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Out / Nov / Dez - 2011

Nº 231

2016 2014

O BRASIL PREPARA O CÉU Conheça o planejamento do controle de tráfego aéreo brasileiro para receber as maiores competições esportivas do planeta: Copa do Mundo e Olimpíadas


Quem já passou pelo dilema de escolher a profissão sabe bem o quanto é difícil decidir. As dúvidas para o futuro profissional são tantas quanto as oportunidades oferecidas. Na hora da escolha, o segredo pode estar nas informações obtidas sobre as profissões de interesse. Pensando nisso, a Força Aérea realizou um trabalho inédito: a produção do Guia de Profissões e de vídeos que ajudam a conhecer um pouco de todas as carreiras oferecidas pela instituição. O material está disponível no portal da FAB na internet (www.fab.mil.br).


Prepare seu Plano de Voo Edição nº 231 Ano nº 37 Outubro/Novembro/Dezembro - 2011

AO LEITOR

TECNOLOGIA

05 | A revista Aerovisão mudou para melhor: um novo papel, nova diagramação e mais conteúdo

21 | O Brasil prepara o lançamento do foguete VLS, após um período de investimentos e revisão no projeto

HISTÓRIA

ESPORTE

06 | Saiba o aconteceu no dia 23 de outubro de 1906, em Paris

23 | As primeiras medalhas de ouro de atletas da Força Aérea em 16 anos de Jogos Mundiais Militares SOCIAL

35 | Programa Segundo Tempo/

Forças no Esporte leva atividades, reforço escolar e alimentação para crianças e adolescentes

FRONTEIRAS

40 | O bastismo operacional da aeronave remotamente pilotada (VANT), empregada pela primeira vez na região de fronteira

MATÉRIA CAPA

HISTÓRIAS DO FRONT

09 | TRÁFEGO AÉREO

44 | Militares de Infantaria da Força Aérea contam histórias da inédita participação em missão de paz

Os preparativos do Brasil para o crescimento da aviação civil no país, em especial durante a Copa do Mundo (2014) e as Olimpíadas (2016). O que o controle de tráfego aéreo planeja para o futuro

OPERACIONAL

50 | Conheça o guardião do pré-sal, a aeronave P-3AM

@PortalFAB - Mídias Sociais ACEBOOK - FAB adota “Fan Page” O perfil da Força Aérea Brasileira no Facebook alcançou a marca de cinco mil amigos, número limite de participantes. A partir de setembro, a instituição passou a adotar a “fan page”, que tem perfil corporativo (www. facebook.com/fanpageportalfab). Essas páginas não têm nenhuma limitação quanto ao número de amigos (agora, fãs). O que muda com isso? Quando o internauta entrar na nova página no Facebook, deve clicar em “curtir” para receber as informações da Força Aérea e ficar antenado com as novidades. A vantagem da instituição de ter uma “fan page” é que se pode gerar aplicativos e aumentar a interação, com a criação de discussões e enquetes.

FLICKR VISÃO NOTURNA - Veja ensaio fotográfico especial sobre a operação com NVG pela aviação de transporte; as imagens foram registradas na Amazônia.

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TWITTER A Força Aérea passou a marca de 3 mil seguidores (setembro). O número mais que quadruplicou em três meses. Os concursos têm recebido atenção especial.


Mensagem dos Leitores AERONAVES HISTÓRICAS

54 | A saga das “Fortalezas Voadoras,

os B-17, que foram os primeiros aviões da Força Aérea a atravessar o Oceano Atlântico

ANIVERSÁRIO

58 | A Esquadrilha da Fumaça completa 60 anos AERONAVES DA FAB

32 | Pôster Especial – A-29 Super Tucano

80 anos do Correio Aéreo Nacional

Ana Paula Pereira, Secretária Executiva

Inicialmente, quero expressar o profundo orgulho que senti ao receber a edição da revista Aerovisão. Cresci acompanhando meu tio, controlador de voo do tempo do uniforme caqui, e, ao me formar cirurgião-dentista, tive o prazer de ingressar na FAB, no quadro de dentistas, onde tive as melhores oportunidades e experiências que poderia desejar em minha vida profissional, desde o inicio como tenente, em Guaratinguetá, até encerrar a minha carreira como Diretor da Odontoclínica de Recife (OARF). A título de colaboração, quero destacar que a atuação do quadro de saúde em eventos de calamidades públicas, como citado na matéria da página 42, remonta às enchentes de Santa Catarina em 1983, com o deslocamento do HCAMP para lá e as primeiras participações em terremotos, em 1985, no terremoto da Cidade do México, e em 1986, em El Salvador, em pleno curso da guerra civil que ocorria lá, também com deslocamento do HCAMP e da Unidade Celular de Intendência da Base Aérea de Santa Cruz. Pylyp Nakonechnyj, Ten Cel Dent R1, Ex-Presidente da Academia Brasileira de Odontologia Militar (ABOMI)

70 Anos da Força Aérea Brasileira

Em duas semanas, mais de 88 mil pessoas assistiram aos vídeos dos ataques da Força Aérea contras pistas clandestinas na Amazônia, durante a Operação Ágata (www.youtube.com/portalfab)

da ao acervo da Prefeitura Municipal de Florianópolis.

Com meus cordiais cumprimentos, em nome do Prefeito Municipal, apresento sinceros agradecimentos pela gentileza do envio da edição da Revista Aerovisão. Tendo em vista a excelência do conteúdo da publicação, informo que a mesma será incorpora-

de Assuntos Institucionais da Prefeitura Municipal de Florianópolis

Em sua edição histórica (“Que venham os próximos 70 anos”), na página 23, a fotografia exposta é do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Pico do Couto - DTCEAPCO (à época chamava-se Destacamento de Proteção ao Vôo, Deteção e Telecomunicações do Pico do Couto - DPV-DT 31), unidade da Força Aérea que tive a honra de Comandar entre os anos de 2001 e 2006, ao invés do DTCEA-MDI (Morro da Igreja), como citado na matéria. Cláudio Luiz Rocha Carneiro, Ten Cel Av, Diretor do Instituto de Cartografia Aeronáutica

Redação: Agradecemos pela informação aqui corrigida. Na segunda tiragem da edição histórica, o dado foi atualizado e o banco de fotos acertado. Obrigado

Quero elogiar o trabalho seu e de sua valiosa equipe pela produção da Edição Histórica da Revista Aerovisão, que comemora os 70 anos do Ministério da Aeronáutica e da Força Aérea. Trata-se de um primoroso trabalho que emociona nós que fazemos parte desta história e, certamente, trará aos leitores em geral um sentimento de orgulho de ter esta Força Aérea em seu país. Assim, meu amigo, esta produção histórica, sem sombra de dúvidas, cumprirá de forma excepcional a sua finalidade. Considerem-se recompensados pelo grandioso esforço de todos vocês. Adalberto Pedroza, Cel Int FALE COM A REDAÇÃO: redação@fab. mil.br; é necessário mencionar nome, telefone e documento de identidade; Por motivo de espaço e/ou clareza, os textos poderão ser editados.

Aerovisão

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Aos Leitores

A mesma qualidade, mas com uma “roupa” nova

L

á se vão 37 anos da revista Aerovisão. É mais que a metade da idade da Força Aérea Brasileira, que neste ano completou sete décadas de serviços prestados ao país. Quando a revista começou a ser publicada nos anos 70, o sistema integrado de defesa aérea e de controle de tráfego aéreo estava nascendo, a Aviação de Caça voava nos primeiros aviões supersônicos e o Brasil tentava consolidar sua indústria aeronáutica. O tempo passou, os aviões voam cada vez mais rápidos, modernos sensores apoiam as missões militares, o controle de tráfego aéreo brasileiro está entre os melhores do mundo e a indústria aeronáutica brasileira não só cresceu, como ensaia passos largos, com o desenvolvimento do avião cargueiro KC-390. Aerovisão não poderia ficar para trás nesse processo. Até 2004, a revista era produzida para o público interno, tinha uma linguagem típica da caserna e um visual adequado para a finalidade planejada à época. Nos anos 2000, a publicação passou por uma profunda reforma, agora editada para divulgar a Força Aérea para a sociedade. A linguagem fotográfica mudou, as reportagens passaram a ser mais profissionais. A partir desta edição, permanecem as boas lições aprendidas, as reportagens interessantes e que tornaram a revista Aerovisão o principal veículo impresso da Força Aérea Brasileira, mas a “roupa” muda.

Os recursos visuais serão outros, mais modernos e adequados para os públicos de interesse da instituição. Um novo papel, uma nova diagramação, mais espaço para interação com os leitores, um destaque maior para fotos e infográficos, além da inclusão de um número maior de assuntos. O objetivo é tornar a leitura cada vez mais agradável, interessante e adequada, sobretudo, para o público jovem, que cresce a cada dia nas redes sociais em busca de informações sobre a rotina militar, os trabalhos realizados e as oportunidades da carreira. A revista não tem a pretensão de competir ou igualar-se à grande imprensa, mas sim ajudar a instituição a dialogar com a sociedade. Se a Força Aérea participa de uma missão, no país ou no exterior, cabe à comunicação da instituição explicar a importância desse trabalho, como ele é realizado e quem são as pessoas que trabalham pela sociedade. Na prática das ações é possível compreender o papel desempenhado. O foco da revista é a atividade fim, o emprego militar, sem perder de vista o homem, a cidadania e a importância da instituição para a sociedade. Nesta primeira edição renovada, por exemplo, há uma detalhada entrevista com o DiretorGeral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Tenente Brigadeiro Ramon Borges Cardoso, sobre os preparativos para a Copa do Mundo e

Fotomontagem a partir de imagem do fotógrafo Luiz Eduardo Perez, da Assessoria de Comunicação do DECEA

para as Olimpíadas. Em tecnologia, o projeto Veículo Lançador de Satélites (VLS) caminha a passos largos, após um período de profunda revisão, e o país já trabalha para empregar na vigilância do pré-sal a mais nova aeronave de patrulha da Força Aérea: o P-3AM. Outra reportagem mostra os bastidores da primeira missão real de uma aeronave remotamente pilotada no país - o VANT - que atuou na região Amazônia, na Operação Ágata. Aerovisão não poderia deixar de contar a história da Esquadrilha da Fumaça, que completará 60 anos em 2012. Os assuntos são vários, o esforço foi grande para trazer uma publicação de melhor qualidade. E esse processo de renovação permanece atuante, graças à colaboração e aos comentários enviados. Participe desse processo. Boa leitura. Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do CECOMSAER Aerovisão

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HISTÓRIA

VOCÊ SABIA?

NO DIA 23 DE OUTUBRO DE 1906, O BRASILEIRO ALBERTO SANTOS DUMONT DECOLOU PELA PRIMEIRA VEZ A BORDO D0 14-BIS, CONQUISTANDO O PRÊMIO ARCHDEACON

REGRAS PARA O 10 VOO:

PÚBLICO - O voo deveria ser

realizado na presença de uma organização oficial e habilitada para homologá-lo

No início do século passado, foi criada uma entidade internacional de aeronáutica e estabelecidos os primeiros critérios para a homologação do primeiro voo. O objetivo era padronizar as experiências que estavam em andamento.

FAI (Federação Aeronáutica Internacional)

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m 1905, com a criação da Federação Aeronáutica Internacional (FAI), foram estabelecidos critérios internacionais para avaliar as engenhocas dos inventores que se desdobravam ao redor do mundo para criar o avião. “A federação estabeleceu um prêmio para o que considerava o primeiro voo homologado da história”, explica o físico Henrique Lins de Barros na publicação “Santos-

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Dumont e a Invenção do Avião”. De acordo com o pesquisador, a FAI avaliou os relatos de voos que teriam ocorrido anteriormente e concluiu que nenhum deles satisfazia os critérios estabelecidos. Por exemplo, a aeronave dos americanos Orville e Wilbur Wright, que teria voado reservadamente em 1903, não decolava por meios próprios – uma das exigências para homologação –, mas

lançado por meio de uma catapulta. Na época, o Aeroclube da França considerou os critérios da FAI muito rígidos para o momento em que a pesquisa do avião apenas “engatinhava”. Um dos seus integrantes, Ernest Archdeacon, estabeleceu um desafio menos rigoroso, mas manteve os cinco requisitos básicos estabelecidos pela entidade internacional de aviação. Assim, receberiam um prê-


PROJETO - O avião deveria deixar

o solo por meios próprios, em um ponto pré-determinado, com um homem a bordo; o aparelho deveria carregar a bordo as fontes de energia necessárias para o voo

Arquivo MUSAL

METEOROLOGIA - Deveria ser realizado em tempo calmo e sobre um terreno plano, devidamente autenticado (para redução da influência externa)

VOO - Deveria voar em linha reta,

+ 100 m

mio os inventores que sustentassem o voo em linha reta o suficiente para percorrer apenas 25 metros – um quarto da marca original. No dia 23 de outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, a bordo de seu avião 14-Bis, decolou no Campo de Bagatelle, em Paris. Depois de uma corrida pelo gramado, alçou voo por meios próprios, atingiu três metros de altitude e completou a

distância de 60 metros. “Pela primeira vez na história, um aparelho mais pesado que o ar conseguia realizar um voo completo, decolando, voando e pousando sem nenhum auxílio externo”, explica Barros. Por esse feito, ganhou o Prêmio Archdeacon. A partir dali, realizou uma série de aprimoramentos no 14-Bis. No mês seguinte, no dia 12 de novembro, percorreu 220 metros em 21 segundos,

executar uma mudança de direção (viragem) e retornar ao ponto de partida. No dia 23 de outuro, Alberto Santos Dumont cumpriu a maior parte das exigências, tendo ampliado a façanha no dia 12 de novembro.

