História Geral da Aeronáutica Brasileira - Vol 2

Page 1


COLEÇÃO AERONÁUTICA

SÉRIE VOL. 1 VOL. 2 VOL. 3 -

Dos Primórdios até 1920. De 1921 às vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica. Da Criação do Ministério da Aeronáutica até a Entrada do Avião à Jato no Brasil (Título Provisório).

SÉRIE I 2 ·3-

HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

HISTÓRIA SETORIAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA

Santos-Dumont e a Conquista do Ar - Aluizio Napoleão Santos-Dumont and the Conquest of the Air - Aluizio Napoleão Senta a Pua! - Rui Moreira Lima

SÉRIE -

ARTE MILITAR E PODER AEROESPACIAL

1-

A Vitória pela Força Aérea - Major A .P. Seversky

2 -

O Domínio do Ar - Gen. Giulio Douhet A Evolução do Poder Aéreo - Murilo Santos

3-

SÉRIE -

1-

CULTURA GERAL E TEMAS DO INTERESSE DA AERONÁUTICA

A linha, De Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry e dos seus companheiros de Epopéia - Jean-Gerard Fleury

Pedidos ao: Clube do Livro , , INSTITUTO HIS,TORICO-CULTURAL DA AERONAUTICA Praça Marechal.Ancora, 15-A Centro 20021 - Rio de Janeiro - RJ


HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 2 "De 1921 às vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica".


COLEÇÃO AERONÁUTICA Série HISTÓRIA GERAL DA AERONÁUTICA BRASILEIRA Volume 2 "De 1921 às vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica ".

Capa CLAUDIO MARTINS "A CONQUISTA DO ESPAÇO". Parte do painel do Aeroporto Internacional Salgado Filho, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, da autoria 'do pintor Aldo Locate1li, 1953.

Da Capa e das Guardas: -

Fotos Gentileza da Superintendência Geral dc Propaganda ' c Imprens.a da VARIG S.A .

Do Texto: - Museu Aeroespacial - Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica - Serviço de Documentação Geral da Marinha - VARIG S.A. - Arquivos Pessoais: Erico Ruhl. Erwin Wendorff, Newton Cuiía, Paulo Kasseb, Roberto Pereira de Andrade c Carlos Eugênio Dufrichc,

EDITORA ITATIAIA LIMITADA BELO HORIZONTE Rua São Geraldo, 67 - CEP 30150 - PABX: 212-1600 c 222-7002 Rua da Bahia, 902 - CEP 30160 - Telefones: 224-5151 e 226-6997 Rua São Geraldo, 53 - CEP 30150 - Te\.: 222-8630 RIO DE JANEIRO Rua Benjamin Constant, 118 -

CEP 20214 -

Te\.: 252-8327

INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA Praça Marechal Âncora, 15-A Centro 20021 - Rio de Janeiro - RJ


INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA

,

HISTORIA GERAL DA , AERONAUTICA BRASILEIRA Volume 2 "De 1921 às vésperas da Criação do Ministério da Aeronáutica" .

EDITORA ITATIAIA LIMITADA INSTITUTO HISTÓRICO-CULTURAL DA AERONÁUTICA


Copyright

© Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica 159h

Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

v.2

História geral da aeronáutica brasileira/Instituto HistóricoCultural da Aeronáutica. - Belo Horizonte: Itatiaia; Rio de Janeiro: INCAER. 1990. 626 p.: il. - (Coleção Aeronáutica. Série História Geral da Aeronáutica Brasileira; 2). Conteúdo. - v.1. Dos primórdios até 1920. - v.2. De 1921 às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica. í. Aeronáutica' brasileira -

História. I. Título. I I. Série.

CDU 354.73(81 )(09 \)

1990

Os Direitos desta edição pertencem ao Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica Impresso no Brasil Printed in Brazil


COORDENAÇÃO GERAL DEOCLfCIO LIMA DE SIQUEIRA, Tenente-Brigadeiro do Ar Reformado Diretor do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica

COMISSÃO CONSUL TIV A ALUIZIO NAPOLEÃO, Embaixador - Historiador da Aeronáutica AMfRICO JACOBINA LACOMBE, Professor - Presidentc do Instituto Histórico-Geográfico Brasileiro e Membro da Academia Brasileira de Letras ANTONIO FERREIRA PAIM, Professor Universitário ARNALDO NISKIER, Professor - Membro da Academia Brasileira de Letras CARLOS EUGf:NIO DUFRICHE. Comandante - Pesquisador. da História da Aeronáutica

COMISSÃO DE REDAÇÃO OSWALDO TERRA DE FARIA, Major-Brigadeiro do Ar R/R - Presidente do Centro Brasileiro de Estudos Estratégicos FLORIANO DE AGUIAR DIAS, Advogado - Consultor Jurídico de Aviação Civil FLÁ VIO JOSf MARTINS, Coronel Intendente da Aeronáutica R/R - Professor de Língua Portuguesa VINrCIUS JOSf TÁVORA. Professor - Pesquisador de História

COMISSÃO AUXILIAR IVAN BERNARDINO DA COSTA, Coronel-Aviador RIR - Supervisão ALCIR DE BARROS SILVA, Doutor - Coordenação OMAR GURGEL DO AMARAL, Capitão da Aeronáutica R/R - Pesquisas FRANCISCO CÂNDIDO PEREIRA NETTO. Fotógrafo - Ilustração JORGE RIBEIRO PAES, Fotógrafo - Ilustração DIRCE SILVA BRIZIDA, l.°Ten. QFO ADM - Pesquisas GLASSY MATTOS DE CARVALHO, Professora - Revisão

COMPUTADOR

ÁUREO FERREIRA FILHO, 3 S VBR REINALDO MIGUELITO DOS SANTOS, S 2 SSG COPYDESK CLARA RECHT DIAMENT DESENHOS EZEQUIAS VIANA RIBEIRO, 3S BDE UNILSON RAMOS DE AZEVEDO, S1 ADE


NOT A DO EDITOR

CORREÇOES a serem feitas no Volume I, "Dos Primórdios até 1920": -

Página 35 (13.' Página 71 (15.' Página 349 (43.' Página 353 (19"

linha): linha): linha): linha):

1906 e não 1905; 1695 c não 1965; 13 de setembro e não 31 .. . ); avião Dornier Wal e não Junker.


SUMÁRIO LIVRO UM Período de 1921 até 1930

INTRODUÇÃO

21

O TENENTISMO 1 2 3 4 5 6 7 8 9

-

PARTE I Capítulo 1 2 3. 4 5 G-

7 8 9 -

10 11 -

27/40

Interpretações 27 O Espírito Nacionalista Militar 28 Anseios de Mudanças Sociais 29 Influências Culturais da Época 30 Influência Positivista n~ Escola Militar 32 Academicismo Científico na Instrução 34 A Nova Formação Militar 36 A Situação Brasileira no Início da Déçada de 20 O Estado de Espírito 39

AVIAÇÃO MILITAR

38

41/181

1 - A AVIAÇÃO DA MARINHA 43 Outra Tentativa do Cabeçudo 43 A Turma de Pilotos de 1921 43 Equipamento Aéreo em 1921 44 O Método Gosport - Aviação Navalno Campo dos Afonsos 44 Vantagens Econômico-Financeiras do Método Gosport 50 Defesa Aérea da Costa - Primeiras Providências 57 O Primeiro Centro de Aviação Naval 58 Formação de Pessoal Ainda em 1921 58 Os Centros de Santos e Florianópolis 59 Aperfeiçoamento de Pessoál 60 Novos Aviões - As Três Primeiras Esquadrilhas

61


12 13 14 15 16 17 18 19

-

Os Reides de 1923 63 Criação da Diretoria de Aeronáutica 65 Formação de Pilotos - Dificuldades 65 A Escola de Aviação Naval no Galeão - Outras Dificuldades Mais um Reide 67 O Corpo de Oficiais da Reserva Naval Aérea 68 Segurança de Vôo e Instrução em 1927 68 Situação no Final da Década 71

Capítulo 2 1 2 3 4

-

5 6 7 8 9 10 11 12 13

-

14 15 -

A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO

75

O Reide Militar Rio de Janeiro-São Paulo As Turmas de 1921 75 A Expansão da Aviação do Exército 77 A Turma de 1922 79 Novos Reides

75

79

A Turma de 1923 81 A Criação da Quinta. Arma 82 O Estatuto da Aviação ,Militar 84 A Criação de Uma Doutrina Aérea Brasileira 84 1927 : Ano de Novidades 85 As Primeiras Turmas da Arma de Aviação 86 Identificação e Classificação de Aviões 88 Novas Inclusões de Pessoal na Arma de Aviação A Volta dos Reides Militares A Turma de 1930 93

91

92

Capítulo 3 - A AVIAÇÃO DA FORÇA PÚBLICA DE SÃO PAULO 1 - Um Reide Idealista 95 2 - A Esquadrilha 99 3 4 5 -

A 1~ Turma da Esquadrilha 100 Um Memorável Salto de Pára-quedas A Esquadrilha Desenvolve-se 102

6 7 -

A Esquadrilha Busca o Domínio Aéreo Paulista O Fim da Esquadrilha 107

Capítulo 4 -

66

101 105

A AVIAÇÃO DA BRIGADA MILITAR DO RIO GRANDE DO SUL 109

1 2 3 -

As Tentativas de Criar Uma Aviação Brigadiana O Serviço de Aviação Desenvolve-se 110 As Sabotagens 111

4 -

O Fim do Serviço de Aviação

111

109

95


Capítulo 5 -

A AVIAÇÃO NOS MOVIMENTOS REVOLUCIONÁRIOS 113

1 -

Revolta de 1922

2 -

Revolução de 1924

3 -

A Coluna Prestes-Miguel Costa

Capítulo 6 -

113 115 126

UM GRANDE ESTÍMULO: O BRASIL NA ROTA DOS REIDES INTERNACIONAIS 130

1 -

Rio de Janeiro-Buenos Aires

130

2 -

Lisboa-Rio de JaÍ1eiro

3 -

Buenos Aires-Rio de Janeiro

4 -

Santiago-Rio de Janeiro

5 -

Nova Iorque-Rio de Janeiro

6 -

Havana-Buenos Aires

7 8 -

Rio de Janeiro-Buenos Aires-Rio de Janeiro Palas-Buenos Aires 135

9 -

Montevidéu-Rio de Janeiro-Montevidéu

131 132

132 133

134

10 -:- Nova Iorque-Buenos Aires

135

136

11 -

Gênova-Santo Amaro

12 -

Buenos Aires-Rio de Janeiro-Buenos Aires

13 14 -

Vôo Pan-Americano 151 Europa-África-Américas-Europa

15 16 -

Alverca-Rio de Janeiro 153 Europa-Africa-Américas-Ásia-Europa

17 -

Rio de Janeiro-Montevidéu

18 19 -

Roma-Natal 156 Lima-Nova Iorque-Lima

161

20 21 -

Sevilha-Havana 161 México-América do Sul

162

22 -

Sevilha-Natal

23 -

Saint Louis-Natal

24 -

Friedrischshafen-Rio de Janeiro

Capítulo 7 -

134

136 150

152 155

156

162 162 164

OS ANOS 20 E A AVIAÇÃO

1 -

O Avião

2 -

Os Barnstormings

3 4 -

A Segurança e os Seguros 169 O Nascimento dos Simuladores de Vôo

5 -

Nascimento da Medicina de Aviação

6 -

O Piloto Automático

167

167 168

171

169 171


7 -

O Serviço de Intendência

8 -

As Alterações na Geopolítica

9 -

Primeiro Vôo sobre a Amazônia

10 -

O Avião e as Ciências

11 -

A Igreja c a Aviaçã.o -

12 -

O -Poder Místico

13 -

O Avião e as Artes

PARTE II -

172 172 173

175 Nossa Senhora de Loreto

177 178

AVIAÇÃO CIVIL

183/ 274

Capítulo 1 -

CONSIDERAÇOES GERAIS

Capítulo 2 -

OS ORGÃOS CONTROLADORES DA AVIAÇÃO CIVIL 187

185

1 -

O Aero Club Brasileiro

2 -

A Inspetoria Federal de Navegação

3 -

A Comissão Nacional de Navegação Aérea

Capítulo 3 -

176

187 188 190

AS TENTATIVAS INDIVIDUAIS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL 191

1 -

Leopoldo Corrêa da Silva

2 -

Nelson Guillobel

3 -

João Teixeira Soares e Antonio Rossi

4 -

João Baptista dos Santos e Augusto de Araújo Góes

5 -

Davidson, Pullen & Cia

6 -

João Varzea

7 -

Francisco do Rego Barros Barreto Filho

8 -

Handley Page Ltd

Capítulo 4 -

191

193 194

195

195 195

195

O ADVENTO DAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL INFLUhNCIA ALEMÃ 197

1 -

A Primeira Autorização -

2 -

A Primeira Companhia Brasileira -

V ARI G

3 -

. O Grupo Condor Syndikat-VARIG

204

4 -

O Grupo VARIG-Sindicato Condor

208

5 -

O Sindicato Condor

Capítulo 5 -

195

Condor Syndikat

197

202

210

O ADVENTO DAS EMPRESAS AÉREAS NO BRAS il INFLUhNCIA FRANCESA 213

1 -

A Lignes Aériennes Latécoere

213

2 -

A Compagnie Générale ·Aéropostale

219


3 -

A , Companhia Aeronáutica Brasileir~

4 -

O Grupo Compagnie Aéropostale-Companhia Aeropostal

Capítulo 6 -

2~3

224

O ADVENTO DAS EMPRESAS AEREAS NO BRASIL INFLU!NCIA NORTE-AMERICANA 227

1 -

A Empresa de Transportes Aéreos, ET A & Cia Ltda

2 -

A New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. (N.Y.R.B.A.)

3 -

A Nyrba do Brasil, S/ A 235

4 -

A Pan American Airways Inc.

Cal'ítulo 7 -

227

236

AS PRINCIPAIS MEDIDAS LEGISLADORAS

239

1 -

As Primeiras Regras sobre Aviação ' 239

2 -

A Conferência de Paris e o Congresso de Verona, em 1910

3 -

A Convenção de Paris, em 1919

4 -

As Convenções da Década de 20

5 -

O Decreto n9 14.050/ 20

240

240 241

242

6 '- '- O Decreto n9 4.436/ 21

242

7 -

O Decreto n9 16.983/ 25

8 -

O I Congresso Nacional de Aviação

9 -

O Decreto n9 5.628/28

Capítulo 8 -

231

244 246

246

INCENTIVOS E PRÊMIOS

248

1 -

Santos-Dumont

248

2 -

Augusto Severo

3 -

Aero Club Brasileiro

4 -

Edu Chaves , 249

5 6 -

Sacadura Cabral e . Gago Coutinho Pinto Martins e W àher Hinton 250

7 -

João Ribeiro de Barros

248 249

249

,

Capítulo 9 -

250 '

AEROCLUBES E ESCOLAS

251

251

1 -

O Aero Club de São ' Paulo

2 -

Aero Club Brasileiro

3 -

O Aero Club do Rio Grande do Norte' 254

252

Capítulo 10 -

A INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA ' 255

Capítulo 11 -

OS PRIMEIROS SELOS AEREOS

258

1 -

A Precipitação do Departamento de Correios e Telégrafos

2 -

O Artifício do Carimbo

259

258


3 -

As Empresas Aéreas Emitem Selos Próprios

4 -

A Primeira Emissão pelo DCT

5 -

Outras Emissões Pioneiras do DCT

Capítulo 1 2 3 4 5 6 -

259

2.62 262

12 - PLANADORES - CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO Evolução do Vôo Planado 264 Os Planadores no Brasil 266 Planadores no Rio Grande do Sul 268 Prosseguimento das Tentativas 269

264

O Ibis, de Nicola Santo 270 O Aligerus Morphnus n9 1 270

Capítulo 13 -

PARTE IH -

SlNTESE RETROSPECTIVA SOBRE A AVIAÇÃOCIVIL 273

INDÚSTRIA AERONÁUTICA 275/ 297

Capítulo 1 - IMPROVISAÇÃO NO NASCER DA INDÚSTRIA 1 - Balões na Guerra da Tríplice Aliança 277 2 - Experiência Histórica 278 Capítulo 2 - OS IDOS DE 1920 279 1 - Situação Geral 279 2 - Iniciativas Isoladas na Aviação

277

281

Capítulo 3 - PASSOS INICIAIS 282 1 - Cursos no Exterior 282 2 - Uma Proposta Inglesa 282 3 -

Normas Sobre Construção de Aeronaves

283

Capítulo 4 - A GRANDE FIGURA DE HENRIQUE LAGE 285 1 - Dados Biográficos 285 2 - A Fábrica Blackburn, a Aviação Naval e o Independência 287 Capítulo 5 12 -

O SÃO PAULO 290 Orton William Hoover, o Inspirador Especificações e Construção 290

Capítulo 6 - O M-5 292 1 - Projeto e Construção 2 3 4 -

290

292

Características 293 O M-5 no Brasil 293 Depoimento de Guedes Muniz, Autor do Projeto

294


LIVRO DOIS Período de 1930 até 1941

INTRODUÇÃO

299

A SITUAÇÃO GERAL DO PAeS 1 -

A Revolução de 30

2 -

As Novas Instituições

PARTE I -

299

299 302

AVIAÇÃO MILITAR

Capítulo 1 -

305/372

A AVJAÇÃO NA REVOLUÇÃO DE 30

307

1 -

Considerações Preliminares

2 -

Tenentes Lemos Cunha e Montenegro, e um Potez 25 na Revolução 308

3 -

Principal Missão da Aviação Rebelde

4 -

Mais Adesões e o Tenentismo310

5 -

Repercussões da Revolução na Aviação Militar

Capítulo 2 -

307

A AVIAÇÃO NA MARINHA

309 311

312

1 -

Os Aviões de Italo Balbo

312

2 -

Reide a Argentina e Uruguai

3 -

A Esquadrilha Petit, Kahl, Menescal

4 -

Organização da Defesa Aérea do Litoral e do Corpo de Aviação 313

313 313

5 -

A Aviação Naval na Guerra do Chaco

6 -

Novos Equipamentos

7 -

O Correio da Esquadra

8 -

Criação do Correio Aéreo Naval

9 -

Medicina de Aviação -

Capítulo 3 -

314

314 315 316

O Esforço da Marinha

A AVIAÇÃO NO EXBRCITO

318

320

1 -

O Destacamento de Aviação de São Paulo

2 -

O Grupo Misto de Aviação

3 -

Missão Histórica de Busca e Salvamento

4 -

Um Reide Internacional

5 -

Desdobramento dos Meios

6 -

Um Vôo de Grupo Bem-Planejado

320

320

323

321 i '

324 32?'

7 -

Demonstrações na Argentina

8 -

Expansão de Meios e Apoio . 326

326

9 -

Organização Territorial e Patrulha do Litoral Norte

10 -

O Correio Aéreo Militar

329

11 -

Medicina de Aviação -:- O Esforço do Exército

336

328


Capítulo 4 -

O MOVIMENTO CONSTITUCIONALISTA DE 1932

1 2 -

Origens 339 A Deflagração

3 -

As Frentes de Combate

4 -

Forças Aéreas em Presença

5 -

Os Comandos Aéreos

6 -

Missões Aéreas

7 -

A Fase Final do . Conflito

Capítulo 5 -

341 342 343

346

346 361

MOVIMENTO COMUNISTA DE 1935

1 -

Origens

2 -

A Deflagração do Movimento

3 4 -

O Envolvimento da Aviação Militar Um Depoimento Importante 367

5 -

Um Relatório Histórico

6 -

O Final

PARTE II -

364 367

369

373/508

A AVIAÇÃO CIVIL NO IN1CIO DA DÉCADA

1 -

Orgão de Controle

2 -

As . Companhias Aéreas

3 -

Outros Segmentos 376

Capítulo 2 -

366

372

AVIAÇÃO CIVIL

Capítulo 1 -

375

375 376

OS ORGÃOS CONTROLADORES DA AVIAÇÃO CIVIL 378

1 -

O Departamento de Aeronáutica Civil 378

2 -

O Conselho Nacional de Aeronáutica

Capítulo 3 -

364

380

AS EMPRESAS AÉREAS NOS ANOS 30

1 -

VARIG

383

2 -

O Grupo Sindicato Condor-Luft Hansa

3 -

O Grupo Lufthansa-Zeppelin

384

388

4 -

Aéropostale

5 (; -

A Air France 398 A Companhia Aeropostal Brasileira . 400

392

7 -

A Pan American

8 -

A Panair do Brasil

404 413

Capítulo 4 - O FRANQUEAMENTO POSTAL 1 -

O Fim dos Selos · Particulares

2 -

A Importância das Malas Postais

422 423

422

383

339


Capítulo 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9

-

Capítulo 1 2 3 -

A O A A A A A A A

O SURGIMENTO DE NOVAS EMPRESAS AÉREAS 424 Empresa Aeronáutica Ypiranga 424 Aerolloyd Iguassu 424 Viação Aérea São Paulo (V ASP) 425 Aerobrasil 427 Brasil Aérea 428 Transporte Aero-Brasileiro 428 Ala Littoria 429 LATI 430 Companhia Brasileira de Aviação 430

6 - O TRANSPORTE AÉREO PARA O INTERIOR Problema da Infra-estrutura 432 A Política de Subvenções 433 Uma Lei Inusitada 437

4 -

Outras Linhas Aéreas de Penetração Subvencionadas

5 -

O Avanço da Infra-estrutura para o Norte

Capítulo 7 -

438

439

AS PRINCIPAIS MEDIDAS LEGISLADORAS

1 -

O Decreto n<? 19.902/31

441

2 -

O Decreto n<? 20.704/31

442

3 -

O Decreto n<? 20.914/32

442

4 -

A Convenção de Roma, em 1933

5 -

Os Decretos n<?s 24.572/34, 1.757/37 e 1.687/39

6 -

O Decreto n<? 349/35

7 -

Lei n<? 218/36

8 -

O Decreto n<? 1.439/37

9 -

Instruções e Regulamentos

446

10 -

O Código Brasileiro do Ar

449

444

444

445 446

1 -

Direitos Aduaneiros

2 -

Aeroclubes, Escolas Civis e Clubes de Planadores

3 -

Aeroc1ubes Criados na Década -

441

443

SUBVENÇOES, AUXíLIOS E INCENTIVOS

Capítulo 8 ·-

Capítulo 9

432

452

452 454

455

A CONSOLIDAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE 456

1 -

A Importãncia do DAC

2 -

A Iniciativa Privada 457

456


3 4 -

Os Aeródromos na Região Sul

458

As Primeiras Normas Sobre Aeroportos

Capítulo 10 -

459

O SISTEMA DE REGISTRO AERONÁUTICO

1 -

A Instituição do Registro

2 -

Os Primeiros Registros

3 -

Primeiras Instruções para Matrículas de Aeronaves

Capítulo 11 -

464

A MULHER NA AVIAÇÃO CIVIL

1 -

Tereza de Marzo

2 -

Anésia Pinheiro Machado

3 -

Ada Rogato

Capítulo 12 -

467

469

472

PLANADORES CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO 475

São Paulo Toma a Frente

2 -

O Grupo Mackenzie de Planadores

:J -

O Volovelismo Expande-se

4 -

Empreza Aeronáutica Ypiranga

475 475

476 478

5 -

Os Clubes de Planadores

6 -

Santa Cruz do Sul Volta a Construir Planadores

7 -

Chegada da Missão Alemã ao Brasil

8 -

Expansão do Club Paulista de Planadores

9 -

A VARIG Aero Esporte Os Acampamentos

480 485 490

497

Outras Atividades Correlatas

12 -

O IPT e seus Planadores

Capítulo 1 -

484

494

11 -

PARTE lU -

465

467

1 -

10 -

502

504

INDÚSTRIA AERONAUTICA FATOS MARCANTES

509/599

511

1 -

Uma Busca no Passado

2 -

A Empreza Aeronáutica Ypiranga

3 -

Estrangeiros Fazem a Aviação no Brasil

4 -

A União Henrique Lage-Muniz

5 -

Revolução Reconstrói Avião mas Não Paga o Conserto

Capítulo 2 1 -

463

463

511 512 514

515

O PRIMEIRO AVIÃO NACIONAL -

O Projeto

519

2 - As Características

521

3 -

A Construção

522

4 -

O Construtor Henrique Lage

523

O M-7

517 519


Capítulo 3 1 -

OS ÜLTIMOS M

O M-8

525

2 - O M-9

525

3 -

525

O M-ll 527

Capítulo 4 -

O INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS DE SÃO PAULO 529

1 -

Fundação e Importância

2 -

Antecedentes Remotos

3 -

Laboratório de Ensaio de Materiais -

4 -

O Laboratório da Revolução Constitucionalista

5 -

Criação do IPT

Capítulo 5 -

529 529 LEM

530 531

532

FREDERICO ABRANCHES BROTERO, O GRANDE IMPULSIONADOR 534

1 -

Interesse pela Aviação

2 -

Estudo sobre Emprego das Madeiras Nacionais em Aviação

3 -

Presença · em outras Atividades da Aviação

4 -

A Madeira Brasileira Freijó

5 -

O Contraplacado

Capítulo 6 -

534

537

538

OS PRIMEIROS ENGENHEIROS AERONÁUTICOS 540

1 ---' Necessidade Básica da Indústria Aeronáutica 2 -

Raymundo Vasconcellos de Aboim 542

3 -

Antonio Guedes Muniz

4 -

A École

5 -

Os Diplomados na ETE

Capítulo 7 -

544

545 546

INICIATIVAS SOBRE INDúSTRIA AERONÁUTICA 547

1 -

Estudos de uma Fábrica de Aviões

2 -

Pequenas Iniciativas Industriais

4 -

Construção no Sul do País

5 - Projetos Minúsculos Capítulo 8 -

536

557

548

549

550

LAGOA SANTA

552

1 -

Primeiros Passos com René Couzinet

2 -

Um Projeto Lento

3 -

O Desapontamento de Couzinet 554

554

552

540

534


Capítulo 9 -

OFICINAS GERAIS DE AVIAÇÃO CIVIL

1 -

A Fábrica Curtiss

2 -

As Oficinas Gerais

3 -

Os Alemães

Capítulo 10 -

557 558

559

A PRODUÇÃO DE AVIÕES NA MARINHA

3 -

0- Stieglitz 560 O Esforço da Marinha 562 O Fock-Wulf 58-B 562

4 -

Mudança de Planos

1 2 -

Capítulo 11 -

564

EXEPERIÊNCIAS ISOLADAS

1 -

O Pelotas

2 -

O Bichinho

3 -

O Café e o Petróleo

4 -

Os Protótipos de Mário Torres

5 -

O Famoso EA Y-201 -

Capítulo 12 -

566

566 567 569 569

o Pai do Paulistinha

571

A ORGANIZAÇÃO LAGE E OS HL

574

1 -

Nacionalização das Atividades

2 -

O HL-l

3 -

O Espírito de Equipe de Henrique Lage

4 -

René Marie Vandale

5 -

Luiz Felipe Marques Gonçalves

6 -

José Garcia de Souza

7 -

Otto Weinbaun

574

575 577

579 582

583

583

Capítulo 13 - Hf.LICES, MOTORES E COMBUSTíVEIS 1 - Inventos 585 2 -

A Fábrica Nacional de Hélices Cruzeiro

586

3 -

As Hélices do IPT e as da Aviação Naval

4 -

As Preocupações do Exército

5 -

Escolha de um Motor

6 -

A Idéia de uma Fábrica de Motores

7 -

Guedes Muniz Fala sobre Combustíveis

587

587

588 589 589

Capítulo 14 - PEQUENOS ENSAIOS INDUSTRIAIS 1 - O Emaillite 592 2 -

557

Armamento

594

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1NDICE REMISSIVO 605

595

592

585

560


INTRODUÇÃO

Inicialmente, havíamos previsto que este Volume deveria abranger o período de 1921 até a entrada do avião a jato no Brasil, ocorrida em 1953. No andar das pesquisas para a redação, começamos a perceber que a extensão da matéria, compreendida naqueles limites, exigiria a elaboração de dois tomos, para se evitarem os inconvenientes de um livro por demais volumoso. A Editora, porém, desaconselhou tal desdobramento, por julgá-lo fora de uso. O INCAER decidiu, então, limitar o período até às vésperas da criação do Ministério da Aeronáutica, em f941. Nesses anos, a Aviação expandiu-se aceleradamente, gerando muitos fatos históricos que não se podem perder, pois estão envolvidos pela magia da criatividade, gerando uma razoável quantidade de exemplos de grande valor para o futuro e um testemunho relevante de certas características positivas dos brasileiros. Três acontecimentos marcam a trajetória da história no período em questão. O primeiro, no início dos anos 20, é representado pelo surgimento do "T enentismo", uma explosão de idealismo brotado dos segmentos civil e militar da sociedade que teria uma influência considerável nos destinos de nossa Pátria. ,O segundo, encontra-se na Revolução de 1930, impulsionada, em grande parte, pelas forças do movimento acima referido. Finalmente, no campo estrito da Aviação, vamonos deparar com a criação do Ministério da Aeronáutica, um ideal desenvolvicÍo no período, fortalecido por aspirações superiores e alimentado pelo clima de patriotismo daqueles tempos, assunto que será tratado no Volume 3 desta S~rie. 21


Nesta altura da vida deste Instituto, já podemos avaliar que o registro de fatos como os que marcaram essa época é contribuição valiosa para o porvir, pois no correr dos relatos pode-se identificar as forças transcendentais que impulsionaram os elementos na direção dos supremos interesses da coletividade. Só elas, situadas no campo do espiritual, podem justificar os sacrifícios ante as dificuldades iniciais da Aviação Brasileira. Ao fazer estas considerações, cabe-nos, também, lembrar o entusiasmo de todos os que têm participado desta recomposição do passado, para que, partindo dele, possamos olhar, com maior segurança, para o futuro. Dentre tantos que alimentam este Instituto com o estímulo de sua grande participação, medida pelo admirável desinteresse com que se processa, cabe destacar: - os freqüentadores dos Encontros no INCAER, onde a apresentação e a discussão de muitos assuntos têm sido uma valiosa contribuição para a elaboração desta obra; - os que, durante a vida, acumulando acervos históricos importantes, organizaram arquivos com dados preciosos sobre o passado dé nossa Aeronáutica, o que tem sido de muita ajuda para nossos trabalhos; - ' as Organizações da Marinha, do Exército, da Força Aérea, da Aviação Civil e de outros segmentos da Sociedade BrasileIra ligados à história de nossas atividades aéreas; e - os integrantes do INCAER, sem distinção de funções, pela elogiável conduta na busca do sucesso de nossa missão. Todos, e não são poucos, trazem a esta Casa uma demonstração de muito interesse pela trajetória da Aviação ·na vida do nosso País. Nesse interesse, identifica-se, com facilidade, a predestinação que ligou o Brasil ao avião, uma conseqüência natural da imensidão do nosso Território e do espírito de liberdade dos brasileiros, que viram nos ares, a libertação do homem de obstáculos que lhe dificultavam os movimentos. Ao apresentar a História Geral da Aeronáutica Brasileira, no seu Volume 1, o atual Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Octávio Julio Moreira Lima disse, entre outras, as seguintes palavras: "Esta 'obra, não se imaginando definitiva e acabada, veio preencher uma lacuna que, sem dúvida, era uma obrigação inalienável de nossa geração. Por outro lado, a maneira pela qual ela está sendo elaborada, um colegiado dirigido e orientado pelo INCAER, dá-nos a certeza de · que fugiremos de interpretações pessoais ou posições personalísticas e teremos, na realidade, um registro histórico profundo e abrangente.)) Esta visão do Ministro retrata, em feliz síntese, as preocupações com que o INCAER vem desenvolvendo os seus trabalhos. A História é um patamar, de onde nossa visão se deve projetar para o futuro. Para assegurar tal base, o registro dos fatos é um impe22


rativo de cada geração. No cumprimento desse dever, há que se atentar para uma absoluta obediência à verdade, pois uma distorção desta acarretará o risco de um porvir assentado em bases falsas. Para tanto, um trabalho como este será tanto mais útil quanto maior for o número de participantes na busca da verdade. Tudo isto exige muita vontade e determinação. Parece-nos que esses atributos não faltaram àqueles que patriciparam da elaboração deste Volume. Esperamos que o futuro, no seu julgamento implacável do presente, seja generoso pelo que faltar e justo pelo que sobrar. Rio de Janeiro, 1989 . Ten.- Brig.-do-Ar-Ref. DEOCLÉCIO LIMA DE SIQUEIRA Diretor do INCAER

23



LIVRO UM

PERÍODO DE 1921 ATÉ 1930



INTRODUÇÃO

O TENENTISMO

1 -.- Interpretações

PERÍODO da Histéria da Aeronáutica brasileira que vamos considerar aqui neste segundo volume tem seu início em 1921. Período agitado esse, pri:l.Cipalmente no aspecto social, quando circunstâncias econômicas, literárias, políticas e mesmo filosóficas foram determinantes de eventos notáveis na História do Brasil e, particularmente, na História da Aeronáutica. Inúmeros movimentos armados pontearam nesses vinte anos: ora revoluções ou revoltas; ora rebeliões ou levantes ou motins, nos quais estiveram envolvidos personagens e aviões, cujos desempenhos e missões se tornaram dignos de nota, tanto pelo aspecto do pioneirismo de tais missões, como pelo enfoque do idealismo nacionalista que motivou aqueles desempenhos. Objetivos, os mais diversos; líderes, indiferentemente civis ou militares; participantes, indistintamente de várias classes sociais. Unia-os um ideal único, nascido do sentimento patriótico por ver um Brasil soberanamente forte e socialmente harmônico e organizado. Buscavam justiça, moral política, equilíbrio econômico, bem-estar comum. E para isso não importavam os sacrifícios. Até mesmo a vida perdida seria boa troca, se daí resultassem benefícios para a Pátria. Tais movimentos armados ficaram conhecidos por Tenentismo. Mas, assim dita, essa denominação simplesmente caracteriza a participação ativa de oficiais militares ainda nos primeiros postos da carreira. Por isso mesmo, passado mais de meio século, é comum, nos dias atuais, dizer-se que Tenentismo foram ações de caráter político-militar, reali-

O

27


zadas por tenentes . É ainda uma simplificação, e um tanto dçturpada, dessa atuação, na qual não lhe ficam esclarecidas as bases de surgimento, as causas primeiras, os antecedentes que levaram muitos jovens à prisão, à perda da carreira, ao risco de vida, ao futuro totalmente incerto. A par disso, parece ficar carecendo de explicações o fato de as iniciativas terem sido tomadas por tenentes - rapazes inexperientes , ainda mais afeitos ao cumprimento de ordens - e não por coronéis ou generais - homens mais experimentados e a quem cabe a liderança de grandes ações. Atribuir essas iniciativas simplesmente ao espírito impulsivo da juventude seria lugar-comum, verdade óbvia, constituindo apenas esclarecimento parcial. Que dizer ainda quanto aos aspectos disciplinar e hierárquico? Tantas vezes deixaram de ser observados pelos tenentes recém-saídos da escola de formação, justamente onde disciplina e hierarquia eram e são os fundamentos da instrução militar, cujo ensinamento é intensamente praticado com base em técnicas pedagógicas de condicionamento, para que mais fortemente permaneça incorporado no desempenho dos oficiais . Esclarecimentos sobre o que foi, sobre o porquê do Tenentismo e suas origens acham-se esparsos em épocas anteriores, em muitos fatos bem remotos, cuja seqüência de efeitos sobre os jovens militares , e sobre civis também, jovens ou não, atuou como inspiração, como exemplo, como determinante dos movimentos contestatórios no Brasil de 1920 a 40, e cujo significado é bem mais que simples movimentos armados, antes podendo ser tomados como um " estado de espírito em busca de uma paz social" . 2 -

O Espírito Nacionalista ,M ilitar

A partir da segunda metade do século XIX, as Forças Armadas brasileiras passaram por um . processo de modernização, facilitado pelos avanços tecnológicos da Revolução Industrial; também a Guerra de Secessão nos Estados Unidos da América (1861-65) ofereceu oportunidade para a reformulação de práticas militares . Desta forma , o armamento bélico tornou-se mais preciso e de maior potência, fabricado com o aço que as invenções do coque e alto-forno proporcionaram; os transportes de tropas por via férrea, experimentados com sucesso na guerra estadunidense, permitiram deslocamentos mais rápidos; da mesma época é a utilização de balões de observação · para acompanhamento das manobras inimigas; novos estudos sobre operações combinadas entre forças terrestres e marítimas tornaram mais eficazes as táticas de combate. Enfim, as Forças Armadas brasileiras tiveram inúmeras modificações, inclusive em sua estrutura organizacional, que as deixaram modernamenteequipadas e armadas. Conseqüentemente, tornou-se . bas28


tante elevado o moral das tropas, com mostras inequívocas de poder assegurar a defesa da Pátria e dela manter a soberania~ E foi com esse alto prestígio e espírito militar que o Brasil participou da Tríplice Aliança, na guerra contra o Paraguai (1865-70). Nesta, que realmente foi a segunda grande guerra nas Américas, o Brasil teve oportunidade de desenvolver bastante o espírito nacional Umeio adormecido desde o fim das agitações revolucionárias conseqüentes à Independência JJI02 , ao mesmo tempo em que passou a nutrir fortes impulsos de justiça e de liberdade social. A guerra representava ameaça estrangeira à integridade do nosso território, e sua defesa era ditada sobretudo pelos sentimentos de amor à Pátria. E a luta, que exigiu a incorporação de escravos bras'ileiros às tropas da Campanha, pôs em contato direto e constante jovens de classe média, de onde provinha a maioria dos oficiais do Exército, e os contingentes de soldados negros, dos quais partiam de modo fluente e influente os reclamos sobre as duras e tristes condições de vida a eles impostas por seus senhores e proprietários. Por isso mesmo, não foi difícil aos militares brancos compreenderem, àquela época, que o trabalho dos negrO$ era socialmente tão válido quanto o que eles próprios exerciam, ambos contribuindo para o progresso da terra brasileira. Esse misto de nacionalidade, que a Guerra fizera evoluir, e de iguáldade, que a democratização das tropas militares provocara, tornava-se ainda mais vivo na medida em que o desenrolar da campanha contra o ditador Francisco Solano López mostrava bem de . perto ao Brasil os dois outros integrantes da Tríplice Aliança, Argentina e Uruguai, países de governo republicano, e onde o regime escravagista já havia definitivamente sido abolido. E ainda acontecera, há pouco, a vitória dos antiescravocratas na Guerra de Secessão, deixando nosso País como o único, dentre todos nas Américas, a manter a escravidão negra. 3 -

Anseios de Mudanças Sociais

Em 1870, superadas as ameaças paraguaias com a vitória em Cerro Corá, as forças brasileiras· retornaram aos quartéis. A partir de então, cessam todas as atenções que haviam dado ao Exército oportunidade de melhor preparo, modernização e tempos de prestígio que, ao serem exigidas pela nação em guerra, souberam as tropas responder com denodo e heroísmo. Agora era a rotina e a inércia que se estabeleciam, significando para os militares certa desatenção do Governo Imperial para com o adequado preparo e o · moral das forças, principalmente a terrestre. Agora os grandes · e velhos chefes combatentes eram exemplos de mágoa e desilusão para a oficialidade jovem, que sentia o injusto despres29


tígio até mesmo na lentidão irritante com que se verificavam as promoções na carreira. A partir de então, Abolicionismo e República evoluíram como anseios básicos contestatórios, intensificados por idéias de uma nova doutrina filosófica que chegava ao Brasil - o Positivismo. A causa republicana expressava, entre os militares, o descontentamento pela tendência civilista do governo monárquico, já demonstrada em oportunidades diversas nas chamadas questões militares, verificadas a partir de 1883, envolvendo, entre outros, o Capitão Antônio Sena Madureira, o Coronel Cunha Matos e até mesmo o Marechal Deodoro da Fonseca, todos sofrendo sanções disciplinares consideradas injustas pela classe. O Abolicionismo, com suas raízes plantadas no meio militar desde a Guerra do Paraguai, cada vez mais se desenvolvia, na medida em que a Escola Militar proporcionava solo fértil, representado pela geração jovem de cadetes: é que, face à evolução das condições econômicas do País, essa geração emergia como uma nova burguesia, em oposição à antiga, proveniente da aristocracia. Mas, ainda de poucos recursos para custear dispendiosos estudos em faculdades, esses novos burgueses da classe média buscavam a carreira das armas, principalmente a do Exército, cuja instrução gratuita lhes proporcionava formação profissional condigna. E esses jovens, porque socialmente se situavam mais próximos à classe dos escravos, mais freqüentemente presenciavam e acompanhavam o sofrimento negro, sendo fácil, portanto, compreender-lhes os motivos de desejarem a Abolição. 4 -

Influências Culturais da Época

O Positivismo, doutrina filosófica divulgada em Paris por Augusto Comte, a partir de 1830, constituiu uma das formas de pensar características do século XIX, na Europa, exercendo grande influência no Brasil na segunda metade desse século. Na filosofia positivista nega-se validade ao conhecimento proveniente de pura imaginação ou de mera. idealização, com atribuição de causas metafísicas ou teológicas aos fenômenos da vida humana (doenças, riqueza ou pobreza, cataclismas, felicidade, etc.) Para Comte, a única maneira de se alcançar o verdadeiro conhecimento é por meio do estudo experimental, da observação científica, exata, positiva, dos próprios fenômenos e das leis que os regem, como faziam os estudiosos antigos da Grécia, a partir da Astronomia e, mais modernamente, Bacon, Galileu e Descartes, utilizando os elementos exatos da Matemática, da Física, da Biologia, etc. Essa seria, portanto, a forma mais acertada de alcançar o domínio de conhecimento, porque as causas dos fenô30


menos, sendo evidenciadas através de experimentos, se tornariam passíveis de controle, fato este traduzido pela expressão ver para prever. Essa metodologia positiva, segundo Comte, conduziria a uma homogeneidade de conceitos, a uma aproximação de · atitudes e de ações, através da unificação do conhecimento e da cultura, proporcionando mais perfeita integração social e, assim, compreensão e maior fraternidade entre os indivíduos, sem necessidade de exércitos e tranqüilamente liderados pelos mais sábios. É este, de um modo bastante sucinto, o fundamento intelectual pregado pelo Positivismo para que fosse alcançado equilíbrio na humanidade, a paz üniversal. É visível, portanto, a preocupação do Positivismo para com o social; daí ser Augusto Comte considerado o Pai da Sociologia. O estudo da sociedade foi a forma mais efetiva encontrada por Comte para a percepção das complexas relações humanas, da estrutura ou organização dos grupos sociais e suas instituições (família, propriedade, religião, sistema político: etc.) - que ele chamou ordem - e de suas transformações, de sua dinâmica através dos tempos a que denominou progresso. E é a partir dessa concepção que a doutrina filosófica do Positivismo afirma ser a ordem o determinante do progresso, conduzindo à necessidade de aperfeiçoamento das instituições sociais para melhor desenvolvimento da humanidade. Em última análise, é fundamento positivista a interferência na ordem em busca do progresso. As teses positivistas, embora criticadas por muitos estudiosos, ganharam inúmeros adeptos e alcançaram grande projeção em países da América do Sul, onde a tradição cultural da época ainda não oferecia bases próprias e adequadas para suportar os anseios de transformaçeõs políticas e econômicas que então se afiguravam necessárias. É bastante compreensível que o Brasil estivesse entre esses países, em face da agitada conjuntura político-social que se formara desde a vinda da Corte Portuguesa (1808) e, posteriormente, com a Independência (1822). No Rio de Janeiro, essa conjuntura foi-se caracterizando pelos inúmeros movimentos de cunho intelectual, em que literatura e política se iam evidenciando, veiculadas por sucessivos periódicos que passavam a constituir a livre e incipiente imprensa brasileira: O Jornal Científico Econômico e Literário (1826), Aurora Fluminense (1827), O Beija Flor (1830), Revista da Sociedade Filomárica (1833), Minerva Brasiliense (1843), Guanabara (1850), e outros ainda. Através desses periódicos manifestavam-se os "publicistas misto de jornalista, político e homem de letras", no dizer do professor e imortal Afrânio Coutinho37 _ . considerando temas nacionais e estrangeiros, que, começando pela hi5tória pátria, passavam pela raça, flora e fauna nacionais (é expressiva a criação do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro, em 1838), e chegavam aos comentários Clen31


tíhcos, políticos, sociais e econômicos, traduzindo e publicando notícIas dos grandes centros de influência, principalmente Paris, Londres e Berlim, ou divulgando nosso progresso no campo cultural, sempre seguindo preceitos das sociedades que orientavam o pensamento da época (maçônica, literária , científica, artística, etc.) . A par dessa imprensa, que nutria a nascente camada intelectual brasileira, surgiu a oratória (que viria subsistir até o Modernismo brasileiro, em 1922) revelando vultos como Visconde do Rio Branco (1819-1880), José do Patrocínio (1854-1905), Joaquim Nabuco (1849-1910), Rui Barbosa (1849-1923), e, posteriormente, Olavo Bilac (1865-1918), Juliano Moreira (18731933), Roquete Pinto (1884-1954), Ataulfo de Paiva (1867-1955). A grande eloqüência desses oradores era fator importante na divulgação dos ideais liberais e nacionalistas brasileiros, provindos do Iluminismo e da Revolução Francesa (1789). Foi assim, em meio a essa agitação intelectual, que o Positivismo começou a ter maior acolhida, abraçado por vários "publicistas" e oradores das últimas décadas do século XIX, como forma de argumentação mais racional e convincente, e ainda porque, a essa época (princípios de 1870), a literatura brasileira deixava o subjetivismo, característico do Romantismo, que até então estivera em voga, e dirigia-se ao Realismo e Parnasianismo, e depois ao Naturalismo, passando a enfocar objetivamente temas sociais relacionados com o cotidiano, retratados em linguagem simples, de fácil alcance por todas as classes de leitores, e que buscavam analisar e interpretar os acontecimentos da vida, as emoções dos personagens e seus desempenhos sob a luz de teorias científicas de cunho lombrosiano e darwiniano, tendendo, pois, a identificar-se com a postura fundamental do Positivismo, na medida em que buscavam o conhecimento valendo-se de metodologias semelhantes. 5 -

Influência Positivista na Escola Militar

Foi em 1850, na Escola Militar do Largo Real da Sé Nova (atual Largo de São Francisco) que apareceu efetivamente a primeira manifestação positivista do Rio de Janeiro: Manuel Joaquim Pereira de Sá defendera com argumentação comtiana sua tese para doutoramento em Ciências Físicas e Naturais . Tem-se ainda que, em 1844, na Faculdade de Medicina da Bahia, uma outra tese já havia sido defendida também à luz de idéias positivistas.1.1. O fato é que pouco a pouco o Positivismo foi sendo divulgado e adotado entre nós, principalmente· nos meios acadêmicos de Engeriharia e Medicina. Em 1879, organizava-se a Sociedade Positivista do Rio de Janeiro, sob orientação de Raimundo Teixeira Mendes, Miguel Lemos e Benjamin Cop.stant. 32


Benjamin Constant Botelho de Magalhães, ex-combatente da Guerra do Paraguai, era, na época, Tenente-Coronel-Engenheiro e professor de Matemática na Escola Militar, então com sede na Praia Vermelha Rio de Janeiro, onde exercia o magistério desde 1872 . Seus dotes de oratória faziam de suas aulas verdadeiras obras de retórica, capazes de penetrar fundo na mente dos cadetes, levando-os a reflexões sobre os ensinamentos recebidos. Além de abraçar o Abolicionismo, decidira-se também pela causa republicana; e ainda tornara-se adepto do Positivismo, embora de forma não-ortodoxa. Era, portanto~ um típico representante das idéias que circulavam nos meios intelectuais brasileiros e predominavam principalmente entre os jovens. Nas exposições de cunho positivista utilizadas por Benjamin Constant em aulas na Escola Militar, juntamente com Inocêncio Serzedelo Correa, Lauro Severiano Müller e Lauro Nina Sodré e Silva, não havia direta abordagem a fatos políticos, mas constituíam elas verdadeiras aulas de civismo, plenas de humanitarismo, que, de certa forma , se transformavam em bases idealistas para o término do regime escravo. Tal foi a relevância dessa atuação que acabou por levar o Marechal Deodoro da Fonseca, então Presidente do Clube Militar, a redigir um documento em que deixava clara a posição abolicionista dos oficiais do Exército. Em 1888, a escravidão negra no Brasil deixou de existir, marcando uma vitória para os movimentos de transformação social, nela ficando a marca positiva da interferência dos militares; mas a atuação positiva de Benjamin Constant continuou junto aos jovens da Escola Militar. Sobre a influência de seus ensinamentos, testemunham as palavras do General Tasso Fragoso, aluno daquela época, quando, em 1930 , discursou por ocasião da morte de seu colega e contemporâneo General Bevilaqua: 54 "Entre todos os professores sobressai Benjamin Constant Botelho Magalhães. ( ... ) "O nosso País atravessava então um dos períodos mais característicos de sua história. Agitava-se o problema da libertação dos escravos e o da substituição do regime monárquico pelo republicano. "Como era natural, ambos repercutiam no seio da Escola, inflamando as nossas imaginações e interpolando-se em nossos deveres qU'otidianos. ((Éramos pela liberdade dos escravizados. Queríamos vê-los livres incondicionalmente e dentro do prazo mais curto, para que se apagasse de vez eSsa mancha que tanto nos deslustrava. Com esse intuito, juntávamos os nossos modestos esforços aos de todos os abolicionistas do País. ( ... ) 33


"Haja ainda vista a moção do Clube Militar contra a utilização do Exército na captura dos negros fugidos e da qual foi incontestavelmente um dos grandes inspiradores o espírito da Escola Militar, representado nas gerações que por ela haviam passado ou ainda nela se encontravam. "Compreende-se que também fôssemos republicanos. "Que era a República para nós? "Um regime inspirado no interesse coletivo, em que imperasse a mais completa liberdade espiritual, a mais absoluta honestidade e desinteresse no trato da causa pública e só os competentes fossem escolhidos para as funções sociais. "Com a mente cultivada pela ciência e pela leitura de grandes pensadores como Augusto Com te, sonhávamos um regime ideal de ventura humana, sem lugar para as violências e os apetites egoísticos, sem lugar até pará nós mesmos, modestos aprendizes da arte da guerra, pois ambicionávamos com Benjamin Constant um futuro de perfeita concórdia internacional. ( ... ) " Nesse ambiente, meu caro Bevilaqua, passaste a mocidade e se te formou a alma, nela hauriste o alimento espiritual que te serviu de guia e fez de ti o brasileiro digno que hoje aqui vimos recordar com lágrimas. ( ... ) "Estávamos dispostos a tudo, a afrontar as dificuldades, a desaparecer obscuramente sempre que o Brasil ressurgisse redimido daquele lance. "A vida era para nós o menor d os bens, se a não pudéssemos viver com dignidade."

6 -

Academicismo Científico na Instrução

Criada por D. João VI em 1810, com o nome de Academia Real Militar, estabelecida na Casa do Trem (edifício hoje incorporado ao conjunto arquitetônico do Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro), a Escola Militar sempre fora orientada segundo a atmosfera cultural em que respiravam os meios intelectuais da época, acentuando-se a tendência de fazer dela mais um "centro de estudos de matemática, filosofia e letras, do que de disciplinas militares"%. Em 1845, passara, inclusive, a conceder aos seus alunos o grau de bacharel em Ciências Físicas e Matemáticas; em 1858, chegara a ter por objetivo preparar engenheiros civis. Esses bacharéis viriam a constituir efetivo grupo bem distinto da oficialidade mais velha, formada em antigas turmas, ou até mesmo sem curso de formação, que ficaria conhecida como tarimbeiros, em face de sua experiência quase que exclusivamente castrense. "Se um Benjamin Constant, um Euclides da Cunha eram exemplos do primeiro tipo de oficial, Deodoro era a personificação do segundo. ,,96 34


É claro que esse academicismo científico favoreceria bastante a penetração da filosofia positivista. E a tal ponto foi essa penetração que, dentre os bacharéis, nasceu a concepção do soldado-cidadão, criando nos militares jovens a idéia do dever de intervenção na ordem civil, visando ao progresso da sociedade. O processo de separação entre ensino civil e militar, que se iniciara em 1850, consumou-se em 1874, com a criação da Escola Politécnica. O ensino militar passou a concentrar-se na Praia Vermelha mas, ainda assim, mantendo-se a estrutura curricular com ênfase na formação científica. Deste modo permaneceu a forte in.fluência política que as correntes abolicionistas e republicanas já vinham exercendo no meio escolar e que ali tinham aumentado bastante com a presença de Benjamin Constant, a partir de 1872. E foi assim, com aquele senso de responsabilidade do soldado-cidadão que os jovens cadetes da Escola Militar da Praia Vermelha marcharam ao encontro das forças fiéis ao Marechal Deodoro, que vinham de São Cristóvão para a Praça da Aclamação (hoje Campo de Santana), em 15 de novembro de 1889. Essas marcha dos futuros tenentes, ainda simples alunos inexperientes, representava, no entanto, decisivo apoio às tropas de Deodoro, constituindo motivo de real preocupação para o Ministro da Guerra, Tenente-General Rufino Enéias Gustavo Galvão, Visconde de Maracaju. Sobre o fato, veja-se a seguinte passagem, bastante significativa:

((O 10 .0 BI no Quartel General, recebeu ordens do Ministro da Guerra para se movimentar, Lapa, a fim de deter a Escola Militar, que, por ali, passaria obrigatoriamente. Ouro Preto reagiu à ordem. E ao ver a tropa afastar-se do Quartel, disse a Maracaju: Mas, estas últimas forças (as que vinham de São Cristóvão) estão mais próximas, avizinham-se, são as de que mais há a temer, e V . Exa. permite que exatamente o batalhão, que me disseram ser o de maior confiança, deixe o posto de perigo? Pois aí vêm contra nós artilharia e cavalaria e mandase essa tropa ao encontro dos meninos da Praia Vermelha? 54

Mesmo alcançadas as duas grandes reformas sociais, Abolição e República, as diretrizes positivistas continuaram a reger o pensamento brasileiro, principalmente o dos republicanos, cujo reflexo de imediato se fez sentir com a aposição da legenda "Ordem e Progresso" na nova bandeira brasileira da República , idealizada por Teixeira Mendes, desenhada pelo pintor Décio Vilares e apresentada a Benjamin Constant, que então fazia parte do Governo Provisório como Ministro da Guerra. Mais que legenda, esta concepção positivista serviu de base à consolidação do novo regime. Entre os militares, a figura do soldado-cidadão evidenciou-se ainda mais , com oficiais participando ativamente na vida civil, através da política, elegendo-se como deputados e senadores e ocupando a Presidência de Estados. Porém, esse crescimento de poder 35


na classe militar acabou desagradando o grupo republicano civil, integrado pelos grandes produtores . rurais, principalmente de São Paulo e Minas Gerais.

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A Nova Formação Militar

No Governo do Presidente Campos Sales (1898-1902), já os militares não tinham mais tanta projeção, estando o poder político sob o controle da aristocracia cafeeira. Para isso, além das pressões civis, também haviam concorrido as desprestigiosas derrotas sofridas na Campanha de Canudos (1896-1897), que demonstraram a ineficaz formação castrense do soldado-bacharel, e certos atos de rebeldia verificados entre os cadetes da Escola Mili tar, nos anos de 1895 e 1897 . A Escola chegou mesmo a ser fechada e extinta em 1904, após uma revolta contra aplicação obrigatória de vacinas (14 de novembro). O Exército só voltaria a preparar novos oficiais a partir de 1906, na Escola de Guerra sediada em Porto Alegre (RS), então com novas diretrizes, ditadas por reformas iniciadas pelo Ministro da Guerra Marechal Mallet (18981902) e continuadas até a gestão do Marechal Hermes (1906-1909), cujo objetivo básico era a reformulação do ensino militar, substituindo o soldado-bacharel (o grau deixou de ser concedido) pelo soldado-profissional, apto às campanhas bélicas. É desta época o envio de oficiais ao Exterior, como o Ten. Juventino Fernandes da Fonseca, mandado estudar aerostação na França (1908), num primeiro passo para a criação da aviação no Exército, e dos tenentes que estagiaram na Alemanha, junto ao Exército daquele país (1906, 1908 e 1910), criando aqui, posteriormente, uma revista militar, A Defesa Nacional, cujo objetivo era divulgar o papel do Exército, tanto de defensor do País contra ameaças externas, como também de guardião da ordem social interna. Esse objetivo foi apresentado em Editorial, no exemplar n.o 1, de 10 de outubro de 1913, onde os tenentes redatores dão mostras de continuar adotando as concepções do soldado-cidadão: .

"E debalde que os espíritos liberaes, numa justificada ancia de futurismo, se insurgem contra as intervenções militares na evolução social dos povos: é um facto historico que as sociedades nascentes têm necessidade dos elementos militares para assistirem à sua formação e desenvolvimento, e que só num gráo já elevado de civilisação ellas conseguem emancipar-se da tutella da força, que assim se recolhe e se limita à sua verdadeira funcção. Sem desejar, pois, de forma alguma, a incursão injustificada dos elementos militares nos negocios internos do paiz, o Exercito precisa entretanto estar apparelhado para a sua funcção conservadora e esta36


bilisante dos _elementos sociaes em marcha -_~. e preparado para corrigir as perturbações internas, tão comuns na vida tumultuada das sociedades que se formam. ( ... ) Mas a questão -tem ainda um terceiro aspecto: o exercito, num paiz como o Brazil, não é somente o primeiro factor de transformação político-social, nem o principal elemento de defeza exterior: elle tem igualmente uma funcção educativa e organisadora a exercer na massa geral dos ·cidadãos_ Um bom exercito é uma escola de disciplina hierarchica, que prepara para a disciplina social; e é, ao mesmo tempo, uma escola de trabalho, de sacrifício e de patriotiSmo. Um exercito bem organisado é uma das creações mais perfeitas do espirito humano, porq14e nelle se exige e se obtem o abandono · dos mesquinhos interesses individuaes, exige e se obtem em nome dos grandes interesses _collectivo~; nelle que a -entidade homem, de ordinario tão pessoal e tão egoista, se transfigure na abstracção dever; nelle se exige e se obtem o sacrificio do primeiro e do maior de todos os bens que é a vida, em nome do principio superior da Patria. ( ... )

se

N6s estamos profundamente convencidos que só se corrige o que se critica: de que criticar é um dever; e de que o progresso é obra dos dissidentes. Esta revista foi fundada, por conseguinte) para exercer o direito) que todos temos de julgar das cousas que nos aflectam, segundo o nosso modo de ver) e de darmos a nossa opinião a respeito. ( . .. ) Não queremos ser absolutamente, no seio da nossa classe, uma horda de insurrectos dispostos a endireitar o mundo a ferro e fogo mas um bando de Cavaleiros da Idéa, que saiu a campo, armado, não de uma clava) mas de um argumento; não para confundir, mas para convencer. ( ...

r

É interessante notar que esses tenentes vieram a ser apelidados

de Jovens Turcos, epíteto aparentemente impróprio, mas cuja explicação de seu significado vem mostrar mais um componente do campo das influências que atuavam sobre o espírito da nova oficialidade militar brasileira. Desde 1830, o termo Jovem vinha aparecendo, em todo o mundo, ligado a grupos de moços que propugnavam por reformas: Jovem Alemanha, e Nova Jovem Alemanha, que reagira-m contra a escola literária do gênero romântico; Jovem França, que se notabilizou pelo radicalismo, com o propósito de introduzir profundas reformas políticas, econômicas e sociais; Jovem Itália e Jovem Portugal, que promoveram movimentos visando a introduzir o regime republicano. Também na Turquia houve um desses grupos reformadores, o partido Jovem Turquia, atuante de 1861 até depois da Primeira Guerra Mundial, e cujo objetivo era o de "introduzir no país instituições políticas e parlamentares semelhantes às ocidentais, mas adaptadas às tradições turcas 37


e aos ritos islâmicos". Justamente na época em que os tenentes brasileiros estagiavam na Alemanha, o Jovem Turquia estava em grande evidência, nele atuando militares como Enver Paxá e Kemal Ataturk, este que, por seu espírito reformador, viria a ser considerado o criador da moderna Turquia. Pode-se entender, então, que os nossos Jovens Turcos constituíram no Brasil o grupo reformador que, mais adequadamente, se deveria denominar Jovem Brasil.

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A Situação Brasileira no Início da Década de 20

À época em que o Editorial dos tenentes turcos foi publicado, a política nacional passava por uma fase tumultuada. A partir de imperfeições na redação dos artigos da Cons ti tuição Republicana de 1891, o processo eleitoral sofria deturpações, tanto sob a forma de degolas, onde os candidatos vencedores, se eleitos pelo voto de oposição ao Governo, não eram reconhecidos como tal, sob acusação de fraude; como também sob a forma do voto de cabresto, onde os coronéis do interior, em troca de favores, obrigavam os eleitores a votar nos candidatos da situação. Dessa forma, os grupos aristocráticos impunham ao País uma república oligárquica. Em 1910, em face de cisões entre os grupos da oligarquia e por influência de uma corrente liberal, que emergia da classe média, opondose ao. regime político seletivo, o ex-Ministro da Guerra Marechal Hermes vem a ser eleito Presidente do Brasil, em que pese a ferrenha campanha civilista de Rui Barbosa , seU adversário político. ·

O Governo do Marechal Hermes foi caracterizado pela chamada política das salvações, cujo objetivo era a substituição dos presidentes estaduais oligárquicos de oposição, confiando o governo a grupos articulados com o Exército. Na prática, a política das salvações de Hermes da Fonseca era mais um exemplo do exercício do dever cívico do soldadocidadão, sempre pronto a interferir na ordem social, visando ao seu aperfeiçoamento e progresso. Ao final da presidência do Marechál Hermes, já se previa o início da Primeira Guerra Mundial, que acabaria ocorrendo na gestão seguinte, de Wenceslau Braz (1914-1918). No setor econômico, a guerra provocou um grande desenvolvimento da indústria e, conseqüentemente, beneficiou o setor social, aumentando quantitativamente a mão-de-obra operária, que passou a constituir nova força a atuar na ordem social. Com isso, acontecimentos novos começaram a influir na sociedade brasileira, como organização de sindicatos, movimentos reivindicatórios e greves, que proporcionavam aos trabalhadores meios mais organizados de atuar ·politicamente. 38


Por outro lado, agravava-se o desequilíbrio financeiro do País, que já se vinha verificando desde o Governo Hermes da Fonseca, com retração do crédito brasileiro no mercado internacional, baixa no preço do café exportado e queda no volume de exportações, tudo levando ao aumento do déficit orçamentário e à inflação. A Wenceslau Braz seguiu-se Epitácio Pessoa (1918-1922), cujo Governo teve de enfrentar os sérios problemas que recebera com o mandato presidencial, além daqueles que resultaram do ineditismo no regime republicano, da nomeação de um civil para o Ministério da Guerra - João Pandiá Calógeras - e da negação em conceder aumento da remuneração dos militares. É esta, pois, a situação em que se encontrava o Brasil ao entrar na década de 20. Os militares do Exército, que então se dedicavam ao aperfeiçoamento de sua formação profissional, se por um lado deixaram de ser bacharéis, por outro não esqueceram seu papel social de soldado-cidadão, e viam com apreensão a conturbação política, econômica e social, que agora também chegava até eles com a designação de Calógeras, deixando-os insatisfeitos. Como a traduzir o estado de espírito, a predisposição de interferência social que em breve iria revelar-se como T enentismo, voltamos ao editorial de A Defesa Nacional, que anos antes já tinha previsto: {(C ... ). Nunca nos esqueceremos, nestas páginas, de fazer a mais rigorosa justiça áquelles que nos precederam nesta senda, e que hoje, embranquecidos e tropegos, os pés sangrando das durezas do caminho, se vão pouco a pouco afundando, nas glorias funebres do poente . .. ( ... ) ( ... ). Não nos move de forma alguma a preocupação pretenciosa de sermos os mentores dos nossos chefes nem dos nossos camaradas: entramos na liça apenas com um pouco de mocidade, um pouco de estudo e a maior boa vontade, e dos nossos chefes e camaradas ambicionamos tão somente ser prestimosos auxiliares e dedicados collaboradores. E agora: en avant/" 9 -

O Estado de Espírito

Estão aí, em resumo, as origens do Tenentismo, suas bases históricas, seus fundamentos psicossociais. A Guerra. do Paraguai, quando se reacenderam os sentimentos nacionalistas; passando pelos eventos abolicionistas e republicanos, que, para os militares, foram exemplos de movimentos patrióticos vitoriosos; a instrução nas escolas de formação de oficiais segundo currículos de orientação essencialmente científica, que postergava a formação castrense; as influências humanistas partidas do Positivismo, com suas intenções de intervenção na ordem social; 39


a atmosfera intelectual do realismo e do naturalismo literário, que ' punha a camada popular em contato com os problemas e preocupações da sociedade da época; as situações política e econômica; que exigiam moralização; os vários grupos de Jovens reformistas; tudo isso concorreu, em épocas diversas, para que nos militares se viesse formando o espírito do soldado-cidadão, com profundo idealismo de responsabilidade pela ordem e progresso do País. E esse espírito nacionalista da época iria impulsionar os jovens, tanto do meio militar, como do meio civil. No entanto, o espírito tenentista ficou exclusivame,nte para os movi- . mentos militares de natureza armada, denotando certa rigidez semântica e errônea conotação pejorativa, pois também foi tenentismo o espírito social de Cândido Mariano Rondon, pacificando índios hostis e integrando o Território Nacional com o assentamento 'de linhas telegráficas em meio às selvas brasileiras; da mesma forma foi tenentismo o impulso patriótico de Plácido de Castro na questão com a Bolívia pela posse do Território do Acre. E tenentismo foi o desprendimento de Ribeiro de Barros, Newton Braga, Vasco Cinquini e João Negrão no vôo nacionalista do Jahu, como ainda foi tenentismo o antropofagismo literário e a revolução jovem da Semana de Arte Moderna de 1922. É interessante também observar que o movimento tenentista militar predominou entre ' os oficiais do Exército . De fato , foram em menor número as participações da Marinha, cuja oficialidade ' jovem, embora sob as mesmas ' influências da época, provinha mais da classe soCial aristocrática, cuja sitmlçao econômica privilegiada permitia o custeio de' altas despesas com o enxoval 'para: ingresso na Escola Naval. Esta circunstância, se por um lado já constituía um fator de diferenciação entre a origem da oficialidade do Exército, bas'icamente burguesa, e a da Marinha, por outro levava esta a , enfocar a, problemática social sob outros prismas. E leve-se ainda em consideraç'ão que , na Escola Naval, não atuou ' um Benjamin Constant... ',' , Por tudo isso é que o 'Tenentismo deve ser visto com'oum ' idealismo, uma predisposição, de natureza nacionalista , que se estabeleceu em face de circunstâncias sucessivas que atuara~ na formação do jovem das primeiras décadas do século XX, e que, embora contida por reformas de ensino e atenuação das condições pásicas ditas dominantes, ainda prevaleceram por alguns anos, gerando os Movimentos que VIriam a marcar o período dos anos 20 e 30.

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PARTE I AVIACÃO MILITAR



CAPíTULO 1

A AVIAÇÃO NA MARINHA

Outra Tentativa do Cabeçudo

1 -

SEGUNDA década do século XX terminara com a marca do grande reide aéreo de Edu Chaves, entre Rio de Janeiro e Buenos Aires. As repercussões desse feito ainda se faziam sentir, quando o Comandante De Lamare, pilotando o já · conhecido Cabeçudo, decolou da Escola de Aviação Naval, na Ilha das Enxadas, em abril de 1921; em companhia do mecânico naval Silva Junior, tentaria imitar ' o vôo pioneiro de Edu. Não foi feliz , mais uma vez: partiu-se a asa inferior direita, e o Cabeçudo foi forçado a pousar próximo ao farol da Ponta do Boi, na Ilha de São Sebastião, litoral de São Paulo (por curiosa coincidência, há, na Ilha, outra ponta denominada

A

Cabeçuda). Embora tendo de enfrentar esse desapontamento do representante da aviação naval, a Escola continuou a fazer progressos. 2 -

A Turma de Pilotos de 1921

Ainda com algum atraso na instrução, maIS oito ofici,ais são bre . vetados, em fevereiro de 1921: Primeiros-Tenentes Antônio Appel Netto, Camillo de Andrade Netto, Paulino de Azevedo Soares, Fernando Muniz Guimarães e Henrique de Souza Cunha . Segundos-Tenentes João Gonçalves Peixoto, Flávio Santos e Dante Pereira de Mattos. 43


Os Tenentes Peixoto e Mattos foram, em seguida, mandados à Françá, para aperfeiçoamento, tendo, inclusive, estagiado na Esquadrilha das Cegonhas (tornada famosa na Primeira Guerra Mundial, pelo sucesso de seus aviões de caça, sob o comando do maior herói da aviação francesa, George Guynemer). Uma curiosidade: obtivera diploma de Piloto-Aviador Naval, no mês anterior, o Capitão do Exército Marcos Evangelista da Costa Villela Junior, pai do Aribu e do Alagoas. Paralelamente, formava-se pessoal de infra-estrUtura, nas especialidades de Aviação, Mecânica e Motores a Explosão. 3 -

Equipamento Aéreo em 1921

Neste ano de 1921, a Escola de Aviação Naval dispunha de 33 aparelhos, compreendendo aviões de bombardeio, caça, instrução e reconhecimento. O que denotava um grande progresso, se nos lembrarmos que há cinco anos só havia os três Curtiss C1, C2 e C3, cuja aquisição, dizia-se, fora à custa da verba do leijão*; na verdade, seu custeio fora feito com o dinheiro apurado em subscrição pública, promovida pela Liga de Defesa Nacional para construção de um 'encouraçado, mas cujo total foi insuficiente, sendo, então, utilizado na compra dos aerobotes56 • 4 -

O Método Gosport -

Aviação Naval no Campo dos Afonsos

Merecem destaque os Avros 504 K, por terem sido destinados à instrução terrestre, a ser ministrada no Campo dos Afonsos: era a primeira tentativa de implantação de um novo método de instrução aérea, com adoção de doutrina pedagógica inglesa pioneira, criada por volta de 1918 pela Gosport School 01 Flying, um centro de instrução de vôo situado na cidade de Gosport, Baía de Portsmouth, nO Condado de Hampshire, Grã-Bretanha. O método Gosport baseava-se no princípio de que, para ser eficiente, o piloto deveria estar capacitado a voar qualquer tipo de avião. Daí pretender a Marinha incluir na sua Escola de Aviação a instrução com aparelhos também de operações terrestres. É bastante rara na literatura aeronáutica brasileira menção ao ensino baseado nas técnicas da Escola de Gosport. No entanto, há dois artigos, publicados em periódicos nacionais de datas posteriores às que estamos enfocando; antecipamos porém sua inclusão, pois ambos apre* Verba resultante de economia nos gêneros alimentícios.

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sentam aspectos diversos referidos à época de sua adoção. O primeiro artigo é de 1932 e realça os fundamentos pedagógicos da instrução de vôo do métod091 •

o sistema Gosport de instrução de vôo, que serve de base aos metodos de ensino de pilotagem em nossa Escola de Aviação Naval, originou-se durante a guerra européia, na Gosport School of Flying, Inglaterra) para atender as imperiosas necessidades da luta, onde a eficiencia individual dos pilotos assumia, dia a dia, maiores proporções. Ao valor de cada homem nas linhas de combate, vinha juntar-se a eficiência individual) como o provaram as atividades de alguns famosos pilotos, que, só por si, pelos danos causados ao inimigo, representavam mais que uma qualquer unidade de Exército ou de Marinha. Acrescente-se, ainda, as perdas em pessoal e material resultantes de má pilotagem em face do inimigo, de ignorancia tecnica; o abatimento moral ocasionado por taes perdas; a importancia crescente da necessidade de ser mantida a supremacia aerea, e teremos uma ideia exata do que significa para uma nação a eficiencia de seus pilotos. Tendo que resolver tal problema, compilaram as autoridades inglezas todas as instruções dos seus maiores azes, dos seus melhores instrutores, organizando um corpo de doutrina que servia imediatamente de orientação para o ensino da Escola de Gosport. Foi estabelecido o sistema de duplo-comando na aprendizagem) obedecendo a uma sequencia racional de instrução, que não permitia certas praticas erradas. Aos instrutores, foram dadas instruções especiais, com o objetivo de incutir-lhes os mesmos principias) as mesmas normas de trabalho, tudo vizando a homogeneidade e perfeição do ensino e a obtenção do mais alto gráo de eficiencia possivel, por parte dos alunos. E tais foram os re~ sultados alcançados) que, até hoje, quasi vinte anos após, ainda os inglezes adotam as mesmas praticas, os mesmos principias basicos, sendo acompanhados em seus metodos, com ligeiras diferenças) por quasi todas as grC!ndes potencias aéreas. No Brasil, desde 1920 foram introduzidos os metodos de Gosport. Adotou-os a Aviação ' Naval, servindo-se dos conhecimentos adquiridos na Inglaterra, durante a guerra, pelo Capitãotenente Heitor Varady, a cuja extraordinaria dedicação e competencia tecnica devemos os primeiros e notaveis resultados de taes instruções. E esses resultados, foram tão surpreendentes, que á nova escola se filiaram todos os aviadores navais. A falta de recursos materiaes, que durante dez anos sucessivos) quasi paralisou a Escola de Aviação Naval, não conseguiu invalidar o primeiro esforço. Com o resurgimento da dita Escola, 45


em 193 t os mesmos processos vieram demonstrar outra vez o acerto da orientação inicial, que já se pode considerar definitivamente adotada pela Marinha . Simultaneamente, por influencia da Missão Americana e dos resultados colhidos na Escola de Pensacola com o Capitão-tenente Ismar Brasil, introduziram-se tambem na Aviação Naval os processos norte-americanos de seinvalidar o primeiro esforço. Com o ressurgimento da dita Escola, do Galeão em condições de maxima eficiencia, quer pela orientação em vigor, quer pela qualidade do material disponivel. É essa orientação que desejamos expôr, de maneira a permitir sua maior divulgação entre nós, para que a possam ajuizar todos os centros de instrução aeronautica do paiz, onde se forja a nova geração de pilotos nacionais. DOUTRINA GOSPORT - O objetivo comum a todas instruções de pilotagem é o de preparar os alunos para o comando instintivo de seus aviões, de maneira a poderem concentrar sua atenção nos problemas inherentes ás suas missões. Seja o piloto de qualquer categoria, privado, comercial ou militar, ele terá sempre um objetivo no seu vôo. Ora é a sua navegação, que exige a cuidadosa observação do terreno para a estima da sua posição na carta; ora é o cálculo do seu raio de ação, em função do consumo realizado; outras vezes, é . a procura do inimigo; outras, o reconhecimento dos pontos estrategicos; finalmente, para não citar todas as ocupações estranhas á pilotagem em si, pode ser a propria escolha dum terreno apropriado ao pouso e á necessaria decolagem. Voar não é uma ciencia e, sim, uma arte. Arte em que todos os sentidos se devem adaptar ás novas e variantes condições do meio ambiente e ás atitudes, ás posições que vae tomando o avião sob o comando instintivo do piloto. A adaptação dos nossos sentidos deve seguir-se á exata compreensão das novas sensações,. para que haja a necessaria e instintiva coordenação entre os muscuios e orgãos sensoriais no momento oportuno, com a produção automatica dos movimentos adequados. Qualquer processo de raciocinio entre a percepção sensorial e a ação muscular é prejudicial a manobra, porque rouba essa expontaneidade essencial á rapidez de ação, que distingue o piloto que sente, do que apenas constata os fatos consumados, para solucional-os com o auxilio retardado r do raciocinio O bom piloto vôa como anda em terra firme, inconsciente dos esforços musculares individuais e percebendo, tão somente, o conjunto de operações que executa o seu corpo como um todo. Ele é uma parte integrante do seu avião e pensa em função dos movimentos de todo o conjunto, a que éle 46


se acha tão intimamente ligado, como qualquer de suas partes componentes. Por isso, na instrução de vôo, deve o instrutor procurar educar os sentidos dos alunos com o objetivo de sentir o vôo, isto é, sentir a altitude, a velocidade, as forças anormais, a eficiencia dos comandos, o funcionamento do motor, tudo enfim que lhe pode servir de indicação para a direção do avião e que habilite a voar sem a preocupação constante dos instrumentos, quando as condições atmosfericas são bôas. Retirando-se os instrumentos na faze inicial de duplo comando e colocando-se, depois, apenas os que forem imprescindiveis aos solos evita-se a tendencia natural que têm os alunos de confiarem nas suas indicações, exclusivamente. Voar pelos instrumentos é trabalho de raciocinio, que exige uma abstração cqmpleta dos instintos, e que algumas horas de adextramento ensinarão mais tarde, quando o aluno houver creado o instinto de vôo, tão util e tão dificil de ser educado a principio. Todo o trabalho dos instrutores depende da confiança que os alunos tiverem na segurança do aparelho e na capacidade de seus mestres. Mas essa confiança não se impõe e exige os maiores cuidados para ser creada. Ela é conquistada pela inteligencia com que o instrutor conduz o seu aluno, atendendo às modalidades do seu temperamento, á sua emotividade, á sua atividade cerebral, á moderação, que podem determinar um trabalho, constante de animação, ou de inibição, para que se alcance o equilibrio necessario á pilotagem consciente. O bom tipo de piloto é aquele que revela uma dosagem apropriada de atividade, emotividade e moderação, que são qualidades de superioridade geral, quer se con. sidere sob o ponto de vista intelectual, moral ou do poder da vontade. Excesso de vibração, sem dominio, é tão inadequado quanto excesso de moderação, sem os elans que a justifiquem. Encontramos, assim, pilotos aparentemente calmos, que são meros apaticos, e outros sempre agitados, que possuem o dominio necessario nos momentos proprios. Um exame superficial desses dois tipos apresentados, pode levar-nos a um julgamento erroneo, porque o primeiro não poderia agir com a necessaria presteza, o segundo, em eguais condições, na iminencia duma ação importante, saberia reagir sobre os Seus nervos e teria, certamente uma percepção mais rapida de qualquer ocurrencia anormal. São essas considerações de ordem geral, mas que não deixam de exercer uma consideravel influencia na instrução. Elas nos permitem conhecer as falhas de cada aluno, cujo temperamento devemos conhecer bem intimamente, para que possamos corrigil-os a tempo, ou sugerir a interrupção do curso para os que não revelem um grau de aptidão compatível com as exigencias do programa. 47


A Aviação não tem lugar para asilar méros entusiastas do vôo. Conceder um diploma de aviador a quem não possue os dotes de um bom piloto, é condenar a uma perigosa mediocridade individuos que poderiam brilhar em outros meios de atividade, é crear oportunidade de fracassos, que podem acarretar as maif graves consequencias para o pessoal e para o material em serviço, quando não seja até mesmo por em risco o exito de certas missões importantes. Cabe aos instrutores a responsabilidade de tamanho erro, concedendo o ambicionado diploma por questões de sentimento, que mais criteriosamente deveriam levá-los a evitar futuros desastres.

O primeiro passo a dar para que o aluno tenha confiança no aparelho é desfazer seus preconceitos no que se refere aos perigos que oferece a aviação, o que se consegue mais facilmente, pela propria evidencia dos fatos. Nada é mais prejudicial á instrução que a observação frequente de acidentes; assim, é de suma importancia que se consiga evita-los, o que implica na mais absoluta intransigencia quanto ás regras de segurança de vôo, quanto ás inspeções do material,quanto ao uso de paraquedas e quanto ao exato cumprimento do programa de instrução, onde todas as manobras estão previstas de acordo com o progresso já 'alcançado pelo aluno. Por outro lado, não só o entusiasmo dos instrutores, como o proprio sistema de ensino, contribuem para um estado de elevada moral entre todos, o que deve ser alimentado como as condições mais propicias para a obtenção de bons resultados. Mas se qualquer acidente vier a acontecer, é imprescindivel que todos os alunos voem imediatamente para. apagar os efeitos desastrosos da impressão recebida. Desfeitos os preconceitos sobre perigo e conseguida uma elevada moral, acompanhada dos ensinamentos imprescindíveis à segurança, o instrutor iniciará as suas primeiras demonstrações práticas. Começará mostrando como o avião se comporta no ar e quais os recursos que a sua manobra oferece, sem contudo infundir qualquer especie de receio ao aluno com um dos celebres e ridisulos banhos, que mais servem para causarem impressões desagradaveis e em desacordo com o objetivo da instrução. Muito pelo contrário, o instrutor deve mostrar quanto o vôo é seguro e fácil de ser conseguido, desde que o aluno obedeça estrictamente as instruções que recebe. O tubo acustico, as instruções claras e simples, dadas com absoluta serenidade e a tempo, permitirão que aluno comande realmente o aparelho, sem a interferência manual do instrutor. Nessa, como em todas as fases do duplo-comando, a critica deve ser intransigente, procurando perfeição de manobra, sem que o 48


instrutor interfira manualmente na direção. É essa uma condição basica para que se consiga ' aproveitamento e, de tal importancia, que qualquer instrutor deve ser afastado do ensino desde que não tenha o sangue frio de comandar sem executar ele proprio a manobra, o que só uma emergencia justificaria. Colocado o aluno no lugar do piloto, desde o início da instrução, lugar donde ele deverá comandar seu avião nos primeiros solos, o instrutor analisará cada uma de suas manobras, deixando que éle veja a consequencia de seus erros e esgote os recursos de sua propria imaginação para corrigi-los. Antecipando os resultados, o instrutor anunciará o que irá suceder, até o momento critico de ensinar a correção devida. Tal metodo demonstra a segurança do vôo e eleva o instrutor no conceito do aluno, facilitando o estudo de problemas reais que certamente ocorreriam mais tarde na pilotagem, em solo, e que o aluno não saberia resolver a tempo e com a segurança que lhe dá a presença do instrutor. É nessas ocasiões, observando as atitudes de vôo mais anormais, recebendo as impressões mais estranhas, percebendo a calma, a presciencia e os conhecimentos tecnicos do instrutor que a confiança do aluno se retempera. É necessario, pois, que o alunn tenha absoluta certeza de que é ele de fato, quem está comandando o aparelho, o que lhe será mais facilmente. comprovado si o instrutor deixar seus braços em posição visivel, apoiados sobre as bordas da fuselagem. Para que a instrução de vôo tenha um progresso rapido, é necessario tambem que aluno e instrutor se convençam que todo tempo no ar é precioso. No ar só se. ensina o que não pode ser feito no terreno. A teoria absoluta de que um aluno precisa tantas horas no ar para adquirir proficiencia não exprime a realidade dos fatos . Nada vale tempo de vôo sem objetivo d~ aprender ou aperfeiçoar-se. Um piloto pode ser muito inferior a outro, mesmo com o dobro de tempo de adestramento de vôo, mal aproveitado. Cada manobra tem as suas consequencias logicas, que todo aluno deve conhecer. Uma curva, por exemplo, alta e baixa, é sempre executada da mesma maneira, oferece as mesmas probabilidades de entrada em parafuso, sendo mal feita e requer as mesmas precauções para não redundar em parafuso; apenas, quando ha espaço para recuperação, pode-se abusar mais que junto ao sólo; nada mais. As aulas de duplo comando não devem ser dadas com intervalos demasiadamente grandes, nem pequenos, de adestramento em solo. No primeiro caso, o aluno não tem tempo de 49


adquirir confiança em si; no segundo êle pode adquirir vicios de pilotagem que farão os instrutores perderem tempo. A medida indicada pela pratica é de tres horas, no maximo .

5 -

Vantagens Econômico-Financeiras do Método Gosport

o

segundo artigo é de 1936: 113

o ensino de vôo no Brasil, como em muitos outros paízes, tem soffrido alternativas de methodo e de doutrina, não se tendo, até hoje, firmado directrizes fixas, capazes de assegurar a uniformidade desejada no padrão de vôo dos pilotos, compativel com a economia e qualidade da instrucção . Na Marinha, como no Exercito, ainda não se chegou a uma estabilidade de orientação indispensavel á consecução desse objectivo essencial em qualquer organização aerea moderna: produzir pilotos efficientes no menor tempo e pelo menor preço. A rigorosa escolha do material de vôo e o systema de instrucção têm que ser os factores principaes, entre varios secundarios, que influem decisivamente para se conseguir aquelle objectivo. Pode ' dizer-se, de um modo geral, que bons pilotos, excellentes pilotos, são produzidos em todas as forças aereas do mundo, mas, bem examinados os methodos aqui e ali seguidos e comparando-se os resultados obtidos e o material empregado nos differentes paizes, teremos que admitir, pelo menos no caso particular da instrucção de vôo e no treinamento dos pilotos a superioridade de Força Aerea Ingleza. O systema inglez de instrucção de vôo resultou da experiencia da guerra e evoluiu, no seu conjuncto de material e de methodo, parallelamente á evolução notavel que se tem verificado nos varios typos de aviões de guerra. Não será exagerado dizer que, hoje, nos paizes onde a instrucção de vôo está mais avançada, seguem-se ás grandes linhas do systema inglez, differindo apenas o material utilizado na aprendizagem . Esforços consideraveis têm sido feitos para a construcção de aviões cujas caracteristicas e performances igualem ou excedam as dos aviões inglezes de instrucção, typo AVRO e, a continua mudança de typos nos diferentes paizes demonstra que não se têm conseguido o desejado resultado. Mesmo na Inglaterra, periodicamente, o Ministério do Ar provoca a reacção das fabricas e estas concorrem a provas preestabelecidas com typos de creação nova e os fabricantes dos A VROS conservam a leaderança, continuando os seus aviões como padrão da instrucção de vôo na Royal Air Force. 50


Em que consiste o systema inglez de instrucção? Para melhor abordar o assumpto e emprestar-lhe maior clareza, recuemos um pouco no tempo para a collectanea de argumentos que justifiquem o ponto de vista em que nos collocamos. O objectivo de toda instrucção de vôo é produzir pilotos capazes de voar instinctivamente em qualquer typode avião de guerra, sem o que, elles não poderão cumprir, no ar, os seus deveres taes como o bombardeio, a luta, o reconhecimento, etc., e, afim de produzir um piloto capaz de voar no mais diffici!. O typo de avião mais difficil de ser pilotado é o de caça, devido a algumas das suas caracteristicas e determinados aspectos de suas performances: a) velocidade e sensibilidade de commandos, exigidos pela rapidez de manobra, que é o seu unico meio de defesa (é um avião puramente offensivo); b) grande tendencia a girar sobre o mesmo Sltzo (no sólo) e certas particularidades apresentadas por alguns typos em algumas manobras no ar; c) motor, usualmente, com grande excesso de potencia.

A solução que se adaptava até o começo de 1918 na I nglaterra e ainda hoje seguida em muitos paizes, consistia no emprego de varios typos de avião de instrucção, cada um dos quaes possuindo alguma caracteristica do avião de caça; obtinha-se, pela combinação de varios typos, todas essas caracteristicas. Assim, ensinava-se ao alumno primeiro n'um Farman, depois n'um Caudron, em seguida n'um Sopwith, etc. Facilmente se verifica que este systema acarreta o emprego de trez ou mais typos de aviões, triplicando-se o tempo de instrucção e, consequentemente, o seu preço. D' ahi se infere que o ideal seria utilizar um avião de caça para a instrucção, mas isto é impossivel visto ser este typo monoplace, além de ser muito caro. Consequentemente, si se pudesse usar um só typo de avião - aquele que possuisse todas as caracteristicas do avião de caça - e, uma vez que o alumno aprendesse a voar em qualquer typo de avião de guerra, ter-se-ia rea· lisado notável economia de tempo e de dinheiro. Foram estas considerações que levaram em 1917 o Coronel Smith Barry e o Major F. P. Scott a realizarem exaustivas experiencias) na Escola de Gosport, procurando) entre todos os aviões que eram utilisados pelas nações) então em guerra com os Imperios Centraes, um, que pudesse satisfazer àquella condição. Desenvolveu-se, assim, um novo methodo de instrucção que tomou 51


o nome d'aquella famosa Escola e o avião escolhido foi o AVRO, que se verificou possuir todas as qualidades necessarias, com a vantagem de duplo commando. Uma vez completada a instrucção nesse avião (o que exigia de um a um e meio mez, com aulas duas v~zes por dia) o alumno estava em condições de voar em qualquer avião de guerra .

Os methodos que tornaram possivel este resultado foram applicados em Gosport em 1917 e resultaram da combinação dos processos scientificos com os de senso commum, e, principalmente de instrucção de vôo . Até então (como ainda acontece em alguns paizes) não se ensinava o alumno a voar; elle aprendia a voar, graças, principalmente, á sua capacidade de imitação. No systema Gosport empregam-se telephones e o alumno aprende com o instructor, usando a sua intelligencia. Verificouse que era mais necessario o esforço do instructor que do alumno . O instructor deve ser um especialista em instrucção; deve saber analisar qualquer manobra no ar, durante a instrucção. Deve ser capaz de ensinar não só como, mas, também, porque se deve fazer cada manobra de certa forma. Deve ' ser capaz de exemplificar praticamente não só o modo correcto como o incorrecto de manobrar, mostrando as consequencias das manobras erradas. Em outras palavras, o principio director deve ser que a ignorancia é o unico perigo na aviação. Si se ensina o alumno a pôr o avião em qualquer posição concebivel e a restabelecer o seu equilibrio, elle nunca se encontrará em dificuldades que não possa superar. Não se deve ensinar o alumno somente a manter-se no ar, mas sim, a executar todas as manobras que se podem fazer no ar e no campo de pouso; como se pousa com vento de travéz, como se fazem pousos forçados, acrobacias, quedas de azas, etc. As constantes experiencias que se fizeram nesse sentido em Gosport, deram lugar á mstituição de um systema que permitiu instruir completamente um pilotO em pouco mais de um mez n'um typo de avião, em quanto todos os outros systemas exigiam de 5 a 8 meus ou mais e 3 ou mais typos de aviões. Como uma prova conclusiva instruiram-se 22 ofliciaes por est~ systema em 5 semanas, depois das quaes todos voaram em todos aviões de guerra então existentes (Setembro de 1917) sem quebrar um só estay. Gosport tornou-se uma escola especial de instrucção para instructores. Os pilotos que regressavam das varias frentes de batalha eram enviadas para aquela Escola, afim de aprenderem como voar sem defeitos e como ensinar a voar. O systema não parou aqui; abrangeu toda a organização escolar. Verificou-se que uma escola de vôo não era mais do que 52


uma fabrica para produzir pilotos, em que, como em todas as outras fabricas, o custo da produção depende da sua quantidade de numero de operarias, do tempo gasto em produzir e do custo da materia prima. Os factores principaes de que dependem estes itens, são: a) Qualidade da instrucção. O instructor ideal é aquelle que consegue produzir maiores resultados no menor tempo de vôo. D'ahi a necessidade de intensiva instrução . b) A porcentagem de accidentes, que depende da qualidade da instrucção; c) Organização das oflicinas que deve atender aos reparos de tal forma, que mantenha um fluxo de trabalho constante, permitindo assim o minimo emprego de mecanicos; d) Estrita diflerenciação entre operarios e aprendizes; e) Preço inicial dos aviões a utilizar. Com referencia a (a) e (b) a porcentagem de accidentes em Gosport foi reduzida a 3% por dia contra 9% na Brigada de Instrucção do Norte na Inglaterra, e 13% em Pau, na França. Os francezes, nesta ultima estação, devido á alta porcenta· gem de accidentes só podiam manterem serviço diario 1/3 dos seus aviões, apenas 133 eram mantidos em constante serviço, ficando os outros 2/3 em reparos ou reserva. Em Gosport verificou-se, facilmente: ser possivel manter 2/3 em constante serviço diario e 1/3 em reparos ou em reserva, graças a reduzida porcentagem qe accidentes. O número total de mecanicos empregados em Pau era de 1.390, ou melhor necessitavam de 10 homens para manter um avião no ar, por dia . Em Gosport onde eram mantidos dois terços dos aviões diariamente em vôo, contra um terço na França, eram apenas necessários 5 homens para manter-se um avião no ar. Na Brigada de Instrucção do Norte (Inglaterra) devido não só ao systema de organização como a alta porcentagem de accidentes, não se empregavam menos de 16 homens para fazer o mesmo serviço e destes 14 eram especialistas ou pagos como tal. Ainda mais verificou-se que todo o systema de instrucção era susceptivel de grande melhoramento e economia, a muitos respeitos. Por exemplo: antes de ensinar a voar, os ofliciaes faziam o curso da Escola Elementar de Aeronáutica Militar, onde aprendiam uma boa copia de theoria de aeroplanos e de motores. Subsequentemente, no curso de vôo, cerca de 2..0% tinham de ser dispensados, representando perda total o tempo e o dinheiro gastos anteriormente. Seria, portanto, melhor ensinai-os primeiro a 53


voar e, ao mesmo tempo, visto como elles não podem voar todo o dia, intercallar no horario de vôo, as necessarias theoria e instrucção pratica de terra. Para resumir damos uma comparação de todo o curso do systema Gosport com o outro que se empregava na Inglaterra e ainda hoje em uso, com pequenas modificações em alguns paizes: SYSTEMA GOSPORT a) 4 semanas de curso de vôo depois das quaes o alumno póde voar em qualquer typo de avião de guerra e durante as quaes elle faz os cursos de terra, de artilharia, de telegraphia, assumptos technicos, etc.; b) 1 semana de curso technico em avião de guerra e pratica de vôo no mesmo;

c) 2 semanas de artilharia e tactica em trabalhos do Corpo ou exercito (não em ambos); d) o alumno conclue o curso e é transferido para uma esquadrilha de guerra em cooperação pratica com o Exercito, ou em trabalhos do Corpo ou do Exercito, operações independentes, etc. 7 semanas ao todo. OUTROS SYSTEMAS a) 6 semanas de curso technico incluindo conhecimentos exigidos pelos pilotos, do Corpo e do Exercito, theoria e artilharia elementar, meteorologia, etc.; b) 4 semanas de artilharia em terra;

c) 4 semanas de instrucção elementar em Maurice Farman ou

D.H.6; d) 6 semanas de instrução mais adiantada em esquadrilha, Avros, B.E, Curtiss, Sopwiths, Camels, etc.; e) 3 semanas em esquadrilha de caça Avros, Sopwiths, Camels, etc.;

f) 1 semana de artilharia em T urn-bury; g) 2 semanas de tactica. 26 semanas ao todo.

O systema ennunciado acima sob a designação de outros systemas, vigorou na Inglaterra até 1918, quando o systema Gos54


port permitiu a substituição de c), d) e e) por um só curso em aviões AVRO. Houve uma experiencia ititeressantissima na America do Sul, em materia de instrucção de vôo, que, não sendo muito conhecida entre nós, podemos citar aqui para que d'ella se possam tirar os ensinamentos úteis. Refiro-me ao contracto de uma missão ingleza pelo Governo do Chile, que foi chefiada pelo Major F. P. Scott. Para não sermos prolixos, façamos a comparação dos resultados ali obtidos anterior e posteriormente ao contracto d' aquella missão.

DEMONSTRAÇÃO COMPARATIVA DO CUSTO DA INSTRUÇÃO DE UM PILOTO DURANTE 4 ANNOS (19171920) E DURANTE O PERIODO COBERTO PELOS TRABALHOS DA MISSÃO PERIODO 1917-1920 (4 ANNOS). Aviões usados - 6 Bleriot, 1 Deperdussin, 5 Sancnez Bessal 6 aviões escola (pinguins), 1 Farman, 1 Morane, do custo médio de 2.000 pesos - 40.000 pesos. Despesa orçamentaria em 4 annos, com creditos especiaes, excluindo o credito extraordinario de 1.800.000 pesos em 1920:

1917 1918 1918 1919 1919 1920 1920

........ . ........ . (creditos especiaes) . ........ . (creditas especiaes) . ........ . (credito extraordinario exclusivo)

$ $ $ $ $ $

180.640 351.800 1.014.200 378.900 40.000 543.500

$

2.509 .040

Durante este período não se preparou um só piloto capaz de voar n'um De Havilland e diplomaram-se 10 pilotos capazes de decollar e pousar n'outros aviões do tipo Bleriot ou Bristol monoplano. O custo da produção destes 10 pilotos, os unicos disponiveis na mobilisação de 1920, foi: Custo por piloto . . . . . . . . . .

290.000 pesos 55


PERIODO COBERTO PELA MISSÃO SCOTT (1 ANNO) Orçamento original de $ 1.076.233 pesos, mas reduzidos de $ 691.368,63, devido a apertos finanCeiros: Restantes . . . . . . . . . Creditos especiaes inclusive Missão Seott e a compra de sobressalentes . . . . . .

. . . . . . . as despezas com seis aviões Avros . . . . . . .

. a e .

$

384.864,37

$

522.726,00

$

907.584,37

Isto corresponde à produção de 64 pilotos capazes de voar qualquer avião de guerra. Custo por piloto, $ 14 .181,00 pesos, ou seja, um vigesimo do que custava anteriormente.

QUADRO COMPARATIVO AVIAÇÃO MILITAR CHILENA Resultados obtidos durante 4 anos - 1917-1920 - com os alcançados durante um ano - Novembro de 1920 a Novembro de 1921: 4 anos (1917-1920)

1 ano (1920-1921)

H oras de vôo . . 387 2.813 47 Acidentes maiores 34 28 31 Acidentes menores Proporção de acidentes por hora de vôo: Maiores . . . . . . 1 em cada 8 horas 1 em cada 82 horas 1 por 100 horas Menores . . . . . 1 por 12 horas Número de aviões em vôo por dia . . . . 0,6 aviões 8 avtoes Número de mecâni40 76 cos empregados . . D' onde número de homens empregados para manter 1 avião 66 9,5 no ar por dia 2 Mortos . . . . . . 7 56


Tendo em vista os resultados acima, seria interessante um esforço prático, em nossas escolas de aviação militar e naval, no sentido de obterem-se dados comparativos dos resultados obtidos com a instrução de vôo, simultaneamente, em duas turmas, adotando-se, para uma delas, o método ortodoxo inglês (sistema e material) e para a outra os métodos ora em voga nas duas escolas. Para o Brasil, mais ainda que para outros países, devido à escassez de recursos orçamentários, que tanto dificulta o progresso da sua aviação, parece que seria de grande utilidade a experiência.

Embora, na época, sua aplicação não houvesse trazido resultados apreciáveis, o evento Gosport, em 1921, é marcante para a história da aeronáutica brasileira, pois, além de mostrar mais uma das glórias do Campo dos Afonsos - um dos berços da Aviação Naval - marca também a época em que o ensino de aviação, até então simplesmente empírico e com orientação de diversas procedências, ensaiou um grande passo para se organizar, com base em estudadas técnicas pedagógicas, tendo a Inglaterra como única fonte. 6 -

Defesa Aérea da Costa -

Primeiras Providências

Ao mesmo tempo em que cuidava de aprimorar a instrução de vôo, a Escola buscava manter a operacionalidade de seus pilotos, não obstante as dificuldades impostas pela deficiência na manutenção de seu equipamento aéreo, deficiência esta trazida pela indispensável economia de gastos que a conjuntura econômica da época determinava. Além de vôos ,diários, desfiles no ar e acrobacias em datas festivas faziam parte da programação de atividades. Um importante levantamento aéreo, para confecção de cartas hidrográficas do litoral e dos lagos do Estado do Rio de Janeiro, foi realizado pelo Tenente Petit 'e pelo antigo e constante colaborador da Aviação Naval, o fotógrafo de A Noite Jorge Kfuri , em setembro de 1921. Daí resultou, inclusive, a organização de um ponto de apoio em Cabo Frio, com depósito de combustível sob aguarda da Delegacia de Polícia local. Mostrando disposição em dar continuidade efetiva a projetos desse tipo, bastan'te necessários ao patrulhamento aéreo da costa brasileira, mas não dispondo de técnicos especializados, a Marinha contratou Jorge Kfuri para executar serviços aéreos de foto-levantamento para a Escola de Aviação Naval. À Marinha sempre estiveram afetos projetos específicos para a guarda do litoral brasileiro. Em 1917, quando da Primeira Guerra Mundial , 57


tinha sido criado, na gestão ministerial do Almirante Alexandrino, o Serviço de Defesa das Costas e Fronteiras do Brasil por meio de Engenhos Aéreos. Agora, em 1921, o Ministro çivil da Pasta, João Pedro da Veiga Miranda, voltava a cogitar de projeto semelhante: Organização Aérea para a Defesa do Litoral Brasileiro, já que o antigo Serviço não

chegou a ter desenvolvimento na Marinha. Após um mês de intensos estudos acompanhados pelo seu EstadoMaior, o Ministro vem a aprovar o Projeto, pelo Aviso Reservado n.o . 4 .268, de 05 de dezembro de 1921 , com o qual estruturava a organização básica da Aviação Naval, adequando-a para a defesa aérea da costa brasileira. Dias depois, é sancionado pelo Presidente Epitácio Pessoa o. Decreto n.o 4.436, de 30 de dezembro, estabelecendo duas linhas de navegação aérea entre as cidades do Rio de Janeiro e Porto Alegre, ((a serem implantadas até setembro de 1922 uma pelo litoral, destinada JJ

,

((ao serviço de aviões e hidroavieõs JJ , ((estabelecida, conservada e dirigida pelo Ministério da Marinha", outra pelo interior, destinada ((ao 21 tráfego de aviões", a cargo do Ministério da Guerra •

7 -

O Primeiro Centro de Aviação Naval

Pela urgência determinada no Decreto, a Marinha passou de imediato a tratar dos implementas do Projeto de Defesa Aérea, cogitando da criação de um Centro de Aviação Naval, que seria o elo principal do sistema de defesa do litoral. O lugar escolhido para a construção desse Centro foi a Ponta do Galeão, Ilha do Governador, no Rio de Janeiro, aproveitando-se os terrenos da Escola de Aprendizes-Marinheiros, inclusive com ampliação da área, tão logo fosse desocupado o local onde, então, estava uma colônia de alienados, e demolidos os respectivos edifícios. Para garantir a posse desse terreno (qúe dependia de ato de desapropriação pelo Ministro da Justiça) os Tenentes Epaminondas e Savaget (( foram mandados operar com aviões terrestres no Galeão - contra a vontade do Ministro da Marinha, cuja opinião era de que aviões de roda deveriam ser do Exército JJ5ó •

8 -

Formação de Pessoal ainda em 1921 Ainda neste ano, obtiveram diploma de piloto-aviador: Segundos-Tenentes José de Lemos Cunha; Floriano Peixoto Cordeiro de Farias; Fernando Muniz Freire Júnior; Luiz Leal Netto dos Reys.

58


Ao começar o ano de 1922, Centenário da Independência do Brasil, a Aviação Naval já tinha como definida, pode-se dizer, sua missão precípua, qual seja a de patrulhamento aéreo do litoral brasileiro (o que, aliás, já tinha sido delineado na alínea "a" do Art. 1.0 do Regulamento da Escola de Aviação Naval, desde 1917). Faltava-lhe então 'efetivar · sua organização administrativa e aparelhar-se adequadamente. Logo em janeiro, o regulamento da Escola de Aviação sofreu revisões, para admitir aviadores civis, reservistas, sócios do Aero Club Brasileiro e de outros aero-civis (como também eram conhecidos os Aeroclubes) que, comissionados no posto de segundo-tenente aviador, deveriam permanecer no mínimo cinco anos em serviço militar ativo; dessa forma, a Aviação Naval pretendia manter um corpo de pessoal jovem, passível de renovação e suficiente para os inúmeros encargos da nova Organização. Quanto aos oficiais de carreira, formados no curso regular de pilotagem da Escola de Aviação, passariam a integrar o chamado "Quadro A", constituindo um corpo permanente. Comissões diversas foram designadas para elaborar regulamentos e regimentos, visando à formação de esquadrilhas, e estudar encomendas de novos aviões, adequados em tipo e quantidade à Defesa Aérea do Litoral Brasileiro. Enquanto isso, a Escola de Aviação Naval formava novos pilotos: Primeiros-Tenentes América Leal, Arnaldo Pereira Gomes, Francisco Félix de Araújo, Ari de Albuquerque Lima, Samuel Brasileiro da Silva e Aristides Francisco Garnier 124 •

9 -

Os Centros de Santos e Florianópolis

Em maio aconteceu a esperada desapropriação dos terrenos da colônia de alienados no Galeão, e as construções do Centro de Aviação vieram a iniciar-se em julho, sob a fiscalização do Capitão-de-Corveta Engenheiro Naval Arthur Rocha. O

Para cumprir o Decreto n. 4.436, que estabelecia as linhas aéreas para o Sul, tornavam-se necessárias construções de outros centros ao longo da costa brasileira, além daquele no Galeão. A partir dos estudos de viabilidades que haviam sido iniciados pelo Comandante De Lamare, desde 1919, decidiu a Marinha construir um em Santos, semelhante ao Centro do Rio de Janeiro, aproveitando terrenos em Bocaina, duados à União pelo Presidente de São Paulo, Washington Lüi~. Num chuvoso 59


domingo, 22 de outubro deste 1922, era lançada a pedra fundamental daquefa que futuramente viria a transformar-se na Base Aérea de Santos (a denominação Base só se tornaria corrente após 1930).

Fig. 1 - o Presidente Washington Luiz, por ocasião do lançamento da pedra fundamental da Base de Aviação Naval, hoje Base Aérea de Santos, SP.

Ao final da gestão ministerial do Dr. Pedro da Veiga Miranda , a Marinha recebeu terrenos em Florianópolis, doados pelo Governo de Santa Catarina (na localidade de Caiacanga-Mirim) e pelo Ministério da Guerra (em Ressacada), para construção de mais um Posto de Aviação. Ao assumir a Presidência da República, em 15 de novembro de 1922, Arthur da Silva Bernardes escolheu para Ministro da Marinha o Almirante Alexandrino Faria de Alencar, cargo que ele iria ocupar pela terceira vez (e, infelizmente, a última, em face do seu falecimento, que interromperia sua gestão). Sempre entusiasmado pela aviação, o Ministro Alexandrino deu prosseguimento ao profícuo trabalho de seu antecessor.

10 -

Aperfeiçoamento de Pessoal

A par da criação do Centro do Rio de Janeiro, de Santos e Florianópolis, estudos sobre a construção de outros pontos de apoio a vôos 60


para a defesa também do litoral norte vinham sendo efetuados por comissões específicas. Até mesmo o emprego de um navio-aeródromo estava sendo coigtado. Uma preocupação maior, porém, vinha tomando vulto: a indústria aeronáutica, cujo estágio não correspondia qualitativamente às expectativas inerentes a possíveis situações bélicas, e, quanto à produção, deixava o País na dependência do controle estrangeiro. Daí a idéia arrojada de ser construída uma fábrica, capaz de suprir com aviões, motores, hélices e acessórios nacionais as necessidades da Aviação Naval. O primeiro passo nesse sentido já tinha sido dado, com o enviO do Primeiro-Tenente Raymundo Vasconcellos de Aboim ao College o/ Science and Technology o/ London, para cursar Engenharia Aeronáutica. Em 5 de outubro de 1922, sua matrícula fora efetivada. Os diversos aspectos do desenvolvimento da indústria aeronaval no período são assunto especialmente desenvolvido neste volume. Quanto à operacionalidade de seu pessoal, a Aviação Naval jamais se descuidava, não obstante o estado precário dos seus aviões. Em março, o Tenente José de Lemos Cunha e o fotógrafo Jorge Kfuri, tendo deco· lado do Campo dos Afonsos num Avro 504 para missão de reconheci· mento em Magé, deixaram apreensivos seus companheiros da Escola de Aviação Militar, pois não tinham regressado no tempo previsto, nem foram localizados, na rota, pelo Breguet que a Escola enviara em missão de busca: haviam aterrado em pane na Ilha do Governador ... Mais felizes, pois correriam sem incidentes, foram as recepções aladas ao "Santa Cruz", de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em junho, realizadas por dez aparelhos, bem como ao vapor Lutécia, em agosto, procedente da França, trazendo Santos-Dumont, e nas quais tomaram parte cinco aerobotes Curtiss.

11 -

Novos Aviões -

As Três Primeiras Esquadrilhas

Em 1923 já foi possível a organização das esquadrilhas, objeto de estudos anteriores para a implantação da Defesa Aérea do Litoral. Os aviões encomendados à fábrica Curtiss e à Ansaldo começaram a chegar, e com esse equipamento iam surgindo as três primeiras esquadrilhas militares brasileiras: de bombardeio e patrulha, com 14 aparelhos Curtiss F 5L; de reconhecimento, com dezoito aviões SVA-10; e de caça, com doze aviões Sopwith 7F-1 Snipe (esses dois últimos muito pouco, quase nada mesmo, viriam a ser utilizados, por falta de adequa61


ção operacional : demasiada velocidade para pouso e decolagem em relação às dimensões da pista do Galeão).

Fig . -

Fig . 3 -

Curtiss

F·j

L.

Ansaldo SV A 10.

A 1 de maio, a esquadrilha de bombardeio recebeu sua equipagem inicial: Capitães-Tenentes Schorcht , Raul Bandeira, Savaget e Varady. Enquanto se firmava cada vez mais a Flotilha de Aviação , a Escola de Aviação, cujo comando tinha voltado ao Comandante Protógenes, acumulando com o da Flotilha, exercitava a operacionalidade de seu pessoal , realizando um grande reide ao Nordeste. 62


Fig. 4 -

12 -

Sopwith 7 F-I SNIPE

Os Reides de 1923

Partindo da Ilha das Enxadas, no Rio, em 1 de julho, quatro Curtiss bombardeiros F5L, aos quais foi autorizado juntar-se um aparelho Junkers, com tripulação alemã, alcançaram Aracaju (SE) no dia 18 , após escalas em Vitória (ES) e Salvador (BA). Ainda na capital baiana, a Esquadrilha dos I bis , como fora apelidada pela imprensa de Salvador, recebeu festivas manifestações pela homenagem que, com sua visita aérea , a aviação naval prestava à Bahia na comemoração do seu Centenário de Independência. Em Aracaju, a esquadrilha encontrou semelhante recepção. Discursando em nome dos companheiros da jornada, o Capitão-de-Mar-eGuerra Protógenes Guimarães agradeceu as homenagens prestadas a todos os integrantes das tripulações , seus comandados naquele vôo pioneiro, enfatizando que o reide, além de mostrar a prontidão da aviação naval para a defesa do litoral brasileiro, representava estímulo a que outros ' se lançassem naquela rota aérea, conduzindo passageiros e carga, fazendo o progresso comercial e industrial da região e do País; por outro lado, acrescentou, era inegável que vôos como o realizado contribuíam para a manutenção da unidade nacional, tão necessária naqueles tempos. A 29 de julho, a esquadrilha decolou de Aracaju, em regresso ao Rio, com escalas em Salvador, Porto Seguro e Vitória , alcançando sem .incidentes a Ilha das Enxadas em 8 de agosto. Estava concluído , com total sucesso, o primeiro reide aéreo de uma esquadrilha naval brasilei63


ra. Haviam sido percorridos mais de três mil quilômetros, em 25 horas de vôo! Ressalta-se aqui uma curiosidade: a escala 'em Porto Seguro, que não tinha ocorrido na viagem de ida, foi motivada pelo aumento de peso verificado nos hidros: alguns bons quilos. .. de água de chuva (por falta de alojamentos adequados os aviões tinham ficado desabrigados todo o tempo), o que obrigou a um reabastecimento menor de combustível, para compensar o encharcamento da estrutura de madeira e tela. Em 4 de setembro, um novo longo vôo teve início, também com os bombardeiros. Cinco hidros F5L, ainda sob p . comando de Protógenes, dirigiram-se a Santos e Florianópolis, a fim de inspecionar e documentar as obras dos Centros de Aviação. Para tanto, além da numerosa equipagem, composta de oficiais, sub oficiais e praças, foram levados um representante da Revista Marítima Brasileira, um operador cinematográfico da Botelho Film e o fotógrafo Jorge Kfuri (agora comissionado como Segundo-Tenente). . Em novembro desse ano de 1923, já se podiam utilizar ' aviões de roda na Ilha do Governador, decolando -e aterrando na nova pista do Galeão, que fora situada entre a Escola de Aviação (em construção na parte mais próxima ao continente - nos dias atuais, até bem pouco tempo, utilizada como instalações do Correio Aéreo Nacional) e o Centro de Aviação (na parte mais interna da Ilha - onde hoje fica a Base Aérea, para cuja fachada há projeto aprovado de tombamento), ambos com obras em andamento.

Fig. 5 -

64

Base da A viação Naval 'no Galeão .


Fig. 6 -

13 -

Portão de entrada da antiga Escola de A viação Naval, na Ilha do Governador (1923) .

Criação da Diretoria de Aeronáutic"a

Em 18 de novembro de 1923, pelo Decreto 15.847, vem a ser criada a Defesa Aérea do Litoral, à qual se subordinavam a · Escola de Aviação e as unidades aéreas, em fase de construção: o Centro do Rio de Janeiro, de Santos e Florianópolis. Logo em seguida, porém, a Defesa Aérea foi extinta. Em 5 de dezembro de 1923, é assinado outro Decreto, este de n.o 16..237, cria1;ldo a Diretoria de Aeronáutica do Ministério da Marinha e subordinando aquelas unidades ao extinto órgão.

14 -

Formação de pilotos -

Dificuldades

A essa época, a aviação naval ressentia-se da dificuldade em formar oficiais pilotos-aviadores. Neste ano, dos poucos brevetados até então menos da metade (c:erca de 26) estava prestando serviço efetivo à Aeronáutica. As dificuldades eram várias: encargo que se afigurava arriscado, não constituindo atrativo relevante a gratificação financeira oferecida ao pessoal de vôo; dotações orçamentárias que , escassas , impediam fossem melhorados os recursos de segurança aérea; manutenção mecânica dos aparelhos deficiente, também por falta de verbas; acomodações não-confortáveis, incompatíveis com as exigências da instrução (por falta de espaço na Ilha das Enxadas , a própria Escola viu-se na contingência de instalar-se, embora provisoriamente, no Javari (cruzador auxiliar adaptado de um navio-transporte do Lloyd Brasileiro e 65


incorporado à Marinha, quando da Primeira Guerra Mundial), até sua transferência para o Galeão. De qualquer forma, o Regulamento pelo qual a Escola se vinha regendo (Dec. 14.551, de 16-12-20) previa 180 vagas para os diversos cursos; no de pilotagem, só nove alunos foram brevetados, já em meados de 1924, pelos atrasos na instrução: Primeiros-Tenentes Manoel Raposo dos Santos; Pedro Paulo Villasboas Beltrão; Armando Pinheiro de Andrade; Hugo da Cunha Machado; Amarílio Vieira Cortez. Segundos-Tenentes Reynaldo Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho; Álvaro de Araújo; Antônio de Azevedo Castro Lima; Ismar Pfaltzgraff Brasil. 15 -

A Escola de Aviação Naval no Galeão -

Outras Dificuldades

No segundo semestre de 1924, a Escola de Aviação Naval finalmente transferiu-se para a Ponta do Galeão, ocupando as novas instalações, e ampliou os vôos com os aviões Avro, equipados com rodas para instrução em terra, ainda seguindo o método Gosport, iniciado no Campo dos Afonsos. O Centro de A viação do Rio de Janeiro ganha o seu primeiro Comandante, Capitão-de-Mar-e-Guerra Heráclito da Graça Aranha. Quanto à Diretoria de Aeronáutica, ela é praticamente desativada, pois o Decreto 16.683, de 26 de novembro de 1924, torna sem efeito sua regulamentação, estabelecida pelo Decreto 16.600, de 17 de setembro, extinguindo-se, afinal, quando o Aviso 5.252, de 30 de dezembro, deu instruções para a execução da transferência definitiva ao EstadoMaior dos órgãos que a ela estavam apensos: a Escola e os Centros de Aviação do Rio, de Santos e Florianópolis. O ano de 1925 não foi dos mais promissores, em virtude do momento de agitações políticas que o País vinha atravessando. Neste ano não houve matrícula no curso de formação de pilotos, e os que se diplomaram haviam obtido inscrições em 1923: Tenentes Álvaro Hecksher; João Marques Filho; Americo Leal. Terceiro-Sargento Almacchio Dessaune. Também se formou nessa época o Tenente Armando de Souza e Mello Ararigboia, do Exército. As construções do Centro do Rio de Janeiro, de Santos e Santa Catarina arrastavam-se, por falta de verbas; o equipamento aéreo tor66


nava-se cada vez mais deficiente, por falta de manutenção adequada; a problemática do recrutamento de pilotos agravava-se, por escassez de candidatos. Enfim, tudo levava a Aviação Naval a um estado realmente precário, que se vê claramente traduzido nas palavras em forte estilo de Monteiro Lobato no prefácio de "Aerogramas", referindo-se ao desânimo que se abatia sobre os pilotos navais w: ... lentamente fenecendo no entusiasmo... ou abandonam a carreira ou acocoram-se nela, resignados, à espera de que o tempo corra e as magras regalias das promoções lhes venham ter às mãos. E o Brasil, por escárnio do acaso pai duplo da Aviação, por Gusmão e Dumont, não voa - embora custeie um oneroso aparelhamento de voar. Limita-se a ver voarem os outros povos . ..

