SMAC #28 - The official magazine of the St. Moritz Automobile Club

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01/2 0 2 1 Edition 28

CH 25 SFR EU 20 EUR

T H E O F F I C I A L M A G A Z I N E O F T H E S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

AU TOMOTIV E

WIR LIEBEN AUTOS

BMW M5 CS, Rolls-Royce Dawn Black Badge, Ferrari Testarossa, Monteverdi, Porsche 911

CLU BLIFE

MITTEN IM LEBEN

Basecamp Future Mobility, St. Moritz Events, Festival da Jazz, Bernina Gran Turismo

LIFEST Y LE

CONTEMPORARY CULTURE

Die Flugpioniere von St. Moritz, Historische Plakatkunst, Duke of Richmond

HURACÁN EVO SPYDER #EVERY DAY AMPLIFIED

LAMBORGHINI DÜSSELDORF Autorisierter Händler Entwickelt, um Gänsehautgefühl ins Extreme zu steigern. Klare, aerodynamische Linien, die die Luft durchschneiden und die Straße dominieren. Alle Sinne verbinden sich mit dem verführerischen Design und den ultraleichten Materialien. Der V10-Saugmotor mit 640 PS korrespondiert perfekt mit dem faszinierenden und aerodynamischen Design des Huracán EVO Spyder. Das perfekte Sommergefühl, nicht nur im Sommer.

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Unser Sales und After Sales Team freut sich auf Ihren Besuch.

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DIE ARCHITEKTUR-KÜCHE

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Weltneuheit Weltneuheit ONE ONE by by Josko.

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Die Die neueneue Designlinie Designlinie Avantgarde Avantgarde von von

E D I T O R I A L

Geniessen Sie die Möglichkeiten!

Enjoy the opportunities!

Liebe Leserinnen und Leser, liebe Mitglieder und Freundinnen und Freunde des SMAC,

Dear readers, dear members and friends of SMAC,

von Antoine de Saint-Exupéry ist die Aussage überliefert, dass oft schon der Wechsel der Blickrichtung reicht, um klar zu sehen. Als engagierte Autofahrer sind Sie es gewohnt, nach vorne zu schauen. Der Blick in den Rückspiegel dient höchstens dazu, noch einmal kurz zu kontrollieren, was man hinter sich gelassen hat. Finden Sie nicht auch, dass dieses Bild perfekt zu der Situation passt, in der wir uns gerade befinden? In der der Blick nach vorne endlich wieder möglich und dabei so viel inspirierender ist, als der Blick zurück. In der wir so langsam wieder anfangen dürfen, zu planen und zu träumen? Wo wir unsere Automobile wieder aus den Garagen holen und mit ihnen die fantastischen Strassen und Landschaften des Engadin entdecken können. Und am allerschönsten: Nicht allein, sondern gemeinsam mit Freunden und Bekannten, die unsere Liebe zum Automobil – und zum gepflegten Reisen teilen! Egal, ob auf eigene Faust, oder als Teilnehmer einer der Oldtimer-Veranstaltungen, die in diesem Sommer endlich wieder stattfinden sollen.

Antoine de Saint-Exupéry was supposed to have said that that often a change of perspective is enough to see clearly. As dedicated drivers, you are used to look ahead. The look in the rearview mirror serves often just to briefly check what you have left behind. Don't you think that this image reflects perfectly the situation we find ourselves in right now? In which looking forward is finally possible again, and is so much more inspiring than looking back. In which we can slowly start planning and dreaming again? And, in which we can get our automobiles out of the garages again and discover the fantastic roads and landscapes of the Engadine. And best of all: not on our own but with friends and w Don't you think that this image is perfectly suited to the situation we are we are in right now? In which looking forward is finally possible again, and is so much more inspiring than looking back. In which we can slowly start planning and dreaming again?

Where we can get our cars out of the garages again and discover the fantastic roads and landscapes of the Engadine. And best of all: not on our own, but together with friends and acquaintances who share our love for the automobiles - and for cultivated travel!

Whether on your own, or as a participant in one of the classic car events that will finally take place again this summer.

Ich freue mich, dass wir Ihnen mit dieser Ausgabe des SMAC-Magazins wieder einige ungewöhnliche Geschichten und Anregungen für ein spannendes Leben mit dem Automobil liefern dürfen. Aber wie immer auch mit einem inspirierenden Blick über die Motorhaube hinaus auf das, was die Welt um uns herum so einzigartig macht. In unserer CoverStory präsentieren wir Ihnen den stärksten SerienBMW aller Zeiten, der in nicht wenigen Erinnerungen an die Zeiten des legendären M1 hervorruft.

I am excited that with this issue of SMAC magazine, we are once again able to provide you some exceptional stories and inspiration for an exciting life with the ­automobile. But as always, also with an inspiring look beyond the engine bonnet at what makes the world

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Zu einem prickelnden Trio der ungewöhnlichen Art haben wir uns einen Rolls Royce Dawn „Black Badge“ nach St. Moritz geholt. Die anderen beiden Mitspieler dieser Liaison? Der Lichtkünstler Stefan Milev mit seiner historischen Plattenkamera und R ‚n‘ B-Legende Marla Glen. Das Ergebnis dieser Dreiecksbegegnung ist ebenso ungewöhnlich wie überraschend! Im zweiten Teil des Interviews unserer Reihe „Basecamp Future Mobility® St. Moritz“ erfahren wir von Porsche Design-Chef Michael Mauer, welche Herausforderungen und Chancen Elektrofahrzeuge für einen Designer bedeuten.

Ob es so etwas wie eine perfekte Linie gibt. Und warum er felsenfest davon überzeugt ist, dass das letzte Auto mit einem Lenkrad ein Porsche sein wird. Wenn Ihnen das alles noch zu bodenständig sein sollte, dann gehen Sie mit uns einfach in die Luft. Es könnte kaum einen besseren Platz dafür geben, als St. Moritz – sozusagen der Heimat der Flugpioniere auf Schweizer Boden.

around us so unique. In our cover story, we present the most powerful series-produced BMW of all time, which brings back memories of the legendary M1 in more than one point.

To a tingling trio of the unusual kind we have we had the pleasure to bring a Rolls Royce Dawn “Black Badge” to St. Moritz. The other two companions in this liaison? The light artist Stefan Milev with his historic plate camera and R 'n' B legend Marla Glen. The result of this triangular encounter is as unusual as it is surprising! In the second part of the interview ­“Basecamp Future Mobility® St. Moritz” series we learn from ­Porsche design chief Michael Mauer about the challenges and opportunities electric vehicles mean for a designer. Whether there is such a thing as a perfect line.

And why he is firmly convinced that the last car with a steering wheel will be a Porsche. If all this is still too down-to-earth for you, then simply take off to the skies with us. Therefore it could hardly exist a better place than St. Moritz - the home of the aviation pioneers on Swiss soil.

Vor allem aber möchte ich Sie einladen, Ihren Blick gemeinsam mit uns wieder optimistisch fest nach vorne zu richten und das zu geniessen, was nun so langsam wieder möglich wird. Ich wünsche Ihnen einen wunderbaren St. Moritzer Sommer. Bleiben Sie mobil!

Above all, however, I would like to invite you to once again to look forward with optimism to enjoy what is now slowly becoming possible again. I wish you a ­wonderful summer in St. Moritz. Stay mobile!

Herzlichst, Ihr

Warm regards,

Berthold Dörrich Editor in Chief

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S M AC

C O N T E N T

10 ED I T O R I A L

16 CO N T R I B U T O R S

12 CO N T EN T

20 M I X ED P I C K LES

14 IMPRINT

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I AUTOMOTIVE 34

T RU E L E A DE R S H I P

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RO L L S -RO YC E D A W N BL ACK B A DGE

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P O R S C H E 911 T A RG A „ H ER I TAGE“

68

II CLUB LIFE 128 W E L C O M E T O S M A C 130 M E M B E R P O R T R A I T 140 E V E N T S 146 B A S E C A M P F U T U R E

MOBI L I T Y

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III LIFEST YLE 168 A G O O D L I F E 170 P L A K A T K U N S T 180 G O O DW O O D

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F E R R A R I T E S T A RO S S A

94 S U P E RC A R S 98

BMW M5 CS

114 M O N T E V E R D I

188 F LU G P I O N I E R E

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NEDC (combined): CO2 emission: 343 g/km; Fuel consumption: 18.8 mpg / 15.0 l/100km WLTP (combined): CO2 emission: 347-358 g/km; Fuel consumption: 18 – 18.6 mpg / 15.2-15.7 l/100km Figures are for comparison purposes and may not reflect real-life driving results, which depend on a number of factors including the accessories fitted (post-registration), variations in weather, driving styles and vehicle load. All figures were determined according to a new test (WLTP). The CO2 figures were translated back to the outgoing test (NEDC) and will be used to calculate vehicle tax on first registration. Only compare fuel consumption and CO2 figures with other cars tested to the same technical procedure. © Copyright Rolls-Royce Motor Cars Limited 2020. The Rolls-Royce name and logo are registered trademarks.

I M P R I N T

COV ER FOTO: BM W

CH EF R EDA K T EU R • EDITOR IN CHIEF Berthold Dörrich berthold.doerrich@premiummedia.net GESCHÄFTSFÜHRER • M A NAGI NG DI R EC TOR Martin Rebstock A RT DIR ECTION • GR APHIC DESIGN Thomas Schrempp C R E AT I V E BOA R D Kenneth Youngstein CH EF VOM DI ENST • HEA D OF PRODUCTION Claudia De Feo FOTOR EDA K T ION Claudia De Feo LEK TOR AT • FINAL EDITING Berthilde Rebstock

R EDA K T ION • CONTR IBUTING WR ITERS Elisa Weber, Georges Keller, José M. Oliver, Lukas Walter, Tanja Schug, Arnaud Berlan, Ken Youngstein, Berthold Dörrich

MEDIA SALES • A DV ERT ISI NG Su Gazis su.gazis@premiummedia.net Mobil: +49 (0) 152 085 370 35 R EPR Ä SEN TA NZ: MOMBERG MEDIA Bernd Momberg bm@momberg-media.de Fon: +49 (0) 561 521 84 82 Mobil: +49 (0) 172 566 18 81

FOTOGR AFEN • CONTR IBUTING PHOTOGR APHERS Uli Weber, Robert Grischek, Berthold Dörrich, Stefan Bogner, BMW, Patrick Blarer, Ferrari, Stefan Milev, Rolls-Royce Berlin, Klaus Schwaiger, Hublot, KEF, Olymp, Vacheron Constantin, Oldtimergalerie.ch, Reevo Bikes, Dovo, Sknife, Caran D'Ache, Rimadesio, Chopard, Lemarjordome Solution Design, Wolfgang Scholvien für visitberlin, Monteverdi, Simon Kidston, Archive

HERSTELLUNG • PR INTED BY Druckhaus Waiblingen Remstal-Bote GmbH Albrecht-Villinger-Strasse 10 71332 Waiblingen • www.dhw.de

V. I . S . D . P Berthold Dörrich H E R AUS GE BE R • PUBLISHER St. Moritz Automobile Club Kulm Hotel • Via Veglia 18 7500 St. Moritz • Switzerland www.smac.swiss

R EDA K T ION • PRODUC T ION premiummedia Publishing GmbH Dornhaldenstrasse 6 • 70199 Stuttgart Telefon: +49 (0)711 38 03 03-0 www.premiummedia.net

R EINZEICHN U NG • R EPRO 888productions GmbH Dornhaldenstrasse 6 • 70199 Stuttgart www.888productions.de

ÜBERSETZUNG • T R A NSL AT ION Supertext.de

(c) 2021, St. Moritz Automobile Club, All rights reserved. Unless otherwise noted, all images contained in this site are the property of the St. Moritz Automobile Club and may not be reproduced without permission. The names St. Moritz Automobile Club and SMAC, and the Club Logo are registered trademarks, under license from the Kur-und Verkehrsverein St. Moritz.

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W I R E RZ Ä H LE N G E SC H I C HTE N .

W E TE LL S TO R I E S .

Geschichten erzählen ist eine Kunst. Wir machen das sehr emotional. Magazine bei premiummedia sind exklusive, wie höchst individuelle Publikationen und zielgruppengerecht auf die Vorlieben, sowie die Interessen ihrer Leser zugeschnitten. Der feine Unterschied in Kaufkraft und dem jeweiligen Lebensstil der Leserschaft wird hier besonders berücksichtigt. Themenwahl, journalistische Kompetenz und eine noble Aufmachung sind nur einige der Erfolgsgaranten dieser Magazine.

So einzigartig, dass man die Magazine einfach sammeln möchte. Das ist unser Anspruch.

Telling stories is an art. We do it very passionately. Magazines at premiummedia are exclusive, highly individual publications, tailored to the preferences and interests of their readers. The subtle differences in purchasing power and the respective lifestyles of the readership are given special consideration here.

The choice of topics, journalistic expertise and a noble presentation are just some of the factors that guarantee the success of these magazines.

So unique that you simply want to collect them. That is our ambition.

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C O N T R I B U T O R S

DIE QUINTESSENZ W E LOV E TO I N S P I R E YO U

KLAUS SCHWAIGER / FOTOGRAF Seine Kamera und sein Auge sind die Eintrittskarten in fremde Welten. Dort bewegt er sich unauffällig, immer auf der Suche nach Momenten und Emotionen. So schaffen es seine Bilder, Augenblicke zu Geschichten und Menschen zu Persönlichkeiten zu machen.

His camera and his eye are the entrance tickets to unknown worlds.

There he moves inconspicuously, always in searching for moments and emotions. That's how his pictures turn moments into stories and people into personalities.

GEORGES H. KELLER / AUTOR Zuerst NZZ, dann Jaguar, Ford, Bentley, Rolls-Royce und zuletzt Bugatti. Georges H. Keller gilt als Grandseigneur der ­Autozunft und hat noch viel zu erzählen.

Wir fangen einmal damit an.

First NZZ, then Jaguar, Ford, Bentley, Rolls-Royce and finally Bugatti.

Georges H. Keller is considered the grand seigneur of the car guild and still has a lot to tell. Let's start now.

STEFAN MILEV / FOTOGRAF Ein Poet. Kein literarischer, sondern ein fotografischer. Stefan Milev spielt mit Licht. Er gibt seinen Bildern eine übersinnliche subtile Aura, die zwischen Fotografie und Malerei steht.

LUKAS WALTER / AUTOR Der Cross-Media-Journalist Lukas Walter erhielt in Stuttgart, Berlin und Amsterdam die Werkzeuge, die er zum g ­ uten Schreiben brauchte. Seine Texte, die unter anderem mit dem New Media Journalism Award ausgezeichnet wurden, finden sich heute in zahlreichen grossen Publikationen.

Cross-media journalist Lukas Walter was given the tools he needed to write successfully in Stuttgart, Berlin and Amsterdam. His articles, which have won the New Media Journalism Award among other prizes, can now be found in numerous major publications.

A poet. Not a literary one, but a photographic one.

Stefan Milev plays with light.

He lends his pictures a subtle psychic aura, somewhere between photography and painting.

ROBERT GRISCHEK / FOTOGRAF Vor den vielen internationalen Auszeichnungen für seine Fotografie, führt sein Weg über Jobs wie Tischler, Assistent bei der „Tagesschau“ und viele weitere Stellen. Schliesslich studiert er Jura und nach einem Jahr Auszeit in San Francisco findet er schliesslich seine wahre Leidenschaft in der Fotografie. Sein ganz eigener Stil, bei dem er Licht und vor allem Farben wie kein anderer einsetzt, sind seine Markenzeichen. In dieser Ausgabe lässt er uns von einem Ferrari Testarossa träumen.

Prior to the many international awards for his photography, his path leads through jobs such as carpenter, assistant at the “Tagesschau” and many other jobs.

Finally, he studied law and a year off in San Francisco, he finally finds his true passion in photography. His very own style, in which he uses light and especially colors like no other, are his trademarks. In this issue he will have us dreaming of a Ferrari Testarossa.

DÜSSELDORF

THE FULL FORCE OF McLAREN.

MOLL Sportwagen GmbH Willstätterstraße 45 40549 Düsseldorf Tel. +49 (0)211 9598 5656 sales@dusseldorf.mclaren.com

Das Fahrzeug befindet sich noch im Typengenehmigungsverfahren. Festgestellte bzw. gemessene und im EG-Fahrzeugtypengenehmigungsbogen oder der Konformitätsbescheinigung angegebene Werte zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen liegen daher noch nicht vor.

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M ixed P ick l es VON DER SONNE GEKÜSST Eine Uhr wie ein Sonnenuntergang am Handgelenk?

Das wäre mal was Neues! Die Tourbillon Automatic Orange Sapphire von Hublot erstrahlt im gleichen Farbenspiel wie ein sommerlicher Sunset. Ihr Gehäuse aus synthetischem Saphir gibt die Sicht auf das präzise Herzstück der Uhr mit dem Tourbillon frei und macht jede Uhr zu einem kleinen Kunstwerk.

KISSED BY THE SUN A timepiece like a sunset on the wrist? That would be something new! The Tourbillon Automatic Orange Sapphire from Hublot shines in the same range of colors as a summer sunset. Its synthetic sapphire case reveals the precise centerpiece of the watch, the tourbillon making each and every piece a small work of art.

// www.hublot.com SOUND OF SUMMER Was wären Summer Vibes ohne Summer Beats? Wahrscheinlich vergleichbar mit Cuba Libre ohne Rum – es würde eindeutig etwas fehlen. Die KEF Reference 5 Floorstanding Speaker vereinen Leidenschaft für Innovation und eine klare Designphilosophie.

Ein echter Spitzenreiter in der audiophilen Königsklasse.

Perfekt für ihre Summer Beats!

What would summer vibes be without summer beats? Probably comparable to Cuba Libre without rum - there would be something missing. The KEF Reference 5 floorstanding speakers combine passion for innovation and a clear design philosophy. A real front runner in the audiophile premium class.

Perfect for your summer beats!

// www.de.kef.com

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OLYMP MEETS BALLETT AND BREAKDANCE Headspin oder Pirouette? Helicopter oder Grand Battement?

Die Profitänzer Eric Gauthier und Louis „Light“ Buß bringt auch an einem heissen Sommertag fast nichts ins Schwitzen. In einem Dancebattle zwischen Ballett und Breakdance demonstrieren zwei Weltklassetänzer die neue Kollektion 24/Seven von OLYMP. Jersey-Hemden, die atmungsaktiv, schnelltrocknend, elastisch sind.

Und geruchshemmend noch dazu. Textile-Tech für heisse Tage und coole Moves.

// www.olymp.com

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Headspin or Pirouette? Helicopter or grand battement? The professional dancers Eric Gauthier and Louis “Light” Buß hardly break a sweat, even on a hot summer day.

In a dance battle between ballet and breakdance, two world-class dancers demonstrate the new 24/Seven collection by OLYMP. Jersey shirts that are breathable, quick-drying, elastic. And odor-resistant on top of that.

Textile-tech for hot days and cool moves.

S M AC

M ixed P ick l es DIE KOMPLIZIERTESTE UHR DER WELT Manche wünschen, der Sommer möge nie vergehen, andere können die kühleren Temperaturen der Herbstmonate kaum abwarten. In beiden Fällen empfiehlt es sich, die Zeit dabei im Auge zu behalten. Ein Blick auf die massgefertigte Taschenuhr Reference 57260 – wahrlich ein Ausdruck des hohen Savoir-Faires von Vacheron Constantin.

THE WORLD’S MOST COMPLICATED TIMEPIECE Some wish summer would never go away, others can hardly wait for the cooler autumn temperatures. In both cases, it is wise to keep an eye on the time. A look at the custom-made Reference 57260 pocket watch – a true expression of the high savoir-faire of Vacheron Constantin.

// www.reference57260.vacheron-constantin.com FÜR LIEBHABER KLASSISCHER FAHRZEUGE Noch kein passendes Cabrio in der Garage für die erste Sommer-Ausfahrt des Jahres? Die Oldtimer Galerie Toffen könnte da die passende Auswahl haben – und bei einer der Auktionen findet sich sicher auch für Ihr Coupé ein Liebhaber, wenn Sie den Garagenplatz für Ihr neues Cabrio brauchen. Zum Beispiel für diese 57er Corvette, mit der sich ganz leicht ein wenig Miami-Feeling selbst auf eine Schweizer Landstrasse zaubern lässt.

FOR CLASSIC CAR ENTHUSIASTS Still no suitable convertible in the garage for the first summer trip of the year? The Oldtimer Galerie Toffen might have the right selection - and at one of the and at one of the auctions you will surely find a lover for your coupé if you need the garage space for your new convertible. For example, for this ‘57 Corvette, with which a little Miami feeling even on a Swiss country road.

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M ixe d P i ck les RASUR DER EX TRAKL ASSE Arbeiten Sie auch schon an Ihrer Sommerbräune? Die empfindliche Gesichtshaut braucht dabei besondere Aufmerksamkeit – auch bei der Rasur. Die Rasierer der Merkur Serie 23 von DOVO entstanden ursprünglich in den 1920erJahren und sind heute zeitlose Klassiker: Der lange Griff und die gerade Schaumkante sorgen für eine besonders sanfte Rasur. Perfektes Grooming für Ihre nächste Sommer-Tour im Cabrio.

EX TRA CL ASS SHAVING Are you already working on your summer tan? The sensitive skin of the face needs special attention - even when shaving.

The Merkur Series 23 shavers from DOVO were originally developed in the 1920s and are timeless classics today. timeless classics: The long handle and the straight foam edge ensure a particularly gentle shave. Perfect grooming for your next summer tour in your convertible.

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THERE’S SOMETHING MISSING! The spoke-less Reevo e-bike is a real eye-catcher with unusual features. The wheels without hubs and spokes give the bike a stylish, futuristic look with an elegant black finish. So if you like a little breeze on a nice summer day and would like to draw attention to himself, the Reevo is just right for you.

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M ixe d P i ck les EIN TASCHENMESSER AUS VOLLDAMAST

Schweizer Taschenmesser - Inbegriff für Qualität, Funktionalität und Zuverlässigkeit und geliebte kleine Begleiter für unterwegs. Das Taschenmesser von Sknife aus Volldamast ist ein echtes Masterpiece: Ein überaus komplexes Messer mit einer Klinge, Klingenrücken und Griffschalen aus korrosionsbeständigem Damaststahl. Eine Faszination der Handwerkskunst für jeden Messerliebhaber. Perfekt für jede Sommerwanderung oder Ausflug an den See.

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Glänzendes Schwarz vereinigt sich auf elegante Weise mit rhodinierten Silberattributen und einer Schreibfeder aus 18 Karat Gold mit Rhodiumüberzug.

WORDS MADE OF INK MIT WORTEN AUS TINTE

Handwritten invitations to the Garden Party? That means class! The Varius Ceramic Black fountain pen from Caran d’Ache is the most elegant way to write invitations for your guests. Shiny black elegantly combines with rhodiumplated silver attributes and a nib made of 18-carat gold with rhodium plating.

Handgeschriebene Einladungen zur Garden-Party?

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M ixed P ick l es

LET THE RACE BEGIN Das Rennen um den stilvollsten Auftritt bei der nächsten Soiree kann mit diesen sportlichen und zugleich eleganten Manschettenknöpfen von Chopard beginnen. Das Modell Classic Racing aus Edelstahl und schwarzem Karbon am Knopfeinsatz ist vom Motorsport inspiriert. Das perfekte Accessoire, für alle auf der Überholspur.

EIN TISCH MIT KL ASSE

A CL ASSY TABLE

Ohne Pfeffer – nicht nur beim Essen, sondern auch bei der Einrichtung fehlt dann eindeutig etwas. Der Tisch Francis von Rimadesio hat diesen Pfeffer!

Besonders in der rechteckigen Ausführung aus Holz, Marmor und lackiertem Glas, besticht er durch einen charakteristischen Längsschlitz, der die Tischplatte teilt. Ein schönes Design, das ihn so einzigartig macht. Sind Sie bereit zu dinieren?

Without pepper - not only when eating, but also in the interior is then clearly missing something.

The Francis table by Rimadesio has this pepper! Especially in the rectangular version of wood, marble and lacquered glass, it captivates with a characteristic longitudinal slot that divides the tabletop. A beautiful design that makes it so unique. Are you ready to dine?

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The race for the most stylish appearance at the next soiree can begin with these sporty and at the same time elegant cufflinks from Chopard. The model “Classic Racing” in stainless steel and black carbon on the button insert is inspired by motorsports. The perfect accessory, for everyone in the fast lane.

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M ixed P ick l es HANDGEMACHTES UNIK AT Drinks mit Stil servieren? Zum Beispiel mit dem Barwagen Ministro von Solution Design. Vom New York der 1950er Jahre inspiriert, verleiht dieses minimalistische, kunstvolle Stück Ihrem Interieur besonderen Charme. Da kann der nächste Cocktailabend kommen!

HANDMADE UNIQUE Serve drinks in style? For example with the “Ministro” bar cart from Solution Design. Inspired

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PER KLICK INDIVIDUALISIEREN Wenn der Schuh drückt, wird auch der schönste Spazierganz ein Malheur. Füsse sind so individuell wie Sie selbst, warum nicht mal ein Paar massgefertigte Schuhe von Le Majordome probieren? Nach dem Massnehmen ermitteln die Profis Ihre ideale Passform und Sie können Ihre Schuhe online zusammenstellen und bestellen.

Stilvoll und von Hand gefertigt – da fühlen sich Ihre Füsse wohl!

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A U T O MOTIVE 34

TRUE LEADERSHIP

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ROLLS-ROYCE DAWN

BLACK BADGE

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PORSCHE 911 TARGA „HERITAGE“

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FERRARI TESTAROSSA

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SUPERC ARS

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BMW M5 CS

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MONTEVERDI

S M AC

A U T O M O T I V E

TRUE LEADERSHIP Te xt: G E O R G E S K E L L E R

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uf einer Fahrt nach Norden vom Rolls-Royce Werk in Crewe auf der M6 fing unser Rolls-Royce Silver Shadow II plötzlich an zu schlingern: Reifenschaden!

Unser Fahrer, David Roscoe, seines Zeichens Director Communications Rolls-Royce and Bentley Motor Cars, unser Chef – und ein unvergesslicher Kollege mit der typischen Prise englischen Humors – liess den Wagen ausrollen, öffnete die Tür, sprang behende auf den Pannenstreifen, öffnete den Kofferraum, entnahm dem Werkzeugset die beigelegten weissen Handschuhe (Serienausstatuttung in allen „Crewe cars“), zog sie sich über, bat uns ebenfalls auszusteigen, stellte sich breitbeinig hin, zeigte unmissverständlich auf die Werkzeuge und das Ersatzrad, stützte seine weissbeschuhten Hände in die Hüften, militärisch, und verkündete freudig: O.K., let’s go – let us get this wheel changed!

t was on a sunny morning while driving on the M6 north from the Rolls-Royce factory in Crewe, when, suddenly, our Rolls-Royce Silver Shadow started swaying from side to side : flat tyre ! Our driver, David Roscoe, Director of Communication at Rolls-Roce and Bentley Motor cars, our boss – and an unforgettable colleague full of English humour – let the car roll out and parked it on the hard shoulder. Without a word he opened the driver’s door, jumped elegantly out of the car, checked the traffic, went to the rear, opened the boot, took out the tool box and looked for the white gloves - standard feature in all Crewe cars – put them on, asked us to come out of the Rolls and to line up in front of him, pointed out the tool box and its contents, showed us where the spare wheel was, put his hands – protected by the white gloves - onto his hips, sort of army-like, looked us into the eyes and announced happily: “OK – guys, let’s get our fingers out and let us change this wheel ! ”

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Das „us“ betraf – ebenso unmissverständlich – meinen PR-Kollegen aus den USA, Reg Abbiss, und meine Wenigkeit. Folgsam und etwas eingeschüchtert entledigten wir uns unserer Jacken und stülpten die Hemdsärmel hoch.

Weder vertraut noch entsprechend ausgebildet in Radwechseln von Rolls-Royce Motor Cars, und übrigens auch Fahrzeugen anderer Marken, machten wir uns zunächst etwas linkisch daran, das tonnenschwere Reserverad aus der Kofferraummulde herauszuwuchten – ohne weisse Handschuhe.

“Us” meant my PR colleague from the USA, Reg Abbiss and myself. Obediently and sort of shell-shocked by the circumstances, Reg and I took our jackets off, rolled our sleeves up and looked at each other. Neither he nor me were familiar nor trained in changing wheels on RollsRoyce motor cars (nor any other cars for that matter…) so we clumsily began to pull the spare wheel – weighing a ton – out of its mould in the boot – without white gloves, obviously!

Diese begleiteten uns aber bei jedem unserer weiteren Schritte: hektisch gestikulierend – lautstark befehlend, unterstützt als hätten sie es mit zwei nur mit je zwei linken Händen gesegneten handwerklichen Volltrotteln zu tun.

Weit davon war David mit seiner Einschätzung allerdings nicht. Schon das Bereitstellen des klobigen Wagenhebers These white gloves, however, accompanied us at every stellte Reg und mich vor eine ungewohnte manuelle Herfurther move while we were attempting to follow Daausforderung. Und auch als unser Chef mit seinen weissen vids instructions: wildly gesticulating, waving vigorously Handschuhen den Verkehr umleitete, während wir auf der – supported by loud, sharp, clear orders. And Reg and Strassenseite an den Schrauben herumI had the feeling to be treated like two fummelten, das kaputte Rad unterdrückt lefthanded, retarded bloody idiots. And GIBT ES fluchend und ächzend aus den HalterunDavid was, in fact, not far off! Even to AN BORD DIESES gen zerrten – angefeuert mit: „more to the prepare the heavy jack for action already W UNDERBAREN left, O.K. guys, no, no, no, damn it, push“ meant an almost unsurmountable probAUTOMOBILS etc. – und schliesslich die Schraubenlem for the two of us. It would be fair to löcher für das neue trafen hatten wir say that Reg and I were not really at ease.

AUSSER WEISSEN nicht gerade das Gefühl in guten Händen While David was diverting the traffic HANDSCHUHEN zu sein; trotz der weissen Handschuhe! with impressive authority – and his shinVIELLEICHT AUCH ing white gloves – we were barehandedly EIN PA AR Schweisstriefend betrachteten Reg und fiddling around with the screws to get the ERFRISCHUNGSich, nachdem wir mit einem ostentativ damned wheel off and then desperately TÜCHER? kräftigen und erleichterten Faustschlag tried to find the the holes again in order den Raddeckel eingeklinkt hatten, unto put the new one in place. To cut a long ser Werk; und waren sogar etwas stolz! story short: we were not feeling as being AIS THERE ANY Und hofften auf eine bescheidene Anin good hands. Despite the white gloves REMOTE CHANCE erkennung. „Not too bad“ murmelte and David’s encouragements: “more to TO FIND SOME David kritisch, sprach’s, wandte sich ab, the left – OK guys – no, no, no, damn it – REFRESHING zog seine blütenweissen, unbefleckten push, push – yes –” etc. etc. And all that, TOWELS IN THIS Handschuhe aus, faltete sie sorgfältig to make it worse, on the “traffic side” of WONDERFUL MOTOR the car. zusammen und legte sie zurück in den Kofferraum. Er klopfte sich noch den CAR OR ARE WHITE Staub von seinem Anzug, hielt auf dem After what seemd to have been an eterGLOVES THE ONLY Weg zurück ans Steuer kurz inne … nity, Reg and I, heavily transpiring, finally THING THERE IS? und lächelte! kicked the wheelcap into position, relieved, tired, but most of all proud to have Reg und ich hätten wohl auch gelächelt, wenn wir gesuccessfully achieved what had been required. So when sehen hätten, was er sah. Zwei Herren mittleren Alters, David approached us for his final inspection, “white gloves zersaust, erschöpft, braunschwarze Flecken auf den on hips”, critically observing our work, we hoped and exKnieausbuchtungen der Hosen, mit hängenden Armen, pected some kind of acknowledgment. “Not too bad”, he hochgekrempelten Hemdsärmeln, Hände schwarz bis murmured. Having said that he turned around, took the hinauf zu den Ellbogen, fatalistisch auf bessere Zeiten hofwhite gloves off, folded them neatly and put them back into fend. Und sie fragten schüchtern: „David – gibt es an Bord the box. He then tapped his suit to get some of the dust off dieses wunderbaren Automobils ausser weissen Handthat must have hit him while ruling the traffic. Before we schuhen vielleicht auch ein paar Erfrischungstücher“? all got into the car he stopped briefly, looked at us …and smiled!

