História Geral da Aeronáutica Brasileira - Vol 5 by Força Aérea Brasileira

VOLUME 5 “Janeiro de 1956 a dezembro de 1966 Da posse do Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira até as vésperas da Reforma Administrativa”

COLEÇÃO AERONÁUTICA Série HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 5

“Janeiro de 1956 a dezembro de 1966 Da posse do Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira até as vésperas da Reforma Administrativa”

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica “Conectando o passado, o presente e o futuro da cultura aeronáutica”.

INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA

VOLUME 5 “Janeiro de 1956 a dezembro de 1966 Da posse do Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira até as vésperas da Reforma Administrativa”

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica I59h v. 5

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Brasil) História geral da aeronáutica brasileira/Instituto HistóricoCultural da Aeronáutica. – Rio de Janeiro: INCAER , 2014. 780 p. : il.. – ( Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira; 5).

Conteúdo. – v.1. Dos primórdios até 1920. – v.2. De 1921 às vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica. – v.3. Da Criação do Ministério da Aeronáutica ao Final da Segunda Guerra Mundial. – v.4. Janeiro de 1946 a Janeiro de 1956; após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubistschek como Presidente da República. – v.5. Janeiro de 1956 a dezembro de 1966; Da posse do Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira até as vésperas da Reforma Administrativa. 1. Aeronáutica brasileira – História. I. Título. II. Série CDU 354.73(81)(091)

2014 Os direitos desta edição pertencem ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica Rio de Janeiro

IMPRESSO NO BRASIL PRINTED IN BRAZIL

COLEÇÃO AERONÁUTICA SÉRIE HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

VOL. 1 – Dos Primórdios até 1920 VOL. 2 – De 1921 às Vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica VOL. 3 – Da Criação do Ministério da Aeronáutica ao Final da Segunda Guerra Mundial VOL. 4 – Janeiro de 1946 a janeiro de 1956 – Após o Término da Segunda Guerra Mundial até a Posse do Dr. Juscelino Kubitschek como Presidente da República VOL.5 – Janeiro de 1956 a dezembro de 1966 – Da posse do Presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira até as vésperas da reforma administrativa SÉRIE HISTÓRIA SETORIAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

1 – Santos-Dumont e a Conquista do Ar – Aluízio Napoleão 2 – Santos-Dumont and the Conquest of the Air – Aluízio Napoleão 3 – Senta a Pua! – Rui Moreira Lima 4 – Santos-Dumont – História e Iconografia – Fernando Hyppolito da Costa 5 – Com a 1ª ELO na Itália – Fausto Vasques Villanova 6 – Força Aérea Brasileira 1941-1961 – Como eu a vi – J. E. Magalhães Motta 7 – A Última Guerra Romântica – Memórias de um Piloto de Patrulha – Ivo Gastaldoni 8 – Asas ao Vento – Newton Braga 9 – Os Bombardeiros A-20 no Brasil – Gustavo Wetsch 10 – História do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica – Flávio José Martins 11 – Ministros da Aeronáutica 1941-1985 – João Vieira de Sousa 12 – P-47 B4 – O Avião do Dorneles – J. E. Magalhães Motta 13 – Os Primeiros Anos do 1º/14º GAv – Marion de Oliveira Peixoto 14 – Alberto Santos-Dumont – Oscar Fernández Brital 15 – Translado de Aeronaves Militares – J. E. Magalhães Motta 16 – Lockheed PV-1 “Ventura” – J. E. Magalhães Motta 17 – O Esquadrão Pelicano em Cumbica – 2º/10º GAv – Adéele Migon 18 – Base Aérea do Recife - Primórdios e Envolvimento na 2ª Guerra Mundial – Fernando Hyppolito da Costa 19 – Gaviões de Penacho – Lysias Rodrigues 20 – Cessna AT-17 – J. E. Magalhães Motta 21 – A Pata-Choca – José de Carvalho 22 – Os Primórdios da Atividade Espacial na Aeronáutica – Ivan Janvrot Miranda 23 – Aviação Embarcada – José de Carvalho 24 – O P-16 Tracker e a Aviação Embarcada – Laércio Becker 25 – Tempos de Gloster e Catalina – Marion de Oliveira Peixoto

SÉRIE ARTE MILITAR E PODER AEROESPACIAL

1– 2– 3– 4– 5– 6– 7– 8–

A Vitória pela Força Aérea – A. P. Seversky O Domínio do Ar – Giulio Douhet A Evolução do Poder Aéreo – Murillo Santos Aeroportos e Desenvolvimento – Adyr da Silva O Caminho da Profissionalização das Forças Armadas – Murillo Santos A Psicologia e um novo Conceito de Guerra – Nelson de Abreu O’ de Almeida Emprego Estratégico do Poder Aéreo – J. E. Magalhães Motta Da Estratégia – O Patamar do Triunfo – Ivan Zanoni Hausen SÉRIE CULTURA GERAL E TEMAS DO INTERESSE DA AERONÁUTICA

1 – A Linha, de Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry e dos seus companheiros de Epopéia – Jean-Gérard Fleury 2 – Memórias de um Piloto de Linha – Coriolano Luiz Tenan 3 – Ases ou Loucos? – Geraldo Guimarães Guerra 4 – De Voos e de Sonhos – Marina Frazão 5 – Anesia – Augusto Lima Neto 6 – Aviação de Outrora – Coriolano Luiz Tenan 7 – O Vermelhinho – O Pequeno Avião que Desbravou o Brasil – Ricardo Nicoll 8 – Eu vi, vivi ou me contaram – Carlos P. Aché Assumpção 9 – Síntese Cronológica da Aeronáutica Brasileira (1685 - 1941) – Fernando Hyppolito da Costa 10 – O Roteiro do Tocantins – Lysias A. Rodrigues 11 – Crônicas... no Topo – João Soares Nunes 12 – Piloto de Jato – L. S. Pinto e Geraldo Souza Pinto 13 – Voos da Alma – Ivan Reis Guimarães 14 – Voando com o Destino – Ronald Eduardo Jaeckel

Pedidos ao INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA Praça Marechal Âncora, 15-A, Centro – Rio de Janeiro – RJ Cep: 20021-200 – Tel: (21) 2101-4966 / 2101-6125 Internet: www.incaer.aer.mil.br ♦ e–mail: clubedolivro@incaer.aer.mil.br

DIREÇÃO Tenente-Brigadeiro do Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho COORDENAÇÃO E REDAÇÃO Coronel Aviador Francisco José Degrazia Dellamora Coronel Aviador Reginaldo dos Santos Guimarães Coronel Aviador Marco Aurélio de Mattos REDATORES E COLABORADORES Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro José de Miranda Gandra Major-Brigadeiro do Ar Oswaldo Terra de Faria Major-Brigadeiro do Ar Guido de Resende Sousa Major-Brigadeiro do Ar Umberto de Campos Carvalho Netto Major-Brigadeiro do Ar Irineu Rodrigues Neto Major-Brigadeiro do Ar Antonio Hugo Pereira Chaves Major-Brigadeiro do Ar Wilmar Terroso Freitas Major-Brigadeiro do Ar José Roberto Scheer Brigadeiro Engenheiro Roberto Della Piazza (in memorian) Brigadeiro Engenheiro Paulo Teixeira da Silva Juiza Eli Ribeiro de Britto Coronel Aviador Gustavo Eugênio de Oliveira Borges Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda Coronel Aviador José de Faria Pereira Sobrinho (in memorian) Coronel Aviador João Luiz Moreira da Fonseca Coronel Aviador Wilson Ruy Mozzato Krukosky Coronel Aviador Neri do Nacimento Coronel Aviador Ascendino José Pinheiro Filho Coronel Aviador Nylson de Queiroz Gardel Coronel Aviador Dietrich Erdmann Gellers Coronel Aviador Januário Sawczuk Coronel Aviador Ari Pereira Barbosa

Coronel Aviador Manuel Cambeses Junior Coronel de Infantaria da Aeronáutica Antonio da Cruz Payão Junior Coronel Intendente Berilo Lucena Cavalcanti Coronel Aviador Marcelo Hecksher Coronel Médico Áttila Augusto Cruz Machado Coronel Aviador Manuel Bezerra Barreto Reale Coronel Aviador Fernando da Cunha Machado Costa Coronel Intendente Antonio Celente Videira Coronel Aviador Aparecido Camazano Alamino Coronel Engenheiro Ricardo Garcia de Moura Tenente-Coronel Intendente Aramis da Silva Gomes Tenente-Coronel Especialista em Meteorologia Romeu Jansen das Mercês Tenente-Coronel Aviador Carlos Ari César Germano da Silva Tenente-Coronel Especialista em Aviões José Batista Leandro Major Aviador Gustavo Henrique Albrecht Capitão Especialista da Aeronáutica Dautro Fernando Pires dos Santos 1º Tenente Arquivista Rodrigo Moura Visoni 1º Tenente Historiador Tiago Starling de Mendonça Suboficial Mecânico de Aeronaves Gustavo de Mello Suboficial Desenhista Wagner Rocha de Oliveira Comandante Carlos Eugênio Santos Dufriche Comandante Luiz Carlos Fernandes de Souza Filho Historiador Hermelindo Lopes Filho COMISSÃO AUXILIAR Bibliotecária Nair de Laia 1º Tenente Bibliotecária Renata Albernaz Faustino Antonio Soares REVISÃO E COPIDESCAGEM Tenente-Coronel Bibliotecária Dirce Silva Brízida

PROJETO GRÁFICO Suboficial Wânia Branco Viana 2º Sargento Jailson Carlos Fernandes Alvim 3º Sargento Mauricio Barbosa Cavalcanti Filho 3º Sargento Tiago de Oliveira e Souza 3º Sargento Rafael Alves Barreto CAPA 3º Sargento Tiago de Oliveira e Souza

IMPRESSÃO Ingrafoto Produções Gráficas

Apresentação

Cenário do período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966

Capítulo 1 - Visão Geral

1.1 - Política Externa

1.2 - Análise da Conjuntura Brasileira

g Política

g Econômica

g Psicossocial

g Científico-Tecnológica

g Militar

Capítulo 2 - Eventos Políticos e a Repercussão na Aeronáutica

2.1 - O Governo de Juscelino Kubitschek

g Rebelião em Jacareacanga

g 1957 - Crise na ECEMAR

g 1958 - General Lott na Aeronáutica; Crise na ECEMAR; e Carta Aberta aos Brigadeiros

g Rebelião em Aragarças

g A Compra do Navio-Aeródromo Minas Gerais

2.2 - O Governo de Jânio Quadros

2.3 - O Governo de João Goulart

g O Parlamentarismo

g O Presidencialismo

g A Rebelião de Sargentos em Brasília

g O Movimento Revolucionário de 31 de março de 1964

2.4 - O Governo de Castelo Branco

Capítulo 3 - A Guerra Revolucionária e a Guerra Fria

63 19

PARTE I – O MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

Capítulo 1 - Direção Geral 1.1 - A Evolução da Estrutura Organizacional

1.2 - A Mudança do Uniforme

1.3 - O Gabinete (GABAER)

1.4 - Os Ministros

Capítulo 2 - O Estado-Maior

105

2.1 - A Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira

106

2.2 - Chefes do Estado-Maior, no período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966

107

2.3 - A Criação da Insígnia de Ministro da Aeronáutica

108

2.4 - A Criação das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque

108

2.5 - Inspetoria Geral da Aeronáutica

110

2.6 - Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica

113

Capítulo 3 - As Zonas Aéreas, as Bases Aéreas e as Unidades Aéreas 3.1 - 1ª Zona Aérea

153 154

g Base Aérea de Belém

160

g 1º/2º Grupo de Aviação

161

g Destacamento da Base Aérea de Manaus

165

3.2 - 2ª Zona Aérea

165

g Base Aérea de Fortaleza

167

g Base Aérea de Natal

169

g 5º Grupo de Aviação

170

g Base Aérea do Recife

174

g A Criação da 21ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 21)

176

g Base Aérea de Salvador

178

3.3 - 3ª Zona Aérea

180

g Base Aérea de Santa Cruz

184

g 1º Grupo de Aviação de Caça

188

g Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1° ECA)

193

g Primeiro Grupo de Aviação Embarcada

196

g Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 10)

204

g Base Aérea dos Afonsos

207

g Base Aérea do Galeão

215

g Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1º/2º GT)

216

g Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT )

217

g Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO)

219

g Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 32)

220

g Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte

221

3.4 - 4ª Zona Aérea

223

g Base Aérea de São Paulo

225

g Primeiro do Décimo Grupo de Aviação ( 1º/10° GAv)

226

g Segundo do Décimo Grupo de Aviação (Esquadrão Pelicano)

227

g Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 41)

233

g Destacamento de Base Aérea de Santos

235

g Destacamento de Base Aérea de Campo Grande (DBACG)

239

3.5 - 5ª Zona Aérea

240

g Destacamento de Base Aérea de Florianópolis

243

g Base Aérea de Porto Alegre

244

g Segundo Esquadão de Controle e Alarme

248

g Terceira Esquadrilha de Ligação e Observação

249

g Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque 51 (ERA 51)

249

g Hospital de Aeronáutica de Canoas

252

3.6 - 6ª Zona Aérea Capítulo 4 - Órgãos de Direção Técnico-Administrativa

254

265

4.1 - Diretoria de Pessoal da Aeronáutica

265

4.2 - Diretoria de Ensino

274

g Escola de Aeronáutica

285

g Comissão de Estudos e Construção da Escola de Aeronáutica (CECEAer) 293 g Esquadrilha da Fumaça

302

g PARASAR

309

g Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda

312

g Escola Preparatória de Cadetes do Ar

319

g Escola de Especialistas da Aeronáutica

324

g Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica

332

4.3 - Diretoria Geral de Saúde

335 21

4.4 - Diretoria de Intendência

349

4.5 - Diretoria do Material

374

g Os Parques de Aeronáutica

385

d Núcleo

de Parque de Aeronáutica de Belém

387

Parque de Aeronáutica de Recife

391

Parque de Aeronáutica dos Afonsos

397

Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa

403

Depósito de Material Bélico

407

Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias

411

Parque de Aeronáutica de São Paulo

413

Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre

417

4.6 - Diretoria de Rotas Aéreas

424

4.7 - Diretoria de Engenharia

459

4.8 - Diretoria de Aeronáutica Civil

466

Capítulo 5 - Os Comandos

479

5.1 - Comando de Transporte Aéreo

479

5.2 - Comando Aerotático Naval

484

5.3 - Comando Aerotático Terrestre

489

Capítulo 6 - Missões Internacionais de Paz

493

6.1 - Suez

493

6.2 - Congo

497

6.3 - São Domingos

502

Capítulo 7 - As Comissões

509

7.1 - Comissão de Promoções de Oficiais

509

7.2 - Comissão Aeronáutica Brasileira

510

7.3 - Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional

514

7.4 - Comissão de Desportos da Aeronáutica

516

7.5 - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica

517

Capítulo 8 - Justiça Militar

531

PARTE II - A AVIAÇÃO NAVAL

535

Capítulo 1 - A Reorganização da Aviação Naval

537

g Os Primórdios: a Primeira Fase da Aviação Naval

538

g A Segunda Fase da Aviação Naval: ressurge a DAerM

538

g Diretores da DAerM no período de 1953 a 1966

539

g Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval

539

g Curso de Observador Aéreo Naval

540

g Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval

540

g Força Aeronaval

541

g Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia

542

Capítulo 2 - As Operações Aéreas no Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais

545

g A Compra e a Modernização do Minas Gerais

545

g Aspectos Legais

546

g As Providências da Aeronáutica

547

g Aspecto Doutrinário na Operação das Aeronaves Embarcadas

547

g A Operação de Aeronaves North American T 28 Trojan R-1 da Aviação Naval

549

g O Emprego das Aeronaves Pilatus P.3-04

550

g Terceira Fase da Aviação Naval: a Operação de Helicópteros

550

Capítulo 3 - As Aeronaves da Aviação Naval

553

g As Aeronaves da Aviação Naval entre 1952 e 1965

553

PARTE III - CIÊNCIA E TECNOLOGIA

559

Capítulo 1 - O Centro Técnico de Aeronáutica

561

Capítulo 2 - A Indústria Aeronáutica

577

Capítulo 3 - As Atividades Espaciais

585

PARTE IV - A AVIAÇÃO CIVIL

617

Capítulo 1 - A Aviação Comercial

619

Capítulo 2 - A Aviação Desportiva

673

Capítulo 3 - Os Aeroclubes e a Formação de Pilotos

685

PARTE V - O CLUBE DE AERONÁUTICA

691

BIBLIOGRAFIA

699

ÍNDICE REMISSIVO

709 23

“O primeiro dever de um historiador é não trair a verdade, não calar a verdade, não ser suspeito de parcialidade ou rancores”. Cícero, Marcus Tullius (106 AC - 43 AC)

É com enorme satisfação que tenho a honra de fazer a apresentação do Volume 5 da Série História Geral da Aeronáutica Brasileira. O planejamento inicial desta obra, estabelecido logo após a conclusão do Volume 4 em 2005, previa abranger o período de 1956 a 1979. Ao longo do levantamento de dados e informações do período, verificou-se que o livro ficaria extremamente volumoso, o que sugeria ter que dividi-lo em 2 tomos. Foi, então, considerado mais adequado reduzir essa abrangência de 1956 - Posse do Presidente Juscelino Kubitschek - até 1966 - vésperas do Decreto-Lei nº 200. Com o advento do Decreto-Lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967, que estabeleceu diretrizes para a Reforma Administrativa, ocorreu uma profunda modificação na estrutura organizacional do Ministério da Aeronáutica. Com a redução do período de abrangência do Volume 5, essa nova estrutura organizacional e seus desdobramentos serão tratados, sem solução de continuidade e com maior consistência, em um mesmo livro: o próximo Volume 6. O período considerado, 1956/1966, caracterizou-se por uma intensa participação de integrantes da Força Aérea Brasileira em fatos marcantes da conturbada conjuntura política da década. Entre os fatos que marcaram o período em foco, podemos destacar a eleição do Presidente Juscelino, as rebeliões de Jacareacanga e Aragarças, a compra do Porta-Aviões Minas Gerais, assim como a crise decorrente, a mudança da Capital Federal para Brasília, a posse e a renúncia do Presidente Jânio Quadros, a posse do Presidente João Goulart, a Revolta de Sargentos em Brasília, os comícios e as marcha populares no Rio de Janeiro, em São Paulo e em Belo Horizonte, os movimentos revolucionários e contra-revolucionários que antecederam março de 1964, que, dentre outros, foram registrados, principalmente, na parte introdutória deste Volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira. No período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966, o Ministério da Aeronáutica foi dirigido por nove Ministros de Estado da Aeronáutica, tendo sido a chefia do Gabinete Ministerial exercida por quinze oficiais-generais ou oficiais superiores da Aeronáutica. Apesar das dificuldades políticas e econômicas, foi uma fase de consolidação do Poder Aéreo Único, em que foram estabelecidas as condições para a formação das bases científicas e tecnológicas de uma nascente e promissora Indústria Aeronáutica e Aeroespacial. 25

Um aspecto digno de menção são as cerca de 300 fotos e imagens apresentadas neste Volume 5, resultado de intensa pesquisa nos milhares de volumes da Biblioteca Ten Brig Moreira Lima - no INCAER -, dos acervos do Museu Aeroespacial e do Centro de Documentação da Aeronáutica, e nos arquivos de diversas organizações militares. Entre elas encontramos fotos raras, verdadeiras pérolas de imagens, até agora esquecidas nas gavetas da história. Todas elas buscam uma representação significativa dos momentos vividos por nossos valorosos predecessores. Estamos escrevendo fatos que ocorreram há mais de cinquenta anos. Tal distanciamento torna-se um óbice ao levantamento e detalhamento dos fatos e seus protagonistas, ao constatarmos uma relativa ausência de pessoas que viveram, em sua plenitude, os eventos de interesse, naqueles anos distantes. Diante de tais dificuldades, o INCAER decidiu ampliar, em quase 100%, o número de colaboradores para contar essa epopeia. O Volume 5 contou com a participação de mais de quarenta colaboradores com conhecimento de áreas específicas. Outro óbice, com efeitos quase fatais para a nossa história, foi o incêndio no Aeroporto Santos Dumont, em 13 de fevereiro de 1998. Na época, eu era o Subdiretor de Administração da DEPV, cheguei ao aeroporto às 3:30 h e presenciei, com um misto de tristeza e angústia, o DAC (Departamento de Aviação Civil), a DIRMA (Diretoria de Material) e a DEPV (Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo) serem consumidos pelo fogo, junto com as instalações de embarque e desembarque de passageiros. Ocorre que, no enorme acervo de documentos ostensivos, sigilosos e da área de Inteligência perdidos no incêndio - muitos de valor histórico incalculável - estavam os arquivos da Diretoria de Material, com todos os relatórios dos Parques de Material Aeronáutico, as análises dos programas, estatísticas das revisões e respectivos valores envolvidos. Perderamse, também, os números de artífices que trabalhavam nos parques e suas especialidades. Isto, que se poderia ter transformado em uma grande lacuna para o registro da História da DIRMA, só não o foi graças à abnegação e a ímpar dedicação do Brig Eng Roberto Della Piazza, colaborador encarregado de redigir a parte da Diretoria de Material. O Brigadeiro Piazza, já contundentemente atingido em sua saúde, não se afastou da missão! Vinha ao INCAER, dirigia-se à DIRMAB e aos parques, com grande esforço pessoal. Mesmo nos seus últimos dias, vividos em um leito do Hospital de Força Aérea do Galeão, em julho de 2013, esteve presente, através de telefonemas e da internet, engajado que continuou na missão voluntária de registrar a história do setor da Força Aérea Brasileira ao qual dedicou sua vida. Com essa referência ao Brig Piazza, estendo essa homenagem a todos os colaboradores, redatores e coordenadores que, com denodo e entusiasmada dedicação levaram adiante e concluíram esta empreitada, que registra uma década rica de fatos e exemplos que engrandecem a História da Aeronáutica Brasileira. Assim, acreditamos que, com o Volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, o INCAER dá mais uma importante contribuição para a cultura aeronáutica, em consonância com o lema da instituição: “Conectando o passado, o presente e o futuro da cultura aeronáutica”. Ten Brig Ar Refm Paulo Roberto Cardoso Vilarinho Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica 26

Cenário do período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966

1 Visão Geral 1.1 - Política Externa Em 1956, assume a Presidência da República o Dr. Juscelino Kubitschek de Oliveira, que se propôs a retomar o processo de industrialização autônomo iniciado por Getúlio Vargas e apenas alcançado parcialmente, já que a autonomia industrial idealizada por Vargas não se mostrou factível. Juscelino conseguiu avanços significativos no projeto pretendido, o que ficou patente em face do desenvolvimento industrial alcançado durante o seu mandato, ainda que a custos discutíveis. O retorno da Europa Ocidental à vida econômica internacional forneceu, sem confrontação com os Estados Unidos, opções comerciais e financeiras ao Brasil, possibilitando a realização do projeto e a montagem de novas diretrizes de Política externa, o que recuperou parte da Política exterior de Vargas e veio, mais adiante, tomar forma definitiva, nomeada de Política externa independente. Como primeiro grande movimento de Política externa, Juscelino lançou a Operação Pan-Americana, a qual requeria uma ação da Política externa norte-americana que privilegiasse a América Latina. Com este movimento, a Diplomacia brasileira perseguia dois objetivos: liderar os países latino-americanos e retomar relações privilegiadas com os Estados Unidos. Contudo, essa ação cingiu-se ao plano da retórica, não tendo evoluído de forma efetiva. Essa Política externa independente vai afirmar-se após 1958; sua consolidação coincide com a negativa do Governo Kubitschek em aceder às exigências do Fundo Monetário Internacional. Seus princípios eram: – A ampliação do mercado externo e dos manufaturados brasileiros, pela redução tarifária no âmbito latino-americano e a intensificação das relações comerciais com todas as nações, inclusive as socialistas; 29

– A formulação autônoma dos planos de desenvolvimento econômico e a aceitação de ajuda internacional nos marcos deste plano, o que objetivava escapar às imposições do Fundo Monetário Internacional; – A manutenção da paz por meio da defesa da coexistência pacífica entre Estados regidos por ideologias antagônicas e do desarmamento geral e progressivo; – A não intervenção em assuntos internos de outros países; – A autodeterminação dos povos e o primado absoluto do Direito Internacional com relação à solução dos problemas mundiais; e – A emancipação completa dos territórios não autônomos, qualquer que fosse a forma jurídica utilizada para sujeitá-los à metrópole. O Governo Jânio Quadros assume in totum as teses da Política externa independente e foi, na verdade, o grande responsável por sua implementação. Logo após a posse, Jânio encaminha missões à China e a países do Leste Europeu, objetivando reatar relações diplomáticas com estes países. O princípio da autodeterminação visava, sobretudo, à questão cubana. Cuba já aflorava como um contencioso; tolerar uma intervenção naquele país abriria um precedente passível de ser invocado para qualquer país da América Latina que não se alinhasse, plenamente, com os Estados Unidos. O princípio da emancipação completa dos territórios não autônomos colocava o Brasil contra Portugal e seguia uma visão pragmática, pois a descolonização africana abriria novos mercados para os produtos brasileiros na Europa. As circunstâncias favoreceram a Política externa independente, quando de sua definitiva formatação, no Governo Jânio Quadros. Tanto a recuperação econômica da Europa Ocidental e a consolidação da Rússia, quanto a Revolução Cubana e a descolonização da África abriam espaço para a estratégia embutida nessa Política, ao mesmo tempo em que elevava o seu poder de barganha. A questão criada pela implantação do regime castrista em Cuba suscitou sucessivos testes às teses defendidas pela Política exterior independente, em diversos episódios, como a invasão da Baía dos Porcos, a Reunião Interamericana de Punta Del Este, em 1961, e a crise dos mísseis de 1962. Em todos os testes sobressaíram-se e mostraram-se dominantes os princípios defendidos pelo Itamaraty, de autodeterminação e de não intervenção em negócios internos de outros países. Foi deste período o episódio conhecido como “Guerra da Lagosta”, em que a ação de barcos pesqueiros franceses em nosso mar territorial ensejou uma vitoriosa ofensiva da Diplomacia brasileira na defesa de nossos interesses. Hoje, parece claro que o Governo João Goulart – tanto o parlamentarista quanto o presidencialista – procurou minimizar, permanentemente, o caráter possivelmente traumático para as correntes conservadoras da Política externa independente. Exemplo disso foi a relação com os Estados Unidos, que Goulart procurou conduzir com moderação, certamente para não açular ainda mais a hostilidade de opositores do seu Governo e, também, para evitar um provável bloqueio econômico como retaliação. Atualmente também está claro que a tibieza de Goulart frente aos avanços da ação comunista no Brasil teve claros reflexos nos movimentos das nossas relações internacionais. Esta inação de Goulart foi, sem dúvida, o maior libelo contra a Política externa independente, que 30

passou a ser interpretada como de consentimento à ação marxista internacional. Até 1964, a Política externa de Jânio Quadros e João Goulart era, na verdade, de corte nasserista ou não alinhada. Tinha, portanto, características de neutralidade sob o ponto de vista ideológico, e buscava retirar de sua neutralidade vantagens para os interesses nacionais. Entretanto, nem sempre a posição ambígua é a melhor postura: outros fatores, como por exemplo, a localização geográfica e o desempenho econômico são fundamentais para dar força à ambiguidade e obter melhores resultados. O Governo Castelo Branco optou, de início, por uma nova linha de Política externa; encontrava suporte na visão geopolítica de pensamento do General Golbery do Couto e Silva. A visão de Golbery apoiava-se no seguinte tripé: – Articulação de uma visão geopolítica (esboçada de acordo com os cânones germânicos e desenvolvida com o realismo de Morghentau) com a teoria cíclico-elitista da História de Arnold Toynbee; – Confrontação ideológica da Guerra Fria, na qual o nosso campo era, por todas as circunstâncias, o do anticomunismo; e – Projeção internacional do Brasil. A nova linha objetivava inserir o Brasil na estratégia de defesa do bloco ocidental; colocava o Brasil como peça importante na confrontação com o Leste. Não seria com discursos sobre o mercado ou o livre-cambismo, como referido por Golbery, em sua obra O Brasil e a Defesa do Ocidente, que os Estados Unidos poderiam resolver suas questões estratégicas na América Latina. Era necessário fazer ver ao líder do bloco como era importante cooperar com o desenvolvimento do Brasil, em razão da sua importância estratégica nos destinos do Ocidente, do Atlântico Sul e da África Ocidental. Havia-se explicitado, portanto, uma clara disjuntiva: de um lado, o bloco ocidental, guiado pelos valores da Democracia, do Cristianismo e do Capitalismo; de outro, o bloco comunista, levado pelas teses totalitárias, do Ateísmo e do Comunismo. O nosso lugar era óbvio no primeiro bloco, e deveria ser buscado considerando-se o binômio segurança e desenvolvimento. Para tanto, isso seria feito de forma a demonstrar aos Estados Unidos a grande serventia estratégica que o Brasil poderia ter, desde que inserido num programa desenvolvimentista de corresponsabilidade norte-americana. Ademais, na América Latina fomentava-se uma crescente inquietação, provocada pela progressiva consolidação da posição de Fidel Castro, decorrente do compromisso assumido, após a crise dos mísseis, pelos norte-americanos com os soviéticos, de reconhecer a legitimidade do regime cubano. Cuba transformava-se num centro de instabilidade no continente americano, e já em 1966 convocava a Terceira Conferência de Solidariedade dos Povos da África, Ásia e América Latina – a denominada Conferência Tricontinental de Havana – que tinha como objetivo definir a agenda da luta revolucionária no Terceiro Mundo. No resto do mundo avultava a questão vietnamita, em que se verificava a clara incapacidade dos Estados Unidos de resolvê-la de forma rápida e satisfatória. A nossa inserção se fazia num momento em que o bloco ocidental encontravase na defensiva. O rompimento de relações com Cuba, em maio de 1964, trouxe como dividendo o reinício do fluxo de capitais americanos para o Brasil. No período de governo 31

do Marechal Castelo Branco, apesar da mudança observada em relação à Política externa independente pelo alinhamento anterior com a diplomacia estadunidense, a prioridade latino-americana também se fazia presente em diversos episódios, cabendo destaque singular à ação conjunta desenvolvida em São Domingos1. Praticava-se uma nova política, a da interdependência, em que se seguia uma aliança explícita com os Estados Unidos. A polarização de tendências do início da década de sessenta havia conduzido a duas experiências em termos de política exterior: a independente, que maximizava a ação pendular, e a interdependente, que realçava seus aspectos associacionistas. O malogro relativo de ambas era evidente ao iniciar-se o governo do Marechal Costa e Silva. A causa não era tanto o caráter contraditório das posições de cada uma, nem a justaposição das duas, mas sim a fragilidade da Política exterior de qualquer país desprovido de poder para influir sobre o sistema internacional. Entretanto, como a última experiência – a do Governo Castelo Branco – havia sido a da interdependência, é explicável a nova reversão, com a volta à Política externa independente, em 1967, com a ascensão de Costa e Silva à Presidência da República. O fracasso nos resultados da aliança com os Estados Unidos, concebida na gestão Castelo Branco, trazia de volta o estilo de conduta externa inaugurado por Getúlio Vargas e desenvolvido por Juscelino Kubitschek e San Tiago Dantas.

1.2 - Análise da Conjuntura Brasileira g Política Os problemas de sustentação política que Getúlio Vargas enfrentara praticamente desapareceram com Juscelino Kubitschek. Restava conseguir o financiamento do seu Plano de Metas, que acabou recorrendo às três fontes clássicas: o Estado, a iniciativa privada e a importação de capitais, cada qual com um setor da economia. Algumas metas foram atingidas, outras não alçaram voo. A verdade é que a percepção dos tempos de JK é a de liberdade, progresso e de uma inflação que não vai parar mais de crescer. Antes de 1964, o Brasil experimenta Jânio Quadros e João Goulart, num momento em que se aprofunda a politização do campo, iniciada nos anos 50 do século passado, quando grupos e partidos de esquerda, principalmente o Partido Comunista Brasileiro, deslocam quadros para o interior para mobilizar e organizar a população rural. Criam-se as Ligas Camponesas, as Associações Rurais, o Movimento dos Agricultores Sem-Terra, que são entidades civis desvinculadas do controle do Ministério do Trabalho, ao contrário do que sucedia com os sindicatos. A pressão exercida por esses novos atores se integra às Reformas de Base, com o que se dizia buscar uma maior participação das classes menos favorecidas, dentre elas, o agricultor, que passou a se chamar camponês.

Ver Capítulo “Missões Internacionais de Paz”.

O Movimento de março de 1964 nasce de uma grande ruptura do pacto que estatuía as relações existentes na sociedade. As pressões exercidas ultrapassaram o nível de tolerância do conflito, levando segmentos importantes a buscar uma atuação das Forças Armadas, incluindo-se o empresariado industrial, uma classe média assustada, o clero, além de um não desprezível endosso da grande imprensa. Há, também, a acrescer ao repertório de causas que derrubaram João Goulart o mau-funcionamento do sistema, que já não respondia às demandas, nem conseguia impor decisões, configurando um vazio de poder de prolongamento improvável. Os governos militares, malgrado evidentes diferenças ditadas, principalmente, pela atmosfera política em que exerciam o poder, levaram para a chefia do executivo os princípios que definiam, até certo ponto, o udenismo: um ideário democrático liberal, um discurso de moralização dos costumes políticos e um modelo que buscava conciliar o modernizador estatizante e o conservador autoritário, estreitando, destarte, o espaço para os liberais, que começaram a rever sua adesão ao movimento.

g Econômica Destaca-se no período a evolução de algumas áreas de infraestrutura, o incremento das atividades da PETROBRAS, o surgimento do Conselho Nacional do Desenvolvimento e o Programa de Metas, de 1958, já no governo de Juscelino Kubitschek. O programa em referência privilegiara investimentos infraestruturais, a serem implantados pelo Estado. Surgiram, também, a Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE) e o Banco do Nordeste do Brasil (BNB), a indústria automobilística e a de construção naval. Ao fim do Governo Kubitschek, a situação entre o Brasil e o FMI estava tensa o bastante para levar o governo subsequente – Jânio Quadros – a promover ampla reforma cambial. Negociações financeiras externas foram levadas a efeito para minorar problemas de balanço de pagamentos. Criava-se a ELETROBRAS. Surgia, nos Estados Unidos, a Aliança para o Progresso e advinha, por ação norte-americana, o Banco Interamericano de Desenvolvimento. Internamente, a inflação agravava-se e o Governo João Goulart perdia auxiliares de primeira grandeza, nos campos político e econômico. Houve ameaça de nacionalização de indústrias e adveio a violenta restrição à remessa de capitais estrangeiros aqui investidos. Dificuldades em todas as áreas levaram à substituição do Presidente da República, dando início ao ciclo de governos militares.

g Psicossocial A instabilidade política marcou a transição de Getúlio Vargas a Juscelino Kubitschek. Inaugurava-se um novo período na vida social e cultural brasileira. O popular Vargas, depois nacional-popular, passava agora a ser o desenvolvimentista popular-nacional. A Comissão Econômica para a América Latina (CEPAL), prestigiada pela política externa de Vargas, colaborou decisivamente para a concepção de um plano que permitia um novo equilíbrio 33

entre os diferentes interesses que compunham o pacto político. A abertura da economia ao capital estrangeiro, legitimada pela necessidade da técnica moderna, capaz de tirar o País do atraso, deveria permitir transformações estruturais aceleradas. A técnica seria o agente modernizador por excelência, neutralizando a miséria e as desigualdades. À frente da aplicação dessas ideias apareceu o Instituto Superior de Estudos Brasileiros (ISEB), organização do Ministério de Educação e Cultura (MEC), que congregava intelectuais de vários matizes, mas principalmente dos campos comunista e socialista. O País era despertado por uma nova marcha, para Oeste: a construção de Brasília, bem como o surgimento de novidades em diversos segmentos, como a bossa nova, a literatura baseada no concretismo, o cinema do realismo italiano (O Cangaceiro) e a nova arquitetura de Niemeyer e Lúcio Costa. A crítica social e a política, de fundo ideológico, entravam em cena, afetando o teatro, o cinema e, depois, a TV. O projeto pretendia a superação do principal óbice encontrado pela industrialização restringida ou limitada de Vargas, que era a dependência do setor agroexportador para a produção de divisas. O capital estrangeiro deveria ajudar na superação dessa limitação, e o modelo foi batizado de capitalismo independentemente associado. A instrução n° 113 da Superintendência da Moeda e do Crédito (SUMOC) daria forma à ideia, e o capital estrangeiro poderia entrar sem cobertura cambial. Havia no ar uma euforia desenvolvimentista. Um valor novo do urbano, do progresso material e de novos horizontes. A agricultura suportou o peso do esquecimento e da inflação. A vida cultural, além dos empreendimentos geralmente citados, assumiu um jeito de ser conforme padrões cosmopolitas. O modelo já entraria em crise a partir de 1960; a inflação fazia vítimas; a desorganização impressionava e a corrupção, também. Os anos de 1960 a 1963 são inicialmente de esperança (meses da gestão de Jânio Quadros) e, depois, de pesadelo e desorganização acelerada da vida política. Jânio iniciara uma revolução em política externa: abertura à África e aos países socialistas. Fascinado pelo terceiro-mundismo (Tito, Nehru e outros), pretendia tornar o Brasil líder da transformação latino-americana, em certa oposição a aspectos da política externa e cultural dos EUA. Novos ares sopravam em Brasília. Mas, com a renúncia, tudo voltou à crise de antes: apreensão e corrupção. A tentativa dos Ministros militares de impedir a posse de João Goulart refletia a profunda divisão da sociedade, apreensiva com os rumos que o País tomaria, uma vez entronizado o ex-Ministro do Trabalho de Vargas. Jango assumiria posições cada vez mais à esquerda e estava literalmente cercado de comunistas que, desde o início dos anos 50, passaram a ocupar cargos importantes nas universidades e no governo. 34

A mobilização social que precedeu a posse do vice-presidente seria ampliada no governo de Jango, em parte em face da ação de comunistas infiltrados no governo e numerosos simpatizantes da causa vermelha. Dinheiro e apoio não faltaram à União Nacional dos Estudantes (UNE), a teatros populares, a pretensos movimentos de alfabetização, a sindicatos e a movimentos de ruralistas, então chamados de camponeses. Na Baixada Fluminense cuidava-se de armá-los para o confronto com o Exército; no meio militar, com a preparação de sargentos, cabos e soldados para a sublevação militar: o levante de sargentos em Brasília e a ocupação de sindicato no Rio de Janeiro por marinheiros. Os partidos revolucionários: Partido Comunista Brasileiro (PCB), Partido Comunista do Brasil (PC do B), Movimento Tiradentes, Política Operária (POLOP) e outros menores foram amplamente beneficiados com apoio e recursos disponibilizados aos seus integrantes. A intelectualidade da esquerda marxista tomou conta das universidades, dos centros de pesquisa e insinuou-se até nos estabelecimentos militares. A sociedade civil urbana estava assustada com o que via: escassez de gêneros, desordem, privações, alto índice de inflação ao ano, violência e corrupção generalizada. Ganhou as ruas e refletiu na mídia o pensamento reinante na classe média, predominantemente conservadora, incentivando as forças armadas a intervir na política, de forma a preservar o regime, as instituições, fazendo cessar a desordem, a corrupção, o descontrole da economia e, ao mesmo tempo, interromper a evolução dos movimentos de esquerda que pareciam tender para uma revolução socialista. No período compreendido entre 1964 e 1966, o Brasil vivenciou expressivo desenvolvimento, a par de ações que objetivaram a racionalização política e econômica do País.

“Marcha da Família com Deus pela liberdade” - Praça da Sé - São Paulo - 19 de março de 1964 -

g Científico-Tecnológica A partir da segunda metade da década de 1950, o processo de industrialização adquire novos contornos com a expansão das indústrias básicas, como metalurgia, química pesada, celulose e papel, e com a instalação de indústrias dinâmicas, como a automobilística, a de construção naval e a de material elétrico, entre outras. O Brasil passa, nesse período, a adotar uma política mais agressiva de desenvolvimento econômico, e as atividades de ciência adquirem, portanto, base institucional mais sólida. Evidencia-se a necessidade de dotar o País de infraestrutura científico-tecnológica capaz de suprir carências do parque industrial em crescimento nesse setor. Criam-se dois órgãos de fomento às atividades de pesquisa e capacitação de recursos humanos: o Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq) e a Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). Nesse período, o mundo assiste ao notável incremento de experiências científicotecnológicas na utilização de energia nuclear, com o objetivo de aperfeiçoar o armamento atômico. A Guerra Fria, em pleno curso, associa-se às questões do domínio da tecnologia nuclear e aos recursos minerais nucleares, o que direciona interesses de estudo e pesquisa no Brasil. Em 1956, o País contava com os seguintes órgãos de pesquisa: Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA), Instituto Brasileiro de Bibliografia e Documentação (IBBD), Instituto de Matemática Pura e Aplicada (IMPA), Comissão de Energia Atômica, Instituto de Pesquisas Rodoviárias e Instituto de Energia Nuclear, todos vinculados ao CNPq. No quinquênio de 1956 a 1960, Kubitschek apresentou um plano de desenvolvimento econômico que tomou o nome de Programa de Metas. Visava, entre outras, à substituição de importações pela produção interna, assim como atender à necessidade de criar divisas. Esse Programa abrangia os seguintes setores: Energia, Transportes, Alimentação, Indústria de Base e Educação. Diversos setores expandiram-se, destacando o petrolífero, cuja produção ampliouse, passando a abastecer 35% do consumo nacional. A fabricação de veículos automotivos cresceu de 7.200 unidades, em 1957, para 1.333.078 unidades, em 1960. A multiplicação de fábricas e oficinas que se efetivou estendeu-se a diversos outros ramos da produção, impulsionando acima de tudo a indústria de máquinas. Destacaram-se nesse período de governo diversos outros eventos que concorreram para a impulsão da Ciência e Tecnologia (C&T) e do desenvolvimento no País: a construção da cidade de Brasília, a criação da SUDENE, a ampliação da Usina de Volta Redonda e o apoio à construção da Usina Siderúrgica de Minas Gerais S.A. (USIMINAS) e da Companhia Siderúrgica Paulista (COSIPA). O Brasil pós-1964 deu continuidade ao tipo de desenvolvimento capitalista iniciado no Governo Kubitschek, dependente do capital estrangeiro e dos investimentos do Estado nas atividades econômicas. 36

Duas grandes características do período 1956-1966, quanto à Ciência e Tecnologia, foram: o entendimento de que o desenvolvimento do País somente se daria com o concurso dos dois agentes de financiamento empregados e que o tratamento dado à C&T seria matricial, ou seja, permeando as ações setoriais por meio de secretarias em todos os Ministérios, e desenvolvendo e apoiando iniciativas modernizadoras e de crescimento para a Nação.

g Militar A despeito da oposição de alguns setores castrenses, o General Henrique Lott, com vigorosa intervenção, em 11 de novembro de 1955, reorganizou a cena política. Mágoas e ressentimentos em setores militares marcaram o governo Kubitschek. Revoltas e rebeliões, como Jacareacanga e Aragarças, ensejaram a oportunidade de anistiar todos aqueles que haviam participado de ações político-militares desde o episódio de novembro de 1955 (Novembrada). O desenvolvimento do conflito entre a Marinha e a Aeronáutica, em torno das aeronaves que passariam a operar no Porta-Aviões Minas Gerais, adquirido com a intenção – frustrada – de cortejar os militares, só não resultou em consequências mais graves pela decisiva sustentação do Ministro da Guerra, fator de equilíbrio durante todo o governo de Kubitschek. O surpreendente erro de cálculo cometido por Jânio Quadros no episódio da renúncia demonstrou a imprecisão do seu conceito sobre os militares. Perplexos e desconfiados com a dubiedade da política conduzida pelo exótico presidente, preferiram vê-lo afastarse da chefia da Nação, a despeito das consequências que isso fatalmente acarretaria, a ter que continuar convivendo com a demagogia populista, as incertezas e oscilações do excêntrico governante, cujo temperamento variava entre profunda depressão e esfuziantes demonstrações de megalomania. O Parlamentarismo foi uma artificial solução engendrada para viabilizar, após a renúncia, a posse do Vice João Goulart, na Presidência da República. O populismo sindicalista de Goulart provocava, na grande maioria da oficialidade, repulsa e indignação. Com efeito, Jango demonstrou não se situar à altura da complexidade dos antagonismos então existentes. Introvertido e pouco dotado em termos de carisma e liderança, tornou-se figura de fachada, manipulado por aqueles que, determinada e afoitamente, queimavam etapas na perseguição de objetivos definidos e preconizados no receituário anárquico-sindicalista, disfarçados de Reformas de Base. Ao cabo de pouco mais de dois anos, o País assistiu, atônito, à institucionalização da baderna, traduzida na intencional inversão de valores e preocupante quadro econômico, robusta inflação e despudorada corrupção, acompanhados de acintoso desrespeito ao princípio da autoridade, inclusive no meio militar. Para muitos, o próprio governo financiava e incentivava a anarquia. Seus mentores de fato controlavam, com audácia, as rédeas do aparelho governamental. Não se aperceberam de que, na verdade, não detinham o poder. 37

Numa inequívoca demonstração de repúdio a tudo o que assistia, a Nação foi às ruas, numa opção clara contra o caos reinante. O insistente clamor da sociedade arrancou as Forças Armadas do estado letárgico que até então as anestesiava. A resistência praticamente não existiu. Ao contrário, o País suspirou aliviado. Estava a salvo do comunismo, vinte e cinco anos antes da derrocada da União Soviética. Segundo setores moderados das Forças Armadas, a intervenção ideal seria limitada, não somente no tempo, mas, também, na profundidade da cirurgia a ser feita nas instituições políticas. Para outros, mais radicais, era chegada a hora de os antigos tenentes tomarem totalmente o poder e extirparem de vez os obstáculos ao Brasil potência. Frustrados, os líderes civis do movimento viriam a se aliar aos opositores da véspera. Não foi sereno o início do novo Regime. Não mais seguindo a tendência, rigorosamente observada, de entregar as rédeas do governo a líderes políticos aliados após as intervenções, as Forças Armadas, desta vez, exerceriam o poder na sua totalidade. O gérmen do Tenentismo havia renascido. Os tenentes, quarenta anos após, feitos generais, iriam colocar em prática, sem as amarras das sutilezas político-partidárias, o ideário pelo qual tanto haviam lutado. O período contemplado neste livro representou para a nossa História uma fase de profundas modificações na Expressão Militar do Poder Nacional. Decorrência da bipolaridade, as Forças Armadas brasileiras experimentaram forte influência de suas congêneres norte-americanas, tanto no aspecto organizacional, quanto nas questões doutrinárias. O material de emprego militar, nas mais diferentes versões e modalidades, era quase totalmente oriundo dos Estados Unidos, caracterizando uma preocupante dependência. Na mesma época, foram criados institutos militares de pesquisas científicotecnológicas, primeiro passo na tentativa de dotar o País de massa crítica indispensável à fabricação de equipamento militar, compensando, de certa forma, a referida dependência. Conveniente para a expansão do Poder Nacional além das nossas fronteiras foi a participação de contingentes brasileiros em Forças internacionais. O Marechal Castelo Branco, líder moral e intelectual do Movimento de 1964, iniciou, na Presidência da República, o ciclo de presidentes militares. Seu propósito – ficou claro desde logo – era o de realizar a profilaxia política e incentivar o desenvolvimento da boa prática administrativa, e, o mais rapidamente possível, fazer o País retornar à normalidade democrática. Imaginava, certamente, que aquela seria a melhor contribuição dos militares ao aperfeiçoamento das instituições do País. Ainda que alcançada por atalhos não convencionais, a cirúrgica intervenção no processo político permitiria alcançar o patamar a partir do qual o Brasil se projetaria no cenário mundial, ostentando crescimento harmônico de seu Poder Nacional.

Aragarças - C-47, pilotado pelo Tenente Leuzinger, um dos rebelados

Eventos Políticos e a Repercussão na Aeronáutica

Para uma boa percepção dos fatos políticos deste período - 1956/1966 - é importante conhecer o que ocorria nos momentos finais do período anterior - 1946/1956 -, com foco especial na chamada “Novembrada de 1955”, abrangendo duas intervenções de força, desfechadas pelo então Ministro da Guerra, General Henrique Batista Duffles Teixeira Lott. Tais fatos, que viriam a ter enormes reflexos no cenário político/militar nos anos subsequentes, foram relatados minuciosamente no livro anterior (Volume 4), nas página 47 a 50. Vale a pena ver, ainda, o que escreveu a respeito o Professor Rainer Gonçalves Souza, Mestre em História da Equipe Brasil Escola (www.brasilescola.com), resumindo o desfecho da “Novembrada”: “Em novembro de 1955, o presidente Café Filho teve que se afastar do cargo para tratar de problemas cardíacos. No seu lugar, Carlos Luz, presidente da Câmara, assumiu o posto presidencial. Entre seus primeiros atos, Carlos indicou o general Álvaro Fiúza de Castro para assumir o Ministério da Guerra no lugar de Henrique Lott. Tal medida ampliou a possibilidade de um golpe militar, já que o novo ministro era visivelmente contra a chegada de JK à presidência. No entanto, antes de entregar seu cargo, o general Lott foi convencido por outros militares legalistas para conduzir um golpe contra o presidente Carlos Luz. Após o anúncio do golpe, Café Filho se recuperou subitamente e manifestou interesse em reassumir... Entretanto, a cura repentina despertou a desconfiança de Lott, que preferiu entregar o mandato para Nereu Ramos, presidente do Senado. Assim, a transmissão do poder para Juscelino e Jango foi garantida”. 39

2.1 - O Governo de Juscelino Kubitschek O País encerrava um ciclo histórico, o da era Getúlio Vargas, sem que se definissem os reais herdeiros das suas legendas. Novos líderes, a exemplo do Presidente eleito, Juscelino Kubitschek de Oliveira, com sua filosofia desenvolvimentista, iriam sacudir as estruturas brasileiras. A paz de que o País necessitava para pôr em execução os seus planos de Governo teria de passar pela escolha política dos seus Ministros militares. Estes se obrigariam a garantir a ordem nas respectivas áreas, combinando características pessoais de autoridade e equilíbrio. No Exército não haveria problemas, pois obviamente seriam mantidos os mesmos chefes de 11 de novembro de 1955. A Marinha, voltada para as suas ocupações habituais, ganha nova motivação, pela anunciada aquisição de um navioaeródromo. Assim, Juscelino exteriorizava sua índole pacificadora, ensejada por um agudo senso de oportunidade. Na Aeronáutica, o cargo de Ministro, durante o período transitório entre 11 de novembro até pouco após a posse do Presidente eleito, fora entregue ao Major-Brigadeiro do Ar Vasco Alves Secco, sintonizado com o movimento militar denominado Novembrada. Em 20 de março de 1956, assumiu a Pasta da Aeronáutica o Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss. A escolha do Ministro da Aeronáutica que iria iniciar o Governo JK foi condicionada por circunstâncias que se coadunavam, perfeitamente, com os anseios apaziguadores do novo Presidente. O Brigadeiro Fleiuss acabara de exercer o Comando da Escola de Aeronáutica, no tradicional Campo dos Afonsos, berço da Aviação Militar brasileira, onde granjeara a admiração de seus comandados e da FAB em geral, por sua postura de líder democrático e orador convincente. Tais juízos transcenderam os limites do Campo dos Afonsos e sensibilizaram os setores moderados do novo Governo, que identificaram em Fleiuss o chefe inteligente e moderado, capaz de conduzir uma Força que já apresentava sintomas de novos envolvimentos políticos. Fleiuss não desmereceu a auréola de equilíbrio e capacidade que o consagraram desde que exercera a chefia do Gabinete do segundo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Armando Trompowsky de Almeida. Fleiuss, inicialmente, suportou os efeitos da rebelião que envolvera Oficiais da FAB, em fevereiro de 1956, no episódio de Jacareacanga. Tal situação desconfortável se amainou com a anistia concedida pelo Presidente Juscelino Kubitschek aos revoltosos. Henrique Fleiuss exerceu o seu cargo com proficiência até julho de 1957, quando recrudesceram, na Aeronáutica, indícios da mesma inquietação política no País. Os reflexos na disciplina de seus Quadros comprometeram parcela da autoridade ministerial, o que levou Fleiuss a exonerar-se; foi substituído pelo Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, enfrentando ambiente político em crescente radicalização, tanto pelas contundentes críticas à Administração Pública, decorrentes do alucinante ritmo da construção de Brasília, como pelos reflexos da Guerra Fria no Brasil. A efervescência política, o exercício da oposição democrática, comandada por Carlos Lacerda, e a frustração e a desesperança pela desistência do candidato a Presidente, Jânio Quadros, novamente motivaram alguns Oficiais da Aeronáutica a se rebelarem contra o Governo, na revolta de Aragarças, em 3 de dezembro de 1959. 40

Voo do Presidente Juscelino Kubitschek em um Caça Lockheed T-33 da FAB

Sem contar com as adesões esperadas, dentro ou fora da FAB, o movimento foi prontamente dominado. Detalhe curioso foi a reação de Lacerda, denunciando à Câmara dos Deputados e ao País o início da rebelião, para a qual os Oficiais rebeldes esperavam contar com sua ajuda, ele que vinha claramente instando a intervenção militar. A construção da nova capital constituíra-se na meta prioritária do Presidente eleito, constante de seu Programa de Governo aprovado por seus eleitores. Os compromissos político-eleitorais de Juscelino levaram-no a entregar a coordenação política das áreas trabalhista e sindical ao seu Vice-Presidente, empenhado em fortalecer suas futuras bases políticas. Sem possuir o carisma nem o senso de autoridade do seu patrono, Getúlio Vargas, Jango não soube liderar as articulações políticas para aquele fim. Assediado por agressiva ala do Partido Comunista, foi-lhe cedendo posições no sistema sindical. Os comunistas trocaram-nas por um trabalho doutrinário de base, usando as sempre renovadas teses leninistas, tendo como alvo o imperialismo americano e, como arma, o sentimento difuso do nacionalismo brasileiro. Tratava-se de maciça propaganda em dimensão nacional, conduzida por uma central jornalística engajada com as teses comunistas, infiltradas nos principais órgãos de difusão do País. Não ficariam totalmente imunes os Quadros militares, particularmente os subalternos, maquiavelicamente identificados às classes proletárias, em confronto com os patrões, numa esdrúxula luta de classes. A vida nacional seguia na euforia do dinamismo da administração JK, à qual se opunham seus adversários políticos, destacando-se, uma vez mais, o combativo jornalista Carlos Lacerda, em permanente e implacável campanha. O mote principal utilizado era a construção da nova capital, ligada a acusações de corrupção, que, no entanto, não repercutiam com a força desejada no Congresso Nacional, aliado de Juscelino na aprovação de seus projetos desenvolvimentistas. Tais circunstâncias levaram as oposições à radicalização. O panorama político reinante motivou, na Aeronáutica, notadamente, grupos de Oficiais 41

de média hierarquia, ainda ressentidos com os efeitos da chamada Novembrada, os quais assumiram comportamentos de inconformismo, com celebrações e coisas do gênero, pondo em cheque a autoridade do Ministro. Desvanecia-se, desse modo, o culto do profissionalismo apolítico, que não pôde medrar, conforme fora a intenção do Ministro Fleiuss. Na Administração do Major-Brigadeiro Corrêa de Mello (julho de 1957 a janeiro de 1961) sobreveio claro e rancoroso confronto entre Oficiais, uns contra – a maioria – e outros, pró-Novembrada. As lideranças desses últimos filiavam-se às correntes ditas nacionalistas, em voga na ostensiva pregação da propaganda comunista, já referida. Tratavase de identificações que se tornavam cada vez mais sensíveis, à medida em que o processo subversivo comunista evoluía na Aeronáutica e no País. O Ministro Mello, ocupando a Pasta da Aeronáutica em fase politicamente conturbada, foi implacável disciplinador, abstraído do recente passado de crises no País e na Aeronáutica, com suas feridas ainda não cicatrizadas. Ainda na gestão do Major-Brigadeiro Mello, verificou-se o desagradável episódio da sua substituição interina pelo Ministro do Exército, General Henrique Lott, que chefiara a Novembrada e ameaçara Bases Aéreas com o emprego de forças blindadas. Foi uma inábil deliberação, devida, provavelmente, a uma assessoria interessada no acirramento dos ânimos no seio da Aeronáutica.

g Rebelião em Jacareacanga Entre outubro de 1955 e janeiro de 1956, os militares antigetulistas, ligados à UDN e liderados pelos Ministros Eduardo Gomes, da Aeronáutica, e Amorim do Vale, da Marinha, sofreram sérias derrotas. A primeira foi quando viram Juscelino Kubitschek e João Goulart, apoiados pela aliança PSD-PTB, serem eleitos Presidente e Vice-Presidente da República em 3 de outubro de 1955. A segunda quando o golpe militar de 11 de novembro, liderado pelo Ministro da Guerra, General Henrique Teixeira Lott, depôs o Presidente em exercício Carlos Luz e substituiu Eduardo Gomes por Vasco Alves Secco, Amorim do Vale por Antônio Alves Câmara, e garantiu as condições necessárias à posse dos eleitos. A terceira foi quando os eleitos efetivamente foram empossados, em 31 de janeiro de 1956. A campanha presidencial fora marcada pela retórica agressiva de Carlos Lacerda, que num de seus famosos editoriais regularmente publicados no jornal Tribuna da Imprensa de sua propriedade, assim se pronunciou logo depois de confirmada a vitória nas urnas da chapa Juscelino-Jango: (...) A posse desses dois aventureiros irresponsáveis só poderá ser evitada por um ato de força. Nesse mesmo ato se contém a instauração de um regime cuja legalidade tem que ser por ele próprio criada. (...) O problema, já agora, é militar. Inútil fazer mais discursos, inútil escrever novos artigos. Ou os chefes militares já compreenderam isto e vão agir ou não compreenderam e não vão agir. Se não agem, Juscelino e Jango tomam posse. Se agem, eles não tomam posse.” 42

Poucos dias após a posse do novo Governo, na noite de 10 de fevereiro de 1956, o Major Aviador Aroldo Coimbra Veloso e o Capitão Aviador José Chaves Lameirão, insatisfeitos com a posse do Presidente eleito, alinhados ao pensamento de Oficiais da Aeronáutica e muitos brasileiros de então, contrários ao sistema eleitoral vigente, que possibilitava a eleição por maior número de votos, frequentemente por vantagem inexpressiva, partiram do Campo de Afonsos, no Rio de Janeiro, e instalaram seu quartelgeneral no campo de pouso de Jacareacanga, localizado no sul do estado do Pará.

Maj Av Veloso, em primeiro plano, e o Cap Av Lameirão

Dez dias mais tarde, os rebeldes já controlavam as localidades de Cachimbo, Belterra, Itaituba e Aragarças, além da cidade de Santarém, contando inclusive com o apoio das populações locais. Haviam recebido também a adesão de mais um Oficial da Aeronáutica: o Major Aviador Paulo Victor da Silva, que fora enviado de Belém para combatê-los. Apesar de ter sido uma rebelião de pequena monta, o Governo encontrou dificuldades para reprimi-la devido à reação de Oficiais, sobretudo da Aeronáutica, que se recusavam a participar da repressão aos rebelados. “No dia 22 de fevereiro, o Catalina 6514, depois de fazer várias passagens baixas de reconhecimento sobre o campo de aviação de Santarém, metralhou o Beechcraft 1523, dos revoltosos, o qual se achava estacionado na cabeceira da pista”. 1 Embora atingida, a aeronave manteve-se em condições de uso, conforme ilustração na página seguinte. Após 19 dias, o movimento foi afinal controlado pelas tropas legalistas, com a prisão de seu principal líder, o Major Aroldo Veloso. Os outros líderes conseguiram escapar e se asilaram na Bolívia. Todos os rebelados foram beneficiados pela anistia ampla e irrestrita, concedida logo depois pelo Congresso, por solicitação do próprio Presidente JK.

Lavenère-Wanderley, Nélson Freire. História da Força Aérea Brasileira, Rio de Janeiro, 1975 pg. 339. 43

O Cap Lameirão, armado com uma metralhadora, protege-se ao lado de um canhão, enquanto observa o Catalina iniciando o ataque à aeronave estacionada

g 1957 - Crise na ECEMAR No dia 12 de novembro de 1957, realizou-se a cerimônia de conclusão dos cursos de Comando e Estado-Maior (CEM), Superior de Comando (CSC) e Direção de Serviços, da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, na Ponta do Galeão. Em mais um episódio com origem na “Novembrada de 1955”, dez oficiais recusaram-se a comparecer à cerimônia de diplomação, indignados com a presença do Ministro da Guerra, General Henrique Teixeira Lott, que mandara cercar, com tanques e canhões, as Bases Aéreas do Galeão e de Santa Cruz, em novembro de 1955. Num primeiro momento, foram punidos com dez dias de prisão e recolhidos à Base Aérea do Galeão, os Tenente-Coronéis Aviadores: Márcio César Leal Coqueiro, Esron Saldanha Pires (CSC) e Geraldo Labarthe Lebre (CSC) e os Majores Aviadores Nélson Dias de Souza Mendes (CSC), Roberto Weguelin de Abreu, Clóvis Neiva de Figueiredo, Joaquim Vespasiano Ramos, Eduardo Costa Vahia de Abreu e José Rubens Drumond. Por haver declarado solidariedade aos oficiais punidos, também foi preso um instrutor da Escola, o Major Aviador Rodolfo Becker Reifschneider, que fazia parte da Comissão de Recepção e se encontrava no auditório. No dia seguinte, foram todos transferidos para o Campo dos Afonsos, por decisão do Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro Francisco de Assis Corrêa de Mello, para 44

mantê-los afastados do centro da Capital e sob as ordens do Brigadeiro do Ar Teófilo Otoni de Mendonça, Comandante da Escola de Aeronáutica e presidente do Inquérito Policial Militar (IPM), então instaurado.

g 1958 - General Lott na Aeronáutica; Crise na ECEMAR; e Carta Aberta aos Brigadeiros Em 28 de outubro de 1958, o Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello fez uma viagem aos Estados Unidos, tendo sido substituído interinamente pelo General Lott, Ministro da Guerra, a quem acabara de substituir durante viagem à Europa. O rodízio de ministros militares nas pastas de outra Força havia sido proposto ao Presidente Juscelino com a intenção de cultivar o bom relacionamento entre os três ministérios militares. Entretanto, a posse de Lott na Aeronáutica deu a brigadeiros descontentes uma excelente oportunidade de se manifestarem. Vários deles recusaram-se a comparecer à cerimônia e outros não se aproximaram do Ministro Corrêa de Mello, ainda que presentes no Aeroporto do Galeão, devido à presença do General Lott junto ao Brigadeiro Mello. O Major-Brigadeiro do Ar Ivo Borges foi afastado por Lott do cargo de Inspetor Geral da Aeronáutica, por não haver comparecido à posse do General e não lhe haver cumprimentado, exceto pela protocolar continência, na ocasião do embarque do Brigadeiro Mello. Este fato gerou uma verdadeira onda de protestos na Aeronáutica. O Tenente-Brigadeiro Gervásio Duncan Rodrigues solicitou passagem para a reserva e o Major-Brigadeiro Ismar Pfaltzgraff Brasil requereu exoneração do cargo de Diretor de Ensino. Posteriormente, estes três fatos, amplamente divulgados por jornais de grande circulação, tiveram outras versões, em notas do MAer, publicadas após o regresso do Ministro Mello. No dia 5 de novembro, foi realizada a solenidade de encerramento dos cursos Superior de Comando, Comando e Estado-Maior e Direção de Serviços da ECEMAR, com as presenças do Presidente da República, Juscelino Kubitschek e do Ministro Interino da Aeronáutica, General de Exército Henrique Teixeira Lott. Em continuidade às manifestações de hostilidade ao General Lott, faltaram à cerimônia vinte (20) brigadeiros e retiraram-se do auditório doze (12) formandos: TenentesCoronéis Aviadores Gustavo Eugênio de Oliveira Borges, Halley Leal Galeotti e João Water (Méd); Majores Aviadores Alexandre Ney de Oliveira Lima Telles, Clóvis Pavan, Fernando Henrique Marques Palermo, Argeu Lemos Pelosi, Rubens Gonçalves Arruda, Antônio Hugo da Graça, Nélson Pinheiro de Carvalho, Francisco Eduardo Müller Botelho e Miguel da Cunha Lana, quatro (4) instrutores: os Tenentes-Coronéis Paulo de Vasconcelos Souza e Silva, Moacyr Del Tedesco, Roberto Augusto Carrão de Andrade e Rodolfo Becker Reifschneider, além de três (3) instrutores membros da Comissão de Recepção: os Tenentes-Coronéis Mário Soares Castelo Branco, Carlos Affonso Dellamora e Guilherme Rebelo da Silva. O Comandante da ECEMAR, Brigadeiro Carlos Rodrigues Coelho fez longo discurso, logo após a abertura da cerimônia pelo Presidente Juscelino, não havendo 45

mencionado o Ministro Interino, Gen. Lott e fazendo vigorosa exposição das razões pelas quais à Aeronáutica deveriam caber, exclusivamente, os meios e a operação da Aviação Embarcada. Na ocasião, a Marinha preparava-se para operar a Aviação Embarcada do recém-adquirido Navio Aeródromo, o Minas Gerais: “Em termos de cooperação Ar-superfície, a mais simplista das concepções indica que as operações terrestres cabem ao Exército, as desenvolvidas na superfície do mar, à Marinha, e as que se passam sobre as nossas cabeças, à Aeronáutica”, afirmou o Comandante. Devido à ostensiva ausência de vários formandos e a retirada do recinto dos sete instrutores, foram entregues diplomas apenas ao Coronel José Costa, formando mais antigo, pelo Presidente da República, e ao Tenente-Coronel da Força Aérea Uruguaia, Walter Gianarelli Bianchi, das mãos do General Lott. Quarenta e dois oficiais da FAB, logo após a solenidade na ECEMAR, redigiram, assinaram e publicaram uma “Carta Aberta aos Senhores Brigadeiros que não compareceram à passagem do cargo de Ministro da Aeronáutica ao General Lott”, a eles aderindo nos protestos contra a presença daquele general na pasta da Aeronáutica. A carta foi iniciada nomeando seus destinatários: “Exmos. Srs. Ten Brig Eduardo Gomes, Ten Brig Trompowsky, Ten Brig Duncan, Maj Brig Guedes Muniz, Maj Brig Altair Rozsany, Maj Brig Ivo Borges, Maj Brig Carlos Brasil, Maj Brig Américo Leal, Maj Brig Armando Pinheiro de Andrade, Maj Brig Arquimedes Cordeiro, Maj Brig Ismar Brasil, Brig Márcio de Souza e Mello, Brig Travassos, Brig Perdigão, Brig Moss e Brig Ballousier. “Não se infira desse extravasamento natural quaisquer propósitos de evidências pessoais, vontade de tumultuar acontecimentos ou desejo de fazer sangrar feridas que se encontram em fase de cicatrização. O caminho nos foi mostrado. Tenhamos força e perseverança para o palmilhar sempre de cabeça erguida, pois, só assim poderemos construir o Brasil que desejamos legar aos nossos filhos, seguindo, como Vs. Exas., os exemplos legados por Caxias e Tamandaré.” (trecho da carta) A publicação da carta nos jornais desencadeou amplo movimento de declarada solidariedade por parte da maioria dos oficiais da FAB, grande parte deles da Escola de Comando e Estado-Maior e da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica, de Cumbica. Algumas organizações, como a Base Aérea de Santa Cruz, o Quartel General da Terceira Zona Aérea e o Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa receberam grande quantidade de oficiais presos. Foram punidos com 30 dias de prisão os militares que se ausentaram da ECEMAR e todos os que assinaram a carta ou solidarizaram-se, totalizando mais de dois mil e quinhentos oficiais.

g A Rebelião em Aragarças Apesar da anistia concedida por Juscelino Kubitschek aos revoltosos de 1956, o clima de insatisfação e conspiração contra o Governo continuou presente nas Forças Armadas, principalmente na Aeronáutica, acabando por dar origem à revolta de Aragarças, 46

que teve início na madrugada de 2 de dezembro de 1959 com o sequestro, em pleno voo, do Constellation PP-PCR da Panair do Brasil, que cumpria a Linha Rio de Janeiro – Belém do Pará. De arma em punho, o Major Aviador Eber Teixeira Pinto, que se encontrava a bordo na condição de fiscal de rota, obrigou o Comandante Mário Borges a prosseguir para Aragarças (GO), inaugurando o sequestro em pleno voo de aviões de passageiros brasileiros com fins políticos. Eurípedes Coelho de Magalhães, à época comandante da Panair do Brasil, e um dos conspiradores, assim relata o episódio, em seu livro de memórias Ascensão e Queda de um Piloto de Linha, editado em 1976: “Na campanha eleitoral de 1959, temia-se um golpe do Marechal Lott para evitar a eleição de Jânio Quadros, e uma conspiração tomou corpo com o fim de evitar o tal golpe. O então Tenente Coronel Veloso, já famoso pelo movimento de Jacareacanga, o Tenente Coronel Burnier, hoje brigadeiro da reserva, mais quatro ou cinco militares da Aeronáutica, um coronel do Exército e dois civis, formavam comigo a conspiração de Aragarças. A ideia era iniciar o movimento tão logo o governo tentasse impedir a eleição de Jânio Quadros. Sabíamos que haveria adesões de todos os lados, como provou quatro anos mais tarde a revolução de 64. Minha missão principal era levar para Aragarças um Constellation da Panair que servisse de QG e possível meio de fuga se algo saísse errado. Durante os dois ou três meses que durou a conspiração, o grupo da FAB conseguiu transportar para Aragarças, a meu pedido, dois mil galões (cerca de oito mil litros) de gasolina de 110 octanas e uma estação de rádio completa. Algum tempo antes das eleições, Jânio renunciou à sua candidatura. Fui chamado às pressas para uma reunião em casa de Veloso, pois Burnier decidira desencadear o movimento naquela noite. Argumentei que o movimento era para impedir a tentativa de golpe por parte do governo, mas que, se o Jânio renunciara à candidatura, o movimento não fazia sentido. O silêncio de Veloso e de todos os companheiros fez-me crer que concordavam comigo, mas Burnier não se conformava e ficou decidido, por insistência dele, que o movimento seria iniciado à meia-noite, conforme os planos pré-estabelecidos. Neguei-me a acompanhá-los, e tudo o que aceitei foi distribuir o “manifesto revolucionário” a partir das quatro horas da manhã, não sem antes declarar que tinha certeza de que ninguém os apoiaria. Pediram-me para verificar quem seria o comandante do Constellation da Panair que decolaria para Belém à meia-noite e se era um dos nossos. Verificando que o comandante escalado era o Mário Borges, Janista e Lacerdista como nós, mas que, não estando no grupo, dificilmente aceitaria aquela missão assim de uma hora para a outra, resolvi ir até a sua casa, em Niterói. Expliquei o que pretendia e não escondi as razões pelas quais eu não aceitara a missão. Mario Borges era um homem respeitado por amigos e inimigos. Íntegro, corajoso como poucos e incapaz de discussões ou recriminações a quem quer que fosse. Não gostou da ideia, mas disse que se encostassem uma pistola em sua cabeça, ele prometia não reagir. Era o máximo que se poderia esperar, pois se o Mario cismasse não haveria pistola que o detivesse. Três aviões C-47 e um Becchcraft particular partiram respectivamente do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, juntando-se ao Constellation em Aragarças, pequena cidade de Goiás (...). Como a rebelião anterior, a de Jacareacanga, o movimento não contou com a adesão esperada pelos revoltosos e foi dominado pelas forças leais ao governo em trinta e seis horas. Seus líderes fugiram nos aviões para o Paraguai, Bolívia e Argentina, só retornando ao Brasil no governo Jânio Quadros.” 47

O Constellation da Panair pousado em Aragarças. Primeiro sequestro de avião civil no Brasil

Ten Av Leuzinger, Cmt do C-47 abatido, foi o único oficial a ser preso pelas tropas legalistas. À direita, o Maj Av França, que ordenou o abate

Dentre as consequências da rebelião, podemos destacar a prisão do Ten Av Leuzinger, piloto do C-47 2060, abatido a tiros, por ordem do Maj Av França, líder da tropa legalista, quando tentava decolar. 48

g A Compra do Navio-Aeródromo Minas Gerais No último trimestre de 1956, motivado por anseios da Marinha e da Aeronáutica, Juscelino autorizou a compra do Navio-Aeródromo Leve Minas Gerais, fabricado na Inglaterra. O fato gerou séria crise entre as duas Forças Militares, pois a Marinha, apesar dos fortes protestos da Aeronáutica, reivindicava total autonomia na operação da Aviação Embarcada no porta-aviões. Vale lembrar que havia apenas 15 anos fora criada a Aeronáutica, com o objetivo de integrar, de forma centralizada e independente, todo o espectro aéreo nacional. A celeuma iria estender-se por governos posteriores, tendo sido resolvida somente em agosto de 1964, pela solução adotada pelo Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, que garantiu à Aeronáutica a posse e a operação das aeronaves de asa fixa embarcadas, facultando à Marinha possuir e operar helicópteros.

2.2 - O Governo de Jânio Quadros Jânio da Silva Quadros foi o Presidente eleito com irretorquível vantagem de votos sobre seu opositor, o General Henrique Teixeira Lott, em campanha cuja tônica fora o antijuscelinismo, identificado à anticorrupção. Governou de 31 de janeiro a 25 de agosto de 1961, quando renunciou, frustrando os brasileiros que dele tanto esperavam. Na Aeronáutica, sucedeu ao Ministro Corrêa de Mello o Brigadeiro Gabriel Grün Moss, de janeiro a setembro de 1961. A breve administração Grün Moss caracterizou-se pela euforia dos Quadros da FAB, seduzidos pelo civismo e pelo carisma de Jânio Quadros, que transmitira ao País estímulos ansiados de esperança. A Alta Administração da Aeronáutica estava sintonizada com a firme liderança do Ministro Moss, que personificava a antinovembrada.

2.3 - O Governo de João Goulart g O Parlamentarismo Os subjetivos motivos da deserção de Jânio, potencializados pelos virulentos ataques e denúncias do político udenista e jornalista, Carlos Lacerda, deflagraram crise institucional sem precedentes no País, porque os Ministros militares negaram posse ao Vice-Presidente João Goulart. Os motivos alegados pelo Almirante Sylvio Heck, Marechal Odylio Denys e Brigadeiro Gabriel Grün Moss constam de um manifesto difundido à nação. Apesar das razões proclamadas no manifesto, não havia dúvida de que o Texto Constitucional fora violado, fornecendo, por conseguinte, argumentos para a reação que envolveu o III Exército, sediado em Porto Alegre (RS), bastião político de Goulart e de seu cunhado Brizola, que liderou a reação. O País chegou ao limiar de um conflito armado, evitado, no entanto, por uma deliberação do Congresso Nacional: articulações feitas por Afonso Arinos de Mello Franco e pelo General Oswaldo Cordeiro de Farias, respectivamente, Deputado e Chefe do EMFA, levaram o parlamento a mudar o regime de Governo, de Presidencialista para 49

Parlamentarista. O novo regime, que duraria menos de dois anos, garantiu a Jango assumir a chefia do Estado, com o título de Presidente da República, ficando o Governo a cargo de um Primeiro-Ministro, o Deputado Tancredo Neves. Repetia-se, desse modo, a história característica brasileira que, desde a Independência, acudia os políticos em seus impasses: a conciliação dos interesses, num jogo de transigências de parte a parte. Tancredo Neves, interessado em aplacar as paixões na área militar, buscou cercarse de Ministros de sólida reputação profissional. Assim é que a Pasta da Aeronáutica foi entregue a um conceituado Chefe, o Tenente-Brigadeiro do Ar Clóvis Travassos, cuja vida militar esteve sempre ligada ao Brigadeiro Eduardo Gomes, de quem fora contumaz colaborador e leal amigo, compartilhando os mesmos valores, liberais e democráticos, bem como o amor a uma Aeronáutica politicamente pacificada. A administração do Brigadeiro Clóvis Travassos (setembro de 1961 a setembro de 1962) caracterizou-se pela busca de objetivos de transcendência suficiente para ensejar a mobilização de todas as correntes de pensamento político vigentes à época, em prol da Força, independentemente das convicções individuais. Buscou a pacificação dos Quadros de Oficiais e o estímulo ao trabalho construtivo pelos interesses da Aeronáutica. A primeira etapa desse benemérito propósito consistiu em restabelecer os liames de coesão no Quadro de Oficiais, ainda esgarçados pelos fundos rancores com raízes na Novembrada, reacendidos nas duas precedentes administrações da Aeronáutica. Os objetivos de Clóvis Travassos foram bem compreendidos e apoiados pela quase totalidade dos militares da FAB. Houve, todavia, crescente resistência àqueles objetivos por parte de pequeno, porém ativo grupo de Oficiais que se diziam nacionalistas, porém, vistos como esquerdistas pela maioria dos seus pares, à medida que a dinâmica do processo político fazia João Goulart aproximar-se dos plenos poderes do regime presidencialista, via plebiscitária. Politizados segundo as teses político-sindicais de Goulart, empenharam-se em substituir Clóvis Travassos por Ministro mais dócil aos propósitos deles; equivalia dizer, portanto, o retorno à discórdia entre militares da Aeronáutica, configurando subversiva estratégia, com o objetivo de neutralizar possíveis reações militares a um movimento comuno-sindical. Procuraram, então, desprestigiar os Oficiais, naturais condutores das organizações militares, em favor dos níveis subalternos de Sargentos, Cabos, Soldados e Taifeiros, pondo em prática, dessa forma, metódico trabalho de subversão da hierarquia militar. A complacência do Governo com esta situação anômala chocava-se com a orientação adotada por Clóvis Travassos na Aeronáutica, o que o levou a demitir-se, na oportunidade de um remanejamento ministerial no Governo de gabinete parlamentarista. A saída de Clóvis Travassos, em 18 de setembro de 1962, representou etapa vencida pela estratégia subversiva em curso, definindo, por outro lado, a existência de coordenação política contra o Ministro da Aeronáutica, com acesso e influência junto aos níveis de decisão do Governo Goulart. O caminho ficara, assim, desobstruído, para maior desenvoltura dos elementos engajados no processo subversivo na FAB. A pasta da Aeronáutica foi entregue ao Tenente-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim de Carvalho Filho, que a ocupou até 15 de junho de 1963. 50

g O Presidencialismo Com o plebiscito, realizado em 6 de janeiro de 1963, o País voltou ao regime presidencialista, tornando-se João Goulart o Chefe do Governo. O mencionado grupo nacionalista da FAB, que já havia indicado o Ministro Reynaldo para a Pasta da Aeronáutica, fez com que, nesta fase presidencialista, fosse nomeado Ministro o Major-Brigadeiro do Ar Anísio Botelho (junho de 1963 a abril de 1964). A partir de então, foi dada mais ênfase à tática subversiva, coadunada à estratégia do enfraquecimento operacional das Forças Armadas. O decisivo objetivo da subversão era a substituição dos tradicionais valores da hierarquia militar por outros ligados à dialética da luta de classes aplicada às organizações militares ditas burguesas. Incentivavamse reivindicações, dentro e fora dos quartéis e navios, principalmente entre Sargentos, estimulando-os a um envolvimento político-eleitoral e a candidatarem-se a cargos eletivos, embora se conhecesse a posição contrária da Justiça Eleitoral. Associados tais fatos à agitação sindical, deflagrando greves políticas, com prejuízos à Indústria, ao Comércio e à dinâmica da vida nacional, configurava-se, de fato, a existência de um quadro prérevolucionário em pleno andamento no País.

g A Rebelião de Sargentos em Brasília Segundo a técnica revolucionária leninista, as reivindicações sempre foram consideradas mecanismo de incentivo para a aglutinação dos indivíduos, evoluindo, paulatinamente, do estágio de grupos para o de organizações, com lideranças obedientes a um Comando Revolucionário, de viés profissional. Os Quadros do pessoal subalterno da Aeronáutica, em particular o dos Sargentos, foram visados por ação psicológica insidiosa, explorando a ideia força da Igualdade, de aceitação universal, para investidas contra certa rigidez de normas e hábitos da disciplina militar, necessária à eficiência operacional da Força organizada. Com a aceleração, no período 1962-1963, da agitação pré-revolucionária no País, o setor militar, considerado nos manuais comunistas como classe de natureza não revolucionária, tornou-se prioritário alvo de ação psicológica, obediente à estratégia que objetivava neutralizar as Forças Armadas, descaracterizando-as como Forças organizadas, operacionalmente eficazes. Desse modo, as Forças Sindicais, lideradas pelos comunistas, teriam o campo livre para a modalidade brasileira do assalto ao poder, sem oposição militar, contando com seus aliados: os Sargentos. A Rebelião de Sargentos em Brasília, em setembro de 1963, refletiu o clímax do quadro pré-revolucionário acima descrito. O movimento armado seria deflagrado tão logo o Superior Tribunal Eleitoral firmasse jurisprudência contrária à elegibilidade dos Sargentos. Pretendiam suas lideranças, com a cobertura política das esquerdas e da Frente Parlamentar Nacionalista, constituída por comunistas, dar maior profundidade ao movimento a ser iniciado em Brasília, evoluindo, a seguir, para uma reorganização do País, no estilo de República Sindicalista. Confiavam no trabalho desenvolvido ao longo dos dois 51

últimos anos, de catequese e organização, com representantes do movimento em todos os quartéis e navios. Deflagrada a rebelião, em 13 de setembro de 1963, em Brasília, os revoltosos assenhorearam-se do Departamento Federal de Segurança Pública, da Estação Central de Rádio Patrulha, do Departamento de Telefones Urbanos e Interurbanos e da Base Aérea de Brasília. À falta de adequada organização e de meios compatíveis com as dificuldades que enfrentariam, os revoltosos foram dominados por suas internas divergências e por elementos locais do Exército. A Rebelião, sem dúvida, caracterizou o nível de envolvimento político dos Sargentos da Aeronáutica e da Marinha, expondo as vulnerabilidades daquelas Forças.

g O Movimento Revolucionário de 31 de março de 1964 Embora abortada a tentativa subversiva dos Sargentos, permaneceu no País o clima subversivo, em evolução para um desenlace que parecia coincidir com os objetivos políticos da estrutura de poder centrada no Presidente Goulart. Desde princípios de 1963, chefiando o Estado-Maior da Aeronáutica o TenenteBrigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, foi articulada reação ao caos disciplinar que ameaçava os Quadros da FAB. No exercício de sua alta função, Mello pôde conclamar ao dever de combater a subversão comunista no âmbito da Aeronáutica os Chefes com quem sabia poder contar. Além disto, fez difundir, para orientação do pessoal militar, boletins oficiais de esclarecimentos, do tipo Como eles agem, que os jornais da época transcreviam como matéria anticomunista. Na medida em que a conspiração comuno-sindical galgava no País os diversos degraus para a Guerra Revolucionária, atingindo níveis preocupantes, os chefes militares das três Forças passaram a se corresponder num outro tipo de conspiração: a do respeito à legalidade, intercambiando informações e trocando experiências, a partir do Chefe do Estado-Maior do Exército, General de Exército Humberto de Alencar Castelo Branco, em conexão com o Brigadeiro Mello. Concomitantemente, organizavam-se pelo País afora grupos cívicos paramilitares independentes, ligados, porém, ao mesmo anseio de varrer os comunistas do poder. É ilustrativo o Relatório do Chefe do EMFA, General de Exército Pery Bevilacqua, dirigido ao Presidente João Goulart, a quem era leal. Este documento foi encaminhado à imprensa, para esclarecimento da opinião pública, precedido pelas seguintes considerações: “Na oportunidade da ocorrência dos fatos graves que vêm abalando o país, no sentido da restauração do primado dos poderes constitucionais, da lei e da ordem e da hierarquia e disciplina militar, esta chefia sente-se na obrigação de expor a atitude de comportamento desenvolvido pelo Estado-Maior das Forças Armadas, não só à presidência da República, no seu papel de assessor militar, como em ligação com as Forças, através de entendimentos com as respectivas chefias do Estado-Maior, e os órgãos subordinados. No dia 31 de março último fui recebido no Palácio das Laranjeiras pelo então presidente João Goulart em audiência especial que solicitara para levar-lhe informações sobre o estado moral e disciplinar das Forças Armadas, as repercussões sobre elas das ocorrências político-militares e uma impressão sobre a situação no tocante à segurança interna, que 52

hoje sobreleva como parte principal da segurança nacional. Nessa oportunidade mostrou esta chefia, verbalmente, a necessidade de o presidente fazer uma opção imediata, entre as Forças Armadas e os sindicatos dominados pelos comunistas, quanto ao apoio do seu governo, por não parecer compatível a coexistência do poder militar com o poder sindical, ideologicamente antagônicos, considerando que ainda seria possível restabelecer a unidade moral entre o Comando Supremo das Forças Armadas e estas, mediante atitudes afirmativas que sensibilizassem a opinião pública e especialmente a militar; deveria o presidente governar com os partidos políticos em vez dos sindicatos representados por ajuntamentos espúrios e apoiado pelas Forças Armadas, às quais abriria um crédito amplo de confiança. Então entreguei em mãos daquela autoridade, documento por mim assinado sobre tal assunto, elaborado com prévia consulta e concordância dos chefes dos Estados-Maiores do Exército e da Aeronáutica, bem como dos oficiais generais das três Forças Armadas a mim diretamente subordinados. Para o conhecimento da totalidade dos integrantes do Estado-Maior das Forças Armadas transcrevo, a seguir, o documento acima referido e, nesta oportunidade, faço baixar sua classificação sigilosa confidencial para ostensivo.” Eis o relatório: “Excelentíssimo Senhor Presidente da República, O Estado-Maior das Forças Armadas, órgão da Presidência da República diretamente subordinado ao Chefe da Nação, é encarregado de preparar-lhe as decisões relativas à organização e emprego em conjunto das Forças Armadas, da elaboração dos planos correspondentes e de colaborar no preparo da mobilização total da nação para a guerra. Sendo ele o Estado-Maior do Comando Supremo, o seu chefe exerce, funcionalmente, atribuições de assessor do Presidente da República em tudo o que concerne à segurança nacional. Explicitamente, o regulamento para o Estado-Maior das Forças Armadas especifica ser da sua competência: – Sugerir medidas ou emitir parecer sobre todos os problemas atinentes à segurança nacional relacionados direta ou indiretamente com o equipamento, o preparo e de modo geral, a eficiência das Forças Armadas; – Exercer a alta direção do Serviço de Informações e Contra-Informações Militares. Assim, senhor presidente, julgando cumprir um dever funcional, e com a lealdade que ponho em todos os meus atos, venho trazer a Vossa Excelência informações sobre o estado moral e disciplinar das Forças Armadas, as repercussões sobre elas das ocorrências político-militares havidas e uma impressão sobre a situação, no que concerne à segurança interna, que hoje sobreleva como parte inseparável da segurança nacional: 1 – Moral e disciplina O estado moral e disciplinar do Exército e da Aeronáutica, a despeito das apreensões que pesam sobre o espírito dos chefes militares, em constante estado de alerta para impedir as infiltrações de elementos subversivos que chegam a iludir a boa fé de certas autoridades, apesar de ainda poder-se considerar bom, apresenta-se suscetível de bruscas variações, devido à tensão a que têm estado submetidos pelo processo comuno-desagregador em desenvolvimento no país, culminando com a indisciplina militar ocorrida na Semana Santa. 53

A Marinha se acha ainda em recuperação da grave crise disciplinar por que acaba de passar. A restauração da disciplina será abreviada mediante algumas medidas adequadas baseadas principalmente na aplicação rigorosa e impessoal de prescrições regulamentares e na instrução e no trabalho profissional intensos. O restabelecimento da unidade moral, com base no respeito à lei e na confiança recíproca entre comandantes de comandados, irá depender, principalmente, da ação do governo e da capacidade de comando dos oficiais. Em essência, o desenvolvimento desse processo subversivo, sem que medidas governamentais objetivas sejam adotadas, em particular as preservadoras da hierarquia e restauradoras da disciplina fundamentos básicos da organização militar, bem acentuados na Constituição, não permitirá, dentro de muito pouco tempo, que os chefes militares mantenham seus comandos coesos, por lhes falecerem aqueles elementos essenciais de aglutinação de qualquer Força Armada. 2 – Ocorrências político-militares recentes e repercussões nas Forças Armadas Há no país, incontestavelmente, um clima de apreensão e intranqüilidade em face da ação desenvolvida por alguns políticos que, com grave desprestígio para os partidos democráticos existentes, procuram substituí-los por ajuntamentos dominados por comunistas e que, ao arrepio da lei, buscam petulantemente pressionar os poderes da República mediante coação sindical através de greves políticas ou ameaças de greves. E o aspecto de uma ditadura comuno-sindical se alteia sobre a comunidade nacional, contribuindo para agravar a inflação que tanto sofrimento tem acarretado ao povo brasileiro. O comício de 13 de março, na Central do Brasil, convocado pelo CGT e órgãos congêneres e, ao que consta, resultante de sugestão feita ao Prof. San Thiago Dantas pelo líder comunista Luís Carlos Prestes, conforme entrevista deste na ABI, publicada no Jornal do Brasil, de 18 de março corrente, alarmou a opinião pública e teve funda repercussão nos meios militares. Redundou ele, pela palavra de vários oradores, em agravos ao Poder Legislativo, virtual declaração de guerra às instituições democráticas e verdadeiro desafio às Forças Armadas, fiéis ao juramento de defender os poderes da União, harmônicos e independentes, a lei e a ordem. Os chefes militares das três Forças Armadas, em todos os graus da hierarquia, veem com crescente apreensão o desenvolvimento da grave crise de autoridade que, nos dias que correm, forma, com a crise inflacionária, um círculo vicioso, a um tempo causa e efeito dos males que assoberbam a vida do nosso povo. A ignomínia de uma ditadura comuno-sindical paira sobre a nação brasileira; os seus audaciosos arquitetos, escancaradamente, deram prazo ao Congresso Nacional para que, dentro de trinta dias, a contar da data do seu ultimato, atenda ao pedido de reforma da Constituição contido na mensagem presidencial, sob ameaça de tomarem medidas concretas, segundo a expressão dos dirigentes do famigerado CGT, não excluindo a hipótese de uma paralisação geral das atividades em todo o país. É o mesmo que os malfeitores, indiferentes às leis do país e em atitude de desafio às autoridades públicas, se reunirem e proclamarem a decisão de assaltar determinadas propriedades se não for atendida, dentro de certo prazo, a intimação feita – ‘a bolsa ou a vida’!... O sistema comuno-sindical-grevista, na medida em que se fortalece e amplia, torna-se cada vez mais perigoso para a segurança do país. Reafirmo a Vossa Excelência o que já, de algum tempo, venho assegurando e estou certo de expressar a opinião dominante entre os chefes militares, de que as Forças Armadas não podem 54

dividir com nenhuma organização as suas atribuições constitucionais; a segurança do governo e das instituições democráticas só pode repousar nas Forças Armadas na sua lealdade e em sua honra militar. Não é possível, nesse terreno, a coexistência pacífica do poder militar com o “poder sindical” subversivo e fora da lei. Inimigos das reformas são os empreiteiros da desordem aqueles que a exigem em tom de ameaça de fechamento do Poder Legislativo, autores intelectuais da intentona de Brasília e da recente rebelião de marinheiros e fuzileiros navais. A facção sindicalista revolucionária que nos ameaça, através de hierarquias paralelas, visa ao enfraquecimento do princípio da autoridade e, mediante greves parciais e sucessivas, tais como engajamentos preliminares, pretende chegar à greve geral, equivalente à batalha de aniquilamento, com que conta tomar o poder político. Nessa ocasião, o governante democrata, iludido em sua boa fé, será eliminado do poder que não pode ser dividido; seria um corpo estranho no organismo da ditadura férrea e impiedosa. Com a autoridade na matéria, que ninguém lhe pode negar, Lenine proclamou ser a inflação monetária, nos países capitalistas, precioso aliado do comunismo, pois que trabalha, silenciosa e sistematicamente, em seu favor. E os dirigentes desse sindicalismo revolucionário que controlam vários sindicatos de atividades essenciais e dominam órgãos espúrios e marcadamente comunistas CGT, PUA, CPOS, PAC, Fórum Sindical de Debates (Santos) etc., os quais, em Nota de Instrução nº 7, de 15 de setembro de 1963, no II Exército, denominei de serpentários, de peçonhentos inimigos da democracia, traidores da consciência democrática nacional desvirtuando as altas finalidades do sadio sindicalismo, conforme concebido pelo presidente Getúlio Vargas, parece adotarem, consciente e cavilosamente, duas linhas de ação convergentes: aprofundar o mais possível a inflação monetária (que tantas desgraças tem trazido ao provo brasileiro, inclusive o suicídio do chefe de Estado, em 1954) e o solapamento da hierarquia e da disciplina nas Forças Armada, mediante uma ação insidiosa que vêm exercendo sistematicamente junto a sargentos, cabos, soldados, marinheiros e fuzileiros navais. Os resultados dessa impatriótica ação desenvolvida por inimigos do Brasil e da suas Forças Armadas, a que se têm juntado alguns deputados que se dizem nacionalistas, aí estão aos olhos de toda a nação, que não se deixa ludibriar por falsas reformas e pseudomonitores de opinião pública. Os tristes acontecimentos da Semana Santa, envolvendo marinheiros e fuzileiros iludidos na sua boa fé, são prova irretorquível desse acerto. Uma república sindicalista, nos moldes da apregoada pelos integrantes dos órgãos espúrios a que acima me referi, só poderia ser implantada sobre o cadáver moral das Forças Armadas e os escombros da democracia brasileira republicana, federativa e representativa. A recente rebeldia de marinheiros e fuzileiros, valendo-se de motivos perfeitamente suscetíveis de serem tratados no âmbito da própria Força e que, por si só, não justificariam a atitude radical assumida, foi por eles fomentada, dirigida e alimentada: ainda emociona a nação, justamente apreensiva com o aspecto do comunismo, que busca, na destruição da hierarquia e da disciplina das Forças Armadas, criar as condições básicas para os seus criminosos desígnios. Ainda está em tempo de resguardar a hierarquia e a disciplina militares, alicerces das Forças Armadas, da ação maléfica dos seus inimigos e que são inimigos mortais das instituições democráticas. O manifesto de 26 do corrente do CGT e os manifestos de vários sindicatos que nele se inspiraram, de solidariedade aos marinheiros e fuzileiros rebelados, impregnados de 55

caluniosas acusações às autoridades navais, intrigas e ameaças costumeiras, não deixou a menor sombra de dúvida quanto à autoria intelectual dos gravíssimos acontecimentos que acabam de abalar a nação inteira, tal como em 1º de setembro do ano passado com a intentona de Brasília, apoiada, senão promovida, pelas mesmas figuras cuja impunidade tem servido para aumentarlhes a desenvoltura na prática dos mesmos crimes contra o Brasil, suas Forças Armadas e suas instituições democráticas. As Forças Armadas estão prontas a levantar a luva atirada à face da nação por esses criminosos; estão prontas a cumprir o seu dever e assegurar em toda a plenitude o livre exercício dos poderes da União, dentro dos limites da lei, como assegurar, também, o funcionamento dos serviços essenciais à vida da população ameaçam esses brasileiros inimigos de sua pátria desencadear uma greve geral e total para impor a sua vontade ao Congresso, à custa do sofrimento de todo o povo brasileiro, convertido, assim, em indefeso refém. Isso, porém, que seria a implantação de uma indisfarçada e hedionda ditadura comuno-sindical que arrasaria o princípio da autoridade e o próprio regime constitucional, somente poderia ocorrer com a capitulação do Governo legalmente constituído, o qual contará sempre, para cumprir o seu dever e para a sua defesa, com a lealdade das Forças Armadas, fiéis ao seu compromisso de honra perante a bandeira. Os comunistas sabem perfeitamente disso e, não podendo derrotá-las de frente pela força, buscam solapar-lhes a hierarquia e a disciplina, que são os seus fundamentos vitais. As Forças Armadas do Brasil – afirmo a Vossa Excelência, senhor presidente, com legítimo orgulho e absoluta certeza por estar com elas identificado e servi-las há 47 anos – são profundamente democráticas e, portanto, favoráveis às reformas de base, cristãs e democráticas, em benefício do povo brasileiro e não contra o povo brasileiro, servindo de mero pretexto para manobras políticas de ambiciosos e desalmados inimigos da “ordem e progresso”, que supõem poder reduzir a nossa gente a um povo sem ideal cívico, de eunucos morais destituídos de amor à liberdade e incapazes de reagir. A nossa história desmente essa falsa perspectiva. A consciência cristã e democrática do nosso povo reagirá aos liberticidas e com ele, coerente com as suas tradições, as Forças Armadas, que nada mais são do que o povo fardado. Assim foi em todas as épocas, como recentemente, na crise da renúncia do presidente Jânio Quadros. 3 – Impressão sobre a situação no que concerne à segurança interna. Apesar da ação impatriótica de alguns políticos que pretendem, como é patente, arrastar as Forças Armadas para o terreno movediço das incursões no campo de ação privativo dos partidos, dando cobertura aos seus despropósitos, elas se mantêm prontas a fazer cumprir a Constituição e as leis do País, que a todos obrigam; têm elas sempre presentes os impostergáveis princípios constitucionais, definidores de sua finalidade. ‘As Forças Armadas, constituídas essencialmente pelo Exército, Marinha e Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do presidente da República e dentro dos limites da lei (Constituição, art. 176)’. ‘Destinam-se as Forças Armadas a defender a pátria e a garantir os poderes constitucionais, a lei e a ordem (idem, art. 177)’. Sente-se, senhor presidente, que as Forças Armadas continuam integradas no seu dever e que V. Exª, nelas apoiado, poderá exercer, em toda plenitude, dentro dos limites da lei, as suas 56

atribuições constitucionais, consoante o compromisso solene que V. Exª assumiu com a nação brasileira, ao cingir a faixa presidencial, desde que prontamente sejam restabelecidos o princípio da autoridade e o clima de disciplina militar, profundamente abalado pelas últimas ocorrências verificadas na Marinha. Dessa forma poderá V. Exª, tranquilamente, agir com energia contra aqueles inimigos que buscam solapar a disciplina das Forças Armadas. Julgo ainda do meu dever referir-me à má repercussão nas Forças Armadas do fato de haver o Presidente da República comparecido ontem à noite ao Automóvel Clube para receber homenagem dos sargentos da Marinha, do Exército, da Aeronáutica e das Polícias Militares, a qual degenerou, através de alguns discursos, em verdadeira apologia da indisciplina e da rebeldia, dolorosa impressão que as palavras de V. Exª em prol do respeito à hierarquia não conseguirão desfazer. Entendo que ainda será possível restabelecer a necessária confiança entre o Comando Supremo das Forças Armadas e estas, mediante ações e atitudes afirmativas de V. Exª que o seu agudo senso político ditará. Dentre estas, permita-me V. Exª lembrar a principal: uma formal declaração de V. Exª de que se oporá à deflagração de greves políticas, anunciadas pelo CGT, que ordenará a intervenção nos sindicatos que, porventura, infringirem as claras disposições legais a respeito e determinará a aplicação de sanções penais adequadas de conformidade com a legislação em vigor Código Penal; Lei de Segurança; Lei de Greve (Decreto-Lei nº 9.070 de 15 de março de 1946) e Consolidação das Lei do Trabalho. Reafirmo a V. Exª: nós militares, senhor presidente, somos favoráveis às sentidas reformas de base, democráticas e cristãs, desde que dentro de um clima de ordem, confiança e respeito aos poderes da União, harmônicos e independentes. A ditadura comuno-sindical que nos ameaça, como ficou expresso anteriormente, só poderá implantar-se sobre o cadáver moral das Forças Armadas e os destroços da democracia. Esta, senhor presidente, é, data vênia, a apreciação que, no desempenho da atribuição funcional de Estado-Maior das Forças Armadas e, portanto, de assessoria à presidência da República, julgo do meu dever encaminhar à elevada consideração de V. Exª, dado o clima de intranqüilidade e apreensão que, no momento, atravessa o país. Finalmente, senhor presidente, cumpre-me realçar que a apreciação aqui apresentada não traduz, apenas, o pensamento do chefe do Estado-Maior das Forças Armadas; reflete o sentimento dominante da maioria dos escalões de comando militares e dos integrantes dos diferentes graus de hierarquia militar. Aproveito a oportunidade, senhor presidente, para renovar a V. Exª os protestos de meu mais profundo respeito. (a) General-de-Exército Pery Constant Bevilacqua, chefe do EMFA.” No mesmo dia em que este Relatório foi entregue ao Presidente João Goulart, 31 de março de 64, tropas do Exército, sediadas no estado de Minas Gerais, deflagraram o movimento armado, tendo recebido o apoio das demais Forças de terra, mar e ar, bem como a inestimável aliança dos Governos de Minas Gerais, de São Paulo, da Guanabara, do Rio Grande do Sul e de Alagoas. Sem encontrar resistência armada, o movimento de março de 1964 foi incruento e vitorioso. Posteriormente, evoluiu nos seus objetivos, assimilando as características de 57

uma autêntica revolução, pela ruptura com a ordem jurídica anterior, o que ensejou a adoção de novo sistema constitucional. Retomava o País o curso de seu histórico processo revolucionário, iniciado na década dos anos vinte, com o ciclo das revoltas e da Coluna Prestes, culminando com a vitoriosa Revolução de 1930, que sepultou a República Velha e implantou significativo progresso social, político e econômico no País. De 31 de março a 20 de abril de 1964, o Tenente-Brigadeiro Corrêa de Mello compartilhou o comando supremo da Revolução com o General de Exército Arthur da Costa e Silva e com o Almirante Augusto Radmaker. Nesse período, os Quadros da FAB foram escoimados dos elementos considerados comprometidos com a subversão comunista, embora, ocasionalmente, alguns militares sem envolvimento subversivo tenham sido afastados do serviço ativo. Novos Chefes designados por Corrêa de Mello assumiram os Comandos e a Alta Administração da Aeronáutica, num clima de ordem e disciplina. Sentia-se um País aliviado e esperançoso, sob o Governo do General de Exército Castelo Branco, que já se anunciava como Presidente empenhado na redemocratização da Pátria. Lamentável nota dissonante, decorrente de incontrolada paixão, empanou a posse do novo Comandante da 5ª Zona Aérea, sediada em Porto Alegre, Brigadeiro Nélson Freire Lavenère-Wanderley. O novo Comandante, ao receber em seu gabinete o TenenteCoronel Aviador Alfeu de Alcântara Monteiro e ordenar-lhe que se apresentasse à Escola de Comando e Estado-Maior, na qual estava matriculado, foi por ele desacatado e ameaçado com um revólver. Caracterizada a insubordinação, na presença do Chefe do Estado-Maior, Coronel Colares e do Comandante da Base Aérea, Coronel Pereira Pinto, Alfeu recebeu ordem de prisão, passando a gritar ao Comandante que revogasse seu ato e, diante da recusa da autoridade, desferiu-lhe dois tiros, tendo então sido ferido mortalmente após troca de tiros com o Coronel Aviador Roberto Hyppolito da Costa, que viera em socorro das autoridades presentes. Do tiroteio resultou duplo ferimento à bala no Brigadeiro Wanderley e a morte do Tenente-Coronel Alfeu. Eleito e empossado pelo Congresso Nacional, o Presidente Castelo Branco escolheu para Ministro da Aeronáutica o Major-Brigadeiro do Ar Nélson Freire LavenèreWanderley, por sua invejável fé de ofício, simbolizando, à época, as duas vertentes da FAB de maneira admirável. Era um dos pioneiros do Correio Aéreo Nacional e piloto de guerra com várias missões no Teatro de Operações da Itália, quando oficial de ligação com o 350º Grupo da Aviação do Exército dos Estados Unidos atuou no 1º Grupo de Aviação de Caça. Ademais, a longa carreira militar e a extremada dedicação à Força, totalmente voltada para a profissão de aviador militar, na qual se destacou em todos os postos e comissões que exerceu, lhe conferia galardão e prestígio no seio da Aeronáutica. Seu período ministerial se encerrou em 14 de dezembro de 1964, quando solicitou exoneração em razão da questão havida com a Marinha – relativa à Aviação Embarcada – tendo sido substituído pelo Major-Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello, que se manteve no cargo somente até 4 de janeiro de 1965, exonerando-se pelo mesmo motivo. 58

2.4 - O Governo de Castelo Branco A “Revolução de 64” foi o movimento decorrente da reação de expressiva parcela do povo brasileiro em relação ao acirramento dos conflitos políticos e ideológicos, com visível tendência para a ruptura do sistema democrático, com riscos de instalação de um regime ditatorial de cunho marxista-sindicalista. Expressiva mobilização civil conservadora ocorreu no Rio de Janeiro, em São Paulo e em Belo Horizonte, suscitando a intervenção das Forças Armadas para preservar as instituições políticas, o regime constitucional, e fazer cessar a anarquia e a corrupção que campeavam em todos os quadrantes do Brasil. Internamente, a inflação agrava-se e o Governo Goulart perdia auxiliares de primeira grandeza no campo político e no campo econômico. Houve ameaça de nacionalização de indústrias e adveio violenta restrição à remessa de capitais estrangeiros aqui investidos. Dificuldades em todas as áreas levaram à substituição do Presidente da República, dando início ao ciclo de governos militares. Em 31 de março de 1964, as Forças do Exército começaram a mover-se para afastar Jango do poder. O Movimento encontrou entusiástico apoio da sociedade urbana e valeu uma edição especial da revista Time e uma separata: The country that saved itself, saudando o vigor com que a sociedade civil brasileira salvara o Brasil em face da iminência do comunismo.

Presidente Castelo Branco

Ao assumir a Presidência, o General Castelo Branco passou para a reserva, recebendo, em consequência, o título de Marechal, o que, na época, acontecia automaticamente, em se tratando de militares que apresentassem os requisitos concernentes. 59

Empossado o Presidente, em 15 de abril de 1964, a Junta Militar foi incorporada ao governo, surgindo então os três primeiros nomes do Ministério: Guerra – General de Exército Arthur da Costa e Silva; Marinha – Almirante de Esquadra Augusto Hamann Rademaker Grünewald; e, Aeronáutica – Tenente-Brigadeiro Francisco de Assis Corrêa de Mello. Embora outros militares viessem a ocupar cargos civis, no conjunto, o Ministério era essencialmente técnico e civil, e eventualmente considerado um tanto conservador. Os outros postos foram assim distribuídos: Relações Exteriores – Vasco Tristão Leitão da Cunha, substituído, seguidas vezes, por Antônio Borges Castelo Branco Filho; Fazenda – Otávio Gouveia de Bulhões, substituído na interinidade por Roberto de Oliveira Campos; Agricultura – Oscar Thompson Filho, substituído mais tarde por Hugo de Almeida Leme, Ney Amintas de Barros Braga e Severo Fagundes Gomes; Viação e Obras Públicas – Juarez do Nascimento Fernandes Távora; Planejamento e Coordenação – Roberto de Oliveira Campos; Educação e Cultura – Flávio Suplicy de Lacerda, depois, Raimundo de Castro Moniz de Aragão (interino), Pedro Aleixo e Guilherme Augusto Canedo de Magalhães (interino); Saúde – Vasco Tristão Leitão da Cunha, que logo entregou o cargo a Raimundo de Moura Brito; Indústria e Comércio – Daniel Agostinho Faraco, substituído mais tarde por Paulo Egídio Martins; Minas e Energia – Mauro Thibau; Trabalho – Arnaldo Lopes Sussekind, depois, Moacir Veloso Cardoso de Oliveira (interino), Walter Perachi Barcelos, Paulo Egídio Martins (interino) e Luiz Gonzaga do Nascimento e Silva; Justiça – Milton Soares Campos, depois, Luís Viana Filho (interino), Juracy Montenegro Magalhães, Mem de Sá, e Carlos Medeiros da Silva. Assumiu a Casa Civil, Luís Viana Filho, que se tornou na prática, secretário particular do Presidente, reunindo anotações que mais tarde lhe permitiram fazer a biografia de Castelo Branco. Na Casa Militar, ficou o General Ernesto Geisel. Criou-se, também, o Ministério Extraordinário da Coordenação dos Organismos Regionais (MECOR), que mais tarde ganharia importância fundamental, transformando-se no Ministério do Interior. Sua chefia foi entregue ao Marechal Oswaldo Cordeiro de Farias, que, já ao final do governo, renunciou, tendo sido substituído por João Gonçalves. A intensa troca de nomes nos vários ministérios dá ideia da turbulência havida nos três anos de governo. Mudanças também ocorreram nos Ministérios militares. O Ato Institucional em vigor desde 9 de abril de 1964 abriu uma temporada de sessenta (60) dias para a cassação de mandatos e suspensão de direitos políticos, estes últimos pelo prazo de dez anos. Logo no dia seguinte, a Junta Militar suspendeu os direitos políticos de Jânio Quadros, João Goulart e Luís Carlos Prestes; em seguida, mais 40 parlamentares da oposição, abrindo caminho para a eleição do Presidente. O General Humberto de Alencar Castelo Branco, líder moral e intelectual do Movimento, iniciou, na Presidência da República, o ciclo de governos chefiados por militares. Seu propósito, claro desde o início, era o de realizar a profilaxia política, incentivar o desenvolvimento da boa prática administrativa, e o mais rapidamente possível fazer 60

o País retornar à normalidade democrática. Imaginava, certamente, que aquela seria a melhor contribuição dos militares ao aperfeiçoamento das instituições nacionais. Ainda que alcançada por atalhos não convencionais, a cirúrgica intervenção no processo político permitiria alcançar o patamar a partir do qual o Brasil se projetaria no cenário mundial, ostentando crescimento harmônico do seu Poder Nacional. Faz-se mister destacar que os governos militares, malgrado evidentes diferenças, ditadas principalmente pela atmosfera política em que exerciam o poder, levaram para a chefia do executivo princípios que definiam, até certo ponto, o udenismo: um ideário democrático liberal, um discurso de moralização dos costumes políticos, e um modelo que buscava conciliar o modernizador estatizante com o conservador autoritário, estreitando, destarte, o espaço para os liberais, que começaram a rever sua adesão ao movimento. Obstáculos variados, com origem na ambição e nas incontornáveis injunções políticas momentâneas, frustraram as intenções iniciais de Castelo Branco. Temendo grave ruptura no esquema de sustentação, preferiu abdicar de seus conceitos e permitir a continuidade do regime de exceção, passando o governo ao General Costa e Silva. O primeiro lance dessa alteração institucional, sob a gestão dos militares, caracterizouse, no plano econômico, pela adoção do Plano de Ação Econômica do Governo (PAEG), de características monetárias ortodoxas. À luz do Programa, adveio, no âmbito do poder executivo, intensa atividade legiferante, com efeito disciplinar sobre variada matéria. A conjuntura recuperou-se e a inflação declinou acentuadamente. Instituiu-se o Banco Central, o Banco da Amazônia S/A, a Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM) e, no âmbito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDE), quatro programas de fomento: para capital de giro de empresas, o Fundo de Democratização do Capital de Empresas (FUNDECE); para financiamento de rendas a prazo de bens de produção nacional, o Fundo de Financiamento para Aquisição de Máquinas e Equipamentos Industriais (FINAME); para pequenas e médias empresas, o Programa de Financiamento à Pequena e Média Empresa (FIPEME); e para estudos, projetos e programas, o Fundo de Financiamento de Estudos de Projetos e Programas (FINEP). O PIB, em 1966, cresceu 5,1% relativamente a 1965, com grandes benefícios para o País. Uma das pendências que na área militar, desde o princípio, criou embaraços ao governo de Castelo Branco foi o imbróglio da Aviação Embarcada, que tomou vulto após a compra, por Juscelino Kubitschek, do Porta-Aviões Minas Gerais, tendo como objetivo aproximar Aeronáutica e Marinha em operações conjuntas. O efeito, entretanto, foi o oposto, gerando graves discussões sobre o comando de tais operações. Passaram a registrar-se, então, conflitos esporádicos entre as Armas da Marinha e da Aeronáutica, ainda que sem maiores consequências. O Presidente decidiu colocar um ponto final na disputa, chamando para si a responsabilidade pela solução do conflito. Em agosto de 1964, aproximando-se a data de início da Operação Unitas (treinamento conjunto de militares de países pan-americanos), Castelo Branco decide que o comando de operações embarcadas ficará a cargo da Marinha, mas somente com aeronaves da FAB. O Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Nélson 61

Freire Lavenère-Wanderley, sucessor do Brigadeiro Francisco de Assis Corrêa de Mello, demite-se, sendo substituído pelo Brigadeiro Márcio de Souza e Mello. No início das operações de treinamento, a FAB constatou a presença de helicópteros da Marinha no Porta-Aviões Minas Gerais e, como o comandante se recusasse a retirá-los, o fato originou outra crise entre as duas Armas, provocando a renúncia do novo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Márcio de Souza e Mello. Em consideração ao Presidente da República, já que ninguém mais queria substituir o demissionário, assumiu o Ministério a majestática figura do Brigadeiro Eduardo Gomes, nome legendário nas Forças Armadas, contra quem ninguém ousaria fazer oposição. Orientado por Eduardo Gomes, o Presidente retoma a ideia de um comando misto nas operações conjuntas de Marinha e Aeronáutica. Desta vez, quem se demite é o Ministro da Marinha, nesta altura o Almirante Melo Batista. Em 14 de janeiro de 1965, assume o posto o Almirante Paulo Bosísio. Finalmente, chega-se a um consenso nos dois Ministérios. O comando do PortaAviões Minas Gerais, em sua totalidade, incluindo os helicópteros da Marinha, fica sob a responsabilidade desta. Os aviões, operados pela Força Aérea, ficam sob o comando da Aeronáutica, em sintonia com o comando da Marinha. Em 15 de abril de 1964, o Marechal Castelo Branco, ao assumir a presidência, citou 5 vezes a palavra democracia. Em breve discurso, afirmou: “Entregarei o cargo em 31 de janeiro de 1966” – havia a previsão de eleição para presidente em outubro de 1965 -, acrescentando que cumpriria, “com honra e lealdade”, a Constituição; “nossa vocação é a da liberdade democrática”. Apesar disto, e da inicial discordância do Presidente, em junho, o Congresso aprovou a prorrogação do mandato presidencial, por 205 votos a favor e 96 contra (Emenda Constitucional nº 9). Assim, as eleições para o Congresso e para a presidência ocorreriam em 3 de outubro de 1966. No Clube Militar, em janeiro de 1965, “Castelo deixou claro que era contra a sua reeleição e não aceitaria uma prorrogação do seu mandato”. Entretanto, algum tempo depois, por motivo de fortes pressões, tanto de segmentos militares quanto de natureza política, quase foram inviabilizadas as eleições diretas para governadores, ocorridas em outubro de 1965. Apesar das intenções do Presidente Castelo Branco, eleições diretas para presidente somente viriam a ocorrer mais de vinte anos depois.

A Guerra Revolucionária e a Guerra Fria

Em diversas passagens desta exposição sobre o panorama político do período abrangido por este Volume da obra História Geral da Aeronáutica Brasileira, foram mencionadas expressões como guerra fria, luta de classes, frentes nacionalistas e outras mais. Porém, sempre em contextos ligados a acontecimentos específicos da Aeronáutica, por vezes deixando de mostrar com clareza seu significado, suas reais origens e, mais que isso, suas mais profundas implicações na conjuntura social do País e na própria História do Brasil. Neste tópico, buscou-se evidenciar todo o enredo de cunho ideológico que, tendo suas origens fora de nossas fronteiras, penetrou no Brasil, permeou nossa vida política e levou o País às raias de uma dominação comunista, somente evitada com o pronto movimento militar de março de 1964. No fim da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) já se previa um confronto entre as duas correntes que se imbricaram nesse conflito ideológico. De um lado, o Comunismo, implantado na Rússia após a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918) e disseminado entre os países que passariam a constituir a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS); de outro, os Estados Unidos da América e demais países que adotavam o sistema do Liberalismo.

As potências mundiais

A guerra revolucionária foi adotada pelo bloco dos países comunistas, na sua estratégia da Revolução Universal, que visava à expansão internacional do Comunismo. Constituía-se, portanto, em guerra de caráter ideológico e era levada a efeito contra um governo constituído mediante o emprego de guerrilhas rurais e urbanas. Este tipo de guerra foi incorporado à estratégia comunista por Friedrich Engels (1820-1895), pensador socialista alemão, muito ligado a Karl Marx (1918-1883) e grande estudioso da arte militar. Inspirado em Karl Von Clausewitz (1780-1831), General prussiano, autor do tratado Da Guerra, Engels estudou as características desses conflitos, que Clausewitz classificava em dois tipos: as de conquista, visando a expansões territoriais, e as de libertação ou insurreição, que se apresentam como rebeliões contra o poder constituído. Este segundo tipo deu a Engels os princípios básicos da guerra revolucionária: – Nunca jogar com uma insurreição armada, entretanto, se começada, levá-la até ao fim; – Reunir, na hora e local decisivos, forças superiores às do inimigo; – Jamais abandonar a ofensiva, porque a defensiva é a morte da insurreição; – Empregar, ao máximo, a surpresa; – Conseguir, a cada dia, um sucesso para manter a superioridade moral. A guerra revolucionária intensificou-se nos anos da década de 1950, com insurreições induzidas por movimentos comunistas no universo colonialista, com base no pressuposto de que, dominados os países subdesenvolvidos, haveria uma crise nas nações líderes do Ocidente, facilitando enfraquecimentos que culminariam no grande objetivo da expansão socialista. De fato, as colônias foram-se libertando pelas insurreições para então cair na órbita do Comunismo. Exemplo típico encontra-se nas guerras de libertação no continente africano, onde inúmeras colônias tornaram-se países independentes. É interessante observar que a guerra revolucionária é, geralmente, precedida pela chamada guerra fria, quando países oponentes adotam políticas de constante hostilidade entre si, sem, contudo, chegar a um conflito armado; geralmente adotam estratégia de mútua persuasão, traduzida em competições armamentistas e tecnológicas cada vez mais intensas. Corrida Armamentista 1950 - 1960 1950

1960

Ogivas nucleares Megatons de TNT

350 77

18700 19000

Ogivas nucleares

5 0,1

1700 500

Megatons de TNT

A corrida armamentista 64

Exemplo clássico de guerra fria internacional foram as disputas pós-guerra entre a União Soviética e os Estados Unidos, nos campos armamentista, nuclear e espacial.

Ich Bin ein Berliner / Eu sou um Berlinense, o mais famoso discurso da Guerra Fria

Portal de Brandenburg - símbolo da Guerra Fria. John Kennedy (EUA), Willy Brandt (Chanceler Alemão) e Konrad Adenauer (Prefeito de Berlim)

Também no Brasil, a partir dos anos 50, intensificou-se uma guerra fria, quando o movimento comunista passou a agir mais efetivamente em oposição ao sistema político liberal tradicionalmente vigente no País. Essa estratégia foi aqui adotada em face da derrota do movimento comunista de 1935, quando elementos do Exército e da Marinha intentaram, com operações armadas, tomar Unidades militares, inclusive a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos. O total fracasso do movimento repercutira positivamente em todo o continente americano, demonstrando ao partido comunista que a imediata adoção da guerra revolucionária não teria sucesso sem uma intensa preparação psicológica, visando persuadir maior número de adeptos em favor dos objetivos marxistas. Por isso mesmo, em vez de movimento armado, os comunistas brasileiros, seguindo instruções dos soviéticos, passaram à estratégia da guerra fria. A Guerra Fria no Brasil assumiu características peculiares: constantes greves gerais de trabalhadores, passeatas reivindicatórias de estudantes oportunistas, e até atos terroristas constituíram a preparação inicial para a ocorrência, mais cedo ou mais tarde, da guerra revolucionária. As técnicas empregadas eram de constante persuasão à desobediência civil e à desestabilização política, manobradas por militantes comunistas, habilmente infiltrados nos sindicatos, nas universidades e nos veículos de comunicação de massa, visando criar o favorável clima da desordem para a guerra revolucionária final. Houve até penetração nas Forças Armadas, insuflando Graduados contra Oficiais, num ardiloso trabalho de subverter a ordem hierárquica e o enfraquecimento da disciplina militar. Esse trabalho insidioso era realizado por contingentes comunistas, as chamadas frentes, verdadeiras agências de guerra política, cujo objetivo era a chamada luta de classes, ou seja, o estabelecimento de oposição entre as pretensões de um grupo considerado útil às intenções marxistas, e outro, considerado hostil a elas. Em 1954, a carta-testamento deixada por Getúlio Vargas, exaltava o nacionalismo e atacava os trustes estrangeiros. O trauma causado pelo suicídio do Presidente, bem como o motivo conteúdo da carta atingiu forte a sensibilidade de grande parte da sociedade e, naturalmente, muitos cidadãos, embora não comunistas, sentiram-se atraídos para a pregação dessas frentes que, de certa forma, também pregavam o nacionalismo, mas com objetivos próprios. Isto veio reforçar as bases comunistas de guerra fria no Brasil. Quando, em 31 de janeiro de 1956, Juscelino Kubitschek assumiu a Presidência da República, eleito com o apoio de seguidores de Vargas, cuja orientação populista atraíra para sua órbita muitas pessoas de tendência esquerdista, houve nos meios militares a crença de que o Partido Comunista ficara fortalecido e ascendera ao Poder na pessoa do novo Presidente. Na Aeronáutica, em fevereiro de 1956, houve, então, o movimento rebelde de Jacareacanga, quando os Oficiais Aviadores: Major Paulo Victor da Silva e Capitão José Chaves Lameirão, tendo como líder o Major Aviador Engenheiro Aroldo Coimbra Veloso, intentaram uma insurreição contra o Governo Kubitschek, escolhendo como base das operações aquela longínqua localidade paraense, posto de apoio aeronáutico, em meio à selva, de difícil acesso por terra, às margens do Rio Tapajós, quase fronteira com o estado do Amazonas e cuja construção fora dirigida por Aroldo Veloso. 66

No relato da revolta, o próprio líder assim explica os seus motivos: “Para os que não entendem, é fácil dar a razão do movimento; o Brasil há um ano, parecia ter-se livrado do grupo que nunca teve o direito de governá-lo, como ficou cabalmente provado pela sua conduta à frente dos destinos da Nação, e que, aliás, foi a causa de sua queda. Era lógico, portanto, que não nos conformássemos com sua volta ao poder.” Três anos depois, novo movimento insurrecional envolvendo, principalmente, militares da Aeronáutica; desta vez em Aragarças (GO), para onde foi levado um avião Constellation, da Panair do Brasil, sequestrado pelos revoltosos, em 3 de dezembro de 1959 e desviado de sua rota com destino ao Norte. Também neste episódio estava presente o então Tenente-Coronel Aviador Aroldo Coimbra Veloso, liderado pelo Tenente-Coronel João Paulo Moreira Burnier, acompanhado pelos seguintes Oficiais: Major Éber Teixeira Pinto, Capitães Aviadores Washington Amud Mascarenhas e Próspero Punaro Barata Neto, 1º Tenente Aviador Leuzinger Marques Lima e mais dois Oficiais do Exército. Aos passageiros do Constellation foi lido um manifesto no qual se encontram alguns registros, como: [...] “A Nação acha-se mergulhada num estado de coisas tão intolerável que a República está ameaçada de destruição. Não há autoridade nem responsáveis; todos mandam e desmandam [...] Em face desse estado de desagregação e deterioração, os adeptos do comunismo, infiltrados nos mais variados setores, dentro e fora da Administração Pública, procuraram tirar o máximo benefício da situação de miséria e fome das populações, para implantar o seu regime de escravização do ser humano.” Ficava evidente que esses revoltosos se referiam às operações da guerra fria comunista em progresso no País. Em 24 de agosto de 1961, a renúncia do Presidente Jânio Quadros deixou mais caótica a perigosa situação político-social brasileira, oferecendo novas oportunidades para maiores investidas comunistas. A inquietação militar aumentou, e a posse do VicePresidente João Goulart foi impedida por consenso dos três Ministros das Forças Armadas que, em manifesto público, assim justificaram a rigorosa medida: “João Goulart, quando Ministro do Trabalho, já demonstrava, claramente, sua tendência ideológica, ao encorajar e mesmo promover constante e sucessiva agitação na área sindical, com claros objetivos que, na realidade, eram contra os interesses das classes trabalhadoras. Era também comprovada a grande infiltração de conhecidos agentes do Comunismo Internacional, bem como de numerosos elementos esquerdistas, em vários setores do Ministério do Trabalho, inclusive em funções importantes na sua administração e nos sindicatos. Era notório que, como Vice-Presidente da República, ele usava sua influência, encorajando e apoiando movimentos grevistas promovidos por conhecidos provocadores. Em viagem oficial à URSS e à China comunista, Goulart deixou claro seu apoio, óbvio e indiscutível, aos regimes políticos daqueles países, ao enfatizar o sucesso das comunas populares. 67

Agora, em época de séria tensão internacional, na qual o mundo vive, de maneira dramática, a irrefutável intervenção do Comunismo Internacional na vida das nações democráticas, em particular nos países menos desenvolvidos, aumentou muito o perigo para o Brasil. Nosso País está à procura de um crescimento rápido, que exigirá enormes sacrifícios, principalmente das classes mais pobres e humildes, num grande e penoso esforço, com o objetivo de um desenvolvimento econômico e social, com melhoria do nível de vida. Com tantos problemas urgentes para resolver, o Brasil não pode enfrentar estes desafios, se apoio, proteção e incentivo forem dados a esses agentes da desordem, da desunião e da anarquia. Se ele tomasse posse na Presidência da República, com nosso sistema de governo que dá ampla autoridade e poderes pessoais ao Chefe de Estado, João Goulart seria, indubitavelmente, um incentivo óbvio para aqueles que gostariam de ver nosso País afundado no caos, anarquia e insurreição. Até as Forças Armadas, após serem tomadas, seriam transformadas, como ocorreu em outros países, apenas em milícia comunista. As Forças Armadas estão absolutamente convencidas de que, se isso acontecesse, nosso País enfrentaria um inquietante período de desordens, fragmentação e mesmo conflitos sangrentos, nas cidades e no campo, e de insurreição armada, levando ao desmoronamento das instituições democráticas, da justiça, da liberdade, da paz social e dos valores máximos da nossa cultura cristã.” A paliativa solução encontrada na adoção do regime parlamentarista, no qual João Goulart, como Presidente, seria o Chefe do Estado, mas não o Chefe do Governo, durou até 6 de janeiro de 1963, quando, mediante plebiscito, o País voltou ao regime presidencialista. Sob a gestão de João Goulart, a ocorrência da guerra revolucionária prenunciavase cada vez mais. As ações típicas de guerra fria se sucediam dia-a-dia, com intensidade crescente. O restabelecimento das relações diplomáticas com a URSS, em 1961, interrompidas desde 1947, e a posição de neutralidade com relação a Cuba, que se aliara à URSS, em 1962, contrariando as propostas de sanções feitas pelos EUA, por um lado, aproximara o Brasil da órbita comunista, enquanto, por outro, afastara de nós um poderoso aliado liberalista. No início de 1964, quando o Estado-Maior da Aeronáutica publicou o livreto denominado Como Eles Agem, baseou-se em coletânea de documentos em seu poder sobre o movimento comunista no Brasil. Continha tópicos para um esclarecimento do público em geral e, em particular, do pessoal da Força, e denunciava os métodos e técnicas de ação e persuasão dos comunistas brasileiros para obter a adesão de incautos. A política social adotada na época pelo Governo Goulart que, por vezes, apoiava ou favorecia atos de subversão da ordem, sugeridos persuasivamente ou mesmo diretamente conduzidos por comunistas infiltrados na poderosa Confederação Geral dos Trabalhadores (CGT), levou o País ao estabelecimento de um duplo conceito de legalidade: a do Governo, pela qual se tornavam legais as suas resoluções e as da CGT, por ele avalizadas, cumprindo uma política trabalhista subversiva; e a outra, tal como compreendida por parte da população, organizada em grupos cívicos contra o Comunismo, pelo qual legalidade 68

era respeitar a Constituição do País e manter a ordem e a união do Estado. O segmento militar manteve-se na compreensão desta última e dispôs-se a defendê-la, desencadeando o movimento revolucionário de março de 1964, que implantou novo governo no País. Aquelas horas incertas, quando ainda nem se podia vislumbrar a inevitável derrocada do Comunismo, em âmbito mundial, testemunharam o quanto de visão patriótica houve na decisão dos civis e militares brasileiros que, em 31 de março de 1964, se empenharam na contrarrevolução, antecipando-se para evitar a guerra revolucionária de cunho socialista/comunista que ameaçava os brasileiros.

O xadrez mundial

Parte I O Ministério da Aeronáutica

1 Direção Geral

Prédio do Ministério da Aeronáutica no Rio de Janeiro

1.1 - Evolução da Estrutura Organizacional Em 1956, o Ministério da Aeronáutica mantinha a estrutura organizacional estabelecida pelo Decreto-Lei n° 9.888, de 16 de setembro de 1946, apresentando apenas uma significativa modificação, que foi a ativação do Comando de Transporte Aéreo (COMTA), criado pelo Decreto-Lei n° 29.640, em 5 de junho de 1951. Desta forma, realizou-se o que fora previsto no artigo 6º do Decreto nº 9.889 – Lei de Organização da Força Aérea em tempo de Paz (ver volume 4, parte 1, capítulo3).

A criação do COMTA foi a primeira ação indicativa da futura importante modificação na filosofia de preparação e emprego de meios aéreos, até então centralizados sob os Comandos Territoriais, ou regionais, chamados naquela época de Comandos de Zonas Aéreas (COMZAe). As circunstâncias indicam que a organização inicial da Força Aérea teve inspiração na do Exército, que atribuía aos Comandantes de Exército (territorial) a subordinação das organizações sediadas nos âmbitos de cada Comando. Em 1957, o Decreto n° 41.007, de 1º de março, apresentou duas novas organizações no Ministério da Aeronáutica: o Comando Aerotático Naval (CAT NAV) e o Comando Aerotático Terrestre (CAT TER), tendo como finalidade a instrução e o adestramento das Unidades Aéreas destinadas ao emprego conjunto com as Forças Navais e com as Forças Terrestres, respectivamente. Em decorrência, Unidades Aéreas passaram a subordinar-se àqueles dois novos Comandos, e, eles, ao Ministro da Aeronáutica, por intermédio do Estado-Maior. No artigo 4º, parágrafo 1º, do Decreto em tela, ficou estabelecido que os Comandantes do CAT NAV e do CAT TER seriam Majores-Brigadeiros ou Brigadeiros do Quadro de Oficiais Aviadores, não incluídos em categoria especial.

1.2 - A Mudança do Uniforme Na leitura do terceiro volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira verifica-se que o primeiro Plano de Uniformes do Ministério da Aeronáutica, elaborado em 1941, ano da ativação do Ministério, não chegou a ser posto em prática, tendo um novo plano sido aprovado já no dia 6 de fevereiro de 1942, pelo Decreto-Lei n° 4.009. A mudança substancial havida foi a adoção do uniforme de serviço externo na cor cáqui, assim como a substituição do interno de cor azul, que não chegou a ser usado, também, pelo de cor cáqui.

Uniforme cáqui e os quepes ainda brancos

Até 13 de outubro de 1944, data em que foi publicado o Aviso n° 74, assinado pelo Ministro Salgado Filho, todos os militares da Aeronáutica usavam sapatos e meias na cor preta quando trajando a farda cáqui. A partir de então, apenas os oficiais passaram a usar sapatos e meias marrons. Em 7 de junho de 1957, o Decreto n° 41.660, assinado pelo então Presidente da República Juscelino Kubitschek e pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, aprovou o Regulamento de Uniformes para os Militares da Aeronáutica (RUMAER). Cinco dias antes, o Aviso Ministerial nº 58-GM2, de 2 de junho de 1957, recomendava ao pessoal da Aeronáutica que aguardasse a Diretoria-Geral de Intendência aprovar os tecidos para a confecção dos uniformes, assegurando a padronização do fardamento, em consequência da mudança da cor cáqui para a azul. O novo Plano Geral de Uniformes consagrou a cor azul como padrão básico para todo o pessoal militar e para as diversas situações, tendo tornado o fardamento mais simples e barato do que o até então em vigor, cuja cor básica era o cáqui. Coexistiam os modelos barateia azul, com camisas e bonés brancos e o de serviço externo, todo branco, inclusive os sapatos. Embora o significado da palavra barateia fosse referente ao tipo do tecido, mais encorpado e apropriado para clima frio, até então utilizado no uniforme de serviço externo em cor azul, este termo foi mantido no novo Plano para identificar a tonalidade da cor azul usada nas calças, nas túnicas e nos bonés. Apenas seis meses após a assinatura do Decreto que alterou tão significativamente o Plano de Uniformes, a formatura de declaração dos Aspirantes-a-Oficiais da Turma de dezembro de 1957 da Escola de Aeronáutica já foi realizada com os formandos ostentando as novas cores. 6º Uniforme Interno

Uniforme externo 5º A Barateia

1.3 - O Gabinete (GABAER) Órgão de auxílio pessoal ao Ministro, o Gabinete foi criado pelo mesmo Decreto-Lei nº 2.961 que criou o Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, tendo sido assim constituído: um Chefe, um Consultor Jurídico, dois Assistentes militares, dois Ajudantes de Ordens, dois Civis Oficiais de Gabinete e dois Auxiliares de Gabinete. Além destes, foi também previsto que “o Ministro teria oito assistentes técnicos, sendo dois civis e seis militares”. O grupo composto de civis e militares passou a ser chamado de Gabinete Técnico e desempenhou papel relevante nos primórdios da organização do Ministério da Aeronáutica, tendo sido extinto no início do período pós-guerra. Em 18 de outubro de 1941, a Lei nº 3.730 detalhou a primeira Organização do Ministério da Aeronáutica e estabeleceu para o Gabinete do Ministro as seguintes competências: – manter ligações entre os diferentes órgãos do Ministério e os órgãos superiores da Administração Pública; – estudar os assuntos dependentes do Ministro sob o ponto de vista técnico e administrativo; – redigir a correspondência do Ministro e superintender os serviços auxiliares gerais do Ministério; e – orientar e dirigir os serviços de Relações Públicas, de Cerimonial e Protocolo. Tais competências serviram de fundamento ao Regulamento do Gabinete do Ministro, aprovado em 12 de janeiro de 1942. Podemos destacar os seguintes elementos: – a criação dos Grupamentos de Assuntos e Atribuições G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7 e G8, que se transformariam mais tarde em GM; – a criação da Seção de Aviões de Comando; e – a existência de um Consultor Jurídico e o exercício da Chefia do Gabinete por Oficial que não fosse da Aeronáutica, a critério do Ministro (Decreto-Lei nº 3.102, de 11 de março de 1941). O Regulamento do Gabinete foi substituído pelo Decreto nº 35.545, de 21 de maio de 1954, destacando-se algumas diferenças em relação ao anterior, a saber: – o aparecimento, pela primeira vez, das seções designadas GM; – a criação, dentre essas seções designadas de GM, da Seção de Relações Públicas (GM-1); – a transformação da antiga Seção de Aviões de Comando em Esquadrão de Transporte Especial; e – a obrigatoriedade de que o Chefe do Gabinete fosse um Brigadeiro do Ar. O fato de o novo Regulamento atribuir ao Gabinete, de forma genérica, a função de “auxiliar o Ministro no estudo dos assuntos de sua competência”, gerou de início uma superposição de tarefas, considerando que algumas atribuições das Seções de Estudo e Informações eram bem próximas daquelas do Estado-Maior da Aeronáutica, gerando confronto de influências. 76

Ao longo do tempo abrangido pelo volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, o Regulamento do Gabinete do Ministro de Estado da Aeronáutica passou por uma série de alterações próprias a uma Força jovem e em época de intensa atividade política nacional. Alguns fatos marcaram o período em foco, como, por exemplo, a eleição do Presidente Juscelino, as rebeliões de Jacareacanga e Aragarças, a compra do Porta-Aviões Minas Gerais e a crise decorrente, a mudança da Capital Federal para Brasília, a posse e a renúncia do Presidente Jânio Quadros, a posse do Presidente João Goulart, a Revolta de Sargentos em Brasília, os comícios e as marchas populares no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte, os movimentos revolucionário e contrarrevolucionário que antecederam março de 1964 que foram registrados na parte introdutória deste volume 5, da História Geral da Aeronáutica Brasileira. No período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966, o Ministério da Aeronáutica foi dirigido por nove Ministros de Estado da Aeronáutica, tendo sido a chefia do Gabinete Ministerial exercida por quinze Oficiais-Generais ou Superiores da Aeronáutica. Neste cadinho de acontecimentos, o Regulamento do Gabinete do Ministro da Aeronáutica passou por uma série de alterações, de forma a ajustá-lo às conjunturas e, também, com o propósito de aprimoramento quanto às definições das atribuições, evitando a superposição de tarefas. Vejamos a seguir alguns exemplos das alterações ocorridas: – em 19 de junho de 1956, a Portaria nº 283/GM2 criou a Seção do Pessoal Civil (GM-7), cujas atribuições ficavam anteriormente a cargo da Seção do Pessoal e Ensino (GM-3); – em 27 de dezembro de 1956, o Decreto nº 40.626 subordinou o Grupo de Transporte Especial, o Serviço Geral de Expediente e Arquivo e o Serviço de Administração do Edifício da Aeronáutica diretamente ao Gabinete do Ministro; – em 25 de abril de 1959, o Decreto nº 45.869 alterou o Regulamento do GABAER. Além da constituição relacionada a seguir, passaram também a integrar o Gabinete os Ajudantes de Ordens do Ministro e do Chefe do Gabinete, bem como o Secretário do Ministro: a) Chefia; b) Secretaria; c) Seção de Relações Públicas; d) Seções de Estudo e Informações; e) Consultoria Jurídica; e f) Seção Administrativa. Em 31 de março de 1960, foram transferidos para Brasília os primeiros militares e civis do Gabinete do Ministro da Aeronáutica: um Oficial-General, quatorze Oficiais Superiores, quinze Oficiais Intermediários e Subalternos, nominados a seguir, e mais três Suboficiais, trinta e seis Sargentos, quarenta e dois Cabos, vinte e quatro Taifeiros, quinze Soldados e cinquenta Civis. 77

Chefe do Gabinete: Brigadeiro do Ar Francisco Teixeira Oficiais do Gabinete: Coronel Aviador Hélio do Rosário Oliveira Coronel Aviador Olavo Nunes de Assumpção Coronel Aviador Engenheiro Ext. Oswaldo do Nascimento Leal Coronel Aviador Ext. Pedro Pessoa de Almeida Tenente-Coronel Aviador Ernani Hilário Fittipaldi Tenente-Coronel Aviador Ext. Gilberto Cordeiro de Miranda Tenente-Coronel Aviador Josino Maia de Assis Tenente-Coronel Aviador Rui Barbosa Moreira Lima Major Aviador Afrânio da Silva Aguiar Major Aviador Celso Leite e Oiticica Major Aviador Fernando Levy Major Aviador Odair Fernandes Aguiar Major Intendente Annibal Uzêda de Oliveira Major Infantaria Manoel Henrique Gomes Filho Capitão Aviador Ext. Haroldo Barbosa Botelho Capitão Aviador Saul de Carvalho Lopes Capitão Intendente Epiphanio da Fonseca e Silva Bittencourt Capitão Intendente José Epaminondas Granja Capitão Intendente Wilson Ribeiro de Vasconcellos Capitão Médico Jayme Antunes de Mattos Capitão Farmacêutico Newton Henrique de Gouveia Primeiro-Tenente Intendente João Assafin Primeiro-Tenente Especialista em Aeronaves Alberto Botelho Machado Segundo-Tenente Intendente Fernando Paulo Geraldi Segundo-Tenente Infantaria Aloysio Guilherme de Souza Ajudante de Ordens do Ministro: Capitão Aviador Aroldo Corrêa de Mello Capitão Aviador José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque Capitão Aviador Silvino Domingos Piccoli Ajudante de Ordens do Chefe do Gabinete: Capitão Aviador Izidoro Augusto Pereira Cascardo Em 27 de julho de 1960, o então Major Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, do efetivo do Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado no Aeroporto Santos78

Dumont, foi transferido para Brasília, a fim de instalar o escalão avançado do referido Grupo naquela cidade. A seguir, tendo em vista a necessidade de transferir com brevidade o Grupo de Transporte Especial para Brasília, o Ministro da Aeronáutica, em 4 de agosto de 1960, pela Portaria n° 564/GM3, designou a nova capital como sede do Comando, das Seções de Operações, Pessoal, Material e Relações Públicas do GTE. Subordinou-o, para fins de Instrução, Adestramento e Emprego, ao seu Gabinete e, para fins disciplinares e administrativos, à Guarnição de Aeronáutica de Brasília. O Ministro da Aeronáutica, em ato contínuo, transferiu para Brasília, com destino ao GTE, dois Oficiais Superiores, seis Oficiais Intermediários e Subalternos, além de um Suboficial, vinte e sete Sargentos, dezesseis Cabos, quatro Taifeiros e nove Soldados (Diário Oficial, de 29 de setembro 1960). Os Oficiais do GTE eram: Major Aviador Armando Vargas de Souza Major Aviador Daly Marcola Capitão Aviador Célio Cunha Capitão Aviador Dagberto Sayão de Almeida Capitão Aviador Francisco Xavier Silva dos Santos Capitão Aviador José Xavier Primeiro-Tenente Aviador Célio Brasil Carmo Primeiro-Tenente Aviador José Fernando Portugal Motta Após receber uma série de alterações nos anos subsequentes, em 28 de setembro de 1965, pelo Decreto nº 56.906, o Gabinete do Ministro passou a funcionar com a seguinte organização, com a qual permaneceu até o fim do período deste volume: a) Chefia; b) Secretaria; c) Seções de Estudo e Informação: – Pessoal e Legislação (GM-1); –. Informação e Segurança (GM-2); – Operações, Organização e Instrução (GM-3); – Logística (GM-4); – Aeronáutica Civil (GM-5); e – Finanças (GM-6). d) Seção de Relações Públicas (GMRP); e) Seção Administrativa (GMSA); f) Consultoria Jurídica (GMCJ); e g) Assessoria Parlamentar. 79

O Ministro Eduardo Gomes e os oficiais do Gabinete

Finalmente, em 30 de setembro de 1965, ocorreu nova alteração no Regimento Interno do GABAER, ficando estabelecido que: No interesse da administração e enquanto se fizer necessário, será mantida uma Subchefia na Guanabara e outra em Brasília, Distrito Federal. Foi uma fase de consolidação do Poder Aéreo Unificado, apesar das dificuldades políticas e econômicas, em que foram estabelecidas as condições para a formação das bases científicas e tecnológicas de uma nascente e promissora Indústria Aeronáutica e Aeroespacial.

1.4 - Os Ministros Major-Brigadeiro do Ar Vasco Alves Secco De 11 de novembro de 1955 a 20 de março No dia 11 de novembro de 1955, o MajorBrigadeiro do Ar Vasco Alves Secco tornou-se Ministro da Aeronáutica. Em 19 de janeiro de 1956, pelo Decreto nº 38.610, estabeleceu o ano de 1956 como o Ano Santos-Dumont, em comemoração ao Cinquentenário do primeiro voo do mais-pesado-que-o-ar. Durante a gestão de Alves Secco ocorreu, no período de 11 a 29 de fevereiro de 1956, a Revolta de Jacareacanga, uma rebelião de Ofi80

ciais da Aeronáutica inconformados com a eleição de Juscelino Kubitschek, Presidente da República que havia tomado posse menos de um mês antes, em 31 de janeiro. Segundo eles, JK, como ficou conhecido, não havia sido eleito por maioria absoluta de votos.1 O Coronel Jurandir Bizarria Mamede, do Exército, afirmava que a eleição fora a vitória da minoria.2 JK assumiu então o poder, respaldado pelo Exército, após o golpe preventivo de 11 de novembro de 1955, perpetrado pelo General Lott.3 Os oficiais revoltosos da Aeronáutica, Major Aviador Aroldo Coimbra Veloso e o Capitão Aviador José Chaves Lameirão, instalaram-se no Destacamento de Aeronáutica de Jacareacanga, no sul do Pará, e ali organizaram um quartel-general. No ápice da Rebelião, os rebeldes chegaram a controlar as localidades de Cachimbo, Belterra, Itaituba e Aragarças, além da cidade de Santarém, contando com o apoio das populações locais. Receberam também a adesão de mais um Oficial da Aeronáutica, o Major Aviador Paulo Victor da Silva, que fora enviado de Belém para combatê-los. A Rebelião foi extinta com a prisão do Major Aroldo Veloso, o principal líder do movimento. Os outros conseguiram escapar e se asilar na Bolívia. Todos os rebelados foram beneficiados pela anistia ampla e irrestrita concedida logo depois pelo Congresso, por solicitação do próprio Presidente Juscelino Kubitschek. Em 20 de março de 1956, Alves Secco pediu demissão, por sentir desconforto e falta de apoio para continuar no cargo. Transmitiu o cargo para o Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss dois dias depois. No discurso de despedida, pronunciou as seguintes palavras: Quando ânimos exacerbados impelem os povos para a beira dos abismos, quando valores humanos se deixam aniquilar pela turbulência das paixões e tudo se nivela num mesmo plano de iniquidades, é dever precípuo do soldado manter-se imune aos arroubos facciosos, independente e impessoal, para que, na imparcialidade de suas atitudes e de seus pronunciamentos, confiem e encontrem amparo os cidadãos que sinceramente lutam em busca da verdade. Saldaremos nossos compromissos para com o povo e atingiremos nossa finalidade histórica se soubermos compreender que o valor das Classes Armadas, como fator ponderável na decisão dos destinos de uma Nação, reside menos na força de suas armas que na homogeneidade e na coesão de todos os seus elementos.4 Ministro Vasco Alves Secco em visita à Fábrica de Aviões, no Rio de Janeiro, em 2 de janeiro de 1956

DELGADO, Lucilia de Almeida Neves. JK, uma modernização conservadora. São Paulo, História Viva, a. 3, n. 27, jan. 2006. DIWAN, Pietra Stefania. O homem que garantiu a posse de JK. São Paulo, História Viva, a. 3, n. 27, jan. 2006. 3 DELGADO, Lucilia de Almeida Neves. JK, uma modernização conservadora. São Paulo, História Viva, a. 3, n. 27, jan. 2006. 4 O novo Ministro da Aeronáutica. São Paulo, Folha da Manhã, a. 31, n. 9.778, 23 mar. 1956. 1 2

Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss De 21 de março de 1956 a 30 de março 1957 O Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss foi nomeado Ministro da Aeronáutica em 20 de março de 1956 e assinou o termo de posse no dia 21. Recebeu o cargo do Major-Brigadeiro Vasco Alves Secco no dia seguinte. Henrique Fleiuss nasceu em 1º de setembro de 1904, filho do historiador Max Fleiuss e de Maria Luiza de Campos Negreiros. Ingressou na Escola Naval em 23 de abril de 1920, aos 16 anos. Foi declarado GuardaMarinha em 3 de janeiro de 1924. Passou a Segundo-Tenente, em 31 de dezembro de 1924, a Primeiro-Tenente, em 13 de janeiro de 1927, e a Capitão-Tenente, em 7 de agosto de 1930. Em dezembro desse último ano, concluiu o Curso de Aviador Naval. Foi promovido a Capitão de Corveta, em 2 de maio de 1935. No ano de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro, foi transferido para a nova Força Armada, sendo promovido, em 20 de dezembro, a Tenente-Coronel. Em 1º de setembro de 1944, atingiu o posto de Coronel, e na data de 18 de setembro de 1950, o Generalato. De 1º de novembro de 1945 a 18 de outubro de 1950, foi Chefe do Gabinete do Ministro da Aeronáutica, Armando Figueira Trompowsky de Almeida. Logo depois, assumiu sucessivamente as funções de Adido Aeronáutico em Paris (5 de novembro de 1950), Londres (12 de dezembro de 1950) e Madri (12 de janeiro de 1951). Desempenhou essas funções até 12 de fevereiro de 1952. De 8 de setembro de 1952 a 28 de dezembro de 1953, foi Subchefe do EstadoMaior da Aeronáutica. De 28 de dezembro de 1953 a 21 de março de 1956, comandou a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos (RJ). De 28 de julho de 1955 a 24 de julho de 1957, presidiu o Clube de Aeronáutica. Assumiu o Ministério da Aeronáutica em 22 de março de 1956. Na sua gestão foram criadas três medalhas: a Medalha Comemorativa do Correio Aéreo Nacional, a Medalha Mérito Santos-Dumont e a Medalha Prêmio Força Aérea Brasileira. Durante a gestão do Ministro Fleiuss, Santos-Dumont recebeu diversas homenagens. Em 1956, ano do Cinquentenário do primeiro voo do mais-pesado-que-o-ar, em 29 de junho, recebeu do Instituto Técnico de Aeronáutica, de São José dos Campos (SP), 82

o título póstumo de Doutor honoris causa em Engenharia Aeronáutica; em 18 de julho, pelo Decreto nº 5.057, o Governo do Estado de Minas Gerais criou o Museu da Casa Natal de Santos-Dumont, em Cabangu; e, em 3 de outubro, foi criada na cidade de São Paulo a Fundação Santos-Dumont. Ainda no ano de 1956, o Governo dos Estados Unidos da América tentou, junto ao Governo brasileiro, instalar uma estação de rastreamento de foguetes em Pernambuco. Os Ministros Militares opuseram-se a essa intenção e, depois de muitas negociações, propuseram que a estação fosse instalada na Ilha de Fernando de Noronha. Esse tratado ficou conhecido como Tratado de Fernando de Noronha, e foi assinado em dezembro. Pelo Tratado, o Brasil recebeu cem milhões de dólares em material para reaparelhar as Forças Armadas. Apesar de parte desse material cedido já estar obsoleto, houve grande impulso na Aviação Militar, pois o Brasil recebeu vários tipos de aviões que voaram ainda por muitos anos. Como apoio à Indústria Aeronáutica, Fleiuss fez um contrato com a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, sediada em Botucatu (SP), que adquirira o direito à construção e aos respectivos desenhos, para que fossem fabricados duzentos e cinquenta aviões Paulistinha P-56, uma versão melhorada do Paulistinha CAP-4. A finalidade dessa compra era não somente apoiar a Indústria Aeronáutica brasileira, mas, também, incentivar os Aeroclubes. A Força Aérea Brasileira (FAB) também utilizaria vários desses aviões nas Esquadrilhas de Ligação e Observação. Em 11 de fevereiro de 1957, Fleiuss determinou que fosse criada uma linha mensal do Correio Aéreo Nacional (CAN) para dar apoio ao Batalhão do Exército que se encontrava a serviço da ONU, na região de Suez. O correio foi realizado pelos aviões B-17, do 6º Grupo de Aviação de Recife, até o final de 1960, quando então a missão passou a utilizar os aviões C-54, do 1º/2º Grupo de Transporte, da Base Aérea do Galeão.

Brig Fleiuss condecora com o Mérito Aeronáutico o General Rawling da USAF em abril de 1957, Washington DC 83

Na administração de Fleiuss, foi criada a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA). A Comissão foi de grande importância para o desenvolvimento daquela imensa região. Destacou-se também pelo valor assistencial, já que as dezenas de campos de pouso construídos permitiram que os aviões do CAN prestassem assistência aos índios e às Unidades do Exército ali sediadas. O afastamento de Fleiuss do Ministério da Aeronáutica foi motivado pelo fato de o então Presidente Juscelino Kubitschek haver preterido, na promoção ao posto de Brigadeiro, o Coronel Aviador João Adil de Oliveira, responsável pelo inquérito policial-militar que investigou o atentado da Rua Tonelero, ocorrido em 5 de agosto de 1954, no qual o Major Aviador Rubens Florentino Vaz foi morto. A preterição do Coronel Adil gerou intenso mal-estar na oficialidade da Força Aérea. No dia 27 de julho de 1957, no Rio de Janeiro, dezoito Brigadeiros da ativa, vários da reserva, e quase trezentos Oficiais da Aeronáutica realizaram um almoço de solidariedade a Adil, que compareceu à homenagem. O evento agravou a crise entre os militares e o Governo. Dias depois, Fleiuss pediu demissão do cargo. Tenente-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello De 30 de julho de 1957 a 31 de janeiro de 1961 e De 4 de abril de 1964 a 20 de abril de 1964 Francisco de Assis Corrêa de Mello, nascido no Rio de Janeiro em 26 de dezembro de 1903, era filho de Francisco Corrêa de Mello e de Clara Guimarães de Mello. Ingressou na Escola Militar do Realengo (RJ), em 18 de março de 1923, aos 19 anos. Foi declarado Aspirante a Oficial, em 24 de dezembro de 1924. Foi promovido a Segundo-Tenente, em 6 de fevereiro de 1925, e a PrimeiroTenente, em 27 de maio de 1926, ano em que se formou aviador pela Escola de Aviação Militar, embora ainda não pertencesse à Arma da Aviação, que seria criada apenas em 13 de janeiro de 1927. Em abril de 1932, ingressou no Clube 3 de Outubro, fundado em maio de 1931, para congregar os militares partidários da Revolução de 1930. Meses depois, participou, ao lado das Forças legalistas, da 84

repressão à Revolução Constitucionalista de 1932, ocorrida em São Paulo, no período de 9 de julho a 2 de outubro. Por sua grande perícia e arrojo na arte de voar, ganhou o apelido de Melo Maluco. Recebeu as promoções a Capitão, em 11 de fevereiro de 1933, a Major, em 3 de maio de 1937, e a Tenente-Coronel, em 25 de agosto de 1940. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, foi transferido para a nova Força Armada. De 9 de janeiro de 1942 a 6 de dezembro de 1944, período em que ascendeu a Coronel, em 24 de janeiro de 1944, comandou a Base Aérea de Santa Cruz. Foi promovido a Brigadeiro, em 27 de fevereiro de 1948. De 19 de março de 1948 a 19 de março de 1949, comandou a Primeira Zona Aérea (atualmente, Primeiro Comando Aéreo Regional), sediada em Belém, e esteve por duas vezes no comando da Terceira Zona Aérea (atualmente, Terceiro Comando Aéreo Regional), sediada no Rio de Janeiro: a primeira, de 22 de fevereiro de 1951 a 18 de março de 1952, e, a segunda, de 12 de novembro de 1955 a 31 de julho de 1957, já como Major-Brigadeiro, promoção ocorrida, em 3 de fevereiro de 1955. Em 11 de fevereiro de 1956, eclodiu um levante militar sob a chefia do Major Aviador Aroldo Veloso e do Capitão Aviador José Chaves Lameirão, envolvendo uns poucos militares da Aeronáutica que se apossaram do Destacamento de Aeronáutica de Jacareacanga (PA). Nessa ocasião, Corrêa de Mello foi incumbido pelo Presidente Juscelino Kubitschek de ir a Fortaleza, a fim de reunir forças e seguir para o reduto rebelde. Chegando à capital cearense, porém, limitou-se a prender grande número de oficiais que se negavam a obedecer às ordens do Governo. Foi Ministro da Aeronáutica duas vezes: de 30 de julho de 1957 a 31 de janeiro de 1961 (período em que chegou a Tenente-Brigadeiro, na data de 3 de agosto de 1960), e de 4 a 20 de abril de 1964. Na primeira gestão de Corrêa de Mello à frente do Ministério da Aeronáutica, foram adquiridos os bimotores de Patrulha, Lockheed P 2V-5 (P-15), os bimotores S2-F para o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, os aviões de Caça a jato Lockheed F-80, e os quadrimotores C-54, para transporte. Em 27 de novembro de 1957, criou o Destacamento de Base Aérea de Brasília (Decreto no 42.697). Em novembro de 1958, Corrêa de Mello fez uma curta viagem ao exterior, tendo o então Presidente Juscelino Kubitscheck escolhido, como substituto interino, o General Lott, Ministro da Guerra. A designação de Lott – um Oficial-General do Exército – para a Pasta da Aeronáutica criou um descontentamento geral no âmbito da Aeronáutica. A maioria dos convidados da Aeronáutica recusou-se a comparecer à cerimônia de posse do Ministro. Uma onda de rebeldia desencadeou-se na Aeronáutica, que somente voltaria à normalidade com o retorno de Corrêa de Mello. Reassumindo o Ministério, envolveu-se numa contenda com o Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, identificado com a corrente que se opunha a Lott, e que afirmara que os comandos da Aeronáutica estavam sendo entregues aos comunistas. Em 10 de dezembro de 1958, foi aprovada a Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira; logo depois, foram tomadas as primeiras providências para a participação da Força 85

Aérea Brasileira (FAB) em uma Força de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU), mobilizada para tentar deter os graves acontecimentos ocorridos em decorrência da independência do Congo, cujos detalhes serão abordados no Capítulo referente às Missões Internacionais de Paz. Em 22 de setembro de 1959, pela Lei nº 3.636, foi conferido a Alberto SantosDumont o posto honorífico de Marechal do Ar. Em dezembro, três anos após a Revolta de Jacareacanga, eclodiu outro levante promovido por Oficiais da Aeronáutica. Nessa ocasião, o Tenente-Coronel João Paulo Moreira Burnier e, mais uma vez, o Tenente-Coronel Aroldo Veloso, se apoderaram do Destacamento de Aeronáutica de Aragarças (GO), à frente de uns poucos aderentes. A rebelião foi rapidamente sufocada, tendo durado apenas três dias. Promovido a Tenente-Brigadeiro em agosto de 1960, Corrêa de Mello permaneceu à frente do Ministério até o término do Governo Juscelino Kubitscheck. Vitorioso o Movimento político-militar de 31 de março de 1964, Corrêa de Mello fez parte do Comando Supremo da Revolução. Em 4 de abril, foi nomeado Ministro da Aeronáutica, acumulando esse cargo com a chefia do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Foi um dos signatários do Ato Institucional nº 1 (AI-1), decretado no dia 9 de abril pela Junta Militar, que se constituiu no primeiro elemento catalisador das transformações políticas introduzidas pelos militares. No dia 20 de abril, deixou o Ministério da Aeronáutica e desligou-se da chefia do EMAER.

Major-Brigadeiro do Ar Corrêa de Mello, segundo à esquerda

Tenente-Brigadeiro do Ar Gabriel Grün Moss De 31 de janeiro de 1961 a 25 de agosto de 1961 Gabriel Grün Moss era filho de Gabriel Targini Moss e de Ângela Grün (Ângela Grün Moss após o casamento). Sentou praça nas Forças Armadas em 2 de maio de 1923, ao ingressar na Escola Naval. Foi declarado guarda-marinha em 7 de fevereiro de 1927. Em 29 de setembro de 1927, foi promovido ao posto de Segundo-Tenente e, em 10 de outubro de 1929, a PrimeiroTenente. Em 31 de dezembro de 1931, após haver concluído o Curso de Oficial Aviador Naval, passou para o Quadro de Oficiais Aviadores da Marinha, criado em outubro daquele ano. Tornou-se Capitão-Tenente em 25 de fevereiro de 1932. Meses depois, em São Paulo, combateu a Revolução Constitucionalista, ocorrida no período de 9 de julho a 2 de outubro de 1932. Moss e outros aviadores baseados em São Sebastião (SP), participaram de vários ataques aéreos a posições paulistas no Vale do Paraíba. No fim do conflito, contudo, Moss foi acusado de simpatizar com os rebeldes, tendo permanecido dez dias detido em um presídio no Méier, no Rio de Janeiro, e outros dez dias no Navio-Presídio Pedro I, ancorado na Baía de Guanabara. Em dezembro de 1934, Moss integrou uma das duas esquadrilhas enviadas pelo Governo brasileiro à fronteira do Mato Grosso com o Paraguai e a Bolívia, países envolvidos desde 1932 num conflito armado – a Guerra do Chaco – provocado pela disputa de jazidas petrolíferas. As esquadrilhas ficaram baseadas em Ladário (MS) durante duas semanas, regressando depois para o Rio de Janeiro. Em 1938, casou-se com Hilda de Barros Maciel, com quem teve quatro filhas. Em 28 de outubro de 1939, atingiu o posto de Capitão-de-Corveta. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, foi transferido para a nova Força Armada. Em 1942, foi Assistente da Diretoria do Pessoal da Aeronáutica (24 de janeiro a 24 de abril). Promovido a Tenente-Coronel em 22 de junho, passou a chefiar a 1ª Divisão da Diretoria do Pessoal da Aeronáutica a partir de 17 de julho, e, a 2ª Divisão, em 5 de maio de 1944. 87

Em 21 de setembro de 1944, recebeu autorização para fazer o Curso de Air Staff da Command and General Staff School, em Leavenworth, nos Estados Unidos. De 27 de agosto de 1945 a 30 de setembro de 1946, foi Oficial de Operações do 4º Regimento de Aviação, no Galeão. Em 7 de maio de 1948, foi promovido a Coronel, posto em que serviu na Presidência da República, no cargo de Subchefe da Aeronáutica do Gabinete Militar. Em 29 de dezembro de 1949, tornou-se Chefe de Seção do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). De 8 de março a 16 de outubro de 1950, comandou a Base Aérea de Santa Cruz. De 14 de outubro de 1952 a 19 de janeiro de 1953, foi Adido Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil no Chile. De 13 de março de 1953 a 8 de fevereiro de 1955, desempenhou a função de Chefe do Departamento de Ensino da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), e, de 23 de dezembro de 1954 a 23 de abril de 1956, período em que ascendeu a Brigadeiro, na data de 3 de fevereiro de 1955, assumiu o comando dessa Escola. Ocupou a Presidência do Clube de Aeronáutica duas vezes: de 25 de julho de 1959 a 20 de julho de 1961 e de 22 de julho de 1965 a 25 de julho de 1967. De 31 de janeiro a 8 de setembro de 1961 foi Ministro da Aeronáutica. Quando da renúncia do Presidente brasileiro Jânio Quadros, em 25 de agosto de 1961, Moss e os Ministros da Guerra, Odílio Denis, e da Marinha, Vice-Almirante Sílvio Heck, formaram uma Junta Militar que vetou a posse do Vice-Presidente João Goulart, sob a alegação de que ela levaria o País à guerra civil. Como Goulart estava no exterior em missão oficial, a Presidência foi confiada, interinamente, ao Deputado Federal Pascoal Ranieri Mazzilli, Presidente da Câmara dos Deputados. A Junta pretendia proibir que Goulart pisasse de volta o território brasileiro, o que tornaria necessária a realização de eleições, a fim de se escolher um novo Presidente. Nesse intervalo, Mazzilli permaneceria na chefia da Nação. Para que essa posição se impusesse, era imprescindível a mais completa unidade no interior das Forças Armadas, o que não ocorreu. Setores civis e militares que defendiam a posse do Vice-Presidente articularam um movimento em defesa da legalidade. Liderado pelo Governador gaúcho Leonel Brizola, esse movimento teve seu principal ponto de apoio no Rio Grande do Sul. No Congresso, uma Comissão mista de seis Deputados e seis Senadores foi encarregada de analisar o veto militar a Goulart e procurar uma fórmula para contornar a crise. Essa Comissão manifestou-se contra a pretensão da Junta, vindo a propor, como solução para a crise, a adoção do Regime Parlamentarista, que reduzia os poderes do Presidente. Em 2 de setembro, o Congresso aprovou a proposta, transformada na Emenda Constitucional nº 4, que instituiu o Parlamentarismo no País, garantindo-se, assim, a posse de Goulart. Contudo, no dia 3, Moss fechou o Aeroporto de Brasília, comunicando que um grupo de Oficiais da Aeronáutica, descontentes com a Emenda nº 4, elaborara um plano 88

– conhecido como Operação Mosquito – para capturar Goulart, forçando a aterrissagem do avião que o estivesse conduzindo à capital. Na manhã do dia 5 de setembro, os Ministros Militares reuniram-se com Mazzilli. Durante o encontro, o Marechal Denis admitiu que o Exército poderia impedir uma eventual ação aérea contra o Vice-Presidente. Foi então emitido um comunicado no qual Denis, credenciado por Moss e Heck, assegurou que as Forças Armadas aceitavam a instituição do Parlamentarismo e garantiam o desembarque de Goulart em Brasília e sua investidura na Presidência. No dia 7, Goulart tomou posse na Presidência e, no dia 8, os Ministros Militares foram imediatamente afastados de seus cargos. Moss foi substituído pelo Major-Brigadeiro Clóvis Monteiro Travassos.

O Ministro Grün Moss (centro) atento ao discurso do Cmt. da 3ª Zona Aérea, Rio de Janeiro, 1961

Tenente-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos De 25 de agosto de 1961 a 18 de setembro de 1962 Em 1º de abril de 1926, aos 18 anos, Clóvis Monteiro Travassos matriculou-se na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro. Foi declarado Aspirante a Oficial da Arma de Aviação, em 19 de janeiro de 1929. Foi promovido a Segundo-Tenente, em 25 de julho de 1929; a Primeiro-Tenente, em 19 de fevereiro de 1931; a Capitão, em 16 de junho de 1933; e a Major, em 7 de setembro de 1938. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, foi transferido para a nova Força Armada e, em 31 de março, nomeado Chefe do Ensino da Escola de Aeronáutica. Em 24 de fevereiro de 1942, atingiu o posto de Tenente-Coronel e foi designado Chefe do Estado-Maior da Segunda Zona Aérea, então comandada pelo Brigadeiro Eduardo Gomes. Em 5 de janeiro de 1944, foi exonerado do cargo de Chefe do Estado-Maior da Segunda Zona Aérea, por haver sido nomeado Adido Aeronáutico à Embaixada do Brasil em Washington, lá permanecendo até 22 de fevereiro de 1946. No ano de 1946, foi classificado, em 16 de maio, no Estado-Maior da Aeronáutica; em 16 de julho designado para integrar a Comissão incumbida de escolher o local para a futura Escola de Paraquedistas e, ainda no mesmo ano, em 1º de novembro, foi promovido a Coronel. Em 27 de fevereiro de 1948, foi nomeado para exercer as funções de Assistente da Diretoria de Rotas Aéreas. Nomeado Comandante da Base Aérea do Galeão em 7 de janeiro de 1949, foi exonerado do cargo em 16 de maio de 1951 e passou o comando no dia 23. No período de 16 de maio de 1951 a 19 de janeiro de 1953, comandou a Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos. Em 13 de janeiro de 1954, foi classificado no Estado-Maior da Aeronáutica e nomeado, no dia 25 de agosto, Subchefe da Aeronáutica do Gabinete Militar da Presidência da República. 90

Foi promovido ao posto de Brigadeiro, em 3 de fevereiro de 1955, durante o Governo Café Filho, havendo, naquele período, exercido o cargo de Chefe do Gabinete do Ministro da Aeronáutica Eduardo Gomes. Em 31 de dezembro de 1956, foi designado para membro suplente da Comissão de Promoções. Em 7 de maio de 1960, foi promovido a Major-Brigadeiro. Entre 21 de fevereiro e 9 de setembro de 1961, foi Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil, cargo que voltaria a exercer de 29 de abril de 1964 a 15 de janeiro de 1965. Após a renúncia do Presidente Jânio Quadros, o Major-Brigadeiro Clóvis Travassos substituiu o Brigadeiro Grün Moss na Pasta da Aeronáutica, de 8 de setembro de 1961 a 18 de setembro de 1962. Durante a sua gestão, foram adquiridos na Inglaterra seis aviões de transporte Hawker Siddeley Avro, designados C-91 na Força Aérea Brasileira e operados inicialmente pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), na Base Aérea de Brasília. Foi promovido a Tenente-Brigadeiro, em 30 de junho de 1964, tendo sido Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica entre janeiro de 1965 e março de 1967, quando da segunda gestão do Brigadeiro Eduardo Gomes no Ministério da Aeronáutica.

O Ministro Travassos, à esquerda, presenteia o Cel Av Doorgal Borges pela data natalícia em 06/04/62

Tenente-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho De 18 de setembro de 1962 a 15 de junho de 1963

Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho era filho de Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho e de Mariana da Silva Carvalho. Ingressou na Marinha, em 17 de janeiro de 1919, ao ser matriculado na Escola Naval, no Rio de Janeiro, onde formou-se Guarda-Marinha, em 7 de janeiro de 1922. Passou a Segundo-Tenente, em 20 de setembro de 1922; a Primeiro-Tenente, em 30 de setembro de 1924; e a CapitãoTenente, em 5 de julho de 1928. Foi transferido para a Arma de Aviação, em 3 de novembro de 1931, após haver concluído o Curso de Aviador da Marinha, havendo sido promovido a Capitão-de-Corveta, em 15 de junho de 1933. De 31 de março de 1936 a 19 de julho de 1937, comandou o Centro de Aviação Naval de Santa Catarina (futura Base Aérea de Florianópolis). Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro, foi transferido para a nova Força Armada e promovido, em 20 de dezembro, a Tenente-Coronel. Em 24 de fevereiro de 1942, tornou-se Chefe de Divisão da Diretoria de Rotas Aéreas. Em outubro de 1943, integrou grupo de Oficiais chefiado pelo Coronel Fábio de Sá Earp, que foi à Inglaterra para observar a atuação da Royal Air Force em operações de guerra. Depois de cinco semanas, no início de dezembro, os aviadores brasileiros estagiaram no Comando de Bombardeiros da Oitava Força Aérea dos EUA, cujo QuartelGeneral estava na Inglaterra. Na fase final desse treinamento, o grupo da Força Aérea Brasileira (FAB) participou das manobras de Patrulha efetuadas pelos aliados, tendo cabido ao Tenente-Coronel Reynaldo voar sobre a costa da Espanha. Em 10 de maio de 1944, Reynaldo atingiu o posto de Coronel. De 13 de setembro de 1946 a 15 de outubro de 1948 exerceu o cargo de Adido Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil em Santiago do Chile. 92

Nomeado, em 7 de fevereiro de 1949, Comandante da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), tomou posse no dia 14 do mês seguinte; exonerado do cargo em 23 de fevereiro de 1950, passou o comando da Base, em 7 de março, ao Coronel Gabriel Grün Moss. Ascendeu ao posto de Brigadeiro do Ar, em 18 de setembro de 1950. De 19 de janeiro de 1951 a 5 de fevereiro de 1953, comandou a Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Nomeado, em 24 de janeiro de 1953, Comandante da então Segunda Zona Aérea, no Recife, tomou posse no dia 20 do mês seguinte, tendo lá permanecido até 17 de fevereiro de 1955. De 9 de dezembro de 1954 a 23 de maio de 1955, foi Comandante do Núcleo de Comando Aerotático. De 9 de fevereiro de 1955 a 4 de abril de 1956, foi Diretor-Geral do Pessoal da Aeronáutica. De 27 de abril de 1956 a 9 de agosto de 1957, comandou a Escola de Aeronáutica. Nesta última data, ascendeu ao posto de Major-Brigadeiro. De 23 de agosto de 1957 a 26 de junho de 1958, comandou a então Terceira Zona Aérea, sediada no Rio de Janeiro. De junho de 1958 a 3 de fevereiro de 1961, foi Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica. De 5 de outubro de 1961 a 16 de julho de 1962, chefiou o Núcleo de Comando da Zona de Defesa Norte. Chegou ao posto de Tenente-Brigadeiro na data de 13 de março de 1963, tendo exercido o cargo de Ministro da Aeronáutica de 18 de setembro de 1962 a 15 de junho de 1963, no período parlamentarista do Governo João Goulart. Após transmitir o cargo de Ministro, em virtude de ampla reforma ministerial promovida pelo Presidente João Goulart, o Tenente-Brigadeiro Reynaldo assumiu a posição de Diretor de Rotas Aéreas, cargo que exerceu até se transferir para a reserva, após o movimento político-militar de março de 1964.

Tenente-Brigadeiro Reynaldo em 1963 93

Major-Brigadeiro do Ar Anísio Botelho De 15 de junho de 1963 a 31 de março de 1964 Anísio Botelho era filho de Aniceto Pinto Botelho e de Leodomila Lima de Almeida Botelho. Ingressou no Exército em 1º de abril de 1926, ao ser matriculado na Escola Militar do Realengo (RJ). Foi declarado Aspirante a Oficial, em 22 de novembro de 1930, na quarta Turma da Aviação. Foi promovido a Segundo-Tenente, em 11 de junho de 1931; a Primeiro-Tenente, em 16 de junho de 1933; e a Capitão, em 30 de junho de 1934. Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, no dia 20 de janeiro, foi transferido para a nova Força Armada e promovido, em 20 de dezembro, a Major. De 9 de março de 1942 a 8 de outubro de 1944 (período em que ascendeu ao posto de Tenente-Coronel, na data de 23 de fevereiro de 1944), comandou a Base Aérea de São Paulo. De 9 de outubro de 1944 a 9 de abril de 1945, foi Comandante interino do Segundo Regimento de Aviação, também em São Paulo. Em 21 de setembro de 1950, tornou-se Coronel. De 6 de novembro de 1950 a 30 de abril de 1951, chefiou o Estado-Maior da Quarta Zona Aérea. De 30 de abril de 1951 a 6 de janeiro de 1953, comandou a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). De 9 de abril de 1956 a 20 de agosto de 1957, período em que atingiu o posto de Brigadeiro, em 1º de julho de 1957, chefiou pela segunda vez o Estado-Maior da Quarta Zona Aérea. De 27 de julho de 1962 a 14 de junho de 1963, período em que ascendeu ao posto de Major-Brigadeiro, em 31 de dezembro de 1962, foi Comandante da Quarta Zona Aérea; assumiu o cargo, em 7 de agosto de 1962, transmitindo-o em 15 de junho de 1963 ao Brigadeiro Hélio do Rosário Oliveira. Foi Ministro da Aeronáutica de 15 de junho de 1963 a 4 de abril de 1964. Botelho teve problemas na organização do Gabinete diante da situação de confronto existente na Força Aérea. Em 12 de setembro de 1963, dois meses depois de assumir, desencadeou94

se, em Brasília, a Revolta de Sargentos, com a participação de elementos da Marinha e da Aeronáutica, logo dominada por tropas do Exército. No dia 31 de março de 1964, um movimento político-militar afastou o Presidente João Goulart do cargo, mas Anísio Botelho permaneceu à frente do Ministério da Aeronáutica até o dia 4 de abril, quando foi substituído pelo Tenente-Brigadeiro Mello, até então Chefe do Estado-Maior, passando à Reserva Remunerada.

Maj Brig Ar Anísio Botelho, 2º à esquerda, em comemoração da Semana da Asa de 1963, tendo ao seu lado o Presidente da República João Goulart

Tenente-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley De 20 de abril de 1964 a 15 de dezembro de 1964 Nélson Freire Lavenère-Wanderley era filho de Alberto Lavenère-Wanderley e Laurentina Muniz Freire, casal que teve ao todo seis crianças. Depois de cursar, no Rio de Janeiro (então Capital Federal), o Colégio Militar, ingressou, em 1º de abril de 1927, na Escola Militar, situada no bairro carioca de Realengo. Em 18 de março de 1929, transferiu-se para a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos. Em 1930, dia 10 de janeiro, brevetouse aviador, na categoria piloto-metralhador; em 21 de janeiro, foi declarado Aspirante a Oficial; em 24 de julho, passou a SegundoTenente; em 20 de novembro, diplomou-se também piloto-observador. Em junho de 1931, LavenèreWanderley e o Segundo-Tenente Casemiro Montenegro Filho cumpriram a primeira missão do Serviço Postal Aéreo Militar (denominado mais tarde Correio Aéreo Militar): voaram do Rio de Janeiro a São Paulo e regressaram em um avião Curtiss Fledgling K-263, com motor Wright Challenger de 170 CV, levando correspondências na ida, dia 12, e, na volta, dia 15. Em 13 de agosto de 1931, Lavenère-Wanderley ascendeu ao posto de PrimeiroTenente. Em abril de 1933, ele e mais cinco Tenentes, sob a liderança do Major Plínio Raulino de Oliveira, foram aos Estados Unidos visitar fábricas de aviões e outros estabelecimentos de Aviação e fazer cursos. Lavenère-Wanderley acabou por se tornar o primeiro Oficial brasileiro a fazer o Curso de Formação de Aviadores Militares do Exército norte-americano, no Air Corp Training Center, em San Antonio, no Texas, nas Bases de Randolph Field e Kelly Field. Quando retornou ao Brasil, em agosto de 1935, já era Capitão desde 16 de junho de 1933. Por ocasião da Intentona Comunista, deflagrada em 27 de novembro de 1935, no Terceiro Regimento de Infantaria, sediado na Praia Vermelha (Urca, Rio de Janeiro), comandou uma esquadrilha de três aviões, com o objetivo de bombardear os revoltosos. Como as nuvens estavam muito baixas e havia perigo de choque com os cabos teleféricos do bondinho do Pão de Açúcar, alijou as bombas no mar, gesto seguido pelos outros pilotos. 96

Em 19 de fevereiro de 1938, casou-se na Igreja Nossa Senhora da Glória, no Largo do Machado (RJ), com Sophia Helena Dumont Dodsworth. Da união nasceram sete crianças: Cecília Helena Wanderley, Nelson Dodsworth Wanderley, Alberto Dodsworth Wanderley, Lucia Maria Wanderley, Elisabeth Wanderley, Jorge Eduardo Dodsworth Wanderley e Luiz Henrique Dodsworth Wanderley. Em 24 de maio de 1940, Lavenère-Wanderley atingiu o posto de Major. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, foi transferido para a nova Força Armada e escolhido para integrar o Gabinete Técnico do Ministro, Joaquim Pedro Salgado Filho. O Gabinete ficou encarregado de elaborar a organização inicial do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira (FAB). De 10 de março de 1942 a novembro de 1943, foi Chefe de Ensino da Escola de Aeronáutica. No dia 13 de dezembro de 1943, quando se encontrava em missão na Europa, tornou-se Tenente-Coronel. De 25 de março a 25 de abril de 1944, fez dois cursos da Escola de Controladores de Caças da Royal Air Force (Fight Controllers Training School). Em junho de 1944, voltou ao Brasil, a fim de acompanhar o Ministro Joaquim Pedro Salgado Filho ao Panamá, para o encerramento do Curso de P-40 ministrado aos pilotos brasileiros do Primeiro Grupo de Aviação de Caça. Após o regresso da comitiva do Ministro ao Rio de Janeiro, recebeu ordem de seguir para os Estados Unidos, com o objetivo de inteirar-se do treinamento do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, que praticava com o avião Republic Thunderbolt P-47, na Base Aérea de Suffolk. Lavenère-Wanderley aproveitou a ocasião para aprender também a pilotar o P-47, ficando assim apto para as missões de combate. Retornou logo depois à Itália, apresentando-se no dia 29 de agosto ao Quartel-General da Força Aérea aliada no Mediterrâneo. Quando o Grupo de Caça chegou à Itália, em 6 de outubro de 1944, e instalou-se em Tarquínia, Lavenère-Wanderley foi classificado como Oficial de Ligação no EstadoMaior do Comando Aéreo Tático, cujo Quartel-General na ocasião estava sediado em Florença. O Grupo começou a operar em 31 de outubro de 1944, com os pilotos brasileiros, inicialmente, integrando esquadrilhas americanas. Entre os meses de dezembro de 1944 e fevereiro de 1945, Lavenère-Wanderley realizou treze missões de guerra integrando esquadrilhas do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, em aviões do tipo P-47 Thunderbolt. Regressando ao Brasil em março de 1945, serviu durante três anos em São Paulo, onde, a partir de 26 de abril de 1945, exerceu as funções de Comandante do Segundo Regimento de Aviação, sediado na Base Aérea de Cumbica. Em 8 de janeiro de 1947, assumiu o comando do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Promovido a Coronel, em 26 de novembro de 1948, naquele ano ainda voltou ao Rio de Janeiro para assumir a chefia de ensino da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), da qual saiu em fevereiro de 1951. 97

Em 12 de junho de 1951, assumiu a direção do Comando de Transporte Aéreo (COMTA). Em 3 de março de 1953, foi nomeado para exercer as funções de Adido Aeronáutico junto à Embaixada do Brasil em Buenos Aires, cumulativamente com a de Montevidéu. Ao retornar ao Brasil, foi designado, em agosto de 1955, Segundo-Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Foi promovido ao posto de Brigadeiro, em 17 de março de 1956. De 17 de abril de 1956 a 26 de fevereiro de 1957, comandou a Primeira Zona Aérea, em Belém (PA). Em março de 1958, assumiu as funções de Primeiro-Subchefe do EMAER, tendo, entre outras atividades, elaborado a Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira. No dia 21 de agosto de 1959, tomou posse no Clube Militar como membro do Instituto de Geografia e História Militar do Brasil. De 28 de março de 1960 a 27 de fevereiro de 1961 (período em que foi promovido a Major-Brigadeiro, na data de 27 de setembro de 1960), comandou a ECEMAR. De 6 de março de 1961 a 27 de julho de 1962, foi Comandante da Quarta Zona Aérea, havendo passado o comando, no dia 7 de agosto de 1962, ao Major-Brigadeiro Anísio Botelho. De 16 de agosto de 1962 a 24 de abril de 1964, chefiou o Núcleo do Comando da Zona de Defesa Norte, instalado em um edifício localizado na Praia Vermelha, na Urca. De 4 a 19 de abril de 1964, comandou a Quinta Zona Aérea, com sede em Porto Alegre. De 20 de abril a 15 de dezembro de 1964, foi Ministro da Aeronáutica, cargo em que deu início à construção da Base de Lançamento de Foguetes, em Natal, no local conhecido como Barreira do Inferno.

O Brigadeiro Wanderley ao lado do avião em que fez o primeiro voo do CAN 98

Tenente-Brigadeiro do Ar Márcio de Sousa e Mello De 15 de dezembro de 1964 a 11 de janeiro de 1965 Márcio de Sousa e Mello era filho do Contra-Almirante Francisco Agostinho de Sousa e Mello e de Maria dos Anjos Malheiros de Mello. Fez os estudos primários em diferentes cidades do Rio Grande do Sul, onde o pai serviu. Em 1918, aos 12 anos de idade, mudou-se com a família para o Rio de Janeiro, então Distrito Federal, e foi matriculado no Colégio Militar. Ingressou no Exército em 31 de março de 1925, ao ser matriculado na Escola Militar, situada no bairro carioca de Realengo. Em 20 de janeiro de 1928, foi declarado Aspirante a Oficial, formando a primeira Turma da Quinta Arma do Exército – a Aviação – criada em 1927. Obteve sua promoção ao posto de Segundo-Tenente, em 9 de agosto de 1928; e ao de Primeiro-Tenente, em 14 de agosto de 1930. Em 9 de janeiro de 1931, pelo Aviso nº 21 do Ministro da Guerra, foi colocado à disposição do Ministério das Relações Exteriores, a fim de ficar adido à Esquadrilha Italiana comandada pelo General Italo Balbo (1896-1940). No dia 13 desse mesmo mês, seguiu para Vitória (ES) com uma esquadrilha de aeronaves Potez, com a missão de escoltar as aeronaves italianas até o Rio de Janeiro. Tornou-se Capitão em 16 de junho de 1933. Em 1935, foi designado Chefe da Terceira Divisão do Departamento Militar da Escola de Aviação Militar e Instrutor de Tiro e Bombardeio. Passou a Instrutor-Chefe do mesmo Departamento, onde permaneceu durante o período de maio de 1936 a março de 1938. Ascendeu a Major, em 7 de setembro de 1938. Em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica, foi transferido para a nova Força Armada e promovido, em 20 de dezembro, a Tenente-Coronel. De 1942 a 1943, esteve incumbido de acompanhar o processo de nacionalização da empresa de aviação alemã Condor, em virtude da declaração, em 1942, do estado de guerra entre o Brasil e a Alemanha, resultando na criação da Companhia Cruzeiro do Sul. De 15 de fevereiro de 1944 a 15 de fevereiro de 1945, comandou a Base Aérea de Santos (SP). Ainda em 1945, realizou, nos Estados Unidos, os Cursos de Air Staff, em Fort 99

Leavenworth, na Geórgia, e de Tática Aplicada, na Base de Jacksonville, na Flórida. Em 1º de novembro de 1946, foi promovido a Coronel. Casou-se com Zilda Andrade de Sousa e Mello, com quem teve duas filhas. Instrutor da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) de 1947 a 1948, em dezembro desse último ano foi designado Adido Aeronáutico junto às embaixadas do Brasil em Buenos Aires e Montevidéu. Voltando ao Brasil em 1951, foi classificado para servir no Estado-Maior da Aeronáutica, onde permaneceu até 1953. Ainda em 1953, fez o Curso da Escola Superior de Guerra (ESG), tendo sido designado para servir na Inspetoria Geral de Aeronáutica. Em 10 de abril de 1954, foi promovido ao posto de Brigadeiro. Com o suicídio do Presidente brasileiro Getúlio Dornelles Vargas, em 24 de agosto de 1954, e a sua substituição pelo Vice-Presidente Café Filho, foi nomeado Chefe de Gabinete do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Eduardo Gomes, função que exerceu até 1955. Em 7 de março 1957, foi nomeado Comandante da Escola de Comando e EstadoMaior da Aeronáutica (ECEMAR); tomou posse no dia 21, e deixou o cargo no mesmo ano, dia 14 de agosto. De 21 de fevereiro de 1958 a 21 de outubro de 1959, foi Assistente de Comando da Escola Superior de Guerra. Foi, ainda, Presidente do Clube de Aeronáutica, de 25 de julho de 1957 a 24 de julho de 1959. De 10 de fevereiro a 20 de setembro de 1961, período em que atingiu, no dia 22 de abril, o posto de Major-Brigadeiro, comandou a Terceira Zona Aérea, com sede no Rio de Janeiro. De 1o de abril a 14 de dezembro de 1964, comandou a Quarta Zona Aérea, com sede em São Paulo. Em agosto de 1964, durante a Operação Unitas, manobra aeronáutica que reúne Forças de diversos países latino-americanos, inclusive o Brasil, sob a coordenação dos Estados Unidos, reavivou-se a crise latente entre a Marinha e a Aeronáutica, existente desde a compra do Porta-Aviões Minas Gerais, no Governo Juscelino Kubistchek (1956-1961); as duas Forças reivindicavam a responsabilidade pela operação da Aviação Embarcada. Um documento assinado pelo próprio Presidente da República, Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, sugeriu diretrizes para a Aviação em operações navais, definindo atribuições para a Marinha e para a Força Aérea. Em 8 de dezembro de 1964, em Tramandaí (RS), um helicóptero da Marinha, no solo, foi impedido de decolar por Oficiais da Força Aérea Brasileira, o que levou o Presidente Castelo Branco a convocar os Ministros da Marinha e da Aeronáutica, respectivamente, Almirante Ernesto de Melo Batista e Brigadeiro Nélson Freire Lavenère-Wanderley, para discutir o problema. Inconformado com a decisão presidencial de resolver o assunto por ato do próprio Executivo, Lavenère-Wanderley pediu exoneração do cargo. 100

Convidado a assumir a Pasta da Aeronáutica, Márcio de Sousa e Mello tomou posse no dia 15 de dezembro de 1964. Em 6 de janeiro de 1965, renunciou ao cargo e, no dia 11, no Palácio das Laranjeiras, passou o comando do Ministério ao Brigadeiro Eduardo Gomes. Quanto aos motivos da renúncia de Sousa e Mello, o jornal Folha de S. Paulo, na edição de 8 de janeiro de 1965, sexta-feira, divulgou, na página 3: A real causa da demissão do brigadeiro Márcio de Sousa e Mello é uma história que começa em sua posse, mas que se precipitou a partir de terça-feira, quando ele procurou o presidente Castelo Branco para uma conferência em torno da aviação embarcada. Na ocasião, chegou a discutir acremente com o chefe da nação. (...) O presidente da República teria assegurado, nessa conversa, que os aviões não seriam utilizados enquanto a nova doutrina não fosse definida, em termos claros e finais. O brigadeiro saiu contrafeito. (...) Para mostrar o grau de irritação na conversa entre o presidente e o seu ministro, informa-se que o brigadeiro Márcio de Sousa e Mello foi de tal modo áspero, que o presidente encerrou a conversa com a seguinte frase: ‘Eu prefiro ignorar as suas palavras, brigadeiro.’ Em 1966, Sousa e Mello foi promovido a Tenente-Brigadeiro, no dia 5 de abril, havendo sido transferido para a reserva com a patente de Marechal do Ar, em 29 de setembro.

O Ministro Márcio é recebido pelo Brigadeiro Délio, mais tarde também Ministro

101

Tenente-Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes De 9 de janeiro de 1965 a 17 de março de 1967 Ingressou na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro, em 1916. Participou, em 1922, do levante do Forte de Copacabana (RJ), que deu início ao ciclo de revoltas tenentistas contra o Governo Federal, fato que marcou a década de 20 no Brasil. O movimento, que contou com a participação de algumas guarnições militares sediadas no Rio de Janeiro e no estado do Mato Grosso, foi rapidamente controlado pelo governo do Presidente Epitácio Pessoa. O Forte de Copacabana foi cercado pelas tropas fiéis ao Governo e a maioria dos revoltosos se rendeu. Eduardo Gomes esteve entre o reduzido número de rebeldes que optaram por abandonar o Forte e enfrentar as tropas legalistas, mesmo praticamente sem qualquer possibilidade de vitória. Foi então ferido e preso, enquanto alguns de seus companheiros tombaram mortos na Praia de Copacabana. No ano seguinte, foi posto em liberdade para aguardar o julgamento. Antes, porém, que sua condenação fosse confirmada, refugiou-se no interior do País. Em seguida, retomou a atividade conspirativa e participou da deflagração do levante tenentista ocorrido na capital paulista, em julho de 1924. Fez parte, então, do estado-maior do movimento e foi responsável pelo bombardeamento de quartéis e prédios públicos da cidade. Com formação na Aviação Militar, dirigia-se em missão aérea ao Rio de Janeiro quando, por motivos técnicos, seu avião foi obrigado a aterrissar, caindo em poder do inimigo. Conseguiu, porém, escapar e refugiou-se em casa de parentes, na então Capital Federal. Na capital paulista, os revoltosos, após ocuparem a cidade por três semanas e sem condições de enfrentar o cerco das tropas legalistas, decidiram retirar-se para o interior do estado e, em seguida, dirigiram-se ao Paraná, onde se juntaram a outro grupo de revoltosos, vindos do Rio Grande do Sul e liderados por Luís Carlos Prestes. Formou-se, então, a Coluna Prestes, que percorreria o interior do País por cerca de dois anos, em campanha contra o Governo Federal. Eduardo Gomes dirigia-se ao sul do Brasil para integrar-se à Coluna Miguel Costa, posteriormente chamada Coluna Prestes, quando foi novamente preso. Foi solto somente em 1926, já no governo de Washington Luís. Na iminência de uma nova prisão, porém, refugiou-se no interior do País até 1929, quando se apresentou 102

às autoridades e foi preso. Permaneceu no cárcere até maio de 1930, quando foi libertado e se integrou imediatamente às conspirações que objetivavam a derrubada de Washington Luís pelas armas, após o fracasso eleitoral da Aliança Liberal. Encontrava-se em Barbacena (MG), quando o movimento de outubro foi deflagrado, participando das operações militares naquela cidade. Com o estabelecimento do novo regime, procurou não se envolver diretamente nas disputas políticas. Deu prioridade, então, à sua carreira militar, participando da criação e dirigindo o Correio Aéreo Militar. Em novembro de 1935, como Comandante do Primeiro Regimento de Aviação, deu combate ao levante deflagrado contra o Governo Federal por setores da Aliança Nacional Libertadora (ANL), frente antifascista e anti-imperialista, integrada por comunistas, socialistas e Tenentes de esquerda. Em 1937, pediu exoneração do comando desse Regimento por se opôr à decretação do Estado Novo. Em 1941, após a criação do Ministério da Aeronáutica, foi promovido a Brigadeiro. Foi, em seguida, nomeado para o comando da Primeira e da Segunda Zonas Aéreas, sediadas em Belém e Recife, respectivamente. Transferiu-se para a capital pernambucana, onde iniciou a construção de bases aéreas, com o apoio de recursos norte-americanos. Nesse contexto, cumpriu importante papel de ligação entre os governos do Brasil e dos Estados Unidos, na Segunda Guerra Mundial.

12 de maio de 1956 - Escola de Aeronáutica Festa de encerramento do XV Campeonato Interno do Corpo de Cadetes da Aeronáutica. O Tenente-Brigadeiro Eduardo Gomes faz entrega de uma taça ao vencedor

103

No fim do Estado Novo, passou a se articular com setores de oposição liberal, que lançaram seu nome às eleições presidenciais marcadas para dezembro de 1945. Em torno de sua candidatura foi articulada a criação da União Democrática Nacional (UDN). Realizado o pleito presidencial, após acirrada campanha, acabou derrotado pelo General Eurico Dutra, que havia sido Ministro da Guerra de Vargas e que recebeu o apoio das Forças comprometidas com o Estado Novo. Em 1950, foi novamente lançado candidato a Presidente da República pela UDN, sendo, dessa vez, derrotado pelo próprio Vargas. Em seguida, recusou o convite do Presidente eleito para assumir o Ministério da Aeronáutica. Foi um dos líderes da campanha pelo afastamento de Vargas, após o atentado contra o Jornalista Carlos Lacerda, em agosto de 1954, e assumiu o Ministério da Aeronáutica no Governo Café Filho (1954-1955). Sempre alinhado com a UDN, opôs-se à posse de Juscelino Kubitscheck na Presidência da República, argumentando que o candidato não havia obtido maioria absoluta no pleito realizado em 1955. Em 1964, já transferido para a reserva, esteve entre os articuladores do movimento militar que depôs o Presidente João Goulart. Em janeiro de 1965, voltou a chefiar o Ministério da Aeronáutica, permanecendo no cargo até março de 1967.

104

2 O Estado-Maior Considerações Gerais Desde a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, o EstadoMaior mantinha sua organização e atribuições inalteradas. O Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946 (Organização do Ministério da Aeronáutica), criou a Inspetoria da Aeronáutica dentro da estrutura do Estado-Maior. A sua missão, conforme preconizava o Decreto nº 22.429, de 11 de janeiro de 1947, era inspecionar “os Corpos de Tropa, as Escolas, os Estabelecimentos, os Serviços e as Unidades da FAB”. O Decreto n° 44.501, de 24 de setembro de 1958, desligou do Estado-Maior da Aeronáutica a Inspetoria Geral da Aeronáutica, que passou a ser subordinada diretamente ao Ministro. A Portaria nº 502-GM2, de 24 de maio de 1957, determinou o Sistema Básico de Numeração para as Publicações do Ministério da Aeronáutica. A instrução especificou o sistema de numeração, identificação e controle de Regulamentos, Instruções, Manuais, Folhetos, Auxílios Visuais e publicações similares. O Estado-Maior recebeu a responsabilidade de estabelecer e controlar o novo Sistema de Numeração. O Decreto nº 536, de 23 de janeiro de 1962, aprovou o novo Regulamento do EstadoMaior da Aeronáutica. Nesse documento ficaram estabelecidas a Missão e a Subordinação do EMAER: a) O Estado-Maior da Aeronáutica é o órgão do Ministério da Aeronáutica encarregado da preparação tática e logística da Força Aérea Brasileira (FAB) para operações independentes ou em cooperação com as demais Forças Armadas, competindo-lhe todos os assuntos relacionados ao estabelecimento da estratégica de guerra e ao desenvolvimento e emprego do Poder Aéreo; 105

b) O Estado-Maior da Aeronáutica é o órgão incumbido de auxiliar o Ministro da Aeronáutica no exercício de suas funções de Comandante da Força Aérea Brasileira, preparando as suas decisões e elaborando as ordens e instruções resultantes dessas decisões; e c) O Estado-Maior da Aeronáutica é o órgão de planejamento e de coordenação, supervisão e direção das atividades do Ministério da Aeronáutica relacionadas, direta e indiretamente, à Força Aérea Brasileira, competindo-lhe: - O planejamento geral do desenvolvimento da FAB, o estudo, a elaboração e a proposição de regulamentos, projetos de lei, instruções e outros documentos correlatos de interesse da Força Aérea; - A coordenação e orientação da ação dos Grandes Comandos, das Diretorias e das Chefias de Serviço; - O estudo dos problemas relativos ao estabelecimento da Política Aérea; - O estudo e a preparação da mobilização do pessoal, do material e da indústria; - O estabelecimento dos Planos de Operação, o estudo da defesa antiaérea territorial e da defesa do litoral; - A orientação de todos os ramos de ensino, instrução e adestramento dos Quadros e da tropa em serviço ativo; e - O estabelecimento das características de emprego do material aéreo, terrestre, bélico e de comunicações, entre outras.

2.1 - A Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira Em de 10 de dezembro de 1958, a Portaria nº 1.000/GM2, aprovou a Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira, proposta pelo Estado-Maior da Aeronáutica, que recebeu, no novo Sistema de Numeração, a referência MMA 1-1. Essa Doutrina abordava, entre outros, o enfoque dos conflitos internacionais e a influência do Poder Aéreo na Estratégia Militar. Seu principal objetivo era o de sedimentar os conceitos básicos para o desenvolvimento e o planejamento do emprego da capacidade aeronáutica do País, a seguir sintetizados: a) O Poder Aéreo Unificado e seus elos constitutivos: A Força Aérea, a Aviação Civil, a Infraestrutura Aeronáutica, a Indústria Aeronáutica e os Institutos de Pesquisa de assuntos aeronáuticos; b) A influência do Poder Aéreo nas relações internacionais, na Estratégia Militar, na Guerra e na Segurança Nacional; c) Os Princípios de Guerra: Objetivo, Ofensiva, Segurança, Surpresa, Massa, Economia de Forças, Cooperação e Simplicidade; d) As Características da Força Aérea: Poder de Destruição, Penetração, Alcance; Velocidade, Mobilidade, Flexibilidade e Capacidade de realizar ações independentes; e) Tipos de Operações Aéreas: Aeroestratégicas, Defesa Aérea e Aerotáticas; e f) A Organização, a Estrutura Geral e os Meios Aéreos. 106

Em 1961, na presença do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Grün Moss (ao centro), o Major-Brigadeiro Ismar Pfaltzgraff Brasil (à direita) assume o cargo de Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica

Em 1965, sob aplausos do Brigadeiro Grün Moss, o Ministro Eduardo Gomes cumprimenta o novo Chefe do Estado-Maior, Brigadeiro Clóvis Travassos

2.2 - Os Chefes do Estado-Maior, no período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966 Major-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia v 16/11/1955 a 24/3/1956 Major-Brigadeiro do Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas v 24/3/1956 a 11/2/1957 Major-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia v 11/2/1957 a 19/6/1958 Major-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho v 19/6/1958 a 3/2/1961 Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil v 3/2/1961 a 15/9/1961 Tenente-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia v 15/9/1961 a 30/7/1962 Tenente-Brigadeiro do Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas v 30/7/1962 a 6/12/1962 Major-Brigadeiro do Ar Antonio Alves Cabral v 6/12/1962 a 4/1/1963 Tenente-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello v 4/1/1963 a 5/4/1964 Tenente-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss v 24/4/1964 a 18/12/1964 Major-Brigadeiro do Ar Gabriel Grun Moss v 18/12/1964 a 9/1/1965 Tenente-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos v 11/1/1965 a 17/3/1967

107

2.3 - A Criação da Insígnia de Ministro da Aeronáutica Uma curiosidade a ser observada, comum à época, era que Oficiais-Generais assumiam o cargo de Ministro da Aeronáutica nos postos de Brigadeiro e Major-Brigadeiro do Ar e, mais tarde, eram promovidos a Tenente-Brigadeiro do Ar, assumindo a Chefia do Estado-Maior em uma aparente inversão do fluxo de carreira, situação que não mais viria a ocorrer em futuras gestões. Pelo Decreto nº 50.574, de 10 de maio de 1961, do Presidente da República, foi criada a insígnia de Ministro da Aeronáutica, composta de dois pares de ramos de carvalho com frutos em metal prateado e encimados pelo Símbolo da Aeronáutica. Essas insígnias seriam usadas pelo Oficial da ativa ou da reserva de primeira classe ou reformado da Aeronáutica, nomeado para o cargo de Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, quando fardado, em substituição à insígnia do seu posto.

Gola Punho Ombreira

2.4 - A Criação das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque O Estado-Maior da Aeronáutica, no período que sucedeu à Revolução de 31 de março de 1964, e visando atender as necessidades de implementar ações que viessem a contribuir para a preservação da segurança interna em todo o território nacional, procedeu aos estudos que levaram à criação de Unidades de Reconhecimento e Ataque. As primeiras Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram criadas, no ano de 1964, nas Bases Aéreas de Santa Cruz (ERA 10), Cumbica (ERA 20) e Canoas (ERA 30). Os meios aéreos e de pessoal para o início de suas atividades foram os já existentes nas Esquadrilhas de Adestramento das Bases Aéreas que sediariam cada Esquadrilha. A aeronave designada para guarnecer as novas Unidades foi o North American T- 6 Texan, que existiam em bom número no Parque de Material Aeronúatica de Lagoa Santa. 108

Tal escolha foi fundamentada com base nas características e no grande número de aeronaves já existentes, com a vantagem da capacidade de operar em pistas não preparadas, exigindo pouca infraestrutura.

1ª pintura do T6D, versão de ataque

As ERA 10, 20 e 30 tiveram vida curta, haja vista que, em 18 de junho de 1965, o Ministro da Aeronáutica emitiu a Portaria S-44-GM3, na qual considerava ser indispensável a provisão de meios que permitissem o emprego eficiente da FAB na manutenção da segurança interna. Dessa forma, resolveu organizar as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque. Essas Esquadrilhas deveriam organizar-se de forma a permitir a sua evolução para Esquadrões de Reconhecimento e Ataque, com a missão precípua voltada para o Emprego em Missões Específicas de Cooperação na Manutenção da Segurança Interna. Foram, então, instituídas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, considerando a conjuntura nacional e internacional dos anos 60, estrategicamente distribuídas pelas Zonas Aéreas: ERA 211; na Base Aérea de Recife; ERA 31, na Base Aérea de Santa Cruz; ERA 41, na Base Aérea de São Paulo; ERA 51, na Base Aérea de Canoas; e ERA 61, na Base Aérea de Brasília. A dotação inicial de cada Esquadrilha previa uma aeronave do tipo T-6 G, para treinamento de voo por instrumentos, e de seis T-6 D para as demais missões. Em 1965, novas Unidades foram criadas pela Portaria nº S-144/GM3, do dia 20 de outubro – ERA 42, no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande; e pela Portaria nº S-150 GM3, do dia 22 de outubro – ERA 32 2, na Base Aérea do Galeão. Nos anos que sucederam a criação das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, a Força Aérea Brasileira realizou duas grandes operações empregando a mobilização total dos seus de recursos: a Operação Poti e a Operação Charrua. Essas importantes Manobras tiveram a elaboração dos temas desenvolvidos pela ECEMAR e foram realizadas sob a coordenação geral do Estado-Maior da Aeronáutica.