Apenas a atuação eficaz do Comandante Heráclito da Graça Aranha constituía um dos poucos estímulos, ao qual o pessoal da aviação ainda vinha dando resposta satisfatória. Ao final de 1925, voltou a ser restabelecida a Diretoria de Aeronáutica, pelo Decreto 17 .153, promulgado em 23 de dezembro. Essas diversas alterações na ordenação administrativa da Aeronáutica da Marinha bem mostram a incerteza, a insegurança, a indecisão, na época, quanto à estrutura organi~acional mais adequada para a aviação. Em 1926, a situação precária da Aviação Naval pouco se modificou. No tocante às obras do Galeão, apenas as da Escola estavam praticamente concluídas, enquanto as do Centro se encontravam em atraso; as de Santos, paralisadas; as de Santa Catarina, porém, embora ainda não de todo concluídas, podiam ser consideradas como utilizáveis. Em 18 de abril, a Marinha do Brasil enlutou-se: falecia o Ministro Almirante Alexandrino Faria de Alencar, ao qual a Aviação Naval devia tanto em desenvolvimento, em progresso. Por seu entusiasmo, por suas iniciativas, por sua dedicação para com o vôo na Marinha, pode hoje o Almirante Alexandrino ser merecidamente considerado como o Pai da Aviação N avar 3 •

16 -

Mais um Reide

Mesmo ainda em meio às dificuldades e carências da época, surge do Capitão-Tenente Netto dos Reys a idéia de um novo reide: viagem de instrução a Belo Horizonte (MG). 67


Eram 11 horas de 3 de agosto de 1926 quando uma esquadrilha de três Avros iniciou a rota mineira, sob o comando de Heitor Farady. Anteriormente, Appel Netto' já havia seguido por terra, visando à escolha e ao preparo de locais para a aterragem, em Juiz de Fora e Belo Horizonte. Dos três aparelhos, o de Netto dos Reys e Jorge Kfuri ficou em Petrópolis (RJ), acidentado, enquanto os demais alcançaram o destino na tarde do mesmo dia . Mas, de regresso ao Rio, ambos os aviões ficaram pelo caminho: o de Varady e Marques Filho caiu próximo a Juiz de Fora, e o de Dante e Reynaldo, em Queluz. Era o fim antecipado daquele vôo pioneiro, o que bem retrata o mau estado dos aviões navaIS. Em dezembro, ativa-se a Diretoria de Aeronáutica, recriada, como vimos, no ano anterior, com Divisões de Planos, Material e Vôo. Recebeu a primeira função de Diretor Geral de Aeronáutica o ContraAlmirante Alvaro Nunes de Carvalho. 17

O Corpo de Oficiais da Reserva Naval Aérea

Na tentativa de atenuar o persistente problema do recrutamento de pilotos, foi assinado o Decreto 17.594, em 9 de dezembro de 1926, criando o Corpo de Oficiais da Reserva Naval Aérea (RNA) , a ser formado com o aproveitamento de civis brevetados pela Escola de Aviação ou pelo Aero Club Brasileiro e outros aero-civis, que requeressem nomeação para a RNA, bem como de oficiais de marinha, reformados ou demissionários , que tivessem obtido diploma de aviador-naval, desde que requeressem o respectivo ingresso. Essa era a medida que se mostrara adequada no momento, haja vista que o curso de pilotagem cada vez maIS diplomava menos. Ao final de 1926, apenas três aviadores: Tenente José Pereira Cotta Filho; Marinheiros Bernardino Pinto .da Costa e Coriolano Luiz Tenan.

18 -

Segurança de Vôo e Instrução em 1927

O ano seguinte, 1927, ficou caracterizado na Aviação Naval pela atenção precípua para com a instrução e segurança dos vôos, já que a freqüência de acidentes vinha aumentando. Em parte, atribuía-se como causa básica desses acidentes a deficiente manutenção dos aparelhos, 68


quer por falta de verbas específicas para a aviação, quer pela fadiga dos motores, já bastante usados. Uma das providências tomadas foi a compra de pára-quedas Irving (os mais famosos da época), visando a que houvesse quantidade suficiente para que cada piloto dispusesse de um. Como os Avros 504 K já se mostravam obsoletos para a instrução, novos modelos N/O foram adquiridos , em versão tanto terrestre quanto marítima .

Fig. 7 -

Avro 504-N/O . (Terrestre)

Fig. 8 -

A vro 504-N /O. (Marítimo)

Foi com um desses aparelhos de versão terrestre que o Tenente Netto dos Reys viria a realizar na Aviação Naval o primeiro vôo noturno sobre o solo, em 15 de junho. Esse feito assume aspectos importantes de técnicas e arrojo , se levado em consideração que os vôos à noite só eram realizados , até então, sobre o mar, quando a luz da lua, refletida na água, facilitava ao piloto alguma orientação sobre a altura do aparelho , o que evidentemente não ' acontecia sobre a terra. 69


Além desses Avros, em número total de 6, ainda foram comprados 3 Consolidated NY-2, também para instrução.

Fig. 9 -

Consolidated NY-2 .

Outra medida tomada com relação ' à segurança dos vôos foi a instituição de inspeções semestrais de saúde. No entanto, isto veio a causaralguns desentendimentos entre aviadores e médicos militares do Hospital Central da Marinha: é que estes, embora sem conhecimento específico de medicina de aviação, se mostravam bastante rigorosos nos critérios de avaliação de resultados, muitas vezes trazendo prejuízo às atividades de vôo dos pilotos. Em maio, um evento auspicioso teve lugar : a visita ao Centro de Aviação do Rio de Janeiro e à Bscola pelo Presidente Washington Luiz, em companhia do seu Ministro da Marinha, o Contra-Almirante Arnaldo Siqueira Pinto da Luz. Na ocasião, o Presidente da República prometeu estudar as possibilidades de numerário para a conclusão das obras. Em dezembro de 1927, eram aprovados no Curso de Aviadores Navais: Capitão-Tenente Álvaro Barcellos Sobral. Primeiros-Tenentes Ary de Albuquerque Lima; Antônio Correia Dias Costa. Civil José Bastos Padilha. - 70


Em 1928, em continuação às medidas de segurança, insti tuíramse regras de vôo, com estabelecimento de vias aéreas em altitudes predeterminadas, conforme o afastamento da aeronave em relação ao campo de pouso. Nos assuntos administrativos também houve algumas inovações: o Centro de Aviação estruturou-se com base em moldes norte-americanos, com resultados satisfatórios; a Diretoria de Aeronáutica passou a controlar mais especificamente a aplicação de verbas com a aVlaçao, e foi introduzido o sistema de medição de combustíveis e lubrificantes. As obras dos Centros de Santos e Santa Catarina prosseguiam, na medida do possível. Um Consolidated PT-3, terrestre, foi adquirido para o Centro do Rio de Janeiro, visando a facilitar a instrução de vôo na Escola.

Fig. 10 -

19 -

Consolidated PT-J

Situação no final da Década

Todas essas medidas espelhavam os esforços para o desenvolvimento e, principalmente, a organização dos setores básicos da Aviação 71


Naval: administrativo, técnico e instrucional. Mas persistia ainda o problema do recrutamento de pilotos. Uma nova resolução foi tomada: a introdução de aulas de Aeronáutica na quarta série do Curso da Escola Naval, com um estágio obrigatório de vôo na Escola de Aviação, para os guardas-marinhas. Os primeiros resultados dessa experiência foram promissores, obtendo-se cerca de 35% de alunos aptos para pilotagem; 50%, que não alcança. ram habilitação, passaram ao curso de observador aéreo, atividade auxiliar de aviação, que, do ar, cuidava da regulagem dos tiros da artilhária e da localização e posicionamento no solo de tropas inimigas, e que não exigia habilidade de pilotagem; apenas os 15 % restantes não obtiveram aproveitamento em qualquer dos cursos. Mas sobreveio um acidente de aviação com o guarda-marinha Salvador Correa de Sá e Benevides, o que levou à suspensão do estágio. Em comemoração ao nono aniversário de inauguração da Escola de Aviação Militar (19 de julho de 1928), a Aviação Naval fez-se representar com duas esquadrilhas, uma de Avrose outra de Consolídateds, que formaram um V sobre o Campo dos Afonsos, enquanto integrantes da Missão Americana fizeram acrobacias arrojadas, causando intensa emoção na assistência dessa festa aviatória comemorativa, na qual estava o Presidente da República, Washington. Luiz. Os anos de 1929 e 1930 não trouxeram maiores novidades. As obras, tocadas com lentidão, mostravam desinteresse, marasmo, inércia; o equipamento de vôo, com manutenção deficiente, diminuía a operacionalidade das esquadrilhas; os vôos, limitados ~ pequenos tours sobre o campo do Galeão e ao Serviço Postal Aéreo, com transporte de correspondência para a Esquadra em manobras na Ilha Grande. Os cargos de comando eram exercidos por leigos em .aeronáutica, por falta de pessoal com o devido conhecimento de aviação, cujo recrutamento se tornava mais e mais difícil. Um fato merece registro: o concurso popular promovido pelo jornâl carioca Correio da Manhã, em 1929, para indicação de ((o mais completo aviador brasileiro". Ganhou o ambicionado título o Comandante Dante de Mattos; em segundo lugar, ficou Borges Leitão, da aviação do Exército. Menos votados foram Protógenes, Edu Chaves, Santos-Dumont e outros. Ao término de 1930, a situação da Aviação Naval deixava muito a desejar, em termos de equipamentos e de organização administrativa. Poucos aviões de bombardeio e patrulha e outros tantos de instru72


ção eram o que restava em disponibilidade para qualquer possível missão. Por contingência dos movimentos rebeldes da época, o Governo ameaçado de Washington Luiz viu-se obrigado à compra de três hidros

Fig. 11 -

Vôo de Dan te, no dorso.

Martin PM (patrulha) e seis Vought 02U-2A Corsair (bombardeiro), como meio de dar à Aviação Naval um pouco mais de poder aéreo , visando à manutenção da ordem interna do País. 73


Fig. 12 -

Fig. 13 -

74

Martin PM (Patrulha).

Vougth 02U-2A "Corsair", versão marítima.


CAPíTULO 2

A AVIAÇÃO DO EXÉRCITO

1-

O Reide Militar Rio de Janeiro--São Paulo

O ENTRAR o ano de 1921, a aviação do Exército enfrentava dificuldades semelhantes às que vinham preocupando a aviação da Marinha, e tudo devido à conjuntura econômica desfavorável em que o País estava situado. Em 11 de junho, o Exército realiza pela primeira vez a rota RioSão Paulo, com avião militar. Em dois Spad 7, os Tenentes Carpenter e Salustiano decolaram dos Afonsos e alcançaram o destino, regressando dois dias depois. Apenas um incidente, nesse regresso: pouso forçado de Carpenter, em Santa Cruz, Rio de Janeiro, por falta de essência. A propósito: nos idos de 1920, já houvera uma tentativa de vôo militar entre Afonso,s e São Paulo; realizaram-na os Tenentes Pedro Martins da Rocha (da turma que se tinha diplomado no início daquele mesmo ano), pilotando um Sopwith, e Rubens de Mello e Souza (que viria a tornar-se aviador em 1921), como passageiro. Ambos os oficiais foram punidos, e Rocha ainda perdeu a vultosa quantia de dois contos e trezentos e sessenta e seis mil réis. É que os entusiasmados oficiais fizeram o vôo sem a necessária permissão das autoridades; além disso, Rocha deixara danificado todo o aparelho ao tentar alcançar um campo, já em Suzano (SP), em pouso de emergência, por falta de combustível.

A

2 -

As Turmas de 1921

Ainda em junho, no curso de Observador Aéreo, os integrantes da primeira turma obtiveram seus diplomas: 75


Capitão Newton Braga. Primeiros-Tenentes Eduardo Gomes; Lysias Augusto Rodrigues; I vo Borges; Amilcar Sérgio Velloso Pederneiras; Gervásio Duncan de Lima Rodrigues; Ajalmar Vieira Mascarenhas; Sylvino Elvídio Bezerra Cavalcante; Plinio Paes Barreto. Segundo-Tenente Carlos Saldanha da Gama Chevalier.

Fig. 14 - Primeiro-Tenente Eduardo Gomes, aluno do Curso de Observador Aéreo, Escola de Aviação Militar, Campo dos Ajonsos.

É interessante assinalar que,em 16 de março deste 1921, ainda

no início do Curso, o Tenente Lysias já participara de um recorde de altura, alcançando 6.800 m, num Breguet 14 pilotado pelo Capitão Alzir. Ao final do ano de 1921, diplomava-se a segunda turma de Observadores Aéreos: Primeiros-Tenentes Oswaldo Cordeiro de Farias; Canrobert Penn Lopes da Costa; Atilo Silveira de Oliveira; Vasco Alves Secco; Armando de Souza e Mello Ararigboia; Adherbal da Costa 76


Oliveira; Augusto Franco Netto; Uriel Sérgio Cardim; Samuel Ribeiro Gomes Pereira. Segundo-Tenente Edgar Ferreira da Silva. Com interrupções e atrasos na instrução de vôo, em face da escassez de aviões em disponibilidade, também diplomou-se a terceira turma de Pilotos-Aviadores: Capitão Marcos Evangelista da Costa Villela Junior. Segundos-Tenentes Rubens de Mello e Souza; Antonio Guedes Muniz. Primeiros-Sargentos Francisco Salles de Lorena Fernandes; Antonio José Fernandes. Segundos-Sargentos Adalberto Coelho da Silva; João Leite da Silva; Cesar Augusto Simões Pedrette. Terceiros-Sargentos Noêmio Ferraz; Thomaz Mena Barreto Monclaro; Carlos Rodrigues Coelho. Soldados Nicolino dos Reis Costa; José Rodrigues Pinto. Nesta turma também se diplomou o Suboficial paraguaio Emílio Nudelman. 3 -

A Expansão da Aviação do Exército Foi ainda em dezembro que o Presidente Epitácio Pessoa assinou

<? Decreto criando as duas linhas aéreas para o Sul, como já vimos, ca-

bendo ao Exército a rota por sobre o continente. Mas o Ministro da Guerra Pandiá Calógeras já havia tomado providências, desde agosto, para o estabelecimento de campos de aviação e instalações apropriadas no Rio Grande do Sul. Os locais escolhidos tinham sido as cidades de Santa Maria, na parte central do Estado, e Alegrete, próximo às fronteiras com o Uruguai e a Argentina, onde já havia unidades do Exército. Tão logo foram os terrenos adquiridos, o material e pessoal selecionados seguiram para lá, já em dezembro, sob o comando do Capitão Alzir e Segundo-Tenente Carpenter, com missão de organizar as unidades aéreas. Ao iniciar-se o ano de 1922, a Escola de Aviação Militar consegue ampliar sua área no Campo dos Afonsos, mediante aceitação de oferta de terrenos que lhe foi feita pela Polícia Militar do Distrito Federal. Veja-se o curioso acordo estabelecido entre os Ministérios da Justiça e da Guerra78 • 77


A 25, ainda de fevereiro, entre o Ministério da Guerra e o da Justiça, foi feito um ajuste referente à cessão àquele Ministério de uma parte dos terrenos da Invernada da Corporação, nos seguintes termos: A Polícia Militar cede ao Ministério da Guerra mais a faixa de terra que fica ao norte do campo e a que está situada a leste da Invernada; entre esta e o campo, compreendendo ambas 1.071.340 m2; 1.

U

-

2.° -

O Ministério da Guerra obrigar-se-á:

a) a desviar a linha de bonde;

b) a cercar com moirõesde ferro revestido de cimento e com cinco ordens de fios de arame farpado a faixa de terreno que res~ tar para a Invernada; . c) a ceder 500 espadas com bainhas para praças, do modelo em uso no Exército, modificadas para ~ o tipo adotado na Polícia Militar, e dois fuzis Madsen, com os respectivos acessórios; d) a tomar providência para evitar que continuem a cair na parte edificada da Invernada os projéteis que procr:dem de um(! linha de tiro existente próxima, utilizada pelos corpos aquartelados na Vila Militar. Em 5 de junho de 1922, vem a ser criado o Grupo de Aviação no Sul, composto da 1.a Esquadrilha de Bombardeio, com quatro aviões Breguet 14, e da 1.a Esquadrilha de Caça, com nove aviões Spad 7, ambas apoiadas pela 3. a Companhia Provisória de Parque de Aviação, para serviços de manutenção dos aparelhos. Essas Esquadrilhas e o Parque

Fi~ .

78

/5 -

Hangar da Esquadrilha de Observação de Alegrete, RS.


lflam ficar sediados em Santa Maria. Em Alegrete ficaria, estrategicamente, a 3. a Esquadrilha de Observação, com seis aviões Breguet 14 . O Grupo assim criado recebeu o comando do Capitão Alzir e tinha subordinação direta ao Comandante da Região Militar, no tocante à disciplina, administração e instrução tática; quanto à instrução técnica e inspeção geral, subordinava-se ao Estado-Maior do Exército, onde já funcionava, desde 30 de maio, uma seção de aeronáutica. Em novembro, concluem-se nos Afonsos as obras do Quartel da Companhia de Aviação, proporcionando instalações condignas para o pessoal da Escola, que até então ocupava diversas casas particulares alugadas na Vila Marechal Hermes, desde sua criação em 1919 (esse antigo quartel ocupava o local onde, mais tarde, se situaria o Pavilhão do Comando da Escola de Aeronáutica). 4 -

A Turma de 1922

Em face de acontecimentos políticos que envolveram a Escola de Aviação em meados de 1922, a instrução de vôo sofreu interrupção até setembro, atrasando para dezembro a diplomação da quarta turma de Pilotos-Aviadores, cujos integrantes foram: Primeiro-Tenente Alvaro Assumpção d'Avila. Segundos-Tenentes Emílio Gaelzer; Octavio Alves do Valle; Cícero Odilon Mafra Magalhães. Primeiros-Sargentos Luiz Aurélio de Godoy e Vasconcellos; Odemiro Martins de Araujo. Segundos-Sargentos Synval de Castro e Silva Filho, Lourival Campello; José Sampaio Xavier. Anspeçada Gonçalo de Paiva Cavalcanti. Soldado Rubens Gomes de Almeida. 5 -

Novos Reides

Em 1923, dois eventos importantes na Escola de Aviação Militar: o primeiro foi outro reide Rio-São Paulo-Rio, realizado entre 21 de abril e 7 de maio, agora com três aparelhos Breguet 14, formando a Esquadrilha Anhangá, pilotados pelos Tenentes Bento Ribeiro, Mello e Souza e Suboficial paraguaio Emílio Nudelman, e levando como passageiros os Tenentes Guedes Muniz, Ajalmar Mascarenhas e o Major Eduardo Vallo, da Missão Austríaca (que, então, auxiliava no Brasil o Serviço Geográfico Militar). O segundo evento, um reide a Curi79


tiba (PR), ~m solitário Breguet 14, também denominado Anhangá, pilotado pelo Tenente Aroldo Leitão, levando em sua companhia o Tenente Adyr Guimarães, do Serviço Geográfico, que decolou dos Afonsos em 23 de abril.

Fig. 16 -

Os Breguel 14, da Escola . de Aviação Militar, preparando-se para um vôo em esquadrilha.

","

Fig. 17 -

Reide Rio Curitiba .

. ': Esses vôos' dos Anhangás têm em si mais significado ' do que evidentémente apresentam em termos de pioneirismo. Como se sabe, toda a orientação técnica de aeronáutica vinha sendo impressa pela Missão

80


Francesa. Talvez por medida excessiva de segurança; talvez por objetivo de levar a aviação brasileira somente a vôos táticos (que era a experiência maior dos aviadores franceses da Primeira Guerra Mundial), o fato é que a atividade aérea do Exército ficava cerceada a uma área circular, com centro no Campo dos Afonsos e com um raio máximo de alcance até Santa Cruz ou até o subúrbio do Engenho Novo, com uns poucos quilômetros de extensão. Essa limitação desagradava aos pilotos militares, cujo entusiasmo os estava a impelir para vôos mais longos, em busca de locais bem mais distantes que o Brasil grande tinha a oferecer . Tal impulso foi tema para uma série de artigos estampados na antiga revista criada pelos jovens turcos, A Defesa Nacional, escritos pelo Tenente Ajalmar Mascarenhas, sob o título 'Rumo ao Brasil Fora dos Afonsos". Pressionada pela repercussão nacionalista dessas publicações, a Missão Francesa de Aviação, então chefiada pelo Tenente-Coronel Seguin, viu-se na contingência de reformular suas diretrizes, ainda mais que o próprio Ministro da Guerra, agora o General Fernando Setembrino de Carvalho, era partidário dos vôos mais longos. Daí, mesmo com parecer francês contrário aos reides, o Exército foi o pioneiro no Brasil dos vôos militares a grandes distâncias, com esquadrilha, abrindo perspectivas de maior domínio do espaço aéreo brasileiro. 6 -

A Turma de 1923

A Escola de Aviação Militar ainda formou uma quinta turma, em 1923. A partir de então, novos pilotos-aviadores só viriam a ser diplomados em final de 1926, princípios de 1927. Em termos de atividade aérea, esse período foi também de estagnação e atraso; e para tudo isso encontram-se as causas na conturbada vida: política do País, que produziu uma série de graves eventos. Também foi causa a deficiência do equipamento de vôo, já bastante desgastado e com manutenção prejudicada, por falta de recursos financeiros. A quinta turma de Pilotos-Aviadores compunha-se dos seguintes militares: Capitão Amilcar Sérgio Velloso Pederneiras. Primeiros-Tenentes Adalberto Araripe da Rocha Lima; Arquimedes Cordeiro; Abelardo Servílio de Mesquita; Carlos Saldanha da Gama Chevalier. Segundos-Tenentes Armando de Mello Meziat; Antônio Alberto Barcellos. Havia também dois suboficiais paraguaios: José J. Jara e Juan José Benitez. IH


Em 1924, por ordem ministerial do General Setembrino, o Grupo de Esquadrilha no Sul passou a ser classificado como um destacamento da Escola de Aviação Militar, perdendo assim sua subordinação ao Estado-Maior do Exército.

7 -

A Criação da Quinta Arma

Passados os tempos críticos de quase paralisação e involução, entre 1924 e 1926, quando toda a atividade aérea esteve suspensa, em face da participação de aviadores militares nos movimentos revoltosos, o ano de 1927 viria a tornar-se notável para a aeronáutica militar. No mês de janeiro, o próprio dia 13 já foi auspicioso: marcou a promulgação da Lei 5.168 cuja iniciativa fora do Senador Carlos Cavalcanti, o qual criava a Arma de Aviação do Exército - a Quinta Arma, tão sonhada por oito anos, desde a criação da Escola, em 1919. Era o reconhecimento da autonomia, da força, do valor que a aviação representava, e que agora vinha a ocupar lugar igual ao da Infantaria, da Cavalaria, da Artilharia ou da Engenharia. Essa importante lei, sancionada pelo Presidente Washington Luiz, que tinha o General Nestor Sezefredo dos Passos como Ministro da Guerra, mudou totalmente a situação precária em que a Aviação Militar se encontrava, proporcionando-lhe uma nova fase de desenvolvimento. A partir da criação dessa Quinta Arma, organizou-se a Diretoria de Aviação Militar, com sede no prédio da Rua Barão de Mesquita, no Bairro da Tijuca, Rio de Janeiro, onde já funcionava a Escola de EstadoMaior. O primeiro Diretor foi o General-de-Brigada Álvaro Guilherme Mariante, cujo conhecimento de assuntos de aviação já vinha desde 1922, quando ocupava, como Tenente-Coronel, a chefia de Seção de Aeronáutica do Estado-Maior. Para seu Gabinete, trouxe o Major Pedro Aurélio de Góis Monteiro que, com o Capitão Aguinaldo Caiado de Castro, conduziu a redação de todos os regulamentos para a Aviação do Exército de então. A Diretoria de Aviação era subordinada diretamente ao Estado-Maior, e sua regulamentação deu-se em 2 de junho, pelo Decreto 17.813. O efetivo do novo Quadro de Oficiais foi, inicialmente, formado pelos que, pertencentes a outras Armas, mas já possuidores do diploma militar de aviação, requereram a respectiva transferência. Entre pilotos e observadores, os seguintes ocuparam as primeiras vagas então abertas: 82


Fig. 18 - General Álvaro Guilherme Mariante - Primeiro Diretor da Aviação Militar.

- da Arma de Infantaria: Major Marcos Evangelista da Costa Villela Junio r,Capitão Newton Braga; Primeiros-Tenentes Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, Raul Luna, Cícero Odilon Mafra Magalhães, Ivan Carpenter Ferreira, Armando de Mello Meziat, Octávio Alves do Valle, Antonio Fernandes Barbosa, Antonio Alberto Barcellos e Abelardo Servilho de Mesquita; - da Arma de Cavalaria: Capitães Mário Barbedo, Bento Ribeiro Carneiro Monteiro e Aroldo Borges Leitão; PrimeirosTenentes Alvaro Assumpção d'Avila e Arquimedes Cordeiro; - da Arma de Artilharia: Major Alzir Mendes Rodrigues Lima; Capitães Raul Vieira de Mello, Amilcar Sérgio Velloso Pederneiras, Godofredo Franco de Farias, Gervásio Duncan de Lima Rodrigues, Silvino Elpidio Bezerra Cavalcanti, Lysias Augusto Rodrigues, Ivo Borges, Samuel Ribeiro Gomes Pereira, Armando de Souza e Mello Ararigboia e Ajalmar Vieira Mascarenhas; Primeiros-Tenentes Adalberto Araripe da ·Rocha Lima, Uriel Sérgio Cardim, Vasco Alves Secco, Eduardo Gomes, Adherbal da Costa OliveIra, Carlos Saldanha da Gama Chevalier e Edgar Ferreira da Silva; 83


niZ

- da Arma de Engenharia: Capitães Antonio Guedes Mue' Emílio Gaelzer.

Visando a obter maior recrutamento, foi instituído o Curso Provisório na Escola de Aviação, para capitães e primeiros-tenentes das outras armas que, com idade inferior a trinta anos, requeressem a transferência; quanto a segundos-tenentes e cadetes, estes teriam vagas asseguradas na Quinta Arma, desde que realizassem o curso de piloto-militar e obtivessem o respectivo diploma de aviação. Em face dessas medidas, a Escola de Aviação teve de se reestruturar e reaparelhar, não só para atender o grande número de candidatos à nova Arma, mas também para adaptar-se ao recém-criado Estatuto da Aviação Militar) aprovado pelo Decreto 17.818, de 2 de junho de 1927. 8 -

O Estatuto da Aviação Militar

O Estatuto introduziu um novo enquadramento para o pessoal de aviação, colocando-o em duas categorias: diplomados e não-diplomados. Na de diplomados, incluíam-se navegantes e técnicos. Para estar entre os navegantes, era condição ter o diploma de piloto-aviador, a partir do qual diversas especializações podiam ser cursadas: navegador, observador, metralhador e fotógrafo. De imediato surgiu a necessidade de ser ministrada a instrução de pilotagem aos já diplomados até então apenas no curso de observador. Por outro lado, aos antigos pilotos-aviadores tornou-se necessária uma adaptação aos novos tipos de aeronaves que passaram a ser utilizadas na escola, como o Potez) o Schreck) o Amiot e outros, mais modernos, mais possantes, mais pesados, semelhantes aos utilizados pela avançada aviação francesa . Essa aquisição pelo Exército tornou-se possível com a abertura de um então elevado crédito de trinta mil e quinhentos contos de réis, previstos para serem parceladamente gastos, num período de cinco anos, com a organização e reaparelhagem da aviação militar. 9 -

A Criação de Uma Doutrina Aérea Brasileira

É desta época a chegada de uma grande Missão Militar Francesa de Aviação, composta de oito oficiais, chefiada pelo Tenente-Coronel Henri Jeauneaud, convidada pelo Governo para orientar a instrução de vôo, para cuja chefia foi designado o Major Marc Benoit Terrasson. 84


Os resultados foram imediatos, iniciando-se logo a elaboração do Regulamento para os Exercícios e Combates da Aviação, com base em documento semelhante ao existente para a aviação de França, na época uma das mais avançadas do mundo. Esse regulamento compunha-se de cinco partes, cada qual vindo a ser aprovada por decreto específic061 :

1. a Parte - Organização Geral e Instrução na Aviação (Decreto n.O 18.116, de 23 de fevereiro de 1928) 2. a Parte - Organização e comando da Aviação nos Exércitos (Decreto n.O 18.116, de 23 de fevereiro de 1928) 3. a Parte -

Título I - Papel da Aviação .nas Operações Título n - Missões de Caça Título In - Missões de Bombardeio (Decreto n.o 17.593, de 9 de dezembro de 1926)

3. a Parte -

Título V - Missões de Informação (Decreto n.O 18.340, de 9 de agosto de 1928)

4. a Parte -

Serviço de Informações Aéreas (Decreto n.o 18.412, de 27 de setembro de

1928)

5. a Parte -

Movimentos e estacionamentos (Decreto n.O 18.413, de 27 de setembro de

1928). Este regulamento pode ser considerado o embrião de uma Doutrina Aérea brasileira.

10 -

1927: Ano de Novidades

Foi ainda em 1927, com a criação do Estatuto, que se deu a instituição de provas aéreas periódicas para o pessoal de aviação, navegantes e técnicos, e os navegantes que não as realizassem ficariam impedidos para promoções por merecimento ou para ocupar funções de comando em unidades de combate. Mais duas novidades, neste ano tão cheio de inovações: uma foram os dois vôos noturnos, realizados pela primeira vez na aviação do Exército em 17 de junho, num Spad 54-Herbemont, pilotado pelo Tenente Aroldo Leitão, com duração de dez minutos cada um. Esses vôos foram realizados sobre o solo, exemplo do já realizado pela aviação naval dois dias antes. A outra novidade foi o salto com pára-quedas 85


praticado pela primeira vez sobre o Campo dos Afonsos, em 1 de outubro, pelo Tenente Chevalier, de bordo de um Breguet 14, pilotado pelo Tenente Aroldo Leitão.

Fig. 19 -

Fig. 20 -

11

Spad 54 -

H erbmonl.

Primeiro salto de pára·quedas sobre o Campo dos Ajonsos.

As Primeiras Turmas da Arma de Aviação

Em princípios de 1928, mais precisamente em 20 de janeiro, são declarados Aspirantes-a-Oficial os cadetes da primeira turma da Arma de Aviação: 86


Antônio Lemos Cunha; Casemiro Montenegro Filho; Márcio de Souza e Mello; Joelmir Campos de Araripe Macedo; José de Souza Prata; Orsini Araújo Coriolano; Nicanor Porto Virmond.

Fig. 21 -

Primeira Turma de Oficiais-Aviadores. Da E para D.: Araripe, Prata, Montenegro, Orsini, Lemos Cunha, Virmond e Márcio.

Em 12 de março, por determinação do Ministro Sezefredo dos Passos, o Destacamento de Aviação na Terceira Região Militar foi dissolvido, ficando as instalações de Santa Maria e Alegrete sob a guarda de um pequeno contingente da Escola de Aviação, Em 13 de julho, dia do nono aniversário de inauguração da Escola, foi realizada grande parada aérea, com desfiles de aviões da Marinha e acrobacias realizadas por aviadores da Missão americana, Também participaram com demonstrações acrobáticas o Major Terrasson da Missão Francesa e os Majores Pederneiras e Lysias, Em 14 de agosto, diplomava-se a primeira turma de pilotos-aviadores do novo quadro, com alunos provindos do círculo de praças: Primeiro-Sargento Floriano Peixoto de Oliveira. Terceiro-Sargento Carlos Brunswick França. Cabos Oswaldo Carneiro Lima e Tindaro Pereira Dias. S7


A segunda turma de Aspirantes-a-Oficial de Aviação foi declarada em 19 de janeiro de 1929: Benjamin Quintella (Segundo-Tenente), Clovis Monteiro Travassos, José Sampaio de Macedo, Waldemiro Advíncula Montezuma, Luiz Carneiro de Farias, Estevam Leite de Rezende, Armando Perdigão, Joaquim Tavares Libânio, Manoel Pinto de Silva Valle e Lincoln Ribeiro Tôrres.

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Identificação e Classificação de Aviões

As primeiras instruções para matrícula dos aparelhos da Aviação Militar surgiram por despacho do Ministro da Guerra, General Sezefredo dos Passos, em 20 de janeiro de 1929. Previam-se letras, números e nomes notáveis da História ou da Geografia brasileira, de modo que cada avião tivesse uma fácil identificação. Basicamente, consistia na seguinte: letra K - avião da Escola de Aviação; letras A a] - outras unidades aéreas (a serem criadas); números 110 a 199 - aviões de combate; 210 em diante - aviões de treinamento; nomes - juntavam-se às letras e números nos aviões pesados (Amiot e Lioré) . Em Aviso Ministerial de 7 de maio, foi instituído o Sistema de Material de Aviação, classificando as aeronaves do Exército em duas categorias: Escola e Combate. Na primeira ficaram incluídos os Moranes 130 e 147, os Schrecks 17 e os Potez 33; na segunda, os Nieuports 72, os Breguets 19, os Potez 25, os Amiots 122 e os Liorés 25. Eram aviões franceses novos, adquiridos para reaparelhar a aviação militar a partir de 1927.

Fig. 22 -

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Morane-Saulnier 130.


Fig . 23 -

Fig. 24 -

Morane-Saulnier 147

Schreck 17 em vôo, sobre a !lha do Rijo, na Bahia de Guanabara.

Fig. 25 -

Potez 33.

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fig. 26 -

Nieuport De/age 72-Cl.

fig. 27 -

Fig. 28 -

90

Breguet 19

Potez 25.


Fig. 29 -

Fig. 30 -

13 -

A mio/ 122 Bp 3.

Lioré ET Olivier (LEOl 25 Bn 4.

Novas Inclusões de Pessoal na Arma de Aviação

Por Decreto de 27 de junho de 1929 , é transferido para a Arma de Aviação o Capitão Ângelo Mendes de Moraes, da turma de 1920 e com curso de piloto-aviador feito também na Argentina. No dia consagrado à Bandeira Nacional, diploma-se a segunda turma de Praças-Aviadores, formada exclusivamente de cabos: Bianor Fadoul, Severiano Primo da Fonseca Lins, João Urupukina, Gilberto de Almeida, Dagoberto Nery Hayne, Rubens Borges Corrêa, Dácio Borges e Alexandre Zaphyrios Bersou. 91


o Curso Provisório proporcionou a transferência de

vários oficiais para o Quadro de Aviação. Em 1929, veio da Engenharia o Capitão Plínio Raulino de Oliveira, que, ao final do ano seguinte, já no posto de major, viria a ser designado para o Comando da Escola de Aviação, num curioso retorno: a pista de decolagens, segundo já se viu, recebera sua orientação, como tenente, nos serviços de terraplenagem, quando da construção da Escola, onze anos antes . Em 1930, vieram: Da Artilharia: Capitães Carlos Pfaltzgraff Brasil; Althair Eugênio Rozsanyi. Primeiros-Tenentes José Cândido da Silva Muricy Filho; Antônio Alves Cabral; José Angelo Gomes Ribeiro. Da Infantaria: Primeiros-Tenentes Ignácio Loyola Daher; Altamiro O'Reilly de Souza; Romeu Ewerton Quadros. Da Cavalaria: Primeiros-Tenentes Floriano Peixoto da Fonseca Nunes; Francisco de Assis Corrêa de Mello; Francisco de Assis de Oliveira Braga; Godofredo Vidal. Em janeiro de 1930, no dia 21, nova turma, a terceira, era declarada Aspirante-a-Oficial de Aviação: Júlio Américo dos Reis (Segundo-Tenente); Guilherme Aloysio Telles Ribeiro, Nelson Freire Lavenere-Wanderley, Benjamirp Manoel Amarante, João de Almeida, João Adil de Oliveira, Arthur da Motta Lima Filho, Agliberto Vieira de Azevedo, Martinho Cândido dos Santos, Homero Souto de Oliveira e Alvaro Domingos de Freitas. Confirmado no posto de Segundo-Tenente: Synval de Castro e Silva.

14 -

A Volta dos Reides Militares

Neste mesmo ano, encerrou-se definitivamente a existência das Esquadrilhas de Santa Maria e Alegrete, com a transferência de todo o material para a Escola de Aviação. Se, por um lado, ti~ha sido desanimadora a extinção das unidades aéreas no sul, por outro constituíram progresso os novos vôos de longo percurso que a Aviação Militar voltou a empreender. Depois dos realizados em 1923, com destino a São Paulo e Curitiba, que marcaram as primeiras saídas para bem além do Campo dos Afonsos , agora em 1930 outros reides tiveram lugar. 92


Uma esquadrilha de três anfíbios Schrecks} começando em 16 de junho e terminando em 22, fez o percurso aéreo Rio-Porto Alegre-Rio, realizando inclusive pousos na água. Tomaram parte nesse vôo o Tenente-Coronel Jeauneaud e o Major Terrasson, da MÍssão Francesa; Capitães Rozsanyi e Assumpção d'Avila; Sargentos Amaro Polycarpo de Oliveira e Octávio Santos. Em 4 de agosto, outra esquadrilha de Schrecks} com quatro aparelhos, voou até Belém, tendo outra vez como equipagem a dupla francesa Jeauneaud e Terrasson, Capitães Rozsanyi, Quintella e Gaelzer, Tenente Lemos Cunha e Sargentos :rolycarpo e Dario Perli. Apenas o avião de Rozsanyi e Quintella não teve sucesso no percurso, pois, logo na ida, acidentou-se, quando da decolagem no estuário do rio Parnaíba, entre Piauí e Maranhão. Os três outros anfíbios regressaram a 28 de agosto.

Fig. 31 -

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Esquadrilha de Schreck 17. antes da partida para o reide a Belém.

A Turma de 1930

A 11 de dezembro de 193 O, mais praças recebiam o brevê de piloto-aviador, constituindo a terceira turma: Cabos Ferrúcio Cuminato, Carlos Faria Leão, Childerico Motta, Miguel de Oliveira Chaves, Mario Laper, Hugo Cantergiani, Hermes Cruz, Licínio Corrêa Dias, Ervino Hauer Kawasinsk, Arthur Martins Rocha, Gratuliano Ximenes de Oliveira e Azor Galvão de Souza. Pelos fatos registrados, a Aviação do Exército mostrava-se organizada e aparelhada, ao término deste período, de 1921 a 1930, em que lhe pesem os -movimentos de agitação político-militar. 93


Libertando-se dos limites franceses dos Afonsos, seus vôos proporcionaram treinamento eficaz para que o Brasil pudesse contar com pilotos experimentados, capazes de alcançar os longínquos pontos do País, com presteza tal que as distâncias pareciam não permitir imaginar. Assegurava-se assim a integração nacional, que o acerbado sentimento patriótico da época vinha exigindo dos militares . E o Campo dos Afonsos cada vez mais firmava-se como o ninho das águias, o berço tranqüilo procurado pelos aviadores militares , depois do cumprimento de suas entusiasmadas missões aéreas.

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CAPíTULO 3

AVIAÇÃO NA FORÇA PÚBLICA DE SÃO PAULO

1 -

Um Reide Idealista

EVEMOS estar lembrados da segunda fase da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo: com a saída de Orton Hoover da direção témica, seu funcionamento, em 1920, ficou sob a orientação dos Tenentes PM aviadores Antônio Reynaldo Gonçalves, Álvaro de Azambuja Cardoso e Aristides Gonçalves Muza. Contudo, não se têm, ou são confusas, notícias sobre atividades regulares da Escola daí por diante, sabendo-se apenas que, em 1922, as oficinas foram fechadas e os aviões aRrOLES recolhidos aos hangares, enquanto que alguns JN foram vehdidos e outros doados à Marinha. Em maio de 1924, é mandada recolher aos arquivos do Comando Geral da Força toda a documentação existente naquela unidade de aviação; mas os aviões permaneceram fechados nos hangares do Campo de Marte, sob a guarda do Tenente Muza. Embora quase nada exista também com referência à instrução nesse período, é oportuno que se venha fazer um relato emocionante, não diretamente sobre a Escola, mas a ela bastante ligado. Na sua primeira e única turma, formada por Hoover, recebera o brevê de piloto-aviador o Capitão João Busse, da Força Pública do Paraná, em 1 de agosto de 1920. João Busse sempre fora um estudioso, cultivando nas Letras um espírito idealista que veio a caracterizar sua vida como o de um romântico, em quem o desejo do deveria ser predominava ao é quotidiano. Por isso mesmo, deixava-se levar peJas reflexões, pela imaginação, peJas visões do belo, que substituíam

D

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a realidade, nem sempre agradável. E compunha poesias, dando vazão às ansiedades que o acompanhavam. Nascera no Paraná, na capital, e com dezoito anos ingressava no então Regimento de Segurança; em pouco tempo, sua dedicação ao serviço e seus desempenhos eficientes levaram-no ao oficialato. Uma clara demonstração de seu caráter, prova de firmeza de atitudes e retidão de procedimento, encontra-se na sua iniciativa de requerer às autoridades que o submetessem a um Conselho de Investigação e Guerra, a fim de desfazer os comentários e acusações de covardia que contra ele se formaram quando da sua retirada após uma emboscada frente aos quadros santos do monge José Maria, nas primeiras escaramuças da Guerra do Contestado. Cabal e indubitavelmente comprovado o acerto da atitude que tomara na ocasião, Busse voltou posteriormente ao combate, como Tenente comandante da escolta do General Setembrino. Foi aí, então, que veio a conhecer os pilotos Ricardo Kirk e Ernesto Darioli, e se deixou levar pelos vôos dos Moranes (vide página 426, vol. 1, da História Geral da Aeronáutica Brasileira, onde Busse é o primeiro da esquerda, no grupo da figo 128). Nem mesmo o fatal acidente de Kirk iria diminuir-lhe o entusiasmo pela aviação. Nos anos de 1917 e 1918, Busse participara da campanha para compra do Sargento, o avião que lhe traria como certa a obtenção do brevet de piloto-aviador; daí toda a indignação que nele causaram as tentativas de impedir o estabelecimento da Escola Paranaense de Aviação, mediante denúncias de que o Sargento era imprestável, velho e sem segurança, indignação que Busse extravasou nas palavras que dirigiu em ofício à Guarda Nacional, a respeito das tais denúncias. Depois de superada essa fase, entre os que de imediato se inscreveram para matrícula na primeira turma de 1919 lá estava o nome do Capitão João Busse, que então também integrava o Conselho Administrativo da Escola. Já vimos, no entanto, que a Escola Paranaense de Aviação não teve sucesso, vindo a desaparecer naquele mesmo ano, sem ter diplomado qualquer aluno. Em 1920, Busse pleiteou e obteve de seu Estado o custeio do curso de pilotagem na Escola de Aviação da Força Pública de São . Paulo. Quem sabe não poderia ele fazer voltar a voar o velho Sargento, que Bergman tornara tão popular entre os paranaenses? Quem sabe não poderia ele manter o seu Paraná entre os estados pioneiros da aviação no Brasil, ao lado do Rio de Janeiro e de São Paulo? Com esses ideais, Busse partiu para a escola paulista. Conquistado o brevê, primeiro dos sonhos, quis Busse homenagear a sua terra, os seus conterrâneos, num agradecimento verdadeiro 96


e ~ondigno pela confiança nele depositada e pelo diploma que lhe haviam proporcionado: regressaria a Curitiba, não por terra, em meio à fumaça negra de um trem a vapor, como simples passageiro; mas gloriosamente envolto pelas nuvens claras do céu paranaense, como só um aviador poderia fazer e seu ídealismo ditava como obrigação. Seus poucos recursos financeiros não lhe permitiam, porém, adquirir um avião para aquele vôo. Por isso, em carta ao Coronel Herculano Rocha, da Associação Comercial do Paraná, solicitou-lhe intercessão junto aos empresários, a fim , de que lhe proporcionassem a importância necessária à compra de um aeroplano, com o qual pudesse realizar o reide tão desejado. Em sua argumentação, lembrava mesmo que Edu Chaves, para sua célebre viagem pioneira a Buenos Aires, tivera ajuda do Governo paulista. O intento do idealista piloto tornou-se comentário freqüente, enquanto, confiante, Busse preparava o aéreo regresso. E tornou-se notícia que jornais passaram a divulgar em tom sensacionalista, com qualificativos de heróico e arrojado o vôo São Paulo-Curitiba do iniciante aviador e jovem capitão de polícia. A campanha visando a presentear Busse com o avião pretendido estava a meio quando ele recebeu ordens para pronto regresso, por imperiosa necessidade do serviço no seu Regimento de Segurança. Nessa contingência, não lhe restou alternativa se não a de tomar empres- , tado, em Campinas, um velho Caudron G-3, do seu colega e amigo Tenente Reynaldo Gpnçalves, da Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo. Em 23 de maio de 1921, deixava o campo de aviação da cidade campinense, alçando-se feliz no biplano francês, guiando-o rumo ao sul, em companhia do mecânico Genaro Sardoni. A rota era problemática, pois não havia campos de pouso adequadamente preparados, e as aterragens tinham de ser feitas nos terrenos mais planos, divisados lá do alto, nos arredores das cidades. Mas isto não influía na determinação do idealista piloto. A primeira escala foi em Indaiatuba, um pouso forçado por falhas de motor. No dia seguinte, após os reparos necessários, prosseguiu para Itapetininga. Lá chegaram adoentados, ele e o mecânico, por causa dos maus momentos de baixas temperaturas suportadas durante o vôo. A decolagem seguinte, para Faxina (atual Itapeva), tornou-se problemática, vindo a ser adiada por alguns dias. Aconteceu que, verificando-se desarranjos nos cabos de comando, Busse teve de aguardar um novo mecânico, vindo de São Paulo por providência do Tenente Reynaldo, para substituir Genaro Sardoni, que ainda não se recuperara. 97


o mecânico que chegou, Giovani Ragni , embora esforçado, o que fez foi deixar o avião mais desregulado ainda , pelo que foi dispensado. Nova solicitação a Reynaldo, e novo técnico veio a Itapetininga ; mas este também se mostrou ineficiente, e Busse pediu outro. Para sua surpresa, voltou Giovani Ragni (fora este o mesmo mecânico do piloto italiano Domingos Bertoni, morto em acidente um mês antes, quando caíra com seu avião no trajeto para Rio Claro; Ragni escapara com ferimentos leves). Os pormenores que permitem conhecer os problemas enfrentados por Busse estão registrados num diário por ele escrito, no período da viagem. No dia 30 de maio de 1921, antes de decolar de Itapetininga, ficou gravada toda a sua preocupação, e também a firme determinação que o impelia ao vôo de regresso: Levantei-me cedo e estou no campo . Vou voar no aparelho completamente desregulado e bastará ele se manter no espaço para eu prosseguir este reid, pois estou certo de que o mecânico não poderá endireitá-lo, embora tenha demonstrado boa vontade. Se acontecer alguma desgraça, fiquem todos sabendo que foi somente devido a não poder obter os recursos de que necessito, não obstante os esforços dos meus queridos amigos Tenente Reynaldo e Adelino Ferreira, em São Paulo, únicos que me prestaram mão forte. Como é fácil compreender, não posso recuar; mas sirva isto de exemplo, para outros colegas que trabalham pelo desenvolvimento da aviação em nosso país, que tanto necessita dela, mas que, infelizmente, é tão desprezada pelos governos."

E Busse de fato decola para mais urna etapa . Já estava perto de Faxina, sobrevoando a Cidade de Buri, ainda no lento cruzeiro sobre o estado paulista, quando o Caudron apresentou novas falhas: o motor não conseguia manter um ritmo de funcionamento satisfatório, obrigando a que João Busse tentasse um pouso de emergência. Perdendo altura rapidamente , o já descontrolado Caudron alcançou então velocidade impossível de dominar para urna aterragem segura. O acidente foi inevitável, e o avião bateu violentamente contra o chão, deixando o mecânico bastante machucado, e o piloto, atirado para fora, ferido. Terminava em real tristeza o sonho alegre do romântico piloto Capitão PM João Busse. Seu idealismo lhe fora fatal, mas o significado do ato corajoso persistiu, ficando na História de nossa aviação como mais um exemplo da força de vontade dos arrojados propósitos dos aviadores pioneiros em mostrar o avião corno elemento de aproximação de locais afastados e de união de povos distantes. 98


Fig. 32 -

2 -

Capitão Busse.

A Esquadrilha

Voltemos à Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo. Em 9 de julho de 1924, o Coronel Pedro Dias de Campos assume o Comando Geral da Força. Tomando conhecimento de que existiam oito aviões nos hangares do Campo de Marte (doís aeroplanos com defeito e seis em bom estado) , e conhecendo o valor da aviação · como arma de guerra, trata de fazer voltar ao funcionamento a importante atividade aérea; junto ao Governo paulista, provoca a Lei n.o 2.051, sancionada pelo Presidente estadual Carlos de Campos, em 31 de dezembro de 1924, reconstituindo o serviço de aviação .. Essa lei estadual teve uma característica bastante expressiva: nela não estava a cogitação para restabelecer a antiga Escola, mas sim a criação de uma esquadrilha de aviação, o que significava o aparecimento de uma organização pronta para entrar em atividade, com pilotosaviadores já habilitados, aviões em plena condição de operacionalidade e instalações em funcionamento no Campo de Marte. Em termos mili99


tares, a existência de uma esquadrilha mostrava que São Paulo de fato possuía força e poder bélico. Se, diferentemente, tivesse sido cogitada a reorganização da Escola, o significado seria o de instrução, de treinamento, o que demonstrava evidente fase de iniciação, de preparo o que, em última análise, mostrava vulnerabilidade. Nada impedia, porém, que novos pilotos fossem diplomados; que hangares fossem amplia.dos ou que mais aviões viessem a ser adquiridos. O importante era ter como meta básica a prontidão de emprego da nova organização, fazendo conseqüentemente do ensino um objetivo secundário. Esse espírito da Lei era, obviamente, próprio da época, quando os movimentos armados vinham ameaçando a tranqüilidade do País. Com a inauguração da Esquadrilha, em 1.0 de janeiro de 1925, a aviação da Força Pública de São Paulo entra em sua terceira fase, sob o comando do Major Bernardo Espinola Mendes, piloto-aviador da turma de 1920. Posteriormente foi substituído pelo Major José Garrido. De imediato, tratou~se de ampliar o efetivo de pilotos. Além de abrir vagas no curso de candidatos a piloto-aviador de combate a todos os oficiais de polícia, graduados e soldados, aprovados em rigorosa inspeção de saúde, fiCou estabelecido que os aspirantes-a-oficial teriam também de realizá-lo. Além desse curso, o ensino de aviação compreendia mais três outros: o de observador-bombardeador, o de aperfeiçoamento e o de mecânico. Para orientar esses cursos, foi contratado Orton William Hoover, que voltava assim a prestar serviços à Polícia de São Paulo. 3 -

A 1.a Turma da Esquadrilha

Os primeiros alunos aprovados em 1925, no curso de pilotagem, foram todos sargentos , 'então promovidos a aspirantes por prêmio, pela participação na Revolução de 1924. Eram nove: Edmundo da Fonseca Chantre; Naul de Azevedo ; Antônio Pereira Lima; José Augusto Nogueira; João Negrão; Ranulpho Lopes Guimarães ; Benedito Martiniano de Toledo; Vicente Borba e Manuel Acylino de Almeida. No tocante aq reaparelhamento da Esquadrilha, foi autorizada a transferência, para o Campo de Marte,- de quatro aviões e acessórios diversos, que se achavam ainda no 'Quartel dos Bombeiros, recolhidos desde 1914, quando da primeira paralisação das atividades da fase inicial da Escola de Aviação. Vieram juntar-se, pois, aos remanescentes da segunda fase, verificada entre 1919 e 1920 . Uma curiosidade foi o processo aberto pelo ex-Tenente-AviadorAntônio Reynaldo Gonçalves, da turma de 1920, então afastado da Força por sua participação 'entre os rebeldes de 1924. Reclamava, como de sua propriedade, um Aviatic, moderno avião da época, com 120 HP, 100


que fora incorporado à Esquadrilha. Verificada a exatidão do pedido, foi-lhe devolvido o aparelho. As instalações do Campo de Marte foram ampliadas, e maquinaria moderna foi adquírida para a mecânica dos aviões. Roover aí viria a construir o biplano-escola São Paulo (mascote da Esquadrilha), o que diz da qualidade das oficinas. Até mesmo bombas explosivas passaram a ser produzidas, cabendo essa atividade ao Capitão Nathanael Prado. E mais um oficial vem a integrar-se à Esquadrilha: Primeiro-Tenente Odilon Aquino de Oliveira.

4 -

Um Memorável Salto de Pára-quedas

Ao final de 1925, um piloto-policial vem a tornar-se famoso, ao executar um salto de pára-quedas. O evento deu-se de modo bastante imprevisto e, talvez por isso mesmo, foi curioso e cercado de pormenores jocosos. Um grande público, pagante, aglomerava-se no Campo de Marte. Até mesmo o Presidente do Estado comparecera. Todos queriam ver o salto de uma mulher, a pára-quedista francesa ]eanette Caillet Pimentel. O acontecimento, inédito em São Paulo, fora idealizado pelo Coronel Pedro Dias de Campos, visando a angariar fundos para a construção de um hospital para a Cruz Azul (Sociedade Beneficente da Força, criada pelo Coronel). Mas, à última hora, ]eanette adoeceu. Como resolver o problema? Seria lamentável a devolução do dinheiro cobrado pelas entradas; por outro lado, a Corporação precisava manter seu compromisso para com o público, confiante no espetáculo e prestimoso colaborador da campanha. O Coronel Campos não pensou muito e decidiu continuar o programado. Surpreendendo todos os Oficiais, escalou um deles para substituir a francesa. O escolhido foi o Tenente Antônio Pereira Lima, recém-brevetado e que jamais praticara um salto sequer. Sem ousar argumentar com o Comandante Geral, Pereira Lima não teve alternativa a não ser a de decolar com Roover e atirar-se de qualquer modo, com o pára-quedas que os companheiros apressadamente lhe prenderam ao corpo. Diz-se que, além de ter que agüentar fortes dores entre as pernas, pela má colocação das correias de suporte que lhe fizeram incômoda compressão, o improvisado saltador ainda foi severamente repreendido ao atingir o solo, por cair de pernas abertas e justamente sobre a capota de lona do carro do Comandante ... De qualguer forma, este evento marca o primeiro salto com páraquedas executado por um brasileiro, em 1 de novembro de 1925. Documenta o feito a notícia do Correio Paulistano, publicada no dia imediato41 : 101


Merece especial referência, dos principais aspectos dessa tarde de Aviação, o audacioso salto, realizado de um aeroplano, voando em grande altura, pelo Tenente Antônio Pereira Lima, da gloriosa Força Pública do Estado, qr.te se saiu, galhardamente, dessa difícil prova, festejado ao cair ao solo pelos vibrantes aplausos da assistência.

E o Coronel Pedro Dias de Campos, num gesto de Chefe, não poupou ao público o maravilhoso espetáculo de contemplar um corpo humano, descendo dos espaços, em ritmo mais ou menos uniforme, chegar ao solo são e salvo, graças a um engenho da técnica. Parabéns ao Tenente Lima e ao Comandante Geral da nossa valorosa Milícia.

Fig. 33 -

5 -

Tenente Lima.

A Esquadrilha Desenvolve-se

Em novembro, a Esquadrilha participou das comemorações doaniversário da Proclamação da República, realizando desfile aéreo que entuSIasmou a assistência. ' 102


Em 1926, eram recebidos dois aVlOes de bombardeio, um Rufr Daland e um Sikorsky, batizados de Raposo e Anhanguera, respectivamente, em homenagem aos · dois bandeirantes paulistas:

. Fig. 34 -

Anhanguera.

No ensino prático, destaca-se a designação dos Tenentes Chantre e Negrão, indicados por Roover, para desempenhar as funções de instrutor de vôo, atividade por demais ambicionada pelos aviadores da época, pois tal designação significava o reconhecimento cabal da habilidade e da segurança de desempenho do escolhido. Em julho, aviadores da turma de 1925, Tenentes Negrão, Lima, Toledo e Azevedo, e mais os Sargentos Raul Marcondes e João Sylvio Roelz são aprovados nos exames avançados de vôo. Para que se tenha idéia do nível exigido nesse exame, vejam-se os tipos de manobras e acrobacia a que o candidato tinha de se submeter, sob apreciação das comissões fiscalizadoras 24 : Primeira Prova (Adiantada) 1. 0 metros):

Um vôo até alcançar a altura de 3.031 pés (1.000

-

-

fazer um looping {{en reversement"; parafuso, saindo deste a 1.500 pés (495 metros) e pousar num raio de 50 metros, sem usar o motor. 103


2.0 - Levantar vôo e pousar no Aeródromo do Ipiranga, parando o motor, para depois de cinco minutos dar partida (/0 mesmo e regressar. 3. 0

-

Vôo de esquadrilha. - Segunda Prova

1.° - Uma série de cinco oitos, na altura de 455 pés (150 metros), pousar num raio de 50 metros, em um ponto previamente marcado. 2. 0 - Uma série de cinco oitos a 455 pés (150 metros); antes de pousar, alcançar a altura de 2.000 pés (660 metros); nesta altura,cortar o motor e pousar no mesmo raio de 50 metros, sem usar o motor. Nota: Todas as provas são feitas sem passageiro.

o

segundo semestre de 1926 foi praticamente todo ocupado Rela Esquadrilha no cumprimento da missão de se deslocar para Goiás, iptegrando uma Brigada Mista com o Exército, comandada pelo Coronel Pedro Dias de Campos. Essa grande expedição militar era mais uma que o Governo Federal de Arthur Bernardes determinava para combater a Divisão do General rebelde Miguel Costa e sua pregação revolucionária através do País. A esquadrilha era chefiada pelo Tenente Chantre, que viria a perder a vida como veremos na página 129. Em 1927, mais candidatos solicitam matrícula no Curso de PilotoAviador de Combate, todos segundos-tenentes: Cyro Alves da Silva; Laércio Gonçalves de Oliveira; João de Quadros; Sebastião Machado; Joaquim Deoclécio Guedes; Messias Henrique Ribeiro; Ro.1dão Carneiro Seabra; Pedro Luiz Pereira; Benedito de Paula França. São também matriculados os aspirantes: Eloy Villas Boas da Silva; Pantaleão de Lima; José Maurício de Oliveira; Arthur Guizolphe de Castro; Manoel da Motta Mello. O quadro de mecamca foi também bastante aumentado em seu efetivo, com a habilitação de vários sargentos, cabos e soldados, nos respectivos cursos. 104


Ao iniciar-se o ano de 1927 ,a Esquadrilha estava equipada com os seguintes ' aparelhos: Instrução: Curtiss JN-4D, de 90 HP (n.o 107 a 114) Bombardeio: Huff-Daland-Petrel 5, de 200 HP (Raposo)

Sikorsky, de 200 HP (Anhanguera) Caça: Farman 301 (Ten. Chantre) - 1.

8; 1:

1;

OS JN 112 a 114 tinham, respectivamente, os nomes dos Bandeirantes Manoel Preto, Paes Leme e Borba Gato. Durante o ano, o bombardeiro Raposo foi descarregado, já imprestável pelo número de horas voadas, bem como o Curtis JN 107, destruído por incêndio quando era transportado de Goiás, onde sofrera acidente, para São Paulo. Oito pára-quedas, três aparelhos Reid Control e algum outro material de aviação foram adquiridos, enquanto que as oficinas, embora com muita dificuldade, correspondiam às expectativas, no tocante à manutenção. Continuando sua atividade ligada ao armamento da Esquadrilha, o Capitão Nathanael inventou, ainda neste ano de 1927, um tipo de granada de funcionamento automático simples, seguro e eficaz, que veio substituir as que até então eram ::ttiradas manualmente pelos pilotos e observadores, de bordo dos aviões. Também o Major José Garrido, Comandante da esquadrilha, inventou um aparelho de sinalização, a que chamou "Painel Anfíbio", que veio a ser aprovado como de utilidade. 6 -

A Esquadrilha Busca o Domínio Aéreo Paulista

Ao final de 1927, surgem novos campos de aviação, abertos pela Esquadrilha no interior de São Paulo: Sorocaba e Itapetininga, ao mesmo tempo que, em Bauru, o Exército dava como pronto outro campo, pondo-o à disposição da Esquadrilha para a competente inspeção técnica. Inúmeros campos já haviam sido preparados anteriormente, quando das missões em Goiás. O esforço de penetração para o interior do Estado erà incessante, a exemplo dos antepassados bandeirantes paulistas, visando ao controle de todo o território. Contudo, era inevitável o çlesgaste dos aviões, motivo por que tiveram de ser descarregados, ao final do ano, por indisponibilidade total, o JN 107 e o Huft-Daland Raposo (o JN 108 seria herdeiro desse nome), enquanto os demais aparelhos em breve careceriam de imediata substituição. 105


Em 1928, as atividades de rotina continuam em ritmo normal, com novos campos sendo abertos: Mogi das Cruzes, Ipauçu, Campo Largo. Dois eventos, porém, ficaram em evidência: em setembro, o grave acidente aéreo com o Tenente Roldão, que sofreu fratura craniana, vindo a tornar-se inválido para o serviço militar; e a cessão de parte do Campo de Marte para utilização pela ~mpresa de Transportes Aéreos ETA, o que dava à Força Pública a oportunidade de colaborar com o desenvolvimento da aviação civil brasileira. Mais dois aparelhos se tornaram então inoperantes: o IN 112 (Manoel Preto) e o Farman 301, que perdeu seu nome 'de batismo Tenente Chantre para o IN 111. Em ma~o de 1929, um inusitado e triste acontecimento: quando deixava seu avião, após regressar de exercícios aéreos, o Tenente Cyro faleceu subitamente. A partir daí, temendo pela segurança do vôo, foram de imediato tomadas as providências para que os demais aviadores d~ Esquadrilha fossem submetidos a uma rigorosa inspeção de · saúde, a exemplo do que já se fazia nas Escolas de Aviação Naval e Militar, em face do desenvolvimento da medicina especializada em aviação. Em julho, uma curiosidade: a instituição, na Força Pública de São Paulo, de toques de corneta para a aviação (de Comandante da Aviação.. .de Aviador e de Aviação). Ainda neste mês de julho, o Capitão Messias é obrigado a pouso de emergência, com o IN 113, o Paes Leme, em Guapira; embora saindo ileso, bem como um seu passageiro, o aeroplano sofreu avarias sérias, tendo de ser excluído da carga da Esquadrilha. Os remanescentes IN foram todos também descarregados, em face do grande desgaste que apresentavam. Contudo novos aviões vieram a substituí-los: eram seis Curtiss Fledgling de 170 HP, adquiridos nos Estados Unidos da América, e um· Avro (que recebeu o nome de Itararé, comprado do aviador Vasco Cinquinipor trinta contos de réis). Com os Curtiss formaram-se duas esquadrilhas: Azul, com os aviões batizados de Santos, Avaré e Atibaia; Vermelha, com o Campinas, São Manoel e Itapetininga. Em fins de agosto, nova tragédia.: o Capitão Messias cai com o Anhanguera sobre as matas de Guapira, em trecho de mau tempo na rota Itatinga-São Paulo. No acidente também perdeu a vida o Deputado estadual Manoel Lacerda Franco, então presidente do Aero Club de São Paulo. Este ano de 1929, que contou com dois eventos fatais, encerrouse, felizmente, sem outras más notícias. Em que pese o risco a que se expunham os aviadores, a Esquadrilha ainda recebeu resposta satisfatória, ao oferecer matrículas no seu 106


curso de formação de pilotos para pessoal civil, numa interação efetiva com o povo paulista: matricularam-se prontamente os Srs. Renato Pedroso, Benedito Brandão, Paulo Sachitelli, Braz Nery, João Michilani, Alberto Americano, Augusto Meirelles, Raul Barbetta e ainda o Capitão da Reserva do Exército Amadeu Saraiva, entre outros.

7 -

O Fim da Esquadrilha

o ano seguinte, 1930, foi particularmente marcante para a Esquadrilha da Força Pública de São Paulo, como iremos ver. Até setembro, os eventos foram de rotina, pilotos e aviões realizando missões de instrução, vôos ao interior do Estado, para abertura de inúmeros campos, e cumprindo programas festivos , com formação de esquadrilhas e demonstrações acrobáticas . Em outubro, houve o movimento revolucionário que culminou com a deposição do PresIdente da República Washington Luiz e a instalação do Governo Provisório, com Getúlio Vargas . A Polícia Militar, que permaneceu com as forças legalistas, sofre as inevitáveis conseqüências de seu posicionamento, em face da vitória revolucionária. O General Miguel Costa assume funções de Inspetor da Força PÚblica. O Major José Garrido é destituído do Comando da Esquadrilha de Aviação, passando-o ao Capitão Antônio Reynaldo Gonçalves , então readmitido. Oficiais revolucionários do Exercito são comissionados na Força, entre os quais o Major Eduardo Gomes, no posto de tenentecoronel. Todos os aviões e munições são entregues ao Exército (os Curtiss Fledgling viriam posteriormente a ser usados pelo Correio Aéreo Militar). Aviões civis, que haviam sido requisitados pelo Governo deposto, são devolvidos aos respectivos proprietários (dois Nieuports de Fritz Roesler e um aeroplano do Sindicato Condor). O pessoal civil -incorporado em emergência é dispensado (Hoover, Renato Pedroso, Fritz Roesler, José de Mello, Jayme Medeiros Nunes e outros), enquanto os pilotos militares da Força são dispersados por todo o Estado, ocupando cargos diversos. E o fim chega, então, para a Esquadrilha, através da publicação em boletim da Inspetoria Geral: Em virtude de escapar à finalidade desta Força e devendo ser a Aviação um elemento do Exército, é dissolvida, nesta data, a Esquadrilha de Aviação, cujo material será entregue ao Governo Federal. 10r


Eram 18 de dezembro de 1930 . Estava encerrada mais uma fase da aVlaçao da Força Pública de São Paulo, a terceira. Criada primeiramente em 1914 , em face de circunstâncias políticas, vinha agora a encerrar suas atividades em face de circunstâncias semelhantes. No entanto , deixava registrados na História muito de seu trabalho, nas participações em Goiás, com o Exército; muito de seu esforço, nos inúmeros campos de aviação que fez abrir por todo o Estado; muito de seu heroísmo, traduzido na invalidez do Tenente Roldão e nas mortes dos Tenentes Cyro, Chantre e Messias.

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CAPíTULO 4

A AVIAÇÃO DA BRIGADA MILITAR DO RIO GRANDE DO SUL

1 -

As Tentativas de Criar Uma Aviação Brigadiana

3 O de março de 1915, assumiu o comando geral da Brigada Militar o Coronel ' Affonso Emílio Massot. Este fato , mais do que um mero ato administrativo, marcou o início de uma nova fase brigadiana. A Brigada Militar fora criada no Rio Grande do Sul, por decreto de 15 de outubro de 1892 , com missão de {{auxiliar a Força Federal na defesa da República", Seu regulamento especificava suas atribuições: ({zelar pela segurança pública) mantenimento da República e do

A

Governo do Estado ) fazendo respeitar a ordem e executar as leis}}9,

Atualmente, a Brigada executa atividades policiais e, por tradição, é a única polícia militar brasileira que mantém essa denominação. O Coronel Massot, hoje Patrono da Brigada, participara de inúmeros -movimentos revolucionários, e em todos eles tivera oportunidade. de constatar as vantagens que um bom serviço de reconhecimento e observação poderia trazer para as tropas em combate . Aliás, ~ssa visão tática não era novidade, pois já vimos que, na Guerra do Paraguai, foram empregados até balões em missões de observação e, bem mais recentemente, o General Setembrino de Carvalho havia chegado a essa conclusão, motivo pelo qual solicitara ao Ministro da Guerra o concurso da . aviação na Campanha do Contestado. Logo em 6 de agosto de 1915, o Coronel Massot encaminha ao Presidente do Rio Grande do Sul, Antônio Augusto Borges de Medei'ros, o Ofício 323, contendo proposta de criação de uma escola de avia109


ção. Ao ofício anexava um estudo pormenorizado do Engenheiro Evaldo Pedro Blauth, que também era aviador , com brevê internacional da F AI, obtido na Alemanha em 1914. No projeto de Blauth para a criação da escola, havia explanações pormenorizadas sobre todos os aspectos a serem observados , com análises claras e fundamentadas sQbre as características de um campo de aviação considerado bom, sobre as instalações necessárias, serviços de apoio, socorro e comunicações. E ainda se estendia em comentários sobre os próprios aviões de instrução, a aquisição deles e respectiva estimativa de preços. Finalmente oferecia sugestão de um currículo escolar, nominando assuntos teóricos e prevendo exercícios práticos. No seu ofício, o Coronel Massot também comunicava a existência de uma oferta do aviador John Barrow para ministrar a instrução. O projeto foi, porém, recusado pelo Presidente Borges de Medeiros, que considerou o assunto como da alçada do Governo Federal e do Ministério da Guerra. Oito anos depois, quando do movimento revolucionário de Assis Brasil, o Coronel Massot viu oportunidade para insistir na tentativa de introduzir a aviação na Brigada. O decreto estadual 3.161, de 31 de maio de 1923, regulamentando o Serviço de Aviação da Brigada, foi a concretização do sonho que o Coronel Massot alimentara. 2 -

O Serviço de Aviação Desenvolve-se

Localizado no terreno do Posto de Veterinária, na Várzea do Gravataí, cercanias de Porto Alegre (hoje ocupada pela VARIG S.A.), o Serviço de Aviação começou a funcionar com dois hangares (um fixo, outro desmontável) e instalações para alojamento de pessoal, oficinas e serviços burocráticos, sob a direção técnica do Dr. Sílvio Barbosa. Noêmio Ferraz, ex-sargento-aviador do Exército, da turma de 1921, foi contratado .para as missões de vôo e Ozório de Oliveira Antunes, para as funções de observador aéreo, sendo a ambos atribuído o posto de alferes. Os aviões vieram da Argentina: dois Breguets 14, usados, adquiridos pelo Governo estadual , através da sua Secretaria de Obras Públicas; receberam a identificação de BM-1 e BM-2 . Essa aquisição foi cercada de comentários pela Imprensa, na qual se afirmava que os aviões visavam a combaté aos insurretos assisistas. Até mesmo o Exército se interessou pelo fato, tendo o Comandante da Região Militar designado uma comissão para verificar se os aparelhos eram ou não de guerra . Em 30 de maio, fizeram-se vôos de experiência, após os aviões terem sido montados pelo representante dos · Breg,uets na Argentina, Pa110


trick F. Hasset. Estavam equipados com metralhadoras, fuzis e lançadores de bombas, à semelhança dos aeroplanos empI;egados na Primeira Guerra Mundial. As metralhadoras foram posteriormente retiradas, pois se destinavam apenas a combates aéreos, e recolhidas ao depósito do Campo da Várzea do Gravataí. Quanto às bombas, construídas pela própria Brigada, elas só produziam efeito moral: seus lançamentos não seriam feitos diretamente sobre os insurretos; destinavam-se a espantarlhes as montarias, provocando estouro da cavalhada, deixando-os confusos e a pé, na perseguição aos animais. De pronto, iniciaram-se missões de observação por sobre o Estado, com vôos de Ferraz e Ozório, em torno de Porto Alegre, sobre as Cidadesde Caxias do Sul, Bento Gonçalves e Alfredo Chaves (hoje Veranópolis), ao norte, onde o vôo se fazia por sobre a Serra Geral, com altura superior a 800 m; Cachoeira do Sul, São Sepé, Caçapava do Sul e Encruzilhada do Sul, a oeste; Camaquá e Pelotas, ao sul, percorrendo distâncias superiores a 200 km.

3 -

As Sabotagens

Nem tudo, porém, corria tranqüilo; atos de sabotagem vinham sendo perpetrados: um galpão de ferramentas foi pelos ares, após um portador desconhecido ter deixado lá uma lata, supostamente com graxa, para ser usada nos aviões. Projetis inesperados atingiam com freqüência as instalações do Serviço de Aviação, sem que se localizasse de onde partiam os tiros, nem os autores dos disparos. Acrescente-se ainda o desaparecimento misterioso das metralhadoras retiradas dos Breguets, três dias após terem sido guardadas no almoxarifado. Tudo isso levava inquietações, provocando estado de apreensão e criando tensões, que nem o reforço da segurança conseguia evitar. I

4 -

O Fim do Serviço de Aviação

Em 9 de agosto deste 1923, o BM-1 decolara da Várzea do Gravataí, numa de suas missões de observação, com Ferraz e Ozório. Já no regresso , quando em sobrevôo da Várzea do Piqueri, o avião incendiou-se, obrigando a que Ferraz manobrasse uma aterragem de emergência. Em que pese a conhecida destreza do piloto, o pouso foi desastroso. Lançado para fora da nacele, Ferraz escapou do fogo que fez explodir o avião, matando o Alferes-observador Ozório. Os vôos passaram, então, a ser feitos só no BM-2 . Já desgastado, veio a apresentar falhas constantes. Foram em vão as tentativas de 111


aquisição de novos aviões, e, na impossibilidade do cumprimento eficaz de suas missões, o Serviço acabou por ser extinto, e a Brigada perdeu sua aviação por ato de 24 de janeiro de 1924. O Coronel Massot, em seu relatório de 1924, assim explicava o término de Serviço de Aviação: {{dada a construção antiga dos aeroplanos adquiridos e por conse.qüência já muito usados, não logrando maior êxito o novel serviço . ,,63 Após a extinção, foi estabelecido um contrato com o Sr. Orestes Dionísio Borroni, visando ao aproveitamento das instalações do campo do Posto de Veterinária para que o referido senhor já se estabelecesse com um parque de aviação, que serviria como base de operações para um serviço de transporte comercial entre Porto Alegre e Pelotas. Pelo contrato, além de dispor das instalações já existentes, a Borroni cabia permissão para também fazer uso do Breguet BM-2. No entanto, o contrato jamais foi cumprido, e veio a prescrever. O BM-2 foi alienado como sucata. Fora curta a duração do Serviço de Aviação da Brigada Militar do Rio Grande do Sul. Também fora pequena sua equipe de pessoal, onde mais se destacaram o Alferes Ferraz e o irtfortunado Ozório. Contudo, niJma época em que a maior segurança de vôo era paradoxalmente o regresso das frágeis rodinhas do avião ao solo do campo de pouso, o exemplo de Ferraz e Ozório foi grande e ficou perene, pelo desprendimento e pela coragem com que, pioneiramente nos pagos gaúchos, elevaram ainda mais o valor da aviação, que a visão acurada do Coronel Massot soubera divisar para a Brigada.

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CAPíTULO 5

A AVIAÇÃO NOS MOVIMENTOS REVOLUCIONÁRIOS

1 -

Revolta de 1922

M 1915, já se tinha cogitado do emprego do avião na Campanha do Contestado; mas logo a primeira missão, programada pelo General Setembrino, fracassara, resultando em acidente fatal, o de Kirk .

E

Assim, só na década de 20 nossa aviação viria a ter o seu batismo

de fogo , quando os aviões chegaram, de fato, a ser empregados em reais operações aéreas de natureza bélica. Infelizmente, implicados em combates fratricidas, nos movimentos revolucionários a que o idealismo tenentista fora levado, na busca das reformas sociais brasileiras. A primeira manifestação armada do Tenentismo apareceu em 1922, em conseqüência do estado de espírito da mocidade do Exército, então exacerbado por dois eventos, que ficaram conhecidos como questões militares. O primeiro aconteceu ainda em 1921. Para suceder Epitácio Pessoa na Presidência do País, surge o candidato Arthur Bernardes, lançado pela política continuista e excludente, conhecida como café COm leite, representada por grupos oligárquicos de São Paulo e Minas Gerais . Em sua oposição, grupos do Rio de Janeiro , Rio Grande do Sul, Bahia e Pernambuco, formando a Reação Republicana, apresentam o candidato Nilo Peçanha, cujos programas políticos reformistas agradaram aos setores burgueses e, particularmente, sensibilizaram os militares. 113


Em outubro de 1921, o jornal carioca Correio da Manhã, atribuindo autoria a Bernardes, publica as explosivas cartas falsas , cujo conteúdo era fortemente ofensivo ao Marechal Hermes , então líder no Exército e presidente do Clube Militar. Embora, algum tempo depois , viesse a ser descoberto que as cartas tinham sido forj adas, na época do seu surgimento formara-se entre os militares um clima hostil em relação a Bernardes, e eles passaram a exigir-lhe a renúncia, apoiando francamente a candidatura Nilo Peçanha. Contudo, Arthur Bernardes vence as eleições, em março de 1922 ; sua posse teria lugar em dezembro , numa frustração para os militares e para todos os que desejavam refo~mas. A segunda questão militar originou-se em 2 de julho de 1922 , com a prisão do Marechal Hermes e o fechamento do Clube Militar, ordenado por Epitácio Pessoa, em face de o seu presidente ter exortado o comandante da guarnição militar do Recife a que não servisse ao Governo como algoz do povo, na repressão aos movimentos armados com que pernambucanos oposicionistas mostravam sua insatisfação contra a eleição de Bernardes . Os ressentimentos contra Epitácio Pessoa e Arthur Bernardes formaram a gota que faltava para que 6 idealismo reformista do soldadocidadão viesse a extravasar-se. Na manhã carioca de 5 de julho, surgem três focos revoltosos no Exército: alguns quartéis da Vila Militar, no subúrbio de Deodoro, a Escola Militar do Realengo e o Forte de Copacabana. Os dois primeiros foram dominados com facilidade. Mas no Forte, a preparação para o movimento, então comandado pelo Capitão Euclides Hermes da Fonseca (filho do Marechal), fora feita com bastante antecedência, e mostrou maior oposição, exigindo ataques violentos, em que tomaram parte dois hidroaviões da Aviação Naval, lançando bombas que , providencialmente, caíram apenas próximas ao Forte, sem causar piores efeitos. É possível que os tiros vindos dos navios e das fortalezas da Baía de Guanabata não tivessem intimidado os revoltosos, que tinham os muros do Forte a ampará-los. No entanto, contra os ataques aéreos pouco ou nada tinham com que se defendessem. Daí ter o bombardeamento provocado a imediata dispersão dos revoltosos; apenas alguns deles resistiram, mas deixando o Forte e vindo à rua para enfrentar as tropas terrestres. Eram os 18 do Forte} liderados pelos Tenentes Siqueira Campos, Eduardo Gomes, então Observador da Aviação Militar , Mário Carpenter e Nilton Prado, acompanhados de alguns outros militares e de um civil, Otávio Correia (que voluntariamente se juntara ao grupo). 1"14-


Os "18 do Forte". Na linha de fren te, da esquerda para a direita: Eduardo Gomes, Mário Carpenter, Newton Prado e Otávio Correia.

Fig. 35 -

A Escola de Aviação Militar, nos Afonsos, teve suas atividades suspensas e, por medida de segurança, foi ocupada por tropas do Exército. Quase todos os oficiais-aviadores foram, inclusive, aprisionados em navios e fortalezas, o que tirava qualquer possibilidade de uma operação aérea rebelde. A rotina normal só veio a restabelecer-se em setembro. 2 -

Revolução de 1924

o

Movimento Tenentista de 22 fracassara, mas deixara visíveis a insatisfação dos militares jovens contra o tratamento indigno que o Governo dispensava ao Exército e o descontentamento com as medidas politiqueiras e tributárias dos grupos dominantes, que traziam insatisfação ao povo brasileiro, dificultando o desenvolvimento da Nação, transfigurando o tão almejado regime republicano e desconsiderando o federalismo que deveria unir os estados do País. Os governantes deveriam ser eleitos por voto secreto, representando a livre vontade popular, sem as pressões a que o voto a descoberto estava sujeito. As reeleições estaduais deveriam ser proibidas, visando a · que as sucessões acontecessem. sem armações eleitoreiras, que tiravam oportunidade aos candidatos nãosituacionistas. A Imprensa devia ter ampla liberdade, para proporcionar ao povo informações mais verídicas, sem interferência de censuras deturpadoras da verdade. As medidas de natureza tributária precisavam ser mais justas e mais adequadas à burguesia emergente. Era desejável a separação Igreja-Estado. O ensino carecia de reorganização_ En115


fim, eram necessárias reformas profundas na estrutura social; e esse dever cabia ao cidadão, àquele que, sem propósito outro que não o bem comum, se preocupava com o Brasil e desejava para ele um futuro certo, próspero, com ordem e progresso. E até onde o cidadão do povo seria capaz de, sozinho e sem meios, realizar tais reformas? Seria mesmo necessária a presença do soldado-cidadão! · Com esse propósito de participação reformista, novamente voltam os militares a um movimento armado, visando à deposição de Bernardes. Reunidos em São Paulo, líderes da rebelião de 22 traçam cuidadosos planos para uma revolução em âmbito nacional. A escolha de São Paulo como ponto de partida do movimento tinha sido ditada por três razões de ordem estratégica: na Capital bandeirante havia indícios de adesão da Força Pública, então a mais forte do País; a cidade, além de constituir o centro da malha ferroviária nacional, com possibilidade de fácil transporte para o Triângulo Mineiro, Paraná, Mato Grosso e Goiás, possuía saídas para o litoral, através de Santos; para o nordeste, pelo Vale do Paraíba; para o norte, por Campinas e Mogi-Mirim; para oeste e sul, por Itapetininga; e, obviamente, por apresentar mais tranqüilidade e segurança para reuniões e elaboração de planos, já que o Rio de Janeiro estava bastante alerta, com policiamento rigoroso contra agitações, desde a revolta do Forte de Copacabana, e os líderes do movimento mantinham-se todos na situação de desertores, usando nomes falsos, para evitar a pena de prisão a eles atribuída no processo que se arrastara por ano e meio, pelo levante anteriorS5 • O comandante do movimento foi selecionado entre os oficiais da reserva, já que os da ativa estavam, de certa forma, ligados à política dominante, pois só galgavam ao generalato os que fossem da vontade do Presidente da República. A escolha recaiu sobre Isidoro Dias Lopes, general reformado e partidário de Nilo Peçanha. Os planos tenentistas visavam a um ataque à capital paulista, para domínio total das forças governistas. O fator surpresa garantiria a queda militar em poucas horas, com conseqüente deposição do Presidente do Estado, Washington Luiz, e imediata marcha para o Rio, através do entroncamento ferroviário de Barra do Piraí. Na madrugada paulista de 5 de julho de 1924, o Capitão Joaquim Távora e o Tenente Eduardo Gomes reuniram-se ao Capitão Newton Estillac Leal e a outros tenentes, tomando o Quarto Batalhão de Caçadores, no Bairro de Santana. Estava iniciada a Revolução, com o apoio de vários quartéis do Exércüo e de parte das tropas da Força· Pública, sob o .comando do Major FP Miguel Costa. A conquista da cidade não aconteceu com a presteza que fora planejada, proporcionando a que as forças govern·amerttais reagissem e de116


tivessem o avanço tenentista. Resistência de ambas as partes já prolongava o combate por vários dias, quando o Ministro da Guerra, Setembrino de Carvalho, se decidiu pelo bombardeamento intensivo da cidade, inclusive com emprego da aviação, para aniquilamento total dos rebeldes. A 14 de julho, foram, então, deslocadas para São Paulo, baseandose em Mogi das Cruzes, a Esquadrilha de Aperfeiçoamento e a Primeira Companhia de Parque de Aviação, da Escola dos Afonsos, cujo comandante, Tenente-Coronel Álvaro Octávio de Alencastre, foi designado Diretor de Aeronáutica, para as operações aéreas contra os rebeldes. O Capitão Marcos Evangelista da Costa Villela Júnior comandava os pilotos e observadores legalistas que seguiram para Mogi. Entre os aviadores, estavam: Capitão Alzir Lima. Primeiros-Tenentes Bento Ribeiro; Cícero Magalhães; Abelardo Mesquita. Segundos-Tenentes Sylvio Canizares da Veiga; Thomaz Monclaro; Adalberto da Silva. Segundo-Sargento Manoel Machado. Terceiro-Sargento Synval de Castro. Entre os observadores: Capitão Amilcar Pederneiras. Primeiro-Tenente Vasco Alves Secco. Segundo-Tenente (Aluno) Altivo Halfeld. Nas operações contra os rebeldes seriam utilizados seis Breguets-14, dois Nieuports e dois Spads, que viriam a realizar um total de vinte e uma missões, incluindo observação, ligação e bombardeio, entre os dias 19 e 28 de julho. Numa das operações, o Capitão Villela Jr. ficou gravemente ferido em acidente com seu Breguet, quando regressava da missão. Também o Tenente-Observador Alves Secco se acidentou com um Nieuport, felizmente sem gravidade, deixando porém bastante ferido o Sargento-Aviador Synval de Castro. A Aviação Naval também interveio, com missões de reconhecimento. Para Santos foram enviadas as Primeira e Segunda Esquadrilhas dos modernos F-5L adquiridos em 1923 para a defesa aérea do litoral, dois HS~2L e dois MF, sob o comando do Capitão Neiva de Figueiredo.

/

117


A equipagem inicial da Primeira Esquadrilha de F-5L estava assim constituída: Avião

1

Tenentes Fileto, Peixoto e Brasil;

Avião

2

Comandante Neiva, Tenentes Beltrão e Reynaldo de Carvalho;.

Avião

4

Tenentes Cor tez e Araújo;

Avião 22

Tenentes Epaminondas e Machado e Comandante Proença;

Avião 23 -

Comandante Varady, Tenente Santos e Sargento Afonso.

A da Segunda: Avião 21 -

Tenentes Mattos, Lima e Kfuri.

As missões realizadas foram de apoio aos navios que bloqueavam aquele porto e de observação do litoral paulista (Itaipu, São Vicente, Bertioga e Conceição de Itanhaém), para evitar que houvesse ocupação pelos rebeldes, bem como de policiamento sobre Santos. No entanto, foram as forças tenentistas as primeiras a empregar aviões no conflito, com operações orientadas pelo Tenente-Observador Eduardo Gomes e pelo Tenente-Aviador da Força Pública Antônio Reynaldo Gonçalves, recebendo ainda o concurso do Terceiro-Sargento Carlos Rodrigues Coelho (ex-cadete, expulso após o movimento de 22). Quatro outros pilotos, todos estrangeiros, foram contratados para participar das missões rebeldes: Lúcio Gordines e Alberto Comelli, italianos, e Fritz Roesler e Carlos Herdler, alemães. Dos aviões utilizados, alguns pertenciam à então inoperante Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo, encontrados nos hangares do Campo de Marte; outros foram requisitados à escola de Edu Chaves; outros ainda eram de propriedade das aviadoras Teresa de Marzo, aluna de Fritz Roesler, e Anésia Pinheiro Machado, aluna do Tenente Reynaldo. Também foram requisitadas peças de reposição e acessórios dos irmãos aviadores italianos Robba. Logo em 13 de julho, foi tentada por Eduardo Gomes a primeira missão de reconhecimento aéreo, sobre os bairros Ipiranga, Penha e Vila Mariana, que teve de regressar em emergência, por pane, acidentandose na aterragem em Marte. Uma segunda missão também não foi bem sucedida, outra vez por pane de motor. Uma terceira missão de reconhecimento foi realizada sobre Sorocaba, rumando depois para Santos, onde Carlos Herdler e Eduardo Gomes fizeram sobrevôo sobre tropas da Marinha, lançando papéis de pro118


paganda revolucionária no encouraçado Minas Gerais. À vista de um hidroavião da Marinha que decolava para lhes dar combate, os ousados rebeldes decidem regressar à base, em Marte. O hidroavião que decolava era pilotado pelo Tenente-Aviador Naval Fernando Savaget; nem chegou, porém, a alçar vôo: capotou e Savaget, quase afogado, foi milagrosamente salvo a tempo, depois de ficar submerso por vários minutos. A 22 de julho, iniciaram-se as operações aéreas legalistas de bombardeio. Após alguns vôos prévios de reconhecimento, a partir do dia 19. a Aviação Militar passou a utilizar seus aviões para despejar granadas Stockles e obuses 105 sobre o centro da capital paulista, já então bastante danificada pelos projetis dos pesados canhões legalistas, que, a cada momento, dia e noite, intensificavam o furioso bombardeio, tornando-o brutal, com sacrifício maior para a população, já sem qualquer abrigo seguro para escapar da morte, sem poder contar com o comércio, para ter alimentos disponíveis, recorrendo a saques. A Cidade de São Paulo estava quase destruída, em pleno caos. A finalidade do pesado ataque legalista era, evidentemente, a aniquilação das forças tenentistas. No entanto, o motivo era outro: ainda estava na lembrança de todos a forte resistência dos settanejos .de Canudos, em 1897, que trouxera bastante desgaste para o Exército. O General Setembrino não queria repetição; por isso, o propósito da ofensiva maciça e indiscriminada. A respeito do bombardeio aéreo sobre a capital paulista, são bastante oportunas as observações feitas pelo General-de-Divisão Abílio de Noronha, em 1924 79 : Vejamos alguma coisa de avzaçao) uma vez que as forças legaes contavam com duas esquadrilhas e os rebeldes com três ou quatro apparelhos) não adequados aos fins a que foram usados. A aviação militar comprehende as seguintes diversas especialidades: observação) bombardeio e caça. A de observação tem por fim: reconhecimentos) missões de tiro) de lzgação) de vigilancia) combate e transmissão de ordens. As esquadrilhas de que dispunham as· forças legaes) realizaram alguns desses fins? Absolutamente não. Os serviços de reconhecimento que têm por fim a localização da tropa inimiga) de seu.s pontos fortificados) da posição de sua artilharia) de . seus depósitos de víveres e munições) dos movimentos de tropas) etc.) isso por meio de reconhecimento a olho nu ou ph.otographicos (verticaes) obliquos ou panoramicos)) não foram realizados) pois como taes) não podemos qualificar os vôos a uma enorme altura) temendo uma artilharia anti-aérea que sabiam não existir) e dos quaes sempre resultavam informações vagas - "de que no Quartel da Luz e pro119


ximidades, tinha sido notada a presença de rebeldes". A mtssao de tiro, que em regra geral é a regulação dos disparos da artilharia amiga, com informações que fornece sobre si os tiros estão curtos ou longos, muito à direita ou à esquerda do objetivo visado, durante o tempo em que a artilharia amiga dispara, nunca foi tentado, apesar dos rebeldes não contar.em com elementos capazes de oppôr um impecilho a isso . No entanto, os revoltosos com os seus pequenos apparelhos, mais de uma vez fizeram regulação de tiro para a sua artilharia.

Fig. 36 -Soldados entrincheirados tentam abater um avião rebelde.

A aVlaçao de bombardeio, como doutrina o major Roswag, da Missão Franceza instructora do nosso Exército, é o prolongamento da artilharia de longo alcance pelo grande raio de acção do avião. Com as bombas, por eUa jogadas, attingem-se os pontos julgados isentos de qualquer ataque pelo inimigo, leva-se a destruição aos seus pontos fortificados, provoca-se o panico e a debandada das tropas estacionadas ou em marcha, inquietam-se de todos os modos os altos comandos. Tivemos isso entre nós? A não ser algumas bombas lançadas de uma grande altura visando attingir unicamente o Quartel da Luz, mas que erraram o alvo, nada mais houve. Não entenderam que, muito mais acertado que os disparos de artilharia a 7,8 e até 9 kilometros e meio de distancia, seria o emprego continuo do bombardeio pelos aviões, os quaes, uma vez que ag,issem com precisão e sem receio, poupariam a vida de 120


innumeros civis que foram victimas dos disparos desordenados da • artilharia legalista. Quanto à aviação de caça} cujo escopo principal é combater os aviões inimigos, neutralisando sua acção por todos os meios possíveis} a acção das esquadrilhas das forças legaes foi nulla. Contava a Divisão com apparelhos Spad} motores 180 H.F. Hispano Suiza} theoricamente dispondo de uma velocidade de 200 kilometros por hora} que foram postos em cheque pelos Caudrons e Nieuports dos rebeldes} os quaes foram a Santos varias vezes fazer observações} levantaram vôos tentando ir à Capital Federal e atravessaram impunemente as linhas legaes} diariamente} sem serem molestados} indo a Guayaúna lançar proclamações e ahi voar a menos de 200 metros de altura sobre o Quartel General da Divisão. O avião de infantaria} a mais perigosa das niissões de aviação de observação} o qual visa entre outras cousas} principalmente apoiar esta arma} para isso realizando vôos baixos e fazendo desse modo com vantagens emprego das armas automaticas} lançando bombas e granadas de mão} não deu sígnal de si durante os 18 dias em que durou a acção contra os revoltosos. Emfim. Como doutrinam os grandes mestres} o Estado Maior da Divisão devia ter como adjunctos technicos e tacticos} pelo menos dois officiaes de aviação} pilotos ou observadores} destÍ1:ados a acompanhar} em todos os seus detalhes} o papel que estava fazendo a aviação} apontando falhas a serem preenchidas. Mas isso foi julgado co usa de pouca monta e o resultado foi o que em synthese acabamos de descrever. ( ... )

Numa resolução extrema, o comando rebelde decide atacar o Palácio do Catete, residência oficial do Presidente da República, no Rio de Janeiro, vendo no ataque à pessoa do Governo Federal um meio para contragolpe ar as forças legalistas, ao mesmo tempo em que lhes desviav~ a atenção para longe de São Paulo. Nessa missão foram engajados Eduardo Gomes e Carlos Herdler. No Oriole de Tereza de Marzo, especialmente preparado e equipado com tanques sobressalentes de combustível, deveriam ir ao Rio, lançar material de propaganda revolucionária sobre a cidade, deixar cair poderosa bomba explosiva sobre o Palácio do Governo e regressar a São Paulo. Coube ao mecânico Vasco Cinquini aprontar o avião para a ambiciosa missão. Decolando por volta de meio-dia, com Eduardo Gomes levando a bomba aninhada em seu colo, o Oriole voou cerca de hora e meia, quando seu motor passou a ferver, por vazamento de água no radiador. Tornou-se obrigatória a aterragem; o perigoso pouso, com capotagem, foi feito em terreno sobre a Serra do Mar, no bairro da Catioca, Município de Cunha, já quase na divisa com o Rio de Janeiro, território lega121


Fig. 37 -:- Destroços do Curtis "Oriole" de Tereza de Marzo, pilotado por Carlos Herdler, no qual o Tenente Eduardo Gomes pretendia chegar ao Rio de Janeiro bombardear o Palácio do Catete.

lista. Do fato, tem-se o seguinte registro do então delegado ele polícia em Cunha, Walfrido Maranhão5s : No dia 24 do mês p. findo, pela manhã, a minha ordenança, às 8 horas, informou-me que um aeroplano caíra no bairro da Catioca, que dista desta cidade cerca de quatro léguas. ( . .. ) Infelizmente não me foi possível efetuar a prisão dos aviadores, os quais sr: haviam evadido na véspera do dia em que me foi cientificado ( ... ) O apárelho era de fabricação Curtiss, de grande força, tipo 169, modelo 519. O motivo da sua queda foi a falta d'água no carburador, pois no tanque de inflamáveis era registrado cerca de oito latas de gasolina. Encontravam-se no avião e foram logo enviados para a Delegacia Regional cinqüenta mil boletins .r;ediciosos, diversos exemplares de O Estado de S. Paulo do dia 23 de julho p. findo e mais uma enorme bomba de dinamite, pesando, aproximadamente, cerca de três quilos. ( . .. ) O primeiro aviador era de nacionalidade brasileira, magro, alto, moreno, amável, falando bem e com expressão, mostrando possuir muita inteligência e desembaraço. Deixou o nome de Eugênio de OLiveira, do Aero Club Brasileiro. Seu companheiro, o aviador-mecânico, era de nacionalidade alemã, bai122


xo, muito gordo, pouca barba alourada, vestindo fazenda de casi~ mira peluda, calçando perneiras, trazendo .consigo uma valise e demonstrando não conhecer o nosso idioma. Declarou chamar-se Carlos Hartier. ( ... ) O avião caiu sobre. uma grande várzea, mas, indo de encontro a um brejo, ficou com a hélice C:esmantelada. ( ... ) O local onde o avião caiu é pantanoso. Por isso mesmo o avião ficou em grande · parte atolado, sofrendo fortes avarias em seu corpo de madeira, tornando-se ainda difícil a sua remoção. ( ... ) Recebidos pelo sr. Pacetti, declararam que eram legalistas; sendo assim, o referido inspetor favoreceu-os com tudo que estava ao seu alcance, dando-lhes um lunch, facilitando-lhes meios de condução e mais um portador para ensinar-lhes o caminho e voltar com os animais que o levariam até o leito da estrada de ferro, em Guaratinguetá. ( ... )

Embora tenha conseguido escapar nessa oportunidade, o Tenente Eduardo Gomes foi posteriormente reconhecido e preso em Florianópolis, quando tentava ir para o Rio Grande do Sul e, de lá, continuar sua missão revolucionária. Recambiado para o Rio, foi encaminhado para a Casa de Detenção. Em São Paulo, os bombardeios continuavam. Em 26 de julho, aviões governistas lançaram uma comunicação do Ministro da Guerra Setembrino de Carvalho, conclamando o povo para que abandonasse a cidade, a fim de que as tropas legalistas pudessem agir com total liberdade no combate aos rebeldes. Era sinal de que os bombardeios iriam recrudescer, como de fato aconteceu. Com uma série de fatores negativos pesando contra as tropas revoltadas, como inúmeras baixas em combate, várias deserções, falta total de notícias sobre o andamento dos levantes nos demais pontos do País, aumento de pessoal e de armamento do exército legalista, a situação tornou-se bastante desfavorável para os rebeldes, levando o General Isidoro e seu Estado-Maior a decidirem pela retirada. Em 27 e 28 de julho, abandonam furtivamente , à noite, a Cidade de São Paulo, runiando para oeste, em direção a Bauru, de trem, em direção a Mato Grosso do Sul, conduzindo todo o armamento disponível, animais, víveres e munições. O novo plano era retomar a lutà naquele estado. Para isso, em 6 de agosto, tomaram a Cidade de Presidente Epitácio(SP), às margens do Rio Paraná, nela estabelecendo um estado livre revolucionário, com o nome de Porto Joaquim. Távora - homenagem póstuma ao Capitão-líder que haviam perdido, morto em combate, em 14 de julho. A Esquadrilha de Aperfeiçoamento e a Primeira Companhia de Parque de Aviação, que a esta altura já haviam regressado aos Afonsos, 123


Mensagem aos Caríoças e

FI t1minel1ses

Os rn ohl( ionarius Ih:' S, Paulo, cum.> ~l'st .. .te admiruçãu c ~\ 111(' •• . thÜl "dn "1)\ Õ úui.h':.u L' f1umin.:ns.c. en\ iam a cs~s I.:acs camarada" ., eml!!".,!' um l' rr.lssarlo pllrtauor de suas slludações e dv s:us id";I<' s , A 5 do corrente foi Iniciado pelos corpos do eJlerclto e da Palie'" aquartelaüos no Estado de S, Paulo, um movimento revolucionaria tendente a corrh:lr os l'rro~ ""~: Inaus :!lI", rn:>s, Il ..-k : a · " , ·,l.t" " I:~(~ MIeS e mntalaes da Nação Rrasllelra e a defender os Interesses e os d~ rrltes do 1'0\"0. Esse mo\' lmento vem conquistando dia a dia as sympathias de todo o plWO paulista, que vibra em Bpotheosl's de manlfelitações patrloUe. . ; I' domina as poslçi'H:s tacticas e estrateKlcBs, eomml'n: iat's l' i:ll:u~t:-l.es _is Importantes. taes como a Capital do Estado. as cldadel> til' ~am­ plnas, Jundlahy, Rlbl'iõão Preto, etc., etc. e tem as esperanças da ~i­ ctorla robustecidas nos elevados IntuItos patrlotlcos ,!Uc o iustlflc!!m. O seu ponto de ,,' Ista polltieo, entre outros, "Isa o sej!ulnte:

1." - Restabelecer a fórma de governo republicana federatl,,'a; Z.O - As actuBes fronteiras dos Estados em tudo que di~ser ~s­ peito aos Interesses regionaes, com a posslvel diminuição do numero de unidades da Federação, afim de tornaJ-es m.JII5 equ IIIbradas: 3.° - A separaçio da F.greja e do Estado, firmado o princfplo da U.. berdade religiosa e a delesa da maioria cathollca nos ~eus direitos constltueionaes contra as Intoleranclas da Irreli~lo­ sldade; Attrlbulçio da Justiça de conhecer da constitucionalidade dos aetos lejtlslatlvos; S.· - A prohlblçio dos Impostos Interestaduaes; 6.° - Tudo o que se refere i deciaraçAo dos direitos dos braslld- 'ros, nlo se admlttlndo modHleaçio alKuma senio ampliatlva; 7.° - Prohlblçio de reelelçio do presidente da Republlca e dos presIdentes e &,overnadorea dos Estados. Do mesmo modo prohlblda a . reelelçAo dos deputados federaes e ntaduaes, senadores, salvo se alcançarem o suftra&,lo de dois terços do c.-lettorado comparecente; R,o - Decretar o voto secreto; 9.0 - . A obrigatoriedade do ensino prlmarlo e profissional. •• U

_

Su~tentam esse movimento e esses ldeaes reforçadOS diarIamente por Clenh'nas de voluntarlos e patriotas da melhor socIedade paulista, as CUlntr-s unidades: 4.0 Batalhlo de Caçadores, Z.o Orupo de ArtOharta Pesada. Z.• Orupo de ArtilharIa de Montanha, Força Publica do E~~ ""- ~erlmento de Infantarlr. .5.0 Rerlmento de Infantaria (parte), 6.~ll1Iento de Infantaria elementos do Z.O de CavaUarla Dtvlalonarla. 4.- ~erlmento de Artllh~rla Montada, .5.0 Batalblo de Caçadores, ..tem Itr Irande numero de elementos governIstas que se U.. apresent.dD Per. fu '" r causa commum com os revoluclonarlos.

VIVA A REPUBLlCA! S. Paulo . ':0 de Julho de 19.!4,

OS REVOLlJCIO~ARIOS Fig, 38 -

124

Boletim .distribuído pelos sediciosos.


foram outra vez mobilizadas, partindo, em 18 de agosto, para a Cidade de Indiana (SP), onde ficou estabelecida a sede do destacaIllento de aviação. De lá sairiam vários vôos de reconhecimento sobre a região tomada pelos rebeldes. Mas, no mesmo dia em que o destacamento deixava os Afonsos, os rebeldes foram rechaçados por tropas do Exército, já em Mato Grosso. Em 26 de setembro, a Esquadrilha e a Companhia de Parque voltavam à Escola de Aviação, enquanto os rebeldes desciam o Rio Paraná, para tentar sublevar os estados do sul, com auxílio dos antigos bandoleiros d.e libertação de Assis Brasil e do Capitão-Engenheiro do Exército Luiz Carlos Prestes, que aderiram à revolução_o Mas a Revolução Tenentista de 1924 também havia alcançado o norte do País, onde a Aviação Naval foi chamada a intervir. Alguns navios da Marinha, da Flotilha do Amazonas, tinham aderido ao movimento, sob o comando do Tenente-Aviador Naval José Lemos Cunha. Em 1 de agosto, são transportados para Belém dois hidroaviões MP} para cooperar com o Exército nas operações de bombardeio de posições revolucionárias e até mesmo causar o afundamento de navios que se mantivessem hostis. Subindo o Rio Amazonas com destino à Manaus, sempre acompanhada pelos Curtiss MP} a Divisão do Norte, formada pelo cruzador Barroso; pelos contratorpedeiros Sergipe e Mato Grosso; pela canhoneira Amapá; e pelo rebocador Ernestina, ocupa Santarém, põe a pique o mercante Jari, tomado pelos revoltosos, e alcança b Forte de Óbidos, ocupado pelos rebeldes. Ao sobrevôo de reconhecimento pelos MP, os revolucionários do Forte respondem com tiros aos aviões; de pronto, eles lançam algumas bombas sobre os rebeldes, o que provoca a imediata rendição. Em 30 de agosto, a Divisão alcança Manaus, tendo restabelecido o total domínio legalista na região. Em outubro, nova atuação dos aviões dos Afonsos. Sob o comando do General Cândido Mariano Rondon, um destacamento de aviação deixou a Escola de Aviação Militar, acompanhando uma coluna que agiria no interior de São Paulo e Paraná, em perseguição a rebeldes. A base de operaçõt:s aéreas foi estabelecida em Ourinhos (SP), e a missão prolongou-se até 1925, quando, em '30 de março, houve o regresso aos Afonsos. Ainda ao final de 1924, os ideais tenentistas vêm a provocar movimentos revolucionários na Marinha, desta vez no Rio de Janeiro, co~ mandados pelo Capitão-de-Mar-.e-Guerra Protógenes Guimarães. O excomandante da Escola de Aviação conseguira a adesão de vários -aviadores navais, de -oficiais da Flotilha de Submarinos·, da tripulação do cóntratorpedeiro Rio Grande do Norte e de outros navios, inclusive do encouraçado São Paulo. Embora Protógenes tenha sido' aprisionado, 125


na noite de 20 para 21 de outubro, sua ausência não impediu a propagação do movimento, que veio a iniciar-se em 4 de novembro. O Sargento-Aviador Bráulio Gouveia, decidindo integrar-se aos rebeldes, consegue decolar do Galeão com um hidro e alcança o encouraçado São Paulo, que já deixava a Baía de Guanabara, dirigindo-se ao sul, para colaborar com os in.surretos do Rio Grande. No través do Forte de Copacabana e Fortaleza de Santa Cruz, na saída da barra, o encouraçado é atingido por tiros de canhão daquelas unidades do Exército, que também destroem o hidroavião que seguia a reboque, deixando inclusive ferido o Sargento Bráulio. No dia 5, a Aviação Naval, com missões de busca, consegue localizar o São Paulo, já no litoral paulista. Em 9 de novembro, verificando que seria impossível ao navio ancorar em Porto Alegre, pelo tamanho de seu calado, a tripulação rebelde dirige-se a Montevidéu, onde pede asilo político, abandonando o encouraçado rias mãos de legalistas que nele estavam sendo mantidos prisioneiros. 3 -

A Coluna Prestes-Miguel Costa

A · tropa rebelde de Isidoro Dias Lopes, que evacuara São · Paulo e rumara em direção ao oeste, buscando Mato Grosso, onde fora rechaçada em agosto na Cidade de Três Lagoas, retirara-se mais para o sul, estabelecendo-se no Paraná. No Rio Grande do Sul, o Capitão Luiz Carlos Prestes, com a ajuda do também Capitão Juarez Távora e dos Tenentes Iranda Cunha e Siqueira Campos, iniciavam, na mesma época, outro movimento tenentista. Resistiram até dezembro de 1924, quando foram obrigados a retirar-se para Santa Catarina e dali para o Paraná. Desse encontro de forças nascia a famosa Coluna Prestes, sob a chefia do Major FP Miguel Costa, já que o General Isidoro Dias Lopes preferiu exilar-se no estrangeiro, pois estava convencido de que ((nada mais se pode fazer no terreno militar". Durante mais de dois anos a Coluna Prestes-Miguel Costa percorreu grande parte do Brasil, pregando os ideais tenentistas revolucion'ários por treze estados, combatendo toda softe de adversários, com tática de guerrilha, desde tropas legalistas até cangaceiros (que confundiram a Coluna com tropas de polícia volante, que procuravam pelo famoso bandoleiro "Lampião"), sempre sob a chefia de Miguel Costa, sem que lhe fosse infligida qualquer derrota considerada séria54. Miguel Costa só veio a desistir dessa obstinada caminhada, dirigindo-se ao exílio em princípios de 1927, ao saber que o novo Governo de Washington Luiz tinha substituído o do Presidente Arthur Bernardes. em fins de 1926. 126


Entre as tropas legalistas que deram combate à Coluna; esteve uma Brigada mista chefiada pelo Comandante-Geral da Força Pública de São Paulo, Coronel Pedro Dias de Campos, que, devemos estar lembrados, fizera voltar a aviação àquela Força,em dezembro de 1924. E lá estavam os aviões nessa Brigada, integrando-se juntamente com a Infantaria, Cavalaria, Infantaria Montada e Engenharia. Em 26 de junho de 1926, partiam para Goiás, levando o Anhangüera e os JN. Da equipagem faziam parte os Segundos-Tenemes-Aviadores Chantre, Negrão e Pereira Lima; Segundos-Tenentes-Observadores Odilon, Naul e Borba. Orton Hoover, pilotando o Anhangüera, foi designado para orientar, ~té o destino, a Esquádrilha de JN, comandada por Chantre. Era a primeira vez que os aviadores da Força PÚblica se aventuravam em viagem tão lOnga, e com- aviões tão frágeis.

Fig. 39 -

Tenente Chantre.

127


As etapas de vôo no deslocamento eram pequenas, em virtude do pequeno raio de ação dos aparelhos: São Paulo-Campinas (SP) - 80 km Campinas-Pirassununga (SP) - 107 km Pirassununga-Ribeirão Preto (SP) - 100 km Ribeirão Preto-Ituverava (SP) - 95 km Ituverava-Uberaba (MG) - 65 km Uberaba-Araguari (MG) - 125 km Araguari-Ipameri (GO) - 100 km Ipameri-Campo Formoso (GO) -' 85 km Campo Formoso-Santa Luzia (GO) - 90 km Santa Luzia-Formosa (GO) - 95 km Tota] do percurso -

942 km

o

planejamento fora cuidadoso 'e pormenorizado, sendo previstas as quantidades de combustível para os reabastecimentos, os lubrificantes, as ferramentas, o armamento dos aviões e a respectiva muriição. Até mesmo instruções sobre a segurança dos aparelhos e os cuidados para protegê-los, em terra, contra tempestades foram especialmente elaboradas, sendo interessante serem aqui reprochizidas24 : 1.o - Colocar o aparelho com a frente para a direção do vento, em seguida assinalar com estacas os seguintes pontos, na frente do aparelho em baixo da hélicej na cauda entre a fuzelagem e o estabilizador e nas extremidades das asas junto aos bodoques defensores das mesmas.

Retirar o aparelho e fazer 4 buracos de: 2,00 de comprimento, 0,50 de largura e. 1,00 de profundidade.

2.() -

3.° - Em cada um desses buracos enterrar um pau forte de 1,90 de comprimento com uma corda de 1)) por 10,00 de comprimento cada uma, para frente e cauda do aparelho - e de 1/2)) por -6,50 para cada extremidade das asas, amarradas ao centro dos ditos paus com uma volta as duas pontas iguais e para fora da terra. 4.° - Passar as cordas da frente por cima da hélice próxi11!o à presa dando duas voltas em sentido cruzado, terminando por um nó logo abaixo da hélice, cingindo a abertura da mesma. 5. 0 - A corda da cauda deve passar por cima da fuzelagem junto do estabilizador horizontal. ' 128


6.° - As asas devem passar, se for possível, pelas argolas exIStentes nas ferragens dos bodoques. 7.° - Fazer todo o possível para que os avzoes · fiquem sempre com as rodas em cima de uma táboa; em caso de dificuldade lançar mão das táboas das caixas de gazolina. Observações: Afastar os aparelhos das árvores para resguardá-los dos- raios.

Visando ao incentivo e destaque dos pioneiros aviadores , foi criado um distintivo de metal amarelo, com a forma de duas asas abertas , para ser usado no lado esquerdo do peito pelos pilotos que seguiram em operação de guerra para o Estado de Goiás. Em céus goianos, a esquadrilha realizou missões de reconhecimento em auxílio às tropas da Infantaria. Dessas missões resultou a abertura de inúmeros campos de aviação no Estado: Tavares, Vianópolis, Planaltina, Olho d'Água, São João do Capetinga, além dos que tinham sido necessários aos pousos de escala: Ipameri, Campo Formoso, Santa Luzia e Formosa. Em meados de agosto, a esquadrilha recebe ordens para se dirigir a São Paulo, a fim de buscar correspondência .do Governo para o Coronel Pedro Dias e providenciar suprimentos para as tropas em combate. Já no regresso, o avião JN, com Chantre e Lima, sofre acidente grave na decolagem de Uberaba para Araguari, motivado pelo desequilíbrio de uma das asas, mal recuperado de uma avaria que sofrera ao derrapar na decolagem de Ribeirão Preto. O Tenente Lima consegue sobreviver, mas Chantre, com fratura de crânio, perde a vida. O dia 31 de agosto de 1926 marcava, assim, o sacrifício do primeiro mártir da aviação militar paulista.

Fig. 40 -

Acidente com Chantre e Lima.

129


CAPÍTULO 6

UM GRANDE ESTÍMULO: O BRASIL NA ROTA DOS REIDES INTERNACIONAIS

' A

TERCEIRA década brasileira do nosso século teve como destaque maior a data ' de comemoração do Centenário da Independência do Brasil, fato que punha o País em evidência. Se por um lado grandes comemorações constavam do programa oficial do Governo, por outro o Brasil era a pátria de Santos-Dumont, o Pai da Aviação. Além disso, ter na rota o maior país da América do Sul, quer voando por sobre o continente, quer atravessando o Atlântico, quer cruzando os Andes, era um desafio que aguçava o arrojo dos pilotos, fazendo-os lançarem-se em reides verdadeiramente notáveis. E a década foi pródiga em vôos desse tipo, nos quais o Brasil fazia parte da rota e testemunhava a surpreendente evolução da aeronáutica, o que sem dúvida se constituía em forte estímulo à nossa crescente " Aviação.

1-

Rio de Janeiro-Buenos Aires

Edu Chaves já o tinha realizado, de modo pioneiro, na direção Norte-Sul, entre 25 e 29 de dezembro de 1920. Agora era a vez daquele que tinha sido seu competidor maior, mas que o cupim patriótico alijara da concorrência, o argentino E. M. Hearne. Partindo do ,Rio em 28 de janeiro de 1921, utilizando o mesmo biplano Ansaldo S.V.A. - 10, de 220 HI?, com que o italiano Antonio Locatelli também ha130


via tentado esse reide , em 1919, Hearne chegou à capital platina em 2 de fevereiro.

2 -

Lisboa-Rio de Janeiro

. Foi a primeira travessia aérea entre a Europa e a América do Sul feita com sucesso (em 1919 já fora tentado pelo Tenente Fontan). Realizaram-na o Contra-Almirante Carlos Viegas Gago Coutinho, como navegador, e o Capitão-de-Fragata Artur de Sacadura Cabral, como piloto, ambos da Armada de Portugal. Partiram de Lisboa em 3 O de março de 1922, com um hidroavião biplano Fairey· IH D, de 350 HP, especialmente preparado, que recebeu o nome de Lusitânia. Após várias escalas, o Lusitânia alcançou território brasileiro, em 18 de abril, amerissando próximo aos Rochedos de São Pedro e São Paulo (a mil quilômetros da cidade de Natal [RN]). Em razão do mar agitado, o hidro teve os flutuadores avariados e submergiu. Transportados de navio para Fernando de Noronha, os tripulantes portugueses tiveram de lá ficar aguardando outro hidroavião. Um novo Fairey, de número 16, foi enviado pelo Governo português. Visando a preservar a continuidade aérea do reide, o novo Fairey decolou de Fernando de Noronha, retornando ao penedo. No entanto, no regresso a Fernando de Noronha, nova dificuldade: entupimento no condutor de combustível, o que obrigou a mais um pouso de emergência, em pleno oceano. Recolhidos, após mais de nove horas de espera, Gago Coutinho e Sacadura Cabral foram salvos e reconduzidos a Fernando de Noronha, de onde retomaram o reide, em 5 de julho, com outro Fairey, de número 17, também fornecido pelo Governo de Portugal. Com escalas em Recife (PE), Salvador (BA), Porto Seguro (BA) e Vitória (ES), Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram triunfalmente ao Rio de Janeiro em 17 de junho, após terem percorrido oito mil quilômetros , em 62 horas, com orientação precisa , utilizando apenas instrumentos e técnicas de navegação astronômica que eles próprios tinham concebido para o arrojado vôo. Apesar do mau tempo e da forte cerração que cobria a cidade, a chegada dos portugueses na Baía de Guanabara foi festiva, com dezenove aviões entre os da Marinha e do Exército, e do Independência de Lafay, fazendo passagens a baixa ~ltura, entusiasmando o público que viera recepcionar os bravos aviadores do reide . Tão logo foi avistado o avião português, pilotado pelo Tenente Godinho prestoulhe homenagem, escoltando-o até ~ amerissagem. O Fairey 17 foi , aqui no Brasil, batizado de Santa Cruz. J3l


Fig. 41 -

3 -

O "Santa Cruz"

Buenos Aires-Rio de Janeiro

Foi tentado pelo aviador naturalizado argentino (uruguaio de nascimento) Pablo Teodoro Fels, em companhia do Sr. Jorge M. Piacentini , sob o patrocínio do jornal La Nación . Decolando de Buenos Aires em 2 de setembro de 1922, com o biplano Dorand-Renault) de 190 HP denominado Mitre ) Fels e Piacentini caíram em Parati (RJ), após perda da hélice em vôo, no dia 7 de setembro, interrompendo o reide definitivamente, pela destruição total do aparelho. 4 -

Santiago-Rio de Janeiro

Foi realizado pelo Capitão-Aviador do exército chileno Diego Aracena Aguilar, que teve como mecânico Arturo Ricardo Seabrook. Decolando de Santiago, em 29 de agosto de 1922, com um De Havilland - 9) denominado Ferroviário (homenagem aos trabalhadores que o patrocinaram), Aracenae Seabrook acidentaram-se num pouso em Ubatuba (SP), em 14 de setembro, após 38 horas de vôo, com doze escalas e penosa travessia sobre os Andes. Foram então transportados para o Rio de Janeiro. Por oferecimento do Governo Brasileiro, o Capitão Aracena utilizou um hidroplano da Aviação Naval que , pilotado pelo Tenente Victor de Carvalho é Silva, o reconduziu a Ubatuba; com esse hidro completou o reide, chegando ao Rio de Janeiro em 25 de setembro . Essa travessia dos Andes feita por Aracena mereceu, na época , elogio de SantosDumont como o «maior feito da aviação sul-americana" . 1.32


5 -

.i

Nova Iorque-Rio de Janeiro

Foi realizado pelo cearense Dr. Euclides Pinto Martins, que vivia nos Estados Unidos, onde estudara engenharia e aprendera a pilotar no corpo policial de Nova Iorque. Tivera aulas de navegação no Lloyd Brasileiro, como tripulante do Pará. Seu companheiro de pilotagem foi o Major norte-americano Walter Hinton. Ambos conseguiram o patrocínio do jornal New Y ork World para o reide de homenagem ao Centenário da Independência do Brasil. Em 17 de agosto de 1922, decolaram da Baía de Hudson, Nova Iorque , no Sampaio Correia (homenagem ao engenheiro, deputado e senador fluminense José Matoso Sampaio Correia, na época Presidente do Aero Club Brasileiro, levando como passageiros o engenheiro-mecânico Jonh Edward Wilshusen, da fábrica de motores Liberty, o jornalista George Thomas Bye, do New York World, e o cinegrafista John Thomas BaltseU, da Pathé News. O aparelho era um biplano, bimotor, hidro, Curtiss, de 400 HP, com as bandeiras brasileira e estadunidense na fuselagem. Depois de seis dias de viagem e uma amerissagem desastrosa na Baía de Guantánamo (Cuba), o avião submergiu, tendo todos sido socorridos pelo cruzador norte-americano Denver e levados para a Base Aeronaval de Pensacola, Flórida (EUA). Com um outro Curtiss, semelhante ao acidentado e obtido na Base pelo Jornal, o reide teve prosseguimento, em 3 de setembro. Após a primeira escala em território brasileiro, na foz do Cunani (AP), em 1 de novembro, rumaram para Belém (PA) e Natal (RN) , onde se processou a troca do motor por outro enviado por nossa Escola de Aviação Naval. O Sampaio Correia II chegou ao Rio de Janeiro em 8 de fevereiro de 1923, após 175 dias de viaí!em. c()m nercurso de

Fig. 42 -

O "Sampaio Correa lI', na Baía de · Guanab.ara.

