Issuu on Google+

nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Главная

Корпоративное единство Уважаемые коллеги! Благодаря комплексу мер технологичес­ кого характера, внедрению инновационных подходов и проведению взвешенной финан­ совой политики нам удается обеспечивать устойчивую работу ОАО «РЖД». Мы продол­ жаем успешно реализовывать приоритет­ ные инвестиционные проекты. Для решения стратегических задач, стоящих перед хол­ дингом, и повышения конкурентоспособно­ сти железнодорожного транспорта в 2013 году необходимо сфокусировать внимание на следующих направлениях. Прежде всего, это инвестиции в инфра­ структуру. Они способствуют созданию допол­ нительных рабочих мест и в конечном итоге обес­печивают ускорение темпов экономиче­ ского роста. В 2013 году запланирована солид­ ная инвестиционная программа – в объеме 411,4 млрд рублей. Одновременно предстоит и повысить требования к эффективности, резуль­ тативности инвестпроектов. Также предусмо­ трены меры по увеличению финансирования НИОКР, внедрению инновационных образцов железнодорожной техники и обеспечению про­ цесса локализации их производства.

Одним из приоритетов холдинга является системная работа по росту внутренней эф­ фективности и оптимизации издержек. Фи­ нансовый план компании на 2013 год харак­ теризуется опережающим ростом доходов (+9,8%) над расходами (+6,8%), что станет возможным благодаря разработанной трех­ летней программе оптимизации издержек ОАО «РЖД». В текущем году продолжится активная реализация мероприятий, предусмотрен­ ных концепцией организационного раз­ вития холдинга, а также совершенствова­ ние системы корпоративного управления. В частности, предстоит выстраивание и укрепление горизонтальных связей между филиалами и ДЗО ОАО «РЖД». Также необ­ ходимо и дальше укреплять координацию с региональными властями, грузовладельца­ ми, представителями транспортного бизне­ са. В идеологию новой системы управления изначально закладывались интеграцион­ ные механизмы, призванные не только син­ хронизировать операционную деятельность холдинга, но и обеспечить рост эффектив­ ности и достижение общих долгосрочных бизнес-целей.

Не менее важные задачи – улучшение качест­ва услуг по перевозке грузов и сокраще­ ние сроков их доставки. Планируется усилить позиции ОАО «РЖД» на рынке высокомаржи­ нальных услуг, в том числе за счет развития логистических услуг. Также необходимо по­ высить уровень обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. И в этом смысле особое внимание следует обратить на человеческий фактор: усилить дисципли­ ну, добиться четкого соблюдения инструкций, регламентов и технологий. Эти вопросы тесно связаны и с решением такой задачи, как повы­ шение кадрового потенциала на основе роста компетентности, мотивации, ответственности и квалификации работников. С учетом динамики макроэкономических показателей в мире и в России 2013 год ожи­ дается непростым, поэтому особенно важно обеспечить дух корпоративного единст­ва всего персонала. Хочу заранее выразить осо­ бую благодарность более чем миллионному коллективу компании за поддержку наме­ ченных нами на 2013 год инициатив. Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»

В НОМЕРЕ: стр_3–5 АКТУАЛЬНО Интеграция управления

стр_6 ХОЛДИНГ Реформа на финишной прямой

стр_7–8 КООРДИНАЦИЯ Новая технология перевозочного процесса

стр_9–10 ПРАКТИКА Внедрение ЕСТП: первый опыт Мнения начальников железных дорог «С учетом динамики макроэкономических показателей в мире и в России 2013 год ожидается непростым, поэтому особенно важно обеспечить дух корпоративного единства всего персонала холдинга»

1

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

7 февраля 2013 г. Москва

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Грузобагаж «от двери до двери» Начала работу специализированная компания по предоставлению услуг в сфере грузобагажных перевозок – ОАО «ФПК-Логистика». Предприятие создано со стопроцентым участием ОАО «Федеральная пассажирская компания». Устав­ ный капитал ОАО «ФПК-Логистика» определен в раз­ мере 1,798 млрд рублей и образован путем передачи 452 багажных вагонов ОАО «ФПК» общей стоимостью 1,777 млрд рублей и вложения средств в объеме 21 млн рублей. В структуру компании вошли пять филиалов: Московский, Уральский, Сибирский, Бай­ кальский и Дальневосточный. Генеральным директо­ ром новой структуры назначен Александр Кузьмин. «ФПК-Логистика» будет оказывать услуги по до­ ставке грузов, багажа и грузобагажа «от двери до двери» всеми видами транспорта, а также по хра­

нению грузов перед отправкой. Кроме того, в пери­ од до 2015 года планируется организовать сдачу в аренду временно свободных собственных вагонов. К этому сроку компания намерена увеличить свою долю на рынке до 20%. Развитие услуг планируется до уровня, соответ­ ствующего лидерам рынка в сфере перевозок сбор­ ных грузов. Это подразумевает, в частности, предо­ ставление электронного онлайн-сервиса, приемку и отправку грузов без участия клиентов, страхование грузов и экспресс-доставку. В основу ценовой политики «ФПК-Логистики» будут закладываться принципы безубыточности и максими­ зации доходов по каждому направлению перевозок. Уже в 2014–2015 гг. компания планирует выход на международный рынок, в первую очередь стран СНГ.

Полигонные технологии Участники стыкового координационного совещания Северной, Октябрьской и Горьковской железных дорог проанализировали первый опыт работы Центра управления тяговыми ресурсами Северного полигона (ЦУТР СП). Напомним, ЦУТР СП создан 25 января 2013 года. Новая технология предполагает работу объединен­ ным парком локомотивов Горьковской, Северной, Октябрьской и Московской железных дорог. В настоя­ щее время вырабатываются совместные решения, ко­ торые помогут согласовать деятельность всех подраз­ делений причастных магистралей в рамках единого перевозочного процесса Северного полигона.

28 декабря 2012 г. Москва

Участники совещания отметили, что для эффек­ тивной работы объединенным парком локомотивов их техническое состояние должно соответствовать единым параметрам. А для этого необходимо уни­ фицировать нормативы, касающиеся, в частности, периодичности плановых видов ремонта.

5 февраля 2013 г. Ярославль

Также среди наиболее важных направлений сов­ местной работы на полигоне – увеличение количества сдвоенных поездов, организация грузового движения по жестким ниткам графика и проведение предстоя­ щей ремонтно-путевой кампании с учетом запланиро­ ванного роста объема тяжелых видов ремонта и мо­ дернизации пути на главных ходах магистралей.

