Page 1


GANHA ASAS VEM VOAR COM AS ÁGUIAS

ESCOLA DO CENTRO INTERNACIONAL DE VOO À VELA DE MOGADOURO Curso de Piloto de Planador Curso de Conversão de Piloto de Avião e de ULM para Planador Jornadas de Iniciação ao Voo à Vela

www.vooavela.mogadouro.pt

aeródromo@mogadouro.pt

www.facebook.civvmm.com


EDITORIAL Pelargonis sandersi

Albatroz Real

1m

Condor da Califórnia

Comparação de dimensões e forma entre Pelargonis sandersi, ave gigante extinta há 2,5 milhões de anos, e as maiores aves planadoras atuais. Esquema de Liz Bradford.

1 - Por todo o mundo, nos clubes e centros de voo à vela assiste-se a um decréscimo do número de pilotos. Este é um problema que se coloca em dois planos: abandono da atividade por parte de praticantes já existentes e diminuição do número de novos pilotos recém-formados. Entretanto, a idade média dos elementos ativos continua a deslocar-se para grupos etários mais avançados. A análise destes dados vai sendo feita, de uma forma mais institucionalizada em certos casos, ou de forma isolada noutros casos, e tem-se partido para as soluções e obtido resultados com alguma expressão. No entanto devemos reconhecer que a importância do que está em jogo, a consolidação do voo à vela como um desporto vivo e mobilizador neste início do século XXI, merece especial atenção e que o debate para a definição de uma estratégia consequente deve ter a participação de todos os que estão genuinamente envolvidos nos planadores. O magazine PLANADOURO abre, nesta edição, uma nova secção dedicada aos temas e debates sobre o estado do voo à vela. A secção é inaugurada com uma artigo do João Pedro Rosa que lança pistas de exploração e esboça soluções práticas que têm como objetivos o fortalecimento e crescimento da comunidade de pilotos e a motivação/ qualificação dessa mesma comunidade. É fácil reconhecer que são necessárias mudanças, sobretudo ao nível de atitudes, para consolidar a componente humana, que, no final do dia, é a mais importante. É preciso que nos lembremos que os planadores estão expostos a muita concorrência e não voam sozinhos… 2 – O envolvimento das mulheres nas atividades aeronáuticas tem tido um crescimento significativo. Elas estão presentes nas carreiras profissionais dos vários setores da aviação civil e militar, e nas diversas modalidades de voo desportivo. Por cá são muito raras as praticantes femininas do voo à vela. Assim sendo, metade da população do país não está proporcionalmente representada nos nossos centros de voo. Também aqui é necessária uma reflexão que identifique os constrangimentos existentes e uma ação focada na remoção dos mesmos para que a atividade possa receber o contributo feminino. Muito a propósito, Joaquim Pires Coelho, num artigo pu-

blicado nesta edição, revisita a vida e o legado de Hanna Reitsch, uma mulher para quem voar era como uma segunda natureza. O interesse de Reitsch por todas as formas de voo deixa-nos verdadeiramente perplexos, de tal forma era genuíno e expressão de um imenso talento. O seu trabalho com piloto de testes e as inúmeras avaliações de comportamento dinâmico de aeronaves que realizou contribuíram em muito para o desenvolvimento de melhores máquinas e equipamentos de voo. 3 – A regulamentação europeia para as escolas de pilotagem continua no meio de um processo evolutivo. Em março do corrente ano reuniu-se o grupo de consulta e trabalho, criado pela EASA, para estudar a questão da formação fora das ATO (Training outside Approved Organisations). Neste grupo de trabalho participam as organizações nacionais mais representativas dos diversos setores da aviação desportiva e organizações internacionais, nomeadamente a Europe Air Sports (EAS). O objetivo geral dos debates e estudos é a definição de regras adaptadas às escolas pequenas e muito pequenas (small and very small training organisations). Os representantes da aviação desportiva pugnam pela criação de uma regulamentação proporcionada à realidade dessas escolas, que combine a gestão de segurança local e a oferta de formação para pilotos de acordo com um programa aprovado pela autoridade, de forma a garantir standards de formação uniformes para toda a Europa. Para se constituírem estas escolas, que poderão vir a ser conhecidas por “Registered Training Organisations” (RTO), estes representantes defendem procedimentos de registo simples, em vez dos de aprovação e de auditorias exigido para as ATO. As reuniões têm-se realizado a bom ritmo, prevendo-se que as novas regras sejam aplicadas na primavera de 2017. Entretanto as dificuldades existentes continuam e o desaparecimento das pequenas escolas não pára… Piloto de planador—uma “espécie” em vias de extinção? Caros, o melhor de todos os voos é o voo em segurança.


Sumรกrio


Embarca neste projeto de entusiastas do Voo Ă Vela www.issuu.com/planadouro planadouro@gmail.com


06

EM PLANO DE VOO Por Mathieu Neuforge

A

tualmente, com esse objetivo alcançado e sentado do lado esquerdo da parte pontiaguda do Airbus A320, tenho esperança de, quem sabe, contribuir para o despertar de uma vocação ao procurar sempre viabilizar um pedido de criança para visitar o cockpit. Pergunta o leitor (e bem): "Isso é formidável, mas o quê é que tem a ver com planadores...ou, já agora, gaivotas?!" Pois...nada...ainda. Inevitavelmente, nessas visitas surgem questões que ao longo dos anos se têm mantido dentro de um determinado padrão. Uma das mais recorrentes é: "A que velocidade vamos?" Antes de dar a resposta dou por mim a sorrir, não sei se por já antecipar a questão ou talvez por gostar da oportunidade de poder dar uma boa reposta a esta boa pergunta. Resposta essa que começa normalmente assim:

A Analogia da Gaivota

"Velocidade? Tenho quatro: - IAS (Indicated Air Speed), em português VAI (Velocidade Ar Indicada);

Era ainda criança, e já sob o feitiço das coisas que voam, quando numa das viagens anuais da família entre Atlanta ("major airport" mais próximo de onde eu vivia, na Carolina do Sul) e Bruxelas surgiu a oportunidade de visitar os pilotos e de ver o cockpit do DC-10 da Sabena. O fascínio e o impacto dessa experiência serviram para canalizar uma paixão ainda desorganizada para um objetivo muito concreto e ambicioso, o de um dia vir a ser piloto de linha aérea.

- GS (Ground Speed), em português VT (Velocidade Terreno);

- TAS (True Air Speed), em português VAV (Velocidade Ar Verdadeira);

- Mach, em português… Mach. Qual queres?” (Segue-se da parte do pequeno viajante um olhar decepcionado, um período de silêncio e um tímido encolher de ombros). Perante a dificuldade generalizada (crianças, adultos e até alguns aviadores menos atentos) de diferenciar e de compreender as principais velocidades utilizadas na aviação,


proponho partilhar aqui a explicação simples e, espero eu eficaz, que normalmente utilizo nas visitas ao cockpit. Para o fazer, vou revelar a ideia que deu o título a este artigo e a que chamo a "Analogia da Gaivota". Pergunto então: Como é que a gaivota saberá a que velocidade deve voar?

Não sendo sequer boas para comer, declaro desde já que não sou um entendido em gaivotas. Apesar disso, penso que a resposta simples é que ela utiliza as suas terminações nervosas para "sentir" o movimento do ar em torno do seu corpo. Ela ajusta a velocidade em função da sensação criada pela interação do ar com as suas asas e procura manter essa sensação dentro de uma determinada "zona de conforto" que só ela conhece. Penso também que ela fará um uso redundante da sua audição e, como veremos mais à frente, da sua visão embora estes sentidos servirão apenas para fins secundários no que diz respeito à questão em causa. A tal sensação que a gaivota instintivamente usa como referência de velocidade é o que nós, os (aviadores) humanos, quantificamos e chamamos IAS. Eu explico… Como o piloto de planador (e de avião) é incapaz de sentir e interpretar o movimento relativo do ar da mesma forma que o faz a gaivota, os humanos inventaram um instrumento que indica a pressão que o ar exerce numa aeronave em voo como consequência do seu movimento (chama-se pressão dinâmica) e, num rasgo de génio, marcaram esse instrumento, não com unidades de pressão mas sim com unidades de velocidade. A seguir, os (engenheiros) humanos desenharam e construíram asas cujo desempenho tem uma estreita relação com essas indicações. Por ser, de todas, a única velocidade sempre indicada no cockpit através desse instrumento, é fácil de entender onde a IAS vai buscar o seu nome. A IAS serve assim de referência para o que a asa está a "sentir" e essa

informação permite fazer algo de muito importante: permite controlá-la. Acontece que, contrariamente a muitos aviões e planadores, a gaivota passa todo o seu tempo próximo do nível do mar onde o ar é mais denso. Podemos afirmar que ela é de certa forma "calibrada" para essa camada da atmosfera. Se, hipoteticamente, déssemos à gaivota uma pequena máscara de oxigénio, uma camisola grossa e a colocássemos a 37000 pés, ela iria (apanhar o susto da vida dela, eu sei, mas não era aí que eu queria chegar) ajustar a sua velocidade para obter a mesma sensação a que está habituada quando voa a 10 metros sobre a praia, isto é, à mesma IAS. Como a esta nova altitude existem muito menos moléculas de ar para um determinado volume de atmosfera, ou seja, o ar é menos denso, cada uma dessas moléculas terá de embater na gaivota com maior energia para lhe provocar a sensação por ela desejada. Assim, a grande altitude, para uma determinada sensação (IAS), a gaivota estará a voar a uma velocidade real (em relação às moléculas de ar) muito mais elevada. A esta velocidade chamamos TAS. A TAS é então a velocidade real em relação ao ar, ou por outra, é a velocidade à qual as moléculas de ar estão efetivamente a passar pelo planador, avião ou...gaivota. Ao nível do mar, onde a elevada densidade da atmosfera se assemelha aquela utilizada para calibrar o tal instrumento de cockpit, a TAS e a IAS são praticamente iguais. A TAS é utilizada principalmente como medida de performance do avião e para o planeamento da navegação aérea, antes da consideração de ventos.

A GS é, simplificando um pouco, a velocidade à qual a sombra da gaivota se desloca na terra por baixo e é igual à TAS se não houver vento. Pela sua facilidade de compreensão, esta é a velocidade pela qual as crianças acabam por se interessar. A gaivota, sendo um ser pragmático e pouco dedicado a gastar energia sem a perspetiva de uma refeição, procura garantir que em dias de vento não está a voar para trás em relação ao chão. Isto pode acontecer se a componente de vento de frente for superior à velocidade à qual a gaivota se desloca no ar (TAS). Como mencionado atrás, ela usará a sua visão para, olhando para o chão, avaliar a sua GS para depois ajustar a velocidade relativamente ao ar e obter o resultado deseja-

do em relação ao chão. Constatamos que, num dia sem vento e porque voa próximo ao nível do mar, a IAS, a TAS e a GS da gaivota tem todas praticamente o mesmo valor. Na aviação a GS serve para calcular, com precisão, o tempo necessário para voar de um ponto para outro. O Mach é a velocidade (TAS) de um avião em relação à velocidade local do som (local, porque a velocidade do som varia, e muito, com a temperatura). Imagine uma gaivota...desta vez gordinha, com curvas mas, e apesar disso, muito muito rápida. Faça um esforço. À medida que voa, as moléculas de ar percorrem o seu corpo rechonchudo e são aceleradas localmente pela curvatura do mesmo (a razão pela qual isto acontece é surpreendentemente controversa e fora do âmbito deste artigo mas com a ajuda de Newton, Bernoulli, Kutta, Euler e Coanda, abordarei com prazer o tema numa próxima ocasião). Se a TAS da gaivota for suficientemente elevada mas ainda abaixo da velocidade local do som, haverá moléculas de ar nas curvas da gaivota a atingir Mach 1, ou seja, a velocidade local do som e isso tem como consequência negativa o aparecimento de ondas de choque que aumentam a resistência aerodinâmica. Se essas ondas de choque ocorrerem nas asas, elas ainda deterioram a sustentação. A gaivota estará, nessa altura, a voar ao que chamamos de Mach critico. É para evitar esse fenómeno indesejado da aerodinâmica transónica que os aviões rápidos (e as gaivotas gordas) têm de conhecer a sua velocidade relativamente à do som, velocidade essa a que chamamos de número de Mach. Termina assim a "analogia da gaivota" com a qual espero ter contribuído para o esclarecimento de eventuais dúvidas relacionadas com as diferentes velocidades utilizadas na aviação. Se não for esse o caso lembre-se, pelo menos, que as gaivotas não são boas para comer! Se o leitor for uma criança que prevê uma visita a um cockpit em breve, espero que agora saiba especificar qual das diferentes velocidades pretende saber. Como complemento informativo, sobretudo no que diz respeito à IAS e ao seu instrumento, recomendo a leitura do excelente artigo escrito pelo Pedro Cavadas Dias na PLANADOURO #05.

Colaboração na ilustração de Mikel Cotarelo


08

VHF

Novos planadores Novos proprietários

N

o CIVVM, o ano de 2015 foi rico em termos de novos planadores, de primeiros voos em monolugares e de pilotos que, pela primeiras vez, se tornaram proprietários de máquinas, passo simbólico de um forte compromisso com a atividade. Cláudio Figueiredo, Jorge Lima Guedes e José Carlos Fonseca, com perseverança e após um longo processo administrativo, concluíram a “germanização” e a revisão técnica do PW5 “C5” (Cegonha 5). Todos eles vivem agora as emoções da pilotagem de um planador em estado muito próximo de novo, com características de voo excecionais. Gabriel Hernandez e Mikel Cotarelo, adquiriram uma máquina já clássica do voo à vela em Portugal, o SIE 3 CSPBE, também germanizado em 2009, ostentando desde então a matrícula D-9881, que mantém as cores e o bom estado pelos quais este planador é bem conhecido, desde há muito, pelos entusiastas lusos. No final do primeiro voo no SIE 3, Gabriel Hernandez estava encantado com as suas qualidades de voo, a manobrabilidade e facilidade de termalização!


Na pág. da esquerda:

Nesta pág.:

- Brinde coletivo de regresso ao ativo do PW5 D-6931 - Pilotos proprietários no seu primeiro voo - Cláudio Figueiredo, José Carlos Fonseca e Jorge Lima Guedes.

- Gabriel Hernandez e P Mesquita nos momentos que antecederam e no final do primeiro voo no SIE 3 D-9881 - Mikel Cotarelo e Gabriel Hernandez, os novos proprietários do SIE 3. Imagens da coleção dos proprietários

Imagens da coleção dos proprietários


10

VHF

Lufada de ar fresco Por Pedro Mesquita

Há projetos assim. Frutos de uma vontade férrea de os fazer vingar, sem grandes alaridos vão-se afirmando pela maturidade que adquirem e pelo impacto que têm na comunidade. Se a norte o CIVVM (Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro) se tem afirmado como uma referência de excelência no voo à vela nacional, a sul o CVL (Centro de Voo Livre) tem sido uma inspiração.