133


10.532 quilômetros, em cem horas e meia de vôo. Estava completada a primeira ligação Nova Iorque-Rio de Janeiro.

Fig. 43 -

6 -

Euclides Pinto Martin o e Walter Hinton .

Havana-Buenos Aires

Em 25 de junho de 1923, quando decolava de Aracati (CE) com destino a Argentina , explodiu um hidroavião alemão Junkers F-13, de 180 HP, que tentava o reide desde Cuba, no qual viajava o filho do presidente da fábrica do avião . Um outro Junkers} que os acompanhava no reide , havia caído no litoral do Amapá. 7 -

Rio-Buenos Aires-Rio

Em 14 de janeiro de 1925 , três biplanos Breguet-14} de 300 HP, deixavam o Campo dos Afonsos com destino à Argentina , pilotados por Paul Vachet, Etienne Lafay e Victor Hamm, levando como mecânicos Gauthier, Estival e Chevalier. O vôo tinha por objetivo explorar a rota para a Compagnie Générale d'Entreprises A éronautiques (depois Linhas Aéreas Latécoere), e era coordenado pelo Capitão Joseph Roig . Alcançado o campo argentino de EI Palomar, l'0r Vachet e Lafay (Hamm ficara em pane em Porto Alegre), foi iniciado o regresso ao Rio de Janeiro, onde chegaram em 23 de janeiro. 134


Fig. 44 -

8 -

Etienne Lafay. Paul Vachet e Victor Hamm e o Breguet 14.

PaIos-Buenos Aires

Reide realizado pelos espanhóis Comandante-Aviador Ramón Franco e Tenente Julio Ruiz de Alda, Tenente Manuel Durán e mecânico Pablo Rada, com um hidro Dornier Wa!, motor de 450 HP, denominado Plus Ultra. Decolando de PaIos (Espanha), em 22 de janeiro de 1926, escalam no Brasil em 4 de fevereiro, na Ilha das Enxadas, Rio de Janeiro. Alcançaram a Argentina em 10 de fevereiro. Franco e Alda bateram o recorde de rapidez na única travessia do Atlântico Sul, sem incidentes, percorrendo 7.855 km em 45 horas de vôo, durante quatorze dias.

9 -

Montevidéu-Rio de Janeiro-Montevidéu

Tentado pelo aviador uruguaio Tenente do Exército Medardo Farias, em companhia do mecânico José Rigoli, pilotando um velho Breguet-14 , de 300 HP. O planejamento do reide previa a decolagem de Montevidéu, escalas brasileiras em Pelotas, Porto Alegre, Florianópolis, São Paulo e Rio de Janeiro, daí regressando à capital uruguaia. Em 19 de maio de 1926, alcançaram o Rio de Janeiro, encerrando com sucesso a primeira etapa. Já no regresso, dirigindo-se a Assunção, o reide chega ao fim, prematuramente interrompido por acidente na altura de Florianópolis . Contudo, este reide chegou a unir, pela primeira vez, por ar,as Cidades de Montevidéu e Rio de Janeiro, na direção sul-norte. 135


10 -

Nova Iorque-Buen"s Aires

Em 18 de julho de 1926, passam pelo Rio os argentinos Eduardo A. Olivero e Bernardo Duggan, pilotando o Buenos Aires, um hidro, biplano, Savoia Marchetti-S 59, bimotor de 450 HP. Trazem como mecânico Ernesto Campanelli. Deixaram a Base Militar de Miller Field, nos Estados Unidos, em 24 de maio de 1926, rumo à Argentina. Em 13 de junho, na altura da Ilha de Caracá (AP) , o Buenos Aires fora forçado a uma amerissagem de emergência, por falta de combustível. Um pescador brasileiro que então navegava pelo local, Josino Cardoso, prestou valioso socorro à tripulação, transportando-a em seu barco Juruna, numa viagem de 600 km, até Vigia (PA), a leste da Ilha de Marajó. De lá, com o auxílio de autoridades brasileiras, puderam voltar ao hidlK>avião e retornar ao reide até Buenos Aires, onde chegaram em 13 de agosto. Quando, na Argentina, chegaram as notícias do acontecido com Olivero, Duggan e Campanelli, e do socorro prestado, o jornal La Prensa patrocinou a vinda ao Brasil dos aviadores Patricio Hasset e Diego Arzeno, em companhia do mecânico Brown. Decolaram da Argentina em 27 de junho, com o avião Airco, chegando ao Centro de Aviação Naval, no Rio, em 7 de julho. Dois dias depois, com folhetos lançados de bordo do Airco, agradeciam ao povo brasileiro e, em particular, ao pescador Josino, toda a solidariedade demonstrada para com os aeronautas argentinos. 11 -

Gênova-Santo Amaro

Era chegada a vez de o próprio Brasil fazer-5e incluir no rol dos países que marcavam seus nomes comreides internacionais, nestes anos da terceira década, não bastasse já tê-lo feito com o vôo do paulista Edu Chaves, entre Rio e Buenos Aires, no final da década anterior, e também com o do cearense Euclides Pinto Martins, que ressaltara a nossa nacionalidade, fazendo Nova Iorque-Rio de Janeiro com os Sampaio Correia, em 1922. Mas, para nós brasileiros, o grande reide, o mais arrojado, o mais emocionante, viria a ser este de 1927, que estava para ligar a Itália ao Brasil, em rota aérea de oeste para leste, sobre o Atlântico. Agora, porém, seria realizado somente por brasileiros que, exclusivamente com esforços próprios, abnegação total da tripulação, sem qualquer patrocínio governamental ou comercial, buscavam pleno sucesso, projetando um grande vôo idealista, sem outra preocupação que não fosse realizar um feito digno das tradições aeronáuticas do Brasil,)} no dizer do Brigadeiro Newton Braga'~. 136


A idéia primeira de um reide transoceânico, a partir do Brasil, tomou vulto na cabeça de dois homens da aviação brasileira, estimulados pelo reide de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922 : um era o ex-estudante de Direito, agora piloto civil e próspero agricultor paulista, João Ribeiro de Barros, e o outro, o Capitão-Observador Militar Newton Braga. Ambos com a mesma intenção: o arrojo e a perícia dos filhos brasileiros, em retribuição a igual feito dos aviadores da PátriaMãe européia.

Fig. 45 -

Ribeiro de Barros.

João Ribeiro de Barros tomou a iniciativa, buscando a cooperação do Capitão-Observador Militar Lysias Augusto Rodrigues. Não conseguindo estabelecer com ele acordo satisfatório, Barros dirigiu-se a Newton Braga, propondo a realização do reide. Entretanto, Lysias resolvera por si levar o projeto adiante , formando sua trIpulação como Tenente-Aviador-Naval Appel Netto e o Tenente-Médico da Reserva do Exército Oswaldo Trindade, devendo ainda contar com um mecânico de aviação da Marinha. 137


Fig. 46 -

Newton Braga.

Como o seu planejamento não tivesse obtido o necessano parecer favorável do Estado-Maior do Exército, o projeto foi abandonado pela equipe. Newton Braga, antes mesmo de conhecer os intentos de Ribeiro de Barros, já tinha concebido o seu projeto de um reide a Portugai, quando, então Secretário do Aero Club Brasileiro, sob a presidência do Dr. Maurício de Lacerda (1917-1920), participara das homenagens que o Clube prestara aos portugueses; chegou inclusive a convidar o Capitão-Aviador Militar AlzirMendes Rodrigues Lima para acompanhá-lo no vôo sobre o Atlântico. A idéia, posteriormente apresentada ao Prof. José Matoso Sampaio Correia, o então Presidente do Aero Club (1921-1924), não pôde, na época, .tornar-se realidade. O abandono do projeto pelo Capitão Lysias , além de permitir ao Capitão Newton Braga aceitar o convite de Ribeiro de Barros , sem choques éticos com Lysias, fez surgir para ele uma segunda oportunidade de realização do reide que idealizara. Mas o projeto de Barros era mais audacioso, pois sua pretensão era ir além de Portugal e alcançar a Itália. Os preparativos para o vôo . pioneiro logo se lnIClaram , em começos de 1926. Se por um lado foram facilitados Po( Ribeiro de Barros, 138


Fig. 47 -

Lysias Augusto Rodrigues.

que, como idealizador e comandante do reide, se propusera a responsabilidade de também custear todas as despesas, por outro a SIAI (50cietá Idrovolante Alta Itália) trouxe algumas dificuldades. A SIAI era a fabricante dos hidroaviões 5avoia Marchetti 5-55, aparelhos a que os estudos de Ribeiro de Barros conduziram como melhor opção. No entanto, a fábrica não lhe pôde fornecer um aparelho novo, oferecendo, porém, o Alcyone, hidro posto à venda pelo Conde italiano Casagrande, após desistir, em Casablanca, de um reide Itália-Argentina que, com ele, pretendera realizar. Aceita a oferta, e estabelecido o preço de 200 contos de ,réis, pela compra e adaptação, Barros e seu antigo companheiro e mecânico Vasco Cinquini (revolucionário de 1924 que preparara os aviões da Força Pública de São Paulo para Eduardo Gomes) partiram para a Itália em maio de 1926, a fim de acompanhar as revisões e modificações do aparelho que o deixa139


riam em condições satisfatórias para o vôo transoceânico, tudo de acordo com esclarecimentos e instruções recebidos de Gago Coutinho. Braga ficaria no Brasil, preparando o material de navegação do reide.

Fig. 48 -

o

"Alcyone", antes de ser o "Jahu".

Os reparos foram iniciados, não sem aborrecimentos senos com a diretoria da SIAI que ora se negava à execução como indicado, ora exigia pagamentos extras. A pedido de Barros, Newton Braga viajou ao encontro dos companheiros, às suas próprias expensas: talvez porque fora revolucionário de 1922, não obtivera de seus chefes a concessão de um prêmio de viagem à Europa, a que tinha feito jus por sua boa classificação ao final do curso da Escola de Estado-Maior. Na Itália, teve de valer-se da intercessão do engenheiro Marchetti junto à fábrica, para que as exigências brasileiras fossem atendidas. Era notória, porém, a morosidade com que os serviços se desenvolviam. Em pouco, o motivo ficou conhecido: chamava-se Francesco De Pinedo. Para o seu reide Europa-Africa-América-Europa (focalizado a seguir) , De Pinedo ' tinha experimentado as possibilidades de um Dornier Wal, a exemplo do utilizado por Ramón Franco e Ruiz de Alda no reide PaIos-Buenos Aires (já mencionado anteriormente). Não obtivera sucesso, tendo, inclusive, causado, na ocasião, a morte do navegador. E desistira do vôo. Agora que soubera dos aperfeiçoamentos idealizados por Ribeiro de Barros para o Savoia-Marchetti, voltara a decidir-se pela realização do seu reide, mas com este tipo de avião, e com as modificações brasileiras. Enviara então à fábrica Carlo Del Prete, seu novo navegador, para o pregaro de um outro hidroavião, naquelas mesmas condições, e tudo indicava ,que a SIAI estava colaborando para que De Pinedo e Del Prete tivessem precedência no início do reide. 140


Conhecendo essas circunstâncias, Barros, Braga e Cinquini eXIgIram pressa na conclusão do avião brasileiro, cuja entrega foi então prometida para setembro. E concluíram ser mais favorável a inversão do trecho, agora com partida da Europa em direção ao Brasil. Ribeiro de Barros já constatara que seria impossível, por ser demasiado cansativo, pilotar o Savoia com uma só pessoa durante todo o reide; e um co-piloto foi indicado por Newton Braga: o Tenente do Exército Arthur Fernandes da Cunha, brevetado desde quando cabo, em 1921, na segunda turma da Escola de Aviação Militar, mas que vinha prestando serviço como veterinário. Chegou a Sesto Calende em princípio de outubro, e ainda foi necessário ministrar-lhe alguma instrução de vôo em hidro, que ele nunca pilotara. Tudo estava preparado para o início do reide Itália-Brasil. O Savoia-Marchetti transformara-se de Alcyone em Jahu, batizado por Ribeiro de Barros, que, ao escolher para o avião o nome tupi de um peixe brasileiro, também homenageava sua cidade natal em São Paulo. A mudança de nome não significava apenas 'um capricho nacionalista, mas denotava um hidroavião que a criatividade brasileira deixara cuidadosamente pronto para o grande vôo, com dois motores Isota Fraschini de 525 HP, novos e bastante testados, dois botes, denominados por Ribeiro de Barros de Vou Ali (o da direita) e Já Volto (o da esquerda), em outra configuração que a original, gerando melhores condições de vôo para pouso e decolagem, além de maior espaço para o navegador (no Vou Ali) e para o mecânico (no Já Volto); radiador com maior capacidade de refrigeração, aumento de diâmetro nas tubulações, cabos de comando mais flexíveis, carburadores adaptados ao vôo nas zonas equatoriais, magnetos de maior potência.

Fig. 49 -

o

"Jahu".

141


Fig. 50 -

Fig. 51 -

142

Motores do "Jahu".

Interior do bote direito do "Jahu", onde viajou o navegador Newton Braga.


Fig. 52 -

Interior da cabine de comando do "Jahu".

Além disso, o navegador Newton Braga equipara o Jahu com bússolas de sua escolha pessoal e por ele mesmo reguladas: sextante de bolha, eficiente fabricação inglesa, que ele logo aprendeu a manejar; e bombas de fumaça, que se inflamavam ao contato com a água, para mostrar a deriva em vôo do avião, que também ele mesmo idealizou e mandou construir, evitando usar as italianas, de complexo manejo e falhas constantes. A tudo isso, juntou cartas marítimas de toda a rota, as mais atualizadas, que viera colecionando. A 13 de outubro de 1926, o Jahu decolava do Lago Maior, em Sesta Calende, para a costa marítima de Gênova, no único percurso inteiramente sobre terra. Em 18, seguia rumo a Gibraltar. Tinha início o reide dos brasileiros. O vôo seguia normalmente, navegador, mecânico e pilotos comunicando suas observações uns aos outros por meio de bilhetes curtos, passados através do vão interior das asas, ou acenos significativos de braços, com metade do corpo fora da carenagem do avião, em meio ao ensurdecedor barulho dos motores sobre as asas. Foi na altura do Golfo de Valênci:} que os motores começaram a ratear, por falta de alimentação automática de gasolina, obrigando a que as bombas manuais, localizadas nos botes, fossem acionadas pelo mecânico e pelo navegador, levando-os a extremo cansaço e determinando pouso de emergência. Amerissaram em Alicante, depois de breve 143


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Fig, 53 -

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reide do "Jahu": Gênova-São Paulo,

pouso em Denia, sem conseguirem sanar a pane e ainda com um dos botes avariado. As causas do mau funcionamento dos motores não puderam ser identificadas em Alicante, e o vôo foi, assim mesmo, reiniciado, em direção a Gibraltar, onde o Jahu chegou em 19 de outubro, ainda alimentado manualmente. Na revisão em busca da causa das panes, foi constatada, nos filtros coletores da gasolina para o motor, a presença de sabão, areia e água . Fora sabotagem, no reabastecimento em Gênova. Seis dias após, com o Jahu refeito do criminoso envenenamento, teve lugar a partida de Gibraltar rumo ao Arquipélago das Canárias. Newton Braga, prevenindo-se, criou um dispositivo que lhe permitiria acionar a bomba manual de combustível tom o pé. Sete horas de vôo e o Jahu descansava nas águas do PortQ de La Luz, na Grande Canária. Outra vez, nem tudo correra bem nessa etapa: os motores tinham voltado a funcionar mal, não proporcionando às hélices rotações adequadas. Exaustivas revisões posteriores mostraram que a sabotagem com sabão, areia e água tinha danificado engrenagens no motor. Foi até necessário confeccionar peças novas, o que retardou a partida para o Arquipélago de Cabo Verde. A decolagem das Canárias seria problemática. O Porto de La Luz oferecia pouco espaço e abrigava um grande número de embarcações; a outra opçã~ seria levar o Jahu à Baía de Gando, cerca de quatro 144


milhas ao sul do porto, o que, porém, acarretava transportar, por lancha, todo o combustível necessário à travessia. A primeira opção acabou prevalecendo. Estava já o hidroavião n plenos motores para n decolagem quando uma lancha lhe vem pela proa, em rumo de colisão. Com extrema habilidade, os pilotos evitaram o desastre, cortando os motores e conseguindo desviar o aparelho. O susto e a precaução levaram-nos a decidir pela Baía de Gando para nova decolagem. À tarde, depois do exaustivo bombeamento manual para esvaziar os tanques de combustível, e de transportá-lo para Ç-ando, quando a tripulação descansava sobre as asas do Jahu um novo sobressalto: outra vez um barco a vela rumou célere em direção ao hidro, visando a atingi-lo; Vasco Cinquini conseguiu que o mastro da embarcação não destruísse a asa do Jahu enquanto os agressores passavam gritando insultos e chamando-os de covardes, por terem tido medo de decolar. Só se afastaram quando Cinquini, contido pelos companheiros, ameaçou os desordeiros com um fuzil, pronto a disparar. Era 8 de novembro quando afinal o Jahu decolou rumo a Cabo Verde. Novos dissabores, ao aproximarem-se do arquipélago. A amerissagem fora planejada pelo navegador para o Porto Praia, na Ilha de São Tiago, mas o hidro baixava em direção ao litoral da Ilha do Fogo. Aü tentar fazer a correção junto aos pilotos, Newton Braga percebeu que Ribeiro de Barros lutava pela retomada do rumo traçado, enquanto o Tenente Arthur Cunha, firmemente apegado aos comandos do aparelho, mantinha o rumo desviado. Ribeiro de Barros, cedendo, evitou que aquele ato de indisciplina do co-piloto redundasse em desastre. Em Cabo Verde evidenciou-se a necessidade de uma raspagem do casco do Jahu: a grande quantidade de mariscos que a ele se agregara, após um mês ininterrupto de contato com a água do mar, vinha dificultando as decolagens. Nas tentativas de pôr o hidroavião em seco, graves avarias foram causadas aos botes, impossíveis de reparar sem material adequado e profissional competente, que Newton Braga teve de ir buscar na SIAI, em Sesto Calende. Já no regresso, passando em Portugal, é procurado pelo Tenente Cunha, que, surpreendentemente, lhe comunica estar regressando ao Brasil, por ter-se desentendido com Barros e Cinquini e abandonado o reide. Este procedimento do co-piloto viria a produzir inúmeras conseqüências, com desagradável repercussão' internacional. Era o desfecho de certas atitudes que o Tenente Arthur Fernandes da Cunha viera assumindo durante o reide, principalmente em termos de disciplina e respeito ao comando de Ribeiro de Barros. J

J

145


Comenta-se que tais atitudes'refletiam intenções do Tenente Cunha em assumir o comando do vôo. Desde que lhe fora concedida autorização para integrar a tripulação do hidroplano no Rio de Janeiro, chegara estranhamente a antecipar a notícia de que o co-piloto assumira o comando do Jahu para que o reide pudesse chegar a bom termo. Ainda em Lisboa, dandú entrevistas a jornais estrangeiros, o Tenente Arthur Fernandes da Cunha vem a ridicularizar a iniciativa de Ribeiro de Barros, introduzindo adjetivos como aventureiro) doido e incapaz. E ainda fez indelicadas e despropositadas críticas ao reide PaIos-Argentina, de Ramón Franco e Ruiz de Alda, realizado meses antes, o que até provocou interpelação do Governo espanhol ao Itamarati. Decepcionado e bastante aborrecido, Ribeiro de Barros esteve por desistir do reide, deixando Newton Braga incumbido de desmontar o Jahu em Porto Praia e embarcá-lo de Cabo Verde para o Brasil, ainda mais porque há dois meses não era atendido pelo Governo Brasileiro na solicitação de um novo co-piloto. Recebera, inclusive, telegrama do Ministério da Viação, em nome do Presidente Washington Luiz, para que interrompesse o reide, cessando assim o rumoroso caso então criado. A ação estimuladora da mãe de Ribeiro de Barros e a intervenção dos políticos paulistas Senador Amaral Carvalho f' Deputado Hilário Freire não só reanimaram Ribeiro de Barros como lhe proporcionaram um co-piloto, o ex-sargento João Negrão (piloto aviador da turma de 1925 da Esquadrilha da Força Pública de São .Paulo, promovido a Tenente por sua participação legalista na Revolução de 24), cedido pelo Coronel Pedro Dias de Campos, Comandante da Corporação. Após meticulosa revisão dos motores, e substituição, pelo mecânico Cinquini, da gasolina que se alterara pelo longo tempo de estocagem, quando então ainda mais uma sabotagem fora descoberta (uma placa de bronze criminosamente introduzida no depósito do óleo lubrificante), o Jahu estava outra vez equipado e pronto para o reinício do reide, sob a navegação de Newton Braga. Após quase seis meses de paralisação no Arquipélago de Cabo Verde, Ribeiro de Barros volta ao comando do vôo, decolando de Porto Praia em 28 de abril de 1927, com o novo co-piloto João Negrão, substituto do Tenente Arthur Fernandes da Cunha (que a partir de então voltou a exercer atividades exclusivamente no Serviço de Veterinária do Exército, em que pesem seus diversos requerimentos para ingressar na Aviação Militar, todos indeferidos) . O plano de vôo previa ida direta até o Brasil, cruzando o Atlântico Norte e alcançando Natal (RN). Mas tiveram de fazer um pouso de emergência próximo a Fernando de Noronha: uma porca de parafuso fixador dos motores soltara-se e atingira a hélice, danificando-a . Foram socorridos pela tripulação do Comandante Nisbet, do navio italiano Angelo Toso. O Comandante cortesmente fez o navio retornar 146


à Ilha, levando a tripulação do Jahu e rebocando o hidroavião. Coincidentemente, dois meses antes, o cruzador Barroso, da Marinha brasileira, prestara o mesmo tipo de auxílio, naquela mesma região, socorrendo os concorrentes italianos da tripulação, De Pinedo e Del Prete, e também rebocando o concorrente do Jahu, o Santa Maria. No Rio de Janeiro, o exasperante comunicado do A Pátria, re gistrando que o ] ahu afundara no mar, Í<:li logo desprezado em meio às alegrias pela chegada em segurança a Fernando de Noronha dos brasileiros e do hidro, a 29 de abri1. O continente foi alcançado em 14 de maio de 1927, com o Jahu pousando nas águas do Potenji, em Natal (RN), com hélice nova procedente do Recife.

Fig. 54 -

Tripulação do "Iahú" na chegada ao Brasil.

Mais um contratempo: avesso a festas, Vasco Cinquini recusavase a fazer escalas nos diversos estados do litoral brasileiro que se pl;opunham homenagear a tripulação do vôo internacional; não sendo atendido pelos companheiros, que argumentavam não poderem declinar do convite, o mecânico decidiu-se, em Recife, por abandonar a equipe. Um novo mecânico foi conseguido: era o suboficial da Marinha Antônio Machado de Mendonça. 147


Com a presença de Mendonça, o Jahu passava a ter uma tripulação que reunia um representante civil (Ribeiro de Barros), um militar do Exército (Newton Braga), um da Marinha (Mendonça) e um da Força Pública (Negrão). Entretanto, para alegria de todos, Vasco Cinquini acabou por aceder aos pedidos dos companheiros, voltando a integrar a velha equipe; e com ela voou por toda a costa brasileira, tocando em Salvador (BA) a 25 de junho, Rio de Janeiro (RJ) em 5 de julho e Santos (SP) em 29 de julho, para finalmente amerissar nas águas amigas da represa de Santo Amaro (SP) em 1 de agosto de 1927.

Fig. 55 -

"Jahú" -

multidão na Ponta do Calabouço, Rio de Janeiro.

Estava encerrado o grande reide internacional do Jahu que ao Mundo deu mostras do arrojo, da tenacidade e da capacidade técnica do homem brasileiro de aviação, enquanto que, para o País, a tripulação mostrou que, em torno de um fator maior - a Pátria Brasileira - os objetivos, os ideais e as convicções pessoais, até mesmo entre legalistas, como os · de Negrão, · e revolucionários, como os de Braga e Cinquini, deveriam ser convergentes. E foi isto que os fez unidos, solidários e confiantes uns nos outros, em meio a tantas dificuldades, a tantos sacrifícios, até o fim. 148


Fig. 56 -

O povo na rua.

Fig. 57 - Praça da Sé. por ocaslao da missa. Observe-se a réplica do aVia0 "Jahú" sobre as obras da construção da Catedral de S. Paulo, SP.

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Fig. 58 -

Fig. 59 -

12 -

O povo na re presa de Santo Amaro, aguardando o "Jahú ".

O "/ahú" nu Museu de Aeronáutica da Fundação Santos-Dumont. São Paulo.

Buenos Aires-Rio de Janeiro

Em 17 de novembro de 1926, um hidro Dornier WaI, de 360 HP , denominado Atlântico, com acomodações para dez passageiros, decola de Buenos Aires com destino ao Rio de Janeiro, pilotado por Fritz Hammer e Max Sauer , do Condor Syndikat (consórcio de firmas alemãs 150


para transporte aéreo), trazendo o chance1er Hans Luther, ex-Ministro da Alemanha. Este vôo tinha caráter promocional (daí, a presença do Dr. Luther), visando ao estabelecimento de linhas aéreas de passageiros pelo Syndikat, entre as duas grandes capitais. Em 1.0 de janeiro de 1927, o Atlântico levou como passageiro, até Florianópolis (SC), o Ministro da Viação e Obras Públicas do Brasil, Dr. Victor Konder, que naquele estado iria inaugurar um aeroclube. Desse rei de resultou a autorização para que o Condor Syndikat operasse no território brasileiro.

13 -

Vôo Pan-Americano

Até então, os grandes vôos sobre o mar vinham sendo realizados exclusivamente sobre o Oceano Atlântico. Em 21 de dezembro de 1926, cinco aviões anfíbios Loening, biplanos, com um motor de 400 HP, pertencentes ao Exército dos Estados Unidos da América, decolaram da Base Aérea de Kelly Field, em San Antonio, Texas

Fig. 60 -

Loening Amphibiam -

vôo Pan Americano.

Sob O comando do Major Hubert "A. Dargue, a Esquadrilha PanAmericana sobrevoou o Golfo do México e o Mar das Antilhas, até o Canal. do Panamá; cruzando-o, alcançou o Pacífico, percorrendo toda a costa oeste da América do Sul, até Valdivia,' 'no Chile. Guinando para 151


leste, chegou a Baía Blanca, na costa atlântica sul da Argentina. Daí, com rumo norte, passou por Buenos Aires e Assunção; em seguida, desceu para o sul até Montevidéu. Retomando o rumo norte, escalou nas cidades brasileiras de Porto Alegre, Florianópolis, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Porto Seguro, Salvador, Recife, Natal, Camocim, São Luís .e Belém. Depois, passando pela Venezuela, Porto Rico e Cuba, dirigiu-se para Washington, onde aterrou em Bolling Field, a 2 de maio de 1927, após percorrer cerca de mais de vinte mil milhas. A lamentar nesse reide foi o acidente com dois aviões da Esquadrilha Pan-Americana, em Buenos Aires, que se chocaram no ar, matando seus pilotos e causando total perda material. O gigantesco vôo pan-americano teve dois objetivos: um de natureza social, alcançado pelas visitas aos inúmeros países, estreitando as relações políticas com os EUA. Outro de natureza técnica, quando foram dadas provas da segurança de vôo com aviões anfíbios, fabricados pela mais adiantada indústria aeronáutica do. norte do · continente americàno. Além disso, os países visitados obtiveram muitos ensinamentos sobre estruturação de unidades e serviços aéreos. 14 _. - Europa-África-Américas-Europa Este grande circuito {oi realizado pelo aviador italiano Marquês Francesco De Pinedo. O reide teve início na Itália, com o Savoia-Marchetti S-55, denominado Santa Maria, hidroavião bimotor de 500 HP. Acompanhando Pinedo vinham o Comandante italiano Carlo Del . Prete e o mecânico Vitale Zachetti. Após decolarem de Sesto Caleride, em 8 de fevereiro de 1927, fizeram escalas em Bolama, na Guiné Portuguesa e em Porto Praia, no Arquipélago de Cabo Verde, rumando em seguida para Fernando de Noronha. De Recife, · partiu para a Ilha o cruzador Barroso, da Marinha do Brasil, com a missão de prestar eventual assistência.' a De Pin·edo. E esta missão tornou-se, de fato, providencial:, o Santa Maria foi obrigado a uma amerissagem em pleno oceano, em 22 de fevereiro, por falta de combustível; assim a tripulação pôde de imediato ser socor· rida e o aerobote foi posto em segurança, a reboque do cruzador até a Baía de Santo Antônio (FN). Daí o reide teve prosseguimento, com destino a Natal e Rio de Janeiro. Em seguida, escalas sul· americanas em Buenos Aires, Assunção e Manaus; norte-americanas em Nova Orleans, Phoenix (onde o avião foi destruído por um incêndio, sendo ,substituído pelo Santa Maria lI) e Georgetown, rumando então para 152


o Canadá, Arquipélago dos Açores e Lisboa. Finalizando o vitorioso reide, pousaram em Roma, a 16 de junho de 1927, após terem voado cerca de quarenta mil quilômetros , o equivalente" a uma volta ao mundo , pela linha Equador. No bairro carioca de Laranjeiras, o nome Marquês de Pinedo atualmente batiza uma rua. 15 -

Alverca-Rio de Janeiro

Em 2 de março de 1927, o Major José Manoel Sarmento de Beires deixava Portugal, pilotando o Argos, um hidro monoplano Dornier Wal, bimotor de 450 HP. Tinha como navegador o Capitão Jorge de Castilhos e como mecânico o Alferes Manoel Antônio Gouveia. Encontram-se citações sobre um outro tripulante, Durval Portugal; mas não se tem registro de sua chegada ao Brasil.

Fig. 61 -

o "Argos" .

Atravessando o Estreito de Gibraltar, alcançaram Casablanca, no Vila Cisneiros, no Saara ocidental, e Bolama, na Guiné Portuguesa. No trajeto para Fernando de Noronha , os tripulantes do Argos tornaram-se pioneiros da primeira travessia noturna do Atlântico Sul, de 16 para 17 de março de 1927. De Fernando de Noronha, rumaram para Natal, Recife e Salvador, chegando ao Rio em 10 de abril. Na Escola de Aviação Naval, o :Argos foi totalmente revisado. Durante a 'estada dos aeronautas portugueses, o Presidente Washington Luiz visitou a Escola, em 21 de maio, ocasião em que fez um vôo no Argos, a convite de Sarmento de Beires. Marroc~s,

153


Fig. 62 - Tripulaçcio do "Argos' ; Castilhos, Sarmento de Beires e Gouveia.

Fig. 63 -

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Vôo do Presidei1te Wushington Luiz no "Argos".


Em 1 de junho, foi iniciado o regresso do vôo português, levando como auxiliar do mecânico Gouveia o Sub oficial da Marinha do Brasil, Antônio Machado de Mendonça (que substituíra Cinquini no reide do Jahu). Planejando voltar via América do Norte e Açores, Sarmento de Beires tomou o rumo norte, escalando em Ilhéus, Natal e Belém. Na costa do Amapá, próximo à foz do Rio Calçoene, uma amerissagem forçada fez submergir o Argos. A tripulação, porém, foi toda salva por uma canoa denominada Tira-Teimas, lembrando o feito semelhante de Josino Cardoso, que, na mesma região, em junho de 1926, recolhera, no Juruna, os tripulantes do Buenos Aires, Olivero, Duggan e Campanelli. Lamenta-se, porém, que o nome do jangadeiro da T ira-T eimasnão tenha ficado registrado. 16 -

Europa-Ãfrica-Américas-Ãsia-Europa

Em 10 de outubro de 1927} decolava de Paris o Capitão do Exército francês Dieudonné Costes, pilotando um Breguet-19, motor de 600 HP, batizado Nungesser-Coli, homenagem aos aviadores franceses Charles Nungesser e François Coli, que decolaram de Paris em 8 de maio de 1927, tentando pela primeira vez o reide Europa-EUA, com um Levasseur PL-8 denominado L'Oiseau Blanc (e que desapareceu no Atlântico Norte), tendo como navegador o Comandante JosephMarie Le Brix. Iniciavam um gigantesco reide, abrangendo vários continentes. Da Europa, os aeronautas franceses dirigiram-se ao continente africano, escalando em Saint Louis, no Senegal. Em 14 de outubro, tornaram-se pioneiros da travessia do Atlântico Sul sem escalas, voando 3.400 quilômetros, durante dezoito horas, até alcançarem o continente americano, aterrando em Natal (RN): No Rio de Janeiro chegaram em 17 de outubro, pousando no Campo dos Afonsos. Depois de tocar em várias cidades de países da América do Sul, Costes e Le Brix dirigiram-se à América do Norte, alcançando Nova Iorque. Daí cruzaram todo o território estadunidense, rumo oeste, até' São Francisco, na Califórnia, quando então o Breguet Nungesser-Coli foi transportado de navio até o Japão. De Tóquio, o reide prosseguiu até Paris, onde se encerrou . o audacioso vôo de cerca de sessenta mil quilômetros em torno do Mundo. Para muitos dos entusiastas da aviaçã~ que estiveram assistindo à chegada dos aviadores franceses ao Campo dos Afonsos, o dia 17 de outubro de 1927 proporcionou também uma visão das mais trágicas: a queda, com explosão e morte de toda a tripulação, do Breguet-14 , da 155


Escola de Aviação Militar, em que voavam o Capi~ão Attila Silveira, os Tenentes Salustiano Franklin da Silva e Thomaz Menna Barreto Monclaro. Queriam prestar homenagem a Costes e Le Brix, com um salto de pára-quedas a ser realizado pelo Tenente Menna Barreto (repetindo o feito do Tenente Chevalier, em 1 de outubro). Em repentina perda de altura, o Breguet precipitou"se ao solo, desgovernado, tirando a vida dos três jovens militares, que nem puderam ser socorridos, em face das chamas que imediatamente envolveram os destroços do aparelho. 17 -

Rio de Janeiro-Montevidéu

Pilotando um avião denominado Mosquito, o aviador alemão Guilherme Mertens decola do Rio e chega à Escola Militar de Aviação de Mendoza, no Uruguai, em 26 de novembro de 1926. Numa aterragem infeliz, destroça o avião, mas escapa sem ferimentos. 18 -

Roma-Natal

Até então, quase todos os aVlOes que cruzaram o Atlântico Sul tinham tocado em Fernando de Noronha. Assim foi com o Lusitânia de Gago Coutinho (1922), com o Plus Ultra de Ramon Franco (1926), com o Jahu de Ribeiro de Barros, com o Santa Maria de De Pinedo, e com o Argos de Sarmento de Beires (1927). Ao término de 1927, o Nungesser-Coli de Costes, conseguira fazer a primeira travessia sem escalas entre a África (Senegal) e o Brasil (Natal). No entanto, esse recorde seria superado em pouco tempo, mais precisamente em 5 de julho de 1928, pelos aviadores italianos Arturo Ferrarin e o já nosso conhecido Carlo Del prete. O avião foi um Savoia-Marchetti 5-64, monoplano de asa alta, com motor de propulsão · sobre a asa. Fora especialmente projetado para o vôo de travessia do Atlântico Sul sem escalas, entre a Itália e o Brasil. A 3 de julho de 1928, deu-se a partida no Campo de Montocelio, em Roma, em pista de 1.200 m, construída propositalmente com inclinação para facilitar a decolagem, em face do peso do aparel}lO. Sobrevoando a Sardenha, percorreram a costa sul da Espanha e passaram por sobre o Estreito de Gibraltar, rumando então para o sul, até Vila Cisneiros, no Saara Ocidental. Daí, guinando para oeste, tomaram o rumo do Cabo São Roque, entre Natal e Touros, no Rio Grande do Norte, Brasil. Em face de pequeno erro de navegação, imposto por más condições meteorológicas, aterraram na praia de Touros, em 5 de julho, sendo recolhidos no dia seguinte por André Depecker, piloto da Aéropostale que os procurava com um Breguet. 156


Fig. 64 -

O "Savoia-Marchetti S-64" na praia de Touros . Rio Grande do Norte .

Oficializando as marcas de Ferrarin e Del Prete, o Aero Club Br3sileiro assim se pronunciou, em ofício dirigido ao Embaixador da Itália no Brasil~ assinado pelo Comandante Victor de Carvalho e Silva, Capitão Bento Ribeiro e Dr. Maurício Lisboa: Rio de Janeiro, 9 de julho de 1928 Senhor Embaixador, O Aero Club Brasileiro tem a honra de comuntcar a Vossa Excelência que a sua Comissão Technica, hoje novamente reunida, ultimou os estudos relativos ao raid levado a effeito pelos pilotos Arturo Ferrarin e Carlo Del Prete em avião Savoia-Marchetti, de Roma à cidade de Natal (Brasil), declarando em seu relatório, haverem esses pilotos percorrido 64° 28' de círculo máximo, ou sejam 7.163 Kilômetros, permanecendo no ar, durante esse trajecto 49 horas e 19 minutos, batendo dessa forma o record mundial de linha recta, bem como o record mundial de vôo sem escalas. O resultado das nossas observações foi hoje mesmo transmitido ao Real Aero Club d'Italia e à Federation Aeronautique Internationale, para os fins da homologação ofticial.

Mas nem tudo foram alegrias. O Savoia-Marchetti 5-64 fora levado a Natal e submetido a revisões, para que os pilotos italianos ainda pudessem voar até os Afonsos, no Rio de Janeiro, numa visita à Escola de Aviação Militar. Porém, na decolagem de Natal, o aparelho sofreu avarias e os pilotos foram transportados por um Laté 25, da Compagnie Aéropostale. 157


'Em 8 de agosto , já no Rio, em visita ao Centro de Aviação Naval, Del Prete e Ferrarin tiveram permissão para voar um 5avoia-Marchetti

Fig. 65 -

o

"Savoia-Marchetti S-62" sendo examinado por Del Prete.

5-62, que lá se encontrava . Nesse vôo , que contava com a particIpação do mecânico naval brasileiro Suboficial Raul Inácio de Medeiros, os pilotos italianos sofreram um acidente na Baía de Guanabara. Todos foram salvos pelo tripulante de um rebocador que se encontrava nas proximidades: o escoteiro Armando da Silva Magalhães. Contudo, Del Prete teve fraturas graves em ambas as pernas, seguindo-se uma forte infecção que o obrigou à amputação dupla. Mesmo assim , Del Prete não conseguiu sobreviver, vindo a falecer oito dias depois. Seu corpo foi transportado para a Itália no transatlântico Conte Rosso, e o fato emocionou toda a cidade do Rio de Janeiro, que compareceu em massa ao embarque dos restos mortais, numa homenagem que veio a perpetuarse com a aposição de seu nome a uma praça carioca, no Bairro de Laranjeiras. Também em Natal foi erguido grandioso monumento aos pilotos italianos. Os vôos sem escalas sobre o Atlântico Sul ficariam também na história pelo sacrifício fatal exigido de alguns de seus pioneiros. Antes da tragédia de Del Prete, outros pilotos , Capitão-Aviador do Exército francês Jacques Pierre de Serre de Saint-Roman e Marcel Hervé Mouneyres, acompanhados do mecânico naval Petit, já se haviam decidido a fazer um vôo direto da África ao Brasil. A bordo do hidro biplano bimotor Farman Goliath , a brava tripulação francesa decolou do campo de Saint Raphael, rumando para Saint-Louis, no Senegal, com escalas em Casablanca e Agadir, na costa do Marrocos. 158


Fig. 66 -

Fun eral de Del Prele.

Na primeira escala, o hidro teve avariado um de seus flutuadores. Em vez de repará-lo, ele e o outro foram substituídos por rodas, criandose a versão terrestre do Goliath, por ideia de Saint-Roman e Mouneyres, que só viam vantagens nessa modificação. Embora essa alteração tenha resultado no cancelamento do certificado de navegabilidade do avião e da autorização para a travessia do oceano, os pilotos decidiram prosseguir na aventura aérea. Os preparativos da viagem tiriham sido bem cuidados, estabelecendo-se inclusive uma comunicação em ondas curtas, onde a Rádio Club do Senegal deveria receber sinais FF, enviados do Goliath , a intervalos de meia hora, significando que tudo ia bem. Em 5 de maio de 1927, dois meSes portanto antes de Ferrarin e Del Prete, Saint-Roman e Mouneyres iniciaram no Senegal o reide sem escalas sobre o Atlântico. Abasteceram-se com 5.000 litros de gasolina, o que seria suficiente para 28 horas de vôo, embora a previsão fosse alcançar Natal (RN) em apenas 22 horas de travessia. No acompanhamento do Goliath, foram recebidas duas mensagens FF, uma pela Rádio Club do Senegal, e uma em Dacar. Entretanto, seguiu-se silêncio total e desaparecimento do avião com sua tripulação. Inúmeras buscas foram então efetuadas, estend~ndo-se até 29 de julho, entre Recife (PE) e Natal (RN), pelas Marinhas de Guerra e Mercante, ' com a ajuda de pescadores, abrangendo o Atol das Rocas , Fernando de Noronha e Penedos de São Pedro e São Paulo, sem qualquer sucesso. 159


Em 18 de junho, porém, pescadores da costa do Cabo Maguari (PA) já relatavam ter encontrado uma espécie de jangada feita com uma asa de avião, tendo, inclusive, rodas com pneu amarradas com pedaços de cabos elásticos de cada lado . Examinadas as rodas e algumas peças trazidas por esses pescadores (que não puderam rebocar toda a jangada encontrada), foram elas identificadas como sendo do Coliath; mas o estado delas indicava não ter havido acidente com o aparelho. Nunca mais se soube algo sobre o avião ou sobre seus tripulantes.

Fig. 67 - Rodas do avião de Saint-Roman . . encontradas no mar próximo ao Cabo Maguary, Pará: hoje se encontram no Museu do Ar em Le Bourget. Paris. França.

Entre varras hipóteses formuladas sobre o desaparecimento, uma que parece provável sugere ter o Coliath pousado normalmente, em 6 de maio, numa das praias entre o Cabo de São Roque (RN) e Fortaleza (CE). Por ser região desabitada e com altas dunas de areia, que dificultavam sua transposição, a tripulação teria improvisado a jangada com parte da asa do avião, para alcançar, por mar, local com algum recurso. No entanto, teriam sido apanhados por alguma onda e perecido afogados. Os restos da jangada improvisada teriam sido levados por . correntes marinhas até a altura da Ilha de Marajó, onde os pescadores vieram a encontrá-la. Quanto ao avião, teria ele desaparecido no mar, puxado da praia pelas ondas de maré cheia. 160


o Brasil prestou homenagem a Saint-Roman, dando seu nome a uma rua no bairro carioca de Copacabana. 19 -. - Lima-Nova Iorque-Lima A 11 de' dezembro de 1928 destacavam-se os peruanos TenenteAviador da Marinha Carlos Zegarra, e o civil Carlos Martínez Pinillos, que decolaram de Lima e chegaram ao Rio de Janeiro, em 3 O daquele mês. O pouso deles, com um Bellanca de 300 HP, denominado Peru, foi no Campo dos Afonsos, após . terem escalado em Santiago, alcançado Buenos Aires (atravessando pelo sul do Chile), cruzado a Bacia do Prata e passado por Montevidéu. Do Rio, Zegarra e Pinillos prosseguiram para Salvador, Natal e Belém. O avião foi então 'embarcado em navio que o conduziu aos Estados Unidos.

20 -

Sevilha-Havana

Pilotando um Breguet 19, biplano, mono motor de 600 HP, denominado Jesus Del Gran Poder, os Capitães-Aviadores espanhóis Ignacio Jiménez e Francisco Iglesias deixaram a Espanha em 24 de março de 1929, propondo-se à travessia do Atlântico Sul sem escalas, até o Rio de Janeiro. Embora o vôo transcorresse sem dificuldades, e o motor Hispano-Suiza, construído em Barcelona, funcionasse com precisão, o combustível foi insuficiente para completar o trajeto planejado. Como alternativa, em 26 de março, foi efetuado um pouso no Campo da Marquita, em Camaçari, próximo a Salvador (BA). Contudo, os espanhóis únham voado mais de seis mil e quinhentos quilômetros sobre o oceano, em cerca de quarenta e quatro horas contínuas. Em 28 de março, o Jesus Del Gran Poder finalmente chegava ao Rio, aterrando no Campo dos Afonsos. Segundo declarações dos pilotos à imprensa carioca, prestadas no Pálace Hotel, onde ficaram hospedados, o vôo que realizavam tinha por objetivo maior aproximação ibero-americana e divulgação comercial da Exposição de Sevilha. Em 2 de abril, Jiménez e Iglesias dirigem-se aos Afonsos, acompanhados por conterrâneos da colônia espanhola no Brasil, por representantes do Aero Club Brasileiro e por muitos brasileiros que buscavam homenageá-los, formando extensa caravana de automóveis. 161


No campo da Escola de Aviação Militar, o Jesus Del Gran Poder Ja estava pronto para levantar vôo, preparado pelo mecânico Gainzó. Às seis horas, tem lugar a decolagem rumo a Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Lima e países da América Central, onde o reide se encerraria, mais precisamente em Havana, Cuba. 21

México-América do Sul

Em 23 de setembro de 1929, aterráva no Campo dos Afonsos o Coronel-Aviador mexicano Pablo L. Sidar e o Subtenente-mecânico Arnulpho Cortés. Depois de uma estada de dois dias, decolaram para Santos (SP), em prosseguimento ao reide, considerado bastante preciso, por cidades das Américas. O rei de de Sidar e Cortés estava sendo realizado com um Douglas-Hornet, de 525 HP, denominado Exército Mexzcano.

22 -

Sevilha-Natal

Foi o trajeto planejado, e quase completado, pelos aviadores Léon ChaIles, francês, e Tydeo Larre Borges, Tenente-Coronel do Exército uruguaio (que fizera no Brasil Curso de Piloto-Aviador, na Escola de Aviação Militar, em 1920, segunda turma), a bordo do Pajaro Blanco, um Breguet-19, de 450 HP. Decolando da base aérea de Tablado, na cidade espanhola de Sevilha, em 15 de dezembro de 1929, conseguiram chegar ao Rio Grande do Norte. A aterragem, porém, foi realizada em emergência, na noite de 16 de dezembro, num sítio da cidade de Santo Antônio, cerca de 70 km a sudoeste de Natal, por não terem localizado esta cidade, em face da má visibilidade sobre a região e de escassez de combustível. O pouso forçado destruiu o avião e deixou ChaIles levemente ferido. Larre Borges saiu ileso e mais: tornou-se o primeiro americano a atravessar, sem escalas, o Atlântico Sul, em cerca de quarenta horas de vôo.

23 -

Saint Louis-Natal

Este foi o primeiro reide com objetivos comerciais que incluía a travessia do Atlântico Sul, sem escalas. Foi realizado pelos franceses Jean Mermoz, piloto, Jean Dabry, navegador, e Léopold Gimié, radiotelegrafista . Tentava-se complementar a expectativa de viabilidade de uma extensa li nha de correio da Compagnie Générale Aéropostale (ex-Lignes 162


Aériennes Latécoere) entre a França e o Chile, cujo trecho entre Rio e Buenos Aires já tinha sido experimentado com sucesso por Vachet, Lafay e Hamm (vide n. 7 deste capítulo), bem como entre o Rio e Recife (PE) (6 e 7 de março), pelos aviadores Vachet, Hamm e Roig, em 1925, depois, em 1927, refeito até Natal (RN) pela dupla Vachet, Deley, mais um mecânico da Companhia; entre Toulouse, na França e Saint Louis, no Senegal, com um Laté 26, pilotado por Mermoz e Negrin, em 1927; e entre Buenos Aires e Santiago, por Mermoz, Collenot e o Conde De La Vaux, num Laté-25 , em março de 1929, quando a companhia ainda se denominava Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques. A bordo de um Laté 28, transformado em hidro, monomotor de 500 HP, a que Mermoz batizara Le Comte de La Vaulx (homenagem ao presidente da FAI que, no vôo de 1929, com ele tinha voado e se acidentado sobre a Cordilheira dos Andes, quando da exploração do trecho Buenos Aires-Santiago), a tripulação chegou a Sain t Louis, no Senegal, transportando mais de 100 kg de correspondência postal, e iniciaram, em 12 de maio de 1930, a vitoriosa travessia do oceano. Depois de cerca de 21 horas de vôo, alcançaram o continente americano, aterrando no Brasil, na foz do Potenji, em Natal (RN), em 13 de maio de 1930. Estava assim completada a linha do primeiro correio aéreo sobre o Atlântico, sem escalas. Dessa forma, Mermoz e seus companheiros Dabry e Gimié abreviavam em muito o tempo de trânsito das malas postais, fazendo com que cartas postadas na França chegassem ao Brasil em apenas dois doias! U

fig_ b8 -

"Cullde de La Vau/x",

163


Fig. 69 - O "Conde de La Vau Ix" , com flutuad ores, Laté 28 no qual Mermoz fez a primeira travessia do Atlântico em 1930.

24 -

Friedrischshafen-Rio

Até então, os grandes reides internacionais eram realizados por aeroplanos ou hidroplanos em episódios de arrojo e pioneirismo. A 24 de maio de 1930, porém, um diferente veículo aéreo estrangeiro apareceu nos céus do Rio de Janeiro: foi o dirigível alemão D-LZ-127 Gra! Zeppelin. Com 236 ,6 m de comprimento, 30,5 m de diâmetro e 105.000 m3 de volume , o zepellim era equipado com cinco motores de 530 HP, alcançando 110 km/h de velocidade, com raio de ação de 10.000 km. O pouso do Zeppelin exigia manobras singulares : cabos presos à aeronave eram puxados manualmente por uma numerosa equipe de solo, trazendo-lhe a proa até uma torre rotativa especial, onde ela ficava presa , enquanto a popa era ligada a um veículo que guiava o dirigível até uma posição adequada em relação ao vento. Com sua forma de balão, alongado como um charuto, tinha estrutura de alumínio , que continha dezessete células com hidrogênio, sistema de direção por lemes e de propulsão por hélices. E tinha a possibilidade de ficar parado no ar. Por seu tamanho descomunal e forma imponente, o zepelim era alvo da ·curiosidade popular, sendo comparado a uma baleia nos ares. A cabina, onde viajavam até quarenta e quatro tripulantes e vinte passageiros, era luxuosa , a fim de permitir total conforto, com salas de refeições e bar, dormitórios e banheiros , salas para jogos e para fu164


Fig . 70 - Rio de Janeiro, 25-05-30 o orgulho da indústria aeronática . alemã no Campo dos Afonsos, onde nunca existiu a torre rotativa especial

Fig. 71 -

Uma chegada. segurança e pruteçãu.

mantes, com janelas panorâmicas de onde se podia apreciar tqda a paIsagem que o trajeto proporcionava, acompanhando-se inclusive com mapas presenteados aos passageiros . Antes de chegar aos Afonsos, o dirigível alemão fizera escalas na Espanha (Sevilha) e atravessara o Atlântico Sul, alcançando Re165


Fig. 72 -

Interior do Zeppelin. conforto e visão deslumbrante.

cife (PE). 'De lá veio ao Rio, retornando em·seguida a Recife e rum ando para os EU A, de onde voltou à Alemanha. Na manhã de 25 de maio, o Gra! Zeppelin foi recepcionado pelo Consolidated-432, da Aviação Naval brasileira, pilotado pelo CapitãoTenente Dias Costa, que evoluiu em torno da gigantesca aeronave, estacionada no ar, sobre o Campo dos Afonsos, desde a noite anterior, aguardando condições diurnas adequadas para a sua descida. Com a chegada do dirigível ao Recife, realizou-se a primeira viagem transoceânica de passageiros, ligando a Europa ao Brasil, iniciativa que coube à Luftschiffbau Zeppelin.

166


CAPíTULO 7

OS ANOS 20 E A AVIAÇÃO

1 -

O Avião

ÃO facilmente constatadas as rápidas inovações que os aeroplanos passaram a mostrar nas linhas de suas formas, na potência dos motores, na capacidade de transportar passageiros, no raio de ação, a partir do original 14 Bis, de 1906, e da graciosa Demoiselle, de 1907. Blériots} Farmans} Voisins foram as primeiras criações que o idealismo de Santos-Dumont logo permitiu aparecer, até por ele mesmo incentivadas, sem que implicasse qualquer benefício financeiro ao magnânimo inventor, constituindo entrave ao aperfeiçoamento dos engenhos aéreos. E hoje chega-se à conclusão de que, dentre as criações humanas, o avião foi a que teve um dos mais vertiginosos desenvolvimentos, uma evolução das mais rápidas.

S

Dos ainda incipientes vôos da segunda década do século, em que o arrojo e o desafio à coragem dos solitários pilotos autodidatas eram a tônica, às viagens de longo percurso, com tripulação e planejamento, quê ficaram conhecidas pelo nome genérico (com certa impropriedade semântica) de reides, o avião foi o estímulo, o ponto de partida, a causa de muitas modificações, de inúmeras transformações, de várias alterações nos diferentes campos do conhecimento, nos diversos ramos de atividade, na estrutura social, na conduta individual do homem, principalmente a partir dos anos 20. 167


2 -

Os barnstormings

Os vôos de fantasia, como se dizia na época, levavam aos campos multidões de curiosos e entusiasmados brasileiros, que até pagavam para estar nos meeting de aviação, onde pilotos, como os franceses René Fonck, o As dos Ases, e Alfredo Fronval, o Campeão das Acrobacias , que estiverám no Brasil nos festejos do Centenário da Independência,

Fig. 73 -

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audácia e perícia.

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Salto de Paraquedas•l.: f~m:; !~~~ . Vôos de PASSAG EIRO ~__ _ Fig. 74 -

168

4

Propaganda de um Circo Aéreo.


realizavam demonstrações, de ((vôo de costas) corrida de avzoes)simu-

lação de combate) acrobacias) descidas impressionantes em pára-quedas) etc.JJ, em · apresentações conhecidas internacionalmente como ' barnstorming, que, afinal, eram verdadeiros espetáculos circenses, 'em que aviões substituíam os trapézios e o céu servia de picadeiro. E nessa arte o Brasil teve um grande representante: Charles Astor, adepto do pára-quedismo, acrobata ·de circo e atleta de cama elástica (esporte que ele introduziu em noSso País). Muito ligado à aviação, suas ·demonstraçÕes sobre as asas de aviões em · vôo trouxeram muitas emoções aos brasileiros dos anos 20. 3 -

A Segurança e os Seguros

É interessante lembrar que, nessa época, os aviões ainda eram precárias máquinas de voar, com frágeis estruturas de madeira cobertas com tela envernizada. Daí os estudos para o emprego de ligas metálicas, primeiramente nas longarinas e, depois, nas carenagens. Em 1923 a Inglaterra já possuía aviões metálicos, inovação que não tardaria a chegar ao Brasil. Essa e outras medidas que a construção aeronáutica vinha continuamente tomando, num esforço para aperfeiçoar o avião e diminuir seu risco de acidentes, trouxeram uma conseqüência digna de registro: o interesse das companhias de seguro. Até metade da década de 20, nenhuma firma do gênero fazia negócios com pessoas ou empresas ligadas à atividade de aviação. Foi a partir desta década que os contratos seguradores de pilotos e aeroplanos se multiplicaram, marcando a nova fase de credibilidade material na segurança dos aparelhos e dos vôos. Paralelamente, também se incrementaram providências para a segurança em terra: medidas contra-incêndios nas aeronaves estacionadas, como por exemplo a proibição de fumar nas proximidades do aparelho, a proibição a que pessoas estranhas transitassem pelos hangares, para evitar acidentes ou sabotagens, e, mais ainda, a obrigatoriedade, para os pilotos 1 do conhecimento prévio das rotas, dos sinais técnicos convencionais par.a a navegação aérea, conhecimento das condições meteorológicas dos campos de pouso, na rota, etc., o que levou o Ministério da Agricultura 'a desenvolver métodos eficazes para previsão do tempo, medição da velocidade dos ventos e condições do mar, com freqüentes expedições de boletins para conhecimento dos aviadores.

4 _.- O Nascimento dos Simuladores de Vôo Em face da complexidade de que a aeronál,ltica se ia revestindo, foi grande nos anos 20 a disseminação, por quase todo o País, de aeroclu169


bes, campos de pouso, escolas de aviação, cursos de mecânico de avião, . e estações de telégrafo sem fio. No entanto, um problema persistia na formação dos aviadores: o conhecimento antecipado da habilidade individualdo candidato à pilotagem, suas reações psicomotoras na condução do aparelho, das quais resultava diretamente a segurança do vôo. E nesse ponto já o Brasil teve modernizada, nos anos 20, a sua instrução aeronáutica, particularmente no campo militar, importando da Inglaterra disepndiosos aparelhos Reid, invenção de um antigo oficial da Royal Air Force, G. H . Reid, e já em uso naquela avançada Força Aérea.

Fig. 75 -

o

o ."Reid Contro/". precursos dos simul"adores de vôo.

aparelho Reid, conhecido originalmente como Reid Control , consistia em uma estrutura que imitava a fuselagem de um avião, com nacela, manche e pedais, permitindo mover a estrutura como a de um avião verdadeiro em vôo. As reações do piloto para cada manobra, ordenada p~lo examinador ou determinada por algum sinal súbito, iam sendo registradas, a fim de formar um gráfico que exprimia o grau de presteza com que as curvas, descidas e subidas eram realizadas. Com a colaboração de um corpo médico, foi elaborada uma tabela de marcas ideais para um bom piloto, mediante a qual o resultado obtido no Reid Controi podia ser avaliado, permitindo assim a seleção dos melhores candidatos. O aparelho Reid, precursor dos modernos simuladores de 17b


vôo , atualmente tão utilizados em aVlaçao, foi portanto mais uma das contribuições dos anos 20. 5 -

Nascimento da Medicina de Aviação

Paralelamente à problemática referente à habilitação para a pilotagem, havia uma outra preocupação: a saúde dos aviadores. Neste particular, o Exército já tinha aprovado, desde 1919, instruções sobre o exame de aptidão física para o serviço de aviação militar. No entanto, foram os anos 20 que mostraram a Medicina de Aviação como um capítulo verdadeiramente à parte da ciência médica, pela necessidade de estudos específicos sobre a influência do vôo nas condições físicas e psicológicas do piloto, como as grandes aviações do Mundo já vinham fazendo desde a Primeira Guerra Mundial. A partir de 1923, o Capitão-Médico do Exército Florêncio Carlos de Abreu Pereira, dirigindo um grupo de colegas formado por Alfredo Issler Vieira, João Pires da Silva Filho, Thales Martins, Arnaldo Cerqueira e Pessoa de Melo, dedica-se a pesquisas nesse campo, todos vindo a publicar em revistas especializadas os resultados de 'seus trabalhos. Nessa mesma época, a Marinha designava o Capitão-Tenente Mário Pontes de Miranda para cursar a Escola de Medicina de Aviação de Mitchel Field, em Nova Iorque, EUA. Pontes de Miranda viria ,a receber o primeiro diploma de Flight Surgeon (Médico de Aviação) concedido por aquela escola a um estrangeiro. Em 1925, o grupo de Florêncio de Abreu concluía um projeto de Regulamento Médico do Pessoal da Aeronáutica (que mais tarde daria origem ao Regulamento Médico da Aeronáutica Militar, oficializado em 1930). . . No ano seguinte já se cogitava, no Exército e na Marinha, da criação de Centros, onde os Médicos de Aviação exerceriam atividade específica junto aos aviadores. Mas foi o ano de 1927 que proporcionou à Medicina de Aviação o seu maior impulso, quando o famoso médico brasileiro Miguel Couto proferiu, em 30 de junho, conferência sobre o tema, enfatizando a necessidade da especialização; na audiên, cia, o Presidente da República Washington Luiz,. e os Ministros Militares Almirante Pinto da Luz, da Mar-inha, e General . Setembrino de Carvalho, do Exército. Desde então, a Medicina de Aviação subiu às cogitações governamentais. 6 -

O Piloto-Automático

Obviamente, a engenharia aeronáutica também considerava as condições físicas dos pilotos, buscando introduzir nos aviões fatores que 171


evitassem principalmente a fadiga do aviador . São de 1929 notícias no Brasil sobre experiências francesas com um avião equipado com servomotores, capazes de corrigir facilmente o comando de direção dos aviões, sem esforço do piloto, bastando para tanto acionar comutadores elétricos. Era o piloto-automático, que os anos 20 viam nascer .

7 -

O Serviço de Intendência

Ao Serviço de Intendência (nome cuja raiz latina expressa cuidado, vigilância, controle) sempre couberam a previsão de apoio material às atividades militares e a provisão em tempo hábil dos recursos necessários para que as missões jamais sofressem interrupções. Porém, com relação ao material de aviação, os anos 20 não o contemplaram com mais esse encargo, ficando toda a responsabilidade com os próprios aviadores. Permaneciam com a Intendência, porém, entre outras, as atividades de finanças e de alimentação, que lhe eram tradicionais desde os tempos do cerco de Tróia pelo lendário Agamerion, em cujos acampamentos alguns militares só se ocupavam de serviços de apoio, como o poeta Homero narrou na Ilíada. A propósito, esses militares deram origem ao atual distintivo da Intendência, igual nas três forças militares, ao colocarem na entrada de suas tendas, para fácil identificação do serviço, folhas de acanto, arbusto da região do Mediterrâneo, que, mesmo envelhecidas e amareladas, permaneciam por longo tempo sem se desfazerem.

8 -

As Alterações na Geopolítica

Foi ainda a terceira década de nosso século que aSSIStiu à mudança, provocada pela aviação, nos antigos conceitos de regiões marítimas e regiões centrais. Tais conceitos são de teoria que busca explicar o maior grau de atividade econômica e política, nas regiões localizadas nos litorais, em face do intercâmbio social, que os portos de mar facilitavam : Com o .ádvento do avião e o desenvolvimento da aeronáutica, deixaram de existir para as regiões centrais as barrdràs geográficas que traziam dificuldades àquele intercâmbio. E os anos 20 deram , no Brasil, exemplos dessa profunda modificação geopolítiql.. em 1926, o Planalto Central já tinha sido ligado a São Paulo, com os vôos a Goiás pela Esquadrilha da Força Pública bandeirante. Em 19:29, foi Cuiabá, ·capital do .'estàdo int:eriorano de Mato Grosso, que veio a ligar-se .a.o litoral 172


atlântico, com o vôo de Vasco Cinquini e Reynaldo Gonçalves, a partir de Santos (SP), e o de Hans Guzy, a partir do Rio de Janeiro (RJ). Esses reides de 1929 foram incentivados pelo Presidente de Mato Grosso, Mário Correia, que oferecera um prêmio de vinte contos de réis ao piloto pioneiro que voasse sobre Cuiabá. Hans Guzy, aviador alemão radicado no Brasil, foi o primeiro a decolar, deixando o Rio de Janeiro. com seu Klemm de 20 HP, batizado com o nome daquele governador, em 7 de março. Fez escalas em Mogi das Cruzes (SP), Sorocaba (SP), Bauru (SP), Três Lagoas (MT) , Campo Grande (MT) e Coxim (MT). A 100 km do final do reide, teve de aterrar em pane na cidade de Santo Antônio, só conseguindo alcançar Cuiabá em 5 de abril. Vasco Cinquini e Reynaldo Gonçalves decolaram de Santos com um Avro Avian, de 60 HP, em 26 de março. Pousando em Bauru, Três Lagoas, Campo Grande (MT), Corumbá € Puerto Juárez, na Bolívia, alcançaram Cuiabá em 4 de abril, um dia antes de Guzy, fazendo jus, portanto, ao prêmio. Após grandes homenagens, Cinquini e Reynaldo iniciaram o vôo de regresso, decolando de Cuiabá com o Mato Grosso (nome dado ao Avro Avian pela senhora Mário Correia), deixando a promessa de, posteriormente, voltarem para fundar uma escola de aviação, o que faria com que Cuiabá, e portanto o estado central de Mato Grosso, pudesse participar da progressista atividade aeronáutica, até então restrita aos litorâneos Rio de Janeiro e São Paulo.

9 - .- Primeiro Vôo sobre a Amazônia Cinquini, Reynaldo e Guzy haviam encurtado distâncias e desfeito barreiras, voando cerca de dois mil quilômetros, grande parte dos quais coberta de florestas de difícil penetração, onde as vias de acesso até Cuiabá eram rios de navegação insegura e freqüentemente precária, em função do regime de chuvas e estiagens. No entanto, o maior exemplo pioneiro no Brasil que os anos 20 ptoporcionaram foi o da exploração científica do Dr. Alexander Hamilton Rice, realizada em 1924, até as cabeceiras do Rio Uraricoera, afluetne ocidental do Rio Branco, que banha as regiões amazônicas do território de Roraima. A expedição do Dr. Rice vinha complementar uma outra" também por ele dirigida em 1919-20, visando a traçar cartas da região e a constatar as possibilidades de uma passagem pela Serra Parima, entre as nascentes do Uraricoera, no Território de Roraima, e do Orinoco, na Venezuela, que as dificuldades de penetração na densa floresta amazô173


nica, as corredeiras dos rios e os ataques de índios até então hostis não permiüram chegasse a bom termo. Quatro anos após, o Dr. Rice estava voltando , agora com cerca de cem pessoas, entre cientistas, canoeiros e carregadores, e um hidroplano, cuja tripulação era cOfl:stituída por Walter Hinton, piloto, John Wilshusen, mecânico, e o Capitão Alberto W . Stevens, Observador Aéreo do Exército norte-americano. Este foi o primeiro vôo sobre a Região Amazônica de que se tem notícia . A missão, na qual foram percorridos cerca de vinte mil quilômetros, era a de plotar, do alto, os obstáculos que os grupos de terra teriam pela frente e o melhor caminho a seguir para transpô-los; manter o contato entre os diversos grupos, eventualmente separados, localizando-os e promovendo sua orientação; obter fotografias aéreas para mapeamentos. Além de garantir o sucesso integral da expedição, o hidroplano Eleanor IH, já naquela época, permitia a uma região interior mais Hcil contato com a civilização litorânea, estabelecendo inclusive contatos com índios, onde roupas e utensílios diversos eram oferecidos, e arcos e flechas eram recebidos, num primitivo sistema de trocas, mas que dava a conhecer aos silvícolas os progressos da civilização.

Fig. 76 -

174

"Eleunvr' /lI" -

vüsuJiu nu Amuzôniu.


Fig. 77 -

10 -

O progresso da civilização chega à Selva Amazônica.

O Avião e as Ciências

Os anos 20 viam, portanto, já o avião sendo utilizado em missões diversificadas e bem diferentes do temível emprego bélico. E outras missões vieram, nos campos da saúde e da agricultura, como a de pulverização de inseticida para ex terminação de mosquitos , realizada experimentalmente em 1926, na Louisiana (EUA) e Quântico (Nicarágua), e a de bombardeamento de nuvens com fumígenos para evitar geadas e dar proteção às plantações, preconizado em 1926 pelo Capitão-de-Mare-Guerra Arthur Carneiro, químico da Marinha do Brasil. Um fato interessante foi a preocupação, já surgida nesta década; com uma alternativa para a gasolina, cujo consumo fora grandemente aumentado pelo desenvolvimento da aviação, quando então o Prof. Lima e Silva, da Escola Naval, apontava o álcool como excelente carburante, baseado em conclusões do II Congresso Nacional de Química Aplicada, realizado em Marselha (França), em julho de 1923. 175


11 -

A Igreja e a Aviação -

Nossa Senhora de Loreto

o século XX ficaria para sempre marcado pela vitória de SantosDumont na conquista do ar; e os anos 20 do século, por inspirada indicação de Bento XV (Giacomo Della Chiesa, Papa entre 1914 e 19'22) que, em 24 de março de 1920, proclamou a padroeira universal dos aeronautas: "Nossa Senhora de Loreto. A tradução da Acta Apostoliae Sedis (Decreto Papal), redigido em latim, é a seguinte: o Santo

Padre Bento XV) atendendo com satisfação aos piedosos pedidos de alguns Bispos e de outros fiéis ) relatados pelo abaixo-assinado Cardeal prefeito da Sagrada Congregação dos Ritos) declarou e constituiu. por sua suprema autoridadé a Beatíssima Virgem Maria sob o título de Nossa Senhora de Loreto padroeira principal junto a Deus de todos os aeronautas. Revogam~se as disposições em contrário.

Os motivos da escolha remontam ao século XIII, quando, na Galiléia, foi imposto o islamismo, em substituição à religião cristã. Na cidade de Nazaré localizava-se a casa que abrigava a Sagrada Família, e, desde então, o local fora transformado em templo para culto à Virgem Maria. Conta-se que no dia io de maio de 1291, visando à proteção contra os muçulmanos islamistas, a casa foi transladada, por sobre o Mar Mediterrâneo, para Tersatto, lugarejo próximo a Fiume (hoje Rijeka), na Iugoslávia e, três anos depois, nos primeiros momentos de 10 de dezembro, foi outra vez transportada por anjos, que a levaram pelos ares, por sobre o Mar Adriático, e a depositaram em meio a um bosque . de loureiros (daí o nome de Nossa Senhora de Loreto). Em 1967, quando de uma visita do Vaticano, o Brigadeiro Eduardo Gomes foi atendido em sua solicitação ao Papa Paulo VI, que compôs uma oração à Nossa Senhora do Loreto: Ó Maria) Rainha do Céu) gloriosa Padroeira da Aviação) ergue-se até Vós a nossa súplica.

Somos pilotos e aviadores do mundo inteiro; e) arrojados aos caminhos do espaço) . unindo em laços de solidariedade as nações e os continentes) queremos ser instrumentos vigilantes e responsáveis. da paz e do progresso para nossas pátrias. Em Vós depositamos a nossa ·confiança. Sabemos a quantos perigos se expõe a nossa vida; velai por nós) mãe piedosa) durante os vôos. 176


Protegei-nos no cumprimento do 'árduo dever cotidiano; inspirai-nos os vigorosos pensamentos da · virtude e fazei com que nos mantenhamos fiéis aos nossos compromissos de homens e de cristãos. Reacendei em nosso coração o anelo dos bens celestiais, Vós que sois a Porta do Céu e guiai-nos, agora e sempre. Nas asas da fé, da esperança e da caridade. Amém.

No Brasil, a antiga Igreja de Nossa Senhora de Loreto, erigida em 1664, foi elevada à categoria de Santuário Perpétuo, em 17 de outubro de 1970, como nome de Santúário Nacional de Nossa Senhora de Loreto, por Decreto de sua Eminência Reverendíssima D. Jaime de Barros Câmara, Arcebispo do Rio de Janeiro. A petição inicial foi feita mediante o Aviso 01/GMPR/98-R, de 10 de agosto de 1970, expedido pelo Marechal-do-Ar Marcio de Souza e Mello, Ministro da Aeronáutica. 12 -

O Poder Místico

Aí está, portanto, o aVia0 marcando os anos 20, deixando nele3 impressa sua influência no campo militar, no campo econômico e no campo social. Além disso, o avião era como algo místico, que também atuava no espírito humano: levava ao pânico, pela agressividade indefensável que representava, como nas operações de bombardeio; levava ao divertimento com emoções fortes, quando dos barnstormings, pela perícia e coragem dos atores aéreos, que traziam milhares de pessoas aos campos de demonstrações; levava ao alegre entusiasmo, pela vitória das tripulações pioneiras, como nas aplaudidas recepções aos reides . Mas que poder, que força teria o avião para causar tantas sensações? Talvez fossem suas formas avançadamente originais. Talvez, a audaciosa possibilidade de levar o homem às alturas. Talvez a surpreendente velocidade. Aliás, a coragem, a energia, a audácia, a agressividade, presentes na velocidade, foram características do início do século XX, realçadas no famoso Manifesto Futurista, publicado em Paris, no Le Figaro, em 20 de fevereiro de 1909, onde seu autor, o escritor Felippo Tommaso Marinetti, pregava novas orientações para a" literatura, em face das transformações por que o Mundo passava, principalmente em face da invenção do automóvel, em 1887: ( ... ) Queremos cantar o amor ao perigo; o hábito de energia e da temeridade. A coragem, a audácia, a religião serão elementos essenciais de nossa poesia. A Literatura exaltou até hoje a imobilidade pensativa, o êxtase e o som; queremos exaltar o movimento agressivo, a insônia febril, o passo de corrida, o salto mor177


tal, a bofetada e o soco; afirmamos que a magnificência do mundo se enriqueceu com uma beleza nova: a beleza da velociadde; um automóvel que ruge é mais que tudo a vitória de Samotrácia. Queremos louvar o homem que segura o volante. ( ... )

13

O Avião e as Artes

E foi assim que os anos 20 viram o aVia0 até como personagem . literária, retratado no poema futurista de Agenor Barbosa e apresentado durante a agitada Semana de Arte Moderna (13 a 17 de fevereiro de 1922), no Teatro Municipal de São Paulo, quando foi, inclusive, aplaudido, e ainda mereceu o elogio de Oswald de Andrade:

os PÁSSAROS DE AÇO No aeródromo, o aeroplano Subiu, triunfal, na tarde clara, Grande e sonoro, como o Sonho humano! Ó bandeiras de audácia!

Da Terra, que a ambição dos paulistas povoara De catedrais e fábricas imensas Que, por áreas extensas, Se centimultiplicavam em garras e tentáculos, A cidade assistia indiferente, Naquele início de poente, Com os seus divinos céus, luminosos e imáculos, Seu mare-magnum, seu oceano,

o

seu O seu Todos O seu

bazar cosmopolitano, surdo rolar de esquares e de praças, os seus florões, todas as suas raças, belo brasão, heráldico e minúsculo,

A ascensão maravilhosa do crepúsculo. E um outro aeroplano Alçou o vôo logo após, medindo o espaço, Como um estranho pássaro de aço E pano . . . 178


E em semicírculos, como uma ave de rapina, Subiu num rufo de motor Dominador, Pela amplidão dos céus, solitária e divina! Subiu . .. e como alguém que perscruta o horizonte, Vagou, sereno, pela imensa solidão, Como se olhasse, ao longe, o perfil de algum monte . .. Como se lhe parasse o coração! Ó bandeiras de audácia!

Ao longe, a terra era Dava ilusão, a quem De tal altura, de um E a Cidade era como Gizado Em paralelas, Brancas, vermelhas e

uma erma planície. a visse infinito descampado. um tablado,

amarelas.

Os rios, que se acendiam numa oblata A luz morrente, Refulgiam violentamente Em longas fitas de berilo, de Olro e prata. Liquefeitos, auríferos, em gemas, Resplandiam, como fantásticos diademas, Postos à fronte da Terra . .. Ó bandeiras de audácia! Ó flâmulas de guerra!

E olhando o céu que se estendia, ermo e profundo, O aviador teve vontade de ir-lhe ao fundo.' Teve um desejo desvairado de subir! De subir no seu sonho e na sua ânsia! De ver tudo que acena da distância E que, jamais, pôde atingir! 179


E o intrépido paulista} Fitando o céu que o alucinou} Na vertigem do vôo atirou-se à conquista!

A conquista do azul de onde jamais voltou . ..

6

bandeiras de audácia!

Até mesmo no cinema brasileiro dos anos 20 o aVIa0 partiCIpou: foi no filme Hei de Vencer (Pátria Filme, SP), drama produzido por Antônio Tibiriçá e dirigido por Luís de Barros, lançado no Cinema Parisiense em 24 de novembro de 1924, cujo argumento incluía cenas de coragem e arroJo: ( ... ) o guarda-noturno Alberto} · cuja maior ambição era ser repórter} tenta inocentar um amigo acusado de um crime. Com ajuda do amigo Ernesto investiga os acontecimentos ligados ao crime e ·é perseguido pelo verdadeiro criminoso. Jayme} o bandido} antes de morrer confessa o crime} após uma perseguição de avião} em que se precipitou ao solo} com Ernesto em seu encalço. Ernesto passara de um avião para outro} usando uma escada de corda} e conseguira manter-se preso às asas do avião} salvando-se. ( ... )".

Fig . 78 -

180

Ou filme " Hei de Vencer".

/


Uma curiosidade: fez parte do elenco de artistas que atuou no Hei de Vencer a conhecida aviadora Anésia Pinheiro M,achado. Aí está, portanto, o avião na terceira década do século, os anos 20 de tantas agitações, em que, de uma ou outra forma, esteve sempre presente, a inudar os costumes, a sociedade, o inundo.

181



PARTE II AVIAÇÃO CIVIL



./' CAPíTULO 1

CONSIDERAÇÕES GERAIS

o

SEU início, a Aviação apareceu como recreação, um divertimento inusitado e arriscado, ninguém podendo supor que viesse a ter a importância que hoje a· ela se atribui. Ainda quando se mantinha nos estreitos limites da experimentação, ela já era fascínio pelo que representava para o ser humano, em seu desejo de imitar o vôo dos pássaros. No Brasil, a Aviação surgiu sob signo elitista, pois era um divertimento caro. Apesar disto, começou a ser praticada entre nós desde muito cedo, desenvolvendo-se em núcleos civis e alcançando os meios militares, onde o progresso foi maior. A Aviação prende-se a quatro elementos: o Homem, a Máquina, o Espaço Aéreo e a Infra-estrutura ou Apoio Terrestre. Com a conjugação destes elementos, a Aviação realiza todas as atividades praticadas no espaço aéreo, classificando-se como militar ou civil, de acordo com a natureza do objetivo da atividade realizada pela aerónave. Na Aviação Civil, a atividade aérea básica é o transporte, que pode ser: público, prestando serviço a usuários generalizados; privado, quando serve exclusivamente ao proprietário da aeronave; administrativo, ao ser feito por aviões de entidades de direito público interno; e de recreio ou desporto, cujo vôo se destina ao lazer. Em todos esses casos a atividade é entendida como transporte-fim. Há casos, porém, em que a Aviação Civil executa vôos para facilitar uma outra atividade, ou a ela prestando auxílio, como nas missões

N

185


de fotografia aérea, proteção à agricultura, investigações sobre o mar ou simplesmente em instrução de vôo. Nesses casos tem-se o transportemeio. Em sua evolução, a Aviação Civil tornou-se complexa, exigindo um sistema no qual diversos órgãos pâsSaram a exercer funções específicas. Quando do seu surgimento, criou-se um órgão encarregado de superintendê-Ia, mas ao qual faltava uma adequada estrutura. No entanto, isto não chegou a constituir problema, porque o vôo nada apresentava além do binômio homem-máquina, não havendo infra-estrutura a cuidar, e cogitações sobre o espaço aéreo eram raras. Com o crescimento da Aviação, porém, novas exigências foram surgindo. Eram necessários: controle, fiscalização e homologação de aeronaves, seus componentes e equipamentos, e serviços de manutenção; registro de · aeronaves; controle e fiscalização do funcionamento de serviços de permissionários e concessionátios de transporte aéreo e atividades afins; orientação, coordenação e controle de instalações de manutenção e de opetação de aeródromos; coordenação, controle e fiscalização de tráfego; incentivo, apoio, orientação e controle da aviação despottiva e dos. serviços aéreos especializados.

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186


CAPíTULO 2

OS ORGÃOS CONTROLADORES DA AVIAÇÃO CIVIL

1 -

O Aero Club Brasileiro

ESDE a invenção do avião, até que surgisse qualquer legislação pertinente ao controle da aeronáutica, as atividades de aviação. eram todas de cunho desportivo, limitando-se aos arrojados vôos de aprendizes autodidatas. Em 1911, com a fundação do Aero Club Brasileiro, passou-se a cogitar de uma instrução de vôo mais técnica, inclusive com a concessão de brevês. Entretanto, tudo obedecia às regulamentações vigentes em França, onde já existia a F .AJ . (Fédération Aéronautique Internationale), cabendo, posteriormente, ao Aero Club Brasileiro, como seu filiado, colocá-las em vigor no Brasil.

D

Porém, em face do desenvolvimento da atividade aeronáutica, o Governo Brasileiro sentiu a necessidade de intervir no controle desse novo campo de atividade , cabendo ao Aeroclube o papel de único árbitro no tocante à habilitação de pilotos . Em 1906, o Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas desmembra-se em dois outros: da Indústria e Comércio e da Viação e Obras Públicas. Até 1919, a este coube, entre outros, o trato de assuntos ligados à aeronáutica, como o do reconhecimento da utilidade pública do Aero Club Brasileiro, o das concessões de subvenções a essa instituição e os de diversas permissões para exploração de tráfego aéreo comercial. 187


2 -

A Inspetoria Federal de Navegação

Depois que se desmembrou do Ministério da Indústria, o Ministério da Viação e Obras Públicas pôde dedicar maior atenção aos problemas da aeronáutica civil. Os assuntos da navegação hidroviária estavam afetos à então Inspetoria de Navegação Marítima e Fluvial, e o Governo achou por bem atri.buir-Ihe ainda as questões da incipiente aeronáuticà. Em 1920, o Dr. Pires do Rio, Ministro da Viação e Obras Públicas, sugeriu ao Presidente Epitácio Pessoa que ampliasse as atividades da referida Inspetoria, a qual foi reorganizada pelo Decreto n.O 14.050, de 5 de fevereiro desse mesmo ano, sob a denominação de Inspetoria Federal de Navegação. Assumindo a superintendência da navegação aérea, a Inspetoria Federal passou a enfeixar todos os poderes relativos às concessões e permissoes, bem como a fiscalização das entidades concessionárias e permissionárias, e até da indústria de construção de aviões. Dos dez parágrafos do artigo daquele Decreto que estabelecia a atividade fiscalizadora da Inspetoria, somente um se referia aos pilotos, exigindo das companhias que os contratassem fazerem, também, a comprovação da habilitação deles por escola ou iristituição reconhecida pelo Governo. Os demais parágrafos traduziam a preocupação oficial para com a aeronave, o veículo desconhecido, cujo emprego exigia maior zelo. A título de curiosidade, é interessante reproduzi-los, na parte referente à fiscalização da navegação aérea: § 18. Si as aeronaves dos concessionários satisfazem às conçições especiaes para o serviço de navegação a que se destinam e si são observados todos os regulamentos, disposições de Lei e demais instruções expedidas pelo Ministério de Viação e Obras Públicas, com referência ao assumpto. § 19. Si as aeronaves dispõem de accommodações convenientes para o transporte de malas do Correio, passageiros e. mercadorias. § 20. Si as aeronaves estão apparelhadas das ferramentas, sobressalentes e acessorios para remediar os desarranjos que occorram durante a viagem e, bem assim, de todo o material e objectos necessa rios ao serviço dos passageiros e da tripulação. § 21. Si as aeronaves levam a bordo victualha, aguada combustível e lubrificantes necessarios à viagem que vão emprehender. 188


'§ 22. Si as aeronaves, por occaszao da partida, estão em condições de offerecer a segurança precisa e, bem assim, si estão providas de apparelhos de telegraphia sem ·fio e dos mais aperfeiçoados, para os casos de incêndio ou accidentes. § 23. Si os concessionários effectuaram a matrícula nainspectoria, de seus pilotos e mecânicos, apresentando, para este fim, ús respectivos títulos, passados por escola ou instituição, nacional ou estrangeira, reconhecida pelo Governo. § 24 : Si as aeronaves, nacionaes ou estrangeiras, para o efteito de sua identificação trazem os signaes ou emblemas, eipeciaes convencionados. j

§ 25. Si os concesstonartos eftectuaram na inspectoria os registros de suas aeronaves. § 26. Si, além das disposições deste regulamento, c14mprem os concessionarios as demais instrucções e leis que existam ou venham a existir, referentes ao assumpto. § 27. Si são observadas quaesquer outras disposições referentes aos navios, que forem também aplicáveis às aeronaves.

Durante os cinco anos que se seguiram, a Inspetoria não teve grande atividade, uma vez que a Aviação Civil, vinda do início do século, não mostrou grandes modificações. Porém, com a chegada dos primeiros aviões .ao Brasil, destinados à Aviação Civil, a partir de 1925, ficou evidenciado o despreparo da Inspetoria. Em 22 de julho de 1925, o Presidente Arthur Bernardes assinava o Decreto n.O 16.983, aprovando o Regulamento para os serviços civis de navegação aérea. Este já previa, inclusive, no seu artigo 95,- a reorganização da Inspetoria, "de modo a torná-la apta para desempenhar todas as funções previstas", o que, de certa forma, lhe atestava a deficiência em face das novas medidas reguladoras. Em 11 de novembro de 1926, a Inspetoria, mesmo ainda sem ter sido reorganizada, elaborou instruções para exames, cartas, licenças e matrículas, relativas aos aeronautas civis. Tratava-se de uma regulamentação bem adiantada e mesmo muito mais técnica do que as que se lhe seguiram. Por exemplo: o que o Código Brasileiro do Ar muito impropriamente vem a denominar de licença (tipo de habilitação de aeronauta) é, na verdade, a liberação para exercer a profissão, conforme usou, muito acertadamente, a Inspetoria. O documento que habilita um . profissional é o diploma, e a Inspetoria chamou de cada, reservando o termo licença para0 credenciamento de exercício da profissão. 189


Y -

A Comissão Nacional de ' Navegação Aérea

Dada a rapidez com que passou a desenvolver-se a Aviação desde 1927, o Governo verificou que a reorganização da Inspetoria, preconizada no Decreto n.o 16 .983 , de 1925 , não iria satisfazer as exigências do transporte aéreo nacional. Por isso, a Portaria de 4 de janeiro 'de 1928, do Ministro da Viação e Obras Públicas, Victor Konder, criou a Comissão Nacional de Navegação Aérea, subordinada diretamente ao 'seu Gabinete. Estava assim iniciada uma nova fase da Aviação Civil, com a Comissão funcionando até o advento do Departamento de Aeronáutica Civil, .criado pelo Decreto n.o 19.902, de 22 de abril de 1931.

'"

1-90


CAPÍTULO 3

AS TENTATIVAS INDIVIDUAIS DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

1 -

Leopoldo Corrêa da Silva

ÃO obstante ter havido um decreto, ainda no Império, cpncedendo privilégio a certo cida?~o brasileiro (vide Balão Brazil, capo ~, Parte IV, voI. I, desta Sene), parece que, na verdade, quem prImeiro pensou em organizar uma companhia de transporte foi o co-estaduano de Santos-Dumont , Leopoldo Corrêa da Silva, nascido no Distrito de Mar de Espanha, em Minas Gerais. Em fins de 1890, quando ainda a República ensaiava seus primeiros passos, ele lançou a idéia de uma Sociedade Particular de Navegação Aérea, emitindo ações no valor de 100$000 (cem mil réis) cada uma, um título financeiro de difícil definição, pois conjuga caracteres de ação, nota promissória e até de empréstimo, conforme se pode concluir de seus termos:

N

o portador da presente Ilção terá no prazo de doze meses direito ao tripLo de seu valor se o respectivo inventor abaixo assinado obtiver o resultado que espera, aliás em virtude das opiniões de alguns profissionais que assistiram as primeiras experiências feitas no Rio de Janeiro com o balão denominado Cruzeiro do Sul. Tratava-se, portanto, de uma companhia que iria empregar os balões de invenção do fundador da empresa. Corrêa da Silva já patenteara na Alemanha, e parece que também em alguns outros países 'europeus, dois balões: o referido Cruzeiro do Sul e o 21 de Abril, este tido comO 191


Fig. 79 - Leopoldo Corrêa da Silva, Pioneiro do Transporte Aéreo.

/.,,' , Fig. 80 -

..

Fac-Simile de uma ação da primeira organização para transportes aéreos no Brasil.

o precursor do zepelim (vide O 21 de Ahril:, cap o 8, Parte IV, vaI. I, desta Série) . É desconhecido o resultado da lançamento das ações da Sociedade Particular de Navegação Aérea, se houve algum obstáculo à concreti192


zação do empreendimento, se ele malogrou e quais as razões. Tambén' não ficou patente a extensão do apoio popular e o que aconteceu com os investidores quando a Companhia não foi avante, já que o valor nominal da ação era bastante alto para a época. . Embora muitos atos governamentais da época autorizassem a implantação de linhas aéreas, a Coletânea de Legislação Aeronáutica não consigna nenhuma permissão a Leopoldo Corrêa da Silva, nem mesmo privilégio para seus balões. Ao que tudo indica, a iniciativa foi exclusivamente de natureza privada, sem qualquer ratificação oficial. 2 -

Nelson Guillübel

Já no caso de outro pioneiro, o Comandante Nelson Guillobel, ele teria pecado pelo excesso de observância do protocolo, resultando daí uma frustração. Foi ele o primeiro a pensar numa companhia de transporte com emprego de aviões, isto no já longínquo ano de 1912. Indo passar as férias na França, onde teve oportunidade de encontrar-se com SantosDumont, resolveu , levado pelo entusiasmo, fundar uma empresa, que teria o nome de Societé Brésilienne df! Transports et Communications. Expondo a idéia a diversos amigos, dos quais veio a receber incentivos, mas carecendo de conhecimentos comerciais, aliou-se ao Engenheiro Luiz Betin Paes Leme e a um senhor de nome Surcoufe. Ao retornar ao Brasil, deu os primeiros passos para pôr a idéia em execução, oportunidade em que ficou decidida a alteração do nome da novel empresa para Compagnie de Transports Aériennes du Vai de l'Amazonas, mais consentânea com o objetivo de ligações aéreas naquela região. Nessa ordem de pensamento, dirigiu ao Congresso Nacional uma petição, cujos termos merecem transcrição: Senhores Membros do Congresso Nacional. O abaixo-assignado desejando introduzir no Brasil, sob forma prática, a navegação aérea, vem pedir concessãó e privilégio por dez anos para estabelecimento de um serviço aéreo de transporte de passageiros e cargas entre a cidade de Manaus e o Território · do Acre. Os pontos terminais desta linha serão ulteriormente combinados entre o requerente e o Poder Executivo. O abaixo-assignado propõe-se a construir além dos campos de partida e chegada nos dois extremos da linha, postos intermediários de socorro e repouso. Propõe-se ainda o abaixo-assinado a transportar as malas do correio .e a manter uma escola prática de pilotos para a qual 193


o Ministério da Guerra poderá enviar anualmente um certo número de alunos, e a manter sempre em bom estado toda a sua frota aérea que em caso de guerra poderá ser requisitada pelo Governo. O abaixo-assignado pede além do privilegio por dez anos para servir a zona a que se refere que o Congresso Nacional autorize respectivamente o Ministério da Viação e o Ministério da Guerra a contratar com elle o transporte das malas do correio e a dar-lhe uma subvenção para o custeio da escola de pilotos e para quaisquer outros serviços que possa prestar ao Ministério da Guerra. 13 de junho de 1912.

Esse pedido objetivo, claro e de sentido altamente patriótico, parece ter sido tomado pelo Congresso como unia utopia, ou mesmo uma aventura, conclusão que se infere do inusitado despacho exarado por subscritor não identificado: "Não merece ser levado em consideração". A decepção do peticionário refletiu-se na sua atitude de nunca mais ter voltado à pretensão. Para se avaliar exatamente o sentido patriótico e o alcance da idéia do Comandante Guillobel, convém esclarecer que somente vinte anos depois o transporte aéreo chegou à Amazônia e, precisamente, com apoio financeiro da União, tal como ele pedira. Nesta época, 1912, não havia aeroclubes em efetivo funcionamento. Apesar da repercussão do êxito de Santos-Dumont, coincidência ou não, depois daquele esdrúxulo despacho na petição de Guillobel, ocorreu uma fase de pessimismo, pois nenhuma outra tentativa foi feita para constituir empresa de transporte aéreo no Brasil. A Primeira Guerra Mundial exerceu uma influência negativa muito grande nos pioneiros desse setor. Com o fim do conflito e as notícias sobre o papel da Aviação, que homeopaticamente chegavam ao público por meio de telegramas e de jornais, reiniciou-se, já no fim de 1918, o ciclo de Ínteresse pelo transporte aéreo. 3 -

João Teixeira Soares e Antonio Rossi

Em 23 de outubro de 1918, o Decreto n.o 13.244 concedia permissão aos cidadãos João Teixeira Soares e Antonio Rossi, por si ou por meio de empresa que organizassem, montassem e custeassem, para um serviço de aviação ~ transporte por meio de aeroplanos, ligando entre . si as principais cidades do Brasil. Nesse ano de 1918, nenhuma outra tentativa aconteceu. Já no ano seguinte, foram dadas cinco outras permissões. 194


4 -

João Baptista dos Santos e Augusto de Araújo Góes

Decreto n.o 13.504, de 12 de março de 1919. Concede permissão a João Baptista dos Santos e Augusto de Araujo Góes para, por si ou por meio de ~mpresa, sem privilégio ou monopólio, utilizarem aparelhos aéreos dos mais aperfeiçoados, inclusive os hidroaviões, no transporte de passageiros e mercadorias entre as cidades principais do Brasil. 5 -

Davidson, Pullen & Cia.

Decreto n.o 13.566, de 26 de abril de 1919. Concede permlssao a Davidson, Pullen & Cia, negociantes no Rio, para, por si ou por meio d~ empresa, explorarem um serviço de comunicações aéreas entre os diversos pontos da República e entre estes e o estrangeiro. Essa autorização era apenas para o transporte de pequenas encomendas e correspondência, podendo estender-se a passageiros, dado o desenvolvimento do serviço. 6' -

João Várzea

Decreto n.o 13.567, de 26 de abril de 1919. Concede permissão a João Várzea, por si ou por meio de empresa, para utilizar aparelhos aéreos dos mais aperfeiçoados, inclusive os hidroaviões, no transporte de passageiros · e mercadorias, entre as principais cidades do Brasil e entre estas e o estrangeiro. 7 - ' Francisco do Rego Barros Barreto Filho Decreto n.O 13.568, de 26 de abril de 1919. Concede permissão a Francisco do Rego Barros Barreto Filho, para, por si ou por meio de empresa, utilizar-se de aparelhos ·aéreos dos mais aperfeiçoados, no transporte de passageiros e mercadorias entre as principais cidades do Brasil. . 8 -

Handley Page Ltd

Decreto n.O 13.569, de 26 de abril de 1919. Concede permissão a Handley Page Ltd. pará estabelecer um · serviço de aviação e transporte de passageiros ou cargas, por meio de aeroplanos e hidroaeroplanos, entre as principais cidades do Brasil. 195


Com essa quinta autorização de 1919, termina o ciclo das tentativas. Nenhuma das seis autorizações dadas entre os anos de 1918 e 1919 teve execução , embora algumas tivessem sido reformuladas nos anos posteriores; somente oito anos depois vai surgir a primeira empresa constituída no País. Tem-se ainda notícia de uma sociedade entre o americano Orton Hoover e o engenheiro italiano Cappa Brava, que tentaram, em 1920, obter pemissão para realizarem sobrevôos no Rio de Janeiro, transportando passageiros. Não se conhecem, porém, quaisquer realizações nesse sentido.

1CJ6


CAPÍTULO 4

O ADVENTO DAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL - INFLUÊNCIA ALEMÃ

1 -

A Primeira Autorização -

Condor Syndikat

ENHUMA, ou talvez poucas invenções trouxeram tantas transformações para o planeta quanto a do avião. Além deste aspecto transcendental de haver mudado a face do Mundo, datas e eventos dos primeiros tempos da nossa Aviação Civil têm enfoques controvertidos. Esta controvérsia é tanto mais surpreendente quando se atenta para o fato de ela ter · sua história a partir de uma invenção relativamente nova. Um relato das origens da aviação comercial brasileira, mesmo que sucinto, leva-nos, curiosamente, até a Alemanha, passando pela Colômbia. Em 5 de dezembro de 1919, alguns alemães fundaram a 50ciedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA). Do ponto de vista estratégico, a posição geográfica colombiana facilitava expansões aéreas para o Norte, em direção aos Estados Unidos da América, e para o Sul, rumo ao Brasil e demais países da América Meridional. Visando a essa expansão, Fritz Wilh~lm Hammer, piloto-aviadorengenheiro da SCADTA,. consegue criar, em 5 de maio de 1924 , um consórcio entre o Deutsche Aero Lloyd A.G. e a firma Schlubach Theimer. Da união entre aquela empresa transportadora e essa agência mercantil nasceu, na Alemanha, o Condor Syndikat, do qual Hammer e Peter Paul von Bauer, outro integrante da diretoria da SCADTA, faziam parte do corpo de acionistas. Eram metas básicas do Syndikat: facilitar, para a SCADTA, a expansão de linhas comerciais na América

N

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do Norte e obter autorização de linhas aéreas comerciais no continente sul-americano. De imediato, o Condor Syndikat adquire dois modernos hidroplanos Dornier Wal,. cada um com dois motores de 360 HP, fabricados .na Itália (o Tratado de Versalhes proibia a construção de aviões com mais de um motor, na Alemanha de após guerra). Foram os primeiros especificamente destinados a transporte de passageiros, com acomodações em nove poltronas de vime. Em 10 de agosto de 1925, a SCADTA, já com as facilidades proporcionadas pelo Condor Syndikat, realizava um reide para Havana, Cuba, com dois Dornier Wals, então batizados de Atlântico e Pacífico, buscando alcançar o continente norte-americano e obter concessão de linhas aéreas. O Pacífico chegou, inclusive, até Miami, na Plórida (EUA). Entretanto, por motivos políticos e comerciais, a viagem não pôde prosseguir, voltando o Pacífico para Havana; o Atlântico, desmontado, foi embarcado de volta para a Alemanha. Esgotava-se assim a primeira das metas básicas do Condor Syndikat. Em 6 de janeiro de 1926, surge na Alemanha a empresa aérea Deutsche Luft Hansa A.G., com origem no consórcio de várias empresas germânicas de aviação comercial. O próprio Condor Syndikat entrou em negociações para vir a integrar a Luft Hansa, neste mesmo ano . No entanto, sua meta de buscar expansão na América do Sul não havia sido esquecida, e as providências para seu alcance logo tiveram lugar. Já com suporte da Luft Hansa, o Condor Syndikat transporta por via marítima, para Montevidéu, dois Dornier Wals: o já conhecido Atlântico e um outro denominado Hai. Em Montevidéu os hidros foram montados e voavam para Buenos Aires. A 17 de novembro, tripulado por Fritz Hammer, Max Sauer e Herman Teegen, o Atlântico decola para o Rio de Janeiro, com escalas no Rio Grande do Sul (Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre), em Santa Catarina (Florianópolis e São Francisco do Sul) e São Paulo (Santos). O Hai) tripulado por Freiherr von Buddenbrock e Franz Nuelle, acidentou-se e só pôde chegar até Rio Grande. A intenção do Condor Syndikat era fazer da viagem do Atlântico um vôo promocional, confirmando as qualidades do hidroavião Dornier Wal, inclusive já demonstradas quando do sucesso do recente reide aéreo de Ramon Franco, entre Espanha e Brasil. Para tanto, trazia como passageiro o ex-chanceler alemão Dr. Hans Luther, cuja importância como personalidade política, além de dar realce à credibilidade no fator segurança de vôo do transporte aéreo, contribuía para mais fáceis entendimentos com as autoridades brasileiras, com vista à autorização de rotas no País. 198


A 27 de novembro, o Atlântico amerissa nas águas próximas à Ilha das Enxadas, e o Dr. Hans Luther logo busca contato com o Ministro da Viação e Obras Públicas, Dr. Victor Konder . Durante as negociações, o Dr. Luther põe o Atlântico à disposição do nosso Ministro, para uma viagem de demonstração da segurança e conforto do Dornier. Natural de Santa Catarina, o Dr. Victor Konder optou por voar até Florianópolis, ficando a decolagem marcada para 1.0 de janeiro de 1927. Entrementes, o Atlântico fez vôos locais, levando pessoas da sociedade carioca para vistas aéreas do Rio de Janeiro. Com as negociações em bom andamento, o Condor Syndikat, sempre atento aos pormenores, consegue que a Luft Hansa mande ao Brasil o então considerado melhor piloto de Dornier Wal, Rudolf Crammer von Clausbruch; com Franz Nuelle (mecânico do Hai) e Wirz (telegrafista) completou a selecionada tripulação para o vôo com o Ministro Konder. No dia de AnQ Novo de 1927, o Atlântico decolava da Baía de Guanabara rumo a Florianópolis. Além do Ministro, viajavam como passageiros os jornalistas Raul Portugal e Machado Florence, além do cinegrafista Alberto Botelho. Sobre Itajaí, onde residia a família Konder, o Condor Syndikat não esqueceu de prestar sua homenagem, fazendo atirar sobre os jardins da casa um buquê de flores. A viagem de regresso foi realizada em 4 de janeiro, após o Ministro Konder ter inaugurado um centro de aviação em Florianópolis. Pelas deferências prestadas, cada integrante da tripulação foi presenteado com um relógio de ouro. Mas o maior presente recebeu o Condor Syndikat, em 27 de janeiro de 1927, através do Diário Oficial da União, que publicou o Aviso n.o 60/G, emitido no dia anterior, dirigido ao Inspetor Federal de Navegação: Tendo em vista o que requereu o Condor Syndikat, com sede em Berlim, representado no Brasil pela firma Herm. Stolz & Comp ., e ouvidos os Ministérios da Guerra e da Marinha, por seus representantes junto a este Ministério, declaro-vos, para os devidos fins, que, de acordo com disposto no art . 44 do Regulamento dos Serviços Civis de Navegação Aérea, aprovado pelo decreto n." 16.983, de 22 de julho de 1925, fica outorgada àquele sindicato autorização, especial, por prazo não excedente de um ano e a .contar desta data, para estabelecer, a título precário e de experiência, o tráfego aéreo, por meio de hidroaviões, entre o Rio de Janeiro e a cidade do Rio Grande, com escalas em Santos, Paranaguá, São Francisco e Florianópolis; entre a cidade do Rio Grande e Porto Alegre, com escala em Pelotas, e entre a cidade de Rio Grande e Santa Vitória do Palmar, podendo estender esta linha até Montevidéu, caso tenha autorização do governo do Uruguai para esse fim. 199


No uso da presente autorização o Condor Syndikat fica obrigado a transportar em cada viagem dois técnicos indicados por este Ministério, e a observar todas as disposições do citado regulamento, mas não obstante poderá ser cassada essa autorização, si assim o exigirem a ordem pública ou a segurança nacional, conforme prevê o art. 67 do mesmo regulamento. Quanto aos certificados de navegabilidade, cartas dos tripulantes e licenças dos aviões que vierem a ser empregados nesse tráfego, concedidos por autoridades estrangeiras, reconheço como válidas, quando apresentarem o visto dos técnicos militares junto a este Ministério. Fica entendido, todavia, que na forma do parágrafo único do art. 13 da Constituição Federal, combinado com o art. 19 da Lei n.o 4.911, de 12 de janeiro de 1925, os aviõeS não poderão transportar mercadorias entre os portos nacionais. Obtivera pleno sucesso o vôo promocional do Dornier Wal Atlântico, na viagem de janeiro de 1927 que ficaria na história da aeronáutica como o marco do início da Aviação Comercial no Brasil e motivadora da primeira autorização no gênero.

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~2QU]~~,R1Ell§ ~Figo 81 - Selo comemorativo do início da Aviação Comercial no Brasil.

200


Sem perda de tempo, o Atlântico decola para a capital gaúcha, visando a iniciar suas atividades aéreas no Brasil. Na edição de 29 de janeiro de 1927, o Correio do Povo, editado em Porto Alegre, anunciava a chegada àquela cidade do hidroavião Atlântico, procedente do Rio de Janeiro, informando tratar-se de uma aeronave do Condor Syndikat, que viera ao Brasil para explorar o transporte aéreo. Era passageiro da aeronave o Sr. Otto Ernst Meyer, que voltara da Alemanha, onde fora adquirir material para uma companhia aérea a ser constituída no Brasil, a Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense de Transporte Aéreo , que mais tarde viria a ser conhecida como VARIG, e o Tenente-Aviador militar Henrique Dyott Fontenelle, na qualidade dê técnico indicado pelo Ministério da Viação e Obras PÚblicas, como ficara previsto na autorização brasileira. Conta-se como curiosidade que Otto Meyer, sabendo que em Ci dreira (RS) se encontrava sua esposa, decidiu com ela entrar em contato, e, ao sobrevoar a localidade balneária, a pouco mais de 5 metros de altura, deixou cair uma carta, atada com uma fita com as cores da bandeira do Brasil. De Cidreira, o avião rumou para o Farol de Itapoã, na Lagoa dos Patos (RS), e seguiu o curso do Rio Guaíba; quando eram aproximadamente 12h e 30 min, chegava à capital gaúcha. Já na edição do dia 4 de fevereiro, o citado jornal dava conta da primeira viagem da Linha da Lagoa (como ficaria conhecida a rota sobre a Lagoa :dos Patos), efetuada no dia anterior com o Atlântico: tripulado por Rudolf Crammer von Clausbruch, Max Sauer e Franz Nuelle, navegando com forte vento contrário, em 2h e 45 min, realizou o trajeto entre Porto Alegre e Rio Grande, levando como passageiros os senhores Guilherme GastaI, João de Oliveira Goulart e a senhorita Maria Echenique, além de 162 kg de correspondência postal. Esse é considerado o vôo inaugural da Aviação Comercial no País. Fora realizado por uma companhia estrangeira, o Condor Syndikat, que, criado com o propósito de apoiar companhias de· transporte aéreo, como a SCADTA, passara a ser, no Brasil, uma efetiva transportadora, recebendo autorização brasileira, fornecendo a tripulação e o avião, e até mesmo emitindo passagens em seu nome. Fora um grande passo, este que introduzia no Brasil a Aviação Comercial, em que pese as condições precárias da época: mesmo considerado moderno, o hidroavião Dornier Wal era lento, com velocidade que variava bastante conforme a direção do vento, ficando em torno de 150 quilômetros horários. A ventilação interna fazia-se com as janelas abertas durante o vôo (na decolagem eram mantidas fechadas, para evitar a entrada d'água); por isso mesmo, o barulho dos dois motores era ensurdecedor, obrigando os passageiros ao uso de algodão nos ouvidos e, para conversas, falar aos gritos. As vertigens durante o vôo eram comuns, em face da pouca estabilidade do aparelho, mas a companhia, Q

201


previdentemente, já então fornecia os conhecidos saquinhos para os efeitos do enjôo. A instalação sanitária constituía-se num urinol , com tampa, estrategicamente colocado na parte traseira do hidroplano. Mesmo assim, a confiabilidade no serviço aéreo era evidente, permitindo ao Condor Syndikat efetivar vôos regulares na Linha da Lagoa a partir de 22 de fevereiro de 1927. Em 28 de março já realizava também a primeira linha de serviço postal entre Porto Alegre e Rio Grande. 2 -

A Primeira Companhia Brasileira -

VARIG

Já vimos que, ao decolar para Porto Alegre após a viagem com o Ministro Victor Konder, o Atlântico transportou do Rio de Janeiro um passageiro que regressava da Alemanha, onde fora buscar apoio para uma companhia de aviação comercial que pretendia fundar no Rio Grande do Sul. Seu nome: Otto Ernst Meyer-Labastille, um observador aéreo alemão, ex-combatente da Primeira Guerra Mundial. Otto Meyer emigrara para o Brasil em 1921, e trabalhara para a firma dos irmãos Lundgren, com matriz em Recife (PE), Lojas Paulistas (Casas Pernambucanas, nos demais estados brasileiros). Em 1923, Otto Meyer vem a estabelecer-se em Porto Alegre. Suas viagens pelo Brasil evidenciavam a necessidade de transporte mais rápido que o ferrovi~rio ou o marítimo, num país de tão grandes dimensões, levando-o a cogitar da formação de uma empresa aérea. Em 1926, com projetos já elaborados, apresenta suas idéias a cidadãos da política, do comércio e da indústria gaúcha, onde ele tinha fácil penetração e mantinha bom relacionamento, não só por suas atividades profissionais, mas também por se ter casado com senhora da sociedade local, filha do Coronel Hemetério Mostardeiro. Obteve então de~isivo apoio do Major Alberto Bins, deputado estadual e presidente da Associação Comercial de Porto Alegre, além de industrial e fazendeiro. Foi Alberto Bins que o orientou nos entendimentos com o Dr. Borges de Medeiros, então Presidente do Rio Grande do Sul, com vistas à obtenção do apoio governamental para a futura Empresa de Viação Aérea RioGrandense, que viria a ficar conheci,da como VARIG. Tendo obtido parecer favorável em seu requerimento de isenção de impostos para a Empresa, bem como· a adesão de dez grandes empresários para subscrição de ações, Otto Meyer embarca para a Alemanha, em 12 de novembro de 1926, com o propósito de conseguir apoio da empresa industrial Junkers. Em 25 de janeiro de 1927, chegava de regresso ao Rio de Janeiro, sem ter alcançado a ajuda pretendida. Dois dias depois, como passageiro do Dornier WaI Atlântico, que fizera o vôo promocional com o Ministro Konder, Otto Meyer dirige-se a Porto Alegre. . 202


Para contrabalançar a frustração trazida da Alemanha , o incentivo fiscal solicitado ao governo gaúcho fora concedido, pela Lei Estadual 413 , de 1 de dezembro de 1926 . A este fato bastante positivo, somou-se o apoio da firma Bromberg, de Porto Alegre, cedendo as primeiras instalações administrativas, onde os planos para a futura VARIG iriam ter continuidade . O vôo inaugural do Condor Syndikat na Linha da Lagoa , realizado em 3 de fevereiro de 1927, foi, sem dúvida, um acontecimento que trouxe mais entusiasmo ao grupo de Otto Meyer, levando-o a prosseguir na consecussão da sua empresa aérea nacional. Em 1 de abril tem lugar a primeira reunião visando a ultimar os assuntos para a fundação da VARIG . Pela Imprensa local foram divulgados convites para a formação do corpo de acionistas, que já então contava com um grupo de alguns subscritores: Major Alberto Bins, Dr. Carlos Maria Bins, Charles Fraeb, Rodolpho Ahrons, José Bertaso, L. A. Gutschow, Dr. Adroaldo Mesquita da Costa, Emílio Gertum, Jorge M. Pfeiffer, Ernesto Rotermund, Arthur Bromberg, Waldemar Bromberg e a companhia alemã Condor Syndikat. Em 7 de maio, é realizada a assembléia geral da constituição definitiva da Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense, com · aprovação dos estatutos e eleição da primeira diretoria e do conselho fiscal. .

fi/!.. 82 -

Assembléia úe cunstituiçiiu úa VARIG .

203


Os nomes, todos indicados pelo Dr. Adroaldo Mesquita da Costa, foram aclamados, também por proposta do Dr. Adroaldo: diretor-gerente, Otto Ernst Meyer; diretor-técnico, Rudolf Crammer von Clausbruch; diretor-delegado, FrÍtz Hammer; suplentes respectivos, Carlos Albrecht Júnior, Freiherr von Buddenbrock e Max Sauer. O conselho fiscal ficou assim constituído: Major Alberto Bins, Coronel Pedro Ozório, Victor Alberto Kessler, L. A. Gutschow, Gustavo Poock Júnior, Rodolpho Ahrons, José Bertaso, Arthur Bromberg e Coronel Hemetério Mostardeiro. Estava assim criada a VARIG, com seus estatutos aprovados, diretoria e conselho fiscal formados . Do seu capital inicial de mil contos de réis, divididos em 5.000 ações, com valor nominal de duzentos mil réis, 3.539 haviam sido subscritas, sendo que 1.050 pertenciam ao Condor Syndikat, representando uma participação de 21 % no capital da empresa. Em 7 de maio de 1927, tem lugar o registro da VARIG como empresa privada, e em 10 de junho é assinado o Decreto 17.832, cujo teor básico é o seguinte: ( ... )

Artigo Único. Fica concedida à Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea Rio Grandense, c0!11 sede em Pôrto Alegre; capital do Estado do Rio Grande do Sul} permissão para estabelecer o tráfego aéreo comercial no litoral do Estado de Santa Catarina e em todo o território do Rio Grande do Sul} podendo estender suas linhas até a cidade de Montevidéo } caso o Govêrno da República Oriental do Uruguai o permita. ( ... )

Washington Luiz P. de Souza. ' Victor Konder.

Era a pnmeua autorização dada a uma empresa aérea brasileira.

3 -

O Grupo Condor Syndikat -

VARIG

A VARIGestava pronta para funcionar, ou melhor, estava quase pronta, pois não tinha aeronaves para operar. Ao Condor Syndikat não faltava motivo para auxiliar a nova empresa, já que esta se tornava potencial usuária de equipamentos, de serviços e de pessoal, fornecidos pelo Syndikat, objetivo para o qual fora :204


fundado. Foi dentro dessa perspectiva que a VARIG viria a ter o seu primeiro avião, como logo veremos. Em meados de maio de 1927, quando o hidroplano Atlântico completava sua qüinquagésima viagem na Linha da Lagoa, o Condor Syndikat já providenciara a vinda de um novo aerobote, um Junkers G-24 , trimotor, com capacidade para oito passageiros. Em 18 de maio, após montado em Buenos Aires, realizara viagem para o Rio, com escalas em Rio Grande, Porto Alegre, Florianópolis e Santos. E, já nesta viagem, transportara passageiros : entre -Rio Grande e Porto Alegre, Gustavo Feddersen; entre Porto Alegre e Rio, Carlos Ebner, João de Oliveira Goulart, ca<;al Otto Meyer e a filhinha ainda bebê. A 22 de maio, tinhà amerissado na Guanabara. Dando prosseguimento aos seus planos de expansão aérea , dentro da autorização governamental recebida, o Condor Syndikat vinha cogitando uma nova linha entre Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Em 1 de junho, programara a inauguração, com um encontro, em São Francisco do Sul (SC), elltre o Atlântico, procedente de Porto Alegre, e o Junkers G-24, procedente do Rio, e respectivos retornos, no ~esmo dia. Entretanto, porque o G-24 teve problemas mecânicos, o Atlântico fêz o percurso inteiro, tripulado por Clausbruch e Nuelle, regressando ao Rio três dias depois. Após esse vôo inaugural, a linha Rio~Porto Alegre ficou sendo realizada eventualmente, utilizando o Junkers G-24, então batizado de Ypiranga (tripulado por Max Sauer, Heinz Putz e Otto Schollkopf. o

o

Figo 83 -

o

·· Ypiranga" . do Condor Syndikato

De posse desse novo aparelho, e já com a nova linha inaugurada, o Syndikat entrega à VARIG o hidroavião Atlântico, com integralização das ações que subscrevera. Em 15 de junho, essa transação é con205


tabilizada na Empresa pelo valor de quatrocentos e vinte e cinco contos de réis. Com o Atlântico, o Condor Syndikat também passou para a VARIG a incumbência de realizar a Linha da Lagoa, além de ceder os serviços do seu piloto Clausbruch que, embora diretor-técnico da Viação Rio-Grandense, tinha seu ordenado pago pelo Syndikat. Ao Condor caberiam comissões sobre as passagens vendidas e os fretes postais cobrados. Em 22 de junho, embora ainda aguardando autorização para seus vôos (só publicada no Diário Oficial de 28 do mês), a VARIG faz o Atlântico realizar 'a primeira viagem, na Linha da Lagoa, sob sua responsabilidade. Tripulado por Clausbruch, Sauer e Nuelle, transporta seis passageiros e malas postais. Estavam, portanto, iniciadas as operações aéreas da VARIG, que durante todo um ano iria ~constituir-se na sua única linha.

Fig. 84 -

o

"Atlântico", primeiro avião da V ARlG, com matrícula brasileira.

