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Jan/Fev/Mar - 2016

Abr/Mai/Jun - 2016

Nº 247 - Ano 43

Nº 248 - Ano 43

O GIGANTE BRASILEIRO Maior aeronave já produzida no Brasil, o cargueiro KC-390 avança na fase de testes e já contabiliza novos recordes AMAZÔNIA SOB CONTROLE | TECNOLOGIA A SERVIÇO DA SAÚDE | CÉU MAIS SEGURO | SATÉLITE GEOESTACIONÁRIO EM CONTAGEM REGRESSIVA


André Feitoza / Agência Força Aérea


Prepare seu plano de voo

DIVULGAÇÃO EMBRAER

Edição nº 248 Ano 43 Abril/Maio/Junho - 2016

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CAPA

Gigante brasileiro

Maior avião já produzido no Brasil, primeiro protótipo do KC-390 avança na fase de testes e já soma mais de 150 horas de voo pelos céus do País.

ENTREVISTA

INDÚSTRIA DE DEFESA

ITA do futuro

Trem de pouso

Novo reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, professor Anderson Correia detalha os planos para os próximos anos.

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Como o KC-390 impulsinou a indústria e revolucionou o desenvolvimento de trens de pouso no Brasil.

OPERACIONAL

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FAB recebe novo H-36

Primeiro helicóptero com capacidade de reabastecimento em voo é recebido pela Força Aérea Brasileira.

EXPEDIENTE Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita

Edição: Tenentes Gabrielli Dala Vechia (Jornalista Responsável - 16128/RS) e Humberto Leite (CE 0189JP). Repórteres: Tenentes Cynthia Fernandes, Evellyn Abelha, Gabrielli Dala Vechia, Humberto Leite, Iris Vasconcellos, Jussara Peccini.

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Tiragem: 18 mil exemplares.

Editoração/infográfi cos/arte: Tenentes André Eduardo Longo e Rachid Jereissati de Lima; Suboficial Edmilson Alves Maciel, Sargentos Ednaldo da Silva, Emerson Linares, Marcela Cristina Mendonça Santos e Daniele Teixeira de Azevedo; Cabo Pedro Bezerra.

Período: Abril/Maio/Junho - 2016 - Ano 43 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Fotógrafos: Tenentes Enilton Kirchhof, Paulo Rezende e William Salvador; Sargentos Bruno Batista e Johson Barros; Cabos André Feitosa e Vinícius Santos.

Impressão: Gráfica Editora Pallotti.

Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Distribuição Gratuita Acesse a edição eletrônica: www.fab.mil.br


1º/6º GAV

Johnson Barros / Agência Força Aérea

Veja a edição digital interativa

RECONHECIMENTO

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Os olhos da FAB

Sensores embarcados captam imagens que servem ao monitoramento e à defesa do País.

ESPAÇO AÉREO

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Proteção da Amazônia

Unidade responsável pela defesa aérea e controle de tráfego aéreo em mais de 60% do território brasileiro completa uma década de atividade.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) FAB NO CONTROLE O programa apresenta a estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Para atender às demandas geradas pela grandiosidade das dimensões terrestres e marítimas do País, a instituição congrega recursos humanos, equipamentos e infraestrutura distribuídos por todas as regiões do Brasil.

FAB & INDÚSTRIA DE DEFESA Saiba como é fabricado o novo fuzil IA2, que vai equipar as Forças Especiais brasileiras. O programa acompanha desde o recebimento de matéria-prima até os testes de tiro, na fábrica da Imbel em Itajubá (MG).

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Aos Leitores

Em frente Hoje em dia, tão importante quanto manter protegidos os céus do País, é pensar a conjuntura que vai influenciar nossa atividade amanhã e como usá-la a serviço de uma Força Aérea mais operacional e eficiente. Embora não possamos prever o futuro, o que se descortina é um contexto de forte desenvolvimento tecnológico, em que as transformações vão chegar voando, redimensionar o conceito de soberania e reorganizar a geopolítica global. O mundo vai ficar dividido entre os países detentores e os países dependentes de tecnologia; a guerra não vai mais ser ganha no front, mas no silêncio dos laboratórios de ponta. É por isso que esta edição da revista Aerovisão fala sobre o futuro: porque acreditamos, assim como o escritor austríaco Peter Drucker, que a melhor forma de prevê-lo é construindo-o. Estamos preocupados com o futuro quando investimos em projetar, desenvolver e fabricar um novo avião cargueiro para o Brasil em vez de apenas comprar de outros países. E, também, quando provocamos a indústria nacional a criar soluções de engenharia às nossas aeronaves, como aconteceu com o trem de pouso do KC-390, que colocou uma empresa brasileira entre as três únicas do mundo a dominar o processo de fabricação desse componente. É pensando no futuro, e nos desafios tecnológicos que ele vai trazer, que estamos expandindo o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) - nossa escola de engenharia que é referência de qualidade nacional e internacional. Mesmo naqueles projetos onde nossa expertise ainda está engatinhando, como

na área espacial, por exemplo, o esforço é para que os processos de transferência de tecnologia sejam executados da melhor forma. Por isso é que há militares nossos do outro lado do Atlântico, na França, acompanhando a fabricação do Satélite Geostacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC). Também é por esse motivo que existe um núcleo da Força Aérea Brasileira dentro da Helibras, em Itajubá (MG), onde são fabricados os helicópteros para reaparelhamento das três Forças e que acabou de entregar à FAB a primeira unidade operacional. Assim vamos dominando os processos e, em breve, andaremos com nossas próprias pernas também em segmentos mais críticos. É claro, o País ainda precisa de alguns anos de aporte de recursos e pessoal para se equiparar às potências mundiais. O último relatório da Organização Mundial de Propriedade Intelectual, por exemplo, publicado em 2014, mostra que o Brasil está em 19º lugar no ranking de 20 países que considera o número de patentes válidas. Está atrás, inclusive, dos países que compõem o BRICS (Rússia, Índia, China e África do Sul), considerados economias pares. Esta revista, porém, mostra que a Força Aérea Brasileira está fazendo sua parte na construção de um futuro melhor, de desenvolvimento tecnológico e de manutenção da soberania.

Nossa capa: A foto, de autoria do Sargento Bruno Batista, mostra o primeiro protótipo do gigante brasileiro - o KC-390 - durante um dos voos de ensaio, na região de Gavião Peixoto (SP).

Boa leitura! Brigadeiro do Ar Ary Soares Mesquita Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

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Johnson Barros / Agência Força Aérea

ENTREVISTA

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O futuro do ITA em construção

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ara os próximos quatro anos, o novo reitor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), professor Anderson Ribeiro Correia, tem pela frente o desafio de renovar o quadro de professores, modernizar o ensino de engenharia e fortalecer as parcerias internacionais com objetivo de formar “engenheiros de concepção” – profissionais responsáveis por gerar novas ideias e inovações, de perfil empreendedor. Engenheiro civil formado pela Unicamp, professor do ITA há mais de uma década, aos 41 anos foi o mais novo entre os 11 candidatos no processo de seleção para a escolha do novo gestor. Tomou Casimiro Montenegro, fundador do ITA aos 39 anos, e Ozires Silva, fundador da Embraer aos 38 anos, como suas referências e acredita que sua experiência na área de logística lhe deu uma visão global, útil ao cargo. Um dos principais desafios será o de dar continuidade ao projeto de expansão - que inclui obras como o novo prédio de Ciências Fundamentais, no valor de R$ 50 milhões - mas que, segundo ele, não se esgota no aspecto físico. “Vamos olhar para frente respeitando o passado”. Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI

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Aerovisão - Como está o projeto de expansão? Anderson Cor reia - O projeto de expansão vai continuar. Algumas obras terão atraso por causa da conjuntura econômica nacional, que transcende a atuação do ITA. Apesar disso, a principal obra – o prédio novo de Ciências Fundamentais (foto) - está em andamento e a velocidade tem sido acima dos padrões. Se houver continuidade dos aportes do Ministério da Educação, que estão sendo honrados, a gente consegue terminar em outubro deste ano, mobiliar e, em 2017, os alunos já devem usar as novas instalações. Aerovisão - Já será possível ampliar o número de vagas ofertadas pelo vestibular? Anderson Correia - Ainda não, porque precisamos trabalhar a questão de alojamentos. A gente não consegue ampliar o ITA sem a conclusão dessas obras. São três pilares: espaço físico para os professores, alojamento e contratação de professores. Com isso a gente consegue ampliar até chegar às 240 vagas para o vestibular, que é nossa meta até 2020. O modelo do ITA é pautado pelo ensino integral. É como na AFA [Academia da Força Aérea], na EPCAR [Escola Preparatória de Cadetes do Ar], nas principais escolas militares, inclusive fora do Brasil também. É internato. É opcional, mas 99% dos alunos escolhem esse modelo. Mesmo quem mora em São José dos Campos (SP) fica aqui no alojamento, pois é um modelo que envolve as turmas. Tem várias atividades em paralelo, eles se apoiam, transmitem informações. Nosso projeto de expansão é a maior obra do ITA e uma das maiores do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial [unidade da FAB onde está sediado o campus do Instituto] realizada nos últimos 20 anos. É uma obra bem significativa. Apenas no prédio de Ciências Fundamentais

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“O projeto de expansão é a maior obra do ITA nos últimos 20 anos. Apenas no prédio de Ciências Fundamentais, serão mais de 15 mil m2 construídos, ao custo de 50 milhões de reais” são 15.873 metros quadrados de área construída, no valor total de R$ 50 milhões. O Ministério da Educação disponibilizou boa parte dos recursos. Já foi aprovado o valor de R$ 14 milhões na Lei Orçamentária deste ano [valor

de uma das parcelas] e estamos bem confiantes que a gente vai conseguir fi nalizar essa obra. Aerovisão - Quais os desafios para os próximos quatro anos à frente da reitoria de uma instituição que tem 65 anos e uma tradição consolidada? Anderson Correia - O desafio é olhar para frente, respeitando o passado. É uma escola que precisa de renovação. Pelo menos metade dos professores deve se aposentar nos próximos cinco anos. Estamos bem preocupados com a realização de concursos públicos, já que passamos por um período em que o governo está com dificuldades. E também leva tempo para efetuar uma contratação: um processo seletivo demora de um a dois anos, desde o processo de aprovação no Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão até conseguir colocar o


professor em sala de aula. Estou bem preocupado com essa questão, que é central. É tão importante quanto as obras. Não se pode inaugurar uma obra desse porte e não ter número suficiente de professores. Então, vamos priorizar nossa atuação junto ao governo federal para conseguir concursos para professores e técnicos do ITA. Sem isso, a gente não consegue renovar. Vai perdendo gente, vai ficando sem estrutura. Esse