E

a prová-lo temos as páginas que o magazine PLANADOURO lhe tem dedicado. Não é preciso ser um leitor muito atento para constatar que não há número deste magazine que não dedique um par de páginas a um evento do CVL. Páginas bem merecidas e motivadoras para toda a comunidade de pilotos de planador, acrescento eu. E este número não é exceção. Para o espaço que dedicamos aos eventos do CVL, já quase rúbrica deste magazine, nesta edição somos a dar notícia de dois eventos.

Aeródromo da Amendoeira Começo pela inauguração do aeródromo da Amendoeira. Uma infraestrutura acarinhada pelo Município de Montemor-o-Novo, dedicada à prática do voo à vela. Inaugurada oficialmente a 23 de Abril do presente ano de 2016, num ato simples mas de grande simbolismo. Presença de muitos aficionados pela aviação em geral, e


pelo voo à vela em particular, que se dirigiram ao aeródromo por terra e pelo ar. A destacar as intervenções da Srª Presidente do Município, Dr.ª Hortência dos Anjos Menino, e pelo Presidente do CVL, Sr. Cmdt Joaquim Sá Correia. Ambos sublinharam a importância de um projeto tão particular que consegue aproveitar o que de bom a região tem a oferecer aos adeptos da modalidade. Todos sabemos a importância que uma sede à altura tem num projeto destes. E o esforço que é necessário para conquistar tal. Atrevo-me mesmo a dizer que a diferença entre um projeto e um grupo de organizador de eventos avulso também assenta na conquista de instalações próprias! Parabéns ao CVL pela sua conquista.

ao CVL pela organização e qualidade do evento em si. O seminário decorreu nas instalações do CVL em Montemor -o-Novo, em março do presente ano, e contou com as palestras de Joaquim Sá Correia, José Ferreira Pires, Pedro Sá e Melo e João Marques. Nomes de reputação inquestionável, com muitas provas dadas no cenário do Voo à Vela, que abrilhantaram o seminário nos diferentes temas abordados. Muito interessante, é a opinião unânime dos instrutores do CIVVM que participaram o seminário. E mais eventos poderíamos referir, como por exemplo a semana de voo à vela do CVL que está a ser organizada para este 2016. Quem sabe no próximo número teremos uma matéria para publicar sobre essa semana!

Seminário EASA para instrutores

Para já ficam estas notas. Uma janela que vemos abrir e que permite a entrada de ar fresco no panorama que se via pesado e monótono. É um incentivo e uma inspiração para o CIVVM ver que não estamos sós. Mais a sul, o mesmo modelo que adotamos a norte vai frutificando.

Como segundo evento elejo o seminário de refrescamento para instrutores. É o primeiro realizado em Portugal já aprovado pela legislação EASA. Mais uma vez parabéns

Na página da esquerda: - Cmdt. Sá Correia discursa na inauguração do aeródromo - Presidente da C. M. Montemor-o-Novo, Drª. Hortênsia Menino, descerra a placa comemorativa. Nesta página: - Voos de sensibilização em planador, uma cortesia do CVL. - Voo de formação com Citabria ladeado por dois Chipmunk - Mesa do Seminário EASA para Instrutores de Planadores


12

VHF

1ª Jornada Aeronáutica de “ Promoção e Divulgação do Real Aero Club de Santiago de Compostela Por Miguel García e Angel Martínez Tradução: Jorge Lima Guedes

N

o dia 20 de Setembro de 2015, celebraram-se, nas novas instalações do Real Aero Club de Santiago de Compostela, as primeiras jornadas de promoção e divulgação aeronáutica. O objetivo desta jornada festiva, abrangendo as mais diversas disciplinas aeronáuticas, foi aproximar o público em geral, e os sócios em particular, destas atividades que tanto nos apaixonam. Pois bem, objetivo cumprido! Foram muitas as centenas de pessoas que nos visitaram nas instalações, ocupando parte do campo de golf, courts de ténis, “padle”, e zona das piscinas; para além do recinto da exposição e zona circundante da casa do clube e do restaurante. Um dia perfeito em termos de meteorologia (3 nós de vento, e nem uma nuvem no céu ) CAVOK, com uma temperatura entre 18 e 25ºC; excelente para disfrutar ao ar livre da exposição de para-quedas, “parasail”, asas de


“kite-surf”, asa delta, planadores (históricos Bergfalke II55 e recentes Discus B), ultraleves, aviões mono e multimotores, balões aerostáticos, assim como uma grande variedade de “drones” e aeromodelos. Estiveram presentes no evento diversas escolas de voo, das diferentes disciplinas (Aero Club Lugo, Aero Club da Corunha, Real Aero Club de Santiago de Compostela, Club Aero Vigo, Club de Vôo á Vela de Orense, Centro Internacional de Voo á Vela de Mogadouro, A.F.N. Aeroflota del Noroeste, etc…). Uma infinidade de crianças e mais velhos, puderam aceder ao posto de comando de planadores, paramotores, balões aerostáticos e aeromodelos, podendo também fotografar-se junto a eles e inclusive realizar batismos de voo em alguns deles. Muito visitados pelo público, foram os profissionais do exército do ar espanhol, que estiveram presentes nestas jornadas com um autocarro de informação e captação e com os incríveis voos do avião CANADAIR CL-512, o Asa 43, que sobrevoaram as instalações, à semelhança do que fizeram o bimotor Baron da AFN, os aviões Piper PA28 – Cherokee e Warrior, o avião experimental RV-7 acrobático do António Fernandez Chaves, de Vigo, os ultraleves oriundos de NATURMAZ (empresa de desportos de aventura que possui campo de aviação próprio) Tecnam P92 e Martin 3 (este último de fabrico galego) pilotados pelos seus proprietários Juan Blanco e Martin Uria. Todos eles, em conjunto com os pilotos de aeromodelos e “drones”, assim como os 8 paramotores que voaram simultaneamente, realizando uma charmosa coreografia aérea, fizeram as delícias do público presente.

Depois da leitura deste texto que foi publicado nos meios de comunicação social, importa salientar que foram muitos os profissionais e autoridades, que se fizeram representar nas jornadas, como Don Victor Maiztegui Presidente da Federação Aeronáutica Galega; Don Manuel López Aragón, coronel chefe do aeródromo militar de Santiago, presidentes dos aeroclubes e clubes aéreos da Galiza, presidentes de câmaras e profissionais destacados do sector e distintas companhias aéreas; todos eles não só

apoiaram o evento com a sua presença, como também se misturaram com o público, brindando-o com informações e a sua experiência. Graças a todos eles, e aos parceiros (Exército do Ar Espanhol, Cruz Vermelha Espanhola, Amiocar BMW, Seguros Reale-Borja Parajó, Joalharia Jael-Hamilton, CronomarBreitling, Hispaviación 2.0, e muitos mais) foi possível levar a cabo umas jornadas, que podemos considerar que foram mais do que um êxito. Ver como as expressões das crianças e jovens, homens e mulheres, sentados aos comandos, se transformavam e se sentiam pilotando aquela máquina, não tem preço. Os olhos abriam-se, e olhavam como dizendo: sonho, ou isto é mesmo verdade? As perguntas eram das mais variadas, denotando um desconhecimento absoluto da aviação. Este pequeno mundo de que tanto gostamos, precisa de um grande trabalho de divulgação, isto se, sem repisar

uma frase feita, queremos que se revitalize. Nestas jornadas também ficou provado que todas as atividades aeronáuticas são válidas. Todas são dignas de respeito, sempre que se pratiquem dentro das normas. Creio e estou convencido, que nós, os que voamos, não o fazemos porque apreciamos o risco, mas porque gostamos de voar, e voar não envolve mais risco do que outra atividade desportiva, ou do que a vida quotidiana. Não quero cair em grandes polémicas, mas dos Pirinéus para norte, este tipo de eventos são frequentes e com muito mais envergadura, supostamente porque haverá razões económicas e culturais para tal. Aqui colocamos a nossa pedra para que as Jornadas Aeronáuticas de Santiago de Compostela, bem como o Red Burros Fly-In de Mogadouro, sejam exemplos a seguir no mundo da aviação desportiva, para que esta se projete no futuro. Que o exemplo prospere.


Mogadouro Conquista coração dos entusiastas da aviação

Fig. 1


EVENTOS CIVVM

RED BURROS GALERIA 2015

15

À esquerda: - O EADS C-295M, avião de vigilância, reconhecimento e transporte aéreo da Força Aérea Portuguesa, estacionado na placa do Aeródromo Municipal de Mogadouro, depois de ter largado um grupo de paraquedistas militares. Em baixo: - A visita ao EADS C-295M, por cortesia da sua tripulação, gerou um grande entusiasmo no público presente no festival.


16

EVENTOS CIVVM


Voar lado a lado na companhia das aves planadoras dános a sensação efémera de fazermos parte do seu Reino. Contudo, para que tal continue a acontecer temos que conhecer melhor a sua natureza e que estar conscientes que existem alguns perigos potenciais, para a minimização dos quais

Na pág. da esquerda: - Vistas aéreas do parqueamento das aeronaves participantes e visitantes, cujo número superou, por larga margem, os registos anteriores. Imagem de J. Corredeira - Cartaz da edição do Red Burros Fly-In 2015. Por J. Corredeira Nesta pág.: - O sr. Presidente da Câmara Municipal de Mogadouro, Francisco Guimarães, no discurso de abertura do festival, ladeado à esquerda pelo Diretor de Escola do CIVVM, Pedro Mesquita, e à direita, pelo Diretor de Aeródromo, João Corredeira. - Registo fotográfico da afluência de público ao festival - Perspetiva das aeronaves visitantes, parqueadas ao longo da berma da pista em direção a Norte.


18

EVENTOS CIVVM

Ao lado: - Pose para a posteridade, acenando do interior do cockpit em tandem do Yakovlev YAK-52, um dos aviões que se tem destacado nas corridas aéreas que estão a regressar aos programas dos eventos aeronáuticos. Em baixo: - Últimos preparativos antes da entrada em pista de um magnífico RV 8, um avião produzido em kit pela empresa americana Van’s Aircraft, que aposta, com enorme sucesso, no sistema de construção tradicional em alumínio. Em segundo plano as viaturas dos Bombeiros Voluntários de Mogadouro, corporação que tudo tem feito para ser um dos principais pilares da segurança do festival. - Presença informal da mascote do evento, um exemplar da raça asinina, sempre disponível para proporcionar emocionantes “voos” a baixa altura aos visitantes mais jovens.


Brinde Comemorativo do Festival Red Burros Fly-In Por iniciativa do Presidente da Câmara Municipal de Mogadouro, Francisco Guimarães, foi criado um brinde comemorativo do evento, de forma a projetar no tempo a aposta do município no desenvolvimento da aviação em Portugal e na afirmação da marca deste festival enquanto fator de diferenciação e promoção social e turística. Na visão estratégica de desenvolvimento do concelho para o séc. XXI, o Red Burros Fly-In afirma-se como uma peça estruturante, combinando tradição e modernidade, atraindo novas valências técnicoeconómicas e projetos inovadores.


20

EVENTOS CIVVM

TÉRMICAS 2015

R

ed Burros Fly-In TÉRMICAS 2015, mais uma edição do encontro amigável de voo à vela que se realizou com grande sucesso. Nesta semana de intensa atividade de voo, consolidou-se o conceito próprio do evento, em que o ambiente descontraído e cooperativo impera entre os participantes. Cada vez mais pilotos se aventuram a deslocar-se até ao CIVVM, para experimentar e explorar as famosas condições aerológicas da região. Uma edição em que se cruzaram gerações de pilotos, com os mais novos a conhecer, ouvir e a acarinhar os mais velhos. Mais planadores e mais pilotos portugueses e estrangeiros, fatores que consolidam a faceta cosmopolita que se tem afirmado nestes encontros. Com mais este evento, o CIVVM continua a apostar na sua missão de animação desportiva e turística, agindo para esse efeito num plano duplo, de apoio e estímulo aos pilotos existentes, e de, através dos voos de descoberta e sensibilização, captar novas “vocações” e proporcionar ao público a experiência do voo silencioso.


Na pág. da esquerda:

Nesta pág.:

- Alinhamento de partida com Câmara Cabral na pista e na companhia de G. P Hernandez e de J.C. Fonseca

- Fim de voo de descoberta, Sá Correira e J.C. Fernandes aos comandos da “locomotiva” do CIVVM, João Rosa demonstrando instrumentos e Angel Blanco e J.C. Fernandes nas tarefas de fim de jornada. Imagens de J. Corredeira

Imagens de J. Corredeira


22

DOSSIER ASW 24

ASW 24 J. Corredeira

Excelência em Tecnologia e Design Por João Corredeira


O ASW 24, tal como o ASW 15, abordado na edição 04 do magazine PLANADOURO, foi projetado por Gerhard Waibel, com a colaboração do professor universitário Loek Boermans da Faculdade de Engenharia Aeronáutica da Universidade Técnica de Delft (Países Baixos)

tural com vista à proteção do piloto em caso de acidente, tendo sido atribuído a Waibel o prémio OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol à Voile) pelos avanços tecnológicos no âmbito de segurança do cockpit. Em 1981, o concorrente LS-4 ganhou destaque no campeonato Mundial de Paderborn (Alemanha) ao arrebatar o 1º e 2º lugar; e no Campeonato do Mundo de Hobbs (Novo México) o LS-4 ficou nos 6 primeiros lugares. Desta forma o ASW 19 sofreu uma notória quebra de vendas (ainda que no mercado de usados fosse muito procurado). Notoriamente a Alexander Schleicher Segelflugzeugbau precisava urgentemente de um planador com melhores prestações e tecnicamente mais avançado, de forma a reganhar uma posição competitiva no mercado dos planadores de alta performance.

Refinamento aerodinâmico

T

rata-se de um planador de alta performance, classe standard, asa média-alta, com freios aerodinâmicos do tipo Schempp-Hirth, empenagem horizontal em “T”, com possibilidade de embarcar cerca de 150 litros de lastro, trem-de-aterragem escamoteável e travões de disco atuados hidraulicamente. Em relação ao ASW 19, o seu antecessor no catálogo de produção da firma fundada por Alexander Schleicher, o ASW 24 esticou ao máximo a tecnologia disponível na época, tornando-se pioneiro em muitas inovações tecnológicas, tais como uma nova fuselagem com paredes laterais mais altas, canopy grande e envolvente com excelente visibilidade, novo perfil aerodinâmico das asas e empenagem vertical criado por Boermans, o DU 84-158, bem como o sistema elétrico de gestão de lastro. Na década de 80 do século XX, a fibra de carbono era ainda considerada um material “exótico”, tendo sido usada extensivamente neste projeto devido às conhecidas propriedades de resistência e leveza. O cockpit recebeu especial atenção no que respeita à forma e reforço estru-

Inicialmente foram levados a cabo testes no túnel de vento da Faculdade de Engenharia Aeronáutica da Universidade Tecnológica de Delft, utilizando o perfil aerodinâmico das asas do ASW 19B (Wortmann FX60-126) modificado pela introdução de turbuladores pneumáticos nas asas (essencialmente pequenas perfurações ao longo da asa, perto do bordo de fuga), com vista a explorar até que ponto se poderiam obter ganhos de performance. Os resultados depressa surgiram, chegando este modelo, designado por ASW-19X (sem que na realidade tenha sido efetivamente um novo planador) a obter o coeficiente de planeio de 1:41, contra os 1:38 originais, utilizando asas de série, representando um melhoramento de 5% em performance. Os resultados deste teste podem ainda ser consultados no site da Universidade ( http://goo.gl/BCqOYD ). Estes testes, levados a cabo na referida Universidade bem como no DFVLR (Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt – Centro Aerospacial Alemão), originaram uma asa com um perfil aerodinâmico 15% maior em relação ao original. Ao contrário dos turbuladores pneumáticos, a equipa optou simplesmente por aplicar turbuladores zigzag no intradorso das asas, empenagem vertical e


24

DOSSIER ASW 24 estabilizador horizontal. Após serem testados oito tipos diferentes de fuselagem e de se estudar extensivamente perfil aerodinâmico com recurso a computadores, o protótipo de um novo planador faz o voo inaugural em Dezembro de 1987, tendo como piloto o Sr. Weibel, entrando em produção no mesmo ano e mantendo-se até ao ano 2000, se bem que durante a década de 90 poucas unidades tenham sido construídas em favorecimento do modelo ASW 24E, como adiante veremos.