1 2

A ERA 21 foi transferida para Natal, pela Portaria nº 026/GM3, de 9 de maio de 1967. A ERA 32 foi transferida para Barbacena (EPCAR), em 1968. 109

A primeira, denominada de Operação Poti, ocorreu no período de 9 a 27 de dezembro de 1965, na Região Nordeste do Brasil, na área da Segunda Zona Aérea. Nesse exercício não houve a participação da Marinha e do Exército. A Operação Charrua, realizada na Região Sul do País, na área da Quinta Zona Aérea, no período de 30 de novembro a 11 de dezembro de 1966, contando, agora, com a participação das demais Forças Singulares. Teve como uma de suas características especiais, o treinamento da mobilidade, mediante os diversos deslocamentos das Esquadrilhas das suas Bases principais. O coroamento da manobra foi realizado na Base Aérea de Canoas, com a realização de um torneio operacional entre todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque. A seguir, será transcrito parte do Aviso nº 61-GMRP-R do Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, datado de 20 de dezembro de 1965: Excelentíssimo Senhor Chefe do Estado-Maior Após a realização da “Operação Poti” desejo tornar pública minha grande satisfação ao verificar o magnífico resultado alcançado pela FAB, nessa Manobra que representou o coroamento de uma parte dos trabalhos que desenvolveu em 1965. A cuidadosa elaboração do tema pela ECEMAR, não só propiciou o mecanismo adequado para que a “Operação Poti” fosse realizada de forma objetiva, como também permitiu que uma grande soma de ensinamentos fosse obtida, em curto espaço de tempo. Ampliando as perspectivas no campo de Segurança interna, essa Manobra inaugurou uma nova era em nossa ação profissional. Os ensinamentos dela colhidos nos levam a concluir que, num futuro próximo, poderemos solucionar nossos problemas militares empregando equipamentos, técnicas e táticas predominantemente nacionais. Ficam autorizados todos os Comandantes de Grandes Unidades e Estabelecimentos a elogiar os militares e civis que contribuíram para o êxito da “Operação Poti”. (a) Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica. (D.O. de 23-12-65).

2.5 - A Inspetoria Geral da Aeronáutica A Mudança de nome, subordinação e atribuições A Inspetoria da Aeronáutica, inicialmente criada com a missão de inspecionar os Corpos de Tropa, as Escolas, os Estabelecimentos, os Serviços e as Unidades da FAB, passou a ter nova e abrangente tarefa. Retirada da estrutura do Estado-Maior, passou à subordinação direta do Ministro da Aeronáutica, estendendo suas responsabilidades às investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos de todas as aeronaves nacionais civis e militares. Pelo Decreto nº 44.501, de setembro de 1958, o Presidente da República, em conformidade com a Constituição Federal, no seu Artigo 87, inciso I, decretou: 110

Art. 1º – Fica desligada do Estado-Maior da Aeronáutica, a Inspetoria, que, designada como Inspetoria Geral da Aeronáutica, passa a subordinar-se diretamente ao Ministro da Aeronáutica. O novo Regulamento e o consequente Regimento, aprovado pela Portaria nº 11GM3, de 6 de janeiro de 1960, estabeleceu a seguinte organização: Art.2º – (...) 1. Inspetor Geral da Aeronáutica; 2. Subinspetor; 3. Gabinete; 4. Conselho de Inspeção; 5. Divisão de Inspeção Operacional; 6. Divisão de Inspeção Técnica; 7. Divisão de Inspeção Administrativa; 8. Serviço de Estatística da Aeronáutica; 9. Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O primeiro Inspetor Geral da Aeronáutica, nessa nova estrutura organizacional, foi o Maj Brig Eng Archimedes Cordeiro. Seus sucessores, no período de 1956 a 1966 foram os seguintes oficiais: Maj Brig Ar Carlos Pfaltzgraff Brasil, Ten Brig Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, Ten Brig Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, Maj Brig Ar Antonio Alves Cabral, Ten Brig Ar Márcio de Souza e Mello e Maj Brig Ar Manoel José Vinhaes. Em 1961, o Ministro da Aeronáutica, pela Portaria nº 611, de 21 de junho, estabeleceu diretrizes sobre o emprego dos recursos financeiros distribuídos às Organizações da Aeronáutica. Era comum, até essa data, que as diversas Unidades levassem ao Gabinete do Ministro suas necessidades imperiosas, o que causava, de certa maneira, o emprego dos recursos com urgência pontual, causando impactos no planejamento global da Força. Assim pensando, coube ao Estado-Maior “rever os relatórios pertinentes aos Altos Comandos (...) e Unidades Subordinadas, para verificação de suas necessidades atuais em material, obras (...) e recursos financeiros”. À IGAR coube o “levantamento urgente das necessidades (...) de cada Organização inspecionada, tendo por base os respectivos relatórios de inspeção, de modo a servir de subsídio aos estudos determinados ao Estado-Maior”. A Mudança do Regulamento O Decreto nº 1.322, de 22 de agosto de 1962, aprovou o novo Regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica (IGAR). Esse Regulamento previu o funcionamento sistemático das atividades da IGAR, antecipando-se às futuras exigências da Administração Federal. No primeiro parágrafo do Decreto supracitado, o Sistema de Inspeção da Aeronáutica (SIAER) ficou constituído, basicamente, pela IGAR, pelas Inspetorias das Diretorias Gerais dos Comandos de Zonas Aéreas e dos Comandos Aéreos. Previa, também, que o funcionamento do novo Sistema seria estabelecido em Regulamento próprio. Ficou assim a nova constituição da IGAR: 111

Art. 3° – (...) 1. Direção Geral; 2. Subinspetoria; 3. Divisões Especiais. Art. 4º – A Direção Geral compõem-se de: 1. Inspetor- Geral da Aeronáutica; 2. Gabinete; 3. Conselho Técnico. Art.5º O Inspetor-Geral da Aeronáutica é Tenente Brigadeiro do Ar, não incluído em categoria especial. Pelo Decreto Presidencial nº 51.815, de 11 de março de 1963, foram inseridas novas modificações no Regulamento da Inspetoria Geral da Aeronáutica, entre outras: Art. 2º – (...) (...) 4 – solucionar as investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos em território nacional, com quaisquer aeronaves; 5 – determinar, quando for o caso, o acompanhamento de investigações de acidentes aeronáuticos, ocorridos em território estrangeiro com aeronaves brasileiras civis e militares; 6 – recomendar, às autoridades competentes, as providências adequadas decorrentes da solução das investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos; 7 – organizar boletins e publicações destinados à divulgação, no âmbito da Aeronáutica, de normas, informações e procedimentos que visem a evitar acidentes e incidentes aeronáuticos; (...) Em regulamentação específica, de 2 de janeiro de 1963, o Curso Superior de Comando tornou-se pré-requisito para o exercício das funções de Chefe de Divisão da Inspetoria Geral da Aeronáutica e das funções de Diretor-Geral. Recentes necessidades, ditadas pelo crescimento do Ministério da Aeronáutica, apontavam para a implantação de novos sistemas de gerenciamento e controle. Coube à IGAR, em virtude do detalhado acompanhamento das diversas OM em suas inspeções periódicas, realizar estudos para a implantação do Centro de Computação Eletrônica da Aeronáutica (CCEA). No Boletim nº 11, de 30 de novembro de 1965, p. 1.328, do Ministério da Aeronáutica, foi atribuído, à Inspetoria, a constituição de um Grupo de Trabalho para os estudos de implantação do CCEA. A IGAR era chefiada, nessa época, pelo TenenteBrigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello, que viria a ser Ministro da Aeronáutica. A implantação deveria seguir, entre outros, os seguintes critérios: aproveitamento do material existente; complementação com aluguel de serviços, caso necessário; realização de estágios e cursos de atualização especializada; visitas a organizações nacionais e estrangeiras; aquisição de equipamentos, se necessário fosse, etc. 112

As Diretrizes atribuídas foram as seguintes: – O CCEA centralizará todas as atividades de processamento de Dados (...); – Implantação em duas fases; – Na 1ª fase, o GT, assessorado pelo Grupo Consultivo, constituirá o núcleo inicial para a referida implantação; – Na 2ª fase, se dará a criação do CCEA com vistas a servir ao Ministério em seu todo, (...), funcionando em caráter experimental. Essas Diretrizes foram publicadas pela Portaria nº 862-GM3, de 30 de novembro de 1965, e vinham demonstrar o alto desempenho da Inspetoria, que, além das suas atribuições regulamentares, participou, então, de um importante passo da Força Aérea Brasileira em direção à inexorável informatização que se anunciava.

2.6 - A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica Para bem compreendermos o que foi o processo de evolução da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), notável centro de cultura militar da Aeronáutica, no período 1956-1966, é importante retroceder, ainda que de forma sucinta, à própria origem do Ministério da Aeronáutica, devidamente enfocada no volume 3 da História Geral da Aeronáutica Brasileira. No momento da incorporação ao órgão recém-criado, os oriundos da Aviação Naval (Marinha), da Aviação Militar (Exército) e do Ministério de Viação e Obras Públicas (Departamento de Aeronáutica Civil), que passaram a constituir a cúpula da nova instituição (Oficiais-Generais, Oficiais Superiores, Advogado, Engenheiros e Médicos qualificados), correspondiam a um efetivo total de cento e cinquenta homens, assim distribuídos: 1. Origem: Aviação Naval a) Quadro de Oficiais Aviadores: 37 – Major-Brigadeiro do Ar - 1 – Brigadeiro do Ar - 1 – Coronel Aviador - 5 – Tenente-Coronel Aviador - 13 – Major Aviador - 17 b) Quadro de Intendência: 2 – Coronel Intendente - 1 – Major Intendente - 1 c) Quadro de Saúde: 3 – Tenente-Coronel Médico - 1 – Major Médico - 2 113

2. Origem: Aviação Militar a) Quadro de Oficiais Aviadores: 65 – Brigadeiro do Ar - 4 – Coronel Aviador - 12 – Tenente-Coronel Aviador - 24 – Major Aviador - 25 b) Quadro de Intendência: 8 – Tenente-Coronel Intendente - 1 – Major Intendente - 7 c) Quadro de Saúde: 11 – Tenente-Coronel Médico - 1 – Majores Médicos - 10 3. Origem: Ministério de Viação e Obras Públicas: 24 – Consultor Jurídico - 1 – Engenheiro - 18 – Médico - 5 Grande Total - 150 É digno de registro, o fato de uma primeira e reduzida cúpula de cento e cinquenta membros (seis Oficiais-Generais, cento e vinte Oficiais Superiores e vinte e quatro profissionais distribuídos entre advogado, engenheiros e médicos qualificados) ter conseguido deslanchar, com pleno êxito, o processo de evolução da novel estrutura aeronáutica. Vale ressaltar também que, dos membros militares, apenas uma minoria havia concluído os Cursos de Estado-Maior em suas organizações de origem. É claro que os integrantes dessa cúpula militar, aliados ao competente estamento civil do Ministério de Viação e Obras Públicas, os quais tanto se empenharam na emancipação da Aeronáutica brasileira, somente puderam implantar ações concretas de desenvolvimento, porque: a) estavam convictos de que a solução atendia plenamente aos interesses políticos e estratégicos brasileiros, e nela se empenharam com entusiasmo e dedicação; e b) tinham certeza do respaldo de duas autoridades – o Presidente Getúlio Vargas, editor do Decreto de criação do Ministério da Aeronáutica e o Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro Ministro da Pasta, executor do processo de amalgamar doutrinas e comportamentos de três origens (Marinha, Exército e Ministério de Viação e Obras Públicas). Entre os desafios que se apresentaram à nova entidade, um aflorou com inequívoca nitidez: o da capacitação profissional dos Quadros superiores do recém-criado Ministério, tornando-os aptos a promover a estruturação do novo braço armado da expressão militar do Poder Nacional – a Força Aérea Brasileira e, simultaneamente, criar as condições indispensáveis ao desenvolvimento da Aviação Civil brasileira, de modo a atender as crescentes demandas doméstica e internacional. 114

Embora nítido o desafio, não foi fácil a resposta. Ao contrário, foi difícil e lenta, em virtude das seguintes circunstâncias inibidoras: a) inexistência, no Brasil, de um centro difusor de doutrinas e estratégias específicas de uma Força Aérea independente; b) impossibilidade de mobilizar um contingente significativo de oficiais superiores para frequentar cursos de Comando e Estado-Maior no exterior por estarem todos empenhados na difícil tarefa de consolidação do Ministério da Aeronáutica; e c) também impossibilidade de proporcionar aos integrantes do contingente oriundo do Ministério de Viação e Obras Públicas uma visão atualizada da expansão que a aviação civil passou a ter, principalmente nos Estados Unidos, pois estavam igualmente empenhados no cumprimento da mesma missão. Urgia, portanto, a criação de um centro de estudos específico, a fim de suprir a cúpula dirigente de recursos humanos selecionados e preparados para proporcionar credibilidade aos planejamentos necessários no sentido de consolidar e expandir a nova corporação. Aliás, nascida em 1941, apenas três anos depois (1944) já se fazia presente nos combates do teatro de guerra europeu com o Primeiro Grupo de Aviação de Caça, cuja atuação cobriu de glórias a jovem Força Aérea Brasileira, em afirmação inequívoca de coragem e competência. A resposta à primeira circunstância inibidora começou a ser esboçada em 19 de março de 1946, por meio do Decreto nº 20.798, quando foi criado o Curso de EstadoMaior, embrião da futura instituição de ensino superior. E progrediu em 16 de dezembro de 1947, com a publicação do Decreto nº 24.203, que legitimou a existência do Curso de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. Somente quatro meses mais tarde, em 5 de abril de 1948, com base no Decreto nº 24.748, foi promulgada a existência legal da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR). Sem dúvida, um longo período de maturação – sete anos e três meses, entre o nascimento do Ministério da Aeronáutica e a existência legal de um centro difusor de doutrinas e estratégias para, simultaneamente, reger o desenvolvimento harmônico dos componentes militar e civil integrados ao novo contexto aeronáutico brasileiro. A resposta à segunda circunstância inibidora impôs um ritmo lento de preparação dos recursos humanos que, escassos para atender às necessidades do Ministério, obrigou a instituição a destinar pequenos contingentes de Oficiais para comporem as primeiras Turmas dos Corpos Docente e Discente da nova ECEMAR, todos devidamente nominados no volume 4. Em consequência, a homologação de Oficiais de Estado-Maior sob a égide do Ministério da Aeronáutica se processou, em se falando de efetivos, conforme descrito abaixo: v

Antes da criação da ECEMAR

1. Escola de Comando e Estado-Maior da Força Aérea do Exército dos EUA, em Fort Leavenworth (Kansas). 115

a) 1945 (1º semestre) – Coronel Aviador - 1 – Tenente-Coronel Aviador - 6 – Major Aviador - 1 b) 1945 (2º semestre) – Coronel Aviador - 2 – Tenente-Coronel Aviador - 4 – Major Aviador - 3 2. Curso de Comando e Estado-Maior (no Exército) a) 1946 – Coronel Aviador - 2 – Tenente-Coronel Aviador - 2 – Major Aviador - 3 b) 1947 – Coronel Aviador - 10 – Tenente-Coronel Aviador - 8 – Coronel Intendente - 2 v

Após a criação da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) a) 1948 – Período Superior – Brigadeiro do Ar - 1 – Coronel Aviador - 4 – Tenente-Coronel Aviador - 5 – Período Fundamental – Tenente-Coronel Aviador - 2 – Major Aviador - 5 – Período Único – Coronel Infantaria - 1 – Tenente-Coronel Intendente - 1

116

Observação: Todos os militares contabilizados acima foram identificados no volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira. Criada a ECEMAR, a realidade da sua existência e a experiência acumulada nos primeiros anos de funcionamento impuseram ajustes naturais, que se refletiram em sucessivas modificações em seu Regulamento, a partir de 1948. Em 6 de março de 1950, com base no Decreto nº 27.852, caracterizou-se um momento de inflexão naquelas modificações, tornando-as mais densas e duradouras, em face do amadurecimento da instituição. O Decreto citado acima estabeleceu os seguintes Cursos a serem ministrados pela ECEMAR: – Curso Superior de Comando (CSC) Finalidade: preparar Oficiais dos postos de Major ou Tenente-Coronel do Quadro de Aviadores para a chefia do Estado-Maior, Comando de Grandes Unidades ou Comandos Territoriais. – Curso de Estado-Maior (CEM) Finalidade: preparar Capitães Aviadores, com três ou mais anos de posto, e Majores Aviadores, para o comando de Unidades, para as funções de Chefes e Adjuntos de Seções de Estado-Maior de Grandes Unidades ou de Comandos Territoriais e para as de Adjuntos de Seções do Estado-Maior da Aeronáutica. – Curso de Direção de Serviços (CDS) Finalidade: preparar Oficiais Superiores, Intendentes e Médicos, também para a Chefia de Serviços de Grandes Unidades ou Comandos Territoriais e para trabalhos de suas especialidades no respectivo Estado-Maior. O fato de o Regulamento acima, de 1950, ter autorizado a matrícula de Capitães Aviadores com três ou mais anos de posto, no Curso de Estado-Maior (CEM), revelou a preocupação do Ministério da Aeronáutica em acelerar a formação de Oficiais de EstadoMaior, na certeza de que tal providência redundaria em planejamentos mais objetivos para o desenvolvimento da instituição. Tratava-se de medida provisória, enquanto se aguardava a promoção a Major Aviador, na década dos 50, do grande contingente de AspirantesAviadores declarados pela Escola de Aeronáutica, a partir de 1942. E foi o que ocorreu, conforme registro nas próximas páginas. Entretanto, antes de atingirmos o relato da história da ECEMAR, no período de 1956/1966, propósito deste volume, o INCAER, revendo o volume 4 da História da Aeronáutica Brasileira, percebeu uma lacuna, que deve ser eliminada, para restabelecer a inteireza da evolução histórica, no período 1946-1955. Nesse período, o volume 4 publica, nominalmente, todos os comandantes da instituição, mas, em relação aos diplomados, refere-se apenas aos concluintes de 1946 a 1948. Impõe-se, portanto, neste retrospecto histórico da ECEMAR, corrigir a omissão, registrando, nominalmente, a relação dos diplomados no período de 1949-1955: 117

1949 – Período Superior:

Brigadeiro do Ar Samuel Ribeiro Gomes Pereira, Coronel Aviador Gabriel Grüm Moss, Tenente-Coronel Aviador Francisco Teixeira, Tenente-Coronel Aviador José Moutinho dos Reis, Tenente-Coronel Aviador Ary Presser Bello, Tenente-Coronel Aviador Alcides Moitinho Neiva, Tenente-Coronel Aviador Salvador Rosés Lizarralde e Major Aviador Carlos Faria Leão. – Período Fundamental: Tenente-Coronel Aviador Dario Cavalcanti de Azambuja, Tenente-Coronel Aviador Rube Canabarro Lucas, Major Aviador Henrique do Amaral Penna, Major Aviador Afonso Celso Parreiras Horta, Major Aviador Othelo da Rocha Ferraz, Major Aviador Nelson Baena de Miranda, Major Aviador Itamar Rocha, Major Aviador Ferny Pires Ferreira, Major Aviador José Tavares Bordeaux Rêgo, Major Aviador Augusto Teixeira Coimbra, Capitão Aviador Hélio Silveira, Capitão Aviador Deoclécio Lima de Siqueira, Capitão Aviador Gil Miró Mendes de Moraes, Capitão Aviador José Ayrton Bezerra Studart e Capitão Aviador Ivo Gastaldoni. – Período Único: Tenente-Coronel Intendente Ovídio Alves Beraldo e Major Médico Joaquim Martins Garcia. v

1950 – Curso Superior de Comando (CSC):

Coronel Aviador Dario Cavalcanti de Azambuja, Coronel Aviador Homero Souto de Oliveira, Coronel Aviador Rube Canabarro Lucas, Tenente-Coronel Aviador Adamastor Beltrão Cantalice, Tenente-Coronel Aviador Manoel Rogério de Souza Coêlho e Tenente-Coronel Aviador Carlos Alberto de Mattos. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador José Vaz da Silva, Tenente-Coronel Aviador Roberto Julião Cavalcante de Lemos, Tenente-Coronel Aviador Pedro de Freitas Ribeiro, Major Aviador Antônio Batista Neiva de Figueiredo Filho, Major Aviador Hamlet Azambuja Estrêla, Major Aviador Faber Cintra, Major Aviador Cyrano de Andrade Souza, Major Aviador Délio Jardim de Mattos, Major Aviador Gabriel Borges Fortes Evangelho, Major Aviador José Paulo Pereira Pinto, Major Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha, Major Aviador José Maia, Major Aviador Ismar Ferreira da Costa, Major Aviador Josino Maia de Assis, Major Aviador Ismael da Mota Paes, Major Aviador João Eduardo Magalhães Motta e Capitão Aviador Hélio Langsch Keller. 118

– Curso de Direção de Serviços (CDS): Coronel Intendente Luiz Perez Moreira. v

1951 – Curso Superior de Comando (CSC):

Coronel Aviador Armando Serra de Menezes, Tenente-Coronel Aviador Epaminondas Chagas, Tenente-Coronel Aviador Doorgal Borges, Tenente-Coronel Aviador Olavo Nunes de Assumpção, Tenente-Coronel Aviador Afonso Celso Parreiras Horta, TenenteCoronel Aviador Itamar Rocha e Tenente-Coronel Aviador José Tavares Bordeaux Rêgo. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Ney Gomes da Silva, Tenente-Coronel Aviador Eglon Marques, Tenente-Coronel Aviador Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves, Tenente-Coronel Aviador Arthur Carlos Peralta, Tenente-Coronel Aviador Manoel Borges Neves Filho, Tenente-Coronel Aviador José Annes, Major QCA João Baptista de Miranda Júnior, Major Aviador Raphael Leocádio dos Santos, Major Aviador Luciano Rodrigues de Souza, Major Aviador Ormuzd Rodrigues da Cunha Lima, Major QCA Fernando Alberto Coêlho de Magalhães, Major Aviador Hélio Alves dos Santos, Major Aviador Firmino Ayres de Araújo, Major Aviador Sylvio Gomes Pires e Major Aviador Celso Resende Neves. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel Intendente Jair de Barros e Vasconcellos. v

1952 – Curso Superior de Comando (CSC):

Tenente-Coronel Aviador Henrique do Amaral Penna, Tenente-Coronel Aviador Othelo da Rocha Ferraz, Tenente-Coronel Aviador José Vaz da Silva, Tenente-Coronel Aviador Roberto Julião Cavalcante de Lemos, Tenente-Coronel Aviador Pedro de Freitas Ribeiro, Tenente-Coronel (Exército) Paulo Enéias da Silva, Tenente-Coronel Aviador Hamlet Azambuja Estrêla, Major Aviador Gabriel Borges Fortes Evangelho, Major Aviador José Paulo Pereira Pinto, Major Aviador José Maia, Major Aviador Ismar Ferreira da Costa, Major Aviador Josino Maia de Assis e Major Aviador Ismael da Mota Paes. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Walter Geraldo Bastos, Tenente-Coronel Aviador Honorio Pinto Pereira Magalhães Netto, Tenente-Coronel Aviador Ovídio Gomes Pinto, Tenente-Coronel Aviador Phídias Piá de Assis Távora, Tenente-Coronel Aviador Aguinaldo Doria Sayão, Major Aviador Paulo Cunha Mello, Major Aviador Ernani Carneiro Ribeiro, Major Aviador Alberto Costa Mattos, Major Aviador Horácio Monteiro Machado, Major Aviador Carlos Moreira de Oliveira Lima, Major Aviador Pedro Alberto de Freitas, Major Aviador Junot Fernandes Monteiro e Major Aviador Oton Corrêa Netto. 119

– Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel Médico Cândido Medeiros de Hollanda Cavalcanti, Major Intendente Oscar Ayres de Souza e Major Intendente Luiz Augusto Machado Mendes. v

1953 – Curso Superior de Comando (CSC):

Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, Tenente-Coronel Josué Lopez Henrique (Força Aérea Venezuelana),Tenente-Coronel Aviador Eglon Marques, Tenente-Coronel Aviador Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves, Tenente-Coronel Aviador Ary Vaz Pinto, Tenente-Coronel Aviador Manoel Borges Neves Filho e Tenente-Coronel Aviador Antônio Baptista Neiva de Figueiredo Filho. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Affonso de Araújo Costa, Tenente-Coronel Aviador Ricardo Nicoll, Tenente-Coronel Aviador Joléo da Veiga Cabral, Tenente-Coronel Aviador José Maria Mendes Coutinho Marques, Tenente-Coronel Aviador Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza, Tenente-Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes, TenenteCoronel Aviador Fausto Amélio da Silveira Gerpe, Tenente-Coronel Aviador Geraldo Menezes da Silva, Tenente-Coronel Aviador Walmiky Conde, Tenente-Coronel Aviador Ruthenio Carneiro da Cunha Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Lucio Benedito Raymundo da Silva, Major Esteban Gusmán Rôa (Força Aérea Venezuelana), Major QCA Luiz da Gama Monteiro, Major Aviador Príamo Ferreira de Souza, Major Aviador Mário Calmon Eppinghaus, Major Aviador Clovis Labre de Lemos, Major Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa, Major QCA Mânlio Garibaldi Fischer Felizzola, Major Aviador Mário Soares Castelo Branco, Major Aviador Paulo de Abreu Coutinho, Major Aviador Flávio de Souza Castro, Major Aviador Leonardo Teixeira Collares, Major Aviador Mário Gino Francescutti, Major Aviador Carlos Affonso Dellamora, Major Aviador Esrom Saldanha Pires, Major Aviador Nilo Kurtz, Major Aviador João Paulo Moreira Burnier e Capitão Jesus Humberto Moret (Força Aérea Venezuelana). – Curso de Direção de Serviços (CDS): Coronel Médico Benjamim Ferreira Bastos, Coronel Médico Antônio Melibeu da Silva, Tenente-Coronel Médico Waldemar Basgal, Tenente-Coronel Médico Odalto de Barros Smith e Tenente-Coronel Intendente José Fernandes Xavier Netto. v

1954 – Curso Superior de Comando (CSC):

Tenente-Coronel Aviador Walter Geraldo Bastos, Tenente-Coronel Aviador Honório Pinto Pereira de Magalhães Netto, Tenente-Coronel Aviador Ovídio Gomes Pinto, Tenente-Coronel Aviador Phidias Piá de Assis Távora, Tenente-Coronel Aviador Faber Cintra, Tenente-Coronel Aviador Raphael Leocádio dos Santos, Major Aviador Ivo Gastaldoni e Major Aviador Horácio Monteiro Machado. 120

– Curso de Estado-Maior (CEM): Capitão de Fragata Antônio Augusto Cardoso de Castro, Capitão de Fragata José Leite Soares Júnior, Tenente-Coronel Aviador Luiz Gomes Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Alberto Murad, Major Aviador Zamir de Barros Pinto, Major Aviador Júlio Stumpf de Vasconcellos, Major Aviador Antônio Geraldo Peixoto, Major Aviador Roberto Pessoa Ramos, Major Aviador Cícero da Silva Pereira, Major Aviador Oscar de Souza Spínola Júnior, Major Aviador Roberto Hyppolito da Costa, Major Aviador Paulo Vasconcellos Souza e Silva, Major Aviador Carlos Alberto Martins Alvarez, Major Aviador Vitor Didrich Leigh, Major Aviador Manoel Poerner Mazeron, Major Aviador Francisco Bachá, Major Aviador Luiz Felipe P. Medeiros da Fonseca, Major Aviador Newton Neiva de Figueiredo, Major Aviador Geraldo Labarthe Lebre, Major Aviador Afonso Ferreira Lima, Major Aviador Edívio Caldas Sanctos e Major Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Coronel Médico Benedito Péricles Fleury, Coronel Médico Sabino Lopes Ribeiro Júnior, Tenente-Coronel Médico Georges Guimarães, Tenente-Coronel Médico Geraldo Cesário Alvim e Tenente-Coronel Médico Thomas Girdwood. v

1955 – Curso Superior de Comando (CSC):

Tenente-Coronel Aviador Afonso de Araújo Costa, Tenente-Coronel Aviador Ricardo Nicoll, Tenente-Coronel Aviador Joléo da Veiga Cabral, Tenente-Coronel Aviador José Maria Mendes Coutinho Marques, Tenente-Coronel Aviador Fausto Amélio da Silveira Gerpe, Tenente-Coronel Aviador Walmiky Conde, Tenente-Coronel Aviador Ruthenio Carneiro da Cunha Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Lúcio Benedito Raymundo da Silva, Tenente-Coronel Aviador Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza, Tenente-Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes, Major Aviador Paulo de Abreu Coutinho, Major Aviador Leonardo Teixeira Collares e Major Aviador Carlos Affonso Dellamora. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Lino Romualdo Teixeira, Capitão de Fragata Paulo Ribeiro Jardim, Major Aviador Eudo Candiota da Silva, Major Aviador José de Castro Dieguez, Major Aviador Rui Barbosa Moreira Lima, Major Aviador Cláudio de Carvalho, Major Aviador Newton Vassalo da Silva, Major Aviador Roberto Augusto Carrão de Andrade, Major Aviador Zenith Borba dos Santos, Major Aviador Paulo Costa, Major Aviador José de Magalhães Fraga Lourenço, Major Aviador José Rebelo Meira de Vasconcelos, Major Aviador Ivon Cesar Pimentel, Major Aviador José Carlos Teixeira Rocha, Major Aviador Francisco Aurélio de Figueiredo Guedes, Major Aviador Wilson França, Major Aviador Nelson Dias de Souza Mendes, Major Aviador Felix Celso Hiedlmayer de Macedo, Capitão Aviador Vinicius José Kraemer Álvares e os Oficiais da Força Aérea Colombiana: Capitão Ar Gustavo Castillo Maldonado e Capitão Ar Jayme Carvajal Muñoz. 121

– Curso de Direção de Serviços (CDS) Coronel Médico Oriovaldo Benitez de Carvalho Lima, Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas, Tenente-Coronel Intendente João Baptista Correa de Abreu e Major Intendente David Fernandes Pereira. Tal registro revela o esforço hercúleo da Força Aérea para percorrer, com pleno êxito, os períodos marcantes de Concepção (1943-1944), Implantação (1945-1948), Desenvolvimento (1949-1952) e Consolidação (1953-1956) da ECEMAR. Por outro lado, evidencia e justifica a inicialmente lenta evolução dos contingentes de Oficiais de Estado-Maior entregues a cada ano e o posterior crescimento, após a promoção a Major Aviador dos primeiros Aspirantes Aviadores diplomados por órgão específico de formação de Oficiais da Força Aérea Brasileira – a Escola de Aeronáutica, conforme a seguir resumido: Período

Fase

Decisão

Efetivos envolvidos

1943-1944

Concepção

Seleção dos primeiros estagiários

1945-1948

Implantação

Novos contingentes

1949-1952 Desenvolvimento

Novos contingentes

101

ECEMAR

1953-1956

Novos contingentes

166

ECEMAR

Consolidação

Cursos realizados AAFSAT* USA AAFSAT Curso de EstadoMaior – ECEMAR

Diplomados Média anual – 19

* Fonte: AAFSAT – Army Air Force School of Applied Tatics – Fort Leavenworth, Kansas.

Após esse registro histórico, passemos aos principais fatos vividos pela ECEMAR no decênio 1956-1966. Comecemos por mencionar os Oficiais-Generais e Superiores que exerceram, naquele interregno, a função de Comandante efetivo ou interino, esclarecendo que, pelo Decreto Presidencial nº 39.002, de 10 de abril de 1956, tal função passou a ser privativa de Major-Brigadeiro do Ar: Brigadeiro do Ar Gabriel Grüm Moss v 23/12/1954 a 23/4/1956 Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher v 23/4/1956 a 21/3/1957 Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello v 21/3/1957 a 14/8/1957 Coronel Aviador Jacintho Pinto de Moura (interino) v 14/8/1957 a 12/12/1957 Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos v 12/12/1957 a 11/8/1958 Brigadeiro do Ar Carlos Rodrigues Coelho v 11/8/1958 a 25/3/1960 Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley v 25/3/1960 a 27/2/1961 Coronel Aviador Ary Presser Bello (interino) v 27/2/1961 a 3/6/1961 Coronel Aviador Ary Presser Bello v 3/6/1961 a 25/9/1961 Major-Brigadeiro do Ar Antônio Alves Cabral v 25/9/1961 a 16/1/1963 122

Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira (interino) v 16/1/1963 a 13/3/1963 Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice v 13/3/1963 – após 1966 O ano de 1956 é uma referência importante na evolução da ECEMAR como instituição de Altos Estudos Político-Estratégicos. Nesse ano, desde os primeiros passos para a sua fundação em 1944, foi matriculado o maior contingente de Oficiais em seus Cursos (CSC – 10; CEM – 28; CDS – 8), totalizando quarenta e seis estagiários. Um segundo fato, de certa forma surpreendente, no início do período em análise, também ocorreu. O acesso dos candidatos inscritos à ECEMAR, a cada ano, sempre dependeu de aprovação prévia em Exame de Admissão realizado para esse fim (testes de Português, Espanhol, Inglês, Geografia Militar e Econômica do Brasil e da América do Sul, História do Brasil e da América do Sul, Direito Aeronáutico, Direito Administrativo, Problemas Médico-Sociais e Conhecimentos Profissionais). Entretanto, por decisão política, o Decreto Presidencial n.º 38.723, publicado em 30 de janeiro de 1956, sentenciou: Art. 1º – No corrente ano, em caráter excepcional, ficam dispensados do Exame de Admissão à ECEMAR, os oficiais inscritos para o referido exame. NEREU RAMOS VASCO ALVES SECCO Nessa época, para cumprir sua missão básica de aperfeiçoar recursos humanos, a fim de otimizar decisões em benefício da Força Aérea, a ECEMAR dispunha, basicamente, de Comando, Corpo de Instrutores e Grupamento Administrativo, que operavam harmonicamente. Os Instrutores eram egressos dos três Cursos (CSC, CEM e CDS), selecionados a cada término de ano letivo e, uma vez classificados na instituição, frequentavam o Curso de Preparação de Instrutores antes de se apresentarem em plataforma para ministrar as primeiras sessões a eles atribuídas, tanto as destinadas ao conjunto dos três Cursos, como as específicas para determinado Curso. Esse fato criou, a princípio, um impasse em relação aos Oficiais Aviadores designados Instrutores após a conclusão do Curso de Estado-Maior (CEM). Qual seria o momento ideal do retorno à condição de Estagiários para realizar o Curso Superior de Comando (CSC)? A decisão do Estado-Maior da Aeronáutica, ao qual se subordinava a ECEMAR, foi a de modificar o texto de seu Regulamento (Decreto nº 35.937, de 28 de junho de 1954, alterado pelo Decreto nº 36.916, de 10 de fevereiro de 1955, e pelo Decreto nº 37.914, de 29 de agosto de 1955). O Decreto nº 38.818, de 5 de março de 1956, assim determinou a modificação: Art. 127 – Será conferido o diploma do Curso Superior de Comando, aos oficiais-aviadores, com o Curso de Estado-Maior, designados para instrutores da ECEMAR e que desempenhem essas funções durante dois anos letivos. JUSCELINO KUBITSCHEK VASCO ALVES SECCO

123

Em 1956, sob firme orientação de dois conceituados Comandantes, o Brigadeiro do Ar Gabriel Grüm Moss (até 20 de abril) e o Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher (durante o restante do ano), a ECEMAR concluiu, com sucesso, a fase de consolidação, diplomando o significativo contingente de cinquenta e dois, em seus diferentes cursos, dos quais quarenta e oito integrantes da Força Aérea Brasileira, dois representantes de Forças Aéreas de países amigos (Equador e Bolívia) e dois pertencentes aos Quadros da Marinha Brasileira. Ao encerrar o ano letivo de 1956, consolidada como organização de mais alto nível de aperfeiçoamento dos recursos humanos da Força Aérea Brasileira, a ECEMAR abriu a programação do ano subsequente com três providências que se repetem anualmente: a reestruturação do Quadro de Instrutores, com a inclusão de recém-nomeados, e a exclusão de transferidos; a designação da Comissão de Exame, responsável pela realização do Exame de Admissão, que voltou a viger; e a constituição do Conselho de Ensino. Tais providências se concretizaram, em 3 de janeiro de 1957, com a classificação na ECEMAR, a fim de exercerem as funções de Instrutor, do Tenente-Coronel Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa e dos Majores Aviadores Oswaldo Terra de Faria, Moacyr Del Tedesco, Rodolfo Becker Reifschneider, Milton Nunes da Costa; em 7 de janeiro de 1957, com a classificação dos Majores Aviadores Paulo Vasconcellos de Souza e Silva e Roberto Augusto Carrão de Andrade; e, em 23 de janeiro de 1957, com a designação da Comissão de Exame sob a Presidência do Coronel Aviador Nelson Baena de Miranda, Diretor de Ensino, tendo como Adjunto o Tenente-Coronel Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa e, como Auxiliares, envolvidos na realização e correção das provas: Português: Professor Antônio Mário Barreto Espanhol: Major Aviador Francisco Bachá Inglês: Coronel Aviador Ney Gomes da Silva Geografia Militar e Econômica do Brasil e da América do Sul: Professor Antônio Musso História do Brasil e da América do Sul: Professor Carlos Miguez Garrido Direito Aeronáutico: Dr. Trajano Furtado dos Reis Direito Administrativo: Tenente-Coronel Intendente José Fernandes Xavier Netto Problemas Médico-Sociais: Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas Conhecimentos Profissionais: Tenente-Coronel Intendente José Fernandes Xavier Netto Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas Major Aviador Paulo de Vasconcellos Souza e Silva Major Aviador Oswaldo Terra de Faria Major Aviador Moacyr Del Tedesco Major Aviador Rodolfo Becker Reifschneider Major Aviador Milton Nunes da Costa

124

Por Decreto de 7 de março de 1957, com a exoneração do Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher do cargo de Comandante e a nomeação do Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello para sucedê-lo, a terceira providência (constituição do Conselho de Ensino) ficou na dependência da assunção do novo titular e sua decisão a respeito, o que ocorreu em 24 de abril de 1957, com a designação dos seguintes membros para integrá-la: Coronel Aviador Nelson Baena de Miranda: Chefe do D.E. Coronel Aviador Ney Gomes da Silva: Chefe do C.S.C. Tenente-Coronel Intendente José Fernandes Xavier Netto: Chefe do C.D.S. Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas: Chefe da Divisão de Serviço de Saúde Tenente-Coronel Aviador Júlio Stumpf de Vasconcellos: Chefe da Divisão de Informação Tenente-Coronel Aviador Flávio de Souza Castro: Chefe da Divisão de Pessoal Com a tríade de providências acima e o respaldo do Departamento de Administração, sob a Chefia do Major Aviador Wilson Arinelli Espíndola, a ECEMAR se preparou para cumprir sua nobre missão em 1957. Nesse ano, foram matriculados, no dia 1º de abril, vinte e cinco Oficiais, dos quais vinte e dois da Força Aérea Brasileira, um da Força Aérea Equatoriana e dois da Força Aérea Venezuelana, assim distribuídos: oito, no Curso Superior de Comando; quatorze, no Curso de Estado-Maior; e três, no Curso de Direção de Serviços. Ao longo do ano, foram classificados na ECEMAR os seguintes Oficiais: Major Aviador Nelson Osório de Castro (15 de fevereiro de 1957), para o Departamento Administrativo; e para as funções de Instrutor, o Tenente-Coronel Infantaria Manoel Thomaz Castello Branco, com aquiescência do Ministério da Guerra (15 de abril de 1957), o Major Aviador Guilherme Rebello Silva (27 de agosto de 1957), e o Tenente-Coronel Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha, o Major Aviador Zenith Borba dos Santos e os Capitães Aviadores Gilson Constantino da Motta e Pompeu Marques Peres (todos em 10 de dezembro de 1957). Com base nas finalidades dos diferentes Cursos, o Currículo Escolar foi reajustado anualmente, proporcionando aos Estagiários uma dinâmica de trabalho com foco no planejamento estratégico. De tal forma exitosa que, no momento da graduação, os integrantes dos diferentes cursos percebem, claramente, que foram submetidos a um processo de evolução cultural e profissional. Inclusive os que voltam à ECEMAR pela segunda vez, após interregno médio de três a cinco anos, a fim de cursar o CSC, confirmam que a instituição tem o objetivo claro de sempre ser atual em relação aos ensinamentos que difunde. É ponto de honra para os Comandantes que se sucedem na Direção da mais alta instituição de preparo dos futuros Chefes da Força Aérea, manter a ECEMAR fiel aos seguintes princípios: 1. Atualidade – o que a Força Aérea é hoje, e o que já deveria ser, para se contrapor às ameaças à nossa soberania que venham a se manifestar; e 2. Evolução – básico para manter a eficiência das respostas aos constantes desafios. 125

A fidelidade a tais princípios, da qual se impregna o Corpo Docente, permite uma continuidade de trabalho, que resiste até a situações atípicas, como a que ocorreu em 1957, quando a ECEMAR conheceu quatro Comandantes: até 21 de março de 1957, o Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher; de 21 de março de 1957 a 14 de agosto de 1957, o Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello; de 14 de agosto de 1957 a 12 de dezembro de 1957, o Coronel Aviador Jacintho Pinto de Moura; e de 12 de dezembro de 1957 a 11 de agosto de 1958, o Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos. Em síntese, é fundamental para a Força Aérea que, a cada ano, ela receba profissionais treinados para exercer funções de Estado-Maior, capazes, portanto, de produzir planejamentos que redundarão em melhor eficiência administrativa e operacional. Para tanto, durante o estágio, por meio de trabalhos multidisciplinares, participam intensamente de diálogos com o Corpo Docente, focalizando problemas da instituição durante atividades acadêmicas previamente preparadas para tal fim, como: a) sessões teórico-doutrinárias sobre técnicas de planejamento e elaboração de planos estratégicos; b) conferências atualizadoras sobre o quadro político-estratégico, nacional e internacional, a cargo de expositores civis e militares de reconhecida competência; c) visitas de intercâmbio entre instituições congêneres, como as ocorridas no ano de 1957: em 4 de junho, da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica Argentina; em 25 de julho, da Escola Superior de Guerra Aérea da França; em 17 de setembro, visita do Curso de Estado-Maior e Comando das Forças Armadas (CEMCFA), da Escola Superior de Guerra; e, em 11 de outubro, visita da ECEMAR à região de São Paulo, para conhecimento in loco do parque industrial paulista e, sobretudo, para sentir o estado-daarte de nascentes indústrias ligadas à Defesa, estimuladas pela implantação do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos; e d) manobras na carta, simulando conflitos entre unidades políticas, por meio das quais os Estagiários são avaliados em dois níveis de atuação: os do CSC, pelas decisões que propuserem na condição de Comandantes; e os do CEM e do CDS, pelas propostas que apresentarem durante a elaboração dos planejamentos de Estado-Maior a serem submetidos aos Comandantes, para decisão. Essa sintética apresentação das atividades é proposital, ilustrando apenas a moldura de um amplo conteúdo de informações repassadas aos Estagiários com a finalidade de aprofundar conhecimentos relativos a: conceituação, elementos constitutivos e importância do Poder Aéreo nacional; Política Aeronáutica brasileira e estratégias dela decorrentes; missão, encargos e organização do Ministério da Aeronáutica; conduta geral de guerra; preparo e emprego da Força Aérea Brasileira; organização e emprego das Forças Navais e Terrestres do Brasil; técnicas de Estado-Maior; comando e administração das organizações da Aeronáutica e assuntos de cultura geral. A aprovação nos Cursos da ECEMAR é condição para acesso ao generalato da Força Aérea (Brigadeiro, Major-Brigadeiro e Tenente-Brigadeiro). O esforço para conquistá126

la representa, para os Estagiários, até hoje, um período de intensa atividade intelectual que lhes confere upgrade cultural e profissional. Após a conclusão dos Cursos, em 18 de dezembro de 1957, foram designados Instrutores da ECEMAR os seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha, Major Aviador Zenith Borba dos Santos, Capitães Aviadores Gilson Castagnino da Motta e Pompeu Marques Peres, sendo os dois últimos egressos da Turma recém-formada. Trata-se do primeiro contingente de novos Instrutores que integrariam o Corpo Docente para as atividades de ensino no ano letivo seguinte. Como os fluxos de transferência no âmbito da Força Aérea são mais intensos nos primeiros meses de cada ano, nessa época as organizações se reestruturam para hierarquizar postos e funções. E a ECEMAR não foge à regra. Em 1958, os principais eventos ocorridos no período foram assim relacionados: – realizou-se, no dia 17 de março, a abertura formal dos Cursos, com a apresentação ao Comandante, do novo contingente de Estagiários, totalizando trinta e quatro Oficiais, dentre os quais um representante da Força Aérea Venezuelana e, os demais, integrantes da Força Aérea Brasileira; – foram matriculados nove, do total acima, no Curso Superior de Comando; dez, no Curso de Direção de Serviços (quatro médicos e seis intendentes); e, quinze, no Curso de Estado-Maior; – foi designado para exercer as funções de Chefe do Curso de Estado-Maior (em 3 de março) e, posteriormente, a de Chefe Interino do Departamento de Ensino (em 18 de março), o Tenente-Coronel Aviador Júlio Stumpf de Vasconcellos; – foram designados Instrutores da ECEMAR, o Major Aviador Moacyr de Oliveira Paiva (em 11 de março); o Capitão de Fragata José Uzeda de Oliveira (em 19 de março), com a aquiescência do Ministro da Marinha; o Tenente-Coronel Aviador José Carlos Teixeira Rocha (em 20 de março); o Tenente-Coronel de Infantaria (Exército) Fritz de Oliveira Manso (em 22 de abril), com a aquiescência do Ministro da Guerra; e o TenenteCoronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira (em 19 de maio); e – foi designado Chefe do Departamento de Ensino, em 10 de abril, o Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes. As movimentações acima tiveram reflexos imediatos na estrutura dirigente da ECEMAR, como se segue: – em 23 de maio de 1958, foram nomeados membros do Conselho de Ensino o Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas e os Tenentes-Coronéis Aviadores Mário Soares Castello Branco e Carlos Affonso Dellamora; e – em 24 de junho de 1958, os Coronéis Aviadores Roberto Julião Cavalcante de Lemos, Carlos Alberto Ferreira Lopes e o Tenente-Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira foram nomeados, respectivamente, Chefe do Departamento de Ensino, Chefe do Curso Superior de Comando e Chefe do Curso de Estado-Maior. 127

Reestruturada, a ECEMAR continuou a execução das atividades de ensino programadas para 1958. A partir de 11 de agosto, sob novo comando, o Brigadeiro do Ar Carlos Rodrigues Coelho foi nomeado sucessor do Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos. Ainda em 1958, com aquiescência do Ministro da Marinha, foi designado Instrutor da ECEMAR e Conferencista da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais, o Capitão de Fragata José da Silva Sá Earp (6 de outubro). Com as atividades administrativas em curso permanente, o fim de 1958 registrou ainda os seguintes fatos: – 11 de novembro O Tenente-Coronel Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha substituiu o TenenteCoronel Aviador Mário Soares Castello Branco, no Conselho de Ensino. – 17 de novembro O Tenente-Coronel Médico João Vater, de acordo com o Artigo 52 do Regulamento da ECEMAR, foi diplomado concluinte do Curso de Direção de Serviços, em solenidade no Gabinete do Comando. – 2 de dezembro Os Tenentes-Coronéis Aviadores Hélio Alves dos Santos, Ivon Cesar Pimentel, o Tenente-Coronel Intendente Roberval Gomes da Costa, o Tenente-Coronel Médico José Amaral e os Majores Aviadores Nelson Osório de Castro e Clovis de Athayde Bohrer foram designados Instrutores da ECEMAR, conforme Portaria Ministerial nº 952-GM3. – 8 de dezembro O Tenente-Coronel Intendente José Marsicano Filho foi designado Instrutor da ECEMAR, conforme Portaria Ministerial nº 968-GM3. – 9 de dezembro O Tenente-Coronel Aviador Halley Leal Galleotti, de acordo com o Artigo 52 do Regulamento da ECEMAR, foi diplomado concluinte do Curso de Estado-Maior, em solenidade no Gabinete do Comando. – 23 de dezembro Os Tenentes-Coronéis Aviadores Paulo Vasconcellos de Souza e Silva, Moacyr Del Tedesco, Roberto Augusto Carrão de Andrade e Rodolfo Becker Reifschneider receberam o diploma do Curso Superior de Comando, de acordo com o Artigo 127 do Regulamento da ECEMAR, após completarem o período de dois anos letivos na função de Instrutores. 128

No início do ano de 1959, com a abertura dos Cursos prevista para o dia 31, ocorreram as clássicas medidas da ECEMAR no âmbito das esferas administrativa e de ensino, para cumprir a sua missão. Dessa forma, cabe registrar os seguintes fatos: – 14 de janeiro Concessão do diploma do Curso de Estado-Maior ao Tenente-Coronel Aviador Décio de Mesquita Moura Ferreira, por decisão judicial, na forma do acórdão do Tribunal Federal de Recursos, de 6 de novembro de 1958. – 16 de janeiro Designação dos Tenentes-Coronéis Aviadores Hélio Langsch Keller, Newton Neiva de Figueiredo, Oton Corrêa Netto (18 de março de 1959) e do Capitão de Fragata Roberto Coutinho Coimbra (1º de junho de 1959), com aquiescência do Ministro da Marinha, como Instrutores da ECEMAR. Em 25 de abril de 1959, o Conselho de Ensino foi constituído com a participação dos seguintes membros: Coronel Aviador Roberto Julião Cavalcante de Lemos: Chefe do Departamento de Ensino Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes: Chefe do Curso Superior de Comando Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira: Chefe do Curso de Estado-Maior Coronel Aviador Hélio Alves dos Santos: Chefe do Curso de Direção de Serviços Tenente-Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas: Chefe da Divisão de Serviços de Saúde Tenente-Coronel Aviador Julio Stumpf de Vasconcellos: Chefe da Divisão de Informações Tenente-Coronel Intendente José Marsicano Filho: Chefe da Divisão de Serviços de Intendência Nesse ano, foram matriculados, nos diferentes Cursos da ECEMAR, trinta e sete Oficiais, assim distribuídos: seis, no CSC; vinte e cinco, no CEM, sendo um da Força Aérea Equatoriana; e seis no CDS (três Médicos e três Intendentes). O ano de 1959, entretanto, é outra referência importante no histórico da ECEMAR. Com a obrigatoriedade do Exame de Admissão, que voltou a vigir em 1957, uma situação inusitada estava carente de solução: os candidatos inscritos para o Concurso de Admissão 129

servindo no Rio de Janeiro, sempre mais numerosos, foram beneficiados a partir de 1957, com a criação de um Curso Preparatório na parte da manhã, em sala do Estado-Maior, sediado no prédio do então Ministério da Aeronáutica, na Rua Marechal Câmara nº 233. Tal situação foi totalmente corrigida pelo Decreto n.º 47.138, de 27 de outubro de 1959, em que foi aprovado o novo Regulamento da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, que determinava: (...) CAPÍTULO II CURSOS (...) Art. 3º – Funcionarão na ECEMAR, na forma deste Regulamento, os seguintes Cursos: 1 – Curso Preliminar para Admissão (CPA), destinado a preparar Oficiais para a matrícula no Curso de Estado-Maior; 2 – Curso de Estado-Maior (CEM), destinado a preparar Oficiais para o comando de Unidades do nível Grupo e Base, para o exercício das funções de Chefe e de Adjunto de Seção do Estado-Maior dos Comandos da FAB, para o exercício das funções de Adjunto de Seção do Estado-Maior da Aeronáutica e de Divisão da Inspetoria-Geral da Aeronáutica e para ministrar os necessários conhecimentos dos encargos e do trabalho das Diretorias Gerais; 3 – Curso Superior de Comando (CSC), destinado a preparar Oficiais para o exercício das funções de Chefe de Estado-Maior e de Comandante de Comandos da FAB, para o exercício das funções de Chefe de Seção do Estado-Maior da Aeronáutica e de Divisão da Inspetoria-Geral da Aeronáutica e para o das funções de Diretor Geral; 4 – Curso de Direção de Serviços (CDS), destinado a preparar Oficiais para os trabalhos de suas especialidades nos Estados-Maiores dos Comandos da FAB ou no Estado-Maior da Aeronáutica, para o exercício das funções de Chefe e de Adjunto de Divisão das Diretorias Gerais, para a Chefia de Serviços de Comandos da FAB, para os trabalhos de suas especialidades na Inspetoria-Geral da Aeronáutica e para o exercício das funções de Diretor-Geral, as quais competirem aos respectivos Quadros; 5 – Curso de Preparação de Instrutores (CPI), destinado a preparar Oficiais para o exercício das funções de Instrutor da ECEMAR e, eventualmente, de outras Escolas por designação do Estado-Maior da Aeronáutica. Com a criação do Curso Preliminar de Admissão, a seleção dos candidatos aos Cursos da ECEMAR passou a ser uma disputa entre Oficiais com idênticas oportunidades de preparação. Durante a década de cinquenta, a ECEMAR desenvolveu esforço hercúleo de constante aprimoramento de seus recursos. É justo realçar que, no dealbar dos anos sessenta, doze anos após a promulgação de sua existência definitiva, já granjeava, há muito, do mesmo conceito alcançado por suas coirmãs, a Escola de Guerra Naval e a Escola de Comando e Estado-Maior do Exército. 130

Em consequência, o ritmo de formação dos Quadros de Estado-Maior se estabilizou, o nível dos ensinamentos se aprimorou e a Força Aérea foi a grande beneficiada. No ano de 1960, foram matriculados na ECEMAR trinta e sete Oficiais: oito, no Curso Superior de Comando, oito, no Curso de Direção de Serviços (três Médicos e cinco Intendentes) e vinte e um, no Curso de Estado-Maior, um dos quais representando a Força Aérea Equatoriana. No dia 25 de março, o Major-Brigadeiro do Ar Carlos Rodrigues Coelho passou o comando da ECEMAR ao Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley. Ao longo do ano, foram designados Instrutores da ECEMAR os seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador Zenith Borba dos Santos, Majores Aviadores Paulo Soares Machado e Alfredo Henrique de Berenguer Cesar, todos em 7 de junho; Capitão de Fragata Diocles Lima de Siqueira, com a aquiescência do Ministro da Marinha, em 17 de agosto. O início de cada ano, como já foi enfatizado, caracteriza uma fase de acentuadas mudanças nas estruturas discente e administrativa da ECEMAR (novos Instrutores e Administradores, novo contingente de Estagiários, ordenamento hierárquico de cargos e funções etc.), as quais continuam ao longo do período letivo, porém em ritmo fortemente declinante. Em 1961, a sucessão de eventos assim se concretizou: – 12 de janeiro Foram designados Instrutores da ECEMAR os Tenentes-Coronéis Aviadores Ismael da Mota Paes, Victor Didrich Leig e Nicholson Chastenet Halfeld e os Majores Aviadores Fernando Levy, Carlos Guimarães de Matos e Waldyr de Vasconcelos. – 18 de fevereiro O Major-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley foi exonerado do cargo de Comandante da ECEMAR e, nessa mesma data, o Coronel Aviador Ary Presser Bello foi nomeado Comandante, em caráter interino. – 22 de fevereiro O Tenente-Coronel Aviador Azaury Leal Menna Barreto foi nomeado Instrutor da ECEMAR. – 27 de fevereiro Cerimônia oficial de assunção do comando da ECEMAR pelo Coronel Aviador Ary Presser Bello. – 10 de março Os Tenentes-Coronéis Aviadores Newton Neiva de Figueiredo e Paulo Costa foram dispensados das funções de Instrutores da ECEMAR; os Tenentes-Coronéis Aviadores 131

Ismar Ferreira da Costa e José Rebello Meira de Vasconcelos foram designados Instrutores da ECEMAR; o Tenente-Coronel Aviador Oton Corrêa Neto foi designado Instrutor da ECEMAR e, sem prejuízo dessa função, Instrutor da Escola de Guerra Naval, com aquiescência do Ministro da Marinha, Membro do Conselho Técnico da Diretoria de Aeronáutica da Marinha; o Tenente-Coronel Aviador Hélio Langsch Keller foi designado Instrutor da ECEMAR e, sem prejuízo dessa função, também Instrutor da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército. – 3 de abril Por meio da Portaria nº 329-GM3, o Artigo 61 do Regulamento da ECEMAR (Decreto nº 47.138, de 27 de outubro de 1959) foi modificado, fixando em onze o número de Divisões de Ensino, assim designadas: Pessoal, Informações, Operações, Logística, Engenharia de Aviação e Comunicação, Mísseis e Aeronáutica, Saúde, Intendência, Forças Navais, Forças Terrestres e Cultura Geral. – 14 de abril Conforme solicitação do Ministro da Guerra, foi dispensado da função de Instrutor da ECEMAR o Coronel de Infantaria Fritz de Azevedo Manso, e designado para substituí-lo o Tenente-Coronel de Cavalaria QEMA Carlos Evaristo dos Reis Marques Costa. – 19 de abril O Coronel Aviador Roberto Julião Cavalcante de Lemos foi dispensado da função de Chefe do Departamento de Ensino, sendo designado para sucedê-lo o Coronel Aviador Alberto Ferreira Lopes; o Tenente-Coronel Aviador Oscar de Souza Spinola Júnior assumiu a Chefia do Curso Superior de Comando e o Tenente-Coronel Aviador Ismar Ferreira Lopes passou a exercer a função de Chefe do Curso de Estado-Maior. – 19 de maio O Brigadeiro do Ar Ary Presser Bello foi designado Comandante efetivo da ECEMAR, tomando posse em 3 de junho; – 7 de julho Pelo Decreto nº 50.926, foi modificada a letra c, do item 5, do Artigo 8º do Regulamento da ECEMAR (Decreto nº 47.138, de 27 de outubro de 1959), nos termos abaixo: (...) 5 – haver, depois de diplomado pelo CEM, servido, pelo menos, 12 (doze) meses consecutivos no Estado-Maior da Aeronáutica, em estado-maior de Comando da Força Aérea Brasileira, em seções do Estado-Maior das Forças Armadas ou nos Núcleos de Comando de Zonas de Defesa do Estado-Maior das Forças Armadas. (...) 132

– 2 de agosto O Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas foi dispensado da função de Instrutor. – 4 de agosto O Tenente-Coronel Médico Octávio Almerindo Ferreira foi designado Instrutor da ECEMAR. – 14 de agosto O Tenente-Coronel Médico Octávio Almerindo Ferreira assumiu a Chefia do Curso de Direção de Serviços. – 15 de setembro O Brigadeiro do Ar Ary Presser Bello foi exonerado do cargo de Comandante da ECEMAR, e o Brigadeiro do Ar Antônio Alves Cabral foi designado novo Comandante da instituição. – 25 de setembro Foi realizada a cerimônia de passagem do comando. Em 1961, a ECEMAR reviveu situação semelhante à de 1957, ao ser comandada por três diferentes Comandantes, um dos quais em dois períodos distintos: interino, quando no posto de Coronel; e efetivo, após a promoção a Brigadeiro do Ar. Em 1962, os períodos de Preparação e Execução da ECEMAR para cumprimento da missão se sucederam em ritmo de plena normalidade, demonstração inequívoca do nível de excelência que a Escola atingira como última instância de aperfeiçoamento de recursos humanos da Força Aérea Brasileira. Tal patamar somente foi alcançado pela ação de seus sucessivos Comandantes, que souberam dosar, sabiamente, o equilíbrio dicotômico administrativo/pedagógico que impulsiona as instituições de ensino. Vamos aos fatos que espelham o transcurso sereno de mais um ano de funcionamento da ECEMAR. Na fase de Preparação, foram designados Instrutores da ECEMAR os seguintes Oficiais: – em 3 de janeiro, os Tenentes-Coronéis Aviadores Hélio Reis Cleto, Waldemar Gonçalves e Guido Jorge Moassab e o Major Aviador Nelson Pinheiro de Carvalho; – em 15 de janeiro, o Tenente-Coronel Intendente José Augusto Viana; – em 10 de abril, o Ministro da Aeronáutica colocou à disposição do Ministro da Marinha o Tenente-Coronel Aviador José de Magalhães Fraga Lourenço, a fim de exercer a função de Instrutor da Escola de Guerra Naval, cumulativamente com as de Membro do Conselho Técnico da Diretoria de Aeronáutica da Marinha e de Instrutor da ECEMAR; e foi designado Instrutor da ECEMAR o Major da Arma de Artilharia (Exército) Hélio Rubens Vaz de Mello. 133

Na fase de Execução, apresentaram-se à ECEMAR (quarenta e quatro OficiaisEstagiários, sendo quarenta integrantes da Força Aérea Brasileira, três representantes da Força Aérea Equatoriana e um da Força Aérea Boliviana, com a seguinte destinação acadêmica: Curso Superior de Comando (oito); Curso de Estado-Maior (vinte e três); e Curso de Direção e Serviços (treze, dos quais sete Intendentes e seis Médicos). O ano letivo teve início em 6 de abril de 1962. A cronologia dos eventos desse ano obedeceu à sistemática de formar Oficiais de Estado-Maior capazes de, no âmbito complexo da Defesa Nacional, elaborar planejamentos de emprego do Poder Aéreo Espacial que definissem como, quando e onde ele seria exercido, seja em operações conjuntas com os demais elementos integrantes do Poder Militar, seja em operações independentes, típicas do seu emprego estratégico de longo alcance. Para tanto, interagiam, de um lado, Instrutores, Professores e Conferencistas credenciados, e, de outro, Estagiários, todos com significativo cabedal de conhecimentos acumulados ao longo de suas carreiras: os primeiros, sistematizando as técnicas de planejamento, sobretudo as de caráter estratégico; os segundos, absorvendo os conteúdos programados pela ECEMAR, com foco na doutrina de emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro, que a ela coube absorver, permanentemente atualizar e difundir. Concluídos os Cursos, ainda em 1962 teve início o processo de Preparação da ECEMAR para o próximo ano, com os seguintes atos: em 7 de dezembro, o Coronel Aviador Ismar Ferreira da Costa foi dispensado da função de Chefe do Curso de EstadoMaior e, nessa mesma data, o Tenente-Coronel Aviador Zenith Borba dos Santos foi designado para substituí-lo; em 28 de dezembro, foram publicados os atos de designação dos Oficiais a seguir nomeados, para desempenharem a função de Instrutores da ECEMAR: Tenente-Coronel Intendente Celso Viegas de Carvalho, Tenentes-Coronéis Aviadores Ismael da Motta Paes, Agenor de Figueiredo, Rubens Carneiro de Campos, Luiz Felipe Machado de Sant’Anna e Majores Aviadores Octávio Julio Moreira Lima e Hélio Livi Ilha. O ano de 1963 foi, para a ECEMAR, representativo de novo avanço em sua evolução, pela capacidade de pronta resposta que exibiu, a fim de dar cumprimento aos planejamentos dos escalões superiores da Força Aérea, no que tange ao aprimoramento dos recursos humanos. Na sequência em que ocorreram, os principais fatos atinentes àquele período são abaixo resumidos. No dia 7 de janeiro, o Boletim Interno publicou duas transferências importantes, em virtude do nível dos Oficiais envolvidos: a do Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes para o Estado-Maior da Aeronáutica e, no sentido inverso, desse órgão para a ECEMAR, a do Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira. Em 16 de janeiro, o Major-Brigadeiro do Ar Antônio Alves Cabral foi exonerado do cargo de Comandante da ECEMAR e, dois dias depois, dia 18, por pressão ministerial, diante da necessidade de sua presença no posto para o qual fora designado, entregou o comando da instituição ao Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes, que passou a exercê-lo interinamente. Em consequência, nesse mesmo dia, o Coronel Aviador Deoclécio Lima de 134

Siqueira assumiu o cargo de Chefe do Departamento de Ensino. Com tais providências, refez-se a cúpula dirigente da ECEMAR para enfrentar as atividades do ano letivo. Em 26 de janeiro, com a publicação em Boletim Interno do Decreto nº 1.975, de 2 de janeiro de 1963, a instituição tomou conhecimento das alterações modificando seis Artigos do Regulamento então em vigor. Dentre elas, destaca-se a incumbência que recebeu de ativar mais um Curso, denominado Curso de Direção Técnica (CDT). Com o objetivo de “preparar oficiais para a direção de Organizações Técnico-Industriais, para o trabalho de suas especialidades nos Estados-Maiores dos Comandos da FAB, no Estado-Maior da Aeronáutica ou na Inspetoria Geral da Aeronáutica e para o exercício das funções de Chefe de Divisão das Diretorias Gerais e de Diretor-Geral, que competirem aos respectivos Quadros e categorias”. Em 6 de fevereiro, com o desligamento do Coronel Aviador Carlos Alberto Ferreira Lopes, assumiu o cargo de Comandante interino da ECEMAR o Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira. Em 20 de fevereiro, por Decreto de 1º de fevereiro de 1963, foi nomeado Comandante da ECEMAR, o Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice. No início de março, em plena fase de Preparação, foram designados Instrutores o Tenente-Coronel Médico Fernando Rodrigues dos Santos e o Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Hugo de Miranda e Silva. No dia 13, o Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira passou o comando da ECEMAR ao Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice. Estruturada a nova cúpula dirigente, as providências relativas à fase de Preparação continuaram, tendo sido nomeados o Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira como Chefe do Departamento de Ensino; o Coronel Aviador Engenheiro Hugo de Miranda e Silva como Chefe do Curso de Direção Técnica, então recém-criado; o Coronel Aviador Oscar de Souza Spinola Júnior como Chefe do Curso Superior de Comando; e os Tenentes-Coronéis Aviadores José Carlos Teixeira Rocha, José Evaristo Júnior, Pedro Frazão de Medeiros Lima e Luiz Carlos Aliandro como Instrutores. No dia 9 de abril, teve início o ano letivo de 1963, para um Corpo Discente de quarenta e dois Oficiais, sendo trinta e sete brasileiros e mais cinco representantes estrangeiros: três da Força Aérea Equatoriana, um da Força Aérea Venezuelana e um da Força Aérea Paraguaia, com a seguinte ordem de matrícula: Curso Superior de Comando, doze; Curso de Estado-Maior, vinte e quatro; e Curso de Direção e Serviços, seis. Em 1964, o recompletamento do Quadro de Instrutores processou-se com a designação dos seguintes Oficiais: Coronel Aviador Jorge Moassab, Tenentes-Coronéis Aviadores Averrois Cellular, Alberto da Silva Cortes, Antônio Henrique Alves dos Santos, Daniel Teixeira Abrantes e João Vieira de Souza, Tenente-Coronel Médico Afonso Carvalho Cerqueira Antunes (em 17 de janeiro) e Tenente-Coronel Aviador Godofredo Pereira dos Passos (em 20 de fevereiro). Em 27 de fevereiro, com a publicação em Boletim do Decreto nº 53.511, de 29 de janeiro do mesmo ano, novas alterações foram introduzidas no Regulamento da ECEMAR, conforme publicado a seguir: 135

Decreto nº 53.511, de 29 de janeiro de 1964 Altera o Regulamento da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica. Art. 1.º A letra “c” do número 5 do artigo 8º e o artigo 10 do Regulamento da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, aprovado pelo Decreto n.º 47.138, de 27 de outubro de 1959, e alterado pelo de número 50.926, de 7 de julho de 1961, passam a vigorar com a seguinte redação: “Art.8.º.(...) 5 – Condições especiais para matrícula no Curso Superior de Comando (CSC): a) ser Tenente-Coronel do Quadro de Oficiais-Aviadores; b) ter sido diplomado no CEM; c) ter sido aprovado no trabalho a que se refere o art. 13; d) ter sido relacionado para realizar o Curso, na forma dêste (sic) Regulamento. Art. 10. Dentro do mesmo prazo estabelecido no artigo anterior, os Comandantes das Organizações a que pertencerem os oficiais selecionados para matrícula na ECEMAR, poderão solicitar ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, justificando pormenorizadamente sua solicitação, o adiamento, por necessidade do serviço, da matrícula dêsses (sic) Oficiais. Parágrafo 1.º O adiamento a que se refere êste (sic) artigo só poderá ser concedido, pelo Estado-Maior da Aeronáutica, uma vez. Parágrafo 2º O Ministro da Aeronáutica exercerá essa faculdade a qualquer tempo e quantas vêzes (sic) a necessidade do serviço recomendar. Parágrafo 3º No caso do parágrafo 2.º dêste (sic) artigo, os Comandantes de Organizações farão a proposta ao Ministro da Aeronáutica, encaminhando-a por intermédio do EstadoMaior da Aeronáutica. Êste (sic) recurso só deverá ser usado depois de esgotados os demais recursos previstos neste Regulamento”. Art. 2º O presente Decreto entra em vigor na data de sua publicação, e revoga o Decreto nº 50.926, de 7 de julho de 1961. Brasília, D.F., em 29 de janeiro de 1964; 143.º da Independência e 76.º da República. JOÃO GOULART Anísio Botelho A 6 de março, com o fim de metodizar e agilizar as decisões sobre ensino, que, por natureza, são dinâmicas, o Comandante aprovou a Diretriz de Ensino 01, de 5 de março, do Chefe do Departamento de Ensino, criando as Diretrizes de Ensino. Em consequência, ficaram sem efeito todos os atos do comando e da chefia do Departamento de Ensino, relativos à orientação do ensino e anteriores à presente Diretriz. A 20 de março, já promovido ao posto superior, o Major-Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice, por Decreto de 6 de março, foi confirmado Comandante da ECEMAR. 136

Também na mesma data acima, por satisfazerem as condições para matrícula na ECEMAR, dezesseis Oficiais, dos quais quatro Coronéis Aviadores e doze Tenentes-Coronéis foram cogitados para frequentar o Curso Superior de Comando; dezenove Tenentes-Coronéis Aviadores e dezesseis Majores Aviadores o foram para o Curso de EstadoMaior; três Tenentes-Coronéis Médicos e seis Tenentes-Coronéis Intendentes o foram para o Curso de Direção de Serviços, com previsão de início do ano letivo em 4 de abril. Na ocasião, foram designados Instrutores da ECEMAR o Coronel Aviador José Maia, os Tenentes-Coronéis Aviadores Alfredo Henrique de Berenguer Cesar e Clóvis Pavan, além do Tenente-Coronel Intendente Milton de Lemos Camargo. E, na área administrativa, foi ativada a Secretaria do Departamento de Serviços. No fim de março, com a aquiescência do Ministro da Guerra, foi nomeado Instrutor da ECEMAR o Tenente-Coronel da Arma de Infantaria (Exército) Arídio Martins de Magalhães. No dia 31, com a eclosão do movimento revolucionário, os militares assumiram o poder político e as organizações das três Forças entraram em regime de prontidão. No caso da Força Aérea houve determinação para que o efetivo permanecesse nos quartéis, de acordo com as possibilidades de acomodação e as necessidades de emprego e defesa de cada organização. A prontidão foi encerrada no dia 17 de abril e a ECEMAR pôde retomar o seu ritmo normal de trabalho, administrativo e escolar. Na segunda quinzena de maio foram designados Instrutores da ECEMAR os Coronéis Aviadores Oswaldo Terra de Faria e Wilson Rezende Nogueira. E, no dia 29, foi público que o período letivo de 1964 teria início no dia 1º de junho, o que, na realidade, não ocorreu nessa data e, sim, no dia 1º de outubro, portanto com atraso de seis meses em relação ao previsto inicialmente (4 de abril). Tudo isso ocorreu como consequência das responsabilidades que as Forças Armadas passaram a ter ao assumirem o poder político. Tal fato suscitou a emissão do Decreto nº 54,399, de 9 de outubro de 1964, modificando o Regulamento em vigor e determinando Providências Transitórias para funcionamento dos cursos da ECEMAR. Dentre elas a de que “o Curso Preliminar de Admissão será realizado por correspondência, sem prejuízo das funções que os oficiais exercem em suas Organizações”. Ao se preparar para cumprir as determinações acima, a ECEMAR elaborou documento intitulado Instruções para Funcionamento do CPA em 1964, o qual, no item 2, fixa que: (…) para o CPA no ano letivo de 1964, o Curso Preliminar de Admissão (CPA) terá seu início previsto para 07 de dezembro de 1964 e término em 30 de abril de 1965. Foi um novo adiamento, portanto, para que a ECEMAR pudesse elaborar e distribuir aos candidatos as particularidades inerentes ao novo processo de seleção aos Cursos de Estado-Maior e Direção de Serviços. Afinal, na data acima, teve início o ano letivo de 1964. Os quatro primeiros meses de 1965 foram completamente atípicos para a ECEMAR, na medida em que não caracterizaram um período de interregno entre dois anos letivos consecutivos: 1964/1965. Pelo contrário, em virtude dos motivos já expostos as atividades de ensino em 1964 somente ocorreram a partir do último quartel desse ano, o que levou a 137

conclusão dos Cursos para o fim do primeiro quadrimestre de 1965. Nesse quadrimestre, a ECEMAR enfrentou um duplo desafio: concluir o ano letivo dos matriculados em 1964 e promover a seleção dos candidatos aos cursos a serem realizados em 1965. Cumpriu ambas as missões com grande eficiência, lastreada nas decisões firmes de seu Comandante e na dedicação do seu Corpo de Instrutores. As atividades administrativas, ininterruptas por definição, tiveram seu curso normal. Foram designados Instrutores no período: Tenente-Coronel Intendente Celso Viegas de Carvalho e Tenente-Coronel Aviador Nicholson Chastenet Halfeld, que, em caráter provisório, acumulou também a função de Instrutor da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército. Com a transferência do Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira para o Gabinete do Ministro da Aeronáutica, assumiu a chefia do Departamento de Ensino o Coronel Aviador Oswaldo Terra de Faria, cumulativamente com as funções que já exercia. Em 26 de maio, foram designados Instrutores da ECEMAR os Oficiais a seguir nominados: Tenentes-Coronéis Aviadores Moacyr de Oliveira Paiva, Vinicius José Kramer Álvares, Edgard Monteiro Machado, Paulo Gurgel de Siqueira, Hélio Rangel Mendes Carneiro e José de Faria Pereira Sobrinho. Em 28 de maio, a ECEMAR concluiu a seleção dos candidatos aos Cursos em 1965 e encaminhou ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica a relação dos aprovados. Em 7 de junho, pelo Decreto nº 56.328, de 3 de maio de 1965, foi fixado o efetivo mínimo de Oficiais aviadores para frequentar, nesse ano, o Curso Superior de Comando e o Curso de Estado-Maior, respectivamente, oito e doze. Em 5 de julho, teve início o ano letivo para um contingente de vinte e cinco Oficiais aviadores, sendo vinte e um da Força Aérea Brasileira, dois da Força Aérea Equatoriana e dois da Força Aérea Paraguaia. Por necessidade de serviço, o Curso de Direção de Serviços não foi ativado. Em 4 de agosto foram designados o Coronel Aviador Oswaldo Terra de Faria para a função de Chefe do Departamento de Ensino da ECEMAR e o Tenente-Coronel Aviador Moacyr de Oliveira Paiva, para a de Instrutor da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército, sem prejuízo das que exercia na ECEMAR. Em solenidade realizada no dia 25 de agosto de 1965, o Presidente da República, na qualidade de Grão-Mestre da Ordem do Mérito Militar, fez entrega das insígnias da citada Ordem com que agraciou a Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, no ato representada pela sua Bandeira e por seu Comandante, o Major-Brigadeiro Adamastor Beltrão Cantalice. Apesar do grande esforço desenvolvido após março de 1964 para restabelecer a normalidade de seu funcionamento, a ECEMAR não conseguiu, em 1965, que o ano letivo se contivesse nos limites do ano-calendário. Em 11 de janeiro de 1966, foi designado Instrutor da ECEMAR o Tenente-Coronel Aviador Alberto Bins Neto. 138

Em 8 de fevereiro, foram designados Instrutores da ECEMAR os Tenentes-Coronéis Friedrich Wolfgang Derschum e Orestes Miranda. E, em 30 de março, os TenentesCoronéis Nelson Pinheiro de Carvalho e Azhaury Leal Menna Barreto. Em 2 de maio, teve início o ano letivo de 1966, com Aula Magna proferida pelo Tenente-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, Comandante da Escola Superior de Guerra. Em 18 de maio, a ECEMAR recebeu integrantes da Escola Superior de Guerra Aérea da França, em cumprimento ao programa de visitas da instituição ao Brasil. Aliás, desde a década de 1950, estreitaram-se os laços de relacionamento FAB/FAF e, regularmente, Oficiais brasileiros passaram a frequentar os Cursos da Escola Superior de Guerra Aérea da França. O ano de 1966 representou para a ECEMAR um retorno completo à normalidade do cumprimento de sua missão de preparar os Quadros superiores da FAB para que, no âmbito da expressão militar do Poder Nacional, a contribuição do Poder Aéreo atingisse níveis de excelência. Considerando esse contexto de aperfeiçoamento, a ECEMAR incluiu as viagens de estudos, que buscam ainda hoje atualizar conhecimentos com o que existe de mais moderno sobre o emprego da Força Aérea na defesa da soberania. Assim, de 2 a 20 de outubro, a ECEMAR participou, a convite dos EUA, de visita a diversas organizações da sua Força Aérea, a fim de conhecer in loco os efeitos positivos de sua constante evolução tecnológica. Em 4 de novembro, o Estado-Maior emitiu as diretrizes para o ensino da ECEMAR em 1967. Havia uma novidade: no Curso de Direção de Serviços, somente seriam matriculados Oficiais Intendentes. Ainda em novembro, por determinação do Estado-Maior, a ECEMAR elaborou a temática para concretização de uma manobra real de grande envergadura: a MR1 – Ações de Segurança Interna, a ser realizada de 1º a 10 de dezembro, no Rio Grande do Sul, com base operacional em Porto Alegre. O objetivo foi claro: treinar Oficiais de Estado-Maior para o planejamento do emprego da Força Aérea em ações específicas contra a insurreição, que, na época, começava a germinar no País. A importância do evento acima pode ser avaliada pela expressiva concentração no sul do País de recursos humanos e Unidades Aéreas operacionais envolvidos na discussão e solução dos problemas propostos pela temática Segurança Interna contra a Guerra Revolucionária. E os resultados foram animadores. Participaram do evento o Major-Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice, Comandante da ECEMAR; todos os Instrutores envolvidos na concepção e realização da manobra em apreço; a totalidade dos Estagiários integrantes dos três Cursos; uma equipe de militares e civis do Departamento de Serviços da ECEMAR; representantes convidados da Escola de Guerra Naval e da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército; e o Brigadeiro do Ar Ney Gomes da Silva, Comandante da Quinta Zona Aérea, além de Oficiais integrantes do seu Estado-Maior. Nesse período foram formados quatrocentos e cinquenta e seis oficiais, nos seguintes Cursos: Curso Superior Comando (CSC), Curso de Direção de Serviços (CDS) e Curso de Estado-Maior (CEM). 139

A seguir serão relacionados, cronologicamente, todos os diplomados da ECEMAR, por Curso: 1956 – CSC: vinte e um Oficiais Aviadores; CDS – quatro Oficiais Médicos e três Intendentes; CEM – dois Oficiais estrangeiros (Equador e Bolívia), dois Oficiais da Marinha de Guerra e vinte e seis Oficiais Aviadores, totalizando cinquenta e oito Oficiais. Concessão – Artigo 127 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador Antônio Geraldo Peixoto, Major Aviador Oscar de Souza Spínola Júnior, Major Aviador Newton Neiva de Figueiredo, Major Aviador Oton Corrêa Netto e Major Aviador Edívio Caldas Sanctos. Conclusão de Curso: Declaração – Artigo 32 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Tenente-Coronel Aviador Gil Miró Mendes de Moraes, Tenente-Coronel Aviador Délio Jardim de Mattos, Tenente-Coronel Aviador Clóvis Labre de Lemos, Tenente-Coronel Aviador Mário Calmon Epinghaus, Tenente-Coronel Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa, Tenente-Coronel Aviador Firmino Ayres de Araújo, Tenente-Coronel Aviador Alberto Costa Mattos, Tenente-Coronel Aviador Sylvio Gomes Pires, Tenente-Coronel Aviador Carlos Moreira de Oliveira Lima e Tenente-Coronel Aviador Cícero da Silva Pereira. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel Médico Álvaro Tourinho Junqueira Ayres, Tenente-Coronel Médico Luiz Palmeiro Lopes, Major Médico Samuel Bolshaw Gomes, Major Médico Pedro Luiz Pereira de Souza, Tenente-Coronel Intendente Cauby de Paiva Guimarães, Major Intendente Renato Castro de Freitas Costa e Major Intendente Rômulo de Freitas Costa. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Hernan Valdez (Equador), Major Aviador Jorge Belmont Ardilles (Bolívia), Capitão de Fragata Álvaro de Rezende Rocha, Capitão de Fragata Roberto Mário Monnerat, Tenente-Coronel Aviador João Camarão Telles Ribeiro, TenenteCoronel Aviador Eneu Garcez dos Reis, Tenente-Coronel Aviador Mário Paglioli de Lucena, Major Aviador Wilson Polycarpo de Azambuja, Major Aviador Archimedes Joaquim Delgado, Major Aviador Oswaldo Terra de Faria, Major Aviador Moacyr Del Tedesco, Major Aviador Rodolfo Becker Reifschneider, Major Aviador Wilson Resende Nogueira, Major Aviador Eiser da Costa Felipe, Major Aviador Mário Seus Quintana, Major Aviador João Baptista Monteiro dos Santos Filho, Major Aviador Guilherme Rebello Silva, Major Aviador Stênio Alvarenga, Major Aviador Guido Jorge Moassab, Major Aviador 140

Milton Nunes da Costa, Major Aviador Antônio Vieira Cortez, Major Aviador Francisco Américo Fontenelle, Major Aviador Heitor Barbosa de Menezes, Major Aviador Moacyr de Oliveira Paiva, Major Aviador Paulo Soares Machado, Capitão Aviador Edílio Ramos de Figueiredo, Capitão Aviador Fernando Levy, Capitão Aviador Alfredo Henrique de Berenguer Cesar, Capitão Aviador Octavio Campos e Capitão Aviador Augusto Marcelo Viana Clementino. – Diplomas do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 127 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador Júlio Stumpf de Vasconcellos, Tenente-Coronel Aviador Francisco Bachá, Tenente-Coronel Aviador Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca, Major Aviador Paulo Costa, Major Aviador Francisco Aurélio de Figueiredo Guedes e Major Aviador Vinicius José Kraemer Álvares. v

1957

– CSC – dez Oficiais Aviadores; CDS – um Oficial Médico e dois Oficiais Intendentes; CEM – um Oficial equatoriano, dois Oficiais venezuelanos e onze Oficiais Aviadores, totalizando vinte e sete Oficiais Declaração – Artigo 52 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador Arthur Carlos Peralta, Tenente-Coronel Aviador Paulo Cunha Mello, Tenente-Coronel Aviador Ernani Carneiro Ribeiro, Tenente-Coronel Aviador Junot Fernandes Monteiro, Tenente-Coronel Aviador Mário Gino Francescutti e TenenteCoronel Aviador Nilo Kurtz. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel Médico Fernando Dias Campos Júnior, Major Intendente Rubem Rey e Major Intendente Diomedes de Vasconcellos Ferreira. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Jacinto Ochôa Marchan (Equador), Major Julio Cesar Castellanos Useche (Venezuela), Major Alfredo Izarra Avendano (Venezuela), Major Aviador Zedyr Joaquim da Silva, Major Aviador José Evaristo Júnior, Major Aviador Ary Sayão Caldeira Bastos Filho, Capitão Aviador Gilson Castagnino da Motta e Capitão Aviador Pompeu Marques Peres. Alguns estagiários receberam seus diplomas em datas posteriores, e as razões da defasagem constam do Livro Histórico da ECEMAR, conforme transcritas a seguir: 141

– Conclusão de Curso A 9.12.1957, concluiu, com aproveitamento, de acordo com o Art. 52 do Regulamento da ECEMAR, o Curso Superior de Comando, no dia 12 de novembro de 1957, o Tenente-Coronel Aviador – João Paulo Moreira Burnier. Nota: – A data em que lhe foi conferido o diploma, deixa de coincidir com a do presente desligamento, conforme preceitua a letra g, do Art. 127 do Regulamento da ECEMAR, em virtude de o oficial ter-se achado ausente, a serviço, quando da cerimônia de encerramento dos Cursos. – Conclusão de Curso A 10.12.1957, de acordo com o Art. 52, do Regulamento da ECEMAR, declara-se que concluíram, com aproveitamento, no dia 12 de novembro de 1957, o Curso Superior de Comando e o Curso de Estado-Maior, respectivamente, os seguintes oficiais: – Curso Superior de Comando (CSC): Tenente-Coronel Aviador – Esrom Saldanha Pires. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador – Márcio Cesar Leal Coqueiro, Major-Aviador – Roberto Weguelin de Abreu, Major-Aviador – Clóvis Neiva de Figueiredo, Major-Aviador – Joaquim Vespasiano Ramos, Major-Aviador – Eduardo Costa Vahia de Abreu, Major-Aviador – José Rubens Drumond. Em consequência, sejam desligados desta Escola, a contar de 26.11.1957, de acordo com a letra g do Art. 127, do Regulamento da ECEMAR. Nota: – A data em que foram conferidos os diplomas aos oficiais acima, deixa de coincidir com a data do presente desligamento, conforme preceitua a letra g, do Art. 127 do Regulamento da ECEMAR, em virtude dos aludidos oficiais não estarem presentes quando da cerimônia de encerramento dos Cursos. – Diplomas do Curso Superior Concessão A 12.12.1957, de acordo com o Art. 127 do Regulamento da ECEMAR, seja conferido o Diploma do Curso Superior de Comando aos seguintes oficiais, que completaram o período de dois (2) anos letivos nas funções de Instrutores desta Escola, no dia 12 de novembro de 1957: Tenente-Coronel Aviador – Geraldo Labarthe Lebre, Major Aviador – Nelson Dias de Souza Mendes. Nota: – Os aludidos diplomas deixaram de ser entregues, aos oficiais acima, na data supracitada, por não terem os mesmos comparecido à cerimônia de encerramento dos cursos, em 12.11.1957.

142

1958

– CSC – dez Oficiais Aviadores; CDS – quatro Oficiais Médicos e seis Oficiais Intendentes; CEM – um Oficial venezuelano e quatorze Oficiais Aviadores, totalizando trinta e cinco Oficiais. Diploma do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 127 do Regulamento da ECEMAR Instrutor: Tenente-Coronel Aviador Oswaldo Terra de Faria Conclusão de Curso: Declaração – Artigo 52 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador José Costa, Tenente-Coronel Aviador Zamir de Barros Pinto, Tenente-Coronel Aviador Hélio Alves dos Santos, Tenente-Coronel Aviador Eneu Garcez dos Reis, Tenente-Coronel Aviador Mário Paglioli de Lucena, Tenente-Coronel Aviador José de Castro Diegues, Tenente-Coronel Aviador Carlos Alberto Martins Alvarez, Tenente-Coronel Aviador Ivon Cesar Pimentel e Major Aviador Fernando Levy. – Curso de Direção de Serviços (CDS): – Médicos: Tenente-Coronel Médico Fernando Martins Mendes, Tenente-Coronel Médico Paulo de Vasconcellos Abrantes, Tenente-Coronel Médico José Amaral e Major Médico Antônio Lourenço Rosa Rangel. – Intendentes: Coronel Intendente Joaquim Ignácio Lavigne Albernaz, Tenente-Coronel Intendente José Marsicano Filho, Tenente-Coronel Intendente Roberval Gomes da Costa, Tenente-Coronel Intendente José Ferreira da Cunha Filho, Tenente-Coronel Intendente Newton Azevedo Coutinho e Major Intendente Mário Mamede. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel (FAV) Walter Gianarelli Bianchi, Tenente-Coronel Aviador Raul Alves de Carvalho, Tenente-Coronel Aviador Agenor de Figueiredo, Tenente-Coronel Aviador Francisco Alfredo Gouvêa Horcades, Tenente-Coronel Aviador Roberto Pinto de Oliveira, Tenente-Coronel Aviador Octávio de Viçoso Jardim, Major Aviador Walter Feliú Tavares, Major Aviador Alfeu de Alcântara Monteiro, Major Aviador Orlando de Faria, Major Aviador Carlos Jorge Mirandola, Major Aviador Nelson Osório de Castro, Major Aviador Clovis de Athayde Bohrer, Major Aviador Oscar Ferreira de Souza, Major Aviador José Ribamar de Souza Mendonça e Major Aviador Ângelo Baptista de Oliveira. 143

1959

– CSC – nove Oficiais Aviadores; CDS – três Oficiais Médicos e três Oficiais Intendentes; CEM – um Oficial equatoriano e vinte e quatro Oficiais Aviadores, totalizando quarenta Oficiais. Diploma do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha, Tenente-Coronel Aviador Stênio Alvarenga e Major Aviador Moacyr de Oliveira Paiva. Conclusão de Curso: Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador Príamo Ferreira de Souza, Tenente-Coronel Aviador Roberto Hyppolito da Costa, Tenente-Coronel Aviador Wilson França, Tenente-Coronel Aviador Clóvis Neiva de Figueiredo, Tenente-Coronel Aviador Joaquim Vespasiano Ramos e Tenente-Coronel Aviador Eduardo Costa Vahia de Abreu. – Curso de Direção de Serviços (CDS): – Médicos: Coronel Médico Lucillo Velasquez Urrutigaray, Tenente-Coronel Médico Victor de Mello Schubnel e Tenente-Coronel Médico Octávio Almerindo Ferreira. – Intendentes: Tenente-Coronel Intendente Raul Azevedo, Tenente-Coronel Intendente José Guimarães Bijos e Tenente-Coronel Intendente Moacyr Pinto de Miranda Montenegro. – Curso de Estado-Maior (CEM): Tenente-Coronel Aviador Nascimento Nunes Leal Júnior, Tenente-Coronel Aviador Stetison Machado de Carvalho, Tenente-Coronel Aviador Marcelo Bandeira Maia, Tenente-Coronel Aviador Cesar Pereira Grillo, Tenente-Coronel Aviador Aldemar Antunes Pinheiro, Tenente-Coronel Aviador Sindímio Teixeira Pereira, Tenente-Coronel Aviador Oscar Tempel da Costa Gadelha, Tenente-Coronel Aviador Francisco Antônio Gallo, Tenente-Coronel Aviador Alberto da Silva Côrtes, Tenente-Coronel Aviador Bertholino Joaquim Gonçalves Netto, Major Aviador Waldemar Gonçalves, Major Aviador Orestes Miranda, Major Aviador Luiz Maciel Júnior, Major Aviador Alberto Bins Neto, Major Aviador Luiz Felipe Machado de Sant’Ana, Major Aviador Ismael Abati, Major Aviador Ângelo Quaresma Filho, Major Aviador Hélio de Castro Alves Anísio, Major Aviador Silas Rodrigues, Major Aviador Cassiano Pereira, Major Aviador Gesildo Bellazzi Passos, Major Aviador Maximiano de Aquino Ramalho, Major Aviador José Hélio Mace144

do Carvalho, Major Aviador Aloísio Gonzaga Carneiro da Cunha Nóbrega e Major FAE Júlio Alfredo Valenzuela Gomez. v

1960 – CSC - 13 Of. Aviadores; CDS - três Of. Médicos e cinco Of. Intendentes;

– CEM - um Of. equatoriano e vinte Of. Aviadores, totalizando quarenta e dois Oficiais. Diploma do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador José de Magalhães Fraga Lourenço, TenenteCoronel Aviador Hélio Langsch Keller, Major Aviador Nelson Osório de Castro, Major Aviador Clovis de Athayde Bohrer e Major Aviador Gilson Castagnino da Motta. Conclusão de Curso Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador Alberto Murad, Coronel Aviador Luciano Rodrigues de Souza, Tenente-Coronel Aviador Eudo Candiota da Silva, Tenente-Coronel Aviador Mário Soares Castello Branco, Tenente-Coronel Aviador Victor Didrich Leig, Tenente-Coronel Aviador Archimedes Joaquim Delgado, Tenente-Coronel Aviador Cláudio de Carvalho e Tenente-Coronel Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Coronel Médico Antônio de Castro Fleury, Coronel Intendente Antônio Fernandes Lobato, Coronel Intendente Álvaro Luiz da Cunha Barbosa, Tenente-Coronel Médico José Alfredo Guilherme da Silva, Tenente-Coronel Médico Paulo Eugênio Machado Soares, Tenente-Coronel Intendente José Adelário Barreto, Tenente-Coronel Intendente José Augusto Viana e Tenente-Coronel Intendente Milton de Lemos Camargo. – Curso de Estado-Maior (CEM): Major FAE Cesar Augusto Rohon Sandoval, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Nilson de Queiroz Coube, Tenente-Coronel Aviador Aroldo Jaromir Wittitz, Tenente-Coronel Aviador Hilton Manes, Tenente-Coronel Aviador Walter da Silva Barros, Tenente-Coronel Aviador Etienne Andrade Bussière, Tenente-Coronel Aviador Paulo Marques Fernandes, Tenente-Coronel Aviador Averrois Cellular, Tenente-Coronel Aviador Azhaury Leal Menna Barreto, Tenente-Coronel Aviador Nicholson Chastenet Halfeld, Tenente-Coronel Aviador José Luiz da Fonseca Peyon, Tenente-Coronel Aviador Luiz Carlos Aliandro, Tenente-Coronel Aviador Edson Rocha, Tenente-Coronel Aviador 145

Armando Tróia, Major Aviador Hélio Celso Cardoso Lousada, Major Aviador Luiz Cavalcante de Gusmão, Major Aviador Carlos Guimarães de Mattos, Major Aviador Waldyr de Vasconcelos, Major Aviador Fernando Guimarães Pantoja, Major Aviador José Luiz Colnago e Major Aviador Nelson Alves Santiago. v

1961

– CSC – dez Oficiais Aviadores; CDS – três Oficiais venezuelanos, quatro Oficiais Médicos e dois Oficiais Intendentes; CEM – três Oficiais equatorianos, um Oficial boliviano e quinze Oficiais Aviadores, totalizando trinta e oito Oficiais. Diploma do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador Stetison Machado de Carvalho e Major Aviador Luiz Felipe Machado de Sant’Anna Conclusão de Curso Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador Luiz Gomes Ribeiro, Coronel Aviador Roberto Pessoa Ramos, Tenente-Coronel Aviador Flávio de Souza Castro, Tenente-Coronel Aviador Wilson Policarpo de Azambuja, Tenente-Coronel Aviador Rui Barbosa Moreira Lima, Tenente-Coronel Aviador Newton Vassalo da Silva, Tenente-Coronel Aviador Mário Seus Quintana e Tenente-Coronel Aviador Raul Alves de Carvalho. – Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel FAV Luiz Hernan Paredes, Tenente-Coronel FAV David Rios Sarmento, Major FAV David Lopez Capriles Lopes, Coronel Médico Henrique Mourão Camarinha, Tenente-Coronel Médico Antônio Bertino Filho, Tenente-Coronel Médico Manoel da Nova Castello Branco, Tenente-Coronel Médico Sylla Macedo Germano, Tenente-Coronel Intendente Joaquim Gouvêa de Albuquerque e Tenente-Coronel Intendente Humberto Santos Maito. – Curso de Estado-Maior (CEM) Tenente-Coronel FAE Jorge Ernesto Salgado Morillo, Tenente-Coronel FAE José Banderas Roman, Tenente-Coronel FAE Emilio Alvarado Alcivar, Major FABOL Guido Humeres Cabrera, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José Guilherme Bezerra de Menezes, Tenente-Coronel Aviador Hernani Hilário Fittipaldi, Tenente-Coronel Aviador Ernesto Labarthe Lebre, Tenente-Coronel Aviador Willian França, Tenente-Coronel Aviador João de Araújo Franco, Tenente-Coronel Aviador Luiz de Sá Rocha Maia, Tenen146

te-Coronel Aviador Hélio Reis Cleto, Tenente-Coronel Aviador Afrânio da Silva Aguiar, Major Aviador Franklin Eneas de Miranda Galvão, Major Aviador Pedro Vercillo, Major Aviador Saulo de Mattos Macedo, Major Aviador Roberto de Araujo Cintra, Major Aviador Mathias Baliú, Major Aviador Paulo Malta Rezende e Major Aviador Odair Fernandes Aguiar. v

1962

– CSC – treze Oficiais Aviadores; CDS – um Oficial peruano, seis Oficiais Médicos e seis Oficiais Intendentes; CEM – três Oficiais equatorianos, um Oficial boliviano, um Oficial paraguaio e dezessete Oficiais Aviadores, totalizando quarenta e oito Oficiais. Diploma do Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Tenente-Coronel Aviador Zenith Borba dos Santos, Tenente-Coronel Aviador Wilson Resende Nogueira, Tenente-Coronel Aviador José Rebello Meira de Vasconcelos, Tenente-Coronel Aviador Azhaury Leal Menna Barreto e Tenente-Coronel Aviador Waldyr de Vasconcelos. Conclusão de Curso – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários – Curso Superior de Comando (CSC): Coronel Aviador Lino Romualdo Teixeira, Tenente-Coronel Aviador José Guilherme Bezerra de Menezes, Tenente-Coronel Aviador Afonso Ferreira Lima, TenenteCoronel Aviador Eiser da Costa Felipe, Tenente-Coronel Aviador Guilherme Rebelo Silva, Tenente-Coronel Aviador Agenor de Figueiredo, Tenente-Coronel Aviador Antônio Vieira Cortez e Tenente-Coronel Aviador Zedyr Joaquim da Silva. – Curso de Estado-Maior (CEM): Coronel FA Bol. Armando Yoshida Vaca, Tenente-Coronel FA Eqd. Carlos Humberto Elizalde Cabal, Tenente-Coronel FA Eqd. Francisco Augusto Solorzano Hernandez, Tenente-Coronel FA Par. Aniano Ramón Orué, Major FA Per. Miguel de la Vega Camboa, Major FA Eqd. Julio Cesar Recalde Granja, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Hugo de Miranda e Silva, Tenente-Coronel Aviador Everaldo Breves, TenenteCoronel Aviador João da Costa Cavalcanti de Albuquerque, Tenente-Coronel Aviador Pedro Frazão de Medeiros Lima, Tenente-Coronel Aviador Paulo Salgueiro, TenenteCoronel Aviador Newton Daltro Morrisy, Tenente-Coronel Aviador Rodopiano de Azevedo Barbalho, Tenente-Coronel Aviador Ciro de Souza Valente, Tenente-Coronel Aviador Oscar Luiz Cardoso, Tenente-Coronel Aviador Robert Pope, Tenente-Coronel Aviador Rubens Carneiro de Campos, Tenente-Coronel Aviador Berthier Figueiredo Prates, Major Aviador Octávio Júlio Moreira Lima, Major Aviador Adeele Migon, Major Aviador Hélio Livi Ilha, Major Aviador José Roberto Lucas Potier e Major Aviador Newton Thomé da Silva. 147

– Curso de Direção de Serviços (CDS): Tenente-Coronel FA Per. Cesar Vaga Iriarte, Coronel Intendente José Dias de Paiva, Tenente-Coronel Intendente Adauto Bezerra de Araújo, Tenente-Coronel Intendente Ruber de Almeida Carvalho, Tenente-Coronel Intendente Ary Cestari, Tenente-Coronel Intendente Walter Guimarães Menezes, Tenente-Coronel Intendente Celso Viegas de Carvalho, Coronel Médico Cyrus de Carvalho Orecchia, Tenente-Coronel Médico Fernando Rodrigues dos Santos, Tenente-Coronel Médico Herbert Mendes Coutinho Marques, Tenente-Coronel Médico Francisco Lombardi, Tenente-Coronel Médico Murillo de Morais e Tenente-Coronel Médico Plinio Ricciardi. v

1963

– CSC – dezesseis Oficiais Aviadores; CDS – seis Oficiais Médicos; CEM – três Oficiais equatorianos, um Oficial paraguaio, um Oficial venezuelano e dezenove Oficiais Aviadores, totalizando quarenta e seis Oficiais. – Curso Superior de Comando – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Coronel Aviador Guido Jorge Moassab, Tenente-Coronel Aviador Waldemar Gonçalves, Tenente-Coronel Aviador Hélio Reis Cleto e Major Aviador Nelson Pinheiro de Carvalho. – Curso Superior de Comando – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Coronel Aviador João Camarão Telles Ribeiro, Coronel Aviador Mamlio Garibaldi Fischer Filizzola, Coronel Aviador Marcio Cesar Leal Coqueiro, Tenente-Coronel Aviador Ernesto Labarthe Lebre, Tenente-Coronel Aviador João de Araújo Franco, Tenente-Coronel Aviador Walter Feliú Tavares, Tenente-Coronel Aviador Everaldo Breves,Tenente-Coronel Aviador João da Costa Cavalcanti de Albuquerque, Tenente-Coronel Aviador Averrois Cellular, Tenente-Coronel Aviador Alberto Silva Côrtes, Tenente-Coronel Aviador Newton Daltro Morrissy e Tenente-Coronel Aviador Rodopiano de Azevedo Barbalho. – Curso de Estado-Maior – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR Força Aérea Equatoriana Tenente Coronel Aviador Julio Isaac Espinosa Pineda, Tenente Coronel Aviador Hector Adriano Granja Rocha e Tenente Coronel Aviador Hugo Idrovo Vicuña. Força Aérea Paraguaia Major Aviador Luiz Alberto Gonzalez Ravetti. Força Aérea Venezuelana Major Aviador José Tomás Asuaje Alvarez de Lugo. Força Aérea Brasileira Tenente-Coronel Aviador Fernando Durval de Lacerda, Tenente-Coronel Aviador Durval de Almeida Luz, Tenente-Coronel Aviador Márion de Oliveira Peixoto, Te148

nente-Coronel Aviador Engenheiro José de Almeida Borda, Tenente-Coronel Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, Tenente-Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda, Tenente-Coronel Aviador Godofredo Pereira dos Passos, Tenente-Coronel Aviador Daniel Teixeira Abrantes, Tenente-Coronel Aviador Lauro Kluppel Júnior, Tenente-Coronel Aviador Aroldo Paim Pamplona, Tenente-Coronel Aviador Luzo Ramos da Cunha Lopes, Tenente-Coronel Aviador Ivan Teixeira Leite, Tenente-Coronel Aviador Luiz Portilho Antony, Tenente-Coronel Aviador Manoel Garcia Gonçalves, Tenente-Coronel Aviador João Vieira de Souza, Tenente-Coronel Aviador George Belham da Motta, Major Aviador Samuel de Oliveira Eichim, Major Aviador Haroldo Luiz da Costa e Major Aviador Hélio da Costa Campos. – Curso de Direção de Serviços – Artigo 35 do Regulamento da ECEMAR Coronel Médico Lúcio Mendes Frota, Tenente-Coronel Médico Milton Guarita, Tenente-Coronel Médico José da Silva Porto, Tenente-Coronel Médico New Lannes de Oliveira, Tenente-Coronel Médico João Baptista Lima Noce e Tenente-Coronel Médico Afonso Carvalho Cerqueira Cardoso Antunes. v

1964

– CSC – dezesseis Oficiais Aviadores; CDS – dois Oficiais Médicos e seis Oficiais Intendentes; CEM – três Oficiais equatorianos e trinta Oficiais Aviadores, totalizando cinquenta e sete Oficiais. – Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Coronel Aviador José Carlos Teixeira Rocha, Tenente-Coronel Aviador Pedro Frazão de Medeiros Lima, Tenente-Coronel Aviador Luiz Carlos Aliandro, Tenente-Coronel Aviador Rubens Carneiro de Campos, Tenente-Coronel Aviador Octávio Júlio Moreira Lima e Tenente-Coronel Aviador Hélio Livi Ilha. – Curso Superior de Comando Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Coronel QCA3 Luiz da Gama Monteiro, Coronel Aviador Pedro Alberto de Freitas, Coronel Aviador Nascimento Nunes Leal Júnior, Coronel Aviador Roberto Pinto de Oliveira, Coronel Aviador Cesar Pereira Grillo, Tenente-Coronel Aviador Felix Celso Hiendimayer de Macedo, Tenente-Coronel Aviador Aldemar Antunes Pinheiro, TenenteCoronel Aviador José Evaristo Júnior, Tenente-Coronel Aviador Alexandre Ney de Oliveira Lima Telles e Tenente-Coronel Aviador Argeu Lemos Pelosi.

Quadro Complementar de Aviadores. 149

– Curso de Direção de Serviços Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Tenente-Coronel Médico Antônio Rezende de Castro Monteiro, Tenente-Coronel Médico Hotmont Rabelo de Oliveira, Tenente-Coronel Intendente Eduardo de Oliveira Bastos, Tenente-Coronel Intendente Zermino Averbach, Tenente-Coronel Intendente Paulo Guizan Gonçalves, Tenente-Coronel Intendente João Luiz Alves Ferreira, TenenteCoronel Intendente Ruy Cantergiani e Tenente-Coronel Intendente Wilson de Oliveira Crespo – Curso de Estado-Maior Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR Tenente-Coronel da Força Aérea Equatoriana Teodoro Malo Moscoso, TenenteCoronel da Força Aérea Equatoriana Eduardo Checa Bueno, Tenente-Coronel da Força Aérea Equatoriana José Montesinos, Coronel Aviador Engenheiro Sílvio Constantino de Carvalho, Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, Tenente-Coronel Aviador Fernando Salvador Campos, Tenente-Coronel Aviador Francisco de Assis Lopes, Tenente-Coronel Aviador Eber Teixeira Pinto, Tenente-Coronel Aviador Walter Chaves de Miranda, Tenente-Coronel Aviador Edgard Monteiro Machado, Tenente-Coronel Aviador Paulo Gurgel de Siqueira, Tenente-Coronel Aviador Geraldo de Queiroz Almeida, Tenente-Coronel Aviador Eulino Alves Afonso, Tenente-Coronel Aviador Cezar Maurício Cossenza, Tenente-Coronel Aviador Euclides Leitão Pessoa, Tenente-Coronel Aviador Hélio Rangel Mendes Carneiro, Tenente-Coronel Aviador Renato do Vale Castro, Tenente-Coronel Aviador Nilton de Albuquerque Mello, Tenente-Coronel Aviador Pedro Ricardo Lamego de Camargo, Tenente-Coronel Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Antenor Gustavo Coelho de Souza, Tenente-Coronel Aviador Stenio Mangy Mendes, Tenente-Coronel Aviador Adelio Del Tedesco, Tenente-Coronel Aviador Nilson Glech de Albuquerque, Tenente-Coronel Aviador Walter Pontes de Faria, Tenente-Coronel Aviador José de Carvalho, Tenente-Coronel Aviador Alípio Corrêa de Castilho, Tenente-Coronel Aviador Celso Vinicius de Araujo Pinto, Major Aviador Mário Sobrinho Domenech, Major Aviador Paulo Moacir Seabra Miranda, Major Aviador Jorge Moreira Lima, Major Aviador Carlos Leão de Souza Bandeira e Major Aviador Olavo Ottoni Barreto Vianna. v

1965

– CSC – quatorze Oficiais Aviadores; CEM – dois Oficiais equatorianos, dois Oficiais paraguaios e treze Oficiais Aviadores, totalizando trinta e um Oficiais. – Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 115 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Coronel Aviador Clovis Pavan, Tenente-Coronel Aviador Alfredo Henrique de Berenguer Cesar, Tenente-Coronel Aviador Godofredo Pereira dos Passos, 150

Tenente-Coronel Aviador Daniel Teixeira Abrantes, Tenente-Coronel Aviador Lauro Kluppel Júnior, Tenente-Coronel Aviador João Vieira de Souza. – Curso Superior de Comando Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Coronel Aviador Celso Resende Neves, Coronel Aviador Engenheiro Hugo de Miranda e Silva, Coronel Aviador Aroldo Jaromir Wittitz, Coronel Aviador José Luiz da Fonseca Peyon, Tenente-Coronel Aviador Bertholino Joaquim Gonçalves Netto, Tenente-Coronel Aviador Orestes Miranda, Tenente-Coronel Aviador Edílio Ramos Figueiredo e Tenente-Coronel Aviador Pedro Vercillo. – Curso de Estado-Maior Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Tenente-Coronel da Força Aérea Equatoriana Andres F. Cordova, Tenente-Coronel da Força Aérea Equatoriana Roberto Falconi Paez, Major da Força Aérea Paraguaia Blas Marin Cantero e Major da Força Aérea Paraguaia Manuel Insaurralde Cardozo. Força Aérea Brasileira: Coronel Aviador Engenheiro Paulo Victor da Silva, Coronel Aviador Engenheiro Renato de Paula Ebecken, Tenente-Coronel Aviador Amaury da Rocha Sanctos, TenenteCoronel Aviador Mário de Oliveira, Tenente-Coronel Aviador Milton Braga Furtado, Tenente-Coronel Aviador Friedrich Wolfgang Derschum, Tenente-Coronel Aviador Hiram Magalhães, Tenente-Coronel Aviador Roberto Ivan Machado Pereira, Tenente-Coronel Aviador Jorge José de Carvalho, Tenente-Coronel Aviador Paulo Henrique Carneiro de Amarante, Tenente-Coronel Aviador Haroldo Ribeiro Fraga, Tenente-Coronel Aviador Célio Pereira e Tenente-Coronel Aviador Hélio Heraldo Pereira Leal. v

1966

– CSC – dez Oficiais Aviadores; CDS – um Oficial equatoriano, dois Oficiais Médicos e dois Oficiais Intendentes; CEM – um Oficial equatoriano, dois Oficiais bolivianos, um Oficial paraguaio e quinze Oficiais Aviadores, totalizando trinta e quatro Oficiais. – Curso Superior de Comando Concessão – Artigo 113 do Regulamento da ECEMAR Honoris Causa Força Aérea dos EUA Brigadeiro General Prentiss D. Wayne. Artigo 113 do Regulamento da ECEMAR Instrutores: Coronel Aviador Nicholson Chastenet Halfeld, Tenente-Coronel Aviador Edgard Monteiro Machado, Tenente-Coronel Aviador Paulo Gurgel de Siquei151

ra, Tenente-Coronel Aviador Hélio Rangel Mendes Carneiro e Tenente-Coronel Aviador José de Faria Pereira Sobrinho. – Curso Superior de Comando Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Coronel Aviador Paulo Marques Fernandes, Coronel Aviador Cyro de Souza Valente, Coronel Aviador Octávio Campos, Tenente-Coronel Aviador Walter Chaves de Miranda. – Curso de Estado-Maior Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Tenente-Coronel da Força Aérea Equatoriana Vicente Contreras Navas, Tenente-Coronel da Força Aérea Boliviana Augusto Valencia Araoz, Major da Força Aérea Boliviana Ramon Flores Rojas e Major da Força Aérea Paraguaia Angel Juan Souto Hernandez. Força Aérea Brasileira Tenente-Coronel Aviador Moacyr Carvalho Aires, Tenente-Coronel Aviador Luiz Felipe Carneiro de Lacerda Netto, Tenente-Coronel Aviador Vigilato Domingos Vieira, Tenente-Coronel Aviador Jaime Silveira Peixoto, Tenente-Coronel Aviador Ely Silveira, Tenente-Coronel Aviador Francisco Ribeiro de Pinho, Tenente-Coronel Aviador Flávio Edmundo Gomes de Oliveira, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José Vicente Checchia, Tenente-Coronel Aviador Hilton Pontes de Vasconcelos, Tenente-Coronel Aviador Paulo Roberto Coutinho Camarinha, Tenente-Coronel Aviador Antônio da Motta Paes Júnior, Tenente-Coronel Aviador Clovis da Costa Oliveira, Tenente-Coronel Aviador Walfredo Moraes de Almeida, Tenente-Coronel Aviador Daly Marcolla e TenenteCoronel Aviador Onofre Ramos. – Curso de Direção de Serviços Declaração – Artigo 31 do Regulamento da ECEMAR – Estagiários Tenente-Coronel Médico da Força Aérea Equatoriana Sixto Valdez Nieto. Força Aéra Brasileira Tenente-Coronel Médico Luiz Herédia de Sá, Tenente-Coronel Médico Jorge Ferreira Pinto, Tenente-Coronel Intendente José Cesar de Souza Almeida e Tenente-Coronel Intendente Ayrton Gluck Pombo.

152

AGUARDANDO TIAGO

As Zonas Aéreas, as Bases Aéreas e as Unidades Aéreas Divisão do Território Nacional em Zonas Aéreas

DECRETO Nº 53.077 – de 4 de dezembro de 1963

Estabelece a divisão do território nacional em Zonas Aéreas. O Presidente da República, usando da atribuição que lhe confere o artigo 87, item I, da Constituição e tendo em vista o que determina a Lei número 4.252, de 10 de agôsto de 1963, decreta: Art. 1º Fica o território nacional, para efeito das responsabilidades atribuídas ao Ministério da Aeronáutica, dividido em 6 (seis) Zonas Aéreas, cujas áreas da jurisdição são as seguintes: – 1ª Zona Aérea: Estados do Pará, do Amazonas e do Acre; a parte do Estado de Mato Grosso correspondente ao Município de Aripuanã; e os Territórios os Federais do Amapá, de Roraima e de Rondônia; – 2ª Zona Aérea: Estados do Maranhão, do Piauí, do Ceará, do Rio Grande do Norte, da Paraíba, de Pernambuco, de Alagoas, de Sergipe e da Bahia; e o Território Federal de Fernando de Noronha; – 3ª Zona Aérea: Estados , da Guanabara, do Rio de Janeiro, do Espírito Santo e de Minas Gerais, menos a porção do Triângulo Mineiro, limitada a leste pelos Municípios de Araguari, Indianópolis, Nova Ponte e Uberaba, tudo inclusive; 153

– 4ª Zona Aérea: Estados de São Paulo e de Mato Grosso, menos o Município de Aripunã; – 5ª Zona Aérea: Estados do Paraná, de Santa Catarina e do Rio Grande so Sul; – 6ª Zona Aérea: Distrito Federal, Estado de Góias e a porção do Triângulo Mineiro, limitada a leste pelos Municípios de Araguari, Indianópolis, Nova Ponte e Uberaba, tudo inclusive. Art. 2º As Zonas Aéreas têm as sedes dos respectivos Comandos, nas seguintes cidades:

1ª Zona Aérea: Belém; 2ª Zona Aérea: Recife; 3ª Zona Aérea: Rio de Janeiro; 4ª Zona Aérea: São Paulo; 5ª Zona Aérea: Pôrto Alegre; 6ª Zona Aérea: Brasília. Art. 3º O presente Decreto entrará em vigor a 1º de janeiro de 1964, revogadas as disposições em contrário. Brasília, D.F., em 4 de dezembro de 1963; 142º da Independência e 75º da República. João Goulart Anísio Botelho (D.O. de 5-12-63)

3.1 - 1ª Zona Aérea Suas origens remontam à década de 30, quando a Aviação Militar era a Quinta Arma do Exército e, em 1935, Belém passou a ser abrangida pelo Correio Aéreo Militar (CAM), ainda que a Primeira Zona Aérea (1ª ZA) tenha sido instituída somente em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica. Em 1936, com a ativação do Núcleo do Sétimo Regimento de Aviação, uma incipiente infraestrutura de aeródromos e aeroportos passou a ser instalada na Região Amazônica, inicialmente com a utilização de aviões do tipo Corsário, que realizavam voos de Patrulha ao longo do litoral norte. Em 1941, o Governo brasileiro baixou o Decreto-Lei nº 3.462, de 27 de julho, autorizando a Panair do Brasil, então subsidiária da norte-americana Pan American, a construir, melhorar e aparelhar os Aeroportos. As localidades escolhidas foram Amapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, a fim de nelas permitir a operação de aeronaves de grande porte. Como decorrência da primeira organização do Ministério da Aeronáutica, o Decreto-Lei n.º 3.762, de 25 de outubro de 1941, criando as Zonas Aéreas, deu a seguinte 154

abrangência à 1ª ZA: estados do Amazonas, Pará, Maranhão e território do Acre, com a sede do Comando em Belém (PA). Seu primeiro Comandante foi o então Coronel Aviador Eduardo Gomes (12/12/1941 a 31/1/1942), hoje Patrono da Força Aérea Brasileira, promovido ao posto de Brigadeiro do Ar logo depois de haver assumido o cargo. Um fato relevante sobre a 1ª ZA é que pertenceu a essa Organização Militar a primeira aeronave a realizar missões de Busca e Salvamento (SAR). Em 21 de março de 1951, foi criado o Centro de Busca e Salvamento de Belém, na estrutura do Serviço de Rotas Aéreas (SR-1), braço da Diretoria de Rotas Aéreas para a Amazônia. A aeronave PA-10 6516 foi a escolhida para essa tarefa operacional e recebeu as cores internacionais do SAR (faixas laranja). A partir de então, o FAB 6516 iniciou o serviço de Alerta SAR, em Belém, participando de missões, em toda a Amazônia, em conjunto com os Boeing SB-17G recém-incorporados em junho de 1951, até ser substituído por estes quando do acidente ocorrido na Baía de Guajará, em Belém, após decolagem com destino a Manaus, no dia 29 de setembro de 1954, com perda total da aeronave. No ano de 1953, foi criada a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), com a atribuição de implantar a malha aeroviária da região. Em seguida, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Mista FAB/SPVEA, que, em 1956, se transformou na Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA). Na época, apenas três pistas da região eram asfaltadas. Desde então, a COMARA construiu centenas de outras, bem como viabilizou dezenas de reformas de instalações aeroportuárias e vias públicas, razão pela qual adquiriu notável importância, motivando destacado registro histórico incluído no Capítulo Comissões e Missões Especiais deste livro. Na mesma década, em 1954, foi ativada a Prefeitura de Aeronáutica de Belém (PABE), com o propósito de construir e manter Próprios Nacionais Residenciais para abrigar militares da FAB e seus dependentes. No ano de 1956, aconteceu em Jacareacanga (PA) uma rebelião desencadeada por dois Oficiais Aviadores – Major Aroldo Coimbra Veloso e Capitão Francisco Chaves Lameirão – em decorrência do agravamento da crise iniciada após o atentado em que fora assassinado o Major Aviador Rubens Florentino Vaz, no Rio de Janeiro. Dois fatos motivaram a Rebelião: a eleição de Juscelino Kubitschek e o golpe militar de novembro de 1955 (a Novembrada), liderado pelo General Henrique Batista Duffles Teixeira Lott. Com o fito de sufocar o movimento, no dia 17 de fevereiro foi montada uma expedição militar e, em 23 de fevereiro, o Catalina 6514, após fazer várias passagens baixas, metralhou o Beechcraft T-11, então em poder dos revoltosos. No dia 29 de fevereiro, sobrevoando o Campo de Jacareacanga, a tripulação de um Catalina avistou mastros com bandeiras brancas como sinal de rendição. No ano de 1958, sob o Comando do Brigadeiro do Ar Francisco de Assis de Oliveira Borges, o então Tenente-Coronel Aviador João Camarão Telles Ribeiro, exercendo as funções de Chefe do Estado-Maior da Zona Aérea, planejou, programou e obteve aprovação para a criação do Correio Aéreo Nacional da Amazônia (CANAM). 155

Sua finalidade foi ampliar e complementar, principalmente com hidroaviões, as Linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), cujos aviões não podiam operar em grande número de localidades da Região Amazônica, ainda desprovidas de pistas de pouso e carentes de apoio de toda ordem. A programação do CANAM estabelecia quatorze Linhas, as quais cobriam as áreas mais remotas e carentes da Amazônia, seguindo as calhas dos principais rios, a partir de Belém e Manaus. Atendiam a noventa e três localidades em percursos que totalizavam 67.271 quilômetros, com frequências semanal, quinzenal e mensal. O CANAM utilizava os meios aéreos do 1º/2º GAv – os anfíbios PBY-5A/CA-10, na área dos rios, e, os Douglas C-47, na operação dos aeródromos já existentes e em outras pistas de pouso, à medida que iam sendo construídas. Em determinadas Linhas do CANAM eram empregados, também, os Beechcraft C-45 e T-11, orgânicos da Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Belém. A década de sessenta foi a mais operacional, com a implantação completa do CANAM, quando a imensa Região Amazônica era coberta integralmente por suas Linhas, com os CA-10 e os C-47 em alta disponibilidade, propiciando a consecução dos objetivos do Ministério da Aeronáutica com vistas à integração efetiva dos rincões mais afastados da Amazônia ao território nacional. O Trinômio FAB/Missionário/Índio Nas décadas de 1950 e 1960, a fronteira norte do Brasil, em seus limites com a Guiana Francesa, o Suriname, a Guiana (Inglesa), a Venezuela e a Colômbia, era tãosomente protegida pela Colônia Militar de Clevelândia (24 de março de 1919) e pelo Terceiro Batalhão de Fronteiras de Oiapoque (1º de janeiro de 1931), ambos no então Território do Amapá. Após cerca de 4.400 quilômetros, nova proteção era encontrada em Cucuí (na margem esquerda do Rio Negro, na tríplice fronteira Brasil/Venezuela/ Colômbia), no estado do Amazonas, sede do Quarto Pelotão Especial de Fronteira. Militar de ímpar visão estratégica, o Coronel Camarão concebeu e desencadeou diferentes ações, visando atenuar tal situação de isolamento. Assim, foram criados os Trinômios FAB/Missionário/Índio e FAB/ FUNAI/Índio, como ajuda aos Missionários religiosos e à FUNAI, na valorização dos índios brasileiros como seres humanos, procurando, por meio do apoio de saúde, de educação e do sentimento de brasilidade, tirá-los do estado primitivo em que viviam. Passavam a ter oportunidades, como qualquer outro brasileiro nascido na civilização. Esse apoio consistia em acordo, não escrito, com Missões Religiosas da Amazônia, tendo por finalidade manter os índios em solo brasileiro, assistidos e apoiados, assim preservando-se a espécie e a cultura. A concepção baseava-se em exemplos anteriores, tais como, o do Marechal Rondon, descendente de Índios Bororó, Terena e Guamá, do Mato Grosso, que, ao galgar 156

Trinômios FAB/Missionário/Índio e FAB/FUNAI/Índio, na valorização dos índios brasileiros

todos os postos no serviço ativo do Exército, até o Generalato, tornou-se, pelas qualidades demonstradas, Patrono da Arma de Comunicações do Exército. Outro exemplo, no Pará, foi o Doutor Aracy Barreto, descendente dos Índios Apiacás, que chegou a Reitor da Universidade Federal do Pará. Os Trinômios com os missionários salesianos da Prelazia do Rio Negro, dirigidos pelo Bispo Pedro Massa, muito ajudaram no trabalho em suas Missões nas áreas indígenas, onde já haviam construído colégios (internatos) e hospitais, com ensino regular e profissionalizante, para moças (artesanato e doméstico) e rapazes (agrícola, pedreiro, carpinteiro, marceneiro, motorista, mecânico e outros), para melhoria de suas condições de vida, bem como possibilitando ascensão a níveis superiores, razão da existência atual de índios Professores, Padres, Oficiais das Forças Armadas etc. Com os Frades Franciscanos alemães e os índios, a FAB criou um Trinômio na fronteira com a Guiana Holandesa, o que fez crescer a pequena Aldeia Tirió, no fim da década de 1950, a cerca de doze quilômetros da fronteira com o atual Suriname. Uma pista de pequena extensão, porém segura, foi aberta sob a orientação direta do Coronel Camarão, recebendo até aeronaves Catalina CA-10 e Douglas C-47 do 1º/2º GAv, em apoio ao Missionário Dominicano Frei Cirilo, ali designado pela recém-criada Prelazia de Óbidos (10 de abril de 1957). Em 1958, contava com cinquenta índios, maiores de dez anos, tendo passado a quinhentos índios, com cento e sessenta crianças. Havia também cerca de quatrocentas cabeças de gado vacum e búfalos. Assim, surgiu Tiriós e, como resultado dessa ação e do trabalho diuturno e permanente desse Trinômio, foi neutralizado o êxodo, outrora existente, dos Índios Tiriós para o Suriname. 157

Tiriós foi o primeiro núcleo de assentamento humano, implantado a meio caminho daquelas terras de fronteira de ninguém, entre Clevelândia do Norte e Cucuí. Seguiu-se a ele a abertura da pista de pouso de Parima, na Serra do Parima – então Território Federal de Roraima – na fronteira com a Venezuela.

Imagem rara do Coronel João Camarão Telles Ribeiro (terceiro da esquerda para a direita) durante missão de apoio às comunidades indígenas e religiosas em Tiriós - PA, nos anos de 1960

Em 1962, o Coronel Camarão esboçou e colocou em prática a Operação Mapuera, que consistiu em abrir uma pista de pouso na região próxima à fronteira do Brasil com a Guiana Inglesa, a meio caminho entre Tiriós (PA) e Boa Vista (RR). Sua existência era importante como apoio da Aviação na rota Belém-Boa Vista e pelo interesse em trazer de volta os índios brasileiros, que, por razões diversas, haviam atravessado a fronteira em busca de melhores condições de vida na Guiana Inglesa. No período de 10 de dezembro de 1962 a 15 de março de 1963, foi realizada a Operação Mapuera, com a construção das pistas de pouso de Anauá, na margem direita do Rio Anauá, Uai Uai, na margem direita do Rio Cafuini (01º 26’ N e 58º 17’ W) e Clareira Pellegrino (mais abaixo de Uai Uai, no Rio Cafuini). A pista de Anauá ficou operacional para Catalina CA-10 e Douglas C-47, com as instalações essenciais para o apoio dessas aeronaves. Uai Uai foi considerada pista de apoio para Anauá, e a Clareira Pellegrino pista de emergência, em caso de necessidade. 158

A Operação Mapuera contou com a participação de militares e civis da Força Aérea Brasileira, sob o comando do próprio Coronel Camarão, uma equipe de oito paraquedistas precursores do Núcleo de Divisão Aeroterrestre (NuBdaAet), sediada no Rio de Janeiro, e Índios Wai Wai da localidade de Kana Shen, na Guiana Inglesa. Participaram da operação, além do Coronel Camarão, os seguintes militares e civis da FAB, com sede em Belém (PA): Major Dilermando Rocha, Capitão Aviador Engenheiro Mesquita, Primeiros-Tenentes Aviadores Dietrich E. Gellers, Aildon D. Carvalho e Arnul Bantel; Segundo-Sargento Nery (Comunicações), Cabo Lupércio (Enfermeiro), Funcionários Civis Santana (COMARA) e Aluísio, do Serviço de Rotas Aéreas(SR-1); Capitão Pellegrino, seis Sargentos e um Cabo, todos paraquedistas precursores do Núcleo da Brigada Aeroterrestre do Exército, além dos missionários norte-americanos Neil Hawkins (Intérprete) e Senhor Claudio e doze índios da tribo Wai Wai, que viviam na então Guiana Inglesa. As aeronaves envolvidas eram o Beechcraft C-45 2871 (Coronel Camarão), o NA T-6 1242 (Tenente Bantel ou Tenente Gellers), o Paulistinha L-6 3083 (Capitão Mesquita), e o L-19 3065, cedido pela 1ª ELO, pilotado pelo Coronel Camarão ou pelo Tenente Aildon. No Diário Operacional de 1963, da equipe de paraquedistas precursores do NuBdaAet, consta no dia 9 de março de 1963: (…) pela primeira vez, foi hasteada a Bandeira Brasileira em Anauá! Fizemos uma formatura cerimonial e demos ao Chefe dos índios Maiogongues a honra de hastear a Bandeira Nacional, o que ele fez muito compenetrado. No período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, foram Comandantes da 1ª ZA os seguintes Oficiais-Generais: Brigadeiro do Ar Antônio Alves Cabral

7/1/1954 a 17/4/1956

Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavènere-Wanderley Brigadeiro do Ar Anísio Botelho

17/4/1956 a 26/2/1957

26/2/1957 a 4/9/1957

Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Oliveira Borges

4/9/1957 a 13/4/1959

Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes

13/4/1959 a 1/3/1961

Brigadeiro do Ar Hernani Pedrosa Hardmann

1/3/1961 a 26/10/1961

Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Oliveira Borges Brigadeiro do Ar Carlos Alberto de Mattos

Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes Brigadeiro do Ar Joléo da Veiga Cabral

11/12/1961 a 16/5/1963

16/5/1963 a 8/10/1963 v

8/10/1963 a 9/8/1965

9/8/1965 a 14/1/1969

159

g A Base Aérea de Belém Desde 1947, a Base Aérea de Belém (BABE) sediava e apoiava o 1º/2º GAv, Unidade de Patrulha equipada com aeronaves PBY Catalina, alguns anfíbios e outros hidroaviões tão-somente. Havia também uma Esquadrilha de Adestramento, dotada de North American T-6, Beechcraft C-45 e T-11. As aeronaves do 2º GAv, partindo de Belém, começaram a escrever a História da Amazônia, levando o nome da Força Aérea aos mais variados pontos do território nacional, inicialmente com os aviões Catalina e, depois, com os Douglas C-47. A Semana da Asa No dia 20 de outubro de 1958, com um Grito de Saudade aos Mortos da Aviação, teve início a Semana da Asa, na 1ª ZA, com cerimônia singela, perante os restos mortais do Capitão Aviador Raimundo Nonato do Rêgo Barros, falecido a serviço da Aviação brasileira. Pelo Decreto nº 46.535, de 31 de julho de 1959, foi destacada na Base Aérea de Belém uma Seção de Aviões do 2º/10º GAv, então baseado em Cumbica, na Base Aérea de São Paulo, a fim de realizar operações de Busca e Salvamento – Alerta SAR, com aeronaves SA-16 Albatroz. O Regime de Prontidão No dia 25 de agosto de 1961, às 3 horas da tarde, após a renúncia do Presidente da República Jânio Quadros, em face da crise política então instalada, a BABE entrou em regime de prontidão total. A Visita da Junta Interamericana de Defesa No dia 21 de outubro de 1961, desembarcou na BABE uma Comitiva da Junta Interamericana de Defesa (JID), composta por cinquenta Oficiais. Criada em 30 de março de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, por uma Comissão Especial do Conselho Deliberativo da então União Panamericana, formada por embaixadores do Brasil, Panamá e Venezuela, a Junta Interamericana de Defesa está sediada em Washington, DC. É uma Organização Militar internacional, composta por representantes civis e militares de vinte e sete países, que presta serviços de assessoramento técnico, consultivo e educativo em Assuntos Militares e de Defesa inerentes ao Hemisfério americano. A Chegada do Comandante da Primeira Zona Aérea No dia 8 de dezembro de 1961, desembarcou na Base Aérea de Belém o novo Comandante da Primeira Zona Aérea, Major-Brigadeiro do Ar Francisco Assis de Oliveira Borges. 160

Operação Ensino Nos dias 9 e 10 de novembro de 1963, visando despertar o entusiasmo da mocidade pela Aeronáutica, a Força Aérea Brasileira ofereceu, por intermédio da Esquadrilha da Fumaça, um Show-Terrestre na TV Marajoara e uma Demonstração Aérea sobre a Base. No período abrangido por este volume, comandaram a BABE os seguintes Oficiais Aviadores: Tenente-Coronel Carlos Farias Leão Major Francisco Antonio Gallo

24/11/1955 a 25/9/1956

25/9/1956 a 25/10/1956

Tenente-Coronel Átila Gomes Ribeiro

25/10/1956 a 14/10/1957

Tenente-Coronel Antonio Geraldo Peixoto Major Luiz Portilho Antony

14/10/1957 a 4/1/1961

4/1/1961 a 12/5/1961

Coronel Fausto Amélio da Silveira Gerpe Coronel Carlos Faria Leão

12/5/1961 a 1/9/1961

1/9/1961 a 4/12/1961

Coronel Carlos Moreira de Oliveira Lima Coronel Hélio Alves dos Santos

4/12/1961 a 4/6/1962

4/6/1962 a 17/1/1964

Coronel João Baptista M. Santos Filho Tenente-Coronel Wilson França

28/1/1964 a 29/4/1964

15/5/1964 a 7/12/1965

Tenente-Coronel Pedro Frazão de Medeiros Lima

7/12/1965 a 11/9/1968

g O 1º/2º Grupo de Aviação O Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, criou o Segundo Grupo de Aviação, subordinado operacionalmente ao Comando da 1ª ZA e administrativamente à Base Aérea de Belém. Logo em seguida, o Aviso nº 5, de 1º de abril, ativou o Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Aviação (1º/2º GAv), com a missão de ministrar instrução de Aviação de Patrulha. Foi dotado de seis PBY-5 Catalina (PA-10, na FAB), já existentes no Primeiro Grupo de Patrulha. Seu primeiro Comandante foi o Primeiro-Tenente Aviador Wilson França (16/6/1947 a 1º/7/1947), posteriormente Comandante da BABE, no período de 15/5/1964 a 7/12/1965, já no Posto de Tenente-Coronel.

Emblema do 1º/2º GAv

Na mesma reorganização da FAB, em 1947, o Segundo Grupo de Patrulha, sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, foi desativado e seus quinze anfíbios PBY-5A Catalina foram transferidos para o 1º/2º GAv. 161

No Brasil, os Catalina foram muito empregados em missões de Patrulha, Ataque Antissubmarino, Busca e Salvamento, e Transporte, tanto pela Força Aérea quanto por empresas nacionais de Transporte Aéreo de cargas e passageiros, como a PANAIR do Brasil. Para cumprir a sua missão principal, dedicava-se a capacitar suas equipagens e equipes de manutenção para o emprego em combate ou em apoio ao combate, em período de conflito, além de adestrar-se para o cumprimento das missões atribuídas. O 1º/2º GAv realizou, concomitantemente, a partir de 1954, a operação do Correio Aéreo Nacional na Amazônia, viagens administrativas e missões de apoio a Unidades de Fronteira do Exército. Com o tempo, verificou-se gradual prevalência dos voos de transporte sobre as missões operacionais de Patrulha. Em consequência, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) determinou que a instrução de Aviação de Patrulha, na FAB, passasse a ser atribuição do Primeiro Esquadrão do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv). Equipado com aviões PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon o 1º/7º GAv estava sediado na Base Aérea de Salvador (BA). A partir de então, o 1º/2º GAv passou a ter as atribuições de Unidade de Transporte Aéreo. Em 1952, o 1º/2º GAv tinha dezenove aeronaves Catalina: dezesseis anfíbios (operavam na água e em terra) e três hidroaviões. Os Catalina hidroaviões (só operavam na água) foram aos poucos sendo descarregados: o 6501 e o 6506, em 1956, e o 6503, em 1957. O mesmo ocorreu com alguns anfíbios: o 6512 foi descarregado, em 1956, e os anfíbios 6511 e 6522, em 1957. Daqueles dezenove Catalina orgânicos, em 1956 o 1º/2º GAv dispunha de treze aeronaves: 6508, 6509, 6510, 6513, 6514, 6515, 6517, 6520, 6521, 6523, 6525, 6526 e 6527. A intensa atividade das aeronaves do 1º/2º GAv consolidaram, na Amazônia, os feitos épicos das Entradas e Bandeiras no Brasil Colônia. Em virtude disso, tornou-se evidente a necessidade de a Unidade ser, também, equipada com aeronaves Douglas C-47. Estas, juntamente com os Catalina, passaram a formar um binômio que revolucionaria a integração da Região Amazônica ao restante do País. Os C-47 começaram a chegar em dezembro de 1954, começando pelo de matrícula 2068, recebido no Rio de Janeiro, tendo o 1º/2º GAv operado, ainda, o 2033, 2045, 2050, 2069 e 2087. Um Catalina, o anfíbio 6520, por determinação do Comandante da 1ª ZA, Brigadeiro do Ar Ary de Albuquerque Lima, sofreu várias modificações, inclusive a instalação de poltronas e de uma sala de estar, com forração e piso especiais, serviço este realizado pelo Núcleo de Parque de Material Aeronáutico de Belém. Depois de adaptado para voos em missões administrativas, 162

Emblema do 1º/2º GAv, após a criação da Primeira Zona Aérea

Douglas C-47 2009, da Força Aérea Brasileira

transportando autoridades militares e civis, o 6520 passou a ser operado por tripulação fixa: Capitão Aviador Éber Teixeira Pinto, Capitão Aviador Pedro Augusto Valente do Couto, Segundo-Sargento QAv Newton Gonçalves Dumont (Mecânico), Terceiro-Sargento QAv Francisco Diôgo de Siqueira Firmo (Mecânico) e Terceiro-Sargento QRTVO Ruy de Andrade (Radiotelegrafista). Desde 1º de janeiro de 1957, as aeronaves Catalina PA-10 anfíbios haviam tido sua designação modificada para CA-10. Três delas permaneceram, temporariamente, com o equipamento de Patrulha, efetuando missões de cooperação com a Marinha. Os demais aviões tiveram seus equipamentos militares de Patrulha retirados. Em 1958, o EMAER determinou que alguns aparelhos PBY-5A Catalina fossem convertidos em aeronaves de Transporte, tendo em vista que na sua original configuração eles não tinham como transportar passageiros e carga convenientemente. Assim, os aviões matriculados FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521 foram deslocados para os EUA, onde, na cidade de New Orleans, foram convertidos para a configuração de Transporte. Dentre as principais modificações constou a retirada dos sistemas de armamento, das bolhas laterais e da torreta de metralhadoras do nariz. A mesa do navegador e as macas foram substituídas por assentos para passageiros, além da adição de janelas laterais e a colocação de uma porta de carga no lugar da bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabina também foram retiradas. Os aparelhos convertidos para Transporte receberam a designação de CA-10. 163

A partir de 1959, o 1º/2º GAv acentuou a operação do Correio Aéreo no Alto Amazonas, totalizando quatorze linhas aéreas na Região Amazônica, abrangendo toda a extensão territorial da 1ª ZA.

FOTO DO CATALINA MILITAR

Catalina ainda na versão patrulha

Com a implantação completa do Correio Aéreo Nacional da Amazônia, o ano de 1960 foi o mais operacional no 1º/2º GAv, sendo toda a imensa Região Amazônica coberta com os aviões Catalina CA-10 e Douglas C-47. A disponibilidade das aeronaves era alta, fato que as tornava adequadas para a consecução dos objetivos do Ministério da Aeronáutica, visando à integração permanente dos rincões afastados da Amazônia ao território brasileiro. Em 1965, o 1º/2º GAv foi indicado como a Unidade Aérea da FAB merecedora do Troféu Segurança de Voo. O Prêmio era concedido pela United States Air Force (USAF) às Unidades da América Latina que mais se distinguissem na Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O Prêmio Segurança de Voo foi entregue ao Comandante do 1º/2º GAv, Major Aviador Theo Carlos Treptow, em solenidade militar realizada em 13 de maio de 1966. No período abrangido por este volume, comandaram o 1º/2º GAv os seguintes Oficiais Aviadores: Major Newton Burlamaqui Barreira Major José Pinto Pinheiro Júnior Major Luiz Portilho Antony Major Moacir Carvalho Aires Major Theo Carlos Treptow

164

v v

6/1/1956 a 1/2/1957

1/2/1957 a 5/2/1958

5/2/1958 a 15/3/1961

Major Ruy Bandeira de Abreu

15/3/1961 a 11/6/1963 11/6/1963 a 1/4/1964 1/4/1964 a 28/7/1967

g O Destacamento de Base Aérea de Manaus A História da Base Aérea de Manaus tem início em 8 de dezembro de 1953, quando o Decreto nº 34.761 criou o Destacamento de Base Aérea de Manaus, na 1ª ZA, tendo como Comandante o Capitão Aviador Luiz Portilho Antony e os seguintes Tenentes: Walter Santana Lopes, Luiz R. da Silva Santos, Lélio Viana Lobo, Evonio Arouca, Hugo C. de Barros, Renato dos S. Van Boekel, Carlos Magalhães e Loris A. Cordovil. A Portaria nº 50/GM-2, de 28 de dezembro, ativou o Destacamento a partir de 1º de janeiro de 1954. Localizado na área do Aeroporto Internacional de Ponta Pelada, tinha como efetivo dez Oficiais, quatorze Sargentos e vinte Cabos, bem como a dotação de cinco aeronaves PA-10 Catalina, do 1º/2º GAv (Belém), que lá já se encontravam destacados havia algum tempo. A finalidade do Destacamento era assegurar a operação do Transporte Aéreo na região do Alto Amazonas e criar as condições para a implantação da Base Aérea criada por Decreto-Lei de agosto de 1944, mas até então não ativada. Os cinco Catalina eram utilizados em ligações regulares, partindo de Manaus para Boa Vista, Cucuí, Japurá, Tabatinga, Ypiranga, Benjamim Constant, Forte Príncipe da Beira, Jacareacanga, Cachimbo, Belém e pontos intermediários. Os voos visavam, principalmente, apoiar os Destacamentos de Fronteira do Exército e os Núcleos de Proteção ao Voo. Em 1954 foram voadas 1.500 horas. Em 4 de março de 1954, foi publicada a Portaria nº 113, assinada pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Nero Moura, concedendo autonomia administrativa ao Destacamento de Base Aérea de Manaus. Tendo em vista a concentração de meios e a solucão de sérias dificuldades de apoio técnico e logístico, pela Portaria R-7/GM-2, de 3 de fevereiro de 1955, o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Eduardo Gomes, houve por bem determinar a desativação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, cassando sua autonomia administrativa e incorporando o material aéreo ao 1º/2º GAv.

3.2 - 2ª Zona Aérea Em 1963, o Brasil envolveu-se em uma crise diplomática com a França. A imprensa denominou-a de Guerra da Lagosta, que ocorreu na área do mar territorial brasileiro sob a jurisdição da Segunda Zona Aérea. Desde 1961, o Brasil havia firmado acordos com a França no sentido de permitir a pesca da lagosta por pesqueiros franceses, na Plataforma Continental brasileira. O acordo previa uma série de regras, as quais vinham sendo sistematicamente descumpridas pelos franceses, apesar das gestões diplomáticas em busca de solução. Diante da invasão das águas territoriais, a Marinha do Brasil, procurando resguardar interesses nacionais e determinada a exigir o cumprimento das regras estabelecidas, 165

apreendeu três pesqueiros franceses no início de 1963, obrigando-os a atracar no Porto de Natal (RN), tendo o Governo brasileiro liberado as embarcações, logo em seguida, sem confiscar o produto da pesca. A apreensão das embarcações gerou protestos formais por parte do Governo francês, motivando o deslocamento de dois navios de guerra para o litoral do Nordeste brasileiro, o Contratorpedeiro Tartu e o Aviso Oceânico Paul Goffeny, com o intuito de proteger seus pesqueiros. Sob forte pressão da opinião pública, o Governo brasileiro reagiu, determinando a mobilização das Forças Armadas. Foram deslocados vários navios da Marinha e vários esquadrões da Força Aérea para fazer face àquela ameaça à soberania brasileira. Participaram da operação as aeronaves P-15 Netuno, do Primeiro do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv), da Base Aérea de Salvador (BASV); os P-16 Tracker, do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, da Base Aérea de Santa Cruz (BASC); as RB-17, pertencentes ao Primeiro do Sexto Grupo de Aviação (1º/6º GAv), da Base Aérea de Recife (BARF); além de várias aeronaves de apoio.

B-17 do Sexto Grupo de Aviação sobrevoando o Contratorpedeiro francês Tartu, no episódio da Guerra da Lagosta, no litoral do Nordeste. Recorte de jornal da época 166

O comando da Segunda Zona Aérea desempenhou um importante papel no apoio logístico e na coordenação dos meios aéreos empregados durante o episódio. As aeronaves operaram das Bases Aéreas de Recife e Natal em condições de efetuar emprego de armamento, a exemplo dos P-16 que estavam armados com foguetes HVAR. Durante a crise, foram efetuadas várias missões de Reconhecimento e Patrulha na área, com sobrevoo dos pesqueiros e dos navios de guerra franceses, sem que tivesse ocorrido qualquer incidente que comprometesse o andamento das negociações diplomáticas. Diante da decidida posição do Governo brasileiro e da prontidão operacional das Forças Armadas, o Governo da França determinou o afastamento de seus navios das águas territoriais brasileiras. Com a desocupação da área, a consequente desmobilização do aparato militar brasileiro ocorreu em meados do mês de março de 1963. A Segunda Zona Aérea teve a sua área territorial modificada pelo Decreto nº 53.077, de 4 de dezembro de 1963, que incluiu os estados do Piauí e do Maranhão e a parte sul do estado da Bahia na área sob a sua jurisdição. Foram Comandantes da Segunda Zona Aérea, no período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, os seguintes Oficiais-Generais: Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil Brigadeiro do Ar Antonio Alberto Barcelos

2/5/1956 a 24/7/1957

Major-Brigadeiro do Ar Ignácio de Loyola Daher Major-Brigadeiro do Ar José de Souza Prata

27/7/1957 a 4/8/1958

4/8/1958 a 19/4/1960

Major-Brigadeiro do Ar Carlos Rodrigues Coelho Brigadeiro do Ar João Adil de Oliveira

22/7/1955 a 22/2/1956

19/4/1960 a 27/2/1961

3/3/1961 a 24/1/1962

Major-Brigadeiro do Ar Antonio Joaquim da Silva Gomes v 16/10/1962 a 13/2/1964 Major-Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira Major-Brigadeiro do Ar João de Almeida

13/2/1964 a 16/3/1965

16/3/1965 a 6/8/1965

Major-Brigadeiro do Ar Manoel José Vinhaes

6/8/1965 a 11/1/1967

g Base Aérea de Fortaleza Em 15 de agosto de 1956, chegou a Fortaleza o Presidente da República Juscelino Kubitscheck, desembarcando na Base Aérea, onde foi recebido com honras militares por uma tropa composta por Fuzileiros Navais, Alunos da Escola Preparatória de Cadetes do Exército de Fortaleza e da Escola de Aprendizes Marinheiros. No Boletim Reservado nº 1 da Base Aérea de Fortaleza (BAFZ), de 8 de fevereiro de 1957, foi transcrita a Nota Confidencial nº 5-174-GM2, de 8 de novembro de 1956, que transformou o Primeiro do Quarto Grupo de Aviação (1º/4º GAv) em Unidade de formação de Pilotos de Caça, com a dotação de vinte aviões F-47 e quatro aviões Lockheed 167

T-33. A partir daquele momento, o 1º/4º GAv encerrou seu último Curso de Bimotores, no qual eram empregadas aeronaves B-25, transferidas para a Base Aérea de Natal. Após um grave acidente ocorrido com o F-47 4144, em 1º de julho de 1957, essas aeronaves foram consideradas inseguras para prosseguir na instrução do 1º/4º GAv, tendo sido retiradas do voo e substituídas por aviões NA T-6, empregados até a conclusão do Programa daquele ano. Ainda no mesmo ano de 1957, foram recebidos os primeiros aviões T-33, tendo início à modernização do 1º/4º GAv, com a introdução de aeronaves a jato na formação dos Pilotos de Caça. Em dezembro de 1957, com o recebimento de treze aviões F-80 foram criadas as condições para que, a partir de 1958, a instrução e a formação dos Pilotos de Caça fossem realizadas integralmente em aeronaves de propulsão a jato. Como já vinha acontecendo desde a Segunda Guerra Mundial, quando as aeronaves adquiridas nos EUA eram trasladadas em voo para o Brasil, por pilotos brasileiros, esses primeiros aviões F-80 foram trazidos pelos seguintes Oficiais: Major Aviador Berthier Figueiredo Prates, Capitão Aviador Teodósio Pereira da Silva, Capitão Aviador Gilberto Zani de Melo e Primeiro-Tenente Aviador Juarez Lopes de Moura. De acordo com a Portaria nº 83/GM2, de 26 de novembro de 1958, o Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, aprovou o Programa de Trabalho para a Força Aérea Brasileira (FAB) em 1959, que estabeleceu a dotação de quatro aviões T-33 e vinte e nove F-80 para o 1º/4º GAv, Unidade de formação de Pilotos de Caça. No mês de março de 1960, o estado do Ceará passou por um período de chuvas muito intensas, fato este que concorreu para comprometer a Barragem do Açude de Orós, que ainda se encontrava em construção. Com o rompimento parcial da Barragem, houve uma enchente de grandes proporções, que deixou mais de cem mil pessoas desabrigadas e causou prejuízos incalculáveis ao estado. A Base Aérea de Fortaleza desempenhou um papel decisivo nos trabalhos de apoio e resgate das pessoas atingidas pela catástrofe, sediando o Centro de Operações responsável pela coordenação de todos os meios aéreos engajados na operação de socorro aos desabrigados. Em 1963, quando da ocorrência do episódio denominado Guerra da Lagosta, a BAFZ participou do patrulhamento do litoral no estado do Ceará, empregando uma aeronave B-25 armada com metralhadoras. Em 2 de agosto de 1965, foi alcançada uma significativa marca de horas de voo. Isso ocorreu quando o Comandante da BAFZ, Coronel Aviador Walter Feliu Tavares, completou a notável marca das 10.000 horas de pilotagem em aeronaves a serviço da Força Aérea Brasileira, voando, na ocasião, uma aeronave T-33 do 1º/4º GAv. Em 31 de agosto de 1966, foi recebida uma aeronave Regente C-42 FAB 2160. A seguir estão relacionadas as aeronaves que pertenceram à BAFZ, no período abrangido por este volume:

168

Aeronaves

Período

B-25 Mitchell

Até 1956

CB-25 Mitchell (adaptado para Transporte)

De 1958 a 1966

F-47 Thunderbolt

Até 1957

NA T-6 Texan

Desde 1944

F-80

Desde 1958

T-33

Desde 1957

C-42 Regente

Desde 1966

Foram Comandantes da BAFZ, os seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador José Tavares Bordeaux Rêgo v 12/12/1955 a 24/2/1956 Major Aviador Paulo Salgueiro (interino) v 24/2/1956 a 2/5/1956 Coronel Aviador Othelo da Rocha Ferraz v 2/5/1956 a 13/2/1958 Coronel Aviador Ovídio Gomes Pinto v 13/2/1958 a 2/2/1961 Tenente-Coronel Aviador Roberto Hyppolito da Costa v 2/2/1961 a 31/8/1961 Coronel Aviador Carlos Júlio Amaral da Cunha v 31/8/1962 a 30/1/1963 Coronel Aviador Augusto Teixeira Coimbra v 7/3/1963 a 6/4/1964 Coronel Aviador Walter Feliu Tavares v 6/4/1964 a 4/3/1966 Coronel Aviador Nelson Dias de Souza Mendes v 4/4/1966 a 6/1/1967

g Base Aérea de Natal O ano de 1956 vem encontrar a BANT com o seu efetivo em prontidão, em virtude da situação de Estado de Sítio decretada pelo Governo Federal. No mês de setembro daquele mesmo ano, a BANT recebeu a visita da Aviadora Ada Rogato, que por ali transitava em uma de suas importantes epopeias aviatórias. Em outubro, a Base passou por grande transformação, pois todos os militares que compunham o Segundo do Quinto Grupo de Aviação (2º/5º GAv), bem como suas aeronaves F-47 Thunderbolt, foram transferidos para Fortaleza, passando a integrar o 1º/4º GAv, que doravante passaria a ser a Unidade Aérea responsável pela formação dos Pilotos de Caça. Da mesma forma, as aeronaves B-25 Mitchell e os integrantes do 1º/4º GAv foram movimentados para Natal, passando a compor o efetivo do 2º/5º GAv, que assumiu a formação das Equipagens de Bombardeio da FAB No dia 17 de setembro de 1963, registrou-se na Base Aérea de Natal um ato de indisciplina que envolveu considerável número de Suboficiais e Sargentos que, sob a liderança de uns poucos elementos, deixaram, ostensivamente, de cumprir determinadas normas em vigor na Unidade paralisando, praticamente, suas atividades. 169

A ação rápida e firme do Comando, prendendo os envolvidos e recolhendo-os a um alojamento, evitou que o movimento se alastrasse tendo ele sido encerrado, após sindicância, com a punição dos responsáveis pelo movimento, cuja ação viria a ser melhor avaliada por ocasião do IPM instaurado após a Revolução de 31 de março de 1964. Por ocasião da Revolução de 1964 houve a exoneração do Comandante da Base, Cel Av Firmino Ayres de Araújo, que foi substituído pelo Cel Av Geraldo Labarte Lebre. Este, após 21 dias no comando, retornou às suas funções na Escola Superior de Guerra, tendo sido substituído interinamente pelo oficial mais antigo da Unidade, Ten Cel Av Clovis de Athayde Bohrer que permaneceu no cargo até 4 de junho quando o transmitiu ao Cel Av Esrom Saldanha Pires.

g 5º Grupo de Aviação Consequência de estudos e planejamento do Estado-Maior da Aeronáutica, visando à substituição das aeronaves B-25 Mitchell, que desde 1943 equipavam a Aviação de Bombardeio, em 1957 foram adquiridos 28 aeronaves B-26 Invader. Em 7 de setembro de 1957, pousaram em Natal os primeiros quatro B-26 que foram transladados dos EUA para o Brasil por pilotos da FAB. O recebimento dos restantes foi concluído em 1958.

Aeronaves B-26 em voo de formatura, representando uma âncora, em homenagem ao Dia do Marinheiro, sobrevoando a solenidade da Marinha que se realizava na Base Naval de Natal

Em 20 de junho de 1958, por ocasião das comemorações do 22º aniversário do Destacamento de Belo Horizonte, o 5º GAv, com uma esquadrilha de quatro aeronaves B-26, participou de uma demonstração de tiro e bombardeio que foi levada a efeito na capital mineira. No período de 7 a 26 de agosto de 1958, ocorreu a Operação Guarani, que compreendeu o deslocamento de quatro aeronaves B-26 até Assunção, no Paraguai, onde foram realizadas várias demonstrações operacionais. No dia 7 de setembro de 1958, o 5º GAv participou com duas esquadrilhas de quatro B-26, do desfile aéreo realizado no Rio de Janeiro, por ocasião da Parada Militar em comemoração ao Dia da Independência. 170

Em 18 de outubro de 1959, o 5º GAv, junto com o 1º Gp Av Ca e o 1º/14º GAv, participou de uma demonstração de tiro e bombardeio, realizada na praia de Copacabana. A utilização intensiva dos B-26 em missões operacionais e de instrução provocou, no decorrer de 1960, a paralisação de grande parte da frota. O número de motores que atingiram seu limite de horas e o de aeronaves que, obrigatoriamente, deveriam ser submetidos a IRAN, ultrapassou, em muito, a capacidade de produção do Parque de Aeronáutica de Recife. Para contornar esse sério problema, por decisão do Ministério da Aeronáutica, foram, então, alocadas ao 5º GAv dez aeronaves C-41 Paris, que passaram a ser utilizadas na instrução dos Estagiários, em substituição aos B-26.

C-41 Paris

Em outubro desse mesmo ano, houve a formatura da primeira turma que teve instrução na nova aeronave e, em dezembro, a da segunda. Em agosto de 1961, por ocasião da renúncia do Presidente Jânio Quadros, as aeronaves do 5º GAv, atendendo a determinação do Estado-Maior da Aeronáutica, deslocaram-se para o Rio de Janeiro e, posteriormente, para Florianópolis, onde permaneceram até 13 de setembro, quando regressaram a Natal. Em abril de 1962, teve início o estágio da terceira turma, que teve seu encerramento em 14 de julho, quando uma série de restrições operacionais e de manutenção provocou a retirada dos C-41 Paris da instrução. Como medida emergencial, foram deslocadas, da Base Aérea de São Paulo, seis aeronaves T-6, nas quais os Aspirantes Estagiários realizaram cerca de 20 horas de voo, completando, assim, o estágio iniciado nos C-41. Em 1º de abril de 1963, as aeronaves B-26 voltaram a ser utilizadas na instrução dos Estagiários. O número de aparelhos, no entanto, não era suficiente. A solução encontrada foi, novamente, complementar a instrução com aeronaves T-6, procedentes de várias Unidades da FAB, que passaram a integrar a frota do 5º GAv. Reestruturação do 5º Grupo de Aviação Com a aquisição das aeronaves Beechcraft TC-45T, o 5º GAv, por determinação ministerial, sofreu profunda reestruturação, passando a ter dois Esquadrões com missões perfeitamente distintas: um operacional e outro de instrução para os Aspirantes Estagiários. 171

Ao 1º/5º, equipado com aeronaves B-26, foi atribuída a missão de proporcionar a todos os pilotos do seu efetivo a instrução indispensável a torná-los operacionais. Ao 2º/5º, equipado com aeronaves TC-45T, foi atribuída a missão de proporcionar aos Aspirantes estagiários a instrução adequada para habilitá-los para a pilotagem de aeronaves bimotores.

TC-45

Para evitar fatos ocorridos no passado, duas providências foram adotadas: uma relativa à operação e outra relativa à manutenção. No tocante à operação, foi publicada Portaria Ministerial, proibindo terminantemente voos fora da instrução e o transporte de civis. No que se refere à manutenção, foi adotada, no âmbito do Grupo, a observação da diagonal, o que permitiu que as revisões gerais (IRAN) e de motores se sucedessem sem prejuízo da instrução, assim produzindo os resultados esperados. Em 1965, o 5º GAv foi agraciado com o Troféu Segurança de Voo, distinção concedida pela Força Aérea dos EUA às Unidades da América Latina que mais se distinguissem na Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O Troféu foi entregue pelo Gen Wynne, Chefe da Seção de Coordenação de Auxilio Mútuo da USAF, ao Ten Cel Av Clovis de Athayde Bohrer, Comandante do 5º Grupo de Aviação, em solenidade militar realizada no dia 14 de julho de 1965, na Base Aérea de Natal. O evento contou com a participação de várias Unidades da FAB, entre as quais o 1º Grupo de Caça, com aeronaves Gloster Meteor, o 1º/4º Grupo de Aviação, com aeronaves F-80 e o 6º Grupo de Aviação, com aeronaves B-17 Fortaleza Voadora. Em 15 de novembro de 1965, em comemoração ao aniversário do 5º GAv, foi realizada uma demonstração noturna de tiro e lançamento de foguetes contra alvo terrestre, operação até então inédita em nosso País. Demonstração idêntica, por solicitação do Ministro da Aeronáutica, Marechal Eduardo Gomes, foi realizada por ocasião do encerramento da Operação Poti, em dezembro do mesmo ano. No ano de 1965, foram realizados vários exercícios operacionais, envolvendo a BANT e o 5º GAv. O primeiro, denominado Operação Antiguerrilha, ocorreu em 9 de abril, na 172

cidade de João Pessoa, e constou de uma manobra de combinação de armas da FAB com a Sétima Região Militar do Exército, na qual o 5º GAv empregou aeronaves B-26. No período de 3 de maio a 23 de junho, teve lugar na Base Aérea de Santa Cruz a Operação Catrapo I, ocasião em que o 605th Air Command Squadron da USAF ministrou instrução de emprego Contra-Insurgência (COIN) e de Combate a Movimentos Guerrilheiros. As aeronaves B-26 do 5º GAv voaram um total de trezentas e trinta horas e meia, realizando cento e trinta e três saídas; foram lançados cento e oitenta e oito foguetes e trezentas e quarenta e oito bombas, além do consumo de dez mil e quatrocentos projéteis de metralhadora .50. Entre os dias 9 e 27 de dezembro de 1965, foi realizada a Operação Poti, que consistiu num exercício de combinação de armas com o emprego de diversas Unidades da FAB, ambientado na Região Nordeste e operando a partir de Natal. O 5º GAv realizou incursões com seus B-26 no interior do território, com destruição simulada de pontes, estradas de ferro, cidades, comboios, postos de abastecimentos etc., empregando táticas antiguerrilha. No período de 31 de maio a 20 de junho de 1966, os B-26 do 5º GAv deslocaram-se novamente para a Base Aérea de Santa Cruz, desta vez para participar do exercício Operação Catrapo II, também ministrado pelo 605 Air Command Squadron, da USAF, tendo voado um total de 447:20 h em missões de operações COIN. No fim de 1966, entre os dias 30 de novembro e 11 de dezembro, ocorreu a Operação Charrua, grande manobra da FAB realizada na Região Sul do Brasil, com a presença do 5º GAv e de outras Unidades aéreas da FAB. A seguir estão relacionadas as aeronaves que pertenceram à BANT e ao 5º GAv, no período de 1956 a 1966: Aeronaves

Período

F-47 Thunderbolt

Até 1956

UC-61 Fairchild Cabine

Desde 1955 até 1958

B-25 Mitchell

Desde 1943 até 1966

PT-19

Desde 1948 até 1962

NA T-6

Desde 1942

C-45 Beechcraft

Desde 1942

U-42 Regente

A partir de 1966

TC-45 T Muriçoca

A partir de 1964

B-26 Invader

Desde 1957

C-41 Paris

De 1961 a 1963 173

Foram Comandantes da BANT, os seguintes Oficiais: Coronel Aviador Antonio Joaquim da Silva Gomes

Tenente-Coronel Aviador Cícero da Silva Pereira

10/1/1958 a 4/3/1958 (interino)

Coronel Aviador Armando Serra Menezes Coronel Aviador Alberto Murad Coronel Aviador Itamar Rocha

v v

2/3/1953 a 10/1/1958

4/3/1958 a 2/2/1959

2/2/1959 a 22/1/1960 29/3/1961 a 1/8/1961

Tenente-Coronel Aviador Newton Daltro Muricy

1/8/1961 a 4/8/1961 (interino)

Tenente-Coronel Aviador João Paulo Moreira Burnier v 4/8/1961 a 4/1/1962 (interino) Coronel Aviador Firmino Ayres Araújo

Coronel Aviador Geraldo Labarthe Lebre

4/1/1962 a 6/4/1964 v

6/4/1964 a 27/4/1964

Tenente-Coronel Aviador Clovis de Athayde Bohrer Coronel Aviador Esrom Saldanha Pires

27/4/1964 a 4/6/1964 (interino)

4/6/1964 a 4/1/1965

Tenente-Coronel Aviador Clovis de Athayde Bohrer v 4/1/1965 a 12/3/1965 (interino) Coronel Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro

12/3/1965 a 13/3/1967

g Base Aérea do Recife Em cumprimento a determinação superior, a Base Aérea de Recife (BARF) entrou na situação de sobreaviso no dia 17 de fevereiro de 1956, tendo o Comandante resolvido interromper as férias e dispensas dos militares. A situação perdurou até 6 de março de 1956, quando foi recebida uma determinação do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica para cessar o regime de sobreaviso. Pela Portaria Reservada nº 51/GM2, de 20 de novembro de 1956, foi ativado, a partir de 1º de dezembro, o Comando do Sexto Grupo de Aviação e o Segundo Esquadrão do 6º GAv, com dotação de 9.000 horas de voo e as seguintes aeronaves: 1º/6º GAv – seis aviões B-17 (SB-17), como Unidade de Busca e Salvamento; 2º/6º GAv – seis aviões B-17 (RB-17) e três aviões T-11, como Unidade de Reconhecimento Foto e Meteorológico. A ativação da Base Aérea do Recife foi consumada em 1º de março de 1957, em conformidade com o Regulamento de Bases e Destacamentos de Bases Aéreas, publicado pelo Decreto nº 40.491, de 4 de dezembro de 1956. A partir de março de 1957 e até maio de 1960, as aeronaves B-17 do 6º GAv passaram a cumprir uma Linha regular do Correio Aéreo Nacional (CAN), para atender o Batalhão do Exército Brasileiro designado para compor a Força de Emergência da ONU, que tinha como missão garantir a paz entre o Egito e Israel. Em virtude de se encontrar sediado próximo ao Canal de Suez, este Batalhão passou a ser denominado Batalhão de Suez. A Linha do CAN, com viagens mensais partindo do Rio de Janeiro, recebeu a denominação de Correio Suez e realizou vinte e quatro missões, voando 2.071 horas e transportando um total de 50.856 kg de carga e malas postais, sob as mais variadas condições meteorológicas, sem que se registrasse qualquer incidente ou 174

acidente. Por determinação do Comandante da Segunda Zona Aérea, a BARF entrou em situação de prontidão de zero hora do dia 25 de novembro de 1957 até dezesseis horas do mesmo dia, quando passou à situação de sobreaviso, até zero hora do dia 28 de novembro de 1957. A Operação Bolota, realizada em março de 1957, sob a coordenação da Diretoria de Rotas Aéreas, e operando a partir da Base Aérea do Galeão, consistiu no emprego das aeronaves B-17 para a interceptação noturna de aeronaves comerciais que realizavam a travessia do Atlântico Sul procedentes de Dakar. Essas missões, apesar de longas e cansativas, proporcionavam grande treinamento às tripulações, pois as interceptações ocorriam em pontos que estavam a mais de três horas de voo sobre o oceano e dependiam de Navegação Astronômica para o seu sucesso. A Base recebeu, em 7 de maio de 1958 a visita do Ministro da Aeronáutica, MajorBrigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, que, acompanhado de sua comitiva, visitou a Guarnição de Aeronáutica de Recife. Na ocasião, ocorreu uma demonstração, pelas Unidades aéreas da Segunda Zona Aérea, que constou do sobrevoo de Esquadrilhas de B-17 do 6º GAv/BARF, de T-33 da BAFZ, de B-26 da BANT e de B-25 da BASV. Em 28 de julho de 1958, foi fundado o Grupo de Escoteiros do Ar da Base Aérea do Recife, sendo abertas vagas para os filhos dos funcionários civis da Base. A Olimpíada Esportiva da Segunda Zona Aérea do ano de 1960 teve lugar na BARF, no período de 6 a 12 de novembro de 1960, quando competiram equipes representantes do QG da Segunda Zona Aérea, do Parque de Material de Recife (PAMA-RF), do Hospital de Aeronáutica de Recife (HARF), da BASV, da BANT, da BAFZ e da própria BARF, a qual se sagrou campeã da competição. No dia 13 de dezembro de 1960, a Base recebeu as três aeronaves C-54 da FAB que transportavam as urnas funerárias com os despojos dos militares brasileiros mortos na Segunda Guerra Mundial, os quais se encontravam sepultados no Cemitério Militar de Pistoia, na Itália. Foram prestadas honras militares na Base Aérea, em homenagens póstumas aos heróis brasileiros. No dia 15 de dezembro, as aeronaves decolaram com destino ao Rio de Janeiro, onde as urnas foram levadas em cortejo ao Monumento Nacional aos Mortos na Segunda Guerra Mundial, construído no Parque do Flamengo. Em 20 de março de 1961, a BARF recebeu a sua primeira aeronave a jato, o C-41 2930, conhecido como Jato Paris, o qual passou a atender missões do Quartel-General da Segunda Zona Aérea. Realizou-se, em 20 de dezembro de 1962, o Primeiro Concurso de Bandas de Música Militares de Pernambuco. O Concurso reuniu as Bandas do Exército, da Marinha, da Aeronáutica e da Polícia Militar. O primeiro lugar foi conquistado pela Banda de Música da Base Aérea do Recife. Em consequência da crise política que se instalou no País, a Base Aérea do Recife entrou em regime de prontidão no dia 1º de abril de 1964, assim como as demais Unidades da Aeronáutica sediadas em Recife. No desenvolvimento dessa crise, o Coronel Aviador Mário Seus Quintana foi exonerado das funções de Comandante da Base, em 5 de abril, 175

tendo sido nomeado para substituí-lo o Coronel Aviador Faber Cintra, o qual assumiu a função em 6 de abril. O estado de prontidão foi suspenso em 17 de abril de 1964. A Base Aérea teve a honra de hospedar o Presidente da República, Humberto de Alencar Castelo Branco, nos dias 17 e 18 de novembro de 1964, por ocasião de visita oficial a Recife.

Postal comemorativo da Semana da Asa de 1962 – as aeronaves B-17 sobre Recife

g Criação da 21ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 21) As Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram criadas pela Portaria nº 44/GM3, de 18 de junho de 1965, com a possibilidade de evoluírem para Esquadrões e Grupos, quando as necessidades de serviço assim o determinassem. Os meios aéreos e de pessoal para o início de suas atividades foram os já existentes nas Esquadrilhas de Adestramento das Bases Aéreas que sediariam cada Esquadrilha. À Base Aérea do Recife coube sediar a recém-criada ERA 21, que recebeu o código rádio de “Girimum.” Nesse mesmo ano, além da missão de organizar-se, recebeu também a incumbência de participar da Operação Geral realizada pela FAB denominada de Operação Poti. Superando todos os obstáculos, conseguiu cumprir o treinamento operacional necessário, tendo participado com todo o empenho da Operação. Emblema da ERA 21 176

No período de 1º a 10 de dezembro de 1965, a Base Aérea de Recife apoiou o Centro de Comando e Controle da Operação Poti, que foi um exercício de com-

bate a guerrilhas realizado na área da Segunda Zona Aérea, com a participação de Unidades de toda a FAB. Tanto as aeronaves quanto os contingentes ficaram sediados na Base durante a manobra, ocasião em que o Presidente da República, Humberto de Alencar Castelo Branco, teve a oportunidade de fazer uma segunda visita à Base Aérea de Recife para inspecionar e presidir o encerramento da Operação Poti. Após a inspeção, o Presidente assistiu ao sobrevoo de todas as aeronaves que participaram da Operação e de outras que vieram para participar do encerramento, como as aeronaves B-26, da Base Aérea de Natal, e as F-80, da Base Aérea de Fortaleza. Aeronaves BARF /2ª ZA/6º GAv

Período

UC-61 Fairchild Cabine

Até 1960

NA T-6 Texan

Desde 1942

AT-11 Beechcraft

Desde 1942

PT-19 Fairchild

Até 1963

R/B-17

Desde 1951

UC-45 F Beechcraft

Desde 1945

UC-64 Noorduyn

Até 1960

CB-34 Ventura (adaptado para transporte)

De 1958 a 1962

C-41 Paris

De março a junho de 1961

C-42 Regente

Desde 1966

Foram Comandantes, os seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador Newton Lagares Silva

Tenente-Coronel Aviador Délio Jardim de Matos Coronel Aviador Olavo Nunes de Assunção

22/7/1952 a 17/5/1957

17/5/1957 a 9/8/1957

9/8/1957 a 15/7/1958

Tenente-Coronel Aviador Roberto Pessoa Ramos

15/7/1958 a 3/2/1961

Tenente-Coronel Aviador Oscar Tempel da Costa Gadelha (interino)v3/2/1961 a 16/3/1961 Coronel Aviador Walmiki Conde

16/3/1961 a 13/3/1962

Coronel Aviador Luciano Rodrigues de Souza Coronel Aviador Mário Seus Quintana Coronel Aviador Faber Cintra

13/3/1962 a 14/2/1964

14/2/1964 a 6/4/1964

6/4/1964 a 16/6/1964

Coronel Aviador Luciano Rodrigues de Souza Coronel Aviador Antonio Vieira Cortez

16/6/1964 a 12/4/1965

12/4/1965 a 14/6/1967 177

g Base Aérea de Salvador As Organizações Militares da Aeronáutica que sediam uma única Unidade aérea têm a sua História fortemente influenciada pela História dessa Unidade aérea e, no caso da Base Aérea de Salvador (BASV), não podia ser diferente. Sediando Unidades aéreas de Patrulha desde a Segunda Guerra Mundial, em 1956 a BASV apoiava a operação dos B-34 Ventura que haviam sido reativados, em 1953, e operavam no Primeiro do Sétimo Grupo de Aviação (1º/7º GAv) com grandes restrições. Ainda no ano de 1956, a BASV passou a viver momentos de grande expectativa com a decisão do Estado-Maior da Aeronáutica de adquirir quatorze aeronaves P2V-5 Netuno para dotar o 1º/7º GAv. Essas aeronaves receberiam a designação de P-15, na FAB, e executariam a tarefa de guerra antissubmarina. Visando preparar os tripulantes para a operação daquelas modernas aeronaves, o Esquadrão recebeu em 1º de maio de 1957, cinco aeronaves B-25J Mitchell para que os aeronavegantes se adaptassem ao voo em aeronaves de médio porte.

Pátio do 1º/7º GAv com cinco P-15 estacionados – Base Aérea de Salvador, década de 1960

No ano de 1958, as aeronaves B-34 Ventura foram desativadas em virtude das restrições operacionais decorrentes da falta de suprimentos e obsolescência dos seus sensores e equipamentos. Entre junho e agosto de 1958, seguiram para os EUA vinte e sete Oficiais e cinqüenta e seis Graduados, a fim de realizar estágios de Suprimento, Manutenção de Voo e Operação da Aeronave, na Estação Aérea Naval de Jacksonville, na Flórida. Em paralelo, uma equipe do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da BASV acompanhava também, em Fresno, nos EUA, a revisão dos P-15, cabendo também a essa equipe a montagem da infraestrutura necessária à operação da aeronave no Brasil. Com a chegada à BASV dos primeiros cinco P-15, em 30 de dezembro de 1958, a FAB recuperava a sua capacitação em Guerra Antissubmarina, agora operando modernas aeronaves e em condições de igualdade com as mais modernas Forças Aéreas do mundo. As demais nove aeronaves foram recebidas até 12 de maio de 1959. 178

Em 17 de fevereiro de 1959, assumiu o comando da BASV aquele que viria a ser o Patrono da Aviação de Patrulha, o Coronel Aviador Dionísio Cerqueira de Taunay, que faleceu tragicamente em um acidente aeronáutico ocorrido em 1º de março do mesmo ano, quando em deslocamento para Salvador em companhia de seus familiares. Durante o ano de 1960, a BASV atingiu o nível de capacitação necessário à execução da manutenção do P-15, cabendo ao Parque de Material Aeronáutico de São Paulo a realização das grandes revisões. Nos dias 8 e 9 de dezembro de 1961, marca meCoronel Aviador Taunay, morável foi atingida pelo P-15 FAB 7003, quando comPatrono da Aviação de Patrulha pletou vinte e quatro horas e trinta e cinco minutos de permanência no ar, sem reabastecimento, em um voo direto de Porto Alegre (RS) até a Foz do Rio Oiapoque (AP) e pouso em Belém (PA). No ano de 1963, quando ocorreu o episódio denominado Guerra da Lagosta, já descrito na síntese histórica da Segunda Zona Aérea, a BASV permaneceu de prontidão para o apoio às aeronaves que participaram daquela operação, tendo sido deslocadas duas aeronaves P-15 para operar da Base Aérea de Recife. Aeronaves – BASV/1º/7ºGAv

Período

CB-34 Harpoon (adaptado para transporte)

1956 a 1958

B-25 Mitchell

1957 a 1958

P-15 Netuno

Desde 1958

B-34 Ventura

Até 1959

B-34A Harpoon

Até 1958

Foram Comandantes, os seguintes Oficiais: Major Aviador Gil Miró Mendes de Moraes v 1/4/1953 a 25/1/1956 Coronel Aviador Afonso Celso Parreiras Horta v 25/1/1956 a 17/2/1959 Coronel Aviador Dionísio Cerqueira de Taunay v 17/2/1959 a 1/3/1959 Tenente-Coronel Aviador Firmino A. de Araújo v 1/3/1959 a 6/8/1959 Tenente-Coronel Aviador Eney Garcez dos Reis v 6/8/1959 a 11/5/1960 Coronel Aviador Mário Calmon Eppinghaus v 15/3/1961 a 28/3/1963 Brigadeiro do Ar Eglon Marques v 28/3/1963 a 24/2/1964 Coronel Aviador Ivon César Pimentel v 24/2/1964 a 17/3/1965 Coronel Aviador Miguel Cunha Lana v 17/3/1965 a 1/3/1968 179

3.3 - 3ª Zona Aérea A Terceira Zona Aérea (3ª ZA) está situada, desde a sua criação, em 1941, na cidade do Rio de Janeiro, Distrito Federal até o ano de 1960, quando houve a inauguração de Brasília. Essa particularidade, acrescida da importância da área sob sua jurisdição - os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo-, conferia à 3ª ZA um contexto político e estratégico relevante no âmbito do Ministério da Aeronáutica. Em outubro de 1941, pelo Decreto-Lei nº 3.762, o território nacional havia sido dividido em cinco Zonas Aéreas, nos moldes da antiga divisão estabelecida pelo Exército, que dispunha esse mesmo território em três grandes blocos. O principal objetivo para a criação das Zonas Aéreas era a preparação militar do território nacional, segundo o ponto de vista aeronáutico, assim como as Unidades e Serviços da Força Aérea Brasileira, sob sua jurisdição, para ações de guerra. A 3ª ZA teve sua primeira sede no Campo dos Afonsos e compreendia os estados do Rio de Janeiro, incluindo o Distrito Federal, Espírito Santo, Minas Gerais, São Paulo e Goiás. Em 1942, esse Decreto-Lei foi revogado, dando lugar, em 5 de fevereiro, ao Decreto-Lei nº 4.148, que subtraiu da abrangência da Terceira Zona Aérea os estados de São Paulo e Goiás. Na década de 40, mais precisamente no dia 24 de junho de 1945, a 3ª ZA fez sua primeira mudança de sede. Anteriormente estabelecida no bairro de Sulacap, no Campo dos Afonsos, mudou-se para o Centro do Rio de Janeiro, onde também estavam estabelecidos ministérios e outros órgãos públicos federais relevantes. A 3ª ZA manteve seu corpo administrativo e funcional nos 10º e 11º andares do Edifício Itanagra, na Rua Presidente Wilson, até 1947. Em 15 de maio de 1947, fez sua segunda mudança de sede, passando a ocupar o edifício da Diretoria de Rotas Aéreas (DR), situado no Aeroporto Santos-Dumont. Nesse momento, também, tanto a guarda quanto a manutenção do Aeroporto Santos-Dumont passaram a ser de sua competência. A mudança de sede somente foi concluída no dia 24 de janeiro de 1950, porém os depósitos dos Serviços de Material e de Intendência continuaram instalados no Edifício Itanagra. Principais Fatos Históricos no Período de 1955 a 1966 Além dos fatos já citados, podemos destacar os seguintes eventos: O Comandante da 3ª ZA, Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, foi designado para exercer o cargo de Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, em 31 de julho de 1957; v

v O Estandarte da 3ª ZA foi condecorado, em 1º de abril de 1960, com a Medalha da Alta Distinção na Ordem do Mérito Jurídico Militar;

180

Douglas DC-6 LV- ADV pousado no Galeão. Essa aeronave teve um disparo de hélice no motor 4 e vibração no 2, perdeu altura e realizou um pouso na praia (Ilha Grande, RJ). Com seis tripulantes e dezesseis passageiros, não houve óbitos

O Agregado Aeronáutico da Embaixada Argentina agradeceu, em Ofício datado de 13 de junho de 1958, a atuação do SAR da 3ª ZA no salvamento da tripulação e dos passageiros, quando do acidente do DC-6-LV-ADV, aeronave da empresa Aerolineas Argentinas, ocorrido na Ilha Grande, destacando o alto espírito de sacrifício demonstrado e colocando em relevo a irmandade que os unia; v

v A primeira reunião do Conselho Superior de Aeronáutica (COSAER), criado pelo Decreto nº 135, de 10 de novembro de 1961, ocorreu em 8 de janeiro de 1962 e foi presidida pelo Comandante da 3ª ZA, Major-Brigadeiro do Ar Armando Perdigão; v O Major-Brigadeiro do Ar Dario Cavalcanti de Azambuja assumiu, em 2 de abril de 1964, por determinação verbal do Ministro da Aeronáutica, o Comando da 3ª ZA; e

Os astronautas americanos Neil Armstrong e Michael Collins desembarcaram no QG da 3ª ZA, em 18 de outubro de 1966, provenientes de Brasília, sendo recepcionados pelo Comandante, Major-Brigadeiro do Ar João Adil de Oliveira. Os astronautas iniciaram uma visita de cinco dias ao Brasil, que incluiu a participação nas solenidades da Semana da Asa. v

Exposição da Semana da Asa - 1966 - Aeroporto Santos-Dumont Maquete do Bandeirante, futuro sucesso de vendas da EMBRAER, sendo examinada pelo Ten Brig Ar Márcio de Souza e Mello

181

Um postal significativo: os primeiros a pousar na lua assinam sobre a primeira aeronave mais pesada que o ar! Assinatura dos astronautas, colhidas pelo coordenador do evento da Semana da Asa de 1966, no momento em que os convidados passavam em frente ao grande poster, exposto no saguão do aeroporto. Esta imagem foi transformada em um postal comemorativo da Semana da Asa

O Ten Brig Ar Márcio de Souza e Mello, cumprimenta o coordenador do evento da semana da Asa de 1966, Ten Cel Av Ivan Fonseca de Mattos

182

A seguir estão relacionados os Comandantes da 3ª ZA no período: Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello

12/11/1955 a 31/7/1957

Major-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim R. de Carvalho Filho v 23/8/1957 a 26/6/1958 Major-Brigadeiro do Ar Ignácio de Loyola Daher

6/8/1958 a 10/2/1961

Major-Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello v 10/2/1961 a 20/9/1961 Major-Brigadeiro do Ar Armando Perdigão v 20/9/1961 a 1/8/1962 Major-Brigadeiro do Ar Francisco Teixeira

1/8/1962 a 2/4/1964

Major-Brigadeiro do Ar João Adil de Oliveira v 27/4/1964 a 18/11/1966 Major-Brigadeiro do Ar Ary Presser Bello v 18/11/1966 a 6/4/1967

O Brigadeiro Márcio de Souza e Mello discursa ao tomar posse como Comandante da 3ª Zona Aérea, 1961

183

g Base Aérea de Santa Cruz A História da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) remonta ao período colonial, com a escolha da Fazenda de Santa Cruz pelo Rei de Portugal, D. João VI, e por seu filho D. Pedro I, futuro Imperador do Brasil, como local de descanso da Família Real, fato que contribuiu bastante para o desenvolvimento da região. Em 31 de março de 1934, o Governo brasileiro autorizou a empresa alemã Luftschiffbau Zeppelin a estabelecer uma Linha aérea regular para a Europa, sendo a Fazenda Santa Cruz escolhida para a construção de um Aeroporto que recebeu o nome de Bartolomeu de Gusmão. Inaugurado em 1936, foi o embrião da Base Aérea de Santa Cruz. Pelo Decreto-Lei nº 5.198, de 16 de janeiro de 1943, foram transferidas as sedes do Primeiro Corpo de Base Aérea e do Primeiro Regimento de Aviação (1º RAV) dos Afonsos para Santa Cruz. O mesmo Decreto mudou também o nome do Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, que passou a se denominar Base Aérea de Santa Cruz, como pode ser visto com mais detalhes no volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira. Situada em Santa Cruz, estado da Guanabara, a cinquenta e oito quilômetros do Centro da Cidade do Rio de Janeiro, é uma Unidade essencialmente operacional. Além das outras Organizações Militares ali instaladas, mantém na Restinga da Marambaia um campo de pouso e um estande de tiro para a Aviação. Por sua localização territorial, estava subordinada ao Comando da Terceira Zona Aérea, sendo que as unidades nela sediadas, para efeitos operacionais, vinculam-se aos Comandos Aéreos responsáveis pelas missões específicas que as Unidades realizam. A alta operacionalidade e a silhueta gigantesca do hangar são as características da Base Aérea de Santa Cruz. Destina-se a proporcionar às organizações nela sediadas todos os recursos técnicos e administrativos necessários para assegurar a manutenção, a operação e o emprego eficiente. No período concernente, a BASC apoiou as seguintes Unidades: v

1º Grupo de Aviação de Caça, ao retornar da sua nobre missão na Itália, em 1945;

1º Esquadrão de Controle e Alarme, criado em 1950;

1º Grupo de Aviação Embarcada, ativado em 1957; e

v 10ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 10), criada em 1964, mas de existência curta, pois em 1965 passou a denominar-se 31ª Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA31).

O Movimento Revolucionário de 31 de março de 1964 trouxe consequências, tanto para a BASC quanto para as Unidades ali sediadas, como o afastamento e a detenção do Comandante da Base Aérea, de oficiais e graduados. 184

Base Aérea de Santa Cruz, perfil do histórico hangar próximo às margens da Restinga da Marambaia

Operação Catrapo A Operação Catrapo I ocorreu na Base Aérea de Santa Cruz, no período de 3 de maio a 23 de junho de 1965. Teve como objetivo ministrar ensinamentos sobre o emprego em “Operações Aéreas Especiais”, sendo apresentadas táticas antiguerrilha, baseadas nas experiências da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), no Vietnã. A missão de treinamento foi coordenada por uma Unidade de Treinamento Móvel da USAF que pertencia ao 605º Air Command Squadron Compost. Durante o período de sua realização foi criado um esquadrão especial, em 6 de maio de 1965, composto pelas aeronaves brasileiras envolvidas na operação, tendo sido designado para seu comando o Major Aviador Cherubim Rosa Filho. Esse Esquadrão Especial serviu como modelo para a criação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) da FAB. 185

Diploma de Operações Aéreas Especiais concedido pelo 605º Squadron ao Ten Av Lamounier, na Operação Catrapo I, em 1965

Unidades Aéreas que participaram da Operação Catrapo I: v

1º/5º GAv: com 5 aeronaves Douglas B-26;

ERA 10 e ERA 20: com 12 aviões NA T-6; (Unidades que originariam as ERA 31 e ERA 41);

2º/1º Grupo de Transporte (2º/1º GT): com 1 Douglas C-47; e

1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO): com 3 aparelhos Cessna L-19A/E.

A Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) participou com 1 Douglas B-26K, 1 Douglas C-47 e 1 North American T-28. A Operação Catrapo II ocorreu no ano seguinte, no período de 31 de maio a 20 de junho de 1966, tendo como sede a Base Aérea de Santa Cruz, e contou somente com aeronaves nacionais e instrutores norte-americanos da Unidade de Treinamento Móvel da USAF do 605º Air Command Squadron Compost. Ao término da Operação foi realizada missão de treinamento com o Exército Brasileiro, na região de Resende. 186

Unidades Aéreas que participaram da Operação Catrapo II: v

1º/5º GAv – 6 aeronaves Douglas B-26

Comando de Transporte Aéreo – 1 aeronave Douglas C-47

1ª Esquadrilha de Ligação e Observação – 2 aeronaves Cessna L-19

ERA 41 – 5 aeronaves NA T-6

ERA 42 – 3 aeronaves NA T-6

ERA 51 – 2 aeronaves NA T-6

6ª Zona Aérea – 1 aeronave Douglas C-47 Foram Comandantes da BASC, no período abrangido por este volume:

Coronel Aviador Lafayette Cantarino Rodrigues de Souza v 15/11/1955 a 19/1/1959 Coronel Aviador Zamir de Barros Pinto v 30/1/1959 a 7/3/1961 Coronel Aviador Phidias Piá de Assis Távora v 7/3/1961 a 16/9/1961 Coronel Aviador José Maria Mendes Coutinho Marques v 12/10/1961 a 14/3/1962 Coronel Aviador Rui Barbosa Moreira Lima v 14/8/1962 a 2/4/1964 Coronel Aviador João Paulo Moreira Burnier v 8/5/1964 a 25/5/1965 Coronel Aviador Paulo Costa v 25/5/1965 a 10/4/1967

Placa comemorativa do evento fixada no pedestal do P-47 – monumento aos heróis do 1º Gp Av Ca 187

Monumento inaugurado em homenagem aos heróis do Primeiro Grupo de Aviação de Caça

g 1º Grupo de Aviação de Caça O Decreto nº 6.123, de 18 de dezembro de 1943, criou o 1º Grupo de Aviação de Caça no recém-criado Ministério da Aeronáutica, para representar o Brasil no Teatro de Operações da Europa, que, depois de ter sido treinado e estruturado como Unidade de Combate no Panamá e nos EUA, foi enviado para a Itália e incorporado ao 350th Fighter Group da USAF, com o nome de First Brazilian Fighter Squadron. Celebrizado pelos seus feitos, o Grupo retornou em julho de 1945 e, no fim de agosto, estava operando em Santa Cruz, no 1º Regimento de Aviação, juntamente com o então 2º Grupo de Aviação de Caça. Com a reestruturação do Ministério da Aeronáutica, em 24 de fevereiro de 1947, pelo Decreto nº 22.802, o 1º Regimento passou a denominar-se 9º Grupo de Aviação, seguindo o critério geográfico da designação das Unidades, e os Grupos passaram a Esquadrões. Em 14 de outubro de 1949, em respeito ao passado glorioso e visando manter as tradições, o 9º Grupo de Aviação passou a denominar-se 1º Grupo de Aviação de Caça. No ano de 1953, a FAB recebeu, para emprego na Aviação de Caça, setenta aeronaves de propulsão a jato Gloster Meteor – de fabricação inglesa – dez do modelo T F-7, que receberam matrículas de FAB 4300 a FAB 4309, e sessenta do modelo F-8, que receberam matrículas de FAB 4440 a FAB 4459. 188

O 1º Grupo de Aviação de Caça (1º Gp Av Ca) foi a primeira Unidade a receber os Gloster Meteor, à medida que eram montados na Fábrica do Galeão, realizando, assim, grande esforço na formação de pilotos, mecânicos, doutrina de emprego e de instrução.1

Esquadrilha em brifim para voo de treinamento

Nas próximas duas décadas e, consequentemente, no período em foco neste volume, os Esquadrões de Caça brasileiros operaram essas aeronaves com grande eficiência, superando os eventuais óbices iniciais com a mesma fibra, forjada por aqueles precursores da Aviação de Caça no Brasil.

Para outros detalhes da História do Primeiro Grupo de Aviação de Caça que antecederam o período deste volume 5, recorrer aos volumes 3 e 4 da Coleção História Geral da Aeronáutica Brasileira (HGAB). 1

189

Falhas nos canopis levaram a FAB a substituí-los por outros de bolha integralmente em plexiglass, bem como substituir, em meados de 1956, as toucas por capacetes. Os canopis dos F-8 trincavam devido à diferença das tensões dos materiais empregados na sua construção, quando submetidos às enormes variações de temperatura no solo e em altitude, próprias de nosso clima. Os pilotos do Grupo já usavam crash-helmets quando um canopi estourou, e uma lasca de vidro cravou no capacete do Tenente Paes Júnior, acontecendo o mesmo com o Tenente Rosa Filho, logo depois. No início de 1956, os Glosters do 1º Gp Av Ca foram pintados com faixas coloridas e códigos alfanuméricos para distinguir os dois Esquadrões. Outras questões a serem resolvidas eram as necessárias adaptações ao estande de tiro da Marambaia, em virtude das características do novo e veloz avião a jato. Essas questões, aliadas às dificuldades de adaptação das birutas e dos cabos de reboque para o tiro aéreo, contribuíram não somente para o atraso na instrução, como, também, para o aparecimento de problemas estruturais, no futuro. Foram necessárias adaptações para a instalação do equipamento de radionavegação ADF, em virtude do pequeno espaço para o indicador no painel e do aparelho receptor na cabine. Além disso, pesquisas para a melhor posição e ganho das antenas na célula das aeronaves demandaram tempo, apesar do apoio do Parque de Material de São Paulo e dos engenheiros das empresas fabricantes, sob a coordenação do Tenente-Coronel Magalhães Motta. Ainda nesse ano de 1956, em homenagem ao Cinquentenário do Primeiro Voo do 14-bis, os dois Esquadrões do 1º Gp Av Ca realizaram, com dezesseis aeronaves, memorável demonstração operacional de tiro, bombardeio e lançamento de foguetes em alvos sobre o mar, em Copacabana. Foram feitas, desde então, várias demonstrações. reo.

Em dezembro do ano seguinte, o 1º Gp Av Ca deu início à instrução de Tiro Aé-

O F-8 FAB 4412 do 2º/1º Gp Av Ca estacionado na BASC, em meados dos anos 60

190

Durante o ano de 1958, dentre outras atividades, foi realizado um voo de formatura com trinta e seis Gloster Meteor até Cabo Frio, sendo o Esquadrão constituído por vinte e quatro aeronaves do 1º Gp Av Ca e doze aeronaves do 1º/14º GAv, tendo como líder o Tenente-Coronel Aviador Hélio Langsch Keller, Comandante do 1º Gp Av Ca. Os exercícios de combate aéreo demonstraram que, devido às velocidades elevadas dos jatos, era necessária uma pintura que diferenciasse melhor os aviões de cada Esquadrão. Em meados de 1962, o Segundo Esquadrão (2º Esqd) pintou de vermelho o nariz dos seus aviões. O Primeiro Esquadrão (1º Esqd) optou por um pequeno desenho azul e amarelo no nariz e na tomada de ar dos motores; essa pintura não foi bem recebida e foi rapidamente substituída pelo desenho do 2º Esqd, porém em azul. A partir dessa época, o 2º Esqd passou a fazer alguns voos com nove aviões. Devido, porém, à indisponibilidade de fornecer esses nove aviões, foi convidado o 1º Esqd para dispor de uma Esquadrilha de quatro aviões em formatura Diamante para completar os nove; foi chamada, posteriormente, de Diamantão. Para aumentar a beleza do Diamantão, foram instalados tanques de óleo no lugar dos cofres de munição (que eram rapidamente recolocados), a fim de conduzir o óleo para o escapamento e produzir fumaça. Foi um sucesso essa apresentação do Diamantão. Era formado pelos seguintes oficiais:

Soares

Moura

Bezerra Gaio

Juarez

Camelier Baère Baptista Martins

Em pé, à esquerda, o líder do DIAMANTÃO, Maj Av Ari Casaes Bezerra Cavalcanti. Debruçado sobre o mapa, o Ten Cel Av Berthier

191

Os cinco primeiros, formando um V, eram do 2º Esqd; os quatro de trás, formando um diamante, eram do 1º Esqd. Posteriormente, os Gloster Meteor do Grupo perderam aquele uivo inconfundível que emitiam quando no mergulho. Isto ocorreu porque foram instalados estojos coletores na saída das calhas que o produzia, com a finalidade de colherem as cápsulas de metal. No dia 24 de abril de 1965, a Hawker Siddeley, que havia incorporado a Gloster em 1963, enviou correspondência colocando uma série de restrições às aeronaves, principalmente quanto às condições de voo a que eram submetidas em missões de ataque ao solo. Em 1966, durante a inspeção geral de todos os Meteor, foi constatado que 16 aeronaves tiveram as suas células condenadas e 12 ganharam sobrevida de apenas 50 horas de voo, após receberem reforço nas rachaduras da seção central das asas. Todos os Meteor foram concentrados no 1º Gp Av Ca, que ainda realizou o Diamantão nas comemorações de 22 de abril de 1967, já com outros pilotos. A Aviação de Caça ficaria com o efetivo de aeronaves bastante reduzido até começarem a chegar os T-33, em setembro de 1967.