Доказанная эффективность Постановлением Правительства № 1467 модель привлечения ОАО «РЖД» полувагонов, принадлежащих ОАО «Федеральная грузовая компания», продлена до 31 декабря 2013 года. Решение принято с учетом положительного опы­ та, полученного в 2012 году. Так, использование при­ влеченных вагонов (парк ВСП) позволило снизить напряженность с вывозом низкорентабельных гру­ зов, что улучшило ситуацию в целом ряде отраслей промышленности, а также обеспечило сдерживание роста стоимости перевозки грузов в вагонах иных собственников. В условиях профицита подвижного состава и, со­ ответственно, снижения спроса на его аренду при­ нято решение о планомерном уменьшении парка ВСП. Изначально его объем составлял 106 тыс. полу­

2

Главная

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

вагонов. На 2013 год предусмотрен уровень не более 88 тыс. единиц. По данным ОАО «РЖД», в настоящее время в аренде у компании находится 79,5 тыс. полу­ вагонов ОАО «ФГК», а всего в течение года в парке ВСП будет сохранено не менее 60 тыс. единиц. Надо отметить, что привлеченные вагоны пока­ зывают более высокие результаты, чем подвижной состав иных собственников. В октябре 2012 года обо­ рот вагонов парка ВСП достиг менее 14 суток, тогда как прочих операторов – 18 и более. До конца года планируется доработать и внедрить новую технологическую модель управления частным парком грузовых вагонов. Одна из ключевых задач, которую необходимо решить, – обеспечение потреб­ ностей в погрузочных ресурсах малых и средних грузо­ отправителей – основных клиентов парка ВСП.


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Главная

Интеграция управления лезных дорог. Это позволяет реализовать идею матричного управления холдингом, сбалансировав функциональный и терри­ ториальный принципы управления. Как следствие, начальники железных дорог в должности руководителей РЦКУ стали ре­ гиональными представителями президента ОАО «РЖД», наделенными необходимыми полномочиями, правами и обязанностями для выполнения расширенного круга за­ дач общесетевого масштаба и достижения общекорпоративных результатов.

Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД» Железные дороги, выполняющие с 1 ок­ тября 2012 года функции региональных центров корпоративного управления, заняли особое место в организационноуправленческой структуре ОАО «РЖД» как компании холдингового типа. Какие приоритетные задачи стоят перед ними?

Матричный подход До недавних пор железные дороги обеспе­ чивали управление всеми ключевыми вида­ ми производственно-хозяйственной деятель­ ности ОАО «РЖД» на региональном уровне. После выделения из их состава хозяйствен­ ных структурных подразделений (они вклю­ чены в вертикально интегрированные дирек­ ции) железные дороги были преобразованы в ключевой элемент системы корпоратив­ ного управления холдинга. При этом, сохра­ нив как свои границы, так и бренд, дороги стали представительствами Корпоративного центра ОАО «РЖД», исполняя функции ре­ гиональных центров корпоративного управ­ ления (РЦКУ). В своем новом статусе они призваны обеспечивать корпоративную и технологическую координацию структурных подразделений филиалов, дочерних и зави­ симых обществ ОАО «РЖД», осуществляю­ щих свою деятельность на территории соот­ ветствующих дорог. Тем самым сформировалась действен­ ная вертикаль управления: в ее вершине – Корпоративный центр под руководством президента ОАО «РЖД», а в регионах – РЦКУ, возглавляемые начальниками же­

3

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Целевая модель организационноуправленческой деятельности железных дорог в качестве РЦКУ на региональном уровне выстраивается на основе трех уста­ новочных позиций. Первая из них охватывает постановочнокорпоративные и представительские аспекты управления. Это означает, что на региональ­ ном уровне необходимо достичь стратеги­ ческих целей холдинга на основе единых корпоративных ценностей и консолидации действий подразделений филиалов и ДЗО. Также требуется завершить запланирован­ ные структурно-институциональные преоб­ разования в формате холдинга. Предстоит выстроить работу персонала как единой команды носителей корпоративного духа на основе внедрения в практику норм Кодекса деловой этики, утвержденного Советом ди­ ректоров ОАО «РЖД» 28 ноября 2012 года. Необходимо установить управление и контроль выполнения стратегически зна­ чимых инвестиционных проектов хол­ динга в регионах, укрепить позиции ОАО «РЖД» в перспективных сегментах рын­ ка транспортно-логистических услуг, сфор­ мировать позитивный имидж компании и снизить репутационные риски. Важно обе­ спечить единое представительство холдин­ га на региональном уровне и продвижение корпоративных интересов в органах госу­ дарственной власти субъектов РФ, органах местного самоуправления, общественных организациях и бизнес-сообществе, включая международное сотрудничество. Вторая установочная позиция деятельно­ сти железных дорог в качестве РЦКУ включа­ ет в себя организационно-правовые аспекты управления. Прежде всего это означает не­ обходимость внедрения наилучших практик корпоративного управления в деятельность региональных подразделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД». Должны быть реализованы

Сформированная вертикаль управления (Корпоративный центр – РЦКУ) позволяет реализовать идею матричного управления холдингом, сбалансировав функциональный и территориальный принципы управления мероприятия по совершенствованию систе­ мы управления и повышению эффективно­ сти финансово-хозяйственной деятельности всех региональных структурных подразделе­ ний холдинга. Необходимо также гарантировать обеспе­ чение на уровне регионов эффективности управления недвижимостью холдинга, вве­ дение контроллинга деятельности подраз­ делений филиалов и ДЗО. Это предполагает решение задач по актуализации регламен­ тов отношений между подразделениями филиалов и ДЗО, а также по обеспечению информационной прозрачности их деятель­ ности. Третья установочная позиция увязана с решением кадрово-социальных вопросов. Они включают в себя обеспечение единой кад­ровой политики на основе компетент­ ностного подхода путем подбора и назна­ чения топ-менеджеров подразделений фи­ лиалов и ДЗО. На региональном уровне необходимо организовать систему подготов­ ки топ-менеджеров в области управления и стратегического планирования деятельности подразделений филиалов и ДЗО, а также обеспечить эффективную реализацию еди­ ной социальной политики холдинга. В итоге все три установочные позиции формируют целостный подход к трансфор­ мации железных дорог в РЦКУ и в конеч­ ном счете определяют собой приоритетные задачи для достижения этой цели.