é o principal desafio que teremos. Aerovisão - E tem outros desafios? Anderson Correia- Tem. Até o professor Pacheco [Carlos Américo Pacheco, ex-reitor do ITA] sempre mencionava que a ‘expansão não é somente física’. Muitos focam a expansão e a identificam como sinônimo de obras, pessoal, novos alunos entrando. Isso é somente metade da história. A outra metade é como você Johnson Barros / Agência Força Aérea

Imagem meramente ilustrativa

Na imagem à esquerda, a perspectiva do prédio de Ciências Fundamentais, que faz parte do projeto de expansão do ITA. A obra (foto acima) deve ficar pronta em outubro deste ano.

vai adaptar o currículo de um curso que tem 65 anos, pensando nos próximos 30 anos. Aerovisão - É a renovação do ensino de engenharia... Anderson Correia- É a renovação e não é só o ITA que está passando por isso: o mundo vem lidando com esse desafio, catalisado pela revolução da tecnologia e pela renovação do conhecimento. O professor Sakane [Fernando Toshinori Sakane, assessor especial do reitor] mencionou, na aula magna de início do ano letivo de 2016, que a tendência é de que o conhecimento seja duplicando a cada 13 horas no futuro. Então, o aluno entra aqui e, em cinco anos, o conhecimento se transforma. O que temos que fazer não é passar conhecimento aos alunos, mas prover a eles a capacidade de pesquisar, de trabalhar em equipe, de resolver problemas. O professor não pode ficar só no quadro negro passando o conteúdo; aluno não quer mais isso. A geração de adolescentes que estamos recebendo é muito dinâmica. Há disponibilidade de informação no celular, tem o Google, trabalha-se com quatro ou cinco ferramentas ao mesmo tempo. Não tem como usarmos os mesmos métodos de ensino da década de 1950. Hoje, o professor tem que ser um facilitador. Tem que promover o ensino, mostrar as ferramentas aos alunos e praticá-las em sala de aula. Nós buscamos, cada vez mais, que a aprendizagem esteja voltada aos problemas práticos que a indústria e o Comando da Aeronáutica têm. Queremos trazer esses desafios para a sala de aula, a fim de serem resolvidos e equacionados com apoio do professor. Aerovisão - Há preocupação do ITA em conseguir se transformar e manter a excelência? Anderson Correia - Uma vantagem do ITA, em comparação com outras escolas de engenharia, é sua vinculação ao Comando da Aeronáutica, o que Aerovisão

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o torna mais autônomo para propor mudanças. Outra questão é que o ITA foi criado com uma estrutura de renovação curricular anual, portanto, é mais flexível que outras instituições onde se muda o currículo a cada cinco, dez anos. O risco que identifico é que, como a competitividade para ingresso no ITA é muito alta [no vestibular de 2016, foram 90 candidatos por vaga], a gente já recebe os melhores alunos. Muitas vezes, a avaliação feita pelos órgãos competentes considera o quanto o aluno evoluiu dentro da escola. O ITA tem essa particularidade: já recebe os melhores. Evoluir ainda mais é o desafio. Por isso a importância de trabalhar com ferramentas que explorem o potencial do aluno em um ensino mais prático e orientado. Aerovisão - Com todas essas mudanças, o que se espera do perfi l do egresso do ITA?

ITA EM NÚMEROS

Johnson Barros / Agência Força Aérea

Fundação: 16/01/1950 Graduação: Cursos de engenharia: 6 (Aeronáutica, Eletrônica, Mecânica-Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, Computação e Aeroespacial) Alunos 2016: 790 Formados até 2015: 5.967 Pós-graduação: Alunos em 2016 (doutorado, mestrado e mestrado profissional): 889 Formados em 2015 (doutorado, mestrado e mestrado profissional): 290

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Anderson Correia - Existem engenheiros de operação, de manutenção, de produção, de projeto e de concepção, que equivalem a diferentes níveis de formação. O nível do ITA é o 5, conhecido como engenheiro de concepção. É aquele que vai pensar no processo, pensar no novo projeto, pensar em uma nova ideia. Um engenheiro muito mais criativo, inovador e empreendedor, seja em uma empresa, seja dentro do Comando da Aeronáutica ou mesmo criando o próprio negócio. São eles que vão desenvolver a tecnologia necessária para os próximos anos. Aerovisão - Sabe-se que muitas grandes inovações, como a internet e o uso de ressonância, surgiram de projetos militares. Como o senhor avalia o diálogo do ITA com o Comando da Aeronáutica? Anderson Correia - O diálogo com o Comando da Aeronáutica vem sendo pautado pela dualidade. Ou seja, é

evidente que nosso foco está no setor aeroespacial e nos projetos estratégicos da Força Aérea Brasileira. Mas, muitas vezes, perseguindo um projeto desses, conseguimos transbordamento de tecnologia para outros setores que também interessam à indústria nacional. Estamos focando em um projeto aeroespacial e surge o interesse da Petrobras, por exemplo, na exploração do pré-sal. Ou, então, estamos buscando uma solução na área de materiais e elas acabam transbordando para a bioengenharia. Uma tecnologia de manufatura avançada de asa aeronáutica pode ser aproveitada para reservatórios de alta complexidade. O diálogo com o Comando da Aeronáutica deve priorizar o setor aeroespacial, mas sem deixar de atender a outros setores que também são relevantes para o País. Aerovisão - Seguindo este raciocínio, estão previstas novas linhas de pesquisa e laboratórios? Anderson Correia - Dois laboratórios estão em maturação e outros dois em gestação. Um


deles é o de novos conceitos aeronáuticos, muito importante porque foca na concepção de soluções para as próximas décadas, como formas mais eficientes de arrasto, aerodinâmica, redução de ruído e de consumo de combustível – assuntos que interessam à FAB, à Embraer e também à Saab. Outro laboratório muito importante é o de tráfego aéreo. Queremos identificar formas mais eficientes de fazer a gestão dos fluxos, sejam eles civis ou militares. O desafio é entender como colocar mais aeronaves no espaço aéreo, com separações menores entre elas, com a mesma segurança ou até superior, e como evitar atrasos. Também queremos construir um laboratório de logística, muito caro à FAB. Ali podem ser pensadas soluções para que a Força Aérea seja cada vez mais operacional, gaste menos com manutenção, organize melhor questões relativas à estocagem e à aquisição de componentes. Esses desafios estão alinhados às diretrizes do Comando da Aeronáutica, recentemente divulgadas no Força Aérea 100 (leia reportagem sobre o documento na página 54). O quarto laboratório é o de bioengenharia. Os alunos chegam muito jovens ao ITA, alguns com 16 anos, e querem mudar o mundo. Um desses projetos usa tecnologias de controle de tráfego aéreo para construir fixadores externos ao corpo humano que são eletromecanicamente controlados. Tem outro aluno que fez uma cadeira de rodas que sobe escadas sozinha. A engenharia está se aproximando cada vez mais da medicina (saiba mais sobre o laboratório de bioengenharia na página 24). Aerovisão - Em relação às parcerias internacionais, como serão daqui para frente? Anderson Correia- A meta é continuar as parcerias, mas torná-las mais relevantes para o ITA. O que eu digo com mais relevantes é que essas

parceiras proporcionem dupla titulação e não apenas intercâmbios. Assim, nosso ensino ganha, cada vez mais, um caráter internacionalizado. Quando há a dupla titulação, estamos dizendo que o nível do ITA está no mesmo patamar lá de fora e ambas as instituições saem ganhando nessa troca de aprendizado, além de, claro, o próprio aluno. Isso nos ajuda a manter o padrão internacional, em se tratando de qualidade e atualidade do ensino. Internacionalizar o ITA mantendo sua identidade, mas tendo um padrão internacional de fato, é um objetivo para os próximos anos. Junto com essas parcerias, estamos trabalhando na vinda de docentes por meio de programas de compensação tecnológica, inclusive ligados à COPAC [Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate]. Ou seja, traremos professores de renome internacional, provenientes de todas as partes do mundo, para atuar dentro do ITA com fi nanciamento dessas empresas. Anualmente, de cinco a dez professores de outras nacionalidades deverão atuar nos nossos cursos de graduação e pós-graduação. Não basta ter os melhores alunos. Tem que ter também os melhores professores.

“O que temos que fazer não é passar conhecimento aos alunos, mas prover a eles a capacidade de pesquisar, de trabalhar em equipe, de resolver problemas”

Aerovisão - O aluno sai do ITA com alto nível de conhecimento e preparado para pensar o futuro. O que se espera dele em termos de contribuição para o desenvolvimento do Brasil? Anderson Correia - Qualquer país desenvolvido precisa ter capacidade de criar sua própria tecnologia. Quando se compara o quilo do satélite com o quilo do café, isso fica muito claro. Os países que vendem e produzem satélite, aviões, foguetes, por exemplo, têm muito mais valor agregado. Os salários são maiores. Esses profissionais estão fazendo a economia girar, aumentando as transações de exportações, valorizando o conhecimento. Temos alunos que atuam, além da indústria, em setores do governo e da sociedade. O presidente da FAPESP [Fundação de Amparo a Pesquisa de São Paulo], Carlos Brito, que também esteve à frente da reitoria da Unicamp, foi aluno do ITA. O presidente da CAPES [Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior] também é ex-aluno do ITA. O início da Unicamp, por exemplo, foi dependente de professores do ITA. Aerovisão - É difícil mensurar o valor do impacto do ITA? Anderson Correia - Um dos nossos ex-alunos, uma vez, fez um cálculo para medi-lo. A conta foi simples: as receitas da Embraer comparadas ao orçamento do ITA. O orçamento de um ano da Embraer equivale a 900 anos do ITA. Outro iteano fez um estudo sobre o valor da marca do ITA e chegou a uma estimativa de 1 bilhão de dólares. Isso é para tentar quantificar o valor da marca da instituição. Apesar de sermos pequenos e trabalharmos com algumas dificuldades, como a falta de professores e necessidades de infraestrutura, a relevância que o Instituto tem é muito grande. O nome do ITA é reconhecido em qualquer nível social nacional e internacional, seja pelo trabalho da FAB, da Embraer, dos ex-alunos, do vestibular, pela tecnologia ou pelos impactos na sociedade. Aerovisão

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CAPA

KC-390

O céu é o limite A maior aeronave já desenvolvida e produzida no Brasil avança na fase de testes. A campanha de ensaios do KC-390 apresenta um novo recorde: é o protótipo com maior disponibilidade de voo em menor tempo na história da Embraer Tenente Jornalista CYNTHIA FERNANDES (TEXTO) Sargento BRUNO BATISTA (FOTOS)

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Assista à reportagem sobre o andamento dos testes do KC-390 no Conexão FAB

Ficha Técnica – KC-390 Fabricante: Embraer S.A. Envergadura: 35,05 m Comprimento: 35,20 m Altura: 11,84 m Velocidade máxima de cruzeiro: 470 nós (870 km/h) / Mach 0,80 Altitude máxima: 36.000 pés (11.000 m) Alcance (c/ 23 toneladas de carga): 1.380 milhas náuticas (2.556 km) Alcance de translado: 3.350 milhas náuticas (6.204 km) Configurações de carga: 80 soldados, 66 paraquedistas, 74 macas, 7 pallets 463L, 3 veículos Humvee, 1 helicóptero BlackHawk, 1 blindado LAV-25, entre outras.