com uma velocidade média de 37,4 km, proeza que rendeu ao brasileiro a proeza de ter realizado o primeiro voo homologado pela FAI, conforme os critérios internacionais de avaliação que estavam vigentes à época. O enigma do primeiro voo estava desvendado e começava então um novo ciclo de pesquisa, agora em busca dos voos de longa distância. (Alessandro Silva) Aerovisão

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TRÁFEGO AÉREO - A CAMINHO DA COPA DO MUNDO DE 2014

O Brasil entra em campo O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) criou um comitê de coordenação para o evento que o país sediará em 2014 e prevê um aumento de cerca de 2% nos movimentos da aviação comercial no país em razão da competição. Veja como a “seleção brasileira de tráfego aéreo” prepara-se para a Copa do Mundo (2014) e para as Olimpíadas (2016) ALESSANDRO SILVA

Luiz Eduardo Perez / DECEA

DANIEL MARINHO


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os últimos dez anos, o volume de tráfego aéreo no país quase dobrou. Apenas no ano passado, cresceu 15%, o que representou um total de 3,5 milhões de movimentos aéreos na aviação civil (comercial e geral). Durante a Copa do Mundo de 2014, as estimativas apontam aumento de 2% nos movimentos além do previsto apenas na aviação de transporte de passageiros. Para fazer frente a esse cenário, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), braço do Comando da Aeronáutica responsável pelo sistema de controle do espaço áereo, antecipou ações e já colhe resultados. Para o controle, a Copa do Mundo já começou faz tempo e se estenderá até as Olimpíadas de 2016. Nos últimos quatro anos, enquanto o número de voos no país cresceu quase 50%, o percentual de atrasos com mais de 30 minutos caiu 55%, segundo dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). Para o DECEA, esse resultado está relacionado com as ações de planejamento e coordenação realizadas de forma integrada com os demais atores da aviação civil, como empresas aéreas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a INFRAERO, que é responsável pela infraestrutura aeroportuária do país. Segundo o Tenente Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, diretor do DECEA, a demanda esperada para a Copa do Mundo será absorvida pelo sistema sem comprometimento da segurança e da fluidez do tráfego aéreo. O planejamento atual para o controle de tráfego aéreo brasileiro foi elaborado levando-se em conta as projeções para o ano 2020. Para a Copa do Mundo, o DECEA constituiu um comitê de coordenação, experiência que deve ser repetida para as Olimpíadas de 2016. Leia

a seguir a entrevista: Aerovisão – O crescimento do tráfego aéreo no Brasil já supera a média mundial, algo em torno de 10% ao ano. Como o DECEA trabalha para suportar a demanda? Tenente Brigadeiro Ramon Borges Cardoso - O DECEA desenvolve um trabalho contínuo de planejamento para adequação da capacidade do controle do espaço aéreo a essa demanda. Isso ocorre por meio da criação de novos setores de controle de tráfego aéreo, do aumento da quantidade de controladores e da aplicação de novos conceitos e tecnologias. Para permitir o fluxo eficaz e seguro do tráfego aéreo, buscamos sempre manter a capacidade acima da demanda. Para tanto, são aplicadas medidas de gerenciamento de fluxo para uma melhor distribuição dos voos, ou seja, em horários que possam ser absorvidos pela infraestrutura existente. Outro modo é o estabelecimento de aeródromos sujeitos à obtenção do chamado “slot atc” (horário reservado previamente para se executar uma operação de pouso ou decolagem). No cenário atual, além do citado crescimento da aviação comercial, que chega a 40% em determinadas regiões, há também o caso da aviação geral, que abrange as aeronaves particulares. Só em 2011, o tráfego dessa categoria cresceu 60% (Norte e Nordeste) e 20% (Sul e Sudeste) em comparação com o ano anterior. Aerovisão – Mantido esse crescimento, qual é a expectativa de aumento do tráfego aéreo para a Copa do Mundo e Olimpíadas? Tenente Brigadeiro Ramon - O tráfego aéreo brasileiro aumentou Aerovisão

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91% nos últimos dez anos. Só em 2010, houve um aumento de 15%, quando alcançamos 3,5 milhões de movimentos aéreos, considerando a aviação comercial e geral. Segundo estudos que realizamos, a demanda da Copa do Mundo aumentará em 2% o número de movimentos da aviação comercial, o que será absorvido pelo sistema sem comprometimento algum de segurança e fluidez de tráfego. Aerovisão – E como o DECEA está preparando o controle de tráfego aéreo para esses grandes eventos? Quais são as principais frentes de atuação? Tenente Brigadeiro Ramon - O DECEA atualiza com grande regularidade a estrutura do espaço aéreo brasileiro, sua rede de rotas e os procedimentos de chegada e saída,

Fábio Maciel / ASCOM-DECEA

Controladores de tráfego aéreo trabalham no Centro de Controle de Brasília, um dos maiores do país

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conforme a evolução da indústria aeronáutica e o aprimoramento de equipamentos e softwares. Investimos em ferramentas de auxílio à decisão para reduzir a carga de trabalho do controlador, além de simuladores para viabilizar uma setorização espacial, mais eficaz e menos complexa. Também implantamos um serviço de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo para manter o fluxo de aeronaves e a segurança dentro dos níveis preconizados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Sobretudo, investimos na formação e capacitação dos controladores de tráfego aéreo. Essas ações são necessárias e visam sempre o aumento da capacidade de controle de tráfego aéreo, de modo a absorver a demanda projetada, seja para a Copa de 2014, para as Olimpíadas em 2016, ou para projeções de crescimento em longo prazo.

Aerovisão – É verdade que outros aeroportos do país, a exemplo do que acontece em São Paulo, adotarão o modelo de “slots” para a operação de aeronaves? O que isso representa de melhoria para o controle de tráfego aéreo, quais as principais vantagens desse modelo em relação ao que existe hoje? Tenente Brigadeiro Ramon - É importante frisar que os “slots” são implantados nos aeroportos cuja demanda está muito próxima da sua capacidade. Para assegurar que a demanda esteja sempre adequada, ao longo da Copa do Mundo de 2014, por exemplo, os “slots” serão temporariamente adotados, já que haverá um acréscimo pontual de movimentos aéreos ao longo desse período. A vantagem é que a capacidade aeroportuária não é ultrapassada, ou seja, se a capacidade do aeródromo


SGT Batista / CECOMSAER

é 34 operações/hora, somente 34 aeronaves poderão, de fato, executar operações de pouso ou decolagem no período estabelecido. Com isso, balanceamos demanda e capacidade, assegurando - em ocasiões específicas como essa - o nível de segurança preconizado pela OACI, evitando atrasos nos voos. Aerovisão – Particularmente para os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro, hoje, onde está o maior volume de tráfego aéreo do país, quais são os principais investimentos previstos? Tenente Brigadeiro Ramon Apesar do grande movimento nessas regiões, os voos na região de São Paulo e Rio de Janeiro chegam ou partem de todos os pontos do espaço aéreo brasileiro, o que exige uma visão geral e não regional em face aos investimentos em equipamentos, sistemas em desenvolvimentos e de procedimentos aéreos. Estamos implantando em todos os Centros de Controle de Área (ACC) um novo Sistema de Tratamento e Visualização de Dados, composto por um módulo de sequenciamento e outros subsistemas que resultarão na ampliação do número de tráfegos controlados simultaneamente. O novo sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo incorporará ainda uma ferramenta para aplicação de medidas de gerenciamento de fluxo, tal como o Programa de Atraso no Solo (GDP), o que reduzirá as órbitas em voo, gerando economia de combustível e redução de emissão de gás carbônico na atmosfera. O sistema também permitirá a análise “online” do fluxo durante o preenchimento de plano de voo, evitando o desbalanceamento entre demanda e capacidade. Há ainda a aquisição de simuladores em tempo acelerado, visando, principalmente, as reconfigurações

O Diretor do DECEA, Tenente Brigadeiro do Ar Ramon Borges Cardoso, afirma que o volume de tráfego aéreo aumentará 2% além do previsto na Copa do Mundo

dos setores de controle de tráfego aéreo, de equipamentos de comunicação, de modo a ampliar o número de frequências disponíveis, bem como a implantação de procedimentos de navegação baseada em performance, que empregam equipamentos já instalados na aeronave para aumentar a precisão da posição do voo. Essas implementações terão continuidade, conforme o planejamento estabelecido no Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e o orçamento aprovado a cada ano no Congresso Nacional. Aerovisão – Com a previsão de que mais de mil aviões executivos virão para a Copa do Mundo, como ficará a aviação geral? Como o DECEA está se preparando para receber os voos de aeronaves de pequeno porte? Tenente Brigadeiro Ramon - O sistema de controle do espaço aéreo provê serviços de tráfego aéreo indistintamente a todos os usuários. Para

tanto, o DECEA emprega sistemas de comunicação, navegação e vigilância capazes de atender a todas as aeronaves, de acordo com a capacidade de seus equipamentos embarcados. Além disso, a organização vem estudando, em coordenação com o Comando Geral de Operações Aéreas e o Estado-Maior da Aeronáutica, a possibilidade de utilização de pistas e pátios de estacionamento das bases aéreas para absorver a aviação geral durante a realização da Copa do Mundo em 2014. Aerovisão – Ao longo de 2007, o DECEA enfatizou a necessidade de investimentos regulares no controle de tráfego aéreo brasileiro. Houve contingenciamento? Qual é hoje o volume de investimentos aplicados no controle de tráfego aéreo? Tenente Brigadeiro Ramon - Os recursos estão sendo liberados sem contingenciamento desde 2007, de acordo com o previsto na Lei Orçamentária Anual. O volume dos recurAerovisão

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CINDACTA II

O Centro de Controle de Curitiva (CINDACTA II) já utiliza novo sistema SAGITARIO

sos vem sendo de aproximadamente R$ 950 milhões ao ano, incluindo investimentos e o custeio. Aerovisão – Hoje, apenas o DECEA planeja e coordena as evoluções necessárias para o controle de tráfego aéreo brasileiro ou essas ações contam com a participação de outros personagens da aviação civil, como as empresas aéreas, a ANAC e a Infraero? Tenente Brigadeiro Ramon - O DECEA trabalha de maneira colaborativa com todos os setores envolvidos com o sistema de transporte aéreo: empresas aéreas, aviação geral e desportiva, Secretaria de Aviação Civil, a ANAC, Infraero, dentre outros atores. São realizadas reuniões periódicas entre esses participantes, de modo que as decisões tomadas atendam a todas as necessidades bastante diferenciadas dependendo das categorias de voo - e à política para a aviação civil estabelecida. O DECEA é a organização com

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autoridade e poder de perícia para tomar decisões relativas ao controle do tráfego aéreo. Há, no entanto, sempre uma coordenação quanto ao modo de implantação e de execução das ações. Aerovisão – Nos últimos cinco anos, quais foram os principais avanços do controle de tráfego aéreo brasileiro, em termos de investimentos em equipamentos e pessoal? Tenente Brigadeiro Ramon - Nos últimos cinco anos, investimos na ampliação do número de consoles operacionais de todos os Centros de Controle de Área (ACC) e dos principais órgãos de Controle de Aproximação (APP), bem como na migração para um sistema de apoio as atividades de controle, incorporando novas tecnologias como é o caso do Sistema SAGITARIO [Leia mais na pág. 18]. Igual cuidado foi dispensado à área de recursos humanos, com a ampliação da formação anual, que

passou de 130 para 300 controladores de tráfego aéreo por ano; e a disponibilização de programas de atualização operacional que incluem treinamento de situações de emergência típicas da atividade. Equipamentos que se encontravam no limite de vida útil foram substituídos e suas capacidades de comunicação aumentadas, de modo a permitir uma sobreposição de cobertura em áreas remotas. Também estão sendo implantados novos equipamentos de vigilância em áreas com grande número de movimentos aéreos e novos auxílios à aproximação nos aeroportos, que estão para atingir os requisitos estabelecidos para o recebimento do mesmo. Aerovisão – A mudança de setores e a redistribuição de áreas de controle, como aconteceu entre os CINDACTA I (Brasília) e II (Curitiba), ajudaram no processo de modernização do sistema de controle do espaço aéreo?