Versões com motor O conceito de planador auto-lançável (SLMG – Self Launched Motor Glider), conceito que se popularizou no final do séc XX, foi também aplicado ao ASW 24, instalando um motor Rotax 275, arrefecido a ar, de pistão único com 26 Cv de potência, num suporte retráctil atrás do cockpit. Este modelo designado por ASW 24E foi produzido até 1993 num total de 54 exemplares, de acordo com informações no livro “75 years of Alexander Schleicher Glider Production”. Foi ainda oferecida a versão ASW 24TOP com motor Fischer TOP, um conceito anteriormente aplicado a planadores como o ASW 20, ASW 20B, Standard Cirrus e Astir na Alemanha. Na Austrália este sistema foi certificado em planadores como o LS-3 (incluindo no modelo de 17metros), LS-4, Ventus A e C, Discus A, assim como o ASW 20 e ASW 20B. Este motor, inserido numa espécie de “carapaça de tartaruga”, acoplado à fuselagem foi desenvolvido nos anos 80 por Thomas Fischer na Alemanha. O primeiro motor foi instalado num planador Kestrel 17. A unidade propulsora é um motor radial König de 3 cilindros, arrefecido a ar com um hélice escamoteável de kevlar e com um sistema de arranque elétrico. O sistema completo pesa 46Kg, incluindo bateria e combustível, levando apenas a uma ligeira penalização de sensivelmente 1,5 pontos de performance quando totalmente recolhido e quando em modo “aberto” reduz sensivelmente as performances para as do L-13 Blanik (1:28).

Diagrama de 3 vistas por João Corredeira


Foram produzidas cerca de 100 unidades (do motor Fischer TOP) até ao início dos anos 90, altura em que o projeto foi abandonado devido à complexidade burocrática necessária para certificação do sistema.

Mais apuramento aerodinâmico Em 1993 foram introduzidos os “winglets” (elementos aerodinâmicos aplicados na pontas das asas que contribuem para uma maior sustentação e estabilidade em volta), o perfil aerodinâmico sofreu ligeiras alterações, bem como a zona do nariz, por forma a melhorar as prestações do planador de que os pilotos se queixavam, nomeadamente da falta de performance em voo lento. Desta forma este modelo passou a designar-se ASW 24B. Vários autores referem-se ao ASW 24WL como o modelo com “winglets”, no entanto, dado que estes acessórios eram opcionais na altura da encomenda do planador, deixa-se ao critério do leitor a opção por utilizar esta designação.

Uma máquina competitiva No que respeita ao desempenho em competições, o ASW24 teve um sucesso moderado. Apesar das boas prestações em voo de cruzeiro, a performance em voo lento não o favoreceu. O campeonato Europeu de Voo à Vela de 1992, realizado em em Békéscsaba (Hungria) foi ganho pelo piloto polaco Frantisek Kepka, aos comandos de um ASW 24. Sarah Steinberg, no Campeonato Mundial de 2001 (14 anos após o lançamento no mercado) conquistou o primeiro lugar, também aos comandos de um ASW 24. No entanto, no âmbito de campeonatos nacionais e regionais, um pouco por todo o mundo, mantem-se um planador muito competitivo, alcançando regularmente bons resultados.

Descendência de sucesso Entretanto, dados os avanços tecnológicos e experiência adquirida, a Alexander Scheleicher Segelflugzeugbau lança no mercado o ASW 27 e ASW 28, descendentes diretos do ASW 24, nos quais foram aprimoradas as per-

Na pág. da esquerda: - D-6151 a reboque na pista 21 da Aeródromo Municipal de Mogadouro, na fase de aceleração para descolagem. Imagem de J. Corredeira Nesta pág: - Exemplar germânico do ASW 24E, versão equipada com motor monocilíndrico ROTAX retrátil. - Unidade motopropulsora “Fischer TOP”, projetada nos anos 80 para ser acoplada à fuselagem de planadores convencionais. Este dispositivo era amovível, permitindo o regresso à configuração base de forma fácil.


formances, sobretudo a adoção de perfis aerodinâmicos mais eficientes, mantendo contudo a configuração geral da fuselagem. Estes dois modelos são dos mais apetecíveis e cobiçados devido às excelentes performances claramente demonstradas nos vários campeonatos nacionais e mundiais. Estes modelos, que ainda estão em produção, respondendo à procura que se mantém bem viva, são os últimos que ostentam o “W” na sua designação, a marca do génio de Gerhard Waibel, que entretanto se aposentou, e da sua liderança da equipa de projeto de planadores do construtor de Poppenhausen.

Polar de velocidades ASW 24

@

Produção em números

@

De acordo com o livro “Rhön-Adler”, editado com o apoio do próprio construtor, foram produzidos um total de 311 planadores ASW 24, sendo 221 unidades do modelo ASW 24, 28 unidades do ASW 24B, 54 unidades do ASW 24E e 8 unidades do ASW 24TOP.

Em Portugal reside o ASW 24, matrícula D-6151, baseado no CIVVM, único exemplar deste modelo a voar em Portugal, tendo já realizado vários voos de longa distância no Nordeste Transmontano. Desde a sua chegada, já foi alvo de vários melhoramentos, descritos em edições anteriores do magazine PLANADOURO.

Especificações técnicas do planador ASW 24 Comprimento

6.55 m

Envergadura

15.00 m

Área Alar

10.00 m2

Alongamento

22.5

Massa em vazio

230 Kg

Massa máxima à descolagem

500 Kg

Velocidade máxima (VNE)

280 Km/h

Velocidade mínima

73 Km/h

Diedro Perfil aerodinâmico Lastro de água

1.5º DU 84-158 155 Kg

À esquerda:

Carga alar

- Vista do ASW 24 em voo, exibindo o intradorso das asas e a elegância e fluidez da fuselagem.

Coeficiente de planeio máx.

44 a 105 km/h

Razão de afundamento min.

0.57 m/s a 73 km/h

- Freios aerodinâmicos de extradorso. Imagens da coleção de Nicolas Jourdain

30.5 Kg/m2 - 50.0 Kg/m2


DOSSIER ASW 24

Fim de voo no CIVVM Imagem da coleção de Nicolas Jourdain

27


28

DOSSIER ASW 24

Por Nicolas Jourdain Tradução de Pedro Castanheira

A “Briefing” de Piloto

experiência de mais de 10 anos como proprietário e piloto do ASW 24 D-6151 colocame na posição de conhecer esta máquina de forma particularmente íntima. Os laços que se estabelecem entre o piloto e seu planador acrescentam facetas a um objeto que, por mais apurada que seja a sua conceção e construção, resultam numa expressão da sua própria personalidade e na procura constante de formas de o cuidar e aperfeiçoar para dele extrair o máximo de potencial. Posto isto, a descrição e avaliação desta produção do lendário construtor germânico, que aqui se partilha, não pode deixar de ser entendida como um testemunho pessoal e circunstancial.


Exterior Uma das características mais marcantes a nível estético e aerodinâmico é a forma da fuselagem do ASW 24, que se tornou característica nos planadores monolugares da Schleicher (ASW 27 / ASW 28 / ASG 29), com a sua cauda fina, harmoniosamente ligada à área central e cockpit. De proporções e linhas muito harmoniosas esta fuselagem casa maravilhosamente com a asa de grande alongamento resultante de uma sequência de trapézios. O trem principal, escamoteável, foi alvo de um estudo muito cuidado. Uma grande roda de 5’’, generosamente suspensa da fuselagem, equipada com um poderoso sistema de travão de disco de comando hidráulico, cria, no seu todo, uma mais-valia considerável numa situação de aterragem num terreno não preparado.

sem tendência para saírem inusitadamente. Este mesmo comando dos freios, no setor limite de extensão, atua sobre o travão do trem principal. É fácil de dosear mas é muito eficiente… Por isso há que ter atenção para não picar e arrastar o nariz do planador no solo! No lado esquerdo está o indicador de posição do compensador, bem como o comando do gancho de reboque, que surge no campo visual direto do piloto e que cai facilmente na mão deste. Ao centro está o manche que cai naturalmente na mão e que é de um manuseamento leve e extremamente agradável. Nele está instalado o comando do compensador que tem um funcionamento pouco intuitivo, mas o seu mecanismo é perfeito para anular os esforços contínuos no manche em toda a gama de velocidades.

Interior do cockpit

Performance

O conforto do piloto não foi esquecido. A posição de pilotagem semi-alongada, uma “canopy”, solidária com o painel de instrumentos, articulada à frente, uma saída de ventilação regulável, implantada no flanco direito e dois compartimentos de bagagem com uma capacidade até 25 kg. Um verdadeiro luxo! Os pilotos de elevada estatura podem sentir-se à vontade. Os pedais são reguláveis em voo. No entanto o assento só pode ser ajustado no solo. A “canopy” oferece uma visão desimpedida para o exterior. Para a abrir/fechar o piloto aciona dois comandos de cor branca que estão no seu campo visual direto. Já a ejeção envolve a atuação de dois outros comandos, estes de cor vermelha, que libertam totalmente a “canopy” da fuselagem. Todos os comandos estão posicionados de uma forma perfeita permitindo um manuseamento livre. O comando de extensão e recolha do trem está posicionado no lado direito, os esforços da sua atuação são leves e, a sua atuação, transmite uma clara informação da situação de bloqueamento. Do lado esquerdo encontra-se o comando dos freios aerodinâmicos, do tipo “Schempp-Hirth”, muito eficazes e

Na conceção do ASW 24 foi colocada toda a ênfase na performance a alta velocidade em detrimento do seu comportamento no campo das velocidades mais baixas, nas quais deveria responder melhor. Daí que não é uma máquina termalizadora de exceção. Devemos contudo lembrar que a Schleicher conseguiu resolver parcialmente este “handicap” dotando o planador de “winglets” e implementando uma modificação na ligação entre as asas e a fuselagem para melhorar as interferências aerodinâmicas. Estes melhoramentos foram aplicados na versão ASW 24B e foram disponibilizados em “retrofit” para toda a produção anterior. Para além da sua elevada finesse (44 @ 85 km/h /30.5 kg/m2), a polar do ASW24 caracteriza-se por ser extremamente plana numa situação de voo lastrado (1,5 m/s @170 km/h /50 kg/m2). É claramente uma máquina talhada para a alta velocidade. Na página anterior: - Piloto instalado e “canopy” articulada à frente. Nesta página: - Posto de pilotagem amplo, confortável e sem obstruções no acesso.


30

DOSSIER ASW 24

Descolagem e reboque Os ailerons de pequena dimensão, característicos deste planador, não são uma mais-valia nas fases da descolagem e do voo em reboque. Carecem cruelmente de eficácia a baixa velocidade. Nestas condições a queda de uma asa nos primeiros metros de reboque é uma coisa frequente. Um remédio de recurso para evitar esta situação é o atuar parcialmente os freios aerodinâmicos para alimentar o fluxo de ar na área dos ailerons. Constato que, para ser verdadeiramente honesto, a aplicação desta “receita” não se traduz por melhorias significativas. Nos reboques em situação de turbulência, também aí, a pequena área dos ailerons não ajuda… Não é raro ter dificuldade em contrariar um pranchamento induzido pela turbulência, mesmo com o manche aplicado no limite para o lado oposto! Eis uma situação que inicialmente não transmite confiança, mas para a qual o piloto depressa se habitua.

Em voo O ASW 24 é um planador que proporciona um voo muito agradável. A posição de pilotagem é confortável, os comandos são leves e reativos, a visão do exterior é excelente e há poucos ruídos aerodinâmicos. Podemos realizar voos longos sem fadiga notável. O comportamento em térmica é surpreendente, pois as melhores razões de subida são obtidas com velocidades mais elevadas comparativamente à média dos planadores concorrentes. Abaixo de 100 km/h é por vezes difícil posicionar o planador no núcleo da ascendência. A finesse elevada permite realizar longas transições e desfrutar do voo sem temer uma penalização significativa em termos de perda de altura. A gama de velocidades ideal, sem lastro, situa-se entre 80 km/h e 160 km/h. Fora deste intervalo a razão de descida aumenta consideravelmente. Com lastro, há que deslocar essa gama de velocidades para o intervalo entre os 90 Km/h e os 200 Km/h. Em situação de asas molhadas a finesse degrada-se notoriamente. Isto diz muito sobre o nível de otimização que caracteriza os perfis aerodinâmicos do ASW 24


Aterragem Os freios aerodinâmicos são suficientemente eficazes para induzir razões de descida importantes. O seu doseamento não apresenta problemas especiais em qualquer das etapas da aterragem. É contudo necessário ter em mente que o travão de roda é acionado no fim de curso dos freios, sendo de evitar o toque no solo com a roda bloqueada. Há que não esquecer, como atrás foi referido, que o travão de roda é muito eficaz, o que pode, facilmente, fazer baixar o nariz…

Montagem/desmontagem/manutenção O ASW 24 é o pioneiro nas conexões automáticas dos comandos dos ailerons e dos freios aerodinâmicos, um verdadeiro salto qualitativo no que respeita à segurança. O mesmo princípio se aplica no comando da profundidade. A biela de conexão encaixa numa peça de ligação criando uma continuidade com o sistema de atuação instalado na fuselagem. Tudo isto agiliza o processo de montagem e desmontagem, para além de proporcionar uma confiança inestimável na hora de voar. Tal como muitos dos planadores certificados, o ASW 24 nasceu com um potencial de vida limitado. Na época do seu lançamento no mercado, o seu potencial foi estabelecido em 3000 horas. Verificações realizadas em planadores sujeitos a utilização intensa permitiram prolongar esse potencial até às 12000 horas! Para a manutenção corrente do planador os procedimentos são simples e não requerem quaisquer ferramentas específicas. Contudo é exigido um respeito escrupuloso dos boletins de serviço do construtor a fim de prolongar a vida útil e de evitar reparações dispendiosas. Na página anterior: - Freios fora no arredondamento - “Winglets” rematando asa de grande alongamento Nesta página: - Componentes do sistema de conexão automática na fuselagem - ASW 24 em volta larga, largando lastro de água - Em viagem, a norte de Miranda do Douro, sobre o rio, rumo S


32

DOSSIER ASW 24

O veredicto terĂĄ que ser o de estarmos perante um planador homogĂŠneo, agradĂĄvel de pilotar, de alta performance, ao qual nos habituamos facilmente, mas que revela algumas particularidades com as quais se tem que lidar para o poder usufruir plenamente.


