Laser-LED-Scheinwerfer.

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SHOWROOM

In einem Rolls-Royce gelten Monitore und Tasten als Zumutung, als Störenfriede zwischen Hochglanzholz und Schmeichelleder.

Deshalb klappen im opulenten Fond – eher Club-Lounge als Auto-Interieur – die Bildschirme des Entertainment-Systems aus Holzpaneelen in den Vordersitzen aus. Der Drehsteller für das Navi verschwindet in der Mittelarmlehne, und das volldigitale Cockpit verbirgt sich hinter Glasflächen und wird erst beim Einschalten der Zündung sichtbar. Rund 130 Kilogramm Dämmmaterial und sechs Millimeter starke Glasscheiben sperren die Realität aus.

Bei allem Understatement erhält das Rolls-Royce-Flaggschiff natürlich auch einen standesgemässen Antrieb. Den V12-Benziner mit 6,75 Liter Hubraum beatmen neu zwei Turbolader, was bei 571 PS eine Mehrleistung von 111 PS beschert. Die Achtstufen-Automatik wählt mit dem Navi vernetzt die Gänge entsprechend des Streckenverlaufs. Eine Stereokamera in der Frontscheibe informiert das neu

entwickelte adaptive Fahrwerk mit Fünflenker-Hinterachse über Temposchwellen und Schlaglöcher, sodass die Federraten situativ angepasst werden können.

Nicht wenige Kunden werden tatsächlich ergriffen sein bei der Übergabe ihres Fahrzeugs, denn der Löwenanteil aller ausgelieferten Phantom werden laut der Erwartungen bei Rolls-Royce das Individualisierungsprogramm durchlaufen: Jedes Fahrzeug wird zum Einzelstück mit Lack, Leder, Intarsien oder Sonder­ einbauten entsprechend Kundenwunsch. Neu kann ein künftiger Eigner gar seinen Lieblingskünstler ein passendes Objekt für die als Gallery bezeichnete Mini-Vitrine über dem Handschuhfach gestalten lassen.

Als Spiegelbild seiner Vorlieben, seines Charakters, seiner Persönlichkeit.

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FAHRTERMIN

PRACHTSTÜCK MIT

PRITSCHE

SCHLUSS MIT DEM IMAGE DER BRAVEN NUTZFAHRZEUGE: MIT DEM FULLBACK CROSS LIEFERT FIAT AB DEM KOMMENDEN JAHR EINEN LIFESTYLE-­ORIENTIERTEN PICK-UP, DER DIE ROBUSTHEIT UND GELÄNDETAUGLICHKEIT DIESER ALLRADLER MIT KOMFORT UND VARIABILITÄT FÜR ALLTAG UND FREIZEIT VERBINDET. Text Andreas Faust · Fotos Fiat

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FAHRTERMIN

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enseits des Atlantiks gehören sie längst zum «american way of life». In den Weiten des US-amerikanischen Homelands sind Pick-ups die meistverkaufte Fahrzeugklasse, ihrer Variabilität, Zuverlässigkeit und Robustheit wegen. Aber längst haben sich ihre Vorteile auch in Europa herumgesprochen: Das Segment ist innerhalb von vier Jahren um 60 Prozent gewachsen; in der Schweiz wurden im ersten Halbjahr rund 20 Prozent mehr der praktischen Pritschenwagen verkauft. Weil sie abseits der gewerblichen Nutzung eben auch im Freizeitbereich neue Freunde gefunden haben, die vom Offroad-Motorrad über die Campingausrüstung bis hin zu voluminösem Sportzubehör alles auf die Ladefläche packen, was ihr Leben schöner macht. Pferde- oder Bootsanhänger liessen sich schliesslich auch noch mitnehmen.

Der neue Fullback Cross bildet die Spitze in Fiats Pick-up-Programm: kein XXL-Pick-up im US-amerikanischen Sinne, sondern ein Modell der sogenannten Eintonnen-Klasse; gemäss der möglichen Nutzlast. Und damit bei einer Länge von 5,30 Metern und einer Breite von 1,80 Metern ein Fünfplätzer in absolut europatauglichen Abmessungen, der aber dennoch mehr als genug Platz bietet, um seinem ganz persönlichen Lebensstil frönen zu können.

Dabei bietet der Fiat Fullback Cross all jene Annehmlichkeiten, die man längst an Fiats PW-Programm schätzt: In diesem Topmodell werden serienmässig Zweizonen-Klimaautomatik, Tempomat, ein Ledergestühl mit Sitzheizung vorn und elektrischer Verstellung beim Fahrersitz angeboten. Ein Touchscreen mit sieben Zoll Bildschirmdiagonale gibt Zugriff auf Navigation und Infotainment wie DAB-Radio und Bluetooth-Konnektivität und zeigt das Bild der ebenfalls serienmässigen Rückfahrkamera.

Bei allem Komfort bleibt der Fullback Cross aber ein echter Pick-up – grundsolide, geländetauglich und kräftig. Die klassische Konstruktion mit Leiterrahmen sorgt für Solidität und beugt Verwindung in anspruchsvollen Geländepassagen vor. Serienmässig sorgt

ein 2,4-Liter-Turbodiesel mit 181 PS und einem maximalen Dreh­ moment von 430 Newtonmetern für den Vortrieb. Aus Gewichts­ gründen wird er grossteils aus Aluminium gefertigt und liefert üppige Zugkraft, um im Anhängerbetrieb bis zu 3100 Kilogramm zu bewältigen. Serienmässig verfügt das elektronische Stabilitätsprogramm auch über eine Anhängerstabilisierung, die mit gezieltem Brems­ eingriff ein Schleudern des Hängers verhindert.

Die Kraftübertragung erfolgt per Fünfstufen-Automatikgetriebe mit manuellen Schaltwippen am Lenkrad auf alle vier Räder, die über ein Torsen-Mitteldifferential und eine elektronische Differentialsperre in der Hinterachse angetrieben werden. Per Drehschalter lassen sich vier Fahrmodi anwählen; vom spritsparenden Zweiradantrieb auf die Hinterachse bis zur höchsten Geländestufe mit zusätzlichem Untersetzungsgetriebe für höheres Drehmoment am Rad und fixer Kraftverteilung im Verhältnis 50:50 zwischen Vorderund Hinterachse. Je nach Untergrund und Witterungsverhältnissen kann der Fullback so seine Kraft optimal auf die Strasse oder in den Schlamm bringen. Dabei bewältigt der Allradler Rampen bis 24 Grad; hält sich an seitlichen Böschungen bis 45 Grad und verträgt Böschungswinkel von vorn 30 und hinten 22 Grad.

Bei der Zuladung steht der Fullback Cross den wirklichen Nutzfahrzeugvarianten in nichts nach. Mit der fünfplätzigen Doppelkabine, Standard in der Fullback-Cross-Version, bleibt eine Ladefläche von 1,52 auf 1,47 Meter; die Bordwand ragt 85 Zentimeter hoch auf.

Mit Zurrösen kann die Ladung befestigt werden; ausserdem bietet Fiats Zubehörmarke Mopar eine Alu-Ladeflächenabdeckung mit Schloss an, die in Wagenfarbe lackiert geliefert wird und die Pritsche zum vollwertigen Kofferraum verwandelt.

Ausgeliefert wird Fiats Fullback Cross im Laufe der ersten Hälfte 2018; die Preise beginnen bei 40’500 Franken. Fehlen nur noch weite Wüsten und steile Felsen, um seine Talente wirklich nutzen zu können. Und ein originaler American Diner für die Burger-Pause zwischendurch.

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SHOWROOM

VOM

KÜCHENTISCH ZUR

MODEWOCHE IN DER WELTHAUPTSTADT DER MODE PRÄSENTIERTE VOLVO SEIN ERSTES MODELL IM BOOMENDEN SEGMENT DER KOMPAKT-SUVS. DER NEUE XC40 KNÜPFT DABEI TECHNOLOGISCH AN DIE ERFOLGREICHEN MODELLE DER 60ER- UND 90ER-­ REIHEN AN UND VERBINDET SKANDINAVISCHES DESIGN MIT DER ÄSTHETIK VON SCIENCE-FICTION-FILMEN. EIN KLEINER ZÄHER ROBOTER SPIELTE IM ENTWURFSPROZESS EINE NICHT UNWESENTLICHE ROLLE. Text Andreas Faust · Fotos Volvo

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SHOWROOM

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ussergewöhnliche Automobile verlangen nach einer aussergewöhnlichen Präsentation. Man war natürlich nicht dabei, als Volvos Marketing-Verantwortliche diskutierten, wie sich denn nun das erste Kompakt-SUV der Marke adäquat präsentieren liesse. Aber sie dürften sich wohl von dieser Erkenntnis inspirieren haben lassen.

Denn längst haben in der Automobilindustrie spezielle Präsentationsevents die traditionellen Enthüllungszeremonien an den Motorshows abgelöst. Einfach nur das Tuch vom Auto ziehen und auf den Applaus warten – das war einmal. Die stetig gewachsene Modellvielfalt, neue Fahrzeugsegmente und Konzepte und nicht zuletzt die grosse Bandbreite von Lebensstilen der potentiellen Kundschaft erfordern neue Formen der Lancierung. Zumal man als Autohersteller inzwischen befürchten muss, im PR-Gewitter der grossen Automessen mit seiner Botschaft unterzugehen. Als eine Neuheit unter vielen.

Deshalb verliess Volvo für einmal seine nordisch-kühle Heimat Schweden und stürzte sich für die Präsentation des neuen XC40 ins Gewimmel der Welthauptstadt der Mode: Mailand. Die schwedische Premiummarke enthüllte den Fünfplätzer an einem Ort so aussergewöhnlich wie das Auto selbst – im skandinavischen Designstore «80 hours Milan c/o Volvo Cars» an der Via Amerigo Vespucci 12, in dem sich 40 der wichtigsten Marken für zeitgenössisches skandinavisches Design präsentierten. Jede der Marken – darunter unter anderen Teenage Engineering, POC, Front, Monica Förster oder John Sterner – zeigte während der Milan Fashion Week vom 21. bis 24. September dort genau ein Produkt, das die jeweiligen Markenwerte perfekt repräsentiert. Und dann auch gleich im Store erworben werden konnte.

Eine Art Heimspiel für Volvo. Denn der XC40 symbolisiert geradezu den umfassenden Wandlungsprozess der Marke. Kühle nordische Eleganz wird dabei ergänzt mit Verspieltheit und Individualität und innovativen neuen Geschäftsmodellen, die der Volvo-Kundschaft mit einem Minimum an Aufwand das maximale Markenerlebnis bringen sollen. Mit dieser Herangehensweise sprengt Volvo die klassischen Konventionen der Automobilindustrie ebenso wie mit der Präsentation des kompakten Crossovers abseits des automobilen Messezirkus. Auf den zweiten Blick scheint die Verbindung von Lifestyle und Ingenieurskunst, von skandinavischem Understatement und italienischer Lebenslust dann doch gar nicht so weit hergeholt. Design spielte bei Volvo schon immer in seiner exakt 90-jährigen Historie eine wesentliche Rolle. Erinnert sei nur an aussergewöhnliche Modelle wie den legendären PV544, die liebevoll als Schneewittchensarg bezeichnete Kombiversion des Sportwagens P1800 oder den futuristischen Keil 480ES. Selbst die nüchterne, kantige Klarheit eines Volvo 245 setzte Massstäbe in den 1980er-Jahren, als die Mitbewerber ihren Karosserien jede klare Kante wegschliffen. Diese Designtradition dürfte für Ian Kettle ebenso eine Inspirationsquelle geboten haben wie seine Leidenschaft für Science-Fiction-Filme.

Der leitende Exterieurdesigner setzte sich mit seinem Vorentwurf gegen sieben Konkurrenten im Wettbewerb durch und leitete den Entwurfsprozess des XC40: «Als Kind habe ich viel gezeichnet.

Ich habe ständig Autos gezeichnet, und mein Vater meinte: ‹Das wäre doch der Beruf für dich.› Seit ich sieben Jahre alt war, wusste ich also, was ich einmal werden wollte.»

WINTER 2017 / 18 063

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SHOWROOM

Gleichzeitig sollte dem neuen Volvo aber auch anzusehen sein, dass er für eine frische Generation im Modellprogramm des schwedischen Autobauers steht: Er basiert technisch auf der sogenannten CMA-Plattform, die eine ganze Familie von künftigen Kompakt­ modellen tragen soll und auch für Volvos Konzernmutter Geely und deren Submarke Lynk & Co von grosser Bedeutung sein wird. Ihre technische Basis bietet auch die Möglichkeit zur Elektrifizierung und gilt auch in dieser Hinsicht als grundlegend für Volvo. Denn im Elektroantrieb liegt die Zukunft der individuellen Mobilität.

Im Designprozess nimmt Kettle nicht etwa gleich den Stift zur Hand, sondern formuliert zunächst die Grundaussage, für die sein Entwurf stehen soll – «zäher kleiner Roboter» brachte die Grundidee für das Aussendesign des XC40 am besten auf den Punkt: «Ich sehe mir Bilder dazu an, wie ein zäher kleiner Roboter aussehen könnte und wie ich ihn gerne hätte.» Was lag da näher, als sich in Science-Fiction-Filmen Anregungen in puncto Roboterdesign zu holen. Einer der Filme, die sich Kettle anschaute, war «Elysium» mit Matt Damon. «Die Roboter dort sahen ganz anders aus als in den meisten modernen Filmen dieses Genres, und das hat mich sehr beeinflusst. Der andere Film war ‹Oblivion› mit Tom Cruise, da gab es sehr interessante Fahrzeuge mit tollem Design von Daniel Simon zu sehen, der früher Fahrzeugdesigner war und heute in Hollywood lebt.»

Kettle begann, erste Ideen zu skizzieren und die Eigenschaften des neuen Modells zu visualisieren. Weniger ein Prozess der einen, genialen Eingebung, sondern eher harte Arbeit, für die die Bedingungen perfekt stimmen müssen: «Für mich ist die beste Zeit für diese Denkarbeit der Abend, am Küchentisch mit Musik im Hintergrund. Die Stimmung muss passen, tagsüber kann ich das nicht. Wie viele Kreative kann ich mich am besten konzentrieren, wenn ich schon etwas müde bin. Der Abwasch muss erledigt sein, die E-Mails abgeschickt – man braucht einen klaren Kopf.» Der kleine zähe Roboter spukte dabei immer in seinem Hinterkopf herum – als Erdung, als Massstab für das, was er zu Papier brachte: «Wenn es um die Entscheidung zwischen drei oder vier Entwürfen für die Nebelrückleuchte geht, ist das ganz leicht mit diesem Bild des zähen kleinen Roboters im Hinterkopf.»

Neben skandinavischen Designwerten wie Klarheit, Präsenz und Reduktion zog Kettle seine Inspiration auch aus externen Einflüssen wie den Projektprozessen der Produktdesignberatung IDEO, die unter anderem Apples erste Computermaus konzipierte. Automobile sind komplexe Produkte. Zu ihrer Gestaltung muss diese Komplexität reduziert werden; heruntergebrochen werden auf einfache Nutzungsaspekte und Anforderungen. Aus denen sich dann Rückschlüsse für das grosse Ganze gewinnen lassen. Dabei fiel es Kettle leicht, querzudenken, ausgetretene Pfade zu verlassen und sich auch von neuen Technologien anregen zu lassen. Die schwedische Gesellschaft mit ihrer Offenheit und Aufgeschlossenheit machte es ihm dabei leicht: «Die Schweden lassen sich nicht durch Traditionen ausbremsen. Wandel wird hier problemlos akzeptiert, es ist ein sehr fortschrittliches Land. Und diese Offenheit hilft kreativen Menschen, denn man fühlt sich ermutigt, anderes zu probieren.» Und schliesslich konnte Kettle auch auf die Ergebnisse zahlreicher Kunden­ befragungen zurückgreifen.

064 VECTURA #25

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SHOWROOM

WINTER 2017 / 18 065

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066 VECTURA #25

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Sich verändernde Lebensstile vor allem in den urbanen Ballungsgebieten beeinflussen schliesslich auch das Nutzungsverhalten des eigenen Autos im Alltag. Und damit auch die Anforderungen an dessen Technik. Volvo trägt beispielsweise dem Trend zum geteilten Auto mit einer neuen Technologie Rechnung: Als erste Volvo-Kunden können die künftigen Eigner eines XC40 ihr Fahrzeug über die Volvo-App On Call mit anderen teilen: Über die App wird ein digitaler Schlüssel übermittelt, der auch ohne physischen Schlüssel Öffnen und Starten des Volvo ermöglicht.

Nicht nur in dieser Hinsicht wurde Volvos neues Kompakt-SUV vor allem auf Kundschaft im städtischen Umfeld zugeschnitten, die einen frischen, eigenständigen Auftritt schätzen und dabei Wert legen auf klares skandinavisches Design. Für Håkan Samuelsson, Präsident und CEO von Volvo Cars, lag es daher auf der Hand, dieses Auto in Mailand zu enthüllen, einer pulsierenden europäischen Metropole für Mode, Kunst, Design und Lifestyle: «Der Volvo XC40 ist unser erstes Modell in diesem schnell wachsenden Segment; eine seiner Hauptaufgaben ist es, durch den hektischen Stadtverkehr zu navigieren. Aufbauend auf der Tradition von Volvo als Sicherheitspionier, bietet der neue Volvo XC40 eine bestmögliche Sicherheitsausstattung – kombiniert mit einer einfach bedienbaren Benutzeroberfläche und fortschrittlichen Konnektivitätsdiensten», sagte Samuelsson an der Präsentation in Mailand. Technisch knüpft der XC40 dabei an die erfolgreichen Modelle der 60er- und 90er-Baureihen an: Zu den Sicherheits- und Assistenzsystemen

zählen das Pilot Assist System für teilautonomes Fahren, die Volvo City Safety Notbrems- und Erkennungssysteme, das Run-off Road Protection System, die Road Edge Detection zum Schutz vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn, der Cross Traffic Alert mit automatischer Bremsfunktion und eine 360-Grad-Kamera, die dabei hilft, das Fahrzeug in enge Parklücken zu manövrieren.

Im Innenraum sorgt eine Vielzahl von Ablagen und Staufächern sowie klappbaren Haken für Taschen für Ordnung; ausserdem ein herausnehmbarer Abfallbehälter in der Mittelkonsole. Ausserdem lässt sich das Smartphone induktiv in einer Ladeschale aufladen – sofern denn das Smartphone schon technisch so weit ist wie der XC40. Antriebsseitig startet Volvo mit dem Turbobenziner T5 mit 250 PS und mit dem Turbodiesel D4 mit 190 PS; weitere Versionen wie ein Plug-in-Hybrid, eine rein elektrische Version und ein komplett neuer Dreizylinder-Turbobenziner werden später folgen.

Bis zum ersten Quartal 2018 muss man sich noch gedulden – dann rollt der XC40 T3 zum Einstiegspreis von ab 35’500 Franken zu den Volvo-Händlern. Im Kern ein «zäher kleiner Roboter», der mit seinem Design zwischen skandinavischer Tradition und Science-­FictionModerne nicht nur im Mailänder Designstore «80 hours Milan c/o Volvo Cars» eine gute Figur macht. «Das Produkt soll auf sehr kluge Weise verführerisch sein, mit unkompliziertem Design, bei dem man das Gefühl hat, dass es das Leben einfacher machen wird», sagt Ian Kettle. «Und genau darum geht es beim Volvo XC40.»