David’s Manegements Qualitäten waren unbestritten.

Etwas anders sah es mit seinen FremdsprachenkenntnisReg and I would have smiled also if we had seen what sen aus. Sie waren, um es drastisch auszudrücken, schlicht he faced: Two guys, looking a bit rough, exhausted, 35

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nicht vorhanden. Damit war er Ende der 70er-Jahre in Grossbritannien nicht der einzige. Wegen Nebels ist der europäische Kontinent von England abgeschottet – und nicht etwa, wie es den Grössenverhältnissen entsprochen hätte, in umgekehrter Reihenfolge – hiess es damals. Und man verspürte auf der Insel keinerlei Verlangen sich mit einer fremden Sprache abzuplagen. Man möge sich auf der anderen Seite des Ärmelkanals tunlichst mit Englisch abmühen. Was Rolls-Royce betrifft war gegenüber dem kontinentalen Automobilmarkt ohnehin ein gewisses Missbehagen vorhanden. Crewe konnte nicht verstehen warum z. B. in Deutschland mit einem ähnlichen Kundenpotenzial, nur ein Bruchteil der in Grossbritannien erreichten Verkaufszahlen erzielt wurden, und warum ein neuer Rolls-Royce nach einem Jahr nicht mit einem profitablen Gewinn weiterverkauft werden konnte; was damals in England normal war.

black-brown spots on the kneecaps of their trousers, arms hanging down, sleeves rolled up, hands black up to the ellbows, fatalistically hoping for better times. And they asked: ”David is there any remote chance to find some refreshing towels in this wonderful motor car or are white gloves the only thing there is?“ Whereas David’s Management talents were undisputed, his ­knowledge of foreign languages was, to put it bluntly, non existing. And, at the end of the 70ies, he was not the only one in the United Kingdom. And as long as the European continent was separated from England by fog – instead of the other way round (wich, considering the difference in size, would have been logical) – there was really no need to be bothered by making an effort to communicate with these folks across the Channel in any other language than English. Additionally, as fas as Rolls-Royce Motor cars was concernd, there was a certain lack of understanding regarding the car market across the other side of the water. Crewe did not understand why Germany - to mention the most staggering e­ xample- with a similar customer pattern, only sold a fraction of Rolls-Royces and Bentleys compared to the UK. And why in ­Germany it was simply unthinkable to sell a new Rolls-Royce ­after one year without making a handsome profit; which in England was normal in those days.

Angesichts dieser im Werk unverständlichen Differenzen entschloss David deshalb sich einmal persönlich auf dem Kontinent umzuschauen und uns zu zeigen, wo der Hammer hängt. RollsRoyce Motor Cars International in Lausanne war die zweite Werksniederlassung ausserhalb des Vereinigten Königreiches und wir waren verantwortlich für Europa (ohne England natürlich) und den Mittleren Osten. Die erste war in Paramus, in New Jersey eröffnet worden. Und weil in Crewe das Gerücht kursierte, dass auf dem Festland nicht nur in Frankreich, sondern auch in gewissen Teilen der Schweiz, so auch in Lausanne, französisch gesprochen würde, entschloss sich David einen Intensivkurs in Französisch zu buchen, um mit seinen „Ausländern“ wenigstens in einer ihrer Muttersprachen kommunizieren und ihnen seine Managementtheorien erklären zu können.

David was determined to sort these “guys abroad” out and teach them a lesson. Rolls-Royce Motor Cars International in Lausanne was the second Rolls-Royce factory outlet outside of Great Britain.

We were respsonsible for Europe (without the UK, obviously) and the Middel East. The first one had been been opened in Paramus, New Jersyey. And since rumour in Crewe had it that on the continent it was not only in France where French was spoken, but also in some parts of Switzerland, among others in Lausanne. Therefore David decided to go for a ”crash-course“ in French in order to be able to spread the ”Rolls-Royce-Gospel“ to these poor foreigners and pass his management wisdom in the language of the country where his partners operated.

Sobald er seine Fremdsprachenerfahrung in Crewe beendet hatte, rief David uns an und teilte uns mit, er würde in Kürze bei uns vorbeikommen, um seine noch frischen Französischkenntnisse auch so schnell wie möglich umsetzen zu können. Mein Chef und ich fuhren ein paar Tage später zum Genfer Flughafen, um ihn abzuholen. Wir waren beide gespannt, und als David am Ausgang erschien begrüsste ihn mein Vorgesetzter mit einem herzlichen: „Bonjour David, comment allez-vous“? Und David, wie aus der Pistole geschossen, und stolz antwortete freudestrahlend: „Par avion …, par avion ...!!“

Immediately after he had finished his foreign language experience David called Lausanne and announced his visit to Switzerland. My boss and I went to Geneva Airport to pick him up. When we saw him coming through the exit door my boss, having been informed about David’s crash course, welcomed him by saying: ”David, how are you“? - however, in French: ”Bonjour David, comment ­allezvous“? And David, quick as a flash, smiling proudly, answered : “Par avion, par avion … by plane”!

War es, dass Crewe, etwas abseits vom Schuss der multikulturellen und vielsprachigen Metropolis London, vielleicht nicht der ideale Ort war, um einen Französischkurs zu besuchen, war es, dass sein Französischlehrer nicht auf der Höhe seiner Aufgabe war, oder war es, dass David mit seinem ungeduldigen, fordernden Temperament einige Basiselemente durcheinandergewirbelt hatte? Tatsache ist, dass er sich im weiteren Verlauf seines Besuches bei der Benutzung seines französischen Vokabulars äussert diskret verhielt. Nur noch einmal, als er in einem italienischen Restaurant die Speisekarte studierte, wagte er sich noch ins Dickicht eines weiteren „ausserangelsächsischen“ Idioms, das in der Schweiz gesprochen wird und bestellte eine – phonetisch – „Mainestrown“… eine neue Interpretation der traditionellen italienischen Gemüsesuppe „Minestrone“. „Schwyzer Dütsch“ hat er nie versucht.

Whether the fact that Crewe, compared to the multicultural and multilingual metropolis London, was probably not really the ideal place to take French lessons, whether David’s French teacher was not totally up to his job or whether Davi’s overenthusiam made him mix up some basics remains unknown. Fact is, that he continued to be extremelx discreet about his French vocabulary during the whole visit. Only once, when he studied the menu in an Italian restaurant, he ventured into another of the different languages spoken in Switzerland. He ordered a – phonetic – ”Minestrown“ ..., a new interpretation of the famous Italian vegetable soup ”Minestrone“. He never tried Swiss German!

Georges Keller, Mai 2021

Georges Keller, May 2021 36

ANGÉLIQUE KIDJO Candy Dulfer JOSS STONE Till Brönner KEZIAH JONES Monty Alexander BRAD MEHLDAU Rufus Wainwright LISA SIMONE Moka Efti Orchestra JOSÉ JAMES Pepe Lienhard

ZUCCHERO Rita Payés JOHN MC LAUGHLIN ANDREAS VOLLENWEIDER and many more …

8. JULI – 1. AUGUST 2021 FESTIVALDAJAZZ.CH host

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Te x t : B E R T H O L D D Ö R R I C H / / Fo t o s : S T E F A N M I L E V

A U T O M O T I V E

Black steht bei Rolls-Royce für Power.

Als Synonym für die stärksten Modellversionen. Gemacht für all diejenigen, die Konformität ablehnen und nach ihren eigenen Bedingungen leben. Innovatoren, Wegbereiter, Regelbrecher. Für die, die sich trauen, anders zu sein. So wie Marla Glen. R 'n' B-Ikone, die sich einen Dreck darum schert, was andere denken. Die laut ist, provoziert und dabei eine Aura ausstrahlt, die uns bei unserem Shooting in St. Moritz mindestens ebenso in den Bann gezogen hat, wie der RollsRoyce Dawn Black Badge. // At RollsRoyce black represents power. It is synonymous with the most powerful models. Made for all those who reject conformity and live life on their own terms. Innovators, trailblazers, rule-breakers. For those who dare to be different. Just like Marla Glen. She is a R'n'B icon who doesn't care what others think. She's loud, provocative, and projects an aura that captivated us during shooting in St. Moritz at least as much as the Rolls Royce Dawn Black Badge.

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LIVING THE POWER LA MEN ABVOL OF FREERUM SI DOM EXERER UMFUG

NDE LORIT REM G

” Gemacht für alle, die

Konformität ablehnen und sich trauen,

anders zu sein. //

Made for those who

reject conformity and dare to be different.

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OK, let's start by clearing up the prejudiced notion that prejudices are always bad. Open a drawer, pop in an opinion, then close the drawer. Nobody wants them. Everybody needs them. Ultimately, prejudices make our day-to-day thoughts and actions possible.

Rolls Royce primarily craft luxurious limousines. How many have you driven? Could you form an informed judgement about them?

Or is this statement not just one thing above all: a preliminary judgement. In this case, it's a positive. Not bad for starters. You are in excellent company. Not to mention at great risk of missing out on the thrills of real life. It starts when we allow ourselves to embrace the unexpected. Allow things to happen which totally confound our expectations. That moment when everything becomes clear, although the pieces didn't seem to fit into place beforehand: Black. Badge. Rolls. Royce. Soul. Funk. R 'n' B. Mr. Marla. Glen. Totally. Unexpected.

O. K., dann lassen Sie uns doch erst mal mit dem Vorurteil aufräumen, dass Vorurteile etwas Schlechtes seien. Schublade auf, Meinung rein, Schublade zu. Keiner will sie. Jeder braucht sie.

Denn Vorurteile machen unser tägliches Denken und Handeln erst möglich. Rolls-Royce, das sind vor allem herrschaftliche Limousinen. Wie viele haben Sie schon gefahren? Können Sie sich ein echtes Urteil dazu bilden? Oder ist diese Aussage nicht auch vor allem eins: Vor-Urteil. Ein positives in diesem Fall. Nicht so schlecht, für den Anfang. Sie befinden sich in bester Gesellschaft.

Und in höchster Gefahr, den Thrill des wahren Lebens zu verpassen. Der dann beginnt, wenn wir uns auf das Unerwartete einlassen. Geschehen lassen, was das Zeug dazu hat, unsere Erwartungen aus den Angeln zu heben. Wenn plötzlich schlüssig erscheint, was bis hierhin nicht zusammenzupassen schien: Black. Badge. Rolls. Royce. Soul. Funk. R 'n' B. Mr. Marla. Glen.

Totally. Unexpected.

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The Rolls-Royce Dawn “Black Badge” is more reminiscent of an apparition from the depths than it is a car from this world.

Everything about this car further emphasises the already imposing appearance.

It takes courage to drive this car and to be seen with it. A statement per se. This is rendered even more potent as a “Black Badge”. It even handles the sweeping hairpins on the mountain passes to the photoshoot in St. Moritz with surprising grace. And when it powers into the straights between them, it is a pure joy to drive. Power? More than enough, as was always the case with a Rolls-Royce.

Nevertheless, we would like to make it clear: this version of the twelve-cylinder engine generates 601 hp and a torque of 840 Nm. The “Aero Cowling” tonneau cover reinforces this perception. It transforms the four-seater into a two-seater convertible. There's no larger car for two people anywhere.

LA MEN ABVOL RUM SI EXERER UMFUG

Der Rolls-Royce Dawn „Black Badge“ ist mehr Erscheinung aus der Dunkelheit, als Automobil von dieser Welt. Alles an diesem Auto ist darauf ausgelegt, den ohnehin beeindruckenden Auftritt noch einmal zu intensivieren. Es braucht Mut, dieses Auto zu fahren, sich damit zu zeigen. Ein Statement per se. Als „Black Badge“ noch einmal potenziert. Dabei fühlt er sich auf dem Weg zum Shooting in St. Moritz selbst in den Kehren der Bergpässe überraschend wohl. Stürmt in den dazwischenliegenden Geraden voran, dass es eine wahre Freude ist. Leistung? Genug, wie es bei Rolls-Royce lange hiess. Wir machen trotzdem kein Geheimnis draus: 601 PS und 840 Nm leistet der Zwölfzylinder in dieser Inkarnation. Die „Aero Cowling“ genannte Abdeckung der Rücksitze schärft die Wahrnehmung noch mehr. Macht den Viersitzer zum offenen Zweisitzer. Mehr Auto für zwei Personen gibt es nirgendwo.

NDE LORIT REM G

LA MEN ABVOL RUM SI EXERER UMFUG

NDE LORIT REM G

Es ist frisch in St. Moritz an diesem Morgen. Was macht der Himmel über uns? Noch ist die Erwartung eines sonnigen Herbsttages eher Hoffnung, denn Versprechen. Kann man einen Rolls-Royce Dawn „Black Badge“ mit Mütze fahren? Kann man – sich verkneifen. Denn selbst die Morgenfrische findet nur dezent ihren Weg ins offene Cockpit. Wir geben dem Verdeck deshalb keine Chance, gleiten ein Stück entlang des Silvaplaner Sees, spüren, wie sich die Frische des Wassers mit der kühlen Luft der Berge zu einem wachmachenden Elixier vermischt. Steppin’ Up – es ist Zeit für Action.

It's fresh in St. Moritz this morning. What is the sky doing above us? The idea of a sunny spring day is more in hope than expectation. Can you drive a RollsRoyce Dawn “Black Badge” whilst wearing a cap? You can – resist the temptation. Even the fresh morning air makes a dignified entrance into the open cockpit.

We therefore keep the cover down and cruise along the shores of Lake Silvaplana, noting how the clear waters and the cool mountain air combine for a rejuvenating, invigorating experience. Steppin’ Up – it is time for action.

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Marla Glen liebt es nicht, sich anzupassen. Unser Shooting steht kurz auf der Kippe, als klar wird, dass wir heute ohne Visagist auskommen müssen. Marla fühlt sich nicht genügend gewertschätzt. Wieder mal ein Versuch anderer, sich auf dem Rücken ihrer Popularität zu profilieren? Rau und brutal ist, was wir zu hören bekommen. Bis Stefan, kongenialer Fotograf unserer Session eine persönliche Ebene findet – von Künstler zu Künstler. Und klar wird, dass sich hinter den Flüchen und Schreitiraden ein sensibler, verletzlicher Mensch duckt, mit dem es das Leben bei allen Erfolgen nicht wirklich gut gemeint hat. Der sich zu oft in gutem Glauben auf andere eingelassen hat und enttäuscht wurde. Brutal ausgenommen von Platten-Labels und Musiker-Kollegen. Über Jahre auf der Flucht. Vor sich selbst? Vor Gläubigern und gierigen Managern, die alle ihren Anteil an Marlas Ruhm für sich beanspruchten. So lange, bis für Marla, die am liebsten als „Mr. Glen“ angesprochen werden will, nichts mehr übrig blieb. „Ich habe nur Gott!“, war zu dieser Zeit ihre treffende Antwort auf die Frage, was ihr Leben ausmacht.

A LIFE BEYOND CONVENTION Marla Glen does not like having to adapt. For a brief period it looked like our shot wasn't going to go ahead as it became clear we didn't have a make-up artist. Marla felt that he was not sufficiently appreciated. Was this yet another attempt by someone to make their name at her expense? What we get to hear is raw and brutal. That is, until Stefan, our congenial session photographer discovers a much more personal level – from artist to artist.

It becomes evident that a sensitive, vulnerable soul can be found behind the curses and tirades, someone who hasn't had it easy despite all the success. Someone who has often been involved with others in good faith and was disappointed. Brutally exploited by record labels and fellow musicians. On the run for years. From herself? From creditors and voracious managers who all wanted their piece of Marla's fame. Until there was nothing of it left for Marla herself, who prefers to be addressed as “Mr. Glen”.

“I only have God!”, was her fitting response to the question to what she has in life.

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” Im neuen Album

„Unexpected“ verbinden sich unbändige Energie

und Lebenserfahrung. // The new album

“Unexpected ” combines unbridled energy and life experience.

„Unexpected“ heisst Marla Glens jüngstes Album.

Könnte treffender nicht sein. Manche haben kaum mehr etwas von ihr erwartet. Viele nichts. Sie selbst bewegte sich nach ihren letzten Erfolgen über viele Jahre mehr im Überlebensmodus. Weiss oft nicht, wie sie überleben soll. „Unexpected“ ist eine echte Überraschung, als es 2020 wie aus dem Nichts erscheint. Für Marla Glen hat das Album viel mit einer wiedergewonnenen Freiheit zu tun. „Ich habe immer geschrieben, immer gearbeitet. Ich bin sehr dankbar dafür, dass ich einfach weitergegangen bin. Nichts kann mich stoppen, zumindest keine gierigen Menschen.“, sagt sie mal in einem Interview auf die Frage, wie in dieser Situation trotzdem ein solches Album entstehen konnte. Und ist dann gleich wieder das provozierende Grossmaul, das sie so authentisch macht: „Stell dir vor, du und ich sitzen an der Bar und trinken Bier. Plötzlich sehe ich etwas – und dann mache ich schon meine grosse Klappe auf!“. Ohne Rücksicht darauf, was andere denken.

“Unexpected” is Marla Glen's latest album. It couldn't be more apposite. Some had barely expected anything else to come from her. Many expected nothing at all.

After her previous successes he was essentially in survival mode for many years. Often, she didn't know how she would survive. “Unexpected” is a genuine surprise as it came out of nowhere in 2020. For Marla Glen, the album is closely bound to a sense of regaining her freedom. “I have always been writing, always working. I'm extremely grateful for the fact that I just kept going.

Nothing can stop me, certainly not greedy people.”, she said in an interview as a response to the question of how such an album could be created in such a situation. She then becomes the provocative loudmouth which makes her so authentic: “Just imagine that you and I are at a bar, drinking beer. I'll suddenly see something – and then I'll open my big mouth!”

Without a care in the world of what others think.

Herzlichen Dank an die Schmohl AG und Rolls-Royce Motor Cars Zürich für die Überlassung des RollsRoyce Black Badge Dawn für diese Fotoproduktion.

Thank you very much to Schmohl AG and Rolls-Royce Motor Cars Zurich for the privilege of using the RollsRoyce Black Badge Dawn for this photo production.

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BE BOLD AND EXPLORE YOUR DESIRES

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S M AC

LA MEN ABVOL RUM SI EXERER UMFUG

NDE LORIT REM G

GO BEYOND THIS WORLD

IST EIN B E R L I N E R

„ D I E WA R T E Z E I T AU F I H R E N R O L L S - R OYC E L Ä S S T S I C H I M KO S M O P O L I T I S C H E N H OT S P OT B E R L I N E R L E B N I S R E I C H G E S TA LT E N “ " T H E T I M E O F WA I T I N G F O R T H E D E S I R E D V E H I C L E C A N B E M A D E E N J OYA B L E W I T H O U T A N Y P R O B L E M S I N B E R L I N I N A N Y C A S E ."

Blick auf die Berliner Innenstadt mit dem Fernsehturm

Berlin city center with the famous Berlin TV tower

Fo t o: V I S I T B E R L I N W O L F G A N G S C H O L V I E N

R O L L S - R OYC E

Berlin ist überall. Ein bisschen zumindest. Auch in St. Moritz. Denn selbstverständlich gilt auch für die Kunden von Rolls-Royce Motor Cars Berlin, dass sie gerne da Urlaub machen, wo es besonders schön ist.

Bevorzugt in exklusiven Hotels, der eigenen Immobilie – vor allem aber im eigenen Rolls-Royce.

Berlin is everywhere. A little bit, at least. Even in St. Moritz. Because it goes without saying that RollsRoyce Motor Cars Berlin's customers also like to travel to the most beautiful places. Preferably in exclusive hotels, their own property – but above all in their very own Rolls-Royce.

In Berlin Steglitz entführt der Rolls-Royce Motor Cars-Showroom in die exklusive Automobilwelt der legendären Traditionsmarke Rolls-Royce, die mit dem Rolls-Royce Cullinan neue Massstäbe in der Kategorie SUV gesetzt hat.

In Berlin-Steglitz, the Rolls-Royce Motor Cars showroom takes visitors on a journey into the exclusive automotive world of the legendary brand Rolls-Royce, which has set new standards in the SUV sector with the Rolls-Royce Cullinan.

Für Sebastian Pässler, Brand-Manager von Rolls-Royce Motor Cars Berlin, ist es nicht ungewöhnlich, dass er einen Anruf von einem seiner Kunden aus St. Moritz bekommt, der ihn von dort aus um einen Concierge-Service bittet, der für die Kunden des Berliner Händlers selbstverständlich ist – wo immer sie sich auch gerade befinden mögen.

Und egal, worum es dabei geht. Zum Beispiel darum, den Rolls-Royce zurück nach Berlin zu transportieren, weil man sich entschieden hat, von St. Moritz aus mit dem Privat-Jet weiterzureisen. Oder sich der umfangreichen Fahrzeugsammlung widmen zu können, die dann selbstverständlich nicht alleine aus Rolls-Royce-Fahrzeugen bestehen muss – aber gerne darf. Oder weil sich ein Freund, den man zufällig in St. Moritz getroffen hat, gerade überlegt, seinen Fuhrpark um einen Rolls-Royce zu erweitern.

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It's not unusual for Sebastian Pässler, Brand Manager of Rolls-Royce Motor Cars Berlin, to receive a call from one of his customers in St. Moritz, asking him to provide a concierge service that the Berlin dealer's customers take for granted wherever they may be. And no matter what the matter may be. For example, transporting the Rolls-Royce back to Berlin because they have decided to travel on from St. Moritz by private jet. Or to be able to dedicate oneself to the extensive vehicle collection, which of course does not have to consist solely of Rolls-Royce vehicles - but is welcome to do so.

Or because a friend whom he met by chance in St. Moritz is thinking of adding a Rolls-Royce to his fleet.

Compared to St. Moritz, Berlin is a comparatively upstart city - which also applies to Rolls-Royce Motor Cars Berlin.

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„W I R B E T R E U E N U N S E R E KUNDEN ÜBERALL – EGAL, OB IN B E R L I N , S T. M O R I T Z , O D E R S T. T R O P E Z .“ Im Vergleich zu St. Moritz ist Berlin ein vergleichsweise junges Pflaster – was auch für Rolls-Royce Motor Cars Berlin gilt. Erst 2012 übernahm das Unternehmen Riller & Schnauck das Mandat, Kunden in Berlin den bestmöglichen Service in Sachen RollsRoyce bieten zu dürfen. Allerdings gehört es zu den Prinzipien von Rolls-Royce Motor Cars, dass die Händler bei ihren Aktivitäten nicht auf ein geografisch definiertes Verkaufsgebiet beschränkt sind.

Nicht mehr als konsequent, wenn man bedenkt, dass der typische Rolls-Royce Kunde sich auch weniger darüber definiert, wo er gerade wohnt – als darüber, welche Ansprüche er stellt und welche Erwartungen er hat. Egal, ob er sich nun gerade in Berlin, St. Moritz, St. Tropez, oder anderswo aufhält.

Genau so wenig definiert sich die Qualität eines RollsRoyce Händlers über seine Grösse, sondern darüber, wie es gelingt, die Ansprüche von Rolls-Royce in jeder Situation erlebbar werden zu lassen. Obwohl es sich bei Rolls-Royce Motor Cars Berlin im Vergleich mit anderen Autohäusern eher um eine individuelle, sehr persönliche Boutique handelt – oder vielleicht gerade deswegen – zählen Kunden aus ganz Europa, den Emiraten, Ägypten und Marokko ebenso zum Klientel, wie Mitglieder diverser Königshäuser. Allen gemein ist, dass sie es schätzen, in jeder Situation nur mit ihrem individuellen Ansprechpartner zu agieren, der jederzeit für sie erreichbar ist. Ein wenig erinnert der Service an ein persönliches Family Office.

Bevor es so weit ist, geht es aber natürlich erst einmal darum, das Fahrzeug zu finden, das den eigenen Wünschen entspricht. Und das heisst bei Rolls-Royce immer öfter: Individualisierung – bis hin zu der Möglichkeit, sich ein automobiles Einzelstück anfertigen zu lassen. Gleichzeitig beobachtet Sebastian Pässler aber auch, dass vor allem jüngere Kunden ihren RollsRoyce möglichst schnell haben wollen und deshalb

Zu jeder Zeit hält Rolls-Royce Motor Cars Berlin eine Anzahl von Fahrzeugen im Showroom vor.

At any time, Rolls-Royce Motor Cars Berlin has a range of vehicles on display in its showroom.

Autos kaufen, die sofort verfügbar sind. Rolls-Royce Motor Cars Berlin hat daher stets eine gewisse Anzahl vorkonfigurierter Fahrzeuge verfügbar. Alles andere kann gegebenenfalls kurzfristig organisiert werden.

Die Wartezeit auf das gewünschte Fahrzeug lässt sich in Berlin ohnehin problemfrei erlebnisreich gestalten.

Auch darauf ist man bei Rolls-Royce Motor Cars Berlin vorbereitet. Eine Auswahl aktueller Tipps, egal, ob es um Hotels, Mode, Shopping, oder die hippsten kulturellen Angebote geht, hat Sebastian Pässler immer griffbereit, damit sich seine Kunden aus aller Welt in Berlin wohlfühlen und genau das erleben, was sie von einem kosmopolitischen Hotspot wie Berlin erwarten. Demnächst soll sogar der hauseigene Showroom zu einem solchen Hotspot werden. In einer ersten Kooperation mit Steinway & Sons Berlin fanden bereits erste Konzerte in den Räumen von Rolls-Royce Motor Cars Berlin statt. Und wenn man sieht, wie gut ein Rolls-Royce mit einer R’ n ’B-Ikone wie Marla Glen harmoniert, dann fällt es nicht schwer sich vorzustellen, welche Ideen Sebastian Pässler für seine Kunden dazu noch im Kopf hat. Wir dürfen gespannt sein!

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It was only in 2012 that the company Riller & Schnauck took on the commission of providing customers in Berlin with the best possible service when it comes to Rolls-Royce. However, it is one of the principles of Rolls-Royce Motor Cars that dealers are not limited in their activities to a geographically defined sales area. This is no more than consistent when you consider that the typical Rolls-Royce customer is also less defined by where he happens to live - than by what his demands are and what his expectations are. It doesn't matter whether he is in Berlin, St. Moritz, St. Tropez or elsewhere. The qualitiy of a Rolls-Royce dealer is not defined by its size, but by the way in which it succeeds in making the demands of Rolls-Royce tangible in every situation.

Although compared to other car dealerships, Rolls-Royce Motor Cars Berlin is more of an individual, very personal boutique - or perhaps precisely because of this - its clientele includes customers from all over Europe, the Emirates, Egypt and Morocco, as well as members of various royal families. What they all have in common is that they appreciate being able to deal in every situation only with their individual contact person, who is available to them at all times. The service is somewhat reminiscent of a personal family office.

But before that, of course, it's first a matter of finding the vehicle that meets one's own wishes. And at Rolls-Royce, that increasingly involves customization - right up to the option of having a one-off automobile made. At the same time, Sebastian Pässler observes that younger customers in particular want their Rolls-Royce as quickly as possible and therefore buy cars that are available immediately. Rolls-Royce Motor

Cars Berlin therefore always has a certain number of preconfigured vehicles available. Everything else can be organized at short notice if necessary.

Sebastian Pässler ist Brand Manager bei Rolls-Royce Motor Cars Berlin. Das heisst nicht weniger, als erster und immer erreichbarer Ansprechpartner seiner Kunden zu sein. Egal, ob es darum geht, sich um das Wohlbefinden des Autos, oder um das, seines Eigners – immer öfter übrigens auch seiner Eignerin – zu kümmern.

Als er 2013 damit anfing, diese spezielle Klientel zu betreuen, war er der jüngste Rolls-Royce Verkäufer weltweit. Allerdings brachte er als Spezialist für Luxus-Marken wie Ferrari, oder Aston Martin bei Riller & Schnauck schon beachtliche Erfahrung mit und war so mit den Erwartungen anspruchsvoller Kunden bereits bestens vertraut.

Diese erreichen Sebastian Pässler gerne direkt unter +49 173 9372131.

Sebastian Pässler is Brand Manager at Rolls-Royce Motor Cars Berlin. This means nothing less than being the first and always accessible contact person for his customers.

Regardless of whether it's a matter of looking after the well-being of the car, or that of its owner – and more and more often, by the way, the owner's spouse or companion. When he began serving this particular clientele in 2013, he was the youngest Rolls-Royce salesman in the world. However, as a specialist for luxury brands such as Ferrari and Aston Martin at Riller & Schnauck, he already had considerable experience and was thus very familiar with the expectations of demanding customers.

You can reach Sebastian Pässler directly at +49 173 9372131.

The time of waiting for the desired vehicle can be made enjoyable without any problems in Berlin anyway. Rolls-Royce Motor CarsBerlin is also prepared for this. Sebastian Pässler always has a selection of the latest hot spots on hand, whether it's hotels, fashion, shopping, or the hippest cultural attractions, so that his customers from all over the world feel at home in Berlin and can experience exactly what they expect from a cosmopolitan city like Berlin. Soon, even the in-house showroom will become such a hotspot. In a first cooperation with Steinway & Sons Berlin, the first concerts have already taken place in the rooms of Rolls-Royce Motor Cars Berlin. And when you see how well a RollsRoyce harmonizes with an R' n 'B icon like Marla Glen, it's not hard to imagine what ideas Sebastian Pässler still has in mind for his customers. Dare to be excited!

" W E AT T E N D O U R C U S TO M E R S E V E R Y W H E R E – W H E T H E R I T ' S I N B E R L I N , S T. M O R I T Z , O R S T. T R O P E Z ."

A U T O M O T I V E

SCHNELLE

RUNDE FAST LAP Te x t & Fo t o s : B E R T H O L D D Ö R R I C H

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Eine der spektakulärsten Alpen-Rundtouren führt über den Grossglockner nach Süden und wieder zurück nach Zell am See – dem Stammsitz der Familie Porsche.

Klar, dass wir dafür ein Modell aus Zuffenhausen wählen: den 911 Targa 4S Heritage Design Edition.

One of the most spectacular tours of the Alps leads south over the Grossglockner and back to Zell am See - the ancestral home of the Porsche family. It goes without saying that we choose a model from Zuffenhausen for this: the 911 Targa 4S Heritage Design Edition.

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eit ihrer Eröffnung im Jahr 1935 ist die Grossglockner Hochalpenstrasse eine der beliebtesten Alpenstrassen überhaupt. Bis zu 270.000 Autos und Motorräder rollen heute pro Jahr über den Berg. Und wenn man die spektakulären Serpentinen an einem schönen Sommertag in Angriff nimmt kann man schon mal das Gefühl haben, dass die alle gerade heute auf unterwegs sind. Dabei gibt es ein sicheres Rezept, die 20 Serpentinen der Nord­rampe bis hinauf zum höchsten Punkt der Strasse, der Edelweissspitze auf 2571 Metern praktisch für sich alleine zu haben: früh aufstehen! Wir sind an einem der letzten schönen Herbsttage des vergangenen Jahres am Start. Kurz vor sechs Uhr stehen wir als erstes und einziges Auto an der Mautstelle in Ferleiten. Schon die ersten Kilometer hierher von Zell am See waren ein reines Vergnügen, Öl und Reifen sind warmgefahren und eigentlich kann es losgehen.

Womit nimmt man diesen AlpenstrassenKlassiker am besten unter die Räder?