A esta época, já quase se completava metade do prazo concedido pelo Brasil ao Condor Syndikat, para o exercício de atividades aéreas. Começara com a Linha da Lagoa, que passara à VARIG, e fazia a Rio de Janeiro-Porto Alegre. A partir de 18 de junho de 1927 , os carimbos triangulares de sobreta~a, impressos com seu nome e aplicados nos envelopes da correspondência postal sob sua responsabilidade de transporte, haviam sido substituídos por selos privativos, porém trazendo, agora, o nome Sindicato Condor, talvez antecipando nova razão social para uma possível Companhia Brasileira. 206


Fig. 85 - Carimbo do Condor Syndikat .

Em meados desse ano de 1927, o Condor Syndikat encomenda na Alemanha dois Dornier Wal , que viriam a ser batizados de SantosDumont e Bartholomeu de Gusmão, equipados com motores de 600 HP e aqui no Brasil aparelhados com rádio de ondas longas, com precário alcance.

Fig. 86 -

o

"8artholomeu de Gusmão" do Condor Syndikat.

Em instalações cedidas pela Marinha, o Syndikat construiu sua primeira estação de hidros na Ilha das Enxadas , e o embarque era precedido de pesagem, realizada, ao ar livre , em balanças portáteis, cobrado o excesso a 75 kg. Quando de sua encampação na Alemanha pela Luft Hansa, em 1 de julho, o Condor Syndikat interrompe a atividade aérea entre Rio de Janeiro e Porto Alegre que vinha realizando , se bem que esporadicamente. No entanto, não cessaram aquelas outras de apoio à ' infraestrutura de novas empresas de aviação; tanto que, em 13 de julho, quando o Atlântico entra em reparos , é o Junkers G-24 Y piranga que o vem substituir, fornecido à VARIG pelo Condor Syndikat, em .regime de leasing . É também do Condor Syndikat que , em outubro, a VA207


RI G adquire a sua segunda aeronave: um Dornier Merkur, para seis passageiros, que receberia o nome de Gaúcho.

Fig. 87 -

4 -

Dornier Merkur, o "Gaúcho", segundo avião da VARIG, com matrícula brasileira.

O Grupo VARIG -

SINDICATO CONDOR

Embora realizando apenas uma linha regular, a VARIG mostrava o sucesso da iniciativa de Otto Meyer, então bastante auxiliado pelo seu secretário brasileiro Ruben Martin Berta. Desde o 82.0 vôo da Linha da Lagoa (11 de novembro), selos privativos da Viação Aérea RioGrandense substituíam os carimbos de sobretaxa na correspondência postal, confirmando sua individualidade, sua autonomia como empresa aérea. Este vôo, marcante pela estréia de utilização dos selos privativos da VARIG, era a quarta etapa de um outro vôo que fora iniciado dois dias antes e que ficaria notável: com o hidroplano Santos-Dumont, do Condor Syndikat, comandado por Hammer, pilotado por Gunther Schuster, tendo como mecânico Teegen e radiotelegrafista Erich Kkmm, teve início, em 9 de novembro, o vôo de inauguração da linha entre a cidade do Rio de Janeiro e a de Rio Grande, realizada pelo Sindicato Condor, no primeiro trecho, entre Rio de Janeiro e Porto Alegre, e, no segundo, pela VARIG, entre Porto Alegre e Rio Grande (Linha 'da Lagoa). O regresso desse vôo inaugural, constituindo a terceira e quarta etapas, foi realizado entre 11 e 12 de novembro. O aspecto mais curioso desse fato é o aparecimento outra vez do nome Sindicato Condor, agora em novembro de 1927, incluído no carimbo comemorativo da viagem. Talvez se possa deduzir que o Condor 208


Fig. 88 -

Otto Ernst Meyer (direita), primeiro Presidente da VARIG com Rubem Berta, segundo presidente.

Syndikat novamente se antecipava na sua nacionalização, como já o fizera com os selos. Somente em 1 de dezembro de 1927, o Sindicato Condor obtém seu registro como empresa aérea brasileira. Os diretores do Sindicato Condor eram os mesmos que haviam pertencido ao Condor Syndikat: Fritz Hammer, diretor-geral; Max Sauer, diretor-técnico; Hans Wilkens, diretor-comercial. O capital fora subscrito por Hammer, Rerm. Stohz, Sauer, com inclusão do brasileiro Conde Pereira Carneiro. Em 20 de janeiro de 1928, o Sindicato Condor recebe autorização para operar linhas aéreas no Brasil, através do Dec~eto 18.075, no qual constava: ( ... ) Artigo Único . Fica concedida à sociedade mercantil brasileira Sindicato Condor, Limitada, com sede nesta capital, a permissão para estabelecer o tráfego aéreo comercial no território nacional, podendo estender as suas linhas até o Uruguai e a Argentina, caso obtenha para esse fim a autorização dos governos desses países. ( ... ) Washington Luiz P. de Souza . Victor Konder.

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Em maio de 1928, a VARIG vem a operar conjuntamente com o Sindicato Condor e durante os três anos seguintes. Buscando apoio governamental, a VARIG consegue do presidente do estado gaúcho a verba de vinte e cinco contos de réis, para construir sua estação de passageiros em Rio Grande (Ofício 1.10, da Secretaria de Obras Públicas, expedido em 20 de maio de 1929). No ano seguinte, em 24 de abril, a VARIG fechava um importante contrato com o governo do Rio Grande do Sul, em cujo teor constava a obrigação, pela Empresa, de: adquirir aviões ao governo, a ele pagando com 1.050 de suas ações; fazer a manutenção de outros seis aviões; criar uma escola de aviação, proporcionando anualmente dez vagas gratuitas para alunos da Brigada Militar. Por seu turno, o governo estadual cederia à empresa, por vinte anos: um campo em Gravataí; recursos financeiros no valor de trezentos e noventa e nove mil contos de réis, para aplicação em construções e melhorias desse campo; e ainda lhe daria um crédito de cento e oitenta e seis mil dólares, para aquisição de novos aviões de diferentes tipos. Com todo esse forte apoio oficial recebido, a união com o Sindicato enfraqueceu, e a sociedade desfez-se. Ao Condor foram então entregues o Atlântico e o Gaúcho, ficando a VARIG mais uma vez sem aviões, aguardando a ajuda estadual. Em outubro de 1930, estoura a Revolução, e o contrato não pôde ser cumprido. Para a VARIG, esse fato foi o princípio de uma séria crise, conduzindo-a quase que à falência.

5 -

O Sindicato Condor

A Linha Rio de J aneiro-Porto Alegre passou a ser realizada pelo Sindicato Condor duas vezes por semana, operada pelos Junkers G-24 e Dornier Wal Santos-Dumont, sendo complementada na Linha da Lagoa pela VARIG. Adquirindo novos aviões, Junkers F-l3, o Condor enceta vôos-na direção norte do Brasil. Em 15 de julho de 1929, a linha baiana Salvador-Ilhéus-Belmonte é inaugurada e mantida semanalmente, com o Junkers Pirajá, tripulado por Frederico Hoepken e Xavier Greiss. Em 2 de setembro, a mesma equipagem inaugura nova linha passando por Valença e Santarém, visando a preencher, com escalas intermediárias, o trajeto entre Salvador e Ilhéus. Em 5 de fevereiro de 1930, é inaugurada a linha entre Rio de Janeiro e Natal (RN), com escalas em Vitória (ES), Caravelas (BA) , 210


Fig. 89 -

O "Pirajá" do Sindicato Condor.

Belmonte (BA), Ilhéus (BA), Salvador (BA), Maceió (AL) , Recife (PE) e Cabedelo (PB). Este vôo foi realizado por Clausbruch com um novo Dornier Wal, o Otinda, até Salvador; daí foi complementado por Hoepken, com o Junkers F-13 Pirajá, até Natal. O serviço passou a ser realizado com regularidade semanal.

Fig. 90 -

o

"Otinda" do Sindicato Condor,

Nova linha se segUiu, em setembro, agora pioneiramente penetrando no interior brasileiro: Corumbá (MTS) -Cuiabá (MT). Sua 211


cnaçao se deu na época do conflito armado entre Paraguai e Bolívia. O Pirajá, que voara até Buenos Aires, foi levado para Assunção e, em seguida, Corumbá, ponto terminal da E. F. Noroeste do Brasil. Ali, o Condor decidiu prolongar o vôo até Cuiabá, com uma escala em Porto Jofre, inaugurando, assim, a linha interiorana. O ano de 1930 terminaria com a Aviação Comercial Brasileira, sob a influência alemã, em pleno desenvolvimento, inclusive realizando regularmente aquela linha no centro do País.

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CAPÍTULO 5

O ADVENTO DAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL - INFLUÊNCIA FRANCESA

1 -

A Lignes Aériennes La técoere

IERRE LATÉCOERE: homem sério, reservado, de aparência irre· preensível, que usava monóculo; com ele teve início uma saga da aviação francesa que se transportou para os mais recônditos rincões da Terra. Latécoere era fabricante de munições durante a Primeira Guerra Mundial, e, a partir de 1917, ou seja, um ano antes do término do conflito, passou também a construir aviões de uso militar. Mas Pierre Latécoere tinha planos ambiciosos, e dois meses antes do Armistício já propunha a criação de uma companhia aérea que, saindo de Toulouse, no sul da França, atravessaria a Espanha, cruzaria o Mediterrâneo em direção ao Marrocos, até chegar à então desolada costa do Senegal. Dali, tentaria cruzar o Atlântico em busca da América do Sul, onde os interesses da França eram de grande vulto. Acabada a guerra e dirigindose a alguns descrentes no desenvolvimento da aviação, disse-lhes Latécoere: ((Vocês acreditam que a aviação está acabada; pois eu acredito que ela está justamente começando". A idéia foi sendo levada adiante e as Lignes Aériennes Latécoere - ou como seriam imediatamente conhecidas - La Ligne (A Linha) - começaram transportando a mala postal para Barcelona, através dos Pirineus. Nesta fase, e durante muitos anos, A Linha contou com um gerente geral de primeiríssima grandeza, na pessoa de um veterano da Guerra, Didier Daurat. Foi ele o grande incentivador das Linhas Latécoere e o criador do espírito de arrojo, disciplina e, ao mesmo tempo,

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aventureirismo dos pilotos que nelas serviam, onde despontariam nomes como Jean Mermoz e Antoine de Saint-Exupéry, o primeiro ligado indissoluvelmente ao Brasil e o outro, igualmente piloto, à literatura in ternacional. Dando continuidade a seus planos de expansão, Latécoere mandou à América do Sul, mais precisamente ao Brasil, Uruguai e Argentina, um grupo técnico de diretores, pilotos e mecânicos, trazendo aviões, para mostrar a exeqüibilidade dos serviços que pretendia prestar, que basicamente era o transporte da mala postal através do Atlântico; na época, um sonho praticamente irrealizável, mas que Latécoere queria tornar realidade. Este grupo, que se chamou Missão Latécoere, chegou ao Rio de Janeiro em novembro de 1924; entrou em contato com representantes do Governo Brasileiro, com a finalidade de conseguir permissão para sua tentativa de estender até Buenos Aires a linha que, começava em Toulouse. Vinham na missão dois diretores da companhia, um dos quais era o Príncipe Murat, três aparelhos biplanos Breguet 14, respectivos pilotos e mecânicos. O vôo experimental foi realizado sob a direção de Paul Vachet, piloto-chefe, e ocorreu em 14 de janeiro de 1925; na ocasião, foram transportados mala postal e jornais. Dos três Breguet que iniciaram o vôo, dois chegaram em Buenos Aires, após trinta e seis horas de viagem, com seis escalas no percurso. A 5 de fevereiro, ainda com Vachet no comando, foi feito outro vôo do Rio de Janeiro para Recife, desta feita com três paradas. Finalmente, a 6 de março deste mesmo ano, 1925, foi tentado, com sucesso, um vôo de Buenos Aires a Recife. É interessante notar que os aviões traziam escrito no leme: ((Linhas Aéreas Latécoere - Linha Pernambuco - Rio de Janeiro - Monte..vidéu - Buenos Aires"; na fuselagem, em três idiomas: ((Correos Correios - Postes", o que demonstrava a confiança em conseguir as

concessões para tal empreendimento. A Companhia Latécoere, ao mesmo tempo, apresentou ao Governo Brasileiro um estudo de viabilidade econômica, juntamente com o projeto operacional. Solicitava, também, uma subvenção por quilômetro percorrido, mas, em contrapartida, oferecia ao Brasil uma participação no empreendimento. As autoridades, após estudarem a proposta, decidiram pela sua rejeição, tendo em vista o desembolso de quantias vultosas, principalmente nos primeiros anos. E, assim, os entendimentos foram paralisados, pelo menos por uns meses. Neste ínterim, uma empresa nacional estava ein vias de organização: a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos. For- ' mada exclusivamente por brasileiros, requereu e conseguiu uma autorização para explorar o tráfego aéreo no Território Nacional. Isto ocorreu através do Decreto n.o 17.055, de 1 de outubro de 1925. O presidente 214


Fig. 91 -

"Breguet 14" da Latecoere, um dos três que vieram para o Brasil em 1924.

Fig. 92 - Rio de Janeiro, recepção à tripulação do "Breguet 14", que fez a primeira viagem Rio-Recífe-Rio, vendo-se à esquerda do píloto Vachet. o almirante Gago Coutinho.

da empresa era o Sr. Mário de Azevedo Ribeiro; vice-presidente, Sr. Herbert Moses; secretário, o Príncipe Charles Murat (o mesmo da Missão Latecoere); e um de seus diretores Virgilio de Melo Franco, José Garcia de Souza, em seu livro A Verdade sobre a História da Aeronáutica, relata que Mario de Azevedo Ribeiro, ex-presidente do Jockey Club Brasileiro, afirmou ter sido a Companhia Brasileira de Em215


preendimentos Aeronáuticos uma iniciativa do Sr. Lineo de Paula Machado, homem de destaque nos meios empresariais brasileiros àquela época. O Decreto que autorizou a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos a explorar o tráfego aéreo vinculava sua validade a diversas cláusulas de um contrato que acompanhava o mesmo. Eram estas em número de trinta e quatro, e foi a deste número, exatamente a última, que desfez toda a pretensão. Rezava que «O contrato relativo a presente concessão só se tornaria efetivo depois de registrado pelo Tribunal de Contas.)} E isto não aconteceu. O Tribunal negou o registro; os interessados recorreram, mas foram vencidos. Com isto, a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos não saiu do papel. É interessante, porém, saber-se o que pretendia esta companhia, o que estava explicitado nas cláusulas que acompanhavam o Decreto. A primeira dizia que a concessionária se obrigaria a realizar viagens para o transporte de passageiros, carga, encomendas, valores e malas postais entre Recife (PE) e Pelotas (RS), com escalas intermediárias em Maceió, Salvador, Caravelas, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Florianópolis e Porto Alegre, podendo ser, ulteriormente, estendida até Natal, Fernando de Noronha e Rochedos de São Pedro e São Paulo. Outra cláusula dizia que poderia ser estabelecido tráfego mútuo com outras empresas de navegação aérea, nacionais ou estrangeiras (sic) que estivessem devidamente autorizadas a operar no Território Nacional. Outras disposições, abrangendo vários quesitos, rezava que a companhia estava autorizada a construir aeródromos de sua propriedade nos pontos de escala, em terrenos que lhe seriam gratuitamente cedidos pelo Governo. Não se sabe quais as razões que levaram o Tribunal de Contas a negar o registro do contrato, mas é possível que a campanha, que então fora desfechada pela Imprensa, principalmente pelo jornal A Pátria, de que a Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos não passava de subsidiária da Compagni"e Générale d'Entreprises Aéronautiques Lignes Aériennes, Latecoere, tenha influído na decisão. Em fins de 1926, a Latécoere retomou a iniciativa junto ao Governo Brasileiro, visando sempre à concessão de uma linha. Desta feita, porém apresentou o pedido de forma diferente: solicitou apenas que lhe fosse dado o direito de passagem de suas aeronaves por território brasileiro. Teve deferimento. Logo no início do ano de 1927, volta à carga e, desta vez, consegue uma autorização para operar o tráfego aéreo no Território Nacional, através do Aviso Ministerial 197 jG, de 9 de março de 1927'. São estes os seus termos básicos: Sr. Inspetor Federal de Navegação. Tendo em vista o que requereu a Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques, 216


Lignes Latécoere, sociedade francesa com sede em Paris, e ouvidos os Ministérios da Guerra e da Marinha, por seus representantes junto a este Ministério, declaro-vos, para os devidos fins, que, de acordo com o disposto no art. 44 do Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, aprovado pelo Decreto n.o 16.983, de 22 de julho de 1925, fica outorgada àquela companhia autorização especial, por prazo não excedente de um ano e a contar desta, para estabelecer, a título precário e de experiência, o tráfego aéreo sobre o território brasileiro de Fernando de Noronha a R~cife, e desta cidade à de Santa Vitória do Palma.r, com pousos em Maceió, Bahia, Caravelas, Vitória, Rio de Janeiro, Santos, Paranaguá, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas. ( ... ) Portanto, aquilo que havia sido negado à Companhia Brasileira de Empreendimentos Aeronáuticos, pelo Tribunal de Contas, era agora concedido às Lignes Latecoere através de simples Aviso Ministerial dirigido ao Inspetor Federal de Navegação. Isto posto, criada a situação de fato, o Governo resolveu, então, oficializá-la, o que foi feito pelo Decreto 18.009, de 6 de dezembro de 1927, assinado pelo Presidente da República e referendado pelo Ministro da Agricultura, Indústria e Comércio. A Latécoere, finalmente, estava funcionando no Brasil. Menos de três meses depois, a Compagnie Générale d 'Entreprises Aéronautiques vem a mudar de nome. Passou a ser Compagnie Générale Aéropostale, o que foi aceito e homologado pelo Governo Brasileiro através de novo decreto, o de número 18.113, de 14 de fevereiro de 1928. Vinte e um dias depois, novo ato governamental, desta feita a Portaria s/n.o, de 7 de março de 1928 , do Ministro da Viação e Obras Públicas, Victor Konder, prorrogava por um ano a autorização da Compagníe Générale d'Entreprises Aéronautiques, para operar o tráfego aéreo no território brasileiro. Com o mesmo percurso e as mesmas etapas intermediárias (início em Fernando de Noronha e Recife e final em Santa Vitória do Palmar), a agora denominada Aéropostale tomou para si a autorização e as atividades de sua e~tinta an tecessora. A mudança de nome para Compagnie Générale Aéropostale não foi um simples fato; envolveu uma série de eventos e, em última análise, significou uma perda para Pierre Latécoere, pois seu nome já não constava da nova razão social. Para compreender o que realmente se passou, é necessário voltar no tempo. Desde 1925, Latécoere vinha cogitando de uma autorização de linha aérea no Brasil, que, aliás, já lhe havia sido negada pelo Governo Brasileiro. Depois intentou, através da Companhia Brasileira de 217


Empreendimentos Aeronáuticos, pretendendo fazer dela uma subsidiária. Igualmente não conseguiu, em virtude de o Tribunal de Contas ter negado registro ao contrato. Enquanto isto, o dinheiro esvaía-se, e Pierre Latécoere via esfumarem-se os seus sonhos de estender sua linha até Buenos Aires, a partir do Brasil, onde, aliás, seria feita quase que a totalidade do percurso. Latécoere, que já havia desembolsado cerca de dois milhões de francos de sua propriedade, além de duzentos mil que o governo francês subsidiara, determinou ao Príncipe Murat, que estava no Brasil como chefe da Missão Latécoere, para formalmente desistir de tudo e fazer retornar à França o pessoal e o material que aqui se encontrassem. Ao seu regresso, o Príncipe Murat aconselhou o titular da empresa a que ele próprio viesse ao Brasil, a fim de defender pessoalmente os seus interesses. E assim aconteceu42 • A 3 de dezembro de 1926, Latécoere desembarcava no Rio de Janeiro. Logo à sua chegada, foi informado de que havia no Brasil alguém que poderia auxiliá-lo. Era um francês que há vinte e cinco anos dirigia um imenso conglomerádo franco-sul-americano, com ramificações no Brasil, Uruguai e Argentina. Seus vários negócios incluíam construção de portos e vias férreas, exploração de minas, etc., enfim uma gama bem ampla de atividades, e em todas obtinha, invariavelmente, grande êxito. Seu nome, Marcel Bouilloux-Lafont. Latécoere não conseguiu, de imediato, entusiasmar Lafont no negócio de aviação, realmente um assunto que, naquela época, mais trazia a marca instável do aventureirismo do que a certeza dos cifrões. Mas Lafont não se furtou ao apelo de seu conterrâneo, prontificandose a respaldar as solicitações de Latécoere junto às autoridades brasileiras. Mas todo o seu prestígio não foi suficiente para modificar o ato denegatório do Tribunal de Contas brasileiro. Era praxe que as decisões do Tribunal poderiam ser objeto de reavaliação por três vezes, e o Orgão, já por duas, mantivera-se firme na negativa. Mudar na terceira, sem haver apresentação de fatos novos, poderia sugerir que o Tribunal se deixara levar por influências estranhas, e, assim, o pedido francês foi denegado pela última vez. Pierre Latécoere já estava prestes a retornar à França quando. Lafont insistiu com ele para que juntos fossem à · Argentina, onde as pretensões gaulesas talvez encontrassem melhor guarida. Recebidos pelo Presidente Alvear, foi imediatamente concertado um contrato que dava à Latécoere a exclusividade do correio aéreo entre a Argentina e a Europa, até um máximo de 25% do total de correspondência. Pierre Latécoere retorna à sua pátria e tenta interessar o governo francês nesse acordo com a Argentina, pois os dois milhões de francos que desembolsara estavam a fazer-lhe muita falta, e ele sozinho não poderia fazer novos investimentos. Lafont, espírito empreendedor e grande homem de negócios, pensou melhor sobre sua recusa de par218


tlclpar do negoclO de aVlaçao, principalmente após a boa aceitação por parte do governo argentino. Começou a estudar os relatórios da Latécoere, e paulatinamente foi mudando de opinião. Quando Pierre Latécoere ofereceu participação ao governo francês, e este mostrou desinteresse, Lafont, a esta altura já intensamente motivado, apressou-se em aceitar a oferta e assumiu a empresa aérea, talvez uma das poucas atividades de que ainda não havia participado. Muda o nome Latécoere para Aéropostale e consegue, como vimos, autorização do Governo Brasileiro para operar em nosso território, a partir de 14 de fevereiro de 1928. 2 -

A Compagnie Générale Aéropostale

Daí para diante, o nome Latécoere passa a ser somente o dos aviões que ele construía na sua fábrica em Toulouse; retira-se da Linha, sonho que idealizou e acalentou com tanto carinho, e volta a ser apenas o engenheiro-construtor. Bouilloux-Lafont assume inteiramente o controle da antiga Compagnie Générale e imprime-lhe a sua marca, desenvolvendo .atividades da Aéropostale num ritmo sempre cre~cente. O vôo postal Paris-Buenos Aires foi inaugurado em 1 de março de 1928, aproveitando o segmento Natal-Buenos Aires que vinha sendo operado desde 14 de novembro de 1927. Para ajudá-lo nessa tarefa, a Aéropostale usou, inclusive, seis destróieres-caça-suhmarinos da marinha francesa: le Révigny, l'Épernay, le Reims, le Luneville, le Péronne e le Bellort. Esta situação perdurou por cerca de dois anos e meio, os destróieres fazendo o trecho Dacar-Natal em aproximadamente quatro dias e meio. De Natal em diante, a mala era transportada pelos aviões. A idéia foi aperfeiçoada a partir do fim do ano de 1930, sendo os destróieres substituídos por barcos especialmente desenhados para essa função, que tomavam o nome de Aéropostale I, 11, etc., à medida em que iam sendo incorporados. Estes navios diminuíram para apenas trinta e seis~ horas o trecho Dacar-Natal. E ainda mais outros foram empregados nesta tarefa, como Bem-te-vi, o Becligue, o Cicogne e o Plochée. A Linha, tão sonhada por Pierre Latécoere, começava a ganhar vulto, só que agora sob a orientação de Lafont. Em 15 de julho de 1929, chegava a Santiago do Chile, e, com outras rotas, ao Peru, à Bolívia e à Venezuela. No final da década de vinte, a Aéropostale ocupava os céus da América do Sul. Na Argentina, o relacionamento entre o governo e a Aéropostale era dos melhores, tanto que a Companhia foi autorizada a fundar uma subsidiária, a Aéroposta Argentina; subvencionada pelo governo platino, servia à Patagônia, com rotas de integração, e ainda realizava algumas outras linhas interiores. 219


Fig. 93 -

Mala Postal da Aéropostale.

A 16 de abril de 1928, a história da Aviação Comercial registra um grande passo. Decolando do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro com um aparelho Latécoere 26, Jean Mermoz inicia o primeiro vôo noturno da Aéropostale. Partiu no meio da noite, levando dois jornalistas brasileiros. Após três horas de viagem, chegaram a Santos, cujo campo havia sido previamente assinalado por três pontos de fogo, em triângulo, que o piloto francês havia mandado colocar. Seguiram depois para Florianópolis, onde chegaram ao amanhecer. O dia foi todo usado para vôo com pequenas escalas em Porto Alegre e Pelotas. O início da noite apanhou Mermoz já no Departamento de Lavalleja; alcançou o Departamento de Canelones e, noite fechada, aterrou em Montevidéu, sempre se guiando pelos três fogos em triângulo, que havia solicitado acender nos campos de pouso. Mermoz, resistindo aos apelos para que descansasse, deixou o motor do Laté 26 girando. Em pouco tempo voltava ao avião. Sobrevoou o Estuário do Prata, e logo o negrume de noite rompia-se com o aparecimento das primeiras luzes no horizonte, que foram aumentando até que Buenos Aires ficou totalmente descortinada. Ultrapassados os limites urbanos, eis que surgem, novamente, os três fogos encomendados por Mermoz. O avião aterra, e uma pequena multidão precipita-se para cumprimentar o piloto francês. Estava finda a missão, e realizado o primeiro vôo noturno Rio-Buenos Aires. Imediatamente os dois jornalistas brasileiros pediram um carro para ir até uma agência de correio, donde pudessem espalhar pelo Mundo a notícia do notável feito. Os três últimos anos da década de vinte marcaram o apogeu da Aéropostale. Só no Brasil ela possuía treze aviões: dois Bréguet, dois Laté 17 e nove Laté 25, existindo, ainda, em fase de montagem, diversos outros aviões. 220


Em agosto de 1928, a Aéropostale tenta e consegue fazer a travessia do território brasileiro no sentido Leste-Oeste. Mais uma vez Mermoz parte do Campo dos Afonsos, em companhia de dois colegas, Pranville e Collenot, a bordo de um Laté 26 especialmente equipado. Pretendiam fazer um vôo direto de cerca de dois mil quilômetros, até a Bolívia, para depois retornar ao Rio , via Paraguai e Argentina, rota que a Aéropostale pretendia estabelecer. Tendo saído dos Afonsos ainda de madrugada, chegaram a Corumbá, em frente a Puerto Suárez, na Bolívia. Desta forma, o Brasil era atravessado no sentido horizontal, por primeira vez. O vôo prosseguiu para Assunção , imediatamente após uma pequena refeição dos pilotos, mas houve um contratempo e o giro completo pretendido não pôde ser realizado. Restou, porém, a travessia do Brasil. A linha bissemanal, ligando Assunção e Buenos Aires, só foi inaugurada a 1.0 de janeiro de 1929, por um outro piloto francês, Vachet. A ligação com o Chile foi feita pela primeira vez a 28 de fevereiro de 1929, com Mermoz e Collenot, num Laté 25, modificado para permitir seu vôo na altitude de 4.000 metros. A viagem teve alguns percalços, mas o caminho estava aberto. Em julho, novamente com Mermoz e Guillaumet, a rota foi oficialmente inaugurada.

Fig. 94 -

o

·· Lalé 25". da Aérupustale.

Ainda neste ano de 1929, a Aéropostale adquiriu vanos aparelhos Potez 25, biplanos, que conseguiam atingir altitudes aproximadamente de 5.750 metros. A travessia dos Andes tornava-se mais fácil. Outro grande sonho dos idealizadores da Latécoere e da Aéropostale era, sem dúvida, a travessia do Atlântico. Isto, porém, só foi realizado em 1930. Três anos antes, com o Laté 24, havia esperanças de que isto fosse possível, mas o avião não tinha capacidade de realizar 221


vôos a grandes distâncias. Por isso, a travessia fora postergada por mais algum tempo, à espera de um avião tecnicamente mais perfeito, capaz de enfrentar os milhares de quilômetros que separavam África e Brasil. As oficinas de Toulouse estavam desenvolvendo um aparelho que tomou a designação de Laté 28. Equipado com um motor de 200 cavalos, velocidade de cruzeiro de 200 km por hora, cabina para oito passageiros ou 1.000 quilos em malas postais e, o que era principal, um raio de ação superior a 1.000 quilômetros. Entretanto, essas características foram superadas: o aparelho poderia levar combustível para 4.000 quilômetros, além de um navegador, um radiotelegrafista e, ainda, as malas postais. A 12 de maio de 1930, o Laté 28, que havia passado por várias provas em território europeu, levantou vôo do Senegal. O "Comte de La Vaulx", nome com que Mermoz o havia batizado, trazia a primeira mala de correspondência transoceânica do Mundo, com 130 quilos de peso. A mil quilômetros de Dacar, estava o Phocée e, a outros mil de Natal, o Bem-te-vi, navios que a Aéropostale havia designado para prestarem eventual auxílio a Mermoz. Exatamente nas posições previamente demarcadas, os dois navios foram localizados e, entre estes e o avião, mensagens foram trocadas. O vôo continuava tranqüilo. Na manhã do dia 13 de maio, o primeiro avião da Aéropostale a fazer uma travessia do Oceano Atlântico amerissava suavemente nas águas do rio Potengi, em Natal, Rio Grande do Norte. Transportados os sacos de correio para outro avião, 45 minutos depois este decolava rumo ao Sul, cujo ponto final seria Santiago do Chile.

Fig. 95 -

o

Laté 28, "Cmte de la Vaulx", na primeira travessia do Atlântico Sul.

Estava batido o recorde mundial de distância em hidroavião. A travessia do Atlântico Sul fora feita em vinte e uma horas. Os tempos totais foram de dois dias para, saindo de Toulouse, atingir o Brasil; 222


três dias e meio para chegar à Argentina; e mais vinte e quatro horas para chegar à capital chilena. No Brasil, a principal base operacional dos aviões da Aéropostale ficava no Campo dos Afonsos, em acordo com o Ministério da Guerra. Outros campos vinham sendo preparados, desde o início das operações francesas no Brasil. Alguns operavam de maneira precária, e outros encontravam-se em fase de construção. Entre estes últimos, os de Natal, Recife, Maceió, Salvador, Caravelas, Vitória, Santos, Florianópolis, Porto Alegre e Pelotas.

3 -

A Companhia Aeronáutica Brasileira

Esta companhia desempenha um papel muito importante na aviação brasileira e sua existência parece, à primeira vista, um tanto confusa. Na verdade era uma empresa que se destinava precipuamente a construir os aeródromos de que tanto necessitava a Aéropostale, e isto ela o fez, durante dois anos. Criada em 1928, operou na sua especialidade até 1930, quando requereu e obteve ({permissão para estabelecer o tráfego aéreo comercial no Território Nacional, podendo estender as suas linhas até o Uruguai e Argentina e as Guianas, caso obtenha para este fim a autorização dos respectivos Governos. Este era, em essência, o Decreto n.O 19.115, de 14 de fevereiro de 1930, assinado pelo Presidente Washington Luiz e referendado por seu Ministro da Viação e Obras Públicas, Victor Konder. A Companhia, por todos os títulos brasileira, dois meses e dois dias após, realiza uma Assembléia Geral e muda sua razão social de Companhia Aeronáutica Brasileira para Companhia Aeropostal Brasileira. Este fato foi reconhecido pelo Governo do Brasil através de um outro Decreto, o de número 19.280, de 11 de julho de 1930, que, em seu artigo único, reza: "fica reconhecida sob a denominação de Companhia Aeropostal Brasile~ra a sociedade anônima constituída sob o nome de Companhiq. Aeronáutica Brasileira e à qual foi concedida permzssao pelo decreto n." 19.115, de 14 de fevereiro do corrente ano, para estabelecer tráfego aéreo no território nacional. JJ

JJ

Já se vê que a companhia que construía aeroportos para a empresa francesa acrescentou ao seu ramo a capacidade de operar tráfego aéreo, fazendo concorrência à firma francesa que já operava neste ramo e que era, também, a contratante de seus serviços. E ainda, como se isso não bastasse, pouco tempo depois (após de obtida a concessão do tráfego aéreo), muda seu nome para Aeropos tal. 223


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O Grupo Compagnie Aéropostale -

Companhia Aeropostal

Pelotas, no sul do Estado do Rio Grande do Sul, era uma das escalas da Aéropostale, no rumo Buenos Aires e, posteriormente, Santiago do Chile. Ali, em 1928, a Aéropostale inaugurou uma agência, em cerimônia que contou com a presença do Intendente (assim se chamavam os prefeitos), do agente, Sr. A. Perret e do diretor comercial da Compagnie, Dr. Edmundo de Oliveira. Este último, em seu discurso de saudação, referindo-se às instalações de terra, revela: « ••• Além disto, dispõe (a Aéropostale), no percurso total de suas linhas, de cerca de trinta aeródromos e respectivas instalações terrestres, aí compreendidos: hangares, oficinas, casas para pilotos, estações radiotelegráficas de ondas curta e longa, etc. No Brasil, como sabeis, parte dessa tarefa está confiada à Companhia Aeronáutica Brasileira, empresa nacional, com capital de 4 .000 contos, que já está autorizada a elevá-lo até 10.000 cont%~~ A Companhia Aeronáutica Brasileira era, por conseguinte, referida como empresa nacional. Num relatório à Assembléia Geral Ordinária da Companhia Aeronáutica Brasileira, apresentado em 17' de junho de 1929, dois diretores da empresa expuseram um quadro que já demonstrava a intenção de fazê-la operar tráfego aéreo em futuro próximo, o que realmente aconteceu um ano depois. Diziam os diretores Sampaio Corrêa e Augusto Ramos: ( ... ) ({nosso primeiro exercício social, encerrado em 31 de dezembro último: este exercício caracterizouse principalmente como uma fase de organização e foi inteiramente consagrado à instalação, ao longo da extensa costa brasileira, de Natal a Pelotas, e sob o regime do decreto n.O 16.983, de 22 de julho de 1925, de campos de aviação, cuja quase totalidade está atualmente terminada. No Rio de Janeiro somente instalamos um campo de socorro, por isto que conseguimos dos serviços militares de aviação, por intermédio do Sr. Ministro da Guerra, a quem renovamos aqui os nossos agradecimentos, permissão para utilizarmos em nossos serviços o Campo dos Afon50S e de ali instalarmos um hangar para os nossos aviões. Ao mesmo tempo em que executávamos todos os nossos trabalhos de preparação de terrenos, para sua utilização em campos de aviação, a Companhia Auxiliar Rádio Emissora do Brasil procedia, de acordo conosco, à instalação, em todos os campos, de estações de emissão e de recepção radiotelegráficas, absolutamente indispensáveis à perfeita execução de qualquer serviço comercial aéreo. Aguardando o momento de pormos em execução os serviços de linhas aéreas, para passageiros e carga postal, que temos em vista e já se acham em estudos adiantados - e conforme o combinado previamente com a Cie. Générale Aéropostale, concedemos a essa companhia, mediante uma remuneração determinada, o uso dos nossos campos, para o servIço da linha internacional França-América do Sul. Nossos acor224


dos com a CG.A. reservam aliás todos os nossos direitos no que concerne à nossa própria exploração." Havia, portanto, bons entendimentos com a companhia francesa. Mil novecentos e vinte e oito foi realmente um ano de expansão para a Companhia Aeronáutica Brasileira . Em outubro ela obteve uma ampliação de sua autorização anterior , mediante um Aviso do Ministro da Viação, cujos termos principais são : "O Sr. Ministro da Viação ( ... ) resolveu conceder-lhe autorização, a títuló precário e pelo prazo de um ano, para utilizar os aviões da Compagnie Générale Aéropostale em viagem de estudos das linhas aéreas que pretende ulteriormente explorar, f.azendo as ligações Rio-São Paulo-Curitiba, com possível desenvolvimento até o sul do País, e Rio-Belo Horizonte-Goiás (Planalto Central), até a fronteira com a Bolívia, o que corresponde a uma ampliação da autorização em cujo gozo se encontra esta última companhia, em virtude da Portaria de sete de março do corrente ano ( ... )" Como se vê, a Companhia Aeronáutica Brasileira iniciou construindo aeroportos; pleiteou e conseguiu autorização para operar tráfego aéreo; conseguiu aumentar seu raio de ação, ou seja, tornava-se uma concorrente da Aéropostale. Mas esta, ao que se deduz, não só aceitava a situação, como até incentivava o desenvolvimento da Companhia Aeronáutica Brasileira. Que, finalmente, muda de nome para Companhia Aeropostal Brasileira. Esta sucessiva mudança de razões sociais e de objetivos da empresa; esta estranha simbiose entre as duas firmas, uma brasileira e outra francesa; tudo estava a indicar que, por trás de uma e outra , havia um único grupo econômico. Quem elucida a questão é Jean-Gérard Fleury, em seu livro A Linha. Mas o que assegurava uma posição ainda mais sólida à linha era a infra-estrutura. Assim como os automóveis não podem circular sem estradas, os aviões devem dispor de campos numerosos e bem conservados, ligações radioelétricas com o solo. Na Europa, os próprios países estabelecem estas instalações. Na América do Sul, a Aéropostale teve de criá-las, Dois parágrafos adiante, o jornalista francês é mais explícito: "As sociedades, associadas ou filiais locais da Aéropostale, tinham comprado, preparado e organizado esses campos de aviação .. Algumas tinham até empenhado seus próprios fundos para acelerar a construção". Mas, se dúvidas ainda pudessem subsistir sobre a verdadeira natureza das relações entre as duas empresas, seriam elas desfeitas através de uma publicação da época. A revista Aeronáutica, ((órgão oficial do Aero Club Brasileiro" , foi bem clara e precisa quanto ao assunto. Em sua edição de junho-julho de 1928, contém matéria dedicada exclusivamente à Com pagnie Générale Aéropostale, desde sua origem até aquela data. Depois de várias considerações sobre a companhia francesa, acrescenta: "Também para as organizações de terra, como campos de 225


avzaçao, hangares, oficinas, etc., a c.G.A. cuidou desde logo de prover perfeitamente as suas necessidades no Brasil. Acha-se essa parte a cargo da Companhia Aeronáutica Brasileira, da qual também é Presidente o Sr. Bouilloux Lafont, e com quem mantém a c.G.A. contrato especial para esses serviços. Essa empresa nacional que tem na sua direção os Srs. Carlos Sampaio, Sampaio Corrêa, Saboya de Medeiros, Augusto Ramos, George Thyss e Raymundo de Burlet, projeta, além disso, instituir linhas de passageiros ligando vários Estados brasileiros, com um serviço regular. JJ Está assim esclarecido o porquê das similitudes e coincidências.

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CAPÍTULO 6

O ADVENTO DAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL INFLUÊNCIA NORTE-AMERICANA

1 -

A Empresa de Transportes Aéreos , ETA & Cia . Ltda.

ICA concedida à sociedade mercantil brasileira Empresa de Transportes Aéreos, ETA & Companhia Limitada, com sede nesta Capital, a permissão para estabelecer o tráfego aéreo comercial em território nacional." Este o artigo único do Decreto n.O 18.625, de 1 de março de 1929, assinado pelo Presidente da República Washington Luiz P. de Souza e referendado pelo Ministro Victor Konder, que permitiu, oficialmente, que a empresa brasileira pudesse funcionar.

F

A ETA havia sido fundada um pouco antes - a 10 de agosto de 1928 - por Rui Vacani e os irmãos Alexandre José Braga e Benjamin Braga, e seus planos eram ambiciosos para a época: uma linha entre Rio de Janeiro e São Paulo; uma outra ligando a então Capital Federal a Campos, no interior fluminense; e outra atingindo Belo Horizonte e Pirapora, em Minas Gerais. A história desta companhia genuinamente brasileira, pois nacionais eram seus fundadores e o seu capital, começa em 1927, e envolve um plano de autoria de um empresário norte-americano, de nome Ralph O'NeiIL O homem de negócios estadunidense queria habilitar-se a uma concorrência que o Departamento de Correios norte-americano iria abrir dentro de algum tempo, e que envolvia uma quantia vultosa para a época: seis rriilhões de dólares. Pretendia o órgão postal norte-americano usar linhas aéreas que levassem suas malas em direção à América do Sul. Com a intenção de concorrer, O'Neill iniciou uma estratégia que se desenvolvia em duas direções. Uma, a criação de empresa estaduni227


dense que seria a parte principal do empreendimento, e com a qual pretendia vencer a concorrência; outra, iniciava uma busca de empresas já existentes ou por se formarem, nos países por onde as linhas deverIam passar. Sabedor de que no Brasil o grupo nacional pretendia fundar uma companhia de navegação aérea, Ralph O'Neill iniciou seus contatoS com os dirigentes da empresa que, mais tarde, em 1928, viria a ser a ETA. Houve duas aproximações naquele ano de 1927, uma em junho e outra em dezembro,e o negócio ficou apenas esboçado, pois havia exigências por parte do grupo brasileiro, com as quais O'Neill não concordava, principalmente do ponto de vista financeiro. Por outro lado, para que qualquer negociação fosse levada a bom termo, era indispensável que a companhia brasileira (que ainda nem se havia formado) possuísse exclusividade na exploração de linhas aéreas em Território Nacional. Isto conseguido, os norte-americanos fariam, então, um sistema de tráfego mútuo ou, simplesmente, comprariam a empresa brasileira, com suas respectivas linhas. Como se depreende, todas as negociações eram feitas na base de conjecturas e suposições, pois havia várias condicionantes a serem levadas em conta, principalmente de parte do Governo Brasileiro, que, de acordo com a legislação do País, não concedia autorização para exploração de linhas aéreas com cláusula de exclusividade. De qualquer forma, tanto um grupo Como o outro foram levando avante suas idéias. O'Neill formou uma empresa nos Estados Unidos da América, com nome que expressava a confiança de conseguir o que pretendia: a New York, Rio & Buenos Aires Line Inc.; no Brasil, Rui Vacani e os irmãos Alexandre e Benjamin Braga continuavam a implementar o projeto de sua companhia de navegação aérea brasileira. As diversas etapas foram sendo vencidas: a fundação deu-se na metade de 1928, e a permissão para o tráfego aéreo a 1 de março de 1929. Em 12 de junho de 1929, com situação inteiramente regularizada, a ETA obtinha a autorização para fazer b transporte aéreo de correspondência entre o então Distrito Federal (Rio de Janeiro), Campos (RJ) e São Paulo. O documento que a habilitou foi a Portaria n.o 844, da Diretoria Geral dos Correios, que também mandava as agências postais daquelas cidades receberem toda a correspondência transportada via aérea, pela ETA, e, imediatamente, realizar a respectiva entrega aos destinatários. Estes serviços foram mantidos por pouco tempo, com freqüência trissemanal, pois a nova companhia aérea não se comprometia a realizar os vôos com retorno no mesmo dia. No mês seguinte, julho de 1929, a.ETA já se propunha ampliar suas linhas, amparada no Decreto Legislativo 5.628, de 31 de dezembro de 1928, que autorizava o Poder Executivo, entre outras coisas, a contratar estabelecimento e exploração de várias linhas de serviço aéreo, e, 228


em seu artigo terceiro, igualmente autorizava à empresa contratante do serviço uma subvenção anual, fixada no respectivo contrato, de acordo com a extensão de cada linha. Esta subvenção foi o fulcro, por muitos anos, para as companhias fazerem iniciar e terminar suas linhas em pontos extremos do Território Nacional. A ETA percebeu a vantagem e, imediatamente, propôs-se a estabelecer o tráfego do Rio de Janeiro até Cruzeiro do Sul, no Território do Acre, via Belo Horizonte; e mais, com ramificação por todo o País até suas fronteiras. Ao mesmo tempo, a ETA dava início à ligação Rio-São Paulo, fato noticiado por A Gazeta, de São Paulo, em sua edição de 30 de julho de 1929, o que faz supor ter a viagem ocorrido no dia anterior, 29 de julho. O avião que inaugurou a linha decolou do Campo de Manguinhos, no Rio, às doze horas, e chegou ao Campo de Marte, em São Paulo, às 15 horas e 45 minutos. Era um monoplano Klemm biplace, com motor Salmson, conduzido pelo piloto Hans Gusy. A Gazeta, em sua edição de 2 de agosto, noticiava a realização da segunda viagem entre as duas capitais e, na de 30 do mesmo mês, dá conta da chegada de um avião Klemm, sob o comando do piloto Erler. A ET A operava com 3 aviões Klemm, que foram registrados em dezembro de 1928: um L 20, matrícula P-BBAA, e dois L 25, matrículas P-BBAC e P-BBAD.

figo 96 -

o "Klemm" da ETA.

Em 1929, no mesmo ano em que a ET A dava início às suas atIVidades, o já referido empresário norte-americano Ralph O'Neill fundava também a sua companhia, a New York, Rio & Buenos Aires Line Inc., e passou a operar a linha com aerobotes que traziam na fuselagem as iniciais N.Y.R.B.A . (isto contribuiria para que a empresa ficasse conhecida por aquela sigla e, mais tarde, quando o empresário norte-ame229


ricaqo veio a fundar uma subsidiária no Brasil, esta tomasse o nome de Nyrba do Brasil). A ETA, enquanto isto, prosseguia sua trajetória de companhia brasileira em busca de expansão. Com o pedido para estender suas linhas por todo o Território Nacional já encaminhado, tratou de prover sua frota com novos equipamentos até então modestamente representados por 3 aviões Klemm. Para isto, mandou um seu representante aos Estados Unidos, a fim de contatar a fábrica de aviões Fairchild Co. e examinar a possibilidade de adquirir aparelhos. Segundo relata José Garcia de Souza em seu livro A Verdade sobre a História da Aeronáutica, o representante da ETA foi procurado, logo à sua chegada, por um elemento da Standard Oil Company, que lhe propôs um encontro com um representante de outra firma, que poderia fornecer os aviões de que a ETA necessitava. Na verdade, tal representante não era outro senão um diretor da New Y ork, Rio & Buenos Aires Line, que não queria vender aviões, mas simplesmente adquirir a ETA. Era a segunda parte da estratégia de O'Neill, de que falamos anteriormente. Após conversações, a transação foi aceita pela ETA, num negócio que envolvia a importância de 250 milhões de dólares, sendo 10 milhões à vista e os restantes 240 quando o contrato fosse assinado. Os 10 milhões foram entregues aos representantes da ETA no dia 8 de agosto de 1929, e o contrato foi assinado no dia 13, sem registro, entretanto, de que os 240 milhões foram realmente repassados. Os fatos iam-se sucedendo com rapidez, e a concorrência pública dos Correios norte-americanos, prevista para 1 de outubro de 1929, terminou não se concretizando, sendo adiada para o ano seguinte. Com isto a New York, Rio & Buenos Aires Line teve postergados os seus planos, o que, em última análise, se constituiu em sério revés. Ao mesmo tempo, revendo o contrato assinado com a ETA, os advogados de O'Neill verificaram que os termos do contrato assinado em 13 de agosto passaram a não ter valor perante a lei brasileira, posto que uma exclusividade de linhas nacionais, pleiteada pela ETA ao Governo Brasileiro, e julgada por O'Neill como essencial para o sucesso da N.Y.R.B.A. no Brasil, tanto que constara como cláusula, não tinha sido concedida. Por isso, O'Neill resolve denunciar o contrato, e o caso foi às barras dos tribunais, arrastando-se por vários anos. Entrementes, a New York, Rio & Buenos Aires Line resolve entrar no mercado brasileiro por outra porta, e funda sua subsidiária Nyrba do Brasil, S.A. Face a isto, a ETA deve ter-se desinteressado pelo comércio da navegação aérea, pois suspendeu seus vôos e promoveu a venda de dois Klemm L 25, de prefixos P-BBAC e P-BBAD à VARIG, em 16 de novembro de 1929. Com o novo proprietário, os aparelhos tiveram suas matrículas modificadas para PP-VAA e PP-VAB, respectivamente, após a adoção da nova fórmula de registro de aviões, em que os P foram trans230


formados em PP, designativos de aparelhos comerciais, em vigor a partir de 1932. Quanto ao primeiro dos aviões, o Klemm L20, prefixo PBBAA, nunca mais se soube de sua existência. A história da ETA; como se vê, é um capítulo obscuro e bastante confuso na aviação brasileira. Que ela estava autorizada a operar, é um próprio decreto do Presidente da República que o confirma; que chegou a realizar alguns vôos, são relatos de órgãos de imprensa que o asse~ guram. Entretanto, o seu nome não consta de qualquer publicação do Departamento de Aeronáutica Civil, onde são arroladas as permissões e concessões do Poder Público. Talvez a melhor prova de sua existência tenha sido a emissão de selos postais para serem usados no transporte de correspondência aérea. Valendo-se de uma autorização do Congresso Nacional, através de uma Lei de 31 de maio de 1925, para que o Poder Executivo, via Casa da Moeda, emitisse selos com aquela finalidade, a ETA solicitou e conseguiu a emissão de uma série de estampilhas, a exemplo do que também fora concedido à VARIG e ao Sindicato Condor. Os selos da ETA traziam a figura de um avião vermelho. É o registro real, embora melancólico, das atividades daquela empresa genuinamente brasileira. 2-

A New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. (N.Y.R.B.A.)

Duas empresas aéreas americanas pleitearam, em 1929, permissão para operar em território brasileiro. Muito embora, cronologicamente, a primeira autorização legal tenha sido outorgada à Pan American Airways Inc., e só cinco meses maís tarde à New York Rio & Buenos Aires Line Inc., coube a esta última a primazia de uso efetivo do direito concedido. Isto numa época em que as primeiras empresas, implantadas desde 1927, procuravam firmar-se na disputa de um mercado incipiente, quase restrito ao transporte de malas postais. Natural, portanto, que a entrada em operação de mais uma congênere, muito mais capitalizada, acarretasse choques de interesses. E foi o que ocorreu, vinculando o início das atividades da New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. à operação da modesta empresa brasileira ETA. A história da empresa aérea New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. (N.Y.R.B.A.) e da sua presença nos céus do Brasil começa com a personalidade empreendedora de seu idealizador e fundador Ralph O'Neill. Ele foi um conceituado às da Primeira Guerra Mundial, várias vezes condecorado, o que lhe valeu ser chamado a cooperar na organização da Força Aérea Mexicana, tarefa de que participou durante cinco anos, entre as funções de orientador e assessor. Em 1927 tornou-se representante da Boeing Airplane Company para toda a América Latina. Nos últimos três anos da década de 20, começara realmente a expansão do transporte aéreo no Brasil, e as nações estrangeiras produ231


toras de equipamentos cedo perceberam que os investimentos naquele setor deveriam merecer prioridade. Era o tempo dos grandes reides, num efeito-demonstração das possibilidades do transporte pelo ar. Naquela época, as cidades do Rio de Janeiro e de Buenos Aires constituíam-se nas capitais mais prósperas e de maior importância comercial no conjunto das nações da América Latina. Natural, portanto, que os homens engajados na implantação do transporte aéreo internacional cogitassem de uma ligação entre Nova Iorque, Rio e Buenos Aires. Ralph O'Neill, com projeto ambicioso de promover uma ligação aérea entre Argentina, Brasil e Estados Unidos, destinada ao transporte aéreo de mala postal, percebeu de pronto a necessidade de entendimentos com o nosso País. Em junho de 1928, depois de acertos iniciais com a Argentina, onde foi recebido pelo Presidente Hipólito Irigoyen, partiu para o Rio de Janeiro, a fim de aqui tratar dos pormenores do empreendimento a que se propunha concretizar. Em julho, verificava-se o primeiro contato com a ETA, visando a adquiri-la, no que não obteve sucesso. Preocupado em assegurar suporte financeiro para seu empreendimento, O'Neill volta para os Estados Unidos, onde consegue adesões da maior importância para concretização de seus negócios. Jame~ Rand, da Remington Rand Corporation, assegura-lhe financiamentos de vulto e chega a propor-lhe que a empresa se denominasse Trimotor 5afety Airways, sendo dissuadido pela contraproposta de O'Neill, segundo a qual, a exemplo das ferrovias, o nome deveria sugerir a própria seqüência geográfica das principais cidades servidas pela linha. Reuben Fleet da Consolidated Aircraft compromete-se a fornecer-lhe aviões bimotores Commodore; seu amigo Almirante Moffet garante-lhe pronta entrega de aviões 5ikorsky 5-38, para cobrir a rota, enquanto estivessem em produção os Commodore. Em dezembro de 1928, regressa ao Rio de Janeiro e tem um segundo contato com a ETA, quando foi discutido o teor do complexo contrato assinado em Nova Iorque. Em face do critério adotado pelo Presidente Calvin Coolidge, de que o transporte de mala postal na rota sul-americana seria através de concorrência pública, as chances de O'Neill de ser o vencedor cresceram em fins de fevereiro de 1929, por ter recebido do governo argentino o contrato de transporte de correspondência postal para os Estados Unidos. A posse desse documento acelerou o processo de organização da empresa e precipitou importantes adesões ao empreendimento. Em 17 de março de 1929 é formalmente fundada, no Estado de Delaware, a New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. No ato de fundação, a ela associaram-se Frank C. Munson, da empresa de navegação marítima Munson; William B. Mayo, da Ford Company, cuja eleição para uma 232


das diretorias consolidou a encomenda de seus aVlOes trimotores Ford; da International Founders; e Lewis Pierson, da Irving Trust. Mais tarde a eles se juntaram dois dissidentes da Pan American , Richard Bevier e J. K. Montgomery , representando uma hipotética empresa American International Airways. A participação de tantos representantes do forte empresariado americano proporcionou à N.Y.R.B.A . investimentos da ordem de 8.500.000 dólares . O primeiro vôo exploratório, ligando Nova Iorque a Buenos Aires, foi realizado por O'Neill entre os dias 11 de junho e 13 de julho de 1929, no avião Sikorsky S-38, Washington . Verdadeira viagem de estudos, foi fundamental para contato com as autoridades dos países envolvidos e preparação da infra-estrutura necessária às futuras operações regulares, quando em serviços os aviões Commodore. Em 1 de agosto de 1929, utilizando um dos novos trimotores Ford no cruzamento da Cordilheira dos Andes, um segundo vôo exploratório encerra a fase de experiências, e marca o início da implantação e expansão das linhas com vistas à ligação global Argentina-Estados Unidos . Como requisito fundamental desse desenvolvimento , a concessão para operar em território brasileiro foi obtida por O'Neill, através do Decreto n.o 18 .951, de 15 de outubro de 1929. Autorizações anteriores de chilenos e uruguaios permitiram estabelecer linhas e expandi-las progressivamente, completando-se a ligação Estados Unidos da América-Argentina em seis meses, segundo o quadro abaixo:

J. E . Reynolds,

Ano

1929

1930

Dia e Mês

21-AGO l-SET 29-NOV 23-DEZ 19/ 25 -

FEV

Equipamento

Sikorsky S-38 Ford Trimotor Sikorsky S-38 Commodore Sikorsky S-38 Commodore

Etapa

Freqüência

Montevidéu-B. Aires 2 vôos/dia Buenos Aires-Santiago 2 vôos/ sem B. Aires-Yacuiba (Bolívia) Rio de Janeiro-B. Aires Miami-Buenos Aires

2 vôos/ sem

A 4 de dezembro de 1929 , assume a presidência do Conselho de Administração William P. Mc Cracken, importante figura da política americana e ex-Secretário Assistente do Comércio para Assuntos Aeronáuticos, o que veio a trazer maior prestígio à Empresa, facilitando-lhe a obtenção de novas autorizações. A pujança econômica da Argentina justificava o interesse de americanos e europeus em estabelecerem linhas aéreas internacionais que atingissem também aquele país. 233


A partir de fevereiro de 1930, com base em eficiente sistema logístico de apoio, a operação atingiu excelentes índices de regularidade, em que pese a grande distância a ser coberta entre os pontos extremos da rota.

Fig. 97 -

o

"Commodore" da N. Y . R . B. A . LlNE.

Entretanto, cedo ficou evidente que, embora sólida, a economia argentina, mesmo aliada às do Brasil e Uruguai, não alcançava a massa crítica de recursos indispensáveis ao suporte do empreendimento imaginado rentável por O'Neill. Daí a sua luta para conseguir subsídios governamentais americanos, principalmente os que pudessem fluir da Diretoria Geral dos Correios. Para seu desespero, no entanto, o Diretor Geral dos Correios, Walter F. Brown, nomeado pelo Presidente Hoover, tinha outras preferências: alocá-los à Pan American Airways Inc., uma das concorrentes nos Estados Unidos da América. Em abril de 1930, sem subsídios e ainda arrastando as conseqüências da crise de Wall Street, no final do ano anterior, a N.Y.R.B.A. começa a acumular prejuízos, o que levou o Presidente do Conselho de Administração, Mac Cracken, a propor conversações para fusão da empresa com a Pan American. Após quatro meses de penosas discussões, totalmente desfavoráveis à N.Y.R.B.A., em 19 de agosto de 1930 inicia-se o processo de fusão. No dia seguinte, a Pan American Airways Inc. recebe da Direção Geral dos Correios a exclusividade do transporte de malas postais para toda a costa oriental da América do Sul, mediante a subvenção de dois dólares por milha voada. Em 15 de setembro de 1930, com a transferência das ações, competia-se a absorção formal da N.Y.R.B.A. pela Pan American. 234


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Fig. 98 -

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Encerraram-se, assim, após breve período de promissor sucesso, as atividades de uma empresa americana , cuja razão social legalmente registrada no ,Brasil era N ew York, Rio & Buenos Aires Line Inc ., o que não impediu fosse mais conhecida nos meios aeronáuticos por N.Y.R.B .A. O fato de a sigla sobrepor-se à correta denominação analítica pode ser imputado à própria empresa. Como organização, cuja atividade-fim era o transporte aéreo, nada mais natural que sua imagem - se vinculasse estreitamente ao equipamento aéreo utilizado na operação. Ora, por decisão dos responsáveis pela direção, todos os aviões da New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. ostentavam, de cada lado da fuselagem, a inscrição N.Y .R .B.A., num apelo direto ao observador para identificar a empresa através da fácil acrossemia .

3 -

A Nyrb a do Brasil,

SI A

A força da sigla crescia na exata dimensão dos resultados alcançados pela empresa. Na crista dos sucessos ,- não havia como deixar de associá-la aos critérios de eficiência administrativa e êxito empresarial. 235


Impunha-se, também, utilizar o prestígio, principalmente para harmonizar cláusulas contratuais a serem pactuadas com os diversos estados, os quais possuíam peculiaridades jurídicas muito diferentes. Foi o que aconteceu no Brasil. Quando, em março de 1928, Q'Neill chegou ao Rio de Janeiro por via marítima, ainda na condição de concessionário da Boeing Airplane Company, mas já com planos de estabelecer ligação aérea entre as três Américas, foi recebido em audiência pelo Presidente Washington Luiz. Encaminhado ao Ministro Victor Konder, com ele estabeleceu um nível de relacionamento pessoal, acima do protocolar. Mais tarde, entre 11 de junho e 13 de julho de 1929, quando realizou a primeira viagem exploratória no avião Sikorsky S-38, Washington, intencionalmente longa para permitir contatos com autoridares de todos os países envolvidos na operação da linha Nova IorqueRio-Buenos Aires, reencontrou-se com Victor Konder. Na oportunidade, dele recebeu orientação no sentido de organizar uma subsidiária brasileira, capaz de atender integralmente às peculiaridades de nossa legislação aeronáutica. Q'Neill tratou de habilitar-se à criação da subsidiária, cuja razão social foi por ele denominada Nyrba do Brasil S/A. Pelo Decreto n.o 19.079, de 24 de janeiro de 1930, a nova empresa foi autorizada a operar em todo o Território Nacional, podendo ter prolongadas as . suas ligações para Uruguai, Argentina e Guianas, mediante a devida aquiescência dos respectivos governos. Com a publicação desse ato legal, configurou-se uma situação singular. A acrossemia N.Y.R.B.A., que a matriz americana (New York, Rio & Buenos Aires Line Inc.) usava apenas como sigla, e que não era consignada na razão social registrada no Brasil, passara, na filial brasileira (Nyrba do Brasil S/ A), a ser parte integrante da razão social da nova empresa, e assim ficara registrada no cadastro aeronáutico nacional. Em 17 de outubro de 193 0, um mês depois de completada pela Pan American Airways Inc . a absorção da New York, Rio & Buenos Aires Une Inc. e de sua subsidiária, criada meses antes, a Nyrba do Brasil S/A teve a sua razão social mudada para Panair do Brasil S/A, modificação esta formalmente reconhecida pelo Decreto n.o 19.417, de 21 de novembro do mesmo ano. 4 -

A Pan American Airways Inc.

As primeiras empresas americanas foram fundadas na expectativa de participar dos rendosos contratos de transporte de malas postais patrocinados pela Direção Geral dos Correios. A Pan American Airways Inc . não fugiu à regra. 236


Seu fundador, Juan Trippe, filho de homem rico e apaixonado pela aviação, depois de uma experiência frustrada na direção da empresa Colonial Air .T ransport, que fazia o transporte de correspondência postal entre Nova Iorque e Boston, transfere-se para Miami. Ali funda a Pan American Airways Inc., em 28 de outubro de 1927, iniciando a ligação Key West-Havana, uma linha que circunstâncias especiais tornaram rentável desde a sua inauguração, associando duas preciosas receitas oriundas do transporte de passageiros e de correio aéreo. Os Estados Unidos da América viviam sob severas restrições da Lei Seca, e Havana, onde o comércio de bebida alcoólica era livre, acabou transformando-se em pólo turístico privilegiado, atraindo levas de americanos sedentos. Com isso, os vôos para a capital cubana passaram a ter excelente índice de passageiros. O transporte simultâneo de malas postais, através de contrato com a Direção Geral dos Correios, fazia subir consideravelmente a rentabilidade dos vôos e dis'So soube valer-se Juan Trippe para aumentar as freqüências deste curto e rendoso vôo internacional. Dois meses depois de inaugurada a linha, um outro acontecimento deu a Trippe a chave para iniciar a grande expansão da Pan American Airways Inc. Charles Lindbergh, repetindo parte do histórico vôo da SCADTA, realizado há mais de dois anos, decolou da cidade do México no dia 14 de dezembro de 1927, a bordo do seu já famoso Spirit of St. Louise, depois de visitar todos os países da América Central e as principais Ilhas do Caribe, chegou a Miami no dia 7 de fevereiro de 1928. Cercado da aura popular que uma anterior travessia do Atlântico, em maio de 1927, entre Nova Iorque e Paris, já lhe tinha granjeado, este novo circuito aéreo transformou-se em um evento a servir de estÍmulo a vôos comerciais para a América Central, além de valer para Lindbergh um convite de Trippe para participar da Pan American como . consultor técnico. Portanto, depois da bem sucedida incursão aeronáutica germânica na América do Sul, no final dos anos vinte do reide experimental da SCADTA ao Caribe e a Miami, em 1925, eram agora, os Estados Unidos que avançavam para a exploração comercial de linhas aéreas naquela região; e a Pan American Airways Inc. foi o agente da estratégia. Os pequenos países, carentes de recursos para implantação de suas próprias linhas aéreas, ansiavam por investimentos estrangeiros e, em pouco tempo, viram-se totalmente integrados ao sistema Pan American. Durante dez anos houve um verdadeiro monopólio da empresa sobre as rotas internacionais do Caribe e da América Central. A expansão inicial para o sul fez-se pela costa do Pacífico em lances muito bem planejados de um xadrez político-empresarial, jogado com maestria, na medida em que os sucessivos concorrentes foram todos derrotados. O xeque-mate ocorreu com uma dupla conquista: em 237


associação com a Grace Shipping Line, a Pan American conseguiu funda!' a subsidiária Panagra e obteve o valioso contrato de transporte de malas postais com a Direção Geral dos Correios dos Estados Unidos da América. Isto facilitou-lhe conquistar ligações com Colômbia, Equador, Peru, Bolívia e Chile, e chegar finalmente a Buenos Aires. No Brasil, provavelmente sem o conhecimento de Ralph O'Neill, Juan Trippe obteve o certificado de operação através do Decreto 18.768, de 28- de maio de 1929 (cinco meses, portanto, antes da autorização dada à New York, Rio & Buenos Aires Line Inc.), num m@mento em que era duvidosa a sua capacidade de operação na área, tanto que O'Neill considerou irrelevante o desafio, à N.Y.R.B.A., quando dele se inteirou. Foi, entretanto, com base em reserva de direitos, que Trippe viria a absorver a rival empresa pertencente a O 'Neill , um ano e quatro meses mais tarde. A partir de 1930, a presença da Pan American Airways Inc. nos céus do Brasil foi constante, pela sua dupla condição de detentora da rota internacional para os Estados-Unidos e de controladora das ligações domésticas através da subsidiária Panair do Brasil S.A.

238


CAPÍTULO 7

AS PRINCIPAIS MEDIDAS LEGISLADORAS

1 -

As Primeiras Regras sobre Aviação

M autor francês já observou, com muita propriedade, que se o direito é o resultado das experiências acumuladas pelas gerações passadas, isso explica a dificuldade em que se acharam todos os povos , nas primeiras décadas do século , para organizar uma legislação aérea, pois, não tendo existido o transporte no tempo das gerações anteriores, estas nada deixaram como diretrizes aos pósteros. Assim, cada país foi legislando na medida em que a Aviação foi apresentando aspectos novos, à proporção em que o transporte ia tomando vulto, projetando reflexos em todos os setores da comunidade. Ao terminar a Primeira Guerra Mundial , com a experiência por ela proporcionada, a Aviação passou preponderantemente a ser orientada para a utilização comercial, impondo a fixação de novos princípios fundamentais, subsidiados pelos do Direito Marítimo. A princípio, não obstante o trabalho dos congressos de direito, a legislação surgiu vacilante, contraditória e fragmentada , do que se tem exemplo marcante em nossa legislação, que procurou antecipar-se ao fenômeno , recorrendo aos modelos mais avançados no exterior, mas sem conseqüências práticas. O fato da prec::edência do transporte internacional deu mais impulso à legislação internacional. Antes de arrumar a casa, cada um pensava em harmonizar-se com os vizinhos próximos ou longínquos. Isso deu à legislação internacional a natureza de fonte de tudo que se veio a · fazer em cada país. E é por isso que o estudo da legislação brasileira

U

239


deve partir antes dos congressos, onde se encontram as origens do que foi absorvido pelas várias legislações. As primeiras regras sobre a Aviação datam de 1899, quando a conferência então realizada em Haia emitiu a seguinte declaração:

As potências contratantes estabelecem, por cinco anos, a proibição de lançar projéteis e explosivos de bordo de globos ou outros meios análogos. 2 -

A Conferência de Paris e o Congresso de Verona, em 1910

o primeiro ato específico sobre navegação aérea resultou da Conferência de Paris, em 1910, que reuniu representantes de dezoito Estados europeus para estudar os seguintes temas de direito público: -

divisão dos aeróstatos;

-

autorização para a navegação aérea; inscrição de aeronaves; habilitação de pessoal; documentacão para aeronave; direito de aterragem;

-

alfândega;

-

assistência aérea.

Nesse mesmo ano, reuniu-se, em caráter não-oficial, um Congresso em Verona, Itália, onde se discutiram estes assuntos: soberania do espaço aéreo, nacionalidade única para as aeronaves, aterragem em propriedade particular. Esses assuntos são eternos e por isso nenhuma estranheza causa sua discussão há oitenta anos; entretanto, o que é surpreendente neles é a nacionalidade única para as aeronaves, princípio que prevalece em todas as legislações estrangeiras e na brasileira, sem nunca ter sido posto em dúvida. 3 -

A Convenção de Paris, em 1919

Com o término da Primeira Guerra Mundial, as potências aliadas e associadas, no curso da Conferência de Paz, convocaram uma assembléia, que se reuniu em Paris no ano de 1919. Nessa Conferência, de que o Brasil fez parte mas não a ratificou, embora viesse a perfilhar 240


seus pnnClplOS, foram assentados os alicerces da ' Aviação Civil. O ato aprovado por essa Conferência foi denominado Convention Portant Réglementation de la Navegation Aérienne, ficando conhecido, porém, como CINA, a partir da denominação da ComIssão Internacional de Navegação Aérea, criada pelo art. 34 da Convenção e posta sob a autoridade da Sociedade das Nações. ' Essa importante Convenç,ão, matriz de todas as que se seguiram e fonte das legislações dos diversos Estados, compreendia nove capítulos: Princípios gerais. Nacionalidade das aeronaves. Certificados de habilitação e capacitação. Tráfego sobre territórios estrangeiros. Disposições para decolagem, vôo e aterragem. Transportes proibidos. Aeronaves do Estado. -

Comissão Internacional de Navegação Aérea.

As Convenções da Década de 20

4 -

Nos dez anos que se seguiram, foram celebradas as seguintes Convenções: -

Varsóvia, para unificação de regras de transporte , e responsabilidade civil. Haia, sobre controle sanitário para , a navegação aérea. Ibero-Americana de Navegação Aérea -

CIANA.

Pan-Americana de Aviação Comercial, 1928. Todas essas Convenções fazem parte da história de nossa Aviação Civil, porque, no período que vai do primeiro emprego do avião até a avocação das atividades civis pelo Governo, nenhuma legislação nacional regia a Aviação. Os princípios aplicados pelo então , Ministério ~a Indústria 'e Obras Públicas eram proporcionados pela vasta legislação internacional então vigente, notadamente a Convenção de Paris de 1919. 241


5 -

O Decreto n.o 14.050/20

Por este Decreto, de 5 de fevereiro de 1920, foi reorganizada a antiga Inspetoria de Navegação Marítima e Fluvial, passando a denominar-se Inspetoria de Navegação, a fim de enfeixar as atividades aeronáuticas; isso no entanto só veio a resolver a parte em que se disciplinavam os fatos da Aviação, conforme consignou o art. 19:

o

Governo regulamentará o serviço de aviação, quer para as linhas internacionais, quer para as interiores, tendo em vista os princípios gerais estabelecidos na Constituição de 24 de fevereiro, com respeito à navegação de cabotagem e à não-concessão de privilégio, os regulamentos adotados em outros países e as convenções internacionais existentes, acautelados os interesses da Defesa Nacional, podendo contratar o transporte de correspondência postal, mediante o pagamento do produto ou de parte do produto qt.'e for apurado pela venda de selos especiais, cuja tabela poderá organizar.

6 -

O Decreto n.o 4.436/21

Antes da Primeira Guerra Mundial, a Aviação Civil limitava-se às práticas; desportivas, girando em torno do Aero Club Brasileiro todas as ações nesse particular. Havia manifestações em prol do estabelecimento de transporte aéreo, mas não passavam de sonhos, bem-intencionados, mas ainda fora da realidade. Após o término da guerra, voltaram os interesses pelo transporte aéreo. Mas ainda decorreriam cinco anos para que chegasse ao País o primeiro avião com esse objetivo. No entanto, ~ assunto logo se tornou preocupação do Ministério da Viação e Obras Públicas. Nos países estrangeiros, o transporte aéreo estava sendo predominantemente realizado com hidroaviões, de modo que a falta de superfície aquática nas regiões interiores constituía um obstáculo natural à chegada do avião ao hinterland. Mas, no Brasil, isso teria de ser superado, em face da vastidão de seu território e da escassez de estradas-de-ferro. Por isso, quando o Brasil ainda não contava com um mínimo de legislação aeronáutica; quando ainda não operava no Território Nacional qualquer avião ' de transporte, quando nos países mais adiantados essa aviação de transporte era ainda incipiente, o legislador brasileiro já pensava em termos de pioneirismo: ser dos primeiros a adotar o novo transporte. Foi assim que saiu o Decreto n.o 4.436, de 30 de dezem242


bro de 1921, tentando um empreendimento grandioso, que abrilhantasse os festejos do primeiro Centenário de nossa Independência. A idéia, básica, contida no Artigo 1.0, consistia em estabelecer duas ligações entre o Rio de Janeiro (então Distrito Federal) e a capital do Estado do Rio Grande do Sul, uma destinada ao emprego ' de aviões e outra, ao de hidroaviões. A primeira deveria ficar a cargo do então Ministério da Guerra, e seu traçado seria orientado pelo das vias férreas existentes na região, a fim de que os campos de pouso ficassem situados nas margens das estações ferroviárias. Aí está um dos princípios modernos de aproximar terminais, para dar unidade aos transportes. Ambas as linhas deveriam ter ao seu longo, em pontos de aterragem afastados no máximo 300 quilômetros, estações radiotelegráficas e radiotelefônicas. As dos terminais deveriam ter capacidade para intercomunicação direta. Em todos os pontos de aterragem com instalação de telégrafo ou telefone, comum QU sem fio, seriam mOntadas estações meteorológicas e aerológicas, , preparadas para o serviço de navegação. , Esse interessante projeto, que morreu no papel, não se sabe por que razões, com suas minúcias, dificilmente se pode conceber como fracassado, pois o Governo dispunha de tudo quanto se 'fazia necessário para levá-lo a .bom termo, porque até mesmo a abertura do crédito indispensável estava autorizada na lei, no valor de 4.000:000$000 (quatro mil contos de' réis). Não é demasiado transcrecer parte da lei, a fim de se aquilatar o seu caráter objetivo: ( ... ) Art, 2.° A linh'a do litoral será estabelecida, conservada e' dirigida pelo Ministério da Marinha, e a do interior, pelo da Guerra, salvo no que se refere aoi serviços de radiotelegrafia e de radiotelefonta, bem como aos de meteorologia e aerologia, que serão instalados e Obras Públicas e pelo da Agridirigidos pelo Ministério da Viação cultura, Indústria e Comércio, respectivamente. § 1.° Sempre que o Ministério da Guerra tiver necessidade de preparar um campo de aterragem em ponto do litoral onde exista ou venha a existir outro do Ministério da Marinha, as instalações ficarão a cargo do primeiro desses Ministérios. § 2.° Os telegramas das autor.idades militares sobrf( os sertJiços próprios das duas linhas aéreas, bem assim os telegramas oficiais e de assunto militar, terão preferência sobre os de caráter comum. Art. 3,° O Poder Executivo facultará a entrada nas escolas de pilotagem, a cargo de autoridades · militares, aos candidatos civis indicados pelos Governos dos Estados, percorridos pelas duas linhas) que fizerem doação ao Governo Federal dos terrenos preçisos ao prepar.o

e

, 243


dos campos de aterragem nos respectivos territórios. O número de candidatos será fixado anualmente pelos Ministérios da Guerra e da Marinha. Art. 4.° Embora as duas linhas se destinem, precipuamente, aos serviços da Armada e do Exército, poderá o Governo permitir, se e quando julgar conveniente, sejam elas utilizadas para reides esportivos e para viagens comerciais e de experiências, desde que satisfaçam as seguintes condições: 1." Obediência aos regulamentos que forem expedidos pelo Poder Executivo, além de instruções especiais de ocasião. 2." Pagamento de uma taxa de utilização da linha quando as viagens tiverem fins comerciais e indenização do material que utilizar nos campos de aterragem. No afã de acertar e atingir a perfeição, a lei incidiu em contradição. Tudo no art. 1.0, notadamente no seu § 2.°, dava a entender que o objetivo era a ligação, pelo litoral e pelo interior, dos principais centros políticos, comerciais e industriais; mas já no , art. 4.° se lhes dava primordialmente um caráter de linha militar. Não se têm notícias da razão ou razões do insucesso dessa tentativa, que teria antecipado o advento do transporte aéreo brasileiro. Mas a lei constitui um marco na história da Aviação Civil e atesta a visão dos homens do Governo. O aspecto da lei que previa a instalação de serviços de prontosocorro nos locais de aterragem não deve passar sem reparo, porque ele é sintomático do grau de risco em que então se tinham os vôos. A iniciativa, mesmo de parte do aspecto psicológico, era importante, e hoje, nos grandes terminais aeroportuários , existe uma completa assistência médica, que tem prestado reais serviços. Num tempo de operação ainda muito arriscada, essa preocupação do legislador com eventuais feridos ou doentes era surpreendente.

7 -

O Decreto n.o 16.983/25

Com fundamento no art. 19, do Decreto n.o 14.050/20, o Presidente baixou o Decreto n .o 16.983, de 22 de julho de 1925, aprovando o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea. Esse foi o primeiro ato disciplinador da novel atividade, louvada no que havia de mais moderno nas legislações dos outros Estados e muito antes que surgisse entre nós a primeira empresa. Para os firis da história da Aviação, parece suficiente dar um apanhado dos capítulos desse regulamento, cujas epígrafes falam por si mesmas; ' daí que se poderá comprovar o avanço de nossa legislação 244


naqlle1es tempos, basicamente a , mesma vigente nos, dias de hoje, apenas com os aperfeiçoamentos que a técnica e o progresso trouxeram : '-, - :espaço aér~o:ptincípio, da . ~qbe~a~ia naciop.al sobre' o espaço ;

aerona~es: definiç~o' é· classificação:; aerOlJ.autas: direitos in~rentes à habilitação; organização de terra: aeródromos , escolas ' e fábricas de aviões; tráfego aéreo: regime de sobrevôo do espaço brasileiro; concessões de navegação aérea: regime das ras e estrangeiras;

e~presas

brasilei-

transportes aéreos; regime de responsabilidades pelo Código Civil; I

penalidades.

o regulamento previa ainda a elaboração do Plano Geral. de Viação Aérea no País, com o fim de serem estabele~idas as necessárias organizações de terras (aeródromos) e determiriadas as linhas cujo tráfego consultasse os ~nteresses gerais . Esse Plano só viria a ser elaborado pelo Departamento de Aeronáutica Civil. A Portaria M.V.O.P. sem número, de 6 de outubro de 1925 , do então Ministro, aprovou instruções complementares a esse regulamento , dispondo, transitoriamente, para o período que antecedesse a reorganização da Inspetoria. Também as mesmas instruções consignavam expressamente as fontes de nossa legislação: Aj instruções de que tratam os arts. 19, 28, 42 e 63 do Regulamento para a aviação civil serão ' o.rganiza~as tendo em vista os anexos da Convenção Internacional de Versalhes, de 13 de ou' . tubro de 1919 (Convenção de Paris) . ' .

Deve-se lembrar que o Brasil fez parte da referida Convenção " mas ela não teve vigência . oficial entre nós porque não foi ra~ificada . Outro ato que veio a complementar o Regulamento e a Portaria, foi outra Portaria M.V .O.P .,' de 11 de novembro de 1926, do citado Ministro, aprovando instruções para exames, ~artas , licenças e matrículas de aeronautas civis . Tratava-se de um documento complexo e completo, com vinte e cinco artigos, muito minucioso e mesmo bastante avançado para a época. 245


8 -

O I Congresso Nacional de Aviação

o

final dessa década foi marcado pela realização do I Congresso Nacional de Aviação, cuja iniciativa se deveu aos aviadores Netto dos Reys, Anor Teixeira, Henrique Dyot Fontenelle e ao Engenheiro Cesar Grillo, por intermédio do Clube dos Bandeirantes do . Brasil. O evento verificou-se a 14 de julho de 1928, pouco depois de iniciados os transportes aéreos no. País, o que torna mais significativa a temática do conclave: I

Organizações de terra.

II

Tráfego aéreo.

III

Técnica aeronáutica.

IV

Iniciativa e auxílios em prol da

V

Educação, turismo e propaganda.

VI

Medicina especializada.

VII

Direito Aéreo.

VIII -

Organização administrativa da Aeronáutica.

Aeronáu~ica.

Muito do que veio a ser incluído na legislação que se seguiu, e até· me5JJ!l.0J na organização administrativa do futuro Departamento de Aeronáutica Civil, deve ter sido conseqüência das recomendações desse Congresso. Isso não obstante a excelência do Regulamento de 1925, cujas linhas-mestras vararam os tempos e chegaram aos nossos dias. 9 -

U

O Decreto n. 5.628/28

Por iniciativa do Ministério da Viação e Obras Públicas, vem a ser assinado o Decreto n. 5 .628, de 31 de dezembro de 1928, autorizando o Poder Executivo a contratar a exploração de vasta rede de linhas para o interior, mediante subvencionamento. Era um plano audacioso. Eis á rede pretendida: 1. De Rio de Janeiro, via Belo Horizonte, Goiás, Cuiabá, São Luís de Cáceres, Mato Grosso; Rio Branco, Sena Madureira, até Cruzeiro do Sul , no Território do Acre, com as seguintes ramificações: U

a) de Rio de Janeiro, via Belo Horizonte, a Pirapora, Janu.ária, Barra, Floriano, Teresina e São Luís; outra de Barra, Xique-Xique, Pilão Arcado, Remanso, Casa Nova, Petrolina, Curoçá, Boavista, Belém de Caboclo, Jatobá, Penedo, Maceió, Recife, Paraíba, Rio Grande do Norte, passando por todos os portos marítimos do norte e do sul do País; 246


b) de Goiás, Porto Nacional, São João do Araguaia, Belém

Manaus; c) de Cuiabá a Corumbá e Porto Esperança. 2. De Rio de Janeiro, via São Paulo, Itararé, Ponta Grossa, Guarapuava, Palmas, Xanxerê, Cruz Alta, Santa Maria até Uruguaiana , com uma ramificação: a) de Guarapuava para Colônia Mallet (Laranjeiras)-Foz do Iguaçu. 3. De São Paulo, via Bauru, Araçatuba, Três Lagoas, Campo Grande, Miranda-até Corumbá. O Decreto não chegou a ser posto em prática. Ao lado da falta de empresa com estrutura para assumir o serviço , ou mesmo parte dele (na época só existiam a VARIG e o Sindicato Condor), ocorria a notória deficiência ' do , Ministério . da Viação e Obras Públicas, mesmo com a substituição da Inspetoria Federal de Navegação pela Comissão Nacional de Navegação Aérea . . Em que pese a falta de execução, a idéia fora lançada; só viria a ser retomada em 1931, já pelo Departamento de Aeronáutica Civil. () Decreto n.O 5.628 constituía-se num importante projeto de longo alcance, seja pelo grande e variado número de localidades a serem atingidas , seja pelas obrigações a que se submeteriam as adjudicatárias dessas linhas de desbravamento: manter escolas para . formação de pilotos civis; empregar tripulações exclusivamente de brasileiros natos, dentro de dois anos após o início do serviço; e adotar aviões modernos e seguros, a juízo das autoridades brasileiras.

247


CAPfTULO 8

INCENTIVOS E PRÊMIOS

1 -

Santos-Dumont

ERECE louvor a atuação do Governo Brasileiro no tocante ao apoio jamais negado à Aviação Civil. Mesmo em face da perplexidadereinante nas duas primeiras décadas deste século, com a frustração de todas as tentativas para dotar o País com linha aérea, o Poder Público nunca se furtou ao dever de incentivar e apoiar as iniciativas tendentes a levar adiante a Aviação CiviL Faz-se aqui necessário um retorno no tempo. Quando em Paris, Santos-Dumont fez a primeira experiência com balão dirigível, em 1901, o Congresso votou a Lei n.o 799, de 17 de novembro, autorizando o Poder Executivo a conceder-lhe o prêmio de 100:000$000 (cem contos de réis). O inventor não encontrava no Brasil campo adequado a suas experiências, mas tanto o Governo quanto o povo as acompanhavam, traduzindo a atitude dos deputados um atestado desse interesse pelo nosso maior inventor.

M

2 -

Augusto Severo

Em 1902, pela Lei Orçamentária da República, uma autorização foi dada ao Poder Executivo: abrir crédito necessário para enviar à Europa profissional brasileiro, com o propósito de dar prosseguimento às experiências e acautelar os interesses e direitos de Augusto Severo. 248


A construção dos aeróstatos Santq Cruz~ , I?~taI1?bém; foJ obj~to de financiamento oficial, com dois créditos de 20:000$000 (vinte contos de réis). .. 3 -

Aero Club Brasileiro

o apoio oficial não se limitava ao aspecto da construçãoaeronáutica. Em 1913, o Aero Club Brasileiro recebeu um auxílio financeiro de 30 :000$000 (trinta contos de réis), importância substancial para a época. Não obstante ' ter sido concedido por lei orçamentária, cúj~ vigência é anual, parece que se tratava de auxílio a ser repetido de ano para ano, porque até 1919 nenhum outro ato a ele se referiu. Mas como nesse ano foi aberto um crédito de 50:000$000 (cinqüenta contos de réis) "para pagamento da subvenção anual ao Aero C/ub", a conclusão é de que ela prevaleceu também nos anos anteriores. Com a transformação da Inspetoria de Navegação Marítima e Fluvial na Inspetoria Federal de Navegação, hou~ç incremento na política de auxílio. Em 1920, foram adotadas duas providências nesse sen-. tido: a isenção de direitos para aeroplanos, hidroplanos, hidroaeroplanos e similares, e para peças e acessórios, hangares e material de aviação, incluídos aparelhamento cirúrgico e macas importados pelo Aero Club Brasileiro; e o segundo incentivo também estava contido na Lei Orçamentária para 1921, estabelecendo que, enquanto não fosse decretada a reforma de tarifas, os aeroplanos, hangares, motores e acessórios ficariam sujeitos à taxa de 100 réis por quilograma, exceto se importados para fins de provas internacionais ou para escolas, com entrada no País sujeita a termo de responsabilidade. 4 -

Edu Chaves

Quando Edu Chaves efetuou o famoso vôo entre Rio de Janeiro em 1920, o Governo concedeu-lhe a importância de 50: 600$000 (cinqüenta contos de reis), a título de indenização das despesas que fez para realizar o percurso aéreo_ Evidentemente que se trata de. um eufemismo, pois não existe a . figura legal do' ressarcimento de despesas efetuadas por estranhos aos quadros públicos. Era, portanto, um prêmio.

e Buenos Aires,

5 -

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

Já no caso de Saca dura Cabral e Gago Coutinho" também aquinhoados com idêntica quantia, pelo Decreto n.o 4.596, de 18 de ou249


tubro de ' 1922~' nerihtima 'fórmula foi usada para acobertar a natureza , . do ' prêmio. ' '

6 -

Pinto Martins e Walter Hinton

Aos aviadores Pinto Martins e Walter Hinton foi atribuído o prêmio de 100:000$000 (cem contos de réis), pela travessia Nova Iorque-Rio de Janeiro, em 1922/23, mas o respectivo decreto caducou. Uma circunstância a ressaltar é a de que os poderes públicos, pródigos ' rio auxílio a todo tipo de atividade, embora mediante açõês isoladas, avulsas, ao dispor sobre a Aviação Civil, no primeiro ' regularnento específico não trouxe uma , única palàvra expressa a respeito desse apoio financeiro, se iria concedê-lo, de que fo~ma e quando'. Não se compreende que, sendo uma regulamentação rel~ltiva à Aviação Civil, só contivesse um artigo sobre as escolas de aviação, artigo este que deixa subentender a existênCia do subvencionamento, mas não consigna o dever de auxiliar. No entanto, é mais explícito com relação às sociedades ou instituições fundadas com fins de propaganda e , desenvolvimento da aeronáutica, estabelecendo que o Governo lhes poderia conceder favores e regalias oficiais. Houve obstáculo à concessão do prêmio aos aviadores Pinto Martins e Walter Hinton, porque, autorizado em 1924, por decreto do Congresso, três anos depois o ato estava sem cumprimento, tanto que o Decreto n.o 5.372-A, de 10 de dezembro de 1927, votado pelo Congresso, revigorou o da concessão (4.823, de 26 de janeiro de 1924). Talvez não tivesse sido aberto o crédito devido naquela ocasião. Quando isso aconteceu, Pinto Martins já não existia: suicidara-se em fins de 1924. 7 -

João Ribeiro de Barros

Esse aspecto é interessante, porque, com relação a João Ribeiro de Barros, o Decreto votado pelo Congresso, de ri.O 5,. 390, de 21 de dezembro de 1927, inovou aO autorizar diretamente o Presidente da República à abertura do crédito especial de 300:000$000 (trezentos contos de réis), para distribuir, a seu critério, como prêmio ao aviador e aos seus companheiros do reide Gênova-Santos, com o Jahu. Ressalvada a subvenção anual concedida ao Aero Club Brasileiro, nenhum prêmio oficial foi autorizado nos últimos anos da década. Havia a vontade de ajudar, o ânimo de estimular, mas faltava uma planificação, uma diretriz que conduzisse o particular a dedicar-se à Aviação Civil, uma atividade onerosa.

250


CAPíTULO 9

AEROCLUBES E ESCOLAS

1 -

O Aero Club de São Paulo

S aeroc1ubes tiveram origem na França, de onde se estenderam para outros países. Já no século passado, o Aeroc1ube da França gozava de grande conceito, tendo ·participado dos mais impor. tantes eventos da aviação e recebido a missão de acompanhar as experiências de .Santos-Dumont. Os aeroclubes foram os verdadeiros criadores da mentalidade aero" náutica, o que os torna credores da gratidão dos povos, que nem sem~ pre retribuíram esse serviço. Aqui no Brasil, somente depois de vinte anos é que essas associações foram objeto de apoio. O Aero Club Brasileiro (nome com que foi criado em 1911) gozou de muito prestígio e chegou a receber uma subvenção anual de Governo da União, mas o que o salvol,J de muitas dificuldades foi a assistência daqueles abnegados que conseguiram contorná-las ao longo dos anos. Mesmo quando o Governo oficializou o auxílio em dinheiro e em material, fornecendo aviões e proporcionando quotas de combustível, faltaram plan:ejamento e fiscalização. Daí resultou o insucesso de .muitas dessas Sociedades, em que a malversação alcançou alto grau. E onde elas ' obtiveram sucesso, não foi o auxílio governamental que o proporcionou, mas o esforço próprio de verdadeiros patriotas. Em alguns lugares, o insucesso teve lugar face a características regionais, aliadas ao fato de serem as regiões bem servidas por transporte de superfície. Um 'exemplo marcante disso foi .d ado pelo Estado

O

251


de Minas Gerais, que chegou a ter dezenas de aeroclubes, mas sem despertar o entusiasmo do homem comum, apegado ao trem de ferro. Já em São Paulo, no Rio Grande do Sul e no Paraná, onde o transporte aéreo chegou a instalar-se, havia propensão do homem comum pela aviação, e os aeroclubes tiveram papel de relevo. Foi exatamente em São Paulo, no ano de 1910, que apareceu a primeira dessas Associações, com origem num clube de jogo, no qual o vôo passou de simples prática para atividade preponderante. Segundo depoimento colhido no I Seminário de História da Aeronáutica Brasileira, realizado no INCAER, o entusiasmo reinante naquele aeroclube atingiu tal culminância que, envolvido numa onda de otimismo, chegou a organizar um concurso avia tório , com prêmios aos pilotos que conseguissem voar mil metros em linha reta. Tratando-se de fato que distava apenas quatro anos da invenção do mais pesado que o ar, era de fato surpreendente a iniciativa do Aero Club de São Paulo. E, como era óbvio, nãoapáreceu concorrente. O contrário é que realmente seria surpresa. Há, no entanto, quem afirme que a atividade aeronáutica era apenas para acobertar o jogo carteado, então proibido. 2 -

Aero Club Brasileiro

Se foi em São Paulo que surgiu o primeiro aeroclube, foi no então Distrito Federal q~e se fundou o principal deles, que constituiria durante muitos anos o órgão-padrão: o Aero Club Brasileiro. O patriotismo e a crença na aviação brasileira sempre estiveram presentes na vida deste aeroclube; não fosse isto, de há muito haveria desaparecido. Já em 1916, essas dificuldades levaram seus associados, que não mediam sacrifícios na manutenção do Clube, a idealizar meios de suplementar os recursos de que ele dispunha. Assim é que o jornal A Epocha, dirigido pelo jurista Vicente Piragibe, publicou anúncio de uma Grande Tômbola pela Aviação, com bilhetes a 1$000 (mil-réis) cada um. Naquele ano, a Associação esteve à beira da falência, e só foi salva pelo socorro nunca faltante daqueles homens que insistiam em lutar contra a adversidade. Para se demonstrar o atraso com que o Governo. acolheu essa importante e tão grandiosa iniciativa, é suficiente relembrar que aquele primeiro auxílio, no valor de 30:000$000 (trinta contos de réis), só lhe foi concedido em 1913, e que somente em 1916, um dos piores anos de sua existência, o Aero Club obteve o reconhecimento de sua utiI idade pública. Já vimos que, nesse ano, a sociedade veio a fazer jus a uma sub· venção de 50:000$000 (cinqüenta contos de réis). Foi ela que permitiu ao Aero Club manter-se por algum tempo. 252


Sobre a escola de pilotagem que seria a primeira do Brasil, funciOnando no Aero Club Brasileiro, as versões não coincidem. Umas se referem à Escola Brasileira de Aviação, de Gino, Buccelli e Cia como pioneira; outras dão essa escola como posterior à do Aero Club, que teria sido fundada 'em 1912, um ano antes da Escola Brasileira. Assim l se aceita essa versão, o berço de aprendizagem da aeronáutica civil seria o próprio Aero Club com sua escola no Campo dos Afonsos. ' Há, entretanto, outras versões, afirmando que a escola do Aero Club não chegou a funcionar, atribuindo-se esse fato à mudança do Clube para a Ponta do Galeão. De qualquer forma, o Aero Club Brasileiro foi palco de grandes acontecimentos importantes para a Aviação Civil e protagonista de muitos outros, pois ,era a única entidade com representação da Féderation Aéronautique Internacionale (FAI). Como seu associado, iniciou um trabalho de divulgação e aliciamento, conseguindo a filiação de muitas entidades fundadas no interior, graças aos estímulos por ele concedidos. Teve participação no I Congresso Nacional de Aviação, realizado em 1928, quando recebeu a visita do então Presidente da Fédération, PierreFlandin (que foi por duas vezes Ministro do governo francês); integrou-se à recepção do reide de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, do reide de Edu Chaves, e do reide de João de Barros; e foi propugnador da criação das Escolas de Aviação. Nos seus primeiros vinte anos <;te vida, o Aero Club Brasileiro teve a dirigi-lo as seguintes personalidades: Almirante José Carlos de Carvalho

1911-1912

Marechal José Bernardino Bormann

1912-1913

Marechal Alfredo Carlos Müller de Campos

1913-1914

Comendador Gregório Garcia Seabra

1914-1917

Jornalista Mauricio de Lacerda

1917-1920

Professor José Matoso Sampaio Correa

1921-1924

Deputado Cesar Lacerda de Vergueiro

1924-1930

Houve duas ocupações temporárias da Presidência, mas não em virtude de eleição: a de Amilcar Marchesini em 1920 e a do Senador Carlos Augusto Cavalcanti em 1926. O quarto presidente foi, alguns anos mais tarde, proclamado Presidente Honorário, por proposta do Marechal Bormann, como homenagem aos meritórios serviços prestados à instituição e à causa da aviação nacional, causa esta que assistiu com contribuições particulares nos vários estágios de penúria por que vinha passando o Aero Club. 253


Foi sob sua gestão que surgiu a revista do Aero Club Brasileiro, que do quarto número em diante mudou o nome para Aerólilo, seguindo o exemplo do Aeroclube da França, que editava publicação semelhante. Finalmente, vale ressaltar a homenagem prestada a Santos-Dumoht, proclamando-o Presidente Honorário da entidade. Pelo espírito do brasileiro, demonstrado em diversas oportunidades em que se tentou implantar o transporte aéreo, pelas tentativas de tabricar aviões, esse interesse deveria também àlcançar a aviação desportiva. Partindo-se desse espírito voltado para as coisas da aviação, o irrisório número de aeroclubes nesta terceira década causa estranheza. Mas se se atentar para o fato de que o Aero Club Brasileiro, funcionando na Capital do País, com uma plêiade de patriotas atrás de si, lutava com dificuldades financeiras, a razão do desinteresse do homem do interior pelos aeroclubes pode estar aí.

3-

O Aeroclube do Rio Grande do Norte

. Foi fundado em Natal, no dia 29 de dezembro de 1928, tendo como primeiro· Presidente o Doutor Juvenal Lamartine de Faria, grande incentivador da criação deste Aeroclube. Os outros componentes da primeira Diretoria foram: 1.0 Vice Presidente, Fernando Gomes Pedroza; 2.° Viée Presidente, Dr. Décio Fonseca; 1.0 Secretário, Doutor Adauto da Camara. Em 1929, o Capitão-Tenente Djalma Petit, da A:viação Naval, foi posto à disposição do Governo do Estado para dirigir a Escola de Vôo do Aeroclube. Com o funcionamento de ~ua Escola, o Aeroclube iniciou uma fase de esplendor, pois passou a ser o ponto de reuniões da Sociedade de Natal. Em 193 O, participou da Revolução com um avião · pilotado por Djalma Petit, faezndo lançamento de panfletos sobre Recife, defendendo a causa revolucionáí:ia.

:254


CAPíTULO 10

A INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

ARECE que todos os atos legais na década de 20, que outorgaram permissões para a exploração do transporte aéreo no Brasil, não foram objeto de estudos minuciosos, posto que todos os pedidos obtiveram deferimento sem que deles constassem argumentações, planos, previsões, justificativas que lhes servissem de base. O único que efetivamente tinha, até então, esboçado um projeto foi o de Güillobel, em 1912. A preocupação maior era com o equipamento a ser utilizado. As expressões variavam pouco, mas os decretos e contratos falavam em aparelhos aéreos dos mais aperfeiçoados, referindo-se a hidroaviões. Essa preocupação com o tipo de aeronave · tinha, evidentemente, muito a ver com a infra-estrutura disponível, toda ela aquática. Entretanto, em 1925, o primeiro Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea (Decreto n.o 16.983, de 22 de julho) já tinha estabelecido uma política centralizadora para a construção de campos de pouso, subordinando-a à prévia aprovação do Governo Federal e recomendando o entendimento com os Governos Estad~ais, afim de que estes doassem terrenos para as instalações da navegação aérea. Mas, sem embargo da avocação das aprovações prévias dos campos de pouso, nos anos que se seguiram houve muitas violações dessa competência exclusiva, com proliferação totalmente lógica de campos municipais. Assim, enquanto os atos oficiais reglJlarnentadores avocavam o direito de construir os campos, ou de ,permitir · sua construção meqiante .aprovação prévia, o .Poder Público . veio a r~passar esse ônus a terceiros, embora na Portaria sem número 90 Ministério da, .Viação e

P

255


Obras Públicas, datada de 6 de outubro de 1925, posterior, portanto, ao Regulamento citado, a Inspetoria Federal de Navegação estabelecesse que deveriam nela servir {{um oficial-aviador do Exército, outro da Marinha, um meteorologista, um engenheiro e alguns desenhistas, com a finalidade, dentre outras, de estudar e projetar a localização, dimensões e instalações dos aeródromos e campos de pouso públicos (sic), incluídos os aeródromos de fronteira". Apesar dessas intenções, em 1930 a infra-estrutura continuava marítima ou fluvial. Uma Portaria do M .V.O.P., de 30 de junho, relacionava vinte e três aeródromos marítimos: Porto de Belém - Trecho da baía de Guajará, entre a doca Marechal Hermes e o estaleiro de VaI de Cães. Porto de São Luís - Trecho do estuário do Porto, entre a ponte de São Francisco e o igarapé do Jansen. Porto de Amarração - Trecho do estuário do ' Igarassu, entre a vila de Amarração e a coroa de Monte Cristo. Porto Fortaleza - Trecho do rio Ceará, marcado na respectiva planta. Porto de Natal - Trecho do rio Potengi, entre a Montegem e o enraizamento do dique da Pimpa. Porto Paraíba .- Trecho do rio Sanhauá, a jusante da ' Gamboa dos Frades. Porto de Recife - Bacia de Pina, a partir do cais Wilson, e braços de mar laterais à coroa dos Passarinhos. Porto Maceió - Saco sul da lagoa do Norte. Porto Aracaju - Trecho do rio Sergipe, entre a cidade e o rio Tramandaí Pequeno. Porto São Salvador - Parte da enseada de Itapagipe, denominada Porto dos Mastros. Porto de Ilhéus - Trecho do rio Cachoeira, entre a fazenda do Eustachio e a bacia da Sapetinga. Porto de Belmonte - Trecho do rio Jequitinhonha, entre a cidade e a ilha das Vacas. Porto de Vitória - Trecho do estuário do rio Santa Maria, condguo ao bairro de Santo Antônio. Porto de Campos _ . Trecho do rio Paraíba do Sul, fronteiro à cidade e compreendido pelas duas pontes existentes. Porto do Rio de Janeiro - Provisoriamente, trecho fronteiro à Ponta do Calabouço, figurado na planta. Porto de Santos - Trecho do canal de acesso, contíguo à ponte da Praia, a partir do forte. Porto de Paranaguá - Trecho e braço do rio Itiberê, marcados na respectiva planta. 256


Porto de São Francisco - Zona fronteira à cidade, a montante das obras do Porto projetadas. Porto de Itajaí - Trecho do rio Itajaí, entre Navegantes e o enraizamento do guia corrente da margem direita. Porto de Florianópolis - Zona demarcada na planta, desde a Praia de Fora, até a Prainha. Em virtude da variabilidade do vento nesse Porto, são fixados dois ancoradouros de franquia, que poderão ser utilizados conforme a direção do vento. Porto de Laguna - Trecho da lagoa de Santo Antônio dos Anjos, contíguo ao cais do Rosário. Porto do Rio Grande - Trecho do Saco da Mangueira, a montante da ponte da linha férrea do molhe de W . Porto de Porto Alegre - Trecho do rio Guaíba, entre a ilha da Pólvora e a dos Marinheiros. Em 1928, cria-se, no Brasil, primeira empresa especializada em fotografia aérea, formada por técnicos ingleses: The Aircraft Operating Co. Lt. Embora o Decreto 18.156, de 13 de março, lhe tenha dado autorização de funcionamento, não se tem notícia de qualquer realização sua.

257


CAPÍTULO 11

OS PRIMEIROS SELOS AÉREOS

1 -

A Precipitação do Departamento de Correios e Telégrafos

AVIAÇÃO Civil deve ter provocado uma atração irresistível nos homens do Ministério da Viação e Obras Públicas, tal a preocupação que os assediou nos primeiros passos daquela atividade. Apesar de não haver uma única empresa em operação no País no início da década, as autoridades sempre procuraram antecipar-se ao surgimento de algum aspecto dessa incipiente atividade. Disso dão prova os primeiros decretos e as primeiras providências, estas um tanto tímidas a princípio, como foi o caso da Inspetoria Federal de Navegação, que não tinha o que superintender no particular da Aviação Civil, a não ser expedir cartas de matrícula de aeronaves e de pilotos, bem como fiscalizá-los. No entanto, dentre as providências antecipadoras , vale mencionar a reorganização feita no Departamento de Correios e Telégrafos pela Lei n.O 4.273, de 1 de fevereiro de 1921. Não tendo uma base expe- ' rimental, nem conhecendo a extensão ou mesmo a potencialidade da Aviação Civil, o legislador tratou do transporte de malas postais num tom de desânimo ou de pessimismo, atribuindo àquele Departamento a tarefa de organizar os serviços de transporte aéreo, quando possível. Parecia haver crença generalizada de que se tratava de uma hipótese remota, algo inatingível, porque todos previam a evolução da Aviação Civil, mas ninguém lograva assentá-la em função de tempo O

A

258


problema não consistia em saber como orgamzar, e SIm em quando organizar. Não obstante, este quando surgiu alguns anos depois, com a chegada ao País dos primeiros aviões das empresas estrangeiras. Mas é evidente que, cogitando em termos de possibilidades remotas, o Governo foi apanhado de surpresa. Legislara antecipadamente para a Aviação Civil, previra o desenvolvimento do transporte de malas postais, mas na ocasião estava desprevenido.

2 -

O Artifício do Carimbo

Interessante é que no ano de 1925, sem nenhuma empresa de transporte estar operando entre nós, de novo o Congresso Nacional votou uma lei - Decreto n.O 4.930, de 31 de maio - autorizando o Poder Executivo a emitir, na Casa dá Moeda , selos postais de diversos valores considerados convenientes, entre eles um de duzentos réis, em homenagem a Santos-Dumont. Um dos valores deveria estampar, em efígie, o grande brasileiro, e os demais deveriam conter alegorias à Aviação. A série, nos termos da citada lei, seria destinada especialmente ao serviço postal aéreo. ;. quando for estabelecido. Tal como ocorrera com a organização do transporte postal em 1921, o legislador expressou apenas uma esperança; e esta ficou muitos anos sem cumprimento. Não obstante, aquele tão decantado quando possível surgiu nesse mesmo ano, . com a chegada ao País dos primeiros aviões de transporte aéreo comercial das empresas estrangeiras. O Departamento de Correios e Telégrafos lançou mão de selos para correspondência comum, seguindo-se a utilização de selos de correspondência oficial, com aposição de um carimbo com a expressão CORREIO AÉREO . Os selos assim utilizados pertenciam à série com efígie do ex-Presidente Afonso Pena.

3 -

As Empresas Aéreas Emitem Selos Próprios

Em 1927, o Departamento de Correios e Telégrafos procurou dar cumprimento a uma antiga lei de 1921, que lhe havia determinado reorganizar o transporte aéreo postal, e baixou instruções para execução do serviço postal aéreo; mas não emitiu os · selos especiais destinados ao franqueamento da correspondência, passando a incumbência às duas empresas brasileiras - Sindicato Condor Ltda. e VARIG. 259


Há uma versão de que essa delegação às duas empresas, substi· tuindo o DCT numa atribuição privativa, resultava do propósit,o de subsidiar o serviço aéreo. Essa versão não está abonada em nenhum ato oficial, mas tem certo fundamento, uma vez que, tendo adotado os selos oficiais para postagem da correspondência aérea, e tendo sido a Casa da Moeda autorizada a emitir uma série especial, não haveria razão significativa para permitir que empresas particulares assumissem tal competência. É conveniente acentuar que, não obstante ter sido a VARIG a primeira empresa nacional que se constituiu no Brasil, foi ela a segunda a emitir esses selos particulares. Até que os selos fossem emitidos, a empresa utilizava um carimbo-selo, de forma triangular, prática iniciada pelo Condor Syndikat. Essa faculdade ou direito de emitir selos aéreOs era peculiar somente às empresas brasileiras, porque não houve emissão de selos aéreos pelas empresas estrangeiras. E apenas três empresas dela se valeram: o Sindicato Condor Ltda., a VARIG e a Empresa de Transportes Aéreos - ETA, sendo também essa a ordem de emissão das estampilhas.

Fi/!.. 99 - Sindicato Condor e VARIG voando associados.

Os selos aéreos eram de valores altos, o que os SUjeItava a fá1sificações, e muito reputados, sem embargo da emissão volumosa, porque nos começos a filatelia 'era miragem entre nós, e poucos se deram conta do valor que esses seIos assumiriam. Os primeiros selos emitidos nessa modalidade particular tinham as mesmas características: um condor sobranceiro a um círculo com a bandeira brasileira estilizada, o valor respectivo 'e o nome da empresa. Já os selos da ETA traziam a figura de um avião vermelho num cír· culo estrelado, com o nome da empresa também em vermelho. 260


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Fig. 100 - Selos Aéreos Particulares. (o selo de 1930. com a efígie de Victor Konder. menciona o nome errado do Syndicato Condor).

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Selos Aéreos Particulares.

261


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Fig, 102 -

4 -

Selos A éreos Particulares.

A Primeira Emissão pelo DCT

Somente em 1929 o Departamento dos Correios cumpriu a Lei 4,93 O/25, emi tindo a primeira série de selos aéreos. Eram oi to, com figuras e efígies importantes da Aviação : cinco deles, de valores crescentes, para as figuras, e três, também de valores crescentes, para as pessoas. Na ordem de valores, esses selos estampavam: o monumento a Bartolomeu de Gusmão, o primeiro dirigível de Santos-Dumont, o primeiro dirigível de Augusto Severo, o 14-Bis e o Jahu; as pessoas: Bartolomeu de Gusmão, Santos-Dumont e Augustó Severo. 5 -

Outras Emissões Pioneiras do DCT

A inauguração da mala postal Brasil-Estados Unidos da América ensejou o lançamento de um selo comemorativo pelo Departaménto dos Correios, destinado especificamente àquela ligação: uma imagem do mundialmente conhecido Pão de Açúcar, encimado por uma águia transportando uma carta. Com a chegada ao Brasil do dirigível Zeppelin, foram emitidos oficialmente dois selos, ambos com a figura da aeronave: um para a viagem triangular Europa-América do Norte-Europa, e outro apenas para a rota Brasil-Estados Unidos. Uma curiosidade em torno desses selos, é que fazem parte das séries mais valiosas para a filatelia , e esse fenômeno é comum em todos os países que os emitiram. 262


No ano de 1930, o DCT emItIU um selo especial, comemorativo do primeiro vôo do Sindicato Condor, já então com nova razão social, determinada pela restrição de uso da palavra sindicato. Trata-se de um selo pouco conhecido e que traz a efígie do então Ministro d1 Viação e Obras Públicas, Victor Konder. A partir de 1929, o DCT já assumira uma posição mais marcante, e passara a emitir selos, com regularidade, para postagem de corres" pondência aérea.

263


CA~fTULO 12

PLANADORES -

1 -

CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO

Evolução do Vôo Planado

VOLUME I desta obra mostra como a partir de Dédalo e fcaro, e até. o final do século XIX, foram feitas incessantemente experiências como artefatos que voavam, isto é arrojando-se do cume de uma elevação qualquer, percorriam, planando, vários metros, que iam aumentando à medida em que tais engenhos se iam aperfeiçoando. O aparecimento do avião ocupou todos os espaços, tanto pelo seu ineditismo, como por representar a última palavra em tecnologia, e fez com que saíssem do cenário quase todos os outros artefatos voadores, exceção feita aos dirigíveis rígidos (zepelins) e alguns planadores primários, construídos e levados a voar por alguns poucos aficionados do esporte. É costume, e comum, atribuir-se aos alemães, vencidos na Primeira Guerra Mundial, o extraordinário incremento que tomou o volovelismo, a partir do término daquele conflito. Os teutos, realmente, tiveram um papel importantíssimo no desenvolvimento dos planadores, haja- vista que aquele a quem se pode atribuir o papel de pai do volovelismo moderno era um alemão - Lilienthal. Mas daí a atribuirse-lhes uma intenção exclusivamente belicosa vai uma distância muito grande. É bem verdade que o regime que se instalou na Alemanha em 1933 direcionou o vôo a vela no sentido de que pudesse servir

O

264


de escola para futuros aviadores que, por sua vez, vmam a constituirse no núcleo central da sua força aérea - a Luftwaffe. O Tratado de Versalhes, imposto à Alemanha em razão de sua derrota na Conflagração de 1914 -1918, tinha, entre tantos, um artigo particularmente doloroso, o de número 198: ((As forças militares da Alemanha não . deverão comportar nenhuma aviação militar nem naval. )}

Proibidos de se lançarem em novas aventuras no que tange à aviação com motor, os jovens alemães, ainda embalados pelas conquistas e vitórias de seus ases durante a guerra, como Von Richtoffen (com oitenta aviões comprovadamente abatidos), Udet, Werner Voss, Goeringe tantos outros, voltaram-se para as experiências que, com tanto sucesso, havia realizado Lilienthal: construção e vôo do planador. Assim, em meio ao caos total em todos os setores da vida alemã, com ênfase no econômico e no social, renascia o interesse pelo volovelismo. De simples esporte, que entusiasmava a quase totalidade da juventude germânica, o vôo planado passou a ser algo mais. Não esquecendo o lado científico da arte de voar, os alemães quiseram logo transformála em ciência de voar, e para isso criaram dois institutos: um em Rossiten e outro na Wassekuppe, um grupo de montanhas no Reno apropriado para o estudo e aproveitamento de correntes de ar. As duas escolas, pouco tempo depois, fundiram-se na Rohe-Rossitien-GeselschafP, a RRG, com sede em Frankfurt, e que logo se transformou numa verdadeira universidade, com vários departamentos, como meteorologia, aerodinâmica, .construção , instrução e, principalmente, promovendo o que foi o maior fator de divulgação de suas atividades: os grandes concursos anuais. Apesar de ser difícil determinar onde foi o nascedouro e quais foram as datas exatas desses acontecimentos, é aceito por quase todas as autoridades em aeronáutica que o primeiro planador construído, com características realmente modernas, foi o Vampiro, planejado por Madelug, na cidade de Hannover, capital do Estado da Baixa Saxônia , em 1921. Mas, veja-se bem, com ((características verdadeiramente modernas)}, pois modelos simples e até rudimentares já eram experimentados, e que, através de desenhos, vieram ao Brasil, ainda em 1918, como veremos após. Hentzen e Martens, em 1922, já demonstravam a excelência do Vampiro, obtendo um verdadeiro recorde de permanência no ar: uma hora. Paul Karlson, em seu livro A Conquista dos Ares, mostra que desde então o assunto volovelismo tomou proporções sempre e sempre maiores. É de seu livro o seguinte: ((Depois vieram os aparelhos Fafnir e Fafnir II. Com o primeiro, Lippisch iniciou uma série de vôos pla265


nados que mudou o aspecto do problema do vôo em extensão. Já o Fafnir II era mais aperfeiçoado, do ponto de vista de aerodinâmica, que o seu antecessor, e apresentava grande vantagem sobre o Vampiro. O Fafnir II podia desenvolver velocidades de 90/100 km/h, antes de atingir a velocidade descendente que se manifestava no Vampiro.-já aos 60 km / h. Ou seja, no mesmo tempo e com a mesma perda de altitude, o Fafnir II cobria uma vez e meia o percurso do Vampiro ." Ao mesmo tempo em que se conquistavam novas marcas de distância percorrida e de tempo de permanência no ar, cuidava-se, também, de galgar novas alturas, e recordes iam sendo batidos um após outro. O local ideal para vôo continuava a ser o sul/sudeste da Alemanha, pois, além de montanhas de boa altura, havia ainda a ocorrência de nuvens que facilitavam o vôo planado. Sobre isto, é Paul Karlson quem traça um quadro da região: ((Os habitantes de Hirscheberg, em Riesengebirge, na fronteira com a Tcheco-Eslováquia, conhecem as nuvens que os adeptos do planador tornaram famosas : as Moazagotl, nuvens oblongas que, com certos ventos, pairam no ar a alguma distância das encostas. Tempo de Moazagotl dizem os aviadores, é tempo propício para voar. Wolf Hirth e outros pilotos da Grunau realizaram vôos de exploração a essas nuvens, excedendo a marca dos 8.000 metros." 2 -

Os Planadores no Brasil

Falar-se de planadores no Brasil, tanto de sua cónstrução como de operacionalidade, é procurar alinhar os construtores e os amantes daquele esporte numa ordem cronológica o mais possível rigorosa. Mas há casos em que isto não é exatamente possível, sobretudo quando se trata ·de experiências realizadas no exterior. Na mesma época em que Otto Lilienthal fazia seu último e malogrado vôo, a 10 de agosto de 1896, um brasileiro apresentava em Londres uma espécie de planador, criação sua. Este elevar-se-ia guindado por um balão e depois, solto, dirigir-se-ia para o ponto que o piloto desejasse. Em uma data que não está bem precisa - 1896 ou 1898 - foi realizada uma experiência pública, com absoluto sucesso, na presença inclusive de representantes da imprensa londrina. O inventor, Tancredo Alvares de Azevedo Macedo, havia requerido e obtido, alguns anos antes, uma patente de seu aparelho na Suíça. Porém, como tinha verdadeira ojeriza à publicidade em torno de seu nome, ocultou sempre seus documentos, o que motivou o quase total desconhecimento desta experiência, que o coloca como um pioneiro do vôo planado. O carioca Tancredo Macedo, entretanto, teve sua tentativa anotada e registrada pela imprensa da capital britânica. 266


Fig. 103 - Erwin W endor// pilotando um "Hol's der Teu/e/H.

Erwin Wendorff nasceu em Santa Cruz do Sul, no Rio Grande do Sul, e dedicou toda a sua vida à aviação. Pesquisador, historiador, construtor de planadores, piloto da VARIG, ali fez a sua carreira, voando todos os tipos de aparelhos que a companhia possuía, até se aposentar como comandante master. Vive hoje no bairro de Petrópolis, em Porto Alegre, com a mulher ' e uma filha, sempre voltado e ativo para as coisas de aviação, fazendo parte de várias entidades aviatórias de todo o mundo, das quais é correspondente. É Erwin Wendorff quem relata que já em 1918 foi construído um planador rudimentar no Brasil. Cauteloso , Wendorff não afirma categoricamente que esse aparelho foi o primeiro a ser construído em nosso País, mas não encontramos nenhuma referência mais antiga a nenhum outro. Diz o pesquisador que naquele ano, 1918, em Blumenau, Santa Catarina, um grupo de alemães e descendentes de alemães recebeu algumas revistas que traziam desenhos bastante pormenorizados de um planador. As publicações, oriundas da Alemanha, traziam fotografias dos planadores e alguns pequenos desenhos esquemáticos de como fabricar um. E assim foi feito. O planador tornou-se realidade e voou por diversas vezes, provavelmente lançado das pequenas montanhas que circundam aquela cidade do Vale do Itajaí, fundada por Hermann Blumenau, que viera da Alemanha em 1846 . É o primeiro registro de um planador no Brasil, aqui construído e que aqui voou. O aparelho de Tancredo Álvares de Aze267


· vedo Macedo, embora idealizado por um brasileiro, foi construído e voou na Europa. Já a pequenina Blumenau de 1918 pode orgulhar-se de ter sido o primeiro local brasileiro a ter visto um veleiro dos ares.