Escola Municipal Coronel Berthier inaugurada em 25 de setembro de1965, em homenagem ao Comandante do Grupo de Caça, falecido em acidente aeronáutico

192

g O Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA) A Criação Terminada a Guerra, o Governo americano – Força Aérea Americana – doou ao Brasil, com base no Pacto de Assistência e Defesa Mútua (PADM), um conjunto completo de veículos e transmissores/receptores em VHF, para a efetivação de Controle Aerotático. Esse equipamento, chegando ao Brasil, foi remetido à Base Aérea de Santa Cruz (1º Grupo de Aviação de Caça), onde ficou aos cuidados do Capitão Aviador Rubens Florentino Vaz, que, além de Controle Aerotático, o utilizava, ainda que de forma rudimentar, para o Controle de Tráfego Aéreo na área de Santa Cruz. Ante as queixas de pilotos militares e civis sobre os riscos iminentes de colisão entre aviões de caça e comerciais voando sobre Santa Cruz, o Capitão Gustavo Borges, da Diretoria de Rotas Aéreas (DRAe), discutiu com o Capitão Vaz sobre a conveniência de serem coordenados os dois tráfegos (militar e civil). Com o tempo, concluíram ser a melhor solução a transferência do Capitão Vaz para a DRAe, 3ª Divisão (DR-3), onde introduziu várias modificações nos procedimentos do Controle de Aproximação, evitando esses conflitos de tráfego. Mais tarde, já Major, Vaz incorporou-se à DR-3, lá continuando o aperfeiçoamento dos procedimentos, com o objetivo de contornar os conflitos sobre Santa Cruz. Ao sair de Santa Cruz, o Capitão Vaz deixou orientação para que fosse criada uma Unidade que cobrisse as necessidades de Controle Aerotático e de Tráfego na área de Santa Cruz. Foi criado, então, pela Portaria Reservada nº 20, de 19 de dezembro de 1950, o Primeiro Esquadrão de Controle e Alarme (1º ECA), sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC). Estava equipado com material de campanha já citado anteriormente, que constava de radares para detecção antecipada e interceptação de incursões inimigas (Early Warning); equipamentos de comunicação em HF e VHF, para comunicação com os caças; Directional Finding (DF), para orientar os caças, principalmente no retorno da missão; e, ainda, com equipamentos de muito baixa frequência para comunicação solo/solo de muito longa distância. Posteriormente, foi acrescentado equipamento para orientar aeronaves em aproximação e pouso, não fazendo parte, porém, do PADM. A Portaria de Criação do 1º ECA O Ministro de Estado de Negócios da Aeronáutica, atendendo a proposta do Estado Maior da Aeronáutica e de acordo com o artigo 22 do decreto nº 23.259 de 27 de junho de 1947, Resolve: I – Organizar na Base Aérea de Santa Cruz (3ª Zona Aérea), a partir de 1º de janeiro de 1951 o 1º Esquadrão de Controle e Alarme. II – Aprovar os quadros de efetivos nº 50-2501 e 50-2306 anexos à presente portaria e referente, respectivamente, aos elementos constitutivos uma Unidade de Controle e Alarme e ao 1º Esquadrão de Controle e Alarme. 193

Ass. Ten Brig do Ar Armando F. Trompowsky de Almeida Publicado no boletim reservado do E.M.Aer. Nº 11, de 19 de dezembro de 1950 Comando O primeiro Comandante do 1º ECA foi o Capitão Aviador Arildo Galvão Reis (14 de fevereiro de 1951 a 5 de junho de 1951). O Curso de Radar A necessidade do preparo de técnicos especializados levou à realização de um Curso de Controle Radar e Rádio, com início em 11 de junho de 1951, sob a orientação de Instrutores da U.S.A.F. A Reorganização do 1º ECA Em 1952, considerando a necessidade de ter pessoal especializado, principalmente para ocupar o posto de Controlador Aéreo nos Centros de Informação de Combate (CIC), nos navios da Marinha, o 1º ECA foi reorganizado, não somente para formar, como, também, para suprir esses Controladores. Para isso, o Ministro da Aeronáutica fez publicar a seguinte Portaria de Reorganização: O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista a proposta do EstadoMaior da Aeronáutica, através da, Portaria nº 335 de 29 de outubro de 1952, Resolve: 1º Reorganizar, como elemento constitutivo do Q.G da 3ª Zona Aérea, o 1º Esquadrão de Controle e Alarme; 2º Atribuir ao 1º ECA, além de sua missão normal, a de formar pessoal para o exercício de funções em Unidades de Controle da FAB ou em CIC (Centro de Informações de Combate); 3º Designar, como sede inicial do 1º ECA, a Base Aérea de Santa Cruz, a qual deverá prestar ao Esquadrão o apoio necessário a seu adestramento e emprego; 4º Determinar que o Comandante da 3ª Zona Aérea baixe instruções regulando a situação do 1º ECA na Base Aérea de Santa Cruz; 5º Aprovar as tabelas de Organização e Lotação (TOL); 6º Revogar a Portaria Reservada nº 20 de 19 dezembro de 1950. (a) NERO MOURA Ministro da Aeronáutica

194

Missão O 1º ECA tinha como missão instalar, operar e manter as comunicações e os auxílios à Navegação Aérea em locais desprovidos desses meios, com vistas a suprir as necessidades da Força Aérea em um contexto aerotático. No manual do Esquadrão, encontraremos como missão primordial fornecer ao Comando Aerotático uma Unidade altamente móvel, capaz de conduzir operações de controle aéreo em áreas com uma razoável distância, permitindo, assim, coordenar e controlar as operações durante períodos de grandes flutuações de Forças. Pode ser utilizado como Unidade de Cooperação com o Exército, por intermédio do Centro de Informações de Combate. Possui Equipamentos e Pessoal necessários para instalar e operar um centro de controle completo: comunicações em terra e terra-avião, sistema de alarme aéreo, controle de aviões por meio de radares de localização e orientação de interceptação de aviões inimigos. Atividades de Rotina No período, os ECA foram empregados em inúmeras operações e manobras, conjuntas ou combinadas, e também em apoio a Ministérios Civis, como, por exemplo, a Operação Poti, em 1965, e a Operação Charrua, em 1966. Relato de um veterano: O Direction Finder (DF) dava rumo para o caça até a aproximação, mas precisava de algum “teto” para ele pousar. Tenho uma passagem com o Rui Moreira Lima que estava desorientado em condições meteorológicas adversas; o operador me chamou, e eu o trouxe até perto do chão e o combustível do seu Gloster F8 terminou ainda na pista, tendo sido rebocado para o estacionamento. (a) Cel Av Refm Ivan Janvrot Miranda. (À época Comandante do ECA). A Criação do Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA) Da experiência e eficiência já adquirida do apoio do 1º ECA ao 1º Grupo de Caça, ficou óbvio que os Glosters de Canoas também muito se beneficiariam com um ECA em Canoas, considerando a existência de uma quantidade muito grande de equipamentos disponíveis em Santa Cruz, sob a responsabilidade do Delegado local do PADM. O ponto mais delicado seria o pessoal qualificado para compor o efetivo da Unidade. A única solução encontrada foi dividir o pessoal do 1º ECA e seu Oficial de Operações assumir o comando do 2º ECA. Ambas as Unidades completariam as suas necessidades de pessoal com elementos novos a serem treinados. Assim, foi criado o 2º ECA, em 1956, pela Portaria nº 052/GM2, de 20 novembro. Sua sede foi estabelecida na Base Aérea de Canoas, com a mesma missão do 1º ECA, acrescida da Defesa Aérea do Cone Sul. 195

g O Primeiro Grupo de Aviação Embarcada A aquisição do Navio-Aeródromo Minas Gerais (A-11) A História do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) tem especial importância, pois foi o epicentro de uma grave crise doutrinária e legal entre a FAB e a Marinha, agravada pela situação de instabilidade política existente no País àquela época. A crise tem sua origem em 13 de dezembro de 1956, quando o Brasil efetivou a compra do Navio-Aeródromo inglês HMS Vengeance, da classe Colossus, que, depois de submetido a um programa de modernização e reparo na cidade de Roterdan, na Holanda, foi incorporado à Marinha do Brasil, em 6 de dezembro de 1960, como o Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais (A-11). A sua chegada ao Brasil ocorreu em 2 de fevereiro de 1961. Tendo em vista que a legislação então vigente dava à Aeronáutica a exclusividade de possuir e operar aeronaves militares, foi criado o Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º Gp Av Emb), pelo Decreto nº 40.859, de 6 de fevereiro de 1957: (...) tendo como finalidade guarnecer Navios-Aeródromos da Marinha do Brasil. O Grupo foi, inicialmente, concebido com um Esquadrão de Caça e outro de Patrulha e, para seu primeiro Comandante, foi designado o Tenente-Coronel Aviador Horácio Monteiro Machado, veterano do 1º Grupo de Caça na Itália. Embora ainda não estivesse ativado, a Portaria Reservada nº 62/GM2, de 26 de agosto de 1958, subordinou o 1º Gp Av Emb (posteriormente designado como 1º GAE) ao Comando Aerotático Naval (CAT NAV), e a Portaria, também Reservada, nº 68/GM3, de 7 de outubro de 1958, designou a Base Aérea de Santa Cruz como a sua Base em terra. O Contencioso Legal e Doutrinário Essa situação estabeleceu uma crise em relação aos aspectos legais e doutrinários, envolvendo as duas Forças Armadas, cada uma com seu entendimento sobre o assunto, tendo perdurado por cerca de oito anos, quando foi solucionada, em 1965, pelo Presidente Castelo Branco. A Marinha interpretava, como suporte legal para constituir uma Aviação Embarcada própria, a Lei nº 1.628, de 4 de agosto de 1942, que dava nova organização administrativa ao Ministério da Marinha, e criava a Diretoria de Aeronáutica da Marinha. A Aeronáutica fundamentava-se no Decreto-Lei nº 2.961, de 20 de janeiro de 1941 que, no seu Artigo 2º, determinava: Ao Ministério da Aeronáutica compete o estudo e os despachos de todos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente. Alicerçava, ainda, a posição da FAB, a legislação contida na Doutrina de Cooperação da FAB com o Exército e com a Marinha, de 1947, documento do Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) ratificado pelo Presidente da República, em 1954, em pleno vigor. 196

A Dotação de Aeronaves e o Treinamento das Tripulações Enquanto a Marinha desenvolvia as suas ações no sentido de treinar e equipar-se para operar no NAeL Minas Gerais, a Força Aérea prosseguia o seu preparo para organizar o recém-criado 1º GAE, que foi finalmente ativado em 1º de novembro de 1958, pela Portaria Reservada nº 76/GM2, de 27 de outubro de 1958. Foi também estabelecida a dotação de material aéreo, com seis aeronaves North American B-25J Mitchell e dois helicópteros Bell H-13J. No fim do ano, foram recebidas as aeronaves B-25 com matrículas FAB 5072, 5079, 5085, 5106, 5128, 5131 e 5135 para adestramento das tripulações em voo multimotor e em navegação aérea. Também foram recebidos três helicópteros H-13J Ranger para treinamento dos pilotos de asa rotativa, com as matrículas FAB 8508, 8510 e 8511. Posteriormente, foram também recebidos helicópteros H-13H Sioux de duplo comando. Para o treinamento de pouso a bordo, foram alocadas cinco aeronaves North American T-6D e demarcado um convés de voo, com tinta, em uma cabeceira da pista da Base Aérea de Santa Cruz. Como instrutores, foram transferidos alguns Oficiais aviadores que haviam realizado cursos na Marinha americana, nos anos de 1947 e 1949, e tinham alguma experiência nessa operação. Para aperfeiçoar o treinamento de pouso simulado a bordo, que usa um espelho côncavo para refletir uma luz de referência, a fim de que o piloto mantenha a rampa de descida, foi construído, por uma empresa de São Paulo, um espelho plano, que, mesmo assim, foi útil ao treinamento. A Aquisição das Aeronaves e o Treinamento nos EUA Após a definição da Marinha de que o NAeL Minas Gerais teria a missão de guerra antissubmarino, a FAB optou pela aquisição de treze aeronaves Grumman S2F-1 Tracker (P-16 na FAB), para equipar o 1º/1º GAE. A aeronave acomodava um grande número de sensores (detector de CO-2 sniffer, detector de anomalias magnéticas, radar, sistema acústico, farol de busca de 70.000.000 de velas) e capacidade de realizar ataques com bombas de profundidade, torpedos e foguetes. Para o 2º/1º GAE, foram adquiridos, inicialmente, seis helicópteros Piasecki HUP-2 Retriever, depois mudados para o Sikorsky HSS-1N Seabat (SH-34J, na FAB), que eram as aeronaves mais modernas na sua categoria. Para a familiarização com as operações embarcadas, foram enviados quatro Oficiais aviadores aos EUA para o Anti-Submarine Squadron 32 (VS-32), sediado na Naval Air Station Qounset Point, onde receberam informações e orientações sobre a operação dos Tracker, inclusive embarcando no Porta-Aviões USS Wasp. A seguir, eles visitaram o Anti-Submarine Helicopter 11 (HS-11), onde verificaram a superioridade do Helicóptero HSS-1N sobre o HUP-2, provocando o processo de mudança na aquisição. Prosseguindo para a cidade de Dartmouth, no Canadá, os Oficiais visitaram os Esquadrões VS-880 e VU-21 da Marinha Real Canadense, embarcando no Porta-Aviões RCN Bonaventure para observar as operações aéreas embarcadas com Tracker. A missão 197

desses Oficiais incluía seguirem para Roterdan, na Holanda, e serem integrados, em 8 de março de 1960, ao escritório da Comissão Fiscal de Construção de Navios na Europa (CFCNE), a fim de acompanharem a reforma do NAeL Minas Gerais. Isso não foi possível, tendo em vista que não havia documento da Marinha amparando a missão. Continuando as ações de preparo de pessoal, entre setembro e dezembro de 1960, seguiram, para os EUA, quatro Turmas de Oficiais aviadores. Inicialmente, foram para a Naval Auxiliary Air Station New Iberia (NAAS New Iberia), Louisiana, sede do Esquadrão de Treinamento VT-27, onde cumpriram missões de adaptação na aeronave Tracker e treinamento de pouso a bordo de navio-aeródromo. Após essa fase, os Oficiais, a partir da Naval Air Station Corpus Christie, situada ao sul do estado do Texas, realizaram as missões previstas para qualificação em operação a bordo no Porta-Aviões USS Antietam (CVS-36), da Marinha americana, cujo primeiro pouso foi realizado pelo Tenente-Coronel Aviador Rodolfo Becker Reifschneider, o mais antigo Oficial da missão. Depois dessa fase, os pilotos seguiram para a Naval Air Station Norfolk, no estado da Virginia, para Curso de Guerra Antissubmarino, no Fleet Airborne Electronics Training Unit (FAETLANT). Paralelamente, diversas Turmas de Graduados foram enviadas aos EUA, a partir de setembro de 1960, para instrução de manutenção e treinamento na operação dos equipamentos e sistemas, tanto dos P-16, como dos H-34J. A instrução foi cumprida na Naval Air Station Memphis, no Tennesee, e na NAS Norfolk, na Virginia. Os pilotos de helicóptero foram escalados em três turmas para fazer o curso no HSS-1N, na NAS Key West, Flórida, mas somente duas turmas o fizeram, pois a terceira ida foi cancelada por restrições orçamentárias impostas pelo Governo Jânio Quadros, que se iniciava. Segundo Carvalho (2004, p. 68), o 2º/1º GAE teve, como sede, a U.S. Navy Sea Plane Base, localizada junto à Base Naval, na ilha de Key West, onde estava sediado um Mobile Training Team (MTT), composto por militares da Marinha americana. As missões eram realizadas de maneira conjunta com aeronaves P-16, do 1º Esquadrão, e com navios e submarinos americanos. Uma considerável quantidade de itens de suprimento e equipamentos de testes e manutenção foi disponibilizada pelos americanos para o processo de treinamento e recebimento dos aviões e helicópteros. No fim dos cursos, o pessoal do 1º GAE, cerca de 250 pessoas, foi concentrado no setor Boca Chica da NAS Key West, sede do Esquadrão Antissubmarino 30 (VS-30), equipado com aeronaves S2F-1 Tracker, com a missão de receber as aeronaves P-16, realizar voos de treinamento e, finalmente, transladar as aeronaves para o Brasil. Após o recebimento do P-16 7016, o primeiro dos treze, o 1º GAE passou a realizar missões de adestramento de pouso a bordo no USS Antietam, missões de lançamento de foguetes HVAR de cinco polegadas em carcaça de navio afundado e missões contra submarinos da classe Guppy, lançando carga de profundidade de treinamento (Practice Depth Charge – PDC). 198

O Traslado das Aeronaves Depois de atingidos os padrões operacionais previstos e recebidas as aeronaves, iniciou-se o traslado das aeronaves P-16 e o regresso do pessoal em aeronaves Fairchild C-82A pertencentes ao 1º/1º Grupo de Transporte de Tropas. Os Helicópteros H-34, desmontados, vieram em aviões C-124 Globemaster do Military Air Transport Service (MATS), da Força Aérea dos EUA, juntamente com o material da FAB que estava em Key West. Aeronaves C-54 da FAB transportaram o pessoal e os familiares do 2º/1º GAE. O primeiro traslado, com seis aeronaves, matrículas 7016, 7017, 7018, 7019, 7020 e 7023, pousou no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, em 3 de julho de 1961, estando presentes, na chegada, o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfallzgraf Brasil, e o Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos, Comandante do CAT NAV. Os P-16 ali permaneceram em exposição até o dia 5, quando seguiram para a Base Aérea de Santa Cruz, sua sede. Durante o traslado das aeronaves, na escala em Port-Au-Prince, Haiti, quando as tripulações do 1º GAE se deslocavam no pátio com seus macacões de voo de cor alaranjada e seus bonés vermelhos, o Comandante da aeronave de apoio, Tenente-Coronel Aviador Rodolfo Iça Ibrahim, comentou que parecia um concílio de cardeais com solidéu vermelho. Isso inspirou o Tenente-Coronel Rodolfo Becker Reifschneider, líder da Esquadrilha, a adotar o termo Cardeal como código para uso do 1º GAE, passando cada piloto a ter o seu número na Ordem dos Cardeais. Esse procedimento foi pioneiro e depois adotado por outros Esquadrões. No segundo traslado, vieram as aeronaves 7014, 7021, 7022 e 7024, chegando à BASC, em 8 de julho de 1961. No terceiro traslado, que chegou à BASC em 12 de agosto de 1961, chegaram as aeronaves 7015, 7025 e 7026. Operando de Bases em Terra Após a chegada dos helicópteros e a sua montagem, os dois Esquadrões do 1º GAE estavam com as dotações completas e prontos para operar tanto a partir de terra, como embarcados no NAeL Minas Gerais, que já se encontrava no Brasil desde 2 de fevereiro de 1961. Segundo Carvalho (2007), o 1º GAE procurava manter a sua operacionalidade realizando treinamento simulado de pouso a bordo, conhecido como catrapo, na Base Aérea de Santa Cruz, além de exercícios de Bombardeio, Lançamento de foguete e Patrulha. O Presidente Jânio Quadros, após conhecer as divergências e os conflitos existentes que impediam a operação de aeronaves embarcadas, determinou que o 1º GAE realizasse exercícios de pouso e decolagem, com a sua presença, no NAeL Minas Gerais, no dia 7 de setembro de 1961, o que levou a FAB e a Marinha a iniciarem os preparativos para tal. No entanto, a renúncia do Presidente, em 25 de agosto daquele ano, fez com que a operação não se realizasse e a situação voltasse ao status quo anterior. Nesse período, que se estenderia até 1965, o 1º GAE cumpriu missões diversas, tanto com os P-16, quanto com os H-34. Algumas missões realizadas pelo 1º GAE apoiaram 199

ações não militares, como a Operação de Apoio à Regata Buenos Aires-Rio, entre os dias 14 e 21 de fevereiro, quando foram deslocados seis P-16 para Pelotas (RS), a fim de efetuar apoio de Busca e Resgate (SAR), tendo os veleiros sido acompanhados desde a foz do Chuí até a Ilha Rasa, no Rio de Janeiro. Entre 24 de abril e 8 de maio de 1962, o 1º/1º GAE realizou a Operação Rio Negro que, segundo o Tenente-Brigadeiro Becker, foi o galope de apresentação do 1º GAE, feito ao longo do litoral norte, deslocando-se até Manaus (...). Nessa operação, foram feitas demonstrações de catrapo e, no dia 1º de maio, em Manaus, houve o lançamento de foguetes HVAR de cinco polegadas, assistidos por grande público. Durante as apresentações feitas em Belém, Fortaleza e Recife, houve ampla cobertura das televisões locais, o que divulgou o novo Esquadrão da FAB. Embora as aeronaves do 1º GAE ainda não tivessem autorização da Marinha do Brasil para operar a bordo do A-11, em 7 de setembro de 1962, o Major Aviador Asdrúbal Prado e o Capitão Aviador Aluysio Leite Cesarino pousaram o Helicóptero H-34J 8555, do 1º GAE, no convés daquele Navio-Aeródromo, transportando o Brigadeiro do Ar Ernani Pedrosa Hardman, Comandante do Comando Aerotático Naval (CAT NAV). Naquela ocasião, o Brigadeiro Hardman entregou ao Comandante do navio, Capitão de Mar e Guerra Hélio Ramos de Azevedo Leite, uma mensagem de cordialidade e de cumprimentos à Marinha por ocasião do Dia da Pátria, retribuída com almoço a bordo. Aquele foi o primeiro pouso de uma aeronave da Força Aérea Brasileira no NAeL Minas Gerais. A primeira operação de vulto, em que o 1º GAE esteve envolvido, foi a Operação Lagosta, levada a efeito no período entre 24 de fevereiro e 18 de março de 1963, desencadeada pelo Governo brasileiro em reação a barcos pesqueiros franceses que realizavam a captura de lagostas na Plataforma Continental brasileira, em desacordo com as autorizações concedidas pelo Governo. A situação, tipicamente econômica, evoluiu para uma questão de soberania nacional e violação de disposições internacionais com relação ao uso do mar, quando a França deslocou, para o cenário, o Contratorpedeiro D 636 Tartu, integrante de uma força-tarefa que se encontrava no litoral africano, capitaneada pelo Porta-Aviões Clemenceau. A Marinha organizou, então, uma força-tarefa nucleada no Cruzador Barroso, com os Contratorpedeiros Pará e Paraná, e à FAB coube realizar as missões de esclarecimento marítimo para localizar e acompanhar os pesqueiros e os meios navais envolvidos, empregando aviões P-15 Neptune, do 1º/7º GAv, sediado em Salvador (BA), e as modernas aeronaves P-16 Tracker do 1º/1º GAE. Coube às aeronaves P-16 do 1º/1º GAE, deslocado para Natal, manter contato visual com os pesqueiros franceses durante o dia e contato radar à noite, a fim de conhecer suas posições e movimentos. Após a localização do Tartu por uma aeronave P-15, os P-16 passaram a acompanhá-lo e sobrevoá-lo com bombas e foguetes claramente visíveis sob as asas. Posteriormente, o Tartu foi substituído pelo Aviso A 754 Paul Goffeny, um navio de menor porte. A crise foi solucionada politicamente e houve a retirada do navio de guerra e dos pesqueiros franceses, tendo o 1º/1º GAE retornado à sua sede na BASC. 200

Aeronaves do 1º GAE e do 1º Gp Av Ca em manutenção no Hangar de Santa Cruz

201

Ao mesmo tempo em que o 1º GAE, o Esquadrão Cardeal, treinava e operava, o 2º/1º GAE, o Esquadrão Anujá, formava os seus tripulantes que não tinham feito o Curso em Key West, e adestrava-os em procedimentos como içamento de carga externa e Busca e Salvamento. Em setembro de 1963, diante de uma situação de calamidade pública decretada pelo Governo do Paraná, em virtude de um incêndio florestal de difícil controle, foram deslocados três Helicópteros H-34J do 2º/1º GAE para a remoção de pessoas em área de risco e o transporte de bombeiros. Ao final de nove dias, foram feitos içamentos, transporte de medicamentos, policiamento, reconhecimento de áreas e orientação aos bombeiros, concluindo, com êxito, a primeira missão real do Esquadrão Anujá. Naquela operação, foi também empregada uma aeronave B-25J, do 1º/1º GAE. Uma missão de destaque envolveu os dois Esquadrões e navios da Marinha quando, atendendo solicitação do Serviço de Salvamento Marítimo do Rio de Janeiro (SALVAMARRJ), o 1º GAE foi acionado para atender a uma colisão entre o navio de passageiros Ana Nery e o petroleiro Presidente Deodoro, em condições de baixa visibilidade causada por bruma seca, no litoral do Rio de Janeiro. Com o emprego dos radares dos P-16, dois Helicópteros H-34J foram orientados até o local do acidente, onde prestaram o socorro necessário e auxiliaram a aproximação dos navios da Marinha que também estavam na operação, demonstrando um excelente grau de coordenação, naquele ambiente marítimo, entre aeronaves da FAB e navios da Marinha Brasileira. A primeira missão internacional do 1º GAE ocorreu em março de 1964, quando o CAT NAV determinou o deslocamento de quatro aeronaves P-16 e uma B-25J para representar a FAB no aniversário da Fuerza Aérea Uruguaya, em Montevidéu, Uruguai. Em 23 de junho de 1964, ocorreu o primeiro acidente aéreo sem sobreviventes do 1º GAE com a aeronave P-16 7019, na Lagoa dos Quadros, próximo à cidade de Osório (RS). O Agravamento da Crise e a Solução Presidencial As diversas missões cumpridas pelo 1º GAE, no período entre 1962 e 1964, embora importantes para consolidar a experiência dos tripulantes e do pessoal de manutenção nas aeronaves da Unidade aérea, não contemplavam a finalidade específica de guarnecer navios-aeródromos ou de cumprir missões antissubmarino. Isso era agravado pela operação de aeronaves T-28 Trojan no Minas Gerais, pela Marinha, e pela presença de pilotos argentinos, ali operando durante a Operação Unitas IV.2 As Operações Unitas (União das Nações Integrantes do Tratado do Atlântico Sul) eram exercícios organizados pela Marinha dos Estados Unidos, anualmente, a partir de 1960, para padronização de procedimentos de guerra antissubmarino entre os países sul-americanos. 2

202

Conforme descrito no capítulo deste volume que trata da Aviação Naval, a situação de divergência causava incidentes entre Oficiais da FAB e da Marinha, com repercussões na imprensa e no controle do espaço aéreo, onde as aeronaves da Marinha não eram reconhecidas e homologadas. Como agravante, essa situação particular inseria-se em um quadro de grave crise político-institucional no nível governamental, que acabou culminando com a formação de um Governo militar, tendo o Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco assumido a Presidência em 15 de maio de 1964. A situação perdurou até que o Presidente, embora a custo de uma troca ministerial, fez valer a autoridade de Comandante-em-Chefe e assinou o Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, estabelecendo, em seu Artigo 1º, que: O atual 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º Gp Av Emb) da Força Aérea Brasileira, (...) será reorganizado e destinar-se-á, essencialmente, à defesa antissubmarino, operando de navio de superfície e também de bases em terra. Finalmente, uma solução: a FAB ficou com a responsabilidade pela operação de aeronaves de asa fixa, recebendo, entre outras, as aeronaves Trojan e Pilatus, e a Marinha continuaria a operar helicópteros, devendo receber os H-34J da FAB. As Operações Aéreas embarcadas do 1º GAE Após cumpridas as determinações do Decreto, iniciaram-se os preparativos para a operação dos P-16 a bordo do NAeL Minas Gerais, com treinamento simulado na BASC e embarque de um Oficial Sinalizador de Pouso (OSP), elemento essencial para a orientação ao piloto na curta final para o pouso. O primeiro pouso enganchado de um P-16 da FAB, no Minas Gerais, ocorreu, em 22 de junho de 1965, com o P-16 7021 pilotado pelo Major Aviador Antônio Claret Jordão, tendo como copiloto, o Capitão Aviador Iale Renan Accioly Martins de Freitas. Essa mesma tripulação realizou, dois dias depois, a primeira catapultagem em P-16. Essa qualificação inaugurou um período de profícua capacitação no emprego de aeronaves de asa fixa embarcadas, tanto para a FAB, como para a Marinha. Quando o 1º GAE embarcava, seu Comandante passava à subordinação direta do Comandante do NAeL e cumpria a programação de voo estabelecida pelo Chefe de Operações. A partir da Operação Unitas VI, o 1º GAE passou a empregar os seus equipamentos antissubmarino (AS) nas fases de busca, localização, identificação, acompanhamento e ataque a submarinos. Para a busca ativa em grandes áreas, contava com um radar ventral, útil para a localização de navios de superfície ou de submarinos navegando com exposição de snorkel 3 ou periscópio. Para a busca discreta, sem denunciar a presença da aeronave, Equipamento dos submarinos convencionais que consiste em tubos que se elevam acima da superfície do mar para admitir ar puro e expelir os gases, quando os motores diesel funcionam para carregar as baterias que dão energia aos motores elétricos de propulsão.

203

empregava sonoboias passivas omnidirecionais, que captavam os ruídos submarinos, os quais eram analisados em equipamentos a bordo das aeronaves. Para a localização dos submarinos, eram empregadas sonoboias ativas, de menor alcance do que as passivas, mas que denunciavam a presença da aeronave na cena de ação. Como equipamento mais preciso para a localização do submarino, e que permitia o ataque com torpedos ou cargas de profundidade, era empregado o Detetor de Anomalias Magnéticas (DAM), situado na cauda da aeronave. O P-16 estava também equipado com um então moderno equipamento de contramedidas eletrônicas (CME). A tripulação típica eram dois pilotos e dois operadores de sistemas: um para os equipamentos acústicos e outro para o radar e CME. As principais qualificações das equipagens eram: Oficial Sinalizador de Pouso (somente poucos Oficiais eram necessários), Primeiro Piloto de Patrulha, Segundo Piloto de Patrulha e Operador de Equipamentos Especiais (Acústico e Não-Acústico). Treinando e realizando missões antissubmarino regularmente, o 1º GAE conseguiu um feito notável na Unitas VII, em 1966, entre Montevidéu e Salvador, quando obteve oitenta e cinco contatos com um submarino submerso, empregando o DAM, com duas aeronaves, no período de uma hora. Esse feito foi objeto de menção especial pelo Comandante do Contratorpedeiro de escolta USS Van Voorhis ao Comandante do Grupo-Tarefa americano. A continuidade das operações proporcionou uma perfeita integração dos Cardeais às fainas navais e aos tripulantes do NAeL Minas Gerais, o que contribuiu para que o milésimo pouso a bordo tenha sido realizado pelo 1º GAE, em 25 de julho de 1967, pouco mais de um ano após o início das operações aéreas naquela belonave. A continuação desta História Geral da Aeronáutica Brasileira irá mostrar que o 1º Grupo de Aviação Embarcada, ao ser desativado, em 1996, havia realizado 16.746 pousos enganchados, diurnos e noturnos, no NAeL Minas Gerais, empregando P-16A, P-16E e o protótipo turboélice P-16H.

g A Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 10) A criação das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque remonta ao ano de 1964 e visavam realizar ações em prol da segurança interna. Tais necessidades levaram o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) a planejar a criação de Unidades leves de Reconhecimento e Ataque. Assim, as ERAS 10, 20 e 30 foram instituídas pelo documento de planejamento operacional anual do EMAER, intitulado Programa de Trabalho para o ano de 1964. Ainda nesse mesmo ano foi criada a Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 10), na Base Aérea de Santa Cruz, dotada com aeronaves North American T-6 e pessoal da Esquadrilha de Adestramento da Base, antecessora da ERA 31. 204

T-6 camuflado usado em Operações Especiais nas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (em exposição no MUSAL)

Em 18 de junho de 1965, o Ministro Eduardo Gomes assinou a Portaria nº S-44GM3, considerando ser indispensável a previsão de meios que permitissem o emprego eficiente da FAB na manutenção da segurança interna. Resolveu, então, organizar Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, criando, na BASC, a ERA 31, que teve como primeiro Comandante o Capitão Aviador Pedro Batista. A ERA 31 participou de diversas manobras, das quais podemos destacar a Operação Poti, levada a efeito de 9 a 27 de dezembro de 1965, na Região Nordeste; e a Operação Charrua, realizada de 30 de novembro a 11 de dezembro de 1966, na Região Sul do País. Tratava-se de Operações com as Forças de Superfície, compreendendo missões de: Reconhecimento Visual, Fotográfico, Armado, Ataques Aéreos, Apoio Aéreo Aproximado, Cobertura de Colunas e Operações Antiguerrilhas.

Primeiro Distintivo da ERA 31 – Esquadrilha Águia –

205

g A Base Aérea dos Afonsos Em 4 de dezembro de 1957, pelo Decreto nº 42.737, foi organizada, no Ministério da Aeronáutica, a Base Aérea dos Afonsos (BAAF). O Presidente da República, pelo Decreto nº 43.089, de 22 de janeiro de 1958, determinou a organização, no Ministério da Aeronáutica, do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), criado como Unidade Aérea de Combate, com a missão principal de assegurar o transporte e o lançamento aéreo das Unidades Aeroterrestres do Exército Brasileiro. O 1º GTT foi organizado no Campo dos Afonsos e subordinado, inicialmente, ao COMTA. Em 7 de fevereiro de 1958, pelas Portarias Ministeriais nº 13 e 15/GM2-R, foram ativados a Base Aérea dos Afonsos (BAAF) e o Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º/1º GTT), subordinados ao COMTA. A Portaria nº 14 estabeleceu a desativação do Segundo Grupo de Transporte (2º GT). O 1º/1º GTT recebeu grande parte do efetivo de pessoal oriundo do recém-extinto 2º GT, iniciando suas atividades com doze aviões Fairchild C-82 Packet, já em atividade naquele Esquadrão desde setembro de 1955. Em 14 de março de 1958, a Base e o 1º Esquadrão do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º/1º GTT), criado pelo Decreto nº 43.089, de 22 de janeiro de 1958, foram instalados e iniciaram suas atividades. Na mesma data, o Coronel Aviador Carlos de Faria Leão assumiu o comando da Base Aérea, nomeado pelo Decreto de 20 de fevereiro de 1958, e o Major Aviador Walter Chaves de Miranda, do 1º/1º GTT, designado pela Portaria nº 166/GM3, de 5 de fevereiro de 1958. O evento foi presidido pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigboia e assistido pelo Comandante do Transporte Aéreo, Brigadeiro Anísio Botelho, pelo Comandante da Guarnição dos Afonsos, Brigadeiro Martinho Cândido dos Santos, e pelas demais autoridades que assinaram o ato de instalação. As novas organizações ocuparam edificações que, no passado, haviam abrigado gloriosas Unidades de Aviação Militar e da Força Aérea: Primeiro Regimento de Aviação, Centro de Instrução Militar dos Afonsos e Segundo Grupo de Transporte, este por duas vezes. Do Segundo Grupo de Transporte (2º GT), desativado na mesma data e tendo como último Comandante o Tenente-Coronel Aviador José Rebelo Meira de Vasconcelos, as Unidades instaladas receberam o acervo material e pessoal com que iniciaram suas atividades. De acordo com a Portaria nº 83/GM2, de 26 de novembro de 1958, o Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, aprovou o Programa de Trabalho para a Força Aérea Brasileira em 1959. O Programa estabeleceu a dotação de doze aviões C-82 para o 1º/1º GTT e doze aviões C-119 para o 2º/1º GTT. 206

No seu item nº 2, o Programa de Trabalho previa, para o ano de 1959, a ativação dos seguintes Comandos de Unidade e Unidades: – Comando do 1º GTT (dependendo da ativação do 2º/1º GTT); e – 2º/1º GTT (dependendo do recebimento do material).

Lançamento de paraquedistas em voo de formatura – C-82 2204 e C-119 2300

Viagens de Auxílio aos Flagelados do Nordeste Devido aos efeitos de prolongado período de seca que ocorreu no Nordeste, o Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro Francisco de Assis Corrêa de Mello, autorizou o Comando de Transporte Aéreo a engajar aeronaves das Unidades subordinadas nas operações de socorro. Foram utilizados aviões C-82, e, nos dias 13 e 14 de maio de 1958, foram realizados três voos de Fortaleza para o Galeão, e três de Fortaleza para Belém, totalizando seis viagens, nas quais foram transportados 577 flagelados. Do Galeão para Fortaleza e Belém foram realizadas cinco viagens, no período de 23 a 25 de abril de 1958, transportando, aproximadamente, 19 toneladas de mantimentos. 207

A Explosão de Paióis na Vila Militar Em 2 de agosto de 1958, à uma hora da madrugada, aproximadamente, ocorreram violentas explosões em paióis do Depósito Central de Armamento e Munição do Exército situado em Deodoro. Em consequência, a Base Aérea dos Afonsos teve grande número dos vidros de suas portas e janelas quebrados, rachaduras em paredes etc. Os aviões nada sofreram, mas, por medida de segurança, foram deslocados para o estacionamento da Escola de Aeronáutica, que ficava mais distante do local, onde permaneceram até o fim das explosões. Como as explosões se repetiam ao longo do dia, em um segundo momento todos os aviões foram afastados para a Base Aérea do Galeão e para a Escola de Aeronáutica. O expediente encerrou-se às 14 horas e, felizmente, a Base Aérea dos Afonsos não teve danos materiais significativos nem pessoais a lamentar. O Recebimento de Aviões A Base Aérea dos Afonsos recebeu, em 25 de julho de 1958, o T6-G número 1661, conduzido por Oficial brasileiro, em voo, dos EUA para o Brasil. Foi, então, distribuído a essa Unidade para a sua Esquadrilha de Adestramento, pelo Boletim Reservado nº 49, de 27 de agosto de 1958, da Diretoria de Material de Aeronáutica. Em 18 de agosto de 1958, foi recebido o T6-D 1385 procedente da Base Aérea de Fortaleza. A Subordinação de Unidades ao CAT TER A subordinação de Unidades da Base Aérea dos Afonsos ao CAT TER foi determinada pela Portaria a seguir discriminada: Portaria Reservada nº 62, de 26 de agosto de 1958 – Subordinação de unidades: O Ministro da Aeronáutica, tendo em vista o disposto no parágrafo 2º do artigo 4º do Decreto Número 41.077, de março de 1957 e a proposta do Estado-Maior da Aeronáutica, Resolve: 1. Determinar que, inicialmente, fiquem subordinadas aos Comandos Aéreos abaixo mencionados as seguintes Unidades: (...) 2. Ao Comando Aerotático Terrestre: – Base Aérea dos Afonsos – 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) 208

– 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO) (...) (a) Major-Brigadeiro do Ar – Francisco de Assis Corrêa de Mello, Ministro da Aeronáutica Em virtude disso, em 12 de novembro de 1958, às dez horas, realizou-se nessa Unidade a Cerimônia de Passagem de Subordinação ao CAT TER das seguintes Unidades: Base Aérea dos Afonsos, 1º/1º GTT e 1ª ELO. Compareceram a essa Unidade o MajorBrigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho, Chefe do EMAER; o Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira, Comandante do CAT TER; o Brigadeiro do Ar Anísio Botelho, Comandante do COMTA; o Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos, Comandante da Escola de Aeronáutica; e o Coronel do Exército Silvio Américo Santa Rosa, Comandante do Núcleo da Divisão Aeroterrestre. O Oferecimento de Cartão de Prata Em 2 de outubro de 1959, os funcionários da Caixa Econômica do Distrito Federal, Agência Campo dos Afonsos, ofereceram ao Coronel Aviador Carlos Faria Leão, Comandante da Base, um Cartão de Prata, com os seguintes dizeres: Com Grande Satisfação, nós, funcionários da Caixa Econômica Federal, Agência do Campo dos Afonsos, oferecemos o Cartão de Prata ao Bravo Aviador Comandante desta Base, pelo reconhecimento pelo Muito que nos teve proporcionado V.Sª e seus comandados, briosos militares, que sempre nos distinguiram com fidalguia e alta camaradagem. Campo dos Afonsos, 2 de outubro de 1959. O Deslocamento de Aviões No dia 3 de dezembro de 1959, verificou-se perturbação da ordem, da qual participaram Oficiais da Aeronáutica e do Exército, os quais, apossando-se de aviões militares e civis, dirigiram-se para a localidade de Aragarças, no estado de Goiás. Em virtude do sucedido, a BAAF manteve-se em Prontidão Total, das dez horas do dia 3 às oito horas do dia 7, quando passou à situação de Prontidão Parcial. A Base concorreu com três aviões C-82, para deslocar uma Companhia de Paraquedistas do Exército para Brasília, os quais decolaram do Campo dos Afonsos no dia 4, da seguinte forma: – Avião 2204, aos 35 minutos. Tripulação: Major Hélio, Capitão Lair, Tenente Gilson, SO Divino, 1S Lacombe e 2S Castelo Branco; – Avião 2206, aos 50 minutos. Tripulação: Major Mororó, Capitão Baptista, Tenente Rebello, SO Lôbo, 1S Barreto e 3S Alex; e 209

– Avião 2202, às 2 horas. Tripulação: Major C.Miranda, Capitão Gama, Tenente Santarém, 1S Casemiro, 2S Toiney e 2S Laércio. Às nove horas do dia 8, regressaram à Base os aviões 2202 e 2204, havendo o 2206 ficado retido em Aragarças, por motivo técnico. A Inauguração da nova Capital Para a inauguração da nova Capital, em Brasília, deslocaram-se da Base Aérea dos Afonsos para aquela cidade, em 20 de abril de 1960, os seguintes aviões e tripulações: – C-82 2203: Major C. Miranda, Major Mororó, Major Mendes, Sargentos Vital, Matoso e Pinheiro; – C-82 2211: Major C. Sobrinho, Major Malta, Capitão Bicudo, Sargentos Yole e Mair, e, ainda, Major Anísio, Tenente Passos, Tenente Muniz e SO Divino; e – C-82 2206: Capitão Mello, Capitão Baptista, Capitão Paulino e Sargentos Rocha, Santos e Felismino. As Viagens de Socorro ao Chile Por determinação do Ministro da Aeronáutica, deslocaram-se para a República do Chile, levando socorro para as vítimas dos terremotos ocorridos naquele país, os seguintes aviões da BAAF: – C-82 2200: Brigadeiro Hardman, Tenente-Coronel Milton, Capitão Lair, Tenente Albano e Sargentos Luzio, Afonso e Nivaldo. Saída, em 4 de junho de 1960, e regresso, em 13 de junho de 1960. Carga transportada – 4.000 kg; – C-82 2204: Major Vasconcellos, Capitão Lyrio e Sargentos Rocha, Santos, Alex e Caetano. Saída, em 4 de junho de 1960, e regresso, em 26 de junho de 1960. Carga transportada – 4.000 kg; – C-82 2208: Capitão Muniz, Tenente Barbosa e Sargentos Alaripe, Firmino e Diniz. Saída, em 4 de junho de 1960, e regresso, em 15 de junho de 1960. Carga transportada – 3.524 kg; – C-82 2210: Capitão Bicudo, Tenente Passos e Sargentos Nery, Santos e Florêncio. Saída, em 8 de junho de 1960, e regresso, em 8 de julho de 1960. Carga transportada – 4.000 kg; – C-82 2207: Major Malta, Tenente Renô e Sargentos Godinho, Teixeira e Alcides. Saída, em 18 de junho de 1960, e regresso, em 8 de julho de 1960. Carga transportada – 2.826 kg; 210

– C-82 2210: Major Mendes, Capitão Macedo e Sargentos Castelo Branco, Valério e Maeno. Saída, em 13 de julho de 1960, e regresso, em 28 de julho de 1960. Carga transportada – 3.948 kg; e – C-82 2201: Capitão Gama, Tenente Nascimento Neto e Sargentos Alencar, Alberto e Júnior. Saída, em 10 de junho de 1960, e regresso, em 30 de junho de 1960. Carga transportada – 4.000 kg. O Agrupamento de Aviões do CAT TER – Designação de Sede Ainda em 1960, o CAT TER designou como sede do Agrupamento de Aviões daquele Comando a Base Aérea dos Afonsos: Tendo em vista o disposto no item nº 6 do Ofício nº 065/44/610, de 21 de setembro de 1960, deste CAT TER à Base Aérea dos Afonsos, designa para a sede do agrupamento de aviões do QG do CAT TER, a Base Aérea dos Afonsos, devendo a Esquadrilha de Adestramento dessa Base prestar todo o apoio de Suprimento e Manutenção a esse Agrupamento. Em conseqüência, a Base Aérea dos Afonsos e o Comandante do Agrupamento de Aviões do QG do CAT TER, tomem conhecimento e providenciem a respeito. A Ativação do Comando do 1º Grupo de Transporte de Tropa Em 27 de abril de 1961, o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Gabriel Grüm Moss, em Aviso emitido ao Chefe do Estado-Maior, recomendou providências no sentido de ativar, na BAAF, o Comando do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT). O documento tinha em vista a previsão de incorporação dos aviões Fairchild C-119G adquiridos nos EUA e a proximidade da chegada dessas aeronaves: Aviso nº 23-GM3 – Ativação do Comando do 1º Grupo de Transporte de Tropa. Ao Excelentíssimo Senhor Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica: Recomendo a V.Exª que sejam tomadas as necessárias providências no sentido de ser ativado o Comando do 1º Grupo de Transporte de Tropa(1º GTT), tendo em vista a relativamente próxima chegada dos aviões C-119 e as consequentes medidas que devem começar a ser tomadas pelos Comandos da Base Aérea dos Afonsos e do Grupo, com relação ao assunto. Brasília, DF, em 27 de abril de 1961. Brigadeiro-do-Ar Gabriel Grüm Moss – Ministro da Aeronáutica. Em Portaria Reservada nº 62/GM3, de 1º de novembro de 1961, o Ministro da Aeronáutica, tendo em vista uma proposta do Estado-Maior, resolve ativar o Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (2º/1º GTT) e fixar como 211

equipamento inicial para operação, seis (6) aviões Fairchild C-119 Flying Boxer, com matrículas de 2300 a 2305. Os C-82 do 1º/1º GTT e os C-119G do 2º/1º GTT representaram importante papel no desenvolvimento e na consolidação do Transporte de Tropa no Brasil. Chegada da primeira Aeronave C-119 Às 15h 30 do dia 1º de fevereiro de 1962 pousava, no Campo dos Afonsos, o primeiro avião C-119, tripulado por militares da United States Air Force (USAF), sob o comando do Capitão J. Fehoe. Fazia parte de uma série de seis C-119 cedidos à Força Aérea Brasileira pelo Programa de Assistência Militar (PAM) dos Estados Unidos. Após o pouso, a aeronave e seus tripulantes foram recebidos pelo Comandante da Base Aérea dos Afonsos, o Coronel Aviador Délio Jardim de Mattos.

C-119 pronto para o embarque de paraquedistas

Durante os meses de fevereiro e março de 1962 foi realizado o primeiro curso de familiarização dos pilotos da FAB com o novo avião, tendo sido a instrução, inicialmente, ministrada pelos militares da USAF. Em 24 de março de 1962, o C-119 2303 realizava a primeira viagem com destino a Belém, via litoral, com tripulação mista, formada por brasileiros e americanos. 212

Acidente com Aeronave C-119 Infelizmente, já em 1º de abril de 1962, o C-119 2302 acidentava-se, com perda total da aeronave, felizmente sem vítimas. O voo era tripulado por militares da FAB e da USAF. O Comandante do 1°GTT participou que “no dia 1º de abril de 1962 às 11:30 P, acidentou-se (aterragem forçada) na localidade de Contendas, Município de São Francisco de Paula, Estado do Rio Grande do Sul, o avião C-119 2302, que cumpria a Ordem de Missão n° 002/2°Esqd de 30 de março de 1962, cuja tripulação e passageiros são os seguintes: Tripulação: Maj Av José Esteves da Costa, Cap Lester Warner, 1°Ten Av Gilson Macedo Rosenburg, 1S QAV Alyrio Ramos, 1S QAV Luzio de Paula Magalhães, T/Sgt Deam A.Pursell, S/Sgt James L. Inglês e 2S QRT VO Alex Garcia de Freitas. Passageiros: 1° Ten Av Luiz Jader Xavier Martins, 1S QEA ES Darcy Evangel da Silva, 1S QAT HE Hélio Sansone e 1S QEA AL Benedito Tavares”. No dia 25 de maio de 1962, o C-119 2300 realizava, desta vez com tripulação totalmente brasileira, a primeira viagem de ida e volta a Vitória-ES. Em 6 de junho de 1962, foi realizada, na Zona de Lançamento (ZL) dos Afonsos, a primeira missão de lançamento de paraquedistas com C-119, totalizando 45 minutos de voo nessa atividade. A partir de setembro de 1962, os C-119 começaram a cumprir missões também para o exterior, rompendo os limites do território brasileiro. Durante a permanência no 2º/1º GTT, os C-119 participaram das seguintes operações militares: – outubro de 64: “Operação Falcão”, em Campos-RJ. – novembro de 64: “Operação Goiás”, em Brasília-DF e Goiânia-GO. – outubro de 66: “Manobra Caverá”, no Rio Grande do Sul. – novembro de 67: “Operação Xavante”, em Mato Grosso. – outubro de 68: “Operação Saturno”, em São João Del Rei-MG. – outubro de 69: “Operação Angélica”, em Uberlândia-MG. Condecoração de Bandeira “O Presidente da República, na qualidade de Grão-Mestre da Ordem do Mérito Aeronáutico, resolve: Agraciar, nos termos da letra C, do parágrafo único, do Artigo 1° e artigos 8 e 10 do Regulamento aprovado pelo Decreto n°33.926 de 28 de setembro de 1953, alterado pelos Decretos n°50.682 de 31 de maio de 1961 e 51.539, de 23 de agosto de 1962, com as insígnias da Ordem 213

do Mérito Aeronáutico, as Bandeiras Nacionais dos 1° Batalhão de Fronteiras, sediado em Foz do Iguaçu, no Estado do Paraná, 11° Regimento de Cavalaria, sediado em Ponta Porã, Estado de Mato Grosso, Base Aérea dos Afonsos, sediada no Estado da Guanabara e Base Aérea do Galeão, sediada na Ilha do Governador, no Estado da Guanabara”. Comemoração dos 300.000 Saltos de Paraquedas Com as presenças dos Ministros da Aeronáutica e do Exército, o Marechal do Ar Eduardo Gomes e o General de Exército Ademar de Queirós, respectivamente, realizouse, em 9 de dezembro de 1966, a solenidade de comemoração dos 300.000 saltos de paraquedas da Divisão Aeroterrestre e a entrega de diplomas, no 1°GTT, “pelos relevantes serviços prestados à Força Interamericana de Paz”.

Passagem de comando da BAAF em 03/06/1964

Foram Comandantes da BAAF, no período abrangido por este volume: Coronel Aviador Carlos Faria Leão v 14/03/1958 a 24/03/1960 Tenente-Coronel Aviador Milton Nunes da Costa v 24/03/1960 a 22/09/1960 Coronel Aviador Ricardo Nicoll

22/09/1960 a 28/02/1961

Coronel Aviador Délio Jardim de Mattos v 28/02/1961 a 03/08/1962 Coronel Aviador Pedro Alberto de Farias 214

03/08/1962 a 27/02/1964

Coronel Aviador Ruthenio Carneiro C. Ribeiro v 27/02/1964 a 03/06/1964 Coronel Aviador Carlos Affonso Dellamora v 03/06/1964 a 10/03/1967

g A Base Aérea do Galeão A ampliação constante das missões do Correio Aéreo Nacional e de Transporte Aéreo em geral exerceu uma pressão operacional sobre a Base Aérea do Galeão. Isto redundou em uma transformação contínua na estrutura dos Esquadrões sediados, tanto na qualidade da instrução quanto na dotação de aeronaves. A Base veio a se transformar no principal centro militar de irradiação do transporte aéreo. O Galeão começava a afirmar-se como aeroporto internacional, tendo-se tornado um ponto importante para chegadas e saídas de autoridades que visitavam o país.

Visita do General de Gaulle, Presidente da França - 15/10/1964 -

Chegada do cosmonauta russo Yuri Gagarin - Momento do desembarque 29/07/1961 215

Foram Comandantes da BAGL, no período abrangido por este volume: Coronel Aviador Pedro de Freitas Ribeiro v 4/7/1956 a 7/8/1957 Coronel Aviador Adamastor Beltrão Cantalice v 8/8/1957 a 29/12/1958 Coronel Aviador Hélio Silveira v 25/2/1959 a 27/2/1961 Coronel Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa v 27/2/1961 a 28/11/1961 Coronel Aviador Faber Cintra v 28/11/1961 a 9/8/1962 Coronel Aviador Fausto Amélio da Silveira Gerpe v 9/8/1962 a 8/11/1963 Coronel Aviador Antonio Baptista Neiva de Figueiredo Filho v 8/11/1963 a 2/4/1964 Coronel Aviador Alfredo Gonçalves Corrêa v 2/3/1964 a 23/11/1964 Coronel Aviador Mário Soares Castelo Branco v 23/11/1964 a 6/11/1965 Coronel Aviador Wilson França v 9/12/1965 a 30/11/1966

g O Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1º/2º GT) Pela Portaria reservada número 20/GM2, de 30 de Julho de 1957, o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, resolve: – Ativar, a partir de 1° de agosto de 1957, de acordo com a tabela de organização, lotação e equipamento número 52-17-21, o 2° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte. – Desativar, a partir da data acima, o 3° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte. – Reduzir o equipamento dos esquadrões de Transporte Tipo I (TOLE 52-17-21) para doze aviões efetivos e um reserva. O 1°/ 2º GT criado pela Portaria Reservada nº 58 GM3, de 21 de setembro de 1959, recebeu 12 aeronaves C-54. Iniciava-se um novo ciclo em que se ampliavam as possibilidades das grandes viagens internacionais. Em 13 de janeiro de 1960, uma unidade móvel de treinamento da USAF dava início ao curso teórico da aeronave. O primeiro C-54, FAB 2400, pousou no Galeão em 13 de março de 1960 e, em 22 de abril, o Esquadrão realizou sua primeira missão em apoio ao CAN. Em 16 de dezembro de 1960, o 1°/2° GT realizou missão histórica: o traslado dos restos mortais dos soldados brasileiros da FEB, da Itália para o Brasil. Transportadas por três C-54, as urnas dos nossos heróis ficaram expostas no hangar do Esquadrão, veladas por Guarda de Honra. Em maio de 1965, o Esquadrão participou ativamente no transporte de militares integrantes do Destacamento Brasileiro da Força Interamericana de Paz (FAIBRÁS), com seis aeronaves C-54.

Distintivo do 1º/2º GT 216

Foram realizadas vinte e cinco viagens regulares e extras do CAN, em apoio às tropas do Destacamento Brasileiro em São Domingos.

C-54 do 1º/2º GT, no pátio da BAGL

g Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT) Pela Portaria n° S-16/GM 3, de 18 de fevereiro de 1965, o Ministro da Aeronáutica, tendo em vista a aprovação do projeto C-130 para recebimento e operação dos aviões Hércules pelo Comando de Transporte Aéreo e proposta do Estado-Maior da Aeronáutica, contida, no oficio reservado n° 09-01/A5-86, de 16 de fevereiro de 1965, resolve: Art. 1° Considerar desativado, a partir desta data, o comando do 1° Grupo de Transporte, ativado pela portaria reservada n° 14 de 17 de abril de 1953; Art. 2° Transferir o material aéreo (C-47) do 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte para o 2° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte; Art. 3° Dotar o 1° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte com cinco (5) aviões C-130; C-47;

Art. 4º Dotar o 2° Esquadrão do 1° Grupo de Transporte com dezesseis (16) aviões

Art. 5º Redistribuir para outras organizações, os aviões C-47 excedentes, de acordo com um plano de descentralização do COMTA. Art. 6º Atribuir ao Estado-Maior da Aeronáutica a coordenação de todas as medidas que se fizerem necessárias para o cumprimento da presente Portaria. (a) Eduardo Gomes – Ministro da Aeronáutica. Em consequência, remanesceram na Base o 2º/1° GT (C-47), o 1°/2°GT (C-54) e o 1°/1º GT (C-130). 217

Às 11 horas do dia 19 de novembro de 1965, chegaram ao Galeão os três primeiros aviões C-130 Hércules, de uma série de cinco, adquiridos pelo Ministério da Aeronáutica, nos Estados Unidos, para o 1°/1° GT, os quais foram recebidos pelo Ministro da Aeronáutica, Marechal do Ar Eduardo Gomes, tendo sido suas tripulações por ele cumprimentadas. Distintivo do 1º/1º GT

A Força Aérea Brasileira, cooperando com o Exército, transporta em três aviões C-130, parte do contingente que compõe o Batalhão Suez para o Brasil, cuja chegada ao Galeão se deu no dia 15 de fevereiro de 1966.

No período entre 2 a 15 de maio de 1966, a BAGL esteve empenhada no apoio ao contingente do FAIBRÁS que se deslocou para São Domingos e também ao que de lá regressou. O deslocamento de ida, em aviões C-130, era feito diariamente no período de 2 a 15 de maio de 1966. O regresso, também nos C-130, foi feito em voos diários, que aterravam no Galeão no período de 4 a 17 de maio de 1966.

Primeiro C-130 da FAB, ainda em Marietta, Geórgia, sede da Lockheed e tripulantes do primeiro traslado para o Brasil

Decolagem com jet assisted take off (JATO) 218

g A Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO) Em 3 de julho de 1956, a Base Aérea do Galeão foi designada sede da 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação, esquadrilha organizada no Ministério da Aeronáutica, tendo por finalidade atuar em cooperação com a Marinha Brasileira em missões de ligação, observação e outras compatíveis com os tipos de aeronaves que a equipassem. A 2ª ELO teve início com seu primeiro comandante, o Capitão Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, quatro tenentes-aviadores, um especialista e um de administração, seis sargentos mecânicos de voo (QAV), além de sargentos especialistas, cabos, soldados e taifeiros. “No início do ano de 1957 eu era Cabo Escrevente na BAGL e minha Seção ficava sobre o cinema; numa manhã, ouvi uma discreta “algazarra” provinda da piscina; curioso, cheguei à janela - um grupo de Militares fazia experiência com um estranho equipamento na água - não aguentei e fui lá. Aproximei-me de um Cabo antigão e perguntei-lhe: o que é isso? Resposta: está surgindo uma Esquadrilha que trabalhará junto à Marinha; seu primeiro Comandante será aquele Instrutor, o Capitão Aviador Pereira Sobrinho. Este treinamento, com equipamento novo de Sobrevivência no Mar, tem como objetivo não fazer feio numa demonstração que fará para Marinheiros. A vibração daquele Capitão e seu Grupo me contagiou. Laranjeira 4, passei a visitar o ambiente que seria a 2ª ELO (Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação, criada oficialmente em maio daquele ano). Num fim de semana, deparei-me com aquele Oficial e futuro Comandante, acompanhado de sua esposa, pintando paredes! Algo semelhante a um casal que espera o nascimento de um filho com todo amor do mundo”. 5 À nova esquadrilha foram distribuídos 6 T-6 G, com “belly tank”, metralhadoras calibre .30 e cabides para bombas. Por escolha do capitão comandante, a cor adotada para os T-6 foi o amarelo, com uma faixa azul e numeração, na parte traseira da fuselagem, e o emblema da 2ª ELO pintado sobre o anel de velocidade. Pelo Decreto N° 41.077, de 1º de março de 1957, a 2ª ELO passou à subordinação do Comando Aerotático Naval (CAT NAV).

Emblema da 2ª ELO

4 5

Laranjeira - militar que mora no quartel. Depoimento do Ten Cel Esp Av José B. Leandro. 219

Em 3 de abril de 1957, a 2ª ELO tomou parte na cerimônia da 1ª Missa em Brasília, tendo sobrevoado, em formatura de Cruz, o planalto onde se erguia a Nova Capital da República.

Base Aérea do Galeão - 12/6/1963 - 32º aniversário do CAN. Encerramento da festa com evoluções de aeronaves da 2ª ELO

Em setembro de 1963, a fim de participar de operação de segurança, devido a uma rebelião de sargentos da Marinha e da Força Aérea, na capital, uma esquadrilha de T-6 armados da 2ª ELO é deslocada para Brasília.

De acordo com a Portaria n° 5-81/GM 3 de 10 de agosto de 1965, a ELO é transferida para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia, onde passa a operar com três (3) T-6 e mais cinco (5) T-28 e cinco (5) Pilatus, aeronaves estas adquiridas pela Marinha, nos EUA e na Suíça, respectivamente. À Base Aérea do Galeão foi atribuída a responsabilidade pelo apoio para efeito de: fornecimento de uniforme, munição, suprimento e manutenção de Base para aeronaves; fornecimento de equipamento de voo e controle técnico.

g Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 32) O Estado-Maior da Aeronáutica, após 31 de março de 1964, visando atender às necessidades para implementar ações que viessem a contribuir para a preservação da segurança interna em todo o território nacional, procedeu aos estudos que levaram à criação 220

de Unidades de Reconhecimento e Ataque. As primeiras Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) foram então criadas: ERA 10 (BASC), ERA 20 (BASP) e ERA 30 (BACO). Em 1965, novas Unidades foram criadas pela Portaria nº S-144/GM3, do dia 20 de outubro – ERA 42, no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande; e pela Portaria nº S-150 GM3, do dia 22 de outubro – ERA 32, na Base Aérea do Galeão. Em dezembro de 1966, a ERA 32 integrou as Unidades que participaram de manobra antiguerrilhas - a “Operação Charrua” -, realizada no Sul do País, abrangendo os estados do Paraná ao Rio Grande do Sul, coordenada pelos alunos que concluíam os Cursos da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica naquele ano. Em 1968, a ERA 32 foi transferida para Barbacena (MG).

g Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte Esta organização, referência social e cultural no Estado de Minas Gerais, foi assentada na Pampulha, em 1934, sob o comando do então 2º Tenente Aviador Militar, Doorgal Borges, granjeando simpatia e consideração especial da população local. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, deixou a antiga denominação de 4º Corpo de Base Aérea - do Exército -, passando a Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte. Seu primeiro Comandante, Tenente Doorgal, teve uma carreira marcante no Exército, onde terminou o curso de Sargento Instrutor, como 2º colocado. Na falta de oficial para compor o destacamento que iria ao encalço da Coluna Miguel Costa (mais tarde chamada de Prestes), foi comissionado tenente. Aos 20 anos de idade, comandou uma seção de metralhadoras no destacamento. Foi o criador de diversos aeródromos para desdobramento do Correio Aéreo Militar. Na FAB, após brilhante e histórica carreira, atingiu o posto de Major-Brigadeiro do Ar. O Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte, ativado de acordo com o Decreto Nº 40.491, de 4 de dezembro de 1956, tem como missão principal assegurar a conservação e a guarda das instalações e facilidades existentes no aeródromo sede, bem como prestar o apoio indispensável às aeronaves em trânsito. Dentro desse escopo, a unidade cooperou na incorporação e na instrução dos recrutas para o Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa e para a 3ª Zona Aérea. Inspecionou campos de pouso, realizou inquéritos de acidentes aeronáuticos (IAA) e missões de busca e salvamento; participou das realizações de concursos de candidatos as Escolas e Cursos da Aeronáutica e, ainda, pagamentos dos inativos da aeronáutica residentes na região. No período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966, a Organização recebeu diversas visitas, das quais destacamos as seguintes, em 1956: o Presidente da República, Sr Juscelino Kubistchek de Oliveira e o Embaixador da Itália, Sr Marques di Trabia. Ainda em 1956, o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, acompanhou a visita do General Jean Normand e comitiva, em duas modernas aeronaves de fabricação francesa “Hurell Dubois” e “Moratias”, que fizeram empolgante demonstra221

ção aérea. Em sua posterior passagem pelo Galeão, o “Hurell Dubois” colidiu com o mar, com perda total e morte de todos seus ocupantes, inclusive um Capitão Aviador da FAB. Ainda naquele ano, o Governador Dr. José Francisco Bias Fortes, recepcionado pelo ministro da Aeronáutica, após passar em revista a guarda de honra e ser agraciado com o Mérito SantosDumont, depositou uma coroa de flores no monumento àquele vulto da história brasileira. Em 1957, o Destacamento recebeu a visita do Presidente de Portugal, o General Craveiro Lopes. Também no ano de 1957, a Portaria nº 159/GM2, de 1º de março, cria a Prefeitura de Aeronáutica no Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte. Em 1958, a bandeira da Unidade foi agraciada, pelo Governador do Estado de Minas Gerais, Bias Fortes, com a Grande Medalha da Inconfidência, em solenidade oficial no Palácio da Liberdade. Em 1964, o DBABH recebeu, em solenidade militar do 28º ano de criação do Destacamento, o Presidente da República Marechal Castelo Branco, o Ministro da Guerra, General Arthur da Costa e Silva e o Governador do Estado de Minas Gerais, Sr. José de Magalhães Pinto. No período abrangido, o Destacamento formou 113 cabos e 167 sargentos de Infantaria do Curso de Formação de Sargentos de Infantaria (CFSIG).

Flâmula do Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte

Foram Comandantes no período: Tenente-Coronel Aviador Sindímio Teixeira Pereira v 3/2/1954 a 4/5/1959 Tenente-Coronel Aviador José Carlos Teixeira Rocha v 4/5/1959 a 7/3/1961 Tenente-Coronel Aviador Miguel da Cunha Lanna v 23/3/1961 a 27/12/1961 Tenente-Coronel Aviador Victor Didrich Leig v 24/1/1962 a 1/2/1963 Tenente-Coronel Aviador Afrânio da Silva Aguiar v 3/2/1963 a 16/2/1967

222

3.4 - 4ª Zona Aérea Em 23 de fevereiro de 1956, para exercer o necessário controle de atividades aéreas de interesse militar, foi criado o Centro de Informações de Aeronaves em Voo (CIAV-Z4), com sede no Quartel-General da Quarta Zona Aérea, compreendendo os necessários Postos de Informações de Aeronaves Militares (PINAMS). Pela Portaria nº 229/GM2, de 18 de março de 1957, o Ministro da Aeronáutica resolveu criar a Guarnição de Aeronáutica de São Paulo, compreendendo todas as instalações militares e residenciais subordinadas às Organizações da Aeronáutica com sede na área dos municípios de São Paulo e Guarulhos, ambos naquele estado. Em 1º de agosto de 1958, o Decreto nº 44.239, criou no Ministério da Aeronáutica a Comissão de Estudos e Construção da nova Escola da Aeronáutica, que concluiu: (...) deverá se localizar em Pirassununga, nesta Zona Aérea. Durante as comemorações da Semana da Asa, em 17 de outubro de 1960, foi inaugurado o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga, sendo seu primeiro Comandante o Major Aviador Aloysio Lontra Netto. Em 14 de agosto de 1963, pelo Decreto nº 52.358, foi criada a Comissão Especial de Estudos e Construção do Hospital da Aeronáutica da Quarta Zona Aérea. Em 18 de novembro de 1966, conforme o Boletim nº 213 QG4, ficou determinada a mudança das instalações da Quarta Zona Aérea para sua nova sede, na Rua Professor Oswaldo de Vicenzo nº 200, no bairro do Cambuci, no período de 21 a 28 de novembro. Em 21 de novembro de 1966, foi adquirida, por escritura pública de expropriação amigável, uma área de 7.918,00 metros quadrados, onde se encontram edificados os prédios do QG, do BINFA e da Garagem; lavrado no livro nº 2.218, folha 23 do 11º Ofício de Notas da Capital de São Paulo, sob o nº 66.980, no livro nº 3-BW, folha 93. Durante o período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, comandaram a Quarta Zona Aérea os seguintes Oficiais-Generais: Major-Brigadeiro do Ar Luiz Leal Netto dos Reys v 22/11/1955 a 27/8/1957 Brigadeiro do Ar Antonio Alberto Barcelos v 27/8/1957 a 30/5/1958 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal (interino) v 30/5/1958 a 4/7/1958 Major-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia v 4/7/1958 a 28/9/1960 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal (interino) v 28/9/1960 a 6/3/1961 Major-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley v 6/3/1961 a 7/8/1962 Major-Brigadeiro do Ar Anísio Botelho v 7/8/1962 a 15/6/1963 223

Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal (interino) v 15/6/1963 a 20/9/1963 Brigadeiro do Ar Hélio do Rosário Oliveira v 20/9/1963 a 2/4/1964 Major-Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello v 2/4/1964 a 14/12/1964 Major-Brigadeiro do Ar Carlos Alberto Huet de Oliveira Sampaio v 17/12/1964 a 20/3/1967 É importante assinalar a presença de alguns Oficiais ilustres que passaram pela Quarta Zona Aérea no período de 1956 a 1966: Brigadeiro do Ar Engenheiro José Vicente Faria Lima, Diretor (na época, Coronel Aviador Engenheiro) do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), no período de janeiro de 1948 a março de 1955. Posteriormente, nos Governos de Jânio Quadros e Carvalho Pinto, foi Presidente da VASP e Secretário de Viação e Obras Públicas, respectivamente. Finalmente, em março de 1965, foi eleito Prefeito de São Paulo; v

Tenente-Coronel Aviador Ozires Silva, primeiro Oficial (na época, Tenente) classificado no 2º/10º GAv (Esquadrão Pelicano), na BASP, em 1957. Posteriormente, foi um dos fundadores da EMBRAER e também seu primeiro Presidente; Presidente da PETROBRAS e Ministro da Infraestrutura; e v

Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro José Miranda Gandra, que participou (na época, Tenente) da implantação dos helicópteros Sikorsky H-19D, no 2º/10º GAv (Esquadrão Pelicano), na BASP. Posteriormente, foi Ministro da Aeronáutica, no período de 1º de janeiro a 20 de novembro de 1995. v

Tenente-Coronel Aviador José de Pinho, Comandante do contingente da 4ª Zona Aérea na parada do 7 de setembro de 1965, São Paulo 224

Desfile do contingente da 4ª Zona Aérea, ao fundo o viaduto do Chá, SP, Centro

g Base Aérea de São Paulo Durante o período abordado por este volume, o complexo operacional da Base Aérea de São Paulo (BASP), em Cumbica, município de Guarulhos, tornou-se uma das maiores e mais poderosas Bases Aéreas da Força Aérea Brasileira (FAB). A BASP passou por um contínuo processo de ampliação e modernização, sobretudo na segunda metade dos anos 1950, o que possibilitou disponibilizar, não somente para suas Unidades, como para as Unidades em trânsito, uma estrutura de apoio que assegurava eficiência às operações aéreas lá realizadas. A BASP sediou, além do 1º/10º GAv (entre os anos 1947 a 1951, era conhecida como a Base dos pilotos de Ataque da FAB), o 2º/10º GAv, Esquadrilha de Adestramento que evoluiu para a Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 20) e, em seguida ERA 41. Cabe registrar que a BASP se transformaria em uma das poucas organizações da Força Aérea Brasileira que possuía um polo em excelência acadêmica. Sediava, desde 1º de setembro de 1947, o Curso de Tática Aérea (CTA) que, pelo Decreto nº 31.914, de 12 de dezembro de 1952, passou a chamar-se Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR), onde eram ministrados Cursos, entre outros, o de Tática Aérea para Tenentes e Capitães-Aviadores. Cumpre lembrar que, no período abordado, o Comandante da BASP acumulava o comando da BASP com o da EAOAR. 225

g O Primeiro do Décimo Grupo de Aviação Pelo Decreto nº 22.802, de 24 de março de 1947, a FAB passou por uma reorganização que determinou, entre outras alterações em suas Unidades aéreas, a desativação do Primeiro e do Segundo Grupos de Bombardeiro Leve (1º e 2º GBL), salientando que o 1º GBL já operava na BASP com o 2º GBL desde 1945. E, logo a seguir, veio outra mudança, com a criação do Décimo Grupo de Aviação (10º GAv), composto por dois Esquadrões: o Primeiro Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (1º/10º GAv) e o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv) – o 1º/10º GAv foi ativado em abril do mesmo ano, em Cumbica. Dando sequência ao que fora concebido pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), foi destinada ao novo Esquadrão toda a frota remanescente de aviões Douglas A-20K do 1º e do 2º GBL, para desempenhar as missões de Ataque e Bombardeiro Rasante. Com a extinção, em maio de 1951, do Esquadrão Misto de Instrução do Curso de Tática Aérea (CTA), na BASP, o 1º/10º GAv passou a incorporar dois aviões B-25J Mitchell, em seu acervo. No ano de 1952, sem um ato formal de criação (não há registros e Boletins), o 1º/10º GAv passou por mudanças em seu perfil operacional, tornando-se a primeira Unidade da FAB especializada em Reconhecimento Foto. Em um segundo momento, em 17 de abril de 1953, por meio da Portaria Reservada nº 14, foi oficializada como Unidade de Reconhecimento Foto e Meteorológico. Para isso, seus aviões A-20K foram enviados ao Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), a fim de serem transformados e se capacitarem a realizar a nova missão determinada pela FAB: a do Reconhecimento. As principais modificações introduzidas na aeronave foram: a retirada completa de todo armamento ofensivo e defensivo, no lugar do Artilheiro; na torre, que passou a ter um Radiotelegrafista, além da modernização do sistema de navegação, com a colocação de um transceptor AN/ART-13, foi realizada, também, a abertura e a acomodação, no piso traseiro da aeronave, de uma câmera fixa, modelo K-17 B/C. Com as mudanças implementadas e atuando em conjunto com os B-25J Mitchell, os A-20K Havoc foram designados como RA-20K e, posteriormente, como R-20, além de passarem a apresentar um novo padrão de pintura, variando em tons de areia, verde e marrom. Cabe assinalar que, nessa época, o 1º/10º GAv realizou inúmeras missões para a Diretoria de Rotas Aéreas, para a Marinha do Brasil e em várias capitais brasileiras como Natal, Campo Grande, Porto Alegre, Florianópolis, entre outras. Com isso, o Esquadrão ganhou notoriedade e tornou-se uma das Unidades mais solicitadas da FAB. No fim de 1953, entraram em operação no 1º/6º GAv, na Base Aérea de Recife (BARF), as aeronaves RB-17G Flying Fortress (Fortaleza Voadora), primeiras com alcance intercontinental da FAB. Estas passaram a desempenhar missões de Reconhecimento Foto. O 1º/10º GAv, com seus aviões R-20, já não era mais o único Esquadrão da FAB a realizar missões de Reconhecimento Foto. 226

Operando com número reduzido de aviões, quando de sua transformação em Reconhecedores, o 1º/10º GAv sofreria outros acidentes com seus R-20. Diante da dificuldade em obter peças sobressalentes no mercado internacional (na época, somente o Brasil e a Nicarágua eram operadores dos Havoc em todo o mundo), a Diretoria de Material da Aeronáutica, por meio da Instrução IDM6-11, de 3 de fevereiro de 1955, incluiu o R-20 no rol dos aviões parcialmente obsoletos, embora ainda em operação. Em 1º de dezembro do mesmo ano, a FAB decretou a desativação dos R-20 e, a partir de 1º de janeiro de 1956, o 1º/10º GAv passou a incorporar em seu Esquadrão os aviões B-25J Mitchell. Assim feito, os exemplares remanescentes de R-20 foram recolhidos ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, no Campo de Marte, para onde também foram trasladados os B-25J Mitchell, a fim de serem transformados em RB-25. Após onze anos de serviços prestados, os guerreiros Douglas Havoc deixaram evidente sua relevância como aeronaves pioneiras da Aviação de Ataque da Força Aérea. Cerca de doze RB-25 do 1º/10º GAv operaram em conjunto com dois Beechcraft RT-11, tendo alguns RB-25 sido utilizados como rebocadores de Alvo para Tiro Aéreo, permanecendo em operação até outubro de 1967, quando foram sendo substituídos pelos A-26 Invader, cuja designação na FAB foi B-26 B/C.

g O Segundo do Décimo Grupo de Aviação (Esquadrão Pelicano) Com o término da Segunda Guerra Mundial, o Brasil assinou alguns Acordos, no campo aeronáutico, com a International Civil Aviation Organization (ICAO), dentre os quais o de realizar operações de Busca e Salvamento (SAR). Logo depois, em 1950, o então Ministério da Aeronáutica instituiu oficialmente, por meio de Portaria Ministerial, o Serviço de Busca e Salvamento no Brasil. Foram, então, encomendadas aeronaves Boeing B-17G Flying Fortress (Fortaleza Voadora) aos EUA, cujo governo vinculou à venda a obrigatoriedade de o Brasil manter em alerta vinte e quatro horas uma B-17G, para cumprir missões SAR em seu território e, especialmente, no Atlântico Sul, rota de aviões comerciais. Para operar os novos aviões, foi criado, em 24 de janeiro de 1951, pela Portaria nº 39-GM2, na Base Aérea do Galeão, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), que após seis meses de atividades foi transferido para a Base Aérea de Recife. Salientando que, além da Base Aérea de Recife, a Base Aérea de Belém mantinha aviões Consolidated PBY-5 Catalina, que eventualmente executavam missões de Busca e Salvamento. Em 15 de outubro de 1953, ocorreu a extinção do Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ); em seguida, foi ativado o Primeiro do Sexto Grupo de Aviação (1º/6º GAv), o Esquadrão Carcará, que passou a operar as aeronaves restantes do CTQ. Um ano após, em 1954, recebeu mais sete aeronaves, somando então doze B-17G (a FAB possuía um total de treze B-17G, no entanto, em 23 de julho de 1952, houve um acidente, com perda de um exemplar, o 8488, na Praia de Boa Viagem, em Recife). 227

A partir de 20 de novembro de 1957, foi criado o Sexto Grupo de Aviação (6º GAv), constituído por dois Esquadrões: o Primeiro do Sexto Grupo de Aviação (1º/6º GAv), empregado em missões de Busca e Salvamento, e o Segundo do Sexto Grupo de Aviação (2º/6º GAv), em missões de Reconhecimento Foto. Embora as B-17G desempenhassem missões SAR ou de Transporte de certa forma satisfatórias, para o Correio Aéreo Nacional (CAN), tratava-se de uma aeronave modificada que apresentava algumas limitações em sua operação. Diante de tal fato, o Estado-Maior da Aeronáutica, por meio da Portaria nº 1.094/GM3, deu início, em 12 de setembro de 1957, aos estudos para a organização e a instalação de um novo Esquadrão especializado em Busca e Salvamento (SAR), o qual seria dotado de aeronaves anfíbias e helicópteros. Em 6 de dezembro de 1957, pela Portaria Reservada nº S-34/GM2, foi ativado na BASP o Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAv), que se tornou a única Unidade da FAB especializada em SAR, sendo seu primeiro Comandante o Tenente-Coronel Nilo Kurtz. Em razão das nobres missões que desempenhariam no Ar, na Terra ou no Mar, adotou o 2º/10º GAv o seu código de honra: Para que outros possam viver.

1965 - Contingente do 2°/10º GAv. A unidade despertou a curiosidade popular, na sua primeira apresentação em terra, com o uniforme cor de abóbora. Os feitos do SAR já eram de domínio público 228

Para equipar o Esquadrão, a escolha recaiu sobre a robusta aeronave anfíbia Grumman G-64 Albatross, designado na FAB como SA-16 Albatroz, avião então amplamente empregado pela Marinha e pela Guarda Costeira dos EUA em missões SAR e de Transporte. Ao todo, foram adquiridos quatorze aviões, apelidados de Pelicanos, que, ao entrarem em operação, receberam, na FAB, matriculas de 6528 a 6541. Em relação às asas rotativas, a escolha não podia ter sido melhor, pois adquiriram a versão militar do helicóptero Sikorsky S-55, operado pelas Forças Armadas Americanas, com grande sucesso na Guerra da Coreia (1950-1953). Na Força Aérea Brasileira, foram designados H-19D (SH-19D), última designação na FAB, tendo sido comprados quatro aparelhos que receberam matriculas FAB 8504 a 8507. Todas as compras dos vetores, pela FAB, foram feitas por meio da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington – EUA (CABW), fazendo uso das facilidades do Programa de Assistência Mútua (PAM), entre o Brasil e os Estados Unidos. Em fevereiro de 1958, foram enviadas aos EUA – 1707th Technical Training Squadron – as primeiras tripulações selecionadas pela FAB para o Curso operacional em SA-16A Albatroz. Em maio do mesmo ano, desembarcam na Base Aérea de Wichita, da Força Aérea Americana (USAF), as tripulações para a instrução em helicópteros H-19D.

O H-19D em 1958

Os primeiros aparelhos incorporados ao Esquadrão Pelicano foram os H-19D. Consta que o primeiro pouso na BASP ocorreu em março de 1958. A primeira Esquadrilha formada por três SA-16A Albatroz: FAB 6528, 6530 e 6538, pousou em Cumbica, em 8 de agosto de 1958, sob o comando do Major Aviador José Horácio Costa Aboudib. 229

O batismo de fogo do Esquadrão aconteceu em 31 de março de 1958, quando foi acionado um H-19D FAB 8506, que se encontrava, assim como outro H-19D, na Base Aérea do Galeão (BAGL), para realizar buscas a um barco que se perdera durante uma regata entre Santos e Rio de Janeiro. Esses dois H-19 eram os dois últimos lá montados, e estavam prontos para serem enviados à BASP. Após cinco dias, a operação foi suspensa, nada tendo sido encontrado. Os SA-16A realizaram a sua primeira missão real, na Amazônia, em 28 de outubro de 1958, com o Pelicano FAB 6534, que localizou e lançou provisões para os sobreviventes de um Douglas C-47 que havia se acidentado próximo ao Rio Arinos. Em seguida, os sobreviventes foram resgatados por outras equipes que seguiram, por terra, até o local do sinistro. É preciso destacar que era comum encontrar aeronaves do 2º/10º GAv dispersas pelo território nacional, em alerta ou realizando missões SAR. Cabe salientar que, em 8 de outubro de 1959, pela Portaria nº 769-GM3, foi criada a Seção de Busca e Salvamento (SBS-1), na Base Aérea de Belém. A partir de 26 de novembro de 1958, o EMAER, por meio da Portaria nº 85/GM2, incumbiu o Esquadrão Pelicano de formar pilotos em Asas Rotativas para a FAB, tendo recebido, para isso, seis helicópteros H-13H (Bell 47G2). O Curso do helicóptero foi ministrado até 7 de setembro de 1967, quando foi desativado. No dia seguinte, foi criado, pela Portaria nº 059/GM3, o Centro de Instrução e Emprego de Helicóptero (CIEH), na Base Aérea de Santos (BAST). A este Centro foram, então, destinados todos os H-13H e alguns H-19D. Paralelamente, o 2º/10º GAv deu início à substituição dos H-19D por novos helicópteros, os Bell 205 Huey, denominação FAB SH-1D (primeiro helicóptero da FAB com motor a reação). Os H-19 viriam a ser oficialmente desativados da FAB, em 6 de junho de 1969. Uma troca de motor dentro da água – exemplo de competência operacional No dia 8 março de 1962, uma aeronave do 2º/10º, o Albatroz FAB 6528, após uma amerrisagem bem sucedida no leito do rio Tapajós, em plena Região Amazônica, necessitou de uma troca de motor. Foi uma verdadeira epopeia, marcada pelas palavras do Cel Av Flávio Pacheco Kauffmann6: “foi realizada pelos que amam a Força Aérea e o Brasil”. O 2º/10º GAv, Esquadrão de elite da FAB, tinha enfermeiros nas suas equipagens, e por não existir, na época, equipes de resgate, os próprios enfermeiros qualificaram-se paraquedistas, utilizando os modernos paraquedas T-10 e capacetes de aço. Essa troca de motor, dentro da água, se deu pela impossibilidade técnica de sacar o motor em terra, através da porta de carga, que se localizava por cima da aeronave. Foi necessário um aumento nos trilhos da Estrada Madeira-Mamoré para transportar o motor recondicionado para o FAB 6528.

O Cel Kauffmann, mais tarde, comandaria o 2º/10º e a BASP.

230

Trabalho de extensão dos trilhos da Madeira-Mamoré

A aeronave FAB 6529, pousada na água, teve o motor descarregado com auxílio de uma locomotiva equipada com talhas.

Detalhe da operação das talhas

231

Instalação do motor

Prancha flutuante improvisada

Cap Av Kauffmann, ajudando a tripulação, com água até a cintura

232

O 6528 pronto para a decolagem

O 6528 era comandado pelo Ten Av João Celso D’ávila Carvalho. O 6529, aeronave de socorro, decolou de Cumbica, dia oito de março de 1962, tendo chegado em Porto Velho no dia seguinte, com a seguinte tripulação: Cap Av Flávio Pacheco Kauffmann v 1º Ten Av Henrique Teixeira de Castro v 1S Qav Adalberto Mendes Filho v 2S Qrtvo Jayr José Drummond Essas fotos foram tomadas pelo Sgt Drummond, Radiotelegrafista de Voo da missão. v

g A Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque – ERA 41 A FAB instituiu, em 1964 , as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), formadas pelas ERA 10 – Base Aérea de Santa Cruz (BASC), ERA 20 – Base Aérea de São Paulo (BASP), e ERA 30 – Base Aérea de Canoas (BACO), subordinadas às Terceira, Quarta e Quinta Zonas Aéreas, respectivamente. É importante assinalar que, na BASP, além da ERA 20, fora criada também a ERA 21, de acordo com o documento de planejamento operacional anual do EMAER, intitulado Programa de Trabalho para o ano de 1964. No entanto, a ERA 21 não chegou a ser ativada. O primeiro Comandante da ERA 20 foi o Tenente Aviador Renato Paiva Lamounier, que realizou importante trabalho de implantação da incipiente Esquadrilha com aviões North American T-6D armados e poucos T-6G. Nesse período inicial das ERA, foi a única a apresentar um desenho em seu emblema, o qual mostrava um avião T-6, na forma de Vampiro, sendo por este motivo conhecida como Esquadrilha Vampiro. 233

Em 18 de junho de 1965, a FAB criou, por intermédio da Portaria nº 44/GM3, as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). A ERA 41, sediada em Cumbica, foi comandada pelo Capitão Aviador Portugal Motta e tratava-se de uma Esquadrilha de alto preparo; em suas instalações era ministrado um Curso operacional de Reconhecimento e Ataque. Em dezembro de 1965, participou da Operação Poti, na Região Nordeste; em março de 1966, da Operação Anchieta, em Santos; e, em novembro e dezembro de Emblema da ERA 41 1966, na Região Sul, da Operação Charrua. A seguir, um trecho transcrito do Boletim nº 231 do QG4, de 17 de dezembro de 1965, com a seguinte referência elogiosa à Operação Poti, comprova a importância que as ERA tiveram em Operações como essa: É com grande satisfação que este Comando se refere às ERA 41 e 42, sediadas respectivamente, na Base Aérea de São Paulo e no Destacamento de Base Aérea de Campo Grande, pelo modo como se conduziram por ocasião da Manobra Poti, realizada pela FAB no Nordeste. As ERA atuariam em várias missões, entre as quais, as de Patrulha de Campos de Pouso, Fronteira, Reconhecimento Foto etc., destacando que sua principal missão, executada inúmeras vezes, foi voltada para a segurança interna, quer com outros Esquadrões quer eventualmente em Operações Conjuntas com a Marinha e o Exército. O relato de um veterano da ERA 20 sobre os primórdios da Aviação de Reconhecimento e Ataque ilustra a importância desses Esquadrões na Força Aérea: (...) era eu Comandante da Esquadrilha de Adestramento da BASP quando foram criadas a ERA 20 e a ERA 21, pelo documento de planejamento operacional anual do EMAer, intitulado Programa de Trabalho para o ano de 1964. A ERA 21 não chegou a ser ativada. O Comando da ERA 20 era cumulativo com o da Esquadrilha de Adestramento, pois se tratava de uma Unidade Aérea pioneira, um tanto experimental, imagino eu, face à experiência da guerra aérea no Vietnan e, antes dela, com os franceses no norte da África (existe um livro intitulado Guerra Aérea na Argélia) com o emprego associado do avião por eles designado como L-T6G, onde o “L” se devia ao papel deste avião como lançador de foguetes fumígenos para marcar os alvos que eram atacados pelos jatos Mistère. Em 1965 recebemos uma Missão de Instrução da USAF que nos ministrou, na BASC, as táticas então denominadas Operações Aéreas Especiais (guerra aérea não convencional de combate a guerrilhas), envolvendo os nossos T-6, os C-47 do Galeão e os B-26 de Natal. Ainda não tínhamos os H1-D. Os americanos vieram com um B-26K (que eu pude voar algumas vezes, como copiloto do Capt. Grobes, com quem fiz amizade). Este B-26 era bem superior aos nossos, bem diferente nos armamentos, nos “avionics” e na motorização. Tinha até passo reverso. (...) podemos considerar as ERA 10, 20 e 30 como pioneiras dos futuros Esquadrões de Reconhecimento e Ataque, cujas origens foram, exatamente, as ERA 21 a 61, 234

uma em cada Zona Aérea, sendo que a 4ª Zona Aérea tinha duas: a 41 em Cumbica e a 42 na BACG (Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, denominação mais ampla derivada daquelas duas da BASP concebidas pelo EMAer, em 1963, denominadas como Esquadrilhas de Reconhecimento Armado) (...) (a) Coronel Aviador Renato Paiva Lamounier Em 10 de novembro de 1961, houve a indicação de militares da BASP para integrar a Força de Emergência da ONU no Congo. Em novembro de 1965, por proposta do Comandante da BASP, aprovada pelo Ministro da Aeronáutica, foi criado o Estandarte da Base e, em 21 de dezembro de 1965, foi aprovada a Lei Municipal que doava ao Ministério da Aeronáutica, por intermédio da BASP, o terreno das quadras 35 e 36 para a construção do Mausoléu do Aviador, no cemitério São Judas Tadeu, em Guarulhos. Comandaram a BASP, no período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, os seguintes Oficiais: Coronel Aviador Newton Ruben Scholl Serpa v 26/2/1951 a 2/2/1956 Coronel Aviador Itamar Rocha v 2/2/1956 a 24/6/1957 Coronel Aviador Mário Perdigão Coelho v 20/7/1957 a 15/9/1957 Coronel Aviador Roberto Faria Lima v 22/12/1957 a 15/1/1963 Brigadeiro do Ar Walter Geraldo Bastos v 15/1/1963 a 4/3/1964 Coronel Aviador Newton Neiva de Figueiredo v 3/4/1964 a 21/8/1964 Coronel Aviador Stetison Machado de Carvalho v 21/8/1964 a 8/6/1966 Coronel Aviador Rodolfo Becker Reifschneider v 8/8/1966 a 8/8/1968 Várias foram as aeronaves operadas na BASP no período abrangido por este volume. São elas: North American RB-25 Mitchell, Beechcraft RT-11, SA-16A Albatroz, North American T-6 D/G, Beechcraft C-45 e T-7, Fairchild PT-19A, Stinson SR-10 Reliant (utilizado também pela Quarta Zona Aérea) e helicópteros Sikorsky H-19D e Bell H-13H.

g Destacamento de Base Aérea de Santos Em 1º de agosto de 1955, o Comandante do Destacamento de Base Aérea de Santos (DBAST), Major Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro, em sintonia com o que já ocorria em outras Unidades da FAB, determinou a formação do Primeiro Pelotão de Polícia Militar (PPM), composto por dois Cabos do Quadro de Infantaria e dezoito soldados de Segunda Classe. O incipiente Pelotão atuaria, em novembro do mesmo ano, na segurança do Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Eduardo Gomes, quando este se deslocou do Rio de Janeiro para a Base Aérea de São Paulo (Cumbica) e, em 235

seguida, para o DBAST, de onde passou a comandar o Ministério da Aeronáutica, em consequência do agravamento da crise político-militar que o País atravessava. Pela Portaria Reservada nº 52/GM2, de 30 de dezembro de 1955, foi ativado oficialmente, no Destacamento, o Pelotão de Polícia Militar, tendo como seu primeiro Comandante o Aspirante-a-Oficial de Infantaria de Guarda Emílio Cruz. O Destacamento de Base Aérea de Santos experimentou modernização sem precedentes em suas instalações, no biênio 1955-1956, fruto da iniciativa e da competência de seu Comandante, o Major Paulo Salema. Entre outras realizações, além da criação do Pelotão de Polícia Militar, podemos destacar a otimização do sistema de abastecimento, a ampliação da pista de pouso de 1.130 para 1.400 metros, a operação de um moderno farol rotativo, a construção de casas para Oficiais, Suboficiais e Sargentos, a recuperação do sistema de iluminação do Destacamento e a mais significativa: os cabos de alta tensão que cruzavam a pista nº 34, colocando em risco as operações aéreas, passaram a ser subterrâneos, trabalho este realizado pela Companhia Docas de Santos, assegurando, desta forma, a aproximação segura para pouso no Aeródromo da Base. Outro fato digno de nota ocorreu em 1º de setembro de 1956, durante as comemorações do Ano Santos-Dumont: um resgate histórico, que constou da recuperação e do transporte da Pedra Fundamental, abandonada na antiga Base de Aviação Naval (local da primeira sede da Base de Aviação Naval), localizada no Sítio Conceiçãozinha, para a sede do Destacamento, na Ilha de Santo Amaro, no Guarujá. Em 22 de outubro do mesmo ano, deu-se o ápice das comemorações, no 34º aniversário do Destacamento, quando foi apresentado o novo local em que foi depositada a Pedra Fundamental, em frente ao prédio do Comando, diante do mastro das bandeiras. Fizeram parte da solenidade, entre outros convidados, o antigo mecânico de Santos-Dumont, o Senhor Andre Gasteau e o Major-Brigadeiro Luiz Leal Netto dos Reys, Comandante da Quarta Zona Aérea, que, em 1922, havia participado da inauguração da Base de Aviação Naval. Após a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, em 22 de maio, a Base de Aviação Naval passou a chamar-se Base Aérea de Santos (BAST) e, em 26 de agosto de 1947, passou a denominar-se Destacamento de Base Aérea de Santos (DBAST). Cabe assinalar que se cogitou a transferência do Destacamento da Base Aérea de Santos em duas ocasiões: a primeira, no decorrer de 1956, quando se pensou na possibilidade de mudança da Unidade para o Aeródromo de Praia Grande. Entretanto, a movimentação foi descartada após criterioso estudo feito pelo Estado-Maior da Aeronáutica; a segunda ocorreu entre setembro e outubro de 1962, diante de fortes rumores sobre a possível transferência do Destacamento, desta vez para o estado de Mato Grosso. As autoridades locais e a comunidade Santista se uniram na defesa da permanência da Base e, em pouco tempo se fez ouvir. Em 31 de outubro, o Primeiro-Ministro enviou um comunicado à Câmara Municipal do Guarujá, lá confirmando a permanência do Destacamento. Assim, a Unidade pôde continuar a desempenhar suas missões na defesa das instalações portuárias, no serviço de Busca e Salvamento (SAR) da Quarta Zona Aérea e no apoio à Polícia Marítima e Aérea. 236

O Destacamento teve importante participação em ações humanitárias, realizando campanhas de arrecadação de fundos em prol da Santa Casa de Santos e nas campanhas contra o câncer, angariando da comunidade santista, fortes laços de simpatia, admiração e gratidão. Durante o período abrangido por este volume, comandaram o Destacamento de Base Aérea de Santos os seguintes oficiais: Major Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro v 28/3/1955 a 21/11/1958 Tenente-Coronel Aviador Francisco Alfredo G. Horcades v 1/12/1958 a 28/1/1961 Tenente-Coronel Aviador Nascimento Nunes Leal Júnior v 28/1/1961 a 10/3/1961 Tenente-Coronel Aviador Paulo Salema Garção Ribeiro v 10/3/1961 a 13/10/1961 Major Aviador Cesar Maurício Cossenza (interino)

13/10/1961 a 17/1/1962

Tenente-Coronel Aviador Nascimento Nunes Leal Júnior v 17/1/1962 a 22/5/1963 Tenente-Coronel Aviador Cesar Maurício Cossenza v 22/5/1963 a 3/1/1964 Tenente-Coronel Aviador Milton Braga Furtado v 3/1/1964 a 6/4/1964 Major Aviador José Marinho da Rocha (interino) v 6/4/1964 a 5/6/1964 Tenente-Coronel Aviador Joinville Batista da Rosa v 5/6/1964 a 5/5/1965 Major Aviador José de Pinho (interino) v 5/5/1965 a 11/4/1969 De conformidade com a Portaria nº 34/GM2, de 15 de janeiro de 1957, o Ministro da Aeronáutica, entre outras determinações, estabeleceu que os cargos de Comandante dos Destacamentos de Bases Aéreas de Belo Horizonte, de Campo Grande e de Santos fossem exercidos por Tenentes-Coronéis Aviadores. Por determinação do Ministro da Aeronáutica, passou a funcionar no Destacamento, a partir de maio de 1957, um curso de Sargentos Voluntários Especiais. Em 21 de fevereiro de 1958, pela da Portaria nº 224/GM2, foi criada a Prefeitura de Aeronáutica do Destacamento e, em meados do ano seguinte, foi instalada a primeira Turma de Formação de Oficiais do Quadro de Administração, do Corpo de Oficiais da Aeronáutica. Cabe salientar que o Comandante do Destacamento acumulava o cargo de Diretor do Curso. Em 19 de março de 1962, por iniciativa do Capitão Capelão Vicente Aguiar, foi criada a Escola Mista Santos-Dumont, destinada aos filhos de militares e às populações circunvizinhas do Destacamento. Posteriormente, transformou-se na Escola de Primeiro e Segundo Graus Marechal do Ar Eduardo Gomes. Em março de 1964, em cumprimento à determinação do Comando da Quarta Zona Aérea, foi ativado o Destacamento Especial de Segurança e Guarnição de Aeronáutica, sob o comando do Coronel Aviador Stetison Machado de Carvalho. 237

Em 19 de julho de 1965, em visita à Unidade, o Marechal do Ar Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica, foi alvo de honras militares no Destacamento.

Marechal do Ar Eduardo Gomes em visita de inspeção ao Destacamento da Base Aérea de Santos, 1965

Em 31 de março de 1966 foi a vez de o Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, Presidente da República, receber homenagens durante sua passagem pelo DBAST. 238

A partir de 2 de setembro de 1966, pela Portaria nº 381/GM3, foi criada na Unidade uma Escola de Base, destinada a preparar candidatos ao Curso de Formação de Sargentos de Infantaria de Guarda. O DBAST operava as seguintes aeronaves: Vultee BT-15, North American T-6, Cessna T-50 (FAB VC-78), Fairchild F-24W41(FAB UC-61A), Beechcraft C-18S (FAB C-45), Beechcraft H-18S (FAB U-45T) e Neiva 591 Regente (FAB C-42).

g Destacamento de Base Aérea de Campo Grande (DBACG) O Destacamento de Base Aérea de Campo Grande (DBACG) tornou-se, até o ano de 1965, uma importante Base de apoio para as Unidades operacionais da FAB que realizavam manobras na área do estado de Mato Grosso, principalmente na prestação de suporte ao Correio Aéreo Nacional (CAN). A Unidade apresentou evolução constante em sua infraestrutura e organização, possibilitando a formação de uma Base ímpar, moldada e melhorada ao longo dos anos, cooperando de modo significativo para a integração e o desenvolvimento da região Centro Oeste. Em 20 de outubro de 1965, por meio da Portaria nº S/144/GM3, foi criada a primeira Unidade operacional do Destacamento: a Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque 42 (ERA 42), seguindo diretrizes estabelecidas pelo Estado-Maior da Aeronáutica, com a finalidade de operar na segurança interna do País, tendo como primeiro Comandante o Primeiro-Tenente Aviador Raul Galbarro Viana. Cabe aqui assinalar que a recém-criada ERA 42 foi formada com apenas três aviões T-6 e recebeu a missão de participar, no fim de novembro do mesmo ano, no Nordeste, de uma ampla manobra aérea: a Operação Poti. Antes, porém, deveria resolver dois grandes problemas, dentre outros: encontrar mais um T-6 para completar a Esquadrilha e realizar o treinamento operacional dos pilotos. Graças à dedicação de seu Comandante, Tenente Viana, e de sua equipe, que foi capaz de solucionar as questões pendentes, dois pilotos da Unidade foram Emblema e código rádio enviados à ERA 41, na Base Aérea de São Paulo (BASP), da ERA 42 onde realizaram o Curso operacional de Reconhecimento e Ataque. Quanto ao avião que faltava, o comando da Quarta Zona Aérea transferiu para a ERA 42 um T-6, possibilitando, assim, que a ERA 42 se deslocasse, em 29 de novembro, e participasse da Operação Poti, tendo regressado em 13 de dezembro de 1966. A seguir, trecho transcrito do Boletim nº 231, de 17 de dezembro de 1965, da Quarta Zona Aérea, com uma referência elogiosa: 239

É com imensa satisfação que este Comando louva os militares e civis do Destacamento de Campo Grande, pela cooperação espontânea e desinteressada, prestada em todos os setores de atividade, para que a ERA 42, em sua primeira missão, pudesse tomar parte ativa na Operação Poti, realizada pela FAB no Nordeste. Em 11 de abril de 1966, a Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque 42 regressou de Santos, onde tomou parte da Operação Anchieta, tendo seguido para aquela localidade em 17 de março de 1966. Em 24 de abril de 1966, a ERA 42 seguiu para a Base Aérea de Santa Cruz, onde tomou parte da Operação Catrapo, tendo regressado em 23 de junho de 1966. Em 10 de agosto de 1966, a Unidade foi dotada de três aeronaves C-42 Regente: uma ficou em Corumbá à disposição da Segunda Brigada Mista; outra, em Campo Grande, à disposição da Nona Região Militar; e a terceira aeronave, para substituir qualquer uma das duas, em caso de qualquer indisponibilidade das outras duas. Comandaram o Destacamento de Base Aérea de Campo Grande os seguintes Oficiais: Major Aviador Agenor de Figueiredo v 31/5/1955 a 11/12/1957 Tenente-Coronel Aviador Ary Sayão Caldeira Bastos Filho v 9/1/1958 a 24/1/1961 Major Aviador Aloysio Lontra Neto v 21/3/1961 a 22/1/1963 Tenente-Coronel Aviador Odair Fernandes Aguiar v 22/1/1963 a 6/4/1964 Tenente-Coronel Aviador Niel Vaz Corrêa

8/6/1964 a 10/4/1967

No período de 1956 a 1966, o DBACG operou as seguintes aeronaves: Vultee BT-15, North American T-6G e T-6D, Beechcraft AT-7 e C-45, North American B-25J, Douglas C-47 e Neiva Regente U-42

3.5 - 5ª Zona Aérea Como decorrência da primeira organização do Ministério da Aeronáutica, o Decreto-Lei nº 3.762, de 25 de outubro de 1941, publicado no DOU nº 251, de 29 de outubro de 1941, criou as Zonas Aéreas com a seguinte abrangência no caso da Quarta (4ª ZA) e da Quinta Zona Aérea (5ª ZA): – Quarta Zona Aérea – estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul (sede em Porto Alegre); e – Quinta Zona Aérea – estado de Mato Grosso (sede em Campo Grande). Já em 5 de março de 1942, porém, pelo Decreto Lei nº 4.148, publicado no DOU de 7 de março de 1942, a 4ª ZA passou a denominar-se 5ª ZA. O comando da 5ª ZA foi instalado, em 12 de março de 1942, na cidade de Porto Alegre, tendo como sede provisória as dependências do prédio em que funcionava a 1ª Divisão de Levantamentos do Serviço Geográfico do Exército. Foram nomeados, respectivamente, Comandante e Chefe de Estado-Maior, o Coronel Aviador Ajalmar Vieira Mascarenhas e o Major Aviador Home240

ro Souto de Oliveira. Em 20 de setembro de 1942, o Quartel-General foi transferido da Praça Marechal Deodoro nº 72 para a Avenida Independência, em Porto Alegre. Em 1948, a 5ª ZA alugou três andares no Edifício Cestari, na Avenida Farrapos nº 2.013, destinado a sediar o Serviço Regional de Saúde (SERSA) no 1º andar, e os demais andares para residência de Oficiais. Finalmente, em 30 de janeiro de 1953, o Quartel-General da 5ª ZA transferiu-se para o Aeródromo de Canoas.

Entrada que serviu ao 3º RAv, à Base Aérea, ao Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre e ao QG da 5ª Zona Aérea

Globo terrestre, monumento em frente ao prédio do Comando que remonta ao tempo do Terceiro Regimento de Aviação 241

No ano de 1956, o Governo Federal instituiu o dia 23 de outubro como o Dia do Aviador, tendo designado Ano Santos-Dumont o período compreendido entre os dias 20 de janeiro dos anos de 1956 e 1957, destinado a comemorar o Cinquentenário do primeiro voo do mais-pesado-que-o-ar. Além de comemorar o feito, a finalidade era recordar e exaltar os pioneiros da Aviação no Brasil, despertar na juventude brasileira o interesse e o gosto pela Aeronáutica, desenvolver a mentalidade aeronáutica no público em geral e manter e estreitar o cordial congraçamento de todos os aeronautas civis e militares. Na 5ª ZA foram criadas Comissões Regionais de Honra, objetivando alcançar o maior êxito possível nas comemorações, destacando-se, entre outras atividades, a inauguração de uma placa alusiva a Santos-Dumont, no saguão do Aeroporto Salgado Filho, competições desportivas, visitação à Base Aérea, paraquedismo e voos de demonstração de planadores, helicópteros e aviões a jato. Em agosto de 1961, a renúncia do Presidente Jânio Quadros surpreendeu a opinião pública de todo o País, provocando uma grave crise político-militar. No Rio Grande do Sul, um agravamento da crise ocorreu em virtude do pronunciamento do Governador e da tomada de posição do Comandante do Terceiro Exército, apressadamente interpretada como apoio ao Governador do estado, que se contrapôs aos Ministros Militares. O Comandante da 5ª ZA optou por alinhar-se aos Ministros Militares e retirou-se, seguindo para o Rio de Janeiro, não sem antes dar aos subordinados total liberdade de ação – em acordo com as convicções pessoais – diante da crise política que vivenciavam. O comando da 5ª ZA foi, então, assumido pelo Oficial mais antigo presente, o Tenente-Coronel Aviador Alfeu de Alcântara Monteiro que, de imediato, transmitiu Mensagem Rádio ao Ministro da Aeronáutica, informando que somente acataria ordens em acordo com a Constituição Federal. Estava alinhado ao Movimento da Legalidade, liderado pelo Governador do Rio Grande do Sul. Superada a grave crise, com a solução parlamentarista, os ânimos arrefeceram e o País voltou à normalidade. Em 31 de março de 1964, foi deflagrada a Revolução, assumindo o comando da 5ª ZA, um pioneiro do Correio Aéreo Nacional e partícipe da FAB na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial, o Major-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavènere-Wanderley. Estando a OM em estado de prontidão, em 4 de abril de 1964, logo após haver assumido o comando da 5ª ZA, que lhe fora transmitido pelo Brigadeiro do Ar Othelo da Rocha, o novo Comandante dirigiu-se a seu gabinete, onde passou a receber as apresentações dos Oficiais Superiores presentes. Após receber a apresentação do Tenente-Coronel Alfeu de Alcântara Monteiro, que já havia sido desligado para realizar o Curso Superior de Comando na ECEMAR, no Rio de Janeiro, o Brigadeiro Wanderley instruiu o TenenteCoronel Alfeu a seguir destino. O Oficial, no entanto, reagiu, manifestando sua discordância com o novo Governo, recusando-se, em altos brados, a cumprir a determinação recebida. O Comandante insistiu, mas foi desacatado por Alfeu, que recebeu, então, voz de prisão. Esta também não foi acatada pelo Oficial, que sacou um revólver e atirou duas vezes contra o Brigadeiro, atingindo-o superficialmente na cabeça e em um dos ombros. Ao ouvirem os gritos de Alfeu e os estampidos, Oficiais que estavam na ante-sala chamaram o Coronel Aviador Roberto Hyppólito da Costa, que se aproximava. Este retirou 242

a pistola Colt 45 que carregava em uma bolsa de lona e entrou no gabinete, atirando em Alfeu, que ainda tentou alvejá-lo. Na sala, além dos dois feridos, encontravam-se dois Coronéis: Leonardo Teixeira Collares, Chefe do Estado-Maior, e José Paulo Pereira Pinto, Comandante da Base. Levado para o Hospital de Pronto-Socorro, o Tenente-Coronel Alfeu faleceu no caminho. O Major-Brigadeiro Wanderley teve o ombro operado no Hospital de Aeronáutica, situado próximo ao prédio do Comando, e quinze dias depois assumiu o cargo de Ministro da Aeronáutica. No período considerado, foram Comandantes da 5ª ZA, os seguintes Oficiais-Generais: Major-Brigadeiro do Ar Altahyr Eugenio Rozsany v 15/3 /1951 a 9/4/1956 Brigadeiro do Ar Armando Pinheiro de Andrade (interino) v 8/5/1956 a 16/10/1956 Brigadeiro do Ar Antonio Azevedo de Castro Lima (interino) v 8/11/1956 a 27/11/1958 Major-Brigadeiro do Ar Altahyr Eugênio Rozsany v 27/11/1958 a 24/5/1960 Brigadeiro do Ar João Arellano dos Passos (interino) v 12/8/1960 a 21/9/1961 Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice (interino) v 15/9/1961 a 5/3/1963 Brigadeiro do Ar Othelo da Rocha Ferraz (interino) v 5/3/1963 a 4/4/1964 Major-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley v 4/4/1964 a 19/4/1964 Brigadeiro do Ar Almir Polycarpo (interino) v 19/4/1964 a 30/4 /1964 Brigadeiro do Ar Doorgal Borges (interino) v 30/4/1964 a 8/2/1966

g O Destacamento de Base Aérea de Florianópolis Ativado em 1º de outubro de 1947, o Destacamento de Base Aérea de Florianópolis (DBAFL), em 1º de janeiro de 1956, estava sob o comando do Major Aviador Roberto Brandini, um dos pilotos do Primeiro Grupo de Aviação de Caça na Itália. Até 1948, o DBAFL apoiava as Linhas do CAN que operavam no interior de Santa Catarina, além das aeronaves militares que trafegavam na rota do litoral, entre o Rio de Janeiro e Rio Grande (RS). Desde a segunda metade da década de 1940 até a chegada dos jatos Gloster TF-7 e F-8 ao 1º/14º GAv, em Canoas (RS), o Destacamento de Florianópolis apoiava aquele Esquadrão durante suas missões de Tiro Aéreo, realizadas sobre o mar com os caças P-40. O Destacamento de Base Aérea de Florianópolis também apoiava o Núcleo de Proteção ao Voo, órgão responsável pela operação da Torre de Controle e pelos serviços de Meteorologia, Informações Aeronáuticas, Comunicações e manutenção dos equipamentos e auxílios à Navegação Aérea. Com a renúncia do Presidente Jânio Quadros, em agosto de 1961, a instabilidade política deixou Florianópolis sob ameaça, pois seu Aeroporto era o mais próximo do Rio Grande do Sul, estado então conflagrado. 243

Grave tensão pairou durante longo tempo sobre o comando e o efetivo do Destacamento, que viveu prolongado período em regime de prontidão, tendo apenas voltado à paz após o movimento político-militar de 31 de março de 1964. Comandantes do Destacamento de Base Aérea de Florianópolis: Major Aviador Roberto Brandini v 8/6/1951 a 9/3/1956 Major Aviador Nelson Asdrubal Carpes v 9/3/1956 a 27/11/1958 Major Aviador Carlos Jorge Mirandola v 27/11/1958 a 26/11/1959 Major Aviador Alberto Bins Neto v 15/3/1960 a 15/3/1961 Tenente-Coronel Aviador Marcelo Bandeira Maia v 15/3/1961 a 18/2/1964 Major Aviador Francisco José Guimarães Coreixas v 18/2/1964 a 15/6/1964 Tenente-Coronel Aviador Jorge José de Carvalho v 15/6/1964 a 21/6/1965 Tenente-Coronel Aviador Odony de Almeida Ramos v 8/8/1965 a 22/2/1967

g A Base Aérea de Porto Alegre Desde 31 de janeiro de 1949, pelo Decreto nº 26.298, a Base Aérea de Canoas assumira a denominação de Base Aérea de Porto Alegre (BAPA), e passou a ocupar as instalações da Empresa Air France, que, nos idos de 1930, construíra uma pista no então Aeródromo de Gravataí. A concentração de todos os aviões P-40 da FAB no Terceiro e Quarto Grupo de Caça, do Terceiro Regimento de Aviação, sediado na Base Aérea de Canoas, devia-se a uma diretriz de missões de Treinamento, fruto do aprendizado na Campanha da Itália. Isto determinara, em 1947, a extinção dos Regimentos de Aviação e a criação dos Grupos de Aviação. Assim, em 24 de março de 1947, o Terceiro e o Quarto Grupo de Caça eram extintos, e em seus lugares surgia o Primeiro do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAv), conforme o Decreto-Lei nº 22.802. Sediado na Base Aérea de Porto Alegre, então conhecida como Gravataí, o 1º/14º GAv recebeu, no ano de 1954, os primeiros oito aviões Gloster Meteor, encerrando os voos de Caça em aviões de motores convencionais a hélice, inaugurando, assim, a era dos aviões a jato. Eram dois TF-7 e seis F-8 que chegavam para assumir o lugar dos veteranos Tigres Voadores P-40, substituindo seus 563 km/h pelos 949 km/h dos TF-7/F-8. A chegada dos jatos fez com que surgissem novos padrões de aproximação e saída de Porto Alegre e Canoas. Até então não havia procedimentos IFR para pousos e decolagens da Base Aérea. Com a instalação de Sistema Rádionavegação AN/ARN-6 nos Gloster, a Diretoria de Rotas decidiu criar procedimentos baseados em Rádiofarol (NDB). Apesar de ser aeronave destinada primariamente à Defesa Aérea, o Gloster passou a ser operado como aeronave de Ataque, já que a Força Aérea ainda não contava com doutrina e equipamentos de Defesa Aérea. 244

No dia 23 de outubro de 1956, três Esquadrilhas, totalizando doze aeronaves, decolaram do Aeródromo de Gravataí para participar de uma revoada realizada na mesma hora em que Alberto Santos-Dumont realizara seu épico voo com o 14-bis, no Campo Bagatelle, havia 50 anos. O Esquadrão Pampa sobrevoou boa parte da região metropolitana de Porto Alegre, em comemoração ao Cinquentenário do primeiro voo do Pai da Aviação. Ainda em 1956, foi criado, pela Portaria nº 52/GM2, de 20 de novembro de 1956, o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA), o Esquadrão Aranha, especificamente para apoiar as atividades do 1º/14º GAv. Ativado em 1º de dezembro, o 2º ECA surgiu com a incumbência de prover Controle Aerotático e de Defesa Aérea, utilizando um sistema transportável de radares e telecomunicações. A criação da nova Unidade refletia bem a importância da chegada dos jatos e a evolução que a FAB experimentava. Surgia aí uma parceria de sucesso, que dura até os dias de hoje, materializada pelo Segundo do Primeiro Grupo de Comunicação e Controle (2º/1º GCC), nova denominação, adotada em 11 de setembro de 1985, pela Portaria nº 422/GM3. Logo nos primeiros dias de 1957, ocorreu a troca de comando, em Canoas: o Major Aviador Josino Maia de Assis passou o comando, em 23 de janeiro, a seu Chefe de Operações (S3), Capitão Aviador Silas Rodrigues, que, a 14 de abril do mesmo ano, o transmitiu ao Major Aviador Alberto Bins Neto. No dia 20 de março, ocorreu o primeiro deslocamento do Esquadrão ao exterior. Por ordem do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Henrique Fleiuss, o 1º/14º GAv deslocou-se para Montevidéu com nove F-8 e um TF-7, liderados pelo Comandante, Major Aviador Bins, a fim de participar da Concentração Aeronáutica Santos-Dumont, homenagem que o Uruguai prestou ao Pai da Aviação. O Major Aviador Josino Maia de Assis pilotou o TF-7, conduzindo o Brigadeiro do Ar Castro Lima, Comandante da 5ª Zona Aérea. No dia 24, o Esquadrão apresentou-se sobre a capital uruguaia, junto com representações do Uruguai e da Argentina, retornando a Canoas no dia seguinte. Em fins de 1958, o 1º/14º GAv teve o privilégio de apresentar o jato a futuros pilotos das primeiras aeronaves a reação da VARIG. A empresa gaúcha estava prestes a entrar na era do jato, pois havia encomendado à empresa francesa Sud-Aviation dois SE-210 Caravelle I, que seriam entregues em 16 de setembro (PP-VJC) e 7 de dezembro de 1959 (PP-VJD). Além dos Caravelle, a VARIG também havia encomendado dois Boeing 707-441 (PP-VJA e PP-VJB), que chegariam ao Brasil em junho de 1960, colocando a Aviação Comercial brasileira na era do jato. Como o Presidente da VARIG, Rubem Berta, tinha um bom relacionamento com o Esquadrão, surgiu a ideia da realização de alguns voos de familiarização no Gloster, com pilotos selecionados para serem os pioneiros na era jato da empresa. Com a autorização do Ministro, foram realizados voos em TF-7 por cerca de dez pilotos. Em abril de 1959, o 1º/14º GAv, em mais um ato de pioneirismo na FAB, participou de manobras do Comando Aerotático Terrestre (CAT TER) e da 5ª Divisão de Infan245

taria, deslocando para Ponta Grossa uma Esquadrilha. Seu líder foi o então Comandante do Esquadrão, Major Aviador Jaime da Silveira Peixoto, tendo como alas os Tenentes Trindade, Stolzmann e Azambuja. Utilizou-se pela primeira vez o Controle Aerotático em operações ar-terra, com missões de Reconhecimento Visual, Apoio Aéreo Aproximado e Varredura. O Comandante do 1º/14º GAv recebeu missiva do Brigadeiro Wanderley (EMAER), com o seguinte texto a respeito da manobra em Ponta Grossa: Rio, 14 de abril de 1959. Caro Peixoto. De regresso de Ponta Grossa, aonde fui assistir às manobras da 5ª DI, como representante do EMAER, quero lhe dizer que a atuação do seu Esquadrão deixou uma ótima impressão nas autoridades presentes e na população reunida no local da manobra. A pontualidade do horário cumprido, a precisão dos tiros e a virtuosidade das manobras executadas revelaram um elevado grau de adestramento dos pilotos e um alto espírito de aviação operacional. Meus parabéns, que peço transmitir aos seus oficiais, e um abraço do amigo e admirador, Brig. Wanderley. Em 21 de agosto de 1961, pela Portaria nº 823/GM3, a Base Aérea voltou a ser designada Base Aérea de Canoas e esteve envolvida no episódio chamado Movimento da Legalidade, liderado pelo Governador gaúcho Leonel Brizola. Com o veto dos ministros militares à posse do Vice-Presidente, em decorrência da renúncia do Presidente Jânio Quadros, eclodiu uma crise político-militar. O Governador do estado do Rio Grande do Sul, Leonel de Moura Brizola, que havia requisitado a Rádio Guaíba e estabelecido a Rede da Legalidade, iniciou uma mobilização popular para que a Constituição Brasileira fosse cumprida e a posse de João Goulart garantida. Entretanto, a disposição dos Ministros Militares para impedir a posse de João Goulart, em nome da segurança nacional e da manutenção do regime democrático, era irredutível. Na Base Aérea de Canoas, o dilema era cumprir as ordens do Ministro ou respeitar e fazer cumprir a Constituição, aderindo ao Movimento da Legalidade. Nesse meio tempo, às seis horas da manhã da segunda-feira, 28 de agosto, mensagem do Ministro da Guerra ao Comandante do Terceiro Exército foi interceptada por um radioamador. A mensagem foi divulgada por uma rádio em tom alarmante, pois orientava o Terceiro Exército a calar a pregação do Governador Brizola, se necessário com o emprego da Aeronáutica, realizando o bombardeio ao palácio. (Há versão de que teriam sido cogitados voos rasantes sobre o palácio, com o fito de intimidar o Governador). Tendo sido informado do teor dessa mensagem, o Governador fez um pronunciamento às onze horas da manhã do dia 28, avisando a população sobre o ataque iminente. O movimento legalista toma então maior força e vigor, pois o Comandante do Terceiro Exército, General Machado Lopes, em consequência da mensagem recebida do Ministro da Guerra, resolveu fazer visita ao Governador Leonel Brizola, ato que foi entendido como de apoio. 246

O 1º/14º recebeu ordens para se deslocar para Cumbica; como de praxe, as aeronaves deveriam fazê-lo armadas. A medida era justamente para retirar as aeronaves do centro do tumulto e, assim, evitar um conflito entre os legalistas e o Exército. Alguns graduados ouviram a notícia e, de imediato, circulou o boato de que as aeronaves F-8 sediadas na BACO seriam usadas, gerando uma revolução fratricida, pois o Palácio Piratini achava-se cercado por uma multidão que vinha de todos os cantos do Rio Grande trazer seu apoio ao Governador. Cerca de 100 militares decidiram sublevar-se e, não mais acatando as ordens de seus superiores, esvaziaram os pneus das aeronaves, desarmando-as, enquanto as mantiveram cercadas, mantendo-se de mãos dadas. O ato, protagonizado por Sargentos e Cabos, provocou uma situação de declarada beligerância contra os Oficiais. Foi necessária a presença de uma tropa do Exército para promover a volta da ordem e da disciplina. Em poucos dias uma Emenda Constitucional estabeleceu o Parlamentarismo no Brasil e um período de paz voltou a reinar no País. No dia 14 de junho de 1963, deixava o Comando do 1º/14º GAv, por motivo de saúde, o Tenente-Coronel Aviador Alberto Bins Neto, cujo fecundo comando trouxera ao Esquadrão um período áureo de sua existência. O cargo foi transmitido ao Major Aviador Aroldo Corrêa de Mello. Em 22 de agosto de 1963, a bela gaúcha Ieda Maria Vargas conquistou o título de Miss Universo e, ao retornar a Porto Alegre, a bordo do Convair Coronado 990 PP-VJG, da VARIG, foi escoltada até o pouso no Aeroporto Salgado Filho, por quatro caças F-8 do 1º/14º GAv, como desfecho e aproveitamento de missão de Treinamento de Interceptação.

Os F-8 do 1º/14º GAv

Em 1964, no dia 22 de maio, veio a Porto Alegre o Presidente da República Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco. O 1º/14º GAv não poderia deixar de participar das homenagens que lhe seriam prestadas. Assim sendo, uma Esquadrilha composta pelos Tenentes Jaeckel, Berto, Trompowsky e Hermes Moreira fez uma interceptação do avião presidencial sobre Sapiranga, acompanhando-o até o pouso. A seguir, decolou um Esquadrão, sob o comando do Major Mello, tendo executado passagens sobre o palanque oficial. 247

No dia 23 de junho, o Major Aviador Aroldo Corrêa de Mello transmitiu o comando do 1º/14º GAv ao Tenente-Coronel Aviador Silas Rodrigues e, no dia 24 de abril de 1965, a Hawker Aviation, empresa que havia absorvido a Gloster Aircraft Company, comunicou uma série de restrições ao uso dos Meteor: proibição de manobras que excedessem a carga de -3G a +5G e proibição de passar mais de 10% do tempo de voo abaixo de mil pés, devido a fissuras encontradas nas longarinas principais dos F-8. Em 1966, iniciou-se o crepúsculo dos TF-7 e F-8, cujas asas, que deram tantas e tantas glórias, deixaram o 1º/14º GAv em 30 de novembro, após mais de vinte mil horas voadas. Os substitutos, Lockheed TF-33, somente chegariam em fevereiro de 1967. Comandaram a Base Aérea de Porto Alegre os seguintes Oficiais: Major Aviador Josino Maia de Assis (interino) v 28/11/1955 a 16/3/1956 Tenente-Coronel Aviador Zamir de Barros Pinto (interino) v 16/3/1956 a 20/3/1956 Capitão Aviador Silas Rodrigues (interino) v 20/3/1956 a 26/3/1956 Major Aviador Josino Maia de Assis (interino) v 26/3/1956 a 2/4/1956 Tenente-Coronel Aviador Zamir de Barros Pinto (interino) v 2/4/1956 a 2/4/1956 Major Aviador Josino Maia de Assis (interino) v 2/4/1956 a 15/5/1956 Tenente-Coronel Aviador Luiz Gomes Ribeiro (interino) v 15/5/1956 a 22/5/1956 Coronel Aviador Jacintho Pinto de Moura v 22/5/1956 a 10/5/1957 Tenente-Coronel Aviador Luiz Gomes Ribeiro (interino) v 10/5/1957 a 31/3/1958 Coronel Aviador Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves v 31/3/1958 a 8/2/1960 Tenente-Coronel Aviador Guido Jorge Moassab (interino) v 8/2/1960 a 4/4/1960 Coronel Aviador Deoclécio Lima de Siqueira v 4/4/1960 a 28/2/1961 Tenente-Coronel Aviador Guido Jorge Moassab (interino) v 28/2/1961 a 22/5/1961 Coronel Aviador Honório Pinto Pereira de Magalhães Neto v 22/5/1961 a 26/10/1961 Coronel Aviador José Paulo Pereira Pinto v 26/10/1961 a 21/1/1965 Coronel Aviador Clóvis Labre de Lemos v 21/1/1965 a 1/3/1966 Tenente-Coronel Aviador Jaime Silveira Peixoto (interino) v 1/3/1966 a 28/3/1966 Coronel Aviador Zenith Borba dos Santos v 28/3/1966 a 14/2/1969

g O Segundo Esquadrão de Controle e Alarme Após o término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira viu-se diante da necessidade de atualizar a condução das suas Operações Aerotáticas e de Defesa Aérea, em decorrência da nova invenção que revolucionava a Aviação Militar: o radar. A incorporação das aeronaves TF-7 e F-8 ao 1º/14º GAv, sediado na Base Aérea de Porto Alegre, em 1954, trouxe consigo a necessidade da criação de uma Unidade de Con248

trole e Alarme, a exemplo do que ocorrera em Santa Cruz, sede do Primeiro Grupo de Aviação de Caça; surge, então, o Segundo Esquadrão de Controle e Alarme (2º ECA), que foi efetivado em 1956.

Emblema do 2º ECA

Com seus radares e um acervo que permitiria o cumprimento da missão de apoio à Unidade Aérea deslocada, o Esquadrão Aranha reunia, na sua essência, a disposição de manter-se sempre alerta. Com seus homens e radares, fariam soar o alarme ao menor sinal de invasão de suas fronteiras e orientariam aeronaves e artilharia em ataque ao inimigo.

O primeiro Comandante do 2º ECA foi o Major Aviador Francisco G. X. Alcântara no período de 9/3/1959 a 6/5/1961.

g A Terceira Esquadrilha de Ligação e Observação A Terceira Esquadrilha de Ligação e Observação (3ª ELO) foi criada em 8 de novembro de 1958, pelo Decreto nº 44.833. Sua missão era apoiar as Unidades do Exército Brasileiro pertencentes ao Terceiro Exército, no sul do Brasil. Suas principais tarefas eram as de Ligação e Observação, Regulagem de Tiro de Artilharia e Formação de Observadores Aéreos do Exército, além das missões de Apoio a Unidades da FAB sob jurisdição da Quinta Zona Aérea, no sul do Brasil.

Emblema da 3ª ELO

A Esquadrilha foi ativada em 7 de janeiro de 1959, pela Portaria nº 1/GM2, tendo-lhe sido destinadas oito aeronaves Neiva L-6 Paulistinha, de fabricação nacional. Posteriormente, a 3ª ELO utilizou aeronaves Cessna L-19A e L-19E, bem como os helicópteros Bell H-13G e H-13-H. Teve como base, inicialmente, as instalações existentes junto ao Quartel General da Quinta Zona Aérea, em Canoas, e utilizava uma pista de pouso de grama ali existente. Essas instalações já haviam sido utilizadas pelo Terceiro Regimento de Aviação (3º RAv), quando foi transferido da cidade de Santa Maria em 1937, e pelo Núcleo de Parque. A 3ª ELO era subordinada operacionalmente ao Comando Aerotático Terrestre (CAT TER), respondendo administrativa e disciplinarmente ao Comandante da Base Aérea de Porto Alegre.

g A Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque 51 (ERA 51) A Aviação de Reconhecimento e Ataque surgiu na FAB em decorrência da necessidade de efetuar ações de segurança interna no Brasil, tendo em vista a situação política vivida após 31 de março de 1964. O Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) foi 249

levado a planejar a criação de Unidades Leves de Reconhecimento e Ataque na FAB, para realizar tais missões em todo o território nacional: as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Sediada em Canoas, a ERA 30 foi criada em 1964 e teve existência efêmera, embora profícua. Foi a precursora da Esquadrilha de Reconhecimento e Ataque (ERA 51), criada em 1965, após criterioso estudo do EMAER, tendo em vista a distribuição estratégica de Unidades Aéreas para emprego em missões de segurança interna na área sob jurisdição de cada Zona Aérea. As Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque foram criadas pela Portaria nº 44/GM3, de 18 de junho de 1965, com a possibilidade de evoluírem para Esquadrões e Grupos, quando as necessidades de serviço assim o determinassem. Os meios aéreos e de pessoal para o início de suas atividades foram os já existentes nas Esquadrilhas de Adestramento das Bases Aéreas que sediariam cada Esquadrilha. Emblema da ERA 51, de autoria do Cap Jaeckel

A principal missão das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque era o emprego “em ações específicas de cooperação na manutenção da segurança interna”. Como o avião North American T-6 existia em grande número e havia boa disponibilidade na FAB, foi o escolhido para dotar as ERA, tendo bastado adaptar-lhe metralhadoras calibre .30 e cabides para bombas e foguetes. O seu futuro uso qualificava o T-6 como o avião que mais bem se enquadrava para a realização das missões que lhe seriam atribuídas, pois era bem conhecido pelos pilotos e setores de manutenção da FAB, além de operar muito bem nas pistas não preparadas existentes no interior do País. A ERA 51 adotou o código de chamada Falcão, mantido até os dias atuais nas asas rotativas do 1º/8º GAv, da Base Aérea de Belém, cujo emblema foi desenhado pelo então Capitão Aviador Ronald Eduardo Jaeckel, que servia no 1º/14º GAv.

Flâmula da ERA 51

No tocante às cores das aeronaves, aquele período inicial foi o mais diversificado e interessante, porque, em não havendo uma padronização, os aviões foram camuflados com a aplicação de diversas variações de tinta verde em cada uma das Esquadrilhas. 250

Com a experiência na utilização dessas Unidades e as necessidades estratégicas decorrentes da situação política da época, ocorreram algumas modificações de sede das Esquadrilhas. Desde sua criação em 1965, as ERA estiveram empenhadas em ampla gama de atividades, realizando vasto programa de instrução, ministrada aos novos pilotos formados pela Escola de Aeronáutica. Ao mesmo tempo, por inúmeras vezes, foram conclamadas a executar missões operacionais reais, como por exemplo: repressão a contrabando, patrulhamento de fronteiras, reconhecimento foto e visual, patrulhamento sobre campos de pouso clandestinos, bombardeio de plantações de maconha, operações contra guerrilhas e patrulhamento de localidades para evitar roubo de gado, além de outras operações de menor vulto. No período, a Força Aérea Brasileira realizou duas grandes operações, empregando a mobilização total dos seus de recursos: a Operação Poti e a Operação Charrua. Nessas importantes Manobras, os temas foram desenvolvidos pela ECEMAR e a coordenação geral esteve a cargo do Estado-Maior da Aeronáutica. A primeira – a Operação Poti – ocorreu entre 9 e 27 de dezembro de 1965, na Região Nordeste do Brasil, área da Segunda Zona Aérea, sem a participação da Marinha e do Exército.

Aeronave da ERA 51 em frente ao Hangar da Base Aérea de Canoas

A Operação Charrua, na Região Sul do País, área da Quinta Zona Aérea, realizada de 30 de novembro a 11 de dezembro de 1966, contou com a participação das demais Forças Singulares, tendo uma característica especial: o treinamento da mobilidade, mediante diversos deslocamentos das Esquadrilhas de suas bases principais. 251

“Falcões” em Voo de Reconhecimento - Operação Charrua -

O coroamento da manobra teve lugar na Base Aérea de Canoas e contou com a realização de um torneio operacional entre todas as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque.

Estande de Tiro - Acampamento em Butiá, Município de São Jerônimo - Operação Charrua -

g O Hospital de Aeronáutica de Canoas Com a instalação de uma Unidade Militar no distrito de Canoas, em 1937, as Unidades Sanitárias do Ministério da Guerra acompanhavam o contingente do Terceiro Regimento de Aviação, voltadas para o serviço médico da incipiente Organização. Após ter sido emancipada, a cidade de Canoas carecia de uma atenção na área de Saúde, pois o socorro mais próximo era Porto Alegre, o que implicava em uma viagem de mais de uma hora. A Aeronáutica havia participado do movimento pró-emancipação e tinha, portanto, um compromisso moral e humanitário com a cidade. Assim, resolveu estender à popu252

lação civil de Canoas o atendimento do Serviço de Pronto Socorro de Canoas (SPSC), chamado na época de Pronto Socorro da Base, Unidade criada em 8 de janeiro de 1946, cujo Chefe era o então Major Médico Carlos Santos Rocha. O Serviço de Pronto Socorro de Canoas tornou-se a primeira e, durante alguns anos, a única Unidade de Saúde do município. Em 30 de outubro de 1950, é criado o Hospital de Aeronáutica de Canoas (HACO), cuja direção permaneceu com o laborioso Coronel Santos Rocha. Mesmo depois de transformado em Hospital de Zona Aérea, a nova Organização de Saúde não deixou de atender à população civil do município, inclusive em atendimento domiciliar de urgência. Em 11 de fevereiro de 1960, pelo Decreto nº 47.792, o HACO passou a denominarse Hospital de Zona Aérea de Canoas (HZAC). O Hospital de Canoas sempre forneceu mão de obra médica para o município, por meio do Hospital Nossa Senhora das Graças, instituição inaugurada em 1962, fruto da Associação Beneficente de Canoas, dirigida pelo Major-Brigadeiro da Reserva Santos Rocha, desde sua inauguração até 1976, ano de seu falecimento. Assim, há que se reconhecer que a Aeronáutica, além de ter participado da emancipação política da cidade de Canoas, também, por alguns anos, promoveu a saúde dos seus moradores.

Prédio do Hospital de Canoas

253

3.6 - 6ª Zona Aérea A Mudança da Capital Federal para o Planalto Central Brasília é a terceira Capital do Brasil, após Salvador e Rio de Janeiro. A mudança da Capital para o Planalto Central era uma antiga aspiração, tanto que os Constituintes da primeira Constituição republicana de 1891 estabeleceram em seu Art. 3º, que: Fica pertencendo à União, no planalto central da Republica, uma zona de 14.400 quilômetros quadrados, que será oportunamente demarcada para nela estabelecer-se a futura Capital Federal. Já em 1892, o Presidente da República, Floriano Peixoto, criou a Comissão Exploradora do Planalto Central do Brasil, chefiada pelo Astrônomo e Engenheiro Militar Luiz Cruls, Diretor do Observatório Astronômico. A Comissão deixou o Rio de Janeiro em junho, tendo viajado de trem até Uberaba, onde terminava a ferrovia. A partir de lá, os vinte e dois homens da expedição tiveram de seguir de cavalo e burro. Demarcaram um quadrilátero de quatorze mil e quatrocentos quilômetros quadrados. Cruls voltou, em 1894, chefiando uma segunda missão ao Planalto Central: a Comissão de Estudos da Nova Capital, que tinha dentre os objetivos, situar a posição da Nova Capital dentro do quadrilátero demarcado anteriormente, bem como estudar aspectos topográficos, meteorológicos e a quantidade e qualidade das águas na região. O quadrilátero definido para a construção de Brasília media cinco mil e oitocentos quilômetros quadrados. As observações dessa missão ofereceram valiosos subsídios sobre o local escolhido para a Nova Capital. As Constituições Federais de 1934 e 1946 mantiveram a determinação da mudança da Capital Federal. Em janeiro de 1953, foi aprovada Lei mandando realizar estudo definitivo para a escolha de um sítio com o objetivo de edificar a Nova Capital. Foi criada, então, a Comissão de localização da Nova Capital, que contratou o levantamento aerofotogramétrico da área definida pelo Congresso Nacional para que ali fosse localizado o sítio para a instalação da Nova Capital. A partir desse levantamento foram contratados os serviços de fotoanálise e fotointerpretação. Em abril de 1955, essa Comissão era presidida pelo Marechal José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e dela fazia parte o Coronel Aviador Júlio Américo dos Reis, como representante da Aeronáutica. Foram definidos os limites do Distrito Federal em um território de cinco mil e oitocentos quilômetros quadrados. A seguir, em ordem cronológica, serão destacados os principais fatos relacionados com a presença da Força Aérea Brasileira (FAB) no Planalto Central:

254

Janeiro de 1956

No dia 31, ocorreu a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira como Presidente da República. A primeira visita presidencial ao local onde seria construída Brasília foi realizada em 12 de outubro de 1956. A Comitiva foi transportada em dois aviões C-47 da FAB, que aterraram na Pista Vera Cruz, de terra, situada onde hoje se encontra a estação rodoferroviária. Integrava essa Comitiva o Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, então Diretor de Engenharia da Aeronáutica. Essas duas aeronaves foram deslocadas para outra pista situada na Fazenda do Gama (próximo ao local onde foi construído, logo depois, o Catetinho), de onde a Comitiva retornou ao Rio de Janeiro.

12/10/1956. A Comitiva transportada pela FAB, integrada pelo Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, então Diretor de Engenharia da Aeronáutica (2º à esquerda)

Outubro de 1956

No dia 23, pousou na pista da Fazenda do Gama um avião da FAB, o T6-1621, cujos tripulantes realizaram uma inspeção no local. v

Novembro de 1956

No dia 10, data da segunda viagem do Presidente Juscelino Kubitschek, foi inaugurado o Palácio de Tábuas (o Catetinho), construído em apenas dez dias. Nessa mesma 255

data, o campo de pouso da Fazenda do Gama passou a contar com os serviços de radiofarol e telegrafia, instalados pela Panair do Brasil, e a VARIG realizou um voo experimental a Brasília, transportando uma caravana de personalidades.

Catetinho (O Palácio de Tábuas)

Serviços de radiofarol e telegrafia, instalados pela Panair do Brasil

256

Abril de 1957

No dia 8, foi designada uma Comissão, presidida pelo Brigadeiro do Ar João de Almeida (Portaria nº 346/GM3), a fim de determinar e situar as áreas de terreno, em Brasília, que seriam destinadas á instalação de Base Aérea, Estação de Rádio e Vilas de Oficiais, Suboficiais, Sargentos e Civis. A pista asfaltada do Aeroporto de Brasília foi inaugurada no dia 30, com o pouso do quadrimotor Viscount VC-90 do Grupo de Transporte Especial (GTE). A construção da pista esteve a cargo das empresas Metropolitana e Coenge. Outro fato importante a destacar foi a inauguração da primeira Linha aérea regular para Brasília, operada pela Real Aerovias. v

Outubro de 1957

No dia 1º, a data da mudança da Capital Federal para Brasília foi fixada pela Lei nº 3.273, estabelecendo o dia 21 de abril de 1960 para a efeméride. v

Novembro de 1957

O Decreto n° 42.697, assinado no dia 27, criou o Destacamento de Base Aérea de Brasília. Seu primeiro Comandante foi o Major Aviador Francisco de Assis Lopes, que o comandou até sua extinção, em 3 de agosto de 1960. v

Março de 1959

No dia 5, o Brigadeiro do Ar João de Almeida foi designado para o cargo de Presidente da Comissão de Coordenação de Transferência e Instalação dos órgãos da Aeronáutica em Brasília. No dia 24, foram atribuídos ao Ministério da Aeronáutica os encargos referentes ao provimento de transporte aéreo entre o Rio de Janeiro e Brasília, de “malas privativas das repartições públicas e o transporte aéreo diário de autoridades ou servidores que tivessem que se deslocar entre as duas capitais”. Nesse mesmo mês, no dia 31, foram transferidos para Brasília os primeiros militares e civis do Gabinete do Ministro da Aeronáutica. A transferência dos principais órgãos da Administração Federal para a nova capital foi progressiva, tendo se efetivado da seguinte forma: primeiro as sedes do Poder Executivo; logo após foi a vez do Poder Legislativo; e, por último o Poder Judiciário. v

Abril de 1960

A inauguração de Brasília, nova Capital Federal, ocorreu no dia 21 com diversas solenidades, incluindo demonstração da Esquadrilha da Fumaça e voos de formatura. 257

Imagens do evento da inauguração de Brasília

258

Junho de 1960

Foi assinada, no dia 7, a Portaria nº 398-GM1, que organizou a Guarnição de Aeronáutica de Brasília, compreendendo todas as instalações, áreas e residências subordinadas às Organizações da Aeronáutica sediadas em Brasília (DF). No dia 22, foi designado o Brigadeiro do Ar João de Almeida para assinar convênio destinado à construção de cem casas no Setor Residencial Econômico, em lotes reservados ao Ministério da Aeronáutica. v

Julho de 1960

No dia 27, o Major Aviador José de Faria Pereira Sobrinho, do efetivo do GTE, então sediado no Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, foi transferido para Brasília, a fim de instalar o escalão avançado do GTE. Logo a seguir, em 26 de outubro, foi designado encarregado das obras das instalações do Grupo. v

Agosto de 1960

Pelo Decreto nº 48.655, assinado no dia 3, foi extinto o Destacamento de Base Aérea de Brasília e autorizado o Ministro da Aeronáutica a atribuir encargos administrativos e de apoio geral à Guarnição de Aeronáutica de Brasília. No dia 4, pela Portaria nº 564/GM3, tendo em vista a necessidade de transferir o GTE para Brasília, com a maior brevidade possível, o Ministro da Aeronáutica designou a Nova Capital como sede do Comando e das Seções de Operações, Pessoal, Material e Relações Públicas, além de subordinar o Grupo, para fins de instrução, adestramento e emprego, ao seu Gabinete, e, para fins disciplinares e administrativos, à Guarnição de Aeronáutica de Brasília. O Comandante do GTE era o Tenente-Coronel Aviador Ruy Barbosa Moreira Lima, Organização Militar na qual permaneceu até 3 de janeiro de 1961. Foram aprovadas, no dia 8, as Instruções para o Funcionamento da Guarnição de Aeronáutica de Brasília, Unidade Administrativa subordinada diretamente ao Ministro da Aeronáutica, devendo a função de Comandante ser exercida por um Brigadeiro do Ar, com atribuições disciplinares equivalentes às de Comandante de Zona Aérea. v

Setembro de 1960

No dia 15, conforme a Portaria nº 661-GM3, foi criada e ativada a Prefeitura de Aeronáutica de Brasília. v

Janeiro de 1961

A Portaria nº 9-GM3, assinada na dia 10, ativou na Guarnição de Aeronáutica de Brasília uma Companhia de Polícia Militar. 259

Julho de 1961

No dia 8, ocorreu a criação do Posto do Correio Aéreo Nacional (CAN) subordinado à Guarnição de Aeronáutica de Brasília. v

Setembro de 1961

No dia 22, foi constituído Grupo de Trabalho destinado a reivindicar áreas necessárias à Aeronáutica no Planalto Central Brasileiro. O Grupo foi presidido pelo Brigadeiro Intendente Arthur Alvim Câmara, tendo como Assessor o Brigadeiro do Ar João de Almeida. v

Agosto de 1962

No dia 8, pelo Decreto nº 1.310, foi criado, em Brasília, o Hospital das Forças Armadas, que foi dotado de elementos da Aeronáutica, do Exército e da Marinha. v

Novembro de 1962

Pousou em Brasília, no dia 29, o C-91 2500 (AVRO 748) adquirido na Inglaterra. A aeronave entrou imediatamente em operação, dando continuidade à missão precípua atribuída ao GTE, que é a de transportar as mais altas autoridades do País. v

Agosto de 1963

A Lei nº 4.252 foi assinada no dia 10 e dispunha sobre a divisão do Território Nacional, para efeito das responsabilidades atribuídas ao Ministério da Aeronáutica, em Zonas Aéreas, cujos limites, sedes e atribuições seriam fixados pelo Poder Executivo, atendidos os imperativos da Segurança Nacional e da necessidade do serviço. v

Dezembro de 1963

Pelo Decreto nº 53.077 do dia 4, o Território Nacional foi dividido em seis Zonas Aéreas, tendo a Sexta Zona Aérea, com sede em Brasília, a seguinte área de jurisdição: Distrito Federal, estado de Goiás e a porção do Triângulo Mineiro, limitada a leste pelos municípios de Araguari, Indianópolis, Nova Ponte e Uberaba. Com o crescimento das atividades do Ministério da Aeronáutica na nova Capital, e a multiplicidade de tarefas decorrentes, ainda no dia 4 de dezembro de 1963, foi assinado o Decreto nº 53.079, que organizou a Base Aérea de Brasília, com sede no Aeródromo de Brasília, cuja ativação se deu somente a partir de 1º de janeiro de 1964. 260

A Portaria nº 1.183-GM3 extinguiu a Guarnição de Aeronáutica de Brasília, e a de nº 1.184 ativou o Quartel-General da Sexta Zona Aérea, a partir de 1º de janeiro de 1964. A sede foi instalada inicialmente no edifício do Ministério da Aeronáutica e, posteriormente, na Área Militar Norte do Aeródromo de Brasília. Por Decreto de 12 de dezembro de 1963, foram nomeados: Comandante da Sexta Zona Aérea, o Brigadeiro do Ar Jacinto Pinto de Moura (de 7/1/1964 a 10/4/1964); Comandante da Base Aérea de Brasília, o Coronel Aviador Oton Corrêa Neto (de 30/11/1963 a 10/4/1964); e Comandante do Grupo de Transporte Especial, o Tenente-Coronel Aviador Marion de Oliveira Peixoto.

Brigadeiro do Ar Pinto de Moura

Coronel Aviador Corrêa Neto

Janeiro a novembro de 1964

O Comandante da Sexta Zona Aérea, Brigadeiro do Ar Jacinto Pinto de Moura, foi empossado em cerimônia realizada, em 7 de janeiro, no Salão Nobre do Gabinete do Ministro da Aeronáutica. O Estado-Maior da Sexta Zona Aérea teve a 1ª e a 2ª Seções ativadas a partir de janeiro de 1964, e a 3ª e a 4ª Seções foram posteriormente ativadas no mês de novembro. No dia 10 de abril, assumiu o Comando da Sexta Zona Aérea o Brigadeiro do Ar Carlos Alberto Huet de Oliveira Sampaio, que desempenhou as funções até 12 de agosto. Em 21 de agosto, assumiu o Comando o Brigadeiro do Ar Manoel José Vinhaes. 261

Janeiro de 1965/Fevereiro de 1965

No dia 28 de janeiro, assumiu o Comando da Sexta Zona Aérea o Brigadeiro do Ar Itamar Rocha. No dia 9 de fevereiro, foi realizada uma reunião com todos os Oficiais da Sexta Zona Aérea a respeito da construção de uma nova estação de passageiros do Aeroporto de Brasília. A exposição foi feita pelo Coronel Aviador Everaldo Breves, Chefe do EM-2. v

Junho de 1965

Em 18 de junho, o Ministro da Aeronáutica emitiu a Portaria nº S-44-GM3, na qual considerava ser indispensável a provisão de meios que permitissem o emprego eficiente da FAB na manutenção da segurança interna. Dessa forma, resolveu organizar as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque, sendo criada a ERA 61, em Brasília. v

Julho de 1965

Pelo Decreto nº 56.589, assinado no dia 20, foi acrescido ao território sob jurisdição da Sexta Zona Aérea o Município de Carolina (MA). v

Agosto de 1965

O Decreto nº 56.718, do dia 12, alterou o Regulamento do Comando de Zona Aérea para acrescentar o Serviço de Aeronáutica Civil de Zona Aérea. v

Setembro de 1965

No dia 24, o Comandante da Sexta Zona Aérea recebeu delegação de competência para promover a desapropriação e aquisição de terreno e prédio situado na Avenida W3, que seria destinado ao funcionamento do Reembolsável de Intendência da Guarnição de Aeronáutica da Sexta Zona Aérea. No dia 27, o Comandante da Sexta Zona Aérea baixou Normas de Apoio aos núcleos populacionais situados às margens do Rio Araguaia, em cooperação com a Fundação Brasil Central, com o Serviço de Proteção aos Índios, com a Prelazia de Tapirapé, e com o Destacamento da FAB de Santa Izabel do Morro. v

Julho de 1966/Setembro de 1966

No dia 1º, assumiu o Comando da Sexta Zona Aérea o Brigadeiro do Ar José Vaz da Silva, que permaneceu até o dia 22 de março de 1967. 262

A Sexta Zona Aérea participou do Desfile Militar de 7 de setembro com grupamento constituído por tropa do Quartel-General, da Base Aérea de Brasília e do Grupo de Transporte Especial. Foram Comandantes da Sexta Zona Aérea os Oficiais-Generais relacionados abaixo: Brigadeiro do Ar Jacinto Pinto de Moura v 7/1/1964 a 10/4/1964 Major-Brigadeiro do Ar Carlos Alberto Huet de O. Sampaio v 10/4/1964 a 12/8/1964 Brigadeiro do Ar Manoel José Vinhaes v 21/8/1964 a 28/1/1965 Brigadeiro do Ar Itamar Rocha v 28/1/1965 a 4/3/1966 Brigadeiro do Ar José Vaz da Silva v 1/6/1966 a 22/3/1967 Comandaram a Base Aérea de Brasília os seguintes Oficiais: Coronel Aviador Oton Corrêa Neto v 30/12/1963 a 10/4/1964 Coronel Aviador Francisco Bachá v 10/4/1964 a 5/11/1964 Coronel Aviador Roberto Hyppolito da Costa v 5/11/1964 a 20/1/1966 Coronel Aviador José Fraga Lourenço v 25/2/1966 a 7/7/1966 Coronel Aviador Fernando Henrique Palermo v 13/10/1966 a 2/2/1968

263

264

4 Órgãos de Direção Técnico-Administrativa 4.1 - Diretoria de Pessoal da Aeronáutica A História da Administração de Pessoal na Aeronáutica começa praticamente ao mesmo tempo em que é criado o Ministério da Aeronáutica (MAer). O Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, definiu a primeira organização do Ministério. No parágrafo 1º, do Artigo 7º, está determinada a seguinte missão para a Diretoria do Pessoal: Compete à Diretoria do Pessoal tratar das questões relativas ao pessoal militar e civil do Ministério da Aeronáutica, inclusive saúde, excetuadas as que disserem respeito a Ensino e Pagamento. No fim do mesmo ano, precisamente em 2 de dezembro de 1941, o Decreto nº 8.288 aprovava o Regulamento da Diretoria do Pessoal do Ministério da Aeronáutica, que, em seu Artigo 2º, parágrafo único, determinava que as questões relativas aos Serviços de Saúde ficariam afetas à Diretoria do Pessoal da Aeronáutica (D. P.). A estrutura organizacional do Ministério da Aeronáutica, segundo o previsto no Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946, confirmou a criação da D.P. e criou a Diretoria de Ensino, obedecendo à lógica das tarefas que foram atribuídas ao Ministério. Essa estrutura consistia, basicamente, no seguinte: (...) – Ministro, também Comandante da Força Aérea Brasileira, com o seu Gabinete; – Estado-Maior da Aeronáutica, com a Inspetoria e a Escola de Comando e EstadoMaior da Aeronáutica, como órgãos de coordenação e de orientação técnico-militar; 265

– Comandos de Zona Aérea, como órgãos de Alto-Comando; – Diretorias-Gerais, como órgãos de direção técnico-administrativa; e – Órgãos e Comissões Especiais. (...) Avançando um pouco no tempo, alcançamos o período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira. Em 1956, a Diretoria do Pessoal da Aeronáutica (D. P.) tratava da direção técnico-administrativa de Pessoal da Aeronáutica, e tinha como meta: (...) orientar, regular e fiscalizar as questões relativas ao pessoal militar e civil do Ministério, excetuadas as que disserem respeito a ensino e pagamento. Seu efetivo era composto por militares e civis, distribuídos em cinco Divisões e uma Seção, estrutura que foi mantida até 1965. As atribuições específicas eram: 1ª Divisão – Divisão do Pessoal Militar (DP-1), que tratava das questões relativas à movimentação e ao controle do Pessoal militar da ativa. Era composta por quatro subdivisões; 2ª Divisão – Divisão do Pessoal da Reserva (DP-2), que tratava das questões relativas ao Pessoal da reserva e reformado. Era também composta por quatro subdivisões; 3ª Divisão – Divisão do Pessoal Civil (DP-3), que tratava das questões relativas à movimentação e ao controle do Pessoal civil do Ministério da Aeronáutica. Era composta por três subdivisões; 4ª Divisão – Divisão de Documentação e Registro (DP-4), que tratava das questões relativas ao controle dos registros funcionais e pessoais dos militares, na ativa e na inatividade, da sua identificação e da de seus dependentes. Era composta por quatro subdivisões; 5ª Divisão – Divisão de Saúde, que tratava das questões relativas à saúde do Pessoal do Ministério; e Seção Auxiliar – Subordinada ao Diretor-Geral, cuidava dos serviços de Expediente, Protocolo, Arquivo, Correio, conservação do material e instalações da Diretoria, além de outros serviços de caráter administrativo como suporte para as Divisões. No registro histórico da D. P. consta que, entre 1956 e 1957, na gestão do Brigadeiro do Ar Jussaro Fausto de Souza, a Diretoria recebeu a incumbência de instituir, no âmbito do Ministério da Aeronáutica, a medalha militar Mérito Santos-Dumont, em homenagem ao ano de comemoração do Cinquentenário dos feitos de Alberto Santos-Dumont. Ainda nesse período, o Serviço de Identificação da Aeronáutica passou por mudanças significativas, destacando-se a reformulação dos cartões de identidade. Com base na Portaria nº 334-GM2, de 17 de julho de 1956, os novos cartões de identificação passaram a ter as cores: azul para oficiais, castanha para suboficiais e sargentos, verde para servidores civis (posteriormente também para dependentes) e branca para cabos soldados e taifeiros. 266

Em 1961, para divulgação dos atos de competência da D. P. por meio de aviso ministerial nº 53-GM1, de 12 de outubro de 1961, sendo Ministro o Maj Brig Ar Clóvis Monteiro Travassos, foi instituído o Noticiário Oficioso Radiotelegráfico, a cargo da Seção de Relações Públicas do gabinete da D.P. Nesse noticiário poderiam ser divulgadas as notícias sucintas sobre a movimentação de oficiais-generais e superiores, sobre Portarias, Avisos e outros atos administrativos de interesse geral. Deve ser salientado que esse tipo de comunicação não tinha o caráter determinativo de execução, como o Boletim Rádio da D.P. Em 22 de março de 1965, o Presidente Castelo Branco assinou o Decreto nº 55.854, alterando o Regulamento da Diretoria do Pessoal da Aeronáutica, com os seguintes termos: Art. 1º. – O Artigo 12 do Regulamento aprovado pelo Decreto nº 27.001, de 3 de agosto de 1949, passa a vigorar com a seguinte redação: Art. 12º. – A Seção Administrativa tem por fim a execução dos serviços administrativos da Diretoria de Administração do Pessoal da Aeronáutica e compõe-se de: 1 – Chefia; 2 – Formação de Intendência: – Serviço de Finanças; – Serviço de Material de Intendência. 3 – Serviço de Registro A seguir, a título de ilustração, serão transcritos de forma abreviada alguns assuntos selecionados dentre os muitos publicados nos Boletins da D. P.: v

PRORROGAÇÃO DO ESTADO DE SÍTIO, MANTÉM – Lei nº 2.706, de 10 de janeiro de 1956 Sítio.

Mantém o Decreto nº 38.402, de 23 de dezembro de 1955, que prorroga o Estado de

Art. 1º. – É mantido o Decreto número 38.402, de 23 de dezembro de 1955, do Poder Executivo, que prorroga pelo prazo de trinta dias, a partir da hora zero do dia 20 daquele mês o Estado de Sítio decretado pelo Congresso Nacional, nos termos das Leis nº 2.654 e 2.682, aquela de 25 de novembro e esta de 13 de dezembro de 1955. Rio de Janeiro, 10 de janeiro de 1956 – 135º da Independência e 68º da República. (aa) NEREU RAMOS, F. DE MENEZES PIMENTEL, ANTÔNIO ALVES CÂMARA, HENRIQUE LOTT, JOSÉ CARLOS DE MACEDO SOARES, MÁRIO DA CÂMARA, LUCAS LOPES, EDUARDO CATALÃO, ABGAR RENAULT, NELSON OMEGNA, VASCO ALVES SECCO e MAURÍCIO DE MEDEIROS.(D.O de 10.1.956). 267

CRIAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA – Comemoração de Aniversário – Portaria nº 29, de 9 de janeiro de 1956. O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica resolve: Art. 1º. – A data de aniversário do Ministério da Aeronáutica será comemorada no dia 20 de janeiro de 1956 em todo Território Nacional. Em consequência, determino que em todos os programas devam constar os seguintes atos: a) Para as Unidades de Aviação, Estabelecimentos, Parques, Núcleos de Parque, Bases e Destacamentos de Base: I – 9 horas – Hasteamento da Bandeira Nacional e desfile; II – 10 horas – Conferência sobre a criação do Ministério da Aeronáutica, suas realizações e objetivos, abrangendo, também, o período desde os primórdios da aviação até a época atual. Referências especiais aos vultos da Aviação Nacional, Escolas, Correio Aéreo Nacional, 1º Grupo de Caça, bem como a História da Unidade onde se realiza a conferência, cuja cópia deverá ser enviada ao Gabinete do Ministro até 15 de fevereiro de 1956. III – Desfile aéreo sobre as cidades, sedes de Unidades Aéreas e adjacências: (…) (a)Major Brigadeiro do Ar – VASCO ALVES SECCO, Ministro da Aeronáutica

ANO SANTOS-DUMONT “DESIGNA” – Decreto nº 38.610, de 19 de janeiro de1956 O Vice-Presidente do Senado Federal, no exercício do cargo de Presidente da República, usando da atribuição que lhe confere o Art. 87, item I, da Constituição, (…) Art. 1º. – É designado “Ano Santos-Dumont”, destinado a comemorar o cinquentenário do 1º vôo do mais pesado que o ar, o período compreendido entre 20 de janeiro de 1956 a 20 de janeiro de 1957. (aa)NEREU RAMOS e VASCO ALVES SECCO. (D.O. de 19.1.1956)

ESTADO DE SÍTIO – DISPÕE SOBRE A PRORROGAÇÃO – Lei nº 2.713, de janeiro de 1956 O Vice-Presidente do Senado Federal, no exercício do cargo de Presidente da República, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1º. – Fica prorrogado, a partir da hora zero do dia 24 de janeiro de 1956 e pelo prazo de 30 (trinta) dias, o estado de sítio decretado na forma das Leis números 2.654, 2.682 e 2.706, respectivamente, de 25 de novembro e 13 de dezembro de 1955 e 10 de janeiro de 1956. Rio de Janeiro, 21 de janeiro de 1956 – 135º da Independência e 68º da República.

268

(aa) NEREU RAMOS, F. DE MENEZES PIMENTEL, ANTÔNIO ALVES CÂMARA, HENRIQUE LOTT, JOSÉ CARLOS DE MACEDO SOARES, MÁRIO DA CÂMARA, LUCAS LOPES, EDUARDO CATALÃO, ABGAR RENAULT, NELSON OMEGNA, VASCO ALVES SECCO e MAURÍCIO DE MEDEIROS. (D.O. de 23.1.956).

DISPÕE SÔBRE A CRIAÇÃO DA COMISSÃO DESPORTIVA DAS FORÇAS ARMADAS (CDFA) E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando da atribuição que lhe confere o Artigo 87, inciso I, da Constituição, decreta: Art. 1º. – Com a finalidade de organizar e dirigir as competições desportivas entre as Fôrças Armadas, visando um maior espírito de confraternização e divulgação das práticas desportivas em todo o território nacional, de constituir as representações nacionais em competições esportivas militares internacionais e de opinar pelas Forças Armadas em congressos desportivos nacionais e internacionais, fica criada, em caráter permanente, a Comissão Desportiva das Fôrças Armadas (CDFA). Rio de Janeiro, 27 de fevereiro de 1956; 135º da Independência e 68º da República. Juscelino Kubitschek Antônio Alves Câmara Henrique Lott Vasco Alves Secco

AVISO Nº 14-GM3 DE 9 DE MARÇO DE 1956 – LOUVOR Ao Exmo. sr. Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica: TRANSCREVE-SE, PARA CONHECIMENTO DA AERONÁUTICA, A SEGUINTE CARTA ENVIADA PELO EXCELENTÍSSIMO SENHOR PRESIDENTE DA REPÚBLICA AO MINISTRO DA AERONÁUTICA: Presidência da República. Rio de Janeiro, 1 de março de 1956. Senhor Ministro Major-Brigadeiro-do-Ar Vasco Alves Secco: No instante em que a Nação se rejubila pelo término das operações realizadas na Região de Santarém e Jacaré-Acanga, com a eliminação do foco rebelde ali localizado, apresento a V. Exª. minhas congratulações pela cooperação firme e patriótica que a Fôrça Aérea Brasileira deu às referidas operações, realizadas em harmonia com o Exército e a Marinha, numa demonstração de entendimento e união das três Armas em tôrno dos superiores interêsses nacionais. 269

Por intermédio de V. Exª. louvo os aviadores da gloriosa Fôrça Aérea Brasileira que participaram das operações, bem como todos os seus auxiliares, pela sua atitude cheia de bravura, disciplina e decisão, e especialmente o Brigadeiro Antônio Alves Cabral que, no comando das Fôrças legais combinadas, se desempenhou admiravelmente de sua árdua missão, tornando-se, pela sua firmeza de chefe e pela elevação de sua conduta, merecedor do reconhecimento do Govêrno da República. Renovo a V. Ex.ª, nesta oportunidade, as expressões de meu cordial apreço. – Juscelino Kubitschek. 2. Em conseqüência estendo o louvor aos Exmos. Srs. Chefe do Estado-Maior, Comandantes das 1ª, 2ª, 3ª e 4ª Zonas Aéreas, Diretores-Gerais, Comandante da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, Comandante do Transporte Aéreo e ao Chefe do meu Gabinete, autorizando-os a louvarem nominalmente aos que efetivamente tenham participado das operações ou com elas cooperado ativamente. 3. Autorizo, ainda, ao Diretor-Geral de Aeronáutica Civil a transmitir o agradecimento do Ministro às Companhias de Aviação Comercial que com êle colaboraram nos transportes aéreos. Rio de Janeiro, 9 de março de 1956. – Major-Brigadeiro do Ar Vasco Alves Secco, Ministro da Aeronáutica (D.O. de 13.3.1956).

DECRETO Nº 39.495, DE 3 DE JULHO DE 1956 – Organiza no Ministério da Aeronáutica, a Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, usando da atribuição que lhe confere o Artigo 87, item I da Constituição, e de acôrdo com a letra b do art. 1º do Decreto-lei nº 9.888, de 16 setembro de 1946, Decreta: Art. 1º. – É organizada, no Ministério da Aeronáutica, a Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO), tendo como finalidade trabalhar em cooperação com a Marinha Brasileira, em missões de Ligação e Observação, bem como em outras missões compatíveis com os tipos de aeronaves que a equiparem. Rio de Janeiro, em 3 de julho de 1956; 135º da Independência e 68º da República. (aa)Juscelino Kubitschek

Henrique Fleiuss

DECRETO Nº 39.905, DE 5 DE SETEMBRO DE 1956 – Cria, no Ministério da Aeronáutica, a Medalha “Mérito Santos Dumont”.

DECRETO Nº 40.859, DE 6 DE FEVEREIRO DE 1957 – Organiza, no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Aviação Embarcada.

270

AVISO Nº 21/GM5, DE 11 DE FEVEREIRO DE 1957

– Estabelece uma linha mensal do CAN para o Canal de Suez, com a finalidade de dar apoio ao Batalhão do Exército que se encontra a serviço da ONU na região.

DECRETO Nº 41.077, DE 1º DE MARÇO DE 1957

– Organiza no Ministério da Aeronáutica, o Comando Aerotático Naval e o Comando Aerotático Terrestre.

DECRETO Nº 41.639, DE 31 DE MAIO DE 1957 – Cria, no Ministério da Aeronáutica, a Medalha-Prêmio “Força Aérea Brasileira”

DECRETO Nº 42.737, DE 4 DE DEZEMBRO DE 1957 – Cria a Base Aérea dos Afonsos.

DECRETO Nº 43.089, DE 22 DE JANEIRO DE 1958 – Organiza no Ministério da Aeronáutica, o 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT).

DECRETO Nº 44.833, DE 8 DE NOVEMBRO DE 1958 – Organiza no Ministério da Aeronáutica, a 3ª Esquadrilha de Ligação e Observação (3ª ELO).

PORTARIA Nº 1.028/GM2, DE 22 DE DEZEMBRO DE 1958

– Designa sede da 1ª ELO a Escola de Aeronáutica; da 2ª ELO a BAGL e da 3ª ELO a Base Aérea de Porto Alegre.

DECRETO Nº 50.574, DE 10 DE MAIO DE 1961 – Cria a Insígnia de Ministro da Aeronáutica.

PORTARIA Nº 823/GM3, DE 21 DE AGOSTO DE 1961 – Altera a designação da Base Aérea de Porto Alegre para Base Aérea de Canoas.

DECRETO Nº 53.079, DE 4 DE DEZEMBRO DE 1963 – Organiza, no Ministério da Aeronáutica, a Base Aérea de Brasília. 271

PORTARIA Nº 1.184/GM3, DE 5 DE DEZEMBRO DE 1963

– Ativa o QG da 6ª Zona Aérea, com sede inicialmente no edifício do Ministério da Aeronáutica e, posteriormente, na área militar norte do aeródromo de Brasília. v

LEI Nº 4.532, DE 8 DE DEZEMBRO DE 1964

– Dá a denominação de “Campo Fontenelle” ao aeródromo militar de Pirassununga, no Estado de São Paulo. v

CARGO DE MINISTRO DA AERONÁUTICA – Exoneração Decreto de 14 de dezembro de 1964. O Presidente da República resolve: Conceder exoneração ao Major Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère Wanderley do cargo de Ministro de Estado da Aeronáutica. Brasília, 15 de dezembro de 1964 – 143º da Independência e 76º da República (a) H. CASTELO BRANCO e MILTON SOARES CAMPOS. (DO nº 241, de 15 dez 64).

CARGO DE MINISTRO DA AERONÁUTICA – Nomeação Decreto de 14 de dezembro de 1964. O Presidente da República resolve: Nomear, de acordo com o artigo 87, item 3, da Constituição Federal, o Major Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello para exercer o cargo de Ministro de Estado da Aeronáutica. Brasília, 15 de dezembro de 1964; 143º da Independência e 76º da República, a) H. CASTELO BRANCO E MILTON SOARES CAMPOS (D. O. nº 241, de 15 dez 64).

CARGO DE MINISTRO DA AERONÁUTICA – Exoneração Decreto de 9 de janeiro de 1965. O Presidente da República resolve: Conceder exoneração ao Major Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello, do Cargo de Ministro de Estado da Aeronáutica.

272

Brasília, 9 de janeiro de 1965, 144º da Independência e 77º da República (a) H. CASTELO BRANCO E MILTON SOARES CAMPOS (D. O. Nº 6, de 11 JAN 65) v

CARGO DE MINISTRO DA AERONÁUTICA – Nomeação O Presidente da República resolve: Nomear, de acôrdo com o Art. 87, item III, da Constituição Federal, o Marechal do Ar Eduardo Gomes para exercer o cargo de Ministro de Estado da Aeronáutica. Brasília, 9 de janeiro de 1965, 144º da Independência e 77º da República. (a) H. CASTELO BRANCO E MILTON SOARES CAMPOS.

DECRETO Nº 58.378, DE 10 DE MAIO DE 1966 – Cria a “Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia”, e dá outras providências. Diretores da D. P. no período:

Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho Brigadeiro do Ar Jussaro Fausto de Souza Brigadeiro do Ar Antonio Alves Cabral

2/3/1955 a 11/5/1956

11/5/1956 a 18/3/1957

18/3/1957 a 27/2/1961

Coronel Aviador Antônio Raymundo Pires Brigadeiro do Ar João de Almeida

27/2/1961 a 6/10/1961

6/10/1961 a 3/8/1962

Major-Brigadeiro do Ar José de Souza Prata

3/8/1962 a 9/4/1964

Major-Brigadeiro do Ar Armando Perdigão

9/4/1964 a 28/5/1965

Coronel Aviador Victor Didrich Leigh Brigadeiro do Ar João de Almeida

28/5/1965 a 13/8/1965

13/8/1965 a 27/4/1966

Major-Brigadeiro do Ar Newton Ruben Scholl Serpa

4/5/1966 a 5/4/1967

273

4.2 - Diretoria de Ensino As primeiras observações relatadas a seguir não são objeto específico deste volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, mas são importantes para a compreensão, no período compreendido entre 1956 e 1966, de onde e como tudo começou. A História do Ensino na Aeronáutica começou quase ao mesmo tempo em que ocorreu a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), em 20 de janeiro de 1941. O Decreto-Lei nº 3.730, de 18 de outubro de 1941, que estabeleceu a primeira Organização do Ministério da Aeronáutica, no seu Capítulo IV, Artigo 7º, dispôs sobre as oito Diretorias constantes na Organização, que seriam criadas à medida que fossem sendo regulamentadas, a saber: de Pessoal, de Ensino, de Técnica Aeronáutica, de Obras, de Material, de Rotas Aéreas, de Defesa Anti-Aérea e de Aeronáutica Civil. No Parágrafo 2° do mesmo artigo consta que: Compete à Diretoria de Ensino (D.E.) tratar das questões relativas à orientação, direção, fiscalização e regulamentação de tudo que disser respeito ao ensino nas escolas e cursos do Ministério da Aeronáutica. As Disposições Transitórias do referido Decreto-Lei, definiam: DAS DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS Art. 11. A organização e funcionamento, separadamente, de cada uma das oito Diretorias, constantes do art. 7º deste Decreto-Lei, entrará em execução, progressivamente e à medida que se tornar imperiosa tal necessidade, mediante decreto de autorização. Parágrafo único. Enquanto não forem autorizadas, em parte ou no todo, aquelas providências, as oito Diretorias referidas no art. 7º serão grupadas inicialmente em quatro Diretorias, nas condições mais convenientes a juízo do Ministro da Aeronáutica. Considerando o que estabelecia o Decreto-Lei nº 3.730, em seu art. 7º e o Parágrafo único do Artigo 11, o Decreto nº 8.288, de 2 de dezembro de 1941, aprovava o Regulamento da Diretoria de Pessoal do Ministério da Aeronáutica (D.P.Aer.), mantida como uma das quatro Diretorias, a qual absorvia a Subdiretoria de Ensino (uma das quatro que ainda não seriam Diretoria). Nesse Regulamento, em seu Título III, era tratada a Subdiretoria de Ensino, com o objetivo e a organização definidos nos Artigos 15 e 16: Art. 15. A Sub-Diretoria de Ensino (S.D.E.) é o órgão que tem por objetivo tratar das questões relativas a: a) orientação, direção, fiscalização e regulamentação de tudo o que disser respeito ao ensino nas Escolas e Cursos do Ministério da Aeronáutica; 274

b) orientação, direção, fiscalização e regulamentação de tudo o que disser respeito ao ensino nas Escolas e Cursos civis especializados de aeronáutica, públicos ou particulares, autorizados a funcionar no território nacional; c) estabelecer, em coordenação com o Ministério da Educação e demais órgãos especializados federais, estaduais ou municipais, uma unidade de doutrina no ensino e difusão dos assuntos ligados á Aeronáutica. Art. 16. Para o cumprimento de suas finalidades, a Sub-Diretoria do Ensino terá as seguintes divisões subordinadas ao Sub-Diretor do Ensino (S.Dor.E.): 1ª DIVISÃO – de Estudos (S-D.E.1); 2ª DIVISÃO – de Controle (S-D.E.2); e 3ª DIVISÃO – de Padronização (S-D.E.3). O Artigo 22 desse Decreto também citava que: O Sub-Diretor do Ensino (S-Dor.E.) será nomeado pelo Presidente da República, por proposta do Ministro da Aeronáutica, dentre os coronéis aviadores da ativa. Assim, o primeiro Subdiretor de Ensino na D.P.Aer. foi o Coronel Aviador Altair Eugênio Rozsanyi. Considerando o período objeto desta obra, foram pesquisados os documentos e fatos considerados importantes de serem registrados, como pode ser visto a seguir. Este breve histórico começa com o Boletim Reservado nº 2, de 16 de fevereiro de 1956, que publicou o Plano Geral de Instrução Aérea da Força Aérea Brasileira, o qual dividia a Instrução da Força Aérea Brasileira (FAB) em três fases: – Fundamental – a cargo da Escola de Aeronáutica (EAer); – Preparatória – a ser ministrada pelas Unidades de Instrução (Caça e Bimotor); e – Operacional – sob a responsabilidade das Unidades de Emprego (Caça, Bombardeio, Patrulha, Reconhecimento, Transporte e Busca e Salvamento). Ao concluir o Curso da Escola de Aeronáutica, o Aspirante a Oficial Aviador realizava a Fase Preparatória, com duração mínima de oito meses, em Unidade de Instrução e, ao seu término, ia para uma Unidade de Emprego para realizar a Fase Operacional, com permanência mínima de um ano. Somente após o término da Fase Operacional, em uma Unidade de Emprego, poderia o Oficial ser designado Instrutor da EAer ou servir em Bases Aéreas, Estabelecimentos e outros órgãos do MAer. Nesse mesmo Boletim, houve a designação do Capitão Aviador Osório Medeiros Cavalcante, do efetivo da Escola de Aeronáutica, e do Capitão Aviador Friedrich Wolfrang Derschum, da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, para integrar as tripulações que foram para os EUA transladar as recém-adquiridas aeronaves Fairchild C-82, compondo, respectivamente, os Terceiro e Quarto Grupos, cada qual com três aviões. 275

Em 22 de fevereiro de 1956, houve uma importante modificação na formação de Oficiais, quando o Diário Oficial da União (DOU) publicava a transferência do 3º ano da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) para a Escola de Aeronáutica. Sem que estejam devidamente comentados os motivos, o Decreto nº 39.414, de 19 de junho de 1956, vedou a transferência de alunos de uma para outra Escola de Formação de Oficiais das Forças Armadas. Em 1957, pela Portaria nº 99-GM2, de 15 de fevereiro, foi adotada medida que perdurou por vários anos: naquele ano ficou definida a dispensa do concurso de admissão à EPCAR, dos alunos que terminariam o Curso Ginasial e o 1º e 2º anos do Curso Científico do Colégio Militar, com aproveitamento igual ou superior a 60%, e que requeressem matrícula, naquela Escola, nos 1º, 2º e 3º anos, respectivamente, e que satisfizessem às demais exigências previstas. A Portaria nº 185-GM2, de 1º de março de 1957, determinou o funcionamento do Curso para Sargentos Voluntários Especiais Escreventes no Destacamento de Base Aérea de Santos, devido à impossibilidade de sua realização na Escola de Especialistas de Aeronáutica naquele momento. Foram disponibilizadas 100 vagas para a primeira Turma, e o Curso teria a duração de dezessete semanas. Com relação ao ingresso na FAB, a Portaria nº 673-GM2, de 2 de julho de 1957, aprovou as instruções para os Concursos de Admissão aos Cursos da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEG). O exame intelectual compreendia as seguintes provas: a) Português; b) Aritmética e Álgebra; c) Geometria e Trigonometria; d) Física; e e) Desenho. Puderam se candidatar às vagas os Suboficiais e Sargentos das seguintes especialidades: A) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Avião: 1. Especialistas: a) Mecânico de Avião (Q-AV) 2. Artífices: a) Manutenção de Motor e Avião (Q-AT-MAV) b) Manutenção e Reparação de Avião (Q-AT-AV) c) Manutenção e Reparação de Hélice (Q-AT-HE) d) Manutenção e Reparação de Sistemas Hidráulicos (Q-AT-SH) e) Manutenção de Sistemas Elétricos (Q-AT-SE) 276

f) Manutenção e Reparação do Motor (Q-AT-MO) g) Instrumentos de Avião (Q-AT-IT) h) Montador Ajustador de Motor (Q-AT-AM) B) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Armamento: 1. Especialistas: a) Mecânico de Armamento (Q-AR) 2. Artífices: a) Operação e Manutenção de Aparelhos de Treinamento Simulado (Q-AT-TS) C) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Comunicações: 1. Especialistas: a) Mecânico de Rádio – Subespecialidade de Voo (Q-RT-VO) b) Mecânico de Rádio – Subespecialidade de Terra (Q-RT-TE) 2. Artífices: a) Manutenção e Reparação de Aparelhos de Rádio (Q-AT- RA-MR) b) Operação e Manutenção de Teletipo (Q-AT-TP) c) Eletricista (Q-AT-EL) D) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Fotografia: 1. Especialistas: a) Fotógrafo (Q-FT) 2. Artífices: a) Operador de Laboratório Fotográfico (Q-AT- LF) E) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Meteorologia: 1. Artífices: a) Observador Meteorológico (Q-QT- MT) F) Com destino ao Curso de Oficiais Especialistas em Controle de Tráfego Aéreo: 1. Artífices: a) Controlador de Voo (Q-AT-CV) b) Operação e Manutenção de Link-Trainer (Q-AT-LT) G) Com destino ao Curso de Oficiais de Infantaria de Guarda a) Infantaria de Guarda (Q-IG) b) Outras especialidades ou subespecialidades não mencionadas nos itens anteriores 277

Em 1958, a Portaria nº 632-GM2, de 11 de julho, criou o Distintivo Especial a ser usado pelos Cadetes do Ar e Alunos da EPCAR após o primeiro voo solo.

Brevê de Cadete do Ar

Já em 12 de janeiro de 1959, a Portaria nº 25-GM2 aprovou as Instruções para o funcionamento do Curso de Oficiais do Quadro de Administração, do Corpo de Oficiais da Aeronáutica, que foi ministrado no Destacamento da Base Aérea de Santos, subordinado à Diretoria de Ensino. O Curso era destinado aos Suboficiais ou Primeiros-Sargentos do Quadro de Escrevente Almoxarife – Subespecialidade de Escrevente (Q-EA-ES).

Ainda nesse mesmo ano, a Portaria nº 819-GM3, de 4 de novembro, por proposta da Diretoria de Ensino, aprovou o Estandarte para a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda. No ano de 1960, o Decreto nº 47.832, de 4 de março de 1960, alterou o Regulamento da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAer), determinando que passariam a ser ministrados na EEAer os seguintes Cursos: Curso de Formação de Cabos (CFC), Curso de Formação de Sargentos (CFS), Curso de Aperfeiçoamento de Sargentos (CAS) e Cursos Especiais. O ano de 1961 nos apresentou um maior repertório de fatos marcantes na História. Começou pela publicação da Portaria nº 89-GM3, de 27 de janeiro, que aprovou as Instruções para o funcionamento do Curso de Formação de Oficiais do Quadro de Administração (CFOAdm.), que, a partir de 1961, funcionou em anexo à EOEG. A seguir, o Decreto nº 50.335, de 13 de março de 1961, alterava o Regulamento da EPCAR, destacando-se dois aspectos: – o Artigo 4º dizia que o Ministro da Aeronáutica, quando julgasse oportuno, poderia determinar a abertura de concurso para matrícula nos 2º e 3º anos da EPCAR, devendo os candidatos, neste caso, satisfazer as condições do Artigo 3º, exceto no que concerne às letras b e e; e – o parágrafo 3º, desse mesmo artigo, dispensava do Concurso de Admissão aos 2º e 3º anos da EPCAR os alunos dos Colégios Militares que houvessem terminado, com aproveitamento, respectivamente, os 1º e 2º anos do Curso Científico, e tivessem conceito favorável do seu Comandante. A Portaria nº 418-GM3, de 27 de abril de 1961, por proposta da Diretoria de Ensino, aprovou o Estandarte do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva de São José dos Campos (CPOR Aer.). Por sua vez, a Portaria nº 972-GM3, de 18 de outubro de 1961, aprovava as instruções para o funcionamento do Curso Especial de Atualização em Link-Trainer. Em 13 de novembro de 1961, o Decreto nº 143 aprovou o Regulamento da Diretoria do Ensino da Aeronáutica, em que estava prevista a sua organização: a Direção-Geral, o 278

Gabinete e as Divisões e Seções. O Diretor-Geral de Ensino seria Major-Brigadeiro do Ar, do Quadro de Oficiais Aviadores do Corpo de Oficiais da Aeronáutica, nomeado por Decreto do Presidente da República. O Chefe de Gabinete seria Coronel Aviador. Como curiosidade, este Decreto não foi aprovado pelo Presidente da República, mas, sim, pelo Presidente do Conselho de Ministros, usando das atribuições que lhe conferia o Artigo 18, inciso III, do Ato Adicional. Ainda em 1961, o Boletim Reservado nº 23 definiu as normas para o voo do pessoal da Aeronáutica lotado em organizações que não dispunham de material aéreo (para serem adotadas em 1962): As organizações a seguir enumeradas proporcionariam voo ao pessoal da Aeronáutica pertencente às seguintes organizações que não possuíssem material aéreo: 1. Grupo de Transporte Especial – ao Gabinete Militar da Presidência da República – ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica – à Guarnição de Aeronáutica de Brasília 2. Quartel-General da Terceira Zona Aérea – à Secretaria do Conselho de Segurança Nacional – ao Estado-Maior das Forças Armadas – aos Núcleos de Comando da Zona de Defesa – à Comissão Militar Mista Brasil-Estados Unidos – ao Estado-Maior da Aeronáutica – à Inspetoria Geral da Aeronáutica – às Diretorias Gerais – à Escola Superior de Guerra – à disposição do Ministro da Marinha – à disposição do Ministro da Guerra 3. Base Aérea do Galeão – à Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica – à Prefeitura de Aeronáutica do Galeão – ao Parque Central Especializado de Viaturas e Maquinarias da Aeronáutica – ao Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro 4. Base Aérea dos Afonsos – à 1ª ELO (somente treinamento para a obtenção e manutenção do cartão de VI) 5. ao Quartel-General da 5ª Zona Aérea – à 3ª ELO (somente treinamento para a obtenção e manutenção do cartão de VI) 279

6. Base Aérea de São Paulo, 1º/10º Gp Av e 2º/10º Gp Av – à Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica 7. Base Aérea de Santa Cruz e 1º Gp Av Ca – ao 1º Esquadrão de Controle e Alarme 8. Base Aérea de Canoas e 1º/14º Gp Av – ao 2º Esquadrão de Controle e Alarme Observações: – Os Oficiais que concorriam às escalas de voo no 1º/10º Gp Av ou no 2º Gp Av poderiam realizar, nessas Unidades, no máximo 100 horas de pilotagem (1P, 2P, IN ou AL); – Os Oficiais do 1º ECA ou do 2º ECA poderiam realizar, no máximo, 50 horas de voo no 1º Gp Av Ca ou no 1º/14º Gp Av, respectivamente. Deveriam completar as horas exigidas pela Norma Padrão de Ação (NPA) de execução de provas aéreas, na Esquadrilha de Adestramento da Base Aérea de Santa Cruz ou de Canoas, conforme o caso. Finalizando o ano, o Decreto nº 376, de 19 de dezembro de 1961, alterou o Regulamento da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda. Esse Decreto também não foi aprovado pelo Presidente da República, mas, sim, pelo Presidente do Conselho de Ministros, usando das mesmas atribuições conferidas pelo Ato Adicional, já mencionado. Iniciando o ano de 1962, a Portaria nº 447-GM3, de 4 de maio, aprovou a Organização do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga, que tinha por missão ministrar toda instrução especializada, militar e de voo aos Cadetes do 3º ano do CFOAV, sendo subordinado diretamente à Escola de Aeronáutica. Preocupada em adequar os currículos do Curso Científico, enquadrando-os com aqueles aprovados pelo Ministério da Educação e Cultura para o ensino médio, foi baixado o Decreto nº 962, de 7 de maio de 1962, que alterou o Regulamento da EPCAR. Dentre vários artigos destacavam-se: – Art. 9º A Instrução Fundamental compreende as matérias do Ciclo Colegial necessárias a satisfazer ao currículo do Ministério da Educação e Cultura, que melhor atenda ao Curso da Escola de Aeronáutica; e – Art. 10 Os programas das diversas matérias integrantes do currículo referido no artigo anterior terão, no mínimo, a extensão fixada pelo Ministro da Educação. O Boletim Reservado nº 10, de 1º de outubro de 1962, restringia o número de matrículas nas Escolas de Formação, como se pode observar com a transcrição do seguinte texto: 280

A situação financeira deste Ministério, resultante da transformação em Lei, nos últimos dias de agosto próximo findo, do Projeto 4154 C, torna inadiável a adoção de medidas que redundem em real economia dos meios ora existentes. Entre as medidas a serem adotadas impõe-se a restrição de matrículas nas escolas de formação, reduzindo-se, com base na previsão feita para 1962, no mínimo, 30%, nas seguintes organizações: – Instituto Tecnológico da Aeronáutica (para candidatos civis); – Escola de Aeronáutica; – Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda; – Escola Preparatória de Cadetes do Ar; e – Escola de Especialistas de Aeronáutica. Interessante constatar a preocupação do mais alto nível da Administração com aspectos como estes registrados no Boletim Reservado nº 13, de 26 de novembro de 1962, em que foram publicadas as Diretrizes para a Instrução da Força Aérea Brasileira em 1963, das quais podem ser destacados os seguintes: Prescrições Gerais: Os Comandantes das organizações da Força Aérea Brasileira devem programar a realização das seguintes palestras, para todos os oficiais: 1. Apresentação e discussão da missão básica do Ministério da Aeronáutica: desenvolver o Poder Aéreo Nacional e preservar-lhe a unidade; motivos e vantagens da solução adotada pelo Brasil; inconvenientes e consequências desvantajosas para a nação da criação de aviações próprias por outras Forças Armadas; 2. Apresentação e comentário do Manual “Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira”; 3. Apresentação pormenorizada dos problemas atinentes à cooperação da FAB com o Exército e com a Marinha; e 4. Apresentação, com a necessária ênfase, ao assunto Guerra Revolucionária. Física.

A Instrução Terrestre abrangerá: Instrução Geral, Instrução Técnica e Tática e Educação

A Educação Física deverá ser exercitada, diariamente, pelo espaço de uma hora. Recomendase que na época invernosa, nas 4ª e 5ª Zonas Aéreas, seja a Educação Física ministrada na última hora do 1º expediente e com agasalho. Nas demais Zonas, nas primeiras horas da manhã. MANOBRAS DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA O Estado-Maior da Aeronáutica fará realizar na 2ª quinzena de novembro de 1963 uma manobra de quadros de ação simples, na região Nordeste, na qual tomarão parte a Escola 281

de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica, a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica e o Comando Aerotático Terrestre. Mal começava o ano de 1963, e o Aviso nº 001, de 8 de janeiro, do Ministro da Aeronáutica ao Diretor-Geral de Ensino, dispunha sobre a matrícula no C.F.O.I.Aer, cuja redação é a seguinte: Considerando a minha intenção de, em 1964, não fazer funcionar o Curso de Formação de Intendência; Considerando que a nova estruturação do ensino das Escolas de Formação de Oficiais, em estudo no Estado-Maior da Aeronáutica dá solução satisfatória aos Cadetes desligados da Escola de Aeronáutica por inaptidão para pilotagem, resolvo: Autorizar Vossa Excelência, atendidas as determinações regulamentares, a matricular, este ano, no C.F.O.I.Aer, os ex-cadetes da Escola de Aeronáutica desligados por inaptidão. Vossa Excelência considerará a possibilidade de orientar também os ex-cadetes para o Curso de Suprimento na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda. Em 3 de abril do mesmo ano, a Portaria nº 374-GM3 aprovava as Instruções para organização e funcionamento da Comissão de Estudos e Construção da Nova Escola de Aeronáutica (CECEAR), definindo que a Comissão, presidida por Oficial-General do Quadro de Oficiais Aviadores da Ativa, nomeado pelo Ministro da Aeronáutica, fosse diretamente subordinada ao Ministro da Aeronáutica. Previa, também, que o CECEAR tivesse sede na Cidade de Pirassununga, estado de São Paulo; e, ainda, se conveniente, o Presidente da Comissão poderia criar escritório na cidade de São Paulo, ali destacando os elementos julgados necessários. No dia 15 de maio de 1963, a Portaria nº 536-GM3, criou e ativou, na Guarnição de Aeronáutica de Pirassununga, a Prefeitura de Aeronáutica. Chama a atenção que, já, naquela época, competia à Prefeitura ora criada administrar 195 residências (número considerável para o período), assim localizadas: grupo de 20 residências junto à Fazenda de Aeronáutica de Pirassununga; grupo de 15 residências na Zona D; e grupo de 160 residências na Zona E, bem como os terrenos a eles adjacentes. O último fato registrado no ano de 1963, e de relevante importância, chegou publicado no Boletim Reservado nº 12, de 12 de setembro, sobre o funcionamento da Escola de Aeronáutica e da Escola Preparatória de Cadetes do Ar, em 1964. Por meio do Aviso nº S-17/GM3, o Ministro da Aeronáutica determinou ao Estado-Maior da Aeronáutica e à Diretoria de Ensino da Aeronáutica, dentre outras organizações: 1. Estabelecer as medidas necessárias para a transferência do 3º ano (aviadores) da Escola de Aeronáutica para Pirassununga, e do 3º ano da Escola Preparatória de Cadetes do Ar, de Barbacena para a Escola de Aeronáutica, ainda em 1964; 2. Propor as medidas necessárias à concentração, na Escola de Aeronáutica, das aeronaves T-21 e T-22, para a instrução dos cadetes; 282

3. Propor as medidas necessárias à concentração, em Pirassununga, das aeronaves T-6D e T-6G, para a instrução dos cadetes do 3º ano (aviadores); 4. Recompletar, com admissão direta, por exame, os efetivos dos 1º, 2º e 3º anos da Escola Preparatória de Cadetes do Ar para, respectivamente, 330, 295 e 247; e 5. Utilizar a “Esquadrilha da Fumaça” como elemento de propaganda da Força Aérea Brasileira. Como medida decorrente nesta mesma questão, determinou que a Terceira Zona Aérea passasse a Esquadrilha da Fumaça à disposição da Diretoria de Ensino até 30 de novembro de 1963. No início do ano de 1964, em cumprimento às diretrizes contidas no Boletim Reservado nº 12, de 12 de setembro de 1963, ocorreu a transferência para o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga, dos Cadetes Aviadores do 3º ano, das aeronaves T-6 e de seus instrutores. Lá foi realizada a instrução nos estágios Avançado e de Voo por Instrumentos, passo inicial de suma importância para a futura instalação da Academia da Força Aérea no interior de São Paulo. Sobre o ano de 1965, somente existe um registro, porém importante, e que seria adotado por muitos anos. A Portaria nº 237-GM3, de 17 de março, determinou que a Diretoria de Ensino tomasse as providências quanto ao aproveitamento dos candidatos ao Curso de Infantaria da EOEG, estabelecendo que as vagas não preenchidas por militares candidatos às vagas revertessem em benefício dos ex-Cadetes da Escola de Aeronáutica desligados por inaptidão à pilotagem militar. Finalmente, quanto a 1966, último ano do período considerado neste volume 5, o primeiro registro aponta para o Decreto nº 57.941, de 10 de março, que criou, no Ministério da Aeronáutica, o Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Reserva de Segunda Classe (CFOAR/2), destinado à formação de Oficiais Aviadores da Reserva da FAB, sendo subordinado disciplinar e administrativamente ao Comando da Organização em que estivesse localizado e, tecnicamente, à Diretoria de Ensino. No meio do ano, mais precisamente em 30 de agosto, a Portaria nº 675/GM3 determinou que, em 1967, o Curso de Formação de Oficiais Aviadores da Reserva de Segunda Classe fosse realizado no Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, em Pirassununga, com duração de 12 meses. Como último registro do ano considerado, em 23 de novembro de 1966, o Aviso nº 077-GM3 subordinou o Ginásio Brigadeiro Newton Braga, sediado na Guarnição do Galeão, à Diretoria de Ensino. Em decorrência, o Ministro da Aeronáutica, Eduardo Gomes, autorizou que a Diretoria de Ensino tomasse as providências necessárias para que, além dos conhecimentos relativos ao Primeiro Ciclo do Ensino Médio, o Ginásio Brigadeiro Newton Braga viesse a ministrar, também, um Curso Preparatório para o Concurso de Admissão à Escola de Especialistas de Aeronáutica, bem como outros Cursos julgados de real interesse pela Diretoria de Ensino. 283

O Curso do Primeiro Ciclo do Ensino Médio referido destinava-se aos dependentes de civis e militares da Aeronáutica, e o Curso Preparatório para o Concurso de Admissão à EEAer, em horário noturno, para Cabos, Soldados e Taifeiros, assim como para dependentes de civis e militares da Aeronáutica. Finalizando, seguem-se os Diretores de Ensino que estiveram à frente da Diretoria de Ensino no período compreendido entre o início de 1956 e o mês de dezembro de 1966: Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher v de fevereiro de 1956 a maio de 1956 Major-Brigadeiro Engenheiro Ivan Carpenter Ferreira v de maio de 1956 a fevereiro de 1958 Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil v de fevereiro de 1958 a outubro de 1958 Brigadeiro do Ar Engenheiro Waldemiro Advíncula Montezuma (Diretor-Geral Interino) v de novembro de 1958 a setembro de 1959 Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira (Diretor-Geral Interino) v de setembro de 1959 a outubro de 1959 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal (Diretor-Geral Interino) v de outubro de 1959 a novembro de 1959 Brigadeiro do Ar Engenheiro Waldemiro Advíncula Montezuma (Diretor-Geral Interino) v de novembro de 1959 a março de 1961 Major-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss v de março de 1961 a março de 1963 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal (Diretor-Geral Interino) v de março de 1963 a maio de 1963 Major-Brigadeiro do Ar Dario Cavalcanti de Azambuja v de maio de 1963 a dezembro de 1966

284

g Escola de Aeronáutica Em 25 de março de 1956, a Escola de Aeronáutica (EAer) completava quinze anos de existência. Herdeira das tradições militares da antiga Escola de Aviação Naval e da Escola de Aviação Militar do Exército, ambas extintas quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), a EAer consolidava a vocação do Campo dos Afonsos para a Aeronáutica Militar e a formação de pilotos, que remete aos primeiros anos da década de 1910, quando os pioneiros aviadores Nicola Santo, Ernesto Darioli e Ricardo João Kirk1 ali se instalaram, seguidos, posteriormente, pelas primeiras instalações do Exército. Nesse período iniciado em 1941, a EAer respondeu de maneira bem-sucedida ao desafio de formar Oficiais Aviadores e Intendentes em número condizente com as necessidades da Força Aérea Brasileira (FAB), corporação militar nascida no calor da Segunda Guerra Mundial e que, em meio a um intenso processo de estruturação, ergueu o nome do Brasil nos céus da Itália, aliando-se às Forças democráticas na campanha contra o nazi-facismo. Em atenção à Portaria nº 632/GM2, de 11 de julho de 1958, os Cadetes passaram a usar no uniforme o meio brevê para Cadetes Aviadores, após o primeiro voo solo. No período aqui tratado (1956-1966), a EAer enfrentou o desafio de atender às transformações em curso no seio da FAB e da própria sociedade brasileira, envolta em um dinâmico e conturbado processo de desenvolvimento. A mudança da sede da Escola, do Rio de Janeiro para Pirassununga – interior de São Paulo – deu a tônica ao período ora tratado. Organização e Funcionamento da EAer Entre 1956 e 1966 a EAer comportava os Cursos de Formação de Oficiais Aviadores e de Oficiais Intendentes e, em alguns anos, recebeu Alunos do 3º Ano da Escola Preparatória de Cadetes do Ar. A maior parte das vagas era destinada à formação de Aviadores2.

SALES, Mauro Vicente. Os primórdios do Campo dos Afonsos são narrados em seus respectivos capítulos do livro Campo dos Afonsos: 100 anos de História da Aviação Brasileira (1912-2012), editado pela Universidade da Força Aérea, em 2012.

Em 1959, por exemplo, foram fixadas duzentas e sessenta vagas para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores e apenas vinte para o Curso de Formação de Intendentes (Portaria nº 936-GM3, de 19 de novembro de 1958). Já em 1965, era prevista a entrada de duzentos e dezoito Cadetes Aviadores (Portaria nº 1.012-GM3, de 1º de setembro de 1964). Em 1966, o padrão manteve-se semelhante; foram autorizadas cento e oitenta matrículas para os Aviadores e dez para os Intendentes (Portarias nº 754-GM3 e 755-GM3, respectivamente, sendo ambas de 16 de setembro de 1965). 2

285

A Escola foi organizada por Regulamento datado de 1º de abril de 1952 (Decreto nº 30.698). Previa tal legislação o seguinte Organograma:

Organograma previsto no Regulamento de 1º de abril de 1952

De acordo com ele a Escola era constituída pelo Comando, ao qual subordinavamse os Departamentos de Ensino, Administração e Pessoal, além do Corpo de Cadetes da Aeronáutica. O Comandante, Brigadeiro do Ar, era o responsável pelo Ensino e pela Administração da Escola. Além das atribuições previstas na legislação vigente, competia a ele imprimir, junto às atividades pedagógicas e de instrução, a orientação doutrinária emanada do Alto-Comando da FAB, matricular candidatos, excluir e desligar Cadetes e declarar Aspirante a Oficial aqueles que concluíam com aproveitamento seus respectivos Cursos. O Comandante era assessorado diretamente por um Assistente, Coronel Aviador com Curso de Estado-Maior. Subordinavam-se a este a Secretaria do Comandante, as Seções de Estatística, de Informações, o Serviço Religioso e o Pelotão de Polícia Militar. Além disso, o Assistente tinha a seu cargo a organização das atividades recreativas da Escola. No período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, comandaram a EAer os seguintes Oficiais3: Coronel Aviador Hélio do Rosário Oliveira v 21/03/1956 a 27/4/1956 Brigadeiro do Ar Reynaldo J. Ribeiro de Carvalho Filho v 27/4/1956 a 9/8/1957

Fonte: Cadastro Histórico da Academia da Força Aérea.

286

Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos v 24/2/1958 a 3/2/1959 Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice v 24/2/1959 a 7/2/1961 Brigadeiro do Ar Carlos Alberto Huet de Oliveira Sampaio v 7/2/1961 a 22/9/1961 Coronel Aviador Henrique do Amaral Penna v 18/9/1961 a 9/10/1961 Brigadeiro do Ar Antônio Raymundo Pires v 09/10/1961 a 28/10/1964 Brigadeiro do Ar Newton Ruben Scholl Serpa v 28/10/1964 a 15/3/1966 Major-Brigadeiro do Ar Doorgal Borges v 15/3/1966 a 24/8/1967

Havia também os Órgãos Consultivos, que auxiliavam o Comandante na tomada de decisões mais sensíveis, ligadas ao campo do Ensino, da Instrução e do Voo. Os Conselhos, cada um composto por membros ligados diretamente ao desempenho de seus respectivos temas, eram reunidos por determinação do Comando ou do Chefe do Departamento de Ensino, que presidia as reuniões na ausência do Comandante. Após a apreciação dos fatos em tela, eram emitidos Pareceres que constavam de um Livro de Atas, sendo este apresentado ao Comandante, acompanhado dos votos vencidos, devidamente fundamentados. Não era permitido, a qualquer dos membros dos Conselhos, abster-se de votar. Sobre os Departamentos, serão omitidos detalhes sobre as áreas de Administração e Pessoal, para que possa haver foco sobre a atividade-fim da Escola, consubstanciada no Departamento de Ensino e no Corpo de Cadetes da Aeronáutica. O Corpo de Cadetes se encarregava da recepção, enquadramento e disciplina dos Cadetes. Tinha este órgão a responsabilidade de guardar o Estandarte da EAer, que nas formaturas era postado à esquerda da Bandeira Nacional. Seu Comandante, um TenenteCoronel Aviador, tinha a ele subordinado uma Ajudância – responsável pelos trâmites burocráticos ligados à vida dos futuros Oficiais – e três Esquadrilhas, cada uma responsável por assistir e disciplinar um grupo específico de Cadetes. Eram dividas, a princípio, pelo ano de ingresso de seus componentes na EAer. Eram estas comandadas por Capitães Aviadores, os quais eram auxiliados diretamente por Tenentes Aviadores. Cada Tenente se encarregava, em média, de cinquenta Cadetes. A vida dos Cadetes, pautada pelo regime de internato com licenciamentos concedidos, era de mais deveres do que direitos, sendo constantemente cobrada e incutida a disciplina em cada aspecto de suas vidas – no quartel e fora dele. A constante observância de fatores como pontualidade, assiduidade, obediência, boa conduta e moral elevada era obrigatória, pois significava o caminho para o aprimoramento moral do Cadete. Era considerada falta disciplinar grave e eliminatória a indisciplina de voo e a prática da cola. Do Departamento responsável pela condução do ensino na EAer, constavam quatro Divisões, a saber: – Divisão de Instrução Especializada – conduzia as disciplinas teóricas ligadas aos conhecimentos sobre Aviação, tais como Reconhecimento Aéreo, Tiro e Bombardeio, Aerotécnica e Treinamento Sintético, dentre outros; e, também, sobre a Intendência; – Divisão de Instrução Militar – chefiada pelo Comandante do Corpo de Cadetes e composta pelos Grupos de Instrução Básica, de Instrução Complementar e de Instrução Tática. As atividades dessa Divisão estavam intimamente ligadas às do Corpo de Cadetes, 287

uma vez que o Regulamento previa que os Oficiais do efetivo dessa Divisão também eram Comandantes e Auxiliares de Esquadrilhas; – Divisão de Instrução Fundamental – responsável pelo ensino das Ciências Matemáticas, Sociais e Físicas; e – Divisão de Instrução de Voo – executava a instrução aérea propriamente dita, em seus estágios Primário, Básico, Avançado e de Voo por Instrumentos. Além disso, havia a Seção de Operações, responsável pelo Controle do Tráfego Aéreo e pelo Adestramento de Voo dos aeronavegantes da Escola. Instrução dos Cadetes na EAer O Curso de Oficiais Aviadores tinha duração prevista de três anos. A cada ano os Cadetes cumpriam parte das grades curriculares relativas aos diferentes aspectos da Instrução (Especializada, Militar, Fundamental e Voo). Já o Curso de Oficiais Intendentes era realizado em dois anos, sendo o conteúdo distribuído em: Instrução Fundamental, Militar e Especializada. Esta última abrangia disciplinas como: Escrituração Militar, Noções de Aerotécnica, Suprimentos, Prática de Aprovisionamento e Reembolsável, Administração Pública e Administração Financeira da Aeronáutica, dentre outras. A partir do ano de 1965 o Curso de Oficiais Aviadores passou a ter quatro anos de duração, com os dois primeiros anos dedicados à Instrução Fundamental, os dois últimos à Instrução Profissional e a Instrução Militar permeando todo o curso4. Apenas 3 turmas viriam a ser atingidas pela mudança, tendo sido formadas em 3 anos e 5 meses, 3 anos e 2 meses e 3 anos e 1 mês. Será aqui explicitada a constituição da Instrução de Voo antes da alteração em tela, já que esta representa a maior parte do período da EAer neste capítulo abordado. A Instrução estava dividida em quatro Estágios: Primário, Básico, Avançado e de Voo por Instrumentos. O Estágio Primário, realizado no 1º Ano, compreendia três fases (Pré-Solo, Solo e Manobras). No Pré-Solo, o Cadete realizava diversos procedimentos, tais como: decolagens, subidas, descidas, curvas das mais variadas inclinações, estol, parafuso, pane simulada, pouso e arremetida. Logo em seguida vinha o Solo, quando os jovens pilotavam sozinhos pela primeira vez. O solo era obtido após onze a quatorze horas, aproximadamente, de Voo na fase Pré-Solo, em que eram realizados cerca de quarenta pousos e decolagens. Tais números variavam bastante em virtude da aeronave voada, e, principalmente, do desempenho do aluno. Nessa ocasião, o Oficial checador, geralmente um Capitão, efetuava com o Cadete um voo até a área de instrução para confirmar se o aprendiz estava realmente apto ao solo. Em caso positivo, ambos regressavam ao aeródromo, o checador descia da aeronave e

Decreto nº 55.799, de 24 de fevereiro de 1965.

288

autorizava o Cadete a decolar sozinho, normalmente para fazer dois pousos, observados pelo checador. Depois desse voo, o Cadete experimentava o tradicional banho no lago Laché, um pequeno chafariz até hoje existente nos Afonsos, como mostra o relato a seguir: Pouco me recordo do banho no lago em frente ao cassino dos Oficiais. Meu nome lá está gravado em concreto até hoje. Por vezes quando passo por ali, gosto de olhar o lago, ver meu nome, pensar nesse vôo e recordar um pouco no tempo decorrido. Nesse dia ganhamos o direito de usar uma águia dourada no lado direito de nosso uniforme. Era o antigo “brevet” da Arma de Aviação do Exército, sem as armas da República penduradas no bico. Após haver solado, o Cadete passava a treinar diversas manobras, como a glissada, oito sobre marcos, oito preguiçoso, “S” sobre estrada, dentre outras. Até 1958, o Fairchild PT-19 era o avião utilizado nesse Estágio. O PT-19 foi desativado e deu lugar ao Fokker T-21. O Estágio Básico, realizado no 2º Ano, consistia na readaptação à aeronave solada, somada a acrobacias, como, por exemplo, o tounneaux lento, rápido e barril, looping, retournement, curva de Immelmann, além de outros procedimentos, como o Voo de Grupo e a Navegação Aérea. Tal estágio era voado no mesmo aeroplano do 1º Ano, no caso o Fairchild PT-19, até 1958, ou o Fokker T-21, desse ano em diante. O Estágio Avançado (3º Ano) era feito em uma nova aeronave, o possante North American T-6, equipado com um motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, com 550 HP de potência. Foi popularmente conhecido na FAB como “temeia”. Nesse aeroplano, o Cadete repetia todos os procedimentos realizados nos Estágios anteriores, somandose a Instrução de Voo Noturno. Não era pouca coisa pois, como definiu o Cadete Aviador Jirothio Ono (64-01): Ao lado do Fokker, o T-6 parecia enorme, majestosamente rebelde, indomável. Os anos de 1960 seriam os últimos do veterano T-6, substituído pelo Cessna T-37, em 1969, inaugurando a Aviação a jato na EAer.

Esquadrilha de T-6

Parte comum em todos esses Estágios era o Pico do Couto, no estado do Rio de Janeiro, utilizado como referência para a orientação dos pilotos. 289

No Estágio de Voo por Instrumentos, ou “Voo Cego”, o aluno sentava-se na cadeira traseira do T-6, com uma capota de lona fechada, sem visibilidade externa alguma, devendo aprender a pilotar a aeronave, apenas orientado pelos instrumentos de bordo, e aprender a confiar nos instrumentos, ignorando as informações sensoriais. Para complementação do aprendizado do Voo por Instrumentos, a EAer possuía uma Seção de Link Trainer (treinadores simulados de Voo por Instrumentos).

O Link Trainer e a mesa de controle da navegação

Vista do painel interno

Detalhe da gaveta da mesa de controle

T-6G 1680, próprio para instrução de Voo por Instrumentos. Acima do número do avião vê-se a antena do “Radio Compasso” 290

Nesses três anos de Curso, a Instrução de Voo impunha uma rotina peculiar aos Cadetes, que poderia ser assim resumida: pela manhã, logo após o café, eles se dirigiam, marchando, aos hangares dos estágios de instrução, onde hoje se encontra o Museu Aeroespacial. Nesses hangares, fervilhava a atividade aeronáutica, com roncos de motores, acompanhados do trabalho de Mecânicos, Oficiais, Sargentos, e, é claro, Cadetes. Ao chegar ao hangar destinado, os Cadetes tomavam conhecimento das missões do dia. Havia no prédio um quadro contendo um bom número de placas metálicas, cada uma delas relativa a uma aeronave específica. Ao se preparar para voar em determinada aeronave, o Cadete virava a placa correspondente à aeronave indicando que aquele avião estava em uso. Após esse procedimento, pegava paraquedas e almofadas de assento e se dirigia à aeronave que iria voar. O próximo passo ao chegar à aeronave era a execução de cheque externo e interno. O externo consistia em vistoria de toda a estrutura exterior, dreno nos tanques de combustível e retirada da capa do Tubo de Pitot, que indica a velocidade da aeronave. Assim feito, o Cadete subia no avião, dava a partida e taxiava em direção à cabeceira de uma das pistas de decolagem – a escolha era feita levando-se em conta a direção dos ventos. Antes de chegar à pista selecionada, o Cadete procedia ao cheque, verificando o comportamento dos instrumentos. Logo após deveria ser mantido contato visual com a torre de controle, caso não possuísse rádio, a fim de receber sinal verde para a decolagem. Procedida a decolagem, conforme o Estágio, o aluno rumava para a região da Barra da Tijuca e do Recreio dos Bandeirantes ou Baixada Fluminense, áreas praticamente desertas, na época, que serviam como local de treinamento da Escola. O Cadete, durante todo o período do Curso, era acompanhado pela sombra do desligamento. Isto porque aquele que, após conceitos emitidos por seu Instrutor, tivesse aproveitamento insuficiente na Instrução, era submetido a Conselho de Voo. Tal situação, geralmente, ocorria quando o aluno não conseguia estar apto ao voo solo, após atingir um limite estabelecido de horas de voo. Em tais situações, era praxe o Conselho conceder mais algumas horas para o Cadete alcançar o voo solo. Caso este não estivesse em condições para tal, o temido desligamento ocorria. A indisciplina de voo era também objeto de apreciação do Conselho e fator de desligamento da Escola. Charles Astor - Uma Breve Homenagem Charles Astor foi o pioneiro do Paraquedismo no Brasil e um dedicado servidor da Escola de Aeronáutica. Dentre os seus principais feitos, destacou-se o primeiro salto coletivo da América do Sul, realizado em 1941, no Campo dos Afonsos, e o recorde de salto a baixa altura, obtido em 6 de junho de 1943, perante a Comissão da Federação Paulista de Atletismo e plateia de mais de vinte mil pessoas. Saltou a cinquenta metros do solo. Contemporâneo de Charles Astor na EAer, como Cadete e Oficial Instrutor de Voo, o Coronel Neri do Nacimento relatou com entusiasmo as lições de seu mestre: 291

“Sobre o salto de paraquedas, Charles Astor fazia o seguinte: colocava os cadetes em frente ao Cassino dos Oficiais, onde se encontra o Lago do Laché, e saltava de paraquedas, aterrizando ali pertinho. Pegava o paraquedas de qualquer jeito e jogava-o no lago, recolhendo-o, em seguida, sem maiores cuidados. Então entrava no avião para saltar novamente, utilizando o mesmo equipamento. Tudo aquilo nos transmitia muita confiança quanto à segurança dos saltos com paraquedas”. Em meados dos anos de 1960, a saúde do já sexagenário Charles Astor se fragilizou. Seus habituais cursos e demonstrações de Ginástica Acrobática começaram a rarear. O último de que se teve notícia ocorreu em maio de 1964, no Pedra Negra Campo Clube, Rio de Janeiro – uma demonstração realizada com o auxílio de Cadetes da EAer. Em 1965, iniciou-se um longo período de afastamento, em que passou mais de um ano impossibilitado de exercer suas funções no Campo dos Afonsos. Em agosto de 1966, dois meses após seu regresso, Charles se envolveu em missão operacional no Mato Grosso – a Operação Caiabi, que tinha como objetivo resgatar índios Caiabis da região do Teles Pires para o Parque Nacional do Xingu. Segundo documentos administrativos5, Charles passou lá um mês, provavelmente com a equipe PARASAR, escalada para a missão. Não se sabe ao certo por quanto mais tempo ficou na EAer, mas em maio de 1968, quando foi agraciado com a Ordem do Mérito do Trabalho, os jornais o definiam como ex-Instrutor da Escola de Aeronáutica dos Afonsos. Sobre o fim de sua vida, sabe-se que sofreu um derrame cerebral em seu apartamento na Urca, e que após isso foi internado no Recreio dos Anciãos, na Rua Conde de Bonfim, Tijuca. Deprimido, Charles foi convencido por Sebastião de Oliveira Baumgarth, professor por longos anos da Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), falecido em janeiro de 2008, a ir para Barbacena (MG) conviver com a juventude da EPCAR. E assim foi feito, segundo Baumgarth, durante o comando do Brigadeiro Terra de Faria, que se iniciou em janeiro de 1972. O convívio com os jovens deu novo ânimo a Charles Astor, que voltou à prática da Instrução de Ginástica Acrobática. Charles ofertava sua experiência e recebia em troca todo o vigor da juventude. A Velha Águia, como ficou conhecido, faleceu em Barbacena (MG), no dia 17 de agosto de 1972.