34

TEMAS V À V

Voo à Vel

Um desporto em regressão? Texto e imagens de João Pedro Rosa

Comecemos por distinguir: somos pilotos de voo à vela, não simples pilotos. Isso significa que o nosso tipo de voo tem desafios próprios: voo em térmica, voo em montanha, voo em onda, “cross-country”, insígnias e competição. Sem dúvida que é um desporto desafiante e divertido. No entanto, as estatísticas mundiais mostram que o número de praticantes tem diminuído. De 128 308 pilotos em 2001, no ano de 2013 esse número tinha caído para 106 083 pilotos, o que significa que é possível que muito em breve seremos menos de 100 000. Em Portugal, de 167 licenças válidas em 2002, em 2013 esse número tinha caído para 143. Um valor que se enquadra na média mundial. Tal não quer dizer que não exista uma indústria florescente em torno da nossa atividade, com o aparecimento de novos modelos de planadores e fabricantes, bem como instrumentos e acessórios. Isso também significa que o escalão etário mais significativo não são os jovens, mas aquele em que a pessoa já satisfez as suas necessidades básicas, incluindo educação dos filhos e tem agora mais desafogo económico, apesar da crise.


O

quadro global atrás traçado mostra-nos que, se não houver entrada de sangue novo, a médio prazo poderemos vir a ter sérios problemas para viabilizar a atividade. Para ajudar à reflexão e procurar soluções que permitam desenvolver o nosso desporto, apresentam-se aqui alguns temas.

Cultura aeronáutica, precisa-se Aumentar a cultura aeronáutica da população, é o primeiro tema que deve merecer a nossa atenção. Oferta de batismos a jornalistas de jornais, rádio, televisão e figuras públicas são fórmulas por demais conhecidas, mas que podem ser implementados. Para além do mais, permitem-nos abordar publicamente as nossas dificuldades, nomeadamente de limites que nos são impostos e que impedem o nosso desenvolvimento. Há igualmente eventos públicos em que deveremos participar, procurando o apoio dos organizadores e montando planadores para exposição estática, tais como maratonas ou outros, podendo fazer captar a atenção dos participantes, população e media. Mas as escolas são as entidades que mais devem ocupar a nossa atenção. É pelos 8-10 anos que se despertam grandes interesses que vão acompanhar a pessoa pela vida. Recordo-me de por essa idade ter visto uma demonstração de aeromodelismo e me terem deixado experimentar pilotar. Claro está que passado algum tempo, estava a praticar. Escolas e colégios são excelentes lugares para se montarem planadores de exposição e dar pequenas conferências de cultura aeronáutica. Em Espanha, temos um exemplo excelente, vindo da XAIR -IN (Cuenca) e SENASA. As imagens que divulgo duma dessas sessões no CEIP El Prado, em Pinto (Madrid), são bem significativas. Iniciativas de caráter social, como a de aproximar associações diversas à cultura aeronáutica, não podem também ser desprezadas. Há países, como a Lituânia, em que aos 8 anos, já se pode iniciar a aprendizagem do voo, em campus criados para o efeito. Com planadores básicos como os Lak 16A,

Exposição estática no colégio El Prado em Espanha Apresentação aos alunos no colégio El Prado em Espanha

Exposição estática de planador com permissão de acesso do visitante em Cuenca, Espanha.


36

TEMAS V À V iniciam uma aprendizagem tipo “retro” com sistemas básicos, mas desafiantes e seguros. Veja o seguinte vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=GjdQhNHsJps

A formação tem que ser entusiasmante e desafiar o aluno

- ASK 13, antigo, mas a referência desejada dos grandes clubes de voo à vela para formação “ab-initio”. - K6, a referência desejada pelos grandes clubes para os primeiros voos solo e progressão inicial.

Pela velha Europa, aos 14 anos, já se pode ser alunopiloto. É do senso comum, quanto mais cedo se comece a formação, melhor. Qualquer idade é boa para aprender, mas cada vez mais há constrangimentos que é preciso ter em conta:  A formação não pode ser demasiado longa, sob sério risco de desmotivação;  As exigências regulamentares para a obtenção e manutenção da licença e qualificações aumentaram, o que torna os cursos mais extensos e complexos;  Cada vez vivemos mais num mundo do “pronto a consumir”, mas o voo à vela exige a existência de espírito de cooperação e trabalho coletivo, o que obriga a uma adaptação progressiva pelo entusiasmo e consciencialização das tarefas necessárias;  Os encargos e preços finais aumentaram, devido não só aos custos de combustível, mas sobretudo devido às novas cargas burocráticas e regulamentares impostas aos formandos e organizações de formação. Imaginação e capacidade de adaptação, precisam-se. No entanto, muitos destes problemas já eram comuns à realidade regulamentar anterior. Neste domínio, cada organização tem as suas especificidades e cumpre a cada uma fazer a sua própria reflexão. No entanto, eis algumas “achas para a fogueira”:  A formação tem de ser dinamizada. A fidelização dos alunos aos instrutores dá sempre bons resultados. A figura do tutor do aluno deve existir, pois deixá-lo ao abandono e não compreender as suas especificidades e evolução, pode pagar-se caro.  “Less is more”. Não é por acaso que pelos países mais avançados, mesmo aqueles que têm na sua frota máquinas bem modernas, a formação básica começa em

planadores de madeira e tela, tipo K13 e depois solos em K6/K8. Quanto mais intuitiva e fácil for a máquina, mais rápida é a obtenção de resultados. E quanto mais rápida for a progressão, maior é o entusiasmo e prazer obtidos. Não há clube francês, inglês ou alemão que eu tenha visitado que não me confirme essa filosofia como necessária Simuladores podem ser um complemento à formação, desde que sejam entendidos dessa forma e não como meio principal. Num dia de chuva ou à noite são ótimos, em bom tempo o que se quer é voar. Nem todas as pistas em Portugal o permitem, Mas onde isso seja possível, a operação por guincho pode reduzir drasticamente os custos do curso. Os instrutores devem também ser pilotos de “cross country”, ou se não formados para tal, pois agora é uma exigência regulamentar. Para além do mais, intervalar a aprendizagem com a iniciação ao voo em térmica e distância, só pode ser entusiasmante, fundamentalmente nas fases mais avançadas do curso e pós solo. O trabalho coletivo deve ser incentivado e na boa, sem o tradicional mau humor dos que se sentem “obrigados” ou “escravos”, ou dos que o mandam fazer aos outros porque são “instrutores”, “dirigentes”, “pilotos confirmados”, etc.

Uma vez mais aponto o exemplo da XAIR-IN, que com poucos meios – uma pista cedida, um guincho e planadores de madeira e tela, tem feito um trabalho muito interessante. Espreitem a página internet deste projeto!

O centro de voo à vela Um centro de voo à vela tem de ser um espaço aprazível para praticantes, acompanhantes e visitantes e não um lugar de pista, sol e moscas. Quando viajamos a clubes estrangeiros, por vezes ficamos deslumbrados com a estrutura que é um aeródromo: múltiplos hangares, salas de briefing, sedes de clubes, apartamentos para aluguer, restaurante/bar, esplanadas,


parque infantil, parque de campismo, etc. Claro que uma infraestrutura deste tipo fica caríssima em construir e manter, embora por vezes haja programas de apoio aos quais os clubes se podem candidatar.

Mas onde temos muito que aprender é com os paraquedistas, pela sua capacidade coletiva capaz de transformar qualquer espaço, mesmo dentro dum hangar, numa boa sala de estar e convívio. O mais recente exemplo que encontrei foi em Mimizan (França), o qual me deixou perfeitamente boquiaberto, ao ter alojamentos, bar, restaurante e toda uma estrutura montada em altura no hangar com recurso a contentores. Não é preciso arrancar com o complicado, mas com o simples. Um simples autocarro velho permite ter o posto de controle das operações, um bar e espaço de convívio, para além dum local de espera . Com um toldo faz esplanada. Equipamento cedido pode criar um parque infantil simples. E desde que haja terreno, árvores, uma fossa e água, permite criar a base dum espaço de campismo.

Já tenho o curso feito, e agora? Não tenhamos dúvidas: recém-piloto que não tenha objetivos, que faça apenas circuitos em torno da pista e aí estagne, em breve abandona ou adere a outra modalidade aeronáutica que lhe dê mais emoção. Mas como se passa do ab-initio ao mundo emocionante do voo térmico, montanha e “cross country”? Mais uma vez o papel do tutor do recém-piloto é fundamental. Alguém que ajude, monitorize e acompanhe a evolução deve ter lugar no processo de progressão. Um meio possível são os estágios de voo à vela, onde os

Aalen-Elchingen, Alemanha, um sonho de instalações. Autocarro, sede de clube, torre de controle, bar, sede social e esplanada

Mimizan, França, muito a aprender com os paraquedistas


38

TEMAS V À V pilotos são organizados por níveis e acompanhados por um “coacher”, não obrigatoriamente um instrutor. Se cada recém piloto aprender melhor a subir em térmica e a fazer circuitos a distância segura da pista, em breve está em condições de começar a fazer distância. O voo em grupo de vários planadores e/ou com a utilização conjunta de bilugares, aponta a todos uma janela de progressão e o grau de satisfação e realização aumentam substancialmente. O processo deve começar pela análise do dia e eleição dos objetivos diários, preparação para o voo, a sua concretização e a análise final dos registos dos voos. Há poucas máquinas ou tutores disponíveis? Organizam-se vários ao longo da época. Em breve o recém piloto aumenta a sua ambição e deseja obter mais. Não é uma das características do nosso tipo de voo o desafio constante, quer de aumento de proficiência, quer do gozo de superar o nosso próprio nível, marcas e objetivos?

O voo à vela à vela é um desporto em que não há um objetivo final de progressão. Há sempre mais uma etapa possível. Mas sem progressão, não há entusiasmo e em breve o trabalho necessário parece mais pesado do que o prazer obtido.

- Os iniciados devem ser acompanhados e os jovens pilotos treinados. - Monitorizar participantes e analisar resultados. Na página seguinte: - Grelha de partida em competição - “Briefing” em competição

O “cross-country” deve ser encarado como uma necessidade de progressão e evolução, não apenas porque passou a ser uma exigência regulamentar. Ele é um dos objetivos principais do nosso desporto e um dos principais meios de fidelização. Tal não significa que não haja períodos em que um piloto possa mesmo ter que abandonar temporariamente a atividade, seja por razões económicas, tal como na fase em que a constituição de família e educação dos filhos. As mulheres têm nestes domínios cargas acrescidas, mesmo com a maior equalização que têm (felizmente) vindo a

conquistar paulatinamente. Mas quem “ganha o vício” manterá um laço de dependência e algum dia volta.

E a competição? Competir faz parte da natureza humana. Comparar e desafiar é inerente a qualquer desporto. Imaginam-se a jogar futebol num clube de bairro sem nunca desafiarem a equipa do bairro vizinho? Eu sei que muitos pilotos nunca competiram nem alguma vez o irão fazer. Mas acreditem que pode ser uma chave para a fidelização dos pilotos e até para a expansão do número de praticantes. Tomemos o exemplo da Holanda. É talvez o país com maior sucesso na retenção de membros na nossa comunidade. Eu sei que lá existe uma forte cultura de clube, donde é fácil obter voluntarismo e cooperação, que em 4 horas se atravessa o país e que as comunidades de voo à vela estão relativamente próximas. No entanto, o fundamental é que eles têm um programa nacional de treino. Começa com o “cross-country” e num curso de como realizar o voo de 50 km. Agora, será integrado na licença. O segundo estágio, incide sobre o aumento da velocidade em “cross-counry”. A partir daí, vem a aprendizagem da competição, focada no tema de como participar e voar nesse tipo de eventos. Essa competição “junior”, não está limitada em idade. Cada recém-competidor é monitorizado por um treinador, que voa com eles e inclui igualmente os respetivos “debriefing” com análise dos voos. Os pilotos que melhores resultados obtêm, vão depois integrar a equipa nacional. Este programa tem tido bastante sucesso, tendo a Holanda obtido bons resultados em competições externas, nas classes “Junior” e “Club”. Isso quer dizer que a competição a uma chave importante e que deve ser incentivada no nosso país. A competição deve ter um desenvolvimento progressivo e deve abrir-se a todos e não exclusivo dos pilotos mais confirmados. Para isso existem diferentes classes e níveis


de dificuldade nas provas. Devemos começar com encontros abertos, fora de burocracias e obrigações federativas, isso pode ser para outra fase. O importante é começar a voar com objetivos, ajudar na progressão dos outros e progredirmos nós mesmos.

Animem-se, vamos todos voar mais e melhor e trazer sangue novo ao nosso desporto.


Estudo meteorológico

Por Jose Antonio Gonzales Velasco CFI em Fuentemilanos Tradução de Jorge Lima Guedes

aplicado ao voo à vela em Mogadouro

E

studando a zona que nos interessa, a de Mogadouro, na região portuguesa de Trás os Montes, claramente também podíamos aplicar esta frase quase com toda a certeza, mesmo sabendo que existem aeródromos ativos com distâncias entre si de 50 Km, na zona próxima do Douro, em direção a Miranda. Para a aviação desportiva a motor, esta zona não traz grandes problemas, pois não é uma zona de alta montanha, não tem grandes extensões de água ou floresta, nem condições extremas de temperaturas com as quais, se tivermos uma falha de motor, nada temos que temer… Contudo, nos planadores estamos sempre com falha de motor, pelo que uma boa planificação do voo, associada a um estudo detalhado da zona onde se vai voar, pode fazer toda a diferença entre o prazer de completar um circuito e a angústia do voo não planeado. Esta não é a única zona da península com este problema. Veja-se por exemplo a Andaluzia, que tem a meteorologia mais suave no inverno de toda a península, tal como a região sul de Portugal, mas a abundância de olivais e montes baixos, tornam-na quase impraticável para o voo em planadores em condições de segurança. Nelson Reis

Climatologia da região

Em primeiro lugar, devemos levar em linha de conta a frase dos pilotos de planador espanhóis, que diz: “Sabes que chegaste a Portugal, quando por baixo não tens sequer lugar para aterrar”. Esta situação limita muito a possibilidade de realizar voos de distância de uma forma, digamos, “relaxada”.