3 -

Planadores no Rio Grande do Sul

Novamente de descendentes de alemães foi a segunda tentativa de vôo planado, também vitoriosa, embora rudimentar. Foi na cidade de Santa Cruz do Sul, no Rio Grande do Sul, distante 116 quilômetros em linha reta da Capital do Estado, e colonizada por grupos de famílias alemãs em 1849. Ali se desenrolou a segunda experiência de planadores que, construídos, voaram em território brasileiro. A exemplo de quase todos os que escrevem sobre fatos que se tornam históricos, o jornal A Gazeta do Sul também credita à pequena cidade, maior produtora de fumo do Estado, o galardão da primazia, com um título orgulhoso - "Santa Cruz do Sul elevou-se em asas de Ícaro com os primeiros planadores da América do Sul)). De qualquer forma, o periódico santa-cruzense procurou ser o mais exato possível, transcrevendo artigo publicado na edição do Correio do Povo (jornal mais tradicional do Rio Grande do Sul), de 2 de abril de 1972, de autoria do jornalista Sérgio Dillemburg, e buscando ainda mais subsídios nos arquivos da Gazeta do Sul, principalmente da edição de 10 de outubro de 1964. O artigo assim iniciava:

o estranho objeto, de asas muito grandes, rolou veloztliente barranco abaixo até que, impulsionado pelo vento, alçou um vôo silencioso pelo céu afora, sob os olhares estupefatos dos assistentes, indo espatifar-se de encontro ao solo a 30 metros de distância. Esta cena, que passaria à história do esporte do vôo a vela, ocorreu em Santa Cruz do Sul, em 1920, quando Rodolfo Lohre e Gustavo Mohyneck lançaram o primeiro planador de que se tem notícia na América do Sul. Baseados apenas no que uma revista alemã dizia, Rodolfo e Gustavo decidiram construir o seu planador. Empregaram madeira de pinho e taquaras. As peças eram feitas numa marcenaria e montadas nos fundos de uma antiga cervejaria. Depois de muito trabalho, os ({dois ma- . lucos)) levaram o seu aparelho até um morro próximo. Um dos improvisados pilotos acomodou-se em seu interior e projetou-se barranco abaixo. Como ninguém soubesse o que devia fazer, o planador ganhou altura e percorreu mais de 20 metros de distância, a cinco metros de altura, antes de estatelar-se no chão E assim, baseados em notícias da época, os dois jornais gaúchos trazem a notícia de uma tentativa não totalmente frustrada (pois o planador voou realmente) de vôo a vela no Brasil. Não foi nem a primeira, 268


pois que dois anos antes, em Blumenau, havia sido feita idêntica tentativa, mas de qualquer forma é um relato veraz e comprovado dos primórdios do volovelismo, naquele dis tan te 1920. 4 -

Prosseguimento das Tentativas

o sul do País foi, indiscutivelmente, o grande celeiro de idéias e realizações no campo da aviação, com ou sem motor. Garimpando entre as milhares de referências que constituem, em última análise, a história da nossa Aviação, encontra-se uma, bem pequena, sobre a construção de planadores, desta vez em São Paulo. A revista Anuário Aeronáutico publicou, em 1954, sobre o assunto, um tópico que rezava: ((Retrocedendo, em 1929, no Campo de Marte, verificou-se um notável acontecimento: Ismael Guilherme, Americano e Ronza, construÍram o primeiro planador e nele, nesse mesmo ano, com sucesso, realizaram os primeiros vôos. Daí por diante, outros planadores, secundários, foram construídos." Através de pesquisas conseguiu-se saber que o construtor Ismael Guilherme, citado pelo Anuário Aeronáutico, é o Capitão da Força Pública de São Paulo Ismael Guilherme Torres Cristiano. Estas notícias colidem, entretanto, com a que é prestada por Raul Leme Monteiro, em seu livro 25 Anos a Serviço da Aviação, no capítulo Breve História do Vôo a Vela na América do Sul, onde é dito, enfaticamente: ((Dois de março de 1930 - Esse foi o dia histórico do primeiro vôo em planador na América do Sul." A seguir, Raul Leme Monteiro relata que os irmãos Aldo e Guido Aliberti, residentes em São Caetano e proprietários de uma fábrica de botões, "projetaram e pacientemente construíram o primeiro planador que se fez na América do Sul". Diz ainda que o planador era do tipo Zogling, primário, com pequenas modificações, tinha dez metros de envergadura e cinco de fuselagem, asas móveis nas extremidades, manobradas por meio de alavancas controladas pelo piloto. E continua: ((A 2 de março de 1930 o planador foi transportado para o campo de Tereza de Marzo, no Ipiranga. Eram 10 horas da manhã, e Guido Aliberti, auxiliado por seu irmão Aldo, instalou-se e procurou aproveitar-se do vento que soprava forte, com o planador impulsionado por cabos de borracha. Depois de algumas tentativas, o aparelho atingiu cerca de 30 .metros de altura. Após algumas evoluções, Guido Aliberti não mais conseguiu manter o controle do planador e, ao executar uma curva, entrou em perda e foi chocar-se violentamente contra o solo. Removido .para a Casa de Saúde Matarazzo, com contusões generalizadas e fratura de ambas as pernas, Guido ali ficou em tratamento por duas semanas, mas não resistiu à seriedade dos ferimentos, vindo a falecer." Guido Aliberti, segundo os cronistas, é, pois, a primeira vítima do volovelismo no Brasil. 269


o livro de Raul Leme Monteiro, desenvolvido em ordem cronológica, diz ainda: "Vinte e nove de novembro de 1931 - Franz Ronza - um dos fundadores do Clube Paulista de Planadores - realiza o segundo vôo em planador no Brasil e o terceiro na América do Sul." Neste ponto, o autor faz lembrar o vôo realizado no aeródromo de Morón, na Argentina, por Luiz Paolini, a 18 de dezembro de 1930, com um planador primário norte-americano Detroit Cult. Por outro lado, é possível que Franz Ronza, citado como o realizador do segundo vôo de planador do Brasil, seja o mesmo Ronza companheiro de Ismael Guilherme e Americano, apontados pelo Anuário Aeronáutico como tendo construído e voado o primeiro planador no Brasil em 1929. 5 -

O I bis, de Nicola Santo

Irrompia o ano de 1923 e com ele a notícia de mais uma tentativa de vôo sem motor. O jornal A Noite, do Rio de Janeiro, à página 6 de sua edição de 1.0 de janeiro de 1923, publicou notícia de um 'experimento de Nicola Santo, um engenheiro italiano aqui radicado e que se vinha dedicando à construção e reparação de aviões, conforme autorização que lhe fora concedida pelo Aero Club Brasileiro, desde 1913. Depois de várias experiências, algumas das quais nem saíram do papel, como o Aerotorpedo, citado no primeiro volume desta História Geral da Aeronáutica Brasileira, Nicola Santo volta com um novo projeto. Desta feita chamou-lhe Ibis. Segundo a notícia de A Noite, {{ ... os croquis que ilustram esta notícia são os do aparelho do inventor Nicola Santo, que o fez construir conforme estudos próprios, obedecendo à técnica geral aplicada. Tem a configuração de um pássaro e, como a gravura mostra, é triplano, sem aparelho propulsor." Igualmente do Ibis nunca mais se ouviu falar, nem mesmo da "próxima experiência definitiva" que constava do título da notícia de A Noite.

6 -

O Aligerus Morphnus n.o 1

O urubutinga, ave cientificamente classificada como do gênero Morphnus, e encontradiça, em todo o País, inspirou um projeto de planador nos primórdios da saga aviatória. E desta vez não foi no Sul, mas no extremo Norte brasileiro. ' Igualmente em 1923, em Santarém, no Pará, onde vivia, um engenheiro de nome Anysio Chaves pôs-se a ob~ servar o V00 dos urubutingas, e partindo daí deduziu que um aparelho poderia ser construído se fossem observadas as mesmas características morfológicas daquele falconídeo tão ' comum. Em um artigo publicado no jornal A Cidade de Santarém, no día 9 de junho de 1923, o Enge270


nheiro Anysio Chaves relata como chegou a essa conclusão: {(Matet um urubutinga, ave que cientificamente acha-se classificada como de gênero Morphnus - da família dos abutres, e, tomando-lhe todas as medidas e respectivo peso, pude construir uma miniatura do aparelho, cópia fiel da referida ave, com a qual penso ter dado solução definitiva ao problema da aviação sem motor. Quanto à técnica de vôo sem motor com o meu aparelho, pretendo adquiri-la sem nenhum acidente, em lugar próprio, em tempo próprio e com alguns recursos naturais. Uma vez adquirida essa técnica, qualquer pessoa poderá voar, com tanta perfeição quanto o próprio urubu, desde que haja ventilação suficiente para erguer o aparelho do solo, de sobre as águas, com ou sem leve impulso."

---

Fig. 104 -

"Aligerus Morphnus".

o Engenheiro Anysio Chaves, juntamente com seu trabalho publicado em A Cidade, produziu uma representação gráfica do seu invento, com bastante riqueza de detalhes. A esse respeito, a revista Aeronáutica, em seu número 7, de 15 de fevereiro de 1927, e que se editava no Rio de Janeiro, faz menção ao Aligerus Morphnus n.o 1, lamenta~­ do entretanto que seu autor não tivesse até àquela data, quatro anos' passados, nenhuma solução por parte quer do Governo, quer de organizações científicas. Na apresentação do trabalho do Engenheiro Anysio Chaves, a revista Aeronáutica incorre em um pequeno erro, quando diz: ({As conclusões interessantes que serviram de base ao projeto deste aparelho são ainda de muita oportunidade, pois até o presente momento o problema do vôo a vela não teve solução definitiva." Ota, em 1922, o Vampiro já batia um recorde de permanência no ar, com uma hora de vôo planado. A revista prossegue na apresentação, deplorando que o inventor não tenha sido bem compreendido. E arrelI!ata: 271


Em vão procurou seu autor comunicar-se com as corporações 'científicas nacionais a quem poderia interessar o assunto e delas não obteve a crítica desejada.)J Ao que parece, o Aligerus Morphnus n. o 1 nunca saiu mesmo do papel, tendo subsistido apenas a miniatura que seu criador construiu. De qualquer forma, porém, trata-se de um projeto que não se baseou em outros, alienígenas, como as tentativas de Blumenau e Santa Cruz do Sul, mas da pura observação de uma ave que poderia ter seus movimentos reproduzidos mecanicamente por um aparelho. Aliás, repetiu o que já fizera Vilella Jr., que, também observando o vôo de um urubu, CrIOU seu avião, a que denominou, mais simplesmente, Aribu.

272


CAPÍTULO 13

SíNTESE RETROSPECTIVA SOBRE A AVIAÇÃO CIVIL

A PRIMEIRA década em que a Aviação Civil esteve colocada oficialmente sob jurisdição do Ministério da Viação e Obras Públicas, período em que tiveram início os nossos transportes aéreos, houve variados e marcantes acontecimentos que, não obstante, admitem uma síntese cronológica:

N

1.0 -

os grandes reides sobre o Atlântico Sul;

2.° - a política de concessão de prêmios, incentivos e auxílios para construção de balões, para feitos de pilotos e para escolas e aeroclubes; 3.° - a entrega dos assuntos da Aviação Civil, ainda no campo do licenciamento de aeronaves e de pilotos, à Inspetoria Federal de Navegação (1920); 4.° - ~ tentativa pelo Congresso para implantar. duas linhas entre o Sul e o Distrito Federal, a fim de abrilhantar os festejos do Centenário da Independência (1921); 5.° - a expedição do primeiro regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea (1925); 6.° - o lançamento das bases para a implantação de uma infraestrutura terrestre (1925); 7.° - a vinda das quatro primeiras empresas estrangeiras: Latécoere, Condor Syndikat, Pan American e N.Y.R.B.A. (1925/27); 273


8.° - a expedição da Primeira regulamentação para exames e matrículas, e emissão de cartas e licenças de pessoal navegante (1926); 9 .° - a emissão dos primeiros selos para franquia aérea pelas próprias empresas de transporte aéreo - VARIG e Condor (1927); 10.° - a organização das primeiras empresas constituídas soh a lei brasileira - Sociedade Anônima Empresa de Viação Aérea RioGrandense, Syndicato Condor Ltda., Nyrba do Brasil S.A. e Empresa de Transportes Aéreos ETA & Cia . Limitada (1927/30); 11.° - a tentativa de implantação de uma rede interior de linhas aéreas subvencionadas, ligando o Rio de Janeiro a todos os Estados no norte, nordeste, centro-oeste e sudeste do País (1928); 12 .° - a substituição da Inspetoria Federal de Navegação pela Comissão Nacional de Navegação (1928); 13.u

-

as primeiras tentativas de volovelismo no Brasil.

Nessa primeira década, em cujos dois últimos anos teve lugar o início do transporte aéreo brasileiro, o tráfego passou a desenvolver-se de tal maneira que o movimento dobrou , mostrando a real potencialidade de nossa Aviação Civil. Eis um quadro comparativo e bastante significativo: Discriminação

1928

1929

1930

Companhias .

4

4

4

6.595

7.245

15.503

Aeronaves em tráfego .

57

51

62

Aeronautas em serviço

24

23

39

1.178

1.476

1.767

912.359

1.140.130

1.707 .977.

Horas de vôo

6 .615

8.212

12 .013

Passageiros .

2.504

3.651

4.667

Bagagens, kg

20.259

29.617

23.864

9.688

24.051

31.946

Linhas exploradas, extensão , km

Número de vôos . Percurso, km .

Correio, peso bruto, kg . Cargas, kg . 274

.

1.911

7.778 ·

9 .609


PARTE

III

INDÚSTRIA AERONÁUTICA



CAPÍTULO 1

IMPROVISAÇÃO NO NASCER DA INDÚSTRIA

1 -

Balões na Guerra da Tríplice Aliança

24 de junho de 1867 - há um século - subia aos ares, no Teatro de Operações de Guerra da Tríplice Aliança, um balão . de observação - o primeiro emprego militar da aeronáutica na América do Sul e a semente daquilo que, muito mais tarde, veio a transformar-se na Força Aérea Brasileira. Com estas palavras, Eduardo Gomes, então Ministro da Aeronáutica, iniciava o Prefácio do livro História da Força Aérea Brasileira, de autoria do Ten. Brig. Nelson Freire Lavenere-Wanderley, que se constitui numa das mais completas obras sobre a FAB, interligando-se com, toda a História da Aviação no Brasil. Além de marcar a primeira vez em que a aerostação foi usada em operações de guerra no Brasil, assinala igualmente o início de um processo industrial, pois que os dois balões solicitados pelo Marquês de Caxias e encomendados pelo Governo Imperial brasileiro aos Estados Unidos necessitavam de hidrogênio que os fizesse elevar-se aos ares. Os irmãos Allen - James e Ezra - norte-americanos, foram indicados para a função de aeronautas, e chegaram ao Rio de Janeiro, no vapor Merrimac em 22 de março de 1867. O convite inicial fora feito ao Prof. T. S. Lowe, Aeronauta-Chefe do Exército do Potomac na Guerra de Secessão, mas como ele, em virtude de compromissos anteriormente assumidos, não pôde aceitar a incumbência, recomendou os irmãos Allen para a missão . No entanto, um pequeno esquecimento quase frustra o êxito do empreendimentos. Os componentes para o fabrico do hidrogênio ácido sulfúrico e limalha de ferro - não foram embarcados no Rio de

A

277


Janeiro junto com os balões, e assim, quando estes chegaram a Tuiuti, em 31 de maio de 1867, não havia como preparar o gás que os encheria. James e Ezra Allen tiveram que usar o ácido deixado em Corrientes pelo francês Doyen, primeiro aeronauta encarregado de fazer ascender um balão, e que não lograra êxito. Mas apenas metade do problema estava solucionado, pois não havia limalha de ferro; assim, em última instância, os norte-americanos lançaram mão de sucata, que incluía não só ferro mas vários outros metais impróprios. O resultado, pífio, fez com que apenas um dos balões - o menor - fosse utilizado, mas, mesmo assim, foram efetuadas vinte ascensões, que permitiram a Caxias um conhecimento do Teatro de Operações até então impossível, possibilitando ao comandante realizar com êxito sua investida contra o lmmlgo. O balão maior, que não subiu, media 3.700 pés cúbicos e 12 metros de diâmetro, e o menor, 1.700 pés cúbicos e 8,5 metros de diâmetro; mas ambos sofreram - o primeiro de maneira irreparável - grande diminuição de sua capacidade ascensional pelo uso impróprio da sucata. A última ascensão foi realizada a 25 de setembro de 1867, a cinco quilômetros de Tuiu-Cuê e bem próximo a Humaitá. 2 -

Experiência Histórica

Os fatos referidos foram tratados com amplitude no primeiro volume desta História Geral da Aeronáutica Brasileira, e sua inclusão agora deve-se menos ao uso de balões como engenho militar que ao surgimento de um incipiente processo industrial, onde, à falta de um dos componentes corretos, conseguiu-se, usando de improvisação, um resultado, senão ótimo, pelo menos capaz de atingir o objetivo colimado: fazer subir o balão. Não foi, é lógico, o início de uma indústria. Mas não há dúvida de que se usou um processo industrial, realizado com arte e engenho, e que acresce de importância porque executado sob a pressão das batalhas que já haviam ocorrido e daquelas que ainda haveriam de brotar. Empregaram-se pregos, peças inúteis, chegando-se até o zinco. Mesmo aros de ferro que cintavam os fardos de feno para alimentação dos c~­ valos foram usados. Não chegaram até nós os detalhes do sistema empregado para a obtenção do hidrogênio, mas a certeza do emprego de métodos apenas rudimentares é cabal. O fato não é desmerecedor, antes digno dos maiores elogios, face à premência com que foi executado. Assim, com a primeira ascensão de um balão com fins militares, no Brasil, ocorreu também a primeira tentativa, igualmente vitoriosa, de um processo industrial destinado à aerostação, em última análise · a aeronáutica brasileira: 278


CAPíTULO 2

OS IDOS DE 1920

1 -

Situação Geral

ANO de 1920 começara morno no Brasil. A placidez era a tônica em quase todos os setores da vida nacional, e somente na Política é que se observava alguma agitação. Havia insatisfação no ar, traduzida por virulentos artigos em jornais; os partidos políticos, apenas regionais, traziam até o cenário federal os inconformismos da classe política de cada Estado. Um homem haveria de representar bem essa época. O bacharel Epitácio Lind'olf6 da Silva Pessoa, filho de um coronel da Guarda Nacionale senhor de engenho, nasceu em Umbuzeiro, na Paraíba. Sua carreira, vertiginosa, começou quando exerceu a Promotoria Pública de Bom Jardim , em Pernambuco, já nos estertores do regime monárquico. O filho do coronel José de Silva Pessoa e de sua segunda mulher Henriqueta Barbosa de Lucena pede então demissão de seu cargo e vem para o Rio de Janeiro, onde, com a ajuda do irmão mais velho, Tenente José Pessoa, insinlJa-se junto ao Marechal Deodoro. Sobrevindo a República e sendo o Tenente José Pessoa nomeado ajudante-de-ordens do prifI'eiro Presidente I foi fácil a Epitácio ascender na carreira. Logo a seguir candidatou-se e foi o deputado mais votado da Paraíba, passando a ocupar uma cadeira de Constituinte em 1891. Daí em diante não parou mais, e quando aquele 1920 se, iniciou vamos encontrá-lo como Presidente da República. Logo no início decreta a intervenção na Bahia, o que provoca uma reação imediata e violenta de Ruy Barbosa, que

O .

279


renuncia ao cargo de representante do Brasil na Sociedade das Nações e inicia uma série de artigos contra Epitácio. A crise perdurou por todo o ano. A década começava a esquentar politicamente, mas em outros setores e na vida comum do homem do povo a atmosfera era de tranqüilidade. Os chamados années foltes restringiam-se unicamente à Europa e aos Estados Unidos. A 19 de setembro vieram ao Brasil, em visita de retribuição, o Rei Alberto I e sua mulher, a Rainha Elisabeth, da Bélgica. Em virtude de sua heróica resistência aos alemães, durante a Primeira Guerra Mundial, Alberto era um ídolo internacional, e sob esta condição foi recepcionado no Brasil. Durante sua visita, que durou quase um mês - os soberanos só se retiraram em 16 de outubro - o Brasil viveu dias de intensa vibração, particularmente na Capital da República. Perto do fim do ano, em novembro, Hermes da Fonseca retorna do exterior e é imediatamente o centro de toda a agitação e das críticas dos militares ao Governo, investindo inclusive contra Pandiá Calógeras, num movimento que se prolongaria pelos anos seguintes. E foi assim, entre instantes de agitação política, de vibração cívica e, ao mesmo tempo, de placidez de país essencialmente agrícola e quase colonial, que se foram desenvolvendo os anos 20, que haveriam de marcar o início de um processo evolucionista social que perdura até hoje. À parte a movimentação política apenas epidérmica, o Brasil continuava a viver sua vida mansa e arrastada. Tertúlias literárias eram a tônica em quase todo o País, com ênfase na poesia, e a cultura era o apanágio da sociedade. As atividades industriais e comerciais não eram - ainda - tidas em tão alta conta quanto as de caráter cultural, principalmente no Rio de Janeiro. Em São Paulo, aí sim, instalavam-se novas indústrias, principalmente em conseqüência do engenho e da operosidade dos imigrantes, italianos, sobretudo, que já buscavam o Brasil há algum tempo. Os interesses eram Jocalizados de acordo com a etnia predominante nas diversas regiões. O Nordeste, que não recebera imigrantes, permanecia com o plantio e a cultura açucareiros, enquanto o Rio Grande do Sul, que se dedicava, desde a sua formação, à pecuária, por força de italianos e alemães, desenvolvia ainda a agricultura e uma incipiente indústria. Mas é São Paulo que começa a desenvolver-se de uma forma espantosa. Apoiando-se unicamente na monocultura do café, dá os primeiros passos no terreno da industrialização e aumenta progressivamente o comércio, principalmente pela mentalidade que trouxeram os novos colonizadores migrantes. 280


2 -

Iniciativas Isoladas na Aviação

Os feitos de Santos-Dumont no campo da dirigibilidade das balões e na conquista do espaço com um aparelho mais pesado que o ar, trazidos até nós pelos despachos telegráficos vindos de Paris, enchiam de orgulho e emoção todos os brasileiros. No entanto, o genial inventor abandonara suas experiências e conquistas, e a tendência emoliente do povo de se deixar quedar embalado por lembranças como se fossem realizações, que precisam ser sempre renovadas, fez com que os anos que mediaram ,1908 e 1920 fossem praticamente estáticos e improdutivos no que tange às atividades industriais de aviação. Vimos, no Volume I desta obra, algumas tentativas, vitoriosas, aliás, por parte de J. d'Alvear, Capo Villela com seu Aribu, até chegarmos ao Rio de Janeiro, biplano construído por Lafay sob o patrocínio de Henrique Lage. Enquanto isso porém, na Europa e na França principalmente, desenvolvia-se uma indústria dia a dia mais especializada: a cada nova descoberta somava-se outra, e o resultado era sempre e sempre novos avanços, novos aperfeiçoamentos, que atingiram, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial e seu intervalo de quatro anos, um grau bastante elevado do engenho aéreo, do ponto de vista tanto bélico quanto desportivo e comercial. Cada pioneiro fabricava seus próprios aparelhos e, obtido êxito, passava a' fabricá-los em escala mais ou menos industrial e a vendê-los a quantos quisessem possuí-los. Além disso, eram incentivados por seus governos, que viam no avião uma arma privilegiada, pois ampliava consideravelmente o campo de ação, até então limitado pela potência do canhão que atirava o seu obus. A possibilidade de levar a destruição até o território inimigo foi imediatamente vislumbrada pelos governos europeus, e o conflito de 1914-18 confirmou o acerto desse prognóstico. Ao final da guerra os aviões já estavam amplamente aperfeiçoados e equipados até com metralhadoras que atiravam em sincronia com o giro da hélice. Os. Voisin, os Breguet, os Blériot, os Farman transformaram-se em máquinas de guerra, como os Spad, Cotha, Vickers e tantos outros . . Na Europa, em 1920, havia uma indústria de aeronaves bastan~e sólida, bem como nos Estados Unidos da América, embora em escala menor, e o Brasil tinha que importá-l~s sempre que necessitava, tanto para equipar suas forças de mar e terra, como para simples desporto.

281


CAPíTULO 3

PASSOS INICIAIS

1 -

N

Cursos no Exterior

o final de 1919, a Marinha do Brasil estava empenhada em sUprir

a sua Aviação Naval, criada pouco tempo antes, e para isso mandava ao Exterior alguns oficiais com a finalidade, não só de observar o progresso na aviação na Europa e nos Estados Unidos da América, como também de conseguir meios de implantar em Território Nacional uma fábrica, pequena que fosse, de aviões que pudessem ser utilizados por sua Aviação. Os oficiais de Marinha Raul Bandeira e Victor Carvalho da Silva foram aos Estados Unidos da América fazer cursos de especialização dentro desse objetivo. Ao regressar, trouxeram algum material para a montagem e recuperação de aeronaves, pretendendo fabricar aviões de projeto norte-americano. A idéia não vingou, embora o material não se tivesse perdido: foi utilizado em um estabelecimento da Marinha que, anos depois, foi denominado Fábrica do Galeão. .

2 -

Uma Proposta Inglesa

Nesta ocasião, também estava regressando da Inglaterra um outro oficial de Marinha, Manoel Augusto Pereira de Vasconcelos, com uma proposta da empresa Blackburn Aircraft Ltd. para construir aviões no Brasil. 282


· . Como era amigo de Henrique Lage, um grande armador e empresário brasileiro, conseguiu convertê-lo à idéia da ,aviação , e com tal êxito que Henrique Lage, embora nunca tenha abandonado seus navios e as empresas fundadas por seu pai - a Companhia Nacional de Navegação Costeira entre outras - , transformou-se num . grande entusiasta da ,aviação, e logo se interessou pela proposta da Fábrica Blackburn. Continuou com seu interesse pela aeronáutica até sua morte, em 2 de julho de 1941, aos sessenta anos. 3 -

Normas Sobre Construção de Aeronaves

Nem se tinha idéia de como instalar uma fábrica de aVl0es no Brasil e já o Governo baixava um regulamento para traça'r normas sobre . o funcionamento de · tais oficinas ou estaleiros. O documento é extremamente valioso do ponto de vista histórico, pois mostra a preocupação do Governo, já naquela época, com os estabelecimentos que viessem a produzir aeronaves no Brasil, bem como as características que os mesmos deveriam ter quando se destinassem à navegação aérea com objetivo comercial. Por seu interesse, transcrevemos algumas partes do decreto, em especial as que se referem expressamente a aparelhos de aviação: Decreto n.() 14.050 - 5 de fevereiro de 1920, Aprova o Regulamento da Inspetoria Federal de Navegação . O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, usando da autorização constante do art . 53 n . II, da iei n." 3.991, de 5 de janeiro deste anno que fixa a despeza para o corrente exercício decreta : Artigo unico. Fica approvado o regulamento, que com este baixa, para a I nspectoria Federal de Navegação, assignado pelo ministro de Estado da Viação e Obras Publicas. Rio de Janeiro, 5 de fevereiro de 1920, 99 ." da Independência e 32." da Republica. Epitacio Pessôa ]. Pires do Rio. Ref!,ulamento da I nspectoria Federal de Navegação

Capítulo T Da I nspectoria Federal de Navegação. Art. 1." - A Tnspectoria Federal de Viação Maritima e Fluvial passará a denominar-se " I nspectoria Federal de Navegação" . 283


Art. 2.° - A Inspectorza terá a seu cargo o serviço de navegação maritima, fluvial e aerea, na parte dependente do Ministério da Viação e Obras Públicas, competindo-lhe: 5.° - Fiscalizar o estabelecimento e exploração de estaleiros e officinas de construção de navios ou aeronaves que gosem ou venham gosar de quaesquer favores do Governo Federal. Art. 4.° - No regimen de fiscalização, a Inspectoria tem seu cargo verificar: ((Na parte referente à construção de estaleiros, navios e aeronaves: 28. Si o material importado pelos conc~ssionarios gosa de qualquer favor do Governo e, no caso affirmativo, se representa a quantidade precisa para a execução das obras a que se destina, de accôrdo com os respectivos planos approvados. 29. Si o material importado pelos concessionarios para a execução de uma determinada obra, e que tiver gosado ou deva gosar de qualquer favor do Governo, é effetivamente applicado nessa obra. 30. Si a construção dos estaleiros ~ officinas e de navios ou aeronaves obedece aos respectivos planos approvados. Art. 5.° - Fica entendido que as expressões concessionario, navios e aeronaves, empregadas neste regulamento comprehendem, respectivamente: a) qualquer companhia, sociedade, empreza, parceira, armador, individuo, etc, que gose ou venha a gosar dt: quaesquer favores da União, visando serviços de navegação, de construção de navios ou aeronaves, ou de estabelecimentos de estaleiros ou officinas destinados às construções daquella natureza; b) toda embarcação a vela, a vapor ou qualquer outro meio de propulsão; c) todo balão captivo, livre ou dirigivel, aeroplano, hydroplano, hydro-aeroplano ou qualquer outro aparelho de aviação.

284


CAPíTULO 4

A GRANDE FIGURA DE HENRIQUE LAGE

1 -

Dados Biográficos

HISTÓRIA da indústria aeronáutica brasileira passa, obrigatoriamente, por Henrique Lage. Graças à sua visão de homem de negócios e de patriota, o Brasil deve o impulso em direção à independêpcia no campo do fabrico de aeronaves, que se constituía até então como que numa reserva de mercado dos europeus e uns poucos norte-americanos. Na capital do Império nasceu Henrique , filho de um próspero armador e industrial português, Antonio Martins Lage Filho, a 14 de março de 1881. Tinha apenas 27 anos quando, já formado em Engenharia, substituiu o pai na direção da Companhia Nacional de Navegação Costeira, fundada no Rio de Janeiro em 1891 e que se constituía, então, não na única, mas na mais segura das ligações entre todas as cidades do litoral brasileiro, quer pelo número de navios, quer pela regularidade e freqüência dos mesmos. Expandindo seus negócios, construiu estaleiros na Ilha do Viana, na Baía de Guanabara, local onde algum tempo depois iniciou suas primeiras experiências no setor da construção de aviões. Mas não ficou restrito ao ramo de armador de navios. Diversificou suas atividades ingressando em outros negócios, como, por exemplo, a extração de carvão mineral em Santa Catarina, durante a década de 20. Depois de um primeiro período em que construiu aviões, foi forçado a abandonar esta idéia por motivos até hoje obscuros, em que as negociações encetadas entre ele e o Governo Federal da época não chegaram a bom termo. Entretanto, viria a retomar o entusiasmo, e com

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285


Fig. 105 -

Ilha do Viana. na Baía de Guanabara, Rio de Janeiro.

muito maior ímpeto, no início da década de 30, quando o Chefe do Governo Provisório, Getúlio Vargas, o aproximou de um outro gigante da construçã<Y de avioes, Guedes Muniz. Exerceu um mandato legislativo de maio de 1935 a novembro de 1937, pelo Partido Autonomista , seção do Distrito Federal. Mas a 10 de novembro, com o advento do Estado Novo e o conseqüente fechamento de todas as Casas Legislativas, teve sua breve carreira política encerrada. A paixão pelo Brasil, porém, continuou a impulsioná-lo. Percebendo que não poderia ficar à mercê de importações para a construção de seus navios, criou e instalou no ano seguinte, 1938, o primeiro forno siderúrgico do País. Nesse setor, aliás, construiu e entregou à Marinha do Brasil seis corvetas de mil toneladas cada uma. Mas o homem que teve visão suficiente para compreender que o futuro do Brasil estava na aviàção não se detinha nos louros conquistados. Muito embora a atividade aviatória, pelo menos no setor da construção, fosse sempre a sua paixão, tanto que dedicava a metade de seu expediente às fábricas da Companhia Nacional de Navegação Aérea e da Fábrica Brasileira de Aviões, Henrique Lage continuava sempre a aumentar o seu império industrial. Dedicou-se também à Imprensa, tendo sido proprietário dos jornais O Imparcial e A Tribuna. Era principal acionista ou único proprietário de mais de três dezenas de empreendimentos, que iam do carvão aos navios, da Medicina aos seguros, passando por fábricas de tecidos, exploração de gás natural, hospitais, mineração e tantos outros. 286


Lage veio a falecer no Rio de Janeiro a 2 de julho de 1941, e seus negócios foram inicialmente geridos pela sua viúva, a cantora lírica italiana Gabriella Benzanzoni. O Brasil havia entrado na guerra e a Organização Lage foi considerada pelo Governo ({um conjunto valoroso, aproveitado no interesse da defesa nacional", e todos os seus bens, inclusive os particulares, como a residência na Rua Jardim Botânico, foram incorporados ao patrimônio da União. Um antigo auxiliar de Henrique Lage, e um de seus maiores amigos, Pedro Brando, já estava à testa dos negócios a pedido da viúva, e assim continuou na condição de administrador nomeado pelo Governo. Gabriella Benzanzoni Lage ingressou em juízo pedindo indenização por seus bens desapropriados, e a questão arrastou-se por vários anos . Já estava para ser paga, face a um laudo arbitral de 1948, quando o mesmo Getúlio Vargas, que assumira mais uma vez a Presidência da República e tanto havia incentivado Henrique Lage a interessar-se pelas coisas da aviação, fez retirar do Senado a mensagem que pedia a liberação da verba para pagar a indenização fixada, encaminhada pelo Governo anterior. A contribuição de Henrique Lage à causa da aviação jamais poderá ser esquecida, pois foi graças ao seu dinamismo que o Brasil pôde contar, em dois períodos diferentes - 1920/22 e de 32 até seu falecimento - com ativas fábricas de aeronaves e com produção sempre mais desenvolviqa. 2 -

A Fábrica Blackburn, a Aviação Naval e o Independência

Em 1921 chegaram ao Brasil alguns representantes de um grupo industrial britânico, resultado das gestões feitas por Manoel Augusto Pereira de Vasconcellos, que estivera na Inglaterra fazendo um estágio, dada a sua condição de oficial de Marinha. Um protocolo foi assinado prevendo a construção, por Henrique Lage, dos aviões Blackburn e de motores Bristol. Alguns meses depois, chegavam à Ilha do Viana, sede da Companhia Nacional de Navegação Costeira, as primeiras ferramentas, plantas, etc. que constituíam o ponto de partida para a construção dos aviões Blackburn. Louis Etienne Lafay e o Engenheiro Braconnot já haviam construído o Rio de Janeiro com o patrocínio de Henrique Lage, e obtiveram grande sucesso. Lage lançou-se logo depois, sempre com Lafay e Braconnot, à construção de um novo aparelho, a que denominou Independência, em virtude de transcorrer naquele ano o aniversário dos cem anos da libertação do Brasil do jugo de Portugal. O Independência era um projeto ambicioso: biplano e com dois motores, um à frente e outro à ré (tipo push pull), podia levar até cinco pessoas. Sua ,potência era fornecida pelos motores Clerget, de 130 HP, 287


Fig. 106 -

O "Rio de Janeiro".

quase o dobro do antigo Gnôme de 80 cavalos que equipava o Rio de Janeiro, e os passageiros ficavam em uma nacela que se situava exatamente entre os dois motores. A parte traseira do avião não dispunha de fuselagem, e era constituída de uma armação entrelaçada com arames, numa concepção que o aproximava muito do Caudron G-3. Era equipado ainda com dois pares de rodas e uma bequilha tipo patim de arrasto. Este avião, que bateu vários recordes, tinha doze metros de envergadura e voou pela primeira vez no Campo dos Afonsos, a 25 de maio de 1922. Ainda há registro de sua atuação quando fez parte integrante de uma esquadrilha que recepcionou os aviadores Gago Coutinho e Sacadura Cabral, que vinham de obter êxito na travessia do Atlântico, mas depois disso, a 17 de junho, pouco se sabe do que aconteceu ao primeiro bimotor brasileiro. Quando estava pronto para iniciar a construção dos aparelhos ingleses, em 1922, aconteceu algo que frustrou os intentos do armador brasileiro. Como homem de negócios, Henrique Lage deveria contar com um número de encomendas bastante grande, que justificasse a aplicação de capital e o tempo que haveria de dedicar ao novo empreendimento, tão diverso de tudo o que vinha fazendo. Mas, inexplicavelmente, os pedidos não apareceram . Roberto Pereira de Andrade, em seu livro História da Construção Aeronáutica no Brasil, ao tratar do assunto revela sua 'perplexidade: ({ ... a Aviação Naval brasileira precisava desesperadamente ampliar seus efetivos. A falta de encomendas foi, certamente, um dos motivos que forçou Henrique Lage a estocar suas máquinas e protelar, por alguns anos, a idéia de fabricar aviões no Brasil." Realmente, há uma incoerência entre o fato de a Marinha precisar de aviões e a Organização Lage não receber pedidos, uma vez que queria e podia fabricá-los. 288


Fig. 107 -

O "Independência" em cunstrução nas Oficinas da Cia. Nacional de Navegação Costeira. na Ilha do Viana. 1922.

o

fato, misterioso, determinou o desinteresse de Lage pelo assunto: sua maquinaria, vinda da Inglaterra, foi deixada ociosa na Ilha do Viana, e só dez anos depois veio a utilizá-la, já em outra fase, com outro Governo, e não mais contando com o concurso de Lafay, que havia regressado à França em meados da década de 20. Assim, os famosos Blackburn, dos quais um veio até a fazer demonstrações , nunca chegaram a ser fabricados no Brasil, e a construção aeronáutica ficou estacionana por alguns anos, só retomando o impulso no início da década seguinte.

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289


CAPÍTULO 5

O SÃO PAULO

1 -

Orton William Hoover, o Inspirador

ENTRE tantos estrangeiros que vieram ao Brasil neste século em função de atividades aviatórias, um nome avulta por sua perseverança, amor ao Brasil e às coisas brasileiras. Orton William Hoover fez de tudo: foi instrutor em escolas brasileiras de aviação, representante comercial da fábrica norte-americana Curtiss e, também, seu piloto-mecânico, cônsul dos Estados Unidos da América na cidade de Santos e figura de proa em todas as atividades de aviação no Brasil até sua morte, em 16 de julho de 1958. Após várias idas à sua terra natal, os Estados Unidos da América, e vindas ao Rio de Janeiro, Hoover fixou-se em São Paulo em 1925, em caráter definitivo. Neste mesmo ano fundou a Esquadrilha de Aviação que pertencia à Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo criada originalmente em 1913 também por instâncias de Hoover junto ao Secretário de Justiça e Segurança daquele Estado. Em 1925 Orton Hoover, então novamente contratado como instrutor, estimulou o projeto e a construção de um avião monomotor, biplano-escola, e que recebeu o nome de São Paulo. Este aparelho tem grande importância na história da indústria, pois foi a primeira iniciativa bem-sucedida de construção aeronáutica em São Paulo.

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2 -

Especificações e Construção

O São Paulo era um biplano equipado com motor radial de cilindros expostos, com 60 HP e desenvolvia perto de 130 km/hora. Du290


rante a Revolução de 30, sofreu um acidente e ficou seriamente avariado. O São Paulo era a mascote da Esquadrilha, e, tendo em vista o êxito que cercou sua fabricação, o Governo do Estado de São Paulo autorizou a produção de mais dois aviões do mesmo tipo, mas já com motores Le Blond de 90 HP e que alcançavam 160 quilômetros por hora; no entanto, por ordem do Governo Provisório, sua construção foi interrompida.

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Na mesma ocaSlao, idos de 1930 , foi fechada definitivamente a Escola de Aviação da Força Pública. O Campo de Marte, onde ela se localizava, foi ocupado pela aviação militar do Exército, e até hoje existe ali o aeroporto, usado pelo Aeroclube de São Paulo, mas funcionando só para operações diurnas. O Ministério da Aeronáutica possui agora, no mesmo local, o Parque de Material, o Hospital da Aeronáutica, a Comissão Aeronáutica Brasileira (seção São Paulo), e está em construção o Depósito Regional de Intendência. O Aeroporto pode ser utilizado por aeronaves militares até a categoria C-130 (Hércules).

291


CAPÍTULO 6

O M-5

1 -

Projeto e Construção

'

O FIM do Curso de Engenharia Aeronáutica na França, o então Major Antonio Guedes Muniz apresentou o projeto do avião M-5, que despertou a atenção de seus superiores. O M-5 foi levado à construção, testado rigorosamente por técnicos franceses e depois desmontado e enviado ao Brasil. Aqui, no Campo dos Afonsos, foi novamente montado e apresentado ao público como parte integrante dos festejos do 12. aniversário de fundação da Escola de Aviação Militar, em 10 de julho de 1931.

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292

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"M-5".


Concluído o curso, o Major Guedes Muniz fora convidado a permanecer mais tempo na França, como fiscal do Governo Brasileiro junto a uma fábrica francesa que aprontava uma encomenda do Exército De projeto, o M-5 passara à realidade, e a Fábrica Caudron encarregou-se da construção, tendo antes te~tado o modelo em túneL aerodinâmico. O Ministro da Guerra de então, General Nestor Sezefredo Passos, aprovou o acordo, e o M-5 ficou pronto em 1929. Realizou ainda na França todos os seus vôos de teste, e foi homologado pelo Serviço Técnico da Aeronáutica Francesa, podendo ser utilizado tanto para turismo como para instrução. 2 -

Características

As características do M-5 diferenciavam-no bastante dos aviões europeus daquela época, principalmente por ser monoplano de asa baixa, quando a grande maioria era composta de biplanos, tendência que vinha desde antes da Primeira Guerra Mundial. Era biplace e possuía estrutura de madeira coberta com tela e contraplacado. A parte dianteira de sua fuselagem era de alumínio, onde ficava o motor, um Hispano-Suíza de 100 HP, 6 cilindros em linha, refrigerado a água e uma hélice de madeira com passo fixo. Tinha 7,10 m de comprimento, autonomia para qiIatro horas e meia, e velocidade máxima de 250 km/h e de cruzeiro, 175 km/h. Seu trem de pouso tinha rodas e pneus de grandes diâmetros (para evitar atolar); um patim metálico traseiro com amortecedores de borracha fazia as vezes de bequilha. 3 -

O M-5 no Brasil

Mas o Brasil tinha novo Governo, oriundo do movimento revolucionário de 3 de outubro de 1930, e o Chefe do Governo Provisóri~, Getúlio Vargas, resolveu acabar com a Missão Militar Brasileira na França. Assim, já em janeiro de 1931, Guedes Muniz regressa ao Brasil, mas trazendo desmontado, como dissemos, o seu M-5. Alguns meses depois, no aniversário de criação da Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos, Guedes Muniz é apresentado a Getúlio Vargas; este lhe faz perguntas sobre omonoplano que ali se encontrava, e demonstra desejo de voar nele. Não obstante a oposição de sua mulher, D. Darcy, Vargas fez um vôo de quinze minutos no M-5 com o Capitão Adherbal da Costa Oliveira no comando. O pequeno avião voou até 1934, quando teve uma asa e o trem de pouso seriamente danificados em um acidente. 293


Fig. · 111 - O "M-5", antes do vôo com o Presidente Getulio Vargas . e D . Darcy. Da esquerda para a direita: Maj. Guedes Muniz , Cel. Plínio Raulino e o piloto Capo Aderbal de Oliveira.

4 -

Depoimento de Guedes Muniz, Autor do Projeto

Guedes Muniz era um homem modesto e não gostava que o chamassem de inventor. Sobre o M-5, e principalmente sobre si mesmo, Guedes Muniz dá o seu depoimento, logo depois de ter retornado ao Brasil : "Eu poderia ter iniciado o projeto de um avião de maior vulto, mas a prudência aconselhava-me a começar do simples para o composto, do fácil para o difícil. Foi por iSso que surgiu o M-5, avião de 100 CV apenas. Não me arrependo do programa que escolhi. Muitos de meus camaradas, a minoria deles felizmente, não compreendem nem aplaudem a minha escolha, pois preferiam que eu tivesse "inventado" (o termo é deles) um verdadeiro avião militar, em lugar de um "sim pIes avião de turismo", como eles batizaram o M-5. Aproveito a oportunidade para dizer-lhes aqui que o M-5 é um avião genuinamente militar, para isso foi construído, pois o cálculo de suas características de vôo foi feito visando ao pro grama militar do avião estafeta." ... "Jornais daqui, quando sé referiam a mim e ao M-5, nunca deixaram de chamarme de inventor, e o M-5, de invenção. .

Nada disto é perfeitamente exato, porém. São raríssimas; senão mesmo inexistentes as invenções modernas de tipo de avião. O M-5, em sua forma geral, apresenta os mesmos desenhos de muitos outros aviões. Eu nada inventei nem nada procurei inventar, desenhando o M-5 . Olhando-o, reconhece-se a forma clássica 294


alemã - ]unkers, Klemm etc, com modificações de detalhe que representam, estas sim, idéias pessoais que procurei pôr em prática. Fugindo das regras usuais, fiz do M-5 um avião curto, procurando concentrar as massas, visando sobretudo a obter rendimentos aerodinâmicos elevados. E creio que o consegui. A forma da cabine, também, é idéia minha, e visava sobretudo à fácil evacuação do aparelho pela equipagem, em caso de necessidade. Se no aspecto geral do M-5 encontra-se "traços de família" da família alemã, o que me tem valido, de demolidores pouco avisados em questões técnicas, o título d~ copiador. .. nos detalhes de construção impera. soberana, a vontade particular e pessoal do engenheiro. Cada peça, cada minúcia do aparelho representa um esforço em busca do inédito, uma luta em procura do mais simples, do mais econômico e do mais leve. A isto podem chamar "invenção", mas a mim repugna, um pouco, receber só por isso o título de "inventor". ({Engenheiro" é suficiente e diz tudo, sintetiza o trabalho paciente sobre a prancha de desenho, concretiza e'SSas horas de correrias silenciosas atrás de uma idéia que não quer muitas vezes surgir da ponta de um lápis imóvel. O M-5 foi exposto na Feira de Amostras. A curiosidade do nosso povo, infelizmente, não fica só nos olhos, ela não edific.a a sua .convicção no ato de olhar, ({ver para crer" é pouéo; · é preciso pegar para convencer! E tanto apalparam o M-5, tanto mexeram nos lemes e abriram_ portas e fizeram força sobre a tela que o meu pobre avião veio doente da Exposição. Tão doente que teve de entrar para as oficinas do Campo dos Afonsos. Aproveitando essa triste oportunidade, resolvi então transformar o M-5 para o tipo aberto. O verão nos castiga, e a limusine do M-5 seria quente demais para a estação. Além disso, o Engenheiro tem de curvarse à vontade manhosa dos pilotos. Eles preferem voar ao ar livre, ao sol, aspirando de pulmões abertos os 200 km por hora de vento que lhes fustiga as faces . E foi por isto que o M-5 perdeu sua cabine especial. Quando o Exmo . Sr. Dr. Getúlio Vargas deu-me a honra e a responsabilidade de confiar a sua vida às asas que eu calculara, foi essa cabine a principal responsável pela impressão de "conforto e de macio" com que S. Exa. sintetizou o seu vôo feliz . Nós outros também preferimos o conforto, o sossego, e temos geralmente horror às correntes de ar. Nossos pilotos não são, porém, como nós. E como o M-5 é para eles . .. 7 Depreende-se, da leitura do artigo do Major Guedes Muniz) publicado em janeiro de 1932, o quanto de simplicidade caracterizava a 295


sua personalidade, a ponto de dizer que repugnava-lhe o título de inventor que, na realidade , bem merecia, não só pelo M-5 mas pelos tantos outros que se lhe seguiram. Com a vinda de Antonio Guedes Muniz para o Brasil, cumprida sua missão na França, encerra-se a década de 20, que foi, antes de tudo, a fase dos projetos. A seguinte seria tão profícua quanto a anterior, mas voltada sobretudo para a construção propriamente dita.

Fig. J /2 - Guedes Muniz com o modelo do M-S. durante sua estada na França.

296


LIVRO DOIS PERíODO DE 1930 ATÉ 1941



INTRODUÇÃO

A SITUAÇÃO GERAL DO PAíS

1 -

A Revolução de 30

E o início da década de 20 viu a explosão do Tenentismo, com tenentes do Exército e da Literatura, tão bem representados pelos intelectuais da Semana de Arte Moderna, os anos 30 iriam registrar, desde o seu alvorecer, o impacto das ondas de choque produzidas por aquele movimento abrangente. Catalisadoras de inegáveis anseios do povo, as energias dos jovens tenentes civis e militares, postas de quarentena no quadriênio Arthur Bernardes (1922-1926), sob permanente estado de sítio, e só parcialmente liberadas na gestão seguinte de Washington Luiz (1926-1930), acumulariam pressão suficiente para romper o dique da insatisfação popular, explodindo em sucessivas convulsões que marcariam a década de 30 como de profundas transformações vividas pela sociedade brasileira. Com deito, o apagar dos ,anos 20 apresentou uma atmosfera de pré-revolução. Em primeiro lugar, a lealdade ao Governo anterior deixou Washington Luiz de mãos atadas para atender às reivindicações da minoria parlamentar, em cujo nome Flores da Cunha apresentou, em 1927, projeto de anistia para todos os revolucionários, civis e militares, de 1922 até então. Mais tarde, consciente de que a reforma financeira que implantara exigiria prazo superior ao de sua gestão para consolidar-se plenamente, procurou comandar a sua própria sucessão, indicando, ainda em

S

299


1928, alguém que se mantivesse fiel à sua política. A escolha recaiu na pessoa do Dr. Júlio Prestes de Albuquerque, político experiente, desde 1927 à frente do governo de São Paulo, o que descontentou sobremodo Antônio Carlos de Andrade, governador mineiro com sérias pretensões presidenciais no contexto do tradicional revezamento Café com Leite da política brasileira. Esses e outros fatos tiveram repercussões negativas nos meios civil e militar. Aliás, desde 1926 as oposições começaram a articular-se, primeiro com a fundação do Partido Democrático de São Paulo, apresentando programa de forte apelo à classe média quanto à necessidade de mudanças no bojo do que se convencionou chamar Revolução Civil. A resposta foi imediata e, sucessivamente, no Distríto Federal, nos Estados de Santa Catarína, Rio de Janeiro, Maranhão, Ceará e Pernambuco surgiram Partidos Democráticos regionais. Com o propósito de unificar as oposições dispersas em torno do programa do Partido Democrático de São Paulo, os gaúchos propuseram, em 1928, a formação do Partido Democrático Nacional, verdadeiro núcleo de um futuro levante civil. Valendo-se, ainda, do desentendimento Minas/São Paulo, suscitado pela indicação de Júlio Prestes de Albuquerque, introduziram no processo sucessório a figura do tertius na pessoa de seu conterrâneo Getúlio Vargas. Conseguindo a adesão imediata de mineiros e paraibanos, lançaram, em 1929, a Aliança Liberal, que aglutinaria a massa de oposicionistas do Partido Democrático Nacional e militares descontentes egressos do Tenentismo. O gaúcho Vargas e o paraibano João Pessoa foram assim indicados para presidente e vice~presidente na chapa de oposição. Se a situação política era tensa, agravar-se-ia mais ainda a partir do segundo trímestre de 1929, com a ocorrência de dois fatos econômicos da maior importância: a superprodução de café, que acarretou queda progressiva dos preços desde o início de maio; a falência da Bolsa de Nova Iorque em outubro, eliminando qualquer possibilidade de compra maciça de novos excedentes pelos americanos. . Os efeitos negativos destes dois fatos (estoques de 27 milhões de sacas e crise mundial por conta do crdsh da Bolsa de Nova Iorque) repercutiríam sobre as cotações do café no mercado internacional, fazendo com que os preços de agosto de 1929 caíssem, em janeiro de 1930, para um décimo daquele valor. Representando, à época, II.1ais.de 5 0% das exportações brasileiras, com poder para eleger até presidentes, o café foi o pivô da maior crise da história republicana, com graves conseqüê.ncias não só para os demais' segmentos ' da economia brasileira, como, sobretudo, para o quadro político-social de então, às vésperas de um processo eleitoral da maior relevância. Marcadas para 1 de março de 193 0, duas forças principais disputariam o voto dos brasileiros: a Aliança Liberal, com Getúlio Vargas e João Pessoa, de um lado; de outro, o Partido Republicano, com Júlio Prestes e Vital Soares. 300


A Aliança Liberal, cujo núcleo principal se inspirava no Tenentismo, abrigava também membros das classes médias urbanas e até oligarcas dissidentes. Entretanto, enquanto os tenentes civis e militares pretendiam reformas sociais e econômicas que melhorassem as condições de vida dos brasileiros, os oligarcas visavam apenas ao revezamento de poder. O Partido Republicano representava a continuidade do poder dominante, contra o qual o povo já dava sinais de insatisfação . A compacta presença popular nos grandes comícios da Aliança Liberal, por exemplo, revelava adesão espontânea a·novas bandeiras de esperança e a seus condutores, muitos deles protagonistas em passado recente de levantes armados em prol da moralização do regime . Sem justiça eleitoral institucionalizada, a fraude nos pleitos era a praxe, e o de 1 de março de 1930 não fugiu à regra. Apuradas as urnas , Júlio Prestes foi o vencedor. Esgotando-se a alternativa legal, ainda que não legítima, de acesso ao poder, só restava à Aliança Liberal um caminho: a revolução. Neste particular, não havia entretanto consenso. Assim, quando soube que a estratégia de acesso ao poder da Aliança Liberal, por terem seus líderes consciência a prioriga falsidade dos resultados, seria desenvolvida em dois planos, no da campanha política e no da conspiração, o próprio João Pessoa foi enfático ao declarar: Prefiro mil vezes Júlio Prestes a uma revoluçãof1 Mal sabia ele, entretanto, que, ao tombar sob o impàcto das balas assassinas de João Dantas, seria o próprio estopim de uma revolução que tomaria o poder pela força, idéia que sempre rejeitara em vida. Se a sua posição até o fatídico 26 de julho sempre fora legalista, tal não ocorria em relação a outros líderes. Antônio Carlos em Minas Gerais; Getúlio Vargàs, no Rio Grande do Sul; os tenentes de 1922 e 1924, participantes da coluna Prestes-Miguel Costa, Juarez Távora, João Alberto, Siqueira Campos e Cordeiro de Farias, aos quais se juntaria Góes Monteiro - todos, aliancistas, de há muito participavam de conspiração contra o Governo Federal. É verdade que em maio de 1930, quando os tenentes se desentenderam e vieram à luz os manifestos de Luiz Carlos Prestes aderindo ao marxismo e de Juarez Távora condenando a defecção, por não considerar válidos os pressupostos do companheiro de lutas para solução dos problemas brasileiros, a Aliança Liberal conheceu momentos de crise. O assassinato de João Pessoa, entretanto, foi o fato político aglutinádor das oposições em sua arrancada para o poder. Barbosa Lima Sobrinho assim comenta o episódio. 80 Nenhuma caravana política) de tantas que percorreram o Brasil das candidaturas aliancistas, pôde fazer pela causa o que 301


.:sse cortejo fúnebre vai conseguindo. ( ... ) João Pessoa vivo foi uma voz contra a revolução. Mas João Pessoa morto foi o verdadeiro articulado r do movimento revolucionário.

Também a professora Inês Caminha Lopes Ribeiro a ele assim se refere, depois de analisar a crise oposicionista.92 A morte do governador paraibano viria reavivar de forma superlativa o antigo fervor. Nas palavras de Lourival Coutinho em livro sobre o General Góes Monteiro, a revolução não teria passado do embrião se não fora o acontecimento imprevisível ( ... ), "isto é, o assassínio de João Pessoa ( ... ). Este foi o rastilho do incêndio, foi a voltagem que regalvanizou o estado de espírito revolucionário então em adinamia, e quanto ao ímpeto que, em poucos dias, o que parecia irremovível esbarrondava por terra, como em castelo de cartas ( ... ). Não é exagero dizer-se, portanto, que a morte de João Pessoa, a força de Sf:U cadáver, é que derrubou o Governo de Washington Luiz.

Em síntese, o sacrifício de um homem que, paradoxalmente, renegava a tomada do poder pela força pôs por terra as últimas vacilações da Aliança Liberal quanto a uma ação revolucionária. No dia 3 de outubro de 1930, a ação conjunta dos Estados do Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Paraíba desencadeia o processo revolucionário inspirado pelo tenentismo civil e militar. Vitoriosa a revolução em suas bases de partida, organizam-se imediatamente três colunas que, em movimento convergente, marcham para a conquista da Capital da República. Com exceção de alguns pontos fortes em Minas Gerais, Pernambuco e no Rio Grande do Sul, pequenas resistências e grandes adesões caracterizam a progressão dos rebeldes. No dia 11, Getúlio Vargas assume o comando das forças revolucionárias, estabelecendo seu QG em Ponta Grossa, Paraná. No dia 24, Washington Luiz é deposto por uma junta provisória que · toma as rédeas do Governo. Com a chegada de Getúlio Vargas ao Rio de Janeiro em 31 de outubro, aclamado pela população, três dias depois, a 3 de novembro, a junta transfere a ele o poder, na qualidade de Chefe do Governo Provisório. Fechava-se assim um ciclo, o da República Velha. Abria-se outro, o dos Tenentes no Poder. 2 -

As Novas Instituições

Com a Revolução de 1930, uma vez implantado o novo poder, começaram os seus promotores a introduzir as mudanças anunciadas em manifestos durante a campanha. Entre estas, em caráter priori302


tário, pretendia-se reduzir a' autonomia das Unidades da Federação assegurada pela Constituição de 1891, consagrando a realidade de um Estado fragmentário. Importantes transformações seriam então introduzidas na vida da Nação como um todo. Os problemas sociais teriam tratamento mais adequado, o que implicaria em retirá-los da esfera puramente policial. Através da criação do Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio, o Estado assumiria a condição de árbitro entre patrões e empregados, inspiração positivista de influência marcante na formação dos tenentes. Esta diretriz política abrigava, em sua essência, a idéia de um Governo forte, autoritário e paternalista, fato que provocaria fraturas na unidade do movimento tenentista. Já em 1931 regulamentou-se o trabalho feminino e de menores, instituindo-se no ano seguinte a jornada de oito horas para a indústria e o comércio, velha aspiração dos trabalhadores. No campo econômico, anunciou-se a importância do mercado interno, e adotaram-se medidas de proteção à indústria, proibindo-se a importação de máquinas que a tecnologia nacional tivesse condições de produzir. Paralelamente, houve intervenção na agricultura, com a criação do Conselho da Produção Nacional do Café e da Comissão de Defesa da Produção do Açúcar, embriões dos atuais Institutos Brasileiro de Café (IBC) e do Açúcar e do Alcool (IAA). É a burocracia ampliando a função do Estado nas mãos de um governo forte que procura sepultar para sempre a Política dos Governadores e a tirania do Café com Leite. Na concepção dos promotores das mudanças, Tenentismo, finalmente, fazia o Brasil ingressar no século XX. A realidade não ratificaria essa premissa, como o próprio futuro o evidenciou, já que longe ainda estavam importantes conquistas sociais já incorporadas às modernas sociedades desde o alvorecer daquele século.

°

303



PARTE I AVIAÇÃO MILITAR



CAPíTULO 1

A AVIAÇÃO NA REVOLUÇÃO DE 30

1 -

Considerações Preliminares .

M que pesem alguns avanços no campo operacional obtido pela Aviação Militar, no ano de 1930, imediatamente antes do início das hostilidades, a participação no conflito em si foi modesta. Alguns fatores contribuíram para isto. Em primeiro lugar, as limitações dos aviões e do pessoal para operações militares, pois o material aéreo disponível, além de ser iinpróprio em quantidade, era tecnicamente subordinado aos avanços do final da Primeira Guerra Mundial, e os recursos humanos sofriam naturalmente as conseqüências dessas contingências. Outro fator a considerar é que durante o movimento revolucionário não houve confronto de forças, o que, evidentemente, não exigiu um maior emprego de aviões. Outro ponto que merece atenção é o fato de que, até então, os aviões eram mais prisioneiros de suas bases, embora já houvesse indícios de uma consciência no sentido de vôos mais longos, e, até mesmo, como já vimos, algumas tentativas já haviam sido feitas na década que terminava, através dos reides pioneiros de nossa Aviação Militar. Finalmente~ tanto na Aviação da Marinha como na do Exército, as dificuldades multiplicavam-se, como conseqüência da crise econômica, que atormentava o Governo, e da inquietação ·decorrente das turbulências políticas dos últimos anos, que a todos atingia. Em contrapartida, tanto numa como noutra Aviação, existia, em estado latente, um espírito idealista de muita amplitude. Findava-se uma década de grandes manifestações de inconformismo com o injusto, todas

E

307


elas caracterizadas por um elevado espírito de oferendas. Nas duas Aviações, este espírito manifestava-se nos holocaustos de uma profissão de riscos, e nas perenes preocupações alimentadas por lideranças marcadas pelo patriotismo. Na do Exército, o vulto de Eduardo Gomes de há muito se fazia presente, pois convivera com muitos da Aviação no aprendizado e na prática da sua especialização em Observação Aérea. Na Aviação Naval, a marca do idealismo de um Protógenes Guimarães, tão ligado a ela, transmitia a todos um sopro de idealismo nos tempos de véspera da Revolução. H-avia, também, a consciência das possibilidades do avião com relação 'aos cruciais problemas das longas distâncias , que pulverizavam as possibilidades de uma imensa Nação. Por tudo isso, existia uma predisposição para novos tempos. 2 -

Tenentes Lemos Cunha e Montenegro, e um Potez 25 na Revolução

Apesar daquela predisposição, a presença da aVlaçao no movimento revolucionário de 1930 foi bastante restrita, considerando-se que três foram os eixos de deslocamentos de tropas, tom efetivos de certo vulto, partindo respectivamente de Porto Alegre , Recife e Belo Horizonte. Mas se restrita foi a participação, não há dúvida de que grande foi o entendimento dos que se engajaram nas poucas e limitadas missões então desempenhadas. E, ao constatarmos as patentes dos que voluntariamente ofereceram seus serviços a uma causa que julgaram nobre, encontramos o elo de ligação entre motivação e impulso, entre tenentismo e tenente. Oito anos depois, os ecos de 1922 ainda eram suficientemente fortes para motivar os novos tenentes e impulsioná-los à prática de ações corajosas e de desprendimento. A propósi vale a pena transcrever um episódio de seqüestro de aeronave tão bem descrito por Godofredo Nascentes Tinoco, em seu livro Tempo Bom: lIO I

' .

o

governo, preparando-se, talvez, para sufocar a revolução em gestação, adquirira moderníssimo aeroplano francês, Potez 25 A-lll, destinado a bombardeios aéreos. O aparelho estava já montado e aguardava o momento de ser experimentado. Entretanto, a bússola, o altímetro, o velocímetro, os pequenos aparelhos de orientação enfim, não estavam ainda instalados, por isso que ninguém sabia ainda quando alçaria o primeiro vôo de experiência o belo pássaro mecânico, cuidadosamente guardado no hangar do 308


Campo dos Afonsos. Os Primeiros-Tenentes-Aviadores Casimiro Montenegro e Antonio Lemos Cunha, talvez já suspeitados, talvez já no index do Governo, não voàvam de longa data. Três de Outubro, Minas e Rio Grande, ao mesmo tempo que o norte do Brasil, como um só home11!, dão o grito de guerra levantando-se armados, contra os Governos oligarcas. Na Escola de Aviação, a atividade é febril; voam apenas os pilotos reco. nhecidamente legalistas. Certo dia, porém, manhã cedo, saem todos os aparelhos em condições de vôo. O campo está deserto. Montenegro e Cunha, ciosos dos compromissos assumidos, lotam o lindo avião de gasolina e óleo. Arrastam-no para a pista, e, no momento em que dão à hélice, aproximam-se os aparelhos em vôo procurando pouso. Os dois heróis precipitam a decolagem; de saída, quase colidem com os aparelhos que chegam. Ganham altura sempre, sempre imprimindo ao novíssimo aparelho a sua velocidade máxima, em direção a Belo Horizonte. Iam se aliar às tropas revolucionárias, nas Alterosas. Foi com esse aparelho, e acompanhado do Segundo-Tenente Clovis, que Montenegro lançou boletins no pátio interno do 12.0 RI em Belo Horizonte, convidando-o à rendição, sob pena de bombardeio. 3 -

Principal Missão da Aviação Rebelde

Na Revolução de 1930, além de poucas mIssoes de reconhecimento executadas no eixo Rio de Janeiro-Juiz de Fora-Belo Horizonte, a aviação foi empregada basicamente como arma psicológica, através do lançamento de panfletos concitando as tropas legalistas à rendição. Originais de algumas mensagens extraídas do livro Da Resistência do 12. 0 RI, Da Revolução em Minas, do Primeiro-Tenente Clorindo Valladares, são aqui transcritas a título de ilustração, precedidas de um . do autor: 112 regIstro

Noite de 6 para 7 Enviei ao Major Campos uma mensagem que, lançada de foguete, caiu sobre nossas trincheiras. O Tenente Chagas também mandara a que lhe caíra perto. Eram informações fornecidas pelo adversário. Por isso foram julgadas suspeitas. Os aviões que passaram por cima do quartel não deram informações. Somente na manhã de 8, soube-se da adesão de dois à Revolução, isto é, que haviam aterrado no Prado. 309


Boletins São todas cópias exatas. Aos soldados do 12. 0 Regimento de Infantaria. Estamos preparando para fazer o bombardeamento aéreo desse quartel. Se a rendição não se fizer sem demora, fá-lo-emos. Se içarem bandeira branca e se entregarem, não sofrerão represálias. Se continuarem a resistir, teremos d~ ser impiedosos. 5 de outubro de 1930 (ass.) Coronel Aristarcho Pessoa Boletim oficial n. 14 Bravos camaradas Já mostramos que vos podemos destruir! É inútil o vosso sacrifício! A revolução está vitoriosa em todó o país! Rendei-vos! A Aviação Militar.

4 -

Mais Adesões e o Tenentismo

Em seu livro História da Força Aérea Brasileira/1 o TenenteBrigadeiro Wanderley registra a saída de mais três aviões do Campo dos Afonsos para Belo Horizonte: o avião Morane 130 K218, tripulado pelos Tenentes Clóvis Travassos e Agliberto Vieira de Azevedo; o Morane 130 K224, tripulado pelos Sargento-Ajudante Carlos Brunswick França e Terceiro-Sargento Dinarco Reis; e o avião Morane 130 K217, tripulado pelos Primeiros-Sargentos Tíndaro Pereira Dias e Octávio Francisco dos Santos. Com a Revolução de 30, o Tenentismo chega ao poder, e não há dúvida de que a simpatia das massas urbanas estava nitidamente dirigida para os legendários tenentes, civis e militares. Em que pese este fato, ao compartilhar o poder com velhos políticos, alguns dos quais seus adversários de ontem, perceberam que ainda eram longínquas as possibilidades de instaurar a república de seus sonhos . O próprio Juarez Távora, que por onde passava recebia homenagem de grandes multidões, declarou certa vez .80 A verdade é que me sentia perplexo ( .. . ) Essa perplexidade decorria, em parte, da disparidade de pensamento - mesmo entre os líderes militares do movimento vitorioso - a respeito das transformações a operar, e dos caminhos · mais adequados para realizá-las.

Não foi por outra razão que o verdadeiro núcleo do Tenentismo, fiel a seus ideais e diante do sucesso apenas parcial da revolução que foi sua, ainda marcaria presença na política brasileira durante as pró310


ximaS décadas, em sucessivas tentativas de transformar o País, segundo parâmetros que perseguiam desde a juventude. 5 -

Repercussões da Revolução na Aviação Militar

Iniciada sob o signô de uma revolução, a década de 3 O seria palco de movimentos armados e convulsões sociais característicos de uma era de profundas transformações na sociedade brasileira. Com participação ativa nos principais episódios que marcaram esse período, as Forças Armadas, expressando as aspirações de ponderáveis 'parcelas da sociedade civil, foram autores e atores do agitado processo de mudanças então registrado. Se de início o engajamento nos problemas era restrito aos quadros clássicos de tropas de mar e terra, pouco a pouco, na medida em que cresciam de importância, os segmentos aéreos das duas corporações militares viram aumentar progressivamente o seu envolvimento compulsório na dinâmica da evolução social brasileira. Para participação à altura do momento histórico vivido pela Nação, havia necessariamente a contrapartida de preparo adequado e disso se aperceberam os chefes mais esclarecidos, iniciando uma fase de aperfeiçoamento de recursos humanos e modernização de equipamentos. Foi uma época de correções e ajustamentos, Janto na Marinha quanto no Exército.

311


CAPíTULO 2

A AVIAÇÃO NA MARINHA

1 -

Os Aviões de !talo Balbo

OS ,anos 30, a ' Marinha empreendeu grandes esforços para desenvolver sua aviação; a fim de atender às novas necessidades operacionais da esquadra decorrentes da expansão dos meios flutuántes e às contingências da defesa aérea do litoral, de sua inteira respClUsabilidade. Com esse objetivo, antes mesmo de criar o Corpo de Aviação da Marinha e reorganizar o quadro de aviadores navais, a Marinha incor-

N

Fig. 113 -

312

Avião Savoia Marchetti S-55A


porou ao seu , acervo de equipamentos aéreos onze hidroaviões Savoia Marchetti. Eles chegaram ao Brasil em janeíto de 1931, comandados pelo General Italo Balbo, depois de completarem a ligação Roma-Rio num reide em conjunto. Negociados na base de troca por café, foram entregues à Aviação Naval. Imediatamente disponíveis para treinamento dos aviadores navais brasileiros, que a eles se adaptaram sem problemas, neste mesmo ano -participaram de novo reide, já sob bandeira brasileira. 2 -

Reide a Argentina e Uruguai

Aproveitando as datas nacionais da Argentina e do Uruguai, respectivamente 9 e 18 de julho, oito aviões Savoia Marchetti, sob o c.omando do Capitão-de-Corveta Antonio Augusto Schorcht, incorporaramse aos festejos programados nos dois países, realizando o percurso de ida e volta a Buenos Aires e Montevidéu em perfeitas condições de segurança, apesar das condições atmosféricas adversas predominantes em alguns trechos da rota. Além dos tripulantes, Capitães-Tenentes Raymundo Vasconcellos de Aboim, Luiz Leal Netto dos Reys, Dante de Mattos, Ismar Pfaltzgraff Brasil, Mario da Cunha Godinho, Epaminondas Gomes dos Santos, Ary de Albuquerque Lima, João Corrêa Dias Costa, Braulio Gouvêa e Capitão-Tenente Médico Dr. Manoel Ferreira Mendes; participaram do reide como convidados os Capitães da Aviação Milital Aroldo Borges Leitão e Carlos Pfaltzgraff Brasil. .3 -

A Esquadrilha Petit, Kahl, Menescal

Em 1932, a Aviação Naval organizou uma esquadrilha de demonstração com aviões de caça Boeing 256, tendo como comandante e alas, respectivamente, o Capitão-de-Corveta Djalma Fontes Cordovil Petit, os Capitães-Tenentes Lauro Oriano Menescal e José Kahl Filho. Muito conceituada pela precisão das manobras acrobáticas que realizava, teve oportunidade de participar, em janeiro de 1933, das çomemorações de inauguração do Aeroporto Internacional de Montevidéu. Em agosto, setembro e outubro desse mesmo ano,comboiou o navio Almirante Jaceguay, que conduziu o Presidente Getúlio Vargas às Capitais do norte do Brasil. No regresso dessa viagem, pernoitou em Macaé para comboiar o dirigível Graf Zeppelinem sua chegada ao Rio de J aneiro, em 5 de outubro. ' 4 -

Organização da Defesa Aérea do Litoral e do Corpo de Aviação

Ainda em 1933, a Marinha sistematizou a Defesa· Aérea do Litoral, dividindo-o em cinco setores, e organizou as unidades do seu Corpo de 313


Aviação (Decreto n.o 22.570, de 23 de março de 1933, e Decreto n. e 20.479, de 3 de outubro de 1931, respectivamente). Na realidade, os cinco Setores Aéreos previstos no diploma legal foram apenas planejados, já que as UnÍdades Aéreas previstas para guarnecê-los foram extintas nesse mesmo ano. . Já a organização do Corpo de Aviação ' se efetivou plenamente, compreendendo as seguintes Unidades: 6\ Primeira Flotilha de Aviões de Esclarecimento e Bombardeio, com dezoito aviões Fairey Gordon, com sede no Centro de . Aviação Naval do Rio de Janeiro; Primeira Flotilha de Observação, com doze aviões Vought Corsair, parte com sede no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro e parte no Centro de Aviação de Santa Catarina; Primeira Flotilha de Bombardeio e Patrulha, com dois aviões Martin PM e cinco aviões Savoia Marchetti, pertencente à Força Aérea da Esquadra; Divisão de Aviões de combate, com oito aviões de caça Boeing 256; Divisão de Aviões de treinamento com oito aviões Waco CSO. 5 -

A Aviação Naval na Guerra do Chaco

Em 1934, a eclosão da Guerra do Chacoentre Paraguai e Bolívia preocupou o Governo Brasileiro, que decidiu então realizar ação de presença mais marcante em nossa fronteira fluvial com os dois países, mobilizando efetivos do Exército e da Marinha, inclusive aviões de combate. Em 4 de dezembro de 1934, decolaram do Galeão duas esquadrilhas de aviões navais sob o comando do Capitão-de-Fragata Fernando Victor do Amaral S.avaget, que se deslocou pilotando um Boeing de caça. A esquadrilha de quatro aviões Boeing tinha como pilotos o Capitão-de-Corveta Álvaro de Araújo e os Capitães-Tenentes Guilherme Fischer Presser, Dario Cavalcanti de Azambuja e Antônio Joaquim da Silva Gomes; a de seis aviões Vought Corsair, o Capitão-de-Corveta Ismar Pfaltzgraff Brasil e os Capitães-Tenentes Gabriel Grün Moss, Hélio Costa, Carlos Alberto de Filgueiras Souto, Franklin Antonio Rocha e Salvador Corrêa de Sá e Benevides.61 6 -

Novos Equipamentos '

Em 1935, a Aviação Naval sofreu a sua última reorganização (Decreto n.o 232, de 12 de julho de 1935), preparando-se para a expansão 314


de meios aéreos que incorporaria a partir de 1936, não só com aVlOes fabricados no Brasil em associação com a Focke-Wulf da Alemanha como também com aviões importados. Efetivamente, a partir de 1936, foram entregues à Aviação Naval quarenta e um aviões de treinamento Focke-Wulf FW 44J; a partir de 1938, dezesseIs aviões de bombardeio Focke-Wulf FW 58B e doze aviões de treinamento e adestramento North American NA-46 importados dos Estados Unidos. Com os dois últimos equipamentos foram organizadas a Primeira e a Segunda Esquadrilhas de Adestramento Militar. 7 -

O Correio da Esquadra

Em 1919, a Aviação Naval criou um serviço aéreo específico para comunicações com a esquadra quando em exercícios fora da sede, ao qual denominou Correio Aéreo da Esquadra. O primeiro vôo foi realizado no dia 15 de agosto daquele ano, no hidroavião Curtiss HS.2 n.O 11, tendo como pilotos os aviadores navais Raymundo Vasconcellos de Aboim e Mario da Cunha Godinho, e como observador o Oficial de Marinha Carlos Pereira Guimarães, subcomandante da Escola de Aviação Naval.

Fig. 114 -

Curtiss HS.2.

Depois de cerca de trezentas ligações com a Esquadra em diferentes exercícios e manobras, o serviço foi desàtivado. 315


8 _. - Criação do Correio Aére<..' Naval Em 1934, foi criado o Correio Aéreo Naval, tendo como objetivos • • • 69 prmcipais: a) adestramento dos aviadores navais e dos pilotos aviadores· da reserva; b) facilidade de comunicações rápidas entre as repartições estaduais e entre os respectivos Estados e o Ministério da Marinha; c) ligação mais fácil entre as populaçõ('s litorâneas e ribeirinhas com os centros populosos e capitais; e d) facilidade de atuação do Governo junto às populações afastadas, em prol da unidade nacional. O primeiro vôo do Correio Aéreo Naval foi realizado num Waco CSO com flutuadores, pilotado pelos Capitães-Tenentes Ismar P . Brasil e Alvaro Araújo, cobrindo a rota Rio de Janeiro-Florianópolis, com pousos em Santos e Paranaguá.

Fil!.. 115 -

Avião Waco eSQ com flutuadores.

Em 1936. o Correio Aéreo Naval foi definitivamente organizado, com a criação da Divisão de Aviões do Correio Naval, ea linha-tronco foi estendida até a Cidade de Rio Grande, passando a ser alimentada por linhas de irradiação. Nas bases de aviação da costa sul, os respectivos 316


avlO<:;s passaram a recolher a correspondência das localidades vi~inras para entregá-la ao avião da linha-tronco e, iguàlmente, passaram a · distribuir a carga postal por este trazida. Santos era pólo de · irradiação para Ubatuba , São Sebastião, Iguape e Cananéia; Florianópolis o era para Tijucas, Itajaí, Joinville, São Francisco, Laguna, Tubarão e Ara· ranguá; de Rio Grande partiam aviões para Pelotas, Jaguarão e Santa Vitória do Palmar. Neste mesmo ano, a Divisão teve seu nome mudado para Grupo Independente de Aviões do Correio Aéreo e, pouco tempo depois, para Grupo de Aviões Correio da Linha Sul.

o

CORREIO AEREO NAVAL 1934 - 19 4 0 L INHA TR ONCO

S UL

L INHAS DE IRRADIAÇÃO

Fig. 116 -

Linhas do Correio A éreo Naval.

o Correio Aéreo Naval utilizava, de início, hidroaviões Waco CSO e CPF F5; passou, posteriormente, a empregar aviões terrestres Waco F-5 e CJC Cabine. Em 1940 , com o objetivo de implantar linhas ao longo da costa norte até Belém, foram adquiridos quatro aviões Beechcraft D-17 A. Na realidade, estas linhas não chegaram a ter funcionamento regular. Os encarregados do Correio Aéreo Naval foram : em 1936, o Capitão-Tenente José Kahl Filho; em 1937 e 1938, o Capitão-de-Corveta 317


Antonio de Castro Lima; e, em 1939 e 1940, o Capitão-de-Corveta Reynaldo' Joaquim Ribeiro de Carvalho Filho.

9 -

Medicina de Aviação -

O Esforço da Marinha

. Em 8 de setembro de 1931, por ofício número 108 da Diretoria de Aeronáutica Naval, de 28/8/1931, foi criado o Curso de Medicina de Aviação Naval, com sede provisória em dependências da nova Escola de Aviação Naval no Galeão. Para o primeiro ano foram oferecidas duas vagas para médicos e três para enfermeiros. Os Primeiros-Tenentes Médicos da Armada Benjamim Ferreira Bastos e José de Faria Góis Sobrinho foram os concluintes do primeiro curso, recebendo os · respectivos . diplomas. Após a primeira turma, sucederam-se outras em 1933 e 1934, todas da Marinha. Freqüentaram esses cursos e receberam diploma os Prirneiros-Tenen~es Médicos da Armada: Sabino Lopes Ribeiro Jr., Waldemir Salem, Roberto Menezes de Oliveira, Clóvis Cardoso de Moraes e o médico civil Dr, Guilherme Rebelo Jr. De ~cordo com o Regulamento do Serviço Médico Naval, foràm diplomados no curso para enfermeiros os Suboficiais: Nilo Mattos,Armando Carlos da Silva, José Moutinho de Carvalho e João Severino Ramos. Em janeiro de 1934, é nomeado Diretor de Saúde da Marinha o Contra-Almirante Arthur do Valle Lima, e o Capitão-de-Mar-e-Guerra Dr. João Dourado Cerqueira assume a direção do Hospital Central da Marinha. Pelo Aviso n.o 2.011, de 13 de julho de 1934, Pontes de Miranda é transferido da Chefia da Divisão de Medicina de Aviação Naval (Escola de Aviação Naval), por ter sido posto à disposição da Diretoria de Aviação Militar (Exército), com a finalidade de organizar um curso de Medicina de Aviação para oficiais-médicos do Exército. Como Diretor d~ Ensino do Curso de Medicina de Aviação, revelou profundos conhecimentos na especialidade e qualidades raras de orientador técnico. Di-. plomada a primeira turma de médicos 'militares especializados em Medicina de Aviação, Pontes de Miranda deixa as funções de consultor técnico do Serviço Médico da Aviação Militar e dedica-se a pesquisas sobre a influência da altitude no comportamento do corpo humano em vôo. O plano de conjunto das pesquisas organizado por Pontes deMiranda bem define as suas qualidades de profissional culto e empreendedor. Em 2 de janeiro de 1938, foi publicado o primeiro número da Revista da Aviação Naval, iniciativa do oficial de Marinha Salvador Cor318


rêa de Sá e Benevides. Esta revista tinha uma seção de assuntos de Medicina ligados à Aviação e a cargo de Waldemir Salém. Com a exoneração do Almirante Lins, é nomeado, em 18 de fevereiro de 1938, Diretor de Saúde o Contra-Almirante Dr. Cerqueira . Bião, que, em 24 de junho de 1938, é substituído pelo Contra-Almirante Octavio Joaquim Tosta da Silva, exonerado da Direção do Hospital Central da Marinha. Em 1 de julho de 1938, assume a Direção do Hospital Central da Marinha o Capitão-de-Mar-e-Guerra Ranulpho de Almeida Sampaio.

319


CAPÍTULO 3

A AVIAÇÃO NO EXÉRCITO

1 -

O Destacamento de Aviação de São Paulo

A década de 30, depois da modesta participação na Revolução de outubro, a Aviação Militar, com base em análises operacionais daquele movimento, sentiu necessidade de desdobrar elementos em São Paulo. Assim, em novembro de 1930, foram destacados três aviões Potez 25 TOE, comandados pelo Capitão Álvaro Assumpção d'Avila, para constituir o Destacamento de Aviação de São Paulo. Do efetivo da organização faziam parte ainda o Capitão Antonio Alberto Barcelos, Primeiro-Tenente Altamiro O'Reilly de Souza, os SegundosTenentes Armando Perdigão, Joaquim Tavares Libânio e João de Almeida, além do pessoal de apoio, sargentos e praças.

N .

2 -

O Grupo Misto de Aviação

No final dos anos 20, a Aviação Militar havia incorporado ao seu acervo de material aéreo várias dezenas de aviões novos, todos de fabricação francesa, ampliando significativamente as oportunidades de treinamento para as equipagens de combate. Em 1931, utilizando parte deste equipamento, a Aviação Militar ativou a primeira unidade aérea depois de criada a arma de Aviação: o Grupo Misto de Aviação, com sede no Campo dos Afonsos, criado 320


pelo Decreto n.o 20 .023, de 21 de março de 1931. Equipado em seu núcleo central com dez aviões .Potez 25 TOE e dispondo de uma Esquadrilha de Treinamento com vários aviões Curtiss Fledgling, teve como primeiro comandante o Major Eduardo Gomes. Nascida sob o signo do sucesso, esta Unidade, sob o comando de um verdadeiro líder, escreveria páginas gloriosas da história aeronáutica brasileira ao longo dos anos 30. 3 _ . Missão Histórica de Busca e Salvamento Merece tilmbém destaque, como exemplo revelado r das multifaces dos homens do espaço, um feito surpreendente vivido pela Aviação Miliülr em 1931, um dos muitos episódios precursores, em nosso I?aís, das hoje rotineiras operações desenvolvidas pelas Unidades Aéreas de Busca e Salvamento. Na fase pioneira; em conseqüência ainda da incipiente tecnologia das máquinas, a aviação exigia dos homens que se aventuravam no espaço uma postura psicológica de permanente convívio com os tênues limites entre o ser e o não-ser. Esta condição acabou desenvolvendo nos homens da terceira dimensão um alto senso de solidariedade humana, levando-os, não raro, a arriscarem a própria vida na tentativa de .salvar vidas alheias. Foi precisamente esse o comportamento de quatro Jovens aviadores militares: o Capitão Henrique Raymundo Dyott Fontenelle e os Tenentes Francisco de Assis Corrêa de Mello, Joelmir Campos de Araripe Macedo e Nelson Freire Lavenere-Wanderley. Pàrticiparam eles da operação de busca e salvamento do Conde Edmundo Di Robilant, aviador italiano desaparecido em abril de 1931 , quando realizava um reide de São Paulo a Mato Grosso, em companhia do mecânico de vôo Quaranta. Encontrando condições- meteorológicas adversas, desviou' sua rota . para o Vale do Paranapanema, descendo o rio com a intenção de intetceptar o Rio Paraná e daí infletir para o norte, subindo o rio e orientando-se para atingir o destino planejado. Com o alongamento da rota e a conseqüente escassez de combustível, realizou pouso forçado em uma clareira na floresta. Tão logo foi registrado o desaparecimento, dois aviões da Aviação Militar foram acionados, partindo do Rio de Janeiro a 18 de abril: um sob o comando do Capitão Fontenelle, tendo como observador o Tenente Araripe; outro comandado pelo Tenente Mello, tendo como observador o Tenente Wanderley. No mesmo dia chegaram a São Paulo e à tarde desceram em São Manuel seguindo a rota planejada por Robilant. 321


~os

dias 19 e 20, começaram as buscas através de reconhecimento aéreo e pousos em diferentes campos, colhendo indicações dos habitantes sobre possíveis direções de vôo do avião sinistrado. Num desses pousos em clareira próxima a Assis, o avião sofre pequenas avarias, sem qualquer dano para os tripulantes. O incidente serviu de motivo para que o Tenente Mello e o Engenheiro Dória, da prefeitura de Assis, escolhessem local adequado para o aeroporto da cidade. A eficiência e rapidez com que o novo sítio foi preparado pelo Engenheiro Dória permitiram a inauguração do novo aeroporto já no dia 22, com pouso do Capitão Fontenelle e bênção do bispo local. Com base de operações nesse aeródromo e o prosseguimento das buscas, conseguiu o Tenente Mello, afinal, descobrir o avião em uma clareira na floresta, sem qualquer vestígio dos tripulantes, o que era forte indício de sobrevivência.

Fig. 117 - Resgate do Conde Di Robilant. Na proa. o Ten. Corrêa de Mello e, sentado, o Conde Di Rohilant.

O local só era acessível por terra. Foi então organizada uma coluna que, orientada pelo Capitão Fontenelle em constantes sobrevôos indicativos da direção geral a tomar, chegou até o avião e o encontrou intacto. Certamente os tripulantes dali se afastaram em busca de sobrevivência. Tratava-se agora de encontrá-los, e para tanto se embrenha322


ram na floresta três caravanas: uma sob o comando do Tenente Mello; outra, do Engenheiro Dória, e a terceira , do Cônsul Scheider. A coluna do Engenheiro Dória encontrou sinais evidentes da passagem dos tripulantes: um galho quebrado (caboclo não quebra galho); uma carteira de cigarro Kifield vazia (caboclo não fuma cigarro americano) e uma folha destacada de bloco. Pouco depois, ao encontrarem-se as três caravanas no ponto predeterminado de reunião, a do Cônsul Scheider trazia o ConQe Robilant, encontrado em Porto São José, na confluência dos Rios Parapanema e Paraná. Após o pouso forçado, explicou o piloto, caminharam ele e Quaranta vários dias, seguindo o caminho das antas e alimentando-se de ervas e frutos , até que' o mecânico com febre, as pernas e mãos. inchadas, não pôde mais caminhar. Deixando-o relativamente abrigado na floresta, saiu em busca de auxílio. O encontro fortuito com um índio levou-o à cabana onde se encontravam um alemão e uma enfermeira também alemã, os quais se mostraram incrédulos quando RobHant declinou o seu título, a sua profissão e solicitou auxílio imediato para resgate do companheiro e amigo que ficara na floresta. Partiram todos em direção ao abrigo improvisado, mas quando lá chegaram Quaranta já estava morto. Encerrou-se, assim, uma bem-sucedida missão de busca e salvamento, em que pese a perda de um dos homens que se pretendia resgatar com vida. No episódio, é difícil ressaltar o que de maior fizeram os jovens pilotos da Aviação Militar : se o desprendimento, a admirável simplicidade, o raro sangue frio, . a perfeita capacidade técnica, que revelaram em todas as emocionantes peripécias da procura dos aviadores perdidos; ou 'se o extraordinário espírito de solidariedade humana, que esteve sempre em primeiro plano no elenco das preocupações dos jovens oficiais durante toda a operação.

4 -

Um Reide Internacional

Ainda em 1931, 'em .arrojada demonstração das potencialidades da Quinta Arma, a Aviação Militar realizou importante reide a várias Capitais do Continente Sul-americano no avião Amiot 122 Bp3 K622, denominado Duque de Caxias. Eram seus tripulantes o Capitão Arquimedes Cordeiro e os Primeiros-Tenentes Francisco de Assis Corrêa de Mello e Godofredo Vidal. Como fatores notáveis a destacar, foi o primeiro avião brasileiro a cruzar a Cordilheira dos Andes e a decolar do 323


Aeroporto de La Paz, o mais alto do mundo, a 4.000 metros; foi o primeiro avião militar brasileiro a visitar as capitais do Paraguai, Uruguai, Argentina, Chile e Peru. Fugindo ao rigor cronológico, por sua importância inconteste como palco de participação efetiva da Quinta Arma, a Revolução Constitucionalista de 32 será tratada em capítulo específico, considerando os movimentos internos de rebelião no período.

+

@ Fig. 118 -

5 -

+

CD

t

®

Avião Amiot 122 BpJ K622 com seus tripulantes: 1 - Capo Arquimedes Cordeiro: 2 - 1." Ten. Francisco de Assis Corrêa de Mello e 3 1." Ten. Godofredo Vida/o

Desdobramento dos Meios

o ano de

19-33 foi significativo para a Aviação Militar, na medida em que começaram efetivamente a descentralização de Unidades Aéreas e a ampliação de órgãos de apoio, prioritariamente para o Teatro de Operações Sul, em função das próprias Hipóteses de Guerra vigentes à época (Decreto n.o 22.591, de 29 de março de 1933, e Decreto n.O 22.735, de 19 de maio de 1935). A partir daguele ano, expandiu-se o desdobramento com base em sucessivos diplomas legais gue deram OrIgem às seguintes Organizações: 324


Organização

Ato

Sede

8/ 07/ 33

Afonsos

1<:> Comandante -

Observo

-

1933 Parque C. de Aviação

1<:> Reg. de Aviação 59 Reg. de J\viação Depósito C. Aviação 39 Reg. de Aviação

20/ 07/ 33 Afonsos 27/ 07/ 33 Curitiba 8/ 08/ 33 Afonsos 13/ 12/ 33 S. Maria

Maj Ivan C. Ferreira Ex GMAv Cel Newton Braga Maj Samuel R. G. Pereira Cap Abelardo S. de Mesquita Cap Clovis Travassos

1934 Dest Av de C. Grande Esq. de AviáÇão Nu. 29 Reg. de Aviação Dst de Av B. Horizonte Nu. Serv Tec Aviação Dest Av de Fortaleza

23/ 01/34 C. Grande 29 Ten Hortencio P. de Brito 17/ 04/ 34 E. Militar Cap Martinho C. dos Santos 29/ 04/ 34 Marte Cap Casimiro M. Filho Ex DsTSP 19/ 05/ 34 Pampulha 29 Ten Doorgal Borges 26/ 09/ 34 Afonsos Ten Cel Antonio Guedes Muniz 9 13/11/34 Fortaleza 1 Ten Gonçalo P. Cavalcanti

1936 Nu. 79 Reg. de AvÍação Nu. 69 Reg. de Avia'Ção

30/ 06/ 36 29/ 07/ 36

Belém Fortaleza

Cap Ruy Presser BeBo Cap José S. de Macedo Ex Ds TFZ

--

o quadro acima demonstra a preocupação com uma expansão programada e progressiva de meios aéreos e de apoio, a fim de atender às necessidades do Exército em seu desdobramento no Território Nacional. A ativação das Organizações, particularmente a das Unidades Aéreas, fez-se por etapas, partindo do nível Destacamento e evoluindo sucessivamente para Núcleo e Escalão definitivo. 6 -

Um Vôo de Grupo Bem-Planejado

Em 1934, a Aviação Militar acrescentou mais um feito marcante ao seu acervo de realizações aeronáuticas. Foi um episódio de amadure325


cimento da Organização; voltada para o planejamento, que envolvia o reconhecimento prioritário do Território Nacional, fator indispensável para o correto desdobramento de uma Força em expansão. Foi com esse espírito que a Escola de Aviação Militar realizou, em março daquele ano, uma viagem ao norte do País com sete aviões Bellanca em vôo de grupo. O êxito completo dessa missão revelou a correção do planejamento, da organização e da execução, obra de competência do chefe, Tenente-Coronel Ajalmar Vieira Mascarenhas, e do valor inconteste das tripulações.

7 -

Demonstrações na Argentina

Em 1935, durante a viagem do Presidente Getúlio Vargas às Repúblicas do Prata, a bordo do Encouraçado São Paulo, o Exército fezse representar pelos cadetes da Escola Militar e por esquadrilhas da Aviação Militar. Uma esquadrilha de demonstração com três aviões de caça Boeing, uma esquadrilha de sete aviões Vought Corsair e outra de dois aviões Bellanca compunham a representação da Aviação. Houve uma parte da representação aérea brasileira que impressionou profundamente os círculos aeronáuticos e o povo, na Argentina e no Uruguai; foram as demonstrações de acrobacia, em vôo de grupo e por aviões isolados, realizados pelos aviões de caça Boeing; essas de. monstrações impressionaram de tal forma a opinião pública argentina que foram votadas, no Congresso, verbas para reaparelhar a Aviação argentina; o comandante da esquadrilha acrobática era o Capitão José Vicente Paria Lima, e os aviões das alas eram pilotados pelo Capitão Geraldo Guia de Aquino e pelo Primeiro-Tenente Victor da Gama Barcellos.

8 -

Expansão de Meios e Apoio

Em 1935, novos equipamentos engrossaram o acervo da Aviação Militar: os aviões Curtiss CW-16 de instrução primária, equipados com motor Warner Scarab de 125 c.v. De 1937 a 1940, a Aviação Militar realiza nova e importante expansão, incorporando ao seu acervo 128 aviões, importados e nacionais, 326


estes projetados pelo Coronel-Engenheiro Antonio Guedes Muniz e fabricados nos estabelecimentos industriais Henrique Lage:

Figo 119 -

Curtiss CW 16.

15 aviões Avro de instrução avançada; 24 aviões Stearman de treinamento avançado; 2 aviões Lockheed 12 A, para transporte de autoridades; 3 aviões Savoia Marchetti, Ratos Verdes, de bombardeio; 20 aviões Muniz M-7, de instrução primária; 30 aviões Waco Cabine EGC-7; 10 aviões Vultee V-ll GB2, de bombardeio e reconhecimento de longo alcance; 2 aviões Bellanca Skyrocket, para atender ao Serviço Geográfico do Exército; 2 hidroaviões Consolidated C-12 Commodore, adquiridos da· Panair do Brasil SA para vôo na Amazônia; 20 aviões Stearman A 75-L3 de instrução primária; 30 aviões North American NA 44, de instrução avançada, trazidos em vôo dos Estados Unidos por tripulações brasileiras, inaugurando um novo sistema de recebimento de aeronaves importadas. 327


Fig. 120 - Campo dos Afonws, 1937. Embaixo, à esquerda, o hangar da antiga Latécoere (posteriormente, Aérupustale e, depois, Air France). No centro do campo, a Barraca de Controle de Pouso e Decolagem da instrução de vôu.

9 -

Organização Territorial e Patrulha' do Litoral Norte

Em 1936, a Aviação Militar chegara à Amazônia com o Núcleo do 7.° Regimento de Aviação instalado em Belém, Pará, com alguns aviões do CAM e, a partir de então, passou a representar nessa região instrumento de soberania e integração nacional, desempenhando missões da mais alta importância de ordem militar, econômica e psicossocial. Em 1937, com a conclusão de parte das instalações, o 3,° Regimento de Aviação foi transferido de Santa Maria para Canoas. Em 1939, processa-se a primeira divisão do Território Nacional em Zonas Aéreas, ainda com o enfoque de Força Terrestre legislando sobre uma de suas armas, como se depreende pela solução encontrada: 1. a Zona Militar Aérea

1.a , 6. a e 8. a Regiões Militares

2. a Zona Militar Aérea

2. a , 4. a e 9. a Regiões Militares

3. a Zona Militar Aérea

3. a e 5. a Regiões Militares.

O ano de 1939 assinalaria ainda, em dezembro, a. realização dos primeiros patrulhamentos do litoral norte brasileiro, realizados por aviões . Vought Corsair, destacados para Recife e Belém. 328


Tratava-se, evidentemente, de um esf~ço pioneiro da Aviação Militar no cumprimento de sua destinação constitucional, mas sem qualquer resultado prático, já que estavam ausentes do processo de engajamento três pressupostos básicos: a ameaça, o treinamento operacional neste novo tipo de missão e o equipamento adequado, os quais só se concretizariam muito mais tarde, já sob responsabilidade da Força Aérea Brasileira. 10 -

O Correio Aéreo Militar

. Se o final da década de 20 já tinha revelado· a insatisfação dos aviadores militares com a restrita autonomia de vôo imposta pela Missão Francesa, limitando a maioria esmagadora das missões a um cilindro teórico de 10 km de raio em torno do Campo dos Afonsos, o início dos anos 30 assinalaria, afinal, o rompimento desse tabu. Para tanto concorreram três fatos da maior importância: a insatisfação em si, como força impulsora de um processo de mudança; a criação de uma estrutura, como suporte material à disposição dos promotores da nova idéia; e, finalmente, a existência de um verdadeiro líder polarizando anseios dos insatisfeitos, como fator decisivo para transformar aspirações em realidade. Assim, em maio de 1931, surgiu o Grupo Misto de Aviação, comandado pelo Major Eduardo Gomes e contando em sua organização com uma Esquadrilha de Adestramento, à qual foram incorporados recursos humanos entusiasmados com a nova missão e equipamentos oriundos da Escola de Aviação Militar e da Força Pública de São Paulo, num total de 7 Curtiss Fledgling, todos bastante usados e desgastados. Foi este o núcleo de um serviço que nasceu sob o signo do êxito, justificando em sua expansão e consolidação O · acerto de uma decisão madura, com repercussões de ordem política, estratégica e social. Decisão a que não se furtou o Ministro da Guerra de então, General José Fernandes Leite de Castro, vislumbrando, nas propostas de oficiais idealistas como Eduardo Gomes, Lemos Cunha e Casimiro Montenegro Filho, a oportunidade para o Exército de, simultaneamente; prestar serviços públicos de alto interesse nacional e proporcionar adestramento operacional aos seus quadros; ansiosos por melhorarem os seus próprios padrões de desempenho. Tal era o grau de interesse dos homens envolvidos no desafio que um mês após a criação da Unidade Aérea, a 12 de junho de 1931, a bordo do Curtiss Fledgling K 263, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenere-Wanderley realizaram a viagem inaugural, transportando uma mala postal do Rio para São Paulo, e de lá ttouxeramoutta; a 15 do mesmo mês. 329


Fig. 121 -

Curtiss Fledging, do primeiro vôo do Correio Aéreo Militar -

CAM.

o avião empregado tinha limites operacionais que se evidenciaram nesse primeiro vôo, embora já apresentasse novidades tecnológicas da década de 20 , como o motor refrigerado a ar, de menor peso e maior eficiência. Equipado com motor Wright Challenger de 170 H.P. e com tanque de gasolina suplementar, o avião podia voar cinco horas ~ meia à velocidade de cruzeiro de 120 km/h. Com dois tripulantes, a carga útil era de 15 kg, neles incluídos os pertences dos pilotos, as ferramentas e a mala postal. Na viagem de ida foi escolhida a rota direta, opção não ideal, já que obrigou à realização do vôo acima de 2 .000 metros, diminuindo o rendimento do motor e a velocidade. A ocorrência de ventos de frente e ar agitado fez com que a velocidade caísse para 80 km/h. Dessa forma , a viagem prevista para três horas e meia levou cerca de cinco horas e vinte minutos , e a chegada a São Paulo ocorreu com as luzes da cidade já acesas, impedindo o reconhecimento do Campo de Marte, à época não-demarcado. Em emergência, os pilotos pousaram com sucesso na pista: do Jockey Club da Mooca. Imbuídos do espírito da missão e com o hipódromo fechado, a alternativa encontrada pelos pilotos foi pular o muro, tomar um táxi e entregar a mala postal na estação central dos Correios, na Avenida São João. Com pleno êxito, completava-se assim, ainda que de forma inusitada, a primeira missão do Serviço Postal Aéreo Militar, mais tarde Correio Aéreo Militar. No dia seguinte, o avião foi levado para o Campo de Marte, e a experiência adquirida na ida indicou a necessidade de se tentar o re330

I


gresso por rota alternativa, decidindo-se pelo vôo através do Vale do Paraíba até Resende e dali diretamente ao Rio de Janeiro. O novo percurso foi coberto em três horas e meia e passou a ser a rota oficial para a ligação Rio-São Paulo, realizada com a freqüência de três vôos semanaiS. O sucesso da primeira linha induziu os idealizadores a programar expansões progressivas com o objetivo de servir às comunidades espalhadas por todo o Território Nacional, prioritariam~nte às carentes de meios de transporte regulares. Tudo isso no momento em que a avia· ção comercial brasileira dava seus primeiros passos no transporte de passageiros e os vôos estavam ainda quase que. totalmente restritos ao litoral. O mergulho no interior seria, como realmente o foi, pioneirismo do Correio Aéreo Militar, e não foram poucas as comunidades, aí incluídas as indígenas, que conheceram o avião bem antes de qualquer contato com os modernos meios de transporte do nosso século: bonde, ônibus, trem ou automóvel. '_ A primeira expansão programada foi estender a ligação Rio-São Paulo até Goiás, um salto ousado em direção ao interior, que mereceu cuidadoso planejament9 envolvendo duas etapas bem definidas: uma preparatória, importando em deslocamento terrestre, do qual se incumbiu o Tenente Montenegro, com o objetivo de entrar em contato com os prefeitos das localidades a serem servidas e solicitar a construção de campos de aviação indispensáveis aos pousos intermediários para se atingir, com segurança, a Cidade de Goiás; outra definitiva, caracterizando o próprio deslocamento aéreo, uma vez preparada a infra-estrutura de apoio. O vôo inaugural da Linha Rio-Goiás, tentado no dia 12 de outubro de 1931 pelos mesmos pioneiros e no mesmo avião da ligação RioSão Paulo, não foi bem sucedido. Um pouso forçado nas proximidades da estação de Scheid, na Estrada-de-Ferro Central do Brasil, avariou o avião e provocou ferimentos leves no Tenente Montenegro. Uma semana depois, no dia 19, nova tentativa com o avião Curtiss Fledgling K 273, tripulado pelos Tenentes Wanderley e Joelmir Campos de Araripe Macedo, teve êxito parcial. Na ida, depois de pernoitar em São Paulo e- Ipameri, realizando pousos intermediários em Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, Araguari e Leopoldo Bulhões, o avião chegou sem problemas a Goiás no dia 21. No regresso, em que pese a viagem preparatória de Montenegro, indicando padrões mínimos de segurança, o avião acidentou-se ao decolar de Leopoldo Bulhões, pelas precárias condições do campo, sem maiores conseqüências para os tripulantes. A Linha Rio-Goiás passou a operar regularmente a partir de 30 de novembro, com a freqüência de um vôo semanal. Ao encerrar-se o ano de 1931, com apenas seis meses de existência, o Correio Aéreo Militar já conseguira apresentar saldo positivo de 331


realizações: rede aérea de 1. 7 31 quilômetros de extensão, transporte de 340 'quilos de correspondência e 37 pilotos com experiência de vôo significativamente acrescida, em relação ao seu recente passado operacional, além de totalmente libertos das servidões do vôo local no Campo dos Afonsos. A propósito vale relembrar um trecho do Brigadeiro Wanderley bastante significativo: 61 .. . durante os três primeiros anos de funcionamento do Correio Aéreo Militar, não houve nenhum ferimento grave, nenhuma vida perdida, entre os oficiais e sargentos que participavam dos vôos; o que estabeleceu um contraste curioso: enfrentando ' as dificuldades e os riscos dos vôos do Correio Aéreo Militar, pelo interior do Brasil, a Aviação Militar pagava tributo muito menor, em vidas perdidas, do que 110S vôos em torno do Campo dos Afonsos, a que tínhamos ficado sujeitos durante tantos anos, como medida de precaução.

o ano de 1932 caracterizou-se por uma interrupção do Correio Aéreo Militar de julho a outubro, por conta da Revolução Constitucionalista, e também por uma renovação de equipamentos de vôo, providenciada pelas autoridades da Aviação Militar. Completamente novos, os Waco CSQ foram os primeiros representantes de uma série de outros modelos da família Waco, responsáveis por um período de grande expansão das linhas do CAM. Equipados com motores mais potentes, de 240 H.P. , e ostentando aerodinâmica mais avançada, atingiam a velocidade de 180 km/h, bem superior à desenvolvida pelos Curtiss Fledgling; além disso, dispunham de freios nas rodas, uma novidade na época. Com o término da revolução, dispondo de numerosa frota de aviões Waco CSQ, os responsáveis pelo CAM retomaram o programa de expansão 'e duas novas linhas foram então inauguradas ainda em 1932: Mato Grosso e Paraná. Q vôo inaugural da primeira teve como piloto o Tenente Hortêncio Pereira Brito, primeiro comandante do Destacamento de Aviação de Campo Grande, o qual foi realizado com escalas em São Paulo, Bauru, Penápolis, Três Lagoas e Campo Grande. A inauguração da segunda coube ao Tenente Lemos Cunha, que chegou a Curitiba após a realização de pousos intermediários em São Paulo, Sorocaba, Itapetininga, Faxina e Ponta Grossa. Nota-se, na determinação das rotas, a constante preocupação com o vôo interiorano. Com 3.630 quilômetros de extensão no final de 1932, a rede do CAM mais que dobrou em relação ao ano anterior, em distância percorrida e horas voadas, mesmo com a interrupção de quatro meses imposta pela revolução. Em 1933, os responsáveis pelo CAM voltaram suas preocupações . pa:rá um ·eixo de penetração na direção norte , ligando Rio de Janeiro a 332


Fortaleza, beneficiando comunidades ribeirinhas do São Francisco e -do sertão árido; em nítida postura de integração nacional. A chamada Linha do Rio São Francisço foi inaugurada no '4ia 15 de fevereiro, pelos Tenentes José Macedo e Nelson Freire Lavenere-Wanderley, pilotando o avião Waco CSO n.o 21, que chegou a Fortaleza no dia 17, depois de pernoites em Bom Jesus da Lapa e Crato, além de pousos intermediários em Belo Horizonte, Pirapora, Rio Branco, Barra do Rio Grande, Xique-Xique, Remanso, Juazeiro, Petrolina, Juazeiro do Norte, Iguatu e Quixadá. Em dezembro de 1933, a Linha do São Francisco foi estendida até Teresina, com escah~ em Acarajú, Camocim,Parnaíba, Peri-Peri, Campo Maior e Teresina. Em janeiro de 1934, novos representantes da família Waco, os CJC-Cabine, foram incorporados à frota do CAM; aumentando significativamenteo rendimento operacional do serviço. Equipados com motor Wright de 240 H.P., desenvolviam velocidade de 20Ó kin/h, transportavam carga útil da ordem de 200 kg além, dos tripulantes, e dispunham de alcance de 800 quilômetros. Em 23 de junho de 1934, os Tenentes Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu inauguraram uma linha no Rio Grande do Sul, ligando Santa Maria a Porto Alegre, com pousos intermediários em Alegrete, Uruguaiana e Cachoeira. Em agosto do mesmo ano, a bordo ~o WacO CJC Cabine C-64, os Tenentes Victor da Gama Barcellos e Rafael de Souza Pinto voaram pela primeira vez de Fortaleza ao Rio de Janeiro no mesmo dia, cumprindo todas as etapas previstas. Ainda naquele mês, nascia em Mato Grosso uma linha circular específica de fronteira, para servir às guarnições do Exército desdobradas naquela região. Com origem e destino em Campo Grande, essa linha de 700 km cumpria pousos intermediários em Bela Vista, Ponta Porã, Maracaju e Entre Rios. Algum tempo depois, a linha expandiu-se para 2.700 km, cobrindo dois circuitos distintos: um norte, com pousos em Coxim, Lajeado, Cuiabá, Rosário do Oeste, Cáceres, Vila Bela, Corumbá e retorno a Campo Grande; outro sul, cobrindo Porto Murtinho, Nioac, Bela Vista, Ponta Porã, Campanário, Dourados e novamente Campo Grande. O an~ de 1935 continuou registrando a escalada de expansão do CAM, com os seguintes e principais eventos: em janeiro, inclusão de Passo Fundo no circuito do Rio Grande do Sul; em fevereiro, prolongamento da linha de Curitiba até Porto Alegre, com pousos em Paranaguá e Florianópolis; 333


em 14 de julho, praticamente quatro anos após a primeira missão, o CAM batia às portas da Amazônia, com o prolongamento da Linha Fortaleza-Teresina até Belém, escalando em São Luís; vôo realizado pelos Capitão Manoel Pinto da Silva Valle e Tenente Gonçalo de Paiva Cavalcanti; em outubro, chegada ·do primeiro lote de oito, de um total de trinta novos representantes da família Waco, os CPF F-5, equipados com motor Wright Whirlwind, de 240 H.P., destinados ao CAM e às esquadrilhas de treinamento' das Unidades Aéreas. Ao encerrar-se o ano de 1935, a rede do CAM atingiu a marca de 10.280 km, ao longo da qual foram distribuídos 18.365 kg de correspondência. Fiel ao planejamento inicial, cumpria-se progressivamente a meta de interiorização, e, nas Regiões· Sul e Centro-Oeste, vários pontos da fronteira terrestre foram alcançados, em processo de vivificação e presença de inestimável valor para afirmação de soberania. A obra de pioneirismo do Correio Aéreo Militar, proporcionando a seus pilotos acumulação progressiva de experiência, foi fator relevante na nacionalização das tripulações de aviões comerciais brasileiros. Quando, em 1936, uma segunda e enérgica Portaria foi baixada pelo Ministério da Viação e Obras Públicas, reforçando uma anterior de 1931, exigindo completa nacionalização de aeronautas, muitos dos pilotos do CAM, já devidamente preparados e experientes, puderam prestar valiosos serviços à aviação corriercial brasileira. No limiar de 1936, duas novas linhas são criadas: uma de irradiação, partindo de Curitiba e servindo às localidades de Ponta Grossa e Guarapuava; outra, inaugurando a fase de vôos internacionais do CAM. Obedecendo a parâmetros de uma política de aproximação e convivência pacífica com todos os países de nosso continente, em 23 de janeiro o Waco CJC-Cabine C 47, pilotado pelos Tenentes Hortêncio Pereira Brito e Ricardo Nicoll, ligou o Rio de Janeiro a Assunção, com escalas em São Paulo, Bauru, Três Lagoas, Campo Grande, PontaPorã, Concepción (no Paraguai) e Assunção. Segundo depoimento dos próprios embaixadores brasileir-os, essa primeira experiência internacional do CAM foi instrumento de inegável valor diplomático no relacionamento entre Brasil e Paraguai. As estatísticas de 1936 revelarám novo surto de crescimento do serviço. Percorrendo 1.081.900 km, o CAM transportou 23.907 kg de correspondência. Paralelamente, desenvolveu-se um trabalho de melhoria da infra-estrutura de apoio, dando melhores condições de operacionalidade ao serviço. Com vistas à nova e · profunda penetração na direção norte, em 1935 e 1936 o Major Lysias A. Rodrigues e o Sargento Soriano Bas334


tos de Oliveira realizaram três viagens exploratórias pelo Rio Tocantins, precursoras da futura implantação de urna ligação Rio-Belém pelo vale daquele rio, a qual só se concretizou três anos mais tarde. Os trabalhos de desbravamento então realizados foram de tal monta e conteúdo que o Major Lysiasos reuniu em precioso volume a que denominou Roteiro do Tocantins. . Em 1937, começou a penetração na Amazônia, primeiramente através de rotas litorâneas. A 22 de julho, foi feita a ligação até Amapá. A 4 de agosto, a linha foi prolongada até o Oiapoque, no Waco CSO n.o 31, pilotado pelo Capitão Ruy Presser Bello e pelo Tenente Joléo da Veiga Cabral. O primeiro ponto da fronteira norte foi então atingido.

Fig. 122 - Capo Av. Ary Presser Bel/o, Sargento Sérvulo, Capo Av. Cantídio Bentes Guimarães e o Cel. Eduardo Gomes, reabastecendo um Bellanca do "CAM" no Amapá - Rota do Iapoque, 1938 - Correio Aéreo Militar.

Em 1938, novas rotas foram expandidas, e a extensão da rede alcançou 14.916 km. O ano de 1939 assinalaria a grande penetração na Amazônia pelo flanco sul. Os vôos experimentais realizados .pelo Major Lysias iriam agora adquirir caráter de regularidade, com a inauguração da Linha do Tocantins, prolongamento natural da rota de Goiás. Decolando do Rio de Janeiro em 31 de janeiro, no avião Bellanca K-215, o Major Hortêncio Pereira de Brito e ' o Capitão Roberto Carlos de Assis Jatahy concluíram a rota normal até Goiás, ligando esta cidade a Belém, com escalas em Santa Luzia, Formosa, Palmas, Peixe, Porto Nacional, Tocantinia, Pedro Monso, Carolina, Boa Vista, Imperatriz, Marabá e Cametá. 335


A extensa lista de localidades incorporadas. ao roteiro evidencia a preocupação de servir ao maior número possível de comunidades, aproximando-as no tempo, na medida em que o avião reduziu para horas a duração de viagens anteriormente expressa em dias. Ainda em 1939, foram incorporadas ao CAM algumas unidades do último representante da família Waco, os EGC-7 Cabine, com 350 H.P. de potência e desempenho bem superior ao de seus antecessores. Ao final da década de 3 O, -a rede do CAM alcançara uma extensão total de 19.709km, e a correspondência transportada atingiu 65.438 kg.

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Linhas do Correio Aéréo Militar.