Existe uma compilação de documentos da vida militar e administrativa de Charles Astor disponível no Centro de Documentação da Aeronáutica (CENDOC). 5

292

g Comissão de Estudos e Construção da Escola de Aeronáutica (CECEAer) A mudança da Escola de Aeronáutica para Pirassununga (SP) envolveu um conjunto de elementos, tais como: Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, na cidade do Rio de Janeiro (RJ); v

Comissão de Estudo e Construção da Escola de Aeronáutica (CECEAer);

Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer), na cidade de Pirassununga (SP); v

Outras Organizações e Comissões. Antecedentes (janeiro de 1942 a janeiro de 1956)

Em 23 de janeiro de 1942, o Boletim nº 2 do Ministério da Aeronáutica publicava o Aviso nº 16, designando uma Comissão, “a fim de estudar as possibilidades da instalação da Escola de Aeronáutica no Estado de São Paulo”. O então Major Aviador Lavenère-Wanderley, abalizado integrante dessa Comissão, após os estudos realizados, apresentou várias razões para a mudança da Escola de Aeronáutica para uma outra localidade: Logo em 1942, ficou evidente que o Campo dos Afonsos e a área do então Distrito Federal não tinham condições topográficas e meteorológicas para o desenvolvimento de uma Academia do Ar destinada à formação dos oficiais aviadores; além disto, a proximidade da cidade do Rio de Janeiro com seu pesado tráfego aéreo comercial e a ausência de campos de aviação auxiliares impunham grandes limitações à instrução aérea; a ausência de residências na proximidade do local de trabalho trazia como consequência um horário e um regime de trabalho de pouco rendimento. Em 27 de julho de 1942, a Comissão apresentou seu Relatório opinando, unanimemente, por Campos Altos, em Pirassununga. Em face do Relatório, o Decreto-Lei nº 4.968, de 18 de novembro de 1942, definiu os limites da área e autorizou o Governo do estado de São Paulo a proceder às desapropriações que fossem necessárias. O empreendimento afigurava-se bastante dispendioso, o que veio a retardar o início do projeto de construção. Mesmo assim, ainda durante o período da Segunda Guerra Mundial, foram iniciados seis hangares, dando início às novas instalações da futura Escola. Foram tomadas várias providências pelo Ministério da Aeronáutica e pelo Governo de São Paulo, no tocante à coordenação, às desapropriações e a outros problemas envolvidos. 293

Em 1948, foi reiniciada a construção dos seis hangares. O Decreto nº 31.671, de 29 de outubro de 1952, criou a Comissão de Construção da Escola de Aeronáutica. Os Acontecimentos de fevereiro de 1956 a dezembro de 1966 v

A ativação da CECEAer

Pela Portaria nº 337-GM2, de 17 de julho de 1956, foi nomeada a “Comissão para elaborar o projeto definitivo da instalação da EAer em Pirassununga”. Essa Portaria estabeleceu as seguintes diretrizes: a) o projeto deverá atender duas fases: I – a fase mais urgente: mudança para Pirassununga do 2º Ano da Escola de Aeronáutica e da instrução dos Aspirantes; II – a fase completa: mudança total da Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos para Pirassununga; b) a realização da 1ª fase implicará no seguinte procedimento: I – no Campo dos Afonsos haverá um estágio de vôo preliminar (verificação vocacional) e as instruções fundamental, especializada e militar; II – em Pirassununga haverá toda a instrução de vôo inclusive a que ora se processa em Natal e Fortaleza (Aspirantes) e mais a instrução militar e especializada julgada necessária; fase;

c) as instalações deverão comportar 600 alunos para a fase definitiva e 300 para a primeira d) deverá haver uma ordem de prioridade na construção das instalações; e) as instalações devem ser simples, confortáveis, porém sem luxo e funcionais.

O Decreto nº 44.239, de 1º de agosto de 1958, criou a “Comissão de Estudos e Construção da nova Escola de Aeronáutica”. Esse Decreto, tendo em vista a pressão do município de Pirassununga e do Governo de São Paulo, revogou a Portaria nº 337-GM2, de 17 de julho de 1956, estabelecendo elementos para a organização do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica. A Comissão tinha por finalidade: planejar, dirigir e fiscalizar a construção das instalações da nova Escola, sendo presidida por Oficial-General da ativa do Quadro de Oficiais Aviadores, nomeado pelo Ministro. Essa Comissão teve as instruções para seu funcionamento aprovadas pela Portaria nº 715-GM3, de 6 de agosto de 1958. As instruções eram:

294

1. A Comissão de Estudos e Construção da nova Escola de Aeronáutica destina-se a planejar, dirigir e fiscalizar a construção das instalações da futura Escola. 2. A referida Comissão (de Estudos e Construção da nova Escola de Aeronáutica) deverá: a) tomar como base o Plano Diretor, relativo à construção de Escola de Aeronáutica de Pirassununga, aprovado em 1951 e introduzir as modificações que julgar necessárias; b) planejar e submeter à aprovação do Ministro da Aeronáutica, as várias fases da construção e mudança para a nova Escola, avaliando os recursos financeiros necessários; c) providenciar as concorrências públicas para a execução dos projetos definitivos para as instalações da nova Escola de Aeronáutica; d) levar em consideração a possibilidade de, em princípios de 1960, transferir para a nova sede o 3º Ano da atual Escola de Aeronáutica; e) planejar e providenciar a construção, o mais rápido possível, de um núcleo de residências para Oficiais e Sargentos, de modo a facilitar a primeira fase de utilização das novas instalações. A autonomia administrativa foi concedida à CECEAer pela Portaria nº 776, de 2 de setembro de 1958. A Portaria 882-GM2, de 27 de outubro de 1958, aprovou as Instruções para o funcionamento da Comissão de Estudos e Construção da nova Escola de Aeronáutica (CECEAer); revogando as Portarias 337/GM2, de 17 de julho de 1956, e 715-GM2, de 7 de agosto de 1958. Essa Portaria praticamente juntou as determinações das Portarias revogadas. A Portaria nº 810, de 8 de novembro de 1960 definiu responsabilidades: (...) VI) Determinar que permaneçam sob a responsabilidade da CECEAer a conservação e a reparação dos bens patrimoniais imóveis, inclusive as pistas de pouso e de táxi, até que o Destacamento Precursor esteja em condições de assumir as responsabilidades acima especificadas. v

O Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer)

Em 5 de fevereiro de 1957, pela Portaria nº 75-GM2, foi criada a Comissão “para rever os programas de Instrução da Escola de Aeronáutica”. Considerando os assuntos referentes à transferência para Pirassununga, a Portaria especificava: A Instrução de vôo será ministrada em Pirassununga, ao passo que a Instrução Fundamental, assim como a Especializada e a Militar, continuarão a ser ministradas no Campo dos Afonsos; A Comissão seria presidida pelo Diretor-Geral do Ensino e composta por representantes do Estado-Maior da Aeronáutica, da Escola de Aeronáutica e do Centro Técnico de Aeronáutica. 295

A Portaria nº 459-GM1, de 30 de junho de 1960, designou a Comissão para “julgamento do Plano Piloto e Anteprojeto do Concurso para as Edificações e Instalações da Escola de Aeronáutica em Pirassununga – estado de São Paulo”. Em 17 de outubro de 1960, na abertura da Semana da Asa, foram inauguradas as instalações para o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica (DPEAer), em Pirassununga. Vários eventos marcaram a data, de significativa expressão na cidade, bem como no estado de São Paulo. Compareceram à inauguração as seguintes personalidades: – Governador do estado de São Paulo, Professor Carlos Alberto de Carvalho Pinto; – Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello; – Comandante da Escola de Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Adamastor Beltrão Cantalice; – Adidos Militares de países amigos; – Comandantes de órgãos da Aeronáutica de países amigos; – Prefeitos da circunvizinhança; – Oficiais; – Cadetes da Escola de Aeronáutica; e – Populares da cidade e adjacências. No conjunto dos eventos houve a cerimônia militar, constando de: – Revista à tropa pelo Governador do estado de São Paulo, acompanhado do Ministro da Aeronáutica; – Entrega, pela esposa do Ministro da Aeronáutica, do Pavilhão Nacional; – Saudação pelo Professor e General de Exército Ayrton Lobo; e – Desfile da tropa. Complementando a inauguração houve: – Inauguração e visita às dependências; – Almoço comemorativo; e – Baile de Gala no Cassino dos Oficiais. A Portaria nº 810-GM3, de 8 de novembro de 1960: “Determina que a Escola de Aeronáutica destaque para a sua nova sede, em Pirassununga, alguns de seus Órgãos constitutivos.” Essa Portaria estabelecia, ainda, que seria necessário: 296

(...) II) Organizar, com os Órgãos acima discriminados, o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica em Pirassununga, cujo Comandante será um Coronel-Aviador ou Tenente-Coronel-Aviador, com o curso de Estado-Maior. III) Determinar que o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, por intermédio do seu Comandante, fique diretamente subordinado ao Comandante da Escola de Aeronáutica. IV) Determinar que se apliquem aos elementos do referido Destacamento todos os dispositivos do Regulamento da Escola de Aeronáutica. V) Conceder, de acordo com o Art. 13 e seus parágrafos do RADA, autonomia administrativa ao Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica, a partir de 1º de janeiro de 1961. VI) Determinar que permaneçam sob a responsabilidade da CECEAer a conservação e a reparação dos bens patrimoniais imóveis, inclusive as pistas de pouso e de táxi, até que o Destacamento Precursor esteja em condições de assumir as responsabilidades acima especificadas. Mandava, ainda, ativar, no Destacamento Precursor: – Uma Companhia de Infantaria de Guarda, a três Pelotões; – Uma Seção de Bombeiros, a 2 Subseções; e – Uma Banda Marcial Tipo I. Determinava, também, ao Estado-Maior da Aeronáutica submeter à sua aprovação, até 15 de dezembro de 1960, a proposta de organização do Destacamento e de reforço dos efetivos da Escola de Aeronáutica, tendo em vista a sua constituição. Além disso estabelecia, para a Diretoria do Ensino da Aeronáutica, as seguintes atribuições: – Determinar os elementos em pessoal e em material que a Escola de Aeronáutica (EAer) deverá destacar para Pirassununga; – Planejar e providenciar para o deslocamento e para a instalação destes elementos, até 15 de fevereiro de 1961. A Portaria determinava, ainda, que as demais Diretorias atendessem às solicitações da Diretoria do Ensino relativas à constituição e à instalação do Destacamento. O DPEAer teve como seu primeiro Comandante o Major Aviador Aloysio Lontra Netto. O Aviso nº 034/GM3/RJ, de 18 de julho de 1961, determinava o funcionamento em 1962 (1º de março) do 3º ano do Curso de Formação de Oficiais Aviadores em Pirassununga. A efetivação dessa instrução não ocorreu, permanecendo o 3º Ano no Campo dos Afonsos. 297

Em 10 de janeiro de 1963, pela Portaria nº 13/GM3, foi criada a Guarnição de Aeronáutica de Pirassununga. Apenas em 1964 ocorreu a transferência do 3º Ano do Curso de Oficiais Aviadores para o DPEAer, em Pirassununga. Foram transferidos instrutores dos Estágios Avançado e de Voo por Instrumentos da EAer. Eram Tenentes que haviam terminado o estágio no 5º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Natal, e outros militares de diversos setores do Ministério da Aeronáutica. Foi realizado, na EAer, um Curso de Padronização de Instrutores, entre janeiro e fevereiro de 1964. A infraestrutura existente no DPEAer não era satisfatória em diversos setores. Em instalações modestas estavam o Comando, alojamento de Oficiais, Cadetes, de Suboficiais e Sargentos e outros órgãos.

Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica

298

1 Hospital 2 Comando do DPEAer 3 Suboficiais, Sargentos, Cabos e Soldados 4 Oficiais e Cadetes 5 Instalações da CECEAer

6 Estágio de Voo por Instrumentos 7 Hangar de manutenção 8 Estágio Avançado 9 Cinema e Quadra de Esportes

Em 25 de fevereiro de 1964, chegou ao DPEAer a primeira Turma do 3º Ano do CFOAv, que concluiria a Instrução em Pirassununga. Essa Turma era composta por 67 Cadetes. Finalmente, em 16 de março de 1964, nas Classes Antares, Castor, Sírius e Vega, do Estágio Avançado, foi iniciada a Instrução de Voo para os Cadetes. No Livro Histórico do DPEAer constam os primeiros voos das classes: Antares

Tenente Vaz

Cadete Simas

T6 1419

Castor

Tenente Guido Tenente Maciel

Cadete Lucena Cadete Pettengil

T6 1610 T6 1579

Sírius

Tenente Sawczuk Tenente Maurício Tenente Schimitt

Cadete Santiago Cadete Chaves Filho Cadete Godeiro

T6 1535 T6 1479 T6 1416

Vega

Tenente Glaser Tenente Jorge

Cadete Razo Cadete Milhomens

T6 1566 T6 1487 299

Os quadros para a escala dos voos eram os da EAer, que foram retirados das paredes dos estágios, sendo colocados em armações de madeira, o que deu continuidade à sua função. No início da Instrução Aérea, esta era a situação das pistas: – 01C/19C – de asfalto Em fase final de acabamento – 01R/19L – de grama Era a que apresentava as melhores condições para operação. Foi muito utilizada no início da Instrução, embora não houvesse condições para reabastecimento. – 01L/19R – de terra Pista praticamente não aconselhada para a Instrução. Na área de instrução não havia relevo geográfico significativo que, a exemplo do Pico do Couto, no Rio de Janeiro, auxiliasse na manutenção da reta em manobras e acrobacias. Em 7 de abril de 1964, o Cadete do Ar Marcos Vinícius Sfoggia realizou o primeiro voo solo em Pirassununga, no T-6 1464, em voo de uma hora. Vários eram os problemas a enfrentar: v Falta de moradias para Oficiais. Para Capitães e Tenentes existiam apenas duas ruas, com o total de dezesseis residências. Como solução emergencial, o Comando separou uma das ruas da Zona E (Vila dos Taifeiros), para a utilização por Capitães e Tenentes. Na área não havia urbanização, sendo problema o solo de terra vermelha, cuja poeira era ruim para a respiração, para as casas e para as roupas;

A área do Destacamento estava em plena construção, principalmente no tocante às ruas, que, dia a dia, obrigavam o deslocamento por novos atalhos; e v

v A melhor maneira para chegar à cidade era pela Cachoeira das Emas, o que implicava

em grande percurso para moradores da Zona E. Como alternativa, utilizavam a Estrada de Aguaí, de terra vermelha, com todos os problemas já citados anteriormente. Em 21 de junho de 1964, uma Esquadrilha de quatro T-6 abrilhantou as festividades de abertura da Campanha Ouro para o Bem do Brasil, na cidade de Aguaí (SP), recebendo agradecimentos do Rotary Clube daquela cidade. Entre 30 de novembro e 15 de dezembro, foi promovido o Estágio de Guerra Revolucionária para diversos Oficiais. Pela Lei nº 4.532, de 8 de dezembro de 1964, o Aeródromo Militar de Pirassununga passou a ser designado Campo Fontenelle. No fim de 1964, no dia 12 de dezembro, o Comandante do DPEAer homenageou as esposas dos Oficiais com o Diploma de Pioneira de Pirassununga. 300

Diploma Pioneira de Pirassununga - Srª Therezinha Sawczuc

Em 9 de março de 1965, chegou ao DPEAer, a segunda Turma do 3º Ano do CFOAv, que concluiria a Instrução em Pirassununga. Essa Turma era composta por 92 Cadetes. Em 2 de fevereiro de 1966, composta por 100 Cadetes, chegou ao DPEAer a terceira Turma do 3º Ano do CFOAv, para a conclusão da Instrução em Pirassununga. O primeiro voo de Instrução Aérea, em 1966, foi efetuado pelo Brigadeiro do Ar Doorgal Borges, Comandante da EAer, com o Cadete Paulo Fernando de Santa Clara Ramos, no T-6 1583. Em 18 de setembro de 1966, teve início a Terceira Olimpíada Municipal de Pirassununga. Competindo em todas as modalidades, o DPEAer foi campeão geral.

301

g Esquadrilha da Fumaça Como se pode ver no volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, a Esquadrilha da Fumaça nasceu da concepção de Instrutores de Voo idealistas da Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, que procuravam incutir nos Cadetes, a confiança no equipamento de voo, demonstrando as potencialidades e limitações das aeronaves empregadas e a capacidade de seus Instrutores, além do conhecimento da existência de Esquadrilhas de Demonstração em outros países. À medida que a fama da Esquadrilha se espalhava, o Comando da EAer passava a receber vários pedidos para a realização de demonstrações em diversas localidades. No dia 5 de setembro de 1956, outro importante marco histórico ocorreria para a Esquadrilha: o recebimento de cinco aviões T-6 do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa, por determinação do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss. Com esses aviões, já dotados com o esquema de pintura próprio, idealizado pelo Tenente Aviador Jayme Selles Collomer, ex-componente da Esquadrilha, a Unidade passava a dispor de suas próprias aeronaves, já que, até então, voavam nas da Escola de Aeronáutica. A Esquadrilha da Fumaça ingressou no ano de 1956, ainda sob o comando do Capitão Aviador João Luiz Moreira da Fonseca. O poderoso ruído dos motores de seus NA T-6 tornara-se familiar nas mais movimentadas e frequentadas festas cívicas e religiosas do País. Em 13 de setembro desse mesmo ano, a Esquadrilha realizou seu primeiro deslocamento sob condições de Voo por Instrumentos (IFR), ao decolar da Pista 08 da Escola de Aeronáutica rumo a Goiânia (GO), assistida, na ocasião, por todo o efetivo escolar. Chovia e o aeródromo estava fechado para voos visuais. Alguns meses mais tarde, a Esquadrilha da Fumaça apresentou-se na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, quando, após uma simulação de combate aéreo em que um dos aviões foi abatido, um dos Especialistas da Esquadrilha fez detonar uma carga explosiva, causando nos presentes, muitos dos quais em pânico, a impressão de que um dos aviões havia sido realmente abatido, pois se deslocara para trás de um morro, desaparecendo. Subitamente então, este, reúne-se à Esquadrilha, que, vindo por trás do palanque das autoridades, executou uma bela passagem rasante. O ano de 1956 seria também palco de outro acontecimento histórico para a Aviação brasileira. No dia 23 de outubro, foi comemorado o Cinquentenário do Primeiro Voo do Avião 14-bis de Alberto Santos-Dumont. Eram outros tempos, e um imenso número de atividades e solenidades foi programado, com a finalidade de se exaltar o grande feito do Pai da Aviação. A Esquadrilha da Fumaça tomou parte em diversos eventos, que culminaram às 16h do dia 23 de outubro, com o voo de todos os aviões civis e militares brasileiros, no mesmo instante do voo pioneiro de Santos-Dumont. 302

Formatura em Diamante

Reconhecido o destacado papel da Esquadrilha da Fumaça nas comemorações, seu efetivo foi, então, recebido pelo Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Fleiuss, em seu Gabinete. A Esquadrilha da Fumaça teve ainda destacada participação no Congresso Eucarístico Internacional que ocorreu no Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, no mês de novembro, quando foi assistida por dezenas de milhares de fiéis de todo o planeta. Outra estimulante apresentação ocorreu sobre o Parque do Ibirapuera, em São Paulo, também em novembro de 1956, no fim da tarde, sob condições meteorológicas adversas. Para que o público não se decepcionasse, a demonstração foi realizada mesmo assim. O teto estava tão baixo que no topo do looping a Esquadrilha sumiu nas nuvens e, na descida, reapareceu com os faróis ligados, exatamente sobre os expectadores, o que causou intensos aplausos, em reconhecimento à elevada capacidade técnica dos pilotos. Ainda em dezembro de 1956, no dia 12, a Esquadrilha deslocou-se para Salvador, sob o comando do Primeiro-Tenente Aviador Ricardo Curvello de Mendonça. Durante a execução de um break sobre a cabeceira da pista duas aeronaves colidiram, resultando no falecimento dos quatro tripulantes: Primeiro-Tenente Aviador Cezar Rosa e SegundoSargento Mecânico Archimar da Silva Prates; Primeiro-Tenente Aviador Cypriano Alcyo Antunes da Penha Nunes da Silva e Cabo Gloyde Gonçalves. 303

A última demonstração sob o comando do Capitão Aviador João Luiz foi realizada na Declaração de Aspirantes, na Escola de Aeronáutica, em dezembro de 1956. Ele foi substituído, em janeiro de 1957, pelo Primeiro-Tenente Aviador Ricardo Curvello de Mendonça, em virtude de haver sido transferido para a Base Aérea de Fortaleza, onde assumiu a chefia de operações do 1º/4º GAv, Unidade de formação de Pilotos de Caça. Naquela década, eram comuns as demonstrações de nosso poderio militar para autoridades e comitivas estrangeiras em visita ao Brasil. No dia 10 de julho de 1957, ocorreu a visita à Capital Federal do Marechal Piloto-Aviador Dr. Craveiro Lopes, Presidente de Portugal. Um grande desfile militar foi programado na Avenida Atlântica, em Copacabana, em honra ao visitante. Cinco mil militares brasileiros participaram da Parada perante o palanque montado em frente ao Hotel Copacabana Palace, onde estavam o Presidente brasileiro, Juscelino Kubitschek de Oliveira, o mandatário português e sua comitiva. O Desfile Aéreo, com a participação de dezenas de aeronaves, foi aberto pela Esquadrilha da Fumaça. Em outubro, a Esquadrilha da Fumaça participaria de um dos mais atribulados eventos aeronáuticos de que se teve notícia no Brasil. Em mau presságio, no início da semana que precederia o Dia do Aviador, um jornalista da TV Tupi teve sua cabeça decepada por um dos alas, ao posicionar-se indevidamente na lateral da pista do Campo dos Afonsos, a fim de filmar a decolagem da Esquadrilha. Passada a Semana de Luto, no dia 26, teve lugar uma demonstração conjunta das três Forças Armadas, evento que encerraria a Semana da Asa. Transcorrendo sob péssimas condições meteorológicas sobre a Praia de Copacabana, houve inicialmente o lançamento de 180 paraquedistas do Exército, por cinco aviões Fairchild C-82. Com ventos fortíssimos, os paraquedistas encontraram sérias dificuldades para pousar. Três deles pousaram no mar, vindo a perecer asfixiados pelas cordas dos paraquedas. A demonstração de voo ocorrida mais tarde transcorreu sem acidentes, com a participação da Primeira Esquadrilha de Ligação e Observação, do 1º Grupo de Transporte e do 1º Grupo de Aviação de Caça, com seus aviões F-8 Gloster Meteor. A Esquadrilha da Fumaça encerrou o evento, que teve também como destaque a passagem em formação de dois aviões T-6 pilotados pelo Capitão Aviador Frias e pelo Tenente Aviador Pinheiro, os quais conduziam a Bandeira Nacional em uma corda presa entre suas asas. Em 1958, já sob o Comando do Capitão Aviador Leônidas Henrique Lannes, paralelamente ao grande número de festividades nas quais se apresentava, a Esquadrilha da Fumaça realiza sua primeira demonstração no exterior. Em maio de 1958, a Esquadrilha dirigiu-se a Assunção, no Paraguai, onde foram paralisadas todas as atividades escolares e profissionais para assistir à demonstração dos pilotos brasileiros. A presença da Esquadrilha causou tão forte impressão no público que o Presidente paraguaio solicitou que outra apresentação fosse realizada, no que foi atendido por intermediação do Adido Aeronáutico brasileiro. Nossos pilotos receberam o Brevet de Piloto Honoris Causa da Força Aérea Paraguaia e foram convidados para diversas recepções e solenidades. O Presidente, General Alfredo 304

Stroessner, fez cunhar uma medalha de ouro individual, que foi conferida a cada um dos pilotos, onde se lia o nome do agraciado junto ao título Fumaça.

Emblemas históricos dos anos de 1955 a 1977

A principal missão da Esquadrilha da Fumaça no ano de 1959 foi uma visita à República Oriental do Uruguai, em novembro, para participar do Segundo Congresso Aéreo, em Rivera, no Aeródromo La Lata. Ao lado de diversos aviões e pilotos de vários países, a Esquadrilha realizou sua primeira demonstração no dia 15, quando o Capitão Aviador Fernando Portugal Motta escreveu com fumaça no céu: ROU (República Oriental do Uruguai). Outra apresentação foi realizada em Paissandu, também no país vizinho. Em dezembro, ingressou na Esquadrilha da Fumaça o então Primeiro-Tenente Aviador Antonio Arthur Braga, que mais tarde iria comandá-la. O Comandante da Esquadrilha, naquele período, era o Capitão Aviador Alaor Vieira de Castro, que permaneceu na posição até 1961.

Antonio Arthur Braga, paulista de Cruzeiro, entrou nos Afonsos em 1952. O seu nome é indissociável da história da “Esquadrilha da Fumaça”. A sua relação com o T-6 era de integração, um era parte do outro. Quando ele descia da aeronave seus amigos comentavam: esse T-6 está AIFP (Aeronave Indisponível por Falta de Peça). O Coronel era uma “peça” do T-6, e o T-6 era um “pedaço” do Coronel 305

No ano de 1960, a principal apresentação da Esquadrilha da Fumaça deu-se em 21 de abril, durante a inauguração da nova Capital do País: Brasília. O Presidente Juscelino Kubitschek e várias autoridades assistiram à demonstração, que precederia mais de cinquenta outras lá realizadas até o ano de 2012.

Saída para o desfolhado, manobra tradicional da Esquadrilha

Participações em festividades militares, cívicas e religiosas firmavam a Esquadrilha da Fumaça como a mais conhecida Unidade da Força Aérea Brasileira. No ano de 1962, a mais famosa Revista de notícias brasileira – a Manchete – produziu um extenso artigo sobre a Unidade. Seu Comandante nesse período foi o Capitão Aviador José Alexandre Moreira Penna. No dia 13 de março de 1963, são tomadas as fotos para compor uma Edição Especial da Revista Esso sobre a Unidade e, ainda nesse mês, visando maior facilidade de contato com o Gabinete do Ministro da Aeronáutica, a Esquadrilha transferiu sua sede para o Quartel-General da Terceira Zona Aérea, no Aeroporto Santos-Dumont.

Em 22 de outubro de 1963, reconhecendo a contribuição prestada pela Esquadrilha da Fumaça: a divulgação da Força Aérea Brasileira, o Ministro da Aeronáutica baixou Portaria designando-a como Unidade de Demonstração da Força Aérea Brasileira. Em agosto do mesmo ano, assumiu novamente o Comando da Esquadrilha o Capitão Aviador Alaor Vieira de Castro, que permaneceria no cargo até 1965. Ainda em 1963, têm início as Operações Ensino, instrumento de divulgação e recrutamento da Força Aérea Brasileira, pelo qual, por meio de palestras, projeções de filmes, distribuição de materiais e brindes e demonstrações, a Esquadrilha da Fumaça procurava estimular o ingresso de jovens na FAB. Em 1964, a Esquadrilha da Fumaça realizaria sua 300ª demonstração, em Patos de Minas (MG). Também nesse ano começaram a surgir os primeiros rumores de que a Unidade poderia vir a ser reequipada com aeronaves a reação. No mês de junho, a Esquadrilha realizou uma demonstração em São Paulo, homenageando as mulheres paulistanas que, bravamente, se insurgiram contra o governo que, em março, mostrava-se conivente com ações que atentavam contra o Estado Democrático de Direito. 306

Esquadrilha em passagem baixa sobre a praia de Copacabana

No mês de maio de 1965, a Esquadrilha da Fumaça participou da Procissão de São Jorge, Padroeiro das Forças Armadas, realizando uma empolgante demonstração sobre a Procissão, quando esta se deslocava pela Avenida Presidente Vargas, no Rio de Janeiro. Outra participação de destaque da Esquadrilha, ao lado de vinte e oito outras aeronaves da FAB, ocorreu nas solenidades alusivas ao sepultamento de quinze combatentes da Revolução Constitucionalista, no Monumento do Parque do Ibirapuera. Entre eles, o Brigadeiro do Ar Lysias Augusto Rodrigues, personalidade de destaque na Revolução de 1932. No mês de setembro, deixou o Comando da Esquadrilha o Major Aviador Alaor Vieira de Castro, assumindo o Capitão Aviador Antonio Arthur Braga, Oficial que permaneceria durante maior tempo no Comando da Unidade, até 1977, quando atingiu o posto de Tenente-Coronel. Em meio a comentários sobre a adoção de aeronaves a jato, chegou o ano de 1966 para a Esquadrilha da Fumaça. Visando incentivar o patriotismo, a Unidade participava de vários eventos em Bases Aéreas e capitais, muitos deles contando com demonstrações de emprego operacional por aeronaves armadas da FAB, como no Rio de Janeiro e em Cumbica. Em 14 de maio, a Esquadrilha completou seu décimo-quarto aniversário, tendo realizado 460 demonstrações, o que motivou extensa reportagem na Revista “O Cruzeiro”, na qual se anunciava o reequipamento com os aviões a jato Aermacchi MB-326. 307

Evidenciou-se também nesse período a presença e participação do Comandante Alberto Bertelli, então o maior piloto civil de acrobacias, que perfeitamente integrado à Esquadrilha, apresentava-se antes ou depois das demonstrações da Unidade, acompanhando-a por todo o Brasil. Devido à sua amizade com a Esquadrilha e seus membros, recebeu o título informal de Membro Honorário da Esquadrilha da Fumaça. Tornou-se também Brigadeiro do Ar Honorário.

Comandante Alberto Bertelli, o mais famoso piloto civil de acrobacias do Brasil, grande amigo e colaborador da Esquadrilha da Fumaça.

Em 13 de dezembro de 1966, uma das mais famosas fotos do acervo da Unidade é obtida, em Joaçaba do Sul (SC), quando um cachorro vira-latas é fotografado, fitando atentamente o céu em meio a centenas de populares, como se acompanhasse as evoluções dos aviões! Essa foto foi publicada no jornal “O Correio da Manhã”, sob a manchete “ O Céu por Testemunha” – Operação Charrua. Em outubro, a Esquadrilha visitou, uma vez mais o Uruguai.

308

g PARASAR A Criação da Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento Em abril de 1959, formava-se a primeira Turma de paraquedistas militares da Aeronáutica, constituída pelos seguintes militares: Tenente Médico Santos, Tenente Intendente Guaranys, Tenente de Infantaria Sérgio, Tenente Aviador Ascendino, Sargento Mello, Sargento Raimundo, Sargento Varlô, Sargento Assaeda e Sargento Rufino, incentivados pelo Instrutor de Paraquedismo da Escola de Aeronáutica, Charles Astor. Nesse período, foi concebida pelo Comando Aerotático Terrestre (CAT TER) uma Equipe de Contato Real, embrião do PARASAR, que era composta por militares paraquedistas de diversos setores da Base Aérea dos Afonsos, com o objetivo de cumprir missões especiais de misericórdia, socorro imediato a acidentes aeronáuticos, marítimos, e outros em locais de difícil acesso. No início não havia meios adequados, as missões eram feitas mais na base da vontade do que da técnica.Uma das primeiras missões realizadas por esse grupo, em 1960, foi o resgate do corpo de um cientista inglês, morto por índios Kren-Akarore, em Cachimbo, no sul do Pará. Três pesquisadores pertencentes à Sociedade Britânica de Ciência estavam no Brasil com o objetivo de localizar a nascente do Rio Iriri. Eles encontraram os irmãos Villas Boas, especialistas no trato com os índios, que os aconselharam a tomar cuidado. Mesmo assim, os três partiram da Base de Cachimbo com um grupo de trabalhadores contratados. Seguiram a pé, abrindo uma trilha na mata fechada. Quando chegaram à nascente de um rio, os trabalhadores avisaram que dali em diante não seguiriam mais, pois conheciam a hostilidade dos índios. Os ingleses decidiram continuar a expedição sozinhos até alcançarem a cabeceira de um rio que eles pensavam ser o Iriri, onde receberiam suprimentos pelo ar, lançados de paraquedas. O País vivia um momento de instabilidade política e a FAB não conseguiu fazer o lançamento dos víveres. Richard Mason, um dos pesquisadores, decidiu voltar até Cachimbo para conseguir os mantimentos, enquanto os outros dois ficariam aguardando em um acampamento improvisado. Richard atingiu o posto sem dificuldades. Carregou sua mochila com rapadura, farinha, carne seca e outros alimentos e voltou para o grupo. No caminho, foi emboscado por índios e brutalmente morto a golpes de borduna (arma indígena de madeira usada para dar bordoadas) e flechadas. Em virtude da demora do companheiro, os outros pesquisadores decidiram também percorrer a trilha, pois achavam que Richard poderia estar com dificuldades para carregar a pesada mochila de mantimentos. Poucos quilômetros adiante encontraram o corpo do companheiro com muitos ferimentos e diversas flechas encravadas. Apavorados, voltaram ao acampamento, recolheram o material que podiam carregar e se embrenharam na mata de volta a Cachimbo. 309

Lá chegando, pediram auxílio pelo rádio e o Salvaero acionou uma missão para resgatar o corpo de Richard Mason. Um grupo de militares foi convocado e enviado em um C-47. De Cachimbo, seguiram a pé pela trilha deixada pelos ingleses. Levaram dois dias até chegar ao corpo do pesquisador, já em adiantado estado de decomposição. Na mochila do Tenente Médico levavam: formol, cal, serragem e carvão para tratar o corpo. Não tínhamos a experiência de selva e não havia sacos de despojos adequados para embalar o corpo. Tivemos que embrulhá-lo em um saco plástico e lona. Levar o corpo do inglês pela trilha não foi tarefa fácil. Arrumamos um tronco e prendemos o corpo a ele. Nos revezávamos, dois a dois, com o tronco no ombro, até chegarmos a Cachimbo, que estava a cerca de 80 quilômetros.

Participaram da missão os Tenentes Guaranys, Sérgio, Santos, Cordovil, Ascendino e os Sargentos Mello e Diomedes. Em Cachimbo, foram incorporados o Cabo Cabral (do Destacamento), o Índio Bepunú e o Inspetor Ilmar, do Serviço de Proteção ao Índio. Esta foi uma das primeiras missões realizadas, e que deu origem à Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento. O termo Transporte do corpo de Richard Mason PARASAR também passou a ser usado com a finalidade de identificação e facilitação das comunicações com os órgãos SAR (Search and Rescue) da Diretoria de Rotas Aéreas (D.R.). A partir de então, o emprego dessa Equipe tornou-se não somente uma realidade, mas, acima de tudo, uma necessidade, vindo a constituir-se em Organização Militar. A Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento foi criada pelo Decreto nº 52.432, de 2 de setembro de 1963, tendo a Portaria nº 933/GM-3, de mesma data, aprovado seu funcionamento.

Primeiro distintivo do PARASAR

Major Lessa

Desde a criação até 5 de março de 1965, responderam pelo comando os Oficiais mais antigos da equipe e, a partir dessa data, assumiu o comando o Major de Infantaria de Guarda Gil Lessa de Carvalho. Sediada inicialmente na Base Aérea dos Afonsos foi transferida, em 1964, para a vizinha Escola de Aeronáutica, também no Campo dos Afonsos. O PARASAR foi empregado inúmeras vezes ao longo de sua existência, tendo sempre como ideal o seguinte lema: 310

A vida humana deve ser preservada; o homem estando ferido deve ser socorrido, estando perdido deve ser achado, e estando morto deve ser sepultado. Algumas Missões realizadas pela Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento, no período de janeiro de 1956 a dezembro de 1966 Atendimento, no ano de 1961, a um paciente embarcado no Navio grego Hellas, ocasião em que o Tenente Santos (Doc) do PARASAR lançou-se de paraquedas em pleno oceano para cumprir mais uma missão SAR, com a finalidade de prestar socorro a um tripulante;

Missão de Salvamento de Vida Humana (SVH) de avião tipo FAIRCHILD asa alta, acidentado a 20 quilômetros de Vilhena, em 7 de dezembro de 1964;

Alerta no solo na Base Aérea do Galeão, no período de 4 a 7 de junho de 1965, em cooperação com a equipe de recolhimento da Cápsula Gemini, da Força Aérea dos Estados Unidos;

Missão de Misericórdia (MHU), no período de 11 a 26 de janeiro de 1966, em apoio à população dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro, em virtude das enchentes ocorridas; v

Instrução de Paraquedismo e Educação Física para Cadetes da Escola de Aeronáutica (EAer);

Primeira Missão SAR de Instrução para Cadetes da EAer, no Xingu, em 1961;

Instrução de sobrevivência em selva e mar às Unidades Aéreas;

Demonstração em Andrelândia (MG), em 9 de junho de 1966, em comemoração ao Centenário da cidade; e

Primeiro salto de C-130 (FAB 2450), no Galeão, em 12 de junho de 1966.

Instrução para os cadetes - sobrevivência na selva - Sargento Mello, Tenente Ascendino, Tenente Santos, Tenente Guaranys, Tenente Sérgio, Sargento Francisco e Sargento Farah 311

g Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda O Decreto nº 30.698, de 1º de abril de 1952, aprovou o Regulamento da Escola de Aeronáutica. Em seu texto havia a previsão de funcionamento dos seguintes Cursos: – Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAv); – Curso de Formação de Oficiais Intendentes (CFOInt); e – Curso de Formação de Oficiais de Infantaria de Guarda (CFOIG). Para o primeiro CFOIG, realizado no ano de 1952, foram abertas trinta vagas, a serem preenchidas por Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica (mediante concurso de admissão). Esses militares deveriam pertencer a especialidades diferentes das que então compunham o Curso de Oficiais Especialistas (COE), que, na época, era realizado em Curitiba (PR), ocupando as instalações onde outrora fora o Quinto Regimento de Aviação. Todavia, os candidatos aprovados para o referido Curso não se sentiram à vontade em realizá-lo na Escola de Aeronáutica, onde estava instalado ao lado dos jovens Cadetes dos CFOAv e CFOInt, que se situavam em faixas etárias bem menores que as suas. Pleitearam, então, que o Curso para a formação de Oficiais de Infantaria de Guarda fosse feito junto ao Curso de Oficiais Especialistas, onde teriam a oportunidade de realizá-lo ao lado de colegas de graduação. Eles foram atendidos em sua reivindicação. Com o Curso de Oficiais Especialistas e o Curso de Oficiais de Infantaria de Guarda sendo realizados no mesmo local, o Ministério da Aeronáutica resolveu abrigá-los em uma Unidade Escola, compondo sua estrutura de ensino. Foi assim que o Decreto nº 33.053, de 15 de julho de 1953, alterando o Regulamento para o Curso de Oficiais Especialistas (Decreto nº 31.488, de 19 de setembro de 1952), criou a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEG), prescrevendo as normas necessárias nos Regulamentos da Escola de Aeronáutica. Assim, a EOEG, definida pelas normas do Decreto nº 31.488 como um estabelecimento de Ensino Superior do Ministério da Aeronáutica, passou a ser, a partir de então, responsável pela formação de Oficiais da ativa dos Quadros de Especialistas (em Comunicações, em Avião, em Armamento, em Fotografia, em Controle de Tráfego Aéreo e em Meteorologia) e de Infantaria de Guarda. O ingresso nos respectivos cursos era feito por concurso. Poderiam candidatar-se Suboficiais e Sargentos das especialidades e subespecialidades referidas no Decreto nº 31.488, que contassem um mínimo de cinco anos de serviço na respectiva especialidade ou subespecialidade. Essa especificidade de formação determinava o curso de formação que o candidato poderia pleitear. Os cursos da EOEG tinham a duração de dois anos letivos, compreendendo, cada um, dois períodos, os quais abrangiam diversas disciplinas, umas comuns a todos os cursos e outras específicas de cada um deles. Na composição do conteúdo programático, as disciplinas grupavam-se na Instrução Básica (que se compunha da Instrução Fundamental, Instrução Teórica Especializada e Instrução Militar), Instrução Técnica e Instrução Aplicada. 312

A década considerada (janeiro de 1956 a dezembro de 1966) Entrando o ano de 1956, a Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda permanecia sediada nas antigas instalações do extinto Quinto Regimento de Aviação, na Avenida Erasto Gaetner, bairro do Bacacheri, em Curitiba (PR), ostentando a sigla identificatória de EOEG. A formação dos Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda continuava a se efetivar nos moldes relatados anteriormente. No correr dos anos, passaram a ser admitidos militares de Nações Amigas para a realização dos cursos que mantinha. Fato notável é que a EOEG teve a felicidade de poder selecionar, nos Quadros das Unidades de Ensino Federal do Paraná, para diversas disciplinas constantes do seu currículo, professores de reconhecida competência e experiência, possuidores de cursos de Mestrado e Doutorado, concluídos no Brasil e mesmo no exterior. Esses professores, junto a instrutores dedicados e altamente profissionalizados, possibilitaram que a Escola ficasse dotada de um Corpo Docente de alto gabarito, o que veio a propiciar a formação de Oficiais em níveis similares aos alunos formados nas Escolas de Engenharia, Arquitetura, Economia e Administração das Universidades Federais. Os cursos da EOEG possuíam um total de 2.400 horas/aula, ministradas nos seus dois anos letivos. Tal carga horária chegava a ser superior à da maioria das escolas de Engenharia de nível superior do País.

Capa do cardápio do almoço alusivo ao evento

É fato inconteste que a qualidade técnica, a capacidade e a competência dos Oficiais formados pela EOEG granjearam para a Escola respeito e admiração. Isto é perfeitamente demonstrado pelo prestígio do comparecimento de altas autoridades governamentais às cerimônias cívicomilitares realizadas na Escola, a exemplo das solenidades de término de Curso, com a declaração de novos Aspirantes a Oficial, como no ano de 1958, quando os formandos da Turma Brasília foram brindados com a presença do Presidente da República, Juscelino Kubitschek de Oliveira, Patrono da Turma, e do Governador do Estado do Paraná, Sr. Moisés Lupion, além de outras altas autoridades civis, militares e eclesiásticas. Também atesta essa assertiva o grande número de Oficiais formados na EOEG, que, com o passar do tempo, emigravam para diversas empresas, como a EMBRAER, a INFRAERO e outras ligadas ao complexo aviatório.

No período de 1956 a 1966, foram Comandantes da Escola: Brigadeiro do Ar Engenheiro Jussaro Fausto de Souza v 12/4/1955 a 8/5/1956 Tenente-Coronel Aviador Arthur Carlos Peralta v 8/5/1956 a 9/7/1956 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal v 9/7/1956 a 18/3/1961 Brigadeiro do Ar Anysio Botelho v 18/3/1961 a 3/8/1962 313

Coronel Aviador Alberto Murad v 3/8/1962 a 16/8/1962 Brigadeiro do Ar Lauro Oriano Menescal v 16/8/1962 a 31/1/1964 Brigadeiro do Ar Almir dos Santos Polycarpo v 31/1/1964 a 10/3/1965 Coronel Aviador Ovídio Gomes Pinto v 24/7/1964 (1) a 26/10/1964 Brigadeiro do Ar Arthur Carlos Peralta v 10/3/1965 a 13/10/1966 (2) Tenente-Coronel Aviador Asdrubal Prado v 14/10/1966 (3) a 29/11/1966 Brigadeiro do Ar Délio Jardim de Mattos v 29/11/1966 a 15/10/1970 (1) Assumiu o Comando durante o impedimento do Brigadeiro do Ar Almir dos Santos Polycarpo. (2) Data do falecimento do Brigadeiro do Ar Peralta. (3) Início do Comando Interino do Tenente-Coronel Aviador Asdrubal Prado, em vista do falecimento do Brigadeiro do Ar Peralta. Aspirantes Declarados Quantitativo da Declaração de Aspirantes a Oficial na EOEG (janeiro de 1956 a dezembro de 1966) Ano Especialidades

1958

1959

1960

1961

Administração

(–)

(Θ)

Armamento

(*)

Comunicações Controle de Tráfego Aéreo Fotografia Infantaria de Guarda Meteorologia Suprimento Técnico Total

INFORMAÇÃO NÃO DISPONÍVEL

1957

Avião

1956

1962

1963

1964

1965

(*)

(–)

(∞)

Legenda:

(*) Não houve declaração de formandos. (–) Não havia Curso. (Θ)O Curso de Administração era realizado no Destacamento da Base Aérea de Santos. (∞) Ano da criação do Curso com duração de dois anos.

314

1966

Alterações Introduzidas v

O Curso de Oficiais Especialistas em Suprimento Técnico

O Regulamento da EOEG (Decreto nº 31.488, de 19 de setembro de 1952, modificado pelo Decreto nº. 33.053, de 15 de junho de 1.953), autorizava, no Parágrafo 2º do seu Artigo 1º, que o Ministro da Aeronáutica criasse novos cursos, sempre que o interesse e as necessidades da Aeronáutica assim o exigissem. Valendo-se dessa autorização, por intermédio do Decreto nº 43.920, de 20 de junho de 1958, foi regulamentada a Formação de Oficiais Especialistas em Suprimento Técnico, prescrevendo-se um Curso de Formação a ser realizado na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda. Por meio do Decreto nº 44.046, de 21 de julho de 1958, foram introduzidas alterações no Regulamento da EOEG, no sentido de regular a execução do referido Curso pela Escola. v

O ex-Cadete na EOEG

O Aviso Ministerial nº 126, de setembro de 1942, já permitia a inclusão do Cadetedo-Ar da Escola de Aeronáutica (EAer) desligado por motivo de saúde ou por inaptidão para a pilotagem militar, no Quadro de Oficiais de Infantaria de Guarda. Esse Aviso foi, posteriormente, ampliado por Decreto Presidencial que autorizava o Ministério da Aeronáutica a aproveitar os Cadetes do Ar inaptos para o voo, nos Quadros de Infantaria de Guarda, de Intendentes e Engenheiros. Todavia, foi somente em 1959 que os ex-Cadetes passaram a frequentar os bancos da EOEG. Por força do Decreto nº 43.920, de 20 de julho de 1958, que regulou a Formação dos Oficiais Especialistas em Suprimento Técnico, os ex-Cadetes foram autorizados a ingressar no Curso então criado, independentemente de exame de admissão. O Decreto nº 44.046, de 21 de julho de 1958, introduziu, no Regulamento da EOEG, as alterações necessárias para dar cumprimento a essa autorização. Assim, a primeira Turma de Aspirantes Especialistas em Suprimento Técnico formada pela EOEG, em 15 de dezembro de 1960, já contava com ex-Cadetes da EAer. O Aviso Ministerial nº 83-GM3, de 8 de novembro de 1963, veio reforçar a sistemática do aproveitamento do ex-Cadete da Eaer, na EOEG. Houve um limite no aproveitamento, no 1º Ano do Curso de Formação de Oficiais Intendentes da Escola de Aeronáutica (CFOIAer), no ano de 1964, ao menor número possível de ex-Cadetes que justificasse a sua realização, priorizando o voluntariado de ex-Cadetes para os Cursos de Suprimento Técnico e Infantaria de Guarda da EOEG. Em 1965, foi a vez de os ex-Cadetes da EAer se beneficiarem, pela primeira vez, da aludida autorização de aproveitamento para matrícula no Curso de Oficiais de Infantaria de Guarda. Nesse ano, quatro ex-Cadetes matricularam-se no referido Curso. Declarados Aspirantes-a-Oficial no ano seguinte, esses militares eram, na década de 80, Coronéis de Infantaria da Aeronáutica, nome que passou a denominar o Quadro de Infantaria de Guarda. 315

É interessante registrar-se que os ex-Cadetes da EAer matriculados nos Cursos de Infantaria de Guarda e Suprimento Técnico da EOEG, apesar de terem de cumprir os dois anos letivos dos referidos cursos, tinham a faculdade de optar pela dispensa de cursarem qualquer matéria da Instrução Fundamental em que já houvessem sido aprovados na Escola de Aeronáutica. v

O Curso de Oficiais de Administração

Em 1958, o Decreto nº. 43.903, de 16 de junho, regulou a formação de Oficiais para o Quadro de Oficiais de Administração do Corpo de Oficiais da Aeronáutica. A esses Oficiais se reservava o desempenho de serviços burocráticos. Eles seriam recrutados entre Suboficiais e Primeiros-Sargentos do Quadro de Escrevente Almoxarife, na subespecialidade de Escrevente. Os candidatos ao Curso deveriam ter mais de 15 anos de efetivo serviço, sendo, no mínimo, 10 anos após a promoção a Terceiro-Sargento. Eles não poderiam ter mais de 45 anos de idade. O Curso de Oficiais de Administração foi criado para ser realizado na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEG) ou em Organização para tal fim designado, com duração de oito meses. Inicialmente, nos anos de 1959 e 1960, de acordo com as instruções contidas na Portaria nº 25-GM2, de 12 de janeiro de 1959, o Curso foi realizado no Destacamento da Base Aérea de Santos, em São Paulo. Já no ano de 1961, a Portaria nº 89-GM3, de 27 de janeiro, estabeleceu que o Curso de Administração funcionaria em anexo à Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda a partir daquele ano. Nessas condições, o Curso passou a ter a duração de um ano letivo, iniciando-se no primeiro dia útil de março e terminando no último dia útil de novembro, tendo a Declaração do Aspirante-a-Oficial passado a ser realizada, simultaneamente, com as dos demais cursos da EOEG. Dessa forma, a partir de 1961, a EOEG incorporou mais um Curso, ao lado dos sete Cursos de Formação de Oficiais Especialistas e do Curso de Oficial de Infantaria de Guarda. Em 1963, o Decreto nº 52.123, de 21 de junho, operou modificações nas condições do acesso ao Curso de Administração: o candidato deveria ter mais de dez anos de efetivo serviço militar, sendo, no mínimo, cinco anos após a promoção a Terceiro-Sargento; a idade máxima do candidato baixou para 40 anos de idade, ficando permitida, todavia, nos anos de 1964 e 1965, a matrícula de candidatos com idade até 45 anos. Fatos Notáveis v

A Escola na Mídia

A partir do ano de 1961, a Escola teve um representante da área de Comunicação Social executando um trabalho extramuros que projetou o nome da EOEG, da Força Aérea e da Aviação brasileira no Estado do Paraná. Por essa época, o então, SegundoSargento Especialista em Comunicação Átila José Borges produziu e apresentou um pro316

grama televisivo todo voltado à Aviação. O programa chamou-se Entre Nuvens e Estrelas e foi apresentado pela TV Paranaense – Canal 12, atual Rede Paranaense de Comunicação, afiliada da Rede Globo. Era tempo da TV em preto e branco e o programa contava, também, com a participação de inúmeros militares da EOEG, Oficiais e Sargentos. Ele foi iniciado com a duração de até duas horas semanais, firmando-se, posteriormente, com uma apresentação semanal de meia hora. Criar, manter e elevar uma mentalidade aeroespacial era o slogan que o Sargento Átila adotava. Dentre a profícua gama de iniciativas desenvolvidas pelo emérito idealizador, notabilizou-se a organização de Festas Aviatórias, que reuniam, em Curitiba, representantes da Aviação brasileira e do exterior, em conclaves aviatórios que movimentavam toda a Força Aérea, com destaque especial para a EOEG. Entre Nuvens e Estrelas ficou no ar durante vinte e dois anos, de 1961 até 1983. Nesse espaço de tempo, o nosso Sargento Átila frequentou, como Aluno, os bancos da EOEG, realizando, nos anos de 1968 e 1969, o Curso de Oficiais Especialistas em Comunicação. Foi declarado Aspirante-a-Oficial em 1969, tendo atingido o posto de Capitão. Em 1979, foi transferido para a reserva, a pedido. Nesse ano, ao disputar uma única vaga para a Cadeira de professor do Departamento de Comunicação Social da Universidade Federal do Paraná logrou êxito, concorrendo com outros 41 candidatos. v

O Corpo Discente na Sociedade Curitibana

Os alunos da EOEG frequentavam regularmente a Sociedade Curitibana participando de festas e reuniões sociais. A eles era facultado o ingresso, como sócios, a um dos mais tradicionais clubes da cidade, o Círculo Militar do Paraná. Os alunos da EOEG eram incluídos na categoria de Sócio Universitário, sendo-lhes dispensado o pagamento de joia de ingresso ao Clube, fixando-se, apenas, uma importância mensal, a título de manutenção. Era nesse Circulo Militar que se realizavam festas patrocinadas pela Diretoria Social da Sociedade dos Alunos da EOEG, que culminavam, ao fim de cada ano letivo, quando os alunos de mais uma Turma eram declarados Aspirantes, com a realização do tradicional Baile do Aspirantado. Era a festa em que se buscava comemorar as diversas etapas vencidas durante a realização do árduo Curso de Formação. v

A Atuação da Banda de Música da Escola

Além de suas funções tradicionais como agremiação militar musical de uma Organização Militar, participando das diversas formaturas militares encetadas na Escola, durante o ano letivo, a Banda de Música da EOEG realizava inúmeras apresentações externas, notadamente durante o período anual da Semana da Asa. Tais reuniões musicais, verdadeiros concertos, congregavam, na audiência, tanto integrantes do efetivo da Escola e de outras Organizações Militares do Exército e da Polícia Militar, como, também, convidados civis. Mercê da excelência dos seus integrantes, músicos de escol, tais apresentações eram coroadas de grande êxito, contribuindo para divulgar o nome da Escola. Um fato digno de realce foi a participação dessa Banda de Música na introdução do jazz na formação cultural da cidade de Curitiba. Na década de 50, esse estilo musical 317

começou a se tornar popular na cidade, sendo executado, nos teatros, nas rádios e nos clubes, por diversas bandas e orquestras compostas por renomados músicos locais. Em 1957, com a criação da Banda de Música da EOEG, diversos músicos, de excelente formação musical, foram trazidos do Rio de Janeiro e de São Paulo para integrar o seu efetivo. Esses músicos foram, com o tempo, se familiarizando com a cidade e passaram a ser contratados pelas orquestras e rádios, abrilhantando bailes e festas e sendo atração em boates e bares, ao introduzir no seu repertório habitual alguns temas do jazz, então em evidência. A chegada desses músicos teve reflexos imediatos nos clubes da cidade, ocorrendo uma verdadeira revolução musical. Era o jazz que se firmava, quando se reproduziam os sons criados por renomados jazzistas americanos, como Louis Armstrong e Dixie (Dizzy) Gillespie, dentre outros. Essa Banda da Base, como na época era conhecida a Banda de Música da EOEG, deu origem a um grupo musical denominado Orquestra 14-bis, que dividia os bailes da cidade com outras orquestras. v

Atividades Esportivas

A exemplo das demais Escolas de Formação das Forças Armadas, a EOEG previa em seu Regulamento a realização da atividade de Educação Física, como parte da Instrução Básica/Instrução Militar, comum a todos os Cursos ministrados pela Escola. Todavia, muito além dessa obrigatoriedade curricular, a EOEG sempre desenvolveu uma extensa gama de atividades esportivas, tanto interna como externamente. Incluídas na Diretoria da Sociedade dos Alunos, as atuantes Diretorias Esportivas buscavam promover torneios das mais variadas modalidades esportivas, como basquetebol, voleibol, futebol de campo e salão, e outros, realizando-os entre os alunos dos diversos Cursos da Escola e as equipes representantes da Escola e as equipes representantes do Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR) do Exército; do Centro de Formação de Oficiais da Polícia Militar (CFOPM), do Estado do Paraná, do Círculo Militar do Paraná e de diversas Escolas Universitárias de Curitiba. É relevante assinalar o Torneio Brigadeiro Arthur Carlos Peralta, criado em 1966 para homenagear o saudoso Comandante falecido no exercício de suas funções. Esse torneio se tornou o ponto máximo das atividades esportivas da Escola, sendo realizado por ocasião das comemorações da Semana da Asa, com caráter de competição interentidades. v

A Revista da Escola

Até o ano de 1965, a EOEG não editava um periódico que se dispusesse a enfocar assuntos relativos às suas atividades e outros de interesse da profissão militar e, mesmo, de conhecimentos gerais. Foi no ano de 1966 que, entusiasmados, os alunos tiveram a feliz ideia de criar uma Revista da Escola. Levada essa aspiração ao Brigadeiro do Ar Arthur Carlos Peralta, 318

então Comandante da EOEG, obteve-se amplo apoio. Com o infausto acontecimento do falecimento do Brigadeiro Peralta, o apoio persistiu por parte das autoridades que o sucederam. Passando da ideia à realização, em novembro de 1966, é editada a primeira Revista, que veio narrar as atividades escolares daquele ano e outros assuntos pertinentes, dando ênfase, como é a praxe de um periódico de Escola Militar, aos alunos formandos. Na apresentação da Revista, na sua página inicial, assim se expressou o TenenteCoronel Aviador Asdrubal Prado, então Comandante Interino da EOEG: (...) Unidos pelo objetivo comum de elevarmos cada vez mais o nome da Escola, aqui estamos com o primeiro número de nossa Revista. Esperamos, com modéstia, a coroação dos nossos esforços – a crítica que nos fizerem aqueles que nos derem a honra de folhear com interesse as páginas de nossa Revista: – EOEG.

g Escola Preparatória de Cadetes do Ar O êxito alcançado pela Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), ainda nos seus primeiros anos de atividade, na sua missão de preparar jovens brasileiros para a futura carreira de Oficiais Aviadores, logo destacou a nova Unidade educacional no âmbito do Ministério da Aeronáutica. O elevado nível cultural dos seus formandos situava a Escola entre os melhores educandários do País e atendia totalmente a expectativa de melhoria do padrão dos futuros Cadetes que havia ensejado a sua criação. Este resultado positivo deveu-se ao rápido engajamento de seu efetivo e ao alto nível acadêmico e pedagógico do seu corpo docente. Este era composto, em 1956, por 35 professores contratados por meio de concurso e era auxiliado por 19 instrutores e 18 monitores. Mantido praticamente nestas proporções por alguns anos, este conjunto proporcionou esmerada formação educacional aos seus alunos, com ênfase nos aspectos intelectuais, morais e cívicos, junto a uma adequada preparação física e formação militar. Além da intensa atividade educacional, a instituição estimulava também a interação dos seus alunos com a sociedade de Barbacena, promovendo variados eventos esportivos, tais como competições com escolas locais, e culturais, festivais, festas típicas e bailes abertos ao público. A Semana da Asa e a competição esportiva Troféu Lima Mendes são exemplos das atividades que movimentavam a Escola e a cidade. Ao tornar-se um centro de excelência em ensino e formação de jovens, a EPCAR angariou a admiração da população e das autoridades da época e tornou-se comum a visita de personalidades militares, civis, políticas e de educadores interessados em conhecê-la. A Escola recebia convites para participar de solenidades e desfiles cívicos e militares de várias instituições e cidades. Ao completar dez anos de existência, já havia sido agraciada com diversas homenagens e condecorações. 319

Juramento à Bandeira pelos alunos, em 1961

Em 1958, como reconhecimento pela sua excelência, o Estandarte da EPCAR foi condecorado com a Medalha do Mérito Aeronáutico pelas mãos do Presidente da República, Juscelino Kubitschek, em solenidade realizada na cidade do Rio de Janeiro, então a capital do País. A despeito das melhorias realizadas nas antigas instalações, que permitiram atender ao novo curso nos seus primeiros anos, logo foram necessárias novas reformas e construções mais adequadas ao alto nível de estudo que se buscava. A perspectiva do aumento do número de alunos, a necessidade de instalações adequadas à utilização de novos métodos de ensino e recursos audiovisuais, e o aumento do efetivo apontavam para a iminente ampliação da estrutura do educandário. A partir de 1956, a EPCAR iniciou, então, um processo de modificações físicas e administrativas, dentre as quais se destacaram: – A mudança de posto para o cargo de Comandante da Escola que, em decorrência da crescente importância da EPCAR para a Força Aérea, passou a ser privativo de Brigadeiro do Ar, em 1956, com o Brigadeiro do Ar Theóphilo Otoni de Mendonça; – O aumento da área patrimonial com a incorporação de terras por compra, desapropriações e doações, particulares ou do município, tanto no entorno da antiga Escola quanto na cidade. Somente na área da escola houve um acréscimo de mais de 48.000,00 m²; – A construção de residências para os oficiais, os graduados e as praças, e a criação da Prefeitura de Aeronáutica de Barbacena (1957); 320

Cerimônia religiosa, na década de 1960. Vista do Prédio do Comando a partir do antigo pátio da Bandeira

– A ampliação e melhoria dos alojamentos dos alunos (1958); – A ampliação do laboratório de línguas (1955 e 1964); – A construção de novo centro médico (atual hospital); – A ampliação do pátio da bandeira (1958); – A construção de pista de aeromodelismo (1959); – A criação de praça de esportes na Avenida Sete de Setembro (1961); – A construção, em seus limites, a partir de 1959, de instalações para pocilga, aviário e piscicultura, conforme as necessidades de abastecimento da época; – A instalação de um açougue (1960); – A Ativação do refeitório para funcionários civis (1960); e – A Construção da lavanderia (1964). O efetivo militar da Escola acompanhava este processo de crescimento da instituição e foi sendo ampliado gradativamente para atender às novas exigências, atingindo a inédita cifra de mil homens, em 1965. Em meio a este processo de desenvolvimento da estrutura física da EPCAR, em 1959, foi iniciada a construção do novo aeródromo da cidade. O local escolhido apresen321

tava melhores condições para atender às normas de segurança de voo do que o campo de pouso então existente. As novas instalações contavam com uma infraestrutura bastante moderna para a época. As aeronaves da EPCAR foram remanejadas para o novo campo de pouso, em 1961, ano em que foi criada a Seção de Aeronaves e inaugurado o Terminal de Passageiros. Na época, as aeronaves da Escola eram os NA T6-D, que formavam sua esquadrilha básica, além de aeronaves Beechcraft C-45 e Beechcraft T-7.

EPCAR na década de 1960. Vista a partir do campo de futebol da atual Vila de Oficiais

Ainda nesse mesmo ano, a esquadrilha da EPCAR, com quatro aeronaves T6-D, voou para o “...Brasil central, norte e oeste...” para demonstração e propaganda da instituição naquelas regiões. Em meados de 1964, assumiu a Divisão de Ensino da Escola o então Coronel João Camarão Telles Ribeiro, homem de grande cabedal cultural, dedicação ao trabalho e notório interesse pela área de ensino. Ele empreendeu um conjunto de mudanças nos métodos de ensino, trazendo para a EPCAR o que havia de mais moderno na área educacional à época. Incentivou também as práticas esportivas, artísticas e o aprendizado de idiomas pelos então chamados pré-Cadetes. O sucesso dessas medidas, evidenciado pelo alto desempenho alcançado pelos alunos nos aspectos intelectual, cultural e físico, foi decisivo para que, em 1966, o Brigadeiro Camarão assumisse o comando da EPCAR. Dando continuidade às melhorias na EPCAR, ele a transformou em um grande canteiro de obras com a ampliação da área patrimonial e das instalações existentes. Inú322

meras reformas, modernizações e a construção, em pouco tempo, de novas e grandiosas edificações transformaram profundamente a paisagem interior da Escola e a sua capacidade de dar suporte ao padrão de excelência de ensino que almejava. A gestão do Brigadeiro do Ar Camarão, marco divisor de águas na História desta Escola, será desenvolvida no próximo volume. No período de 1956 a 1966, foram matriculados: – Turma de 1956: 173 alunos; – Turma de 1957: 170 alunos; – Turma de 1958: 195 alunos; – Turma de 1959: 258 alunos; – Turma de 1960: 251 alunos; – Turma de 1961: 245 alunos; – Turma de 1962: 151 alunos; – Turma de 1963: 128 alunos; – Turma de 1964: 264 alunos; – Turma de 1965: 515 alunos; e – Turma de 1966: 375 alunos. Durante alguns períodos da década de 1960, devido à grande quantidade de alunos matriculados, que excedia a capacidade das instalações da EPCAR, o 3º ano do curso foi realizado na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos (RJ). No período de 1956 a 1966, foram Comandantes da EPCAR: Coronel Aviador Victor Gama de Barcelos

7/5/1956 a 28/6/1956

Brigadeiro do Ar Theóphilo Otoni de Mendonça Brigadeiro do Ar Sinval de Castro e Silva Filho Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira Brigadeiro do Ar Ary Presser Bello Brigadeiro do Ar Itamar Rocha

Brigadeiro do Ar José Vaz da Silva

20/7/1956 a 14/8/1957

17/8/1957 a 11/3/1961

11/3/1961 a 15/2/1963

17/4/1963 a 23/6/1964

24/6/1964 a 21/12/1964 v

24/2/1965 a 21/5/1966

Brigadeiro do Ar João Camarão Telles Ribeiro

23/5/1966 a 15/7/1969

323

g Escola de Especialistas da Aeronáutica

Solenidade em frente ao Prédio do Comando

Os anos que permeiam a década situada entre 1956 e 1966 são marcados por mudanças profundas no currículo da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAer). No pós-guerra, o desenrolar da Guerra Fria, trouxe inovações às áreas tecnológicas e ao emprego das Forças Armadas mundiais. A Força Aérea Brasileira não passou à margem dessas inovações. Fator preponderante para o desenvolvimento da Aviação, a Segunda Guerra Mundial iniciou-se ainda com aeronaves biplano em missões de combate e terminou com o aparecimento de aviões a jato. As inovações técnicas que vinham sendo desenvolvidas desde a segunda metade da década de 1930 intensificaram-se com o conflito. Trens de pouso acionados hidraulicamente, armas mais precisas e radares necessitavam de técnicos especializados. O antigo técnico que trabalhava do nariz à cauda do avião foi substituído pelo profissional especialista. Finda a Guerra, a corrida tecnológica militar iniciada com a Guerra Fria e a expansão do emprego dessa tecnologia apontaram para a necessidade de mudanças no âmbito da Força Aérea. De 1956 a 1966, a FAB recebeu sete novos modelos de aeronaves a reação, o que acabou refletindo no currículo escolar das Escolas de Formação. Na Escola de Especialistas, as especialidades ligadas à área de Manutenção sofreram mudanças em seus currículos característicos para se ajustarem a essas novas tecnologias. Pouco mais de dez anos após o término da Segunda Guerra Mundial, a entrada na FAB de aeronaves a reação e toda a logística relacionada ao rápido desenvolvimento tecnológico tornaram obrigatória uma adequação da formação do Sargento especialista, antes mesclada por diversos cursos e meios de acesso à graduação. No primeiro decênio da criação do Ministério da Aeronáutica, a formação do Graduado da Força Aérea Brasileira estava fragmentada em vários núcleos de ensino, moti324

vada pela peculiaridade da criação da FAB, oriunda da junção das Aviações Naval e do Exército. Isso trouxe, para a então jovem Força Aérea, Graduados dessas duas Forças com conhecimentos distintos, tanto quanto à formação técnica de Manutenção, quanto ao emprego como tripulação. Agravando ainda mais esta colcha de retalhos, a formação empírica nas fileiras militares, além da incorporação de Sargentos voluntários especiais, a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, e, por conseguinte, o reaparelhamento de material, em sua maioria estadunidense, havia obrigado a FAB a optar pela contratação de uma escola americana, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), para fazer frente à modernização que a Aeronáutica rapidamente sofria. Dessa forma, o quadro geral dos Graduados quanto à sua formação, podia ser delineado da seguinte forma: – Sargentos formados pela Escola de Especialistas (EEAer), no Galeão; – Sargentos formados pela Escola Técnica de Aviação (ETAv), em São Paulo; – Sargentos Voluntários Especiais (VTE), com formação empírica: e – Graduados formados nas Escolas da Marinha e do Exército. Para minimizar esse problema e visando à necessidade de diminuir custos, no fim da década de 1940, o Ministério da Aeronáutica optou pela transferência da EEAer e da ETAv para a cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, em aproveitamento ao complexo aeronáutico utilizado pelas tropas brasileiras e estadunidenses durante a Guerra, fundindo-as em uma nova escola, que adotaria o nome da primeira: EEAer. Entretanto, a mudança para Natal nunca se efetivou, e a localização para a sede da nova Escola acabou recaindo sobre uma cidade no eixo entre Rio de Janeiro e São Paulo, no Vale do Paraíba: Guaratinguetá, como registrado detalhadamente na edição anterior da História Geral da Aeronáutica Brasileira, de janeiro de 1946 a janeiro de 1956. Nos cinco anos seguintes, a EEAer instaurou uma série de cursos para o nivelamento dos Sargentos, procurando sanar a disparidade de formações oriundas tanto do pessoal do Exército quanto da Marinha, alem dos VTE. A partir de 1956 a Escola de Especialistas passou a estabelecer, nos primeiros períodos, matérias comuns a todos os cursos. A Escola, situada no Galeão, tinha a sua diretriz voltada para uma formação de predominância operacional (exceto a especialidade de escrevente), enquanto a E.T.Av, em São Paulo, desenvolvia um viés educacional para a parte de manutenção e serviços, acompanhando o padrão das escolas estadunidenses, nas quais se baseava. Embora a Escola criada, a partir de 1950, em Guaratinguetá, tenha mantido o nome da que funcionara no Galeão, a nova instituição de ensino recebia como herança os métodos da E.T.Av, em simetria com o desenvolvimento tecnológico e com o emprego da Aviação. Isto deveu-se à massificação de equipamentos de procedência estadunidense adquiridos durante e após a Guerra e, também, à excelência e à rapidez como os Graduados eram formados. 325

Formatura de uma nova turma de Sargentos

Várias foram as especialidades formadas na EEAer a partir de dezembro de 1951. Abaixo está reproduzido um quadro com todas essas especialidades, abrangendo designação inicial, designação intermediária e a designação nos dias atuais, assim como as respectivas siglas de identificação:

Designação Inicial

Sigla

Designação Intermediária

Sigla

Atual Designação

Sigla

Aeronaves

ANV

Aeronaves

BAV

Armas e Munições

Fotocartografia

FTC

Fotocartografia

BFT

VO TE

Comunicações

COM

Comunicações

BCO

Eenfermagem

Enfermagem

EFA

Enfermagem

BEA

Escrevente

Serviços Administrativos

ADM

Serviços Administrativos

BAD

Mecânico de Avião Mecânico de Armamento Fotografia Radiotelegrafia de Voo de Terra

326

ARM Armas e Munições BAR

Designação Inicial

Sigla

Designação Intermediária

Sigla

Atual Designação

Sigla

Infantaria de Guarda

IG FI

Infantaria de Guarda

IGD

Infantaria de Guarda

BGD

Bombeiro

Bombeiros

BMA

Bombeiro

BBO

CV TS

Controle de Tráfego Aéreo

CTA

Controle de Tráfego Aéreo

BCT

Desenho

DES

Desenho

BDE

Supervisor de Obras

SOB

Edificações

EDF

Edificações

BED

Eletromecânica

ELM

Eletromecânica

BEM

RA MR TG

Eletrônica

ELN

Eletrônica

BET

Eletricista de Aeroporto

Eletricista

ELR

Eletricidade

BEL

Reparação de Equipamento de Voo

Equipamento de Voo

EQV

Equipamento de Voo

BEV

Manutenção e Reparação de Hélices

Hélice

HEL

Hélices

BHE

Instrumento de Avião

Instrumentos

ITC

Instrumentos

BIT

Manutenção e Reparação de Aviões

MAV

Manutenção e Reparação de Motores

Manutenção de Aeronaves

MAN

Manutenção de Aeronaves

BMN

Observador Meteorologista

Meteorologista

MET

Meteorologista

BMN

Laboratorista de Manutenção

Pavimentação

PAV

Pavimentação

BPV

Controlador de Voo Treinamento Simulado

Viaturas Manutenção e Reparação de Rádio Telemecanografia

327

Designação Inicial

Sigla

Designação Intermediária

Sigla

Atual Designação

Sigla

Sistemas Elétricos de Aviões

Sistema Elétrico de Aeronaves

SEL

Sistema Elétrico de Aeronaves

BSE

Manutenção e Reparação de Sistemas Hidráulicos

Sistema Hidráulico de Aeronaves

SHI

Sistema HidráuBSH lico de Aeronaves

Topógrafo

Topografia

TOP

Topografia

BTP

Chapas de Metal

Estrutura

EST

Estrutura

BST

Almoxarife

Suprimento Técnico

SUP

Suprimento Técnico

BSP

Metalurgia

MTL

Metalurgia

BML

Plástico e Pintura

PPI

Pneumática

PNE

Máquinas e Ferramentas Pintura e Indutagem -

Plástico e Pintura BPP Pneumática

BPN

Em 1956, os alunos eram direcionados para as especialidades após uma avaliação psicotécnica ainda na fase de admissão. Posteriormente iniciavam um Curso de Formação Básica, mas, já em 1958, a avaliação psicotécnica passou a ser feita após o término do período básico. Entre os anos de 1957 e 1959, novas especialidades foram sendo incorporadas à Escola. O Quadro de Desenhistas, que teve seus primeiros Sargentos formados ainda na Aviação do Exército, e foi extinto nos primeiros anos da FAB (a função de Desenhista ficou limitada à atuação de Funcionários Civis pertencentes ao Ministério da Aeronáutica), passou a funcionar na Escola em 1957, assim como o de Pintura e Indutagem. Algo semelhante ocorreria, também, com o Curso de Infantaria: seu pessoal oriundo do Exército e posteriormente formado no Centro de Instrução Militar, de 1952 a 1954 e, a partir deste ano, no Núcleo da Base de Belo Horizonte, não atendia mais à demanda desse Quadro, em face do crescimento da Força Aérea. Em 1959, a formação do Infante passou a fazer parte da EEAer.

328

Juramento à Bandeira Nacional - década de 1950

O crescimento da atividade curricular da Escola de Especialistas refletiu-se também no crescimento necessário de sua infraestrutura. No decênio 1956-1966, foram incorporados prédios residenciais à Vila dos Oficiais e Graduados, além de Galpões de Instrução Técnica, redes de esgoto e eletricidade, reembolsável e farmácia. Também nesse período, foi inaugurada a capela da Escola e pavimentada a pista do Aeroporto Edu Chaves, assim denominado em 1966.

Entrega de divisas em formatura na EEAR

329

guetá:

No período de 1956 a 1966, foram formadas as seguintes Turmas, em Guaratin-

Turma

Data

Nº de Formandos

108ª

14/12/1951

Manoel Rodrigues Fernandes

109ª

28/3/1952

Severino Rocha Carvalho

110ª

18/6/1952

Raimundo Almeida Farias

111ª

19/9/1952

Cyro Boaretti

112ª

23/10/1952

Paulo Vinicius Neutzling

113ª

19/12/1952

Fernando Rodrigues de Carvalho

114ª

8/5/1953

Francisco Balbi Duarte

115ª

19/6/1953

Alaor de Paula Frazão

116ª

3/8/1953

Walmir Alves Nogueira Rego

117ª

23/10/1953

Erhad Caolewa

118ª

18/12/1953

Fulgêncio de Souza Neto

119ª

26/2/1954

Domingos Gredilha de Araújo

120ª

27/4/1954

Siegfried Heinrich Quast

121ª

2/8/1954

Valter José Carrara

122ª

20/12/1954

114

Othon Paiva Farias

123ª

28/7/1955

178

Antonio Sottovia Fernandes

124ª

22/12/1955

226

Helio Jorge Wolf

125ª

26/7/1956

271

Waldemar Baranof

126ª

20/12/1956

270

Dionisio de Lima Rodrigues

127ª

23/7/1957

237

José Claudino Cardoso

128ª

16/12/1957

262

Oswaldo Santos Moreira Costa

129ª

16/7/1958

242

Masacazu Sato

130ª

16/12/1958

332

Honorio Geraldo dos Reis

131ª

23/7/1959

310

Custodio José Soares de Toledo

132ª

22/12/1959

295

Jerônimo José Loureiro

330

Primeiro Colocado

Turma

Data

Nº de Formandos

Primeiro Colocado

133ª

20/7/1960

316

João Holanda Cavalcanti

134ª

23/12/1960

324

Antônio Vital R. de Vasconcelos

135ª

21/7/1961

271

Evaldo Eickhoff

136ª

22/12/1961

318

Walacir Cheriegate

137ª

26/7/1962

194

Newton Cardoso dos Santos

138ª

20/12/1962

269

Márcio Ferreira de Melo

139ª

12/7/1963

José Simões Luz

140ª

21/12/1963

267

Bernardo Levino dos Santos

141ª

20/7/1964

223

Aurélio Oliveira Fraga

142ª

21/12/1964

194

Francisco Ferreira de Brito

143ª

22/7/1965

149

José Marcius Pereira Nunes

144ª

21/12/1966

307

Lázaro Antônio Ramos

145ª

20/12/1966

335

Eugênio Silva de Oliveira

146ª

22/12/1966

217

Antônio Gomes de Oliveira

No período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, comandaram a EEAer os seguintes Oficiais-Generais: Brigadeiro do Ar José de Souza Prata

13/12/1955 a 16/7/1958

Brigadeiro Engenheiro Waldemir Advíncula Montezuma Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira Brigadeiro do Ar Miguel Lampert Brigadeiro do Ar Ricardo Nicoll

13/4/1959 a 8/2/1961

5/4/1963 a 4/10/1963

Brigadeiro do Ar Alcides Moutinho Neiva

v v

Brigadeiro do Ar José Tavares Bordeaux Rêgo v

1/8/1958 a 13/4/1959

8/2/1961 a 19/2/1963

Brigadeiro do Ar Salvador Rosés Lizarralde

Brigadeiro do Ar Faber Cintra

4/10/1963 a 21/11/1963 20/2/1964 a 19/4/1965 v

18/5/1965 a 27/5/1966

1/7/1966 a 20/4/1971 331

g Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica As origens da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) remontam ao Curso de Tática Aérea (CTAer), iniciado em 1947, nas dependências da Base Aérea de São Paulo. Mais tarde, pelo Decreto nº 31.841, de 26 de novembro de 1952, foi criada a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica.6 Permanecendo sediada na Base Aérea de São Paulo, a EAOAR programou um novo conjunto de conhecimentos nas áreas de Liderança e Administração, do Emprego das Forças Armadas e da Comunicação Oral e Escrita, mais ajustados ao perfil profissional então idealizado para os oficiais de uma Força Aérea em transformação. Tais mudanças determinaram a revisão dos objetivos educacionais, transformando a sua missão original que, além do Curso de Tática Aérea, incluiu o Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais Aviadores (CAPOA) e o Curso de Oficiais de Serviços – Intendentes e Médicos (CAPOS), preparando-os para o exercício do assessoramento, da chefia e do comando, inerentes aos postos de Capitão e Major. No fim do primeiro semestre de 1956, foi publicada a primeira Revista da organização, com um total de 136 páginas e artigos elaborados pelos instrutores da própria Escola.

Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais, o “Casarão do Saber”, em Cumbica (SP)

BRASIL. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. História Geral da Aeronáutica Brasileira, v. 4, p. 194.

332

No segundo semestre de 1959, foi dado um importante passo na trajetória de evolução da EAOAR. Chegava ao fim a tradução elaborada pelo Capitão Aviador Antônio da Motta Paes Júnior, do manual Principles and Techniques of Instruction, da Força Aérea dos Estados Unidos. A partir desse feito, a Escola implantou seu sistema de avaliação da instrução, empregando modernas e pioneiras técnicas de avaliação pedagógica. O ano de 1959 foi marcado por outros fatos importantes, dentre os quais a criação do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de Infantaria de Guarda. Em 24 de novembro de 1959, surgiu o Decreto nº 47.284, que alterou o regulamento da EAOAR, estabelecendo que o Oficial do Curso de Aperfeiçoamento fosse do posto de Capitão. Em sua criação, o curso original, de Tática Aérea, destinava-se a Oficiais Subalternos com mais de dois anos de serviço, embora também fosse prevista a matrícula de Capitães e Majores Aviadores. Ainda no mesmo ano, foi instituído o Curso de Instrutor Acadêmico, destinado à preparação de militares para o corpo docente da Escola. Em 1961, a EAOAR, já ocupando as novas instalações, dava início ao Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais Especialistas (CAPOE) e dinamizava suas atividades, criando o Curso de Preparação de Instrutores (CPI), em substituição ao Curso de Instrutores Acadêmicos. Em 4 de outubro de 1966, com parecer favorável do Estado-Maior da Aeronáutica, foram aprovados o Estandarte e o Símbolo da EAOAR. Em 29 de agosto de 1967, foram entregues, em solenidade, pelo Major-Brigadeiro do Ar Carlos Alberto de Mattos, Comandante da Quarta Zona Aérea, ao Tenente-Coronel Aviador Gilson Castagnino da Motta, Chefe do Departamento de Ensino da EAOAR.

A lâmpada assíria tem origem nas lendas árabes

333

Por definição, estandarte é uma bandeira de guerra, uma insígnia de Regimentos ou Organizações Militares. Nas guerras, a tomada de uma bandeira significava a vitória no combate. O estandarte da Escola reveste-se também do mesmo simbolismo. Ele é composto em fundo azul celeste (cor que representa a justiça, o zelo e a retidão no dever característicos dos integrantes da EAOAR). E, no centro do pavilhão, aparece o emblema designativo da organização, onde se destaca a lâmpada assíria (símbolo do conhecimento, cuja luz ilumina e abre os caminhos que conduzem ao saber). Contornando o estandarte, nos seus três bordos, faixas amarelas evidenciam o nível de antiguidade do comando da Organização. Foram formados 1299 Oficiais nos seguintes cursos: Curso de Tática Aérea (CTA), Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais Aviadores (CAPOA), Curso de Oficiais de Serviços – Intendentes e Médicos (CAPOS), Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais Especialistas (CAPOE), Curso de Preparação de Instrutores (CPI) e Curso de Instrutores Acadêmicos (CIA). No período considerado, foram formados, ainda, nos diversos cursos da EAOAR, oficiais de Marinha e do Exército, Civis e oficiais das seguintes Nações amigas: Bolívia, Colômbia, Equador, Paraguai e Venezuela. A seguir, os Alunos da EAOAR por curso: ANO

1956

1957

1958

1959

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

CAP1

CAP2

CPI1

CPI2

TOTAL

114

178

189

168

120

138

No período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, comandaram a Escola: Coronel Newton Ruben Scholl Serpa v 26/2/1951 a 2/2/1956 Coronel Itamar Rocha v 2/2/1956 a 24/6/1957 Coronel Mário Perdigão Coelho v 20/7/1957 a 15/9/1957 Coronel Roberto Faria Lima v 26/12/1957 a 3/1/1963 Coronel Walter Geraldo Bastos v 3/1/1963 a 4/3/1964 Coronel Newton Neiva de Figueiredo v 3/4/1964 a 21/8/1964 334

Coronel Stétison Machado de Carvalho v 21/8/1964 a 8/6/1966 Coronel Rodolpho Becker Reifschneider v 8/6/1966 a 8/8/1968 Foram, ainda, Comandantes interinos: Tenente-Coronel Aviador Mario Calmon Eppinghaus v 24/6/1957 a 20/7/1957 Tenente-Coronel Aviador Ivo Gastaldoni v 17/10/1957 a 26/12/1957 Tenente-Coronel Aviador Waldemar Gonçalves v 4/3/1964 a 3/4/1964

4.3 - Diretoria Geral de Saúde A Formação e o Aperfeiçoamento de Pessoal Nos onze anos abrangidos por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, o Serviço de Saúde da Aeronáutica ampliou a formação e o elenco de profissionais para os diversos Quadros, a fim de prover os órgãos de Saúde, de pessoal capaz de atender ao aumento significativo do efetivo militar (da ativa e de inativos), de seus dependentes e pensionistas. Senão, vejamos: a) O Quadro de Oficiais Médicos, Farmacêuticos e Dentistas – O Curso Especial de Saúde – CES (para Médicos e Farmacêuticos) O Curso Especial de Saúde, inicialmente para Médicos (1943), passou a formar Farmacêuticos, em 1947, e Dentistas, em 1961. Estes últimos ficariam agregados ao Quadro de Oficiais Médicos até à criação do Quadro de Oficiais Dentistas pela Lei nº 5.376, de 7 de dezembro de 1967 e pelo Decreto nº 62.466, de 25 de março de 1968. No período em pauta, houve onze Turmas do CES (da 12ª à 22ª, inclusive), algumas se compunham somente de Médicos, outras de Médicos e Farmacêuticos, houve uma de Dentistas e, por fim, de Médicos, Farmacêuticos e Dentistas. Alguns cursos foram realizados de forma intensiva, em face da necessidade de Oficiais das várias especialidades. O número de Segundos-Tenentes Estagiários (Primeiros-Tenentes a partir de 1966) variou de acordo com as Turmas, havendo, habitualmente, aumento gradativo dos componentes. As especialidades que, na primeira Turma (1943), eram das Clínicas Cirúrgica, Médica, Oftalmológica, Otorrinolaringológica e Radiológica, além de Laboratório, visando ao controle de saúde dos militares na ativa, principalmente aeronavegantes, com o passar dos anos foram sendo acrescidas de outras necessárias também ao atendimento dos 335

dependentes de militares (mulheres e crianças), tais como Anestesiologia, Obstetrícia e Ginecologia, Pediatria, Psiquiatria, Urologia etc. Deve-se frisar que a Força Aérea Brasileira foi a primeira Força Singular que, desde o primeiro concurso até aos dias atuais, adotou o ingresso por especialidade, ao invés do exame genérico. – O Curso Especial de Saúde (para dentistas) A Lei nº 3.579, de 10 de julho de 1959, assegurou 60% das vagas anualmente existentes nos Cursos de Formação de Oficiais da Escola de Saúde aos Oficiais do Quadro de Oficiais Auxiliares (QOA), a Oficiais Auxiliares, Subtenentes, Suboficiais e Sargentos das Forças Armadas, diplomados em Medicina, Odontologia, Farmácia e Veterinária. A Lei determinou também outras providências como o ingresso com menos de 38 anos de idade; e a recomendação de que “os candidatos pertencentes à Aeronáutica, portadores de diplomas de cirurgiões dentistas, ficarão agregados ao quadro de oficiais médicos da Aeronáutica, até a criação dos respectivos cargos”. Em 1961, foi formada a primeira Turma do CES (17ª Turma) para Segundos-Tenentes Dentistas. b) A Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) – O Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais de Serviços Inicialmente era somente para Médicos. O Decreto nº 11.894, de 25 de julho de 1957, porém, regulou o acesso nos Quadros de Oficiais da Aeronáutica. No “caso dos Oficiais Farmacêuticos passou a ser exigido o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais para a promoção a major”. A exigência foi dispensada até o ano de 1960, inclusive. A partir de 1960, somente poderiam ter acesso ao posto de Tenente-Coronel os Majores com o Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais. Assim sendo, pela Portaria nº 1 160GM3, de 1º de dezembro de 1961, foi programada, para o exercício de 1962, a primeira Turma do Curso de Oficiais Especialistas e de Oficiais Farmacêuticos (CAPOE). c) A Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) Visando ao aprimoramento de Oficiais Superiores para o exercício de funções de direção, tiveram continuidade os seguintes Cursos: Preliminar de Admissão e o de Direção e Serviço da ECEMAR, com um número variável de Oficiais Médicos nas Turmas. d) A Escola Superior de Guerra (ESG) A partir de 1956, Brigadeiros, Coronéis e Tenentes-Coronéis Médicos da FAB foram autorizados a estagiar nos Cursos Superior de Guerra (CSG) e de Estado-Maior e Comando das Forças Armadas (CEMCFA), da Escola Superior de Guerra (ESG). Foram eles:

336

– No Curso Superior de Guerra Brigadeiro Médico Antônio Melibeu da Silva (oriundo do Exército) – CSG/1957 – Trabalho Especial (TE): Países da Europa Setentrional: Finlândia, Noruega, Suécia e Islândia; Brigadeiro Médico Graduado Benedicto Péricles Fleury (oriundo do Exército) – CSG/1957 – TE: Chile; Coronel Médico Waldemar Basgal (oriundo do Exército) – CSG/1959; Major-Brigadeiro Médico Edgard Corrêa de Melo (oriundo do Exército) – CSG/1959 – TE: Saúde, zonas endêmicas, saneamento; Coronel Médico Georges Guimarães (oriundo do Exército) – CSG/1960 – TE: Problema sanitário-militar na região compreendida na ZDN; Coronel Médico Thomas Girdwood (oriundo do Exército) – CSG/1961 – TE: A mortalidade infantil, em especial nas Regiões Norte e Nordeste; Coronel Médico Álvaro Tourinho Junqueira Ayres (oriundo do Exército) – CSG/1962 – TE: Assistência hospitalar: aspectos gerais de sua política; Coronel Médico Lucilo Velasquez Urrutigaray (oriundo do Exército) – CSG/1964 – TE: Apreciar as disparidades de padrão de vida entre as diversas regiões do País, sobretudo entre as populações do Norte e Nordeste e as do Centro-Sul; Coronel Médico Henrique Mourão Camarinha (oriundo do Exército) – CSG/1964 – TE: Tendo em vista os interesses da segurança nacional, estudar a organização e o desenvolvimento de um Plano Nacional de Educação de Adultos; Coronel Médico Wilson de Oliveira Freitas (proveniente da Marinha) – CSG/1964 TE: Panorama sanitário do Brasil; Coronel Médico Paulo de Vasconcelos Abrantes (1º CES – 1943) – CSG/1965 – TE: Apreciar o panorama sanitário do Brasil, no que se refere à população mobilizável; Coronel Médico Fernando Rodrigues dos Santos (1º CES – 1943) – CSG/1965 – TE: Recursos humanos na saúde pública; Coronel Médico Otávio Almerindo Ferreira (1º CES – 1943) CSG/1966 – TE: Apreciar o problema da assistência médico-hospitalar no Brasil, no que se refere à população mobilizável. – No Curso de Estado-Maior e Comando das Forças Armadas Tenente-Coronel Médico João Vater (1º CES – 1943) – CEMCFA/1959 – TE: Fortalecimento do potencial estratégico e mobilização; Tenente-Coronel-Médico Paulo de Vasconcelos Abrantes (1º CES – 1943) – CEMCFA/1959 – TE: Uruguai: fatores psicossociais e biográficos; Tenente-Coronel Médico Samuel Bolshaw Gomes (1º CES – 1943) – CEMCFA/1960 – TE: Apreciar os aspectos positivos e negativos da seleção militar focalizando, nos primeiros, medidas que visem ao seu melhor aproveitamento e, nos últimos, particularmente, as causas de incapacidade; TenenteCoronel Médico Pedro Luiz Pereira de Souza (1º CES – 1943) – CEMCFA/1961; Coronel Médico José Alfredo Guilherme da Silva (1º CES – 1943) – CEMCA/1962 – TE: Integração da assistência médico-social nas Forças Armadas; Coronel Médico Antônio Lourenço Rosa Rangel – CEMCFA/1963 – TE: Base de um serviço de recrutamento e seleção para o aproveitamento de civis categorizados; Coronel Médico Manuel da Nova Castello Branco (1º CES – 1943) – CEMCFA/1964 – TE: Sistema atual de transporte aéreo entre a área estratégica central e a área estratégica do Nordeste: possibilidades; Tenente-Coronel Médico New Lannes de Oliveira – CEMCFA/1965; Coronel Médico José Amaral (1º CES – 1943) – CEMCFA/1966. e) As Oficiais Enfermeiras Pela Lei nº 3.632, de 10 de setembro de 1959, satisfazendo um anseio das enfermeiras do Exército e da Aeronáutica que participaram do Teatro de Operações (TO) da 337

Segunda Guerra Mundial, foram incluídas no Serviço de Saúde da Aeronáutica, no posto de Segundo-Tenente, as enfermeiras que integraram a FAB durante as operações de guerra na Itália: Isaura Barbosa Lima, Judith Arêa, Antonina de Holanda Martins, Ocimara Moura Ribeiro e Regina Cerdeira Lordelo. Poderiam ascender ao posto de Primeiro-Tenente e permanecer na ativa até a idade limite do posto e serem transferidas para a reserva remunerada com 25 anos de serviço. Em 1960, foram convocadas para o Serviço de Saúde da Aeronáutica, as SegundoTenentes Enfermeiras da Reserva Maria Diva Campos, Ocimara Moura Ribeiro e Antonina de Hollanda Martins. f) Os Cursos, Estágios, Congressos e Atividades Similares Foi fundamental a presença dos profissionais da Saúde nesses eventos, com vistas ao aprimoramento e à troca de ideias nas suas áreas de atividade. Vários Oficiais foram enviados para os Cursos Primário e Avançado de Medicina de Aviação (atual Medicina Aeroespacial) na USAF, a fim de realizarem estágios de especialização em hospitais militares e civis nos EUA, na Itália, na França, e em hospitais especializados no Brasil. Além disso, a participação em congressos, simpósios e reuniões, no Brasil e no exterior (como por exemplo, as Reuniões Anuais Aeromédicas, nos EUA), também teve grande importância no aprimoramento dos Oficiais. Os Graduados também se beneficiaram de cursos no Brasil e no exterior, tais como: Enfermeiro de Medicina de Aviação e Técnico Aeromédico, na Escola Latino-Americana, em Albrook, no Panamá.

As enfermeiras Isaura, Diva, Antonina, Ocimara, Judith, Regina (em primeiro plano) e Jouela (ao fundo), que participaram do contingente da Aeronáutica na Segunda Guerra Mundial. Como particularidade, a presença do Dr. Lutero Vargas (ao centro), filho do Presidente da República, e ortopedista da FAB 338

No âmbito do Ministério da Guerra (atual Comando do Exército), oficiais e graduados realizaram cursos de Paraquedista Militar e de Educação Física. O Decreto nº 53.023, de 27 de novembro de 1963, autorizou o Ministério da Aeronáutica a instituir bolsas de estudo e de especialização e pós-graduação, a médicos formados pelas universidades brasileiras, de acordo com planos de instrução baixados pela Diretoria Geral de Saúde. Esses profissionais teriam o título de médicos residentes e não seriam considerados servidores do Estado. A seleção ficaria a cargo da DIRSA; a residência teria a duração de 12 meses, com até duas prorrogações de 12 meses cada uma, e um auxílio mensal inferior ao soldo de Primeiro-Tenente. g) O Quadro de Graduados – O Curso de Formação de Sargentos Enfermeiros Estes Cursos foram realizados, anualmente, e dependendo do ano, com expressivo aumento do número de vagas, variando de 8 a 50. h) Os Médicos Civis Continuaram a ser credenciados médicos civis, em diversas cidades onde a Diretoria de Saúde da Aeronáutica não tinha organizações que realizassem exames médicos iniciais de candidatos a pilotos, bem como os de revalidação dos pilotos comerciais e de turismo, visando facilitar e agilizar aqueles procedimentos. i) A Enfermagem Civil Como havia necessidade de auxiliares de enfermagem, a Diretoria de Saúde solicitou a criação de um Curso de Formação. Foi criado, então, o Curso de Auxiliar de Enfermagem da Aeronáutica pela Portaria nº 967-GM3, de 13 de dezembro de 1965, que teve as Instruções Reguladoras para o funcionamento aprovadas pela Portaria nº 126-GM3, de 24 de fevereiro de 1966. O Curso de Enfermagem da Aeronáutica era um estabelecimento de ensino criado e mantido pelo Ministério da Aeronáutica e subordinado à Direção do Hospital Central da Aeronáutica (HCA), de acordo com a Lei Federal nº 4.024, de 21 de dezembro de 1961, e com o objetivo de: – Ministrar o ensino de Enfermagem em níveis correspondentes às 1ª e 2ª séries ginasiais, preparando pessoal para as atividades de assistência preventiva e curativa; – Preparar e aproveitar o Corpo Discente para prestar, de imediato, os cuidados que os doentes internados no HCA necessitavam; e – Concorrer para a solução do problema do exercício da Enfermagem no Brasil. Realizado na sede do HCA, o Curso tinha a duração de dois anos letivos de 180 dias, regime de externato e gratuidade, além de fornecer o material didático e a alimentação. 339

O Fluxo de Carreira e os Efetivos dos Quadros Com o aumento de efetivo da Força, o Quadro de Saúde, abrangendo oficiais Médicos, Farmacêuticos e Dentistas, também sofreu modificações, visando a atender às crescentes necessidades do atendimento médico-hospitalar como um todo. As modificações e inovações mais expressivas foram: – A Lei nº 2.999, de 11 de dezembro de 1956 (republicado no Diário Oficial, de 13 de dezembro de 1956), que fixou os efetivos dos Quadros de Médicos e Farmacêuticos, entre outros: Médicos – Major-Brigadeiro = 1; Brigadeiro = 2; Coronel = 16; Tenente-Coronel = 32; Major = 70; Capitão = 130; e Primeiro-Tenente = variável; e Farmacêuticos – Coronel = 2; Tenente-Coronel = 2; Major = 6; Capitão = 8; Primeiro-Tenente = variável; – O Decreto nº 42.736, de 3 de dezembro de 1957, que dispensou os BrigadeirosGraduados-Médicos das exigências regulamentares para promoções; – O Decreto nº 43.093, de 23 de janeiro de 1958, que deu nova redação ao Artigo 6º do Regimento do Serviço de Saúde da Aeronáutica: A Direção-Geral compete a um major-brigadeiro ou brigadeiro-médico, Diretor-Geral de Saúde, com as atribuições inerentes ao posto e à função; – O Decreto nº 43.312, de 8 de março de 1958, que estabeleceu que as Subdiretorias da Diretoria de Saúde fossem dirigidas por Brigadeiros-Médicos; – O Decreto nº 47.792, de 11 de fevereiro de 1960, que aprovou o primeiro Regimento do Serviço de Saúde da Aeronáutica: a Diretoria de Saúde seria composta de um Gabinete, uma Subdiretoria Técnico-Administrativa (à qual se subordinavam as Divisões Administrativa, de Material de Saúde e de Farmácia) e uma Subdiretoria Técnico-Profissional (à qual se subordinavam as Divisões de Medicina de Aviação, de Assistência ao Pessoal e de Higiene e Saneamento); – O Decreto nº 51.797, de 4 de março de 1963, que designou as funções privativas de diferentes Postos e Quadros de Oficiais da Aeronáutica. No Quadro de Oficiais Médicos, eram funções privativas do posto de Major-Brigadeiro, a de Diretor-Geral de Saúde da Aeronáutica; de Brigadeiro ou Coronel, a de Diretor do HCA, do Instituto de Seleção, Controle e Pesquisa e dos Subdiretores da Diretoria de Saúde; – O Decreto nº 52.358, de 14 de agosto de 1963, que criou, no Ministério da Aeronáutica, a Comissão Especial de Estudos e Construção do Hospital de Aeronáutica (HAer) da Quarta Zona Aérea, além de outras providências; – A Lei nº 4.375, de 17 de agosto de 1964 (Lei do Serviço Militar), que no seu Capítulo II – Do adiamento de incorporação, Art. 29 estabeleceu: Poderão ter a incorporação adiada: e) os que estiverem matriculados ou se candidatarem à matrícula em Institutos de Ensino destinados à formação de médicos, dentistas, farmacêuticos e veterinários, até o término ou interrupção do curso. (...) 340

Parágrafo 4º – Aqueles que tiverem a incorporação adiada, nos termos da letra “e” deste artigo, e concluírem os respectivos cursos, terão a situação militar regulada por lei especial. Esta Lei permitiu, em 1968, no âmbito da Aeronáutica, a convocação por especialidades da primeira Turma de Médicos, Farmacêuticos e Dentistas como Aspirante-aOficial da Reserva Convocada (R2) para a realização do Estágio de Adaptação e Serviço, com duração de um ano, promovendo-os ao posto de Segundo-Tenente após seis meses. À época, podiam permanecer mais três anos no serviço ativo, sob a forma de Estágio de Instrução e Serviço; – A Lei da Inatividade dos Militares (Lei nº 4.902, de 16 de dezembro de 1965) acabou com a promoção dos militares quando da passagem para a inatividade (reserva e/ ou reforma), assegurando os proventos do posto ou graduação a que seriam promovidos em razão de leis anteriores. Entretanto os que tivessem mais de 20 anos de serviço até 10 de outubro de 1966 poderiam passar para a reserva, a pedido, com 25 anos de serviço e serem promovidos. Isto acarretou um grande número de requerimentos nos Quadros da Saúde: nos de Farmacêuticos e Dentistas, principalmente, pois havia muitos ex-graduados que almejavam ser promovidos a postos superiores; e, no de Médicos, que seriam promovidos a Oficiais-Generais. Isso acabou por acarretar um grande número de vagas sobrando nesses Quadros; – O Decreto nº 58.393, de 10 de maio de 1966, que reduziu o interstício a MajorBrigadeiro Médico para um ano até 31 de dezembro de 1966; – A Lei de Promoções de Oficiais (Lei nº 5.020, de 7 de junho de 1966), que, no seu Art.5º, prescreveu: (...) para os quadros do Serviço de Saúde, é considerado posto inicial da escala hierárquica o de primeiro-tenente; Por esse motivo, os Oficiais-Estagiários dos Cursos Especiais de Saúde, que eram Segundos-Tenentes, foram promovidos a Primeiros-Tenentes. As Atividades Complementares da Saúde v

O Voo da Coqueluche

O Serviço de Saúde da Aeronáutica, acompanhando a experiência que ocorria em vários países, passou a realizar o voo da coqueluche (o voo, devido à altitude, teria ação terapêutica hipobárica no tratamento da coqueluche), em voo real e na câmara de altitude instalada na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, em 1951. De 1956 até 1966, foram realizados mais de 1.200 voos (reais e em câmara de altitude), atendendo a quase 8.000 pacientes civis.

341

Voo da coqueluche em câmara de altitude Campo dos Afonsos, 1962

Dr. Lobão instruindo cadetes na câmara de altitude, 1962

O Apoio Médico às populações do Interior do País como Tripulantes das Linhas Nacionais do Correio AéreoNacional (CAN)

Médicos e enfermeiros participavam, como tripulantes do CAN, prestando assistência médica à tripulação, a passageiros e às populações das localidades distribuídas ao longo das Rotas, ministrando vacinas, fornecendo medicamentos, realizando levantamento médico-sanitário e, se necessário, realizando evacuações aeromédicas (EVAM) de pacientes para centros de maiores recursos. A escala de médicos (Quadro de Tripulan342

tes Médicos – QTM) e enfermeiros era elaborada pelo Comando de Transporte Aéreo (COMTA) e dela participavam de Primeiro-Tenente a Brigadeiro. As Linhas nacionais atendidas eram: Acre, Boa Vista, Rio Araguaia, Rio São Francisco, Tocantins e Xavantina; e, nas Linhas internacionais, Lima (Peru), La Paz (Bolívia), Santiago (Chile), Quito (Equador), Paramaribo (no Suriname, ex-Guiana Holandesa) e Suez (criada em 1956 para dar apoio às tropas brasileiras em missão da ONU que patrulhavam a faixa de Gaza, no conflito entre árabes e israelenses). O Aviso nº 71-GM3, de 22 de outubro de 1963, determinou o apoio integrado das atuais atividades do CAN, de comum acordo com o Ministério da Saúde, ao Serviço de Unidades Sanitárias Aéreas da Secretaria de Estado, a fim de prestar assistência sanitária gratuita às diversas áreas do interior do Brasil, particularmente às populações rurais e silvícolas.Foi criado, então, um grupo de trabalho, junto ao Ministério da Saúde, com membros do COMTA e do Serviço de Unidades Sanitárias (SUSA), para estabelecer linhas de ação para o propósito. v

As Evacuações Aeromédicas (EVAM)

Em 27 de abril de 1962, a Portaria nº 436-GM3 aprovou as instruções provisórias regulamentadoras das atividades de EVAM na FAB, visando à conveniência de terminologia e procedimentos padronizados. A EVAM é a atividade de logística militar destinada a assegurar às Forças Armadas o transporte aéreo de doentes e feridos em condições técnicas compatíveis. Por isso, o Pessoal da área de Saúde é componente obrigatório da atividade, cabendo aos médicos serem oficiais coordenadores e responsáveis pelo Centro Coordenador de EVAM e, também, como oficiais de ligação, dar orientação técnica às missões. A equipe de EVAM, durante a missão, será enquadrada na tripulação das aeronaves e constituída de um Oficial-Médico, um Suboficial ou Sargento QEF e um Cabo QEF-AU. Diretores de Saúde Brigadeiro Edgard Corrêa de Mello (1) v 19/5/1953 a 30/1/1961 Major-Brigadeiro Oriovaldo Benitez de Carvalho Lima (2) v 22/3/1961 a 12/1/1962 Major-Brigadeiro Benedicto Péricles Fleury

15/1/1962 a 25/1/1965

Major-Brigadeiro Salvador Uchôa Cavalcanti

Major-Brigadeiro Geraldo Cesário Alvim

5/7/1966 a 12/1/1971

25/1/1965 a 5/7/1966

Observações: Todos estes Diretores de Saúde foram oriundos do Exército. (1) Promovido a Major-Brigadeiro Médico, em 14 de dezembro de 1957. 343

(2) Promovido a Tenente-Brigadeiro Médico ao passar para a reserva. Foi convocado para o serviço ativo nesse posto e designado para a função de Assessor do Ministro da Aeronáutica (28 de março de 1967 a 26 de novembro de 1971). O Hospital Central da Aeronáutica (HCA) Com as atividades iniciadas em 1942, teve os seguintes Diretores, no período 1957 a 1966: Coronel Antônio Melibeu da Silva (1)

9/1/1954 a 13/3/1957

Brigadeiro Salvador Uchôa Cavalcanti (2)

Brigadeiro Geraldo Cesário Alvim (2)

3/5/1961 a 26/2/1962

13/3/1957 a 3/5/1961

Brigadeiro Salvador Uchôa Cavalcanti (2)

Brigadeiro Geraldo Cesário Alvim (2)

26/3/1965 a 4/7/1966

Brigadeiro Thomas Girdwood (3)

26/2/1962 a 4/2/1965

7/7/1966 a 28/5/1968

Observações: (1) Oriundo do Exército. (2) Oriundo do Exército; atingiu o posto de Major-Brigadeiro Médico e foi Diretor de Saúde. (3) Oriundo do Exército e Médico de Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça, na Itália. O Instituto de Seleção e Controle da Aeronáutica (atual Centro de Medicina Aeroespacial – CEMAL) Oriundo do Departamento Médico da Aviação Militar (do Exército), no Campo dos Afonsos, foi ativado pelo Boletim nº 01, de 11 de fevereiro de 1935, passando, em 1942, com a criação do Ministério da Aeronáutica, a Departamento de Seleção, Controle e Pesquisas. Brigadeiro Salvador Uchoa Cavalcanti (1)

3/5/1954 a 18/3/1957

Brigadeiro Oriovaldo Benites de Carvalho Lima (2) Coronel Fernando Dias Campos Júnior (3) Coronel Thomas Girdwood (4)

Brigadeiro Georges Guimarães (3) 344

19/3/1957 a 21/3/1961

25/5/1961 a 24/9/1962

24/9/1962 a 29/3/1965 v

29/3/1965 a 27/5/1968

Observações: (1) Oriundo do Exército, atingiu o posto de Major-Brigadeiro-Médico e foi Diretor de Saúde. (2) Oriundo do Exército, foi promovido a Tenente-Brigadeiro ao passar à reserva; foi convocado para o serviço ativo nesse posto e designado para a função de Assessor do Ministro da Aeronáutica (28/3/1967 a 26/11/1971). (3) Oriundo do Exército. (4) Oriundo do Exército e Médico de Esquadrão do 1º Grupo de Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira na Itália.

O Hospital de Aeronáutica do Galeão – HAG (ex-Serviço Médico da Aviação Naval) Ao ser criado o Ministério da Aeronáutica, em 1941, o HAG ocupou as instalações do Serviço Médico da Aviação Naval, na ponta do Galeão. No período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, foram seus Diretores: Tenente-Coronel Fernando Dias Campos Jr. (1)

3/5/1954 a 29/3/1957

Tenente-Coronel Fernando Rodrigues dos Santos (2) Tenente-Coronel Milton Guarita (2) Coronel Francisco Lombardi (3)

Coronel Antônio Bertino Filho (3)

29/3/1957 a 28/4/1961

28/4/1961 a 2/1/1963

2/1/1963 a 14/2/1967 v

14/2/1967 a 22/5/1970

Observações: (1) Oriundo do Exército. (2) Da primeira Turma do Curso Especial de Saúde (CES). (3) Da primeira Turma do Curso de Especialização e Adaptação ao Serviço de Saúde da Aeronáutica (CEASSAER), atingiram o posto de Major-Brigadeiro e foram Diretores de Saúde.

O Hospital de Aeronáutica de Belém – HABE (Primeira Zona Aérea) Criado pelo Decreto-Lei nº 6.094, de 13 de dezembro de 1943, foi dirigido, no período abrangido por este volume, pelos seguintes Oficiais-Médicos: Tenente-Coronel José Alfredo Guilherme da Silva (1)

7/2/1955 a 21/5/1959 345

Coronel Lúcio Mendes Frota (1)

21/5/1959 a 31/12/1962

Coronel Pedro Gomes de Oliveira Lopes

31/12/1962 a 16/12/1969

Observação: (1) Da primeira Turma do CES. O Hospital de Aeronáutica dos Afonsos – HAAF (Terceira Zona Aérea) Pelo Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, o Departamento Médico de Aeronáutica (da Aviação Militar do Exército) passou a chamar-se Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos e, pelo Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950, recebeu a denominação atual. No período abrangido por este volume, teve os seguintes Diretores: Tenente-Coronel Henrique Mourão Camarinha (1) Tenente-Coronel Cyrus de Carvalho Orecchia (2) Tenente-Coronel Sylla Macedo Germano (3) Coronel Plínio Ricciardi (3)

v v

7/12/1954 a 29/3/1961 31/6/1961 a 4/1/1962

3/5/1962 a 23/4/1965

26/5/1965 a 27/6/1968

Observações: (1) Oriundo do Exército. (2) Da primeira Turma do CES. (3) Da primeira Turma do CES; ambos atingiram o posto de Brigadeiro-Médico na ativa. A Policlínica de Aeronáutica de São Paulo – POLAER (precursora do Hospital de Aeronáutica de São Paulo – HASP; pertencia à Quarta Zona Aérea) Seus Diretores foram os seguintes Oficiais: Major Alípio Pernet Filho (1)

21/10/1954 a 17/2/1956

Tenente-Coronel Georges Guimarães (2) Major José Gonzaga Ferreira de Carvalho Major Aarão Moyses Serrulha

v v

18/2/1956 a 1/4/1957 23/9/1958 a 3/2/1964

4/2/1964 a 10/11/1966

Major Carlos Raul de Melo Arantes

11/11/1966 a 20/1/1967

Observações: (1) Da primeira Turma do CES. (2) Oriundo do Exército, atingiu o posto de Major-Brigadeiro e foi Diretor de Saúde. 346

O Hospital de Aeronáutica de Canoas – HACO (pertencia à Quinta Zona Aérea) Criado pelo Decreto nº 28.805, de 30 de outubro de 1950, teve as suas origens na Formação Sanitária do Terceiro Regimento de Aviação Militar de Canoas (Ministério da Guerra). No período deste volume, foram seus Diretores: Coronel Herbert Carneiro Jung (1)

8/5/1952 a 31/10/1960

Tenente-Coronel Paulo de Oliveira Prates Major João Borges Fortes

1/11/1960 a 18/8/1965

19/8/1965 a 7/2/1972

Observação: (1) Oriundo do Exército. A Esquadrilha de Saúde da Base Aérea de Brasília (embrião do Núcleo do Hospital de Força Aérea de Brasília – NuHFAB, ativado em 1984) No período abrangido por este volume, foi seu Diretor o Oficial-Médico: Capitão Roberto Soares Camargo Penteado

janeiro de 1958 a agosto de 1968

A Farmácia Central da Aeronáutica A Portaria nº 079-GM3, de 22 de janeiro de 1963, aprovou as instruções para o funcionamento da Farmácia Central da Aeronáutica. Em seu Art. 1º, tinha sua finalidade determinada: destinava-se ao fornecimento de medicamentos e congêneres ao pessoal militar e civil e seus dependentes, mediante indenização, mas com a venda realizada a preços mais acessíveis que os da praça; a Organização seria chefiada por Oficial-Farmacêutico, classificado na DIRSA, e nomeado pelo Diretor de Saúde. Em resumo, no período abrangido por este volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, podem ser destacados, em ordem cronológica, os seguintes fatos: v

1956

– Matrícula de Oficiais do Quadro de Saúde (dos postos de Brigadeiro, Coronel e Tenente-Coronel) nos Cursos Superior de Guerra (CSG) e de Comando e Estado-Maior (CEMCFA) da Escola Superior de Guerra (ESG). v

1958 – Elevação do posto máximo do Quadro de Saúde a Major-Brigadeiro. 347

1960 – Decreto que aprovou o primeiro Regimento do Serviço de Saúde da Aeronáutica;

– Convocação, no posto de Segundo-Tenente, das enfermeiras que participaram do Teatro de Operações (TO) da Itália, na Segunda Guerra Mundial; – Criação do Quadro de Dentistas. v

1961 – Ativação do Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais-Farmacêuticos.

1962

Criação do Hospital das Forças Armadas (HFA) de Brasília, subordinado ao Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA), com elementos da Marinha, do Exército e da Aeronáutica. v

1963

– Criação, no Ministério da Aeronáutica, da Comissão Especial de Estudos e Construção do Hospital de Aeronáutica (HASP) da Quarta Zona Aérea, 4º COMAR; – Criação da Farmácia Central da Aeronáutica. v

1965 – Criação do Curso de Auxiliar de Enfermagem no HCA. Quanto à legislação no período, podem ser destacados, em ordem cronológica:

1957 – Decreto nº 41.660, de 7 de junho – aprovou o RUMAER.

1960

– Portaria nº 33-GM3, de 13 de janeiro – aprovou o estandarte do Hospital de Aeronáutica do Galeão; – Decreto nº 49.401, de 1º de dezembro – regulou o recrutamento de OficiaisMédicos, Dentistas e Farmacêuticos na Aeronáutica; – Decreto nº 49.505, de 12 de dezembro – deu nova redação ao Art.180 do Regimento do Serviço de Saúde da Aeronáutica (funções em voo). v

1961

– Portaria nº 1.025-GM3, de 20 de outubro – estabeleceu normas para o comparecimento a reuniões ou congressos médicos. 348

1962

– Portaria nº 436-GM3, de 27 de abril – aprovou as instruções provisórias reguladoras das atividades de Evacuação Aeromédica na FAB; – Decreto nº 1.310, de 8 de agosto – criou o HFA de Brasília, subordinado ao EMFA, com elementos da Aeronáutica, Exército e Marinha. v

1964

– Portaria nº 1.203-GM6, de 17 de novembro – aprovou as instruções reguladoras, normas, tabelas e condições para indenizações de assistência médico-hospitalar pelas Organizações de Saúde da Aeronáutica. v

1965

– Portaria nº 619-GM-6, de 16 de julho – estabeleceu normas e tabelas regulando as indenizações da assistência médico-hospitalar pelas Organizações de Saúde da Aeronáutica.

4.4 - Diretoria de Intendência A Intendência da Aeronáutica, no período de 1956 a 1966, preparou o caminho para o desenvolvimento de um dos mais complexos processos de gestão a competir em um mundo corporativo, com destaque para o empreendedorismo. Suprimento Técnico, Finanças, Intendência em Campanha, Subsistência, Provisões, Processamento de Dados, Contabilidade de Custos, Patrimônio, Administração de Imóveis, Administração Hospitalar e Reembolsável, dentre outras, era o mosaico de nomenclaturas que perfilavam no âmbito da força funcional daquele período. Os desafios administrativos impostos pela Força Aérea Brasileira, no período em questão, na busca pela autoafirmação como instituição militar, foi o cadinho que forjaria uma Intendência da Aeronáutica apta a cruzar o entardecer do segundo milênio. O Quadro de Intendência está voltado à Administração da Força Aérea Brasileira, cuja máxima é prever para prover, e foi justamente naquele período que a Intendência definiu suas características e singularidade profissional, constituindo um verdadeiro sustentáculo da Logística. A reabertura, em 1957, do Curso de Formação de Oficiais Intendentes, que estivera fechado por quatro anos, desde 1953, na Escola de Aeronáutica, no Campo dos Afonsos, foi o marco basilar de uma rica história do período. Eram 42 ex-cadetes aviadores, dos quais 41 foram declarados Aspirantes-Intendentes em dezembro de 1958; a maioria chegou ao posto de Coronel e dois atingiram o Generalato, um deles alcançando o posto de Major-Brigadeiro e, consequentemente, o cargo de Diretor de Intendência. 349

A Revista de Intendência A Revista de Intendência, cujo primeiro número saiu em 1949, foi o órgão de divulgação do Serviço de Intendência da Aeronáutica, por meio de estudos, antigas interpretações e análises de problemas de Intendência, além da compilação da legislação pertinente. Apesar de já terem sido descritos seus reflexos positivos no volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, cabe mencionar que foi um periódico extremamente elogiado por parte dos assinantes. Alcançou posição de destaque junto à mídia da época, graças ao apoio incondicional de todos os Diretores de Intendência, e projetou-se até no exterior, fazendo parte do acervo de bibliotecas militares de diversos países amigos. A Revista de Intendência deixaria de circular em 1967, mas, no período de 1956 a 1966, publicou assuntos técnicos de Administração e, ainda, transcreveu documentos, tais como Decretos, Portarias e Ofícios, que serviam de base à legalidade dos atos administrativos. Era um instrumento de pesquisa para Oficiais e Graduados que desempenhavam as diversas funções no Serviço de Intendência. Ao mencionar a Revista de Intendência, não se pode esquecer a figura do seu primeiro redator-chefe, o saudoso Coronel-Intendente Ovídio Alves Beraldo, cujos textos editoriais emolduraram os exemplares de 1949 a 1961. Posteriormente promovido ao posto de Brigadeiro, foi considerado um dos intelectuais da FAB do seu tempo. Seus escritos perpassavam as áreas militar, filosófica, científica, geopolítica e até espiritual, dentre outras.

- 3 de julho de 1957 Ato solene da assunção da Subdiretoria de Finanças da Diretoria de Intendência pelo Cel Int Ovídio Alves Beraldo, com a presença do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss 350

Evolução O ano de 1956 não terminaria sem um importante evento para o Quadro de Oficiais Intendentes: a criação do posto de Major-Brigadeiro. Originou-se na Lei nº 2.999, de 11 de dezembro de 1956, que fixou o efetivo dos vários Quadros de Oficiais, em tempo de paz. A Intendência passou a ter três Oficiais-Generais, sendo um Major-Brigadeiro e dois Brigadeiros; nos demais postos, o efetivo ficou sendo o seguinte: Coronel – 16; Tenente-Coronel – 31; Major – 50; Capitão – 120; Primeiro-Tenente – 120; e SegundoTenente – variável. A promoção ao novo posto mais elevado, do então Diretor de Intendência, Brigadeiro Manoel Narciso Castello Branco, entretanto, efetivou-se somente um ano após, por Decreto de 13 de dezembro de 1957. Em decorrência deste aumento de efetivo, sobreveio o Decreto nº 44.830, de 8 de novembro de 1958, que estabeleceu como privativas de Oficiais Intendentes as funções de Almoxarife, Chefe de Reembolsável, Chefe de Armazém de Suprimento e Aprovisionador, podendo estas funções ser exercidas, indistintamente, por Capitães ou Primeiros-Tenentes. Em 1958, ocorreu uma pequena alteração no Regulamento da Diretoria de Intendência, cuja finalidade foi apenas transferir a subordinação da Superintendência de Reembolsáveis, do Gabinete para a própria Direção-Geral. Em 25 de março de 1960, o Major-Brigadeiro Manoel Narciso Castello Branco passava para a reserva. Sua gestão no cargo de Diretor de Intendência foi a mais longa do Serviço de Intendência da Aeronáutica, em todos os tempos: de 10 de dezembro de 1951 a 13 de abril de 1960, ou seja, oito anos e quatro meses. O Major-Brigadeiro Castello Branco destacou-se por sua elevada cultura. Como Oficial Intendente, era bem perceptível a sua predileção por assuntos da área econômico-financeira, como ficou registrado em sua passagem pelas Divisões de Orçamento, de Finanças e, posteriormente, pela Subdiretoria de Finanças. O Major-Brigadeiro Castello Branco deixou a marca de seu preparo intelectual e profissional nas inúmeras colaborações publicadas na Revista de Intendência da Aeronáutica, da qual foi um entusiasta e grande propulsor. Todos os editoriais da Revista, a partir do número 10, são de sua lavra e se caracterizaram pelo conteúdo eminentemente filosófico, entremeado de ensinamentos técnicos, fruto da experiência do autor. O amor que sempre dedicou às Artes, de modo especial aos Clássicos musicais e à Pintura, era característica de sua sensibilidade. Esta sua predileção o levou a encomendar a maravilhosa tela Sonho de Ícaro, que durante alguns anos adornou o Gabinete do Diretor de Intendência, posteriormente ofertado ao Comandante Geral do Pessoal. Com a transferência do Major-Brigadeiro Castello Branco para a reserva, assumiu a direção da Diretoria de Intendência o Brigadeiro Augusto Xavier dos Santos, promovido logo a seguir ao posto de Major-Brigadeiro. 351

Sonho de Ícaro - tela que durante alguns anos adornou o Gabinete do Diretor de Intendência

Comandantes do Período: Major-Brigadeiro Intendente Manoel Narciso Castello Branco v 10/12/ 1951 a 13/4/1960 Major-Brigadeiro Intendente Augusto Xavier dos Santos

13/4/1960 a 24/4/1964

Major-Brigadeiro Intendente José Fernandes Xavier Neto

30/7/1962 a 6/12/1962

A Pagadoria de Inativos e Pensionistas da Aeronáutica Em 1960, o Artigo nº 78, do Decreto nº 49.096, de 10 de outubro de 1960, que aprovou o Regulamento da Lei de Pensões Militares, registrou a criação da Pagadoria de Inativos e Pensionistas da Aeronáutica (PIPAR), com a missão de efetuar os pagamentos concernentes. Em consequência, a Portaria nº 23, de 11 de janeiro de 1961, determinou normas para o funcionamento da PIPAR e a execução desse serviço de pagamento. Até 1960, o pagamento desses proventos e benefícios vinha sendo executado pela Subdiretoria de Finanças da Aeronáutica, à qual se vinculavam militares inativos, civis aposentados e pensionistas. 352

De acordo com o publicado no Boletim nº 1 da PIPAR, participaram da implantação desse serviço, os seguintes militares: Major-Brigadeiro Augusto Xavier dos Santos, Brigadeiro Ovídio Alves Beraldo, Brigadeiro Arthur Alvim Câmara, Coronel Luiz Augusto Machado Mendes, Coronel José Marsicano Filho, Coronel Renato Costa de Freitas, Tenente-Coronel José Ferreira da Cunha Filho, Tenente-Coronel Ruber de Almeida Carvalho, Major Adolfo de Lima Câmara, Major Mário Bretanha Galvão, Capitão Amaury Benigno Machado e Capitão Carlos Heber da Costa Studart. A PIPAR teve como primeiro Diretor o Coronel Intendente José Marsicano Filho, que assumiu por duas vezes a Direção da Pagadoria: no período de 26 de fevereiro de 1962 a 12 de setembro de 1962 e de 8 de setembro de 1964 a 26 de janeiro de 1967, nomeado pelo então Ministro da Aeronáutica, Nélson Freire Lavenère-Wanderley. Ainda como Tenente-Coronel participou da Comissão de Instalação da PIPAR, determinada pelo Diretor de Intendência, Major-Brigadeiro Intendente Augusto Xavier dos Santos, ao lado do Coronel Intendente Antônio Groth Alves e do Major Intendente Aníbal Uzêda de Oliveira. Dessa Comissão originou-se o anteprojeto do Regulamento da Pagadoria, encaminhado ao Estado-Maior da Aeronáutica em dezembro de 1961. Gerava-se assim a sua criação pelo Artigo 78, letra D, do Regulamento da Lei de Pensões Militares, aprovado pelo Decreto nº 49.096, de 10 de outubro de 1960, elaborado pelo então Brigadeiro-Intendente Arthur Alvim Câmara. Posteriormente, a Portaria nº 23/GM3, de 11 de janeiro de 1961, do Ministro da Aeronáutica, considerava a PIPAR uma Unidade autônoma, subordinada à D.I. Um Decreto do Presidente da República, de 9 de fevereiro 1962, designava o Coronel Intendente Marsicano como seu Chefe e, 24 dias após a posse, foi ativada, com a incorporação da Seção de Inativos e Pensionistas da Primeira Divisão da Subdiretoria de Finanças da Aeronáutica. Com a estruturação aprovada pela Portaria nº 23/GM3, a PIPAR funcionou até 13 de maio de 1963 e, pelo Decreto nº 51.997, foi aprovado o seu Regulamento, dando-lhe nova constituição. Esse Regulamento foi, por sua vez, revogado pelo Decreto nº 53.473, de 23 de janeiro de 1964, que deu nova estrutura à Organização, dotando-a de mais uma Divisão, mas mantendo sua subordinação ao Diretor-Geral de Intendência. Inicialmente, a PIPAR foi instalada no 6º andar do bloco A do edifício do Ministério da Aeronáutica, no Rio de Janeiro. Todavia, devido ao incremento do serviço, com o crescimento da folha de pagamento dos inativos, sendo suas atividades exercidas em espaço reduzido e em ambiente confinado, percebeu-se a premência da mudança de suas instalações, em 1965. Tendo sido negada a construção de um prédio para a PIPAR em área situada na Avenida Brasil, ficou decidido transferi-la para as instalações da PANAIR, no Aeroporto Santos-Dumont. Tal não se concretizou, porém, porque aquela área foi destinada a abrigar o Grupo de Transporte Especial (GTE) e o Quartel-General da Terceira Zona Aérea. Com a saída do Quartel-General da Terceira Zona Aérea do Hangar Caquot, a área ficaria reservada à PIPAR, fato que também não se concretizou, tendo sido, então, deslocada para as instalações do antigo Reembolsável Central de Intendência (RCI), localizadas no andar térreo do edifício do Ministério da Aeronáutica. 353

Os Estabelecimentos de Intendência da Aeronáutica Como foi dito anteriormente, o Regulamento do Serviço de Intendência, aprovado pelo Decreto nº 39.073/56, criou os Estabelecimentos de Intendência da Aeronáutica (EIAR). Tais estabelecimentos não foram ativados de imediato. Em 1961, o desenvolvimento da Força Aérea Brasileira já impunha o desdobramento dos órgãos de apoio, a descentralização do serviço de pagamento e maior agilidade no processo de comprovação dos saques de numerário. Assim, com esse Regulamento, obteve-se maior racionalização, eficiência e controle do trabalho das Organizações Militares sediadas nas diferentes áreas do País. Com esse objetivo e, por outro lado, como decorrência da mudança da Capital do País do Rio de Janeiro para Brasília, em 1960, o Ministro, mediante a Portaria nº 841, de 6 de setembro de 1961, resolveu ativar os EIAR das Segunda e Quarta Zonas Aéreas, extinguindo os seus respectivos depósitos. Tais estabelecimentos eram organizações autônomas, destinadas a centralizar os suprimentos de numerário e material de Intendência em suas respectivas áreas. Subordinavam-se disciplinarmente ao Comandante da Zona Aérea e tecnicamente à Diretoria-Geral de Intendência da Aeronáutica. Para atender a sua missão, os EIAR eram constituídos de duas Divisões: a de Finanças e a de Provisões. Em 1964, colhida a experiência de quase três anos de funcionamento dos EIAR, foi aprovado o seu Regulamento pelo Decreto nº 53.920, de 13 de maio. As Divisões se converteram em Esquadrões, sob a mesma denominação, sendo criado ainda o Esquadrão de Serviços. Os EIAR, entre outros, tinham os seguintes encargos: – Requisitar à Subdiretoria de Finanças, o numerário para pagamento das Unidades Militares da área; – Realizar, em primeira instância, o exame e o julgamento das comprovações e prestações de contas das Unidades Militares da área; – Contabilizar as consignações e os descontos do Pessoal, verificando a exatidão dos mesmos e efetuando os pagamentos aos credores; – Requisitar à Subdiretoria de Provisões, estocar e distribuir os suprimentos de Intendência, de acordo com as tabelas aprovadas; – Realizar as tomadas de contas e inspeções administrativas; e – Controlar os reembolsáveis regimentais nas Zonas Aéreas onde havia esse tipo de serviço. O Depósito Central de Intendência O Depósito Central de Intendência (DCI), que ocupara as instalações do Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro (DARJ), em 1945, como se pode ver no volume 4 desta obra, logo a seguir, deslocou-se, para Marechal Hermes. 354

Em 1958, por meio do Contrato nº 34/58, o Ministro da Aeronáutica atribuiu à Construtora Nova Aurora Ltda., sob a supervisão da Diretoria de Engenharia, a pavimentação e a colocação de meios-fios e sarjetas nas ruas do DCI, tornando-o transitável a pedestres e viaturas, facilitando o serviço de escoamento e recebimento de material. Os trabalhos de pavimentação das ruas do DCI somente se concluíram em 1967, quando a Firma Serviços Gerais de Engenharia S/A (SERGEN) completou o serviço. Na época, foi designada uma Comissão para receber as obras, constituída do Major Intendente Luiz de Miranda Valle, do Primeiro-Tenente Intendente Irajá Domingues da Silva e do Engenheiro Oliver Rangel Barata. Vê-se que, naquela época, já havia preocupação com o meio ambiente, pois, em 1959, foi designada uma Comissão, composta pelo Tenente-Coronel Intendente José Augusto Viana, Major Intendente Eduardo de Oliveira Bastos e Capitão Intendente Luiz da Fonseca Leal, para organizar e executar o plano de arborização da Unidade. Atualmente, as frondosas árvores amenizam os trabalhos de manuseio de carga dentro do DCI, sob o intenso calor do Rio de Janeiro, na época do verão. Deve-se isso à visão prospectiva dos primeiros Oficiais que lá serviram. Somente em 1964 foi aprovado o Regulamento do DCI, pelo Decreto nº 53.921, de 13 de maio de 1964. A missão do DCI era receber, armazenar, expedir e entregar suprimentos das classes vinculadas à Diretoria de Intendência, bem como a realização de outras tarefas relacionadas ao apoio logístico correspondente a essas classes de Suprimento. Estava subordinado diretamente à Diretoria de Intendência e tecnicamente à Subdiretoria de Provisões. Todo material recebido no DCI, antes de ser entregue ao Armazém para estocagem, era submetido a uma contagem física, além do exame qualitativo exercido pelo Laboratório de Análises da Subdiretoria de Provisões. O DCI pleiteou então a construção de um novo Armazém, a fim de separar as atividades de recebimento das de expedição, que, na ocasião, eram executadas na mesma área física, dentro de um mesmo Armazém. Como quase todo material de Intendência é adquirido e distribuído dentro do mesmo exercício, ocorria, com grande frequência, o recebimento e a expedição, simultaneamente, num fluxo muito acentuado, o que causava graves problemas à Administração. Constituiu-se também um evento de grata ressonância a construção do Campo de Testes de Uso Intensivo para Calçados. Trata-se de uma pista com 256m de extensão e variados obstáculos: rampa para saltos duplos; escadas com abrasivos; caminho denteado; rampas de subidas e descidas; tanques de água e lama; e obstáculos com materiais diversos, tais como, areia, granito, limalha de aço etc., destinados a submeter o calçado a uma prova bastante intensa, a fim de ver como o mesmo respondia aos exames de laboratório. O DCI, por haver-se tornado um verdadeiro laboratório das atividades de Intendência, principalmente na área de Provisões, acolhia estágios nas suas instalações. Assim, a primeira Turma iniciou a instrução em 26 de maio de 1961, quando o 1º Ano do Curso de Formação de Oficiais Intendentes, da então Escola de Aeronáutica, iniciou as aulas práticas de Intendência, sob o acompanhamento do seu instrutor, o então Primeiro-Tenente Intendente Araguaryno Cabrero dos Reis. Era também comum a Escola de Especialistas da Aeronáutica pedir estágios para seus alunos do Curso de Almoxarife, atualmente Suprimento. 355

Do Sistema Mecanizado ao Sistema de Informática de Pagamento de Pessoal Há 40 anos, o Sistema de Pagamento de Pessoal da Aeronáutica utiliza a Informática, percorrendo um caminho histórico de pioneirismo, aplicação de novas tecnologias e criação de sistemas eficientes. Em 1964, um fato extremamente significativo na História do Serviço de Intendência da Aeronáutica foi a criação do Centro de Processamento de Dados (CPD), que marcou a entrada do nosso Serviço na era da computação eletrônica. A Intendência da Aeronáutica demonstrava manter-se atenta à evolução da tecnologia e, como na década de 50, quando implantara o Serviço Mecanizado de Pagamento de Pessoal, com a utilização das máquinas Pay Roll – Tranverse Printer, repetia agora o seu pioneirismo, aderindo à revolução eletrônica, adquirindo um computador UNIVAC 1004 de primeira geração. Antes, porém, de abordarmos a história do CPD, reportemo-nos um pouco ao passado, para algumas considerações sobre as máquinas de contabilidade National – Pay Roll, assunto, que, por um lapso, deixou de constar no momento oportuno nesta história. A encomenda de vinte e cinco máquinas de contabilidade National, da classe Transverse Printer, Modelo 22115 (145), para a mecanização do Sistema de Pagamento do Pessoal do Ministério da Aeronáutica, foi feita em 18 de abril de 1947. As máquinas, especialmente fabricadas em Dayton, Ohio, nos Estados Unidos, foram consideradas as mais perfeitas e completas que poderiam ser construídas na época. Cada máquina custou a quantia de 14.643,03 dólares. Posteriormente, foram adquiridas mais cinco máquinas idênticas, totalizando trinta. Imediatamente foi realizado um curso para a preparação dos operadores especializados das referidas máquinas, seguindo-se a distribuição às várias Unidades administrativas da época, na base de uma para cada Unidade, exceto a então Subdiretoria de Finanças, que recebeu três, e a Escola de Aeronáutica, que foi contemplada com duas. Em 26 de janeiro de 1950, estavam formados quarenta e seis operadores. As providências para recebimento e distribuição das máquinas e treinamento dos operadores sofreram uma natural delonga, própria de toda implantação de novos processos. Sobreveio, então, um fato inesperado, não previsto nos planos técnicos da operacionalidade das máquinas. O Código de Vencimentos dos Militares (CVM), de 1951, abriu um leque tão grande de gratificações, que estas ultrapassaram o limite de memórias do equipamento. Por outro lado, a inflação incontida acarretou tais acréscimos nos valores dos vencimentos, que rapidamente esgotaram a capacidade das teclas. Houve paralisação total do processo de implantação, e algumas máquinas sofreram tremendo processo de deterioração, parecendo fadadas ao abandono. Com a mudança, porém, da administração da Diretoria de Intendência, foram tomadas providências para a recuperação das máquinas. O Diretor de Intendência designou, em 7 de março de 1952, uma Comissão para estudar os referidos equipamentos e se pronunciar sobre as vantagens e desvantagens de seu emprego. Dos estudos da Comissão resultou a reconstrução das máquinas, que adquiriram maior capacidade. Podemos dizer que, mesmo usando as Pay Roll – Transverse Printer, o Sistema de Pagamento de Pessoal era manual. Muitas delas foram utilizadas por cerca de 15 anos, prestando excelentes serviços, 356

sendo que, no período de 1956 a 1966 foram muito empregadas na confecção da Folha de Pagamento de Pessoal do Ministério da Aeronáutica. Com o desenvolvimento do Ministério da Aeronáutica e a criação de novas Unidades, houve a ampliação das necessidades existentes, ficando então o Sistema Mecanizado de Pagamento do Pessoal deficiente e ineficaz, agravado pela obsolescência das máquinas utilizadas. Para solucionar o problema, foram então organizados os Centros Mecanizados, pela Portaria n° 254/GM6, de 18 de março de 1964. Essa Portaria determinava a organização, junto aos Estabelecimentos de Intendência, nas sedes dos Comandos de Zonas Aéreas, de um Centro para a execução mecânica dos saques e comprovação das despesas com o Pessoal. Na área do Rio de Janeiro, o Centro foi organizado junto à então Subdiretoria de Finanças, operando com processador de dados eletrônico. Ainda em decorrência dessa Portaria, foi criado o Centro de Processamento de Dados (CPD), cuja inauguração teve lugar no dia 6 de julho de 1964. Quanto ao processador eletrônico, o Grupo de Trabalho, especialmente designado para estudar os equipamentos existentes no mercado da época, optou pelo sistema misto UNIVAC 1004 e dos equipamentos periféricos Burroughs.

Ministro Lavenère-Wanderley inaugura o computador UNIVAC 1004

O Projeto previa alocar o sistema no CPD do então estado da Guanabara, que atenderia trinta e uma Unidades Administrativas (UA) sediadas na área. Nas demais Zonas Aéreas, os EI ou SIAer de Zona Aérea seriam equipados com máquinas de contabilidades sintéticas e equipamento periférico. Tendo em vista o montante das Folhas de Pessoal da Quarta Zona Aérea, previa-se a aquisição de um processador eletrônico UNIVAC, semelhante ao do CPD, para ser instalado no ano seguinte. Este último item não chegou a ser cumprido. 357

Por um dever de reconhecimento pela dedicação e empenho dos oficiais que integravam o Grupo de Trabalho do Projeto UNIVAC 1004, aqui registramos os seus nomes: Tenente-Coronel Maito, Tenente-Coronel Lima Câmara, Major Cardoso, Major Trotte e Capitão Acácio. Tiveram ainda louvável participação nos Grupos de Trababalho (GT) de instrução e aplicação do Projeto, o Coronel Acácio e os Majores Jandyr e Martins. Homenagem especial deve ser feita ao Major José Trotte Júnior, entusiasta do Centro de Processamento de Dados, que veio a falecer, durante o desenvolvimento do trabalho. Propugnou pela reformulação do plano de mecanização, deixando pronto o Projeto Controle, com o qual se propunha a controlar as atividades administrativas da Aeronáutica, em partes e no seu todo, com a formação de uma rede de execução mecânica. O Projeto abrangeria, portanto, as seguintes atividades: escrituração financeira, patrimonial e dos estoques; controle dos níveis de estoque e controle de custos. Além disso, criaria meios para elaborar os seguintes serviços: cadastro das indústrias, controle da reserva mobilizável, cadastro do pessoal, cadastro dos fornecedores da Aeronáutica, além de outros. Percebe-se aí o embrião da mentalidade de Mobilização Nacional, cujos conceitos, naquela época, já eram discutidos na Escola Superior de Guerra (ESG). Em 1965, o Major Trotte lançava as ideias que bem tarde viriam a se consubstanciar na criação dos GAP-BR e GAP-AF, que depois se transformou em GAP-RJ. Transcrevemos, a seguir, essas idéias: Razões de ordem econômica contraindicam o emprego generalizado das máquinas convencionais de contabilidade. Enquadram-se nessas condições as OM com efetivos inferiores a uma centena de pessoas e ausência de encargos contábeis e estatísticos próprios. Para essas, cumpre-se até sugerir uma revisão da sua Organização, destinada, principalmente, a suprimir os encargos com o pagamento do seu pessoal. Julgamos, perfeitamente, praticável a transferência do saque, pagamento e comprovação para uma Pagadoria Regional da Ativa, nas localidades onde existe um centro de área, que nos moldes do que é, atualmente, feito na Guanabara, apenas se instalará como Pagadoria, não carecendo de grande estrutura administrativa. Exemplificando essa observação, citamos as Unidades localizadas no mesmo prédio ou proximidades, onde algumas vezes encontramos, funcionando juntas, mais de três Tesourarias pagando pessoal. Evidentemente, além do sentido prático e econômico para a Aeronáutica, viria ela, finalmente, contribuir, parcialmente, para uma redução dos encargos que pesam, inapropriadamente, sobre os Tesoureiros das grandes OM. Infelizmente, a morte prematura impediu que o Major Trotte assistisse à concretização de seu pensamento. Sem dúvida foram suas iniciativas as bases para o posterior surgimento do Projeto Acantus. As Prefeituras de Aeronáutica A expansão da Força Aérea Brasileira era algo inexorável. O voo alargava o sentimento de brasilidade em nosso território, integrando-o ao Poder Central, ainda no Rio de Janeiro. Essa onda de alastramento do serviço aéreo, com o respectivo apoio da nave358

gabilidade e da logística aeronáutica, propiciava a fixação do militar nos diversos rincões do Brasil. Surgem assim os Núcleos de Bases Aéreas, os Núcleos de Parques de Material Aeronáutico, as Escolas de Formação, os Destacamentos, enfim as instalações militares que dariam suporte à Aviação como um todo. Essas instalações, que formariam, a posteriori, as atuais Unidades Militares, teriam de ser mobiliadas por profissionais da Arma de Aviação, a fim de sustentar, cada um em seu local de trabalho, as missões da Força Aérea Brasileira. O deslocamento do homem atrelava-lhe a família, e foi por causa disso que o Ministério da Aeronáutica criou as Prefeituras, órgãos responsáveis pela manutenção das vilas residenciais, que hospedam Oficiais, Graduados e Funcionários Civis. É interessante dizer que, na República Velha, os Prefeitos Municipais eram chamados de Intendentes, e a decisão do Alto Escalão da Aeronáutica foi atribuir o cargo de Prefeito da Aeronáutica, a princípio, ao Oficial Intendente. A partir de 1956, portanto, diversas Prefeituras de Aeronáutica são criadas de acordo com os atos abaixo: – Portaria nº 75-GM2, de 16 de fevereiro 1956, altera as instruções para o funcionamento da Prefeitura de Aeronáutica do Galeão, que foi criada pela Portaria nº 351, de 29 de setembro de 1951; – Portaria nº 115-GM2, de 4 de março de 1956, cria a Prefeitura de Aeronáutica do Destacamento da Base Aérea de Campo Grande; – Portaria nº 636-GM2, de 17 de dezembro de 1956, cria a Prefeitura de Aeronáutica de Barbacena; – Portaria nº 159-GM2, de 1º de março de 1957, cria a Prefeitura de Aeronáutica de Belo Horizonte; – Portaria nº 506-GM2, de 27 de maio de 1957, cria a Prefeitura de Aeronáutica de São Paulo; – Portaria nº 713-GM2, de 11 de julho de 1957, cria a Prefeitura de Aeronáutica de Curitiba; – Portaria nº 1.414-GM2, de 2 de dezembro de 1957, cria a Prefeitura de Aeronáutica do Destacamento de Base Aérea de Florianópolis; – Portaria nº 224-GM2, de 2 de fevereiro de 1958, cria a Prefeitura de Aeronáutica do Destacamento de Base Aérea de Santos; – Portaria nº 646-GM2, de 21 de julho de 1958, cria a Prefeitura de Aeronáutica da Guarnição de Santa Cruz; – Portaria nº 661-GM3, de 15 de setembro de 1960, cria a Prefeitura de Aeronáutica de Brasília; e – Portaria nº 536-GM3, de 15 de maio de 1963, cria a Prefeitura de Aeronáutica de Pirassununga. 359

A Expansão e o Alastramento das Atividades de Intendência O fim da década de 50 apresentava novos horizontes no campo da Administração. A Aeronáutica refletia os mais recentes avanços da Gestão, com a adoção de modernas técnicas administrativas reservadas ao mundo empresarial. Centralizações e descentralizações, consolidação de compras e especializações funcionais eram os eventos mais contundentes no cenário das corporações. Esse elenco de atribuições relativas à Gestão consagrava a Intendência como o Quadro mais engajado no exercício das funções administrativas, principalmente nas Bases Aéreas e nos Parques de Material Aeronáutico. Logo o Decreto nº 44.830, de 8 de novembro de 1958, estabeleceria como função privativa do Oficial Intendente as Chefias do Almoxarifado, do Reembolsável, do Armazém de Suprimento e do Aprovisionamento (Rancho), podendo ser exercidas, privativamente, por Capitão ou Primeiro-Tenente. Outro evento a ser destacado neste histórico é o reconhecimento, pelo Decreto nº 1.979, de 8 de Janeiro de 1963, do valor e da responsabilidade das funções de Gestor de Finanças. Por exigirem de seu detentor prática e experiência, somente adquiridas após longo tempo de serviço, tais funções, de acordo com o referido diploma legal, passaram a ser privativas de Major ou Capitão, nas Diretorias, QG de Zonas Aéreas e nas Escolas de Aeronáutica e de Especialistas. Quanto à Função de Gestor de Finanças do Estado-Maior da Aeronáutica, o Decreto nº 53.933, de 27 de maio de 1964, a confere também como exclusividade do Oficial Intendente. A aquisição de aeronaves, como o Búfalo C-115 e o Hércules C-130, implicando em maior complexidade logística, motivou o Decreto Presidencial nº 59.192, de 8 de setembro de 1966. Ficou assim permitida a inclusão de Oficiais Intendentes para o exercício de funções administrativas e, também, de Suprimento Técnico, no efetivo do então Grupo de Suprimento e Manutenção do Comando de Transporte Aéreo, que depois se tornou Núcleo do Parque de Material Aeronáutico do Galeão. O crescimento das atividades aeronáuticas em Brasília e, em especial, na Base Aérea, por ser uma Organização com trânsito intenso de militares, principalmente de autoridades, exigia presteza e acuracidade na administração por parte dos Oficiais Intendentes que lá prestavam serviço. A Evolução da Atividade de Reembolsável O Reembolsável, por ser a organização que atendia à família do militar, foi o primeiro a sofrer as inovações processuais do comércio. Assim, pela Portaria nº 437-GM2, de 1956, o Reembolsável de Medicamentos, situado na Quarta Zona Aérea passou a denominar-se Farmácia, pleito, na época, da própria Diretoria de Saúde. Inicia-se, com esse ato, a vivência de alguns Oficiais Intendentes na Gestão Administrativa da Área de Saúde. Atualmente, Cursos de Gestão Hospitalar são ministrados em universidades. Porém, foi nos primórdios das simples chefias das Seções de Intendência nos Hospitais de Aeronáutica que se iniciou uma nova especialização para o Oficial Intendente. 360

Dez anos depois, com a maturidade da Força Aérea Brasileira e do Quadro de Intendência, e diante do crescimento do comércio em São Paulo, o Aviso Ministerial nº 85GM6, de 22 de dezembro de 1966, ativava o Reembolsável Orgânico do Estabelecimento de Intendência da Quarta Zona Aérea, com a transferência da Seção de Medicamentos, que funcionava como farmácia de vendas. Todo o acervo patrimonial, ativo e passivo, equipamentos, móveis e utensílios e, ainda, o pessoal civil e militar daquele posto passaram para a responsabilidade e a subordinação do Reembolsável da Guarnição do QG-4. Ainda na esfera de ação do Reembolsável, o Aviso Ministerial nº 58-GM2, de 2 de junho de 1957, recomendou ao pessoal da Aeronáutica que aguardasse a Diretoria-Geral de Intendência aprovar os tecidos para a confecção dos uniformes, assegurando a padronização do fardamento, em consequência da mudança da cor caqui para a azul. Foi a partir de então que a Intendência teve a oportunidade de conhecer a especificação do material, analisando os resultados dos exames laboratoriais, assessorando o Alto-Comando sobre a melhor escolha do padrão do novo uniforme. Por oportuno, ao se falar em padronização do material no fim dos anos 50, não se pode omitir o papel relevante do Laboratório de Análises, instalado pela Diretoria de Intendência, a fim de atender aos encargos atribuídos à Subdiretoria de Provisões (SDP). Situado no oitavo andar do prédio do antigo Ministério da Aeronáutica, no Rio de Janeiro, tinha por finalidade analisar a matéria-prima e os artigos manufaturados, objeto de concorrências e aquisições. O Laboratório de Análises da SDP possibilitava o mais perfeito controle qualitativo, em confronto com as especificações inerentes aos produtos adquiridos. Além da mesa de trabalho de química, possuía balança para a determinação de peso por metro quadrado, de tecidos e papéis. Tinha, ainda, como equipamentos, um microscópio Leitz Ortolux, para a identificação das fibras, uma balança analítica automática, para pesagem ultrarrápida e dois dinamômetros, para ensaios de resistência à tração de tecidos, couros, cabos e fios. A capela para reações químicas, que desprendiam gases nocivos à saúde, voltava-se aos ensaios de resistência de corantes à luz solar, aparelho que trabalhava com queimador de quartzo, produzindo radiação ultravioleta, na intensidade de 150 mil lumens. Esse equipamento, na época, era o único existente na América do Sul. O Laboratório de Análises colaborava, mediante solicitação, com os serviços de análise dos laboratórios do Exército, da Marinha e de congêneres. Toda essa atividade técnica demandada pela Intendência caracterizava-a como um Quadro de excelência, cujos resultados foram promissores, nos primórdios de um tempo em que já se propugnava adquirir produtos de alta qualidade para o serviço da Aeronáutica. A demanda da Administração em que a FAB era a principal beneficiada, principalmente quando atendia aos dependentes dos militares, caso do Serviço de Reembolsável, leva o Brigadeiro Gabriel Grün Moss, Ministro da Aeronáutica, a expedir o Aviso nº 33-GM6, de 21 de julho de 1961, objetivando reestruturar os órgãos reembolsáveis. O Aviso pedia um estudo do Sistema de Reembolsável, considerando os recentes cenários do mundo comercial, visando à elaboração de nova estrutura, com uma Superintendência 361

que supervisionasse, coordenasse, orientasse e planejasse as atividades de todos os reembolsáveis; as sedes deveriam situar-se, no mínimo, em uma Zona Aérea, considerando a padronização das instalações. No Parque de Aeronáutica de Recife, foi ativada uma farmácia reembolsável para atender os servidores. Na Base Aérea de Recife, o Estabelecimento de Intendência da Segunda Zona Aérea, por orientação da Diretoria de Intendência, criou o Reembolsável da Guarnição, o que foi feito pelo então Capitão Aramis da Silva Gomes, quando então absorveu a Cantina Naval lá existente. Esse Reembolsável utilizou também galpões na área residencial em Boa Viagem, cuja denominação era Coreia. Na Base Aérea do Galeão, na gestão do então Tenente Carlos Alberto Cavalheiro, o Reembolsável foi transformado em supermercado, onde os próprios usuários escolhiam as mercadorias em gôndolas e prateleiras, para, posteriormente, serem pagos em duas caixas registradoras, modalidade pioneira no Rio de Janeiro, depois adotada por outros supermercados. Ainda na Base Aérea do Galeão, o Tenente Aramis da Silva Gomes estabeleceu um acordo com a Invictus, fabricante de televisores, para a venda aos militares, sob o sistema de crediário, em dez pagamentos, mediante desconto em folha. Essa iniciativa foi um sucesso na venda de televisores, eletrodomésticos de extrema raridade naquela época, e considerados patrimônio das famílias devido ao seu elevado custo. Já os Reembolsáveis Regimentais das OM atendiam seus Ranchos e familiares de seus efetivos. Ofereciam, a preços módicos, produtos de padaria, açougue, granja e horta, atingindo o psicossocial da tropa, por oferecer facilidades à família aeronáutica. Na época, por serem as OM distantes dos centros comerciais, e devido às dificuldades concernentes, a Diretoria de Intendência absorveu o Reembolsável da Base Aérea do Galeão. Recebeu todo o acervo, inclusive o pessoal, criando então o Grande Supermercado do Galeão, com seis caixas registradoras, atendendo não somente à guarnição militar, como também aos moradores da Ilha do Governador. Esse Reembolsável foi modelo inspirador para muitos comerciantes, que também passaram a adotar essa técnica supermercadista em seus estabelecimentos. Como medida comercial inovadora, o Reembolsável Central de Intendência (RCI) buscou oferecer à comunidade artigos e bens de consumo, a preços convidativos. Procurou fazer aquisições nas fontes produtoras, em particular de itens comestíveis de uso diário e artigos diversos, compreendendo itens femininos, uniformes e até automóveis, por meio de acordo comercial com a Volkswagen do Brasil, que entrava, já naquela época, no mercado brasileiro. Destaque também deve ser dado à Granja do Galeão, que, na gestão do então Capitão Nelson de Freitas Albuquerque, mantinha pocilga, aviário e abatedouro, além de loja própria onde eram vendidas aves, ovos e a melhor manteiga do Rio de Janeiro, tudo isso sob a coordenação do Reembolsável Central de Intendência. Era meta, também: disponibilizar itens comestíveis de acordo com o hábito alimentar da região; o melhor meio de transporte, a fim de escoar, com facilidade, os artigos e, por último, introduzir treinamento a Oficiais e Servidores, especializando-os no novo desafio, na busca da eficiência e na padronização da doutrina operacional dos Reembolsáveis. 362

O Aviso Ministerial nº 33-GM6, de 21 de julho de 1961, designava um Grupo de Trabalho constituído pelos seguintes oficiais: – Coronel Intendente Luiz Augusto Machado Mendes; – Major Intendente Pedro dos Santos; – Major Intendente Antonio Marcelino de Melo Costa; e – Capitão Intendente Jair de Azevedo Ramos. O Grupo deu ao Sistema de Reembolsável nova arquitetura, em acordo com os parâmetros então mais viáveis; o controle centralizado a partir dos diversos postos de venda criava uma base de dados, considerando os dados estatísticos, a obtenção de fontes produtoras, a elaboração de catálogos de suprimentos e processos de escrituração e contabilidade racionais. Dentro de uma ótica de expansão do Serviço de Reembolsável, a Portaria nº 606, de 20 de maio de 1963, desativou a Farmácia Central da Aeronáutica, com sede no Rio de Janeiro, funcionando no antigo prédio do Ministério da Aeronáutica, centralizando aquelas instalações e todo o acervo daquela Farmácia no Reembolsável Central de Intendência. Essas medidas visavam à expansão dos serviços do Reembolsável, uma vez que, naquele período, tornava-se comum o desabastecimento de alguns tipos de gêneros no comércio nacional. Para se dimensionar as dificuldades da época, principalmente no início dos anos 60, por questões políticas, foi negado o abastecimento de gênero (commodities) ao estado do Rio de Janeiro. A estratégia do Serviço de Reembolsável, principalmente o do Galeão, sob a chefia, ainda, do Tenente Aramis da Silva Gomes, era diversificar as fontes de fornecimento. O feijão preto, de grande consumo no Rio de Janeiro, era adquirido no mês de junho, em Goiânia ou Anápolis. No mês de janeiro, comprava-se em cidades do interior do Rio Grande do Sul e do Paraná, como Ijuí, Frederico Westphalen e Palmeira das Missões. O arroz era negociado no Rio Grande do Sul ou em Minas Gerais (Uberaba e Uberlândia). Essa estratégia evitou o desabastecimento de gênero nas Unidades Militares da FAB sediadas no Rio de Janeiro, atendendo às famílias de militares e civis da redondeza. Devido à grande expansão do setor de Reembolsável e de outros serviços, e a fim de evitar-se a extrapolação de requisitos das Leis trabalhistas da época, um planejamento sério e rígido, por parte dos Oficiais Intendentes que labutavam no setor, regulou o horário de expediente para esses Serviços. O Decreto nº 54.017, de 13 de julho 1964, da Presidência de República, portanto, considerando as peculiaridades das atividades desenvolvidas pelos estabelecimentos reembolsáveis, lavanderias, fazendas e granjas, estabelecia que a prestação de trabalhos semanais dos Servidores Civis seria de quarenta e quatro horas. Cabe mencionar que as receitas oriundas das lavanderias, fazendas e granjas destinavam-se à conta reembolsável, cuja escrituração era rígida na finalização desses lançamentos, tudo isso na busca de resultados favoráveis nos balanços daqueles estabelecimentos comerciais militares. 363

Em consequência da mudança da sede do Governo Federal para Brasília, ocorreu um êxodo de funcionários públicos e de pessoas de outros segmentos da sociedade, em busca de melhores oportunidades na nova capital. A vida comercial naquela cidade inicia a sua efervescência, com mercados e lojas instalando-se nas quadras residenciais já prontas. Em 1965, o Ministério da Aeronáutica toma as primeiras medidas para atender a essa demanda, em especial ao seu público. A Portaria nº 773-GM6, de 24 de setembro, delega competência ao Brigadeiro Itamar Rocha, Comandante da Sexta Zona Aérea, para promover a desapropriação e as demais medidas necessárias à aquisição de terreno e prédio situados na Avenida W-3, Quadra II, Bloco C, Lote 2 e 3, em Brasília-DF, destinado ao funcionamento do Reembolsável de Intendência da Aeronáutica. Meses depois, o Aviso Ministerial nº 57-GM6, de 14 de dezembro de 1965, dava instruções ao Diretor-Geral de Intendência e ao Comandante da Sexta Zona Aérea, no sentido de ativar, imediatamente, aquele novo órgão de Assistência Social da Aeronáutica, a fim de atender ao Pessoal Militar e Civil de Brasília. Como havia interesse do Alto Escalão na urgência da instalação do posto de Reembolsável para funcionar em Brasília, mesmo com precariedade, o Aviso Ministerial nº 12-GM6, de 20 de abril de 1966, estabeleceu que o seu efetivo inicial de Oficiais seria de um Major, dois Capitães e dois Tenentes, número já considerado no Quadro de Distribuição de Pessoal (QDP) daquele ano. Por outro lado, o Aviso Ministerial nº 36-GM6, de 25 de julho de 1966, autorizava o funcionamento daquele Serviço em um próprio nacional adquirido para aquele fim, na Avenida W-3, até que as instalações definitivas do Reembolsável ficassem prontas em um terreno adquirido naquele logradouro. Era, assim, mais um desdobramento da Superintendência de Reembolsáveis, na busca de eficiência e capacidade, com o intuito da prestação daquele serviço ao pessoal precursor da Aeronáutica na Capital Federal. O desdobramento da Aeronáutica em diversas regiões do País, principalmente em Recife, levou o Ministério da Aeronáutica, por meio do Aviso nº 11-GM-6, de 20 de abril 1966, a ativar o Reembolsável Orgânico do Estabelecimento de Intendência da Segunda Zona Aérea, até que o Reembolsável definitivo da Guarnição fosse criado. Ampliava-se, assim, com esse ato, a atividade social da Intendência no Nordeste, como patamar para outros empreendimentos futuros. Ao se considerar o crescimento do comércio nos locais onde havia Postos Reembolsáveis, com o incremento do afluxo de clientes consumidores, esbarrava-se no processo burocrático de seus balanços mensais. Com isso, esses estabelecimentos ficavam fechados por alguns dias, para inventário, conferência de artigos e preparo da documentação, não atendendo ao público e causando transtornos às comunidades aeronáuticas. A Portaria nº 87-GM6, de 26 de julho de 1966, autorizou o Diretor de Intendência a permitir aos Reembolsáveis da Aeronáutica a realização, a título precário, de balanços trimestrais. Essa medida deu maior competitividade, bem como dinamizou o Serviço.

364

A Tecnologia da Alimentação e sua Gestão No início dos anos 60, o assunto alimentação começava a ser visto de forma científica, levando-se em consideração os elementos nutricionais e a cultura alimentar regional. Era fundamental, neste último aspecto, considerar a década de 60 um marco da multiplicação dos deslocamentos humanos, em consequência dos meios de transporte mais velozes. O avião – vetor primordial da FAB – requereria, portanto, diversificados tipos de alimentação para as tripulações que conduziriam a cidadania e a presença nacional aos mais diversos rincões. A Diretoria-Geral de Intendência, com esse olhar, iniciou uma série de procedimentos instigadores ao debate, à pesquisa e ao aperfeiçoamento sobre o estudo da alimentação, visando evoluir de forma a atingir o mesmo patamar de outros órgãos que também se dedicavam à questão. Com essa disposição, a Diretoria participou do Primeiro Congresso de Problemas de Alimentação, sob os auspícios da Academia de Medicina Militar, no período de 22 a 26 de setembro de 1964. A presença do Diretor de Intendência, Major-Brigadeiro-Intendente José Fernandes Xavier Netto, ao comparecer a todos os atos técnicos e sociais do Congresso, imprimiu invulgar brilho ao conclave, incentivando a participação de seus subordinados, que o viam no exercício pleno de uma liderança exemplar. O Serviço de Intendência fez-se representar por uma Comissão constituída pelos Oficiais abaixo elencados: – Coronel Intendente Raul de Azevedo; – Major Intendente Hermes Lopes Chagas; – Major Intendente Jaúl Pires de Castro Sobrinho; – Major Intendente Luiz Manoel de Seixas Meirelles; – Major Intendente Aldo Alvim de Rezende Chaves; – Capitão Intendente Ivan de Faria Drumond; e – Capitão Intendente Ary Antonio Mergulhão. Abrilhantaram o evento, tanto quanto os seus colegas de Intendência, integrantes do Serviço de Saúde, que apresentaram e debateram teses de interesse comum. Um dos assuntos de maior atração para os congressistas foi o da alimentação do aeronavegante, inclusive do astronauta, dando ensejo a discussões e esclarecimentos de alto nível. O Major Intendente Luiz Manoel de Seixas Meirelles fez uma exposição intitulada Alimentação da Tropa e dos Aeronavegantes, baseada em artigo de sua própria autoria, publicado na Revista de Intendência nº 157, de set./out. de 1964. O trabalho acadêmico do Major Meirelles abordava os aspectos da aquisição, da armazenagem e da distribuição de gêneros alimentícios. Outro aspecto abordado foi a importância da educação alimentar, com ênfase nos diferentes hábitos das diversas regiões do Brasil, que deviam ser respeitados na confecção dos cardápios. O lanche de bordo foi outro assunto exposto pelo Major Meirelles, devido à preocupação com as longas Linhas em direção ao Brasil Central e à Amazônia, com duração de dez dias ou mais, em aeronaves C-47 e CA-10 (Catalina), em atendimento às 365

missões do CAN, do Projeto Rondon e do SAR. Isto constituía problema para as tripulações, a ser solucionado pelos Oficiais Intendentes, responsáveis pela alimentação. Por fim, o Major Meirelles sugeria como boa solução para a época que a FAB dispusesse de fontes próprias de produção, como fazendas e granjas, existentes nas então Terceira e Quarta Zonas Aéreas: a Granja do Galeão e as Fazendas de Jacarepaguá e Pirassununga. Conclamou representantes do comércio e da indústria de alimentação a cerrarem fileiras com as Forças Armadas para estarem em condições de fornecer gêneros alimentícios destinados aos tripulantes e à tropa. Sem saber, aquele Oficial instigava o sentimento de Mobilização Nacional nos empresários, o que é atualmente um dos objetivos da Estratégia Nacional de Defesa. O Major Intendente Jaúl Pires de Castro Sobrinho, que também participava do Primeiro Congresso Brasileiro de Problemas de Alimentação, deu a sua contribuição sobre o tema, escrevendo o artigo O Serviço de Intendência e os Problemas de Nutrição na Aeronáutica, publicado na Revista de Intendência nº163. O referido Oficial, cuja atuação no Congresso foi intensa, fez uma abordagem da alimentação no Brasil e a comparou com a da FAB, sendo que, nesta, os padrões encontravam-se bem acima do nacional. O Major Jaúl concluiu, chamando a atenção das autoridades para a importância de uma alimentação de qualidade – rica em nutrientes – para a tropa, propiciando à FAB dispor de homens saudáveis e preparados para qualquer tipo de missão em suas fileiras. O Major Jaúl, por ser especialista em Ciência da Alimentação, era, inclusive, representante da FAB junto ao setor da Indústria de Alimentação e Embalagem da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP). Proferiu palestra com o título A importância Militar da Desidratação dos Alimentos Tradicionais Brasileiros, no Terceiro Congresso Brasileiro de Medicina Militar e na Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (FIERGS). Diante do Primeiro Congresso Brasileiro de Problemas de Alimentação, a Redação da Revista de Intendência pediu, ainda, a colaboração do Professor Antonio Mendes Monteiro, então Presidente da Comissão Nacional de Alimentação, na confecção do editorial. A brilhante consideração que o Professor Antonio postou no exemplar nº 163, da supracitada Revista, consagrou o Serviço de Intendência da Aeronáutica como possuidor de zelo profissional no ramo da alimentação dos efetivos. Afora isso, o convite caracterizou a oportuna aproximação do Ministério da Aeronáutica com o mundo acadêmico voltado à área de Nutrição. O Congresso, a partir de estudos, trabalhos e artigos acadêmicos, recomendou diversas linhas de ação aos órgãos civis e militares envolvidos, cabendo ao Ministério da Aeronáutica as seguintes: – a criação da Seção de Nutrição na Divisão de Medicina Geral da Diretoria de Saúde; – a criação da Escola de formação de Pessoal de Taifa; – a criação da cadeira de Fundamentos de Alimentação na Escola de Aeronáutica; – a criação da Cadeira de Nutrição no Curso de Formação de Oficiais do Serviço de Saúde da Aeronáutica; – a criação de Serviços de Subsistência nos Estabelecimentos de Intendência das Zonas Aéreas; 366

– a criação e o desenvolvimento de fazendas e granjas subordinadas aos Estabelecimentos de Intendência das Zonas Aéreas; – a padronização de rações de sobrevivência, que seriam adotadas nas aeronaves civis e militares; – a utilização obrigatória de equipamento de sobrevivência, inclusive alimentar, nas aeronaves civis; e – a inclusão de fundamentos de sobrevivência no currículo de formação de pilotos civis. Várias dessas recomendações tornaram-se efetivas, contribuindo para o Sistema de Subsistência da Aeronáutica, estando algumas vigentes até os dias atuais. No período de 16 a 21 de maio de 1966, a Academia Brasileira de Medicina promoveu o Segundo Congresso Nacional de Problemas de Alimentação (II CNPA). Desta vez, a cidade de São Paulo abrigaria as discussões e os estudos sobre uma temática tão importante: a alimentação. A Diretoria-Geral de Intendência, sensível a esse relevante assunto, não poderia estar ausente. Assim, fez-se representar por Oficiais Intendentes, constituindo uma Comissão composta pelos seguintes militares: – Tenente-Coronel Intendente Eduardo de Oliveira Bastos – D.I.; – Major Intendente Jaúl Pires de Castro Sobrinho – 5ª Zona Aérea; e – Capitão Intendente Daniel Ferreira Alves – EI-2. Os Oficiais relacionados abaixo, ao abordarem as temáticas sobre alimentação, deram brilho peculiar à Intendência da Força Aérea Brasileira. Seus temas, no Congresso, foram os seguintes: – Tenente-Coronel Intendente Humberto dos Santos Maito – Tema: Problemas de Alimentação; – Major Intendente Jaúl Pires de Castro Sobrinho – Tema: A Desidratação dos Alimentos Tradicionais Brasileiros: Solução Adequada no Combate Contra a Fome; e – Capitão Intendente Daniel Ferreira Alves – Tema: Substituição da Carne Fresca por outros Alimentos de Propriedade Equivalente. Cabe ressaltar que o Major Intendente Jaúl Pires de Castro Sobrinho elaborou um relatório sobre o Segundo Congresso Nacional de Problemas de Alimentação (II CNPA) ao Diretor de Intendência. Nele enumerou todos os acontecimentos, com suas teses e reflexões na audiência, críticas construtivas e recomendações, como fruto para a implantação no Serviço de Subsistência da Aeronáutica. Pelo fato de a Revista de Intendência ter grande penetração na Aeronáutica e nas demais Forças Singulares, além de circular em Órgãos Públicos da Administração Direta, tornou-se um verdadeiro meio de divulgação dos fatos e das inovações da Gestão naquele período. Era também uma disseminadora da Legislação vigente aprovada. Esse era o mo367

tivo que levava Oficiais da Aeronáutica em funções administrativas de altos escalões a não abrirem mão de sua leitura. Afora isso, muitos assinantes desse periódico mensal eram brindados pelo que havia de mais atual no mundo da Administração. Esse foi o motivo pelo qual a Diretoria de Intendência publicou os trabalhos acadêmicos apresentados no II CNPA, nas edições de números 177 a 190, de maio de 1966 a junho de 1967, tornando visível e acolhendo a produção intelectual das diversas origens do funcionalismo público e privado e, também, de professores de centros de pesquisas. Sem dúvida, o assunto alimentação, além de ser de extrema importância para as Forças Armadas, também o é para a saúde nacional, uma vez que propostas foram oferecidas, por intermédio da Academia Brasileira de Medicina Militar (ABMM) e da Associação Brasileira das Indústrias de Alimentação (ABIA), visando equacionar problemas alimentares nacionais. A visão estratégica da Diretoria de Intendência era tal que, em todos os eventos dessa natureza ela se fazia representar, atuando de forma a projetar a Força Aérea Brasileira, além de oferecer propostas, no campo nutricional, pertinentes às políticas nacionais. Do Cartão Perfurado à Análise de Sistema A Portaria nº 862-GM3, de 8 de novembro de 1965, atribuiu à Inspetoria Geral da Aeronáutica (IGAR) o estabelecimento de um estudo visando à criação do Centro de Computação Eletrônica (CCEA). No ano seguinte, o Decreto Presidencial nº 58.948, de 1º de agosto de 1966, criou aquele Centro. Na época, o pessoal de Intendência que mais tarde iria compor o setor ainda se encontrava nos bancos escolares, quer das Escolas Militares quer de estabelecimentos civis de ensino. Essa Portaria estabelecia o aproveitamento dos equipamentos existentes e o aluguel de outros necessários junto às empresas, mediante convênios ou mesmo alocação remunerada quanto à mão de obra. O procedimento era idêntico ao adotado para os equipamentos. Mais tarde, o CCEA instalou-se em um anexo à antiga Diretoria de Material da Aeronáutica, no prédio do Aeroporto Santos-Dumont, com a denominação de Centro de Computação da Aeronáutica (CCA). Quando o CCEA foi criado, a Diretoria de Intendência nele classificou diversos Tenentes, com o propósito de que eles desenvolvessem programas de computação nas linguagens ASSEMBLER, FORTRAN, COBOL, RPG e outras, que constituiriam os primeiros softwares processadores de sistemas gestores dos serviços básicos da Administração e da Logística. O Projeto 300 – Controle do Suprimento Aeronáutico, o Projeto 500 – Controle das Compras de Material Aeronáutico, o Projeto 100 – Executor das Compras nas Comissões Aeronáuticas, o Projeto 600 – Nacionalização de Material Aeronáutico, o Projeto 700 – Publicações, o Projeto Acantus – Pagamento de Pessoal, o Projeto 400 – Controle da Manutenção, e o Projeto 1.000 – Controle do Combustível Aeronáutico eram alguns dos sistemas informatizados processados no CCEA, por computador IBM/360 e depois IBM/370, já de propriedade da Aeronáutica. 368

A Unidade Celular de Intendência Com a criação do Ministério da Aeronáutica, durante um bom período, as atividades aéreas operacionais ressentiram-se da ausência de um serviço de apoio ao combatente. Todo o ensinamento e a atuação da Intendência voltada para a guerra estava lastreada na vivência do Exército na Segunda Guerra Mundial. O Tenente-Coronel Intendente Ayres de Souza, na Revista de Intendência nº 56, de junho de 1956, em seu artigo Unidades Táticas de Intendência e nas de número 60 e 61, de setembro e outubro de 1956, respectivamente, em outro artigo de título: A Organização de um Esquadrão Tático de Intendência, já apresentava o esboço dos fundamentos daquilo que viria a se chamar Unidade Celular de Intendência (UCI). O Brigadeiro-Intendente Pedro dos Santos, quando ainda Capitão, Instrutor e Chefe da Seção de Logística da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EAO), nos idos de 1958 a 1962, já sonhava em coroar a sua instrução com a realização de uma manobra, tendo os Capitães Alunos Intendentes como executores da Intendência em Campanha. Corria o ano de 1960, quando foi determinado à Escola que programasse, para coroamento da instrução, uma manobra real. Quando chegou a notícia da realização do exercício, o Corpo de Instrutores recebeu a boa nova. Naquela época, falar ou pensar no assunto era tabu, pois havia muito tempo esta atividade escolar havia sido suprimida, em virtude de acidentes de triste lembrança, que haviam marcado a última operação do tipo. Cada qual no seu campo de atividade e o grupo, como um todo homogêneo, passou a se desdobrar, ao máximo, na feitura dos planejamentos, em seus mínimos pormenores, para que não houvesse falhas durante o apoio ao combatente. Muitas e muitas noites, até altas horas, foram consumidas no cumprimento da tarefa. O fantasma dos insucessos anteriores estava sempre presente. Não se queria a repetição de eventos menos felizes. Eram apenas treze instrutores, dos postos de Major e Capitão, dirigidos pela mão serena e firme do Subdiretor de Ensino, o então Tenente-Coronel Aviador José Maia. O que se passou, então, faz parte das mais belas páginas da História da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais. A manobra foi um êxito total: sacudira-se a poeira do marasmo; afugentara-se o pessimismo; e a Força Aérea estava viva, bem viva! Os Oficiais Alunos Aviadores assumiram o comando das Unidades Operacionais e tudo se desenvolveu de acordo com os planejamentos elaborados. Entretanto, se para os alunos havia sido fácil determinar o seu emprego, e também não tinha havido dificuldade em posicionar os Oficiais Alunos Médicos nas missões de Evacuação Médica (EVAM) e nas funções de Médico de Esquadrão, ficou no ar uma terrível interrogação: como participariam os Oficiais Alunos Intendentes da manobra? Todo o ensino ministrado aos Intendentes, em termos de campanha, estava lastreado na vivência do Exército, na Segunda Guerra Mundial, como já foi dito anteriormente. E foi considerando essa ordem de ideias que surgiu a montagem de um Ponto de Suprimento, com atuação mais teórica do que prática, no qual se contou com a par369

ticipação dos Intendentes. Posteriormente, outras manobras reais foram realizadas, com igual eficiência. Os anos se passaram após a Revolução de 1964, e a FAB, ao enfrentar a possibilidade de uma guerra de contrainsurgência, sentiu a necessidade de realizar manobras reais, com a finalidade de testar a doutrina e os equipamentos. Assim, a Operação Poti foi realizada em Souza (RN), em 1965. Naquela oportunidade, o papel da Subdiretoria de Provisões limitou-se tão-somente a fornecer o material de campanha solicitado. Este evento, porém, fez sentir que se estava trabalhando com material próprio para Forças Terrestres, equipamentos pesados que não estavam adequados à filosofia do Transporte Aéreo, ainda seguindo o modelo do Exército. Da autocrítica da Intendência surgiu, desde logo, a ideia de uma reformulação total do equipamento. Com essa finalidade, o Major Intendente Pedro dos Santos foi mandado aos Estados Unidos com um Oficial Aviador e outro Médico, para estudarem o que as Forças Armadas daquele país estavam realizando na Guerra do Vietnã. De lá, esses Oficiais trouxeram conhecimentos, que, após algumas adaptações, serviram de base para a confecção de novos equipamentos. Não se tinha dúvida quanto à excelência do equipamento, pois no ano anterior por ocasião do Simpósio de Operações Aeroespaciais realizado em Eglin Air Force Base, nos EUA, os Oficiais da Subdiretoria de Provisões transportaram todo o conjunto de equipamento, à exceção das barracas, quando se teve a oportunidade de fazer uma demonstração estática, que muito impressionou os membros das diversas Forças Aéreas Americanas ali presentes. Com a vivência do emprego e o equipamento, faltava a doutrina. A oportunidade de se elaborar as normas surgiu na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), quando a Turma do Curso de Direção de Serviços de Intendência (CDS) ficou com a missão de elaborar a Doutrina de Intendência em Campanha da Força Aérea Brasileira. Mais tarde, tendo em vista que o Regulamento do Serviço de Intendência previa o seu desdobramento em campanha, em Unidades Celulares, a Esquadrilha de Apoio passou a denominar-se Unidade Celular de Intendência, a UCI, como é atualmente conhecida. O PARASAR e a Intendência Em 2 de setembro de 1963, foi criada a Primeira Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento, constituída de paraquedistas militares da Força Aérea, especializados em operações de salvamento e resgate. A Esquadrilha tornou-se conhecida como PARASAR, denominação que surgiu diante da necessidade de um código de chamada em telefonia, durante uma operação real, antes mesmo da ativação oficial da Unidade. O PARASAR sempre foi uma unidade operacional no desempenho de missões especiais, não sendo função específica de Oficial Intendente, haja vista que a sua formação nunca foi voltada para esse tipo de atividade. 370

Antes de um Graduado ou Oficial ser modelado para uma determinada especialidade, na Força Aérea Brasileira, por primar-se pela especialização, forma-se o militar. Todos devem estar aptos, portanto, a realizar outras missões de caráter militar, além das específicas da organização, desde que nela tenham ingressado como voluntário. Assim, alguns Oficiais Intendentes dedicaram-se a operações de salvamento e paraquedismo, cabendo a eles, com oficiais de outros Quadros, criar a então Primeira Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento, participando de missões nobres, que trouxeram orgulho à FAB e ao Quadro de Intendência. No período de 1956 a 1966, pertenceram ao efetivo do conhecido PARASAR os seguintes Oficiais Intendentes: – Capitão Intendente Roberto Câmara Lima Ypiranga dos Guaranys; – Capitão Intendente Loris Arêas Cordovil; e – Capitão Intendente Sérgio Ribeiro Miranda de Carvalho. Os nomes desses Oficiais Intendentes confundem-se com a História do PARASAR, pois todos contribuíram para que a tradição do Serviço de Busca e Salvamento protagonizado pela Força Aérea Brasileira gozasse do mais profundo respeito junto às demais Forças Especiais similares no mundo. O Serviço de Intendência e a Atividade de Suprimento Técnico A Força Aérea, por ser das três Forças Singulares a mais nova, tem características específicas inerentes à formação dos seus Quadros. A Aviação Militar, que teve sua organização com a Missão Militar Francesa, na criação da Escola de Aviação do Campo dos Afonsos, despertou grande entusiasmo e abriu uma mentalidade nova no Exército Brasileiro. Posteriormente à criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, a Aviação passou a se constituir numa organização específica, que requeria a competência de profissionais de vários ramos do conhecimento técnico-administrativo, voltados para atender às exigências da mais recente Força: a Força Aérea Brasileira. Uma dessas exigências foi o Serviço de Suprimento Técnico de aeronaves, que era executado, empiricamente, pelo homem de manutenção, sem a observância de um método. Esse esforço, na época, não trazia maiores consequências, uma vez que o material aeronáutico não era sofisticado e sua quantidade reduzida, devido à pequena frota de aeronaves. À medida que a FAB foi crescendo e, ainda, devido à sua vivência em combate nos céus da Itália, sua estrutura começava a reclamar um serviço administrativo para organizar e executar o controle de víveres, fardamento, material aeronáutico e pagamento de Pessoal. A Administração Financeira e a Administração de Material se faziam necessárias ao Pessoal, mas também ao avião. Nos primeiros anos de criação do Ministério da Aeronáutica, uma única Diretoria era provedora, indistintamente, do material usado na Força Aérea Brasileira. Tratava-se 371

da antiga Diretoria do Material (D.M.), que geria, de maneira análoga, tanto o Material Aeronáutico como o de Intendência. Este último se desvinculou daquela Diretoria, ainda na gestão administrativa do primeiro Ministro da Aeronáutica, Dr. Salgado Filho, para se reunir em um só órgão a responsabilidade pelos assuntos de orçamento, finanças e provimento de material de Intendência e Subsistência. Finalmente, por meio do Decreto-Lei nº 7.892, de 23 de agosto de 1945, foi constituído o Serviço de Intendência da Aeronáutica. Todavia, essas atividades já eram executadas, desde dezembro de 1941, por oficiais Intendentes oriundos do Exército e da Marinha. Esse serviço logo se revestiu de profundo caráter profissional. Assim, foi criada a Diretoria de Intendência. Logo em seguida, em setembro de 1945, foi criado o Depósito Central de Intendência (DCI). Simultaneamente com a construção do DCI, foram tomadas providências para a criação e ativação dos Depósitos das Zonas Aéreas e a criação, em 1948, do Reembolsável Central de Intendência e dos Reembolsáveis Regimentais das Unidades Administrativas e de Guarnições. Complementarmente, no ano de 1950, foram criadas as Fazendas de Pirassununga e de Jacarepaguá, bem como a Granja do Galeão. Assim, os Serviços de Subsistência, bem como os de Finanças e de Provimento do Material de Intendência eram executados plenamente em todas as Organizações Militares da FAB. Apesar de toda a mobilização para se apoiar o homem e as Organizações Militares, nenhuma iniciativa foi tomada pelo Serviço de Intendência para estruturar a administração do material aeronáutico. Esse lapso deixado por um Quadro de tradição milenar – a profissão de Intendente data do Antigo Egito – implicou na ausência de um profissional para o controle de outros tipos de materiais, trazendo consequências que refletiram na política de Pessoal e no bom andamento da atividade do Suprimento Técnico. Esse lapso se deveu ao fato de o Serviço de Intendência da Aeronáutica, na sua criação, ter suas bases análogas às do Exército, ou seja, apoiar o homem em alimentação, fardamento e remuneração. É bom que se saiba que a Intendência da Aeronáutica era constituída de dois terços dos Oficiais Intendentes oriundos do Exército e um terço proveniente da Marinha do Brasil. Acontece que o Serviço de Intendência do Exército era calcado nessas bases, por possuir peculiaridades especiais para apoiar o homem. O Exército Brasileiro, portanto, por ser uma Força Terrestre, com a maior parte do seu efetivo constituída de combatentes, inclinava-se para um Quadro de apoio voltado para o atendimento às necessidades básicas daqueles homens nas operações de guerra. A ênfase em se apoiar o homem na FAB fez com que o Serviço de Intendência da Aeronáutica não participasse do apoio ao avião, material básico da Força. Tal não aconteceu com a Marinha de Guerra, cujo Quadro de Intendência sabia que seu esforço maior devia ser no sentido de atender as exigências do navio, o que levava o Suprimento Naval a ter um tratamento especial. Afora as características operacionais de cada Força, na época em que foi criado o Serviço de Intendência, na Aeronáutica, a tecnologia empregada na Segunda Guerra Mundial redimensionou o conceito de Logística. A França, que após a Primeira Guerra Mundial estruturou o seu serviço de apoio voltado para o soldado, já no final da década de 40 ampliava-o às máquinas e às armas sofisticadas, como os carros de combate, 372

encouraçados e aeronaves, que surgiam no cenário mundial. Isso não ocorreu com o nosso Serviço de Intendência, permanecendo quase o mesmo, desde a sua criação. A não-definição da responsabilidade da gerência do material aeronáutico implicou que esse serviço fosse desempenhado por Oficiais Aviadores, Intendentes e Especialistas indistintamente. Esse estado de coisas perdurou até 20 de junho de 1958, data da criação do Quadro de Oficiais Especialistas em Suprimento Técnico, cujos primeiros Aspirantes foram formados em 1960. A existência do Quadro de Suprimento Técnico teve duração muito curta, pois a Portaria nº 013/GM3, de 26 de janeiro de 1968, destinou seus encargos ao Quadro de Intendência. Conclusão O término da década de 70 prenunciava novos tempos no cenário mundial. A Economia transformar-se-ia; haveria de surgir a Tecnologia da Informação, até então chamada de Informática; rejuvenesceria a Administração, o espaço seria global, porém com características setoriais; e nações proeminentes começariam o seu encolhimento geopolítico, para que países emergentes despontassem como novos atores. Enfim, atravessar os anos 60 para adentrar os anos 70 significava perceber os enormes desafios impostos por uma nova Era. A Força Aérea Brasileira, que no período de 1956 a 1966 operava aeronaves como P-15 Netuno, T-6 North American, C-45 Beechcraft, todos de motores convencionais e com propulsão a hélice, pressentia, num futuro breve, da década de 60 em diante, a incorporação de aeronaves turboélice e a jato. Assim, foi dado um salto na tecnologia da reação, com aeronaves como o C-130 Hércules, C-91 Avro, C-115 Búfalo, C-95 Bandeirante, T-27 Tucano, AM-X etc. Era, portanto, imperativo um novo perfil dos seus recursos humanos para fazer frente aos avanços dos equipamentos que seriam operados doravante. Mais dois fatores influenciaram a profissionalização do Quadro de Intendência: a aquisição da aeronave C-130 Hércules e a aquisição do computador IBM System/360, que fora lançado em 1964, e depois utilizado no Centro de Computação da Aeronáutica, no Rio de Janeiro (CCA-RJ). A aeronave C-130 ingressou no acervo da FAB em 1965, trazendo um projeto mecanizado de controle de suprimento e manutenção da Lockheed Martin – o Projeto 300, o que implicou na mudança dos processos de controle do material aeronáutico, pois o IBM System/360 seria a ferramenta a ser utilizada como geradora de toda a demanda administrativa no setor aeronáutico. Isso teve reflexo em outras aéreas, principalmente nas de pagamento de Pessoal, orçamento e contabilidade. O Alto Comando percebia a mudança de mentalidade que ocorreria nas fileiras da Instituição, despontando, assim, como consequência, um novo militar. Foi por isso que, no fim do período de 1956 a 1966, jovens Oficiais Intendentes foram destacados para prestarem serviço em ambiente funcional de processamento de dados e análise de sistemas, sendo imperativo que esses profissionais passassem a ter um olhar global na concepção da integração modular de diversos processos administrativos que permeariam as atividades de apoio da Aeronáutica. 373

Logo o período de 1956 a 1966 tornou-se preponderante para a Intendência da Aeronáutica, uma vez que seus recursos humanos abrigariam especialistas na Gestão Aeronáutica. Estes, apesar dos parcos recursos financeiros, dariam a sua contribuição na maneira eficaz de administrar, sendo implacáveis na inoculação de novos conhecimentos que se tornariam inerentes às gerações que geririam a Intendência nas décadas seguintes.

4.5 - Diretoria do Material “No incêndio ocorrido na madrugada do dia 13 de fevereiro de 1998, a Diretoria do Material da Aeronáutica (DIRMA), então localizada na Praça Salgado Filho s/n – Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, teve a sua estrutura administrativa e gerencial totalmente destruída, salvando-se parcialmente o Refeitório, o Almoxarifado, a Gráfica e o Setor de Recebimento e Distribuição de Publicações. Na ocasião, foram perdidos também todo o acervo de publicações e toda a documentação referente à OM e ao seu efetivo.7

Brig Eng Piazza

Como o histórico da Diretoria do Material da Aeronáutica foi destruído, assim como a maioria dos documentos dos Órgãos a ela subordinados, houve dificuldade para realizar a pesquisa em apreço. Procurou-se, então, na medida do possível, recuperar a memória, buscando o conteúdo necessário em Boletins, Relatórios, Monografias, Revistas, Jornais, Livros, ou mesmo, em depoimentos de pessoas que participaram dos acontecimentos no período abrangido por este volume”. Brigadeiro Engenheiro Roberto Della Piazza

A Diretoria do Material da Aeronáutica (D. M.), no período do presente volume, foi regida pelo Regulamento aprovado segundo o Decreto nº 22.645, de 25 de fevereiro de 1947, com modificações inseridas no Decreto nº 48.014, de 5 de abril de 1960; no Decreto nº 1.035, de 6 de agosto de 1962, e no Decreto nº 58.313, de 2 de maio de 1966 (nos seus Artigos 31 e 32). A seguir serão apresentados, resumidamente, alguns de seus aspectos mais relevantes. O Regulamento da Diretoria do Material da Aeronáutica O Regulamento constante do Decreto nº 48.014, de 5 de abril de 1960, definia a Missão da Diretoria do Material da Aeronáutica (D.M.), no Artigo 1º do Capitulo 1, como 7

Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico. Ficha Anual de Fatos Históricos de 1994-2003.

374

sendo “o órgão do Ministério da Aeronáutica que tem por missão a direção geral, a coordenação e o controle do Material da Aeronáutica”. O seu Parágrafo Único complementava, definindo para fins do Regulamento, o que se entendia por material da Aeronáutica: a) o material aéreo, compreendendo aviões, motores, acessórios, equipamentos de bordo, armamento e demais órgãos que equipam os aviões; b) armamento de terra; c) equipamento de terra (exclusive radiocomunicação); d) viaturas e equipamentos motorizados; e) motores e geradores em geral; f) máquinas e ferramentas de oficina; g) matérias-primas e produtos industriais para consumo, transformação ou aplicação; h) combustíveis e lubrificantes; i) pólvoras, explosivos e munições; e j) demais materiais técnicos que não sejam da competência específica das outras Diretorias provedoras (material de intendência, material de saúde, material de construção civil e equipamentos terrestres de telecomunicações e proteção ao voo). Ainda no Artigo 2º do Capítulo 1 ficava definido que: No cumprimento de sua missão a D.M. é responsável pela manutenção, suprimento, aquisição, armazenagem, distribuição, emprego, reparação, fabricação, descarga e alienação do material da sua competência. Compete-lhe, consequentemente, o estudo e o estabelecimento de Normas e Instruções relativas ao material da Aeronáutica, bem como as medidas de fomento, orientação e controle da indústria aeronáutica no País, aí incluídas as indústrias subsidiárias, mantendo íntima colaboração com o Centro Técnico de Aeronáutica e com o Estado-Maior da Aeronáutica, a fim de dar eficiente cumprimento às diretrizes emanadas deste último órgão. A Estrutura Básica da D.M. foi estabelecida no Artigo 4º do Capítulo 2, compreendendo: 1. Órgãos de Direção-Geral: a) Diretor-Geral; b) Gabinete-Técnico; c) Gabinete Administrativo; d) Divisão de Material Bélico; e) Divisão de Economia e Finanças. 2. Órgãos de Direção Especializada: a) Subdiretoria de Procura e Desenvolvimento Industrial; b) Subdiretoria de Manutenção; c) Subdiretoria de Suprimento. 375

3. Órgãos Especializados de execução: a) Parques de Aeronáutica; b) Parques Especializados; c) Núcleos de Parque; d) Fábricas; e) Depósitos de Aeronáutica; f) Depósitos de Material Bélico. Ainda no Capítulo 2, Artigo 14, ficou estabelecida a Missão da Subdiretoria de Suprimento (SDS): (...) diretamente subordinada ao DGM, é o órgão de direção especializada do Ministério da Aeronáutica que tem por missão a direção, o planejamento e o controle de todas as questões relativas ao suprimento do material da Aeronáutica. Continuando ainda no Capítulo 2, no Parágrafo Único do Artigo acima mencionado, foi criada na SDS a Divisão Especial de Programa de Assistência Militar (DSE)8: (...) diretamente subordinada ao Subdiretor de Suprimento, tem por finalidade o estudo, a coordenação e o controle de todas as questões relacionadas com o Programa de Assistência Militar (PAM), dentro do âmbito de ação da SDS; existirá enquanto vigorarem os acordos internacionais respectivos. O Capítulo IV, que trata do pessoal, nos seus Artigos 31 e 32, assim determina: Artigo 31. O Diretor-Geral do Material da Aeronáutica será Tenente-Brigadeiro-do-Ar ou Major-Brigadeiro-do-Ar, de preferência da Categoria de Engenheiro. Artigo 32. O Subdiretor de Procura e Desenvolvimento Industrial, o Subdiretor de Manutenção e o Subdiretor de Suprimento serão Major-Brigadeiro-do-Ar ou Brigadeiro-do-Ar, de preferência da Categoria de Engenheiro.9 Considerações sobre o Programa de Assistência Militar O Programa de Assistência Militar (PAM) foi um Acordo bilateral firmado com os EUA, quase idêntico aos assinados com outros doze países latino-americanos. O PAM provia, mediante vendas diretas e doações, o fornecimento de equipamentos e outros apoios àqueles países do Acordo de Assistência Militar com os EUA. Os itens previstos para cumprimento bilateral eram os seguintes:

Este item é para atender a Portaria nº 269/GM2, de 4 de junho de 1956, que trata do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM). 9 Esses dois artigos são decorrentes do Decreto nº 58.313, de 2 de maio de 1966. 8

376

– Fornecimento, pelos EUA, de equipamentos militares disponíveis e serviços para serem utilizados exclusivamente para a defesa do Hemisfério; – Informação ao público sobre os propósitos e as operações do pacto; – Designação dos representantes das Forças Armadas americanas para os países latino-americanos contratados, a fim de instruí-los sobre o uso de equipamentos, embora tenha ficado determinado que o pessoal da América Latina seria treinado nos EUA; – Produção e expedição de matéria-prima estratégica para os EUA, mediante termos e condições concordantes para ambos os lados; – Especificado o que foi recebido no pacto, o Governo dos EUA tomará medidas para controlar a negociação com qualquer nação que constitua ameaça ao continente (na verdade, este artigo desencoraja acentuadamente negócios com a URSS); – Governos envolvidos nesse contrato contribuirão vigorosamente para a defesa do mundo livre; e – Determinação de que o Acordo será denunciado, por qualquer parte, com um ano de antecedência de seu término. A Evolução do Sistema Logístico da Força Aérea Brasileira Para melhor entendimento, é importante relembrar inicialmente as diferentes fases da evolução do Sistema Logístico, desde a criação do Ministério da Aeronáutica. A fusão das Aviações Militar e Naval, na década de 40, redundou na criação do Ministério da Aeronáutica. A Escola Técnica de Aviação, criada em São Paulo, nas instalações atualmente ocupadas pelo Museu do Imigrante, teve participação efetiva no esforço de guerra, formando duas Turmas de Graduados Especialistas por mês. Nessa fase, observou-se grande influência da Segunda Guerra Mundial no preparo e emprego da Força Aérea, inclusive no campo logístico. Foi uma década na qual, embora tivéssemos vários tipos de aeronaves, sugerindo elevada ausência de padronização, que na prática não ocorria, uma vez que, em se tratando de componentes, eram utilizados exatamente os mesmos. Os motores R-1820, por exemplo, equipavam os aviões B-17 (Fortaleza Voadora), PV-1 (Ventura) e C-60 (Lodestar). Os instrumentos de voo, os equipamentos de comunicação e navegação, as bombas de vácuo etc. eram fisicamente idênticos e da mesma origem para todas as aeronaves, facilitando grandemente o dimensionamento da estrutura de apoio logístico. O Sistema Logístico contava com os Parques dos Afonsos, São Paulo e Recife e com os Núcleos de Parque de Porto Alegre e Belém. As aeronaves que marcaram a década, dentre outras, foram o A-20 (Havoc), B-17 (Fortaleza Voadora), B-25 (Mitchell), CA-10 (Catalina), C-47 (Dakota ou Skytrain), C-60 (Loadstar), P-40 (War Hawk), P-47 (Thunderbolt), PV-1 (Ventura) etc. Os anos 1950 testemunharam a operação plena das aeronaves excedentes de guerra que a FAB adquiriu em grandes quantidades. Foi também a década que marcou a utiliza377

ção da primeira aeronave a reação no País: o F-8 (Gloster Meteor), que permitiu a instalação, no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), da primeira oficina de motores a reação no Hemisfério Sul. O Núcleo do Parque de Porto Alegre foi desativado e a Escola Técnica de Aviação fundiu-se com a Escola de Especialistas da Aeronáutica do Galeão, tendo sido ambas transferidas para Guaratinguetá. A introdução do P-15 (Neptune) provocou um salto tecnológico na área de eletrônica, que já explorava a miniaturização em equipamentos de elevada complexidade, além de possibilitar maior utilização do Military Assistance Program do Governo dos EUA, mais comumente conhecido como PAM, por meio do qual nos foram transferidos equipamentos e aeronaves que chegaram a atingir a cifra de cem milhões de dólares quando do seu término, na década de 60. Aproximadamente 70% dos efetivos dos Parques eram preenchidos com funcionários civis que, além de não estarem sujeitos às constantes movimentações, com o passar do tempo tornaram-se elementos indispensáveis ao cumprimento dos Programas de Trabalho. Não seria exagero afirmar-se que, nos anos 50, o nosso Sistema Logístico atingiu e exerceu a magnitude de sua potencialidade. São aeronaves típicas da época, além dos F-8 e P-15, já citados, os seguintes: B-26, F-80, SA-16, T-33, VC-90. Nos anos 60, a FAB recebeu novos aviões, tais como: C-91, C-115, P-16, T-37 e VU-93, que foram bem assimilados pela estrutura e a capacidade tecnológica montadas na década anterior, com exceção dos C-130 e C-115, tendo o primeiro, inclusive, sido o precursor na introdução, em 1964, do controle mecanizado do Suprimento, por meio do Projeto 300, que perdura até os dias atuais e que, a partir de 1967, foi estendido a todas as demais aeronaves do acervo da FAB. A saída de civis, sem a devida reposição, levou a grande desmantelamento de Parques e Esquadrões de Suprimento e Manutenção (ESM) nas Bases Aéreas. A década foi ainda marcada para a Logística pela rápida evolução tecnológica, de difícil acompanhamento, pela marcante falta de padronização de equipamentos e componentes, além da evasão acelerada de militares egressos da antiga Escola Técnica de Aviação, que iam completando o tempo de serviço necessário e passando para a reserva remunerada. O Material de Aeronáutica Após discorrer sobre a organização da Diretoria do Material e a evolução do Sistema Logístico da Força Aérea, serão apresentados outros aspectos que compunham a conjuntura do Material da Aeronáutica, mediante a transcrição de texto extraído da monografia do Major-Brigadeiro Joelmir Campos de Araripe Macedo, realizada na Escola Superior de Guerra, no ano de 1960, da qual destacamos parte do item 5 – Suprimento e Manutenção: “Apesar do considerável progresso industrial verificado no país na última década, as condições de apoio do moderno e complexo material aéreo ainda dependem praticamente do suprimento exterior; o parque industrial brasileiro, na realidade, já possui condições técnicas para suprir grande parte do mercado aeronáutico, porém falta-lhe ainda base econômica, de vez que: 378

a) A diversificação do material reduz os volumes das séries de fabricação; b) O rigor das especificações técnicas obriga a métodos de produção somente compatíveis com a produção em grande escala, a fim de garantir a amortização econômica do ferramental; c) A rápida obsolescência do material aeronáutico desestimula a iniciativa privada, face às incertezas de futuras aquisições; d) As facilidades de importação de peças e acessórios pelas companhias de aviação, ao câmbio de custo, tornam aparentemente antieconômica toda a produção nacional. Dependendo o suprimento quase que exclusivamente do exterior, é fácil perceber a precariedade das condições de manutenção do material aéreo da FAB, por força da crônica insuficiência dos orçamentos cambiais. Assim como o besouro que voa porque desconhece aerodinâmica, também a FAB voa por ignorar a sua verdadeira situação financeira. O sistema adotado na FAB para a elaboração dos planos de suprimento exterior (PSE) está regulado pela Instrução da Diretoria do Material (IDM) nº 62/2, de 21/10/58. Entre outros detalhes importantes, determina a citada IDM que o orçamento cambial destinado às necessidades do suprimento seja calculado tomando por base 10% do valor de inventário de material a ser apoiado. Considerando exclusivamente o material apoiado efetivamente pela FAB, isto sem incluir os aviões apoiados pelo Pacto de Assistência Militar (PAM), nem os obsoletos, podemos elaborar o seguinte quadro: Aviões Fokker T-21 Fokker T-22 North American T-6 Beechcraft C-45 Super-Beech E-18-S Douglas C-47 Fairchild C-82 Catalina CA-10 Grumman SA-16 Boeing B-17 North American B-25 Gloster Meteor TF-7 Gloster Meteor F-8 Viscount C-90 Morane-Saulnier 760 Helicópteros Bell H-13 Total

Unidades

Custo unitário (US$)

Custo total(US$)

100 50 280 40 5 65 12 7 14 12 20 10 60 2 30 8 675

21.000 23.000 28.000 58.000 130.000 50.000 442.000 230.000 510.000 220.000 147.000 179.000 186.000 1.240.000 175.000 31.000

2.100.000 1.150.000 7.840.000 2.320.000 650.000 3.250.000 5.304.000 1.610.000 7.140.000 2.640.000 2.940.000 1.432.000 10.788.000 2.480.000 5.250.000 248.000 57.143.000 379

Em números redondos, portanto, as necessidades de suprimento da FAB, excluídos os aviões apoiados pelo PAM, podem ser estimadas em US$ 5.700.000.00 (cinco milhões e setecentos mil dólares); na realidade, jamais a FAB dispôs da totalidade dos recursos necessários e é pouco provável que em futuro próximo, face à crise financeira e de divisas, venha ela a contar com tão vultoso numerário. Acontece, entretanto, que tais deficiências se refletem na baixa disponibilidade do material aéreo da FAB, seja por falta de peças e acessórios, seja ainda pela acentuada irregularidade do fluxo do suprimento. Outros fatores são também responsáveis por este estado de coisas, principalmente os entraves de ordem burocrática que cerceiam a boa administração dos Parques de Aeronáutica, consoante a melhor técnica peculiar às grandes empresas industriais. Além dos 670 aviões relacionados acima, existem ainda aproximadamente mais de 120 inclusos no PAM e que representam um ônus em peças e acessórias de reposição da ordem de US$ 4.300.000.00 (quatro milhões e trezentos mil dólares); este material vem sendo razoavelmente bem apoiado, pelo menos muito melhor do que poderíamos fazê-lo com os nossos limitados recursos. Do montante global estimado para o custo total destinado ao suprimento de peças, acessórios e matéria prima para a manutenção de aviões da FAB: aproximadamente 10 milhões de dólares, podemos conservativamente admitir que 25% sejam aplicados em aquisições dentro do próprio país (pneumático, câmaras de ar, baterias, material para instalações elétrica, telas, tintas, indutos, removedores, materiais de limpeza e inúmeros itens não especializados de fabricação nacional); são, portanto aproximadamente 2,5 milhões de dólares aplicados no país que, ao câmbio de Cr$200,00 por dólar, equivalem a um montante de Cr$500.000.000,00 (quinhentos milhões de cruzeiros). Jamais a FAB dispôs, no orçamento do Ministério da Aeronáutica, de soma igual para aquisição dos itens de suprimento produzidos no país, pois na realidade as disponibilidades não atingem à metade da referida importância. Eis aí, em rápidos traços, o panorama do suprimento e da manutenção do material aéreo da FAB, apreciado sob o seu aspecto financeiro”. A Seleção de assuntos publicados referentes à Diretoria do Material A seguir, serão destacados alguns atos legais de relevância, publicados no Boletim do Ministério da Aeronáutica, sobre a Diretoria do Material, para o entendimento do período aqui considerado. v

Normas para a execução do PADM no âmbito do Ministério da Aeronáutica

A Portaria nº 269-GM2, de 4 de junho de 1956, aprovou as Normas para a Execução do Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no sentido de disciplinar as questões ligadas à execução do Programa, no âmbito do Ministério da Aeronáutica: (...) 1 – O Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM), no âmbito do Ministério da Aeronáutica, será elaborado anualmente à vista das necessidades e deficiências da FAB, em geral, e da Força de Apoio (Acordo Militar Bilateral Brasil-Estados Unidos), em particular, com base: a) no Plano de Atualização e Desenvolvimento em vigor na FAB, e o PADM-USAF; 380

b) nos Planejamentos Gerais e Especiais estabelecidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica. 2 – O Programa a que se refere o item anterior prevalece após a devida aprovação pelo Ministro. 3 – Na elaboração do Programa, as sugestões e solicitações das Diretorias Gerais serão levadas em conta. (...) 8 – Os Diretores-Gerais apoiarão, com o melhor de seus esforços, a ação do Coordenador, já emprestando o auxílio das Diretorias respectivas e já designando e instruindo seus representantes. v

Instruções Reguladoras do Processamento das Importações

A Portaria nº 632, de 12 de dezembro de 1956, aprovou as instruções reguladoras do processamento das importações necessárias ao atendimento das necessidades da FAB e dos demais órgãos do Ministério da Aeronáutica, que, no seu item 3, dispõem: (...) 3 – caberá à Diretoria do Material organizar o programa de aquisição para cada trimestre, tomando por base os pedidos recebidos dos Parques de Áreas, Diretorias de Rotas, Intendência, Engenharia, Saúde, do Centro Técnico de Aeronáutica e de outros órgãos interessados; (...) v

Transferência de Itens de Suprimento

A Portaria nº 186-GM2, de 1º de março de 1957, tratou da transferência “de itens de suprimento de Aeronaves para Classe 27-B, Material Eliminado do Sistema Normal de Suprimento – Material não utilizável”, prevendo: (...) 1. Serão transferidos para a Classe 27-B, Material Eliminado do Sistema Normal de Suprimento – Material Não Utilizável, todos os itens de suprimento de avião não aplicáveis às aeronaves dos tipos e modelos especificados na Tabela de Dotação de Aeronaves. 2. O Diretor-Geral do Material da Aeronáutica tomará as providências necessárias para o estabelecimento de procedimentos a serem seguidos por todas as Organizações do Ministério da Aeronáutica, visando assegurar essa transferência. (...) v

Normas para a Classificação do Material

A Portaria nº 158-GM4, de 4 de fevereiro de 1958, atualizou as normas para classificação do material no Ministério da Aeronáutica, apresentadas no seguinte resumo: 381

(...) 1º Aprovar as normas para a classificação dos Equipamentos e Materiais usados pelo Ministério da Aeronáutica que com esta baixa; 2º Designar como Organizações Centrais Provedoras as Diretorias do Material, de Intendência, de Rotas Aéreas, de Engenharia e de Saúde; 3º Atribuir às Organizações Centrais Provedoras acima referidas o cuidado das questões relativas à provisão do material, conforme abaixo disposto: a) Diretoria do Material – classes de 1 a 69 inclusive, exceto as classes, 25, 31, 34, 35, 37, 58, 59 e 66. (...) 4º Determinar às Organizações Centrais Provedoras que adotem as referidas normas para a classificação do material que lhes for atribuído. (...) v

Produção de Viaturas no País

Tendo em vista a produção de viaturas no País, a Portaria nº 582-GM4, de 30 de julho de 1959, determinava a padronização de viaturas: Considerando a necessidade de habilitar a Diretoria do Material da Aeronáutica a um plano racional de aquisições, distribuição e recompletamento periódico de viaturas; Considerando que a Indústria Automobilística Nacional já está capacitada para produzir todos os tipos de viaturas para transporte de pessoal e de carga que interessam ao Ministério da Aeronáutica; Considerando que a maioria das viaturas do Ministério da Aeronáutica já tem mais de doze anos de uso, e que a sua renovação só poderá ser conseguida por meio de um plano geral e de execução em longo prazo; Considerando que a adoção de viaturas de fabricação nacional contribuirá de maneira segura e objetiva, não só para a economia de divisas, mas também, em última análise, para o desenvolvimento da indústria brasileira; Art. 1.º Determina que a Diretoria do Material da Aeronáutica, a partir desta data, para os serviços de transporte de pessoal e de carga, só adquira viaturas de fabricação nacional. Art. 2.º Determina que a aquisição no exterior de quaisquer tipos de viaturas ainda não fabricadas no país só poderá ser feita com autorização expressa do Ministro da Aeronáutica. Art. 3.º Determina que a Diretoria do Material da Aeronáutica apresente, dentro de 90 dias, um plano para padronização, aquisição e distribuição de viaturas de fabricação nacional, para transporte de pessoal e de material, no Ministério da Aeronáutica. (...) 382

Comissão para receber os Imóveis, as Instalações e o Ferramental

A Portaria nº 589-GM1, de 31 de julho de 1959, criou Comissão e designou seu Presidente: (...) Tendo em vista a rescisão, em 10 de julho de 1959, pelo Ministério da Aeronáutica do Contrato de 7 de agosto de 1953 com a Fockker Indústria Aeronáutica S.A., homologada pelo Egrégio Tribunal de Contas, em 21 de julho de 1959: 1 – Cria uma Comissão para receber imóveis, instalações e ferramental cedidos à citada Sociedade, bem como os equipamentos adquiridos de acordo com a cláusula 27ª do Contrato, constituída de tantos membros quantos necessários e indicados pelo seu Presidente. 2 – Designa o Brigadeiro-do-Ar Engenheiro Júlio Américo dos Reis para Presidente da citada Comissão. v

Classificação de Material

Nos EUA, havia vários Sistemas de Classificação de Material. A USAF, a NAVY e o ARMY tinham seus próprios Sistemas de Classificação. O Governo dos EUA resolveu implantar um Sistema integrando os vários outros existentes, tornando a identificação dos itens de cada Força um só sistema – o Federal Supply Classification. Assim, como a maioria do material provinha daquele país, o Ministério da Aeronáutica ajustou-se ao Sistema Federal Supply Classification, classificação oriunda da USAF, contida na Portaria nº 158-GM4, de 4 de fevereiro de 1958. Dois anos mais tarde, seria editada a Portaria nº 611-GM4, de 26 de agosto de 1960, que estipulava as Organizações Centrais Supridoras do Ministério da Aeronáutica, por meio da publicação técnica de suprimento H 2-1, no Sistema Federal, ou seja, já utilizando a Federal Supply Classification. A Portaria nº 612-GM4, de 26 de agosto de 1960, por sua vez, aprovou a nova Classificação de Material do Ministério da Aeronáutica, complementando as diretivas contidas na Portaria anterior (Portaria nº 611-GM4, de 26 de agosto de 1960) e incluindo a orientação de procedimento no caso do material não oriundo da USAF ou da NAVY. v

Subconsignações da Indústria Aeronáutica e Mísseis

Em 1961, por meio do Ofício S/N, de 22 de junho, diretrizes elaboradas pelo Major-Brigadeiro Engenheiro Antonio Guedes Muniz para as Subconsignações da Indústria Aeronáutica e Mísseis, cuja finalidade era nortear a fabricação, no País, de aeronaves e mísseis, foram submetidas ao Presidente da República. Em 22 de junho de 1961, o documento foi aprovado, tendo sido restituído ao Ministério da Aeronáutica, em 24 de junho de 1961. 383

Compra de Helicópteros

O Aviso nº 52, de 24 de outubro de 1962, “dispõe sôbre a compra de helicópteros e a posterior instalação da indústria especializada destes aparelhos, no Brasil”: Exmo. Sr. Diretor-Geral do Material: O Governo da República da Polônia, representado pelo Conselheiro Comercial de sua Embaixada no Rio de Janeiro, acaba de apresentar ao Governo Brasileiro, por intermédio do Ministério da Aeronáutica, uma proposta para a venda de 100 helicópteros e a instalação posterior, no Brasil, da indústria especializada para a construção desses aparelhos, dentro dos princípios de nacionalização crescente, até a completa desvinculação da indústria polonesa. Transformada a proposta acima na Exposição de Motivos 198-GM4, de 10 de outubro de 1962 ao Conselho de Ministros, foi submetida ao Ministério da Indústria e Comércio e ao Instituto Brasileiro do Café. Com o parecer desta Autarquia, foi a Exposição de Motivos 198-GM4 aprovada em Reunião do Conselho de Ministros, realizada no dia 18 de outubro de 1962, tendo sido resolvido: Todas as providências relativas à remessa de café ficarão a cargo do Ministério da Indústria e Comércio e do Instituto Brasileiro do Café. Ficarão a cargo do Ministério da Aeronáutica todos os assuntos relativos a contratos de recebimento dos helicópteros, bem como as demais providências de caráter técnico e administrativo. (...) v

Instruções para a Homologação de Empresas relacionadas ao Material Aeronáutico e Serviços

A Portaria nº 532-GM5, de 9 de maio de 1963, que aprovou as instruções para a homologação de empresas relacionadas com o material aeronáutico e que se propunham a executar serviços técnicos em aeronaves ou seus componentes, definiu para qualquer empresa, em seu Artigo 1º: “a fim de que possa executar, em território nacional, serviços de projeto, fabricação, manutenção e distribuição de aeronaves e de seus componentes, deverá ser homologada pelo Ministério da Aeronáutica”; e, no Artigo 2º, estabeleceu que, “para fins de homologação de que trata o Art. 1.º, uma empresa será classificada em um ou mais padrões e em uma ou mais classes”, devidamente especificadas. v

Escalões de Manutenção e Suprimento

A Portaria nº 433-GM4, de 27 de maio de 1965, foi publicada, após apreciação do Ministro da Aeronáutica, tendo em vista proposta da Diretoria do Material “para corrigir deficiências e deturpação existentes no sistema de manutenção e suprimento do material aéreo e também para dar cumprimento ao que é previsto pelo Regulamento da Diretoria do Material da Aeronáutica”. 384

Ficou resolvido, então, que “os escalões de manutenção e suprimento, do nível Base (3º Escalão), sejam supervisionados imediatamente pelo Parque da área, quando este for o parque especializado, ou pelo Diretor-Geral do Material”. v

Funcionamento das Seções Comerciais

Pelo Aviso nº 56-GM4, de 20 de dezembro de 1965, o Ministro da Aeronáutica, considerando a Consulta formulada pela então Fábrica do Galeão e os Pareceres do Estado-Maior da Aeronáutica e da Consultoria Jurídica do MAer quanto às dúvidas a respeito, declarou: As Seções Comerciais criadas pelo Decreto nº 30.668, de 25 de março de 1952 e reguladas pela Portaria nº 145, de 5 de abril de 1960 que, ao revogar as disposições em contrário, não as atingiu.

g Os Parques de Aeronáutica Primórdios Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, o DecretoLei nº 3.021, de 1º de fevereiro, deu nova denominação à Diretoria de Aeronáutica do Exército até a organização definitiva das Forças Aéreas Nacionais, passando a ter a denominação de Diretoria de Aeronáutica Militar, do Ministério da Aeronáutica. Já o Decreto-Lei nº 3.302, de 22 de maio de 1941, deu nova denominação às Forças Aéreas Nacionais, que passaram a se chamar Força Aérea Brasileira (FAB). A mudança atingiu também os estabelecimentos, tendo algumas organizações ligadas à área do Material Aeronáutico recebido sua denominação definitiva no âmbito da FAB, a saber: – Parque Central de Aeronáutica (do Exército) para Parque de Aeronáutica dos Afonsos (Distrito Federal) – Pq. Aer. Afonsos (D. F.); – Parque Regional de São Paulo para Parque de Aeronáutica de São Paulo (S. Paulo) – Pq. Aer. S. Paulo (S. P.); – Oficinas Gerais da Aviação Naval para Fábrica do Galeão (Distrito Federal) – F. Galeão (D. F.). Posteriormente, após o encerramento da atuação da empresa Focker Indústria Aeronáutica, no Brasil, com a rescisão de 10 de julho de 1959, a Fábrica do Galeão foi transformada no Grupo de Suprimento e Manutenção do Galeão (GSM-GL), que atuou dessa maneira até 24 de maio de 1974, quando, pelo Decreto nº 74.102, foi transformado no Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA GL); – Serviço Técnico de Aeronáutica (do Exército) para Serviço Técnico da Aeronáutica (Distrito Federal) – S. T. Aer. (D. F.); – Depósito Central de Aeronáutica (do Exército) para Depósito de Aeronáutica dos Afonsos (Distrito Federal) – Dep. Aer. Afonsos (D. F.); e 385

– Depósito da Aviação Naval para Depósito de Aeronáutica do Galeão (Distrito Federal) – Dep. Aer. Galeão (D. F.). Em virtude disso, a data de 22 de maio de 1941 é considerada a data de criação dessas Unidades.

