AEROVISÃO nº238 Out/Nov/Dez - 2013

No Alvo Mísseis e bombas inteligentes em ação

Out/Nov/Dez - 2013

CRUZEX Guerra aérea simulada no Nordeste

Defesa Saiba mais sobre o Livro Branco

Nº 238 - Ano 40

TECNOLOGIA A SERVIÇO DO PASSAGEIRO SIRIUS, O NOVO PROGRAMA DO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO TRAZ NOVIDADES: VOOS MAIS RÁPIDOS E ECONÔMICOS

Prepare seu Plano de Voo Edição nº 238 Ano 40 Outubro/Novembro/Dezembro - 2013

ENTREVISTA

PRÊMIO

8 |DEFESA - O Major-Brigadeiro Pompeu Brasil, do Ministério da Defesa, fala sobre

21 |TRANSPLANTES - A Força Aérea

o Livro Branco de Defesa, já disponível para consulta de todos os que querem saber mais sobre os projetos de modernização das Forças Armadas.

Brasileira recebe do Ministério da Saúde o prêmio Destaque na Promoção da Doação de Órgãos e Tecidos 2013.

ANTIAÉREA CAP RODRIGO BARRETO / 3º/10º GAV

22 |GAAAD - Os Grupos de Artilharia

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Antiaérea de Autodefesa recebem novos equipamentos e aprimoram técnicas de treinamento conjunto com esquadrões de voo e atuação em operações reais.

OPERACIONAL

30 |CRUZEX - O Nordeste do Brasil sedia o maior exercício de guerra aérea da América Latina, com participação de 96 aeronaves de nove países.

(youtube.com/portalfab)

ARQUIVO / CECOMSAER

Veja na FAB TV

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

FAB NA HISTÓRIA - Em quatro programas, emocionese com a história da Força Aérea Brasileira desde a sua criação, em 1941, até a década de 2000, passando por fatos como a Segunda Guerra Mundial, o nascimento da Esquadrilha da Fumaça, os primeiros jatos, o desenvolvimento tecnológico e o projeto SIVAM.

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Aerovisão

FAB EM AÇÃO – Conheça como é o trabalho do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). O programa mostra o trabalho de preparação e lançamento de foguetes. Com localização estratégica e clima favorável, o local se prepara para o lançamento do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

CAPA

LUIZ PEREZ / DECEA

44 |ESPAÇO AÉREO - Conheça o Programa Sírius Brasil, iniciativa do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que promete tornar as viagens aéreas mais rápidas, mais baratas e menos danosas ao meio ambiente. Os benefícios já começaram a aparecer em Brasília, Recife, São Paulo e Rio de Janeiro.

TECNOLOGIA

PORTAL DO BRASIL

nológico de Aeronáutica participam de Copa do Mundo de robôs. Meta agora é atingir o mercado da robótica.

Regional e Base Aérea de Brasília completam 50 anos com a responsabilidade de serem a porta de entrada do Brasil.

52 |ITA - Estudantes do Instituto Tec-

54 |BRASÍLIA - Sexto Comando Aéreo

HISTÓRIA

62 |MUSA L - Museu Aeroespacial

chega aos 40 anos como o maior museu de aviação da América do Sul, com mais de 100 aeronaves no seu acervo.

MÍDIAS SOCIAIS FAB atinge a marca de 100 mil fãs no Facebook A Força Aérea Brasileira alcançou em setembro a marca de 100 mil fãs em sua página oficial no Facebook. Criada em 2011, a página aproxima a instituição dos internautas e pretende mostrar como a FAB está presente na vida dos brasileiros. Na página é possível encontrar informações sobre a FAB, principais operações militares, aeronaves de combate, concursos e muito mais.

Você ainda não curtiu a fanpage?

Acesse: www.facebook.com/fanpageportalfab

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Aos Leitores

Na guerra e na paz Essa é uma Aerovisão diferente.

Na capa, não vemos nenhuma aeronave da Força Aérea Brasileira, e sim, em destaque, um avião civil de uma grande empresa comercial. Não é para causar estranheza. O leitor vai logo entender que todas as aeronaves que voam no Brasil estão sob a proteção do Comando da Aeronáutica. Por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, o DECEA, durante as 24 horas dos 365 dias do ano é realizado o monitoramento e o controle de todos os aviões e helicópteros que cruzam o espaço aéreo brasileiro, sejam eles militares ou civis. Na realidade, a responsabilidade do país vai além do nosso território: como membro da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o Brasil é responsável por uma imensa área sobre o Oceano Atlântico. Ao todo, são mais de 22 milhões de km², quase três vezes o território continental, que é de 8,5 milhões.

Só em 2012, 100 milhões de passageiros cruzaram essa área. Este, sem dúvida, é um serviço de grande relevância para o País e, exatamente por isso, tem um grande espaço na agenda dos projetos da Aeronáutica.

O programa Sírius Brasil, nossa matéria de capa, não é só um marco tecnológico ou um motivo de satisfação para quem trabalha na área: é uma forma de mostrar respeito por quem

embarca em aeronaves buscando um transporte cada vez mais rápido, mais barato e com menor poluição. O Sírius atende também às projeções para o futuro, mostrando que o número de passageiros deve dobrar nos próximos dez anos. Com o foco ajustado mais à frente, o DECEA deve enfrentar os desafios da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016 com tranquilidade, como vimos recentemente na Copa das Confederações.

Mas Força Aérea, amigos leitores, é também estar pronto para defender. E não se enganem com a foto da capa: esta é uma edição guerreira. Mostramos os preparativos para a CRUZEX, o maior exercício de guerra aérea da América Latina. Acompanhamos também o sucesso em recentes missões de lançamentos reais de mísseis e bombas inteligentes. Conhecemos o preparo da nossa artilharia antiaérea.

Paz e guerra. Guerra e paz. É esse o dia a dia do Comando da Aeronáutica: vigiar, monitorar e, se necessário, atuar com força. Essa dualidade resume o papel desta instituição. Quem controla e defende, protege. E essa Aerovisão tenta mostrar um pouco como protegemos todos os brasileiros.

Capa de Sgt Jobson Pacheco (CECOMSAER)

Boa leitura!

Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do CECOMSAER

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ENTREVISTA - MAJOR-BRIGADEIRO POMPEU BRASIL

“O ASSUNTO DEFESA CABE A TODOS OS BRASILEIROS” IRIS VASCONCELLOS HUMBERTO LEITE PAULO REZENDE (FOTOS)

O tema “Defesa” ocupa lugar de destaque no cenário nacional. Em setembro, o Congresso aprovou a Política Nacional de Defesa, a Estratégia Nacional de Defesa e o Livro Branco de Defesa Nacional, documentos que apresentam a visão do Estado brasileiro sobre sua defesa e também os principais projetos para o futuro. Disponíveis na internet, os documentos buscam transparência e são fruto de uma discussão que envolveu civis e militares.

Em entrevista à Aerovisão, o Major-Brigadeiro José Pompeu dos Magalhães Brasil Filho, chefe da Assessoria Especial de Planejamento do Ministério da Defesa, explica a importância desses três documentos para a sociedade e ressalta que cabe à sociedade brasileira discutir a respeito de como prover a melhor segurança de seu país.

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Aerovisão

Aerovisão - O Livro Branco traz inúmeros projetos dos quais tanto se falou, como por exemplo, a aquisição de novas aeronaves para a Força Aérea Brasileira. Qual a importância desse tipo de projeto sair dos quartéis e se transformar em tema de discussão pública?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil É fundamental. Seria como compararmos nossas atribuições na defesa do País com o cidadão que busca prover segurança à sua empresa ou ao seu patrimônio e, para tanto, procura dispor dos melhores sistemas disponíveis no mercado e de recursos humanos bem treinados e equipados. Assim, eu entendo que a sociedade deva participar dos assuntos afetos à defesa de seu país. Esse tema não deve ser prioridade apenas para o Ministério da Defesa ou das Forças Armadas. É um assunto de interesse de toda a sociedade brasileira.

Aerovisão – E o senhor acredita que este é um momento em que os brasileiros percebem que “Defesa” é um assunto de todos?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil Esse é um dos grandes objetivos do Livro Branco: deixar claro para a sociedade que o assunto “Defesa” cabe a todos os brasileiros e não apenas ao Ministério da Defesa. A forma como ele foi produzido, a transparência que se lhe procurou propiciar e a amplitude da distribuição que estamos realizando reforçam essa intenção.

Aerovisão – O que a Política Nacional de Defesa, a Estratégia Nacional de Defesa e o Livro Branco de Defesa Nacional representam para os militares das Forças Armadas do Brasil?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil – O Brasil, embora pacífico por natureza e convicção, não pode e não deve desconsiderar a possibilidade de vir a se defrontar com eventuais antagonismos, especialmente em

“O Brasil, embora pacífico por natureza e convicção, não pode e não deve desconsiderar a possibilidade de vir a se defrontar com eventuais antagonismos, especialmente em face de suas abundantes riquezas e da sua estatura geopolítica...” face de suas abundantes riquezas e da sua estatura geopolítica que vem alcançando no mundo. Com base nessa premissa, deve dispor de uma política e estratégia de defesa que o habilite a proteger seus interesses e de um Livro Branco que estimule a conscientização da sociedade quanto à importância do tema.

A Política Nacional de Defesa estabelece os objetivos para o preparo e emprego dos setores militar e civil, em todas as esferas do poder nacional, em prol da defesa nacional, e a Estratégia Nacional de Defesa, as ações a serem desenvolvidas para alcançá-los – tratando ainda sobre a modernização, o adestramento e a integração das forças armadas com vistas a dissuadir, pela posse de adequadas capacidades militares, ações hostis aos nossos interesses.

Nesses documentos se encontram as linhas mestras que vão orientar a formulação de todos os demais documentos estratégicos a cargo do Ministério da Defesa e das forças armadas para o desenvolvimento de suas atribuições constitucionais. A importância da apro-

vação desses documentos é, portanto, a disponibilização de uma bússola que nos fornece a rota a seguir no planejamento, em todos os níveis da administração.

Quanto ao Livro Branco de Defesa Nacional, cumpre ressaltar que esse é o primeiro Livro Branco brasileiro. Por incrível que possa parecer, fazíamos parte, até então, de um pequeno grupo de países que ainda não possuem este documento, que é reconhecido, internacionalmente, como um mecanismo de extrema importância para o fortalecimento da confiança e para a promoção da segurança entre os Estados.

O Livro propicia plena transparência sobre nossa estrutura de defesa, não se limitando às questões militares.

Traz dados sobre nosso território e população, sobre os princípios básicos do Estado brasileiro e sobre o atual ambiente estratégico, mas também apresenta informações sobre a estrutura do Ministério da Defesa e das Forças Armadas, explanando sobre as estruturas de formação e treinamento de seu pessoal, sobre seus equipamentos, projetos e orçamentos, apresentando, ainda, dados sobre sua participação nas duas Grandes Guerras e em mis-

Leia a versão online do Livro Branco Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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sões de paz pelo mundo, além de sua atuação junto à sociedade brasileira, através de programas sociais e no desempenho de ações subsidiárias.

Entrentanto, é importante lembrar que toda esta transparência sobre a nossa capacidade de defesa, que, certamente, propicia um sentimento de confiança entre nações, não deixa de ser também uma importante ferramenta de dissuassão, na medida em que evidencia a capacidade atual e o esforço que o País desenvolve para prover uma estrutura de defesa compatível com a grandeza do seu patrimônio.

No campo interno, o Livro Branco pode ser visto como uma ferramenta de feedback à sociedade, quando presta contas do que foi executado com os recursos que lhes foram destinados.

Mas, a meu ver, os principais méritos do Livro são: permitir um melhor conhecimento sobre a temática militar

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por parte da sociedade (incluídos aí, até mesmo, os militares, pois, às vezes, a gente se surpreende com o desconhecimento da tropa sobre temas relativos à defesa nacional) e contribuir para o importante incremento de sua participação nos assuntos de Defesa.