Medicina de Aviação -

O Esforço do Exército

Em agosto de 1933, constituiu-se a Junta Médica de Aviação Mi. litar, -sediada no Departamento Médico. de Aviação, no Campo dos Monsos, onde começou a funcionar. Em 29 de março de 1934, o Departamento Médico transformouse no Serviço Médico da Aviação Militar, o núcleo pioneiro de seleção médica do pessoal militar aeronavegante. Seu primeiro chefe foi o então Major-Médico Angelo Godinho dos Santos. Quatro meses depois, chega aos Afonsos Mario Pontes de Miranda, para organizar o Curso de Medicina de Aviação, só regulamentado um ano depois, em 5 de agosto de,J935. 336


Pontes de Miranda, nomeado diretor ·desse curso, convidou para instrutores os seguintes oficiais: Porto Carrero, Instrutor de Psicologia; Barros de Vasconcelos, Instrutor de Oftalmologia; Góes Sobrinho, auxiliar de Instrutor de Medicina de Aviação; e Pinto F:ernandes; Instrutor de Otorrinolaringologia; o próprio Pontes de Miranda era Instrutor de Medicina de Aviação. Em 31 de maio de 1935, segundo o boletim n.O 126 da Diretoria da Aviação Militar, em cerimônia presidida pelo General Diretor da Aviação Militar do Exército, com a presença de autoridades do Serviço de Saúde do Exército, General Alvaro Tourinho e Coronel-Médko Antonio A. Cerqueira, do Serviço de Saúde Naval, diplomouse em Medicina de Aviação a primeira turma de Médicos do Exército, da qual faziam parte o então Major-Médico Angelo Godinho dos Santos; os Capitães-Médicos José da Silva Celestino, Hyldo Sá Miranda Horta, Arminio Leal Elejalde, Edgard Corrêa de Mello, Arauld da Silva Bretas e José Gonçalves; os Primeiros-Tenentes-Médicos Oriovaldo Benitez de Carvalho Lima, Salvador Uchoa Cavalcanti, Eduino Tamarindo Carpenter,Waldemar Basgal; e o Tenente-Farmacêutico Benedito Archanjo da Costa Gama . Nesse mesmo ano , no dia 3 de outubro (Decreto n.O 361, de 3 de outubro de 1935), o Serviço de Saúde da Aviação Militar passou a reger-se por um regulamento próprio, e no ano seguinte, em prédio a ele destinado no Campo dos Afonsos, vem a ser dirigido pelo CapitãoMédico Edgard Corrêa de Mello. Em 1936, o Curso de Medicina de Aviação, tendo como chefe de Ensino Godinho dos Santos e como instrutores Médicos do Exército recém-diplomados em Medicina de Aviação, forma a segunda turma de médicos militares e civis, num total de cinco: os Capitães-Médicos Luthero de Carvalho Teixeira e Luiz Villalonga; os Primeiros-TenentesMédicos Candido M. Holanda Cavalcanti, Odalto de Barros Smith, Joaquim Martim Garcia; João Carlos Caggiano; e os civis Drs.Arthur Villar do Valle, Arthur Borges Dias, Fernando Martim Mendes, José Kaitz, Luciano Benjamin de Viveiros, Luiz Palmerio Lopes e Wandick Seize. Conforme o Boletim da Aviação Militar n.O 146, de 24 de junho de 1936, o Ministro da Guerra autoriza a ida do Capitão-Médico Arauld-da Silva Bretas, do Departamento de Aviação Militar, à Alemanha, como delegado junto aos Jogos Olímpicos; participa ainda do Congresso de Medicina Esportiva e de Aviação e estuda a organização do Serviço Médico de Aviação e Aviação Sanitária. Posteriormente, o Ministro das Relações Exteriores, em Aviso de 3 de setembro de 36, comunica ter o Dr. Bretas iniciado oficialmente seu estágio no Serviço Médico da Aviação Militar. Em 1937, o Serviço de Saúde do Exército já contava com número apreciável de médicos diplomados na nova especialidade, aptos 337


para as inspeções sanitárias dos Aeronavegantes; estas inspeções tornaram-seentão objeto de instruções especializadas. O Serviço passou a funcionar plenamente com a seguinte organização: Chefia, Pronto-Socorro Central, Departamento Médico e Formações Sanitárias para as Unidades de Aviação. O Serviço era encarregado da seleção e assistência permanente do pessoal aeronavegante, do estudo das questões médicas referentes aos aviadores, da instrução do pessoal sanitário, do estudo dos acidentes de vôo, da organização da aviação sanitária e da higiene industrial aplicada aos operários das oficinas de reparação dos aviões. Em 1938, constituiu-se a terceira turma e foram diplomados em Medicina de Aviação quinze médicos militares e civis: os CapitãesMédicos Telêmaco Gonçalves Maia, Benedito Pericles Fleury; os Primeiros-Tenentes-Médicos Godofredo da Costa Freitas, Carlos Santos Rocha, Eduardo Moutinho dos Reis, Thomas Girdwood, Lucilo V. Urrutigaray, Francisco C. Grelle e Gustavo A. .Silva Rego; os civis Drs. Jorge Ferreira Pinto, Waldemar Lins Filho, Natalino Tolomei, Sylvio Cavalcanti da Cunha, José Abreu Conceição; e o Capitão-Médico da Marinha Euclides de Souza Moreira. Em 1939, concluía o curso de Medicina de Aviação a quarta turma de médicos militares e civis, em número de treze: Primeiros-TenentesMédicos Fernando Dias Campos Jr., Herbert Carneiro Ying, Antonio Castro Fleury e Alvaro Tourinho Junqueira Aires; e os civis Drs. Rafael Galeno Sidou, João Caetano da Silva, Belgrano R. Montealverne, Lintz Caire, Armando Barbosa Jaques, Aroldo A. A. Albuquerque, João Pires Teixeira, João Barros de Souza e Celencino S. Lisboa. Em outubro de 1940, o Prof. Ross MacFarland, da Harvard University e Diretor Médico da Pan American Airways, visita o Departamento Médico da Aviação Militar externando sua admiração pelo que vira. Em 1940, a quinta turma de médicos militares e CIVIS, em número de dez, recebia o diploma de Médico Especialista em Medicina de Aviação. Os militares Georges Guimarães, Lucival Lage Lobato, José Ubirajara Cezário Alvim, e os civis Clovis Bulcão Viana, Ismar' Fernandes, Walter Müller, Humberto Grault, Pedro Miichel, José Machado Carvalho Jr. e Adelermo Alvarenga compunham aquela turma. Finalmente, em fevereiro de 1941, na sexta turma, recebiam o diploma de Médico de Aviação: os militares Antonio Melibeu da Silva, Capitão-Médico; Tenentes-Médicos Henrique Mourão Camarinha, Geraldo Cesário Alvim e Teócrito de C. Almeida Neves; e o civil Dr. José Elias Neder.

338


CAPíTULO 4

O MOVIMENTO CONSTITUCIONALISTA DE 1932

1 -

Origens

movimento de 1932, que durou exatamente 85 dias, foi o clímax de um processo de atrito entre o Presidente Getúlio Vargas e as lideranças paulistas, envolvendo causas remotas e motivações próximas. As primeiras tiveram suas raízes uma década antes, quando uma série de crises veio à tona, tumultuando a vida política brasileira durante oito anos e culminando com a Revolução de 1930, dirigida em grande parte contra o Partido Republicano Paulista e o sistema oligárquico por ele representado. As segundas têm sua gênese na própria revolução, mais particularmente no exercício do poder pelos vencedores. Os revolucionários de 1930 tinham plena consciência da importância de São Paulo no conjunto da Federação, tanto que Vargas, ao atingir as suas fronteiras em marcha para o Rio de Janeiro, telegrafou à junta militar que depusera Washington Luiz, afirmando sua pretensão de ocupar o Estado apenas parfl consolidar a situação militar, não havendo propósito de hostilizar ou humilhar os nossos irmãos daquele Estado, que só nos merecem estima e apreço.53 Mais tarde, em visita a São Paulo na companhia de João Neves da Fontoura, foi a vez de este último declarar, quando discursava para ~ultidão: Os exércitos do Rio Grande trazem um lema inscrito em suas bandeiras: São Paulo aos paulistas. Apesar dessas declarações , a verdade é que homens influentes em torno de Vargas se opunham à entrega do poder a políticos profis-

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339


sionais, em especial ao 1íder do Partido Democrata, Professor Francisco Morato, por julgarem que a ação do partido fora de excessiva passividade nas eleições de 1930 e quase contemplativa durante a conspiração contra o Governo de Washington Luiz. A decisão de Vargas de manter um delegado militar nos Campos Elíseos, com amplas credenciais para organizar uma nova administração estadual; ainda que por pouco tempo, segundo declarou o Professor Morato, não agradou ao líder, nem ao Partido Democrático, muito menos aos paulistas, que se sentiram relegados a segundo plano na condução dos destinos de seu pr6prioEstado. A presença do Tenente João Alberto acelerou o ritmo de ruptura entre Vargas e São Paulo, e as divergências cresceram, a partir dos primeiros meses de 1931, à medida em que os paulistas reivindicavam para ~ direção . do seu Estado um civil paulista, e nela viam, ao contrário, representantes do Tenentismo na condição de interventores. As campanhas na imprensa e no rádio foram a válvula de escape para o orgulho estadual ferido; através delas, os diretores do Partido Democrático queixavam-se da preterição sistemática dos filhos de São 3 Paulo e de outros grandes vultos da terra por elementos de ford e declaravam que acha-se em jogo a sorte de São Paulo e com ela a do Brasil inteir..o, porque São Paulo não é apenas a pérola, mas a meduifl e o sangue da federação. 53 Tais campanhas extrapolaram da simples contestação política para uma primeira tentativa de luta armada, fruto de conspiração cívicomilitar, envolvendo o levante frustrado da Força Pública, no qual tiveram papel importante o próprio Professor Morato e Júlio de Mesquita Filho, diretor de O Estado de S. Paulo, visando a depor o interventor e a apresentar a Vargas um fato consumado de graves repercussões. Configurou-se assim um processo de difícil conciliação entre a elite política paulista e o regime revolucionário, com a intransigência daquela em relação à independência administrativa do Estado. As crises sucederam-se provocando ó revesamento de interventores: João Alberto, Laudo de Camargo, Manuel Rabelo e, por fim, o Embaixador Pedro de Toledo, um homem de mais de setenta anos. Civil e paulista, sim, mas afastado da polítiea e do Estado há muito tempo. Mais. ainda: visto com reservas pelos paulistas, na expectativa de sua real independência, e contestado por revolucionários radicais, que, na impossibilidade de evitar sua posse, pretendiam cerceá-lo na , organização do secretariado, o que seria nova afronta aos paulistas. Nesta altl,lra, sentindo-se cercados pelo poder revolucionário, o Partido Republicano .Paulista e o Partido Democrático, tradicionalmente rivais, uniram suas forças no que se convencionou chamar de Frente Única Paulista, e levantaram as bandeiras da reconstitucionalização e da autonomia, como únicas capazes de devolver a São Paulo a dignidade e a independência. 340


Se os objetivos da Frente eram em si pacíficos, os meios para atingi-los incluíam até a conspiração político-militar. Embora catalisando os sentimentos de oposição ao Governo central, o caso paulista não foi o único no biênio 1931/1932, já que havia outros focos de conspiração no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro e Minas Gerais . Desde 1931, o Partido Libertador gaúcho manifestava sua solidariedade ao Partido Democrático de São Paulo por seu rompimento com João Alberto. Nessa mesma época, vozes levantavam-se no Exército contra a presença dos tenentes nas interventorias, por considerálas subversão da hierarquia, o que levou o General Isidoro Dias Lopes, Comandante da 2. a . Região Militar em São Paulo,- a iniciar sondagens visando à derrubada do Governo Provisório. Em sua guarnição, contava ele com ampla camada da oficialidade. Em Mato Grosso, sensibilizara o Comandante da Região Militar, General Bertoldo Klinger, um dos mais severos críticos do Tenentismo. No Rio de Janeiro, aliciou, entre outros, o Coronel Euclides Figueiredo, que viria a desempenhar importante papel no processo revolucionário. Em Minas Gerais, os rebeldes contavam senão com o apoio, pelo menos com uma neutralidade simpática em caso de levante. São Paulo tinha plena convicção de que nenhum movimento rebelde teria sucesso se não contasse. com o apoio das principais Unidades da Federação. Nesse particular, a ajuda do Rio Grande do Sul seria obviamente crucial para o sucesso de uma guerra prolongada, e os conspiradores nãó ignoravam isso. A rede .conspiradora proliferou e chegou a envolver o próprio interventor gaúcho, Flores da Cunha, que prometeu pegar em armas contra Vargas, promessa não cumprida e que, afinal, I?udaria o curso dos acontecimentos. 2 -

A Deflagração

Ante esse quadro, fixou-se a data da revolução para o dia 14 de julho de 1932, aniversário da Queda da Bastilha. Dois acontecimentos, entretanto, precipitaram a antecipação dQ movimento: a nomeação do novo Ministro da Guerra, General Augusto Inácio do Espírito Santo Cardoso, há muito afastado do serviço ativo e sem curso de Estado-Maior; e a demissão do General Bertoldo Klinger do comando da 9. a Região Militar, em conseqüência de carta enviada ao novo ministro, contendo críticas acerbas ao seu investimento nas funções de ministro. Ofendido em seu brio militar, revoltado com o que julgava uma ofensa à dignidade do Exército, resolveu o General Klinger assim agir, sabendo que provocaria o há muito preparado levante militar. 341


Realmente, a emergência criada pela atividade federal contra Klinger ameaçava pôr em xeque ou mesmo desmontar os planos militares dos constitucionalistas, que, na atmosfera cada vez mais ebuliente de São Paulo, mal podiam ser mantidos em segredo. Dificilmente se poderia esperar mais uma semana sem defecções ou sem que o Governo, através do deslocamento de tropas ou da substituição de oficiais, neutralizasse as ações projetadas. Assim, na noite de 9 para 10 de julho de 1932, foi deflagrada a Revolução Constitucionalista. O início da rebelião em São Paulo processou-se com surpreendente facilidade e sem grande violência, a partir da primeira reunião presidida pelo Coronel Figueiredo, às onze horas. Ao longo da tarde, houve centenas de conquistas de posição, resistências vencidas, rendiçõesexigidas e obtidas, adesões ganhas, solidariedades hipotecadas e apoio mobilizado. Nada disso, entretanto, entusiasmou o comando revolucionário, já que as adesões indispensáveis e decisivas do Rio Grande do Sul, do Rio de Janeiro e de Minas Gerais ainda não ' se tinham manifestado. Ao cabo de 24 horas, as esperanças frustraram-se por completo, na medida em que os aliados com que contavam ' os paulistas cerraram fileiras com o Governo Central. A partir de 10 de julho, o cerco federal a São Paulo, que não estava preparado para uma longa campanha, apertar-se-ia cada vez mais. A derrota final seria questão apenas de tempo. Dos oficiais que serviam no Destacamento de Aviação em São Paulo, um aderiu à revolução, o Primeiro-Tenente Nicanor Porto Virmon; três, por discordarem, ficaram presos até o final do conflito: o Capitão Alvaro Assumpção d'Avila e os Primeiros-Tenentes Casimiro Montenegro Filho e João de Almeida; o Segundo-Tenente Geraldo Guia de Aquino fugiu por via férrea, dirigindo-se para Minas Gerais via Pirassununga, Casa Branca, Guaxupé e Três Corações, apresentando-se no Rio a 15 de julho, a tempo de participar de operações aéreas nas frentes do Vale do Paraíba e de Mogi-Mirim. Em contrapartida, deixaram as hostes governistas, deslocando-se para São Paulo por via marítima os Majores Ivo Borges e Lysias Augusto Rodrigues e os Primeiros-Tenentes José Angelo Gomes Ribeiro e Orsini Coriolano. A eles agregaram-se oficiais da Força Pública e civis que participaram das operações aéreas, quer como pilotos, -quer como observadores. 3 -

As Frentes de Combate

Com a eclosão do movimento em São Paulo, logo na primeira semana as forças legalistas se desdobraram nos limites do Estado, estabelecendo inicialmente duas frentes: uma ao sul, na fronteira com o 342


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Fig. 124 -

Frentes de Combate na Revolução de 1932.

Paraná, cujos elementos. marchariam sobre São Paulo seguindo o eixo Itararé-Faxina (ltapeva)-Itapetininga; outra no leste, cujos componentes avançariam pelo Vale do Paraíba. Posteriormente outra frente se abriu na fronteira com Minas Gerais, sendo objetivo das forças aí desdobradas progredir com um flanco sobre o Vale do Paraíba e com outro sobre Campinas, apertando o cerco sobre a capital.

4 - . Forças Aéreas em Presença Ainda na fase de ebulição política, quando ficou .evidente a forte possibilidade de que as sucessivas crises desembocariam num conflito armado, os contendores em potencial procuravam mobilizar os meios de combate mais avançados para impor a sua vontade. É óbvio que os dois lados reconheceram de pronto a importância da ' aviação, e ambos desenvolveram grandes esforços para enriquecer seus meios aéreos. Com presença marcante e decisiva nas três frentes de combate e mesmo sobre o mar durante o bloqueio naval do Porto de Santos, a aviação foi responsável pela unicidade histórica da Revolução de 1932, na -medida em que nenhum chefe pôde dela prescindir. Ela é referencial obrigatório em qualquer análise político-militar do movimento constitucionalista . 343


Na realidade, durante a guerra civil, ocorreu pela primeira vez, na história do País , o ensaio em escala considerável da arma mais temida do período de entre-guerras. Embora a disponibilidade de meios fosse modesta de parte a parte, os resultados da intervenção dos mesmos nos combates foram surpreendentes. Constitucionalistas e legalistas, nas três frentes, clamavam continuamente por maior presença da aviação, certos de sua condição de fiel da balança na dicotomia vitória/ derrota . A ânsia por meios aéreos manifestou-se desde os instantes iniciais da luta. Um dos primeiros atos paulistas foi ocupar o Campo de Marte, base do Exército nos arredores de São Paulo, onde se encontravam dois aviões Potez 25 TOE e dois Waco CSO, um dos quais pertencente ao Grupo Misto de Aviação, sediado no Campo dos Afonsos. Assim, na manhã de 10 de julho, a Aviação Constitucionalista compreencHa quatro aviões, aos quais sç acrescentariam posteriormente o Waco eso C-3, levado para São Paulo, no dia 21 de julho, pelo Primeiro-Tenente Arthur da Motta Lima, e o Nieuport Delage Ni D-72, transportado na segunda quinzena de agosto pelo Capitão Adherbal da Costa Oliveira, por terem ambos os pilotos aderido à causa revolucionária. Além desses,uma série de aviões leves foi posta à disposição dos rebeldes por proprietários privados: três De Havilland DH 60x Moth, dois Harriot 410, um Nieuport Ni-81, um Morane-Saulnier MS29, um Curtiss JN-2 e um Caudron 93-bis. Alguns dias mais tarde foi acrescentado a esta frota heterogênea um Laté 26 requisitado da Aéropostale, com vistas a possível adaptação para bombardeio. Também os legalistas cedo revelaram reconhecimento pelo valor potencial da nova arma . Já a 10 de julho., o General Góis Monteiro instruiu o Coronel Pessoa no sentido de solicitar ao Ministério da Guerra que mantivesse sempre à sua disposição três aviões armados. No início das hostilidades, a Aviação legalista era mais bem servida de meios aéreos. Da Aviação Militar foram mobilizados: o Grupo Misto de Aviação, com doze aviões Potez 25 TOE de observação e bombardeio e cinco aviões Waco CSO armados com' metralhadoras e porta-bombas; a Escola de Aviação Militar, com um avião de bombardeio Amiot 122, um caça Nieuport-Delage Ni D-72 e onze De Havilland DH 60T Moth, atualizados em missões de ligação, observação e regulagem de tiros de artilharia. A Aviação Naval mobilizou a 18.a Divisão de Observação com quatro aviões Vought 02V-2A Corsair e a Flotilha Mista Independente de Aviões de Patrulha com três aviões Martin PM e sete Savoia Marchetti S-55. Para tarefas de ligação, reconhecimento e observação, haVia ainda disponíveis doze De Havilland DH 60 e dois Avro 504. Se o primeiro passo foi mobilizar os meios existentes, o segundo, tanto de legalistas quanto de constitucionalistas, foi adquirir meios 344


complementares, necessanamente Importados, já que a indústria local era incapaz de produzi-los. Dos contratos negociados pelo Governo Federal, apenas um, referente à compra de trinta e seis Waco C90, Se concretizou com a rapidez necessária para permitir o emprego operacional no conflito. Dos trinta e seis, só dez foram montados a tempo de terem participação efetiva, mesmo assim com uma particularidade. A intenção era usar os Waco C90 primariamente como aviões de caça, e secundariamente como de bombardeio e observação. O contrato especificou a instalação de metralhadoras de 7mm, com a finalidade de utilizar munição já fabricada no País para armamento de mesmo calibre usado na Infantaria. Entretanto, como as munições aérea e terrestre têm características distintas, as metralhadoras dos Waco C90, em sua maioria, entravam em pane logo após as primeiras rajadas. Os aviões passaram então a cumprir primariamente missões de bombardeio e observação, e os poucos cujas metralhadoras aceitaram a munição autóctone eram intensamente solicitados e deslocavam-se para as três frentes, realizando missões primárias de caça. Para os paulistas, as dificuldades de aquisição de material eram significativamente maiores . As negociações em Nova Iorque, por exemplo, com a Consolidated Aircraft, para a compra de dez aviões Fleet 10D, quando quase concluídas, foram abortadas por intervenção direta do Governo Brasileiro junto ao Departamento de Estado. Só mesmo através de operação triangular .em Buenos Aires, a fim de burlar cláusulas do Tratado de Havana, foi possível adquirir dez aviões Curtiss 0-13 Falcon na fábrica de montagem da Curtiss Wright Corporation, em Los Cerrillos, Chile, pela quantia de US$ 292.500. Eram aviões robustos, equipados com motor Curtiss D-12 de 435 H.P., velocidade máxima de 224 km/h, raio de ação de 1.000 km e teto de 4.600 m, capazes de realizar bombardeio picado. Sem dúvida, foram os aviões mais aperfeiçoados que participaram da luta aérea. O transporte desses aviões para o Brasil foi um verdadeiro desafio. Em princípios de agosto, pilotos americanos e ingleses especialmente contratados iniciaram os vôos de translado via Argentina e Paraguai. Dois aviões foram entregues a pilotos brasileiros em Encar· nación, no Paraguai, próximo à fronteira argentina. No dia 25 -de agosto, um dos aviões fez pouso forçado em Concepción, sendo apreendido pelas autoridades paraguaias sob a acusação de sobrevôo não-autorizado de seu espaço aéreo . Pouco mais de uma semana depois, outro Falcon sofreu acidente na Argentina, próximo à fronteira chilena. Finalmente, a 1 de setembro, os paulistas receberam os primeiros Falcon, e as entregas posteriores foram feitas aos rebeldes brasileiros na cidade de Campanário, no sul de Mato Grosso. De lá eram transladados para o Campo de Marte, a fim de receberem metralhadoras e portabombas, estas últimas já de fabricação nacional. Apesar do esforço 345


hercúleo, apenas quatro Falcon participaram das operações aéreas antes que a revolução chegasse ao fim. O primeiro emprego foi a 20 de setembro, em missão de bombardeio ao Campo de Mogi-Mirim.

5 -

Os Comandos Aéreos

Para emprego dos meios aéreos, o General Góis Monteiro dispunha em seu Estado-Maior de dois assessores, os Capitães Vasco Alves Secco e Carlos Pfaltzgraff Brasil. O Major Eduardo Gomes, comandante do Grupo Misto de Aviação, que desde o rompimento das hostilidades coordenava o emprego de sua unidade e dos reforços da Escola de Aviação Militar, foi designado, em 16 de setembro, Comandante das Unidades Aéreas do Destacamento de Exército do Leste. No dia 6 de setembro, foi designado Comandante das Unidades Aéreas do Destacamento de Exército do Sul o Major Ajalmar Vieira Mascarenhas. Os aviões da Marinha ficavam sob o controle operacional direto das autoridades navais, operando em apoio aos navios de superfície desdobrados nas proximidades do porto de Santos, para efetivação de blóqueio naval e também em apoio à Flotilha Naval de Mato Grosso, sediada em Ladário. Participaram também de operações com a Aviação Militar no Vale do Paraíba e na frente sul, em missões de escolta e observação. Os meios aéreos paulistas foram enfeixados nas mãos do Major Ivo Borges, Comandante das Unidades Aéreas da Aviação Constitucionalista, e nas do Major Lysias A. Rodrigues, Comandante do Grupo de Aviação Constitucionalista.

6 -

Missões Aéreas

Em termos de infra-estrutura de aeródromos, os paulistas tinham muito mais flexibilidade que os governistas. Enquanto estes dispunham apenas do Campo dos Afonsos, do Galeão e só muito mais tarde de Resende, aqueles serviam-se do Campo de Marte como base principal, significativamente aumentado durante a revolução, e também dos Campos de Lorena, Taubaté, Mogi-Mirim, Campinas e Itapetininga. De uma posição central em relação às zonas de combate, com facilidade de desdobramentos nos campos citados, os paulistas colocavam-se em posições bem p-róximas das três frentes, conseguindo assim, com os mesmos aviões e pilotos, a realização de grande número de sortidas. 346


Durante os primeiros dias de hostilidades, tanto legalistas quanto constitucionalistas empregavam seus aviões em missões de reconhecimento e propaganda. Assim, no dia seguinte ao rompimento das hostilidades, 10 de julho, os paulistas enviaram ao Rio de Janeiro um dos seus Waco CSO, com o objetivo de lançar panfletos; e nesse mesmo dia lançaram uma patrulha aérea de combate sobre ·São Paulo, constituída de dois CSO 'e um Nieuport Ni D-80, com a finalidade de interceptar aviões legalistas. Três d~as mais tarde, os governistas planejavam duas sortidas de Potez 25 TOE, executando-as em seguida. No curso da primeira, concentrações de tropas paulistas foram detectadas e atacadas perto de Queluz e durante a segunda foi interceptado um Waco eso paulista em vôo de observação perto de Bananal. O Tenente Márcio de Souza e Mello, no comando do Potez 25, iniciou a aproximação para o combate, desferiu as primeiras rajadas, mas, com problemas de sincronização das metralhadoras e ultrapassado em velocidade, abandonou a perseguição. Sentindo a necessidade de dispor de um aeródromo mais próximo das frentes de combate, os legalistas planejaram a ampliação do Campo de Resende, que, embora só tenha adquirido plena operacionalidade na segunda .quinzena de agosto, foi usado pela Aviação Legalista desde meados de julho.

Fig. 125 -

Desdobramento da Aviaçqo Legalista em Resende.

Assim, em 16 de julho, dois Potez 25 TOE e dois Waco CSO da Aviação Militar decolaram do Campo dos Afonsos e pousaram em Resende, onde os esperava um Vought 02V-2A Corsair da Aviação Naval, para realizarem missão conjunta sobre São Paulo. Os dois Waco CSO lançariam panfletos; os dois Potez 25 TOE atacariam o Campo de Marte, enquanto o Vought 02V-2A Corsair faria a cobertura de 347


escolta. No dia seguinte os legalistas renovaram o ataque ao Campo de Marte com três Potez e um Amiot Bp 3, lançando bombas de 50 libras, sem grandes danos para as instalações. Nesse mesmo dia um Potez atacou o Campo de Taubaté. A situação no Vale do Paraíba, inicialmente favorável aos paulistas, evoluiu mais tarde para vantagem dos legalistas. Com a finalidade de reduzir a iniciativa dos paulistas nessa área, os governistas montaram uma série de ataques aéreos a pontos críticos das posições defensivas adversárias. Em 20 de julho, três Waco e três Potez cumpriram missões de apoio aéreo aproximado em proveito das forças governistas que defendiam São José do Barreiro, então sob pesado bombardeio da artilharia paulista. Os aviões concentraram os ataques sobre as baterias, destruindo-as totalmente e aliviando a pressão que então exerciam. Os ataques aéreos foram, para ambos os contendores, a grande novidade da Revolução de 1932, não raro causando pânico nos combatentes terrestres. Este efeito foi explorado ao máximo pelos legalistas, que instituíram a prática de usar patrulhas aéreas sobre tropas rebeldes, muito mais para fins psicológicos do que propriamente pelo que poderiam representar certos alvos de oportunidade. Os Waco CSO de cor vermelha, que desempenharam grande parte dessas missões de inquietação, eram temidos, e foram logo apelidados pelos paulistas de vermelhinhos. Dada a inferioridade de meios no Vale do Paraíba, os paulistas resolveram concentrar seus recursos aéreos' na Frente Sul, onde havia total ausência de oposição aérea legalista. Assim, o Major Lysias Rodrigues desdobrou o Grupo de Aviação Constitucionalista, com dois Potez e três Waco no Campo de Itapetininga, próximo da linha de frente. Desse 'ponto privilegiado, a partir de 16 de julho, aquela Unidade Aérea passou a hostilizar as forças legalistas, atacando concentrações de colunas, comboios e linhas ferroviárias. Usando tática de aviões isolados ou aos pares, cada piloto realizando duas ou três sortidas por dia e, sem oposição aérea, o Grupo procurou conter o avanço das tropas do General Waldomiro Lima, inquietando, retardando e causando baixas. A tal ponto que o comandante da Frente Sul se viu na contingência de solicitar apoio aéreo urgente ao Quartel-General na Rio de Janeiro. Finalmente, em 26 de julho, um Potez chega a Faxina, aeródromo recentemente ocupado pelas tropas governistas. Tão logo o Potez 25 foi reabastecido e armado, decolou de Faxina para uma missão de reconhecimento armado à base dos constitucionalistas em Itapetininga, pilotado pelos Tenentes Carlos França e Antônio Lemos Cunha. O avião atacou o QG da aviação rebelde e nó retorno bombardeou um comboio de tropas. , 348


Fig. 126 - Croquis feito, durante o vôa, pelo piloto, em ·condições precárias, provavelmente em cima da perna e com a nacele aberta. Lançado àmarrado a um lastro (uma pedra, madeira, etc .. .)

.

.

,

..

.

Fig. 126·A - O mesmo croquis interpretado pelo .então Ten. João Bina Machado, Oficial de Transmissão do 8. B.C., que o recolheu ·e o interpretou. (Originais cedidos ao INCAER pelo Gen. Ex. !oão Bina Machado) . U

349


No dia seguinte, duas novas sortidas foram realizadas, e, no dia 28, ao atacar o campo de Itapetininga onde havia um Waco estacionado, foram lançadas duas salvas de bombas que , entretanto, não atingiram o alvo. Sentindo que enfim começara a encontrar oposição aérea, o Major Lysias procurou imediatamente neutralizar a ameaça potencial. pespachou dois Potez para Faxina que, surpreendendo o avião governista estacionado, não tiveram dificuldades em atacá-lo, causando-lhe sérios danos e indisponibilidade prolong~da. Com isso, a Frente Sul perdeu o apoio aéreo de que tanto necessitava. No dia 5 de agosto, entretanto, mais um Potez deixou Resende com destino a Faxina, a fim de substituir o avião danificado dias antes. No dia 8, empenhado em missão na parte da manhã, foi interceptado por uma formação paulista de dois Waco e um Potez, sob o comando do Capitão Gomes Ribeiro, mas c(;mseguiu escapar. Na tarde desse mesmo dia, no entanto, na execução' de nova sortida, foi mais uma vez interceptado pela mesma formação rebelde, desta vez sob o comando do Major Lysias, e, em combate aéreo na região de Buri, o Potez governista recebe vários tiros no radiador de água, e é obrigado a aterrar fora de campo, no interior das linhas amigas, felizmente sem danos pessoais, mas com perda total do ' equipamento. Querem alguns pesquisadores que o Potez 25 TOE A-l17 tenha sido o primeiro avião abatido em combate aéreo na América Latina, antecipando-se em oito semanas a evento semelhante em 30 de setembro de 1932, quando um avião paraguaio Wibault 73 foi derrubado por um Vickers 143, na Guerra do Chaco, conforme consta dos registros aeronáuticos internacionais. Três dias depois, 11 de agosto, um terceiro Potez é deslocado para Faxina. Já no dia seguinte, escoltado por dois Vought Corsair da Marinha, decolou para missão de ataqúe à base de Itapetininga, mas não encontrou qualquer oposição aérea porque o Grupo' de Aviação Constitucionalista se deslocara para Lorena, a fim de ten'tar barrar o avanço governista no Vale do Paraíba e na frente mineira. Chegados a Lorena, foram logo empenhados em ataques a pontos fortes da frente legalista, surpreendendo as tropas há muito habituadas apenas ao sobrevôo de aviões amigos. Com o intuito de marcar o seu espírito ofensivo, os rebeldes planejaram um audacioso ataque ao Campo de Resende, levado a efeito no dia 13 de agosto às 01h30min, sem maiores conseqüências táticas, mas constituindo-se no primeiro ataque 350


aéreo noturno realizado na América Latina. É o que afirmam alguns pesquisadores, declarando que ele precedeu de dois anos e quatro meses o alegado primeiro ataque do avião naval paraguaio Macchi M 18, que consta nos registros aeronáuticos como tendo sido realizado a 20 de dezembro de 1934. Como resposta à afronta, os legalistas executaram nesse mesmo dia um ataque maciço ao Campo de Lorena, com cinco Potez e dois

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Fig. 127 - Missão de reconhecimento do Ten. Av. Lemos Cunha, elaborada, lançada e interpretada nos moldes das fotos 126 e 126-A. Observe o papel utilizado pelo piloto, do hotel de Faxina, onde se hospedavam os Aviadores. (Originais cedidos pelo Gen. Ex. João Bina Machado ao INCAER).

35'1


Waco dos recentemente chegados dos Estados Unidos. Embora surpreendessem os aviões paulistas estacionados e realizassem ataques durante cinco minutos, nada disso impediu que conseguissem decolar com os aviões na direção de São Paulo. Logo depois desse ataque, os paulistas desfecharam um outro contra Areias, ocupada pelos governistas, utilizando um Potez e dois Waco. Perto de Bom Jesus da Bocaina, durante o retorno, interceptaram um Potez governista, pilotado pelo Tenente José Cândido de Murici Filho, tendo como observador-metralhado r o Tenente José Vicente de Faria Lima, que estava bombardeando a usina elétrica local. Houve rajadas de parte a parte, sem perdas, mas os rebeldes desengajaram do combate por falta de munição e combustível. No dia seguinte, depois de realizar missões em Queluz e Areias, os paulistas retornaram Lorena, e, concluindo que estavam em vias de perder este campo avançado, retraíram-se para a antiga base de I tapetininga. Na segunda quinzena de agosto, intensificaram-se as ações aéreas de ambos os contendores. Os paulistas retornaram ao Vale do Paraíba e no dia 22 houve um combate aéreo envolvendo um Waco . e um Nieuport do lado dos paulistas e um Waco e um Pbtez do lado do Governo. Os aviões paulistas regressavam de um ataque às tropas na região de QuelU2!, e os do Governo, que tinham tomado conhecimento antecipado do ataque, decolaram de Resende para persegui-los. Houve troca de rajadas entre os combatentes, mas nenhum avião foi abatido. No dia 23, três Potez e dois Waco legalistas descobriram a base de Guaratinguetá, onde estavam estacionados dois Waco, dois Potez e um Nieuport, os quais regressaram pouco antes de um bem-sucedido ataque às tropas governistas na região de Cunha. Os . cinco aviões legalistas iniciaram a corrida de bombardeio do Sul, atingindo em cheio um dos Potez rebeldes, que se fez em chamas. Em conseqüência, os quatro aviões remanescentes retraíram-se para São Paulo. Em 26 de agosto, a Aviação Constitucionalista passou a operàr simultaneamente de Mogi-Mirim, a p~quena distância da fronteira mineira, e do . Campo de Marte, em apoio a um batalhão que lutava desesperadamente para manter a posse de Itaipava, conquistada pelos legalistas no dia seguinte. A situação para os rebeldes deteriorava-se seriamente, obrigando a esforço máximo dos pilotos, do pessoal de apoio e das máquinas. Como conseqüência, o Grupo de Aviação Constitucionalista retrai-se para a base principal, o Campo de Marte.

a

352


Conquistadas novas posições, os legalistas pressionavam na frente mineira. Para isso, três Waco deslocaram-se de Resende e passaram a operar de Pouso Alegre, 100 quilômetros a nordeste de Mogi-Mirim. Simultaneamente, os aviões baseados em Resende desenvolveram operações intensas no Vale do Paraíba. E, para aumentar a pressão sobre os rebeldes, dois Waco desloçam-se para Faxina no dia 1 de setembro. Assim, a Aviação Legalista marcava presença nas três frentes de combate. Na frente mineira, a ofensiva terrestre acelerou-se, e os paulistas começaram a ceder terreno. No dia 5 de setembro, as forças governamentais ocuparam_Mogi-Mirim e seus aeródromos. Seis dias depois, três Waco foram transferidos de Pouso Alegre para a cidade conquistada, apesar de a frente dos combates encontrar-se ainda próxima ao aeroporto. Eles fustigaram continuamente as tropas rebeldes nas estradas e ferrovias ao sul de Mogi-Mirim. Nesses combates faleceu o único pil~to legalista, Segundo-Tenente Lauro Aguirre Horta Barbosa, atacando uma composição ferroviária na região de Casa Branca, quando o Waco que pilotava foi abatido pelo fogo de armas antiaéreas. Também na Frente Sul a ofensiva legalista acelerou-se, a despeito dó potencial dos constitucionalistas e de seu Grupo de Aviação. Itapetininga continuava em uso, apesar de bem próximo da frente de combates terrestres. No dia 17 de setembro, entretanto, percebendo a ativa oposição aérea também nessa frente e a progressão das forças terrestres, os paulistas sentiram que seria temeridade operar de aeródromo tão próximo da linha de frente e assim, dois dias depois, evacuaram definitivamente Itapetininga, que lhes servira de base desde o início do conflito. As forças em confronto no transcorrer da Revolução de 1932 tiveram oportunidade de -exercitar técnicas de comando e estado-maior na condução das operações terrestres e aéreas. Os ensinamentos da Primeira Guerra Mundial, aqui transmitidos ao Exército pela Missão Militar Francesa nas escolas de EstadoMaior e de Aperfeiçoamento, sistematizaram os trabalhos nos escalões de comando, planejamento e execução, ensejando a emissão de documentos nos três níveis, através dos quais podem ser analisadas as operações terrestres e aéreas levadas a efeito durante a Revolução de 1932. Transcrevemos a seguir três destes documentos, específicos de emprego da Aviação Legalista: uma Ordem Particular de bombardeio e reconhecimento; um Relatório de Missão de reconhecimento e bombardeio; um Relatório de regulação de tiros de artilharia. 353


DEST. DE EX. DE LESTE Divisão do Vale do Paraíba Estado-Maior 3. a Seção N.o 79

Q .G. em BARRA MANSA, 30 de julho de 1932

ORDEM PARTICULAR N .o 49 (A Aviação para o dia 3 O) Carta 1932 - Escala 1/100.000

I - INFORMAÇÕES SOBRE O INIMIGO O inimigo continua perdendo terreno em toda a frente da D.I. V ALE DO P ARA1BA Frente da D.I. MINEIRA sem alteração.

n - INFORMAÇÕES SOBRE A TROPA AMIGA A D.I. VALE DO PARA1BA aontinua na jornada de hoje S1:ta progressão, tendo sido o avanço mais acentuado na frente do Destacamento COLATINO, que atingiu as alturas do Morro CAK RAPATO e ALTO DA CACHOEIRINHA, nas proximidades da estrada Rio-São Paulo. S. JOSÉ DO BARREIRO acha-se quase envolvido pelos Destacamentos DALTRO, digo, FONTOURA e COLATINO. Na frente Destacamento DALTRO e 1.° R.I. foram realizados apenas pequenos avanços. In - ATIVIDADE AÉREA INIMIGA IV -

Nula.

MISSAO DA AVIAÇAO

a) Bombardeio, a baixa altura, na frente da D.I. V ALE DO PARA1BA.

1) O fim da missão é a inquietação . 2) Objetivos a atingir, por ordem de urgência: -. Reuniões de tropas e viaturas em FAZ. PALMEIRAS, FAZ. SANTA RITA e AREIASj -

Comboios e artilharia.

3) Efetivos a empregar: 4 aviões que sairão isoladamente. 4) Saídas: às 9 horas, 11 horasj 14 horas e 16 horas. 5) Instrução sobre o bombardeio: A Aviação deve entrar, antes de cada saída, em entendimento com o P.c. do 1.° R.I., em Itatiaia, a fim de ter as últimas infor354


mações sobre a frente atingida pela tropa amiga, que marcha em . direção das FAZENDAS PALMEIRAS e SANTA RITA. b) Reconhecimento a vista sobre os eixos: - S. JOSÉ DO BARREIRO - AREIAS - SILVEIRA e QUELUZ. - FAZ. DA UNIÃO - FAZ. SALTO - informando sobre a atividade inimiga. V - HORA DE EXECUÇAO Um reconhecimento será feito pela manhã e outro ao caIr da tarde. VI - DISTINTIVO DOS AVIOES Flâmula vermelha na asa direita. VII - TRANSMISSOES Sem alteração (a) General P. Góes CONFERE: Pantaleão Pessoa Ten.-Cel. Chefe do EM. DEST. EX. LESTE DIV. V. DO P ARAlBA GRUPO DE AVIAÇÃO CARTA: O.M. 1932 ESCALA: 1/100.000

P.c. no Campo de Resende, 4 de Setembro de 1932.

RELATÓRIO DE MISSÃO GUARNIÇÃO Piloto - Capo Fontenelle Observ - T en. Montezuma PARTIDA - 10h05 CHEGADA - 12h.22

DATA: 4-IX-932 - Manhã Aviso 25 TOE A-214 DURAÇÃO: 2h.17

MISSÃO: Reconhecimento à vista do itinerário - PINHEIRO - VILA QUEIMADA -. CRUZEIRO - CACHOEIRA JAT AHY - SILVEIRAS. Ataque a bomba na ordem de urgência seguinte: reunião de tropas 2 - organizações 3 _ . trens e .comboios 1 -

355


Reconhecimento foto da zona LAURINHAS (vide calco)

PINHEIROS

CONDIÇÕES ATMOSFÉRICAS: Tempo bom VISIBILIDADE Horizontal _. regular, um pouco prejudicada pela fumaça das queimadas. Vertical ALTURA -

boa.

2.000 ms.

TRABALHO REALIZADO. a) Ataques a bomba -

foram executados 2 (dois) ataques a bomba:

1-11,15 -

Objetivo (vide informação n.O 6). Feitas 2 (duas) salvas, cerca de 50 (cincoenta) metros do alvo.

II-11,40 -

Objetivo (vide informação n.O 8). Feitas 2 (duas) salvas longas.

As viaturas pararam e os cavaleiros desapareceram nas orlas da estrada. b) Ataque a metralhadora - Executei um ataque com a metralhadora sob a fuselagem contra o mesmo objetivo assinalado acima. c) Reconhecimento foto - Deixei de executar o reconhecimento pedido por ter julgado importantes para o comando as informações colhidas, e, portanto, ter que transmiti-las o mais rapida- mente possível, acrescendo a isto que a região considerada estava sendo abandonada pelos contrários. INFORMAÇÕES COLHIDAS

356

N.o

1) 10,40

-

PINHEIROS _ . Uma coluna de infantaria, cerca de 2 (dois) pelotões, na estrada 2 Km a NW de PINHEIROS em marcha direção desta cidade.

N.o

2) 10,41

-

2 (dois) caminhões na mesma estrada, em movimento para PINHEIROS. - cerca de 5 (cinco) caminhões -parados nessa estrada, 3 (três) Km, ao N de PINHEIROS.


N.O

3) 10,42

-

2 (dois) caminhões na estrada entre PINHEIROS e CRUZEIRO, em movimento direção desta ultima cidade.

N.O

4) 10,50

-

PINHEIROS - Intenso movimento de caminhões na cidade.

N .o 5) 11,00

-

FRANCISCO MARCELINO sinalar.

N.o

6) 11,15

-

JATAHY - 7 (sete) cavaleiros na estrada Rio-S. Paulo,Km 4, 5 a L. de JAT AHY, em marcha direção desta cidade.

N.o

7) 11,20

-

CACHOEIRA - 2 (dois) caminhões na estrada que margeia a W o Rio da BOCAINA, em movimento para CACHOEIRA.

N.O

8) 11,40

-

Nessa mesma estrada 7 Km (sete) a SE de CACHOEIRA, cerca de 10 (dez) cavaleiros e 5 (cinco) caminhões em movimento em direção Faz. BOCAINA. Pararam à aproximação do avião.

N.o

9) 11,35

-

Ainda nessa estrada cerca de 8 (oito) caminões parados, na altura das organizações de CACHOEIRA, 2Km a SE desta cidade.

N.o 10) 11,37

-

CACHOEIRA - 1 (um) caminhão em movimento para JATAHY.

N.o 11) 11,45

-

Algum movimento de viaturas na estrada entre QUILOMBO e CACHOEIRA (lado N. do rio); 2 (dois) caminhões a 1 (um) Km e na direção desta última cidade e 1 (um) automóvel direção QUILOMBO.

N.o 12) 11,48

-

3 (três) caminhões parados na estrada 2Km,5 (dois e meio) a NE de CRUZEIRO.

N.o 13) 11,50' -.

Intenso movimento de caminhões de PINHEIROS para CRUZEIRO e em menor numero de CRUZEIRO para PINHEIROS.

N.o 14) 11,53

-

LAVRINHAS - 3 (três) composições paradas na estação; uma de 17 (dezessete) carrose as outras cerca de 8 (oito) carros.

N .o 15) 11,55

-

VILA QUEIMADA -

Nada a as-

Nada a assinalar. 357


OBSERVAÇÕES - As organizações a SW de VILA QUEIMADA parecem estar abandonadas; naquelas mais ao Sul observei uma queimada, na encosta W da elevação. - Deixei de atacar a bomba a coluna de infantaria assinalada em PINHEIROS por ter ficado na incerteza de se tratar de tropa amiga ou inimiga, em virtude do avanço das nossas tropas. Pareceu-me, no entanto, tratar-se .de tropa amiga por não ter procurado furtar-se à presença dos nossos aviões. - Pareceu-me (sem afirmar com certeza) existirem umas trincheiras numa elevação a 3 Km a NE de CRUZEIRO . Na entrada que passa na encosta W dessa elevação observei 3 (três) caminhões parados. - Notei em CACHOEIRA, na parte da cidade da margem Norte, um certo movimento de veículos, tendo como base um edifício da praça parecendo tratar-se dum P C. IMPRESSA O DO OBSERVADOR - A minha impressão é que os contrarios se retiram de PINHEIROS, pretendendo oferecer uma fraca resistencia nas alturas a NE de CRUZEIRO. Tenho impressão também que estão preparando para se retirar de SILVEIRAS e o ataque ao nosso flanco esquerdo tem por fim simplesmente facilitar a retirada do grosso das tropas empenhadas nessa região. - A presença de caminhões junto das organizações de CACHOEIRA, deixaram-me impressão que os contrarios ou as estão melhorando, ou já ocupando-as. DEST. EX. LESTE DIV. DO V. PARA1BA

(a). Montezuma. PC no Campo de Rezende, 4 de setembro de 1932.

DESTACAMENTO DE REZENDE CAR: ' OM-932, ESC:ljl00.000 PLANO DIRETOR: "1/20.000 Condições atmosfericas: Visibilidade regular. Avião Moth 3010 (radio) Piloto: Ten. Lima 358


Obs. Ten. Lemos Cunha Decolagem: 10h12 Aterragem: 12h12 Duração: 2hoo Missão - De acordo com a ordem particular à Aviação, n.O 109, para o dia 4 de Setembro de 1932:

I -

Natureza e fim da Missão: - regulação tiro da Bia 20 L, sobre os seguintes objetivos:

-

n.O 1:5790, plano diretor. Leito da E.F., alem de LAVRINHAS

-

n.o 2: Edifício proximo ao Kilometro 247 da E. F. , além de LAVRINHAS. (P.C)

II III Horas

Execução: entre 10 e 10h30 Entendimento direto com a BIA 120 L.

Mensagem do avião

10h15 10h33 , 10h33 10h34 10h37 10h43 10h45 10h57 llh05

Axaxaxaxaxax. Axaxaxaxaxax . Ax ax ax ax SN SN

llh08 llh18 llh25 llh28 11h30 llh40 llh50 llh54

Ax Ax Ax Ax

Ax ax axax ax . Ax ax ax ax 27 . Ax ax ax 16 Ax ax ax ax Ax ax ax 27 ax ax ax ax ax ax ax ax ax ax ax 27 . ax ax ax APR . Ax ax ax ax SN SN SN Axaxaxaxax. Ax ax ax ax 27 . . . . Ax ax ax ax ATR ATR

Painel da Bia

Obs.

(Pedi alongamento, em virtude dificuldade de observ.)

(repetido) (repetido)

Foi suspensa a regulação, com uma duração de 2h. 359


RECONHECIMENTO À VIST A: No entroncamento de estradas a NW de LAVRINHAS, existem 4 caminhões estacionados junto a uma casa, cujo pateo tem regular numero de cavalos, parecendo um P.c. llh40 - Movimento de automóveis nas estradas que saem ao N e a W de PINHEIROS. (a) Antonio de Lemos Cunha. 1.° Tenente.

Três dias após o rompimento das hostilidades, os primeiros navios da Marinha chegam às costas de São Paulo, iniciando o bloqueio do porto de Santos. Para o apoio a esses navios e a outros que a eles se juntariam, nesse mesmo dia, três Savoia Marchetti S 55 e dois Martin PM deslocaram-se para Vila Bela, na Ilha de São Sebastião. Além das missões de apoio aéreo às unidades navais, era intenção da Marinha empregar os aviões acima, juntamente com quatro Vought 02U-2A Corsair, em ataques a alvos terrestres. Os Corsair na configuração flutuadores operavam do Galeão, por ser tecnicamente contra-indicado fazê-lo ao largo de Vila Bela, o que levou a Marinha a aumentar o campo de pouso da ilha e utilizar a configuração rodas, a fim de poder operá-los mais próximo da área de combate, fazendo o patrulhamento da costa paulista entre Santos e Parati. No dia 18 de julho, dois Corsair em missão de reconhecimento armado no eixo Parati-Cunha-Lagoinha foram hostilizados por fogo antiaéreo e interceptaram um Potez rebelde que conseguiu fugir protegendo-se na nebulosidade existente na região. Três dias depois dois Corsair receberam a missão de atacar urna bateria, cujos fogos estavam barrando o avanço de um batalhão de fuzileiros navais na área de Cunha. Após demorada busca, sem conseguir localizá-la, a patrulha preparava-se para regresso à base quando o Capitão-de-Corveta Petit avistou urna concentração inusitada de carros de boi e carroças de cavalo. Descendo para investigar, foi atacado por fogo de armas de pequeno calibre e decidiu soltar suas bombas sobre a concentração, a 15 m de altura. À explosão das bombas aérças, para surpresa do piloto, seguiram-se várias outras. O reconhecimento posterior -mostrou tratar-se da destruição de morteiros e sua quota de munição, ou seja, destruição da artilharia que barrava a progressão dos fuzileiros, propósito atribuído aos Corsair comandados por Petit. Para reforçar a Aviação Militar desdobrada no Vale do Paraíba, dois aviões Corsair permaneceram regularmente em alerta no Galeão, enquanto os outros dois apoiavam as unidades navais, partindo do 360


campo de Vila Bela, já com novas dimensões. No dia 27 de julho estes últimos receberam a missão de escoltar um Martin PM e dois Savoia Marchetti S-55 no ataque às instalações da Light em São Paulo, mas a missão foi abortada. No dia seguinte nova tentativa de ataque a Cubatão, também sem sucesso, por conta de precárias condições atmosféricas sobre o alvo. A terceira tentativa, no dia 29, com um Savoia Marchetti e um Corsair foi positiva quanto ao ataque, mas os resultados do bombardeio foram insignificantes. Na segunda quinzena de agosto, quando os ataques nas três frentes terrestres se intensificaram, a Aviação Naval executou uma série de vôos de patrulha, de reconhecimento e de ataque ao longo do litoral paulista coincidindo com aquela ofensiva. Hostilizados pelos rebeldes que ocuparam o Forte de Itaipu, no dia 3 de setembro, três Savoia Marchetti escoltados por um Corsair realizaram um primeiro ataque ao forte, seguido de outro no dia 5, que resultou em sérios danos com destruição de vários canhões. No mês de setembro, com a chegada dos primeiros Falcon ao Campo de Marte, um deles foi destacado para Mato Grosso, com o objetivo de atacar o monitor Pernambuco, fundeado no Rio Paraguai próximo a Porto Esperança. Pilotado pelo americano Orton Roover e tendo como observador Juvenal Paixão, durante três dias, cinco ataques foram conduzidos contra o navio, causando-lhe sérios danos. Para a devida proteção aérea a seus navios fluviais, a Aviação Naval transladava em agosto para Ladário, com grande dificuldade, dois aviões Avro 504 equipados com flutuadores e armados com uma única metralhadora Vickers. Esses aviões fizeram inúmeros vôos de ligação e reconhecimento em proveito das forças governistas do Destacamento Nery da Fonseca e em apoio à Flotilha Naval de Mato Grosso. Foram pilotados nessas missões pelos Capitão-Tenente Ary de Albuquerque Lima e Primeiro-Tenente Carlos Alberto Ruet de Oliveira Sampaio. Na realidade, os aviões não tinham condições de enfrentar os Falcon em combate aéreo, por serem operacionalmente inferiores. Ainda durante o mês de setembro, aviões Corsair participaram das operações aéreas na Frente Sul.

7 -

A Fase Final do Conflito

Com a retirada do Grupo de Aviação da base de Itapetininga, a 19 de setembro, a situação tornava-se crítica para os constitucionalistas. As forças legalistas avançaram em -todas as frentes, e a resistência rebelde começava a entrar em colapso. O número de sortidas da Aviação Militar crescia significativamente à proporção que o conflito marchava para a inevitável conclusão, sendo que os Waco baseados em Mogi-Mirim chegaram a cumprir cinco missões.. por dia. 361


Mesmo acuada, a Aviação paulista ainda reslst1a ~ No dia 20 de setembro, pela primeira vez os aviões Falcon entraram em ação na Frente Mineira, bombardeando o campo de Mogi-Mirim. Eram ao todo dois Falcon, um Wacoe um Nieuport Delage, fazendo a escolta. Quinze minutos antes do bombardeio tinham acabado de aterrar quatro Waco legalistas em trânsito para a Frente Sul; dois desses aviões foram incendiados e dois sofreram danos menores, Entusiasmada como sucesso desse ataque, a Aviação Constitucionalista executou, quatro dias depois, um ataque diversionário aos navios de guerra que fazíamo bloqueio de Santos, com a finalidade de fazê-los concentrar a atenção nos aviões, dando chance ao navio Ruth, que trazia armamento e munição para os rebeldes, de iludir o bloqueio naval e entrar no porto. Para a missão foram designados dois Falcon e um Waco, mas o ataque não teve sucesso, e foi abatido pelo fogo antiaéreo do Cruzador Rio Grande do Sul o Falcon pilotado pelo Primeiro-Tenente Gomes Ribeiro, que tinha como observador o Dr. Mario Machado Bittencourt, matando os dois tripWantes. Essa missão foi o canto do cisne do Grupo de Aviação Constitucionalista. A importância do navio Ruth para os paulistas pode ser avaliada através do registro publicado na obra Os Engenheiros de São Paulo' em 1932, de ArthurMorgan.* No capítulo Ruth, referindo-se a uma visita de navios de guerra a São Paulo, entre os quais estava o próprio Ruth, incorporado 'à Esquadra após a revolução . e rebatizado com o nome de Rio Branco, assim se expressou o autor:

Que ironia da sorte !Como entraste hoje em Santos, e como serid se tivesses entrado em 1932! Nos últimos dias de setembro ficou claro para os ' paulistas a impossibilidade de reversão do curso do conflito. A 29 tiveram início as negociações para o cessar-fogo. O Coronel Oswaldo Villa Bella, Chefe do Estado-Maior do General Bertoldo Klinger, e o Major-Aviador Ivo Borges foram os militares que, representando as forças constitucionalistas, compareceram ao QG do General Góis Monteiro para assinar o armistício, o qual se consumou a 3 de outubro. A Juta deixou marcas profundas na sociedade brasileira como um todo. Mas houve. gestos que repercutiram positivamente para a recon: ciliação. A iniciativa do Diretor de Aviação Militar, mandando rezar na Igreja da Candelária, no dia 22 de outubro, missa pelas almas dos aviadores mortos, de ambos os lados, foi uni deles. Mereceu do Dr. Machado Bittencourt, pai do jovem Dr. Mário, falecido em Santos juntamente com o Tenente Gomes Ribeiro, manifestação nos seguintes termos: •

Arthur Morgan -

362

pseudônimo do Dr. Armando de Arruda Pereira.


Exmo. Sr. General Aranha da Silva M .D.CMT. da Aviação Militar Brasileira Ausente em Santos, onde há vários dias me encontrava, pesquIsando o Oceano em busca dos despojos do meu filho, a notícia do nobre e expressivo gesto da Aviação Militar Brasileira não me chegou com tempo de permitir-me estar presente à tocante cerimônic da Candelária. Privado por esse motivo de apresentar pessoalmente a V . Exa. e seus dignos comandados as expressões do meu aplauso e da minha comovida gratidão, pela significativa e fraternal iniciativa de, numa mesma prece, honrar a memória dos irmãos que, com tanta bravura e dedicação, tombaram em campos adversos, valho-me deste meio, pedindo a V . Exa. que a todos faça ciente de quanto tocou o meu coração de pai a beleza moral e cívica dessas exéquias. Com as melhores saudações e agradecimentos Adm, Att e obrg Dr. Machado Bittencourt.

Com o término da revolução, os Majores Ivo Borges e Lysias Rodrigues, o Capitão Adherbal da Costa Oliveira, os Primeiros-Tenentes Orsini de Araujo Coriolano e Arthur da Motta Lima, todos reformados pelo Governo, exilaram-se em Lisboa e Buenos Aires. Anistiados em 1934, pelo Decreto n. 23.674 de 2 de janeiro, foram todos reintegrados em seus quadros. Conquanto o número de aeronaves diretamente empregadas nas missões de combate tenha sido reduzido e a eficácia operacional relativamente modesta , não há dúvida de que a progressão das forças de superfície foi significativamente afetada pelas operações aéreas de ambos os lados_ U

363


CAPíTULO 5

O MOVIMENTO COMUNISTA DE 1935

1 -

Origens

OM a grande depressão de 1929, anunciada por muitos como o declínio inexorável do capitalismo e a sentença de morte da democracia liberal, o mundo entrou em violenta crise da qual só emer;girIa depois da Segunda Guerra Mundial. De um lado o ultranacionalis· mo fascista ganhara força 'e chegara ao poder na Itália (1922) e na Alemanha (1933) , propondo soluções autocráticas para o salvamento dos povos. De outro, as doutrinas socialistas e comunistas, inspirando o poder na Rússia (1917) e preconizando a superação do capitalismo pela liquidação do regime de livre iniciativa e propriedade privada, propõem soluções igualtI!ente autocráticas para o mesmo objetivo de salvamento dos povos. Em todo o mundo, Brasil no meio, o liberalismo em defensiva assiste à luta entre a direita fascista e a esquerda comunista. Estes dois movimentos , em processo de oposição crescente e de radicalização, acabaram dando origem à síndrome do anti e inspiraram a criação de organizações, de parte a parte, que se arrogaram o papeI de legítimas representantes dos sentimentos da sociedade como um todo. Assim, foi em clima de antifascismo radical até louvável que, em 23 de março de 1935, nasceu a Aliançà Nacional Libertadora. Louvável no sentido de que seus objetivos aparentes e tornados públicos poderiam ser encampados pela maioria esmagadora dos cidadãos bem-intencionados de qualquer país. Condenável na medida em que os objetivos reais atendiam às conclusões do VII Congresso da Terceira Internacional de Moscou, na qual Dmitrov assim se expressou: 99

C

364


No Brasil, o Partido Comunista, que sustentou o desenvolvimento da frente antiimperialista criando a Aliança Nacional Libertadora, deve trabalhar com todas as suas forças para ampliar ainda mais aquela frente, atraindo sobretudo os milhões de camponeses e orientando o movimento no sentido de formar núcleos de um exército popular revolucionário, totalmente devotado à revolução e à· consolidação do poder da Aliança Nacional Libertadora.

Nesse mesmo Congresso, o delegado chinês Van Mine, membro do Conselho Executivo e relator dos assuntos referentes à América do - Sul, foi taxativo: 99 Devo expor a todos os camaradas que se interessam pelo desenvolvimento e expansão do comunismo na América Meridional, que no Brasil já existe uma ampla e bem organizada Associação, denominada Aliança Nacional Libertadora, e da qual já participa um grande número de oficiais e soldados do Exército e da Marinha Brasileiros. Essa Aliança foi criada sob a orientação secreta, mas direta do Partido Comunista Brasileiro, segundo as instruções confidenciais recebidas na Legação Soviética em Montevidéu. Essa Aliança segue cegamente as ordens do -nosso bravo camarada Prestes, que foi em numerosos comícios públicos, realizados no Brasil, aclamado como seu chefe absoluto e PreSidente de Honra.

Há aqui uma nítida vinculação dos interesses nacionais a uma intemacionalização que não mereceu a sanção da sociedade brasileira. Em que pesem as enfáticas declarações acima, a verdade é que o Partido Comunista, valendo-se do prestígio de Prestes, ex-líder tenentista, procurou desde 1933 aliciar militares entre os jovens oficiais e, em menor escala, nos escalões inferiores. Entretanto, no dizer do professor Leôncio Martins Rodrigues a entrada dos militares no PCB resúltou numa estranha mistura de stalinismo com tenentismo, que transformou a tática stalinista da frente antifascista numa típica quartelada tenentista. Com a Aliança Nacional Libertadora totalmente controlada pelo Partido Comunista, o Governo decide-se pelo fecha~ento da organização e o concretiza através do Decreto n.o 229, de 11 de julho de 1935. O ato legal, entretanto, não dissolveu a ANL, apenas radicalizou as suas posições, desviando-a da pretensa condição de movimento popular para a de central de operações de U111 golpe contra as instituições, para implantação de um regime marxista. Só que pretendeu atingir meta tão ambiciosa contando apenas com os quadros militares da própria 365


Aliança e do Partido Comunista, os quais eram fração ínfima dos efetivos do Exército e da Marinha.

2 -

A Deflagração do Movimento

o plano

revolucionário previa a deflagração do movimento simultaneamente em vários pontos do Território Nacional, como se depreende das declarações prestadas por Antonio Maciel Bonfim ou Adalberto de Andrade Ramos, Secretário Geral do Partido Comunista: 99 ... na noite de 25 de novembro realizou-se na Rua Correia de Oliveira n.o 5, residência do Dr. ]osino Reis, uma reunião, à qual compareceram o declarante, Harry Bcrger e Luiz Carlos Prestes; nessa reunião tratou-se da atuação que deveria ter o Partido Comuniúa no movimento armado que deveria deflagrar em várias unidades militares no dia 27 daquele mês.

Embora acertada para o dia 27 de novembro, houve antecipação da deflagração para 23, em Natal, e para 24, em Recife. Em Natal houve até oitenta horas de governo comunista com secretariado nomeado e lançamento de manifesto sob o lema Todo o poder à Aliança Nacional Libertadora. No Rio de Janeiro, três eram os pontos principais visados pelos revolucionários: o 3.° RI, na Praia Vermelha; o 2.° RI, na Vila Militar, uma das unidades minadas pela conspiração; e a Escola de Aviação Militar, no Campo dos Afonsos. Embora essas guarnições estivessem de prontidão, isso não impediu que na tarde de 26 de novembro um estranho estafeta, como o chamou Helio Silva, chegasse ao 3.° RI e entregasse ao chefe do levante, Capitão Agildo Barata, que ali se encontrava preso, uma ordem assinada por Prestes: 99 O 3.° Regimento Popular Revolucionárif! deverá leva1jtarse às duas horas da madrugada no dia 26 para 27 do corrente e a partir das 3 horas iniciar a execução das missões constantes do plano anexo por f1Zim rubricado, 26/11/1935 - Luiz Carlos Prestes.

o levante fracassou totalmente, já que de um. efetivo de quase 1.700 homens, dos quais aproximadamente cem oficiais e .duzentos sargentos, apenas treze compunham a célula do PCB, dois oficiais, um cabo e o restante soldados, além de Agildo BlItlttll . 366


3 .- - . O Envolvimento da Aviação Militar Tão logo ocorreram os levantes de Natal e Recife, a Aviação Militar fez deslocar para a região uma esquadrilha de três aviões Vought Corsair, sob o comando do Capitão José de Souza Prata. Na expectativa de emprego real em combate, esses aviões realizaram vários vôos sobre as duas capitais, mas na realidade atuaram apenas como arma psicológica de dissuasão, já que a rendição quaseimediata não exigiu outro tipo de missão. Embora a pintura vermelha fosse típica dos aviões Waco CSO ~ não dos Vought Corsair, vale a pena transcrever um trecho do relato "feito a Helio Silva pelo General Frederico Mindelo, a propósito de sua participação na revolta do 29 BC em Recife, onde se evidencia o potencial do avião como arma psicológica nos idos de 30: 99 Um avião vermelhinho sobrevoava alto sobre a Vila. Tivemos conhecimento depois de passada a luta que um farmacêutico, exaltado partidário dos comunistas, com o simples vôo daquele avião suicidara-se naquela cidade de Jaboatão .

Nos levantes do Rio de Janeiro, ocorreram fatos muito graves, selando com sangue o confronto entre companheiros de farda, alguns dos quais, até momentos antes da hora fatídica, partícipes de harmoniosa convivência militar, em que pesem convicções ideológicas diametralmente opostas. A atmosfera pesada das noites de novembro posteriores aos levantes de Natal ~ Recife, por força do regime de prontidão então instaurado, levava os comandantes da Escola de Aviação Militar e do 1.° Regimento de Aviação, respectivamente Tenentes-Coronéis Ivo Borges e Eduardo Gomes, a contatos permanentes, típicos de postura preventiva anti-rebelião. Na noite de 26 para 27, o diálogo entre ambos, às 22 horas, não revelou preocupação quanto à expectativa de revolução iminente, pelo menos nas próximas horas. Dessa forma, foram realmente uma surpresa a eclosão do levante na Escola de Avia,ção Militar, entre 2 e 3 horas da madrugada, e a posterior tentativa de subj~gar o 1.° Regimento de Aviação. A surpresa maior correria por conta dos próprios eventos, na seqüência dos quais se . registraram momentos de grande tensão, com . requintes até de crueldade. 4 -

Um Depoimento Importante

A morte do Tenente Benedito Lopes Bragança, como se depreende do depoimento do Segundo-Tenente Oswaldo Ribeiro Mendes, em 367


IPM arquivado no Superior Tribunal Militar, foi uma mancha in apagada do movimento de 1935: 99

... cêrca das 3 hs do dia 27 de novembro foi com o Capo Armando de Sousa e Melo e uma patrulha composta de um GC~ comandada pelo terceiro-sargento da Companhia de Guardas} Belda} em direção à Enfermaria a fim de render uma patrulha lá estacionada. Feita a substituição agregaram à tropa mais um GC que tinha} por engano} ido render o primeiro. O Ten. Bràgança se reuniu, a êles. Ao voltarem pela estrada que vai ter à Enfermaria viram chegar um carro reconhecido como do Capo Sócrates} o que não causou estranheza. O Ten. Mendes dirigiu-se ao Cap o Sócrates perguntando o que há Sócrates? quando foi abordado pelo mesmo que armado de Colt 45 intimidou-o a render-se e tôda a tropa era cercada pelo Capo Agliberto} primeiro-tenente Benedito} segundo-tenente Dinarco} Aspirante Walter} que desceram do carro armados. O Aspirante Walter tomando o fuzil do soldado concitou a tropa a aderir. Só concordou um soldado de côr preta. O Capo Sócrates dirigiu-se à Companhia de Alunos e gritou: Companhia de Alunos Hurrah pela revolução. De dentro partiram alguns vivas} como se já esperassem. Seguiu-se grande tumulto nos alojamentos da Companhia. A partir do momento da chegada do carro} o Te~. Mendes não mais viu o Capo Armando. O Ten. Bragança foi desarmado. O Ten. Mendes em vista de não ter aderido foi prêso no carro pelo Ten. Benedito. Os Tens. Bragança e Mendes ficaram no carro sob a guarda do Capo Agliberto} empunhando revólver contra êles. O Cap o Agliberto estava a menos de 1 metro do carro com a porta esquerda aberta. Havia várias granadas de mão no carro. O Capo Agliberto ouvindo o primeiro tiro disparado da direção da Casa dos Pilotos visou friamente o Ten. Bragança e atirou. Êste caiu para o lado direito dentro do carro} morto. Quando o Capo Agliberto apontou para o Ten. Mendes} ao atirar} a arma falhou e êsse aproveitando o momento de surprêsa emptf.nhou seu revólver e atirou pela porta do carro fazendo com que o Capo Aglibcrto fugisse para o capinzal que vai ter à Enfermaria. O Aspirante Walter conseguiu fugir . Inútil foi a decisão do ator, já que ao clarear do dia a ação combinada das tropas leais ao Governo mudou o rumo dos acontecimentos. A rebelião na Escola de Aviação Militar e o ataque ao 1.0 Regimento de Aviação foram amhos sufocados pela resistência firme e heróica da maioria esmagadora de militares que integravam os quadros das organizações agredidas. Subjugad()s os revoltosos no Campo dos Afonsos, duas esquadrilhas de três aviões Vought Corsair decolam para cooperar no ataque 368


ao 3.° RI e, ainda na manhã de 27, cessa a resistência: dessa Unidade com 'a prisão dos rebeldes. O Tenente-Coronel Eduardo Gomes, já então figura preeminente da Aviação Militar e cidadão do Brasil, pela sua participação nobre, idealista, patriótica e desinteressada nos sucessivos movimentos políticomilitares desde 1922, foi ferido em combate, na tentativa dos ·revoltosos de dominar o 1.0 Regimento de Aviaçã? 5 -

Um Relatório Histórico

No documento em que se dirige às a~toridades superiores relatando os acontecimentos, num verdadeiro depoimento para a História, retrata de forma simples e objetiva um dos episódios marcantes de nossa his, • ,,99 tona contemporanea. Estava prevenido de que havia .ameaças de um movimento comunista na cidade, com surtos talvez em alguns corpos, mas não esperava que o movimento rompesse da Escola de Aviação Militar, quando fui alertado, pouco antes das 3 horas da madrugada, por alguns tiros vindos dessa Escola. Antes já havia sido avisado pelo Sr. Gen. Andrada, que o 3. 0 RI estava revoltado, o que me induziu a reforçar as medidas de segurança desta unidade. Para tal fim mandei acordar o pessoal que pernoitava no Regimento, que era metade da tropa posta de prontidão por tôda a manhã, armando e municionando os soldados. Enviei, então, uma patrulha sob o comando do Sgt. Amaral que entrou em contato com a Escola, a fim de colhêr informações e em seguida lancei 2 grupos de Combate para a altura da caixa d'água do Regimento com a missão de deter qualquer progressão de elementos da Escola que porventura se achassem rebelados e que tentassem se aproximar do Regimento seguindo o eixo da estrada Rio-São Paulo. Ainda empreguei elementos do Grupo Médio no valor de um pelotão, sob o comando do 2. 0 Ten. José Zippin Grispun, com o fim de defender o hangar dêsse grupo e o Pavilhão de Comando, ficando o primeiro-tenente José Moutinho dos Reis encarregado da segurança do flanco direito do Regimento e de estabelecer ligação com o Regimento Andrade Neves que, segundo comunicação do Sr. Gen. Andrada, deveria se deslocar até Campinho. Elementos da Companhia Extra foram reforçar a guarda do quartel e tiveram a missão de repelir qualquer ataque que partisse da região de Campinho. Dessa forma procurei cobrir o Regimento em tôdas as direções possíveis de ataque. Os sediciosos se aproximaram em silêncio, prevalecendo-se da escuridão, aprisionando a patrulha do Sgt. Amaral e caindo 369


sôbre os grupos que tinham a missão de retardar ou deter a sua progressão, na altura da caixa d'água do Regimento. Mataram o cabo Coriolano Ferreira Santiago e aprisionaram alguns homens. Conseguiram, assim, invadir o hangar da Esquadrilha de Treinamento que foi, aliás, a única dependência do Regimento da qual conseguiram se apossar e isto porque, se achava aberto, na ocasião, para a saída de um avião Waco F-5 que devia decolar às 3,40 h da madrugada com destino a Recife. Pouco depois era aprisionado de surprêsa o segundo-tenente Roberto Julião de Cavalcante Lemos, quando retirava munição do almoxarifado e, simultâneamente, caía prisioneiro do Capo Sócrates o primeiro-tenente José Moutinho dos Reis que, ignorando a rápida progressão dos rebeldes e devido à escuridão da noite confundiu um g{UPO de praças da EAvM que se achava entre o Pavilhão do Comando e o 1.° Grupo com elementos dêste Regimento. Essas. foram as únicas e efêmeras vantagens obtidas pelos rebeldes que iniciaram, então, renhido tiroteio contra os que defendiam as instalações do Regimento, localizadas principalmente no Pavilhão de Comando. Estava o Regimento, nessa altura, completamente cercado pelos rebeldes que, comandados pelo Capo Sócrates e o Ten. Ivan, atiravam a pequena distância, prolongando-se o seu fogo violento até às 4,15 h da manhã, quando, com o clarear do dia, entregaramse primeiro os que do campo atacavam o Pavilhão de Comando e, sucessivamente, os que se haviam colocado à retaguarda do Grupo Médio e em outros pontos e, inclusive, os que se achavam no interior da Esquadrilha de Treinamento. Foram feitos, assim} 134 prisioneiros e mais os Tens. França e Dinarco e o Aspirante Walter e apreendidos 183 fuzis Mauser} uma metralhadora pesada Hotckiss} 10 FM-Hotckiss e 126 sabres-punhais. Pelo número de prisioneiros e quantidade de. material apreendido, pode V. Exa. bem avaliar a intensidade do ataque sofrido por essa unidade durante a noite e quando se achava completamente desprevenida com relação à EAvM. Muito se distinguiram nessa ação o Ten. Zippin que lutou bravamente e os Tens. Lemos e Moutinho que, embora tendo sido aprisionados} nunca se conformaram com essa situação} conseguindo evadir-se} e que pelas disposições que enérgicamente tomaram no início do ataque muito concorreram para que não caísse o Regimento em poder dos rebeldes. Cumpre-me salientar a atitude do telefonista de dia ao Regimento} soldado Alfredo de Jesus} que durante tôda a luta não J.eixou por um só instante o seu pôsto} batido embora pelas balas, obtendo as ligações que se tornaram necessárias e prevenindo de 370


acôrdo com minhas ordens os oficiais que se achavam em suas residências. Foi, ainda graças a tal atitude, que pude me com.unicar durante a luta com os Srs. Gens. Ministro da Guerra, Diretor da Aviação, Comandante da l .a Brigada de Infantaria e Chefe do EM do Senhor Presidente. Aprisionados uns e expulsos outros rebeldes. das proximidades dêste Regimento, puderam chegar a esta unidade o Ten . C;el. I vo Borges e elementos de ligação das Unidades Escolas, sendo~ então, iniciada uma ação ofensiva sôbre a EAvM, seguindo o eixo da estrada Rio-São Paulo, com elementos dêste Regimento prontamente reforçados por um esquadrão de metralhadoras e outros elementos do Regimento Andrade Neves, comandados pelo Capo Coriolano Ribeiro Dutra, conduzidos pelo T en. Cel. I V(J) Borges que foi também auxiliado pelo Maj. Fontenelle eCap. Perdigão. É de salientar a conduta desassombrada dêsses dols loficiais que, alertados em suas residências acorreram prontamentellv Quar. tel e auxiliaram decisivamente êste Comando quando procurava dominar os amotinados ainda no interior do Regimento. Ainda coube a êsses oficiais aprisionar os rebeldes que se achavam na retaguarda do 2.° Grupo e próximos ao almoxarifado do Regimento no que foram, também, auxiliados pelos Caps. Jonas, Theophilo e Amarante. Mais tarde chegaram os Srs. Ten. Cel. Muniz, Majs. Borges e Ávila, Caps. Aquino, Wanderley, Martinho, . Mendes, Libânio e Severino, Tens. Castro Neves, Baptista, Adherbal e Armando Menezes. Cabe-me acrescentar que logo após o início do -ataque fui ferido na mão direita por bala de .fm..U e foram também ferMos durante a ação o primeiro-sargento João Domingos e soldados AI· varo de Souza Pereira, Sebastião Nivaldo de Alvarenga Ortiz e Manoel Cosme de Araújo. Pereceram em combate, além do cabo Coriolano Ferreira Santiago, o soldado José Harmito de Sá. Inclusas encontrareis as partes oficiais que agiram sob o meu comando, bem como as de alguns sargentos, as quais esclarecem cada caso particular da luta desenvolvida.- Junto, também, a relação com os nomes dos sargentos e praças que mais se' distinguiram na ação, das avarias produzidas no material dêste Regimento, do material bélico apreendido aos rebeldes e das praças aprisionacf,as. Ao 1.° Regimento de Aviação, será sempre muito grata a ação desenvolvida pelo Sr. Gen. José Joaquim de Andrada e pelas Unidades Escolas que tão prontamente atenderam para -sufocar a rebeldia da EAvM e defender o Regimento tão traiçoeiramente atacado. 371


6 -

O Final

Por terem sido mortos em combate no ataque sofrido pela Escola de Aviação , Militar, foram promovidos post-mortem os seguintes mili" tares: Capitão Armando de Souza e Mello ; Primeiros-Tenentes Danilo Paladini e Benedito Lopes Bragança; Soldados Walter de Souza e Silva, Péricles Leal Bezerra, Orlando Henrique, José Menezes Filho, José Mário Cavalcante e Walter França. À rendição dos rebeldes seguiu-se a apuração das responsabilidades, a cabo da qual o Ministro da Guerra baixou o Aviso n.o 1, de 3 de janeiro de 1936, do qual extraímos: Para que seja dado cumprimento imediato do Decreto n.O 5-58, de 31 de dezembro de 1935, que determina a perda da patente e do posto dos oficiais do 3.° Regimento de Infantaria e da Escola de Aviação Militar, que participaram do movimento subversivo de 27 de novembro do ano findo, deveis mandar sejam excluídos das diferentes armas e serviços os seguintes oficiais: (da arma de Aviação) Capitão Sócrates Gonçalves da Silva, Capitão Agliberto Vieira de Azevedo, Primeiro-Tenente Benedito de Carvalho, Segundo-Tenente Ivan Ramos Ribeiro, Segundo-Tenente José Gay da Cunha e Segundo-Tenente Carlos Brunswick França. Esses oficiais, por sua conduta aviltante, faltaram às finalidades sempre sagradas da camaradagem e aos juramentos prestadós à Pátria e se tornaram indignos de vestir a farda gloriosa do nosso Exército. (a) General João Gomes

Pelo Aviso n.o 19, de 13 de janeiro de 1936, o Ministro da Guerra mandou excluir, também, o Aspirante-a-Oficial Walter José Benjamim da Silva. . Com o total fracasso dos levantes, a Revolução Comunista de 1935 chega ao seu epílogo. A implantação de um regime em dissonância com os anseios da sociedade brasileira sofria, assim, o seu mais rude golpe, com ressonância em: toda a América Latina.

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pARTE 11 AVIAÇÃO CIVIL


6 -

O Final

Por terem sido mortos em combate no ataque sofrido pela Escola de Aviação , Militar, foram promovidos post-mortem os seguintes mili" tares: Capitão Armando de Souza e Mello ; Primeiros-Tenentes Danilo Paladini e Benedito Lopes Bragança; Soldados Walter de Souza e Silva, Péricles Leal Bezerra, Orlando Henrique, José Menezes Filho, José Mário Cavalcante e Walter França. À rendição dos rebeldes seguiu-se a apuração das responsabilidades, a cabo da qual o Ministro da Guerra baixou o Aviso n.o 1, de 3 de janeiro de 1936, do qual extraímos: Para que seja dado cumprimento imediato do Decreto n.O 5-58, de 31 de dezembro de 1935, que determina a perda da patente e do posto dos oficiais do 3.° Regimento de Infantaria e da Escola de Aviação Militar, que participaram do movimento subversivo de 27 de novembro do ano findo, deveis mandar sejam excluídos das diferentes armas e serviços os seguintes oficiais: (da arma de Aviação) Capitão Sócrates Gonçalves da Silva, Capitão Agliberto Vieira de Azevedo, Primeiro-Tenente Benedito de Carvalho, Segundo-Tenente Ivan Ramos Ribeiro, Segundo-Tenente José Gay da Cunha e Segundo-Tenente Carlos Brunswick França. Esses oficiais, por sua conduta aviltante, faltaram às finalidades sempre sagradas da camaradagem e aos juramentos prestadós à Pátria e se tornaram indignos de vestir a farda gloriosa do nosso Exército. (a) General João Gomes

Pelo Aviso n.o 19, de 13 de janeiro de 1936, o Ministro da Guerra mandou excluir, também, o Aspirante-a-Oficial Walter José Benjamim da Silva. . Com o total fracasso dos levantes, a Revolução Comunista de 1935 chega ao seu epílogo. A implantação de um regime em dissonância com os anseios da sociedade brasileira sofria, assim, o seu mais rude golpe, com ressonância em: toda a América Latina.

372


CAPíTULO 1

A AVIAÇÃO CIVIL NO INíCIO DA DÉCADA

1 -

Orgão de controle

O terminar a década de 20, a Aviação Civil, até então repre. sada numa repartição onde constituía corpo estranho, passou a merecer mais atenção, digna de ter seu órgão próprio. Efetivamente, não se justificava que, depois de dez anos, ela continuasse na Inspetoria Federal de Navegação, cujas finalidades eram cuidar da navegação marítima, fluvial e lacustre. Apesar dos esforços e da boa vontade dos homens a quem a aviação fora entregue na Inspetoria, o fato é que ela pouco evoluiu, circunstância em parte causada pela estagnação que a Aviação Civil conheceu até a chegada da primeira empresa estrangeira ao Brasil e da constituição da primeira empresa brasileira. Cabe ressalvar que a Aviação Civil, nesta década, passara também a estar afeta à Comissão Nacional de Navegação Aérea, forma que o Governo havia encontrado para dinamizar as atividades aviatórias ci~ vis, mas que se revelou, como era óbvio, mero paliativo. Não se fazia necessário um órgão consultivo, mas uma entidade de caráter executivo, e este aspecto faltava à Comissão. Depois do Regulamento de 192?, que somava tudo quanto era de moderno das legislações dos outros países, a falta de atividades a serem superintendidas levou aqueles dois órgãos ao marasmo: havia legislação, mas não havia a atividade; e sem atividade, o melhor dos órgãos administrativos fica sem saber o que fazer, não podendo regulamentar no vazio, com atos sem destinatários.

A

375


2 -

As Companhias Aéreas

A estatística da Inspetoria para aquele final de decênio acusava o funcionamento de quatro companhias, mas deve tratar-se de engano, porque, na verdade, eram cinco, duas estrangeiras, Pan American e Aéropostale, e três brasileiras, VARIG, Sindicato Condor e Panair do Brasil, não contando a Aeropostal, que, autorizada a operar tráfego aéreo, não obstante se dedicava à construção de aeródromos. A New York, Rio & Buenos Aires Line Inc. já não operava no Brasil, tendo a Pan American, que a absorveu, fundado a brasileira Nyrba, que se transformou, ao final da década, em Panair do Brasil. Também o Condor Syndikat cedera lugar ao Sindicato Condor Ltda. Dessas cinco empresas, a que tinha a situação menos sólida era precisamente a VARIG, cuja constituição fora precedida e sucedida de tantas esperanças do povo gaúcho e do resto do País. A VARIG vem a enfrentar séria crise, pois o Condor Syndikat retirara os dois aviões com que operava a companhia nacional, levando-a à condição de empresa aérea sem aviões. Mas enquanto a VARIG entrava na crise de que só viria a sair dois anos depois, o Sindicato Condor e a Panair vinham de vento em popa, não obstante o fato de não terem saído do litoral, onde se achavam desde que foram autorizadas a funcionar. Nessa ocasião, havia duas ligações internacionais: a Europa era ligada a Buenos Aires pela Aéropostale, linha que tinha início em Toulouse, na França; e os Estados Unidos eram ligados a Buenos Aires pela Pan American, ambas as empresas passando pelo território brasileiro. O movimento do tráfego comercial aumentara consideravelmente; na prática, dobrara tanto em quilometragem das linhas, quanto em quilômetros percorridos, notando-se, porém, que o maior incremento se verificava no transporte de malas postais, cujo crescimento era de 300%. Além do crescimento vegetativo, ocorrera um aumento na freqüência das linhas das empresas brasileiras. As dificuldades para que uma empresa nacional operasse tráfego internacional eram muito grandes, haja vista que a VARIG, lá nas cercanias da fronteira e autorizada a ligar o Brasil ao Uruguai, ainda não havia conseguido implementar essa ligação. 3 -

Outros segmentos

Também na parte desportiva era grande o atraso, porque, exceto o Aero Club Brasileiro, ainda não ocorrera o movimento que só o Departamento de Aeronáutica Civil iria incrementar, a partir de 1931. No tocante à infra-estrutura, já havia muito progresso, porque a colaboração das empresas estrangeiras, embora com interesse próprio, 376


impunha a construção de aeródromos terrestres. Mas é ainda a ação do Departamento que irá fortalecer o programa de construção. A legislação ainda era a de seis anos antes, aperfeiçoada em termos teóricos, mas carente em termos de execução, o que se explica pela falta de objeto. A legislação perfilhara o que de mais moderno havia no Exterior, mas o País não dispunha de práticas que permitissem entender até onde a dita legislação consultava as peculiaridades brasileiras. Sem embargo de tudo isso, é a criação do Departamento de Aeronáutica Civil que vai abrir novas perspectivas à Aviação Civil, permitir a vinda de novas empresas européias, a multiplicação dos aeroclubes e escolas e a adequação da legislação ao fenômeno incipiente.

377


CAPíTULO 2

OS ORGÃOS CONTROLADORES DA AVIAÇÃO CIVIL

1 -

O Departamento de Aeronáutica Civil

DANDO o Governo Federal confiou as atividades da Aviação . Civil, naquela oportunidade ainda embrionária, aos cuidados da Inspetoria Federal de Navegação, deixou de levar em conta as perspectivas do transporte aéreo. Não fosse assim, não poderia deixar de ver que uma repartição estruturada para ~tender aos serviços da navegação marítima e fluvial dificilmente estaria em condições de atender também aos serviços da Aviação Civil. Observe-se, no entanto, que essas atividades eram de pequena monta, limitadas ao controle da máquina e do piloto. Não obstante, mirando-se nos exemplos estrangeiros para assenhorear-se da experiência colhida por eles, deveria ter entregue aquelas atividades a um órgão específico. Essa atitude é pouco compreensível, se se atenta para a circunstância de que um órgão de tal natureza sempre estivera nas cogitações do Governo. E o fato de não estar a Inspetoria preparada para assumir os novos encargos está comprovado neste texto do Decreto n.o 16.983, de 1925:

Q

Art. 95. O Governo reorganizará a Inspetoria Federal de Navegação, de modo a torná-la apta para desempenhar todas as funções previstas neste Regulamento, podendo requisitar, para nela servirem em comissão, oficiais aviadores do Exército e da Marinha e funcionários civis de outros Ministérios . .. 378


,Ora, é óbvio que se em 1925, sem que tivessem surgido os pnmeiros transportes, já o Governo considerava que a Inspetoria não estava apta a superintendê-Ios, não a poderia considerar apta cinco anos antes, ao atribuir àquele órgão ,as incumbências da aviação. Esse paradoxo é que suscita a questão de o Governo ter sido imprevidente em 1920, uma vez que tanto nesse ano, quanto em 1925, o estágio do transporte aéreo brasileiro, do mesmo modo que a aviação civil em geral, era um só: não existia. Desse modo, havia um regulamento bem avançado, seguindo os melhores modelos estrangeiros, mas não havia o instrumento para pô-lo em execução; como já havia nos países europeus. Quando as primeiras empresas estrangeiras chegaram ao País, a situação do Governo para a nova atividade crescente era quase de expectador; pois não tinha um órgão à altura das necessidades surgidas. Quando àquelas empresas se juntaram as primeiras companhias fundadas no Brasil, tornou-se premente a criação do órgão específico que assumisse o controle da Aviação Civil. Mas para isto se fazia necessária a intervenção do Poder Legislativo, porque, ao tempo, quase tudo passava pelo crivo das Casas do Congresso. Apesar da incapacidade da Inspetoria para assumir os novos encargos, não obstante estar organizada para tratar de assuntos de navegação marítima e fluvial, assuntos pouco semelhantes aos de navegação aérea, o crescimento do tráfego aéreo no País, a partir de 1925, mostrou a necessidade de um órgão especialmente criado para essa nova atividade. O que se viu, porém, três anos depois de comprovada a ineficácia da Inspetoria, foi a sua substituição pela Comissão de Navegação Aérea, medida igualmente ineficaz. Se a Inspetoria não tinha estrutura para assumir os serviços da Aviação Civil, não seria a Comissão, como colegiado consultivo, que faria as suas vezes. A impressão que se tira de tudo isso é que o Governo encontrava obstáculo para proceder à criação 'desse decantado órgão espe' cHico, com dificuldade para obter o ato necessário do Legislativo. Essa impressão é robustecida pelo fato de que, vitoriosa a Revolução de 1930 e constituído o Governo Provisório, cinco meses depois ele criava o Departamento de Aeronáutica Civil - D.A.C. - Decreto n.o 19.902, de 22 de abril de 1931. O Engenheiro tesar da Silveira Grillo foi seu primeiro Diretor. Os serviços do novo órgão foram distribuídos por três divisões: 1

Administrativa

2

Operações

3

Tráfego. 379


o

Departamento exercia sua ação por intermédio de dez regiões:

l.a -

Amazonas, Pará e Maranhão -

2. a

-

Piauí, continuação da rota Parnaíba-Floriano-Carolina até Riachão, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco - Sede em Fortaleza.

3.a

-

Goiás e continuação da rota do Tocantins nos Estados do Maranhão e Pará até Marabá - Sede em Goiânia.

4.a

-

Alagoas, Sergipe e Bahia (com exclusão da rota do São Sede em Francisco e do Aeroporto de Caravelas) Salvador.

5.a

-

6.a

-

7.a

-

Estado de São Paulo -

8.a

-

Mato Grosso -

9.a

-

Paraná e Santa Catarina -

-

Rio Grande do Sul -

a

10.

.

Sede em Belém.

Espírito Santo, com continuação da rota litoral até Caravelas, Rio de Janeiro e zona sul de Minas, limitada pelos Rios Doce, das Mortes e Grande - Sede no Rio de Janeiro. Minas Gerais, com exclusão da zona pertencente à 5.a Região, zona oeste da Bahia, limitada pela rota do São Francisco ate Petrolina, exclusive - Sede em Belo Horizonte. Sede em São Paulo.

Sede em Campo Grande. Sede em Curitiba.

Sede em Porto Alegre.

Em 1934, o Decreto n.O 24.506, de 29 de junho, efetivou a transferência, para o Departamento, do Instituto de Meteorologia, até então integrado na organização do Ministério da Agricultura. Uma curiosidade no quadro de pessoal do Instituto: a presença de quatro padres exercendo as funções de meteorologista.

2 -. - O Conselho Nacional de Aeronáutica No anteprojeto do Código Brasileiro do Ar, elaborado pela Comissão Legislativa nomeada para assuntos de códigos em geral, figurava o Conselho Nacional de Aeronáutica. Seria um organismo técnico, composto de · brasileiros notáveis pela idoneidade e competência especializada em navegação aérea. Teria atribuições muito amplas, cabendo-lhe: a 380

investigar as condições técnicas e econômicas, o estatuto legal, a organização administrativa e as diretrizes políticas


das aeronáuticas nacionais, recorrendo à documentação dos centros de estudos e organismos internacionais; b - . projetar e propor aos Poderes Públicos, federais, estaduais e municipais, medidas para favorecer e aperfeiçoar a navegação aérea; c -

firmar e submeter ao Presidente da República as diretrizes da política aérea brasileira, sem prejuízo da autonomia da aviação militar, nával e civil;

d ~ opinar sobre projetos de lei e regulamentos e sobre consultas que lhe fossem feitas. No entanto, não era hora de criar um Conselho; se o Departamento de Aeronáutica Civil estava dando conta dos encargos e atendendo plenamente aos problemas da aviação, por que criar esse órgão que mais se prenunciava como de natureza política? A Comissão Legislativa da Câmara fez publicar, no Diário Oficial de 2 de agosto de 1933, o anteprojeto do Código, subscrito por preeminentes juristas: Deodato Maia, presidente; Rodrigo Octavio · Filho, membro; e Trajano Medeiros do Paço, membro. Porém, o único que tinha experiência das coisas da aviação civil era o último, pois Medeiros do PaçG havia sido Delegado do Brasil à Conferência Internacional de Direito Privado Aéreo, realizada em Varsóvia, em 1929. Em carta à Associação Comercial, o Dr. Claudio Ganns, que integrava o Comité Internacional Téchnique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.].A.), Seção Brasileira, deu conta da observação que fizera à Comissão elaboradora do anteprojeto, considerando-o acentuadamente burocrático e sugerindo, para integrar o Conselho, representantes do comércio e das empresas de aviação; em abono de sua sugestão, citava a França, com seu Conselho Superior de Transporte Aéreo. Sobre estes pOntos, também oficiou ao Presidente do Comitê o Dr. Cauby de Araujo. Afinal, chegou-se ao texto definitivo sobre o · Conselho, atril;mindo-lhe as funções já descritas anteriormente. A composição, porém, foi ampliada para dezesseis membros, contrariando o princípio de que os órgãos com excessivo número de membros tendem a tornar-se ineficientes, pela heterogeneidade de opiniões. Após cinco anos de funcionamento e de muitas discussões, a composição foi reduzida para seis membros, composição determinada pelo Artigo 10 do Código Brasileiro do Ar, instituído pelo Decreto-lei n.o 483, de 8 de junho de 1938: três escolhidos pelo Governo, um representante do M.v.O.P., um oficial-superior do Exército e outro da Marinha . .381


o Decreto de 12 de setembro de 1938, publicado no Diário Oficial de 21 do mesmo mês, nomeou os representantes para o Conselho: Almirante Virginius Brito de Lamare Bacharel Antonio Moutinho Doria Engenheiro Luciano Lobato Koeler Bacharel Trajano Furtado Reis Cel Amilcar Sergio Veloso Pederneiras Cap Frag Antonio Appel Netto. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, o Conselho foi extinto. Não deixou marcas, nem é lembrado quando se evocam os grandes problemas e as grandes soluções que ocorreram no final da década.

382


CAPíTULO 3

AS EMPRESAS AÉREAS NOS ANOS 30

1 -

VARIG

ano de 1931 encontrou a VARIG em serIa crise administrativa e financeira, com a renúncia do Major Alberto Bins e a paralisação das atividades, tudo em função do movimento revolucionário de 1930, que estourara em 3 de outubro, trazendo dificuldades para o Governo gaúcho cumprir sua parte no contrato estabelecido com a Viação Aérea, em 24 de abril daquele ano. Entretanto, graças ao substituto do Major Bins na presidência do Conselho Fiscal, o Dr. Adroaldo Mesquita da Costa, cuja denodada atuação, junto ao interventor federal do Rio Grande do Sul, Flores da Cunha, foi de pleno sucesso, a VARIG consegue equilibrar-se e soerguer-se, no final de 1931, recebendo a providencial verba de mil e duzentos contos de réis e tendo legalizado a transação de 1.050 ações com o Governo estadual. A partir de então, a companhia brasileira retoma seu ritmo de evolução. Em 25 de março de 1932, chegam ao Rio Grande, via marítima, dois Junkers F-13, de passageiros, e um A-50, de treinamento. Com estes aparelhos chegaram, também, os pilotos Hans Stunde e ·Max Frantz e o mecânico Paul Lovatzki, todos recomendados pela Fábrica Junkers. Do porto do Rio Grande, decolam para Porto Alegre, com a equipagem acrescida de um piloto brasileiro, brevetado nos Estados Unidos da América, Alfredo Daudt, que, além de ser o primeiro piloto aéreo gaúcho, se tornava, também, o primeiro tripulante brasileiro da VARIG.

O

383


A partir de abril,esses Junkers, já batizados de Livramento e Sántá Cruz, inauguram a linha Porto Alegre-Pelotas e passam a realizar outras para o interior gaúcho, alcançando Cruz Alta, Palmeira das Missões, ao norte do Estado; Bagé e Santana do Livramento, ao sul. .Com o Dornier Merkur Gaúcho, possivelmente alugado ao Sindicato Condor, a Linha da Lagoa vinha sendo feita regularmente. Em 1936, a VARIG aumenta sua frota com um Messerschmitt M 108 B, modelo T aifun, monomotor de asa baixa, configurado para quatro passageiros. Infelizmente, tornou-se inoperante, ao final do ano, em face de acidente. Já no ano seguinte, 1937, um novo Messerschmitt, modelo M 20 B, denominado Aceguá, veio a ser incluído no acervo da VARIG. Com acomodações para dez passageiros e tripulado por dois pilotos, o Aceguá era considerado um aparelho efetivamente comercial, permitindo o prôlongamento, até Uruguaiana, da linha que alcançava Santana do Livramento. Em 1938, novo avião : um Junkers JU 52/3m, adquirido da South African Airways, recebendo o nome de Mauá . Era um trimotor para dezessete passageiros e três tripulantes. Ao entrar o ano de 1940, a VARIG operava eficientemente a rede aérea gaúcha, levando o seu nome nas asas do Livramento , do Santa Cruz, do Aceguá e do Mauá a remotos pontos do Rio Grande do" Sul. 2 -

O Grupo Sindicato Condor-Luft Hansa

Os anos 30 marcaram o Sindicato Condor com o esforço despendido na competição com os franceses pelo melhor desempenho no transporte de malas postais para a América do Sul, e a conseqüente obtenção de contrato com os diversos Departamentos de Correios . Em maio de 1930, Jean Mermoz, da Aéropostale, já havia cruzado o Atlântico com o Comte de la Vaulx, na travessia pioneira Senegal (Saint Louis)-Brasil (Natal), transportando correspondência de correio. Era a resposta francesa às tentativas alemãs. Desde março de 1930, o Sindicato Condor vinha realizando vôos experimentaís para Fernando de Noronha , transportando malas postais . Ali , por inici~tiva da Luft Hansa, a correspondência era transferida para transatlânticos germânicos (Cap Arcona e Cap Polonio), que a levava até a Europa. O tráfego em ambos os sentidos , assim realizado, produzia uma economia de tempo de até quatro dias, entre a América do Sul e o continente europeu , em relação ao tráfego exclusivamente marítimo. Em maio de 1930, ainda por iniciativa da Luft Hansa, acontecera o vôo , também pioneiro, do dirigível Graf Zeppelin , que pou384


sou no campo de Jequiá, em Recife, provindo de Friedrichshafen, na Alemanha, seguindo depois para os Afonsos (RJ), onde malas postais foram transferidas para aviões do Condor que as transportaram para os diversos destinos no sul do País, Uruguai e Argentina. Esta nova forma de tráfego postal ficou sendo utilizada pelo Sindicato Condor e Luft Hansa até meados de 1932, em viagens mensais, com apenas a modificação de que a correspondência passou a ser transferida para os aviões do Sindicato, em ' Recife. A regularidade das travessias com o zepelim e as vantagens trazidas à comunicação postal pelos seus vôos, agora outra vez vindo até o Rio de Janeiro, levaram as autoridades brasileiras a cogitar da construção de um gigantesco hangar em Santa Cruz (RJ), tecnicamente adequado para a ancoragem e proteção do dirigível. O local escolhido foi o Campo de São José e as instalações que lá iriam ser construídas, a partir de 1934, receberiam, em 1936, o nome de Aeroporto Bartolomeu de Gusmão (atual Base Aérea de Santa Cruz). Contudo, o fator tempo ainda era preocupante, pois o zepelim era um aparelho lento; por outro lado, Bouilloux-Lafont, o presidente da concorrente francesa Aéropostale, já ensaiava a utilização regular de hidroaviões entre a África e o Brasil, tendo Couzinet realizado um vôo experimental, embora com avião de roda, o Arc-en-Ciel, em 16 de janeiro de 1933, levando 14h e 27min na travessia do Atlântico. Aproveitando a experiência adquirida em 1930 nas oper'ações conjugadas com os transatlânticos, os alemães, por iniciativa da Luft Hansa, equiparam o cargueiro Westfalen com uma gigantesca catapulta, a exemplo do que já havia sido feito, em menor escala, com o Bremen e o Europa, no lançamento de pequenos hidros nas linhas de correio no Atlântico Norte. O equipamento do Westfalen tinha capacidade para lançar um Dornier de oito a dez toneladas, na velocidade de 140 km/h, em cerca de 2 segundos. O hidroavião era retirado do mar por um guindaste para 15 toneladas, depois que o aparelho se posicionava sobre uma prancha que ficava a reboque do navio.

Um Oornie, .. Wai~ ~ C3!.:lpuIl3dO -:: o m a vel!'c;dade de 150 kmth. C,Jtapu lta Heinkc!, embutida dI) ",anci~:1 fi)(3: P:lt i ns <1e .1#!'col <Ja ...:m

Fig. 128 -

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I.

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.

Trumpurte de Currespondência no Atlântico Sul do Condor.

385


Os alemães passaram a operarem Bathurst, na foz do Rio Gâmbia, local com as mesmas condições de Dacar, utilizado pelos franceses. Em 29 de maio de 1933, realizou-se- a primeira experiência de decolagem catapultada do Westfalen, utilizando-se o Dornier Monsun em mar aberto, próximo . a Bathurst. Entre o recolhimento do hidro, o reabastecimento e a catapultagem não decorreram mais que trinta minutos. Em 6 de junho, ainda com o Monsun) pilotado pelo Capitão Jobst von Studnitz, foi feita a experiência completa. Depois de voar 1.500 km mar adentro, o hidro amerissou, foi recolhido pelo Westfalen, no meio do oceano) como era o jargão da época, reabastecido e relançado, permitindo sua chegada a Natal no dia seguinte. É interessante observar que o vôo sobre o oceano era feito a uma altitude de apenas cinco a dez metros, para aproveitamento do efeito solo , prática criada pelo experiente piloto Clausbruch, que proporcionava um ganho médio de 15 km/h na velocidade de cruzeiro, além da economia de combustível, já que, a baixa altura, era maior a sustentação do aparelho, em função da ·maior densidade do ar. Enquanto essas operações experimentais eram realizadas pela Luft Hansa, O Sindicato Condor expandia suas rotas no Brasil, inaugurando, em 8 de setembro de 1933, a Linha São Paulo-Cuiabá (MT)-São Paulo (SP), com freqüência semanal, passando por Campo Grande (MTS) e Corumbá (MTS). Era a ligação aérea pioneira entre o centro e o litoral brasileiro. Em 7 de fevereiro de 1934, o Condor, sempre com a colaboração da Luft' Hansa, inaugura no Brasil a primeira linha postal regular transoceânica de todo o Mundo, a partir de Berlim, até a América do Sul. Outra vez foram utilizados o Westfalen e o Taifun, a partir de Bathurst. A mala postal de 37,5 kg saíra de Berlim em 3 de fevereiro, transportada pelo mais veloz monomotor de então, um Heinkel He-7 O Blitz, que fizera escala~ em Sevilha e Cadiz. Daí, passara ao trimotor Junkers Zéphyr) que ainda escalara em Las Palmas, antes de alcançar Bathurst, em 6 de fevereiro. Imediatamente o Westfalen se faz ao mar, para a posição de meio do oceano; às 4 horas da manhã de 7 de fevereiro, o T aifun é catapultado e onze horas depois sobrevoava Fernando de Noronha, para depois amerissar no estuário do Potengi, no Rio Grande do Norte, às 17h e 25min. Em Natal, a mala foi transferida para o Junkers Tietê) do Condor, em vinte minutos, e levada, com escalas no Brasil, até Montevidéu e Buenos Aires, em pouco mais de um dia, graças ao serviço de corre386


1ação com as suas demais linhas que o Condor havia planejado cuidadosamente. A partir de então, esses vôos passaram a ser regularmente efetuados a cada duas semanas. Em fins de 1934, novos progressos: a utilização de um segundo navio-catapulta, próximo a Bathurst, o Schwabenland, . enquanto o Westfalen era transferido para as proximidades de Fernando de Noronha. Isto veio a permitir, em princípios de 1935, operações noturnas, com um dia de economia em tempo no transporte postal; a costa do Pacífico Sul é alcançada, com vôos semanais sobre os Andes, ligando Buenos Aires a Santiago, com escala em Mendoza, na Argentina; no Brasil, a linha de Natal é estendida até Fortaleza. É também digna de nota a organização de um serviço de aerofotogrametria, em que o Condor se tornou pioneiro, neste ano de 1935. Em 1936, o Sindicato Condor inaugura uma linha semanal de São Paulo a Cochabamba e La Paz, em conexão com o Lloyd Aéreo Boliviano, a partir de Porto Juarez, num prolongamento, para oeste, a partir de Corumbá, de sua linha interiorana até Cuiabá. Nessa época, o hidroplano Junkers. T aquary realiza um vôo exploratório até Rio Branco, capital do então Território do Acre, sondando a exeqüibilidade de estabelecer uma linha aérea .. .Ainda neste ano, a Linha Norte é estendida de Fortaleza a Belém. Em 1937, é inaugurada uma nova linha, voltada para o interior do Piauí, ligando Parnaíba, Teresina, Floriano e Uruçuí (Rota do Par. naíba). Ainda neste ano é estabelecida a duplicidade semanal nas linhas Rio-Buenos Aires (inaugurada em 1934), Buenos Aires-Santiago (inaugurada em 1935) e Rio-Belém (inaugurada em 1936), e é feita a ligação do Uruçuí a Carolina (MA), ponto de início da Rota do Tocantins. Entre 1938 e 39, os Junkers F-13 e JU 52j3m do Sindicato ligam as cidades maranhenses de Carolina e Imperatriz; prosseguindo rumo noroeste, complementam a Rota do Tocantins no Estado do Pará, unindo via aérea as cidades de Alcobaça, Cametá, Abaeté e Belém. Um segundo vôo com o Taquary, em direção ao Acre, faz a ligação de Porto Velho (RO) a Rio Branco. Ao mesmo tempo, voava em direção contrária o Junkers Tibagy, confirmando a possibilidade de uma linha acreana. Entre 1939 e 40, várias outras cidades maranhenses foram sendo incluídas nessas rotas. O mesmo aconteceu no Ceará. Na Amazônia, o Condor estabelece definitivamente a linha para o Acre, fazendo a ligação de Corumbá a Porto Velho, seguindo os cursos dos Rios Mamoré e Guaporé. Desta forma, tornou possível a viagem aérea regular até o faroeste brasileiro, a partir da Região Sul. 387


CONOOR 1940

SELEM

LÁSREA

BOCA 00 ACRE

MACE"

PORTO VELHO

ARACAJÚ

RD

BRANCO GUAJARA" MIRIM XA URI

SALVADOR

FORTE PRíNCIPE DA BEIRA ILHAS DAS FLORES

ILHÉUS

CUIABÁ

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TRÊS LAGOAS ARAÇATUBA

VITÓRIA

GRANDE

RIO DE JANEftO S. PAULO

M::NDOZA (RA)

SAN[,bAOO CHILE

Fig. 129 -

BUENOS AIRES

MONTEVIDÉU

Rotas do Condor até 1940.

Em que pesem as vantagens trazidas às populações das cidades interioranas beneficiadas, as atividades do Condor, para estabelecer linhas em regiões reconhecidamente de poucos recursos econômicos e financeiros, trouxeram suspeitas de configurar uma preparação para eventuais operações de bombardeiros alemães na América do Sul, em face da Segunda Guerra Mundial. Essa hipótese foi levantada por estrategistas militares dos Estados Unidos da América. Em contraargumento, ressalte-se o fato de que aeródromos nessas regiões já haviam sido criados pelo Correio Aéreo Militar, em 1936, e pelo D.A.C. (1937), os 'quais foram apenas aproveitados pelo Sindicato Condor, para pouso e decolagem de seus Junkers. E ainda: na linha para o Acre, a Panair do Brasil fora pioneira, a partir de Belém, embora não tivesse dado continuidade aos serviços. 3 -

O Grupo Lufthansa-Zeppelin

Em 1935, é fundada, na Alemanha, a Deutsche Zeppelin Reederei pela Deutsche Lufthansa A.ktiegesellschaft unida à Luftschiffbau Zeppelin. A Luftschiffbau Zeppelin já havia obtido no Brasil autorização para vôo e permissão para construir, no Rio de Janeiro, um aeroporto 388


adequado aos dirigíveis, construção essa a ser financiada pelo Brasil e, posteriormente, arrendada pela companhia alemã, mediante o Decreto n.o 24.069, de 31 de março de 1934. Tudo teria sido mais fácil se apenas se tivesse dado autorização para estabelecer a linha e deixado à permissionária o ônus de operat no País, implantando a infra-estrutura adequada às suas operações. O que não tinha sentido era permitir-lhe a vinda ao Brasil e o País arcar com o ônus da construção do hangar, que seria paga com ~rrendamento, trocando um investimento efetivo por uma receita em potencial. O contrato, celebrado de acordo com a autorização do decreto, era de uma liberalidade pouco comum: o País não tinha nenhum interesse especial em que . a Zeppelin viesse ao nosso território; esse interesse era da Alemanha. Por isso mesmo, era inconcebível que o Brasil se envolvesse em vultosa despesa, para construir um aeroporto só para os dirigíveis, exatamente na época em que dava início a um vasto programa de dotar nosso território com aeródromos que permitissem o deslocamento do transporte aéreo para o interior, em benefício de nossas empresas e de nosso País. Era mesmo um fato inédito dar autorização a uma empresa estrangeira para vir ao nosso País e ainda lhe proporcionar os meios de operar no Território Nacional. Nenhum país faria uma coisa dessas: dada a autorização para estabelecer a linha, o resto deveria passar a ser ônus da permissionária. Eis os pontos principais do contrato a serem · observados pela Luftschiffbau: assumir, como empreiteIra, a tarefa de construir, nas proxImidades de Santa Cruz, um hangar com 270 metros de comprimento, 50 de altura e 50 de largura; fazer instalações para produção de gás hidrogênio; idem, para abastecimento com gás combustível; com a respectiva canalização; executar todos os trabalhos de terraplenagem; construir alOjamentos para as · tripulações e o pessoal da fiscalização.

O Governo Brasileiro concedia à empresa um crédito de ... 11.206:800$000 (onze mil, duzentos e seis contos e oitocentos mil réis) e permitia-lhe a importação de todo o material, provindo do Exterior, livre de direitos alfandegários. Em contrapartida, a empresa pagar-lhe-ia 16 contos de réis por pouso do zepelim, e mais uma cota 389


anual de 80 contos. Como os pousos anuaIS eram em número de vinte-, os ônus da empresa para com o Governo seriam, anualmente, de quatrocentos contos de réis, acrescidos de trinta e seis contos referentes a fiscalizações. Mesmo que mais dirigíveis se servissem do aeroporto, pagando a tarifa de 16 contos para cada pouso, é fácil verificar quantos anos seriam necessários para amortizar o investimento ... Essa autorização à empresa alemã é única na história de nossa aviação e leva-nos a cogitar sobre as razões que teriam determinado tanta liberalidade, mesmo em se admitindo ponderáveis razões de Estado. No ano seguinte, 1936, o Governo Brasileiro aprovaria o plano geral do aeroporto, bem como as plantas, especificações e orçamento, cujo total iria exceder de pouco à metade do crédito aberto para ocorrer às obras. O item mais caro dessa especificação era a estrutura metálica do hangar: 5.203 :578$000 (cinco mil, duzentos e três contos e quinhentos e setenta e oito mil réis). Em 1935, uma segunda empresa alemã foi autorizada a funcionar no Brasil, mediante o Decreto n.o 142, de 30 de abril: a Deutsche Lufthama Aktiengesellschaft. A expressão segunda empresa foi autorizada parece induzir à conclusão de que foram duas autorizações. Na verdade, quanto à Luftschiffbau Zeppelin, não houve autorização para funcionar, pois o ato oficial já partiu da celebração do contrato para construir hangar e, daí, para o estabelecimento do tráfego, suprimindo a etapa da autorização de funcionamento, exigência do Código Civil. Se, em relação à primeira empresa alemã, houve parcimônia nos atos oficiais, com referência à segunda esses atos foram vários e espaçados. Autorizada a funcionar em 1935, apenas em 1936 a Portaria n.o 170jM.v.O.P. deu a permissão para estabelecer tráfego sobre nosso território, com pouso facultativo em Fernando de Noronha e obrigatório em Natal, na execução da linha Alemanha-América do Sul, com a faculdade de estender, excepcionalmente, o vôo além de Natal, em direção ao Sul, por motivo de conveniência técnica ou para assegurar a rapidez do transport? das corresppndências postais internacionais, observados o roteiro e o itiner.ário das outras linhas regulares de hidroaviões. Não havia, portanto, um elenco de escalas, como nas demais autorizações dadas às empresas estrangeiras, como também não houve no caso da Luftschiffbau Zeppelin. Em 1936, os trajetos entre a Alemanha e o Brasil, com, o zepelim, alcançavam sucesso absoluto, contando com dezesseis viagens de ida e volta no transporte sempre crescente de passageiros e de malas postais. Tal sucesso era resultante da confiança depositada no 390


serviço. Também concorrera a substituição do dirigível Graf Zeppelin, de vinte e quatro passageiros, pelo Hindenburg, com acomodações para cinqüenta. Da mesma forma concorreram as providências da Lufthansa, transferindo, das linhas do Atlântico Norte para o Sul, os hidroaviões Dornier DO 18, construídos para longo percurso, permitindo fazer o vôo Bathurst-Natal com maior conforto e menor tempo. Mas todo esse sucesso foi empanado em 1937, em face do trágico acidente com o Hindenburg em Lakehurst, New Jersey (USA), a 6 de maio. Logo a seguir, em 17 de junho, a Luftschiffbau Zeppelin solicita ao Governo Brasileiro a suspensão de sua linha. Como ficou esclarecido, a Portaria n.o 170jM.V.O.P., de 1936, dava autorização à Lufthansa para fazer a ligação Europa-Natal, só podendo seguir adiante nas condições expressas. Mas em 1938, atendendo a requerimento da empresa, o Presidente da República baixou o Decreto-lei n.O 425, de 12 de maio, autorizando-a a estender a linha Alemanha-América do Sul até o extremo sul do Brasil, fazendo escalas em Recife, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Florianópolis e Porto Alegre. Nos anos seguintes, a Lufthansa permaneceu operando com os Dorniers DO 18, depois substituídos pelos DO 26, realizando as travessias do Atlântico Sul, até Natal, daí prosseguindo para o sul, agilizando o transporte do correio: ficava proibido, no entanto, o vôo comercial de passageiros ao longo do litoral. No Brasil, Lufthansa e Zeppelin operavam interligadas, havendo a terceira, dita brasileira, que era o Sindicato Condor Ltda., este herdado do Condor Syndikat pela Lufthansá. Funcionavam todas como empreendimentos autônomos, dando ao público a impressão de se tratar de interesses concorrentes, quando na verdade não passavam de interesses mútuos. Isso ficou comprovado por elas mesmas, quando divulgaram um croquis com as linhas e as freqüências das três. Esse mapa é interessante, posto que identifica as linhas então operadas: a -

linhas aéreas Condor no Brasil;

b -

linhas aéreas ultra-rápidas Condor-Rio de Janeiro a Buenos Aires e Santiago;

c -

linha aérea ultra-rápida Condor Rio-Natal, em combinação com o serviço transoceânico Lufthansa;

d -

linha aérea transoceânica América do Sul-Europa via Condor-Lufthansa;

e -

serviço aéreo regular de dirigíveis via Condor-Zeppelin. 391


Paralelamente a isso tudo, ainda funcionava uma linha de ônibus entre Santos e São Paulo, em combinasão com a chegada e a partida dos aviões.

Fig. 130 -

4 -

Condor-Lufthansa-Ze ppelin no transporte de m alas postais.