Transmissão da direção da D.M. do Maj Brig Ar Eng Araripe Macedo ao Brig Ar Eng Baloussier, em 6 de fevereiro de 1961, presidida pelo Ministro Grüm Moss

Diretores da Diretoria do Material da Aeronáutica: Brigadeiro do Ar Engenheiro Júlio Américo dos Reis v 4/4/58 a 24/1/58 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Joelmir Campos de Araripe Macedo v 24/1/58 a 6/2/61 Brigadeiro do Ar Engenheiro Oswaldo Ballousier v 6/2/61 a 10/11/61 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Casemiro Montenegro Filho v 10/11/61 a 25/6/62 Tenente-Brigadeiro do Ar Engenheiro Raymundo Vasconcellos de Alboim v 30/7/62 a 16/6/64 Tenente-Brigadeiro do Ar Engenheiro Oswaldo Ballousier v 5/6/64 (interino) a 29/2/68 386

Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém

O Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém (Nu Pq Aer BE) havia sido instalado, em 24 de março de 1947, no Bairro do Souza, em Belém (PA), nas antigas dependências da Base Aérea, que havia sido transferida para o Aeródromo de Val-de-Cans, antes ocupado e operado como Base Aérea dos norte-americanos até o fim da Segunda Guerra Mundial. Nos seus primeiros anos, atuou com um efetivo bem reduzido. Havia apenas um Oficial Superior, o Major Aviador Engenheiro Jorge de Araújo Proença e poucos Tenentes (a maioria da reserva convocada); alguns Graduados de poucas especialidades; e um número maior de Civis Extranumerários, Diaristas e Tarefeiros. Naquela época, os serviços de manutenção e as revisões de Nível Parque dos seis hidroaviões PBY-5 Catalina (orgânicos do Primeiro Grupo de Patrulha e sediados em Belém) eram realizados no Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), no Rio de JaneiroDF. Isto demandava um esforço aéreo de quase vinte e cinco horas em voo direto (os PBY-5 somente operavam na água) no traslado Belém-Baía da Guanabara-Belém. Em 1947, passara a ser o apoio logístico dos quinze anfíbios PBY-5A Catalina, transferidos do desativado Segundo Grupo de Patrulha, sediado na Base Aérea do Galeão, para o recém-criado 1º/2º GAv, sediado na Base Aérea de Belém (BABE). Em princípios de 1949, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) determinou que a Diretoria do Material (DIRMA) iniciasse um processo de recuperação dos Catalina no Parque. Como decorrência, a DIRMA transferiu para lá o Segundo-Tenente Mecânico de Avião Afonso Henrique Borges que, servindo no Parque dos Afonsos, conhecia muito a respeito daquelas aeronaves. Conforme escreveu o Coronel Aviador José de Carvalho, em seu livro A Pata Choca: Ele conhecia tudo, sobre o Catalina; andava sempre com a Ordem Técnica Traço Quatro (TO-4) debaixo do braço. Eu tinha a impressão de que ele dormia com esse manual sob o travesseiro. O Coronel Aviador Carvalho, um dos Oficiais pioneiros do 1º/2º GAv, chegou a Belém, no início de 1949, depois de haver sido qualificado em Aviação de Patrulha, pela U. S. NAVY, em 1948. Designado Oficial de Material do 1º/2º GAv, o então SegundoTenente Aviador Carvalho foi procurado pelo Tenente Borges, que havia assumido as funções de Chefe da Divisão de Manutenção do Nu Pq Aer BE, em 21 de março de 1949, e recebera a missão de planejar e executar a revisão geral de todos os quatorze Catalina existentes (três hidroaviões PBY-5 e onze anfíbios PBY-5A). Desse momento em diante, começaria a revisão geral dos Catalina naquele Parque. “As aeronaves, estacionadas no pátio do 1º/2º GAv, pareciam um punhado de mendigos maltrapilhos, com a superfície de tela das asas em frangalhos – pedaços rasgados e pendentes, com vidros das bolhas traseiras, das janelas, e dos parabrisas quebrados, pneus vazios, enfim, uma cena dantesca!”, relata em seu livro o Coronel Aviador José de Carvalho. 387

A escassez de recursos humanos, no Nu Pq Aer BE, foi um grande problema enfrentado para levar a termo a missão recebida. Na reclassificação do Pessoal Militar, em 18 de agosto de 1949, existiam quase cem cargos vagos na Organização. Na Divisão de Manutenção havia quarenta e dois cargos vagos de Graduados nas diversas especialidades de manutenção de aeronaves. Em busca da solução, o Parque formalizou um pedido de cooperação ao 1º/2º GAv, que foi prontamente atendido pelo Comando da Unidade. Logo as revisões tiveram início, sendo executadas no hangar do 1º/2º GAv, empregando os melhores Graduados em cada especialidade e sob a supervisão do SegundoTenente Mecânico de Aviões Borges. O primeiro avião a iniciar a revisão geral foi o PA-10 6512, pois era o que estava em melhores condições logísticas. Após cerca de dois meses, o PA-10 6512 estava pronto para a primeira corrida na pista e, logo depois, pronto para o Voo de Experiência. Em 23 de julho de 1952, pela Portaria nº 221, o Ministro da Aeronáutica aprovou a Lotação numérica das Repartições atendidas pela Tabela Única de Extranumerários-Mensalistas do Ministério, bem como a relação nominal respectiva e instruções. Ao Núcleo de Parque de Belém coube a lotação de dezoito Artífices, dez Mestres, seis Escreventes Datilógrafos, quatro Auxiliares Administrativos, quatro Motoristas, quatro Mecânicos de Avião, dois Contabilistas, um Dentista, um Desenhista, um Porteiro, um Radiotécnico e um Técnico de Laboratório. No início do ano de 1953, o Comandante da Primeira Zona Aérea, Brigadeiro do Ar Ary de Albuquerque Lima, determinou que fosse o Catalina PA-10 FAB 6520 modificado, internamente, para uma configuração VIP, incluindo a instalação de poltronas, a fim de realizar missões de transporte do Comando e de autoridades. O compartimento das macas foi transformado em sala de estar forrada, com piso e iluminação adequada. Com a chegada dos primeiros Douglas C-47, em 1954, o Parque passou a apoiar a BABE nos serviços de revisões periódicas dessas aeronaves, bem como nos de reparos de maior vulto, quando necessários. Tal apoio suplementar também era feito nas aeronaves Beechcraft C-45, T-11 e North American T-6 orgânicos da Esquadrilha de Adestramento da Base. O processo de recuperação, no Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém, iniciado em 1949, por determinação do EMAER, já estava concluído em 1956. Foi o instrumento formador e de aperfeiçoamento da excelente qualidade técnica e do conhecimento especializado para os serviços de manutenção dos Catalina, alcançados pelos Especialistas (militares e civis) do Parque, bem como da melhoria e renovação das instalações da Organização. Em 1958, com a criação do Correio Aéreo Nacional da Amazônia (CANAM) e a implantação de suas Linhas, o Parque passou a realizar outro serviço de fundamental importância para o emprego da FAB na Região Amazônica: a implantação e a manutenção da Seção de Combustíveis e Lubrificantes em todos os campos de pouso operados pelo CANAM (normalmente em Destacamentos de Aeronáutica subordinados ao Serviço de 388

Rotas da Primeira Zona Aérea – SR-1) e em localidades com hidropistas não apoiadas pelas Linhas Aéreas da empresa Panair do Brasil. Em 1958, o EMAER determinou que alguns aparelhos PBY-5A Catalina fossem convertidos em aeronaves de Transporte, tendo em vista que na sua original configuração de Patrulha eles não tinham como transportar passageiros e carga convenientemente. Assim, os aviões matriculados FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521 foram deslocados para os EUA onde, na cidade de Nova Orleans, foram convertidos para a configuração de Transporte. Com o regresso gradativo dessas aeronaves, o Parque passou a efetuar a conversão dos PA-10 6520, 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527 para a versão Transporte Aéreo, baseado na experiência dos mecânicos e técnicos que acompanharam o procedimento realizado nos EUA. Dentre as principais modificações constou a retirada dos sistemas de armamento, das bolhas laterais e da torreta de metralhadoras do nariz. A mesa do navegador e as macas foram substituídas por assentos para passageiros. Foi feita a adição de janelas laterais e a colocação de uma porta de carga no lugar da bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabina também foram retiradas. Os aparelhos convertidos para Transporte receberam a designação de CA-10. Por apresentarem mau estado de conservação, os demais aviões: PBY-5 6501 e 6506 e PBY-5A 6511 e 6512 foram considerados não recuperáveis, tendo sido descarregados, em 17 de março de 1958. Seus componentes, equipamentos e peças foram retirados e aproveitados como suprimento da frota remanescente. Dentre os fatos notáveis, probatórios da excelente qualificação técnica e de mãode-obra desenvolvida pelos profissionais especialistas do Nu Pq Aer BE, teve destaque a recolocação em voo da aeronave Canso10 CA-10 6525, acidentada na amerissagem, em 13 de setembro de 1963, no Rio Purus, em frente à cidade de Lábrea (AM), que bateu em uma pedra e afundou, felizmente sem vítimas. Rebocada por barcos, a aeronave foi trazida à tona e colocada na margem do rio. Uma equipe de Especialistas do 1º/2º GAv e do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da Base Aérea, chefiada pelo Capitão Especialista em Aviação Alaôr de Freitas e Silva, colocou o CA-10 6525 em condições seguras para o voo de traslado até Belém, onde coube ao Parque a sua total recuperação e retorno aos voos do CANAM. No histórico do 1º/2º GAv consta que a década de 1960, em consequência da total implementação do CANAM, foi o período mais operacional daquela Unidade Aérea, o que certamente reflete o empenho e a qualidade dos profissionais especializados do Parque, não somente nos serviços de 4º escalão prestados às aeronaves, mas, também, no suprimento de combustíveis e lubrificantes ao longo das tantas pistas e hidropistas da extensa região servida.

Os PBY/CA-10 Canso eram de origem Canadense, produzidos para a Royal Canadian Air Force (RCAF). 389

Em 3 de junho de 1965, foi ativado, no Núcleo de Parque de Aeronáutica, um Pelotão de Infantaria de Guarda Isolado, de acordo com a Portaria nº S-41/GM1.

Interior de um Beech C-45 em revisão

No período de 1º de janeiro de 1956 a 31 de dezembro de 1966, o Núcleo de Parque de Aeronáutica de Belém teve os seguintes Diretores: Major Aviador Nilson de Queiroz Coube

27/2/1953 a 22/6/1956

Capitão Aviador Agostinho Cesar Perlingeiro Perissé

22/6/1956 a 5/10/1956

Major Aviador Engenheiro Sílvio Constantino de Carvalho v 5/10/1956 a 16/3/1957 Major Aviador Hiram Magalhães

16/3/1957 a 8/4/1958

Major Aviador Engenheiro Oswaldo Penna Fayão de Carvalho v 8/4/1958 a 29/4/1958 Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Jorge Diehl Major Aviador José Pinto Pinheiro Júnior

29/4/1958 a 18/2/1960

18/2/1960 a 1/6/1960

Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Hugo de Miranda e Silva v 1/6/1960 a 2/8/1961 Coronel Aviador Engenheiro João Luiz Vieira Maldonado Capitão Aviador Ivan Zanoni Hausen

2/8/1961 a 9/3/1962

9/3/1962 a 19/6/1962

Tenente-Coronel Aviador Esron Saldanha Pires v 19/6/1962 a 21/6/1963 Major Aviador Luiz Maldonado D’Eça

21/6/1963 a 24/9/1963

Coronel Aviador João Baptista Monteiro Santos Filho

24/9/1963 a 24/1/1964

Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José de Almeida Borba v 24/1/1964 a 25/3/1965 Coronel Aviador José Evaristo Júnior 390

2/7/1965 a 4/3/1968

Parque de Aeronáutica de Recife

Criado em 10 de junho de 1946, pela Portaria nº 224, o Parque de Aeronáutica de Recife (PARF) iniciou suas atividades, em caráter provisório, na cidade de Parnamirim, no Rio Grande do Norte, e, em 12 de novembro daquele mesmo ano foi transferido para Recife.

Portão da Guarda - 11/1/1951

Teve como seu primeiro Programa de Trabalho a recuperação das aeronaves Lockheed A-28 Hudson e Lockeed B-34 Ventura, tendo ainda realizado, ao longo dos seus primeiros dez anos de existência, a manutenção nível parque das aeronaves North American T-6 Texan e B-25 Mitchell, Lockeed B-34 Ventura e Beechcraft AT-11.

CB-34 5045 após sair de manutenção - 13/11/1962 391

No ano de 1956, foi registrada a produção de dez aeronaves e, também, de trinta e duas viaturas entre automóveis, jipes, tratores, guindastes, motocicletas, caminhões, ônibus e ambulâncias; setenta e quatro motores de viaturas; treze motores a diesel destinados a geradores; dois conjuntos de alternadores para o Destacamento de Aeronáutica de Cachimbo e cento e trinta e dois componentes para motores alternativos. O Decreto nº 41.538, de 18 de maio de 1957, tornou pública a elevação do Núcleo de Parque de Recife à categoria de Parque, iniciando a nova fase com a capacitação do seu efetivo para o apoio às aeronaves Douglas B-26 Invader, que estavam em processo de revitalização nos EUA e Lockheed T-33 Shooting Star, operados pelo 1º/4º GAv, na Base Aérea de Fortaleza.

B-26 5159 - 1º B-26 entregue pelo Parque sofrendo retoques finais - 11/9/1961

Linha F-80 - 25/1/1963

Ainda em 1957, foi feita a conversão de duas aeronaves de Patrulha e Bombardeio B-34 Ventura em aeronaves de Transporte de Pessoal e Carga, que receberam a designação de CB-34. Em 1958, o Diretor do Parque de Recife foi nomeado Presidente da Comissão de recebimento das aeronaves B-26 e das aeronaves Lockheed F-80 Shooting Star, tendo o Parque assumido a realização das grandes inspeções (IRAN) dessas aeronaves. 392

O ano de 1959 marcou o início das grandes inspeções nas aeronaves T-33, com o recolhimento do FAB 4310 para a realização de IRAN. O ano de 1960 foi marcado pela inclusão, no Programa de Trabalho, do IRAN de seis aeronaves T-33 e F-80 e de seis aeronaves B-26, bem como pela consolidação de sua estrutura de apoio, refletida positivamente no aumento da produção e das demais atividades em geral. Nesse mesmo ano, foi recolhido ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos o Lockheed (L12) C-40 2659, após longos e inestimáveis anos de serviço, tendo sido o primeiro bimotor a operar no Parque de Recife. Aquele ano constituiu-se em um marco na História do Parque, em virtude de ele haver atingido um patamar de capacitação técnica ideal para o pleno desempenho de suas atribuições, fato bem evidenciado pelo aumento da produção e da qualidade das demais atividades.

F-80 4227 - Ensaio de Voo Pós revisão 21/2/1962

18º aniversário do Parque Entrega do F-80 4227

Durante o ano de 1961, foi entregue o primeiro B-26 a ter sua revisão geral executada pelo Parque. Nesse ano foi atribuída às Bases Aéreas de Natal e Fortaleza a realização de serviços visando à extensão do prazo para a realização de IRAN nas aeronaves B-26 e F-80, quando o volume de trabalho do Parque não permitisse a execução desses trabalhos em suas oficinas. O Programa de Trabalho de 1961 refletiu uma curiosa diversificação de 393

atividades, tendo sido atribuída ao Parque a realização dos seguintes serviços: uma revisão geral de B-26; cinco IRAN de F-80 e T-33; e duzentas e dezessete vistorias em aeronaves. Além disso, foram realizadas revisões gerais de vinte e três motores de viaturas, trinta e sete motores elétricos, cento e dezoito instrumentos, cento e vinte e três equipamentos de rádio, cinquenta e cinco hélices, vinte e nove governadores de hélices, quatro motores estacionários a óleo, um Patrol, um Carriol, uma betoneira, e a fabricação de três mil e setenta e quatro peças. O Parque operava com aviões orgânicos – o B-25 5097(Super Maconha) e o B-25 5064 (Coyote), tendo executado nesse ano as seguintes horas de voo: 1.310h de viagem; 57:10 h de voos de ensaio; 36:40 h de treinamento e 10:55 h de instrução. Em março de 1962, o EMAER atribuiu ao Parque a tarefa de designar uma aeronave para participar de um experimento científico que consistia na realização de voos para aspergir solução salina sobre nuvens, com o propósito de provocar a precipitação de chuvas, cabendo ao CB-25 5064 a realização das missões. Foram procedidos estudos visando à capacitação da Base Aérea do Recife para a realização de IRAN nas aeronaves Boeing B-17 Flying Fortress, sob a supervisão do Parque de Recife. O Programa de Trabalho para 1962 previa: seis revisões de B-26; oito IRAN de F-80; duas IRAN de T-33, além da revisão geral de dez viaturas; vinte motores de viaturas e acessórios necessários à produção do Parque. No entanto, verificou-se o seguinte resultado no fim daquele ano: quatro revisões gerais de B-26; doze IRAN de F-80 e T-33; duzentas e trinta e nove vistorias de aeronaves e revisões em nove viaturas, vinte motores de viaturas, setenta e cinco motores elétricos, duzentos e trinta e cinco instrumentos, cento e dezessete equipamentos de rádio, cento e dois dinamotores e inversores, vinte e nove hélices, trinta e quatro governadores de hélices, dois motores estacionários a óleo, um trator e uma empilhadeira, além do enrolamento de trinta e nove motores elétricos, bem como a fabricação de seis mil cento e vinte e sete peças. Em 1962, o Parque contou com os seguintes aviões orgânicos: B-25 5097(Super Maconha), B-25 5064 (Coyote), B-34 5045, T-6 1615, Fokker T-22 0830 (o Caçula) e Fokker T-22 0843 (o Filho do Coyote), tendo sido executadas as seguintes horas de voo: 1.097h em viagens, 77:25 h em voos de ensaio; 24h em instrução e 15:15 h em treinamento.

B-25 5064 “O Coiote” 11/1/1963

394

B-25 5097 - “O Super Maconha” 11/1/1963

No início do ano de 1963 o Brasil envolveu-se em um incidente diplomático com a França, denominado Guerra da Lagosta, tendo o Parque participado das operações aéreas mediante a alocação dos CB-25 5064 (Coyote) e 5097 (Super Maconha) em missões de Reconhecimento no litoral próximo a João Pessoa. Esse ano foi marcado pela desativação do Ventura CB-34 5045, o qual foi entregue ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos para alienação. No ano de 1963, foi estabelecido para o Parque, como Programa de Trabalho: revisões de oito B-26; oito F-80; três T-33; dez viaturas e vinte motores de viaturas, tendo sido verificada a seguinte produção: três revisões de B-26; cinco IRAN de F-80; duzentas e trinta e sete vistorias de aeronaves e inúmeros outros serviços semelhantes aos já citados anteriormente. Foi estabelecido para o ano de 1964 o seguinte Programa de Trabalho: revisões de oito B-26; oito F-80; dez T-33; dez viaturas e vinte motores automotivos. A produção apresentou o resultado a seguir: duas revisões gerais de B-26; quatro IRAN de F-80; quatro IRAN de T-33; duzentas e setenta e nove vistorias de aeronaves, além de outros serviços semelhantes aos já citados anteriormente. Em 1965, houve uma produção de quatro revisões gerais de B-26, quatro IRAN de F-80, uma IRAN de T-33, trezentas e nove vistorias de aeronaves e outros serviços. As aeronaves orgânicas eram as mesmas do ano anterior e voaram um total de seiscentas e setenta horas. Já o ano de 1966 foi marcado pelo desempenho das duas únicas aeronaves orgânicas: o B-25 5064 e o T-6 1658, que voaram um total de 908:15 h a serviço do Parque. A produção das várias oficinas foi a seguinte: quatro IRAN de F-80 e uma IRAN de T-33. Quanto às revisões, foram realizadas quatro de B-26; vinte viaturas; oitenta e oito motores de viaturas; duas máquinas pesadas; dezessete fontes de força; vinte e oito eixos; cento e vinte e quatro bielas; seiscentas e doze de vários componentes, além de quatrocentas e cinquenta e duas vistorias de aeronaves. Tendo em vista problemas estruturais graves ocorridos nos aviões B-26 na guerra do Vietnã, foi determinada a suspensão dos seus voos, razão pela qual não constaram nos 395

encargos do Parque, em 1967. Por determinação da D.M., iniciaram-se estudos para resolver tais problemas, tendo sido decidido que eles seriam encaminhados para revitalização nos EUA, de acordo com a pesquisa realizada pelo Brigadeiro Engenheiro Roberto Della Piazza. A Portaria nº 575, de 8 de agosto de 1966, estabeleceu o efetivo de funcionários civis, perfazendo um total de trezentos e oitenta e um para o Parque de Recife, discriminando suas especialidades. Os funcionários civis, com o passar do tempo, tornaram-se elementos indispensáveis ao cumprimento dos Programas de Trabalho dos Parques de Aeronáutica, por não estarem sujeitos às constantes movimentações típicas do pessoal militar. PARF – Projetos Aeronave

Designação

Período

Observação

Lockheed Ventura/Harpoon

B-34/A

1950-1960

Primeiro Projeto do Parque

North American Mitchell

B-25B/J

1950-1970

Subprojeto

Lockheed T-33A

T-33A/TF-33

1956-1975

T-Bird

Douglas Invader

B-26B/C

1957-1976

Lockheed

F-80C

1959-1973

– Shooting Star

Também eram realizadas revisões de aviões Beechcraft AT-11 e C-45, North American T-6D/G e Fairchild PT-19, além de atuar como Parque Central de material fotográfico. Diretores do PARF no período: Major Aviador Engenheiro Alberto Lopes Perez Tenente-Coronel Aviador Alberto Murad

25/9/1955 a 17/7/1956

17/7/1956 a 2/9/1957

Tenente-Coronel Aviador Roberto Pessoa Ramos

24/9/1957 a 10/1/1958

Coronel Aviador Engenheiro Agemar da Rocha Sanctos

10/1/1958 a 26/2/1960

Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José Guilherme Bezerra de Menezes v 3/3/1960 a 3/3/1961 Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Alberto Lopes Perez v 3/3/1961a 12/11/1966

396

Parque de Aeronáutica dos Afonsos

O Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF) é uma das mais tradicionais Organizações da área do Material da Aeronáutica. Situa-se na histórica região do Campo dos Afonsos, cujos primórdios confundem-se com o início da Aviação brasileira, Civil e Militar. A História dos Afonsos remonta ao século XVII, quando foi fundada a Fazenda Nossa Senhora do Desterro, de propriedade da Família Afonsos, que, em 1906, passou a pertencer à Brigada Policial do Distrito Federal para servir como Invernada ao Regimento de Cavalaria. No ano de 1906, a Fazenda foi comprada pelo Ministério da Justiça e Negócios Interiores de seu último dono, o Tenente-Coronel Carlos José de Azevedo Magalhães, mais conhecido como Intendente Magalhães. Em 12 de dezembro de 1912, o Ministério da Justiça cedeu, a título precário, ao Aeroclube Brasileiro, uma área na Fazenda dos Afonsos, por detrás da vila militar de Deodoro, escolhida por Comissão especialmente criada com a finalidade de indicar os melhores locais para funcionamento do Campo de Aviação. Podemos considerar esta data como sendo o marco inicial da saga dos Afonsos com a Aviação brasileira, particularmente com a Aviação Militar. O primeiro estabelecimento ligado à indústria e à manutenção aeronáuticas foi o hangar construído por Nicola Santo, em 1913, com autorização do Aeroclube Brasileiro. Tratava-se de uma oficina mecânica para montagem de aviões. Visando atender à necessidade de modernização do Exército, o Ministro da Guerra, General Vespasiano, assinou, em 13 de fevereiro de 1913, um ajuste com a firma Gino, Bucelli e Cia. – criada por aviadores italianos – com a pretensão de dotar o Exército Brasileiro de uma Escola de Aviação, no Campo dos Afonsos. Os nove aeroplanos adquiridos chegaram ao Brasil no final de 1913, a inauguração da Escola Brasileira de Aviação (EBA) ocorreu em clima de grande entusiasmo, efetivamente, no dia 2 de fevereiro de 1914, com a presença do Ministro da Guerra. Findo o período de cinco anos, a Escola e as aeronaves passariam à posse do Governo. A dificuldade de importação de peças, devido à eclosão da Primeira Guerra Mundial, somada à má administração da Escola dentre outros problemas, levou a firma a rescindir o ajuste com o Exército, encerrando o funcionamento da EBA, no dia 18 de junho de 1914, cinco meses após sua inauguração. Ao término da Primeira Guerra Mundial, o Governo brasileiro, por intermédio da Comissão Militar Brasileira na Europa, estabeleceu acordo com o Governo francês visando à vinda de Oficiais aviadores, mecânicos e aparelhos necessários à criação de uma Escola de Aviação para o Exército Brasileiro, ocasião em que requisitou o Campo dos Afonsos ao Aeroclube.

397

A Escola de Aviação Militar foi criada em 10 de julho de 1919, com a missão de preparar Pilotos, Observadores, Curso de Aperfeiçoamento, Mecânicos e Operários Especialistas e tinha subordinada à sua estrutura a Primeira Companhia de Parque de Aviação. Posteriormente, em sua área, foram construídos os primeiros hangares de concreto armado do Brasil: Hangar Tenente Gil e Hangar Sargento Menezes, ambos utilizados, em 1922, pela Primeira Companhia de Parque de Aviação. A despeito dos entraves, em virtude da política e da economia no País, a evolução e as aplicações da Aviação no mundo obrigavam o Ministério da Guerra a pensar na criação da Quinta Arma no Exército. No dia 13 de janeiro de 1927, essa aspiração tornava-se realidade com a criação da Arma de Aviação no Exército Brasileiro. A partir dessa data a Aviação do Exército iniciou mais uma etapa de desenvolvimento, sendo reorganizada pelo Decreto nº 22.591, de 29 de março de 1933, ocasião em que foi criada, entre outras Unidades, o Parque Central de Aviação, evolução técnica da antiga Companhia de Parque de Aviação.

Flâmula com emblema da Unidade

O Parque de Aeronáutica dos Afonsos já possuiu um importante laboratório químico farmacêutico e foi responsável por projetos, fabricação e montagem de diversas aeronaves, ao longo de décadas, das quais podemos destacar: o avião Muniz M-5, remontado nas oficinas da Companhia de Aviação Militar; o avião Muniz M-7, que voou pela primeira vez, em 17 de outubro de 193511; a aeronave Breguet Bidon, o Margarida, de 1936; o Muniz M-9, de 1937; o Planador Brasil nº 1, em 1937; os primeiros sete aviões Waco EGC-7, o Waco Cabine, de 1939, com fabricação seriada em 1940; e a aeronave STA E-01, de 1942. A Primeira Companhia de Parque de Aviação, nascida em 1919 juntamente com a Escola de Aviação Militar, evoluiu para Parque Central de Aviação, criado em 29 de março de 1933, o qual teve o seu nome modificado mais duas vezes: Parque Central de Aeronáutica, conforme Decreto nº 556, de 12 de julho de 1938; e Parque de Aeronáutica dos Afonsos, conforme Decreto nº 3.302, de 22 de maio de 1941.

O dia 17 de outubro foi consagrado como o Dia da Indústria Aeronáutica Brasileira, conforme Portaria Ministerial, de 23 de agosto de 1980. 11

398

Ao longo de sua trajetória de serviços prestados à Aviação Militar brasileira, no período de tempo em apreço neste volume, o PAAF foi responsável pelos Projetos de Manutenção Nível Parque das seguintes aeronaves:

Aeronave

Designação

Período

Observação

Beechcraft

UC-43

1942-1960

Mono

Noorduyn

UC-64

1944-1960

Norseman

Beechcraft

C-45/T-7/T-11

1944-1976

–

Curtiss

C-46

1948-1968

Commando

Beechcraft

A-35

1950-1960

Bonanza

Bell 47

H-13D/H/J

1952-1991

Douglas

C-47

1954-1982

Skytrain

Fairchild

C-82

1955-1967

Vagão Voador

Cessna

L-19A/E

1957-1982

Bird Dog

Neiva

L-6

1959-1974

Paulistinha

M.S. 760

C-41

1960-1973

Paris

Fairchild

C-119G

1962 - 1975

–

Beechcraft

TC-45T

1964 – 1976

Muriçoca

Pilatus

P-3

1965 – 1972

Recebidos da Marinha

–

O PAAF também realizava revisões menores nos Piper J3C-65 Cub L-4 Uma grande parte do efetivo dos Parques de Material na Aeronáutica era constituído por Pessoal Civil, cuja vantagem era a de não estarem sujeitos às constantes movimentações, o que tinha como consequência um acúmulo de experiência nos trabalhos desenvolvidos. O Parque de Aeronáutica dos Afonsos, além de Oficiais, Suboficiais, Sargentos, Cabos, Soldados e Taifeiros, possuía um significativo número de civis indispensáveis ao cumprimento dos Programas de Trabalho, compreendendo diversas especialidades, como por exemplo: Carpinteiro; Mecânico de Aeronaves; Mecânico de Motores a Combustão; Serralheiro; Funileiro; Pintor; Galvanoplasta; Mecânico Operador; Tratorista; Eletricista; Pedreiro; Impressor; Chapeador; Alfaiate; Eletricista Enrolador; Bombeiro Hidráulico; Eletricista Instalador; Soldador; Servente; Mecânico de Aparelho e Instrumentos, Caldeireiro; Enfermeiro e Cozinheiro. Para melhor caracterização e compreensão do relatado nos parágrafos anteriores, serão listados a seguir, em números totais, os efetivos de milita399

res e civis que serviram no PAAF, nos anos abrangidos pelo presente volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira, e, por amostragem, em uma outra tabela, será apresentada a composição quanto ao Posto ou Graduação dos militares nos anos de 1956 e 1966. Efetivo total do PAAF Ano

1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966

Militares 575 Civis

659

868

784

830

808

667

830

879

1.209

2.021 1.956 1.906 1.835 1.782 1.733 1.674 1.677 1.405 1.203 1.101 Composição quanto ao Posto ou Graduação dos Militares Ano

1956

1966

Oficiais

Suboficiais e Sargentos

336

415

Cabos, Soldados e Taifeiros

180

554

Total Militar

575

1.029

No ano de 1956, o PAAF construiu uma primeira réplica do14-bis12, que realizou três voos bem sucedidos no Campo dos Afonsos e foi, posteriormente, entregue ao Governo do Uruguai. A réplica do 14-bis foi projetada e executada pelo Parque, baseada apenas em fotografias do histórico avião. Na data de 14 de outubro de 1956, a Direção do PAAF designou os Capitães Aviadores Daniel Teixeira Abrantes e Octávio Luiz Tude de Souza para procederem aos ensaios de voo no 14-bis.

Modelo usado para construção da réplica do 14-bis - 1956

Em 1973, foram construídos mais dois modelos: um deles foi doado ao Governo da França; e o outro encontra-se no Museu Aeroespacial (MUSAL), no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

400

Os hangares duplos e o hangar central receberam, no ano de 1963, os nomes de Major Hortêncio e Tenente Lucena, respectivamente, como homenagem post mortem a esses militares. A consulta aos arquivos do PAAF permitiram listar os serviços normalmente realizados, a produção do ano de 1964 e os Programas de Revisão do Parque previstos para os anos de 1965 e 1966: Serviços Normalmente Realizados Revisões de aviões; motores; hélices; carburadores; rádios e radares; instrumentos; acessórios diversos; recuperação de baterias; recuperação de velas; recuperação de geradores; fabricação de peças para estoque; viaturas; e montagem de aviões. Produção do PAAF no ano de 1964

Aeronave

Produção no ano de 1964 Quantidade Prevista

Quantidade Realizada

C-45, T-7 e T-11

C-82

H-13

L-6

C-41

Motor

Produção no ano de 1964 Quantidade Prevista

Quantidade Realizada

R-2800-71-79

R-2800-85A

R-1340

R-985

O-335-5

VO-435-AID

C-470-11

R-2800-51

C-435-A

Fonte: Boletim Reservado nº 09, de 12 de março de 1965, da Diretoria do Material. 401

Programa de Revisão do PAAF para o ano de 1965 O PAAF, no ano de 1965, tinha sob sua responsabilidade a realização de revisões tipo “Inspect and Repair As Necessary” (IRAN), nas seguintes aeronaves: C-45, T-7, T-11, C-82, C-119, 4-13, L-6, L-19, C-41 e C-47, e dispunha de capacidade produtiva para revisar cerca de 69 aeronaves por ano. Tinha, também, o encargo de executar revisões dos motores como na tabela a seguir:

Motor

Tipo de Aeronave

Produção mensal estimada

R-2800-71-79

B-26

1a2

R-2800-85A

C-82

R-1340

T-6

6a7

R-985

C-45, T-7 e T-11

7a8

VO-435-AID

H-13H-J

O-235-AID

L-6

O-470-11

L-19

C-360-AIA

C-42

C-435-A

T-21 e T-22

3a4

Fonte: Boletim Reservado nº 11, de 29 de março de 1965, da Diretoria do Material. No ano de 1966, registrou-se a ausência de previsão de IRAN em aeronaves C-47, no PAAF, mantendo-se inalterados os encargos quanto às revisões de motores das aeronaves, constantes do quadro anterior. Fonte: Boletim Reservado nº 16, de 16 de dezembro de 1966, da Diretoria do Material. Foram Diretores do PAAF os seguintes Oficiais: Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique de Castro Neves v 23/3/1955 a 1/3/1961 Coronel Aviador Engenheiro Jair Américo dos Reis v 1/3/1961 a 13/12/1962 Brigadeiro do Ar Roberto Faria Lima v 13/12/1962 a 14/8/1965 Coronel Aviador Everaldo Breves v 14/10/1965 a 14/3/1967

402

Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa

O Núcleo de Parque de Lagoa Santa (Nu Pq Aer LS) originou-se da Fábrica Nacional de Aviões e Hidroaviões. A Fábrica foi o primeiro complexo industrial de Aeronáutica instalado no país, tendo sido fundado em 1º de setembro de 1935. A cerimônia de lançamento da Pedra Fundamental teve a presença, dentre diversas autoridades: do Presidente da República, Getúlio Vargas; do Governador do estado, Benedicto Valladares; dos Diretores de Aviação do Exército e da Marinha, General de Brigada Coelho Neto e Contra-Almirante Augusto Schort, respectivamente. O local escolhido para a construção obedeceu a critérios de ordem estratégica e climática. Devido ao clima seco da região, as condições para o armazenamento dos materiais eram muito apropriadas. A pista pioneira foi aberta em dez dias e inaugurada ao lado da estrada de rodagem, próximo à Vila Operária, hoje Vila Asas. Os pousos inaugurais foram realizados com duas aeronaves do Exército, tendo o local recebido uma placa com os dizeres: Commemora este marco o início da contrucção da Fábrica Nacional de Aviões, presente o Exmº Sr Dr Getúlio Dornelles Vargas, d.d. Presidente da República dos EE.UU. do Brasil – I – IX – MCMXXXV. Posteriormente, esse histórico marco foi transferido para a frente do prédio da Direção do Parque, onde pode ser atualmente apreciado. Uma segunda curiosidade sobre a inauguração da Fábrica foi o fato de a aeronave da Armada WACO 1 D8 – primeira aeronave a decolar da região – após haver pousado no campo provisório, foi levada para as margens da lagoa e equipada com flutuadores. Posteriormente, decolou do espelho d’ água da lagoa. Em 1956, a Unidade comemorou o sétimo ano da ocupação da Fábrica pelo Ministério da Aeronáutica, fato que ocorrera em 1º de outubro de 1949. Na Ordem do Dia, o Coronel Aviador Engenheiro Dirceu de Paiva Guimarães elogiou os integrantes da Organização, parabenizando-os pelo exitoso encerramento do Programa de Trabalho daquele ano. Em 18 de outubro de 1956, o Parque recebeu a visita do Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss. Em 5 de novembro de 1957, o Coronel Aviador Engenheiro Dirceu foi exonerado da Direção do Nu Pq Aer LS, tendo sido substituído pelo Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José Guilherme Bezerra de Menezes e seguido para o Gabinete do Ministro da Aeronáutica. Em 13 de março de 1958, foi ativada a Seção Comercial do Parque, assim iniciando suas atividades de apoio à Indústria civil. Em 12 de novembro de 1958, a Portaria nº 909/GM2 criou a Guarnição de Aeronáutica de Belo Horizonte, compreendendo o Destacamento de Base Aérea de Belo Horizonte e o Nu Pq Aer LS. 403

Oficina de Motores do Nu Pq Aer LS, utilização de serragem no piso para absorção do óleo

Em 27 de maio de 1959, pela Portaria nº 34/GM3, foi ativado o Comando de Companhia de Infantaria de Guarda, com dois Pelotões. A Direção da OM determinou uma carga horária diferenciada, com vistas à manutenção das metas preestabelecidas e, em 16 de fevereiro de 1961, foi implantado o seguinte horário de expediente para o pessoal do Núcleo: a) Horário de Trabalho para Funcionários Civis e Burocratas: Das segundas às sextas-feiras – 8 às 11:30 h e das 14 às 18 h. Aos sábados – 9 às 12 h. b) Horário de Trabalho para Militares e Civis de Atividade Industrial e Braçal: Das segundas às sextas-feiras – 8 às 12:30 h e das 14 às 18 h. Aos sábados –9 às 12 h. Em 24 de julho de 1964, o Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavènere-Wanderley, realizou uma visita de inspeção na OM. O Ministro assistiu a uma explanação sobre a situação geral do Parque, sobre a capacidade de produção e as possibilidades de expansão. A inauguração do cinema da Unidade, em 16 de outubro de 1965, foi presidida pelo então Diretor, Coronel Aviador Cláudio Nery Corrêa da Silva, que declarou, na ocasião: Com a inauguração deste centro de divertimento, conseguimos preencher uma grande lacuna no campo do bem-estar social-recreativo, visando, desta forma, proporcionar, nos momentos de lazer, o entretenimento tão merecido por todos. 404

Torneiros mecânicos, um importante efetivo de funcionários civis e artífices oriundos da antiga Fábrica de Aviões de Lagoa Santa

Fuselagens de T-6 em fabricação, tendo ao fundo os setores de monocoque, carenagens e asas

Linha de revisão dos NA T-6

405

Aeronave T-6D em grande revisão (IRAN)

Nu Pq Aer LS – Projetos sob sua responsabilidade:

Aeronave

Designação

Período

Observação

North American

T-6D/G

1954-1976

Primeiro projeto do Parque

North American

T-28-R1

1965-1972

Recebidos da Marinha

O Nu Pq LS também era o Parque Central dos equipamentos de sobrevivência. Diretores do Nu Pq Aer LS: Coronel Aviador Engenheiro Dirceu de Paiva Guimarães

10/2/1954 a 22/11/57

Tenente-Coronel Aviador Engenheiro José Guilherme Bezerra de Menezes v 31/12/1957 a 25/3/1960 Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Renato de Paula Ebecken v 25/3/1960 a 9/1/1962 Coronel Aviador Engenheiro Cláudio Nery Corrêa da Silva v 9/1/1962 a 25/6/1966 Tenente-Coronel Aviador Roberto Evaldo da Fonseca v 25/6/1966 a 17/11/1966 Major Aviador Extra Ivan Bernadino da Costa v 17/11/1966 a 15/12/1966 Coronel Aviador Rubens Carneiro de Campos v 15/12/1966 a 24/8/1972

406

Depósito de Material Bélico Histórico

O Depósito de Material Bélico da Aeronáutica (DMB) foi criado, em 16 de março de 1945, a título provisório, pelo então Diretor-Geral do Material, Brigadeiro do Ar Engenheiro Ivan Carpenter Ferreira, conforme consta do Boletim Reservado da Diretoria do Material da Aeronáutica daquela data.

Portão da Guarda do Depósito de Material Bélico, no Galeão

Vinha até então funcionando precariamente na Ilha das Cabras, área de difícil acesso, situação esta agravada pelas condições precárias para o trabalho, até serem entregues as principais obras que permitiram a sua criação na Ilha do Governador. Passou a funcionar no amplo terreno delimitado pelas estradas de Maracajá e do Galeão, sem autonomia administrativa, com a missão de receber, estocar, dar assistência técnica e distribuir o material bélico que lhe fosse remetido ou recolhido. Finalmente, pela Portaria Ministerial nº 61, de 29de janeiro de 1960, foi-lhe concedida autonomia administrativa, assim passando a constituir uma Unidade.

Posto Provisório de Divisão de Área dos Paiós 407

Posto de Divisão de Área dos Paiós, pós-reforma

Em 31 de março de 1960, pela IDM 21-3 da Diretoria do Material, foram publicadas as Normas Provisórias para o Funcionamento do Depósito Central de Material Bélico (DCMB), até que este tivesse aprovado o seu Regulamento. Pela Portaria nº 555/GM3, de 2 de agosto de 1960, foi aprovada a Tabela de Organização e Lotação (TOL) 122-0-00, para o DCMB. Em 29 de julho de 1960, foi inaugurado o Cassino das Praças, obra iniciada com a presença do Diretor-Geral do Material da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Engenheiro Joelmir Campos de Araripe Macedo. Em meados de 1960, foi iniciada a construção de um prédio onde seria instalada a Seção de Oxidação, da Divisão de Manutenção.

Construção da Oficina de Manutenção 408

Oficina em funcionamento

Oficina de manutenção

Em janeiro de 1961, foi concluída, a construção do Rancho, porém ficando o seu funcionamento dependente da ampliação da então deficiente rede elétrica do Depósito. Ainda em janeiro, por Decreto do dia 10, foi nomeado seu primeiro Diretor Interino, o Major Aviador Leon Henriques Lannes, que já vinha exercendo a Chefia do Depósito desde 11 de abril de 1958. Em 16 de setembro de 1961, foi levada a efeito uma competição de tiro entre Oficiais, Suboficiais e Praças, como coroamento da instrução realizada naquele ano. Foi, na mesma data, inaugurado o Cassino dos Sargentos, havendo comparecido à solenidade o Brigadeiro do Ar Engenheiro Oswaldo Balloussier, Diretor-Geral do Material da Aeronáutica e, também, o Comandante da Guarnição do Galeão, Brigadeiro do Ar Ary Presser Belo. 409

Paiol histórico

Em 9 de abril de 1962, foram iniciadas as obras de instalação de uma nova rede elétrica para o Depósito e, em 25 de julho, a Organização recebeu pela primeira vez a Inspetoria Geral da Aeronáutica, havendo sido inspecionadas todas as suas dependências durante os dias 25, 26 e 27. Após a inspeção feita na Guarnição, houve uma reunião a que compareceram todos os Comandantes das Unidades sediadas no Galeão, ocasião em que o Inspetor-Geral, Tenente-Brigadeiro do Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas, teceu palavras elogiosas, dizendo que era com orgulho que havia notado a Organização e o aspecto geral encontrado no DCMB. Em 11 de agosto de 1962, foi inaugurada a nova Seção de Oxidação (anexa à Seção de Manutenção), havendo, na época, sido oferecido um churrasco de confraternização a todos os presentes. Em 1º de fevereiro de 1963, passou a funcionar a Tesouraria, função até então exercida pela Diretoria do Material. Em 20 de março de 1963, conforme fez público o Boletim Interno nº 37, passou este Depósito a denominar-se Núcleo de Parque de Material Bélico (NGMB), de acordo com o Artigo 3º, do Decreto nº 51.724, de 19 de fevereiro de 1963.

Portão das Armas do Núcleo de Parque de Material Bélico, em 1963

410

Em 2 de abril de 1963, teve início a construção do prédio dos Serviços Gerais, inaugurado em 28 de agosto de 1963, com a presença das seguintes autoridades: MajorBrigadeiro Araripe, Brigadeiro Milanez e Brigadeiro Cantalice, Comandante da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR). Em 15 de fevereiro de 1964, foi inaugurado o Curso de Inspetor de Armamento no DCMB, com aula inaugural do Brigadeiro do Ar Mendes, então Subdiretor da Diretoria do Material. Em virtude de situação especial, motivada pelo movimento revolucionário, a OM esteve de prontidão rigorosa no período compreendido entre 31 de março e 16 de abril, de acordo com os Artigos de número 337, 341, 345 do Regulamento Interno de Serviços da Aeronáutica (RISAER). Em 5 de julho de 1964, teve início a construção do Centro Médico de Urgência, inaugurado em 15 de agosto do mesmo ano, com a presença do Major-Brigadeiro Joelmir Campos de Araripe Macedo, Diretor-Geral do Material. Em 15 de março de 1965, foi dado início à construção de um heliporto e ao restante do calçamento da área edificada. A 28 de março de 1966, o Coronel Aviador Leon Henriques Lannes foi dispensado do cargo de Comandante do NGMB, em virtude de ter sido transferido para a Reserva Remunerada, tendo assumido a função, por Decreto da mesma data, o Tenente-Coronel Aviador Amaury da Rocha Santos, a partir de 4 de abril de 1966. Em 20 de abril de 1966, a Unidade teve o Paiol nº 7 destruído por fogo devido a uma combustão espontânea. Poucos dias depois, em 6 de abril, mais uma infelicidade ocorreu no local, com a destruição do prédio do Suprimento, em virtude de um incidente com um paraquedas luminoso, que resultou em incêndio. Em 1967, foram iniciadas as obras de construção do prédio de Alojamento das Praças. d

Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias

O Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias (PECVM) era localizado na Avenida Brasil, bairro de Manguinhos, no Rio de Janeiro, Distrito Federal, e seu Diretor tinha como endereço telegráfico “PAVAER”. O seguinte texto consta do relato das notáveis ações do Ministro da Aeronáutica, Major Brigadeiro Armando Figueira Trompowsky de Almeida, de 30 de outubro de 1945 a 29 de janeiro de 1951: “... em relação à manutenção de viaturas, também foram tomadas medidas importantes: foi feita a transferência do Parque de Viaturas para a Diretoria do Material e criado o Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias. Essas medidas tomadas em 1947 foram resultado da situação caótica que o Ministério atravessou em 1946 ”.13

Ministros da Aeronáutica – 1941 a 1985 – pág. 51 411

O Decreto Nº 22.645, de 25 de fevereiro de 1947, aprovou o Regulamento da Diretoria Geral do Material da Aeronáutica, tendo estabelecido, no Art. 40: “As oficinas de reparos de viaturas da Diretoria de Obras passarão para a Diretoria do Material, quando julgado oportuno pelo Ministro, com todo seu pessoal militar e civil, e material, e constituirão o Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, a este ficando atribuídos os trabalhos de 3º e 4º escalões de manutenção”. A Portaria nº 89, de 26 de março de 1947, regulou a “Aquisição, distribuição, registro, estatística, licenciamento e fiscalização das viaturas e seus acessórios, pertencentes ao Ministério da Aeronáutica”, bem como outras disposições: O Artigo nº 26 atribuiu à Diretoria do Material o dever de “dispor sempre de viatura reserva para atender a autoridade que tivesse a sua indisponível, entregue ao Parque de Viaturas, para revisão ou reparos”. No Artigo nº 27 constou a subordinação “à Diretoria do Material do Parque de Viaturas, onde deverá ser feito todo o trabalho de reparos e serviço de manutenção dos 3º e 4º escalões no Distrito Federal”. Já o Artigo nº 28 estabeleceu o seguinte: “os Parques e Núcleos de Parque, situados nas demais Zonas Aéreas, deverão organizar, em anexo, as instalações para os serviços de reparos e manutenção dos 3º e 4º escalões de todos os veículos situados na sede”. Artigo nº 31: “Os Estabelecimentos que disponham de um número de veículos superior a 20, deverão possuir garage com instalações para lavagem, lubrificação e pequena oficina, instalada para reparos e manutenção dos 1º e 2º escalões”. No Artigo nº 32 consta que foram “atribuídos ao Parque de Viaturas da D. M. todos os serviços de manutenção de veículos dos brigadeiros”. A Portaria nº 116, de 28 de abril de 1947, tornou pública a Incorporação à Diretoria do Material da Aeronáutica das “Oficinas de reparos de viaturas de Manguinhos”. Por Despacho de 13 de novembro de 1947, foi designado Diretor do Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, o Major Aviador Brígido Ferreira Pará, transferido do Parque de Aeronáutica dos Afonsos. O Aviso nº 121, de 4 de dezembro de 1947, concedeu autonomia administrativa ao Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, a partir de 1º de Janeiro de 1948. Em 22 de novembro de 1947, foi publicada, no Jornal do Brasil, a dispensa do Capitão de Infantaria de Guarda Oromar de Oliveira Braga, do cargo de Diretor do Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias. No Diário Oficial da União, de 16 de abril de 1948, consta a aprovação do Quadro de Efetivo nº 48-04-46 para o PECVM. Em 12 de junho de 1951, tornou-se público o texto do Decreto nº 29.122, no qual constaram as funções privativas dos diferentes postos e quadros de corpo de oficiais da Aeronáutica. 412

Art. 1º - São funções privativas de oficiais do Quadro de Oficiais Aviadores: e) do posto de Tenente Coronel: Diretor do Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias. Em 22 de novembro de 1953, foi publicado, no Jornal do Brasil, um edital anunciando a “Admissão de Pessoal Habilitado” para servir nas seguintes funções do Parque Especializado Central de Viaturas: lanterneiros, radiadores, ajustadores de motor, pintores, frezadores, mecânicos de caixa de mudança e transmissão, torneiros, serralheiros, mecânicos para trator, mecânicos de automóvel, bobinadores, carpinteiros, ajudantes de ajustador de motor, auxiliares lanterneiros, pedreiros e serventes. O Major do Exército José Mendes Lira foi dispensado de prestar serviços ao Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, de acordo com nota publicada no Jornal do Brasil de 7 de abril de 1960. Em 3 de junho de 1965 é ativado um Pelotão de Infantaria de Guarda no PECVM, de acordo com a Portaria S-41/GM1. d

Parque de Aeronáutica de São Paulo

Em 22 de maio de 1956, o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP) comemorava o seu décimo quinto aniversário, em época marcada por dificuldades para recompletar pessoal e compra de material. Por força da legislação então vigente, a substituição de técnicos somente pôde ser contornada com a utilização de recursos extraorçamentários. Na execução do Programa de Trabalho, os estoques eram esgotados e não repostos, por dificuldades cambiais e incipiência da indústria nacional em atender às demandas aeronáuticas. Com todas as edificações concluídas e com a área industrial em pleno funcionamento, o Parque de Aeronáutica de São Paulo foi acionado judicialmente pela Prefeitura de São Paulo, que visava à reintegração de posse ou indenização pelo terreno.14 Somente em 1980, após o registro em nome da União Federal, concedido em 1978, o imóvel foi transferido, de forma definitiva, ao Ministério da Aeronáutica.15

Hangar da Subseção de Reparo de Aviões, em 1956

Ação alicerçada nas origens da formação do Campo de Marte, conforme detalhes na página 257, do volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, INCAER. 15 Conforme o termo registrado às folhas 41 a 44, do Livro de notas nº 9, da Delegacia de Patrimônio da União (SP). 14

413

B-17 em revisão, 1957

Começavam, então, os primeiros esforços decisivos para a futura implantação do Processo de Nacionalização de itens com certificação aeronáutica. Sobre o assunto, assim manifestou-se o Tenente-Brigadeiro do Ar Masao Kawanami: Assim, vinha o Parque atendendo à indústria civil com um sem-número de itens: carcaças fundidas sob pressão, de ligas leves para máquinas de calcular, para aparelhos de medição de consumo de energia elétrica, peças produzidas nas prensas, como tanques de combustíveis para autos e caminhões, ferramentas e matrizes produzidas nas fresadoras copiadoras (...) Para as necessidades da FAB produzia-se também grande número de itens, desde parafusos até bolhas do nariz da B-17, em plástico de grande espessura, escapamento completo do C-47, com camisa de aquecimento do ar, peças usinadas em geral (...) O início do processo de nacionalização, utilizando a indústria civil, deu-se após o desenvolvimento industrial, advindo com a indústria automobilística, principalmente. Procurou-se, inicialmente, obter materiais para os quais o Parque não tinha essa destinação, tais como produtos moldados em borracha, mangueiras a granel, como matéria-prima para a montagem de mangueiras com seus terminais, desde que atendessem às especificações aeronáuticas, o que era muito difícil. Esta fase se deu no decorrer dos anos 60, mas não de forma sistematizada.16 O reaparelhamento da FAB, de acordo com plano elaborado pelo Estado-Maior, criou novas Unidades aéreas que receberam aeronaves adquiridas para acompanhar o rápido avanço tecnológico do setor. Esses fatos fomentaram a modernização dos Parques de Aeronáutica. Em 7 de maio de 1958, pelo Decreto nº 43.642, do Presidente da República, tendo em vista o disposto no Artigo 16, da Lei nº 2.999, de 11 de dezembro de 1956, que fixou os efetivos dos Quadros do Corpo de Oficiais da Aeronáutica, foi estabelecido, no Artigo1º, que o cargo de Diretor do Parque de Aeronáutica de São Paulo é privativo:

In: Couto Filho, Vanderlei. PAMA SÃO PAULO – 70 Anos de História. São Paulo: PAMA SP/ZLC, 2011. p. 19.

414

(...) de Oficial do Quadro de Oficiais-Aviadores, em princípio da Categoria de Engenheiros, do posto de Brigadeiro-do-Ar. Em 14 de maio de 1958, por determinação do Diretor do Parque, Brigadeiro do Ar Engenheiro João Francisco Milanez, foi ocupada a Ala Norte do hangar 6, pela Escola Regimental de Aprendizagem – ERA.

Instalações da oficina de turbinas do jato Gloster Meteor, em 1961

Teste do sistema de combustível do Gloster

O PASP foi contemplado com a ampliação de sua manutenção e do suprimento dos jatos Gloster Meteor. Foram adquiridos, na Inglaterra, o ferramental e a maquinaria de última geração, tendo-se registrado um incremento no Quadro de pessoal técnico espe415

cializado. Em 19 de fevereiro de 1960, foram inauguradas as instalações da Oficina de Turbinas (a segunda das três últimas) e o Banco de Provas e, em 13 de abril, foi instalada a Seção de Galvanoplastia. Com os melhoramentos e as ampliações implementados e em virtude da manutenção de aeronaves como os F-8 Gloster Meteor, as B-17G Flying Fortress, os P-15 Netuno, os SA16A Albatroz, o Parque de São Paulo tornou-se uma das Unidades mais produtivas da FAB e um dos maiores complexos industriais do Brasil.

SA-16 Albatroz na linha de manutenção, em 1965

P-15 Netuno na linha de manutenção, em 1966

No quadro a seguir, estão relacionados os Projetos desenvolvidos no PASP, no período abrangido pelo volume 5 da História Geral da Aeronáutica Brasileira: 416

Aeronave

Designação

Período

Observação

Lockheed 18

C/VC-60/66

1941-1968

Lodestar

Vultee

BT-15

1942-1956

Perna Dura

North American Mitchell

B/RB-25J

1942-1970

Republic Thunderbolt

P-47D/F-47

1945-1957

Boeing

B-17G

1951-1969

Gloster Meteor

TF-7/F-8

Sikorsky

H-19D

1957-1970

Grumman Albatross

SA-16A

1958-1980

Lockheed Neptune

P-15

1959-1976

Grumman Tracker

P-16A

1961-1996

Sikorsky Sea Bat

SH-34J

1962-1965

Fortaleza Voadora

1953-1972/1974

entregues à Marinha

O PASP também efetuava inspeções menores nos aviões Fairchild PT-19 e Fairchild F-24W41/W9. Os seguintes Oficiais-Generais Engenheiros foram Diretores do PASP: Brigadeiro do Ar Benjamim Manoel Amarante v março 1955 a junho 1956 Brigadeiro do Ar João F. Milanez Filho v julho 1956 a abril 1962 Major-Brigadeiro do Ar Waldemiro Advíncula Montezuma v abril 1962 a julho 1962 Brigadeiro do Ar Dirceu de Paiva Guimarães v agosto 1962 a abril 1964 Major-Brigadeiro do Ar Agemar da Rocha Sanctos v abril 1964 a junho 1969

Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre

Foi criado a partir da publicação, em 10 de junho de 1946, da Portaria nº 224, em que o Ministro da Aeronáutica baixou as Instruções para a Organização e o Funcionamento do Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (Nu Pq Aer PA). O Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Armando F. Trompowsky de Almeida, em Aviso Nº 13, de 17 de julho de 1947, tendo em vista a necessidade urgente de o Núcleo de Parque de Porto Alegre ser posto em funcionamento, determinou: “a – entrega progressiva das atuais instalações da Base Aérea de Canoas ao Núcleo de Parque de Porto Alegre e, imediatamente, de um hangar, para o início da montagem das primeiras máquinas; 417

b – que a Diretoria do Material ponha em vigor a Portaria nº 224, de 10 de junho de 1947, e faça cumprir as instruções para o funcionamento do Núcleo de Parque de Porto Alegre; c- que o Estado Maior estude e proponha a transferência do CPORAer, após a conclusão do atual curso, para um dos seguintes locais: Florianópolis, Rio Grande ou Santa Maria”.

Alameda interna e o prédio do Comando

Coube ao Parque de Porto Alegre realizar as inspeções intermediárias nos aviões Curtiss P-40E/K/M/N do 1º/14º GAv, bem como as revisões das aeronaves baseadas no Sul do País, como os Fairchild PT-19, North American T-6, Beechcraft UC-43 “Beech Mono” e C-45 “Beech Bi”e Noorduyn UC-64 Norseman.

Linhas de manutenção e revisão

Pelo Aviso nº 94, de 24 de setembro de 1947, foi-lhe concedida Autonomia Administrativa, tendo sido instalado nas dependências da Base Aérea de Canoas, em 25 de setembro de 1947, como órgão de 4º Escalão da 5ª Zona Aérea. Em seu livro, “Os Primeiros Anos do 1º/4º Grupo de Aviação” – INCAER, 1997 -, o Brigadeiro do Ar Marion de Oliveira Peixoto, da Turma formada em 1945 pela Escola de Aeronáutica, retrata com notável fidelidade e riqueza de detalhes a efêmera, porém profícua, história do Núcleo de Parque de Porto Alegre, como se poderá observar nos próximos parágrafos: 418

“(...) já no dia 17 do mês seguinte, o Comandante da 5ª Zona Aérea designava um oficial do seu Estado-Maior para uma dupla e trabalhosa tarefa: Diretor do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre, em organização, e Comandante interino da Base Aérea de Canoas, em transferência para o Aeródromo de Gravataí. O oficial designado para as citadas tarefas foi o Maj. Av. Ademar Scaffa de Azevedo Falcão, que, concluída a instalação do Núcleo, ficou como seu primeiro Diretor até 10 de março de 1951. Por ser de inteira justiça, deve-se mencionar que esse oficial desempenhou-se muito bem de sua dupla missão, pois em prazo relativamente curto criou as condições mínimas para que a Base pudesse transferir-se para Gravataí, após o que começou a surgir, nas instalações liberadas em Canoas, o Núcleo de Parque, sem que nenhum prédio novo fosse construído, nem dispendiosas adaptações fossem feitas naqueles lá existentes. As instalações básicas destinadas à nova organização logística seriam as mesmas ocupadas pela Base. Em Gravataí, existia um prédio para o comando, alojamentos para a Infantaria de Guarda, alojamentos para oficiais e subalternos e paióis para material bélico; faltavam portão de entrada, o Corpo da Guarda, garagem, rancho, centro médico etc. Em alvenaria foi construída a entrada principal e o Corpo da Guarda; o rancho e a garagem, em instalações provisórias de madeira. Quando essas obras foram concluídas, o Diretor do Núcleo passou a instar o novo Comandante da Base, Ten. Cel. Av. Alcides Moutinho Neiva, para que desocupasse as instalações de Canoas, de forma a permitir-lhe terminar a instalação da sua unidade. Em Gravataí, as ruas não eram pavimentadas e de acordo com a vontade de São Pedro as alternativas variavam entre o pó e a lama, o que não constituía qualquer estímulo para a mudança da Base. Apenas dois meses depois de o Maj. Scaffa ter assumido a dupla função de Comandante e Diretor, Canoas já apresentava um aspecto novo: ruas muitos limpas, jardins bem cuidados, gramados aparados, soldados com o uniforme mais bem cuidado, ausência de grupos conversando nas esquinas, cinzeiros de latão polido fixados ao lado das portas principais dos prédios, ausência de pontas de cigarro e palitos de fósforos pelo chão etc. Um dia, estava na Base, em Canoas, aonde fora por motivo de serviço, quando encontrei o Tenente Gadelha que vinha apresentar-se por ter regressado dos EUA, aonde fora pra trazer em voo um avião Beech-bi adquirido pela FAB. Após os cumprimentos, abraços e perguntas iniciais, ele tomou-me pelo braço e olhando em volta perguntou-me: o que está acontecendo por aqui? Tal fora a sua surpresa ao deparar-se com as melhorias acima citadas e que contribuíram tanto para aprimorar a apresentação da unidade. Para a organização técnica do novo estabelecimento logístico o homem-chave foi 1º Ten. Esp. Av. Olmiro Dockhorn, pois à medida que recebia os meios, ia ativando as oficinas correspondentes. Creio que a primeira seção a funcionar tenha sido a de chapas de metais e, sem dúvida alguma, foi a que mais se desenvolveu, pois o 3º Estágio do CPORAer, enquanto existiu em Canoas, foi acumulando um grande saldo de aviões

Manutenção dos NA T-6 419

T-6 danificados ou acidentados na instrução, muitos deles recuperados por Dockhorn e sua equipe; mas, muitas partes que ainda ficaram aguardando maiores recursos para serem reparadas, agora estavam disponíveis no Núcleo, o que permitiu a reconstrução de mais dois ou três T-6. Um dos trabalhos mais notáveis foi a recuperação de um avião Beechcraft monomotor, biplano, com capacidade para cinco pessoas. Muito bem acabado internamente, com um trem de pouso muito sensível, ótimo para pistas pavimentadas, que na 5ª Zona Aérea eram apenas Gravataí e Santa Maria. Em um voo do CAN, ao pousar no Aeroporto de São João, o freio teria prendido, determinando a capotagem do UC-43. Houve o respectivo ITS - Inquérito Técnico Sumário -, para apurar as causas do acidente, que felizmente não produziu danos pessoais maiores que um grande susto e leves escoriações nos pilotos, mas foi fatal para o biplano, pelo menos oficialmente, uma vez que, ouvida a Diretoria do Material, seu representante opinou pela não recuperação do avião, por considerá-la antieconômica, tal o estado em que ficara, e essa solução, que implicava na descarga do material, foi publicada no Boletim da Diretoria. Coube ao Núcleo a remoção dos destroços do aeroporto para Canoas. Como o serviço estava um pouco folgado na remanescente oficina de carpintaria de aviação, Dockhorn resolveu examinálos com mais vagar e profundamente, pois as asas tinham estrutura de madeira e revestimento de tela, e ainda existiam em Canoas alguns excelentes especialistas dessa aviação antiga que estava desaparecendo. O metal leve, o alumínio, estava substituindo a tela e a madeira e, consequentemente, certas especialidades tão importantes há poucos anos, começaram a perder sua razão de ser, como o marceneiro de aviação e o entelador, para os quais o Beech-mono caiu como um presente vindo do céu. Depois de alguns meses de trabalho, as partes reconstruídas foram entregues, pelos satisfeitos artesãos, para a montagem, dando novamente forma ao avião, até que ele voltou à linha de voo. Após muitos voos de experiência, o avião recuperado foi liberado para o voo. A Diretoria do Material foi informada sobre o resultado do trabalho, pelo Núcleo, que lhe solicitou a matrícula, a reinclusão na carga geral e a distribuição para uma unidade. É de supor-se que o assunto tenha ficado engavetado na mesa de quem opinara simplesmente pela descarga do avião. Enquanto não vinha a resposta do Rio de Janeiro, o Núcleo apresentou ao Comandante da 5ª Zona Aérea o fato consumado; este autorizou o voo apenas na sua área. Passaram-se meses até que a Diretoria acreditasse no trabalho do Núcleo e adotasse as providências solicitadas para a regularização desse avião, que as ficou aguardando em voo, ostentando a antiga matrícula. O Diretor do Núcleo revelou-se um administrador capaz, exigente, severo com a disciplina e bastante compreensivo com aqueles que se dedicavam inteiramente ao trabalho. Não era afeito ao voo, mas também não o tolhia e até mesmo estimulava, inclusive permitindo aos oficiais da Base que voassem nos aviões do Núcleo, pois o numero de seus oficiais aviadores era reduzido e ocupavam os cargos administrativos mais elevados, limitando às vezes sua disponibilidade para o voo, o que favorecia os tenentes da Base. Uma ocasião em que fui a Canoas, procurava o Diretor para apresentar-me, quando o encontrei na varanda externa que dava para a pista, observando o voo de um T-6 que fazia acrobacias na área ao norte do campo; após os cumprimentos formais, enquanto conversávamos, alguém chamou a atenção para o referido avião; via-se que estava em dificuldades para sair de um parafuso, pois continuava a girar e aproximava-se da altura mínima de segurança, quando viu-se um dos pilotos saltar de paraquedas, o qual não abriu totalmente, permanecendo encharutado. 420

O outro piloto saltou mais baixo, talvez na altura limite, mas o velame apresentava-se normal. Imediatamente a torre acionou a sirene de emergência. Todos que dispunham de uma viatura à mão, como o Diretor, acorreram ao local onde caíra o avião e desciam os paraquedas. Antes da chegada ao local, as viaturas de socorro e as demais encontraram uma área de vegetação baixa e completamente alagada, onde ficaram retidas; as pessoas desembarcaram e enfrentaram o charco para prestar socorro aos dois pilotos, que pareciam estar próximos daquele local. Finalmente, com a água subindo à cintura encontraram o Tenente Filizola, que, são e salvo, vinha em direção a eles. Recebido com manifestações de alegria e júbilo, foi logo perguntando pelo segundo piloto, cujo paraquedas não abrira corretamente e desde o início era o motivo maior da preocupação de todos. O próprio Diretor embrenhou-se também no banhado para participar do socorro ao piloto, cujo paraquedas não oferecera a proteção suficiente para salvar o seu portador. As condições do terreno eram ingratas, pois exigiam grande esforço e dificultavam a progressão do grupo de salvamente. Depois de andarem certa distância, tiveram de prestar assistência ao Diretor, que menos afeito àquelas árduas condições e com menor preparo físico, estava exausto. No espírito de todos firmarase a impressão de que o outro piloto seria encontrado enterrado e preso no terreno encharcado. Entretanto, a deficiência de sustentação do paraquedas fora compensada por uma camada de água um pouco acima da cintura e pelo terreno macio do fundo, que amorteceram o impacto com o solo e, para surpresa geral, o piloto, por cuja segurança ninguém apostava um tostão furado, foi encontrado incólume. Recolhido ao Centro Médico e submetido a todos os exames necessários para a verificação de seu estado de saúde, principalmente na parte interna, continuou em observação até os médicos ficarem convencidos de que nada sofrera, para então darem-lhe alta.

Viaturas do núcleo prontas para inspeção

As viaturas do Núcleo distinguiam-se pela apresentação primorosa e manutenção cuidadosa, caracterizadas por um desempenho bem superior às das demais organizações da área. (...)Nas tardes de sexta feira havia inspeção geral das viaturas, que eram apresentadas com a capota do motor aberta, limpas, sem vazamento de óleo; carrocerias lavadas, pintadas, sem ferrugens etc. Em nenhuma das unidades onde servi encontrei padrão sequer parecido com esse apresentado pelo Núcleo. 421

O Esquadrão passou a beneficiar-se da capacitação técnica do Núcleo, principalmente para os serviços referentes a chapas de metal e depois para a troca de motores. A unidade não deu conta do elevado numero de aviões aguardando a vez para trocar o motor, em face de uma deficiência de lubrificação em um dos mancais do eixo-manivela, devido ao não cumprimento de uma ordem técnica no Parque de Marte. Quando a fila para a troca de motor passou de quatro aviões, o Núcleo, na hora certa, deu-nos uma boa ajuda. Em fins de outubro de 1949, durante a inspeção realizada pelo Parque de Marte nos P-40, depois do acidente em que faleceu o Tenente Homero, os aviões que não tinham condições de ser deslocados em voo para São Paulo ficaram sob a responsabilidade do Parque de Canoas. Este executaria os serviços recomendados na ficha de inspeção, onde o item mais importante era a verificação de sinais de fadiga do material na área do alojamento das rodas do trem de pouso, mormente na longarina principal, na parte em que havia uma passagem circular para o cilindro de atuação do sistema de recolhimento do trem de pouso. Os aviões que necessitavam apenas de serviços menores foram reparados pelo Parque de Canoas, em Gravataí, e os demais tiveram as asas removidas e foram rebocados pela atual estrada de acesso à Base, que fora construída já com as dimensões para essa finalidade, conforme orientação do próprio Parque; daí resultando um acúmulo de trabalho para Canoas. Quando os primeiros P-40 ficaram prontos e foram entregues pelo Parque, só os dois pilotos mais antigos, os Tenentes Gadelha (Aspirante de 1943), e Raphael (Aspirante de 1944), foram recebê-los, pois o comprimento da pista de grama de Canoas era de apenas novecentos metros e macia, ou seja, retardava um pouco a aceleração do avião na corrida da decolagem. Como Chefe da Seção do Material, competia-me ir com frequência ao Parque de Canoas tratar dos assuntos de interesse do Esquadrão, agora com o Capitão Dockhorn. O Contato constante com essa unidade permitia-me também acompanhar, de certa forma e em linhas gerais, os principais fatos da sua vida administrativa. Assim, despertava a atenção de todos a arrumação e a limpeza das dependências, tanto interna, como externamente. No rancho, o Aprovisionador era o Tenente Jaúl Pires de Castro e destacava-se o asseio, o cuidado na arrumação das mesas dos refeitórios, a boa apresentação dos pratos e a esmerada preparação dos alimentos. O Parque assumiu o controle e a distribuição de combustível em toda a 5ª Zona, melhorando o estado do equipamento distribuído pelos vários pontos de reabastecimento, mantendo em todos eles um nível adequado de estoque e diminuindo as perdas. Esse serviço, junto com a garagem, estava sob a direção do Capitão Mário Seus Quintana. O armazém de suprimento do Parque era um edifício que ficava na atual estrada de acesso à Base, onde durante dois ou três anos, o Capitão Hélio Livi Ilha (Aspirante de 1945) teve a sua mesa de trabalho, como chefe do escalão. Com o acidente do Tenente Homero no P-40N – 4094, em 26 de outubro de 1949, a paralisação do voo do P-40 e a distribuição de tarefas entre Canoas e Marte, o Parque recebeu importante e extensa tarefa que absorveu boa parte de suas atividades até princípio de 1951, sob a orientação capaz e segura do Diretor Técnico, o velho Capitão Dockhorn, em que o adjetivo é usado para expressar um conhecimento antigo, de apreço da melhor camaradagem e também de tempo, pois ele também foi fundador do 3º RAv, vindo de Santa Maria para Canoas. No primeiro Boletim do 3º RAv, em Canoas, em 9 de agosto de 1937, com o nº 176, o seu nome consta na escala de serviço como integrante da Cia. Parque e designado para: Dia ao Regimento o Subtenente Dockhorn. 422

(...)recuperou um Ventura que pousara em pane seca, fora de campo, em uma lavoura de arroz entre Canoas e Esteio. Foi outro feito notável, que custou vários meses de trabalho da sua equipe, envolvendo a recuperação de estruturas, a substituição de ambos os motores e hélices, recuperação do trem de pouso, flapes etc. Com a construção de uma pista de emergência naquele local, o Cap. Av. José Paulo Pereira Pinto decolou com o Ventura com um mínimo de gasolina para descer em seguida na pista de Gravataí e depois levá-lo para Recife. Portanto os P-40 ficaram em mãos muito competentes para serem recuperados. Após uma excelente administração, em março de 1951, o Ten. Cel. Av. Scaffa passou a direção do Núcleo do Parque ao Ten. Cel. Av. Eng. João Luiz Vieira Maldonado”. Em 23 de julho de 1952, pela Portaria Nº 221, o Ministro da Aeronáutica aprovou a lotação numérica das Repartições atendidas pela Tabela Única de Extranumerários-Mensalistas (funcionários civis) do Ministério da Aeronáutica, bem como a relação nominal respectiva e instruções. Na distribuição das funções de extranumerários-mensalistas pelas repartições, coube ao Núcleo de Parque de Aeronáutica de Porto Alegre 18 Artífices, 10 Mestres, 6 Escreventes-datilógrafos, 4 Auxiliares Administrativos, 4 Mecânicos de Avião, 4 Motoristas, 2 Contabilistas, 1 Dentista, 1 Desenhista, 1 Porteiro, 1 Radiotécnico, e 1 Técnico de Laboratório. Em 19 de janeiro de 1955 o Diário Oficial da União publicou portaria do Ministro da Aeronáutica, designando diretor do Núcleo de Parque de Porto Alegre o Cel Av Eng Agemar da Rocha Sanctos. O Decreto Nº 36.948, de 19 de fevereiro de 1955 cria a Seção de Pessoal Civil do Nu Pq Aer PA, cuja chefia seria exercida por um funcionário ou extranumerário-mensalista pertencente a quadro ou tabela do Ministério da Aeronáutica, designado pelo Diretor. Com a desativação dos Curtiss P-40 e a chegada dos jatos Gloster Meteor F-8 eTF-7, que tiveram como principal escalão logístico o Parque de Marte, em São Paulo, por proposta do Estado- Maior, foi decidida a desativação do Núcleo de Parque de Porto Alegre, a contar de 1º de julho, de acordo com a Portaria nº R29/GM4, de 17 de abril de 1958, assinada pelo então Ministro da Aeronáutica, o Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello. O Nu Pq Aer PA teve os seguintes Diretores: Tenente-Coronel Aviador Ademar Scaffa de Azevedo Falcão v 17/10/1947 a 10/3/1951 Tenente-Coronel Aviador Engenheiro João Luiz Vieira Maldonado v 10/3/1951 a 3/3/1955 Coronel Aviador Engenheiro Agemar da Rocha Sanctos v 3/3/1955 a 20/12/1957 Tenente-Coronel Aviador Luiz Gastão da Lessa Bastos v 20/12/1957 a 29/8/1958 423

4.6 - Diretoria de Rotas Aéreas Extrato da mensagem do Diretor de Rotas Aéreas, Cel Av Eng Hélio Costa, no número 1 da revista ESSEPEVÊ (SPV), de 23 de outubro de 1956: “Compreendam todos o alcance do lançamento que agora se faz. Esmerem-se todos seus dirigentes na confecção desta simpática ESSEPEVÊ, para que, transpondo os limites da Diretoria de Rotas Aéreas e do Ministério da Aeronáutica, seja uma mensagem aos brasileiros para conhecimento da existência de uma organização que, honesta e altruisticamente, concorre para o engrandecimento do nosso Brasil no setor da Aviação, vigiando, protegendo e atendendo os que cruzam os nossos céus, na tarefa de transportar bens e pessoas, de fazer sentir por todo o solo pátrio a vibração da vida nacional.” “A Pátria não esquece os que para ela constroem e por ela se sacrificam.” Organização No período de 1956 a 1961, inicialmente a D.R. foi regida pelo seu primeiro regulamento, de janeiro de 1942 (ver volume 4, pags. 266 e 267). Entre 1942 e 1951 houve alterações no regulamento, que tiveram a ver, respectivamente, com a Subdiretoria de Obras, a DR-1 e parte da Divisão de Auxílios Aéreos (DR-2), que passaram a constituir a Diretoria de Obras (futura Diretoria de Engenharia), sem vínculo com a D.R., e com o CAN (DR-4) passando este à subordinação do recém-criado Comando de Transporte Aéreo (ver volume 4, pag. 267 e 269). Em dezembro de 1946, haviam sido criados, em cada Zona Aérea, os Serviços de Rotas Aéreas, órgãos de execução tecnicamente subordinados à D.R. A Divisão de Proteção ao Voo (DR-3), inicialmente constituída das seções de Meteorologia (1-DR-3), Comunicações (2-DR-3) e Controle de Tráfego Aéreo (3-DR-3), incorporou as de Cartografia e Informações Aeronáuticas, que eram seções da Divisão de Auxílios Aéreos. Posteriormente, a DR-3 incorporou, também, a seção de Busca e Salvamento. Em dezembro de 1961, foi aprovado um novo Regulamento da D.R., destacando-se nele a conceituação de um Serviço de Proteção ao Voo (SPV), uma estrutura com duas Subdiretorias, Órgãos de Execução e o detalhamento da missão da Diretoria. O SPV foi descrito como um “Serviço” constituído de outros seis “Serviços”, mas viria a ser considerado como um “Sistema”, englobando aqueles “Serviços” e as atividades meio, tais como as logísticas, as administrativas e as dos órgãos de execução. Resumidamente, a missão da D.R. era de: – estabelecer e operar um Sistema de Aerovias, isto é prover e manter os meios para tal, como comunicações, auxílios à navegação, controle de tráfego etc.; 424

– organizar, manter e operar o SPV, os equipamentos terrestres de comunicações para as necessidades de administração do Ministério da Aeronáutica (MAer) e para a movimentação e o emprego da Força Aérea Brasileira (FAB), bem como os equipamentos especializados das Unidades de Controle e Alarme da FAB; e – imprimir e distribuir cartas aeronáuticas, normas, procedimentos e outros documentos destinados à proteção ao voo e às necessidades do MAer, tais como as cartas World Aeronautical Charts (WAC), as cartas de aproximação por instrumentos (os tais “problemas de decidas”), o MACOM (Manual de Comunicações), o MANAV (Manual de Navegação Aérea), a NST-130 (Normas de Tráfego), entre outros. O SPV era constituído pelos Serviços de: – Telecomunicações Aeronáuticas; – Meteorologia Aeronáutica; – Tráfego Aéreo; – Busca e Salvamento; – Cartografia Aeronáutica; e – Informações Aeronáuticas. Estes Serviços estariam a cargo de órgãos do Ministério da Aeronáutica subordinados ou não à D.R. A D.R., por meio do Diretor-Geral de Rotas Aéreas, cargo de Major-Brigadeiro do Ar, era subordinada diretamente ao Ministro da Aeronáutica. A composição geral de sua estrutura passou a ser a seguinte: – Direção-Geral; – Subdiretoria de Proteção ao Voo (SDPV); – Subdiretoria de Eletrônica e Instalações (SDEI); e – Órgãos de Execução (OE). Ao Subdiretor de Proteção ao Voo, Brigadeiro do Ar, ficavam subordinadas as Divisões encarregadas dos Serviços constitutivos do SPV e uma de Atualização Técnica; os Serviços de Tráfego Aéreo e de Busca e Salvamento ficavam sob a responsabilidade de uma só Divisão, e os de Cartografia e Informações Aeronáuticas de outra Divisão. As atribuições da Subdiretoria e de suas Divisões ficaram bem definidas nos vários dispositivos do Regulamento, ressaltando-se a primeira regulamentação do Serviço de Busca e Salvamento, ao passo que os demais já haviam sido anteriormente regulamentados em parte. Posteriormente, em 1966, a denominação da SDPV seria alterada para Subdiretoria de Normas e Procedimentos. Ao Subdiretor de Eletrônica e Instalações, Brigadeiro do Ar, ficavam subordinadas a Divisão de Suprimento e Manutenção e a de Engenharia, encarregadas de atividades meio do SPV, como as de logística e as de instalações. 425

Os Órgãos de Execução (OE) compreendiam: – a Oficina Central Especializada da D.R. (OCEDRA); e – os Serviços de Rotas Aéreas (SR). Sobre a OCEDRA ver texto específico no item “OCEDRA e NUPEL”. Os SR tinham por missão manter, operar e administrar órgãos regionais do SPV entre eles os Núcleos de Proteção ao Voo (NPV), com seus órgãos de controle de tráfego, informações aeronáuticas, meteorologia, estações-rádio, equipamentos de comunicações e auxílios à navegação, bem como executar atividades de suprimento, manutenção, reparação de equipamentos e instrução técnica especializada. Eram designados pela sigla SR, seguidos de um número correspondente à Zona Aérea em cuja área eles atuavam: – SR-1: com a sede em Belém e atuação na 1ª Zona Aérea; – SR-2: com a sede em Recife e atuação na 2ª Zona Aérea; – SR-3: com a sede no Rio de Janeiro e atuação na 3ª Zona Aérea; – SR-4: com a sede em São Paulo e atuação na 4ª Zona Aérea; – SR-5: com a sede em Porto Alegre e atuação na 5ª Zona Aérea; e – SR-6: com a sede em Brasília e atuação na 6ª Zona Aérea. Os NPV subordinavam-se, quando em aeródromos civis, ao Chefe do respectivo SR, ou técnica e operacionalmente a estes, por intermédio do Comandante da Organização da Aeronáutica em que estivessem sediados, quando em aeródromos militares ou compartilhados. Em dezembro de 1962, foi aprovado novo Regulamento, com as seguintes alterações relevantes em relação ao anterior: – o cargo de Diretor-Geral passou a ser de Tenente-Brigadeiro do Ar ou de MajorBrigadeiro do Ar; – ampliação e maior detalhamento de atividades administrativas, com substituição de uma Divisão de Intendência por um Serviço de Intendência; – criação de uma Seção de Operações (GAB-2) na estrutura do Gabinete da DireçãoGeral; sobre esta seção ver texto específico no item: “Inspeção em Voo, uma Nova Atividade”; – Na SDPV criação de uma Divisão de Busca e Salvamento, separada da Divisão de Tráfego Aéreo; e – transferência da Divisão de Atualização Técnica da SDPV para a SDEI. Em fevereiro de 1966, foi aprovado o Regulamento do SPV voltado para os aspectos técnicos e operacionais dos Serviços, com alterações pontuais no Regulamento da D. R., como a troca, já citada, da denominação da SDPV para Subdiretoria de Normas e Procedimentos. 426

Foi redefinida a finalidade do SPV, como sendo: – disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; – prevenir abalroamento de aeronaves entre si ou com obstáculos; – coletar, processar e divulgar informações para a segurança e a eficiência do tráfego aéreo; – acionar os órgãos de Busca e Salvamento e apoiá-los em suas missões; e – proporcionar maior precisão e segurança à navegação aérea. Pode-se notar o alcance destes dispositivos regulamentares de Proteção ao Voo, tanto para a época como para os dias atuais. A constituição do SPV passou a ser: – Serviço de Tráfego Aéreo, compreendendo: – Serviço de Controle de Tráfego; – Serviço de Informação de Voo; – Serviço de Alerta. – Serviço de Informações Aeronáuticas; e – Auxílios à Navegação Aérea. Esta conceituação deve ser compreendida à luz de outro dispositivo daquele Regulamento, pelo qual foram alteradas as denominações de alguns Serviços para: Serviço de Telecomunicações do Ministério da Aeronáutica, Serviço de Meteorologia do Ministério da Aeronáutica, Serviço de Cartografia e Informações Aeronáuticas e Serviço de Busca e Salvamento do Ministério da Aeronáutica. Com o passar do tempo, uma nova forma de definir o SPV viria a ser adotada, com a adoção dos conceitos anteriores citados, que não eram excludentes. A maior parte do Regulamento do SPV constava de dispositivos relativos à organização do espaço aéreo, órgãos de controle e de informação de voo, salas de tráfego, informações aeronáuticas, significado de expressões e vocábulos usados e regras gerais de voo. Tais dispositivos viriam dar origem a diversas publicações específicas de Proteção ao Voo, em conjunto com a regulamentação internacional, que seriam aplicadas e atualizadas ao longo do tempo. Adesão do Brasil à Convenção de Aviação Civil Internacional A adesão do Brasil à Convenção de Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção de Chicago, deu-se em 1946 e, desde aquele ano, o País tem participado das atividades da Organização de Aviação Internacional (OACI), com membro de seu Conselho, bem como das Sessões de Reuniões de sua Assembleia. 427

Além de sua participação no Conselho da OACI, o Governo brasileiro tem indicado oficiais da Aeronáutica para compor a Comissão de Navegação Aérea daquela Organização, desde o início de suas atividades. Na Comissão são estudados e elaborados Anexos Técnicos à Convenção, os quais são submetidos à apreciação dos Estados-Membros da OACI, com vistas à posterior adoção em reuniões técnicas ou mesmo nas da Assembleia. A adoção desses Anexos Técnicos, pelos Estados-Membros, tem proporcionado o desenvolvimento seguro das atividades técnicas e operacionais do transporte aéreo tanto internacional quanto doméstico, com influência também na aviação militar. Anteriormente a 1956, a aplicação das Normas Técnicas e das Recomendações, constantes daqueles Anexos, e a experiência adquirida à época da Segunda Guerra Mundial, em face de operações com Unidades da então Força Aérea do Exército dos Estados Unidos da América (EUA) no Nordeste do Brasil, possibilitaram a criação de um sistema de aerovias, de controle de tráfego aéreo em rota, em áreas terminais (TMA), zonas de controle (CTR) e de aeródromos (ATZ), bem como das comunicações aeronáuticas (ver volume 4, pag., 270 a 273). O Projeto CONTRAF Apesar dos avanços observados nas atividades de Proteção ao Voo no pós-guerra, as facilidades para a navegação e os serviços de tráfego aéreo ainda estavam limitados aos NDB (radiofaróis não-direcionais) e ao controle do tráfego sem visualização por radar (ver volume 4, pag., 266 a 270). Nos dois anos anteriores, 1954 e 1955, entendimentos entre os governos brasileiro e norte-americano, com vista à aquisição de equipamentos de auxílio à navegação aérea, assistência técnica, instalação e treinamento de pessoal especializado para a manutenção dos equipamentos, levaram à assinatura de um acordo entre nosso Ministério da Aeronáutica e o Diretor da Missão de Operações dos EUA no Brasil, para atendimento de solicitação nacional. Com aquela finalidade, foi criado, em junho de 1956, o “Projeto de Auxílios à Navegação Aérea e Controle de Tráfego Aéreo - CONTRAF”, como um convênio entre a D.R. e a então Civil Aeronautics Administration (CAA), que daria origem à Federal Aviation Administration (FAA). Era previsto o fornecimento, pela Missão Norte-Americana de Colaboração Econômica e Técnica, de: – equipamentos de auxílio à navegação aérea VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing System); – equipamentos radar para vigilância de aeroportos e áreas de controle (ASR); – equipamentos de bordo e sua instalação em aeronave adequada a ensaios em voo, a ser fornecida pelo governo brasileiro; 428

– um equipamento VOR transportável para ensaios; – equipamentos para um laboratório de calibragem; – uma aeronave norte-americana de inspeção em voo, que no Brasil viria a ser chamada de “avião-laboratório”, em caráter de empréstimo, para os ensaios iniciais de locais (sítios), para a instalação de auxílios à navegação aérea e para os ensaios de homologação dos auxílios; foi cedida por empréstimo uma aeronave Beechcraft C- 45, de matrícula N-74; – assistência técnica para instalação dos equipamentos; e – treinamento de pessoal técnico-especializado para instalação e manutenção de equipamentos. Em julho de 1959, foi homologado o primeiro VOR entre os previstos no CONTRAF, equipamento Lorenz de fabricação alemã, instalado em terreno da cidade de Caxias, RJ, nas proximidades do aeroporto do Galeão, DF, como auxílio à navegação em rota e em TMA, bem como auxílio básico para aproximação para aquele aeródromo. Até 1966, cerca de quinze VOR foram homologados. Em abril de 1962, foi efetivado o primeiro ILS no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, RS, como auxílio para aproximações de precisão. Até 1966, outros dois ILS foram instalados nos aeroportos de Congonhas, São Paulo e Galeão, DF. A partir de 1957, técnicos de manutenção para os VOR e os ILS realizaram cursos em órgãos de instrução da CAA/FAA. Esses mesmos técnicos viriam a se tornar instrutores, nas instalações do Núcleo do Parque de Eletrônica (NUPEL) e nos órgão regionais (ver texto a seguir sobre Área do Caju – OCEDRA e NUPEL). A primeira estação Radar no Brasil, Airport Surveillance Radar-3 (ASR3), foi instalada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, e entrou em operação no dia 20 de janeiro de 1962, data do 21º aniversário do Ministério da Aeronáutica. O ASR3 proporcionava vigilância para o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP).

Maj Brig Ar Araripe – Início da operação do radar de Congonhas/SP 429

Tendo sido estabelecido que a densidade de tráfego daquele aeroporto justificava o emprego do Radar, foi adquirido o equipamento de detecção e visualização, com a função de radar primário, isto é, sem o componente secundário, na empresa Telefunken da Alemanha, com financiamento do chamado Ponto IV do governo norte-americano. Ainda dentro do Projeto CONTRAF, após teste do idioma inglês e de conhecimentos técnicos, pessoal especializado da D.R. foi selecionado para cursos nos EUA. Foram formados vinte controladores de tráfego aéreo e vinte técnicos mantenedores de equipamentos, que viriam possibilitar a formação de um maior número de especialistas nas duas funções. No dia do início da operação foi feita a entrega dos respectivos certificados de habilitação técnica àqueles especialistas, pelo Diretor de Rotas Aéreas, Maj.Brig. do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo e demais autoridades. Para a instalação e o funcionamento do radar em Congonhas, procedeu-se a uma série de estudos e pesquisas, que se prolongaram por mais de dois anos para preparação de cartas para a operação-radar, num raio de 60 milhas náuticas (111 km) a partir do aeroporto, com o objetivo de se determinar possíveis efeitos de elevações, estudos e coletânea de dados técnicos, de fotografias panorâmicas para determinação da cobertura, construção de estruturas experimentais para se determinar a melhor configuração e altura de torre para as antenas do equipamento de detecção, além de outras atividades de natureza técnica. Os conhecimentos adquiridos com o ASR3 no principal aeroporto de São Paulo foram aplicados na instalação e na operação do mesmo tipo de equipamento no Aeroporto do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, o qual entrou em operação, em 2 de março de 1964. Até 1966, seria instalado outro ASR3 no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS). Na D.R., o Projeto CONTRAF foi administrado sob a chefia do Assessor de Segurança Aérea Sr. Alberto Ferreira da Costa, de 1956 até seu encerramento em 1963. Posteriormente, o Ministério da Aeronáutica, por meio da D.R., manteve convênio com a Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional (USAID) com vista à continuação de aquisição e instalação de equipamentos de Proteção ao Voo, bem como para a formação de pessoal técnico. No Rio de Janeiro, um órgão da embaixada norteamericana, o Grupo de Assistência à Aviação Civil (CAAG) foi encarregado das ligações com a D.R. para a concretização dos objetivos do convênio com a USAID. Inspeção em Voo, uma Nova Atividade A expressão Inspeção em Voo é bem conhecida no mundo da aviação, tanto da civil como da militar, constituindo-se em atividade aérea eminentemente técnica de verificação da qualidade dos sinais no espaço, emitidos pelos mais variados equipamentos e sistemas de telecomunicações aeronáuticas, navegação aérea e vigilância, bem como da emissão de sinais luminosos de outros equipamentos, conhecidos como auxílios visuais à aproximação e ao pouso de aeronaves. A Inspeção em Voo inclui, também, a avaliação da correção de procedimentos operacionais, como os de aproximação para aeroportos, de saídas e de rotas padrão de chegadas a áreas terminais. 430

Esta atividade iniciou-se após o término da Segunda Guerra Mundial, quando da entrada em operação de novos equipamentos de navegação aérea, tais como o Tactical Air Navigation (TACAN), o VOR e o ILS, assim como dos radares de vigilância. Os primeiros procedimentos de Inspeção em Voo foram desenvolvidos pelas Forças Armadas dos Estados Unidos da América em conjunto com a então CAA, hoje Administração Federal de Aviação (FAA) daquele país. Posteriormente, a recém-criada OACI passou a adotar e recomendar a seus EstadosMembros a implementação dos procedimentos de Inspeção em Voo. A Inspeção em Voo é necessária para garantir a segurança da navegação, do controle e dos procedimentos de tráfego aéreo. Os equipamentos (também conhecidos, no meio aeronáutico como auxílios ou facilidades) de navegação aérea, de telecomunicações aeronáuticas terra-ar e de vigilância devem transmitir sinais precisos e com cobertura adequada a seus usuários. Por outro lado, os procedimentos operacionais elaborados por especialistas em tráfego aéreo devem ser seguros e confiáveis. A experiência tem mostrado que aqueles auxílios nem sempre emitem sinais precisos ou com o alcance necessário às operações dos aviões, mesmo quando as medições nos equipamentos em terra indiquem funcionamento normal. Isto pode ser devido a interferências do terreno, edifícios ou outras obstruções, em especial aquelas com componentes metálicos, interferência eletrônica ou outros fatores. Assim, faz-se necessário um ensaio ou verificação de tais sinais no espaço, para avaliar sua qualidade e, quando necessário transmitir-se orientação aos técnicos de manutenção em terra, para ajustes nos equipamentos que possam compensar as alterações dos sinais no espaço. Quanto aos procedimentos operacionais, estes devem ser avaliados em voo para atestar sua segurança ou para a introdução de correções, quando necessárias. Quando da instalação dos primeiros VOR e ILS no Brasil, fez-se necessária a implantação da Inspeção em Voo no País. Inicialmente, a atividade foi executada por aviadores, engenheiros e técnicos da CAA, por meio de uma aeronave de Inspeção em Voo (flight inspection aircraft), que passou a ser chamada de “avião-laboratório” pelos brasileiros, expressão adotada até hoje; era o antigo Beechcraft C-45 anteriormente citado, adaptado para aquela missão específica. Aviadores e graduados especialistas da D.R. passaram a participar dos voos, começando como observadores e passando às condições de pilotos e operadores-depainel do avião-laboratório, em fase de instrução, sob orientação do pessoal da CAA. Posteriormente, com a prevista implementação de novas facilidades, inclusive radares de vigilância, as primeiras tripulações brasileiras, constituídas de pilotos-inspetores e operadores-de-painel, passaram ser formadas nos Estados Unidos, na Academia da CAA/FAA. 431

A primeira equipagem brasileira formou-se em 1957, na CAA em Oklahoma City, Oklahoma, constituída por dois pilotos-inspetores – Cap Av José Laetano Távora e Cap Av Murillo Corrêa Neto. Em 1958, foi retornada aos EUA a aeronave C-45 N74, quando então foi adquirido, da CAA/FAA, o primeiro avião-laboratório, o EC-47 2065.

EC-47 2065 Primeiro Avião Laboratório da Diretoria de Rotas Aéreas

Em fevereiro de 1959, foi realizada a primeira missão de Inspeção em Voo com aeronave e pilotos-inspetores brasileiros acima citados: Cap Av Távora e Cap Av Corrêa Neto, sendo operador-de-painel o Sr. Kinsley, da FAA; tratava-se de um ensaio de avaliação de local (site evaluation) em Itaipuaçu (RJ), onde viria a ser instalado o VOR de Maricá – VMK. Em julho do mesmo ano, aquela tripulação, com o EC-47 2065, homologou o VOR de Caxias – VKX. Posteriormente, foram adquiridas mais duas aeronaves da Força Aérea dos EUA (USAF) – os EC- 47 2088 e 2089. O primeiro operador-de-painel – 3S-QRTVO Marden Lúcio Matos formou-se em 1962, já na FAA, também em Oklahoma City. Anteriormente, funcionários da CAA/FAA exerciam a atividade de operador-de-painel. Em 1963, formaram-se mais dois pilotos-inspetores: Maj Av Francisco Xavier Silva dos Santos e Capitão Aviador Fernando Luiz Verçosa Serôa da Motta. 432

Painel de Inspeção em Voo do EC-47 2065

Além das equipagens de voo, em 1959, formou-se na CAA o Assessor de Eletrônica Raimundo Nonato Rodrigues dos Santos, que se integrou às atividades de instrução de novos técnicos de manutenção de VOR e ILS para a D.R., instalação e manutenção dos auxílios que não dispunham de mantenedor, bem como às de Inspeção em Voo. Raimundo Nonato ficou encarregado da instalação e operação de um VOR transportável, impropriamente conhecido como “VOR portátil”, empregado em ensaios de avaliação de locais apropriados para a instalação de tal auxílio à navegação. Na montagem do equipamento com várias placas de alumínio, dezenas de porcas, parafusos, barras, antena e transmissor, ele era auxiliado por pessoal local, pelas equipes de terra de Inspeção em Voo e quem mais estivesse disponível. Entretanto a operação do VOR cabia somente a ele. Com estes encargos, Raimundo Nonato muito contribuiria para a instalação dos VOR e ILS do SPV, até sua aposentadoria na década de 1980. Devido à implantação de novos auxílios, crescia o volume das missões, exigindo uma quantidade maior de pessoal especializado e um melhor planejamento das missões, de modo a racionalizar o emprego dos meios aéreos disponíveis. A partir de 1960, foi criada a Seção de Registro e Controle de Voo, em cujas atribuições foi incluída a Inspeção em Voo. 433

Com a aprovação do novo Regulamento da D.R., em dezembro de 1961, a atividade Inspeção em Voo foi regulamentada, passando a constituir um dos encargos, entre outros, como estatística, controle e registro de voos, da nova Seção de Operações, na estrutura do Gabinete da Diretoria e identificada com a sigla GAB-2. A formação de novas equipagens de voo, ainda nos EUA, iria acelerar-se a partir de 1967.

Capa da revista ESSEPEVE com foto do VOR transportável

434

Navegação Aérea Segundo relatório anual da D.R., no fim de 1966 o SPV contava com os seguintes equipamentos para vigilância, navegação e aproximação: – Radares de vigilância de aeroporto (ASR-3): três (3); – Radiofaróis não-direcionais (NDB): cento e dezesseis (116); – Radiofaróis VOR: quinze (15); – Sistemas de aproximação por instrumentos (ILS): três (3); – Indicadores visuais de rampa de aproximação (VASIS): dezenove (19); e – Sistema de luzes de aproximação: um (1). A quantidade de NDB tinha aumentado substancialmente em relação à do período anterior (1946-1956) e com esse tipo de auxílio era possível atender ao tráfego na maior parte do território nacional, à exceção da Região Amazônica, embora esta não fosse totalmente desprovida desse tipo de auxílio à navegação. Os modelos TR-1K (potência de 1 kw) e TR-100 (100 watts) destes auxílios já eram produzidos no Brasil, pelas empresas Inbelsa e Standard Electric, entre outras. Mesmo com o início do CONTRAF em 1956 e a implantação de auxílios VOR a partir de 1959, ILS e ASR-3 a partir de 1962, o número deles ainda estava muito aquém do desejável ao fim do período considerado – 1956/1966. Os quinze VOR foram instalados em áreas dos aeroportos principais ou nas suas proximidades, a maioria deles nas regiões Sul/Sudeste do País e outros, em Brasília, Manaus, Belém, Recife e São Luiz; com estes auxílios eram possíveis aproximações com melhor precisão do que as baseadas em NDB, além de prestarem bons serviços ao longo de aerovias, tudo porque são praticamente imunes a distúrbios atmosféricos, como os que afetam as emissões dos NDB. Entretanto, com quantidades irrisórias, os ILS estavam sendo de utilidade apenas nos aeroportos do Galeão, Congonhas e Porto Alegre, o primeiro escolhido por ser o principal aeroporto internacional do País e os outros devido a condições meteorológicas adversas e pelos seus volumes de tráfego. Quanto aos ASR-3, instalados em Congonhas, Galeão e Porto Alegre, limitavamse à vigilância em TMA e operavam somente como radar primário17; mas, mesmo assim, prestaram bons serviços naquelas áreas, em especial ao controle do intenso tráfego na TMA-SP. Um número maior daqueles auxílios e dos luminosos (VASIS e ALS), bem como os equipamentos medidores de distância (DME) co-instalados com os VOR, os radares secundários e os de rota (ARSR) somente viriam a se tornar realidade em fins da década seguinte.

Sistema de radar que transmite energia eletromagnética numa determinada direção e capta os sinais eventualmente refletidos por avião ou qualquer objeto que estiver no caminho da energia transmitida. 17

435

Controle de Tráfego Aéreo Quanto ao controle de tráfego aéreo, continuaram a ser reconhecidas as normas e recomendações constantes dos Anexos Técnicos da Convenção de Chicago, embora nem todas ainda pudessem ser atendidas em face de limitações quanto ao emprego de novas tecnologias, em especial no que se referia aos meios de telecomunicações e de auxílios à navegação. Um sistema de aerovias já estava consolidado, áreas terminais (TMA), novas zonas de controle (CTR) e de aeródromo (ATZ) foram estabelecidas, com os respectivos órgãos de tráfego – ACC, APP e TWR18, bem como as estações-rádio de aerovia, estas provendo os serviços de informação de voo (tráfego conhecido, alteração de condições em auxílios à navegação ou das telecomunicações, boletins meteorológicos, transmissão de mensagens de posição das aeronaves para os ACC etc.).

Torre Rio (Aeroporto Santos-Dumont)

As cartas de aerovias ainda não tinham sido adotadas, estando seus traçados e definição de auxílios e meios de comunicações (serviço móvel) estabelecidos no Manual de Navegação Aérea (MANAV); já estavam disponíveis cartas de aproximação por instrumentos (CAI), de subida e de aeródromo. Além do MANAV, eram utilizados, pelas tripulações das aeronaves, pelos controladores de tráfego e operadores das estações de aerovia, o Manual de Comunicações (MACOM) e o de Normas de Tráfego (NST-130).

ACC - Centro de Controle de Área. APP - Controle de Aproximação. TWR - Torre de Controle de Aeródromo.

436

Em 1966, foi adotada, em âmbito internacional, a definição de níveis de voo como submúltiplos das respectivas altitudes medidas em pés; os níveis de voo19 correspondem às altitudes divididas pelo número 100, tais como FL 090, FL120, FL310 etc. Como não havia ainda cobertura radar nas aerovias, pela inexistência de radares de rota (ARSR), o controle do tráfego baseava-se em informações dos pilotos (mensagens de posição) nas passagens sobre fixos de posição, altitude (nível de voo, posteriormente) e estimativa para o sobrevoo do fixo à frente. No que diz respeito às limitações devidas a equipamentos para vigilância, navegação e aproximação, ver item acima sobre Navegação Aérea. Quanto às limitações devidas aos meios de telecomunicações, ver último parágrafo do item abaixo. Telecomunicações O Serviço de Telecomunicações, no âmbito do SPV, não visa somente aos usuários, isto é, à Aviação Militar e à Civil, mas, também, aos demais serviços, como os de Tráfego Aéreo, Meteorologia, Busca e Salvamento e Informações Aeronáuticas. Pode-se dizer que, sem comunicações eficientes, não se pode prestar um serviço adequado.

Estação de telecomunicações

Flight Level (FL). 437

À D.R. estavam, também, atribuídos os encargos de prover os meios de telecomunicações para o emprego da FAB e para as necessidades de administração do MAer. Na década anterior já havíamos ultrapassado as dificuldades do passado mais distante, com o uso da radiotelegrafia manual (Morse) em ondas curtas (HF) para o serviço fixo (entre estações de terra) e para o serviço móvel (entre aquelas e as aeronaves), bem como já começavam a ser usadas as ligações em VHF20 para o serviço móvel (ver volume 4, pag. 272 e 273). Representantes da D.R. continuavam a participar de conferências internacionais no âmbito da União Internacional de Telecomunicações (ver volume 4, pag. 273), agora com a presença de observadores (muito ativos) da OACI, à qual, em nome de seus Estados-Membros, interessava defender a reserva de frequências para uso de ambos os serviços: fixo e móvel, em prol da Aviação Civil (o que se estendia às aviações militares dos Estados Membros). No serviço fixo, passou-se, aos poucos, da radiotelegrafia para a troca de mensagens escritas a grande distância, entre máquinas conhecidas como teletipo (do inglês teletype) ou como teleimpressor (também do inglês teleprinter). Inicialmente operando ponto-a-ponto, isto é, um teleimpressor era interligado a outro de modo fixo e exclusivo, através de um par de linhas telefônicas. Posteriormente, para substituir as linhas telefônicas, começou-se a usar as ligações através de ondas radioelétricas na faixa de frequência HF (3 a 30 MHz); era o radioteletipo. Entretanto, o desempenho desses circuitos era precário devido a limitações das comunicações em HF. Mais tarde passou-se a usar, como meio de interligação, equipamentos de multiplexação telegráfica. A evolução foi sensível. Continuando o esforço técnico para melhorar o emprego dos teleimpressores, substituiu-se a modalidade ponto-a-ponto, passando-se a ligações via centrais de comutação de circuitos, conhecidas como Centrais Telex, do idioma inglês: (TELeprinter EXchange – em tradução livre: Troca de Mensagens por Teleimpressores). Numa Rede Telex, cada teleimpressor podia receber ou enviar mensagens diretamente de/a qualquer outro teleimpressor. Para a prévia conexão, bastava apenas discar o número de assinante do outro teleimpressor. Além disso, a Rede Telex era equipada com equipamento gerencial de comutação, que permitia realizar conexões para mensagens com prioridade ou, ainda, transmitir uma mensagem simultaneamente para diversos teleimpressores ao mesmo tempo. A Rede Telex marcou época. Aumentou a confiabilidade e a velocidade de transmissão e de recepção de textos, bem como humanizou o trabalho dos radiotelegrafistas que antes transmitiam ou recebiam, em código Morse, intermináveis mensagens de previsão meteorológica, de tráfego etc. A D.R. implantou sua Rede Telex, ainda na década de 50, com o mérito do pioneirismo do empreendimento no Brasil. Na ocasião, o País não dispunha de maiores recursos de telecomunicações. Assim, “garimpavam-se”, junto às companhias telefônicas, 20

VHF - Very High Frequency.

438

os acessos para cada teleimpressor que se interligava na Rede. Os técnicos da Diretoria participaram ativamente, junto com os técnicos da fabricante (Siemens), da implantação das centrais de comutação e dos teleimpressores, o que permitiu assumir a manutenção destes equipamentos com brevidade, desde logo passando a executar com proficiência, as expansões da Rede Telex. A Rede Telex inicial contava com uma central em cada uma das cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, e a elas estavam ligadas várias estações do SPV com o prefixo ZW, como ZWRJ, ZWGL, ZWSP, ZWCB etc. A elas ligavam-se, também, estações de Organizações do MAer, que tinham o prefixo PU como PUZ-2 (Gabinete do Ministro), PUC-2 (Q.G. da 3ª Zona Aérea), PUD-2 (Q.G. da 4ª Zona Aérea), bem como COMTA, DM – RJ etc. Na revista ESSEPEVÊ, de agosto de 1957, há um artigo sobre a Rede Telex no qual foi citado o então Maj. Av. Fernando Ramos Pereira como o grande responsável por aquela rede, junto com seus auxiliares, entre os quais se destacaram o Sargento Luiz Borges Teixeira, no Rio de Janeiro, e o Sargento Athayde em São Paulo. Em sequência, foram implantadas outras Centrais Telex da Diretoria no País, para atender às necessidades das telecomunicações aeronáuticas, militares e administrativas e, por fim, nossa Rede Telex tornou-se internacional com interligações com as centrais dos demais países que utilizavam esses meios de comunicações. No âmbito do serviço móvel, continuavam a ser usadas comunicações em HF entre aeronaves e órgãos do SPV, como as torres de controle (TWR), os controles de aproximação (APP), os centros de controle de área (ACC) e as estações rádio de aerovia (ZW), como por exemplo: – 5.680 Kcs (KHz hoje) com TWR ou APP, em fonia; – 4.220 Kcs com ZW em fonia; – 10.049 Kcs com ACC em fonia; e – 5.105 Kcs com ZW, em telegrafia. locais.

Além de HF, as torres podiam transmitir nas freqüências dos respectivos NDB

As ligações em VHF ainda eram bastante limitadas, com um número reduzido de frequências disponíveis, podendo ser lembradas as seguintes, com os respectivos órgãos do SPV: – 118.1 MHz – TWR em aeroporto internacional; – 118.7 MHz – TWR em aeroporto doméstico; – 126.3 MHz – TWR em aeroporto militar; – 119.7 MHz – APP; – 126.7 MHz – ACC ou ZW; e – 121.5 MHz – Frequência de Emergência, entre aeronave e qualquer órgão do SPV. 439

Ao longo do período 1956-1966, os meios de comunicações para o serviço móvel foram ampliados, tanto no que diz respeito aos equipamentos de bordo (avionics), quanto aos de terra. As mais modernas aeronaves importadas e usadas nos serviços de transporte aéreo regular, pelas principais empresas aéreas brasileiras, bem como algumas novas aeronaves da FAB já contavam com transceptores em VHF, na faixa de 118.1 a 126.9 MHz. Aviões mais antigos, como os T-6G, alguns C-47, os C-45, entre outros tipos, operavam em VHF com apenas seis frequências disponíveis. Já no fim do período considerado, a maioria das aeronaves civis e militares contava com os modernos transceptores operando em toda aquela faixa de frequências. Quanto aos equipamentos de terra para o serviço móvel, paulatinamente os órgãos operacionais de tráfego aéreo (torres e centros de controle) e os de informação de voo (estações-rádio de aerovia) passaram a operar com um número variado de frequências em VHF, também naquela faixa. Em 1966, começaram a ser desenvolvidos no Brasil, pela empresa Pontes e Moraes, de São José dos Campos (SP), transmissores e receptores operando nas faixas de frequências de 3 a 30 MHz e de 118.1 a 126.9 MHz, para emprego em estações rádio e órgãos de controle do SPV. Entretanto, para as atividades do Serviço de Tráfego Aéreo, ainda não se dispunha de ligações diretas entre os diversos órgãos de controle ou entre estes e as estações-rádio de aerovia. Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento Relato resumido das atividades da Seção de Desenvolvimento (1DR4) da Divisão de Engenharia, mais conhecida como Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento, no período de 1959 a 1962. (Nota: a sigla DR4 não tinha relação com a antiga DR4/CAN da Diretoria). O efetivo da Seção era de um chefe, uma secretária, oito engenheiros e dois técnicos de eletrônica, sendo sua missão a cooperação técnica com os órgãos da D.R., interagindo com a indústria brasileira no sentido de que a mesma atendesse às necessidades do SPV. As necessidades daqueles órgãos eram formuladas pelas respectivas Assistências de Operações (meteorologia , telecomunicações e trafego aéreo) e dirigidas à Assistência de Material (mais tarde Assistência de Engenharia) No Laboratório eram estudadas normas norte-americanas – MIL Standard – para a fabricação de equipamentos a serem usados na Proteção ao Voo segundo padrão militar de exigência e tentar implantá-las na nossa indústria, o que também favorecia a qualidade para os fins de nacionalização, que era a prática do momento. Os técnicos ajudavam os engenheiros na montagem de circuitos de experiências de melhoramento dos equipamentos. Entretanto, a maioria dos desenvolvimentos era feita nas próprias empresas, naturalmente sob especificações e acompanhamento da 1DR4. 440

As indústrias que atendiam à D.R. eram selecionadas segundo critérios constantes de um Manual de Auxílo ao Fabricante (MAFAB). As que se candidatavam eram visitadas pelo chefe da Seção, acompanhado por um grupo de engenheiros, cada um com a incumbência de verificar e analisar aspectos tais como saúde econômico-financeira, currículo dos engenheiros, qualidade e estado do maquinário, dos instrumentos de teste, ferramentas, lista de clientes usuários de equipamentos similares que seriam posteriormente visitados. Após uma visita, ocorria reunião na Seção, para análise dos dados recolhidos e decisão se a empresa visitada tinha condições para ser fabricante de equipamentos com qualidade exigida para uso na Proteção ao Voo. Caso não tivesse, a empresa receberia um relatório do porquê e um aconselhamento de como podia melhorar, sendo uma das metas incentivar a indústria brasileira a melhorar a qualidade dos seus produtos. Caso a empresa fosse aprovada, passaria a ser chamada para concorrer na fabricação e no fornecimento de equipamentos já padronizados, melhoramento dos mesmos, e mesmo para projetos de novos equipamentos. O sistema era bem padronizado e de pleno conhecimento de todos os envolvidos. Quando necessário, as empresas eram chamadas para uma reunião, na sala dos engenheiros, presidida pelo chefe da Seção, que apresentava quais as necessidades da D.R. e o que se esperava delas; em tal reunião deveriam estar presentes no máximo cinco e no mínimo três empresas. Apresentado um projeto técnico, dava-se uma sugestão da forma de pagamento, em parcelas, que seriam liberadas em prazos bem definidos para a fabricação. O ponto forte deste sistema era que recebiam uma parte inicial, no pedido, bem significativa, como incentivo, mas cada uma sabia que não poderia aceitar encomenda acima de suas possibilidades, pois o não cumprimento das exigências e dos itens contratuais nos prazos e nas condições exigidas traria multas e consequências indesejáveis. Para segurança, a 1DR4 também estabelecia que sempre uma empresa de menor porte recebesse uma porcentagem pequena dos pedidos, garantindo a sua competência técnica de atender à DR, evitando que as maiores empresas do mercado se sentissem muito a vontade para negociar. Um exemplo típico foi a distribuição de um pedido de cem (100) TR-1K, quando, a uma das menores empresas foi oferecido um lote de 20 unidades e ela preferiu ficar somente com 15. Os acompanhamentos do andamento da fabricação, in loco, bem como o teste de aceitação, eram feitos por equipes de três engenheiros escalados de forma aleatória, e que atestavam se estava tudo de acordo com o contrato, autorizando a liberação do pagamento da parcela correspondente. Recebia-se a realimentação dos usuários dos equipamentos, e interagia-se com a indústria visando a corrigir ou melhorar os seus desempenhos. A 1DR4, na verdade, atuava como um elo entre o usuário e o fabricante dos equipamentos, cuidando sempre para que as necessidades do usuário – o SPV– fossem plenamente atendidas. 441

Meteorologia A expansão do Serviço de Meteorologia Aeronáutica no Brasil deu-se no pós-guerra, com a formação de oficiais especialistas no exterior e, posteriormente, na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEG), de Graduados (observadores meteorológicos) na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR) e com a atuação destes na implantação de novos métodos e técnicas de informações e de previsão meteorológica, em especial nas áreas sob responsabilidade da D.R. (ver volume 4 pag. 274 a 282). Como inicialmente na EOEG não havia pessoal capacitado para ministrar o curso na parte de especialização, os alunos que haviam cursado o primeiro ano foram mandados aos EUA para fazer o curso de previsão meteorológica na USAF e, quando regressaram, receberam a tarefa de preparar e ministrar o curso de especialização naquela escola. Com a chegada daqueles militares procedentes dos EUA, foi possível implantar no ano de 1959 o curso de meteorologia na EOEG, com o apoio e conhecimento de Oficiais Especialistas em Meteorologia da D.R., os quais tinham grande vivência operacional nos centros meteorológicos dos principais aeródromos brasileiros; no fim daquele ano tivemos os primeiros Aspirantes a Oficiais Especialistas em Meteorologia formados em dois anos, como previsto. Na prática, inicialmente as informações meteorológicas de altitude eram obtidas por intermédio de balão, com razão de subida conhecida, e acompanhado por teodolito que permitia, através de cálculo trigonométrico, determinar a direção e a velocidade do vento em altitude. A sondagem com balão-piloto foi sendo substituída por radiossonda, implantado nos principais aeródromos brasileiros. As dificuldades permaneciam, muito embora o MAer tenha investido em formação e aperfeiçoamento de pessoal especializado na área de meteorologia aeronáutica, como os Oficiais Especialistas em Meteorologia, os graduados (observadores meteorológicos) e especialistas civis oriundos de outros órgãos federais. Muitos dos observadores ministraram aulas de meteorologia aeronáutica nos aeroclubes brasileiros. Mais Oficiais Especialistas em Meteorologia foram ao exterior para adquirir conhecimento no campo da previsão meteorológica; os observadores também realizaram cursos no Panamá e nos EUA. Esse investimento teve um retorno imediato, visto que o pessoal formado, em sua maioria, foi ser instrutor nos cursos criados pela D.R., em órgãos do SPV, nas escolas de formação de especialistas e na Escola de Aeronáutica, bem como em outras entidades governamentais, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), por exemplo. Paralelamente à instrução na EOEG, e como ali não estava ainda implantado o curso de especialização, duas turmas foram enviadas ao exterior a fim de realizar curso superior de meteorologia. Desta vez o país escolhido foi a República Argentina (Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ciencias Exactas y Naturales). A primeira turma para lá enviada cursara o primeiro ano na EOEG, em 1956, e os anos de 1957, 1958 e 1959 na citada faculdade, graduando-se neste último ano; uma segunda turma foi enviada no ano de 1958, graduando-se em 1960. Ambas as turmas graduaram-se em Licenciatura em Ciências Meteorológicas. 442

Estação de Rádio-Sondagem (Morro do Inglês - Galeão)

A partir de 1960, começaram a ser traduzidos os primeiros livros de meteorologia por Oficiais Especialistas em Meteorologia e Civis meteorologistas da D.R.; entre eles podem ser citados os oficiais Luiz Mendes Antas, Rodolfo Paes Leme Ramos, Farid Cezar Chede e Douglas McGregor Strang, bem como os Civis Fábio Alcântara e Murilo H. de Rezende. Nessa época, para atender às necessidades da navegação aérea, tinham sido criados Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA). Tais CMA situados, às vezes, próximos uns aos outros como, por exemplo, os do Galeão e de São Paulo, executavam as mesmas tarefas de coleta de dados, plotagens e análise, cujos resultados eram, na maioria das vezes, inteiramente contrastantes. O trabalho desenvolvido então pela meteorologia aeronáutica tornava-se extremamente dispendioso, porque obrigava a uma multiplicação de esforços dos CMA. A constante evolução das atividades aeronáuticas, militares e civis, exigia a modernização da atividade de meteorologia no País. A partir da necessidade de se prover suporte operacional efetivo aos órgãos de controle de tráfego aéreo, dentro de princípios estabelecidos em requisitos internacionais de cooperação mútua entre órgãos operacionais, surgiu a conceituação de um Sistema de Previsão de Área delineada, em 1964, em reunião conjunta da OACI com a Organização Meteorológica Mundial (OMM). Basicamente, o referido sistema especificava a implantação de Centros de Previsão de Área (CPA), com a responsabilidade de preparar e efetivar a disseminação de suas informações em âmbito regional. O CMA do Galeão foi escolhido para iniciar a operacionalidade do novo Sistema de Previsão de Área em termos regionais. No ano de 1964 já havia na D.R. um planejamento 443

visando a instalar um Centro Meteorológico Principal em Brasília e transformar os CMA em Centros Meteorológicos Dependentes (CMD) e Centros Meteorológicos Militares (CMM) junto a Unidades Aéreas da FAB. A participação do Brasil em tal sistema viria a ocorrer no futuro, já além do período coberto por este volume. A ideia dos CMM surgiu logo que se verificou sua necessidade, principalmente pelo deslocamento de mais oficiais Esp Met para dar apoio meteorológico nas operações militares nacionais. O então Cap Esp Met Farid Cezar Chede, um dos primeiros oficiais meteorologistas da D.R. (ver volume 4, pg. 279) foi um árduo lutador pela concretização da implantação do CMM. Ele que era reconhecido por seu empenho, dedicação, capacitação e objetividade, mesmo diante de muitas outras atribuições, pugnou pela criação dos CMM junto às Unidades Aéreas, para o cumprimento de missões militares. Em 1956, a Divisão de Meteorologia (DMET) da D.R. já contava com uma Seção de Climatologia e Pesquisas. Essa seção, embora de cunho normativo, realizava também, de forma manual, cálculos de vários elementos climatológicos. Tudo se baseava nas observações meteorológicas efetuadas pela rede de estações do SPV; a seção possuía, já naquele ano, um vasto acervo de informações meteorológicas. O Cap Esp Met Strang, também um dos primeiros oficiais meteorologistas da D.R., (volume 4, pg. 279) deu os primeiros passos na climatologia aeronáutica e no campo da pesquisa. Ele lutou arduamente pela informatização dos dados meteorológicos, partindo inicialmente para o cartão perfurado; o resultado não foi dos melhores por razão de erros na perfuração, bem como na inconsistência das informações no sistema de cartão perfurado. Todavia, tinha dado início à modernização do sistema de armazenagem e processamento dos dados climatológicos. Em 1964, o Cap Strang apresentou um interessante e prospectivo artigo sobre “Meteorologia Aeronáutica” na revista ESSEPEVÊ. Inicialmente é tratada a ampliação da rede de radiossondagem no País, das previsões meteorológicas e dos respectivos centros, atividades iniciadas na década anterior. O autor prossegue com as novas aplicações tecnológicas daquela época, como transcrito em parte, a seguir: “A Meteorologia Aeronáutica no Brasil não se amarrou aos instrumentos convencionais. Ela, também, poderíamos dizer que se ‘eletroniza’. A sua rede de radiossondagem já é a primeira comprovação do uso de instrumentos eletrônicos. O balão que realiza a radiossondagem (...) também é rastreado por um radioteodolito em terra (...) Estão sendo instalados, no aeroporto do Galeão, instrumentos eletrônicos para medir continuamente a visibilidade e o teto (altura da base das nuvens). Outros darão indicações da direção e velocidade do vento, assim como das temperaturas e umidade do ar, nas proximidades da pista. Em breve, o mesmo serviço será dotado de um radar meteorológico. Este radar terá a finalidade de fazer a varredura de todo o horizonte, para localizar nuvens de mau tempo que se movimentam na região, aumentando assim a segurança do tráfego aéreo e auxiliando a previsão do tempo. Os Centros de Previsão Meteorológica recebem continuamente, via radioteletipo, informações de tempo codificadas tanto do hemisfério norte, como da África e de toda a América do Sul. 444

O radio-facsimile fornece ao Centro Meteorológico do Galeão cartas de tempo transmitidas diariamente de Nova Iorque e Buenos Aires. Os satélites artificiais, para fins meteorológicos, já trouxeram grandes benefícios ao progresso para a Meteorologia Aeronáutica no País. Desde há muito vêm sendo recebidas, de Washington (USA), cartas de tempo codificadas denominadas ‘nefanálises’. Trata-se de cartas de nebulosidade, produto da interpretação das fotografias televisionadas pelos satélites TIROS. Os benefícios desta nova técnica de observação são imensos. Vastas regiões despovoadas são varridas pelas câmeras fotográficas dos satélites, fornecendo dados sobre as regiões oceânicas ou continentais, que de outra forma não seriam conhecidos. Para aproveitamento imediato das informações dos satélites, foi criada uma unidade receptora capaz de receber as fotografias diretamente do satélite, quando de sua passagem sobre ou próximo do local de instalação do receptor. Denomina-se Automatic Picture Transmission (APT). Está em processo de aquisição, pela D.R., uma destas unidades APT, que terá como missão principal o aproveitamento das fotografias feitas pelos satélites TIROS e NYMBOS, nas suas passagens pelo Brasil e área oceânica adjacente. No hemisfério norte já se utiliza, em grande escala, a previsão numérica objetiva, por meio de computadores eletrônicos. Entre nós muito resta a fazer neste setor. As fórmulas matemáticas, adequadas para a faixa intertropical, ainda não foram desenvolvidas. Sendo assim um vasto campo se abre para os pesquisadores no Brasil. A Divisão de Meteorologia da D.R., com seu vasto acervo de dados meteorológicos e experiência técnica, tem sido consultada pelos mais variados setores de atividades como planejamentos para hidrologia, agricultura, engenharia, transporte, comunicações, indústria, comércio, etc.(...). Se a essa for dado um voto de confiança, poderemos estar certos de que, num futuro próximo, terá sido constituído no Brasil um dos melhores Serviços de Meteorologia Aeronáutica, com o mínimo de recursos possíveis.” O Ten Cel Esp em Meteorologia Strang viria a ter destacada atuação tanto na D.R., inclusive com a implantação da “previsão numérica objetiva”, como também na Divisão de Meteorologia do Instituto de Atividades Espaciais, do então Centro Técnico Aeroespacial. Seus prognósticos foram não somente atingidos, como até ultrapassados. Quanto ao reconhecimento meteorológico, este continuava a cargo do 1º/10° GAv, sediado na Base Aérea de São Paulo, incluindo a implantação da missão de observação meteorológica diurna (RECO), que foi dividida em duas fases, uma de treinamento de observação meteorológica diurna (TOMD), seguida da execução das missões propriamente ditas (MOMD) – (ver vol. 4, pag. 281). Cita-se o desempenho brilhante nas MOMD do então Cap Esp Met Chede, sem dúvida o grande responsável pelo planejamento e a implantação do reconhecimento meteorológico na FAB, empenhando-se pessoalmente pela designação de um Oficial Especialista em Meteorologia fixo para aquela Unidade Aérea, convicto de que a transmissão de seus conhecimentos resultaria em oficiais aviadores habilitados a constituírem tripulações operacionais de acordo com as normas estabelecidas. Assim, por exemplo, nas missões RECO, conseguiu tornar obrigatória a presença na tripulação, como observador meteorológico, de um Oficial Especialista em Meteorologia que contasse em seu currículo com treinamento TOMD. 445

Anos depois, o reconhecimento meteorológico passou a ser realizado utilizando outros aviões, como os B-17, do Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), da Base Aérea de Recife (PE), e também os C-54, do COMTA. Finalmente, salienta-se que a D. R., no que tange à meteorologia aeronáutica, sempre pugnou pelo irrestrito cumprimento das recomendações do Anexo 3 da OACI e das normas estabelecidas pela Comissão de Meteorologia Aeronáutica da OMM. Cartografia e Informações Aeronáuticas O Brig Ar Hélio Costa apresentou uma nova orientação às atividades da D.R., procurando orientar o SPV dentro dos conceitos modernos previstos pela OACI. Tendo mesmo acompanhado a evolução desta Organização Internacional, vindo a ser por muitos anos depois, seu Diretor de Assistência Técnica. No início da década de 60, o Maj Brig Ar Araripe Macedo, aviador e engenheiro formado pela Escola de Engenharia Militar do Exército (atualmente IME), como Diretor da D.R., trouxe uma moderna conceituação da Proteção ao Voo para o Brasil. Procurando adaptar a estruturação da D.R. às normas e procedimentos da OACI, foi criada a Divisão de Informações (D-INF), que abrangia as atividades ligadas aos Serviços de Informações Aeronáuticas e a Cartas Aeronáuticas (AIS/MAP). Naquela divisão estavam previstas atividades citadas nos Anexos Técnicos da OACI: Anexo 4 (Cartas Aeronáuticas), Anexo 14 (Aeródromos) e Anexo 15 (Serviços de Informações Aeronáuticas). A cartografia sistemática no Brasil, naquela época, passava por uma reestruturação, em que diversas entidades debatiam o assunto. A par da D.R., que era responsável pela Cartografia Aeronáutica, tínhamos também a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), responsável pela Cartografia Náutica; e a Diretoria do Serviço Geográfico do Exército (DSG), responsável pela Cartografia Terrestre – o que também era da competência do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Também opinavam sobre o assunto diversas organizações cartográficas, tais como a Associação Nacional das Empresas de Aerolevantamento (ANEA), que representava os interesses das companhias de aerolevantamento no Brasil. Esta atividade foi convenientemente organizada e estruturada logo em seguida, com a publicação do Decreto-Lei nº 243, de 1967, que criou a Comissão Nacional de Cartografia (COCAR), depois CONCAR, vigente até aos dias de hoje. Dando apoio às organizações cartográficas no Brasil, tínhamos, além da COCAR, a Comissão Mista Executora do Acordo Brasil – Estados Unidos sobre Serviços Cartográficos (CMEABUSC), que era gerenciada por um órgão americano ligado ao Inter American Geodetic Survey (IAGS), com sede no Panamá, e que fornecia apoio em material (cartas e originais cartográficos), cursos e equipamento técnico para as organizações cartográficas no Brasil, assim como para outros países sul-americanos. 446

Nesta época chegava para trabalhar na D.R., como Chefe da D-INF o então Cap Av Eng (Engenheiro Cartógrafo) Wilson R. M. Krukoski, primeiro Oficial da Aeronáutica com o Curso de Engenharia Cartográfica no IME. Por decisão do Ten Brig Ar Araripe, foi providenciada a modificação no Decreto que regulamentava a participação nas discussões cartográficas, para que o representante das Forças Armadas, que deveria ser Oficial Superior, com Curso de Cartografia, pudesse ser Oficial Subalterno, desde que tivesse o Curso de Cartografia. Assim é que o Cap Av Eng Krukoski passou a ser o responsável pela Cartografia Aeronáutica, juntamente com um Almirante responsável pela Cartografia Náutica e um General responsável pela Cartografia Terrestre, nas diversas discussões e formulação da cartografia sistemática no Brasil. As atividades da D-INF eram organizadas nos seguintes setores: – A parte de Informações Aeronáuticas, com a publicação de diversos documentos de regras de voo, bem como do AIP e MANAV, (documentos básicos para os pilotos, contendo os dados de todos os auxílios à navegação aérea e dos principais aeródromos); e – O setor de Aeródromos encarregado de publicar o Catálogo de Aeródromos (CATAE), que depois passou a ser o ROTAER21 (este com informações sobre telecomunicações, auxílios à navegação aérea e aeródromos homologados), encarregando-se também da implantação das Zonas de Proteção de Aeródromos – assunto objeto de dispositivos do Código Brasileiro do Ar, de 1966 – e que passou a ser de muita importância na D.R., havendo necessidade de convocar um novo Engenheiro Cartógrafo, o Maj Eng do Exército Albino Fernandes, para se ocupar exclusivamente deste assunto. Passou a servir na D.R., o que deu início à elaboração dos Planos Específicos de cada um dos aeródromos. O Conjunto Cartográfico usado em voo – cartas de aerovias, cartas de aproximação por instrumentos e cartas de subida era elaborado por uma equipe muito competente de técnicos desenhistas, chefiada pelo Sr. Fernando Guimarães. O Sr. Fernando tinha feito treinamento nos EUA e era, até então, o responsável por tudo o que se produzira como auxilio à navegação aérea no Brasil até aquela época. As cartas aeronáuticas ao milionésimo, feitas dentro do esquema de cartas World Aeronautical Charts (WAC) previstas pela OACI, não seguiam a articulação da Cartografia do IBGE, preconizada pela ONU. Entretanto, a FAB recebia através da CMEABUSC os originais para a impressão destas cartas, o que era feito no Núcleo de Parque de Eletrônica (NUPEL), que tinha recebido também do governo norte-americano equipamento para impressão cartográfica e de publicações. Na questão dos aeródromos, que tinha como encarregados os civis Lício Arouca e Oliveira Ventura, foi dada toda importância às Zonas de Proteção de Aeródromos (como previsto no então Código Brasileiro do Ar), que implicavam em restrições às edificações e construções nas cidades; havia a concorrência de três entidades distintas da FAB, para a homologação dos aeródromos no Brasil: o Serviço de Engenharia da Zona Aérea, en-

Manual Auxiliar de Rotas Aéreas. 447

carregado da inspeção local; a Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), que providenciava a publicação da respectiva portaria de homologação; e a D.R. (através da D-INF), que publicava o CATAE, depois ROTAER, com a relação dos aeródromos homologados. Para suprir as necessidades de apoio à cartografia especializada de apoio à navegação aérea, as cartas de aproximação e subidas por instrumentos, assim como às zonas de proteção de aeródromos, foi organizada na D-INF, uma Mapoteca, com toda cartografia sistemática disponível no Brasil, nas Escalas de 1:100.000, 1:50.000 e maiores. Seu encarregado foi o Civil Marcos Damiani Dias. Visando à sua utilização nos trabalhos cartográficos perto dos aeródromos, foi organizado também na D-INF um Setor de Controle Aerofotográfico, que procurava manter contato com o esquadrão foto do 6º GAv, o 2º/6º GAv, e com as entidades de aerolevantamento do Brasil. Na época, existia em Brasília, operando por mais de dois anos a partir da Base Aérea um esquadrão de aerolevantamento da USAF, o AST-10, que realizava o recobrimento sistemático de todo território nacional, na escala 1:60.000, tendo recoberto aproximadamente 60% do território brasileiro. Esta atividade era supervisionada pelo IAGS. O acompanhamento destes trabalhos cabia ao responsável pela Cartografia Aeronáutica, assim como ao responsável pela Cartografia Terrestre, a cargo da Diretoria do Serviço Geográfico do Exército.

Missão da CMEABUSC para os EUA

448

Busca e Salvamento O Serviço de Busca e Salvamento (SAR) foi efetivado por meio de portaria ministerial em dezembro de 1950, ao passo que missões típicas desta atividade já haviam sido realizadas anteriormente, desde 1931(ver volume 2, pag. 321 a 323), bem como no início da década de 1950 (ver volume 4, pag. 283 e 284). Resumidamente, a missão de 1931 foi executada pelo então Capitão Raimundo Dyott Fontenelle e pelos então Tenentes Francisco de Assis Corrêa de Mello, Joelmir Campos de Araripe Macedo e Nélson Freire Lavenère-Wanderley, tendo partido de São Paulo (SP) em dois aviões Curtiss Fledgling, em busca de uma aeronave civil com um membro da nobreza italiana, piloto, e seu mecânico, que saíram da capital paulista com destino ao estado de Mato Grosso. Depois de alguns dias de busca pelo ar e por terra, o avião foi encontrado bastante danificado, bem como seu piloto, que buscara abrigo em uma fazenda não muito próxima ao local do acidente; o mecânico também sobrevivera ao acidente, mas havia falecido na jornada até àquela fazenda. Mesmo antes da efetivação do serviço SAR, em 1950, o governo brasileiro já estava adotando as diretrizes da OACI, inclusive as que se relacionavam com a organização de tal serviço. Posteriormente, o SAR foi definido como um dos Serviços do SPV e parte da Divisão de Tráfego Aéreo e de Busca e Salvamento, na estrutura da SDPV, nos termos do novo regulamento da D.R. aprovado em dezembro de 1961. A coordenação geral das missões SAR era efetuada pelo Salvaero Geral, órgão operacional da D.R., com sede no SR-3 (Rio de Janeiro), e com a coordenação regional a cargo dos Salvaero sediados nos respectivos Serviços de Rotas Aéreas: SR-1 (Belém), SR-2 (Recife), SR-4 (São Paulo), SR-5 (Porto Alegre) e SR-6 (Brasília). Extrato de artigo da revista ESSEPEVÊ, números 113 a 115, de 1967, com o título O SAR: “Ao surgir a possibilidade de acidente ou de vida em perigo, o SAR começa a se movimentar, colocando todos seus recursos em alerta. Ao passar da fase de alerta para a de perigo real, o SAR é todo movimento e expectativa. Padrões de busca e planos de salvamento são traçados, aeronaves e equipes se deslocam e, em pouco tempo, todos os recursos são empregados com um só objetivo: prestar o máximo de assistência no menor tempo possível. (...). Considerando todos os recursos de que o SAR pode lançar mão (...) pode-se dizer que ele é superdotado. Isso porque todas as empresas civis sempre atendem aos pedidos solicitados, fornecendo material, cedendo suas redes de comunicações etc. Conta também com o Exército e a Marinha. No que se refere à parte de comunicações, além das já citadas, conta ainda com os radioamadores, que têm prestado inestimáveis serviços. Além disso, o SAR possui recursos próprios, tem sua rede de comunicações, (conta com) aviões e helicópteros (da FAB) e com sua equipe formada de pessoal altamente especializado. (...) Com o fim de proporcionar atendimento mais rápido e mais eficaz às missões, dividiu-se o Brasil em áreas, num total de seis, com um centro de coordenação em cada uma, o qual é responsável pela execução e coordenação das missões realizadas em suas respectivas áreas. Com exceção do SAR (Salvaero) Brasília que foi criado recentemente, os demais foram criados quase que na mesma 449

época, com a criação do SAR no Brasil. O SAR é como um serviço de utilidade pública, porque estende suas atividades a toda a Nação Brasileira. (...). Apesar de todos os esforços, tendo uma missão transcorrido com êxito, às vezes não se tem o desfecho que todos desejavam; os transportados nem sempre são os sobreviventes que voltam para abraçar os que os esperam, mas os corpos que voltam para receber as lágrimas e as homenagens dos amigos e entes queridos.” O 1º/6º GAv, “Esquadrão Carcará”, teve suas origens no Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), com aeronaves B-17, criado em 1951 na Base Aérea do Galeão, depois transferido para Recife, PE. O CTQ foi extinto em 1953, quando foi criado o 6º GAv, constituído pelo 1º/6º GAv, dedicado à Busca e Salvamento e o 2º/6º GAv, para missões de Reconhecimento Fotográfico. “Para que outros possam viver!” Este lema do 2º/10º GAv, ou “Esquadrão Pelicano”, define em poucas palavras a principal missão desta unidade militar da FAB. O 2º/10º GAv é um dos tradicionais e importantes esquadrões da FAB; criado em dezembro de 1957, operava inicialmente na Base Aérea de São Paulo (Cumbica), com aeronaves SA-16. Posteriormente, passaria a ser a única Unidade da FAB dedicada exclusivamente a realizar missões SAR. Em 1959, havia-se formado a primeira turma de paraquedistas militares da Aeronáutica, composta por quatro oficiais e dois sargentos, no Centro de Instrução Paraquedista do Exército. As primeiras missões de nossos paraquedistas, tanto nas de treinamento como nas reais, tiveram a participação de militares da Brigada Paraquedista do Exército para complementar, com a prática operacional destes, o curso naquele Centro de Instrução. A primeira missão independente da equipe foi acionada pelo Salvaero Geral, para o resgate, na região do Rio Xingu, de um grupo de britânicos da National Geographic Society, que estava na área para determinar a nascente de um dos afluentes do rio Teles Pires. O grupo havia sido atacado por indígenas Krenakarore, necessitando de resgate, o que foi feito. Com base no aeródromo do Xingu, onde operava uma estação rádio da D. R., a equipe de salvamento sentiu dificuldade de comunicação com o Salvaero Geral, em face da inexistência de um endereço telegráfico e de sua própria identificação. Por iniciativa de um daqueles pioneiros, o então Ten. Av. Ascendino José Pinheiro Filho, foi criado o termo PARASAR para ser usado com a finalidade de identificação e facilitação das comunicações deles com os órgãos SAR da D. R. Posteriormente, aqueles militares constituíram, na Escola de Aeronáutica, uma unidade operacional identificada como Equipe PARASAR. Embora o PARASAR não fosse uma unidade constante da estrutura da D. R., suas atividades eram coordenada pelos órgãos SAR da Diretoria, cumprindo missões acionadas pelo Salvaero Geral. A Equipe PARASAR foi, na época, alvo de elogios de Chefes da Divisão de Busca e Salvamento, tendo o então Ten Av Neri do Nacimento recebido seu Certificado de Paraquedista Especializado em Busca e Salvamento assinado pelo Diretor de Rotas Aéreas, Ten Brig Ar Araripe Macedo. O Ten Neri havia realizado curso na Escola de Educação Física do Exército e, ao concluí-lo, junto com vários oficiais daquela Força, candidatou-se ao curso de paraquedista militar em 1964, num total de quarenta e quatro (44) admitidos no Centro de Instrução 450

1º Ten I Aer Sérgio 1º Ten Med Aer Santos

Sgt Diomedes

EQUIPE AEROTERRESTRE DE SALVAMENTO

1º Ten I Aer Guaranys

Pioneiros do PARASAR

1º Ten Av Ascendino Sgt Mello

Paraquedista do Exército. Destes, somente seis (6) conseguiram o difícil Diploma de Paraquedista Militar, entre eles o Ten. Neri, classificado como o “01” daquela Turma. Em setembro de 1963, foi criada a 1ª Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento (1ª EAS), com sede no Campo dos Afonsos e subordinada ao Comando Aerotático Terrestre. Os militares, oficiais e graduados da Equipe PARASAR foram então transferidos para a 1ª EAS. A formação de paraquedistas militares continuou a ser realizada no Centro de Instrução Paraquedista do Exército e sua especialização em Busca e Salvamento, naquela Esquadrilha. Na época, as Equipes PARASAR, além das atividades primárias da 1ª EAS, missões de salvamento e resgate de pessoas e material em casos de acidentes aeronáuticos, atuaram em: – teoria e prática de orientação para fuga e evasão, sobrevivência na selva e paraquedismo para cadetes da Escola de Aeronáutica; – demonstrações de salto de paraquedas; – missões de salvamento da vida humana (SVH), como em casos de inundações, desmoronamentos, socorro e atendimento médico etc.; – abertura de campo de pouso em Potosi (área do Rio Xingu); e – saltos de adestramento. 451

A Base Técnica da Proteção ao Voo Formação de Oficiais na EOEG Em janeiro de 1951, o anterior Curso de Oficial Mecânico passou a denominar-se Escola de Oficiais Especialistas, a qual, em junho de 1953, passou a chamar-se Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEG), com suas instalações na área do Aeródromo de Bacacheri, em Curitiba, onde se localizara antigamente a sede do 5º Regimento de Aviação da Arma de Aviação do Exército e posteriormente da Base Aérea de Curitiba (ver volume 4, pag. 234 e 235). Anteriormente, a D.R. contava com meteorologistas oriundos do extinto Departamento de Aeronáutica Civil, do Ministério da Viação e Obras Públicas e, durante a Segunda Guerra Mundial, de civis que haviam realizado cursos específicos em instituições do governo dos EUA, posteriormente convocados e declarados Aspirantes a Oficial da Reserva da Aeronáutica (ver volume 4, pag. 276 a 281). Os cursos de interesse direto da D.R. eram os de Oficiais Especialistas em: – Comunicações (Esp Com); – Controle de Tráfego Aéreo (Esp CTA); – Meteorologia (Esp Met); e – Suprimento Técnico (Esp Sup). Oficiais Especialistas da Diretoria participavam, como instrutores, das atividades escolares da EOEG, nas suas respectivas especialidades. Posteriormente, alguns se tornaram instrutores do quadro efetivo daquela Escola. Mesmo com instrutores próprios das especialidades de Comunicações, Controle de Tráfego Aéreo e Meteorologia, a EOEG contava com a colaboração da D.R., no tocante a instrutores e ao uso dos meios e das instalações da Diretoria para a respectiva instrução técnica de seus alunos. Formação de Graduados na EEAR A Escola de Especialistas da Aeronáutica teve sua origem na Escola de mesmo nome, criada em 25 de março de 1941, sediada na Ponta do Galeão na então Capital Federal, e na Escola Técnica de Aviação (ETAv), criada posteriormente na época da Segunda Guerra Mundial, na cidade de São Paulo. A ETAv passou a complementar a formação de especialistas, suprindo as carências então verificadas, em virtude do esforço de guerra de então. Com o término das hostilidades, verificou-se que já não era necessário existirem duas escolas com a mesma finalidade. Houve a fusão daquelas escolas, sendo criada, em 1950, a atual EEAR, com sede na cidade de Guaratinguetá (SP) e instalada em terras da antiga Escola Prática de Agricultura e Pecuária, doadas pelo governo do Estado de São Paulo ao Ministério da Aeronáutica. 452

No período compreendido por este volume (1956/1966), foram formados pela EEAR graduados, para funções técnicas no SPV, nas seguintes especialidades: – Q-RTTE (Radiotelegrafista de Terra); – Q-RTVO (Radiotelegrafista de Voo); – Q-ATCV (Controlador de Voo); – Q-ATMT (Observador Meteorológico); – Q-ATRAMR (Manutenção e Reparação de Equipamento Rádio); – Q-ATTG (Telemecanógrafo); e – Q-ATEL (Eletricista). Pode parecer estranha a presença de especialistas Q-RTVO, mas estes tiveram, seguramente, funções de operadores de painel dos aviões-laboratório nas missões de Inspeção em Voo. Outros especialistas, como escreventes, almoxarifes, desenhistas, por exemplo, também fizeram parte do efetivo de órgãos do sistema, contribuindo, como os demais, para o cumprimento da missão de Proteção ao Voo, no período considerado. Técnicos civis, embora não tivessem sido formados pela EEAR, trabalharam lado a lado com os militares, e sua especialização em atividades do SPV deu-se nos cursos e estágios em órgãos regionais, no exterior (EUA) e em outras organizações. Atualização Técnica e Administrativa no Curso de Proteção ao Voo O Curso de Proteção ao Voo (CPV) foi uma continuação aperfeiçoada do Curso de Preparação de Oficiais de Proteção ao Voo (CPOPV). Este havia sido criado mediante portaria ministerial em 28 de junho de 1960. Seu primeiro Diretor foi o Cel Av Eng Aldo Weber Vieira da Rosa, substituído pelo Maj Av Milton Braga Furtado, no ano seguinte. Aquela OM funcionou apenas em 1961, tendo como único aluno o Cap Av Ary Grigorovski. Por outra portaria, de 1961, foi extinto o CPOPV e criado o CPV, bem como aprovadas as respectivas instruções para funcionamento. O CPV foi definido como um curso generalista, cuja finalidade era habilitar oficiais da FAB para o desempenho de funções nos órgãos de Proteção ao Voo, tanto no órgão Central como nos Regionais. Projetou-se estender a admissão ao curso a funcionários civis de nível superior. O CPV foi ativado e iniciou suas atividades em instalações do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA), já com um projeto de instalações próprias, inclusive residências, dentro da área ocupada por aquele Centro. As residências foram entregues em 1963 e as instalações de ensino e administrativas inauguradas em 1966. 453

Desde então, o CPV e outras OM que o sucederam contaram com o apoio do CTA, a cujo Diretor era administrativamente subordinado, bem como do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), no apoio ao ensino. O primeiro Diretor foi, em continuação ao seu cargo anterior, o Maj Av Milton Braga Furtado. Em 1962, formou-se a primeira turma, constituída de dez oficiais, dos quais dois aviadores e oito especialistas; em 1963, turma de onze oficiais, sendo cinco aviadores e seis especialistas; em 1964, turma de nove oficiais, sendo dois aviadores e sete especialistas; em 1965, turma de quinze oficiais, sendo sete aviadores e oito especialistas; em 1966, também quinze oficiais, sendo dez aviadores, dois dos quais da Força Aérea Boliviana, e cinco especialistas. Da turma de 1962 deve ser destacado o mais antigo, o então Maj Av Friedrich Wolfgang Derschum, que viria a ser Subdiretor Técnico da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV), como Brigadeiro do Ar. Da turma de 1966, o então 1º Ten Av Marcos Antônio de Oliveira, que viria a ser Diretor da DEPV, Chefe da CISCEA e da CCSIVAM, como Major-Brigadeiro do Ar; bem como Diretor do Departamento de Aviação Civil e Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, como Tenente-Brigadeiro do Ar. Com a criação do CPV, o Ministério da Aeronáutica supriu uma lacuna então existente no SPV: pessoal especializado em funções técnicas e administrativas de chefia, em vários níveis. Havia necessidade de funções técnicas, porque ali eram ministrados ensinamentos referentes aos diversos Serviços do SPV, tais como: tráfego aéreo, comunicações, meteorologia e informações aeronáuticas, bem como os de suporte técnico, como: eletrônica, auxílios à navegação aérea, instalações elétricas etc. Quanto às funções administrativas, estas eram necessárias, porque eram ministradas matérias relativas à organização e administração, inclusive de recursos humanos, isto é, conhecimentos básicos essenciais para o exercício daquelas funções nos órgãos do Sistema. OCEDRA e NUPEL Com a entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica incorporou ao seu patrimônio uma área de 74.000 m2 na Ponta do Caju, Rio de Janeiro, DF, local de velhos estaleiros, carros velhos, ruas de terra e barracos. Destinada à D.R. passou a ser designada como Área Militar do Caju e nela seriam implantados, em galpões, um depósito e uma oficina especializada. A implantação não foi bem recebida pelos que iriam ali servir. Acostumados com a área central da Capital Federal teriam que ir suportar calor, poeira, mosquitos, sujeira e mau-cheiro dos mangues próximos. Não havia como parar diante de tais obstáculos, já que a D.R. não fez outra coisa que desbravar o imenso território brasileiro, em sua heróica tarefa de organização e funcionamento do SPV. 454

O início dos trabalhos coube aos então Majores Aviadores Paulo Victor da Silva, Eneu Garcez, Ernani Lucena e Eiser da Costa Fellipe. Em um trabalho de equipe, auxiliando-se, revezando-se e complementando-se, eles tiveram a missão de providenciar a tomada e a limpeza da área, bem como da implantação dos primeiros serviços administrativos, tudo ainda em condições desfavoráveis. Algum tempo depois já podiam ser encontrados depósitos e oficinas em área arborizada, pavimentação, edifícios e galpões limpos e uma estrada de acesso adequado àquela área, sendo ali instalados um depósito (armazém) e a Oficina Central Especializada da D.R. (OCEDRA). O Maj Av Paulo Victor havia servido na D.R. de 1946 a 1950, quando passou à condição de adido por ter sido matriculado no ITA, tendo concluído o Curso de Engenheiro Aeronáutico em 1953; foi classificado na D.R. no ano seguinte, participando das atividades acima descritas, até se ter tornado um dos protagonistas da Revolta de Jacareacanga, em 1956, junto com o então Maj Av Aroldo Veloso, tendo posteriormente se refugiado na Bolívia. Anistiado ainda naquele ano voltou à Diretoria e foi encarregado do Projeto de Implantação de um Parque Especializado, para isto sendo designado Comandante da Área Militar do Caju em 1957. Ali prosseguiu com os trabalhos de ampliação das instalações destinadas ao Parque Especializado, para onde a Direção da D.R. planejava continuar com a missão da OCEDRA e transferir outras funções técnicas que estavam sendo executadas por órgãos da estrutura interna da Diretoria. Em 1958, além das atividades de suprimento e de manutenção de equipamentos atribuídas à OCEDRA, ali já havia sido realizado um estágio telex. Com os resultados positivos alcançados, o Diretor de Rotas Aéreas, Maj Brig Ar Jussaro Fausto de Souza, encarregou o então Cel Av Itamar Rocha de instalar um Centro de Instrução Especializada, com auditório, salas de aula e outras salas para abrigar a administração e os instrutores. Ainda naquele ano, foi criado e iniciado o Estágio de Aperfeiçoamento de Especialistas do SPV (EAESPV), que viria a ser aplicado às especialidades de radiotelegrafistas, radioteletipistas, controladores de voo, observadores de meteorologia e mantenedores de equipamentos. Paralelamente, o EAESPV foi estendido para o Serviço de Rotas de São Paulo (SR-4), com os mesmos objetivos do original implantado na OCEDRA. O Estágio viria a ser ampliado para atender à manutenção dos novos equipamentos – Radar, VOR e ILS – à medida que nos EUA iam sendo formados novos especialistas, que viriam a ser então instrutores. Em 1961, segundo o regulamento então aprovado, a OCEDRA passou a ser um dos Órgãos de Execução do SPV; o então Ten Cel Av Eng Paulo Victor da Silva foi o primeiro Diretor da OCEDRA e o último Comandante da Área Militar do Caju. Em 1963, retornou ao Órgão Central do SPV, assumindo o cargo de Chefe da Divisão de Suprimento e Manutenção da SDEI. Promovido a Coronel, entre 1964 e 1966 serviu no Gabinete do Ministro e no Estado-Maior da Aeronáutica, cumulativamente com o Curso Preliminar de Admissão da ECEMAR. Realizou o Curso de Estado-Maior daquela Escola em 1965 e, em 1966, foi designado Diretor Interino do CTA. Em fevereiro de 1963, foi criado o Núcleo do Parque de Eletrônica (NUPEL), substituindo a OCEDRA, com suas instalações mantidas na mesma área, tendo sido seu primeiro Diretor o Cel Av Eiser da Costa Fellipe. Em janeiro de 1964, foi aprovado seu Regulamento. 455

O NUPEL tinha por missão: – executar o suprimento e a manutenção do material especializado do SPV e dos equipamentos terrestres de telecomunicações do Ministério da Aeronáutica; – executar a aferição de instrumentos especializados, utilizados no Ministério da Aeronáutica; e – imprimir cartas aeronáuticas e outros documentos necessários ao SPV e ao sistema terrestre de telecomunicações. Na prática, a missão iria implicar nas atividades de aferição de instrumentos, de suprimento e manutenção de transmissores, receptores de telecomunicações, equipamentos Radar, VOR e ILS, equipamentos de controle e operação, grupos geradores de energia elétrica, reguladores de voltagem, medidores e instrumentos de testes de medição, mastros metálicos, antenas, material elétrico e eletrônico para instalações, bem como os respectivos sobressalentes. Não deve ser esquecida outra atividade importante do SPV: a produção das cartas aeronáuticas (navegação em rota, cartas de TMA, cartas de aproximação, de subida, manuais etc.). A ser lembrada também, a continuação do aperfeiçoamento de pessoal especializado, que cada vez mais se fazia necessário, em face da expansão da área de atendimento e dos equipamentos de um novo SPV. Para isso, além da atualização e continuação dos estágios ministrados no NUPEL e no SR-4, os demais órgãos regionais passaram a ter as mesmas incumbências nas respectivas jurisdições.

Ten Cel Av Eng Paulo Victor da Silva paraninfo da turma de 1961 do EASPV 456

Diretores da D.R. no período 1956-1966 Como consta do volume anterior da obra História Geral da Aeronáutica Brasileira (1946 a 1956), deve-se notar a longa permanência dos três Diretores-Gerais da D.R. no período seguinte, o que possibilitou a continuidade administrativa, fato de grande importância para o desenvolvimento do SPV. Como esta se tivesse tornado uma característica do Sistema, no futuro, mesmo com menores tempos de permanência dos Diretores-Gerais no cargo, o espírito da continuidade administrativa continuaria a imperar. Brigadeiro do Ar Hélio Costa

Já havia sido nomeado Diretor-Geral de Rotas Aéreas, ainda como Coronel em 1951, tendo servido na D.R. por cerca de doze anos, seis dos quais como seu DiretorGeral. Grande conhecedor do SPV teve destacada atuação em âmbito doméstico e internacional, criando as bases para o desenvolvimento que se seguiu à adesão do Brasil à Convenção de Aviação Civil Internacional. Durante seus dois últimos anos no cargo, foi criado o Projeto CONTRAF e foram implantados novos auxílios à navegação, bem como iniciada a atividade de Inspeção em Voo. Permaneceu no cargo até 17 de agosto de 1957 (ver volume 4, pag. 272, 273 e 285).

457

Major-Brigadeiro do Ar Jussaro Fausto de Souza Tomou posse em 17 de agosto de 1957 e deu continuidade às realizações de seu antecessor, com ênfase no aperfeiçoamento do pessoal técnico, na manutenção da dotação de recursos para o sistema e na atualização organizacional, mediante proposta de um novo regulamento para a Diretoria. Já na sua posse como Diretor-Geral de Rotas Aéreas demonstrava conhecer os desafios futuros, que exigiriam a atualização dos serviços de proteção ao voo com a utilização de novas tecnologias. Deu prosseguimento às atividades do Projeto CONTRAF, transmitindo a seu sucessor uma D.R. já atualizada e com a perspectiva de uma organização mais adequada a sua missão. Permaneceu no cargo até 8 de fevereiro de 1961. Tenente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo Tomou posse em 8 de fevereiro de 1961, quando já reconhecia, em suas palavras iniciais, a necessidade do prosseguimento das ações de seu antecessor e de sua equipe técnica em busca de uma Proteção ao Voo a mais atualizada possível para fazer frente a uma aviação cada vez mais desafiadora. Em suas palavras: “Em Aviação o progresso não espera.” Assim como seus antecessores, deu continuação ao Projeto CONTRAF e, após seu encerramento em 1963, manteve convênio com a Agência dos EUA para o Desenvolvimento Internacional (USAID), Ponto IV, obtendo a assessoria técnica do Grupo de Assistência à Aviação Civil (CAAG) 458

daquele país no Brasil, com vista à continuação do aperfeiçoamento da infra-estrutura de Proteção ao Voo. Em sua administração foram criados e ativados o Curso de Proteção ao Voo e o Núcleo do Parque de Eletrônica, bem como estabelecidas as bases para uma moderna Cartografia Aeronáutica e para o Serviço de Informações Aeronáuticas. Além dessas atividades, foi expandida a base técnica de sustentação do SPV – formação e aperfeiçoamento do pessoal – com a participação de OM de ensino da Aeronáutica, EOEG e EEAR, do CPV e do NUPEL. Sob sua Direção, a D.R. viria a ter um novo Regulamento em 1961, atualizado em 1962 e 1966. Exerceu suas funções no cargo de Diretor-Geral da D.R. por seis anos, até 17 de março de 1967.

4.7 - Diretoria de Engenharia O Decreto-Lei nº 9.888, de 16 de setembro de 1946, promoveu uma reestruturação no Ministério da Aeronáutica, instituindo as Diretorias-Gerais, razão pela qual a Diretoria de Obras foi substituída pela Diretoria de Engenharia (D. Eng.), que absorveu os encargos que eram atribuídos anteriormente àquela Diretoria. Assim sendo, no período histórico considerado neste volume, permaneceram sob sua responsabilidade as questões relativas a estudo, especificações, planejamento, coordenação e fiscalização de obras, além de orientar, controlar e fiscalizar os meios e métodos de conservação e de reparação das edificações, das instalações e dos imóveis de interesse do Ministério da Aeronáutica. A necessidade de ampliar a capacidade de atendimento da Diretoria de Engenharia às diversas demandas que se apresentavam, tanto na área operacional, quanto nas áreas de apoio logístico, administração, hospitais, próprios nacionais, ensino etc., motivou a criação dos Serviços de Engenharia das Zonas Aéreas, cujas Instruções foram aprovadas pela Portaria nº 453/GM-2, de 9 de março de 1957, com a previsão de que tais Serviços fossem órgãos de execução dos assuntos da Diretoria de Engenharia em cada uma das Zonas Aéreas. Esses órgãos regionais, com subordinação administrativa e disciplinar aos Comandos das Zonas Aéreas, mantinham uma subordinação técnica à Diretoria de Engenharia. Para que se possa avaliar a relevância e o prestígio da Engenharia da Aeronáutica no cenário nacional da época, deve-se registrar que, considerando as atividades desenvolvidas desde a criação da Diretoria de Obras, em 26 de maio de 1942, o Conselho Federal de Engenharia e Arquitetura outorgou em sessão realizada no dia 11 de dezembro de 1958, a Medalha do Mérito à Diretoria de Engenharia, pelos relevantes serviços prestados à Engenharia e à Arquitetura, em âmbito nacional. Obras da Diretoria de Engenharia A intensa atuação da Diretoria de Engenharia pode ser avaliada pela apreciação de algumas das principais obras e dos serviços de que tiveram participação, em proveito 459

das atividades do Ministério da Aeronáutica. Podem ser citadas as seguintes obras, por Zonas Aéreas22: v

Primeira Zona Aérea

– Construção de oitenta e nove próprios nacionais nas vilas militares do Núcleo de Parque de Aeronáutica e da Base Aérea de Belém; construção de um reservatório subterrâneo para 100.000 litros d’água, de um reservatório elevado para 30.000 litros d’água; e do sistema de bombeamento, com capacidade de recalque de 30.000 litros por hora; – Construção dos Blocos A e B da estação de passageiros, de um pavimento superposto e do prolongamento da pista 06/24 do Aeroporto de Belém; – Construção da estação de passageiros do Aeroporto Internacional de Manaus; e – Construção de uma caixa d’água, com capacidade para 30.000 litros, na Base Aérea de Belém. v

Segunda Zona Aérea

– Construção de quarenta e duas residências nas vilas das Bases Aéreas de Salvador, Natal e Fortaleza; obras de construção de dois reservatórios elevados para 100.000 litros d’água cada, em Natal e Fortaleza; – Pavimentação, terraplanagem e concreto asfáltico nos Aeroportos de Aracaju, Salvador, Mossoró, Parnaíba, Vitória da Conquista, Recife, Fortaleza e São Luiz; – Construção da estação de passageiros do Aeroporto de São Luiz e obras de ampliação da estação de passageiros dos Aeroportos de Fortaleza e Recife; – Substituição da cerca perimetral do aeródromo (4.800m) e a construção de depósito de combustíveis, com capacidade para 200 tambores, no Aeroporto de Mossoró; – Construção do bloco de proteção ao voo, do estacionamento para veículos e da estrada de ligação da estação de passageiros à Rodovia BR-21, do Aeroporto de São Luiz; – Construção, na Base Aérea de Fortaleza, de dois paióis semi-subterrâneos; reforma de seis prédios; construção do bloco de proteção ao voo; e pavimentação dos pátios de estacionamento e pistas; – Construção, na Base Aérea de Salvador, de um posto de combustível para abastecimento de aeronaves; de um alojamento para cento e quatro sargentos; do prédio do Rancho; de um hangar em estrutura metálica (70m x 50m); de um hospital; e a pavimentação, em concreto, dos pátios de estacionamento e pistas; e – Construção, na Base Aérea de Recife, do bloco cirúrgico do Hospital de Aeronáutica de Recife.

Fonte: Boletins da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica, no período de 1946 a 1956

460

Terceira Zona Aérea

– Construção de 345 próprios nacionais nas vilas militares dos Afonsos, de Santa Cruz, do Galeão, de Tubiacanga, da Pampulha, de Barbacena e de Lagoa Santa; o estabelecimento de redes de infraestrutura para a distribuição de energia elétrica; construção de ruas; iluminação pública em alta e baixa tensão; e rede de abastecimento de água e de escoamento de esgotos; – Pavimentação, terraplanagem e concreto asfáltico nos Aeroportos do Galeão, Santos-Dumont, Uberaba, Uberlândia, Pampulha, São João Del Rei, Campos, Vitória, Juiz de Fora, Araxá, Araguari, Poços de Caldas e Montes Claros; – Construção da estação de passageiros dos Aeroportos de Belo Horizonte, Barbacena, Campos, Januária, São Lourenço, Uberaba, Itaperuna, Macaé e Três Corações; – Construção do Aeroporto de Angra dos Reis; – Construção, no Aeroporto Internacional do Galeão, de um hangar metálico destinado à casa de máquinas dos geradores; instalação de três grupos-geradores de 150 kVA; instalação de uma linha de alta tensão, com construção de dutos e passagem de cabos alimentadores, ligando a subestação da concessionária de energia elétrica (Light) à Casa de Força do Aeroporto; instalação do sistema de luzes de aproximação e luzes embutidas de sinalização luminosa; e montagem de um galpão, em estrutura metálica de 15m x 78m x 5,50m, destinado ao armazém de carga aérea da alfândega; – Construção, no Aeroporto Santos-Dumont, de um abrigo para carros contraincêndio e ambulâncias; enrocamento na cabeceira sul da pista de pouso; prédio destinado ao alojamento do Batalhão de Polícia da Aeronáutica; obras de instalação de sinalização luminosa (balizamento noturno) na pista auxiliar; e a construção de um reservatório subterrâneo com capacidade para 400.000 litros d’água; – No Aeroporto de Belo Horizonte: construção de reservatório subterrâneo com capacidade para 200.000 litros d’água e a instalação de bombas de recalque para a caixa d’água da estação de passageiros; – Construção do hangar; de um depósito; da casa do Guarda Campo; e instalação do balizamento noturno, no Aeroporto de Varginha; – Construção de um hangar em estrutura metálica, no Aeroporto de Nova Iguaçu; – Construção, na Escola de Aeronáutica, nos Afonsos, de galpão para a Seção de Combustível; construção do pavilhão de aulas; pavimentação em concreto (3.600m2), para ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves; construção do alojamento do Quartel das Praças; construção de reservatório d’água com capacidade para 50.000 litros; construção de três reservatórios subterrâneos para água (100.000 litros cada) e da casa de bombas com capacidade de recalque para a caixa d’água elevada de 50.000 litros, no alojamento das Praças; – No Segundo Grupo de Transporte (Afonsos), adaptação da entrada dos hangares para abrigo de aviões C-82 do 2o Grupo de Transportes; pavimentação em concreto 461

para ampliação do pátio de estacionamento de aeronaves (área de 15.544m2) e da pista de rolamento (área de 2.940m2); e construção de abrigo para cento e cinquenta paraquedistas; – No Parque de Aeronáutica dos Afonsos, construção de Grupo Escolar; do Clube de Suboficiais e Sargentos; do Alojamento das Praças e do Pavilhão de Rancho; – Na Guarnição dos Afonsos, construção do Clube de Suboficiais e Sargentos (conclusão); e construção do Clube de Oficiais (conclusão); – No Hospital de Aeronáutica dos Afonsos, instalação de um elevador para macas; e a construção da nova subestação do hospital; – Na Base Aérea do Galeão, a construção do Cassino e Hotel de Oficiais; do Clube de Suboficiais e Sargentos; do Alojamento das Praças; do Hotel de Trânsito dos Suboficiais e Sargentos; de uma subestação de distribuição de energia elétrica; e a instalação para distribuição de luz e força, no prédio nº 1; – Na Base Aérea de Santa Cruz, a construção do Alojamento das Praças; da subestação de alimentação do balizamento noturno da pista de pouso; do reservatório d’água, com capacidade para 1.000.000 de litros; do Pavilhão de Contraincêndio; de um prédio destinado a alojamento; do muro divisório em frente ao hangar; da casa de bombas e do depósito de combustíveis; de uma ponte em concreto armado sobre o Rio Sepetiba; de um depósito de material de Aviação; do prédio destinado ao serviço de lavagem de aviões; do prédio destinado à oficina de eletrônica; de jiraus laterais internos no hangar do Primeiro Grupo de Caça (Hangar do Zepelim); dos blocos A e B do Alojamento das Praças; construção de escola primária; e a construção de reservatório subterrâneo, com capacidade para 400.000 litros d’água; e – No Núcleo de Parque de Lagoa Santa (MG), construção de galpão em estrutura metálica de 20m x 36m x 5,30m e do Corpo da Guarda. – Em outras áreas: 1. Hospital Central da Aeronáutica, no bairro da Tijuca: obras de ampliação de uma nova ala, incluindo a torre e a casa de máquinas para a instalação de elevador; 2. Depósito Central de Intendência, no bairro de Marechal Hermes: construção de cinco prédios residenciais para Oficiais, na área do DCI; 3. Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, no bairro de Manguinhos: construção de caixa d’água elevada para 50.000 litros, e três cisternas de 100.000 litros; 4. Oficinas da Seção de Transportes e Serviços Gerais da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica: obras de montagem de um galpão, em estrutura metálica de 15m x78 m x 5,50m, destinado às oficinas, no bairro do Galeão; 5. Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinarias, no bairro de Manguinhos: construção do pavilhão do Rancho, com capacidade para quinhentas pessoas; 462

6. Depósito Central de Intendência, no bairro de Marechal Hermes: pavimentação em macadame betuminoso da área do DCI; obras de adaptação da ala esquerda, para a instalação do Comando Aerotático Terrestre, no pavilhão central; 7. Depósito de Material Bélico, no bairro do Galeão: construção de um reservatório com capacidade para 300.000 litros d’água; 8. Depósito Central de Intendência, no bairro de Marechal Hermes: construção do prédio para a oficina de carpintaria; 9. Hospital Central da Aeronáutica, no bairro da Tijuca: instalação de um elevador para hospitais; 10. Hospital Psiquiátrico do Galeão: construção dos Blocos 1, 4 e 7; 11. Laboratório de Pesquisas Tecnológicas, no bairro de Manguinhos: construção do prédio destinado ao laboratório; 12. Reembolsável Central de Intendência do Galeão: construção do prédio destinado à lavanderia; 13. Edifício sede do Ministério da Aeronáutica, no bairro do Castelo: construção de um reservatório subterrâneo, com capacidade para 400.000 litros d’água; 14. Hospital Central da Aeronáutica, no bairro da Tijuca: construção da capela; e 15. Ponte do Galeão: foi emitido o Termo de Entrega, do Ministério da Aeronáutica à Prefeitura do Distrito Federal, das pontes que ligam o continente à Ilha do Fundão e esta à Ilha do Governador. As pontes foram construídas pelo Ministério da Aeronáutica com a colaboração da Prefeitura do Distrito Federal e da Cidade Universitária (Universidade do Brasil), nas proporções indicadas a seguir:

Órgão Público Ministério da Aeronáutica Prefeitura do Distrito Federal

Continente à Ilha do Fundão

Ilha do Fundão à Ilha do Governador

Totais

Cr$ 2.634.974,60

Cr$ 22.987.254,40

Cr$ 25.622.229,00

Cr$ 9.987.080,00

Universidade do Brasil

Cr$ 2.411.187,50

Totais

Cr$ 5.046.162,10

Cr$ 32.974.334,40

Cr$ 2.411.187,50 Cr$ 38.020.496,50

Quarta Zona Aérea

– Construção de 250 próprios nacionais nas vilas militares da Base Aérea de São Paulo (BASP), Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), Escola de Oficiais Especialistas de Infantaria de Guarda (EOEG) e Destacamento Precursor da Base Aérea de Santos 463

(BAST). Foram realizadas obras de urbanização das áreas residenciais, ampliação da rede de distribuição de águas para o abastecimento das novas residências, instalação da rede de esgotos, instalação da rede de distribuição de energia elétrica, em alta e baixa tensão e iluminação pública; – Pavimentação, ampliação de pátios/pistas, terraplanagem e concreto asfáltico nos Aeroportos de Arraias (GO), Ponta Grossa, Maringá (PR), Anápolis (GO), Alto Araguaia (GO), Parnaíba (MT), Guaratinguetá (SP), Jaguará (GO), Foz do Iguaçu (PR), Cuiabá (MT), Brasília, Barretos (SP), Campo Grande (MT), Corumbá (MT) e Três Lagoas (MT); – Construção da estação de passageiros dos Aeroportos de Curitiba, Londrina, Corumbá, Ponta Porã, Campo Grande, Tupã (SP), Presidente Prudente, Cuiabá e Rio Verde (GO); – Obras iniciais de construção dos Aeroportos de Tupã, Lins e Araçatuba, em SP; – No Aeroporto Afonso Pena (PR), obras de instalações elétricas e de geração de emergência; – No Aeroporto de Londrina (PR), construção de nove residências e do bloco de Proteção ao Voo; – No Aeroporto de Brasília, instalação de grupos geradores e obras de instalação da iluminação do pátio de estacionamento de aeronaves; – Na Escola de Especialistas da Aeronáutica, a construção de oito galpões para a Instrução Técnica; do pavilhão do rancho, do alojamento de praças e do prédio do Clube de Suboficiais e Sargentos. Obras de instalação de equipamento de tratamento de água, com capacidade para 800.000 litros, ampliação do sistema de captação de águas e a instalação de dois conjuntos de bombas; obras de instalação de conjunto de bombeamento abastecido por três tanques de gasolina, semi-enterrados, cada um com capacidade para 20.000 litros, no aeródromo; – Na Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda, a instalação de rede elétrica de distribuição e de duas subestações de energia elétrica, além da ampliação do Centro Médico; – No Parque de Aeronáutica de São Paulo, a construção de um reservatório semisubterrâneo para 500.000 litros d’água e a ligação deste ao reservatório subterrâneo do Pavilhão de Administração. A construção de um edifício de três pavimentos, com seis apartamentos, para Oficiais; a construção do edifício da administração; obras de implantação das instalações industriais da oficina de turbinas e da seção de galvanoplastia; – Na Base Aérea de São Paulo, a construção de pista de acesso e do pátio de estacionamento de aeronaves; em São Paulo (SP), obras de pavimentação superposta em concreto cimento, pavimentação asfáltica e reparos no sistema de drenagem do pátio de estacionamento do Décimo Grupo de Aviação (10º GAv); – Para a Intendência, a construção do Depósito de Intendência da Quarta Zona Aérea; 464

– No Hospital da Quarta Zona Aérea, obras de terraplenagem, construção de estruturas de concreto armado, alvenaria, cobertura e instalações de águas pluviais; – No Destacamento da BAST, obras de pavimentação; – No Destacamento Precursor da Escola da Aeronáutica, obras de pavimentação da pista de pouso, da pista de rolamento e do pátio do estacionamento de aeronaves; e – No Centro Técnico da Aeronáutica, em São José dos Campos (SP), a construção do prédio destinado à Divisão de Projetos, Chefia e Secretaria do Departamento de Projetos Especiais do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento. v

Quinta Zona Aérea

– Construção de sessenta e dois próprios nacionais na Base Aérea de Canoas e no Destacamento de Base Aérea de Florianópolis; – Pavimentação, ampliação de pátios/pistas, terraplanagem e concreto asfáltico nos Aeroportos de Iraí (RS), Criciúma (SC), Joaçaba (SC), Santo Ângelo (RS), Joinville (SC), Porto Alegre (Salgado Filho), Santa Maria (RS), São Borja (RS), Bagé (RS), Uruguaiana (RS), Lages (SC) e Rio do Sul (SC); – Construção da estação de passageiros dos Aeroportos de Criciúma, Joaçaba (SC), Uruguaiana (RS) e Concórdia (SC); – Construção do Aeroporto de Itajaí (SC); – No Aeroporto de Alegrete (RS), a construção de pista de pouso (2.100m x 60m) ensaibrada, de pista de rolamento central (150m x 18m) ensaibrada e do pátio de estacionamento de aeronaves (28.543m2); – Na Estação do Radiofarol (NDB) de Taquara (RS), a instalação da Central de Comunicações e Casa de Força; – Na Base Aérea de Canoas, obras de terraplenagem e pavimentação em concreto cimento do pátio de estacionamento e manobras do aeródromo, construção de um hangar em estrutura metálica, de 40m x 70m x 11,85m, com alas laterais de 70m x 7,50m, com três pavimentos e dois conjuntos de portas corrediças, construção do prédio da seção de baterias e do prédio destinado ao Cassino de Oficiais. Além disso, construção de Posto de Reabastecimento de Combustível para aviões a jato do 1º/4º Grupo de Aviação e de uma Casa de Força; e – No Destacamento de Base Aérea de Florianópolis, obras de pavimentação da estrada de acesso (2.862m); v

Sexta Zona Aérea

– Construção de dezoito prédios residenciais em lotes cedidos pela NOVACAP (SQI – Sul) e um conjunto residencial de noventa casas do tipo popular; e 465

– Na Base Aérea de Brasília, para o Grupo de Transporte Especial, a construção de: pista de rolamento, pátio de estacionamento, ruas de acesso; além de um alojamento para cento e quatro Sargentos e um prédio destinado ao hangar de manutenção; foram realizados também serviços de instalação de dois grupos-geradores de emergência para atender ao hangar de manutenção. Foi criada pelo Decreto nº 1.839, de 5 de dezembro de 1962, a Comissão Especial de Obras da Aeronáutica em Brasília (COABRA), devido à necessidade de intensificar a construção de instalações militares e residenciais da Aeronáutica em Brasília. A COABRA estava diretamente subordinada ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica e, tecnicamente, vinculada à Diretoria de Engenharia da Aeronáutica. Diretores da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica no Período (1956 - 1966): Brigadeiro do Ar Engenheiro Joelmir Campos de Araripe Macedo v 10/11/1954 a 24/1/1958 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Ivan Carpenter Ferreira v 24/1/1958 a 7/9/1960 Coronel Aviador Henrique Amaral Penna Engenheiro Pedro Coutinho

7/9/1960 a 9/3/1961

9/3/1961 a 22/9/1961

Engenheiro José Chrysantho Seabra

22/9/1961 a 27/7/1962

Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Waldemiro Advíncula Montezuma v 27/7/1962 a 15/1/1964 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Martinho Cândido dos Santos v

15/1/1964 a 10/4/1966

Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique de Castro Neves v 10/4/1966 a 19/3/1970

4.8 - Diretoria de Aeronáutica Civil Com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer) em 1941, o então Departamento de Aeronáutica Civil (Decreto nº 19.902, de 22 de abril de 1931), órgão pertencente ao Ministério de Viação e Obras Públicas, passou a denominar-se Diretoria de Aeronáutica Civil (DAC), denominação que perdurou até 1969, quando voltou a ser Departamento, passando a chamar-se Departamento de Aviação Civil (DAC). Passados 15 anos desde a criação do MAer, pode-se dizer que trazer a Aviação Civil para o âmbito do novo ministério foi uma iniciativa bem sucedida. O ramo civil desenvolveu-se mais do que a contento. O modelo de gestão integrada de todas as vertentes da Aviação brasileira, estabelecida pela visão estratégica de estadista do Presidente Getúlio Vargas, além do modelo 466

de sucesso, incorporou em um só órgão atividades civis e militares similares, proporcionando sinergia e economia de meios. Os especializados serviços de navegação aérea, conduzidos pela Diretoria de Rotas, além do inteligente compartilhamento da infraestrutura aeroportuária, que foi beneficiada com o advento de novos e modernos aeródromos, em razão da Segunda Guerra Mundial, são prova inconteste daquele sucesso. É sabido que o pós-guerra trouxe grande crescimento à Aviação Comercial brasileira, com a criação de inúmeras companhias de aviação. Tais companhias eram estimuladas pelos baixos preços das aeronaves sobressalentes de guerra e seus componentes (Surplus), além da natural vocação do Brasil, país continental. Tal vocação já se havia confirmado pelo desbravamento do interior nas heroicas asas do Correio Aéreo Nacional (CAN).

Emblema da Diretoria de Aeronáutica Civil

Uma série de fatores, principalmente, os de natureza econômica, levaram ao desaparecimento de muitas daquelas companhias, criadas pelo entusiasmo das facilidades para a aquisição de aeronaves e peças de reposição. Seja por falência, associações, venda de participação ou até mesmo por desistência da empreitada, como que no processo de “seleção natural”, sobreviveram as mais competentes e mais fortes economicamente. Mesmo pagando o alto preço pelo complexo empreendimento da Aviação, o setor sobreviveu. Estava firmado em base sólida e respaldado pela inabalável vocação aeronáutica do País. Em 1956, eram 308 as cidades brasileiras atendidas pela Aviação Comercial, chegando a quase 350 no fim da década. Entrementes, começaria, na década, a era de aeronaves mais velozes, como o Convair 240, e os primeiros passos para as aeronaves comerciais a jato no Brasil, fatos que começam a mudar o perfil da Aviação Comercial brasileira. Foram os seguintes os Diretores da Diretoria de Aeronáutica Civil DAC, no período que engloba os anos de 1956 a 1966: Major-Brigadeiro do Ar Dario Cavalcanti de Azambuja v 28/2/1955 a 16/5/1959 Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva

16/7/1959 a 20/2/1961

Major-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos

20/2/1961 a 9/9/1961 467

Major-Brigadeiro do Ar Dario Cavalcanti de Azambuja Tenente-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss

9/9/1961 a 4/4/1963

4/4/1963 a 3/1/1964

Tenente-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho v 3/1/1964 a 10/4/1964 Major-Brigadeiro do Ar Jussaro Fausto de Souza

Major-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos

10/4/1964 a 28/4/1964 v

28/4/1964 a 15/1/1965

Tenente-Brigadeiro do Ar Nelson Freire Lavenère-Wanderley v15/1/1965 a 11/4/1966 Tenente-Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos

11/4/1965 a 9/4/1970

Observe-se que, mesmo permanecendo como Diretoria até 1969, a Diretoria de Aeronáutica Civil teve como Diretores quatro Tenentes-Brigadeiros do Ar, último posto da carreira militar da Força Aérea Brasileira, dentre os quais, quatro haviam sido Ministros da Aeronáutica. Tais designações configuravam a importância que, a partir de então, passava a ser dada à Aviação Civil brasileira.

1965 - O Ministro Eduardo Gomes cumprimenta o novo Diretor de Aeronáutica Civil, o então Maj Brig Ar Wanderley

468

Convivendo com variadas dificuldades de diversas naturezas, mas, sobretudo de natureza econômica, esses Diretores tiveram como principais problemas, cada um em seu tempo: v

Brigadeiro do Ar João Mendes da Silva

A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI), instituída em 1959 para investigar a crise na saúde econômica das empresas aéreas, apontou o mau uso das subvenções, além de outras questões como a necessidade de regulamentar a profissão do aeronauta, as críticas à recém-criada Ponte Aérea e o elevado índice de acidentes, mas, sobretudo, o aumento da cotação do dólar (moeda com que era paga cerca de metade das despesas das companhias aéreas àquela época), como principal causa. O Brigadeiro João Mendes ainda conviveria com o início de outra CPI, esta, constituída em julho de 1960, com o objetivo voltado para a segurança de voo, em razão de acidentes aéreos, um dos quais o ocorrido com o Convair PP-YRB da Real Aerovias, cujas fotografias dos corpos nus mutilados, flutuando nas imediações da Ilha de Paquetá, causaram grande comoção pública, levando, portanto, à constituição da CPI. Esta CPI teve seu desenrolar durante a primeira gestão do Major-Brigadeiro Clóvis Travassos e da segunda gestão do Major-Brigadeiro Dario Azambuja, tendo sua conclusão, um mês depois do término da gestão do Brigadeiro Azambuja, resultado na Resolução n° 14, de 22 de maio de 1963, da Câmara dos Deputados, com inúmeras recomendações para a administração da Aviação Civil. Ainda em 1961, registrou-se a necessidade de um plano, a ser elaborado pela Diretoria de Aeronáutica Civil, além da convocação de uma Conferência Nacional, a I CONAC, que teve lugar em Petrópolis, encerrada em fins de 1961, tendo ficado conhecida como a “Conferência do Castelo” (Castelo Country Club). Em decorrência da Conferência do Castelo, o MAer e a DAC procuraram seguir o que fora preconizado (manutenção de três empresas nas linhas domésticas e de duas nas internacionais), iniciando um processo de fechamento de empresas deficitárias através de fusões, buscando o saneamento do mercado pela concentração e pela contenção. Foi criada a Rede de Integração Nacional (RIN), que tinha como objetivo subsidiar os serviços prestados pelo DC-3/C-47 e pelo Catalina que, apesar de obsoletos e antieconômicos, eram os únicos capazes de atender às cidades constantes das linhas de integração nacional. Os pagamentos de subsídios começaram em 1962, embora a RIN só tivesse sido formalmente criada pelo Decreto n° 52.693, de 15 de outubro de 1963, já na gestão do ex-Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss. Em 1972, a RIN foi extinta. Após a saída do Tenente-Brigadeiro Fleiuss, no ano de 1964 a DAC teve sucessivamente três Diretores Gerais. A partir desse ano, o Governo iniciou a aplicação enérgica de alguns princípios já estabelecidos. As medidas, entretanto, ainda não eram suficientes. A crise econômico-financeira em que vinha se debatendo o transporte aéreo comercial brasileiro deixava evidente a necessidade da adoção de novas medidas, uma vez que se tinham 469

revelado ineficazes a reestruturação de linhas, a redução de oferta, a fusão de empresas, os reajustes tarifários e o aumento das subvenções. Verificou-se, por exemplo, numa análise de conjuntura, o excessivo número de gratuidades e de reduções de preços de passagens aéreas – autorizadas por legislação específica. Somente em 1964, 34% dos passageiros embarcados não pagaram passagens. Assim, foram postas em prática, ainda que combatidas, mormente pelo Congresso de então, várias medidas: abolição dos descontos e gratuidades; disciplinamento da oferta e da capacidade de transporte; reequipamento das frotas e melhor aproveitamento, com a diminuição dos custos operacionais. Em 15 de janeiro de 1965, assumiu o cargo de Diretor-Geral do DAC o MajorBrigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, que ocuparia até 11 de abril de 1966. Em fevereiro de 1965, deu-se a ruidosa falência da PANAIR DO BRASIL. O fator desencadeador desse acontecimento foi o uso desregrado e pouco profissional da concessão, em detrimento do atendimento ao usuário. A Exposição de Motivos do então Ministro da Aeronáutica, Marechal do Ar Eduardo Gomes, ao Presidente Castelo Branco é bastante clara quanto ao endividamento acelerado e a má situação econômico-financeira da empresa, que se refletia na segurança de voo, pela impossibilidade de aquisição de peças sobressalentes necessárias à manutenção dos aviões. Já havia ocorrido a demissão a pedido de cinco membros do Conselho Administrativo da empresa, causada por sua situação financeira, que já era fatal em 14 de dezembro de 1964. Irregularidades administrativas, tais como excesso de pessoal e empreguismo, abuso na emissão de passagens gratuitas e de mero favor, e abusos nos contratos de serviços rotineiros ocasionavam atrasos frequentes – alguns superiores a cinquenta horas – nos voos internacionais, com total descaso em relação ao passageiro. Pesquisando-se documentos da época, percebe-se que ao Governo não cabia outra medida senão determinar o encerramento das atividades da PANAIR. A partir de 11 de abril de 1966, estaria à frente dos destinos da Aviação Civil o Tenente-Brigadeiro Martinho Cândido dos Santos, como Diretor Geral da DAC, cargo que exerceu por quatro anos, até 9 de abril de 1970, período no qual a Diretoria passaria a ter a denominação de Departamento de Aviação Civil. No fim de 1966, as linhas internacionais de longo curso – Estados Unidos, Europa, África, Oriente Médio e Extremo Oriente – eram monopólio da VARIG, que ainda compartilhava com a Cruzeiro do Sul algumas linhas sul-americanas, principalmente a concorrida Rio – Buenos Aires. No campo doméstico, a VARIG transportava quase a metade (43,8%) dos passageiros, seguida de longe pela VASP (24%), Cruzeiro do Sul (22,3%) e Sadia (6,8%). Nessa época, a frota da VARIG constituía-se de: – 39 (trinta e nove) DC-3/C-47 – Douglas C-47 Skytrain, cuja versão militar DC-3 dos Estados Unidos, na RAF, Força Aérea do Reino Unido passou a designar-se Dakota, nome pelo qual a aeronave ficou conhecida em quase todo o mundo; 470

– 19 (dezenove) C-46 Curtiss-Wright C-46 Commando; – 11 (onze) Convair CV-240 Consolidated Vultee; – 9 (nove) L-1049G Lockheed Constelation/Super Constelation; – 5 (cinco) Douglas DC-6B; – 15 (quinze) L-188 Lockheed Electra II; – 19 (dezenove) Boeing 707; – 3 (três) Convair CV-990 – Coronado; – 2 (dois) Douglas DC-8; e – 10 (dez) Hawker Siddelei HS 748 – Avro. A VASP tinha a seguinte frota: – 13 (treze) DC-3/C-47 Douglas C-47 Skytrain; – 13 (treze) SAAB SC-7 Scandia; – 11 (onze) C-46 Curtiss-Wright C-46 Commando; – 8 (oito) Douglas DC-4; – 4 (quatro) Douglas DC-6; – 7 (sete) Vickers Viscount 701; e – 5 (cinco) VickersViscount 827. A Cruzeiro do Sul operava: – 33 (trinta e três) DC-3/C-47 Douglas C-47 Skytrain; – 4 (quatro) Beechcraft AT-11 Kansan; – 4 (quatro) Fairchild C-82; – 2 (dois) Consolidated Catalina PBY-5; – 8 (oito) Convair CV-240; – 3 (três) Convair CV-340; – 4 (quatro) Convair CV-440; e – 7 (sete) SE-210 Caravelle. A Sadia contava com: – 8 (oito) DC-3/C47 Douglas C-47 Skytrain; – 3 (três) C-46 Curtiss-Wright C-46 Commando; – 7 (sete) Handley Page Dart Herald. A Paraense utilizava-se de 11 (onze) C-46, 4 (quatro) DC-4 e 1 (um) DC-3.

471

Empresas Aéreas no perídodo de 1956 a 1966 v

REAL – Redes Estaduais Aéreas Ltda.

Com a compra da LATB – Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na Região Nordeste do País. Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957, a REAL adquiriu do empresário catarinense Omar Fontana 50% do capital da Sadia que, em contrapartida, passou a ocupar um cargo na empresa. Com todas estas incorporações, a frota chegou a 117 aeronaves, o que colocou a empresa em 7° lugar no ranking da IATA, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira até então. Em 1960, a REAL expandiu suas rotas, chegando a Tóquio. Porém, nesse mesmo ano, com problemas financeiros, foi tomada pela VARIG v

PANAIR DO BRASIL S.A.

Importante episódio da história da aviação brasileira, o “Caso PANAIR DO BRASIL” está narrado em Aviação Comercial, nas páginas de 647 a 658. v

Loide Aéreo Nacional S.A.

Em 1951, o Loide Aéreo Nacional incorpora a companhia Linhas Aéreas Paulistas (LAP) e a TABA – Transportes Aéreos Bandeirantes, e, em 1961, a Navegação Aérea Brasileira (NAB). Entre 1956 e 1958, o Loide Aéreo Nacional e a PANAIR DO BRASIL celebraram um acordo, a fim de evitar uma competição predatória. A empresa começou a declinar em 1961 e, finalmente, em 1962, o Loide Aéreo Nacional foi vendido e incorporado à VASP. v

NAB – Navegação Aérea Brasileira S.A.

Em 1957, o empresário Dilvo Peres decidiu investir na companhia aérea, reorganizar a sua administração, a compra de novas aeronaves e o estabelecimento de uma parceria operacional com a PANAIR DO BRASIL. Os esforços não foram bem sucedidos e, em 24 de outubro de 1961, Loide Aéreo Nacional comprou a NAB. v

Paraense Transportes Aéreos S.A.

Com sede em Belém, a companhia iniciou suas atividades com um Consolidated Catalina PBY-52 e, em 1957, passou a operar linhas para o sul do País, com a aquisição de aeronaves Curtiss-Wright C-46C Commando. A empresa ficou conhecida pela pouca 472

segurança. Entre 1957 e 1958 foram adquiridos oito C-46, mas até o fim de 1965, houve oito acidentes. Mesmo tendo adquirido novas aeronaves turboélice, poucos anos depois, o Governo cancelou a autorização de funcionamento da Paraense. v

Sadia S.A.

Em 5 de janeiro de 1955, foi fundada a Sadia S.A. Transportes Aéreos. Entretanto o início regular de seus serviços ocorreu no dia 15 de março do mesmo ano, com 35 funcionários e cinco aviões: três Douglas DC-3 e dois Curtiss Wright C-46 Commando. Em 1962, a Sadia dá um salto quantitativo importante: adquire a empresa “Transportes Aéreos Salvador” e fica, assim, de posse de 15 bimotores DC-3 e 12 bimotores C-46, com linhas servindo a 53 cidades e 15 capitais. Em 1967, a Sadia daria um salto qualitativo, padronizando sua frota com aeronaves de propulsão turboélice. v

Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul

Criada a partir do Condor Syndikat (empresa alemã), em razão da Segunda Guerra Mundial, nasce em 16 de janeiro de 1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra quatro Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Tempos depois, após ter adquirido três aeronaves DC-4 para rotas internacionais que não prosperaram, troca-os pelo Convair CV 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954. A Cruzeiro trouxe quatro Caravelles, a partir de janeiro de 1963. Com o fechamento da PANAIR DO BRASIL, herdou mais três, além de alguns Catalina, mantidos em operação nas rotas amazônicas. v

Transportes Aéreos Nacional Ltda.

A Transportes Aéreos Nacional foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1946. Ela foi incorporada pela VARIG, em 1961, quando a VARIG comprou o Consórcio Real – Aerovias Nacional, da qual a Transportes Aéreos Nacional era um dos parceiros. v

VARIG – Viação Aérea Rio Grandense S.A.

