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SUMARIO
008 UN CAMBIO DE ERA 004 NOTICIAS
014 BITRENES O ECOLOGÍA AL CUADRADO 020 CARRERA POR LA EVOLUCIÓN
026 MOTOS VERDE, SIMPLE Y SIN VUELTAS 032 EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO PARA TALLERES
036 POR EL TÍTULO DE LOS SUPERPESADOS
046 A 10 AÑOS DE LA RECUPERACIÓN DE FSM 062 CONTROL OCULAR DE FATIGA
STAFF
056 AMORTIGUADOR DE PESO PESADO
Planeta Camión Revista, Marca registrada N°1.863.936 / ISSN 1852303X / Director General: Mario Ricardo Dócimo / Redacción: Walter Togneri, Pablo Epifanio, Tony Bruno, Andrea Suárez / Diseño Gráfico: Maria Peyloubet / Fotografía Mario Greco, Silvio Serber, Claudio Arena / Corrección: Paola Merle Editorial: Armadafilms SRL / info@ planetacamion.com.ar / Departamento Comercial: andrea.suarez@ armadafilms.com.ar web: www.planetacamion.com.ar / Taller impresor: Latingráfica SA.
Planeta Camión TVEl Garage TV: Martes 20:30 hs y repeticiones. +54 9 11 4055-0312
RESULTADOS TEST
Falta el selector de marchas
Faltan líneas blancas de asfalto
La propuesta ofrece préstamos en dólares con una TNA desde el 10% y plazos de hasta 60 meses, con el objetivo de ofrecer alternativas competitivas para financiar bienes de capital. En abril de 2025, los créditos prendarios crecieron un 161% interanual, según datos del mercado, impulsados por la demanda de inversión en flota y equipamiento por parte de empresas.
Afirman que comenzará a operar el primer corredor de estaciones de GNC especialmente concebido para abastecer a vehículos pesados que circulan hacia Vaca Muerta. El proyecto es impulsado por el Enargas, con el propósito de reducir el costo operativo del transporte a través del uso de gas natural, una alternativa más accesible que el diésel tradicional. El trazado incluirá puntos de carga ubicados cada 350 a 400 kilómetros, todos ellos equipados con surtidores de gran caudal.
Un número cada vez mayor de empresas emergentes y empresas tecnológicas han estado incorporando este tipo de capacidades a la industria del transporte de carga mundial con el objetivo de mejorar la eficiencia y la productividad de las operaciones logísticas. Los agentes virtuales de la empresa automatizan llamadas telefónicas, correos electrónicos y mensajes de texto para gestionar diversas tareas rutinarias, como realizar llamadas de seguimiento salientes.
PLANES DEL BANCO GALICIA PARA UTILITARIOS
El nuevo camión eléctrico de largo recorrido, el eActros 600, remolcará un semirremolque durante más de 100 kilómetros marcha atrás sin interrupciones. Así, la empresa busca recuperar para Alemania el récord Guinness, establecido en EE. UU. en 2020 con 89 km en un camión diésel. La conducción está programada para el 4 de junio en Oschersleben, en el estado alemán de Sajonia-Anhalt.
LTA ENCORREDOR GNC
PARA CAMIONES EN RUTA HACIA VACA MUERTA
Con una trayectoria de dos décadas en el Volvo Group y experiencia en cuatro continentes, el sueco Björn Andersson asumió oficialmente como nuevo director general de Volvo Trucks & Buses Argentina. Su llegada marca un paso estratégico para la compañía en un mercado clave, donde buscará fortalecer la posición de la marca mediante innovación, sustentabilidad y una relación cercana con clientes y colaboradores. Se destacó en la implementación de una planta CKD en Arabia Saudita, y en la dirección de operaciones en Irán, donde profundizó en alianzas estratégicas y calidad productiva. Su último rol fue en Dubái.
NUEVO DIRECTOR GENERAL EN VOLVO
LA INTELIGENCIA
ARTIFICIAL EN EL TRANSPORTE
Según la FADEEAC, mover un camión en Argentina fue 0,81% más caro en mayo. El registro representa una fuerte desaceleración respecto de abril, cuando el índice había crecido 3,8%, la suba más alta en nueve meses.
La evolución del ICT en mayo se da luego de dos meses consecutivos con incrementos por debajo del 2% (febrero: +1,6%; marzo: +1,9%), y tras un último trimestre de 2024 con variaciones también moderadas. Con este resultado, el Índice acumula una suba de 11,2% en los primeros cinco meses del año y 35,6% interanual, tras haber cerrado 2024 con un incremento de 84,9%, y el 2023 con un récord histórico de +248%, el más alto en tres décadas.
DESACELERACIÓN EN LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
MÁGICO DESTINO SEPTENTRIONAL
En la gira Europea de pruebas de Mercedes-Benz Trucks, los eActros 600 han llegado a Cabo Norte, en Noruega, tras 13.000 kilómetros recorridos exclusivamente con energía eléctrica por batería en 12 días. Este ha sido el punto más septentrional de Europa accesible por carretera desde el continente, para completar así la prueba de conducción en camión más grande en la historia de la compañía alemana. Estos dos camiones 100% eléctricos eActros viajaron por más de 20 países europeos con un peso total combinado de 40 toneladas por cada camión.
UN CAMBIO DE ERA
VOLKSWAGEN CAMIONES Y BUSES PRESENTA EL NUEVO TABLERO 100 %
DIGITAL PARA SUS CAMIONES METEOR
Todo viene de la mano de la inserción del ESP (control de estabilidad) en los vehículos de la marca, que es una condición mandatoria. Esto les ha permitido ingresar un nuevo porfolio de productos de la mano de una arquitectura electrónica, la puerta de entrada de una serie de características que veremos de aquí en adelante, sin duda, en todos los vehículos comerciales de Volkswagen.
OTRO
NIVEL DE INFORMACIÓN
La tecnología que emplea ahora Volkswagen Camiones y Buses en el modelo tope de gama es otra dimensión en términos de cantidad y calidad de información. Se trata de un tablero 100 % digital en todos los Meteor, con una pantalla principal de 10 pulgadas. Esta pantalla permite ver todo un paquete de datos visuales que antes no estaban disponibles, pero a la vez es customizable. Es decir, cada operador al mando del camión está en condición de elegir qué informaciones desea tener delante de su vista.
TECNOLOGÍA ACTUALIZADA
El nuevo panel de instrumentos es una opción tecnológica frente al cuadro de instrumentos actual y estará disponible en portugués, inglés, español o francés. Además de ser 100 % digital, el modelo cuenta con 80 funcionalidades, entre ellas la evaluación del conductor, el peso del vehículo por eje y el control de altura de suspensión en versiones neumáticas, por ejemplo. Es totalmente intuitivo y personalizable.