Корпоративная и технологическая координация На переходном этапе – до полного введе­ ния системы регламентов взаимодействия между бизнес-единицами холдинга «РЖД» – железные дороги сохраняют за собой вы­ полнение определенных корпоративных сервисов и хозяйственных функций (на­ пример, содержание объектов социальной сферы, управление гражданскими соору­ жениями). Мы становимся свидетелями


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

формирования в холдинге принципиально нового института управления – института региональных полномочных представи­ телей ОАО «РЖД». Тем самым должна сформироваться целостная и сбалансиро­ ванная система корпоративного менедж­ мента на всех уровнях организационноуправленческой структуры холдинга. Это повлечет за собой становление центров ответственности, нацеленных на командную работу по проведению в ре­ гионах единой корпоративной, коммерче­ ской, финансово-экономической, техникотехнологической, кадровой, социальной и информационной политики холдинга. Разумеется, для этого необходимо создать эффективную систему мотивации, способ­ ствующую достижению стратегических целей компании в регионах и закрепле­ нию на местах перспективных менедже­ ров и квалифицированных специалистов. Корпоративная культура и деловая этика холдинга должны не на словах, а на деле стать основой укрепления социальной со­ лидарности работников и охватить всю его иерархическую структуру. В свою очередь, системное делегиро­ вание полномочий и прав региональным руководителям позволит предупреждать возникновение возможного конфлик­ та интересов и проявление финансовохозяйственного и представительского се­ паратизма в отдельных подразделениях филиалов и ДЗО холдинга. Именно поэто­ му РЦКУ должны приобрести необходи­ мую «критическую управленческую массу» как для корпоративной, так и для техноло­ гической координации подразделений фи­ лиалов и ДЗО ОАО «РЖД». И здесь край­ не важна нацеленность на выполнение заданных показателей эксплуатационной работы и безопасности движения поездов. Это достигается за счет выстраивания и укрепления горизонтальных связей между региональными дирекциями и ДЗО. Вместе с тем значение технологической координации не стоит переоценивать, по­ скольку в данном случае мы имеем дело с функцией оперативного управления. Она актуальна лишь до тех пор, пока вер­ тикально интегрированные дирекции не научатся совместно работать в новых усло­ виях. В дальнейшем координация должна уступить место системному построению и совершенствованию сквозных управленче­ ских и технологических процессов, кото­ рые должны быть отражены в соответству­ ющих нормативах и регламентах.

4

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Холдинг

Координация

У начальников железных дорог как ру­ ководителей РЦКУ для решения возложен­ ных на них управленческих задач наряду с собственными ресурсами имеются еще и возможности, которыми располагают регио­нальные подразделения вертикально интегрированных дирекций и ДЗО. Началь­ ники дорог вправе вовлекать руководителей региональных дирекций и ДЗО в корпоратив­ ную работу через систему совещательных ор­ ганов и проектных механизмов развития.

Осуществление технологической координации актуально лишь до тех пор, пока вертикально интегрированные дирекции не научатся совместно работать в новых условиях

Инструменты взаимодействия Очень важно, чтобы в регионах осозна­ ли: эта работа ведется в интересах всех участников перевозочного процесса. В этой связи весьма актуальной представляется складывающаяся практика выстраивания развернутой вертикали управления холдин­ га от Корпоративного центра и РЦКУ до ин­ ститута заместителей начальников дорог по территориальному управлению и, наконец, до так называемых узловых рабочих групп. Здесь, в частности, следует отметить доста­ точно успешный опыт Октябрьской желез­ ной дороги, главное достижение которой –­ установление уникального баланса опера­ тивного управления и проектных методов

Практика

Главная

организации работы непосредственно на узловых станциях. Удалось добиться опти­ мизации взаимодействия всех участников перево­зочного процесса в формате узловых рабочих групп в соответствии с действующи­ ми нормативами корпоративной системы. Важнейшим совещательным органом при руководителях РЦКУ являются региональ­ ные оперативные комиссии (РОК), действую­ щие с начала 2006 года. РОК на протяжении своего существования представляет собой практически единственный инструмент по обеспечению согласованности действий под­ разделений филиалов и ДЗО ОАО «РЖД» на региональном уровне. Опыт работы целого ряда железных дорог показывает, что в новых условиях усиление ��оординирующей роли РОК вполне оправданно и требует совершен­ ствования в виде регулярного менеджмента. Он подразумевает рассмотрение актуальных вопросов преимущественно стратегического характера и общекорпоративной координа­ ции на региональном уровне с принятием по ним консолидированных решений. Для повышения эффективности и результатив­ ности РОК представляется целесообразным сформировать в их составе такие коллеги­ альные органы, как комитет по корпоратив­ ному управлению и деловой этике, комитет по кадровой и социальной политике и коми­ тет по урегулированию внутрикорпоратив­ ных конфликтов на региональном уровне. Функционирование железных дорог в статусе РЦКУ требует смены парадигмы ведения бизнеса. Необходимо перейти от схемы административно-командной под­

Пространственно-структурное представление целевой модели организационно-управленческой деятельности железных дорог в качестве РЦКУ Реализация железными дорогами в качестве РЦКУ корпоративной и технологической координации деятельности структурных подразделений функциональных филиалов и ДЗО ОАО «РЖД»