Partimos do pressuposto de que na Península Ibérica abunda o clima continental extremo semidesértico, e que nesta zona não é diferente, temperaturas altas no verão e baixas no inverno, conjugado com uma média de precipitação não muito alta, nos proporciona um clima “á priori” ideal para o voo à vela, com boas condições térmicas, sobretudo na primavera e no verão. A Península Ibérica, é também uma das regiões europeias mais montanhosas,


METEOROLOGIA e isto cria microclimas muito marcados como acontece nos Pirinéus, Cordilheira Ibérica, Sistema Central e Serra da Estrela entre outros. Um dos principais problemas, que para qualquer piloto de planador se coloca a cada dia de voo, é para onde se deve dirigir para encontrar as melhores condições, sem correr demasiados riscos. Como já antes disse, uma boa planificação, torna-se num bom voo, da mesma forma que uma boa aproximação origina uma boa aterragem, e tendo em conta que nos encontramos numa zona relativamente agreste para o voo sem motor, isto assume ainda maior importância.

Ciclos de movimento das massas de ar Tudo começa, com um análise da previsão meteorológica nos dias anteriores ao dia, ou dias, disponíveis para voar, e nisto, nós pilotos de planador, somos completamente obsessivos, mas também há que ter já aprendido como se movimentam as massas de ar sobre a península ibérica, normalmente em ciclos de 6 a 10 dias na época de verão. No quadro seguinte, ilustra-se um ciclo clássico de verão (Gráfico 1), no qual o primeiro dia é uma situação de anticiclone, que dura de dois a cinco dias, inclusive sem movimentos de massas de ar e muita subsidência, por efeito do anticiclone (ar frio descendente, desde camadas médias e altas da atmosfera). Nestes dias, cria-se na Estremadura, Andaluzia e Alentejo, uma baixa pressão de origem térmica (baixa, pois a sua pressão já é mais baixa que a circundante, térmica por ser fruto do aquecimento do ar e relativa por ser de baixa dimensão) nessa região, que, pouco a pouco, invade as zonas periféricas como a Mancha, sul de Castilla e Léon e centro de Portugal. Este choque de massas de ar sul-norte ou baixa térmica-anticiclónica dá-nos os melhores dias de atividade térmica, com linhas de convergências de vento muito utilizáveis, com bases de nuvens muito altas, e térmicas potentes. Infelizmente, a alegria do pobre dura pouco, e esta situação ideal só se mantém aproveitável dois ou três dias, pois a baixa pressão de origem térmica acaba invadindo

41

toda a península, criando baixas pressões, que já não são tão relativas, e abrem caminho, perante o retrocesso do anticiclone, às frentes atlânticas da circulação do atlântico norte, com a entrada de ar frio em altura e muito calor debaixo, originando tempestades associadas a estas frentes, às vezes muito fortes, com linhas de instabilidade incluídas (frentes de tempestade unidas). Após a passagem da frente, temos uma zona mais fria por trás, às vezes com boas condições, ainda que com menos altura disponível e mais nebulosidade de evolução que geralmente dura alguns dias, dias que são muito apreciados no centro da Europa pelos pilotos de planador. Após estes dias de pós-frontal, o anticiclone volta a secar a massa de ar e recomeça o ciclo.

Tipificação das condições para o voo à vela Com o reduzido conhecimento prévio desta situação, quase podemos saber quais são os dias bons… os préfrontais (os melhores), pós frontais de condições moderadas, anticiclónicos voáveis, mas débeis, e tempestuosos na passagem da frente, a evitar. Deste modo, podemos dizer: - Os voos de distância, deveriam ser planificados sempre que possível, nos dias de chegada da baixa pressão térmica e pré-frontais. - Como alternativa, restam-nos os dias pós-frontais, sobretudo o primeiro após a passagem da frente. - Nos dias de passagem da frente, não planificaremos voos de distância. - Nos dias anticiclónicos, também não deveremos planificar grandes voos, limitando-nos a voos locais e pouco mais.

Áreas de voo a privilegiar em função Meteorologia Vejamos agora mais concretamente o caso de Trás-osMontes. A zona utilizável para o voo à vela, chegaria, do lado Oeste até Chaves (mais além, a entrada de ar atlânti-

Acima: Representação esquemática da evolução do “ciclo” clássico de verão na Península Ibérica e os correspondentes ventos de superfície Pág. anterior: Promessa de um voo bem planificado


42

METEOROLOGIA

40ºN

40ºN

40ºN

40ºN

co empobreceria muito as condições térmicas), pelo Sul até à Serra da Estrela, a Norte até à Sanábria, e, na realidade, por Este não haveria limites dentro de Castilla. Devido aos ventos predominantes de Nordeste, em condições anticiclónicas de sudoeste, com a chegada da baixa pressão térmica e pré-frontais, assim como algum dia de ventos predominantes de oeste e nordeste pós-frontais, ambos chegamos a alguma conclusão: - Os voos de distância, planificados nos dias de chegada da baixa pressão térmica e pré-frontais, levam associados ventos de sudoeste sendo o primeiro dia suave e o último moderado, com o qual a saída natural seria para norte com continuação por sul da cordilheira cantábrica (imagem de satélite 1) e voltar pelo mesmo caminho até Torre de Moncorvo como máximo, para voltar ao fim do dia a casa com vento de cauda. À medida que o vento aumenta de intensidade pela proximidade da frente, os voos devem ser menos otimistas. Nos melhores dias, poder-se-á voar mesmo até á Serra da Estrela, embora isto apenas em dias excecionais. - Os dias pós-frontais, sobretudo o primeiro após a passagem da frente, a planificação deve ser feita com saída em direção a Espanha, onde a massa de ar será mais seca para voltar a Portugal ao entardecer, onde perduram as nuvens de evolução até á última hora (imagem de satélite 2). - Nos dias de passagem da frente, não planificaremos voos de distância. - Nos dias anticiclónicos, tão pouco poderemos planificar grandes voos, limitando-nos a voos locais e pouco mais. Nestes dias, os grandes rios marcam claramente os limites, pois acentuam ainda mais a subsidência anticiclónica. Ir além da fronteira espanhola com o rio Douro, Mirandela, Moncorvo e Vimioso, seria arriscar demasiado para o pouco sumo que se obteria (imagem satélite 3). À esquerda: Variação de direção e intensidade do vento de superfície no paralelo 40ºN , ao longo do ciclo, integrando a influência da orografia. Pág. seguinte: Imagens de satélite registando dias típicos do ciclo de movimento de massa de ar.


Outras condicionantes Deve-se ter em conta, para voos de distância até Espanha, a zona restrita de Salamanca LER 71 com as suas três zonas (A,B,C), sendo o sector A o que confronta com a área de Mogadouro. Normalmente esta zona não se encontra ativa, embora seja certo, que no verão de 2015, foi publicado um NOTAM de ativação desde as 9H00 até ás 14H00 locais, de segunda a sexta. Tendo isto em conta, não me parece que esta zona seja um obstáculo, pois as horas de passagem sobre a fronteira de Espanha seriam provavelmente mais por volta das 14H00. De qualquer modo, existe sempre a possibilidade de pedir informação sobre sua ativação e inclusive de permissão de entrada, estando selecionada a frequência de rádio de “Salamanca aproximação” 124,40MHz. Concluindo, longe de ser um perito na zona, partilho este pequeno estudo que espero vos seja útil, para otimizar os voos em Trás-os-Montes.

2

Nelson Reis

1

3

Desenho vetorial por Mikel Cotarelo


44

TÉCNICA

Por Pedro Cavadas Dias

A Bússola foi a invenção mais marcante no que respeita à navegação, tornando-se um instrumento absolutamente essencial até finais do século passado. Com a evolução tecnológica recente (GPS, Sistemas Inerciais, etc.), os aviadores têm vindo a prestar-lhe cada vez menos atenção. No entanto, este instrumento não deve ser menosprezado. Pensem na bússola como o cinto de segurança quando conduzimos. Quando tudo corre bem, o cinto de nada serve. Quando o acidente acontece, pode salvar-nos a vida.

A Bússola Para nunca perder o Norte

E

nquanto todos os outros sistemas de navegação, pela sua complexidade e dependência de fatores externos, podem falhar, a bússola estará sempre lá para nos servir, dada a sua extrema simplicidade e fiabilidade. Não é por acaso que todas as aeronaves, desde os planadores aos aviões comerciais, são obrigadas a ter uma bússola. É uma regra, e, como todos sabemos, as regras nascem da decantação da experiência.


Como funciona A Terra está envolvida por um campo magnético que tem origem nas massas com elevado teor de ferro existentes sob a crosta terrestre. Este campo magnético pode ser representado por linhas de fluxo magnético com origem no Polo Sul Magnético e terminando no Polo Norte Magnético., linhas conhecidas por Meridianos Magnéticos. Se magnetizarmos uma agulha e a colocarmos em suspensão ou assente numa superfície viscosa, a agulha irá alinhar-se com as linhas de fluxo magnético, permitindo determinar a direção do Norte e Sul Magnéticos: nasce assim a Bússola. A Bússola é composta por um magneto em suspensão, que roda livremente sob uma escala de rumos. Quando o magneto sofre um distúrbio, ele vai oscilar em volta do valor correto. Para minimizar este efeito, o magneto é suspenso numa bolha repleta de um líquido com as seguintes características:  Transparente  Não corrosivo  Viscoso o suficiente para ser efetivo no amortecimento das oscilações, sem restringir os movimentos do magneto . É impossível encontrar um líquido que seja suficientemente efetivo no amortecimento e na liberdade de movimentos, pelo que as bússolas sofrem sempre destes erros. O sistema permite a expansão térmica do fluido, usando uma campânula com ar na parte superior da bússola.

Meridianos Magnéticos e Equador Magnético

Declinação Magnética Terrestre

Declinação Magnética Terrestre Na realidade, os Polos Magnéticos, apesar de ficarem relativamente perto dos Polos Verdadeiros, não coincidem exatamente com estes últimos. Por esta razão, os azimutes conseguidos com a bússola são direções magnéticas. No planeamento de uma viagem, para transformarmos um caminho verdadeiro determinado numa carta de navegação num caminho magnético, teremos que corrigir a declinação: diferença angular entre o Norte Verdadeiro e

NW

Componentes principais de uma Bússola


00 46

TÉCNICA TÉCNICA o Magnético naquele ponto do globo. Como facilmente se pode perceber pela imagem na página anterior, a declinação (diferença angular entre Norte Verdadeiro e Norte Magnético; logo entre caminhos verdadeiros e magnéticos) varia ao longo do globo.

Variação da Declinação Magnética ao longo do tempo

Extrato de Carta de Nanegação com Linhas Isogónicas a traço interrompido

Magnetos de Calibração

Cartão de Calibração

As massas magnéticas sob a crosta terrestre estão em constante movimento, levando a que os polos magnéticos mudem lentamente de posição. Por esta razão, para um mesmo local na terra, a declinação varia, também lentamente, ao longo do tempo. O valor da declinação consta nas cartas de navegação, sendo normalmente representado por uma linha de traço interrompido: Linha Isogónica (Linha de igual declinação). Atualmente, a declinação média em Portugal é cerca de 4 graus Oeste. As declinações podem ser E (Este) ou W (Oeste). No sentido normal do planeamento de uma viagem, para determinar um caminho magnético a partir de um caminho verdadeiro retirado de uma carta, deveremos aplicar a mnemónica “West is best, East is least”. Ou seja, deveremos adicionar declinações Oeste e subtrair declinações Este. Exemplo: Caminho verdadeiro retirado de uma carta = 131º Declinação = 4W Caminho Magnético = 131 + 4 = 135º Naturalmente, se pretendemos transformar um rumo magnético num verdadeiro, teremos que efetuar a operação inversa. Com a determinação de caminhos magnéticos, estaríamos prontos a navegar, caso a bússola fosse um instrumento perfeito. Na realidade, isto não acontece. A bússola apresenta normalmente erros (Desvio de Bússola), que têm normalmente origem em distúrbios magnéticos da aeronave. Todos os materiais e sistemas que geram um campo

Fig. 1


magnético próprio, tais como:  Materiais da aeronave (em regra, todos os materiais ferrosos têm magnetismo, devido à sua exposição ao magnetismo terrestre)  Correntes elétricas do motor e sistemas do avião (como corrente para a ignição, baterias, rádios, aviónicos, etc)  Massas magnéticas (como altifalantes, alternadores, magnetos, etc.). geram magnetismo no avião, levando a desvios de bússola que devem ser considerados. Estes desvios, ao contrário da declinação, variam consoante o rumo da aeronave. As bússolas têm normalmente um sistema de calibração que consiste em dois pequenos magnetos ajustáveis. Colocando a aeronave em vários rumos, ajusta-se estes magnetos, por forma a minimizar o mais possível os desvios de bússola. Naturalmente, durante esta calibração, a aeronave deverá ter todos os equipamentos suscetíveis de produzir magnetismo ligados. Caso se instale novos equipamentos elétricos ou magnéticos (tais como GPS, Loggers, tablets, etc.), a bússola deverá ser recalibrada. Todavia, é impossível anular por completo estes erros, pelo que terão que ser corrigidos com base num cartão de calibração

Erros de Bússola Como se poderá constatar na imagem nº 1, as linhas de fluxo magnético são paralelas à superfície terrestre no equador magnético. À medida que aumentamos de latitude, estas linhas vão-se inclinando em direção ao polo mais próximo, até entrarem a 90º nos polos magnéticos. Como já referido, um magneto em suspensão terá tendência a alinhar-se com as linhas de fluxo magnético. Por esta razão, a bússola ficará inclinada relativamente à superfície terrestre a latitudes diferentes do equador magnético, o que leva a dois tipos de erros de indicação

Erro de Aceleração Se estivermos no Hemisfério Norte, a bússola ficará incli-

Representação esquemática do equilíbrio de forças aplicado sobre a Bússola de uma aeronave em aceleração no Hemisfério Norte


48

TÉCNICA

nada em direção a Norte, resultando numa deslocação do centro de gravidade (CG) da bússola para sul.. Consideremos um avião no rumo Oeste no Hemisfério Norte  O Norte da bússola está inclinado em direção à terra, obrigando o CG da bússola a desviar-se para a sul.  Quando a aeronave acelera, a inércia faz o CG da bússola recuar, provocando uma volta aparente no sentido Norte.  Assim que o avião estabilize a velocidade, a bússola voltará a ler corretamente  De forma análoga, se o avião estiver no rumo E, uma aceleração provocará também uma volta aparente para Norte. Nas desacelerações, quer para W quer para E, a bússola indicará uma volta aparente para Sul. Há uma mnemónica bem conhecida dos aviadores que nos ajuda a memorizar os erros de aceleração:

Mnemónica para o Hemisfério Norte:

ANDS

Acelerate, volta aparente para North Decelerate, volta aparente para South Nota: No Hemisfério Sul, o CG desloca-se para Norte, fazendo com que os erros sejam em sentido inverso.