Aéropostale

Para a Compagnie Générale A éropostale (ex-Latécoere), o ano de 1930 havia-se encerrado como de grandes realizações e promessa de ampliação de suas linhas e de seus projetos mais ambiciosos _ No fim do ano de 1929, a c.G.A. contava com uma respeitável frota de: 200 aviões Laté 25 e 26 e Bréguet com motores Renault de 300 H .P .; 20 hidroaviões Laté 21 , 24 e 32 e CAMS com motores Hispano-Suiza de 480 H.P.; além destes, possuía mais 1.213 motores; e ainda era proprietária de 6 Avisos, navios rápidos, de 1.000 e 1.200 toneladas, desenvolvendo 6.000 H.P. e uma velocidade média horária de 16/18 nós; também 4 navios de socorro, de 300 a 500 toneladas, e 6 cisternas para óleo e carvão, de capacidade de 2.300 toneladas cada uma. O material humano era contabilizado igualmente em números expressivos: 80 pilotos-aviadores , .30 chefes mecânicos, 25 eletricistas, 600 auxiliares especialistas, 60 oficiais de marinha, 300 marinheiros,. 50 radiotelegrafistas e 210 mecâriicos. Isto excluindo a dire392


toria, o pessoal de escritório, etc. Além disso, no percurso total de suas linhas, dispunha de cerca de 30 aeródromos e respectivas instalações terrestres. . Um mapa da Aéropostale do início de 1930, amplamente difundido em todo o Mundo, mostrava bem a pujança de sua situação. Suas linhas iniciavam-se em Toulouse e iam até Bordeaux; daí seguia uma para Madri, e outra, para Paris. Novamente saindo de Toulouse, para Barcelona, depois Alicante, atravessando o Estreito de Gibraltar até Tânger; de Barcelona a Marselha; e, cruzando sobre o Mediterrâneo, atingindo Alger, na Algéria (hoje Argélia) e desta última até alcançar Rr.bat, onde se encontrava com a rota que vinha por Alicante. A seguir, Casablanca, Agadir, Vila Cisneros (no Rio de Ouro) até atingir Dacar, no Senegal. Deste ponto extremo do território africano, cruzando o Atlântico até Natal, descendo para Rio de Janeiro, Montevidéu e Buenos Aires. Da capital portenha, uma outra linha baixava até Punta Arenas, no extremo sul do continente sul-americano. Outra ia para Santiago do Chile e subia para Antofagasta, Arica até atingir Callao, no Peru. Estas eram as linhas efetivas da Aéropostale, mas um outro projeto, ainda mais ambicioso, estava a desenvolver-se, pois a C.G.A. estava pleiteando outras linhas para o transporte da mala postal, com dois ramos, saindo respectivamente de Alger e Dacar e que se encontrariam no Sudão, com desdobramentos para Costa do Marfim, Lagos, na Nigéria, Brazzaville, no Congo Belga, atravessando a Rodésia até Moçambique e, dali, cruzando o Canal de Moçambique, até Madagascar. Este projeto, entretanto, por motivos que veremos adiante, não chegou a ser implementado. Na segunda metade de 1927, quando da transformação da Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques em Compagnie Générale Aéropostale, o capital da primeira era de vinte bilhões de francos. Com a nova razão social e os novos objetivos a serem alcançados, houve um aumento imediato de necessidades financeiras, e o capital na nova empresa passou para cinqüenta bilhões de francos. O organizador e coordenador desse empreendimento era o homem de negócios, radicado no Brasil, Marcel Bouilloux-Lafont. Apenas para se ter uma idéia do potencial econômico de Lafont, que possuía empresas em todo o Mundo, com ênfase na França, Argentina, Uruguai, somente no Brasil ele controlava os capitais franceses colocados nos seguintes empreendimentos: Crédit Foncier du Brésil, Caisse Commercialle e Industrialle de Paris, Companhia Brasileira de Imóveis e Construções, Companhia Imobiliária da Bahia, Companhia Ferroviária Este Brasileiro, Société Franc-Sul-Américaine de Travaux Publiques, Société de Construction du Port de Bahia, Companhia Concessionária das Docas e do Porto da Bahia, Banco Federal Brasileiro (antigo Banco Estadual de Sergipe), Companhia Brasileira de Exploração de Portos, Banco Hipotecário do Brasil, .Companhia Geral de Socie393


dade e Indústria Ltda., e ainda outras. Só nesses empreendimentos estavam investidos mais de um milhão de contos de réis, quantia difícil de se traduzir para os parâmetros atuais. É de se notar, portanto, que grande parte da fortuna pessoal de Lafont estava comprometida nesses negócios. Quando tudo parecia tão promissor, e as linhas aéreas desdobravam-se uma após outra, em todas as direções, fatos estranhos começaram a desenvolver-se na França. Imediatamente após a transformação da Latécoere, em agosto de 1927, a Aéropostale havia firmado com o governo francês um convênio que estendia à recém-desbravada linha Dacar-Natal-Buenos Aires as disposições de um contrato de 1924, pelo qual a França concedia uma subvenção por quilômetro percorrido e mais um acréscimo que cobria as despesas realizadas com a exploração de novas rotas e trabalhos de infra-estrutura em terra. Tudo isto era controlado pelo Ministério do Ar francês, e o tempo do convênio era estipulado em dez anos. A 2 de agosto de 1929, era firmado um outro contrato, entre a França e a Aéropostale, com duração de vinte anos, que viria a permitir à companhia de aviação prosseguir em seus planos de expansão. O contrato, entretanto, teria de ser ratificado pelo Parlamento. Enquanto isso não acontecia, Lafont determinara a uma subsidiária, a Société Générale d'Aviation, que estabelecesse campos de pouso e instalações de terra, criasse sociedades filiadas e adiantasse recursos à Aéropostale no valor de vários milhões de francos. O Ministério do Ar havia aprovado um empréstimo de 200 milhões de francos, que seria coberto pela emissão de obrigações, sob seu controle e o do Ministério das Finanças. Convencido de que a situação estava favoravelmente resolvida, Bouilloux-Lafont mandou seus bancos e outras empresas de seu grupo emprestarem numerário à Aéropostale, baseado no empréstimo prometido pelo governo francês. Tudo estava previsto para ter seu desenlace a partir de fevereiro de 1931, quando a operação financeira teria sua efetivação, e a empresa aérea saldaria seus compromissos para com as demais firmas de Lafont. Nos três primeiros meses de 1931, desencadeou-se uma campanha insidiosa na imprensa francesa, acusando Lafont de dilapidar recursos do governo, transferindo-os à Aéropostale e pressionando o Ministro do Ar no sentido de que desistisse de seu apoio à empresa de aviação. Março chegou ao final sem o assunto ter sido discutido no Parlamento, e sem o Ministro ter-se resolvido sobre o contrato. Dessa forma, março de 1931 foi um mês negro para a Aéropostale, para Lafont e para a Linha, que tão arduamente fora consolidada nos últimos cinco anos. Os credores, em sua maioria empresas do grupo Bouilloux-Lafont, mantinham sua confiança no empreendimento e não pressionavam; po394


rém o próprio governo francês, numa atitude inusitada para com uma empresa de mesma nacionalidade, exigiu o depósito do balanço da Aéropostale. A Compagnie não teve outra solução senão esclarecer a situação difícil em que se encontrava, na realidade em função do próprio Governo, que a estimulara a contrair dívidas e, agora, lhe voltava as costas. A 31 de março de 1931, a Aéropostale entrava em liquidação judicial. É um tanto difícil precisar o que verdadeiramente acontecia na França àquela época. Mas são vários os indicadores de que a paixão política aliada à cobiça de grupos econômicos contrários cooperaram para a derrocada do empreendimento aeronáutico francês. Ao contrário do que acontecia em outros países, cujos governos auxiliavam de qualquer forma as empresas nacionais, principalmente Alemanha e . Estados Unidos, a França condenou ao fracasso uma idéia tão brilhante e que se vinha desenvolvendo com grande eficiência. Maurice Bouilloux-Lafont, irmão de Marcel, era vice-presidente da Câmara dos Deputados, mas possuía grandes inimigos; Este fato, mais a inveja decorrente do sucesso de Marcel Bouilloux-Lafont em todos os negócios em que se engajava, e ainda os interesses de um outro grupo aeronáutico francês, que detinha o controle da Air Orient, tudo se juntou para que ocorresse a débácle da Aéropostale. Na época, até interesses antifranceses, alienígenas, foram invocados como tendo feito parte do complô. André, filho de Marcel Bouilloux-Lafont, chegou a reunir documentos que visavam a incriminar o governo alemão. Comprovados como falsos, André teve que responder a processo, chegando a ser preso. Um convênio provisório foi articulado entre o governo francês e a Aéropostale, em substituição ao anterior que a ligava ao Estado, e uma pequena subvenção mensal foi atribuída ao liquidante. A Companhia formou um conselho para lhe dirigir os destinos, composto por quatro membros: André Bouilloux-Lafont, Cangardel, Lioré, sob a presidência de Dautry. Este último pugnou para que a Companhia não afundasse de vez, enquanto Marcel Bouilloux-Lafont lutava para reconquistar a credibilidade de seu negócio; mas os frutos nãu foram animadores. As tripulações dos aviões continuavam a dar o melhor de si e a cumprir os horários e etapas, mas em muitos casos tiveram até seus vencimentos suspensos. Houve uma redução de linhas, principalmente daquelas que tinham sido recém-implantadas, como as do Chile ao Peru, Chile à Bolívia e Argentina ao Paraguai. Os planos para estender as linhas no continente africano, de que falamos antes, foram, logicamente, abandonados. Duas linhas brasileiras foram adiadas, a RioCorumbá e uma outra que, saindo de Natal, se dirigiria às Antilhas. 395


Na Argentina foi suspensa a maIor parte dos vôos da subsidiária Aeroposta. Assim, arrastando-se, a Aéropostale tentava continuar sua trajetória, cada vez mais cheia de percalços. Jean Mermoz, cuja fama de grande piloto e nobre idealista lhe havia dado uma auréola de herói nacional, intercedeu junto aos governantes em prol da Aéropostale, mas tudo em vão. Os políticos ouviram-no com atenção e prometeramlhe estudar o problema com boa vontade, mas nada fizeram. Esse estado de desânimo já se prolongava por quase dois anos, quando surgiu um jovem, René Couzinet, engenheiro e projetista, com planos de um novo e revolucionário avião: o Arc-en-Ciel (Arco-íris). Couzinet havia construído e voara seu primeiro avião em 1928. E até o verão europeu de 1932, quando apresentou seu projeto a Verdurand e Helbronner, respectivamente diretor e secretário-geral da Aéropostale, Couzinet já havia construído três modelos do Arc-en-Ciel, sendo que os dois primeiros caíram, ficando inteiramente destruídos. O terceiro, pronto em fins de 1931, fez com sucesso seu vôo experimental em janeiro de 1932. Inicialmente havia sido projetado para operar sobre o Atlântico Norte, mas Couzinet o ad~ptou para as travessias do Oceano em sua parte sul, dando ao aparelho novas características para permitir o transporte de carga mais pesada por metro quadrado, o que poderia resolver, pelo menos em parte, o problema da Aéropostale. . Depois de recusar o nome de Jean Mermoz para pilotar seu avião, Couzinet rendeu-se ao entusiasmo do piloto francês, após tê-lo conhecido pessoalmente: passou a exigir Mermoz como o único que poderia e deveria levar seu revolucionário aparelho na travessia do Atlântico Sul. A 16 de janeiro de 1933, o esguio e prateado aparelho de Couzinet levantou vôo de Saint Louis no Senegal, rumo a Natal, no Brasil. Eram três horas da madrugada, e o vôo transcorreu tranqüilo por 14 horas e 27 minutos, com o recorde de velocidade média de 227 quilômetros por hora. E o Arc-en-Ciel manteve absoluto esse recorde por quatro anos. A 17 de janeiro, esse avião de linhas inteiramente novas seguiu para o Rio de Janeiro e Buenos Aires, onde foi alvo da admiração pública. Na volta, o Arc-en-Ciel realizou o primeiro vôo sem escalas Buenos Aires-Rio, num percurso de 2.400 quilômetros. O avião com que se pretendia restabelecer o prestígio da Aéropostale era, como dissemos, revolucionário. O avião com que Mermoz fez a travessia do Atlântico, a 16 de janeiro de 1933, era ainda o modelo 70. Após o retorno à França, ele sofreu extensas modificações, e passou a ser denominado Couzinet 71. O modelo 70 era um monoplano de asa baixa, em cantilever, fuselagem com estrutura de madeira, em configuração pouco usual: retangular, na parte dianteim tornando-se ovalada, em direção à cauda, que fazia parte integrante 396


da . fuselagem, com topo em forma de lâmina; os trens de aterragem consistiam em duas unidades independentes (dianteira e traseira), dotadas de grandes rodas, com pneus cobertos por compridos pára-lamas estilizados; três motores Hispano-Suiza, com 12 cilindros, em V, de 650 H.P., radiadores frontais e hélices tripás metálicas. Levava piloto, mecânico, navegador e radiooperador; tinha sua denominação inscrita ao longo das duas laterais da fuselagem e, nas asas, sua matrícula: F-AMBV. O modelo 71, surgido logo depois, teve sua fuselagem alongada e a nacela colocada mais para trás; os pára-lamas foram reduzidos no trem dianteiro e abolidos no traseiro; as janelas da cabina também foram redesenhadas com alteração de tamanho, recebendo abaixo delas as palavras: France-Amérique du Sud. Os três motores foram mantidos, só que agora com hélices bipás. ~oi com esta nova apresentação que o Arc-en-Ciel iniciou operações regulares, realizando dois vôos em 1933 e seis no ano seguinte, alguns sob o comando de Jean Mermoz. Desde 1925 os franceses vinham fazendo gestões para funcionamento de suas empresas no Brasil. Depois de alguns anos, a Latécoere conseguiu sua autorização em 1927, seguindo-se-Ihe, no ano seguinte, a Aéropostale. Havia muita identidade entre essas e.mpresas francesas, que mudavam de nome constantemente e, além disso, constituíam empresas ditas nacionais.

" FRANCES

Fig. 131 -

Aérupostale no transporte de malas postais.

397


5 -

A Air France

Em 1932, em plena fase da intervenção na Aéropostale, os negócios iam de mal a pior. Neste ano, a Companhia Aeropostal Brasileira, que tinha até recebido dois aviões Laté 25, de prefixos P-BEAA e P-BEAB, deixou de funcionar. Por seu lado, a Aéropostale, francesa, também realizou seus últimos vôos. Quando o Arc-en-Ciel (Couzinet 70) retornou à França, uma notícia aguardava seus tripulantes: todas as companhias francesas tinham sido reunidas em uma única: a Air France. A fusão das companhias aéreas francesas foi, na verdade, uma conseqüência da política estatizante que predominava na França de então. O Ministro do Ar, Pierre Cot, alegava que a medida se impunha para reduzir as subvenções e que, além disto, havendo um só comando empresarial, se tornava mais fácil o entendimento com o governo. Cinco companhias aéreas, Farman, La Cidna, Air Union, Air Orient e Aéropostale, passaram assim, desde 30 de agosto qe 1933, a constituir a Air France. A antiga linha da Aéropostale para a América do Sul continuou a ser feita pela nova e única empresa de navegação aérea francesa. Vários vôos foram realizados pelo novíssimo Arc-en~Ciel (modelo 71) e pelos outros aviões mais antigos. Mermoz continuava a ser o líder da rota. No Brasil, Getúlio Vargas, como chefe do Governo Provisório, assinou o Decreto n.o 24.030, de 22 de março de 1934, concedendo autorização à Air France para atuar no Território Nacional, tendo sido esse decreto referendado pelo Ministro Joaquim Pedro Salgado Filho, então Titular da Pasta do Trabalho. A regulamentação foi feita através da Portaria n.o 526jM.v.O.P., de 2 de julho do mesmo ano, que, em última análise, era a ratificação da portaria anterior, que concedera à Aéropostale o direito de tráfego aéreo no litoral brasileiro, desde Fernando de Noronha até Pelotas, no Rio Grande do Sul. É de se assinalar a rapidez com que a Air France viria a fazer jus a uma exceção legal que a beneficiaria bastante: tendo sido autorizada a funcionar no País em março de 1934 e a estabelecer tráfego em 2 de julho de 1934, sete dias depois vem a obter autorização, em caráter excepcional, para transportar correspondência postal interior. Infelizmente, os atos oficiais não consignaram o critério que presidiu a permissão para esse transporte, tão contrário aos interesses do País. E nisso não vai qualquer xenofobia, porque, se a empresa nem ainda iniciara o serviço (se o fizera, não tinha realizado mais do que uma viagem semanal, que essa era sua freqüência), não poderia ter mérito comprovado justificador da exceção. A partir de então, uma nova fase vem a ter lugar na Air France. Sensível aos movimentos políticos, que lhe guiavam os passos, 11 com398


panhia estatal francesa passou a fazer acordos de tráfego mútuo com a Lufthansa, o que causava estupefação nos meios aviatórios, porque deixava que a representante de um país tradicionalmente adversário, como a Alemanha, fosse ocupando espaços tão duramente conquistados pelos uomens da Linha. No Brasil, isto também se fez sentir, permitindo tanto à Lufthansa, alemã, como à Pan American, norte-americana, disputarem, palmo a palmo, o direito de estabelecimento de linhas, a sua ampliação e a conquista do favoritismo público.. A Air France dispunha de uma frota respeitável em número de aparelhos, proveniente do somatório dos acervos das companhias partícipes do consórcio. Assim, o seu equipamento, usado preferencialmente nas travessias marítimas, tinha um número muito variado de marcas, em razão mesmo de cada uma daquelas empresas possuir doutrina operacional própria. Havia hidros Latécoere 300 e 301, Blériot 5190, vários Farman F. 220, 2200 e 2220, 2231, 2234, etc. Os aviões terrestres eram os Bréguet 393T, Fokker F VII/b-3m, Wibault 383T, Dewoitine D.333 e 338, Potez 62. E ainda os Salmon, Lioré et Olivier, CAMS, os Couzinet 70 e 71 (Arc-en-Ciel), etc. Muitos destes aviões nem chegaram a voar no Brasil, tendo sido empregados em outras linhas. A Air France continuava a sua trajetória, acompanhando o desenvolvimento natural da aviação em todo o Mundo. Marcel Bouilloux-Lafont havia perdido grande parte de sua fortuna; vivia agora uma existência modesta, em seu apartamento na Avenida Foch, Paris. Estava quase cego e seu interesse era despertado apenas quando se falava em sua campanha pró-reabilitação e nos aviões que aprendera a amar. Alguns anos mais -tarde, sentiu aguçar-lhe a saudade do Brasil e, embora quase sem visão, voltou ao nosso País. Viveu alguns anos no Hotel Natal, na Rua Álvaro Alvim, no Rio de Janeiro, embora ainda fosse proprietário de uma boa casa no bairro de Santa Teresa. Faleceu em 1944 e foi sepultado no cemitério São João Batista. Vários anos depois sua família fez transladar seus despojos para o cemitério da cidade francesa de Étampes, onde nascera. Mermoz, o super-homem gaulês, o piloto herói de tantas aventuras também se aproximava do fim. Um dia, 7 de dezembro de 1936, partiu da África pilotando um Laté 300, o Croix du Sud, tomando o rumo que lhe era tão familiar: Natal, no Rio Grande do Norte. As Parcas alcançaram-no porém, e Jean Mermoz desapareceu nas águas do Atlântico, junto com os companheiros tripulantes naquele fatídico vôo. Ainda em 1936, a Air France pusera em serviço os novos aviões Farman F-2200; dois anos depois, a 4 de julho, anunciava a sua 300.a travessia do Atlântico Sul, com a mais recente versão do Farman, o F-2220, chamado Ville de Dakar. 399


Nessa época, a Companhia francesa continuava com a mesma linha no território brasileiro, mas havia expandido suas rotas internacionais. Anunciava nos jornais do Rio de Janeiro que possuía a linha contínua mais longa do Mundo, com 27.012 quilômetros, ligando Santiago do Chile a Saigon (Indochina), que, somados aos das outras linhas, to talizavam 37.235 quilômetros. Seu escritório no Rio de Janeiro, na Avenida Rio Branco, 62, anunciava ainda duas travessias aéreas mensais transatlânticas em cada sentido, com partidas de Paris e do Rio de Janeiro, respectivamente nos primeiros e terceiros, segundos e quartos domingos de cada mês. Finalmente, em 1940, em face da situação francesa desfavorável na Segunda Guerra Mundial, que se iniciara no ano anterior, a Air France foi obrigada a suspender seus vôos de longa distância e a SUprImIr o serviço aeropostal que vinha prestando no Brasil. 6 -

A Companhia Aeropostal Brasileira

Em 1931, o Departamento de Aeronáutica Civil encontrou uma situação irregular com relação aos campos de pouso construídos pela Companhia Aeropostal Brasileira e utilízados pela empresa francesa Compagnie Générale Aéropostale que três anos depois foi substituída pela Air France. Uma das tônicas da nossa aviação sempre foi a do fato consumado. Criava-se a situação e depois pedia-se a regularização. Em diversas oportunidades, o Departamento de Aeronáutica Civil convocou os responsáveis pelas duas empresas, com a finalidade de esclarecer a situação dos campos de pouso já então utilizados pela Air France. De acordo com a legislação brasileira, os aeródromos não podem ser explorados sem permissão ou concessão e, no entanto, havia uma série deles, ao longo da costa, utilizados pela empresa francesa ~o arrepio das leis. Desde 1933 as tentativas do D.A.C. vinham sofrendo dificuldades, porque a empresa francesa e a empresa brasileira, possivelmente de caso pensado, suscitavam divergências entre si acerca da situação. Devia tratar-se de uma farsa, porque, no fundo, os interesses eram os' mesmos; nem a Aeropostal iria aceitar benfeitorias ,em sua propriedade, nem a Air France iria construí-las em propriedade alheia. Havia indícios claros dessa ambigüidade propositada, sendo um deles a alta soma que a Air France pagava pelo uso dos aeródromos: 345.000 francos, anualmente, além dos encargos de manutenção. Quer dizer: a Aeropostal cedia a área de pouso, a Air France fazia todo o trabalho de conservação e ainda pagava vultosa importância à outra. Comercialmente esse cOntrato de locação seria insuportável, donde se presumir não fosse verdadeiro. Um levantamento pormenorizado feito pelo Departamento constatou divergências nos valores contabilizados em balanço; chegou à con400


clusão de que cOnstituía exagero avaliar em mil contos de réis os terrenos; e que, na base dos pagamentos feitos pela Air France, a Aeropostal estava recebendo, anualmente, 345 contos de réis, numa remuneração de capital à taxa de 18% ao ano, o que era manifestamente absurdo naquela conjuntura. Tudo ficou devidamente esclarecido em 1935, mas o assunto rolou ainda por três anos. Sendo um contrato oneroso, por que a Air France não se valia da interferência do Departamento, ao tentar regularizar a situação dos terrenos, e não pedia condições mais leves? Era uma solução perfeitamente legal, uma vez que cabia ao Governo fixar as taxas de utilização dos aeródromos. Um estudo, apresentado ao diretor do Departamento de Aeronáutica Civil, analisou profundamente a situação Air France versus Aeropostal e fez menção ao contrato locativo existente entre ambas; mas não esclareceu se os termos do ajuste lhe foram apresentados, louvandose, portanto, na palavra das partes. Assim, propunha, para regularização, um programa de seis pontos: 1.0 -

o Governo daria concessão à Aeropostal para explorar os aeroportos que construíra para a Latécoere e, depois, para a Air France;

2.°

a concessão seria pelo prazo de 25 anos;

3.°

seria fixada taxa de pouso igual para todas as empresas que utilizassem os aeródromos;

4.°

cada empresa operando nos aeródromos ficaria ainda sujeita a uma contribuição global, para auxiliar a amortização do capital;

5.° -

a conservação dos campos ficaria a cargo da Aeropostal;

6.° -

as instalações e os campos seriam de uso comum das empresas, mediante o pagamento da respectiva taxa.

Isso ocorreu em 1935, mas, como ficou dito, somente três anos depois o Governo acatou esse parecer e expediu o Decreto-lei n,o 272, de 12 de fevereiro de 1938, aprovando as cláusulas da concessão a ser outorgada à Aeropostal, que assumia o compromisso de manter, por sua conta, os seguintes aeroportos construídos quase dez anos antes: Natal (RN) , Maceió (AL) , Itapoam (BA) , Caravelas (BA), Vitória (ES), Jacarepaguá (RJ), Itaipu (SP), Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Pelotas (RS). A situação da Aeropostal perante a legislação brasileira ficou resolvida coril a concessão. Mas havia ainda um ponto importante, no 401


qual se baseav.a a concessÍonana com vistas ao futuro, quando tivesse de reverter à União bens e benefícios. Esse ponto era o capital investido, que figurava nos balanços da Aeropostal por um valor e na contabilidade, por outro, criando, assim, uma complexidade para o cumprimento final do contrato de concessão. O contrato de concessão estabelecia que o capital aplicado em cada aeroporto seria fixado mediante avaliação, e de adaptação devidamente comprovada, recorrendo-se a arbitramento .em caso de divergência. Dando cumprimento a essa determinação contratual, a Comissão do Departamento de Aeronáutica Civil examinou a pretensão da Aeropostal e da Air France, que apresentaram relações de créditos no total aproximado de seis mil contos de réis. Concluiu-se que havia excesso na pretensão, tendo em vista estas circunstâncias: Natal -

terreno doado pelo Estado;

Maceió -

concessão pelo Estado; adquirido por 20:000$000;

Itapoam Caravelas Vitória -

doação pelo Estado; concessão pelo Estado;

Jacarepaguá Itaipu -

preço 415.: 000$000;

preço 24:000$000;

Florianópolis -

preço 16:010$000;

Porto Alegre -

concessão pelo Estado;

Pelotas -

concessão pelo Município.

Encontrava, assim, a importância de quatrocentos e setenta e cinco contos para todos os aeroportos, no item preço de aquisição, ao qual deveria ser somada a importância de um mil, quatrocentos e vinte cinco contos, relativa às obras de adaptação, configurando o capital contratual em mil e novecentos contos de réis. Era evidente a exacerbação dos custos e despesas. Não se conformando com as glosas efetuadas pela Comissão de Avaliação, ambas as empresas recorreram ao Ministro da Viação e Obras Públicas. Instruindo o recurso, o Diretor do Departamento de Aeronáutica Civil o submeteu ao Ministro, numa exposição onde se lê: ( ... ) Estes documentos) porém) a Comissão não os considerou) e procedeu com acerto) porquanto) não sendo o capital uma ficção) é impossível reconhecer a favor da concessionária a importância do desembolso de outrem) na realização de obras novas que 402


a Air France construiu no seu interesse, para o pouso de seus aviões) mas, legalmente, se incorporaram à utilização pública dos aeródromos. Se houvesse uma questão a decidir, relativamente a este fato de ter a Air France aplicado uma grande soma no bem público, teria de ser decidida com a Air France, e não com a Aeropostal. Mas, na realidade, essa questão não existe. Não existe, porque a Air France não cogitou do assunto e, mais do que isso, porque a Air France, no regime atual, abertos definitivamente os aeródromos ao tráfego público, não teve nenhum prejuízo. A convenção que entre ela e a Aeropostal teria regulado o uso dos aeródromos pela primeira, foi substituída vantajosamente pelo direito público, e como a concessionária é obrigada a manter os aeroportos em per. feitas condições, está garantido à Air France o gozo das vantagens que adquiriu quando realizou aquelas obras ( ... )

o

tema não poderia ter sido colocado em melhores termos, pois era uma situação de meridiana clareza: ambas as empresas - Latécoere e Aeropostal - haviam construído os campos à revelia do Governo. Por direito de sucessão, a Latécoere foi substituída pela Air France, que também contratou o uso dos campos à revelia do Governo. Eram dois relacionamentos diversos, não havendo por que unificá-los perante o Governo. Responsável perante este era a construtora dos campos, e as despesas por ela efetuadas é que deveriam ser consideradas, nada tendo a União com as benfeitorias que a ocupante dos aeródromos havia feito no seu interesse exclusivo. Mas tudo resultava do princípio, muito seguido na França, do fait accompli. Na verdade, houve entre nós diversas empresas, representando interesses franceses . Eram pessoas jurídicas diferentes, mas identificando o mesmo grupo econômico. No fundo, o interesse representado foi um só, o objetivo o mesmo, as pessoas as mesmas. Veja-se a cronologia: 1927 -

surge a Latécoere Aéronautiques;

Compagnie Générale d'Entreprises

1928 -

muda de nome para Compagnie Générale Aéropostale, dita sucessora pelo ato oficial, mas sem ter havido sucessão e sim mudança de nome;

1928 -

surge, constituída no Brasil, a Companhia Aeronáutica Brasileira;

1930 -

a Companhia Aeronáutica Brasileira é autorizada a funcionar e vem a m:udar o nome para Companhia Aeropostal Brasileira; a primeira denominação nãó passou de uma etapa para adotar a segunda razão social semelhante à francesa. 403


Era interessante a facilidade com que essas empresas se constituíam, obtinham autorização para funcionar, sem que alguém se aprofundasse nos laços de irmandade entre elas. As simples circunstâncias das ligações, dos contratos celebrados entre elas, estavam a caracterizar o mesmo interesse, o mesmo grupo econômico. Aliás, o presidente da Aeropostal Brasileira era o francês Bouilloux-Lafont, o que já extravasava do campo das coincidências. No livro Traité de Droit Aérien, o jurista Marcel Le Goff escreveu: ( ... ) Não é impossível- que} apesar das subvenções oficiais} uma companhia esteja em déficit} obrigada a declarar-se insolvente e colocar-se em regime falimentar ou de liquidação judicial. É o caso recente da Companhia Aeropostal} que explorava a linha França-América do Sul e a linha Marselha-Alger. Desde 1930 essa companhia achou-se em má situação financeira} que se tornou precária no começo de 1931} quando} em 28 de março} a sociedade depositou seu balanço e se declarou em liquidação . As causas dessa situação deplorável deviam-se à crise mundial} à situação das filiais americanas da sociedade e à suspensão do apoio do grupo bancário com que contava ( ... )

Note-se que isso ocorria no InICIO de 1931, embora desde o ano anterior a situação financeira já fosse ruim. Sem embargo, obtinha, por suas subsidiárias no Brasil, um tratamento de empresa solvente. Como quer que seja, o contrato de concessão não chegou a final, pois, em 1944, faltando ainda dezenove anos para o término, o Governo desapropriou os aeródromos, pelos quais veio a pagar quase cinco vezes mais do que o valor encontrado pela Comissão de Avaliação cerca de nove milhões de cruzeiros. O Decreto de Desapropriação abrangeu os terrenos dos aeroportos do litoral, sem distinguir entre os que foram doados, cedidos e comprados, e incluiu as organizações de terra e o material das instalações, pertencentes à Air France. 7 -

A Pan American

O constituinte de 1891 não se poderia antecipar ao invento do avião. Por isso, a Carta Magna de 24 de fevereiro só tratava da cabotagem marítima, reservando-a aos navios nacionais. Entretanto, ele já enfrentava a realidade do avião ao tempo das Emendas, levadas a efeito no Governo Arthllr Bernardes, e conhecia, evidentemente, o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, de 1925, cujo artigo 70 restringia às aeronaves nacionais o transporte de passageiros e cargas, entre pontos do Território Nacional, a chamada cabotagem. 404


Na Exposição de Motivos que fez o encaminhamento do Anteprojeto de Regulamento para os Serviços Aeronáuticos Civis ao Chefe do Governo Provisório, anteprojeto esse elaborado com a colaboração do Departamento de Aeronáutica Civil, então recém-criado, ficaram arrolados os pontos mais importantes do citado diploma, seguindo os princípios vigentes nos países mais adiantados, lendo-se esta passagem: ( ... ) Mas é conveniente regular cautelosamente a concessão de nacionalidade brasileira às aeronaves) assegurando-lhes certas vantagens e regalias) como a da exclusividade para o transporte entre pontos do território nacional. É verdade que não dispomos de capitais suficientes para criar e manter linhas aéreas sobre o nosso vasto território) mas é fora de dúvida que a cooperação do capital estrangeiro nos empreendimentos dessa natureza deve e pode ser obtida sob a forma de companhias nacionais, com sede e foro no Brasil) constituindo as suas aeronaves reservas eventuais das nossas forças aéreas. ( ... )

Assim, o Decreto n. O 20.914, de 6 de janeiro de 1932, que aprovou o dito regulamento, consignou a regra restritiva da cabotagem no art. 9. 0 ; mas abriu logo uma exceção no dispositivo seguinte: Parágrafo Único - Excepcionalmente) poderá o Governo permitir que as .aeronaves estrangeiras façam o transporte de correspondência postal interior) bem assim o de passageiros entre pontos ainda não suficientemente servidos pelas aeronaves brasileiras e até que o sejam.

Em 1932; a situação era a seguinte: operavam no País duas empresas estrangeiras (Aéropostale e Pan American), com linhas de norte a sul, pelo litoral, ambas em superposição com elas mesmas e com duas brasileiras (Condor e Panair). Ressalvadas as linhas da VARIG no Estado do 'Ri, Grande do Sul, nenhuma empresa operava no interior. No litoral havia suficiência de transporte, uma vez que nenhuma operadora falava em aumentar sua freqüência, sinal de. que todas estavam atendendo à demanda. Em 21 de fevereiro de 1934, a Portaria n. o 179 - M.V.O.P., assinada pelo Ministro José Américo de Almeida, vem a renovar autorizaçõesconcedidas à Pan American, nos mesmos termos da primeira autorização, expedida em 10 de agosto de 1929; para estabelecer tráfego aéreo no País. Surpreendentemente, menos de três meses depois, o Ministro segliinte do M.V.O.P., Marques dos Reis, assinava outra Portaria, n. o 364, de 2 de maio, dizendo fazê-lo em caráter excepcional, baseado no 405


parágrafo único do art. 9.°, do Decreto 20.914, para conceder à Pan American autorização de: ( ... ) executar serviço de transporte aéreo entre pontos do território nacional, só podendo ser utilizada em uma viagem semanal e vigorar enquanto for mantido pela Panair do Brasil, com a mesma eficiência, o serviço da linha Belém-Porto Alegre, com as atuais escalas intermediárias, na razão de, pelo menos, uma viagem semanal em cada sentido, como atualmente, utilizadas nesse serviço aeronaves do tipo Comodore C-16, ora empregadas, ou outras de maior porte, ficando entendido que o prazo da utilização não ultrapassará cinco anos, bem como a fixação desse prazo não importa em garantia, por igual período, da autorização para o tráfego no território brasileiro, dada pelCl portaria de 21 de fevereiro do corrente ano.

Fig. 132 -

Consolidated Commodore C-16, no hangar da Pan American, no Aeroporto Santos-Dumont.

o ato não contém qualquer considerandum pelo qual se possa aferIr a razão de autorização tão estranha e contraditória às intenções de nacionalização das linhas para o interior, expressas no Decreto n.o 20.914/32. Este fato era o início de uma questão com a Pan American, que se prolongaria por alguns anos. Um decreto de4 de julho de 1934, de número 24.572, veio discriminar as zonas interditas à navegação aérea. Na sua aplicação, surgiram dúvidas quanto ao alcance do art. 6.°. Esse dispositivo reservava , 406


ao Correio Aéreo Militar e às aeronaves de 'empresas brasileiras, tripuladas por brasileiros, as seguintes linhas aéreas: Rio a Santa Maria, via cidades do Paraná, Cruz Alta; São Paulo a Corumbá, via Bauru e outras em Mato Grosso; De qualquer ponto do Paraná ou Santa Catarina para Foz do Iguaçu ou margens do Rio Paraná; De qualquer ponto da E.F. Noroeste para o sul do País. Para dirimir as dúvidas, um posterior Decreto, n.o 1.757, de 2 de julho de 1937, estabeleceu: As linhas aéreas internacionais entre países estrangeiros, com passagem sobre o território nacional, poderão atravessar a zona compreendida entre qualquer ponto do Paraná ou de Santa Catarina e Foz do Iguassu ou as margens do rio Paraná, mediante a necessária autorização e observadas as disposições que regulam. o estabelecimento e a manutenção das linhas aéreas internacionais no Brasil.

Esta exceção veio a favorecer a Pan American, por causa de sua linha Miami-Assunção, autorizada em junho desse ano, passando pelo sul do território brasileiro. À luz do art. 6.° do Decreto n.o 24.572/34, ela não poderia sobrevoar nosso território. Porém, com a nova disposição contida no Decreto n.o 1.757/37, cessava o impedimento. Valendo-se desta exceção, o Ministro Marques dos Reis, renovou, pela Portaria n.o 464/M.V.O.P., de 13 de setembro de 1937, a concessão dada àquela empresa para estabelecer tráfego aéreo internacional ao longo da costa, entre a fronteira norte e o Rio de Janeiro, com escalas em Belém, São Luís, Amarração, Camocim, Areia Branca, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Bahia, Caravelas e Vitória; e do Rio de Janeiro até a fronteira com o Paraguai, com escalas em São Paulo e Curitiba, na execução da linha Miami-Assunção. As últimas ligações no Brasil eram ressalvadas pelo recente decreto que alterou o primitivo sobre zonas interditas. Nessa autorização renovadora havia uma cláusula estipulando a rota a seguir no território brasileiro : após a escala em Curitiba, penetração para o interior, com escalas em Palmeira, Irati, Guarapuava e Foz do Iguaçu, esta de caráter obrigatório. Por seu turno, a Pan American ficava com o compromisso de dotar essa rota com aeródromos de emergência e de levar um piloto brasileiro ou fiscal de rota. O Fiscal de Rotas era uma criação do Regulamento para os Serviços Aeronáuticos Civis e obrigatório em todas as viagens. Esta Portaria n.O 464/37 era de legitimidade discutível, porque não considerava o pressuposto restritivo que o Decreto n.o 24.572/34 407


estabelecia, pois não justihcava a exceção ao princípio da cabotagem, reservada a empresas brasileiras. No fim de 1937, o Ministro da Viação e Obras Públicas já era outro - João de Mendonça Lima. Desprezando o que já constava nas autorizações, e como que restabelecendo os princípios instituídos quanto à reserva do transporte interior, assinou a Portaria n.O 550, de 10 de dezembro, dispondo: As vigentes permissões para o transporte de cargas e de corres~ pondência postal interior, concedidas às companhias estrangeiras, só poderão ser utilizadas, de ora em diante, nos percursos das linhas que não sejam executados, em concorrência, nos mesmos dias, pelas companhias brasileiras; ( ... )

No preâmbulo do ato, dizia o Ministro Mendonça Lima obedecer ao art. 9.° do Decreto n.o 20.914 (restrição de cabotagem às aeronaves brasileiras); e levar em consideração o desenvolvimento que já apresentava o tráfego nas linhas aéreas costeiras, em cuja execução concorriam companhias brasileiras e estrangeiras. Ora, a situação descrita, e apresentada como justificadora do novo ato, preexistia ao tempo da renovação de autorização dada à Pan American, pela Poitaria n.o 464. O caso, portJl.nto, não era de tentar reformular as regras, mas sim de cancelar aquela renovação contraditória, porque os pressupostos agora invocados na Portaria h.O 550 não o tinham sido anteriormente. E ainda porque, se um ato de setembro dava a autori" zação, e outro de dezembro considerava desnecessário que empresa estrangeira viesse a suplementar a demanda, era lógico não haver mais sucedâneo para a primeira portaria. No entanto, a Portaria n.o 464 permaneceu vigente. Foi isso que deve ter levado o então Tenente-Coronel Eduardo Gomes à correspondência que, durante algum tempo, manteve com Oswaldo Aranha, na época Embaixador do Brasil nos Estados Unidos da Améric~, e que culminou, oito anos depois, com o cancelamento da liberalidade, por iniciativa do próprio Eduardo Gomes, já na gestão do Ministro Salgado Filho, titular da Pasta da Aeronáutica. O artigo 6.° do Decreto n.O 24.572, de 1934, que estabelecera as zonas interditas à navegação aérea, havia sido incluído por iniciativa de Eduardo Gomes. A pretexto de estabelecer a inteligência desse artigo 6.°, e sem consulta ao autor da inclusão, o Decreto n.O 1.757/37 interpretava que linhas estrangeiras poderiam atravessar pontos do Paraná, de Santa Catarina, Foz do Iguaçu ou as margens do Rio Paraná. Fora com base nessa inteligência que o Ministro da Viação, Marques dos Reis, baixara a Portaria n.o 464/37, concedendo à Pan American a autorização tão censurada. Em carta de 8 de setembro de 1937, dirigida ao Embaixa408


dor Oswaldo Arariha, Eduardo Gomes se disse surpreso com a publica. ção daquele decreto interpretador, e assim se manifestou: ( ... ) Pela simples leitura desse: novo decreto o Sr. verá a truculência e a ilegalidade ora praticada pelo Governo para anular uma lei anterior, feita para salvaguardar superiores interesses do País. Era triplo o objetivo daquele artigo 6, ora revogado: 1

impedir que países como a Argentina estabelecessem um tráfego naquelas rotas;

2 ._ - fomentar o desenvolvimento das companhias nacionais de navegação aérea, cujo material, em caso de guerra, nos seria de grande utilidade;

3 -

desenvolver, simultaneamente, os quadros dos navegantes das referidas companhias, e, assim o efetivo das nossas reservas aéreas, além de garantir, como seria de justiça, colocação nas funções de pilotos, rádios, etc., nos referidos aviões, a brasileiros, em vez de reservá-los a estrangeiros.

O Embaixador deu-se pressa em responder a essa carta e, em 13 do mesmo mês, enviou a Eduardo Gomes uma carta que se transcreve abaixo, cortados os pontos irrelevantes para compreensão da posição do Embaixador. Não se trata, portanto, de uma transcrição ipsis litteris. Os trechos sobre política internacional foram suprimidos, porque não guardam relação com o problema das zonas interditas e a autorização dada à Pan American. Eis os trechos pertinentes da carta: ( ... ) Junto, aqui, em caracter pessoal, cópia dos tres ~ele­ gramas únicos que sobre o assunto dirigi ao Presidente. Por ela verás que o primeiro, de 14 de julho, foi feito 12 dias após o Dec. n.o 1.757, de 2 de julho de 1937. Isto prova, meu caro, que não tive a menor intervenção para a expedição do referido Decreto, que é atribuída à minha ação! Pelos seus termos verás, ainda, que eu intervim no caso, somente no dia da viagem inaugural e que meus objetivos eram obter bom efeito para a cooperação maior deste Governo em ·favor da extensão das linhas aéreas em nosso país. Meu segundo telegrama, em 23 de agosto, não tem o menor empenho. É o cumprimento de um dever! uma informação e a sugestão do meio para corrigir o que me parecia um mal para nós. O terceiro merece uma explicação especial, ait,tda quando a data - 27 de agosto - çonstitui, por si só, explicação dos seus 409


termos. O Presidente, por carta, informou-me da oposição. Estavamos, aqui, atravessando um momento difícil devido à questão dos destróieres. Cumpri o meu dever e procurei reunir elementos em favor de uma causa que dizia com a nossa dignidade e com a necessidade de vencermos uma questão para nós existencial. Eis tudo quanto fiz. O decreto existiu antes de meus telegrammas e sem que eu siquer houvesse sabido e menos inspirado sua expedição. Transmiti à meu Governo informações e pedi providências, como era natural, porque diziam com os interesses nossos, como eu os encaro e os tenho que encarar, neste país. Não me empenhei e menos procurei impor esses pontos de vista ou esses pedidos. A minha função é esta: levar ao conhecimento do meu Governo tudo quanto em minha opinião pode favorecer daqui ao Brasil e daí aos Estados Unidos. Não me ?xcedi e menos manifestei qualquer insistência ou interesse maior, além do geral. Não compreendo, pois, que a "vitoria" se deva à "minha ajuda decisiva", mas, se assim foi, faço questão de esclarecer-te que minha ação como Embaixador não tem caráter executivo, mas meramente informativo e esclarecedor. Tudo quanto informo, peço e até faço, depende sempre do interesse do Brasil, de que o nosso Governo é o árbitro e o juiz final e a cuja decisão tenho que obedecer sem reservas, dada minha posição no exterior. Confesso-te que desconhecia o art. 6.° do Dec. 24.572, de 4 de julho de 1934, e suas providências. Foi feito no fim do Governo de que fiz parte, não foi por mim referendado e, por esses motivos e pelo acúmulo natural nessas épocas, passou-me inteiramente desapercebido. Lendo-o agora, acho razoável quanto dizes e justifico tuas reservas. Vou escrever ao Presidente sobre o assunto em termos bem claros. Não será a palavra do Embaixador, que nada pode opinar sobre coisas internas e cuja autoridade perdeuse com a distância, mas a de um cidadão que pôs e põe o interesse do seu país acima de tudo e de todos. Uma cousa, porém, estranhei em tua car.ta e para isso pçço uma explicação maior. É quando dizes preferível fazer a concessão à V.A.S.P. e Condor. Qual a razão? Infelizmente, Eduardo, desconheço muitos fatos atuaes e daí o erro de opiniões e juizos. Tenho para mim que a Pan American é dos melhores, mais dedicados e serviçais amigos que temos nos Estados Unidos. Tenho por certo, ainda mais, Eduardo, que nos Estados Unidos temos o mais firme, o melhor e mais leal dos amigos do Brasil dentro da comunhão internacional. Minha opinião, no caso, é que não se deve fazer concessão a nenhuma companhia ou, então, a todas. Se há interesse de defesa nacional, só militares deverão voar nessas regiões. Ninguém mais. Permitir a .um é tornar acessível a todos. Aguardo, 410


porém, tua resposta para formar uma opinião definitiva e escrever ao Presidente, como quero fazer. Seria de todo útil que viesses a este país para ver, conhecer e ajuizar. Tenho a segurança de poder fazer-te ver tudo e conhecer os menores detalhes das organizações aéreas, civis e militares, deste país. Tenho, mais, a certeza de que esta gente só deseja cooperar conosco, aceitar nossos pontos de vista, mesmo porque é do interesse deles. Poderás assim, levar elementos para orientar esses assuntos sem mais dificuldades. Há um pouco de confusão e mal entendido que convém esclarecer no interesse da nossa aviação e do nosso país. ( ... )

Continuando a troca de correspondência, Eduardo Gomes escreveu ainda: ( ... ) Aí vai uma copia da portaría n.o 464, e pela sua lei!ura, quem estiver um pouco enfronhado neste caso escabroso, poderá ter uma justa medida da venalidade e da ausência de patriotismo dos homens que a Revolução ingenuamente elevou a posições de responsabilidade e que hoje tão miseravelmente traem o Brasil. E delles só se salva mesmo a inteligência com que revogam as nossas leis e entregam a Pátria ao estrangeiro. Como a Revolução foi boa para eles! ( ... )

São palavras contundentes, mas justas. Mas é evidente que não se tratava de venalidade, sendo a expressão fruto da indignação a que foi levado o grande patriota brasileiro. À luz da legislação, a concessão injustificável à Pan American devia ter fundo político, resultado de pressões exercidas pelo Departamento de Estado Americano. Em outra carta ao Embaixador, lê-se: ( ... ) Mando-lhe hoje não só aquella portaria como também o ato do Governo argentino, relativo ao mesmo assunto, e pela comparação que o Sr. naturalmente fará de um com o outro, bem poderá concluir com que zelo o argentino defendeu ou resguardou o desenvolvimento da aviação comercial argentina, com uma série infindável de restrições todas em caráter excepcional e conservando o direito de revogá-las sumariamente logo que j entre outros motivos, surja uma companhia argentina pleiteando a mesma concessão. ( ... )

Eduardo Gomes referia-se ao Decreto n.o 112.905/37, assinado pelo Presidente Justo, da Argentina. Entretanto, a conclusão . a que se chega é de que a concessão argentina feita à Pan American támbém não , 411


passara de uma transigência. O decreto estava cheio de ressalvas, mas isto constava igualmente da portaria ministerIal brasileira. O fato de deter-se em minúcias restritivas poderia dar a impressão de ser um ato a salvo de injunções, mas podia também ser maneira de escondê-las. O fato é que, perante a lei argentina ou perante a lei brasileira, as concessões eram ilegais, ficando portanto no mesmo plano, tanto a portaria, como o decreto, pois ambos contrariavam a legislação e os princípios internacionais que restringiam a cabotagem aos nacionais. Na carta há também uma explicação sobre o lado pessoal da questão tratada com o Embaixador:

( ... ) Procedendo com a maior lealdade para com o Sr., devolhe dizer que em absoluto não lhe atribuo a culpa de haver conscientemente trabalhado pela revogação da nossa lei. Ao contrário, eu penso que o prií1cipal responsável por tudo isto foi o Ministro da Viação, e que está para fugir aos ataques justos pelo seu procedimento indecoroso, torque agiu com pleno conhecimento de causa. ( ... ) Mas, logo adiante, na mesma carta, Eduardo Gomes dá um sentido mais exato ao procedimento do Ministro Marques dos Reis, ao dizer:

( ... ) Eu aguardo cartas suas e gostaria de saber porque será que a Pan American Airways, que conhece a fundo a política aérea dos países sul americanos (aqui, para se adaptar a elas criou outras companhias, tipo Panair do Brasil), não pleiteou desta vez, para esta sua testa de ferro, a referida concessão, · indo ao ponto de forçar o nosso governo a enfrentar a opinião pública e fazer, a custa de revogação das nossas leis, uma concessão que tem todos os aspectos de um acto escandaloso. ( ... ) Como se vê dos próprios termos da correspondência, era o Governo que cedia às pressões, e não somente o Ministro da Viação. As ponderações de Eduardo Gomes eram de todo procedentes, pois mesmo diante das circunstâncias políticas apontadas pelo Embaixador Oswaldo Aranha, o preço pago era alto. Apesar de tudo, no entanto, Getulio Vargas expediu. o Decretolei n.o 282, de 18 de fevereiro de 1938, concedendo autorização à Pan American Airways Inc. para executar a linha aérea Miami-Assunção, ratificando em tudo a Portaria n.o 464. No Brasil, provavelmente sem o conhecimento de Ralph O 'Neill , Juan Trippe obteve o certificado de operação através do Decreto n.o 18.768, de 28 de maio de 1929, portanto, cinco meses antes da autorização dada à New York, Rio & Buenos Aires Line Inc, num momento em que era duvidosa a sua capacidade de operação na área, tanto


que O'Neill considerou irrelevante o desafio quando dele se inteirou. Foi, entretanto, uma reserva de direitos que Trippe utilizou um ano e quatro meses mais tarde, quando absorveu a empresa rival de O'Neill. No período 1930/1941,. a presença da Pan American Airways nos céus do Brasil foi constante, pela sua dupla condição de detentora da rota internacional para os Estados-Unidos e de controladora das ligações domésticas, litorâneas, através da subsidiária Panair do Brasil. Tendo assumido o controle da New Y ork, Rio & Buenos Aires Line Inc, em 15 de setembro de 1930, as ligações internacionais Nova Iorque-Rio de Janeiro foram feitas, a princípio, pela rota costeira, utilizando hidroaviões Sikorsky S-42, em vôos de maior ou menor duração, segundo o número de escalas servidas. A partir de 1940, a Pan American recebeu autorização para construir e financiou, através de sua subsidiária Panair do Brasil, a construção de um aeroporto em Barreiras, na Bahia. Dessa forma, foi possível a operação Belém-Rio com aviões Douglas DC-3, realizando vôos com alternativas de escala em Carolina, Barreiras e Belo Horizonte. Na realidade, a construção do aeroporto de Barreiras visava à entrada em operação, na década de 40, dos aviões Boeing 307-Stratoliner, para os quais seria alternativa de emergência nos vôos diretos Belém-Rio e Rio-Belém. Se analisarmos o processo de expansão da Pan American Airways, partindo de sua minúscula base americallil de Miami, em 28 de setembro de 1927, para atingirem setembro de 1930 uma vasta rede de ligações aéreas envolvendo as três Américas e o Caribe, a figura de seu fundador e diretor, Juan Trippe, emerge como protótipo do empresário bem sucedido, com sensibilidade para perceber o momento exato de decisão e agir. Haja vista a magistral manobra estratégica de duplo envolvimento para assegurar o monopólio dos vôos internacionais, ligando os Estados Unidos à América do Sul. Associando-se à Grace Shipping Line, para formar a Panagra, e absorvendo a New York, Rio & Buenos Aires Line I nc, converge sobre Buenos Aires de duas direções, explorando o potencial de tráfego de todas as capitais sul-americanas da costa oriental e da vertente ocidental, além das linhas interiores das subsidiárias Panair e Panagra. 8 -

A Panair do Brasil

Em 28 de novembro de 1930, uma semana após a assinatura do Decreto n.<' 19,417, que reconheceu sob nova razão social a ex-Nyrba do Brasil S/ A, decolou de Belém para Santos, transportando mala aérea e ainda com tripulação inteiramente americana, o primeiro avião osten\ tando o emblema da Panair do Brasil S/A. 4L3


Em 8 de dezembro de 1930, através da Circular n.O 82, da Diretoriá Geral dos Correios, efetivou-se a transferência formal para a nova empresa das concessões de transporte de mala aérea outorgada à sua antecessora. O ano de 1931 assinalou dois eventos da maior importância. O primeiro deles foi a inauguração, em 2 de março de 1931, do serviço de transporte de passageiros entre Belém e Rio de Janeiro. O segundo foi a extensão desse transporte até Buenos Aires, em 23 de novembro, percurso realizado em cinco dias, com pernoites em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre. Um outro evento de iniciativa da Panair do Brasil SI A também ocorreu em 1931. Desde 1926, quando passou a preocupar-se com a situação dos aeronautas brasileiros, o Ministério da Viação e Obras Públicas fizera aprovar, mediante portaria, instruções relativas aos aviadores civis e à nacionalização das equipagens. Em 1931, a pressão dos meios aeronáuticos nacionais, para cumprimento daquelas instruções, recrudesceu, principalmente em relação ao princípio de nacionalização, tudo indicando a iminência de atos oficiai~ no sentido de acelerá-lo. Antecipando-se a possíveis reações à realidade do seu quadro de pilotos, todos estrangeiros, a Panair do Brasil SI A apresentou, em 3 de junho de 1931, ao Departamento de Aeronáutica Civil, memorial sobre possibilidades de aproveitamento de pilotos brasileiros na aviação comercial. Efetivamente, a 21 de outubro de 1931, o Ministério da Viação e Obras Públicas baixou portaria fixando em dois anos o prazo para que as aeronaves nacionais passassem a ser tripuladas por aeronautas brasileiros e determinando ao Departamento de Aeronáutica Civil o estabelecimento das condições de substituição gradual, naquele prazo, dos aeronautas estrangeiros. Se 1932 foi o ano de consolidação administrativa da nova empresa, e até da perda inesperada de um Sikorsky S-38, conduzido por mãos inexperientes, em operação de seqüestro, levado a efeito por revolucionários paulistas, 1933 foi pródigo em eventos operacionais. Em abril, duas iniciativas de grande repercussão para a operacionalidade da empresa refletiram a vitalidade e o dinamismo de dirigentes e dirigidos: a Panair do Brasil SI A decidiu aprimorar o preparo de seus pilotos, introduzindo o treinamento intensivo de vôo sem visibilidade, ou seja, controlado por instrumentos; simultaneamente, instituiu um sistema de incentivo à criatividade de seus funcionários do Departamento de Manutenção, acolhendo e premiando sugestões construtivas, com vistas ao aumento da produtividade dos equipamentos de vôo. O grande evento operacional do ano, entretanto, ocorreu em outubro: nos dias 11 e 12, coma realização do vôo experimental e pioneiro entre Belém e Manaus, em avião Sikorsky S-38, sob o co414


mando do Comandante H . T. Toomey, com escalas em Breves, Gurupá, Prainha, Santarém (pernoite), Obidos, Parintins e Itacoatiara; nos dias 25 e 26, com a inauguração oficial da linha Belém-Manaus, verdadeira espinha dorsal, cobrindo os primeiros 1.500 quilômetros de penetração em direção à Amazônia ocidental. O ano de 1934 foi de consolidação da rota Belém-Manaus; de inauguração de uma segunda freqüência na ligação costeira Rio-Belém, a partir de 27 de março,_' e de realização, em 23 de outubro, de outra viagem exploratória, com vistas à ligação Rio-Belém pelo interior, em avião Sikorsky S-38. Na oportunidade, foram realizados pousos em Belo Horizonte, Pirapora (pernoite), Barra do Rio Grande (pernoite), Rio Tocantins, Rio Araguaia, 40 quilômetros ao norte de Conceição do Araguaia (2 pernoites por falta de combustível) e Carolina (pernoite) . No dia 28, o avião atingiu Belém. Três eventos marcantes ocorreram em 1935, imprimindo novos rumos à empresa: 1) iniciando o processo de nacionalização das equipagens, o primeiro piloto brasileiro, oriundo da aviação naval , Coriolano Luiz Tenan, passou a integrar o quadro de comandantes; 2) como prólogo do fUlü:to estabelecimento das linhas mineiras, foram realizadas viagens de estudos com vistas às ligações Rio-Belo Horizonte-São Paulo; 3) a Estação Terminal na Ponta do Calabouço (hoje sede do I.N.C.A.E.R.), que serviria à Pan American Airways e à aviação em geral , começou a ser construída em 4 de novembro, vindo a denominarse Aeroporto Santos-Dumont.

Fig. 133 - Cerimônia. no D.A .C., de assinatura do contrato para construção do Aeroporto Santos-Dumont. Sentado à mesa, o Eng.o Cesar Grillo.

415


Fig. 134 -

Ponta do Calabouço, Aeroporto Santos·Dumont em construção, 1936.

Fig. 135 -

Aeroporto Santos-Dumont, em construção, 1936.

Com a chegada, em fevereiro de 1936, de dois novos aviões anfíbios Fairchild 91, monomotores aerodinamicamente mais evoluídos, de capacidade de carga semelhante à dos Sikorsky S-38, porém mais velozes, a ligação Belém-Manaus passou a ser feita também com esse equipamento, a partir de março daquele ano. Pelo posicionamento do motor, o Fairchild 91 foi logo apelidado de Cachimbinho. 416


Fig. 136 - Idos de 1940 - Aeroporto Santos-Dumont. Em primeiro plano, à direita. a Estação de hidroaviões, hoje Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica. com suas passarelas. de embarque.

Fig. 137 -

Hangar da Pan American/PANAIR do Brasil, no Aeroporto Santos-Dumont.

No cumprimento de uma sadia política de expansão e atualização, sucediam-se, em ritmo crescente, as iniciativas da Panair do Brasil S/A. Em outubro de 1936, foi realizada uma viagem exploratória em avião Sikorsky S-38, visando à futura implantação de linhas de 417


Fig. 138 -

Fig. 139 -

Hangar da Pan American, no Aeroporto Santos-Dumont, vendo·se o cais de embarque e o avião Consolidated Commodore.

Estação de hidroaviões do Aeroporto Santos·Dumont, hoie sede do INCAER - Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

irradiação: Manaus-Rio Branco, via Porto Velho; Rio Branco-Tabatin· ga, via Sena Madureira e São Felipe; Tabatinga-Iquitos (Peru)-Manaus. Nesse mesmo mês, o esforço de modernização concentrou-se na área logística, com a incorporação à frota do primeiro avião Sikorsky S-43 Baby Clipper para 18 passageiros. 418


Fig. 140 -

Parte interna da Estação de hidroaviões, hoje sede do INCAER Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica.

Fig. 141 - Banquete de inauguração da Estação de hidroaviões, com a presença do PresidenJe Getúlio Vargas.

A renovação do equipamento aéreo foi fruto de uma política global, atendendo às peculiaridades das linhas em expansão nas diferentes regiões do território brasileiro. Assim, j á no início de 1937 foram incorporados os novos aviões Lockheed Electra, que operariam nas li419


nhas mineiras, inicialmente na ligação Rio-Belo Horizonte, inaugurada em 20' de março de 1937. Mais um Baby Clipper foi adquirido para operar na Amazônia, a fim de apoiar a linha de irradiação Manaus-Rio Branco, com escalas em Borba, Manicoré, Humaitá, Porto Velho e Presidente Marques, a qual se tornou operacional a partir de 9 de março de 1937.

Fig. 142 -

Electra da PANAIR do Brasil.

Em 1938, o mês de setembro foi significativo para a aVlaçao comercial brasileira, na medida em que, no dia 1, assumiu o cargo de Piloto-Chefe da Panair do Brasil SI A o Comandante Coriolano Luiz Tenan e, no dia 26, foi integralmente nacionalizado o Quadro de Aeronautas da empresa, com a substituição do último piloto americano. A grande demanda de lugares na ligação Rio-Belo Horizonte acabou transformando a capital mineira em excelente pólo de irradiação de linhas aéreas. O ano de 1939 caracterizou-se como o de expansão das chamadas linhas mineiras. Assim, a partir de janeiro, em sucessivos lances, implantaram-se serviços aéreos com escala compulsória em Belo Horizonte, atendendo às seguintes conexões: Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Uberaba e Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Poços de Caldas, inauguradas em 4 de janeiro; Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Poços de Caldas-São Paulo-Curitiba, ativada em 28 de janeiro; Rio de JaneiroBelo Horizonte-Governador Valadares, para apoio da qual a infraestrutura de proteção ao vôo começou a ser instalada a partir de 1 de dezembro. No ano de 1940, duas providências foram adotadas pela Panair do Brasil SI A, com vistas ao aprimoramento dos serviços em benefício dos usuários: 1) em 27 de maio, a adoção do sistema de rotas circulares para as ligações Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Poços de CaldasSão Paulo, partindo as aeronaves do Rio de Janeiro em sentidos opos420


tos; em 9 de julho, o primeiro aVIa0 Douglas DC-2 é incorporado à frota com o prefixo PP-PAY, aumentando a oferta de assentos à disposição do público, e nessa mesma data são encomendados os Lockheed Lodestar. Em 1 de agosto, os hidroaviões são substituídos na ligação RioPorto Alegre, e os pousos passaram de Santos e Paranaguá para São Paulo e Curitiba. Ao encerrar-se o ano de 1940, às vésperas, portanto, da criação do Ministério da Aeronáutica, a Panair do Brasil SI A era uma empresa solidamente estruturada e detentora de planejamentos realísticos com os quais enfrentaria a sua expansão na década seguinte.

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Fig. 143 -

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421


CAPíTULO 4

O FRANQUEAMENTO POSTAL

1 -

O Fim dos Selos Particulares

UANDO o transporte aéreo brasileiro se tornou realidade, não havia ainda uma sistemática para o franqueamento postal, e as . três empresas em funcionamento foram autorizadas a emitir seus próprios selos; com isso, coexIstIram três tipos de franqueamento: com selos oficiais para correspondência, devidamente sobretaxados; com selos particulares das empresas VARIG, CONDOR e ETA; e com selos emitidos para transporte de correspondência nos zepelins. Depois de cinco anos desse regime misto, .selos particulares e selos oficiais, o Governo Provisório resolveu reformular o serviço postal aéreo, a fim de simplificá-lo e dar-lhe mais eficiência, pois a maioria dos países já havia adotado semelhantes medidas. Por outro lado, não mais se justificava a cobrança da sobretaxa exclusivamente por meio de selos especiais, uma vez que os de postagem comum podiam atenger perfeitamente as necessidades do transporte aéreo de correspondência. O Decreton.o 22.673, de 28 de abril de 1933, que determinou essa reformulação, estabeleceu três tipos de taxas aéreas, para.a veiculação da correspondência postal:

Q

422

a -

regional, no mesmo estado;

b -

interestadual, entre um estado e outro;

c -

internacional, entre países.


o emprego da denominação ,taxa é inexplicável na sistemática dos Correios, que sempre aludira a selos; a taxa poderia .ser entendida como contraprestação do serviço de transporte, mas não havia nenhuma razão para estabelecer diferença entre selo de correspondência ordinária e de correspondência aérea. O ponto mais importante da reformulação foi a mudança da forma de pagamento do transporte aéreo : a remuneração pelo transporte de correspondência por via aérea será feita na base do peso . bruto das expedições e de acordo com as unidades de peso fixadas . Com isso, os Correios e Telégrafos entregavam às empresas as malas postais, que continham a correspondência já franqueada com postagem comum, e cuja receita ficava inteiramente com esse serviço; e este pagava às empresas de transporte aéreo um tanto por quilograma de correspondência contido nas malas, sistema que vigora até os dias de hoje. No prinCípio, as embalagens eram de lona, com fechos metálicos, o que dava às transportadoras grande vantagem ao ser computado o peso delas na remuneração do transporte. Com o tempo, essas embalagens foram sendo modificadas, ' para lhes diminuir o peso.

2 -

A Importância das Malas Postais

A mala postal sempre representou parcela importante na receita das empresas de transporte aéreo, o que motivava disputa entre elas. Para se ter uma idéia dessa importância, é bastante assinalar que, na carga transportada, a mala postal chegava a representar .,50% do total, além de ter um acréscimo na tarifa por quilograma. Essa disputa suscitava, muitas vezes, problemas internacionais, porque cada país dava preferência a suas respectivas empresas. No Brasil, entretanto, o sistema de dar a mala àquela que saísse mais cedo do país estrangeiro de origem, ou à que chegasse mais xapidamente ao de destino, quase sempre militava contra o interesse de nossas empresas, cujo tráfego era doméstico. Mesmo dentro do Brasil, tal sistema l.evou as empresas a saídas cada vez mais cedo para sobrepujar a concorrente; com isso, muitas viagens começavam pela madrugada, sem a menor necessidade. Mas o fato dá a importância exata da mala postal aérea e sua repercussão na receita das transportadoras, muitas delas preferindo esse serviço ao subvencionarnento direto por quilometragem nas linhas de passageiros, ou mesmo ao transporte de outras cargas.

423


CAPÍTULO 5

O SURGIMENTO DE NOVAS EMPRESAS AÉREAS

1-

A Empreza Aeronáutica Ypiranga

ONSTITUIU-SE por instrumento particular, celebrado em 20 de janeiro de 1932, composta dos sócios: Henrique Uchôa SantosDumont, Fritz Roesler e Orton W. Hoover. Ressalvado o primeiro, os outros eram dedicados à instrução de pilotagem, tendo explorado escolas de aviação em São Paulo. A Ypiranga arquivou seu contrato social na Junta Comercial do Estado de São Paulo, mas nunca obteve autorização para funcionar como empreSq de transporte. Seus objetivos sociais predominantes eram o fabrico e construção de aeroplanos sem motor, comumente denominados Planadores ou Gliders, e aeroplanos com motor denominados Typo Escola ou de Turismo e até aviões de guerra por encomenda governamental. Dentro desses objetivos estava a execução de transporte aéreo, posto que era uma atividade secundária inerente. Contudo, a autorização para isso era indispensável, porque a legislação vigente Jazia dela depender o funcionamento de fábricas e escolas, e fabricação e instrução eram objetivos da Ypiranga.

C

2 -

O Aerolloyd Iguassu

Surgiu em Curitiba, Paraná, no ano de 1933. Seu objetivo era ligar o Estado do Paraná aos de Santa Catarina e São Paulo. 424


Inicialmente a empresa teve o apoio financeiro da fábrica do Mate Leão, o que autoriza a supor também houvesse o objetivo de atender os interesses dos ervateiros locais. Não seria, pois, como no aparecimento das outras empresas: um grupo visando a criar um negócio; era um negócio criando uma empresa. A Lei n.o 468, de 31 de julho de 1937, autorizou o Poder Executivo a contratar as linhas de Curitiba para São Paulo e de Curitiba para Florianópolis, mediante subvenção de dois mil-réis por quilômetro. É interessante aqui observar que, pela primeira vez na história da aviação brasileira, o Congresso autorizava, sem concorrência, a execução de linhas aéreas subvencionadas. O Aerolloyd adquiriu dois pequenos aviões, absolutamente inadequados ao tipo de serviço naquela região montanhosa e de aeródromos praticamente inadequados, quer por condições de precária construção, quer pelas circunstâncias meteorológicas. A igual das demais empresas brasileiras, o Aerolloyd aparecera sob o signo das dificuldades, e assim foi até onde a exaustão financeira lhe permitiu. A subvenção foi aumentada; mesmo assim, dois anos depois, a empresa ainda se defrontava com o insucesso e teve de transferir Suas linhas para uma outra, a VASP, encerrando as atividades aéreas (Decreto n.o 4.812, de 28 de outubro de 1939).

3 -

A Viação Aérea São Paulo (V ASP)

Em 4 de novembro de 1933, na capital paulista, um grupo d~ cidadãos fundou uma empresa regional que recebeu o nome de Viação Aérea São Paulo S/A - VASP. O capital inicial, totalmente subscrito, foi de quatrocentos contos de réis, divididos em duas mil ações de duzentos mil-réis. Elegeuse a diretoria: Heribaldo Siciliano, presidente; Antônio Carlos Couto de Barros, vice-presidente; José Mariano Camargo Aranha, secretário; · e Fernando Guedes Galvão, tesoureiro. A festa de inauguração da empresa ocorreu uma semana depois, no Campo de Marte, ocasião em que foram apresentados ao público o Bartholomeu de Gusmão e o Edu Chaves, dois aviões tipo Monospar, de fabricação inglesa, que já haviam sido comprados antes da constituição da Sociedade. Logo em seguida à cerimônia de batismo, esses aviões decolaram para Ribeirão Preto e para Uberaba. As duas aeronaves receberam as marcas PP-SPA e PP-SPB no Registro Aeronáutico. Somen te em 31 de março de 1934 o Governo Provisório veio a expedir o Decreto n.o 24.070, que autorizou o funcionamento da VASP. Assim, portanto, a Viação Aérea estivera irregularmente em atividade desde novembro do ano anterior. 425


Durante este ano, a VASP funcionou operando apenas os dois aviões Monospar, cuja capacidade era pequena (só levavam três passageiros). No fim do ano de 1934, a frota da empresa cresceu com a compra de um bimotor biplano De Havilland-Dragon, com oito lugares, também de fabricação inglesa. Ao contrário do que se pode supor, não foi a linha São PauloRio de Janeiro a primeira ligação da VASP: ela começou ligando São Paulo a Uberaba, via Ribeirão Preto, e São Paulo a São José do Rio Preto, via São Carlos. Somente em 1936 é que a empresa iniciou a ligação das duas capitais, operando com dois aviões de fabricação alemã, Junkers 52, que, aliás, se acidentaram justamente na inauguração oficial da linha. Como aconteceu com as outras três empresas constituídas com capital brasileiro, VARIG, ETA e Aerolloyd Iguassu, dentro em pouco a VASP se viu em dificuldades financeiras. Mesmo com todo o apoio dos seus organizadores e acionistas principais, ela esteve ameaçada de colapso. Nessa altura, o dirigente do Estado de . São Paulo, Armando Salles de Oliveira, emprestou ajuda financeira à empresa, passando porém a ser seu acionista majoritário, saindo a VASP da condição de empresa privada para a de sociedade de economia mista. Elevado o capital social de mil para três mil contos de réis, aumento que foi dividido proporcionalmente entre o Estado e a Prefeitura da cidade, a VASP pôde outra vez fazer face aos seus compromissos. Da parte do Governo Federal, de quem já recebia .isenções de direitos para compra de combustível e importação de equipamento, recebeu outras ajudas suplementares, como o subvencionamento da linha Uberaba-Goiânia, e a autorização para ficar com as linhas da Aerolloyd Iguassu, que também eram subvencionadas. A VASP cresceu muito nos anos seguintes e conseguiu aprumarse, apesar das dificuldades. Entretanto, mais do que as dificuldades,

Fig .. 144 -

426

Monospar da VASP.


quô sempre foram comuns a todas as empresas, contribuiu muito para sua situação de inferioridade a circunstância de estar sujeita a administrações rotativas, com mudança a cada governo estadual, prejudicando a continuidade das programações e enfraquecendo a necessária agressividade de competição.

VASP 1940

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Linhas da V ASP -

1940.

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Fig. 145 -

4 -

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A Aerobrasil

A constituição da Aerobrasil ocorreu por um instrumento particular celebrado em 22 de outubro de 1934, entre dois sócios: Howard Thompson Byler e Antonio Ferreira Real. Em 1936, o primeiro cedeu suas cotas a Paulo Sampaio, continuando a composição com dois sócios apenas. Lendo-se o contrato de constituição, a impressão que dele se extrai é de que a Aerobrasil não tinha, senão remotamente, o propó~ sito de explorar tráfego aéreo. Seus objetivos eram a compra e venda de material aeronáutico, representações, serviços de engenharia . aeronáutica e demais atividades condizentes com a indústria aviatória, uma fórmula vaga, de pouco significado, pois se efetivamente se ' tratasse de transporte, nada mais lógico do que mencionar a expressão. Nãó 427


obstante, requereu essa autorização e, com parecer favorável do Departamento de Aeronáutica Civil, foi autorizada pelo Decreto n.o 1.152 , de 16 de outubro de 1936. A Aerobrasil jamais explorou· tráfego aéreo. 5 -

A Brasil Aérea

Nenhum repositório ou coleção de atos oficiais menCIOna essa empresa, o que é surpreendente, quer pelos seus múltiplos objétivos, quer pelas suas ligações estreitas com a AeropostaL Mesmo que ela fosse tão-somente uma empresa construtora de aeródromos, ou mesmo de manutenção de campos de pouso, ·ou apoiadora de operações aéreas, é difícil compreender a razão de não ter sido credenciada pelo Ministério da Viação e Obras Públicas. Ela foi constituída em 25 de março de 1936, com o capital de quatrocentos contos de réis, divididos em quatrocentas cotas, assim distribuídas: Air France . . . . . . . . . . Jean Dominique Eugêne du BarraI João Peixoto (brasileiro) . Claudio Ganns (brasileiro) . . .

240 60 60 40

cotas cotas cotas cotas

Seus objetivos consistiam no seguinte: transporte aéreo, administração de aeroportos, serviços de meteorologia e radiocomunicações . Seu capital era integralmente estrangeiro, da Air France, porque Du BarraI era francês, sendo representante da Air Fdmce no Brasil, e os dois brasileiros só eram sócios nominalmente, pois Claudio Ganns era muito ligado àquela empresa, de quem era advogado. Pode - a dúvida é possível - acontecer que o terceiro sócio João Peixoto fosse comparsa verdadeiro, mas não existe comprovação em nenhum dos dois sentidos.

6 -

A Transporte Aero-Brasileiro

Essa empresa foi constituída pelo Engenheiro Jorge Marques de Azevedo. Ele ocupava então a chefia da Divisão do Tráfego do Departamento de Aeronáutica Civil. Era tido como piloto arrojado, dado a acrobacias perigosas, numa das quais sofreu sério acidente. A autorização de funcionamento da empresa de Azevedo (Decreto n.o 1.795, de 27 de agosto de 1937) merece registro especial, pois, pela primeira vez, · um documento oficial faz menção a táxi aéreo : 428


( ... ) Fica concedida permzssao à sociedade brasileira de responsabilidade limitada Transporte Aero-Brasileiro Limitada com sede e foro na cidade do Rio de Janeiro (Distrito Federefl), para estabelecer tráfego aéreo comercial e explorar o serviço. de transporte por meio de aviões-táxi no território nacional. ( ... )

Não parece que Jorge Marques de Azevedo tenha chegado a comprar aviões para a companhia ou que tenha mesmo chegado a operar em nome dela . A certeza é apenas de que conservou o título por muitos anos. Na vigência do Ministério da Aeronáutica , tentou reativar a empresa junto à Diretoria de Aeronáutica Civil, mas não teve sucesso e sua permissão acabou sendo cancelada por falta de operação.

7 -'

A Ala Li ttoria

Dos países europeus ocidentais que Ja tinham adiantado sistema de transporte aéreo - França, Alemanha, Inglaterra e Itália - apenas os dois primeiros estavam representados no Brasil por empresas do gênero: a Air France e a Lufthansae Zeppelin, respectivamente. A Inglaterra apenas tinha no nosso País a The Aircraft Operations Co. Ltd.) especializada em aerofotografia . Em 1938 a situação na Europa já prenunciava tempos de guerra, com a Alemanha adotando atitudes que vinham sendo toleradas, na suposição de que a guerra poderia ser evitada. Àquela altura, a Áustria havia sido anexada à Alemanha; a guerra civil espanhola tinha servido de experimentação para a aviação; e a aproximção da Itália à Alemanha era um fato. Em fins daquele ano, uma empresa italiana, Ala Littoria S.A., pediu autorização para funcionar no Brasil. Criou-se uma situação embaraçosa, porque, se a guerra iminente viesse a alastrar-se para as Américas, temia-se que empresas italianas e alemãs pudessem constituir pontas de lança. Contudo, pelo Decreto n.o 3.481, de 23 de dezembro de 1938, o Governo autorizou o funcionamento da Ala Littoria . .As desconfianças americanas mais se acentuaram, em face de a empresa, apesar de, em julho de 1939, ter sido autorizada a estabelecer' o tráfego aéreo, meses depois ainda não havia iniciado as suas operações, que consistiriam na ligação Itália-América do Sul, com escalas em Natal, Recife, Bahia, Rio de Janeiro , Santos e Porto Alegre. Parecia que o objetivo da empresa não era mesmo executar atividade aérea, mas instalar-se no País como titular de uma permissão que lhe daria direito a operar quando quisesse, pois o ato legal nem fixara prazo. Mesmo assim, em agosto de 1939, a Ala Littoria propôs ao Ministério da Viação e Obras Públicas .utilizar três equipamentos móveis destinados a serviços radioelétricos de proteção ao vôo das aeronaves da empresa, montados em caminhões, para serem operados pelo De429


partamento de Aeronáutica Civil, na Bahia, em Recife e Fernando de Noronha. O Ministro autorizou o D.A.C. a utilizá-los mediante as seguintes condições: a -

a Ala Littoria importaria os equipamentos e os colocaria à disposição do Departamento de Aeronáutica Civil nos locais indicados, sem ônus para o Governo;

b -

os equipamentQs deveriam ser retirados quando o Departamento determinasse, cabendo aí o pagamento 'pos direitos aduaneiros, caso os vendesse no País;

c -

com aqueles equipamentos o Departamento faria a proteção e o controle de vôo das aeronaves da empresa, que custearia a manutenção respectiva.

Corria o ano de 1940 , com os graves acontecimentos decorrentes da guerra: a rendição da França, a divisão da Polônia, toda a Europa ocupada pela Alemanha, exceto V.R.S.S. e Inglaterra; e eis que um novo decreto-lei brasileiro autoriza a Ala Littoria a manter sua linha ItáliaAmérica do Sul, com escalas no Território Nacional. A nova permissão, dada em setembro de 1940, repetia todas as cláusulas do decreto de 1939; mas, como ambos os atos oficiais não consignavam prazo, é difícil entender as causas dessa renovação, principalmente atendendo-se à circunstância da entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial.

8 -

A LATI

Ficou ainda mais difícil de compreender quando outra empresa italiana, a Sociedade Anônima Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI), também veio a obter, em 1940, permissão para funcionar no Brasil. Não existe, porém, nenhum ato oficial posterior autorizando o tráfego da LATI, mas sabe-se que, já com o Brasil participando da Guerra, todo o equipamento da empresa foi requisitado pelo Governo.

9 -

A Companhia Brasileira de Aviação

Foi constituída na Cidade de Santos, por meio de subscrição pública, que naquela época não dependia de autotização prévia: os fundadores lançavam as ações entre o público e, depois de constituída a empresa, recorria-se à Junta Comercial para legalizá-la juridicamente, somente então requerendo autorização para operá-la. Ela começou, porém, a funcionar irregularmente, sem autorização do Ministério da Viação e Obras Públicas . Ligava a cidade de Santos 430


ao interior do Estado de São Paulo, empregando aeronaves Stinson, em ligações que se assemelhavam às de um táxi aéreo, mas que também tinham características de linha regular, funcionando em dias certos, sem aquele caráter eventual do táxi. Só na vigência do Ministério da Aeronáutica, é que a Companhia Brasileira de Aviação requereu autorização para explorar tráfego aéreo, e seu processo esteve em tramitação por dois anos. Suspendeu as operações e, um ano depois, desapareceu. Nos registros oficiais seu funcionamento só aparece na década de 1940.

431


CAPíTULO 6

O TRANSPORTE AÉREO PARA O INTERIOR

1 -

Problema da Infra-estrutura

OMO se viu no capítulo retrospectivo sobre a década 20-30, houve duas tentativas oficiais para implantar o transporte aéreo no interior do País, uma em 1921 e outra em 1928. A de 1921 ficava a cargo do Ministério da Guerra e da Marinha; a de 1928 oferecia subvenção às companhias aéreas. Embora já estivessem em funcionamento a VARIG e o Condor, nenhuma dispunha de estrutura para concorrer à exploração das linhas projetadas no interior. E a tentativa não logrou resultado positivo. A programação feita em 1928 era por demais ambiciosa, porque se tratava de duas ligações, partindo uma de São Paulo e outra do Rio de Janeiro, com destino a quase todos os Estados. Era uma reprodução ampliada daquele primeiro plano, confiado à execução dos Ministérios Militares. Outro ponto muito importante é que, nas duas ocasiões, não havia infra-estrutura terrestre, o fator principal para a instalação das linhas no interior. Mesmo que se cogitasse, como foi o caso, de entregar ao concorrente vencedor em 1928 a construção dos aeródromos, isso levaria tanto tempo que consumiria o prazo da concessão, sem que as linhas estivessem em funcionamento. Com a criação do Departamento de Aeronáutica Civil, teve início uma acelerada atividade no sentido de dotar o interior do País de aeródromos terrestres.

C

432


2

A Política de Subvenções

Assim sendo, na política de levar o transporte aéreo para o interior, a sistemática basicamente adotada foi a de subvencionamento. Chegara o ano de 1933 e, com ele, a oportunidade de pôr em execução os estudos que haviam sido feitos anteriormente (19'21 e 1928). O Governo Provisório de então baixou o Decreton.o 22.869, de 28 de junho, autorizando o Ministério da Viação e Obras Públicas a contratar o serviço de transporte aéreo entre Belém e Manaus, dizendo na fundamentação do ato: ( ... ) considerando que Ja existe o ser.viço regular de transporte aéreo ao longo da costa brasileira; considerando a necessidade de estender esse serviço até Manaus, em ligação Com as demais capitais por .meio rápido de transporte; e considerando que essa nova linha não trará compensação imediata para a empresa que dela se incumbir ( . .. )

O contrato seria celebrado com a empresa nacional que maiores vantagens oferecesse, mediante concorrência pública, e com subvenção máxima de 3$000 (três mil réis) por quilômetro, para uma viagem redonda por semana. Entretanto, já no dia 8 de julho seguinte, o referido decreto era revogado pelo de n.o 22.904, que repetiu os mesmos consideranda do anterior, mas inovou em pontos importantes: 1.° foi eliminada a quantia de subvenção por quilômetro;

2.° o contrato continuaria sendo celebrado com a empresa nacional que desse as maiores vantagens, mas a adjudicação seria feita à que oferecesse o menor preço; 3 .0 enquanto o processo licitatório não chegasse ao final, o Ministério da Viação e Obras Públicas' poderia permitir a execução da linha a título precário, mediante a subvenção que viesse a ser fixada no contrato definitivo . Interessante no decreto último é a circunstância de se permItlr a execução da linha a título precário, mediante uma subvenção que ainda não era conhecida. Se esta dependia da conclusão do processo de licitação e estava condicionada à aceitação da proposta, não poderia haver um preço unitário conhecido antes do contrato; e se este tinha já o preço conhecido, estava em fase de ultimação, não necessitando permitir a exploração a título precário. Somente a recém-constituída Panair do Brasil inscreveu-se para a licitação, ainda mais que já vinha fazendo vôos experimentais na região. 433


Em 15 de março de 1934, o Decreto n.O 24.015 autorizou a celebração do contrato com aquela companhia, e estipulou as cláusulas a serem observadas. Por motivos ignorados, o decreto dispunha que o trajeto deveria ser feito no mesmo dia, num percurso de aproximadamente 1.500 quilômetros, o crIe se tornava inexeqüível, pois a aeronave só poderia voar até o pôr do sol, e, com quatro escalas de passagem e três de reabastecimento, não haveria como cumprir a exigência. Felizmente, o contrato não perfilhou esse absurdo. No mais, poucas divergênciàs entre contrato e decreto, sendo curioso mencionar um resumo das exigências, com relação às aeronaves: emprego de aparelhos anfíbios ou hidroaviões para, no mínimo, oito passageiros; tripulação constituída de, pelo menos, piloto e mecamco, devendo um deles, nesse caso, acumular as funções de radiotelegrafista; . carga útil de 682 quilos, para um raio de ação de 1.200 quilômetros e de 955 quilos, para um raio de ação de 500 quilômetros; velocidade de cruzeiro: 248 quilômetros horários; velocidade máxima: 297 quilômetros horários; bote salva-vidas com lotação mínima para 10 pessoas (suprimida no contrato); caixa de medicamentos (suprimida no contrato); extintores de incêndio; estação de radiotelegrafia, com alcance para mil quilômetros; aparelhos de navegação e controle de vôo. No tocante à subvenção, o Decreto n.O 24.015 estipulava a quantia de 6$000 (seis mil réis) por quilômetro de vôo, que correspondia a 9:000$000 (nove contos de réis) por viagem entre Belém e Manaus, ou vice-versa, a serem pagos à Fanair em prestações mensais. Em 14 de agosto de 1933, o Governo Provisório ainda expedira . o Decreto n.O 23.074, autorizando o Ministério da Viação e Obras Públicas a contratar o serviço de transporte na 'rota São Paulo-Campo Grande, pelo prazo de três anos e subvenção de 3$000 (três mil réis) por quilômetro. Foi feita a concorrência e vencida pela empresa Sindicato Condor Ltda., com a qual foi celebrado o respectivo contrato, em 15 de março de 1934, mediante autorização dada pelo Decreto n.o 24.016, do mesmo dia. 434


A linha licitada, com extensão de 1.865 quilômetros, deveria ser percorrida em duas etapas: uma de São Paulo áté Campo Grande, num dia, e, no dia seguinte, a etapa Campo Grande-Cuiabá. Note-se que o Decreto autorizador da conéorrência falava em São Paulo-Campo Grande; mas a concorrência fora feita para a linha São Paulo-Cuiabá, compreendendo estas escalás: obrigatórias: Piracicaba, Lins, Penápolis, Araçatuba e Aquidauana; facultativas, eventualmente obrigatórias: Mutum e Miranda; reaba'stecedoras obrigatórias: Bauru, Três Lagoas, Campo Grande, Corumbá e Porto J ofre. As aeronaves empregadas deveriam ter lotação de quatro passageiros e dois tripulantes, velocidade de cruzeiro de 150 quilômetros horários. Poderiam ser de dois tipos, conforme o trecho voado: para o primeiro trecho, até Corumbá, além dos requisitos mencionados, deveriam ter capacidade para 500 quilos de carga útil e raio de ação de 500 quilômetros; para o trecho até Cuiabá, além daqueles requisitos, carga útil de 350 quilos e raio de ação de 300 quilômetros. No sobrevôo, as aeronaves deveriam cobrir o percurso da via férrea, a linha do Telégrafo Nacional e o curso dos rios Paraguai, São Lourenço e Cuiabá, nos trechos Campo Grande-Corumbá, Campo Grande-Aquidauana e Campo Grande-Porto Esperança, respectivamente. Em começos de 1937, com base na Lei n.O 337, de 7 de dezembro de 1936 (nessa altura já fora restabelecido o funcionamento do Poder Legislativo dissolvido pela Revolução de 1930), foi aberta concorrência para instalaçãq da linha Parnaíba-Floriano, no Estado do Piauí (Rota do Parnaíba), licitação também vencida pelo Sindicato Condor. A subvenção quilométrica era de 4$300 (quatro mil e trezentos réis), para um percurso de 530 quilômetros, cobrindo o Rio Parnaíba ou à {{vista dele", como dizia o contrato. Este o roteiro da linha: Escalas de passagem: Porto, Repartição, João Pessoa, Miguel Alves, União, Belém e Amarante; Escalas de reabastecimento: Parnaíba, Teresina e Floriano. Todos esses contratos tinham o prazo comum de 3 anos, de modo que, omissos quanto a prorrogações, a exploração das linhas teria de submeter-se a novas concorrências. E foi isso o que determinou a Lei n.o 417, de 7 de abril de 1937, com relação aos serviços entre São Paulo e Cuiabá e entre Belém e Manaus. A dita lei foi a rrianeira de formalizar o explorador na linha, pois só ele dispunha do equipamento previsto, só ele conhecia a rota, só ele dispunha de dados para formalizar o valor da subvenção. Por ISSO 435


mesmo, já em setembro de 1937 estavam assinados dois novos contratos, com as mesmas empresas primitivas, Panair do Brasil e Sindicato Condor. ' . O contrato com a primeira das duas empresas (Panair) era quase uma reprodução do ajuste de 1934, desde a' fr~qüência, as escalas, a subvenção, até as características das aeronaves. A única inovação, aliás de natureza surpreendente, estava contida na cláusula décima-terceira, cujo otimismo deve ser ressaltado: Em igualdade de condições, a contratante se obriga a adquirir, para o serviço da linha contratual, aeronaves que forem fabricadas no Brasil.

Já o contrato com o Sindicato Condor trazia mais inovações: 1.a

as escalas de Piracicaba, Lins e Penápolis foram eliminadas;

2. a

as aeronaves deveriam ter capacidade para 7 passageiros e raio de ação de 900 quilômetros;

3. a

-

cláusula de preferência para aquisição de aeron~ves fabricadas no País.

Dentro ainda daquela programação feita em 1928, que previa a ínteriorização do transporte aéreo, o Decreto-lei n. O 144, de 29 de dezembro de 1937, autorizou contratação de uma linha entre Uberaba e Goiânia, mediante concorrência pública, em que a subvenção máxima por quilômetro seria de 3$000 (três mil réis). Essa licitação foi vencida pela Viação Aérea São Paulo - VASP, com 'a qual foi assinado o termo respectivo. A rota e a quilometragem a considerar eram as s,eguintes: Rota Uberaba-Araguari Araguari-Catalão Catalão-Ipameri . Ipameri-Anápolis Anápolis-Goiânia

Quilometragem Total Parcial 125 57 55 173 60

125 182 237 410 470

Tratava-se, portanto, de uma operação onerosa, pois as escalas, exceto a de Catalão, eram obrigatórias, com muitos pousos num trajeto de menos de 500 quilômetros . Por outro lado, as aeronaves a serem empregadas deveriam ter capacidade para 3 passageiros, o que mais acentuava essa onerosidade. 436


Para vencer a concorrência pública, a VASP oferecera um preço quilométrico inferior em 300 réis ao limite estipulado pelo Governo, o que mostrara a fragilidade do critério da estipulação de um teto para os concorrentes, porque, se esse teto era considerado o limite mínimo indispensável para a exploração adequada, qualquer diferença para menos iria traduzir-se em deficiência no resultado operacional. E foi o que aconteceu, 'porque, no fim do ano, mais precisamente em 4 de outubro de 1938, o Governo viria a suspender, até 31 de dezembro, o regime de subvencionamento da VASP, justificando a medida com estas razões: ( ... ) considerando que a necessidade de prover à segurança da linha obrigou a contratante ao emprego de avião de características superiores às exigidas pelo Decreto-lei n.o 144, o que veio a onerar as condições do tráfego,' considerando a vantagem do emprego de avião provido de radiotelegrafia em relação aos que não dispõem de tal aparelhagem ( . . . )

Ao que parece, os estudos da linha havia1;l1 levado a · conclusões errôneas, porque, estando a VASP sediada na capital de São Paulo, logicamente a linha deveria ter seu início nesta cidade, e não em outra, distante-, situada no Triângulo Mineiro; assim , a subvenção de 3$000 por quilômetro não poderia ser suficiente para também atender aos custos dos deslocamentos para Uberaba. Não obstante, é de supor que a VASP haja retomado a execução da linha, assim que terminou o prazo de suspensão. No ano de 1939, porém, depois de novos estudos pelo Departamento de Aeronáutica Civil, o Governo determinaria a revisão do contrato original , com observância de condições mais favoráveis: elevação da subvenção para 6$000 por quilômetro; inclusão do trecho São Paulo-Uberaba na linha; emprego de avião trimotor para · 17 passageiros; ajustamento da subvenção para equilíbrio de receita e despesa, com vistas ao exercício seguinte, entrando, como parcela da receita ou da despesa, o saldo ou o déficit apurado no ano anterior , respectivamente.

3 -

Uma Lei Inusitada

Ainda no ano de 1937, o Congresso aprovou a Lei n.O 468, de 3 de julho, abrindo um precedente de que futuramente se iriam valer outras empresas. Inovando em relação ao Código de Contabilidade da União, que exigia a concorrência pública para celebração de contrato de que 437


decorresse receita ou despesa para os cofres públicos, a referida lei autorizou o Poder Executivo a contratar com a Companhia Aerollo~d Iguassu S.A., de Curitiba, as linhas aéreas de Curitiba a São Paulo e de Curitiba a Florianópolis, mediante a subvenção de dois mil réis (2$000) por quilômetro voado, até o limite anual de duzentos e quarenta contos de réis. Além de inusitada na forma, a lei era tanto mais estranha quanto a empresa não tinha tradição, não tinha estrutura sólida e nem estava, ao que se sabe, aparelhada. Tudo isso ficou demonstrado quando a Iguassu requereu, em 1939, autorização para transferir o contrato para a VASP. Foi ouvido o Departamento de Aeronáutica Civil e concedida a autotização por decreto. Pouco depois, a Aerolloyd Iguassu deixava de existir, não se sabendo em razão de quê, se promovera sua liquidação ou se falira. Só não é verdadeira a versão de que foi incorporada pela VASP, porque, se isso tivesse acontecido, esta ficaria como sucessora da Iguassu e a transferência de linhas de uma para outra seria automática, independentemente de lei, de decreto e até de contrato. 4 -

Outras Linhas Aéreas de Penetração Subvencionadas

Entre 1938 e 1939, dois atos foram expedidos a respeito das ligações do Sindicato Condor, no oeste, e da Panaír do Brasil, na Amazônia: O Decreto-lei n.O 646, de 25 de agosto de 1938, autorizou o estabelecimento de uma linha entre Porto Velho e Rio Branco, no então Território do Acre. A exploração foi adjudicada àquela primeira empresa, que operava a linha de São Paulo para Cuiabá, estendida a Porto Velho. Posteriormente a ligação foi prolongada até Xapuri. O Decreto-lei n.o 1.106, de 10 de fevereiro de 1939, autorizou a revisão dos contratos das linhas Parnaíba-Floriano (Condor), Belém-Manaus (Panair) e São Paulo-Cuiabá (Condor), a fim de: a -

estender a linha de Parnaíba até Belém do Pará, via Uruçuí, Carolina, Marabá e Alcobaça;

b -

estender a linha de Belém-Manaus a Porto Velho, fazendo conexão com a linha São Paulo-Porto Velho;

c -

aumentar a freqüência da linha São Paulo-Corumbá;

d ~ estender a linha São Paulo-Cuiabá a Porto Velho, fazendo conexão com a linha Porto Velho-Manaus. A circunstância mais ressaltante na instalação das linhas subvencionadas é a da preponderância das empresas de capital estrangeiro e 438


com suporte em outras empresas no Exterior, como a Panair eo Sindicato Condor. As duas únicas oportunidades ao alcance das empresas genuinamente nacionais foram as da Aerolloyd Iguassue da VASP em linhas de curta extensão. Com as concorrências vencidas pelo Sindicato Condor e pela Panair do Brasil, ressalvadas as linhas da VASP para o Triângulo . Mineiro~ e a de Curitiba e Florianópolis para São Paulo, herdadas da Aerolloyd Iguassu, todas · as demais estavam .nas mãos daquelas duas empresas. Ambas saíam de Porto Alegre para o Rio e São Paulo, daí seglliam até Belém. De Belém, a Panair seguia até o Acre e Porto Velho. Do Acre até São Paulo, operava o Sindicato Condor, fechando o circuito. Como se pode ver, II linha subvencionada do Sindicato Condor, partindo de. São Paulo via Mato Grosso, e a linha da Panair do Brasil, partindo de Belém, passaram a fazer junção no Território do Acre. Este ficou, portanto, ligado ao sul do País por duas vias, pelo litoral e pelo interior. Não obstante, as deficiências do Território eram tantas que, em 1939, o Governo Federal lhe concedeu um auxílio de 58:500$000 (cinqüenta e oito contos e quinhentos mil réis), para pagar parte do preço de um avião destinado II fazer os serviços do governo local. Essa divisão do Território Nacional pelas duas empresas, desde os seus primeiros dias de funcionamento, continuou também sob o regime de concorrência. Nunca houve entre elas qualquer disputa em torno das linhas postas em concorrência, porque cada uma tinha seu campo respeitado pela outra. Daí a conclusão de nunca ter havido disputa de preço quanto ao limite fixado pelo Governo. A linha era adjudicada a quem se at;1tecipava e pelo preço que se sabia imutável. Já se falou que as linhas interioranas do Condor causaram suspeitas estadunidenses de favorecerem operações de bombardeiros alemães. Tais suspeitas, a serem verdade, comprometeriam o nosso próprio Governo, que"subvencionava a Companhia, incentivando o estabelecimento das linhas. Por outro lado, foram os brasileiros que iniciaram os trabalhos para estabelecer um mínimo de infra-estrutura aeroportuária na região. 5 -

O Avanço da Infra-estrutura para o Norte

Em 1931, uma expedição já havia percorrido a região do Tocantins, com o objetivo de implantar uma linha aérea, ligando o Rio de Janeiro ao Estado do Pará. A expedição fora composta por Felix Blotner, Lysias Rodrigues e Arnold Lorennz. Para a concretização desse objetivo, seria necessária a cooperação das prefeituras ao longo da rota, a cujo cargo ficariam os trabalhos de preparo da infra-estrutura. Mas a maioria das prefeituras não conseguiu levar o projeto avante, dadas as dificul439


dades para construir os campos de pouso, e muito poucas eram as que teriam alguma condição financeira para arcar com tal ônus. Somente em 1936, os trabalhos prosseguiram, então a cargo do Correio Aéreo Militar. A partir de 1937, o Departamento de Aeronáutica Civil assumiu o encargo, mas sem conseguir cumpri-lo, em razão de muitos fatores, entre os quais as condições adversas da região, a falta de braços e a carência de transporte terrestre para apoiar os serviços. Não obstante essas dificuldades, em 1937 tiveram prosseguimento as obras dos seguintes aeroportos: Abaeté, Cametá (novo campo), Alcobaça (recuperação), Marabá, Imperatriz, Carolina, Pedro Afonso; Tocantínia, Porto Nacional, Peixe (novo campo), Palma (recuperação) e Formosa. Paralelamente, também teve início a construção de outros: Baião, Remansão, São Vicente, Porto Franco, São João da Aliança e Santa Luzia. O Engenheiro José de Oliveira Machado, -outro veterano da Aviação Civil, relata, em artigo publicado no Boletim do D.A.C, Ano I, n .o 4, outubro-dezembro de 1938: Em outubro foi feita a inspeção desses campos por um dos chefes de serviço do DAC, sendo utilizado o avião Belanca K-326, por gentileza da aeronáutica do Exército, até o aeroporto de Carolina e em. novembro procedeu o mesmo chefe a uma inspeção, com o mesmo avião e com a presença do Coronel Eduardo Gomes, em toda a extensão da rota, que foi considerada em condições de permitir o estabelecimento da linha aérea do CAM. Então, foi aberto o tráfego aéreo pela rota do Tocantins, representada em ((croquis)) anexo, no qual estão assinalados os campos existentes; porém, para o percur.so de aviões de grande porte, é indispensável O melhoramento e ampliação de alguns aeroportos. É o que o DAC se empenha em fazer em Marabá, Carolina, Porto Nacional e Formosa, dada à possibilidade da excursão por aviões pesados que, passando por Belém, demandem o Rio.

440


CAPíTULO 7

AS PRINCIPAIS MEDIDAS LEGISLADORAS

1 -

O Decreto n.o 19.902/31

EPOIS do Decreto n.O 16.983 de 1925, que, pela primeira vez, regulamentou os serviços civis de navegação ~érea, que, aliás: ainda não existiam, decorreram sete anos até que os primeiros frutos da instalação do transporte aéreo permitissem reformular aquela regulamentação. A década de 1930-194 O foi das mais férteis em legislação, porque foi no seu curso que as leis se sedimentaram e consolidaram. Dois atos disputam a primazia nesse período: o da criação do Departamento de Aeronáutica Civil e o da promulgação do Código Brasileiro do Ar. Se este é mais importante pela ampliação e sistematização dos atos antecedentes da mesma natureza, aquele teve maior relevo, porque gerou a ({casa oficial)) da Aviação Civil. Esta poderia desenvolver-se sem a legislação, mas não iria adiante sem o Departamento. "Entre os dois citados atos, existem outros, porém que tiveram grande papel na Aviação Civil no período que vai "da criação do Departemento até a promulgação do Código, sete anos depois. Na história da Aviação Civil há muito de coincidência e de oportunidade. A criação do Departamento de Aeronáutica Civil exigiria uma longa tramitação na via legislativa muito maior do que hoje há nos projetos de lei. Mas a sorte militou, e a circunstância de o País estar sob um Governo Provisório, enfeixando todos os Poderes, permitiu que o Decreto n.o 19.902, de 22 de abril de 1931, desse criação ao Departamento.

D

441


2 -

O Decreto n.o 20.704/31

o Departamento de Aeronáutica Civil exerceu muita influência na legislação pertinente, quando esta não era de sua iniciativa. Um ato internacional de grande importância e do qual participara o Brasil foi a Convenção de Varsóvia (concluída em 12 de outubro de 1929), para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional. Normalmente, a decretação de sua vigência arrastar-se-iapor muitos anos no Legislativo, mas, por influência do Departamento, dada a relevância do assunto, a respectiva ordem de execução no Brasil foi promulgada já em 1931, pelo Decreto n.o 20.704, de 24 de novembro. Foi caso raro essa promulgação ter ocorrido em tão breve espaço de tempo. 3 -

O Decreto n.O 20.914/32

Trata-se do Regulamento para Execução dos Serviços Aeronáuticos Civis, baixado em 6 de janeiro de 1932, que, embora dispondo sobre quase toda a matéria do Reghlamento de 1925, não o revogou expressamente e o complementou melhor. Esse segundo decreto não dependeu do Poder Legislativo, porque o País ainda se encontrava sob o Governo Provisório trazido pela Revolução de 1930. Não obstante, sofreu urna tramitação de mais de seis meses, o que lhe deu, de certa forma, um consenso geral que beneficiou suas disposições. . Na Exposição de Motivos com que o projeto foi submetido ao Chefe do Governo Provisório, o Ministro da Viação e Obras Públicas começa dizendo que: ( ... ) a aviação civil e comercial no Brasil já exige a fixação de normas e preceitos de natureza substantiva, que orientem, com segurança, o seu desenvolvimento ' de acordo com as nossas possibilidades ( .. . )

Se houve no Brasil, alguma vez, um decreto de regulamentação que tivesse sido mais abonado por jurist~s e técnicos , talvez este fosse mais o Decreto n.o 20.914. Levi Carneiro, jurista do maior tomo, opi~ nou sobre ele. Clovis Bevilaqua, que: teve grande participação na elaboração 'e redação do Código Civil · Brasileiro, deu seu parecer como Consultor Jurídico -do Ministério dás Relações Exteriores. · O Comandante Djalma Petit ofereceu cerca de trinta sugestões, 'muitaspertinentes e de real interesse. Apesar de o anteprojeto ter partido do Ministério da' Viação e Obras Públicas, o que, necessariamente, já deixava clara á intervenção do D.A.C. na . sua redação , o Diretor GeralC(::sar Grillo opinou em diversas oportunidades, ~efendendo o texto, aceitando 442


ou rejeitando as emendas propostas, e tornou-se um baluarte para impepir que a aviação comercial fosse entregue à- Diretoria da Marinha Mer. cante, como se pretendia. Era como se hoje se entregasse esse ramo da aviação ao Ministério dos Transportes. Mas, prevaleceu o ponto de vista do Departamento de Aeronáutica Civil e, em 4 de janeiro de 1932, o Chefe do Governo Provisório assinou este curioso despacho: Aprovado. Lavre-se o projeto definitivo.

Getúlio Vargas tinha um modo peculiar de despachar, por vezes criando dúvida quanto ao que pretendia, .como nesse caso em que manda lavrar o projeto definitivo, quando a próxima fase era a transformação do projeto em decreto, esta a palavra adequada . Isso também ocorria quando a ele eram apresentadas alternativas para opção e ele despachava: Sim, ou De acordo, não se sabendo que solução adotara.

4 -

A Convenção de Roma, em 1933

No início dos transportes aéreos, do mesmo modo que a grande preocupação do transportador foi o passageiro, que se via na contingência de ter que acionar a empresa quando de um eventual dano - problema que a Convenção de Varsóvia resolveu em 1929 - merecia atenção o problema do homem no solo e sua propriedade. A aviação tornavase um fato comum da vida e com esse caráter deveria ser aceita como conseqüência do progresso e suportada por todos. Mas, enquanto os demais meios de transporte em nada afetavam a vida do cidadão alheio a eles, a aviação era tida como um risco constante às populações. A queda de um avião numa propriedade ou num grupo de pessoas constituía sempre um risco temido, que os demais transportes não ofereciam. Tendo presentes esses fatos, mais de quarenta países, entre eles o Estado do Vaticano, reuniram-se em Roma, no ano de 1933,a fim de encontrar um denominador comum entre as diversas tendências acerca da responsabilidade do transportador em relação aos bens e à população no solo. Uma dessas tendências baseava-se na culpa, ficando a prova de 'sua inexistência a cargo do transportador. Oútra baseava-se na teoria da· responsabilidade absoluta, independente de prova,bastando ao pr~­ judicado provar o dano e a relação de causa e efeito entre 'elee a ·ação do transportador. Essa última é a que prevaleceu, constituindo o artigo primeiro da Convenção:

o dano causado por uma aeronave . em vôo a pessoas ou bens no solo dará lugar à reparação cOm a prova apenas desse dano e de que ele proveio da aeronave .. 443


Esses princípios até hoje vigoram também no Brasil. A aviação -é Jm fato da vida comum e todos devem suportá-lo. Mas quem aufere os proveitos dela é o explorador, de modo que não teria sentido isentá-lo de responsabilidade, pelo fato de se tratar de um risco imposto pelo progresso, e onerar o homem no solo, que em nada contribuiu para o evento. 5 -

Os Decretos n.os 24.572/34, 1.757/37 e 1.687/39

Os atos de autorização para sobrevôo de nosso território por empresas estrangeiras costumavam trazer certas restrições impostas pela segurança nacional, embora o País ainda carecesse de legislação própria a esse respeito. Em 1934, por iniciativa do Ministério do Exército, foi expedido o Decreto n.o 24.572, de 4 de julho, que 'sanou aquela lacuna, estabelecendo as zonas interditas à navegação aérea. Esse' decreto, com o qual tinha colaborado o então Tenente-Coronel Eduardo Gomes, foi aditado pelo de n.O 1.757, de 2 de julho de 1937, para abrir uma exceção na regra geral de proibição aos vôos em rota para o Paraguai, (j que levou aquele oficial a grande indignação (episódio narrado no número 7, do Capítulo 3 deste Volume). Mais tarde, foi ainda substituído pelo Decreto-lei n.o 1.687, de 17 de outubro de 1939. 6 -

O Decreto n.o 349/35

Em 12 de abril de 1933, havia sido firmada, em Haia, a Convenção Sanitária Internacional para a Navegação Aérea, mas o Brasil não esteve presente. Entretanto, ele veio a aderir a essa Convenção e a fez promulgar pelo Decreto n,o 349, de 30 de setembro de 1935, para vigorar em todo o Território Nacional. Numa época de epidemias, deendemias e poucos hábitos de higiene, a Convenção era de grande importância na prevenção desses males, assegurando a profilaxia em lugar da terapia. Já naquela longínqua época a Convenção precoriizava, inclusive, a presença de .um médico nos aeroportos. Na sua terceira parte, a Convenção disciplinava o ((regime sanitário aplicável em càso de certas moléstias", que eram estas: cólera, peste, febre amarela, tifoexantemático e varíola. Pela Convenção, con~ tavam-se assim .os dias de incubação: cinco para a cólera; seis para a peste e a febre amarela; doze para o tifo exantemático; catorze para a varíola. 444


Todo aeródromo em reglao onde fosse comprovada a febre amarela tomaria o nome de Aeródromo Antiamaril. Hoje, muito de tudo isso ingressou no campo folclórico, mas naquela ocasião tais problemas eram tomados ,bem mais a sério. Os cuidados, então aconselhados, ainda hoje prevalecem para países africanos, para os quais só se viaja depois de convenientemente vacinado.

7 - . Lei n.O 218/36 Outro acontecimento marcante foi a instituição do Dia do Aviador, -a ser cel~brado no dia 23 de outubro de cada ano, dizendo a Lei n:o 218, de 4 de julho de 1936, que o instituiu, que .os Poderes Públicos deveriam providenciar para que: ( ... ) essa comemoração tenha sempre condigna celebração cívica, desportiva e cultural, esta especialmente escolar, e acentuando a iniciativa do notável brasileiroSantos-Dumont, quanto à prioridade do vôo em aparelho mais pesado do que o ar. É importante fazer aqui constar a iniciativa do Touring Club do Brasil, tradicional associação dedicada aos transportes: em 1935, o Touring, sob a presidência de Otávio Guinle, criou a Semana da Asa, festividade batizada por Berilo Neves e idealizada pela Comissão de Turismo Aéreo, dirigida pelo Major Godofredo Vidal. O objetivo era exaltar os grandes inventores aeronáuticos brasileiros, que então pareciam esquecidos. Nenhum deles possuía qualquer monumento e seus nomes pouco eram lembrados. O ponto de destaque da Semana seria o Dia da Aviação, a ser proposto ao Governo para comemoração em 23 de outubro. No ano seguinte, o Presidente Getúlio Vargas sancionava a Lei que instituía não o dia da aviação, mas o Dia do Aviador, cuja comemoração costumava ser no dia 12 de dezembro, consagrado a Nossa Senhora de Loreto. A primeira Semana da Asa, realizada entre 20 e 27 de outubro de 1935, constituiu grande estímulo para que o espírito aeronáutico brasileiro ressurgisse, mais forte, com mais entusiasmo, oferecendo ao público oportunidades de maior aproximação à atividade de aviação, através de visitas às instalações aéreas, militares e civis, organização de exposições, concursos de desenhos, ofícios religiosos na Igreja de Nossa Senhora de Loreto e revoadas, estas tornando-se bastante populares e dando origem às corridas de aviões, tão comuns na década de 30. 445


8 -

O Decreto n.o 1.439/37

As chamadas servidões aéreas, que são as restrições de altura impostas ao direito de construir, nas proximidades dos aeródromos, escolas de aeronáutica e fábricas de aeronaves, já constavam no artigo 41 do Regulamento de 1932. Não obstante, em 5 de fevereiro de 1937, pelo Decreto n.O 1.439, foi baixado um regulamento específico. Essa antecipação do legislador não impediu que as construções se desenvolvessem, principalmente nas proximidades dos aeródromos. Até hoje eles constituem um pólo de atração, tanto pelas facilidades que oferecem, quanto pelas oportunidades que proporcionam, de modo que, construído um aeródromo, sempre existe um movimento de aproximação, que vai levando a população para mais perto. 9 -

Instruções e Regulamentos

Paralelamente, porém, à ação legislativa, o Departamento atuava na sua área, baixando instruções e regulamentos para aplicação das leis sobre Aviação Civil. É o caso, por exemplo, da Portaria s/n (M.V.O.P.), de 31 de outubro de 1931, em que o Ministro, atendendo à exposição de motivos do D.A.C., resolve fixar o prazo de dois anos para que as aeronaves nacionais passassem a ser tripuladas pot aeronautas brasileiros. No entanto, esse dispositivo foi dificultado pela falta de escolas de formação e por serem raros os civis que se dedicavam à pilotagem. Daí terem sido vários os militares que, brevetados nas Escolas de Aviação Naval e Militar, e até da Força Pública de São Paulo, passaram para a Aviação Civil; na sua maioria, todos tinham sido hrevetados como sargentos-pilotos, . mas havia também mecânicos e radiotelegrafistas.' Muitos permaneceram em serviço por anos, fazendo carreira e chegando a alcançar a situação de Comandante de aeronave em diversas companhias. Houve também oficiais pilotos que prestaram serviços na Aviação Civil, utilizando o direito de licença para tratar de interesse particular; ao fim desta, porém, voltaram aos quartéis, prosseguindo na carreir~ de piloto-militar. Muitas disposições existiam há mais de dez anos e, no entanto, não tinham regulamentação. A navegação aérea já tinha completado o seu oitavo ano e havia muitas leis,' mas que ficavam distantes do homem comum, para quem as minúcias das instruções sempre se mostraram necessárias. A quem estiver desafeito às peculiaridades da época, muitas dessas instruções podem parecer ingênuas, suscitar alguma perplexidade. Quem as lê, hoje, pode até pensar que se tratava de um exagero da administração. Um exemplo disso está na Portaria n.o 508 (M.V.O.P.), de 23 de 446


julho de 1936, com instruções pl!.ra sinalização diurna e noturna dos obstáculos à navegação aérea.' Ist(j) tornou-se um imperativo em favor da segurança, principalmente porque, na época, os vôos eram feitos a baixa altura; o que exigia atenção para com os obstáculos subjacentes. Havia cinco tipos de sinalização, conforme os seguintes obstáculos: I 11

torres e postes de grande altura; linhas de transmissão;

111

pontes;

IV

caixas d'água, silos, gasômetros e estruturas semelhantes;

V

chaminés.

Essas instruções seriam posteriormente completadas pela Portaria n.o 68 (D.A.C.), de25 de abril de 1938, que facilitava o reconhecimento dos locais sobrevoados, estabelecendo indicações de importância, até nos dias de hoje, para a aviação de pequeno porte: nos edifícios públicos e particulares, estações ferroviárias, fábricas, arranha-céus, galpões e quaisquer logradouros que oferecessem fácil visibilidade do ar, deveriam ser pintadas inscrições fornecendo dados c:omo nome do lugar, seta indicadora do aeródromo e inscrição numérica da distância desse aeródromo. Como se disse, há certos aspectos na Aviação Civil que despertam estranheza. A Convenção de Paris de 1919 adotara o princípio da nacionalidade ,única para as aeronaves e aprovara um anexo sobre marcas de nacionalidade e matrículas; nossa aviação passou a obedecer àquelas normas, mas no Brasil não houve instrumento regulador dispondo sobre a matéria. Assim, as aeronaves brasileiras traziam marcas de nacionalidade e matrícula que, primeiramente, foram dadas pela Inspetoria Federal e, mais tarde, pelo Departamento de Aeronáutica Civil. Somente quase dois anos depois da criação do Departamento, é que o Ministro da 'Viação baixaria a primeira Portaria pertinente que foi substituída, quatro anos mais tarde, pela de n.O 331, de" 25 de junho de 1937, mais completa. Salvo algumas correções e certo aperfeiçoamento, estas instruções foram as que prevaleceram até o advento do Ministério da Aeronáutica. ' O atraso ocorrido na regulamentação da matrícula de aeronaves não aconteceu com o pessoal navegante: já vimos que uma Portaria de 1926 aprovara instruções para exames, cartas; licenças e matrículas de aeronautas. Era, porém, uma regulamentação teórica, pois não havia aeronautas então, apenas pilotos amadores; mesmo assim, como era muito abrangente e complexa, conseguiu sobreviver até 1939, quando o Departamento expediu Instruções para a Matrícula Profissional do Pessoal da Aeronáutica Civil, que, apesar do nome, era exclusivamente destinada ao pessoal navegante, e não a qualquer servidor da repartição. 447


Para que as matrículas atendessem às exigências da Lei do Serviço Mi litar, os navegantes foram grupados em três categorias: A -

com função técnica (exceto o aeromoço);

B -

com função acessória a bordo ou em organização de terra;

C -

portador de carta de amador.

Mas a preocupação com os aeronavegantes foi ainda motivo para a Portaria M.V.O.P. n.o 215, de 20 de abril de 1937, aprovando instruções para exame de sanidade dos candidatos a tripulantes e dos tripulantes, com funções técnicas nas aeronaves civis. Aliás, esse tipo de preocupação já vinha de há muito, principalmente na aviação militar, tendo o' Dr. Winkelmann Barros Barbosa Lima freqüentado um curso preliminar de Medicina de Aviação, ministrado por médicos da Marinha (aos do Exército. A Portaria n.O 215 criava, na prática, o Serviço Médico da Aeronáu tica Civil (S .M.A.C.), conforme o confirmou a Portaria n.o 142jD.A.C.. de 30 de setembro de 1937, ao traçar instruções para o S.M.A.C. que seria um órgão técnico do D.A.C., com a finalidade de selecionar e fiscalizar o pessoal aeronavegante de atividade civil comercial e turismo, cujos exames, até então, eram feitos por médicos estranhos, constando do preenchimento de fichas médicas fornecidas pelo Departamento Médico. Esse serviço, dirigido pelos médicos Drs. Luís Palmeiro Lopes, Arthur Borges Dias e Luciano Benjamin de Viveiros, diplomados em Medicina de Aviação no ano de 1936, por indicação do Chefe do Departamento de Aeronáutica Civil, funcionava na Rua Visconde de Itaboraí n.o 80, de onde se mudJ1.!, em novembro de 1938, para o anexo ao hangar 1, no Aeroporto Santos-Dumont. Nas novas instalações, a chefia do serviço coube ao Dr. Luciano Benjamin de Viveiros, assessorado pelos Drs. Fernando Mendes da Silva, Borges Dias e Palmeiro Lopes, responsáveis pelos gabinetes de Fisiologia, Oftalmologia e Otorrinolaringologia. Mais tarde, instalou-se um gabinete de pesquisas clínicas que ficou sob os cuidados do técnico de laboratório, acadêmico de Medicina Gil von Schoster Câmara. Os médicos I.este Departamento' fiscalizavarri., periodicamente, os centros de aviação ':lvil, aonde iam especialmente para fazerem exame de sanidade em todos os candidatos à aviação. Ainda em fins de 1937, E. Barroso Tostes, Capitão-Tenente Médico da Marinha, organizou o serviço da Panair do Brasil, com a" finalidade de assistência ao pessoal e controle dos aeronautas do ponto de vista médico aeronáutico, controle este que Pontes de Mir"pda já vinha fazendo em seu consultório particular. 448


Em 1938, o Dr. Waldemar Lins Filho, da Aviação Civil, recebe o seu diploma de Médico de Aviação, como integrante da terceira turma do Exército. Em 1940, o Dr. Clóvis Bulcão Viana, integrante da quinta turma, é também diplomado em Medicina de Aviação. Era evidente que se estava a cuidar da segurança da aviação. Para tanto, também concorreu a Portaria n.o 156, de 21 de outubro, ainda de . 1937, aprovando instruções para o Serviço de ' Inspeção Aer:onáutica (S.I.A.), órgão do D.A.C. ao qual incumbiria, entre outros; pontos, proceder à vistoria de aeronaves, examinar candidatos a pilotos e mecânicos, colaborar nos estudos de rotas aéreas e proceder a inquéritos sobre acidentes de aviação.