Presenta el volante multifunción, con control de crucero, acceso al ordenador de a bordo e interfaz de radio. El nuevo y tecnológico centro multimedia de 7 pulgadas cuenta con más de 30 funciones diferentes, permitiendo al cliente una conectividad total. Integración de teléfonos inteligentes a través de duplicación inalámbrica mediante Android Auto o Apple CarPlay, con la experiencia de una pantalla táctil.
ASISTENCIA ONLINE
Además, ofrece información en tiempo real, seguridad total de datos y acceso al número Volks|Assistance con un solo clic. Entre las funcionalidades se encuentran la interpretación de códigos de avería, consultas rutinarias del camión, inspecciones, historial de viajes, visualización del consumo medio e incluso el seguimiento de gastos. Está disponible para móviles Android y iOS. Otra diferencia es la posibilidad de registrar hasta siete camiones en una sola cuenta, proporcionando una gestión centralizada y eficiente.
BITRENES O ECOLOGÍA AL CUADRADO
LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN AMBIENTAL ES UN GRAN DESAFÍO PARA LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS Y PARA QUIENES DISEÑAN LAS ESTRATEGIAS
TENDIENTES A DISMINUIR EL IMPACTO QUE LOS GASES CONTAMINANTES
GENERAN EN LA TIERRA. EN EL TRANSPORTE DE CARGA, UNA DE LAS SOLUCIONES MÁS INTELIGENTES ES EL USO DE BITRENES
EFECTO COLATERAL
Si bien es claro que el uso de bitrenes colabora en acelerar la desaparición de camiones más antiguos y de baja productividad, sobre este tema debe actuarse con prudencia por las consecuencias sociales negativas que podría tener la adopción de un vehículo que deje sin trabajo a personas cuyo camión es su única fuente de subsistencia.
Estáclaro que el efecto invernadero es una de las señas particulares de estos tiempos y que es contra lo que se necesita luchar para, aunque sea, intentar darle la oportunidad de tener una vida más limpia (en términos de la calidad del aire) a las futuras generaciones.
No vamos a describir aquí las diferentes soluciones que se han desarrollado en el universo automotor para activar ese plan de control de gases contaminantes, pero sí presentaremos más argumentos que justifican que los bitrenes representan una de las estrategias más apropiadas que propone el sector del transporte para reducir la contaminación.
Recordemos primero que, según estudios recientes, el sector de transporte de cargas y de pasajeros es responsable del 23 por ciento de las emisiones de efecto invernadero totales, ocupando el tercer puesto entre las fuentes más importantes de contaminación.
En este artículo repasamos las conclusiones de un estudio realizado con la participación de las principales empresas de los sectores industriales más importantes del país: Siderúrgico (Cámara Argentina del Acero), Automotriz (ADEFA), Cemento (Asoc. de Fabricantes de Cemento Portland), Forestal, Cítricos y Azucareros (Asoc. de Fabricantes de Celulosa y Papel), Cerveceros Argentinos, Cámara de Operadores Logísticos (CEDOL).
MUCHO MÁS CON MUCHO MENOS
Informes internacionales indican que los vehículos de alta capacidad de carga pueden reducir las emisiones de carbono por tonelada-kilómetro producida en un rango de 15 a 40 por ciento, contribuyendo a la descarbonización del sector del transporte. Y es aquí donde aparecen los bitrenes, unidades que permiten reducir a la mitad la cantidad de vehículos para llevar la misma cantidad de carga, utilizando aproximadamente 2 tercios del combustible y emitiendo un 32 por ciento menos de CO2
Por otra parte, el uso de bitrenes colaboraría a acelerar la eliminación de camiones antiguos y de baja productividad en el mercado, ya que existen en el país, registradas en el RUTA (es decir habilitados para transporte interjurisdiccional), más de 330 mil camiones y unidades tractoras con una antigüedad promedio de 14,2 años, y casi 208 mil unidades remolcadas (acoplados y semirremolques) con una antigüedad promedio de 16,0 años.
Los camiones de mayor porte (categoría N35, más de 12 toneladas de peso total) representan el 55 % del total con un promedio de antigüedad menor (13,4 años) al promedio general. En cuanto a las unidades remolcadas, se observa también la alta preponderancia de las unidades de mayor porte (O4, de más de 10 toneladas), representando el 96 % del total, pero en este caso, con una antigüedad ligeramente superior al promedio general.
PUNTOS ESTRATÉGICOS
En cuanto al desempeño de los bitrenes en los espacios urbanos, estos no están pensados y parecen difíciles de modificar para tránsito de vehículos de muy gran porte, por lo que los bitrenes parecen estar destinados a unir grandes plantas industriales o bien centros de transferencia para recibir o derivar carga desde o hacia unidades más pequeñas que puedan circular en el entorno poblado. En este mismo sentido, los bitrenes no pueden destinarse a consolidación o desconsolidación de carga recogida o entregada en distintos lugares (estilo milk run), ya que su eficiencia deviene de movilizar grandes volúmenes o masas en largas distancias sin detenciones. Por lo tanto, la instalación centros de transferencia en lugares estratégicos ayudaría a una mayor utilización de bitrenes.
Es importante destacar que, con una capacidad de carga entre 60 y 75 toneladas totales, los bitrenes suman tecnología y elementos de seguridad para adaptarse a las nuevas y más exigentes disposiciones en materia de seguridad vial y de contaminación producida por los vehículos, con nuevas y mayores relaciones de potencia-peso.
Además, las próximas unidades de bitrenes con GNC marcarán un nuevo escalón de eficiencia tanto en la productividad en el transporte de cargas como en el cuidado medioambiental, por la drástica reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
El uso de motores alimentados con gas natural comprimido en bitrenes es otra clara tendencia que se está presentando en el mercado local. Las primeras experiencias son satisfactorias, con autonomía de aproximadamente 500 kilómetros, amplia cobertura nacional para las cargas (unas 2.000 estaciones), reducciones de costos operativos y de emisiones de CO2.
En este sentido, a medida que las empresas realicen las mediciones de sus emisiones en función de las cargas y las distancias recorridas, se tendrán valores referenciales sobre los reales beneficios obtenidos por el uso del GNC, dado que hasta ahora algunas de las empresas usuarias cuentan con datos parciales, por el reducido tiempo transcurrido desde el inicio de operaciones con esas nuevas unidades.
Está claro que la lucha contra la polución ambiental requiere un esfuerzo mundial coordinado en el sector del transporte, cuestión fundamental para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París sobre el Cambio Climático y los Objetivos de Desarrollo Sostenible. Se prevé que el sector del transporte que depende de los combustibles fósiles se convierta en el de mayor intensidad de las emisiones de carbono para 2040.