Acho importante realçar, ainda, a grande preocupação que tivemos no que concerne à participação da sociedade na redação do Livro, o que se procurou fazer através da implementação de grupos de trabalho com representantes militares e civis de diversos órgãos da administração federal, da realização de workshops e seminários em âmbito nacional, da realização de entrevistas com autoridades e de apresentação por acadêmicos e especialistas, além de concursos de trabalhos sobre temas associados e, mesmo, do emprego de um site para receber contribuições.

“ ...não deixa de ser também uma importante ferramenta de dissuassão, na medida em que evidencia a capacidade atual e o esforço que o País desenvolve para prover uma estrutura de defesa...”

Não se trata de um documento produzido exclusivamente pelo Ministério da Defesa, mas com a contribuição de representativa parcela de nossa sociedade.

Aerovisão - Quais órgãos externos, por exemplo, que também participaram da elaboração do Livro Branco?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil – Os grupos de trabalho contaram com a participação de representantes dos Ministério da Justiça; da Fazenda; das Relações Exteriores; do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; do Planejamento, Orçamento e Gestão; da Ciência e Tecnologia; da Integração Nacional; do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República; da Secretaria de Assuntos Estratégicos; e da Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República; mas houve, também, a contribuição de palestrantes e moderadores do mundo acadêmico e especialistas de instituições como FGV, FIESP, ABIMDE, CNPq, UNICAMP, USP, UNB, PUC-RIO, Universidade de São Carlos, Odebrecht e outras.

Aerovisão – Distribuir o Livro Branco, tornar esses assuntos públicos, não é uma vulnerabilidade para as nossas Forças Armadas?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil – Não consta no livro nenhuma informação de caráter classificado, nenhuma informação que coloque em risco qualquer das nossas capacidades de defesa. Tudo que está ali descrito já é, de fato, público. Só está organizado da melhor forma possível para uma consulta mais fácil.

“Eu acredito que, antes de mais nada, nós já alcançamos maturidade suficiente para entender que o emprego eficiente das forças armadas só será efetivamente eficiente se realizado em conjunto.” quadamente de forma conjunta. Assim, entendo que a grande vitória do estabelecimento do Ministério da Defesa, especialmente do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA) , é permitir que desenvolvamos uma capacidade de efetivo, eficiente e eficaz emprego conjunto das três forças.

Mas há outras importantes iniciativas que decorrem da criação do Ministério da Defesa, como, por exemplo, as iniciativas no campo do incentivo ao desenvolvimento da indústria nacional de defesa; as iniciativas no campo da lo-

gística, com a busca pela unificação do atendimento às necessidades comuns às três forças e da eventual padronização de equipamentos gerando economia e incremento da operacionalidade.

Sem dúvida, o caminho é longo, já se vão quase 15 anos, mas podemos dizer que ainda somos jovens e muito temos a amadurecer e desenvolver.

Aerovisão – E quanto ao material?

Como o senhor vê a aquisição de equipamentos de defesa para as três forças armadas ao mesmo tempo?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil – Acho que se trata de um processo lógico. Países mais avançados nesse campo já desenvolvem projetos de aquisição de equipamentos para as Forças Armadas de forma unificada. Isso representa redução nos custos, oportunidade para otimizar o treinamento, até mesmo o intercâmbio de experiências no emprego, e grande economia na manutenção, especialmente com a redução dos custos logísticos. É claro que há atividades que são de exclusiva competência de uma força ou de outra, mas acho que devemos estimular o emprego de produtos ou equipamentos capazes de atender às necessidades comuns, mesmo que com eventuais variações para atender às especificidades de cada uma ou do tipo de operação.

Aerovisão - Próximo ano o Ministério da Defesa completará 15 anos. Qual a importância de existir um orgão central para as três forças armadas?

Major-Brigadeiro Pompeu Brasil Eu acredito que, antes de mais nada, nós já alcançamos maturidade suficiente para entender que o emprego eficiente das forças armadas só será efetivamente eficiente se realizado em conjunto. Era notória a dificuldade que tínhamos, no passado, para operar adeAerovisão Out/Nov/Dez/2013

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Gestão

Secretaria de Finanças da Aeronáutica inova na gestão contábil HUMBERTO LEITE

vo”, explicou o Coronel Alexandre Guimarães, da SEFA. Ele faz parte do quadro de Oficiais de Intendência da Aeronáutica, formados pela Academia da Força Aérea para atuar em funções de gestão. Oficiais formados nas áreas de administração, economia e contabilidade também fazem parte do efetivo.

C

om mais de 77 mil servidores civis e militares e presente em 24 estados e no Distrito Federal, o Comando da Aeronáutica vive o desafio de manter a qualidade e estabelecer um padrão do trabalho das 156 Unidades Gestoras espalhadas pelo Brasil e no exterior. Até agora tem dado certo.

O “Parecer prévio sobre as contas do Governo da República”, elaborado pelo Tribunal de Contas da União, mostra que, no exercício de 2012, dentre os 29 órgãos contábeis superiores do Poder Executivo Federal, apenas o Comando da Aeronáutica e a administração central do Ministério da Defesa não tiveram restrições na conformidade contábil.

O relatório foi recebido com comemoração na Secretaria de Economia e Finanças da Aeronáutica

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(SEFA). Um dos destaques da gestão contábil em 2012 foi a conclusão, já naquele ano, do processo de implantação do novo Sistema Integrado de Administração Financeira (SIAFI) nas unidades do Comando da Aeronáutica em território nacional. O sistema do Governo Federal foi criado para realizar todo o processamento, controle e execução orçamentária, financeira e patrimonial. Em 2013, as Comissões do Comando da Aeronáutica em Washington (EUA) e em Londres (Reino Unido) se tornaram as duas primeiras organizações de toda administração pública federal no exterior a já utilizarem o novo SIAFI. “Nossa preoc upação hoje é oferecer os melhores métodos e os melhores procedimentos para gerenciar o patrimônio da Aeronáutica, que é extremamente significati-

Prêmio Destaque Execução Contábil Em 2012 também foi criado o Prêmio Destaque Execução Contábil. Mensalmente, as 156 Unidades Gestoras do Comando da Aeronáutica vão poder acompanhar o grau de performance contábil, avaliados de acordo com o cumprimento do Roteiro de Acompanhamento Contábil, que seguem as diretrizes da Secretaria do Tesouro Nacional. A primeira premiação deve ocorrer em 2014, mas os dados já estão disponíveis para cada Unidade Gestora, que pode acompanhar seu desempenho mês a mês.

A iniciativa foi elogiada pelo Subsecretário de Contabilidade Pública do Tesouro Nacional, Gilvan Dantas., durante visita à SEFA. Para ele, o Prêmio vai ajudar a obter qualidade na aplicação dos recursos públicos, com maior eficiência e sem gastos desnecessários. “A contabilidade da Aeronáutica é muito bem estruturada. Existe um acompanhamento bem de perto de toda a execução orçamentária, financeira e patrimonial” .

Prêmio

VOOS PELA VIDA A Força Aérea Brasileira recebe do Ministério da Saúde o prêmio Destaque na Promoção da Doação de Órgãos e Tecidos 2013.

MÁRCIA SILVA

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Entrega do prêmio do Ministério da Saúde

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

S

e a velocidade e a capacidade de chegar a locais de difícil acesso são características necessárias para as missões de defesa do Brasil, estas mesmas qualidades tornam a frota de aeronaves da FAB um dos meios mais eficientes para as chamadas Missões de Misericórdia, ou seja, transporte de órgãos e pacientes em estado grave. Nos nove primeiros meses de 2013, só o Salvaero Brasília já coordenou 39 missões deste tipo, envolvendo desde helicópteros até jatos do Grupo de Transporte Especial. Merece destaque o que ocorreu no sul do Brasil.

Em janeiro, após o incêndio na boate Kiss, em Santa Maria (RS), 12 aeronaves realizaram 91 missões e transportaram 52 passageiros em estado grave e 8,8 toneladas de material de apoio.

Estes resultados fizeram com que a Força Aérea Brasileira recebesse do Ministério da Saúde o prêmio Destaque na Promoção da Doação de Órgãos e Tecidos 2013. “O envolvimento não se restringe a aeronaves e pilotos, mas também a controladores para que

Helicóptero H-35 em missão de transporte de órgãos a partir da Base Aérea de Brasília deem celeridade à missão”, afirmou o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Juniti Saito, durante a cerimônia de entrega do prêmio, realizada em setembro na capital federal. O troféu foi entregue pessoalmente pelo Ministro da Saúde, Alexandre Padilha.

A FAB integra o sistema brasileiro de transporte de órgãos. A homenagem à instituição é o reconhecimento pelo apoio as centrais de captação distribuídas pelo Brasil e pelo esforço logístico aéreo

para chegar em localidades de difícil acesso, como é o caso da Amazônia.

O esforço logístico da FAB também contribuiu para acabar com a espera na realização de transplantes no Distrito Federal, que lidera o número de cirurgias de transplante de córneas ao lado dos estados de São Paulo, Pernambuco, Paraná e Rio Grande do Sul. “O Brasil é o recordista mundial em transplantes totalmente gratuitos”, destacou o Ministro da Saúde.

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AVIAÇÃO DE CAÇA

ADEUS

MIRAGE! Em 31 de dezembro, a Força Aérea Brasileira aposenta seus Mirages 2000. Caças F-5, mais lentos e com alcance menor, vão se revezar na defesa do espaço aéreo da Capital Federal.

HUMBERTO LEITE

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Aerovisão

“Chaque fois qu’un avion est beau, il vole bien” Marcel Dassault

“S

e um avião é bonito, ele voa bem”. A frase do criador do caça conhecido por sua asa em delta já anunciava: por décadas, o nome "Mirage" estaria associado a uma aeronave linda, e eficiente. Para os rivais, mortal. O lema dos projetistas: "O inimigo poderá vê-lo, mas jamais alcançá-lo". O Mirage III, uma lenda da aviação, e posteriormente seu "irmão mais novo", o Mirage 2000, fizeram a pacata cidade de Anápolis, a 130 km de Brasília, ser desde 1973 a casa de uma elite de aviadores brasileiros, os únicos a superarem a barreira de duas vezes a velocidade do som, uma

característica necessária à missão de defesa aérea. Mas essa história acaba no dia 31 de dezembro deste ano.

Adquiridos da França já usados como uma solução temporária para a aviação de caça de alta performance no Brasil após a desativação dos Mirage III, os Mirage 2000, batizados por aqui como F-2000, serão desativados.

O "Covil dos Jaguares", como é chamada a Base Aérea de Anápolis, passará a ser guarnecida por caças F-5EM de outros esquadrões da Força Aérea Brasileira, que vão cumprir o alerta de defesa aérea mantido nas 24 horas de cada um dos 365 dias do ano. Enquanto

isso, o 1º Grupo de Defesa Aérea ficará sem aviões. Com um efetivo menor, serão mantidos apenas seis aviadores, que terão a missão de se manterem preparados para futuramente estarem no grupo que irá receber a nova aeronave de combate. Para "manter a mão", eles também vão cumprir horas de voo em caças F-5EM, que passarão a ser os únicos supersônicos em operação no Brasil.

Em questão de idade, os Mirage 2000, fabricados no início da década de 80, são um pouco mais modernos que os F-5, recebidos pela FAB a partir de 1975. Mas após a modernização realizada na Embraer, os F-5E foram

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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elevados ao padrão F-5EM (M de Modernizado) e se tornaram tecnologicamente superiores. Eles têm agora sistemas que permitem combate além do alcance visual, comunicação de dados (datalink) e até um sistema de mira montado no capacete.

Por outro lado, os F-2000 têm características superiores em áreas essenciais para a defesa aérea: têm um alcance maior, voam mais alto e são mais rápidos. Enquanto um F-5EM não passa de 1.700 km/h, ou aproximadamente 1,64 vezes a velocidade do som, um Mirage pode acelerar até 2.300 km/h, o chamado Mach 2,2.

Quando se analisa só o critério velocidade, a partir do dia 31 de dezembro o Brasil perderá uma capacidade que, no cenário da América do Sul, está presente nas Forças Aéreas da Argentina, Chile, Colômbia, Equador, Peru e Venezuela. Todos estes países possuem aviões que alcançam Mach 2.