Tenente Brigadeiro Ramon - A adequação dos setores de controle à demanda em cada região é importante no gerenciamento dos fluxos de tráfego aéreo. Ajuda a evitar o congestionamento do espaço aéreo por meio de uma melhor distribuição dos fluxos, além de melhorar a acessibilidade às regiões do país. Esse é um trabalho constante e terá continuidade consoante a evolução da demanda em cada região. A adequação dos setores permite também um balanceamento do tráfego entre os Centros de Controle de Área de Brasília, Recife e Curitiba. Rotas alternativas que possibilitam o desvio de aeronaves para não saturar determinado setor de controle, o que gera mais flexibilidade ao fluxo. Aerovisão – O que a criação do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) representou de

mudança para o controle de tráfego aéreo atual? Qual é o balanço que se pode fazer hoje, depois de quatro anos de operação? Tenente Brigadeiro Ramon - A criação do CGNA proporcionou o aprimoramento do planejamento estratégico. Assim, com o auxílio de ferramentas automatizadas, um voo só é aprovado quando o sistema tem capacidade para controlá-lo, ou seja, quando há balanceamento entre capacidade com a demanda existente. Na área do planejamento tático, foi implementado o conceito da decisão colaborativa, que conta com a participação da ANAC, INFRAERO e das empresas aéreas. Isso proporciona uma redução no percentual de atrasos, mesmo com o aumento da demanda. Nos últimos quatro anos, o número total de voos aumentou 49,7%, enquanto o percentual de

atrasos superiores a 30 minutos caiu 55,4%. Avaliações das empresas aéreas indicam ainda uma economia no consumo de combustível de suas aeronaves em virtude do trabalho de coordenação desenvolvido pelo CGNA no país. Aerovisão – Qual o número de controladores hoje no sistema de controle do espaço aéreo brasileiro? Esse número é adequado à demanda atual da aviação civil? Qual a previsão de crescimento do número de controladores até a Copa do Mundo e Olimpíadas? Tenente Brigadeiro Ramon - Atualmente, o número de controladores que atuam no sistema de controle do espaço aéreo é de três mil e oitocentos profissionais, além dos que já se encontram em processo de formação e na defesa aérea. Este número é o ade-

Laboratórios e simuladores ajudam na formação dos profissionais do controle Luiz Eduardo Perez / DECEA

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quado à demanda atual. Para atender à projeção de crescimento dessa demanda estão sendo preparados mais controladores, de acordo com a nossa capacidade de formação das escolas e também das necessidades de cada órgão operacional. Aerovisão – O que mudou na formação do controlador de tráfego?

Aerovisão – O Brasil está no seleto grupo de cinco países que lideram as pesquisas para a criação do “espaço contínuo” (CNS-ATM), ou seja, o controle de aeronaves por satélites? O que já funciona desse sistema no país? Tenente Brigadeiro Ramon - O Brasil faz parte do grupo de cinco países que apresentaram os melhores resultados na auditoria realizada pela Organização de Aviação Civil Internacional em todos os continentes. O que significa o atendimento, de forma exemplar, às normas e recomendações emanadas por essa

organização. Uma destas recomendações diz respeito à implantação do conceito CNS/ATM, que se fundamenta na aplicação de novas tecnologias de comunicação, navegação e vigilância ao gerenciamento do tráfego aéreo. Nesse sentido, estamos em adiantado estágio de implantação do conceito, ao lado de importantes organizações como Eurocontrol e a norte-americana Federal Aviation Administration (FAA). Dentre outros recursos afinados ao conceito, os sistemas de comunicação via enlace de dados pilotocontrolador (CPDLC) e de vigilância automática dependente (ADS) já estão disponíveis para os voos entre o Brasil e a Europa desde 2009. Com a ADS-C, desde então, aeronaves que cruzam o Atlântico diariamente

Luiz Eduardo Perez / DECEA

Tenente Brigadeiro Ramon - Em função da evolução tecnológica e dos novos conceitos introduzidos na gestão do tráfego aéreo no mundo, todos os currículos de formação e de capacitação pós-formação foram atualizados para se compatibilizarem com os cenários esperados. Além disso, investimos em simuladores para facilitar a adaptação do controlador em formação à realidade que

encontrará em seu futuro órgão, o que gera melhor aproveitamento da fase de estágio real e a diminuição do tempo médio de estágio.

Aeroportos brasileiros receberão novos equipamentos para a operação, como sistemas para aproximação

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DECEA

DECEA

Novos equipamentos permitem a comunicação por meio de satélites, entre pilotos e centros de controle

- indo e vindo da Europa, África ou América do Norte - passaram a ser visualizadas, via satélite, na tela das consoles continuamente, com grande precisão, a milhares de quilômetros de distância do continente. Algo impensável anteriormente com o radar. Já o CPDLC é a ferramenta utilizada para a comunicação de dados entre piloto e controlador. Por meio de sua interface, pilotos passam a fazer requisições e informes, por exemplo, através de comandos de texto, correspondentes a fraseologia convencional, que ficam já dispostos numa tela como palavras-chave. O CPDLC dispensa os canais da comunicação por voz e diminui consideravelmente possíveis problemas relacionados a áudio, como barreiras linguísticas e propagação de sinal. Do mesmo modo, a implantação da Navegação Baseada em Performance (PBN) nas terminais de Recife e Brasília vem otimizando a estrutura dos trajetos de navegação. O PBN proporciona uma rota menor e muito mais precisa, utilizando sistemas avançados de gestão de voo, a bordo das aeronaves, além do apoio de satélites. A partir de abril de 2013, serão

implantados também nas terminais do Rio de Janeiro e de São Paulo. Há ainda o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo), dispositivo que propicia a correção de sinais GPS para aproximação e pouso de precisão por satélites. Os testes iniciais já se iniciaram neste ano no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Estes são apenas alguns dos diversos itens que fazem parte da concepção operacional ATM nacional, que é o documento balizador das diversas ações que deverão ser implementadas até o ano de 2020. Aerovisão - Em tempo, para que o leitor da revista possa entender, qual é a grande vantagem da criação do espaço contínuo (CNS-ATM) em relação aos setores que existem hoje no mundo? Tenente Brigadeiro Ramon - O conceito de espaço aéreo contínuo tem grande importância em todo o mundo, pois permite que as aeronaves disponham de equipamentos que possam ser utilizados em qualquer país e procedimentos que sejam padronizados, independentemente da

região onde esteja ocorrendo o voo. No Brasil, este conceito já é aplicado, e suas evoluções estão sendo efetivadas conforme as datas estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional. Aerovisão – O que o Senhor diria às pessoas que irão voar no Brasil sobre a segurança do sistema de controle brasileiro? Tenente Brigadeiro Ramon - As estatísticas falam por si. Menos de 1% dos fatores contribuintes para os acidentes aéreos no país – extremamente baixos na aviação comercial - está relacionado com o controle do tráfego aéreo. Isso demonstra o quanto o nosso espaço aéreo é seguro e o quanto os brasileiros devem se orgulhar em ter um sistema que está entre os melhores do mundo. Quem diz isso? A Organização de Aviação Civil Internacional - autoridade da aviação civil mundial filiada à Organização das Nações Unidas (ONU), que em recente auditoria concluiu que o Brasil atinge 95% de conformidade no que diz respeito aos serviços de navegação aérea. Aerovisão

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Infográfico CECOMSAER / SGT Lopes

POR DENTRO DO TRÁFEGO AÉREO ENTENDA COMO FUNCIONA

Torre de Controle (TWR) Coordena o pouso e a decolagem de aeronaves liberadas pelo APP, além da movimentação de aeronaves no pátio

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Luiz Eduardo Perez / DECEA

Aeroporto de Viracopos

Controle de Aproximação (APP) Coordena o fluxo de aeronaves que vão se encaminhar para o pouso e decolagens em aeroportos, dentro das regiões terminais


A cobertura radar no Brasil O sistema de controle do espaço aéreo brasileiro atua em uma área correspondente a 22 milhões de km2, o que inclui o território e parte do Oceano Atlântico

CINDACTA II

Centro de Controle de Área (ACC)

Coordena as aeronaves em rota, que irão ingressar em outros Centros de Controle ou nas regiões terminais de aeroportos (APP)

Arte: Filipe Bastos / DECEA

VOOS AUMENTARAM E ATRASOS DIMINUIRAM

CINDACTA II

Movimentos ocorridos e percentual de atrasos superiores a 30 min Aviação Regular - Brasil (Jun a Dez de 2007 / 2010) Qtde

TOTAL VOOS

% ATRASOS

1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0 2007

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CINDACTA II

TRÁFEGO AÉREO

FUTURO - Novo sistema integra dados de satélites e radares Um software nacional capaz de processar dados de diversas fontes como radares e satélites e consolidálos em uma única apresentação visual para o controlador de voo. Assim funciona o Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (SAGITARIO), que será implantado em todos os quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), e deve substituir o atual sistema X-4000. O novo programa já apoia o controle de tráfego aéreo no Nordeste e Sul/Sudeste do país. O SAGITARIO traz várias inovações em relação ao atual programa X-4000. O software permite a sobreposição de imagens meteorológicas sobre a imagem do setor sob controle, para acompanhar, por exemplo, a evolução de mau tempo em determi-

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nada região do país. Os planos de voo também podem ser editados graficamente sobre o mapa, possibilitando a inserção, remoção e reposicionamento de pontos do plano e cancelamento de operações, o que permitirá ao controlador acompanhar melhor a evolução do que estava previamente planejado para o voo. Além disso, etiquetas inteligentes, por meio de cores diferentes de acordo com o nível de atenção para o cenário, indicam informações essenciais para o controle de tráfego aéreo. “Esse novo sistema vai permitir que o controlador de voo tenha muito mais ferramentas à sua disposição, de modo que possa, de forma mais objetiva, facilitar a vida do piloto e trazer mais segurança para o próprio operador ao tomar as decisões ou efetuar determinadas autorizações ao comandante da aeronave. Em termos

práticos, para quem viaja de avião, as ações decorrentes do sistema poderão reverter em menor tempo de voo, com consequente economia para a empresa aérea, menor emissão de gases e também acredito que possa refletir no aumento da pontualidade das empresas”, ressalta o presidente da Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Especo Aéreo (CISCEA), Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino. O SAGITARIO já está em funcionamento nos CINDACTA II e III, sediados em Curitiba e Recife. Cerca de R$ 9 milhões foram investidos no desenvolvimento do software. Outros R$ 15 milhões devem ser aplicados na implantação do sistema, assim como para o treinamento dos operadores. Até o final do ano, o sistema deve ser implantado em Brasília, no CINDACTA I (Flávio Nishimori).


*Siglas em inglês para : Vigilância Dependente Automática (ADS), Multilateração (MLAT) e comunicação Automática de Dados entre Piloto-Controlador (CPDLC).


TECNOLOGIA ESPACIAL

O projeto Veículo Lançador de Satélites (VLS) passou por uma rigorosa revisão nos últimos oito anos; entre 2012 e 2013, serão realizados os ensaios finais antes do teste final, que ocorrerá no Centro de Lançamento de Alcântara (MA) FLÁVIA SIDÔNIA

À esquerda, a nova torre de lançamento do foguete VLS, em Alcântara (MA); à direita, a sala de controle das missões


RUMO AO LANÇAMENTO DE SATÉLITES O km de altitude. Separado em subdivisões, o protótipo terá os motores do primeiro e do segundo estágios acionados para avaliação, em ensaio a ser realizado pelo IAE. Esse será o primeiro teste do tipo, após o grave acidente que ocorreu na preparação do terceiro VLS em 2003. “Em oito anos, houve uma mudança de tecnologia e muitos componentes foram modificados. Houve testes e revisões; todos os sistemas foram revisitados. Em alguns componentes, apenas confirmamos a operacionalidade e outros foram melhorados”, explica o Diretor do IAE, Brigadeiro Engenheiro Francisco Carlos Melo Pantoja, o que incluiu

os sistemas propulsivos, elétricos, de segurança e pirotécnicos. Em 2013, está previsto um outro ensaio em voo mais completo, que testará todos os motores do VLS. O lançamento será realizado em uma nova torre móvel, construída no Centro de Lançamento de Alcântara (MA). Com altura aproximada de um prédio de dez andares, ela tem conclusão prevista para dezembro deste ano. “Fisicamente ela está pronta, estamos concluindo uma fase de testes”, afirma o Brigadeiro Pantoja. A nova estrutura possibilitará maior nível de automação nas ações efetuadas e reduzirá o número de profissionais necessários

Fotos: Ten Guerrero / CECOMSAER

mês de dezembro de 2012 marcará um importante passo da Força Aérea em direção à independência tecnológica espacial do Brasil. Um novo protótipo do Veículo Lançador de Satélites (VLS) realizará um ensaio em voo e testará melhorias e avanços tecnológicos implementados nos últimos oito anos no projeto, segundo previsão do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade ligada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e que coordena o projeto. O VLS, que atualmente está em fase de revisão, será capaz de colocar em órbita um satélite de 115 kg, a 750

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Arquivo CECOMSAER

para operá-la. “Anteriormente, não havia um limite máximo de pessoas atuando. O número era estabelecido gerencialmente e, dependendo da situação, 21 profissionais trabalhavam nela ao mesmo tempo. Agora são necessárias no máximo seis pessoas”, destaca. O acidente de 2003 destruiu a torre anterior. Capacidade - A nova torre de lançamento possui equipamentos para registrar todos os eventos, ações e decisões efetuadas em cada lançamento e envia tais informações para o centro de controle. “Tudo o que foi feito, o que aconteceu, quem autorizou e quando ocorreu, ficará gravado. Em qualquer lançamento, teremos muito mais condições de verificar e avaliar os motivos do sucesso ou do insucesso. Também será possível obter todas as informações para manutenção”, explica o diretor do IAE. Dominar o ciclo de construção de foguetes e de lançamentos dará ao Brasil independência tecnológica na área espacial. Outra mudança importante tem relação com as mudanças climáticas, que podem interferir diretamente nos lançamentos. Por ser uma torre móvel, a nova estrutura possibilita a realização de deslocamentos de forma muito mais rápida. “Se durante os preparativos para o lançamento for verificada mudança de tempo, na hora, a torre pode ser deslocada [sob trilhos]. O tempo nessa mudança foi reduzido, se comparado à torre antiga”, afirma o diretor do IAE. Além das melhorias operacionais, a nova estrutura ainda possibilitará mais segurança aos operadores. Nela, foram instalados dispositivos de escape rápido que podem ser utilizados conforme a situação. Os avanços com pesquisa e desenvolvimento de um veículo lançador de satélites são estratégicos e de fundamental importância para a soberania brasileira na área espacial. “O conhecimento e a tecnologia são