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rotina de pousos e decolagens do primeiro protótipo do KC-390 é i ntensa. Em média, são dois voos por dia. O futuro jato de transporte militar da Força Aérea Brasileira já ultrapassou 150 horas de voo. A montagem da segunda unidade foi concluída e deve se juntar à campanha de ensaios em voo em breve. A fase é acompanhada por pilotos e engenheiros de diversas áreas da Embraer, fabricante da aeronave instalada em Gavião Peixoto (SP). Iniciada efetivamente em outubro de 2015, a campanha de testes em voo envolve mais de 1.110 profissionais responsáveis por avaliar a performance, desempenho e a robustez do maior avião já produzido no Brasil. A cada voo, o cargueiro é avaliado em vários tipos de situação, com novas altitudes, velocidades e configurações. Os testes deverão durar dois anos e o objetivo é obter a certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), organização militar do Comando da Aeronáutica. Após ser certificado, o KC-390 poderá ser utilizado em missões reais. Para que a aeronave seja aprimorada na fase de testes, 23 câmeras foram instaladas no interior e na fuselagem do protótipo do KC-390. Todas as imagens e demais dados colhidos são encaminhados para a estação de telemetria, um monitoramento remoto que possui softwares de alta tecnologia para a análise dessas informações e ajustes necessários. Durante essa fase, a tripulação embarcada é composta por pilotos de prova e engenheiros de ensaio em voo com larga experiência em aeronaves civis e militares, como Marcos Salgado de Oliveira Lima, ex-piloto de caça da FAB e que está há dezenove anos na Embraer. Segundo ele, KC-390 é o protótipo com maior disponibilidade na história da fabricante. A aeronave voou mais de 50 horas já no terceiro

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O Comandante O. Lima é piloto de prova da Embraer e um dos responsáveis pelas mais de 150 horas de voo que o primeiro protótipo do KC-390 já realizou. Os testes indicaram um crescimento de 250% de disponibilidade da aeronave em comparação a projetos anteriores da empresa.

mês de ensaios, marca que normalmente só é atingida com o amadurecimento dos sistemas, em estágio mais avançado. Outro diferencial é que esse projeto foi o que teve a maior campanha em túnel de vento, para que a configuração aerodinâmica fosse definida. “Essa integração das equipes que desenvolveram a aeronave somada à qualidade de voo do avião faz com que ele fique muito fácil de pilotar. Ele é preciso e rápido para realizar todas as manobras, mantendo-se uma pilotagem suave. Ele também oferece

ao piloto uma carga de trabalho muito baixa porque é como se o avião tivesse com o piloto automático acoplado quase o tempo todo”, acrescenta. Desenvolvimento O processo de gestação do jato militar foi desenvolvido pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), da FAB, a partir das demandas operacionais e de requisitos do Comando da Aeronáutica. O objetivo era reunir em um só avião a capacidade de atender inúmeras missões, como busca e salvamento,


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transporte, reabastecimento em voo, lançamento de cargas e paraquedistas, evacuação aeromédica, combate a incêndio florestal, entre outras. Um trabalho feito em conjunto com engenheiros da Embraer, possibilitou chegar às dimensões da plataforma criada para o KC-390. Uma aeronave de asa alta, de grandes proporções, com motores a jato, capaz de pousar em pistas não pavimentadas e não preparadas, além de contar com tecnologia de ponta empregada em diversas áreas. Entre as inovações, o jato tanque pode ser reabastecido e reabastecer em voo - inclusive helicópteros - e também pousar na Antártida. Na configuração do cockpit, são cinco displays touchscreen, com telas que facilitam a navegação do piloto e a mudança de comandos com apenas u m toque. O sistema av iôn ico é desenvolvido pela empresa norteamericana Rockwell Collins, que dispensa o uso de relógios, medidores e termômetros.

O cargueiro da FAB vai ser o único da categoria que conta com o sistema de comando de voo eletrônico full fly-by-wire, que além de dar maior eficiência para pilotagem, também vai proporcionar uma integração com as demais missões. Um exemplo é o lançamento de cargas, onde o fly-by-wire irá atuar em tempo real nas surperfícies de comando de forma a manter o avião na trajetória desejada pelo piloto. Indústrias estrangeiras de três pa í s e s t a mb ém colab ora ra m no desenvolvimento do KC-390. Uma empresa argentina, a FAdeA, fabrica os spoilers (superfícies móveis de controle de sustentação na asa), as portas do trem de pouso do nariz, a porta da rampa, as carenagens dos flapes, o cone de cauda e o armário eletrônico. Duas indústrias portuguesas, OGMA e EEA, são reponsáveis por fornecer os painéis da fuselagem central, as carenagens dos trens de pouso (sponsons), as portas dos trens de pouso principais e os profundores.

E uma indústria tcheca, a Aero Vodochody, por sua vez, produz parte da fuselagem traseira, as portas para paraquedistas e tripulação, a porta de emergência e escotilhas, a rampa de carga e o bordo de ataque fixo. “Sem dúvida nenhuma o KC-390 é referência mundial em termos de engenharia. A gente empregou o que há de mais moderno tanto naquilo que a gente já conhecia, como em novas tecnologias pra propiciar o desenvolvimento da aeronave, atendendo aos requisitos da FAB”, afirma o engenheiro Márcio Eduardo Regis Monteiro, gerente de desenvolvimento de produto da Embraer. Antes de adquirir a certificação, os protótipos também vão realizar ensaios operacionais para os testes de desempenho das capacidades do KC390. No cronograma de viagens, estão previstas missões de lançamento de carga, na região centro-oeste, e de alta temperatura no nordeste brasileiro. A previsão também é de voar para fora do país para fazer ensaios de baixa

Nas fotos, dois profissionais envolvidos na execução do projeto: a eletricista e montadora de avião, Cláudia Renata de Miranda, e o gerente de desenvolvimento de produto da Embraer, Mário Eduardo Regis Monteiro. Segundo ele, o KC-390 é referência mundial em engenharia.

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temperatura e de gelo natural nos Estados Unidos. “O último grito da tecnologia aeronáutica está incorporado no KC390, com uma vantagem enorme no desempenho, pois é a única aeronave nesse segmento com toda a tecnologia atualizada. Ele vai proporcionar uma flexibilidade operacional muito grande para a FAB”, afirma Paulo Gastão, diretor do Programa KC-390 na Embraer. Mercado Fruto da capacitação tecnológica, o KC-390 vai significar um salto operacional para as Forças Armadas e um avanço para a indústria aeronáutica brasileira. Ao todo, 28 unidades foram encomendadas pela Força Aérea Brasileira e devem ser entregues a partir de 2018. De acordo com o gerente do Programa KC-390 na FAB, Coronel Cláudio

Evangelista Cardoso, o novo avião vai colaborar para o fortalecimento da Estratégia Nacional de Defesa e para o crescimento da indústria nacional. “É um marco para a FAB porque vamos receber uma aeronave up-to-date, ou seja, o que tem de mais moderno na sua categoria”, comemora. Graças às vantagens apresentadas, o KC-390 tem despertado interesse no mercado internacional. Segundo o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Jackson Schneider, existe uma demanda de mercado por novas aeronaves na categoria do jato militar. “Estamos conversando com alguns clientes em potencial. O feedback tem sido extremamente positivo, confirmando que estamos no caminho certo”, declara. A linha de produção em série do cargueiro deve iniciar no próximo ano, com uma expectativa de geração de

Acima, o KC-390 sobrevoa os arredores de Gavião Peixoto (SP). No detalhe, as bandeiras dos países parceiros na condução do projeto: Brasil, Argentina, Portugal e República Tcheca.