VIALIDAD Y FADEEAC EN CONTRA
El sistema bitren tuvo oportunamente dos resistencias importantes. Por un lado, la Dirección Nacional de Vialidad puso reparos en cuanto al peso total, al peso por eje, a los radios de giro, a la distancia de frenado, a las potenciales dificultades de sobrepaso, a la resistencia de los puentes, etc. Por el otro, la FADEEAC consideró que los bitrenes atentaban contra la libre competencia por parte de las empresas que no pudieran adquirirlos, y se hizo fuerte en la propuesta de los “escalados” o “escalables” como una alternativa para aumentar la capacidad de carga sin una erogación tan importante. Estas dos resistencias obstaculizaron y demoraron la adopción del sistema.
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CARRERA POR LA EVOLUCIÓN
PROMETEON ES NUEVAMENTE EL NEUMÁTICO OFICIAL DE LA COPA TRUCK EN BRASIL. UN
COMPROMISO QUE EL FABRICANTE DE NEUMÁTICOS TIENE TAMBIÉN
CON EL AUTOMOVILISMO, DONDE LA INNOVACIÓN Y EL RENDIMIENTO SE
COMBINAN PARA GARANTIZAR LOS MÁS ALTOS NIVELES DE SEGURIDAD
Y CONFIABILIDAD
Sabemos bien que Prometeon es una empresa líder en el desarrollo, producción y comercialización de neumáticos para los sectores industrial, agrícola y OTR. Y en 2025, Prometeon regresa a la pista como proveedor oficial de neumáticos para el Campeonato Copa Truck, una muy popular competición de camiones que se lleva a cabo en los circuitos de competencias más famosos de Brasil. Y en ese universo de camiones que superan los 1.000 caballos de fuerza por cada vehículo, los neumáticos tienen una responsabilidad titánica. Ahí entra en escena su producto Serie 02 transformando cada carrera en un laboratorio de innovación, porque la Copa Truck representa un gran campeonato donde se prueban las características técnicas de los neumáticos para su uso en carreteras normales.
EL NEUMÁTICO EN LA PISTA
En este certamen, los neumáticos utilizados en la competición son la versión R02 Proway Steer, en medida 295/80R22.5, es decir, los mismos neumáticos que utilizan los usuarios finales de la marca. Aunque, hay que destacar que estos neumáticos para la Copa Truck están tratados para adaptarse mejor al rendimiento y la exigencia del deporte. Deben soportar altísimas temperaturas, frenadas violentas, cambios bruscos de dirección y pesos que a altas velocidades tienen que rendir al máximo. Pero los de serie también están construidos con compuestos especiales de alta resistencia térmica y un diseño de banda que privilegia la tracción y el grip lateral, crucial para mantener el control, aunque estos camiones de carrera pueden circularlas a más de 160 km/h en plena curva. Una exigencia no tan común.
DE LA PISTA A LA RUTA
Pero más allá del espectáculo, ¿por qué una marca de neumáticos se mete en el automovilismo de camiones? La respuesta está en la evolución tecnológica. Cada vuelta en pista ofrece datos valiosísimos: desgaste, comportamiento bajo estrés, deformaciones y eficiencia térmica. Todo eso se traduce, con el tiempo, en neumáticos más seguros, duraderos y eficientes para el transporte real en rutas y carreteras. Prometeon utiliza todo este caudal de información para este desarrollo. Proveer neumáticos a esta popular competición representa una oportunidad clave para la recopilación de datos e información tecnológica entre el circuito y la ruta, lo que permite una mejora continua del producto. En última instancia, esto se traduce en beneficios continuos para las flotas de clientes.
Todo esto forma parte de la flamante gama Prometeon Serie 02 con la que comparte el mismo paquete tecnológico, logra el equilibrio entre kilometraje, durabilidad y sostenibilidad, satisfaciendo las necesidades de las flotas que buscan optimizar sus costos operativos.
En un contexto donde el transporte de cargas demanda cada vez más eficiencia y seguridad, el automovilismo se convierte en un campo de pruebas ideal. Lo que resiste en la pista, se perfecciona para el trabajo diario. Porque al final del día, cada neumático que gana en el circuito, también gana en la ruta.
PRODUCCIÓN EN BRASIL
La renovación de la colaboración con la Copa Truck en 2025 destaca la importancia estratégica de la región para Prometeon. El país alberga dos de los cuatro centros de fabricación del Grupo que abastecen el mercado sudamericano, así como Estados Unidos y México: la fábrica de Santo André, la más antigua del Grupo, inaugurada en 1941, y la planta de Gravataí, en funcionamiento desde 1974, que se ha convertido en un referente en sostenibilidad. En 2024, la planta de producción de Gravataí alcanzó la neutralidad de carbono en los niveles 1 y 2 gracias a la optimización de su rendimiento ecológico, incluyendo una planta de biomasa que quema madera para producir el vapor necesario para la fabricación de neumáticos. Ambas plantas brasileñas también adquirieron energía respaldada por certificados verdes, lo que subraya el compromiso de la empresa con la sostenibilidad.
MOTOR VERDE, SIMPLE Y SIN VUELTAS
CUMMINS INC. ESTÁ AVANZANDO EN LA INTRODUCCIÓN DE TECNOLOGÍAS DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS, ESPECIALMENTE HIDRÓGENO VERDE, EN MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA PARA EL MERCADO GLOBAL DE TRANSPORTE DE CARGAS
En un momento clave para la descarbonización del transporte pesado, Cummins Inc., el histórico fabricante estadounidense de motores diésel, está llevando adelante una ambiciosa estrategia para liderar la transición hacia combustibles alternativos. Su caballo de batalla actual: motores de combustión interna optimizados para funcionar con hidrógeno verde.
DEL DIÉSEL AL HIDRÓGENO:
LA EVOLUCIÓN DEL MOTOR TRADICIONAL
Lejos de abandonar la combustión interna como muchos actores de la industria, Cummins apuesta por reutilizar la arquitectura clásica de sus motores, adaptándolos para consumir hidrógeno como único combustible, sin emisiones de carbono en el escape. Esta solución busca acelerar la descarbonización del transporte sin depender exclusivamente de costosas y pesadas baterías o de pilas de combustible.
Según la propia compañía, el motor de hidrógeno a combustión interna (H2-ICE) combina la familiaridad de la tecnología actual con un impacto ambiental radicalmente menor. Su diseño permite compartir hasta un 80 % de componentes con los motores diésel actuales, lo que reduce costos y simplifica la adopción para fabricantes y operadores logísticos.
HIDRÓGENO EN TODAS PARTES
El hidrógeno es el elemento más abundante del universo, pero no se produce de forma natural por sí solo. Debe producirse separándolo de otros elementos, como el agua o los combustibles fósiles. Existen diversas maneras de lograrlo, y cada proceso utiliza distintas cantidades de energía y produce diferentes emisiones de gases de efecto invernadero. Como fuente de energía limpia, es fundamental diferenciar el hidrógeno según el método de producción utilizado para comprender el panorama completo de su impacto ambiental.
Cummins ya tiene en fase avanzada de pruebas dos plata formas clave:
X15H: Un motor de 15 litros diseñado para aplicaciones de transporte pesado de larga distancia.