Mit einem 30er-Jahre-Sportwagen, offen, kompromisslos, der Zeit entsprechend? Haben wir hinter uns, seitdem wir mehrmals damit beim Grossglockner Grand-Prix auf ebendieser Strasse damit angetreten sind. Das war eine grandiose Hatz, aber ganz ehrlich, auf den letzten Höhenmetern vermissten wir dann doch den notwendigen Wumms für den finalen Spass. Denn die Strasse folgt zwar immer

Since its opening in 1935, the Grossglockner High Alpine Road has been one of the most popular Alpine roads of all. Today, up to 270,000 cars and motorcycles roll over the mountain every year. And when you undertake the spectacular serpentines on a beautiful summer day, you can sometimes get the feeling that they are all on the road the very same day. But there is a good recipe for having the 20 serpentines of the north ramp up to the highest point of the road, the Edelweissspitze at 2571 meters, practically to yourself: get up early! It is one of the last beautiful autumn days of the year. Just before six o'clock we are the first and only car at the tollbooth in Ferleiten. These first kilometers here from Zell am See were already a pure pleasure, oil and tires are warmed up and actually we can start.

What is the best way to take this classic alpine road under your wheels? With a 30s sports car, open, uncompromising, in line with the times? We've done this several times since we competed in the Grossglockner Grand Prix on this very road.

That was a terrific chase, but in all honesty, on the last few meters of altitude, we missed the necessary power for the final fun. The road still follows the original layout of its ingenious designer, the construction engineer Franz Wallack. But over the years, the width of the road and the surface have been improved again and again, so that most of the passages up the

Zeitgenössische Zitate Die Modelle der Porsche Heritage Serie zitieren an vielen Stellen Design-Merkmale der frühen Targa-Modelle: goldende Schriftzüge, CordsamtSitzbezüge oder die originalen Fuchsfelgen nachempfundenen Räder.

Quotes of the time The models in the Porsche Heritage Series cite design features from the early Targa models in many places: gold lettering, corduroy seat covers, or wheels modeled on the original Fuchs wheels.

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noch dem originalen Strassenlayout ihres genialen Konstrukteurs, des Bauingenieurs Franz Wallack.

Aber über die Jahre wurden Fahrbahnbreite und Belag immer wieder verbessert, sodass man die allermeisten Passagen den Berg hinauf heute in flottem Tempo angehen kann. Abgesehen von den letzten sechs Kehren zur Edelweissspitze, die sich noch heute mit ihrem originalen Kopfsteinpflasterbelag präsentieren.

wir uns mit einem „normalen“ Elfer zufriedengegeben hätten. Immerhin hat die Porsche Exclusive Manufaktur aktuell einen ganz besonderen Leckerbissen für Klassik-Freunde im Programm: Den 911 4S Targa in der „Heritage Design Edition“. Im Prinzip ein aktueller Targa, angereichert um einige liebevolle Details, inspiriert von den Targa-Modellen der 60er- und 70er-Jahre. „Icons of Cool“ nennt Porsche nicht unselbstbewusst diese Serie. Wäre für uns nicht nötig gewesen – cooler als ein 1972er F-Modell geht sowieso nicht. Aber morgens kurz vor sechs am Berg, draussen dunkle acht Grad, da verzichten wir gerne mal auf

Unsere Wahl fiel deshalb auf ein aktuelles Modell mit genügend Leistung und anerkanntem Spass-Potenzial: einen 911er. Aber wir wären nicht SMAC, wenn

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mountain can now be tackled at a brisk pace. Except for the last six hairpin bends to the Edelweissspitze, which still have their original cobblestone surface.

Our choice therefore landed on a current model with sufficient power and acknowledged fun potential: a 911. But we wouldn't be SMAC if we had settled for a “normal” 911. After all, the Porsche Exclusive Manufaktur currently has a very special treat in store for classic car enthusiasts: the 911 4S Targa as “Heritage Design Edition.” Basically a current Targa, enriched with some delightful details inspired by the Targa models of the 1960s and 1970s.

“Icons of Cool” is Porsche's not-unself-conscious name for this series. Wouldn't have been necessary for us - you can't get cooler than a 1972 F model anyway. But in the morning, shortly before six o'clock on the mountain, with eight degrees outside, we are happy to forego the ultimate coolness and enjoy the modern conveniences of the new interpretation, such as a functioning heating system and heated seats, excellent high and low beams, and the latest version of Porsche Stability Management, which helps us to tackle the serpentine roads, which are pitch-dark and still damp at critical points, in a relaxed and speedy manner. Driven by the joy of being able to enjoy the almost fifteen kilometers from the toll booth to Edelweissspitze practically without oncoming traffic. So we hit the stopwatch button on the Porsche Design Heritage Chronograph, which the media department had quickly given us along with our luggage on departure, and off we go!

What can I say: If it had been downhill, it could have been compared to a brilliant deep-snow slope. To stay with the 60s analogy: Skiing until you drop. But since we're dealing with a newfangled Porsche, the analogies are much more trendy: The 911, driven on all fours, pulls through the first long curves as if on well-waisted carvers. After just under two and a half kilometers, the first use of Porsche's usual excellent brake discs, briefly but emphatically, because just a few meters later the apex of the first, still damp, combination of four hairpin bends at the Piffalm irritates the

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die ultimative Coolness und geniessen die modernen Annehmlichkeiten der Neuinterpretation, wie zum Beispiel eine funktionierende Heizung und Sitzheizung, ein exzellentes Fern- und Abblendlicht, oder die aktuelle Version des Porsche Stability Managements, mit dessen Unterstützung wir die auf den ersten Kilometern stockdunklen und an kritischen Stellen noch nachtfeuchten Serpentinen entspannt und flott in Angriff nehmen. Getrieben von der Freude, die knapp fünfzehn Kilometer von der Mautstelle bis zu Edelweissspitze praktisch ohne Gegenverkehr geniessen zu können. Also den Stoppuhr-Drücker des Porsche Design Heritage Chronographen, den uns die Presseabteilung bei der Abfahrt noch schnell mit ins Gepäck gegeben hatte, kurz gedrückt und los geht’s!

mit einem neumodischen Porsche zu tun haben, fallen auch die Analogien deutlich trendiger aus: Wie auf gut taillierten Carvern zieht der auf allen Vieren angetriebene Elfer durch die ersten langgezogenen Kurven.

Nach knapp zweieinhalb Kilometer der erste Einsatz der bei Porsche üblich hervorragenden Bremsscheiben, kurz nur, aber nachdrücklich, denn schon wenige Meter später reizt der Scheitelpunkt der ersten noch feuchten Kombination von vier Kehren an der Piffalm den Gasfuss ein wenig mehr, als angebracht wäre.

Der Puls bleibt trotzdem unten und wir jagen unbeeindruckt weiter den Scheinwerferkegeln hinterher.

Erst in 2,8 Kilometern bremst uns die nächste Kehre kurz aus. Eine Zweierkombination, links rechts, dann nochmal beherzt aufs Gas, bevor die Kehren der Hexenküche auf uns warten. Ohne es gemerkt zu haben, haben wir uns schon auf über 2000 Meter hochgeschraubt. Vom Oberen Nassfeld aus geht’s dann ein Stück weit erst mal vergleichsweise eben weiter. Immer noch kein Gegenverkehr – von der Einfahrt am

Was soll ich sagen: Wenn’s den Berg runtergegangen wäre, böte sich der Vergleich mit einer genialen Tiefschneeabfahrt an. Um bei der 60er-Jahre-Analogie zu bleiben: Wedeln bis zum Abwinken. Da wir’s ja aber

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„Der Horizont unter der schweren Wolkendecke färbt sich schon rot – das Timing war perfekt und wir finden, dass wir uns jetzt erst mal ein ordentliches Frühstück beim Wirt der Edelweisshütte verdient haben.“

Reisetipps Grossglockner

Travel tips Grossglockner

Zwischen Zell am See im Norden und Heiligenblut im Süden verbindet die Grossglockner Hochalpenstrasse die österreichischen Bundesländer Salzburg und Kärnten. Schon die Kelten und Römer nutzten die Route über das 2504 m hoch gelegene Hochtor als kürzeste, jedoch gefährliche Handelsverbindung.

Between Zell am See in the north and Heiligenblut in the south, the Grossglockner High Alpine Road connects the Austrian states of Salzburg and Carinthia. The Celts and Romans already used the route over the 2504 m high Hochtor as the shortest, but dangerous trade connection.

Beim Bau der Grossglocknerstraße in den 30er-Jahren fanden Arbeiter eine römische Bronzestatue aus der Zeit um Christi Geburt. Die von Ingenieur Franz Wallack in kühnem Verlauf in den Berg skizzierte Strasse hat für Österreich eine ähnliche Bedeutung, wie die Autobahnen für Deutschland: Ende der Zwanzigerjahre in der Weltwirtschaftskrise geplant, sollte sie Tausenden Arbeitslosen neue Arbeit verschaffen und den beginnenden automobilen Alpentourismus fördern. Trotz grosser Herausforderungen konnte die Strasse bereits fünf Jahre nach der ersten Sprengung eröffnet werden und zählt bis heute zu den Top 3 Sehenswürdigkeiten Österreichs.

During the construction of the Grossglockner Road in the 1930s, workers found a Roman bronze statue from around the time of Christ's birth. The road, sketched into the mountain in a bold course by engineer Franz Wallack, has a similar significance for Austria as the autobahns have for Germany: planned at the end of the 1920s during the Great Depression, it was intended to provide new jobs for thousands of unemployed and to promote the incipient automobile tourism in the Alps.

Despite major challenges, the road was opened just five years after the first blast and remains one of Austria's top 3 tourist attractions to this day.

Die Straße ist in den Sommer­monaten tagsüber geöffnet. Die Fahrt auf der Nordrampe hinauf vermittelt das spektakulärste Fahr­erlebnis. Auf der Abfahrt über die Südflanke empfiehlt sich der Abstecher zur KaiserFranz-Josefs-Hütte, von wo aus sich ein einzigartiger Blick auf den Pasterzengletscher – beziehungsweise das, was heute noch davon übrig ist. Von Lienz aus sind dann Ziele in Slowenien, Kroatien schnell erreicht.

Oder man nimmt die Felbertauernstrasse für eine knapp 200 Kilometer lange Tages-Rundtour zurück nach Zell am See.

The road is open during the day in the summer months.

The drive up the north ramp provides the most spectacular driving experience. On the descent down the southern flank, we recommend making a detour to the Kaiser-Franz-Josefs-Hütte, from where there is a unique view of the Pasterzen glacier - or what is left of it today.

From Lienz, destinations in Slovenia and Croatia are quickly reached. Or you can take the Felbertauern Road for a nearly 200-kilometer round trip back to Zell am See.

// www.grossglockner.at

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911 Targa 4S Heritage Design Edition Motor 6-Zylinder Boxer mit Biturbo-Aufladung Motorleistung 331 kW/450 PS bei 6500 U/min Drehmoment 530 Nm bei 2300–5000 U/min Kraftübertragung 7-GangSchaltgetriebe, Allradantrieb Fahrwerk vorne McPherson Federbeinachse, hinten Mehrlenkerachse Gewicht 1640 kg leer Höchstgeschwindigkeit 304 km/h Beschleunigung 0–100 km/h in 4,4 s

911 Targa 4S Heritage Design Edition Engine 6-cylinder boxer with biturbo charging Engine output 331 kW/450 hp at 6500 rpm Torque 530 Nm at 2300-5000 rpm Transmission 7-speed manual, all-wheel drive Chassis McPherson strut front axle, multi-link rear axle Weight 1640 kg empty Top speed 304 km/h Acceleration 0-100 km/h in 4.4 s

Südportal der Grossglockner Strasse bis hierher dauert es ein wenig länger, bis die ersten Fahrzeuge hier auftauchen. Vier-, fünf-, sechsmal noch und dann sind wir auch schon am Fuscher Törl angekommen, wo es links abgeht auf die Stichstrasse zur Edelweissspitze, auf der wir rechtzeitig zum Sonnenaufgang ankommen wollten.

Der Horizont unter der schweren Wolken­decke färbt sich schon rot – das Timing war perfekt und wir finden, dass wir uns jetzt erst mal ein ordentliches Frühstück beim Wirt der Edelweisshütte verdient haben. Auch wenn unsere Zeit für den Gipfelsturm bis hierher nicht in Ansätzen den Zeiten nahekommt, die Hermann Lang, H.P. Müller und Hans Stuck auf ihren Silberpfeilen einstmals hingelegt hatten. Unter dem Namen „Grosser Bergpreis von Deutschland am Grossglockner“ lief das damals, 1939, nachdem unsere Nachbarn wenige Monate zuvor jubelnd ihrem Landsmann gefolgt und sich dem Deutschen Reich angeschlossen hatten. Mit einem Schnitt von 84,86 km/h auf der seit dem Vorjahr „staubfrei“ gemachten Strasse hält H.P. Müller bis heute den Rekord. Ganze 8:54,3 Minuten brauchte er für die Erstürmung des Berges im 16-Zylinder Auto Union Typ C/D. Und Hermann Langs aufgezeichnete Erinnerungen vom vorangegangenen Training lesen wir nach unserer morgendlichen Hatz nochmal ganz anders:

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"The horizon under the heavy cloud cover is already turning red – the timing was perfect and we feel that we have now first earned a proper breakfast at the innkeeper of the Edelweißhütte."

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Die leckerste Adresse an der Grossglocknerstrasse: In der Knapp-Alm werden nicht nur traditionelle Gerichte serviert, der Hüttenwirt hat auch eine interessante Auswahl lokaler Bergkäse zum Probieren und Mitnehmen.

The most delicious spot on the Grossglocknerstrasse: the Knapp-Alm. Not only traditional dishes can be enjoyed, the cabin's landlord serves also an intriguing selection of local mountain cheeses to taste and take away.

„Diesmal schlug ich in meinem Standort, dem herrlichen Zell am See, schon zehn Tage vor dem Rennen mein Lager auf und fuhr Tag für Tag die Strecke auf und ab. Meine Frau machte indessen auf der prächtigen Glocknerstrasse Spaziergänge. Wurde ich ihrer ansichtig, so nahm ich die betreffende Kurve besonders scharf und liess den Wagen so schleudern, dass er fast quer zur Strecke stand. Bei der Heimfahrt nannte mich meine Frau einen grossen Angeber, und sagte nachsichtig, sie wisse genau, dass ich alle anderen Kurven viel weniger gefährlich durchfahren hätte. Sie fuhr auch selbst und sogar recht gut, sodass sie beurteilen konnte, dass es nur „Mätzchen“ waren, die ich da vorführte.“ Friedfertig europäisch vereint halten wir uns im Jahre 2020 selbstverständlich an die vorgegebene Geschwindigkeitsbegrenzung und nehmen’s mit Porsche Designchef Michael Mauer, der auf unsere Frage, ob ein Porsche denn auch in Ländern mit strikten Geschwindigkeitslimits wie hier in Österreich Spass machen würde, antwortete, dass das doch sonnenklar sei. Mit einem Porsche könne man schliesslich auch in der Kurve 80 fahren. Recht hat er!

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accelerator foot a little more than would be appropriate. Nevertheless, the pulse remains down and we continue to chase the headlight cones unimpressed. Only in 2.8 kilometers does the next bend slow us down briefly. A combination of two, turn left and right, then step on the gas again before the hairpin bends of the Hexenküche await us. Without realizing it, we have already climbed to over 2000 meters. From the upper Nassfeld it goes a piece far then only times comparatively evenly further. Still no oncoming traffic - from the entrance at the south portal of the Grossglockner road to here it takes a little longer until the first vehicles appear here. Four, five, six times and then we have already arrived at the Fuscher Törl, where it turns left onto the spur road to the Edelweissspitze, where we wanted to arrive in time for sunrise.

The horizon under the heavy cloud cover is already turning red – the timing was perfect and we think that we have now first earned a proper breakfast at the innkeeper of the Edelweisshütte. Even if our time for the summit climb up to here does not come close to the times that Hermann Lang, H.P. Müller and Hans Stuck once achieved on their Silver Arrows. It was called the “Grosser Bergpreis von Deutschland am Grossglockner” back in 1939, after our neighbors had jubilantly followed their countryman and joined the German Reich a few months earlier.

With an average of 84.86 km/h on the road, which had been made “dust-free” since the previous year, H.P. Müller still holds the record today. He needed a whole 8:54.3 minutes to storm the mountain in a 16-cylinder Auto Union Type C/D. And Hermann Lang's recorded recollections from the previous training session we read again in a completely different way after our morning chase: “This time I set up camp in my location, the magnificent Zell am See, ten days before the race and drove up and down the course day after day.

Meanwhile, my wife went for walks on the magnificent Glocknerstrasse.

If I caught sight of her, I took the curve in question particularly sharply and let the car skid so that it was almost at right angles to the track. On the way home, my wife called me a big show-off, and said indulgently that she knew very well that I had taken all the other curves much less dangerously. She was also driving herself, and even quite well, so she could judge that it was just “antics” I was showing off.”

Peacefully united in Europe, we will of course adhere to the prescribed speed limit in 2020 and take it up with Porsche design chief Michael Mauer, who answered our question as to whether a Porsche would also be fun in countries with strict speed limits, such as here in Austria, by saying that it was as clear as day. After all, you can drive a Porsche at 80 mph in a curve. He was right!

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Chronograph 911 Targa 4S Heritage Design Edition Wer die Grossglockner Hochalpenstrasse für sich allein haben möchte, sollte stets die Zeit im Blick haben und früh am Start sein. Kein Problem für den Fahrer eines 911 4S Targa Heritage Edition, sofern er sich beim Kauf des Sportwagens auch zum Erwerb der passenden Uhr entscheidet. In diesem Falle ist es der »Chronograph 911 Targa 4S Heritage Design Edition«. Eine Sonderserie aus dem Hause Porsche Design, das sein Design-Studio – wie passend – nur wenige Kilometer von der Grossglockner Hochalpenstrasse entfernt in Zell am See betreibt. Hier entstand auch das Design dieses limitierten Titan-Chronographen mit allerlei interessanten stilistischen Zitaten. So findet sich zum Beispiel das charakteristische Phosphor-Grün früher PorscheArmaturen auf dem Zifferblatt wieder. Und der durch den Glasboden sichtbare Rotor des eigenen Chrono­graphen Kaliber WERK 01.100 zitiert die Form der legendären Fuchsfelgen. Limitiert auf 992 Exemplare ist der exklusive Zeitmesser Besitzern eines der ebenfalls limitierten 911 Targa HeritageModelle der Porsche Exclusive Manufaktur vorbehalten, deren Preis sich damit noch einmal um 10.950,– Euro erhöht. Aber Stil und Konsequenz waren noch nie wohlfeil.

Chronograph 911 Targa 4S Heritage Design Edition Anyone who wants to have the Grossglockner High Alpine Road to themselves should always keep an eye on the time and be at the start early. No problem for the driver of a 911 4S Targa Heritage Edition, provided he or she also decides to purchase the right watch when buying the sports car. In this case, it is the "Chronograph 911 Targa 4S Heritage Design Edition". A special series from Porsche Design, which operates its design studio – how appropriate – just a few kilometers from the Grossglockner High Alpine Road in Zell am See. This is also where the design of this limited-edition titanium chronograph was created, with all kinds of interesting stylistic citations. For example, the characteristic phosphor-green of early Porsche fittings can be found on the dial. And the rotor of the company's own chronograph caliber WERK 01.100, visible through the glass back, quotes the shape of the legendary Fuchs rims. Limited to 992 pieces, the exclusive timepiece is reserved for owners of one of the likewise limited 911 Targa Heritage models from Porsche Exclusive Manufaktur, whose price is thus increased by a further 10,950 euros. But style and consistency have never been cheap.

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A NIGHT FANTASY Te x t : L U K A S W A LT E R

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Lange, schlaflose Nächte in einer Metropole, in der Lichter und Rauch, Neon und Nebel dich plötzlich durch ein imaginäres Filmset von Ridley Scott’s Blade Runner spazieren lassen, sind die Nächte, in denen man selbst zum Hauptdarsteller seines eigenen Films wird.

Ein Blick, ein Moment, ein Motiv reicht, um den gedanklichen Filmprojektor anzuwerfen. // Long, sleepless nights in a metropolis where lights and smoke, neon and fog suddenly make you walk through an imaginary film set of Ridley Scott's Blade Runner, are the nights when you yourself become the leading actor in your own movie. One look, one moment, one motif is enough to start the imaginative film projector.

Ein Traum in weiss: Ein schwer zu übertreffendes Charisma geht von diesem Fahrzeug aus. Der Ferrari Testarossa lädt zum Schwelgen ein und das hat den Fotografen Robert Grischek vermutlich auch genau zu dieser Fotoserie motiviert. // A dream in white: a charisma that is hard to match emanates from this vehicle. The Ferrari Testarossa invites you to indulge yourself, and that is probably what motivated photographer Robert Grischek to create this series of photographs.

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Eine unheimliche Wetterlage, fahles Neonlicht und ein Ferrari Testarossa. Genug Material, um ein Kopfkino á la Ridley Scott zu initiieren. // An eerie weather situation, pale neon light and a Ferrari Testarossa. Enough material to initiate a Ridley Scott-like mind-movie.

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In dieser Nacht war es der Anblick eines weissen Ferrari Testarossa, der an einer Ampel zum Stehen kam, und dessen Röhren ich selbst durch meine Kopfhörer wahrnehmen konnte. Gerade fing das Lied Tech Noir von Gunship, John Carpenter und Charlie Simpson an zu spielen und es mischte sich mit dem Anblick des Testarossa in eine wunderbare Synchronizität, eine lebhafte, aufrührende Idee, ein Traum, eine Vision.

Plötzlich sitze ich am Steuer des Testarossa. Ich lasse die Scheiben herunter, drehe das Radio auf und fahre.

Durch die Stadt, über dampfende Kanaldeckel und durch die Lichterflut der nächtlichen Grossstadt. Die nun im Rückspiegel immer kleiner wird. Von null auf hundert in 5,3 Sekunden. 390 PS.

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That night, it was the sight of a white Ferrari Testarossa, which came to a stop at a traffic light, and whose roar I could hear even through my headphones. Just then the song Tech Noir by Gunship, John Carpenter and Charlie Simpson started playing and it blended with the sight of the Testarossa in a wonderful synchronicity, a vivid, stirring idea, a dream, a vision.

Suddenly I am at the steering wheel of the Testarossa. I lower the windows down, turn up the radio and drive. Through the city, over steaming drain grates and through the flood of lights of the big city at night. That now is now getting smaller and smaller in the rearview mirror. From zero to hundred in 5.3 seconds. 390 HP.

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Riesige, dunkle Industriehallen fliegen an mir vorbei, die bei Nacht den Anschein machen, als wäre alles Leben auf der Welt ausgelöscht. „The city I once knew as home is teetering on the edge of radioactive oblivion“ tönt aus dem Radio. Eine Dystopie, der ich in meinem Testarossa zu entkommen versuche. Ein zugegebenermassen glückliches Szenario, in dem ich einen Testarossa habe, um einer Apokalypse zu entkommen – aber eine Vision bleibt eine Vision, oder? Wer schon einmal einen Tagtraum hatte weiss, dass Realismus nicht an erster Stelle steht.

Huge, dark industrial halls fly past me, appearing at night as if all life in the world had been extinguished. "The city I once knew as home is teetering on the edge of radioactive oblivion" chimes from the radio. A dystopia, which I try to escape in my Testarossa. An admittedly happy scenario, in which I have a Testarossa to escape an apocalypse – but a vision remains a vision, doesn't it? Anyone who has ever had a daydream knows that realism is not first.

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THE CITY I ONCE KNEW AS HOME IS TEETERING ON THE EDGE OF RADIOACTIVE OBLIVION. CHARLIE SIMPSON

Wer träumt nicht davon, einen Ferrari Testarossa für eine Nacht entführen zu dürfen. Durch ruhige, leere Industriegebiete zu fahren, das Fenster runterzufahren und dem Sound des 12-Zylinder-Motors zu lauschen. // Who doesn't dream of to hijack a Ferrari Testarossa for one night. Driving through silent, deserted industrial areas, rolling down the window and listening to the sound of the 12-cylinder engine.

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WIE EINE REISE IN DIE VERGANGENHEIT. EIN BILD, DAS MICH GEDANKLICH ZUM HAUPTDARSTELLER EINES FILM NOIR MACHT.

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Strassenlaternen ziehen an mir vorbei und erzeugen ein stroboskopisches Licht im Inneren des Autos, das im Zusammenspiel mit der Musik ein Gefühl der Ekstase in mir hervorruft. Ich fahre rechts ran und halte inne. Ein Blick in den Rückspiegel. Was passiert wohl gerade in der Stadt? Ich stelle den Motor ab, steige aus und atme die kühle Luft des leeren Industriegebiets ein. Das schale Licht und der Dampf der Schornsteine umschmeicheln die Formen des Testarossa. Erst jetzt fällt mir auf, was für einen wunderschönen Sportwagen ich da gefahren habe. Ein Motorröhren ertönt.

Doch kein anderes Auto ist in Sicht. Hinter mir?

Rechts? Verwirrt schaue ich um mich. Das Geräusch wird immer lauter ... und ...

Street lights pass me by and create a stroboscopic light inside the car, which, with the interplay of the music that, evokes a feeling of ecstasy in me. I pull over and stop. A glance in the rearview mirror. What is happening in the city? I turn off the engine, get out of the car and breathe in the cool air of the empty industrial area. The stale light and the steam from the smokestacks caress the shapes of the Testarossa.

Only now I realize what a beautiful sports car I've been driving. An engine roars. But no other car is in sight. Behind me? On the right? Confused, I look around me. The noise gets louder and louder ... and ...

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Ein Blick war genug, um mich in ein Filmset zu katapultieren.

Der Sound so prägnant, dass er mich wieder in die Realität zurückholte. Schade eigentlich. // One look was enough to catapult me into a movie set.

The sound so concise that it brought me back to reality.

A pity, actually.

... langsam komme ich zu mir. Stehe. Wieder an der Ampel, die gerade auf Grün geschaltet haben muss.

Der weisse Testarossa, der mich in meinen nächtlichen Tagtraum katapultierte, schon einige Meter laut röhrend in die Kreuzung gefahren. Allerdings dieses Mal ohne mich am Steuer. ... slowly I return to my senses. Standing. Again at the traffic light, which must have just switched to green.

The white Testarossa, which catapulted me into my nocturnal daydream, already roaring loudly a few meters into the crossroads. But this time without me at the steering wheel.

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SUPER A U T O M O T I V E

STARK UND RAR: Die Stars der ausgefallenen Autoshows • STRONG AND RARE: The stars of fancy car shows Die letzten Monate waren für Teilnehmer und Ausrichter der Motorshows und Autosalons unfreiwillig außergewöhnliche.

Die ausgefallenen Termine zwangen vor allem Hersteller der Super- und Hypercars, ihre Enthüllungen digital zu inszenieren, um die so wichtige öffentliche Aufmerksamkeit zu erlangen, von der kleinere Manufakturen leben. Enthusiasten und Interessenten konnten so etwa die Enthüllung verschiedener Koenigsegg Modelle im Livestream verfolgen oder sich im Anschluss bei Automobil-Plattformen und bekannten Influencern einen genaueren Blick verschaffen. Die Strategie der ohnehin zukunftsgerichteten Hypercar-Schmieden ist schon lange eine digitalere als die der Big Player. Es bleibt abzuwarten, ob diese besondere Zeit ein Wegweiser für zukünftige Enthüllungsevents der AutomobilManufakturen ist, oder ob das hautnahe Erleben weiterhin ein unverzichtbarer Bestandteil bleiben wird.

The last few months have been unintentionally extraordinary for participants and organizers of motor shows and car salons.

The cancelled dates forced manufacturers of supercars and hypercars in particular to stage their unveilings digitally in order to gain the all-important public attention that smaller manufactories thrive on. Enthusiasts and interested parties were thus able to watch the unveiling of various Koenigsegg models in a livestream, for example, or get a closer look afterwards on automotive platforms and well-known influencers. The strategy of the already forward-looking hypercar manufacturers has long been a more digital one than that of the big players. It remains to be seen whether this particular time will be a signpost for future unveiling events of the automobile manufactories, or whether the up-close experience will remain an indispensable component.

ELECTRIC TRIBUTE

ELECTRIC TRIBUTE Der Batista Anniversario ist eine Hommage an Battista „Pinin“ Farina anlässlich des 90-jährigen Jubiläums der italienischen Automanufaktur. Der elektrisch angetriebene Anniversario nimmt den Battista Hyper GT als Basis und legt in Sachen Dynamik und Perfektion eine Schippe obendrauf. Jedes der fünf ge-

fertigten Fahrzeuge ist mit dem „Furiosa“Paket ausgestattet. Dazu gehören ein überarbeiteter Frontsplitter, Seitenblätter und ein Heckdiffusor aus Kohlefaser. Und eine Lackierung, bestehend aus Bianco Sestriere, Grigio Antonelliano und Pininfarinas Iconica Blu, die über drei Wochen Schicht für Schicht aufgebracht wird.

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The Batista Anniversario is a tribute to Battista “Pinin” Farina on the occasion of the 90th anniversary of the Italian car manufacturer. The electrically powered Anniversario takes the Battista Hyper GT as its base and puts a scoop on it in terms of dynamics and perfection. Each of the five vehicles produced, which are to be delivered from autumn, is equipped with the “Furiosa” package. This includes a revised front splitter, side blades and a rear diffuser made of carbon fibre. And a paint finish consisting of Bianco Sestriere, ­Grigio Antonelliano and Pininfarina’s Iconica Blu, which will be applied layer by layer over three weeks.

Te x t : L U K A S W A LT E R Fo t o s : H E R S T E L L E R , A R C H I V

CARS DER JET FÜR DIE STRASSE

SUPERCAR? HYPERCAR!

Von der „Spezialeinheit“ Q by Aston Martin entwickelt, erweckt der Aston Martin V12 Speedster Erinnerungen an historische Le-Mans-­ Rennboliden. Und das zu Recht: Aston Martin will mit diesem Wagen den DBR1 ehren, der 1959 die 24 Stunden von Le Mans gewann.

Inspirieren liessen sich die Designer aber auch vom Kampfjet F/A-18.

Das Premierenmodell ist deshalb in Skyfall Silber lackiert. Der Roadster wird über einen 700-PS-Front-Mittelmotor angetrieben, der auch schon im DB11 seinen Dienst verrichtet. Das Supercar ist auf 88 Exemplare limitiert und soll ab 2021 für 765.000 Pfund ausgeliefert werden.

Ein Newcomer, für den die Bezeichnung Supercar Understatement wäre. Schon beim ersten Blick erkennt man, weshalb: Czinger C21 – 1,2 Tonnen. V8 mit 2,88 Liter Hubraum und zwei Elektromotoren an den Vorderrädern. In 1,9 Sekunden von 0 auf 100. In 29 Sekunden von 0 auf 400 km/h. 432 km/h Spitze. Das Hypercar, das in Teilen aus dem 3D-Drucker stammt, soll 80-mal gebaut werden, wenn sich genug Käufer finden. Ein Newcomer aus Kalifornien, den man auf dem Schirm behalten sollte.

THE JET FOR THE ROAD Developed by the “special unit” Q by Aston Martin, the Aston ­Martin V12 Speedster evokes memories of historic Le Mans racing cars.

And rightly so: with this car Aston Martin wants to honour the DBR1, which won the 24 Hours of Le Mans in 1959. The designers were also inspired by the F/A-18 fighter jet, which is why the premiere model is painted in Skyfall silver. The roadster is powered by a 700 hp front-middle engine, which is also used in the DB11. The supercar is limited to 88 units and is to be delivered from 2021 for 765,000 pounds.

SUPERCAR? HYPERCAR! A newcomer for whom the term supercar would be an understatement. At first glance you can see why: Czinger C21. 1.2 tons. V8 with 2.88 litre capacity and two electric motors on the front wheels. In 1.9 seconds from 0 to 100. In 29 seconds from 0 to 400 km/h.

432 km/h top speed. The Hypercar, parts of which are from the 3D printer, is to be built 80 times if enough buyers can be found. A newcomer from California that should be kept on the radar.