A FAB reconheceu essa capacidade com a prorrogação da vida útil dos Mirage. O contrato com os franceses previa mil horas de voo para cada um dos 12 F-2000 recebidos a partir de 2006, sendo 10 monoplaces, para um piloto, e dois biplaces, para dois pilotos, utilizados em missões de treinamento. Pelo plano inicial, os jatos iriam parar no final de 2011. Com alguns ajustes, seis Mirage foram poupados para conseguirem permanecer em voo e com os seus equipamentos – radar, armamentos, sistemas eletrônicos – em pleno funcionamento até o final deste ano. Mas agora o tempo chegou ao seu limite e os caças vão sair de operação ainda sem um substituto com as características necessárias.

“Não é o ideal. Vamos fazer o melhor possível” O assunto acabou chegando ao Congresso Nacional. Em agosto, as Comissões de Relações Exteriores e de Defesa Nacional do Senado e da Câmara convocaram o Comandante da

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Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Juniti Saito, para uma audiência pública.

Apesar de mostrar tranquilidade no cumprimento da missão, o Comandante - que nas décadas de 70 e 80 foi piloto de F-5 - não escondeu a necessidade de o Brasil adquirir um novo caça. O Brigadeiro foi enfático ao ser questionado como ficará a defesa dos céus do Brasil."Não é o ideal. Vamos fazer o melhor possível", declarou.

A FAB possui 46 F-5 modernizados que operam a partir do Rio de Janeiro, Manaus e Canoas (RS). A frota da aviação de caça é completada por três esquadrões de turbohélices A-29 Super Tucano e mais três esquadrões com jatos subsônicos A-1, também em processo de modernização e voltados para missões de ataque ao solo. O projeto F-X2 prevê que a futura aeronave substitua inicialmente os F-2000 e posteriormente novas encomendas sejam feitas para aposentar os F-5 e A-1, jatos que já voam na Força Aérea Brasileira desde as décadas de 70 e 80, respectivamente.

A chegada de novos caças depende agora da Presidência da República.

Como assessoramento, em 2011 a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), órgão do Comando da Aeronáutica, concluiu um relatório que aponta três aeronaves como satisfatórias para requisitos estabelecidos pela FAB: o Boeing F-18 Super Hornet, o Dassault Rafale e o SAAB Gripen NG (por ordem alfabética dos seus fabricantes).

Com mais de 28 mil páginas distribuídas em 121 volumes, o relatório é a finalização de um processo iniciado há 18 anos, quando foram elaborados os primeiros requisitos para a compra de novas aeronaves de combate.

Além de desempenho, também há considerações de aspectos como compensações comerciais, transferência de tecnologia, logística e participação do parque industrial brasileiro. "O foco principal desse projeto não é

só comprar um avião de prateleira, e sim desenvolver junto com o parceiro escolhido uma tecnologia nacional", explicou o Brigadeiro Saito.

A expectativa é que o contrato proporcione um salto tecnológico à indústria nacional. Foi o caso do próprio jato de ataque A-1, desenvolvido no início da década de 80 com uma participação minoritária da Embraer em um projeto de empresas italianas.

Os conhecimentos adquiridos permitiram que a Embraer desenvolvesse a família de jatos de transporte regional que são atualmente exportados para todo o mundo. Para o F-X2, o plano é

SGT VITALINO / Agência Força Aérea

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

Os caças F-5 (à direita), mais lentos e com menor alcance, vão substituir os F-2000 (acima) no alerta de defesa aérea a partir da cidade de Anápolis (GO), próxima da Capital Federal, Brasília.

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absorver tecnologias ainda inéditas por aqui, tanto em termos de estruturas quanto de tecnologia de bordo.

Mas o tempo não corre de maneira favorável aos planos de pilotos, engenheiros e economistas. O processo de aquisição de um novo caça é lento. A Tailândia, por exemplo, só recebeu em 2011 os seus primeiros caças Gripens de um contrato assinado em 2008. O mesmo ano da chegada dos F-18 Super Hornet australianos, encomendados em 2007. Antes do primeiro caça tocar o solo do país comprador, há ainda o envio de militares para treinamento no exterior, pois é necessária a formação nas novas tecnologias que uma aeronave mais moderna irá trazer.

Três esquadrões para quatro bases “Nós vamos ter um hiato. Espero que não seja tão profundo”. A frase é do Brigadeiro Luiz Fernando de Aguiar, responsável pelo comando de toda a aviação de caça no Brasil.

Ele engrossa o coro dos que acreditam

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que a modernização do F-5 o tornou apto para a missão neste momento.

“Hoje em dia, o avião de combate é muito mais sistema, ele é muito mais armamento inteligente do que propriamente dito a plataforma”, diz.

Por outro lado, o Brigadeiro não esconde que o pior aspecto da aposentadoria dos Mirage é a realocação de forças. Os três esquadrões com F-5, do Rio de Janeiro, Manaus e Canoas (RS) vão assumir o alerta de defesa aérea a partir de Anápolis (GO) com suas próprias aeronaves. Vão ser três esquadrões para cobrir o espaço de quatro.

Todos os dias, pelo menos dois desses caças deverão estar em Anápolis, de qualquer uma das três unidades.

“Pode acontecer de um dia estarmos com um F-5 de Canoas e outro de Manaus em alerta em Anápolis. Não importa”. A preocupação maior, no entanto, é com o futuro. “Tem muita gente que pensa que se modernizou o F-5 e por isso não mais necessitamos de outro caça. Não! O F-5 chegou ao Brasil

na década de 70. Continua sendo uma célula antiga, com restrições”, garante o Brigadeiro. Para ele, o importante agora é estar em condições de receber a nova aeronave. “Qualquer um dos três concorrentes a ‘F-X2’ supera em muito os Mirage e os F-5”.

Com a aposentadoria dos Mirage, o 1° Grupo de Defesa Aérea ficará sem aeronaves. “O F-5 não vai substituir o Mirage. O GDA não terá avião até a chegada do F-X2. É uma Unidade Aérea sem aeronave até a chegada do F-X2”. Boa parte do efetivo foi transferida para outras unidades.

Permanecerá um grupo de seis pilotos, um Major e cinco Capitães, que vão manter a vida administrativa da unidade, cumprir horas de voos em jatos F-5 e participar de treinamentos e, no futuro, irão compor o primeiro grupo de militares a voar o novo caça a ser adquirido para a FAB. “Nós não podemos desperdiçar essa experiência que eles já têm como pilotos de Mirage”, finaliza o Brigadeiro Aguiar.

TC SÉRGIO

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ANTIAÉREA

Q

uase dois anos após a criação, os Grupos de Artilharia Ant iaérea de Autodefesa (GAAAD), localizados em Canoas (RS) e em Manaus, cumprem agenda apertada. “A Força Aérea se prepara para adquirir os sistemas antiaéreos Pantsir S1, em conjunto com a Marinha e o Exército”, afirma o Comandante do Núcleo de Brigada de Artilharia Antiaérea de Autodefesa (NuBAAAD),

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DE

Coronel de Infantaria Luiz Marcelo Sivero Mayworm.

A corrida contra o tempo é reflexo da complexidade do equipamento, que orienta a trajetória dos mísseis com o auxílio de um radar diretor de tiro. O sistema antiaéreo russo de médio alcance, previsto para chegar em 2016, vai permitir engajar alvos a 20 km de distância. Hoje, os militares responsáveis por defender as estruturas estratégicas

da FAB usam o IGLA-S, sistema com alcance de 6 km. Segundo a imprensa internacional, teria sido um Pantsir o responsável por derrubar um caça F-4 turco em dezembro do ano passado.

Neste ano, os militares também foram testados em dois exercícios planejados especificamente para a atividade de defesa antiaérea. No Norte, eles agiram em situações simuladas consideradas complexas, como é o caso

OLHO NO CÉU Com novos equipamentos, treinamento conjunto com esquadrões de voo e atuação em operações reais, as unidades antiaéreas se preparam para a chegada do sistema de defesa de médio alcance.

JUSSARA PECCINI BRUNO BATISTA (FOTOS)

de fratricídio (quando a antiaérea atinge aeronaves próprias). “Durante uma simulação, o comandante da unidade de tiro responsável pelo engajamento evitou disparar contra uma aeronave amiga”, destaca com satisfação o coronel. O que seria uma tragédia foi evitado pelo alto grau de familiaridade dos militares de Infantaria com as aeronaves da Força Aérea e os procedimentos padronizados.

A convivência próxima em tais exercícios não traz benefícios apenas para as unidades antiaéreas da FAB. Conhecer as táticas e as limitações de emprego dos armamentos superfície-ar também aprimora o treinamento dos pilotos. “Analisamos as táticas de ataque utilizadas e descobrimos métodos para melhor empregar nossos sistemas”, explica o militar.

Os dados colhidos em cada enga-

jamento servem de base para o desenvolvimento de táticas para permitir a sobrevivência das tripulações e aeronaves em ambientes sujeitos à ação da antiaérea oponente. Tais esforços contribuem para a reformulação da doutrina de Supressão de Defesa Aérea Inimiga (SDAI). No combate moderno, os sistemas de armas são projetados para atingir o alvo em distâncias maiores por meio de sistemas guiados a laser.

Prontos dia e noite Um dos caminhos da preparação é o uso do conjunto de treinamento 9F663.

O código é o nome do equipamento que utiliza um sensor infravermelho acoplado ao Igla-S para analisar as fontes de calor. Por intermédio de sinais sonoros, o operador do míssil tem a exata noção se a aeronave está ou não sendo captada pelo sensor. O lançamento só ocorre se o cálculo, realizado pelo equipamento sobre a trajetória do armamento e do avião, indicar que o alvo será atingido. Caso contrário, o míssil não dispara.

Outro acessório fundamental é o imageador termal MOWGLI-2M. Adaptado na lateral do míssil, permite visualizar o alvo de dia e à noite. “É o mesmo ganho que o NVG (óculos de visão noturna); permite aos pilotos”, compara o Coronel Mayworm. Diferente dos óculos de visão noturna, o imageador pode ser utilizado durante o dia porque analisa diferentes temperaturas, ou seja, se uma aeronave estiver se aproximando no meio de um nevoeiro, ele detecta.

Mais ainda, o equipamento “conversa” com o sistema de guiamento do míssil. Sem a visualização da aeronave pelo atirador, o diálogo entre os dois impede o disparo do armamento fora das condições ideais para engajamento. À noite, aumenta a precisão do operador no direcionamento do equipamento.

Um radar é uma caixa preta Outro item que agora equipa as unidades antiaéreas é o radar Saber Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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A HOSTILIDADE DA AMAZÔNIA “Nós estamos preparados para vencer o calor, a umidade, a vegetação densa e as dificuldades logísticas”.

As palavras do comandante do 2° GAAAD, Tenente-Coronel de Infantaria Cláudio Bento Nascimento da Silva, refletem os desafios operacionais da região. A unidade está sediada em Manaus.

A Amazônia é a área mais hostil e complexa para a realização da defesa antiaérea. Operar na área necessita de flexibilidade nos meios a serem empregados.

A hidrografia, por exemplo, impõe o uso de embarcações para posicionar as unidades de tiro e os postos de vigilância. A maioria dos pontos sensíveis são margeados por rios.

Outro item de adaptção é o clima. Para evitar problemas técnicos nos equipamentos e garantir o aumento da vida útil, os materiais são armazenados em locais que possuem controle de temperatura e de umidade. Uma estratégia para driblar os obstáculos climáticos foi a aquisição de materiais que suportam grandes limites térmicos, em média temperaturas que variam de -40°C a 50°C.

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Out/Nov/Dez/2013 Aerovisão

M-60. A facilidade de instalação está entre os pontos fortes do produto. De acordo com o fabricante, três militares são suficientes para montar o radar em quinze minutos. Ele também é fácil de ser transportado, uma característica importante na mobilidade de atuação dos grupos, que podem atuar em qualquer lugar do Brasil. Durante a Copa das Confederações, por exemplo, o 1º GAAAD de Canoas empregou 70 militares na proteção do estádio em Salvador, durante o jogo entre Uruguai e Itália na disputa pelo terceiro lugar da competição. “A antiaérea da FAB soma-se com as da Marinha e do Exército, contribuindo ainda mais para proteger os céus do nosso país”, analisa.