1.060 empregos diretos e 5.300 indiretos. Cláudia Renata de Miranda, eletricista e montadora de avião, participou da montagem dos protótipos. Segundo ela, é uma satisfação enorme fazer parte desse processo. “Quando vi o avião decolando pensei: poxa, eu trabalhei nesse avião! É como se fosse um filho, a gente se envolve bastante”, comenta. Aerovisão

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INDÚSTRIA DE DEFESA

Inovação à brasileira Desenvolvido para suportar 84 toneladas, o trem de pouso do KC-390 desafiou os engenheiros brasileiros e colocou a indústria nacional em um novo patamar

Bruno Batista / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI

O

desenvolvimento e a construção do maior avião já produzido no Brasil, o KC390, impôs desafios para a indústria aeronáutica nacional que, após vencê-los, conseguiu entrar em um novo patamar de qualidade e tecnologia. Um exemplo é a fabricante de trens de pouso Eleb, sediada em São José dos Campos (SP). Foram cinco anos de trabalho para conceber, projetar, desenvolver, testar e produzir o conjunto de trens de pouso (trens principal e auxiliar - esse mais conhecido como trem nariz) para suportar as 84 toneladas do novo avião militar. Para se ter uma ideia, a família de jatos Embraer E-145 suporta 24 toneladas. “O KC-390 eleva a Eleb a um novo

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patamar”, afirma o presidente da empresa, Luis Marinho. Segundo ele, sem o projeto, talvez a empresa levasse décadas para atingir o mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e qualidade a partir de projetos em parceria com universidades e institutos. “O cargueiro trouxe um aprendizado fundamental para estarmos onde estamos hoje”, avalia. A Força Aérea Brasileira é responsável por todo o investimento ocorrido no desenvolvimento do KC-390, que deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte da instituição nos próximos anos. Por contrato, segundo a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a propriedade intelectual de tudo o que foi

desenvolvido no programa KC-X é da União, de forma exclusiva ou de forma compartilhada com a Embraer. Para dar o novo passo, a Eleb inovou. “Foi duro, foi árduo”, afirma o diretor de engenharia, Vladimir Taucci. Do primeiro projeto ao início dos testes, foram 36 meses de trabalho de uma equipe de 33 engenheiros dedicados ao novo produto. As adaptações pelas quais a empresa passou envolveram todas as áreas, “até a logística”, brinca ele. Os desafios estavam, especialmente, na usinagem de titânio e aço, as duas principais matérias-primas de alta densidade e resistência usadas na fabricação de cerca de 80% das novas peças, que têm dimensões muito maiores. Antes, para outras aeronaves de menor


porte, predominava o uso de alumínio. Foi necessário rever processos e adquirir novas máquinas para a planta industrial onde trabalham 600 funcionários. Isso significa um investimento de US$ 10 milhões em aquisições, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias. E ainda há investimentos a serem realizados. O tamanho das peças do KC-390 requer um novo forno para o tratamento que reforça a resistência do material. No momento, esse tratamento é realizado no Canadá. Seg u ndo o presidente da empresa, o conhecimento adquirido na usinagem em titânio em peças grandes para o KC-390 facilitou o desenvolvimento do trem de pouso da nova geração de jatos comerciais

da Embraer, batizada de E2-190. “Se tivéssemos que fazer o trem de pouso do E2-190 sem a experiência do KC390, estaríamos em uma situação bem complicada”, avalia Marinho. Na lista de requisitos do avião, elaborada pela Força Aérea Brasileira, estava a necessidade de suportar pousos em pistas não preparadas (terra), seja na Amazônia ou na Antártida - locais extremos e com condições adversas de temperatura. A solução foi criar um sistema inédito de distribuição do peso no trem de pouso principal. A patente da nova tecnologia, que foi depositada nos Estados Unidos e aguarda homologação, prevê que, ao tocar o solo, a ‘viga balanço’ (também chamada de balancim) distribua com

uniformidade a carga nas rodas. “Não havia nada no mundo e foi um grande desafio de engenharia”, explica Taucci. Diferente das opções existentes no mercado, esse produto faz com que o impacto seja absorvido de maneira mais eficaz pelo trem de pouso, melhora a performance no pouso e na decolagem e, também, no deslocamento em pistas não preparadas. Valor agregado A empresa estima que o trem de pouso responda por 5% do valor da aeronave. “Do ponto de vista da fabricação, podemos compará-lo ao motor”, analisa Marinho, sobre a complexidade e peculiaridade do equipamento. Entre os diversos sistemas embarAerovisão

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Johnson Barros / Agência Força Aérea

a plataformas de extração de petróleo no mar.

Máquina onde são realizados os testes de queda livre. O equipamento, que existe desde 2000, precisou ser modificado para atender ao KC-390.

cados, esse é um dos que apresenta maior valor agregado. São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião. De acordo com dados de 2015 da empresa, o número de trens de pouso fabricados por ano fica em torno de 250 conjuntos, sendo que cada um deles é composto por dois ou três trens de pouso e leva, aproximadamente, três meses para ficar pronto. Para se ter uma ideia, o conjunto de trens de pouso do KC-390 pesa 1,5 toneladas. Cerca de 80% da produção da Eleb, hoje, é destinada à Embraer, atendendo à família de jatos E-145, Phenom 300, Legacy 500/600. A empresa também fabrica o trem de pouso para o helicóptero S-92 da Sikorsky, muito usado no Brasil para rotas off shore, do continente

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Processo de fabricação As principais peças do trem de pouso nascem de um grande bloco de metal. No caso do aço empregado no novo cargueiro, o bloco pode pesar 4,5 toneladas. O maciço é esculpido por meio de processos automatizados de pré-usinagem até ganhar o formato da peça. Antes de passar para a usinagem mais refinada, o material é tratado termicamente para triplicar a resistência. Depois de passar horas em fornos a cerca de 470 graus e receber choque térmico na água, o valor de resistência do aço salta de 26 para 53. “O material tem dureza muito próxima a das ferramentas usadas para esculpir a peça”, detalha o engenheiro mecânico Taucci. A usinagem é realizada


em máquinas conhecidas como ‘cinco eixos’, que permitem trabalhar em três dimensões. As peças recebem, ainda, banhos de proteção química, que variam de acordo com o material. O interessante é que a cada processo de manufatura, as peças são inspecionadas. Líquidos reveladores sob luz negra podem detectar eventuais microfissuras, mais finas que um fio de cabelo, não observáveis a olho nu, ocasionadas pelos tratamentos e usinagem. São os chamados ‘ensaios não destrutivos’ e são realizados com 100% da produção. Os componentes metálicos passam ainda por um processo que aumenta em dez vezes a resistência em fadiga. Para o alumínio, usa-se microesferas de vidro e para o aço, microesferas de aço, que são bombardeadas usando ar comprimido por meio de braços mecânicos

dentro de uma cabine. O processo se assemelha a uma pintura em pó. Segundo o diretor de engenharia, o trem de pouso é um item muito resistente. “Pode quebrar uma asa, mas não o trem de pouso”, compara Taucci sobre um eventual acidente. O que pode ocorrer é o trem dobrar, um recurso para evitar maiores danos ao avião. Testes O trem do KC-390 inaugurou uma nova era de testes de simulação. Antes de os protótipos serem executados, o projeto foi testado em simuladores, o que incluiu testes de vibração e carga. Os resultados, baseados nas projeções elaboradas durante o desenvolvimento, foram verificados nos ensaios reais. Durante o desenvolvimento de um novo trem de pouso, o protótipo passa

por, pelo menos, cinco tipos diferentes de ensaio: queda livre, estático, fadiga, ambiente e endurance (durabilidade). Segundo o engenheiro Taucci, com mais de 30 anos de experiência no segmento, o primeiro deles é o mais complicado. A queda livre simula todas as possibilidades de pouso suportando pesos superiores ao estabelecido pelo avião. No caso do KC-390, foram mais de 150 toneladas. Para conseguir realizar esse teste, a Eleb construiu uma nova máquina de queda livre (foto à esquerda). São 17 metros de altura para reproduzir as condições do pouso. Os testes incluem ainda ciclos de exposição do equipamento por horas consecutivas a baixas e altas temperaturas, que simulam condições climáticas ultrasseveras encontradas nos trópicos. Os atuadores simulam também cargas e desgastes que equivalem a 30 anos de vida útil. Como tudo começou Há mais de 30 anos na empresa, o diretor de engenharia acompanhou toda a história da indústria aeronáutica brasileira. A Eleb nasceu em 1984 para produzir, sob licença, os trens de pouso dos caças ítalo-brasileiros A1 para a FAB. A experiência adquirida com os italianos a capacitou para produzir o trem de pouso da aeronave de caça leve A-29 Super Tucano. Entre 1999 e 2008, compartilhou com a alemã Liebherr o desenvolvimento e a produção dos trens de pouso dos jatos comerciais da Embraer. A partir do programa do KC-390, a Embraer decidiu comprar os 40% da joint venture com os alemães e assumiu por completo a empresa.

Bruno Batista / Agência Força Aérea

Na foto ao lado, o balancim (ou viga-balanço), criado pela Eleb exclusivamente para atender aos requisitos do KC-390. A nova tecnologia empregada faz com que, em contato com o solo, o peso da aeronave seja distribuído com uniformidade sobre as rodas. Aerovisão

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INOVAÇÃO

Tecnologia a serviço da saúde Como seria a vida de uma pessoa com deficiência se a sua cadeira de rodas fosse capaz de subir escadas? E quanto evoluiria a medicina se novos materiais diminuíssem a chance de infecções ou rejeição do organismo? Essas são questões que, também, envolvem alunos e professores do ITA

Johnson Barros / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI (TEXTO) Sargento JOHNSON BARROS (FOTOS)

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adeira de rodas que permite subir escadas, luvas que interpretam linguagem de Libras, tecnologias de tráfego aéreo usadas para ajustar ao corpo fixadores externos controlados automaticamente. Essas inovações são alguns dos projetos recentemente criados por alunos e professores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Com potencial para desenvolver soluções que resultem em qualidade de vida para pessoas em tratamento de saúde, o ITA decidiu apoiar a criação de um laboratório de bioengenharia. Ainda em gestação, o espaço deve catalisar as iniciativas de alunos e professores que utilizam os recursos da engenharia para a área médica. “Na bioengenharia, o aluno consegue ver um resultado social muito prático. Essa geração tem muita vontade de fazer diferença no mundo”, afirma o reitor do ITA, Anderson Correia. O espaço deve aproximar engenheiros e médicos com o objetivo de encontrar soluções úteis e de baixo custo. Antes de o laboratório se concretizar, porém, as pesquisas já estão acontecendo. Duas das criações devem resultar em novas patentes para o Brasil: a criação de um material que tem menor rejeição do organismo e o desenvolvimento de um detector de corpo retido. Capitaneado pela doutoranda em física, Elisa Cazalini, e pelo seu orientador, professor Marcos Massi, a tecnologia de aplicações de processos a plasma, já utilizada em vários segmentos da medicina, é o caminho encontrado pela estudante para reduzir as chances de infecção em pacientes que precisam implantar telas de polipropileno para reforçar a parede abdominal em cirurgias de hérnia, por exemplo. A novidade é a aplicação do plasma nesse material, modificando sua superfície para que tenha maior compatibilidade com o organismo, utilizando materiais como prata ou carbono. A prata impede a propagação de agentes infecciosos, como fungos e bactérias. Já o carbono é conhecido por ser biocompatível, facilitando o crescimento das células sobre a tela implantada no período pós-cirúrgico. De acordo com a pesquisadora, há telas com polímeros diferentes. Algumas, cujo custo pode chegar a R$ 2 mil, usam polímeros absorvíveis pelo corpo. No entanto, o material mais comum usado, principalmente na rede pública de saúde, é mais simples. “Ao ser implantado no organismo humano, pode haver reação inflamatória, pois se trata de um corpo estranho. Há risco de rejeição e infecção se tiver algum foco no momento da cirur-