B6.7H: De 6,7 litros, pensado para camiones medianos y vocacionales. Ambos modelos están siendo evaluados en distintas regiones del mundo, incluyendo Europa, Estados Unidos, Australia y partes de América Latina, con ensayos en condiciones reales de carga y operación.
HIDRÓGENO DE COMBUSTIÓN SÍ, PILA DE COMBUSTIBLE NO
El enfoque de Cummins contrasta con el de otros fabricantes, como Daimler, Toyota o Hyundai, que promueven las pilas de hidrógeno (fuel cells). Sin embargo, Cummins argumenta que su solución tiene ventajas claras:
• Menor costo inicial y mayor compatibilidad con infraestructura existente.
• Menor sensibilidad a la pureza del hidrógeno.
• Durabilidad y robustez mecánica probada, ideales para entornos exigentes como minería, rutas remotas o condiciones extremas.
En un motor convencional, el combustible se puede inyectar en el cilindro de dos maneras. Si se trata de un motor de inyección indirecta, la gasolina se inyecta en el colector de admisión del motor, en el cual se empiezan a mezclar el aire y el combustible antes de pasar a la cámara de combustión del cilindro. Por el contrario, en un motor de inyección directa el combustible se introduce directamente en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire y posteriormente se prende la chispa que inicia la combustión.
En un motor de hidrógeno se necesita un gran exceso de aire (mezcla muy pobre) para conseguir un funcionamiento estable con una elevada relación de compresión y evitar la detonación y el preencendido (combustión prematura). La energía de una bujía convencional no es suficiente para encender esa mezcla, y es ahí donde entra en juego la tecnología MJI de encendido por chorro en la precámara. El sistema MJI consiste en una pequeña precámara, instalada justo por encima de la cámara de combustión principal del cilindro, que alberga una bujía convencional y un inyector. Esta pequeña precámara quema una baja cantidad de mezcla inflamable y el plasma de gas resultante pasa a la cámara de combustión principal a través de pequeños orificios, generando chorros calientes a gran velocidad.
Los chorros generan múltiples puntos de ignición dentro de la cámara de combustión principal (en lugar de hacerlo en solo uno). Debido al alto contenido de energía de los chorros, la combustión es más rápida y uniforme, permitiendo una alta relación de compresión -y resolviendo así el problema de la elevada relación de compresión necesaria en un motor de hidrógeno-.
LA CLAVE: HIDRÓGENO VERDE Y NO GRIS
Cummins es enfático: la sostenibilidad del sistema depende de que el hidrógeno sea verde, es decir, generado con fuentes renovables como energía solar o eólica, y no a partir de gas natural (hidrógeno gris). En ese sentido, la empresa apoya el desarrollo de proyectos de electrólisis a gran escala, como los que están tomando forma en Texas (EE.UU.), Arabia Saudita, Chile y Australia. De hecho, aquí cerquita, en Chile existen planes nacionales de hidrógeno verde. Se estima que los primeros camiones con motores H2-ICE podrían comenzar pruebas piloto en el Cono Sur a partir de 2026, especialmente en operaciones de transporte minero o portuario.
¿ES EL FUTURO DEL TRANSPORTE?
Mientras muchos siguen debatiendo si el transporte pesado del futuro será 100 % eléctrico o basado en hidrógeno con fuel cells, Cummins propone una tercera vía pragmática: usar motores familiares, con nuevos combustibles, para reducir emisiones de inmediato y sin reinventar toda la logística. Aunque los desafíos no son menores -infraestructura, costos, políticas de incentivos-, Cummins parece haber encontrado una fórmula intermedia entre lo nuevo y lo conocido. Su apuesta: que el motor de combustión interna todavía tiene un rol que jugar en un mundo con cero emisiones.
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La serie de equipos ArcticPRO® ACX de MAHLE le ofrece modelos básicos, profesionales y de alta gama. Con la ayuda de la tecnología E3 los talleres pueden realizar sus servicios de mantenimiento de sistemas de Aire acondicionado de forma ecológica, económica y eficiente. Estas unidades están a la vanguardia en conectividad y facilidad de mantenimiento - con conexión Bluetooth y Wi-Fi, y una gran pantalla táctil. Pesa sólo 85 kg y es extremadamente compacta.
El sistema de aire acondicionado de un vehículo, en condiciones de normal funcionamiento, pierde alrededor del 10% al 15% de refrigerante en el transcurso de un año, principalmente a través de las mangueras y juntas. Por otro lado, si hay poco refrigerante en el sistema, las juntas y mangueras se vuelven quebradizas y por consiguiente tienen fugas. El compresor por su parte también sufre, ya que necesita trabajar bajo cargas más altas y puede sobrecalentarse. Eso significaría el fin del compresor. ¿Cuál es la consecuencia? Limpieza de todo el sistema de aire acondicionado y, en algunos casos, sustitución de todos los componentes. Esto cuesta tiempo y dinero. Por lo tanto, el mantenimiento del sistema de aire acondicionado es un servicio esencial que usted puede brindar en su taller.
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POR EL TÍTULO DE LOS SÚPERPESADOS
RESPONDEN AL DESAFÍO DE LLEVAR CARGAS DE LAS MÁS CONTUNDENTES A DESTINOS ALEJADOS, UNA CONDICIÓN FUNDAMENTAL PARA LOS TRANSPORTISTAS ARGENTINOS. CON MOTORES PODEROSOS Y EQUIPAMIENTO AMPLIO, SON TANTO EL EJE DE LA ECONOMÍA DEL PAÍS COMO LA “CASA” DEL CONDUCTOR DURANTE VARIOS DÍAS
Recorrer la Argentina... ¡Qué hermoso plan! Claro que para aquellos que lo hacen en condición laboral seguramente tiene otro sabor, pero trabajar en ese marco imponente, bello, incomparable de la geografía nacional no puede ser otra cosa que un verdadero placer.
Quienes se dedican al transporte de larga distancia lo saben, aunque también tienen claro que para que la satisfacción sea completa es necesario elegir el camión adecuado.
De eso se trata este artículo: la descripción de los modelos más representativos del segmento de los extrapesados, los colosos de las rutas argentinas.
Foton Auman R 2656 6x4
La impronta definida por la industria automotriz china también se aplicó a los camiones. Hoy, los productores de vehículos pesados del país asiático diseñan y fabrican modelos inspirados en productos europeos, tal el caso de Foton.
En el rubro del transporte pesado, es el Auman R 2656 6x4 el referente de esta marcha oriental que (ya lo dijimos) es socia de Daimler Truck. Imponente, muestra un diseño moderno y una cabina preparada para llevar confort al conductor. Ofrece asiento con suspensión neumática ajustable y memoria, y columna de dirección regulable, para lograr la mejor posición de manejo.
También cuenta con aire acondicionado automático, levantavidrios y levantacabina eléctricos, retrovisores eléctricos y calefaccionados, dirección hidráulica, faros antiniebla, aviso de colisión frontal y de desvío de carril (opcional).