O erro de aceleração não se faz sentir:  No Equador Magnético, uma vez que a bússola está paralela à Terra, fazendo com que o C.G. esteja alinhado com o eixo de rotação da bússola.  Em rumos Norte/Sul, uma vez que o CG fica no alinhamento do eixo de rotação da bússola. O erro de aceleração é tanto maior quanto:  Maior for a aceleração/desaceleração  Maior for a Latitude (logo, maior afastamento do C.G. em relação ao eixo de rotação da bússola  Mais perto estiver o avião dos rumos E e W

Erro de Volta A força total que atrai o magneto da bússola (a qual é inclinada no sentido do polo mais próximo como já vimos) pode ser decomposta em duas. Componente horizontal, que é a força diretriz que nos dá os

azimutes, e componente vertical, que leva o magneto a inclinar-se. A componente Z puxa o triângulo vermelho (Norte da bússola) para baixo. Se o avião pranchar à direita, a componente Z faz a bússola indicar instantaneamente menos (na fig 330º). Se pranchar à esquerda, a componente Z faz a bússola indicar instantaneamente mais. Resulta que, no Hemisfério Norte:  Se o rumo desejado é o rumo Norte (ou perto de), teremos que parar a volta antes do rumo desejado: undershoot.  Se o rumo desejado é o rumo Sul (ou perto de), teremos que parar a volta depois do rumo desejado: overshoot. Também para este erro de volta, os aviadores encontraram uma mnemónica muito útil.

Decomposição das forças que atraem o magneto da Bússola Representação esquemática do fenómeno que origina o Erro de Volta no rumo Norte, no Hemisfério Norte


Mnemónica para o Hemisfério Norte: UNOS Undershoot, em voltas que acabem perto de North Overshoot, em voltas que acabem perto de South Nota: No Hemisfério Sul, os erros são em sentido inverso. O erro de volta não se faz sentir:  No Equador Magnético, uma vez que não há componente Z  Quando a volta acaba em rumos E ou W O erro de volta é tanto maior quanto:  Maior for o pranchamento da volta  Maior for a Latitude (logo, maior componente Z)  Mais perto de rumos N e S acabar a volta A quantidade de overshoot ou undershoot que temos que fazer em voltas que terminem em rumos S ou N, pode ser calculada com uma conta aproximada muito simples: Rule of Thumb:

Exemplo Q: Voltando, pela esquerda, com 20º de pranchamento, o piloto pretende acabar no rumo 180º, na lat. 40º N A = (40+20)/2 = 30; UNOS – overshoot south; o piloto deverá parar a volta quando a bússola indicar 150º

Bons voos, sem nunca perderem

o Norte! A imagem da primeira página deste artigo representa o centro do painel de instrumentos do avião Curtiss JN-4H “Jenny”, de 1918, restaurado por Frank Schelling

Nelson Reis


50

TÉCNICA

O mistério de como o albatroz errante viaja 1000 milhas num só dia, sem bater as asas está resolvido. O albatroz errante voa, usando uma técnica conhecida como “voo dinâmico”, que consiste em ganhar altura através da inclinação das asas, enquanto voa contra o vento, conseguindo estas poderosas aves, subir até cerca dos 100m sem bater asas. A utilização desta técnica de voo repetidamente, permite-lhes viajar milhares de milhas com um gasto de energia muscular mínimo.

Albatroz Errante (Diomedea Exulans)

Mestre do Voo Dinâmico Por Jorge Lima Guedes

P

ara que possamos fazer uma ideia, da capacidade que esta técnica de voo traz ao albatroz, aliada á sua envergadura de asas de 3,5m, estas aves são capazes de circum-navegar o globo em apenas 46 dias, no entanto, a sua capacidade de viajar 1000 milhas num só dia, sem despender quase energia nenhuma, vem confundindo os cientistas desde há muito. Agora, uma equipa de investigadores, acredita ter conseguido perceber como estas majestosas aves do hemisfério austral, são capazes de permanecer nos céus por períodos prolongados, sem bater as suas enormes asas. Investigadores, liderados por Gottfried Sachs da Universidade de Munique, usaram uma técnica avançada de seguir trajetos por GPS num grupo de 16 albatrozes errantes. Esta técnica, permitiu-lhes medir a posição de cada ave 10 vezes por segundo e com a precisão de posição de


alguns centímetros, fornecendo um registo detalhado do seu trajeto. Estes investigadores descobriram, que uma vez no ar, os pássaros executam um “truque” de voo, que parece consistir em manobras repetitivas de subida e descida, manobras estas, conhecidas desde há muito como “voo dinâmico”. O voo dinâmico, envolve o ganhar de altura das aves, através da inclinação das asas enquanto vôam contra o vento, em seguida, voltam e deslizam a favor do vento, percorrendo distâncias de cerca de 100m, a velocidades de até 110 km/h. Usando repetidamente esta técnica, os investigadores acreditam, que o albatroz errante pode viajar milhares de milhas sem bater as suas asas. O engenheiro/investigador aeroespacial Gottfried Sachs, refere que o voo dinâmico já tinha sido observado anteriormente, mas a sua mecânica permaneceu um mistério desde muito cedo, isto por volta dos anos de 1880, em que Lord Raleigh se dedicou pela primeira vez a tentar explicar qualitativamente os princípios deste tipo de voo. Os estudiosos do voo do albatroz, perceberam desde cedo, que na camada mais próxima do vento que sopra sobre qualquer superfície, incluindo a da água, aquela (camada) sofre atrito e reduz a sua velocidade, tornandose ela própria um obstáculo que reduz também a velocidade da camada imediatamente acima. Este gradiente de velocidade de vento, resulta numa região de 10 a 20m de altura, conhecida como “camada fronteira” através da qual a velocidade do vento aumenta gradualmente à medida que se progride em altura dentro desta região. As manobras do voo dinâmico, extraem energia desta região, permitindo ao albatroz voar em qualquer direção, mesmo contra o vento, sem qualquer esforço. A forma como esta ave, consegue extrair energia do vento que sopra horizontalmente, era contudo um quebra cabeças, mas através da combinação da modelação por computador com a tecnologia de monitorização de trajetos GPS, a equipa de investigadores, foi capaz de simular com precisão o voo da ave em diferentes velocidades de vento. Esta equipa, descobriu que o albatroz pode voar dinamicamente, desde que a velocidade do vento, seja ligeiramente superior a 30Km/h ( +/- 16 nós). Os resultados da investigação, também indicaram que o campo de cisalhamento do vento, pode permitir por si só, o voo das aves.

No entanto, parece haver discordância, em como estas aves conseguem armazenar energia, por parte dos investigadores desta matéria, sendo, alguns destes, defensores de que o gradiente de vento tem uma influência insignificante, e que a energia é ganha na parte superior da trajetória. Na fig. acima podemos ver a trajetória de voo do albatroz, que se conseguiu apurar utilizando a técnica de monitorização descrita. Aqui fica o desafio. Será que um dia vai ser possível utilizar nos planadores uma técnica semelhante, que lhes permita manterem-se no ar e percorrer longas distâncias? Gostaríamos também, de deixar um apelo para a defesa da conservação desta espécie, uma vez que o albatroz existe desde há cerca de 50 milhões de anos, e infelizmente hoje em dia, estima-se que os barcos de pesca matem um albatroz a cada 5 minutos, através do modo de pesca que utilizam. As longas linhas de pesca, que estes barcos estendem, são a grande ameaça para as aves marinhos de todo o mundo, chegando a atingir 80 milhas de comprimento, com milhares de anzóis cheios de isco, que armadilham as aves e as arrastam para o fundo, afogando-as.

Na pág. da esquerda: - Albatroz em voo sobre ao Estreito de Drake. Imagem de John Vanderdol, 2014 Acima: - Cada ciclo do voo dinâmico consiste em (1) subida contra o vento, (2) voltar no sentido do vento no ponto mais alto do voo (3) descida com vento de cauda, (4) voltar cruzando o vento a baixa altitude, junto à superfície do mar. Referências: - IEEE, Spectrum magazine - Estudo de Gottfried Sachs. Professor de Mecânica e Controlo do Voo na Universidade Técnica de Munique - Artigo "The flight of Albatross" - Artigo “Dynamic Soaring Update”, Philip Barnes, 2016

Todas as 22 espécies de albatrozes existentes, estão ameaçadas, com 8 delas em situação bastante crítica.


52

INSTRUMENTOS

LX NAV LX 9050 LX 9050 versão Complete

Por João Pedro Rosa Dealer autorizado da LX Nav

Desenvolvendo uma inovadora gama de produtos, a LX NAV ganhou um lugar incontestado no mercado, ganhando a preferência dos pilotos. E porquê essa preferência? Porque cada produto oferece sempre, sempre mais funcionalidades ao utilizador, maximizando o que se pode obter de cada unidade, e não guardando funções importantes apenas para a gama dos computadores/navegadores de bordo.

À esquerda, testes do LX 9050 em Espanha

N

o último número, abordou-se a evolução dos variómetros e computadores de voo para planadores. Seria no entanto difícil deixar de lado a análise a produtos da marca LX Nav, empresa que com mais de 4000 computadores de bordo vendidos e mais de 10.000 vendas nos restantes produtos, tem um lugar de destaque no mercado. A primeira confusão surge no nome. Vários pilotos desconhecem que a LX Nav não é a LX Navigation. Efetivamente os seus fundadores desenvolveram produtos nesta última, mas, em 2009, Uroš Krašovic e Erazem Polutnik decidiram caminhar autonomamente e fundar a sua própria empresa. Tivemos a oportunidade de experimentar alguns dos seus produtos, entre os quais o logger Nano III, o computador/ navegador LX 9050 e o novíssimo vário/navegador integrado “standalone” S100 Todos estão disponíveis em Portugal para poderem ser observados e experimentados. O presente artigo vai incidir na análise e teste do LX 9050. A primeira conclusão é que, para além da fiabilidade e

precisão na resposta, as suas funcionalidades tornam as tarefas de cálculo e navegação muito mais fáceis ao piloto, já para não dizer que aumentam a segurança do voo, ao integrarem funções de monitorização do Flarm e outras funções como flaps, trem, água e freios aerodinâmicos.

LX 9050 Computador/sistema de navegação O LX 9050 faz parte duma família de sistemas de navega-


LX 9050 Simple e Club

Painéis antigo e novo

Em baixo, gama LX Nav LX 8080 a LX 9070

ção, constituída por dois instrumentos interligados, um computador com sistema de navegação e um variómetro exterior, interdependente do primeiro instrumento. Essa família de instrumentos tem ecrãs cuja dimensão começa nas 2.8” (formato redondo de 80 mm), correspondente ao LX 8080, passando depois aos tamanhos de 3,5”, 5”, 5,6” e 7”, os quais têm as designações de LX 8000, LX 9050, LX 9000 e LX 9070, respetivamente. Os variómetros dependentes são digitais, uma versão com agulha eletromecânica, o V9, com diâmetro de 57

mm, ou com ecrã totalmente digital, com diâmetros de 57 ou 80 mm, que correspondem ao V8 e V80, respetivamente. As funcionalidades e software são partilhadas por toda a gama, embora seja óbvio que nos ecrãs de menor dimensão será mais difícil ver igual quantidade de informação que num maior.

Instalação O manual de instalação é igual para toda a família de instrumentos. A primeira fase é a preparação do painel, pois com o LX 9050 é necessário a criação de espaço para o ecrã de 5”. Caso não se queiram alterações, o LX 9080 permite utilizar dois buracos existentes de 80 mm ou 80 e 57 mm. No

meu caso, utilizei um painel novo fornecido pela Schleicher, cujos vazados foram por mim planificados em CAD e abertos por uma fresadora computorizada. Para dar um ar de “caça russo”, o painel foi pintado de azul. O ecrã do navegador pode ser colocado na posição Portrait ou Landscape. Pessoalmente prefiro a primeira opção, pois permite ver melhor a nossa rota e o layout não fica tão ocupado pelas caixas de informação.

Instalar o LX 9050 não é complicado e demorou-nos uma tarde de trabalho. A unidade central não requer senão ser aparafusada e a alimentação recomenda-se que passe por um fusível dedicado. O variómetro, no nosso caso o V8, recebe todas as tomadas de pressão e comunica por cabo com a unidade cen-


54

INSTRUMENTOS

LX 9050: 3D view

LX 9050 com informação de motor integrada

tral. Neste cabo encontramos uma porta pc, a qual permite ligar periféricos como um Flarm externo, bem como os terminais que lhe permitem ligar sensores de trem, lastro, flaps e freios aerodinâmicos. Possui igualmente cabo de sensor de temperatura e alimentação. O altifalante é ligado ao variómetro e as antenas Flarm (se interno) e GPS são ligadas na unidade principal.

Caso haja outros periféricos, controlo remoto no punho ou configuração bilugar, as tomadas são obtidas com recurso a “splitters”. Feita a instalação, a configuração correta que pretendermos ocupa-nos algum tempo. Aconselha-se a utilização do software Lx Styler, e o seu ensaio no LX simulador, um simulador de instrumento que além do mais permite trei-

LX 9050 com horizonte artificial, terreno, indicação de flaps e histórico de vento

nar a sua utilização. Aconselha-se a escolher no “setup” o “hardware” ligado, inclusive a bateria, sobre a qual se aconselha usar a função “offset” para permitir a sua utilização por várias horas.

Características gerais FuO LX 9050 é um instrumento evolutivo, que permite ser adquirido em três versões: Complete, Club e Simple. A primeira vem com todo o software e mapas incluídos, a segunda permite adquirir os módulos de software que se considerem essenciais e a terceira recorre à utilização de GPS e logger externos. Os variómetros que vêm de série também variam com a versão, sendo este o resumo das diferenças entre elas (ver quadro de versôes). O “hardware” da unidade central é baseado num processador ARM Cortex-A9 e o seu comando por 6 botões de pressão e 4 botões rotativos. Opcionalmente pode vir com Flarm interno e horizonte artificial desbloqueado. O seu ecrã de 5” tem uma resolução de 800 x 480 pixel e um brilho máximo de 1200 cd. Para melhor gestão de ener-


Indicação de “glide range”

Configuração com terreno, velocímetro e altímetro

Configuração com mapa raster, e perfil com “glide path” e espaço aéreo

Vetor junto ao planador indica melhor direção em “task” AAT, com monitorização to tráfico Flarm

gia, existe uma opção de “auto brightness”. As suas principais características incluem a possibilidade de total personalização do conteúdo do ecrã através do programa LX Styler ou diretamente no aparelho, quer na versão completa, quer caso se tenha adquirido esse módulo nas versões Club e Simple. A mesma coisa acontece com os mapas e terreno de todo o mundo, que vêm incluídos na primeira versão e são opcionais nas restantes

Podem-se igualmente inserir “raster maps”. O firmware é feito em Linux e inclui upgrades gratuitos. O interface principal com outros aparelhos exteriores é por SD Card, ou opcionalmente por wifi. Claro que falamos dum “logger” IGC certificado para voos do mais alto nível (excepto na versão “simple”, onde o

No futuro, monitorização de informação de chuva na área

“logger” é externo) e com um avançado sistema de navegação para “waypoint”, “airport” e “task”, que nos simplifica bastante a vida. O vário V8, por sua vez, tem um “hardware” baseado num processador ARM Cortex-M4 e um ecrã extremamente brilhante com 320x240 pixels. As leituras dos dados das tomadas de pressão são feitas por sensores digitais com compensação de temperatura. Tem plataforma de inércia digital de 3 eixos, com um acelerómetro de 6G e 4 giroscópios, utilizados para a função de vário, horizonte artificial e cálculo de vento. O brilho do ecrã também pode ser ajustado por “auto-brightness”. O seu comando é efetuado por 3 botões. Pode, para além do ecrã de vario, ter igualmente modo de horizonte artificial e ecrã Flarm. Com expansões do sistema, temos o equipamento e configuração para segundo posto de pilotagem em bilugar, o controlo remoto no manche, módulo de bússula, sensor para planadores com turbina ou motor elétrico, vários de diferentes dimensões, sensor de posição de flap, Flarm externo, Horizonte Artificial, recetor ADSB, WIFI e controlo de rádio e transponder.