gia”, explica. É recorrente o fato de ter que retirar a tela e recolocar outra nova. Tem complicações, especialmente em pacientes com baixa imunidade, como diabéticos e idosos. Uma coincidência pessoal reforçou a convicção de Elisa na busca pelos resultados. Logo depois de defender o mestrado onde explicava a técnica, sua tia, que tinha menos de 50 anos, faleceu. A morte foi consequência de uma infecção pós-cirúrgica causada por uma tela usada para levantar a bexiga. “Na época, eu pensei: se esse produto já estivesse pronto, talvez essa situação não tivesse ocorrido”, relata a pesquisadora, que, para chegar a dosagens e exposições ideais, passou semanas em uma rotina que ia das 7h às 19h testando telas no reator. Cada teste requer pelo menos uma hora de preparação do equipamento. Sensores usados em equipamentos espaciais também servem à medicina Como detectar instrumentos ou insumos cirúrgicos esquecidos dentro de um paciente? Quem apresentou o problema ao professor Osamu Saotome, engenheiro eletrônico do ITA, foi o Major-Brigadeiro José Elias Matieli, que é coorientador de Elisa. O militar, que é cirurgião e tem no currículo a administração de um hospital da FAB e atuou como diretor de saúde da Aeronáutica, conhece bem os problemas da saúde pública. “Durante 20 anos, todos os sábados eu estava no plantão no hospital do Rio de Janeiro e já vi de tudo”, relata o médico. Nascido no Japão e naturalizado brasileiro, Osamu tem larga experiência na área de eletrônica. Na área de sensores, já desenvolveu produtos que detectam automaticamente o número de eixos de caminhões em pedágios e produtos metálicos em alimentos industrializados. Osamu buscou em sensores usados no espaço, para fazer pequenas correções de rota em satélites, a sensibilidade necessária para o ‘detector de objetos retidos’, como foi batizado inicialmente o protótipo. “Muitos trabalhos desenvolvidos para o espaço acabam servindo para problemas terrestres”, explica. A ação do produto é basicamente percorrer a área da cirurgia antes de fechar a incisão. O procedimento reduziria significativamente problemas legais e éticos para profissionais e instituições de saúde. Pelo menos três empresas já procuraram a equipe interessadas em produzir comercialmente o equipamento. Aerovisão

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AVIAÇÃO DE RECONHECIMENTO

Os Olhos da FAB

1º/6º GAV

Do alto, aeronaves da Força Aérea Brasileira utilizam sistemas de reconhecimento para obter imagens necessárias desde a proteção do meio ambiente até a segurança de grandes eventos

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A imagem da Base Aérea de Recife (BARF), captada pelo sensor ADS-80 de um avião de reconhecimento R-35A, destaca a presença da vegetação na área, com a cor rosa. Imagens semelhantes são realizadas para investigar o desmatamento em outras partes do País.

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1º/10º GAV

Vinicius Santos / Agência Força Aérea

Ágeis, os caças RA-1 podem ser equipados com câmeras para fazer o reconhecimento de pontos estratégicos. O sensor Reccelite é levado abaixo da fuselagem e não impede que a aeronave também leve armamentos na mesma missão.

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A Aeronave Remotamente Pilotada RQ-900 (abaixo) leva o sensor SkEye, composto por dez câmeras de alta resolução. Com autonomia para voos de até 36 horas, a aeronave envia as imagens captadas para centros de controle, onde militares podem vigiar regiões inteiras, como o estádio do Maracanã, durante a Copa do Mundo de 2014.

Paulo Rezende / Agência Força Aérea

1º/12º GAV

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Enilton Kirchhof / Agência Força Aérea

1º/6º GAV

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Equipadas com câmeras de alta resolução, as aeronaves R-35A da Força Aérea Brasileira são baseadas em Recife (PE), mostrado à esquerda. Mas, esses aviões voam em todas as partes do Brasil, como em Pirassununga (SP), onde foi feito este flagrante da Academia da Força Aérea a grande altura (à direita).


1ยบ/6ยบ GAV

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2º/6º GAV

Acima, o Plano Piloto, em Brasília (DF), e abaixo, uma região desmatada na Amazônia. Ambas as imagens foram captadas pelo radar de abertura sintética da aeronave R-99 (à direita). A principal característica do sensor é poder fazer imagens a grande altura e a mais de 100 quilômetros de distância do objetivo.

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2º/6º GAV


William Salvador / Agência Força Aérea

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DEZ ANOS CINDACTA IV

Amazônia sob controle Estrutura de radares e pessoal, controlada pelo CINDACTA IV, garante o controle de tráfego aéreo e a defesa aérea na região de condições geográficas mais complexas do Brasil: a amazônica Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA (TEXTO) Sargento JOHNSON BARROS (FOTOS)

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Tecnologia a serviço da defesa Esse é um dos radares tridimensionais da FAB, que compõe o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Cruzeiro do Sul (DTCEA-CZ), no extremo oeste do País - fronteira com o Peru. Diferentemente dos radares comuns, que ficam atrelados à necessidade de o transponder da aeronave estar ligado para identificá-las, esse equipamento é capaz de reconhecer aviões em que ele está inativo. Desligar o transponder é uma prática comum para pilotos que estão envolvidos em atividades ilícitas. Aerovisão

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artindo de Manaus (AM), são quase três horas de voo em um C-98 Caravan, sob uma paisagem em que o verde só é interrompido pelos afluentes curvilíneos da bacia amazônic a. O dest i no é Ti r ió s, u m p ovo a do n o extremo norte do Pará, na divisa com o Suriname, que desafia até o Google Maps no quesito localização. Isso porque o município mais próximo fica a, pelo menos, 300km de distância e nem está no Brasil, e o único meio de acesso é o aéreo. Incrustado no meio da selva, compartilhando espaço com uma aldeia indígena, está o

DTCEA Tiriós, um dos 26 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) que estão distribuídos pela

Assista à reportagem sobre os dez anos do CINDACTA IV no Conexão FAB

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região norte, parte da centro-oeste e nordeste. Eles são responsáveis por manter equipamentos imprescindíveis à navegação e defesa aérea e controle meteorológico na região (veja o mapa na página anterior). São unidades como essa de Tiriós, com desafios logísticos e operacionais iguais ou até mais complexos, que alimentam com informações o Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV). O Centro, localizado na capital amazonense, é responsável, há dez anos, por controlar uma fatia de mais de 60% do espaço aéreo brasileiro. Os voos que atravessam a região amazônica são acompanhados pelos radares e controladores de tráfego dali. Também é a partir dessas mesmas estruturas que são identificadas e monitoradas as aeronaves que estão demonstrando algum tipo de padrão irregular, como transponder desligado ou ausência de plano de voo - o que pode implicar em um acionamento das aeronaves de defesa aérea. A complexidade da estrutura se justifica pela importância estratégica da região: além de ser rota de voos comerciais regulares para as américas central e do norte, e suportar um grande fluxo de aeronaves menores, como táxis aéreos, a região amazônica apresenta uma considerável faixa fronteiriça que a torna vulnerável ao tráfico ilícito, principalmente de entorpecentes. Para o Comandante do CINDACTA IV, Coronel Carlos Henrique Afonso Silva, a importância da unidade também está ligada ao desenvolvimento e à integração da região. “Nossa estrutura permite que saúde, apoio às comunidades indígenas, medicamentos e exercício do poder de voto cheguem a esses locais”, afirma. As estatísticas também reiteram a demanda crescente na região: nos últimos dez anos, o número de tráfegos anuais controlados pelo CINDACTA IV mais que dobrou, passando de 350 mil voos

em 2005, para 760 mil em 2015. “Nossos relatórios indicam o crescimento no fluxo de aeronaves e a diminuição no número de acidentes relacionados aos serviços prestados por nós. Cada vez mais, conseguimos prover um volume de informações maior aos nossos usuários, o que impacta positivamente na segurança de voo”, diz o Coronel Afonso. Segundo o Comandante, o grande desafio de se operar na região amazônica é o logístico. As distâncias são expressivas, os acessos são complexos e algumas localidades apresentam problemas específicos: Tiriós, por exemplo, assim como em Surucucu (RR) - onde também há um DTCEA - não dispõe de energia elétrica comercial. A linha de transmissão mais próxima, aliás, passa a 600 km do local. O cenário criou a necessidade de desenvolver soluções inéditas: até dezembro do ano passado, todo funcionamento dessas unidades dependia de óleo diesel, uma média de 22 mil litros mensais, transportados a bordo de cargueiros como o C-130 Hércules e o C-105 Amazonas. A partir de então, um projeto de instalação de painéis solares diminuiu os custos de operação pela metade. A localização dos equipamentos que compõem um DTCEA - radares, esta-

Energia limpa + economia Com o intuito de economizar recursos e diminuir a dependência do óleo diesel, foram implantados, nos DTCEA Tiriós (PA) e Surucucu (RR), painéis solares. Em funcionamento desde a segunda metade de 2015, o projeto já significou economia de 45% nos custos de geração de energia para a manutenção das unidades. O investimento, na casa dos 2 milhões de euros, entre a compra dos equipamentos e a logística de instalação, deve ser recuperado em três anos. Para a desvinculação da necessidade de combustível, porém, ainda é preciso desenvolver uma solução que supra energia à noite, pois os custos do armazenamento energético são muito altos. Opções como energia eólica e biomassa foram estudadas, porém, não se adaptam às condições geográficas e climáticas do local.