El motor es un Cummins de seis cilindros en línea, turbodiésel con intercooler que entrega 553 CV de potencia y 2.600 Nm de par, conectado con una caja ZF de doce velocidades hacia adelante y cuatro hacia atrás.
FICHA TÉCNICA
Motor: Diésel, inyección turbo intercooler
Seis cilindros en línea
Cilindrada: 12,9 l
Potencia: 553 CV a 1.600 rpm
Par máximo: 2600 Nm a 1.100 rpm
Caja manual automatizada de 12 velocidades hacia adelante y 4 hacia atrás.
Ejes Traseros: Con reducción de cubos y bloqueo de diferencial de 2 etapas
Neumáticos: 315/80 R 22,5
Dirección: Hidráulica
Frenos: ABS con ESP y EBS.
Suspensiones: Delantera: No independiente, elásticos longitudinales, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora.
Trasera: No independiente, neumática, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora.
Dimensiones:
Longitud total: 7.135 mm
Ancho: 2.490 mm
Altura: (con deflector/sin deflector) 3.883/3.743 mm
Distancia entre ejes (1º al 2º / 2º al 3º) 3.300 + 1.350 mm
Neumáticos: 295/80 R 22,5
Tanque de combustible: 420 + 260
Tanque AdBlue: 65 l
Peso Bruto Total: 26.000 kg
IVECO STRALIS HI-WAY 440 6X2
El modelo que ocupa el tope de la gama de Iveco (al menos hasta tanto se lance oficialmente el escurridizo S-Way) es un producto singular y el único de este recuento que se fabrica en la Argentina.
Ofrece una cabina con aerodinámica mejorada (con deflectores laterales, spoiler interior, visera parasol, luces LED y sistema de basculación hidráulica) diseñada según el lenguaje (anterior) de estilo de la casa italiana en la que es protagonista una gran toma de aire que es secundada por los canalizadores inferiores en la zona del paragolpes en cuyos extremos aparecen los grupos ópticos principales. En el habitáculo aparecen asientos neumáticos, tablero envolvente, alzacristales, cierre eléctrico, radio MP3, toma de 12 V, y zona dormitorio con cortinas cama viscoelástica.
Mueve a este ítalo-cordobés, un propulsor Cursor 13 de FPT, de 12.880 cm3 que eroga 440 CV de potencia y 2.250 Nm de torque, parámetros que son administrados por una caja automatizada de doce velocidades hacia adelante y dos hacia atrás.
FICHA TÉCNICA
Motor: Diesel, inyección directa Seis cilindros en línea.
Cilindrada: 12.880 cm3
Potencia: 440 CV a 1.900 rpm
Par máximo: 2.250 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm
Caja automatizada de 12 velocidades hacia adelante y 2 hacia atrás
Suspensión: Delantera : Ballestas parabólicas con amortiguadores telescópicos de doble acción
Trasera: Neumática con cuatro pulmones por eje, amortiguadores telescópicos de doble acción
Neumáticos: 295/80 R 22,5
Dirección: Hidráulica
Frenos: Tambor S-Cam. ABS. Freno de remolque con comando neumático.
Dimensiones
Distancia entre ejes: 3.500 mm
Longitud total: 7.113 mm
Ancho: 2.492 mm
Altura: 3.880 mm
Tanque de combustible: 600 + 300 l
Tanque de urea: 55 l
Peso bruto total: 23.000 kg
MERCEDES-BENZ ACTROS L 2663
6X4
Es el camión más potente del mercado argentino. Este extrapesado hecho en Alemania de la marca tedesca utiliza una cabina que responde al concepto StreamSpace, optimizada aerodinámicamente. Suma luces diurnas LED y lavafaros.
En el habitáculo dispone de heladera, cama doble, volante multifunción de cuero, asiento de acompañante neumático y sistema multimedia Cockpit Interactivo con panel de instrumentos digital y pantalla central táctil.
En el rubro seguridad aparecen, entre otros, sistema de frenado de emergencia, tecnología MirrorCam (en lugar de retrovisores laterales), control crucero Tempomat con sistema de regulación de distancia, control de estabilidad (ESP), alerta por cansancio Attention Assist y detector de cambio de carril.
Debajo de la cabina aparece un motor de 15,6 litros, un seis en línea turbodiésel que entrega 625 CV de potencia y 3.000 Nm de torque. La caja es automatizada, Powershift, de doce velocidades.
FICHA TÉCNICA
Motor: Diesel, inyección electrónica
Seis cilindros en línea.
Cilindrada: 15,6 l
Potencia: 625 CV a 1.600 rpm
Par máximo: 3.000 Nm a 1.100 rpm
Caja automatizada de 12 velocidades
Ejes: Trasero: Tractor. MB en offset
Delantero: MB RT440 sin reducción de cubos de ruedas
Neumáticos: 295/80 R 22,5
Dirección: Hidráulica
Frenos: ABS. Discos blindados.
Suspensiones: Delantera: Ballestas asimétricas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.
Trasera: Neumática con altura regulable.
Dimensiones
Distancia entre ejes: 3.250 + 1.350 mm
Longitud total: 6.750 mm
Ancho: 2.467 mm
Altura: 3.950 mm
Tanque de combustible: 290 + 370 l
Peso bruto vehicular: 26.000 kg
SCANIA 620 S 6X4
La marca del Griffin se mete en este segmento con los productos de la serie S, unidades de diseño imponente y un interior dotado de elevado nivel de equipamiento.
Según señala la firma sueca, la cabina de este modelo está creada a partir de la óptima posición del conductor frente al volante. De destaca por el gran campo visual que ofrece gracias a la posición mejorada del asiento y la ventana lateral más baja.
Además, cuenta con una pantalla multimedia de 10”, tablero de 12” y controles intuitivos. También nuevas opciones de almacenamiento, funciones reclinables del asiento y luces interiores. Sistema mejorado de climatización en una cabina con aislamiento mejorado. Además, existe la opción de agregar una cama más amplia extensible o la litera superior más grande. Pero donde más llama la atención en el el rubro seguridad: frenado de emergencia avanzado (AEB), control crucero adaptativo (AiCC) y con predicción activa (CCAP), alerta de cambio de carril (LDW) y airbags en el volante y de cortina para el conductor.
En cuanto al motor, el Scania S emplea un propulsor V8 de 16 litros que ofrece 620 CV de potencia y 3.000 Nm de par, con caja automatizada de 14 velocidades y cuatro para la reversa.
FICHA TÉCNICA
Motor: Diesel, inyección turbo intercooler
Ocho cilindros en V
Cilindrada: 16,5 l
Potencia: 620 CV a 1.600 rpm
Par máximo: 3.000 Nm a 1.00 rpm
Caja automatizada de 14 velocidades hacia adelante y 4 hacia atrás.
Dirección: Hidráulica
Frenos: ABS con ESP y EBS.