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CARBON COUTURE 99 CM HOCH – MEHR ALS 2000 PS Auch beim Aspark Owl kann man nur bedingt von einem Supercar sprechen. Die 99 cm flache Flunder wird von vier elektrischen Motoren angetrieben, die zusammen eine Leistung von 2012 PS bzw. 1480 kW erreichen. Der japanische Aspark Owl kann damit sogar den Czinger C21 hinter sich lassen. Die vier E-Motoren, angetrieben von einer 64-kWh-Batterie, bringen das Auto durchschnittlich 450 Kilometer weit.

99CM HIGH - MORE THAN 2000 PS The Aspark Owl is also only partly a supercar. The 99cm flat flounder is driven by four electric motors, which together have a power output of 2012 hp or 1480 kW. The Japanese Aspark Owl can even leave the Czinger C21 behind it. The four electric ­motors, powered by a 64-kWh battery, take the car an average of 450 kilometres.

Ein Jahr nach der Weltpremiere des Hispano Suiza Carmen auf dem Genfer Autosalon hat die Katalanische Automanufaktur das neue Modell Carmen Boulogne auf digitalem Wege enthüllt. Benannt ist das neue Modell nach dem französischen Dorf, das in den 1920er-Jahren den George Boillot Cup ausrichtete.

Dort fuhr der Autobauer damals nämlich drei Siege mit seinem H6 Coupé ein. An der Form der Carmen Boulogne hat sich im Vergleich zum Vorjahr zwar wenig geändert, ein Grossteil der Oberfläche allerdings schon – Karbon so weit das Auge reicht. Mit einer Systemleistung von 1114 PS und 1600 Newtonmeter beschleunigt das Karbon-Supercar ausserdem in 2,6 Sekunden von null auf hundert.

FAMILIENFREUNDLICHER SUPERSPORTLER Zwei Eigenschaften, die eigentlich schwer vereinbar sind. Doch mit dem Gemera hat Koenigsegg nicht nur in Sachen Antrieb einen Hybriden geschaffen, sondern auch, was seine vielseitige Verwendung angeht. „A new breed of car“, wie Christian von ­Koe­nigsegg seine neue Errungenschaft beschreibt. Einen Hybrid aus Renn- und Familenautomobil. Ein „Mega GT“. Der Gemera hat nämlich nicht nur 1700 PS Systemleistung. Denn dank des knapp drei Meter langen Radstands finden in diesem Wagen auch vier ausgewachsene Menschen samt Gepäck Platz.

FAMILY-FRIENDLY SUPER SPORTS CAR Two characteristics that are actually difficult to reconcile. But with the Gemera, Koenigsegg has created a hybrid not only in terms of propulsion, but also in terms of its versatile use.

“A new breed of car”, as Christian von Koenigsegg describes his new achievement. A hybrid of racing and family car. A “Mega GT”.

The Gemera does not only have 1700 PS system power. Thanks to its almost three metre wheelbase, this car can also accommodate four adults and their luggage.

CARBON COUTURE One year after the world premiere of the Hispano Suiza Carmen at the Geneva Motor Show, the Catalan Automobile Manufacture has unveiled the new ­Carmen Boulogne model by digital means. The new model is named after the French village that hosted the George Boillot Cup in the 1920s. It was there that the car manufacturer achieved three victories with its H6 Coupe. The shape of the Carmen Boulogne has changed little compared to last year, but a large part of the surface has - carbon as far as the eye can see. With a system output of 1114 hp and 1600 Newton metres, the carbon supercar also accelerates from zero to one hundred in 2.6 seconds.

FORM FOLLOWS FUNCTION KLEIN, ABER OHO

SMALL BUT POWERFUL

Auch der kleine Lotus mischt bei den ganz Grossen mit und muss sich nicht verstecken: Mit rund 2000 PS und einem Neupreis von etwa zwei Millionen Euro ist der Evija selbst im Hypercar-Segment oben mit dabei. Der rein elektrische Wagen soll eine Reichweite von ungefähr 400 Kilometern haben – aber nur dann, wenn man ihn nicht in weniger als neun Sekunden auf 300 km/h jagt. Das Highlight dieses Wagens ist aber nicht die unfassbare Beschleunigung, sondern eindeutig das Heck. Ein übermächtiger Diffusor mit einem zweigeteilten Schacht, der schon ab der B-Säule beginnt, ziert die Rückseite. Gepaart mit gigantischen Austrittsöffnungen, um die ein LED-Schlauch gelegt wurde, der die Rückleuchten darstellt, ergibt das ein wirklich eindrucksvolles Bild.

Even the small Lotus is mixed in with the big ones and does not have to hide: With around 2000 hp and a new price of around 2 million euros, the Evija is even at the top of the hypercar segment. The purely electric car is supposed to have a range of about 400 kilometres - but only if you don›t chase it to 300 km/h in less than nine seconds. But the highlight of this car is not the incredible acceleration, but clearly the rear. An overpowering diffuser with a two-part shaft that starts at the B-pillar adorns the rear. Paired with gigantic outlet openings, around which an LED tube has been placed as rear lights, this results in a really impressive picture.

Die selbsterklärte Philosophie McLarens, nämlich „Form folgt Funktion“, erkennt man am neuen Elva sofort ­w ieder. Er orientiert sich an den offenen Rennwagen der 1960er-­Jahre: M1A, M1B und M1C. Leicht, kein Dach und ein Mittelmotor. Dank einer intelligenten Luftführung garantiert McLaren zudem, auch bei hohen Geschwindigkeiten einen Raum ohne Turbulenzen kreieren zu können. Der Elva reiht sich in McLarens Ultimate Series neben illustren Sportwagen wie dem P1, Senna oder Speedtail ein.

FORM FOLLOWS FUNCTION McLaren’s self-declared philosophy, namely “form follows function”, is immediately recognizable in the new Elva.

It is based on the open racing cars of the 1960s: M1A, M1B and M1C. Light, no roof and a mid-engine. Thanks to an intelligent airflow system, McLaren also guarantees to create a space without turbulence even at high speeds. The Elva joins McLaren’s Ultimate Series alongside illustrious sports cars such as the P1, Senna and Speedtail.

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A U T O M O T I V E

M IT D E M N E U E N M 5 C S D R I N G T B M W I N W E LTE N VO R , D I E S I C H TR A D ITI O N E LLE N B E U R TE I LU N G S M U S TE R N E NT Z I E H E N . U N D TR I G G E R T DA B E I FA SZ I N I E R E N D E G R E N ZÜ B E R S C H R E ITU N G S E R FA H R U N G E N .

W I LLKO M M E N B E I E I N E M R IT T D U RC H R AU M U N D Z E IT.

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EIN TRIP ON SPEED DURCH RAUM UND ZEIT Te x t : B E R T H O L D D Ö R R I C H Fo t o s : B M W

A FA ST- PAC E D T R I P T H R O U G H S PAC E A N D T I M E

W ITH TH E N E W M 5 C S B M W I S P R O P E LLI N G I NTO W O R LD S TH AT A R E M OV I N G AWAY F R O M TR A D ITI O N A L M O D E L S O F A P P R A I S A L , A N D I N TH E P R O C E S S TR I G G E R I N G FA S C I N ATI N G E X P E R I E N C E S O F PU S H I N G B O U N DA R I E S . W E LC O M E O N A TR I P TH R O U G H S PAC E A N D TI M E .

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ie def iniert sich eigentlich ein Sportwagen? Danach, wie schnell er uns durch Raum und Weite transportiert? Die magischen 2 Sekunden für den Ritt von null auf hundert sind längst gefallen. Dreihundert km/h gibt’s mittlerweile bei jedem einigermassen reputierlichen Sportwagenhersteller von der Stange. Und erinnern wir uns eigentlich noch daran, ob sich unser Puls wirklich merklich erhöhte, als die ersten strassenzugelassenen Fahrzeuge die Vierhunderter Marke, wenn auch unter kontrollierten Bedingungen, mit einer Selbstverständlichkeit hinter sich liessen, die sich nach den Prinzipien des „schneller, stärker, höher“ spätestens dann einstellt, wenn Geld und technische Expertise schier unbegrenzt zur Verfügung zu stehen scheinen? Und die die Frage, welcher Grenzbereich als Nächstes erobert wird, zu einer Randnotiz im täglichen News-Gewitter degradiert.

„BRAUCHT ES NEUE DIMENSIONEN, N E U E M A S S STÄ B E , U M DA S WESEN EINES SPORTWAGENS AUCH IN ZUKUNFT ZU DEFINIEREN?“ "Do we need a new dimension, new standards, to be able to define the essence of a sports car in the future too?"

W

h at ac t ual l y def i n es a spor t s c ar ? I s i t h ow qui c k l y i t t r an spo r t s u s t hr ou g h spac e an d ov er di st an c es? T h e m agi c al t w o sec on ds f or n ough t t o one hu nd r e d k i l om et r es ar e l on g gon e. A t op speed of t h r ee h un dr ed k i l om et r e s pe r hou r is n ow av ai l abl e of f t h e sh el f f r om ev er y spor t s c ar m an uf ac t ur er of a ny r e pu t e.

An d c an w e ev en r em em ber an y m or e w h et h er our pul se n ot i c eab ly qu ic ke ne d w h en t h e f i r st r oad- appr ov ed v eh i c l es sm ash ed t h e f our h un dr ed ma r k , a lb e it un der c on t r ol l ed c on di t i on s, w i t h a c on f i den c e bor n e f r om t h e princ iple s of " f ast er, st r on ger, h i gh er " t h at h appen s w h en m on ey an d t ec h n i c a l e xpe r t ise appear ed t o be v i r t ual l y un l i m i t ed? An d t h at r el egat es t h e quest ion of t he ne xt boun dar y t h at w i l l be c on quer ed t o on l y a si de n ot e i n t h e dai l y ne w s.

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W E N I G E R L E I S T U N G S DAT E N , M E H R FA S Z I N AT I O N Längst haben wir gelernt, wie sich die Grenzen zwischen Heute und Morgen mit technologischen Mitteln und einer schier unglaublich anmutenden Leichtigkeit überschreiten lassen. Brauchen wir, wenn der Blick nach vorne also immer vorhersehbarere Ergebnisse, statt neuer Sportwagenträume hervorbringt, deshalb neue Dimensionen, neue Massstäbe, um das Wesen eines Sportwagens auch in Zukunft zu definieren? Brauchen wir Automobile, deren herausragende Faszination sich nicht primär anhand der physikalischen Parameter manifestiert, mit denen sie uns RAUM und WEITE erobern, sondern darin, mit welcher Leichtigkeit sie uns RAUM und ZEIT transzendieren lassen? Und die dabei eine Art sinnlicher Faszination generieren, deren Quellen nur bedingt im technologischen Hier, Heute und Morgen liegen, sondern immer öfter aus dem Potenzial seiner Erbanlagen gespeist werden? Wenn Visionen eines immer schnelleren, stärkeren Morgens mittels technischer Lösungen scheinbar immer problemloser Realität werden, liegt die eigentliche Faszination eines Sportwagens vielleicht gerade darin, mit welcher Leichtigkeit es ihm gelingt, die mit technologischen Mitteln bislang unüberwindlichen Grenzen seiner Genese zu überwinden.

Fahrzeuge, die unseren Puls auf der rasanten Reise entlang ihrer automobilen DNA-Stränge noch stärker beschleunigen, als es eine Fahrt über geschwindigkeitsbegrenzte Landstrassen vermag. Automobile, die es uns ermöglichen, Grenzen zu überschreiten, die herkömmlichen technischen Vorstössen widerstehen und sich nur mit der Kraft der Imagination und unserer Träume überwinden lassen. Die uns dabei erstaunliche Wahrnehmungs- und Erfahrungsintensitäten ermöglichen, die sich mit technologischen Ansätzen alleine nicht erzielen lassen. Wenn wir sie denn für uns zu nutzen wissen.

LE S S P E R F O R M A N C E DATA , M O R E FA S C I N AT I O N We learned long ago how technology can push the boundaries between today and tomorrow with what seems to be almost unbelievable ease. If the future therefore brings increasingly predictable outcomes instead of new sports car dreams, do we need new dimensions, new standards to be able to define the essence of a sports car in the future too? Do we need cars whose outstanding fascination comes not primarily from the physical parameters by means of which they conquer SPACE and DISTANCE, but by the ease with which they allow us to transcend through SPACE and TIME? Cars which, in the process, generate a kind of sensory fascination whose source lies only partly in the technological here and now, today and tomorrow, and increasingly takes its inspiration from the potential of their genetic endowment? With technological solutions seeming to encounter fewer and fewer challenges in making visions of an ever-faster, ever-stronger tomorrow a reality, perhaps the real fascination of a sports car lies in the ease with which it manages to push the boundaries of its genesis in a way that was not previously possible with technology.

Cars that make our heart beat faster with their features than a journey on roads with their imposed speed limits can. Cars that enable us to push boundaries that withstand conventional technological advances and can only be surmounted with the power of imagination and our dreams. Cars that grant us astoundingly intense perceptions and experiences that cannot be achieved through technological approaches alone. If we know how to take advantage of them for ourselves.

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Z W I S C H E N R E A L I TÄT U N D T R AU M Dabei bewegen wir uns hier mitnichten auf einer esoterischen Ebene, denn das Phänomen des Klartraums ist längst neurowissenschaftlich erwiesen. Und auch die Erkenntnis, dass es möglich ist, diese luziden Zustände mit entsprechenden Mitteln bewusst und gesteuert in uns hervorzurufen, gilt mittlerweile als gut gesicherter wissenschaftlicher Fakt. Stets sind wir uns bei diesen getriggerten Grenzüberschreitungen bewusst, in einer Traumwelt zu wandeln, und doch sind dabei alle unsere Sinne höchst aktiv. Dringen wir mit unserem Erleben in Grenzbereiche vor, wo sich wache Vernunft mit dem unbegrenzten Erfahrungsreichtum des Träumens verbindet.

„ I ’ L L TA K E YO U W H E R E YO U ’ V E N E V E R B E E N .“

B E T W E E N D R E A M S A N D R E A LIT Y Although this may sound like esoteric gobbledegook, in fact the phenomenon of lucid dreaming was long ago proven by neuroscientists. Another well-founded scientific fact is that it is possible to bring forth these lucid states in a deliberate and controlled manner. We are always aware that we are in a dream world when we are experiencing this triggered pushing of barriers, and yet all of our senses are extremely active. Our experience guides us into spaces where alert reason marries with the unlimited wealth of experience offered by dreams.

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EIN RASANTER RITT ENTLANG DER BMW M DNA Spätestens seit Leonardo di Caprio alias Dominick Cobb im Oscar-gekrönten Streifen „Inception“ die ungeahnten Möglichkeiten der Klartraumwelten für seine Zwecke zu nutzen sucht, ist das Thema in der Traumfabrik Hollywood angekommen. Und auch BMW scheint sich in seiner Traumfabrik, der BMW M-GmbH, mit dem M5 CS in den Bereich der luziden Grenzüberschreitung vorgewagt zu haben. Mit dem Launch der stärksten Inkarnation der M5-Idee inszeniert die Erweiterung des automobilen Wahrnehmungsspektrums, in dem man bewusst den Spagat zum Urvater aller M-Modelle, dem M1 der späten Siebzigerjahre sucht.

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A FA S T- PAC E D T R I P A LO N G T H E B M W D N A Ever since Leonardo di Caprio in the role of Dominick Cobb in the Oscar-winning "Inception" sought to harness the unimagined possibilities of the lucid dream world for his own ends, the theme became a recurring one in the Hollywood dream factory. And BMW too seems to have ventured into the realm of lucid pushing of barriers in its dream factory, BMW M-GmbH, with the M5 CS. The launch of the most powerful incarnation of the M5 concept is setting the stage for the expansion of the automotive spectrum of perception, which consciously seeks to link back to the forefather of all M models, the M1 from the late 70s.

„FOLLOW THE SOUND WE’RE DIVING IN. INTO A DEEPER GROUND. ICH FOLGE DEM V E R L A N G E N . I N E I N E W E LT, I R G E N D W O Z W I S C H E N M 1 U N D M 5 C S .”

"Follow the sound we’re diving into a deeper ground.

I follow the urge in a world somewhere between M1 and M5 CS.""

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Der BMW M5 ist nicht nur der schnellste BMW ever – er ist auch in jedem Detail eine Augenweide.

Karbon, wohin das Auge schaut. Leichtbau in Perfektion für ein Leistungsgewicht, das höchste Fahrdynamik verspricht.

The BMW M5 is not just the fastest BMW ever, every detail is also a visual treat. Carbon, all around.

Perfect lightweight design for a power to weight ratio that promises maximum driving dynamics.

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Ja, der M5 CS ist der leistungsstärkste BMW, den es jemals gab.

Ja, der M5 CS kombiniert einige erstaunliche Eigenschaften und Leistungsparameter und kratzt an der 3-Sekunden-Schwelle für den Spurt von Null auf Hundert. 635 PS aus acht Zylindern sind für eine viertürige Limousine ein Wort, vor allem, wenn dabei nochmal um 70 Kilo gegenüber dem „normalen“ M5 abgespeckt wurden. Selbst dann ist der M5 CS aber weit entfernt von den Superlativen, die mittlerweile die Welt der automobilen Neuankündigungen dominieren. Und triggert doch allein durch seine aufsehenerregende Präsenz Klarträume in uns, in denen wir uns in einer Intensität auf der Nordschleife hinter dem Volant eines historischen M1 wähnen, wie sie wohl selbst in der Realität der Vergangenheit nie existierte. Die die Traumwelt des legitimen Vorfahren aller BMW M-Automobile mit der Realität des aktuellen M5 CS auf eine überzeugend klare Art eins werden lässt, wie sie der britische Psychologe Hugh Callaway einmal eindringlich so beschrieben hat: „Die Qualität des Traumes veränderte sich auf eine Weise, die man nur sehr schwer jemandem mitteilen kann, der dieses Erlebnis noch nie hatte.

Sofort nahmen Klarheit und Lebendigkeit hundertfach zu. Das Meer, der Himmel und die Bäume hatten noch nie solch eine zauberhafte Schönheit ausgestrahlt; selbst die gewöhnlichen Häuser waren von innerem Leben erfüllt und auf eine mystische Art schön. Nie habe ich mich so wohlgefühlt, so klar im Kopf, und so frei.“

Yes, the M5 CS is the most powerful BMW ever. Yes, the M5 CS combines some astonishing characteristics and performance parameters and is scratching at the three-second threshold for the sprint from zero to one hundred kilometres per hour. 635 hp from eight cylinders is an impressive achievement for a four-door saloon, especially when you consider that 70 kg have been trimmed compared with the "standard" M5. Even then the M5 CS is far removed from the superlatives that have come to dominate the world of new car announcements. And has the ability to transport us into lucid dreams merely through its sensational presence, dreams in which we imagine ourselves on the Nordschleife behind the wheel of an historic M1 with an intensity that never existed in the reality of the past. That combines the dream world of the legitimate ancestor of all BMW M cars with the reality of the current M5 CS in a convincingly clear way, as the British psychologist Hugh Callaway once described it so powerfully: "With the realisation of this fact, the quality of the dream changed in a moment, in a manner very difficult to convey to one who has not had the experience. Instantly the vividness of life increased a hundredfold.

Never had sea and sky and trees shone with such glamorous beauty, even the commonplace houses seemed alive and mystically beautiful. Never had I felt so absolutely well, so clearbrained, so divinely powerful, so inexpressibly free!."

„ICH MACHE DIE AUGEN ZU. KOPFHÖRER UND DAS DUNKLE BRUMMEN DES BMW M5 CS BRINGEN MICH GEDANKLICH Z U M G R A N D I O S E N M 1 .“

"I close my eyes.

The music from my headphones and the throaty growl of the BMW M5 CS transport me mentally to the sublime M1."

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Der neue BMW M5 CS da, wo er sich am wohlsten fühlt: Auf einer kurvenreichen Landstraße – am liebsten bis zum Horizont. Performance pur.

The new BMW M5 CS where it is most at home: on a winding road – preferably all the way to the horizon. Pure performance.

Peter Monteverdi, Konstrukteur, Unternehmer und Rennfahrer.

Peter Monteverdi, designer, entrepreneur und race car driver.

DER LETZTE SCHWEIZER AUTOBAUER THE LAST SWISS AUTOMOBILE MANUFACTURER

Te x t : E L I S A W E B E R Fo t o s : M O N T E V E R D I , A R C H I V , S . K I D S T O N

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Wohl kaum eine andere Automobilmarke weckt auf die Art nostalgische Gefühle, wie es die Marke Monteverdi schafft. Präzise Verarbeitung, Ausstattung auf höchstem Niveau, Komfort britischer Luxuskarossen und die Eleganz italienischer Sportwagen – Peter Monteverdis Visionen sind in seinen Modellen spürbar.

Peter Monteverdi mit dem Monteverdi High Speed 375 S (Frua) im Jahr 1967.

Die Karosserie dieses zweisitzigen Coupés wurde von Pietro Frua in Turin entworfen.

Peter Monteverdi showing the Monteverdi High Speed 375 S (Frua) in 1967.

The body of this double-seater coupé was designed by Pietro Frua in Turin.

Hardly any other automobile brand can evoke nostalgic feelings in the way that the Monteverdi brand does. Precise workmanship, the highest level of equipping, the comfort of British luxury cars and the elegance of Italian sports cars - Peter monteverdi's visions are tangible in his models. are perceptible in his designs.

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Edle Innenausstattung der viertürigen Limousine 375/4 High Speed.

Als sie auf dem Genfer Salon 1971 vorgestellt wurde, war sie ein Anwärter auf den Titel „schnellste viertürige Limousine der Welt“.

Fine interior of the 4-door 375/4 High Speed sedan.

At the Geneva Motor Show in 1971, it was a contender for the title of "fastest contender for the title of "fastest 4-door sedan in the world".

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onteverdi wollte mit seinen Ideen in der hart umkämpften Automobilbranche seit den Nachkriegsjahren, als Schweizer Mittelständler, bei den ganz Grossen mitzuspielen.

Die Branche wurde schon damals stark von Giganten dominiert. Und trotzdem versuchten bunte Hunde sie aufzumischen. Wie Monteverdi, so waren auch De Tomaso, DeLorean oder andere kleine Hersteller auf der Suche nach dem Besonderen. Dem Besonderen, das sie in der Schar der Einheitsware nicht finden konnten, bei denen der eine Wagen dem anderen glich. Und deshalb nahmen sie es selbst die Hand ihre Visionen des Aussergewöhnlichen, des Schöneren und Exklusiveren zu verwirklichen. Sie versuchten sich in Nischen zu etablieren, doch nicht jedem gelang es wirtschaftlich profitabel zu handeln und zu einer entsprechenden Grösse zu wachsen wie Ferrari oder Lamborghini. Die einen verschwanden leise und heimlich – wurden zum Beispiel einfach aufgekauft –, die anderen mit einem grossen Knall wie beispielsweise DeLorean, der letztendlich seine finanzielle Schieflage durch Drogengeschäfte geradebiegen wollte bis er aufflog und alles den Bach runterging.

Den Charme der Automobilbranche machte schon damals auch unkonventionell denkende Köpfe aus.

Visionäre, die gegen den Strom schwammen und versuchten sich zwischen den Grossen zu behaupten.

Für die Schweizer reiht sich Monteverdi zu diesen Visionären ein. Unter diesen bunten Hunden galt Monteverdi vielleicht eher als der seriöse Schweizer mit gutem wirtschaftlichem Verständnis. Er war ein Idealist, der seine Eigenheiten hatte, der als ruheloser Tausendsassa beschrieben wurde, aus dem ständig Ideen sprudelten und an dem sich so manch ein Geschäftspartner die Zähne ausbiss. Ein Idealist mit Selbstvertrauen und dem Glauben an den Erfolg seiner Produkte.

AUFGEWACHSEN ZWISCHEN MOTOREN Geboren wurde Peter Monteverdi 1934 in Binningen bei Basel. Als Kind kam er früh mit allem was einen Motor und Räder hat in Berührung. Sein Vater, Rosolino Monteverdi, ein italienischer Einwanderer, betrieb erfolgreich eine Reparaturwerkstatt für Autos und Lastwagen. So gehörten Autos und alles was damit zu tun hat, schon früh zu Peter Monteverdis Lieblingsspielzeugen. Mit 16 Jahren baute er einen alten, verunfallten Fiat Balilla mit einem selbst konstruierten Chassis und eigener Karosserie um. Dafür zerlegte er den Wagen bis auf sein Grundgerüst und bestückte ihn mit seinen eigenen Teilen. Der Monteverdi Special war geboren.

Nach seiner Schulzeit absolvierte Monteverdi eine vierjährige Ausbildung zum Automechaniker beim Lastwagenhersteller Saurer in Arbon. Als er 20 Jahre alt ist, verstirbt 1954 sein Vater und Peter Monteverdi übernimmt dessen Geschäft. Später wird aus der ehemaligen Werkstatt ein Hotspot für Luxus- und Rennwagen in Basel und Umgebung.

KONSTRUKTEUR, UNTERNEHMER UND RENNFAHRER Neben der Führung des Betriebs entdeckt Peter Monteverdi seine Leidenschaft für den Rennsport. Schon bald liessen auch die Erfolge nicht auf sich warten und Monteverdi verzeichnete einige Siege, wie beim Bergrennen in Kandersteg 1956. Im selben Jahr rief er die Marke MBM – Monteverdi Binningen Motos – ins Leben, um selbst Renn- und Sportwagen zu bauen. Es entstanden diverse Formel Junior Rennwagen, später sogar der erste in der Schweiz gebaute Formel 1 Rennwagen.

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onteverdi wanted to play with his ideas in the fiercely competitive automotive industry since the post-war years, as a Swiss medium-sized company, with the very big ones. Even then, the industry was heavily dominated by giants. And yet colorful dogs were trying to mix it up. Like Monteverdi, De Tomaso, DeLorean and other small manufacturers were looking for something special. The special one they couldn't find in the crowd of one-size-fits-all cars, where one car resembled another. And that is why they took it upon themselves to realize their visions of the extraordinary, the more beautiful and exclusive. They tried to establish themselves in niches, but not everyone succeeded in trading profitably and growing to a corresponding size like Ferrari or Lamborghini. Some disappeared quietly and secretly – were simply bought up, for example – while others went out with a big bang, such as DeLorean, which ultimately tried to straighten out its financial imbalance through drug deals until it was exposed and everything went down the drain.

Die „375“ im Modellnamen „High Speed 375“ spielte auf die PS-Leistung des Chrysler-V8 Motors an.

Even back then, the charm of the automotive industry was also made up of unconventionally thinking heads. Visionaries who swam against the tide and tried to assert themselves among the big players. For the Swiss, Monteverdi ranks among these visionaries.

Among these colorful dogs, Monteverdi was perhaps considered more the serious Swiss with good economic sense. He was an idealist who had his idiosyncrasies, who was described as a restless jack-of-all-trades, from whom ideas constantly bubbled forth and on whom many a business partner cut his teeth. An idealist with self-confidence and a belief in the success of his products.

The “375” in the model name “High Speed 375” alluded to the horsepower performance of the Chrysler V8 engine.

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Enzo Ferrari wurde auf Monteverdi aufmerksam. Ihn begeisterte der junge, dynamische Konstrukteur, Unternehmer und Rennfahrer und bot ihm den Vertrieb seiner Fahrzeuge für die Schweiz an. Im Alter von 23 galt Monteverdi als der jüngste Ferrari-Importeur der Welt.

Später baute er seine Markenpalette weiter aus und vertrieb auch Bentley, BMW, Lancia und Jensen.

FATALER AUSFLUG IN DIE KÖNIGSKLASSE In den folgenden Jahren startet Monteverdi noch rund 80 weitere Male.

Er fuhr Ferrari, Renault Gordini und seine Formel-Junior-Rennwagen.

1960 wagte er den Sprung in die Königsklasse, die Formel 1. Eigens hierfür baute er den F1-Bolide, den ersten in der Schweiz gebauten Rennwagen. Das Chassis und die Karosserieaufhängung des F1Boliden entstanden in Eigenarbeit. Mit einem Antriebsaggregat von Porsche erreichte der F1-Bolide einen Top Speed von bis zu 290 km/h.

Damit startete Monteverdi an zwei Rennen. Das zweite brachte ihm jedoch kein Glück. Monteverdi verunglückte 1961 im Alter von 27 schwer auf dem Rundkurs von Hockenheim. Getriebeöl lief aus und geriet auf die Räder des Wagens, der Wagen schleuderte und überschlug sich. Schwer verletzt, aber lebend, konnte Monteverdi noch aus dem Wrack geborgen werden. Nach diesem schweren Unfall beendete Monteverdi seine Rennfahrerkarriere und konzentrierte sich auf die Produktion eigener Automobile.

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MBM WIRD ZU MONTEVERDI Nach dem Bruch mit Ferrari begann Monteverdi einen eigenen Sportwagen zu planen. Zwei Jahre später präsentierte er sein erstes Auto auf der IAA in Frankfurt, den Monteverdi High Speed 375 S. Aus dem Kürzel MBM wurde der wohlklingende Markenname Monteverdi.

Auf dem Logo prangt neben dem Markennamen auch die Krone des Familienwappens.

1 | Unter dem Markennamen MBM baute Monteverdi einige Rennwagen.

Hier der Monteverdi Formel 1 von 1991 im Monteverdi-Museum in Binningen.

2 | Zwischen 1969 und 1971 wurden insgesamt sechs kurze Coupés mit Fissore Karosserie hergestellt, die Monteverdi High Speed 375 S. Eines davon

gehört heute zur Autosammlung des amerikanischen Talkmasters Jay Leno.

3 | Im dritten Jahr der Produktion des Geländewagens Safari erweiterte Monteverdi seine Modellpalette 1978 um den preiswerteren Gelände wagen Sahara.

4 | Der Monteverdi Hai 450, ein zweisitziges Mittelmotorcoupé, erregte wegen

seiner schnittigen Karosserie und seiner hohen Fahrleistungen in den 1970er-Jahren Aufsehen. Hier der Monteverdi Hai 450 SS, der 290 km/h

erreichen sollte.

5 | Der Hai 650 F1 wurde 1992 in Genf vorgestellt. Der Sportwagen verwendete

Komponenten der Formel-1-Rennwagen des Onyx-Monteverdi-Teams.

6 | Der Monteverdi High Speed 375 S wurde in der ersten Serie noch in Zusammenarbeit mit Pietro Frua gefertigt, wie dieses Modell von 1967.

1 | Monteverdi built a number of racing cars under the brand name MBM. And one of them is the Monteverdi Formula 1 from 1991 in the Monteverdi

Museum in Binningen.

2 | Between 1969 and 1971, a total of six short coupés with fissore bodywork were produced, the Monteverdi High Speed 375 S. One of them belongs today to the car collection of the American talk show host Jay Leno.

3 | In the third year of production of the Safari off-road vehicle, Monteverdi expanded its model range in 1978 to include the less expensive Sahara

off-road vehicle.

4 | The Monteverdi Hai 450, a two-seater mid-engine coupe, caused a sensation in the 1970s because of its sleek body and high performance and which was to reach 290 km/h.

5 | The Hai 650 F1 was unveiled in Geneva in 1992.The sports car used components from the Onyx Monteverdi team's Formula 1 racing cars.

6 | Monteverdi High Speed 375 S was produced in the first series in collaboration with Pietro Frua, like this 1967 model.

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GROWING UP BETWEEN ENGINES

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Peter Monteverdi was born in Binningen near Basel in 1934. As a child, he came into contact with everything with an engine and wheels at an early age. His father, Rosolino Monteverdi, an Italian immigrant, successfully ran a repair shop for cars and trucks. So cars and everything to do with them were among Peter Monteverdi's favorite toys from an early age.

At the age of 16, he rebuilt an old Fiat Balilla, which had been in an accident, with a self-designed chassis and his own body.

To do this, he stripped the car down to its basic frame and fitted it with his own parts. The Monteverdi Special was born.

After leaving school, Monteverdi completed a four-year apprenticeship as a car mechanic at truck manufacturer Saurer in Arbon. When he was 20 years old, his father died in 1954 and Peter Monteverdi took over his father's business. Later, the former workshop becomes a hotspot for luxury and racing cars in Basel and the surrounding area.