Operação no Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão

nacionais. Por ser um projeto do IAE em consórcio com uma empresa nacional, conseguimos uma maneira de passar conhecimento para a nossa indústria”, afirma o Brigadeiro Pantoja. Futuro - Focado nas necessidades futuras do mercado e em paralelo ao VLS, o IAE já trabalha no desenvolvimento de veículos lançadores de micro-satélites, o VLM. “Estamos pensando a médio prazo. Um novo nicho de mercado que identificamos foi o de lançadores de satélites desse porte. Para isso, estamos utilizando todo o aprendizado obtido com o VLS”, explica. Outra vertente trabalhada no IAE é o desenvolvimento da família de veículos lançadores de satélites Cruzeiro do Sul. O programa visa atender missões do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE),

coordenado pela Agência Espacial Brasileira (AEB), e missões internacionais, tanto em termos de porte dos satélites como em termos de altitude e de inclinação de órbita. A família é constituída por cinco novos lançadores, denominados segundo as estrelas do Cruzeiro do Sul. Para cada um deles está previsto transporte de um montante de carga até uma determinada órbita. “Temos notado uma necessidade crescente de veículos cada vez maiores e de órbitas mais ousadas. Estamos nos estruturando para ver, estrategicamente, qual destes lançadores iremos desenvolver, qual tecnologia precisamos e qual deles pode ser comprado, já que não é necessário desenvolver todos”, destaca o Brigadeiro Pantoja, explicando que a FAB tem muito a contribuir com a indústria espacial, assim como fez com a indústria aeronáutica.


ESPORTE - JOGOS MUNDIAIS MILITARES

MEDALHA DE OURO, PELA PRIMEIRA VEZ

SGT Rezende / CECOMSAER

Atletas da Força Aérea Brasileira conquistam medalhas de ouro inéditas na 5a edição dos Jogos Mundiais Militares (RJ)

Meses de treinamento, incontáveis dias sem ver a família e luta contra contusões para chegar ao pódio e escrever o nome na história do esporte militar mundial. No Rio de Janeiro, além da quebra de recordes, atletas da Força Aérea Brasileira ajudaram o país a conquistar a liderança no quadro de medalhas. Conheça um pouco melhor a história desses esportistas. FLAVIO NISHIMORI

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preparação foi dura. A rotina de treinamento intensa. Quem vê a cena histórica da premiação dos atletas do pentatlo aeronáutico não imagina o que eles viveram para chegar ali. Ou pode até ter uma ideia, porque, além da vitória por equipe, o grupo conquistou ainda as medalhas de ouro, prata e bronze na competição individual, além do re-

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corde mundial em número de pontos. O pentatlo aeronáutico não é uma prova comum, daquelas em que o competidor pode tornar-se especialista numa única modalidade. O atleta do pentatlo enfrenta uma bateria de sete diferentes provas – aérea, tiro, natação, esgrima, basquete, pista de obstáculos e corrida de orientação –, nas quais acumula

pontos para a vitória na competição individual e por equipe. Lembra em muito os superatletas que aparecem na TV e no cinema. Os atletas titulares do pentatlo aeronáutico, Major Aviador Paulo Sérgio Porto, Capitão Aviador Eduardo Utzig Silva, Capitão Aviador Rafael Batista Xavier e Tenente aviador André Rossi Kuroswiski, mais o Tenente


SGT Rezende / CECOMSAER

Militares da Força Aérea do pentatlo aeronáutico receberam medalhas individuais e por equipe, além da quebra de recorde mundial

Coronel Aviador Júlio Antonio de Souza e Almeida, que competiu no tiro, foram os primeiros competidores da Força Aérea Brasileira (FAB) a conquistar uma medalha de ouro em 16 anos de história dos Jogos Mundiais Militares. Na edição deste ano, realizado em julho, no Rio de Janeiro, o Brasil conquistou 114 medalhas no quadro

geral: 45 de ouro, 33 de prata e 36 de bronze. Marca que assegurou ao país a liderança da competição, outro fato inédito na história dos jogos, que pode ser considerada a olimpíada dos atletas militares. Cento e onze países mandaram representantes para a competição. Dos 14 atletas da FAB que representaram o Brasil nos Jogos Mundiais Militares, nove conquistaram medalhas: três de ouro, duas de prata, cinco de bronze. Jornada - Convocados pelo Ministério da Defesa para dedicação integral entre fevereiro e julho deste ano, o time todo do pentatlo aeronáutico só conseguiu se reunir efetivamente em abril. “O nosso treinamento ocorria das oito da manhã até o meio dia. Depois, no período da tarde, recomeçávamos às 15 horas e íamos até as 18h30. Eram praticamente 7 horas diárias. Se incluirmos os deslocamentos pela cidade, o envolvimento dos atletas chegava a 12 horas diárias”, afirma o Major Paulo Sérgio Porto, um dos atletas da equipe. Antes disso, cada um fez a sua parte na preparação. “Treinava sozinho, em média três horas por dia. Geralmente esses treinos ocorriam após o expediente, à noite, ou aos finais de semana”, recorda o Tenente Aviador André Rossi Kuroswiski, que integra a equipe desde 2006. “Como os atletas pertenciam a unidades militares de várias localidades e distantes geograficamente, criamos um grupo de e-mail por meio do qual compartilhávamos informações e repassávamos exercícios e treinamentos um para o outro, para avaliação e comparação de desempenho”, explica. Outra dificuldade foi a distância da família. Os solteiros, por exemplo, iam para casa somente uma vez a cada quatro semanas. Para os casados, essa frequência era um pouco maior, uma vez a cada três semanas. A rotina básica era treino, muito

treino e mais treino. Além da rotina atribulada de preparação, alguns atletas ainda conviveram com o fantasma das lesões antes e durante a competição. As sessões de acupuntura foram as grandes aliadas do Capitão Aviador Eduardo Utzig, por causa de uma luxação nos dois ombros. Nem as dores conseguiram afastá-lo do treinamento e das provas. O militar, além da medalha de ouro por equipe, conquistou o ouro individual no pentatlo aeronáutico. “Com o ritmo intenso, não havia condições de fazer uma boa recuperação. Quando sentia muita dor, treinava outras modalidades que não exigissem tanto. Recorri até mesmo à acupuntura, o que me ajudou bastante”, afirma o Capitão Utzig. Se as dificuldades foram grandes, a coesão do grupo foi ainda maior. E na opinião dos atletas esse foi o fator decisivo para a conquista inédita. “Houve uma harmonia muito grande entre os integrantes do grupo. Isso foi muito positivo”, diz o capitão Utzig. “Os três atletas titulares eram bastante experientes, mas os reservas também foram de suma importância, pois sempre estiveram concentrados em dar o apoio necessário à equipe principal”, avalia o Major Paulo. Futuro - Passada a inédita conquista, a equipe começa a reestruturar-se. O Capitão Utzig continua no time. O Major Paulo despede-se depois de 14 anos dedicados ao pentatlo militar. O Tenente Kuroswiski ainda não sabe se permanecerá, porque planeja ingressar no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e cursar engenharia. No final deste ano, novos atletas serão selecionados durante o Campeonato Brasileiro de Pentatlo Aeronáutico, a ser realizado na Universidade da Força Aérea (UNIFA). No ano que vem, a equipe da Força Aérea estará no mundial da Noruega. Inspiração não irá faltar aos futuros atletas. Aerovisão

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Rio 2011

ESPORTE - JOGOS MUNDIAIS MILITARES


ESPORTE - JOGOS MUNDIAIS MILITARES

“O próximo sonho é ser campeão olímpico”

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SGT Simo / CECOMSAER

medalha nos Jogos Mundiais Militares era um sonho, mas o principal ainda está por ser conquistado: a medalha olímpica. O Tenente Coronel Aviador Júlio Antonio de Souza e Almeida, ouro (tiro central, 25 metros) e prata (pistola tiro rápido) no Rio de Janeiro, prepara-se agora para seu maior desafio. Leia a seguir a entrevista:

O legado deixado pelos Jogos Militares A 5ª edição dos Jogos Mundiais Militares, realizada no Rio de Janeiro, trouxe vários aprendizados que não se restringiram apenas à parte esportiva. “Para o legado do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), o maior ensinamento foi no tocante à fiscalização de uma obra de grande vulto como o da Vila Azul, que será guarnecida por militares da própria Aeronáutica”, afirma o Major Brigadeiro do Ar Luiz Carlos Terciotti. A Vila Azul é um conjunto residencial de 67 blocos e 402 apartamentos, que ocupa uma área de 105 mil metros quadrados, localizado próximo ao

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Campo dos Afonsos (RJ). Durante a competição, os apartamentos foram utilizados por atletas e representantes de delegações. A vila será transformada em Próprio Nacional Residencial e abrigará famílias de militares. Outro grande avanço evidenciouse nas estruturas do Posto do Correio Aéreo Nacional da Base Aérea do Galeão (CAN-GL). Para receber entre 1,5 mil e 2 mil pessoas durante os Jogos Militares, foram efetuadas várias melhorias, como adaptações estruturais, de recepção e de equipamento, com a ampliação em 100% da capacidade de atendimento da unidade.

Aerovisão - O que representou a medalha nos Jogos Mundiais? Tenente Coronel Júlio Antônio de Souza - Foi muito especial, por toda a boa repercussão que houve. Todo campeonato mundial é importante, mas os jogos, que só acontecem de quatro em quatro anos, tem um glamour maior. Aerovisão - Quais são os próximos passos para o futuro? Tenente coronel Júlio - Disputar os Jogos Panamericanos de Guadalajara e a classificação para os Jogos Olímpicos. Aerovisão - Qual o objetivo que ainda pretende alcançar no esporte? Tenente coronel Júlio - Quero ser campeão olímpico.


Os medalhistas da Força Aérea - Rio 2011

Ten Cel Av Júlio Antonio de Souza e Almeida

Maj Av Paulo Sérgio Porto

Tiro

Pentatlo Aeronáutico

(Fogo Central – 25 m)

(Prova Mista – Equipe)

Cap Av Eduardo Utzig Silva Pentatlo Aeronáutico (Prova Mista – Equipe)

Tiro

Pentatlo Aeronáutico

(Pistola Tiro Rápido – 25 m)

(Prova Mista – Individual)

Cap Av Rafael Batista Xavier

Ten Av André Rossi Kuroswiski

Ten Int Mellina dos Santos Ferreira Barbosa

Pentatlo Aeronáutico

Pentatlo Aeronáutico

Pentatlo Militar

(Prova Mista – Equipe)

(Prova Mista – Equipe)

(Feminino – Equipe)

Pentatlo Aeronáutico

Pentatlo Aeronáutico

(Prova Mista – Individual)

(Prova Mista – Individual)

2 o Sgt Wilma Barbosa de Souza Orientação (Revezamento Feminino – Equipe)

2o Sgt Francisco Luciano Portela Batista Futebol Masculino

3o Sgt Cássia Bahiense Neves Paraquedismo (Formation Skydiving – Feminino) Aerovisão

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Venha para a Força Aérea Brasileira Brasileira

Duração: 4 anos Escolaridade: ensino médio Inscrições: maio a junho Local: Pirassununga (SP) Instituto Tecnológico de Aeronáutica - Vestibular para Engenharias

Escola Preparatória de Cadetes do Ar - Curso Preparatório de Cadetes do Ar Duração: 3 anos Escolaridade: ensino fundamental Inscrições: junho a julho Local: Barbacena (MG) Academia da Força Aérea Curso de Formação de Aviadores, Intendentes e de Infantaria

Duração: 5 anos Escolaridade: ensino médio Inscrições: abril Local: São José dos Campos (SP) Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica - Curso de Adaptação de Dentistas, Farmacêuticos e Médicos Duração: 18 semanas Escolaridade: ensino superior Inscrições: abril a maio

Local: Belo Horizonte (MG) - Estágio de Adaptação de Oficiais Engenheiros Duração: 18 semanas Escolaridade: ensino superior Inscrições: ver edital Local: Belo Horizonte (MG) - Estágio de Instrução e Adaptação de Capelães Duração: 13 semanas Escolaridade: ensino superior Inscrições: agosto a setembro Local: Belo Horizonte (MG) - Estágio de Adaptação de Oficiais Temporários Duração: 13 semanas Escolaridade: ensino superior Inscrições: agosto a setembro Local: Belo Horizonte (MG) 31


AERONAVES DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

A-29 Super Tucano

Ficha Técnica Aeronave leve de ataque, de reconhecimento armado e cobertura, na tarefa de interdição; ataque, escolta, interceptação e patrulha aérea de combate, na tarefa de superioridade aérea; controle aéreo avançado, na tarefa de sustentação ao combate. Versões monoposto e biposto. País de origem Brasil Fabricante: Embraer Vel. máxima: 320 Kt Envergadura: 11,14 m Comprimento: 11,33 m Altura: 3,97 m Armamento: 2 metralhadoras .50” M3P (12,7 mm) da FN Herstal, além de 4 pontos duros sob as asas e 1 sob a fuselagem Equipamentos: Forward Looking Infrared (FLIR)