56

LX 9050, “Pan” com função “Go To”

LX 9050, mapa e alertas Flarm

LX S100 – ecrã principal

Em voo Tive a oportunidade de experimentar o LX 9050 no Campeonato regional de Castilla La Mancha. O seu interface é bastante intuitivo, com os botões a terem as diferentes funções que cada tipo de ecrã exige. Assim sendo os menus que aparecem no ecrã “task” serão diferentes dos que aparecem em “waypoint” e sucessivamente. Os 4 botões rotativos são bastante lógicos, o superior direito permite variar entre ecrãs (“airport”, “waypoint”, “task”, etc.), o inferior direito faz circular as opções e muda entre “layouts” (mais ou menos caixas de informação, perfil de terreno, etc.). Os do lado direito agem diretamente sobre o zoom e volume. Rapidamente entendemos o modo de funcionamento e começamos a explorar os diferentes menus e funções. Programar uma tarefa é realmente simples. Ou esta vem no ficheiro CUP e é só carrega-la através do SD Card, ou através do menu Task > Edit, rapidamente a lançamos e definimos as zonas de observador. Em caso de tarefa


S100 – opção de horizonte artificial

AAT, podemos ter a análise de otimização do sistema, para que não cheguemos antes do tempo previsto e tenhamos a direção ótima da rota. Manejar o sistema em voo é bastante simples.

A vantagem de se poder integrar no mesmo ecrã informação como altimetria, flaps (indicados e recomendados), velocidade, espaço e aéreo em planta e perfil, adiciona sem dúvida instrumentos fantásticos para nos facilitar a vida. A nossa concentração será mais em voar e utilizar a melhor estratégia.

S100 – navegação em “task” e espaço aéreo

S100 – Assistente em térmica

Acabou o voo? No ecrã das estatísticas teremos imediatamente os nossos resultados. O voo agora pode ser gravado no SD Card para entregar ou enviado diretamente por wifi. A minha conclusão é que é um dos mais completos e intuitivos computadores de bordo que já vi ou testei. Venha vê-lo ao vivo, terei todo o gosto em mostrá-lo.

No próximo número: Lx nav s100 No próximo número iremos analisar uma nova geração de instrumentos, os quais reúnem num só ecrã de 57 ou 80 mm as funções de variómetro, navegação, logger, ecrã Flarm e assistente térmico. Ficam apenas algumas imagens e características dum sistema que para além do mais vai poder transmitir dados de pressão e GPS para o seu software que corre num Kobo, PDA, telefone ou tablet, Oudie, etc..

Não perca!

Nelson Reis


58

GLISSAR NO TEMPO

D

urante séculos o Homem sonhou com o voo das aves e com o poder bélico que o domínio do ar proporcionaria. Na Mitologia Grega, Ícaro alcança os céus da Grécia com asas artificiais, construídas com cera de abelha e penas. Ícaro deixou-se deslumbrar pela sensação de liberdade e beleza, sobe demais, os raios solares queimam as suas asas e acaba por se despenhar e cair no mar Egeu... Julio Verne, no livro "De la Terre à la Lune", também alimenta o sonho romanceado de chegar mais longe e alto. O seu "Gun Club" planeia construir um "...canhão de 900 pés de comprido..." para "...arremessar à Lua um projétil

de vinte mil libras de peso, e de comunicar a este uma força inicial de doze mil jardas por segundo..." utilizando "...apenas quatrocentas mil libras de algodão-pólvora..." de modo a impulsionar uma "...bala a percorrer mais de setecentos pés de alma do canhão, sob a ação do esforço de seis milhares de milhões de litros de gases antes de voar em liberdade para o astro das noites..." Só no início do século XX os irmãos Wright (EUA) e SantosDumont (Europa) conseguiram pequenos voos em aeronaves motorizadas "mais pesadas" que o ar, iniciando assim, de um modo mais organizado, a apropriação do espaço aéreo pelo Homem.

O nascer de uma arma

Planadores de guerra Por João Castro

A palavra planador está associada a aeronaves com características aerodinâmicas que permitem o voo sem motor. Os planadores estão tecnicamente preparados para o voo em térmicas (sailplanes) e têm um objetivo fundamentalmente recreativo. Na 1º Guerra mundial assistiu-se ao nascimento do avião como arma de guerra. No período entre as duas grandes guerras, e por força do tratado de Versalhes, a Alemanha estava proibida de projetar aviões militares com motor. Foi no voo planado que os antigos pilotos alemães encontraram uma forma


de manter o treino e a moral. A energia criativa concentrou-se no aperfeiçoamento de planadores desportivos (não incluídos nas restrições do pós-guerra). Não é surpreendente ter sido na Alemanha que se verificou um grande desenvolvimento técnico do voo à vela.

Em 1932 foi desenvolvido, pelo Rhön-Rossitten Gesellschaft Research Institute em Munique, um planador com funções de "observatório voador" permitindo medições meteorológicas a alta altitude sem os inconvenientes das interferências do barulho e vibrações. Em 1933, pilotos russos já tinham iniciado testes em planadores de transporte. Pouco tempo depois levantou-se a questão da construção de planadores maiores para fins militares. Foi precisamente o planador utilizado como plataforma de observação meteorológica que, sob o conceito revolucionário de colocar tropas de combate por trás das linhas inimigas, serviu de modelo-base aos futuros planadores de guerra alemães. O equivalente atual seria o de colocar tropas helitransportadas no cenário operacional. Durante a II Guerra Mundial foram desenvolvidos planadores de assalto e transporte que serviram nas forças Na página da esquerda: - 3ª Escola de Pilotos de Planador da RAF. Imagem A. Goodchild. Nesta página: Imagens do Waco CG-4, o planador militar americano mais produzido. Foram fabricados mais de 13000 entre 1942 e 1945. Cada Waco tinha possibilidade de transportar mais de 12 soldados totalmente equipados ou um jeep. A sua velocidade máxima era 240 Km/h e podia aterrar em apenas 190m de terreno irregular.


60

GLISSAR NO TEMPO

armadas da Alemanha, Reino-Unido, Rússia e EstadosUnidos. Nunca antes desse conflito mundial os planadores tinham sido usados como instrumento bélico. O interesse nos planadores como arma desenvolveu-se rapidamente após a sua utilização bem-sucedida na conquista em 1940 pela Alemanha do Fort Ebem Emael, com um conjunto de tropas aerotransportadas. O planador tinha feito uma transição rápida e dramática: de um conceito não provado para uma nova e potencialmente eficaz arma de guerra – o planador de assalto. Em baixo: Rara imagem a cores, registando o reboque de Waco CG-4 por aviões Douglas C-47 “Skytrain”, versão militar do Douglas DC - 3 “Dakota”, cuja produção ultrapassou as 10 000 unidades

O teatro operacional Em maio de 1940, planadores alemães assaltaram o enorme Fort Eben Emael, o orgulho das defesas aliadas em território belga. Vinte e dois minutos depois a fortificação e os 750 defensores estavam inoperacionais na sequência daquele audacioso golpe. A rápida neutralização e captura, do que se julgava ser uma fortificação quase inexpugnável, estimulou a criação de unidades de planadores pelas forças armadas aliadas. O sucesso da operação despertou vivo interesse em todos os beligerantes do conflito mundial. Os EstadosUnidos produziram 14000 planadores de combate,

provavelmente mais de que qualquer outro tipo de avião caça ou bombardeiro. Os japoneses também investiram em planadores, contruíram quase 1000, mas nunca os mobilizaram em qualquer atividade ofensiva. O mais numeroso planador japonês foi o Kokusai Ku-8. Muitas outras operações no teatro de guerra tiveram como atores preponderantes tropas movimentadas com recurso a meios aéreos. Em 20 de Maio de 1941 os alemães montaram uma enorme intervenção para a conquista da ilha mediterrânica de Creta. A invasão maciça de 3000 tropas aerotransportadas (largada de paraquedistas e aterragem de planadores) esmagou a guarnição inglesa e colocou a ilha sob controlo germânico.

Que características tinham os planadores que os transformaram num instrumento bélico? - Mobilidade acrescida às tropas terrestres. - Ultrapassagem de obstáculos naturais. - Efeito surpresa e psicológico, imprevisibilidade, silenciosos, camuflagem. - Ataques por trás das linhas inimigas. - Colocação de unidades inteiras, imediatamente prontas para o combate, sem a dispersão associada às largadas de tropas para-quedistas. - Construção relativamente barata. O cenário típico seria o de um ataque rápido, não previsto, que se seguiria a uma aterragem silenciosa numa zona desconhecida pelo inimigo, submetido pela surpresa e incapacidade de reação por um conjunto de soldados fortemente armados e com capacidade para iniciar de imediato atividades de combate. Os planadores de guerra diferenciavam-se muito dos "sailplanes" recreativos ou de desporto. Ao contrário destes não usavam as térmicas para se manterem em voo. O peso, conceção e construção incapacitavam a sustenta-


ção nas correntes ascendentes da atmosfera. Uma vez largado do reboque o único destino possível é a aterragem no solo. O seu glide ratio seria 1:10, que compara muito desfavoravelmente com os planadores recreativos. Os planadores de guerra tinham de ser rebocados por um avião potente até um local perto do alvo. A missão era sempre irrevogável e de sentido único. Não havia escapatória para más condições atmosféricas, apenas o rebocador regressava à base. Os planadores militares eram menos aerodinâmicos, mais largos, de construção leve, mas robusta, de modo a suportar as pesadas cargas humanas, suprimentos, armamento e até veículos. Aterragens em terreno irregular e com obstáculos tornavam a maior parte dos planadores inoperacionais e eram simplesmente abandonados depois da primeira utilização. Nem todos os planadores foram projetados para movimentação de tropas de infantaria. O planador experimental alemão Blohm & Voss BV-40 foi pensado para funções de caça. Depois de rebocado para a estratosfera os BV40 lançar-se-iam sobre as formações de bombardeiros aliados lançando ataques surpresa a 900/Km/h utilizando canhões de 30mm.

Tipos de planadores militares

Planadores alemães DFS 230 DFS 230 v7 Go 242 Me 321 Ju 322 DFS 331 Go 345 Ka 430 BV 40

Planadores britânicos Hadrian Hamilcar Hengist Horsa (Mark I e II) Hotspur (Mark I, II e III) Twin Hotspur

Planadores dos EUA XCG 1 e 2 Waco CG 3 Waco CG 4A YCG 10 CG 13A

Planadores soviéticos A7 KT 20 SAM 23

Resumo das operações alemãs Bélgica: Eben-Emael, Maio 10, 1940 Grécia: Canal de Corinto, Abril 26, 1941 Creta: Operação Mercúrio, Maio 20, 1941 Rússia: Cholm, Janeiro Maio 5, 1942 Itália: Operação Oak, Setembro 12, 1943 Jugoslávia: Operação Knight’s Move, Maio 25, 1944 França: Vercors, Julho 21, 1944 Hungria: Budapest, Fevereiro 5–13,1945 À direita: - Imagens do Airspeed “Horsa” em situações operacionais e vista da posto de pilotagem duplo. Foi o cavalo de carga do exército inglês, com mais de 3000 unidades produzidas desde 1941. O “Horsa” era um planador muito maior que o Waco CG-4, podendo carregar 30 soldados, uma peça de artilharia pesada com os respetivos operadores, ou até 4 t de carga.


62

GLISSAR NO TEMPO

Resumo das operações aliadas Os regimentos de infantaria em planadores dos aliados só ganharam verdadeira notoriedade na invasão da Normandia. A maior operação de planadores da história foi a Operação Market Garden. Na operação Varsity mais de 14000 soldados foram largados por planadores na Holanda. Cerca de 3000 dispositivos aéreos participaram na operação. Foram também realizadas intervenções no Sul da França, Noruega, Sicília, Arnhem e Jugoslávia. A primeira ação teve lugar no assalto à famosa ponte Bénouville (atualmente ponte Pegasus), localizada entre Caen e Ouistreham. Durante uma conquista de pontes estratégicas o tenente Brotheridge, soldado transportado por planador, tornou-se a primeira vitima mortal aliada no dia D.

O Fim da Era Dourada A ideia de movimentar grupos armados, armamento pesado e carga com relativa precisão e rapidez era um conceito muito apreciado em termos bélicos. A planador parecia ter essa capacidade. A impossibilidade de o inimigo antecipar todos os possíveis locais de aterragem aumentava o efeito surpresa e a confusão. Contudo os problemas práticos eram imensos e a evolução tecnológica tornou obsoleta a utilização do planador como arma. Pouco tempo a seguir ao fim da 2ª Grande Guerra os planadores terminaram a sua carreira militar breve mas envolta numa aura de heroicidade. Mais de 5000 pilotos de planador foram treinados só pelos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. A mortalidade operacional excedeu os 30%.