DESIGNER, ENTREPRENEUR AND RACING DRIVER

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In addition to running the business, Peter Monteverdi discovers his passion for racing. Soon the successes were not long in coming and Monteverdi recorded several victories, such as at the mountain race in Kandersteg in 1956. In the same year he established the brand MBM Monteverdi Binningen Motos - to build racing and sports cars himself. Various Formula Junior racing cars were built, and later even the first Formula 1 racing car built in Switzerland.

Enzo Ferrari became aware of Monteverdi.

He was enthusiastic about the young, dynamic designer, entrepreneur and racing driver and offered him the distribution of his cars for Switzerland. At the age of 23, Monteverdi was considered the youngest Ferrari importer in the world. He later expanded his range of brands and also distributed Bentley, BMW, Lancia and Jensen.

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Später kamen noch zahlreiche weitere Modelle hinzu. Sie nahmen bei Luxus- und Sportwagen eine besondere Position ein. Monteverdi wollte höchstes Niveau der Ausstattung, der Individualität und der Leistungsfähigkeit ausstrahlen und in seinen Wägen verbauen. Die eigenen Automobile sollten das Beste aus dem internationalen Wettbewerb vereinen. In puncto Sportlichkeit und Dynamik wollte er nicht von Ferrari oder Lamborghini angehängt werden. Bei Komfort und Qualität der Ausstattung nahm er Mass bei Rolls-Royce oder beim Mercedes-Benz 600. „Von allem nur das Beste“ – war seine Devise.

FATAL FORAY INTO THE ROYAL CLASS In the years that followed, Monteverdi took off about 80 more times. He drove Ferrari, Renault Gordini and his Formula Junior racing cars. In 1960, he ventured into the premier class, Formula 1. He built the F1 Boldin especially for this purpose, the first race car to be built in Switzerland. The chassis and the body suspension of the F1 bolide were built by himself. With a drive unit from Porsche, the F1 bolide achieved a top speed of up to 290 km/h.

Monteverdi competed in two races with it. The second, however, brought him no luck. Monteverdi had a serious accident on the Hockenheim circuit in 1961 at the age of 27. Transmission oil leaked out and got onto the wheels of the car, which skidded and overturned. Severely injured, but alive, Monteverdi could still be rescued from the wreckage. After this serious accident, Monteverdi ended his racing career and concentrated on producing his own automobiles.

IN DIE ZUKUNFT MIT DER S-REIHE In den 70er-Jahren gelang es Monteverdi mit der S-Reihe ein wahrer Schritt in die Zukunft. Die Energiekrise veränderte den Automobilmarkt und hubraumstarke Sportwagen waren nicht mehr gefragt. Noch vor dem grossen Offroader-Boom, widmete sich Monteverdi exklusiv ausgestatteten Geländewagen. Das erste Modell, der Safari, war dem englischen Range Rover nachempfunden. Die Präsentation 1976 am Genfer Autosalon rief Begeisterung und Dutzende Bestellungen hervor. Ein Jahr später entstand der Sierra auf Basis des amerikanische Dodge Aspen.

Im darauffolgenden Jahr brachte Monteverdi den Sahara – eine günstigere Einstiegsvariante des Safari und das Cabrio Sierra Convertible hervor. Den Abschluss der S-Reihe bildete 1979 der Kombi Sierra Station Wagon.

MBM BECOMES MONTEVERDI After breaking with Ferrari, Monteverdi began planning his own sports car. Two years later, he presented his first car at the IAA in Frankfurt, the Monteverdi High Speed 375 S. The abbreviation MBM became the euphonious brand name Monteverdi. In addition to the brand name, the logo is emblazoned with the crown of the family coat of arms.

Nebenbei entwickelte Monteverdi Geländewagen für das Schweizer Militär. Nach jahrelangen Tests bekam er auch den Zuschlag dafür. Später liess sich dieses Projekt aber nicht mehr realisieren, weil die Lastwagenfirma Saurer in Arbon, die mit dem Bau der Wagen beauftragt wurde, die eigene Produktion einstellen musste, was das Aus für die Armee-Monteverdis bedeutete.

Later, numerous other models were added. They took a special position in luxury and sports cars. Monteverdi wanted to exude the highest level of equipment, individuality and performance and to incorporate them in his cars. The company's own automobiles were to combine the best of international competition. In terms of sportiness and dynamics, he did not want to be followed by Ferrari or Lamborghini. In terms of comfort and quality of equipment, he took his cue from Rolls-Royce or the Mercedes-Benz 600. His motto was 'Only the best of everything'.

THE FUTURE WITH THE S-SERIES

Der viertürigen Limousine 375/4 High Speed war mit einem Preis von 79.000 CHF damals definitiv einer der teuersten Limousinen. Die klaren, modernen Linien machen das Design äußerst elegant.

In the 1970s, Monteverdi took a real step into the future with the S series. The energy crisis was changing the automotive market and high-displacement sports cars were no longer in demand.

Even before the great off-roader boom, Monteverdi devoted itself to exclusively equipped off-road vehicles. The first model, the Safari, was modeled on the English Range Rover. Its presentation at the 1976 Geneva Motor Show generated enthusiasm and dozens of orders. A year later, the Sierra was created on the basis of the American Dodge Aspen. The following year, Monteverdi launched the Sahara - a cheaper entry-level version of the Safari and the convertible Sierra Convertible. The S-series concluded in 1979 with the Sierra Station Wagon.

The four-door sedan 375/4 High Speed was with a price of 79,000 CHF, it was definitely one of the most expensive sedans at the time. The clean, modern lines of the design create an highly elegant look.

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MONTEVERDI steht für höchstes Niveau der Ausstattung, der Individualität und der Leistungsfähigkeit. Die eigenen Automobile sollten das Beste aus dem internationalen Wettbewerb vereinen.

MONTEVERDI stands for the highest level of features, individuality and performance.

The brand's own automobiles should represent the best from the international competition.

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Die High-Speed-Serie umfasste mehrere Coupés, eine Cabrioletversion und eine Limousine. Darüber hinaus gehören auch das Coupé Berlinetta und das Cabriolet Palm Beach zur Modellfamilie.

Die Monteverdi High Speeds sind 40 Jahre nach der Produktionseinstellung seltene und hochpreisige Klassiker.

The high-speed series included several coupés, a convertible version and a sedan. The Berlinetta coupé and the Palm Beach convertible also belong to the model family. 40 years after production ended, the Monteverdi High Speeds are rare and high-priced classics.

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In dieser Zeit widmete sich Monteverdi vermehrt eigener DesignIdeen unter dem Label „Monteverdi Design“. Neben aufgewerteten Modellreihen für Toyota und Sabura, designte Monteverdi auch eine Yacht, diverse Uhren, Schmuck und Mode.

1982 wurde schliesslich die Produktion von Monteverdi-Fahrzeugen komplett zurückgefahren und die ehemaligen Produktionsstätten zu einem Museum umgewandelt. Im Museum „Monteverdi Car Collection“ liessen sich jahrelang Monteverdi Automobile bestaunen. Mittlerweile ist es seit 2017 geschlossen.

Ein Teil der Kollektion ist ins Verkehrshaus in Luzern umgezogen, wo Monteverdi auf einem Stockwerk vertreten ist.

Along the way, Monteverdi developed off-road vehicles for the Swiss military. After years of testing, he was also awarded the contract for this. Later, however, this project could no longer be realized because the Saurer truck company in Arbon, which had been commissioned to build the wagons, had to cease its own production, which meant the end for Monteverdi's army vehicles.

ABGANG MIT NACHBLEIBENDEM ECHO Ein letztes Mal meldete sich Peter Monteverdi mit einer legendären Kreation 1992 zurück. Auf Grundlage des F1-Boliden rief er den Monteverdi Hai zurück ins Leben. Die Karosserie aus Karbon, unter der Haube Getriebe, Antriebsstrang, zahlreiche Fahrwerkskomponenten und ein 650-PS-Cosworth-V8-Motor aus einem ehemaligen Formel-Wagen. Ein wahrer letzter Supersportler, der Monteverdi Hai 650 F1. In Europa erhielt er keine Strassenzulassung, jedoch seinen Legendenstatus.

During this time, Monteverdi increasingly devoted itself to its own design ideas under the label “Monteverdi Design”. In addition to upgraded model series for Toyota and Sabura, Monteverdi also designed a yacht, various watches, jewelry and fashion.

Finally, in 1982, the production of Monteverdi cars was completely scaled down and the former production facilities were turned into a museum. For years, Monteverdi automobiles could be marveled at in the “Monteverdi Car Collection” museum.

Meanwhile, it has been closed since 2017. Part of the collection has moved to the Museum of Transport in Lucerne, where Monteverdi is represented on one floor.

Nachdem Peter Monteverdi noch einmal die Automobilszene aufgemischt hatte, wurde es um den Schweizer ruhig. Sein Gesundheitszustand verschlechterte sich und auf medizinisches Anraten verlebte Peter Monteverdi den Grossteil seiner letzten Jahre im warmen Marokko. 1998 erlag Peter Monteverdi seiner Krebserkrankung im Alter von 64 Jahren in Binningen, seinem Geburtsort. Peter Berger, sein langjähriger Lebens- und Geschäftspartner übernahm das Erbe der Automobile Monteverdi AG und führte das Monteverdi Museum weiter.

DEPARTURE WITH LINGERING ECHO One last time Peter Monteverdi reported back with a legendary creation in 1992. Based on the F1 racer, he brought back to life the Monteverdi Shark. The carbon body, under the hood transmission, drivetrain, numerous chassis components and a 650 hp Cosworth V8 engine from a former formula car. A true last super sports car, the Monteverdi Hai 650 F1. In Europe, it did not receive road registration, but its legend status.

Monteverdis Sportwagen, Geländeautos und Limousinen büssen bis heute nichts von ihrer damaligen Faszination ein. Eher im Gegenteil: Monteverdi glaubte an seine Träume und war ein wahrer Macher, seine Automobile gelten heute als bedeutender Teil des industriellen Kulturguts der Schweiz und bleiben unvergesslich.

After Peter Monteverdi had once again shaken up the automotive scene, it became quiet around the Swiss. His health deteriorated and on medical advice Peter Monteverdi spent most of his last years in warm Morocco. In 1998 Peter Monteverdi succumbed to his cancer at the age of 64 in Binningen, his birthplace. Peter Berger, his long-time life and business partner, took over the legacy of Automobile Monteverdi AG and continued to run the Monteverdi Museum.

Monteverdi's sports cars, off-road vehicles and limousines have lost none of their former fascination to this day. Rather the opposite: Monteverdi believed in his dreams and was a true doer, his automobiles are today considered a significant part of Switzerland's industrial heritage and remain unforgettable.

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WELCOME TO SMAC

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GRUSSWORT DES PRÄSIDENTEN DES ST. MORITZ AUTOMOBILE CLUB MESSAGE FROM THE PRESIDENT OF THE ST. MORITZ AUTOMOBILE CLUB

Willkommen im St. Moritz Automobile Club.

Welcome to the St. Moritz Automobile Club.

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m das Schreiben dieser Nachricht vorzubereiten, habe ich mir angesehen, was ich für den Sommer 2020 geschrieben habe. Vor einem Jahr war es unmöglich, sich vorzustellen, welche Ereignisse die folgenden Monate bringen würden und wie sie unser aller Leben berühren würden. Die Entscheidung, die Herbst/WinterAusgabe nicht zu veröffentlichen, war sehr schwierig, aber in Anbetracht der Situation schien sie am angemessensten.

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o prepare writing this message, I looked at what I wrote for Summer 2020. One year ago, it was not possible to imagine the events the following months would bring and how they would touch all our lives. The decision to not publish the Fall/Winter edition was very difficult, but considering the situation, it seemed most appropriate.

As we enter Spring and Summer, the outlook is far more hopeful. The global efforts to limit the spread of COVID-19 and the development of vaccines have been breathtaking. Nearly fifty years ago, when Hepatitis B emerged and threatened our blood supply, I went to West Africa to create a laboratory to develop a reliable rapid test and a vaccine. It took nearly 10 years for the first commercial vaccine to be introduced. COVID vaccines were developed in less than one year. This demonstrates how any challenge can be met when we all work together, towards a common goal.

Jetzt, wo wir in den Frühling und Sommer übergehen, sind die Aussichten viel hoffnungsvoller. Die weltweiten Bemühungen, die Ausbreitung von COVID-19 einzudämmen, und die Entwicklung von Impfstoffen sind atemberaubend.

Vor fast fünfzig Jahren, als Hepatitis B aufkam und unsere Blutversorgung bedrohte, ging ich nach Westafrika, um ein Labor zur Entwicklung eines zuverlässigen Schnelltests und eines Impfstoffs aufzubauen. Es dauerte fast 10 Jahre, bis der erste kommerzielle Impfstoff auf den Markt kam. Die COVID-Impfstoffe wurden in weniger als einem Jahr entwickelt. Dies zeigt, wie jede Herausforderung gemeistert werden kann, wenn wir alle zusammenarbeiten, um ein ­gemeinsames Ziel zu erreichen.

Even under stressful times, our editorial team has assembled a magical array of articles for this edition. The stunning visuals and the engaging text will delight you and inform you throughout the coming months. Charles Henry Gordon-Lenox, 11th Duke of Richmond, has been a SMAC member since its beginnings. Through his Goodwood Events, he as kept the magic of motoring alive.

SMAC members have enjoyed many visits to the Revival.

I am delighted that he is featured in this edition.

Selbst in stressigen Zeiten hat unser Redaktionsteam eine zauberhafte Auswahl an Artikeln für diese Ausgabe zusammengestellt. Die umwerfenden Bilder und der fesselnde Text werden Sie in den kommenden Monaten erfreuen und informieren. Charles Henry Gordon-Lennox, 11. Duke of Richmond, ist seit den Anfängen des SMAC Mitglied. Durch seine Goodwood Events hat er die Magie des Autofahrens am Leben erhalten. SMAC-Mitglieder haben viele Besuche beim Revival genossen. Ich freue mich, dass er in dieser Ausgabe vorgestellt wird.

This edition also features the St. Moritz airport, which was home to one of SMAC's premier events – The ­Engiadina Classics – a unique blend of classic cars and classic aircraft.

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In dieser Ausgabe wird auch der Flughafen St. Moritz vorgestellt, auf dem eine der wichtigsten Veranstaltungen des SMAC stattfand – die Engiadina Classics – eine einzigartige Mischung aus klassischen Autos und klassischen Flugzeugen.

Kenneth Youngstein

Zu guter Letzt geniessen Sie die wunderbare Sammlung klassischer St. Moritz-Poster, die die einzigartige Natur und den Reiz dieses Bergparadieses einfangen.

Trotz der horrenden Verluste hat uns diese Pandemie viele Dinge gelehrt, die mich hoffnungsvoll in die Zukunft blicken lassen. Eine der wichtigsten Lektionen war, wie sehr wir Freunde und Kameradschaft brauchen und schätzen. Selbst wenn wir uns nicht physisch treffen konnten, haben wir Geschichten, Witze und unsere Gefühle über die sozialen Medien ausgetauscht. Wir haben uns an Menschen gewandt, die wir vielleicht jahrelang nicht gesehen haben.

Wir schätzten gemeinsame Erlebnisse.

Last, but not least, enjoy the wonderful collection of classic St. Moritz posters, which capture the unique nature and appeal of this mountain paradise.

Despite the horrendous losses, this pandemic has taught us many things that make me hopeful about our future.

One of the most important lessons has been how much we need and value friends and companionship. Even when we could not physically meet, we shared stories, jokes, and our feeling over social media. We reached out to people we may not have seen in years. We treasured shared experiences.

In der Hoffnung und Erwartung, dass die Dinge wieder zu etwas annähernd „Normalem“ zurückkehren, planen wir eine Reihe von „gemeinsamen Erlebnissen“ für die Herbst- und Wintersaison, unabhängig und mit Partnern, um unseren Mitgliedern die Welt des Motorsports, des Abenteuers und der Kultur näher zu bringen.

In the hope and expectation that things will return to something close to “normal”, we are planning a range of “shared experiences” for the Fall and Winter season, independently and with partners, to bring the world of ­motoring, adventure, and culture to our members.

Ich freue mich auch, ankündigen zu können, dass wir am 1. Juli unsere neue Website starten werden: www.smac.swiss

I am also pleased to announce that on 1 July, we will launch of our new website: www.smac.swiss

In früheren Ausgaben dieses Magazins haben wir unsere geplanten Veranstaltungen für die kommenden Monate ­aufgeführt. Angesichts der heutigen Ungewissheit werden wir bei diesen Dingen auf Sicht fahren. Bitte informieren Sie sich auf unserer Website über Aktualisierungen.

In previous editions of this magazine, we have listed our planed events for the coming months. Given the uncertainties of today, we will keep things fluid. Please refer to our website for updates.

Abschließend wünsche ich Ihnen gute Gesundheit und eine schöne Zeit mit Familie und Freunden.

In closing, I wish you good health and good times with family and friends.

Kenneth Youngstein, President, St, Moritz Automobile Club – SMAC

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Te xt: B E R T H O L D D Ö R R I C H Fo t o s : K L A U S S C H W A I G E R

Oldtimer und Tradition, das ist eine bekannte – und schlüssige Paarung. Tradition ist ja gerade das, was wir an unseren alten Schätzchen so lieben. Was aber, wenn der Klassiker mal (wieder) nicht so will, wie wir das gerne hätten? Und was, wenn unsere Garagen-Spezialisten mit traditionellen Reparatur-Methoden an ihre Grenzen stossen? Und wir im schlimmsten Fall wegen eines fehlenden Teils für lange Zeit auf unseren Klassiker verzichten müssen?

Classic cars and tradition, that's a familiar - and conclusive - pairing. After all, tradition is precisely what we love so much about our old treasures. But what happens when the classic car doesn't work the way we want it to (again)? And what if our garage specialists reach their limits with traditional repair methods? And what if, in the worst case, we have to do without our classic for a long time because of a missing part?

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Nach einer Ausbildung als Automobil-Mechaniker und Auto­ mobil-Diagnostiker zog es Robert Schmid recht schnell aus der Werkstatt ins Büro. Zunächst beim Schweizer BMW Importeur. Und mit einem EMBA-Abschluss in der Tasche danach ins Automobil-Leasing Geschäft. Bei allem beruflichen Erfolg in der Corporate-Welt fehlte ihm aber irgendwie immer die Hands-on-Atmosphäre, wie er sie aus seiner Garagenzeit kannte. Als er eines Tages erfuhr, dass die Garage Speich zum Verkauf stand, war er schnell bei der Sache. Keine drei Monate später war der Deal perfekt. Er Besitzer einer Old­ timer-Garage. Und des Problems mit der Wasserpumpe.

Er beschloss zunächst einmal, das mächtige Automobil aus Frankreich nach Zürich zu holen, um sich vor Ort des Problems anzunehmen. Da es weder Konstruktionszeichnungen, noch sonstige Informationen zu dem defekten Teil gab, musste es anhand des Originals quasi neu entwickelt werden. ReverseEngineering war schon damals nicht wirklich neu – aber super aufwendig, wenn man es manuell betrieb. Das musste anders gehen! Dafür musste es eine neue Technologie ­geben! Robert Schmid wandte sich an die Forscher der ETH Zürich, die sich zu Forschungszwecken mit dem ­3D-Scannen von komplexen Teilen befassten.

ass das kein ungewöhnliches Szenario ist, weiss ein SMAC-Mitglied so gut, wie kaum ein anderer: Als Robert Schmid 2013 die alteingesessene „Garage Speich“ im Zürcher Seefeld übernahm, erbte er sozusagen gleich seinen ersten komplizierten Fall.

Ein 12-Zylinder Hispano Suiza, der schon mehrere Jahre fahrunfähig in der Garage eines Marken-Spezialisten Frankreich herumstand. Die Wasserpumpe aus Alu-Guss hatte ihre Funktion aufgegeben. An eine Reparatur des Teils war nicht zu denken. Der gesamte Alu-Guss war über die Jahre so weich geworden, dass er sich einfach nicht mehr instand setzen liess. Aber eine wirkliche Lösung hatte auch der französische Spezialist nicht.

So ungewöhnlich wie sein Lebenslauf und wie er Besitzer der Garage Speich wurde, so ungewöhnlich ist auch die Art und Weise, mit der Robert Schmid das Problem der Hispano Suiza Wasserpumpe anging. Und genauso konsequent ist es dann, dass wir uns an einem verregneten Frühlingstag zunächst nicht in seiner Garage, sondern bei Sauber ­Engineering in Hinwil an einem der modernsten 3D-Drucker treffen, die es aktuell gibt. Aber vielleicht fangen wir erst mal der Reihe nach an.

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hen Robert Schmid took over the long-established “GarageSpeich” in Zurich's Seefeld district in 2013, he inherited his first complicated case, so to speak. A 12-cylinder HispanoSuiza that had been sitting unroadworthy in the garage of a brand specialist in France for several years. The cast aluminum water pump had given up its function. A repair of the part was not to be thought.

The entire cast aluminum had become so soft over the years that it simply could not be repaired.

But even the French specialist did not have a real solution.

The way Robert Schmid approached the problem of the HispanoSuiza water pump was as unusual as his curriculum vitae and the way he became the owner of GarageSpeich. And it's just as ­logical that on a rainy spring day, we don't meet in his ­garage, but at Sauber Engineering in Hinwil, at one of the most modern 3D printers currently available. But perhaps we'll start in order first.

his professional success in the corporate world, he somehow always missed the hands-on atmosphere he knew from his garage days. So when he learned one day that the Garage Speich was for sale, he was quick to act. Less than three months later, the deal was perfect. He was the owner of a classic car garage. And of the problem with the water pump.

He first decided to bring the mighty automobile from France to Zurich to take care of the problem on site. Since there were neither construction drawings nor any other information about the ­defective part, it had to be virtually redeveloped on the basis of the original. Reverse engineering wasn't really new back then - but it was super time-consuming if you did it manually. This had to be done differently! There had to be a new technology for this! Robert Schmid turned to the researchers at ETH Zurich, who were involved in 3D scanning of complex parts for research purposes.

After training as an automotive mechanic and ­diagnostician, Robert Schmid was quickly drawn out of the workshop and into the office. Initially, he worked for the Swiss BMW importer. And with an EMBA degree in his pocket, he then moved into the automobile leasing business. But for all

Mitten im Zürcher Seefeld erscheint die Garage Fritz Speich AG ein kleines Relikt aus vergangenen Tagen zu sein. Aber der erste Blilck täuscht – Robert Schmid vereint hier Tradition und Innovation.

In the very midst of Zurich's Seefeld district, Garage Fritz Speich AG appears to be a small relic from a bygone time. But the first glance is deceptive, Robert Schmid combines tradition and innovation here.

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DER 3D-DRUCK ERÖFFNET DEM OLDTIMERRESTAURATOR VÖLLIG NEUE MÖGLICHKEITEN.

Die schafften es auch relativ schnell, aus der Wasserpumpe ein exaktes 3D-Abbild zu erstellen. Das dann allerdings noch sehr weit von dem entfernt war, was für eine Nachproduktion notwendig gewesen wäre, denn das gescannte 3D-Abbild bildete auch alle Defekte der Wasserpumpe mit ab. In mühevoller Arbeit wurden diese im 3D-Modell erst einmal beseitigt, sodass daraus ein Kunststoff-Rohling erstellt werden konnte, der dann im klassischen Guss-Verfahren nachgefertigt wurde. Super aufwndig und vom Prozess her für einen Perfektionisten wie Robert Schmid noch nicht wirklich befriedigend. Aber nach drei Monaten lief der 12-Zylinder zumindest wieder. Und Robert Schmid hatte eine Lektion gelernt: Innovation und Tradition gehören untrennbar zusammen. Aber bei der Innovation gibt es keinen Stillstand. Nur wer auch bei der Oldtimerei immer an der Spitze der Innovation dabei ist, kann seinen Kunden die besten Lösungen für scheinbar unlösbare Probleme bieten. Der 3D-Druck ist eine dieser Lösungen. Zunächst galt das nur für eher unspektakuläre, technisch weniger anspruchsvolle Teile, die aber für den Gesamteindruck eines Klassikers ausschlaggebend sein können. Die Kunststoff-Türgriffschalen eines Alfa Romeo Montreal gehören zu dieser Kategorie. Für das Funktionieren des Autos nicht wirklich ausschlaggebend. Für eine perfekte Restauration hingegen schon. Und natürlich: Nicht mehr lieferbar. Also liess Robert Schmid die Türgriffschalen im 3D-Druckverfahren für sich herstellen. Weil der Aufwand vor allem in der Vorarbeit liegt und nicht in der Produktion, kamen aus dem Drucker gleich zwanzig Stück, obwohl er für seinen Restaurierungskandidaten nur zwei brauchte. Die restlichen legte er aufs Lager – mittlerweile hat sich in Montreal-Kreisen herumgesprochen, dass es die bei ihm gibt, sodass sein Lagerbestand heute fast aufgebraucht ist.

3-PRINTING O P E N S U P C O M P L E T E LY NEW POSSIBILITIES FOR THE CLASSIC CAR RESTORER.

They were able to create an exact 3D image of the water pump relatively quickly. However, this was still a long way from what would have been necessary for reproduction, because the scanned 3D image also included all of the water pump's defects. In painstaking work, these were first eliminated in the 3D model so that a plastic blank could be created from it, which was then reproduced in the classic casting process. This was extremely time-consuming and the process was not really satisfactory for a perfectionist like Robert Schmid. But after three months, at least the 12-cylinder was running again. And Robert Schmid had learned a lesson: innovation and tradition are inseparable. But there is no standstill when it comes to innovation. Only those who are always at the forefront of innovation, even in old-timers, can offer their customers the best solutions to seemingly unsolvable problems. 3D printing is one of these solutions. Initially, this only applied to rather unspectacular, technically less demanding parts, but these can be crucial to the overall impression of a classic car. The plastic door handle shells of an Alfa Romeo Montreal belong to this category. Not really crucial for the functioning of the car. For a perfect restoration, however, they are. And of course: no longer available.

So Robert Schmid had the door handle shells produced for him using the 3D printing process. Because the effort lies primarily in the preparatory work and not in the production, twenty pieces came out of the printer, although he only needed two for his restoration candidate. He put the rest in storage - by now word had spread in Montreal circles that they were available from him, so that his stock is now almost depleted.

Dank neuester 3D-Druckmethoden lassen sich auch filigrane Details wie diese Hispano-Suiza-Kühlerfigur nachfertigen. Selbst exotische Materialien und Oberflächen sind kein Problem mehr.

Thanks to the latest 3D printing methods filigree details such as this Hispano-Suiza hood ornament can be reproduced. Even exotic materials and surfaces are no longer a problem.

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Aber in Zeiten des 3D-Drucks geht man das Thema „Lagerbestand“ ohnehin anders an, wie wir bei unserem Besuch bei Sauber Engineering erfahren. Im gleichen Gebäude, in dem auch die Boliden des Alfa Romeo Racing ORLEN Formel-1-Teams entstehen, lässt Robert Schmid seit Kurzem Oldtimerteile fertigen. Als wir vor Ort sind, wird da allerdings gerade die Aufnahme für die Vorderradaufhängung des Alfa Romeo Racing ORLEN Renners gedruckt. Hochfest aus Titan. Vor allem aber: on demand. Klassische Lagerhaltung von Ersatzteilen gibt es praktisch nicht mehr, da die Formel-1-Fahrzeuge ohnehin permanent weiterentwickelt werden, würde das auch keinen Sinn machen. Stattdessen werden viele Teile einfach dann neu „gedruckt“, wenn das Team von der Rennstrecke einen Schaden feststellt und Bedarf signalisiert. Innerhalb weniger Stunden – höchstens Tagen – ist so ein Teil dann fertig und kann gegebenenfalls direkt an die Rennstrecke geschickt werden.

Gemeinsam mit den Spezialisten von Sauber Engineering werden Teile hochpräzise vermessen und für die Nachproduktion vorbereitet.

In cooperation with the specialists from Sauber Engineering, parts are measured precisely and and prepared for replication.

But in the age of 3D printing, the issue of “stock” is approached differently anyway, as we learn during our visit to Sauber Engineering. In the same building where the Alfa Romeo Racing ORLEN Formula 1 team's racing cars are built, Robert Schmid has recently started manufacturing vintage car parts. When we were there, however, the front suspension mount for the

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Alfa Romeo Racing ORLEN racer was being printed. High-strength titanium.

But above all: ondemand. Classical stock-keeping of spare parts is practically non-existent, and since Formula 1 cars are constantly being developed further anyway, that would make no sense. Instead, many parts are simply “reprinted” when the team from the race track detects damage and signals

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Ganz so eilig haben wir es mit unseren Klassikern sicher nicht – immerhin geniessen wir mit ihnen ja auch die Kunst der Entschleunigung. Aber wenn mal was kaputt geht, hätten wir ihn schon gerne wieder möglichst schnell in einem fahrbereiten Zustand. Im Gegensatz zu seinen ersten Kontakten mit der ETH spricht Robert Schmid heute bei Sauber Engineering direkt mit den Fahrzeug-Ingenieuren. Man trifft sich sozusagen in der gleichen Welt, spricht die gleiche Sprache. Das 3D-Scannen eines Teiles erfolgt bei Sauber Engineering auf drei unterschiedliche Arten. Neben dem Einsatz eines Laserscanners, kann auch mechanisch gescannt werden. Oder optisch, wobei feine Raster auf das Teil projiziert werden, anhand deren Abweichung dann auch feinste Details abgenommen werden können, sodass die Teile,

die aus den 3D-Druckern purzeln praktisch schon bearbeitete Qualität haben. Egal, ob es sich um Metallteile aus Alu oder Titan handelt, oder um Kunststoff- und sogar Kohlefaserteile. Die Möglichkeiten scheinen endlos – für Robert Schmid hat die Reise auf die nächste Stufe der Innovation an dieser Stelle gerade erst begonnen.

Den Sauber-Ingenieuren scheint die Zusammenarbeit mit dem Oldtimer-Spezialisten jedenfalls Spass zu machen. Robert Schmid ist trotz des miserablen Wetters mit einem MG-A nach Hinwil gefahren – sehr zur Freude der Sauber-Ingenieure, die damit gleich mal eine Runde um das Firmengelände drehen wollten. Brauchte es noch eines weiteren Beweises, dass Tradition und Innovation eine perfekte Paarung abgeben?

a need. Within a few hours – or days at most – such a part is then ready and can be sent directly to the race track if necessary.

which can then be used to remove even the finest details, so that the parts that tumble out of the 3D printers are practically already of machined quality. Whether it's metal parts made of aluminum or titanium, or plastic and even carbon fiber parts.

The possibilities seem endless – for Robert Schmid, the journey to the next level of innovation has only just begun at this point.

We are certainly not in such a hurry with our classic cars - after all, we enjoy the art of deceleration with them. But if something breaks down, we'd like to have it back in running condition as quickly as possible. In contrast to his first contacts with the ETH, Robert Schmid now talks directly to the vehicle engineers at Sauber Engineering. They meet in the same world, so to speak, and speak the same language. 3D scanning of a part is done in three different ways at Sauber Engineering. In addition to using a laser scanner, scanning can also be done mechanically. Or optically, in which fine grids are projected onto the part, the deviation of

The Sauber engineers seem to be enjoying working with the classic car specialist. Despite the miserable weather, Robert Schmid drove an MG-A to Hinwil - much to the delight of the Sauber engineers, who wanted to take it for a spin around the company premises. Was there any need for further proof that tradition and innovation make a perfect pairing?

Am Ende geht es aber vor allem um den Spaß am Klassiker – wie hier Robert Schmids eigenen MG-A im Traumzustand.

In the end, however, it's all about having fun with the classic - like Robert Schmid's own MG-A in a pristine condition here.

TRADITION UND INNOVATION – BEI ROBERT SCHMID EINE P E R F E K T E PA A R U N G .