Организационно-правовые аспекты деятельности

Кадрово-социальные аспекты деятельности

Постановочно-корпоративные и представительские аспекты деятельности


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

чиненности к системному формированию корпоративного управления на основе ли­ дерских качеств руководителей, вокруг ко­ торых формируются коллективы, сплочен­ ные для достижения заданных показателей эффективности работы холдинга (прежде всего рентабельности, конкурентоспособ­ ности и клиентоориентированности). Соот­ ветствующие установочные рычаги должны мотивировать руководителей именно на такой подход к организации своей работы, нацеленной на повышение качества услуг и уровня удовлетворенности потребителей достигнутыми результатами. Разумеется, это диктует дополнитель­ ные требования к личным и профес­ сиональным качествам управленческих кадров. Руководители железных дорог, дирекций и предприятий в регионах должны быть подлинными лидерами, умеющими принимать взвешенные и обоснованные решения по всем приори­ тетным направлениям деятельности нашей компании. При этом они долж­ ны выстраивать систему делегирования полномочий и контроля в расширенном, корпоративном понимании. Надо сказать, что сами эти идеи не новы. Но мы находимся в новых обстоя­ тельствах, когда времени на раскачку не осталось. Необходимо адаптировать фун­ даментальные принципы современного менеджмента к специфике российских железных дорог. Компетенции и навыки управления менеджеров компании не должны исчерпываться лишь владением инженерными знаниями. Руководители обязаны также освоить целый комплекс специальных дисциплин в области эко­ номических и социальных наук. А их ли­ дерские качества должны сочетаться с умением применять на практике те прин­ ципы и инструменты управления, которые необходимы в новых условиях. Одной из актуальных задач, стоящих перед начальниками железных дорог как руководителями РЦКУ, является целена­ правленное формирование резерва управ­ ленческих кадров (бизнес-лидеров) для региональных подразделений филиалов и ДЗО. В целях преодоления сопротив­ ления переменам необходимо устранить имеющийся дефицит руководящих ка­ дров для работы в новой структуре с идео­ логией управления, нацеленной на раз­ витие предпринимательских инициатив. Руководители подразделений филиалов и ДЗО должны стремиться приобретать дополнительные знания, а система про­

5

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Холдинг

Координация

фессиональной подготовки и повышения квалификации холдинга – удовлетворять эти потребности. Отсюда важнейшей составляющей дея­ тельности железных дорог (РЦКУ) в сфере управления человеческими ресурсами яв­ ляется всестороннее участие в системной организации подготовки управленческих кадров. Здесь необходимо шире исполь­ зовать нарастающий потенциал Корпора­ тивного университета ОАО «РЖД» и его региональных филиалов, а также при­ знанный опыт ведущих бизнес-школ, дей­ ствующих в России и за рубежом. Также надо поступательно развивать аккредито­ ванные корпоративные образовательные программы холдинга в модульном фор­ мате МВА. Эти предложения, в частности, были поддержаны в решениях, принятых на VIII Ассамблее начальников железных дорог в июле 2012 года. Подтверждением актуальности и вер­ ности избранного подхода являются те тенденции, которые характерны при раз­ витии вертикально интегрированных структур европейских железных дорог. Об этом, в частности, свидетельствуют результаты исследования «Экономиче­ ские эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе», проведен­ ного по заказу Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний. Основным стал вывод о преи­

Практика

Главная

Руководители железных дорог, дирекций и предприятий в регионах должны быть подлинными лидерами, умеющими принимать взвешенные и обоснованные решения по всем приоритетным направлениям деятельности нашей компании муществе именно вертикально интегри­ рованной системы управления над дру­ гими моделями организации процесса железнодорожных перевозок. Оценивая пройденный путь, мы видим, как из громоздкой министерской струк­ туры российские железные дороги после­ довательно формируются в современную холдинговую компанию, ориентированную на эффективное решение долгосрочных бизнес-задач с учетом приоритетов, обо­ значенных государством и обществом. Подобная точка зрения образно отражена в афористическом высказывании Конфу­ ция: «Дорога, ведущая к успеху, всегда нахо­ дится в состоянии строительства». Исходя из представлений современной управлен­ ческой науки, эта дорога нацелена на раз­ витие бизнеса через систему непрерывных улучшений. Именно поэтому устойчивое движение в таком понимании становится характерной чертой нашей компании.

СПРАВКА Приоритетные для начальников желез­ ных дорог – руководителей РЦКУ задачи: • обеспечение на региональном уровне синергии деятельности подраз­ делений филиалов и ДЗО, а также их адекватного реагирования на рыночные вызовы с целью максимизации совокуп­ ного финансового результата компании • постановка и контроль процессов управления подразделениями филиалов и ДЗО посредством процедур, позволяю­ щих сбалансировать их взаимодействие • оценка результативности работы под­ разделений филиалов и ДЗО на основе достижения целевых значений общекор­ поративной сбалансированной системы стратегических ключевых показателей эффективности

• контроль целевого и эффективного использования активов подразделений филиалов и ДЗО • мониторинг корпоративных рисков холдинга на региональном уровне • урегулирование внутрикорпоратив­ ных конфликтов на полигоне дороги • проведение на региональном уровне единой кадровой и социальной полити­ ки холдинга • подготовка управленческого персо­ нала холдинга через систему корпора­ тивного образования • обеспечение единого представи­ тельства интересов холдинга на регио­ нальном уровне


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Главная

Реформа на финишной прямой Основные мероприятия, запланированные Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, были завершены в 2011 году. Но в новых экономических условиях возник ряд новых актуальных задач. В этой связи Правительством РФ было признано целесообразным продлить реформу до 2015 года. Одним из наиболее значимых результатов реформирования можно считать выведение из монополии конкурентных видов деятельно­ сти. Всего было образовано 85 дочерних и за­ висимых обществ ОАО «РЖД», что позволило создать полноценную конкурентную среду в тех рыночных сегментах, где ранее подобные механизмы задействованы не были. Для даль­ нейшего развития конкурентных отношений и­ формирования дополнительных инвестицион­ ных источников развития компании осущест­ вляется продажа акций (долей и полных паке­ тов) созданных ДЗО. Только в 2012 году общая сумма денежных поступлений от этих сделок составила около 76 млрд рублей. Наиболее существенные изменения в про­ цессе реформирования отрасли произошли на рынке грузовых перевозок. Сегодня более 79% грузооборота обеспечивается с привлечением вагонов независимых операторских компаний. В условиях избыточного количества вагонов на сети и большого числа собственников под­ вижного состава потребовалось создание но­ вой технологии управления парками. Одной из первоочередных мер, стабилизировавших сло­ жившуюся ситуацию на рынке услуг предостав­ ления грузовых вагонов, стало формирование в 2012 году привлеченного парка полувагонов (парк ВСП) под управлением ОАО «РЖД». Благо­ даря публичности и обезличенности этого пар­ ка была решена проблема дефицита подвижно­ го состава. Среди приоритетных задач на 2013 год – отработка новой технологии, а также вне­ сение необходимых изменений в нормативноправовую базу железнодорожного транспорта, в том числе для оптимизации условий исполь­ зования инфраструктуры и регулирования дея­ тельности операторов. В условиях множественности собственников подвижного состава и отсутствия на сети инвен­ тарного парка возникло множество рисков для стабильной и согласованной работы всей транс­ портной системы. По этой причине реализация планов по развитию конкуренции в перевозоч­ ной деятельности (создание на сети российских железных дорог института локальных перевоз­ чиков) в 2012 году была приостановлена феде­ ральными органами исполнительной власти.