Discos
Suspensiones: Delantera y trasera Neumática
Dimensiones:
Distancia entre ejes: 3.550 mm
Largo total: 7.100 mm
Ancho: 2.600 mm
Altura total (con deflector): 4.117 mm
Neumáticos: 385/65 R 22,5 en eje delantero y 295/80 R 22,5 en los demás ejes.
Tanque de combustible: 500 + 400 l
Tanque AdBlue: 105 l
Peso Bruto Total: 26.000 kg
VOLKSWAGEN METEOR 29.520
El más potente de la familia de camiones de la marca alemana tiene una cabina con diseño sofisticado e imponente que, por supuesto, muestra la nueva línea de estilo de los renovados modelos de la marca y del grupo TRATON, al que también pertenecen MAN, SCANIA e International. En el interior el puesto de mando tiene un diseño ergonómico que ubica al conductor como centro con todos elementos que hacen a la conducción a su alcance. Cuenta con asiento con suspensión neumática y tapizados de cuero sintético, columna de dirección con ajuste neumático en altura y profundidad, sistema de audio con pantalla de 7 pulgadas volante es multifunción y cargador inductivo para celulares.
También ofrece aire acondicionado automático y climatizador de techo con mando a distancia.
Emplea el motor MAN D26 que cuenta con 520 CV y 2.500 Nm conectado con una caja automatizada ZF Traxon de 12 velocidades, u opcionalmente, 16.
Las suspensiones están a cargo de un sistema neumático de 4 pulmones de aire por eje, control de Distribución de Carga y bolsas con sistema snap-on.
FICHA TÉCNICA
Motor: Diesel, turboalimentado
Seis cilindros en línea.
Cilindrada: 12,4 l
Potencia: 520 CV a 1.800 rpm
Par máximo: 2.500 Nm entre 1.000 y 1.500 rpm Caja automatizada de 12 velocidades hacia adelante y dos hacia atrás (16 y 2 velocidades, opcional)
Ejes: Delantero: MAN /VOK 09
Trasero: MAN / HYD-1370 + HY-1350
Neumáticos: 295/80 R 22,5
Dirección: Hidráulica
Frenos: ABS + EBD / +ATC (4x4)
Neumáticos: Delanteros y traseros: Tambores.
Suspensiones: Delantera: Ballestas parabólicas.
Amortiguadores hidráulicos telescópicosdedobleacción.
Barraestabilizadora.
Trasera: Metálica: Ballestas parabólicas (Tándem).
Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción.
Neumática (4 pulmones por eje) con amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Con mando electrónico en cabina.
Dimensiones (Techo bajo, opcional)
Distancia entre ejes (1º a 2º / 2º a 3º / 1º a 3º):
N/D / 1.400 mm / N/D
Longitud: 6.927 mm (cabina dormitorio) / 7.127 mm (techo alto) / 7.327 mm (techo bajo opcional)
Ancho: 2.550 mm
Altura: 3.499 mm (techo alto) / 3.207 mm (techo bajo)
Tanque de combustible: (2 x) 320 l 390 l 470 l
Tanque de urea: 100 l
Carga útil máxima (técnica): 18.499 kg 18.337 kg 18.175 kg
VOLVO FH 540 6X4
Renovado recientemente, el FH presenta faros led en forma de V y una imponente parrilla pintada del mismo color de la cabina y el Iron Mark de mayores dimensiones en el sector frontal es una de las características distintivas del Volvo FH 540 6x4.
Esa cabina ofrece una respuesta aerodinámica optimizada, luces de giro integradas en las puertas y una cámara adicional del lado del pasajero para controlar las áreas cercanas al camión para aumentar la seguridad de conducción.
En el interior los tapizados son de materiales livianos y resistentes. Allí aparece un tablero de instrumentos digital configurable y una pantalla secundaria que le brinda soporte al conductor y herramientas multimedia.
La columna de dirección es ajustable igual que el asiento del conductor.
Este producto de la marca sueca utiliza un motor de 12,8 litros que entrega 540 CV de potencia y 2.600 Nm de torque asociado con una caja automatizada Volvo I-Shift 7 de 12 velocidades.
FICHA TÉCNICA
Motor: DDiesel, inyección directa. Unidades individuales
inyector bomba
Seis cilindros en línea.
Cilindrada: 12.800 cm3
Potencia: 540 CV a entre 1.400 y 1.900 rpm
Par máximo: 2.600 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm
Caja de 12 velocidades.
Dirección: Hidráulica
Frenos: Discos con control electrónico ABS/EBS.
Suspensiones: Delantera: Ballestas parabólica con amortiguadores y barra estabilizadora.
Trasera: Suspensión neumática de 8 fuelles con amortiguadores y barra estabilizadora.
Neumáticos: 295/80 R 22,5
Dimensiones
Distancia entre ejes (de 1º a 2º / 2º a 3º):
3.200 / 1.370 mm
Longitud total: 6.930 mm
Ancho: 2.495 mm
Altura: 4.102 mm
Tanque de combustible: 895 l
Tanque urea: 65 l
Capacidad técnica: 28.500 kg
A 10 AÑOS DE LA RECUPERACIÓN DE FSM
SE CUMPLEN 10 AÑOS DESDE QUE BOERO AUTOPARTES REENCENDIÓ LOS HORNOS DE FSM EN SANTA FE. CONVIRTIENDO SU FUNDICIÓN EN UN LÍDER Y REFERENTE DEL SECTOR METALÚRGICO NACIONAL
Haceexactamente diez años, Nacho Boero pudo cumplir con uno de los proyectos que tenía su padre: transformar metales para autoabastecerse de componentes básicos de fundición de hierro para sus ejes, que son el equipamiento principal de acoplados y semirremolques de su fabricación nacional. Desde entonces, mazas y campanas y otros componentes llegan a la planta que Boero Autopartes tiene en la localidad de Alvear, desde la Fundición Santiago Martínez emplazada desde hace siete décadas, a unos 20 kilómetros de distancia, en Granadero Baigorria, Provincia de Santa Fe.
DESPIERTA EL GIGANTE
Desde abril de 2015, ese gigante dormido, volvió a tomar impulso a través de importantes inyecciones de inversión, pero así también como en la aplicación de las mismas metodologías culturales de trabajo y estándares que Boero lleva a cabo desde siempre en su propia fábrica principal. La autoprovisión de piezas fundidas tiene como principal ventaja, la nacionalización del producto como un abastecimiento seguro, pero además se sumaron el control de la calidad, la cadena completa para cumplir con la entrega a los clientes y en consecuencia, mayor eficiencia en el costo porque se logró un precio final más competitivo. Estos componentes representan entre un 25 a 30 % del valor total de la fabricación del eje.