TRADITION AND INNOVATION – A PERFECT PA I R I N G I N R O B E RT SCHMID'S CASE.

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ENGIADINA CLASSICS, OR THE BIRTH OF A BE AUTIFUL IDE A The goal of the club was/is always to offer members and friends attractive, preferably extraordinary and elegant trips and events. And what could be more elegant than a Lockheed Super Constellation from the 50s? And so one thing led to another. The friends of the private airfield Samedan-St. Moritz organized a fly-in for vintage aircraft every year. Russian biplanes met other rarities from all over Europe, including the unique “Connie” of the enthusiastic supporters club from Basel. What if we could bring together such aviation delicacies every year with automotive rarities of all brands and from all years ? A huge feast for eyes and ears! Without a doubt. The Engiadin Airport AG and the council of St. Moritz supported my idea, and so the first “Engiadina Classics” started in July 2007, which gave great pleasure not only to our members, but also already to about 2500 spectators.

From the very first event, numerous enthusiasts and collectors supported us, flying up the runway with wonderful sounding valuables and thundering around with the radial engines of the Super Constellation and Antonov. Emil Frey AG provided us with several new cars from Aston Martin and Jaguar/Land Rover, and one carrier even brought along some rarities from

Te x t : J O S É M . O L I V E R

ENGIADINA CLASSICS, ODE R DIE GE BURT E INE R SCHÖNE N IDE E Ziel des Clubs war/ist es immer, den Mitgliedern und Freunden attraktive, möglichst aussergewöhnliche und elegante Ausfahrten und Anlässe zu bieten. Und was kann eleganter sein, als eine Lockheed Super Constellation aus den 50erJahren ? Und so kam eines zum anderen. Die Freunde vom privaten Flugplatz Samedan-St. Moritz organisierten jedes Jahr ein Fly-in für Flugzeug-Oldtimer. Russische Doppeldecker begegneten weiteren Raritäten aus ganz Europa, so auch der einzigartigen „Connie“ des enthusiastischen Unter­stützervereins aus Basel. Was wäre, wenn wir solche aviatischen Leckerbissen jedes Jahr mit automobilen Raritäten aller Marken und aus allen Jahren zusammenbringen würden ? Ein Riesenfest für Augen und Ohren! Zweifellos.

Die Engiadin Airport AG und die Gemeinde St. Moritz unterstützten meine Idee, und so startete im Juli 2007 die erste „Engiadina Classics“, welche nicht nur unseren Mitgliedern, sondern auch bereits etwa 2500 Zuschauern, grosse Freude bereitete.

Schon bei der ersten Ausgabe unterstützten uns zahlreiche Enthusiasten und Sammler, welche mit herrlich klingenden Pretiosen die Piste raufflogen, und mit den Sternmotoren 140

Fotos: J O S É M . O L I V E R , D A V I D K A I S E R , P A T R I C K B L A R E R , D A N I E L M A R T I N E K

S MAC Z e i t rei s e

der Super Constellation und Antonov um die Wette donnerten. Die Emil Frey AG stellte uns mehrere neue Modelle von Aston Martin und Jaguar/Land Rover zur Verfügung, und ein Transporter brachte sogar einige Raritäten aus der umfangreichen privaten Sammlung des Eigentümers mit. Mit einem ultrararen Jaguar XJ 220 aus dem Jahre 1992 full speed über die 1800 Meter lange Piste zu feuern, gehört zweifellos zu den feineren Erlebnissen eines echten Aficionado.

the owner's extensive private collection. With an ultra-rare Jaguar XJ 220 from 1992 full speed over the 1800 meter long track, is undoubtedly one of the finer experiences of a true aficionado.

And that was only the beginning!

During 4 years in July we were allowed to give great pleasure to up to 8000 lovers of “flying boxes” and car delicacies, under a blue Engadine sky and in tingling champagne air (but a little bit enriched for a short time ...). For reasons of space, here is only a tiny overview of all the goodies that took part, or we were allowed to let fly over the track: Aston Martin DB4GT Zagato (my all-time favorite), Corvette CR6 Le Mans (7 liters, lovely 650 hp), Maybach Excelero prototype (Mercedes V12, 351.45 km/h in Nardo), Veritas RS III (BMW 5-liter V8), Audi R8 V10, Mercedes Benz SSK 1930, 300 SL 1959, Rolls Royce Hurricane with 27-liter aircraft engine (so it was a perfect fit...!), Ford GT40, Ferrari F-1, Tramontana Supercar 2007 from Spain (Mercedes V12), and many many more ...

Und das war erst der Anfang!

So durften wir während 4 Jahren jeweils im Juli bis zu 8000 Liebhabern von „fliegenden Kisten“ und Auto-Leckereien, unter blauem Engadiner Himmel und in prickelnder Champagnerluft (kurzfristig allerdings etwas angereichert ...) grosse Freude bereiten. Aus Platzgründen hier nur eine klitzekleine Übersicht über all die Delikatessen, die teilnahmen, oder wir über die Piste fliegen lassen durften: Aston Martin DB4GT Zagato (my all-time favourite), Corvette CR6 Le Mans (7 Liter, liebliche 650 PS), Maybach Exelero ­Prototyp (Mercedes V12, 351.45 km/h in Nardo), Veritas RS III (BMW 5-Liter V8), Audi R8 V10, Mercedes Benz SSK 1930, 300 SL 1959, Rolls Royce Hurricane mit 27-Liter Flugzeugmotor (passte also perfekt … !), Ford GT40, Ferrari F-1, Tramontana Supercar 2007 aus Spanien (Mercedes V12), und viele viele andere mehr …

In the winter of 2009, however, a fatal airplane accident ­occurred when a private jet skidded over the runway, killing 2 people. Later, when another fatality occurred during a pure model flight event, the FOCA unfortunately withdrew Engiadin Airport AG's permit for “non-industry” events. With a very heavy heart, this then also meant the end of this symbiotic and fascinating event. We kept “Engiadina Classics”, but then as a rally to selected places and to beautiful hotels. The elegance mentioned at the beginning was always shown wonderfully by our ladies.

Im Winter 2009 ereignete sich aber ein tödlicher Flugzeugunfall, als ein Privatjet über die Piste rutschte und 2 Todesopfer forderte. Als sich später bei einem reinen Modellfluganlass ein weiterer Todesfall ereignete, entzog das BAZL der Engiadin Airport AG leider die Erlaubnis für „branchenfremde“ Veranstaltungen. Dies bedeutete dann sehr schweren Herzens auch das Ende dieser symbiotischen und faszinierenden Veranstaltung. „Engiadina Classics“ behielten wir bei, aber dann jeweils als Rallye an ausgesuchte Orte und zu schönen Hotels. Die eingangs erwähnte Eleganz zeigten dann immer ganz wunderbar unsere Damen.

Many thanks to all those who where with body and soul at it! Later, when another fatality occurred during a pure model flight event, the FOCA unfortunately withdrew Engiadin Airport AG's permit for “non-industry” events. With a very heavy heart, this then also meant the end of this symbiotic and fascinating event. We kept “Engiadina Classics”, but then as a rally to selected places and to beautiful hotels. The elegance mentioned at the beginning was always shown wonderfully by our ladies.

Herzlichen Dank all jenen die mit Herzblut mit von den Partien waren!

Many thanks to all those who with heart and soul with us!

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St. M o r i t z E v en t s

BRITISH CLASSIC C A R M E E T I N G ST. MORITZ 09.07. – 11.07.2021 Seit 1994 vereint das British Classic Car Meeting in der extravaganten Alpenmetropole St. Moritz Eleganz und Klasse in Form von historischen Automobilen aller britischen Marken bis zu dem Baujahr 1980. Jedes Jahr treffen sich über 100 Oldtimer in St. Moritz zu Ausfahrten, Rallyes und dem Concours d'Élégance. In der „Youngtimer Class“ sind auch neuere Fahrzeuge zum British Classic Car Meeting St. Moritz zugelassen, die aufgrund ihrer Besonderheit das Teilnehmerfeld bereichern.

Das trockene, prickelnde „Champagnerklima“ in St. Moritz ist ­legendär und damit bietet die Engadiner Alpenmetropole den perfekten Rahmen für das British Classic Car Meeting St. Moritz – für Teilnehmer, Zuschauer und Sponsoren.

Auch das Engadin blieb von Covid-19 nicht verschont. Das für den 10. bis 12. Juli 2020 geplante British Classic Car Meeting wurde daher abgesagt. Ganz ohne Classic Car wollte man den Sommer im Engadin aber nicht verstreichen lassen.

Die Veranstalter haben ein kleines und sicheres Alternativprogramm unter dem Namen „BCCM Picnic“ mit Ausfahrten durch das Oberengadin und einem Picknick im Freien organisiert.

Auch an Abendunterhaltung und verdienter Nachtruhe im frei wählbaren Partnerhotel hat es nicht gefehlt. Nichtsdestotrotz freuen wir uns umso mehr auf das diesjährige British Classic Car Meeting vom 9. bis 11. Juli 2021.

ST. MORITZ DRIVE-IN ST. MORITZ 08.07. – 29.08.2021

Fotos: P A T R I C K B L A R E R , D A V I D E D E M A R T I S , R O S A R I O L I B E R T I

Vom 8. Juli bis am 29. August 2021 verwandelt St. Moritz den Kulm Park in ein Autokino, das den Charme vergangener Jahre zelebriert. Jeweils von Donnerstag bis Samstag und an ausgewählten Sonntagen flimmern Filmklassiker über die Leinwand.

Since 1994, the British Classic Car Meeting in the extravagant Alpine metropolis of S. Moritz has combined elegance and class in the form of historic automobiles of all British makes up to the year of manufacture 1980. Every year, over 100 classic cars meet in St. Moritz for rides, rallies and the Concours d'Elégance. In the “Youngtimer Class” also newer vehicles are admitted to the British Classic Car Meeting St. Moritz, which enrich the field of participants due to their speciality. The dry, sparkling “champagne climate” in St. Moritz is legendary and thus the Engadine Alpine metropolis offers the perfect setting for the British Classic Car Meeting St. Moritz - for participants, spectators and sponsors.

The Engadine was not spared from Covid-19 either. The British Classic Car Meeting planned for July 10 to 12, 2020 was therefore canceled. However, one did not want to let the summer pass completely without Classic Car in the Engadine. The organizers have organized a small and safe alternative program under the name “BCCM Picnic” with rides through the Upper Engadine and an outdoor picnic. There was also no lack of evening entertainment and a well-deserved night's rest in the partner hotel of our choice. Nevertheless, we are looking forward all the more to this year's British Classic Car Meeting from July 9 to 11, 2021.

Die Vorstellungen starten bei Einbruch der Dunkelheit um 21.30 Uhr und sind jeweils am Donnerstag-, Freitag- und Samstagabend sowie an ausgewählten Sonntagen geplant. Davor bleibt genügend Zeit für einen gepflegten Apéritif im Kulm Country Club.

Tickets und das genaue Programm sind online unter stmoritz.com verfügbar. Tipp: Bitte warme Kleider anziehen und allenfalls eine Wolldecke mitnehmen.

From July 8 to August 29, 2021, St. Moritz will transform Kulm Park into a drive-in cinema that celebrates the charm of years gone by. From Thursday to Saturday and on selected Sundays, classic films will flicker across the screen. screen.

The screenings start at nightfall at 9:30 p.m. at 9:30 p.m. and are open on Thursday, Friday and Saturday evenings and on selected Sundays. Beforehand there is enough time for a sophisticated aperitif at the Kulm Country Club.

Tickets and the detailed program are available online at stmoritz.com. Tip: Please wear warm warm clothes and, if necessary, a woolen blanket. with you. // www.stmoritz.com

// www.bccm-stmoritz.ch 143

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St. M o r i t z E v en t s

KILOMÈTRE L ANCÉ - ALPINE 1000 ST. MORITZ 10.09. – 12.09.2021

PASSIONE ENGADINA ENGADIN 27.08.–29.08.2021

Die majestätischen Gipfel der Engadiner Bergwelt, das unvergleichliche Flair von St. Moritz, wunderschöne Autos, edle Weine, erlenes Essen, Fünf-Sterne-Hotels und Liebe zum Detail - Dies alles ist die Passione Engadina.

Das Treffen, vom 27. bis 29. August 2021, steht für Oldtimerliebhaber sämtlicher bis 1991 gebauter historischer Automobile italienischer Autohersteller offen.

Ein besonderes Treffen, bei dem die echte Freude am Fahren mit der Freude des Beisammenseins einhergeht. Dieses Jahr mit der neuen Julius Bär Rallye, dem Bvlgari Ladies Cup und purem Adrenalin während des St. Moritz Challenge Cups. Erlesenes Essen, Entspannung und viele Momente, die mit anderen geteilt werden können, runden das Programm ab.

The majestic peaks of the Engadine mountains, the incomparable flair of St. Moritz, beautiful cars, fine wines, exquisite food, five-star hotels and attention to detail – all this is Passione Engadina.

Als wesentlicher Bestandteil wird die „Kilomètre Lancé – Alpine 1000“ am Wochenende vor der Bernina Gran Turismo auch gleich die Auftaktveranstaltung der neuen „Internationaler St. Moritzer Automobilwoche“ sein. Die Beschleunigungsfahrten werden vom 10. bis 12. September auf dem Engadin Airport ausgetragen, in Sichtweite des historischen Austragungsortes von 1929 und 1930. Eintrittstickets für die Internationalen St. Moritzer Automobilwochen sind limitiert und nur im Vorfeld der Veranstaltung zu erwerben.

As an integral part, the “Kilomètre Lancé - Alpine 1000” on the weekend before the Bernina Gran Turismo will also be the the opening event of the new “International St. Moritz Automobile Week”. The acceleration races will be be held from September 10 to 12 at Engadin Airport, within sight of the historic venue of 1929 and 1930. Tickets for the International St. Moritz Automobile Weeks are limited and are only are limited and can only be purchased in advance of the event. to be purchased in advance of the event. // www.kilometre-lance.com

The meeting, from August 27 to 29, 2021, is open to classic car enthusiasts of all historic cars built until 1991

by Italian car manufacturers. A special meeting where the real pleasure of driving goes hand in hand with the pleasure of being together. This year with the new Julius Baer Rally, the Bvlgari Ladies Cup and pure adrenaline during the St. Moritz Challenge Cup. Exquisite food, relaxation and many moments that can be shared with others round off the program. // www.passione-engadina.ch

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BERNINA GRAN TURISMO ST. MORITZ 16.09. - 19.09.2021

Der Event Bernina Gran Turismo knüpft vom 16. bis 19. September 2021 an die historischen St. Moritzer Automobilwochen von 1929 und 1930 an.

FESTIVAL DA JAZZ

ST. MORITZ 08.07. – 01.08.2021

Jazz und die raue Engadiner Landschaft. Dieser Mix zeichnet das Festival da Jazz aus.

Auch für den zweiten, und hoffentlich letzten Covid-tangierten Sommer setzt das Festival da Jazz alle Hebel in Bewegung, um dem Publikum die sehnlichst vermisste Livemusik zu präsentieren. Locations unter freiem Himmel stehen beim Festival da Jazz im Vordergrund: Am See, bei Hauser’s, im Kulm Park u.v.a. Unter dem Motto „Keeping Live Music Alive“ wird vom 8. Juli bis zum 1. August musiziert. Tickets und detaillierte Infos auf www.festivaldajazz.ch.

Jazz and the rugged Engadine landscape. This mix distinguishes the Festival da Jazz.

Also for the second, and hopefully last Covid-tangled summer, the Festival da Jazz is pulling out all the stops to present the audience with the eagerly missed live music. Locations under the open-air locations are in the foreground at the Festival da Jazz: At the lake, at Hauser's, in Kulm Park, etc. Under the motto “Keeping Live Music Alive”, the festival music will be played from July 8 to August 1. Tickets and detailed information at www.festivaldajazz.ch. // www.festivaldajazz.ch

Am Bergrennen auf der extra abgesperrten Strasse am Berninapass können klassische Renn- und Sportwagen aus der Vor- und Nachkriegszeit, bis hinein in die frühen 1980er-Jahre teilnehmen. Die technische Abnahme der Fahrzeuge findet am Freitag, 17. September vor dem Forum Paracelsus in St. Moritz Bad statt. Danach werden die Fahrzeuge von 9.30 bis 14 Uhr vor dem Kempinski Grand Hotel des Bains ausgestellt, ehe sie sich auf den Weg zum Berninapass machen.

The Bernina Gran Turismo event from September 16 to 19, 2021, is a continuation of the historic St. Moritz Automobile Weeks of 1929 and 1930.

Classic racing and sports cars from the preand post-war period, right up to the early 1980s, can take part in the mountain race on the specially closed-off road on the Bernina Pass. The technical inspection of the vehicles will take place on Friday, September 17, in front of the Forum Paracelsus in St. Moritz Bad. Afterwards the vehicles will be inspected from 9.30 a.m. to 2 p.m. in front of the in front of the Kempinski Grand Hotel des Bains before they before they make their way to the Bernina Pass. // www.passione-engadina.ch

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A U T O M O B I L E

BASECAMP FUTURE MOBILITY © ST. MORITZ

C L U B

Der SMAC-Experten-Talk im Kulm Country Club The SMAC Experts' talk at the Kulm Country Club

© 2020 Premiummedia Publishing GmbH

S T .

Te xt: B E R T H O L D D Ö R R I C H Fo t o s : S T E F A N B O G N E R

IN SEARCH OF THE PERFECT LINE

AUF DER SUCHE NACH DER PERFEKTEN LINIE

Im ersten Teil unseres Experten-Talks zur Zukunft des Automobils haben wir uns mit Porsche Designchef Michael Mauer über die grossen Fragen der Mobilität der Zukunft unterhalten. Und welche Rolle St. Moritz bei der Entwicklung innovativer Verkehrskonzepte spielen könnte. Heute geht es, gemeinsam mit Porsche-Markenbotschafter Aksel Lund Svindal um die Frage, welche Freiheiten neue Technologien dem Automobildesigner geben. Was einen Porsche in Zeiten der Elektromobilität ausmacht. Ob der nächste 911er elektrisch angetrieben sein wird. Und darum, ob die Elektromobilität dem Designer die perfekte Linie ermöglicht.

ES IST WIE BEIM SKIFAHREN: DIE PERFEKTE LINIE GIBT ES HÖCHSTENS EINMAL FÜR EINEN MOMENT. IT'S LIKE SKIING: THE PERFECT LINE EXISTS AT MOST ONCE FOR A MOMENT. MICHAEL MAUER, CHEF-DESIGNER VON PORSCHE MICHAEL MAUER, CHIEF DESIGNER OF PORSCHE

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What does the mobility of the future look like? How will we drive tomorrow?

In or thewill firstwe part our expert on the Will we still drive ourselves be of driven at all?talk What willfuture happen to of the automobile, we talked to Porsche design our cities and how will we cover long distances? But above all: What will become chief Michael the big questions of the fun of driving, of passion and loveMauer for theabout automobile?

At Kulm of Country future mobility.

And what role St. Moritz could Club, the clubhouse of the SMAC, we will be exploring these and other exciting play in theMobility” development of innovative questions in the “Basecamp Future starting with thistransport issue. In conconcepts.

Today, together with Porsche brand versation with outstanding personalities from the automotive industry. The first ambassador Aksel of Lund Svindal, we're looking one is Michael Mauer. The Chief Designer Porsche will answer questions from at the question of what freedom new technolSMAC President Christoph Hummel and Editor-in-Chief Berthold Dörrich on ogies give car designers. What makes a Porsche the subject of future mobility. in the age of electromobility. Whether the next 911 will be electrically powered. And whether electromobility enables designers to create the perfect line.

SMAC: Herr Mauer, wenn wir an die Zukunft des Automobils denken, dann hat man natürlich immer auch die Vorstellung, dass die Autos der Zukunft ganz anders aussehen werden. Haben Sie als Designer bei der Entwicklung der Fahrzeuge der Zukunft mehr Freiheiten, als Sie das früher hatten?

Mauer: Das kann ich für die Marke Porsche sehr gut erklären. Eines der wesentlichen Merkmale unserer Topographie sind die vorderen Kotflügel, die bei einem Porsche höher sind als die Motorhaube.

Das haben wir beim Elfer immer als „Kanonenrohre“ bezeichnet , weil der Motor hinten sitzt. Dieses Element war beim Macan und beim Panamera recht schwierig umzusetzen. Beim Taycan war das der einfachere Part, durch den Wegfall des Motorblocks haben wir an dieser Stelle Platz gewonnen. Auf der anderen Seite habe ich dann aber das Battery Pack, auf das ich das Auto quasi draufsetzen muss. Das Auto wird damit tendenziell wieder höher. Grundsätzlich kann man aber für die Zukunft davon ausgehen, dass die Komponenten immer kleiner werden. Wenn die Technologie immer kleiner wird, gibt das dem Designer natürlich neue Freiheiten.

SMAC: Da gibt es ja auch in anderen Industrien gute Beispiele, die zeigen, wohin diese Freiheiten führen können!

Mauer: Ja, nehmen Sie zum Beispiel das Handy. Das war mal ein schwerer 10-Kilo-Koffer, einfach weil die Technik diesen Platz brauchte.

Heute ist die Technik nicht mehr der bestimmende Faktor, wenn es um die Grösse des Geräts geht. Es könnte sogar sehr viel kleiner werden.

SMAC: Werden diese Möglichkeiten im Automobil-Design schon genutzt? Wenn ich vorne keinen Motorraum mehr brauche, dann könnten Autos doch ganz anders aussehen? Sind die Designer da mutig genug?

Mauer: Man glaubt ja immer, dass sich die Welt schneller verändert, als das in der Realität dann der Fall ist. Viele Anforderungen bleiben auch bei einem Elektroauto erhalten. Die erste Frage, die wir uns stellen, ist die Frage nach dem generellen Fahrzeugtyp. Wird es ein Zweisitzer oder ein Viersitzer? Einen Sportwagen, oder eher ein nutzwertorientiertes Auto? Das sind entscheidende Faktoren, die die Proportion des Fahrzeugs bestimmen. Was die Technologie angeht muss man ehrlich sagen, dass die Komponenten heute einfach noch nicht so klein sind, dass sie keine Rolle mehr spielen. Neue Technologien haben aktuell noch ähnliche Anforderungen wie wir sie von aktuellen Komponenten kennen. Der klassische 911, der luftgekühlte, hat ganz charakteristisch eine recht geschlossene Front ohne klassischen Kühlergrill. Dieses Element ist „typisch Porsche“ und es war uns wichtig, das auch im Design der elektrischen Modelle wieder aufzugreifen. Grundsätzlich möglich stellt sich dann jedoch die Frage, wie die Kühlung der Bremsen gewährleistet werden kann. Das betrifft ebenfalls die Batterien und die Elektronik insgesamt. Und am Ende bedeutet das: Kühleröffnungen braucht es immer noch. Ich glaube aber schon, wie beim Handy, nochmal zehn, zwanzig Jahre voraus gedacht, dass die Technologie irgendwann einmal nicht mehr der entscheidende Faktor für den Designer sein wird. Stattdessen werden wir uns noch stärker auf die Designmerkmale konzentrieren können, die die Markenidentität bestimmen.

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DU MERKST, DASS ES ETWAS NEUES IST. UND TROTZDEM ZU 100% EIN PORSCHE. YOU NOTICE THAT IT'S SOMETHING NEW. AND STILL 100% A PORSCHE. AKSEL LUND SVINDAL, MARKENBOTSCHAFTER PORSCHE AKSEL LUND SVINDAL, PORSCHE BRAND AMBASSADOR

SMAC: Mr. Mauer, when we think about the future of the ­automobile, we naturally always have the idea that the cars of the future will look completely different. As a designer, do you have more freedom in developing the vehicles of the ­future than you had in the past?

Mauer: I can explain that very well for the Porsche brand.

One of the key features of our topography is the front fenders, which are higher on a Porsche than the hood.We always called that “cannon barrels” on the 911 because the engine is in the back. This element was quite difficult to implement on the Macan and Panamera. On the Taycan, this was the easier part; by eliminating the engine block, we gained space at this point. On the other hand, I have the battery pack, which I have to put the car on top of. This tends to make the car taller again. In principle, however, we can assume that the components will become smaller and smaller in the future. If the technology gets smaller and smaller, that naturally gives designers new freedom.

SMAC: There are also good examples in other industries that show where this freedom can lead!

Mauer: Yes, take the cell phone, for example. It used to be a heavy 10-kilo case, simply because the technology needed this space. Today, technology is no longer the determining factor when it comes to the size of the device. In fact, it could get a lot smaller.

SMAC: Are these possibilities already being exploited in automotive design? If I no longer need an engine compartment in the front, then surely cars could look very different?

Are designers brave enough?

Mauer: People always believe that the world changes faster than it does in reality. Many requirements remain the same, even with an electric car. The first question we ask ourselves is the general type of vehicle. Will it be a two-seater or a four-seater? A sports car, or more of a utility-oriented car?

These are crucial factors that determine the proportions of the vehicle. As far as technology is concerned, it has to be said honestly that the components today are simply not yet so small that they no longer play a role. New technologies currently still have similar requirements to what we know from current components. The classic 911, the air-cooled one, quite characteristically has a rather closed front without a classic radiator grille. This element is “typical Porsche” and it was important to us to pick this up again in the design of the electric models. Fundamentally possible, however, the question then arises as to how the cooling of the brakes can be

Er ist einer der erfolgreichsten SkiRennfahrer der Gegenwart und ein echter Petrolhead: Aksel Lund Svindal.

Seit 2019 ist er als Porsche Markenbotschafter auf besonderer Mission – zum Beispiel in den Schweizer Alpen mit Porsche Design-Chef Michael Mauer.

He is one of the most successful ski racers of the present day and a real petrolhead: Aksel Lund Svindal.

Since 2019, he has been on a special mission as a Porsche brand ambassador – for example, in the Swiss Alps with Porsche design chief Michael Mauer.

MIT MEINEM TAYCAN FAHRE ICH ÜBER WOCHEN GAR NICHT ZUR TANKSTELLE, WEIL ICH DIE ZUHAUSE LADE UND MORGENS PRAKTISCH IMMER MIT EINEM VOLLEN TANK LOSFAHRE. WITH MY TAYCAN, I DON'T EVEN GO TO THE GAS STATION FOR WEEKS BECAUSE I CHARGE IT AT HOME AND PRACTICALLY ALWAYS DRIVE OFF IN THE MORNING WITH A FULL TANK. AKSEL LUND SVINDAL

SMAC: Herr Svindal, Sie sind ja Markenbotschafter für Porsche und als Norweger dem Thema Elektromobilität ganz besonders stark verbunden. Ist der Taycan für Sie ein echter Porsche?

Svindal: Also in erster Linie ist der Taycan richtig modern und echt beeindruckend.

Und trotzdem steckt für mich viel vom Modell 911 drin. Der Hüftschwung zum Beispiel gefällt mir ganz besonders. Man sagt ja immer, in den 60er-Jahren wurden die schönsten Autos gebaut. Bei Aston Martin, oder bei Maserati war das sicher so. Bei Porsche hat man einfach viel davon behalten. Wenn du heute in einem Porsche sitzt, dann spürst du direkt, dass es ein Porsche ist. Und trotzdem ist es etwas Neues. Und du spürst sofort, dass es ein Sportauto ist, mit dem man schon ganz sportlich fahren kann.

SMAC: Auch in der Schweiz?

Mauer: Ja, selbst in der Schweiz. Auf der Landstrasse darf man ja nur 80 fahren.

Aber mit einem Porsche kann man auch in einer Serpentine die erlaubten 80 fahren.

Das macht einen Sportwagen aus!

ensured. This also affects the batteries and the electronics as a whole. And in the end, that means: Cooler.ff openings are still needed. But I already believe, as with the cell phone, thinking another ten or twenty years ahead, that at some point technology will no longer be the decisive factor for the designer. Instead, we will be able to focus and even more on the design features that define the brand identity.

SMAC: Mr. Svindal, you are a brand ambassador for Porsche and, as a Norwegian, you have a particularly strong connection to the topic of electromobility.

Is the Taycan a reala real Porsche for you?

Svindal: First and foremost, the Taycan is really modern and impressive. And yet, for me, it still has a lot of the 911 model in it. I particularly like the swing of the hips, for example. They always say that the most beautiful cars were built in the 60s. That was certainly the case with Aston Martin and Maserati that way. With Porsche, they simply kept a lot of it. When you sit in a Porsche today, you immediately feel that it's a Porsche. And yet it's something new. And you immediately feel that it's a sports car that you can drive quite sportily.

SMAC: Even in Switzerland?

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ICH ZEICHNE WAHNSINNIG GERNE, MACHE SKIZZEN. ABER WENN MAN ETWAS BEWEGEN WILL, MUSS MAN AUF DER STRATEGISCHEN EBENE AUCH OFT IN MEETINGS SITZEN. I LOVE TO DRAW, I MAKE SKETCHES. BUT IF YOU WANT TO ACHIEVE SOMETHING YOU HAVE TO SIT IN MEETINGS ON A STRATEGIC LEVEL. MICHAEL MAUER

SMAC: Das provoziert natürlich die Frage: Wird es einen elektrischen 911er geben?

Mauer: Tja, abwarten und schauen (lacht). Der 911 ist für mich zunächst einmal 100 % Emotion. Da gehört natürlich auch der Sound eines Verbrennungsmotors dazu. Aber die Emotion eines Motors ist ja nicht 100 % nur auf den Sound beschränkt. Da gehört auch Beschleunigung, Durchzugsvermögen dazu. Und in all den Parametern hat der Elektromotor performancemässig sogar Vorteile. Und wenn die Technologie, wie wir das in anderen Bereichen gesehen haben, in Zukunft eine geringere Rolle spielt, dann ergeben sich für den Designer neue Freiheiten. Ich würde es also nicht ausschliessen, dass es irgendann auch einen elektrischen 911 gibt. Der 911 wird aber sicher das Modell sein, das wir am längsten mit einem klassischen Verbrennungsmotor anbieten werden.

Michael Mauer – der Porsche Design-Chef ist ein begeisterter und begabter Skifahrer, der jedes Jahr mindestens ein paar Tage im Engadin verbringt. Am liebsten, um einige perfekte Linien in den frischen Schnee zu ziehen.

Michael Mauer – the Porsche design chief is an enthusiastic and talented skier who spends at least a few days in the Engadine every year. Preferably to draw some perfect lines in the fresh snow.

Mauer: Yes, even in Switzerland. On country roads, you're only allowed to drive 80. But with a Porsche, you can also drive the permitted 80 in a serpentine. That's what makes a sports car!

SMAC: That naturally provokes the question: Will there be an electric 911?

Mauer: Well, wait and see (laughs). For me, the 911 is first and foremost 100% emotion.

Of course, the sound of an internal combustion engine is also part of that. But the emotion of an engine is not 100% limited to the sound. It also includes acceleration and pulling power. And in all these parameters, the electric motor actually has advantages in terms of performance. And if, as we have seen in other areas, technology plays a lesser role in the future, then new freedoms will arise for the designer. So I wouldn't rule out the possibility of an electric 911 at some point. But the 911 will certainly be the model that we will continue to offer with a classic combustion engine for the longest time.

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SMAC: Wird er autonom fahren?

SMAC: Will it drive autonomously?

Mauer: Ferry Porsche hat einmal gesagt, das letzte jemals gebaute Auto wird ein Sportwagen sein. Ich wage die Vorhersage, das letzte Auto mit einem Lenkrad wird ein Porsche sein. Wir haben schon heute viele Assistenzsysteme. Aber was für einen Porsche immer entscheidend sein wird ist, dass der Fahrer selbst entscheidet, selbst das Steuer in die Hand nehmen kann. Das macht einen Porsche aus!

Mauer: Ferry Porsche once said that the last car ever built will be a sports car. I would venture to predict that the last car with a steering wheel will be a Porsche. We already have many assistance systems today. But what will always be decisive for a Porsche is that the driver decides for himself, that he can take the wheel in his own hands.

That's what makes a Porsche!

SMAC: Der dann, befreit von technischen Zwängen, designmässig die ultimativ perfekte Linie möglich machen wird?