Desenvolvido pela indústria nacional, o produto ganha respaldo no quesito independência no campo tecnológico. “Um radar é uma caixa preta.

Se você tem um radar de fabricação própria, vai saber o que tem ali dentro e como ele funciona”, defende o Coronel.

Usado para observação a baixa altitude e distância horizontal, o Saber permite monitorar faixas do espaço aéreo que, teoricamente, os demais sensores de vigilância não cobrem em função da topografia e do relevo. “Ele é capaz de visualizar alvos voando em níveis muito baixos e pode cobrir, junto com os observadores, as áreas de sombra dos demais radares de vigilância”, ressalta. A tecnologia é mais uma aliada dos observadores em dias com nevoeiro ou à noite. Se as aeronaves têm condições de voar sob quaisquer condições meteorológicas, os combatentes antiaéreos devem possuir as mesmas capacidades de vigilância para não serem surpreendidos. À direita: cenas de um GAAAD. Os militares combinam características de tropas de terra, como a camuflagem e a adaptação aos terrenos, com a mobilidade proporcionada pela Força Aérea. Com um só helicóptero é possível transportar os equipamentos e seus operadores.

Aerovis達o Out/Nov/Dez/2013

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História

HÁ 70 ANOS, CORAGEM E VOLUNTARIADO Em dezembro de 1943 era o criado o 1° Grupo de Aviação de Caça (1° GAVCA). Onze meses depois, os brasileiros já abriam fogo contra o nazismo na Itália. O Grupo seria a única unidade aérea da América Latina a participar da II Guerra Mundial na Europa.

JOÃO ELIAS

O

ram a atacar navios brasileiros e a resposta seria o ingresso do País no conflito. Além de enviar tropas, o Brasil iria testar a sua recém-criada Força Aérea:

ARQUIVO / CECOMSAER

mundo estava em guerra desde 1939 e as hostilidades se aproximavam cada vez mais do Brasil. Em 1942, os nazistas começa-

Equipe de mecânicos arma um P-47 com uma bomba. Armado com oito metralhadoras e conhecido pela sua robustez, o avião foi apelidado de “O Trator Voador”

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Aerovisão

um grupo de aviação de caça formado por brasileiros participaria do conflito na Itália. Oficialmente, o 1° Grupo de Aviação de Caça foi criado em 18 de dezembro de 1943 pelo Decreto-Lei 6.123. Nove meses e um dia depois, o 1° GAVCA já estava na Europa.

O então Major Aviador Nero Moura foi escolhido como seu primeiro comandante. Coube a ele a tarefa de selecionar os homens que iriam desempenhar as funções mais importantes da unidade aérea. Como primeiro critério de seleção, ele determinou que todos fossem voluntários, não importando o nível hierárquico. As vagas foram rapidamente preenchidas.

Um desses voluntários foi o então Tenente Rui Moreira Lima, que cumpriria 94 missões na guerra. Quando soube que havia sido aceito para o 1° Grupo de Aviação de Caça, ele foi se despedir da família que passava férias em Fortaleza, mas não teve coragem de dizer-lhes que estava prestes para ir à guerra. “Somente depois que cheguei ao Rio de Janeiro foi que lhes escrevi contando que havia sido incorporado ao Grupo e iria combater além- mar”, relatou no livro Heróis dos Céus. Rui Moreira, inclusive, havia se casado há poucos meses e sua primeira filha, Sônia, nasceu enquanto ele estava combatendo na Europa.

ARQUIVO / CECOMSAER

Acima, alguns dos 51 aviadores que combateram na Itália no comando de aeronaves do Primeito Grupo de Aviação de Caça. A unidade utilizou um total de 48 caças P-47 durante os 184 dias de operação na Itália.

Já em 3 de janeiro de 1944, menos de um mês após o nascimento do Grupo, 32 oficiais e praças partiram do Rio de Janeiro a bordo de aviões Lockheed C-60 Lodestar com destino à Base Aérea de Natal. Lá, embarcaram em um C-47 Douglas seguindo para Orlando, nos Estados Unidos. Todos foram matriculados em um complexo de instrução destinado a preparar pessoal para combater em diversos locais.

Depois das aulas teóricas, os aviadores deslocaram-se para Gainsville, também nos EUA, onde cumpririam um programa de 60 horas de voo em aviões P-40. Enquanto isso, os sargentos especialistas aprofundavam seus conhecimentos sobre os diferentes equipamentos a serem futuramente utilizados pelos pilotos. Em 10 de fevereiro, iniciou-se a segunda fase do

treinamento, na base norte-americana de Albrook Field, na Zona Central do Canal do Panamá.

Enquanto isso, no Brasil, 320 militares eram selecionados e preparados para atuar durante a guerra, incluindo 40 oficiais aviadores. Em março, eles se encontraram com o grupo que já estava no Panamá e foram reunidos para a realização da fase de instrução seguinte.

No dia 5 de abril, o Grupo deixou Albrook Field em um comboio de caminhões, deslocando-se para a Base Aérea de Aguadulce, no Pacífico. A partir de 11 de maio, o Grupo foi considerado unidade de caça operacional e empregado na defesa do Canal do Panamá.

Da mesma forma, o pessoal de apoio aperfeiçoava-se nas normas administrativas e operacionais adotadas na aviação norte-americana, capacitando-

-se a bem desempenhar suas funções tanto na logística de pessoal (pagamento, rancho, uniformes etc.) quanto na de material (suprimento e manutenção de aeronaves, de armamento, de equipamentos de comunicação etc.).

No dia 18 de maio, tristeza para o Grupo: durante uma instrução, morreu o Tenente Dante Isidoro Gastaldoni. O avião dele perdeu o controle sem que ninguém percebesse a recuperação. Até hoje são desconhecidas as causas.

Esse estágio teve fim no dia 22 de junho de 1944. Do Panamá, eles foram transferidos para Suffolk, em Long Island, Estados Unidos, onde conheceram o Republic P-47. Seria aquele resistente avião, o “trator aviador”, armado com oito metralhadoras, que iria estar nas mãos dos pilotos brasileiros durante a Guerra.

Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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ARQUIVO / CECOMSAER

Conhecido pelos aliados como “1St BFS - Brazilian Fighter Squadron, o 1º Grupo de Aviação de Caça atuou no XXII Tactical Air Command ao lado de outros três esquadrões da então Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF).

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Aerovisão

Comandante em Combate O então Major Nero Moura nasceu em Cachoeira do Sul (RS) em 30 de janeiro de 1910. Sua família se dedicava à agricultura. Estudou no Colégio Militar de Porto Alegre e, aos 17 anos, foi admitido na Escola Militar do Realengo, no Rio de Janeiro. Já no ano seguinte foi transferido para a Escola de Aviação Militar do Campo dos Afonsos. Aspirante da Turma de 1930, Nero Moura já havia prestado serviços à Aviação do Exército, tendo cumprido missões de combate durante a Revolução Constitucionalista de 1932. Em 1937, fora nomeado piloto do Presidente da República. Desde o início da Guerra, encontrava-se prestando serviço no Gabinete do Ministro da Aeronáutica.

“O Major Nero Moura exerceu o comando sem usar somente os galões. Comandou com o exemplo.

A liderança era exercida em terra e no voo. Quando nos comandava no ar, tínhamos a certeza de chegar ao

alvo no minuto certo. Expunha-se ao fogo antiaéreo igualzinho aos seus tenentes”, ressalta Rui Moreira no livro Senta a Pua!.

ARQUIVO / CECOMSAER

O ciclo de Instrução foi concluído em 31 de agosto de 1944. Finalmente, em 19 de setembro, nove meses e um dia após a criação do 1° GAVCA, os brasileiros desembarcavam na Itália.

Ao chegarem ao porto de Nápoles, eles se depararam com a real destruição da guerra, e, sem condições de desembarcar, deslocaram-se para o porto de Livorno, onde chegaram no dia 6 de outubro, partindo imediatamente para a Base Aérea de Tarquínia.

Em 11 de novembro, exatamente um mês antes de completar seu primeiro ano de existência, o 1° Grupo de Aviação de Caça abriu fogo contra o nazismo. Era a primeira de 445 missões de guerra.

“Fomos apenas rapazes da época que, a exemplo de centenas que não conseguiram vaga no contingente da FAB que embarcou para a Europa em 1944, fariam qualquer coisa para não deixar passar aquela oportunidade”, relataram Rui Moreira Lima e José Rebelo Meira de Vasconcelos.

CRUZEX 2013

PRONTOS PARA O

COMBATE

Em novembro, o maior exercício aéreo da América Latina reúne 96 aeronaves no céu do Nordeste HUMBERTO LEITE

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Aerovisão

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

N

oventa e seis aeronaves, mais de dois mil militares de nove países. É este o cartão de visita da CRUZEX Flight 2013, o maior exercício de guerra aérea da América Latina, programado para acontecer de 4 a 15 de novembro no Nordeste brasileiro. As Bases Aéreas de Natal (RN) e do Recife (PE) vão receber aviões e helicópteros para missões que envolvem desde o combate aéreo entre caças até o salto de paraquedistas de forças especiais, uma das novidades deste ano.

Pela primeira vez, o exercício realizado desde 2002 vai focar unica-

mente a atividade aérea e contará com a participação recorde de nove países.

Argentina, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Equador, Uruguai e Venezuela, além do Brasil, vão levar para o Nordeste caças supersônicos como os F-16, F-5 e F-2000, aeronaves de grande porte, a exemplo do C-130 Hércules e do KC-767, além de helicópteros, entre eles o AH-2 Sabre, um dos estreantes desta edição.

Mais que uma mostra da perícia de pilotos e tecnologia das aeronaves, a CRUZEX é um grande treinamento sobre como atuar em coalizão, a situação

cada vez mais vista nos conflitos modernos em que diversos países atuam juntos em um Teatro de Operações. A consequência mais visível é o predomínio da língua inglesa em praticamente tudo, mas também na forma de planejar e executar as missões. Um dos desafios é atuar com dezenas de aeronaves ao mesmo tempo, nos chamados “pacotes” de missão. Um piloto também precisa estar familiarizado com missões de reabastecimento em voo com aviões-tanque de outros países. E quem está no comando precisa ter total domínio da situação para evitar o “fogo amigo”.

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Acertou ou não?!

Para a CRUZEX Flight 2013, uma das novidades é um pequeno aparelho que pode ser levado até no bolso dos pilotos. Com o uso de GPS, pela primeira vez haverá o que a direção do exercício

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CAP. NÓBREGA / 1º/4º GAV

É o que explica o Exercise Director, Brigadeiro Mário Jordão, da Força Aérea Brasileira. Ele conta que, seja em uma missão de Air Superiority, quando caças podem atingir velocidades supersônicas em combates que se desenrolam em centenas de quilômetros do espaço aéreo, até um Combat Search and Rescue (C-SAR), situação em que helicópteros voam baixo para resgatar um piloto amigo em território hostil, o padrão adotado durante a CRUZEX é o da Organização do Tratado do Atlântico Norte, a OTAN. Dois dos participantes deste ano são da Organização, o Canadá e os Estados Unidos, e têm a experiência real de conflitos como as guerras no Afeganistão e no Iraque. Mas isso não quer dizer que a CRUZEX seja só uma aula desses países para os representantes da América do Sul. "Se por um lado eles [os sul-americanos] não têm a experiência, eles têm um valor que é primordial nessa parte de interação, que são as ideias.

As pessoas são capazes em todas as áreas do planeta. Muitas vezes a melhor ideia vem da pessoa que você menos espera", explica o diretor do exercício.