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ções meteorológicas e antenas VHF, que servem para comunicação entre pilotos e controladores - é fruto de estudos que indicaram aquela coordenada como ideal para a cobertura de área necessária. Além do nosso próprio território, são monitorados, também, os territórios de países da fronteira. “Os equipamentos precisaram ser colocados onde os cálculos indicaram que deveriam estar, independentemente se havia estrutura ou apenas floresta a ser desbravada”, explica o Chefe da Subdivisão de Engenharia Especializada do CINDACTA IV, engenheiro Boris Brandão. Outro aspecto importante é a redundância: a colocação dos equipamentos não só atende ao requisito de evitar áreas sem cobertura de radar, como também à necessidade de que a mesma localidade seja coberta por dois radares. Apesar da duplicação, mesmo os DTCEA alocados em regiões mais inóspitas têm pessoal qualificado, operadores e técnicos, que, além da manutenção diária, são responsáveis pela contrarresposta em tempo real para o caso de panes. É mais eficiente, mais rápido, mais barato e mais seguro manter militares nessas localidades - apesar de todas as atividades de apoio implicadas nisso - do que deslocá-los quando necessário. Mais que dez anos Embora o CINDACTA IV tenha completado uma década de criação em novembro de 2015, a história do controle de tráfego na região é mais antiga, inclusive, que a criação do Ministério da Aeronáutica. Em 1938, a Panair - companhia aérea que dominou o setor no país entre as décadas de 1940 e 1960 - já tinha um escritório à beira do rio Guamá, em Belém (PA), e controlava os hidroaviões que circulavam por ali. Mais tarde, foram criados os Serviços Regionais de Proteção ao Voo de Belém e, em seguida, de Manaus. Entre as décadas de 1950 e meados dos anos 2000, implantaram-se os DTCEA; paralelamente a isso, as ações de defesa área funcionavam por meio de

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missões específicas que aconteciam, de forma intercalada, em diversos pontos da região. A criação do CINDACTA IV significou, portanto, a integração e complexificação do sistema, segundo avalia o primeiro Comandante da unidade, Coronel da reserva Renato Luiz Scariot. Segundo ele, a aprovação da Lei do Tiro de Detenção, em 2004, que estabelece uma série de procedimentos a serem tomados pela Aeronáutica em caso de invasão do espaço aéreo brasileiro ou voos em situação irregular, catalisou o processo de ativação da unidade. “Precisávamos de uma estrutura organizada e integrada para atender à nova legislação”, explica o coronel. Integração O sistema de controle do espaço aéreo brasileiro é único no mundo: só ele utiliza a mesma estrutura para atividades de controle de tráfego aéreo e, também, de defesa aérea. “O que muda é a forma como essas informações são interpretadas”, explica o Tenente Onassis Ferreira dos Santos. Caso os controladores que trabalham no Centro de Controle de Área tenham dúvidas em relação aos dados de determinado voo, o questionamento é passado, imediatamente, para os profissionais do Centro de Operações Militares, que têm ferramentas para identificar a aeronave ou para acionar caças que vão realizar os procedimentos previstos em lei. A integração provê, além da otimização de meios, uma resposta mais rápida a situações que possam colocar em risco a defesa do nosso País.

1- Antena VHF do DTCEA Tiriós, na fronteira com o Suriname, garante a comunicação entre pilotos e controladores. 2- Manutenção preventiva diária e contrarresposta ágil em caso de panes explicam a necessidade de técnicos junto aos equipamentos. 3- Tribo de índios Tiriyós é vizinha ao DTCEA.

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SEGURANÇA DE VOO

Céu mais seguro

Ocorrências de acidentes aeronáuticos caíram no Brasil em 2015 e o número é o menor dos últimos quatro anos. Atuação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que, além de investigar, investe em ações de prevenção, ajudou a diminuir as estatísticas Paulo Rezende / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista EVELLYN ABELHA

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Brasil registrou em 2015 o menor número de acidentes aeronáuticos em quatro anos. Foram 125 ocorrências envolvendo aeronaves homologadas. Esse poderia ser também um indicador da redução do trabalho do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão responsável por investigar esse tipo de ocorrência no País. Mas, ao contrário, a atuação do CENIPA só tem aumentado. Isso porque a organização não só investiga os acidentes aeronáuticos, mas investe - primordialmente - em ações voltadas

para a prevenção desses casos. Cerca de 1.500 alunos foram capacitados nos 17 cursos oferecidos pelo CENIPA em 2015. Além disso, mais de 3.800 pessoas, entre civis e militares, participaram de palestras e simpósios promovidos pelo órgão em todo o País. As instruções são dirigidas principalmente para militares das Forças Armadas, pilotos, mecânicos, gestores, tecnólogos, engenheiros, médicos, psicólogos, procuradores, funcionários de aeroportos, comissários, alunos de aeroclube e profissionais ligados à indústria aeronáutica.

“Estatisticamente, a aviação mostra uma redução significativa de acidentes e incidentes, cujos fatores contribuintes são muitos. Um deles, com toda a certeza, é a formação e conscientização de profi ssionais da comunidade aeronáutica sobre temas relacionados com a operação segura da aviação”, explica o Chefe da Divisão de Formação e Aperfeiçoamento do CENIPA, Tenente-Coronel Francisco José Azevedo de Morais. A grade abrange cursos de prevenção de acidentes aeronáuticos nas áreas de controle do espaço aéreo, manutenAerovisão

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Como se matricular Para se candidatar a uma vaga dos cursos do CENIPA, o interessado deve fazer uma solicitação de matrícula na página da instituição - www.cenipa. aer.mil.br - na aba “Cursos”. Os prazos e os pré-requisitos para participar da

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seleção variam de acordo com a opção escolhida. O calendário com a previsão de datas, cursos e condições para matrícula estão disponíveis no site. Todos são gratuitos. “Os cursos são planejados de forma a capacitar profissionais para desempenharem atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos”, explica o Vice-Chefe do CENIPA, Coronel Marcelo Marques de Azevedo.

“Os relatórios das investigações de ocorrências aeronáuticas disseminam conhecimentos e aprendizados que auxiliam toda a comunidade aeronáutica quanto aos fatores e condições que contribuíram para aquele evento e também disseminam recomendações de segurança que visam a evitar que eventos semelhantes voltem a acontecer no futuro”, explica o Assessor de Estatística do CENIPA, Tenente Cleibson Aparecido de Almeida. Qualquer cidadão pode consultar as informações sobre as investigações já concluídas pelo CENIPA e as recomendações de segurança na página da organização na internet.

Vinicius Santos / Agência Força Aérea

Relatórios finais Outra ferramenta que o CENIPA utiliza para prevenir acidentes são os relatórios fi nais de investigação. Em 2015, foram publicados 187 documentos desse tipo no site do CENIPA.

A leitura de dados e voz das caixas-pretas - que, na verdade, são laranjas, para facilitar que as equipes de resgate as encontrem - é feita no CENIPA. Esse é um estágio primordial nas investigações de acidentes aeronáuticos.

Bruno Batista / Agência Força Aérea

ção de aeronaves, aviação militar, civil e agrícola, fator humano, fator material, atividades aeroportuárias, além de cursos de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional; básico de gravadores de voo; introdução ao Sistema de Aviação Civil; introdução ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; entre outros. Segundo o Tenente-Coronel Morais, o Curso de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CPAA) é um dos principais dentre os oferecidos. A atividade aborda conteúdos como erro humano, acidente organizacional, prevenção no aspecto psicológico e médico, prevenção na manutenção, risco da fauna, análise de tendências, relatório de prevenção, segurança nas pistas e pátio de manobras, prevenção na operação de helicópteros, decolagem segura e vistoria de segurança de voo. O curso é ministrado em duas semanas e ocorre anualmente. Brasileiros e estrangeiros com envolvimento no segmento aeronáutico podem se candidatar a uma vaga na instrução. Os cursos são desenvolvidos com base em conceitos pedagógicos atualizados periodicamente. “A experiência do corpo docente do CENIPA, os dados obtidos em campo e o retorno por parte dos alunos contribuem para a melhoria contínua da grade curricular dos cursos”, afirma o militar. As ações de prevenção contam também com a participação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), indústria do setor aeroespacial, entidades do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), empresas e operadores aeronáuticos.


Bruno Batista / Agência Força Aérea

A divulgação de relatórios finais das investigações ajuda na disseminação de conhecimentos e aprendizados para que eventos semelhantes sejam evitados.

André Feitosa / Agência Força Aérea

Vinicius Santos / Agência Força Aérea

Acompanhe matérias sobre o trabalho do CENIPA na FAB TV

Só em 2015, o CENIPA capacitou 1500 profissionais ligados à aviação em 17 cursos. Também foram atingidas quase 4 mil pessoas por meio de palestras e simpósios. Aerovisão

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Paulo Rezende / Agência Força Aérea

OPERACIONAL

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ESPAÇO

Contagem regressiva

Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC) está em fase de testes e profissionais se preparam para controlar o equipamento que vai levar banda larga a todo o País e garantir comunicação segura ao governo brasileiro

André Feitosa / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista JUSSARA PECCINI

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A instalação da antena que receberá as informações do satélite, em Brasília (DF), já está concluída.

em Cannes, cidade ao sul da França, que o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC) passa, a partir do mês de abril, por testes para simular as condições encontradas no espaço. Com 5,8 toneladas e cinco metros de altura, o satélite será levado para um suporte que o faz vibrar, simulando as condições de lançamento. Já para os meses de junho e julho está prevista a campanha de testes de comunicações. Dentro de um câmara anecóica, que não reflete as ondas de rádio, serão avaliadas a qualidade do sistema e das antenas responsáveis por transmitir e receber os sinais. O primeiro teste do satélite, iniciado em março, foi o térmico: o equipamento foi colocado em uma câmara de vácuo e submetido a temperaturas entre -100 °C a 125 °C. Os testes fazem parte da fase final de preparação para o lançamento, previsto para o segundo semestre de 2016. O SGDC ficará posicionado a uma distância de 36 mil quilômetros da superfície da Terra, cobrindo o território brasileiro e o oceano Atlântico. Veja, na página 49, o infográfico que representa a cobertura do SGDC. De lá, o satélite vai se comunicar com uma antena de 18 metros de altura, 13 metros de diâmetro e 42 toneladas, localizada em Brasília (DF). Uma segunda antena, em um centro de controle secundário, ficará no Rio de Janeiro (RJ). No espaço, por meio da banda Ka, o SGDC terá capacidade para tramitar 54 gigabits por segundo, sendo considerado pelo Governo

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Federal como prioritário para expandir o acesso à banda larga em regiões remotas do país. Ao mesmo tempo, por meio da banda X, o satélite será utilizado para transmissões militares. O projeto, uma parceria entre os ministérios da Defesa, das Comunicações e da Ciência, Tecnologia e Inovação, é um investimento da ordem de R$ 1,7 bilhão. A expectativa é entrar em serviço no início de 2017, após um período de ajustes, e permanecer ativo durante quinze anos.