A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do Brasil. Foi fundada, pelo alemão Otto Ernst Meyer, em sete de maio de 1927, na cidade de Porto Alegre (RS), sob a denominação de Viação Aérea Rio-Grandense. Entre as décadas de 1950 e 1970, a VARIG era uma das maiores e mais conhecidas companhias aéreas privadas do mundo, concorrendo até mesmo com a inigualável Pan American. A empresa era conhecida pelo seu requintado serviço de bordo em todas as três classes. Nessa época, a VARIG operava rotas internacionais para a América, Europa, África e Ásia, no início com Lockheed Constellation e Douglas DC-6, e, mais tarde com Boeing 707 e Sud Aviation Caravelle, e, por fim, com Douglas DC-10 e Boeing 747. 473

VASP – Viação Aérea São Paulo

Em 12 de novembro de 1933, em uma cerimônia no Campo de Marte, foram inauguradas as duas primeiras linhas, e decolaram os primeiros voos comerciais da VASP, a partir de São Paulo. Após a Segunda Guerra Mundial, a VASP modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955, encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento a turbina no Brasil. v

Viação Aérea Gaúcha (SAVAG)

Em 25 de novembro de 1946, durante o período de maior expansão da Aviação Civil brasileira, marcado pela criação de diversas empresas regionais, foi fundada, na cidade de Rio Grande (RS), a SAVAG. A SAVAG disputava com a VARIG a maioria de suas rotas, o que despertou o interesse da Cruzeiro do Sul, que cedeu à empresa dois Douglas DC-3. O apoio de grandes empresas brasileiras à SAVAG acabou levando a VARIG a pressionar as autoridades aeronáuticas, o que, gradualmente, causou o cancelamento das linhas da SAVAG, operadas com aviões de outras empresas. Em 1º de janeiro de 1966, já bastante enfraquecida, e operando apenas entre Porto Alegre e Curitiba, a empresa foi definitivamente absorvida pela Cruzeiro do Sul. Aeroportos construídos e reformados no período v

Aeroporto Internacional de Brasília

Brasília era apenas um esboço quando o Presidente Juscelino Kubitschek pousou pela primeira vez no Planalto Central, no ano de 1956. O aeroporto já existia e se chamava Vera Cruz. Construído em 1955, pelo então Vice-governador de Goiás, Bernardo Sayão, a pedido do Presidente da Comissão de Localização da Nova Capital Federal, Marechal José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, o aeroporto recebeu no dia 2 de outubro daquele ano a primeira comitiva para construção da nova capital. O Aeroporto de Vera Cruz localizava-se onde está situada, atualmente, a Estação Rodoferroviária de Brasília. Era uma pista de terra batida com 2,7 mil metros de comprimento e uma estação de passageiros improvisada em um barracão de pau-a-pique coberto com folhas de buriti. O nome Vera Cruz foi sugestão de José Pessoa, cuja expectativa era batizar com este mesmo nome a cidade de Brasília. As instalações do Aeroporto Vera Cruz eram provisórias. A mudança para um aeroporto definitivo era prioridade, juntamente com as obras de construção do Núcleo Residencial Pioneiro da Fazenda do Gama, onde foram erguidos o Catetinho, as instalações para o Batalhão de Guarda, e o segundo aeroporto provisório, que atendeu ao presidente e aos pioneiros na construção da nova capital. 474

Em novembro de 1956, quando o Catetinho ficou pronto, já havia sido iniciado o desmatamento para a construção do aeroporto permanente, que teria uma pista de 3,3 mil metros de comprimento. No ano seguinte, em 2 de abril de 1957, o aeroporto recebeu o primeiro pouso da aeronave presidencial, um Viscount turboélice de fabricação inglesa. A inauguração oficial do aeroporto comercial foi em 3 de maio de 1957, ano em que foram inauguradas as instalações do Destacamento de Base Aérea. v

Aeroporto Internacional de Viracopos (Campinas, SP)

O Aeroporto Internacional de Viracopos foi fundado na década de 30 e homologado oficialmente em 19 de outubro de 1960. Existem duas versões sobre a origem do nome Viracopos. A primeira do início do século sugere que houve um desentendimento entre o pároco do bairro e seus habitantes, numa noite de festa. Houve bebedeiras e brigas que resultaram na quebra das barracas da quermesse da Igreja, derrubadas durante a confusão. A palavra usada pelo padre nos sermões para se referir ao acontecimento era “Viracopos”. Outra versão conta que no sítio atualmente ocupado pelo aeroporto havia um bar onde tropeiros se encontravam para “virar copos”, descansar e trocar informações sobre viagens. “Viracopos” deu nome ao bairro e, posteriormente, ao aeroporto. Durante a Revolução de 1932, os paulistas usavam o local como campo de operações aéreas, e a pista foi construída à base de enxadas e picaretas. De lá partiam para Minas Gerais. Depois de longo período de inatividade, em 1946 a pista foi limpa, realizada a terraplanagem e a extensão passou para 1.500m, ocasião em que o campo de pouso começou a ganhar forma, principalmente com a construção do primeiro hangar, em 1948, e a estação de passageiros, em 1950. Em 1957, teve início um profundo trabalho de construção e instalação de todos os equipamentos necessários para um aeroporto internacional, como a ampliação da pista para 2.700m x 45m. Em 19 de outubro de 1960, por meio da Portaria Ministerial n.º 756, Viracopos foi elevado à categoria de Aeroporto Internacional e homologado para aeronaves a jato puro. Ao longo dos anos, o aeroporto cresceu para acompanhar a evolução da Aviação. v

Aeroporto Internacional Afonso Pena (Curitiba, PR)

Devido à entrada do Brasil na Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Guerra, por intermédio dos órgãos responsáveis pela aviação (que dariam origem ao Ministério da Aeronáutica, em 1941), nos anos de 1940 a 1942 efetuou um minucioso levantamento da área dessa colônia, em função dos ventos dominantes. A área correspondente ao antigo Aeroporto Afonso Pena foi desapropriada para a construção das pistas de pouso, com o mesmo traçado existente atualmente. Em janeiro de 1946, com a guerra terminada, a Aviação Civil passou a operar efetivamente na Base Aérea Afonso Pena, moderna e recém-construída. Operavam com voos 475

regionais e internacionais, as seguintes companhias: VARIG – iniciada em 15 de janeiro de 1946, no Aeroporto de Bacacheri, com a linha Florianópolis/Porto Alegre/Pelotas/ Jaguarão e Montevidéu; CRUZEIRO DO SUL; REAL – com voos regionais e Assunção, em 1955; PANAIR – Assunção em 1946; AEROVIAS BRASIL – atendendo a linha Rio de Janeiro/Poços de Caldas e Porto Alegre, bem como linhas internacionais. A construção original do Aeroporto Afonso Pena aconteceu de maio de 1944 a abril de 1945, e foi executada pelo MAer em cooperação com o Departamento de Engenharia do Exército Norte-Americano. A Base Aérea Afonso Pena, como era conhecido o Aeroporto, tinha como finalidade servir de ponto estratégico para as operações aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Construído nos últimos meses da guerra, o aeroporto foi pouco utilizado, prevalecendo posteriormente o uso pela Aviação Civil. Quando a Base Aérea passou a atender à Aviação Civil, foi construída uma estação de passageiros que esteve em uso até 1959. Era dotada de bar, sala de espera, área ajardinada, escritório de administração e manutenção, bomba de gasolina, caixa d’água, farol, torre de controle (construída em madeira e com altura de 35 metros), balizamento de pista (luz amarela), gerador de energia alternativa, além de equipamento de rádio-transmissão-recepção. Em 1959, o Aeroporto Afonso Pena era o quarto aeroporto em movimento de aeronaves, quando o Ministério da Aeronáutica precisou construir uma nova estação de passageiros com área de 2.200 metros quadrados. Este terminal de passageiros foi inaugurado em 5 de fevereiro de 1959, durante o Governo de Moysés Lupion. v

Aeroporto Internacional de Belém (PA)

Em 1934, o General Eurico Gaspar Dutra, Diretor da Aviação Militar, designou o Tenente Armando Serra de Menezes para escolher em Val-de-Cans um terreno onde seria construído um aeroporto. O tenente foi ao local determinado em companhia do General Horte Barbosa, comandante da 8ª Região Militar, do Sr. Ildefonso Almeida, Intendente Municipal de Belém, do Sr. Raimundo Viana, Secretário de Estado de Obras, Terras e Aviação e de Auxiliares. Após exaustivas caminhadas na área prevista, encontraram o terreno apropriado para a construção do aeroporto. Esse terreno foi desapropriado, em 3 de outubro de 1938, pelo Decreto nº 3.116. As obras ficaram a cargo da Diretoria de Aeronáutica Civil, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas. Foi construída uma pista de terra, no eixo Leste-Oeste, dimensionada em 1.200m x 150m; pátio de estacionamento e um hangar de estrutura em concreto para a Aviação Militar que, através dos tempos, ficou conhecido como Hangar Amarelo, pela cor de sua pintura. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, as bases aéreas e aeroportos do litoral brasileiro passaram a ser da mais alta relevância no domínio das rotas vitais marítimas do Atlântico Sul. Ainda mais especiais eram as bases no Norte e Nordeste, que dariam o indispensável apoio logístico a milhares de aviões que, saindo das fábricas do Canadá e dos Estados Unidos, seriam transladados para os teatros de operações no norte da África e na Europa. 476

Depois de prolongadas negociações entre o Brasil e os Estados Unidos, foram construídas em Val-de-Cans duas pistas medindo 1.500m x 45 m, com base de concreto e revestimento asfáltico, além de modernas instalações aeroportuárias para atender com eficiência a Aviação Civil e Militar, objeto primordial do acordo. Val-de-Cans e as outras bases aéreas utilizadas pelos americanos durante a Segunda Guerra Mundial foram entregues ao MAer em 1945. PANAIR, Pan American, Cruzeiro do Sul e NAB (Navegação Aérea Brasileira), ao iniciarem suas atividades em Val-de-Cans, construíram suas próprias estações de passageiros. Em 1958, o Ministério da Aeronáutica construiu a primeira estação de passageiros para uso geral das companhias de aviação. Em 24 de janeiro de 1959, foi inaugurado o Aeroporto Internacional de Belém, administrado pela DAC. v

Aeroporto Internacional de Florianópolis – Hercílio Luz

Em 1922, a Ilha de Santa Catarina foi escolhida para abrigar as instalações do Sistema de Defesa Aérea do litoral do Brasil. No ano seguinte, começaram as obras no campo da Ressacada, que abrigariam o Centro de Aviação Naval de Santa Catarina. À época, o céu era exclusividade dos hidroaviões. Em 1927, o Centro de Aviação dispunha de uma pista de pouso para aeronaves terrestres e demais instalações de infraestrutura. O MAer inaugurou, em 1955, um terminal de passageiros sob administração da Diretoria de Aeronáutica Civil. Entre outras instalações, havia uma torre de controle de concreto armado, um pátio para aeronaves e a pista compartilhada com a Base Aérea de Florianópolis, que se mantém até aos dias de hoje. As atividades referentes à Aviação Comercial, Desportiva, Aeroclubes e Formação de Pilotos, supervisionadas e fomentadas pela Diretoria de Aeronáutica Civil, encontramse relatadas na Parte IV - A Aviação Civil.

477

478

Os Comandos 5.1 - Comando de Transporte Aéreo

A Lei de Organização da Força Aérea Brasileira em Tempo de Paz (Decreto-Lei nº 9.889 de 16 de setembro de 1946) estabeleceu a organização das Bases Aéreas e Unidades, de acordo com o seguinte artigo: Art. 13- As Unidades Aéreas podem ser agrupadas sob um comando autônomo, quer para fins militares, quer para atender às necessidades superiores do Ministério da Aeronáutica. § 1º Em tempo de paz, quando convier, as Unidades Aéreas de Transporte que não estejam diretamente subordinadas aos Comandos Territoriais e aos Comandos de Grandes Unidades serão agrupadas sob um Comando. § 2º O Comando de Transporte Aéreo é subordinado ao Ministro da Aeronáutica através do Chefe do Estado-Maior. No início da década de 1950, as necessidades desenvolvimentistas do País indicavam às Forças Armadas a necessidade de liderar a abertura dos caminhos da integração nacional. Passos importantes resultaram na criação do Correio Aéreo Nacional (CAN), na década de 1930. A solicitação cada vez maior de voos com essa intenção tornava complexas e onerosas as operações de transporte aéreo. Com a imediata ampliação das Linhas do CAN, ficou patente a necessidade da criação de um Comando unificado capaz de estabelecer estratégias, centralizar os recursos e planejar as operações aéreas que cobririam todo o território nacional. Diante dessa demanda, o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Nero Moura, assinou o Decreto nº 29.640, de 5 de junho de 1951, organizando o Comando de Transporte Aéreo (COMTA). A nova Organização recebeu a Quarta Divisão da Diretoria de Rotas, a Base Aérea do Galeão e os Primeiro e Segundo Grupos de Transporte com suas aeronaves Douglas C-47. Segundo esse documento: 479

(...) o Comando ora organizado como Grande Unidade e será constituído de: a) Comandante do Transporte Aéreo; b) Estado-Maior e órgãos auxiliares; c) Unidades subordinadas. Por intermédio do Decreto nº 30.389, de 12 de janeiro de 1952, foi aprovado o Regulamento do COMTA estabelecendo, no Capítulo I, sua Missão e sua Subordinação: Art. 1º O COMTA é subordinado ao Ministro da Aeronáutica, através do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica e tem por fim: a) coordenar e executar todas as missões de transporte aéreo da Força Aérea Brasileira, isoladamente ou em cooperação com as demais Forças Armadas; b) dirigir e executar o serviço do Correio Aéreo Nacional, previsto no Art. 5º, item XI, da Constituição; c) coordenar e executar a mobilização da Aviação Civil de transporte. Subordinação do COMTA

A Portaria nº 157, de 6 de junho de 1952, estabeleceu a organização dos Postos do Correio Aéreo Nacional. Essa Portaria estabeleceu Postos nas seguintes localidades: Belém, Manaus, São Luiz, Teresina, Recife, Fortaleza, Natal, Salvador, Fernando de Noronha, Belo Horizonte, Uberlândia, São Paulo, Campo Grande, Curitiba, Corumbá, Foz do Iguaçu, Goiânia, Guaíra, Ponta Porã, Três Lagoas, Cuiabá, Porto Alegre, Florianópolis, Santa Maria, Uruguaiana, Rio Branco, Porto Velho, Boa Vista, Aragarças, Assunção (Paraguai), Lima (Peru), La Paz (Bolívia), Santa Cruz de La Sierra (Bolívia). O mesmo documento definiu ainda a classificação dos referidos Postos em tipos A, B e C, em ordem de importância relativa, de acordo com o movimento em termos da 480

média de aviões, carga, correspondência e passageiros; e o tipo E para os Postos fora do território nacional. A necessidade de Pessoal era a seguinte: Posto tipo A – chefia de Capitão Aviador; tipo B – Tenente Aviador; e tipo C – Sargento. O primeiro Comandante do COMTA foi o Coronel Aviador Lavenère-Wanderley. Ainda no período de tempo abrangido por este volume, o COMTA recebeu os C-54 Douglas Skymaster, em 1959, e o C-130 Hércules, em 1965. Eventos Registrados: 6 de janeiro de 1953 - O Regimento Interno é aprovado pela Portaria nº 1, de 6 de janeiro de 1953. v

5 de março de 1956 - O Decreto nº 38.816, da Presidência da República, altera o Regulamento do Comando de Transporte Aéreo de 12 de janeiro de 1952.

8 de abril de 1958 - De acordo com a Portaria Reservada nº 381-GM2, a Base Aérea dos Afonsos é subordinada ao Comando de Transporte Aéreo (COMTA). v

12 de junho de 1959 - Comemoração do aniversário do COMTA.

Aniversário do COMTA – Desfile aéreo pelo 1º GT, em 12 de junho de 1959

481

v 21 de setembro de 1959 - Pela Portaria Reservada nº 53-GM3, o Ministro da Aeronáutica ativou o Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (1º/2º GT) e fixou como equipamento para essa Unidade doze aeronaves C-54. Subordinado ao COMTA e sediado na Base Aérea do Galeão (BAGL), teve como seu primeiro Comandante o Tenente-Coronel Aviador Cícero da Silva Pereira.

13 de janeiro de 1960 - Chegou ao Galeão uma Unidade Móvel de Treinamento da Força Aérea Americana (USAF), iniciando-se o primeiro Curso de familiarização de tripulantes com o C-54, no Brasil. v

v 25 de janeiro de 1960 - Foram escaladas as duas primeiras tripulações responsáveis pelo translado dos EUA para o Brasil das duas primeiras aeronaves C-54, o FAB 2400 e o FAB 2401.

13 de abril de 1960 - Exatamente às 15:30 h desse dia, os dois primeiros C-54 pousavam no Galeão, com os seguintes tripulantes: v

C-54 FAB 2400 - Tenente-Coronel Aviador Cícero da Silva Pereira, Capitão Aviador Paulo Mariano Faria Rabello, SO QAV Francisco Alves, 1S QRT Mendonça; e C-54 FAB 2401 - Major Aviador Edgard Monteiro Machado, Capitão Aviador Gilberto Junqueira Gazola, 1S QAV Ophir da Silveira Ávila, 1S QRT Maurício. v 22 de abril de 1960 - Nove dias após sua chegada ao Brasil, o C-54 FAB 2400 realizava sua primeira missão operacional, dando início ao primeiro Curso de tripulantes na aeronave C-54 brasileira, no 1º/2º GT.

15 de julho de 1960 - O 1º/2º GT realiza o primeiro voo em formação com três C-54 que decolaram de Cumbica (SP) e se dirigiram ao Galeão em voo de formatura básica tipo V 1. v

26 de julho de 1960 - Pelo Aviso Ministerial nº 021-GM3, foi determinado que o Posto do Correio Aéreo Nacional (PCAN) de Suez seria atendido por aviões C-54 do 1º/2º GT, com início previsto para o mês de julho daquele ano e com frequência de voos mensais. A finalidade era o apoio ao Batalhão de Suez do Exército Brasileiro, integrado às Forças de Paz da ONU, na faixa de Gaza. Foram efetuadas 85 missões para lá, tendo a última ocorrido em 17 de maio de 1967. v

10 de dezembro de 1960 - Dois aviões C-54 transportaram da Itália para o Brasil as urnas contendo os restos mortais dos pracinhas brasileiros que tombaram no campo de batalha da Itália, na Segunda Guerra Mundial. Em 11 de dezembro de 1960, quando no regresso dessa missão, ao pousar em Lisboa (Portugal), o C-54 2401 acidentou-se, com perda total do avião, tendo sobrevivido todos os tripulantes e passageiros, e ficado intactas as preciosas urnas. v

Tipo de geometria em que uma aeronave lidera outras duas, posicionadas uma de cada lado do avião líder da esquadrilha.

482

Tendo em vista suas características operacionais, os C-54 foram empregados de 1960 até o fim de 1968, em diversas Linhas do Correio Aéreo Nacional: Internacionais - Assunção, La Paz, Lima, Montevidéu, Quito, Santiago, Suez, Estados Unidos e São Domingos; e Nacionais - Manaus, Noroeste, Fernando de Noronha, Belém, Nordeste e Brasília. Em 1963, foi criado o Correio para São Domingos para apoiar a FAIBRAS – tropas brasileiras constituídas de militares do Exército e da Marinha de Guerra, integradas às Forças da OEA naquele país. Vinte e cinco viagens foram realizadas, a última tendo ocorrido em 1º de setembro de 1966. O contingente da FAB integrado às Forças da ONU no antigo Congo Belga também recebeu apoio dos C-54, apesar de não ter sido criada uma Linha regular. Foram realizadas oito viagens extras a esse país africano. Em 1968 e 1969, os C-54 do 1º/2º GT foram engajados nas missões das Operações Rondon I, II e III, e sua contribuição foi de grande importância no que se refere ao transporte dos grupos de estudantes. Julho/Agosto de 1964 - Entrega de Prêmio: o Major-Brigadeiro do Ar Gabriel Grün Moss, Comandante do COMTA, entregou um prêmio ao Primeiro-Sargento Alcebíades de Barros Calháo por haver completado a significativa marca de 10.000 horas em voos de transporte aéreo.

Premiação do Primeiro-Sargento Alcebíades

483

v 18 de fevereiro de 1965 - Com a desativação do 1º GT e a redistribuição dos C-47 entre outras Unidades da FAB, ocorreu a ativação do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT), sendo definido que tal Esquadrão seria equipado com aeronaves C-130 Hércules. Também ficou definido que este ficaria sediado na BAGL e subordinado ao COMTA. v Julho e agosto de 1965 - Foi realizado em Marietta, Estados Unidos, o primeiro Curso de familiarização da nova aeronave adquirida pelo Brasil, o C-130 Hércules. v 18 de novembro de 1965 - O primeiro C-130 a chegar ao Brasil foi o FAB 2450, que pousou em Natal (RN), havendo chegado ao Galeão no dia seguinte. A partir daí, a sucessão de datas e os fatos decorridos seguem-se adiante e exprimem a importância e o emprego dessa aeronave no contexto histórico da Aviação de Transporte.

1956 a 1965 - No ano de 1956 iniciou-se a Linha para Montevidéu e, em 1958, as de Quito e Estados Unidos. Em 1957, o voo para Suez, em apoio ao Batalhão do Exército Brasileiro, engajado na Faixa de Gaza em apoio à ONU. Em 1960, já com a operação dos C-54, iniciam-se as Linhas para Santiago do Chile. Em 1965, com a chegada dos C-130, ampliam-se as Linhas-Tronco do CAN, com visíveis resultados na Região Norte, e o estabelecimento de voos para qualquer região do planeta.

Comandantes do Período Coronel Aviador Nélson Freire Lavenère-Wanderley Brigadeiro do Ar Ignácio Loyola Daher

2/2/1953 a 30/12/1954

Brigadeiro do Ar Henrique Raimundo Dyott Fontenelle Brigadeiro do Ar Armando Perdigão

30/12/1954 a 24/2/1955

24/1/1955 a 12/11/1955

Brigadeiro do Ar Antônio Alberto Barcellos Brigadeiro do Ar Gabriel Grün Moss

12/1/1951 a 2/2/1953

12/11/1955 a 9/2/1956

9/4/1956 a 6/8/1957

5.2 - Comando Aerotático Naval O Comando Aerotático Naval (CAT NAV) foi criado pelo Decreto nº 41.077, de 1º de março de 1957, com a finalidade de assegurar a instrução e o adestramento das Unidades Aéreas destinadas ao emprego coordenado com as Forças Navais. O CAT NAV era uma grande Unidade, constituindo, na organização da Força Aérea Brasileira (FAB), em tempo de paz, alto escalão de Comando, autônomo para fins operacionais, mas subordinado diretamente ao Ministro da Aeronáutica nas questões disciplinares e administrativas e, ao Estado-Maior da Aeronáutica, nas questões de organização, instrução e emprego. 484

Flâmula do Comando Aerotático Naval

Mais tarde, a Portaria Reservada nº 62, de 26 de agosto de 1958, estabeleceu a subordinação de Unidades, nos seguintes termos: O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista o disposto no parágrafo 2º do artigo 4º do Decreto nº 41.077, de 1º de março de 1957, e a proposta do Estado-Maior da Aeronáutica, resolve: Determinar que, inicialmente, fiquem subordinadas aos Comandos Aéreos abaixo mencionados as seguintes Unidades: (...) Ao Comando Aerotático Naval: - 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAv Emb); - 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO); (...) Tendo em vista a criação do 1º Gav Emb, o próximo passo foi a ativação da Unidade por meio da Portaria nº 76/GM2, de 27 de outubro de 1958: O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista a proposta do EstadoMaior da Aeronáutica, resolve: 1 - Ativar, a partir de 1º de novembro de 1958, de acordo com a Tabela de Organização e Lotação (TOL) nº 58-21-83 (Provisória), o 1º Grupo de Aviação Embarcada. 2 - Fixar, como equipamento inicial na Unidade acima referida, o seguinte material: - 6 aviões B-25 - 2 helicópteros H-13 J Major Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello Ministro da Aeronáutica 485

De acordo com a Portaria nº 83/GM2, de 26 de novembro de 1958, o Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, aprovou o Programa de Trabalho para a Força Aérea Brasileira em 1959, que estabeleceu a dotação de seis aviões B-25 (dotação inicial) e dois helicópteros H-13 J para o 1º Gp Av Emb (Unidade de Patrulha); e oito aviões T-6 G para a 2ª ELO (Subunidade de Cooperação com a Marinha). Já a Portaria nº 84/GM2, também de 26 de novembro, estabelecia a orientação geral para o Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval na parte referente à Aeronáutica: O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, tendo em vista a proposta do EstadoMaior da Aeronáutica, resolve: 1 - Determinar que o Estado-Maior, em ligação sempre que necessário, com o EstadoMaior da Armada, baixe as normas e diretrizes destinadas a orientar e assegurar o funcionamento do Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval, na parte referente à Aeronáutica. 2 - Determinar que o Curso de Tática Anti-Submarino Aeronaval, na parte referente à Aeronáutica, seja dirigido e fiscalizado pelo Comando Aerotático Naval, em ligação e coordenação com o Órgão correspondente do Ministério da Marinha. Em 3 de abril de 1961, foi instituído o uso do macacão de voo na cor laranja internacional para uso nas Unidades Aéreas subordinadas ao CAT NAV, quando envolvidas em operações normais sobre o mar. Em 29 de junho de 1961, chegaram ao Rio de Janeiro, procedentes dos Estados Unidos, os primeiros aviões Grumman P-16 Tracker, dos treze adquiridos e destinados ao 1º Grupo de Aviação Embarcada para operação no Navio Aeródromo Ligeiro Minas Gerais.

O Major Aviador Antônio Claret Jordão faz o primeiro pouso enganchado dos Cardeais, com o P-16 FAB-7021, em 22 de junho de 1965

486

Em 28 de dezembro de 1961, foram elogiados os tripulantes da aeronave Lockheed P-15 Neptune 7013, do 1º/7º GAv da Base Aérea de Salvador (BASV), tendo em vista a realização de um voo entre Porto Alegre, Oiapoque e Belém, sem escalas, com a duração de 24 horas e 35 minutos, nos dias 8 e 9 de dezembro de 1961: Major Aviador João do Val, Capitão Aviador Orlando Antônio de Melo e Sargentos Luiz José do Nascimento, Luiz Ursulino de França, Jorge da Silva, Gerson Campos Carmona, Humberto Mendes Serra, Jair Monteiro e José Gonçalves de Alencar. Em 1963, o Brasil envolveu-se em uma crise diplomática com a França, a qual recebeu da imprensa a denominação de Guerra da Lagosta, ocorrida na área do mar territorial brasileiro sob a jurisdição da Segunda Zona Aérea. Na ocasião, a França enviou o Contratorpedeiro Tartu para proteger seus navios de pesca no litoral brasileiro.

O P-16 FAB-7035 em operação no Minas Gerais em 1965

O Governo brasileiro determinou, então, a mobilização das Forças Armadas, tendo deslocado vários navios da Marinha e vários esquadrões da Força Aérea para fazer face àquela ameaça à nossa soberania. Participaram da operação, entre outras, as aeronaves P-16 Tracker do 1º Grupo de Aviação Embarcada. As aeronaves operaram a partir das Bases Aéreas de Recife e Natal, em condições de efetuar emprego de armamento, a exemplo dos P-16, que estavam armados com foguetes HVAR. Durante a crise, foram efetuadas várias missões de Reconhecimento e Patrulha na área, com sobrevoo dos pesqueiros e dos navios de guerra franceses, sem que tivesse ocorrido qualquer incidente que comprometesse o andamento das negociações diplomáticas. O conflito encerrou-se com a retirada do Aviso: “Paul Foffeny, navio que havia substituído o Tartu”. Comandantes do CAT NAV Major-Brigadeiro do Ar Américo Leal v 30/9/1958 a 12/12/1958 Brigadeiro do Ar Antônio Joaquim de Silva Gomes v 28/1/1959 a 7/3/1961 Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos v 7/3/1961 a 9/10/1961 487

Tenente-Coronel Aviador Roberto Augusto Carrão de Andrade Coronel Aviador Henrique do Amaral Pena

Brigadeiro do Ar Itamar Rocha

8/11/1961 a 7/1/1963

7/1/1963 a 12/3/1963

Tenente-Coronel Aviador Ismael da Motta Paes Brigadeiro do Ar Affonso de Araújo Costa

12/3/1963 a 24/4/1963

24/4/1963 a 31/3/1964

31/4/1964 a 22/6/1964

Major-Brigadeiro do Ar Antônio Joaquim da Silva Gomes Brigadeiro do Ar Carlos Alberto de Mattos

24/6/1964 a 4/2/1965

4/2/1965 a 5/4/1967

1965 - Da esquerda para direita, os Brigadeiros Clóvis Travassos, Armando Perdigão e o novo Comandante do CAT NAV, Brigadeiro Carlos Alberto de Matos, na cerimônia de posse

O Comando Aerotático Naval viria a ser desativado em decorrência da reestruturação constante do Decreto nº 60.521, de 31 de março de 1967, assinado pelo Presidente da República, Arthur da Costa e Silva, e pelo Ministro da Aeronáutica, Márcio de Souza e Mello, que estabeleceu nova Estrutura Básica para a Organização do Ministério da Aeronáutica. 488

5.3 - Comando Aerotático Terrestre Em 1º de março de 1957, pelo Decreto nº 41.077, o Presidente da Republica, no uso das atribuições que lhe conferia a Constituição Brasileira, resolveu organizar, no Ministério da Aeronáutica, o Comando Aerotático Terrestre (CAT TER). Ao CAT TER foi atribuída a responsabilidade pela importante missão de emprego conjunto com as Forças Terrestres nas operações de Transporte de Tropa e de Ligação e Observação, bem como a cooperação com a estrutura do Comando de Transporte Aéreo (COMTA), no Transporte de Carga e Passageiros, função primária desse Comando.

Apoio à população em situação de calamidade

Inicialmente, o CAT TER ocupou as instalações do extinto Núcleo de Comando Aerotático, mudando-se para o prédio do antigo vestiário dos Oficiais, no Campo dos Afonsos, cedido pelo então Comandante da Escola de Aeronáutica, o Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos. O CAT TER era uma grande Unidade, constituindo Alto Escalão de Comando na organização da FAB, com autonomia para fins operacionais, porém subordinado diretamente ao 489

Ministro da Aeronáutica, nas questões disciplinares e administrativas e, por intermédio do EstadoMaior da Aeronáutica, nas questões de organização, instrução e emprego. Por Decreto de 1º de agosto de 1958, foi nomeado para exercer a função de Comandante do Comando Aerotático Terrestre, o Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira, tendo sido, portanto, seu primeiro Comandante.

Portaria Reservada nº 62, de 26 de agosto de 1958 – Subordinação de Unidades “O Ministro da Aeronáutica, tendo em vista o disposto no parágrafo 2º do artigo 4º do Decreto nº 41.077, de 1º de março de 1957, e a proposta do Estado-Maior da Aeronáutica, determinou que, inicialmente, as seguintes Unidades fiquem subordinadas aos Comandos Aéreos abaixo mencionados: (...) 2 - Ao Comando Aerotático Terrestre: - Base Aérea dos Afonsos - 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) - 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1ª ELO)”

Portaria Reservada nº 54, de 28 de julho de 1958 – Ativação de Comando “O Ministro da Aeronáutica, tendo em vista as instruções reguladoras da Organização e do Funcionamento dos Comandos Aerotáticos, aprovadas pela Portaria nº 1.438/GM2, de 9 de dezembro de 1957, de acordo com a tabela de organização e lotação (TOL) nº 58-21-01 (Reservada), resolve ativar, a partir desta data, o Comando Aerotático Terrestre (CAT TER). (a) Major Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello, Ministro da Aeronáutica” Em cumprimento à Portaria Ministerial Reservada nº 62, de 26 de agosto de 1958, a Base Aérea dos Afonsos e o 1º/1º GTT mudaram sua subordinação, do COMTA para o CAT TER.

Subordinação ao CAT TER – 12 de novembro de 1958 “Às dez horas, realizou-se nesta Unidade a cerimônia de transferência de Subordinação ao CAT TER, da Base Aérea dos Afonsos, do 1º/1º GTT e da 1ª ELO. Compareceram o Major Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho, Chefe do EMAER; o Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira, Comandante do CAT TER; o Brigadeiro do Ar 490

Anísio Botelho, Comandante do COMTA; o Brigadeiro do Ar Martinho Cândido dos Santos, Comandante da Escola de Aeronáutica; e o Coronel do Exército Silvio Américo Santa Rosa, Comandante do Núcleo de Divisão Aeroterrestre”. No período de 2 a 11 de abril de 1959, o CAT TER tomou parte na primeira manobra em conjunto com Unidades do III Exército, em Ponta Grossa-PR, tendo participado com sua Unidade Aérea: o 1º/1º GTT.

Agrupamento de Aviões do CAT TER – Designação de Sede “Tendo em vista o disposto no item nº 6 do ofício nº 065/44/610, de 21 de setembro de 1960, deste Comando à Base Aérea dos Afonsos, designo para sede do agrupamento de aviões do QG do CAT TER, a Base Aérea dos Afonsos, devendo a Esquadrilha de Adestramento da Base prestar todo o apoio de Suprimento e Manutenção a esse Agrupamento. Em consequência, a Base Aérea dos Afonsos e o Comandante do Agrupamento de Aviões do QG do CAT TER tomem conhecimento e providenciem a respeito”. Em 2 de junho de 1960, o CAT TER mudou-se do Campo dos Afonsos para o 11º andar do prédio do Ministério da Aeronáutica, no Centro da cidade do Rio de Janeiro. O Comando Aerotático Terrestre, em cumprimento à determinação do Ministro da Aeronáutica, transferiu, em 23 de janeiro de 1965, suas instalações do Centro da cidade para a Rua Coronel Laurêncio Lago s/nº, em Marechal Hermes, onde já estava situado o Depósito Central de Intendência da Aeronáutica (DCI). Durante sua efêmera existência, o CAT TER teve relevante participação no processo de recebimento dos C-82 e C-119 e na consolidação do emprego de aeronaves de Transporte de Tropa da Força Aérea Brasileira em operações com o Exército Brasileiro.

Comandantes do CAT TER Brigadeiro do Ar Homero Souto de Oliveira Brigadeiro do Ar Ernani Pedrosa Hardman

2/9/1958 a 4/5/1959

v v

4/5/1959 a 24/2/1961

Brigadeiro do Ar Newton Ruben Scholl Serpa

7/3/1961 a 8/8/1962

Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes

8/8/1962 a 4/10/1963

Brigadeiro do Ar Affonso Celso Parreiras Horta

4/10/1963 a 6/1/1967

Fonte: livro histórico da V FAE.

491

492

6 Missões Internacionais de Paz 6.1 - Suez

Antecedentes históricos O Canal de Suez liga Porto Said, porto egípcio no Mar Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho. Com 163 quilômetros de extensão, permite que embarcações naveguem da Europa à Ásia sem terem de contornar a África pelo Cabo da Boa Esperança. Antes da sua construção, as mercadorias tinham de ser transportadas por terra entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Já, no século XIII a. C., sob a orientação de Ramsés II, existem referências sobre a tentativa de escavar esse canal que, no entanto, não atingiu o objetivo. O Canal foi completado em 500 a. C. pelo Rei Dario I, da Pérsia, que liderou a conquista do Egito. Dario comemorou seu feito com inscrições em granito às margens do Nilo, incluindo uma, a 130 km de distância de Suez, onde se lê: Eu sou um persa. Partindo da Pérsia, conquistei o Egito. Eu ordenei que esse canal fosse escavado a partir do rio chamado Nilo que corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Quando o canal foi escavado, como eu ordenei, navios vieram do Egito através deste canal para a Pérsia, como era a minha intenção. Nos mil anos seguintes, o Canal seria modificado, destruído e reconstruído, até ter sido totalmente abandonado no século VIII pelo califa abássida Al-Mansur. 493

Vista aérea do canal de Suez, construção sem eclusas, plana, interligando lagos naturais

O Moderno Canal de Suez A Companhia Suez de Ferdinand de Lesseps iniciou a reconstrução em 1859 e, no fim de 10 anos de trabalho, o Egito e a França eram os proprietários do Canal. A cólera ceifou 125.000 vidas durante a obra. A dívida externa do Egito ocasionou a venda da parte egípcia para o Reino Unido e, em 1822, iniciou-se o controle do Canal pelos ingleses. A Convenção de Constantinopla, de 1888, estabeleceu a neutralidade do Canal, que, mesmo em tempos de guerra, deveria servir a qualquer nação. Em 26 de julho de 1956, Gamal Abdel Nasser nacionalizou a Companhia do Canal com o intuito de financiar a construção da Barragem de Assuã. Em represália, os bens egípcios no exterior foram congelados. Os principais acionários do Canal eram os britânicos e os franceses. Em 29 de outubro de 1956, o Reino Unido, a França e Israel se lançaram numa operação militar, dando início à Crise do Canal de Suez. A Organização das Nações Unidas (ONU) confirmou a legitimidade da atitude egípcia e condenou a expedição franco-israelo-britânica por meio de uma Resolução da Assembleia Geral de 7 de novembro de 1956. O Exército Brasileiro deslocou para o Egito um contingente – O Batalhão Suez – em observância ao Decreto Legislativo n° 61, de 22 de novembro de 1956, que autorizou o Presidente da República, Juscelino Kubitschek de Oliveira, “ a tomar as medidas necessárias para que o Brasil contribuísse (...) com o objetivo de manter a paz e a segurança internacional na região compreendida entre o canal de Suez e a linha do armistício entre Israel e Egito (…).” Operação da FAB em Suez O Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss, determinou o emprego do 6° Grupo de Aviação (6º GAv), com as aeronaves B-17, em viagens mensais, pelo Correio Aéreo Nacional, a fim de apoiar o Batalhão brasileiro. A primeira viagem, comandada pelo então Major Aviador Waldir de Vasconcelos, foi realizada na Rota Recife 494

– Dakar – Lisboa – Roma – Abusseir (Egito). Nas seguintes utilizou-se a Rota Recife – Dakar – Lisboa – Roma – El Arish (Egito), com os pousos técnicos necessários. Após um ano de operações, novas instruções foram determinadas pelo Aviso n°6/ GM2, de 16 de janeiro de 1958, baseadas na experiência adquirida pelo 6° GAv: - Disponibilidade integral para o Exército; - Volume máximo da carga de 3,25 metros cúbicos; - Tripulação máxima de três pilotos, um navegador, dois radiotelegrafistas e dois mecânicos (todos do efetivo do 6° GAv); - Inexistência de escalas para tripulantes extras e de permissão para o transporte de passageiros; e - Viagens bimensais, com início no Rio de Janeiro, exceto nos meses de dezembro a fevereiro (inverno no Hemisfério Norte), quando seriam suspensos os voos. Em 1960, com a chegada das aeronaves Douglas C-54, observou-se que elas alcançariam maior eficiência na operação da Linha de Suez, e novas determinações foram deliberadas: - Linha com frequência bimestral; - Aprovação da Norma Padrão de Ação (NPA) da Linha a cargo do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER); e - Controle da execução da Linha pelo Comando de Transporte Aéreo (COMTA).

O 6º GAv era comandado pelo Tenente-Coronel Aviador Délio Jardim de Mattos, quando foi instituída a Linha do Correio Aéreo Nacional (CAN) para Suez, no Egito

495

Apoio da FAB à 1ª Força de Emergência das Nações Unidas - Batalhão Suez - Operação UNEF-I

A Linha foi atribuída ao 1°/2° Grupo de Transporte (1°/2° GT) em substituição ao 6° GAv, que realizou vinte e quatro viagens, voou 2.071 horas e transportou 50.856 quilogramas de carga, sem acidentes. Essa foi mais uma operação sob a égide da ONU, que desde a sua fundação, em 1945, objetivava ajudar países destruídos por guerras a iniciarem períodos duradouros de paz, fiscalizando o cessar fogo e amenizando as tensões sociais. O Brasil iniciou sua participação desde 1947, com observadores militares brasileiros nos Balcãs. Nas décadas de 1950 e 1960, o País integrou Forças Internacionais de Paz, sob a égide da ONU, no Oriente Médio e, da Organização dos Estados Americanos (OEA), no Caribe. Entre 1957 e 1967, o Batalhão Suez participou da 1ª Força de Emergência das Nações Unidas (UNEF 1), com a finalidade de evitar conflitos entre Forças egípcias e israelenses. Durante os dez anos em Suez, o Brasil enviou cerca de 6,3 mil homens, exercendo o comando operacional da missão entre janeiro de 1965 e de 1966. Coube à Força Aérea Brasileira (FAB) apoiar o transporte e o suprimento do Batalhão Suez.

496

6.2 - Congo No dia 30 de junho de 1960, o Congo se tornava um país independente antes mesmo de consolidar sua identidade nacional. Havia quatorze milhões de habitantes, tutelados pela Bélgica e separados em centenas de diferentes tribos de etnia e dialetos diversos. Não havia entre a população local pessoas preparadas para assumir a administração do novo país. Bem exemplifica este fato a promoção de um Sargento, por falta de militar com maior experiência, ao alto posto de Comandante das Forças Armadas do Congo. Situação semelhante foi repetida em diversos setores do novo Governo. Em curto espaço de tempo, a situação política do terceiro país da África em extensão territorial deteriorou-se. As rivalidades regionais afloraram e eram agravadas por disputas internas pelo poder. A intenção separatista de Katanga, província interiorana, e o clima de desordem institucional aliaram-se para o início de uma guerra civil. As Forças Armadas belgas, sem autorização do Governo instituído, deslocaram 10.000 militares para a defesa dos seus nacionais e propriedades. O Primeiro-Ministro Patrice Émery Lumumba pediu aos seus representantes na Organização das Nações Unidas (ONU) o envio de auxílio para o restabelecimento da disciplina no Exército Congolês. Em seguida, os apelos foram modificados em conteúdo e destinatários; desta vez foi solicitada, aos EUA e à Rússia, assistência militar para se opor à agressão da Bélgica (...).1 A ONU enviou tropas de 14 países e peritos civis com a missão de reorganizar os serviços públicos e, em 20 de julho de 1960, apresentou ao Brasil um pedido urgente de cooperação com as Forças de Emergência. O Brasil designou, em 21 de julho de 1960, o primeiro contingente de dez oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB): Major Aviador Alfredo Henrique Berenguer César; Capitães Aviadores Raul de Souza Carvalho, Marco Aurélio Campos Tavares, Tancredo Ferreira Filho, Roberto Coelho Mésseder, Joaquim Francisco Lins Araújo, Paulo de Tarso Albuquerque Araújo; e os Primeiros-Tenentes Aviadores Volnei Monclaro Menna Barreto, Silvio da Gama Barreto Viana e Sérgio Luiz Millon. Sentados, da esquerda para a direita: Capitão Tancredo Ferreira Filho, Capitão Raul de Souza Carvalho, Major Alfredo Berenguer César, Capitão Marco Aurélio Tavares e Capitão Roberto Mésseder; em pé, Capitão Paulo de Tarso Albuquerque Araújo, Capitão Joaquim Francisco Lins de Araújo, Tenente Silvio Barreto Viana, Tenente Volnei Monclaro Menna Barreto e Tenente Sérgio Luiz Millon

Lavenère-Wanderley, Nélson Freire. História da Força Aérea Brasileira. 2. ed. p. 360. 497

Posteriormente, a FAB designou mais um Oficial Aviador, três Oficiais Especialistas, dez Graduados Mecânicos e seis Radiotelegrafistas de voo (quatorze Oficiais e dezesseis Suboficiais e Sargentos). A ONU operou, inicialmente, com vinte aeronaves Douglas C-47, seis Fairchild C-119, dezesseis helicópteros H-19 e H-13 e oito aeronaves monomotoras de pequeno porte, todas desarmadas e pintadas de branco.

Acima, o C-47 206, ostentando as marcas da ONU

Porta do Comando do 1º Esquadrão de Aeronaves Douglas C-47 (Ndolo, Leopoldeville), com as bandeiras nacionais pintadas acima da porta de entrada: Brasil, Argentina, Etiópia, Grécia, Índia, Iugoslávia e Noruega

Os militares brasileiros foram engajados no 1° Esquadrão de C-47, sediado em Ndolo, Leopoldeville. As missões foram realizadas por pilotos brasileiros e tripulantes de diversas nacionalidades, entre elas, suecos, argentinos e iugoslavos. Normalmente, as operações realizadas foram de desdobramento de tropas da ONU, transporte de material logístico para os diversos destacamentos isolados, evacuação da população, rodízio de tropas, transporte de medicamentos, mantimentos para refugiados, reconhecimento aéreo e lançamento de folhetos. Houve tripulações brasileiras que foram à Itália (Veneza e Piza) para o traslado de dois C-47 comprados pela ONU. O primeiro contingente foi comandado pelo Major Aviador Alfredo Berenguer César e permaneceu no Congo entre dez e doze meses, quando começaram os ataques das tropas rebeldes contra as Forças da Organização. O segundo contingente chegou, em julho de 1961, e permaneceu até janeiro de 1962. Foi comandado pelo Major Aviador Hélio da Costa Campos e integrado por onze Oficiais Aviadores, dois Especialistas, dezenove Suboficiais e Sargentos Mecânicos. Esta equipe passou por situações de grande perigo, que culminaram com um ataque do Fouga Magister, pilotado por mercenário das Forças rebeldes, que atingiu e incendiou um DC-4 estacionado em Elisabethville, ao lado do C-47 209, tripulado por brasileiros. 498

O Tenente Werther Souza Aguiar Temporal, em tentativa heroica, entrou no C-47, deu partida nos motores e começou a taxiar para longe da aeronave incendiada. O piloto de caça, mercenário europeu, assestou suas armas contra o C-47, que ficou totalmente destruído, deixando o Tenente Temporal ferido por estilhaços nas costelas e em um dos braços.

Destroços da aeronave DC-4 destruída durante o ataque de um Fouga Magister ao Aeroporto de Elisabethville, em 15 de setembro de 1961

Em razão dessa patente superioridade aérea dos rebeldes, aeronaves de combate foram incorporadas às Forças da ONU: dez caças, sendo cinco F-86 da Etiópia, cinco Saab J-29 suecos e cinco bombardeiros Camberra, da Índia.

A Suécia cedeu uma esquadrilha de aviões de combate Saab J-29, para fazer face aos Fouga Magister da província separatista de Katanga

O Tenente Temporal, de metralhadora em punho, cumpre missão de transporte de pessoas e cargas no Congo

Foi nessa época que as tripulações italianas de dois Fairchild C-119 foram aprisionadas e, de forma selvagem, esquartejadas, no Aeroporto de Kindu. O terceiro contingente foi comandado pelo Tenente-Coronel Aviador Francisco Bachá, com quinze Oficiais e trinta e quatro Suboficiais e Sargentos. Permaneceu na área conflagrada de janeiro a setembro de 1962. Neste interregno, as Forças da ONU atingiram a inédita marca de 18.000 integrantes. 499

Terceiro contingente da FAB, na Base Aérea de N’djili, em Leopoldeville

O Tenente-Coronel Aviador Bachá assumiu também o comando do Esquadrão de C-47 da ONU. A familiaridade dos brasileiros com a aeronave e outras relativas à similaridade do clima e da geografia africana com as do Brasil trouxeram grandes vantagens aos brasileiros no cumprimento das missões. Coube a eles o traslado das turbinas das aeronaves de caça da Etiópia (Addis-Abeba) e, ainda, o rodízio das tropas indianas. O contingente foi visitado pelo Marechal do Ar Eduardo Gomes. Nesta época, um Douglas C-47 da ONU, transportando tropas suecas, foi abatido, por fogo antiaéreo, em Katanga. O quarto contingente, sob o comando do Tenente-Coronel Aviador Maurício Martins Seidl, operou até o primeiro trimestre de 1964. A situação nacional estava extremamente delicada. As Forças de Paz da ONU lograram êxito na manutenção da integridade territorial e na independência política do Estado; no entanto, diversas atrocidades continuaram acontecendo entre os civis e contra as Forças de Paz. Pela primeira vez, um contingente da ONU teve perdas de cerca de 250 homens de seu efetivo. Em quatro anos de operações, os gastos da organização superaram 402 milhões de dólares. Foi nessa época que freiras norte-americanas foram resgatadas de uma tribo de congoleses enfurecida. Dois helicópteros levantaram voo conduzindo as religiosas, quando um deles, o tripulado pelo Tenente Ércio Braga e pelo Terceiro-Sargento Mecânico João Martins Capela Jr., sofreu uma pane e voltou em emergência para o solo. Imediatamente, o Tenente Milton Naranjo e o Sargento Mecânico Wilibaldo Moreira Santos, noutro helicóptero, retornaram, pousando ao lado do helicóptero avariado, salvando a tripulação e as passageiras de um linchamento iminente. Este evento foi mencionado em carta do Presidente americano Lyndon Johnson ao Secretário-Geral U Thant, da ONU. A FAB operou por quatro anos consecutivos no Congo (1960 a 1964), e passaram pelo país 179 militares de diversas especialidades, postos e graduações. 500

O Fougar Magister mercenário apreendido no Campo de Kamina

A experiência levada do Brasil na operação dos C-47 e a similaridade regional foram fatores que trouxeram sucesso às missões da FAB e, consequentemente, o reconhecimento da ONU pela atuação brasileira no continente. Foi uma operação marcada pelas históricas páginas regidas pelo profissionalismo e heroísmo dos militares brasileiros.2

Os helicópteros H-19 prestavam apoio logístico aos contingentes militares no terreno

As fotos foram compiladas do livro “Brasil: 60 anos de operações de paz”, de autoria de Paulo Roberto Campos e Tar- risse da Fontoura. Rio de Janeiro, 2009. 2

501

6.3 - São Domingos A Força Aérea Brasileira em Apoio ao Destacamento Brasileiro da Força Interamericana de Paz (FAIBRÁS) O Cenário do Conflito A República Dominicana, situada no Caribe, ocupa dois terços da Ilha La Española, dividindo-a com o Haiti, fazendo parte das Grandes Antilhas. Reflexo do contexto mundial decorrente da Guerra Fria entre o Leste e Oeste, o país atravessou, na década de 60, momentos de grande instabilidade em suas instituições, uma vez que se encontrava em estado de iminente guerra civil. Após mais de 30 anos exercendo o poder efetivo, governando ele próprio ou mediante seus prepostos, Rafael Leônidas Trujillo foi assassinado em 30 de maio de 1961. Após esse fato, passados quatro anos, o país mergulhou em um mar de dificuldades e instabilidade política, evidenciado pelas sucessivas trocas de Governo e desentendimentos internos. No dia 24 de abril de 1965, alguns militares do Exército deflagraram um movimento revolucionário, iniciado com a prisão do Chefe do Estado-Maior do Exército, por ocasião da realização da visita de inspeção em uma Unidade sob suspeita de levante, situada na capital dominicana. Concomitantemente, um grupo de civis ocupou o edifício da Rádio e Televisão de São Domingos. A Força Aérea e a Marinha de Guerra tomaram posição contra a revolução, instituindo uma Junta Militar de Governo, em San Izidro. Em 25 de abril, os militares aquartelados em San Izidro atacaram a capital, onde os insurretos e ativistas comunistas entregavam a populares armas retiradas dos quartéis, organizando comandos para a luta. Houve pilhagens e incêndios; instaurou-se o caos. Diante da falta de controle da situação, a Junta de San Izidro, sentindo-se incapaz de conter a desordem, pediu a intervenção temporária dos Estados Unidos em carta de 28 de abril. À tarde do mesmo dia, fuzileiros navais norte-americanos desembarcaram e estabeleceram uma zona de segurança em torno das embaixadas, ao mesmo tempo em que iniciavam a retirada dos civis. O pedido de intervenção feito pela Junta contribuiu para acirrar os ânimos, considerando que aquela área do Caribe era alvo da tentativa de implantação da Guerra Revolucionária, sob os auspícios do Comunismo Internacional. Em 30 de abril, em face da situação caótica acirrada pela reação em decorrência do desembarque norte-americano, o Conselho da Organização dos Estados Americanos (OEA) aprovou o pedido de convocação da Décima Reunião de Consulta dos Ministros de Relações Exteriores dos países envolvidos. Na primeira sessão plenária foi estabelecida uma comissão especial, que se deslocou imediatamente para São Domingos, onde conseguiu a concordância dos dois grupos no sentido de assinar a Ata de São Domingos, que ratificava o cessar fogo e aceitava medidas gerais de segurança, assim como o trabalho da Cruz Vermelha. 502

Criação da Força Interamericana de Paz (FIP) e do FAIBRÁS Em 6 de maio, a Décima Reunião de Consulta da OEA encontrou uma solução que se transformou em uma das mais eficientes providências para debelar a crise dominicana: a criação de uma Força que, absorvendo as tropas norte-americanas desembarcadas, haveria de transformá-las em outra Força, que não seria de um Estado nem de um grupo de Estados, mas de um organismo internacional: a OEA. Dessa forma, a Força Interamericana de Paz foi estruturada com o objetivo de: (...) colaborar, dentro de um espírito de imparcialidade democrática, na restauração da normalidade na República Dominicana, na garantia da segurança de seus habitantes, na inviolabilidade dos direitos humanos e no estabelecimento de um clima de paz e de conciliação que permita o funcionamento das instituições democráticas na referida República. Em 9 de maio, a Junta de San Izidro foi substituída por um Governo que se chamaria de Governo da Reconstrução Nacional, chefiado pelo General Imbert Barreras. Autorizada a participação brasileira, o Decreto nº 56.308 de 21 de maio de 1965, criou o destacamento brasileiro da Força Armada Interamericana – FAIBRÁS – composto pelo 1º Batalhão do Regimento Escola de Infantaria – I/RESI, e por uma companhia do Corpo de Fuzileiros Navais, que permaneceu dezesseis meses na República Dominicana. Ao Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas, Tenente-Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, coube baixar instruções para a composição, bem como a tratativa de todos os assuntos relativos ao FAIBRÁS, em entendimento com os Ministros Militares. Em 23 de maio, foi instalada oficialmente, em São Domingos, a Força Armada Interamericana, posteriormente denominada Força Interamericana de Paz (FIP), constituída por um comando unificado. Para comandá-la, foi indicado um militar brasileiro, o General de Exército Hugo Panasco Alvim, que assumiu no dia 29, passando o comando, em 17 de janeiro de 1966, ao seu compatriota, General de Divisão Álvaro Alves da Silva Braga. Além da presença militar dos Estados Unidos, as seguintes tropas foram enviadas por cada país: 1.150 homens do Brasil; 250 de Honduras; 184 do Paraguai; 170 da Nicarágua; 20 policiais militares da Costa Rica; e três funcionários oficiais de El Salvador. O comando da FIP, para melhor combinar os meios, organizou a Brigada Latinoamericana, integrada pelo I/RESI e pelo Batalhão Fraternidade, composto pelas companhias de Fuzileiros Navais do Brasil e de Infantaria de Honduras e Nicarágua. Mais tarde, uma companhia do Paraguai viria incorporar-se a esse batalhão. A Participação da Força Aérea Brasileira (FAB) junto ao FAIBRÁS Coube à FAB a missão de realizar o Transporte Aéreo das tropas, das viaturas e do material entre as duas capitais: Rio de Janeiro e São Domingos, separadas por mais de seis mil quilômetros, situação que ocorreu em três momentos distintos, a saber: Concentração, Substituição do 1º e do 2º Contingentes e Retirada. Além disso, foram realizadas 25 503

viagens, entre regulares e extras, do Correio Aéreo Nacional, trazendo e levando notícias e suprimentos da dieta alimentar brasileira, elevando o moral da tropa e amenizando a nostalgia.

Embarque das tropas do Exército Brasileiro para São Domingos, em um C-54 da FAB 24/5/65

A Concentração Em 22 de maio de 1965, uma aeronave C-54 do 1º/2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) decolou da Base Aérea do Galeão para um voo de aproximadamente trinta e seis horas, com vinte e um militares a bordo e material do Destacamento Precursor, com destino ao Aeroporto de San Izidro, na República Dominicana, onde pousou, em 23 de maio, após pousos intermediários em Belém e Trinidad y Tobago. O Primeiro Escalão, constituído de duas aeronaves C-119 e duas aeronaves C-82 do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) e de cinco aeronaves C-54 do 1º/2º GT, decolaram do Galeão, em 24 de maio, transportando 188 militares, material e viaturas, voando na Rota Rio-Belém-Piarco e aterrizando em San Izidro, no dia 25. Durante a realização da missão, alguns aviões do 1º GTT foram alvejados por francoatiradores, quando se aproximavam a baixa altura para o pouso em San Izidro. As marcas dos franco-atiradores foram deixadas nas asas dos C-82. 504

O transporte do Segundo Escalão, composto de 922 militares, viaturas e materiais, foi executado em trinta e nove viagens, sem escalas, em aeronaves C-130 da Força Aérea Norte-Americana (USAF), entre as Bases Aéreas do Galeão e de San Izidro, com início no dia 26 e fim em 28 de maio de 1965, encerrando a fase de Concentração das tropas do FAIBRÁS na República Dominicana. O Terceiro Escalão, com o restante das viaturas, seguiu embarcado no navio de transporte Custódio de Mello da Marinha de Guerra do Brasil, que aportou na República Dominicana em 11 de junho. Substituição dos Contingentes Conquistados os objetivos iniciais da missão, em julho de 1965, o Comando da Força Interamericana de Paz, em face da gravidade e profundidade das rupturas institucionais ocorridas, passou a preocupar-se com o desdobramento das ações, que passavam, obrigatoriamente, pela criação de condições para manutenção da paz, por um período de tempo necessário à sua consolidação. Alguns dias depois, o Comandante do FAIBRÁS, apresentando uma série de razões ao Estado-Maior das Forças Armadas do Brasil, propôs a prorrogação da missão e a substituição do contingente. Sua proposta foi aceita, e as substituições ocorreram em duas oportunidades: a primeira, entre 6 de novembro e 10 de dezembro de 1965 e a segunda, entre 2 e 17 de maio de 1966, ficando o transporte aéreo integralmente a cargo da Força Aérea Brasileira. v

Substituição do Primeiro Contingente

A substituição do Primeiro Contingente, realizada pela Força Aérea Brasileira, foi atribuída aos C-119 e C-82 do 1º GTT sediados na Base Aérea dos Afonsos. Ocorreu durante os meses de novembro e dezembro de 1965, ocasião em que foi transportado do Brasil para a República Dominicana o efetivo do Segundo Contingente, que compreendia um total de 1.007 militares, divididos em cinco escalões. Como fatores de planejamento, cada homem equipado pesava 120 quilos e as aeronaves C-82 e C-119 transportavam vinte e oito (28) e quarenta e dois (42) homens equipados, respectivamente. Cada Escalão, dependendo dos tipos de avião empregados, era composto de 177 a 210 militares, distribuídos por seis aeronaves, que decolavam, por elemento de três aeronaves, em dias sucessivos, ininterruptamente, até completar o efetivo previsto. As esquadrilhas decolavam da Base Aérea dos Afonsos ou da Base Aérea do Galeão e percorriam mais de seis mil quilômetros, somente na ida, efetuando escalas intermediárias na Base Aérea de Belém e em Piarco, com o pouso final em San Izidro. As partidas eram realizadas sempre à meia-noite, tanto na ida como no regresso, e as chegadas ocorriam na parte da tarde. 505

Deslocamento do Segundo Contingente do Brasil para a República Dominicana 1º Escalão – 200 militares: saídas dias 6 e 7 de novembro; 2º Escalão – 210 militares: saída dias 13 e 14 de novembro; 3º Escalão – 210 militares: saídas dias 20 e 21 de novembro; 4º Escalão – 210 militares: saída dias 27 e 28 de novembro; e 5º Escalão – 177 militares: saídas dias 4 e 5 de dezembro.

O Primeiro Contingente, que se encontrava na República Dominicana, retornou ao Brasil, aproveitando as mesmas aeronaves que transportaram o Segundo Contingente, fazendo a rota inversa, decolando de San Izidro, com escala e pernoite na Base Aérea de Belém, e pouso final, no dia seguinte, na Base Aérea do Galeão. O planejamento foi fielmente cumprido: 1º Escalão – 208 militares: saída dias 9 e 10 de novembro; 2º Escalão – 210 militares: saída dias 16 e 17 de novembro; 3º Escalão – 210 militares: saída dias 23 e 24 de novembro; 4º Escalão – 200 militares: saída dias 30 de novembro e 1º de dezembro; e 5º Escalão – 169 militares: saída dias 7 e 8 de dezembro. v

Substituição do Segundo Contingente

O Comandante do FAIBRÁS, considerando que no início do ano de 1966 ainda permaneciam presentes os motivos que levaram à permanência das tropas na República Dominicana, solicitou ao EMFA a substituição do Segundo Contingente para o mês de maio, tendo sido atendido. Para o transporte do Terceiro Contingente, em substituição ao Segundo, foram empregadas aeronaves C-130 do 1º/1º Grupo de transporte (1º/1º GT), sediado na Base Aérea do Galeão. A operação ocorreu no período de 2 a 17 de maio. A cada dia, partia do Galeão para San Izidro uma aeronave Hércules C-130 do 1º GT, transportando em um único avião setenta e oito militares equipados, que compunham cada um dos quatorze Escalões em que foi dividido o Terceiro Contingente. A mesma aeronave retornava, fazendo a rota inversa, repatriando os militares do Segundo Contingente. Na consecução da segunda substituição, foram transportados 1.068 militares do FAIBRÁS do Terceiro Contingente para a República Dominicana e 1.068 do Segundo Contingente que retornavam ao Brasil, perfazendo um total de cerca de 300 horas de voo nessa operação. Aos poucos, a República Dominicana foi retornando gradativamente à normalidade democrática. O Presidente em exercício e o seu substituto eleito começaram a tratar, então, da retirada da FIP da República Dominicana. O Conselho de Ministros de Relações Exteriores da OEA, em Reunião de Consulta datada de 24 de junho de 1966, deliberou sobre a retirada da FIP, em atendimento às solicitações das autoridades constituídas. 506

O Governo brasileiro, em cumprimento à decisão da OEA, atribuiu ao EMFA a missão de coordenar a retirada das tropas brasileiras. Ajustando-se aos planejamentos da FIP, o FAIBRÁS seria retirado no período de 31 de agosto a 20 de setembro, em quatro grupamentos distintos: a) O Grupamento Alfa foi transportado em aeronave C-130 do 1º GT, que decolara da Base Aérea do Galeão, em 30 de agosto: - Rota de ida: Galeão/Belém/San Izidro; e retorno: San Izidro/Ramey Air Force Base/Belém/Galeão, com pouso final em 1º de setembro de 1966. Nessa missão, transportou cento e quarenta e um militares de volta à Pátria; b) Os grupamentos Bravo e Charlie voltaram em navios da Marinha de Guerra do Brasil; c) O Grupamento Delta foi transportado em aeronave C-130 do 1º GT, decolara da Base Aérea do Galeão, em 18 de setembro: - Rota de ida: Galeão/Belém/Ramey Air Force Base/ San Izidro; e retorno: San Izidro/ Trinidad y Tobago/Belém/Galeão, com pouso final, em 21 de setembro, trazendo vinte e sete militares de volta ao Brasil e encerrando a participação brasileira junto ao FAIBRÁS. Conclusão O sucesso da missão foi registrado em referência elogiosa, contida no Boletim Especial nº 3, de 30 de setembro de 1966, do EMFA: Ao extinguir-se o Destacamento Brasileiro da Força Interamericana de Paz – Por Decreto nº 59.276, de 23 de setembro de 1966 – cabe publicamente destacar a maneira exemplar e altamente honrosa com que cumpriu sua missão na República Dominicana. Regressa ao Brasil orgulhoso de sua ação em prol da democracia e da afirmação dos postulados do Pan-americanismo, tendo a convicção do dever cumprido. Tenente-Brigadeiro-do-Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley (Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas)

507

508

7 As Comissões 7.1 - Comissão de Promoções de Oficiais

A criação da Comissão de Promoções de Oficiais (CPO) tem a sua origem no início do Ministério da Aeronáutica. Conforme o Decreto nº 8.261, de 20 de novembro de 1941, foi instituída com o objetivo de “estudar a situação de cada um dos oficiais dos quadros para concluir das promoções a serem propostas ao Exmº Sr. Ministro, na forma das atribuições da Comissão”. Um dos objetivos permanentes da CPO era o de alcançar uma avaliação homogênea e justa dos avaliados. A Ficha de Conceito de Oficial, desde 1953, abordava diversos fatores a serem observados no desempenho dos avaliados e, para os avaliadores, trazia definições objetivas das qualidades especificadas naquele documento. Eram elas: Lealdade, Senso de Responsabilidade, Firmeza de Atitudes, Espírito de Justiça, Conhecimento do Trabalho Referente à Função que Exerce, Interesse pelo Trabalho, Eficiência na Execução dos Trabalhos, Capacidade de Trabalho, Espírito Militar, Apresentação Pessoal, Conduta Militar, Conduta Civil, Espírito de Cooperação e Iniciativa. No período em apreço no volume cinco da História Geral da Aeronáutica Brasileira, a regulamentação da CPO sofreu algumas alterações, dentre as quais: – Em 1956, em alteração do Regulamento Provisório de Promoções de Oficiais, a promoção ao posto de Coronel poderia ocorrer em quatro datas ao longo do ano, a saber: 20 de janeiro, 15 de abril, 15 de julho e 23 de outubro (Dia do Aviador). 509

– Em 1960, o Presidente da República, Juscelino Kubitschek, aprovou o Regulamento de Promoções dos Oficiais da Aeronáutica da Ativa (REPROMAER). Nesse Regulamento, o Artigo 8º estabelecia que as promoções para ingresso nos Quadros de Oficiais-Generais, assim como promoções nesses Quadros, seriam efetuadas em qualquer época do ano, a critério do Governo. Atualmente, as promoções de Oficiais-Generais podem ocorrer somente nas datas de 31 de março, 31 de julho e 25 de novembro. – O Decreto nº 40.248, de 31 de outubro de 1965, modificando o Parágrafo 1º, do Decreto nº 32.342, de 27 de fevereiro de 1953, estabeleceu que o preenchimento das vagas dos postos de Oficiais Superiores, nos Quadros em que não havia acesso ao Generalato, seria feito, exclusivamente, pelo princípio de Merecimento. Presidiram a Comissão de Promoções de Oficiais, no período de 1956 a 1966: Tenente-Brigadeiro do Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

24/3/1956 a 11/2/1957

Tenente-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia

Major-Brigadeiro do Ar Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil

11/2/1957 a 19/6/1958

v v

19/6/1958 a 3/2/1961

3/2/1961 a 8/9/1961

Tenente-Brigadeiro do Ar Armando de Souza e Mello Ararigbóia v 15/9/1961 a 30/7/1962 Tenente-Brigadeiro do Ar Ajalmar Vieira Mascarenhas

30/7/1962 a 6/12/1962

Tenente-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello Tenente-Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss Major-Brigadeiro do Ar Gabriel Grün Moss

v v

4/1/1963 a 20/4/1964

24/4/1964 a 18/12/1964 18/12/1964 a 9/1/1965

Tenente-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos

15/1/1965 a 21/3/1967

7.2 - Comissão Aeronáutica Brasileira Comissão Aeronáutica Brasileira – CAB, estes eram o nome e a sigla da atual Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW). Instituída pelo Aviso nº 35, de 9 de setembro de 1941, e ligada diretamente ao Gabinete do Ministro, sua missão era obter facilidades para a aquisição de material junto ao Governo dos EUA. Na verdade, durante a Segunda Guerra Mundial, quase todas as aquisições para a Aeronáutica brasileira eram feitas com base no Lend and Lease Act (Lei de Empréstimo e Arrendamento) daquele Governo. Mesmo com o fim do Lend and Lease Act, após o término da guerra, ainda havia muito material aéreo excedente (surplus) que foi posto à disposição para venda em condições favoráveis. No início desse novo mercado surplus, 510

a partir de 1946, a CAB teve muitas dificuldades, como podemos concluir com a leitura do texto seguinte: (...) as autoridades americanas oficiosamente informavam a possibilidade de aquisição do denominado material surplus, em condições vantajosas, semelhantes, ou mesmo melhores que as do Lend and Lease Act. Entretanto, em virtude da falta de legislação que regulasse o fornecimento, bem como de órgãos dispondo de elementos necessários (inventários, pessoal, autorizações etc.) as aquisições eram praticamente impossíveis. Mesmo considerando as dificuldades iniciais, a economia era compensadora, conforme se observa no texto do Relatório a seguir: A esta altura (início da década de 1950) o mercado surplus ainda nos satisfazia, pois nosso material, de uma maneira geral, era do tempo da guerra. A economia era grande, como se depreende de uma aquisição feita para aviões P47, que foi cotada pela fábrica em mais de dois milhões e meio de dólares e custou, pelo surplus, pouco mais de duzentos mil dólares. Em 20 de janeiro de 1953, a Portaria nº 50 tornou pública a aprovação das instruções para o funcionamento da CAB, que passou a ter a seguinte organização: Chefia; Secretaria; Seção de Compras; Seção de Controle; Seção de Administração; e Escritórios de Embarques. Passou a dispor da seguinte dotação de pessoal: um Oficial Superior Aviador (Chefe); dois Oficiais Superiores Aviadores (Chefias das Seções de Compra e de Controle); um Major ou Capitão-Intendente (Chefia da Seção de Administração); Majores ou Capitães, em número variável, para a Seção de Compras; Suboficiais ou Sargentos para chefiar os Escritórios de Embarques; um Suboficial para Chefe da Secretaria; e funcionários civis para Auxiliares das Seções, Secretaria ou Escritórios de Embarque. Além do pessoal acima, o Chefe da CAB podia contratar, com seus recursos orçamentários, funcionários brasileiros ou estrangeiros para o trabalho em qualquer dos setores subordinados. Na época, entre as Portarias editadas pelo Ministro da Aeronáutica, a Portaria nº 262-GM2, de 4 de junho de 1956, teve a finalidade de disciplinar as questões ligadas ao Programa de Assistência e Defesa Mútua (PADM)/Pacto de Assistência Mútua (PAM) firmado entre o Brasil e os EUA, que previa, mediante vendas ou doações, o fornecimento de equipamentos e outros meios de apoio militar para uso em defesa do continente, no período da chamada Guerra Fria. Em 1960, o então Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Joelmir Campos de Araripe Macedo, cursando a Escola Superior de Guerra, apresentou monografia com o título Material de Aeronáutica, da qual podem ser destacadas partes de seu item 4: O Problema Brasileiro, como se segue: O problema brasileiro, no que toca ao material aeronáutico, é particularmente difícil, quer sob o aspecto financeiro, quer quanto à acessibilidade às fontes de suprimento; também, talvez devido a estes dois fatores, a sua adequação às nossas necessidades específicas deixa muito a desejar. 511

A falta de uma indústria aeronáutica própria e de apoio de outras indústrias subsidiárias coloca o Brasil, e em particular a sua Força Aérea, inteiramente à mercê das fontes supridoras do exterior, com todos os percalços da importação: em tempo de paz, por deficiência de divisas; e, com mais forte razão, em caso de guerra, face aos possíveis bloqueios marítimos. A Força Aérea, sob o ponto de vista do seu material aéreo, depende atualmente de três canais distintos de suprimento, conforme a procedência dos aviões em uso: a) suprimento assegurado preponderantemente pela indústria nacional, abrangendo os aviões T21 e T6 fabricados pela Fábrica do Galeão e pelo Núcleo de Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, respectivamente; b) suprimento da área da Europa, interessando os aviões de Caça TF7 e F8 (Gloster Meteor), os aviões Executivos da Presidência da República C90 (Viscount) e os Executivos C41 (Morane Saunier MS760); e c) suprimento da área dos Estados Unidos, compreendendo os demais aviões da Força Aérea, que constituem a grande maioria, aí incluídos os fornecidos e apoiados pelo Pacto de Assistência Mútua (PAM). O terceiro canal de suprimento, com base nos Estados Unidos, pode ser decomposto em dois outros subcanais, a saber: a) material apoiado pelo PAM, abrangendo atualmente os aviões F80 e T33(Shooting Star Lockheed), B26 (Invader Martin), P15 (Netuno Lockheed), C54 (Skymaster Douglas), C119 (Fairchild) e os helicópteros H13 (Bell) e H19 (Sikorsky); ainda pelo citado Pacto, serão apoiados os aviões P16 (Grumman), que equiparão o navio-aeródromo Minas Gerais; b) material não apoiado pelo PAM, todo ele já obsoleto e cujas peças e acessórios sobressalentes já são dificilmente encontrados nos mercados excedentes de guerra ou não oferecem a necessária garantia para seu emprego nos aviões; citaremos os aviões C45 (Beechcraft), C47 (Douglas), C82 (Fairchild), CA10 (Catalina), SA16 (Albatroz Grumman), B17 (Fortaleza Voadora Boeing), B25 (Mitchell North American) e mais uns poucos tipos que, pelo reduzido número de unidades ainda prestando serviço, não têm maior expressão nos planos de suprimento. Conforme se vê, a variedade do material na FAB é enorme e variadas são também as suas fontes de suprimento, praticamente todas sediadas no exterior; os sistemas de suprimento são também diversificados; o material adquirido no país obedece à rotina tradicional do nosso comércio; o adquirido na área da Europa é importado por intermédio dos respectivos representantes. O material suprido pelo PAM obedece a uma sistemática e modelos específicos; finalmente, o adquirido diretamente pela Comissão Aeronáutica Brasileira (Washington) está sujeito a outros trâmites próprios. Como ilustração, a seguir uma relação de aeronaves da FAB apoiadas pelo PAM, na década de 1960.

512

AVIÕES

UNIDADES

Lockheed T33

Lockheed F80

Lockheed P15

Douglas B26

Douglas C54

Grumman S2F – P16

Fairchild C119

Helicópteros H19

TOTAL

120

Mediante análise simples do texto de O Problema Brasileiro, podemos aquilatar a importância e o volume de trabalho da Comissão Aeronáutica Brasileira no atendimento às demandas da FAB, no período em estudo no presente volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira. Nesse período, foram Chefes da Comissão Aeronáutica Brasileira os seguintes Oficiais: Coronel Aviador João Arelano dos Passos

19/1/1955 a 16/4/1957

Coronel Aviador Helio do Rosário Oliveira

18/4/1957 a 8/5/1959

Coronel Aviador Antonio Geraldo Peixoto

24/1/1961 a 24/10/1962

Coronel Aviador Carlos Faria Leão

24/10/1962 a 25/3/1964

Coronel Aviador Gabriel Borges Fortes Evangelho Coronel Aviador Paulo de Abreu Coutinho

26/3/1964 a 28/3/1966

28/3/1966 a 22/4/1968

513

7.3 - Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional

Em 1956, exercia a Presidência da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI) o Brigadeiro do Ar Antonio Appel Netto. Seu mandato foi curto, apenas quatorze meses e meio, devido à sua passagem para a Reserva. Na sua gestão foi celebrado o Acordo de Serviços Aéreos com o Japão. Este Acordo revestiu-se de especial importância, na medida em que se tratava da primeira negociação com um país asiático. O Brasil tinha, já naquela época, a maior colônia japonesa no planeta, fruto de intenso movimento imigratório. Os primeiros nipônicos chegaram em 1908, saídos do Porto de Kobe, no Japão, a bordo do Navio Kasato Maru. Aportaram em Santos (SP), setecentas e oitenta e seis pessoas, que estabeleceram um intercâmbio comercial que crescia de maneira sensível.

O Navio Kasato Maru aportado em Santos (SP), em 1908

Como consequência, tornava-se necessária a celebração de um Acordo de Transportes Aéreos Regulares entre os dois países, com a finalidade de atender à demanda de forma mais adequada, o que veio a ocorrer em dezembro de 1956. 514

Existiam quatro empresas pleiteando a designação para o Japão: Real Transportes Aéreos, Panair do Brasil, Viação Aérea São Paulo (VASP) e Viação Aérea Rio Grandense (VARIG). Em virtude dessa competição, a CERNAI resolveu fazer o seu primeiro trabalho licitatório. Tendo julgado que as empresas aéreas não possuíam aeronaves apropriadas para as longas distâncias envolvidas, a Autoridade Aeronáutica decidiu esperar que uma das quatro empresas interessadas viesse a comprar o equipamento apropriado, garantindo a eficiência, segurança e regularidade operacional. Posteriormente, esta ideia foi descartada, pois não seria adequado exigir a aquisição de equipamentos por parte da empresa sem a garantia da designação. Apesar das dificuldades apresentadas, a Real foi designada na sessão plenária de 11 de abril de 1958. Os serviços foram realizados com precariedade devido à inadequação das suas aeronaves, os DC-6B e Super H Constellation, ambas com motores a explosão. A década de 1950 ficou marcada pelo crescimento avassalador da empresa VARIG, que tendo sido designada para operar a rota Rio-New York, em substituição à Cruzeiro do Sul, desenvolveu-se, de tal forma que, com a compra da Real e a absorção das linhas da Panair do Brasil, já na década de 60, viria a se tornar a empresa única para voos internacionais. 1 No fim da década de 50, a participação das empresas aéreas brasileiras no tráfego internacional em passageiros/km estava assim distribuída: VARIG – 38,3%; Panair do Brasil – 32,4%; Real/Aerovias – 24,3% e Cruzeiro do Sul – 5,0%. A década de 60 foi marcada por modificações consideráveis no âmbito internacional, das quais as principais foram devidas à extinção da Real – adquirida pela VARIG – e da Panair, que teve as suas Linhas canceladas em 1965, empresas estas que, juntas, chegaram a deter 90% dos serviços internacionais. Em 1961, no Hotel Quitandinha, em Petrópolis (RJ), foi realizada a Primeira Conferência de Aviação Civil, da qual emanou a recomendação para adoção da política de duas empresas de bandeira, resultando, em consequência, na designação da VARIG para operar os serviços para a Europa e o Japão. Em face da extinção da Panair, em 1965, a VARIG passou a abraçar 91% das Linhas internacionais, e a Cruzeiro, os 9% restantes, limitada ao âmbito regional: Caribe e América do Sul. Ainda na mesma década, a almejada regulamentação da CERNAI é assinada pelo Presidente da República, General Humberto de Alencar Castelo Branco, pelo Decreto n° 58.772, de 28 de junho de 1966. Passa a CERNAI a contar com uma Secretaria para atender ao Plenário e a ter um Assistente, Oficial Superior do Quadro de Aviadores, para auxiliar o Presidente e gerir a parte administrativa da Comissão. Neste período, a CERNAI realizou os seguintes Acordos sobre Transporte Aéreo Internacional:

História da CERNAI, de José Simões Henriques. 515

País

Assinaturas

Alemanha

29/8/1957

Bolívia

2/6/1951

Colômbia

28/5/1958

Japão

14/12/1956

Foram Presidentes da CERNAI, no período: Major-Brigadeiro do Ar Antônio Appel Netto Major-Brigadeiro do Ar Álvaro Hecksher

14/12/1955 a 27/2/1957

7/3/1957 a 12/2/1958

Brigadeiro do Ar Benjamim Manoel Amarante

23/4/1958 a 23/2/1961

Major-Brigadeiro do Ar Hugo da Cunha Machado Dr. Trajano Furtado Reis

23/2/1961 a 24/10/1961

24/10/1961 a 23/6/1962

Major-Brigadeiro do Ar Hugo da Cunha Machado Major-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos Brigadeiro do Ar João Arelano dos Passos

v v

27/7/1962 a 23/11/1962 23/11/1962 a 24/4/1964

29/4/64 a 31/3/67

7.4 - Comissão de Desportos da Aeronáutica Antecedentes O volume 4 da obra História Geral da Aeronáutica Brasileira apresenta uma síntese revelando a importância que era atribuída à Educação Física para a atividade dos aviadores, desde os primórdios, tanto para a Aviação Militar da Marinha e do Exército, como, também, para a Aviação Civil nos aeroclubes, em face das condições de voo e das aeronaves da época. No volume anterior, há referência, também, a figuras marcantes voltadas ao desenvolvimento dos Desportos na Aeronáutica, como, por exemplo, o Brigadeiro Eduardo Gomes e o jovem Capitão Jerônimo Bastos, além de citar leis que, de certa forma, contribuíram para o surgimento, em 1967 da CDA: – a criação do Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) pela Lei nº 600-A, de 24 de dezembro de 1948. Constava de seu artigo primeiro, o seguinte objetivo: 516

(...) preparar as decisões relativas a organização e emprego em conjunto das Forças Armadas e os planos correspondentes; e – a criação da Comissão Desportiva das Forças Armadas, em 27 de fevereiro de1956, com a finalidade de: (...) organizar e dirigir as competições desportivas entre as Forças Armadas, visando a um maior espírito de confraternização e divulgação de práticas desportivas em todo o território nacional. Na medida em que cresciam em importância e em frequência, as competições interforças deixavam claro o valor dos desportos para a integração das Forças Armadas. Os modestos resultados obtidos nas competições contra a Marinha e o Exército, contudo, levaram a Aeronáutica a reavaliar os procedimentos adotados. À época era designado um oficial superior como responsável pelas convocações e pelo treinamento dos atletas que comporiam as equipes para as disputas esportivas. Tal procedimento mostrou-se pouco eficaz e trazia grandes dificuldades ao Oficial responsável, pois não tinha a força necessária para determinar o comparecimento de todos os atletas, por diversas razões: – as dificuldades para selecionar os melhores, nas diversas modalidades esportivas; – a obtenção da liberação, por parte dos Comandantes; e – problemas de disponibilidade de verbas para o pagamento de diárias fora de sede aos atletas. O Tenente-Coronel Francisco José Guimarães Coreixas, ao ser designado para essa função, ao sentir as dificuldades existentes, propôs ao Ministro da Aeronáutica, Marechal do Ar Márcio de Souza e Mello, em 1967, a criação da Comissão de Desportos da Aeronáutica, como núcleo do futuro Centro de Desportos da Aeronáutica, dotando-a de poderes para requisitar os melhores atletas para modalidades que seriam disputadas, e eliminando todas as dificuldades então existentes. Tal iniciativa possibilitou que a Aeronáutica passasse a conquistar melhores resultados nas competições, permitindo que ela se afastasse do incômodo terceiro lugar.

7.5 - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica Antecedentes A criação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), onze meses após a Rebelião de Jacareacanga, em janeiro de 1956, segundo o Tenente-Brigadeiro do Ar Protásio Lopes de Oliveira, têm estreita ligação. Essa visão do fato foi retratada em carta-depoimento que ele enviou ao INCAER com data de 31 de maio de 1999. A seguir, será reproduzido trecho desse documento: 517

Não há dúvida de que a Revolta de Jacaré-Acanga evidenciou, claramente, as dificuldades a serem encontradas pela Aeronáutica e certamente pelas demais Forças Singulares nela engajadas no cumprimento da Missão de Defesa do País, na Região Amazônica, no caso de um inimigo real, apto e disposto a combater, e melhor equipado do que o Major Veloso. O Ministério da Aeronáutica considerando a gravidade do problema suscitado pela Revolta de Jacaré-Acanga, decidiu procurar entre os companheiros de ideais do Major Veloso os capazes de contribuir para a melhoria das condições da Amazônia, adequando-a para ser defendida através dos meios aéreos normalmente utilizados pela Força Aérea Brasileira. Esta decisão foi-se concretizando a partir de meados de 1956 com a nomeação para o Comando da 1ª Zona Aérea, em Belém, com jurisdição aérea sobre toda a Região Amazônica brasileira, do Brig-do-Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, pioneiro do Correio Aéreo Nacional, que como Tenente, servindo com o Major Eduardo Gomes, participou da primeira Missão do Correio Aéreo Militar, no dia 12 de junho de 1931. Para auxiliar no seu Comando convidou, entre outros, um Major Aviador, piloto operacional do Correio Aéreo Nacional desde Tenente, ligado ao Ten-Brig-do-Ar Eduardo Gomes, do qual, quando Ministro da Aeronáutica, como Capitão fora seu Ajudante de Ordens, e como Major seu Secretário Militar. Os termos do convite bem demonstram os motivos que o determinaram, podendo ser assim resumidos: “Gostaria de convidá-lo para o Comando dos Catalinas de Belém, o que é uma aspiração natural de um Major Aviador, mas prefiro convidá-lo para um Cargo que, nesta oportunidade, julgo mais importante. Trata-se de chefiar um Órgão especial, com a finalidade de construir aeroportos na Amazônia brasileira, o que já foi iniciado pelo atual Comandante, Brig-do-Ar Antônio Alves CABRAL, em Convênio com a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia – SPVEA –, através de uma Comissão Mista FAB/SPVEA criada no âmbito do seu Quartel General. A idéia é expandir a sua ação, a fim de que aviões militares, inclusive do Correio Aéreo Nacional, e da Aviação Civil possam voar com segurança e atingir as capitais, cidades importantes, locais estratégicos e pequenas localidades, com vistas à defesa e maior rapidez no desenvolvimento de toda a região.” O então Major-Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes referiu-se à “Presença da Aviação Militar na Amazônia”, em matéria publicada no jornal “A Crítica”, de Manaus, em 14 de outubro de 1964: Era a Filosofia do Correio Aéreo Nacional, criada por Eduardo Gomes, que a Aeronáutica pretendia empregar em toda a Amazônia brasileira, como Estratégia para a sua Defesa e seu Desenvolvimento. Esta Filosofia era empregada no interior do Brasil, desde 1931, atingindo parte da Amazônia, com êxitos relevantes já reconhecidos pelo Congresso Nacional a ponto de tornar obrigatória a sua manutenção, pela União, através de dispositivo incluído em várias Constituições do nosso País (Art. 21, item X, da Constituição de 1988). A criação desta Comissão teve por finalidade dar existência legal a uma organização existente na 1ª Zona Aérea, que funcionava sob a denominação de Comissão Mista FAB/SPVEA (CMFS). 518

A Comissão Mista FAB/SPVEA nasceu da necessidade da existência de um Órgão, no âmbito da 1ª Zona Aérea, que se destinasse exclusivamente ao emprego das verbas que a ela seriam repassadas anualmente para a construção de aeroportos na Região Amazônica. Em face do vulto das verbas a serem utilizadas e da grandeza do empreendimento que se iniciava, foi verificada a necessidade da existência desse órgão especial que se pudesse adaptar e desenvolver para arcar com as responsabilidades que inicialmente lhe seriam atribuídas, bem como as somadas a cada ano, de acordo com a sua capacidade de realização e a experiência adquirida. A Comissão Mista FAB/SPVEA foi criada sob a responsabilidade do Comandante da 1ª Zona Aérea pelo Boletim do Quartel General nº 94, de 16 de maio de 1955, tendo, portanto, a sua ação restrita ao âmbito da referida Zona Aérea, sendo constituída, inicialmente de pessoal cedido por outros Órgãos daquele Comando, para as diversas funções imprescindíveis a seu funcionamento. Assim a CMFS se formou como organização especial da 1ª Zona Aérea, contendo os elementos essenciais a sua administração e à execução mínima do seu programa de trabalho que era projetar e construir aeroportos. Para melhor desempenhar sua missão, a CMFS foi dotada de Órgãos de Intendência, aos quais foi dada a responsabilidade pelo controle das verbas, atendendo às regulamentações em vigor na Aeronáutica e na Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, tendo por Agente Diretor e Agente Fiscalizador os mesmos do Comando da Zona Aérea. A Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia propiciou meios para que fosse estabelecido um acordo, resultando na formação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA), idealizada pelo Brigadeiro Antônio Alves Cabral e concretizado pelo esforço e pela dedicação do Ten Cel Av Protásio Lopes de Oliveira. A lição dada pelos Norte-americanos do ADP (Airports Development Program) durante a Guerra, legando-nos as pistas magníficas de Manaus, Belém, São Luiz e Amapá, serviu de paradigma para que a COMARA pudesse construir as pistas de Teresina, Barra do Corda, Itacoatiara e tantas outras, bem como planejar e iniciar a construção de Porto Velho, Rio Branco (Acre), Macapá, Parnaíba e ampliar São Luiz.” Com a criação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, foi modificada apenas a denominação anteriormente dada: CMFS, sendo mantidas a mesma organização e todas as ordens e normas em vigor. A Criação O Decreto nº 40.551, de 12 de dezembro de 1956, criou, no Ministério da Aeronáutica, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica, como se segue: O Presidente da República, usando da atribuição que lhe confere o art. 87, item 1, da Constituição Federal, decreta: Art. 1º. É criada, no Ministério da Aeronáutica, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica destinada a estudar, projetar, construir e equipar aeroportos na região amazônica, utilizando verbas fornecidas pela Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia. 519

Art.2º A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica é subordinada à Primeira Zona Aérea, e presidida por seu Comandante, que por delegação do Ministério da Aeronáutica, poderá assinar os convênios e realizar os entendimentos necessários com a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia. Art.3º A organização e o funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica serão regulados pelo Ministério da Aeronáutica. Art. 4º A Comissão de Aeroportos da Região Amazônica utilizará, em seus serviços, pessoal civil, contratado pelas verbas do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, e militar pertencente aos Quadros da Aeronáutica, segundo Tabela de Organização e Lotação a ser fixada pelo Ministério da Aeronáutica. Art. 5º O presente decreto entrará em vigor na data de sua publicação. Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1956; 135º da Independência e 68º da República. Juscelino Kubitschek e Henrique Fleiuss. (D.O.U. de 20/12/1956) Missão De acordo com o Decreto de sua criação, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) destinava-se a estudar, projetar, construir e equipar aeroportos da Região Amazônica. Para tal, utilizava-se de verbas do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, distribuídas mediante Convênio assinado entre a Superintendência do referido Plano e o Ministério da Aeronáutica, representado pelo Comandante da Primeira Zona Aérea. As Instruções para a Organização e o Funcionamento As Instruções para a Organização e funcionamento da COMARA, estabelecidas em 24 de junho de 1957 pela Portaria nº 611-GM2, foram modificadas, em parte, pela Portaria nº 883, de 15 de setembro de 1961. O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos, resolveu: Tendo em vista a proposta do Excelentíssimo Sr. Comandante da 1ª Zona Aérea e considerando que: – a Portaria Ministerial nº 611-GM-2, de 24 de junho de 1957 aprovou as Instruções para a Organização e o Funcionamento da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA); – O parágrafo único do art. 5º da citada Portaria estabelece ser o Comandante da 1ª Zona Aérea, Presidente da Comissão e também seu Agente Diretor; 520

(...) – Modificar o parágrafo único do art. 5º (...) e o art. 7º da Portaria nº 611-GM-2, de 24 de junho de 1957, que passam a ter as seguintes redações: a – Parágrafo único do art. 5º “O Presidente da Comissão é também seu Agente Diretor, podendo delegar esta função ao Administrador” (...) d – art. 7º “As funções de Fiscal são exercidas cumulativamente pelo Administrador podendo, também, ser exercidas pelo Chefe da Divisão Administrativa, no caso de ser delegada àquele a função de Agente Diretor”. A Elevação a Unidade Administrativa O Ministro da Aeronáutica, Major-Brigadeiro do Ar Clóvis Monteiro Travassos, elevou a COMARA à categoria de Unidade Administrativa por meio da Portaria nº 401, de 12 de abril de 1962. As razões pelas quais o Ministro tomou tal decisão estão relacionadas na Portaria transcrita a seguir: (...) O Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica resolve: Considerando que a Portaria nº 883-GM3, de 15 de setembro de 1961 que modificou a regulamentação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) deixou vinculada ao Q. G. da 1ª Zona Aérea a gerência dos dinheiros utilizados pela referida Comissão; que os encargos do Quartel-General continuarão aumentados sobremaneira com os trabalhos sempre crescentes atribuídos à mesma; que há conveniência para o serviço, para o contrôle financeiro e para melhor definição de responsabilidades que sejam separadas as gestões dos recursos distribuídos ao Q. G. da 1ª Zona Aérea e à COMARA; que em face de suas finalidades, de suas instalações e de seu efetivo a COMARA satisfaz às condições básicas previstas no art. 12 do Decreto nº 31.402, de 8 de setembro de 1952, para ser considerada Unidade Administrativa; a) Elevar a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) à categoria de Unidade Administrativa de acôrdo com o art. 13 do Decreto nº 31.402, de 8 de setembro de 1952; b) deixar o pessoal pertencente ao seu efetivo adido ao Quartel-General da 1ª Zona Aérea para efeitos de vencimentos, vantagens, salários e alimentação. (D.O. de 23/4/1962) 521

O Plano Diretor de Aeroportos na Amazônia A tarefa cometida à COMARA é a construção de todos os Aeroportos previstos no Plano Aeroviário Nacional. Aprovado pelo Estado-Maior da Aeronáutica em 1956, o Plano Diretor de Aeroportos da Amazônia previa inicialmente a construção de cinquenta e seis Aeroportos, com características mínimas que permitissem o pouso normal de aeronaves de até sessenta mil libras de peso total e a operação de um Núcleo de Proteção ao Voo, a fim de possibilitar completa segurança das aeronaves em tráfego. Na elaboração do Plano foram considerados diversos fatores, tais como: a previsão de desativação dos Catalina; o apoio às populações de fronteira, especialmente ao Exército; a preferência pela região oeste da Bacia Amazônica, em face das distâncias e dos regimes das águas; e a separação máxima de trezentos quilômetros entre os Aeroportos. Os Recursos Financeiros No período abrangido neste volume da História Aeronáutica Brasileira, as dotações da COMARA eram provenientes do Ministério da Aeronáutica (Fundo Aeronáutico e Imposto Único Sobre Combustíveis – IUC) e da Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM, ex-SPVEA). De 1954 a 1966, a COMARA recebeu NCr$ 6.978.544,00, do Maer, e NCr$ 1.364.670,00, da SPVEA (Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia).

O Empurrador Brigadeiro Camarão, primeiro adquirido pela COMARA, levava balsas carregadas aos locais mais distantes da Amazônia

522

Os Serviços Executados Além da realização de construções de alto padrão em lugares muito distantes, obras até então consideradas de realização impossível, a COMARA transportava víveres, medicamentos, conhecimentos, ideias e pessoas. Não raro era o fato de haver sido pioneira na formação e no desenvolvimento de novas comunidades e núcleos urbanos naquela região. Pela importância que a COMARA representa para a Região Amazônica, a seguir será apresentado um resumo dos serviços executados pela Comissão, no período de 1956 a 1966, por ordem cronológica dos acontecimentos: v

O Aeroporto de Moura (AM)

Teve a primeira etapa da construção do aeroporto – fase inicial – concluída com o pouso do primeiro avião (C-45 1512), no dia 2 de agosto de 1956, pilotado pelos seguintes Oficiais Aviadores: Major Alfeu de Alcântara Monteiro e Major Protásio Lopes de Oliveira. A pista tinha as dimensões de 600m x 20m, em terreno natural. No dia 20 de dezembro de 1960, foram encerrados os trabalhos do Aeroporto, em ato presidido pelo Comandante da Primeira Zona Aérea e Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes, acompanhado de Comitiva na qual estava o Superintendente do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), Doutor Waldir Bouhid. Estavam concluídos os seguintes trabalhos: Pista de 1.100m x 30m, em terreno natural compactado; pátio de 120m x 90m, em terreno natural compactado; acostamento com vala de drenagem com faixa básica de 100m; Estação de Passageiros, com Sala para Recepção Rádio e Meteorológica; Casas de Forças e Transmissores para o Núcleo de Proteção do Voo; e caixa d’água elevada em concreto armado para dez mil litros de água.

Um antigo trator de esteiras na construção do Aeródromo de Moura (AM), por volta de 1960 523

O Aeroporto de Tefé (AM)

A fase inicial foi concluída com o pouso do primeiro avião, o C-45 1512, numa pista de 550m x 30m, no dia 11 de dezembro de 1956, sendo Piloto o Major Aviador Protásio Lopes de Oliveira e o Mecânico o Sargento Bentes. Foi concluída, no dia 18 de junho de 1966, a construção da Estação de Passageiros do Aeroporto de Tefé, tipo K-2, com acréscimo para Estação de Comunicações (ZW), Meteorológica (MT) e Sala de Tráfego (STF); sua construção esteve a cargo do Engenheiro Civil Lourival Lopes de Vasconcellos, da COMARA, com a duração de cinquenta e seis dias úteis (Boletim nº 113, de 24 de junho de 1966). v

O Aeroporto de Itacoatiara (AM)

Na fase inicial foi construída uma pista de 600m x 45m, concluída com o pouso do C-45 1512, no dia 19 de fevereiro de 1957, pilotado pelo Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley, acompanhado do Major Aviador Protásio Lopes de Oliveira. No dia 29 de agosto de 1958, em ato presidido pelo Comandante da Primeira Zona Aérea e Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Francisco de Assis de Oliveira Borges, acompanhado de Comitiva na qual estava presente o Superintendente do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, Doutor Waldir Bouhid, foram dados como encerrados os seguintes trabalhos da construção do Aeroporto: pista de 1.500m x 45m, com base de piçarra compactada; pátio de estacionamento de 120m x 70m, com base de piçarra compactada; Estação de Passageiros, definitiva, tipo K2, em alvenaria, de acordo com projeto da Diretoria de Engenharia; construções para o Núcleo de Proteção do Voo, compostas das Casas de Força (KF), dos Transmissores (KT) e residência do operador; e sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concreto armado, para dez mil litros, com distribuição pelos prédios e ligada a um poço tipo amazonas, com bomba de elevação. v

O Aeroporto de Boa Vista (RR) - fase incial

As obras de construção tiveram a sua fase inicial concluída com o pouso do primeiro avião, o C-45 1512, no dia 2 de abril de 1957, numa pista de 1.500m x 30m, pilotado pelo Major Protásio Lopes Oliveira, tendo o Segundo-Sargento Pessoa como Mecânico. No dia 20 de dezembro de 1960, foram os trabalhos da construção do Aeroporto dados como encerrados em ato presidido pelo Brigadeiro do Ar Armando Serra Menezes, acompanhado da Comitiva em que estava o Superintendente do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, Doutor Waldir Bouhid. Foram concluídos os seguintes trabalhos: pista de 1.500m x 45m, com base de piçarra compactada; pátio de estacionamento de 120m x 70m, com base de piçarra compactada; Casa de Força, Casa dos Transmissores e casa de residência de operador para o Núcleo de Proteção do Voo; e sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concreto armado, para dez mil litros, com distribuição pelos prédios e ligada a um poço tipo amazonas, com bomba de elevação. 524

O Aeroporto de São Luiz (MA)

Foi concluída a recuperação das bases da pista 09/27, táxis, pátios de estacionamento, no dia 23 de julho de 1957, com uma cerimônia presidida, no Aeroporto de Tirirical, pelo Comandante da Primeira Zona Aérea e Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Francisco de Assis de Oliveira Borges. v

O Aeroporto de Gilbués (PI)

O revestimento foi concluído em cascalho na pista de 900m x 20m, no dia 2 de abril de 1959. O serviço foi executado pela COMARA, para permitir a utilização desse Aeroporto nas épocas chuvosas. v

O Aeroporto de Boca do Acre (AM)

Foi concluída a fase inicial com uma pista de 900m x 30m, com o pouso do primeiro avião, o C-45 1437, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, acompanhado do Major Aviador José Rubens Drumond, no dia 15 de novembro de 1959. v

O Aeroporto de Tabatinga (AM)

Foi concluída a fase inicial com uma pista de 900m x 30m, com o pouso do primeiro avião, C-45 2829, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, acompanhado do Capitão Aviador Fred Dália Hofmann, no dia 23 de novembro de 1959. No dia 21 de novembro de 1959, havia pousado nesse Aeroporto o CA-10 6508, pilotado pelo Major Aviador Fonseca e pelo Tenente Gama, porém, em face de o Aeroporto ainda não estar suficientemente balizado, o avião acidentou-se com a quebra do garfo da bequilha. v

O Aeroporto de Porto Nacional (TO)

Pista concluída na fase pioneira, com 1.500m x 30m, sendo operada a partir do dia 4 de fevereiro de 1960, com a Estação de Passageiros e o sistema de água em fase provisória. Em outubro de 1964, foram entregues à Sexta Zona Aérea e à Diretoria de Rotas, as edificações do Aeroporto de Porto Nacional, construídas pelo Engenheiro Lourival, da COMARA. Eram constituídas de Estação de Passageiros; casa de residência; Casas de Força dos Transmissores e de Hidrogênio; caixa d’água com capacidade para dez mil litros de água e respectivas bombas. v

O Aeroporto de Barra do Corda (MA)

Teve a sua pista inaugurada, com 1.500m x 30m, pátio de 120m x 90m, base de piçarra, com Estação de Passageiros definitiva, no dia 24 de maio de 1960, em cerimônia 525

realizada no Aeroporto e presidida pelo Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes. O ato foi acompanhado de festividades, às quais compareceram várias autoridades, inclusive o Superintendente do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPEVEA), Doutor Waldir Bouhid, tendo sido oferecidos feijoada e baile em um dos clubes de Barra da Corda. v

A Estrada Júlio César (Belém, PA)

A abertura total da estrada que liga o Aeroporto de Val-de-Cans e a Base Aérea de Belém à Avenida Tito Franco deu-se no dia 13 de dezembro de 1960, quando foi concluída a pavimentação do último trecho da referida estrada. v

Aeroporto de Boa Vista (RR) - conclusão

No dia 20 de dezembro de 1960, foram os trabalhos da construção do Aeroporto dados como encerrados em ato presidido pelo Brigadeiro do Ar Armando Serra Menezes, acompanhado da Comitiva em que estava o Superintendente do Plano de Valorização Econômica da Amazônia, Doutor Waldir Bouhid. Estavam concluídos os seguintes trabalhos: pista de 1.500m x 45m, com base de piçarra compactada; pátio de estacionamento de 120m x 70m, com base de piçarra compactada; Casas de Força, dos Transmissores e de residência de operador, para o Núcleo de Proteção do Voo; e sistema de água completo, composto de caixa d’água elevada, em concreto aramado, para dez mil litros, com distribuição pelos prédios e ligada a um poço tipo Amazonas, com bomba de elevação. v

O Aeroporto de Teresina (PI)

A abertura ao tráfego do Aeroporto de Teresina deu-se no dia 20 de janeiro de 1962, quando foi concluída a pavimentação da pista de concreto asfáltico, com 1.800m x 45m, com as cabeceiras e pátio de 120m x 70m em concreto cimento. Compareceram o Governador do Piauí, Dr. Chagas Rodrigues, o Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Oliveira Borges e outras autoridades. A FAB se fez representar por aviões de várias Unidades, pois além dos C-47, CA-10 e C-45 da Primeira Zona Aérea, compareceram três F-80 da Base Aérea de Fortaleza, três jatos Paris e seis B-26 da Base Aérea de Natal, além de um B-17 da Base Aérea de Recife, um P-15 da Base Aérea de Salvador e um P16 do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada, da Base Aérea de Santa Cruz. O Ministro da Aeronáutica se fez representar pelo Diretor-Geral de Engenharia, Doutor José Crisântemo Seabra Fagundes. No dia 9 de julho de 1963, em solenidade no Aeroporto de Teresina, foi colocada a pedra fundamental da Estação de Passageiros. O ato contou com a presença do Governador do estado do Piauí, Doutor Chagas Rodrigues, do Comandante da Primeira Zona Aérea e Presidente da COMARA, Brigadeiro do Ar Carlos Alberto de Mattos, além de outras Autoridades Federais, Estaduais, Municipais e Eclesiásticas. A pedra fundamental 526

foi simbolizada por uma urna de concreto, colocada no encontro das diagonais dos cantos do prédio da Estação, a ser construída, sendo nele colocados uma cópia da Ata da solenidade, jornais locais do dia, e cédulas de Cruzeiros. A Estação de Passageiros viria a ser inaugurada em grande solenidade, no dia 30 de setembro de 1967. v

O Aeroporto de Humaitá (AM)

Teve a sua fase inicial concluída com o pouso do C-45 2854, no dia 20 de junho de 1963, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira, acompanhado do Primeiro-Tenente Aviador Bertúcio Gomes dos Santos, na pista de 1.000m x 30m. No dia 4 de outubro de 1965, o Aeroporto de Humaitá foi homologado para o C-47, de acordo com o rádio transcrito a seguir: ZONAER 1 SBBE 54/3DC6/0410 – INFO NESTA DATA ASSINEI PORTARIA VG HOMOLOGANDO PISTA 14/32 VG ADRM HUMAITÁ (AM) VG / SEGUINTES TIPOS ACFTS BIPT DC-3/C-47 VG MISTAS DECOLAGENS 11.885 Kg POUSO 11.800 KG PTVG CARGUEIROS / DECOLAGEM ET POUSO 2.200 KG PTVG PBY/5 VG DECOLAGEM E POUSO 13.600 KG PT CIVAER. (Boletim nº 189, de 8 de outubro de 1965) v

O Aeroporto de Carauari (AM)

Teve a sua fase inicial concluída com o pouso do C-45 2854, no dia 23 de junho de 1963, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira e pelo PrimeiroTenente Bertúcio Gomes dos Santos, em pista de 1.000m x 30m. v

O Aeroporto de Uaupés (São Gabriel da Cachoeira, AM)

Teve a sua fase inicial concluída com o pouso do C-45 2854, em agosto de 1963, pilotado pelo Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira e pelo Primeiro-Tenente Aviador João Carlos de Oliveira Castro. Participou deste pouso o Marechal do Ar Eduardo Gomes. Em solenidade presidida pelo Ministro da Aeronáutica e com a presença do Núncio Apostólico Sebastião Beiggio, do Almirante Martini (Chefe do EMFA), do MajorBrigadeiro Armando Serra de Menezes, do General Lauro (Comandante do GEF), do Brigadeiro do Ar Joléo da Veiga Cabral (Comandante da Primeira Zona Aérea e Presidente da COMARA) e do Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira (Chefe do EM-1), foram inauguradas, no dia 17 de agosto de 1965, as seguintes edificações do Aeroporto de Uaupés: Estação de Passageiros, tipo pioneira, com Sala de Recepção e Rádio; e Casas de Força e de Transmissores. A Comitiva da COMARA era composta dos seguintes militares: Major Engenheiro Edison Burlamaqui Simões Bonna, Primeiro-Tenente Especialista em Aviões Laércio de Oliveira e Doutor Lourival Lopes de Vasconcellos. 527

Tenente João Carlos de Oliveira Castro e o Marechal Eduardo Gomes2

O Major Protásio inspeciona a construção da pista de Uaupés

A mão direita do Brigadeiro Eduardo Gomes está enfaixada, fruto de uma queimadura ao apoiar-se no motor de um barco que o transportou na ocasião. 2

528

O Aeroporto de Tocantins

Em julho de 1964, o Aeroporto de Tocantins foi homologado para CA-10 e C-47 e entregue ao tráfego com pista de piçarra e Estação de Passageiros. A solenidade revestiuse em ato de grande importância para a cidade, contando com a presença do Administrador da COMARA, Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Luiz Felipe Machado de Sant’Anna e autoridades locais. v

O Aeroporto de Carolina (MA)

A COMARA, na manhã de 31 de março de 1966, dia em que se comemorou o segundo aniversário da Revolução de 1964, abriu festivamente ao tráfego a pista de pouso do Aeroporto de Carolina, com 1.800m x 45m. Prestigiando a solenidade, estavam presentes o Governador do estado do Maranhão, José Sarney; o Brigadeiro do Ar Raimundo Pires, representante do Estado-Maior da Aeronáutica; o Coronel do Exército Ribamar, representante do Comando Militar da Amazônia e da Oitava Região Militar; o Capitão-Tenente Saint-Clair, representando o Quarto Distrito Naval; o Coronel Intendente Edgard Pinto Ferreira, representante do Diretor de Intendência da Aeronáutica; e os representantes de Companhias Aéreas, Prefeitos e Juízes de Direito de Carolina. Fizeram uso da palavra, naquela oportunidade, mostrando ao povo que se aglomerava nas proximidades a importância daquele empreendimento, o Tenente-Coronel Luiz Felipe Machado de Sant’Anna e o Governador do estado, que descerrou a placa comemorativa. Em seguida, o Frei Paulino Seléri, Vigário Superior do Convento local, benzeu a pista. A Comitiva da COMARA era composta dos seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Luiz Felipe Machado de Sant’Anna, Major Engenheiro Edison Burlamaqui Simões Bonna, Capitão Engenheiro Nelson Ramos, Capitão Aviador Raimundo Alves de Campos, Primeiro-Tenente Carvalho, Segundo-Tenente Villa e Segundo-Tenente Florindo. Na mesma data, o Diretor-Geral de Aeronáutica Civil assinou Portaria homologando a pista 11/29 do citado Aeroporto para aeronaves convencionais até DC-4 (Rádio – 52/3 DC6/3103 e Boletim nº 60, de 5 de abril de 1966). v

O Aeroporto de Porto Velho Comprovando a eficiência dos trabalhos executados na Pista de Porto Velho, o avião C-130 2450, em 25 de março de 1966, efetuou pouso pioneiro e decolagem na nova pista que está sendo construída pela COMARA, a despeito de a obra ainda não haver sido concluída. (Rádio 42/NPV/2503 e Boletim nº 57, de 30 de março de 1966).

O Aeroporto de Barcelos

Às 12:50 h do dia 16 de abril de 1966, o C-45 2854, tendo como primeiro piloto o Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Sant’Anna e segundo piloto o Capitão Aviador 529

Engenheiro Ramos, pousou pela primeira vez na pista de pouso da cidade de Barcelos, considerando-a aberta ao tráfego para aviões da FAB. A nova pista tinha dimensões de 1.100m x 30m, em piçarra compactada. Encontravam-se no Aeroporto, esperando a chegada do avião, o Padre Diretor da Missão Salesiana de Barcelos, João Seu, e os alunos daquele educandário, que, com suas presenças, homenageavam o Administrador da COMARA, oferecendo-lhe singela recepção, demonstrando seu contentamento por aquele empreendimento da COMARA. (Boletim nº 71, de 23 de abril de 1966).

Em meados dos anos 50, o Brigadeiro Eduardo Gomes (ao centro) e o então Major Protásio Lopes de Oliveira (à direita) avançam nas matas de São Gabriel da Cachoeira (AM), em direção às margens do Rio Negro

Foram Presidentes da COMARA os Oficiais-Generais relacionados a seguir: Brigadeiro do Ar Antônio Alves Cabral

7/1/1954 a 17/4/1956

Brigadeiro do Ar Nélson Freire Lavenère-Wanderley Brigadeiro do Ar Anísio Botelho

17/4/1956 a 26/2/1957

26/2/1957 a 4/9/1957

Brigadeiro do Ar Francisco de Assis de Oliveira Borges

4/9/1957 a 13/4/1959

Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes

13/4/1959 a 1/3/1961

Brigadeiro do Ar Ernani Predrosa Hardmann

1/3/1961 a 26/10/1961

Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Oliveira Borges Brigadeiro do Ar Carlos Alberto de Mattos

11/12/1961 a 16/5/1963

16/5/1963 a 8/10/1963

Major-Brigadeiro do Ar Armando Serra de Menezes Major-Brigadeiro do Ar Joléo da Veiga Cabral

8/10/1963 a 9/8/1965

9/8/1965 a 14/1/1969

Foram Vice-Presidentes (Administradores) da COMARA, os seguintes Oficiais: Tenente-Coronel Aviador Protásio Lopes de Oliveira

26/6/1956 a 3/4/1964

Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Luiz Felipe Machado de Sant’Anna v

530

3/4/1964 a 8/1/1969

Última sede do Superior Tribunal Militar no Rio de Janeiro, tendo permanecido nessas instalações na Praça da República, 123 entre 1915 e 1972, quando foi transferido para a capital federal

8 Justiça Militar Organização Durante o período abrangido por este volume, a Justiça Militar no Brasil cuidava da aplicação do Código Penal Militar de 1944, que seria substituído, pelo Decreto-Lei nº 1.001, de 21 de outubro de 1969. Após a Constituição de 1934, que apresentou como inovação a inserção do então Supremo Tribunal Militar (STM) na estrutura do Poder Judiciário, um Decreto do mesmo ano modificou artigos do Código de Justiça Militar e definiu a composição da Corte em onze Ministros: quatro do Exército, três da Marinha e quatro Civis. Em 1942, houve uma modificação na composição da Corte para incluir os Oficiais da Aeronáutica, Força militar recém-criada. Com isso o Tribunal passou a ser constituído por três Oficiais-Generais do Exército, dois da Marinha, dois da Aeronáutica e quatro togados. A composição do Tribunal foi alterada novamente com o Ato Institucional nº 2, de 1965, que estabeleceu em quinze o número de Ministros da Corte: quatro eram OficiaisGenerais do Exército, três da Marinha, três da Aeronáutica e cinco Civis. 531

Durante a gestão do Ministro Tenente-Brigadeiro do Ar Armando Perdigão foi instalada a Auditoria da 11ª CJM em Brasília, criada pelo Decreto-Lei nº 26, de 7 de novembro de 1966, em sede provisória situada na Esplanada dos Ministérios, bloco G, 5º andar. Principais Eventos Em pesquisa realizada pela Diretoria de Documentação e Divulgação do STM foram localizados, no período abrangido por este volume, os seguintes acontecimentos e seus respectivos documentos: Revolta de Jacareacanga – Sublevação que ocorreu em 1956. Tratou-se de um protesto contra o Governo do Presidente Juscelino Kubitschek. O Major Aroldo Coimbra Veloso e o Capitão José Chaves Lameirão retiraram um avião do Campo dos Afonsos e de lá voaram para o Planalto Central e, depois, para Jacareacanga, no Pará.

a) Desaforamento nº 112/1956; b) Autos Findos nº 759/1956; c) Autos Findos nº 5.058/1956; d) Autos Findos nº 5.079/1956; e e) Autos Findos nº 6.418/1956. Revolta de Aragarças – Sublevação ocorrida em 1959, em Aragarças. Foi também um protesto contra o Governo de Juscelino Kubitschek. Um avião comercial foi sequestrado, estando envolvidos o Tenente-Coronel João Paulo Moreira Burnier, o Major Aroldo Coimbra Veloso e outros.

a) Autos Findos nº 702/1961; b) Representação nº 494/1961; c) Autos Findos nº 276/1962; d) Autos Findos nº 701/1965; e) Autos Findos nº 700/1965; f) Autos Findos nº 546/1968; e g) Autos Findos nº 89/1969. v Movimento pela Legalidade – Com a renúncia de Jânio Quadros, em 1961, os Minis-

tros militares tentaram impedir a posse de João Goulart, o que desencadeou uma ampla mobilização, dentro e fora do Congresso, com vistas a assegurar a Ordem Constitucional. O movimento contou com o apoio do Governador do Rio Grande do Sul, Leonel Brizola, e do Governador de Goiás, Mauro Borges. a) Autos Findos nº 155/1964; b) Autos Findos nº 2/1966; e c) Autos Findos nº 465/1970.

532

Revolta de Sargentos – Rebelião promovida por Cabos, Sargentos e Suboficiais da Aeronáutica e da Marinha, em 12 de setembro de 1963, em Brasília, tendo como motivação a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de reafirmar a inelegibilidade dos Sargentos para os órgãos do Poder Legislativo, conforme previa a Constituição de 1946. Os rebeldes, chefiados pelo Sargento da Aeronáutica Antônio de Prestes Paula, receberam o apoio de Deputados da Frente Parlamentar Nacionalista.

a) Desaforamento nº 144/1963; b) Conflito Jurisdição nº 152/1964; c) Apelação nº 34.582/1965; d) Apelação nº 34.795/1965; e) Apelação nº 35.125/1965; f) Apelação nº 37.795/1965; g) Autos Findos nº 507/1966; h) Apelação nº 36.149/1967; e i) Apelação nº 37.726/1970. No período compreendido entre os anos de 1956 e 1966, fizeram parte da composição do Superior Tribunal Militar sete Ministros oriundos da Aeronáutica, conforme o quadro abaixo:

Ministro

Nomeação

Posse

Aposentadoria

Major-Brigadeiro do Ar Heitor Varady

19/6/1943

14/7/1943

21/1/1958

Tenente-Brigadeiro do Ar Armando Figueira Trompowsky de Almeida

9/1/1951

29/1/1951

30/1/1959

Marechal do Ar Álvaro Hecksher

26/2/1958

25/4/1958

29/4/1965

Marechal do Ar Vasco Alves Secco

13/3/1959

1/4/1959

14/8/1965

Tenente-Brigadeiro do Ar Armando Perdigão

17/5/1965

31/5/1965

Tenente-Brigadeiro do Ar Gabriel Grün Moss

14/8/1965

10/9/1965

Tenente-Brigadeiro do Ar Francisco de Assis Corrêa de Mello

8/11/1965

24/11/1965

14/8/1974

(Falecimento)

19/2/1974 21/1/1971

(Falecimento)

Fonte: Seção de Museu (STM) 533

534

Parte II A Aviação Naval

535

536

T-28 Trojan - 1º pouso de aeronave brasileira a bordo do Minas Gerais

1 A Reorganização da Aviação Naval Considerações Iniciais O volume 1 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, na sua Parte IV – A Aviação no Brasil (até 1920), nos seus Capítulos 3 e 6, apresenta a criação da Escola de Aviação Naval e os primeiros voos a serviço da Esquadra. O volume 2, que abrange o período de 1920 até 1941, no Livro Um, em sua Parte I – Aviação Militar, dedica todo o Capítulo 1 para tratar da Aviação na Marinha; o mesmo acontece no Livro Dois, Parte I – Aviação Militar, Capítulo 2, A Aviação na Marinha, em que se destacam a criação do Primeiro Centro de Aviação Naval, as três primeiras Esquadrilhas e as organizações da Defesa Aérea do Litoral e do Corpo de Aviação. O volume 3, dedicado ao período entre a criação do Ministério da Aeronáutica e o fim da Segunda Guerra Mundial, em Livro Um, Antecedentes, e Parte I, Capítulos 1, 2 e 3, apresenta dados relativos aos efetivos, instalações e meios aéreos transferidos para a novel Força, ao início de 1941. O volume 4, abrangendo o decênio entre janeiro de 1946 e janeiro de 1956, dedica toda a Parte IV – Aviação na Marinha, para abordar o ressurgimento da Aviação Naval e a questão da operação de aeronaves embarcadas, decorrente da promulgação da Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, estabelecendo uma nova organização administrativa para o Ministério da Marinha e criando a sua Diretoria de Aeronáutica. 537

Com a finalidade de proporcionar um melhor entendimento dos fatos ocorridos no período abrangido por este volume 5, é de bom alvitre recapitular, de maneira sucinta, alguns aspectos importantes da Aviação Naval que o antecederam.

g Os Primórdios: a Primeira Fase da Aviação Naval A Marinha do Brasil e a Aviação têm uma relação histórica que retroage ao ano de 1911, quando o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller tornou-se o primeiro militar brasileiro a receber um brevê de piloto, em 29 de abril daquele ano. Também se deve registrar que, no segundo semestre daquele ano, em 14 de outubro, o Almirante José Carlos de Carvalho assumia o cargo de Presidente do Aero-Club Brasileiro. Em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval, iniciou-se, oficialmente, a História da Aviação Naval brasileira. Nesse período, que configura uma primeira fase dessa Aviação, ocorreram alguns fatos marcantes, tais como: a realização dos primeiros reides aéreos entre o Rio de Janeiro e as cidades de Angra dos Reis e Campos; os transportes das primeiras malas aéreas – civil e militar; o primeiro voo de Santos-Dumont como passageiro em uma aeronave militar brasileira; e o primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira. Foram eventos pioneiros que fortaleciam a nascente Aviação Naval. Em 18 de novembro de 1922, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) foi criada pelo Decreto nº 15.847, com a denominação de Comando de Defesa Aérea do Litoral, que foi mudado para a atual denominação pelo Decreto nº 16.237, de 5 de dezembro de 1923. Seu primeiro Diretor nomeado foi o então Capitão de Mar e Guerra Protógenes Pereira Guimarães, que permaneceu no cargo de 1922 a 1924. Após 25 anos, essa primeira fase seria interrompida, pois a DAerM foi desativada em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica e a consequente desativação da Aviação Naval e da Aviação Militar.

g A Segunda Fase da Aviação Naval: ressurge a DAerM Após 11 anos de desativação, uma segunda fase da Aviação Naval iniciou-se com a promulgação da Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, que estabeleceu a nova organização administrativa do Ministério da Marinha. Essa Lei, em seu Artigo 5º, letra h, criou a Diretoria de Aeronáutica, incumbida da coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica, mantendo com este a mais estreita colaboração; e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada. Essa incumbência da Aviação Naval, especialmente a segunda parte, foi objeto de interpretações diferentes por parte da Marinha e da Aeronáutica, o que foi abordado no volume 4 da História Geral da Aeronáutica Brasileira, em sua Parte IV, Aviação na Marinha, no Capítulo 3, Uma Lei e Duas Interpretações. Pelo Decreto nº 33.323, de 1º de junho de 1953, o Presidente da República suspendeu a execução do Regulamento da DAerM, até que o Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) procedesse ao reexame da matéria com outros órgãos 538

interessados do Alto Comando das Forças Armadas. Finalmente, o Regulamento da Diretoria de Aeronáutica da Marinha foi aprovado pelo Decreto nº 36.327, de 15 de outubro de 1954. A partir de 1º de abril de 1954, até dezembro de 1974, a DAerM funcionou no 12º andar do Prédio nº 21, na Rua do Acre, cumprindo sua missão de planejar, dirigir, coordenar e controlar os serviços relacionados à Aviação Naval; organizar, orientar e supervisionar as atividades de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Marinha; e tratar das funções logísticas decorrentes.

g Diretores da DAerM no período entre 1953 e 1966 Contra-Almirante Olavo de Araújo v 28/5/1953 a 6/12/1955 Capitão de Mar e Guerra Levy Araújo de Paiva Meira v 6/12/1955 a 16/3/1956 Contra-Almirante Olavo de Araújo v 16/3/1956 a 13/11/1956 Capitão de Mar e Guerra Hélio de Almeida Azambuja v 13/11/1956 a 27/5/1957 Vice-Almirante Fernando Almeida da Silva v 27/5/1957 a 6/3/1959 Vice-Almirante Waldemar de Figueiredo Costa v 6/3/1959 a 4/3/1961 Contra-Almirante Luiz Clovis de Oliveira v 4/3/1961 a 17/4/1961 Capitão de Mar e Guerra José Leite Soares Júnior v 17/4/1961 a 22/7/1961 Vice-Almirante Lucio Martins Meira v 22/7/1961 a 30/9/1961 Capitão de Mar e Guerra José Leite Soares Júnior v 30/9/1961 a 5/10/1961 Vice-Almirante Augusto Hamann Rademaker Grunewald v 5/10/1961 a 3/8/1962 Vice-Almirante Augusto Roque Dias Fernandes v 3/8/1962 a 2/1/1963 Vice-Almirante José Santos de Saldanha da Gama v 2/1/1963 a 31/10/1963 Capitão de Mar e Guerra Josué da Gama Figueiras Lima v 31/10/1963 a 26/12/1963 Almirante de Esquadra Antonio Cezar de Andrade v 26/12/1963 a 10/6/1964 Capitão de Mar e Guerra Álvaro de Rezende Rocha v 10/6/1964 a 18/6/1964 Vice-Almirante José Santos de Saldanha da Gama v 18/6/1964 a 20/8/1965 Capitão de Mar e Guerra José Uzeda de Oliveira v 20/8/1965 a 19/10/1965 Contra-Almirante Acyr Dias de Carvalho Rocha v 19/10/1965 a 18/5/1967 Fonte: Diretoria de Aeronáutica da Marinha. Disponível em: www.mar.mil.br/daerm/exdiretores.html. Acesso em: 7 jul. 2013.

g O Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval Em 22 de junho de 1951, o Centro de Instrução de Tática Antissubmarino (CITAS), originalmente, Centro de Instrução de Guerra Antissubmarino (CIGAS), passou a denominar-se Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão (CAAML). Nesse Centro, conhecido como Camaleão, surgiu o Curso de Tática Antissubmarino Aeronaval (TASAN), para familiarizar aviadores e marinheiros com essa nova arte da guerra, tornada 539

conhecida com a campanha contra os submarinos do Eixo, nas costas brasileiras. Em decorrência, havia exercícios envolvendo meios navais e aéreos (PBY-5 Catalina) do Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Aviação (1º/2º GAv), sediado na Base Aérea de Belém, proporcionando convivência operacional entre as duas Forças. Isso propiciou também que Oficiais da Marinha cursassem a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR) em Guarulhos (SP).

g O Curso de Observador Aéreo Naval Pelo Aviso nº 3.327, de 3 de dezembro de 1954, foi criada a especialidade de Observador Aéreo Naval (OAN), qualificação de Oficiais da Marinha preparados para atuar como elementos de ligação a bordo de aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), quando em operações conjuntas com a Marinha. A FAB acolheu, então, Oficiais da Marinha para integrar as tripulações de seus aviões nas missões que envolviam as duas Forças, familiarizando-os com os detalhes envolvidos nas missões aéreas, como: planejamento, briefing, execução, debriefing e relatórios.

g O Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Pelo Decreto nº 37.398, de 27 de maio de 1955, foi criado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com a finalidade de preparar pessoal da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira nos assuntos relacionados às operações aeronavais, com sede provisória instalada em salas da Diretoria de Aeronáutica da Marinha, na Rua do Acre nº 21, no Rio de Janeiro. A criação desse Centro estava prevista nas Medidas Complementares da Doutrina de Cooperação contida no Documento 1-C (Secreto), de 15 de janeiro de 1954, que recomendava a criação de Centros de Instrução e Treinamento Aeronaval e Aeroterrestre, sendo um importante passo para a reintegração da Aviação orgânica da Marinha. Enquanto o recém-criado CIAAN preparava-se para ministrar o Curso de OAN, a Marinha enviava Oficiais aos Estados Unidos, em grupos de dois, para a obtenção dos certificados de piloto de helicóptero. Além disso, em 1956, dois Capitães de Fragata foram matriculados no Curso de Estado-Maior da Aeronáutica, tendo como resultado a qualificação de vários Oficiais da Marinha no desempenho de funções a bordo de aeronaves e no planejamento e controle da operação de uma Unidade Aérea. Em 1º de março de 1956, iniciou-se, no CIAAN, o primeiro Curso de Observador Aéreo Aeronaval (OAN). Após as aulas teóricas, os Oficiais Alunos foram matriculados no Aeroclube do Brasil para instrução primária de pilotagem, seguida de um Curso de Fotointerpretação na Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (ESAO) do Exército Brasileiro. Em 2 de janeiro de 1957, o CIAAN foi transferido para suas instalações definitivas no quilômetro 11 da Avenida Brasil, onde havia um hangar e uma torre de controle de voo, tendo, sob sua subordinação, o Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), que tinha dois helicópteros Bell 47 e seis Hughes 200. 540

Em 1957, formou-se a primeira turma de Oficiais Observadores Aéreos Navais: Capitão de Corveta (FN) José Antônio Martins Alves Capitão de Corveta (FN) Helson Lino da Costa Capitão-Tenente Sérgio Vital Pessoa Capitão-Tenente Antônio Eduardo César de Andrade Capitão-Tenente Leonido de Carvalho Pinto Capitão-Tenente Paulo de Paula Mesiano Capitão-Tenente Daniel Acylino Macedo de Lima Capitão-Tenente Anísio Augusto Gantois Chaves Capitão-Tenente Antônio Ozório Marques Maciel de Castro Capitão-Tenente Cláudio José Corrêa Lamego Capitão-Tenente Norton Tavares da Cunha Mello Capitão-Tenente Jerônimo de Xerez Sobral Capitão-Tenente José Paulo Machado Chagas Paralelamente, iniciou-se também a formação de praças para a Aviação Naval. Em 1958, o CIAAN recebeu suas primeiras aeronaves: dois Westland WS-51 Widgeon MK-2, dois Kawasaki Bell 47G e três Bell 47J. Em 1º de janeiro de 1962, o CIAAN iniciou as atividades na sua nova sede na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), que estava sendo edificada naquela localidade. Com a ativação da Base em 1966, o Pessoal do CIAAN teve de exercer funções naquela Base, com prejuízo para a formação de Pessoal, além de ceder instalações que lhe eram próprias. Em 4 de janeiro de 1967, com a separação dos comandos da BAeNSPA e do CIAAN, este pôde voltar a dedicar-se plenamente à formação de Pessoal especializado.

g A Força Aeronaval Em 5 de junho de 1961, pelo Aviso Ministerial nº 1.003, suprindo a necessidade de haver um órgão operativo para realizar, de maneira centralizada, as ações referentes à Aviação Naval, foi criada a Força Aérea Naval (ForAerNav), composta pelo NavioAeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais (primeira sede da ForAerNav) e com a seguinte estrutura: – Primeiro Grupo Aéreo Embarcado, composto por: - Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino; e - Primeiro Esquadrão de Aviões Antissubmarino. O Aviso previa também a existência do: – Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral; e – Segundo Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino. 541

A Tabela abaixo relaciona os Comandantes da Força Aeronaval no período abrangido por esta publicação: Comandantes da Força Aeronaval de 1963 a 1967 Capitão de Mar e Guerra Roberto Coutinho Coimbra v 30/5/1963 a 4/2/1964 Capitão de Mar e Guerra Arnaldo de Negreiros Jannuzzi v 4/2/1964 a 14/4/1965 Contra-Almirante Mario Carneiro de Campos Esposel v 14/4/1965 a 2/3/1966 Contra-Almirante Luiz Gonzaga Doring v 2/3/1966 a 16/8/1966 Contra-Almirante Mario Geraldo Ferreira Braga v 16/8/1966 a 17/7/1967 Fonte: Comando da Força Aeronaval. Disponível em: https://www.mar.mil.br/foraer/ Acesso em: 8 jul. 2013. Em decorrência do Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, que estabeleceu normas para o emprego de meios aéreos em operações navais, foi editado o Aviso Ministerial nº 0830, de 28 de maio de 1965, renomeando a Força Aérea Naval de Força Aeronaval, que passou a ser constituída de: – Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais; – Primeiro Grupo de Helicópteros Antissubmarino, composto por: - Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino; - Segundo Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino; – Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral; e – Os Estabelecimentos Terrestres que lhe vierem a ser subordinados. O Aviso estabeleceu também que o Comandante seria um Oficial-General do Corpo da Armada, com subordinação ao Comandante-em-Chefe da Esquadra. Em 1966, a ForAerNav recebeu a subordinação da Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, criada naquele ano. Em 1971, a ForAerNav foi transferida para a BAeNSPA, onde se situa até hoje, tendo como missão: proporcionar o apoio adequado aos Comandos Operativos no desempenho de suas tarefas, a fim de contribuir para a realização de operações navais e operações terrestres de caráter naval.

g A Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia No Governo do Presidente da República Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, foi criada, na estrutura orgânica do então Ministério da Marinha, a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BaeNSPA), pelo Decreto nº 58.378, de 10 de maio de 1966.

542

Descrição Heráldica

No campo azul, simbólico do céu, a âncora alada com a arruela e a estrelas, evocando, como sua insígnia, a gloriosa Aviação Naval, a cruz invertida e resplandecente alude ao suplício de São Pedro, enquanto a coroa mural recorda a primitiva aldeia, que fundada em 1617, deu origem ao município de São Pedro da Aldeia, onde se situa a Base em apreço.

A finalidade da Base era apoiar os meios aéreos para as operações navais, em conformidade com as disposições do Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, ficando diretamente subordinada à Força Aeronaval. O seu Regulamento foi aprovado pelo Decreto nº 58.591, de 7 de junho de 1966. A partir de 1965, com a edição do Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro daquele ano, a Segunda Esquadrilha de Ligação e Observação (2ª ELO), da Força Aérea Brasileira, foi reorganizada, com sede na BAeNSPA, tendo como missão cooperar com o CIAAN da Marinha do Brasil, para o cumprimento da finalidade desse Centro, na especialização do pessoal de ambas as Forças, em funções relacionadas com as operações aeronavais. O Decreto estabeleceu também que: O aeródromo de São Pedro da Aldeia deverá ser aberto, como alternativa, ao tráfego aéreo da região do Rio de Janeiro. A Tabela a seguir relaciona os Comandantes da BaeNSPA, no período entre 1962 e 1968. Comandantes da BAeNSPA no período de 1962 a 1968 Capitão de Mar e Guerra Roberto Mário Monnerat

20/9/1962 a 22/1/1964 Capitão de Mar e Guerra Álvaro de Resende Rocha v 22/1/1964 a 13/5/1966 Capitão de Mar e Guerra José Leite Soares Júnior v 13/5/1966 a 5/9/1966 Capitão de Fragata Cleumo de Carvalho Cruz (interino) v 5/9/1966 a 15/12/1966 Capitão de Mar e Guerra José Lisboa Freire v 15/12/1966 a 14/10/1968 v

543

544

Chegada do Navio-Aeródromo Minas Gerais

As Operações Aéreas no Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais g A Compra e a Modernização do Minas Gerais

Após estudos realizados pela Marinha do Brasil (MB), no dia 13 de dezembro de 1956, o Brasil efetivou a compra do HMS Vengeance, Navio-Aeródromo inglês, com o objetivo de agregar ponderável fator de força para a Esquadra. A partir de julho de 1957, o Vengeance foi submetido a um programa de modernização e reparo na cidade de Rotterdan, na Holanda, concluído no fim de 1960, seguido de treinamento de manobras no convés com aeronaves GM TBM Avenger. No dia 14 de outubro daquele ano, realizou-se o primeiro pouso de uma aeronave da Marinha do Brasil: o do Helicóptero S-55 Whirlwind, N-7008, sob o comando do Capitão de Corveta Roberto Mário Monnerat, Chefe do Departamento de Operações do Minas Gerais, tendo como primeiro-piloto (1P), o Capitão-Tenente Hercel Ahrendes Teixeira, futuro encarregado do Destacamento de Helícópteros do navio. No dia seguinte, seguiram-se as provas de voo realizadas pelo Esquadrão 700 da Fleet Air Arm (Inglaterra), quando foram cumpridas as missões de qualificação em pousos, decolagens e catapultagens com aeronaves antissubmarino Gannets, bimotores a hélice, e com os jatos Sea-Hawk e Sea-Venon. Finalmente, em 6 de dezembro de 1960, o navio foi 545

incorporado à Marinha com a designação A-11, Navio-Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais, com a tarefa de ser o núcleo de um Grupo de Caça e Destruição Antissubmarino. A sua chegada ao Brasil ocorreu em 2 de fevereiro de 1961, trazendo a bordo três Helicópteros Westland S-55 Whirlwind e três aviões TBM-3 Avenger, cedidos pela US Navy (Marinha dos Estados Unidos) para adestramento de manobras no convoo do NAeL, além de seis Helicópteros Bell 47D-1. Em 1º de setembro daquele ano, numa tentativa de decolagem sem catapulta, o Avenger N-502 caiu no mar, logo após a decolagem, mas o piloto, Capitão de Mar e Guerra Mário Rodrigues Costa, sobreviveu.

g Os Aspectos Legais A divergência com relação aos aspectos legais para a operação de aeronaves a bordo do A-11 tinha fulcro no Decreto-Lei n° 2.961, de 20 de janeiro de 1941, que, no seu Artigo 2º, determinava: Ao Ministério da Aeronáutica compete o estudo e os despachos de todos os assuntos relativos à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente. Alicerçava ainda a posição da FAB, a legislação contida na Doutrina de Cooperação da FAB com o Exército e com a Marinha, de 1947, documento do Estado-Maior das Forças Armadas (EMFA) ratificado pelo Presidente da República, em 1954, e em vigor. A Marinha, determinada em reconquistar a sua Aviação Naval, interpretava a Lei nº 1.658, de 4 de agosto de 1952, que dava nova organização administrativa ao Ministério da Marinha e criava a Diretoria de Aeronáutica da Marinha, como suporte legal para constituir uma Aviação Embarcada própria. Essa interpretação fundamentava-se no Artigo 5º, letra h, que estabelecia que a nova Diretoria ficaria incumbida da coordenação dos assuntos relacionados com o Ministério da Aeronáutica, mantendo com este a mais estreita colaboração; e assuntos relacionados com a Aviação Embarcada. Como a legislação vigente dava à FAB a exclusividade de possuir e operar aeronaves militares, a compra, pela Marinha, do Porta-Aviões Minas Gerais, foi surpresa para a Força Aérea. Tal ocorrência levou o Presidente Juscelino Kubitschek a decretar a criação do Primeiro Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE), em 6 de fevereiro de 1957, pelo Decreto nº 4.859. A FAB, sem receber diretrizes do EMFA ou informações da Marinha, iniciou estudos para a definição da aeronave a ser operada e estabeleceu o seguinte para o 1º GAE: a. Futura sede, na Base Aérea de Santa Cruz, na cidade do Rio de Janeiro (RJ); b. Constituição de dois Esquadrões: um de Patrulha Antissubmarino e outro de Aviões de Caça; c. Efetivo capaz e suficiente para operar em terra e embarcado; e 546

d. Capacidade de realizar a manutenção de nível Base e de 2º Escalão, tanto em terra como no Porta-Aviões.

g As Providências da Aeronáutica Após a definição da MB em favor da missão antissubmarino, a FAB optou pela aeronave Grumman S2F-1 Tracker, projeto vencedor de uma concorrência americana para a US Navy. A aeronave acomodava um grande número de sensores (detector de CO-2 sniffer, detector de anomalias magnéticas, radar, sistema acústico e farol de busca de 70.000.000 de velas) e a capacidade de realizar ataques com bombas de profundidade, torpedos e foguetes. Em 22 de janeiro de 1957, o Brasil e os Estados Unidos firmaram o Acordo de Fernando de Noronha, que autorizava a instalação de uma estação rastreadora de satélites americana naquela ilha e, em contrapartida, houve a compra, para o 1º GAE, de treze Aeronaves S2F-1 (P-16, na FAB) e seis helicópteros HSS-1N (SH-34J, na FAB), que eram as aeronaves mais modernas na sua categoria. Embora as aeronaves do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1º GAE) ainda não tivessem autorização para operar a bordo do A-11, em 7 de setembro de 1962, o Major Aviador Asdrúbal Prado e o Capitão Aviador Aluysio Leite Cesarino pousaram o Helicóptero H-34J 8555, do 1º GAE, no convés daquele Navio-Aeródromo, transportando o Brigadeiro do Ar Hernani Pedrosa Hardman, Comandante do Comando Aerotático Naval (CAT NAV). Naquela ocasião, o Brigadeiro Hardman entregou ao Comandante do navio, Capitão de Mar e Guerra Hélio Ramos de Azevedo Leite, uma mensagem de cordialidade e de cumprimentos à Marinha por ocasião do Dia da Pátria, que foi retribuída com almoço a bordo.

g O Aspecto Doutrinário na Operação das Aeronaves Embarcadas O treinamento do 1º GAE para as equipagens e os especialistas de manutenção exigiu cursos nas Escolas e Bases da Marinha americana. Encerrados os cursos considerando-se o planejamento inicial, em janeiro de 1961, os militares do 1º GAE apresentaram-se em Key West, na Flórida, para o recebimento das aeronaves. A convivência entre os oficiais da MB e da FAB, durante os diversos cursos no exterior, foi marcada pelo estreitamento dos laços sociais, profissionais e de amizade. Diversas fases da operação eram treinadas, dentre elas: a movimentação das aeronaves no hangar e no convés de voo, o lançamento dos aviões em decolagem livre ou catapultados, o controle do tráfego aéreo nas proximidades do navio e o recolhimento de aviões por radar e pelo Oficial Sinalizador de Pouso (OSP). Conflitos operacionais, no entanto, potencializavam-se, pois a pretensão da FAB era a assunção de determinadas funções a bordo que, a exemplo da maioria das aviações embarcadas, deveriam ser exercidas por experientes oficiais aviadores, quais sejam: a. Chefe do Departamento de Aviação; b. Chefe de Operações Aéreas junto ao Centro de Informações de Combate (CIC); 547

c. Comandante do Esquadrão de Aviões; d. Comandante do Esquadrão de Helicópteros; e e. Oficial do convés de voo. A Marinha não concordava em ceder essas funções, e a argumentação era a seguinte: a. Os seus oficiais fizeram os cursos requeridos nos EUA; b. A Marinha já possuía, em seus Quadros, Oficiais pilotos de aviões e helicópteros; e c. A Marinha também já tinha efetivo de graduados e especialistas em Aviação. Em termos gerais, a MB afirmava que a posse de uma Aviação Naval era imprescindível para sua sobrevivência, e apontava, como exemplo, batalhas navais no Teatro de Operações do Oceano Pacífico, onde foi utilizado um grande número de aviões baseados em porta-aviões, contra alvos navais. A FAB, por sua vez, apresentava, entre outros, três argumentos: a. A Aviação Naval própria na Marinha implicaria na duplicação da dispendiosa infraestrutura aeronáutica (Bases Aéreas, Escolas de Formação, Parques e Oficinas de Manutenção) já existente; b. A FAB poderia dar proteção à Esquadra com as aeronaves embarcadas da Aeronáutica; e c. A legislação em vigor não dava respaldo à Marinha, até para os atos já realizados. A Marinha passou a voar regularmente seus helicópteros, embora tivesse dificuldades para enquadrar-se no Controle de Tráfego Aéreo, pois o registro de suas aeronaves não era reconhecido. Isso decorria do fato de que o registro de aeronaves civis deveria ser feito no Departamento de Aviação Civil, mas as aeronaves militares tinham de fazê-lo na Aeronáutica, o que não seria possível devido ao contencioso existente. Com essa dificuldade, os controladores não autorizavam o tráfego de aeronaves da Marinha, e relatavam risco para a segurança de voo, na área do Rio de Janeiro, sempre que um tráfego desses era conhecido. Enquanto a situação não era resolvida, complicada pela situação política do País, alguns pequenos incidentes ocorriam. Em junho de 1963, numa tentativa de fazer reconhecimento fotográfico sobre a BAeNSPA, um T-6 Texan da FAB foi alvo de tiros, o que levou o Presidente João Goulart a determinar a suspensão por 60 dias das operações aéreas e, ao Estado-Maior das Forças Armadas, que preparasse estudos, no mesmo prazo, para resolver a divergência na operação embarcada. Um episódio conhecido como incidente de Tramandaí ocorreu em 5 de dezembro de 1964, quando o Helicóptero Widgeon N-7001, da Marinha, pousou em Tramandaí (RS) para abastecimento e foi notificado, por um Oficial da Aeronáutica, de que a aeronave estava apreendida. Após as argumentações de parte a parte, a aeronave foi impedida de decolar. 548

Esse episódio apressou a solução para o impasse, resolvido em janeiro de 1965, pelo Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, do Presidente da República, quando a Aeronáutica foi determinada a operar as aeronaves P-16 Tracker, baseadas em terra ou no Porta-Aviões, e a entregar os helicópteros antissubmarino para a Marinha, que os integrou ao seu acervo e passou a operá-los. O encerramento da crise deu-se na presença do Presidente Castelo Branco, a bordo do NAeL Minas Gerais, com a decolagem das aeronaves T-28 da Marinha, seguida de uma demonstração aérea, e o seu deslocamento final para a BAeNSPA.1

g A Operação de Aeronaves North American T-28 R-1 Trojan da Aviação Naval Em agosto de 1960, a Marinha enviou dezenove Oficiais para os Estados Unidos, a fim de realizar um Curso completo em aeronaves de asa fixa (T-34, Beechcraft, T-28 e S-2F), consistindo de voo básico, de formatura, por instrumentos e pouso a bordo no USS Antietan da Marinha americana. Após a conclusão do Curso, declarados Aviadores Navais, os Oficiais regressaram ao Brasil, em janeiro de 1962, encontrando o NAeL Minas Gerais inoperante por falta de meios aéreos. Com o objetivo de viabilizar adestramento ao pessoal do navio e a seus pilotos, a Marinha decidiu comprar seis aviões North American T-28 R-1 Trojan, os quais chegaram a bordo do Navio-Transporte Soares Dutra e foram transferidos, ainda em caixotes, para o NAeL Minas Gerais, onde foram, então, montados com o apoio de um piloto americano. Posteriormente, foram comprados mais doze aviões que não chegaram a ser montados. Os T-28 brasileiros tinham envergadura maior do que os americanos, o que lhes dava maior autonomia, mas impedia a movimentação pelo elevador do hangar, o que foi contornado com a colocação das pontas das asas somente quando estavam no convés de voo. Terminada a montagem das aeronaves, após estudos e treinamentos, ocorreu a decolagem e o seu traslado para a BAeNSPA, onde equiparam o Primeiro Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino, posteriormente renomeado de Primeiro Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque. Após treinamento naquela Base, houve, então, a qualificação dos pilotos com o tão esperado primeiro pouso de aeronave brasileira a bordo do Minas Gerais, que foi realizado, no dia 11 de dezembro de 1963, pelo Capitão de Corveta Roberto Arieira, com a aeronave de matrícula N-703 2. Após esse feito, o NAeL passou a operar em exercícios com essas aeronaves e os helicópteros.

O Presidente deslocou-se para o Minas Gerais a bordo de um Helicóptero Widgeon, acompanhado pelo General de Exército Arthur da Costa e Silva, Ministro do Exército, do General de Exército Ernesto Geisel, Ministro-Chefe do EMFA, e do Marechal do Ar Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica, atuando como copiloto do então Capitão de Fragata José Maria do Amaral Oliveira.

O exemplar N-703 encontra-se no Museu Aeroespacial, pintado com as cores da Marinha. 549

Em 1965, com a decisão do Presidente Castelo Branco de reorientar o emprego de meios aeronavais, as aeronaves T-28 foram entregues à Aeronáutica que as desativou posteriormente.

g O Emprego das Aeronaves Pilatus P.3-04 Em 1963, a Marinha comprou seis aeronaves Pilatus, na versão P.3-04 para instrução, as quais chegaram ao Brasil, em caixotes, no Navio de Transporte de Tropas Soares Dutra, e foram montadas no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), na Avenida Brasil, sede do Primeiro Esquadrão de Emprego Geral (HU-1). Após a montagem e a construção de uma pista para decolagem com cerca de 600 m, cinco aeronaves decolaram para a BAeNSPA, dando início à operação do Primeiro Esquadrão de Aviões de Instrução (AI-1). A sexta aeronave seguiu de caminhão, por motivos técnicos. Entre 1963 e 1965, a Marinha do Brasil operou essas aeronaves a partir da BAeNSPA, com a perda de uma delas e de seu piloto, em 1963, por acidente em demonstração aérea. Em 1965, com a edição do Decreto Presidencial que reorientou a utilização de aeronaves para emprego aeronaval, a Marinha entregou à FAB as cinco aeronaves Pilatus que constavam do seu acervo.

g A Terceira Fase da Aviação Naval: a Operação de Helicópteros O primeiro pouso de um P-16 da FAB, no Minas Gerais, ocorreu em 22 de junho de 1965, pilotado pelo Major Aviador Antônio Claret Jordão e pelo Capitão Aviador Iale Renan Accioly Martins de Freitas, inaugurando um período de profícua capacitação no emprego de aeronaves de asa fixa embarcadas, tanto para a FAB, como para a Marinha. Quando o 1º GAE embarcava, passava à subordinação direta do Comandante do Navio e cumpria a programação de voo estabelecida pelo Chefe de Operações. Ao mesmo tempo, a Marinha passou a operar no NAeL e em outros navios, com os diversos tipos de helicópteros que possuía, baseados na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, ou nos Distritos Navais, voltando a contar com uma Aviação Naval de asas rotativas que, além de suprir as necessidades operacionais para esse tipo de Aviação, manteve no horizonte visível o objetivo de, um dia, voltar a operar asa fixa a partir de navio-aeródromo. Como resultado do Decreto nº 55.627, de 26 de janeiro de 1965, a Aviação Naval passou para a FAB vinte e sete aeronaves, em que se incluíam: Pilatus P.3-4, NA T28R-1 e T-28A-NT, Fairchild PT-26 e CAP-4. Dessas, somente Pilatus e T-28R-1 foram utilizadas, e por pouco tempo, até serem desativadas. A contrapartida foi a entrega, pela FAB, de seis Helicópteros Sikorsky SH-34J, que foram alocados ao Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino. 550

Assim, a partir de 1965, a Aviação Naval entrou em sua terceira fase, quando passou a operar helicópteros a partir de Bases em terra e embarcados em diversos navios, incluindo o Navio-Aeródromo Ligeiro Minas Gerais (A-11). Nessa fase, as duas Forças operaram suas aeronaves de maneira integrada, realizando cerca de 3.000 catapultagens e 17.000 pousos, por 28 anos, até o fim de 1993, quando a Aeronáutica deixou de operar a bordo do NAeL Minas Gerais. Decidida a sua desativação pela Marinha do Brasil, a Mostra de Desarmamento do NAeL Minas Gerais viria a ocorrer em 9 de outubro de 2001, após cumprir 1.967 dias de mar e navegar 285.972 milhas, o equivalente a cerca de 13,24 voltas ao redor da Terra. A belonave foi alienada e seguiu para um centro de sucateamento de navios em Alang, na Índia. Uma quarta fase da Aviação Naval iria concretizar-se a partir de 8 de abril de 1998, com a operação de aeronaves de asa fixa a reação, e com a aquisição do NAe São Paulo (A-12). A terceira e quarta fases da Aviação Naval serão abordadas em edições futuras desta História Geral da Aeronáutica Brasileira.

551

552

Helicóptero antissubmarino Westland Whirlwind

3 As Aeronaves da Aviação Naval g As Aeronaves da Aviação Naval entre 1952 e 1965 O período entre 1952, ano da criação da Diretoria de Aeronáutica, e 1965, quando o emprego de aeronaves de asa fixa passou a ser exclusividade da Aeronáutica, pode ser considerado como a segunda fase da Aviação Naval, a qual esteve equipada com aeronaves de asa fixa e helicópteros de diversos tipos, empregados tanto para formação e treinamento, como para operações de apoio à Esquadra. As aeronaves constituintes da Aviação Naval, nesse período, são apresentadas em ordem cronológica de sua incorporação, como se segue: v

Beechcraft D18S, Série A-125

Era um bimotor, adquirido em 1946, pela Marinha, para os serviços de aerofotogrametria de responsabilidade da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Como era uma aeronave militar, não pôde receber um registro civil e foi entregue à FAB, sendo operada por suas equipagens com a matrícula UC-45F 2830. Essa aeronave se acidentou em 4 de novembro de 1952, com perda total de material e tripulantes.

553

Bell 47J

Essa aeronave, um helicóptero de cabine fechada com quatro lugares e rotor de duas pás, foi fabricada nos EUA por Bell Helicopter Co., e utilizada pela Marinha do Brasil para emprego geral e treinamento, no período entre 1958 e 1974. Sediadas na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, num total de três aeronaves, receberam, inicialmente, a designação de HUL-1 e, posteriormente, HU-3, com as matrículas H-7001 a H-7003 e, mais tarde, N-7003 a N-7005. v

Kawasaki Bell 47G

Conhecido na Aviação Naval como Sakura, era um helicóptero de dois lugares, cabine dupla e rotor de duas pás, fabricado no Japão pela Kawasaki Engeneering Co. Ltd. (sob licença de Bell Helicopter Co.) e utilizado para emprego geral e instrução. Num total de dois exemplares, foi empregado no período entre 1958 e 1968, recebendo a designação inicial de HTL-6, mudada posteriormente para IH-1 com matrículas N-7006 e N-7007. O N-7007 foi mudado posteriormente para N-5004. v

Westland Sikorsky WS-51/2 Widgeon

Esse modelo de helicóptero, fabricado na Inglaterra pela Westland Aircraft Ltd., foi usado para emprego geral, no período entre 1958 e 1968. Os dois únicos exemplares incorporados à Marinha, inicialmente, receberam a designação HUW, mudada posteriormente para UH-1, com as matrículas H-4001 e H-4002, que foram mudadas para N-7001 e N-7002. v

General Motors TBM-3 Avenger

Essa aeronave, um monoplano de asa média, monomotor e com três assentos em tandem, foi fabricada pela General Motors Corp. – Eastern Aircraft Division – nos Estados Unidos e empregada para treinamento de manobra no convés de voo do NAeL Minas Gerais, no período entre 1960 e 1965. As aeronaves receberam as matrículas 1, 2 e 3, mudadas posteriormente para N-501 a 503. Com a perda do N-502, acidentado após uma tentativa de decolagem do Minas Gerais, o N-503 assumiu a matrícula N-502. v

Westland Sikorsky WS-55, Série 1, Whirlwind

Utilizado pela Marinha do Brasil entre 1960 e 1968 para transporte, busca e salvamento, o Whirlwind era um helicóptero de cabine fechada, com doze lugares e rotor de três pás, fabricado pela Westland Aircraft Ltd., sob licença da Sikorsky. Os helicópteros chegaram ao Brasil a bordo do NAeL Minas Gerais, em janeiro de 1961, e integraram o Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) do navio. Com a designação de HU2W, receberam as matrículas N-7008 a 7012. Em 1968, o N-7009 e o N-7010 foram convertidos para a Série 3. 554

Bell 47D1

Este helicóptero, com cabine em bolha, biplace lado a lado, rotor de duas pás e duplo comando, foi operado pela Marinha do Brasil entre 1961 e 1968, num total de seis unidades, para missões de instrução e emprego geral. Foi fabricado nos EUA pela Bell Helicopter Co. e recebeu a designação de HTL-5, posteriormente mudada para IH-1A, com as matrículas N-5001 a 5006. v

Taylorcraft BC-12D

Essa aeronave, da qual a Marinha teve apenas um exemplar, foi fabricada pela Taylorcraft Aviation Corp., nos EUA, e foi empregada para transporte e treinamento. Era um monoplano de asa alta, monomotor, com cabine biplace em tandem. Recebeu a matrícula N-709 e passou para a Força Aérea Brasileira em 1965, não tendo recebido matrícula por ter sido alienada como sucata após o seu recebimento. v

CAP 4 Paulistinha

De fabricação brasileira, pela Companhia Aeronáutica Paulista, um único exemplar foi operado pela Marinha do Brasil, entre 1962 e 1965, para emprego geral e instrução. Era um monoplano de asa alta, monomotor, com cabine biplace em tandem, que recebeu a matrícula N-710. Após passar para a FAB, em 1965, não recebeu matrícula e foi alienado como sucata. v

Fairchild PT-26

Essa aeronave, fabricada pela Fairchild Engine & Airplane Corp., nos EUA, foi empregada pela Marinha do Brasil entre 1962 e 1965 para treinamento primário de voo. Era um monoplano com asa baixa, monomotor, biplace em tandem, com cabine fechada. O único exemplar recebeu a matrícula N-708 e, quando passou para a FAB, em 1965, não recebeu matrícula, pois foi entregue ao Departamento de Aviação Civil. v

North American T-28 R1 Trojan

Aeronave fabricada pela North American Aviation, nos EUA, que a Marinha do Brasil empregou para treinamento de pouso a bordo de navio-aeródromo. Era monoplano de asa baixa, biplace em tandem, com motor radial de nove cilindros, refrigerado a ar e equipado com gancho para pouso a bordo. Os seis exemplares receberam as matrículas N-701 a 705 e cinco deles passaram para a FAB em 1965. 1 A aeronave N-703, que fez o primeiro pouso desse tipo no NAeL Minas Gerais, encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial, no Campo dos Afonsos.

555

Pilatus P.3-04

Entre 1963 e 1965, a Marinha do Brasil operou seis aeronaves desse tipo, adquiridas da Suíça. Fabricadas pela Pilatus Flugzeugwerke Ag., foram recebidas no recém-criado Primeiro Esquadrão de Aviões de Instrução (AI-1). As aeronaves eram monoplanos de asa baixa, biplace em tandem, equipadas com um motor Lycoming GO-425 horizontal de seis cilindros opostos, com 260 HP. Receberam as matrículas N-501 a 506, tendo uma delas se perdido por acidente; as outras cinco passaram para a FAB em 1965. v

Hughes 269A, A1 e B

Entre 1963 e 1974, a Marinha do Brasil operou vinte aeronaves desse tipo e de suas variantes, para treinamento primário. Fabricados pela Hughes Tool Co. Aircraft Division, nos EUA, os modelos A e A1 eram biplace e o modelo B era triplace. Conhecidas na Marinha como Pulga, receberam as seguintes designações e matrículas: 269A – HTH-1 (posteriormente, IH-2), N-5005 a N-5010; 269A1 – IH2A, N-5005, 5007, 5011 e 5012, N-5013 a 5019; e 269B – IH2B, N-5020. v

Sikorsky S-55C

Fabricado pela Sikorsky Aircraft Division of United Aircraft Corp., nos EUA, era um helicóptero para dois tripulantes e dez passageiros, com rotor de três pás, que foi requisitado à Companhia Hidro Elétrica do São Francisco (CHESF), em 1964. Ele foi designado como HUW, com a matrícula N-7014. Em 28 de novembro de 1964, acidentouse em Angra dos Reis, com perda total. v

Sikorsky SH-34J

Fabricado pela Sikorsky Aircraft Division of United Aircraft Corp., nos EUA, era um helicóptero de rotor com quatro pás e com quatorze a vinte lugares, empregado entre 1965 e 1975 para patrulha antissubmarino. As seis aeronaves desse tipo, cuja designação era SH-34J, com matrículas N-3001 a 3006, eram provenientes da FAB e entregues em 1965. v

Westland Wasp

Era um helicóptero com motor a reação, rotor de quatro pás e cinco lugares, para emprego geral, fabricado pela Westland Aircraft Ltd., na Inglaterra. Recebeu a designação de SH-2 e, posteriormente, UH-2 e UH-2A, com as matrículas N-7015 a 7017 e N-7036 a 7042. v

Fairchild Hiller FH-1100

Esses helicópteros, num total de seis aeronaves, foram fabricados pela Fairchild Hiller Corp. (EUA) e cumpriam missões de emprego geral. Eram helicópteros com motor 556

a reação, rotor de duas pás e com quatro lugares, tendo sido empregados pela Marinha do Brasil entre 1968 e 1976. Receberam a designação de UH-4, com as matrículas N-7018 a 7023. v

Westland Whirlwind – Série 3

Fabricado pela Westland Aircraft Ltd., na Inglaterra, era um helicóptero com motor a reação, rotor de quatro pás, com doze lugares e usado para missões de emprego geral e antissubmarino, entre 1962 e 1982. Num total de sete aeronaves, receberam a designação de SH-3, posteriormente, mudada para UH-5. As matrículas foram N-3007 a 3009 e, posteriormente, N-7024 a 7027. Duas aeronaves da Série 1 foram convertidas para a Série 3.

557

558

Parte III Ciência e Tecnologia

559

560

1 O Centro Técnico de Aeronáutica O período compreendido entre janeiro de 1956 e dezembro de 1966 pode ser considerado como o de consolidação das ações estratégicas iniciadas nos períodos anteriores e o início da corrida para a instalação definitiva da Indústria Aeronáutica brasileira. Em âmbito nacional, foi um período conturbado, com mudanças políticas importantes no Governo, mas do ponto de vista da Ciência e Tecnologia, voltada para os interesses da Aeronáutica, foi muito profícuo. Embora o presente trabalho esteja focalizado entre janeiro de 1956 a dezembro de 1966, em alguns momentos ultrapassaremos o período, por força de manter o registro histórico completo e relacionando fatos importantes, que naturalmente serão explorados com mais profundidade no período subsequente. Das iniciativas consolidadas, pode-se citar o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, com modernas instalações, inclusive o túnel aerodinâmico, instrumento fundamental para os projetos do setor aeronáutico. O Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), já reconhecido como uma escola de engenharia de alto nível prosseguiu na sua tarefa de formar a massa crítica de engenheiros com a formação adequada para alimentar os projetos da Indústria Aeronáutica que viria a ser criada no último ano da década de sessenta. Na metade do período apreciado, houve a transição definitiva na Direção Superior do ITA, com a saída dos Professores de origem americana da Reitoria, ficando, assim, consolidada a administração brasileira com a certeza de que ocorreu, realmente, uma transfe561

rência de Tecnologia em Ensino e Educação, exatamente conforme planejado. Além disso, foram dados passos importantes para a criação de um setor de certificação aeronáutica reconhecido internacionalmente, bem como montadas as bases para o ingresso do Brasil na área espacial. Foi, também, nesse período que, utilizando os espaços disponíveis no CTA, a então Diretoria de Rotas Aéreas instalou o alicerce para a criação, no futuro, do Instituto de formação e atualização de pessoal para o Sistema de Proteção ao Voo. Este Sistema viria a ser considerado um exemplo, em âmbito internacional, de eficiência no Controle de Trafego Aéreo e referência para o setor de Controle de Tráfego Aéreo Militar. O período foi marcado por tentativas de desenvolvimento arrojadas, como o helicóptero Beija-Flor e a aeronave de geometria variável – o Convertiplano – que teve seu projeto descontinuado exatamente no início deste período, por falta de recursos e, além disso, por ter chegado a alguns impasses tecnológicos sem solução na época. Apesar de tudo, porém, houve significativa evolução tecnológica, e as bases, isto é, a infraestrutura necessária para dar suporte ao objetivo maior, criar uma grande Indústria Aeronáutica, continuaram a ser estabelecidas com muita presteza, determinação e entusiasmo. Na metade do período, foi criado o Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais, goCNAE (grupo de organização da Comissão de Atividades Espaciais), subordinado ao CNPq, que estabeleceu as ações necessárias à entrada do país no setor espacial, em parceria com o subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica. Ao goCNAE coube a parte científica e a carga útil. O GETEPE ficou com o Campo de Lançamento de Foguetes, que veio a ser criado em Natal, e sua operação. Em 1971, o GETEPE foi incorporado ao CTA, levando para aquele Centro toda sua experiência em atividade espacial. No período, foram Diretores do Centro Técnico de Aeronáutica, os seguintes Oficiais: Brigadeiro do Ar Engenheiro Casimiro Montenegro Filho

10/11/1954 a 27/11/1961 Coronel Aviador Engenheiro Osvaldo do Nascimento Leal v 27/11/1961 a 6/12/1961 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Jussaro Fausto Souza v 3/8/1962 a 14/2/1964 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Casimiro Montenegro Filho v 14/2/1964 a 18/2/1965 Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique Castro Neves v 18/2/1965 a 28/4/1966 Brigadeiro do Ar Engenheiro Paulo Victor da Silva v 18/5/1966 a 27/1/1973 v

Um fato a observar na relação de Diretores do CTA foi a morte súbita do Coronel Aviador Engenheiro Osvaldo do Nascimento Leal, dias após haver assumido o cargo. No dia 27 de novembro de 1961, o Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Casimiro Montenegro Filho transmitiu o cargo de Diretor-Geral do CTA ao Coronel Osvaldo do Nascimento Leal, que veio a falecer às 14:40 h, do dia 6 de dezembro de 1961, quando em pleno exercício de suas funções como Diretor Interino. Outro aspecto importante a destacar é o retorno do Brigadeiro Montenegro à Direção do CTA, após já haver composto o efetivo da organização em várias ocasiões anteriores. Na verdade, nos dias de hoje, existe uma convicção de que o fato de haver o Brigadeiro Montenegro voltado várias vezes à Direção do CTA foi um dos fatores determinantes para 562

o sucesso da consolidação de iniciativas estratégicas que, se gerenciadas por outros com menor conhecimento das verdadeiras intenções, provavelmente não as teriam tratado com o mesmo carinho e, em consequência, as possibilidades de sucesso seriam bem menores. Uma visão da evolução geral das atividades do CTA no período pode ser obtida pela leitura de algumas publicações contidas nos diversos Boletins Internos da organização, das quais destacamos as mais marcantes, em ordem cronológica, a partir de janeiro de 1956 e encerrando em dezembro de 1966: v Em 19 de março de 1956, no Boletim nº 65 do CTA, é declarada de Utilidade Pública

a Associação dos Antigos Alunos do ITA. A Associação de Antigos Alunos do ITA, atualmente denominada Associação dos Ex-Alunos do ITA é, ainda hoje, uma organização muito bem coordenada e integrada aos anseios e ideais que sempre orientaram o CTA e o ITA. É ela que promove anualmente a reunião geral que congrega os ex-Alunos, reunião em que tradicionais manifestações são repetidas. v Em 30 de janeiro de 1957, no Boletim nº 25 do CTA, são criados os seguintes Departamentos do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) e designadas suas respectivas chefias:

IPD Diretor Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Aldo Weber Vieira da Rosa; IPD Vice-Diretor Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Theobaldo Antonio Kopp; Departamento de Aeronaves (PAR) Engenheiro Henrich Carl Johann Focke; Departamento de Eletrônica (PEA) Major Aviador Engenheiro Gilberto Sampaio de Toledo; Departamento de Motores (PMT) Engenheiro Alexander Heinrich Franck Major Especialista em Aviação Engenheiro Urbano Ernesto Stumpf (Assessor); Departamento de Materiais (PMR) Major Aviador Engenheiro George Soares de Moraes; e Departamento de Ciências Físicas (PCF) Dr Helmut Jubius Schwarz. A criação do IPD e seus departamentos, que posteriormente passaram a ter a denominação de Divisões, foi uma medida muito importante, em consonância com o planejamento desenvolvido pela Aeronáutica, objetivando o completo domínio do ciclo de desenvolvimento de aeronaves e a implantação da Indústria Aeronáutica no Brasil. 563

v Em 26 de outubro de 1957, o Boletim nº 249 estabeleceu Instruções para Operação de Planadores em São José dos Campos. Dentre as várias iniciativas desenvolvidas no CTA, a construção de protótipos de planadores permitiu ao País adquirir conhecimento na construção de engenhos voadores, mas, ao mesmo tempo, tornou-se necessária a criação de normas para regular a operação e a certificação desses veículos. Nesse Boletim é possível entender a intensa atividade técnico-administrativa que se vinha desenvolvendo no CTA e a sua importância, tendo em vista a pouca experiência existente no Brasil a esse respeito. As atividades de desenvolvimento de planadores no período vieram de iniciativas em vários estados, como São Paulo, que desenvolveu em Bauru o Flamingo, e Rio de Janeiro. Também houve a contribuição de outros estados, como o Paraná, que, por intermédio da Indústria Paranaense de Estruturas, desenvolveu o Quero-Quero e o Biguá, que ficaram prontos somente no início do período seguinte. O estado do Rio Grande do Sul, em Santo Ângelo, construiu o Michel-1, que veio a ficar pronto somente em novembro de 1970.

No Boletim nº 250, de 28 de outubro de 1957, consta a ativação do Núcleo do Instituto de Cooperação com a Indústria (NUICI), órgão que precedeu o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI). Na estratégia de construção e implantação das atividades do CTA ficava muito claro, desde o começo, que a estrutura seria alicerçada em três pilares: uma escola de engenharia de alto nível, institutos de pesquisas especializados em Aeronáutica, Espaço e Assuntos Avançados e, ainda, um instituto encarregado de fazer a ligação com a Indústria e garantir a certificação, tanto dos produtos desenvolvidos, como da transferência para a Indústria dos produtos de interesse. Com a criação desse Núcleo, deu-se o primeiro passo efetivo para a implantação do futuro IFI. v

Em 1º de março de 1958, o Boletim nº 03 publicou a Portaria nº 103/GM3, de 31 de janeiro de 1958, dispensando do Comando do CPOR SJ o Tenente-Coronel Aviador Engenheiro César Pereira Grillo, e designando, para o mesmo cargo, o Tenente-Coronel Aviador Francisco Américo Fontenelle. Na época, passaram pelo Comando do CPOR de São José dos Campos Oficiais de alto gabarito que, posteriormente, vieram a ter uma participação importante na política nacional. Dentre eles destaca-se o Coronel Américo Fontenelle, que veio a implantar, anos depois, no Rio de Janeiro, um sistema de controle de trânsito de veículos automotivos que se tornou modelo para todo o País. v

O Boletim nº 247, de 27 de outubro de 1958, tornou público, que, atendendo às suas finalidades, o CTA teria nova constituição em seu organograma, a partir de janeiro de 1959. O mesmo dinamismo que se desenvolvia nos setores técnicos do CTA sempre esteve presente, também, na área administrativa. Daí, inúmeras reestruturações, criações de novos órgãos e a mudança constante de organograma observada não somente neste período, mas em outros subsequentes. v

v Em 13 de janeiro de 1960, no Boletim nº 04, foi publicada a designação do Professor

Samuel Sidney Steimberg para exercer a função de Reitor do ITA. A administração do ITA, dirigida por Professores de origem norte-americana, durou cerca de dez anos, tempo necessário para a implantação da infraestrutura e a consolidação do processo de ensino e educação, que viria a ser considerado um modelo para o Brasil e o mundo. 564

v Em 1º de agosto de 1960, no Boletim nº 166, constou a dispensa, a pedido, da função de Chefe Interino do Núcleo de Cooperação com a Indústria (NCI), do Engenheiro José Patrocínio Pires de Castro e a designação do Capitão Engenheiro Álvaro Brandão Soares Dutra. Como já comentado anteriormente, o NCI foi o órgão do CTA precursor do atual Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI). As ações visando à sua implantação começaram com a emissão de normas, regulamentos e diretrizes, ainda no âmbito do IPD. Posteriormente, com a criação do NCI, teve origem a aglutinação de pessoal especializado, materiais, equipamentos e pessoal dedicado. Isto propiciou um trabalho mais dirigido e profícuo, visando atender as diretrizes que haviam sido elaboradas quando do planejamento da criação do complexo técnico científico do CTA, nos primórdios do Ministério da Aeronáutica.

Em 18 de agosto de 1960, no Boletim nº 181, foi publicada a criação do Curso de Preparação de Oficial de Proteção ao Voo (CPOPV), bem como suas instruções para funcionamento. O setor de Proteção ao Voo sempre ficou fora da área de Pesquisa e Desenvolvimento. Sua subordinação, inicialmente, ficou com a Diretoria de Rotas Aéreas, mais tarde Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo e, atualmente, Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Entretanto, sabiamente o Alto Escalão da Aeronáutica decidiu nuclear dentro do complexo científico do CTA a organização que, por suas características especiais, precisava acessar conhecimentos e tecnologias avançadas e ter, em seus Quadros, pessoal treinado em um local com forte vocação técnico-científica. Assim, a criação do Curso de Preparação de Oficial de Proteção ao Voo pode ser considerada um marco no processo bem sucedido de gerenciamento do Controle do Espaço Aéreo no Brasil. v

Em 6 de dezembro de 1960, consta no Boletim nº 148, a assunção na função de Reitor Interino do ITA, em 30 de novembro de 1960, do Professor Marco Antonio Guglielmo Cecchini. A designação do Professor Cecchini como Reitor do ITA demarcou o momento de transição entre a administração de alto nível do Instituto, que inicialmente foi entregue a Professores oriundos do MIT, para a administração realizada por brasileiros. No período da administração dos Professores americanos foi possível consolidar os processos e transferi-los totalmente para o ITA. Atualmente todos concordam que a estratégia utilizada pela Alta Direção do Ministério da Aeronáutica foi muito inovadora e totalmente bem sucedida. v

Em 2 de junho de 1961, é aprovado, pela Portaria nº 418-GM3, de 27 de abril de 1961, o Estandarte do CPORAer SJ. O CPOR é, ainda hoje, responsável pela formação cívico-militar dos Alunos do ITA procedentes do meio civil. É uma organização indispensável considerando-se o processo de ensino e educação implantado pela Aeronáutica, visando preparar profissionais de alto gabarito para o Brasil. v

O Boletim nº 202, de 15 de setembro de 1961, designou como Diretor do IPD, o Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo Nascimento Leal. Enquanto as atividades do CTA se desenvolviam, o processo administrativo transcorria, também, de maneira contínua e coordenada. Assim, o processo sucessório desenvolveu-se nos vários escalões do Centro, v

565

ficando bem clara a característica institucional de impessoalidade que sempre caracterizou a Aeronáutica e se refletiu fortemente na área de Pesquisa e Desenvolvimento. O CTA conseguiu desenvolver-se pelo trabalho árduo e inteligente de muitos, razão pela qual, aparentemente, mostram-se poucos destaques individuais, pois a ênfase sempre foi dada nos resultados de conjunto. Em 21 de outubro de 1961, no Boletim nº 232, constou a designação, para Reitor do ITA, do Professor Marco Antonio Gugliermo Cecchini, pela Portaria nº 916, de 25 de setembro de 1961, do Ministério da Aeronáutica. v

v Em 11 de novembro de 1961, o Boletim nº 249 registrou a ocorrência de um temporal que, no dia 10 de novembro de 1961, provocou sérios danos em vários edifícios do CTA. A localização do CTA em uma região de vale favorece, em certas épocas do ano, a formação de grandes temporais. Acidentes deste tipo viriam a ocorrer ao longo dos anos que se seguiram, alguns sem a dimensão da destruição ocorrida em 1961, mas sempre motivo de preocupações e cuidados nos projetos das instalações, visando fazer face à força da natureza. v Em 27 de novembro de 1961, no Boletim nº 261 verificou-se que o Decreto de 10 de

novembro de 1961 nomeava o Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Casimiro Montenegro Filho para exercer as funções de Diretor-Geral do Material da Aeronáutica, passando as funções de Diretor-Geral do CTA ao Coronel Aviador Engenheiro Osvaldo do Nascimento Leal. A passagem do Brigadeiro Casimiro Montenegro pela Diretoria do Material da Aeronáutica veio a ser, também, muito bem sucedida, tendo sido registradas naquela organização várias iniciativas marcantes, por parte daquele Oficial-General.

v Em 6 de dezembro de 1961, o Boletim nº 270 registrou o falecimento do Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo do Nascimento Leal, ocorrido às 14h 40, em pleno exercício do cargo de Diretor Interino do CTA. Na sequência foi registrada a assunção daquela Direção interinamente pelo Coronel Aviador Engenheiro Aldo Weber Vieira da Rosa. Na ocasião assumiu, também, a função de Agente Diretor. A morte súbita do Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo do Nascimento Leal provocou alguns desacertos administrativos, frustrando o planejamento que a Alta Administração do Ministério da Aeronáutica havia programado para os anos que se seguiriam. O Coronel Aviador Engenheiro Aldo Weber Vieira da Rosa, por sua vez, foi exonerado da função de Diretor do Curso de Preparação de Oficial de Proteção ao Voo. A sequência de publicações apresentadas a seguir demonstra as ações administrativas decorrentes do falecimento inesperado do Coronel Aviador Leal. v Em 12 de dezembro de 1961, o Boletim nº 273 registrou, pela Portaria nº 1.091/ GM1, de 13 de novembro de 1961, a nomeação do Major Aviador Milton Braga Furtado, para o cargo de Diretor do Curso de Preparação de Oficial de Proteção ao Voo. v Em 29 de dezembro de 1961, no Boletim nº 286 constou o Decreto nº 365, de 15 de dezembro de 1961, nomeando o Brigadeiro do Ar Engenheiro Dirceu de Paiva Guimarães para o cargo de Diretor do CTA.

566

v Em 27 de fevereiro de 1962, por Decreto de 2 de fevereiro de1962, foi nomeado o Tenente-Coronel Aviador Sérgio Sobral de Oliveira para exercer as funções de Membro do Grupo Executivo para a Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais, do Conselho Nacional de Pesquisas (CNAE/CNPq). A criação da CNAE subordinada ao CNPq visou unificar a administração das Atividades Espaciais relacionadas com a Pesquisa Espacial em um único órgão. Na época ficou estabelecido que os desenvolvimentos relacionados aos Veículos destinados a transportar os experimentos de interesse dessas atividades ficariam com o CTA, orientação ainda em vigor. v Em

9 de março de 1962, o Boletim nº 48, continha o Aviso nº 3, de 12 de janeiro de 1962, do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), publicado no Diário Oficial da União nº 09, de 12 de janeiro de 1962, referente à Exposição Internacional de Aeronáutica e Espaço. Com esse evento o Brasil tornou-se o primeiro País do Hemisfério Sul a promover uma Feira de Espaço. Embora em relação ao setor aeronáutico este tipo de evento já viesse ocorrendo em praticamente todo o mundo, a iniciativa de promoção em relação ao setor espacial se mostrou única e despertou o grande interesse do público brasileiro, bem como de expositores internacionais. Na ocasião, mesmo nos Estados Unidos e na Rússia, que travavam uma competição de domínio e poder, o assunto podia ser considerado novidade. É interessante notar que, por intermédio do Ministério da Aeronáutica, muitas iniciativas importantes foram adotadas, embora mais tarde, algumas viessem a ser abandonadas ou prejudicadas por ações de Governo. v Em

21 de março de 1962, no Boletim nº 56 constou a dispensa da função de Adjunto do PAR do Capitão Aviador Engenheiro Hugo de Oliveira Piva, bem como a designação para Adjunto Administrativo do PAR do Capitão Engenheiro Álvaro Brandão Soares Dutra. O Capitão Aviador Engenheiro Pedro Ivo Seixas assumiu o Laboratório do Departamento de Eletrônica Aeronáutica (PEA), em 25 de janeiro de 1962, de acordo com o Decreto nº 42.317, de 20 de setembro de 1957. O ensino de Engenharia Aeronáutica e Eletrônica produziu uma geração de excelentes engenheiros que vieram a ocupar funções no CTA e na Indústria que nascia no Brasil. Nesse Boletim são citados nomes de profissionais muito especiais, que contribuíram para implantar no País o complexo aeroespacial que atualmente é motivo de orgulho para toda a nação. Piva, Dutra e Seixas são nomes inesquecíveis pela contribuição dada naquele momento de pioneirismo em que viviam o Ministério da Aeronáutica e o CTA. v Em 3 de agosto de 1962, o Boletim nº 147 publicou o Decreto de 30 de julho de 1963, que nomeou Diretor-Geral do CTA o Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Jussaro Fausto de Souza. Em 3 de agosto de 1962, o Brigadeiro do Ar Engenheiro Dirceu da Paiva Guimarães apresentou-se por haver sido exonerado do cargo de Diretor-Geral do CTA e nomeado Diretor do Parque de São Paulo. A rotina administrativa evoluiu ao longo dos anos, sem que os objetivos traçados para o setor de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica fossem perdidos. A continuidade de objetivos foi, desde o começo, uma das características marcantes observadas na evolução do processo de desenvolvimento desse setor.

567

v Em 22 de agosto de 1962, o Boletim nº 160 noticiou o fato de o Tenente-Coronel Aviador Sérgio Sobral de Oliveira haver passado o Comando do CPORAer SJC e permanecido no CTA, na situação de adido, por pertencer ao Grupo Executivo da Comissão Nacional de Atividades Espaciais, nomeado por Decreto do Presidente da República, de 2 de fevereiro de 1962. O Brigadeiro Sobral é um dos nomes que deixaram marcas nos anais da História da Ciência e Tecnologia da Aeronáutica. Além do comando do CPOR, desempenhou diversas funções importantes no CTA e, posteriormente, depois de passar para reserva, veio a ser Prefeito de São José dos Campos, cargo no qual também deixou seu nome gravado como pioneiro da boa administração e do planejamento estratégico. v Em 20 de setembro de 1962, os Serviços de Engenharia foram agrupados em um único órgão, que passou a ser denominado Serviço de Engenharia Civil (DEC). A rotina diária do CTA exigiu, desde o começo, a produção de trabalhos na área de Engenharia Civil para a construção de novos prédios destinados aos laboratórios, escritórios e imóveis residenciais. Inicialmente, a estrutura montada, destinada à construção do complexo básico do Centro, foi capaz de se encarregar de todos os serviços. Entretanto, na fase da História que estamos estudando não mais existia a capacitação exigida. Assim, a reorganização do setor de Engenharia Civil veio a propiciar os instrumentos administrativos, técnicos e financeiros para garantir a evolução adequada das diversas unidades administrativas em funcionamento. v Em 28 de setembro de 1962, foi aprovada a constituição da Comissão de Homologação

(PCH) do IPD:

Presidente Diretor do IPD Chefe Engenheiro Mário Correa da Silva Netto, do PAR Membros Engenheiro Júlio César Nogueira Netto, do PEA Engenheiro Florentino da Cunha Mello, do PMR. A Comissão foi secretariada pelo Engenheiro Carlos Eurico de Breyne Montenegro. Desde os primórdios da Aviação no Brasil, foi sentida a necessidade de um órgão encarregado da homologação de aeronaves, tanto de características civis quanto militares. A criação da Comissão de Homologação, na ocasião, constituiu-se numa ação estratégica muito importante, cujos frutos passaram a ser evidentes. Assim, foi possível, mais tarde, criar o setor de Ensaios em Voo e o Próprio IFI, Instituto criado para promover a certificação aeronáutica, garantir a qualidade desses produtos e promover a transferência de tecnologia do CTA para a Indústria em geral. Em 12 de novembro de 1962, o Boletim nº 213 tratou da Homologação de Aeronaves Ultraleves, Classe Amador. Foi aprovada, pelo Diretor-Geral do CTA a Circular v

568

CCH-002, de acordo com o Artigo 5º da Portaria nº 844/GM4, de 7 de outubro 1958, e o Artigo 4º da Portaria nº 1.127/GM4, de 23 de novembro de 1961. Desde os tempos de Santos-Dumont, as iniciativas de produção de ultraleves e planadores foram muitas, em particular no período que estamos abordando aqui. Aliás, no período, com a criação do CTA e seus dois primeiros Institutos: o ITA e o IPD, as pesquisas aeronáuticas passaram a ser transferidas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas de São Paulo (IPT), para São José dos Campos. Mesmo assim, com muito menos ênfase nas pesquisas em aviões de alto desempenho, o IPT dedicou-se, ainda, ao projeto de planadores, dos quais se destacam o Laminar, o Galinha, o Pinto e o Ganso. O Laminar nasceu em 1960, em decorrência do programa de asas de alto desempenho, iniciado com o Projeto IPT-5, Jaraguá, um planador desenvolvido a partir de 1951. Assim, com a criação da Circular de Homologação de Planadores, foi possível sistematizar ainda mais o processo de desenvolvimento desses engenhos no Brasil e acumular de forma coerente os conhecimentos adquiridos em um órgão único, com autoridade e estrutura para esse fim.

A construção do IPT-17 – O Laminar

v Em

11 de janeiro de 1963, foi criada a Divisão de Engenharia Mecânica no ITA. No início do ITA os esforços foram para nuclear a competência em Engenharia Aeronáutica. Entretanto, com o passar do tempo sentiu-se a necessidade de especialistas em outras áreas de conhecimento da Engenharia em geral, tendo sido a Engenharia Mecânica a segunda área de conhecimento a ser implantada nos moldes de ensino preconizado pelo ITA. Em 20 de junho de 1963, o Boletim nº 117 apresentou Diretrizes, em razão do Decreto nº 52.040, de 22 de maio de 1963, que tratou da estrutura básica das DiretoriasGerais, dos Comandos de Zonas Aéreas, dos Comandos Aéreos e do CTA. Com a nova v

569

Diretriz para organização do CTA, passou-se a adotar organogramas baseados na sequência Direção, Divisão, Seção e Subseção, desaparecendo, assim, a designação de Departamento, anteriormente adotada na definição do organograma do Centro. Em 14 de fevereiro de 1964, o Major-Brigadeiro do Ar Casimiro Montenegro Filho assumiu uma vez mais a Direção do CTA, nomeado por Decreto de 9 de janeiro de 1964. v

O retorno do Brigadeiro Montenegro ao CTA permitiu que houvesse uma continuidade administrativa e a permanência de ideias pioneiras que ele defendia desde o início, quando das primeiras iniciativas de construção do Centro. Montenegro, atualmente é o Patrono da Engenharia da Aeronáutica Brasileira, devido, é claro, à sua competência técnica, mas também, porque nos vários períodos que passou na Direção do Centro demonstrou capacidade e determinação em persistir nos objetivos superiores que sempre defendeu. v Em 16 de março de 1964, o Boletim nº 53 publicou a Portaria nº 117/GM1, de 19 de

fevereiro de 1964, designando o Major Aviador Cassiano Pereira para o cargo de Diretor do Curso de Proteção ao Voo (CPV) do CTA. A Portaria nº 113/GM1, de 18 de fevereiro de 1964, dispensou o Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Paulo Delvaux da Direção do CPV. Como já comentado anteriormente, o Curso de Proteção ao Voo (CPV) estruturou a organização posteriormente denominada Instituto de Proteção ao Voo e, atualmente, Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Na ocasião, o Curso visava à formação de Oficiais para funções de chefia na área de Proteção ao Voo, tendo sido, desde o começo, uma Unidade de elite no treinamento e aperfeiçoamento do pessoal. Em 17 de março de 1964, o Boletim nº 54 tornou pública a dispensa do Major Jorge Ribeiro Lima das funções de Diretor do IPD, bem como a designação do TenenteCoronel Aviador Engenheiro Paulo Delvaux para exercê-las. Vamos observar, ao longo deste registro histórico, o aparecimento de vários nomes de pessoas que trabalharam na implantação do CTA, como é o caso do Coronel Delvaux, e que tiveram, também, presença marcante no estabelecimento das fundações do Programa Espacial Brasileiro. Assim, cabe lembrar que Delvaux, junto a outros pioneiros, teve atuação destacada no início das Atividades Espaciais no Brasil. Participou como dirigente, na Direção do IPD, mas, também, como engenheiro, em campanhas de lançamento no Brasil e no exterior. v

Em 7 de maio de 1964, o Diretor-Geral do CTA autorizou a aeronave Panelinha, prefixo PP-ZTN, exemplar único, de propriedade do Departamento de Projetos do ITA, a executar voo de translado de São José dos Campos a Bauru e de Bauru a São José dos Campos. Os limites operacionais e o período de validade especificados no documento Certificado de Autorização de Voo CAV-11-CTA/64 deveriam ser observados. Uma vez mais, apareceu a atuação dos órgãos certificadores e fiscalizadores da Aeronáutica. Foi por intermédio desse trabalho organizado e incentivador que puderam ser implantados, de maneira coerente, a Indústria Aeronáutica, o Transporte Aéreo Militar e Civil, bem como todos os setores de apoio necessários à sustentação dessas atividades. Cabe ressaltar que o período era crítico. O País passava por transformações políticas intensas, e havia nitiv

570

damente um movimento revolucionário comunista que se infiltrava em todos os segmentos da sociedade brasileira. Ainda assim, o CTA e seus órgãos subordinados conseguiam desenvolver trabalhos importantes e dar continuidade à implantação da mentalidade e da infraestrutura que o Brasil precisava. v Em

17 de fevereiro 1965, o Boletim nº 33 publicou Decreto de 3 de fevereiro, exonerando do cargo de Diretor-Geral do CTA o Tenente-Brigadeiro do Ar Engenheiro Casimiro Montenegro Filho, por haver sido promovido a esse posto, e nomeando o Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique de Castro Neves. O Brigadeiro Castro Neves assumiu a Direção do CTA praticamente um ano depois da Contra-Revolução de 31 de março de 1964 e em um período ainda difícil da vida política do País. Durante a sua direção ocorreram episódios de indisciplinas por parte de alguns Alunos do ITA, indisciplinas essas que foram rigorosamente punidas. v Em 7 de julho de 1965, o Boletim nº 127, divulgou a Portaria nº 554/GM1, de 23 de

junho, dispensando das funções de Reitor do ITA, o Professor Marco Antonio Guglielmo Cecchini, designando para o cargo o Professor Luiz Catanhede de Carvalho Almeida Filho, com cerimônia marcada para o dia 8 de julho de 1965. Por proposta deste e de acordo com a Portaria nº 964/GM3, de 24 de agosto de 1964, foi designado para exercer as funções de Vice-Reitor o Professor Fernando Pessoa Rebelo. v Em

23 de agosto de 1965, o Boletim nº 160 noticiou o desenvolvimento no CTA de um Bimotor Turboélice – Avião IPD/PAR-6504. Este foi o momento em que começou a nascer o Bandeirante. Com ele foi, sem dúvida, colocado o pilar que estava faltando para a criação da Indústria Aeronáutica brasileira. É interessante observar que transcorreram cerca de quinze anos, a partir da criação do ITA, para que as condições tecnológicas se tornassem suficientes para que o Brasil pudesse encarar, de forma independente, o projeto de um avião que viria a ser a base para a entrada do Brasil no mercado mundial de aeronaves, com uma Indústria Aeronáutica moderna e competitiva. v Em Boletim de 23 de dezembro de 1965, foi transcrito o Rádio nº 111/GTEPE/2212,

do Grupo de Trabalho e Estudos de Projetos Especiais, criado pela Portaria Confidencial nº 307/GM3, de 2 de dezembro de 1966. TENHO A SATISFAÇÃO COMUNICAR VOSSENCIA VG INAUGURADA DIA 15.12.1965 BASE LANÇAMENTO FOGUETES SBNT PT INÍCIO CAMPANHA SONDAGENS IONOSFÉRICAS COROADAS PLENO ÊXITO COMPROVADA LANÇAMENTOS NIKE-APACHE PT SOL VOSSENCIA DAR CONHECIMENTO SUBORDINADOS PT OPORTUNAMENTE ENVIAREI VOSSENCIA PROGRAMA LANÇAMENTOS FUTUROS FINS SER ORGANIZADO GRUPO VISITAS OFICIAIS SEU COMANDO PT GETEPE SBRJ PT MATAER. 571

Embora as iniciativas levadas a efeito para iniciar as Atividades Espaciais tenham ocorrido vários anos antes desse evento registrado no documento transcrito anteriormente, o lançamento e a inauguração do Centro de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno marcou, de maneira muito profunda, o coroamento de ações estratégicas bem sucedidas. Foi impulso decisivo que viria a propiciar confiança no Programa Espacial brasileiro. O sucesso da campanha de lançamento e a exatidão dos dados de trajetografia obtidos antecipavam as possibilidades de sucesso que viriam a ocorrer nos anos que se seguiram. Nesta primeira campanha foram envolvidos os grandes pioneiros do Programa Espacial, e deles devemos recordar com o carinho que tanto merecem pelo esforço e pioneirismo demonstrados. v Em 5 de janeiro de 1966, o Boletim nº 03 comunicou que as funções de Reitor do ITA seriam transmitidas ao Professor Charles Künzi, no dia 6 de janeiro, designado que fora pela Portaria nº 958/GM1, de 21 de dezembro de 1965. Nos dez primeiros anos de existência do ITA, devido ao contrato entre o Ministério da Aeronáutica e o MIT, os Reitores eram todos Professores norte-americanos. Terminado o período de contrato, assumiu a Reitoria o Professor Cecchini, que foi sucedido, após seu mandato, pelo Professor Catanhede. Este, em 5 de janeiro de 1966, veio a transmitir o cargo para o Professor Charles Künzi, suíço naturalizado brasileiro, casado e com filhos brasileiros, e que se radicou no Brasil, em São José dos Campos. Esta é outra característica do ITA, que além de promover as bases técnico-científicas para a implantação da Indústria Aeronáutica brasileira, instigou a migração do exterior e mesmo de outros estados brasileiros, de ilustres personalidades que vieram a reforçar a cultura e a miscigenação na região do Vale do Paraíba. v Em 29 de março de 1966, o Boletim nº 59 publicou a exoneração do Reitor do ITA, concedida em atenção a pedido do Professor Charles Künzi, publicada em Portaria Ministerial do dia 25 de março. O Engenheiro Talmir Canuto Costa, de acordo com o Rádio nº 2.647/GAB/2503, foi então designado para exercer, por prazo indeterminado, as funções de Reitor pro-tempore do ITA. A transmissão do cargo foi realizada no Gabinete da Reitoria do Instituto. Em pleno funcionamento, o ITA vinha promovendo a alternância na administração, dando oportunidade a eminentes Professores de assumirem o cargo máximo da instituição. O Professor Canuto também é brasileiro e vive atualmente (2013), em São José dos Campos.

Por Decreto de 12 de abril de 1966, publicado em 18 de abril no Diário Oficial da União, foi promovido ao posto de Major-Brigadeiro, o Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique de Castro Neves, tendo sido exonerado do cargo de Diretor-Geral do CTA, em 16 de abril de 1966 e nomeado para exercer as funções de Diretor-Geral de Engenharia da Aeronáutica. v

v Em 18 de abril de 1966, o Boletim nº 71 comunicou a passagem do cargo de Diretor-

Geral do CTA, do Major-Brigadeiro do Ar Engenheiro Henrique de Castro Neves ao Coronel Aviador Newton Vassalo da Silva. O período em que o Major-Brigadeiro Castro Neves esteve na Direção do CTA foi um tanto conturbado na organização, devido ao 572

fato de atitudes de alguns alunos do ITA haverem sido consideradas grave indisciplina e inspiradas nos movimentos estudantis que, na ocasião começavam ocorrer no país e na Europa. A passagem da Direção para o Coronel Newton Vassalo da Silva e, logo em seguida, para o então Coronel Aviador Engenheiro Paulo Victor da Silva, propiciou a volta à normalidade acadêmica, o retorno à rotina de trabalhos e o desenvolvimento acelerado dos projetos em andamento. No Boletim nº 71 do CTA constou a dispensa das funções de Chefe da SRP e da NCI, do Funcionário Carlos Eurico de Breyne Montenegro, a partir de 18 de abril de 1966. Ao mesmo tempo em que as atividades de Ensino, Pesquisa e Desenvolvimento se desenvolviam, a Aeronáutica como um todo dava sequência a seus trabalhos nos diversos segmentos. A área de Proteção ao Voo, com seu setor de ensino e pesquisa instalado no CTA, também progredia com suas rotinas administrativas e evoluções no quadro de direção e controle da organização. Em 26 de abril de 1966, o Boletim nº 77 tornou pública a desativação, a partir do dia 22, do Núcleo de Cooperação com a Indústria (NCI). Os contatos preliminares com a Indústria foram mantidos, por intermédio do Departamento de Relações Públicas (DRP). Como já comentado anteriormente, as bases para a criação do atual Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI) foram estruturadas no antigo Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), com o setor denominado Núcleo de Cooperação com a Indústria (NCI). A transição para a criação definitiva do IFI como Instituto independente do IPD ocorreu nessa ocasião, quando o NCI foi desativado e suas atividades em andamento foram transferidas para o setor de Relações Públicas, que era subordinado diretamente ao Diretor do Centro. A partir dessa manobra administrativa foram desencadeadas as ações que viriam a originar, poucos anos depois, a fundação do IFI. v

v Foi publicada no Diário Oficial da União, de 18 de abril de 1966, a nomeação do Co-

ronel Aviador Engenheiro Paulo Victor da Silva para exercer interinamente as funções de Diretor-Geral do CTA. A chegada do Coronel Paulo Victor ao CTA foi muito oportuna e o seu tempo de permanência no cargo de Diretor foi maior em relação ao que normalmente vinha ocorrendo. Isto foi bom, pois permitiu maior continuidade administrativa e a perseguição de objetivos estratégicos. Com isso, houve tempo para que fossem consolidadas as ações para a implantação da Indústria Aeronáutica no Brasil. O Brigadeiro Paulo Victor, à semelhança do Brigadeiro Montenegro, foi um baluarte para a garantia da implantação dessas ações, sendo hoje reconhecido por isso. v Em 23 de junho de 1966, conforme a Portaria nº 438/GM1, de 17 de junho de 1966, e o Diário Oficial, de 24 de junho de 1966, o Boletim nº 120 informou que se realizaria, em 25 de junho de 1966, a posse do Professor Francisco Antonio Lacaz no cargo de Magnífico Reitor do ITA. Dando continuidade ao processo administrativo de sucessão, mais um brasileiro nato assumiu a Reitoria do ITA: o Professor de Matemática Francisco Lacaz Netto, funcionário desde os primeiros momentos da fundação do Instituto. Pessoa muito querida pelos Alunos, foi sempre um exemplo de dedicação ao Ensino e à Pesquisa. Como a maioria dos Reitores, também se radicou em São José dos Campos.

573

v Em 7 de outubro de 1966, o Boletim Reservado nº 24 transcreveu a Portaria Reservada S/217/GM1, de 24 de agosto de 1966, na qual são designados para estágios de treinamento sobre montagem e lançamento de foguetes, telemetria, radar e computadores, em Whitesands – New México, Wallops Island – Virginia e Beltsville – Maryland, nos EUA, os seguintes oficiais:

- Tenente-Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda; - Major Aviador Engenheiro Heitor Borges Junior; - Capitão Aviador Engenheiro Raymundo do Nascimento Neto; e - Primeiro-Tenente Especialista em CTA Abner Maciel de Castro. Embora as atividades espaciais já estivessem em franco desenvolvimento na Aeronáutica, faltava uma vivência efetiva de trabalho junto com equipes de profissionais experientes. A característica básica das equipes brasileiras, na época, era o autodidatismo, que permitiu inúmeros avanços na implantação da mentalidade espacial, mas o contato com gente mais experiente se fazia necessário. Assim, a iniciativa de enviar a equipe para o exterior, visando a um treinamento mais dedicado sobre montagem e lançamento de foguetes, telemetria, radar e computadores, nos Estados Unidos, foi estratégia fundamental para garantir o sucesso nas diversas ações em andamento, bem como das que estavam sendo planejadas e, em breve, seriam iniciadas. A Portaria nº 1.058/GM1/0912 publicou a dispensa do Tenente-Coronel RR Cândido Martins da Rosa e a designação do Major Aviador Rubem Luiz Tavares para as funções de Comandante do CPORAer SJC. O CPOR foi, desde o início das atividades do ITA, uma organização dedicada à formação cívico-militar dos alunos do Instituto. Repositório das atitudes militares mais puras e altruísticas, pôde, por intermédio de seus instrutores e funcionários em geral, transmitir a disciplina e o respeito aos valores fundamentais que deve professar todo e qualquer bom brasileiro. Por isto, pode-se avaliar a importância sempre dada a essa organização, no âmbito do CTA. O que Faltava para Justificar a Criação do Centro O texto a seguir, retirado do livro A Construção Aeronáutica no Brasil, de Roberto Pereira de Andrade, ilustra um momento marcante de uma das iniciativas que, além de consolidar o início da grande Indústria Aeronáutica brasileira, permitiu justificar todo o investimento feito pelo Ministério da Aeronáutica no CTA: O Bandeirante nasceu no CTA. E qualquer analista frio reconhece que projetá-lo e concluí-lo quase sem recursos exigiu um esforço notável. De nada adiantaria ter um protótipo experimental a mais. O Brasil já estava cheio de protótipos de aviões bimotores que nunca passaram do estado experimental, ou sequer concluíram seus testes. Era preciso encontrar logo meios concretos para conseguir a sua produção seriada. E essa foi a principal preocupação da infatigável equipe do Departamento de Aeronaves do IPD nos meses que se seguiram ao voo inaugural do YC-95. 574

Na realidade as experiências anteriores fracassadas depunham muito contra nós, mesmo que não tivessem sido de nossa responsabilidade, explica Ozires Silva. Para o Ministério da Aeronáutica parecia mais lógico que capitalistas particulares investissem para fabricar o Bandeirante em série, já que o próprio Ministério da Aeronáutica havia pago seu desenvolvimento inicial. Mas os capitalistas privados também não acreditavam muito num projeto daquele porte, onde nem o próprio governo parecia decidido a colocar mais dinheiro. Houve uma série de reuniões na residência do jornalista Júlio de Mesquita Neto, Diretor do Estado de São Paulo S.A., quando Ozires Silva procurou explicar aos industriais as possibilidades do programa. (...) eles me escutaram atentamente, lembra Ozires, mas continuaram relutando em investir recursos num plano que até para mim parecia difícil de concluir (...). Isso ocorreu no início de 1969. Vendo que a iniciativa privada não se decidia a investir no projeto sem a garantia concreta de investimentos governamentais, o Brigadeiro Paulo Victor da Silva, então Diretor do CTA, passou a pressionar junto ao Governo Federal. E, no dia 29 de julho de 1969, após uma sequência de reuniões com vários Ministros, sob liderança do Ministério da Aeronáutica, foi elaborada a primeira minuta do Decreto-Lei de criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica, uma indústria nova, destinada à fabricação do Bandeirante. Lembro da reunião em que foi decidida essa medida, conta Ozires Silva. O Ministro da Fazenda, Dr. Delfim Neto, propôs uma dedução de até 3% nas taxas devidas ao imposto de renda para todas as empresas que investissem na EMBRAER. Esse incentivo, afinal, foi fixado em 1%. Na realidade, eu próprio não acreditava que depois de tanto esforço o nosso velho sonho fosse, finalmente, se transformar em realidade. Enquanto Paulo Victor, com Ozires acompanhando de perto, brigava para obter recursos para a fabricação seriada do Bandeirante, prosseguiam os testes de qualificação da aeronave. Centenas de horas e dezenas de pousos e decolagens foram acumuladas pelo protótipo que, em sua forma original, podia transportar apenas o piloto, co-piloto e seis passageiros. Ele foi levado a pistas de terra, de grama e até de lama. Desceu em pequenos aeroportos onde nem outros bimotores menores costumavam pousar. E provou que era um aparelho sólido, robusto e muito resistente. Aquele primeiro protótipo tinha duas turbinas Pratt&Whitney PT-6A-20 de 550 HP cada uma, pára-brisas frontais parecidos com o avião francês Broussard Major, e suas rodas principais ficavam apenas semi-embutidas sob os motores quando recolhiam. E foi exatamente essa característica que evitou a sua destruição no dia 18 de agosto de 1968. Nós tínhamos levado o avião a Campo Grande para mostrá-lo a altos oficiais da FAB, lembra Ozires Silva. Fizemos uma bela demonstração e depois fomos discutir nossas possibilidades. Nós sabíamos que a decisão de criar ou não a EMBRAER podia sair de uma hora para outra. E todos nós estávamos tensos e preocupados com as alternativas dessa decisão. Se ela fosse negativa, todo o nosso esforço teria sido em vão (...). Horas depois, após um voo, Ozires Silva fez uma aterrissagem perfeita com o trem recolhido. Foi uma distração imperdoável para qualquer piloto com um mínimo de experiência, admite ele. Mas todos nós estávamos com os nervos à flor da pele. O avião era robusto e como as rodas ficavam semi-recolhidas elas absorveram a maior parte do impacto. Amassamos a ponta das hélices e um pouco do nariz. Pedimos peças sobressalentes em São José dos Campos e dois dias depois 575

levantamos voo rumo ao CTA, certos de que nossa demonstração fora um fracasso completo. (...) Mas quando o YC-95 nº 2130 pousou havia um grupo esperando junto ao hangar, com uma faixa escrita VIVA A EMBRAER. Ozires confessa que sentiu, pela primeira vez, que toda a trabalheira não tinha sido, afinal, tão inútil. (...) Com esse episódio final, foram tomadas as providências fundamentais que garantiram a implantação segura da grande Indústria Aeronáutica há tanto tempo sonhada por brasileiros, desde os tempos de Santos-Dumont e, além disso, foi confirmado o acerto na decisão dos dirigentes da Aeronáutica em alicerçar a estrutura desse empreendimento com a criação de um Centro de Pesquisas e uma Escola de Engenharia de alto nível, a fim de garantir conhecimento e massa crítica em termos de pessoal, para sustentar as necessidades de evolução que, certamente, a Indústria Aeronáutica brasileira viria, a partir de então, precisar. Este pequeno relato ilustra o fato de que foi preciso muito mais do que ousadia técnica e competência profissional para fazer surgir uma Indústria Aeronáutica nos moldes concebidos pelos pioneiros da Aeronáutica no Brasil. Foi preciso capacidade de negociar, muita determinação em não ceder aos acenos para se enveredar por atalhos e finalmente capacidade de sonhar com os olhos abertos e voltados para o futuro, que logo veio a se concretizar, exatamente conforme imaginado.