Apesar da decolagem de dezenas de aeronaves juntas roubar a cena, o Brigadeiro Jordão lembra que a interação entre os países é o mais importante. "Você tem um momento de uma ou duas horas na missão e as outras 22 horas do dia para conversar, para trocar informação. E é nessa hora que a gente aprende. Além disso, teremos ciclos de conversas e aulas setorizadas, para cada tipo de atividade. Com isso, a Força Aérea Brasileira agrega bastante.

E não só a brasileira, porque os outros países também estão interessados no que nós estamos realizando", diz.

Catorze caças F-5 da Força Aérea Brasileira vão participar da CRUZEX Flight 2013 chama de "shot validation". Como em um exercício o lançamento dos mísseis só ocorre de forma simulada, no passado era difícil ter a certeza de "quem acertou quem". Muitas vezes o resultado era definido “no grito”. "A Força Aérea já passou da fase 'cachecol no pescoço', de Barão Vermelho", nas palavras do Brigadeiro.

Agora será possível baixar todos os dados obtidos pelas aeronaves para saber, detalhadamente, o que aconteceu lá em cima. De acordo com o Brigadeiro Jordão, mais que motivar os pilotos, o shot validation é bastante útil para os debriefings, pois o nível do aprendizado aumenta.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Novidade em 2013, aeronaves C-130 Hércules do Brasil, Canadá e Estados Unidos vão realizar o lançamento de paraquedistas No Recife, controladores de tráfego aéreo do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) vão monitorar os movimentos das aeronaves e ali, ao vivo, poderão validar os disparos virtuais. Em seguida, já no solo, os pilotos que participaram de uma mesma missão vão se reunir para uma segunda validação. Em uma sala reservada, serão discutidos todos os combates e como aconteceu cada uma das “vitórias”. “Será talvez um dos momentos mais interessantes dessa CRUZEX”, diz o Brigadeiro Jordão. Segundo ele, é neste momento que os pilotos poderão aprender muito, entender quais são suas vulnerabilidades e pontos fortes.

Top Gun dá lugar à tecnologia Se no imaginário popular a CRUZEX é o momento dos pilotos de caça mostrarem o seu talento com manobras

radicais em combates a curta distância, como fez Tom Cruise em Top Gun - Ases Indomáveis, a realidade já é bem diferente do filme dos anos 80. Permanece o espírito guerreiro e o alto desempenho dos caças, mas a maior parte dos combates hoje acontece na arena BVR, do inglês Beyond Visual Range, ou seja, além do alcance visual. Isso significa que muito antes de ver a outra aeronave, os pilotos já se enfrentam em um combate que envolve radares, mísseis de alta tecnologia e técnicas bastante diferentes das simuladas pelo astro de Hollywood.

Nesta g uerra aérea do séc ulo XXI, os caças atuam em rede por meio do datalink, que transforma esquadrilhas em uma verdadeira rede de computadores. Um F-5EM da Força Aérea Brasileira, por exemplo, pode receber informações de outro sem a necessidade do piloto usar o rádio. Já uma aeronave de ataque A-29, é capaz

de compartilhar dados detalhados a respeito de um alvo com outra aeronave. A CRUZEX acaba sendo um teste geral para estas tecnologias, que modificam doutrinas e treinamentos.

Muito disso é resultado dos projetos de reequipamento e modernização. O Brasil ainda aguarda a decisão sobre o seu novo avião de caça (leia mais na página 14), mas desde a primeira CRUZEX, em 2002, muita coisa mudou. Os Mirage III, Xavante e F-5E saíram de cena e deram lugar aos Mirage 2000, Super Tucano e F-5 modernizados, além dos aviões-radar E-99, que apesar de não levarem armamentos, têm papel de destaque neste tipo de exercício. E os pilotos do caça de ataque A-1, apesar deste ano ainda participarem com sua versão antiga, já treinam pensando em como vão aplicar essas novidades na versão modernizada, cuja primeira unidade já foi recebida pela FAB, em setembro.

Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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Em sentido horário: AH-2 Sabre, estreante na CRUZEX pelo Brasil; A-37 Dragonfly, que voará pela Colômbia e Uruguai; F-16, do Chile, Estados Unidos e Venezuela; A-4AR, da Argentina; A-29 Super Tucano, do Brasil e Equador; e, ao centro, C-130 Hércules, da Argentina, Brasil, Canadá e Estados Unidos. Saiba mais sobre as aeronaves da CRUZEX FLIGHT 2013 no site www. cruzex.aer.mil.br (Fotos: SGT Johnson Barros / Agência Força Aérea)

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Exercício militar não deve afetar tráfego aéreo civil

O

movimento de dezenas de aeronaves de combate durante a CRUZEX faz com que o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) seja um dos órgãos da Aeronáutica que mais atuam no planejamento do exercício. A lógica adotada é

estabelecer horários pré-estabelecidos, os chamados slots, para a operação militar e permitir o fluxo normal de aviões e helicópteros civis no restante do tempo, sem causar atrasos.

A experiência já foi realizada em 2010, quando a CRUZEX V também con-

centrou voos de aeronaves militares em Natal (RN). Naquele ano, na sexta-feira anterior ao feriado de 15 de novembro, que caiu em uma segunda, ocorreram 1.280 voos civis na área do exercício.

Mesmo assim, apenas uma aeronave apresentou um atraso superior a 15 minutos por conta da atividade militar.

Diferente de 2004, 2008 e 2010, desta vez Fortaleza (CE) não receberá mais aeronaves participantes da CRUZEX. O principal motivo alegado pela Direção do Exercício para a decisão é o fato daquela cidade ter crescido muito em torno da área da Base Aérea, o que tornaria complicada a operação de aeronaves de alto desempenho, como caças. Mesmo assim, Fortaleza receberá as unidades aéreas que diariamente voam a partir de Natal, com os helicópteros H-50 Esquilo e os turbohélices A-29 Super Tucano.

Durante a CRUZEX, as missões simuladas vão ocorrer sobre áreas já reservadas normalmente para treinamentos da Força Aérea Brasileira. Não estão previstos voos a baixa altura nem incômodo por conta dos voos supersônicos, pois as aeronaves devem adotar este procedimento apenas em altitudes elevadas.

Conheça as aeronaves da CRUZEX ao vivo e pela internet

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Aerovisão

CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

F

acebook, twitter, flickr, tumblr, instagram, youtube e um portal com notícias diárias. Quem quiser saber mais sobre a CRUZEX Flight 2013 poderá acompanhar de casa toda a ação. As mídias sociais da FAB e a página www.cruzex. aer.mil.br vão trazer uma cobertura completa com as novidades desde a chegada das aeronaves em Natal e no Recife até o último dia de missões, com muitas fotos e vídeos.

Equipes de comunicação da Força Aérea Brasileira e dos outros países participantes vão produzir notícias, fotos e vídeos. Tudo estará à disposição dos internautas.

Já quem mora em Natal poderá ver de perto as aeronaves participantes da CRUZEX. No dia 9 de novembro, um sábado, acontecerá na Base Aérea o evento "Portões Abertos".

Aviões e helicópteros vão estar em exposição para o público. O evento é gratuito e a programação inclui demonstrações de paraquedismo, shows e Atrações infantis.

“Hoje nós temos uma Força Aérea muito, muito mais operacional” O Brigadeiro Mário Jordão, diretor da CRUZEX 2013, diz que o exercício é responsável por grandes mudanças na Força Aérea Brasileira. Nesta entrevista, ele comenta as principais novidades para este ano, como a participação dos helicópteros AH-2 Sabre. mostrar uma tropa. Mas ele não está inserido no contexto da CRUZEX. Uma estreia confirmada é dos helicópteros AH-2 Sabre. O que a FAB espera deles neste exercício? É a primeira operação deste tipo que ele vai participar aqui no Brasil.

O modelo já teve atuação durante as atividades que nós fizemos em 2013.

Particularmente durante a Copa das Confederações, fez parte da equipe de defesa aérea. É um helicóptero totalmente voltado para a guerra e vai ser utilizado em simulações de resgate em território hostil (C-SAR). A expectativa nossa é a melhor possível porque o equipamento é bom. Vamos ver como é que vai ser o desempenho lá perante novas demandas.

Pela primeira vez, a CRUZEX terá a participação de militares de forças especiais. Como o senhor vê essa novidade?

A importância de uma operação especial é inquestionável. Muitas vezes, você não tem condição, ou não é oportuno, fazer um ataque aéreo com os seus meios aéreos. Não só pela repercussão, mas também pelo dano colateral que isso pode causar.

Com a infiltração de militares de operações especiais, pode ser feito um ataque sem expor os aviões. Mas este ainda não é o nosso foco principal. O foco principal da CRUZEX Flight são os voos de pacote com as aeronaves participantes.

Depois de seis edições, a CRUZEX já teve algum resultado prático?!

A Força Aérea mudou a sua cara nesses últimos 10 anos e eu diria que o

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

E

sta é a CRUZEX com maior número de países que participam com aeronaves: nove. Temos três estréias: Equador, Colômbia e Canadá.

Como o senhor avalia essa novidade?!

Eu avalio como uma relevância dada por essas nações para a CRUZEX. O Brasil hoje está em um cenário de destaque internacional. É notório isso, pelo respeito que as nações demonstram com a população brasileira, com o povo brasileiro. E isso torna a CRUZEX atrativa.

Se o cidadão olhar pro céu, vai conseguir acompanhar os combates aéreos?

Muito difícil. A altura em que acontece esse exercício dificulta um pouco essa observação visual.

E há alguma chance de acontecer um rasante sobre fazendas, rios ou mesmo sobre casas?

Nem pensar. Não é o objetivo do exercício. Nós não teremos missões assim.

Vamos ter combate a curta distância ou a perspectiva é o combate além do alcance visual (BVR)?

O nosso foco é o combate BVR. O Top Gun... Eu espero que não aconteça.

Porque, na verdade, o equipamento que nós temos hoje não necessita mais do combate visual, como a gente chamava.

O grande foco é o combate BVR. A FAB pretende utilizar algum Veiculo Aéreo Não Tripulado (VANT) durante a CRUZEX?!

Não. O nosso VANT não tem contexto para esse exercício. O VANT hoje está voltado mais para missões como na própria Laçador, em que posso fazer o reconhecimento de uma região,

exercício CRUZEX foi o portal para que a gente entrasse nesse mundo moderno.

Todo esse conhecimento da técnica e da operação conjunta foi incorporada aos nossos manuais. Os briefings, as técnicas e até a maneira de o piloto se expressar mudou nesses últimos 10 anos. Hoje nós temos uma Força Aérea muito, muito mais operacional, muito mais preparada e, o principal, inserida nos padrões internacionais. A Força Aérea Brasileira hoje tem total condição de ser acionada e participar de uma coalizão. Não seria um mero coadjuvante.

Iria participar dentro de um contexto que for apresentado. É uma outra Força Aérea a nível de aplicação.

LEIA A ENTREVISTA COMPLETA NO SITE DA CRUZEX www.cruzex.aer.mil.br Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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MISSÃO REAL

NO ALVO! FAB faz lançamento real de mísseis e, pela primeira vez no Brasil, de bombas guiadas a laser HUMBERTO LEITE

O

cenário foi o Oceano Atlântico, a dezenas de quilômetros do litoral do Rio Grande do Sul. Um caça A-1 voava alto e lançava um flare, uma espécie de isca que emite calor para atrair mísseis guiados por infra-vermelho. Em direção oposta, um F-5 ou F-2000 enontrava o alvo e disparava. Sucesso na primeira vez. E nas 19 tentativas seguintes.

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A operação aconteceu no final de agosto com o objetivo de testar a eficácia dos armamentos e também a integração entre os setores operacionais e logísticos da Força Aérea Brasileira. Para que tudo acontecesse com segurança, foram mobilizados aviões-radar E-99 e aviões de patrulha P-95 que garantiram que os 20 mísseis lançados não iriam oferecer riscos a embarcações ou aeronaves.

Aerovis達o Out/Nov/Dez/2013

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Aerovis達o

Os A-1 também cumpriram um perfil de voo que não expôs pilotos ao perigo.