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SGT Johnson / CECOMSAER

Aeronaves da Força Aérea sobrevoam a região de Tefé, na Amazônia

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Conheça as Conheça profissões militares profissões

Escola de Especialistas de Aeronáutica - Curso de Formação de Sargentos Duração: 2 anos Escolaridade: ensino médio Inscrições: março a abril Local: Guaratinguetá (SP) -Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento Duração: 21 semanas Escolaridade: ensino médio Inscrições: março a abril Local: Guaratinguetá (SP) - Curso de Formação de Sargentos da Aeronáutica (Modalidade Especial) - Controle de Tráfego Aéreo Duração: 1 ano 34

Escolaridade: ensino médio Inscrições: abril a maio Local: Guaratinguetá (SP)

Escolaridade: ensino superior Inscrições: 1º semestre / acompanhar abertura de vagas

Comandos Aéreos Regionais - Curso de Formação de Taifeiros

Estágio de Adaptação e Serviço - Quadro de Oficiais da Reserva Convocados / Médicos, Farmacêuticos, Dentistas e Veterinários

Duração: 16 semanas Escolaridade: ensino médio Inscrições: janeiro a fevereiro Local: Belém (PA), Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Canoas (RS), Brasília (DF) e Manaus (AM) SERVIÇO MILITAR VOLUNTÁRIO Estágio de Adaptação Técnico Quadro de Oficiais da Reserva de 2ª Classe Convocados Duração: 1 ano Limite de permanência: até 8 anos (prorrogações anuais)

Condição: Oficial Temporário Duração: 1 ano Limite de permanência: até 8 anos (prorrogações anuais) Escolaridade: ensino superior. Inscrições para voluntários: 2º semestre de cada ano nas regiões Saiba Mais: www.fab.mil.br facebook.com/fanpageportalfab facebook.com/concursosfab twitter.com/portalfab Informações sujeitas a alteração. Consulte o edital e acompanhe as notícias pela internet.


SOCIAL

SGT Johnson / CECOMSAER

LIÇÕES DE CIDADANIA Esporte como instrumento de transformação é a essência do Programa Forças no Esporte, que aproveita a estrutura de unidades militares e voluntários para o atendimento de crianças e jovens (Flávio Nishimori) Aerovisão

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Crianças e adolescentes atendidos pelo programa aproveitam a estrutura das unidades militares

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ete horas de uma manhã fria em Santa Catarina. Na Tapera, comunidade carente situada ao sul da cidade de Florianópolis, os quatro filhos de Lorete Rodrigues da Silva Sambugaro arregaçam as barras das calças e, descalços, preparamse para enfrentar a água gelada e o vento cortante até chegar à Base Aérea de Florianópolis. Eles moram em uma área de mangue e, quando a maré sobe, a casa fica praticamente ilhada. Em outro ponto do país, na comunidade de Acarí, Rio de Janeiro, o jovem Carlos Alexandre Marques Gomes, 16 anos, sai de casa para mais

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um dia de treino de levantamento de peso no Centro de Educação Física Almirante Adalberto Nunes (CEFAN) da Marinha. Em Palmas, capital do Tocantins, os irmãos Davi Gomes, 11 anos, e Vitória Regina Gomes, 9 anos, deslocam-se pela rua poeirenta até chegar ao ônibus que os conduzirão para a prática de várias atividades esportivas e aulas de reforço escolar no 22º Batalhão de Infantaria do Exército. Como eles, essa é parte da rotina de outras 12 mil crianças e adolescentes que podem ser chamados de vitoriosos. Essas histórias de vida de brasi-

leirinhos, de norte a sul do país, começam a ser reescritas pelo Programa Segundo Tempo/Forças no Esporte, uma iniciativa do Ministério da Defesa, em parceria com os Ministérios do Esporte e Desenvolvimento Social e Combate à Fome, desenvolvido em 84 organizações militares das Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea), distribuídas por todo o Brasil. O objetivo é fornecer condições para esses estudantes superarem a exclusão social, utilizando como uma das ferramentas o esporte. Na Força Aérea, dez unidades participam do programa e atendem


Superação

Programa revela novos talentos

SGT Johnson / CECOMSAER

SGT Johnson / CECOMSAER

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As atividades são realizadas em turnos diferentes do período da escola

pesar da principal finalidade do programa ser o combate à exclusão social, o programa Forças no Esporte também tem proporcionado a revelação de atletas. Albert dos Santos Cláudio, 15 anos, da comunidade Nova Holanda, Complexo da Maré, é uma dessas promessas. O jovem é campeão mundial de jiu-jitsu na categoria juvenil. “Pretendo concluir a faculdade de educação física e quem sabe trilhar a carreira militar como um atleta de jiu-jitsu”, explica o estudante. Também na mesma trilha em busca do sucesso no esporte, Denise da Silva Ferreira, 13 anos, corre a passos largos para concretizar seu desejo. Quando começou a dar os primeiros passos no atletismo, não possuía nem mesmo calçado para praticar atletismo. Ganhou um par de tênis do programa desenvolvido em Garanhuns, agreste de Pernambuco, e deslanchou. Em sua primeira competição internacional obteve a quarta colocação. “Comecei muito lá de baixo. Corria descalça mesmo. Sempre via as pessoas treinando corrida e dizia para mim mesma que quando crescesse, gostaria de ser atleta. Esse é o meu sonho”, diz a atleta. O jovem Carlos Alexandre Marques Gomes, 16 anos, de Acari, já é recordista brasileiro em levantamento de peso, na categoria até 50 kg (15 a 17 anos). E tem uma meta bem definida para os próximos anos. “Se eu não estivesse no programa, talvez estaria na rua , nem mesmo saberia o que teria acontecido comigo. Mas graças a Deus, estou aqui. O meu sonho é participar das Olimpíadas de 2016 e ganhar uma medalha”, afirma. Aerovisão

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SGT Johnson / CECOMSAER

A rotina do Programa Segundo Tempo/Forças no Esporte envolve estudo, prática esportiva e alimentação equilibrada

cerca de 2 mil crianças. As atividades do programa são desenvolvidas sempre no contra-turno escolar. As unidades oferecem aulas de reforço escolar, duas refeições balanceadas e práticas esportivas das mais variadas, como tênis de campo, tênis de mesa, badminton, basquete, futebol, vôlei e remo. Além disso, várias organizações militares, preocupadas com a inserção desses jovens no mercado de trabalho, oferecem ainda oficinas profissionalizantes. Comportamento - Os reflexos do Programa Segundo Tempo/Forças no Esporte podem ser notados dentro de casa, no desempenho escolar e no próprio dia a dia dos jovens. “Estou no Programa na Base Aérea de Natal

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há dois anos. Antes, ficava de bobeira só assistindo TV. Agora venho e participo das atividades esportivas. Melhorou muito minha vida”, diz Johnny Nunes da Silva, 13 anos, que pratica ciclismo. “Não queria saber de nada, só pensava em destruir e pichar a escola, mas mudei. Estou estudando bastante, respeitando os professores e quero um futuro melhor para a minha vida”, afirma um dos garotos atendidos em Recife. No lar de Vilaneide Feitosa Bezerra, moradora de Parnamirim (RN), na Região Metropolitana de Natal, a modificação, para melhor, dos filhos, segundo ela, é evidente. “Eles aprenderam a ter mais disciplina”,

revela a mãe. A melhora na performance escolar também é comemorada por várias diretoras de estabelecimento de ensino participantes do Programa. “Houve uma mudança muito grande de comportamento dos alunos não só na vida escolar, mas também na pessoal. Notamos alteração na postura, nas notas e também na expectativa de almejar um futuro diferenciado”, analisa Guiomara Hofmann, diretora do Colégio Estadual Cristo Rei, de Guarapuava (PR). Parcerias - Uma das contrapartidas do Programa Segundo Tempo/ Forças no Esporte são as parcerias firmadas entre as unidades militares e diversos setores da sociedade civil.


Lições de Vida “Estamos aqui trabalhando na prevenção, dando oportunidade a estes meninos e meninas, mostrando uma nova realidade. O juizado é parceiro e temos visto, no bairro onde moram, o projeto sendo uma fonte de solução não só para estas crianças, mas como para a vida das famílias delas”, ressalta o juiz da Vara da Infância e da Juventude de Anápolis, Carlos José Limonge Sterse. Em Guarapuava, no interior do Paraná, uma faculdade da cidade disponibilizou um curso de informática para os alunos participantes do programa. “O curso é importante, pois se eu for procurar um emprego precisarei saber pelo menos noções de informática, que estou aprendendo aqui”, salienta a aluna Renata de Freitas Madureira, 14 anos. Preocupadas com a inclusão social dos jovens, várias unidades militares também oferecem oficinas profissionalizantes. O objetivo é fornecer algumas ferramentas para que esses jovens possam enfrentar o mercado de trabalho. “Quero aprender a mexer com essa área de confecção e, quando

crescer, talvez possa ter a minha própria empresa”, almeja Pedro Paulo Valadares de Sousa, 15 anos, participante de uma oficina de confecção industrial no Centro de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), no Rio de Janeiro. Novas frentes - O programa está abrindo novas frentes. Em agosto, duas unidades iniciaram atividades. Na Base Aérea de Brasília, cerca de 100 crianças da rede pública de ensino do Distrito Federal passaram a ter acesso a práticas esportivas. “Vou aproveitar muito essa oportunidade”, explica Heloísa de Souza Falcão, de 8 anos, que estava ansiosa para participar das aulas de natação. Os primeiros contatos com os militares da Força Aérea já despertaram na estudante futuros sonhos profissionais. “Quero participar da Base Aérea quando crescer. Até brinco de ser militar quando estou em casa”. Em Fernando de Noronha, o programa será realizado sob a supervisão do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III). Quarenta crianças serão atendidas.

Crianças atendidas em unidades da Força Aérea Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA) ................................................. 200 Base Aérea de Anápolis (BAAN) ............................................................................ 500 Base Aérea de Florianópolis (BAFL) ...................................................................... 200 Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Belém (BINFAE - BE) ......................................................................................................... 200 Quinto Comando Aéreo Regional (V COMAR) ................................................. 200 Base Aérea de Natal (BANT) ............................................................................... 200 Grupamento de Apoio do Rio de Janeiro (GAP - RJ) ........................................ 100 Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) ...................................................................... 200 Base Aérea dos Afonsos (BAAF) ............................................................................ 100 Base Aérea de Brasília (BABR) ............................................................................... 100 Total de alunos atendidos por OM da FAB: ..................................................... 2000

“Não quero que minha filha cometa os mesmos erros”

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foco do Programa Segundo Tempo/Forças no Esporte é atender aos jovens moradores de localidades consideradas de risco social, onde, geralmente, as drogas são o principal problema. Histórias de envolvimento familiar com o narcotráfico permeiam a realidade de crianças e adolescentes. Os nomes dos personagens ouvidos por Aerovisão serão preservados, mas as histórias serão contadas para ilustrar a importância do projeto. “Não quero que a minha filha cometa os mesmos erros que cometi na adolescência, de me envolver com uma pessoa ligada ao tráfico de drogas. Por meio do programa, ela está vendo que o mundo tem muitas outras oportunidades a oferecer”, ressalta a mãe de uma das adolescentes atendidas e que participa do programa há dois meses. Na comunidade onde reside, o estudante Valdir, 14 anos, sonha tornar-se um atleta. “Na vizinhança, as pessoas usam drogas em frente às crianças. Meu irmão já perdeu um olho por causa do envolvimento com o tráfico. Eu não quero isso para mim. Meu sonho é ser um atleta e dar muito orgulho para os meus pais”, afirma o adolescente. “Minha mãe tem problemas com as drogas. Uma vez quando cheguei em casa ela havia vendido tudo”, diz Roberto, de 12 anos. “Gosto do programa, pois aqui pratico esporte, desenvolvo meu comportamento e aprendo muitas coisas sobre a vida. Tenho muitos sonhos”, complementa Roberto, que mora atualmente com a avó em um pequeno cômodo. Aerovisão

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FRONTEIRAS

O FUTURO DAS OPERAÇÕES Aeronave remotamente pilotada (ARP), também conhecida como VANT, participa da primeira operação real na região de fronteira do Brasil com a Colômbia HUMBERTO LEITE