SMAC: Which, freed from technical constraints, will then make the ultimate perfect line possible in terms of design?

Mauer: Nein, das glaube ich nicht. Das wird eine immerwährende Suche sein. Die absolut perfekte Linie gibt es, genau wie beim Skifahren, vielleicht für einen kurzen Moment an dem man denkt, ja, das ist sie! Aber dann entwickelt sich drumherum alles weiter. An die perfekte Linie glaube ich nicht, denn dann hätte es sie auch vor hundert Jahren schon gegeben und hätte auch heute noch Bestand.

Mauer: No, I don't think so. That will be a perpetual search.

The absolutely perfect line will exist, just as in skiing, perhaps for a brief moment when you think, yes, that's it!

But then everything around it continues to develop. I don't believe in the perfect line, because then it would have existed a hundred years ago and would still exist today.

SMAC: Thank you very much for the interview!

SMAC: Herzlichen Dank für das Gespräch!

DAS LETZTE AUTO MIT EINEM LENKRAD WIRD EIN PORSCHE SEIN. THE LAST CAR WITH STEERING WHEEL WILL BE A PORSCHE. MICHAEL MAUER

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LADIES & GENTLEMEN

P L E A S E S TA R T YO U R E N G I N E S Im St. Moritz Automobile Club kommen all diejenigen zusammen, die ihre gemeinsame Freude an etwas Aussergewöhnlichem mit Gleichgesinnten teilen.

All those who share enjoyment in something extraordinary with like-minded people get together at the St. Moritz Automobile Club in an exclusive circle.

Der St. Moritz Automobile Club (SMAC) bietet anspruchsvollen Besitzern von besonderen Automobilen sowie autoaffinen Enthusiasten verschiedene Erlebnisse, sich in einer faszinierenden Gemeinschaft auszutauschen, unvergessliche Momente zu erleben und „Er-Fahrungen“ mit Gleichgesinnten zu machen. Dabei geht es um Erlebnisse, die nicht alltäglich sind: Begegnungen mit Persönlichkeiten, Besuch internationaler V.I.P. Events, Reisen an faszinierende Orte und einzigartige Einblicke in die automobile Welt von gestern, heute und morgen.

The St. Moritz Automobile Club (SMAC) offers discerning owners of special automobiles and car enthusiasts various activities to exchange ideas within a fascinating community, to experience unforgettable moments and to share “adventures” with like-minded people. It is about experiencing things that are not everyday ones: Meeting up with personalities, ­visits to international VIP events, trips to fascinating places and unique insights into the automotive world of the past, present and future.

Under the patronage of Kenneth Youngstein, the St. Moritz ­Automobile Club has offered an exclusive pit stop for gentlemen drivers for years. The activities at the SMAC are as high-profile as the club members themselves: Rallies lead to exquisite cultural highlights, joint cruises, activities in the mountains but also access to premieres, club dinners such as at the Kulm Hotel in St. Moritz or visits to members are regularly on the “excursion” activity list at the SMAC. Personal invitations and, not least, our SMAC magazine, which you are currently holding in your hands, make sure you won't miss out on anything. We report on those special moments with cars and our club life twice a year. This can only mean one thing: Welcome to the St. Moritz Automobile Club (SMAC).

Unter dem Patronat von Kenneth Youngstein bittet der St. ­Moritz Automobile Club seit Jahren zum exklusiven Boxen­ stopp für Gentlemenfahrer aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Die Erlebnisse bei SMAC sind dabei so hochkarätig wie die Clubmitglieder selbst: Sternfahrten führen zu erlesenen kulturellen Highlights, gemeinsame Kreuzfahrten, Erlebnisse in den Bergen aber auch Zugänge bei Premieren, Club-Dinner wie im Kulm Hotel in St. Moritz oder Besuche bei Mitgliedern stehen beim SMAC regelmässig auf dem „Ausflugs“-Programm. Damit Sie nichts verpassen, sorgen persönliche Einladungen und nicht zuletzt auch unser SMAC Magazin, das Sie gerade in Händen halten. Zweimal jährlich berichten wir über die besonderen Momente mit dem Automobil wie über unser Clubleben. Und dies kann nur eines bedeuten: Willkommen beim St. Moritz Automobile Club (SMAC).

Dates subject to change. Current event data at www.smac.swiss

Terminänderungen vorbehalten.

Aktuelle Eventdaten auf www.smac.swiss

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WELCOME TO THE HOME OF SMAC

Seit Anbeginn des St. Moritz Automobile Clubs gibt es feste Rituale die von den Mitgliedern gehegt und gepflegt werden.

Since the beginning of the St. Moritz Automobile Club there have been fixed rituals that are cherished by the members.

Das Kulm & Kronenhof Family & Friends Wochenende kann sich zu einem dieser Traditionstermine zählen. Es ist ein jährlich wiederkehrendes Wochenende zum Saison-Auftakt.

Und es ist ein Revival gemeinsamer Momente, ein Wiedersehen mit der gesamten St. Moritz-Familie und -Freunden und ein Anfang neuer unvergesslicher Erlebnisse im Engadin. Es ist ein Treffen unter Gleichgesinnten, Kunstfreunden, Geniessern und Auto-Enthusiasten.

The Kulm & Kronenhof Family & Friends weekend can be counted among these traditional dates. It is an annually recurring weekend to kick off the season. And it is a revival of shared moments, a reunion with the entire St. Moritz family and friends and a beginning of new unforgettable experiences in the Engadine. It is a meeting among like-minded people, art lovers, bon vivants and car enthusiasts.

This year we take into account the special time and circumstances and optimistically look forward to a Family & Friends weekend in autumn.

In diesem Jahr sehen tragen wir der besonderen Zeit und den besonderen Umständen Rechnung und sehen einem Family & Friends Wochenende im Herbst optimistisch entgegen.

For more information, please visit the club's website www.smac.swiss.

Nähere Informationen finden Sie auf der Web-Site des Clubs www.smac.swiss.

We look forward to welcoming you back soon, dear guests and friends of the St. Moritz Automobile Club!

Wir freuen uns Sie bald wieder in unserem Hause begrüssen zu dürfen, liebe Gäste und Freunde des St. Moritz Automobile Club! // www.smac.swiss

KULM HOTEL 7500 St. Moritz · Schweiz T +41 81 836 80 00 info@kulm.com · www.kulm.com 159

S M AC

WWW.SMAC.SWISS

Willkommen in der neuen Welt des St. Moritz Automobile Club im Internet Welcome to the new world of the St. Moritz Automobile Club on the Internet Am 1. Juli wird die neue Website des St. Moritz Automobile Club an den Start gehen. Nicht nur die Website ist neu, sondern auch die Adresse, unter der der Club ab dann im Web erreichbar sein wird: www.smac.swiss Neben allen wissenswerten Informationen und der Möglichkeit, sich gleich online um eine Mitgliedschaft im Club zu bewerben, finden sich auf der Website Berichte über ClubVeranstaltungen und Informationen zu aktuellen Events. Dazu eindrückliche Porträts ausgewählter Club-Mitglieder mit interessanten Einblicken in ihren automobilen und beruflichen Hintergrund, sowie die Möglichkeit, digitale Ausgaben des SMAC Magazins zu bestellen. Wir freuen uns, Sie auf unserer neuen Website begrüßen zu dürfen!

On July 1st the new website of the St. Moritz Automobile Club will be up and running. Not only is the website new, but also the address under which the Club will be found on the web from that point on: www.smac.swiss.

In addition to all information worth knowing and the possibility to apply online for membership in the club, the website contains reports on past club events and information on current ones. Plus impressive portraits of selected club members with interesting insights into their automotive and professional backgrounds, and the opportunity to order digital editions of the SMAC magazine. We look forward to welcoming you to our new website!

18. August 2021 – ab 9.00 Uhr Bürkliplatz – Bahnhofstrasse 9, Zürich

Offizielle Medienpartner auto-illustrierte.ch

Zürich & Ascona Classic Car Award 2021 www.swisscarconcours.ch

25 Settembre 2021 Albergo Castello del Sole, Ascona

26 Settembre 2021 Lungolago di Ascona

B E C O M E A M E M B E R O F T H E S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

FASZINIERENDE FAHRZEUGE. EINZIGARTIGE ERLEBNISSE. FASCINATING AUTOMOBILES. UNIQUE EXPERIENCES.

MONTHLY GATHERING

AUTOMOTIVE FORUM

THE COLLECTORS

THE DREAM MAKERS

Am zweiten Dienstag eines Monats treffen sich die SMAC-Mitglieder in Zürich oder St. Moritz zum ungezwungen Plausch bei Speis und Trank.

Das ganze Jahr über organisiert SMAC besondere Abendveranstaltungen, die sich thematisch um Automobile und deren Besitz handeln.

Besuche wichtiger privater Autosammlungen in der Schweiz und im Ausland.

Veranstaltungen, die den „Träumen der Träume“ gewidmet sind – Besuche bei Auto- und Uhrenherstellern, von Wein- und Kochkursen, Reisen und Incentives.

The second Tuesday of most months, SMAC members gather for drinks, a meal and friendly discussion.

Throughout the year, SMAC will be organizing special evening events, focusing on a range of topics related to cars and car ownership.

Visits to important private car collections, in and around Switzerland.

Events dedicated to “the stuff dreams are made of” – visits to car and watch manufacturers, wine and culinary courses, travel and incentives.

DEUTSCH | ENGLISH

0 1/2 0 21 Edition 28

CH 25 SFR DE 20 EUR

T H E O F F I C I A L M A G A Z I N E O F T H E S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

T H E O F F I C I A L M A G A Z I N E O F T H E S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

| Edition 28

AU TOMOTIV E

WIR LIEBEN AUTOS

BMW M5 CS, Rolls-Royce Dawn Black Badge, Ferrari Testarossa, Monteverdi, Porsche 911

CLU BLIFE

MITTEN IM LEBEN

Basecamp Future Mobility, St. Moritz Events, Festival da Jazz, Bernina Gran Turismo

LIFEST Y LE

CONTEMPORARY CULTURE

Die Flugpioniere von St. Moritz, Historische Plakatkunst, Duke of Richmond

Mitglieder des St. Moritz Automobile Club erhalten mit SMAC das Magazin des St. Moritz Automobile Club, Clubhotel ist das Kulm Hotel St. Moritz.

Sie wollen mehr über den St. Moritz Automobile Club erfahren? Besuchen Sie uns unter www.smac.swiss

Members of the St. Moritz Club receive the SMAC, the official Club magazine. The headquarters of the Club is the Kulm Hotel, St. Moritz.

For more information about the St. Moritz Automobile Club, please visit www.smac.swiss

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KEEP HOPE IN SIGHT

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inki lives in Central India. Like 20,000 to 40,000 other children each year, Pinki was born with cataracts in both eyes. Worldwide, more than 200,000 children are blind due to cataract, making it one of the leading causes of blindness in children. Pinki’s grandfather, Natthu, also had cataracts and had them treated at a local hospital.

Orbis International helped to develop that hospital, providing the training and tools the team needed to deliver quality care. Natthu knew they could help his precious granddaughter. And he was right.

The cataracts were removed, new lenses implanted, and Pinki’s vision restored.

90% OF ALL VISION LOSS IS COMPLETELY AVOIDABLE IF EYE DISEASES ARE DIAGNOSED AND TREATED BY TRAINED PROFESSIONALS. For 40 years, Orbis has been helping those most in need, both children and adults, to access sight-saving care, working with governments and local partners throughout Africa, Latin America, and Asia. Orbis operates the world’s only Flying Eye Hospital, a converted MD-10 cargo plane equipped with an operating room, recovery room, lecture hall, and a state-of-the-art simulation training center.

Travelling throughout the world, the Flying Eye Hospital trains local eye doctors and nurses in the latest techniques.

DUE TO THE COVID-19 PANDEMIC, FOR THE FIRST TIME IN 4 DECADES, THE ORBIS FLYING EYE HOSPITAL HAS BEEN UNABLE TO FLY. Fortunately, Orbis also maintains Cybersight.org, an online network for training and telemedicine, linking local doctors with a network of world-class experts. Using this technology, last year Orbis was able to train tens of thousands of eye health professional in 200 countries, virtually and safely. As soon as possible, the Flying Eye Hospital will resume its vital mission.

You can help Orbis keep hope in sight and give people like Pinki and her grandfather the life-changing eye care they deserve.

This advertisement was funded by The Foundation for Health & Mind Development (Switzerland)

LEARN HOW YOU CAN HELP

orbis.org

DIE GANZE GESCHICHTE DER PORSCHE FLUGMOTOREN THE COMPLETE STORY OF THE PORSCHE AIRCRAFT ENGINES Porsche in der Luftfahrt – mehr als 100 Jahre spannende Geschichte

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eder Porsche-Enthusiast kennt die legendären Sportwagen 356 und 911. Weniger bekannt ist, dass ihre Boxermotoren auch die Basis für Porsche-Flugmotoren darstellten: den Vierzylinder Typ 678 sowie den PFM 3200 mit sechs Zylindern. Beide Motoren nehmen den Löwenanteil des 184 Seiten starken Werks von Porsche-Experte Jürgen Gassebner ein.

Selbst seit 25 Jahren Pilot und seit 2010 am Steuerknüppel der Pützer Elster B „D-ELKY“ als „Fliegender Botschafter“ des Porsche Museums unterwegs, recherchierte und fotografierte er über zwei Jahrzehnte hinweg die Geschichte von Porsche in der Luftfahrt. Das Beste und Interessanteste daraus fand nun Eingang in ein Buch, das es bis heute weltweit nicht gab: PORSCHE AVIATION. Exzellent bebildert, kurzweilig geschrieben und mit Technik-historischem Tiefgang ausgestattet, nimmt Gassebner den deutschund englischsprachigen Leser mit auf eine spannende Zeitreise, die vor mehr als 100 Jahren beginnt, als Professor Ferdinand Porsche seinen ersten Flugmotor konstruierte. Ein einzigartiges Werk unter den Porsche-Büchern, in dem neben den Porsche-Flugmotoren auch die Sportwagen aus Zuffenhausen nicht zu kurz kommen. Exklusiv erhältlich über den Webshop des Verlags.

Der PFM 3200 anschaulich in seine Einzelteile zerlegt und erklärt.

The PFM 3200 is graphically disassembled into its individual parts and explained.

Die Mooney PM20K mit Porsche-Motor vor ihrer Weltumrundung.

The Mooney PM20K with the Porsche engine prior to its lap around the world.

Porsche in aviation – more than 100 years of exciting history

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very Porsche enthusiast knows the legendary 356 and 911 sports cars. What isless well known is that their boxer engines also formed the basis for Porsche aircraft engines: the four-cylinder Type 678 and the PFM 3200 with six cylinders.

Both engines take up the lion's share of the 184-page work by Porsche expert Jürgen Gassebner.

A pilot himself for 25 years and at the controls of the Pützer Elster B “D-ELKY” since 2010 as the Porsche Museum's “flying ambassador,” he researched and

photographed Porsche's aviation history over a period of two decades. The best and most interesting of this has now found its way into a book that has not been published anywhere in the world until now: PORSCHE AVIATION. Excellently illustrated, entertainingly written, and with technical-historical depth, Gassebner takes the German- and English-speaking reader on an exciting journey through time that begins more than 100 years ago, when Professor Ferdinand Porsche designed his first aircraft engine. A unique work among Porsche books, in which not only the Porsche aircraft engines but also the sports cars from Zuffenhausen are not neglected. Exclusively available via the publisher's webshop.

PORSCHE AVIATION – das weltweit erste Buch über eine bisher weitgehend unbekannte Seite von Porsche. Exzellent bebildert, kurzweilig geschrieben und mit Technik-historischem Tiefgang ausgestattet. Ein einzigartiges Werk unter den PorscheBüchern, in dem neben den Porsche-Flugmotoren aber auch die Sportwagen Porsche 356 und Porsche 911 nicht zu kurz kommen.

Großformat 25x30 cm, hochwertiger, rasterfreier Bilderdruck, 184 Seiten, mehr als 150 Fotografien und Abbildungen, zweisprachig Deutsch/Englisch.

PORSCHE AVIATION – the world's first book about a so far largely unknown side of Porsche. Excellently illustrated, entertainingly written, and equipped with technical-historical depth.

A unique work among Porsche books, in which, in addition to the Porsche aircraft engines, the sports cars Porsche 356 and Porsche 911 are not forgotten. Large format 25x30 cm, high-quality, screen-free picture printing, 184 pages, more than 150 photographs and illustrations, bilingual German/English.

// www.porsche-aviation-book.com 165

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L I F E STYLE 168

A GOOD LIFE

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PLAKATKUNST

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GOODWOOD

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FLUGPIONIERE IM ENGADIN

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L I F E S T Y L E

EIN GUTES LEBEN A GOOD LIFE

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rüher galt ein Leben als gut, wenn man sich alles leisten konnte. Alles war meistens klassifiziert mit mindestens einem Sommer- und Winterurlaub im Jahr, zwei Autos, einem Haus, vielleicht sogar oder zwei Ferienhäuser irgendwo im Süden und in den Bergen. Die neuen Generationen haben weder einen Führerschein, noch lernen sie das Skifahren in der Schule noch. Interkontinental-Flüge werden in Zeiten von Greta, COVID und dem überall spürbaren Klimawandel auch kritisch hinterfragt und essen gehen? Ja, aber bitte vegan und mit regionalen Produkten. Ein gutes Leben: Was bedeutet das heute?

Luxus verabschiedet sich vom Überfluss Mit dem Konsum ist es ähnlich, wie mit dem monatlichen Gehalt, bis zu einer gewissen Höhe, freuen wir uns noch über die Gehaltserhöhung, ab einem bestimmten Punkt, ist jedoch der Grenznutzen erreicht. Es kümmert uns nicht mehr, denn der nächste Sprung müsste ein immens grosser sein, um einen Unterschied in unserem Lebensstil auszulösen.

Die letzten 40 Jahre haben wir gute Jahre verlebt. Was ich damit meine? Es hat uns nichts gefehlt, es war alles verfügbar und wenn dann haben wir uns eher die Fragen nach dem Mehr gestellt, aber nie nach dem Ob. Der natürliche Reflex von ständiger Verfügbarkeit führt zur Abwendung, da es langweilig wird. Ähnliches passiert mit dem Konsum. Er ist vulgär geworden, denn wir wollen nicht das nächste Sternerestaurant testen, oder noch ein Auto kaufen, auch braucht es das Haus in Spanien nicht mehr, denn die Kinder fliegen wegen ihres CO2 -Fussabdrucks eh nicht. Das Ende des Konsums führt zu einer Neuausrichtung des Luxus. Das Reduzieren, einen minimalistischen Lebensstil führen, scheint die Folge des Wohlstands zu sein.

Das Ende de s K on s u m s f üh r t z u e i n e r Ne ua u s r i c h t u n g de s L u xu s .

D a s Re d u z i e re n , e i n e n m i n i m a l i st i s c h en L e b e n s s t i l f üh re n , s c h e i n t di e Fo l ge d e s Woh l s t a n d s z u sein.

The end of c on s u m p t i on l e ad s t o a re o r i e n t a t i on o f l u xu r y.

R e du ci n g, l e ad i n g a minimalist l i f e s t y l e, s e e m s to be the c on s e qu e n ce o f p ro s p e r i t y.

Te xt: T A N J A S C H U G

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Der einfache Lebensstil Luxus hatte immer einen Abgrenzungsnutzen, der sich durch beschränkte Verfügbarkeit oder einen hohen Preis dargestellt hat. Nun banalisieren Plattform-Modelle wie booking.com oder UBER, aber auch Anbieter wie easyJet ein Gut, das lange nur denen, mit dem „guten Leben“ vorbehalten war. Heute hat jeder Zugang zu einem Top-Deal im 5* Hotel, der Chauffeur (UBER) holt einem vom Flughafen ab und der eigentliche Flug kostet nur 39.00 CHF. Wenn der Status von Luxus plötzlich demokratisiert wird, spätestens dann stösst dies einen Wendepunkt an. Hinzu kommen die neuen Wege der Kommunikation, die mehr visuell als verbal sind. Das perfekte Instagram-Bild löst die Postkarte aus dem Urlaub ab und WhatsApp erlaubt uns, trotz tausenden von Kilometern Distanz, ständig mit unseren Freunden verbunden zu sein. Am Ende sehnen wir uns nach einer Pause. Einer Pause von all der

I Verfügbarkeit, dem imperfekten Moment, an den man sich erinnert, weil er eben nicht aussieht, wie aus einer Werbeanzeige abfotografiert.

Ein ausgeprägter Charakter Zum Zulassen des Imperfekten gehört Mut. Wir wurden Jahrzehnte lang trainiert, wie ein gutes Leben auszusehen hat und nun sollen wir das einfach vergessen?

Schwierig und gleichwohl öffnet das einen neuen Weg. Ich wage die These, dass der neue Luxus stark mit der Persönlichkeit verbunden ist und das je stärker wir unseren Charakter ausbilden, desto stärker unser „neues Luxusgefühl“ sein wird.

Der Weg zum guten Leben der neuen 21er Jahre läutet die Ära der Künstler ein.

Individuell und mit einer klaren Haltung.

Tanja Schug, Mai 2021

n the past, a life was considered good if you could afford everything.

Everything was mostly classified with at least one summer and winter vacation a year, two cars, a house, maybe even one or two vacation homes somewhere in the south and in the mountains. The new generations do not have a driver's license, nor do they learn skiing in school yet. Intercontinental flights are also critically questioned in times of Greta, COVID and the climate change that can be felt everywhere, and eating out? Yes, but vegan and with regional products, please. A good life: What does that mean today?

Luxury renounces abundance With the consumption it is similar, as with the monthly salary, up to a certain height, we are still pleased about the salary increase, starting from a certain point, however, the use is reached. We no longer care, because the next jump would have to be an immensely large one to make a difference in our lifestyle. The last 40 years we have lived good years. What do I mean by that? We have lacked nothing, everything has been available and if then we have rather asked ourselves the questions about the more, but never about the wether if necessary. The natural reflex of

constant availability leads to turning away, because it becomes boring. Something similar happens with consumption. It has become vulgar, because we don't want to test the next star restaurant, or buy another car, nor do we need the house in Spain anymore - the children don't fly anyway to keep their carbon footprint as low as possible. The end of consumption leads to a reorientation of luxury. Reducing, leading a minimalist lifestyle, seems to be the consequence of prosperity.

The simple lifestyle Luxury has always had a demarcation benefit, represented by limited availability or a high price. Now, platforms like booking. com or UBER, as well as providers like easyJet, are trivializing a commodity long reserved for those with the “good life”. Today, everyone has access to a top deal at a 5* hotel, the chauffeur (UBER) picks you up from the airport and the actual flight costs only CHF 39.00. When the status of luxury is suddenly democratized, at the latest, this triggers a turning point. Add to that the new ways of communicating that are more visual than verbal. The perfect Instagram picture replaces the postcard from vacation, and WhatsApp allows us to be constantly connected with our friends despite thousands of miles away. In the end, we long for a break. A break from all the availability, the imperfect moment that we remember because it doesn't look like it was photographed from an ad.

A distinct character Allowing for the imperfect takes courage.

We have been trained for decades what a good life should look like and now we are supposed to just forget it? Difficult, and yet it opens up a new path. I dare to say that the new luxury is strongly linked to personality and that the stronger we build our character, the stronger our “new luxury feeling” will be.The path to the good life of the new years heralds the era of artists.

The path to the good life of the new 2021s inaugurates the era of artists. Individual and with a clear attitude.

Tanja Schug, May 2021

S M AC

Il lustrations: C H R I S T O P H N I E M A N N

L I F E S T Y L E

P L AK ATE: Z W ISCHEN KOMMERZ UN D K UN ST

Anyone who is familiar with the history of St. Moritz knows that this place is still considered to have been a pioneer in many areas. Be it in alpine flying, winter sports, electric light or public transport.

But also in the so-called out-of-home advertising, i.e. analog outdoor advertising, the city knew early on how to position itself as the place-to-be for tourists through billboard advertising. And not just for winter sports. The posters suggested that St. Moritz was also a climatic health resort or even a pure bathing resort in summer, as if made for sailors and water sports enthusiasts. The place should not only be the cradle of skiing and snow sports, but also stand for unique laissez-faire.

Consequently, notorious motifs were the sun, today's town signet, or the Alpine panorama, usually with tourists in the foreground, who were either engaged in sporting activities or indulging in Swiss culinary delights.

Te x t : L U K A S W A LT E R

Wer die Geschichte von St. Moritz kennt, weiss, dass diesem Ort bis heute eine gewisse Vorreiterrolle in vielen Bereichen zugesprochen wird. Sei es bei dem alpinen Fliegen, dem Wintersport, dem elektrischen Licht oder dem öffentlichen Verkehr. Doch auch bei der sogenannten Out of Home-Werbung, also der analogen Aussenwerbung, hat es die Stadt früh verstanden, sich für Touristen durch Plakatwerbung als den Place-to-be zu positionieren. Und das nicht nur für Wintersport. Die Plakate suggerierten, dass St. Moritz auch ein Klimakurort oder im Sommer sogar ein reiner Badeort sein kann, wie geschaffen auch für Segler und Wassersportler.

Der Ort sollte nicht nur die Wiege des Ski- und Schneesports sein, sondern auch für einmaliges Laissez-Faire stehen. Prominente Motive waren deshalb die Sonne, das heutige Ortssignet, oder das Alpenpanorama, meist mit Touristen im Vordergrund, die sich in geselliger Runde entweder sportlich betätigten oder im Restaurant der Schweizer Kulinarik frönten.

P OSTERS B ETW EE N ART AN D C OMME R CE 171

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SHAWSHOTS / AL AMY STOCK FOTO, CHRISTOPH NIEMANN Il lustrations: L O R D P R I C E C O L L E C T I O N / A L A M Y S T O C K F O T O ,

What was seen by many in the early 20th century as mere commerce, to St. Moritz it was already more than that. This was one of the reasons why the town engaged well-known artists and designers for its posters at a very early stage. The Romanian-born Hugo d'Alesi, Wilhelm Burger or the well-known painter Emil Cardinaux in 1917 - or last but not least Christoph Niemann, a very popular German illustrator. If you look at the list of artists who have already designed posters for the resort, it is hardly surprising that the printed advertising materials have advanced in recent years and decades from incidental commercial products to rare, museum-worthy works of art. Vintage, in other words.

This is one of the reasons why the St. Moritz Design Gallery celebrated the 75th anniversary of the St. Moritz brand some time ago with an exhibition of the most famous and popular posters in the history of the resort.

Was von vielen im frühen 20. Jahrhundert als blosser Kommerz gesehen wurde, war für St. Moritz damals schon mehr als nur das. Auch deshalb engagierte der Ort schon sehr früh bekannte Künstler und Designer für seine Plakate. Der aus Rumänien stammende Hugo d’Alesi, Wilhelm Burger oder der bekannte Maler Emil Cardinaux im Jahr 1917 – oder zuletzt Christoph Niemann, ein sehr erfolgreicher deutscher Illustrator.

Schaut man sich die Liste der Künstler an, die bereits für den Ferienort Plakate gestalteten, ist es wenig verwunderlich, dass die gedruckten Werbemittel in den letzten Jahren und Jahrzehnten von nebensächlichen Kommerzprodukten zu raren, museumswürdigen Kunstwerken avanciert sind. Vintage, eben. Auch deshalb feierte die St. Moritz Design Gallery vor einiger Zeit das 75-jährige Bestehen der St. Moritzer Marke mit einer Ausstellung der bekanntesten und beliebtesten Plakate in der Geschichte des Ferienorts.

Ein Hauch der noblen, weltlichen Eleganz von St. Moritz ist Gegenstand dieses knalligen Plakates, das im Jahr 1920 von Emil Cardinaux für das Palace Hotel realisiert wurde.

A touch of the noble, worldly elegance of St. Moritz is the topic of this flashy poster realized in 1920 by Emil Cardinaux for the Palace Hotel.

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174 Il lustrations: W A L T E R H E R D E G , C A R L M O O S - P H O T O B Y B U Y E N L A R G E / G E T T Y I M A G E S

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I l lust rat ions: M A DBA LL .CH, E N G A D I N S T . M O R I T Z T O U R I S M U S A G , C A R L M O O S - P H O T O B Y B U Y E N L A R G E / G E T T Y I M A G E S

Die Farblithografie des Skispringers von Carl Moos aus dem Jahr 1928 ist zu einem gefragten Vintage-Poster unter den St. Moritzer Plakaten avanciert.

The color lithograph of the ski jumper by Carl Moos from 1928 has become a demanded vintage poster among the St. Moritz posters.

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HILDE SMITH - PHOTO BY SHAWSHOTS / AL AMY STOCK FOTO, ARCHIVE Il lustrations: E M I L C A R D I N A U X - P H O T O B Y T H E H I S T O R Y C O L L E C T I O N / A L A M Y S T O C K F O T O ,

Das im Jahr 1917 von Emil Cardinaux erstellte Plakat zeigt ein berühmtes Motiv: Langlauf in der pittoresken Landschaft des Engadin.

Im Original wird dieses Plakat im Übrigen für mehrere 10.000 CHF gehandelt.

Created in 1917 by Emil Cardinaux, the poster shows a famous motif: cross-country skiing in the picturesque landscape of the Engadine.

Incidentally, in the original this poster is traded for several 10,000 CHF.

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St. MORITZ PIONIERE & LEGENDEN

KOMMERZ MIT GESCHICHTE UND CHARME Vintage ist ein Phänomen, das bei Weitem nicht nur in der Plakatkunst vorkommt. Kleidung, Autos, Fahrräder oder Musikinstrumente. Alte Produkte, die durch ihre innewohnende Geschichte, ihren Charme mit der häufig nicht unerheblichen Patina, einen Wert und einen Charakter bekommen, der viele Menschen und Sammler fasziniert und oftmals sogar eine gute Wertanlage darstellt. Dinge, die früher in unglaublich hoher Stückzahl vorhanden waren, heute wegen ihres Alters nur noch schwer zu finden sind, werden rar, wertvoll und besonders. Vintage steht in vielen Bereichen auch für eine Art Nachhaltigkeit.

Wer braucht schon ein neues Plakat, eine neue Uhr oder einen neuen Fotoapparat, wenn es diese Dinge mit deutlich mehr Charakter und Geschichte bereits gibt. Sie haben vielleicht nicht die Zuverlässigkeit, die Technik oder die Qualität der heutigen Erzeugnisse, bieten aber jedem Interessierten ein Fenster in die Vergangenheit und ein Stückchen Einzigartigkeit.

16 St. Moritz Travel Guide 2019 • 20

COMMERCE WITH HISTORY AND CHARM Vintage is a phenomenon that exists by far not only in poster art. Clothes, cars, bicycles or musical instruments. Old products that through their inherent history, their charm with the often not insignificant patina, acquire a value and a character that fascinates many people and collectors and often even represents a good investment. Things that were once available in incredibly high numbers, but are now difficult to find because of their age, become rare, valuable and special.

Vintage also stands for a kind of sustainability in many areas.

Who needs a new poster, a new watch, or a new camera when these things with significantly more character and history already exist. They may not have the reliability, the technology or the quality of today's products, but they offer everyone interested a window into the past and a piece of uniqueness.

So sah Produktwerbung früher aus: Ein stolzer Skisportler auf Skiern der Harald & Hj. Smith Skifabrik. Ein Plakat aus dem Jahr 1905.

This is what product advertising used to look like: A proud skier on skis of the Harald & Hj. Smith ski factory. A poster dating back to 1905.

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A U T O M O T I V E

„In Goodwood bieten wir die wohl weltweit besten Rennen mit historischen Fahrzeugen überhaupt.“

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VORWÄRTS IN DIE VERGANGENHEIT! FORWARD INTO THE PAST!