Em outubro, seria a vez desses jatos mostrarem que também podem acertar o alvo. A FAB fez o lançamento operacional de bombas guiadas pela primeira vez no Brasil. Caças A-1 castigaram o estande de tiro de Saicã, a 120 km da Base Aérea de Maria (RS), com nove bombas Lizard BAFG e Mk82, sendo seis inertes e três reais.

Cada uma pesava cerca de 230 kg. Já havia sido realizados testes de homologação, mas estes foram os primeiros lançamentos de bombas inteligentes no Brasil com munição real.

Os lançamentos contaram ainda com a participação da Aeronave Remotamente Pilotada RQ-450, que filmou tudo para que fosse acompanhado ao vivo na Base Aérea de Santa Maria.

Acima, em imagem captada da cabine de um caça F-2000, vê-se um dos lançamentos dos mísseis Magic 2 a partir de outro caça F-2000. Segundos depois, o armamento atingiu o flare, que na foto aparece como uma coluna de fumaça. Acima, a aeronave antes da missão. Caças F-5 (à esquerda) também lançaram com sucesso mísseis ar-ar. (Fotos FAE III) Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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Nas imagens, cenas da missão de lançamento de bombas inteligentes por caças A-1. Os alvos foram “iluminados” por um designador laser e, logo após, o armamento era lançado. Esta foi a primeira vez em que a FAB lançou bombas inteligentes com explosivos, e não apenas de manejo. As bombas MK-82 e BAFG-230 receberam o kit “Lizard”que as transformaram de bombas “burras” em artefatos inteligentes com precisão de centímetros. (Fotos Cap. Rodrigo Barreto - 3º/10º GAV)

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SGT MANFRIM / Agência Força Aérea

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SIRIUS BRASIL

UM NOVO JEITO DE VOAR Programa SIRIUS BRASIL entra em operação com novas tecnologias e procedimentos inovadores para mudar de vez o tráfego aéreo. Promessa é de voos mais seguros com economia de recursos e menor poluição.

FOTOS: LUIZ PEREZ / DECEA

EMILLE CÂNDIDO

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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iagens aéreas mais curtas, maior quantidade de voos disponíveis, aumento da segurança no transporte e redução da emissão de gases nocivos na atmosfera parecem objetivos distantes para a aviação no mundo, mas finalmente já são possíveis no Brasil por meio do Programa SIRIUS, uma iniciativa que acaba de se tornar real e inclui o Brasil entre o seleto grupo de países que aplica o que há de mais moderno na gestão estratégica da navegação aérea. O nome foi inspirado na estrela que pode ser vista de qualquer lugar do planeta, o que se traduz no projeto baseado no uso de satélites, além de tecnologias de comunicação digital.

O SIRIUS já está em operação nas áreas de aproximação de aeronaves, chamadas de áreas terminais, de Brasília e do Recife. Ainda em 2013, deve chegar ao Rio de Janeiro e a São Paulo.

Salvador, Belo Horizonte e Vitória receberão o sistema até 2015. Após este prazo será iniciada a implantação no restante do Brasil.

“O SIRIUS é um programa que busca atender às necessidades futuras da aviação por intermédio da utilização eficiente do espaço aéreo, garantindo seus níveis de segurança”, resume Hygino Rolim, consultor da Assessoria de Planejamento, Orçamento e Gestão do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que, em parceria com empresas privadas e o apoio da Secretaria de Aviação Civil (SAC), deu vida ao sistema brasileiro.

De acordo com Rolim, o grande diferencial do SIRIUS está na forma de medir seus efeitos. “Um dos mais relevantes conceitos do projeto está em sua capacidade de mensuração baseada nos benefícios reais para a sociedade, que, por sua vez, serão sentidos e comprovados diariamente pelo próprio usuário”, destaca.

De forma objetiva, o SIRIUS é uma nova maneira de organizar o espaço aéreo. E para executar isso na prática

foi necessário um longo esforço. O processo de implementação foi iniciado há dois anos. O projeto inclui 18 empreendimentos, subdivididos em 7 grupos, que envolvem áreas como meteorologia, vigilância, comunicação, navegação, gerenciamento, recursos humanos e busca e salvamento.

Mas para o projeto passar a realmente trazer benefícios para o usuário do transporte aéreo, é necessário que as companhias aéreas também se adequem às inovações, com equipamentos nas aeronaves e treinamento para as tripulações. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC), atualmente a Gol é a a única companhia que já utiliza o sistema.

TAM e Azul estão em fase de certificação, mas já devem passar a utilizar o SIRIUS em 2014.

Túneis virtuais para aumentar a segurança e reduzir atrasos Enquanto o sistema convencional atual de navegação é baseado no auxílio dos equipamentos posicionados no chão, que usa tecnologias desenvolvidas no século passado e guiam a aeronave por transmissão de dados via rádio, o primeiro projeto do SIRIUS a entrar em aplicação no Brasil envolve a

orientação via satélite. Conhecido pela sigla CNS/ATM, o conceito tem como diferencial o direcionamento da aeronave com mais precisão e segurança.

O grande foco da iniciativa está em mudar o paradigma no transporte aéreo que baseia a otimização do sistema na chamada "Navegação Baseada em Performance", ou PBN (do inglês Performance Based Navigation), que otimiza e redesenha a estrutura dos trajetos de navegação. Do mesmo modo, o procedimento amplia o número de alternativas para novas rotas, o que faz diferença na hora de agilizar pousos e decolagens, desobstruindo terminais aéreos.

Com o PBN, a navegação aérea passa a ser pensada como se cada aeronave voasse dentro de um túnel virtual, que varia de tamanho conforme as capacidades e os recursos a bordo. Se por algum motivo o avião ou helicóptero sair do seu “túnel”, os sistemas de bordo avisam automaticamente.

Com o Programa Sírius, os sistemas das aeronaves poderão agora utilizar informações enviadas por satélites, além dos sistemas de apoio à navegação instalados em solo

A utilização do PBN proporciona também um aproveitamento do espaço aéreo com maior eficácia, o que permite aumentar o número de voos simultâneos. Este é um dos motivos pelos quais o projeto é uma das principais metas do DECEA para a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas, em 2016.

Rotas mais diretas e seus benefícios “O que acontece é uma reconfiguração das aerovias. As retas passam a ser predominantes durante o trajeto, o que encurta as rotas e diminui o tempo de viagem, princípio que inicia uma cadeia de benefícios que atinge diretamente a população”, explica o Capitão Alexandre Bastos, gerente do projeto de implementação operacional do PBN em área de Controle Terminal, uma das fases incluídas no Gerenciamento de Tráfego Aéreo do SIRIUS. A cadeia de benefícios da qual fala o Capitão é uma referência às consequências na redução no tempo das viagens. Para entender, basta lembrar que as rotas, antes em zigue-zague, agora ganham trajetos diretos, mais curtos. É essa nova configuração de rotas menores que representa um gasto menor de combustível, com uma natural redução de custos para as companhias, redução da emissão de poluentes na atmosfera.

Até quem está no chão também é beneficiado. Na descida para os pousos, as aeronaves passam a realizar trajetórias contínuas. Isso quer dizer que os comandantes vão utilizar menos potência das turbinas e, assim, reduzir também a poluição sonora.

“Maior segurança operacional, atuando com precisão e acurácia, aliado ao acréscimo na capacidade do sistema, dos terminais, da pista, do pátio e do número de passageiros, além da acessibilidade, com novas possibilidades de atuação meteorológica de voo e navegação, completam a lista os benefícios que tem o SIRIUS na vida da população brasileira”, finaliza Capitão Bastos.

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Aviação Civil

NA DIANTEIRA DO MUNDO Brasil é reeleito para o Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional com 92,5% de aprovação

22 milhões de km² A Convenção de Chicago, que criou a OACI em 1944, estabeleceu áreas de responsabilidade para o controle de tráfego aéreo e de busca e salvamento.

Ao Brasil, coube a totalidade do seu

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CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

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riada em 1944 e ligada às Nações Unidas, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) mais uma vez elegeu o Brasil para um novo mandato como membro do Conselho da Organização, formada por 11 dos 191 membros. A eleição do Brasil aconteceu na 38° Sessão da Assembleia da OACI, realizada em outubro no Canadá. O Brasil recebeu 160 dos 173 votos possíveis, ou seja, 92,5% de aprovação, índice que o classifica como o mais bem votado para o Conselho.

“A maior relevância desse resultado está no reconhecimento internacional do trabalho que tem desenvolvido o Brasil no transporte aéreo”, destaca o Major-Brigadeiro Normando Araújo de Medeiros, consultor da Comissão de Estudos Relativos a Navegacão Aérea Internacional, braço do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

“Esse resultado nos consolida entre as 11 nações de maior importância nas decisões e normatizações do controle do espaço aéreo do planeta”, completa.

Por meio de nota, o Ministério das Relações Exteriores (MRE) comentou a reeleição do Brasil: “O resultado reflete o reconhecimento internacional à contribuição do Brasil para os trabalhos da Organização, da qual é membro fundador, e onde atua por meio da coordenação entre o MRE, a Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, o DECEA e o Comando da Aeronáutica”.

Entre os principais investimentos no sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil está o sistema Sagitário, novo software utilizado pelos controladores território e mais uma ampla área do Oceano Atlântico que vai até o meridiano 10° Oeste. Na soma total, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo é responsável por mais de 22 de milhões de km², quase três vezes a extensão continental do País (de 8,5 milhões de km²).

O Brasil é um dos poucos países do mundo a integrar o trafego aéreo civil e militar, opção considerada estratégica no gerenciamento do tráfego pela OACI, que tem o objetivo de estendê-la a outras nações a fim de otimizar o fluxo aéreo mundial. “Devido ao seu sistema integrado de defesa e controle do espaço aéreo, o Brasil é visto pela OACI como um ótimo exemplo na cooperação civil/militar, sendo citado

e convidado a ministrar palestras em muitos fóruns que tratam do assunto”, explica o Tenente-Coronel Manoel Araújo, do Comando da Aeronáutica, que trabalha na OACI, em Montreal.

Em 2009, a OACI realizou auditoria no Brasil, onde estabeleceu uma conformidade com as normas estabelecidas pela Organização de 95%, colocando, desde então, o país na lista dentre os mais seguros do mundo para se voar.

“O mais importante é destacar que o DECEA não se acomodou com o excelente resultado e que vem investindo cada vez mais na eficiência e eficácia do sistema a fim de acompanhar o crescente desenvolvimento da aviação global.

Voar no Brasil é sim, muito seguro”, destaca o Tenente-Coronel.

CIÊNCIA E TECNOLOGIA

ITA/ DCTA

Copa do Mundo de robôs Alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) são destaque em torneio de futebol disputado entre robôs. Grupo agora mira mercado de alta tecnologia.

GERALDO BITTENCOURT

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azer um robô andar em linha reta já é um desafio que pode levar meses ou até anos de estudo entre cálculos, fios, blocos e engrenagens.

Imagine agora fazer um time de futebol formado só por robôs, com atacantes, zagueiros, goleiro e muita tática. O trabalho em forma de brincadeira cresceu, cruzou fronteiras e já tem até torneio oficial: a RoboCup, uma Copa Mundial de Futebol onde só podem jogar

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atletas artificiais. Neste ano, a disputa aconteceu em Eindhoven, na Holanda, e reuniu 37 equipes de doze países.

Ao contrário do futebol de humanos, o Brasil não levou a Taça do Mundo. Mas a equipe ITAndroids, formada por alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de São José dos Campos (SP), já conseguiu a melhor colocação de um time das Américas na RoboCup 2013. O time brasileiro não foi uma zebra: nos últimos dois anos, a equipe ITAndroids venceu seis competições nacionais e internacionais.

Os resultados são fruto de um trabalho iniciado em 2005, quando um grupo de estudantes começou a se debruçar sobre o tema. Hoje, os pioneiros já estão no mercado de trabalho e a equipe se mantem em um constante processo de renovação de cérebros, sempre com a entrada de novos “iteanos”, como são chamados os alunos do ITA. A inovação é constante. Nesta RoboCup 2013, a equipe ITAndroids desenvolveu um sistema que permitiu que seus “jogadores” pudessem chutar, cabecear e até driblar. “Por trás de um

jogo como esse se escondem complexos algoritmos de inteligência artificial”, comenta Rodrigo Victor de Melo Marques, aluno do segundo ano de engenharia eletrônica e membro do grupo.