FUNDICIÓN
La producción en escala es la clave para el control de los costos y mantener la rueda productiva siempre en funcionamiento. Actualmente, FSM divide su producción en un alto porcentaje para proveer a Boero y otro destinado a otras marcas de la industria agropecuaria. En una superficie de nueve hectáreas, la mitad está cubierta por una infraestructura que abarca todas las áreas del proceso productivo además de los galpones de la otra planta donde se aloja uno de los más modernos hornos eléctricos de características únicas en Argentina. Con capacidad para 10 toneladas de metal por hora, este horno pudo complementar y ser alternativa al único que inicialmente funcionaba. Dicho horno trabaja todos los días a una espeluznante temperatura de 1.500 grados centígrados, procesando diariamente más de 20 toneladas líquidas de metal para el proceso de colado en alrededor de 350 moldes. Estos moldes llamados de “arena verde”, están dispuestos en 101 carros que se desplazan por las vías del carrusel productivo que completa tres vueltas por jornada.
UN ESFUERZO QUE VALIÓ LA PENA
En aquel año 2015, bajo la conducción de Nacho Boero y luego de varios meses de esfuerzos coordinados entre todas las partes para ponerla en condiciones, encendió nuevamente el horno y dio reinicio a la producción de piezas fundidas. De esa manera se marcó el comienzo de una transformación que la llevó del cierre inminente a convertirse en la principal productora de piezas de fundición de más de 50 kg en Argentina. Así logró convertirse nuevamente en una empresa líder en la provisión de productos para la industria de maquinaria agrícola y transporte de carga. En estos 10 años, se destinaron a modo de inversión más de 3 millones de dólares para mejorar las condiciones de higiene y seguridad de los trabajadores, la modernización y expansión de todos los sectores de operaciones. Mejoras que abarcan todos los sectores productivos: área de rebabado, moldeo, noyería, infraestructura, entre otras. Además, la empresa logró recuperar clientes estratégicos como John Deere, CNH, CASE, NEW HOLLAND, AGCO y Agrale, consolidando su presencia estratégica en la cadena de valor de la maquinaria agrícola y la industria nacional del transporte de carga.
LA VERSATILIDAD DE UNA NUEVA GENERACIÓN.
1932 LS AUTOMATIZADO NUEVA GENERACIÓN
• Tractor con suspensión neumática trasera y cabina dormitorio.
• Caja automatizada Nueva Generación de 12 marchas con comando al volante.
• Seguridad: ABS + EBD + ASR + Asistente de arranque en pendiente + ESP.
• Arranque Keyless Go con botón.
• Confort: freno motor Top Brake, control de velocidad crucero Tempomat, volante multifunción, computadora de abordo, espejos calefaccionados con regulación eléctrica, espejo frontal, asiento neumático regulable.
• Sistema de Gestión de Flotas FleetBoard.
PROCESO
Mientras en un sector se prepara el metal (se define la aleación según la especificación de la norma correspondiente: si es gris, nodular, etc.) en otra línea se van produciendo los moldes que se colocan en el carrusel. Cuando se trata de una pieza hueca, el molde utiliza una resina conocida, en la jerga como “noyo”. Al llegar al sector donde están el horno y la cuchara de fusión, se hace el colado (la introducción del metal líquido en el molde). Después de unas dos horas de enfriamiento, al completarse la vuelta, se desmolda la pieza en una zaranda mecánica. La arena verde (material del molde que incluye arena más carbón mineral y bentonita) cae en una cinta de recuperación subterránea a través de una noria que lo lleva hasta un silo que lo devuelve otra vez al circuito. La pieza posteriormente pasa al sector de “rebabado” donde los restos de la colada se separan para reutilizarse como materia prima. La pieza se granalla, pasa otra vez por el rebabado y amolado de las uniones y finalmente por una inspección para su aprobación o reproceso. El próximo paso es el de pintura antióxido, salvo que se requiere alguna pintura específica (poliuretano o epoxi). Las piezas que están destinadas a Boero, tras el antióxido se mecanizan (en tornos y centros de mecanizado a control numérico). En cuanto al material, básicamente se utiliza además del retorno de la colada, chatarra de acero seleccionada y dimensionada. Con el agregado de ferroaleaciones (aleantes de mayor pureza) se logra la calidad y el ajuste del material para lograr el cumplimiento de las especificaciones de las aleaciones de norma. Luego, gracias a un espectrómetro se controla la composición química, logrando así garantizar las características químicas y mecánicas de la pieza.
• Moldeo de alta presión para estabilidad dimensional de los componentes.
• Laboratorio de arena y metalográfico para lograr la adecuación a lo referente a especificaciones de material y garantizar la calidad de moldeo deseada.
• Tecnología de mecanizado disponible. Para poder entregar soluciones completas (piezas mecanizadas, terminadas) y mejorar condiciones logísticas en cada componente.
• Máquina de medir CMM y máquina de ensayos físicos. Es el complemento ideal para garantizar la calidad dimensional de los componentes producidos y la máquina de ensayo permite confirmar el cumplimiento de manera efectiva, de las normas de material. La certificación ISO IATF 16949, fue uno de los requerimientos que exigían las terminales automotrices y de maquinarías agrícolas, es el próximo paso para garantizar el sistema de calidad de producción de piezas medianas y pesadas de fundición que necesitan estas industrias. En el próximo número de Planeta Camión Revista lo desarrollaremos con más detalles.
AMORTIGUADORES DE PESO
LA
AMPLIA
GAMA DE VALORES DE CARGA DE VEHÍCULOS UTILITARIOS, HACE QUE EN LOS CAMIONES Y BUSES CONVIVAN SUSPENSIONES MECÁNICAS Y NEUMÁTICAS QUE TIENEN EN COMÚN
LA ASISTENCIA IMPRESCINDIBLE DE LA AMORTIGUACIÓN.
Hace apenas unas décadas en nuestro país, muchos usuarios no reemplazaban los amortiguadores, utilizando siempre los que venían de fábrica en el vehículo 0Km. Por entonces reinaban las suspensiones mecánicas del tipo ballesta, denominadas así por estar formado su componente elástico con láminas de acero con alto contenido de silicio de longitud progresiva, superpuestas como por ejemplo en un “arco medieval”. Este “paquete de láminas” interpuesto entre el eje de rueda y el chasis, constituye el principal componente elástico de la suspensión, que se deforma ante el movimiento vertical de la rueda cuando esta transita por las frecuentes imperfecciones de terrenos y carreteras, evitando que se transmitan al camión o bus.
Al variar la curvatura de la ballesta cuando actúa la suspensión, las hojas se deslizan entre sí produciendo la función elástica; pero a esta acción le corresponde una reacción, que se repite con frecuencia hasta que retoma el conjunto la forma inicial. Es en este momento donde el amortiguador frena el movimiento oscilante del elástico de suspensión. El rozamiento entre las láminas ofrece resistencia a la oscilación siendo un complemento de la función del amortiguador.