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SHOWROOM

LÄNGE LÄUFT ELEGANTE LIMOUSINEN, NOBLE COUPÉS, SPORTLICHE KOMBIS: IN DER OBERKLASSE LAUFEN DIE ALLGEGENWÄRTIGEN SUVS DEN KLASSISCHEN KAROSSERIEFORMEN NOCH LANGE NICHT DEN RANG AB. GANZ IM GEGENTEIL: ZAHLREICHE NEUE MODELLE SORGEN FÜR EINE NIE GEKANNTE VIELFALT. Text Andreas Faust · Fotos Werke

AUDI A7 SPORTBACK Nach dem komplett neu entwickelten Markenflaggschiff A8 nutzt nun auch das fünftürige Oberklasse-Coupé A7 Sportback dessen neue Technologie: Der zum Marktstart im Februar 2018 noch einzige Antrieb, ein 340 PS starker V6-­Turbobenziner, verfügt über ein 48-Volt-Bordnetz mit zusätzlichem Elektromotor, der per Rekuperation den Durchschnittsverbrauch um 0,7 Liter senken soll. Auch Allradlenkung, Infotainment und die Funktionen zum pilotierten Fahren übernimmt der Fünfplätzer vom grösseren A8. Beim Design bleibt die Markenzugehörigkeit erkennbar, aber Chefdesigner Marc Lichte konnte sich beim breiteren und flacheren Frontgrill – typisch Audi – schon einbringen. Und bald folgt dann auf gleicher Basis ein neuer A6. Wird auch Zeit. www.audi.ch

» JAGUAR XF SPORTBRAKE Jaguar denkt auch bei der aktuellen Generation seines Ober­ klasse-­Modells XF an seine europäischen Kunden. Denn die entscheiden sich noch immer gerne für einen Kombi: Der neue XF Sportbrake bietet zwischen 565 und 1700 Liter Kofferraumvolumen, bis zu zwei Tonnen Anhängelast und eine serienmässige Niveauregelung für die Hinterachse. Per Gestensteuerung lässt sich die Sonnenblende des Panoramaglasdachs vor- und zurück­fahren, geöffnet wird er per wasser­ festem Armbandschlüssel, und auch das Info­tainment­system mit zehn­ zölligem Touch­screen wurde modernisiert. Die Motorenpalette umfasst zunächst vier Turbodiesel zwischen 163 und 300 PS sowie einen Turbo­ benziner mit 250 PS. Und endlich ist der bisher schmerzlich vermisste Allradantrieb lieferbar. www.jaguar.ch

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068 VECTURA #25

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SHOWROOM

PORSCHE PANAMERA SPORT TURISMO Natürlich würde bei Porsche niemand einen Kombi auch so nennen – deshalb trägt die Panamera-Version mit XL-Kofferraum den Namen Sport Turismo. Mit 20 oder 50 Liter bei umgelegten Rücksitzlehnen bietet der zwar nur unwesentlich mehr Platz als das viertürige Coupé, aber dafür einen eleganten Auftritt.

Und einen verstellbaren Spoiler an der Dach­ kante, der aufgestellt für 50 Kilogramm mehr Abtrieb sorgt. Ausstattung und Antriebe entsprechen dem normalen Panamera, und so wird auch der Sport Turismo künftig mit der Top-Motorisierung lieferbar sein, die erstmals einen 550 PS starken V8-Benziner mit einem 136-PS-Elektromotor zu einer Gesamtleistung von 680 PS kombiniert. Innert 3,4 Sekunden erreicht der Allradler Tempo 100; die Spitze liegt bei 310 km / h. www.porsche.ch

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VW ARTEON Das Luxusklasse-Abenteuer mit dem Phaeton hat Volkswagen beendet – neues Flaggschiff an der Spitze der Modell­palette ist nun der neue Arteon. Technisch basiert das fünf­türige Coupé mit flacher Dachlinie und der mit Chromspangen in die Breite gezogenen Front auf der aktuellen Generation des Mittelklasse-Modells Passat. Und übernimmt dessen praktische Qualitäten wie ein Kofferraumvolumen von 563 bis 1557 Liter.

Fünf Zentimeter mehr Radstand sorgen für üppige Kniefreiheit im Fond. Den grössten Sprung macht der Arteon bei den Assistenzsystemen, die bieten, was das Konzernregal hergibt – vom sich an Tempo­ limits anpassenden Tempomaten bis zum Kurvenlicht, das per Navikarte die Kehren vorausahnt. Die Turbobenziner und -diesel decken ein Spektrum von 150 bis 280 PS. www.volkswagen.ch

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MERCEDES S-KLASSE COUPÉ Die viertürige S-Klasse wurde von Mercedes bereits fit gemacht für ihre zweite Lebenshälfte – jetzt folgt auch der Zweitürer. Beim S-Klasse Coupé wird zwar auf die neuen V6-Turbodiesel verzichtet, dafür steht nun aber auch der V8 aus dem AMG GT im Programm mit 469 PS oder 612 PS als AMG S 63. Der Basis­ benziner, ein V6 mit 367 PS, erhält neu einen Benziner-­Partikelfilter und eine Segelfunktion – im Schiebe­­betrieb ohne Gas rollt der Vierplätzer mit ausgekuppeltem Motor. Der adaptive Tempomat greift jetzt auf Navidaten zurück und bremst damit vor Kurven herunter, und in den Heckleuchten blinzen neu organische Leuchtdioden. Keine Änderungen dagegen bei der Wohlfühlatmosphäre im Interieur und dessen hervorragender Verarbeitung. www.mercedes.ch

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WINTER 2017 / 18 069

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BMW 6ER GT Sind wir einmal ganz ehrlich: BMWs 5er GT vermochte beim Reise­ komfort durchaus zu überzeugen. Aber anschauen mochte ihn niemand wirklich. Das hat sich beim Nachfolger, der nun unter den Coupés der 6er-Reihe eingeordnet wird, grundlegend geändert: Wie schon beim kleineren 3er-GT läuft das Heck nun harmonisch nach hinten aus und bleibt die Front deutlich flacher als beim Vorgänger. Die Sitzverhältnisse? Opulent, vor allem auf der Rückbank, und sein Kofferraum unter der riesigen Heckklappe fasst mit bis zu 1800 Liter sogar deren 100 mehr als die Kombiversion des technisch ähnlichen 5ers. Zum Start sind drei Motoren lieferbar; zwei Turbodiesel mit 265 oder 320 PS und ein Dreiliter-Benziner mit 340 PS. Allradantrieb wird serienmässig mitgeliefert. www.bmw.ch

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MASERATI GHIBLI Fiats noble Tochter Maserati überarbeitet zum neuen Modell­ jahr sein Oberklasse-Modell Ghibli. Wichtigste Neuerung: die Umstellung von einer hydraulischen auf eine elektrische Lenkung, die damit erstmals Systeme wie einen aktiv zurücklenkenden Spurhalte­­a s­­­­s­istenten ermöglicht; auch Verkehrszeichen­ erkennung, Totwinkel-Warner und ein adaptiver Tempomat sind zum ersten Mal zu haben.

Neu sind LED-Hauptscheinwerfer lieferbar, und der V6-Benziner leistet ab sofort 430 PS. Ausserdem wurden die Ausstattungslevel differenziert: Als GranLusso trägt der Viertürer neuen Chromschmuck und ein Vollleder-Interieur; als GranSport gehören dunkler Frontgrill, Anbauteile aus Sichtcarbon und rote Bremssättel zum Serienstandard. www.maserati.ch

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LEXUS LS Mit dem Vorgänger begann der Siegeszug von Assistenzsystemen wie dem aktiv lenkenden Spurhalter. Mit der neuen Generation seines Topmodells LS konzentriert sich Lexus vor allem auf Design und Anmutung – so unverwechselbar zackig kam die viertürige Limousine noch nie daher. Bei einer Länge von 5,23 Metern wurde die Dachlinie um 15 Millimeter abgesenkt, was für deutlich gestreckte Proportionen sorgt.

Eine optionale Luftfederung, die die Karosserie beim Öffnen der Türen nach oben pumpt, sorgt dennoch für angenehmen Einstieg. Gegenüber der letzten Auflage wird Toyotas Nobelmarke ausser dem 359 PS starken Hybridantrieb nun doch auch wieder einen reinen Verbrennungsmotor anbieten – einen 421 PS starken 3,5-Liter-V6 mit doppelter Turboaufladung. www.lexus.ch

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070 VECTURA #25

DIE K R A F T EINER LEGENDE .

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IN DER

GOLDENEN

MITTE

ALS ENZO FERRARI IM JAHR 1947 SEINE EIGENE SPORTWAGENSCHMIEDE ERÖFFNETE, HATTE ER VOR ALLEM ZWÖLFZYLINDER-­MOTOREN IM SINN. SIEBEN JAHRZEHNTE SPÄTER HABEN DIE MITTELMOTOR-MODELLE AUS MARANELLO MIT HINTER DEN PASSAGIER­RÜCKEN EINGEBAUTEN V8-­MOTOREN LÄNGST DIE HERZEN DER FERRARISTI EROBERT. SOLCH EIN AKTUELLER FERRARI 488 SPIDER BEGEISTERT DABEI NICHT NUR SEINEN FAHRER. Text Andreas Faust · Fotos Ferrari

072 VECTURA #25

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N

atürlich funktioniert es immer noch; auch noch nach 70 Jahren und auch in einem 488 Spider: Gereckte Daumen von Passanten, ganze Stras­ sen­cafébelegschaften wenden die Köpfe von ihren Gästen ab, am Fussgängerüberweg werden wir durchgewunken; gar angefeuert, doch einmal etwas hören zu lassen. Selbst lokale Landwirte steuern winkend ihre Heuladewagen in die Wiese, weil diese Strasse zu schmal für uns beide ist.

Ferraris springendes Pferd auf gelbem Grund fasziniert selbst jene, die nicht am Steuer sitzen. Mission erfüllt, Commendatore.

Vor 70 Jahren, im Jahr 1947, gründete Enzo Ferrari sein Unternehmen. Damals war er schon beinahe zwei Jahrzehnte im Motorsport unterwegs mit seiner gleichnamigen Scuderia, in der er Rennwagen von Alfa Romeo pilotierte. Aber erst in jenem Jahr begann er mit der Entwicklung eigener Rennwagen. Als erster verliess der Ferrari 125 mit einem winzigen 1,5-Liter-Motor mit dennoch immerhin zwölf Zylindern die Werkhallen. Und weil den Ferrari-Konstruktionen ein durch Podestplätze untermauerter guter Ruf vorauseilte, folgten ab dem Ferrari 166 des Jahres 1948 auch strassentaugliche Versionen. Wie schön für das autoaffine Publikum auf Strassen und Plätzen, das abwechselnd winkend und sich die Ohren zuhaltend nun auch seinen Spass an den roten Rennern haben konnten. Bis heute.

Wobei eines völlig klar ist: Den vollen Genuss bietet in einem Ferrari nur der Sitz vorne links. Vorne? Natürlich muss man das betonen, denn Modelle mit vier vollwertigen Sitzplätzen gehören längst ebenfalls zum Portfolio; aktuell repräsentiert durch den GTC4 Lusso. Überhaupt, wenn man eines Ferrari nicht vorwerfen kann, dann einen Mangel an Flexibilität und Innovationsfreude. Selbst Hybridsysteme und ein technisch spezieller Allradantrieb im GTC4 Lusso passen heute ins Modellprogramm. Erstaunlich für eine so auf ihre Tradition bedachte Marke, dass sie immer wieder bereit war, das Erreichte infrage zu stellen und sich neu auszurichten.

Enzo Ferrari bestand beispielsweise stets auf vorn montierte Zwölfzylinder-Motoren, aber erst die Mittelmotor-Baureihen mit V8-­ Aggregaten bescherten Ferrari höhere Stückzahlen und damit Sichtbarkeit im Verkehr. Als Anfang der 1980er-Jahre auf dem Heimmarkt die Autosteuer-Gesetzgebung verschärft wurde, reduzierte man den Ferrari 308 sogar zum 208 mit eher mickrigen zwei Litern Hubraum. Aber kompensierte den Leistungsverlust erstmals mit einem Turbolader. Bevor sich dann nach dem Über-Ferrari F40 von 1987 doch wieder die Saugmotoren durchsetzten. Mancher Fan mag sich ob der Volten seiner Lieblingsmarke immer wieder die Augen gerieben haben. Ihrem Ruf selbst unter Nicht-Ferrari-Fahrern taten sie keinen Abbruch.

Derzeit tragen zwei Modelle die nun auch schon über vierzigjährige Tradition der Mittelmotor-Ferrari weiter: das eher genussbetonte Klappdach-Cabriolet Portofino und eben der konsequent auf Längs- und Querdynamik ausgerichtete 488; mit festem Dach als GTB oder als Spider mit einem elektrisch versenkbaren winzigen Hardtop, das so wenig freien Himmel lässt, dass man sich selbst bei trübem Wetter das Öffnen traut. Denn erst dann lässt sich der akustische Genuss des hinter dem Fahrerrücken versenkten V8 mit 3,9 Litern Hubraum und zwei Turboladern voll auskosten.

Sollte der Regen dann doch überhand nehmen, könnte man WINTER 2017 / 18 073

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074 VECTURA #25

alternativ aber auch die winzige Heckscheibe herunter- und so das Klanggewitter hereinlassen. Das lässt sich tatsächlich und vor allem als «oldschool» beschreiben. Was zunächst vielleicht verwundert, schliesslich wurde bis 2015 noch ein orgiastisch kreischender Sauger-­V8 verbaut, der seine Kraft aus schreiend hohen Drehzahlen bezog. Was den neuen Turbo-Ton so klassisch erscheinen lässt, das ist seine Bassgewalt. Frühe Turbomotoren der 1970er-Jahre tönten ebenfalls derart nach Subbass, den man mehr im Sitz spürt als in den Ohren. Geradezu physisch fühlbar, ganz im Gegensatz zu den Feld-Wald-und-WiesenTurbo­motoren, die inzwischen bis in die Kleinwagenklasse hinein eingebaut werden und denen selbst das Zischeln der Lader aberzogen wurde. Nach oben hinaus geht natürlich auch klanglich noch etwas mehr, denn die Maximalleistung des V8 liegt erst bei 8000 Touren an, und dann setzt sich der Kreischanteil doch so langsam wieder gegen den Tiefbass durch.

Beim Einsteigen überrascht immer wieder, wie rational Ferraris Entwickler sicht- und spürbar bei der Konstruktion vorgegangen sind. Für die Sitzposition scheint man geradezu beim Kunden Mass genommen zu haben, das Lenkrad liegt wie angewachsen in der Hand und man muss kaum mit dem Finger zucken, um alles im Griff zu haben – alle wichtigen Tasten bis hin zu denen für die Blinker liegen auf dem Steuer. Sicht nach hinten fällt natürlich aus, aber schliesslich gehören die Augen nach vorne, auf Strasse. Und in diese Richtung stehen nicht einmal die A-Säulen lästig im Weg herum. Luxus? Natürlich, wenn man diesen über Reduziertheit und Understatement definiert. Eingebaut wird, was entweder optimale Funktion bietet oder eben niemanden beim Fokussieren nach vorne

stört. Also feinstes Glattleder, Alu, aber auch ein wenig Plastik.

Klassische Drehregler und reduzierte Monitore im Kombiinstrument, statt per Touchscreen ein Smartphone zu simulieren. Und nur die Funktionen, die man auch tatsächlich braucht, statt verschachtelter Menus mit Einstellungsoptionen, die man sowieso nur einmal im Leben setzen würde. Um sie dann nie wieder anzuschauen.

Gezündet wird mit einem die Parkplatzausfahrt freiblasenden Fauchen. Zug am rechten Schaltpaddle, das Siebengang-Doppel­ kupplungsgetriebe wirft den ersten Gang hinein. Bergab hinab vom Boutique-Hotel Villa Honegg oberhalb von Ennetbürgen lässt es der 488 Spider gemächlich angehen. In den engen Kehren lenkt er ansatzlos ein, minimale Vibrationen vom V8 massieren den Rücken, das Getriebe sortiert selbst die Gänge. Das offene Dach – klippklapp innert 14 Sekunden – lässt Licht und Laute hinein. Und sorry Ferrari – das Harmann-Soundsystem mit 12 Lautsprechern und 1280 Watt Leistung bleibt aus. Die Kilowatt hinter den Sitzlehnen erweisen sich schliesslich in jeder Hinsicht unterhaltsamer. Finden auch die winkenden Passanten vor dem Supermarkt.

Auffahrt auf die Autobahn zur Platzrunde. Jetzt könnte und dürfte man ja mal, aber der Lastwagen auf der rechten Spur hat sich am Ende des Beschleunigungsstreifens schon wie im Zeitraffer herangezoomt. Nur drei Sekunden aus dem Stand bis Tempo 100 und 5,7 Sekunden später wären die 200 km / h erreicht, also schnell runter vom Pedal, zum Spielen bleibt später noch Gelegenheit. Drei Fahrprogramme stellt der kleine Drehschalter – Manettino genannt – am Lenkrad bereit, und natürlich fangen sie nicht bei Komfort oder Eco an, sondern: Sport ist Grundstellung; WINTER 2017 / 18 075

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darüber wären Race und Wet im Angebot; letzteres, damit man die Kraft der acht Zylinder auch winters auf die Strasse bringt.

Sport heisst aber auch, dass Federn und Dämpfer überraschend geschmeidig ihren Job erledigen; soviel Abrollkomfort hätte man dem ultra­steifen Chassis aus Aluminium und Magnesium, das sich ebenso wenig verwindet wie jenes der geschlossenen GTB-­ Variante, gar nicht zugetraut. Aber wir sind ja nicht zum Dahinrollen hier, also runter von der Autobahn und hinein ins Kurvengeschlängel.

Links-rechts-links; in den ersten Ecken spürt man schon, dass dieser Ferrari genau hierhin gehört.

Mag Firmengründer Enzo einst auch noch so skeptisch gewesen sein: Zwischen den Achsen und damit im Schwerpunkt des Fahrzeugs ist der 670 PS leistende V8 bestens aufgehoben – nahe bei den Ohren, nahe bei den fahrdynamischen Sinnen seines Fahrers und nahe beim Asphalt. Lenken fühlt sich an wie Denken, so unmittelbar dreht der 488 ein und so präzise lässt er sich auf der nicht gerade breiten Strasse positionieren. Dass die Cabrio-­Variante rund 50 Kilogramm mehr wiegt als die geschlossene – man mag es an der um 10 km / h geringere Höchstgeschwindigkeit und der etwas geringere Elastizität bei Autobahntempo spüren. Nicht aber auf einer engagiert gefahrenen Passstrasse.

Ein wenig erspüren, zu welcher Leistung der 488 Spider fähig ist, möchte man dann doch noch gerne – Zeit für einen Handling-­ Parcours auf dem Flugfeld von Buochs. Hinterhältig unregel­mäs­sig gesetzte Pylonen definieren auf der endlos langen Asphaltfläche einen kurvigen Kurs. Jetzt kann man sich endlich einmal das Vollgas trauen; fühlt, wie bis zu 760 Newtonmeter über die Hinter­räder herfallen. Und wie früh im Drehzahlband sie schon anliegen. Kein

Zweifel, klanglich waren die Saugmotoren den gleich doppelt beatmeten Turbos überlegen. Aber für die Fahrbarkeit bringt die Aufladung nur Vorteile, weil man schon ab 2000 Touren auf einer nicht enden wollenden Drehmomentwoge reitet. Leistung hat man, Drehmoment fährt man, raunten sich früher Rennfahrer zu, und im 488 Spider spürt man genau das. Dabei lässt das Triebwerk mit imposanten 172 PS Literleistung sogar beinahe das kleine Leistungsloch aus, das man generell bei aufgeladenen Motoren knapp vorm Einsetzen des Ladedrucks spürt. Nur 0.8 Sekunden beträgt die Ansprechzeit der Motors auf Gaspedal­ befehle – wenn man das bemerkt, ist es aber eigentlich schon wieder vorbei. Selbst bei Lastwechseln bleibt der Zweisitzer aber neutral, lenkt quasi auf der Stelle ein, weil das Motoren­gewicht wunderbar ausbalanciert zwischen den Achsen liegt und es bei der Gewichtsverteilung 42 zu 58 steht für die Hinterachse. Das alles fühlt man als Fahrer unmittelbar, ungefiltert, praktisch gleichzeitig.

Gebremst wird natürlich standesgemäss; mit 398er-Scheiben vorn und solchen mit 360 Millimetern Durchmesser hinten wie im Marken-­Flaggschiff LaFerrari.

Natürlich werden keine Assistenzsysteme angeboten – wie, bitte, soll man denn einen Ferrari fahren wenn nicht mit allen Sinnen und allen Händen am Steuer? Kofferraumvolumen – immerhin 230 Liter – und Verbrauchsdaten sind dann wohl auch eher Nebensache, aber es wäre natürlich schön, wenn man ein wenig von der Faszination dieses Autos auch dem Beifahrer vermitteln könnte.

Also jenseits des glücklichen Grinsens. Optional lässt sich deshalb ein Display für den Copiloten ordern, das zum Beispiel die gefahrene Höchstgeschwindigkeit anzeigt. Mal wieder etwas Neues nach 70 Jahren.