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SGT Simo / CECOMSAER

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e um pelotão de fronteira na divisa do Brasil com a Colômbia, na região conhecida como “Cabeça do Cachorro”, decola a mais nova “arma” da Força Aérea Brasileira: uma Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), designada como RQ450. O equipamento parte de uma pequena pista de pouso no meio da selva, localiza e monitora, em tempo real, pontos estratégicos para a condução da Operação Ágata I. Lá embaixo, não se ouve o som do novo avião, que capta todos os movimentos por meio de modernos sensores e transmite as informações para os centros de comando em Brasília e Manaus. Em apenas algumas horas de voo, por exemplo, o RQ-450 coletou todas as informações necessárias para que a Força Aérea atacasse uma pista clandestina descoberta na região de fronteira e que poderia apoiar atividades ilícitas. “Conseguimos saber vários detalhes do alvo e, inclusive, observamos que não havia pessoas no local, garantindo a segurança durante o lançamento das bombas”, afirma o Tenente Coronel Aviador Ricardo Laux, comandante do Esquadrão Hórus (1°/12° GAV), unidade recém-criada, a primeira na FAB a utilizar aeronaves desse tipo no país. No dia 13 de agosto, caças A-29 Super Tucano lançaram bombas de 230 kg cada, com precisão “cirúrgica”, sobre a pista monitorada pelo RQ450. No total, três localidades foram atacadas na Operação Ágata I, com o lançamento de 24 bombas, inclusive em missões noturnas. O impacto de cada uma delas deixou crateras de até quatro metros de diâmetro por dois metros de profundidade, interditando a pista para aeronaves. Do ponto de vista operacional, o primeiro emprego de aeronave remotamente pilotada no país representou uma inovação para a aviação de reconhecimento. “Percebemos que

os sensores que estamos utilizando definitivamente agregam valores ao nosso inventário de coleta de informações”, explica o Tenente Coronel Ricardo Laux. A Operação Ágata I, realizada na região de Tabatinga e São Gabriel da Cachoeira, em agosto, contou com mais de três mil militares das Forças Armadas, além da participação da Polícia Federal, da Agência Brasileira de Inteligência (ABIN), do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), da Receita Federal e da Força Nacional, entre outras instituições. O Esquadrão Hórus atuou na operação no meio da selva, apoiado pelo 1° Grupo de Comunicação e Controle, por um helicóptero do Esquadrão Pantera (5°/8° GAV) e uma Unidade Celular de Intendência. Toda a estrutura é móvel e pode ser transportada em aviões da Força Aérea para qualquer região do país. A nova aeronave será utilizada este ano em outras operações. Estrutura – A Força Aérea adquiriu veículos aéreos não tripulados, Elbit Hermes 450, já designados na FAB como RQ-450 e os batizou de Aeronaves Remotamente Pilotadas (ARP). O modelo tem dez metros de envergadura por seis de comprimento, é capaz de voar a mais de cinco mil metros de altitude e levar uma carga útil de 150 kg, que inclui diversos tipos de câmeras de vídeo para captar e transmitir imagens por datalink ou satélite. “A ARP Hermes 450 registra imagens em tempo real. Você vê a ação acontecendo”, explica o Tenente Coronel Laux. A novidade é que os dados agora são gerados e transmitidos na mesma hora. “Antes a gente planejava, decolava, voava e depois processava os dados. Hoje temos que gerenciar simultaneamente a coleta, análise e difusão da informação. O processo se funde”, afirma. Aerovisão

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ponto de interesse, o que também significa maior riqueza de informações. “A gente agrega uma nova dimensão a essa coleta de informações: o tempo. A partir de agora, conseguimos observar cenas de forma dinâmica, durante longos períodos de tempo. Em resumo, podemos analisar ações antrópicas, observando o que está acontecendo, criando uma inteligência sobre aquela área de interesse no tempo. Tanto de dia quanto de noite”, explica o Coronel Laux, comandante do esquadrão. Tecnologia - As câmera de alta definição captam imagens de TV e de infra-vermelho, que podem ser utilizadas para a visualização de alvos à noite, sob copa de árvores e

até para descobrir ações que aconteceram no passado. Um exemplo é um pátio de aeronaves de onde um avião acionou os motores e partiu para a decolagem. A câmera de calor do RQ-450 consegue perceber o calor das turbinas no asfalto e a área mais fria permite saber até o formato da aeronave que decolou antes da ARP realizar chegar na área. O sensor infra-vermelho também é capaz de detectar pessoas escondidas, com a vantagem de todo o reconhecimento poder ser realizado a uma distância que dificulta observar o RQ-450. Com velocidade máxima de 170 km/h, a aeronave pode atingir aproximadamente 5.500 metros de altitude. O raio de ação é de 250 km

CB Silva Lopes / CECOMSAER

As informações transmitidas em tempo real são recebidas pela base de operações, mas podem ser transmitidas via satélite para centros de decisão, localizados em qualquer parte do país. Desse modo, é possível que os responsáveis pela missão possam tomar decisões ainda durante o voo do RQ-450. A capacidade de ficar observando um alvo remotamente com as informações disponíveis em tempo real, durante 24 horas, traz uma dimensão nova para a atividade de reconhecimento na Força Aérea. Outra vantagem do uso da ARP é a autonomia, que pode chegar a até 16 horas. Com dois RQ-450, o Esquadrão Hórus é capaz de manter uma vigilância permanente sobre algum

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FICHA TÉCNICA - HERMES 450 Transmissão de dados em tempo real para a base de operações ou via satélite para centros de decisão em qualquer parte do país.

Autonomia de até 16 horas de voo e carga útil de 150 Kg.

Peso de decolagem: Comprimento: Envergadura: Teto operacional: Velocidade máxima:

Câmera de alta definição que capta imagens de TV e de infra-vermelho, além de utilizada para a visualização de alvos à noite.

450 quilos 6 metros 10 metros 5.500 metros 170 km/h

SGT Simo / CECOMSAER

em torno da base, mas pode ser aumentado com o uso de mais antenas de controle ou datalink. Em uma missão típica, dois militares controlam o voo do RQ-450. Um é o operador de sistema e o outro um piloto, que comanda a aeronave. A coordenação acontece dentro do centro de controle no solo, onde as rotas da missão, o padrão de busca e o tipo de imagem realizada são definidos. Apesar da presença de “joysticks”, os comandos podem ser passados com o uso de teclado e mouse, como na operação de um computador. Importância - Uma das vantagens de controlar a aeronave remotamente é não expor as tripulações aos riscos das missão, além de evitar o desgaste dos voos longos. Dependendo da complexidade da missão, a cada duas ou três horas uma nova dupla pode assumir os controles, o que garante um nível de atenção sempre elevado. “O piloto pode não estar a bordo, mas continua sendo imprescindível, principalmente para essa categoria de aeronave, na qual o voo ocorre em um espaço aéreo que pode ser, no futuro, compartilhado”, afirma o Comandante do Esquadrão Hórus. O conhecimento das regras de tráfego aéreo é uma das características essenciais do voo. Os voos acontecem em áreas previamente delimitadas do espaço aéreo brasileiro e são monitorados pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), em Brasília. Isso impede, por exemplo, a operação em áreas urbanas com grande movimentação de aeronaves, como as principais capitais do país. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) participa de grupos da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) que debatem como flexibilizar o voo dos VANT sem comprometer a segurança.

À esquerda, pista é atacada na Amazônia; Acima, piloto da FAB opera aeronave RQ-450 a partir da estação de terra, instalada em pelotão de fronteira Aerovisão

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MISSÃO DA ONU

CORAÇÕES EM PATRULHA Após sete meses em missão de paz no Haiti, militares de Infantaria da Força Aérea contam os bastidores de um período profissional inesquecível de ajuda ao povo daquele país; um novo grupo está em Porto Príncipe, para trabalhar com as tropas da Marinha e do Exército LUIZ CLÁUDIO FERREIRA

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ça Aérea Brasileira (FAB) a participar de uma missão de paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Cada dia se tornou uma experiência, não só de ação profissional e de garantia da paz, mas também pessoal (que não se esquece). “A realidade é muito mais impactante do que as imagens revelam”, repetem os militares ao recordarem os momentos vividos. A história do pelotão da FAB na missão de paz começou no dia 9 de fevereiro, quando 27 militares partiram de Recife (PE), a bordo de uma aeronave KC-137 (Boeing 707, do Esquadrão Corsário), rumo à realidade Haiti, onde militares do Exército e da Marinha já atuam desde 2004. Após diversas crises políticas e um terremoto, o cenário em Porto Príncipe ainda é desanimador. Muitos haitianos permanecem desalojados ou vivem em barracas improvisadas. Falta é a palavra que mais se aproxima do que se vê na capital haitiana:

Haiti

Google Maps

M

eio-dia. Fumaça e terra esvoaçam e se misturam ao cenário denominado inacreditável. Ruas que passam a ser críveis com o passar dos dias, dos meses. As vias de Porto Príncipe, no Haiti, são como veias em desobstrução, em aliviamento de almas. “Em uma patrulha, fomos visitar o campo de deslocados do terremoto. Quando chegamos ao local, fomos abordados pelo líder e vimos uma aglomeração. Uma moça de cerca de 20 anos teve uma criança e queria jogá-la no lixo porque não tinha condições de criála. A comunidade indignada queria linchá-la e nós resgatamos a criança. A mulher se arrependeu e, chorando, recebeu de volta o filho. Só a nossa presença impediu o que ia acontecer; o ambiente se tornou estável”, recorda o Cabo Felipe Queiroz. O militar, do Batalhão de Infantaria Especial do Recife, foi um dos 27 integrantes do primeiro grupo de Infantaria da For-

Fotos: Ten Marcos Pereira / BINFAE-RF

CARLA DIEPPE


Militares participaram de missão inédita para a Infantaria da Força Aérea Brasileira no Haiti, como integrantes da Força de Paz da Organização das Nações Unidas; ao lado, equipamento de visão noturna utilizado no patrulhamento da capital Porto Príncipe

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Pelas ruas - A patrulha em Cité Soleil foi considerada pelos militares uma das missões mais desafiadoras. A localidade é conhecida como “zona vermelha”. Becos e vielas escuras em ruas sem nome, esgoto a céu aberto, barracos improvisados, muitos escombros e lixo nas ruas. As barreiras colocadas nas ruas pelas gangues que tentam dominar a região impedem a livre circulação. Por isso, a presença contínua dos soldados do Batalhão Brasileiro é essencial para ajudar a restabelecer o equilíbrio. Nas patrulhas noturnas, os desafios aumentavam. Os militares recorriam a equipamentos especiais, como óculos de visão noturna. Eram quatro horas de tensão na escuridão. “Par-

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Ten Marcos Pereira / BINFAE-RF

faltam roupas, alimentos, casas, serviços, água potável. O maior símbolo da situação do país é Cité Soleil, um dos distritos da capital, onde vivem cerca de 300.000 pessoas em barracos improvisados. Além de Cité Soleil, considerada uma área proibida em Porto Príncipe, Delmas, no entorno do aeroporto em ruínas, concentra a maior quantidade de desabrigados do terremoto. Os militares da FAB atuaram nestas duas áreas, a partir da Base General Bacelar, e se depararam com missões mais simples, como abrir espaço no trânsito caótico para um “tap tap” (transporte local) com uma mulher grávida, socorrer feridos após um acidente de carro ou ações mais drásticas, em que tiveram de intervir para evitar o pior. Controlar e apoiar a multidão após as eleições presidenciais, por exemplo, foi o primeiro desafio que os militares enfrentaram em seis meses. “Quando você chega ao Haiti e segue o trajeto do aeroporto até a Base General Bacelar, já se tem uma ideia do que vai enfrentar nos próximos meses. A realidade é bem pior do que nas fotos”, conta o Cabo Alexandre Castelo Branco.

A interação com a população local ficou como recordação do trabalho realizado

ticipamos de uma patrulha noturna em Cité Soleil logo que chegamos ao Haiti. Precisávamos garantir a segurança na região e a abertura das vias. Passamos por barracos, vimos pessoas em dificuldades e a escuridão tornava a missão bem difícil”, conta o Soldado Neyjair França. Solidariedade e cólera - A dureza

do cotidiano contrasta com o sorriso do haitiano e a cultura acolhedora da população. Os militares da Força Aérea foram bem recebidos. “Meninos de 12, 13 anos gritavam `Força Aérea`, eles reconheciam as cores do uniforme da Aeronáutica e os distinguiam do utilizado pelo Exército, por causa da presença do Hospital


de Campanha depois do terremoto”, contou o Sargento Gustavo Farias. No ano passado, profissionais de saúde da FAB ajudaram no socorro à população ferida no terremoto. Os haitianos não deixam a alegria de lado, como lembra o comandante do pelotão, Tenente Marcos Vinicius Pereira. “O povo haitiano é muito

parecido com o povo brasileiro. Eles sempre recebiam as tropas com um sorriso. Mesmo com as dificuldades, eles passam uma imagem de superação no dia a dia, já que enfrentam todas as dificuldades sem desanimar”, disse. Quando o oficial chegou ao Haiti, o contato com a realidade do país foi chocante. O cólera, uma

doença transmitida pela água ou pelos alimentos contaminados, é quase endêmica nos campos dos deslocados. “Soubemos da historia de um menino, o Johnson, que tinha perdido a mãe e o pai em razão do cólera. Saber o nome de um menino que perdeu os pais de uma só vez, mexe com a gente.” Para as crianças haitianas, os militares brasileiros são considerados os primeiros a quem recorrer nas dificuldades e, depois de anos de presença no país, percebe-se a marca da cultura do país nas áreas em que atuam os militares do batalhão brasileiro. O Brasil está realmente presente no cotidiano. “Muitas crianças falam a língua portuguesa”, comenta o Soldado Neyjair. “Há um evento chamado Medal Parade, uma representação cultural relativa ao contingente a qual pertencemos. Fizemos uma roda de capoeira e eu tive a oportunidade de jogar de igual para igual com os haitianos. Um deles cantou uma música em português. Quem não o conhecia não saberia distinguir se ele era haitiano ou brasileiro”, lembrou o Soldado Diego Cursino. Outro momento em que o pelotão se sentia mais próximo dos haitianos era na participação nas ações cívico-sociais, em que organizações não-governamentais oferecem diversos serviços essenciais, como cortes de cabelo e exames médicos, e os militares distribuíam alimentos e água potável para crianças e adultos. Cerca de 380 mil crianças viviam em orfanatos no Haiti antes do terremoto, de acordo com o Fundo das Nações Unidas para a Infância e Juventude (Unicef). O número já era alto, se comparado com a população do país, estimada em cerca de nove milhões de pessoas. Como a reconstrução do país será um processo demorado, não se sabe quando este número vai parar de crescer, já que 71% da população haitiana vivem Aerovisão