Na página da esquerda, em cima: - Messerschmitt Me-321 Gigant, um dos maiores planadores da 2ª Guerra. Era um “monstro” com 55,16m de envergadura. Pensado especificamente para a invasão da Grã-Bretanha, poderia transportar 120 soldados equipados. Foram construídos 200 mas nunca foram utilizados em operações de relevo, sobretudo pela dificuldade em fornecer aviões rebocadores suficientes. Os alemães trabalharam num projeto de um planador ainda maior o Junkers Ju-322, do qual apenas 2 protótipos foram construídos. Na página da esquerda, em baixo, e nesta página: - O DFS 230 foi o planador alemão mais extensivamente usado. Contruíram-se 2230 unidades. Podia transportar 9 soldados equipados. Referências bibliográficas. James E. Mrazek, "Flying Gliders of World War II". James E. Mrazek, "The glider War". Mike Peters e Luuk Buist, "Glider Pilots at Arnhem". Tim Lynch, "Silent Skyes - Gliders at War". Gordon Rottman, "World War II Glider - Assault Tactics". Pesquisa de imagens: http://www.bundesarchiv.de/index.html.de


64

GLISSAR NO TEMPO

Por Joaquim Pires Coelho

N

Hanna Reitsch A recordista no lado errado da história Berlim, nos derradeiros dias da 2ª Guerra Mundial, está em escombros, arde e estremece a cada metro que o exército russo conquista, os combates fazem-se rua após rua, esquina após esquina, o que resta do exército alemão que defende a cidade, não passa de umas centenas de soldados em desespero, muitos deles jovens que juraram lealdade até à morte ao Führer, Adolf Hitler.

o meio do caos e sob intenso fogo um pequeno Fieseler Storch, pilotado pelo general Robert Ritter von Greim e pela sua amante, Hanna Reitsch, consegue aterrar junto das Portas de Bradenburgo, numa ultima missão, Hitler pretendia que Von Greim assumisse o lugar de Goering, que por essa altura tentava assumir a liderança do III Reich à sua revelia. No seguimento das notícias que iam chegando ao bunker e perante outra traição, desta vez por parte de Himmler, Hitler pede a Hanna Reitsch para efetuar uma última missão, tentar trazer Himmler à sua presença para puni-lo pela tentativa de contacto com os aliados no sentido de uma rendição total, e, apesar de conseguir voar mais uma vez debaixo de fogo, desta vez num Arado Ar96, seria tarde demais, o III Reich cairia dai a poucas horas e Hitler cometeria suicídio, juntamente com alguns dos seus mais fiéis seguidores. A História dita que, só quem está do lado dos vencedores será recordado como um herói, e apesar de ter sido vista como tal pela cúpula do poder Nazi, na verdade, Hanna foi literalmente esquecida, pelo menos nos anos que se seguiram à queda do III Reich, altura em que permaneceu em cativeiro e sob intenso interrogatório por parte dos aliados. Assumiu a sua lealdade a Hitler desculpando-se com a superficialidade e candura própria da juventude (chegou a questionar Himmler sobre as notícias dos campos de extermínio de Judeus) tal como muitos outros o fizeram, apesar disso, nunca se livrou do seu fantasma. Esta pequena mulher sempre com um sorriso cativante, era uma piloto exímia, não só como piloto de testes das aeronaves alemãs mais avançadas e revolucionárias da sua época, mas também como piloto de planadores, (era aluna do famoso ás e pioneiro alemão do voo à vela, Wolf Hirth), onde chegou a bater vários recordes nesta atividade. Contribuiu igualmente para a divulgação do voo à vela em muitos países, inclusive Portugal. No ano de 1934, por ocasião do Festival Aéreo de Lisboa, integrado nas Festas da Cidade, realizou uma demonstração de voo à


vela na Amadora. Viveu no Gana, onde teve uma relação muito próxima com o líder Ganês Kwame Nkrumah e no seu livro Fliegen, mein Leben, conta diversos episódios que vão do hilariante (como, quando teve de aterrar o planador num campo de futebol em pleno jogo, no Brasil) ao emocionante. Faleceu em 1979 em Frankfurt aos 67 anos.

Lista de prémios e recordes  1932: recorde feminino de permanência em planador (5.5 horas).  1936: recorde feminino de distância em planador (305 km).  1937: primeira mulher a atravessar os Alpes em planador.  1937: primeira mulher a ser promovida a comandante piloto aviador pelo Coronel Ernst Udet.  1937: recorde de distância em helicóptero (109 km).  1938: primeira pessoa a voar um helicóptero num recinto fechado, o Focke-Wulf 61.  1938: vencedora do campeonato nacional de voo à vela Alemão.  1939: women's world record in gliding for point-to-point flight  1943: primeira mulher a pilotar um avião foguete (Messerschmitt Me163 ) aquando a sua permanência na Luftwaffe como piloto de testes. Viria a receber a medalha de Cruz de Ferro ( 1ª Classe ) por ter sobrevivido a um grave acidente na sequência desses testes.  1944: primeira mulher a pilotar um avião a jato, o Messerschmitt Me 262 e o Heinkel He 162.  1952: terceiro lugar juntamente com a sua companheira de equipa Lisbeth Häfner no campeonato mundial de voo à vela em Espanha.  1955: campeã nacional Alemã de voo à vela. 1956: recorde nacional Alemão de distância em planador (370 km).  1957: recorde nacional Alemão de altitude em planador (6,848 m (22,467 ft)).

Na pág da esquerda: - Hanna Reitsch num planador de asa alta e cockpit aberto Acima: - Participação de Hanna Reitsch no Festival Aéreo de Lisboa, realizado na Amadora, no ano de 1934 (Foto do Arquivo Nacional da Torre do Tombo). Ao lado: - Preparada para voar um planador Standard Cirrus, numa competição, em 1972 Referências: - The Sky is my Kingdom ISBN 3548345379 Frankfurt/M - Berlin Ullstein 1988. - A Aviação na Amadora, Vasco Callixto - Ed. C.M.Amadora, 1974 - Homens e Aviões na História da Amadora, M. Lemos Peixoto, Ed. CMA. - Arquivo Nacional da Torre do Tombo


66

VER DO CÉU, VIVER EM TERRA Por Isaías Cordeiro

A Decifrando

Castelo Branco Isaías Cordeiro

Isaías Cordeiro

ldeia do concelho de Mogadouro, situada a 12 km para sudoeste a Norte da serra de Lagoaça, tem acesso pela EN 221 que liga Moncorvo a Miranda do Douro e, muito recentemente, pelo IC 5 que liga a A4 também a terras de Miranda. É uma povoação de antigas, nobres tradições e cheia de lendas. A sua origem é medieval e foi na Idade Média que ela alcançou um certo relevo principalmente depois que os nossos primeiros reis a fizeram cabeça da Comenda dos Templários até ao ano de 1311 data da extinção desta Ordem Militar. Em 1319, D. Dinis passou esta comenda para a Ordem de Cristo e o povoado de Castelo Branco continuou a ser cabeça da Comenda com o título de Santa Maria a Velha de Castelo Branco. Num olhar pelo passado, desde sempre foi esta aldeia uma das mais importantes deste concelho no comércio, agricultura, olivicultura, vitivinicultura, indústria e exploração de minérios, tendo em 1960 uma população de 1536 habitantes. Inclui habitantes de Quinta da Quebradas e de Estevais, freguesia que por decreto de 28 de Julho de 1883 foi anexada a Castelo Branco. Segundo consta esta anexação teve origem em caciquismo politico. Em termos comerciais, nos anos cinquenta do século XX, havia três comércios e aqui vinha gente das aldeias em redor, como os mais velhos diziam, abastecendo-se de tudo o que precisavam, da sola para sapatos até aos remédios caseiros. Atualmente há dois comércios e dois cafés. Mantem-se o hábito de vir a Castelo Branco beber um copo e dois dedos de conversa. A avaliar pelos caminhos que aqui desaguam, a Praça de Santa Cruz era o centro de todos os negócios, aqui havia dois dos três comércios da aldeia, um talho, quatro tabernas, sapateiros, costureiras, alfaiates, barbeiros e alguns


Na página da esquerda: - Aldeia de Castelo Branco, vista de Norte. - Vista aérea do conjunto urbano e carta de localização À direita: - Curso reto da ribeira de Castelo Branco e seus lameiros. - Capela de Vila Velha, junto ao cabeço do Preijal - Pormenor geológico em corte de caminho - Inscrição em pedra angular da capela de Vila Velha

artesãos. Curiosamente o comércio de António Augusto Rodrigues, mais conhecido por Antoninho Paçó, era o posto de Registo Civil de que era “ Ajudante”. Na agricultura também esta aldeia teve um papel muito importante. Com a introdução do trigo e centeio nos finais do seculo XVll nesta região, foram estes os cereais que mais área ocuparam, tendo na primeira metade do seculo XlX atingido a sua maior produção. Alguns registos levam -nos a crer que aqui foram produzidos 30 mil alqueires de trigo e 10 mil de centeio. Dizia-se por cá que só não se semeava pão onde havia vinha e olival. Casal dos Neves, Pimenteis, e muitos outros contribuíram na forte produção destes cereais. Vinha e olival ocuparam uma vasta área, sendo de realçar os olivais que em tempos fizeram laborar cinco lagares de azeite. A dois destes lagares ainda é possível uma visita, muito embora com solicitação prévia aos seus proprietários. Nos dias de hoje quase não se semeia trigo e centeio, e muito menos linho, que outrora fora matéria-prima de sacos para os cereais. Hoje decoram mesas nas feiras e exposições de artesanato. Existindo algum gado ovino semeia-se aveia e pouco mais. A zona mineira documentada foi uma área com um importante conjunto de explorações fortes no século XX, apresentando indícios de exploração antiga de vários tipos. A mina da Olgas com filões de galena, estanho, cobre, pirites, calcopirites, cobre e prata. A mina da Miuteira onde se extraiam sulfurosos complexos com partículas de ouro, e a zona da Fonte Santa com um conjunto de explorações de volfrâmio. Crê-se que, no período da Romanização, se extraíam aqui minérios para o fabrico de armas e utensílios. No seu património habitacional relevante e antigo tem o

Pedro Castanheira

Pedro Castanheira

Pedro Castanheira

Pedro Castanheira


00 68

VER DO CÉU, VIVER EM TERRA

Isaías Cordeiro

Pedro Castanheira

Pedro Castanheira

Solar dos Pimenteis, a casa dos Neves, a casa dos Lopes na praça de Santa Cruz e um conjunto diverso de casas com belos alpendres de grosso modo em alvenaria. No que concerne ao património religioso é relevante falar na Igreja Matriz. Primitiva que foi, deve mesmo ser muito antiga, tão antiga como a Ordem Militar dos Templários ou mesmo anterior. A Comenda que tomava conta da manutenção desta igreja era a mesma que cuidava da capela de Santa Maria a Velha, referida nas visitações da Ordem de Cristo de 1507-1510, onde dizem que devia ter uma arquitetura bastante pobre e irregular. É interessante a interligação histórica da igreja à família Morais Pimentel, donos do Solar. Em 17 de Setembro de 1792, António José Morais Pimentel e duas irmãs menores outorgaram, numa escritura pública de venda, lavrada em Castelo Branco pelo tabelião Belchior Luís Teixeira, em venda feita, pela soma de quatrocentos e oitenta mil reis, duas casas à Fazenda da Ordem de Cristo da Comenda de Santa Maria a Velha, situadas na Rua Direita ao pé da Igreja Matriz, destinadas à residência dos párocos da povoação, que era a capital da comenda. Estas casas têm atualmente o nome “Casa da Abadia” mas há registos em que tiveram o nome de casa dos Órfãos por nesta aldeia ter existido uma “ Casa da Roda”. Constituem ainda o património religioso desta freguesia capelas e cruzeiros. A capela da Vila Velha junto ao castro do cabeço dos Mouros ou Preijal, onde se diz ter nascido esta aldeia, tema a aprofundar no contexto da romanização, havendo fortes indícios do castro, bem como uma lagareta na escarpa da margem direita da ribeira. Existem também vestígios de calçada romana no caminho que ligava o castro da Vila Velha ao castro de Castindeixo. A Capela de S. João e a de S. António merecem registo. No caso desta última, pensa-se que, originalmente, estava situada a sul da aldeia no local em termos de cadastro designado por S. António onde se encontra um cruzeiro implantado em terreno pertencente à casa Neves, que em tempo e sem data precisa a transferiu para junto da sua habitação no centro da aldeia. Vale a pena referenciar alguns outros cruzeiros de caminho nas Figueirinhas e


de encruzilhada na Motreta que liga Castelo Branco a Quinta das Quebradas e Estevais e na Cruz do Rosal que liga esta aldeia a Meirinhos e Valverde, aldeias do concelho de Mogadouro. Estes cruzeiros, sejam de caminho ou encruzilhada, são, em termos de religiosidade, expressão de dor e sofrimento, venerados por diversas religiões. Há a destacar a festa de Nossa Senhora da Assunção, no dia 12 de Setembro, sendo que por ajustamento no calendário das férias de muitos Albicastrenses, realiza-se no mês de Agosto, e a festa de S. Bernardino de Sena, dia 20 de Maio, da mesma forma ajustada ao calendário. Como no país em geral em muitas freguesias deste concelho decorreu o fenómeno da emigração a partir dos anos de sessenta, mas, impensável ou não ainda hoje uma boa percentagem de albicastrenses reside por essa Europa fora quiçá pelo mundo onde tomou como sua terra o local e pais onde reside. A desertificação está presente, uma parte do património habitacional antigo abandonado está em ruinas muito embora ladeado de novas ou reconstruídas habitações de certo modo dos que governam a vida fora da aldeia. Ruas desertas, ou com um punhado de velhotes, que mesmo assim se alegram com umas dezenas de crianças trazendo-lhe alento e esperança num futuro melhor.

Na página da esquerda: - Peça de destaque no conjunto da aldeia, o Solar dos Pimenteis. Nesta página: - Em fundo, Praça de Santa Cruz, local de cruzamento de antigos caminhos - Frontaria da Igreja Matriz de Castelo Branco, dedicada a Nossa senhora da Assunção. - Fonte com cruzeiro, nas imediações da Praça de Santa Cruz.

Isaías Cordeiro

Pedro Castanheira


BOUO ZEM METORE

Por Gonzelvis


SUGESTÃO DE LEITURA

71

Gliding International Revista de VàV com assinatura Por Pedro Castanheira

No panorama das revistas dedicadas aos voo à vela, o título mais recente é o que emana do projeto do conhecido piloto neozelandês, John H. Roake, e que dá pelo nome de GLIDING INTERNATIONAL.. È precisamente nos antípodas, na cidade de Tauranga, Ilha Norte da Nova Zelândia, que se constrói cada número deste jogador do campeonato mundial dos periódicos à disposição dos pilotos de planador, uma terra de voos realizados nos anos 60 em 70 que, pela espetacularidade e pela divulgação que tiveram, se tornaram míticos. O que é que este projeto de comunicação tem que o distingue dos títulos com um largo historial, como são SAILPLANE & GLIDING, SOARING; VOL À VOILE Magazine? Optando pela periodicidade bimestral, comum no setor, o

editor aposta claramente num caráter internacional, ao invés das suas concorrentes que, todas elas, na sua origem, têm o objetivo de ser um meio de comunicação ao serviço de uma comunidade de pilotos de uma das grande e tradicionais nacionalidades. A língua inglesa, idioma da globalização, é a ferramenta usada por uma equipa de “correspondentes” internacionais, entre os quais se destacam Aldo Cernezzi, Paul Remde, Gavin Willis; Miles Hynde, Ritz de Luy, entre outros. O leitor é levado para dentro dos círculos mais exclusivos, de quem priva com os campeões e com “barões” do voo à vela. As expedições da elite às regiões mais prometedoras e exóticas, são uma das matérias mais glosadas nesta revista, e não faltam os artigos com testes aos mo-

delos mais recentes de todas as gamas de planadores e de equipamentos, e projetos experimentais. A realidade da profissionalização dos centros de voo à vela é apresentada sem complexos, através de exemplos, representando todos os continentes, que vêm atraindo cada vez mais pilotos. O espírito competitivo do mentor da revista está bem patente na evolução dos slogans que tem lançado: “We are the best at what we do!” e “You Deserve the Best”. Eficazes, sim. Originais, nem por isso. Papel de alta qualidade, impressão totalmente a cores, verdadeiro formato A4, sinais de ambição que, para serem mais consistentes, teriam que se aliar a um design gráfico mais exigente, à altura da demanda da perfeição e do detalhe que vemos nos planadores e nos bons pilotos.


Magazine do Centro Internacional de Voo Ă Vela de Mogadouro

PLANADOURO 06  

6ª Edição do magazine do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro

PLANADOURO 06  

6ª Edição do magazine do Centro Internacional de Voo à Vela de Mogadouro

Advertisement