FERRARI 488 SPIDER Zweitüriges Cabrio mit zwei Plätzen und festem Klappdach, Alu- und Magnesium-Spaceframe, Hinterradantrieb, Aufhängung vorn Dreieckquerlenker, hinten Mehrlenkerachse, elektronisches Dämpfersystem, Bremsen vorn/hinten innenbelüftete Scheiben, Servolenkung, Traktionskontrolle, zweistufig abschaltbares ESP Abmessungen (L / B / H) in mm Radstand in mm Tankinhalt in l Kofferraumvolumen in l

4568 / 1952 / 1211 2650 78 230

Treibstoff Benzin Zylinder V8 Hubraum in cm 3 3902 Bohrung x Hub in mm 86,5 x 83,0 Verdichtung 9,4:1 Leistung in kW (PS) / U / min 492 (670) / 8000 Max. Drehmoment in Nm / U / min 760 / 3000 Kraftübertragung / G änge AT / 7 Leergewicht in kg 1525 Leistungsgewicht in kg / PS 2,1 0 – 100 km / h in s 3,0 Höchstgeschwindigkeit in km / h > 325 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 11,4 CO 2 -Emission in g / k m 260 Energieeffizienzkategorie G Preis ab CHF 277’600.–

076 VECTURA #25

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HÖLLENRITT ZUM

REKORD

DER ALFA ROMEO STELVIO QUADRIFOGLIO TRÄGT SEIT SEPTEMBER DEN TITEL DES SCHNELLSTEN SUVS AUF DER NÜRBURGRING-NORDSCHLEIFE. AB ENDE DES JAHRES KANN SICH NUN JEDER EIN BILD VOM LEISTUNGS­ VERMÖGEN DES 510-PS-ALLRADLERS MACHEN – DANN ROLLT DER FÜNFPLÄTZER ZU DEN HÄNDLERN. Text Andreas Faust · Fotos Alfa Romeo

078 VECTURA #25

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B

ekannt ist sie als Hölle, aber für manchen gilt die legendäre Nürburgring-Nordschleife als himmlischste Piste des Motorsports. Kaum ein Unternehmen der Automobilindustrie lässt es sich nehmen, während der Entwicklung eines neuen Modells hier ein paar Proberunden zu drehen. Die 20,8-Kilometer-­Berg-und-TalBahn durch den Eifel-Wald gilt mit ihren 73 Kurven und unterschiedlichsten Fahrbahn-Oberflächen als Härtetest und Bewährungsprobe: Was hier funktioniert, das wird im Alltag nicht enttäuschen.

Manchmal aber geht auch ein Hersteller über das Gewohnte hinaus – wenn die äusseren Bedingungen passen, das Auto Spitzen­leistungen verspricht und der Fahrer bis in die Haarspitzen motiviert ist. Dann setzt er alles auf eine Karte und versucht sich an einem Rundenrekord auf der Nordschleife – die höchste Weihe, die ein neues Modell erreichen kann.

So war es wohl auch an einem Tag Ende September, als Fabio Francia mit einem serienmässigen Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio die Höllenpiste in exakt 7:51,7 Minuten umrundete – so schnell wie noch niemand zuvor in einem SUV. Bis auf 19 Sekunden reichte er sogar heran an den im Sommer erzielten Bestwert der gleich motorisierten Alfa Romeo Giulia, die damals nur 7:32,1 Minuten benötigte.

Ab Ende des Jahres werden nun Präzision und Leistungsfähigkeit der Stelvio-Topversion für jeden erfahrbar. Dann startet der Verkauf des Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio für ab 104’500 Franken.

Technisch markiert er die Spitze des Angebots: Sein 2,9 Liter grosser V6-­Turbomotor wurde in Kooperation mit Ferrari entwickelt.

Komplett aus Aluminium, mit zwei Turboladern mit Ladeluftkühlung, maximal 600 Newtonmeter Drehmoment und 510 PS. Das bedeutet

eine Literleistung von 176 PS, die höchste in dieser Fahrzeugklasse. Die Kardanwelle des Allradantriebs zur Vorderachse besteht aus Gewichtsgründen aus Carbon. Auch das Achtstufen-Automatikgetriebe ist serienmässig und trägt mit Schaltzeiten unter 150 Millisekunden im Race-Modus einen Gutteil zur dynamischen Längsbeschleunigung bei: In 3,8 Sekunden spurtet das 1830-Kilogramm-Auto auf Tempo 100 und erreicht maximal 283 km / h.

Optimale Querdynamik sichern eine sehr direkt ausgelegte Lenkung und die nahezu optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorderund Hinterachse im Verhältnis 50:50. Und weil man generell im Stelvio etwas tiefer als in Konkurrenzmodellen sitzt, spürt man die Reaktionen des Autos unmittelbar. Ein elektronisch gesteuertes Hinterachsdifferential gibt mehr Drehmoment auf das kurven­ äussere Rad, statt das innere einzubremsen und so den Schwung aus dem Auto zu nehmen. Aktive Dämpfer und eine mehrstufige Fahrdynamikregelung mit zusätzlichem Race-Modus unterscheiden den Quadrifoglio von den übrigen Stelvio-Versionen; optional liessen sich auch Kohlefaser-Keramik-Bremsen und leichte Kohle­ faser-Schalensitze ordern.

Seine praktischen Qualitäten und sein Komfort bleiben dem Stelvio dabei erhalten: Dazu gehören Leder und Alcantara im Interieur und ein 8,8 Zoll grosser Monitor für Navi und Infotainment. Auch an die Effizienz haben Alfas Ingenieure gedacht: Per Zylinder­ abschaltung drückten sie den Verbrauch im NEFZ auf 9,0 l / 100 km.

Je nach Fahrsituation schaltet die Automatik auch in den Leerlauf und lässt den Stelvio spritsparend dahinrollen.

Für Fabio Francia war das natürlich keine Option an jenem Tag im September.

WINTER 2017 / 18 079

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SHOWROOM

EINSAME

SPITZE BISLANG FLOSS KIAS DESIGNKOMPETENZ VOR ALLEM IN PRAKTISCHE VERNUNFTSMODELLE MIT HERVORSTECHENDER OPTIK. NUN WAGT DIE HYUNDAI-­TOCHTER ABER DEN GROSSEN WURF: MIT DEM VIERTÜRIGEN COUPÉ STINGER SOLL ERSTMALS DIE OBER­KLASSE EROBERT WERDEN.

Text Andreas Faust · Fotos Kia

080 VECTURA #25

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SHOWROOM

K

leine Töchter werden oftmals kurz gehalten. Und putzen sich dann besonders heraus, um dennoch aufzufallen. So ähnlich liegen die Verhältnisse bei Kia: Seit der Übernahme durch Hyundai im Jahr 1998 teilen sich beide Marken die Technik, aber dennoch rangierte die Tochter in der Verkaufsstatistik hierzulande hinter ihrer Mutter. Hyundai trat selbstbewusst gegen VW und Co. an und wagte sich mit dem Genesis gar in höhere Sphären – wenn auch erfolglos. Kia dagegen agiert als die verspielte Tochter, deren Image durch die Arbeit des ehemaligen Audi-Chefdesigners Peter Schreyer und extrovertierte Modelle wie den kubischen Soul geprägt wurde.

Aber nun wagt auch Kia den Schritt nach oben. Und weil man sich dabei nicht nur auf Schreyers Kompetenz bei der Skizzierung hinreissender Formen verlassen konnte, sondern auch auf die Fähigkeiten von Albert Biermann, könnte Kia tatsächlich Fuss fassen im exklusiven Club der viertürigen Coupés. Als Chef­ entwickler prägte Biermann bei BMWs M-GmbH eine ganze Ära.

Jetzt schärfte er mit seiner Erfahrung das Fahrverhalten von Kias erstem Oberklasse-Modell namens Stinger – übersetzt: Stachel.

Der vor allem die etablierten sogenannten Premium-Marken wie Audi, BMW und Mercedes in der empfindlichen, weil wichtigen Mittelklasse stechen soll.

Flache Dachlinie, kurze Überhänge, wuchtiges Heck: Der Stinger zitiert das Design klassischer sportlicher Limousinen, bietet aber dennoch einen vollwertigen Fond, in dem man auch lange Strecken entspannt absolviert. Ein bisschen asiatisch-barock wirken die Scheinwerfer dann schon – aber Eigenständigkeit dürfte in diesem Segment nur helfen. Zumal wenn man sich wie Kia neu etablieren will. Bei der Verarbeitung hat die Marke ja längst europäisches Niveau erreicht – und geht jetzt erstmals über den Standard hinaus mit feinporigem Leder und metallischen statt hartplastischen Schaltern.

Gerade in der Schweiz wagt Kia noch ein wenig mehr: Während im übrigen Europa auch Hinterradantrieb und vergleichsweise profane Vierzylinder mit 200 oder 255 PS angeboten werden, wird hierzulande nur die Topversion mit Allradantrieb und einem 370 PS leistenden V6 angeboten. Die 100-Stundenkilometer-Marke erreicht er innert 4,9 Sekunden; abgeregelt wird der Vortrieb erst bei 270 km / h – so schnell war noch kein Kia zuvor. Zumindest theoretisch sollen 10,6 Liter Sprit je 100 Kilometer genügen.

Der Stinger steht frisch bei den Händlern zu Preisen ab 57’950 Franken. Vor allem mit seiner Optionenliste dürfte er manchen etablierten Konkurrenten ausstechen. Denn darauf stehen nur Metallic­lack und ein Päckchen mit Sicherheitswesten.

WINTER 2017 / 18 081

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HISTORIE

GANZ

AM

ENDE

IN EINER SCHMUCKLOSEN HALLE NAHE MODENA VERROTTEN DIE RESTE EINER DER LEGENDÄREN ITALIENISCHEN SPORTWAGENSCHMIEDEN. ER HEGTE ZEITLEBENS HOCHFLIEGENDE PLÄNE, ABER ALEJANDRO DE TOMASO KONNTE NUR EINEN BRUCHTEIL REALISIEREN. NICHT EINMAL 20’000 ENGLISCHE PFUND WURDEN FÜR SEIN LETZTES AUTO BEZAHLT. DAS TRAURIGE ENDE EINER WILDEN LEBENSGESCHICHTE. Text Peter Ruch · Fotos Peter Ruch

E

igentlich müsste Modena Alejandro de Tomaso ein grosses Denkmal errichten. Er rettete den berühmtesten Auto-Hersteller der Stadt, Maserati, vor dem Untergang, er schuf mit seiner eigenen Marke nicht nur einen Mythos, sondern auch viele Arbeitsplätze. Dass ganz am Ende alles, was vom Erbe des Rennfahrers, Konstrukteurs und Geschäftsmannes übrig bleibt, eine traurige Industrie-Ruine an einer von Prostituierten gesäumten Ausfallstrasse aus Modena ist, das stimmt traurig. Und noch trauriger ist, dass sein letztes Werk, der potenzielle Nachfolger des so grossartigen Pantera, kürzlich auf einer Auktion von RM Sotheby’s für nicht einmal 20’000 Pfund verschachert wurde.

Wobei: An dieser Tristesse hat Alejandro de Tomaso zeit seines Lebens auch kräftig mitgearbeitet. Der gebürtige Argentinier weigerte sich, die italienische Staatsbürgerschaft anzunehmen. Und manch eines seiner Geschäfte war ganz sicher nicht über alle Zweifel erhaben. Sein enger Freund und Lieblingsdesigner Tom Tjaarda bezeichnete ihn als Spieler, enge Mitarbeiter attestierten ihm eine «sehr kurze Aufmerksamkeitsspanne».

Alejandro de Tomaso erblickte am 10. Juli 1928 in Buenos Aires das Licht einer noblen Welt; er war der Sohn eines einflussreichen Politikers und einer Mutter, deren Abstammung sich bis auf die spanischen Vize-Könige in Südamerika zurückverfolgen liess. Er schloss keine Schule ab, sass dafür schon früh im Gefängnis, weil er sich gegen das Peron-Regime auflehnte. Im Jahr 1955 wurde er des Landes verwiesen, nachdem er zum zweiten Mal an einem Putsch-Versuch beteiligt gewesen war. Er fand eine Anstellung als Testfahrer für OSCA in Bologna. Das hatte seinen Hintergrund in einigen erstaunlichen Rennerfolgen des jungen Argentiniers, der bereits mit 17 Jahren sein erstes Rennen auf einem modifizierten Bugatti Type 35 bestritten hatte. 1954 bestritt er sein erstes 1000-Kilometer-Rennen in Buenos Aires – damals noch 082 VECTURA #25

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HISTORIE

ein wichtiger Termin im Rennsport – für Maserati, ein Jahr später gewann er dort die Klasse bis zwei Liter Hubraum auf einem Maserati A6GCS. In Bologna fand Alejandro de Tomaso nicht bloss Arbeit, sondern vor allem Elizabeth Haskell, die Enkelin des Gründers von General Motors, William C. Durant. Die grosse, blonde Amerikanerin und der schmächtige, kurzsichtige Argentinier wurden ein Paar. Sie heirateten 1956, nachdem die erste Ehe von de Tomaso annulliert worden war, und bestritten auch gemeinsam Rennen. Legendär ist ihr Auftritt beim 1000-Kilometer-Rennen von Buenos Aires im Jahr 1957: Sie gewannen auf einem OSCA nicht nur die Klasse bis 1,5 Liter, sondern demütigten bedeutend stärkere Maserati, Jaguar und Ferrari. In den folgenden Jahren nahm das Paar gerne den «Index of Performance» mit nach Hause in ihren winzigen OSCA, unter anderem 1958 auch bei den 24 Stunden in Le Mans und bei den 12 Stunden von Sebring.

In den folgenden Jahren begann de Tomaso seine eigenen Rennwagen zu basteln, zuerst Formel 2, dann Formel Junior: Er hatte für seine Eigenkonstruktion bereits 15 Bestellungen in der Tasche, doch er baute kein Stück. Ab 1962 konstruierte er dann auch noch für die Formel 1 – erfolglos – und schliesslich auch für die Indy 500 – erfolglos. An seinen Konstruktionen war aber interessant, dass der Motor als tragendes Teil des Chassis diente.

Diese Bauweise verwendete de Tomaso auch für sein erstes Strassen-­Fahrzeug, den grossartigen Vallelunga, der eigentlich ein Formel-Rennwagen mit geschlossener Karosserie war, die de Tomaso auch gleich noch selber entwarf. Angetrieben wurde der Vallelunga, knapp 600 Kilo schwer, von einem Ford-Cortina-­ Motor. Was etwas erstaunlich ist, denn de Tomaso hatte damals auch

interessante Eigenkonstruktionen vorzuweisen. Für das Formel-­ 1-Abenteuer hatte Alberto Massiminio einen Acht­z ylinder-Boxer konstruiert, der später als Vierzylinder in der Formel 2 seinen Dienst versah; gleichzeitig mit dem Vallelunga baute de Tomaso auch noch einen Spyder, in den er einen nochmals neuen Achtzylinder-­Boxer mit nur gerade 1,8 Liter Hubraum einbaute.

Auch wenn es sich niemand so richtig erklären konnte, woher er die finanziellen Ressourcen hatte: Mitte der 60er Jahre stockte de Tomaso kräftig auf, bezog neue Produktionsanlagen und verpflichtete unter anderen Gianpaolo Dallara und Nello Ugolini. Es entstand der Mangusta, entworfen bei Giorgetto Giugiaro und gebaut bei Ghia. Ghia, gegründet 1915, gehörte damals noch zu den grossen Namen unter den italienischen Carrozziere, doch befand sich in beständiger Geldnot. Besitzer war damals Rafael Trujillo, Sohn des Diktators der Dominikanischen Republik. Dieser junge Mann musste allerdings ins Gefängnis und brauchte dringend Geld für die Kaution – und deshalb konnte Alejandro de Tomaso Ghia 1967 für 650’000 Dollar kaufen.

Es folgten die mehr als nur umtriebigen Jahre des Alejandro de Tomaso. Zuerst überzeugte er seinen Schwager Amory Haskell und dessen Geschäftspartner John C. Ellis davon, im grossen Stil in seine Geschäfte zu investieren. 1969 kaufte de Tomaso auch noch Vignale und kam in Kontakt mit Henry Ford II. Dieser hatte ein grosses Faible für Italien, seine zweite Frau Christina Veltere war Italienerin; er hatte bekanntlich schon versucht, Ferrari zu kaufen, und versuchte das auch bei Lancia. De Tomaso kam ihm mit Vignale und Ghia gerade recht: Am 9. September 1969 wurde ein Joint Venture verkündet, im Juni 1970 übernahm Ford 80 Prozent von deTomaso, Ghia und Vignale. Aus dieser Ehe entstand dann auch der Pantera, jenes Fahrzeug, das deTomaso weltweit berühmt machte. Der Argentinier verbrannte das neue Kapital mit einem weiteren Formel-1-Abenteuer, diesmal mit WINTER 2017 / 18 083

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HISTORIE

Frank Williams – wieder: erfolglos. Und kaufte 1971 die Motorradmarke Benelli. Und 1972 auch gleich noch Moto Guzzi. Und brachte zwei weitere kaum verkäufliche Modelle auf den Markt, den Deauville und den Longchamps.

Doch damit war sein Hunger noch lange nicht gestillt. Als Citroën 1975 Maserati zum Verkauf anbot, war de Tomaso zur Stelle. Es war ein eigenartiges Firmenkonstrukt: Er übernahm 30 Prozent der Aktien, anscheinend für nach heutigem Kurs umgerechnet 100 Euro. Der Rest ging in die Obhut von CEPI, einer Institution des italienischen Staates, die marode Firmen aufkaufte, um sie vor dem Bankrott zu bewahren. Und die Arbeiter vor der Entlassung zu schützen. Eine ähnliche Transaktion gab es dann auch 1976, als de Tomaso zusammen mit CEPI auch noch Innocenti übernahm. Es heisst, de Tomaso habe für beide «Käufe» vom italienischen Staat wirklich viel Geld erhalten; allein bei Innocenti ist die Rede von umgerechnet 100 Millionen Euro. Wohin das Geld floss, ist nicht bekannt. Als de Tomaso Innocenti 1989 an Fiat verkaufte, war das Unternehmen in einem erbärmlichen Zustand. Was auch für Benelli und Moto Guzzi galt. Immerhin, das sei anerkannt, hat de Tomaso aber Maserati gerettet. Der von ihm initiierte Biturbo brachte die ehrwürdige Marke über die Runden, aber schliesslich auch in die Arme von Fiat. Im Jahr 1993 erlitt Alejandro einen schweren Schlaganfall, von dem er sich nie mehr so richtig erholen sollte. Er war 084 VECTURA #25

danach an den Rollstuhl gebunden – und wurde zu einem eher unangenehmen Zeitgenossen. Seine Frau und sein Sohn übernahmen die Leitung des Unternehmens. Mit dem Resultat, dass deTomaso kurz nach dem Tod des Patrons am 23. Mai 2003 zah­ l­ungsunfähig war und 2012 seine Tore endgültig schliessen musste.

Seit jenen Tagen verlottert die letzte Fabrik, in der auch ein Nachfolger des Pantera hätte gebaut werden sollen. Noch 1999, zum 40. Geburtstag der Marke, hatte Alejandro de Tomaso 500 Gäste nach Modena geladen, um das neue Modell vorzustellen, ein Entwurf von Marcello Gandini. Doch die Produktion lief nie an – und 2013, zehn Jahre nach dem Tod des Argentiniers, stand der Prototyp einsam und verlassen in einer der drei Hallen. Ob er zusammen mit einem Mock-up des Guara – noch so einer leidigen Geschichte in der Geschichte von deTomaso – rechtmässig entfernt wurde, das entzieht sich der Kenntnis des Berichterstatters: Diesen Sommer wurde der nicht fahrbare Pantera 2000 für 19’200 englische Pfund versteigert, für das Guara-Modell schaffte RM Sotheby’s gerade einmal einen Preis von 4200 Pfund. Die Büros des Argentiniers sind unterdessen vollkommen verwüstet. Dort, wo der Pantera hätte produziert werden sollen, übernachten Obdachlose.

Und Modena verschwendet nicht den geringsten Gedanken daran, das Andenken an einen seiner wichtigsten Industriellen zu wahren.

AUS DEM HERZEN DER SCHWEIZER ALPEN Im wunderschönen Simmental ist das Schreinerhandwerk noch ein traditionelles Handwerk.

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RÜCKSPIEGEL

RIKKI

TIKKI

TAVI

MIT DEM MANGUSTA RETTETE ALEJANDRO DE TOMASO EIN MISSGLÜCKTES LEMANS­-­ABENTEUER. AUS DEM RENNWAGEN WURDE EIN STRASSENMODELL MIT EXZENTRISCHER GHIA-KAROSSERIE. DIE US-AMERIKANISCHE MOTORSPORTLEGENDE CARROLL SHELBY AGIERTE ALS GEBURTSHELFER UND INSPIRIERTE BEI DER NAMENSFINDUNG. Text Peter Ruch · Fotos Peter Ruch

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s gibt da eine Sache, die ist ungeklärt beim de­­ Tomaso Mangusta. Nein, falsch, es gibt ganz viele Dinge, die unklar sind beim Mangusta. Die Anzahl gebauter Fahrzeuge etwa. Oder welche Motoren nun tatsächlich in welches Fahrzeug eingebaut wurden. Ob die Klapp-Scheinwerfer gleich serienmässig waren oder doch eher erst nachträglich zugerüstet wurden. Aber vor allem eines müsste noch geklärt werden, wenn man die Geschichte des zweiten Strassensportwagens aus dem Hause 086 VECTURA #25

deTomaso wirklich von Anbeginn erzählen will: Welche Rolle spielte Carroll Shelby? Alejandro de Tomaso sah Mitte der 60er Jahre das Potenzial von italienischen Sportwagen mit günstiger amerikanischer Gross­serien-­Technik – und er hatte Verbindungen.