6

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

В 2013 году предстоит серьезная дискуссия о возможности и целесообразных границах про­ ведения этого эксперимента. За время реформы произошли существенные структурные изменения в различных сферах деятельности холдинга. В частности, деятель­ ность по организации пассажирских перевозок отделена от инфраструктуры железнодорожно­ го транспорта путем создания ОАО «Федераль­ ная пассажирская компания» и 26 пригородных пассажирских компаний. Эти шаги были пред­ приняты с целью прекращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Предполагалось, что тем самым будет запущен механизм государственного за­ каза пассажирских перевозок. Однако полностью перейти на систему гос­ заказа и обеспечить 100%-ное покрытие выпада­ ющих доходов РЖД за счет бюджетных средств пока не удалось. В 2012 году суммарный де­ фицит бюджетных субсидий составил более 6 млрд рублей по дальнему следованию и око­ ло 9 млрд рублей по пригородным компаниям. В 2013 году на поддержку пассажирских железно­дорожных перевозок из федерального бюджета выделено только 39,8 млрд рублей, а бюджетами субъектов РФ запланированы субсидии в размере менее 50% от суммы выпа­ дающих доходов. Одним из способов решения финансовых проблем пассажирского комплек­ са является скорейшее принятие закона «Об организации регулярного пассажирского же­ лезнодорожного сообщения в РФ». Эта работа находится в числе приоритетных в 2013 году. Реформирование структуры рынка услуг же­ лезнодорожного транспорта было бы бессмыс­ ленно без создания механизмов модернизации и развития инфраструктуры. В последние годы ОАО «РЖД» совместно с причастными мини­ стерствами и ведомствами при поддержке Пра­ вительства страны активно прорабатываются вопросы формирования достаточных источни­ ков инвестиций для развития железнодорож­

ной инфраструктуры. По ряду из них приняты положительные решения. Не меньшее внимание должно быть уделе­ но государственной поддержке стратегически важных инфраструктурных проектов, которые не имеют прямой окупаемости для ОАО «РЖД», а также реализации проектов строительства скоростных и высокоскоростных линий. Так, в начале 2013 года поддержку в Правительстве получили предложения компании о направле­ нии средств Фонда национального благосостоя­ ния и Пенсионного фонда в инфраструктурные проекты со сроками окупаемости 15–20 лет. Среди стратегических инициатив ОАО «РЖД» отдельно надо сказать о внедрении так называе­ мого сетевого контракта. Он представляет собой долгосрочный договор между государством и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, который устанав­ ливает обязательства сторон по обеспечению це­ левого состояния инфраструктурного комплекса. В 2012 году ОАО «РЖД» был разработан ком­ плект документов по нормативно-правовому обеспечению сетевого контракта, а также под­ готовлены проект методики расчета бюджетных ассигнований и финансовая модель проекта. В Правительство РФ представлен доклад о пред­ лагаемых параметрах сетевого контракта. Пока ре­ шение этого вопроса не перешло в практическую плоскость. Однако в декабре 2012 года премьерминистр Дмитрий Медведев поручил разработать и утвердить нормативные акты, обеспечивающие внедрение модели сетевого контракта. На завершающем этапе реформирования от­ расли на первый план выходят вопросы тонкой настройки сложившейся модели транспортно­ го рынка, выстраивания новой, более совершен­ ной технологии перевозочного процесса, поиска сбалансированных мер регулирования отрасли с учетом интересов холдинга «РЖД». Татьяна Денисенко

СПРАВКА В 2013 году ОАО «РЖД» намерено выручить от продажи акций ДЗО около 34 млрд руб­ лей. В частности, в случае одобрения этих сделок Правительством РФ компания планиру­ ет осуществить мероприятия по продаже: • 75% минус 2 акции ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Вагонреммаш», ОАО «Первая нерудная компания» и ОАО «Московский ЛРЗ» • 100% минус 1 акция ОАО «Саранский ВРЗ»

• 25% плюс 1 акция ОАО «Росжелдорпроект» • 50% минус 2 акции ОАО «РЖДстрой» и ОАО «БетЭлТранс» Также предполагается продать акции вагоно­ ремонтных компаний ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3».


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Главная

Новая технология перевозочного процесса 28 декабря 2012 года распоряжением ОАО «РЖД» принят программный документ, направленный на организацию и управление железнодорожными перевозками в условиях множественности собственников подвижного состава, – Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП).

На основе взаимодействия ЕСТП был разработан ОАО «РЖД» сов­ местно с представителями отраслевой науки. В мае прошлого года принципы новой технологии были одобрены на за­ седании Совета директоров ОАО «РЖД». Впоследствии проект дорабатывался с учетом предложений участников рынка перевозок. Необходимость подготовки такого до­ кумента была обусловлена существенным изменением за последние годы географии грузопотоков (переориентация на экспорт через российские порты), формировани­ ем новой модели транспортного рынка и динамичным ростом парка приватных ва­ гонов. В настоящее время на сети эксплуа­ тируется 1,152 млн грузовых вагонов, из которых, по оценкам ОАО «РЖД», порядка 200–250 тыс. являются излишними. Рост протяженности лимитирующих участков, снижение участковой скорости, дефицит тяги – для решения этих и других проблем потребовалось введение новых методов и решений. Основным предназначением ЕСТП явля­ ется технологическое обеспечение органи­ зации и управления перевозками на базе системного взаимодействия всех участни­ ков рынка – ОАО «РЖД», грузоотправите­ лей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев пу­ тей необщего пользования. ЕСТП должен лечь в основу перевозочной деятельности ОАО «РЖД», реализуясь через регламенты взаимодействия дирекций – филиалов компании, нормативный график движе­ ния и план формирования поездов, а так­ же технологические процессы по дирек­ циям на всех уровнях управления. В конечном итоге должна быть создана эффективная, прозрачная и понятная рын­ ку технология перевозочного процесса во

7

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

всех его фазах, начиная с приема заявки и заканчивая выдачей груза получателю. Это, в свою очередь, позволит достичь целевых параметров эффективности процессов экс­ плуатационной работы, предусмотренных стратегией развития холдинга «РЖД». Надо сказать, что в 2011–2012 годах на уровне государства был принят ряд важ­ ных решений, направленных на оптимиза­ цию перевозочного процесса. Так, Приказ Минтранса № 258 и Постановление Пра­ вительства № 1051 позволили справить­ ся с хаотично движущимся порожним подвижным составом. В частности, на Западно-Сибирской железной дороге за счет этих мер удалось обеспечить грузо­ отправителей необходимым количеством погрузочных ресурсов. Подробнее об опы­ те ЗСЖД по взаимодействию с оператора­ ми и организации маршрутных отправок читайте на стр_9.