Participação brasileira De olho no desempenho do satélite estão brasileiros como o Tenente-Coronel Christian Taranti. Engenheiro eletrônico da Força Aérea Brasileira e doutor pela Naval Postgraduate School (EUA), o militar atua na definição dos procedimentos de controle da órbita do satélite, nos procedimentos de voo e na engenharia de sistemas do satélite. “Minha atuação é particular, tanto no segmento de solo quanto no satélite. Isto me permite uma visão global,

identificando interdependências entre o satélite, a estação de solo e os clientes, no caso militares e civis”, explica o engenheiro. A participação dos brasileiros em todas as etapas, construção, montagem e testes, permite a cada um conhecer melhor os procedimentos e também as dificuldades práticas encontradas em cada área de atuação (térmica, mecânica e comunicações). Outros parâmetros devem ser levados em consideração e contornados para

Divulgação Thales Alenia Space

Arquivo Pessoal / Christian Taranti

Integração dos módulos de comunicação e serviço - etapa chamada de mating - aconteceu em dezembro de 2015, na cidade francesa de Cannes.

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que os resultados previstos durante o projeto do satélite, possam ser validados e confirmados durante os ensaios. São cerca de 30 profissionais brasileiros, oriundos da Agência Espacial Brasileira, Telebras, Visiona, Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), Ministério da Defesa, que acompanham o processo, cada um dedicado a uma área específica. A presença de profissionais brasileiros, militares e civis, faz parte do processo

de absorção de tecnologia. O conhecimento detalhado vai permitir que eles identifiquem e resolvam possíveis falhas de funcionamento que possam vir a surgir durante os 15 anos de vida útil do satélite. A expertise também será útil às organizações em projetos futuros de novos satélites. A visão geral sobre o funcionamento, desenvolvimento e fabricação do SGDC é considerada pelas organizações brasileiras como um passo impor-

tante para que o Centro de Operações Espaciais (COPE) possa, futuramente, especificar e contratar novos satélites, tanto em relação à infraestrutura de solo como a parte espacial. “Cada um está sendo exposto não só a novas tecnologias, mas principalmente novos conceitos, novas formas de trabalhar. Diversos pontos do projeto e da operação de satélites vão sendo, aos poucos, compreendidos e desmistificados”, analisa o Tenente-Coronel.

Linha amarela representa a cobertura do SGDC

Assista, na FAB TV, à matéria sobre a visita da Presidenta Dilma Rousseff e outras autoridades à antena de Brasília

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OPERACIONAL

Início de uma nova era

FAB recebeu o primeiro H-36 Caracal na versão operacional, que é capaz de ser reabastecido em voo. Apenas três países no mundo dominam essa técnica Tenente Jornalista GABRIELLI DALA VECHIA (TEXTO) Sargento JOHNSON BARROS (FOTOS)

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ão é preciso entender muito de aviação para saber que o H-36 Caracal na versão operacional, recebido em dezembro pela Força Aérea Brasileira, é um helicóptero diferente. Já à primeira vista, o que se destaca é o probe de reabastecimento em voo - uma estrutura na parte dianteira do helicóptero, que se expande para alcançar a cesta do avião-tanque. Esse componente de apenas 3,71m coloca o Brasil entre os melhores do mundo: até agora, só França, EUA e Arábia Saudita possuem, em suas frotas, aeronaves de asas rotativas com essa potencialidade. O próximo passo é o treinamento da equipe para realizar o primeiro ensaio, junto com o KC-130 Hércules, que está previsto para outubro deste ano. “A partir do momento em que estivermos operacionais nisso, o único fator limitador da permanência do H-36 em voo será a fadiga da tripulação”, explica o

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Tenente João Paulo Molina, piloto do Esquadrão Falcão (1º/8º GAV), de Belém (PA), onde o helicóptero está sendo operado. Segundo ele, uma aeronave como essa poderia ter sido utilizada em 2009, quando um avião da Air France caiu no oceano, próximo ao arquipélago de Fernando de Noronha, facilitando e agilizando o trabalho das equipes. A capacidade de reabastecimento em voo, porém, não é a única novidade que o H-36 Caracal operacional vai trazer para a Força Aérea Brasileira. O helicóptero também está equipado com um sistema FLIR (sigla em inglês para Forward Looking Infra-Red) - conjunto de câmeras que permite à tripulação observar (e gravar, se necessário) qualquer alvo em ambiente com ou sem luz. As câmeras possibilitam visualização em infravermelho, ou seja, captam calor liberado por pessoas ou objetos, permitindo operações muito mais complexas do

que é possível com o uso de NVG (óculos de visão noturna). Isso possibilita, por exemplo, localizar uma vítima boiando em alto-mar a quilômetros de distância, devido à diferença de temperatura entre a água e o corpo, ou, até mesmo, atuar no controle de fronteiras. O FLIR já existe em outras aeronaves, como o A-29 Super Tucano, o R-99, de reconhecimento, e o helicóptero AH-2 Sabre. Outra potencialidade exclusiva dessa versão é o Jet Dilution Device (JDD), equipamento que altera os escapamentos do motor da aeronave, refrigerando-os, diminuindo, assim, as emissões de calor da aeronave. “Isso é muito importante, pois a maior parte dos mísseis que ameaçam helicópteros são projetados para perseguir fontes de calor”, afi rma o Tenente Molina. Veja o infográfico com as novidades do H-36 Caracal operacional nas páginas 52 e 53.


Projeto H-XBR O H-XBR é o primeiro projeto conjunto de reaparelhamento das Forças Armadas brasileiras e prevê a entrega de 50 helicópteros até 2022 - 16 para cada Força, além de dois para a Presidência da República. Eles estão sendo montados na fábrica da Helibras, em Itajubá (MG). Até agora, já foram recebidas 22 aeronaves. Na FAB, além do Esquadrão Falcão, o Esquadrão Puma (3º/8º GAV), com sede no Rio de Janeiro (RJ), também está operando os novos helicópteros.

Em dezembro de 2015, o Exército Brasileiro também recebeu sua primeira unidade operacional. Na força terrestre, o helicóptero foi denominado Jaguar e está operando no Comando de Aviação do Exército (CAvEX), em Taubaté (SP). Aerovisão

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FAB DO FUTURO

Força Aérea 100 Diretriz do Comando da Aeronáutica detalha planos para quando a instituição completar 100 anos, em 2041

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aniversário de 75 anos do Comando da Aeronáutica, comemorado em 20 de janeiro deste ano, marcou não só a rememoração histórica da instituição, mas também o lançamento de um olhar para o futuro: o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato, assinou a Concepção Estratégica “Força Aérea 100” – documento que contém as diretrizes necessárias a orientar o futuro da FAB para os próximos 25 anos, quando completará seu centenário. Na concepção, estão as atribuições, eixos estratégicos e capacidades para cumprir os desafios, reforçando a ética, os valores, e o profissionalismo. A finalidade é uma Força Aérea mais eficaz no desempenho de suas atribuições, na paz e na guerra. As diretrizes da “Força Aérea 100” preveem uma organização ágil e adaptável, tanto no planejamento quanto na execução das suas atividades, adequando-se às prováveis limitações de recursos e às incertezas do ambiente externo. O documento também contém a contribuição da FAB na construção da capacidade militar para compor o esforço principal da Defesa Nacional e os investimentos em recursos humanos. “Estas propostas, onde predominam o uso de TI, comando e controle centralizado, estrutura de apoio simplificada, mobilidade, armamento inteligente e meios aéreos com condições de fazer frente a qualquer ameaça, são uma tendência mundial e já foram ou estão sendo aplicadas em diversas forças aéreas”, exemplifica o Comandante da Aeronáutica.

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Tenente Jornalista EVELLYN ABELHA (TEXTO) Tenente ENILTON KIRCHHOF (FOTO)

O documento tem origem no alinhamento do Planejamento e Gestão Institucional da Aeronáutica com a Política Nacional de Defesa, Estratégia Nacional de Defesa e documentos setoriais. A “Força Aérea 100” aborda o Poder Aéreo Nacional, as capacidades futuras da FAB, além de mostrar as perspectivas estratégicas e os principais desafios a serem superados. Relevância do Poder Aéreo e Espacial O projeto traz uma contextualização do Poder Aéreo e Espacial na FAB e no

mundo. Esse segmento realiza uma variada gama de ações e pode ser rapidamente empregado em ações ofensivas e defensivas. Mas, também está presente nas situações de calamidade pública, sendo capaz de levar o auxílio rápido e preciso para as vítimas, otimizando a capacidade do País em termos logísticos. “Este tipo de missão faz com que a população perceba a Força Aérea como sua protetora, não apenas contra ameaças externas, mas também para situações que precisam da intervenção do Estado”, explica o Tenente-Brigadeiro Rossato.


Entre os desafios da FAB na área do Poder Aéreo e Espacial está o avanço em tecnologia. “A `Força Aérea 100‘ prevê que a fronteira tecnológica será o diferencial da FAB no futuro. Nessa linha de raciocínio, o ambiente cibernético é um dos campos que a instituição possui especial interesse, pois é essencial para sua operação. O Comando da Aeronáutica buscará uma cooperação contínua com as demais Forças Armadas, para que a capacidade operacional seja incrementada ao máximo”, diz o Comandante.

Perspectivas estratégicas para a Força Aérea A mudança na dinâmica de recrutamento faz parte das estratégias para os próximos 25 anos. Nesse período, a FAB deverá focar na estruturação de uma força de trabalho mista, com profissionais de carreira e temporários, associados à introdução de novos sistemas de armas e conceitos. O objetivo é permitir uma redução da quantidade de pessoal na área de apoio e reforçar aqueles recursos voltados para a atividade fi m.

Periodicamente, haverá revisões e avaliações do documento para verificar a evolução do projeto e direcionar, com eficácia, os esforços do Comando da Aeronáutica. A Concepção Estratégica “Força Aérea 100” ressalta ainda que o sucesso dos próximos 25 anos depende diretamente da adequação da expectativa de recursos ao planejamento de maneira realista. Esta metodologia é que viabilizará as capacidades identificadas, bem como os desdobramentos de manutenção dessas capacidades.