Aus seiner Zeit als Rennfahrer kannte der geborene Argentinier noch so diesen und auch jenen, und ein gewisser Carroll Shelby gehörte zu seinen Freunden. Dieser Shelby wiederum war wie de Tomaso ein mehr als nur gewiefter Geschäftsmann, er sah den Dollar auch dort, wo es gar keinen gab – und auch er hatte beste

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RÜCKSPIEGEL

Beziehungen in die Teppichetage von Ford. Wie man ja wusste seit der AC Cobra, die er 1962 auf die Strassen und Rennstrecken dieser Welt geschickt hatte. Man weiss nicht so genau, wie die Dinge gelaufen sind: Ob Carroll Shelby zu de Tomaso kam oder de Tomaso zu Shelby ging; wahrscheinlicher ist, dass der Argentinier bei Shelby anklopfte. Denn er brauchte eine etwas flottere Maschine für sein nächstes Projekt. Acht Zylinder mussten es sein, denn das hatten die anderen Italiener auch. Er wollte den 289er-Ford, diese Renn-­Maschine, wie sie auch in die Cobra eingebaut war. Shelby gab ihm einen solchen Motor, also: 4,7 Liter, 482 PS bei 7300 Umdrehungen pro Minute. De Tomaso baute die Maschine in ein Fahrzeug an, das auf dem Vallelunga basierte und von dem genau ein Stück entstand, das aber ziemlich viele Namen trug: deTomaso Sport 5000, Ghia deTomaso – womit dann auch klar ist, wer für die Optik zuständig war –, deTomaso 70P und auch noch deTomaso P70. Das alles begab sich Ende 1965. Shelby war zunächst dabei, Shelby schmiss den Bettel hin, deTomaso machte das Fahrzeug rennbereit, wurde in Le Mans 1966 aber abgewiesen. Beim Mugello Grand Prix 1966 fuhr das Auto sein einziges Rennen, das heisst: Nach der Eröffnungsrunde fuhr Roberto Bussinello den Wagen an die Box. Der Sport 5000 kam nach Modena zurück, das Heck wurde an Suzuki verschachert und wurde ein Teil des Suzuki-Hino-Rennwagens. Und aus den Resten baute Alejandro den ersten Mangusta.

Die Mangusten (Herpestidae) sind eine Säugetierfamilie aus der Ordnung der Raubtiere (Carnivora); sie umfassen 33 Arten, die in Afrika, dem südlichen Asien und Südeuropa verbreitet sind. Zu den

bekanntesten Vertretern zählt der Mungo, jenes possierliche Tierchen, das im «Dschungelbuch» von Rudyard Kipling Rikki-tikki-tavi heisst – und Cobras frisst. Man darf nun annehmen, dass Alejandro de Tomaso ein bisserl sauer war auf Carroll Shelby – und deshalb solch einen Cobra-Fresser auf die Räder stellen wollte.

Giorgetto Giugiaro hatte 1966 für Iso Rivolta ein scharfes Design entworfen. Dem Kühlschrank-Produzenten war es aber zu wild, der Prototyp wurde in die Ecke gestellt. Es kam deTomaso, sicherte sich die Glasfiber-Karosse, stülpte sie mit wenigen Anpassungen über seinen Vallelunga / Sport 5000 – und fertig war der erste Mangusta.

In Serie ging er dann 1967 zwar in Alu, doch die sensationelle Motorhaube, die aus zwei wie Flügeltüren öffnenden Teilen mit Fenstern besteht, wurde übernommen. Ansonsten muss der Schlangenfresser leider als – Krüppel gelten. Der Motor heizte den Innenraum auf wie die Sonne die Sahara, die Frontscheibe verlief den zwei Passagieren quasi über die Nase, und der Zentralrohrrahmen war so weich wie im Vallelunga, sozusagen Kaugummi. Unter der Haube arbeitete zuerst die zivile Version des 289er-Ford-Motors mit etwas über 300 PS, die für herausragende Fahrleistungen sorgten. Ausser: bei Nässe, in der die Gewichtsverteilung von 68 Prozent auf der Hinterachse sicher nicht half. Später und für den US-Markt erhielt der deTomaso dann den 302er-Ford-Motor mit noch müden 220 PS. Geschaltet wurde immer über ein manuelles 5-Gang-­ Getriebe von ZF, vier Scheibenbremsen, Einzel­radaufhängung.

Insgesamt wurden, wahrscheinlich, bis 1971 401 Mangusta gebaut, davon 150 Stück mit dem scharfen Motor, der den deTomaso deutlich über 250 km / h schnell machte.

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MARKENKULT

KOOPERATION DER

SUPERLATIVE WENN SICH BUGATTI UND PARMIGIANI FLEURIER ZUSAMMENTUN, DANN ENTSTEHT WELTBEWEGENDES. DAS BEWEIST «THE BUGATTI TYPE 390». DIE NEUSTE UND INNOVATIVSTE LUXUSUHR AUS DEM HAUSE PARMIGIANI IST DIE EHRERWEISUNG DES SCHNELLSTEN, LUXURIÖSESTEN SPORTWAGENS AUF DER WELT, DES BUGATTI CHIRON. Text Cyril Schicker · Fotos Parmigiani Fleurier

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MARKENKULT

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ussten Sie, dass die Erde alle 60 Sekunden fünf Mal bebt? Oder haben Sie gewusst, dass der Mensch sein Leben lang 115 Tage lang lacht? Mehr ist wohl auch schwierig, denn gleichzeitig verschläft er 25 Jahre seines Lebens. Und er arbeitet «im Normalfall» oder besser gesagt in unseren Breitengraden um die 100’000 Stunden.

Die Zeit kristallisiert zuweilen kuriose Fakten, überwiegend aber oft spannende bis schier unglaubliche Tatsachen heraus. Ob Skurriles, Bezauberndes, Artistisches, Fantastisches oder Einmaliges – im Hause Parmigiani Fleurier findet alles miteinander gleichzeitig statt.

Die exklusive Uhrenmanufaktur aus der Romandie hat sich dem Aussergewöhnlichen verschrieben, in jederlei Hinsicht.

DIE MUSIKPISTOLE Zum einen hievt «der sympathische Uhrenmacher» die Haute Horlogerie auf ein immerzu höheres Level. Zum anderen offeriert Parmigiani Fleurier in seinem «l’atelier restauration» extraordinäre Zeitreisen zurück in die Vergangenheit. Übrigens, Parmigiani Fleurier ist eine der wenigen Uhrenmarken weltweit, die eine Restaurierungswerkstatt besitzen. Wie eindrücklich und gar virtuos dort gearbeitet wird, beweist etwa die einzigartige Musikbox aus dem 19. Jahrhundert aus der Kollektion der Sandoz-­Familien­ stiftung – in Form einer Pistole. Mehr als 4000 Stunden habe man in die Restauration investiert. Und wie es eine Musikbox gebietet,

PARMIGIANI FLEURIER Die nach ihrem Gründer, dem Uhrmachermeister und Uhrenrestaurator Michel Parmigiani benannte Manufaktur für Haute Horlogerie wurde 1996 in Fleurier (schweizerisches Val-de-Travers) gegründet. Im eigenen Uhrmacherzentrum werden dabei alle Einzelteile selbst entwickelt und hergestellt. Eine Tatsache, die die Marke unabhängig macht und grosse kreative Freiheit ermöglicht. Die seit Jahrzehnten angesehenen Zeitmesser von Parmigiani Fleurier reihen sich in die Tradition der hohen Uhrmacherkunst ein und spiegeln dabei stets den Geist des Firmengründers. Denn sie sind das Resultat des Lebens von Michel Parmigiani.

Die Summe der talentierten Menschen, die ihn begleiten. Und ein Ergebnis privilegierten Wissens über meisterliche, historische Handwerkskünste. So wird mit der Vergangenheit im Blick mutig und innovativ die Zukunft gestaltet.

eröffnet «die Kavalleriepistole» kein Trommelfeuer. Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde sie um 1815 von den berühmten Gebrüdern Rochat entwickelt und gebaut. Wenn bei geladener Waffe der Abzug betätigt wird, löst sich kein Schuss, sondern ein Vogel erscheint an der Visiervorrichtung. Der Vogel dreht sich um sich selbst, öffnet den Schnabel, dreht den Kopf, bewegt den Schwanz und die Federn, singt dabei eine eingängige Melodie und zieht sich dann genauso überraschend wieder zurück, wie er aufgetaucht ist.

Wenn man bedenkt, dass ein Schweizer Uhrmacher im Schnitt 1850 Stunden pro Jahr arbeitet, erscheint der 4000-Stunden-­ Aufwand noch furchterregender beziehungsweise noch gewaltiger.

Doch bei Parmigiani Fleurier scheut man weder Aufwand noch Schwierigkeitsgrad. Im Gegenteil: je komplexer, desto besser. Kann ja jeder sagen, denken Sie sich vielleicht. Doch Firmengründer, Inhaber sowie Geschäftsführer Michel Parmigiani und seine Spezialisten sind zu hingebungsvoll, zu engagiert, zu begeistert, zu künstlerisch wie spielerisch, um sich von etwaigen Herausforderungen in die Knie zwingen zu lassen.

ÜBER DIE SUPERLATIVE HINAUS Und so dürfte es kaum erstaunen, dass Parmigiani Fleurier beispielsweise den dünnsten Mikro-Rotor für den Flying Tourbillon auf den Markt gebracht hat (2015). Vier Jahre davor bewies die Uhrenmanufaktur ihr beeindruckendes Können mit der «PF236».

Das Aussergewöhnliche daran: Die exklusive Tischuhr zeigt die höchstkomplexen Mondzyklen des islamischen Kalenders (Hegirian calendar). Im islamischen Kalender haben die Monate abwechselnd 29 und 30 Tage und somit ein Jahr mit ebenfalls zwölf Monaten und 354 beziehungsweise 355 Tagen. Als Schaltjahr wird im islamischen Kalender ein Jahr bezeichnet, in dem der elfte Monat 30 Tage lang ist und somit das Jahr auch 355 Tage hat. Der 30-Jahre-­Mondzyklus besteht aus 19 normalen Jahren, die mit elf Schaltjahren alternieren.

Michel Parmigiani bekam die Idee für diese erstaunliche Tischuhr 1984, als er eine Renaissance-Taschenuhr mit einem islamischen Kalender restaurierte.

Michel Parmigiani wäre aber nicht Michel Parmigiani, würde er mit seinem Team nicht noch mehr Erstaunliches zutage bringen.

Namentlich die Bugatti Collection. «Die Kollektion ist so etwas WINTER 2017 / 18 089

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wie der Hofnarr. Damit können wir uns alles getrauen und jedem potenziellen Limit die Stirn bieten», erklärt er stolz. «Dabei erforschen wir alle erdenklichen Möglichkeiten und loten Grenzen aus, ohne Angst vor Konventionen oder der Guillotine zu haben», führt er weiter aus.

SAGENHAFTE PARTNERSCHAFT Als «creative madness» bezeichnet der Welschschweizer die Bugatti Collection. Sie umfasst mit «Mythe», «Révélation», «Victoire», «Super Sport», «Super Sport Saphire», «Aérolithe Performance» sowie der «The Bugatti Type 390» verschiedenste Modelle. «The Bugatti Type 390» ist die neuste Kostbarkeit aus der Kollektion.

«Keine andere Uhr kann weder technisch noch in Bezug auf die Innovationskraft mithalten», ist der «Maître horloger et restaurateur» überzeugt. Seit 2004 besteht die enge und inzwischen fest verankerte Partnerschaft mit Bugatti International SA, dem kongenialen Automobilhersteller aus Molsheim.

Steve Amstutz, Vice President und CCO bei Parmigiani Fleurier, dazu: «In der Luxusuhren- und Automobilbranche gibt es keine derart beständige Zusammenarbeit.» Er weiter: «Und vor allem ist es das Paradebeispiel einer Partnerschaft, die hinsichtlich Fortschritt, Technik und Präzision hervorragend funktioniert.» Diese Art von Kongruenz sucht bislang seinesgleichen. Dass jedes Modell – wie jeder Bugatti auch – aus der Bugatti Collection «handcrafted and unique» ist, passt wunderbar ins Bild. Und dass 090 VECTURA #25

die Ende Oktober 2017 vorgestellte Neuheit die Ehrerweisung des schnellsten und teuersten Supersportwagens ist, ebenso.

Der Bugatti Chiron beschleunigt in nur 41,96 Sekunden von null auf 400 Stundenkilometer und bremst wieder zurück auf null. Mit 1600 Newtonmeter Drehmoment bei 2000 bis 6000 Umdrehungen in der Minute bietet der Hyper-Car maximale und extrem gut kontrollierbare Leistung in allen Bereichen. Der Ausnahmekönner bringt 1500 wilde Pferde auf die Strasse, zu einem Preis ab 2,50 Millionen Euro netto. Das entspricht rund 2,90 Millionen Schweizer Franken netto. Bislang sind 300 Exemplare (von total 500) des Chiron verkauft worden, die Käufer überall auf der Welt verteilt.

DAS AUTOMOBIL AUS DER AERONAUTIK «If it’s comparable, it’s no longer Bugatti», so das Credo des Luxussportwagenherstellers. Etienne Salomé, Head Of Interior Design and Deputy Head Design-Team bei Bugatti, dazu: «Der typische Bugatti-Kunde besitzt eine Yacht, 77 Autos, einen Helikopter und sieben Häuser. Da versteht es sich von selbst, dass wir nur die höchsten aller hohen Ansprüche an uns und unsere Fahrzeuge haben.» Bugatti-Kollege Karsten Jacob, Licensing, Executive Representative Brand Lifestyle, komplettiert: «Alles, wirklich alles, ist das Beste vom Besten. Angefangen beim Leder, das von österreichischen Rindern stammt, die wiederum auf über 1200 Meter über dem Meeresspiegel weiden.» Die Weidehöhe der Tiere ist insofern interessant, als da keine Elektrozäune verwendet

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werden – und die Tiere dadurch vor zusätzlichem Stress oder gar Narben «geschützt» sind. Karsten Jacob weiter: «Wir arbeiten überwiegend mit Materialien aus der Aeronautik wie beispielsweise Karbon, Titan und Magnesium. Das gibt es nur bei Bugatti.»

sich bis 12 Grad «biegen», wodurch sie sich problemlos an jedes Handgelenk anpasst. Ausserdem beinhaltet sie zwei «Tanks» mit bis zu 80 Stunden Leistungsreserve. Das (Krokodil-)Lederband ist von Hermès.

DAS AUTOMOBIL AM HANDGELENK

Das neue Modell «Bugatti Type 390» wird in der Limitierung von zehn Stück in Weissgold und zehn Stück in Roségold hergestellt.

Dazu kommt die Möglichkeit, dass sich der Interessent sein Einzel­stück nach seinen Wünschen zusammensetzen, also konfigurieren kann, etwa in einem Gehäuse in Platin mit abweichenden Farbgebungen gegenüber den «zweimalzehn Kostbarkeiten». Durchstarten wie der Bugatti Chiron wird die «PF390» nicht und sie beschleunigt auch nicht wie der weltweit schnellste Hyper-Car. Was sie aber garantiert tut: 20 Käuferherzen zum Rasen bringen.

Und wie nicht anders zu erwarten, ist auch «The Bugatti Type 390» eine Herberge unerhört vieler Spektakel. Michel Parmigiani dazu: «Es ist ein absoluter Triumph, der zwar auf jeweils zehn Exemplare limitiert ist, dem aber sonst absolut keine Limits gesetzt worden sind.» Wolfgang Dürheimer, Präsident bei Bugatti, komplettiert: «Exzellenz und ultimative Leistung, dies verbindet die ‹The Bugatti Type 390› mit dem Bugatti Chiron.»Aufgebaut ist der neue Zeitmesser wie ein Auto oder besser gesagt wie, naja, der Chiron – mit Motor, Fahrerkabine und Karosserie der Superlative. Natürlich besticht die «PF390» nicht nur vom Äusseren her, sondern auch mit ihrem pulsierenden Interieur. Zu ihrem mit Highlights gespickten Innenleben gehört beispielsweise das mechanische, zylindrische Kaliber PF390 mit einem fliegenden Tourbillon (60 Sekunden).

ENTSCHLEUNIGUNG, NEIN DANKE Es ist ein Uhrwerk, das sich insbesondere durch die patentierte, dreieckige Kupplung der Federhäuser und die kleinsten jemals hergestellten Kugellager der Welt (1,20 Millimeter misst eine einzelne Kugel) auszeichnet. Die Uhr besteht aus insgesamt 80 Komponenten und ist bis zu 30 Meter wasserdicht. Sie lässt

BUGATTI Bugatti Automobiles S.A.S. stellt die stärksten, schnellsten, exklusivsten und luxuriösesten Supersportwagen der Welt her. Seit der Firmengründung 1909 befindet sich das Headquarter der französischen Luxusmarke im elsässischen Molsheim. Von 2005 bis 2015 wurden dort 450 Veyron produziert. Heute wird hier der neue, auf 500 Autos limitierte Chiron in Handarbeit hergestellt. Das Unternehmen, das seit 1998 zur Volkswagen-Gruppe gehört, beschäftigt rund 300 Mitarbeiter. Mit 34 Händlern und Servicepartnern in 17 Ländern – Europa, Nordamerika, dem Mittleren Osten und Asien-Pazifik – ist Bugatti ein Global Player.

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HAUTE VOITURE

DIE

KLASSE VON

1957

ES IST DAS GEBURTSJAHR UNSERES AUTORS. ABER FÜR MICHAEL SPECHT MARKIERT 1957 NOCH EINEN ZWEITEN HÖHEPUNKT: NIEMALS VORHER ODER NACH­HER ERSCHIENEN SO VIELE HINREISSENDE AUTOMOBILE NEUHEITEN WIE IN JENEM JAHR. DAS AUTOMOBIL­DESIGN ERREICHTE EINEN BIS HEUTE UNÜBERTROFFENEN HÖHEPUNKT. Text Michael Specht · Fotos Werke

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HAUTE VOITURE

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er bei Wikipedia das Jahr 1957 eintippt, kann alles Mögliche über dieses Jahr erfahren. Bewegte Zeiten in Politik, Gesellschaft, Wirtschaft und Technik. Die Russen schiessen einen Hund ins All. Die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft EWG wird gegründet. John Lennon und Paul McCartney schicken sich an, die populäre Musik völlig umzukrempeln. Und in Würenlingen geht das erste Schweizer Atomkraftwerk ans Netz.

Was bei Wikipedia nicht steht, ist, dass 1957, zumindest was das Automobildesign angeht, ein ganz, ganz grosser Jahrgang war.

Ich wage einmal zu behaupten: Es war das Top-Jahr überhaupt.

Nie wieder trafen aus heutiger Sicht derart viele schöne Autos aufeinander wie vor 60 Jahren. Sollte irgendwann einmal jemand eine Zeitmaschine erfinden – ich würde unverzüglich die Ziffern 1, 9, 5 und 7 eintippen. Um beispielsweise in Detroit bei Cadillac vorbeizuschauen, wenn dort gerade ein Eldorado Brougham mit seinen ausladenden Heckflossen vom Band rollt. Dieses Modell war 1957 die eleganteste und teuerste amerikanische Luxus-­ Limousine, verschwenderisch belegt mit Chrom und vollgepackt mit Technik, bei der man sich heute noch fragt: Wie haben die das in dieser elektroniklosen Zeit bloss alles hingekriegt? Im Brougham steckten unter anderem eine Zuziehhilfe für den klimatisierten Koffer­raum, eine Abblendautomatik fürs Fernlicht, eine Luftfederung für gediegenen Komfort und ein Sendersuchlauf fürs Radio.

Sinnbild für das amerikanische Design war dennoch ein Wagen des Volkes, der ’57er Chevrolet Bel Air mit seinen ebenfalls prägnanten Heckflossen, seinem charmanten Hüftknick in der Flanke, der Panora­mascheibe, den «Lampenschirmen» über den Scheinwerfern und den beiden stilisierten Flugzeugen auf der Motorhaube.

Und einer Zweifarbenlackierung, wie sie gerade wieder en vogue wird. Ein begehrter Klassiker, nach dem sich heute noch jeder umdreht. Es gab ihn sogar als Cabriolet und Kombi.