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na linha de extrema pobreza. Os números da pesquisa da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL) mostram o tamanho da paralisia econômica do país. Nas casas, pouco conservadas, órfãos, que esperam por uma nova família, dormem em beliches de tintas descascadas com colchões esburacados; outros abraçam os brinquedos que ainda restaram. Nestes locais, o pouco que se compartilha se torna muito para quem precisa, como vivenciou o Cabo Waldomiro Farias. “Eu visitei um orfanato bem

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próximo ao aeroporto. Nós levamos alimentos, brinquedos e cantamos com as crianças. Na hora em que fomos distribuir os brinquedos, eu peguei uma boneca”. Um menino correu e queria se agarrar a gente para ter aquele brinquedo. Como tínhamos de distribuir bonecas para meninas e carros para os meninos, pedimos para ele aguardar, mas a ansiedade em receber aquele brinquedo era muito grande. Nós pudemos ver que coisas simples podem ser feitas para atender àquele povo do Haiti”, disse. Depois de tantas

missões e histórias, os militares trouxeram de volta experiências que vão marcar as suas vidas. “No Haiti, colocamos em prática tudo o que aprendemos no treinamento de dez meses, já que não tínhamos experiência em missões internacionais. A Força Aérea recebe de volta militares mais preparados e experientes. Estamos satisfeitos por participar da reconstrução de um país que precisa tanto das Forças Armadas brasileiras”, afirma o Tenente Marcos Vinicius Pereira, comandante do pelotão.


SGT Rezende / CECOMSAER

SGT Rezende / CECOMSAER

Emoção no reencontro com a família em Recife

Militares do Batalhão de Infantaria de Recife que participaram da missão de paz no Haiti; à direita, o Sargento Gustavo Freitas, que embarcou para Porto Príncipe logo depois de descobrir que a esposa estava grávida, reencontrou a família

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o dia dos pais, ela ficou me perguntando quando o seu pai (Cabo Felipe Queiroz) chegaria e eu dizia que ele já estava chegando, mas ela virava pra mim e “dizia todo dia você fala que ele está chegando e ele não chega!”, recorda a esposa dele, Cláudia Tabosa. O militar chegou para felicidade de Letícia, 4 anos. Da mesma forma, Felipe, 12, vibrou com o retorno o Cabo Waldomiro Farias. Os reencontros foram movidos pela surpresa. Os pais foram até à escola deles e o abraço foi demorado. Os 27 militares foram liberados após a realização de exames médicos e de

avaliação psicológica prevista. Para Zélia Maria Veloso Araújo, mãe do Soldado Neyjair França, o fato de o filho ter ajudado os haitianos é motivo de orgulho. “Era muita alegria porque ele foi em uma missão de paz e os haitianos estavam precisando dele mais do que eu.” “Foi uma oportunidade única de ajudar a minimizar um pouco o sofrimento de uma realidade tão difícil”, disse o Sargento Gustavo Freitas, que embarcou logo depois de descobrir que seria pai. No reencontro, teve o primeiro contato com a barriga da esposa. (Mônica Lopes Lima) Aerovisão

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PROTEÇÃO

O Guardião do Pré-Sal Brasil passa a utilizar as aeronaves de patrulha marítima P-3AM, com os equipamentos mais modernos do mundo, para a vigilância das águas territoriais brasileiras e das riquezas do pré-sal

Airbus Military

CESAR GUERRERO

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m submarino estrangeiro aproxima-se de uma plataforma de petróleo da Petrobrás, a 300 quilômetros da costa do Rio de Janeiro. A embarcação está submersa e sem emitir sinais de rádio numa atitude que não parece nada amistosa. Mesmo assim, o ruído dos motores da embarcação é captado pelos equipamentos de uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB). O avião de patrulha passa a rastrear o movimento do submarino até que ele emerge no oceano. Por rádio, a tripulação do submarino é interrogada sobre sua origem e intenções. A embarcação revela que teve problemas técnicos que já foram resolvidos, agradece a ajuda dos brasileiros e parte para o leste. O episódio descrito acima seria uma peça de ficção científica até alguns meses atrás, mas com a aquisição do P-3AM passa a ser um enredo bastante plausível. O P-3AM Orion devolveu à Força Aérea Brasileira a capacidade de detectar, localizar, identificar e, se necessário, afundar submarinos. É o que o jargão militar chama de guerra antissubmarina (ASW, na sigla em inglês). A Aviação de Patrulha não realizava missões ASW desde a desativação do P-16 Tracker, em 1996. Os atuais P-95 “Bandeirulha”, aeronaves menores e com diferenças operacionais, não oferecem essa possibilidade. Além da capacidade ASW, o P3AM também carrega armamentos como os mísseis Harpoon, capazes de afundar navios de guerra além do alcance visual. Com quatro motores, a aeronave tem grande autonomia, podendo permanecer em voo durante 16 horas - isso equivale a uma viagem de Recife a Madri sem escalas. Os sensores eletrônicos embarcados na aeronave são os mais modernos que existem. Tudo isso confere ao P-3AM a capacidade estratégica de Aerovisão

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de aeronaves e navios numa área de mais de 6 milhões de km² (praticamente todo o Atlântico Sul). Os P-3AM da FAB equipam o Esquadrão Orungam (1º/7º GAV) que opera na Base Aérea de Salvador, uma unidade histórica para a Aviação de Patrulha brasileira. A nova aeronave também ajudará na defesa do meio ambiente, identificando os responsáveis pelo derramamento de óleo, tanto acidentais quanto provocados. Algumas embarcações que transportam petróleo costumam lavar os tanques com a água do mar. Essa prática criminosa deixa uma mancha de óleo que polui e afeta a vida marinha. Os sensores do P-3AM conseguem identificar os rastros na superfície do mar e, desta forma, rastrear a embarcação, mesmo muitas horas depois da abertura dos tanques. O P-3AM pode fotografar o navio infrator e encaminhar as fotos com um relatório para as autoridades ambientais, que com as provas poderão aplicar multas. Outra atividade ilegal que a aero-

nave certamente poderá combater é a pesca na Zona Econômica Exclusiva do Brasil, uma faixa de 370 quilômetros a partir da costa brasileira. As embarcações estrangeiras que praticarem a pesca nessa área também poderão receber multas. O P-3AM é a versão militar do famoso avião comercial Lockheed Electra II, que ficou conhecido no Brasil como o avião utilizado na ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo, de 1975 até 1991. A versão militar foi inicialmente concebida para a Marinha dos Estados Unidos, como aeronave especializada em guerra antissubmarina e patrulhamento marítimo. Posteriormente, foi adquirido por outros países, principalmente por integrantes da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), chegando a ser operado por 17 nações. A Força Aérea adquiriu 12 aeronaves P-3 da Marinha dos EUA, sendo que duas já foram entregues e outras sete estão sendo modernizadas pela Airbus Military. As demais servirão como suprimento.

Airbus Military

vigilância marítima de longo alcance. “É como se nós déssemos um salto de quatro décadas na nossa capacidade tecnológica”, explica o Gerente do Projeto P-3BR da Força Aérea, Coronel Aviador Ari Robinson Tomazini. Soberania - A Petrobrás estima que a camada do pré-sal contenha o equivalente a cerca de 1,6 trilhão de metros cúbicos de gás e óleo. Caso a estimativa seja confirmada, o Brasil ficará entre os seis países que possuem as maiores reservas de petróleo do mundo, atrás somente de Arábia Saudita, Irã, Iraque, Kuwait e Emirados Árabes. Toda essa riqueza encontra-se no Oceano Atlântico, na zona econômica exclusiva (ZEE) brasileira. A nova aeronave estará envolvida na vigilância dessa área. Além do patrulhamento dessa área estratégica, o P-3AM assumirá um papel determinante nas missões de busca e salvamento. Por força da Convenção de Chicago, assinada com a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil é responsável pela busca e salvamento

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Arte CECOMSAER / CB Zigunow

Ida e volta sem reabastecimento

FICHA TÉCNICA

País de Origem:

EUA

Fabricante:

Lockheed-Martin

Modelo:

P-3AM Orion

Função:

Patrulhamento marítimo, busca e salvamento e guerra antisubmarino

Envergadura:

30,36 m

Comprimento:

35,61 m

Altura:

10,20 m

Velocidade máxima:

761 km/h

Alcance:

9 mil km

Peso bruto máximo:

63,4 mil kg

Motor:

4 turbopropulsores Allison T56-A-14, 4900 cv (3700 kW)

Autonomia:

16 horas

Armamento:

9 mil kg de bombas, torpedos, minas, foguetes e mísseis antinavio

Operadores:

Brasil, EUA, Argentina, Chile, Canadá, Japão, China, Portugal, Nova Zelândia, Austrália, Espanha, Alemanha, Grécia, entre outros Aerovisão

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AERONAVES HISTÓRICAS

FORTALEZAS VOADORAS 54

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O B-17 foi o primeiro avião da Força Aérea Brasileira a atravessar o Oceano Atlântico. Nenhuma outra aeronave americana lançou mais bombas durante a Segunda Guerra Mundial do que os B-17 Flying Fortress (Fortalezas Voadoras). Veja o que esses aviões fizeram pelo Brasil nos anos 50 e 60 ALESSANDRO SILVA

Aeronaves B-17 do Sexto Grupo de Aviação da Força Aérea Brasileira sobrevoam o litoral de Pernambuco

Acervo 1º/6º Gav

N

os anos 50, os quadrimotores B-17 da Força Aérea Brasileira (FAB) cruzaram o mundo para apoiar as tropas brasileiras do Batalhão Suez – contingente do Exército enviado ao Oriente Médio como parte da Força de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU), em razão do conflito entre Israel e Egito. Em uma dessas missões, o avião chegou a ser interceptado por caças (MIGs), lembra o Brigadeiro do Ar Elahir Amaral da Nóbrega, um dos pilotos veteranos das “Fortalezas Voadoras” brasileiras. O apelido da aeronave, em inglês Flying Fortress, foi conquistado em combate, durante a Segunda Guerra Mundial. Era uma aeronave potente, com grande raio de ação e equipada com 13 metralhadoras “.50”. Tinha capacidade para transportar 3,6 toneladas de bombas em missões de curta distância. As histórias reais de retorno do teatro de operações, mesmo após sérias avarias, tornaram a aeronave um mito. No cinema (1990), o quadrimotor ganhou fama com o filme “Memphis Belle – A Aerovisão

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Arquivo CECOMSAER

As aeronaves B-17 da Força Aérea foram utilizadas durante a “Guerra da Lagosta”, para localizar, fotografar e identicar as embarcações francesas que se aproximaram das águas territoriais brasileiras nos anos 60

Fortaleza Voadora”. O Brasil foi o último país a desativar os B-17, entre as 16 nações que operaram o modelo, antes e depois da guerra, após 18 anos de serviço, como aeronave de reconhecimento, transporte, busca e salvamento. Na FAB, o quadrimotor foi a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico, em setembro de 1953. “Na FAB, ele nunca operou como bombardeiro, mas poderia”, afirma o Brigadeiro Nóbrega, ex-integrante do Primeiro Esquadrão do Sexto Grupo de Aviação. Entre 1957 e 1968, o piloto completou cerca de quatro

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mil horas de voo em B-17 – para entender o que isso significa, seria o mesmo que voar 167 dias de forma ininterrupta, dia e noite. Cruzar o oceano, naquela época, ainda era uma aventura digna de filme. De Recife, os B-17 decolavam à noite para Dacar, Senegal. Voavam seguindo “rádio compasso”, estações em terra que sinalizavam a rota (a última antes do ingresso no Atlântico estava na Ilha de Fernando de Noronha), e orientavam-se com o apoio de navegação astronômica durante a travessia. “Não podia errar”, afirma o brigadeiro, ao lembrar que

poderia faltar combustível para chegar ao destino. Os voos pelo oceano duravam até 12 horas, de acordo com os ventos. “Era uma festa quando chegávamos para apoiar o Batalhão Suez”, recorda o piloto, que participou dessas missões de 1957 a 1959. No período de 1957 a 1960, a Força Aérea realizou 24 missões com os B-17 para o apoio do Batalhão Suez, operando em uma linha especial do Correio Aéreo Nacional, de acordo com Rudnei Dias da Cunha, pesquisador da história da aviação militar. Importância – O Brasil adquiriu 12 aeronaves B-17 dos Estados


Unidos, do arsenal empregado na Segunda Guerra. O único exemplar remanescente dessa época está exposto em monumento da Base Aérea do Recife (SB-17G FAB 5402). Para o Brasil, os aviões B-17 foram fundamentais para o acordo internacional assinado pelo Brasil para a criação da área de busca e salvamento no Atlântico Sul. Além disso, de 1955 a 1965, a versão da “Fortaleza Voadora” de reconhecimento cobriu uma área de 200 km de largura, do oeste de Manaus até o rio Tapajós, tendo como eixo o rio Solimões/Amazonas, material utilizado pela Petrobrás para planejamento de pesquisa de petróleo no país. O material fotográfico recolhido pelas tripulações do B-17, nessa missão e em outras que a FAB apoiou, foram utilizadas por diversos órgãos públicos no planejamento para investimentos na região. “As imagens ajudaram, por exemplo, a escolher o melhor caminho para estradas”, explica o brigadeiro. Em 1963, no governo do presidente João Goulart, os B-17 ganharam destaque internacional pela participação no incidente que ficou conhecido como a “Guerra da Lagosta”, apesar de não ter sido feito um único disparo. A aeronave da Força Aérea apoiou a Marinha na vigilância das águas brasileiras e localizou um navio de guerra enviado pela França para escoltar os pesqueiros franceses. “Decolamos em uma quarta-feira de cinzas. Fizemos a primeira foto na vertical dele”, recorda o Brigadeiro Nóbrega, um dos pilotos da histórica missão. As imagens foram analisadas e confirmaram a presença militar em águas brasileiras. Durante 20 dias, os aviões da Força Aérea monitoraram o avanço do navio e transportaram jornalistas para o registro da ocorrência. A questão foi solucionada diplomaticamente, sem nenhum disparo.