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Vinícius Santos / Agência Força Aérea


MERCADO DE TRABALHO

Temos vagas

Em tempos de crise econômica e altas taxas de desemprego, jovens com diferentes níveis de escolaridade veem nas escolas e carreiras da Aeronáutica uma opção para conquistar estabilidade, formação de qualidade e experiências profissionais

Johnson Barros / Agência Força Aérea

Tenente Jornalista IRIS VASCONCELLOS

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ais de dez exames de seleção. Essas são as oportunidades que a Força Aérea Brasileira oferece, em 2016, aos cidadãos brasileiros para ingresso na instituição. É uma média de três mil vagas voltadas para candidatos de ensino superior, médio, técnico e fundamental. O futuro sargento Darylmar Fonseca ingressou na Escola de Especialistas da Aeronáutica, localizada em Guaratinguetá (SP), em 2015. Um dos fatores que o incentivaram a tomar essa decisão foi fugir da instabilidade econômica do País. “Essa situação aumentou minha vontade de garantir o meu futuro e o da minha família com os direitos assegurados que as Forças Armadas nos proporcionam”, explicou. A Escola de Especialistas tem a missão de formar técnicos que são direcionados a funções auxiliares na Aeronáutica. O aluno Darylmar escolheu a especialidade Eletrônica. No mundo civil, o diploma desse curso técnico garante uma média salarial de R$ 2.500. Já na Força Aérea, o militar ao se formar na EEAR é declarado Terceiro Sargento e recebe uma remuneração de cerca de R$ 3.000, tem direito à plano de carreira, à residência, à assistência médica e odontológica, entre outras vantagens. “Espero construir minha casa, continuar os estudos e conquistar futuras promoções”, revela o militar de 23 anos que começou a vida profissional na FAB como soldado. A média de idade dos formandos da EEAR é de 23 anos. Segundo pesquisa do IBGE, o índice de desemprego da faixa-etária 18 a 24 anos foi de quase 20% em 2015. O índice geral de desemprego nesse ano foi de 8,6% - 1,5% maior do que no ano anterior. Por isso, a estabilidade é um dos grandes atrativos para quem tenta ingressar na FAB. É o caso do aluno pernambucano Rubens Moura, que sempre quis ser militar. “A estabilidade é um dos fatores que contribui para a minha permanência na FAB”, declarou.

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Bruno Batista / Agência Força Aérea

Estabilidade Temporária A FAB tem mais de oito mil militares nos quadros de temporários. A modalidade funciona da seguinte forma: o profissional com curso superior ou curso técnico participa de um exame de seleção, onde é feita uma análise curricular. Em seguida, ele realiza um treinamento de adaptação militar e une o conhecimento técnico adquirido na faculdade ou na escola técnica com o treinamento militar. Após essas etapas, ele é direcionado para alguma função no Comando da Aeronáutica, onde pode ficar por até oito anos. É o que acontece com a assistente social potiguar Tenente Andressa Lula. Na FAB há dois anos e meio, ela foi designada para servir na Base Aérea de Florianópolis (BAFL). Segundo a militar temporária, sua área possui uma demanda ampla, mas sem piso

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Bruno Batista / Agência Força Aérea

Segundo ele, que também cursa a Escola de Especialistas na modalidade Controle de Tráfego Aéreo, foi necessário muito estudo e preparação para conseguir passar no processo de seleção para a EEAR, que inclui português, inglês, matemática e física. “Tentei encontrar cursinhos que colaborassem para a minha aprovação, porém, os custos eram altos e passei a estudar por conta própria. Candidatei-me a uma bolsa para pré-vestibular e aproveitava o tempo para estudar com foco no concurso e com isso, após dois anos de persistência, consegui a aprovação”, comemora. A Escola de Especialistas é o maior centro técnico militar da América Latina. Semestralmente, a unidade entrega à Força Aérea 650 novos sargentos para integrar organizações militares espalhadas pelo Brasil. Além da EEAR, a FAB conta com outras quatro escolas de formação: Academia da Força Aérea (AFA), Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) e Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).

salarial, o que resulta em uma remuneração incompatível com a formação. “Entrar na FAB garantiu realização profissional e uma melhor qualidade de vida”, destacou. “Em dois anos pude fazer planejamentos em médio prazo e também organizar-me melhor financeiramente para investir no futuro”, ressalta a oficial, que recebe um salário bruto de mais de oito mil reais. “A seleção dos temporários é feita com base em análise de currículo, então nós atraímos pessoas com experiência para a FAB, damos oportunidade de emprego e, futuramente, ocorrerá a desoneração da folha de pagamento, já que esses profissionais vão para a reserva não remunerada”, explica o Chefe da Primeira Subchefia do Estado-Maior do Comando-Geral do Pessoal (COMGEP), Coronel Lélio Walter Pinheiro da Silva Junior. O número de temporários na Força Aérea aumentou 60% em cinco anos. A tendência é resultado de uma orientação do Comando da Aeronáutica, que também pode ser percebida nas outras Forças Armadas. O objetivo é diminuir o custo com formação e com despesas


de aposentadoria, segundo instruções do governo federal. “A ideia do Comando é de aumentar ainda mais o número de temporários. Assim, aproveitamos profissionais já formados e damos oportunidade de emprego”, completa o coronel. Sonhando alto Outra escola militar que é o sonho de muitos brasileiros é o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), sediado em São José dos Campos (SP). Conhecida por ser uma escola de elite na área de engenharia, o ITA forma engenheiros nas especialidades Aeronáutica, Eletrônica, Mecânica-Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, de Computação e Aeroespacial. Quem ingressa no Instituto são, geralmente, jovens de 16 a 18 anos com o ensino médio recém-finalizado. O ITA tem um dos vestibulares mais difíceis do Brasil e ainda assim possui uma ampla concorrência para a prova, que é altamente técnica. Em 2015, a instituição bateu o recorde no número de inscritos: foram aproximadamente 12.400 candidatos. A motivação dos vestibulandos não é apenas financeira ou ligada à esta-

Johnson Barros / Agência Força Aérea

A Escola de Especialistas da Aeronáutica forma técnicos que irão seguir a carreira de graduado e atuar em diversas organizações da Aeronáutica. Semestralmente, a escola forma 650 novos militares.

O ITA tem um dos vestibulares mais concorridos do País. O aprovado pode optar pela carreira militar e será declarado Primeiro-Tenente Engenheiro no dia da formatura. bilidade - fatores que são geralmente garantidos aos formandos do ITA, que têm boas chances de colocação no mercado de trabalho ao fim do curso. Com 16 anos, e ainda no segundo ano do ensino médio, Leandro Mitsuyuki prestou o vestibular para o ITA em 2015 apenas para treinar. O aspirante a engenheiro conta que tem a meta de ser aluno do Instituto desde criança e que estuda muito para isso. “Meu ritmo de estudos é em período integral”, revela.

Segundo o estudante, é senso comum que o nível do ITA é difícil e exige concentração, estudo e dedicação, mas o objetivo final é claro para ele. “Ao fim, quero ser engenheiro da Embraer”, afirma. Já a paulista Bruna Bigossi, de 19 anos, fez o vestibular do ITA pela segunda vez. “O Instituto vai me formar como uma excelente profissional. O mercado de trabalho, assim, fica mais receptivo para nós”, destaca a vestibulanda. Aerovisão

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AERONAVE HISTÓRICA

F-8

Acervo Histórico

Meteor

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rimeiro jato da Força Aérea Brasileira, o Meteor foi a linha de frente da aviação de caça entre 1953 e 1968. Um total de 60 aeronaves da versão F-8, para um piloto, além de dez da versão TF-7, de treinamento, foram

operadas pelo 1° Grupo de Aviação de Caça e pelo Esquadrão Pampa, sediados no Rio de Janeiro (RJ) e Canoas (RS). Quase 4 mil “meteoros”, fabricados no Reino Unido, foram utilizados pelas Forças Armadas de 17 países.


Motor: 2 turbojatos Rolls-Royce Derwent Potência: 3.600 lb, cada um Velocidade máxima: 949 km/h Comprimento: 13,58m Envergadura: 11,32m Altura: 3,96m Peso máximo: 8.633 kg Armamento: quatro canhões de 20mm e até duas bombas de 454 kg e lançadores de foguetes


“Eu quero ter um milhão de amigos” Você não precisa esperar pela próxima edição da Aerovisão para ficar por dentro de tudo que está rolando na Força Aérea Brasileira. Se você quer ter informação e entretenimento, em tempo real, onde você estiver, conheça os perfis da FAB nas redes sociais e voe conosco.

Uma imagem vale mais que mil palavras

O Roberto Carlos queria e nós conseguimos! O perfil da FAB no Facebook começou 2016 atingindo a marca de 1 milhão de seguidores. Além de conteúdo gerado exclusivamente para a rede, nós também curtimos compartilhar as suas experiências com a FAB. Um dos posts mais acessados é o vídeo da formatura de uma turma de soldados, na Base Aérea do Galeão, enviado por um de nossos fãs. Cadê o seu?

FAB em 140 caracteres #ontime

Se você concorda com essa ideia, nós temos duas opções: o perfil do Instagram, @fab_oficial, ou o do Flickr. Somando as fotos e vídeos disponíveis nas duas plataformas, são mais de 11 mil imagens. Entre elas, essa aí da aeronave A1 ao por do sol, clicada pelo Tenente Enilton Kirchhof, durante a última edição do Exercício Cruzex, que já foi capa da revista britânica Flight International.

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Ninguém mais tem paciência para aguardar por informações. O fluxo noticioso é cada vez mais dinâmico e requer rapidez e correção. É por isso que o @portalfab, nosso perfil no Twitter, está investindo em coberturas em tempo real de eventos importantes. Foi assim, por exemplo, durante a coletiva que apresentou o relatório sobre o acidente aéreo que vitimou sete pessoas em Santos (SP), entre elas o candidato à Presidência Eduardo Campos. Durante a coletiva, foram 43 tuítes que alcançaram 123 mil pessoas. Essa cobertura, inclusive, foi captada no Moments – ferramenta que identifica os assuntos mais comentados do momento.


AEROVISÃO nº 248 Abr/Mai/Jun  
AEROVISÃO nº 248 Abr/Mai/Jun  

O GIGANTE BRASILEIRO - Maior aeronave já produzida no Brasil, o cargueiro KC-390 avança na fase de testes e já contabiliza novos recordes

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