In der gleichen Liga spielte der ’57er Buick Century. Genauso cool, genauso stilvoll. Sein auffälligstes Merkmal war das drei­ geteilte Heckfenster. Und fast allen US-Strassenkreuzern gemein sind die teils kunstvollen Rücklichter, den Raketen und Jets der aufkommenden Düsen-Ära nachempfunden. Sie sollten unmissverständlich zeigen: Es geht steil nach oben, mit dem Einkommen, mit dem Gehalt, mit der Wirtschaft. Der Fortschritt kannte keine Grenzen. Schon gar nicht für einen Mann namens Harley Earl, den mächtigsten Design-Boss, den General Motors je auf der Gehaltsliste stehen hatte. Earl brachte es mit seinen futuristischen «Dream Cars», die jährlich auf Messen gezeigt wurden, zu Weltruhm. Er prägte wie kein anderer den Flossen- und Panoramascheiben-Stil, der sogar bis in die Styling-Abteilungen deutscher Autobauer reichte. Das direkte Abbild des ’57er Chevy bildete auf dieser Seite des Atlantiks der Opel Olympia Rekord P1. Ihn gab es ebenfalls zweifarbig, sowohl aussen als auch innen. Der P1 war für die Rüssels­heimer ein riesiger Verkaufserfolg, galt als «Strassenkreuzer des kleinen Mannes» und zeigte, wie sehr die Käufer auf das aus heutiger Sicht schwülstige amerikanische Design abfuhren.

Nicht die einzigen Modelle, für die man sich jenseits des Atlantiks die Blaupausen, nein, sagen wir: die Inspiration holte. Wie zum Beispiel die «Heckflosse» von Mercedes, der DKW 1000 SP und der BMW 700. Und selbst italienische Carrossiers liessen sich von «Mr. Big Earl» inspirieren. Man schaue sich den Maserati 3500 GT oder den ebenso schicken Ferrari 250 GT Spyder California an.

Beide, natürlich, mit dem selben Geburtsjahr: 1957. Nicht zu vergessen: Lancia. Für die damals noch selbständige und hoch angesehene Marke zeichnete Pininfarina den Aurelia B24 Spider, einen seiner elegantesten Entwürfe überhaupt. Alle drei strahlen auch heute noch eine Schönheit und ein Charisma aus, wie sie nur wenige Automobile überhaupt erreichten.

Zu ihnen gehören auf jeden Fall zwei deutsche Modelle, die im Jahre 1957 in den Schaufenstern der Händler standen und als

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HAUTE VOITURE

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Neuwagen erhältlich waren. Es sind der Mercedes SL und der BMW 507, beide absolute Roadster-Ikonen, in ihrer sportlich-­ eleganten Erscheinung kaum zu übertreffen. Dass ihre Entstehungs­ geschichten auf sehr menschliche Art miteinander verbunden sind, verleiht diesen beiden Automobil-Legenden zusätzlichen Glanz.

Die Keimzelle des BMW 507 liegt in New York. Der junge Industrie­­ Designer Graf Albrecht Goertz schickte 1954 die Skizzen eines zweisitzigen Cabrios nach München. Sein Gang zur Post geschah jedoch nicht ganz freiwillig. Goertz erhielt einen Tipp von seinem Freund Max Hoffman, einem österreichischen Emigranten. Von ihm erfährt Goertz, dass BMW einen Roadster bauen will. Hoffman war ein visionärer Geschäftsmann. Er wanderte nach dem Krieg in die USA aus und sicherte sich dort die Verkaufslizenzen europäischer Autos, vornehmlich von Prestigemarken wie Mercedes, BMW und Porsche. Schnell avancierte Hoffman zum grössten und erfolgreichsten Importeur Amerikas. Sein Einfluss war so immens, dass die Werke ihm frühzeitig Einblicke in ihre Modellplanungen gewährten. So tauchten auch eines Tages BMW-Leute bei ihm in New York auf und präsentierten Entwürfe eines Roadsters. Hoffman aber fand das Design schrecklich – und informierte Goertz. Dessen 507 wurde später als «Traum von der Isar» bezeichnet.

Fast zeitgleich hatte Hoffman seine Finger bei Mercedes im Spiel.

Seiner Meinung nach brauchte Hollywood dringend eine offene Version des legendären Flügeltürers 300 SL. Hoffman überzeugte den Stuttgarter Vorstand. Welche Faszination die beiden deutschen Roadster auf die zahlungskräftige Klientel ausübten, zeigen die jeweiligen Kundenlisten. Für den 26’500 Mark teuren 507 – ein Käfer kostete 3790 Mark – entschieden sich unter anderen Elvis Presley, Alain Delon, Ursula Andress und Toni Sailer. Rennfahrer John Surtees bekam von BMW sogar ein Exemplar geschenkt.

Die Erstkäufer beim 300 SL hiessen Clark Gable, Yul Brynner und – einmal mehr – Elvis Presley. Der Mercedes-Roadster stand aber auch in der Hofeinfahrt beim belgischen König Baudouin oder bei

König Hussein von Jordanien. Curd Jürgens und Sophia Loren setzten ebenfalls auf den Stern.

Exakt 1858 SL Roadster baute Mercedes. Die meisten von ihnen gingen nach Kalifornien. Nur wenig mehr als 250 Exemplare vom Typ 507 rollten bei BMW vom Band. Warum schon nach zwei Jahren Schluss war, darüber gab es viele Spekulationen. Max Hoffman erwartete für Amerika eine grosse Nachfrage, wenigstens 5000 Einheiten, zu einem Stückpreis von 5000 Dollar. Es kam anders. Aufgrund wenig verfügbarer Werkzeugmaschinen musste der 507 weitgehend in Handarbeit zusammengesetzt werden und wurde entsprechend teuer. BMW konnte den Preis nicht einmal unter 9000 Dollar halten. Und ein Verkauf war selbst bei dieser Summe nicht kostendeckend, das frühe Aus obligatorisch.

Besitzern heutiger 507 dürfte dies in die Hände spielen. Der Goertz-­ Roadster erklimmt immer höhere Preisregionen. Für gute Exemplare – falls überhaupt mal ein Wagen zum Verkauf steht – müssen mittlerweile über zwei Millionen Euro bezahlt werden. Etwas verhaltener geht es beim Mercedes SL zu. Ihn kann man schon für ein Drittel der Summe ersteigern.

Nach 1957 ging es in Amerika zwar noch einige Jahre mit dem barocken Chrom-Design weiter – Cadillac erreichte mit dem Eldorado Biarritz 1959 seinen Heckflossen-Höhepunkt –, doch insgesamt schwenkte die Autoindustrie langsam auf geradere Linien und funktionaleres Styling um, typisch für die 1960er-Jahre. Seinen Tiefpunkt erreichte das Auto-Design dann in den folgenden Jahrzehnten. Bis auf wenige Ausnahmen rollte liebloses Mainstream-­ Blech mit wulstigen Plastik-Stossfängern auf die Strasse; ohne Charme; ohne Eleganz. Gerade einmal zwei Leuchttürme ragten heraus, an denen die Augen des Betrachters noch heute gern ein wenig länger verweilen. Es sind Modelle im sogenannten Retro-­ Design, der BMW Z8 und der Fiat 500, beide jeweils eine Hommage an ihre legendären Vorgänger. Und jetzt raten Sie einmal, aus welchem Jahr die Originale stammen.

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STYLE

Uhrendynastie: Charles-Edouard Heuer und sein Sohn Jack

AM

PULS MOTORSPORTS DES

ALS TECHNISCHER DIREKTOR, GESCHÄFTSFÜHRER UND (MIT-)EIGENTÜMER DER VON SEINEM URGROSSVATER IM JAHR 1860 GEGRÜNDETEN UHREN­ MANU­FAKTUR ED. HEUER & CO. SA REVOLUTIONIERTE JACK HEUER DIE KURZZEITMESSUNG. DANK ENGER VERBINDUNGEN DES UNTERNEHMENS ZU SCHWEIZER RENNFAHRERN WIE JO SIFFERT ODER CLAY REGAZZONI ERWARBEN SICH SEINE ARMBANDCHRONOGRAPHEN WELTRUHM. UND SPIELEN BIS HEUTE EINE WICHTIGE ROLLE IM RENNSPORT. Text Gisbert L. Brunner · Fotos TAG Heuer, Sammlung Jack Heuer

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STYLE

Der Name dieses Instruments leitet sich als einprägsames Kürzel ab aus Automobil und Aviatik. Jack W. Heuer, Jahrgang 1932 und Urenkel des Firmengründers, begeisterte sich zu Beginn der 1960er-Jahre für diesen klangvollen Namen und ging mit Verve an die Kreation ausdrucksstarker Armbandchronographen. 1962 gaben die stählernen Zeitschreiber ihren Einstand in Gestalt der Referenzen 2446 mit 30-Minuten- und 12-Stunden-Zähler sowie der nur mit einem Minuten-Totalisator ausgestatteten 3646. Beide erfuhren im Laufe der Jahre mehrere gestalterische Modifikationen.

Mittlerweile haben sich diese Stopper zu einem uhrmacherischen Mythos entwickelt, für die Sammler Höchstbeträge zahlen.

DIE «CARRERA» ENTSTEHT

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arrera: In den Ohren motorsportbegeisterter Zeitgenossen klingt der Name wie Musik. Heutzutage verknüpft er sich zwangsläufig mit sportiven Fahrzeugen aus Zuffenhausen. Doch wer wissen will, warum Porsche Modellen der legendären 911er-­S erie diesen Namen verpasst, muss beinahe 70 Jahre zurückschauen. Nach Amerika, wo die berühmte «Carretera Panamericana» die USA mit Südamerika verbindet. Dort sorgte ab 1950 ein spektakuläres Strassenrennen über neun Etappen und 3436 Kilometer für Furore. Die «Carrera Panamericana» stellte höchste Anforderungen an Mensch und Material. Nur die allerbesten Fahrer durften sich überhaupt eine Chance ausrechnen, die Strapazen zu überstehen und mit ihrem Fahrzeug unbeschadet ans Ziel zu gelangen. Unfälle, auch tödliche, waren an der Tagesordnung. Nicht zuletzt deshalb fand 1954 die letzte Veranstaltung dieser Art statt. Seit 1988 findet die «Carrera Panamericana» als Oldtimer-­Rallye statt. Zurück zu Porsche: Nach mehreren Siegen in kleineren Klassen taufte die deutsche Sportwagenschmiede in der Regel das leistungsstärkste Modell einer Baureihe «Carrera».

BENZIN IM BLUT Mit dem halsbrecherischen Etappenrennen quer durch Mexiko hatte die Schweizer Traditions-Uhrenmarke Heuer nichts zu tun, obwohl sie sich das Thema Automobil schon in den 1930er-Jahren an ihre Fahnen geheftet hatte. Man schrieb das Jahr 1911, als das 1860 von Edouard Heuer gegründete Unternehmen mit dem «Time of Trip» einen ersten Bord-Zeitmesser vorstellte. Auf Initiative der Enkel Charles-Edouard und Hubert entstand 1933 die «Autavia».

Ein Jahr später schuf das Haus Heuer einen weiteren Armbandchronographen mit ikonographischem Potenzial. Intern hatte dessen Entwicklungsgeschichte bereits in den frühen 1960er-­ Jahren begonnen. Weil der Juniorchef das Thema Kurzzeitmessung wie seine Vorfahren virtuos beherrschte, wusste er exakt, worauf es ankommt. In seinen Augen spielte das Design von Gehäuse und Zifferblatt eine überragende Rolle. Die heute weitverbreiteten Mammutgehäuse gingen seinerzeit überhaupt nicht. 36 Millimeter Durchmesser galten als Standard. Sie resultierten aus den Dimensionen der damals verbauten Handaufzugswerke. Luft oder grosse Werkhalteringe hatten in den Schalen nichts verloren. Neben der Ergonomie, welche sich in griffiger Aufzugs- und Zeigerstellkrone sowie funktionalen Chronographendrückern äusserte, rangierte die Ablesbarkeit in der Prioritätenliste ganz oben. Heuer gelang ein echter Kunstgriff: Zur Steigerung der Wasser­dichtigkeit wölbte sich über dem Zifferblatt ein sogenanntes armiertes Plexiglas. So etwas verwendeten die Mitbewerber zwar auch, aber keiner von ihnen nutzte die schräge, dem Zifferblatt zugewandte Fläche des metallenen Spannrings. Nach einigen Experimenten liess Jack Heuer besagten schmalen Ring mit der bei Chronographen immens wichtigen Skala für die Sekunden und deren Fünftel-Bruchteile bedrucken. Dies vergrösserte das Zifferblatt um beinahe zwei Millimeter. Das klingt zwar nach wenig, beeinflusste die Optik allerdings ganz entscheidend. Leicht tiefer gesetzte Nebenzifferblätter für Permanentsekunde und Totalisatoren bescherten dem ohne Schnickschnack ausgeführten Zifferblatt eine bemerkenswerte Dreidimensionalität. Nur fehlte noch ein treffender Name. Doch Heuer kam im Jahr 1963 Genosse Zufall zu Hilfe: «Um den Verkauf unserer Borduhren zu fördern, die gerade in den USA bei den dortigen Rallyes – eher Zuverlässigkeitsfahrten – zur Standardausrüstung der Rallyefahrer gehörten, bin ich dort einige Rallyes mitgefahren. Diese wurden jeweils vom SCCA (Sport Car Club of America) organisiert, der auch die Zeitmessung bei den ‹Zwölf Stunden von Sebring› vornahm. Ich habe dann dem SCCA die Stopp­uhren für Sebring einige Jahre zur Verfügung gestellt, wodurch wir offizieller Zeitnehmer wurden.» Als offizieller Zeitnehmer weilte Jack W. Heuer 1963 höchstpersönlich in Sebring. «Dort lernte ich den jungen mexikanischen Autorennfahrer Pedro Rodriguez kennen, der die Carrera Panamericana gefahren war und mir begeistert davon erzählte. Mir gefiel das spanische Wort Carrera, das ja nichts anderes als Rennen bedeutet. Daher haben wir den Namen ‹Heuer Carrera› für diese neue Uhr markenrechtlich schützen lassen.»

Nach seiner Rückkehr in die Schweiz und der Lancierung der «Carrera» erwies sich die Verbindung zwischen Armbandchronograph und Motorsport als richtungs- und zukunftsweisende Entscheidung. Obwohl die erste Kollektion noch bescheiden auftrat, erfreute sie sich beachtlicher Erfolge.

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Mitte der 1960er-Jahre gab es die Modelle «Carrera 12» (30-­­­Minuten- und 12-Stunden-Zähler), «Carrera 45» (45-Minuten-­ Zähler zum Beispiel für Fussballspiele) «Carrera 12 oder 45 Tachy» (mit Tachymeterskala), «Carrera 12 oder 45 Deci» (Dezimalskala) und «Carrera 12 oder 45 Black» (schwarzes Zifferblatt). Hinzu gesellte sich 1965 noch eine «Carrera»-Weltpremiere: der erste Chronograph mit digitaler Datumsanzeige durch nur einen Ring.

SELBST IST DER AUFZUG 1969 gehörte Heuer zu den Pionieren der Armbandchronographen mit Selbstaufzug. Weil der Absatz konventioneller Armbandchronographen ins Stocken geraten war, hatte sich Jack, dem das Familien­unternehmen mittlerweile gehörte, schon 1965 mit Breitling, Büren und Dubois-Dépraz verbündet. Nach vier Jahren Arbeit und für damalige Verhältnisse stattlichen Kosten von 500’000 Franken war das Kaliber 11 als weltweit erster Modul-Chronograph mit Mikrorotor-Selbstaufzug und Kulissenschaltung zur Serienreife gediehen. Die damit ausgestatteten Armbanduhren hiessen unter anderem «Autavia» oder «Carrera». Auf die Mechanik-Revolution im Gehäuseinneren wiesen die links positionierte Krone und rechts­ seitig angeordnete Drücker hin. Seiner Namensphilosophie folgend taufte Jack W. Heuer eine weitere Weltpremiere «Monaco». Hierfür hatte er erstmals überhaupt eine wasserdichte quadratische Schale für Chronographen entwickeln lassen. «Nach dem gewaltigen Entwicklungs-Kraftakt waren unsere finanziellen Mittel beinahe erschöpft. Daher mussten wir intelligente, weniger kostspielige Methoden der Verkaufsförderung suchen.»

Jack W. Heuer fand sie auf dem Golfplatz. Ganz nebenbei berichtete ihm ein Freund, dass Joseph «Jo» Siffert nach einem

Rennoutfit: McQueen entschied sich für eine «Monaco» am Handgelenk

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Double und Original: Steve McQueen und Jo Siffert 1970 am Filmset zu «Le Mans»

Sponsor Ausschau halte. Bald darauf besuchte Heuer den Porsche-Händler in seinem Autohaus. Dort verfehlte die sehr markante «Monaco» ihre Wirkung nicht. Die Offerte, den eidgenössischen Formel-1­-Piloten zu unterstützen und eines seiner Fahrzeuge zu erwerben, überzeugte vollends. Der neue Partner schnallte sich eine «Monaco» ans Handgelenk, platzierte das Heuer-Logo deutlich sichtbar auf seinem Renn-Overall und klebte ein weiteres prominent auf seinen Porsche 908. «Das war sicher ein amateurhafter Einstieg ins Formel-1-Geschäft», bekennt Jack W. Heuer, «aber wir engagierten uns als erste branchenfremde Marke in diesem Hochleistungssport und fuhren nicht schlecht damit.» Der Deal zahlte sich bereits 1970 aus, als Lee H. Katzin mit Steve McQueen den Film «Le Mans» drehte. Dass der 1980 verstorbene Schauspieler auch eine «Monaco» trug, ist einem genialen Schachzug zu verdanken: Jack Heuer hatte den Filmausstatter Don Nunley, damals Property Master genannt, mit reichlich Stickern, Bord­uhren und Chronographen ausgestattet. Nach vielen Testrunden in Le Mans bat der Produzent Steve McQueen, endlich sein film­isches Outfit festzulegen. Der Schauspieler entschied sich für den Dress des gerade neben ihm stehenden Jo Siffert, welchen er ja schliesslich mimte. Siffert befestigte blitzschnell ein Stoff­abzeichen des Heuer «Chronomatic» am Overall.

Ausserdem durfte McQueen in die Schachtel mit Heuer-Chronographen greifen. Er entschied sich für exakt jene «Monaco», auf die auch der Rennfahrer blickte und die auf den Standfotos zu erkennen ist. Im Juli 2012 erlöste dieser legendäre Zeitmesser 650’000 US-Dollar. «Ich glaube», so Jack W. Heuer, «dass niemals mehr für eine Heuer-Uhr bezahlt wurde.»

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Hausmarke: Zeitmessung für Ferrari mit dem Le Mans Heuer Centigraph

Markenbotschafter: Niki Lauda, Jack Heuer und Clay Regazzoni (v. l. n. r.)

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Innovation: Der Centigraph ermöglichte die gleichzeitige Messung von 20 Rennwagen

Freund des Hauses: Formel-1-Weltmeister Mario Andretti (l.) mit Jack Heuer

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DER WEG IN DIE FORMEL 1 Im Jahr 1971, als «Le Mans» in die Kinos kam, fuhr Jack W. Heuer nach Saint-Imier. Auf dem Weg zur Firmen-Dépendance erkannte er im Jurastädtchen Gian-Claudio Giuseppe «Clay» Regazzoni – was hatte der Ferrari-Rennfahrer in dieser abgeschiedenen Berg­ region zu suchen? Gute Kontakte und detektivisches Gespür lieferten Heuer Regazzonis Telefonnummer. Während des Gesprächs kristallisierte sich heraus, dass die italienische Autoschmiede massgeschneidertes Zeitnahme-Equipment für die 24 Stunden von Le Mans benötigte. Genau das konnten Jack W. Heuer und sein Team in der wie auch immer gewünschten Ausführung bieten.

Von 1972 bis 1979 agierte Heuer als offizieller Zeitnehmer der «Scuderia Ferrari». Enzo Ferrari höchstpersönlich leistete die Unterschrift mit seiner markant violetten Tinte. Von Bezahlung war dabei keine Rede. Im Zuge der Vertragsverlängerung kam auch eine offizielle Zeitnahme für die hauseigene Rennstrecke Fiorano zur Sprache. Um ein Lockmittel war der Commendatore nicht verlegen: Alle seine Profifahrer sollten das Heuer-Logo auf ihrer Montur und am Handgelenk einen goldenen Automatik-Chronographen tragen. «In diesen Jahren», erzählte Jack W. Heuer, «lernte ich praktisch alle Piloten persönlich kennen.» Niki Lauda, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve und andere reisten nach Biel. An den überaus engen Beziehungen zur Vollgas-Branche änderte sich auch nach der Übernahme durch die TAG-Gruppe im Jahr 1983 nichts. Mit Heuer und danach TAG Heuer verknüpfte sich weitere Rennsport-Prominenz wie beispielsweise Gerhard Berger, Lewis 102 VECTURA #25

Hamilton, Jacky Ickx, Alain Prost, Kimi Raikkönen, Michael Schumacher, Ayrton Senna oder Gilles Villeneuve. Mit einer Heuer-Taucheruhr liess sich 1979 auch die Schauspielerin Bo Derek ablichten. Anschliessend überreichte der stolze Vater Jack W. Heuer ein Foto von seiner attraktiven Tochter.