Инновационные принципы В распоряжении за подписью перво­ го вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова указано, что ЕСТП может при­ меняться при условии отсутствия проти­ воречий федеральным законам и иным нормативно-правовым актам РФ. Всего в окончательной редакции ЕСТП содержится 13 примечаний в отношении тех положе­ ний, которые не имеют силы до внесения соответствующих изменений в законода­ тельную базу. В частности, для владельцев путей необщего пользования это касается предоставления операторам путей для от­ стоя их вагонов, для операторов – предо­ ставления перевозчику вагонов, а также сведений о логистических схемах курси­ рования принадлежащего им подвижного состава. В настоящее время эти вопросы решаются путем заключения договоров на добровольной основе. Наряду с этим работа по согласованию технологических аспектов взаимодействия с участника­ ми рынка и подготовке необходимых по­ правок в российское законодательство в области железнодорожного транспорта будет продолжена. Одним из ключевых элементов реализа­ ции новых принципов управления парками (который также станет применяться после внесения необходимых корректировок в нормативно-правовые акты) является пе­ реход от непрерывного (и непрогнозируе­

ЕСТП должен лечь в основу перевозочной деятельности ОАО «РЖД», реализуясь через регламенты взаимодействия дирекций – филиалов компании, нормативный график движения и план формирования поездов, а также технологические процессы по дирекциям на всех уровнях управления мого) приема заявок к месячному пла­ нированию перевозок, причем не только грузов, но и порожних вагонов. Это повысит плановую дисциплину грузовладельцев и операторов в отношении своевременного формирования необходимых параметров транспортного обслуживания (объемов, сроков предъявления грузов и вагонов к перевозке, направлений, владельцев подвижного состава) и обеспечит пред­ сказуемость и равномерность перевозок. ОАО «РЖД» сможет точно нормировать свои ресурсы: станционный комплекс, локомотивы и бригады, объемы и очеред­ ность работ по ремонту инфраструктуры. С целью утверждения принципа кален­ дарного планирования и внесения этой нормы в Правила перевозок и Устав же­ лезнодорожного транспорта в 2012 году ОАО «РЖД» направило соответствующие письма во все государственные органы.

СПРАВКА Новые технологические принципы, заложенные в ЕСТП: • четкая регламентация технологиче­ ских функций участников рынка гру­ зовых перевозок; • месячное планирование погрузки и перевозок порожних вагонов; • организация порожних вагоно­ потоков на основе корреспонденций операторов; • технологически рациональное раз­ мещение порожних вагонов на инфра­структуре общего пользования.


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Внедрение ЕСТП позволит обеспечить эффективное использование инфраструк­ туры общего пользования для организа­ ции перевозок порожних вагонов и их своевременной подачи под погрузку. Нор­ мативная регламентация этого процесса должна содержаться в Правилах перево­ зок порожних вагонов, а конкретные тех­ нологические вопросы взаимодействия – в договоре между ОАО «РЖД» и опе­ ратором. Предусматривается, что в ряде случаев ОАО «РЖД» может отказать в со­ гласовании заявок на перевозку порожних вагонов. В частности, если в соответствии с единым техническим процессом на стан­ ции превышен норматив нахождения ва­ гонов. ЕСТП предполагает применение но­ вой системы расчета эффективного для ОАО «РЖД» сетевого плана формирования поездов, адаптированного к изменениям как груженых, так и порожних вагонопото­ ков и отражающего схемы работы подвиж­ ного состава операторов. В соответствии с этой технологией работа узлов и станций должна быть организована следующим об­ разом. На основе детализированного плана перевозок порожних полувагонов на месяц в зонах их зарождения предусматривается осуществлять объединение разрозненных групп и вагонов в сквозные назначения на ближайших сортировочных станциях. Фактически это означает организацию тех­ нических маршрутов, которые, доходя до входных сортировок в зонах погрузки, да­ лее распыляются по конкретным станциям назначения. Техническая маршрутизация, как подчер­ кивают в ОАО «РЖД», особенно необходима при массовом обеспечении погрузочными ресурсами. В конце прошлого года ком­ пания проинформировала операторское сообщество о своих возможностях по орга­ низации технической маршрутизации и до­ несла до него позицию, что развитие этих технологий должно осуществляться только в рамках договорных отношений. При этом затраты ОАО «РЖД» по формированию тех­ нических маршрутов, которые значительно улучшают работу прежде всего приватного вагонного парка, должны компенсировать­ ся самими операторами. Что касается отправительских маршру­ тов, то для них действующим Прейскуран­ том № 10-01 предусмотрены понижающие коэффициенты. В отличие от малых груп­ повых отправок, которые в большей сте­

8

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Холдинг

Координация

пени характерны в период спада объемов перевозок, маршруты являются более вы­ годными. Тарифное стимулирование от­ правительской маршрутизации планирует­ ся сохранить и в дальнейшем. Кроме того, предполагается актуализировать перечень сортировочных станций для формирования порожних маршрутов, сформировать спе­ циализированные расписания маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами (не только для груженых, но и для порожних стабильных вагонопото­ ков). Эти меры должны помочь повысить уровень маршрутизации порожних вагоно­ потоков до 70% и выше. Наряду с этим ЕСТП позволит осуще­ ствить поэтапный переход на инноваци­ онную технологию организации движе­ ния грузовых поездов по расписанию. Эта работа уже проводится. Так, в настоящее время ежесуточно формируется 344 от­ правительских маршрута. В графике на летний период их заявлено уже 525. Всего в 2013 году планируется довести количест­ во отправок поездов по расписанию до 1 тыс. в сутки. Импульсом для дальнейшего развития этого проекта должны стать автоматизиро­ ванные информационно-аналитические и управляющие системы, реализующие пере­ ход на экономические принципы управле­ ния. Эти системы должны обеспечивать: • управление грузопотоками на базе логи­ стических технологий; • оптимальное управление инфраструк­ турой железных дорог, исходя из ре­ альных потребностей в перевозках и услугах; • учет доходности, социальной и коммер­ ческой значимости грузов;

Практика

Главная

До 1 тыс.