Te x t : J Ö R N - M . M Ü L L E R - N E U H A U S Fo t o s : U L I W E B E R P H O T O G R A P H Y

Wenn Automobil-Liebhaber das Wort „Goodwood“ hören, werden die meisten von ihnen positiv nervös. Immerhin ist Goodwood die Heimat von zwei der grössten und aufregendsten Motorsportevents der Welt, dem Festival of Speed (FOS) im Juni und dem Goodwood Revival im September. Wir trafen die trei­bende Kraft hinter beiden Events – SMAC-Mitglied Charles Gordon-Lennox, den 11. Duke of Richmond – während des diesjährigen Goodwood Revivals und konnten im direkt an der Rennstrecke gelegenen „Old Control Tower“ ein kurzes Interview mit ihm führen.

When automobile enthusiasts hear the word “Goodwood,” most of them get pleasantly nervous. After all, Goodwood is home to two of the biggest and most exciting motorsport events in the world, the Festival of Speed (FOS) in June and the Goodwood Revival in September. We met the driving force behind both events - SMAC member Charles Gordon-Lennox, the 11th Duke of Richmond - during this year's Goodwood Revival and had the opportunity to meet him in the "Old Control Tower", which is located directly at the race track.

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Sehr geehrter Duke of Richmond, vielen Dank dafür, dass Sie sich mitten im Revival-Trubel Zeit für unser Treffen genommen haben. Das aktuelle Revival ist erneut praktisch ausverkauft, mit etwa 150.000 Besuchern.

Wie sind Sie eigentlich darauf gekommen, Events wie das Festival of Speed und das Goodwood Revival ins Leben zu rufen?

Eigentlich ging es mir und meinen Partnern in erster Linie darum, die Rennstrecke wieder zu beleben. Ich selbst bin ja seit 1993 für das Anwesen verantwortlich und kann mich natürlich auch gut an die Zeit erinnern, als die Strecke noch aktiv war.

Der Plan war es, die Rennstrecke im Originalzustand zu belassen, und nur zu renovieren wo nötig, um sie wieder nutzen zu können.

Wir haben dann 1992 begonnen, mit den Behörden zu reden, doch die fanden die Idee gar nicht gut, weil sie vor allem Bedenken wegen der Lautstärke hatten. Da wir so nicht weiterkamen, be­ schlossen wir 1993, etwas anderes direkt an Goodwood House zu veranstalten, nämlich das Festival of Speed. Goodwood House ist Privatgrund und die Behörden konnten nichts dagegen tun! Wäh­ rend das Festival of Speed immer grösser und attraktiver wurde, arbeiteten wir weiter daran, den Goodwood Circuit zu reakti­ vieren und sieben Jahre später war es dann so weit, dass wir die Genehmigung erhielten, die historische Rennstrecke wieder zu eröffnen. Während dieser Zeit wurde uns auch klar, wie besonders diese Strecke ist, weil sie nie modernisiert wurde und damit eine der wenigen, wenn nicht die einzige Rennstrecke der Welt ist, die im Originalzustand erhalten ist. Wir fanden, dass auf dieser Renn­ strecke wieder die Autos fahren sollten, die bis 1966 dort fuhren, und so kam eines zum anderen und die Idee für das Revival war geboren.

Im Grunde genommen haben wir also das Festival of Speed ins Leben gerufen, – sozusagen als „Schrittmacher“ – um die Behör­ den dazu zu bringen, die Rennstrecke und das Goodwood Revival zu genehmigen! Und das hat bestens funktioniert, weil die Offi­ ziellen schnell merkten, dass unser Festival of Speed unzählige Besucher anzieht, die in der gesamten Region gutes Geld lassen.

Wenn ich mir den Charakter des Festival of Speed ansehe, scheint sich dieses Event im Laufe der Jahre fast zu einer Alternative zu Klassikern wie der London Motor Show entwickelt zu haben. Immer mehr Hersteller zeigen ja beim FOS auch neue Modelle, und sogar E-Fahrzeuge sind in einigen Events zu sehen. Glauben Sie, dass darunter das ursprüngliche Konzept des FOS verwässert und dass der Herstellereinfluss zu gross werden könnte?

Nun ja, beim Festival of Speed sind 600 bis 700 Fahrzeuge auf dem Gelände, die 100 Jahre Automobilgeschichte repräsentieren von den Anfängen bis zu aktuellen Fahrzeugen. Und natürlich nut­ zen die Hersteller das Event, um Neuheiten zu präsentieren. Aber es gibt beim Festival of Speed immer noch mehr klassische Fahr­ zeuge aller Klassen zu sehen als Elektromobile oder neue SUVs. Und das wird auch so bleiben.

Wie würden Sie die Besucher des Revivals be­schreiben? Das Revival ist ja nicht nur eine historische Rennveranstaltung, sondern auch ein riesiges Retroevent. Wie gross ist noch der Anteil der »echten Fans historischer Rennen« und wie viele kommen in erster Linie wegen der Retroshow?

Ich denke, dass das Geschehen auf der Rennstrecke immer noch der wichtigste Part beim Revival ist. Immerhin bieten wir in Goodwood die wohl weltweit besten Rennen mit historischen

Am liebsten greift das SMAC-Mitglied selbst ins Steuer – wie hier mit Beifahrerin Susie Moss. // The SMAC member prefers to get behind the wheel himself as here with co-driver Susie Moss.

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»In Goodwood we offer probably the world's best races with historic vehicles ever.« Damit die Gentlemen ihre Motoren starten können braucht es ab und zu die Hilfe der Mechaniker. // In order for the gentlemen to start their engines, they need the help of the mechanics from time to time.

we were granted permission to reopen the historic circuit. During this time, we also realized how special this circuit is because it has never been modernized, making it one of the few, if not the only, racetrack in the world that has been preserved in its original con­ dition. We felt that this track should once again host the cars that raced there until 1966, and so one thing led to another and the idea for the revival was born.

So basically, we created the Festival of Speed - as a “pacesetter” so to speak - to get the authorities to approve the race track and the Goodwood Revival! And that worked out perfectly, because the officials quickly realized that our Festival of Speed attracts count­ less visitors who leave good money in the whole region.

Dear Duke of Richmond, thank you very much for taking the time to meet us in the middle of the Revival hustle and bustle. The current Revival is once again practically sold out, with about 150,000 visitors.

How did you actually come up with the idea of setting up events like the Festival of Speed and the Goodwood Revival?

Actually, the main thing for me and my partners was to revive the race track. I myself have been responsible for the estate since 1993, and of course I have fond memories of the time when the track was still active. The plan was to leave the racetrack in its original condition, and only renovate where necessary, so that it could be used again. We started talking to the authorities in 1992, but they didn't like the idea at all, mainly because they had concerns about the noise level. Since we couldn't get anywhere like that, we de­ cided in 1993 to do something else directly at Goodwood House, namely the Festival of Speed. Goodwood House is private land and the authorities couldn't do anything about it! While the Festival of Speed was getting bigger and more attractive, we continued to work on reactivating the Goodwood Circuit and seven years later

Looking at the character of the Festival of Speed, it seems that over the years this event has almost become an alternative to classics like the London Motor Show. After all, more and more manufacturers are showing new models at the FOS, and even e-vehicles can be seen in some events. Do you think that this is diluting the original concept of the FOS and that the manufacturer influence could become too great?

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Fahrzeugen überhaupt. Natürlich spielt auch das Ambiente eine grosse Rolle und erst dadurch wird das Revival zu dem einzigarti­ gen Event, das es ist. Das ist wie beim Pferderennen: man kommt natürlich, um die Rennen zu erleben, aber auch wegen der Atmo­ sphäre, den tollen Damenhüten und dem eleganten Drumherum.

Und natürlich auch, um sich selbst zu präsentieren!

Wir haben im Gegenteil sehr strikte Regeln, gerade heute etwa ­haben wir ein Fahrzeug aus dem Rennen genommen, weil es nicht den FIA-Regeln entsprochen hat. Dass viele Rennwagen heute schneller sind als zu ihrer Zeit, liegt meiner Ansicht nach in erster Linie an besseren Materialien, dem gesammelten Know-how aus Jahrzehnten und sehr stark auch an den unglaublich viel besseren Reifen. Wir halten uns bei der Zulassung der Rennfahrzeuge strikt an die FIA-Regeln, lediglich bei den Tourenwagen der St. Mary´s Trophy geben wir den Teilnehmern etwas mehr Spielraum.

Haben Sie eine Vorstellung oder genaue Zahlen, wie hoch der Anteil ausländischer Besucher beim Revival ist?

Ich weiss, dass Besucher aus der ganzen Welt, aus Australien, Brasilien, den USA, Asien und natürlich Europa das Goodwood Revival besuchen. Wir schätzen, dass etwa 10–15 Prozent der ­Besucher aus dem Ausland zu uns kommen, aber genaue Zahlen haben wir nicht. Das liegt daran, dass die meisten Tickets online verkauft werden und meist mehr als ein Ticket pro Bestellung geordert wird. Auch bei unseren aktiven Teilnehmern kommen übrigens sehr viele vom Kontinent und aus dem weiteren Ausland, teilweise bis aus Australien!

Wie wählen Sie die Fahrzeuge und die Fahrer aus, die am Revival teilnehmen? Könnte sich hierzu jeder anmelden, der ein passendes Rennauto aus der Zeit bis 1966 besitzt?

Nein, das Revival ist ein „Invitation-only“-Event.

Wir müssen immer darauf achten, dass die Rennen für die Zuschauer interessant und abwechslungsreich bleiben und ver­ wenden daher sehr viel Zeit darauf, in jedem Jahr die richtigen Fahrzeuge und die jeweils richtigen Fahrer dafür auszuwählen.

Teilnahmegebühren gibt es übrigens nicht. Allerdings investie­ ren die ausgewählten Teams natürlich viel Geld und Zeit, um ihre Fahrzeuge nach Goodwood zu bringen. Das beweist uns aber auch, wie attraktiv das Revival für die Aktiven ist. Die erhalten bei uns die Chance, eine Vielzahl unterschiedlicher klassischer Fahr­ zeuge in wirklich spannenden Rennen zu erleben und kommen deshalb alle gerne, wenn wir sie einladen!

Mir scheint, dass ein Event wie das Goodwood Revival tatsächlich nur in England stattfinden kann. Warum ist das so, ist das eine Mentalitätsfrage?

Sie haben insofern recht, als es in unserem Land sehr viele ­Menschen gibt, die sich für klassische Fahrzeuge begeistern und generell viel Wert auf Traditionen und Historie legen und das macht sich eben auch beim Revival besonders stark bemerkbar!

Wie stellt sich für Sie die Nachwuchsszene dar? Das Interesse an ­klassischen Fahrzeugen nimmt spürbar ab, viele junge Leute haben kein Interesse an alter Mechanik, sehen Umweltprobleme, viele h­ aben überhaupt keinen Führerschein mehr. Fürchten Sie nicht, dass in, ­sagen wir zehn Jahren, weniger Fahrzeuge und Fahrer am Revival und anderen Veranstaltungen teilnehmen könnten? Wobei Sie ja mit dem „Settrington Cup“ für Austin J40-Pedalautos schon viel für die Nachwuchswerbung tun.

Viele der Rennfahrzeuge scheinen heute schneller zu sein als in ihrer aktiven Zeit. Ist das Ein­bildung oder liegt das daran, dass die Regeln sich verändert haben und beispielsweise mehr Veränderungen vom ­homologierten Zustand erlauben?

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Well, there are 600 to 700 vehicles on the grounds at the Festival of Speed, representing 100 years of auto­ motive history from the early days to current vehicles.

And, of course, manufacturers use the event to present new products. But there are still more classic vehicles of all classes to see at the Festival of Speed than elec­ tric cars or new SUVs. And that will remain the case.

How would you describe visitors to the Revival?

The Revival is not only a historic racing event, but also a huge retro event.but also a huge retro event. How big is still the share of “real fans of historic racing” and how many come primarily for the retro show?

Bange Frage der Mechaniker: Kommt der Fahrer mit heilem Wagen zurück in die Box? // Anxious question from the mechanics: Will the driver return to the pits with his car in one piece?

I think that the action on the race track is still the most important part of the Revival. After all, at Goodwood we probably offer the world's best races with historic cars ever. Of course, the ambience also plays a major role, and it is this that makes the Revival the unique event that it is. It's like horse racing: people come to experience the races, of course, but also for the atmos­ phere, the great ladies' hats and the elegant trappings.

And, of course, also to present yourself!

Many of the racing cars seem to be faster today than in their active time. Is that your imagination or is it because the rules have changed and, for example, allow more changes from the homologated state?

On the contrary, we have very strict rules; just today, for example, we took a car out of the race because it didn't comply with the FIA rules. The fact that many race cars are faster today than they were in their day is, in my opinion, primarily due to better materials, the know-how accumulated over decades, and very much also to the incredibly much better tires. We adhere strictly to the FIA rules when it comes to the registra­ tion of the race cars, only in the case of the St. Mary's Trophy touring cars do we give the participants a little more leeway.

How do you select the cars and drivers who take part in the Revival? Could anyone who owns a suitable race car from the period up to 1966 register for this?

No, the Revival is an “invitation-only” event. We always have to make sure that the races remain in­ teresting and varied for the spectators and therefore I know that visitors come to the Goodwood Revival spend a lot of time each year selecting the right cars from all over the world, from Australia, Brazil, the and the right drivers for them.There are no entry USA, Asia and of course fees, by the way. How­ Europe. We estimate ever, the selected teams that about 10-15 per­ of course invest a lot cent of visitors come to of money and time us from abroad, but we to bring their cars to don't have exact figures.

Goodwood. But that That's because most also shows us how at­ tickets are sold online tractive the Revival is and usually more than for the active partic­ one ticket is ordered per ipants. They get the order. By the way, even chance to experience among our active par­ a variety of different ticipants, a lot of them classic cars in really In jungen Jahren arbeitete der Duke of Richmond come from the conti­ exciting races and als Fotograf. // In his younger years, the Duke of Richmond nent and further abroad, therefore all like to worked as a photographer. sometimes as far away as come when we invite Australia! them!

Do you have any idea or exact figures on how high the percentage of foreign visitors is at the Revival?

It seems to me that an event like the Goodwood Revival can really only take place in England. Why is that, is it a question of mentality?

You're right in that there are a lot of people in our country who are enthusiastic about classic cars and generally place a lot of value on tradition and history, and this is particularly noticeable at the Revival!

How do you see the up-and-coming scene? The interest in classic cars is noticeably decreasing, many young people have no interest in old mechanics, see environmental problems, many have no driving license at all any-more. Aren't you afraid that in, say, ten years, fewer vehicles and drivers will be able to take part in the Revival and other events? You are already doing a lot to attract young people with the Settrington Cup for Austin J40 pedal cars.

Yes, the Settrington Cup has become one of the main attractions of the Revival and the number of partici­ pants in this race is growing from year to year. I also

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Ja, der Settrington Cup ist mittlerweile eine der Hauptattraktio­ nen des Revivals und die Zahl der Teilnehmer an diesem Rennen wächst von Jahr zu Jahr. Ich sehe das Nachwuchsproblem schon auch, der Altersdurchschnitt der Aktiven ist tatsächlich recht hoch, aber das kommt natürlich auch stark darauf an, von welchen Fahrzeugen, welchen Epochen wir hier reden. Je moderner die Fahrzeuge, etwa aus den 50er- und 60er-Jahren, desto eher inter­ essieren sich auch Jüngere dafür. Ich sehe das an meinem Sohn und seinen Freunden, die sind alle so um die 25 Jahre alt und haben durchaus Freude an alten Autos. Und natürlich ist alles im Fluss, die Zeiten ändern sich und wir können das nur beschränkt beein­ flussen. Heute mag ein Ferrari 250 GTO eines der teuersten Autos überhaupt sein, das kann in 20 Jahren ganz anders aussehen. Aber dennoch habe ich keine Sorge, dass wir in zehn Jahren einen Man­ gel an Rennwagen und Fahrern auf der Strecke haben werden!

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Nun zu einem ernsteren Thema, dem drohenden Brexit. Egal, wie das am Ende aussieht, wird das Verlassen der EU dazu führen, dass weniger Aktive von ausserhalb Englands am Revival teilnehmen werden?

Immerhin wird es dann ja komplizierter und vermutlich durch Zölle und Gebühren auch teurer, Fahrzeuge auf die Insel zu transportieren.

Natürlich wird es aufwendiger sein, die Autos vom Kontinent nach England zu bringen, das sehe ich auch so. Aber wenn ich den gesamten Aufwand betrachte, den ein Team betreibt, um am Re­ vival oder Festival of Speed teilzunehmen, denke ich, dass der zusätzliche Aufwand durch die Zollabfertigung eher gering ist und nur wenige abschrecken wird, zu uns zu kommen. Ich sehe viel grössere Probleme für die britische Automobilindustrie, die nach dem Brexit wohl mit höheren Kosten und Zeitverlusten durch Grenzkontrollen fertig werden muss, das wird bestimmt schwierig.

Zum Schluss möchte ich etwas privater werden. Sie sind seit Ihrer Jugend begeisterter Fotograf, haben schon als 17-Jähriger mit Stanley Kubrik für den Film „Barry Lyndon“, und später für Harper’s Bazaar, die Sunday Times und in der Werbung gearbeitet. Sind Sie auch heute noch hinter der Kamera aktiv?

Oh ja, ich habe zwar mittlerweile viel zu wenig Zeit dazu, aber das Fotografieren ist bis heute ein wichtiger Teil meines Lebens und erst letztes Jahr fand eine grössere Ausstellung mit Werken von mir in Rom statt.

Das Interview erschien im Original in der deutschen Ausgabe 44 des OCTANE Magazins, die Sie direkt im Webshop www.octane-magazin.de bestellen können. // www.octane-magazin.de/shop

Der bekannte Fotograf Uli Weber setzt in diesem prächtigen Band dem Goodwood Revival und seinem Schöpfer ein würdiges Denkmal. Vor Kurzem erschien die zweite Auflage mit Zitaten von Sir Stirling Moss, Sir Jackie Steward OBE, Nick Mason sowie einem Vorwort des Duke of Richmond. Nur im OCTANE-Webshop können Sie eines von zehn vom Fotografen handsignierten Exemplaren zum Preis von 59,90 € erwerben. Unsignierte Exemplare können Sie für 49,90 € bestellen, solange der Vorrat reicht. // www.octane-magazin.de/shop In this magnificent volume, renowned photographer Uli Weber pays tribute to the Goodwood Revival and its creator. The second edition was recently published with quotes from Sir Stirling Moss, Sir Jackie Steward OBE, Nick Mason as well as a foreword by the Duke of Richmond. Only in the OCTANE webshop you can purchase one of ten copies signed by the photographer at a price of 59,90 €. Unsigned copies can be ordered for €49.90 while stocks last. // www.octane-magazin.de/shop

Eine letzte Frage noch: Auf dem Schwarzweissfoto, das wir diesem Interview vorangestellt haben, ist im Hintergrund ein Roadster zu sehen.

Soviel ich weiss, gehörte dieses Auto Ihrem Grossvater, Freddie March.

Der Wagen erinnert ein wenig an einen Jaguar SS100. Ist dieser Wagen noch in Ihrem Besitz und was ist es genau für ein Fahrzeug?

Dieser Wagen bedeutet mir sehr viel. Mein Gross­vater hat ihn designt, aber es ist kein Jaguar, sondern ein AC 16/80 mit einem Zweiliter-Sechszylinder, den ich bis heute gerne fahre!

Wir danken für dieses Gespräch und wünschen Ihnen weiterhin viel Erfolg als Fotograf und natürlich als Veranstalter des Festival of Speed und der Goodwood Revivals!

Beim Goowood Revival stimmt jedes Detail. // At the Goowood Revival, every detail is just right.

see the problem of young people, the average age of the active participants is actually quite high, but of course that also de­ pends on which vehicles, which eras we are talking about here.

The more modern the vehicles, such as those from the 1950s and 1960s, the more likely it is that younger people will be inter­ ested in them. I can see this in my son and his friends, who are all around 25 years old and definitely enjoy old cars. And of course everything is in flux, times are changing and we can only influ­ ence that to a limited extent. Today a Ferrari 250 GTO may be one of the most expensive cars ever, that may be completely different in 20 years. But still, I'm not worried that we'll have a shortage of race cars and drivers on the track in ten years!

Finally, I want to get a little more private. You've been a keen photo­ grapher since you were a teenager, working with Stanley Kubrik as a 17-year-old on the film “Barry Lyndon,” and later for Harper's Bazaar, the Sunday Times and in advertising. Are you still active behind the camera today?

Oh yes, I have far too little time for it now, but photography is still an important part of my life, and just last year there was a major exhibition of my work in Rome.

Now to a more serious topic, the looming Brexit. No matter what that ends up looking like, will leaving the EU result in fewer active people from outside the UK attending the Revival? After all, it will then be more complicated and probably more expensive to transport vehicles to the island due to customs duties and fees.

One last question: In the black and white photo that precedes this interview, you can see a roadster in the background. I understand that this car belonged to your grandfather, Freddie March. The car is somewhat reminiscent of a Jaguar SS100. Do you still own this car and what exactly is it?

Of course it will be more complicated to bring the cars from the continent to England, I agree. But when I look at all the effort a team puts in to attend the Revival or Festival of Speed, I think the extra effort due to customs clearance is rather small and will deter few from coming to us. I see much bigger problems for the UK au­ tomotive industry, which will probably have to cope with higher costs and lost time due to border controls after Brexit, so that will definitely be difficult.

This car means a lot to me. My grandfather designed it, but it's not a Jaguar, it's an AC 16/80 with a two-liter six-cylinder that I still enjoy driving to this day!

Thank you for this interview and we wish you continued success as a photographer and, of course, as the organizer of the Festival of Speed and the Goodwood Revivals!

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PIONIERE DES ALPENHIMMELS Te x t : L U K A S W A LT E R

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Die Angaben zum Urheberrecht erfolgen nach bestem Wissen und Gewissen bzw. Angaben der Bibliothek St. Moritz.

Pioneers of the Alpine sky

F o t o : E N G A D I N P R E S S A G / F OTO C A N A L . C H

L I F E S T Y L E

Es gibt wenige Dinge auf der Welt, die eindrucksvoller sind, als sich aus der Luft über den Alpen dem Engadiner Tal zu nähern und in ein majestätisches Bergpanorama einzutauchen. Die Faszination, sich einfach über Berge hinwegsetzen zu können, prägt unsere Vorstellungen und Träume seit Menschengedenken. Wohl auch deshalb ist die Geschichte der Luftfahrt in St. Moritz eine einzigartige.

Few things in the world are as impressive as approaching the Engadin Valley from the air high above the Alps and being immersed in a majestic mountain panorama. The fascination of simply being able to soar over mountains has shaped our ideas and dreams since time began.That is probably one of the reasons why the history of aviation in St. Moritz is a unique one.

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aum hatten motorbetriebene Fluggeräte zum ersten Mal den Erdboden verlassen, waren es die schwer bezwingbaren Alpen, von denen die ersten Flugpioniere magisch angezogen wurden. Auf einen vom Kurverein St. Moritz gestifteten Preis von 2000 Franken hin startete Paul Engelhardt im Jahr 1910 vom St. ­Moritzer See mit seinem Wright-Doppeldecker, um den See dreimalig zu umkreisen. Der erste alpine Flug ging in die Geschichtsbücher ein. Der Startschuss war gefallen. Wenige Tage später sollte der nächste Flug folgen. Über die Jahre entwickelten die mutigen Piloten besondere Taktiken, die das Starten und Landen auf Schnee und Eis vereinfachten: 1912 startete der Schweizer Pilot und Flugzeugkonstrukteur vom St. Moritzer See mit Skis an den Fahrwerken. Mutig und verrückt müssen sie gewesen sein, die ersten Pioniere des Alpenhimmels. Aber stets angetrieben davon, Hürden zu überwinden und die Grenzen des Machbaren zu sprengen.

Ein Grundsatz, der in St. Moritz schon lange gelebt wird: Das erste elektrische Licht der gesamten Schweiz leuchtete im Kulm Hotel schon 1879. Die erste elektrische Tram der Alpen fuhr durch die

Strassen von St. Moritz. Und der erste alpine Flug der Schweiz schliesslich im Jahr 1910. Eine Entwicklung, die diese Region für immer mit dem alpinen Fliegen in Verbindung bringen wird und eine Fülle an Meilensteinen der Aviatik nach sich zog. Zum Beispiel den ersten Flug von der Schweiz nach England: Im Jahr

F o t o s : K Ü P F E R / R U T Z A G O P T I K P H OTO

Der im Jahr 1911 vom Ingenieur Hans Burkhard entworfene Doppeldecker erwies sich als zu schwach um von der Eisoberfläche des Sees abzuheben.

Designed in 1911 by engineer Hans Burkhard, the biplane proved too weak to lift off the ice surface of the lake.

4. März 1920: Während Alfred Comte Passagierflüge vom St. Moritzersee durchführt, wird er angefragt, den dringend in London erwarteten Schauspieler R. Lorraine dorthin zu fliegen. Mit diesem Doppeldecker sollten die beiden dieses Abenteuer dann beginnen.

March 4, 1920: While Alfred Comte did passenger flights from Lake St. Moritz, he is asked to fly the urgently expected actor R. Lorraine, who was urgently expected in London. With this double-decker plane the two should begin this adventure.

A

s soon as motorized aircraft left the ground for the first time, it was the difficult-to-conquer Alps that magically attracted the first aviation pioneers. In 1910, Paul Engelhardt took off from Lake St. Moritz in his Wright double-decker to circle the lake three times in response to a prize of 2,000 Swiss francs donated by the St. Moritz Kurverein. The first alpine flight entered the history books. The take-off signal had been given. The next flight was to follow a few days later. Over the years, the courageous pilots developed special tactics that made it easier to take off and land on snow and ice: In 1912, the Swiss pilot and aircraft designer took off from Lake St. Moritz with skis on the landing gear. Courageous and a bit crazy they must have been, the first pioneers of the Alpine sky. But always driven to overcome hurdles and push the limits of what was possible.

A principle that has long been lived in St. Moritz: The first electric light in all of Switzerland was lit up in the Kulm Hotel as early as 1879, and the first electric streetcar in the Alps ran through the streets of St. Moritz. And Switzerland's first alpine flight finally happened in 1910, a development that will forever S M AC

1920 wollte der Pilot Alfred Comte den Schauspieler John Loraine wegen einer Theatervorstellung in Shakespeares ‘Henry V.’ in zehn Stunden nach London fliegen. Daraus wurde ein Flug mit drei Notlandungen, der mehrere Tage dauerte. Letztendlich kam die Condor CH-2 in London an, jedoch ohne John Loraine.

Dieser hatte die Hoffnung zwischenzeitlich aufgegeben und sich entschieden, in Antwerpen auszusteigen und seine Reise mit dem Dampfschiff fortzusetzen. Später sollte er seine Reise als ‘eine der wundervollsten Erinnerungen’ seines Lebens beschreiben. Diese Pioniergeschichten haben den Grundstein für das St. Moritz gelegt, das heute international geschätzt wird. Mutige Piloten haben in der Vergangenheit dafür gesorgt, dass Menschen aus der ganzen Welt heutzutage auch ganz bequem dorthin gelangen: Der Flughafen Samedan, sozusagen eine wirtschaftliche Antriebs­ kurbel für den Standort Oberengadin.

Im Jahr 1926 richtete die Armee einen Landeplatz im Bereich des heutigen Flugplatzes ein, von dem zum Grossteil alpine Übungsflüge starteten. Schon mit kleinen Flugzeugen in diesem engen Tal zu landen, war eine Herausforderung. 1938, als der Platz offiziell eröffnete, landete dann erstmals eine Douglas DC-2, direkt aus London kommend und ebnete den Weg für grössere Passagierflugzeuge. Dann übernahm im Jahr 1950 die Eidgenossenschaft den Flughafen und sorgte für eine zivile Mitbenutzung, die den Flugplatz mehr und mehr einnehmen sollte. Bis zum Jahr 2007 – das Jahr in dem Flughafenbetreiber und Behörden beschlossen, den Flughafen auszubauen, da der Mangel an Abstellflächen für Flugzeuge immer grösser wurde. Beginn der ersten Phase des Baus soll 2021 sein. Der in die Jahre gekommene, geschichtsträchtige Flughafen, zwischenzeitlich auch ein Kompetenzzentrum für alpines Fliegen, soll in neuem Glanz erstrahlen.

Ein Glanz, der eine Antwort auf die einzigartige Landschaft sein und die eindrucksvolle Geschichte und den Charme des höchstgelegenen Flughafens Europas konservieren soll.

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1 | 27. Februar 1912: Der Flugbetrieb in St. Moritz geniesst einen immer besser werdenden Ruf. An diesem Tag hebt August Jucker 16-mal von der Eisfläche des Sees ab.

2 | 21. Februar 1912: Der Farmann-Doppeldecker, konstruiert von Monsieur René Jaboulin, wird auf dem gefrorenen See getestet.

3 | 1929: Ernst Udet, ein deutscher Jagdflieger aus dem Ersten Weltkrieg präsentiert an diesem Tag sein Können: Loopings, Rollen und das Abfangen von fliegenden Luftballons.

4 | Ca. 1953: Das Flugzeug mit Skis als Landegestell muss bergaufwärts gelandet werden, da es keine Bremsen hat.

Nach der Landung muss das Flugzeug von Hand gedreht werden, damit es wieder startklar ist.

5 | 1965: Das tschechische Flugzeug Sokol L-60 Brigadyr war als Hochdecker gut für Langsamflüge mit hoher Manövrierbarkeit. Die grosszügig verglaste Kabine ausgezeichnet für Such- und Rettungsflüge.

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F o t o s : P E D R E T T / G A L L I / H A G E N

associate this region with alpine flying and brought about a number of milestones in aviation. For example, the first flight from Switzerland to England: In 1920, the pilot Alfred Comte wanted to fly the actor John Loraine to London in ten hours for a theater performance of Shakespeare's ‘Henry V’. This turned into a flight with three emergency landings that lasted several days. Finally, the Condor CH-2 arrived in London, but without John Loraine.

He had given up hope in the meantime and decided to disembark in Antwerp and continue his journey by ship. He was later to describe his journey as ‘one of the most wonderful memories’ of his life. These pioneer stories laid the foundation for St. Moritz, which is held in international esteem today. Courageous pilots have ensured in the past that people from all over the world to get there comfortably: The Samedan Airport, is an economic driving force for the for the Upper Engadine region.

In 1926, the army established a landing field in the area of today's airfield, from which mainly alpine training flights took off.

Landing even with small airplanes in this narrow valley was a challenge. In 1938, when the airfield officially opened, a Douglas DC-2 landed for the first time, coming directly from London, paving the way for larger passenger aircraft. Then, in 1950, the Swiss Confederation took over the airport and provided for civilian joint use, which was to take over the airfield more and more.

Until the year 2007 – the year in which the airport operator and authorities decided to expand the airport, as the lack of parking space for airplanes for aircrafts became bigger and bigger. The start of the first phase of construction is scheduled to begin in 2021. The a bit outdated airport, has become a center of excellence for alpine flying, is to shine in new splendor. A shine that will be a response to the unique landscape the impressive history and charm of the highest airport in Europe.

1 | February 27, 1912: Flight services in St. Moritz enjoy an ever-improving reputation. On this day August Jucker takes off 16 times from the ice surface of the lake.

2 | February 21, 1912: The Farmann double-decker, designed by Monsieur René Jaboulin, is tested out on the frozen lake.

3 | 1929: Ernst Udet, a German fighter pilot from World War I presents his skills on this day: Loops, rolls and intercepting flying balloons.

4 | Ca. 1953: The plane with skis as landing gear has to be landed uphill because it has no brakes. After landing, the plane must be turned by hand so that it is ready for take off again.

5 | 1965: The Czech airplane Sokol L-60Brigadyr was a high-wing airplane good for low-speed flights with high maneuverability. The generously cabin was excellent for search and rescue flights.

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DA S O F F I Z I ELLE M AG A Z I N D E S S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

T H E O F F I C I A L M A G A Z I N E O F T H E S T. M O R I T Z A U T O M O B I L E C L U B

AUSGABE NO. 29 / AB WINTER 2021

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