DIE QUARZ-REVOLUTION UND IHRE FOLGEN In jener Epoche brachte die Quarz-Revolution grosse Umwälzungen mit sich, die auch Jack W. Heuer und sein Unternehmen schon seit 1976 leidvoll zu spüren bekamen. Der durchaus elektronikaffine Firmenlenker stemmte sich gegen den Niedergang der mechanischen Uhrmacherei. Eine Katastrophe, die alle Sanierungs­ bemühungen über Nacht zunichtemachen sollte, bahnte sich im Sommer 1981 an. Inmitten des Fertigungsprozesses von Stopp­ uhren für die Volksrepublik China vermeldete der Rohwerkelieferant Baumgartner Frères (BFG) massive Zahlungsschwierigkeiten. Mit Blick auf einen bevorstehenden Konkurs deckte sich Heuer zur Erfüllung des Grossauftrags mit grossen Mengen an Rohwerken und Ersatzteilen ein. Nachdem die fernöstlichen Auftraggeber Ende September alle Uhrenimporte stoppten, sass Heuer auf einem riesigen Berg ganz oder teilweise fertiggestellter Stoppuhren und im Zuge der Quarzwelle unveräusserlicher Komponenten. Der starke Schweizer Franken und die damit verknüpfte schlechte Zahlungsmoral ausländischer Kunden taten ein Übriges.

Am 25. Juni 1982 hielt die Heuer-Leonidas SA ihre letzte öffentliche Generalversammlung ab. Nolens, volens hatten Jack W. Heuer,

Jack Heuer heute: Auch mit 85 Jahren engagiert er sich noch für TAG Heuer

der einen Konkurs aus innerster Überzeugung ablehnte, und die übrigen Inhaber von Namensaktien die vollständige Abschreibung ihres Aktienkapitals auf null sowie die Auflösung der vorhandenen Reserven zu akzeptieren. Darüber hinaus mussten sie der Bildung neuen Aktienkapitals ohne das Recht eigener Investitionen zustimmen. Zeichnen durften als neue, schon vorverhandelte Hauptaktionäre allein die Nouvelle Lémania SA sowie ihr nahestehende Anteilseigner, darunter das Haus Piaget. Dieser Akt der Vernunft sicherte den Mitarbeitern ihre Arbeitsplätze. 1985 war die international tätige TAG-Gruppe (Techniques d’Avant-Garde) Herrin im Haus; aus Heuer wurde TAG Heuer. Zur Strategie der neuen Eigentümer gehörte auch die Rückbesinnung auf das einstige Engagement in der Formel 1. 1985 knüpfte TAG Heuer die zuvor schon praktizierte Partnerschaft mit dem McLaren-Texaco F1 Team neu. Eine erste Krönung der neuerlichen Zusammenarbeit verkörperte der Sieg des McLaren TAG Turbo im Jahr 1987. Neben dem Team selbst sponserte TAG Heuer damals auch Alain Prost und den aufstrebenden Ayrton Senna.

AUF ZU NEUEN UFERN Die Bemühungen zahlten sich aus: TAG Heuer avancierte 1992 zur offiziellen Zeitnehmerin aller Formel-1-Rennen. 1997 kehrte Jack W. Heuer in allen Ehren zurück. Er öffnete das umfassende Firmen­ archiv für eine grossformatige Heuer-Biographie mit dem Titel «Die Beherrschung der Zeit». Der überfällige «Carrera»-­Relaunch im Jahr 1996 erwies sich als voller Erfolg. Allerdings durfte der Zeitmesser aus rechtlichen Gründen anfangs nicht «Carrera» heissen.

Im Jahr 1998 zelebrierte TAG Heuer die Rückkehr der «Monaco».

Im September 1999 kaufte der LVMH-­Konzern die traditionsreiche Sportuhrenmarke für knapp 1,2 Milliarden Schweizer Franken. Im Zuge dieser Übernahme kam Jack W. Heuer zu weiteren Ehren: LVMH-Grossaktionär und -Präsident Bernard Arnault ernannte ihn im Sommer 2001 zum Botschafter und Ehrenpräsidenten von TAG Heuer. Er erlebte den Aufstieg des Unternehmens zur echten Uhrenmanufaktur mit einer Vielzahl innovativer Kaliber und vier Produktionsstandorten im Westschweizer Jurabogen: La Chaux-deFonds, Cornol, Tramelan und seit 2013 auch Chevenez. Seit Anfang 2015 agiert Jean-Claude Biver als CEO. Sein Credo: «TAG Heuer muss Uhren offerieren, welche der Kaufkraft des klassischen Kunden gerecht werden. Und das sind hauptsächlich Zeitmesser in der Grössenordnung zwischen 1000 und 5000 Schweizer Franken.»

Am oberen Ende dieser Skala bewegt sich die Neuauflage der nunmehr 55-jährigen «Autavia» mit dem hauseigenen Chronographenkaliber Heuer 02. Im November feierte Jack Heuer seinen 85. Geburtstag. Natürlich mit einer Sonderedition, an deren Gestaltung der Jubilar tatkräftig mitgewirkt hat. Genauso alt wird 2018 die «Carrera». Daran, dass auch hier spannende Neuigkeiten zu erwarten sind, bestehen nicht die geringsten Zweifel.

Bereits Realität ist die «Carrera Calibre Heuer 01 Special Edition Red Bull Racing» mit durchbrochenem blauen Zifferblatt sowie 45 mm grossem Stahl-/ Keramikgehäuse. Dieser Chronograph unterstreicht die aktuelle Partnerschaft mit dem österreichischen Formel-1-Rennstall, dessen Boliden in England entstehen. Im Motorsport rollt TAG Heuer noch immer vorneweg.

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MOTORKULTUR

PRACHTBAND

ZUM

PRACHSTÜCK SIEGREICHER RENNWAGEN, EXKLUSIVER SPORTWAGEN UND OBJEKT DER BEGIERDE: DER MERCEDES 300 SL FASZINIERT SEIT 65 JAHREN. EIN NEUER BILDBAND ERZÄHLT NUN DIE GESCHICHTE DES LEGENDÄREN FLÜGELTÜRERS UND DES OFFENEN ROADSTERS UND JENER MENSCHEN, DIE IHM ZUM ERFOLG VERHALFEN. Text Andreas Faust · Fotos Mercedes, Motorbuch Verlag

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MOTORKULTUR

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atürlich kommt auch der Geier zu Ehren. In voller Fahrt durchschlug er die Frontscheibe eines der 300 SL, mit denen Mercedes im Jahr 1952 bei der legendären Carrera Panamericana antrat.

Doch Fahrer Karl Kling und sein Co Hans Klenk liessen sich davon nicht beeindrucken und gewannen das Lang­ streckenrennen in der Wüste Mexikos mit einem Durch­schnitt­s­ tempo von 165 km / h. In Deutschland wurde die Energie­leistung nicht bloss als sportlicher Erfolg gewertet: «Mit diesem Sieg in Mexiko haben Sie das Tor zur Welt wieder geöffnet» – so empfing Bundespräsident Theodor Heuss das Team nach seiner Rückkehr.

Nur eine der Geschichten, die sich um einen der berühmtesten Sportwagen aller Zeiten ranken. Hans Kleissl und Harry Niemann erinnern in ihrem in jeder Hinsicht gewichtigen Band über das «Jahrhundertauto» 300 SL an jenes Modell, das den Grundstein für den globalen Erfolg der Marke nach der Katastrophe des Zweiten Weltkriegs markierte. Und sie alle haben ihren Auftritt: Mercedes-­Rennleiter Alfred Neubauer, unter dessen Leitung die Rennwagen-­Prototypen Erfolge einfuhren – nicht nur in Mexiko.

Gesamtentwickler Rudolf Uhlenhaut, Motorenmann Hans Scherenberg und der Designer Friedrich Geiger. Max Hoffman, der die ersten SL in die USA importierte und so den Grundstein für den Erfolg jenseits des Atlantiks legte: Rund 80 Prozent der Flügel­ türer wurden dort ausgeliefert. Dann die erfolgreichen Rennfahrer jener Epoche, von Stirling Moss über Hermann Lang bis zu Rudolf Caracciola. Und natürlich die High Society jener Zeit, die ihr Herz

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MOTORKULTUR

MERCEDES-BENZ 300 SL – DAS JAHRHUNDERTAUTO 368 Seiten, 298 Abbildungen in Schwarzweiss, 111 Farbfotos, Motorbuch Verlag.

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MOTORKULTUR

an die strassentauglichen Versionen des 300 SL verlor: Horst Buchholz, Prinz Aga Khan, Gunter Sachs, Yul Brynner, Sophia Loren, Clark Gable. Sie alle verliehen dem Flügeltürer-Modell und dem Roadster einen Glanz, der bis heute strahlt.

Kleissl und Niemann beschränken sich dabei nicht nur auf die sattsam bekannte Geschichte und die Geschichten hinter dem SL, sondern gehen ins Detail: Gitterrohrrahmen, Benzin-Direkteinspritzung, Leichtbau. Sie zeichnen die Entwicklungsgeschichte nach, die enge Verzahnung von Rennsport und Serienentwicklung, die Rekordfahrten und Messeauftritte. Und portraitieren die Menschen, die der Maschine zu ihrem Erfolg verholfen haben.

Hans Kleissl gilt als ausgewiesener SL-Experte und hat für die opulente Bebilderung noch den letzten Winkel des Mercedes-­ Werkarchivs durchforstet. Und auch beruflich hat der 65-Jährige den SL in den Mittelpunkt gerückt: als Restaurator, in dessen Werkstatt rund ein Drittel aller 300 SL schon einmal aufpoliert wurde. Harry Niemann leitet nach einer Karriere als Motorjournalist das historische Archiv von Mercedes und die umfangreiche Fahrzeugsammlung des Unternehmens. Wer könnte besser geeignet sein, die Geschichte des SL zu schreiben.

Als wären sie dabei gewesen, damals, als auch der Geier den SL nicht stoppen konnte.

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BRIEF AUS ... BURGDORF

GANZHEITLICHE

WELLNESS DIE SCHWEIZ IST DAS LAND DER AUTOMOBILEN KLASSIKER. STATISTIKEN ZUR BEWEISFÜHRUNG SIND UNNÖTIG – ES GENÜGT, EINEN SONNTAGNACHMITTAG AN EINEM DER EINSCHLÄGIGEN PÄSSE ZU VERBRINGEN. DOCH EIN OLDTIMER KANN MEHR SEIN ALS BLOSSES FREIZEITVERGNÜGEN. WIE LEBT ES SICH MIT EINEM NICHT MEHR GANZ TAUFRISCHEN AUTO IM ALLTAG? PRÄCHTIG, FINDET PETER RUCH: NUR OLDTIMER KÖNNEN DIE INDIVIDUELLE MOBILITÄT RETTEN. Text Peter Ruch · Fotos Peter Ruch

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anchmal lässt sich die Beifahrertür nicht öffnen. Manchmal schon. Eine Logik da­hinter ist nicht zu erkennen, vielleicht hängt es mit den Temperaturen zusammen. Oder auch nicht. Manchmal hat die Elite von Lotus: Schlafaugen. Da stehen die Scheinwerfer so halb offen.

Manchmal sind sie aber auch ganz offen: Mitten am Tag macht es ein komisches Geräusch, das ziemlich unanständig klingt, und dann kommen sie aus der Versenkung. Obwohl der Lotus nur parkiert ist, gar kein Licht braucht. Andererseits: Nächtens sollte man sowieso lieber nicht fahren. Das Licht ist nicht so gut, die Scheinwerfer haben die Strahlkraft ausgebrannter Fackeln. Manchmal funktionieren auch die elektrischen Scheibenheber nicht. Also, jener auf der Fahrerseite geht gar nicht, das Fenster ist einfach offen. Immer. Das macht die Elite dann zu einem reinen Sonnenschein-Auto, zum Parkieren sucht man sich gedeckte Plätze.

Den Kampf gegen die Sitzverstellung gibt man bald auf, sie gewinnt sowieso. Immerhin: Das Radio geht gar nicht, nie. Und weil man ja nur bei schönem Wetter fährt, hat man auch keine Probleme mit dem Scheibenwischer. Der eine ganz besondere Schwachstelle der Elite ist, denn eigentlich wurde das ganze Auto um den Scheibenwischermotor herum konstruiert. Was zur Folge hat, dass der Lotus komplett auseinandergebaut werden muss, 108 VECTURA #25

um ein allfälliges Problem beheben zu können. Warum nur tut man sich solch ein Auto an? Eine Antwort in fünf Thesen.

THESE 1: DAS SINNLICHE ERLEBNIS Zwei Wochen bin ich eine Lotus Elite 504 aus dem Jahre 1975 jetzt gefahren. Rund 1500 Kilometer, zur Arbeit, über Bergstrassen, auch auf der Autobahn. Abgesehen von zwei, drei Kleinigkeiten, siehe oben, zickte die Engländerin nie, sprang immer problemlos an, fuhr brav zum Ziel und wieder zurück. Und es war immer ein sehr sinnliches Erlebnis, Autofahren, wie Autofahren sein muss.

Denn es sind alle Sinne mit dabei, hellwach, manchmal riecht es nach Benzin, wenn man die Kurve zu flott nimmt, immer macht es eigenartige Geräusche, auf die man hören muss – dafür spielt man dann auf der Autobahn nicht mit dem Handy. Vor allem am Morgen muss man voll da sein: Choke ziehen, das Gaspedal behandeln wie ein rohes Ei, genau hinhören, damit sich der Zweiliter-Vierventiler nicht verschluckt, behutsam den Choke reinschieben, nicht zu viel, nicht zu wenig, und dabei auf Geräusche achten, die der Wagen gestern noch nicht machte. Sogar taktil ist man gefordert: Der Lotus ist ein Rechtslenker, man schaltet mit der linken Hand, daran muss man sich schon gewöhnen. Dafür sitzt man näher am Strassenrand, kann zurücklächeln, wenn hübsche Damen das hübsche Fahrzeug betrachten. Und überhaupt, in Rechtskurven ist man schneller.

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BRIEF AUS ... BURGDORF

THESE 2: BEWUSSTER LEBEN Es ist beim Automobil schon lange nichts mehr, wie es einst war.

Vollgestopft mit Elektronik ist es ein fahrendes Smartphone, das alles selber macht, die Spur hält und den Abstand, das künstlich Lärm erzeugt und dabei leider null Emotionen. Die meisten Pilotinnen und Fahrer sind mehr mit dem Handy beschäftigt als mit dem Lenkrad, kümmern sich mehr um Excel-Tabellen als um den Fahrspass, hören Bum-Bum-Musik anstatt auf Säuseln, Bollern oder Kreischen aus dem Motorraum. Wenn dort heraus überhaupt noch etwas dringt, angesichts der Vollverkapselung heutiger Antriebe. Ein Oldtimer erfordert volle Konzentration auf das Wesentliche. Der Geist muss alert sein, es ist Yoga im Kopf. Und ja, die Sitze der Elite sind auch nicht über allzu viele Zweifel erhaben – man spart sich gleich noch das Rückentraining. Und das Ein- und Aussteigen erfordert eine gewisse Fitness, nicht wie bei diesen modernen SUVs, in die man hinein- und herausstolzieren kann. Manchem der Gipfel automobilen Daseins, aber so entrückt von allem. Dabei wollen doch alle zurück zur Natur, intensiver leben, mehr geniessen, bewusster wahrnehmen, besser auf sich und das Innere hören. Kann man alles haben in solch einem Klassiker. Und man kann sogar den Grad der Intensität dieses sinnlichen Erlebnisses selber bestimmen: Ein noch nicht wirklich alter Mercedes ist mehr so der Softie, eine betagte Engländerin wie die Elite dann eher: Hardcore.

THESE 3: DIE WERTSCHÖPFUNG Wer bei einem neuen Automobil zum ersten Mal den Schlüssel dreht, der vernichtet mit einer Handbewegung gleich einmal 30 Prozent seines Wertes. Wertschröpfung, sozusagen. Bei einem Klassiker hat genau das jemand schon vor vielen Jahren übernommen – heutzutage wird man mit einem Oldtimer kaum mehr einen Abschreiber haben. Wer einen Opel Kadett für 7 000 Franken kauft, wird ihn in drei Jahren auch wieder für das gleiche Geld loswerden. Für einen alten 911 für 100’000 Franken wird er in drei Jahren wohl 150’000 bekommen. Gut, Versicherung, Garagierung und so weiter können bei einem Klassiker ganz schön ins Geld gehen – doch das tun sie bei einem Neuwagen im genau gleichen Masse. Aber die Reparaturen! Na und? Bei einem Kadett lässt sich noch selbst Hand anlegen, das geht bei einem neuen Skoda Octavia schon längst nicht mehr. Und dann gibt es ja noch den Freund, der schweissen kann oder die Benzinpumpe wieder in Gang bringt; für einen Kasten Bier am Samstagnachmittag. Dann sitzt und arbeitet man miteinander und plaudert und trinkt und grilliert später auch noch – da kommen zwischenmenschliche Werte mit ins Spiel, die mit Geld nicht zu bezahlen sind. Gilt übrigens auch für das Lächeln der hübschen Damen am Strassenrand. Oder das Fachsimpeln bei Ausfahrten, auf denen man immer, aber immer jemanden trifft, der gerne über das Fahrzeug plaudern will. Passiert in einer neuen, abgedunkelten S-Klasse nie.

Aber sowas von gar nie.

überhaupt keine Entwicklungsarbeit statt. Es braucht auch keine Abwrackprämie, damit der ewige Kreislauf der Wertschöpfung durch die Industrie künstlich aufrechterhalten werden kann. Wer einen Oldtimer rettet und bewegt, der tut der Umwelt nur Gutes – ein neuer Tesla muss dagegen geradezu als eine Verschwendung von Ressourcen gelten, auch wenn er bei den lokalen Emissionen deutlich besser aussieht. Ausserdem werden Klassiker viel bew­u­s­ ster gefahren, da holt man dann die Milch lieber zu Fuss als mit dem Lotus. Schon das Startprozedere würde ja länger dauern.

THESE 5: STIL Alle Autos sehen heute gleich aus, man kann den Cayenne kaum mehr vom Ignis unterscheiden, ausser mit dem Massband. Aber das Automobil ist ja für viele Menschen nicht bloss Transportmittel, sondern mehr noch Ausdruck ihres ganz persönlichen Lebensstils.

Ich fahre Audi, also bin ich, oder so. Wenn man nun aber einen A6 der vorletzten Generation nicht mehr vom aktuellen Modell unterscheiden kann – was bleibt dann? Wer ist man in der Aussen­ betrachtung, wenn man zwar einen neuen BMW sein Eigen nennt, diesen aber im klassischen Leasing-Silber jeden Samstag in der Einfahrt zum Reihenhäuschen wäscht? Sehen so Sieger aus? Ist man(n) ein Held, wenn man im AMG-Benz durch die verkehrs­ beruhigte Strasse röhrt – oder vielleicht doch eher: der Depp? Wen schätzt man cleverer ein, den nickelbrilligen Piloten einer Ente oder den sonnenbrillenbewehrten Fahrer eines tiefergelegten SUVs? Sorry, viel cooler als mit einer Elite von Lotus kann man gar nicht sein: Gentleman, Freak, Stil-Ikone. Stellen Sie bitte mal eine alte Giulia von Alfa Romeo neben eine aktuelle Luxuslimousine – mal schauen, wer die Sympathiepunkte abkriegt.

Peter Ruch schreibt als freier Fachjournalist über jene emotionale Seite des Automobils, über die man auf Energieeffizienzetiketten und in Herstellerkatalogen wenig bis nichts erfahren kann. Er ist Mitglied der europäischen Jury «Car of the Year» und lebt in der Nähe von Burgdorf im Kanton Bern.

THESE 4: DER UMWELT ZULIEBE Stimmt, wenn es um die lokalen Emissionen geht, sieht so ein Oldie nicht gut aus. Doch diese Betrachtung ist dumm: Der Strom für ein Elektroauto kommt auch nicht einfach so aus der Steckdose, so wenig wie die Milch aus dem Tetra-Pak. In der Gesamtbetrachtung hat ein 30-jähriger Land Rover Defender eine bessere Energiebilanz als jeder heutige Kleinwagen; von einem Elektroauto ganz zu schweigen: Es musste keine neue Fabrik aus dem Boden gestampft werden, und es müssen nicht Heerscharen von Ingenieuren entlohnt werden – schliesslich fand in geschätzt 50 Jahren quasi WINTER 2017 / 18 109

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AROUND THE

WORLD NACH DREI JAHREN WAR ES WIEDER SO WEIT. MITTE OKTOBER STARTETE DIE 13. AUSTRAGUNG DES «VOLVO OCEAN RACE» UND DAMIT EINE DER WOHL HÄRTESTEN HOCHSEEREGATTEN, DIE BIS ENDE JUNI 2018 IN ETAPPEN RUND UM DEN GLOBUS FÜHRT.