в сутки планируется довести количество отправок поездов по расписанию в 2013 году

• увязку бюджетов дирекций производ­ ственного блока с реальной перевозочной деятельностью по объемам и качеству; • повышение достоверности данных за счет применения автоматических средств контроля, исключающих влия­ ние человеческого фактора. Успешное внедрение всего комплек­ са мероприятий, предусмотренных ЕСТП, напрямую зависит от актуализации нормативно-правовой базы в соответствии с потребностями современного рынка транс­ портных услуг. По оценкам экспертов, реа­ лизация инновационных принципов ЕСТП позволит снизить коэффициент порожнего пробега универсальных грузовых вагонов на 5,7%, восстановить долю сдвоенных опера­ ций с 4 до 26% (до уровня 2007 года), по­ высить производительность локомотивов в поездной и маневровой работе на 2,5%, со­ кратить простой вагонов с переработкой на сортировочных станциях до технологически обоснованного уровня (не более 12 часов). Все это, в свою очередь, создаст основу для повышения стабильности обеспечения потребностей экономики погрузочными ресурсами, уменьшения расходов на содер­ жание тяговых ресурсов, снижения непро­ изводительной загрузки инфраструктуры, а также сокращения потребности в дальней­ шем увеличении вагонного парка. Елена Николаева

Принципы новой системы расчета эффективного плана формирования поездов

Составление детализированного плана перевозок порожних полувагонов на месяц (с учетом зон их зарождения)

Объединение разрозненных групп и вагонов в сквозные назначения на ближайших сортировочных станциях

Техническая маршрутизация


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

Практика

Главная

Внедрение ЕСТП: первый опыт На Западно-Сибирской железной дороге широко применяются такие ключевые технологии ЕСТП, как маршрутизация перевозок порожнего подвижного состава и отправка грузов по расписанию. В перспективе магистраль перейдет на полигонные технологии, которые обеспечат графиковое движение железнодорожных маршрутов с углем в адрес морских портов Балтики и Дальнего Востока. Проекты осуществляются совместно с грузоотправителями и ключевыми операторами подвижного состава при поддержке администрации Кемеровской области. Гарантированный вывоз всей предъявляемой к перевозке железно­ дорожным транспортом продукции обе­ спечивается путем заключения договоров с крупными операторами. Более мелкие собственники вагонов объединились и работают консолидированным парком. В целях повышения эффективности ра­ боты железной дороги и операторов под­ вижного состава основной акцент в 2012 году был сделан на маршрутизацию пере­ возок, в первую очередь порожних ваго­ нов. Так, если в начале года маршрутами на дорогу входило только 5% вагонопото­ ка, то в декабре – уже 36%. При этом со станции Входная в Кузбасс уже более 90% порожних полувагонов поступает техниче­ скими маршрутами. В рамках реализации Комплексной программы поэтапного перехода к орга­ низации движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. начиная с 17 ноября 2012 года запущен пилотный проект движения по расписанию железно­ дорожных маршрутов с черными метал­ лами с предприятия ОАО «Евраз ЗСМК» в направлении Находкинского мор­ ского торгового порта сообщением Новокузнецк-Северный – Мыс Астафье­ ва. С 28 декабря запущено движение по расписанию составов с каменным углем грузо­отправителя ОАО «ЦОФ «Абашев­ ская» сообщением Обнорская – Наход­ ка, а также грузоотправителя ОАО «ОУК «Южкузбассуголь» из Ерунаково в направ­ лении станций Обнорская, НовокузнецкСеверный и Бирюлинская.

9

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Эти проекты позволяют повысить ком­ мерческую эффективность транспортиров­ ки продукции, а также качество предостав­ ляемых услуг по организации движения поездов. ОАО «РЖД», таким образом, по­ лучает возмож��ость рационально исполь­ зовать пропускную и перерабатывающую способность инфраструктуры железно­ дорожного транспорта общего пользо­ вания. А клиент, в свою очередь, может планировать цепочку «поставщик сырья – потребитель», срок доставки, сохран­ ность перевозимых грузов, регулярность и ритмичность доставки и комплексность транспортного обслуживания. Уже можно говорить о первых ощути­ мых результатах реализации новых схем. К примеру, 18 ноября 2012 года ЗСЖД по­ ставила впечатляющий рекорд: погрузка угля за сутки была обеспечена в объеме 8733 вагона, что превысило установлен­ ный план почти на 600 вагонов. Средне­ суточное отправление угля в ноябре составило более 8400 вагонов – таких по­ казателей ранее не достигалось. Всего в прошлом году было погружено 191,9 млн т угля, что выше уровня 2011-го на 5,3 млн т, или на 2,8%. Новые схемы позволили осуществлять гарантированную доставку грузов конеч­ ному получателю точно в срок, в соот­ ветствии с установленным графиком. При этом снижается срок доставки и,

СПРАВКА Одной из мер по совершенство­ ванию технологии управления ва­ гонным парком в условиях множе­ ственности операторов подвижного состава стал приказ Минтранса № 258. После ввода в действие доку­ мента поступление полувагонов на Западно-Сибирскую дорогу было упорядочено. В целом, по данным Центральной дирекции управления движением, согласно приказу не до­ пускается невостребованный выпуск на сеть общего пользования более 160 тыс. порожних вагонов.