576

2 A Indústria Aeronáutica

Aeronave de treinamentoUniversal T-25

No período, houve a iniciativa de instalação da Indústria Automobilística no Brasil e, embora não existissem ainda todas as condições para a criação de uma Indústria Aeronáutica forte, foi justamente uma das organizações industriais do então Ministério da Aeronáutica que ajudaram, decisivamente, nos primeiros momentos da implantação da Indústria Automobilística. Foram usadas intensivamente as facilidades de maquinário do Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, viabilizando assim a instalação acelerada da produção de peças necessárias para a indústria automotiva que se estava instalando. Se examinarmos com cuidado as iniciativas variadas de implantação no Brasil de uma Indústria Aeronáutica, certamente ficaremos perplexos com a grande quantidade de iniciativas isoladas e de sucessos parciais que propiciaram a manutenção de uma atividade aeronáutica razoável. Cabe, entretanto, procurar as circunstâncias que inibiram o crescimento das várias iniciativas, ou mesmo identificar as causas dos insucessos. Um aspecto importante a destacar é que, nos anos que antecederam o período histórico que estamos explorando, a formação em Engenharia, em particular a Aeronáutica, era praticamente inexistente no País. Outro ponto importante a ser considerado era que a atividade industrial em geral era muito pequena, fazendo com que a infraestrutura disponível não fosse suficiente para suportar as iniciativas que foram desenvolvidas mais tarde. Por outro lado, no exterior, períodos de guerra generalizados sufocaram a movimentação de recursos para apoiar novidades não relacionadas com os conflitos. Finalmente, o próprio Brasil, por intermédio de seus governos, falhou em priorizar os investimentos estratégicos que teriam de ser alocados para consolidar as iniciativas industriais que deveriam ser levadas a efeito. 577

A situação somente começou a mudar com a criação do então Ministério da Aeronáutica, destinado a consolidar a gestão do setor, e o término da Segunda Guerra Mundial, que veio permitir o direcionamento de recursos para objetivos mais relacionados ao desenvolvimento em geral, sendo a Aviação um deles. Ainda assim, particularmente no período que estamos estudando, existiam, ainda, grandes excedentes de guerra que eram oferecidos a baixíssimo preço, particularmente pelos americanos. Estes se tornavam atrativos para a manutenção de uma atividade aeronáutica razoável que, entretanto, mantinha-se totalmente dependente dos fornecimentos do exterior e sem agregar muito em termos tecnológicos ao País. Os Parques de Material Aeronáutico, na época, cumpriam suas missões e, em particular o Parque do Galeão, atuando como Fábrica, produzia aviões projetados em outros países, que garantiam à FAB a possibilidade de estar em vários pontos distantes do País assegurando o treinamento de pilotos, o adestramento de mecânicos e operando máquinas e equipamentos modernos, que viriam a ser usados na origem da Indústria Aeronáutica brasileira que, em breve, começaria a ser implantada. Por outro lado, várias iniciativas de instalação de indústrias produtoras de pequenos aviões ocorreram, dentre elas destacam-se a AEROTEC e a NEIVA, as quais produziram aviões que viriam compor um quadro muito promissor para os períodos seguintes. A AEROTEC foi criada em 1962, em São José dos Campos, em um terreno que viria a ser ocupado, no futuro, pela EMBRAER. A empresa, após realizar trabalhos de modificações em aeronaves existentes no Brasil, investiu no projeto de um avião de treinamento primário, todo metálico, inicialmente denominado Modelo 122, o qual viria a ser chamado de Uirapuru e usado pela FAB no treinamento primário de Cadetes, tendo recebido, mais tarde, a sigla T-23. O voo do primeiro protótipo desse avião ocorreu em 2 de junho de 1965. Embora, mais tarde, a versão militar do T-23 tenha sido coroada de sucesso, inúmeros problemas ocorreram durante o desenvolvimento, inclusive um acidente aeronáutico que redundou na morte do Major José Mariotto Ferreira. A Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva foi criada primeiro que a AEROTEC e tinha dois projetos em desenvolvimento: o do Regente, já praticamente desenvolvido, e o do Universal, um avião de treinamento destinado a substituir o T-6 no treinamento avançado de pilotos. É importante ressaltar que foram estas as duas últimas iniciativas de industrialização de aeronaves, anos antes da criação da EMBRAER, empresa brasileira que viria a se tornar uma das três maiores indústrias de aeronáutica no mundo. As iniciativas prenunciavam que o terreno já estava fértil para a semeadura de uma grande Indústria Aeronáutica no Brasil. Os três aviões desenvolvidos, isto é, o Regente e o Universal da Neiva e o Uirapuru da AEROTEC, vieram a ser incorporados pela FAB, e utilizados durante muito tempo com comprovados retornos logísticos e operacionais. O Universal, T-25, ainda é avião de instrução primária na Academia da Força Aérea nos dias de hoje e, possivelmente, continuará em serviço até o ano de 2030.

578

O T-23 Uirapuru da AEROTEC

O Regente obteve seu Certificado de Navegabilidade em 12 de novembro de 1963. Foram entregues à FAB, no período de 1961 a 1971, além dos dois protótipos, mais 120 aviões em diversas versões, tais como, aeronave de ligação e observação e transporte leve, tendo como designação oficial C-42. Na versão de ligação e observação, denominada L-42, substituiu os antigos Stinson, o Piper Club, o Cessna 0-1A(L-19A), Cessna 0-1E(L-19E), além do próprio L-6, versão militar do Paulistinha.

O U-42 Regente da Neiva 579

O painel do T-25

Já o Universal, versão militar denominada T-25, teve sua construção iniciada em maio de 1965 e, no dia 26 de abril de 1966, realizou seu primeiro voo, exibindo-se para autoridades. Como já comentado, o projeto foi um sucesso e a FAB encomendou 150 aviões. Este contrato foi considerado o maior realizado, na época, com a Indústria Aeronáutica brasileira, e a aeronave correspondeu plenamente ao investimento, sendo ainda hoje, um dos pilares da formação básica de voo para os pilotos da Força Aérea Brasileira. O período foi muito fértil em iniciativas, contatos, planejamentos, pois sempre existiu o sonho de construir aeronaves bimotoras no Brasil. Embora a Fábrica do Galeão tenha fabricado, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, 20 bombardeiros Focke Wulf 58, utilizando desenhos fornecidos pela Alemanha, todas as tentativas subsequentes não deram resultados. Houve até aviões, como o Casmuniz 5-2, que chegaram a voar, mas nunca receberam investimentos para fabricação em série. Além disso, outros foram construídos parcialmente e tiveram seus projetos abandonados. Havia, entretanto, certo descrédito em relação à real intenção do Brasil em enveredar de forma definitiva na produção industrial de aeronaves, pois, apesar das muitas iniciativas, era comum o projeto ser abandonado, bem antes de qualquer avaliação mais séria. O comum era o projeto não sair das pranchetas dos projetistas. Foi em 1965, entretanto, quando em viagem pelo Brasil a caminho da África, que o famoso projetista francês Max Holste teve um encontro com Ozires Silva, Hugo Piva, Neiva e Kovacs, no CTA, encontro no qual delinearam algumas iniciativas que, uma vez aprovadas pelas autoridades brasileiras, viriam a estabelecer as bases para a construção do Bandeirante, avião que se destinaria a substituir antigas aeronaves que voavam no Brasil, tanto 580

na Aviação Civil, como na militar. Este foi o passo decisivo para a posterior implantação da Indústria Aeronáutica tão sonhada pelo Brasil desde os tempos de Santos-Dumont. É importante destacar que se não houvessem mudado radicalmente as condições de contorno, em relação ao período anterior, os resultados mal sucedidos seriam os mesmos. A criação do Ministério de Aeronáutica, com uma administração preocupada em dotar o Brasil de aeronaves produzidas no País, a criação do CTA e do ITA e a visão de que seria necessário começar com objetivos menores e mais seguros, além de ser garantido um apoio financeiro continuado, determinaram o sucesso da implantação da Indústria Aeronáutica no Brasil. Cabe ressaltar que as decisões político-estratégicas para o setor foram concentradas no Ministério da Aeronáutica, tendo sido este um fator marcante para o sucesso e a continuidade das iniciativas. As decisões a serem tomadas eram muito difíceis, tendo em vista às mudanças importantes que ocorriam em relação à Indústria Aeronáutica mundial e as mudanças políticas ocorridas no período no Brasil. Como sempre, o dilema estava em enveredar para a simples aquisição de equipamentos modernos, sem a participação da Indústria brasileira: tentar dar um salto tecnológico, projetando e produzindo aviões modernos no País, ou aceitar conquistas mais modestas, mas factíveis de desenvolvimento e, a partir daí, crescer e tentar chegar ao nível da Indústria Aeronáutica internacional. A estratégia adotada pelos dirigentes da Aeronáutica, na ocasião, foi a de perseguir conquistas mais modestas, capazes de serem absorvidas pela infraestrutura existente no País. É bem verdade que o CTA já estava em pleno funcionamento, com o ITA fornecendo anualmente bons engenheiros aeronáuticos para o mercado. Os Institutos de Pesquisa, em especial o IPD, já estavam engajados em inúmeros projetos de grande importância, alguns dos quais já mencionados neste trabalho. O acerto em relação à decisão sobre o caminho a seguir ficará evidente quando analisarmos a evolução da Indústria Aeronáutica ao longo dos vários períodos que vão se seguir. Entretanto, somente a título de ilustração e passando um pouco do período em discussão, vale a pena discorrer sobre um evento, aparentemente corriqueiro e sem grande importância, ocorrido em 1968, na antiga Escola de Aeronáutica do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Aqui ficará clara a determinação dos dirigentes da Aeronáutica em garantir a criação de uma sólida infraestrutura, mesmo perdendo momentaneamente em modernidade e desempenho dos equipamentos que seriam produzidos, mesmo contrariando os anseios dos jovens aviadores, que estavam ávidos pela modernidade e pelo alto desempenho das aeronaves que estavam sendo produzidas pelo mundo afora. A história é a seguinte: Em meados de 1968 uma turma de Cadetes Aviadores já havia terminado o voo no T-21 e se preparava para, no ano seguinte, ir para Pirassununga voar o T-37, um jato puro de treinamento e terminar sua formação em dezembro de 1969. Em determinado dia foi agendada uma palestra com o Tenente-Coronel Ozires, do CTA, que veio falar dos diversos projetos de aeronaves em andamento, bem como das atividades de Pesquisa e Desenvolvimento que estavam sendo levadas a efeito em São José dos Campos. A palestra foi muito interessante e, dentre os vários projetos apresentados, falou-se no Bandeirante, um bimotor turboélice com limitada capacidade de carga, mas de desenvolvimento inteiramente nacional. 581

É claro que os Cadetes, com o entusiasmo característico que lhes é peculiar, ficaram impressionados com as iniciativas, mas, nos dias que se seguiram, em contato com os Instrutores do Voo, passaram a duvidar da possibilidade de sucesso dos projetos, em particular em relação ao Bandeirante, devido a argumentos do seguinte tipo: este é um avião que nunca poderá substituir o Douglas C-47, na Amazônia; não tem a robustez e a capacidade de carga equivalente, além de ser frágil e acanhado. (...) é um avião turboélice e o mundo entrou na era do jato puro, e vocês, Cadetes, no próximo ano, já estarão voando no Destacamento Precursor da Academia do Força Aérea em Pirassununga um bimotor a jato, é claro que este projeto não vai vingar. (...) como um projeto desses tão acanhado poderá se firmar no mercado aeronáutico mundial. Certamente a afirmativa do Tenente-Coronel Ozires de que vão exportar está completamente fora de propósito. Não há espaço para um avião deste tipo no mercado aeronáutico mundial (...) Pois bem, todos conhecem a história de sucesso do Bandeirante. Não somente a FAB adquiriu e incorporou ao seu acervo este avião, como também foi exportado, demonstrando sua viabilidade para ocupar um espaço aberto no mercado extremamente competitivo da Indústria Aeronáutica mundial. Somente para ilustrar a importância da decisão dos dirigentes da Aeronáutica em impor para os mais jovens um equipamento aparentemente obsoleto, mas que se tornou a base da consolidação da Indústria Aeronáutica brasileira, um dos Cadetes que assistiu à palestra em 1968, na Escola de Aeronáutica, fez seu último voo como Oficial Aviador da ativa da FAB, em 2006, quase 40 anos depois do ocorrido, se despedindo do serviço ativo na FAB, em uma viagem pilotando um Bandeirante, no trecho Belém-São José dos Campos. O Bandeirante foi e é um sucesso e, certamente, continuará a servir à FAB ainda por mais alguns anos. O relato anterior visa ilustrar o quanto foi difícil, mas acertada, a decisão tomada de, mesmo em detrimento de aspectos aparentemente operacionais e comerciais, dominar as tecnologias disponíveis e prestigiar, a todo custo, o engenho nacional. Este exemplo deveria estar sendo seguido ainda nos dias de hoje, mas nem sempre a história se repete! Passo estratégico decisivo para a implantação da indústria aeronáutica, sem o qual seria impossível a penetração de produtos aeronáuticos brasileiros nos mercados mundiais, em particular no mercado americano e no europeu, a certificação aeronáutica começou a ser regulamentada e implementada, por intermédio de normas e iniciativas, no Centro Técnico de Aeronáutica. Nos registros dos Boletins do CTA encontramos referências tais como: Em 28 de setembro de 1962, no Boletim nº 185, é aprovada a constituição da Comissão de Homologação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD)... Estas iniciativas demonstram a preocupação da administração da época em implantar um sistema suficientemente abrangente para permitir a produção segura e repetitiva de produtos aeronáuticos. Com base nessas iniciativas de estruturação, além de um trabalho constante de emissão de normas, concessão de certificados e o acompanhamento constante da evolução dos produtos aeronáuticos, foi possível chegar a um momento adequado para instalar definitivamente o Instituto de Fomento e Coordena582

ção Industrial (IFI), organização que, depois de instalada, passou a ter uma importância fundamental para viabilizar a colocação de produtos aeronáuticos brasileiros nos mercados internacionais. Além disso, o Instituto passou a ser o grande guardião da qualidade dos produtos aeronáuticos nacionais, de aplicação civil e militar, e o encarregado de viabilizar a passagem para a Indústria brasileira dos produtos de interesse da Aeronáutica. Para isso foram construídos laboratórios e treinados especialistas que passaram a monitorar os processos de desenvolvimento gerados internamente no CTA e na Indústria, bem como a evolução para a fase de industrialização e produção.

583

584

3 As Atividades Espaciais

Falésias da Barreira do Inferno - RN 1

O 4º volume da História Geral da Aeronáutica Brasileira (HGAB), no que diz respeito à Atividade Espacial, sob o título Os Passos Iniciais do Brasil, citou, com muita propriedade e justiça, o Coronel Aviador Engenheiro Oswaldo Balloussier como o desbravador do assunto na Aeronáutica, e que esta atividade seria pertinente ao Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Cabe a este 5º volume dar continuidade à evolução dos acontecimentos deste período muito profícuo em eventos e decisões, que puseram a Aeronáutica definitivamente na era espacial, ao lançar um foguete com carga útil científica, de base brasileira, em território brasileiro, com equipe brasileira, no dia 15 de dezembro de 1965, às 16:28 h. Este foi considerado o dia em que o Brasil entrou na Comunidade Científica Espacial do Mundo, como bem demonstra a comunicação do Brigadeiro Eduardo Gomes ao Presidente da República: COL. PALACIO LARANJEIRAS – PALACIO PLANALTO DD. EXCELENTÍSSIMO SR. PRESIDENTE DA REPÚBLICA TENHO GRATA PATRIOTICA SATISFACAO COMUNICAR VOSSA EXCELENCIA VG LANCAMENTO INAUGURAL BASE LANCAMENTO FOGUETES PONTA NEGRA VG COROADO PLENO SUCESSO PT ESSE

Texto baseado no livro editado pelo INCAER, intitulado Os Primórdios da Atividade Espacial na Aeronáutica, de autoria do Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda. 1

585

EVENTO MARCA DATA HISTORICA NA AERONAUTICA JAH QUE INICIA NOVA FASE SUAS ATIVIDADES E APERFEIcOAMENTO SEUS SISTEMAS REDE METEOROLOGICA PT BRASIL INGRESSOU HOJE COMUNIDADE CIENTIFICA ESPACIAL MUNDO PT RESPEITOSAS SAUDACOES PT 15 DEZ 1965 16:28HS BRIG EDUARDO GOMES Antecedentes da Entrada do Brasil na Comunidade Científica Espacial do Mundo A criação do CTA e do ITA propiciou uma concentração de Engenheiros e Professores, tanto civis como militares, de alto nível técnico-científico, em um ambiente voltado para o ensino e a pesquisa. O Coronel Aviador Engenheiro Aldo Weber Vieira da Rosa, Diretor do IPD e professor do ITA, fora Presidente do Conselho Nacional de Pesquisas (CNPq), no período de 1956 a 1957. A Sociedade Interplanetária Brasileira apresentou, por intermédio de seu Presidente, Luiz de Gonzaga Beviláqua, ao Presidente Jânio Quadros (20 de fevereiro de 1961), carta sugerindo que já era oportuno considerar o assunto atividade espacial. O Presidente passou o assunto para a Casa Militar que, por sua vez, chamou a Brasília o Coronel Aldo, que deixou por escrito, em Brasília, sugestões que levaram à criação, em 3 de agosto de 1961, do Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (goCNAE), subordinado ao CNPq. O goCNAE foi instalado inicialmente no campus do CTA, em sala do CPORAer cedida pelo seu Comandante, o então Major Aviador Sergio Sobral de Oliveira. Posteriormente, em 1963, por convênio entre o Ministério da Aeronáutica e o Conselho Nacional de Pesquisa, o goCNAE recebeu uma área de 162.000 m2 ainda no campus do CTA, para a construção de suas primeiras instalações. A Diretoria do goCNAE, em 1963, era assim composta: – Presidente: Coronel Aviador Engenheiro Aldo Weber Vieira da Rosa; – Diretor Administrativo: Tenente-Coronel Aviador Sergio Sobral de Oliveira; e – Diretor Científico: Capitão Aviador Engenheiro PhD Fernando Mendonça. O goCNAE, na prática, sempre foi tratado como CNAE, vindo bem mais tarde a ser denominado de Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Dos projetos iniciais da CNAE, dois foram os que mais fácil e imediatamente vieram a envolver a Aeronáutica. 586

Um deles foi o Experimental Inter-American Meteorological Rocket Network (EXAMETNET), que precisava fazer lançamentos de foguetes nas proximidades do equador magnético e que provocou o entendimento entre o CNPq e o Ministério da Aeronáutica, trazendo a operação de foguetes-sonda para o âmbito da Aeronáutica. O outro, o desenvolvimento de foguetes, inicialmente o propelente, que mais tarde veio a colocar a Aeronáutica na área de pesquisa e desenvolvimento de foguetes sondas. Na verdade, a Aeronáutica já estava polarizada e de longa data vinha tratando deste assunto, principalmente devido à atividade persistente e à influência do Brigadeiro Balloussier no que tocava a foguetes. A presença da Aeronáutica e de seus Oficiais na CNAE, como foi visto acima, facilitou, naquele momento, a ocorrência do fenômeno de sinergia entre as duas organizações, já que a CNAE tinha os projetos científicos em andamento, mas não tinha recursos financeiros nem humanos para a execução da parte operacional dos mesmos e a Aeronáutica era um parceiro ideal. A solução da Aeronáutica: a criação do GTEPE A Aeronáutica, nos anos 50, participou, com equipes americanas, do rastreamento de foguetes que partiam de bases americanas, usando equipamentos instalados em Fernando de Noronha, sendo este, talvez, o primeiro evento ligado à atividade espacial de que participou. Foi, porém, um fato isolado, que não teve maiores consequências. O Coronel Aviador Engenheiro Osvaldo Balloussier, estudioso, formado em Engenharia na França, e que já na década de 50, seguindo as tendências dos países mais desenvolvidos, aceitava o conceito de uma Força Aérea Estratégica mista – bombardeiro estratégico e míssil – como um braço muito importante do Poder Aéreo. Passou então a ter especial interesse pelos mísseis e, como Engenheiro, não somente via o lado do seu emprego, como, também, a sua produção industrial, como podemos constatar por esta sua afirmativa: “A produção de mísseis exige um aproveitamento harmônico do complexo ciência/indústria em que o Governo precisa estimular as pesquisas e o desenvolvimento e habilitar certas indústrias, visando a torná-las aptas à produção em escala que corresponda às necessidades, quando estas surgirem”. 2 Também pregava o cuidado das autoridades para que a Aeronáutica não caísse no “obsoletismo desprestigiante”: “Se a Aeronáutica não se sacudir desse torpor, se não procurar soluções modernas e realísticas para os seus problemas de base, se não enveredar, resolutamente, pelo caminho dos empreendimentos, ao invés de palmilhar a passo lento o enorme caminho já trilhado, ver-se-á, fatal e inexoravelmente, amesquinhada, superada, vencida, sem capacidade de recuperar o tempo perdido, pois essa recuperação se tornará irremediável”. “Não pode a Força Aérea Brasileira ser posta de lado ou em posição secundária, no trato de um problema que é de sua inteira competência”. 2

Revista Aeronáutica, Rio de Janeiro, n. 35, nov./dez. 1965. p. 3-10. 587

Consciente de que “os mísseis-dirigidos constituíam um estágio intermediário entre a Força Aérea e a Força Espacial” (citando o General White), e que dia viria em que o Poder Espacial se tornaria autônomo, tudo fez para levar a FAB ao encontro com o futuro, que chamou de a era dos mísseis. Desde 1955, trabalhou neste sentido, procurando, por meio de conversas, artigos e conferências, motivar a Aeronáutica, o que conseguiu, em parte, em 1957, quando lhe foi pedido pelo Brigadeiro Ismar Brasil, Subchefe do Estado-Maior da Aeronáutica, que preparasse um documento sobre mísseis que lhe permitisse apresentar o assunto ao Ministro da Aeronáutica, em caráter oficial. Infelizmente, o assunto foi deixado de lado devido à mudança de administração. Persistente, já Brigadeiro, conseguiu por intermédio do Brigadeiro do Ar Engenheiro Benjamim Manoel Amarante, Chefe do Gabinete do Ministro, que o assunto fosse retomado, o que ocorreu com a designação do MajorBrigadeiro do Ar Engenheiro Arquimedes Cordeiro para “estudar o assunto, situá-lo e apresentar uma solução, dentro da FAB e das possibilidades do momento”. O Brigadeiro Arquimedes convidou o Brigadeiro Balloussier que, por sua vez, sugeriu o nome do Brigadeiro do Ar Engenheiro João Mendes da Silva. Do trabalho deste grupo saiu um relatório que foi apresentado ao Ministro, já com a minuta de uma Portaria criando a Comissão de Estudos e Projetos Especiais (CEPE), cuja missão incluía a solução do problema de mísseis na FAB. Infelizmente, mais uma vez, por motivos do tumulto político ocorrido em outubro de 1958, exatamente quando o relatório foi entregue, este foi deixado de lado e completamente esquecido. Em 1961, mais uma investida frustrada devido aos acontecimentos de agosto, quando foi abandonado um relatório por ele apresentado, na época em que era encarregado da Subcomissão de Mísseis da CAEP. Em abril de 1963, foi incumbido de apresentar estudo visando à criação da Comissão Nacional de Mísseis, no âmbito das Forças Armadas. Devido à complexidade das soluções propostas em face do envolvimento de outras organizações, também nada de prático resultou. Paralelamente, o Brigadeiro Nelson Baena de Miranda vinha mantendo contatos com organizações civis ligadas à Astronáutica. A Comissão de Astronáutica do Paraná, que não teve continuidade devido à mudança de Governo; conseguiu apoio do Governo do estado de São Paulo aos Meninos Astrônomos Amadores, de Bauru, cujo Aeroclube foi berço da Sociedade Interplanetária Brasileira – (que encaminhou a carta ao Presidente da República, o que resultou na criação do goCNAE e no qual teve representante )– contatos esses que o levaram também a se interessar por foguetes, o que fazia de forma quase particular, por não ser parte da sua função. O Brigadeiro Baena chegou a encaminhar a escolha de uma área no Amapá a ser destinada à operação com foguetes, mas com a sua transferência para Pirassununga, o assunto não teve continuidade. Ainda em 1963, o Ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Botelho, em visita de inspeção ao CTA, em São José dos Campos, cujo Diretor era o Brigadeiro Jussaro, teve contato com o ainda incipiente, porém promissor, goCNAE. No desenvolvimento do trabalho do goCNAE, o assunto foguete, para fins de pesquisa científica, já estava em andamento. Considerando que foguete, para fins científicos, somente difere do míssil na carga útil, ou seja, ogiva, e até mesmo a sua operação de lançamento é idêntica, ele 588

sentiu a necessidade de conhecer mais de perto e mais profundamente as atividades do goCNAE. No seu retorno, sugeriu ao Brigadeiro Baena que visitasse o goCNAE e fizesse um relatório detalhado sobre as suas atividades. Feita em novembro de 1963, esta visita do Brigadeiro Baena ao Laboratório de Física Espacial do goCNAE (São José dos Campos) gerou um relatório que não teve, entretanto, o efeito prático esperado. O ponto positivo foi a aproximação de um Capitão (Mendonça) com um Brigadeiro (Baena), tão distantes em hierarquia, mas com interesses imediatos tão similares, o que resultou, por intermédio dos dois, em um melhor diálogo entre as duas organizações. Em fevereiro de 1964, o Doutor Mendonça, que via o seu tempo se esgotando, em face de seus compromissos com a NASA, e necessitando tomar uma decisão com relação à realização dos projetos que exigiam um campo de lançamento de foguetes, e ainda visando dar à Aeronáutica os elementos necessários a uma tomada de decisão de sua parte, encaminhou, na condição de Diretor Científico do goCNAE, a Carta C.1-DC/64, de 3 de fevereiro de 1964, endereçada ao Gabinete do Ministro da Aeronáutica, e dirigida nominalmente ao Brigadeiro Baena, na qual ele tecia algumas considerações sobre a situação e a oportunidade de a “Aeronáutica tomar a liderança neste importante e premente problema”: Confidencial

Excelentíssimo Senhor Brigadeiro do Ar Nelson Baena de Miranda Gabinete do Ministro da Aeronáutica Avenida Marechal Câmara Rio de Janeiro

C.1 - DC/64 São José dos Campos 3 de fevereiro de 1964

Considerando os entendimentos verbais com Vossa Excelência em fins de 1963, a respeito do programa de pesquisas espaciais (científicas e tecnológicas) a ser realizado no Brasil pela Comissão Nacional de Atividades Espaciais (CNAE) através de seu órgão executivo (Laboratório de Física Espacial), sediado em São José dos Campos, vizinhanças do Centro Técnico de Aeronáutica; considerando a necessidade do estabelecimento de uma base de lançamento de foguetes com cargas úteis de caráter científico nas proximidades do equador magnético no litoral do Rio Grande do Norte; considerando que, a menos da carga útil os foguetes militares e civis são idênticos; considerando que a operação e uso de foguetes militares é uma extensão natural da arma aérea, como soe acontecer em outros países; considerando que a época atual, além de ser oportuna e favorável a experimentos deste jaez, exige que nos preocupemos com a formação de um grupo, embora embriogênico, de homens que possam em futuro próximo julgar da conveniência, planejar e decidir com conhecimento de causa, sobre programas mais avançados e elaborados no campo dos mísseis, campo este que indubitavelmente terá que ser parte fundamental da FAB do porvir; considerando ainda que o Ministério da Marinha está no presente ativamente implementando as medidas e meios necessários para o estabelecimento de um convênio com a CNAE para a operação de uma base de lançamentos nas proximidades de Natal (RN): 589

Concluímos em unissonância com Vossa Excelência que é imperativo ao Ministério da Aeronáutica tomar a liderança neste importante e premente problema. Devido à urgência e magnitude de tal empreendimento é necessária a formação de um grupo de trabalho especial em caráter de emergência, sob os auspícios, data vênia digamos, do EstadoMaior e do Gabinete do Ministro da Aeronáutica. Tendo em vista a nossa situação dentro da Comissão Nacional de Atividades Espaciais e os nossos contatos pessoais com organizações similares no exterior do País, podemos garantir a Vossa Excelência que estamos em posição de aceleradamente darmos uma solução dentro da Aeronáutica ao problema em apreço se, e somente se, pudermos contar com o devido apoio moral, material e financeiro. Os investimentos contemplados para a parte a ser provida pelo Ministério da Aeronáutica para a base de lançamentos ficar em situação operacional dentro de 12 meses ou menos atingem cifras menores do que 400 milhões de cruzeiros. Os investimentos a serem feitos pelo governo americano através da “National Aeronautics and Space Administration (NASA)” seriam da mesma ordem de grandeza. Esta parte vem sendo por nós discutida com a NASA há mais de dois anos, sendo que por ocasião de nossa última visita a Washington (janeiro de 1964), pontos básicos foram acertados. Em linhas gerais inicialmente caberia à NASA prover os seguintes itens e serviços: - Treinamento de uma tripulação brasileira de lançamentos em Wallops Island durante o tempo necessário (da ordem de 6 meses) e estágio do grupo científico em Goddard Space Flight Center. - Parte mecânica da plataforma de lançamento para foguetes da classe Nike-Apache (propelente sólido) que atingem 180 km de altura. Posteriormente para foguetes maiores. - Um “trailer” com completa instrumentação para telemetria entre foguete e base. - Um sistema de posicionamento do tipo Doppler com completa instrumentação instalada em um “trailer”. - Um certo número de foguetes para sondagens ionosféricas. À CNAE caberia (com desejável colaboração do Ministério da Aeronáutica): - Organização e construção da base de lançamentos nas proximidades do equador magnético no litoral brasileiro entre Natal (RN) e Aracati (CE). - Transporte do equipamento fornecido pela NASA. - Seleção do pessoal adequado, seu treinamento inicial, seu transporte e manutenção. - Reprodução de cargas úteis científicas a serem utilizadas nos lançamentos. - Prover os resultados analisados à comunidade científica internacional. - Executar os lançamentos iniciais dentro do prazo do “Período do Sol Calmo”, isto é, no biênio 1964-1965. Além da colaboração planejada com o governo norte-americano, existem outras sendo elaboradas com a participação dos franceses, italianos e argentinos. Sendo que no caso destes últimos fomos convidados oficialmente pelo comitê argentino de Pesquisas Espaciais (órgão da Aeronáutica argentina) para mandarmos uma equipe que pudesse participar dos próximos lançamentos a serem realizados em maio na Base de Lançamento de Foguetes em Chamical na Argentina. 590

Aproveito o ensejo para comunicar a Vossa Excelência que possivelmente em junho deste ano os nossos foguetes (desenvolvidos e construídos por brasileiros) destinados a estudos meteorológicos e da baixa ionosfera (atingirão 65 km de altura) já estarão prontos para serem lançados. Para isto já dispõe a CNAE do equipamento lançador apropriado e, a não ser que o Ministério da Aeronáutica dê o devido apoio à nossa organização, teremos infelizmente que depender da raia do Exército ou da área da Marinha, ora em preparação. Senhor Brigadeiro Baena, o objetivo desta missiva é mais de motivação, informação e esclarecimento da situação atual do problema dos mísseis no Brasil do que apresentação de uma lista de detalhes técnicos (que faremos em breve). Mais uma vez deparamos com a dicotomia – ou a Aeronáutica tomará a liderança dos mísseis no Brasil imediatamente ou ficará à margem por muitos anos neste ramo. É possível mesmo que nossos coevos na FAB não se importem com a solução adotada ou prefiram não se envolver com mísseis devido a um sem número de outros problemas essenciais que os assoberbam, mas certamente a geração que nos sucederá na Fôrça Aérea sentirá os resultados da escolha feita. Reiterando os votos de nossa mais distinta consideração, firmo-me cordialmente. FM/bd

Fernando de Mendonça,PhD Diretor Científico

Quase simultaneamente, o Brigadeiro Baena, em Petrópolis, leu em um jornal a notícia de que uma comissão da Marinha estava indo ao Norte para a escolha de um terreno, a fim de construir uma base de lançamento de foguetes. Procurou imediatamente o Ministro da Aeronáutica e o alertou de que um novo affair Aviação Naval poderia estarse iniciando. Considerados os dados contidos na carta acima, a Aeronáutica viu que estava diante de uma oportunidade ímpar para o Brasil avançar neste campo, a baixo custo, já que os equipamentos necessários e os foguetes seriam fornecidos pelas agências interessadas, conforme acordo feito pelo goCNAE com as mesmas. O Ministro pediu uma sugestão ao Brigadeiro Baena e este sugeriu que fosse designado um Brigadeiro para tratar, de imediato, do assunto. O Ministro sugeriu o nome do Brigadeiro Balloussier. Assim, pelo Ofício nº 021 GM/2/5-58, de 19 de fevereiro de 1964, encarregou-o de estudar o problema com o goCNAE e com o Conselho Nacional de Pesquisas, a fim de tomar as providências que diziam respeito à FAB. Em seu relatório, o Brigadeiro Balloussier relaciona uma série de argumentos, como o do grande benefício que a FAB teria no tocante à Meteorologia de proteção ao voo, como resultado dos projetos que estavam nos planos do goCNAE de realizar pesquisas meteorológicas em nível científico, bem além da Meteorologia sinótica e das previsões de tempo de pequena envergadura, que era a situação da FAB: “Foi isso que a Aeronáutica compreendeu, de imediato, e atendeu ao pedido de cooperação. Tão logo o sistema em montagem atinja o estado operacional, será posto à disposição de organizações de meteorologia do País e do estrangeiro”. Isso pôde ser comprovado mais tarde com o trabalho do INPE. Outro argumento foi que seria uma grande oportunidade de familiarizar equipes técnicas na lida com a operação com foguetes (leia-se mísseis), e que a Aeronáutica passaria 591

a dispor de um Campo de Lançamento de Foguetes, sem as despesas do material técnico indispensável para sua infraestrutura: “Todos os investimentos realizados para este fim estarão acobertados de qualquer crítica destrutiva, por se tratar de apoio a uma iniciativa governamental, no campo das pesquisas científicas, sob a égide do CONSELHO NACIONAL DE PESQUISAS.” Um argumento mais foi o contato com os detalhes do manuseio e da operação com foguetes, que resultaria nos conhecimentos necessários para o impulso inicial no desenvolvimento de nossos próprios foguetes (leia-se mísseis): “(...) caso deseje entrar no campo dos mísseis, é compulsório iniciar-se pelo desenvolvimento de foguetes semelhantes aos previstos para o projeto (...)” Após mais alguns argumentos, concluiu o Brigadeiro Balloussier o seu relatório: “Dimensionados todos os parâmetros, concluímos pela criação de um Grupo de Trabalho de Estudos e que seria, também, investido de funções executivas”. Foi então, em 10 de junho de 1964, pela Portaria S-48/GM3, criado o GTEPE – Grupo de Trabalho de Estudos e Projetos Especiais: PORTARIA No S-48GM3 de 10 de Junho de 1964 Cria o Grupo de Trabalho de Estudos e Projetos Especiais O MINISTRO DE ESTADO DOS NEGÓCIOS DA AERONÁUTICA, tendo em vista a proposta do Estado-Maior da Aeronáutica, RESOLVE : Art. 1o – Criar no Estado-Maior da Aeronáutica, um Grupo de Trabalho destinado ao estudo de mísseis na Aeronáutica, e, em particular, para sugerir a orientação inicial no que se refere à iniciação da FAB nesse campo; assessorar o Conselho Superior da Aeronáutica no estabelecimento da política a ser mantida pela Aeronáutica no campo dos mísseis e coordenar sua aplicação. Art 2o – Fixar a seguinte constituição para o referido Grupo: 1 – Presidente – Brigadeiro do Ar ............................................................................01 2 – Membros Permanentes – Oficiais Aviadores Engenheiros, de preferência com curso de Estado-Maior e sem outras atribuições..................................04 3 – Representantes dos diversos órgãos da Aeronáutica, de acordo com a necessidade e os assuntos a tratar, a critério do seu Presidente. Art 3o – Caberá ao Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica o seguinte: 1 – Estabelecer as instruções necessárias ao funcionamento do Grupo; 592

2 – Baixar diretrizes sobre os assuntos a serem considerados pelo Grupo, com as respectivas prioridades; 3 – Indicar ao Ministro o Presidente e os Membros Permanentes; 4 – a) – Indicar ao Ministro os órgãos que devem ser representados; b) – Indicar ao Ministro os representantes de outros órgãos, após coordenação. _______________________________________ Major-Brigadeiro-do-Ar Nélson Freire Lavanère Wanderley Ministro da Aeronáutica

Entretanto, mesmo antes da criação do GTEPE e da designação dos seus membros, já um pequeno grupo de oficiais tomava parte nas conversações e nos planejamentos para os próximos passos. O Tenente-Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda (Turma de 1945) havia concluído o Curso de Estado-Maior na Turma de 1963, e estava servindo no EstadoMaior da Aeronáutica, quando recebeu um telefonema de São José dos Campos, do Doutor Mendonça, ainda no primeiro semestre de 1964, convidando-o a fazer parte do grupo que estaria sendo criado para iniciar atividades ligadas à operação de foguetes. Servindo na própria Unidade à qual o Grupo se subordinaria, tomou a liberdade de começar a frequentar o CTA – CNAE, onde encontrou também, como convidados, o Tenente-Coronel Aviador-Engenheiro Paulo Delvaux (Turma de 1945) e o Capitão Aviador Engenheiro Pedro Ivo Seixas (Turma de 1950), ambos formados em Engenharia Eletrônica, no ITA, e que serviam no IPD, em São José dos Campos. Nesse período, tiveram (Janvrot, Delvaux e Seixas) os primeiros contatos com o goCNAE (Doutor Mendonça), visando à familiarização com a futura missão, em conversas tipo brain storm. Segue a transcrição de um documento desse período pré-GTEPE: ESBOÇO DE PROVIDÊNCIAS (a serem tomadas) 1 – Criar o G T E P E. 2 – Convidar os elementos componentes do GTEPE. 3 – Designá-los para o GTEPE, passando a adidos ao EMAER. 4 – Programar o treinamento do pessoal. 5 – Preparar o convênio a ser discutido com o CNPq. 6 – Programar a construção da Base de Lançamento. Casamata Plataforma para receber o lançador 593

Paiol de foguetes (Depósito com ventilador) Torre para observações meteorológicas (Ver DR e possibilidade de usar o Serviço de Meteorologia de SBNT) 7 – Viagem ao local para reconhecimento da área a ser utilizada e primeiro contato com o Comando da 2a Zona e Base NT. 8 – Criação de esquadrão de lançamento a ser sediado em NT e apoiado pela SBNT, inicialmente subordinada ao EMAer. (GTEPE) O seguinte documento foi produzido pelo goCNAE entre a criação do GTEPE e a designação dos seus componentes: PROJETO NO 10 (SAFO) Providências preliminares urgentes: 1) Convênio com o Ministério da Aeronáutica 2) Pessoal 1) Ten. Cel. Janvrot

3) Cap. Seixas

2) Ten. Cel. Delvaux

Após a designação, fazer reunião para o estabelecimento das linhas de ação individuais na implementação do início do projeto. A mencionada reunião será no Laboratório da CNAE em São José dos Campos. 3) Treinamento Após designação de atribuições, o pessoal será treinado pela CNAE em quatro fases: 1 – No Laboratório de Física Espacial da CNAE em SBSJ. 2 – Participando dos lançamentos em agosto de 1964 na Base de Chamical, na Argentina, durante 30 dias, com todos os elementos do grupo. 3 – Após retorno a SJ seguirão para treinamento em instalações da NASA (Goddard Space Flight Center e Wallops Island), com duração de 6 meses (3 engenheiros e 1 técnico). 4 – Retorno à CNAE em SJ para a execução do programa de lançamentos e entrosamento com o grupo de cientistas. 4) Base de Lançamentos Deverá ser planejada e construída pela CNAE e se possível com o apoio e em áreas do M. Aer. O treinamento referenciado no documento acima e que foi ministrado pela CNAE em São José dos Campos tinha o objetivo de entrosar a parte de execução técnica aos objetivos científicos do programa de lançamento. Constou de cursos e estudos introdutórios sobre física espacial, propagação, radiofísica, magnetismo e exosfera, ruído atmosférico, processos e morfologia da ionosfera, magnetoidrodinâmica etc., além de noções sobre dinâmica e desempenho de foguetes, propulsão e estruturas e propelentes. 594

Logo a seguir, em 2 de julho de 1964, os três já citados no documento acima foram designados oficialmente como Membros Permanentes pela Portaria S-53/GM1, de 2 de julho de 1964. Obviamente, designou o Presidente, o já Major-Brigadeiro Engenheiro Oswaldo Balloussier, e incluiu, por indicação dele o quarto Membro Permanente: Coronel Aviador Moacyr Del Tedesco, que logo se juntou ao Grupo. A constituição inicial do GTEPE, portanto, foi a da Portaria transcrita abaixo: PORTARIA NO S- 53/GM1, de 2 de Julho de 1964 O MINISTRO DE ESTADO DOS NEGÓCIOS DA AERONÁUTICA, tendo em vista a proposta contida no Ofício Reservado Nº 09-01-05/SC-LOC-460 de 24 de Junho de 1964, do Estado-Maior da Aeronáutica, RESOLVE designar para constituírem o Grupo de Trabalho de Estudos e Projetos Especiais do Estado-Maior da Aeronáutica, criado pela Portaria No S-48/GM3, de 10 de Junho de 1964, os seguintes oficiais: a) Presidente Major-Brigadeiro-do-Ar Oswaldo Balloussier b) Membros Permanentes Coronel Aviador Moacyr Del Tedesco Tenente-Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Paulo Delvaux Capitão Aviador Engenheiro Pedro Ivo Seixas

Maj Brig Ballousier

_________________________________________ Major-Brigadeiro-do-Ar NÉLSON FREIRE LAVENÉRE WANDERLEY Ministro da Aeronáutica Estava, portanto, criado o GTEPE, sua subordinação e missão definidas, seu Presidente e seus Membros Permanentes designados. Cabia agora ao GTEPE, partindo do zero, levar o Brasil, isto é, a Aeronáutica, a entrar na Comunidade Científica Espacial do Mundo. O objetivo do GTEPE era levar a efeito ações visando a equipar a Aeronáutica com sistemas e meios diversos, inclusive os recursos humanos, para de um lado, executar a parte operacional dos projetos científicos em andamento na CNAE e, por outro, adquirir o conhecimento e a experiência necessária para orientar a iniciação da FAB nesse campo bem como assessorar o Conselho Superior da Aeronáutica no estabelecimento da política a ser mantida pela Aeronáutica no campo dos mísseis e coordenar a sua aplicação. 595

O Grupo reuniu-se na CNAE no período de 7 a 9 de julho de 1964, gerando um relatório/planejamento que, especificou detalhadamente os recursos humanos, suas qualificações desejadas e as funções a serem exercidas, considerou o problema das verbas disponíveis, detalhou os itens pertinentes à Base de Lançamento tais como localização, construção, instalações etc., e fez a distribuição de tarefas pelos três oficiais disponíveis. O quarto Oficial, embora tenha tomado parte ativa na reunião, ainda não estava totalmente liberado das suas funções anteriores, o que logo ocorreu. À exceção de dois períodos (15 de outubro a 12 de novembro e 22 de novembro a 5 de dezembro), que somaram 43 dias, os quais a equipe passou em Chamical, na Argentina, em estágio de observação, familiarização e aprendizado, como veremos mais adiante, quando tratarmos de treinamento, o período entre julho de 1964 e fevereiro de 1965, além de ter sido dedicado ao estudo no Laboratório de Física Espacial da CNAE, como estava previsto na primeira parte do treinamento, foi utilizado também à aquisição do terreno, à adaptação do projeto à área adquirida, e a deixar em estado mais adiantado possível a construção da infraestrutura do Campo de Lançamento. A equipe técnica estaria ausente por muitos meses, em treinamento na NASA, e a equipe de Engenharia Civil, liderada pelo Tenente-Coronel Aviador Lauro Klüppel Jr., que estava executando a obra, necessitava receber, antes da ausência da mesma, muitas informações técnicas para conduzir o seu trabalho a contento. Essas informações eram primordiais, em virtude de a obra ser muito peculiar, apresentando construções que abrigariam equipamentos com especificações complexas, as quais se encontravam em fase de levantamento, ou seriam usadas em atividades ou para fins com os quais a equipe ainda estava se familiarizando, como por exemplo: Casamata, Centro de Preparação de Foguetes, Paiol, Centro de Controle, Laboratório de Ensaio de Carga Útil (paga), base para equipamentos como GMD1, Radar, Telemetria, Lançadores etc. Além das tarefas já referidas acima no Relatório/Planejamento e Distribuição de Tarefas, muitas outras foram-se apresentando conforme o trabalho progredia como a procura de anemômetros e de uma torre autossustentável para eles, de fornecedores de vidro à prova de impacto de fragmentos de explosão (posteriormente testado por um tiro de 45) para as janelas da Casamata, de ferramentas, não só as de uso comum, como, também, um conjunto pneumático para uso na preparação dos foguetes; a procura, ainda, de instrumentos de teste, de uma Central Telefônica, de equipamentos de comunicações via rádio etc., tudo para que, ao chegar dos Estados Unidos, quando concluído o treinamento na NASA, trazendo todo o equipamento específico – Radar, Telemetria, Lançadores etc. – a equipe técnica pudesse colocar o Campo em estado operacional o mais imediatamente possível, fazendo os lançamentos do Projeto SAFO, ainda dentro dos chamados Anos Internacionais do Sol Calmo (1964/1965), como era cientificamente desejável. Esta meta foi alcançada com pleno êxito, como será visto adiante: O Campo de Lançamento – Aquisição Após um detalhado estudo, foram estabelecidos os seguintes critérios para a escolha da área: 596

– Baixo índice demográfico; – Baixo índice pluviométrico; – Área de impacto, inclusive para o primeiro estágio, em mar aberto; – Fácil acesso; – Proximidade de suporte logístico; – Proximidade de um campo de pouso de grande porte; – Dentro de uma faixa de no máximo 5º do Equador Magnético; – Possibilidade de alcançar a Anomalia de Atlântico Sul; e – Terreno de fácil ocupação. Após intensas pesquisas por via aérea e terrestre, buscando uma área que melhor atendesse os critérios, foi escolhida e adquirida, por doação, uma área de 6.182.000 m2, em escritura lavrada no livro 481, folhas 1 a 8v, no 3º Ofício de Notas da cidade de Natal (RN). Foram doadores o Doutor Fernando Gomes Pedroza e família. O ato se deu na sala do comando da Base Aérea de Natal, no dia 7 de agosto de 1964. Inicialmente denominado, quando da sua criação, de Campo de Lançamento de Foguetes em Ponta Negra, nome da pequena localidade mais próxima, era, na prática, conhecido como Barreira do Inferno, por ser este o nome usado pelos da região, originado por superstição, cuja origem foi o naufrágio de uma jangada próximo à falésia avermelhada ali existente. Este nome foi definitivamente aceito oficialmente quando do primeiro lançamento, em 15 de dezembro de 1964, foi anunciado pelo alto-falante: “Atenção, dentro de cinco minutos será lançado um foguete Nike-Apache da plataforma número um do Campo de Lançamento de Foguetes da Barreira do Inferno”. A obra civil foi conduzida, como já foi dito acima, pelo Tenente-Coronel Aviador Klüppel (serviu ao GTEPE como Membro Eventual, entre 11 de setembro de 1964 a 19 de maio de 1965), com a ajuda de dois elementos locais, o Engenheiro Edílson Fonseca e o ainda estudante de engenharia Mario Sérgio Ribeiro. A Base Aérea de Natal cooperou cedendo o Capitão Intendente Raimundo Soares Bulcão de Vasconcelos e equipamentos como caminhões, tratores, betoneiras etc. A cooperação do Governador Aluízio Alves, que colocou à disposição da obra as facilidades de serviços públicos do seu Departamento de Obras, possibilitou, não somente economia de recursos, como a antecipação do seu término. A obra teve início em 5 de outubro de 1964 com o nome de Projeto Victor. Quando a equipe técnica chegou dos Estados Unidos, em novembro de 1965, já existiam as instalações que foram utilizadas no primeiro lançamento, em 15 de dezembro de 1965, indicadas a seguir, por áreas de segurança operacional e de apoio. Foi imensa a quantidade de itens que cada uma dessas duas áreas exigiu para equipar uma Unidade partindo do zero. No que se refere ao apoio à atividade-fim: transporte, alimentação, alojamento, mobiliário, equipamentos e material de expediente (exemplo: mimeógrafo), teletipos, telefonia, comunicações via rádio etc. No que se refere à atividade-fim, ou seja, proceder ao lançamento de foguetes: 597

– Equipar um Centro de Meteorologia com capacidade de executar, com precisão, sondagens de baixa e grande altura em apoio direto ao cálculo de trajetória, previsão de área de impacto (3 sigma) e, como consequência, o ajuste de elevação e azimute do Lançador. Incluía um GMD1 completo com seu dome de proteção contra as intempéries e uma série de anemômetros instalados na torre junto à Casamata, os quais davam a indicação dos ventos de superfície3; – Equipar um Centro de Controle com equipamento de comunicações de 15 canais com monitoração simultânea de dois deles, plotadores, relógio de precisão, mobiliário para permitir aos componentes da direção de lançamento (diretor de operação, diretor científico etc.) trabalhar com conforto durante contagens que poderiam levar muitas horas e mesmo atravessar a noite; – Equipar um Centro de Preparação de Foguetes com trilhos e talhas próprias para o manuseio dos foguetes, ferramentas pneumáticas exigidas no seu manuseio, bem como ferramentas especializadas de precisão para tarefas como, por exemplo, alinhar as aletas para dar a velocidade de rotação de estabilização exigida no plano de voo; – Equipar um Laboratório de Ensaio de Carga útil com bancadas, instrumental de testes de precisão e ferramentas próprias, ar-condicionado instalado externamente de forma a não transmitir nenhuma vibração para o prédio e, consequentemente, para as bancadas, não interferindo com as calibragens dos delicados sensores da carga útil; – Equipar a Casamata com as facilidades necessárias a receber os equipamentos de teste do foguete e da carga útil via cabo umbilical, mecanismos de disparo, instrumentos de teste e ferramentas de uso geral; – Instalar o Lançador, fixando-o na plataforma com alinhamento e nivelamento corretos de forma a se obter azimutes e ângulos de elevação reais e confiáveis; – Sitiar o trailer do Radar MPS-19, fazendo a calibragem e alinhamento com a mira externa de aquisição MK-51, orientação de antena etc. Um segundo trailer abrigava um sistema computadorizado de plotagem de trajetória (AO 626-Computer), que recebia dados do Radar, via cabo, não somente traçando a trajetória como, também, indicando todos os parâmetros da mesma como, por exemplo, apogeu, direção e distância do impacto. Um terceiro trailer abrigava todo o suprimento e as ferramentas para o Radar e para o Computador. Os três foram postos em linha a meio caminho, na via de acesso entre a casamata e o centro de controle;

Esta operação era chamada de wind weighting, termo que foi trazido da NASA e que foi usado até ser arranjada uma tradução que acabou ficando mesmo cálculo de trajetória. O termo em inglês vem do fato de o vento influir na atitude do foguete e, consequentemente, na sua trajetória, com valores que variam com a direção e a intensidade do vento e com a velocidade do foguete. Assim, como o foguete parte da velocidade zero e se desloca em movimento acelerado, ventos de mesma velocidade e direção, mas em alturas diferentes, encontram o foguete com velocidades diferentes e influem de forma diferente, recebendo um peso na tabela de cálculos. É nesta operação que está o segredo de uma trajetória perfeita e de um ponto de impacto correto, ou seja, com a maior probabilidade estatisticamente possível (3 sigma) e de onde vem a importância de um bem equipado serviço local de Meteorologia.

598

– Sitiar um trailer de telemetria, instalar os cabos do sistema de comunicações com todos os postos do Campo de Lançamento. Instalar e ajustar a antena helicoidal de feixe muito estreito, a qual recebe todas as informações transmitidas em UHF pela Carga Útil; e – Montar, preparar e calibrar uma Estação Doppler e a sua antena. Este sistema, baseado no efeito Doppler, (que é a variação da frequência quando o transmissor ou o receptor está em movimento), é capaz de fornecer dados da trajetória do foguete. O trailer de Telemetria, a Estação Doppler, os caminhões base (trucks) do Radar e do Computador e outros equipamentos, manuais foram sendo enviados para o Brasil com a maior antecedência possível, quer por via marítima quer pelos C-54 do CAN, ou ainda, por C-119, tão logo não mais eram necessários para o treinamento. O Lançador (parte mecânica), o Radar, o Computador, a van com todo o suprimento e outros itens miscelânea foram trazidos dos Estados Unidos pelos C-130 novos, que estavam com o seu recebimento concluído.

Descarga do Radar em Natal

599

Croquis da Barreira como em Dezembro de 1965

LEGENDA DO CROQUIS DA ÁREA DE LANÇAMENTOS (novembro de 1965) 1. Portão de entrada

15. Cafeteria

2. Estação de Dovap

16. Motel do Grupo de Operações e Cientistas

3. Recepção

17. Reservatório d’água

4. Alojamento vigia

18. Poço artesiano

5. Garage

19. Casa de força e Estação Abaixadora

6. Posto viaturas

20. Geradores do radar

7. Área de antenas

21. Radar (sistema)

8. Estação de telemetria

22. Torre da meteorologia

9. Ambulatório, Lab. Foto, Almoxarifado, Estação 23. Casamata de Rádio-Comunicações, Central Telefônica.

24. Plataforma nº 1 (Nike)

10. Estação Doppler, Secretaria

25. Plataforma nº 2 (Arcas, Hasp e Foguete Teste)

11. Estação GMD e Balões

26. Plataforma nº 3

12. Mirante e Reservatório

27. Preparação – Foguete e carga útil

13. Heliporto

28. Paiol

14. Centro de Contrôle, Meteorologia, Cientistas

29. Ponto de observação

600

O Convênio com o CNPq Apesar de ser item de maior importância para ambas as partes, pois se tratava de atividades complementares, ou seja, um precisava do outro, e constando com prioridade em documentos anteriores relacionados com planejamento, o Convênio somente foi assinado em 23 de outubro de 1964 quando o GTEPE já tinha o terreno, a obra do Campo de Lançamento já estava iniciada, a equipe técnica já estava na segunda fase do seu treinamento (Chamical, Argentina). Esta situação configurou fato consumado, facilitando a decisão, do CNPq a favor da Aeronáutica já que a Marinha também estava pretendendo esse convênio com o CNPq. Outro fator de peso nesta decisão foi o fato de o GTEPE – leia-se Brigadeiro Balloussier e Diretoria do Material – ter aceitado continuar o desenvolvimento do foguete CNAE 6201 que estava parado há quase dois anos por falta de verba. O Treinamento da Equipe Técnica A primeira fase do treinamento, no Laboratório de Física Espacial da CNAE, ocorreu conforme programado no item 3 do documento Projeto nº 10 (SAFO) Providências Preliminares Urgentes já citado. O plano não foi seguido certinho como um currículo escolar sequenciado; cada um fez o seu próprio programa, compatibilizando-o com suas outras atividades. Alternando estudo e trabalho, esta foi a rotina entre julho de 1964 e fevereiro de 1965, quando a equipe seguiu para a NASA, com uma interrupção entre outubro e dezembro para a segunda fase do treinamento. A segunda fase foi viabilizada por entendimentos entre a CNAE, representada pelo Doutor Fernando de Mendonça, seu Diretor Científico, e a C.N.I.E. (Comission Nacional de Investigaciones Espaciales), representada pelo Doutor Teófilo M. Tabanera, seu Presidente. Naquela época, no que se refere à atividade espacial, a Argentina já havia atingido objetivos de médio prazo que o Brasil ainda buscava. A equipe chegou a Buenos Aires, em 15 de outubro de 1964, onde teve os primeiros contatos com as autoridades da Aeronáutica Argentina e da C.N.I.E. De Buenos Aires para Córdoba de trem. Em Córdoba a equipe visitou a DINFIA (Instituto de Investigaciones Aeronáutica y Espacial), tomando contato com seus trabalhos de pesquisa e desenvolvimento no campo espacial. Visitou também a fabrica de aviões. A etapa seguinte, feita de microônibus cedido pela DINFIA, com quatro horas de duração, levou a equipe ao seu destino, Chamical, na província de La Rioja, uma Base da Força Aérea Argentina, sede do CELPA (Centro de Experimentaciones e Lançamientos de Projetiles Autopropulsados), subordinado a DINFIA. Este foi o primeiro contato prático com a operação de foguetes. Estavam previstas duas campanhas: uma com a NASA, de dois foguetes Nike-Cajum; e outra com os franceses, de três foguetes Belier Centauro. Após o último lançamento a equipe retornou, chegando ao Rio à uma hora da manhã do dia 6 de dezembro de 1964. Um Engenheiro da CNAE, Luiz Gylvan Meira Filho, também esteve presente nesta fase, acompanhando o lado científico da operação. Esta fase mostrou que a equipe precisava de um Engenheiro aeronáutico, tendo sido designado o Capitão Aviador Engenheiro Heitor Borges Jr., que se juntou à equipe no início da terceira fase. 601

Cooperaram com a equipe brasileira, de forma amigável, paciente, eficiente e com muito profissionalismo, os argentinos dos diversos setores dentre os quais foram citados o Comodoro Ricciard, o Vice-Comodoro Sanches e os Capitães Beverina, Cajal e Cueto. A terceira fase teve início em 22 de fevereiro de 1965, com a chegada em Washington (EUA), de Tedesco e Janvrot acompanhados de Mendonça, que iria introduzi-los aos seus contatos no QG da NASA e ultimar os acertos para o treinamento da equipe brasileira do qual, desde julho de 1964, Mendonça já vinha tratando com o Administrador dos Programas Internacionais da NASA. A Reunião foi realizada no dia seguinte. Também o Convênio (memorandun of understanding) entre a CNAE e a NASA referente ao Projeto SAFO foi discutido nesta oportunidade, mas só foi assinado em 21 de abril de 1965. No dia 24, foi feita a apresentação ao Adido Aeronáutico e a visita à Comissão Aeronáutica Brasileira (CAB). No dia 25, no Quartel-General da NASA, foi feito contato com o Sr. Arnold W. Frutkin (Assistent Administrator for International Affairs), com o Sr. James Morrison (International Affairs – Brasil Liaison) e com o Sr. Jack Holtz (Space Science and Applications). No dia 26, pela manhã, foi realizada visita ao Goddard Space Flight Center, em Greenbelt, e, à tarde, à Divisão de Foguetes Sonda (Sound Rocket Branch) em Beltsville, onde seria iniciado o estágio e definida a programação para os dois primeiros meses, cujo início foi marcado para 8 de março, considerando que o grupo ainda não estava completo. Em 27de fevereiro, chegaram a Washington: Delvaux, Seixas e Borges, completando a equipe do GTEPE. No dia 28, domingo, o grupo se reuniu em sala cedida pela CAB para receber de Mendonça um resumo dos entendimentos com a NASA, bem como para estudar uma distribuição de tarefas. Dia 2 de março, Seixas, acompanhado por Tedesco, visitou, em Goddard, as instalações onde trabalharia. Em 5 de março, o grupo foi apresentado, no QG da NASA, pelo Mendonça, ao Sr. James Morrison (International Affairs – Brazil Liaison), embarcando para o Brasil na mesma tarde. Na semana de 8 a 12 de março, o grupo estagiou na Divisão de Foguetes Sonda, em Beltsville e na semana de 15 a 19 visitou o campo de lançamento de foguetes de Wallops Station na Virginia. Dos dados colhidos nesses contatos nas diversas organizações, o GTEPE pôde fazer um programa de treinamento que foi apresentado em 26 de março de 1965 ao Sr. Medrow, Chefe da Divisão de Foguetes de Sondagem e também designado Project Manager do convênio pelo lado da NASA, que o aprovou. Daí resultou: Delvaux, em Beltsville (Sound Rocket Branch) com o seu trailer de telemetria; Seixas em Greebelt no laboratório do Planetary & Ionosphere Branch – carga útil; e Tedesco, Janvrot e Borges em Wallops Island, Virginia, no treinamento para operação com foguetes e funcionamento de uma base de lançamentos. Em 12 de abril, o Engenheiro Jose Arildo M. Salgado, da CNAE, iniciou um treinamento em Beltsville, (Instrumentation Section do Sound Rocket Branch) para operar o equipamento DOVAP. Gylvan, em 21 de abril, juntou-se ao Seixas, em Greenbelt, para o trabalho nas cargas úteis. 602

Em Wallops, logo no início do treinamento, foi visto que as condições de operação dos equipamentos e o volume de conhecimentos a serem assimilados exigiriam, pelo menos, mais sete técnicos. Foram providenciados, via Major-Brigadeiro Balloussier, três técnicos para o Radar, dois para telemetria e dois para a Estação SSD. A assinatura do Projeto EXAMETNET justificou o envio para a NASA desse reforço na equipe. Enquanto aguardavam os novos elementos, Tedesco, Janvrot e Borges fizeram estágio e se familiarizaram com direção de lançamento (Centro de Controle), manuseio e preparação do foguete, cálculo de trajetória, ponto de impacto, segurança de voo de terra e de plataforma etc. Em Greenbelt, no laboratório do Planetary & Ionosphere Branch, estava em andamento o trabalho no desenvolvimento da carga útil, visando atender à finalidade científica do projeto, que era, segundo as palavras do então Major Aviador Engenheiro Pedro Ivo Seixas: O objetivo do programa que tínhamos com a NASA era a pesquisa das camadas inferiores da ionosfera, com ênfase nos efeitos de raios cósmicos nessas regiões. Tratava-se então de comparar medidas de densidade de íons e de elétrons, com a radiação solar em Lyman-Alpha (1216 Angstrom, uma das responsáveis pela ionização da ionosfera). Alguns desses parâmetros eram medidos diretamente, por meio de sensores expostos a partir de uma certa altura da trajetória do foguete. Outros indiretamente, através da propagação de VLF (havia um receptor na carga-útil). A primeira carga útil ficou pronta e, evidentemente, a necessidade de testá-la. Marcado o teste para 24 de agosto de 1965, o que seria o primeiro lançamento do Projeto SAFO. O pessoal da NASA considerou ser uma boa oportunidade para testar a equipe brasileira, embora ainda estivessem com o treinamento incompleto. Seixas, Gylvan, Delvaux, Kasse, Arildo e Tomita se deslocaram de Washigton (Greenbelt e Beltsville) para Wallops, juntando-se ao grupo local. Secundada por seus observadores da NASA, a equipe era a seguinte, conforme consta no Plano de Operação: – Diretor de Operação (Brazilian Test Director) v Tedesco – Oficial de Segurança (Brazilian Range Safety Officer) v Janvrot – Preparação e Lançamento do Veículo (Brazilian Pad Supervisor) v Borges – Preparação e Lançamento do Veículo v Júlio César – Carga Útil v Seixas e Gylvan – Telemetria. v Delvaux e Kasse – Doppler v Arildo e Tomita – Sistema MPS -19 (Radar, Computador e Open Site) v Stahlberg, Satoshi e Baranoff – Meteorologia e Cálculo de Trajetória v Belculfiné

603

O lançamento foi realizado às 17:59 h, do Este dos Estados Unidos, no dia 24 de agosto de 1965. O Foguete alcançou a altitude de 162,5km e o tempo de voo foi de sete minutos. A operação transcorreu normalmente, no que toca ao foguete. A Carga Útil funcionou perfeitamente, enviando os dados como esperado. Após a operação, Seixas e Gylvan retornaram a Greenbelt, Delvaux e Arildo, a Beltsville e Kasse e Tomita permaneceram em Wallops juntando-se ao Projeto EXAMETNET. Em outubro, a NASA construiu em um pátio, uma mureta em semicírculo com um conjunto de mastros destinados às bandeiras dos países presentes em treinamento em Wallops e cujos nomes estavam gravados em placas de bronze nela incrustadas. Em cartaconvite, o Diretor da Wallops Station, Mr. Robert L. Krieger, convidou a equipe a hastear a Bandeira brasileira no dia da inauguração (14 de outubro de 1965). A entrega de diplomas, sem cerimônia oficial, foi o último evento do treinamento em Wallops. O Tenente-Coronel Aviador Cassiano Pereira, que estava concluindo o recebimento dos C-130 de seu recém-criado esquadrão, recebera a incumbência de transladar o equipamento do GTEPE para Natal. Pousou em Wallops com três C-130, em 15 de novembro de 1965, e chegou a Natal, em 18 de novembro, tendo passado por Marietta para reparar uma pequena perfuração na empenagem causada pela empilhadeira da NASA na operação de carregamento em Wallops. A primeira operação no Brasil A Equipe chegou da NASA com muito pouco tempo para deixar tudo pronto para o primeiro lançamento ainda dentro do chamado período do Sol Calmo. Encontrou o campo de lançamento com seus prédios e vias de acesso prontos (obra civil), porém, sob o ponto de vista operacional estava, obviamente, no zero. Foi necessário um esforço de 18 horas por dia para desembalar, instalar, calibrar e testar todos – absolutamente todos – os equipamentos, instalar todas as antenas, passar cabos de informação de dados entre eles, preparar sala de controle, de comunicações, operacionalizar todo o sistema de Meteorologia, e uma infinidade de outras tarefas antes de dar o Campo de Lançamento como pronto para operação. O esforço foi recompensado e no dia 15 de dezembro de 1965, às 16:28 h, o Brasil ingressava na Comunidade Científica Espacial do Mundo Na madrugada do dia 18 de dezembro de 1965, à 01:58 h, local, foi lançado o segundo foguete, idêntico ao primeiro, com todos os resultados positivos. Atuaram nesta operação, conforme consta no Plano de Operações: a) Por parte do GTEPE – Ministério da Aeronáutica e treinados na NASA: – Coronel Aviador Moacyr Del Tedesco v Diretor da Operação – Tenente-Coronel Aviador Ivan Janvrot Miranda. v Radar e Segurança – Tenente-Coronel Aviador Engenheiro Paulo Delvaux v Estação de Telemetria 604

– Major Aviador Engenheiro Pedro Ivo Seixas v Carga Útil – Capitão Aviador Engenheiro Heitor Borges Jr. v Montagem e Lançamento e Segurança de Plataforma – Tenente Especialista em Meteorologia Ulisses Belculfiné v Meteorologia – Engenheiro Júlio César Nogueira Neto v Montagem e Lançamento – Engenheiro Satoshi Yokota v Radar – 1S Alfredo Stahlberg v Radar – 2S Basilio Baranoff. v Radar – 2S Totumo Kasse v Estação de Telemetria – 2S Yoshihiro Tomita v Estação Doppler b) Por parte da CNAE – Conselho Nacional de Pesquisas e treinados na NASA: – Engenheiro José Arildo M. Salgado v Estação Doppler – Engenheiro Luiz Gylvan Meira Filho v Carga Útil e Análise de Dados c) Por parte do Ministério da Aeronáutica e treinados na Barreira do Inferno: – Tenente-Coronel Aviador Silas Rodrigues v Assistente de Segurança – Tenente Especialista em Meteorologia Carlos Girardi v Segurança de Voo d) Por parte da CNAE – Conselho Nacional de Pesquisas: – Dr. Fernando de Mendonça v Cientista do Projeto – Engenheiro Odmar G. Almeida v Comunicações – Engenheiro L. C. F. Barata v Comunicações Também estiveram presentes como observadores da NASA: – Sr. L. J. Blumle – Sr. C. M. Hendricks – Sr. J. L. Donley – Sr. B. Karmilowicz – Sr. W. D. Fortney – Sr. G. H. Spaid – Sr. J. R. Hagemeyer – Sr. J. Withers Além do Rádio passado pelo Ministro Eduardo Gomes para o Presidente da República, já transcrito anteriormente, o Chefe da equipe de observadores da NASA enviou para o Goddard Space Flight Center uma mensagem informando: “good rocket good data”. 605

Equipe do GTEPE treinada em instalações da NASA

Seixas

Tedesco

Janvrot

Delvaux

Belcufiné

Borges

Baranoff

Kasse

Stahlberg

Tomita

Júlio César

606

Satoshi

Entrando na Rotina Desde o início de seus trabalhos, o GTEPE não agiu como tal, ou seja, um grupo de trabalho, arranjando uma sala no Estado-Maior (a quem era subordinado) e se reunindo por uma hora ou duas, uma vez por semana. Era um Grupo atípico: secreto, sem outras atribuições e com funções executivas. Mesmo sendo os três mais antigos sediados no Rio de Janeiro e os dois mais modernos sediados em São José dos Campos, o GTEPE, desde o início, teve a consciência de que, aonde quer que chegasse, a sua destinação seria, mais cedo ou mais tarde, no CTA. Assim, antes de viajar para a NASA, deixou verba para a construção de moradia para os seus elementos, dentro do CTA, (veio a ser mais tarde o H-23). Também com verba do GTEPE foi construído um prédio técnico-administrativo pelo Coronel Sérgio Sobral, Diretor Administrativo da CNAE, ainda dentro do CTA, próximo às instalações da CNAE, com quem o GTEPE tinha um relacionamento quase que permanente. Embora não pertencendo à estrutura do CTA e não sendo a ele subordinado, obviamente, em estando geograficamente dentro do CTA, o GTEPE, tinha obrigações disciplinares para com o seu Diretor, e recebia dele apoio administrativo. Assim, terminados os lançamentos de dezembro de 1965, o GTEPE regressou, passando pelo Rio, e, em janeiro de 1966, já em São José dos Campos, se apresentou no CTA, assumindo as suas residências e se instalando no seu prédio. O GTEPE não tinha uma estrutura organizacional e, em São José dos Campos, iniciaram os trabalhos baseados nas especialidades técnicas e na inclinação de cada um, com a divisão de tarefas acontecendo quase naturalmente; cada um era responsável por um setor técnico, ou seja, Telemetria, Carga Útil, Radar, Meteorologia, Segurança etc. e, nestes misteres, se entendiam como se fossem um colegiado. Durante o treinamento e os lançamentos do Projeto SAFO foi assim. Em janeiro de 1966, o GTEPE já havia crescido além dos seus quatro Membros Permanentes, sendo que parte deste crescimento era de elementos designados para servir no Estado-Maior da Aeronáutica com destino ao GTEPE, e o faziam em tempo integral, e parte, mesmo pertencendo a outras Unidades, era de elementos que haviam sido treinados pelo GTEPE, podendo o GTEPE contar com eles nas campanhas de lançamentos, como já ocorrera no primeiro lançamento, quando o GTEPE teve a colaboração, na atividade de segurança, do Tenente-Coronel Aviador Silas Rodrigues (Aspirante da Turma de 1945), a equipe de PA, a equipe médica, o carro de bombeiros e outros. Devido ao fato de que as atividades do GTEPE (até mesmo antes de ele existir oficialmente) se davam, em quase toda a sua totalidade, no eixo São José dos Campos-Rio de Janeiro-Natal, e tinha elementos nas três localidades, muito cedo, na sua existência, passaram a se identificar como GTEPE/SJ, GTEPE/RIO e GTEPE/NT, e assim também era o sinal de chamada no canal de rádio que os interligava. O GTEPE/RIO era a sede das atividades político-administrativas do grupo, onde se encontrava o seu Presidente, o Major-Brigadeiro Balloussier, e de onde emanavam as ordens e diretrizes de alto nível. Sendo ele também Diretor de Material da Aeronáutica, contava com seu Ajudante de Ordens, o Capitão Aviador Odin Leandro, e com sua Secretária, D. Dalny Villaça Martins, para cooperarem com ele nas suas atividades relacionadas com o GTEPE. 607

O GTEPE/SJ era o núcleo das atividades técnico-científico-operacionais, onde eram discutidos e planejados todos os projetos e onde as consequentes operações eram preparadas. Na fase pré-treinamento, o GTEPE/SJ contava com Tedesco, Janvrot, Delvaux, Seixas, 3S Escrevente Wanderlan Vieira de Assis e um auxiliar, o Cabo Antônio de Araújo Rabelo. Após os lançamentos do Projeto SAFO, que inauguraram a Barreira do Inferno, além dos já citados, contava, neste início do ano de 1966, com Borges, Belculfiné, Girardi, Kasse e Tomita. O GTEPE/NT, ativado com a chegada de Klüppel a Natal, teve como missão inicial a construção do Campo de Lançamento (obra civil). Klüppel recebia apoio administrativo/financeiro do GTEPE/RIO, orientação do GTEPE/SJ e da CNAE, no que dizia respeito a assunto técnico-operacional, e apoio logístico da Base Aérea de Natal, do Governo do estado e da 2a Zona Aérea. O GTEPE não tinha qualquer membro efetivo em Natal, e toda a mão-de-obra foi local. Com a conclusão da obra (parte civil) e a criação do Campo de Lançamento de Foguetes, em 12 de outubro de 1965, o GTEPE/ NT foi sendo substituído por BARREIRA e passou a ter um pequeno efetivo local lotado na BANT, comandado pelo Capitão Jacobs, e cuja missão era a manutenção das instalações, aguardando a chegada do GTEPE. Stahlberg e Baranoff, chegados da NASA em novembro de 1965, passaram a fazer parte desse efetivo em janeiro de 1966, após os lançamentos de dezembro de 1965. A partir de então, a função do efetivo permanente em Natal passou a ser, também, cuidar dos equipamentos nos períodos entre operações. Da Continuação dos Projetos O ano de 1966 foi um ano de muita atividade. Foi iniciado o Projeto EXAMETNET – levantar os perfis de vento e temperatura entre as altitudes de 30 e 60 quilômetros –, pelo qual foram lançados 18 Foguetes (9 HASP e 9 ARCAS), sendo o primeiro lançado em 12 de janeiro e o último do ano em 16 de novembro. Foi iniciado também o Projeto GRANADA – medir vento, temperatura, pressão e densidade atmosférica até 120 km –, utilizando cálculos da propagação do som produzido por explosões sucessivas de granadas em várias alturas, pelo qual foram lançados nove Foguetes Nike-Cajum, sendo o primeiro em 2 de maio e o último do ano, em 2 de outubro. O Projeto SONBALFA – sondagem com Balões da Força Aérea –, visava pesquisar, nas baixas latitudes, os tipos de isótopos – principalmente o PU-238 – sua quantidade e seus movimentos. Foram executadas duas operações com 10 balões em cada uma. O Projeto ASTRO 1 deu a oportunidade de a equipe operar o seu primeiro foguete de propelente líquido, um Aerobee 150, lançado em 13 de dezembro, última operação do ano. Os objetivos básicos eram: 1 - Prospecção celeste do Hemisfério Sul, visando identificar, particularmente, fontes galácticas de emissão de Raios-X; 2 - Prospecção das Nuvens de Magalhães, com vistas à emissão de Raios-X; 3 - Obtenção de formação espectral preliminar, discriminada por níveis de energia de possíveis fontes de emissão de Raios-X, ainda desconhecidas; e 4 - Obtenção de informação espectral adicional sobre fontes já conhecidas. 608

Em 1966 foram totalizados 28 lançamentos na Barreira do Inferno. Entretanto, o ano de 1966 deu à equipe a possibilidade de executar uma operação considerada um recorde mundial imbatível – o Projeto ECLIPSE, levado a cabo na Praia de Cassino, no Rio Grande do Sul, em instalações provisórias construídas especialmente para essa operação. Foram preparados vinte e dois foguetes, sendo cinco reservas, que não foram lançados porque os dezessete foguetes efetivos tiveram sucesso absoluto. Estes foram lançados em um espaço de quatro horas, sendo três antes do eclipse e quatorze durante a totalidade do evento, dos quais nove foguetes, nos vinte e um minutos centralizados no momento exato do evento, ou seja, às 11:10 h, tendo ocorrido a simultaneidade de foguetes em voo. A data foi 12 de novembro. Com essa operação, o GTEPE totalizou quarenta e cinco foguetes em 1966. Com esse volume de operações, ficou óbvio que o GTEPE continuou crescendo durante o ano de 1966, foi tomando um caráter de Unidade, onde as diferentes atividades foram-se agrupando naturalmente sob um mesmo chefe; foi adquirindo experiência de como e quem deveria fazer o quê, dando as condições para que, já em 2 de dezembro, o GETEPE (Grupo Executivo e de Trabalho e Estudos de Projetos Espaciais) fosse criado pela Portaria nº S-307/GM3, de 2 de dezembro de 1966, dando ao grupo inicial a função executiva, trocando o termo especiais por espaciais, e aprovando o seu primeiro Regimento Interno. Assim, o GETEPE passou a ter estrutura de Unidade, com Regimento Interno e Quadro de Pessoal devidamente preenchido. Nota-se a falta do nome do Delvaux neste Quadro de Pessoal. Ele esteve com o GTEPE durante todo o ano de 1966 e, no ano de 1967, cursou o Estado-Maior, tendo, entretanto, continuado ligado ao GETEPE. Cabe aqui um parêntese para justificar o grande afluxo de operações para um Campo de Lançamento recém-criado: – Aumento de volume total de experimentos no mundo, em aproveitamento da fase calma do sol; – Eficiência da CNAE junto à comunidade científica mundial, atraindo para o Brasil (Barreira do Inferno) os seus projetos; – Situação privilegiada da Barreira, principalmente devido: a) à proximidade do Equador Magnético; b) aos foguetes Sonda poderem alcançar a Anomalia do Atlântico Sul partindo da Barreira; (baixo custo de operação) c) à região de pouco tráfego marítimo e aéreo; d) ao baixo índice pluviométrico, para citar alguns pontos; – Ao reconhecimento da grande eficiência que a equipe de operação alcançou desde os primeiros lançamentos, em virtude dos resultados positivos obtidos e, principalmente, da ausência de burocracia, já que as decisões, mesmo de alto nível, eram tomadas pelo próprio pessoal executante das operações (GETEPE). 609

Essa eficiência fica evidente em um Relatório de Viagem de um técnico da Aeronomy Branch (NASA), endereçado a seus chefes, após uma operação na Barreira do Inferno. Desse relatório destacamos os seguintes trechos: (...) while the responsability for the execution of a program rests with GTEPE. (...) The GTEPE people at the range are older (Majors and Lt Colonels), technically competent and have management ability to organize the range effort. (...) Our program has been through several “start up” operations (Churchill 62; Sweden 63; Ascension Island 64; Pt Barrow 65) in which we have either helped establish a new range or established the grenade experiment at an existing range. Without any qualifications at all, this “start up” operation at Brazil was the smoothest and easiest of all. This was due principally to the fact that the Brazilians operating the range are competent, ambitious and well trained. (...) The sounding ranging conditions, which were the primary factor in our decision to leave Ascention Island can only be termed as excelent at Natal. (...) In summary the first grenade firings from Natal, Brazil were highly successful. (…) O valor dessas palavras é muito significativo, por se tratar de um projeto complexo, de alto grau de precisão e muito perigoso: – Complexo, por exigir simultaneidade de lançamentos partindo de Point Barrow, no Alaska, de Fort Churchill, no Canadá, de Wallops Island, na Virginia (EUA), e na Barreira do Inferno, em Natal (RN, Brasil); – Precisão, exigida nas medidas de locação dos microfones que receberiam os sons das explosões das granadas (levantamento topográfico) de 1:10.000, e de 1:25000 para o posicionamento dos equipamentos de transmissão e recepção da Estação DOVAP; e – Perigoso pela operação de instalação de dezenove granadas na ogiva do foguete, preparando-as para serem ejetadas a intervalos de três a cinco quilômetros, a posterior condução do mesmo para a plataforma de lançamento, instalação no lançador e o lançamento. Nesse projeto foram lançados vinte e cinco foguetes Nike Cajum (dois estágios), distribuídos em oito campanhas, sendo três, em 1966, quatro, em 1967, e uma, em 1968. Das oito campanhas, duas foram de dois lançamentos, quatro foram de três lançamentos, uma de quatro lançamentos e uma de cinco lançamentos. Os foguetes tiveram intervalos de doze horas, podendo exigir até 60 horas contínuas de operação. O Coronel Tedesco dirigiu dezesseis lançamentos, Janvrot, seis, e Seixas, três. O mecanismo técnico-científico-operacional das operações era mais ou menos o mesmo, ao qual logo se chegou, devido ao grande volume inicial dessas operações, 610

como já foi visto acima. A CNAE mantinha seus contatos com a NASA e com o meio científico, resultando quer por sua iniciativa quer por iniciativa estrangeira, em um acerto para que um experimento fosse realizado na Barreira do Inferno. A CNAE fazia, então, contato com o GETEPE para verificação da viabilidade e aceitação do mesmo. A partir daí, era gerado, pela Agência usuária da Barreira, um Plano de Voo (Flight Requirements Plan), do qual constavam os requisitos necessários para um bom voo do foguete, de forma a atender in totum o objetivo do experimento. Recebido o Plano de Voo, a Divisão de Operações do GETEPE, ouvidas as outras Divisões, preparava o Plano de Operação, o Plano de Segurança de Terra e o Plano de Segurança de Voo, e tomava as providências necessárias para a realização da Operação. Uma Sequência de Eventos Anteriores à Contagem, que acompanhava o Plano de Operação, incluía tudo o que deveria ser executado e testado antes do início da contagem como, por exemplo, a chegada do pessoal a Natal, a retirada do foguete do paiol, a sua preparação e instalação no Lançador, os testes de todos os equipamentos, o apronto (briefing) de acerto de detalhes etc. Nesta lista, cada grupo tinha a sua data de chegada a Natal, e o pessoal do GETEPE/SJ era sempre o primeiro a chegar, a fim de ativar (desibernar) o campo e dar início ao cumprimento da sequência de eventos que, concluída, levava ao primeiro item da contagem regressiva. Procedimentos de fim de operação e de operação abortada ou adiada também acompanhavam o Plano de Operação. Após a operação, toda a documentação a ela relativa era encaminhada aos seus destinos, para arquivo, conforme o Plano de Voo. Todos os equipamentos eram preparados para hibernar até a próxima operação, e todos regressavam às suas Unidades de origem. Com o tempo, e com a experiência e o treinamento da equipe local permanente da Barreira, os lançamentos do Projeto EXAMETNET, bem como itens das Sequências de Eventos Anteriores à Contagem, passaram a ser executados sem a necessidade do deslocamento do pessoal do GETEPE/SJ para Natal. O tempo de duração de uma operação era extremamente variável, tendo alcançado 40 dias, dependendo, principalmente, do preparo necessário, como foi o caso do primeiro lançamento na Barreira, usando propelente líquido. O Esforço Para a Continuidade Chegar para ficar era a segunda parte da missão do GETEPE. A partida já havia sido dada e de forma incontestável, o que pode ser constatado com a análise do que foi feito no curto espaço entre junho de 1964, condição zero, e dezembro de 1968, condição de executar Projetos como o EXAMETNET, Granada, Eclipse, Satal, Poeira, SAAP (apoio à missão Apollo) e Astro I, este com o foguete Aerobee de combustível líquido. Uma Barreira organizada, estruturada e equipada para possibilitar a execução dos mesmos (partindo da escolha e obtenção do terreno). Em São José dos Campos, uma estrutura técnico-operacional-administrativa em condições de planejar, dar suporte e participar conduzindo as operações em Natal. No Rio, um apoio político dado pelo Presidente e pela Divisão de Assuntos Externos. 611

Entretanto, iniciar e dar continuidade são fases com condições de trabalho muito diferentes. Desde a chegada da equipe treinada na NASA a Natal, até mesmo por necessidade imediata para os primeiros lançamentos, o GTEPE teve de preparar pessoal para ajudar, coadjuvar em funções que, na NASA, durante o treinamento, eram executadas por elementos que o faziam em todos os lançamentos, como o manuseio do foguete no paiol, a segurança, o bloqueio de áreas etc. Daí em diante, tornou-se rotina, mesmo porque foi sentida a necessidade de passar conhecimento adiante, treinando pessoal e formando novas equipes. Em fins de 1968, a equipe permanente da Barreira já estava em condições de treinamento para atender à preparação inicial de uma operação do Projeto Black Brant IV – SAAP, de apoio à Missão Apollo e já comandada por um Tenente-Coronel. Davam, ainda, suporte total aos lançamentos de prova dos foguetes em desenvolvimento. Em São José dos Campos, desde o princípio, a preocupação do GETEPE era não só com a substituição de seus elementos, que mais cedo ou mais tarde ocorreria, mas, também, com a ampliação da especialização (propelentes, aerodinâmica de foguetes, orientação e controle de atitude, materiais etc.), aumentando a sua capacidade técnicocientífica para dar continuidade e acelerar o programa de pesquisa e desenvolvimento na área de veículo, que já vinha sendo feita, embora de forma muito acanhada, humilde mesmo, diríamos, desde os primeiros momentos do GETEPE. Para este mister, o GETEPE cuidou de aumentar o seu efetivo com Engenheiros voltados para este assunto, e de conscientizar o Estado-Maior da Aeronáutica e o Gabinete do Ministro da necessidade de autorizar cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado no exterior, em universidades selecionadas pelos interessados, desde que as especialidades escolhidas viessem ao encontro dos seus objetivos de longo prazo, o que ocorreu em quantidade razoável. – A Portaria S-307/GM3, de 2 de dezembro de 1966, criou o GETEPE, revogou o GTEPE, e em seu Artigo 2º aprovou o seu Regimento, que explicitava as seguintes atribuições: 1 – Estudar e propor ao Estado-Maior, os programas relacionados com as atividades aeroespaciais, executá-las e coordenar a sua aplicação; 2 – Propor programas de desenvolvimento e pesquisa relacionados com sua missão e coordenar sua execução; 3 – Tratar da localização e construção de Campos de Lançamento; 4 – Administrar e operar os Campos de Lançamento; 5 – Executar programas espaciais para fins científicos, inclusive em conjunto com as outras Forças Armadas e com a Comissão Nacional de Atividades Espaciais. O mesmo Regimento, em seu Artigo 28, dizia: 612

O GETEPE selecionará e indicará ao Estado-Maior da Aeronáutica, o pessoal a ser especializado, bem como a forma por que esta especialização deverá proceder-se. Para chamar a atenção para o que as autoridades da Aeronáutica esperavam do GETEPE, por último, transcrevemos o Artigo 30: O GETEPE fica autorizado a entrar em contato direto com qualquer unidade ou órgão do Ministério da Aeronáutica ou a ele estranhos, para o atendimento de suas necessidades e seu perfeito funcionamento. Assinou Eduardo Gomes, Ministro da Aeronáutica, a Portaria que aprovou o Regimento assinado pelo Major-Brigadeiro Engenheiro Oswaldo Balloussier, Presidente do GETEPE. Não bastassem os outros, somente este Artigo 30 já dava ao GETEPE muita liberdade de ação e de expressão de iniciativa, ou seja, livrou o GETEPE de muita burocracia e o aliviou um pouco da rigidez hierárquico-administrativa da estrutura militar, o que justifica a rapidez com que se alcançou resultado tão expressivo em tão pouco tempo. A Pesquisa e o Desenvolvimento Em 1962, o Coronel Aldo, então acumulando a Direção do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), no CTA, e a Presidência do Grupo de Organização da Comissão Nacional de Atividades Espaciais (CNAE), recentemente criado (3 de agosto de 1961), em conversa despretensiosa e troca de ideias com um Engenheiro seu colaborador no IPD (Júlio César Nogueira Neto), a propósito de estar na fase de planejamento das atividades iniciais da CNAE no tocante a pesquisa e desenvolvimento, resultou na sugestão de um projeto de desenvolvimento de um foguete. A sugestão não era de se estranhar ao considerarmos o fato de que Júlio César já trazia alguma experiência adquirida neste campo, quando fazia especialização, no Instituto Militar de Engenharia do Exército (IME), em armamento, voltado para engenhos autopropulsados. Sugestão aceita, Júlio César passou a cooperar com Aldo em um trabalho difícil de ser caracterizado, se no IPD ou na CNAE. Já que Aldo detinha as duas funções, tudo ocorria no campus do CTA, e Júlio César era funcionário do CTA no IPD, caracterização desprezível, já que tudo é Brasil. O Projeto tomou a designação de CNAE 6201 e visava, inicialmente, ao desenvolvimento de um propelente sólido com especificações semelhantes às do Foguete Arcas, muito usado nos Estados Unidos em sondagens meteorológicas (capaz de elevar uma carga útil de 5 quilos a 70 quilômetros). Paralelamente, Aldo, que já fizera do Doutor Mendonça representante da CNAE junto à comunidade científica americana, solicitou a ele que cooperasse no sentido de conseguir junto ao fabricante do Foguete Arcas qualquer informação que pudesse abreviar o processo, e enviou aos Estados Unidos o Comandante Machado para acompanhar o Doutor Mendonça na tentativa de trazer o resultado para o Brasil. Como é óbvio, o fabricante nada quis adiantar, mas foi conseguida extraoficialmente a informação de que a 613

base seria o perclorato de amônia. Chegada esta informação ao Brasil, foi constatado que já era o que estava sendo usado nas primeiras experiências. Essas experiências estavam a cargo da jovem firma AVIBRÁS, em São José dos Campos, sob o comando do ex-iteano João Verdi de Carvalho Leite, usando o perclorato de amônia como oxidante e um composto de carbono como combustível. Durante o andamento das experiências, um pequeno incidente provocou uma pequena explosão, sem grandes consequências, mas que evidenciou ser necessária uma mudança para local mais apropriado e uma reavaliação do Projeto. Por falta de verba, o Projeto hibernou por quase dois anos, vindo a renascer quando da criação do GTEPE, sob o patrocínio da Diretoria do Material da Aeronáutica, cujo Diretor era o Brigadeiro Balloussier, também presidente do GETEPE, agora com a denominação de DM-6501. A AVIBRÁS continuou encarregada do desenvolvimento. Após a chegada do GTEPE da NASA e dos lançamentos de dezembro de 1965, coube, já em 1966, ao Major Seixas, Chefe da ainda incipiente e futura Divisão Técnica do GETEPE, a fiscalização do contrato com a AVIBRÁS, no que dizia respeito ao atendimento das especificações e ao acompanhamento dos ensaios, atestando os seus resultados5 . Para se assegurar da absorção da tecnologia, o GTEPE mantinha um de seus Oficiais Engenheiros aeronáuticos na AVIBRÁS, envolvido diretamente no desenvolvimento do propelente, fato este que não foi bem-aceito, porém, era direito de quem estava pagando o Projeto. O DM-6501 pretendia (como dito acima), substituir o monoestágio Arcas que era o cavalo de batalha, nos Estados Unidos, para o tipo de aplicação. O Arcas usava um Lançador especial com uma câmara, na qual a queima de uma carga pirotécnica produzia uma quantidade de gases cuja expansão dava o impulso inicial ao foguete e cuja ignição se dava simultaneamente. No nosso caso, em pouco tempo ficou evidente que seria necessário desenvolver um Lançador especial ou acrescentar um primeiro estágio reforçador (booster), que foi a escolha. Dentre as dificuldades introduzidas por essa escolha, como informou o então Major Aviador Engenheiro Seixas4, que acompanhava os voos de testes na Barreira, destacamos os insucessos na passagem da queima do primeiro para o segundo estágio. Vale lembrar que os insucessos eram administrados utilizando a máxima: o fracasso é muito mais rico em ensinamentos do que o sucesso. Quando as coisas começaram a dar certo, vislumbrava-se que era o início de uma Família de Foguetes de Sondagem. Precisava-se então de um nome (ainda era referido como DM-6503). Diversos nomes que denotassem brasilidade foram pensados. Todos eram, entretanto, descartados, por variadas razões. Diante de tanta indecisão, o Brigadeiro Balloussier bateu o martelo: – Família Sonda. E este é o Sonda I – definiu ele, enquanto o Major Seixas afirmava: – Roma locuta.

O Major Seixas desempenhou esta tarefa até início de 1971, quando deixou o GETEPE, com destino à ECEMAR, e o Projeto já com nome de Sonda II.

614

Paralelamente, o GETEPE contratou o desenvolvimento de uma carga útil na Pontes & Moraes (que evoluiu anos depois para TECNASA), também de ex-iteanos, em São José dos Campos. Considerando que o foguete seria para substituir o Arcas no Projeto EXAMETNET, a carga útil teve como modelo a do Arcas, obviamente. Ao término dos anos 60, o desenvolvimento já vinha obtendo total sucesso nos testes do conjunto veículo-carga útil. O Sonda I (19 de dezembro de 1967) evoluiu para o Sonda II (4 de julho de 1969), que se tornou operacional e cujo desenvolvimento prosseguiu, assimilado pelo IAE, a partir de 20 de agosto 1971, seguido dos Sonda III (26 de fevereiro de 1976) e Sonda IV (20 de novembro de 1984), quando foram desenvolvidas muitas das soluções tecnológicas empregadas no Veículo Lançador de Satélite (VLS).

Sonda I

615

616

Parte IV A Aviação Civil

617

618

1 Aviação Comercial

Aeroporto Santos-Dumont nos anos de 1960

A Situação no período Desde a sua criação, em 20 de janeiro de 1941, o Ministério da Aeronáutica viu-se incumbido de promover tanto a Aviação Militar quanto a Aviação Civil em todos os seus aspectos e atividades, missão em que teve pleno êxito, pois conseguiu atingir esses dois objetivos, com economia de meios e sem gerar conflitos entre essas duas vertentes da Aviação. Foi o Ministério da Aeronáutica historicamente o grande formador de pilotos, engenheiros e técnicos da Aviação Civil brasileira, promovendo, regulamentando e fiscalizando as empresas aéreas por intermédio de sua Diretoria, mais tarde Departamento de Aviação Civil. Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, a abundância de aviões do tipo C-47 estimulou a fundação de empresas aéreas, a maioria das quais criadas sem organização e infraestrutura adequadas às atividades a que se propunham; que disputavam os mesmos mercados, competindo ruinosamente entre si. Foi a época do encilhamento da Aviação Comercial brasileira, algo como uma bolha aeronáutica, ou seja, um crescimento artificial da Indústria de Transporte Aéreo, instável e fugaz devido à fragilidade de sua própria estrutura. Essa situação durou até meados da década de 1950, quando a antropofagia empresarial esgotou seu primeiro ciclo e as empresas sobreviventes passaram a demandar cada vez mais recursos públicos que lhes permitissem renovar suas frotas, a maioria constituída de obsoletos C-47 e C-46, com aviões modernos, sofisticados e caros. 619

Em meados dos anos 1950, a Aviação Comercial brasileira servia, com os C-47 e C-46, a um número bem maior de localidades que, para ser atendidas com aviões mais modernos, exigiram infraestrutura de apoio mais desenvolvida do que as até então utilizadas. Equipar aeródromos de pequenas cidades interioranas com pistas longas e pavimentadas, balizamento para operações noturnas, radiofaróis e torres de controle não se justificava, pelo reduzido movimento de passageiros e de carga, além de exigir pesadas inversões de recursos públicos, que seriam mais bem empregados no desenvolvimento do sistema rodoviário, que crescia a ritmo acelerado, impulsionado pela nascente indústria automobilística nacional. Dez anos mais tarde, a maturidade do sistema rodoviário e o advento da era do jato impuseram a reestruturação do Sistema Brasileiro de Transporte Aéreo, implementado no fim da década de 1940, que se tornara incompatível com a nova realidade do País. Finda a Segunda Guerra Mundial, o Brasil importou dos EUA não somente os aviões empregados em seu Sistema de Transporte Aéreo, mas, também, o modelo norteamericano de regulamentação da Aviação Civil, que se traduzia pelo controle público de várias empresas privadas que exploravam o Transporte Aéreo Comercial, ao invés da exploração direta dos serviços aéreos por empresa governamental. O Brasil, porém, não tinha, como os EUA, uma longa tradição e grande experiência em controlar suas companhias de utilidade pública. A DAC mantinha relação estreita com a Indústria de Transporte Aéreo que fiscalizava, mas que ao mesmo tempo promovia. Na maior parte das vezes, portanto, a DAC agia mais como juiz ou mediador das demandas das empresas aéreas, sob a pressão constante de interesses políticos a elas associados, do que como Órgão fiscalizador. A DAC não retardaria a introdução de aviões mais modernos, como turboélices e jatos, nas empresas aéreas brasileiras, embora isso se tenha dado por meio de uma política de subsídios, que transferiu os custos da renovação das frotas das empresas ao Tesouro Nacional. Isso, porém, não conseguiu evitar que as empresas puramente regionais fossem gradativamente absorvidas pelas maiores, cujos interesses estavam concentrados nas Linhas mais rentáveis. A partir de 1956 o Programa do novo Presidente Juscelino Kubitschek, denominado Programa de Metas, que tinha por slogan cinquenta anos em cinco, consistia de trinta metas agrupadas em cinco setores: Energia, Transportes, Alimentos, Indústrias de Base e Educação, sendo a construção de Brasília a metassíntese. País de dimensões continentais, mal servido por malha ferroviária decadente e antiga, carente de estradas de rodagem, o Brasil dos anos 1950 encontrava na Aviação a única solução possível para integrar a população espalhada por todo seu vasto território, serviço que seria economicamente inviável não fossem os subsídios pagos às empresas aéreas, pelo Governo. Essa política de incentivo a voos deficitários, parte integrante da estratégia de integração nacional, por intermédio de meios aéreos, fez com que o total de cidades brasileiras servidas por voos regulares chegasse a 344 em 1957, o máximo alcançado no Brasil. 620

Ao implantar a indústria automobilística e abrir estradas ligando todo o País, JK modificou radicalmente, em cinco anos, a situação do Transporte Aéreo no Brasil. Cidades antes servidas diariamente por voos regulares passaram a ser ligadas às capitais de seus estados por estradas asfaltadas. Mais lentos e desconfortáveis, porém oferecendo viagens mais frequentes e baratas do que os aviões de carreira, os ônibus gradativamente foram ocupando o lugar dos velhos e cansados DC-3 e C-46, levando as empresas aéreas a abandonar as distantes e isoladas cidades do interior e intensificar a concorrência nas Linhas mais rentáveis – as que ligavam as médias e grandes cidades. A construção de Brasília mobilizou também o esforço das empresas aéreas no sentido de ligar a futura Capital Federal com o restante do País. A partir do fim de 1956, um DC-3 da Real-Aerovias partia diariamente do Rio de Janeiro ao amanhecer, chegando a Brasília ao anoitecer, após haver pousado em Três Pontas, Varginha, Belo Horizonte, Uberaba, Araguari, Uberlândia, Goiânia e Anápolis. A partir de 1957, quase todas as demais empresas aéreas brasileiras operavam regularmente em Brasília. A obsolescência da frota impunha sua renovação. A era do jato, que se iniciara prematuramente em 1952 para logo fenecer em 1954, sob o impacto dos trágicos acidentes com os belos e fatais Comet I, e que vinha sendo anunciada pelos turboélices, exigia modernização e renovação da frota da Aviação Comercial brasileira, em sua maioria constituída de aviões projetados e lançados nas décadas de 1930, como os DC-3, ou de 1940, caso dos C-46, DC-4, Scandia e Convair 240. Os modelos mais novos, como os Super Constellation, Douglas DC-6 e Douglas DC-7C, empregados nas Linhas internacionais, não tinham condições de competir com os novos jatos transcontinentais do tipo Boeing 707 e Douglas DC-8, que vinham sendo adquiridos por grandes empresas aéreas estrangeiras. Em 1958, a VASP lançou os confortáveis quadrimotores britânicos Vickers 827 Viscount, que foram os primeiros turboélices empregados na Aviação Comercial brasileira. No ano seguinte, a VARIG inaugurava a era do jato puro no Brasil com dois elegantes SE-210 Caravelle (PP-VJC e PP-VJD), utilizando-os inicialmente na rota Porto Alegre – Nova Iorque, complementando com eles o serviço prestado pelos quadrimotores Super Constellation L-1049G, que desde 1955 a vinham percorrendo regularmente. Um ano mais tarde, em 1960, a empresa gaúcha incorporou à sua frota dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), passando a empregá-los na Linha dos Estados Unidos, deslocando os Caravelle e Super Constellation para as Linhas domésticas. Em 1961, a Panair do Brasil recebia dois Douglas DC-8 (PP-PDS e PP-PDT), passando a utilizá-los em suas Linhas internacionais, relegando seus Douglas DC-7C e L-049 Constellation às Linhas nacionais. A renovação e a modernização da frota exigiram substancial ajuda do Governo Federal às empresas aéreas sob a forma de financiamentos, subvenções e garantias. Isto provocou a expansão das maiores, por meio da absorção de suas concorrentes, empresas menores que não podiam arcar com os altos custos de aquisição e manutenção dos novos e sofisticados equipamentos. Movimento semelhante já havia ocorrido no Brasil no fim da década de 1940 e início da década de 1950, quando várias empresas aéreas de pequeno porte foram incorporadas pelas principais empresas ativas, em 1956, com exceção da estatal VASP. 621

Em 2 de agosto de 1956, a Real-Aerovias adquiriu oitenta e cinco por cento das ações da Nacional Transportes Aéreos, negócio que representou importante reforço à estrutura da empresa de Linneu Gomes, já que a Nacional congregava rotas e aviões de outras empresas menores, servindo a setenta e quatro localidades com uma frota de trinta e um Douglas DC-3 e dez Curtiss C-46 Commando. A partir da incorporação da Nacional, que já operava como um consórcio de empresas (Central Aérea Limitada, Viação Aérea Santos-Dumont, Itaú Transportes Aéreos e Transportes Aéreos Salvador), Linneu Gomes constituiu o Consórcio Real-AeroviasNacional, com a finalidade de racionalizar o emprego de vários tipos de aviões e de rotas superpostas, mediante uma densa e eficaz malha doméstica, que previa grande número de voos de conexão para vários destinos do País, a preços acessíveis e competitivos. Seguindo a praxe brasileira, durante algum tempo a Nacional continuou a operar como empresa autônoma, obtendo novas rotas e aeronaves em seu próprio nome. Ao incorporar a Nacional, Linneu Gomes construiu um verdadeiro império de transporte aéreo. Suas rotas abrangiam todos os estados do Brasil, sendo a maior parte delas constituída de ligações diretas entre as principais cidades brasileiras e de Linhas de alimentação. A frota combinada das empresas do consórcio totalizava oitenta e seis C-47/DC-3, dez C-46, seis Convair CV-340 e treze Convair CV-440, enquanto três antigos DC-4 atendiam quase tão somente as Linhas internacionais, que careciam de equipamento mais moderno e competitivo. Nos cinco anos seguintes à aquisição da Nacional, estando a Real consolidada como a maior empresa brasileira no campo doméstico, Linneu Gomes decidiu expandir seus domínios ao campo internacional, ampliando e dinamizando as Linhas da América do Norte e abrindo a Linha do Pacífico, que viria a se constituir em seu maior desafio e em um dos fatores que levaram à bancarrota seu império, culminando em sua extinção. Em 1956, a Real-Aerovias operava dezesseis voos diários entre Rio e São Paulo, doze entre Rio e Belo Horizonte, sete entre São Paulo e Curitiba, três entre São Paulo e Londrina e três entre São Paulo e Belo Horizonte, concentrando suas operações no segmento mais rentável do mercado do transporte aéreo doméstico brasileiro: as ligações entre as capitais dos três estados da Região Sudeste do País, além da ligação direta da capital paulista com Curitiba e Londrina. Em 15 de setembro de 1956, a Real estendeu de Miami a Chicago a Linha dos Estados Unidos, que herdara da Aerovias Brasil, com os três Douglas DC-4 (PP-AXQ, AXR e AXS) por ela utilizados. Sob o aspecto político, sua Linha mais importante era a que ligava o Rio de Janeiro a Brasília, inaugurada em 3 de maio de 1957, quando a futura Capital Federal começava a ser construída. Na segunda metade da década dos anos 1950, pouco antes do advento dos jatos, os elegantes e velozes bimotores pressurizados Convair 240, 340 e 440 haviam-se tornado o equipamento padrão nas principais Linhas domésticas da Aviação Comercial brasileira, em que antes imperavam absolutos os DC-3. Em 1954, a Cruzeiro do Sul foi a primeira a operar esses bimotores pressurizados, ao adquirir quatro exemplares do modelo 340 diretamente da fábrica (PP-CDW, 622

CDY, CDZ e CEA), incorporando cinco aviões novos do modelo 440 (PP-CEN, CEO, CEP, CER e CFE), em 1958, e mais dez usados do modelo 240 (PP-CET, CEU, CEV, CEW, CEY, CEZ, CFA, CFB, CFC e CFD), adquiridos da American Airlines. A VARIG, por sua vez, em setembro de 1954 adquiriu cinco aviões do modelo 240 da Pan American (PP-VCK, VCN, VCO, VCP, VCQ) e mais oito exemplares da mesma empresa (PP-VCR, VCV, VCW, VCX, VCY, VCZ, VDG e VDH), em 1957.

O Convair 340 PP-CDW da Cruzeiro do Sul

Também em 1954, a Real recebeu, diretamente da fábrica, seis Convair do modelo 340 (PP-YRA, YRB, YRC, YRD, YRE, YRF). Em 1956, a empresa adquiriu sete aviões novos do modelo 440 (PP-YRG, YRH, YRI, YRJ, YRK, YRL e YRP). O consórcio RealAerovias-Nacional ainda incorporou, em 1957, seis novos Convair 440 (PP-AQA, AQB, AQC, AQD, AQE e AQF), que a Nacional encomendara à fábrica antes de seu controle passar às mãos de Linneu Gomes, no fim de 1956. Em 1958, a Panair do Brasil transferiu dez de seus Douglas DC-3 para a Navegação Aérea Brasileira – Nova Organização, concentrando seu interesse nas Linhas internacionais, enquanto a VASP continuava operando bimotores suecos Saab 90A-2 Scandia, adquiridos a partir de 21 de dezembro de 1950. Embora mais veloz e confortável do que o DC-3 e o C-46, o Scandia era mais lento do que o Convair, além de não ser pressurizado. A decisão da VASP de encomendar cinco turboélices Vickers 827 Viscount, diretamente da fábrica, em 10 de maio de 1957, revelou-se acertada. Equipado com quatro motores Rolls-Royce Dart Mk. 510, o Viscount transportava 56 passageiros a 490 km/h, operando com boa rentabilidade em rotas curtas e médias. A opção pelo confortável e veloz turboélice britânico fez a VASP superar seus competidores, que operavam aviões propulsados por motores a pistão. Embora a entrada em serviço dos cinco Viscount (PP-SRC, SRD, SRE, SRF e SRG) não tenha alterado substancialmente a situação do mercado doméstico 623

da Aviação Comercial, ela permitiu à VASP expandir-se nacionalmente por meio de dois novos e importantes serviços: a ligação do Rio de Janeiro e São Paulo com Brasília, e a do Rio de Janeiro com Natal, via litoral, com escalas nas capitais dos estados intermediários. Para atender a outras demandas de tráfego, a VASP adquiriu do Scandinavian Airlines System (SAS) mais oito bimotores Scandia, somando dezoito unidades do bimotor sueco – a totalidade dos Saab 90A-2 Scandia produzidos.

Convair 440 PP-AQE da Real – Aerovias Brasil

g A Política Aeronáutica Brasileira No dia 30 de novembro de 1956, o Brigadeiro Henrique Fleiuss, então Ministro da Aeronáutica, enviou Ofício ao Senado, definindo a Política Aeronáutica Brasileira no tocante ao Transporte Aéreo civil: Nosso sistema, quanto ao transporte aéreo, de empresas múltiplas, se baseia na competição entre elas, contra a estagnação do sistema de empresa única. Essa competição é que tem estimulado o desenvolvimento da aviação de transporte entre nós, quer na extensão de suas linhas, quer no padrão do serviço. Há que se impedir a competição chamada ruinosa, mas, também, e sempre, a falta de competição, salvo em linhas de fraco potencial, geralmente subvencionadas. No campo nacional, onde o tráfego é reservado a empresas nacionais, a competição se faz entre elas. Mas no campo internacional, onde já há a competição fortíssima das empresas estrangeiras, não se justificaria o lançamento de mais uma empresa nacional em cada rota que o outro Estado, da relação internacional, concede. As exceções que se apresentam são em serviço de características regionais, 624

cujo regime de capacidade tem tratamento especial nos tratados bilaterais, ou em trechos, necessariamente complementares, das linhas de grande curso. A regra é a designação de uma empresa nacional para cada rota internacional. Assim tem sido a nossa política e é, aliás, de todos os países, ao que sei. Pretendo mantê-la, por me parecer certa. Transportar para o plano internacional, onde as empresas nacionais já enfrentam as estrangeiras, a “Struggle for Life” das empresas nacionais, que além de tudo, vêm-se mostrando, por vários acontecimentos, pouco atentas aos seus justos limites e mesmo ao bom conceito geral da indústria, seria desarrazoado. A Política Aeronáutica brasileira, como definiu o Brigadeiro Henrique Fleiuss em seu Ofício de 30 de novembro de 1956 ao Senado, reservava ao estado que detém o poder concedente tão somente o papel de emulador e fiscalizador do Transporte Aéreo público civil, reservando às empresas privadas a exploração direta dos serviços. Embora a concessão de Linhas aéreas tenha sido pela primeira vez regulada no Brasil pelo Decreto nº 20.914, de 6 de janeiro de 1932, foi apenas pelo Decreto nº 9.793, de 6 de setembro de 1946, que o Governo estabeleceu critérios detalhados para essas concessões. Mais tarde, por meio da Portaria nº 11, de 18 de janeiro de 1949, o Ministério da Aeronáutica impôs controle mais rígido sobre a formação de novas empresas aéreas e a expansão de seus serviços. O resultado disso foi uma significativa redução no número de novas concessões, corrigindo as distorções produzidas pelo excesso delas, ocorrido na última metade da década de 1940. Nos anos 1950, 1953 e 1958 ocorreram mais três revisões do Decreto nº 20.914, tendo, a revisão de 1958, ampliado as medidas para se evitar concorrência ruinosa entre as empresas concessionárias. Um dos maiores e mais qualificados críticos da Política Aeronáutica brasileira foi o Professor Arp Procópio de Carvalho, que tratou da evolução dessa Política em seu livro Geopolítica do Transporte Aéreo, lançado em 1963, em meio à maior crise jamais enfrentada pela Aviação Comercial brasileira, permanecendo, ainda hoje, como a principal referência dos que se propõem a estudar o desenvolvimento de nossa Indústria do Transporte Aéreo: A VARIG constituiu-se, em 1927, de 80% de capital privado gaúcho e de 20% da Condor Syndikat, que, em 1932, transferiu suas ações para o governo do Estado do Rio Grande do Sul. (...) Em 1934, constituiu-se a VASP, empresa do Estado e da Prefeitura de São Paulo. (...) Havia, assim, inicialmente, dois grupos de financiadores, os estrangeiros, alemão e americano (Condor e Panair) que não visavam lucros, mas a outros objetivos bem definidos de indústria aeronáutica e de política internacional, e o governamental, também desinteressado de rendas (VARIG e VASP). Não havia, pois, problemas econômicos a resolver na exploração das linhas aéreas, que eram concedidas sob o critério de se manter razoável equilíbrio entre os operadores estrangeiros antagônicos, cujos recursos foram utilizados na prestação de serviços de transporte aéreo de interesse público, principalmente em linhas de desbravamento e penetração no “espaço passivo”, o que se efetivou com grande proveito para a Nação. Ainda segundo o Professor Arp Procópio de Carvalho, após a Segunda Guerra Mundial ocorreu o chamado encilhamento aeronáutico, referência ao período imediatamente posterior à Proclamação da República (1889-1891), em que ocorreu a criação de numerosas sociedades anônimas e intensa especulação com ações, em decorrência da expansão 625

do crédito para empresas industriais. Algo semelhante aconteceu em 1946, quando dezenas de companhias constituíram-se sem respaldo técnico, como resultado das facilidades de compra a preços reduzidos de aviões C-47 e C-46, descartados pelo Governo norteamericano como sobras de guerra. Muitas delas cedo sucumbiram à concorrência, desaparecendo ou sendo absorvidas por outras mais bem estruturadas. Em face das dificuldades, caracterizadas por excesso de oferta e ausência de manutenção e outros serviços afins, básicos para se garantir a segurança das operações de voo, o Governo brasileiro foi ampliando, cada vez mais, o controle sobre as empresas aéreas para enfrentar a crise da Aviação Comercial, que então se esboçava. Com esse objetivo, foi baixado o Decreto-Lei nº 9.793, de 16 de setembro de 1946, inspirado na legislação norteamericana, que instituiu no Brasil o regime da competição controlada. Nos anos seguintes, outras normas foram criadas, aumentando as exigências para a autorização de funcionamento de novas empresas aéreas no País e aprovação de tarifas aéreas. Mesmo assim, com a ampliação do mercado interno e as possibilidades de as empresas brasileiras estenderem seus voos a outros países, os serviços aéreos continuaram a crescer em ritmo acelerado. A crise aguda que atingiu a Aviação Comercial brasileira entre os anos de 1956 e 1966, cuja origem pode ser estabelecida no encilhamento aeronáutico do período imediatamente posterior ao término da Segunda Guerra Mundial, teve como causa principal a impossibilidade prática de se aplicar os princípios teóricos sobre concorrência controlada ou estimulante, válidas em outras atividades comerciais e industriais com mercados amplos, porém inviáveis na Indústria do Transporte Aéreo de então, cujos mercados eram restritos e operados com recursos muito limitados, como sucedia no Brasil e na maioria dos países também desprovidos de Indústria Aeronáutica própria, de baixa renda per capita e da produção de combustível de Aviação a baixo custo.

Scandia PP-SQD da VASP no Aeroporto de Congonhas por volta de 1955

626

A adoção pelo Brasil do regime de competição controlada ou estimulante em Aviação produziu resultados opostos aos esperados, conduzindo à concorrência ruinosa, caracterizada por descontos generalizados e sub-reptícios de preços e outros meios de atração da clientela; pelo aumento artificial do percentual de aproveitamento, visando à obtenção de maior número de frequências, além de muitos outros artifícios de difícil, senão impossível, fiscalização, os quais, embora usuais, tolerados, e até mesmo recomendáveis na concorrência comercial, são incompatíveis com o serviço público. A simples concessão de subvenção e sua gradativa elevação nada resolveram, pois além de onerosas eram medidas paliativas que somente agiam sobre os efeitos, sem atingir as causas reais e profundas da crise, que, na visão do Professor Arp Procópio de Carvalho, decorria da Política Aeronáutica brasileira. Os Acordos Operacionais v

O Acordo VARIG-VASP

Em abril de 1957, o Brigadeiro do Ar RR Oswaldo Pamplona Pinto, então Presidente da VASP, concedeu entrevista à imprensa, da qual a revista Ícaro, da VARIG, em sua edição de junho de 1957, destacou os seguintes tópicos sob o título Progride a VASP com Firmeza: Este ano, adquirimos mais um Scandia na Suécia, como parte da encomenda de oito aparelhos que serão colocados no tráfego interno, nas linhas nacionais. Mas não é só essa frota de Scandia que vai enriquecer nosso patrimônio e atender à procura cada vez maior de passageiros e cargas nas linhas que nos foram concedidas e que serão objeto de concessões futuras. Nosso plano de expansão exige que outros tipos de aparelhos sejam adquiridos. Na Holanda, compraremos seis Fokker F-27, com capacidade para o confortável transporte de quarenta passageiros cada aparelho, ao passo que adquiriremos também cinco aviões Vickers Viscount 840 com a capacidade para o transporte, igualmente confortável, de 56 passageiros cada um, acionados com quatro turbinas Rolls Royce. (...) Os novos aviões, prosseguiu o Brigadeiro Pamplona, serão necessários para operações em novas linhas. Informou que a VASP pretende inaugurar, dentro em breve, um serviço que será de grande utilidade para os moradores do interior. É o do tráfego mútuo com as estradas de ferro Mogiana, Paulista, Araraquarense e Noroeste do Brasil, mantendo linhas que liguem as principais cidades dessas zonas, sem a necessidade de tocar em São Paulo. Além de uma linha internacional que ligará São Paulo ao Japão e na qual serão utilizados Super Constellation, a VASP ligará Belo Horizonte ao Triângulo Mineiro e à nova Capital Federal, Brasília, ao Rio e a São Paulo. O sistema de cooperação com a VARIG para linhas de grande percurso, como a que liga São Paulo a Natal, três vezes por semana, vem dando os melhores resultados e será útil na criação da linha internacional para a qual se preparam pilotos da VASP que estão em serviço de treinamento na VARIG. Possivelmente, o Acordo VARIG-VASP não teria passado de ação diversionária de Rubem Berta, pois nessa época a VARIG já explorava a Linha internacional Porto Alegre – Nova Iorque e tinha como objetivo permanente a ampliação de sua participação 627

no mercado norte-americano e na Linha do Japão. Assim, não seria coerente o auxílio por ela prestado à VASP contra seus interesses, já que as ambições internacionais da empresa estatal paulista colidiam com as próprias ambições da VARIG, que viriam a ser contempladas em 1961, quando a empresa gaúcha adquiriu o consórcio Real-Aerovias-Nacional com suas Linhas São Paulo – Miami e São Paulo – Tóquio. Por outro lado, o Acordo possibilitava a participação da VASP, até então praticamente uma empresa regional, na Linha São Paulo – Natal, além de atender também ao interesse da VARIG, na medida em que as duas empresas passavam a unir seus esforços contra a crescente voracidade de Linneu Gomes. Aparentemente, o único ingênuo nesse jogo de cartas marcadas foi o Presidente da VASP, a quem os demais envolvidos fizeram crer na possibilidade de sua empresa vir a concretizar o antigo sonho de voar para o exterior. Tanto ele confiava nessa possibilidade que entregou a Rubem Berta, seu maior concorrente, a tarefa de preparar as tripulações que equipariam os Super Constellation da VASP, a serem adquiridos quando da confirmação da almejada concessão, que acabou nas mãos da VARIG. v

O Acordo Lóide Aéreo-Panair do Brasil

Segundo relata o Comandante e Engenheiro Roberto David de Sanson Filho, em seu livro A História do Lóide Aéreo, em 24 de agosto de 1956 a Panair obteve da então DAC autorização para explorar a Linha Rio – Cuiabá – Manaus com seus L-049 Constellation, Linha que concorria diretamente com a mais rentável do Lóide Aéreo, a Rio – Goiânia – Manaus. A introdução dos Constellation da Panair nas principais Linhas domésticas de longo curso provavelmente foi o fator determinante desse Acordo, uma vez que o Lóide Aéreo não podia concorrer com os velozes e pressurizados quadrimotores transoceânicos da congênere, empregando seus lentos C-46, desprovidos de pressurização. Segundo ainda o Comandante Sanson, em 22 de novembro de 1956 a Panair do Brasil e o Lóide Aéreo estabeleceram Acordo operacional com a finalidade de reduzir a competição em suas principais Linhas domésticas por dois anos, Acordo esse que seria renovado caso fosse produtivo e interessante para ambas as empresas. A prorrogação desse acordo foi autorizada pelo Ministério da Aeronáutica e publicada no Diário Oficial da União de 13 de abril de 1959. É provável que uma de suas cláusulas previsse a utilização, pela Panair do Brasil, dos quatro novos Douglas DC-6C, recentemente encomendados pelo Lóide Aéreo (PP-LFA, LFB, LFC e LFD).

Douglas DC-4 PP-LEY do Lóide Aéreo no Aeroporto Santos-Dumont, em 1962 (Mel Lawrence) 628

Douglas DC-6C PP-LFA do Lóide Aéreo nas cores da Panair do Brasil

O Acordo Panair do Brasil-NAB

Segundo registra o Historiador norte-americano R.E.G. Davies, em seu livro Airlines of Latin America since 1919, em julho de 1958 o controle acionário da Navegação Aérea Brasileira (NAB) passou às mãos de Dilvo Perez pela quantia de sessenta milhões de cruzeiros. Naquele mesmo ano, dez Douglas DC-3 foram comprados pela NAB, da Panair do Brasil, que, junto com os aviões, também repassou à NAB a maioria de suas Linhas domésticas, principalmente as da área de Recife. Um acordo entre as duas empresas foi assinado. A NAB abandonou suas poucas Linhas, que praticamente se restringiam à área do Rio de Janeiro, e voltou a ser uma empresa de âmbito nacional, tal como acontecera na segunda metade da década de 1940. No campo doméstico, a Panair reteve sua histórica Linha amazônica e algumas Linhas tronco, essas últimas já então operadas pelos Constellation L-049/149, deslocados de suas Linhas internacionais em favor dos Douglas DC-6C e DC-7C. Segundo Aldo Pereira, esperava-se que o Acordo operacional firmado entre as duas empresas tivesse o dom de transferir o tão apregoado Padrão Panair ao bastante desacreditado Padrão NAB, o que infelizmente não se verificou, como demonstrou de forma dramática o acidente fatal ocorrido com o DC-3 PP-NAR em Barreiras (BA), a 22 de setembro de 1958. O avião, então pertencente à USAF, acidentara-se no Aeroporto de Barreiras e fora dado como irrecuperável pelos norte-americanos. A NAB adquiriu a sucata para recuperá-la – serviço de grande magnitude e complexidade, que deveria ter sido executado em uma grande oficina de manutenção, de nível Parque de Aeronáutica, e não a céu aberto, como foi realizado. Na primeira decolagem para voo de experiência, a asa esquerda desprendeu-se e o PP-NAR precipitou-se ao solo, matando instantaneamente 629

o Comandante Arlindo Cardoso, o Copiloto Norton da Rocha Carvalho e o Mecânico Sozumo Ozeki. Em face do acidente, o Ministério da Aeronáutica cassou liminarmente a homologação dos serviços de manutenção da NAB e instaurou processo de cassação da homologação dos serviços técnicos da empresa, assegurando-lhe, no entanto, o direito à defesa. A NAB, Nova Organização continuou a operar até ser adquirida pelo Lóide Aéreo, em 24 de outubro de 1961. v

O Acordo VARIG-Cruzeiro do Sul-VASP (Ponte Aérea Rio – São Paulo)

Em 1959, a Linha mais rentável da Aviação Comercial brasileira era a que ligava São Paulo, já então a maior e mais populosa metrópole e o centro industrial e financeiro do País, ao Rio de Janeiro, ainda a Capital Federal, e o centro político e cultural do Brasil. A Panair do Brasil dominava o cenário internacional, enquanto nas Linhas domésticas mandava o consórcio Real-Aerovias-Nacional, cujo líder e maior acionista era o dinâmico e ousado Comandante Linneu Gomes, que em treze anos de muito trabalho e aguda visão empresarial transformara uma pequena empresa regional em um verdadeiro império. A política agressiva empregada pela Real na conquista de novos mercados e expansão de sua base de clientes – interceptar passageiros nas calçadas e encaminhá-los aos seus balcões de embarque sem lhes dar oportunidade nem tempo de escolher uma congênere, prática conhecida informalmente em Aviação como boca de urna – levou os gerentes da VARIG, da VASP e da Cruzeiro do Sul, destacados no Aeroporto de Congonhas, a decidirem por conta própria fazer algo em conjunto para se contrapor às práticas agressivas do consórcio. Assim, Carlos Ivan Siqueira, da VARIG, Juarez Xavier de Azevedo, da Cruzeiro do Sul, e Antônio Deléo, da VASP, passaram a coordenar os horários de decolagem para evitar a superposição de voos, que muitas vezes saíam simultaneamente e vazios de São Paulo para o Rio de Janeiro, enquanto os próximos voos somente decolavam duas e mesmo três horas depois. Resolveram também permitir aos passageiros trocar de companhia para embarcar no primeiro voo disponível de suas empresas, sem necessidade de reservar lugar. A solução facultava aos passageiros embarcar no primeiro voo com disponibilidade de lugar, reduzindo ao mínimo o tempo de espera no solo, e às empresas, voar com menos assentos vazios. O sistema foi aprovado pelos Presidentes das três empresas e batizado de Ponte Aérea por sugestão de Rubem Berta, inspirado na Ponte Aérea de Berlim. Assim, a 6 de julho de 1959 pela primeira vez o nome Ponte Aérea surgiu nos balcões de embarque das três empresas participantes, data que marca o nascimento formal da Ponte Aérea Rio – São Paulo. A partir de então, as duas maiores cidades brasileiras passaram a ser ligadas pelos Convair 240 da VARIG, Convair 340 da Cruzeiro do Sul e Scandia da VASP, que decolavam alternadamente das duas cidades com sessenta minutos de intervalo. Pego desprevenido, Linneu Gomes reagiu imediatamente, criando a Super Ponte REAL, com decolagens de uma em uma hora, iniciativa que durou apenas alguns meses e cujo insucesso consagrou a perda definitiva da liderança do consórcio Real-AeroviasNacional na Linha mais rentável do País. 630

Despacho de voo da Ponte Aérea em 1959

O Sequestro do Constellation da Panair do Brasil Como parte da Rebelião em Aragarças, liderada pelo então Tenente-Coronel Aviador João Paulo Moreira Burnier, com a participação de outros oficiais da FAB e do Exército, iniciada na madrugada de 2 de dezembro de 1959, ocorreu o sequestro de um Constellation da Panair do Brasil. O voo, iniciado no Galeão, tinha como destino Belém – PA e foi desviado para Aragarças por ordem do Major Aviador Éber Teixeira Pinto, que embarcara como Fiscal de Rotas, seguindo plano estabelecido em reunião dos rebeldes com a presença do Comandante da Panair, Eurípedes Coelho Magalhães, que se negou a participar da rebelião, mas concordou em conversar com o Comandante Mário Borges, tendo com ele combinado “detalhes” para o sequestro. O episódio está relatado no capítulo “Eventos Políticos e Repercussão na Aeronáutica” – Governo Juscelino Kubitschek -, deste livro. A Política de Subsídios Segundo Dole A. Anderson, a concessão de subsídios federais a empresas aéreas teve início em 1933 com pagamentos à Panair do Brasil por quilômetro percorrido em suas Linhas amazônicas. Mais tarde, a concessão de subsídios foi estendida a serviços prestados em territórios federais por outras empresas. Subsídios a Linhas internacionais somente começaram 631

a ser concedidos em 1950. Uma nova modalidade de subsídio foi introduzida a partir de 1956, pelo Decreto-Lei nº 3.039, de 20 de dezembro de 1956, do Decreto nº 42.218, de 3 de setembro de 1957, e da Lei nº 3.928, de 26 de julho de 1961, para capacitar as empresas a renovarem suas frotas. Na segunda metade da década de 1950, a encomenda de aviões a jato de alto custo levou as empresas aéreas a uma crise financeira sem precedentes. Para contorná-la, o Governo tomou duas medidas: a criação, em 1962, de uma rede de Linhas de baixa densidade altamente subsidiada, denominada Rede de Integração Nacional (RIN); e a promoção de aumento substancial nos subsídios operacionais, além de um subsídio emergencial, pago de 1962 a 1967, diretamente às empresas, não mais às rotas, a título de subsídio para investimentos. Apesar disso, em 1962 a Indústria do Transporte Aéreo teve seu maior prejuízo total, da ordem de 22% de suas rendas operacionais, incluídos nesses cálculos os subsídios operacionais. Tudo o que até agora foi mencionado se refere tão somente a subsídios diretos. Os subsídios indiretos, relativos a gastos do Governo em benefício da Indústria de Transporte Aéreo, mas não por ele transferidos às empresas ou a seus clientes, embora impossíveis de serem precisamente discriminados, foram, no entanto, de grande vulto. Nesses incluem-se aperfeiçoamentos no Sistema de Proteção ao Voo e a construção de Aeroportos. Os subsídios indiretos mais importantes para as empresas aéreas, no entanto, foram privilégios cambiais para a importação de equipamentos, suprimento e combustível. Em contrapartida, elas ofereciam descontos nos preços das passagens para congressistas, funcionários e carga do Governo. A política de transferir grande e crescente volume de recursos públicos a múltiplas empresas aéreas privadas, sob a forma de subsídios diretos e indiretos, para estimular a competição no setor e evitar a estagnação do sistema em caso de empresa única, vinhase mostrando inadequada à realidade brasileira. Isto porque a competição se enfraquecia pela redução do número de empresas e a concentração do mercado na VARIG, empresa privada que detinha quase o monopólio do transporte aéreo público do Brasil. A subvenção direta às Linhas internacionais foi eliminada no fim de 1969, enquanto a das Linhas nacionais encerrou-se no fim de 1972. . As Comissões Parlamentares de Inquérito A sucessão de acidentes graves, aliada à insegurança pessoal e de trabalho, levaram aeronautas e aeroviários a manifestarem publicamente suas preocupações. Em 1957, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, que congregava pilotos, radiotelegrafistas de bordo, mecânicos de voo e comissários, lançou manifesto intitulado As verdadeiras Causas dos Acidentes na Aviação Comercial no Brasil. Em 1959, os aeronautas e também os aeroviários, funcionários das empresas aéreas que trabalham em terra, lançaram outros dois manifestos – A Situação da Aviação Comercial no Brasil e Os Aeroviários e Aeronautas ante a Crise na Aviação Comercial Brasileira. 632

Em 1961, novamente os sindicatos das duas categorias lançavam outro manifesto sobre o mesmo tema: Sobre a Situação em que se encontra a Aviação Comercial Brasileira. Esses quatro manifestos abordavam os principais problemas que afetavam o setor, dentre os quais se destacavam os seguintes: “– Falta de uma efetiva Política Aeronáutica; – Prevalência de interesses comerciais sobre limitações de ordem técnica; – Precariedade das condições de trabalho; – Excesso de jornadas de trabalho; e – Precariedade da infraestrutura.” Em face da crise da Aviação Comercial, o Diário do Congresso Nacional de 7 de abril de 1959 publicou a Resolução nº 1-1959, que constituía uma Comissão Parlamentar de Inquérito, composta de sete membros: (…) para investigar as condições de segurança de voo e pouso dos aviões civis, de alimentação, regime de trabalho dos tripulantes das aeronaves e dos empregados nos serviços de manutenção; as condições do serviço de busca e salvamento e as atuais condições de oferta de transporte aéreo superior à procura; problemas de ordem tarifária que estão originando a crise na aviação comercial brasileira e, bem assim, a questão do zoneamento ou da conveniência do monopólio estatal. Presidida pelo Deputado Pedro Aleixo e tendo como Relator o Deputado José Joffily, essa CPI apontou malversação das subvenções, recomendando controle mais rígido por parte do Governo sobre a aplicação dos recursos públicos transferidos às empresas aéreas sob a forma de subsídios. O trágico acidente com o Convair PP-YRB da Real-Aerovias, ocorrido a 24 de junho de 1960, foi a gota d’água que entornou o copo cheio. Fotografias de corpos nus e mutilados flutuando nas imediações da Ilha de Paquetá chocaram o Rio de Janeiro e o Brasil. Era preciso dar um basta à sequência de acidentes que vinham enlutando a nação. Já no dia 20 de julho daquele mesmo ano, constituía-se mais uma Comissão Parlamentar de Inquérito, desta vez com a seguinte finalidade: (…) investigar as causas dos últimos acidentes aéreos, os métodos e processos utilizados visando a segurança de voo na aviação e consequência daqueles acidentes sobre o conceito do Brasil e de sua política aviatória, e tudo o mais quanto tenha relação com a aviação comercial brasileira, de forma perfeita, com base nas conclusões a que chegarmos, o estabelecimento de critérios e providências capazes de corrigir os erros e falhas porventura evidenciados, oferecendo a tripulantes e passageiros o mínimo exigível de proteção e respeito às suas vidas. Sem que omita o dever de punir os culpados, as faltas graves ou crimes eventualmente encontrados no decorrer das investigações. O Deputado maranhense Miguel Bahury, o mesmo que perdera a esposa no acidente do PP-YRB, foi designado para presidir a CPI, que teve como relator o Deputado Gurgel do Amaral. O relatório final dessa CPI, publicado em 16 de janeiro de 1962 e 633

aprovado pela Resolução nº 14, de 22 de maio de 1963, apontou a existência das seguintes irregularidades na gestão da maioria das empresas aéreas: superfaturamento na importação e exportação de aeronaves, operações realizadas por intermédio de empresas satélites com sede nos EUA; importação de material usado, declarado como novo; inexistência de equipamentos dados como importados; desvio de material importado a câmbio especial; desvio vultoso de subvenções, avaliado em cinco milhões de dólares por ano; compra de empresa falida, por dois bilhões de cruzeiros, com dinheiro de subvenções; e não recolhimento de vultosas contribuições devidas ao Instituto de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários e Empregados dos Serviços Públicos (IAPFESP), entidade à qual tanto as empresas aéreas quanto os aeronautas e aeroviários eram vinculados. As conclusões a que chegou a CPI foram aprovadas pela Resolução nº 14 da Câmara dos Deputados, de 22 de maio de 1963, cujo teor, a seguir transcrito, dispensa maiores esclarecimentos. Resolução nº 14, de 22 de maio de 1963 Aprova as conclusões da Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar as causas dos últimos desastres aéreos ocorridos no país. Faço saber que a Câmara dos Deputados aprovou e eu promulgo a seguinte Resolução: Artigo único. Ficam aprovadas as conclusões do inquérito realizado para investigar as causas dos últimos desastres aéreos ocorridos no país, na conformidade dos itens da Resolução número 38, de 18 de agosto de 1960, e que são os seguintes: a) Remeter ao Ministro de Estado dos Negócios da Fazenda todas as peças do processo referente a fraudes cambiais em que estão implicados a Real S.A. Transportes Aéreos, o Lóide Aéreo Nacional S.A., a Navegação Aérea Brasileira S/A e a Lemke S.A. – Indústria e Comércio e seus antigos ou atuais diretores, respectivamente, Srs. Linneu Gomes e Pedro de Souza Pinho Filho, Marcílio Gibson Jacques, Dilvo Peres e Gerald Leo Cherymisin, para ciência e adoção das medidas adequadas e ressarcir o prejuízo causado ao Erário e a iniciar os procedimentos civis e penais cabíveis na espécie; b) Remeter, face ao disposto no §2º do artigo 67 da Constituição Federal, cópia autêntica do Relatório ao Ministro de Estado dos Negócios da Aeronáutica, para que sejam tomadas, com a possível urgência, as medidas necessárias à criação do Conselho Nacional da Aeronáutica Civil, como entidade de planejamento e fiscalização de suas próprias deliberações, e do Departamento Nacional de Navegação Aérea, de forma a promover a completa reestruturação dos órgãos atinentes à Aeronáutica Civil Brasileira, dando-lhes unidade de direção e relativa autonomia, sugerindo, ainda, àquela Secretaria de Estado, seja efetuada intervenção técnica na NAB (Navegação Aérea Brasileira S/A.), Paraense Transportes Aéreos e Lemke S.A; c) Remeter, por cópia autêntica, o Relatório ao Ministro de Estado dos Negócios do Trabalho e da Previdência Social a fim de – sem prejuízo da ação penal cabível pela apropriação indébita das contribuições dos empregados – tomar as providências legais adequadas para o levan634

tamento e cobrança judicial dos débitos das empresas de navegação aérea quanto ao recolhimento de Quota de Previdência Social ao pagamento das prestações em atraso relativas às contribuições da Previdência e a prêmios de seguro de acidente de trabalho não pagos ao IAPFESP. d) Remeter, por cópia autêntica, o Relatório ao Ministro de Estado dos Negócios das Relações Exteriores para que mande proceder aos necessários entendimentos diplomáticos junto ao Governo dos Estados Unidos no sentido de permitir às autoridades cambiais do Brasil o acesso às fontes de informação sobre operações comerciais de firmas norte-americanas com brasileiras, rotineiras, na verdade, mas geralmente consideradas secretas na América do Norte; e) Remeter, em vista do disposto no item IV, do art. 16 do Regimento Interno, cópia autêntica do Relatório à Mesa da Câmara, a fim de que, no menor prazo possível e com anuência da Comissão de Orçamento e Fiscalização Financeira, com a competência que for julgada conveniente, inclusive a de fiscalizar a aplicação das subvenções concedidas por lei federal; f) Sugerir a criação de uma Comissão Especial para, em 180 dias e na forma do Regimento Interno, opinar e apresentar projeto de lei dispondo sobre a revisão do Código Brasileiro do Ar e de toda legislação atinente à matéria. Art. 2º – Revogam-se as disposições em contrário. Câmara dos Deputados, em 22 de maio de 1963 Ranieri Mazzilli Presidente. A CPI não apontou irregularidades, fraudes ou crimes, envolvendo as administrações da VARIG, Cruzeiro do Sul, Panair do Brasil, VASP e Sadia, empresas aéreas também ativas na época. A Comissão de Inquérito sugeriu a criação do Conselho Nacional de Aeronáutica Civil e do Departamento Nacional de Navegação Aérea para dar uma relativa autonomia à Aeronáutica Civil brasileira, na época totalmente subordinada ao então Ministério da Aeronáutica, de cunho militar. Por ironia do destino, o combativo Deputado Miguel Bahury não pôde acompanhar o desdobramento da CPI que presidira com tanto denodo e brilho. Dezenove dias antes de a Câmara dos Deputados aprovar o trabalho da Comissão de Inquérito, a 3 de maio de 1963, foi uma das trinta e sete vítimas fatais do acidente ocorrido com o Convair 340 PPCDW, Sirius, da Cruzeiro do Sul, nas imediações do Aeroporto de Congonhas.

g A Campanha pela AEROBRÁS Antecedentes Segundo o Comandante e Historiador Aldo Pereira, a ideia da criação da AEROBRÁS foi lançada pelo Comandante Élio da Fonseca Barros, do Lóide Aéreo, em discurso 635

proferido durante a Semana da Asa de 1955, ao falar como representante dos sindicatos que agrupavam aeronautas e aeroviários, ideia que desde logo contou com o apoio decidido do próprio Comandante Aldo Pereira. Em seu discurso, Élio da Fonseca Barros, assim se expressou: A compra de umas empresas por outras, em que passivos e ativos são facilmente absorvidos, constituindo-se prova inequívoca de prosperidade, é o perigoso caminho do monopólio, que só ao Estado é lícito deter. A riqueza de uma nação são suas fontes de produção, e os seus meios de transporte não podem permanecer em mãos impatrióticas. Países mais velhos e evoluídos resolveram pelo monopólio estatal os diferentes problemas vinculados ao transporte aéreo: o social, o econômico, o técnico e o estratégico. (...) Consideremos, ainda, o problema técnico-econômico, representado pela construção aeronáutica no país, que além de evidente interesse da segurança nacional, elevar-nos-ia ao nível invejável dos países autossuficientes. Tais seriam as vantagens obtidas do grandioso esquema de uma Aerobrás. (...) A aviação haverá de ser, ao menos na terra de Santos Dumont, um instrumento de felicidade para todos os homens e não apenas para alguns! E no intuito de colaborar com as autoridades responsáveis pelos destinos do país, conforme preceitua a consolidação das Leis do Trabalho, encarecem os três sindicatos a fundação da Aerobrás, como o terceiro termo da grande equação nacional: Petróleo, Energia e Transporte, pela grandeza econômica do Brasil! Em palestra pronunciada em setembro de 1957, no Fórum Teófilo Otoni, o então titular da Pasta da Viação e Obras Públicas do Governo JK, Almirante Lúcio Meira, assim se referiu à situação do Transporte Aéreo no Brasil: A função preenchida pelas linhas de transporte aéreo, num país de grande superfície territorial, com núcleos humanos dispersos, evidenciou-se essencial desde que o novo meio de transporte se revelou bastante seguro, sobrepondo-se aos anteriores meios de viação, terrestres ou por aquavias, ou mesmo substituindo-os. O elevado custo do serviço é compensado pela regularidade e a eficiência com que é executado, essencialmente para o seu encargo específico, que é o transporte de passageiros. Além disso, o custo elevado do transporte por esse meio de viação, em virtude mesmo do papel que rapidamente passou a desempenhar num país carente de transportes como o nosso, foi diluído entre o usuário e o contribuinte, cabendo a este a maior parcela, de tal forma que se instituiu um sistema de subvenções, diretas e indiretas, aos serviços, em grande parte responsável pela sua espetacular expansão. O poder público instala e mantém a infraestrutura, realiza os serviços de segurança dos voos, forma alta porcentagem do pessoal, concede câmbio favorecido para as importações de aeronaves, subvenciona as aquisições destas, isenta do pagamento de impostos às importações de aviões, peças e combustíveis, subvenciona o tráfego. Sem menosprezar o grande esforço da iniciativa privada nacional, que responde pela nossa pujante navegação aérea civil, colocada entre as primeiras do mundo, não há como deixar de proclamar que a posição conquistada pelo Brasil nesse moderno setor de transportes é fruto, essencialmente, da atuação do Estado, que o ampara e incentiva em maior escala do que a dispensada a qualquer outro meio de viação. 636

Lançada em 1955, a ideia da AEROBRÁS ganhou força em 1962 após a divulgação das conclusões da CPI, criada com a finalidade de apurar as causas dos acidentes aéreos que vinham ocorrendo com frequência no País, mas que acabou se transformando em verdadeira devassa nos negócios das empresas aéreas brasileiras. Suas conclusões repercutiram em todas as áreas da Administração Pública. Um dos maiores defensores intelectuais da AEROBRÁS foi o Professor Arp Procópio de Carvalho, Bacharel em Direito e Economia, responsável, no Ministério da Aeronáutica, pelo cálculo e estabelecimento das tarifas aéreas. Com a criação do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, o Professor Arp para lá foi transferido. Autor do livro Geopolítica do Transporte Aéreo, obra composta e impressa no Serviço de Publicações do CTA, em 1963, Arp de Carvalho disseca e analisa, em profundidade, todos os aspectos da Aviação Comercial brasileira, especialmente o econômico, apontando, como solução para a grave crise, que então assolava nossa Indústria de Transporte Aéreo, a criação de uma única companhia mista, constituída do consórcio das empresas aéreas existentes, com a cooperação minoritária do Governo da União. Os Argumentos a favor da AEROBRÁS A ideia da criação de uma única companhia aérea mista ou estatal, defendida tenazmente pelo Professor Arp Procópio de Carvalho, fundamentava-se em diversos argumentos. Afirmava o Professor Arp Procópio de Carvalho que o regime de competição controlada, oficializado no Brasil em 1946, teve como resultados, de um lado, a sistemática, incontrolável e notória inflação de tarifas, de outro, a gradativa deterioração da situação econômico-financeira das empresas aéreas. Somente a companhia mista ou estatal poderia realizar um programa de exploração verdadeiramente adaptado às necessidades reais do País, sem mesquinharias e sem megalomanias, pois operaria liberta da tirania da competição e sob o estrito controle da Nação. Somente sob esse regime poderia ser elaborada uma sadia política de material, tendo em vista a aquisição de aviões que correspondessem, de fato, às reais necessidades de cada Linha aérea e aos seus objetivos comerciais ou geopolíticos. Cessaria o tremendo desperdício de combustível e material aeronáutico, até então corrente, pois não somente os serviços seriam postos à disposição do público na proporção da demanda, mas, também, seriam utilizadas, nas diversas rotas, as aeronaves mais adequadas ao serviço visado. A programação, a compra e a padronização do equipamento seriam também resultantes das reais necessidades do tráfego e não sujeitas, como até então, à pressão, quer da competição, diante da qual cada operador preocupava-se não com os serviços a serem atendidos, mas com a posição dos demais concorrentes e das cripto associadas internacionais, cujos interesses nas taxas de seguros, no aumento de consumo 637

de material, de combustíveis e lubrificantes eram contrários ao interesse nacional de maior economia e eficiência nos serviços aéreos. Os Argumentos contrários à AEROBRÁS Adversários da AEROBRÁS faziam as seguintes críticas à proposta de criação da empresa: – O privilégio exclusivo à empresa única seria a morte do espírito de iniciativa; – O público não seria bem servido, no regime de empresa única, pois só a competição vitaliza e dinamiza os serviços; – A empresa única conduz à esclerose dos quadros de direção; – Há o perigo de não se modernizar a frota, com prejuízo para o público e para o prestígio internacional do Brasil; – O consórcio (AEROBRÁS) deteria excessivo poder econômico, com possibilidade de tornar-se um verdadeiro Estado dentro do Estado; – Tratar-se-ia de monopólio, prejudicial aos interesses do público; – Haveria o perigo do empreguismo; – O consórcio único não teria a flexibilidade necessária para atender à variedade da demanda de tráfego; – Haveria grandes dificuldades na fusão dos serviços aéreos das diversas empresas; e – O Governo é mau administrador, como se comprova com o transporte ferroviário e marítimo. O Acirramento da Campanha A campanha pela AEROBRÁS acirrou-se após a compra do consórcio Real-Aerovias-Nacional pela VARIG, levando Ruben Berta, dinâmico Presidente da empresa gaúcha, a lançar ofensiva pessoal contra a criação da estatal, luta que travou praticamente sozinho, já que nem o Sindicato das Empresas Aeroviárias, nem as diretorias da Cruzeiro do Sul, da Panair do Brasil e da VASP manifestaram-se publicamente contra a reivindicação dos trabalhadores. Ruben Berta iniciou verdadeira cruzada contra a AEROBRÁS, realizando conferências por todo o Brasil, defendendo a tese de ser o Governo um mau administrador, tomando como exemplos grandes empresas estatais de transporte altamente deficitárias, como o Loide Brasileiro, a Companhia de Navegação Costeira e a Rede Ferroviária Federal. Seus adversários contestavam-no com o exemplo de empresas estatais bem-sucedidas, como a PETROBRAS, a Companhia Siderúrgica Nacional e a Vale do Rio Doce. Descontados os exageros do Projeto 712/63, a AEROBRÁS contava com o apoio incondicional de Arp Procópio de Carvalho, Professor do ITA, autor do livro Geopolítica 638

do Transporte Aéreo, obra ainda hoje considerada referência sobre assuntos envolvendo o Transporte Aéreo no Brasil e no mundo. Por lidar com tecnologia de ponta, tratar-se de atividade perigosa e desenvolver suas ações em grandes espaços físicos, como o território de um país ou o mundo todo, a Indústria de Transporte Aéreo sempre exigiu vultosos investimentos na aquisição e manutenção de seus meios de produção, no caso os aviões, e na infraestrutura do cenário em que atua: aeroportos e sistemas de comunicações e controle do tráfego aéreo, principalmente. Uma das críticas então formuladas à Política Aeronáutica incidia sobre a prioridade dada pelo Governo aos sistemas rodoviário e aeroviário, cumulando de excessivos favores as empresas aéreas, em detrimento das empresas ferroviárias, marítimas e fluviais, por ele relegadas ao abandono. Alguns, como o Deputado José Joffily, atribuíam as dificuldades da adoção de uma sadia Política Aeronáutica ao fato de estar a Aviação Civil brasileira sob a égide do Ministério da Aeronáutica. Em depoimento prestado à Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada em 1959 para “investigar as condições de segurança e pouso dos aviões civis, de alimentação, regime de trabalho dos tripulantes das aeronaves e dos encarregados dos serviços de manutenção etc. (sic).”, o então Presidente da VARIG, Ruben Berta, também condenava a vinculação da Aviação Civil a um Ministério militar nos seguintes termos: Para dificultar ainda mais as coisas, nesse particular, acontece que o Ministério da Aeronáutica é, por sua natureza, evidentemente, um órgão de governo militar, ao passo que o transporte aéreo é uma atividade de caráter industrial civil. Em 1963, o Deputado Marco Antônio apresentou o projeto nº 712/63 visando à criação de uma sociedade de economia mista, denominada Serviços Aéreos Brasil S/A – AEROBRÁS -, da qual a União seria a acionista majoritária. Segundo o Comandante Aldo Pereira, este Projeto apresentava sensíveis melhoras se comparado ao do Deputado Nonô, pois tratava do ensino, da pesquisa e da construção aeronáutica. Por outro lado, apresentava defeitos e inconveniências, como a de transferir à AEROBRÁS o patrimônio resultante de desapropriações do Parque de Aeronáutica de Lagoa Santa, da Fábrica do Galeão, do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), além de outros órgãos e instalações pertencentes ao Estado, relacionadas com o transporte aéreo e atividades, inclusive ensino e fabricação de aeronaves e material aeronáutico (sic), que criava áreas de atrito, sobretudo com a Aeronáutica. Em setembro de 1963, a proposta de criação da AEROBRÁS foi aprovada por aclamação durante o Terceiro Congresso dos Trabalhadores em Transportes Aéreos, realizado em Recife.

g A Regulamentação da Profissão de Aeronauta Embora a Aviação Comercial brasileira tivesse nascido em 1927, foi somente em novembro de 1959 que a profissão de aeronauta veio a ser regulada por Portaria da Diretoria de Aviação Civil (DAC). Até então, o exercício profissional era regulado pelas próprias empresas. Os aeronautas não tinham direito à aposentadoria nem a uma escala 639

de voo, ainda que semanal, que lhes permitisse organizar suas vidas privadas. Era por telefone que diariamente tomavam conhecimento das atividades programadas para o dia seguinte. Apesar de haver entrado em vigor na data de sua publicação, a Portaria da DAC foi ignorada pelas empresas aéreas, gerando uma grande insatisfação entre os aeronautas, culminando na greve geral da categoria, deflagrada a 5 de março de 1960, para forçar as empresas ao cumprimento da legislação. Apenas os aeronautas da Cruzeiro do Sul, porém, honraram o compromisso assumido com a categoria, mantendo a maioria dos aviões da empresa no solo durante vinte e três dias. A defecção dos aeronautas das demais empresas enfraqueceu o movimento e levou à demissão de cento e quarenta tripulantes da Cruzeiro do Sul, alguns com mais de dez anos na empresa e, portanto, com estabilidade no emprego. Um dos demitidos foi o Comandante, Escritor e Historiador Aldo da Costa Pereira, que ingressara no Sindicato Condor em julho de 1942, oriundo do Curso de SargentoAviador. Aldo nunca mais voou na Aviação Comercial, pois nenhuma outra empresa quis empregá-lo como piloto. Aposentado com proventos insuficientes para sustentar a família, Aldo voou por pouco tempo para o Governo do Paraná antes de ser contratado como Assessor Técnico do Sindicato Nacional dos Aeronautas. Falecido em abril de 1998, seus livros Aviação Comercial Brasileira: Asas Cortadas (Editora Civilização Brasileira, 1966), Memória do Sindicato dos Aeronautas – Sua Vida, Suas Lutas 1942-1979 e Breve História da Aviação Comercial Brasileira (Europa, 1987) são leitura indispensável para os interessados na História de nossa Aviação Comercial. A profissão de aeronauta foi finalmente regulamentada pelo Decreto nº 50.660, de 29 de maio de 1961, que regulou o regime e a duração do trabalho dos aeronautas, a remuneração, higiene e segurança do trabalho e as transferências de base, dentre outros tópicos. Esse Decreto somente vinte e três anos mais tarde viria a ser aperfeiçoado e substituído pela Lei nº 7.183, de 1984. A Compra da Real pela VARIG Em 1960, o consórcio Real-Aerovias-Nacional transportou em seus oitenta e nove aviões 45,5% dos passageiros gerados pelo Tráfego Aéreo brasileiro. Adicionando-se os 1,7% de passageiros transportados pelos quatro aviões de sua afiliada Sadia, obtém-se o total de 47,2% do tráfego brasileiro transportado pelos noventa e dois aviões do grupo, mesma quantidade transportada pela soma dos cinquenta e seis aviões da VARIG, vinte e seis da Panair, cinquenta e nove da Cruzeiro do Sul e trinta e oito da VASP (cento e setenta e nove aviões no total), no mesmo ano. Esses números demonstram que o consórcio havia conseguido amalgamar com êxito as malhas de voos domésticos das empresas que o integravam, além de extrair o máximo de sua frota, em sua maioria constituída de equipamentos obsoletos, como os Douglas DC-3 e DC-4 e o Curtiss C-46. 640

Voltada para a expansão de suas Linhas internacionais, a Real recebeu quatro novos Lockheed L-1049H Super Constellation (PP-YSA, YSB, YSC e YSD), em fevereiro de 1958, e pouco mais tarde, a 19 de novembro de 1959, iniciou um novo serviço pela costa do Pacífico até Los Angeles, escalando em Manaus, Bogotá e Cidade do México. A 2 de maio de 1960, a rota incluiu uma escala em Brasília, possibilitando aos norteamericanos uma ligação direta com a nova Capital Federal brasileira. Dois meses mais tarde, em 9 de julho de 1960, a Real estendia sua rota do Oceano Pacífico até Tóquio, escalando em Honolulu e Wake. No início de 1961, a Real adquiriu cinco quadrimotores Douglas DC-6B usados (PP-YSI, YSL, YSJ, YSM e YSN), encomendando também três novos Convair 990-A, diretamente à fábrica, para serem entregues em 1963. O aparente dinamismo e fortaleza da Real, porém, encobria sua fragilidade. Ao expandir-se tanto e tão rapidamente, a criatura acabou fugindo ao controle de seu criador. Linneu Gomes, acometido por uma doença que minava suas forças e lhe reduzia a expectativa de vida, aparentemente perdera a vontade de continuar na arena, na qual pelejara diuturnamente por quinze anos. A empresa acumulara dívidas insanáveis, e seu arguto e audaz timoneiro via-se forçado pelas circunstâncias a abandoná-la à própria sorte. Até hoje as verdadeiras razões da compra da Real pela VARIG permanecem um tanto obscuras, embora houvesse a versão de que o então Presidente Jânio Quadros teria vencido a resistência inicial de Ruben Berta ao negócio, ao acenar com a possibilidade de criar a AEROBRÁS, maior pesadelo do líder da VARIG. Por outro lado, é certo que Ruben Berta tinha grande interesse nas Linhas de Miami e Los Angeles, esta última já estendida até Tóquio, as quais lhe permitiriam ampliar a penetração da VARIG no rico mercado norte-americano, até então limitada a Nova Iorque, além de lhe abrir as portas do Pacífico. Entretanto para conseguir as Linhas internacionais da Real, ele teria de absorver também as Linhas nacionais e o passivo de dívidas e problemas do consórcio. O negócio acabou sendo pessoalmente fechado por Ruben Berta e Linneu Gomes durante reunião no Aeroporto de Congonhas, tendo sido fixado o valor de um bilhão e setecentos e cinquenta milhões de cruzeiros por 85% das ações do consórcio.

Super H Constellation da Real

641

Em seu livro Céus Desconhecidos (Editora Magister, 1996), o Comandante Rubens Bordini, que assumiu a Presidência da Real logo após sua incorporação pela VARIG, assim descreve as circunstâncias que envolveram a transação: Começa o ano de 1961 com o novo governo do Presidente Jânio Quadros. O consórcio RealAerovias-Nacional-Aeronorte obteve a concessão de uma linha internacional ligando São Paulo a Tóquio, via Lima, Bogotá, México, Los Angeles, Honolulu e Wake. A REAL comprara dois Super Constellation modelo L-1049H, que diferiam dos L-1049G da VARIG pelo fato de serem aviões adaptáveis ao transporte para permitir a entrada de grandes volumes. A linha para Tóquio foi iniciada com esses aviões, mas poucos meses mais tarde a REAL confessava ser incapaz de manter a linha com eficiência e, apesar da rivalidade existente entre REAL e VARIG, Linneu Gomes, o dono e presidente do consórcio, procurou a VARIG e ofereceu sociedade na Aerovias Brasil, que era, do consórcio, a empresa com linhas internacionais. A REAL venderia 50% das ações da Aerovias à VARIG e entregaria a esta a administração de suas linhas internacionais. Após vários encontros e negociações, foi efetivada a compra, e a VARIG destacou um de seus vice-presidentes para ficar em São Paulo, administrando as linhas de longo curso da Aerovias, que eram Tóquio e Miami. No entanto, apesar dos esforços despendidos por esse diretor da VARIG, agora também diretor-superintendente da Aerovias, a linha não apresentava bons resultados, porque o Super Constellation era um avião lento para concorrer com os jatos, que já estavam atravessando o Pacífico. (...) Além disso, a REAL e suas consorciadas estavam tão desacreditadas financeiramente que ninguém debitava qualquer despesa às mesmas. Até o abastecimento de combustível nos aeroportos fora do Brasil era feito mediante pagamento em dinheiro! Se o avião apresentava uma pane, nenhuma oficina dava crédito à Real, e se o comandante do voo não tivesse mais dinheiro suficiente, o avião ficava no local e a tripulação num hotel, até que se pudessem transferir fundos de São Paulo para pagar as contas. Havia momentos em que um L-1049H da REAL saía de São Paulo para Tóquio e só regressava um mês depois!(...) Essa situação permaneceu até meados de 1961, quando ocorreu, de certa forma, o inesperado: Jânio Quadros, já no exercício da Presidência da República, convocou Ruben Berta e disse-lhe, sem maiores rodeios, mais ou menos o seguinte: “Berta, a REAL está falida, e seis mil aeroviários e aeronautas vão perder seus empregos quando ela cessar suas atividades. Eu não posso deixar essa gente e suas famílias ao desamparo! Só vejo duas soluções: ou a VARIG compra a REAL, ou eu crio a AEROBRÁS!” A última coisa que Berta desejava era uma AEROBRÁS, estatal e ineficiente, que absorveria também a VARIG, e acabaria com todos os sonhos acalentados durante tantos anos, de expansão e penetração em todos os continentes para a empresa gaúcha. Por outro lado, comprar a REAL, sabia-o bem, significava uma companhia com 4.000 funcionários absorver outra maior, com 6.000 empregados, e totalmente falida e endividada! A REAL era uma casca oca e, na realidade, fora as linhas e algum equipamento de voo em razoável estado, a VARIG, se fizesse o negócio, compraria um montão de dívidas e pouca coisa mais! Acontece que nos últimos anos, talvez nas últimas décadas, a REAL transferira todos os seus serviços corolários – tais como manuseio da carga aérea nos aeroportos e fora deles, o fornecimento de comida para bordo dos aviões, as lojas de vendas de passagens, a importação de peças de reposição, e outras coisas mais, para empresas autônomas, que prestavam serviços à REAL e que, 642

todas elas, pertenciam ao dono da REAL, Linneu Gomes, ou prepostos. Com isso, a REAL foi sendo progressivamente esvaziada de recursos e patrimônio, enquanto as empresas satélites, “mamando nas tetas” da transportadora, engordavam lindamente, e com elas Linneu! A REAL estava, portanto, falida mesmo. Tinha muito mais dívidas do que o valor de seu patrimônio, ou seja, estava na perigosa situação de “patrimônio líquido negativo”. Colocá-la à venda, simplesmente, não seria a solução, pois sua compra era um mau negócio, e não haveria interessados. Sendo a VARIG a única empresa de transportes aéreos brasileira com ambição e “cacife” para essa transação, só faltava motivá-la, já que a REAL não era uma oferta muito tentadora. Caso esta falisse mesmo, provavelmente suas linhas seriam distribuídas pelo DAC às competidoras, e certamente caberia à VARIG a parte internacional, que incluía Tóquio e Miami, pois ela já estava estabelecida no continente norte-americano. Os aviões e prédios seriam vendidos para o pagamento de parte das dívidas, e Linneu nada lucraria, salvo o que já extraíra antes da empresa. A solução para ele foi, assim, a pressão exercida sobre a VARIG pelo Presidente Jânio sob a forma de ameaça: “Ou compra, ou faço a AEROBRÁS!” O argumento de que essa solução salvaria do desemprego os funcionários da REAL era demagógico. Nem Linneu, nem Jânio estavam realmente interessados na sorte dos mesmos, já que nada tinham feito para evitar sua situação de penúria, como também nada fizeram após a compra da REAL pela VARIG, quando cerca de mil funcionários foram demitidos. De qualquer modo, a VARIG não fez um mau negócio comprando a Real, como astutamente Ruben Berta tentou convencer os Deputados integrantes da CPI formada em 1961 para examinar os negócios e a segurança da Aviação Comercial brasileira. Transportando apenas 16,4% dos passageiros em 1960, com a compra da Real, um ano mais tarde, a VARIG passou a deter 51,3% do tráfego doméstico e internacional, o que significava mais do que a soma da participação de cada uma de suas concorrentes: Panair, Cruzeiro do Sul, VASP, Lóide Aéreo, Sadia e Paraense. Assim, a VARIG tornou-se dona absoluta das rotas internacionais para a América do Norte e Pacífico, além de reforçar sua participação no Prata. As Linhas da Europa, África e Oriente Médio ainda pertenciam à Panair do Brasil, empresa em declínio, que em fins de 1960 detinha apenas 16,3% do tráfego doméstico e internacional. A Compra da NAB pelo Lóide Aéreo Fundada em 28 de janeiro de 1940 pelo Tenente-Coronel Aviador Orsini de Araújo Coriolano, Paulo da Rocha Viana e Euvaldo Lodi, a Navegação Aérea Brasileira (NAB) teve seu período áureo na década de 1940, quando ligava o Rio de Janeiro ao Norte e Nordeste do País pelo Vale do São Francisco. Naqueles tempos, a NAB chegava a pavimentar pistas e construir estações de passageiros em cidades servidas por suas Linhas, como Bom Jesus da Lapa. Em 1948, entretanto, a NAB estava tecnicamente falida, continuando a voar somente graças ao apoio do Governo. Em 1954, voava apenas entre o Rio de Janeiro e Cachoeiro do Itapemirim, voo de ida e volta. 643

Em julho de 1958, a NAB passou às mãos de Dilvo Peres por sessenta milhões de cruzeiros, quantia irrisória em se tratando de uma empresa de Aviação. Reerguida com o apoio da Panair do Brasil, que lhe cedeu dez de seus DC-3 e a maioria de suas Linhas domésticas de pequeno curso, a NAB aumentou sua frota de C-46 para onze aviões, modificou sua razão social para Sociedade Anônima Navegação Aérea Brasileira Nova Organização, passando a realizar voos baratos, com serviço de bordo reduzido ao mínimo, visando atrair passageiros de baixa renda. Acossado pela CPI, instalada em 1960 para averiguar as causas dos acidentes aéreos que se sucediam no País, Dilvo Peres vendeu a empresa para o Coronel Marcílio Gibson Jacques, dono da quase totalidade das ações do Lóide Aéreo, em troca da fazenda de mil hectares que o último possuía no Município de Casemiro de Abreu, no estado do Rio de Janeiro. A transação foi efetivada no mês de outubro de 1961, pouco antes de o Coronel Gibson vender o Lóide Aéreo e a NAB para a VASP, em 22 de janeiro de 1962.

g As Conferências de Aviação Civil v

A Conferência de Petrópolis

Duas Comissões Parlamentares de Inquérito instauradas em 1959 e 1960, a fim de investigar a situação da Aviação Comercial brasileira e o movimento de aeronautas e aeroviários pela criação da AEROBRÁS, levaram o Ministério da Aeronáutica a reunir as empresas aéreas e os setores governamentais a elas relacionados para discutir propostas para a Indústria do Transporte Aéreo. A primeira dessas reuniões – denominadas Conferências Nacionais de Aviação Civil (CONAC) – realizou-se em Petrópolis no fim do mês de novembro de 1961, sendo o foco dos debates os subsídios governamentais às empresas aéreas. No encerramento, os participantes manifestaram-se pelo repúdio a qualquer tipo de monopólio, governamental ou particular, no Transporte Aéreo Comercial, recomendando regulamentação mais eficaz da competição entre as empresas aéreas, além das seguintes medidas: – Inclusão do programa de reequipamento na política da Aliança para o Progresso; – Eliminação da competição do Correio Aéreo Nacional (sic); – Manutenção de apenas três empresas nas Linhas domésticas e, de duas, nas internacionais; – Concessão especial de quase dez bilhões de cruzeiros em subvenções diretas. Atendendo a essas recomendações, o Conselho de Ministros encaminhou à Câmara dos Deputados Projeto de Lei que estabelecia medidas de amparo à Indústria de Transporte Aéreo (Projeto nº 3.799/1962), que em seu Artigo 22 previa subvenções e doações às empresas aéreas, no valor de quase doze bilhões de cruzeiros, assim distribuídos: – Rede do Plano de Integração Nacional: um bilhão e novecentos e sessenta mil cruzeiros; 644

– Reequipamento e seu ajustamento: quatro bilhões quinhentos e cinquenta e cinco mil e quinhentos cruzeiros; – Auxílio de emergência: quatro bilhões de cruzeiros; e – Linhas internacionais: um bilhão e meio de cruzeiros. O título auxílio de emergência destinava-se a cobrir gastos obrigatórios não cobertos pelas receitas operacionais, ou seja, pagamento dos salários dos funcionários. v

A Conferência do Hotel Glória

Em 1963, a Segunda CONAC realizou-se no Rio de Janeiro, nas dependências do Hotel Glória, ainda com a finalidade de encontrar soluções para a Indústria do Transporte Aéreo, além das medidas aprovadas pela Primeira CONAC, dois anos antes. Desta vez, a ênfase foi dada à necessidade de aumento automático das tarifas, a cada dois anos, a fim de reduzir, ou mesmo eliminar o lapso de tempo em que o montante de despesas superava o de receitas, devido à inflação acelerada da época. A ideia da criação da AEROBRÁS foi novamente condenada como “prejudicial aos interesses da Aviação Comercial e por implicar em tentativa de esfacelamento do Ministério da Aeronáutica”. Os trabalhos encerraram-se com as seguintes recomendações ao Governo: – Manter concorrência controlada sobre as Linhas tronco domésticas; – Estabelecer áreas de influência sobre as Linhas domésticas de baixa densidade; – Manter as atuais áreas de influência nas Linhas internacionais de longo percurso; – Permitir fusões, consórcios e acordos comerciais e operacionais entre as companhias regulares, contanto que pelo menos três grupos de companhias autônomas e independentes continuassem sua existência, a fim de evitar monopólio ou eliminação de concorrência. – Estimular o pool de serviços comuns, como foi proposto na Primeira Conferência, e o pool de peças sobressalentes entre as empresas que operavam com o mesmo tipo de equipamento, inclusive o DC-3; – Abster-se de autorizar quaisquer novas empresas aéreas de transporte ou quaisquer novas empresas de carga ou de passageiros não regulares ou táxis-aéreos que pudessem, direta ou indiretamente, criar concorrência com as empresas reguladoras existentes; e – Estabelecer um grupo de trabalho de representantes da DAC e das empresas para estudar o problema das Linhas tronco domésticas, propondo que fosse considerado satisfatório o índice de aproveitamento de passageiros (breakeven point) de aproximadamente 65%, podendo a DAC reduzir ou solicitar aumento de capacidade quando esse índice ficasse, respectivamente, abaixo de 50% ou acima de 70%. No tocante à ligação internacional Rio – Buenos Aires, sugeria-se o estabelecimento de um pool, devidamente aprovado pela DAC, das três empresas nela interessadas: VARIG, Panair do Brasil e Cruzeiro do Sul. 645

A Rede de Integração Nacional (RIN) Seis meses depois da Conferência de Petrópolis, o Ministério da Aeronáutica divulgou: “considerando a necessidade de oficializar o programa de linhas a serem operadas com o equipamento Douglas DC-3/C-47 e Catalina PBY-5A, até que o Congresso Nacional se manifeste a respeito, o Ministro da Aeronáutica aprovou, em caráter de emergência, até que se transforme em lei o projeto que autoriza a constituição da Rede de Integração Nacional, o esquema de linhas elaborado na Conferência de Petrópolis”. A Rede de Integração Nacional tinha por finalidade subsidiar os serviços prestados pelos DC-3/C-47 e Catalina, que, apesar de aeronaves obsoletas e antieconômicas, eram as únicas capazes de atender às localidades servidas pelas Linhas de integração nacional, até que a aplicação de um Plano de Integração dotasse essas localidades de aeroportos compatíveis com a operação de aviões mais econômicos e modernos. Ao Ministério da Aeronáutica competia definir as Linhas RIN, levando em conta o interesse nacional e o fato de não serem lucrativas. Somente as Linhas-Tronco e as que operavam entre as capitais estaduais foram excluídas a priori, exceto seis Linhas que ligavam as capitais territoriais. A Rede Amazônica, subsidiada desde os anos 1930, foi também incluída. Normalmente, apenas uma empresa servia uma Linha, excetuando-se os casos em que mais de uma empresa nela já estivesse operando. Nesses casos, caberia à DAC conciliar a eliminação da competição ou distribuir proporcionalmente as frequências e horários. O montante do subsídio (CR$ 1,9 bilhões, em 1963) deveria ser dividido pelos quilômetros efetivamente percorridos nas Linhas e nenhuma empresa ou consórcio poderia receber mais do que a metade do subsídio total da RIN. Os pagamentos iniciaram-se em 1962 e foram suspensos no fim de 1972, quando a RIN foi extinta. A Compra do Lóide Aéreo pela VASP Segundo relata o ex-Comandante do Lóide Aéreo e Engenheiro, Roberto David de Sanson Filho em seu livro A História do Lóide Aéreo (julho de 1997), a 22 de janeiro de 1962 realizou-se a última Assembleia Geral Extraordinária do Lóide Aéreo sob a presidência do Coronel Marcílio Gibson Jacques, que a ela não compareceu. Naquela ocasião, o Brigadeiro Oswaldo Pamplona Pinto, então Presidente da VASP, foi eleito Diretor-Presidente do Lóide Aéreo, e, como Diretor Comercial, foi eleito Alfredo de Salles Oliveira Neto, também Diretor da VASP. Isso indicava que, naquela ocasião, a VASP já detinha a maioria das ações do Lóide, tendo adquirido o restante delas em 21 de dezembro daquele mesmo ano, quando se lavrou a escritura de extinção da Sociedade Anônima Lóide Aéreo Nacional. As razões que levaram o Coronel Gibson a vender o Lóide surpreenderam, embora ele próprio tenha declarado, em entrevista concedida à Revista Aeronáutica, em 1985, que o fizera movido pelo receio de que o Governo criasse a AEROBRÁS, o que implicaria na encampação do Lóide. Segundo ainda o Comandante Sanson, outro motivo pode estar 646

ligado às pressões que Gibson vinha sofrendo da Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada no fim de 1960 com a finalidade de apurar as causas dos frequentes acidentes aéreos na Aviação Comercial brasileira. A referida Comissão de Inquérito, na verdade uma devassa nos negócios das empresas aéreas, apontou várias irregularidades na gestão do Lóide, o que além de deixar Gibson bastante deprimido, ainda dificultava, sobremodo, a aquisição de peças para seus aviões, todas adquiridas em Miami, nos Estados Unidos, por intermédio da empresa Air Transport Parts, lá estabelecida por ele justamente para garantir a continuidade do fluxo de suprimento de peças para seus aviões. Em decorrência dos trabalhos da CPI, a CACEX, Departamento do Banco do Brasil que fornecia as guias de importação, passou a liberá-las com lentidão incompatível com a necessidade da manutenção, levando os aviões, cada vez mais, a parar por falta de peças de reposição. O controle do conglomerado Lóide Aéreo, Transportes Aéreos Bandeirantes, NAB e Lemke custou à VASP cerca de setecentos milhões de cruzeiros – um bom negócio, considerando-se que o valor estimado do pacote girava em torno de quatro bilhões de cruzeiros, segundo previsão do Diretor Administrativo do Lóide, José Bugarin Maloper, que ainda não havia concluído levantamento nesse sentido, solicitado pelo próprio Gibson, quando a empresa foi intempestivamente vendida, em janeiro de 1962.

g O “Caso PANAIR DO BRASIL” O primeiro sinal de instabilidade na até então tranquila trajetória empresarial da Panair do Brasil surgiu em dezembro de 1954, quando o Comandante de DC-3 Lauro Roque escreveu, em um relatório rotineiro de viagem, que encontrara uma galinha podre em seu lanche de bordo. A Diretoria da empresa considerou a expressão desrespeitosa e puniu o Comandante com quinze dias de suspensão. A punição foi imediatamente repudiada pela maioria dos Comandantes, que em solidariedade ao colega paralisaram grande parte das atividades da Panair até fins de janeiro de 1955. A reação exagerada do grupo de voo levou muitos integrantes da empresa a desconfiarem que a greve fora estimulada por dirigentes da própria Panair mais ligados à Pan American. Estes disputavam o controle da empresa com o grupo encabeçado por Paulo Sampaio, cuja “independência” irritava a Juan Trippe, Presidente da “empresa-mãe.” A Diretoria demitiu todos os grevistas e contratou novos pilotos, que foram mal acolhidos pelos demais funcionários, recebendo deles a alcunha pejorativa de urubus. O episódio acirrou ainda mais a luta interna que grassava na cúpula da empresa, culminando na destituição de Paulo Sampaio do cargo de Presidente, após derrota em eleições internas. Em 1957, a Panair adquiriu a companhia eletromecânica CELMA, empresa estabelecida em Petrópolis no ramo da produção de furadeiras de bancada, ventiladores e outros eletrodomésticos, transformando-a na grande oficina de revisão de motores dos Constellation, antes realizada nos Estados Unidos pelo dobro do custo. 647

Em 14 de setembro de 1946, quando o capital da Panair do Brasil foi elevado de oitenta para cem milhões de cruzeiros, a Pan American cedeu quatrocentas mil ações a capitalistas brasileiros, elevando para 52% a participação de capital nacional na então maior empresa da Aviação Comercial brasileira. Isto se deu em antecipação ao Aviso nº 96 do Ministro da Aeronáutica, de 21 de outubro de 1946, que estabeleceu condições para a exploração de Linhas internacionais por empresas brasileiras de Transporte Aéreo. Dentre outras condições, exigia-se que a maioria das ações da empresa, isto é, 51%, estivessem em mãos de brasileiros. Em 1961, tendo a Pan American decidido vender o restante de suas ações da Panair do Brasil, dois renomados e conceituados capitalistas brasileiros, Celso da Rocha Miranda e Mario Simonsen, adquiriram todas as ações da empresa norte-americana e mais algumas que estavam em mãos de brasileiros, perfazendo o total de 64% do capital e tornando-se donos da Panair do Brasil. Quando circulou a notícia de que a Pan American venderia suas ações da Panair do Brasil, a VARIG encontrava-se impedida de adquiri-las, tendo em vista que há pouco utilizara todos os seus recursos na compra da REAL. A expansão da VARIG para a Europa era objetivo permanente, e Ruben Berta, impedido pelas circunstâncias de adquirir o controle sobre a Panair do Brasil, tentou desqualificar seus compradores, acusando-os de adquirirem a empresa por interesses desconhecidos e dúbios ou para obterem grandes lucros, o que teria explicitado em telegrama enviado ao então Presidente Jânio Quadros. Quando, em junho de 1961, o Grupo Celso da Rocha Miranda e Mario Simonsen assumiu o controle da Panair do Brasil, adquirindo a totalidade das ações que ainda pertenciam à Pan American e mais algumas em mãos de brasileiros, perfazendo o total de 64% do capital da empresa, a primeira providência administrativa foi reconduzir Paulo Sampaio à Presidência da empresa. Segundo ainda Daniel Leb Sasaki, (autor do livro “Pouso Forçado” - Editora Record 2005) a relação entre Paulo Sampaio e Eduardo Gomes vinha-se desgastando desde o início da década de 1950, época em que a Panair expandia e consolidava suas Linhas internacionais, enquanto reduzia ou cancelava algumas Linhas domésticas, política empresarial contrária aos interesses nacionais na visão de Eduardo Gomes, que considerava as Linhas canceladas como sendo de penetração nacional. Possivelmente, o nacionalista Eduardo Gomes visse em Paulo Sampaio apenas um agente dos interesses da Pan American, já que considerava a Panair do Brasil uma empresa testa-de-ferro da grande e monopolista companhia norte-americana. Os problemas eram muitos e graves: as finanças da empresa iam mal, os acidentes sucediam-se, muitos dos aviões estavam obsoletos e a competição internacional nas Linhas da Europa e do Oriente Médio exigiam inversão de capital e muita diplomacia para tentar realizar bons acordos operacionais com os competidores europeus. A Panair, porém, possuía sólida situação econômica, garantida por seus muitos e valorizados imóveis no Brasil e no exterior, pela CELMA e por seu Serviço de Telecomunicações, que atendia não apenas a todo o país, mas, também, a metade da área do Oceano Atlântico percorrida 648

pelos aviões comerciais que ligavam o Brasil à Europa. Além disso, a empresa ultrapassara incólume a devassa promovida pela CPI instaurada em 1960 e encerrada em 1963, que não apontou qualquer desvio de conduta na condução da administração da empresa. Assim, proprietários, dirigentes e funcionários da Panair do Brasil, além do público em geral, foram surpreendidos pela decisão do Governo Federal de suspender as concessões de Linhas nacionais e internacionais outorgadas à Panair do Brasil. A mensagem recebida por Paulo Sampaio, às cinco e meia da tarde do dia 10 de fevereiro de 1965, dizia o seguinte: Por determinação do Exmo. Senhor Presidente da República exarada na Exposição de Motivos N° 26 de 10 de fevereiro de 1965, ficam, a partir desta data, suspensas as concessões de linhas nacionais e internacionais outorgadas à Panair do Brasil S.A. a título precário, sendo estas últimas concedidas, nesta data, à VARIG, também a título precário. Naquela mesma noite, no Aeroporto do Galeão, os passageiros que haviam feito o check-in e aguardavam apenas a ordem de embarque no voo 22 da Panair do Brasil, com destino a Frankfurt e escalas em Recife, Lisboa e Paris, foram informados de que a viagem seria realizada por um avião da VARIG. Todas as iniciativas da Panair do Brasil no sentido de forçar judicialmente o Governo a rever a decisão tomada em 10 de fevereiro de 1965 foram infrutíferas. O processo, baseado no Decreto-Lei nº 669, de 3 de julho de 1969, assinado pelo então Presidente Costa e Silva, com base no Ato Institucional nº 5, “excluía do benefício da concordata as empresas aéreas que exploram serviços aéreos ou de infraestrutura aeronáutica”. O referido Decreto aplicavase “aos casos em curso”, ou seja, atingia diretamente a Panair do Brasil, único caso em curso de empresa aérea lutando em juízo por uma concordata suspensiva. Síntese do discurso do Senador João Agripino Em 18 de março de 1965, o Senador João Agripino, líder governista, ocupou a tribuna do Senado, abordando os motivos expostos pelo M.Aer. para cassar a concessão da Panair do Brasil. Em sua exposição foram reiteradas as irregularidades observadas na manipulação dos valores acionários da empresa, em síntese, a seguir: Em 1961, um grupo empresarial pagou pelos títulos, que estavam cotados pela metade do seu valor nominal, aproximadamente duzentos milhões de cruzeiros (64% das ações). Portanto, as ações foram compradas por cinco vezes o seu valor de capa e dez vezes mais que o seu valor de mercado. Observa-se que a Panair já estava claramente em um processo de insolvência. A expectativa dos novos controladores era de que o Governo entrasse com ajuda financeira à combalida empresa. O grupo comprador da Panair nunca havia operado com uma empresa desse segmento e, sintomaticamente, uma de suas especialidades era no mercado de seguros. Decorridos um ano da compra e seis meses da nova administração, o déficit era de 1 bilhão e 891 milhões de cruzeiros. Em 1962, foi de três bilhões e, em 1963, de 6,7 bilhões. 649

Ficou comprovado que a partir da sua compra, pelo grupo Rocha Miranda e Mário Simonsen, Panair passou a despender valores extraordinários pelos seus seguros, pagando até duas vezes mais que as demais empresas do setor. Foi uma dura constatação que veio a somar-se ao fato de a Panair dar preferência aos pagamentos de arrendamentos feitos com a PANAM, cerca de sete milhões de dólares, do que a compra de material de suprimento para sua frota. Já estavam sucateados oito dos dez Constellations, quatro dos cinco Catalinas e dois dos três Caravelles. A Panair recebia dólares de empréstimos do Banco do Brasil, que eram repassados ao exterior. Vendia passagens que não podia honrar e as endossava para outras empresas. A sua dívida, com as congêneres, atingia, em janeiro de 1963, a cifra de dez milhões de cruzeiros em endossos e, em um ano, atingiu os 141 milhões de cruzeiros. Agravou-lhe a situação os acidentes ocorridos em dois voos em que vieram a falecer um número expressivo de passageiros. O Governo tinha a percepção de que o grupo empresarial exauria a Panair, possivelmente, com a intenção de vir a receber dinheiro público para recuperação da afamada empresa. Tal intervenção não ocorreu, e as linhas foram alocadas à VARIG, gerando grande controvérsia e descontentamento nos empresários e funcionários da insolvente empresa. Se o Governo “tivesse fechado os olhos”, a empresa teria ido à falência quando os credores começassem a executar os débitos e provavelmente mais acidentes teriam acontecido. A falta de reposição de peças essenciais acabava refletindo na segurança dos voos. Durante o discurso, pediram apartes os Senadores José Ermírio de Moraes, Afonso Arinos, Atílio Fontana e Arthur Vigílio. Os três primeiros, para reforçar os fatos apresentados, o último Senador fez restrições à conduta do governo com relação aos desempregados da Panair. Por fim, o Senador Agripino foi longamente aplaudido por seus pares que chancelaram tacitamente as razões apresentadas pelo governo. Carta de Paulo Sampaio ao Senador Vasconcelos Torres Em carta de 22 de março de 1965, dirigida ao Senador João Batista Vasconcelos Torres, o presidente da PANAIR, Paulo Sampaio, tece considerações sobre o pronunciamento do Senador João Agripino, que prestou esclarecimentos “julgados indispensáveis pelo Exm°. Ministro da Aeronáutica sobre o fechamento da PANAIR do BRASIL”. No seu longo texto, Paulo relembra os notáveis serviços prestados pela empresa e considera que ela foi duramente atingida pela autoridade aeronáutica. Inconformado, rebate “as informações inexatas” imputadas aos acionistas e antigos diretores da empresa aérea. O mote de suas assertivas tem um componente emocional predominante. No entanto, ao abordar o déficit da empresa, faz longa defesa afirmando que a vultosa quantia de 1 bilhão e 891 milhões de cruzeiros, alegada pelo Ministério da Aeronáutica, era “na realidade” de 400 milhões de cruzeiros. 650

A empresa, já falida, tentava, dentro do Congresso, a sua revitalização a qualquer preço. Fato que viria a render longo processo judicial nos anais da história da aviação civil. (Publicada no Diário do Congresso Nacional – Seção II – de 26 de março de 1965). A Exposição de Motivos do Ministro da Aeronáutica A Compra das Ações da Panair pelo Grupo Mario Simonsen – Celso da Rocha Miranda e seu preço: Em 1961, a Panair tinha todo seu capital de CR$ 88.000.000 (oitenta e oito milhões de cruzeiros) absorvido, e várias vezes, pelos prejuízos verificados nos anos anteriores. As perdas confessadas por ela, só no exercício de 1961, foram de CR$ 400 milhões, isto é, mais de quatro vezes seu capital. As suas ações, do valor nominal de CR$ 200 (duzentos cruzeiros), estavam cotadas, em Bolsa, a Cr$ 100 (cem cruzeiros). O grupo controlado por Mario Simonsen e Celso da Rocha Miranda, em 24 de junho de 1961, adquiriu o controle desta empresa insolvente, comprando 64% das suas ações em três grandes lotes, pagando o preço de CR$ 266.320.000 (duzentos e sessenta e seis milhões e trezentos e vinte mil cruzeiros), ou seja, quase cinco vezes o valor nominal das referidas ações e quase dez vezes o seu valor em Bolsa. Este preço foi fixado livremente entre as partes interessadas, não tendo resultado de flutuação de Bolsa, por uma maior procura de títulos, pois as ações, conforme foi dito, não foram compradas do público em geral, mas de uns poucos acionistas que controlavam a empresa. O citado grupo Simonsen-Rocha Miranda nunca se dedicou ao transporte aéreo. O Sr. Mario Simonsen era especialista em operações financeiras e o Sr. Rocha Miranda em operações de seguro. Assim, o referido grupo não poderia ter, e nunca teve, como os fatos demonstraram cabalmente, o menor interesse em recuperar a Panair como empresa de transporte aéreo. O Atual Capital da Panair: O atual capital da Panair é de CR$ 528.000.000 (quinhentos e vinte e oito milhões de cruzeiros), em face do aumento de CR$ 440.000.000 (quatrocentos e quarenta milhões de cruzeiros), realizado em 22 de abril de 1964. No entanto, deste aumento realizado há quase um ano, só foram pagos pelos acionistas CR$ 88.000.000 (oitenta e oito milhões de cruzeiros), apesar da situação de enorme necessidade de dinheiro em que se encontrava a Panair, necessidade esta tão grande e tão premente que ela ainda não havia pagado os salários do mês de janeiro da maioria de seus empregados quando foi declarada a sua falência, em 10 de fevereiro. O síndico da falência, certamente, irá tomar as providências legais cabíveis para que sejam recebidos os CR$ 352 milhões correspondentes à parte do aumento de capital que não foi paga e que muito ajudará a resolver a atual situação difícil em que se encontram os empregados da Panair. Em 20 de novembro de 1964, a Panair avaliou o seu ativo imobiliário pretendendo, com a avaliação, elevar o seu capital para CR$ 336 milhões de cruzeiros. O Ministério da Aeronáutica, porém, não aprovou esse aumento de capital, de perto de CR$ 6 bilhões, porque a Panair não 651

apresentou cálculo de correção monetária do seu ativo imobilizado; nem a relação dos bens reavaliados; nem a relação das dívidas em moedas estrangeiras, para que o Ministério pudesse verificar a exatidão do pretendido aumento de capital. Assim, todas as alegações feitas na carta do Dr. Paulo Sampaio, neste particular, não correspondem à verdade. Os Prejuízos da Panair – Operacionais e de Balanço: Os déficits da Panair foram (em cruzeiros): 1961: Operacionais = 1 bilhão e oitocentos milhões; De balanço = 400 milhões 1962: Operacionais = 3 bilhões; De balanço = 20 milhões 1963: Operacionais = 6 bilhões e 300 milhões; De balanço = 1 bilhão e 500 milhões O déficit operacional é o apurado pela Diretoria de Aeronáutica Civil, com base nos elementos fornecidos pela própria empresa, computando-se para seu cálculo toda a receita decorrente do transporte aéreo e toda a despesa gerada em função deste serviço; A diferença entre o déficit operacional e o balanço reside da DAC não poder aceitar como receita e como despesa diversos lançamentos pretendidos pela Panair, além de impugnar a inclusão de determinados débitos e créditos em conta de restituídos pendentes; De qualquer maneira, quando uma empresa, com um capital de CR$ 88 milhões, perde, só no ano de 1963, confessadamente, CR$ 1 bilhão e quinhentos milhões, não é necessário ser provado o prejuízo real de CR$ 6 bilhões e 700 milhões, para se poder afirmar que ela está totalmente insolvente. As Subvenções e os Auxílios Financeiros concedidos à Panair: A Panair recebeu, somente nos três últimos anos, os seguintes auxílios e subvenções do Governo Federal (em cruzeiros): 1961: Subvenções = 913.316.000; Auxílio reequipamento = 744.093.000; Auxílio de emergência = 898.872.000 1962: Subvenções = 866.722.000; Auxílio reequipamento = 445.934.000; Auxílio de emergência = 1.452.000.000 1963: Subvenções = 1.743.000.000; Auxílio reequipamento = 737.164.000; Auxílio de emergência = 1.200.000.000 Total: subvenções = 2.556.281.000; Auxílio reequipamento = 2.764.706.000; Auxílio de emergência = 3.690.164.000; Portanto, a Panair, só no último triênio, em subvenções e auxílios, recebeu do Governo Federal mais de nove bilhões de cruzeiros. Ainda assim, teve os prejuízos já mencionados, que eram, também, financiados pelo próprio Governo, como decorrência do não pagamento pela Panair dos seus débitos com o Banco do Brasil S.A. e o BNDE. 652

Os Débitos vencidos da Panair para com o Banco do Brasil e o Tesouro Nacional: – Os débitos vencidos da Panair, em 31 de janeiro de 1965(em cruzeiros): Para com o Banco do Brasil = 2.749.064.000; Para com o Banco do Brasil por conta do Tesouro Nacional = 9.085.577.000 Para com terceiros, registrados na SUMOC, comprometendo, inclusive, o aval dado pelo BNDE = 26.464.250.000; – O total dos citados débitos vencidos era, portanto, de CR$ 38 bilhões 299 milhões em números redondos, sem a inclusão nesta cifra dos débitos aos bancos locais, fornecedores e Institutos de Aposentadorias e Pensões; – O montante desses débitos vencidos e não pagos é superior ao dobro da toda a receita bruta de um ano da Panair; a mais de dez vezes todos os auxílios e subvenções pagos à Panair, no ano de 1964, e ao total de todas as subvenções e auxílios que o Congresso nacional concedeu a toda a indústria aérea durante o citado ano; – Assim, a situação econômica da Panair tornou-se insustentável; Débitos a vencer da Panair para com o Banco do Brasil e o Tesouro Nacional: – Além dos débitos vencidos acima mencionados, a Panair já tinha contraído os seguintes débitos a vencer-se dentro de curtos prazos (em cruzeiros): Para com o Banco do Brasil: 10.758.552.000 Para com o Banco do Brasil por conta do Tesouro Nacional: 1.090.230.000 Para com terceiros registrados na SUMOC, comprometendo, inclusive, o aval dado pelo BNDE: 50.434.700.000 Total: 62.283.482.000 – Assim, o total dos débitos vencidos e a vencer da Panair, sem incluir os bancos locais, fornecedores diversos e Institutos de Aposentadoria, era em números redondos de CR$ 62 bilhões mais CR$ 38 bilhões, isto é, CR$ 100 bilhões; – Como a Panair não apurava lucro em suas operações; mas, pelo contrário, prejuízos, que aumentavam, de ano para ano, é evidente que ela não poderia jamais pagar os seus compromissos financeiros, salvo vendendo parte dos seus bens, o que importaria, nela própria, se desfazer de imprescindíveis para executar os serviços aéreos que lhe estavam confiados; – É ainda interessante salientar que a Panair, na carta escrita pelo doutor Paulo Sampaio, alega, como único motivo da sua situação de insolvência, textualmente, a “imprevidência de governos passados, que não quiseram ou não puderam realizar o reajuste das subvenções reclamadas”, como se o governo tivesse o dever de cobrir – com os impostos cobrados de todo o povo brasileiro – os déficits decorrentes da péssima administração de uma empresa privada. 653

Seguros: – As taxas dos seguros feitos pela Panair aumentaram enormemente depois que o grupo Simonsen-Rocha Miranda passou a controlar a empresa: 1961

1962

1963

1964

DC-7

4,6%

6,2%

Constellation

7,5%

8,87%

7,7%

Caravelle

5,28%

4,69%

2,85%

DC-8

7,64%

6,98%

4,35%

– A antiga diretoria da Panair não nega a verdade destas taxas, nem, portanto, que as taxas dobraram depois que o grupo Simonsen-Rocha Miranda passou a “controlar” a Panair e nem que elas baixaram pela metade depois da Revolução de 31 de março; – Ela alega, apenas, que os valores dados, em 1962, aos DC-7 e aos Constellations, para efeito de seguro, foi menor do que aquele dado em 1961. Em outras palavras: em 1961, os DC-7 estavam segurados por US$ 850.000.000 e os Constellations em US$ 150.000.000. Em 1962, estas aeronaves foram seguradas, respectivamente, por US$ 600.000.000 e US$ 120.000.000. Acontece que, como é evidente, toda e qualquer aeronave, de um ano para outro, perde uma parte substancial de seu valor, expresso em dólares, isto é, deprecia-se, grandemente. Assim, a defesa da Panair consiste em alegar que, quanto aos seguros, só ocorreu uma irregularidade não duas; isto é, houve majoração das taxas do seguro; mas não ocorreu, também, majoração do valor verdadeiro do avião; – É de ser mencionado que a diretoria da Panair, em sua citada carta, declara, sobre o valor real dos Constellations: “como é sabido, são aviões obsoletos e inteiramente amortizados nos livros da empresa; – Para ser verificada a majoração havida nas taxas de seguro é interessante uma confrontação entre as taxas de seguro, respectivamente, dos Caravelles, dos DC-7C/ Super Constellations e dos DC-8/ Boeing pelas diversas empresas:

Caravelle:

1962

1963

Panair

5,28%

4,69%

Cruzeiro

4,52%

3,69%

Varig

4,133%

3,65%

É interessante salientar que os seguros da Panair e da Cruzeiro, por taxas tão desfavoráveis à Panair, foram ambos feitos na mesmíssima companhia seguradora Excelsior: 654

DC-7C/ Super Constellation:

1961

1962

1963

Panair

4,625%

6,0%

6,2%

Varig

3,5%

2,85%

DC-8/Boeing:

1961

1962

1963

Panair

7,04%

6,10%

6,98%

Varig

5,666%

5,86%

4,39%

– A Panair declara que as citadas taxas foram estabelecidas pelo Instituto de Resseguros do Brasil, órgão do Governo, que por sua vez vai buscá-las no exterior. A diretoria da Panair omitiu, porém, talvez por ignorar: que, em 1962 e 1963, era Presidente do Instituto de Resseguros do Brasil, o Sr. Oyama Pereira Teixeira; que o Sr. Oyama Pereira Teixeira era membro do Conselho Fiscal da Panair; que a corretora de seguros da Panair era a Ájax Corretores de Seguros, que pertence ao Grupo Celso da Rocha Miranda; que a empresa no estrangeiro que fornecia as taxas de seguro ao Instituto de Resseguros do Brasil era a Willis, Faber & Dumas, que era representada, no Brasil, precisamente pela Ájax Corretores de Seguros. Bilhetes vendidos pela Panair, sendo o transporte realizado por outras empresas: – É exata a alegação da Panair de que os bilhetes emitidos por uma empresa quando o transporte é realizado por outra são reembolsados através da Câmara de Compensação Nacional; – Não nega, porém, a Panair, que sua conta na referida Câmara apresentava sempre saldo negativo, o que já é anormal, e que seu débito aumentava, mensalmente, passando de CR$ 10 milhões em 1963, para CR$ 141 milhões em dezembro de 1964, sem falar no seu débito perante a IATA (Câmara de Compensação Internacional). Este fato prova – e não foi contestado – que a Panair obtinha financiamento, para sua caixa, vendendo passagens cujo transporte era realizado, sistematicamente, por outra empresa. Comissão para empresas do Grupo Simonsen-Rocha Miranda: – A Panair pagou à Wasin S.A. – empresa pertencente ao mesmo grupo que controlava seu capital – uma comissão de 2% ao ano – ou seja, 140 mil dólares anuais – sobre a quantia de 7 milhões devida à Pan American, sob o fundamento da Wasin ter avaliado as notas promissórias, referentes à mencionada dívida; – Além disso, a Panair pagou a Mário Wallace Simonsen & Sons Trust Corporation a comissão de 4%, também ao ano – ou seja, mais de 240 mil dólares anuais – sobre 6 milhões e 127 mil dólares, valor do preço total da compra de um DC-8, a título de garantia dada pela aludida firma do pagamento do referido preço de compra, apesar do avião ter sido vendido com 655

reserva de domínio a favor da vendedora e de ter sido pago, a vista, por conta do preço a soma de US$ 1.225.400,00 sobre a qual também foi calculada a comissão; – Esses dois fatos da maior gravidade, especialmente em face do estado de insolvência em que se encontrava a Panair, e dos auxílios financeiros recebidos do Governo Federal, não são contestados. São apenas justificados com a alegação do BNDE cobrar de terceiros uma comissão pelos avais que ele concede em nome do Tesouro Nacional. Segurança de Vôo: – A segurança de vôo está ligada, como é evidente, à aquisição de peças e ao serviço de manutenção; – A Panair possui técnicas e maquinaria para realizar um serviço de manutenção perfeito, desde que tivesse peças novas para substituir as defeituosas; – Acontece, porém, que a Panair, em virtude de sua situação financeira, não estava em condições de adquirir as peças necessárias para a renovação do seu almoxarifado, e de fato não as comprava. Da quota de US$ 360 mil dólares, para o ano de 1964, ela só utilizou a metade; – Em face dessa situação: dos onze Constellations três estavam em estado de voar; dos cinco Catalinas só um podia voar; dos três Caravelles só um estava apto a voar; – Assim, o equipamento de vôo da Panair já estava abaixo do mínimo exigido para a operação das linhas a seu cargo, dentro dos limites normais de segurança de vôo. A situação dos empregados: – O Governo Federal, especialmente o Ministro da Aeronáutica, tendo feito tudo e tudo fará na medida do possível, para amparar a situação dos funcionários da Panair que durante anos lutaram para defender e engrandecer um patrimônio que é do próprio País: funcionários esses que se encontram em dificuldades devidas, exclusivamente, aos atos praticados pelo grupo de financistas que passou a controlar a Panair; – Devido aos esforços do Governo: 503 funcionários já estão colocados na Varig e em processo de aproveitamento; 307 vagas a serem preenchidas e novos serviços a serem criados, 730, totalizando 1.630 funcionários; a Varig pretendia absorver mais 400 funcionários de telecomunicações, que, entretanto, terminaram organizando empresa própria; continuam trabalhando mais de 600 funcionários da Celma, sob a responsabilidade do Ministério da Aeronáutica; a Cruzeiro do Sul também vai absorver de três a quatro centenas de funcionários e operários da antiga Panair; também o Governo está dando prioridades aos funcionários com tempo de aposentadoria; – O grupo Rocha Miranda-Simonsen controla mais de 20 empresas que, por esse motivo, são solidariamente responsáveis com a Panair do Brasil S.A. pelo cumprimento dos contratos de trabalho dos empregados da Panair, conforme prevê o parágrafo segundo da Consolidação das Leis 656

do Trabalho. Até hoje, porém, nenhuma destas empresas empregou ou mesmo ofereceu emprego a qualquer empregado da Panair. Os fatos principais que envolveram a cassação das linhas da Panair do Brasil e a posterior decretação de sua falência, apenas explicam como a Panair desapareceu dos céus. Sabe-se que o fechamento da Panair do Brasil foi um processo resultante de vários fatores contribuintes, que em determinado momento articulam-se para desencadeá-lo. A partir de 1956, o desempenho da economia e a inflação crescente começaram a afetar negativamente a estabilidade da indústria nacional de transporte aéreo. A inversão de recursos públicos nas empresas aéreas, cronicamente deficitárias, as tornava mais e mais dependentes financeiramente do Tesouro Nacional, enquanto a qualidade dos serviços por elas prestados diminuía. A necessária e urgente renovação da frota com aviões modernos, sofisticados e caros, levava as empresas aéreas a exigirem cada vez mais dinheiro do Tesouro Nacional, que poderia ser destinado à solução, ou pelo menos à redução, dos graves e crônicos problemas nacionais, tais como o baixo nível de industrialização, o crescimento desordenado e desqualificado das grandes cidades, os grandes desequilíbrios regionais, a precariedade da educação, o alto índice de analfabetismo, o desequilíbrio das contas internas e externas, baixa qualidade e disponibilidade de assistência médica, além de muitos outros tão ou mais importantes. As empresas disputavam os mesmos mercados, adquirindo no exterior, a custo alto e financiados pelo Governo, variados tipos de aviões, nem sempre os mais adequados à realidade brasileira. Em pouco tempo, todo o dinheiro aplicado pulverizava-se, enquanto a qualidade dos serviços decaía continuamente. Ademais, o transporte aéreo era utilizado apenas pela minoria mais abonada da população. O Governo, praticamente doava às empresas os aviões e suas peças de reposição, arcava com os custos de parte substancial do combustível utilizado, isentava-as de pagamento de taxas aeroportuárias e construía e operava toda a infraestrutura aeroportuária e de proteção ao voo. Porém, as decisões estratégicas e táticas das empresas aéreas ficavam nas mãos de seus “acionistas”, no mais das vezes um só indivíduo, como era o caso do consórcio Real-Aerovias-Nacional, do Lóide Aéreo e da NAB; ou então de uma Fundação, como a VARIG; ou do Governo do Estado de São Paulo, como a VASP; ou, no caso da Panair do Brasil, de acionistas nacionais e estrangeiros, até 1961, e de dois grandes empresários brasileiros, após junho de 1961. Após 31 de março de 1964, o Ministro da Aeronáutica, Eduardo Gomes, fiel a seu estilo, atacou frontalmente a questão, como havia procedido aos vinte anos de idade ao enfrentar, de peito aberto, numerosa e bem armada tropa federal nas calçadas de Copacabana. Contrário à estatização da aviação comercial brasileira, uma bandeira desfraldada por seus adversários políticos, Eduardo Gomes optou por concentrar as linhas aéreas internacionais brasileiras na empresa nacional mais bem estruturada e administrada, indiscutivelmente a VARIG, que na época detinha mais de cinquenta por cento do tráfego aéreo doméstico e as linhas da América do Norte e do Japão.. 657

Assim, a decisão de fechar a Panair teria sido tomada por razões econômicas e estratégicas, não por divergências políticas com seus proprietários, Mário Simonsen e Celso da Rocha Miranda. É provável que Eduardo Gomes estivesse convicto de que os interesses do País ficariam mais bem resguardados com uma só empresa de bandeira competindo com todas as empresas estrangeiras que voavam para o Brasil. Esse entendimento projetou-se no tempo até o fim dos anos 1980, quando a Transbrasil e a VASP foram autorizadas a realizar voos regulares para o exterior, território até então exclusivo da VARIG. A luta pela sobrevivência da Panair foi um duelo de gigantes. De um lado Ruben Berta, conhecedor profundo de todas as contradições, mazelas e possibilidades da aviação comercial brasileira, que sempre sonhara em fazer da VARIG a empresa de bandeira do Brasil; de outro Paulo Sampaio, líder ousado, capaz, articulado, sonhador, corajoso, quase quixotesco, disposto a lutar até o fim pelo que considerava justo. Afinal, fora a Panair que desbravara, adubara e desenvolvera as linhas europeias e do oriente médio. Quando a Panair do Brasil fechou suas asas, não foi simplesmente mais uma empresa a falir, foram trinta e cinco anos de lutas que se extinguiram; foram as linhas mineiras, as linhas amazônicas e a conquista do Atlântico Sul, que fizeram a sua história.

g Acidentes Graves no Período

1956 - DC-3 da Cruzeiro do Sul PP-CDL em Joaçaba, SC

658

DATA

TIPO

MATRÍCULA

EMPRESA

MORTOS

LOCAL

18/4/1956

PBY-5

PP-PDB

Panair do Brasil

Parintins (AM)

7/5/1956

C-47

PP-SPX

VASP

–

São Paulo (SP)

6/9/1956

C-47

PP-ANK

Nacional

–

Belo Horizonte (MG)

13/11/1956

C-47

PP-CDL

Cruzeiro do Sul

–

Joaçaba (SC)

7/4/1957

C-46

PP-VCF

VARIG

Bagé (RS)

10/4/1957

C-47

PP-ANX

Real-Nacional

Ilha Anchieta (SP)

18/10/1957

C-47

PP-VCS

VARIG

Porto Alegre (RS)

4/11/1957

C-54

PP-AXS

Real-Aerovias

–

Praia da Baleia (SP)

3/1/1958

C-47

PP-VDL

VARIG

–

Porto Alegre (RS)

11/1/1958

C-82

PP-CEH

Cruzeiro do Sul

–

Rio de Janeiro (RJ)

16/1/1958

C-82

PP-CEF

Cruzeiro do Sul

Belém (PA)

7/2/1958

DC-4

PP-LEM

Lóide Aéreo

Rio de Janeiro (RJ)

31/5/1958

C-46

PP-BTB

Paraense

Rio de Janeiro (RJ)

16/6/1958

CV-440

PP-CEP

Cruzeiro do Sul

Curitiba (PR)

11/8/1958

DC-4

PP-LEQ

Lóide Aéreo

Belém (PA)

19/8/1958

C-47

PP-CDI

Cruzeiro do Sul

–

Itajaí (SC)

5/9/1958

C-46

PP-LDX

Lóide Aéreo

Campina Grande (PB)

22/9/1958

CV-240

PP-VCK

VARIG

–

Brasília (DF)

22/9/1958

C-47

PP-NAR

NAB

Barreiras (BA)

30/12/1958

SC-7

PP-SQE

VASP

Rio de Janeiro (RJ)

6/1/1959

C-46

PP-LDH

Paraense

–

Rio de Janeiro (RJ)

6/5/1959

C-46

PP-BTA

Lóide Aéreo

Belém (PA)

27/8/1959

C-47

PP-AVY

Real-Aerovias

–

Maringá (PR)

23/9/1959

SC-7

PP-SQV

VASP

São Paulo (SP)

22/11/1959

C-47

PP-NAZ

NAB

Rio de Janeiro (RJ)

22/12/1959

V.827

PP-SRG

VASP

Rio de Janeiro (RJ)

4/1/1960

C-46

PP-SLJ

T.A.Salvador

–

Dianópolis (BA)

26/1/1960

C-82

PP-CEM

Cruzeiro do Sul

–

Rio de Janeiro (RJ) 659

DATA

TIPO

MATRÍCULA

EMPRESA

MORTOS

LOCAL

25/2/1960

C-47

PP-AXD

Real-Aerovias

Rio de Janeiro (RJ)

12/4/1960

C-47

PP-CDS

VARIG

Pelotas (RS)

24/6/1960

CV-340

PP-YRB

Real-Aerovias

Rio de Janeiro (RJ)

15/8/1960

SC-7

PP-SQS

VASP

–

Campinas (SP)

24/8/1960

C-46

PP-BTJ

Paraense

–

Rio Jaru (RO)

22/9/1960

C-46

PP-BTF

Paraense

Belém (PA)

7/12/1960

C-46

PP-AKF

Real-Nacional

Cachimbo (PA)

18/12/1960

C-46

PP-VCT

VARIG

–

São Paulo (SP)

26/1/1961

L-049

PP-PDC

Panair do Brasil

–

B. Horizonte (MG)

15/3/1961

C-47

PP-YQS

Real-Aerovias

Ponta Grossa (PR)

6/9/1961

C-47

PP-AVL

Real-Aerovias

Concórdia (SC)

27/9/1961

SE-210

PP-VJD

VARIG

–

Brasília (DF)

14/10/1961

DC-7C

PP-PDL

Panair do Brasil

–

Belém (PA)

12/12/1961

C-46

PP-VBM

VARIG

–

Niterói (RJ)

3/3/1962

C-47

PP-YQN

VARIG

–

Nanuque (MG)

3/3/1962

L-049

PP-PCR

Panair do Brasil

–

Rio de Janeiro (RJ)

9/5/1962

CV-240

PP-CEZ

Cruzeiro do Sul

Vitória (ES)

27/6/1962

C-46

PP-BTE

Paraense

–

Pedro Afonso (GO)

20/8/1962

DC-8

PP-PDT

Panair do Brasil

Rio de Janeiro (RJ)

26/11/1962

SC-7

PP-SRA

VASP

Paraibuna (SP)

27/8/1962

B-707

PP-VJB

VARIG

Lima, Peru

14/12/1962

L-049

PP-PDE

Panair do Brasil

Manaus (AM)

22/12/1962

CV-240

PP-VCQ

VARIG

Brasília (DF)

15/1/1963

CV-240

PP-CEV

Cruzeiro do Sul

São Paulo (SP)

22/1/1963

CV-340

PP-CDY

Cruzeiro do Sul

–

Parnaíba (PI)

4/4/1963

DC-7C

PP-PDM

Panair do Brasil

–

Rio de Janeiro (RJ)

3/5/1963

CV-340

PP-CDW

Cruzeiro do Sul

São Paulo (SP)

5/5/1963

DC-4

PP-BTR

Paraense

–

São Paulo (SP)

660

DATA

TIPO

MATRÍCULA

EMPRESA

MORTOS

LOCAL

21/6/1963

C-46

PP-NBP

VARIG

–

Brasília (DF)

1/7/1963

C-47

PP-VBV

VARIG

Passo Fundo (RS)

4/8/1963

C-47

PP-SLL

Sadia

Videira (SC)

6/9/1963

SE-210

PP-PDU

Panair do Brasil

–

Recife (PE)

8/3/1964

SC-7

PP-SQY

VASP

–

Londrina (PR)

21/03/1964

C-46

PP-LDL

VASP

Rio de Janeiro (RJ)

4/4/1964

DC-4

PP-BTQ

Paraense

–

Belém (PA)

11/4/1964

PBY-5

PP-PCZ

Panair do Brasil

–

Portel (PA)

27/5/1964

C-47

PP-SPZ

VASP

São Paulo (SP)

6/6/1964

C-47

PP-SPK

VASP

–

Brasília (DF)

28/6/1964

C-47

PP-BTU

Paraense

–

Porto Velho (RO)

16/8/1964

C-46

PP-NMF

VASP

Belém (PA)

4/9/1964

V.701

PP-SRR

VASP

Nova Friburgo (RJ)

26/11/1964

C-47

PP-SQP

VASP

–

São Paulo (SP)

15/1/1965

C-47

PP-SPU

VASP

–

Santa Izabel (GO)

22/1/1965

C-47

PP-PEE

Panair do Brasil

–

Porto Velho (RO)

3/3/1965

V.701

PP-SRQ

VASP

–

Rio de Janeiro (RJ)

24/3/1965

C-46

PP-BTP

Paraense

–

Rio Branco (AC)

12/8/1965

C-46

PP-BTH

Paraense

Cuiabá (MT)

20/8/1965

CV-240

PP-CFD

Cruzeiro do Sul

–

Rio de Janeiro (RJ)

28/8/1965

C-47

PP-AJE

Cruzeiro do Sul

–

Carauari (AM)

23/10/1965

C-46

PP-BTI

Paraense

–

Vilhena (RO)

19/12/1965

C-46

PP-LDQ

VASP

–

Salvador (BA)

23/6/1966

C-47

PP-YPK

VARIG

–

Porto Nacional (PA)

15/7/1966

C-47

PP-YPT

VARIG

–

São Paulo (SP)

19/10/1966

PBY-5

PP-PEC

Cruzeiro do Sul

Belém (PA)

31/10/1966

V.701

PP-SRM

VASP

–

Rio de Janeiro (RJ)

661

As Empresas de Táxi Aéreo Em janeiro de 1956, operavam no País cerca de dezoito das quarenta e duas empresas de Táxi Aéreo criadas e autorizadas a funcionar logo após a Segunda Guerra Mundial. Esse importante setor da Aviação Civil complementava os serviços executados pelas empresas aéreas concessionárias de Linhas regulares, desbravando novas fronteiras de desenvolvimento e servindo à maioria dos municípios brasileiros que não dispunham de infraestrutura aeroportuária para acolher sequer os versáteis Douglas DC-3, então a espinha dorsal da Aviação Comercial brasileira. Era nas asas de pequenos monomotores Cessna 170 ou Beechcraft S35 Bonanza que as pequenas cidades, isoladas pela precariedade das estradas de rodagem ou por densas florestas, passaram a se conectar aos municípios maiores, que concentravam o grande comércio, hospitais, escolas e todos os demais recursos. Foram as empresas de Táxi Aéreo que acompanharam, desde o início, as fronteiras de desenvolvimento do Brasil, transportando de tudo em seus limitados aviões, operando em clareiras abertas na selva ou em terrenos mal demarcados em solo árido, pedregoso ou coberto de capim. Levavam doentes graves, médicos, professores, alimentos, jornais, revistas, livros e até defuntos, sentados como se fossem passageiros vivos. O serviço prestado pelas empresas de Táxi Aéreo era essencial ao País, razão pela qual foram elas incluídas na Lei nº 3.039, de 20 de dezembro de 1956, que regulou a subvenção concedida pelo prazo de cinco anos, para fins de reequipamento, às empresas concessionárias de Linhas aéreas regulares e às prestadoras de serviço de Táxi Aéreo existentes em 31 de outubro daquele ano. O montante destinado às empresas regulares era de CR$ 450.000.000,00 anuais, enquanto o das empresas de Táxi Aéreo totalizava CR$ 20.000.000,00 anuais. Nas décadas de 1940 e 1950, o norte do Paraná desenvolvia-se rapidamente. Matas milenares de araucária cediam lugar a extensos cafezais. Cidades nasciam da noite para o dia, impulsionadas pelo capital inglês da Companhia de Terras Norte do Paraná. Londrina era o exemplo mais vigoroso. Na década de 1950, seu aeroporto era o terceiro mais movimentado do País, superado apenas pelos Aeroportos de São Paulo – Congonhas e do Rio de Janeiro – Santos Dumont, posição que manteve até 1962, quando a crise do café se fez sentir sobre a economia de toda a região. Em seu período áureo, predominavam no Aeroporto de Londrina duas empresas de táxi aéreo: a Rede Estadual de Táxi Aéreo Ltda. (RETA), lá sediada, e a Sociedade de Transportes Aéreos Regionais S.A. (SITAR), com sede em Bauru (SP).