Integração com escolas públicas Além de desenvolver tecnologia de

Para entrar na equipe é preciso vencer uma guerra de robôs O ingresso no ITAndroids é um desafio para os estudantes do ITA. E não é fácil. Na realidade, é uma verdadeira batalha: os candidatos são divididos em grupos e, orientados por um veterano, precisam projetar robôs que vão se enfrentar em uma espécie de guerra. O vencedor é o robô que conseguir expulsar o outro de dentro de círculo delimitado. A vitória garante a entrada no ITAndroids.

Por si só, o processo seletivo já é uma forma de disseminar conhecimento. Antes da construção dos “guerreiros”, os interessados fazem um treinamento de seis meses sobre temas ligados à robótica – como sensores, eletrônica e computação aplicada.

Mais que uma disputa, a luta entre os robôs é a parte prática do curso, com ganho de conhecimentos para todos os participantes. “Nesse torneio, são testados conhecimentos em programação, controle,

atuadores e sensores infravermelho e de curta distância. A equipe que não sair vitoriosa da competição ganha o conhecimento em robótica e a experiência de ter participado do torneio”, diz Pedro Yuri Arbs Paiva, membro do ITAndroids.

Aqueles que passam no teste passam a desenvolver sistemas ainda mais complexos. Em 2012, durante a Competição Latino-americana de Robótica (LARC), realizada em Fortaleza (CE), os estudantes do ITAndroids concorreram com um robô que era capaz de perceber obstáculos e o relevo do terreno sem auxílio de sensores. “É como se uma pessoa que não possuísse nenhum dos sentidos humanos conseguisse sentir cheiro, ter experiências táteis ou mesmo saber se está sentada ou em pé”, explica Rodrigo Marques.

Mas uma das maiores conquistas, futebolísticas e também de robótica, aconteceu na Cidade do México, também em 2012. Os estudantes de graduação do ITA conseguiram o 10° lugar geral em um torneio de futebol simulado. Eles ficaram a frente de equipes estrangeiras formadas por mestres, doutores e pós-doutores.

ITA/ DCTA

Mercado de tecnologia Mais que futebol com robôs, o grupo também está de olho no mercado de robótica, com o apoio à criação de novos startups, ou seja, empresas com atividades ligadas à pesquisa e ao desenvolvimento de ideias inovadoras. “Queremos estimular o desenvolvimento de novos projetos de inovação. Para isso, estabelecemos parcerias com empresas privadas e buscamos recursos de incentivo ao empreendedorismo tecnológico”, explica Renato Souza Sanabria, Presidente do ITAndroids. Já há resultados. Até agora, o grupo de robótica do ITA, atualmente composto por 24 estudantes, desenvolveu mais de dez robôs, fechou parcerias com duas empresas e obteve dois projetos financiados pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico (CNPQ).

Para os próximos anos, o objetivo é desenvolver ações mais frequentes em empreendedorismo tecnológico e se aperfeiçoar em áreas não simuladas ainda pouco exploradas pelo grupo, como a guerra de robôs e a de humanoides.

“Em 2009, 26 mil empresas oriundas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) empregavam três milhões de pessoas e possuíam uma receita anual de dois trilhões de dólares. Enquanto isso, quantas empresas as escolas de engenharia mais conceituadas geram no Brasil?”, pergunta Marques. A resposta ainda apresenta números tímidos, principalmente quando comparados com os resultados de países emergentes como a China e a Índia. Mas é com o incentivo ao surgimento de iniciativas como o ITAndroids que o cenário brasileiro pode vislumbrar um futuro mais promissor quando o assunto é ciência e tecnologia.

ponta, a equipe ITAndroids também busca se aproximar de estudantes das escolas públicas de São José dos Campos. Em dois anos, o grupo já realizou três workshops para estimular o interesse pela robótica. Os iteanos apresentam a robótica em vários níveis através de experimentos em laboratórios e ensinam os alunos a criarem pequenos robôs feitos com caixas de fósforo e garrafas PET. As atividades são realizadas de acordo com o conceito de robótica educacional, que defende o uso de tecnologias aplicadas aos robôs como ferramenta de aprendizado.

O grupo ITAndroids se destaca pela permanente renovação dos seus membros, com passagem de experiências entre os alunos.

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PORTAL DO BRASIL

50 ANOS

NO CENTRO DO PAÍS

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

O Sexto Comando Aéreo Regional e a Base Aérea de Brasília comemoram 50 anos de criação na Capital Federal.

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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ra o dia 2 de outubro de 1956 qua ndo u m C- 47 da Força Aérea Brasileira pousou pela primeira vez naquela área. A bordo, o Presidente Juscelino Kubitscheck. Foi esse o primeiro de inúmeros voos que chegariam e sairiam da região central do Brasil, onde em 21 de abril 1960 seria inaugurada Brasília.

JK não seria o único brasileiro a chegar em Brasília sob a presença da FAB. Até hoje, quem passa pelo atual aeroporto Presidente Juscelino Kubitscheck vê a presença militar ao lado das pistas de pouso. É ali que estão sediados o Sexto Comando Aéreo Regional (VI COMAR) e a Base Aérea de Brasília (BABR), que completam 50 anos em dezembro deste ano.

Enquanto o VI COMAR tem sob sua jurisdição administrativa as unidades da FAB nos estados de Goiás, Mato Grosso e Tocantins, além do Distrito Federal, a BABR atua como um portal do Brasil para o Mundo. Por ali já passaram figuras ilustres como o Papa João Paulo II, a banda U2, Chefes de Estado estrangeiros e inúmeras gerações da seleção brasileira de futebol, entre tantos voos que partiram ou chegaram por conta de episódios que marcaram as primeiras páginas dos jornais de todo o país.

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Há dias de tapete vermelho e também dias de urgência, como aqueles que se seguiram ao terremoto do Haiti, em 2010. Foi da Base Aérea de Brasília que saíram muitos dos aviões da FAB que participaram daquela missão humanitária, e ali também foram recebidos sobreviventes e corpos de heróis. Também já passaram pelo mesmo terminal de passageiros militares que seguiram para a Missão de Paz naquele país.

Mais recente, em 2012, partiu da BABR a aeronave que conseguiu apagar o incêndio que já dominava grandes áreas do cerrado em torno da Capital Federal.

Para o Comandante do VI COMAR, Major-Brigadeiro Antônio Carlos Moretti Bermudez, ao longo de cinco décadas a presença da FAB na Planalto Central se consolidou.

“Ao completarmos 50 anos de existência, rendo minhas homenagens aos que me antecederam no VI COMAR, cujas realizações e experiências por eles vivenciadas nos asseguram, de forma inequívoca, de que o sucesso de uma instituição baseia-se na sabedoria de seus comandantes e no fiel espírito de servir dos homens e mulheres que a compõe.”

Ação social Se caberia ao COMAR atuar somente como instância administrativa e a Base ser um ponto de apoio para as aeronaves, as duas organizações militares têm buscado ter uma presença mais direta na vida da população.

O VI COMAR auxilia instituições de ensino localizadas nos estados do Pará e Mato Grosso. Graças à parceria com o Campo de Provas Brigadeiro Veloso, unidade da FAB localizada na Serra do Cachimbo (PA), o VI COMAR atua em projetos que incluem a distribuição de cestas básicas, fralda geriátrica, fralda infantil e cadeira de rodas e material didático para as creches.

Também são realizadas as “Ações Cívico-Sociais” (ACISO). Na última, que aconteceu em 2013 em São João d’Aliança(GO), o VI COMAR levou atendimento para a população em diversas especialidades médicas e odontológicas. Foram 1.262 procedimentos em especialidades como cirurgia geral, dermatologia e pediatria. Na área odontológica, a Tenente Dentista Andrea Dantas constatou que 95% das 215 crianças atendidas estavam com cáries.

A Base Aérea de Brasília também tem um lado social. Existem três proje-

tos de ações humanitárias na Base, um para incentivo do esporte e inclusão social – o Projeto Forças no Esporte, e outros dois que envolvem a profissionalização do soldado para capacitação e futuro ingresso no mercado de trabalho: o PRONATEC, programa do Ministério da Educação em parceria com o SENAC, SENAI e SENAT; e o Soldado Cidadão, do Ministério da Defesa em parceria com a INTELBRÁS. Essas duas iniciativas formaram 378 soldados nos últimos doze meses em cursos como de auxiliar administrativo, pedreiro de alvenaria, pintor de obras, e cursos tecnológicos, como rede, telefonia e segurança eletrônica.

Jonas Saturnino Araújo, 23 anos, é um dos soldados já beneficiados.

Ele ingressou na FAB em 2010 e antes tinha trabalhado apenas numa rede de fast food. Como participante do PRONATEC em 2012, concluiu o curso de auxiliar administrativo e agora garante que, além de se sentir mais qualificado para o trabalho, está mais

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capacitado para a vida “Antes de fazer o curso, eu não tinha uma visão de futuro, e hoje eu penso que quando eu sair da FAB, vou me especializar na área que eu me formei aqui.”.

O VI COMAR não é só uma instância administrativa do Comando da Aeronáutica (Foto 1), mas também atua operacionalmente, como no preparo de militares que participam da Missão de Paz no Haiti (Foto 2). Já a Base Aérea de Brasília (Fotos 3, 4, 5 e 6) tem como rotina ser palco de eventos que são destaque para todo o Brasil, boa parte pelas personalidades que embarcam ou desembarcam na BABR. (Fotos: Arquivo FAB).

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VLS

CONTAGEM REGRESSIVA Instituto de Aeronáutica e Espaço inicia em 2014 uma bateria de testes do Veículo Lançador de Satélites (VLS).

MÁRCIA SILVA PAULO REZENDE (FOTOS)

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Nova torre de lançamento no Centro de Lançamento de Alcântara: pronta para o VLS

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arro chefe do Programa Espacial Brasileiro, o Veículo Lançador de Satélites (VLS-1), recebe os propulsores e todos os sistemas necessários para a retomada de testes a partir do segundo semestre de 2014. Desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) em São José dos Campos (SP), o veículo depois de pronto, embarca em um avião Hércules para o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão, onde

uma nova plataforma o espera. Depois do acidente em 2003, o projeto passou por uma revisão crítica e a expectativa, agora, é pela interligação da nova torre móvel de lançamento com o veículo.

Os futuros lançamentos serão realizados com sistemas de comando e controle interligados por fibra ótica e com sistema digital de disparo. A torre móvel de 33 metros de altura é automatizada e totalmente protegida contra descargas elétricas. Uma torre de fuga e evasão pressurizada, o que evita invasão de fumaça em caso de incêndio, também foi construída ao lado o que reforça as medidas de segurança. “Estamos equiparados aos centros mais modernos do mundo”, atesta o engenheiro José Alano Perez Abreu, que trabalha há 29 anos no projeto brasileiro e já participou de treinamentos em Kourou, na Guiana Francesa e Esrange, na Suécia.

Para lançar um satélite brasileiro, de uma plataforma brasileira em território nacional, o Brasil já investiu cerca de 150 milhões de reais no projeto VLS-1.

O montante leva muitos a se perguntarem: Por que, afinal, o país precisa de um programa espacial brasileiro?

“Porque isto fortalece nossa soberania”, responde o presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), José Raimundo Braga Coelho, acostumado a enfrentar o questionamento toda vez que fala em público. Do GPS que nos orienta nas cidades, das nossas conversas ao celular às informações sobre a previsão do tempo, quase tudo depende de satélites.

Hoje o Brasil paga pelo serviço.

Para o gerente do VLS-1, Tenente-Coronel Engenheiro Alberto Walter da Silva Mello Júnior, o Programa Espacial traz vários benefícios para o país. Foi por meio dele, exemplifica, que o Brasil domina hoje a tecnologia de produção de aço e material compósito (resina e fibra) de alta resistência, usado na fabricação de pás para geradores de energia eólica.