B-17 “Fortaleza Voadora”

Na Força Aérea Brasileira, as aeronaves nunca operaram como bombardeiros, mas em missões de reconhecimento e de busca e resgate

A versão adquirida pelo Brasil, depois da Segunda Guerra Mundial, vieram desarmadas e sem as estações de tiro

O único avião remascente das Fortalezas Voadoras está em exposição em monumento na Base Aérea do Recife Aerovisão

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ACROBACIAS

Sexagenรกrias piruetas

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A Esquadrilha da Fumaça, o segundo esquadrão de demonstração aérea mais antigo do mundo, celebrará 60 anos em maio do ano que vem. Saiba como os “cambalhoteiros” viraram embaixadores do Brasil nos céus

SGT Johnson / CECOMSAER

MARCIA SILVA

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AERONAVES DA ESQUADRILHA DA FUMAÇA

1952

1969

T-24 SUPER FOUGA MAGISTER

T-6 TEXAN Fabricadas sob licença no Brasil durante a 2 Guerra Mundial, tinham uma velocidade de 240 Km/h em voo de cruzeiro. 0

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A Esquadrilha da Fumaça recebeu jatos de fabricação francesa Super Fouga Magister, denominados T-24 na FAB


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po dos Afonsos, em maio de 1952, no Rio de Janeiro, evento que marcou o nascimento do EDA, um ano depois da criação dos Blue Angels, a esquadrilha de demonstração americana. “Naquela época, não podíamos viajar para apresentações fora do Rio porque os aviões eram usados para instruções”, recorda o coronel. Para facilitar a observação dos espectadores, a equipe adaptou, em 1953, a técnica para que os aviões produzissem um rastro de fumaça durante as apresentações. Em pouco tempo, os mecânicos passaram a chamar o grupo de “Esquadrilha da Fumaça”. Em seguida, todos os brasileiros já conheciam o esquadrão pelo apelido, que hoje tem fama mundial. Quando em 1955, o EDA ganhou cinco aviões exclusivos com pintura especial e distintivo próprio, uma aeronave isolada passou a fazer parte do show. Enquanto um piloto realizava acrobacias, outros quatro ganhavam altura para a próxima sequência de manobras em conjunto. Nos anos 60, a Esquadrilha da Fumaça passou a existir como unidade aérea independente, com sede no Aeroporto Santos Dumont, no centro do Rio de Janeiro. Entre os diversos nomes importantes da história da Fumaça está o do Coronel Aviador Antônio Arthur Braga, que permaneceu na unidade por 17 anos, a maior parte deles como comandante do esquadrão. Nesse período, tornou-se recordista mundial MUSAL

pecha de “malucos” sempre acompanhou o grupo fissurado por observar o mundo de cabeça para baixo. Hipnotizado pelas manobras incríveis, o público em regra, recorre ao adjetivo para definir a performance dos acrobatas aéreos. Quando a história do Esquadrão de Demonstração Aérea começou, há quase 60 anos, já era assim. O piloto Candido Martins da Rosa, coronel aposentado, hoje com 88 anos de idade, integrou a primeira equipe criada em 1952. Ele conta que era comum ser chamado de “doido”. “Não tinha nada de irresponsabilidade, prezávamos pela segurança e éramos apenas muito bons no que fazíamos”, define o pioneiro. O coronel Martins da Rosa adora descrever as memoráveis acrobacias realizadas na Escola de Aeronáutica, no Rio de Janeiro, no início da década de 50. Para motivar os cadetes, os instrutores executavam na hora do almoço manobras da aviação de caça a bordo dos monomotores North American T-6 Texan, aviões de treinamento avançado. Os Tenentes Mário Sobrinho Domenech (líder), Candido Martins da Rosa, Aroldo Ribeiro Fraga e Paulo Cezar Roza formavam o quarteto que em pouco tempo ganhou a fama de “cambalhoteiros”. Martins da Rosa é o único ainda vivo desse grupo. Diante do sucesso com o público, a equipe obteve autorização para a primeira demonstração sobre o Cam-

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T-25 UNIVERSAL Em 1982 a Esquadrilha da Fumaça foi reativada e passou a utilizar aeronaves T-25 Universal

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T-27 TUCANO O T-27 Tucano, aeronave fabricada pela EMBRAER, é altamente manobrável, qualidade essencial ao fim a que se destina Aerovisão

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sonho”, diz o ex-comandante Ribeiro Júnior em entrevista reproduzida no documentário “Asas e Coração”. Com mais de 3.500 apresentações no Brasil e exterior, a Fumaça conquistou o título de “Embaixadores do Brasil nos Céus”. Os acrobatas também estão no “Guinness Book of Records”, o livro dos recordes mundiais. O voo de dorso em formação - especialidade da equipe - com dez aviões durante 30 segundos foi registrado em 1999. A marca foi batida mais duas vezes pela unidade: no último, em 2006, a Fumaça realizou o “dorsão” com 12 Tucanos. Nas mídias sociais, os fãs já especulam se os fumaceiros preparam alguma manobra ainda mais radical para o aniversário de 60 anos que será celebrado em maio do ano que vem em Pirassununga, interior de São Paulo. Questionado, o comandante da Esquadrilha, Tenente Coronel Wagner de Almeida Esteves, desconversa: “Aguardem!“

Acima, a atual formação da Esquadrilha da Fumaça; abaixo, o piloto Candido Martins da Rosa, coronel aposentado, um dos pioneiros da Fumaça

S2 Lucas / DCTA

em horas de voo na aeronave T-6 e participou de mais de mil apresentações. O oficial voou com a Fumaça, por exemplo, nas comemorações da inauguração de Brasília. Pausa – O balé acrobático foi interrompido na marca de quase 1.300 apresentações em 1976, quando os T-6 começaram a apresentar fadiga de material. O arrojo, a perícia e o profissionalismo dos acrobatas deixou saudade nos admiradores e também fez falta a militares envolvidos diretamente com a rotina do esquadrão. A partir de 1980, instrutores da Academia da Força Aérea, liderados pelo Coronel Aviador Geraldo Ribeiro Júnior, decidiram trabalhar pela reativação da esquadrilha. Primeiro, conseguiram criar o Cometa Branco com os aviões T-25. Dois anos mais tarde, comemoraram o renascimento do Esquadrão de Demonstração Aérea, equipado agora com os T-27 Tucanos da Embraer. “Sempre lutei pela realização deste


HERANÇA DE VIDA

Fotos: Arquivo Pessoal

Atual piloto da Fumaça segue os passos do pai, ex-comandante da unidade nos anos 80

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s confidências que o menino “Xandó”, de 8 anos, costumava trocar com o pai durante caminhadas ao anoitecer só as estrelas e o céu testemunhavam. Mas é fato que as conversas guiadas pelo luar na pacata cidade de Pirassununga, no interior paulista, tiveram grande influência no futuro dele. “Xandó”, ou melhor, Alexandre Ribeiro é filho do ex-comandante da Esquadrilha, Coronel Aviador Geraldo Ribeiro Júnior, líder da equipe entre 82 e 85. “Eu era recém-nascido e já participava das reuniões e festas da Fumaça; cresci ouvindo histórias de avião”, conta o Major Aviador, 38 anos, atual número

O Coronel Geraldo Ribeiro Júnior e o filho Major Aviador Alexandre Ribeiro, que dividiram o sonho de trabalhar na Esquadrilha da Fumaça

seis da Esquadrilha. Amigos inseparáveis, Alexandre Ribeiro fala com saudade da convivência com o pai, falecido em março de 2009. “Algumas manobras realizadas pelo EDA, como o vôo de dorso, eu vi nascer nas mãos dele durante as nossas brincadeiras com meus aviõezinhos”. Apesar da paixão do pai pela aviação, o Major Alexandre diz que nunca ouviu dele sugestão para seguir a carreira de piloto. Ribeiro Júnior só recomendava que o filho tivesse amor pelo que escolhesse fazer na vida. Xandó chegou a cursar engenharia civil, mas não se encontrou. “Como meu pai, admiro e amo o céu”, conclui. Aerovisão

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ANJOS DA GUARDA

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Três irmãos trabalharam pelos voos da Esquadrilha da Fumaça

Os irmãos Roberto, João e Lisardo D’Angelo Lopes trabalharam juntos na Esquadrilha da Fumaça

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pelidados pelos aviadores de “anjos da guarda”, a Esquadrilha da Fumaça tem um time de 31 graduados especialistas, responsáveis pela segurança e a eficiência de homens e aviões. De cinco irmãos, três integrantes da família D’Angelo Lopes foram “anjos” do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). O mais novo e o mais extrovertido do trio, Roberto, 45 anos, foi para a reserva recentemente, mas ainda não conseguiu se desligar do esquadrão. Mora em Pirassununga, bem no meio da rota entre a Academia da Força Aérea e a área de instrução. “Toda vez que ouço um Tucano [T-27] pas-

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sar, saio no quintal pra ver se é da Fumaça”, confessa o suboficial. Especialista em armamento, Mimo como é chamado em casa e pelos colegas, ainda se lembra da época em que trabalhava em uma cantina da AFA e sonhava entrar pra equipe. Em 13 anos com o grupo, conheceu 16 países, todos os Estados do Brasil e acumulou 1200 horas de voo. Quando ele entrou para o esquadrão, em 1997, os irmãos mais velhos, João e Lisardo já estavam lá. “Mas não foi nepotismo não”, adverte ele. Para entrar no EDA, seja oficial ou graduado, do comandante ao mecânico, todo candidato tem de ser

aprovado por um conselho formado pelos aviadores e sargentos. Todos têm direito a voto. “A confiança, o bom relacionamento, o respeito mútuo são fundamentais no trabalho da equipe”, justifica o anjo João, 50 anos, dos quais 23 anos dedicados à Fumaça. Para João, a marca da unidade é a coesão. Segundo ele, todos sabem qual o seu exato papel para que uma demonstração saia perfeita e todos trabalham juntos para alcançar o objetivo. “O reconhecimento do público é o combustível da nossa motivação”, afirma Lisardo, o irmão mais velho do trio, 53.


EXPEDIENTE Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida no país e no exterior. Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Apoio à Comunicação: Cel Av João Tadeu Fiorentini Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Henry Wilson Munhoz Wender Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Ten Cel Av Alexandre Emílio Spengler Chefe da Agência Força Aérea: Maj Av Alexandre Daniel Pinheiro da Silva Chefe da Seção de Divulgação: Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida Editores: Ten JOR Luiz Claudio Ferreira e Ten JOR Alessandro Silva (MTB 027.008 DRT/SP) – jornalista responsável

COMANDO DA AERONÁUTICA Ten Brig Ar Juniti Saito ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA Ten Brig Ar Jorge Godinho Barreto Nery DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso COMANDO-GERAL DE OPERAÇÕES AÉREAS Ten Brig Ar Gilberto Antonio Saboya Burnier SECRETARIA DE ECONOMIA E FINANÇAS DA AERONÁUTICA Ten Brig Ar Aprígio Eduardo de Moura Azevedo COMANDO-GERAL DO PESSOAL Ten Brig Ar Antonio Gomes Leite Filho DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA AEROESPACIAL Ten Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann COMANDO-GERAL DE APOIO Ten Brig Ar Ricardo Machado Vieira DEPARTAMENTO DE ENSINO DA AERONÁUTICA Ten Brig Ar Nivaldo Luiz Rossato

Repórteres: Ten JOR Luiz Claudio Ferreira, Ten JOR Cesar Guerrero, Ten JOR Alessandro Silva, Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flavia Sidônia, Ten JOR Flavio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe e Daniel Marinho (DECEA) Revisão (Texto): Ten REP Talita Vieira Lopes e SO Cláudio Bonfim Ramos Editoração/infográficos/arte: Ten Alessandro Silva, 3S Rafael da Costa Lopes e CB Lucas Maurício Zigunow Tiragem: 20 mil exemplares Período: Out/Nov/Dez - 2011 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar – CEP: 70045-900 Brasília - DF

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