O Aeroporto de Londrina na década de 1950 662

Das quarenta e duas empresas autorizadas pela DAC a operar em 1946, as seguintes dezoito provavelmente continuavam ativas em 1956: Adamantina Táxis Aéreos Ltda. (Adamantina, SP); Aerotáxi Maringá Ltda. (Maringá, PR); Aerotransportes Vitória Ltda. (Rio de Janeiro, RJ); Aloysio L. Ribeiro & Cia. (Salvador, BA); Brasil Organização Aérea S.A. – BOA (Curitiba, PR); Companhia Mariliense de Táxi Aéreo – COMTAX (Londrina, PR); Cooperativa Serviço Estadual de Transportes Aéreos (Niterói, RJ); Imperial Transportes Aéreos Ltda. (São Sebastião do Paraíso, MG); Rede Estadual de Taxi Aéreo Ltda. (Londrina, PR); Serviços Especiais de Táxi Aéreo Ltda. (Caratinga, MG); Serviços Interestaduais de Transportes Aéreos S.A. – AEROSITA (Belo Horizonte, MG); Sociedade de Transportes Aéreos Regionais S.A. – STAR (Bauru, SP); Taxi Aéreo Guarani S.A. (Porto Alegre, RS); Transportes Aéreos Aliança S.A. (São Luís, MA); Transportes Aéreos Centro-Oeste Ltda. – TACO (Cuiabá, MT); Transportes Aéreos Tapuio S.A. (São Luís, MA); Organização Mineira de Transportes Aéreos Ltda – OMTA (Belo Horizonte, MG); e Transportes Aéreos Delta Ltda (Campo Grande-MT). Essas empresas possuíam uma frota de 65 aeronaves, sendo a Imperial, de Belo Horizonte, a que possuía a maior, com 10 aviões.

O Beechcraft Bonanza, muito utilizado pelas empresas de Táxi Aéreo, nos anos 1940 e 1950

Em 12 de novembro de 1958, o piloto comercial José Afonso Assumpção fundou, em Belo Horizonte, a empresa Líder Táxi Aéreo Ltda., que inicialmente operava somente com um monomotor Cessna 170. Em 1961, a Líder incorporou à sua frota de doze monomotores Cessna 180 e 182, um Beechcraft D18S, o primeiro bimotor utilizado por uma empresa brasileira de Táxi Aéreo. Concentrava suas operações em Belo Horizonte e Ipatinga, efetuando voos regulares na zona metalúrgica de Minas Gerais, apoiando o de663

senvolvimento da indústria siderúrgica mineira. Dois anos mais tarde, em 1963, a empresa adquiriu três bimotores Aero Comander 500B, capacitados a realizar voos de longo alcance, e ampliou a gama de serviços por ela prestados, passando a incluir manutenção, guarda em hangar, assessoria de importação e venda de aeronaves.

O Comandante José Afonso Assumpção junto ao primeiro avião da Líder Taxi Aéreo

Em 1964, a frota da Líder desempenhou papel destacado na construção das barragens de Três Marias e Salto Grande, ambas em Minas Gerais, ligando os canteiros de obras às principais cidades do País. Em 1965, a empresa foi constituída como sociedade anônima, passando a denominar-se Líder Taxi Aéreo S.A. A cidade de Marília, no interior paulista, viu nascer, em 1961, a Táxi Aéreo Marilia (TAM), fruto da união de alguns pilotos independentes e proprietários de suas aeronaves, que decidiram somar esforços no sentido de transportar passageiros e cargas em seus pequenos monomotores Cessna, ligando o norte do Paraná ao sul dos estados de São Paulo e Mato Grosso. Em 1963, o Comandante Rolim Adolfo Amaro ingressou na TAM como piloto comercial, nela permanecendo até 1966, quando a empresa mudou sua sede social para a cidade de São Paulo e recebeu seus primeiros aviões bimotores. Em 1972, o Comandante Rolim retornou à TAM ao adquirir metade das ações da empresa, da qual viria a ser o proprietário em 1976, ano em que comprou a outra metade das ações e iniciou a trajetória de sucesso empresarial que transformaria a TAM na maior empresa aérea brasileira. Em 1964, a DAC passou a publicar, periodicamente, o “Registro Aeronáutico Brasileiro”, no qual estão citadas todas as aeronaves civis de matrículas brasileiras. Em dezembro de 1966 a frota brasileira de taxis aéreos era composta de 214 aeronaves, sendo 88 de empresas e 126 de pessoas físicas. As aeronaves, todas de pequeno porte, eram predominantemente da Cessna (48%), Beech (20%) e Piper (11%). Estavam distribuídas em 186 aeródromos, conforme os Registros. 664

A Formação Profissional Em 1956, há muito se encerrara o ciclo de expansão de escolas de Aviação no Brasil, iniciado ainda durante a Segunda Guerra Mundial, como resultado de uma bem sucedida iniciativa do Governo, apoiada pela mídia, especialmente pelos Diários Associados, de Assis Chateaubriand, então a maior cadeia de jornais e revistas da época. A Campanha Nacional da Aviação, por ele liderada, conseguiu entregar cerca de mil aviões de treinamento primário – doados por industriais, comerciantes e capitalistas brasileiros – ao recém-criado Ministério da Aeronáutica, para serem distribuídos a Aeroclubes espalhados por todo o País. Essa iniciativa visava criar uma reserva de aviadores para a nascente Força Aérea Brasileira, prestes a se engajar no conflito mundial, depois de haver o Brasil declarado guerra às potências do Eixo, em resposta ao afundamento de navios mercantes brasileiros por submarinos alemães e italianos. Mais tarde, a campanha ajudou a suprir de aviadores as empresas de Transporte Aéreo nacionais, que então proliferavam graças ao baixo custo de aviões C-47 e C-46, desmobilizados em grande quantidade pelas Forças Armadas dos EUA, quando a paz finalmente se fez.

O Vultee BT-15, da Escola VARIG de Aeronáutica (EVAER), por volta de 1957

Por volta de 1954, a maioria dos aeroclubes brasileiros encontrava-se praticamente inativa, com aviões se deteriorando em hangares por todo o País. A Aviação Comercial brasileira, que já operava com aviões pressurizados, como os Convair 240, 340 e Constellation L-049, preparava-se para receber os primeiros turboélices, exigindo aviadores mais qualificados do que os pilotos formados – muitas vezes mal formados – em monomotores primários do tipo Paulistinha CAP-4 ou Piper J-3. Se a transição de um desses treinadores para os DC-3 e C-46 era difícil, mais difícil ainda seria a transição de um CAP-4 para um Constellation ou um Convair, isso sem falar nos turboélices e jatos, que já despontavam no horizonte. 665

Por outro lado, nessa época também secara a fonte da Força Aérea Brasileira, tradicional celeiro de pilotos para a Aviação Comercial, inicialmente por meio do Curso de Sargentos Aviadores da então Escola de Aviação Militar, mais tarde por intermédio do Curso de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica. Exceto a VARIG, nenhuma empresa aérea brasileira formava seus próprios pilotos naqueles tempos. Até a segunda metade dos anos 1930, a maioria dos aviadores civis brasileiros natos era oriunda do Curso de Sargentos Aviadores do Exército, ou da Reserva Naval Aérea da Marinha. As exceções ficavam por conta dos poucos provenientes da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo, do Aeroclube do Brasil e do Aeroclube de São Paulo. As duas maiores empresas aéreas – Condor e Panair – empregavam, respectivamente, pilotos alemães e norte-americanos, salvo algumas poucas exceções. A pequena VASP, fundada em 1933, utilizava apenas pilotos brasileiros natos, a maioria dos quais formados pela Escola de Aviação da Força Pública ou pelo Aeroclube de São Paulo. A VARIG, então uma pequena empresa regional, cujos voos não ultrapassavam as fronteiras do Rio Grande do Sul, valia-se também de pilotos estrangeiros, a maioria deles veteranos da Primeira Guerra Mundial, e também de alguns poucos teuto-brasileiros, dentre os quais se destacava Carlos Henrique Ruhl, primeiro brasileiro nato a comandar aviões daquela empresa. Seus estatutos, no entanto, já previam a criação de uma escola destinada principalmente à formação de pilotos-aviadores. A VARIG Em janeiro de 1937, foi criada a Varig Aero Esporte, ou VAE. Segundo relata o Comandante Rubens Bordini, em seu livro Céus Desconhecidos (Editora Magister, 1996), a VAE funcionava como clube aerodesportivo, com estatutos e direção próprios, aceitando associados estranhos ao Quadro de funcionários da VARIG. Inicialmente, a VAE ministrava Cursos de aeromodelismo e de pilotagem de planadores. Seu dirigente era o Comandante Carlos Henrique Ruhl, que há pouco regressara da Alemanha, aonde fora enviado pela VARIG para realizar Curso de Aperfeiçoamento de Pilotos Comerciais, que o habilitava a operar aviões trimotores, como o Junkers JU-52, do qual a empresa gaúcha encomendara um exemplar. Mais tarde, com a aquisição de um monoplano asa baixa Bucker Student e de um biplano acrobático Bucker Jungmann, a VAE passou a ministrar Cursos regulares de treinamento de pilotos em aviões monomotores. Os Cursos não eram gratuitos nem a empresa tinha o compromisso de contratar os pilotos que formava, porém valia-se dessa fonte para recrutar seus novos pilotos. É importante destacar que a frota da VARIG, nessa época, constituía-se de um trimotor JU-52, o PP-VAL Mauá, um monomotor asa alta Messerchmidt Me. 20b, o PP-VAK Aceguá, e dois monomotores asa baixa Junkers F-13, o PP-VAF Santa Cruz e o PP-VAG Livramento. 666

Ante o vertiginoso desenvolvimento da Aviação Comercial brasileira após o término da Segunda Guerra Mundial, Ruben Berta convidou o Comandante Rubens Bordini, que acumulava sólidos conhecimentos teóricos com a experiência de vários anos como instrutor de voo, para organizar e dirigir um departamento cuja função específica seria a de preparar pessoal técnico para atender às demandas da VARIG em futuro próximo. Assim, em 1947, surgiu o Departamento de Ensino da empresa gaúcha, que ficou encarregado também da VAE, e que passou a ministrar Cursos básicos e de aperfeiçoamento para pilotos e mecânicos, adquirindo um caráter mais profissional e menos aerodesportivo. Antevendo que em breve a VARIG teria de formar pilotos e mecânicos para lidarem com os aviões mais velozes, sofisticados e complexos que vinham sendo desenvolvidos pela Indústria Aeronáutica, o Comandante Bordini propôs a Ruben Berta a transformação da VAE em uma escola dotada de melhores recursos, proposta aceita com relutância por Ruben Berta, que vislumbrava uma longa vida útil para os DC-3 e C-46 e previa despesas com as quais a VARIG não poderia arcar. A ideia do Comandante Bordini era organizar uma escola profissional para formar aviadores e mecânicos para a VARIG, com o que também seriam beneficiadas as empresas congêneres, de vez que a VARIG não teria condições – nem o compromisso – de absorver todos os alunos anualmente por ela formados. Os aviadores sairiam da escola com o grau de Piloto Comercial e os técnicos de manutenção com o grau de Mecânico de Aviação Categoria II, tudo pelo padrão ICAO (International Civil Aviation Organization). Ruben Berta acabou cedendo, pois sabia que seu Diretor de Ensino estava com a razão. Para a VARIG alçar voos mais altos, era necessário reforçar seus alicerces. Ao final, o projeto não custou tanto quanto Ruben Berta imaginava, pois o Curso de Pilotos acabou sendo inteiramente custeado pelo DAC, graças ao entusiasmado apoio do então Chefe da Divisão Aerodesportiva daquela Diretoria, Engenheiro Eugênio Saifert, que cedeu à VARIG um lote de aviões de treinamento primário do tipo Fairchild PT-19, e outro de aviões de treinamento básico do tipo Vultee BT-15, além de dois treinadores avançados North American T-6, paraquedas para alunos e instrutores e gasolina para os aviões. O Curso de Mecânicos foi viabilizado por uma parceria com o SENAI (Serviço Nacional da Indústria), que isentou a VARIG da contribuição a ele devida, prontificandose, ainda, a organizar e fiscalizar o novo Curso. O Curso de Pilotos Comerciais era ministrado pela Escola VARIG de Aeronáutica, ou EVAER, enquanto o Curso de Mecânicos desenvolvia-se na Escola SENAI-VARIG, ou ESVAR. Apesar de a VARIG na época ser a menor das chamadas cinco grandes (Panair, Cruzeiro do Sul, REAL, VASP e VARIG), ela era a única que formava seus próprios pilotos e a que possuía a melhor estrutura de treinamento de pilotos e mecânicos. Em 1957, a EVAER já dispunha de dezessete aviões de instrução e treinamento, cinco simuladores de voo das marcas Link e Dehmel, uma filmoteca, uma variada coleção de diapositivos sobre assuntos aviatórios, uma biblioteca de dois mil volumes, além de diversos conjuntos e aparelhamentos didáticos, gabinete psicológico, museu, oficinas e ainda máquinas litográficas Multilith para a impressão de manuais técnicos. 667

À direita, o Comandante Rubens Bordini ministrando aula a aluno da EVAER, em 1957

Com a aquisição da REAL, em 1961, e a grave crise que então abalava os alicerces da Aviação Comercial, houve momentaneamente um excesso de pilotos comerciais no País, o que levou a VARIG a desativar a EVAER. Os aviões emprestados foram devolvidos ao Ministério da Aeronáutica e os de propriedade da EVAER foram doados a Aeroclubes do Rio Grande do Sul. Dois anos depois, no entanto, a VARIG decidiu reabrir a EVAER, desta vez com aviões e recursos financeiros próprios e sob a direção do veterano comandante Erwin Wendorff.

Formatura de pilotos, na EVAER, em 1957 668

A REAL e a Cruzeiro do Sul Inspiradas na EVAER, a Cruzeiro do Sul e a REAL pleitearam junto ao DAC subsídios para também ativarem suas próprias escolas de pilotos comerciais, recorrendo à EVAER para orientações e esclarecimentos, dela recebendo cópias de todo o material didático utilizado. Assim, em pouco tempo, a Aviação Civil brasileira contava com mais duas escolas de formação de pilotos comerciais estruturadas nos moldes da EVAER: a da REAL, em São Paulo, e a da Cruzeiro do Sul, no Rio de Janeiro, as quais, infelizmente, tiveram breve existência.

O T-6 PP-GOX da Escola de Formação de Pilotos Comerciais da Cruzeiro do Sul

A Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil (EAPAC) Em 1955, o desenvolvimento acelerado da Indústria Aeronáutica passou a exigir a elevação do nível de qualificação dos profissionais de Aviação, que em breve passariam a lidar com os novos e sofisticados aviões comerciais que substituiriam os velhos e ultrapassados DC-3 e C-46, concebidos e produzidos nas décadas de 1930 e princípios da de 1940, o que, em última análise, atenderia as recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Assim, a ideia da criação de uma escola de formação e aperfeiçoamento dos profissionais de voo e de terra, integrantes da Aviação Civil, passou a ser promovida pelos três sindicatos que reuniam esses profissionais: o Sindicato Nacional dos Aeronautas, o Sindicato Nacional dos Pilotos de Transporte Aéreo – dissidência do primeiro então existente – e o Sindicato Nacional dos Aeroviários, este último congregando os trabalhadores de terra. Esses três sindicatos juntos criaram a Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil ou EAPAC, cujo funcionamento foi autorizado pelo Ministro da Aeronáutica, pela Portaria nº 199, de 12 de abril de 1956. 669

A Portaria nº 199 também cedeu provisoriamente à EAPAC a antiga sede da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), situada na Rua das Laranjeiras, no Rio de Janeiro, estabelecendo que a Escola seria dirigida pelos próprios sindicatos sob controle e fiscalização da então Diretoria de Aeronáutica Civil. Seu primeiro Diretor, nomeado pelas Diretorias dos três sindicatos, foi o piloto de Linha aérea Élio da Fonseca Barros. Respondendo a Ofício que lhe fora encaminhado pela direção da EAPAC com os nomes de seus integrantes, o então Diretor-Geral da DAC, Major-Brigadeiro Dario Cavalcanti de Azambuja, no ofício no 42, de 17 de abril de 1956, assim se expressou: (...) A certeza que tenho de que a EAPAC, pela sua finalidade, inegavelmente, útil à Aviação Civil Brasileira e, indiscutivelmente, benéfica ao fortalecimento dos Sindicatos, cujo prestígio decorre, naturalmente, do trabalho fecundo e produtivo que efetuarem, leva-me a enviar a todos os membros desses três órgãos representativos de nossa Aviação Civil, as minhas sinceras congratulações pela iniciativa que tiveram e para cujo êxito, contam com a integral colaboração e decidido apoio da D.A.C.(...). A EAPAC era subsidiada pela Comissão do Imposto Sindical (CIS) na consignação Encargos Diversos, Assistência Educacional: manutenção de cursos. Dada a falta de reajuste da subvenção, em 1958, o Diretor da EAPAC dirigiu Ofício ao Ministro do Trabalho relatando as realizações da Escola e alertando aquela autoridade para o risco de redução ou mesmo de interrupção de seus Cursos, pois a verba mensal de trinta mil cruzeiros, que lhe era concedida pela DAC desde 1958, também não vinha sendo reajustada pela Comissão do Imposto Sindical (CIS), agravando ainda mais a situação financeira daquela Escola. Para seus criadores, a EAPAC constituía-se nos alicerces de uma Universidade do Ar, projeto ambicioso defendido por respeitáveis profissionais do ensino da Aviação, dentre os quais se destacava o Engenheiro Romeu Corsini, então membro da Diretoria de Aeroportos do estado de São Paulo, que propôs a criação da Universidade do Ar durante o Quarto Congresso Brasileiro de Aeronáutica, realizado em São Paulo, em outubro de 1958. A comissão de membros do referido congresso aprovou a proposta do Engenheiro Corsini por entender que a mesma tratava especialmente de formação do piloto civil em nível universitário, não colidindo com os objetivos da EAPAC. Romeu Corsini propunha a criação de uma escola para formar aviadores civis em nível superior, enquanto a EAPAC tinha por objetivo a formação de técnicos nas várias especialidades utilizadas pela Aviação Civil. Pode-se dizer que, guardadas as devidas proporções, a Universidade do Ar estaria para a Aviação Civil assim como a então Escola de Aeronáutica estava para a Aviação Militar, enquanto a EAPAC corresponderia à Escola de Especialistas de Guaratinguetá. “A EAPAC sobreviveu como escola técnica, porém sem o brilho e a importância imaginada por seus criadores. A Universidade do Ar, sonhada por Romeu Corsini e pelos criadores da EAPAC, somente viria à luz no dia 17 de outubro de 1993, quando foi criado o Instituto de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), resultado de um convênio de intercâmbio e cooperação científica entre a PUCRS e a VARIG por iniciativa desta última, ao perceber a necessidade de melhor preparar seus profissionais para enfrentar os desafios resultantes da globalização e do 670

constante avanço da tecnologia aeronáutica. Homologado desde sua origem pelo então Ministério da Aeronáutica através de seu Departamento de Aviação Civil, a Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS foi reconhecida pelo Ministério da Educação e Cultura através da Portaria nº 439, publicada no Diário Oficial da União – Seção 1, nº 517, de 10 de março de 1997”.

671

672

2 A Aviação Desportiva A Federação Aeronáutica Internacional (FAI), organismo que se ocupa das Atividades Aerodesportivas, reconhece o Volovelismo, o Paraquedismo e o Aeromodelismo, dentre outros, como esportes aéreos desde o seu surgimento. Ocorre que o espaço onde se realizam as Atividades Aeroesportivas e as de Formação de Pilotos – normalmente nos Aeroclubes – na maioria dos casos é comum e, no Brasil, ambas as atividades são de responsabilidade da mesma Divisão da Diretoria de Aviação Civil: a Aerodesportiva. Tal estrutura nos leva a pensar que este é o motivo da confusão que se estabeleceu em torno da Formação de Pilotos ao considerá-la como Atividade Aeroesportiva. A seguir serão relatados os fatos marcantes envolvendo as Atividades Aerodesportivas no período abrangido por este volume, e, depois, os fatos relativos aos Aeroclubes e à Formação de Pilotos. O Volovelismo O Volovelismo é um esporte atraente, que demanda treinamento contínuo dos pilotos e habilidade de tomar decisões precisas e no tempo certo. Possui potencialidade para tornar-se eficaz meio de aprendizado para pilotagem de aeronaves nos Aeroclubes e nas Escolas de Aviação Militar. Sua aplicação como plataforma para fins militares foi testada, com sucesso, em missões durante a Segunda Guerra Mundial, para transporte de tropas e 673

veículos em invasões, como na Batalha da Normandia; tal como no transporte de comandos, de espiões e de mantimentos para dentro das linhas inimigas. Encontravam-se em operação regular, no período considerado neste volume, alguns clubes ou núcleos de voo à vela: Aeroclube de Bauru (SP); Clube Albatroz, de Osório (RS); Clube Politécnico de Planadores (SP); Clube Planalto de Botucatu (SP); Clube de Planadores do Rio de Janeiro (RJ); Aeroclube de Planadores de Juiz de Fora (MG); Aeroclube Politécnico de Planadores de Jundiaí (SP); Aeroclube de Voo a Vela CTA, em São José dos Campos (SP).

O Voo a Vela iniciou as atividades em São José dos Campos, no Aeroclube de São José dos Campos. Em 1957, adquiriu personalidade jurídica própria com a criação do CVV-CTA (atual Aeroclube de Voo a Vela CTA). As atividades de Voo a Vela eram relativamente restritas. A relação de planadores em nosso País é da ordem de 0,63 por milhão de habitantes. Para ter uma noção do que isso representa, basta olhar a estatística do ano de 1963: foram voadas aproximadamente 1.620 horas totais. A Federação Brasileira de Voo a Vela (FBVV) foi criada em 15 de janeiro de 1954, e sua primeira Diretoria foi eleita em 15 de fevereiro de 1955, sob a presidência de Romeu Corsini, contando com o apoio do Ministério da Aeronáutica, no que se refere aos objetivos de fomentar a prática das atividades aeronáuticas e no despertar de vocações. Foi um período de crescente interesse e de novas esperanças, capazes de promover um novo surto de desenvolvimento e de aperfeiçoamento do Volovelismo nacional, agora sob a orientação da Federação Brasileira de Voo a Vela. O desenvolvimento do Voo a Vela brasileiro nas décadas de 1950 e 1960 somente foi possível graças ao esforço, à teimosia e à genialidade de José Carlos de Barros Neiva, construtor de cerca de vinte “biplace” Neiva B Monitor adquiridos pelo DAC e que foram 674

os treinadores básicos da maioria dos aeroclubes. Assim ocorreu também com os “monoplace” BN-1, os planadores de maior desempenho à época, no País. Os BN-1 permitiam façanhas como aquela realizada pelo Piloto George Münch, que, em uma prova de distância livre do campeonato brasileiro, decolou de Bauru e voou até Santos, pousando na praia, coincidentemente onde sua esposa passava férias. O Voo a Vela no Brasil teve seus primórdios, como já foi dito anteriormente, nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial. Entretanto esta modalidade não acompanhou o desenvolvimento alcançado em outros países no período do pós-guerra, em que pesem algumas notáveis iniciativas, principalmente nos estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro.

Em 1960 George Münch (à direita no pódio) conquista o segundo lugar no mundial da Alemanha. É o ápice da carreira de piloto que começou numa manhã de março de 1934, com 10 anos, no Campo de Marte. Começou a voar aos dezesseis anos, brevetou-se, tornou-se instrutor, recordista e campeão brasileiro, tendo representado o país em diversas competições internacionais.

675

O Clube Politécnico de Planadores (CPP)

Fundado pelos Alunos da Escola Politécnica, pelos Engenheiros por ela formados e pelos sócios do Aeroclube Grêmio Politécnico. Utilizou durante muito tempo o Planador denominado IPT-5, que havia sido projetado por Romeu Corsini, futuro Presidente da primeira Diretoria da Federação Brasileira de Voo a Vela (FBVV), no ano de 1955. v

A Sociedade Construtora Aeronáutica Itapema

Iniciou suas atividades no ano de 1942, com o apoio técnico da Seção Aeronáutica do Instituto de Pesquisa Tecnológica de São Paulo e com o estímulo da Campanha Nacional de Aviação às pequenas indústrias. Dez planadores foram encomendados e distribuídos aos Aeroclubes pelo Ministério da Aeronáutica. v

O Clube de Planadores Duque de Caxias

É o mesmo Clube de Planadores do Rio de Janeiro, com nova denominação. Foi fundado em 1943 e recebeu de herança o material de voo que pertencera ao Clube dos Alcatrazes, criado no Rio de Janeiro, em 1936 e formado por elementos da Condor Syndicat, de ascendência germânica. Devido ao fato de o Brasil haver entrado em guerra contra a Alemanha, seu material foi confiscado e entregue, inicialmente, à Companhia Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, passando, posteriormente, ao Clube de Planadores do Rio de Janeiro. v

A VARIG Aero Esporte (VAE)

A VAE vinha-se notabilizando no voo a vela, no Brasil, não somente pela sua importância em âmbito nacional, mas, também, pela realização de experiências inusitadas no Aeroporto de São João, em Porto Alegre, como por exemplo: os treinamentos de voo cego ou sob capota e o treinamento de voo noturno, no ano de 1942. A VAE era também uma das principais fontes para o fornecimento de pilotos à Viação Aérea Riograndense (VARIG). No fim dos anos 40, encerrou suas atividades devido ao incremento do tráfego aéreo, em Porto Alegre. Seu hangar foi desocupado e alguns planadores foram distribuídos. Realizou seu último acampamento, em Osório, no ano de 1944. Observando o ocorrido, o Comandante Meneghini solicitou ao Presidente da VARIG, Ruben Berta, que parte desse material lhe fosse doado, tendo este pedido sido acolhido. Nascia, assim, o Clube de Planadores Albatroz, em 28 de julho de 1950. Na metade dos anos 60, o Albatroz se transferiu definitivamente para Osório. v

O Aeroclube de Bauru

Em outubro de 1934, três jovens construíram um planador muito singelo, mas que teve a primazia naquela região. Em 1942, outro planador foi construído por um suíço, Kurt Hendrich, e que veio a ser o embrião da Escola de Planadores. Essa Escola era parte integrante do Aeroclube, criado em 1942. 676

O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)

O Boletim nº 30, do IPT, publicado em julho de 1942, sob a responsabilidade de Frederico Abranches Brotero e Clay Presgrave do Amaral, com o título de Planador para Instrução Primária, após várias páginas de considerações sobre o uso e a operacionalidade dos chamados veleiros, trazia a descrição do pequenino Gafanhoto. O Gafanhoto foi classificado como IPT-3, e teve seu voo inaugural, no Campo de Marte, em agosto de 1942. Foi construído em série pela Companhia Aeronáutica Paulista por encomenda do Ministério da Aeronáutica, dando início a uma série de projetos bem sucedidos. v

As Iniciativas como a Promoção de Campeonatos de Voo a Vela no Brasil

O primeiro campeonato foi realizado em janeiro de 1954, em Ribeirão Preto (SP) e vencido por George Münch com um Kranich. O segundo foi realizado em janeiro de 1955, em Bauru, sagrando-se campeão George Münch, com um BN-1. O terceiro campeonato ocorreu em fevereiro de 1956, na cidade de Bauru, e foi vencido por Acácio de Oliveira, com um BN-1. O quarto campeonato foi realizado em 14 de agosto de 1957, em São José dos Campos. Esse campeonato foi em homenagem ao Coronel Aviador Aldo Weber Vieira da Rosa, grande entusiasta do Volovelismo (jornal Correio da Manhã, de 15 fevereiro de 1957). Sagrou-se campeão o piloto George Münch do Aeroclube de São José, voando um BN-1. O quinto foi realizado em Botucatu (SP), em 1958, e foi vencido por Acácio de Oliveira, voando um BN-1. O sexto campeonato aconteceu no período de 18 a 28 de janeiro de1959, em São Carlos (SP), e o sétimo foi realizado, em Bauru, em 1960, mas infelizmente não foram validados por condições meteorológicas desfavoráveis. Nos anos de 1961, 1962 e 1963, excepcionalmente, não houve campeonatos. O oitavo campeonato foi realizado em dezembro de 1964, em São José dos Campos (SP), sendo vencido por George Münch, voando um BN-1. Em 1965, não houve campeonato, e o de 1966, o nono campeonato, aconteceu em Bauru (SP), sagrando-se vencedor Cláudio Junqueira, voando um BN-1. O de 1967, o décimo campeonato, ocorreu em Ribeirão Preto (SP) e foi vencido por Plínio Junqueira, voando um BN-1. Os acampamentos do Clube Albatroz de Osório (RS) passaram a ser anuais e com duração aproximada de um mês, sempre no verão. Recebiam a visita de volovelistas de diversos estados brasileiros, bem como do Uruguai e da Argentina.

O BN-1 em Osório, 1964

677

A Participação em Campeonatos Internacionais v

1952

Madrid, Espanha – dois participantes: George Münch, na categoria monoplace, voando um Weihe, e Rodrigues, na biplace, voando um Kranich; v

1956

Saint Yan, França – dois participantes: na categoria monoplace, o Coronel Aviador Aldo Vieira da Rosa, e George Münch, voando planadores brasileiros BN-1, da Neiva; v

1960

Colônia, Alemanha – dois participantes: na categoria Standard, voando planadores Ka-6, Claudio Afonso Junqueira, e George Münch, que obteve o segundo lugar, melhor colocação de um brasileiro até hoje em mundiais; v

1963

Junin, Argentina – dois participantes: na categoria Standard, voando planadores Ka-6, George Münch e Guido Pessoti; O Oitavo Campeonato Brasileiro de Voo a Vela O Oitavo Campeonato realizou-se no período de 11 a 22 de dezembro de 1964, sob os auspícios do Ministério da Aeronáutica, da Diretoria de Aeronáutica Civil, do Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) e do Clube de Voo a Vela do CTA. Foi organizado e dirigido pela Federação Brasileira de Voo a Vela, tendo como sede o CTA, em São José dos Campos, o qual prestou todo o apoio às delegações presentes.

Abertura do Campeonato, vendo-se à direita o Brig Montenegro, Diretor do CTA, e de costas o Prof. Vandaele, Presidente da Federação Brasileira de Voo a Vela 678

A Comissão Executiva teve como Presidente de Honra o Brigadeiro do Ar Clóvis Travassos, Diretor da DAC, e foi dirigida pelo Professor René M. Vandaele, Presidente da Federação Brasileira de Voo a Vela. Participaram, também, o Coronel Aviador Oscar de Souza Spínola Júnior, Presidente da Comissão de Jurados; o Engenheiro Joseph Kovacs, Diretor de Provas; o Capitão Aviador Engenheiro Ozires Silva, Diretor Administrativo; e o Engenheiro C. E. de Breyne Montenegro, Diretor de Informações e Divulgação. Participaram do Oitavo Campeonato, as seguintes delegações: v

Aeroclube de Bauru

Presente com um planador Neiva BN-1, pilotado por George Münch, e dois planadores Grunau Baby II, pilotados por Olinto e Murtinho. George Münch, com o planador Neiva BN-1, do Aeroclube de Bauru, tornou-se o vencedor do Oitavo Campeonato Brasileiro de Voo a Vela, com um total de 3.562 pontos. Plínio Junqueira, com um Olympia Meise, do Clube de Voo a Vela do CTA, conquistou 3.473 pontos, sagrandose vice-campeão. Guido Pessotti, com um Neiva-BN-1, do CVV-CTA, subiu ao terceiro posto com 3.345 pontos. Seguem-se, na ordem de classificação, Satoshi Yokota, em um planador Olympia Meise do CVV-CTA, com 2.766 pontos; Cláudio Junqueira, no Neiva BN-1 do Clube Albatroz do Rio Grande do Sul, com 2.397 pontos; Eckhard Schubert, em um Olympia Meise do CVV-CTA, com 2.298 pontos; Francisco L. Galvão, na Asa Voadora AV-36 do CVV-CTA, com 2.244 pontos; e Michel Cury, no IPT-17 Laminar, com 1.040 pontos. Ao final da reunião, foi levantado um brinde ao sucesso da delegação brasileira, que deveria disputar na Inglaterra, em junho, o Campeonato Internacional de 1965, o qual, lamentavelmente, não contou com a participação do Brasil. v

Clube Albatroz, de Osório (RS) O planador Neiva BN-1 do Clube Albatroz foi pilotado por Cláudio Junqueira.

Clube Politécnico de Planadores (SP)

A expectativa era de que fossem apresentados os planadores Caboré e o novo SO-20, o que infelizmente não aconteceu. O planador IPT-17 Laminar, desse Clube, foi pilotado por Michel Cury. v

Clube de Voo a Vela do CTA

Apresentou-se ao Oitavo Campeonato com um planador Neiva BN-1, pilotado por Guido Pessoti; três planadores Olympia Meise, pilotados, respectivamente, por Plínio Junqueira, Eckhard Schubert e Satoshi Yokota; e a Asa Voadora AV-36, pilotada por Francisco L. Galvão. O Clube Planalto, de Botucatu, e o Clube Planadores Rio de Janeiro, impossibilitados de se fazerem representar por pilotos nas competições enviaram representantes como observadores do Campeonato. 679

No início do período coberto pelo 5º volume, estavam em atividade cerca de 50 planadores dos quais 19 eram do tipo Neiva B, de projeto e construção de José Carlos de Barros Neiva, e 14 do tipo Grunau Baby I e II, de projeto alemão mas, fabricados no Brasil. Outros planadores também utilizados eram dos tipos Weihe, Goeppingen Wolf, Alcatraz, Aratinga, DFS Olympia Meise, Rhoenbussard, DFS Kranich, Elf Fauvel, Periquito, IPT 12 A e IPT-14, voavam no Centro Politécnico de Planadores, no Clube de Planadores Duque de Caxias (que funcionava em Nova Iguaçu), no Clube de Planadores Albatrós (ou Albatroz), no Clube de Vôo a Vela do CTA, na Varig Aero Esporte e nos Aeroclubes de Juiz de Fora, São José dos Campos, Bauru e Ribeirão Preto. Em 31/12/66 a frota brasileira de planadores matriculados no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) era de apenas 24 exemplares sendo nove Neiva B, nove Grunau Baby II, um Weihe, um Goeppingen Wolf, dois Olympia Meise,um Rhoenbussard e um DFS Kranich, Segundo sua propriedade, seis pertenciam ao Clube Politécnico de Planadores, quatro ao Clube de Planadores Duque de Caxias, três ao Aeroclube de Juiz de Fora, três ao Clube de Planadores Albatros, dois ao Clube de Vôo a Vela do CTA, dois ao Aeroclube de Baurú, dois ao Clube de Planadores do Rio de Janeiro e dois outros eram particulares. Existiam outros planadores que voavam ainda sem matrícula ou com matrícula provisória do CTA e que não constavam do RAB. Como curiosidade, os planadores começaram a ser matriculados no RAB em 1942 e suas marcas de matrícula eram formadas pelas letras PP seguidas de um algarismo, atingindo PP-29 em 1951. Nesse ano, as marcas de matrícula passaram a ser alfabéticas, a partir de PP-PAA, atingindo PP-PCQ em 1962. Fonte: Registro Aeronáutico Brasileiro. O Aeromodelismo A notícia mais antiga de que se tem registro sobre a venda de insumos para Aeromodelismo data de 1936, quando a Casa Sloper, loja situada na Rua Direita, em São Paulo (SP), vendia material para aquela finalidade. Logo a nova atividade começou a ser chamada pela imprensa e pelo público de o esporte-ciência. Os modelos eram todos de voo livre e o grande desafio era mantê-los o maior tempo possível no ar. Em 1941, a firma Almeida & Veiga passou a importar kits de modelos americanos e, um ano depois, em 19 de julho de 1942, foi realizado o Primeiro Campeonato Paulista de Aeromodelismo. Em 17 de abril de 1943, foi fundada em São Paulo a Casa Aerobrás, de propriedade do Senhor Ueno, que iniciou o fabrico de kits de aeromodelos. O campo usado para a prática do esporte ficava na Avenida Rebouças, esquina com a Rua Iguatemi, hoje Faria Lima, onde foi fundado o primeiro Clube chamado Parafuso. Durante a Segunda Guerra Mundial, no Brasil, eram frequentemente realizadas disputas e provas de Aeromodelismo, muito prestigiadas pelo Ministério da Aeronáutica. 680

O Aeromodelismo vem crescendo de importância no País. Associações promovem campeonatos Regionais e Nacionais

Não existiam montadores nem aeromodelistas profissionais; todos os participantes ajustavam e construíam seus modelos; era a expressão mais pura do esporte pela nobre satisfação do esporte. Em 1945, foi realizado o Segundo Campeonato Paulista de Aeromodelismo na várzea da Rebouças. O crescimento do bairro inviabilizou o campo da Rebouças e um grupo formado por Afonso Arantes, Ângelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni mudou a área de voo para o Brooklin, ao lado da Hípica Paulista. De lá foram para o Alto de Pinheiros, onde realizaram vários concursos do troféu A Gazeta para modelos a elástico. Em 1947, surgiu o Clube Cai-Cai. Ernesto Conrado soltou o primeiro planador R/C monocanal. Isso implicava em se comandar somente o leme direcional e, para descer, o leme era acionado, o modelo perdia altura, em espiral, até o chão. Começaram então a aparecer dispositivos que permitiam duas velocidades no motor – uma acelerada e outra afogada, comandadas por um só canal com uma catraca movida a elástico. 681

Nessa época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia Mr. Damer, no Ibirapuera, e Morimoto desenhou os modelos Térmica e Pégasus. Nessa ocasião, a revista Ciência Ilustrada publicava matérias sobre o Aeromodelismo. Por volta de 1956, os aeromodelistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica, pois o campo do Alto de Pinheiros foi tomado por casas. Em 1959, com a Associação Brasileira de Aeromodelismo já fundada, surgiram eventos importantes: Primeiro Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo; e a participação de brasileiros no Primeiro Campeonato Sul-Americano, tendo como vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI, Paulo Marques. No Ibirapuera, Afonso Mônaco conseguiu a primeira pista oficial de U-Control com alambrado e asfalto. Na década de 1960, começaram a surgir os rádios multicanais que necessitavam de oito canais para realizar quatro comandos no aeromodelo. Interessante é que somente eram possíveis as deflexões totais das superfícies. Atualmente, os rádios são digitais e a atuação dos comandos são proporcionais, o que facilitou sobremaneira a atuação dos esportistas, exigindo, contudo, o aprofundamento da técnica e do controle das sofisticadas aeronaves.

Comemoração da Semana da Asa em Brasília, anos 1960

Em 16 e 17 de outubro de 1965, com o patrocínio da IV Zona Aérea e da Fundação Santos Dumont, foi realizado o VI Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo. Participaram do evento as delegações do Distrito Federal, Guanabara, Ceará, Minas Gerais, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo. A disputa das nove modalidades foram realizadas na Base Aérea de São Paulo, e sagraram-se vencedores: César A. Gama (Guanabara), Campeão Brasileiro de Acrobacia e Pércio Zancani (São Paulo), Vice-Campeão Brasileiro de Acrobacia. Roberto Borel (Guanabara), Campeão Brasileiro de Velocidade e M. Tanigawa (S. Paulo), Vice-Campeão. A modalidade de Corrida em Conjunto (Team Racing) foi vencida 682

pela equipe paulista composta pelos jovens Jose Priolli e Marcos Kac. Foram 200 voltas que compreendem 20 Km, em tempo recorde. A equipe vice-campeã foi a de Roberto Borel e Claudio A. Campos, da Guanabara, que completou o mesmo circuito em apenas 6 segundos a mais que a equipe vencedora. O Paraquedismo O Paraquedismo, até o fim dos anos 50, era vinculado à Diretoria de Aeronáutica Civil, do Ministério da Aeronáutica. A fiscalização e o fomento da atividade passaram para o Ministério da Educação e Cultura, por intermédio do Conselho Nacional de Desportos (CND). Diversas entidades civis começam a se organizar para a prática do vibrante esporte. No Rio de Janeiro, em 1961, formou-se um dos clubes pioneiros oriundos de uma equipe experiente que já praticava atividade desde 1958. Eram os Ícaros Modernos. Destacavam-se nomes como Francisco Clayton Lemos do Rego e Nelson Palma, no Rio de Janeiro. Em São Paulo, entre outros, os nomes de Miguel Pacheco Chaves, Carlos Tender Guimarães, Decio Faria de Almeida e João Augusto MacDowell. Para reconhecimento de uma Confederação, o CND preconizava a existência de três Federações. Foi assim que, em 1962, foi formalizada a Federação Brasileira de Paraquedismo, dissolvida um ano após sua criação. Em substituição surgiu a União Brasileira de Paraquedismo (UBP), que viria a definir os objetivos, a estrutura, a filiação e a integração da atividade aos demais órgãos desportivos nacionais. Em 1964, após o reconhecimento da UBP, com os seus diversos Clubes filiados pelo CND, a UBP realizou o Primeiro Campeonato Brasileiro de Paraquedismo, na cidade de Campina Grande (PB), em que se sagrou campeão do evento o Paraquedista Luiz Olyntho Teixeira Schirmer.

1964 - Luiz Olynto, vencedor do 1º Campeonato Brasileiro de paraquedismo, Campina Grande, PB 683

O esporte entrou em franco desenvolvimento, e novos aeroclubes surgiram por todo o País. Ocorreu uma integração importante entre o paraquedismo militar e o civil, moldando uma importante experiência para esses segmentos. O aprofundamento do esporte veio a acarretar a sua filiação à Federação Aeronáutica Internacional. Por fim, o Brasil enviou uma delegação para o Sétimo Campeonato Mundial da Alemanha Ocidental (RFA), em 1964. Tais iniciativas contribuíram para superar definitivamente os óbices para a implantação perene do paraquedismo no Brasil.

684

Aeronaves “Paulistinha” prontos para entrega, em Botucatu

3 Os Aeroclubes e a Formação de Pilotos Um dos eventos mais significativos que promoveu o desenvolvimento da Aviação Civil brasileira foi a Campanha Nacional da Aviação (CNA) promovida por Assis Chateaubriand, proprietário dos Diários Associados. Incentivada pelo Ministro da Aeronáutica Salgado Filho, a Campanha desenvolveu-se na década de 40 do século XX e encontra-se descrita no volume III, Capítulo 4, p. 311, da Coleção História Geral da Aeronáutica Brasileira. Na CNA, os lemas aplicados eram Deem asas ao Brasil e O avião conduz mais alto a Bandeira do Brasil, que viriam marcar aquela campanha na História da Aviação Civil brasileira. O projeto tinha como meta angariar recursos privados para o desenvolvimento da Aviação nacional, doando aeronaves para os aeroclubes já estabelecidos. O primeiro avião foi doado ao Aeroclube de Pesqueira (PE). Havia menos de cinquenta Aeroclubes em território brasileiro. As capitais possuíam apenas um Aeroclube, excetuando-se os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, que possuíam mais dois ou três Aeroclubes no estado. Até o ano de 1946 – a CNA terminou em 1949 – haviam sido fundados cerca de 300 Aeroclubes com oitocentos aviões doados. O número total de aviões doados chegou a mil unidades, e o País chegou a contar com quatrocentas entidades dedicadas à formação de pilotos e mecânicos. 685

O “Paulistinha” PP-GDK, avião recordista da Escola. Doado em 23/1/1949 pela DAC, em 23/11/1959 completou 8.144 horas de voo e 16.950 aterragens RECORDES DO PP-GDK: 9:05 h máximo de voo em 1 dia, em 19/3/1951. 174:05 h máximo de voo em 1 mês, em maio de 1957. 1.258:48 h máximo de voo em 1 ano, em 1953. 609 aterragens. máximo em 1 mês, em maio de 1957. 1.759 aterragens, máximo em 1 ano, em 1954. 33 pilotos formados em 1 ano, em 1951.

686

Aeroclubes por Estado no fim da Campanha Nacional de Aviação

Aeroclubes por Estado

OUTROS BA CE

2% 3%

GO MG PB

32%

20%

PR 3%

13%

2% 5%

RJ RS SC SP

A Campanha foi bem sucedida e rendeu bons resultados. Os Aeroclubes brasileiros registraram os seguintes resultados:

65.000

Pilotos Privados

24.000

Pilotos Comerciais

5.000

Pilotos de Planador

Em1956, o Diretor da DAC, Brigadeiro do Ar Engenheiro Raymundo Vasconcellos Aboim, constatou que mais da metade dos aviões doados pela Campanha Nacional de Aviação haviam-se acidentado ou encontravam-se quebrados e abandonados por falta de recursos. Tal situação ameaçava a formação de pilotos privados e a própria existência dos Aeroclubes. O Brigadeiro Aboim consultou então Ruben Berta quanto à possibilidade de a VARIG recuperar os aviões em suas oficinas, e obteve uma concordância, embora com algumas exigências: 687

– Que fosse organizada uma estrutura específica de manutenção para esse fim, tendo em vista que suas oficinas, estruturadas para revisar grandes aviões e motores potentes, não poderiam ser adaptadas para revisar também aviões primários e motores de baixa potência; e – Que a DAC forneceria os meios necessários e cobriria todos os custos, inclusive os relativos ao translado dos aviões de seus locais de origem para Porto Alegre. A missão foi confiada à Diretoria de Ensino, na época chefiada pelo Comandante Rubens Bordini. O Departamento de Engenharia da VARIG colaborou com os projetos dos hangares e escritórios, que foram construídos na área junto à antiga pista 13 do Aeroporto de Porto Alegre. Para gerir o empreendimento, Bordini contratou Floercke, Engenheiro alemão que trabalhara na Fábrica de Aviões Bucker antes da guerra e que se encontrava no Brasil. Para Assistente Administrativo, a EVAER cedeu seu mecânico-chefe, Ricardo Kapf. Conta Bordini que Floercke e seus auxiliares rapidamente dotaram a fábrica das máquinas necessárias a trabalhos em madeira, ferro, alumínio, revestimento em tela e pintura de asas e fuselagens, bem como dos equipamentos utilizados no recondicionamento completo dos motores. A indústria paulista Metal Leve foi contratada para produzir pistões, anéis, válvulas, mancais e outros componentes. Magnetos e carburadores foram importados, já que a indústria nacional da época ainda não fabricava tais componentes no País. As hélices de madeira foram fabricadas pela indústria paulista Cruzeiro, e instrumentos de voo – velocímetros, altímetros, bússolas e variômetros – foram recondicionados em oficina especializada de Curitiba. Assim, em poucos meses, a fábrica começou a entregar os aviões recuperados à DAC, que os redistribuía aos Aeroclubes em condições de recebê-los e empregá-los. Durante os quatro anos em que funcionou, a fábrica de Bordini e Floercke entregou cerca de trezentos aviões completos à DAC. Quando o programa de revitalização foi encerrado, as instalações da fábrica foram incorporadas à EVAER. É importante ressaltar que o investimento público – do Ministério da Aeronáutica – na Aviação Civil somente se justificava pelo interesse do Estado na formação de uma massa crítica de profissionais de Aviação, especialmente de aviadores, que se constituiriam em reserva da qual a Força Aérea Brasileira poderia se valer em caso de necessidade. A concepção dos Aeroclubes como fomentadores de vocações aeronáuticas e escolas de Aviação Civil esteve sempre presente na Diretoria de Aeronáutica Civil. A iniciativa do Brigadeiro Aboim, louvável por todos os motivos, teve a infelicidade de desabrochar justamente numa época em que Aviação Civil brasileira, principalmente a comercial, vivia sua crise mais aguda, que reduziu a demanda por pilotos civis e desestimulou o interesse dos jovens pela carreira aeronáutica. Talvez essa tenha sido uma das razões que levaram a DAC a cancelar o programa de revitalização quatro anos após tê-lo iniciado. Mesmo as688

sim, os aviões recuperados possibilitaram aos Aeroclubes mais bem estruturados reativar e aprimorar seus cursos de pilotos privados e comerciais. Em 1958, o Ministério da Aeronáutica, por intermédio da DAC, adquiriu da Fábrica Neiva cinquenta aeronaves P-56 Paulistinha para reforçar as frotas dos Aeroclubes.

689

690

Parte V O Clube de Aeronáutica

691

692

Sede do CAer - Antigo Pavilhão de Caça e Pesca, prédio construído para a comemoração do Centenário da Independência em 1922

O Clube de Aeronáutica Antecedentes Idealizado em 1941, após a criação do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, como esperado fator de coesão e agregação da oficialidade das novas organizações, o Clube de Aeronáutica, por variadas razões, somente viria a se institucionalizar e ter existência efetiva cinco anos depois. Foi a partir de 1946 que o Clube passou a organizar-se administrativamente e envidar esforços para obter uma sede própria. Este objetivo começou a ser alcançado quatro anos mais tarde (1950), quando se implantou nas instalações a ele cedidas no Pavilhão de Caça e Pesca, dispondo de salão de festas (Salão Azul), Hotel de Trânsito e área administrativa, mais tarde acrescidas das dependências da Estação de Hidroaviões, ocupadas atualmente pelo Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (INCAER). Este período também ficou marcado por uma fase de efervescência política – certamente uma das mais graves na História da República – vivida pelo País com a eleição e posse de Getúlio Vargas como Presidente da República. Os embates políticos que se seguiram tiveram a maior repercussão na sociedade civil e, obviamente, refletiram-se nas Forças Armadas. O Clube de Aeronáutica, assim como o da Marinha (Naval) e o do Exército (Militar), passou a ser uma verdadeira caixa de ressonância dos anseios e inquietações da oficialidade em face do quadro político vigente, provocando dissensões e polarização de posições. 693

Área social do Clube. Ao fundo, a cobertura de embraque para os passageiros da antiga Estação de Hidros

Fatos marcantes vieram, então, agravar a situação. Começou com o assassinato do Major Rubens Vaz, o que desencadeou uma grave crise político-militar, seguindo-se episódios com aspecto de rebelião, como a República do Galeão, que trouxe à tona o “mar de lama” do Palácio do Catete, expressão cunhada pelo próprio Presidente Vargas; houve o Manifesto dos Coronéis, organizado no Exército e apoiado pelas demais Forças, exigindo a renúncia do Presidente; seguiu-se o Manifesto dos Brigadeiros, divulgado após histórica reunião no Clube de Aeronáutica, liderada pelo Brigadeiro Eduardo Gomes; houve, ainda, outras manifestações que denotavam um clima de rebeldia, todos estes episódios levando ao ápice da crise com o suicídio do Presidente Vargas (agosto de 1954). Em meio ao agravamento da comoção política que se seguiu, o Clube sempre como partícipe ativo nas marchas e contramarchas das atitudes e protestos no seio da oficialidade, ocorreu o episódio do movimento militar liderado pelo General Lott, a pretexto de se contrapor a um suposto golpe que estaria sendo tramado para impedir a posse do Presidente eleito Juscelino Kubitscheck, o que, obviamente, acirrou os ânimos. Foi com estes antecedentes que se iniciou a segunda década de existência efetiva do Clube (1956/1966), objeto deste capítulo. Embora atenuada, a polarização continuou latente e o Clube sempre esteve como sentinela atenta à evolução do quadro político. 694

Estação de Hidroaviões que, desativada, passaria a fazer parte do prédio do Clube de Aeronáutica

Evolução Patrimonial No início do período considerado, presidia a Associação o Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss (julho 1955/julho 1957), oficial-general que alguns anos mais tarde viria a ser Ministro de Aeronáutica. Durante o período, começaram a tomar forma as três sedes que constituem atualmente as instalações oferecidas pelo Clube aos associados, por meio das quais cumpre os seus objetivos estatutários. A evolução foi lenta, mas permanente, sempre limitada pela disponibilidade de recursos financeiros. A atual Sede Social foi a que mais evoluiu, obviamente por ser então a única existente e a que concentrava a totalidade das atividades clubísticas. A cessão da Estação de Hidroaviões resultou em um restaurante e novo salão de festas (Salão de Mármore). Em 1959, houve a cessão definitiva dos terrenos circunjacentes e foi elaborado um projeto de melhoria da sede – inicialmente denominada Sede Praiana, depois Sede Desportiva – com a construção de piscina, quadras de esportes, bares etc. O Salão Azul, ao seu tempo, e o Salão de Mármore, que o sucedeu, foram palcos de memoráveis reuniões sociais, com destaque para os Bailes do Aviador, bailes de carnaval, 695

palestras, shows e outras festividades, sempre com a presença de elevado número de sócios e familiares. Saliente-se que, na época, a frequência era beneficiada pela presença numerosa de Unidades da FAB no Rio de Janeiro, antes de serem, muitas delas, gradativamente transferidas para Brasília. Nas festividades, também era assídua a presença dos Cadetes da Escola de Aeronáutica, na época, ainda sediada no Campo dos Afonsos. Ainda com relação ao acervo patrimonial, registre-se que o Clube mantinha a posse do terreno situado na Rua Santa Luzia, no centro do Rio, cedido pela União em 1949, com a finalidade de construir a sua sede social definitiva. Os planos foram alimentados durante muito tempo, porém, devido à carência de recursos financeiros, somente seriam concretizados mais de 20 anos depois, com a construção do edifício Clube de Aeronáutica. Caminhos tortuosos foram percorridos para a concretização da chamada Sede Campestre, hoje situada na Barra da Tijuca e mais conhecida como Sede da Barra. Tudo havia começado em 1953, com a cessão gratuita pelo Ministério da Aeronáutica de um terreno na Ilha do Governador, com aquela finalidade; houve o retardamento da posse e surgiu o projeto de construção no local do que seria o Hotel Internacional do Galeão, empreendimento em sociedade com a empresa SERVITEC LTDA.; obras em andamento, surgiu um desentendimento Clube/Empresa de que resultou uma perigosa e desgastante demanda judicial, finda a qual houve a reintegração de posse e a devolução, ao Ministério da Aeronáutica, do terreno e benfeitorias, aproveitando-se a estrutura do prédio do Hotel inacabado para implantar a Casa Gerontológica Brigadeiro Eduardo Gomes. Iniciativas visando ao apoio a sócios Durante a década 1956/1966, o Clube pôde incrementar várias iniciativas e empreendimentos que fugiam ao caráter de simples lazer, traduzindo-se em assistência aos associados; extrapolava-se então o ambiente da Força Aérea, já se admitindo no quadro social militares de outras Forças, civis ligados à Aeronáutica e pessoas gradas. Em 1955, teve início a atividade imobiliária do Clube, visando proporcionar aos associados a aquisição da casa própria, por meio da sua Carteira Hipotecária e Imobiliária (CHICAER). Atividade de cunho eminentemente social, esta iniciativa teve o mérito de, numa época em que não havia sequer o Sistema Financeiro de Habitação (SFH), facilitar aos oficiais da Aeronáutica sócios da Carteira, a realização daquele importante objetivo, e os beneficiados, a partir de 1956, puderam ser contados às centenas. As operações iniciais tiveram amparo na Lei n° 2.321, de 11 de setembro de 1954, que dispôs sobre “o financiamento e operações imobiliárias entre o Clube de Aeronáutica e seus associados para a aquisição da casa própria”, regulamentada dois meses depois pelo Decreto n° 36.477, de 13 de novembro de 1954, que aprovou o Regulamento de Operações Imobiliárias da CHICAER. Ambos, lei e decreto, foram assinados pelo Presidente Café Filho e pelo Ministro Eduardo Gomes. 696

Pelos citados documentos legais, a operação da Carteira começou com o aporte de duzentos e cinquenta milhões de cruzeiros em parcelas iguais de cinquenta milhões em cinco anos, no orçamento do Ministério da Aeronáutica, para atender à finalidade. Mais tarde, com a criação do Banco Nacional de Habitação (BNH), a CHICAER se tornaria agente financeiro do citado Banco e passaria a administrar seus próprios empreendimentos. Na mesma linha de assistência aos sócios, o Departamento Beneficente do Clube foi desenvolvendo iniciativas com este propósito: a concessão de empréstimos rápidos, ainda em vigor atualmente; o consórcio de automóveis, evoluindo para outros bens, como eletroeletrônicos (atividades não mais existentes); e o tradicional e útil pecúlio, ainda ativo nos dias que correm, contemplando beneficiários designados, em caso de falecimento do titular sócio do Departamento. Mencione-se também como iniciativa importante, essa no campo cultural, mas sempre, como as outras, visando aos associados, a criação, em 1958, da já consagrada Revista Aeronáutica, publicação bimestral com o objetivo de difundir a mentalidade aeronáutica, mas, também, servir de elo de ligação entre a Diretoria e os sócios. A Revista abre as suas páginas não somente à manifestação de oficiais da FAB, como plataforma para a exposição de suas ideias, mas, também, a intelectuais que assim o desejem, abordando os mais variados temas de interesse geral. Os Presidentes Sucedeu ao Brigadeiro Fleiuss na Presidência do Clube, eleito para o biênio seguinte, o Brigadeiro Márcio de Souza e Mello (julho de 1957/julho de 1959), que mais tarde também viria a ser Ministro da Aeronáutica. Para o próximo período foi eleito o Brigadeiro Gabriel Grün Moss (julho 1959/ julho 1961), que interrompeu o seu mandato em fevereiro de 1961 por ter sido designado Ministro do governo do recém-eleito Presidente Jânio Quadros. Foi substituído pelo 2º Vice-Presidente, Coronel Aviador Manoel José Vinhaes, que completou o seu mandato. O início da década dos anos 60 reacendeu as inquietações políticas no País com a renúncia intempestiva do Presidente da República, após apenas seis meses de governo, refletindo-se nas Forças Armadas e nos respectivos Clubes. Os fatos então ocorridos constam da História do Brasil, caracterizando-se pela célere alternância de forças do poder: renúncia, veto militar à posse do Vice-Presidente, adoção do Parlamentarismo, volta ao Presidencialismo com a posse do Vice antes vetado, insatisfação e agitação geral, tudo culminando com a Revolução de Março de 1964. Todos estes fatos no curto espaço de pouco mais de três anos. Para o biênio julho 1961/agosto 1963 se elegeu o Major-Brigadeiro Ismar Pfaltzgraff Brasil. A eleição seguinte, realizada em 1963, foi marcada por forte radicalização, em consequência da polarização aflorada em face do tumulto político. Foi vencido o pleito pelo Major-Brigadeiro José de Souza Prata, cujo mandato se estenderia de agosto 1963 697

até agosto 1965, sendo, porém, interrompido em abril de 1964 por uma decisão judicial que o removeu do cargo, designando para substituí-lo como administrador e depositário dos bens do Clube, o Coronel Aviador Manoel José Vinhaes. Seu substituto, após ser completado o mandato anterior, foi o Brigadeiro Gabriel Grün Moss, eleito pela segunda vez (julho 1965/julho 1967), sendo ele o último Presidente que exerceu o cargo dentro da década considerada neste capítulo.

Brigadeiro do Ar Henrique Fleiuss Período: de julho de 1955 a julho de 1957

Brigadeiro do Ar Gabriel Grüm Moss 1º período: de julho de 1959 a julho de 1961 2º período: de julho de 1965 a julho de 1967

Major-Brigadeiro do Ar Ismar Pfaltzgraff Brasil Período: de julho de 1961 a agosto de 1963

698

Brigadeiro do Ar Márcio de Souza Mello Período: de julho de 1957 a julho de 1959

Coronel Aviador Manoel José Vinhaes Período: de maio de 1964 a julho de 1965

Major-Brigadeiro do Ar José de Souza Prata Período: de agosto de 1963 a março de 1964

ABREU Jr., Theophilo E. de. Nas asas da PANAIR. Rio de Janeiro: [S.n.], 1999; il. ALA 435. A presença da força aérea na baixada santista. Santos: PRODESAN, 1978-1979; il. 2 v. ALAMINO, Aparecido Camazano. Gloster Meteor: o primeiro jato do Brasil. 1.ed. São Paulo: C&R, 2010; il. ___________. A história do 5º grupo de aviação: 1946 – 2006. Rio de Janeiro: Adler, 2006; il. ALCÂNTARA, Araquém. Comara - 50 anos. São Paulo: Terra Brasil, 2007; il. ALMANAQUE DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA: oficiais da ativa. Rio de Janeiro: Imprensa Técnica da D.M, 1956-1976. ANDRADE, Roberto Pereira de. A construção Aeronáutica do Brasil: 1910/1976. São Paulo: Brasiliense, 1976; il. ARAÚJO, Fábio Secioso. Correio Aéreo Nacional. Rio de Janeiro: U.V.A, 2003; il. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ARTISTAS EM ARTE AEROESPACIAL – ABRATA. Brasil 100 anos na arte de voar. [S.l.], 1997. AVESTRUZES no céu da Itália: a FAB na guerra Européia. [Rio de Janeiro: Empresa Gráfica Ouvidor], [s.d.]; il. AZEREDO, João Carlos Rodrigues; RAMOS JUNIOR, Orlando Lopez. 60 anos de história e “estórias”: hospital de aeronáutica de canoas: 1950 – 2010. [S.l: s.n], 2010. 177 p.; il. BARROS, Domingos. Aeronáutica brasileira. Rio de Janeiro: Companhia Editora Americana, [1940]; il. (Biblioteca Militar, 30). BARROS, Mauro Lins de. Os cardeais: 1º grupo de aviação embarcada; 4º/7º grupo de aviação. Rio de Janeiro: Adler, 2010; il. ____________. Museu aeroespacial – 40 anos. Rio de Janeiro: Adler, 2013; il. BASTOS FILHO, Jayme de Araújo. A missão militar francesa no Brasil. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1994; il. 699

BOLETIM DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro: Imprensa Técnica da D.M, 1956-1976 BRADLEY, Omar Nelson. História de um soldado. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exército, 1958; il. Tomo 1. BRAGA, Andréa Baptista Freitas. Várias trajetórias: história da construção do primeiro prédio do Comando da Aeronáutica. Rio de Janeiro: Grupamento de Apoio do Rio de Janeiro, 2004; il. BRASIL.Ministério da Aeronáutica. Acordo de assistência militar entre o Brasil e os Estados Unidos da América. Rio de Janeiro: Jornal do Comércio, 1957. BRASIL. ______________. Base Aérea de Brasília – BABR: história e tradição: 40 anos. [S.l.], jan. 2004. Edição Especial. _______.______________. Base Aérea de Florianópolis. Edição comemorativa 75 anos, 2003. ________._____________. Base Aérea do Galeão: edição comemorativa 70 anos. Rio de Janeiro: INGRAFOTO, 2011; il. ________._____________. Base Aérea de Santa Cruz: Comando Cel Av Paulo Costa, 25 de maio de 1965 a 10 de abril de 1967. 2 álbuns, 23 cm X 29 cm. _______._______________. Base Aérea de Santa Cruz: 54 anos. [S.l.], 1998. Edição Comemorativa. _______._______________. Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. História geral da aeronáutica brasileira: da criação do Ministério da Aeronáutica ao final da segunda guerra mundial. Rio de Janeiro: INCAER; Belo Horizonte: Villa Rica, 1991. 616 p.; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira, 3). _________.____________. Centro de Relações Públicas. Espaço aeronáutico. Rio de Janeiro, [S.d.]; il. _________.____________. Comando de Transporte Aéreo. Manual do piloto do avião C-47. Rio de Janeiro: [s.n], 1960; il. _________.____________. Comando-Geral de apoio. A evolução do sistema logístico da Força Aérea Brasileira. [S.l.: s.n, s.d.]. _________.____________. Diretriz básica de planejamento da FAB. [S.l.: s.n.], 1964. _________.____________. Doutrina básica da força aérea brasileira: 1959. [S.l.: s.n.], 1959. _________.____________. Doutrina básica da força aérea brasileira: 1961. [S.l.: s.n.], 1961. _______._______________. Estado Maior da Aeronáutica. Como “eles” agem. [S.l.], 1963. _________.____________. Força Aérea Brasileira: correio Aéreo Nacional. [Brasília]: Centro de Relações Públicas M. Era, 1979. 29 p., il. 700

________._______________. Força Aérea Brasileira: dia do Correio Aéreo Nacional. [Brasília]: Centro de Relações Públicas M. Aer, 1976. 10 p., il. ________._______________. Manual de emprego da Força Aérea num teatro de operações 1960. [S.l.:s.n.], 1960. ________._______________. Parque de material aeronáutico de São Paulo. São Paulo: Editora Gráfica Brasileira Ltda, s.d.; il. ________._______________. O que é COMARA? Belém: Falangola, [s.d]. 37p.; il ________._______________. Realizações do Ministério da Aeronáutica: 01/11/1945 a 01/11/1950. [S.l.], 1969; il. ________._______________. Regulamento da diretoria do material da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1960. ________._______________. Regulamento da ordem do mérito aeronáutico. Rio de Janeiro, 1957. ________._______________. Regulamento de uniformes para os militares da Aeronáutica. Rio de Janeiro, 1958; il. ________._______________. Regulamento e regimento interno do gabinete do ministro. Rio de Janeiro, 1962. ________._______________. Relatório de atividades da Base Aérea de Belo Horizonte. [S.l.: s.n.],1960. ________._______________. Relatório de atividades da Base Aérea de Santa Cruz.[S.l.], [s.d.] ________._______________. Utilização do helicóptero H19. São Paulo, 1958. ________. Ministério da Marinha. Operação lagosta. [S.l: s.n], 1989. 2v. CAIDIN, Martin. Hércules: o mais poderoso e versátil avião do mundo. Rio de Janeiro: Record, 1965; il. CAMPANHA pró-avião Ministro Souza Costa-Ri. Rio de Janeiro: [s.n.], 1943; il. CANAVO, José Filho; MELO, Edilberto de Oliveira. Asas e glórias de São Paulo. 2. ed. São Paulo: [s.n.], 1978; il. CANSANÇÃO, Elza. E foi assim que a cobra fumou. Rio de Janeiro: Imago, 1987; il. CARVALHO, José de. Aviação embarcada. Rio de Janeiro: INCAER, 2007; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Setorial da Aeronáutica Brasileira, 23). 701

_____________. A pata-choca. Rio de Janeiro: INCAER, 2004. CAVALCANTI, Berilo de Lucana.Trajetória especialista:um ensaio sobre a escola de especialistas de aeronáutica. [S.l.: s.n., [19- -]. 145 p., il. CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA. Asas da Força Aérea Brasileira. Rio de Janeiro: Action, 2005; il. _____________. 80 anos do Correio Aéreo: aerovisão edição histórica nº 230 ABR/JUN 2011. Brasília: CECOMSAER, 2011; il. CENTRO TÉCNICO AEROSPACIAL (BRASIL). Coordenadoria de assuntos especiais. Histórico cronológico do CTA. São José dos Campos: [s.n.], 1986. CHAGAS, Paulo Pinheiro. O Brigadeiro da libertação. Rio de Janeiro: Zelio Val Verde, 1945. 50º ANIVERSÁRIO do 1º vôo do Correio Aéreo Nacional. São Paulo: ABRAJOF, 1981; il. (Série 83). CLARO JUNIOR, Oswaldo. Acervo histórico do museu aeroespacial. Rio de Janeiro: Adler, 2009; il. _____________. Esquadrão Gordo. Rio de Janeiro: ADLER, 2010; il. COMANDO DE TRANSPORTE AÉREO (Brasil). Manual do piloto do avião C47. [S.l.: s.n], 1960; il. COMARA 50 anos. São Paulo: Terra Brasil, 2007. 148p. ; il. CONFERÊNCIA REGIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, Rio de Janeiro, RJ. Relatório do secretário geral, 1959. CONFERÊNCIA DE AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA, 2., 1963, [S.l.]. Recomendações. [S.l.: s.n], 1963. CORREIO Aéreo Nacional. Rio de Janeiro: Centro de Relações Públicas da Aeronáutica, [19- -]. CORREIO Aéreo Nacional: missão de paz – mensagem aos jovens. [S.l.]: Imprensa Técnica da Diretoria do Material, 1967; il. COSTA, Fernando Hippólito da Costa. História da Base Aérea de Natal. Natal: Universitária, 1980; il. ______. Síntese cronológica da Aeronáutica Brasileira (1685-1941). Rio de Janeiro: INCAER, 2000; il. V.1. COSTA, Vasconcelos. Aviação naval. [S.l.]: Diário do Congresso, 1958. 702

COSTA FILHO, Jaime Leal. A metamorfose do HMS Vengeance no NAel Minas Gerais: um depoimento. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 122, n.01/03, p.14-24, jan./mar. 2002. DANTAS, Júlio. A ceia dos cardeais. Lisboa: Livraria Clássica, 1959. ESCOLA DE COMANDO ESTADO-MAIOR DA AERONAUTICA (BRASIL). Seleção de armamento, vulnerabilidade de alvos e avaliação da força para ataque aéreo. [S.l]: ECEMAR, 1962. ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA (Brasil). 70 anos de história. Guaratinguetá, 2011; il. ESTAMPAS do Rio: a cidade nas décadas de 1940 a 1960. Rio de Janeiro: Arquivo Nacional, 2001; il. FLEIUSS, Henrique. Programa ano Santos-Dumont Brasil 1956: no rastro do grande pioneiro. Rio de Janeiro: Ministério da Aeronáutica, 1956. _______. Sentido universal das comemorações do ano Santos-Dumont. Rio de Janeiro: [S.n.], 1956. FLORES JR, Jackson. Aviação Naval Brasileira, Rio de Janeiro: Action, 1995. FONTES, Nylton Lago Ilhas. Lembranças da cidade do Rio de Janeiro: São Sebastião: padroeiro da cidade do Rio de Janeiro. [Rio de Janeiro: s.n., s.d.]. GARRET, Richard. O lado escuro dos céus: relato de grandes tragédias aéreas. Rio de Janeiro: Globo, 1988; il. A HISTÓRIA da PANAIR do Brasil: 50 anos. [S.l.: Eta-ed. Técnica da Aviação], 1979; il. HISTÓRIA da semana da ASA (1935 – 1945): apontamentos para a crônica da Aeronáutica brasileira. Rio de Janeiro: Touring Clube do Brasil, s.d.; il. KASSEB, Paulo Fernando; GARCIA, Marly Elisa. História da E.T. AV. [S.l.: s.n., [19- -]; il. LAVENÈRE-WANDERLEY, Nelson Freire. Os balões de observação na guerra do Paraguai. [S.l.: s.n.], 1970; il. _________________. Efemérides aeronáuticas. [S.l.]: Centro de Relações Públicas da Aeronáutica, [S.d.]; il. _________________. História da Força Aérea Brasileira. Rio de Janeiro: Ed. Gráfica Brasileira, 1995; il. _________________.História da Força Aérea Brasileira. 2.ed. Rio de Janeiro: Ed. Gráfica Brasileira, 1975; il. 703

LIMA, Nelson de Araujo. Remigios. [S.l: s.n., s.d.]. LIMA, Rui Moreira. Senta a pua! Belo Horizonte: Itatiaia; [Rio de Janeiro]: Instituto HistóricoCultural da Era, 1989; il. (Série Histórica Setorial Aérea, 2). LINHARES, Antonio Pereira. A aviação naval brasileira: 1916 – 1940. [Rio de Janeiro: Imprensa Naval], 1971; il. _________. Aviação naval brasileira. 2.ed. Rio de Janeiro: Gaia, 2001; il. LORCH, Carlos. Do CAN ao SIVAM a FAB na Amazônia. Rio de Janeiro: Aerospace, 2000; il. MACEDO, Joelmir Campos de Araripe. Monografia: material de aeronáutica. Rio de Janeiro: [s.n.], 1960. 39 p. MARQUES, André. Um pouco de história em muitas histórias. 1.ed. Rio de Janeiro: Livre Expressão, 2010; il. MARTINS, Flávio José. História do Instituto-Cultural da Aeronáutica: 10 anos -1986-1996. Rio de Janeiro: INCAER, 1996; Il. MATTOS, Carlos de Meira et al. A experiência do FAIBRÁS na República Dominicana. [Rio de Janeiro: IBGE], s.d.; il. MIGON, Adeéle. O esquadrão pelicano em Cumbica: 2º/10º grupo de aviação. Rio de Janeiro: INCAER, 2000; il. MIRANDA, Ivan Janvrot. Os primórdios da atividade espacial na Aeronáutica: resgatando a memória do grupo executivo e de trabalho e estudos e projetos espaciais. Rio de Janeiro: INCAER, 2005; il. MONTEIRO, Raul Leme. 25 anos a serviço da aviação. [São Paulo: s.n.], [1959?]; il. MOREIRA, Paulo Ronaldo Daldegan. A aviação naval e seus aviões T-28. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 122, n.01/03, p.44-53, jan./mar. 2002. MOTTA, João Eduardo Magalhães. Cessna AT-17. Rio de Janeiro: INCAER, 2001; il. ________. Força aérea Brasileira: INCAER, 1992; il. (História Setorial da Aeronáutica Brasileira). ________. Translado de aeronaves militares: Argentina, Canadá, EUA e Inglaterra – Brasil. Rio de Janeiro: INCAER, 1999; il. (Coleção Aeronáutica. Série História Setorial da Aeronáutica Brasileira, 15). MUNIZ JR., José.Base aérea de Santos: tradição do litoral Bandeirante. Santos, SP: CEGRAF, 2001; il. 704

________. Episódios e narrativas da aviação na baixada santista. Santos, SP: A Tribuna de Santos, 1982; il. ________. Histórico do pelotão de polícia da Base Aérea de Santos. [Santos, SP: s.n., 198-]; il. O MUSEU aeroespacial= The brasilianaerospacemuseum. São Paulo: Ed. Aero, [s.d.]; il. NOEL, Francisco Luiz. Uma casa muito encantada: a invenção arquitetônica de Santos-Dumont. 1.ed. Petrópolis, RJ: Escrita, 2010; il. PARASAR: 50 ANOS DE DEVER E HEROISMO. Campo Grande: [s.d], 2013. 87 p.; il. PAULA, Francisco de; PONDÉ, Azevedo. Manuscritos da casa do trem. Rio de Janeiro: [s.n.], 1972; il. PEIXOTO, Luiz Fernando Portela. Ordem do dia nº8, de 9/10/2001. Revista Marítima Brasileira, Rio de Janeiro, v. 122, n.01/03, p.9-13, jan./mar.2002. PEIXOTO, Marion de Oliveira. Os primeiros anos do 1º/14º grupo de aviação. Rio de Janeiro: INCAER, 1997; il. (Coleção Aeronáutica, v.13). PERDIGÃO, Luiz F. Missão de guerra: os expedicionários da FAB na guerra européia. Rio de Janeiro: Bibliex, 1958; il. PEREIRA NETTO, Francisco C. Aviação militar brasileira: 1916 – 1984. Rio de Janeiro: Revista Aeronáutica, 1984; il. QUEIROZ, Francisco Gomes de. Os setenta e cinco anos da aviação naval brasileira. [Rio de Janeiro: s.n.], 1991; il. RECORTES DE JORNAIS. 1956-1958. RECORTES DE JORNAIS. Coletânea 28.10.1958 a 08.11.1958 REVISTA DE AERONAUTICA. Rio de Janeiro: Clube da Aeronáutica, a.7, n.30, jan./fev. 1965. REVISTA DO AR. 50º aniversário do vôo Lisboa-Rio de Janeiro. Lisboa, ano 35, n.404, jun.1972. REVISTA ESSEPEVÊ. Rio de Janeiro: Diretoria de Rotas Aéreas, 1956-1969. RIBEIRO, Luciano R. Melo. Traçando os caminhos dos céus: departamento de aviação civil – DAC 1931-2001. Rio de Janeiro: Action, 2001; il. SANTOS, Edívio Caldas. A aviação embarcada no Brasil. [S.l.]: Imprensa técnica da D.M., 1957. 705

SAZAKI, Daniel Leb. Pouso forçado: a história por trás da destruição do PANAIR do Brasil pelo regime militar. Rio de Janeiro: Record, 2005; il. SILVA, Gastão Pereira da. Brigadeiro: Eduardo Gomes. Rio de Janeiro: Panamericana, 1945; il. SIQUEIRA, Deoclécio Lima de. A saga do correio aéreo nacional. Rio de Janeiro: Revista Aeronáutica, 1985; il. SOUZA, José Garcia de. Aviação civil. [Rio de Janeiro: Pimenta de Mello], 1938; il. ______. A verdade sobre a história da Aeronáutica. [S.l.: s.n., 1973]. Parte 1. SOUZA FILHO, Luiz Carlos Fernandes de. História da Esquadrilha da Fumaça da Força Aérea Brasileira: 1952 a 1977. Rio de Janeiro: Publit Soluções Editorias, 2006. 292 p. V.1 STUDART, Hugo. A lei da selva. São Paulo: Geração Editorial, 2006; il. TEIXEIRA, Roberto Carvalho da Motta (Org.). O serviço de saúde da Aeronáutica: 19411995: 54 anos de atividade. São Paulo: CROMA, 1997; il. THOMASSON, Grant & Howell. The cutting edge. Virginia, 1986; il. VARIG. Reestruturação da aviação comercial brasileira. [S.l.: s.n.], 1961. VILLA, Marco Antonio. Ditadura à brasileira: 1964-1985: a democracia golpeada à esquerda e à direita. São Paulo: Leya, 2014. 400 p.; il. VILLARES, Henrique Dumont. Santos-Dumont: o pai da aviação. São Paulo: Melhoramentos, 1956; il. VILLELA Jr., Marcos Evangelista da Costa. Canudos: memórias de um combatente. São Paulo: Marco Zero; [Brasília]: INL, 1988. (Resgate, 14). VIEGAS, João Alexandre. Vencendo o azul: história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil. São Paulo: Duas Cidades; [Brasília]: CNPQ, 1989; il. VIVEIROS, Paulo de. História da aviação no Rio Grande do Norte: 1894-1945. Natal: Universitária, 1974; il. VOANDO com a esquadrilha da fumaça. Fumaça Já, Rio de Janeiro: Action Editora, 1994. WETSCH, Gustavo. Os bombardeiros A-20 no Brasil. Rio de Janeiro: INCAER, 1996; il. (História Setorial da Aeronáutica Brasileira, v. 9).

706

ARQUIVOS E BIBLIOTECAS ARQUIVO HISTÓRICO DO EXÉRCITO. Rio de Janeiro. ARQUIVO NACIONAL. Rio de Janeiro. BASE AÉREA DE CANOAS. Canoas. BASE AÉREA DOS AFONSOS. Rio de Janeiro. BIBLIOTECA NACIONAL. Rio de Janeiro. CENTRO DE DOCUMENTAÇÃO E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO DO PESSOAL DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. DUFRICHE, Carlos Eugênio. Rio de Janeiro. ESCOLA DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. ESCOLA DE COMANDO E ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. ESCOLA DE ESPECIALISTAS DA AERONÁUTICA. Guaratinguetá. ESCOLA PREPARATÓRIA DE CADETES DO AR. Barbacena. ESQUADRILHA da fumaça 2003. Pirassununga: Esquadrão de demonstração aérea. MUSEU AEROESPACIAL. Rio de Janeiro. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE BELEM. Belém. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA. Lagoa Santa. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE RECIFE. Recife. PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DOS AFONSOS. Rio de Janeiro. SERVIÇO GERAL DE CORRESPONDÊNCIA E ARQUIVO DA AERONÁUTICA. Rio de Janeiro. TERCEIRO COMANDO AÉREO REGIONAL. Rio de Janeiro. UNIVERSIDADE DA FORÇA AÉREA. Rio de Janeiro.

707

708

Aarão Moyses Serrulha 346 Abgar Renaut 269 ABIA ver Associação Brasileira das Indústrias de Alimentação ABMM ver Academia Brasileira de Medicina Militar Abner Maciel de Castro 574 Acácio de Oliveira 677 Academia Brasileira de Medicina Militar 365,367,368 Academia da Força Aérea 283,578 destacamento precursor da 582 ACC ver Centro de Controle de área Acervo patrimonial ativo 361 passivo 361 Acidentes aeronáuticos 451,539,578 aéreos 469,550,633,634,635,644,647,650,658 Acordo Militar Bilateral Brasil-Estados Unidos 380 Acordo Operacional 627,628 Acordo de Serviços Aéreos com o Japão 514 Acyr Dias de Carvalho Rocha 539 Adalberto Mendes Filho 231 Ada Rogato 169 Adamastor Cantalice 118,123,135,138,139,216,243,287,296,411 Adauto Bezerra de Araujo 148 Adeele Migon 147 Adelio Del Tedesco 150 Ademar de Queiróz 214 Ademar Scaffa de Azevedo Falcão 419,423 Adestramento salto de 451 Adolfo de Lima Câmara 353,358 ADP ver Airports Development Program 519 AEROBRÁS 635-639,641,642,643,644,645,646,680 Aerodesportivas 673 atividades 673 Aeroclube 477,588,665,666,668,673-676,679,680,685,687-689 brasileiro 397, 538, 666

709

de voo a vela CTA 674,675,678,679,680 Politécnicos de planadores 674, 676, 680 Aeródromo 387,419,426,428,429,436,444,445,446,448,452,467,476,477,543,620 Aerofotografia controle de 446 Aerofotogrametria 553 Aerolevantamento 446 esquadrão de 446 Aerolineas Argentinas 181 Aeromodelismo 673,680-682 associação Brasileira de 682 campeonato de 680-682 Aeronauta 632,634,636,640,644 profissão de 469,639,640 legislação 640 sindicato Nacional dos 632,633,640,669 Aeronáutica 561,595 assistência social da 364, alto-comando 361,373 alto-escalão 364,368,484,489,565,575 cartas 425,444,445,456 civil brasileira 634,635 comunicações 428 estado-maior da 381,385,387-389,394,414,418,423,454,455,484-486,490,495,522,529,567,588,590, 592-595,607,612,613 chefe do 479,490,567,592 legislação 567 farmácia central da 347,348,363, informações 424-427,437,444,445,454,459 manutenção 397 oficiais da 531 serviço técnico de 385 Aeronave de Inspeção em ver Avião laboratório Aeronaves 37,49,61,81,83,101,109,178,203,367,373,377,379,380,383, 387,427,429,439,472,549,580,563,568 14-Bis 190,245,400 A-26 227 Aermacchi MB326 307 AM-X 373 Avro C-91 373,378 Avro Hawker Siddelei 91,260,471 Bandeirantes C-95 373,571,574-576,580-582 Beechcraft A-35 399 Beechcraft C-45 45,49,156,159,160,235, 373,379,388,390,396, 399,402,418,429,431,432, 439,512,523-527,529,553 Beechcrafr S35 Bonanza 662-664

710

Beechcraft TC-45T 171,173,399 Beechcraft UC-43 399,418,420 Beechcraft UC45F 159,160,177,239,240,322 Beechcraft T-7 240, 235,322,399,401,402 Beechcraft T-11 155,156,160,174,177,227,235,388,391,396,399,401,402,471 Boeing B-17 Fortaleza voadora 83,166,172,174-177, 377, 379,394, 414,416,417,444, 448,494 ,512,526 Boeing SB-17G 155,227,228 Boeing -707 471,473,621,660 Boeing -747 473 de Bombardeio 392 Camberra 499 Breguet Bedon 398 Bucker Jungmann 666 Bucker Stundent 666 Bufalo C-115 360,373,378 CAP-4 Paulistinha 83,550,555,579,665,686 C-41 M.S760 171,173,175,177,399,401,402,512 C-42 168,169,177,240,402,579 Caravelle SE-210 471,473,621,650,654,656,660,661 Casmuniz 5-2 580 Catalina CA-10 45,46, 155-158, 162,163,365,377,379,389,469,512,525,526,529,650,656 Catalina PA-10 155,161,163,165,388 Cessna L19 159,186,187,249,399,402,579,662-664 Comander 500B 664 Compra de 472 Consolidated Catalina PBY-5 155,156,160,161,227,250, 471,473,527,540,646,659,661 Consolidated Catalina PBY-52 472 Constellation super H 47, 48, 67,68,515, 627,628,631,641,642,647, 650,654-656 Convair-240 467,469,471,621,622,630,633,659-661,665 Convair CV-340 471,473,622,623,630,635,660,665 Convair CV-440 471,622-624,659 Convair CV-990 Coronado 471,641 Convertiplano 562 Cub L-4 399 Curtiss C-46 399,471-473,619-623,626,628,640,644,659-661,665,667,669 Curtiss Fledgling 96,447 Curtiss P-40 243,244 Douglas A-20 226,227,377 Douglas B-26 170-173,175,177,227,234, 378,392,395,396,402,512,513,526 Douglas C-47 Dakota ou Skytrain 47,48,156-158,160,162-164,181,186,187,217,226,227,233,234,240, 255,310,365,377,379,388,399,402,414,439,469-471,479,484,498,499-501,512,526,527,529,582,619,620, 626,646,659-661,665 Douglas C-54 83,85,175,216,444,481-483,495,504,512,513,600,659, Douglas DC-3 469-471,473,474,527,621-623,629,640,644-647,658,662,665,667,669

711

Douglas DC-4 471,473,498,499,529,621,622,628,640,659-661 Douglas DC-6B 181,471,473,515,529,621,628,629,641 Douglas DC-7C 629,654,655,660, Douglas DC-8 471,621,654,655,660 Douglas DC-10 473 Douglas C-124 199 equipamentos de 377 excedentes de guerra 377 Fairchild C-82 206,207,209-212,275,304, 379,394,401,402,461,471, 491,504,505,512,659, Fairchild C-119-G 206,207,211-213, 399,402,491,498,499, 504,505,512,513,600 Fairchild PT-19 173,177,235,289,396,417,418,667 Fairchild PT-26 550,555 Fairchild Hiller FH-1100 556 Fairchild UC-61 173,177,239 Focke Wulf 58 580 Fokker T-21 289,379,402,512,581 Fokker T-22 379,394,402 Fokker F-27 627 Fougar Magister 501 Gloster Meteor F-8 172, 188-192, 195,243-245,247,248,304,378, 379,415-417,423,512 Gloster Meteor TF 7 244,245,248, 379,417,423,512 Grumann SA-16 Albatroz 160,232,235, 378,379,416,417,448,512 Grumann P-16 tracker 166,167,197-200,202-204,378,417, 486,487,512,513,526,547,549,550 Grumann S2F-1 tracker 547 Handley Page Dart Herald 471 Helicóptero 177,203,545,546 Beija-Flor 562 Bell H-13 197,233,235,379,399,401,402,485,486,498,512 Bell 47 540,541,546,554,555 Hughes 200 540 Compra de 384,467 H-19 498,501,512,513 SH-34 203,547 Hercules C-130 217,218,311,360, 373,378,481,484,505-507,529,600,604 Hudson A-28 391 Hughes 269A, A1 e B 556 de Instrução 578 instrumentos de voo de 377 Junkers JU52 666 L049 660,665 legislação 73,197,227 Loadstar C-60 377 Lockeed B-34 Ventura 179,391,392,394-396,423 Lockeed L 641

712

Lockeed T-33 167-169,175,248,378,392-396,512,513 Lockeed VC 60 417 Lockeed Constelation 471,473 Lockeed Electra II 471 Lockeed F-80 85,168,169,177,378,392-396,512,513,526 manutenção de 388,470 Mitchell B25 169,235 Monoplace BN 1 675,677-679 Morane-Saulnier -760 379,512 Muniz 398 Neiva B 674 Neiva L-6 159,249,399,401,402 Neiva P-56 Paulistinha 83,689 Netuno P-15 85,166,178,179,200,373,378,416,417,487,512,513,526 Noorduyn UC-64 177,399,418 North American B-25 Mitchell 168-170,173,178,179,197,202,226,227,240,377,379,391,394-396,417, 485,486,512 North American T-6 108,109,159,160,168,169,171,173,177,186,187,197,204,205,208,219,220,233-235, 239,240,255,283,290,300,302,322,373,379,388,391,394-396,402,405,406,418-420,439,486,512,548,578, 667,669 North American T-28 Trojan 202,220,406,537,549,550,555 North American F-86 499 Panelinha 570 de Patrulha 392 Pilatus P-3 220,399,550,556 Piper J3C-65 399,665 Piper Club 579,664 Planador Brasil n. 1 398 Presidencial 475 Produção de 392 Projeto de 571,581 Regente U-42 173,240,578,579 Saab J-29 499,623 Scandia SAAB SC-7 471,659-661 Scandia SAAB S-90 474,623,626,627,630 Sikorsky H19-D 232,233,235,417 Sikorsky S-55C 556 Sikorsky sea Bat SH-34J 417,550,556 STA E-01 398 Super-beech E-185 379 Taylorcraft BC-12D 555 TBM 3 Avenger 546,550 T-34 549 T-37 289, 378,581

713

Thunderbolt P-47 97,377,417,511 Thunderbolt F-47 167-169, 173 de Treinamento 578 Tucano T-27 373 Uirapuru T-23 578,579 Universal T-25 578,580 painel do 580 Ventura B-34 178 Ventura PV-1 162, 177,179,377 Ventura PV-2 162 Viscount Vickers -701 471,661 Viscount Vickers-827 471,621,623,659 Viscount Vickers-840 627 Viscount VC-90 257,378,379,512 Viscount 800 474, 475 VU 93 378 Vultee BT-15 240,417,665,667 Waco cabine 398 Waco EGC-7 398 Waco I D8 403 War Hawk P-40 377,418,422,423 Westland WS-51 541,554 Westland Wasp 556 Westland Whirlwind 557 Aeroporto 154,165,435,460,461,464,465,474,476,477,523-529,629,639,662 Bartolomeu de Gusmão RJ 184 de Belém PA 460,476 Internacional 476,477 de Belo Horizonte MG 461 Edu Chaves 329 de Brasília DF 88,257,259,262,464,474,475 de Congonhas SP 429,430,435,626,630,641,662 de Curitiba PR 464 Internacional Afonso Pena 475,476 do Galeão RJ 45,47,429,430,435,442,461,649 Salgado Filho RS 242,247,429,430,435,465 Santos-Dumont RJ 78,180,181,199,259,306 368,374,436,461,619,628,662 Aeroportos na Amazônia brasileira 84,155,518,519 construção de 632 Aerovias 437,439 Brasil 472,476,642 cartas 436,445 sistemas de 424,428,436

714

AFA ver Academia da Força Aérea Affonso Celso Parreiras Horta 119, 179,491 Afonso Arantes 681, 682 Afonso Arinos de Melo Franco 49,650 Afonso de Araújo Costa 120,121,488 Afonso Carvalho Cerqueira Cardoso Antunes 135,149 Afonso Ferreira Lima 121,147 Afonso Henrique Borges 387 Afonso Mônaco 681,682 Afrânio da Silva Aguiar 78,147,240 Africa 470,493 norte da 476 Agemar da Rocha Sanctos 423 Agenor de Figueiredo 134,143,147,240 Aguinaldo Doria Sayão 119 Aildon D. Carvalho 159 Air France 244 Air Transport Parts 647 Airport Surveillance Radar ver Radar - estação Ajalmar Vieira Mascarenhas 107,111,240, 410,510 Alaôr de Freitas e Silva 389 Alaor de Paula Frazão 330 Alaor Vieira de Castro 305-307 Alaripe, Sargento 2 10 Albano, Sargento 210 Alberto Bins Neto 138,144,244,245,247 Alberto Bertelli 308 Alberto Botelho Machado 78 Alberto Costa Mattos 119,140 Alberto da Silva Cortes 135,144,148 Alberto Dodsworth Wanderley 97 Alberto Ferreira da Costa 430 Alberto Ferreira Lopes 132 Alberto Murad 121,145,174,314 Alberto Santos-Dumont 86,245,268,302,538,576,581 legislação 268 Albino Fernandes 447 Alcebíades de Barros Calhao 483 Alcides, Sargento 210 Alcides Moitinho Neiva 118,331,419 Aldemar Antunes Pinheiro 144,149 Aldo Alvim de Rezende Chaves 365 Aldo da Costa Pereira 635,636,639,640 Aldo Weber Vieira da Rosa 453,563,566,586,613,677,678

715

Alencar, Sargento 211 Alex Garcia de Freitas 210,213 Alexander Heinrich Franck 563 Alexandre Ney de Oliveira Lima Telles 45,149 Alfeu de Alcântara Monteiro 58,143,242,523 Alfredo Gonçalves Corrêa 120,124,140,216 Alfredo Henrique Berenguer Cesar 131,137,141,150, 497,498 Alfredo Izarra Avendano 141 Alfredo de Salles Oliveira Neto 646 Alfredo Stahlberg 605,606,608 Alfredo Strossner 304 Alípio Corrêa de Castilho 150 Alípio Pernet Filho 346 Almir dos Santos Polycarpo 243,314 Aloísio Gonzaga Carneiro da Cunha Nóbrega 145 Aloysio Guilherme de Souza 78 Aloysio Lontra Netto 223,240,297 Altair Eugênio Rozany 46,243,275 Aluízio Alves 597 Aluysio Leite Cesarino 200,547 Álvaro Alves da Silva Braga 503 Álvaro Brandão Soares Dutra 565,567 Álvaro de Rezende Rocha 140,539,543 Álvaro Fiúza de Castro 39 Álvaro Hecksher 122,124-126,284,516,533 Álvaro Luiz da Cunha Barbosa 145 Álvaro Tourinho Junqueira Ayres 140, 337 Alyrio Ramos 213 Amaury Benigno Machado 353 Amaury da Rocha Santos 151, 411 América Latina ver também Latino Americano América Latina 29,377 American Airlines 623 Américo Leal 48, 487 Amorim do Vale 42 André Gasteau 236 Andres F. Cordova 151 ANEA ver Associação Nacional das Empresas de Aerolevantamento Angel Juan Souto Hernandez 152 Ângela Grün Moss 87 Ângelo Baptista de Oliveira 143 Ângelo Quaresma Filho 144 Aniano Ramón Orué 147 Ângelo Rodrigues 681

716

Aniceto Pinto Botelho 94 Anísio, Major 210 Anísio Augusto Gantois Chaves 541 Anísio Botelho 51,94,95,98,159,206,209,223,313,491,530,588 ANL – Aliança Nacional Libertadora 103 Annibal Uzêda de Oliveira 78,353 Antenor Gustavo Coelho de Souza 150 Antonina de Holanda Martins 338 Antônio Alberto Barcellos 167,223,484 Antônio Alves Cabral 107,111,122,133,134,159,270,273, 518,519,530 Antônio Alves Câmara 42, 269 Antônio Appel Netto 514,516 Antônio Arthur Braga 305,307 Antônio Augusto Cardoso de Castro 121 Antônio Azevedo de Castro Lima 243 Antônio Batista Neiva de Figueiredo Filho 118,120,216 Antônio Bertino Filho 146, 345 Antônio Borges Castelo Branco Filho 60 Antônio Cezar de Andrade 539 Antônio Claret Jordão 203,486 ,550 Antônio da Motta Paes Júnior 152,333 Antônio de Araújo Rabelo 608 Antônio de Castro Fleury 145 Antônio Deléo 630 Antônio Eduardo César de Andrade 541 Antônio Fernandes Lobato 145 Antônio Geraldo Peixoto 121,140,161,513 Antônio Gomes de Oliveira 331 Antônio Groth Alves 353 Antônio Guedes Muniz 46,85,383 Antônio Henrique Alves dos Santos 135,149 Antônio Hugo da Graça 45 Antônio Joaquim da Silva Gomes 167,174,487,488 Antônio Lourenço Rosa Rangel 337 Antônio Marcelino de Melo Costa 363 Antônio Mário Barreto 124 Antônio Melibéu da Silva 120,337,344 Antônio Mendes Monteiro 366 Antônio Musso 124 Antônio Ozório Marques Maciel de Castro 541 Antônio Prestes de Paula 533 Antonio Raymundo Pires 273 Antônio Rezende de Castro Monteiro 150 Antônio Sottovia Fernandes 330

717

Antonio Vieira Cortez 141,147,177 Antônio Vital R. de Vasconcelos 331 APP ver Controle de Aproximação Araguaryno Cabrero dos Reis 355 Aramis da Silva Gomes 362,363 Archimar da Silva Prates 303 Archimedes Cordeiro 111 Archimedes Joaquim Delgado 140,145 Argeu Lemos Pelosi 45,149 Área militar do Caju 454,455 Ari Casaes Bezerra Cavalcanti 191 Arídio Martins de Magalhães 137 Arildo Galvão Reis 194 Arlindo Cardoso 630 Armando de Souza e Mello Ararigbóia 107,206,223,510 Armando Figueira Trompowsky de Almeida 40,46,48,82,194, 411,417,533 Armando Perdigão 181,183,273, 484,488,532,533 Armando Pinheiro de Andrade 46,243 Armando Serra de Menezes 118,119,159,174, 476,491,518,523,524,526, 527,530 Armando Tróia 146 Armando Vargas de Souza 79 Armando Yshida Vaca 147 Arnaldo Lopes Sussekind 60 Arnaldo de Negreiros Jannuzzi 542 Arnold W. Frutkin 602 Arnul Bantel 159 Aroldo Coimbra Veloso 43, 66, 67, 81,85,86,155,455,518,532 Aroldo Corrêa de Mello 78,86,247,248 Aroldo Jaromir Wittitz 145,151 Aroldo Paim Pamplona 149 Arp Procópio de Carvalho 625,627,637 Arquimedes Cordeiro 46,588 Arthur Alvim Câmara 260,353 Arthur Carlos Peralta 119,141,313,314,318 Arthur da Costa e Silva 32,39,58,60,222,488,649 Arthur Virgílio 650 Ary de Albuquerque Lima 388 Ary Antônio Mergulhão 365 Ary Barreto 157 Ary Cestari 148 Ary Grigorovski 453 Ary Presser Belo 118,122,131-133,183,323,409 Ary Sayão Caldeira Bastos Filho 141,240

718

Ary Vaz Pinto 120 Ascendino Jose Pinheiro Filho 448 Asdrúbal Prado 200,314,319,547 ASR ver Airport Surveillance Radar Assis Chateaubriand 665,685 Associação Brasileira das Industrias de Alimentação 368 Associação Nacional das Empresas de Aerolevantamento 444 Astronáutica 588 comissão de 588 Átila Gomes Ribeiro 161 Átila José Borges 316 Atílio Fontana 650 Atividades aéreas 369 aeronáuticas 442 espaciais 572,585-587 Atividades Espaciais 574 comissão Nacional de núcleo da 562 Ato Institucional cinco 649 Augusto Hamann Rademaker Grunewald 60,539 Augusto Marcelo Viana Clementino 141 Augusto Roque Dias Fernandes 539 Augusto Schort 403 Augusto Teixeira Coimbra 118,169 Augusto Valencia Araoz 152 Augusto Xavier dos Santos 351-353 Aurélio Oliveira Fraga 331 Averrois Cellular 135,145,148 Aviação 424,578,619 brasileira 397,398,466,568 campo de 397 civil 113,114,397,430,437,468-470,474-477,516, 518,581,619,639,651,662,669, 670,685,688 conferência de 515,644-646 desenvolvimento 685 de transporte 480 história 685 nos Aeroclubes 516 comercial brasileira 467,474,477,619-622,625,626,630,632,633,637,639,640,643-645,647,648,657,658, 662,665-668,688 acidentes na 632,633 crise da 626,633 grupo de assistência a 430

719

história 640 legislação 626 corpo de 537 de caça 60,85,188,189,192,196 legislação 188 primeiro grupo de 97,115,184,268,304 de patrulha 92,162,161,387,486 missões de 487 primeiro grupo de 387 segundo grupo de 387 desportiva 477,673 de transporte 484 histórico 484 do exército 60,398,452 embarcada 48,51,63,100,102,184,195,197,203,204,270,538,546 legislação 196 grupo de primeiro (1ºGAv Emb.) 485-487,526,546,547,550 ativação 485 legislação 485,546 grupo aéreo 541 primeiro esquadrão de aviões antissubmarino 541 de helicópteros antissubmarino 541,542 segundo esquadrão de helicópteros antissubmarino 541,542 grupo de 83,161,174,387-389,392,418,443,446,448,464,465,487,494-496,540 militar 83,113,371,377,397,428,430,437,476,477,537,538,581,619,670 companhia de 379,398,467 diretor 476 na amazônia 518 naval 113,203,236,325,377,385,477,537,538,541,546,548,550,551,553,591 legislação 537,538,550 Aviadores civis 666 Aviadores navais 549 Avião laboratório 429,431,432 AVIBRÁS 614 Aviões ver Aeronaves Aviso ministerial 361,363,364,384,385,417,418,482 Ayres de Souza 369 Ayrton Gluck Pombo 152 Ayrton Lobo 296 Azaury Leal Menna Barreto 131,139,145,147

720

Banco central 61 da amazônia S.A 61 do nordeste do Brasil 33 Nacional de Desenvolvimento Econômico 61 Bantel, tenente 159 Baptista, capitão 209,210 Barbosa, tenente 210 Barreto, Sargento 209 Base Aérea 378,476,477 afonso pena 475,476 de belém 156,160,161,227,233,250,387-389,460,505,506,526,540 estrada Júlio Cesar 526 legislação 160,161,165 de belo horizonte 221,222,237,328 destacamento de 403 legislação 221 de brasília 54,85,91,109,257,259,261,263,446,466 destacamento 475 esquadrilha de saúde da 347 legislação 85,257,259,260,271 de campo grande 109,221,234,235,239,240 de canoas 108-110,233,244,251,252,280,417-419,465 legislação 195,246,271 de cumbica 97,108, 682 de Curitiba 452 de florianópolis 243,244, 477 destacamento de 465 legislação da 109,221 de fortaleza 167-169,175,177,208,304,392,393,460,526 legislação 167 de manaus 165 legislação 165 de natal 167-169,171-175,177,298,393,460,487,526,594,597,608 de Porto Alegre 244,248,249 legislação 244,271 de Recife 109,166,167,174-177,179,226,227,362,444,487,526 legislação 174 de Salvador 162,166,175,177,179,460,487,526 de Santa Cruz 44,46,66,82,85,88,90,93,96,108,109,166,172,173,184,185,187,188,190,193,195,197, 199-201,203-205,221,233,234,240,280,462,526,546 legislação 184,194,196 de Santos 99,233,235-238,276,278,316 legislação 316 destacamento precursor 463,464

721

de São Paulo 94,109,160,171,221,225,229,232,233-235,239,280,332, 443,448,463,464,682 legislação 228 de Suffolk 97 do galeão 44,83,90,109,161,174,175,208,215,216,218-220,227,233,279,311,362,387,448, 462,479,482,484,504-507 legislação reembolsável da 362,363 do Norte e Nordeste 476 dos afonsos 184,206,208-212,214,271,279,309,310,481,490,491,505 dos Norte Americanos 387,587 naval de São Pedro da Aldeia 220,541-543,548-550,554 Organização de 479 Base de Lançamento de foguetes ver também Centro de Lançamento de foguetes Base de Lançamento 593,596 casamata 593 de foguetes 571,589,591,592 ponta negra 585,597 na argentina 590,594,602 Bases da Marinha americana 547 Basílio Baranoff 603,605,606,608 Batalha da Normandia 673 Batalhão de Suez 482,484,494,496 legislação 494 Benedicto Valladares 403 Benedito Péricles Fleury 121,337,343 Benedito Tavares 213 Benitez de Carvalho Lima 122 Benjamim Ferreira Bastos 120 Benjamim Manoel Amarante 516,588 Bentes, sargento 524 Bernardo Levino dos Santos 331 Bernardo Sayão 474 Berthier Figueiredo Prates 147,168,191 Bertholino Joaquim Conçalves Netto 144,151 Bertúcio Gomes dos Santos 527 Blas Marin Cantero 151 Brigada Policial do Distrito Federal 397 Brígido Ferreira Pará 412 Busca e Salvamento ver também PARASAR Busca e Salvamento 220,227,228,424-427,431 legislação 228,233 serviço de 366,371,447,448 missões do 447,448,451

722

CAA ver Civil Aeronautics Administration CAAML ver Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão CAB ver Comissão de Aeronáutica Brasileira CABW ver Comissão de Aeronáutica Brasileira em Washington Caetano, Sargento 210 Campanha Nacional de Aviação 665,676,685,687 Campo de pouso 451 Campo de Lançamento de foguetes ver também Base de Lançamento de foguetes Campo de Lançamento 596,597,602 de foguetes 597 barreira do inferno 597,604 área operacional 597-600 croqui da área 600 Wallops Station 602-604 de marte 474,677 de operações aéreas 475 dos afonsos 40,44,66,82,90,96,180,213,291,293,397,451,489,532 história do 397 CAN ver Correio Aéreo Nacional CANAM ver Correio Aéreo Nacional da Amazônia Cândido Martins da Rosa 574 Cândido Medeiros de Hollanda Cavalcanti 120 CAPES – Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal de nível Superior 37 Carlos Affonso Dellamora 45,120,121,127,215 Carlos Alberto de Carvalho Pinto 224,296 Carlos Alberto de Mattos 118,159,333,488,526,530 Carlos Alberto Ferreira Lopes 120,121,127,129,134,135 Carlos Alberto Huet de Oliveira Sampaio 224,261,263,287 Carlos Alberto Martins Alvarez 121,143 Carlos Alberto Martins Cavalheiro 362 Carlos de Faria Leão 118,161,206,209,214,513 Carlos Eurico de Breyne Montenegro 568,573 Carlos Evaristo dos Reis Marques Costa 132 Carlos Girardi 605,608 Carlos Guimarães de Mattos 131,146 Carlos Heber da Costa Studart 353 Carlos Henrique Ruhl 666 Carlos Humberto Elizalde Cabal 147 Carlos Ivan Siqueira 630 Carlos Jorge Mirandola 143,244 Carlos Júlio Amaral da Cunha 118,125,127,169 Carlos Lacerda 40-42,49,104 Carlos Leão de Souza Bandeira 150

723

Carlos Luz 39, 42 Carlos Magalhães 165 Carlos Medeiros da Silva 60 Carlos Miguez Garrido 124 Carlos Moreira de Oliveira Lima 119,140,161 Carlos Pfaltzgraff Brasil 45,111 Carlos Raul de Melo Arantes 346 Carlos Rodrigues Coelho 45,122,128,131,167 Carlos Tender Guimarães 683 Cartografia 424,425,427,444-446,459 curso de 445 náutica 444,445 terrestre 444-446 Carvalho, tenente 529 Casa Gerontológica Brigadeiro Eduardo Gomes 696 Casemiro, Sargento 210 Casemiro Montenegro Filho 96,386,562,566,570,571,573,678 Cassiano Pereira 144,570,604 Castelo Branco, Sargento 209,211 Cauby de Paiva Guimarães 140 CATAE ver Catálogo de Aeródromos CAT NAV ver Comando Aerotático Naval CAT TER ver Comando Aerotático Terrestre CCA ver Centro de Computação da Aeronáutica CCEA ver Centro de Computação Eletrônica CDA ver Comissão de Desportos da Aeronáutica CDS ver Curso de Direção e Serviços de Intendência C.E.de Breyne Montenegro 679 Cecília Helena Wanderley 97 Célio Brasil Carmo 79 Célio Cunha 79 Célio Pereira 151 CELMA Companhia eletromecânica 647,648,656 Celso da Rocha Miranda 648,650,651,658 Celso Leite e Oiticica 78 Celso Rezende Neves 119,151 Celso Viegas de Carvalho 134,138,148 Celso Vinícius de Araujo Pinto 150 CEMAL ver Centro de Medicina Aeroespacial Centro de Adestramento almirante marques de leão 539 Centro de Computação da Aeronáutica 368,373 Centro de Computação Eletrônica 112,113 criação 368

724

Centro de controle de área 436,438 Centro de Desportos da Aeronáutica núcleo 517 Centro de Informações de Aeronaves em voo 223 Centro de Instrução de guerra antissubmarino 539 de tática antissubmarino 539 e adestramento aeronaval 540,541,543,550 legislação 540 e emprego de helicóptero – CIEH 233 especializada 455 Centro de Lançamento de Foguetes da barreira do inferno 562,572,605,608-612,614 Centro de Medicina Aeroespacial 344 Centro de Processamento de Dados 356,357 Centro de Treinamento de quadrimotores 444,448 Centro Médico de Urgência 411 Centro Técnico de Aeronáutica 295,381,443,453,454,465,561-563,565-576,580-583,585,586,589,593,607, 613,637,678,680 diretor 455,562,566,567,569,572 ,575,588 legislação do 73,74,563,564,566,567,570,571,573,582 organização 570 Centro Tecnológico da Aeronáutica 126 CEPE ver Comissão de Estudos e Projetos Especiais CERNAI ver Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional Cesar Augusto Rohon Sandoval 145 Cesar Maurício Cossenza 150,237 César Pereira Grillo 144,149,564 Cesar Vaga Iriarte 148 Cesar Rosa 303 Chagas Rodrigues, dr 526 Charles Astor 291,292,309 Charles de Gaulle 215 Charles Künzi 572 Cherubim Rosa Filho 185,190 CIA Aérea ver Empresas Aéreas CIAAN ver Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Cícero da Silva Pereira 121,140,174 Ciência e Tecnologia 561 da aeronáutica 562,567,568 CIGAS ver Centro de Instrução de Guerra Antissubmarino CITAS ver Centro de Instrução de Tática Antissubmarino Ciro de Souza Valente 147

725

Civil Aeronautics Administration 428,429,431-433 Clara Guimarães de Mello 84 Cláudio Afonso Junqueira 677,678 Cláudio de Carvalho 121,145 Cláudio José Corrêa Lamego 541 Cláudio Nery Corrêa da Silva 404,406 Clay Presgrave do Amaral 677 Clécio D. Meneghetti 681 Cleumo de Carvalho Cruz 543 Clóvis da Costa Oliveira 152 Clovis de Athayde Bohrer 128,143,145,170,172,174 Clóvis Labre de Lemos 120,140,248 Clóvis Monteiro Travassos 46,50,89-91,107,267, 467-469,488,510, 516,520,521,679 Clóvis Neiva de Figueiredo 44,142,144 Clóvis Pavan 45,137,150 Clube de aeronáutica 82,88,100,693-697 legislação 696 sede 693-695 Militar 62,98, 693 Naval 693 C. Miranda, Major 210 CNAE ver Comissão Nacional de Atividades Espaciais CNPA ver Congresso Nacional de Problemas de Alimentação CNPQ ver Conselho Nacional de Pesquisas COABRA ver Comissão especial de obras da Aeronáutica em Brasilia Código Brasileiro do Ar 445,635 legislação 635 Código Penal Militar 531 Comando aéreo 569 aerotático naval 74,219,271,484,486,488,547 comandantes 487,488,547 criação 484 legislação do 219,484,485,488 flâmula do 485 aerotático terrestre 74,208,245,249,271,282,309,451,489-491 ativação 490 comandante 490,491 criação 489 legislação do 489,490 das forças armadas 126,336,347 de transporte aéreo 73,74,98,207,215,217,343, 424,438,444,479,481,482,484,489-491,495 comandante do 480,481,483,490,491

726

eventos 481-484 legislação 76,479,481, missão 480 regimento interno 481 regulamento 480,481 subordinação 480 de zonas aéreas 74 dos catalinas 518 desativação 522 COMARA ver Comissão de Aeroportos da Região Amazônica Comissão aeronáutica brasileira 510,511,513,602 chefes 513 em Washington 232,510,512 legislação da 510,511 missão 510 de aeroportos da região amazônica 84,155,517,519-525,527,529,530 antecedentes 517 criação da 155,518-520 legislação da 519-521,524 missão 520 pistas 519 plano diretor 522 presidente da 523,525-527,530 serviços executados 523-530 desportiva das forças armadas 269 de desportos da aeronáutica 516 antecedentes 516 competições 517 criação da 517 finalidade 517 de energia atômica 37 de estudos e projetos especiais 588 de estudos relativos à navegação aérea internacional 514,515 legislação da 515 presidente 514,516 de Navegação Aérea 428 de Promoções de Oficiais 509 criação 509 ficha de conceito 509 legislação da 509,510 presidentes 510 regulamento 509,510 especial de obras da aeronáutica em Brasília 32-34,36,37,42,43,254,257,466

727

militar brasileira na europa 397 nacional de atividades espaciais 567,568,586,587,590,591,593-596,601,602,605,607-609,611 grupo de organização da 586,588,589,591,593,594,613 diretoria 586 laboratório de física espacial do 589,594,601 nacional de cartografia 444 parlamentar de inquérito 469,632-635,637,639,643,644,647,649 Companhia Aeronáutica Paulista 555,677 Companhia Siderúrgica Paulista - COSIPA 36 Companhia Hidro Elétrica de São Francisco 556 Computação IBM system/360 373 linguagem 368 COMTA ver Comando de Transporte Aéreo Comunicações 424,426,447,454 Comunidade Científica Espacial do Mundo 585,586,595,604 antecedentes da entrada do Brasil na 586 CONAC ver Conferencia Nacional CONCAR ver Comissão Nacional de Cartografia Condor syndikat 99,473,625,666,676 Confederação Geral dos Trabalhadores – CGT 69 Conferência Nacional 469 do castelo 469 Congo 497-500 forças armadas do 497 Congresso Brasileiro de Aeronáutica quarto 670 Congresso Brasileiro de Medicina Militar 366 Congresso Nacional 41,49, 54, 58,60,64,81,268 Congresso Nacional de Problemas de Alimentação 365-368 Conselho Nacional da Aeronáutica Civil 634,635 Conselho Nacional de Desportos 683 Conselho Nacional de Pesquisas 36,567,586,587,591-593,605 presidente do 586 convênio com o 601 Conselho Superior da Aeronáutica – COSAER 181 Constituição Federal 531,533 Construção Aeronáutica 639 Construção Aeronáutica no Brasil, livro CONTRAF ver Controle de Tráfego aéreo Controlador de voo 455 Controle de aproximação 436, 438 Controle de Trafego aéreo ver Trafego aéreo - controle

728

Convenção de aviação civil internacional 427,457 de chicago 427,436 Correio Aéreo militar 96,103,154,221,518 primeira missão 518 nacional 58,83,84,174,215,216,220,228,239,242,243,260,268,342,420,424,467,480,482-484,494,504, 518,600,644 criação do 479 da Amazônia 155,156,162,164,388,389 linhas do 483,494,495 de Suez 495 missões do 366,482 postos do 480,482 CPO ver Comissão de Promoções de Oficiais CPOR SJ 564,565,574 comandante 564,568 estandarte 565 legislação 574 CPORAer ver Curso Preparatório de Oficiais da Reserva da Aeronáutica Craveiro Lopes 222,304 A Crítica, jornal 518 Cruz Vermelha 502 trabalho da 502 Cruzeiro do Sul 470,471,473,474,476,477,515,622,630,635,638,640,643, 645,654,656,658-661,667,669,676 C. Sobrinho, major 210 CTA ver Centro Técnico de Aeronáutica Curso de aperfeiçoamento de oficiais especialistas 334,336 de controle radar e rádio 194 de direção e serviços de intendência 44,45,117,123,125,127-131,133-135,137-141,146-150,152,370 de direção técnica 135 de especialização e adaptação ao serviço de saúde da aeronáutica 345 de estado-maior 46-48,74,88,90,91,105,112,115,117-121,123-127,129-132,134-137,139-141,143-152, 221,242 comandante 107 de formação de oficiais aviadores 312,334 intendentes 312 de formação de sargentos de infantaria 222 de observador aéreo naval 540 legislação do 540 de oficial de mecânico 452

729

de preparação de instrutores – CPI 333,334 de preparação de oficial de proteção ao voo 565 preparatório de oficiais da reserva da aeronáutica 418,419,586, 666 comando do 97 de sargento-aviador 640,666 de tática aérea 225,226,332-334 antissubmarino 197,486,539 legislação do 486 Especial de Saúde 335,345 legislação 335 operacional de Reconhecimento e ataque 239 Custódio José Soares de Toledo 330 Cypriano Alcyo Antunes da Penha Nunes da Silva 303 Cyrano de Andrade Souza 118 Cyro Boaretti 330 Cyro de Souza Valente 152 Cyrus de Carvalho Orecchia 148,346 DAC ver Diretoria de Aeronáutica Civil Dagberto Sayão de Almeida 79 Dalny Villaça Martins 607 Daly Marcolla 79,152 Daniel Acylino Macedo de Lima 541 Daniel Ferreira Alves 367 Daniel Agostinho Faraco 60 Daniel Leb Sasaki 648 Daniel Teixeira Abrantes 135,149,150,400 Darcy Evangel da Silva 213 Dario Cavalcanti de Azambuja 118,181,284,467-670 David Fernandes Pereira 122 David Lopes Capriles Lopes 146 David Rios Sarmento 146 DCI ver Depósito Central de Intendência Deam A. Pursell 213 DECEA ver Departamento de Controle do Espaço Aéreo Décio de Mesquita Moura Ferreira 129 Décio Faria de Almeida 683 Defesa aérea do litoral 537,538 diretor 538 Delfim Neto 575 Délio Jardim de Mattos 118,140,177,212,214,314,495 Deoclécio Lima de Siqueira 118,123,127,129,131,134,135,138,248

730

Departamento de aeronáutica civil 452,454,466,470 de aviação civil 548,555,619,671,674 de controle do espaço aéreo 565 de engenharia do exército 476 federal de segurança pública 52 nacional de navegação aérea 634,635 Depósito da aviação naval 386 de aeronáutica 376 dos afonsos 385 do galeão 386 de material bélico 376,407,408,410 regulamento 408 Depósito Central de aeronáutica 385 de intendência 354,372,462-464,491 de material bélico 411,463 Desenvolvimento seção 439 Destacamento de aeronáutica 388 de cachimbo 392 DGM ver Diretoria Geral do Material Diários Associados – periódico 685 Dietrich E. Gellers 159 Dilermano Rocha 159 Dilvo Peres 472,634,644 Diniz, sargento 210 Diomedes de Vasconcellos Ferreira 141 Dionísio de Lima Rodrigues 330 Dionísio Cerqueira de Taunay 179 Dirceu de Paiva Guimarães 403,406,417,566,567 Diretoria Geral 459,569 de intendência 75,349,351,354,356,361,362,365,367,368,372,381,382,529 legislação 354 do material de aeronáutica diretor 376,381,384-386,409,411,566 regulamento 412 Diretoria de aeronáutica 537

731

civil 274,446,466,468,469,472,476,477,619,620,628,652,670,673,678,679,683,687-689 emblema 467 diretores 467,469,470,472,529 de aviação civil 639,640,643,645,646,663,664,667,669 da marinha 196,538-540,546 diretores 539 legislação 538,539 regulamento 538,539 de eletrônica 425 e proteção ao voo 454,565 diretor 454 de engenharia 381,382,424,425,459,462,466 diretores 466,526 ,572 medalha do mérito 459 obras da 274,459,524 de ensino 265,274,275,282,283,297 legislação 278,283 de hidrografia e navegação 444,553 de material da aeronáutica 208,227,274,368,601,607,614 de obras 412,424,459 do exército 385 do material 371-376,378-382,384, 387,396,408,410,411,418, 420 organização 374 regulamento 374,375,384 de pagamento de pessoal 373 de pessoal 87,93,265-267,274 legislação 265,267 de rotas aéreas 155,175,180,193,226,244,274,310,381,382,424,425,428,430-432,435,437-441,443-446, 448,452,454,455,458,459,467,479,525,562,565 diretor 425,444,455,457,458,459 estrutura 425 missão 424 oficina Central Especializada 426,454,455 diretor da 455 regulamento 455 organização 424 regulamento 424,426,434,459 serviço de 424,426 de saúde 125,338-341,343,345-349,360,381,382 medicina geral da 366 de serviço geográfico do exército 444,446 militar 385 DIRMA ver Diretoria do Material da Aeronáutica Divino, Sub-oficial 209,210

732

D. João VI 184 DM ver Diretoria do Material Dole A. Anderson 631 Domingos Gredilha de Araújo 330 Doorgal Borges 91,119,221,243,287,301 D. Pedro I 184 Douglas McGregor Strang 442 Doutrina de cooperação de intendência 370 Durval de Almeida Luz 148 EAO ver Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais EAPAC ver Escola de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil EAS ver Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento EBA ver Escola Brasileira de Aviação Éber Teixeira Pinto 47,67,150,163,631 ECA ver Esquadrão de Controle e Alarme ECEMAR ver Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica Edgard Corrêa de Melo 337,343 Edgard Monteiro Machado 138,150,151,482 Edgard Pinto Ferreira 529 Edílio Ramos de Figueiredo 141,151 Edílson Fonseca 597 Edison Burlamaqui Simões Bonna 527,529 Edívio Caldas Sanctos 121,140 Edson Rocha 145 Eduardo Catalão 269 Eduardo Checa Bueno 150 Eduardo Costa Vahia de Abreu 44,142,144 Eduardo de Oliveira Bastos 150,355,367 Eduardo Gomes 42,46,50,62,64,80,90,91,100-103,107,110,155,165,172,205,214,217,218,235,237,238,283 468,470,500,516,518,527, 528,585,605, 613, 648,657,658, 694,696 legislação 205 Eglon Marques 119,120,179 Eiser da Costa Fellipe 140,147,455 Eleições 47, 62,64,104 Eletrobrás 33 Élio da Fonseca Barros 635,636,670 Elizabety Wanderly 97 Ely Silveira 152 EMAER ver Estado-Maior da Aeronáutica EMBRAER ver Empresa Brasileira de Aeronáutica Emílio Alvarado Alcivar 146 Emílio Cruz 236

733

Empresas Aéreas 184,245,472-474,515,619-621,625,632,634,635,637,639, 640,644,647,649,657,662,664-666 crise 469,632 do canadá 476 fundação de 619 tráfego internacional 515 regionais 474 sindicato das 638 Empresa Brasileira de Aeronáutica 575,576,578 Empurrador Brigadeiro Camarão 522 Energia Nuclear 36 Eneu Garcez dos Reis 140,143,179,455,477 Engenharia aeronáutica 567,581 assistência de 439 divisão de 439,569 mecânica 569 serviço de 459,568 civil 568 EOEG ver Escola de Oficiais especialistas e de Infantaria de Guarda Epaminondas Chagas 119 EPCAR ver Escola Preparatória de Cadetes do Ar Epiphanio da Fonseca e Silva Bittencourt 78 ERA ver Escola Regimental de Aprendizagem Ércio Braga 500 Erhad Caolewa 330 Ernani Carneiro Ribeiro 119,141 Ernani Hilário Fittipaldi 78 Ernani Lucena 455 Ernani Pedrosa Hardman 491,530,547 Ernesto Darioli 285 Ernesto de Melo Batista 100 Ernesto Geisel 60 Ernesto Labharte Lebre 146,148 Erwin Wendorff 668 Escola brasileira de aviação 397,665 de aeronáutica 418,441,448,461,489,491,581,582,670,686,696 comissão de construção da 223,293,294 destacamento 465 legislação 293,295 de aperfeiçoamento de oficiais 48,225,282,332-334,336,369,540 alunos 369 história 369 instrutores 369

734

legislação 225,332,333 seção de logística 369 de Aperfeiçoamento e Preparação de Aeronáutica Civil 274,669,670 diretor 670 legislação 669,670 de aviação do campo dos afonsos 371,397 de aviação civil 688 de aviação da força pública de São Paulo 666 de aviação militar 66,96,285,344,398,666,673 de aviação naval 82,92, 537,538 legislação 538 de comando e estado-maior da aeronáutica 44-46,58,75,82, 88,90,93,97,98,100,103,108-110,112,113, 117,122-127,129, 130,132,134, 137,139,162,204,251,282,336,370, 455,540, 670 comandante 47,88,97,98,100,126,131-133,135,136,139,196, 208,227,255,265,266,278,282,297,349,354, 411 da Argentina 126 dos Estados Unidos 115 estrutura 123,126,127,131,137 história 113,115-117,122,123,129 legislação 105,115,117,123,128,130,132,135,136,138,142-152 missão 139 regulamento 128,132,152 de Comando e Estado-Maior do Exército 54,60,130,132,138,139 de Controladores de Caça 97 de Educação Física do Exército 450 de Engenharia 561,576 de Engenharia Militar do Exército 444 de Especialistas da Aeronáutica 94,324-326,328,329,331,441,452,453,459,463,464,670 do galeão 378,452 turmas 453 de Formação de pessoal de Taifa 366 de Formação de pilotos comerciais 669 de Graduados 441 de Guerra Naval 130,132,133,139 de Infantaria 503 primeiro batalhão do regimento da 503 de Oficiais especialistas 452 e Infantaria de Guarda 312,315,319,333,441,452,459,463,464 de Paraquedista 90 Prática de Agricultura e Pecuária 452 Preparatória de Cadetes do Ar 292,319,320,322 Regimental de aprendizagem 415 Superior de Guerra 100,126,139,170,336,346,358, 378,511 da França 126,139

735

Técnica de Aviação 325,377,378,452 Turma de Graduados 377 Escolas Militares 368 ESM ver Esquadrões de Suprimento e Manutenção Espaço Aéreo 427 Controle do 565 Esportes Aéreos 673 Esquadrão de Controle e Alarme Esquadrão 246 antissubmarino 198 de aviões de instrução 550,556 de controle e alarme primeiro 184,193 segundo 245,249 carcará 450 de emprego geral 550 misto de aviões antissubmarino 549 primeiro 549 e de ataque 549 Misto de instrução do curso de tática aérea 226 pampa 245 pelicano 224,232,233, 450 primeiro 498 de helicópteros 540,548,550 Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento ver também PARASAR Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento 309-311 legislação 310 primeira 370,371,451 missões de Salvamento 451 da fumaça 161,283,302,304-308 de adestramento 208,211,280, 388,491 de ligação e observação 83,209,219,249,270,304,489 legislação 249,271 primeira (1ª ELO) 490 segunda (2ª ELO) 485,486,543 missão 543 de reconhecimento e ataque 108-110,176,184,185,187,204,205,220,221,225,233,235,240,249-251 legislação 176,234,239,250,262 Esquadrões de Aviões de Caça 546 de Patrulha antissubmarino 546,556 de Suprimento e Manutenção 378,491 misto de reconhecimento e ataque 185

736

Equipagens de voo 434 Ernesto Conrado 681 ESSEPEVÊ, revista 424,434,438,442,447 Esrom Saldanha Pires 44,120,142,170,174 Estação 178,255 Central de Rádio Patrulha 52 de Hidroaviões 693-695 de passageiros 477 rastreadora de satélites 547 Estados Unidos da América 65,83,377,383,396,419,428, 430,431,441,470,476,477,497,502,503,512,567 astronautas americanos 181 Estágio de aperfeiçoamento de especialista 455 Esteban Gusmán Rôa 120 Estratégia Nacional de defesa 366 Etienne Andrade Bussière 145 EUA ver Estados Unidos da América Euclides Leitão Pessoa 150 Eudo Candiota da Silva 121,145 Eugênio Saifert 667 Eugênio Silva de Oliveira 331 Eulino Alves Afonso 150 Eurico Gaspar Dutra 104,476 Eurípedes Coelho de Magalhães 149,631 Ascensão e queda de um piloto de linha – livro 49 Europa 470,476,493 Euvaldo Lodi 643 EVAER – Escola Varig de Aeronáutica 667-669,688 Evaldo Eickhoff 331 Everaldo Breves 147,148,262 Evonio Arouca 165 Exército 371,397,482,484,491,494,517,591,631 militares do 483 quinta arma no 398 Exposição Internacional de aeronáutica e espaço 567 Extremo Oriente 470 FAA ver Federal Aviation Administration FAB ver Força Aérea Brasileira Faber Cintra 118,120,176,177,216,331 Fábio Alcântara 442

737

Fàbio de Sá Earp 92 Fábricas 376 de aviões de Lagoa Santa 405 do galeão 385,512,580,639 nacional de aviões 403 hidroaviões 403 FAI ver Federação Aeronáutica Internacional FAIBRAS ver Força Armada Interamericana Brasileira Farid Cezar Chede 442,443 Fausto Amélio da Silveira Gerpe 120,121,161,216 Fazenda 367 dos afonsos 397 do gama 474 núcleo residencial 474 de jacarepaguá 366,372 nossa Senhora do Desterro 397 de pirassununga 366,372 FBVV ver Federação Brasileira de Voo a Vela Federação Aeronáutica Internacional 673,684 Federação Brasileira de Voo a Vela 674,676,678 presidente 676,678,679 Federação das Industrias do Estado do Rio Grande do Sul 366 de São Paulo 366 Federal Aviation Administration 428,429,431,432 Felismino, Sargento 210 Felix Celso Hiedlmayer de Macedo 121,149 Fernando Alberto Coelho de Magalhães 119 Fernando Almeida da Silva 539 Fernando Dias Campos Junior 344,345 Fernando Durval de Lacerda 148 Fernando Gomes Pedroza 597 Fernando Guimarães 445 Fernando Guimarães Pantoja 146 Fernando Henrique Marques Palermo 45,263 Fernando Levy 78,131,141,143 Fernando Luiz Verçosa Serôa da Motta 432 Fernando Martins Mendes 143 Fernando Mendonça 586,589,591,593,601,602,605,613 Fernando Paulo Geraldi 78 Fernando Pessoa Rebele 571 Fernando Ramos Pereira 438 Fernando Rodrigues de Carvalho 330

738

Fernando Rodrigues dos Santos 135,148,337,345 Fernando Salvador Campos 150 Ferny Pires Ferreira 118 FIERGS ver Federação das Industrias do Estado do Rio Grande do Sul FIESP ver Federação das Industrias do Estado de São Paulo FINEP –Fundo de Financiamento de Estudos de Projetos e Programas 63 FIP ver Força Interamericana de Paz Firmino Ayres de Araujo 119,140,170,174,179 Flávio de Souza Castro 120,125,146 Flávio Eduardo Gomes de Oliveira 152 Flávio Pacheco Kauffmann 230,232,233 Flávio Suplicy de Lacerda 60 Flight inspection aircraft ver Aeronave de Inspeção em voo Florêncio, sargento 210 Florentino da Cunha Mello 568 Floriano Peixoto 254 Florindo, tenente 529 FMI 33 Foguete ver também Mísseis Foguete 588,590,592,594 lançamento de 586,590 operação de 588,593 propolente 587,590 rastreamento de 587 sonda 587,590,614,615 Fonseca, major 525 Força Aérea 369,512,587 americana 38,151,185,199,311,333,370,428,431,482,504 do exército 115 boliviana 124,134,152 brasileira 75,82,83,91,97,106,114,125,134, 137,155,166,195,197,206,220,226,262,281,316,317,320,324, 325,343,345,349,354,361,363,365-373,377-381,385,388,389,393,414,416,419,439,448,468,479,480,483, 484,487,489,491,496-498,500-505,513,517,518,526,530,540,546-548,550,555,556, 578-580,582,587,588, 591,592,595,631,665,666,688,693,697 campanha da 370 comandante 45,46,54,58,60,105,155,185,221,286 defesa da 139,244 destacamento brasileiro 502 doutrina 85,98,105,106,115,281 emprego da 105,106,110,126,324,358,377,425,437, história da 196,254,275 lei de organização 60,73,74,94,328,479 legislação da 180 militares da 47,50,52,54,67,88,122,125,134,138,139,155,156,283,285,286,324,350

739

missão 47,155-157,161,162,200,359 operações da 67,109,159,161,172,178,185,248,250,251,338 paraquedistas militares da 370 programa de trabalho 168,206,233,234,486 recursos humanos 124,133 na região amazônica 388 serviço da 155,179,354,358 unidades da 484 do Reino Unido 470 Equatoriana 124,125,129,131,134,135,138,148,150-152 Estratégica 587 Nacional 385 Paraguaia 135,138,151,152,304 Uruguaia 46 Venezuelana 120,125,127,135 Força Aeronaval 541-543 comandantes da 542 legislação da 541,542 Força Armada Interamericana Brasileira 483,502,503-507 destacamento brasileiro 503,507 criação do 503 elogio 507 participação brasileira 503 Força espacial 588 Força Interamericana de Paz 214,216,217,502,503,505-507 batalhão fraternidade 503 brigada latinoamericana 503 Forças Armadas 33,35, 38,46,51,52,53,54,55,56,59,62,66,68,366,368,370,445,479,480,487,503,588 alto Comando 539 estado-maior das 505-507,516,538,546,548 legislação do 516 chefe do 503,507,527 americanas 377 Forças Navais 484 Forças da OEA 483 Forças de Paz da ONU 86,174,235,271,343,482 ,483,496,500 Forças rebeldes 498 Força Terrestre 370,489 Francisco Alfredo Gouvêa Horcades 143,237 Francisco Alves 482 Francisco Américo Fontenelle 564 Francisco Antonio Gallo 144,161 Francisco Antônio Lacaz 573

740

Francisco Agostinho de Souza e Mello 99 Francisco Augusto Solorzano Hernandez 147 Francisco Aurélio de Figueiredo Guedes 121,141 Francisco Bachá 121,124,141,263,499,500 Francisco Balbi Duarte 330 Francisco Chaves Lameirão 43,155 Francisco Clayton Lemos do Rego 683 Francisco de Assis Corrêa de Mello 40,42,44,45,49,52,58,60,62,64,84-86,111,168,170,174,175,180,183,207, 209,296,423,447,485,486,490,510,533 legislação 86,168,206 Francisco de Assis Lopes 150,257 Francisco de Assis de Oliveira Borges 159,160,524-526,530 Francisco Diogo de Siqueira Firmo 163 Francisco Eduardo Müller Botelho 45 Francisco Ferreira de Brito 331 Francisco G. X. Alcântara 249 Francisco José Guimarães Coreixas 517 Francisco Lombardi 148,345 Francisco Ribeiro de Pinho 152 Francisco Teixeira 78,118,183 Francisco Xavier Silva dos Santos 79,432 Franklin Eneas de Miranda Galvão 147 Fred Dália Hofmann 525 Frederico Abranches Brotero 677 Friedrich Engels 64 Friedrich Wolfgang Derschum 139,151,275,454 Fritz de Oliveira Manso 127,132 Fulgêncio de Souza Neto 330 Fundação Santos Dumont 83,682 FUNDECE – Fundo de Democratização do Capital de Empresas 61 Fuzileiros navais 503 corpo de 503 Gabriel Borges Fortes Evangelho 118,119,513 Gabriel Grün Moss 49,87,88,91,93,107,118,122,124,211,361,483,484,510,533,697,698 Gabriel Targine Moss 87 Galeão ponte do 463 Gama, capitão 210,211 Gama, tenente 525 George Belham da Motta 149 George Münch 675,677-679 George Soares de Moraes 563 Georges Guimarães 121,337,344,346 Gerald Leo Cherymisin 634

741

Geraldo Cesário Alvim 121,343,344 Geraldo de Queiroz Almeida 150 Geraldo Labarthe Lebre 44,121,142,170,174 Gerson Campos Carmona 487 Gervásio Duncan Rodrigues 45,46 Gesildo Bellazzi Passos, 144 Getúlio Dornelles Vargas 29,32-34,40,41,55,66,67,100,104,114, 403,466,693,694 Gil Lessa de Carvalho 310 Gil Miró Mendes de Moraes 118,140,179 Gilberto Cordeiro de Miranda 78 Gilberto Junqueira Gazola 482 Gilberto Sampaio de Toledo 563 Gilberto Zani de Melo 168 Gilson, tenente 209 Gilson Castagnino da Motta 333 Gilson Constantino da Motta 125,127,141,145 Gilson Macedo Rosenburg 213 Gino,Bucelli e Cia 397 Gloyde Gonçalves 303 Godinho, sargento 210 Godofredo Pereira dos Passos 135,149,150 Golbery do Couto e Silva 31 Golpe Militar 39,42, 155 Governo Federal 33,61,63,83 mudança de sede 364 Granja do Galeão 366,367,372 Grupo Simonsen-Rocha Miranda 651,654-656 Grupo de Trabalho e Estudos de Projetos Especiais 571,592-595,597,601,602,604,606-615 criação 571,587,592 legislação 571,592,595,609,612,613 missão 592 regimento Interno 609 relatório 610 Grupo de Transporte 216,354 especial 76,78,79,91,257,261,263,279,353,466 primeiro (1º GT) 479,481,484,507 desativação 484 primeiro esquadrão (1º/1º GT) 484,506 segundo esquadrão (1º/2º) 83,216,217,479,482,483,496,504 comandante 482 legislação 216 GTEPE ver Grupo de Trabalho e Estudos de Projetos Especiais Guarnição de Aeronáutica de Belo Horizonte 403

742

de Brasília 259, 260 de Pirassununga 282,298 de São Paulo 223 do Galeão 409 dos Afonsos 462 Guerra Civil 88,497,502 da Lagosta 165,166,171,179,200,395,487 do Chaco 87 do Vietnã 370,395 Fria 31,36,40,63-68,324,502,511 Ministro da 38,41,44,46,47,85,99,104,127,132,137,222,246,279,397 operação de 372 pós 428,441,467,675 Primeira 1914-1918 63,372,397,666 Segunda 1939-1945 63,160,168,171,174,177,248,285,369,371,372,377, 387, 428,431,452,454,467,473, 474,475,476,477,482,510,578,580,619,620,625,662,665,667,673,675,680 material aéreo excedente 510,511,578,626 revolucionária 52,63,64,66,68,69,502 Guido Jorge Moassab 133,140,148 Guido Humeres Cabrera 146 Guido Pessoti 678,679 Guilherme Augusto Canedo de Magalhães 60 Guilherme Rebello da Silva 45,125,140,147 Gurgel do Amaral, 633 Gustavo Castillo Maldonado 121 Gustavo Eugênio de Oliveira Borges 45,193 Halley Leal Galeotti 128 Hamlet Azambuja Estrêla 118,119 Hangar 398,400,401,417,460,461,466,475,476 Haroldo Barbosa Botelho 78 Haroldo Luiz a Costa 149 Haroldo Ribeiro Fraga 151 Hector Adriano Granja Rocha 148 Heder Giraldelli 681 Heitor Barbosa de Menezes 141 Heitor Borges Junior 574,601-603,605,606,608 Heitor Varady 533 Hélio Alves dos Santos 119,128,129,143,161 Hélio Celso Cardoso Louzada 146 Hélio Costa 209,424,444,457 Hélio da Costa Campos 149,498 Hélio de Almeida Azambuja 539

743

Hélio de Castro Alves Anísio 144 Hélio do Rosário Oliveira 78,94,224,286,513 Hélio Heraldo Pereira Leal 151 Hélio Jorge Wolf 330 Hélio Langsch Keller 118,129,132,145,191,500 Hélio Livi Ilha 134,147,149,422 Hélio Ramos de Azevedo Leite 200,547 Hélio Rangel Mendes Carneiro 138,150,152 Hélio Reis Cleto 133,147,148 Hélio Rubens Vaz de Mello 133 Hélio Sansone 213 Hélio Silveira 118,216 Helmut Jubius Schwarz 563 Helson Lino da Costa 541 Henrich Carl Johann Focke 563 Henrique Amaral Penna 466,488 Henrique Batista Duffles Teixeira Lott 37,39,42,44,45-47,49,81,85,155, 269 Henrique de Castro Neves 466,562,571,572 Henrique do Amaral Penna 118,119,287 Henrique Fleiuss 40,42,75,81-84,107,120,139,216,221,245,284, 302,303,350,468,469,494,510,520,624,625, 695,697,698 Henrique Mourão Camarinha 146,337,346 Henrique Raimundo Dyott Fontenelle 484 Henrique Teixeira de Castro 231 Herbert Carneiro Jung 347 Herbert Mendes Coutinho Marques 148 Hercel Ahrendes Teixeira 545 Hermes Lopes Chagas 365 Hernan Valdez 140 Hernani Hilário Fittipaldi 146 Hernani Pedrosa Hardmann 159,200,210 Hidroaviões 477 catalina PBY-5 387,389 H. Miaoka 681 Hilda de Barros Maciel 187 Hilton Manes 145 Hilton Pontes de Vasconcelos 152 Hiram Magalhães 151 Homero Souto de Oliveira 118,167,209,241,284,323,331,490,491 Honório Geraldo dos Reis 330 Honório Pinto Pereira Magalhães Netto 119,120,248 Horácio Monteiro Machado 120,196 Horte Barbosa 476

744

Hospital central de aeronáutica 339,344,462,463 legislação 339 da Força Aérea de Brasília 347 de Aeronáutica de Belém 345 de Canoas 252,253,347 de Recife 460 psiquiátrico de São Paulo 346 do Galeão 345,348,463 dos Afonsos 346,462 Hotmont Rabelo de Oliveira 150 Hugo C. de Barros 165 Hugo da Cunha Machado 516 Hugo de Almeida Leme 60 Hugo de Miranda e Silva 135,147,151 Hugo de Oliveira Piva 567,580 Hugo Idrovo Vicunã 148 Hugo Panasco Alvim 503 Humberto de Alencar Castello Branco 31,32,38,45,47,49,51,52,58,59-62,100,101,176,177,196,203,222, 238,247,267,272,273,470, 515,542,549 Humberto Mendes Serra 487 Humberto Santos Maito 146,367 Iale Renan Accioly Martins de Freitas 203,550 IATA 472 IBGE ver Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICAO ver International Civil Aviation Organization Ieda Maria Vargas 247 IFI ver Instituto de Fomento e Coordenação Industrial IGAR ver Inspetoria Geral da Aeronáutica Ignácio Loyola Daher 167,183,484 Ildefonso Almeida 476 ILS ver Instrument Landing System Imbert Barreras 503 IME ver Instituto Militar do Exército 444,445,613 INCAER ver Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica Incidente de tramandaí 548 Indústria 29,34,36, Aeronáutica 83,106, 383, 397,512,570,572,573,577,581,582,626, 667,669 AEROTEC 578 brasileira 398,561-563,571,574,576,578,580,583 construtora itapema 676

745

NEIVA 578 automobilística 33, 6,382,414,577,620,621 civil 403 de construção naval 33,36 de transporte aéreo 619,620,625,626,632,637,639,644,645,657 legislação 644 Infraestrutura aeronáutica 548,649 aeroportuária 467,657 INPE ver Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais Inquérito Técnico Sumário 420 Inspeção missão de 432 painel de 433 de voo 430,431,433,434,453,457 Inspect and Repair as Necessary 402 Inspetoria Geral da Aeronáutica 100,110,113,134, 368,410 legislação 105,111,112 regulamento 111,112 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 444,445 Instituto 36,37,39 de Atividades Espaciais 443 de Ciências Aeronáuticas 670 PUCRS 670,671 de Controle do Espaço Aéreo 570 de Cooperação com a Indústria 564 núcleo 564,565 de energia nuclear 36 de Fomento e Coordenação Industrial 564,565,568,573,583 de Pesquisas e Desenvolvimento 561-563,565,568-570,573,574,576,581,582,586,593,613 de Pesquisa Tecnológica 676,677 legislação 677 de Proteção ao voo 570 Histórico-Cultural da Aeronáutica 517,693 Nacional de Pesquisas Espaciais 441,586,591 Superior de Estudos Brasileiros – ISEB 34 Tecnológico da Aeronáutica 82,454,455,561,563-566,569-574,581,586,593,637-639 Instrução aérea brasileira plano geral 275 Instrument Landing System ver Navegação Aérea-equipamento Intendência ver também Diretoria Geral de Intendência Intendência atividade social de 364 diretor geral de 364,365,367

746

esquadrilha de apoio de 370 estabelecimento orgânico de 361,362,366,367 órgãos de 519 profissão de 372 quadro de 361,371,373 serviço de 365,366,370-374 regulamento 370 unidade celular de 369,370 Intendente Magalhães 397 Intentona comunista 58,96 International Civil Aviation Organization 667 IPD ver Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento IPT ver Instituto de Pesquisa Tecnológica Irajá Domingues da Silva 355 IRAN ver Inspect and Repair as Necessary Isaura Barbosa Lima 338 Ismael Abati 144 Ismael da Motta Paes 118,119,131,134,488 Ismar Ferreira da Costa 118,119,132,134 Ismar Pfaltzgraff Brasil 47,48,107,167,199,284,510,588,697,698 ITA ver Instituto Tecnológico da Aeronáutica Itamar Rocha 119,171,174,235,262,263,323,334,364,455,488 Itamaraty 30 ITS ver Inquérito Técnico Sumário Ivan Carpenter Ferreira 284,407,466 Ivan de Faria Drumond 365 Ivan Fonseca de Mattos 182 Ivan Janvrot Miranda 149,195,574,593,594,602-604,606,608,610 Ivan Teixeira Leite 149 Ivo Borges 45,46 Ivo Gastaldoni 118,120,335 Ivon César Pimentel 121,128,143,179 Izidoro Augusto Pereira Cascardo 78 Jacintho Pinto de Moura 122,126,248,261,263 Jacinto Ochôa Marchan 141 Jack Holtz 602 Jaime Silveira Peixoto 152,246,248 Jaimes L. Inglês 213 Jair de Azevedo Ramos 363 Jair de Barros e Vasconcellos 119 Jair Monteiro 487 James Morrison 602 Jânio Quadros 30-34,37,47,49,51,56,60,67,77,88,91,160,171,198,199,224,242,243,246,532,586,641-643,648,697

747

Jaúl Pires de Castro Sobrinho 365,366,367,422 Jayme Antunes de Mattos 78 Jayme Carvajal Munõz 121 Jayme Selles Collomer 302 Jayr José Drummond 231 Jean Normand 221 Jerônimo Bastos 516 Jerônimo de Xerez Sobral 541 Jerônimo Jose Loureiro 330 Jesus Humberto Moret 120 J. Fehoe, capitão 212 João Adil de Oliveira 84,167,181,183 João Agripino 649,650 discurso do 649 João Arelano dos Passos 243,513,516 João Assafin 78 João Augusto MacDowell 683 João Baptista Corrêa de Abreu 122 João Baptista de Miranda Junior 119 João Baptista Lima Noce 149 João Baptista Monteiro dos Santos Filho 140,161 João Batista Vasconcelos Torres 650 João Borges Fortes 347 João Camarão Telles Ribeiro 140,148,155-159,322,323 João Carlos de Oliveira Castro 527,528 João Celso D’Ávila Carvalho 231 João da Costa Cavalcanti de Albuquerque 147,148 João de Almeida 167,257,259,260,273 João de Araújo Franco 146,148 João do Val 487 João Eduardo Magalhães Motta 118,190 João Fernandes Café Filho 39,91,100,104,696 João Francisco Milanez 411,415,417 João Gonçalves 60 João Goulart 42,49–52,57,60,67,68,77,88,89, 93,95,104,136,246,532,548 João Holanda Cavalcanti 331 João Luiz Alves Ferreira 150 João Luiz Moreira da Fonseca 302,303 João Luiz Vieira Maldonado 423 João Martins Capela Jr 500 João Mendes da Silva 467,469,588 João Paulo Moreira Burnier 47,67,85,120,141,174,187,532,631 João Verdi de Carvalho Leite 614 João Vieira de Sousa 135,149

748

João Walter 45,128,337 Joaquim Francisco Lins Araujo 497 Joaquim Gouvêa de Albuquerque 146 Joaquim Ignácio Lavigne Albernaz 143 Joaquim Martins Garcia 118 Joaquim Pedro Salgado Filho 75,97,114,372,685 Joaquim Vespasiano Ramos 44,142,144, 397 Joelmir Campos de Araripe Macedo 255,378,386,408,411,430,444,445,447,448,458,466,511 Joinville Batista da Rosa 237 Joléo da Veiga Cabral 120,121,159,527,530 Jorge Belmont Ardilles 140 Jorge da Silva 487 Jorge de Araújo Proença 387 Jorge Eduardo Dodsworth Wanderley 97 Jorge Ernesto Salgado Morillo 146 Jorge Ferreira Pinto 152 Jorge Henrique Moller 538 Jorge Jose de Carvalho 151,244 Jorge Moassab 135,248 Jorge Moreira Lima 150 Jorge Ribeiro Lima 570 José Adelário Barreto 145 José Afonso Assumpção 663,664 José Alexandre Moreira Penna 306 José Alfredo Guilherme da Silva 145,337,345 José Amaral 128,143,337 José Annes 119 José Antônio Martins Alves 541 José Arildo M. Salgado 602-605 José Augusto Viana 133,145,355 José Ayrton Bezerra Studart 118 José Banderas Romman 146 José Bugarin Maloper 647 José Carlos de Azevedo Magalhães 397 José Carlos de Barros Neiva 580,674,680 José Carlos de Carvalho 538 José Carlos de Macedo Soares 269 José Carlos Teixeira Rocha 121,127,135,149,222 José Cesar de Souza Almeida 152 José Chaves Lameirão 43,44,81,85,155,532 José Chrysantho Seabra 466 José Claudino Cardoso 330 José Costa 143 José Crisântemo Seabra Fagundes 526

749

José da Silva Porto 149 José da Silva Sá Earp 128 José de Almeida Borda 149 José de Carvalho 150,387 José de Castro Dieguez 121,143 José de Faria Pereira Sobrinho 78,138,150,152,217,259 José de Magalhães Fraga Lourenço 121,133,145 José de Magalhães Pinto 222 José de Pinho 224,237 José de Souza Prata 167,273,331, 697,698 José Dias de Paiva 148 José Epaminondas Granja 78 José Ermírio de Moraes 650 José Esteves da Costa 213 José Evaristo Júnior 135,141,149 Jose Fernandes Xavier Netto 120,124,125,352,365 José Fernando Portugal Motta 79,234,305 José Ferreira da Cunha Filho 143,353 José Fraga Lourenço 263 José Francisco Bias Fortes 222 José Gonçalves de Alencar 487 José Gonzaga Ferreira de Carvalho 346 José Guilherme Bezerra de Menezes 146,147,403,406 José Guimarães Bijos 144 José Guimarães Coreixas 244 José Hélio Macedo Carvalho 145 José Horácio Costa Aboudib 232 José Joffily 633,639 José Laetano Távora 432 José Leite Soares Junior 121,539,543 José Lisboa Freire 543 José Luiz Colnago 146 José Luiz da Fonseca Peyon 145,151 José Maia 118,119,137,369 José Marcius Pereira Nunes 331 José Maria Mendes Coutinho Marques 120,121,187 José Marinho da Rocha 237 José Mariotto Ferreira 578 José Marsicano Filho 128,129,143,353 José Mendes Lira 413 José Montesinos 150 José Moutinho dos Reis 118 José Patrocínio Pires de Castro 565 José Paulo Machado Chagas 541

750

José Paulo Pereira Pinto 118,119,243,248,423 José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque 78,254,474 José Pinto Pinheiro Junior 164 José Rebelo Meira de Vasconcelos 121,132,147,206 José Ribamar de Souza Mendonça 143 José Roberto Lucas Potier 147 José Rubens Drumond 44,142,525 José Santos de Saldanha da Gama 539 José Sarney 529 José Simões Luz 331 José Tavares Bordeaux Rêgo 118,119,169,331 José Tomás Asuaje Alvarez de Lugo 148 José Trotte Júnior 358 José Uzeda de Oliveira 127,539 José Vaz da Silva 118,119,262,263,323 José Vicente Checchia 152 José Vicente Faria Lima 224 José Xavier 79 Joseph Kovacs 580,679 Josino Maia de Assis 78,118,119,245,248 Josué da Gama Figueiras Lima 539 Josué Lopez Henrique 120 Juan Trippe 647 Juarez do Nascimento Fernandes Távora 60 Juarez Lopes de Moura 168 Juarez Xavier de Azevedo 630 Judith Arêa 338 Júlio Alfredo Valenzuela Gomez 145 Júlio Amaral da Cunha 128 Júlio Américo dos Reis 254,383,386 Júlio Cesar Castellanos Useche 141 Júlio César Nogueira Netto 568,603,605,606,613 Júlio Cesar Recalde Granja 147 Júlio Isaac Espinosa Pineda 148 Júlio Stumpf de Vasconcellos 121,125,129,141 Junot Fernandes Monteiro 119,141 Juracy Montenegro Magalhães 60 Jurandir Bizarria Mamede 81 Juscelino Kubitschek de Oliveira 29,32,33,36,37,40-42,46,61,66,77,81,84-86,100,104,123,155,167,221,255, 270,272,275, 279, 280, 304,306,313,320,353,474,494,510,520,532,546,620,621,631,636,694 Jussaro Fausto de Souza 266,273,313,455,458,468,562,567,588 Justiça militar 531,532 no Brasil 531 legislação da 531,532 código de 531

751

Karl Marx 64 Kurt Hendrich 676 Laboratório de Pesquisas Tecnológicas 463 Lacombe, sargento 209 L.C.F. Barata 605 Laércio de Oliveira 210,527 Laffayette Cantarino Rodrigues de Souza 120,121,187 Lair, capitão 209,210 LAP ver Linhas Aéreas Paulistas LATB ver Linha Aérea Transcontinental Brasileira Latino americano ver também América Latina Laurentina Muniz Freire 96 Lauro Klüppel Junior 149,150,596,608 Lauro Oriano 223,224,284,313,314 Lauro Roque 647 Lázaro Antonio Ramos 331 Lei de Empréstimo e Arrendamento 510,511 Lélio Viana Lobo 165 Lemke S.A 634,647 Lend and Lease Act ver Lei de Empréstimo e Arrendamento Leodomila Lima de Almeida Botelho 94 Leonardo Teixeira Colares 58,120,121,243 Leonel de Moura Brizola 49,88,246,532 Leônidas Henriques Lannes 304,409,411 Leonido de Carvalho Pinto 541 Lester Warner 213 Leuzinger Marques Lima 39,48,67 Levy Araújo de Paiva Meira 539 Lício Arouca 445 Linneu Gomes 622,623,628,630,634,641-643 Linha Aérea Transcontinental Brasileira 472 Linhas Aéreas Paulistas 472 Lino Romualdo Teixeira 121,147 Lobo, suboficial 209 Logística 378,425 Apoio de 459 Campo de 377 Conceito de 372 Lóide Aéreo Nacional S.A 472,628-630,634,635,638,643,644,646, 647,657,659 História do – livro 646 Lorenço Rosa Rangel 143 Loris Arêas Cordovil 165,371 Lott, general 694

752

Lourival Lopes de Vasconcello 524,525,527 Lucas Lopez 269 Lucia Maria Wanderley 97 Luciano Rodrigues de Souza 119,145,177 Lucillo Velasquez Urrutigaray 144,337 Lúcio Benedito Raymundo da Silva 120,121 Lúcio Costa 34 Lucio Martins Meira 539,636 Lúcio Mendes Frota 149,346 Luís Carlos Prestes 54,58, 60,102 Luís Viana Filho 60 Luiz Alberto Gonzalez Ravetti 148 Luiz Augusto Machado Mendes 120,353,363 Luiz Borges Teixeira 438 Luiz Carlos Aliandro 135,145,149 Luiz Catanhede de Carvalho Almeida Filho 571,572 Luiz Cavalcante de Gusmão 146 Luiz Clovis de Oliveira 539 Luiz Cruls 254 Luiz da Fonseca Leal 355 Luiz da Gama Monteiro 120,149 Luiz de Gonzaga Beviláqua 586 Luiz de Miranda Valle 355 Luiz de Sá Rocha Maia 146 Luiz Felipe Carneiro de Lacerda Netto 152 Luiz Felipe Machado de Sant’Anna 134,144,146,529,530 Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca 121,141 Luiz Gomes Ribeiro 121,146,248 Luiz Gonzaga do Nascimento e Silva 60 Luiz Gonzaga Doring 542 Luiz Gylvan Meira Filho 601-605 Luiz Henrique Dodsworth Wanderley 97 Luiz Herédia de Sá 152 Luiz Herman Paredes 46 Luiz Jader Xavier Martins 213 Luiz José do Nascimento 487 Luiz Leal Netto dos Reis 223,236 Luiz Maciel Júnior 144 Luiz Manoel de Seixas Meirelles 365,366 Luiz Mendes Antas 442 Luiz Olyntho Teixeira Schirmer 683 Luiz Palmeiro Lopes 140 Luiz Perez Moreira 119 Luiz Portilho Antony 149,161,164,165

753

Luiz R.da Silva Santos 165 Luiz Ursulino de França 487 Lupércio, cabo 159 Lutero Vargas 338 Luzio de Paula Guimarães 210,213 Luzo Ramos da Cunha Lopes 149 Lyndon Johnson 500 Presidente americano 500 Lyrio, capitão 210 Lysias Augusto Rodrigues 307 Machado Lopes 246 MACOM ver Manual de Comunicações Maeno, sargento 211 Mair, sargento 210 MANAV ver Manual de Navegação Manifesto dos Brigadeiros 694 dos Coronéis 694 Mânlio Garibaldi Fischer Filizzola 120,148 Manoel Borges Neves Filho 119,120 Manoel da Nova Castello Branco 146,337 Manoel Garcia Gonçalves 149 Manoel Henrique Gomes Filho 78 Manoel José Vinhaes 111,167,261,263,697,698 Manoel Narciso Castello Branco 351,352 Manoel Poerner Mazeron 121 Manoel Rodrigues Fernandes 330 Manoel Rogério de Souza Coelho 118 Manoel Thomaz Castello Branco 125 Manual Auxiliar de Rotas Aéreas 445,446 de Comunicações 425,436 Manuel Insaurralde Cardozo 151 Marcelo Bandeira Maia 244 Marcílio Gibson Jacques 634,644,646,647 Márcio César Leal Coqueiro 44,142,148 Márcio de Souza e Mello 48,60,64,99,101,111,122,125,126, 182,183,224,272 ,517,697,698 Márcio Ferreira de Melo 331 Marco Antônio Guglielmo Cecchini 565,566,571,572 Marco Aurélio de Campos Tavares 497 Marcos Antônio de Oliveira 454 Marcos Damiani Dias 446 Marcos Vinícius Sfoggia 300 Marden Lúcio Matos 432

754

Maria Diva Campos 338 Maria dos Anjos Malheiros de Mello 99 Maria Luiza de Campos Negreiros 82 Mariana da Silva Carvalho 92 Marinha 517,538,545,547,548,549,550,551,555,556,557,591 aviação na 537 de guerra 483,505 oficiais da 540 Mário Borges 47,631 Mário Bretanha Galvão 353 Mário Calmon Eppinghaus 120,140,179,335 Mário Carneiro de Campos Esposel 542 Mário Correa da Silva Netto 568 Mário da Câmara 269 Mário de Oliveira 151 Mário Geraldo Ferreira Braga 542 Mário Gino Francescutti 120,141 Mário Henrique Simonsen 648,650,651,655,658 Mário Mamede 143 Màrio Paglioli de Lucena 140,143 Mário Perdigão Coelho 235,334 Mário Rodrigues Costa 546 Mário Sérgio Ribeiro 597 Mário Seus Quintana 146,175,177,422 Mário Soares Castelo Branco 45,120,127,128,145,216 Mário Sobrinho Domenech 150 Marion de Oliveira Peixoto 148, 261,418 Marques di Trabia 221 Martini, almirante 527 Martinho Cândido dos Santos 122,126,128,199,206,209,287 466,468, 470, 488,489,491 Masacazu Sato 330 Masao Kawanami 414 Material aéreo 375,378,380,384 aeronáutico 375,379,384,385 monografia de 511 sistema de classificação do 383 técnico 375 Mathias Baliú 147 Maurício de Medeiros 269,482 Mauro Borges 532 Mauro José Miranda Gandra 224 Max Fleiuss 82 Max Holste 580

755

Maximiano de Aquino Ramalho 144 Medalhas 82,180,214,222,266,270,271,320 Mello, capitão 210 Mem de Sá 60 Mendes 210,211,411 Mendonça 482 Mesquita, capitão 159 Meteorologia 424,425,426,427,437,439,441,442,443,452,454,455,585, 591, 594,604 boletim de 436,437 centro de 442,443 Meteorológica 442 previsão 441,442 Meteorológicos observadores 441 satélites 443 Michael Collins 181 Miguel Bahury 633,635 Miguel da Cunha Lana 45,179,222 Miguel de La Veja Camboa 147 Miguel Lampert 331 Miguel Pacheco Chaves 683 Milton Braga Furtado 151,210,237,453,454,566 Milton de Lemos Camargo 137,145 Milton Guarita 149,345 Milton Naranjo 5 00 Milton Nunes da Costa 124,141,214 Milton Soares Campos 60, 272,273 Ministério 62,195 da Aeronáutica 38,41-45,47,48,51-54,60,63,64,67,69,71,73,74,76,77,80-82,84-88,90,92,94,95,100,101, 103-106,110-117,123,126,130, 134,136,138,153-155,161,162,268,285, 361,363,364,366,374,381-384, 403,412,413,424,425,428,429,452,454,456, 459,460,463,469,475-477,479,489,509,517,519,520,522,538, 546,566,567, 572,574,575,577, 578,581,586, 587,589,590,591,605,619,625,628,635,637,639, 644-646, 649,650-652,656,665,668,671,674,676,677,680,682,688, 689,693,696,697 administração do 437 boletim do 112,380 consultoria Jurídica 385 convênio com o 594 criação do 369,371,377,385,466,537,581,619 estrutura 488 gabinete do 438,455 legislação 59,76,77,79,105,110,111,196,271,341,353, oficiais intendente do 363,366,367,370,371 orçamento do 380 organizações do 381,438

756

primórdios do 565 sede 463,491 da Educação e Cultura 34 do Exército 34-36,42,47,48,51,54,59,60,61,66,74,81,83,84,89,94-96,99,110,113-116,119,127,130,132, 133,137,139,154,157,159,162,165, 167,361, 369,370,372,546 da Guerra 104,398,475 da Justiça 397 da Marinha 38,42,44,48,51,54,56,59,60,62,64,66,88,92,95,100,110,114,124,133,163,165,166,171,174, 194,196,372,486,537,538,542,546 aviadores 87,113 laboratório do 361 legislação 538 ministro 127-129,131,132 quadro de intendência do 372 da Viação e obras públicas 452,466,476,636 Ministro da Aeronáutica 42,46,47,63,64,74-77,79-82,85,86,88,91,93,94,97-100,104-106,108-115,130,133,154, 156,164,165,168,170,174,175,194,361,372,381,382,385,388,403,404,411,417,423,425,470,479,482,484,485, 486,490,494,509,518,521,526,527,532,588,591-593,595,613,624,630,634,646,648,650,651,657,685,695,697 exposição de motivos 651 gabinete do 76,77,80,82,88,111,138,466,510,588-590,612 Ministro da Fazenda 634 Ministro do Trabalho 634,670 Ministros militares 38,39,45,67,75,85,177,284,309,532 Missão militar 442 francesa 371 de operações dos Estados Unidos no Brasil 428 salesiana de barcelos 530 Mísseis ver também Foguetes Mísseis 587,588,591,592 Comissão Nacional de 588 Produção de 587 Missões aéreas 540 Missões Internacionais de Paz 493 Suez 493,494,496 Antecedentes históricos 493,494 Operação da FAB em 494 Moacir Veloso Cardoso de Oliveira 60 Moacyr Carvalho Aires 152,164 Moacyr Del Tedesco 45,124,128,140,595,602,603,606,608,610 Moacyr de Oliveira Paiva 127,138,141,144 Moacyr Pinto de Miranda Montenegro 144

757

Mororó, major 209,210 Movimento contrarrevolucionário 77 Marxista 31,35,59, 66 pela Legalidade 532 revolucionário 77 comunista 571 ruralista 35 tiradentes 35 Moysés Lupion 213,476 Muniz, tenente 210 Murillode Morais 148 Murilo Corrêa Neto 432 Murilo H. de Rezende 442 Museu da casa de Santos-Dumont 83 do Imigrante 377 NAB ver Navegação Aérea Brasileira Nacional Transportes aéreos 622,659 NASA ver National Aeronautics and Space Administration Nascimento Neto 211 Nascimento Nunes Leal Junior 144,149,237 National Aeronautics and Space Administration 589,590,594,596,602,603,604,605,606,607,608,610,612,614 NDB ver Radiofaróis não-direcionais Navegação Aérea 427,428,429,430,431,435,437,442,445,446,467,636 Auxílio a 436,445,454,457 Brasileira 472,477,623,629,630,634,643,644,647,657,659 Equipamento de 428,429,431,432,433,434,437,455,456 Navio aeródromo 42,48,51,196,202,555 HMS Vengeance 545 Minas Gerais 486,487,512,541,542,545,546,547,549,550,551,554 Compra 545 Designação 545 Destacamento aéreo embarcado 554 Legislação 546,548 Modernização 545 São Paulo 551 Navio de guerra 166 de transporte 505,549,550 Kasato Maru 514 Neil Armstrong 181 Neil Hawkins 159 Nelson Alves Santiago 146

758

Nelson Asdrubal Carpes 244 Nelson Baena de Miranda 118,124,125,588,589,591 Nelson de Freitas Albuquerque 362 Nelson Freire Lavènere-Wanderley 58,62,96-98,100,122,131,159,223, 242,243,246,272,293,353,357,404, 447,468,470,481,484,497,503,507,518,524,530,593,595 Nelson Omegna 269 Nelson Osório de Castro 125,128,143,145 Nelson Palma 683 Nelson Pinheiro de Carvalho 45,133,139,148 Nelson Ramos 529,530 Nereu Ramos 39,123,268,269 Neri do Nacimento 291,448,450,451 Nero Moura 165,479 Nery, sargento 159,210 New Lannes de Oliveira 149,337 Newton Azevedo Coutinho 143 Newton Braga 283 Newton Burlamaqui Barreira 164 Newton Cardoso dos Santos 331 Newton Daltro Morrisy 147,148,174 Newton Gonçalves Dumont 163 Newton Henrique de Gouveia 78 Newton Lagares Silva 177 Newton Neiva de Figueiredo 121,129,131,140,235,334 Newton Ruben Scholl Serpa 235,273,287,334,491 Newton Thomé da Silva 147 Newton Vassalo da Silva 121,146,572,573 Ney Amintas de Barros Braga 60 Ney Gomes da Silva 119,124,125,139 Nicholson Chastenet Halfeld 131,138,145,151 Nicola Santo 285,397 Niel Vaz Corrêa 240 Nilo Kurtz 120,141,228 Nilson de Queiroz Coube 145 Nilson Glech de Albuquerque 150 Nilton de Albuquerque Mello 150 Nivaldo, sargento 210 Norton da Rocha Carvalho 630 Norton Tavares da Cunha Mello 541 Novembrada 37, 39,40, 42, 44, 50,81,155 NT ver Normas de Tráfego NUPEL ver Núcleo do Parque de Eletrônica Núcleo do Parque de Eletrônica ver Parque de Eletrônica-Núcleo OACI ver Organização de Aviação Civil

759

Observadores Militares 496 OCEDRA ver Oficina Central Especializada da Diretoria de Rotas Ocimara Moura Ribeiro 338 Octávio Almerindo Ferreira 133,144 Octávio Campos 141,152 Octávio de Viçoso Jardim 143 Octávio Júlio Moreira Lima 134,147,149 Octávio Luiz Tude de Souza 400 Odair Fernandes Aguiar 78,147,240 Odalto de Barros Smith 120 Odin Leandro 607 Odmar G. Almeida 605 Odony de Almeida Ramos 244 Odylio Denys 49,88,89 OEA ver Organização dos Estados Americanos Oficial observadores aéreo naval 541 da reserva da aeronáutica 452 Oficiais especialistas 441,452 em comunicações 452 em controle de tráfego aéreo 452 em meteorologia 441,442,443,452 em suprimento técnico 452 Oficina Central Especializada da Diretoria de Rotas ver Diretoria de Rotas Aéreas – Oficina Central Especializada Olavo de Araújo 539 Olavo Nunes de Assumpção 78,119,177 Olavo Ottoni Barreto Vianna 150 Oliver Rangel Barata 355 Olmiro Dockborn 419,420,422 OM ver Organizações Militares Omar Fontana 472 OMM ver Organização Meteorológica Mundial Onofre Ramos 152 ONU ver Organizações das Nações Unidas Operação 89,158,159,175,200,213,234,240,292 antiguerrilha 171,185,205,221 catrapo 173,185-187,199,240 Charrua 109,110,172,195,205,221,234,251,252,308 de Helicópteros 550 pan-americana 29 Poti 109,110,173,176,177,195,205,234,239,240,251,370 São Domingos 502,504 Cenário do conflito 502

760

Contingentes 503,505,506,507 UNITAS 63,100,202,203 Operações Aéreas 545,548 Aeroespaciais 370 Aeronavais 540 de Aeronaves embarcadas 547,548 Conjuntas 540 Navais 542,543 Rondon I, II, III 483 de Salvamento e Resgate 370,371 Operadores das estações 436 Ophir da Silveira Ávila 482 Orestes Miranda 139,144,151 Organização das Nações Unidas 496,497,498,499,500,501 Forças de emergência 496,497 Organização de Aviação Civil 427,428,431,437,442,444,445,447,669 Assembleia da 427,428 Estados-Membros 428,431,437 Organização dos Estados Americanos 496,502,503,506,507 Organização Meteorológica Mundial 442,444 Órgãos Públicos 367 Organizações Militares 362,372,404,411,453,454 Rancho das 362 Oriovaldo Benitez de Carvalho Lima 343,344 Orlando Antônio de Melo 487 Orlando de Faria 143 Ormuzd Rodrigues da Cunha Lima 119 Oromar de Oliveira Braga 412 Orsini de Araújo Coriolano 643 Oscar Ayres de Souza 120 Oscar de Souza Spínola Junior 121, 132,135,140,679 Oscar Ferreira de Souza 143 Oscar Luiz Cardoso 147 Oscar Niemeyer 34 Oscar Tempel da Costa Gadelha 144,177 Oscar Thompson Filho 60 Osvaldo do Nascimento Leal 78,562,565,566 Oswaldo Ballousier 46,386,409,585,587,588,591,592,595,601,603,607,613,614 Oswaldo Cordeiro de Farias 49, 60 Oswaldo Pamplona Pinto 627,646 Oswaldo Santos Moreira Costa 330

761

Oswaldo Terra de Faria 124,138,140,143,292 Otávio Almerindo Ferreira 337 Otávio Gouveia de Bulhões 60 Othelo da Rocha Ferraz 118,119,169,242,243 Othon Paiva Farias 330 Oton Corrêa Netto 119,129,132,140,261,263 Otto Ernst Meyer 473 Ovídio Alves Beraldo 118,350,353 Ovídio Gomes Pinto 120,169,314 Oyama Pereira Teixeira 655 Ozires Silva 224,575,576,580,581,582,679 PADM ver Programa de Assistência e Defesa Mútua Paes Júnior, tenente 190 Pagadoria de Inativos e Pensionistas da Aeronáutica-PIPAR 352,353 legislação 352 PAM ver Programa de Assistência Militar PAMA ver Parque de Material Aeronáutico PANAIR ver Panair do Brasil Panair do Brasil 47,48,67,154,162,256,353,470,472,473,476,477,515,621,623,625,628,629,630,631,638,640, 643,644,645,647,648, 649,650,651,652,653,654,655,656,657,658,659,660,661,666,667 legislação 154,632,648,649 linhas aéreas 389,476,657 Pan American 473,477,623,647,648,650,655 Paraense Transportes Aéreos S.A 472,634,643,659,660,661 Paraquedismo 673,683,684 Campeonato 683,684 Civil 684 Clube de 683,684 Federação Brasileira de 683 Militar 684 União Brasileira de 683 Paraquedista do Exército 451 brigada 448 centro de instrução 448,451 especializado 448 militar 448,451 salto de 451 PARASAR ver também Esquadrilha Aeroterrestre de Salvamento PARASAR 292,309-311,370,448,451 Pioneiros do 451 Parlamentarismo 37,49,69,88,697 Parque 221,224,227,241 Central de

762

aeronáutica 385,398,406 aviação 398 material fotográfico 396 de Aeronáutica 366,378,380,381,385,412,414,629 de Canoas 422,423 de Recife 171,175, 362,377,391,392,393,394,395,396 de São Paulo 179,190,224,226,227,377,378,385,413,414,415,416,422,423,464,577 diretor 414,415,417,567 oficina de motores a reação 378 dos Afonsos 377,385,387,393,395,397-402,412, 462 especializados 376,385 núcleo de 376,392,412 de Belém 162,377,387,388,389,390,460 de Lagoa Santa 48,221,302,403,404,406,462,512,639 de Material Bélico 410,411 de Porto Alegre 377,378,388,417-421,422,423 de Eletrônica Núcleo de 429,445,454,455,456,459 de Material Aeronáutico 399,578 do Galeão 385,578 de Viaturas 412 especializado 455 especializado central de viaturas e maquinarias 411,412,462 Diretor 412,413 Infantaria de guarda 413 industrial brasileiro 36,126,378 regional de São Paulo 385 Nacional do Xingu 292 Partido comunista brasileiro 32,35,38,63,64,66-69,85,103 Pascoal Ranieri Mazzilli 88,89,635 Passos, tenente 210 Patrice Émery Lumumba 497 Primeiro ministro 497 Paulino Seléri 210,529 Paulo Bosísio 62 Paulo Costa 121,131,141,187 Paulo Cunha Mello 119,141 Paulo de Abreu Coutinho 120,121,513 Paulo Delvaux 570,593,594,595,602,603,604,606,608,609 Paulo de Oliveira Prates 347 Paulo da Rocha Viana 643 Paulo de Paula Mesiano 541 Paulo de Oliveira Sampaio 647,649,650,652,653,658 Paulo de Tarso Albuquerque Araújo 497

763

Paulo de Vasconcellos Abrantes 143,337 Paulo de Vasconcelos Souza e Silva 45,124,128 Paulo Egídio Martins 60 Paulo Enéias da Silva 119 Paulo Eugênio Machado Soares 145 Paulo Guizan Gonçalves 150 Paulo Gurgel de Siqueira 138,150,151 Paulo Henrique Carneiro de Amarante 151 Paulo Malta Rezende 147,210 Paulo Mariano Faria Rabello 482 Paulo Marques Fernandes 145,152,682 Paulo Moacir Seabra Miranda 150 Paulo Ribeiro Jardim 121 Paulo Roberto Coutinho Camarinha 152 Paulo Salema Garção Ribeiro 121,145,174,235-237 Paulo Salgueiro 147,169 Paulo Soares Machado 131,141 Paulo Sobral Ribeiro Gonçalves 119,120,248 Paulo Vasconcellos Souza e Silva 121,124 Paulo Victor da Silva 43,66,81,151,455,456,562,573,575 Paulo Vinícius Neutzling 330 Pavilhão de Caça e Pesca 693 PECVM ver Parque Especializado Central de Viaturas e Maquinaria Pedro Alberto de Freitas 119,149,214 Pedro Aleixo 60,633 Pedro Augusto Valente do Couto 163 Pedro Batista 205 Pedro Coutinho 466 Pedro de Freitas Ribeiro 118, 119,216 Pedro de Souza Pinho Filho 634 Pedro dos Santos 363, 369,370 Pedro Frazão de Medeiros Lima 135,147,149,161 Pedro Gomes de Oliveira Lopes 346 Pedro Ivo Seixas 567,593,594,595,602,603,604,605,606,608,610,614 Pedro Luiz Pereira de Souza 140,337 Pedro Massa 157 Pedro Pessoa de Almeida 78 Pedro Ricardo Lamego de Camargo 150 Pedro Vercillo 147,151 Pellegrino, capitão 159 Pery Constant Bevilacqua 52,57 Pesquisa e desenvolvimento 566, 573,581,587,613 Laboratório de 439 Pessoa, sargento 524

764

Petrobrás 33, 224 Phidias Piá de Assis Távora 119,120,187 Pilotos Formação de 477,619,673,685,687 de Helicópteros 540 Inspetores 432 Planadores 564,569,676,677,680 Clube de 676 Escola de 676 Plano aeroviário Nacional 522 Plinio Junqueira 677 Plínio Raulino de Oliveira 96 Plínio Ricciardi 148,346 Poder aéreo 80,105.106,126,134,281,587 constitucional 58 legislativo 56,57 Policlínica de aeronáutica de São Paulo 346 Política Aeronáutica brasileira 624,625,627,633,639 Pompeu Marques Peres 125,127,141 Ponte aérea 469,630 Pouso Enganchado 486 Prefeitura de aeronáutica 155,259,320,359 de São Paulo 413 Prentiss D.Wayne 151 Presidência da República 29,32,38,52,53,57,60,66,68,75,81,363,519 Presidencialismo 51,697 Príamo Ferreira de Souza 120,144 Primeiro voo em aeronave militar do Presidente de República 538 de Santos-Dumont 538 Programa de Assistência e defesa mútua 193,232,380,511 normas 380 militar 376,378,379,380,511,512 divisão especial de 376 Programa Espacial brasileiro 572 Programa de pesquisas espaciais 589 Projetos 368,373,378 acantus 356,368

765

astro 1 608,611 eclipse 609,611 EXAMETNET – Experimental Inter-American Meteorological Rocket network 586,603,604,608,611,615 granada 608,611 rondon 156,366 SAFO 594,596,601,602,603,607,608 SONBALFA – Sondagem com Balões da Força Aérea sonbalfa 608 Próspero Punaro Barata Neto 67 Protásio Lopes de Oliveira 150,517,519,523,524,525,527,528,530 Proteção ao voo 424-428,430,433,440,441,444,452,453,459,522,524,565,570,573,591,657 curso de 453,454,459,470 legislação 570 preparação de oficiais de 453,565,566 regulamento do 426 serviço de 424,425,426,427,435,437,438,439,444,447,454,455,456,457,458,459 sistema de 562,632 Protógenes Pereira Guimarães 538 Protótipos Construção 564,578 QDP ver Quadro de distribuição de pessoal Quadro de Distribuição de Pessoal 364 de Oficiais da Aeronáutica 414 de Pessoal Técnico 415 QG ver Quartel General Quartel General Guarnição do 361 Quatro 361 Radar 455,456 estação 429,430 meteorológico 422 operação 430 para vigilância 428,431,435,437 Rádio estação 439,442 Radiofaróis 435,465 não-direcionais 428,435 radiossondagem 442 Radiotelegrafia 455 manual de 437 Raimundo Almeida Farias 330 Raimundo Alves de Campos 529 Raimundo de Castro Moniz de Aragão 60 Raimundo de Moura Brito 60

766

Raimundo Dyott Fontenelle 447 Raimundo Nonato do Rêgo Barros 160 Raimundo Nonato Rodrigues dos Santos 433 Raimundo Pires 529 Raimundo Viana 476 Rafael Leônidas Trujillo 502 Ramon Flores Rojas 152 Raphael Leocádio dos Santos 119,120 Raul Alves de Carvalho 143,146 Raul de Azevedo 365 Raul de Souza Carvalho 497 Raul Galbarro Viana 239 Raymundo do Nascimento Neto 574 Raymundo Vasconcellos de Aboim 386,687,688 RCI ver Reembolsável Central de Intendência Real Aerovias 469,473,476,515,621-623,628,630,633,638,640-643,648,657,659,660,667,668,669 linhas 641,642 Real Redes Estaduais Aéreas ltda 472 Real transportes aéreos 515 ,634 Rebello, tenente 209 Reconhecimento Fotográfico 448,548 Rede de Integração Nacional 469,632,646 Reembolsável Central de Intendência 362-364,372,463 Farmácia 361,362 da Guarnição 361,362,364 Orgânico 361,364 Postos 364 Regimentais 372 Serviço de 361,363 Sistema 361-363 Superintendência de 364 R.E.G.Davies 629 Reformas da constituição 56 de base 37,38,59 democrática 59 ministerial 40,50,58,93 Região Amazônica 164,435,518 Regime castrista 30 cubano 31 Regimento de aviação 422,452 de cavalaria 397

767

Regina Cerdeira Lordelo 338 Registro Aeronáutico Brasileiro – periódico 664,680 Regulamento interno de serviços da Aeronáutica 411 Reides aéreos 538 Renato Castro de Freitas Costa 140 Renato de Paula Ebecken 151 Renato do Vale Castro 150 Renato dos S. Van Boekel 165 Renato Paiva Lamounier 186,233,235 René M. Vandaele 678,679 Renô, tenente 210 República Dominicana ver também Operação São Domingos República Dominicana 502,503,504,505,506 República do Galeão 694 Revista aeronáutica 646,697 de intendência 350,351,365-369 manchete 306 o cruzeiro 307 Revolta de Aragarças 37,40,43,46-48,67,77,81,532,631 de jacareacanga 37,40,42,43,47,66,77,80,81,85,155, 455,517,518,532 de sargentos 51,77,95,533 Revolução 242 de 1930 84, de 1932 84,307,475 de 1964 170, 370,411,529,571,573,654,697 Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho 50, 91-93,107,183, 209,273,286,468,490,510 Ricardo Curvello de Mendonça 303,304 Ricardo João Kirk 285 Ricardo Nicoll 120,121,214,331 Richard Mason 309,310 RIN ver Rede de Integração Nacional RISAER ver Regulamento interno de serviços da Aeronáutica Robert Pope 147 Roberto Arieira 549 Roberto Augusto Carrão de Andrade 45,121,124,128,488 Roberto Brandini 243,244 Roberto Câmara Lima Ypiranga dos Guaranys 371 Roberto Coelho Mésseder 497 Roberto Coutinho Coimbra 129,542 Roberto David de Sanson Filho 628,646 Roberto de Araujo Cintra 147 Roberto Della Piazza 26,374,396

768

Roberto de Oliveira Campos 62 Roberto Falconi Paez 151 Roberto Faria Lima 235,334 Roberto Hyppolito da Costa 58,121,144,169,242,263 Roberto Ivan Machado Pereira 151 Roberto Julião Cavalcante de Lemos 118,119,127,129,132 Roberto Mário Monnerat 140,543,545 Roberto Pereira de Andrade 574 Roberto Pessoa Ramos 121,146,177 Roberto Pinto de Oliveira 143,149 Roberto Soares Camargo Penteado 347 Roberto Weguelin de Abreu 44,142 Roberval Gomes da Costa 128,143 Rocha, sargento 210 Rodolfo Becker Reifschneider 44,45,124,128,140,198,235,335 Rodolfo Paes Leme Ramos 442 Rodopiano de Azevedo Barbalho 147,148 Rolim Adolfo Amaro 664 Romeu Corsini 670,676 Rômulo de Freitas Costa 140 Ronald Eduardo Jaeckel 250 ROTAER ver Manual auxiliar de Rotas Aéreas Rotas Aéreas amazônicas 473 internacionais 473 serviço de 447,455 Rotas marítimas do atlântico sul 476 Rube Canabarro Lucas 118 Rubem Berta 245,627,628,630,638,639,641,642,643,648,658,667, 676,687 Rubem Luiz Tavares 574 Rubem Reis 141 Rubens Arco e Flecha 681 Rubens Bordini 642,666,667,688 Rubens Carneiro de Campos 134,147,149 Rubens Florentino Vaz 84,155,193,694 Rubens Gonçalves Arruda 45 Ruber de Almeida Carvalho 148,353 Rui Barbosa Moreira Lima 78,121,146,187,195,259 RUMAER – Regulamento de uniformes 348 Rússia 497 Ruthenio Carneiro da Cunha Ribeiro 120,121,215 Ruy Bandeira de Abreu 164 Ruy Cantergiani 150

769

Ruy de Andrade 163 Sabino Lopes Ribeiro Junior 121 Sadia S.A transportes aéreos 470,471,472,473,635,640,643,661 Salvador Rosés Lizarralde 118,331 Salvador Uchôa Cavalcanti 343,344 Salvaero 447,448 Samuel Bolshaw Gomes 140,337 Samuel de Oliveira Eichim 149 Samuel Ribeiro Gomes Pereira 118 Samuel Sidney Steimberg 564 Santarém, tenente 210 Santos, sargento 210 Santos Rocha 253 SAR ver Serviço de Busca e Salvamento Satoshi Yokota 605,606 Saúde serviço de 365 curso de formação de oficiais do 366 Saul de Carvalho Lopes 78 Saulo de Mattos Macedo 147 Savag 474 Sawczuk 229 SDP ver Subdiretoria de Provisões SDPV ver Subdiretoria de Proteção ao Voo SDS ver Subdiretoria de Suprimento Sebastião Beiggio, Núncio Apostólico 527 Semana da Asa 636,682 Sérgio Luiz Millon 497 Sergio Ribeiro Miranda de Carvalho 371 Sérgio Sobral de Oliveira 566,568,586,607 Sérgio Vital Pessoa 541 Serviços Aéreos Brasil S/A ver AEROBRÁS Serviços de Subsistência 366,367,372 Severino Rocha Carvalho 330 Severo Fagundes Gomes 60 Siegfried Heinrich Quast 330 Silas Rodrigues 144,245,248,607 Silvio Américo Santa Rosa 209,491 Silvio Constantino de Carvalho 150 Silvio da Gama Barreto Viana 497 Silvio Heck 51,88,89 Silvino Domingos Piccoli 78 Sindicato 32,35,59,64,67 Sindicato Condor 640

770

Sindímio Teixeira Pereira 140,222 Sinval de Castro e Silva Filho 323 Sistema de defesa aérea 477 de inspeção da aeronáutica SIAER 111 logístico 377,378 evolução 377 Sixto Valdez Nieto 152 Sophia Helena Dumont Dodsworth 97 Stênio Alvarenga 140,144 Stenio Mangy Mendes 150 Stetison Machado de Carvalho 144,146,235,237,335 Sociedade Interplanetária Brasileira 586,588 Sozumo Ozeki 630 SPVEA ver Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia Subdiretoria de Provisões 361,370 Laboratório de análises da 361 de Suprimento 375,376 SUDAM ver Superintendência do desenvolvimento da Amazônia Superintendência do desenvolvimento da Amazônia 63,522 Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia 155,518,519,520,522,523,524,526 Comissão mista FAB/SPVEA 518,519 Suprimento e manutenção grupo de 385 técnico atividade de 371,372 quadro de oficiais especialistas em 373 serviço de 371 Sylla Macedo Germano 146,346 Sylvio Gomes Pires 140 TABA ver Transportes Aéreos Bandeirantes TACAN ver Tactical Air Navigation Tactical Air Navigation 431 Talmir Canuto Costa 572 TAM ver Taxi Aéreo Marília Tancredo Ferreira Filho 497 Tancredo Neves 50 Taxi aéreo empresa de 662,663 legislação 662 Lider 663,664 Marília 664

771

Teatros de operações 337,348,476,548 Tecnologia da informação 373 Teixeira, sargento Telecomunicações aeronáuticas 425,427,430,431,436,437,438,439,445,456 estação de 437 Telex 437,438 Teodoro Malo Moscoso 150 Teodósio Pereira da Silva 168 Teófilo M. Tabanera 601 Teófilo Otoni de Mendonça 45,320,323 Theo Carlos Treptow 164 Theobaldo Antonio Kopp 563 Thiago Dantas 54 Thomaz Girdwood 121,337,344 Toiney, sargento 210 Torre de Controle de Aeródromo 436,438 Totumo Kasse 603,604,605,606,608 Tráfego 435 aéreo 425,427,428,431,436,437,439,447,454,640,657,676 controlador de 430,436 controle de 424,426-430,435,437,442,457,458,547,548,562,639 serviço de 425,436,439 Trajano Furtado dos Reis 124,516 Transbrasil 658 Transporte aéreo 370,389,428,439,469,483,505,570,621,633,636,639 civil 624,625 legislação 625 comercial 620,644 geopolítica do – livro internacional 515,516 de malas aéreas 538 nacional 472 operações de 479 sindicato nacional de 669 de carga 489,499 de passageiro 489,499 de tropa 489,503,673 aeronaves de 491 embarque 504 primeiro grupo de (1º GTT ) 211,212, 490,504

772

legislação 211,271 primeiro do (1º/1ºGTT) 206, 490,491 segundo do 216 terceiro do 216 Segundo grupo de (2º GTT) 461 Transportes Aéreos bandeirantes 472,647 nacional ltda 473 regulares 514 salvador 473,659 sistema brasileiro de 620 Tribuna da Imprensa – jornal 42 Tribunal Federal supremo 533 Tribunal Militar composição do 531 supremo 531 superior 531,533 eventos 532 ministros do 533 Trinômio FAB/Missionário/Índio 156,157 TWR ver Torre de Controle de Aeródromo UCI ver Unidade Celular de Intendência Ulisses Belculfiné 605,606,608 Ultraleves 569 Unidade Aérea 389,414,442,443,479 Unidades 479 Aéreas 486,540 Instrução e adestramento 484 de controle e alarme 425 móvel de treinamento 482 Operacionais 369 Uniformes 74,75,486 Confecção de 361 Universidade do Ar 670 Urbano Ernesto Stumpf 563 USAF 441,446 U.S.NAVY 387 VAE – Varig Aero Esporte 666,667,676 Curso de pilotos 666,667 Valério, sargento 211 Valter José Carrara 330 Varig 470,472-474,515,621,623,625,627,628,630,632,635,638,639, 640-643,645,648-650,654-661,666,667, 670,676,687,688

773

linhas 641 rotas 515,628 Vasco Alves Secco 40,42,80-82,123,268-270,533 Vasco Tristão Leitão da Cunha 60 Vasp 470-472,474,515,621,623,625-628,630,635,638,640,643,644,646, 647,657-661,666,667 Veículo Lançador de Satélite 615 Viação Aérea Gaúcha ver Savag Viação Aérea Rio-Grandense ver Varig Viação Aérea São Paulo ver Vasp Viaturas 392 Vicente Contreras Navas 152 Victor de Mello Schubnel 144 Victor Didrich Leig 121,131,144,222,273 Victor Gama de Barcelos 323 Vigilato Domingos Vieira 152 Vigilância 430,431,435 Villa, tenente 529 Vinícius José Kraemer Álvares 121,138,141 Vital, sargento 210 VLS ver Veículo Lançador de Satélite Volnei Monclaro Menna Barreto 497 Volovelismo 673,677 Voo 41,82,162,164,213,245,288-291,297,299 cego 676 da coqueluche 341,342 ensaio em 568 informação de 427 instrutores 582 segurança de 469,470,656 à vela 673,674,675,676,677 campeonato de 677,678 VOR ver Navegação Aérea – equipamento Vila militar 461,463 WAC ver World Aeronautical Charts Walacir Cheriagate 331 Waldemar Baranof 330 Waldemar Basgal 120,337 Waldemar de Figueiredo Costa 539 Waldemar Gonçalves 133,144,148,335 Waldemiro Advíncula Montezuma 284,331,466 Waldir Bouhid 523,524,526 Waldyr de Vasconcelos 131,146,147,494 Walfredo Moraes de Almeida 152

774

Walmiky Conde 120,121,177 Walmir Alves Nogueira Rego 330 Walter Chaves de Miranda 150,152,206 Walter da Silva Barros 145 Walter Feliu Tavares 143,148,168,169 Walter Geraldo Bastos 119,120,235,334 Walter Gianarelli Bianchi 46,143 Walter Guimarães Menezes 148 Walter Perachi Barcelos 60 Walter Pontes de Faria 150 Walter Santana Lopes 165 Wanderlan Vieira de Assis 608 Washington Amud Mascarenhas 67 Washington Luiz 102,103 Wenceslau Braz 538 Werther Souza Aguiar Temporal 499 Wilibaldo Moreira Santos 500 Willian França 146 Wilson Arinelli Espíndola 125 Wilson de Oliveira Crespo 150 Wilson de Oliveira Freitas 122,124,125,127,129,133,337 Wilson França 121,144,161,216 Wilson Polycarpo de Azambuja 146 Wilson Rezende Nogueira 137,140,147 Wilson Ribeiro de Vasconcellos 78 Wilson R.M. Krukoski 445 World Aeronautical Charts 425 Yole, sargento 210 Yoshihiro Tomita 603-606,608 Yuri Gagarin 215 Zamir de Barros Pinto 121,143,187,248 Zedyr Joaquim da Silva 141,147 Zenith Borba dos Santos 121,125,127,131,134,147,248 Zermino Averbach 150 Zilda Andrade de Sousa e Mello 100 Zona de proteção de aeródromos 445 Zona Aérea 153,154,362,366,367,412,424,426,445,459,460,569 depósitos das 372 primeira 388,426,460,518-520 comandante da 388,523-525,527 legislação da 519 serviços de rotas da 389

775

quarta 361,366,426,438,463,464,682 hospital da 465 seção de medicamentos 361 quinta 367,418-420,422,426,465 segunda 362,364,426,460,487,594,608 sexta 364,426,465,525 comandante da 364 terceira 366,426,438,461

776

Este livro, História Geral da Aeronáutica Brasileira, é o volume número 5 da Série História Geral da Aeronáutica Brasileira da Coleção Aeronáutica. Foi composto com tipos das Famílias DaunPenh, Garamond, Myriad Pro, Vijaya e Wingding 2. A mancha tipográfica é de 18 cm x 27 cm. O projeto gráfico da capa foi elaborado na Seção de Tecnologia da Informação do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica em Adobe© Photoshop© CS6. Composição e diagramação realizadas em Adobe© InDesign© CS3. O miolo foi impresso em papel matte couché 90 gr e a capa em papel supremo 300 gr com laminação fosca em cores. Revisão e Copidescagem feita por Dirce Silva Brízida. Índice Remissivo feito por Nair de Laia e Renata Albernaz Faustino Antonio Soares. Impresso na Ingrafoto Reproduções & Design - Rua Conde de Lages, 44/1001, Glória, Rio de Janeiro, Telefone (21) 2224-0003 - www.ingrafoto.com.br. Edição do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica - Praça Marechal Âncora, 15-A, Centro, Rio de Janeiro, Telefone (21) 2101-4966 www.incaer.aer.mil.br. No Catálogo Geral leva o número 3060.

777

778

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica “Conectando o passado, o presente e o futuro da cultura aeronáutica”.

779

780

História Geral da Aeronáutica Brasileira - Vol 5

Articles inside

g 1957 - Crise na ECEMAR

g Militar

g Rebelião em Jacareacanga

e Carta Aberta aos Brigadeiros

Apresentação

g Científico-Tecnológica

Capítulo 2 - Eventos Políticos e a Repercussão na Aeronáutica