Text Anka Refghi, Serhat Tok · Fotos Volvo

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Volvo Ocean Race»: ein Name, viel Geschichte und ebenso viele Seemeilen und Etappen. Ein paar Eckdaten für 2017 / 18 gefällig? Alicante, Lissabon, Kapstadt, Melbourne, Itajaí, Hongkong, Guangzhou, Auckland, Newport, Cardiff, Göteborg und Den Haag – das sind die Etappen, auf denen die aktuell sieben Boote auf insgesamt 45’000 Seemeilen um den Sieg segeln. Dabei wird die legendäre Hochseeregatta, wie bereits 2014 / 15, mit der Einheitsklasse «Volvo Ocean 65» ausgetragen.

Eine Massnahme, die getroffen wurde, um die Kosten für eine Teilnahme in Grenzen zu halten und die Sportler beim Wettkampf in den Vordergrund zu stellen, anstatt eine Materialschlacht auszutragen. Die Boote werden über zwei Regatten amortisiert, und zudem werden Yachten von den Rennveranstaltern zwischen den einzelnen Etappen gewartet, wobei darauf geachtet wird, dass alle in ihren Bauteilen und Gewichten identisch sind.

VON KARTENSPIEL UND GUTEM WEIN Blickt man auf die Geschichte des Rennens zurück, so könnten die ersten Austragungen des «Volvo Ocean Race» oder «Whitbread Round the World Ocean Race», wie die Regatta einst hiess, kaum weiter von dem heute hoch technisierten Leistungssport entfernt sein. Gestartet wurde am 8. September 1973 in Portsmouth. 17 private Yachten jeglicher Ausstattung und Couleur aus sieben Ländern machten sich auf, um in sieben Monaten und vier Etappen rund 43’000 Seemeilen zurückzulegen. Zuerst nach Kapstadt, dann weiter nach Sydney, Rio de Janeiro und zurück nach Portsmouth. Dabei vermitteln Aufnahmen aus den ersten Jahren ein Bild, das den Betrachter schmunzeln lässt.

Beschauliche Gemütlichkeit auf hoher See, zu der Kartenspiel und guter Wein ebenso gehörten wie ein gut gefüllter Kühlschrank, Einzelkabinen und ein Pfeifchen zum Genuss. Und doch ist ihnen bis heute eines nicht abzusprechen: Pioniergeist und Furchtlosigkeit!

WILLKOMMEN IN DER «HIGH TECH»-ZEIT Heute gleichen die «Volvo Ocean 65»-Boote mehr einem Formel-1­Boliden als einer Segelyacht. Hochtechnisiert, GPS-Systeme, entsalztes Meerwasser, rehydrierte Energienahrung und Eiweissriegel sind heute die «Schlagworte» an Bord, denn hier segeln Weltmeister und Olympiasieger. Und konnten die Daheimgebliebenen in den Anfangszeiten nur hoffen, dass sich die Weltmeere ihren Liebsten gnädig zeigten, so lässt sich heute die Hochseeregatta nahezu 1:1 miterleben. Dank der Technologie mit Live-Nachrichten auf Twitter und Facebook, Videoschaltungen an Bord und minuten­ genauen Berichten von Reportern, die als Mannschaftsmitglieder alles aus erster Hand mitbekommen. Ein mediales Grossereignis, das die Faszination Segelsport einem breiten Publikum zugänglich macht. Und eines steht fest: Das «Volvo Ocean Race» ist nicht nur eines der faszinierendsten Rennen überhaupt, sondern verlangt auch den Besten der Besten alles ab.

DER AUSNAHMESEGLER Christian Scherrer wurde mit 21 Jahren von Pierre Fehlmann entdeckt und segelte unter ihm das «Whitbread Round the WINTER 2017 / 18 111

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POWERPLAY

112 VECTURA #25

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Christian Scherrer in action

World Race», den Vorgänger des heutigen «Volvo Ocean Race».

Ab 1994 segelte Scherrer an jedem «America’s Cup» und konnte in Auckland, Neuseeland, 2003 die begehrte Trophäe mit dem «Alinghi»-Team gewinnen. 2006 wurde er «Match-Race»-­ Weltmeister und gewann die letzten zwei Austragungen der «Copa del Rey».

Nebst der Organisation verschiedener nationaler und internationaler Segelrennen ist er auch als Unternehmensberater und Keynote-­ Speaker tätig. Seit 2009 ist Scherrer zudem Markenbotschafter von Volvo Car Switzerland.

VECTURA: Christian, du hast 2003 mit dem legendären Team «Alinghi» den «America’s Cup» gewonnen. Welchen Einfluss hatte die enorme mediale Aufmerksamkeit auf den Segelsport?

CHRISTIAN SCHERRER: Alinghi hatte einen grossen und positiven Einfluss auf den Segelsport. Entscheidend war natürlich, dass ein Schweizer Team am America’s Cup dabei war und schlussendlich auch gewonnen hat. Die Leute konnten sich mit uns identifizieren, und dank unserer Schweizer Partner, die das Team mit begleitender Werbung unterstützt haben, wurde die Schweiz sozusagen über Nacht zur Segelnation.

Du hast den America’s Cup gewonnen, wurdest mit Peter Gilmour «Match Race»-Weltmeister und hast die Welt umsegelt. Und heute?

Das professionelle Segeln macht heute etwa 30 Prozent meiner Tätigkeit aus. Mittlerweile finde ich auch das Beratende und Organisatorische spannend. Das hängt bestimmt auch mit dem

Alter zusammen. Ich habe heute einfach weniger Hunger danach, Tag und Nacht nass auf einer Yacht zu sitzen.

Neue Medien spielen auch bei dem aktuellen «Volvo Ocean Race» eine tragende Rolle. Inwiefern hat das einen Einfluss auf den Sport und auf junge Segler?

Es ist fantastisch, dass man heute durch die Technologie quasi live dabei sein kann. Der Segelsport ist ganz klar professioneller und kommerzieller geworden. Und es gibt relativ gute Möglichkeiten, als junger Segler in die Profiszene zu kommen. Es ist immer noch «harte Büez», aber es ist etwas einfacher als früher.

Wie beispielsweise beim «Youth America’s Cup» gibt es klare Wege, um sich seinen Platz zu «ersegeln».

Du bist auch Volvo-Botschafter des «Volvo Ocean Race» …

Das ist richtig, ich bin seit 2009 Segel-Ambassador für Volvo Schweiz, übernehme beratende Funktionen im Segelsport und bin Medien-Experte für die aktuelle Ausgabe des «Volvo Ocean Race».

Nun hat sich in den letzten Jahren einiges verändert …

Ja, für diese Edition gab es Wechsel bei der Route, Crew-Regeln, um die Teilnahme für mehr Frauen zu ermöglichen, und neue Punktverteilungen. Der grösste Wechsel war aber wohl für das 2014 / 15-Rennen, als das Einheitsklassenboot Volvo Ocean 65 die Konstruktionsklassen ersetzt hat. Grundsätzlich sind aber ganz viele, wichtige Schritte – auch in Bezug auf das Sponsoring – gemacht worden, damit dieses wunderbare Rennen weiterhin am Leben bleibt. Immerhin gehört das «Volvo Ocean Race» neben den Olympischen Spielen und dem «America’s Cup» zu den drei internationalen Topanlässen auf dem Wasser.

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MOTORSPORT

ALS DIE

SCHWEIZ IM

NOCH

KREIS FUHR

ZWISCHEN 1922 UND 1954 WURDEN IN DER SCHWEIZ ZAHLREICHE RUNDSTRECKENRENNEN VERANSTALTET. NICHT AUF DAFÜR GEBAUTEN RENN­ STRECKEN, SONDERN AUF DAFÜR ABGESTECKTEN RUNDKURSEN AUF ÖFFENTLICHEN STRASSEN. NACH DER KATASTROPHE VON LE MANS 1955 MIT 84 TODESOPFERN WURDEN SIE JEDOCH VERBOTEN. ADRIANO CIMAROSTI FÜHRT UNS ÜBER DIE SCHWEIZER PISTEN. Text Adriano Cimarosti · Fotos Collection Maniago

Rennen mit Weltruhm: Grand Prix der Schweiz in Bern 1937

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MOTORSPORT

Mercedes als Dreifach-Sieger: Grand Prix der Schweiz in Bern 1938

W

enn das Rennen der rein elektrischen Formel E in Zürich 2018 Wirklichkeit werden sollte, wäre es das erste Rundstreckenrennen in der Schweiz seit 64 Jahren. Seine Anfänge erlebte der Schweizer Autorenn­ sport allerdings nicht auf Rundkursen: Um die vorletzte Jahr­ hundert­wende herum entstanden vor allem im Raum Genf die ersten automobilsportlichen Aktivitäten. Der Automobilclub Schweiz ACS wurde 1898, also vor bald 120 Jahren, im Genfer Parc des Eaux-­­Vives gegründet. 1901 organisierten die Genfer eine Zuver­ lässig­keitsfahrt als erste motorsportliche Veranstaltung der Schweiz; im gleichen Jahr führten sie das Bergrennen Trélex– St-Cergue durch. 1906 fand die erste Auflage des Berg­rennens auf den Marchairuz statt. Aber mittlerweile liefen auch in der Deutschschweiz die ersten Veranstaltungen, 1909 gab es die erste Auflage des Gurnigelrennens.

LAC DE JOUX Wenige Jahre nach dem Ersten Weltkrieg, 1922, organisierte der Motosacoche Club Genève am 2. Juli das erste Rundstreckenrennen der Schweiz, allerdings nur für Motorräder: Die Veranstaltung trug den etwas hochgegriffenen Titel «Grand Prix de Suisse» und führte über einen um den Lac de Joux im Jura führenden Circuit.

Es waren dies Motorradrennen mit nur Schweizer Teilnehmern, die auf einer 21,5 Kilometer langen Strassenkombination mit Naturbelag in der abgelegenen Gegend um Sieg und Niederlage kämpften.

MEYRIN Der nächste «Grand Prix Suisse» rollte 1923 vor den Toren Genfs; auf einem 9,3 Kilometer langen dreieckförmigen Circuit zwischen den Ortschaften Meyrin, Cointrin und Bouchet. Der Kurs umschloss dabei einen Teil des heutigen Geländes des Genfer Flughafens.

Es gab Motorradrennen für verschiedene Klassen, ebenso ein WINTER 2017 / 18 115

Fand nur einmal statt: Grand Prix von Montreux 1934

Mitten in der Stadt: Grand Prix von Montreux 1934

Rennen für Wagen bis 750 und bis 1100 Kubikzentimeter Hubraum.

Bloss sechs Wagen beteiligten sich am «Grand Prix de Suisse». Die 21 Runden ergaben eine Distanz von 195,3 km, es gewann der Spanier Ramon Buenos auf einem Salmson mit 1097er-Motor, der einen Gesamtdurchschnitt von 97,23 km / h erreichte.

Im Jahr 1924 liefen die Rennen von Meyrin am 15. Juni. Der Grand Prix führte über 43 Runden oder 399,9 Kilometer, zugelassen waren Voiturettes bis 1500 cm3. Oben auf dem Podium stand der Brite Lee Guiness auf einem Talbot mit 1466-cm3-Motor. Der später in Indianapolis siegreiche Dario Resta, ebenfalls auf Talbot, wurde Zweiter vor dem Tessiner Mario Lepori auf Fiat 501 SS. 1927 gingen in Meyrin nur einige Voiturettes bis 1100 Kubik an den Start; es gewann der Franzose Guy d’Havrincourt auf Salmson.

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Am 7. Juni 1931 lief die Veranstaltung unter dem Namen «Grand Prix Automobile de Genève», ausgeschrieben wurden vier Klassen.

Die Sieger der Vorläufe bestritten den Final über 27 Runden oder 251,1 Kilometer, in dem Marcel Lehoux auf Bugatti T51 vor Aristide Lumachi auf Bugatti 35B und Fritz Caflisch auf Mercedes-Benz SS ins Ziel rollten. 30’000 Zuschauer wohnten den Rennen bei.

MONTREUX Der ACS Vaud stellte am 1. Juni 1934 ebenfalls einen Grand Prix auf die Beine. In Montreux steckte man eine 3320 Meter lange Strassenkombination ab. Die Besetzung war hervorragend: Im 12er-Starterfeld standen auch drei Alfa Romeo P3 der Scuderia Ferrari, die von Achille Varzi, Graf Carlo Felice Trossi und dem 24-jährigen Algerier Guy Moll pilotiert wurden. Das Supertalent

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xxx.

Leider von Unfall überschattet: dritter und letzter Grand Prix von Genf 1950

Moll hatte kurz zuvor den Grand Prix von Monaco sowie das Avus-Rennen bei Berlin gewonnen.

Am Start waren zudem mehrere Maserati 8CM; Pierre Veyron trat auf einem Bugatti T51 an. Das Rennen in den Häuserschluchten führte über 90 Runden oder 298,8 Kilometer. Resolut übernahm Philippe Etancelin mit seinem Maserati 8CM die Führung, aber drei Runden vor Schluss spielte seine Bremse nicht mehr mit, sodass Graf Carlo Felice Trossi auf Alfa Romeo P3 das Preisgeld von 15’000 Franken einsteckte. Dieser Grand Prix fand nur einmal statt.

BERN Höhepunkt des Schweizer Motorsportjahres war von 1934 bis 1939 und von 1947 bis 1954 der Grosse Preis der Schweiz auf der 7,28 Kilometer messenden Strassenrundstrecke rund um den Brem­garten­wald bei Bern. Auf dem anspruchsvollen und wohl auch gefährlichen Kurs trat die Weltelite an. Bis 1937 galt die 750-kg-­ Formel, dann stellte man auf drei Liter Hubraum für aufgeladene Motoren oder 4,5 Liter für Sauger um. Während Alfa Romeo, Maserati oder Bugatti 1934 mit bisherigen Modellen weiterkämpften, traten Mercedes-Benz und Auto Union mit teils aus der Staatskasse finanzierten Neukonstruktionen an. Bei Mercedes waren es die Achtzylinder-Frontmotorwagen, Auto Union setzte auf von Ferdinand Porsche konzipierte Wagen mit V16-Mittelmotor, die sich in Bern 1934 mit «Bergmeister» Hans Stuck und 1936 mit dem Supertalent Bernd Rosemeyer durchsetzten. Rosemeyer stellte 1936 einen Rundenrekord in 2’34.5“ – ein Schnitt von 169,6 km / h – auf, der auch nach dem Krieg nicht mehr geschlagen wurde. Die meisten Siege holte Rudolf Caracciola auf Mercedes-­ Benz, nämlich 1935, 1937 und 1938. Hermann Lang, der 1934 noch als Mercedes-Rennmechaniker tätig war, rundete die Mercedes-Erfolgsliste 1939 ab.

aufsetzen durfte, und 1951 der Argentinier Juan Manuel Fangio.

1949 machte Alfa Romeo Pause, es gewann Alberto Ascari auf dem Ferrari 125; der erste Ferrari-Sieg in einem WM-Lauf. 1952 und 1953 wurde die WM für Formel-2-Wagen mit Zweiliter-Saugmotor ausgeschrieben. Der an sich überlegene Ascari konnte in Bern nicht antreten, weil er sich auf die 500 Meilen von Indianapolis vorbereiten musste. Gewonnen hat 1952 Piero Taruffi auf dem Ferrari 500 mit Vierzylindermotor, vor dem Schweizer Rudolf Fischer, der damit das bislang beste je von einem Schweizer bei einem Grand Prix erzielte Resultat herausfuhr. 1953 war gegen Alberto Ascari (Weltmeister 1952 / 1953) auf dem Ferrari 500 kein Kraut gewachsen, Fangios Maserati A6GCM-Sechszylinder war unterlegen. Hingegen revanchierte sich Fangio 1954 im Rahmen der 2,5-Liter-Formel am Steuer des Mercedes-Benz W 198 mit Achtzylindermotor, als er vor seinem Landsmann Froilan Gonzalez auf Ferrari das dann letzte Rennen auf der legendären Brem­ garten-Rundstrecke gewann.

EAUX-VIVES UND ZÜRICH – GESTRICHEN Auf dem Quai entlang des Genfer Parc des Eaux-Vives plante man für 1936 einen Grand Prix. Der vorgesehene 3286-Meter-Circuit bestand aus zwei langen parallelen Geraden, die in der Mitte von zwei Schikanen geknickt wurden. Aber die Organisatoren merkten bald einmal, dass die Rechnung nicht aufgehen würde, somit strich man das Projekt.

Im Rahmen der Landesausstellung von Zürich 1939 sollte auf einer 5 Kilometer langen Strassenkombination zwischen Oerlikon und Schwamendingen ebenfalls ein Grand Prix ausgetragen werden. Die Nennungen der kompletten Grand-Prix-Elite lagen vor, doch der Kriegsausbruch vereitelte das Rennen.

GENF Ab 1947 dominierten in Bern die Alfa Romeo 158 mit aufgeladenem 1,5-Liter-Achtzylindermotor: 1947 gewann der Franzose Jean-Pierre Wimille, 1948 Graf Carlo Felice Trossi, 1950 Giuseppe Farina, der damals auch als Erster sich die Weltmeister-Krone

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren es die Genfer, die am 21. Juli 1946 den «Grand Prix des Nations» durchführten. Man wählte eine Strassenkombination von 2965 Meter Länge, die als recht gefährlich taxiert wurde. Befahren wurden das Sécheron-Quartier, WINTER 2017 / 18 117

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die Avenue de France, die Avenue de la Paix und die Rue de Lausanne. Es gab sogar zweispurig befahrene Streckenpartien: Hinfahrt linke Seite, Rückfahrt rechte Seite, wobei die beiden Fahrbahnen in der Mitte bloss von Strohballen und Sandsäcken getrennt wurden. Alfa Romeo meldete vier Alfetta 158, gefahren von Farina, Wimille, Varzi und Trossi. Mit den privat gemeldeten Maserati mit 1,5-Liter-­Vierzylinder fuhren Villoresi, Nuvolari, Sommer, de Graffenried oder auch Ruggeri. Es gab zwei Vorläufe sowie einen Final über 44 Runden oder 130,45 Kilometer. JeanPierre Wimille gewann den ersten Vorlauf, im zweiten Vorlauf siegte Giuseppe Farina. Im Final setzte sich Farina vor den Markenkollegen Trossi und Wimille durch, Tazio Nuvolari auf Maserati 4CL belegte den vierten Platz, gefolgt von Emanuel de Graffenried.

Die zweite Auflage folgte am 2. Mai 1948, diesmal mit nur einem Lauf über 80 Runden oder 237,2 Kilometer. Alfa Romeo verzichtete auf den Start, hingegen feierte Ferrari sein Schweizer Debut mit dem Tipo 166 Inter mit Zweiliter-V12-Saugmotor, gefahren vom Franzosen Raymond Sommer. Erneut konnte der Turiner Giuseppe Farina einen Sieg feiern, diesmal auf Maserati 4CL, gefolgt vom Schweizer Markenkollegen Emanuel de Graffenried und Raymond Sommer auf Ferrari.

Der dritte Lauf des «Grand Prix des Nations» führte am 30. Juli 1950 über 68 Runden oder 272 Kilometer. Der neu von Alfa Romeo

Konkurrenzevent zu Genf: Grand Prix von Lausanne 1947

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verpflichtete Argentinier Juan Manuel Fangio siegte vor den Marken­ kollegen Emanuel de Graffenried und Piero Taruffi. Leider ereignete sich bei diesem Rennen ein tödlicher Unfall, worauf in Genf keine Rennen mehr durchgeführt wurden.

LAUSANNE Nach dem Genfer Grand Prix von 1946 wollte man in Lausanne gleichziehen und schrieb für den 4. / 5. Oktober 1947 den «Grand Prix de Lausanne» aus. Der 3236 Meter messende Circuit lag neben dem Flugplatz Blécherette; Start und Ziel befanden sich im Auslauf einer Linkskurve. Neben dem Formel-1-Rennen gab es ein Rennen der 1,1-Liter-Klasse sowie zwei nationale Sportwagenrennen um den «Prix de la Blécherette». Mit Ausnahme von Alfa Romeo war der Grossteil der damaligen Elite am Start, unter den 18 Startern befanden sich 12 Maserati. Vor 42’000 Zuschauern übernahm Luigi Villoresi auf Maserati 4CL die Führung, nachdem sein Teamkollege Alberto Ascari durch Bremsprobleme zurückgefallen war.