8733

вагона с углем в сутки – абсолютный рекорд погрузки на ЗСЖД, который стал возможен благодаря применению новых технологий, предусмотренных ЕСТП

соответственно, время оборота вагонов. В сообщении Новокузнецк-Северный – Мыс Астафьева срок доставки сокращен с 17 до 9 суток; в сообщении Обнорская – Находка – с 12 до 9 суток. По компа­ нии «Южкузбассуголь» объем погрузки на станциях Обнорская, НовокузнецкСеверный и Бирюлинская увеличен в среднем на 40 вагонов в сутки. Тем не менее начатая работа по опти­ мизации структуры операторского рынка еще не окончена. Многие вопросы совер­ шенствования перевозочного процесса еще предстоит решить. В частности, не­ обходимо добиться оптимального коли­ чества собственников подвижного соста­ ва на каждой станции, увеличить долю маршрутизации входящего на дорогу порожнего вагонопотока, а также обес­ печить нормирование парков различных собственников в соответствии с заявками грузоотправителей. Одним из направлений дальнейшей оптимизации работы с порожним под­ вижным составом могут стать так на­ зываемые полигонные технологии управления вагонными парками. Сейчас на ЗСЖД совместно с Октябрьской же­ лезной дорогой прорабатывается воз­ можность организации транспортного коридора Кузбасс – Северо-Запад, кото­ рый позволит организовать графиковое движение железнодорожных маршру­ тов с углем к морским портам Балтики, а также возврат порожних маршрутов к местам погрузки, исключив тем самым заадресовку в Кузбасс избыточного пар­ ка порожних вагонов. Александр Широков


nck`bmnl pÅÈÈ¿ÀÈÁ¿¼½¼Â¼¾ÄÒ¼»ÅÇź¿ ¿ÄËÅÇ÷ͿÅÄÄÒÀ¸Õ¼ɼÄÓ

События

Актуально

Холдинг

Координация

– На сегодняшний день сдерживающим факто­ ром в совместной работе железной дороги и портов является планирование перевозок грузов без учета мощности терминалов. В результате одни портовые комплексы не полностью задействованы, а на других погрузка запланирована выше их перерабатывающей способности. Кроме того, существующая система пла­ нирования не предусматривает равномерности по­ грузки по суткам в течение календарного месяца.

Владимир Голоскоков, начальник Северо-Кавказской железной дороги

Михаил Заиченко, начальник Дальневосточной железной дороги

Среди основных проблем также следует отметить нехватку всепогодных погрузо-разгрузочных обуст­ ройств и складских площадей в портах. Кроме того, сегодня отсутствует четкое логистическое взаимо­ действие порта и СКЖД по синхронизации графика подвода поездов к припортовым станциям с наличи­ ем торгового флота и свободных площадей в портах. Одна из системных проблем – регулярное невыпол­ нение морскими терминалами норм по грузовым операциям. Как следствие – много невостребованных порожних вагонов размещается на путях необщего пользования, для этого не предусмотренных.

Главная

Во-вторых, создать объединенный информационнологистический центр портов Азово-Черноморского бассейна в форме автономной некоммерческой ор­ ганизации и принять нормативно-правовой акт, регу­ лирующий порядок взаимодействия всех участников перевозочного процесса на всех его этапах. Отмечу, что в Минтранс уже отправлено предложение по соз­ данию такого центра. Также необходимо скорейшее принятие новых редакций закона «О морских портах в РФ» и Постановления Правительства РФ «Об осно­ вах правового регулирования деятельности операто­ ров подвижного состава». Единый сетевой технологический процесс был разработан для преодоления негативных тенден­ ций, выражающихся в падении скорости на сети. Уже есть первые результаты использования пред­ ложенных в ЕСТП подходов. В частности, возросла точность отправления грузовых поездов по распи­ санию, планомерно увеличивается количество гру­ зовых поездов, курсирующих по жестким ниткам графика.

Мы видим несколько путей решения этих проблем. Во-первых, следует разработать и постоянно актуа­ лизировать единый комплексный технологический процесс работы транспортного узла Новороссийска и портов Таманского полуострова.

ЕСТП содержит достаточно инструментов для повы­ шения эффективности взаимодействия железной до­ роги и портов, при условии что руководители портов будут справляться с поставленными задачами, а не перекладывать проблемы на плечи стивидоров.

– Дальневосточная железная дорога обслуживает 33 оператора морских терминалов в 12 портах и на 4 нефтебазах через 16 припортовых станций Примор­ ского и Хабаровского краев. ДВЖД обеспечивает свы­ ше 35% экспортных перевозок всей сети российских железных дорог. В 2012 году на припортовых станци­ ях выгружалось 3542 вагона в сутки, что составило 63% всей выгрузки дороги.

нормативе рабочего парка порожних вагонов в 31,5 тыс. единиц фактически на дороге находится 32,8 тыс. Этот факт показывает неспособность от­ дельных компаний-операторов организовать эф­ фективное управление своими парками, то есть отсутствие у них заранее спланированных логисти­ ческих схем распределения подвижного состава. В итоге ежесуточно в ожидании оформления пере­ возочных документов на порожний рейс на станци­ ях Дальневосточной железной дороги простаивает до 500 вагонов различных собственников. Кроме того, у некоторых операторов не организована ра­ бота по своевременному оформлению порожних вагонов в круглосуточном режиме.

В январе 2013-го в связи с необеспечением нор­ мативной выгрузки портами и нефтебазами региона на ДВЖД простаивало до 160 груженых составов в адрес различных получателей. Работа по увеличению перерабатываемых объемов, проведенная совместно с грузополучателями, позволила снизить количество таких поездов до 38. Но несмотря на общую активизацию портов, от­ дельные получатели допустили рост числа невы­ груженных вагонов. Связано это в первую очередь с неспособностью организовать выгрузку на уровне за­ явленных к перевозке объемов. Целый ряд компанийгрузополучателей не укладываются в нормативы вре­ мени, установленные на освобождение подвижного состава. В настоящее время на ДВЖД сложилась доста­ точно сложная ситуация с занятием инфраструкту­ ры собственными порожними вагонами. Так, при

10

Практика

№ 2 (9) /ФЕВРАЛЬ/ 2013

Для сокращения на полигоне магистрали коли­ чества длительно простаивающих порожних соб­ ственных вагонов проводится адресная работа с компаниями-операторами по разъяснению необходи­ мости отправки вагонов на станции погрузки или их временного размещения на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД». Введение Единого сетевого технологического процесса оказывает поло­ жительное влияние на обеспечение своевременной доставки грузов, повышает качество планирования перевозок на длительный период времени. Мы на­ деемся, что новые инструменты, которые включает в себя ЕСТП, помогут лучше выстроить взаимодействие перевозчика с другими участниками рынка.

Подготовлено по заказу Центра внутренней политики и развития корпоративной культуры ОАО «РЖД»


Информационный бюллетень. Корпоративное единство