°-

1

O Código Brasileiro do Ar

Na legislação aeronáutica, constituiu marco importante o Código Brasileiro do Ar que, com os decretos regulamentadores que o antecederam, consolidou as normas jurídicas sobre o direito aeronáutico'. Logo após a Revolução de 1930, o Presidente do Governo Provisório criou .a Comissão Legislativa, cuja função era rever todos os Códigos em vigore sua legislação complementar. Em 1933, a 8. a Subcomissão, formada pelos diversos juristas, Deodato Maia, Rodrigo Otávio Filho e Trajano Medeiros do Paço, elaborou um anteprojeto de código para a navegaçao aérea. Imediatament,e, foi dado à divulgação pelo Jornal do Commercio, veículo muito utilizado em assuntos jurídicos. Nessa ocasião, funcionava na Europa o Comité Internacional T éch~­ nique d'Experts Juridiques Aériens (CITEJA), que congregava todos os especialistas em Aviação Civil. Tinha delegações em muitos países e em 1933 chegou ao Brasil. Em 27 de maio desse mesmo ano, realizou-se a reunião do Comitê, no ltamarati, ocasião em que o Presidente da Delegação Brasileira, o jurista Clovis Bevilaqua, convidou para Presidente de Honra da Sessão o Embaixador Afrânio de Mello Franco, Ministro das Relações Exteriores. Estavam presentes oS demais membros da pelegação: Antônio Moitinha Dória, delegado nacional, Claudio Ganns, secretário, Desembargador André de Faria Pereira, Juízes Augusto Sabóia Lima, Deodato Maia, Carlos da Silva Costa, Rodrigo Otávio Filho e Edgard Ribas Carneiro, professores Philade1pho de Azevedo e Haroldo Valadão, e os diplomatas Octávio Nascimento Brito e Trajano do Paço; acompanhando-os os Conselheiros Técnicos Ismael de Souza, Edmundo d'Oliveira e Cauby de Araujo. O Conselheiro Técnico Cauby de Araufo sugeriu que a Comissão examinasse o Anteprojeto\ do Código Aéreo Brasileiro, já então con449


cluído, assunto que ficou postergado para outra reumao, em virtude da ausência do respectivo relator, Trajano do Paço. Durante os anos de 1933 e 1934, o Comitê examinou o Anteprojeto do Código, discutindo as sugestões, analisando as emendas provindas das mais diversas fontes, concluindo efetivamente os trabalhos no dia 27 de janeiro de 1935, quando foi realizada a última sessão. O Jornal do -Commerdo publicou em duas partes, nos dias 9 e 16 de dezembro de 1934, antes, pois, .da conclusão dos trabalhos, a extensa Exposição de Motivos, na qual foram explicados todos os aspectos do Novo Código e a sua atualidade em face das legislações estrangeiras. No dia 21 de março de 1935, no salão nobre do ltamarati, efetuou-se a cerimônia de entrega do Anteprojeto do Código do Ar, ocasião em que o então" Ministro do Exterior, Dr. José Carlos de Macedo Soares, que substituía o .Embaixador Mello Franco, assinalou os relevantes serviços dos autores do projeto, afirmando que doravante teria lugar a palavra do Legislativo: ( ... ) Foi ouvida a palavra serena e abalisadados técnicos. Os aspectos políticos do problema serão devidamente apreciados pelo Poder Legislativo da República. ' Cabe à Câmara dos Deputados fixar a doutrina que melhor convém aos interesses nacionais. Decidirá se devemos nos ater à . teoria do direito .absoluto ao situado acima do território brasileiro, tese adotada pela Convenção Internacional de 1919, e pela Seção Brasileira. do Comité Jurídico ( ... ) ao contrário, firmará a doutrina de que o ar é livre, como o quer o Comité Juridique International de l'Aviatíon ( ... )

Uma semana após, o Presidente da República enviou ao Congresso o Anteprojeto e a Exposição de Motivos. Somente em agosto de 1935, o Departamento de Aeronáutica Civil apresentou ao Ministro da Viação um Memorando com as SU?s observações acerca do Projeto de Código, projeto esse que a Imprensa divulgara ao longo de mais de dois anos: autêntica falta de entrosamento entre o Departamento, que se omitiu, e o Comitê que o alijara dos estudos. O Projeto, de autoria dos maiores técnicos brasileiros de então e que perfilhara conceitos e princípios das mais modernas legislações estrangeiras, rolou por mais de dois anos na Câmara, onde não militava um especialista sequer da aviação. E , às vésperas da instalação do Estado Novo, mais precisamente em 2 O de outubro de 1937, a Comissão Especial ainda debatia a conceituação de aeronave. Afinal, depois de uma peregrinação de cinco anos, já na vigência do Estado Novo, o Presidente Getúlio Vargas promulgou o novo Código Brasileiro do Ar, Decreto-lei n.O 483·, de 8 de junho de 1938. O texto 450


em nada diferia do que estivera em curso na Comissão Especial. Tanto tempo despendido por tanta gente, para obter um texto verdadeiramente imperfeito, contraditório e alheio aos atuais problemas da Aviação Civil. Para um Código que esteve em estudos por oito anos, de 1930 a 1938, ele nasceu velho, pois as condições de quando começou a ser elaborado, praticamente sem aviação comercial brasileira, haviam mudado substancialmente em 1938, quando as empresas serviam todo o País. Daí ter ficado obsoleto, já no início do Ministério da Aeronáutic~.

451


CAPÍTULO 8

SUBVENÇÕES, AUXÍLIOS E INCENTIVOS

1 -

Direitos Aduaneiros

MBORA já houvesse um acentuado movimento na Aviação Civil, o . Governo, ?ão parecia. preocupar-se ~om esse ~~to, ~ão. elaborand? . umapolIuca no senudo de proporcIOnar auxIlIo prInCIpalmente a aviação desportiva. Tentou, em vão, subvencionar a aviação comercial, mas mesmo aí faltava unidade de programação, um sentido prático. Por isso mesmo, ressalvados os poucos auxílios ministrados ao Aero Club Brasileiro, uma isenção quase inexpressiva de direitos de importação, a década 1920-1930 não foi fértil para a Aviação Cjvil. Aí surge a quéStão sobre se esse aparente desinteresse r~sultava da falta de entidades a auxiliar, ou se as novas entidades não surgiam por falta desse substancioso auxílro. O próprio .fato de crescer o número de diletantes da aviação já fazia prever que as entidades que os congregavam não podiam fortalecer-se sem o apoio governamental, que aliás foi dado em grande escala PC! todos os países europeus. Com à criação do Departamento de Aeronáutica Civil, adotou-se a política de atacar várias frentes ao mesmo tempo, como a implantação de linhas no interior, a construção de campos, a melhoria da legislação e o estímulo à criação de entidades desportivas, situações quase todas dependentes de subvencionamento e subsídios. Na ocasião, valeu a circunstância já acentuada de não estar funcionando o Congresso, porque os auxílios dependiam de lei e a lei, de .uma tramitação demorada. Estando ainda vigente o Governo Provisório, muitas das medidasneces-

E

452


sanas puderam ser prontamente adotadas. A única observação que se pode fazer àquela política está na sua falta de programação, porque prevalecia o casuísmo, quando se fazia mister um planejamento de conjunto, a fim de nada se perder. Desde 1927 havia linhas comerciais em exploração, mantidas com dificuldades pelas empresas brasileiras que não tinham retaguarda financeira no exterior. Urgia estabelecer um critério para dispensar o paga- . mento dos excessivos direitos aduaneiros e outro para permitir que alguém assumisse a exploração das linhas do interior. Quanto a estas linhas, o assunto ficou resolvido nos três primeiros anos de vida do Departamento de Aeronáutica Civil. Quanto à questão aduaneira, o Governo Provisório editou o Decreto n.o 21.760, de 23 de agosto de 1932, que veio a reduzir os impostos de importação de gasolina e óleo, favores que se destinavam tanto às companhias de transporte, como às particulares, embora pareça estranha a indusão dessas últimas. Na verdade, o decreto concedia 30% de descontos, mas impunha contraprestações: a -

manter linha regular de transporte aéreo;

b -

conceder abatimento de 50% nas passagens dos servidores civis e militares;

c -

localizar os depósitos em área designada pelo Inspetor da Alfândega, e manter escrita de entrada e saída dos combustíveis importados.

Essas condições só podiam ser cumpridas por quem explorasse . linhas, ou seja, as companhias de transporte aéreo. Por isso mesmo é que se torna estranho que o decreto tivesse como destinatários também os particulares, uma vez que não podiam dar nada em troca dos favores aduaneiros recebidos. Uma circunstâncla interessante eStava nos termos do decreto: só mencionava os direitos aduaneiros, mas esse fato tem explicação, já que a Constituição em vigor ainda não atribuía à União a cobrança do imposto de consumo ; Só a partir de 1937 esse imposto foi transferido da órbita estadual para a federal. Esse regime prevaleceu até 1938, quando o Presidente da República expediu o Decreto-lei n.O 300, de 24 de fevereiro, isentando integralmente os direitos de importação. Agora a isenção abrangia aeronaves montadas e desmontadas, peças e acessórios, material para sinalização de aeródromos e montagem de oficinas. Esses benefícios trouxeram muita ajuda às empresas brasileiras, principalmente às ainda sem situação consolidada, e proporcionaram o desenvolvimento de oficinas de manutenção. 453


2 -

Aeroclubes, Escolas Civis e Clubes de Planadores

Antes da criação do D.A.C., os órgãos do M.V.O.P. mostraram-se sensíveis aos problemas da aviação desportiva. Os auxílios que tentaram dar à aviação comercial não tinham senão o objetivo de interiorizar o transporte aéreo; aquele interesse em desenvolver a aviação desportiva, então comum em todos os países, e que proporcionava uma elite de aviadores, esse não existia. Em 1934, o Governo Provisório concedeu uma subvenção de cento e vinte contos de réis ao Aeroc1ube do Brasil, já então ·enfrentando grandes dificuldades para sobreviver. Como havia saldo na dotação orçamentária, havia lugar para o auxílio ao plano de obras da entidade. Mas essas iniciativas não obedeciam a um planejamento, nem tinham continuidade. Vale ressaltar que eram precedidas de consideranda que faziam . crer no reconhecimento da necessidade de estabelecer a política definitiva de auxílio, mas não saía . disso: ( ... ) considerando que a aviação desportiva, reserva da aviação militar, necessita de recursos urgentes e que só o Governo Federal pode concedê-los; considerando que todos os países subvencionam os seus aeroclubes ( ... ) Por que não fazer do auxílio isolado uma sistemática que levasse o Aeroclube .a continuar tudo aquilo· que de bom reconheciam nele? Somente no seu oitavo ano de vida foi que o D.A.C. acordou para o problema. Para isso deve ter contribuído muito o reflexo vindo da Europa, já vivendo em clima de pré-guerra. Até então o Brasil só contava com o esforço dos abnegados l que criavam e mantinham pequenos aeroclubes a duras penas. Para o Governo, só havia duas entidades dignas de amparo: o Aeroclube do Brasil e o de São Paulo. No entanto, já existiam em funcionamento cerca de cinqüenta aeroclubes espalhados pelo País, notadamente em São Paulo e no Rio Grande do Sul. Finalmente, por iniciativa do Departamento de AerOnáutica Civil, tardia mas nem por isso desmerecida, o Orçamento Geral da União para 1938 destinou a dotação de , 1.500:000$000 (mil e quinhentos contos de réis), para subvencionamento de aeroclubes, escolas de aviação civil e clubes de planadores. O ano de 1938 constituiu um marco para a aviação desportiva, pois até os governos estaduais passaram a tomar conhecimento do problema e ajudar diretamente as entidades em seu território. Nesse ano que marcou a nova política de auxílio aos aeroclubes, foram comprados dezesseis aviões e dois planadores. 454


Em 1939, ainda dentro dessa política, o Ministério da Viação e Obras Públicas adquiriu inúmeros aviões para diversas daquelas entidades. Até então, ainda que se considerem os passos dados na consecução de uma política homogênea para ajudar os aeroclubes, ela carecia de substância, isto é, fazia apenas concessões paliativas dentro de um orçamento apertado, que pretendia atender a muitos setores simultaneamente. Entretanto, no último dia da década de ' 30, o Presidente da República assinou o Decreto-leLn." 2.935, que se constituiu no ponto alto da polítiCa de auxílio e jamais veio a ter repetição. Foi a autorização dada ao Banco do Brasil para abrir um crédito de 4.200:000$000 (quatro mil e duzentos contos de réis), para a Companhia Nacional de Navegação Aérea construir cem aviões de treinamento para o Aeroclube do Brasil. Esse foi o fecho de ouro da década. 3 -

Aeroclubes Criados na Década

1932 -

Aero Clube do Paraná;

1936

Aero Clube de Santos e Aero Clube Minas Gerais;

1937

Aero Clube do Pará, Aero Clube de Limeira, Aero Clube de Santa Catarina;

1938 -

Aero Clube da Bahia, Aero Clube de Juiz de Fora, Aero Clube de Joinville, Aero Clube do Rio Grande do Sul, Aero Clube de Santa Maria e Aero Clube de Piracicaba;'

1939 -

Aero Clube de Barretos, Aero Clube de Bauru, Aero Clube de Campinas, Aero Clube da Cidade do Rio Grande, Aero Clube de Cruz Alta, Aero Clube do Espírito Santo, Aero Clube de Franca, Aero Clube de Livramento, Aero Clube de Pelotas, Aero Clube de Pindainonhangaba, Aerb Clube de Presidente Prudente, Aero Clube de Ribeirão Preto, Aere Clube de Rio Claro, Aero Clube de Sergipe e Aero Clube de Uruguaiana;

1940 -

Aero Clube de Alegrete, Aero Clube de Alagoas, Aero Clube do Amazonas, Aero Clube de Bagé, Aero Clube de Barbacena, Aero Clube de Bragança Paulista, Aero Clube de Campina Grande, Aero Clube de Carazinho, Aero Clube de Catanduva, Aero' Clube de Guaratinguetá, Aero Clube de Ijuí, Aero Clube de Jaguarão, Aero Clube de Londrina, Aero Clube de Marília, Aero Clube de Montenegro, Aero Clube da Paraíba. Aero Clube de Passo Fundo, Aero Clube de Pernambuco , Aero Clube de Piauí, Aero Clube de Santa Cruz do Sul e Aero Clube de São José dos Campos. 455


CAPíTULO 9

A CONSOLIDAÇÃO DA INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE

1 -

A Importância do D.A.C.

O fim da década de 20, pouco se falava em aérodromos terrestres, porque a infra-estrutura era quase toda aquática. É verdade que no litoral ela era mista, havendo muitos aeródromos terrestres. Mas no interior do País eram poucos esses aeródromos. Ainda no ano de 1930, o Ministério da Viação e Obras Públicas regulamentou o estabelecimento de aeródromos públicos para hidroaviões, e uma portaria discriminou quais eram esses aeródromos. Porém, nenhum ato regulamentava a construção de aeródromos terrestres. Ressalvados os dispositivos dos decretos sobre a Aviação Civil, apenas normativos, a construção dessa infra-estrutura carecia de regras. O problema da infra-estrutura terrestre só surgiu mesmo com a criação do Departamento de Aeronáutica Civil, em 1931, cuja Divisão de Operações cuidava de aeronaves, aeronautas e campos de pouso. A ação do Departamento intensificou-se com o aperfeiçoamento da legis" lação, até então a cargo do Regulamento de 1925. Com a abertura de concorrências públicas para exploração de linhas aéreas no interior do País, tornou-se imperativo dotar de infra-estrutura as localidades previstas nas rotas. O Departamento atacou simultaneamente diversas frentes e sua ação desenvolveu-se de tal maneira que, em 1936, a Comissão Fiscal de Obras de Aeroportos foi transformada em Divisão de Aeroportos, recebendo todo o acervo de pessoal e material daquela Comissão. Por outro lado, em 1937, com a divisão do território brasileiro em nove

A

456


reg1oes, procedeu-se à descentralização dos serviços, o que permitiu dinamizá-los e assegurar a necessária eficiência. Os engenheiros em serviço nessas regiões tinham, entre seus numerosos misteres, os seguintes: escolha do local do campo, reconhecimento do terreno, legalização das áreas e estabelecimento de zonas de proteção, construção do campo, sinalização e balizamento. Nas locãlidades do interior, recorria-se à contratação de mão-deobra, dentro dos preços básicos fixados pela Divisão de Aeroportos, devendo os trabalhos obedecer a programações e planifica:ções. O regulamento para os Serviços Aeronáuticos Civis, de 1932, estabelecera algumas regras para a construção de aeródromos: aprovação do local e das plantas, 'especificações e orçamento; restrição quanto ao número na mesma localidade (a exceção só poderia resultar de exigência do tráfego); reserva de áreas para os serviços federais; prazo variável em função do investimento, com cláusula de reversão ao domínio da União, ao término da concessão.

o Regulamento procurara, assim, racionalizar as construções e evitar o esforço concorrente e improfícuo. Ao submetê-lo à apreciação do Presidente da República. seus autores fizeram constar na Exposição de Motivos: São le ver as dificuldades de toda sorte que a topografia do nosso território apresenta à implantação das bases para o pouso das aeronaves; a impossibilidade em que se encontram a União e os Estados de acudir financeiramente ao estabelecimento de aeroportos etrl todos os pontos em que se tornam necessários e, finalmente, a escassez de capitais e a relativa confiança que, por enquanto, inspiram esses empreendimentos - o que tudo exige a adoção dé um regime adaptável às circunstâncias que se apresentarem e que ,assegure na medida do possível natural desenvolvime1Jto das linhas aéreas e a remuneração dos capitais sem envolver a responsabilidade da União .

2 -

A Iniciativa Privada

o pensamento da época era confiar a construção à iniciativa privada e aos Estados da União, mediante concessões, no pressuposto de que os investimentos seriam cobertos pela cobrança de tarifas e sobre457


tarifas. Mas cedo esse propósito revelou-se utópico, não só porque a iniciativa privada não tinha como aplicar dinheiro no empreendimento, cujas perspectivas não eram confiáveis, mas também porque as tarifas jamais cobririam os custos. O problema teria de ficar adstrito aos recursos da União. Esse fato veio demonstrar quão de esforço desenvolveu o Departamento de Aeronáutica Civil para dotar o País de uma rede de aeródromos terrestres, dentro dos seus parcos recursos orçamentários. Com a construção desses aeródromos no interior, tornou-se possível a abertura de concorrência ptiblica para escolha dos concessionários das linhas. À medida em que esses campos de pouso se foram tornando praticáveis, as linhas foram estendendo-se para o interior de Mato Grosso, Goiás e Acre. 3 -

Os Aeródromos na Região Sul

Já havia, porém, uma rede de aeródromos terrestres no Estado do Rio Grande do Sul, que era operada pela VARIG. Em 1933, com a praticabilidade dos aeródromos do interior de São Paulo, Mato Grosso e Território do Acre, pelo Departamento de Aeronáutica Civil, o Governo deu início ao trabalho de prover com transporte aéreo esses Estados. A Linha Amazônica, cuja rota seguia o curso do rio, continuava operada pelos hidroaviões. Apesar de os recursos serem limitados, porque dependiam do Orçamento Geral da União, o Departamento de Aeronáutica Civil não esmorecia, àtacando diversas obras ao mesmo tempo, para evitar que as dotações caducassem. Em 1936, além das obras do Aeroporto do

Fig. 146 -

458

Aeroporto de Congonhas. em construção.


Rio de Janeiro, a cargo do Governo, e das obras do Aeroporto para dirigíveis, objeto de contrato com a Luftschiffbau Zeppelin, estavam em andamento as dos Aeroportos do Ceará e de Santos, no Estado de São Paulo, onde o Aeroporto de Congonhas já funcionava, nele operando a VASP, na linha São Paulo-Rio de Janeiro. 4 -

As Primeiras Normas sobre Aeroportos

Entretanto, somente em 1937, o Departamento de Aeronáutica Civil veio a elaborar um regulamento que estabelecia a zona de proteção dos aeroportos (Dec. n.o 1.439), As considerações para adoção do regulamento já eram coetâneas do surgimento da aviação; tardia era apenas a sua invocação: Considerando que. o tráfego aéreo exige condições favoráveis ao pouso e à partida das aeronaves ( ... ); Considerando que a presença de obstáculos nas proximidades dos aeroportos restringe praticamente as dimensões reais destes ( ... )

Ao lado de sumas preocupações com as obras, com a perfeição de realizá-las, com o empenho de cumprir bem sua missão, o Departamento também tinha preocupações mínimas, que hoje até podem provocar risos. Algumas delas aparecem, por exemplo, na Portaria n.o 41, de 18 de fevereiro de 1937, que estabelecia normas a serem' observadas pelos Engenheiros Encarregados de Região: 1 em princípio deve haver em cada campo de pouso, permanentemente) um trabalhador que saiba ler e escrever e que ficará incumbido de manter em bom estado de conservação o campo;

2 - esse trabalhador) que será o guarda do campo) deverá executar os seguintes serviços: a) capina e limpa; b) corte da grama; c) destruição de cupins; d) extinção de buracos de tptu; e) destruição de formigueiros; f) repregação de cercas; g) substituição de moirões; h) caiação de cercas,' 459


i) nivelamento de trilhas;

j) conservação de biruta;

k) caiação de sinais. Deverá também esse trabalhador fazer os seguintes serviços de fiscalização: a) impedir travessias; b) impedir pastoreiros,· c) conservar a porteira trancada,· d) fazer observações de vento,· e) fazer observações de nuvens,· f) fazer registro de aviões,· g) notificar ocorrências,· h) escriturar material: 1. entrado 2. gasto ou empregado i) manter o ponto do pessoal em dia. (; .. )

Em 1939, o Diretor do Departamento aprovou instruções para os levantamentos topográficos dos terrenos destinados a aeroportos, outro ato bem atrasado, em relação ao andamento das obras em inúmeras localidades brasileiras. Esses levantamentos tinham duas finalidades: estudos preliminares e escolha do terreno, e projeção e execução. O problema do abastecimento de aeronaves nos aeroportos era complexo e suscitava muita reclamação quanto ao perigo que representava. O combustível era transportado pelas ruas da cidade até os campos de pouso, onde era despejado nos depósitos que, por sua vez, ficavam sujeitos a riscos. Partindo da necessidade de evitá-los, o Departamento de Aeronáutica Civil propôs ao Presidente da República um projeto, que se transformou no Decreto-lei n.O 1.624, de 23 de setembro de 1939, permitindo a instalação de tanques subterrâneos, com bombas para abastecimento direto de aeronaves. Com essa finalidade foram assinados muitos contratos com as companhias petrolíferas que funcionavam no País e 'esse regime vigorou até a adoção do sistema de abastecimento direto por caminhões-tanques. Um outro passo tomado pelo Departamento foi a expedição do Regulamento para os Aeroportos em Tráfego (Portaria n.o 16, de 24 de janeiro de 1940), que criou a figurado Administrador de Aeroporto. 460


o Departamento de Aeronáutica Civil entregara-se à febril atIvIdade na construção de aeródromos terrestres, desde a sua criação em 1931. Entretanto, decorridos dez anos, com dezenas deles já em funcionamento, não havia nenhum ato disciplinando o nome que deveriam adotar. Havia; porém, um consentimento tácito no sentido de que o nome seria o da respectiva localização. Mas, já em 1936, três deles haviam sido excepcionados daquele entendimento, porque o Decreto n.o 1.150, de 16 de outubro, atribuiu aos Aeroportos do Rio de Janeiro, de Santa Cruz (Dirigíveis) e Recife os nomes, respectivamente, de Santos-Dumont, Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo, num preito a esses {(vultos de inconfundível relevo na história da aeronáutica brasileira que, pelo seu valor, muito honraram sua terra natal, bem merecendo ter seus nomes ligados aos primeiros aeroportos modernos que se constroem no Brasil", como se expressou o ato oficial. Mas o problema da denominação dos aeródromos não era uma questão tão simples que ficasse solucionada com a adoção do n~me da localização. Nas regiões metropolitanas, podia haver mais de um. Uma localidade inexpressiva poderia ter outro a serviço de uma localidade expressiva, de modo que, atentando para essas peculiaridades, o Det:reto-Iei D.o 2.271, de 3 de junho de 1940, tentou disciplinar a luatéria: Considerando que a fixação clara e precisa dos sítios onde estão_.localizados os aeroportos -é um elemento de segurança para a nav~gação aérea; Considerando a circunstância de que uma denominação que não indique imediatamente a situação do terreno de pouso pode tornar-se motivo de dúvida e erro, com resultados imprevistos de danos pessoais e materiais; Considerando ser de toda necessidade o estabelecimento de normas uniformes para a determinação -dos aeroportos; Considerando a conveniênCia de que essa determinação cor~ responda à denominação das próprias cidades, vilas ou povoados em -que se encontrem instalados os aeroportos e aeródromos, decreta: Art. 1.° Os aeroportos deverão ter a denominação das próprias cidades, vilas ou povoados em que se encontrem, declarandose a posição norte, sul, leste ou oeste, quando houver mais de um na localidade. Parágrafo único. Excluem-se -dessa disposição os aeroportos federais Santos-Dumont e Bartholomeu de Gusmão, do Rio de Jane~ro, pela significação excepcional que têm, de homenagem aos dois brasileiros que lhes dão os nomes; e os aeródromos, que poderão ter outra denominação, aprovada previamente pelo Departamento de Aeronáutica Civil. 461


Art. 2. 0 Fica instituído o registro obrigatório de aeroportos e aeródromos) a cargo do Departamento de Aeronáutica Civil. É interes~ante aqui notar que, nos termos da lei, o aeroporto de Recife -perdia o nome de Augusto Severo. A dinâmica política de construção de aeródromos, levada a cabo pelo Departamento de Aeronáutica Civil, comprovou sua eficiência de modo cabal. Ao tempo da passagem do Departamento para o Ministério da Aeroriáutica, os aeródromos em · tráfego permitiam circundar o País: saindo-se do Rio de Janeiro, pelo oeste e pelo leste, as aeronaves · podiam encontrar-se no Acre, sem contar as ligações para o sul, a rede dentro do · Estado de São Paulo e dentro do Estado do Rio Grande do Sul. Na ocasião, o hidroavião só não constituía uma velharia porque era imprescindível à rede amazônica.

462


CAPÍTULO 10

O SISTEMA DE REGISTRO AERONÁUTICO

1 -

A Instituição do Registro

MA das peças mais importantes da Aviação Civil é o Sistema do Registro Aeronáutico, que nela exerce o mesmo papel do Registro Imobiliário. O Registro foi instituído pela Convenção de Paris de 1919, em um de seus anexos. Conquanto o Brasil dela tenha feito parte, jamais a ratificou e promulgou . Apesar disso , adotou muitos de seus princípios, como a soberania do espaço aéreo e, principalmente, a nacionalidade única para as aeronaves. Os Estados comprometeram-se a observar esse princípio e criaram seus próprios registros, intercomunicantes, no sentido da preservação de uma participação em relação a outra. Antes da Convenção de Paris. a França tinha seu registro, denominado Bureau Veritas, criado há mais de um século. Nele eram inscritas, originalmente, as embarcações e os registros destas eram universalmen te reconhecidos. Depois da Convenção de Varsóvia, não havia mais razão para que o Bureau enfeixasse as atribuições duplas, com relação a navios e a: aeronaves. Mas, somente em 1930, um decreto do governo fráncês ainda encarregou o Bureau da emissão de certificados de navegabilidade e documentos de bordo de aeronave. O Bureau, conquanto não fosse uma entidade oficial, mantinha estreitas relações com o Governo, gozando do status de repartição pública. A confiança que inspirava o Bureauera tanta que todos os países recorriam a ele, para certificação de qualquer propriedade. Tanto

U

463


os países que tinham registro próprio quanto os que não o tinham valiam-se do Bureau, que fornecia todas as informações necessárias, orientando todos quantos quisessem saber o que ocorria com determinada propriedade, o que era facilitado também por publicações, espécie de anuários que divulgavam todos os dados relativos a aeronaves. No Brasil, também existia um registro de embarcações, instituído pelo Código Comercial de 1850, o qual determinava que os navios fossem registrados no Tribunal do Comércio, prática que vigorou por muito tempo e foi substituída 'pelo registro nas Capitanias dos Portos. Esse registro marítimo balizou o registro de aeronaves que se fazia na Inspetoria Federal de Navegação, mesmo porque, estando aeronaves e navios sob jurisdição daquele órgão, era óbvio que adotasse as . regras extraídas do registro mais antigo. 2 -

Os Primeiros Registros

Quando trafegavam no Brasil apenas aeronaves de desporto, não esta'ndo ainda implantada a aviação comercial, a navegação aérea foi confiada à Inspetoria Federal de Navegação Marítima e Fluvial, que por isso perdeu a adjetivação de seu nome, para ficar mais abrangente. O regulamento novo atribuía ao Inspetor de Navegação a competência para visar os títulos de matrícula de aeronaves, pilotos, mecânicos e concessionárias. Mas o estranho é que em nenhuma passagem existia qualquer disposição criando o registro que parecia estar sendo chamado de Regístro de Matrícula. Estava consignada a atribuição de visar, mas, onde o título visado era arquivado ou inscrito, não se sabe. Não é crível que a matrícula se fizesse onde se efetuava a de navios, porque estes só eram inscritos quando mercantes, o que, por analogia, poderia levar à conclusão de que as aeronaves mercantes eram também inscritas no Tribunal do Comércio. Mas tudo isso são meras suposições. A primeira vez que aparece o registro de aeronaves, tal como conseguiu varar os tempos e chegar até nós, foi em 1925, quando o Art. 11 do Regulamento par~ os Serviços Civis de Navegação Aérea estabeleceu:

o termo de matrícula será inscrito em livro especial, que se denominará Registro de Matrícula de Aeronaves. Como não havia repartição específica encarregada dos assuntos de aviação, o Regulamento dispunha que a matrícula seria efetuada na repartição competente. Também foi nesse Regulamento que se estabeleceram os princípios básicos do sistema de registro resultante da Convenção de Paris: 464


1.0 -

a aeronave tem a nacionalidade do Estado em cujo registro estiver inscrita;

2 .°

só pode ser inscrita nesse registro aeronave privada de pessoa física brasileira ou de pessoa jurídica constituída no Brasil, com sede no País, gerência nacional e um terço de capital em mãos de brasileiros; .

3.°

a inscrição nesse registro acarreta a perda automática da matrícula anterior;

4.° -

qualquer ato ou fato jurídico alterado da situação jurídica da aeronave deve ser transcrito no registro;

5.°

o registro é público e qualquer do povo pode obter certidão do que nele conste.

Essas instruções foram reformuladas ainda sob a supervisão 'da Inspetoria em 1926, abrangendo somente a parte sobre pilotos, ocasião em que foram criadas estas categorias de cartas: Piloto de avião de recreio ou desporto ; Piloto de avião mercante; Piloto de balão livre; Piloto de dirigível de 3.a classe; Piloto de dirigível de 2.a classe; Piloto de dirigível · de 1.a classe; Navegador; Mecânico; Radiotelegrafista.

3 -

Primeiras Instruções para Matrículas de Aeronaves

As primeiras instruções para a matrícula de aeronaves foram feitas por uma Portaria de 1932, por inspiração do Departamento de Aeronáutica Civil. Parece que se tratava de ato ainda rudimentar , dada a existência de poucas aeronaves brasileiras. Mas, em 1937 , o Ministro da Viação baixou novas e completas instruções pela Portaria n.o 331 , de 25 de junho. Ficaram sistematizadas as marcas de nacionalidade e de inatrÍcula formada por letras maiúsculas, de caracteres romanos , compostos de dois grupos: um de nacionalidade, identificado pelas letras PP, atribuídas internacionalmente ao Brasil , e outro de três letras, com ex465


clusão de 50S (código de socorro), XXX (sinal de urgência), PAN (sinal de urgência radioelétrica), TTT (sinal de segurança), e combinações , onde W apareceria como segunda letra. Na distribuição das combinações para as aeronaves civis brasileiras, ficaram reservadas: PP-FAA até PP~FZZ para as federais, PP-EAA até PP-EZZ para as estaduais, e PP-MAAaté PP-MZZ para as municipais. Essas disposições vigorariam até 1950, quando 'portaria do Ministro da Aeronáutica viria revogá-las. Mas O ato que instituiu o registro com o nome de Registro Aeronáutico Brasileiro foi o Regulamento para os Serviços Aéreos Civis, de 1932, no art~ 21 do Decreto n.o 20.914, de 6 de janeiro de 1932 . Esse Regulamento manteve aqueles princípios já referidos e acrescentou estes: proibição' de permanecer a aeronave no País, sem estar matriculada; localização da matrícula no Departamento de Aeronáutica Civil; perda da nacionalidade brasileira, quando a aeronave for matriculada em outro país; obrigatoriedade de averbação das transferênCias de propriedade e de todos os atos de constituição, alteração ou renúncia de direitos reais sobre elas.

o Código Brasileiro do Ar, instituído pelo Decreto-lei n. o 483 , de 8 de junho de 1938, em nada alterou o sistema do registro, limitando-se' a repetir a legislação anterior, no tocante à nacionalidade e à obrigatoriedade de marcas identificadoras nas aeronaves, permanecendo os princípios básicos, comuns a todas as legislações aeronáuticas brasileiras, valendo até os dias de hoje.

466


CAPíTULO 11

A MULHER NA AVIAÇÃO CIVIL

1 -

Tereza de Marzo

UANDO a mulher se .decide a preterir as funções domésticas ·pela atividade fora do lar, quase sempre consegue destacar-se, elevando-se além do nível de boa profissional. Mas quando ela se dedica a uma atividade inusitada para a época, essa ascensão mais se acentua. E, finalmente, quando ela não está sozinha nesse campo -inusitado, sempre ocorre o problema da precedência: qual a primeira a voar? qual a primeira a voar só? qual a primeira a ser brevetada? e assim por diante, Escrevem-se laudas e mais laudas para argumentar num sentido ou noutro, mas no final os méritos sobrelevantes de uma sobre a outra pouco alteram a glória alcançada. Isso acontece na Aviação Civil, onde surgem três estrelas, cada uma disputando primazias, mas encontrando-se todas aureoladas pela opinião pública: Essas três estrelas do firmamento aviatório, mesmo que se releguem as posições defendidas, são todas grandes, com o mesmo mérito, que consiste não em brilhar individualmente, mas em engrandecer o País. A emulação só serve para mantê-las em evidência, não desmerecendo nenhuma, mesmo porque não é caso de somar feitos apenas, nem de aparecer no noticiário. O que existe numericamente num caso é contrabalançado pela qualidade no outro, mas tudo de primeira grandeza. . Tereza de Marzo nasceu em São Paulo, filha de industrial, e muito cedo apaixonou-se pela Aviação. Tratava-se de uma aspira~ão surpreendente para a época, pois ainda predominavam aqueles vetustos princí-

Q

467


pios de que o lugar de mulher era no lar. Poucas as que ousavam exercer profissão fora de casa. Ainda não haviam surgido os primeiros sinais em prol da emancipação feminina, e esse papel da mulher fora do lar era criticado. Como é natural, jamais ela poderia praticar a pilotagem sem contar com o beneplácito dos pais, a menos que assumisse a atitude drás tica de sair de casa. O pai era radicalmente contrário à sua pretensão. Entretanto, ardilosamente, trabalhou a concordância materna, sempre mais fácil de conseguir, embora as mães, nesse particular de profissão de filhos, hesitem entre fazer-lhes a vontade e preservar seu temor pelo perigo que a atividade possa representar. Vencida a resistência materna, abriu-se caminho para a concordância paterna e, assim, pôde iniciar seu aprendizado com os irmãos Robba. Quando estes emigra· ram para o interior do Estado, ela encontrou Fritz Roesler, que era outro fanático da aviação, como ela. Com apenas vinte e poucas horas de treinamento, habilitou-se perante a Banca Examinadora do Aero Club Brasileiro, tendo sido aprovada com distinção. No dia 8 de abril de 1922, recebeu o brevê da Federação Aeronáutica Internacional.

Fig. 147 -

Teresa de Marzo com Fritz RoesTer.

Mas aconteceu o imprevisto, aquela circunstância não-imaginada e que corta as carreiras mais promissoras. Voando sob a orientação de Fritz Roesler, colocaram-se ambos mais ao alcance de Eros, que não 468


demorou a atingi-los com sua seta. E, como nos · finais das histórias de fadas, casaram-se. Muito grande deve ter sido a colaboração do casal na divulgação das alegrias da Aviação Civil, mesmo porque Tereza de Marzo aliava a sua habilidade de aviadora a um perfeito trabalho de publicitária. Num avulso existente no Museu Aeroespacial, lê-se: Depois de magnífico exame em que foi aprovada com distinção, por vários anos puderam paulistas e brasileiros ver nos céus de nossa terra a Condor dos Ares, que apregoava a todas as mulheres uma mensagem luminosa e sublime de valor e coragem. Inaugurou um novo capítulo na história brasileira. Ninguém jamais esquecerá o São Paulo, um minúsculo Caudron, incipiente como era a própria aviação, tripulado por uma intrépida jovem que ainda hoje é o símbolo da mulher brasileira.

2 -

Anésia Pinheiro Machado

Se Tereza de Marzo foi a primeira brasileira a receber um brevê, a aviação civil feminina atingiu seu ponto culminante na pessoa de Anésia Pinheiro Machado que, abandonando seus estudos de Farmacologia, se dedicou à aviação ainda antes de Tereza, por influência do piloto da Força Pública do Paraná, João Busse, com quem chegou a voar algumas vezes. Foi titular do Brevê n.O 77, da F.A.L, obtido em 9 de abril de 1922. Tereza de Marzo recebera o seu na véspera desse dia, pois, fortuitamente, a Comissão do Aero Club Brasileiro que, à chegada em São Paulo, fora recepcionada por Tereza, decidiu examinála antes de Anésia. Em face dos méritos inegáveis de ambas, seria possível a emulação das duas aviadoras, não fosse o casamento de Teresa, pois, pelos seus primeiros passos, tudo prenunciava grandes feitos que a vida caseira veio interromper. O currículo, muito divulgado, de Anésia Pinheiro Machado alinha títulos que são deveras impressionantes pelo seu pioneirismo, e através do qual se vê quão espantosa tem sido a vida de Anésia: Primeira raidwooman brasileira; Primeira aviadora a conduzir passageiro; Primeira a realizar vôos de acrobacia; Primeira a realizar vôos interestaduais (vôo de comemoração do Centenário da Independência, entre Rio e São Paulo); Primeira repórter aeronáutica; Primeira a realizar vôo transcontinental; Primeira a prestar exame para piloto comercial 469


Esse vôo comemorativo do nosso Centenário da Independência foi considerado uma notável proeza para a época, dada a precariedade com que foi realizado, sem conhecimento específico das condições meteorológicas na rota, mesmo porque a meteorologia dava os seus primeiros passos entre nós. Essa proeza foi consagrada por SantosDumont, como atesta este bilhete do Pai da Aviação àquela intrépida aviadora: Rio, 9 setembro 1922 Senhorita Anesia Pinheiro Machado Minhas mais sinceras felicitações pelo seu lindo vôo São Paulo-Rio, commemorando sportiva e audaciosamente o centenário da nossa Independência. Junto envio-lhe uma medalha egual a que me acompanha sempre. Homenagens de Santos-Dumont.

Também a Prefeitura do Rio de Janeiro concedeu um prêmio a Anésia, homenageando-a pelo feito. Além daquela precedência de que se orgulha, Anésia Pinheiro Machado, conquanto não o proclame, pode ser considerada a mulher brasileira mais condecorada. Além de integrante da Ordern Nacional do Mérito, possui as medalhas nacionais: Atlântico Sul, Guerra, Méríto Aeronáutico, Mérito Naval, Mérito Militar, Mérito Santos-Dumont, Mérito Rio Branco, Almirante Tamandaré, Pacificador, Caetano de Faria, Marechal Hermes, Souza Aguiar, Imperatriz Leopoldina, Marechal Rondon, José Bonifácio, Couto Magalhães, Movimento Constitucionalista, Mérito Cívico do Estado de São Paulo; e as estrangeiras: Arriélia Earhat, Aeronáutica (França), Cruz Peruana; integra também a Ordem do Mérito Bernardo O'Higgins e a Ordem Nacional del Mérito (Paraguai). Anésia foi ainda Instrutora de Link Trainer, Instrutora das Forças Armadas, sócia honorária de diversas instituições estrangeiras, sócia efetiva de muitas instituições americanas, Cidadã Honorária Carioca, Paulistana, do Estado de Missouri, de Salissaw, de Keokuk, de Baton Rouge, e possui o Diploma Paul Tissandier, outorgado pela FAI. Esse último título tem esta justificativa: Doyenne des aviatrices du monde, pratiquant encore comme pilote et consacrant sa vie à I' avancement de I' aviation sportive et privé au Brésil.

Mas a consagração de Anésia não é apenas como aviadora, embora isso, por si só, já constitua um título de grandeza. Além de propagadora das coisas brasileiras e, principalmente, da precedência de 470


Santos-Dumont, também sua audácia de aviadora chegou até os Estados Unidos da América: no National Air and Space Museum, em Washington (D.C.), considerado o maior sobre a história da aviação, organizou uma solenidade em defesa da história do Pai da Aviação, oportunidade em que fez diversas doações à instituição, como: maque te em miniatura do 14 Bis, reprodução do monumento dedicado a Santos-Dumont no Bois de Bologne (que, aliás, foi danificado pelos alemães na Segunda Guerra Mundial) , quadros e objetos. Tudo isso foi levado a efeito lá onde a contestação ao feito de Santos-Dumont sempre obedeceu a injunções da política nacionalista. Os feitos de Anésia estão cantados e decantados em várias obras nacionais e estrangeiras, especializadas ou não em aviação, como: O perfil da mulher brasileira, de A. Austregésilo; Precursoras brasileiras, de Barros Vidal; Janela aberta, de Raimundo Magalhães Júnior; Dicio-

Fig. /48 -

Anésia Pinheiro Machado . .

471


nano Enciclopédico U.T.E.HA.} do México. Seu nome consta airida do W ho} s W ho in Latin America. Naquele museu americano existe uma galeria das mulheres que engrandeceram a aviação e, ao lado de 36 aviadoras igualmente notáveis, figura o nome de Anésia Pinheiro Machado.

3 -

Ada Rogato

É a terceira estrela dessa magnífica constelação que engrandeceu a Aviação Civil. Não tem o currículo de Anésia, não teve as mesmas facilidades desta e de Tereza, que não lutavam com preocupações financeiras, mas sua contribuição para a Aviação Civil não é menor. Muitas vezes os títulos que lhe faltam são supridos pelo exemplo eficiente. Ada nasceu em São Paulo, na capital, filha de imigrantes, dos quais herdou aquela pertinácia, aquela vontade de vencer, aquele amor ao trabalho, pois, também como o sertanejo, o imigrante é antes de tudo um forte. Fez os primeiros estudos no Rio de Janeiro, estudou piano, pintura e desenho, e tudo fazia crer que seria mais uma artista no caminho do progresso, pois seus quadros, conquanto não tivessem sido expostos, sempre mereceram elogios dos professores. Mas o sonho de Ada não era o de todas as moças de então, nem pretendia permanecer presa às lides terrestres. Alimentava um' sonho maior, mais alto, desprender o corpo para a região dos pássaros, elevar-se, enfim, da mediocridade da vida lareira. Voltando a São Paulo,enfrentou a cotidiana luta pela sobrevivência, tendo de prover as necessidades do lar dentro de um orçamento apertado. Mas soube manter essa luta que derrota a maioria, e venceu, conseguindo fazer seu curso de pilotagem, o que não era fácil para a ocupante de um emprego público. Esse sacrifício, por si só, implicando a supressão de muito lazer e muitas comodidades, dá mostra de sua tenacidade. Quando Ada Rogato apareceu no cenário da aviação, no início da década de 1950, parecia não haver mais recordes a superar, pois suas antecessoras já tinham recebido todos os títulos: reides, acrobacias, travessias e títulos de que, até então, só os homens eram portadores. Mas, com sua coragem que é deveras surpreendente, sua técnica desenvolvida, recorreu a outros campos ainda não percorridos pelos aviadores, homens e mulheres. Nenhuma outra mulher brasileira se havia dedicado ao pára-quedismo. Pois foi ela a primeira mulher a obter o título de pára-quedista, sendo portadora do brevê n.°l. Fez cen472


tenas de saltos. Num aniversarIo do Presidente Getúlio Vargas, com o propósito de homenageá-lo, deu um salto noturno dentro d'água, sob a luz de holofotes. Foi a primeira vez que isso ocorreu na história da aviação. Naquele afã de saber tudo, de tudo conhecer, conseguiu licenciar-se nos mais variados tipos de aeronaves, num balanço que muito piloto masculino não exibe: Aeronca, Moth, Muniz-7 e Muniz-9, Bucker (avião para acrobacia), Waco, Stinson, Curtiss, Fairchild, Rearwin, Piper, HB-1, HL-6, Cessna e Taylorcraft. Também lhe cabe a precedência feminina nos vôos de planador, sendo considerada a maior aviadora nesse tipo de vôo. É portadora do também primeiro brevê internacional de vôo a vela feminino na América do Sul. Mas a essas atividades inerentes à vida do piloto quer profissional, quer amador, Ada Rogato aliava o espírito humanitário, dedicando-se ao vôo de crianças acometidas de coqueluche. Também se dedicou à tarefa de difundir a aviação civil, mostrando aos jovens seu exemplo de aviadora bem sucedida. Comprou um avião para uso próprio, batizado com o nome de Brasileirinho, no qual viajou por todo o Brasil, naquela missão sem pioneiro de mostrar aos brasileiros do interior as belezas da aviação, apenas pelo amor à aviação. Percorreu dezenas de cidades do Paraná e de São Paulo, organizando festas a que chamava de Tardes Aeronáuticas, quando se exibia fazendo acrobacias e dando saltos de pára-quedas. Numa dessas façanhas que a celebrizaram, inscreveu-se para uma prova de aterragem de precisão, com seu pequeno avião, um CAP 4 de fabricação nacional. Nesse vôo, parou o motor a uma altura de 500 metros e, com a hélice parada, planou com o aparelho e aterrou no campo, utilizando apenas 150 dos 1.800 metros da pista. Essa proeza valeu-lhe a Taça Brigadeiro Trompowsky, oferecida pelo Aero Club de São Paulo. Ada Rogato não se promovia no sentido de aumentar sua fama, pois tinha sempre um propósito mais alto nas suas façanhas, como o de ajudar necessitados, dar exemplos a quem considerava estar precisando, mostrar o que é a aviação e comprovar a boa qualidade dos aviões feitos no País. Por isso mesmo, gozava de grande popularidade tanto no Brasil quanto no Exterior, principalmente nos países da América do Sul, para onde levou demonstração de sua técnica. Ada também se pode dizer primeira em alguma coisa, pois foi admitida na Ordem do Mérito Aeronáutico antes de qualquer outra aviadora. Foi condecorada com a Ordem de O'Higgins, brevetada como aviadora civil do Paraguai, da Argentina, do Peru, da Venezuela, da 473


Guatemala, possuindo as Asas da Força Aérea Colombiana. Voou por 28 países, levando mensagens -das autoridades brasileiras. Nesses vôos chegou até o Alasca, onde foi recepcionada com entusiasmo. Recebeu, e com razão, o título de Gaivota Solitária) que lhe atribuiu o jornal A Gazeta, de São Paulo.

Fig. 149 -

474

Ada Rogato.


CAPÍTULO 12

PLANADORES -

1 -

CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO

São Paulo toma a Frente

S primeiros anos da década de 30, no setor do vôo a vela, mostra. ram uma predominância indiscutível do Estado de São Paulo. Houve várias experiências com planadores em todo o País, como Rio de Janeiro, Paraná, Rio Grande do Sul, Alagoas e outros estados, mas foi em São Paulo que o volovelismo tomou mais incremento, não só com a organização de grupos e clubes que se dedicavam à prática do esporte, como também já começavam as primeiras tentativas de construção. Os últimos meses de 1931 foram o palco para um vôo de planador por parte de Franz Ronza, que em dezembro, juntamente com o Capitão Ismael Guilherme e Jayme Americano, realizaram vários vôos. Na mesma época, juntaram-se ao grupo chefiado por Ronza mais os senhores Valdo Torres Guilherme, Fernando E. Lee, Alberto Americano, Francisco Micheloti e outros, todos entusiastas do vôo planado e que viriam, algum tempo depois, a fundar o Club Paulista de Planadores, entidade que teve grande relevância na aviação brasileira. Ainda em dezembro de 1931 foi a vez de um grupo de jovens reunirem-se em Santa Maria, centro geográfico do Estado do Rio Grande do Sul, para a prática do volovelismo, utilizando para isto um aparelho primário.

O

2 -

O Grupo Mackenzie de Planadores

Como dissemos em outra parte deste Volume, ao tratar do papel dos estrangeiros na aviação brasileira, o Grupo Mackenzie de Planado475


res foi fundado a 15 de dezembro de 1931 e durante muitos anos liderou as atividades volovelistas em São Paulo. Além da primeira festa de planadores que ocorreu no Campo de Marte, a 21 de março de J.932, e a instrução iniciada em maio, com planadores primários, desenvolveu muitas outras atividades. A 29 de abril de 1933, o Grupo Mackenzie de Planadores foi reorganizado em bases inteiramente novas e adotou o nome pelo qual ficou conhecido daí em diante, Club Mackenzie de Planadores. Naquela data foram apresentados os novos estatutos e foi eleita, por aclamação, a seguinte Diretoria: Presidente - 1.0 Tenente Casemiro Montenegro Filho (comandante da Esquadrilha da 2.a R.M.); Vice-Presidente - Joaquim Lopes de Figueiredo; 1.0 Secretário Adelpha C. S. Rodrigues; 2.° Secretário - Paulo G. Lefevre; Tesoureiro - Manoel A. G. de Soutelo; Diretor Técnico - E. H. Weeden; e Almoxarife - Prof. Clarck. Nesse mesmo ano, 'em agosto, o clube promoveu a Semana da Aviação, que consistiu numa exposição aeronáutica que teve por local a Biblioteca da Escola de Engenharia Mackenzie. Já em janeiro de 1934, o clube tinha quarenta e sete sócios, dos quais vinte e quatro eram alunos já preparados e voando regularmente . Com a fusão, algum tempo depois, com o Aero Club de São Paulo, onde recebeu a denominação Seção Mackenúe de Planadores, o clube entrou num plano descendente, do ponto de vista de atividades volovelistas, pois o Aero Cluh de São Paulo se interessava unicamente pelo vôo a motor; após uns poucos vôos ali realizados, o Aero Club de São Paulo resolveu extinguir o vôo· a vela, continuando tãosomente com o preparo de pilotos de avião.

3 -

O Volovelismo Expande-se

O ano de 1932 foi um dos mais importantes na história do vôo a vela no Brasil. Não obstante a Revolução que eclodiu a 9 de julho em São Paulo, e que fez o País estremecer em suas bases, o desenvolviinento do volovelismo atingiu proporções de vulto em todo o Brasil. No Rio de Janeiro, na Ilha do Viana, Henrique Lage cuidava também de um aparelho sem motor, o Avia ou Avialage. Em uma visita que o redator de aeronáutica da revista Asas fez àquelas instalações, o fato foi constatado e desta forma descrito: ((O Eng. Braconnot, para satisfazer a nossa curiosidade aviatória, nos levou para um recanto escondido das oficinas, onde cuidadosamente se prepara a construção de um planador, avião sem motor. Desenhos espalhados por toda a parte, operários escolhidos dentre os melhores traçavam os gabaritos para o corte das ferragens e para a montagem do avião. O que mais realça o patriótico desinteresse desta iniciativa particular é o destino que vai ter este avião - ele será oferecido gratuitamente ao Exército, para que nossos avíadores militares lancem, no Brasil, o primeiro grupamento de vôo' 476


sem. motor. Este aparelho que o redator de Asas, aspirante Flávio como se assinava, viu nascer, era um planador monoplace, de madeira e externamente coberto com tela. Fez uns poucos vôos e terminou seus ·dias num acidente em que feriu o então major-aviador Henrique Dyott Fon. tenelle. JJ Um grupo de jovens paranaenses, descendentes de alemães, construiu dois planadores tipo Professor, oriundos de um desenho do .famoso Holz der Teufel. Isto ocorreu em Ponta Grossa, em 1932, tendo esse grupo desenvolvido intensa atividade a partir de então. Um terceiro modelo começou a ser construído, mas, por falta de dinheiro, não teve prosseguimento. Como, além da etnia, o interesse pelo volovelismo ligava-os à Alemanha, que expandia enormemente sua frota de veleiros, esta presenteou o grupo de Ponta Grossa com um Grunau Baby, em 1936. Este aparelho continuou voando mesmo depois de o grupo de Ponta Grossa ter-se dissolvido em virtude de suas ligações com a Alemanha, então já em guerra com o Brasil. Os aparelhos Professor eram do tipo de alto rendimento, e possuíam uma envergadura de 16,09 m., pesavam 155 quilos e sua velocidade de descida era de 0,E7 m./seg. Na época, todas as publicações sobre aviação dedicavam boa parte de seu espaço para tratarem do vôo a vela, e seus redatores especializados procuravam incutir a idéia de que o volovelismo era um esporte não só excitante, como também muito barato. Herbert Kuehne, que foi um especialista em planadores, dizia, em 1932, em defesa de seus pontos de vista, que « ••• um planador escola obtém-se por cerca de dois contos de réis, e que um planador de alto rendimento em caso nenhum custará mais que um automóvel Ford". Na época, um Ford 1932, modelo A, custava cerca de cinco a seis contos de réis. Por este preço, podiase encomendar um planador ao Sr. Oscar Regua, no Aero Club de São Paulo, no Edifício Martinelli. A descrição de uma visita às instalações de Lage, na Ilha do Viana, onde se construía um planador para ser doado ao Exército, provocou imediatamente uma observação de um leitor, que, pelo seu interesse, transcrevemos: "Peço permissão para, juntamente a esta, remeter algumas fotografias mostrando que não é somente a Capital da República que tomou esta iniciativa, pois o pequeno · Estado de Alagoas ufana-se em dizer que foi o primeiro a iniciar a construção desses aparelhos, e isto deve-se ao gênio empreendedor e ao civismo dos Srs. Leão & Irmãos, proprietários da Central Leão Utinga, onde o primeiro planador foi construído e já se acha quase em início das experiênciàs. Para dar uma pequena idéia, informo que o aparelho tem 8 metros de comprimento com uma envergadura de asa de 17 metros, tendo comando duplo, o que se prestará admiravelmente para servir de ((professor" àqueles que desejam praticar tão útil e sensacional esporte. Também tenho a informar que todo o material empregado é genuinamente alagoano, com exceção dos esticadores, cabos e fios . Por gentileza dos senhores Dire477


tores da Aéropostale o seu campo e hangar foram cedidos para estas experiências, o que será muito breve e terei imensa satisfação de, quando chegar esta ocasião, remeter algumas fotos." _ No Rio Grande do Sul, igualmente, incrementava-se a construção de ((aviões sem motor", um dos quais estava sendo construído em Porto Alegre pelo jovem Carlos Hansen, ex-aluno da Escola Militar de Aviação, e que, segundo as notícias, deveria ficar pronto até o fim do mês de abril e a3 primeiras experiências seriam feitas em maio. O aparelho era do tipo pára-sol, de "equilíbrio automático em todos os sentidos e que, pondo-se em posição neutra os seus comandos, recupera automaticamente o ângulo de planeio e desce serenamente". Do Estado gaúcho, mais precisamente da cidade de Santa Maria, provinha uma notícia de que não um primeiro, mas um segundo aparelho sem motor já estava sendo construído e até já havia voado, e que tinha recebido o nome de Andorinha. O ano de 1932 veria ainda grandes iniciativas no campo da aviação. Em São Paulo forma-se mais um clube de aviação, que se denominou Bandeirantes. Este clube viria a usar o campo de São Caetano que, depois de reformado, serviu para a aprendizagem dos seus sócios. O Clube Bandeirantes, segundo seus estatutos, daria maior ênfase à aviação sem motor, sem descurar, entretanto, do ensino em aviões .com .motor. Este ano, como dissemos antes, foi marcante para o volovelismo, tanto no Brasil comO no Exterior. Nos Estados Unidos da América, por exemplo, um grupo de entusiastas fundou o Soaring Society of America (SSA), entidade destinada a congregar todos quantos se interessavam pelo vôo planado, inclusive criando regulamentos, expedindo documentação relativa ao volovelismo, etc. Mas, apesar disto, nunca conseguiu atingir os níveis da Alemanha. Fundada em 1932 a SSA possuía, trinta e cinco anos depois, apenas 8.000 associados, contra 50.000 pilotos licenciados em planador na Alemanha.

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Empreza Aeronautica Ypiranga

Documento dos mais curiosos é o cOntrato da criação da Empreza Aeronautica Ypiranga, Ltda., organização que teve papel dos mais destacados na aviação brasileira e cujo produto que maior .relevo alcançou - o EAY 201 - já foi objeto de extensas considerações neste mesmo Volume. O contrato da EAY previa, em primeiro lugar, a construçao de planadores, seguindo-se-lhes aeroplanos com motor e, até, oportunamente, aviões de guerra. O contrato, firmado a 20 de janeiro de 1932, diz, em suas partes principais: ((Com a denominação de Empreza Aeronautica Ypiranga, Ltda. fica constituída nesta Capital uma sociedade industrial por quotas de responsabilidade limitada, organizada de acordo 478


com. o Decreto n.O 3.708) de 1.° de janeiro de 1929) sendo seus SOCtOS componentes os Srs. Henrique Uchôa Santos-Dumont) brasileiro) solteiro/ Fritz Roesler) brasileiro) casado)· e Orton W. Hoover) norte-americano) casado; todos proprietários domiciliados nesta Capital. A sociedade ora constituída destina-se ao fabrico e à construção de aeroplanos sem motor) comumente denominados Planadores ou Gliders) de vários tipos e formatos) construção de aeroplanos com motor) metálicos) de madeira ou mistos) dos denominados Tipo Escola ou de Turismo) e) oportunamente) de aviões de guerra) quando por encomenda governamental) e após a devida autorização ministerial. A Empreza manterá anexa à fábrica de aviões uma escola de pilotagem para aeroplanos com e sem motor) bem como explorará representações para venda de material aeronáutico nacional e estrangeiro. A Empreza poderá ainda) mediante contrato) incumbir-se) por si ou seus prepostos) de levantamentos aero-fotográficos) transportes aéreos) organizando tantas seções especializadas quantas as necessidades objetivas assim o exigirem. Capital Social - O capital será de Rs. 150:000$000 (cento e cinqüenta contos de réis)) dividido em 150 quotas de 1 conto de réis) cabendo a cada um dos sócios realizar 50 quotas da maneira seguinte: o sócio Henrique Uchôa Santos-Dumont entrará neste ato para a sociedade com a quantia de Rs. 15:000$000 (quinze contos de réis). Obriga-se mais a entrar com a quantia de Rs. 5:000$000 (cinco contos de réis) durante a vigência do mês de março deste ano) e até o fim do mês de junho ainda do mesmo ano deverá entrar com a quantia de Rs. 10:000$000 (dez contos de réis) parceladamente ou de . uma só vez) ficando) deste modo: até o referido mês de junho com trinta quotas realizadas. As restantes 20 quotas serão realizadas à medida que as necessidades da Empreza o exigirem. Os demais sócios realizarão as suas quotas com os lucros verificados segundo os balancetes semestrais) ficando todos responsáveis por suas respectivas quotas de caPital. Da Diretoria - Ocupará as funções de Diretor-Presidente o Sr. Henrique Uchôa Santos-Dumont) que será o Tesoureiro da Empreza) podendo efetuar pagamentos) recebimentos) conservando sempre em banco desta praça os valores e o saldo da sociedade. Ocupará as funções de Diretor-Técnico externo o Sr. Orton W. Hoover) que se incumbirá das aulas de pilotagem) demonstrações aéreas) venda de produtos da Empreza) e tudo o mais que se relacione com a organização externa da sociedade. O Fritz Roesler se incumbirá de dirigir internamente os trabalhos de construção de aviões) podendo contratar e despedir operários) enfim) tudo o que se relacione com a organização interna da fábrica. Lucros - Lucros e per4as serão divididos igualmente entre os sócios) o que será verificado pelos balancetes semestrais. Das Retiradas - As retiradas mensais se operarão da seguinte maneira: os sócios Fritz Roesler e Orton W. Hoover retirarão mensalmente a quantia de Rs. 1:500$000 (um conto e quinhentos mil réis) a título de "pro-labore") quantia esta que se destinará a atender às suas 479


necessidades pessoais, e mais a de Rs. 1:500.$000 (um conto e quinhentos mil réis) da conta de lucros se esta comportar tal retirada. Das Disposições Gerais - Todos os inventos realizados por qualquer dos sócios ficarão pertencendo à . Empreza que os explorará quando julgar conveniente. A Empreza iniciará seus trabalhos provisoriamente em uma das dependências do hangar de propriedade pàrticular do Sr. Fritz Roesler, sito no Campo de Marte nesta Capital. No referido hangar se encontram 4 aviões, com motor, de propriedade do mesmo senhor, destinados a serem vendidos, mas tais negociações não devem prejudicar a boa mar.. cha dos serviços da Empreza. E por estarem de pleno acordo. .. etc., São Paulo, 20 de janeiro de 1932. ass) 1.0 - Henrique Uchôa SantosDumont, 2.° Fritz Roesler, 3.° Orton W . Hoover. Testemunhas: Plínio de Castro Ferraz, Joaquim Pinto de Araújo Cintra. Tabelionato Veiga (rua São Bento, 5-A)." A pequena fábrica começou imediatamente a funcionar. Em abril de 1932 recebia a visita de Guedes Muniz e mais Conde Siciliano, Santos-Dumont, Capitão Fontenelle, Dr. Cesar Grillo, Corbisier, e ainda Hoover, Roesler e diversos alunos do Mackenzie. Nessa ocasião - é Guedes Muniz quem conta - houve dois vôos de planador, um pilotado por Fontenelle e outro por ele mesmo, Muniz,no qual atingiu a altura de quarenta metros,mas na descida, num ({reflexo normal da pilotagem de aviões que possuem debaixo de si um trem de aterragem, entrei em perda de velocidade, tendo, felizmente, no choque, quebrado apenas a barra da direção do . planador". Muniz ainda acentua que a fábrica tinha em seus planos a construção de vários planadores secundários e até terciários, mas que estes só teriam iniciados seus projetos depois que a escola de pilotagem, que funcionava anexa, tivesse formado pilotos em condições de atuarem naquelas modalidades mais desenvolvidas. A Empreza Aeronáutica Ypiranga constituiu-se, realmente,' num pólo irradiador de desenvolvimento da construção aeronáutica. Seus planadores (o primeiro foi o EAY-T-I01) e aviões, principalmente o EAY-201, ancestral de praticamente todos os aviões da Companhia Aeronáutica Paulista (os Paulistinhas), marcaram época na aviação prasileira. A Ypiranga produziu, por muito tempo ainda, vários planadores que foram utilizados por clubes de volovelismo.

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Os Clubes de Planadores

Após a fundação do Grupo Mackenzie de Planadores, e sua transformação em Club Mackenzie de Planadores, em 1933, outras associações desportivas começaram a surgir, principalmente em São Paulo. Foi criado um clube que tomou o nome de Bandeirantes, em 1932, mas que teve duração efêmera e do qual pouco se sabe. Ainda neste ano uma escola de planadores foi fundada por Sidow Spencer. Durou até princí480


pios de 1934, quando encerrou suas atividades, e mesmo este tempo tão exíguo somente foi conseguido graças à tenacidade de seu diretor. A 2 de janeiro de 1934 é fundado o Club Paulista de Planadores (em que eram muito empregados os aparelhos da EAY) , fruto do esforço e da perseverança de alguns entusiastas do vôo a vela, e que já vinham ministrando seus conhecimentos desde 1932, embora de forma nãooficial. Dentre estes, avultam as figuras de Jayme Americano, Capitão Ismael Guilherme, Alberto Americano, Valdo Torres Guilherme e mais alguns outros, que utilizavam o Campo de Marte para dar instrução em planadores primários e, em alguns casos, com aparelhos secundários. Fundado o Clube, as atividades daquele grupo tornaram-se oficiais, e de um hangaremprestado por Fritz Roesler e Orton Hoover, o Clube Paulista de Planadores passou a ocupar um hangar próprio, também no Campo de Marte, e que foi criado por um dos fundadores, o Eng. José Antonio Salgado. Este hangar, muitos anos depois, passou a ser utilizado pela Escola de Aeronáutica São Paulo. As atividades do Club Paulista de Planadores tiveram início de forma entusiástica. Neste ano, 1934, visitou o Brasil a Missão Alemã de Vôo sem Motor, e um de seus volovelistas foi contratado pelo Club 'Paulista de Planadores para ser seu instrutor - Heini Dittmar, que, aliás, em São Paulo, bateu o recorde mundial de altura em planadores. Contava o clube com diversos departamentos, destacando-se a Oficina de Construção e Reparação , que foi confiada ao Engenheiro Frederico Abranches Brotero. Em 1936, o relatório do Clube acentuava que a Oficina havia sido construída anexa ao Laboratório de Pesquisas Tecnológicas da Escola Politécnica, por ordem do Secretário de Viação da época, Francisco Machado Campos, e com a permissão do Secretário de Educação e dos diretores da Escola Politécnica e do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, cujos laboratórios foram postos à disposição do Clube, para o ensaio dos materiais empregados na construção de seus aparelhos. O CPP já contava, em 1936, com três cursos teóricos: um superior de Meteorologia, que estava a cargo do Dr. Alipio Leme de Oliveira e que funcionava no Anfiteatro da Escola Politécnica; um curso de Aerodinâmica Elementar, a cargo do Professor Engenheiro Gaspar Ricardo Junior, que foi iniciado na Escola Politécnica e, depois, transferido para a Escola de Comércio Alvares Penteado, por oferecimento do seu diretor, Dr. Horácio Berlinck; e o terceiro curso, de Teoria Elementar de Vôo, a cargo de Jayme Americano, e que funcionou sempre na própria sede do Clube, à Praça Ramos de Azevedo n.O 16, no Edifício Glória. Depois de um período de fastígio, em que foram brevetados dezenas de pilotos, seguiu-se um declínio entre 1937 e 1939, quando os principais elementos que compunham o Club Paulista de Planadores organizaram a Escola de Aeronáutica São Paulo. A 6 de setembro de 1939, foi organizado na Escola Politécnica o Aeroclube Grêmio Politécnico, 481


sucessor e herdeiro de todo o material e das tradições do Club Paulista de Planadores. Este Grêmio teve duração muito diminuta, e já a 17 de abril de 1941 era reorganizado, passando a chamar-se Club Politécnico de Planadores, o conhecido CPP. Este teve sua primeira Diretoria eleita por aclamàção, para o Biênio 1941/42, à cuja testa se encontrava o Engenheiro Romeu Corsini, sendo Secretário Oswaldo Fadigas e T esoureiro José Milton Nogueira. Neste ano, 1941, alguns membros do cpp ingressaram na Seção de Aeronáutica do Instituto de Pesquisas Tecnológicas, tornando-se verdadeiros homens de proa na Indústria Aeronáutica Brasileira. Dentre eles destacaram-se Romeu Corsini, Fábio Forjás, Eduardo de Melo Alvarenga, Adonis Maitino, Silvio de Oliveira, Silvio de Aguiar Pupo, Oswaldo Fadigas, Jacques L. de Morais, Octavio Guedes de Morais e Clay do Amaral. Ainda neste último ano, o CPP, procurando disseminar o Vôo a vela pelo Brasil, estimula a fundação do Club Mineiro de Planadores, a 11 de setembro de 1941. A primeira diretoria do Clube Paulista de Planadores, de 1934, era assim constituída: Presidente - Guilherme Winter; Vice-presidente - Mariano de Oliveira Mendel; Tesoureiro - José Antonio Salgado; Procurador - Alberto Americano; Secretário - Antonio Orlando de Almeida Prado. Comissão Técnica: Engenheiros Nuno Monteiro, Mariano Mendel, Roberto Hotinger, Ary Torres, Frederico Abranches Bro. tero, Affonso P. de Toledo Piza; Jayme Americano, médico; e Alberto Americano, advogado. . Em junho de 1934, o Club Paulista de Planadores já havia formado sua primeira turma, ainda no Campo de Cumbica, e havia concedido o brevê ((AJJ em aparelho Zoegling, aos senhores Jayme Americano, Alberto Americano, Clay Presgrave do Amaral, José Afonso Luzzi Junior, e o brevê ((B JJ , em aparelho Grunau Baby, a Paulo Gonçalves Lefevere. No Rio de Janeiro era fundado o Planador Club do Brasil,cuja Diretoria, eleita em Assembléia Geral no dia 14 de abril de 1934, ficou assim constituída: Presidente - Paulo V. da Rocha Vianna; Vice Antonio L. Seabra; 1.0 Secretário - Wilson Alves de Andrade; 2.° Secretário - Oswaldo de Paula Dias; 1.° Tesoureiro - Alvaro Vieira Araújo; 2.° Tesoureiro - Eduardo Aloysio Ferreira; Procurador - Álvaro de Azevedo Beiral; Bibliotecário - Diomedes de Vasconcellos Ferreira; e Presidente do Conselho Técnico Herbert Kuehne, este último, aliás, antigo colaborador da revista Asas no setor do vôo a vela, com vários artigos publicados sobre o assunto. O Planador Club do Brasil recém-criado, passou a ocupar a sede do Aeroclube do Brasil, à Avenida Rio Branco número 110, 5.° andar. Ainda no Rio, no mesmo ano, procedeu-se a uma experiência bastante interessante: Martin Wziedmann, mecânico do Sindicato Condor, seu irmão Haris e Gustavo Brunheim, homem do comércio carioca, pediram licença ·e obtiveram, do Sindicato Condor, as oficinas e as peças 482


de aviões fora de uso, para, assim, construírem um planador-escola. Iniciaram a construção em um salão de sua residência em São Cristóvão, após o que pediram licença ao Major Fontenelle para ocuparem um hangar do 1.0 Regimento de Aviação, no Campo dos Afonsos. Desmontado em São Cristóvão, e novamente montado nos Afonsos, oplanador teve sua primeira experiência de vôo a 22 de julho de 1934, e, embora não dispondo de um aparelho transportador (avião ou automóvel), foi o mesmo lançado por cabos Sandows. A notícia sobre o acontecimento é , pequena e, depois, não há nenhuma referência ao aparelho, mas o fato de ter sido construído e voado com êxito dá bem uma dimensão de como evoluía o volovelismo em todos os pontos do Território Nacional. Também em Bauru, que mais tarde foi um grande centro de cons" trução e operacionalidade de planadores, foi feita uma tentativa, igualmente coroada de êxito, em outubro de 1934. Três jovens, Adolpho Lozano, Waldemar Esbaille e Manoel Chamorro, construíram um planador que possuía 10 metros de envergadura, 5 metros de comprimento, 2,50 de altura e uma largura de asas de um metro e meio. Os próprios cons: trutores reconheceram que ((a falta de técnica, a fragilidade do material empregado e sem a mais leve noção de aprendizagem de vôo, impediram que (o planador) desse melhores resultados". O aparelho dt Bauru foi rebocado por um caminhão, e por duas vezes decolou a um metro do solo; na terceira tentativa, com maior velocidade, o planador elevou-se a seis metros, aproximadamente, capotando de dorso na queda, tendo inutilizado a asa direita; o piloto recebeu apenas uns arranhões sem importância. E Manoel Chamorro, em carta dirigida a um órgão de notícias aviatórias, declaràva, cheio de confiança: ((breve iniciaremos il construção de um segundo planador" . Como dissemos antes, Bauru, com seu Club de Planadores, teve um importantíssimo papel no volovelisrrio nacional, principalmente a partir de 5 de setembro de 1942, quando um planador 1 construído já com técnica mais apurada por Kurt Hendrich, voou pela primeira vez. Mas a primeira tentativa foi a daqueles três jovens, em 1934. O ano ia-se encerrando com grande atividade volovelista. Em Petrópolis, no Estado do Rio de Janeiro, era fundada a Associação Petropolítana de Planadores Aéreos, enquanto que 'e mCuritiba, cápital do Paraná, era organizado, também em dezembro, o Clube de Planadores Ursinus, em homenagem ao grande engenheiro alemão F. Ursinus, cognominado o pai da Rhon-Wasser-Kuppe. · Em Campinas, São Paulo, um professor do colégio Progresso Campineiro aproveitou um galpão da escola onde lecionava para construir uma aeronave com projeto de sua autoria, com um professor de matemática seu amigo. Era um planador primário, de asa alta, com estrutura de madeira e o assento exposto, fixado sobre um patim metálico. O inventor, Professor Djalma Campos de Pádua, rebocou-o com um auto483


móvel e o aparelho levantou vôo. Não uma mas vanas vezes, com as tentativas sempre coroadas de êxito, o planador campineiro, cuja cons· trução havia durado de fins de 1932 até o início do ano de 1934, realizou vários vôos sobre o Hipódromo de Campinas. Novembro de 1934 ainda viu a construção de um outro planador genuinamente nacional. O Cabo Artífice de Aviação, Norival Anastácio Alves, construiu um aparelho a que deu o nome de Brasil n.O 1, o que demonstrava a intenção de continuar a série, o que, ao que se sabe, não ocorreu. Mas o cabo artífice era apoiado pelo General Eurico Gas· par Dutra e por Guedes Muniz, que o incentivaram e conseguiram que o aparelho ficasse exposto na Feira Internacional de Amostras. O aparelho, projetado e construído pelo Cabo Artífice Norival Anastácio Alves no Parque Central de Aviação, custou Rs. 5:166$453, sendo Rs. 2:534$385 de mão-de-obra e Rs. 2:632$068 de material, que era aproximadamente o preço que custava um planador na época, como dissemos antes, e que podia ser encomendado ao Aero Club de São Paulo, ao preço de cinco ou seis contos de réis. Após o período em que ficou exposto na Feira de Amostras, o Brasil n.O 1 foi transportado para o Campo dos Afonsos, onde, rebocado por caminhões militares, executou vários vôos, todos muito bem sucedidos.

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Santa Cruz do Sul Volta a Construir Planadores

o município gaúcho colonizado por alemães, onde em 1920 fOl realizada a segunda tentativa de construção e vôo de planador no Brasil (a primeira foi em Blumenau, em 1918), pelo trabalho de Rodolpho Lohre e Gustavo Moyhneck, retomou, quatorze anos depois, a dianteira no volovelismo. Em agosto de 1934, um grupo de jovens santa-cruzensesI tendo à frente Ottmar Reichert e composto de João Carlos Kolberg, Willy Stahl, Rudolfo Stahl, Hugo Reichert e Lauro João Holst, resolveu se dedicar ao esporte da aviação a vela. Isto é o que consta da primeira Ata do Aero Club de Santa Cruz do Sul, redigida pelo diretor-presidente do jornal Gazeta do Sul, Sr. Francisco José Frantz. Lutando com grandes dificuldades oriundas do meio ambiente acanhado, e também de ordem financeira, foram aos poucos dando forma ao seu idealismo. Ottmar Reichert dirigiu-se à VARIG, em Porto Alegre, Capital do Estado do Rio Grande do Sul, onde lhe foram ministrados alguns conhecimentos de construção de planadores e também de vôo. De regresso a Santa Cruz do Sul, Reichert procurou concretizar os ensinamentos recebidos e, assim, passou o grupo, sob sua direção, a construir um planador a que deram o nome de Se-l. Entretanto, sem dinheiro e sem ferramentas, teria sido impossível levar a bom termo o empreendimento, não fora o entusiasmo de um outro santa-cruzense, Carlos Hoelzel, que por esta época estava trazendo para a pequena cid a484


de o primeiro avião a motor. Hoelzel pôs à disposição do grupo o hangar que possuía no campo de aviação da cidade, e foi ali , a quatro quilômetros da sede do município, que os jovens iam construindo o SC-l, utilizando inclusive ferramentas emprestadas por Carlos Hoelzel. Neste ínterim, Alberto Reichert resolveu entregar ao Aero Club de Santa Cruz um galpão que possuía na cidade, e foi onde o planador recebeu os últimos retoques . O SC-l foi terminado em fevereiro de 1935, quando se verificou que, por falta de plantas exatas, possuía alguns defeitos. Aliás, o SC-l foi elaborado a partir de uma fotografia publicitária; daí a falta de uma planta. Os percalços eram inúmeros, e um daqueles pioneiros relata as dificuldades por que passaram para construir o aparelho: O maior problema era a aquisição do material, pois dinheiro não tính-amos. Valendo-nos de conhecidos, conseguimos o pano . Algumas peças, como dobradiças, eram feitas de alumínio ou então retiradas de automóveis. Naquela época saíamos de casa bem cedo e caminhávamos mais de 8 quilômetros com o planador nas costas. Com o tempo, improvisamos um carrinho. O planador era montado e atrelado. A · distância percorrida variava de 20 a 30 metros. O pequeno grupo de abnegados partiu, então, para a construção do SC-2, que só ficou pronto em 1938. Para construírem este aparelh'J, voltaram-se os pioneiros novamente para a VARIG, mais precisamente para a Varig Aero Esporte, que havia sido criada em 1937. Esta ajudou os construtores, fornecendo-lhes gratuitamente todo à material de construção, plantas técnicas e duas semanas de instrução de vôo para Ottmar Reichert. E quando o planador ficou pronto, verificou-se que não havia como rebocá-lo. O Prefeito da época, Oscar Rafael Jost, põe à disposição do Aero Club o carro oficial da Prefeitura. No ano seguinte, 1939, decidiram adquirir uma camioneta, pagando-a em prestações. O Aero Club de Santa Cruz, criado em 1934, já possuía, 4 anos depois, 35 sócios, mas até 1940 ainda não havia uma diretoria oficializada, tendo apenas Ottmar Reichert como diretor técnico. A 12 de juiho, Luiz Beck da Silva foi eleito Presidente, e a filiação ao Aeroclube do Brasil ocorreu a 30 de setembro de 1940. 7 -

Chegada da Missão Alemã ao Brasil

O fato mais importante da década de trinta para o volovelismo brasileiro foi, sem dúvida, a chegada de uma missão da Escola de Aviação sem Motor, de Hornberg. Procedente de Hamburgo, aportou no Rio de Janeiro a Missão Alemã de VSM, no dia 23 de janeiro de 1934, vinda pelo navio Monte Pascoal, e constituída por cientistas e aviadores da maior grandeza no cenário volovelista alemão, o que na época significava do Mundo inteiro. Eram seus membros o Professor Dr. Walter 485


Georgii, como chefe da missão, o Engenheiro Harth, os aviadores Wolf Hirth, Hihm, Dittmar, Peter Riedel e a jovem Hanna Reitsch. É preciso antes, porém, para se ter uma idéia do significado de uma missão tedesca de vôo sem motor no Brasil, remontar ao quanto já se fazia nesse campo na Alemanha, que vinha, desde os últimos quartéis do século XIX, com Otto Lilienthal, se destacando na construção e no uso cada vez mais desenvolvido dos planadores. É preciso lembrar os concursos de planadores, principalmente o XIII Concurso Internacional de Vôo a vela do Rhon, realizado na segunda metade do ano de 1932, com uma duração de quinze dias. Apesar de o volovelismo estar interessando a quase todas as nações européias, a Alemanha despontava como a mais desenvolvida no assunto. Basta dizer-se que dos oitenta e dois aparelhos inscritos, havia somente dois pilotos poloneses e um italiano, sendo que este último utilizava um planador de construção alemã, um Rhonadler. Neste _aparelho, o italiano Ponti realizou dois vôos, um de 4 horas e 16 minutos e outro de 1 hora e 14 minutos. Os poloneses realizaram apenas pequenos vôos de menos de 30 minutos, de pequena importância. A representação alemã, entretanto, colheu grandes louros, quer batendo novos recordes, ampliando os existentes, quer exercitando o Vôo a vela com manobras inteiramente novas. Um dos aparelhos conseguiu alcançar 154 quilômetros e 900 metros em linha reta. Um dos pilotos, Mayer, com um planador Pompersland atingiu 185 metros de altura, enquanto que outro, Schleicher, aumentou o recorde de permanência no ar, elevando-o de 9 para 12 horas. Entre seiscentos lançamentos efetuados, sete permitiram vôos de mais de quatro horas. Vários novos tipos de planadores foram apresentados, dos quais é de se destacar o Uruha, um biposto da Sociedade RhonRossiten, com 26 metros de abertura de asa; Kronfeld apresentou, pela primeira vez 'em um concurso, o seu Austria; um outro planador, extremamente leve, e que causou grande admiração, foi o Cziti, como também o Rhonadler 32, projeto de Schleicher e Poppenhauser. Outros aparelhos foram apresentados; alguns estranhos, todos inéditos: o Cherneicus, que não possuía ailerons, o Kondor, com linhas belíssimas e avançadas para a época, e o Storch VIII (cegonha) de fabricação do famoso projetista Lippisch, um planador sem cauda, na realidade uma asa-voadora. Aliás, com um aparelho que iniciou a série, Lippisch acrescentou ao mesmo um pequenino , motor DKW, cuja potência nominal era de 12 c.v., mas que, na. realidade, nunca desenvolveu mais que 8 c.v. Partindo de um plano inclinado, a asa-voadora de Lippisch conseguiu, saindo da região do Rhon, atingir o aeroporto de Tempelhoff, em Berlim, onde fez diversas demonstrações, em 1929. E assim, ao mesmo tempo que Lippisch se dedicava aos aviões com motor, desenvolvia os projetos de planadores, dos quais o Storch VIII foi um dos representantes que mais brilhou no XIII Concurso In~ernacional de vôo sem motor de Rhon. 486


Vê-se, portanto, que o grau de avanço do volovelismo mundial encontrava seu apogeu na Alemanha, e que uma missão de vôo sem motor daquele país vindo ao Brasil teria forçosamente de ampliar os horizontes do cenário brasileiro, o que efetivamente aconteceu. O Professor Georgii, chefe da Missão, além de figura de proa da Rhon-Rossiten, era presidente da Comissão de Planadores da F.A.I. (Fédération Aéronautique lnternationale) e da Comission lnternationale d'Études du Vol à Voile. Hirth, Riedel e Dittmar já eram grandes ases na Alemanha, sendo que Riedel, por exemplo, já havia conseguido vencer, em um vôo, um percurso de 230 quilômetros, a maior performance daquela época, só suplantada pelos 275 km de Grochnoff, morto em um desastre em 1932. E, finalmente, Hanna Reitsch havia batido o recorde mundial feminino, voando dez horas ininterruptamente. Era, pois, de primeira grandeza a Missão Alemã de vôo sem motor que visitou o Brasil. Tão logo chegaram, os alemães foram para o Campo dos Afonsos, onde deram início às suas demonstrações, tendo todos os pilotos permanecido por várias horas no ar, atingindo altitudes superiores a 2.000 metros. Anna Reitsch, exímia acrobata, entusiasmava a todos com seus vôos a baixa altura. Logo na chegada ao Brasil, um fato relevante e auspicioso ocorreu: Heinrich (Heini) Dittmar, pilotando um aparelho Condor, a 17 de fevereiro de 1934, batia o recorde mundial de altura em ' planadores. Num magnífico vôo de uma hora e meia, seu aparelho atingiu a altitude de 4.200 metros acima do nível do mar. Dittmar havia decolado às 11 horas e 1 minuto, abandonou o cabo do avião que o rebocava a uma altura de 350 metros, e continuou ~ subir até os 4.200. Descontando-se os 350 metros correspondentes à altura a que fora rebocado, atingiu portanto 3.850 metros, superando, em 1.350 metros, o recorde anterior que era de 2.500. No mesmo dia 17 de fevereiro, Hanna Reitsch, pilotando um Baby, abandonava o cabo do rebocador a 500 metros e atingia 2.000, conseguindo a altura relativa de 1.500 m, conquistando o recorde feminino de altura em planadores. A Missão Alemã finalizou suas atividades no Rio de Janeiro no dia 21 de fevereiro, quando, das 16 às 18 horas, no Hipódromo Brasileiro, realizou uma demonstração franqueada ao público, e a que compareceu o Ministro da Viação, José Américo de Almeida, além de membros da colônia alemã, aviadores militares e civis, e elementos da sociedade carioca. As provas constituíram-se de acrobacia's, tendo inclusive Hanna Reitsch executado um looping. A Alemanha não descansava e o desenvolvimento do volovelismo já era contado mês a mês. A revista Luftwelt, de 22 de fevereiro de 1934, dava o número de brevês concedidos até aquela data: nada menos de 7.690 do tipo A, 5.751 do tipo B e 2.410 brevês C, ou seja, 15.851 novos aviadores de aeronaves sem motor, o que é, realmente, um número impressionante para o ano de 1934. Todas essas notícias despertavam um entusiasmo cada vez maior no Brasil, daí porque a 487


Missão Alemã conquÍstava a cada dia não sóa simpatia do povo, mas, também, um lugar destacado nos meios científicos e esportivos da época. Tamanho foi seu êxito que, concluídos os trabalhos no Rio de Janeiro, foram convocados para São Paulo. O Club Paulista de Planadores, fundado a 2 de janeiro de 1934, e amparado pelo Prefeito Antonio Carlos de Assumpção, tendo em vista o sucesso da Missão Alemã no Rio de Janeiro, resolve contratá-la para exibições em São Paulo. Chegando à Capital da Paulicéia no dia 2 de março, os tedescos foram hospedados no Hoiel Terminus e passaram imediatamente a desenvolver seus trabalhos no Campo de Marte. Os conhecimentos demonstrados pelos integrantes da missão agradaram sobremaneira os paulistas, e de tal forma que em fins de abril o ClubPaulista de Planadores contratava Heinrich Dittmar para seu instrutor. Dittmar, formado em Wasserkuppe-Rhon, já era um instrutor de fama mundial, e sua contratação, com o beneplácito do Professor Walter Georgii, trouxe imediata notoriedade para o Club Paulista de Planadores como veremos. O Professor Walter Georgii era, além de todos os seus títulos, presidente da ISTUS, entidade internacional de superintendência do Vôo a vela em todo o Mundo, e o Club Paulista de Planadores imediatamente filiou-se àquela entidade, e recebeu da ISTUS poderes e credenciais para orientare superintender oficialmente o Vôo a vela no Brasil, o que tornou o Brasil o primeiro país da América Latina a ter assento no plenário da organização. Tudo isto acontecia muito rapidamente, tanto que, em junho de 1934, já era formada a primeira turma de instrutores volovelistas, sob a orientação de Heinrich (Heini) Dittmar. Esta turma era composta de Fernando E. Lee, Valdo Torres Guilherme, Jayme Americano, Franz Ronza, Capitão Ismael Guilherme e Francisco Micheloti, todos eles aptos na categoria de planadores terciários. Um mês depois, em julho, o Club Paulista de Planadores iniciou a construção de sua sede, hangares e pistas em uma fazenda em Cumbica, Guarulhos, cedida pelo seu proprietário, Samuel Ribeiro. Com a inauguração desta, em janeiro de 1935, o Campo de Marte ficou como depósito de material e local para instrução primária, enquanto que Cumbica passou a ·polarizar a quase totalidade das atividades do Club. E ·estas começaram, imediatamente, a frutificar. Em maio de 1935, o CPP conseguia, dezesseis meses depois de sua fundação, o seu primeiro laurel: um de seus alunos, Dácio A. Moraes Junior, batia o recorde sulamericano de permanência no ar com planador, atingindo a marca de uma hora e vinte e quatro minutos. Este título foi conseguido em um aparelho Grunau Baby, dos dois que foram oferecidos ao CPP pelo Sr. Alfredo Schuring, industrial paulista e elemento muito conhecido nos meios esportivos de São Paulo. O CPP, como dissemos, foi fundado a: 2 de janeiro de 1934, mas a idéia de organizá-lo ocorreu a 23 de dezembro de 1933, ou seja dez dias antes. De qualquer forma, era uma entidade destinada a influenciar grandemente os destinos do volovelismo no 488


País, mercê de um progresso verdadeiramente vertIgmoso. Por ocasião da formatura dos primeiros instrutores, o CPP já dispunha de cinco planadores primários tipo Zoeglinge um de alta escola Grunau Baby. Além destes, o Club Paulista de Planadores estava construindo uma série de outros cinco planadores primários e dois Grunau. Finalmente, ofertados pelo Sr. Alfredo Schuring, estavam sendo esperados da Alemanha ainda outros quatro Grunau. Em maio, o Club Paulista de Planadores já oferecia instrução a cerca de cinqüenta sócios, sendo dez já brevetados nas três categorias e quinze nas classes A e B. O CPP ainda mantinha um curso obrigatório de aeronáutica elementar para todos os candidatos a brevê, a cargo do Professor Gaspar Ricardo Junior, e um outro de radiotelegrafia. Finalmente, para aqueles que demonstravam interesse também pelo vôo com motor, o CPP facilitava o apren. dizado, com instrução sob a orientação do Dr. Fenile Felici. O resto do País continuava a interessar-se pelo volovelismo. Em Santos, na mesma ocasião, era lançada a idéia da fundação de um clube de planadores, tendo em vista o êxito na construção de um aparelho por dois jovens, Abel Pereira Leite e Odair Floresi respectivamente com quinze e dezesseis anos, e que ficou exposto por algum tempo no recinto da 1.a Feira de Amostras realizada naquela cidade do litoral paulista. Os jovens não dispunham de meios para a realização de seu projeto, mas foram grandemente ajudados pelo Sr. Jean Bernard, representante da Air France, e do Sr. Caio de Barros Penteado,que cederam grande quantidade de material. Na Bahia, em julho de 1935, era criado o Club Universitário de Planadores, cuja primeira diretoria ficou assim constituída: Presidente - Lourival de Souza Dantas; Vice-presidente - José Vaz Espinheira; Diretor-Geral _ . Joffiton Ramos Andrade; 1.° Secretário - Angelo Santa Rita Junior; 2.° Secretário - Orlando Bacellar Gomes; e Tesoureiro - Antonio de Pádua Bompet. A Comissão Técnica ficou a cargo de um jovem, Miguel Vitta, que recém acabara o curso de Engenharia. Como se vê, em todos os pontos do País surgiram os clubes que pugnavam pela introdução do volovelismo entre nós. E a idéia irradiava-se também aos bem jovens, através de concursos de modelos de planadores. O primeiro destes concursos realizados no Brasil ocorreu na Quinta da Boa Vista, no Rio de Janeiro, como resultante do trabalho do Planador Clube do Brasil e que foi patrocinado pela revista Asas. Aconteceu a 28 de julho de 1935 e teve seu resultado estampado naquele periódico com grande destaque. Foram seus vencedores, na prova de lançamento, o aluno do Colégio Santo Inácio, de quinze anos de idade, Paulo Dias Pereira, construtor de um modelo denominado Urubu, tendo atingido a distância de cinqüenta metros e com uma duração de vôo de oito segundos, tendo sido desclassificado o menino Jorge Cummings, por ser de nacionalidade inglesa, não obstante ter conseguido 150 metros e 13 segundos de duração de vôo. A ele, entretanto, como ({prêmio de Con489


solação", foi ofertada uma assinatura da revista Asas por um ano; na prova de Habilidade e Perfeição de Construção, o vencedor foi o aluno da Escola Experimental, com treze anos, José Pereira, com um exemplar do tipo Grunau Baby; e, finalmente, na terceira prova, de Desenho, foram vencedores, empatados, Carlos Augusto de Freitas Lima, com doze anos e aluno do Instituto Juruena, Ligia Dolores de Andrade, com dezesseis anos e aluna do Colégio Batista,e, ainda, Álvaro Moreira, de dezesseis anos e aluno do Ginásio. Anglo-Brasileiro. A todos os vencedores coube um prêmio, em dinheiro, de cem mil réis e uma matrícula gratuita, por seis meses, no Planador Club do Brasil. Os Grunau Baby eram, na ocasião, os modelos mais populares, não só entre os que já os podiam operar, como entre os jovens colegiais, como vimos acima. Exemplares do Grunau foram construídos em Bauru, enquanto que na Capital de São Paulo, João Luiz Job, figura das mais destacadas no volovelismo brasileiro, montava igualmente um modelo daquele tipo. Outros aparelhos que despertavam o interesse dos brasileiros era o Zoegling, planador primário, e o Hols der Teufel, este secundário. Nos arredores da Capital Paulista, um grupo de alemães e descendentes construiu, com seus próprios recur~os, dois aparelhos, um de cada tipo. Providenciaram a organização de um clube de vôo a vela, e faziam voar seus planadores com auxílio de sandows. O relatório da VARIG, de 19J5, dizia que, (( ... valendo-nos da operosidade de vários jovens, adeptos fervorosos do vôo a vela, foram construídos e expostos no Pavilhão Rio-Grandense da Exposição do Centenário Farroupilha, dois aparelhos dos tipos Grunau Baby e Hols der Teufel que despertaram geral interesse e curiosidade". Estes dois planadorespassaram depois a fazer parte do acervo da VARIG e voaram durante muitos anos.

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Expansão do Club Paulista de Planadores

Com o retorno de Heinrich Dittmar à Alemanha, em junho de 1934, e tendo deixado um grupo de seis instrutores já formados com o aval da ISTUS, o Club Paulista de Planadores passou a expandir-se. Com a construção de uma nova sede, com respectivos hangares e pistas, em janeiro de 1935, o Club passou a atacar um outro problema conseguir um avião-rebocador para seus planadores. Começou apelando para a generosidade de seus associados ou amigos, conseguindo imediatamente uma resposta profícua. Alguns empresários assumiram o papel de Mecenas e contribuíram de maneira ampla para os cofres do Club Paulista de Planadores. Destacaram-se Alfredo Schuring (que doou vários planadores), Samuel Ribeiro (que cedeu parte da Fazenda Cumbica para a construção da sede), Guilherme Guinle, Octavio Guinle, 490


Arnaldo Guinle e Assis Chateaubriand, além da Companhia Docas de Santos, que igualmente muito auxiliou o Club. Com o dinheiro arrecadado com tais donativos, foi possível ao Cpp implementar alguns de seus projetos - adquiriu dois planadores primários Zoegling e um automóvel Ford de 8 cilindros para reboque; contratou o hangar de Fritz Roesler no Campo de Marte; e efetuou o pagamento respectivo de todas estas inovações, a oficina de reparação e construção, etc. Faltava, porém, a aquisição de um avião-reboque, pois o automóvel Ford não era suficiente para o lançamento de aparelhos de maior categoria. Servia, sim, para planadores primários, mas o Club já hávia ultrapassado esta fase. Ainda por subscrição, foi conseguido um Taylor Cub que prestou alguns serviços, embora precariamente, pois não era específico para a missão que se pretendia. O uso contínuo a que foi submetido, tanto para treinamento de vôo como para observações meteorológicas, desgastou-o de tal forma que foi, primeiramente, abandonado e, depois, vendido a outras pessoas. O Club Paulista de Planadores enviou, então, ao Rio de Janeiro, seu sócio Alberto Americano, 'que conseguiu, junto ao Ministério da Guerra a cessão de um avião Curtiss, retirado do serviço ativo, por isto me~mo com seu motor com tempo vencido e cuja substituição ultrapassaria os trinta contos de réis, absolutamente insuportável para as finanças do CPP. Após um interregno em que o velho Ford cumpriu suas obrigações de rebocador, o Club novamente se movimentou para conseguir, ainda junto às autoridades feqerais, um avião que pudesse tracionar seus planadores. E, para dar ênfase ao pretendido, enviou, não uma só pessoa, mas uma Comissão, a que foram incorporados alguns aviadores que trouxeram consigo dois aparelhos, um dos quais construído nas oficinas do CPP. No Rio de Janeiro, a Comissão buscou interessar os militares que intervinham diretamente com o assunto aviação, a começar pelo Ministro da Guerra, General João Gomes Ribeiro, o Comandante da Aviação Militar, General Eurico Gaspar Dutra, e mais os Tenentes-Coronéis Eduardo Gomes e Ivo Borges e Major Fontenelle. Foi acertada uma troca: o cpp recebeu um Waco da Escola de Aviação Militar, e entregou um planador, de nome Jaraguá, primeiro aparelho de alta escola construído nas oficinas do Cluh Paulista de Planadores. Retornando a São Paulo, e após três meses de euforia, com o Waco desempenhando brilhantemente seu papel de rebocador, eis que este sofreu um acidente, quando pilotado por um oficial do Exército, e retomou então o CPP o velho Ford para seus lançamentos. Desta vez o Club resolveu apelar diretamente para os Poderes Públicos da Paulicéia. Um projeto oriundo da Assembléia Legislativa tornou-se Decreto sancionado pelo Interventor interino Mário Pereira Munhoz, concedendo anualmente ao Club Paulista de Planadores cento e vinte contos de réis. Foram adquiridas as 491


portas metálicas para o hangar de Cumbica e adquirido um Aeronca em bom estado para o serviço de pesquisas meteorológicas; o velho Ford foi substituído por um novo, com dispositivos mais aperfeiçoados. As finanças do Club iam progredindo e para isto contribuiu' muito a doação de um terreno, por parte de Samuel Ribeiro, localizado no bairro da Lapa. Este terreno, vendido ao Sr. Joaquim Pinto P. de Almeida, rendeu ao Club Paulista de Planadores cinqüenta e cinco contos de réis, que serviram para o melhoramento de seu material em geral e aprimoramento das oficinas. O final do ano de 1935 viu o Club avançando a passos largos para a consecução de seus objetivos, uma vez que iam sendo vencidas, uma a uma, todas as dificuldades. A 17 de dezembro prestou exames, tendo recebido o seu brevê C a aviadora Ada Rogato, que viria a transformar-se numa das grandes figuras da aviação nacional. O ano seguinte assistiu a uma nova arremetida do Club no sentido de conseguir um avião-reboque. Na metade do ano; em junho, novamente um grupo de associados tomava o rumo do Rio de Janeiro, para pleitear a cessão de um avião com aquela finalidade. Desta vez apelaram para o Ministro das Relações Exteriores, José Carlos de Macedo Soares, e ainda aos militares que os haviam auxiliado da primeira vez, Tenentes-Coronéis Eduardo Gomes, Ivo Borges e Major Henrique D. Fontenelle, e obtiveram sucesso no que pleiteavam. Foram conseguidos um avião Moth, que pertencia à Escola de Aviação Militar, e ainda 1.200 litros de gasolina, com a promessa de entregas regulares mensais de igual quantidade. Com o problema do avião-reboque resolvido, passou-se à construção de planadores em maior escala, e três Grunau e um Hols der Teu/el saíram das oficinas do CPP. O Club ainda expandia suas atividades, inclusive editando livros sobre Aviação. De autoria do Engenheiro Gaspar Ricardo Junior vieram dois livros - Rudimentos da Aeronáutica e Curvas Características do Planador Anhemby, enquanto que Jayme Americano escreveu outros dois: Introdução ao Aprendizado do Vôo sem Motor e Notas sobre Vôo Térmico e Voo Rebocado por Avião, sempre de acordo com os .estatutos do CPP, que previam, em seu .artigo primeiro, ((O Club tem por fim desenvolver e propágar, por todos os meios possíveis, o vôo sem motor". . As atividades do Club cessaram a 5 de dezembro de 1939, quando deveria ceder sua sede, hangares, pistas e demais instalações à Aviação Militar do Exército, visto que esta necessitava daquele local para ali colocar suas instalações. Até aquela data, o Club Paulista de Planadores havia concedido cento e cinqüenta brevês A, sessenta e quatro B, quarenta e cinco C e formado 25 pilotos de avião com motor. Em Assembléia Geral, em 5 de dezembro, os sócios deliberantes fundadores do Club criam a Escola de Aeronáutica São Paulo, transformando o curso de planadores e transferindo todo 492


o material para o hangar do Campo de Marte (onde aliás havia começado). A 5 de janeiro de 1940, ·os sócios deliberantes deram por encerradas definitivamente suas atividades volovelistas. Os fundadores da Escola de Aeronáutica São Paulo que assinaram a Ata foram: Guilherme E. Winter, Noé Ribeiro, Capitão Ismael Guilherme, Valdo Torres Guilherme, Fernando Edward Lee, José Antonio Salgado, Jayme Americano, Alberto Americano, João de Oliveira Mattos, Odon Carlos Figueiredo Ferraz e Comandante José Oswaldo Machado Pedrosa. A reunião que encerrou a parte volovelista, isto é, que extinguiu o Club Paulista de Planadores, foi realizada, como dissemos, a 5 de janeiro de 1940, à Rua Florência de Abreu, n.O 1, presidida por Noé Ribeiro e secretariada pelo Comandante José Oswaldo Ma. chado Pedrosa. Ficou ali acertado que todas as instalações do Club em Cumbica, sem exceção, seriam entregues ao Senhor Samuel Ribeiro, para que este pudesse entregar tudo à Aviação Militar do Exército, e que seriam doados ao Aeroclube do Brasil os planadores do Club, fi. cando em poder da Escola de Aeronáutica São Paulo os aviões PP-TAK e PP-TEU, mais o hangar do Campo de Màrte com todos os seus acessórios. É de ressaltar-se que todas estas operações imobiliárias, desde a cessão do ~erreno por parte do Sr. Samuel Ribeiro ao Club, realização de benfeitorias no mesmo, construção da sede, devolução ao mesmo Samuel Ribeiro por parte do Club e, finalmente, doação ao Exército brasileiro, foram realizadas sem qualquer ônus para nenhuma das partes. A este respeito é interessante lembrar o que foi dito pelo Coronel Henrique Dyott Fontenelle, a 30 de ' outubro de 1940, em entrevista concedida a A Gazeta, de São Paulo: ((A imensa área de Cumbica) que é de 9.700 .000 metros quadrados} foi doada pelo Sr. Samuel Ribeiro à aeronáutica do Exército} doação esta que} além de ter um . grande valor econômico também é} sob o ponto de vista técnico} de uma significação inestimável. Como é do conhecimento público} o Campo de Cumbica foi feito por indicações do professor Georgü} sumidade alemã de vôo a vela} que aqui esteve com uma expedição científica de estudos e pesquisas aeronáuticas} ' que considerou o terreno privilegiado para instalações de quaisquer organizações aeronáuticas. Desta maneira} pela sua situação estratégica C pela sua posição geográfica grandemente privilegiada} o Campo de Cumbica está fadado a ser a maior e mais importante base aérea do Brasil.}} O ano de 1936 ainda veria a criação, no Rio de Janeiro, de um Club Carioca de Planadores, e outro que tomou o nome de Clubdos Alcatrazes, nome tirado da ave da família dos Fregatídeos, conhecidâ por ser capaz de se manter em vôo por longo tempo, movimentando ao mínimo as suas asas. E, finalmente, o surgimento de um outro clube de atividades volovelistas, mas que funcionou somente durante aquele ano, na Cidade de Santos, São Paulo. 493


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A Varig Aero Esporte

o segundo fato mais importante da década de trinta, no setor do volovelismo, foi, sem dúvida, a criação da'Varig Aero Esporte - VAE, ramo daquela empresa aérea gaúcha que se dedicava primeiramente ao esporte e, depois, à formação de pilotos para companhia de aviação. Sob o manto protetor da empresa-mãe, e dela extraindo os ensinamentos e a disciplina, principalmente, a VAE tornou-sé', 10gG no primeiro ano de existência, um modelo de como deveria funcionar uma escola. Mas, como praticamente tudo no Brasil, no que tange a vôo a vela, não deixou de sofrer a influência da vinda da Missão Alemã de vôo sem motor, em 1934. A história da VAE começa muito antes, mas só recebeu impulso após a chegada dos germânicos, e é contada no próprio enunciado dos estatutos do departamento, em seu Capítulo I Denominação, sede e fins: ((Art. 1.° - A Varig Aero Esporte, por abreviação VAE, é o departamento desportivo-instrutivo da S.A. Viação Aérea Rio-Grandense VARIG. Sua existência encontra-se prevista ,!os estatutos da VARIG aprovados pela assembléia de constituição da empresa, realizada em 7 de maio de 1927, e foi ratificada no contrato firmado pela V ARIG com o Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 7de outubro de 1931. Filiada ao Aero C/ub do Brasil desde 27 de janeiro de 1939, foi reconhecida de utilidade pública pelo Decreto n.o 7.917, de 18 de agâsto de 1939, do Governo Estadual. As instruções de vôo foram iniciadas a 15 de julho de 1932; com6) departamento autônomo da V ARIG, começou a funcionar em 15 de fevereiro de 1937." No ano do Centenário da Revolução Farroupilha, que marcou no Rio Grande do Sul uma série de iniciativas de sentido desenvolvirrientista, o fundador e diretor-gerente da VARIG, Sr. Otto Ernst Meyer, produziu um documento que veio a servir de base para a criação da VAE. Escrito originalmente em alemão, e traduzido pelos Professores Carlos Zelle Ricardo Krapf, Otto Ernst Meyer já em 1935 dava as linhas-mestras do departamento aerodesportivo da VARIG, prevendo um presidente', um diretor técnico e um dirigente de propaganda, um tesoureiro e os sócios contribuintes. A organização previa ainda um setor de vôo a motor, um de vôo a vela e outro de aeromodelismo. O setor de volovelismo aceitava joveQs de ambos os sexos, com uma idade mínima de dezesseis anos, mediante a apresentação de um atestado médico e que fossem aprovados em um exame psicológico, a ser realizado pela VARI G. E após inúmeras considerações de ordem técnica, que foram praticamente todas aproveitadas nos estatutos definitivos da VAE, o diretor-gerente da VARIG, Otto E. Meyer, dizi.a que as metas a serem atingidas eram as de obtenção dos brevês A, B e C, e, ainda, o distintivo especial C de Prata, como prova de eficiência. Finalizava dizendo que o grupo de planadores deveria filiar-se à Co494


missão Internacional de Estudos para o vôo a veia (ISTUS) , a fim de se beneficiar com as vantagens daí decorrentes e ter a possibilidade de poder enviar representantes na próxima Olimpíada, que seria realizada em Berlim, em 1936. . Onze meses depois de iniciados oficialmente os trabalhos, a VAE já podia apresentar um relatório de atividades que traduziu o ardor com que o jovem departamento se atirou ao empreendimento. A 31 de dezembro de 1937, a Varig Aero Esporte anunciava que já dispunha de um automóvel para reboque, adquirido através de subscrição no comércio de Porto Alegre, conseguido uma subvenção de vinte contos de réis através de dotação da Assembléia Legislativa gaúcha, além de ter importado da Alemanha um planador tipo Wolf e um avião esporte Klemm 25, além de outras realizações. O Resumo do relatório, sucinto, diz bem o que foi o primeiro ano de atividades: Nos seus 12 meses de atividade, a V AE congregou cinco grupos dispersos de vôo sem motor nesta Capital. Deu-lhes vida e realizou concretamente as suas atividades. Preparou 6 planadores e importou um de classe. Organizou a sua oficina e sua escola de modelos. Conseguiu difundir o mais possível a idéia das vantagens do culto da asa e assim obteve francos resultados e apoio, não só no auxílio financeiro do comércio local, como também da Egrégia Assembléia Legislativa do Estado. E no campo de sua precípua finalidade, isto é, voar, a V AE encerra o ano de 1937 com o explêndido número de 2.694 vôos realizados, iendo recebido instrução mais de 60 alunos de ambos os sexos, conseguindo 12 o brevê A e um o brevê B. Estes resultados foram conseguidos principalmente pela ação de um jovem instrutor, Comandante Carlos Henrique Rhul, que, em fevereiro de 1937, estava chegando da Alemanha, onde fora especializarse como piloto comercial e conseguira, no vôo a vela, todos os brevês existentes. Com a chegada de Rhul, pôde ser implementada a idéia de Otto Ernst Meyer, de um departamento esportivo de volovelismo. Ruhl imprimiu de imediato a sua marca, baseada na interação dos conhecimentos técnicos apurados com uma férrea disciplina. Logo nos primeiros 30 dias de efetivas atividades, já haviam sido instruídos vinte e dois alunos que fizeram cento e quarenta e seis vôos, a maioria a .bordo do Grunau Baby n. Enquanto alguns alunos recebiam instrução de vôo, outros dedicavam-se à construção de quatro planadores, que, à medida em que iam ficando prontos, eram logo aproveitados na instrução. A construção de planadores, pelos alunos, fazia parte do currículo do curso sem motor. Antes de iniciar a instrução, os alunos deviam trabalhar cinqüenta horas na oficina. Esta era a Taxa que a VAE cobrava de seus alunos, para ingresso, mas a maioria destes triplicou essa carga de serviços prestados, no afã de desenvolver a sua Agremiação. A 18 de abril, somente quatro meses após o início das atividades, um aluno, Rudi Weisbauer, recebia o brevê A. Na mesma 495


ocasIao, outro estudante conseguiu o 4.° vôo da série A) que eXIgIa que cinco vôos em linha reta e planados fossem feitos, cada um, no período mínimo de trinta segundos. Era ele Erwin Bier, mais tarde figura de destaque no volovelismo brasileiro. A VAE também· recebeu, nos seus primeiros meses de existência, um planador intermediário do tipo Hols der T eu/el com bote que havia sido doado, juntamente com um jogo completo de ferramentas e um cabo de borracha, pelo 1. 0 Grupo de Vôo a Vela de Porto Alegre) quando de sua dissolução. o setor de vôo com motor iniciou seu curso a 6 de dezembro de 1937, e seu primeiro aluno foi o jovem porto-alegrense Olyntho Pereira, e a instrução era feita com o aparelho Klemm I 25) com motor Salmson de 40 H.P., cedido pela VARIG. O segundo avião da VAE foi um Bücker-Student) PP-TEV, com o nome de Chico) e que se tornou o avião rriais popular do Rio Grande do Sul, tendo participado de várias revoadas da Semana da Asa. O ano seguinte veria a construção do primeiro hangarda VAE, já que até então era usado um galpão da bomba de recalque para drenagem do aeródromo. O único planador existente só podia ser conduzido ao hangar depois de desmontado, necessitando, portanto, a cada vôo, de montagem e regulagem, o que demandava cerca de duas horas. O novo hangar foi possível graças à boa vontade dos dirigentes da V AE e, também, do Prefeito de Porto Alegre, que cedeu os materiais do Cassino da Exposição Farroupilha de 1935, no antigo Parque da Redenção, depois Parque Farroupilha, em Porto Alegre. A quantidade de material era vultosa e veio resolver um problema premente da V AE. Na construção do hangar, grande parte da mão-de-obra foi gratuita, por parte dos alunos da Varig Aero Esporte. Esta ia-se expandindo cada vez mais, e, durante os anos de 1938 e 1939, foram brevetados cem pilotos de vôo em planador e oito de vôo com motor. Ao mesmo tempo, a VAE incentivava e orientava a instalação de vários clubes de aviação desportiva, sobressaindo os dos Municípios de Montenegro, São Leopoldo, Novo Hamburgo e Cruz Alta, locais onde predominavam os elementos descendentes de alemães, que continuavam a receber inspiração, principalmente, do surto volovelista por que passava a Alemanha, que já havia formado, naquela altura, imediatamente antes da Segunda Guerra Mundial, mais de meia centena de milhar de pilotos de planador. . A 20 de maio de 1939, a VAE teve enriquecido o seu acervo, com a importação, da Alemanha, de um planador biplace Kranich (PP-5 - Biguá) e um planador monoplace Weihe (PP-4 - Alcatraz) , ambos construídos pela fábrica Karl Schweyer A.G. E ainda, por interferência do Diretor do D.f\.C., foi transferido cà VAE, mediante uma indenização, um avião biplano Bücker-Jungmann (PP-TFH - Zeca) , qu~ 496


havia sido entregue, anteriormente, ao Aero Club de Goiás. Finalmente, a par de uma contabilidade muito bem equilibrada, pôde a VAE baixar o custo da hora de vôo de instrução para 85$000, o que foi deferido pelo Departamento de Aeronáutica Civil. A VAE continuava a brevetar seus pilotos, e a posição destes, a 30 de junho de 1940, era a seguinte: sócios integrantes do setor de vôo a vela, 29; de pilotagem de aviões, 11; de pilotagem e vôo a vela simultaneamente, 34; aeromodelismo, 6; e aeromodelismo e vôo a vela, 3 - num total de 83 . A primeira mulher que obteve sua licença de vôo, nó Rio Grande do Sul, foi a senhorita Nelly Bordini, tendo mais tarde, inclusive, participado de uma revoada a Montevidéu, a 24 de fevereiro de 1940. Por esta ocasião, a VAE já havia realizado, desde o início de suas atividades, em fevereiro de 1937, 11.892 vôos a motor, 10.995 vôos a vela e 476 vôos de reboque, com uma margem de segurança de 100 % . 10 -

Os Acampamentos

O primeiro acampamento de vôo a vela na América do Sul foi uma iniciativa da VAE e de Carlos Ruhl, e foi inaugurado em fins de janeiro de 1940, na pequena cidade de Osório, situada ao pé da Serra do Mar e bem próxima ao Oceano Atlântico. Suas atividades desportivas prolongaram-se por quinze dias, tendo comparecido ao evento trinta e sete aviadores desportistas, do Rio Grande do Sul e do Uruguai, com sete planadores e três aviões. Apesar do mau tempo, que prejudicou bastante o certame, foram estabelecidos dois novos recordes brasileiros de duração com planadores monoplaces, com 5 horas e 8 minutos, bem como o recorde sul-americano em planador biplace, com 5 horas e 58 minutos. Nesta época, junho de 1940, era o seguinte o acerVo da VAE: 1 avião Bücker-Student PP-TEV (Chico); 1 BückerJungmann PP-TSH (Zeca); 1 Bücker-Jungmann PP-TEZ (Juca) , que era propriedade particular do Sr. Erwin Bier; 1 avião Klemm 25 ppTDN (Cuéra), todos com dispositivos de reboque. Os planadores eram: 1 Hols der Teufel.(Gafanhoto); 1 Grunau 9 (Tico-Tico); 1 Wolf (Gaivota); 1 Weihe PP-4 (Alcatraz); 1 Kranich PP-5 (Biguá) (biplace para instrução); 1 Grunau Baby (Garça); e 1 Bussard (Urubu); e, ainda, material suplementar, veículos completos para transporte dos planadores e um caminhão com carroçaria especial para reboque. Três planadores foram importados e outros cinco construídos na própria oficina da VAE, e um planador ainda foi enviado para atender um grupo de volovelismo do interior do Estado. A distribuição das responsabilidades e dos diferentes setores de trabalho obedecia à seguinte constituição: Comissão de Administração - Otto Ernst Meyer e Érico de Assis Brasil, sendo 497


suplentes Ruben Berta e Harry Schuetz; Dirigente e Instrutor-Chefe - Carlos Henrique Ruhl e suplente Goetz G. Herzfeldt; 1.0 Tesoureiro - Erwin Bier; e 2.° Tesoureiro - K1aus R. Hoelck.

Fig. 150 -

Cmte. Ruhl ao lado do "Gaivota".

Ao longo de sua existência, a VAE proporcionou ao mundo volovelista o registro de muitos recordes, alguns até internacionais. Um ano tão-somente depois de criada, ,já o instrutor-chefe da Varig Aero Esporte; Carlos Ruhl, conquistava o recorde gaúcho de permanência para planador monoplace, com o tempo de 1 hora e 16 minutos. O fato ocorreu no dia 30 de janeiro, em um distrito de Porto Alegre denominado Belém Novo. O mesmo Ruhl . ultrapassou a sua própria marca, a 13 de novembro do mesmo ano, e o local foi o espaço acima do Aeroporto Federal na Capital Rio-grandense, com 1 hora e 23 minutos. No mesmo dia e local, o instrutor da VAE Gõetz Herzfeldt su498


Fig. 151 -

Goetz Herzfeldt a bordo do "Biguá". Observando, Kessler e Bety Rottermund (volovelista).

perou a marca de Ruhl, permanecendo 3 horas e 4 minutos. Poucos dias depois de terem sido atingidas estas marcas, durante o primeiro acampamento da VAE, em Osório, José Wingen batia o recorde brasileiro de permanência em monoplace, no dia 16 de janeiro. Voou durante 5 horas e 58 minutos, ultrapassando o tempo de um colega carioca que possuía a marca de 4 horas e 35 minutos. Doze dias depois, Carlos Ruhl aumentava o recorde brasileiro de permanência em monoplace com 7 horas e 36 minutos, e, finalmente, coroando o êxito do primeiro acampamento de volovelismo da VAE, novamente José Wingen alcançava a maior marca de permanência em biplace, na América do Sul, com 5 horas e 58 minutos. Os primeiros meses de 1941 registraram excelentes marcas dos pilotos da VAE. Ruhl bateu o recorde sul-americano de distância, cobrindo o percurso Porto Alegre-Cidreira (balneário marítimo) , num total de 92 km. Era o dia 11 de fevereiro e o tipo de planador empregado foi o biplace. Ainda José Wingen, a 13 de março, em monoplace, atingia o recorde brasileiro de permanência, voando 8 horas e 2 minutos, e ultrapassando o recorde anterior que pertencia a Carlos RuhI. No dia 20 do mesmo mês de março, o recorde brasileiro de permanência foi batido por outro entusiasta e instrutor da VAE, Erwin Wendorff, que voou em monoplace 10 horas e 12 minutos. No mesmo dia , Güetz Herzfeldt conquistava o recorde sul-americano de permanência para biplace, sustentando-se durante 7 horas e 12 minutos, e dois dias depois, a 22 de março, o piloto paulista Franz Schubert, voando no monoplace da V AE de nome Urubu, conseguiu superar o 499


recorde de permanência que estava em poder de Erwin Wendorff, com o tempo de 11 horas e 14 minutos. Já se vê que era grande o espírito de competição que animava os elementos da VAE, e aemulação daí decorrente era representada pelo batimento de recordes quase que diariamente. No período em que tais recordes eram atingidos, 8 a 23 de março de 1941, realizava-se o 2.° Acampamento de Vôo a Vela, também em Osório, e que, a exemplo do primeiro, congregou grande número de aficionados do volovelismo. Desta feita, porém, houve um sensível desenvolvimento de todas as atividades, sociais ou desportivas, e que se traduziu em recordes que suplantavam e se sucediam uns aos outros. Ainda durante este 2.° Acampamento, o único brevê internacional classe C foi concedido a uma mulher - Úrsula Blumer, de São Paulo. Houve uma boa freqüência diária de participantes, entre associados da VAE e visitantes convidados. Intervieram, também, três aviões com motor, quatro planadores de alto rendimento, quatro planadores primários e um número muito alto de reboques de planadores realizados por automóvel ou camioneta: 2.250, sendo que o número total de vôos de planador, aí incluídos os vários tipos de reboque, foi de 2.465, o que revela, juntamente com as horas totais de permanência em planadores - 141 horas e 49 minutos - um índice elevadíssimo de assiduidade e de interesse pelo certame.

Fig. 152 -

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Volovelistas no Sul.


A construção de planadores era também um dos pontos altos da atividade da VAE. Um desses veleiros, construído em 1938, serviu de instrumento de formação para inúmeros pilotos, era figura imprescin· dível durante as comemorações de diversas Semanas da Asa daquela época e participava ainda, fazendo evoluções, das Paradas da Mocidade, que haviam sido incrementadas a partir de 1937, e que se realizavam nos CÜ\tá; 4 ou 5 de setembro, dentro das festividades da Semana da Pátria. Igualmente participava dos desfiles comemorativos do Dia do Aviador. Seu nome - Gaivota - ainda hoje desperta saudades naqueles que viveram aquela época de fastígio do volovelismo gaúcho. Está ele, hoje, suspenso do teto no Museu VARIG, em Porto Alegre. Era um Goeppingen Wol/, de cor branca, e seu prefixo, PP-10, foi sub