Cuando las velocidades de transporte eran menores, las acciones de la suspensión eran más espaciadas en tiempo y esa fricción entre láminas cumplía en gran parte la función del amortiguador, aunque sin llegar a la efectividad del mismo; de hecho, obligaba un mantenimiento frecuente entre las superficies en contacto de las láminas, para el buen comportamiento del sistema.
En la actualidad las exigencias dinámicas que resultan del desplazamiento de los transportes de carga, hacen imprescindible la acción de la amortiguación en la función de la suspensión. En rutas y autopistas las velocidades legales de los camiones llegan a ser de hasta 80 km/h y en buses de hasta 110 km/h, consecuencia de ello la frecuencia del trabajo de las suspensiones es mayor en la acción que le imponen las regularidades del camino. Súmese a esto la función que cumple en la inclinación en curva que resulta de la velocidad de tránsito; incluso ello ha obligado el uso de barra antirrolido, la que después de actuar también tiene una reacción vibratoria relacionada con el amortiguador.
CÓMO FUNCIONA EL AMORTIGUADOR
Cuando la rueda supera una irregularidad ascendente, el elástico se deforma evitando se traslade a la carrocería. En el amortiguador bitubo actual el líquido pasa de la cámara inferior a la superior a través de pasos calibrados de generoso diámetro controlados por válvulas, retenes y láminas; la resistencia es mínima a la acción del elástico. Cuando este reacciona a la expansión, en el amortiguador el recorrido del fluido es inverso, pero a través de pasos calibrados de menor diámetro, por lo que opone gran resistencia a la energía de rebote, absorbiendo y suprimiendo la tendencia al “bailoteo”. En el cilindro donde se aloja el pistón, hay dos orificios controlados por válvulas que permiten paso de fluidos a la cámara de reserva, compensando la variación de volumen que el vástago del pistón produce en la cámara superior. Sin el amortiguador, la reacción sola del elástico produciría una intensa y prolongada oscilación que descompensaría el vehículo notablemente.
AMORTIGUADORES SACHS
En Argentina la marca SACHS, propiedad del grupo ZF, es equipo original en la mayoría de los vehículos pesados siendo el líder del mercado, seleccionado por las principales marcas como proveedor original por su distintiva mayor durabilidad. Según hemos podido conocer de los talleres más respetados, los amortiguadores SACHS garantizan el funcionamiento confiable y rentable de camiones, buses y otros vehículos comerciales.
Son sinónimo de calidad alemana y especialmente duraderos. Según los que más saben, los amortiguadores SACHS para camiones optimizan la comodidad de conducción y alivian eficazmente la tensión tanto del vehículo como del conductor. Al mismo tiempo, transportan con seguridad incluso las cargas más sensibles.
Como mencionamos anteriormente, un amortiguador es un componente de seguridad que, junto con todo el conjunto, forma el enlace final entre la suspensión y la carrocería. Reduce la vibración del resorte de la suspensión y ralentiza y optimiza el contacto con la ruta.
MÁS
Además de los amortiguadores convencionales para camiones, la gama de productos de SACHS incluye amortiguadores para la cabina del conductor y amortiguadores de eje para remolques. Una innovación especial es el Control Continuo de Amortiguación (CDC) de SACHS para camiones. Se trata de un sistema variable que ajusta la intensidad de la amortiguación en tiempo real según la situación de conducción.
Como norma general, los amortiguadores de vehículos comerciales deben inspeccionarse y, si es necesario, reemplazarse después de un máximo de 200.000 km. Durante el proceso, también es recomendable que un experto revise los componentes circundantes. La detección temprana de componentes potencialmente defectuosos cerca de los amortiguadores evita costosas paradas de servicio.
CONTROL OCULAR DE FATIGA
ESTOS ANTEOJOS DEL DENOMINADO SISTEMA EAGLE OPTALERT PROPORCIONAN GESTIÓN DE LA FATIGA DEL OPERADOR DE UN VEHÍCULO DE CARGA. ESTÁ VALIDADO POR LA UNIVERSIDAD DE MEDICINA DE HARVARD
Los conductores de camiones que pasan muchas horas al volante están expuestos a un importante y silencioso riesgo en el trabajo: el sueño. Así, para reducir el riesgo de accidentes, en 2024 entró en vigor en Europa una ley que obliga a los fabricantes a implementar en sus vehículos tecnologías que identifiquen la fatiga.
En la actualidad las exigencias dinámicas que resultan del desplazamiento de los transportes de carga, hacen imprescindible la acción de la amortiguación en la función de la suspensión. En rutas y autopistas las velocidades legales de los camiones llegan a ser de hasta 80 km/h y en buses de hasta 110 km/h, consecuencia de ello la frecuencia del trabajo de las suspensiones es mayor en la acción que le
imponen las regularidades del camino. Súmese a esto la función que cumple en la inclinación en curva que resulta de la velocidad de tránsito; incluso ello ha obligado el uso de barra antirrolido, la que después de actuar también tiene una reacción vibratoria relacionada con el amortiguador.
COMO FUNCIONAN LOS ANTEOJOS ANTIFATIGA
Fueron diseñados por la empresa médica australiana Optalert y detectan de antemano la fatiga del conductor, así como su nivel de cansancio calificándolo en una escala entre 0 y 10, incluso antes de que le entre sueño.
• El accesorio cuenta con sensores que leen los movimientos oculares alrededor de 500 veces por segundo. Por lo tanto, puede proporcionar información sobre el conductor dentro de esta escala.
• Puede analizar datos objetivos sobre la fatiga del conductor minuto a minuto para optimizar las operaciones de conducción.
• Recopila datos en tiempo real sobre el estado de alerta y el rendimiento del operador.
• Realiza advertencias también a la central de la empresa de transporte cada 20 minutos.
• Notifica instantáneamente al conductor sobre problemas de sueño a largo plazo u otros problemas de calidad del sueño.
• Los bajos requisitos de datos, de menos de 5 MB por controlador por día, son ideales para sitios remotos.
Tras estudios realizados sobre el sueño y el descanso acaban de determinar que ambos son subjetivos. En otras palabras, el individuo puede incluso dormir las horas necesarias, tener un estilo de vida saludable, etc., sin embargo, no necesariamente descansó y eso se debe a factores psicológicos -como el estrés- que pueden influir en la calidad del sueño o del descanso.
Estas gafas pueden detectar, en el caso del conductor, si está en condiciones de conducir correctamente.
Vale la pena señalar que este accesorio visual lee el iris del conductor. Por lo tanto, es un dispositivo exclusivo para cada conductor dentro de la flota. Y, si por casualidad el conductor se quita las gafas mientras está al volante, se emite una señal sonora en la cabina y en la unidad de control donde se gestiona el vehículo.
Como resultado, en varias empresas de transporte australianas se ha logrado eliminar accidentes graves de sus operaciones y reducir los incidentes ocasionados por distracciones debido al cansancio.
LAS OCHO DIFERENCIAS
Existen ocho diferencias entre estas dos fotos. Descubrílas.
(Respuestas en la página N°3)