Villoresi ging nach 90 Runden oder 291,2 Kilometer auch als Sieger hervor. Auf Rang zwei folgte Jean-Pierre Wimille auf Simca-Gordini, gefolgt von Emanuel de Graffenried auf Maserati 4CL. Für die zweite Auflage am 27. / 28. August 1949 wurde das Formel1-­Rennen über 90 Runden auf den Sonntag und das Formel-2-­ Rennen der Zweiliterwagen um den «Prix du Léman» auf den Samstag angesetzt. Auf den Ferrari 125 / F1 traten Alberto Ascari

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und Luigi Villoresi an. Vor 30’000 Zuschauern übernahm Ascari im 16 Wagen umfassenden Feld die Führung, aber nach wenigen Runden holte sich Farina auf Maserati die Spitze, die er auch bis ins Ziel hielt. Ascari folgte vor de Graffenried auf Maserati.

ERLEN Der «Preis der Ostschweiz» im Thurgauer Städtchen Erlen fand von 1948 bis 1951 viermal statt. Die 2785 Meter lange Rundstrecke enthielt eine 1,2 Kilometer lange Zielgerade, die über die Hauptstrasse von Frauen­feld nach Romanshorn führte. Die beiden ersten Auflagen wurden nur von Schweizer Piloten bestritten, aber 1950 und 1951 nahmen auch Piloten aus dem Ausland an dem für Formel-2-­Wagen ausgeschriebenen Rennen teil. Emanuel de Graffenried setzte sich am 8. August 1948 auf Maserati 4CL beim Rennen über 50 Runden oder 139,25 Kilometer durch. Rudolf Fischer auf Simca-Gordini 1100 kam auf den zweiten Platz vor Walter Wüst auf Cisitalia. Am 22. Mai 1949 siegte wiederum de Graffenried auf Maserati 4CL im «Preis der Ostschweiz», auf zwei gleichen Fahrzeugen belegten Ernst Ramseyer und Franky Séchehaye die nächsten Plätze. 1950 wurde das jetzt international besetzte Rennen vom 7. Mai über 40 Runden oder 111,4 Kilometer von Luigi Villoresi auf Ferrari 166 gewonnen, gefolgt vom Stallkollegen Roberto Vallone sowie vom Deutschen Toni Ulmen auf Veritas. Emanuel de Graffenried auf Simca-Gordini schied aus. Am 12. August 1951 lief die vierte und dann auch letzte Auflage dieses

originellen Rennens, nun über 60 Runden oder 167,1 Kilometer. Der englische HWM-Rennstall, dessen Farben auch der bekannte Stirling Moss vertrat, brachte drei Wagen mit, wobei auch Emanuel de Graffenried auf HWM fuhr. Der Gordini-­Rennstall trat ebenfalls mit drei Wagen an. Vorerst führte Moss auf HWM, dann wurde er von Rudolf Fischer auf Ferrari 166 abgelöst. Schliesslich eroberte der Engländer Peter Whithead auf Ferrari 166 den ersten Platz, den er bis ins Ziel auch behielt. Er gewann vor Fischer sowie vor den Simca-Gordini von Robert Manzon und André Simon. Und Stirling Moss? Schied aus.

PRUNTRUT UND REGENSDORF Total in Vergessenheit gerieten die Rennen auf dem 3636 Meter langen Circuit von Courtedaoux 1952 und 1954, welche mit Rennern der damaligen Formel 3 mit Motorradmotoren ausgetragen wurden. Ebenfalls erwähnenswert: das Formel-3-Rennen von Regensdorf 1953. Auf beiden Pisten hatten vorher bereits Motorradrennen stattgefunden. Beim «Preis des Jura» auf dem Circuit bei Pruntrut siegte 1952 der Engländer Les Leston auf Cooper-­ Norton. Er führte auch im Rennen von 1954, dann aber fiel er aus, und Sieger wurde der Deutsche Adolf Lang auf Cooper Mark VII. Auf dem 3,2 Kilometer messenden Circuit von Regensdorf, wo sonst Motorradrennen stattfanden, traten die Formel3-­Wägelchen nur 1953 an. Es gewann der Deutsche Helmut Deutz auf einem Scampolo.

Motorsport im Thurgau: Preis der Ostschweiz in Erlen 1950

Weltelite am Start: Grand Prix von Lausanne xxx.

1947

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SHORT CUTS

DAS

ENDE IST NAHE

RUND 5000 BESONDERE SCHROTTKARREN WARTETEN VOR 20 JAHREN AUF IHR NAHES ENDE AUF EINEM «JUNK YARD» NAHE LOS ANGELES. EIN NEUER BILDBAND ERINNERT JETZT AN DIESEN SCHROTTPLATZ DER EXTRAKLASSE. Text Andreas Faust · Fotos Roland Löwisch

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ie müssen jetzt ganz stark sein. Atmen Sie tief durch, denken Sie an etwas Schönes. Nein, bitte nicht an ihren Oldtimer – dieser Gedanke in Verbindung mit dem Anblick dessen, was dieser Bildband birgt, könnte Sie emotional völlig aus dem Gleichgewicht bringen.

Nobelkarossen, Sportwagen, automobile Klassiker reihen sich hier auf 176 Seiten aneinander. Allerdings in einem Zustand, der zu Tränen rührt. Der freie Motorjournalist und VECTURA-Autor Roland Löwisch und Profifotograf Dieter Rebmann hatten bereits vor 20 Jahren die Gelegenheit, hinter die sonst fest verschlossenen Tore des Porche Foreign Auto Car Dismantling zu blicken.

Kein Schreibfehler: Das südkalifornische Familienunternehmen – kurz: PorFor – hat sich seit 5 Jahren auf die Zerlegung nobler Automobile spezialisiert und liefert die gewonnenen Ersatzteile an Sammler und Auto-Enthusiasten in aller Welt. Dennoch mag man sie sich eigentlich gar nicht anschauen, all die Porsche,

Aston Martin und Mercedes, die vor 20 Jahren auf dem 16’000 Quadratmeter grossen Areal an der South Alameda Street in Los Angeles auf ihr endgültiges Schicksal warteten; insgesamt rund 5000 Stück. Und doch schaut man immer wieder fasziniert hin, malt sich beim Durchblättern die Geschichten aus hinter den Autowracks und jenen Wagen, die erst noch ein solches werden sollen.

Sozusagen zum – etwas makabren – Jubiläum von PorFor erscheint nun dieser Bildband, der sich abhebt von ­a ll den anderen zum Thema «Vergessene Klassiker auf dem Schrott». Weil jedes dieser Fahrzeuge zu einem kleinen Teil in einem anderen weiter­leben wird.

JUNK YARD TRAUMAUTOS AUF DEM EDELSCHROTTPLATZ 176 Seiten, Heel Verlag, Königswinter

120 VECTURA #25

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JAHRE 50 WANKELMUT HISTORIE

DER PROPHET GILT WENIG IM EIGENEN LAND. ZUHAUSE IN DEUTSCHLAND KONNTE SICH DER WANKELMOTOR, BENANNT NACH SEINEM ERFINDER FELIX WANKEL, NIE WIRKLICH DURCHSETZEN. GANZ IM GEGENSATZ ZU JAPAN: BEINAHE FÜNF JAHRZEHNTE VERTRAUTE MAZDA BEI SEINEN SPORTMODELLEN AUF DAS SEIDEN­WEICHE AGGREGAT. DIE LETZTE GENERATION DES RX-7 MARKIERT DABEI DEN HÖHEPUNKT EINER GANZEN DYNASTIE VON WANKEL-ZWEITÜRERN. Text Andreas Faust · Fotos Vesa Eskola

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HISTORIE

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onst bleibt immer jemand stehen. Immer. Selbst im oft so autoskeptischen Zürich wird man eher über kurz als über lang auf einen Old- oder Youngtimer angesprochen. Habe ich noch nie gesehen; was ist denn das für einer; hatte ich auch mal und überhaupt: so schön. Heute müssen wir aber erstmal mit den Scheinwerfern klimpern, bis das flache Sportcoupé immerhin einem Kindergärtner auffällt.

Tief hinabgezogene Front, wild gewölbtes Blechkleid und eine dreidimensional gerundete Heckscheibe; dahinter ein wie aufgeklebter Heckflügel: Der Mazda RX-7 der letzten Generation ist ein Kind der 1990er-Jahre. Nicht gerade ein hinreissend hübsches; man steckt es heutzutage eher in die «jung, wild, aufge­spoilert»Fraktion. Japanisches Gebraucht-Coupé in achter Hand; auf­ gerüstet mit Schwellern aus dem Do-it-yourself, die Hutablage perforiert vor lauter Lautersprecheröffnungen, könnte man meinen. Und würde ihm damit völlig unrecht tun. Denn unter der ein wenig angestaubt ausschauenden Hülle steckt ein technischer Solitär, ein zu seiner Zeit einzigartiges Automobil: Unter der flachen Haube liefert ein Zweischeiben-Wankelmotor 241 PS aus nur 1,3 Liter Hubraum. Wobei Hubraum natürlich der völlig falsche Begriff ist. Sagen wir: Kammervolumen.

Wankelmotor, das klingt nach Wackeln, nach Schütteln, nach Hubkolben. Aber bezieht sich doch nur auf seinen Erfinder, Felix Heinrich Wankel, geboren 1902 im badischen Lahr, gestorben 86 Jahre später in Heidelberg. Ein Besessener, im nicht immer besten Sinne. Politisch nicht weit vom Nationalsozialismus entfernt, ohne Schulabschluss, und geradezu fixiert auf seine technische Mission. Angeblich im Traum soll ihm schon als Siebzehnjähriger die Idee zur Entwicklung eines Verbrennungsmotors mit rotierenden statt sich hebenden und senkenden Kolben gekommen sein. Die ersten Überlegungen zu solch einem Antrieb hatte schon der Erfinder der Dampfmaschine, James Watt, angestellt.

Wankel setzte ab 1924 darauf auf; ohne Ingenieursstudium, ohne

überhaupt über Kenntnisse zum Verbrennungsmotor zu verfügen. Und ohne wirklichen Durchbruch: Ein erster Prototyp von 1933 eignete sich eher als Kompressor zur Luftverdichtung denn als Antriebsmotor.

Nach 1945 nutzte der deutsche Motorradhersteller NSU Wankels Erfindung zur Aufladung seiner Motoren und erzielte 1956 mit einem Töff der 50-Kubikzentimeter-Klasse auf dem Salzsee von Bonneville einen Geschwindigkeitsrekord von 192,5 km / h. Danach gestalteten Wankel und die NSU-Ingenieure den Kompressor zum Verbrennungsmotor um: Ein dreieckiger Rotor dreht sich in einem trochoid, also elliptisch geformten Gehäuse und unterteilt den Brennraum in drei Kammern, in denen die vier Phasen der Verbrennung, Einlass, Kompression, Zündung und Auslass, ablaufen. Das bei der Zündung expandierende Benzin-Luft-­ Gemisch schiebt dabei den Rotor weiter, generiert so die Dreh­ bewegung und steuert gleichzeitig den Verbrennungsprozess.

Im Jahr 1958 stellten Wankel und NSU den ersten Kreiskolbenmotor mit feststehendem, wassergekühltem Gehäuse und einem ölgekühlten Rotor vor.

Die Vorteile lagen auf der Hand: wenige bewegliche Teile, keine Nebentriebe am Motor wie Nockenwellen zur Ventilsteuerung und geringes Gewicht. Vor allem aber ein geradezu perfekt ruhiger Lauf, weil sich alle rotierenden Massen im Gegensatz zum Hubkolbenmotor perfekt auswuchten liessen. Demgegenüber standen jedoch vor allem zwei Nachteile, die in den folgenden Jahrzehnten der Weiterentwicklung immer wieder zu Problemen führen sollten: Der Verbrennungsdruck drückt die Dichtungen im Rotorgehäuse nach aussen – mit der Folge von Undichtigkeiten. Zudem schliffen die Dichtungen in der Drehbewegung an der Gehäusewand und trugen diese dabei ab – die resultierenden sogenannten Rattermarken verschärften die Undichtigkeiten noch. Ausserdem gestaltete sich die Schmierung als schwierig, weil Schmiermittel leicht in den Verbrennungsraum eindringen konnte, was zu hohem Ölverbrauch und Rauchentwicklung im Motor führte.

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HISTORIE

MAZDA RX-7 – STECKBRIEF Zweitüriges Coupé mit zwei Plätzen, Heckantrieb, Aufhängung vorn und hinten doppelte Dreiecklenker und Stabilisator, Bremsen vorn / hinten innenbelüftete Scheiben, Zahnstangen-Servolenkung Abmessungen (L/B / H) in mm 4280 / 1750 / 1230 Radstand in mm 2425 Tankinhalt in l 76 Kofferraumvolumen in l nicht der Rede wert

Treibstoff Benzin Zylinder Zweischeiben-Wankelmotor 2 x 654 Hubraum in cm 3 Verdichtung 9,0:1 Leistung in kW (PS) / U / min 177 (241) / 6500 Max. Drehmoment in Nm / U / min 296 / 5000 Kraftübertragung / Gänge M / 5 Leergewicht in kg 1270 Leistungsgewicht in kg / PS 5,3 0 – 100 km / h in s 5,3 Höchstgeschwindigkeit in km / h 250 Durchschnittsverbrauch in l / 100 km 11,5 n. b.

CO 2 -Emission in g/km Energieeffizienzkategorie n. b.

Preis ab CHF

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78’000.– (Neupreis 1992)

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HISTORIE

Mazda-Präsident Tsuneji Matsuda liess sich nicht abschrecken und ging mit NSU 1961 eine Kooperation ein. Doch die sich einschleifenden Dichtungen blieben zunächst ein unlösbares Problem; an eine Serienverwendung des Wankelmotors war nicht zu denken.

Weil die sogenannten Einscheibenmotoren – mit einem rotierenden Kolben – im unteren Drehzahlbereich unrund liefen, konzentrierte sich Mazda auf den Zweischeibenmotor. NSU blieb dagegen bei einem Rotor und lancierte 1964 mit dem Wankel Spider das erste Serienmodell mit diesem Antrieb.

Mithilfe einer speziell entwickelten Öldichtung und Carbondichtungen im Verbrennungsraum gelang bis 1967 dann auch Mazda der Durchbruch: Im Mai vor 50 Jahren erschien der Cosmo Sport, ein Sportcoupé, dessen Zweischeibenmotor 110 PS lieferte und bei dem erstmals Schmier- und Dichtigkeitsprobleme gelöst schienen.

Und mit dem der japanische Autobauer knapp die Nase vorn behielt vor der deutschen Konkurrenz NSU, die im Sommer ihr stilprägendes Zweikolben-Modell Ro 80 folgen liess. Lediglich knapp über 1500 Fahrzeuge wurden gebaut. Aber der Cosmo Sport begründete Mazdas jahrzehntelange Vorliebe für den Wankelmotor, die auch noch anhielt, als sich der Hubkolbenmotor bei allen Mitbewerbern längst durchgesetzt hatte.

Vor allem prestigeträchtige Modelle, darunter auch grosse Limousinen, rüstete Mazda mit dem Wankelmotor aus und begründete mit dem RX-2 1974 eine ganze Generationenfolge zweitüriger Sportwagen, die auch optisch den Modellen der Mitbewerber immer einen Tick voraus waren. Die erste Auflage des RX-7 erschien 1978 und war wohl mehr als nur ein wenig inspiriert vom Frontmotor-­Porsche 924: klare Kanten, Klappscheinwerfer, kuppelförmige Heckscheibe. Als Letzter in der

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HISTORIE

Dynastie erschien dann 1991 unser Exemplar – optisch ein rundliches Kind seiner Zeit, technisch aber ein Höhepunkt.

Und natürlich: Wie zum Hohn über aktuelle Richtlinien zum Fussgängerschutz klappen die Hauptscheinwerfer in quadratischen Kästen aus der Front, sobald man sie einschaltet. Oder sie mit der separaten Taste im Cockpit wie zum Gruss blinzeln lässt. Schon beim Ro 80 grüssten sich angeblich die Fahrer mit zwei oder mehr erhobenen Fingern – je nach der Zahl der Tauschmotoren. Die chronisch undichten NSU-Motoren wurden bei Defekten auf Kulanz ausgewechselt. Kein Problem beim RX-7, dafür machten ihm in Europa 1996 verschärfte Abgasvorschriften den Garaus. In Japan wurde er noch bis 2002 angeboten, mit bis zu 280 PS. Aber auch unser Exemplar wirkt selbst für heutige Verhältnisse noch ziemlich auf der Höhe. Sein Zweischeibenmotor leistet dank gestufter Turboaufladung für besseres Ansprechverhalten bei tiefen Drehzahlen 241 PS und dreht so seidenweich, dass man im Leerlauf immer wieder ungläubig auf den Drehzahlmesser schaut: OK, läuft doch noch. Fünf Gänge reichen vollauf – selbst in der Nähe der 7000-Touren-Marke, bei der der rote Bereich beginnt, bleibt der turbinenartige Singsang des Triebwerks erträglich.

126 VECTURA #25

Auch weil die 225er-Pneus derart laut abrollen, das Fahrwerk derart straff federt und dämpft und die Karosserie dermassen knarzt, dass man sich schon wundert, warum auf dem Heck der Efini-Badge klebt. Eine Verballhornung des französischen «infini», unendlich, Symbol für den Oberklasse-Anspruch hinter dem RX-7.

Den man mit Blick auf das heute etwas speckige Plastikinterieur nicht mehr so ganz nachvollziehen kann.

Aber wer kaufte damals schon solch ein Auto aus Komfortgründen?

Und dann noch mit diesem Aussenseiter-Antrieb, den eher Vor­ urteile als reale Probleme bei der Kundschaft in Ungnade fallen liessen? Nur ernsthafte Enthusiasten. Wunderbar hart abgestimmt, ergonomisch perfekt, mit heute noch beeindruckender Bremsleistung – eine kompromisslose Fahrmaschine, schlank und rank, und aufgrund der geringen europäischen Verkaufszahlen seltener als mancher 50-jährige Oldtimer. Gut, der Spritverbrauch wäre dann schon noch zu erwähnen: Nach 150 Kilometern ist der Tank halb leer. Aber eben: auch noch halb voll.

Einer erkennt dann offenbar doch noch, was für eine Rarität da vor ihm steht, und reckt den Daumen anerkennend in die Höhe.

Ein Velofahrer.

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RÜCKSPIEGEL

TREUE VEREINT IN

SEIT FÜNF JAHRZEHNTEN FORSCHT UND ENTWICKELT MAZDA AM WANKEL­ MOTOR. SELBST EINE KARRIERE ALS MIT WASSERSTOFF BETRIEBENE UMWELT­ FREUNDLICHE ANTRIEBSALTERNATIVE WURDE ANGEDACHT. ABER ES SCHEINT AUCH NICHT AUSGESCHLOSSEN, DASS ER EIN KÜNFTIGES OBERKLASSE-MODELL VON MAZDA ANTREIBEN KÖNNTE. Text Andreas Faust · Fotos Mazda

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igensinn hat Tradition bei Mazda. Jahrzehntelang hielt die Marke dem Wankelmotor die Treue. Seit 1967, als mit dem Mazda 110 S Cosmo Sport das erste Serienauto mit Zweischeiben-Wankelmotor lanciert wurde, folgten 16 weitere Modellreihen mit diesem Antriebskonzept. Darunter nicht nur Coupés und Sportwagen wie der zwischen 1978 und 2002 viermal aufgelegte RX-7, sondern auch Oberklasse-Limousinen wie Luce und Road Pacer AP, der Rotary Pickup oder der Kleinbus Parkway Rotary 26. Bis hin zum viertürigen Coupé RX-8. Nicht alle schafften es im Export nach Europa. Aber alle trugen die Tradition des Wankelmotors weiter.

Auch im Rennsport vertraute Mazda auf rotierende Kolben. Dabei ziehen sich Probleme mit der Zuverlässigkeit wie ein roter Faden

durch die Geschichte des Wankelmotors. Aber der Mazda 787B mit einem 700 PS leistenden Vierscheiben-Motor hielt nicht nur durch, sondern gewann 1991 auch als erster und bis heute einziger Rennwagen mit diesem Antriebskonzept die 24 Stunden von Le Mans.

Hinter den Kulissen entwickelt Mazda den Wankelmotor kontinuierlich weiter, zum Beispiel für die Verbrennung von Wasserstoff. An der Tokyo Motorshow 2015 enthüllte die Marke mit dem RX-Vision Concept gar die Studie eines Wankel-Sportwagens.

Das Concept Car Vision Coupé von diesem Jahr soll zwar vor allem die Richtung des künftigen Mazda-Designs zeigen. Aber beides zusammen betrachtet könnte bedeuten: Der nächste Wankel-Mazda kommt bestimmt.

WINTER 2017 / 18 127

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