Atualmente, o produto é exportado para vários países e tem os Estados Unidos como principais clientes.

Segundo o engenheiro, o VLS-1 possibilitou ainda o desenvolvimento de computadores de bordo e sistemas inerciais para veículos aeroespaciais, considerado um salto tecnológico.

“Essa é uma tecnologia sensível que ninguém vende e ninguém ensina a fazer; ou se adquire o conhecimento por meios próprios ou se paga caro sem nenhuma transferência de know-how”, explica o Tenente-Coronel.

Outra vantagem apontada pelo gerente do VLS é o fomento à indústria nacional e à geração de empregos. O veículo lançador tem mais de cinco mil itens fabricados no país. Ao menos 50 empresas participam diretamente do processo de construção.

Para os pesquisadores, o VLS é um demonstrador de conceito. “Cada vez que testamos e qualificamos um item, isso indica que ele estará pronto para ser empregado em novas gerações de foguetes”, diz o Tenente-Coronel Alberto.

Hoje, o Brasil exporta veículos suborbitais que utilizam tecnologias do VLS-1.

Nos últimos 10 anos, foram realizados 20 lançamentos de foguetes das famílias VS-30 e VS-40, a partir da Suécia e da Noruega, com ganho de 2,8 milhões de euros para o Brasil. Os dois modelos de foguetes realizam experimentos em microgravidade e de reentrada atmosférica.

A eficácia desses veículos e de toda a infraestrutura e conhecimentos adquiridos com o VLS-1, aliás, abriu caminho para que brasileiros e alemães firmassem uma parceria para desenvolver o Veículo Lançador de Microsatélites (VLM-1), um projeto que visa atender a um nicho de mercado ainda inexplorado no mundo.

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AERONAVES HISTÓRICAS

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Fabricante: A.V.Roe and Company

Comprimento: 20,42 m

Motores: 2 turbo-hélices Rolls Royce Dart RDa.7 Mk 531 (2.105 shp)

Altura: 7,57 m

Velocidade Máxima: 473 km/h

Envergadura: 30,02 m

Uso militar no Brasil : 6 aeronaves (1962-2001)

Peso Vazio: 11.545 kg

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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e com o Programa Sírius os aviadores de hoje contam com alta tecnologia para garantir um voo seguro, o C-91 Avro, chamado de “Avrinho”, é de uma época em que as aeronaves levavam a bordo o rádio-telegrafista, um militar que utilizava o código morse para se comunicar com os controles em terra. Fabricado na Inglaterra, o primeiro C-91 chegou ao Brasil em 17 de novembro de 1962 para atuar no transporte de autoridades, sobretudo no trecho Rio de Janeiro - Brasília.

O modelo operou na FAB até 1° de outubro de 2001, quando já voava em missões como voos do Correio Aéreo Nacional e de transporte de tropa.

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MUSEU AEROESPACIAL

UM PASSEIO NA HISTÓRIA Ao completar 40 anos, o maior museu de aviação da América do Sul guarda em seu acervo mais de 100 aeronaves que resgatam e pontuam momentos importantes da história da aviação e do país.

FLÁVIO NISHIMORI PAULO REZENDE (FOTOS)

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istribuídas em cinco hangares, as mais de 100 aeronaves pertencentes ao Museu Aeroespacial da Aeronáutica (Musal) conservam uma grande parcela da história da aviação brasileira e mundial. O museu, que completou 40 anos em agosto, está localizado no Rio de Janeiro e é uma oportunidade rara de ver de perto aviões protagonistas de momentos importantes da história brasileira. Todos os anos, 60 mil pessoas visitam o Musal.

“Todas as aeronaves expostas aqui, independente do tipo de aviação, têm um papel preponderante para marcar a história do povo brasileiro. Nós temos que saber de onde viemos, quem somos e para onde iremos. Essas talvez sejam respostas cruciais para o ser humano. E aqui, nós tentamos responder aos nossos visitantes esses questionamentos utilizando o meio aeronáutico”, ressalta o diretor do Musal, Brigadeiro-do-Ar Reformado Márcio Bhering Cardoso.

Numa verdadeira viagem de volta ao tempo, os visitantes podem se deparar com verdadeiras raridades. O

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avião P-47, por exemplo, utilizado na campanha brasileira na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, é um delas. Para ter uma ideia da robustez dessa aeronave, foram 93 missões realizadas durante o conflito.

O acervo conta ainda com um modelo do avião Curtiss Fledgling, que fez o primeiro voo do Correio Aéreo Militar, em junho de 1931, e mais tarde proporcionaria a integração do País. Também está exposto no Musal um Mirage III utilizado para interceptação que acolheu em seu cockpit ninguém menos que o tricampeão de Fórmula 1 Airton Senna.

Aeronaves que serviram a presidentes, como o VC-90, apelidado de Cafona, utilizado por Juscelino Kubitschek, também remetem o visitante ao passado. “O Juscelino era o chamado presidente Bossa Nova e uma das gírias da época colocou o apelido nessa aeronave de Cafona.

Esse avião foi muito importante, pois era com ele que o JK fazia as viagens de inspeção durante a construção de Brasília. Inclusive há alguns relatos de que ele teria levado a bordo até

O Musal fica no Campo dos Afonsos, local ligado à mais de 100 anos à aviação militar brasileira

mesmo material de construção”, explica o historiador Gustavo de Mello.

No salão das Velhas Garças estão expostas as aeronaves mais antigas do Musal. Uma réplica do 14 BIS, construída em 1973, no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, no Rio de Janeiro, repousa ao lado do modelo Waco, empregado como avião de ataque durante a revolução constitucionalista de 1932 . Os vermelhinhos,

Museu Aeroespacial da Aeronáutica Avenida Marechal Fontenelle, 2000 - Campo dos Afonsos - RJ Tels.: (21) 2108-8954 (21) 2108-8955 www.musal.aer.mil.br Horários de funcionamento: terça a sexta-feira de 9h às 15h.

Sábados, Domingos e Feriados de 9h 30min às 16h.

Entrada Franca Aerovisão Out/Nov/Dez/2013

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Além dos hangares, o Musal tem aeronaves em sua área externa. Aqui, uma visão dos anos 90: o P-16E, que operou na FAB até 1996, o protótipo do jato comercial ERJ-145, o VC-96, utilizado em missões de transporte presidencial, e os C-91 e C-115. como ficaram conhecidos, possuíam um interessante sistema de retardo nas metralhadoras que proporcionava atirar sem acertar a própria hélice.

Outra aeronave que chama a atenção é o Caudron semelhante ao utilizado por Anésia Pinheiro Machado, uma das pioneiras da aviação brasileira, no percurso entre Rio e São Paulo.

Exposições O acervo do Musal não se restringe somente às aeronaves. Mostras permanentes e temporárias também ajudam o visitante a entender melhor a história da aviação. Um profundor que fazia parte da aeronave P-47 atingida pela artilharia inimiga durante a Segunda Guerra e o uniforme do então Tenente Eduardo Gomes quando ele foi atingido durante o levante do forte de Copacabana, em 1922, por exemplo, estão entre os muitos objetos

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históricos e curiosos encontrados nas salas de exposições do Museu. Um dos destaques é a Sala Santos Dumont, que apresenta a história do Pai da Aviação, permeando sua vida pessoal, suas invenções e curiosidades.

O coração do inventor encontra-se preservado numa redoma de metal.

Outra exposição de destaque é a "A FAB NA GUERRA". Por meio de peças originais da 2ª Guerra Mundial, vídeos e cenografia, a mostra apresenta a participação da FAB na 2ª Guerra Mundial. “A principal meta é que o acervo do Musal possa impactar a vida dos cidadãos e dessa forma servir ao desenvolvimento da sociedade como um todo”, explica a museóloga, Tenente-Coronel Sahara Burity Fernandez.

Com tamanho acervo, o Musal aguça a curiosidade e desperta o interesse pela aviação. Durante as visitas

monitoradas, agendadas previamente, as crianças são as mais animadas.

Como é o caso de Luis Felipe Cipriano Mendes. “Adorei. Foi uma emoção muito linda ver de perto esses aviões”, afirma o estudante.

Para educadores, a atividade é uma forma divertida de aumentar a bagagem cultural dos estudantes.

“Esse passeio agrega conteúdo para o aprendizado das crianças”, diz Aída Vianna, a assistente social do Centro Especializado de Atendimento à Criança, do Rio de Janeiro.

“Uma visitação desse tipo é importante para a formação cultural das crianças, formação como cidadãos, pois elas acabam entrando em contato com coisas que elas não veem no cotidiano”, complementa Sammy Cardozo, professor da Escola Municipal Vereador Américo dos Santos, de Mesquita, no Rio de Janeiro.

Mecânicos restauram aeronaves e suas histórias

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ntes de serem incorporadas ao acervo, as aeronaves passam por um processo de restauração. Para que o público possa ver o avião nas melhores condições de conservação possíveis, o Museu conta com a habilidade de um grupo de mecânicos restauradores. Eles têm a intrincada missão de reconstruir os aviões e suas histórias. “É um trabalho que demanda muito conhecimento, muita experiência e paciência. As aeronaves antigas chegam aqui às vezes em pedaços. Em muitos casos não existem mais o molde e as ordens técnicas desses aviões. Então os nossos restauradores precisam fazer ar-

tesanalmente as peças, uma a uma, para restaurar a aeronave”, explica o Coronel Reformado Júlio Bezerra Filho, chefe da Divisão de Restauração do Musal.

O trabalho minucioso requer não só técnica, mas também muita criatividade para deixar a aeronave próxima do original. A pintura do avião com sua cores características, por exemplo, demanda exaustiva pesquisa, conforme explica o Suboficial Wlademir Lourenço de Menezes. “Esse trabalho de acabamento é realizado em cima da ordem técnica, caso tenha. Quando não houver, trabalhamos com o pessoal da pesquisa, que nos fornece referências,

fotos e recortes de jornal, onde possamos obter a especificação correta para deixarmos a aeronave bem fiel, como era antes”, explica o especialista.

Alguns aviões chegam a ficar mais de um ano nas oficinas do Musal. Mas todo esse trabalho é recompensador, garante o Sargento Alexandre Olympio da Fonseca, que teve entre seus grandes desafios a restauração de uma aeronave Surubim, da década de 50.

“Ela chegou ao Musal em um estado bastante danificado. Tivemos que fazer a raiz da asa toda, pois não havia mais molde do avião. É um trabalho artesanal, mas vale a pena”, ressalta.

Abaixo, um P-47 Thunderbolt, aeronave utilizada pela Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Cel Av Henry Wilson Munhoz Wender Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Cel Av Max Luiz da Silva Barreto Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Maj Av Rodrigo Alessandro Cano Chefe da Subdivisão de Publicidade e Propaganda Maj Av Rodrigo José Fontes de Almeida

Editor: Ten JOR Humberto Leite (MTB - CE0189JP) – jornalista responsável.

Repórteres: Ten JOR Marcia Silva, Ten JOR Humberto Leite, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR Carla Dieppe, Ten JOR Jussara Peccini, Ten JOR Geraldo Bittencourt, Ten JOR Lorena Molter, Ten JOR Iris Vasconcellos, Ten JOR João Elias, Ten JOR Emille Cândido e Ten REP Daiana Marodin.

Revisão (Texto): Cap Av Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis, Ten JOR Daniele Gruppi, Ten JOR João Elias e Ten JOR Emille Cândido.

Editoração/infográficos/arte: Ten QOEA FOT José Maurício Brum de Mello, Suboficial Cláudio Ramos, Suboficial Edmilson Maciel, Sargento Jobson Pacheco, Sargento Rafael Lopes, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Marcela dos Santos, Sargento Daniele Azevedo e Soldado Yago Rodrigues Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof, Sargento Paulo Rezende e Sargento Johnson Barros.

Fotógrafos: Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista, Cabo Silva Lopes e Cabo Vinicius Santos.

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Out/Nov/Dez/2013

Aerovisão

Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 20 mil exemplares Circulação dirigida no país e no exterior.

Período: Out/Nov/Dez - 2013 Ano XL Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti