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Chapitre 1ère partie Clément-Noël DOUADY

DE LA TRACE À LA TRAME

DÉCONSTRUIRE LA MOSAÏQUE URBAINE

ESSAI Cette étude a reçu le label de la Maison des Sciences de l’Homme Paris-Nord

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Du même auteur Lire la ville chinoise Éd. l’Harmattan, Paris 2011 ISBN : 978-2-296-56092-5 Revue EurOrient numéro double 33-34 : Espaces chinois urbains et culturels Paris 2011, Sous la direction de CND. ISBN : 978-2-296-54642-4 Les Dragons de Persan (La restructuration d’un quartier sensible), Éd. Recherches Paris 2003, 158p. ISBN 2-86222-048-5 Le lotissement en parcelles étroites Éd. STU (Service Technique de l’Urbanisme) Paris 1988, 79 p. ISBN 2-11-082016-0 Lire la ville Animation d’un stage linguistique Cofrens (avec F. Ansel) Ambassade de France à Singapour 1998 Gafsa Djérid Nefzaoua - Tunisie (avec M. Mestiri) Étude d’aménagement touristique (dir. E. Beaudouin) Scet-Coopération Paris-Tunis 1962

Merci à Thomas Courtat, Maurizio Gribaudi et quelques autres qui, dans leurs domaines respectifs, m’ont permis de comprendre ce qui différencie mon approche de chacune des leurs.

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Chapitre

Clément-Noël DOUADY De la trace à la trame DÉCONSTRUIRE LA MOSAÏQUE URBAINE

Introduction : de l’organisation de l’espace à sa modélisation éléments et structures élémentaires Éléments de base (dimensions 0, 1, 2, 3, Temps, Échelle) et structures élémentaires correspondantes Interférences dynamiques : tensions et résolution Cohérence d’origine ou par nature Cohérence par croissance Réécriture (ou la ville palimpseste) Transitions : reconstruire la mosaïque ?

Conclusion : vers une modélisation ?

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Chapitre Introduction DE L’ORGANISATION DE L’ESPACE À SA MODÉLISATION La présente approche s’inscrit en marge d’un programme de recherche interdisciplinaire en vue de la modélisation du développement des réseaux de voirie1. Il s’agit de rechercher, dans l’évidente complexité de la structure urbaine, et au delà des différences historiques, géographiques et culturelles, s’il existe quelques lois simples régissant le tracé des voies urbaines et rurales, et son évolution. L’option retenue a été l’étude du réseau de voirie dans sa seule dimension filaire (c’est à dire sans préciser sa largeur, son trafic ou autres caractéristiques). Ce choix drastique est justifié par la relative pérennité de la voirie (par rapport aux bâtiments, fonctions urbaines et autres variables), et par les capacités d’analyse que permet la théorie des graphes.

Les premiers essais mathématiques de modélisation d’un réseau de voirie urbaine sont prometteurs, mais semblent, aux yeux de l’urbaniste, encore trop réducteurs par rapport à la diversité des structures rencontrées dans la réalité.

C’est pourquoi il est proposé ici un recensement, évidemment succinct et certainement incomplet, des structures et des formes suffisamment fréquentes pour qu’on puisse légitimement demander à la modélisation mathématique dans quelle mesure elle pourrait en rendre compte (et sinon pourquoi ?).

Structures multiples en interaction Les simulations mathématiques de la croissance urbaine expriment le plus souvent un principe directeur déterminant (forme géométrique simple de la ville dite «régulière», ou croissance en périphérie, ou développement cohérent du réseau de voirie, par exemple). L’examen d’un plan de ville par un œil exercé conduit au contraire à en décoder la complexité par l’imbrication de diverses structures, d’ordre historique mais aussi géographique, social ou de gouvernance.

Il s’agit donc ici de recenser ces diverses structures viaires et d’explorer leurs interactions sur le terrain. À chaque niveau ces éléments d’ordre général, voire théorique, seront illustrés en référence à des cas urbains réels, la dynamique d’ensemble apparaissant dans la reconstitution du développement historique de quelques exemples caractéristiques.

Un langage simple, évitant les expressions spécifiques aux spécialistes de l’urbanisme, de la géomatique ou de la physique, a semblé adapté à cette recherche de lois générales, limitée à l’évocation de situations suffisamment représentatives pour apparaître de manière récurrente dans diverses situations de terrain. Certains cas particuliers pourront cependant être évoqués dans la mesure où ils ont semblé révélateurs de mécanismes significatifs.

1 Équipe Morphocity, programme ANR-MN MoNuMoVi 2012-2016 «Modélisation Numérique de la Morphogenèse Viaire».

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Ce que montrent quelques simulations :

SimCity : quadrillage pour un jeu. SimCity

Mosaïque de trames. Parish et Muller

Automates cellulaires. E. Dubois-Paillard

Morphogenèse viaire. T. Courtat

À première vue l’image ressemble à un réseau réel, mais... ... mais une ville réelle est plus complexe :

Réseau d’une vile réelle. 0SM filaire Roads

Ce que voit l’urbaniste. Schémas CND 2012 1a maillage dense ; 1b maillage large ; 2 itinéraires ; 3a enclosure régulière ; 3b enclosure patatoïde.

Là où la modélisation cherche le simple, l’urbaniste voit du complexe.

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Chapitre La présentation des formes urbaines est le plus souvent accompagnée d’une explication par le contexte socio-économique de leur création, et l’idée même d’une modélisation est contestée par certains au nom d’une irréductible créativité des intervenants, et notamment des grands décideurs et de leurs opérateurs. Cependant les mêmes formes urbaines font ainsi l’objet d’explications contradictoires.

Pour en avoir le cœur net, voyons ce qu’il en est dans cet «autre pôle de l’expérience humaine» qu’est la Chine (selon l’expression d’André Malraux). Dans ce contexte extra-cartésien marqué par une différence radicale dans la formation des caractères d’écriture, la notion même de mots, mais aussi celle de patrimoine (immatériel et non matériel) ou même de temps (cyclique plutôt que linéaire), on est au contraire frappé par la similitude des formes urbaines, et particulièrement dans les réseaux de voirie.

Si les motivations et les conditions d’intervention des intervenants sont en effet différentes, et les formes résultantes si semblables, c’est donc que les outils qu’ils mettent en œuvre - et notamment le développement d’un réseau de voies à la surface d’une écorce terrestre inextensible - sont contraints par des règles d’ordre physique (géométrique), en d’autres termes mathématiques.

Démarche À la différence de la géographie et de l’analyse urbaine, qui prennent donc volontiers en compte le contexte socio-économique et culturel, est privilégiée ici la nature proprement spatiale de chaque élément du réseau, en partant de sa dimension au sens géométrique du terme : dimension zéro (le point), dimension 1 (la ligne), dimension 2 (extension dans le plan), dimension 3 (l’espace), sans oublier la dimension temporelle, qui peut interférer avec chacune des précédentes, ni l’échelle des interventions. Une fonction spatiale et sa dynamique seront recherchées pour chaque élément, et avec exploration des structures qui en résultent (et le cas échéant leur expression en Chine pour en vérifier la généralité).

Vient ensuite l’examen des interférences entre ces différentes structures, et de la manière dont les tensions qui en résultent par hypothèse se résolvent dans la réalité urbaine selon une nécessaire cohérence spatiale.

Cette approche d’esprit quasi-mathématique, ou plutôt pré-mathématique, vise à faciliter la modélisation des mécanismes observés, sans avoir à rendre compte de la possible contradiction avec l’action des acteurs humains (du grand décideur au simple citoyen) supposée irréductible à une logique mathématique. À vrai dire il ne s’agit pas ici d’étudier la ville dans sa réalité, même réduite à sa dimension spatiale, mais seulement sa représentation plane, limitée au réseau des voies, elles-mêmes limitées à leur représentation filaire, telle qu’elle pourra être analysée par la théorie des graphes. Cette étude implique néanmoins quelques précautions, et notamment une projection respectant les proportions des éléments. Dans toute la mesure du possible sera respectée l’orientation (les direc7

Livre du ......... tions cardinales pouvant jouer un rôle dans l’organisation des voies), avec prise en compte du contexte oro-hydrograplique en termes de géographie physique (relief et cours d’eau influant sur le tracé des voies). Ce n’est qu’accessoirement que sera évoqué le contexte socio-économique et de gouvernance éclairant la création ou l’évolution des formes urbaines étudiées.

Pour vérifier la généralité des mécanismes repérés à partir essentiellement du cas de villes françaises, sera recherché l’équivalent dans quelques villes de Chine (le plus souvent) ou d’ailleurs, aussi bien en termes d’éléments de base, de fonction spatiale et de structure urbaine, que de résolution des tensions résultant des interférences entre structures discordantes.

Cependant il convient de préciser tout d’abord le contexte général dans lequel se situe le tracé des voies dans tous les points du globe.

Contexte Une sphère terrestre orientée Même si on s’intéresse principalement à la représentation plane de la voirie, celle-ci ne peut résulter que d’une projection de la surface de la sphère terrestre sur une surface développable. À l’échelle d’une ville la différence n’est guère sensible, les distorsions étant minimes par rapport au relief local. En revanche, à l’échelle d’un territoire, la fidélité géométrique ne peut être approchée que par un géo-référencement approprié. Notons aussi que la croûte terrestre n’est pas extensible, contrairement au milieu souple dans lequel se développent d’autre types de réseaux (les feuilles par exemple).

Par ailleurs la rotation de la terre sur elle-même (ou pour les anciens, du ciel autour de la terre) s’opère autour d’un axe nord-sud, assimilé de longue date à un gond de porte (en latin cardo, d’où le terme d’orientations cardinales désignant les directions nord-sud et par extension est-ouest). La surface terrestre n’est donc pas isotrope, mais dotée de qualités différentes selon les orientations - notamment en ce qui concerne l’ensoleillement, mais aussi les vents, orientés vers l’est dans l’hémisphère nord selon la force de Coriolis. Cette influence est déterminante pour les villes romaines (dont les axes principaux cardo et decumanus sont respectivement plus ou moins nord-sud et est-ouest) et pour certaines centuriations, mais aussi pour la structure urbaine et rurale dans les plaines chinoises.

Hydrographie et relief La création de voies ne concerne que les parties terrestres, qui couvrent moins de 30% de la surface du globe. Ces surfaces terrestres sont rarement plates, les reliefs résultant de mouvements sédimentaires et tectoniques, puis de l’érosion et alluvions. Les formes qui en résultent, notamment les vallées et plateaux, mais aussi les cours d’eau, conditionnent largement l’organisation des territoires et les tracés de la voirie rurale et urbaine.

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Chapitre Quelques particularités de la géométrie et de la physique Le cercle est la forme offrant la plus grande surface pour le plus petit contour, ce qui peut expliquer le choix d’une forme circulaire (ou patatoïde) pour certaines enceintes, même si l’espace intérieur en est souvent quadrillé. À l’inverse, le rectangle permet le pavage du plan avec des éléments dont les angles sont égaux, et qui peuvent s’adapter aux lignes de plus grande pente et aux courbes de niveau, elles-mêmes perpendiculaires. Le fait que labour, dans ses allers-retours (boustrophédon) privilégie les courbes de niveau, alors que l’évacuation des eaux se fait dans le sens de la pente, joue sans doute un rôle dans la prégnance du quadrillage agraire à travers le monde. En revanche l’élevage peut se développer selon un parcellaire polygonal, et le quadrillage rural lui-même peut se trouver singulièrement déformé pour s’adapter à un relief tourmenté.

La vue se propage en ligne droite, ce qui permet aux voies rectilignes d’offrir une vue lointaine (sous réserve du profil en long), et une mise en valeur des monuments. À l’inverse les rues courbes mettent en évidence le front concave et le paysage au delà. En profil, une disposition concave du paysage permet une vision lointaine depuis les sites d’oppidum, lignes de crête et points hauts de la voirie.

L’attraction universelle règle la rotation de la terre autour du soleil, et donc les saisons ; elle crée aussi la pesanteur, d’où la position debout des hommes, mais aussi l’érosion et la difficulté à gravir les pentes dès lors que celles-ci deviennent abruptes, donnant l’avantage aux plaines et plateaux par rapport aux coteaux.

Plus généralement l’impact de la dimension mathématique du cadre physique dans lequel se développent les activités humaines se manifeste par exemple dans le rapport irrationnel entre le rythme de rotation de la terre sur elle-même, de la lune autour de la terre et de l’ensemble autour du soleil, d’où le problème d’ajustement auquel se heurtent tous les calendriers : grégorien (années bissextiles), révolutionnaire (sans-culottides), musulman (date du Ramadan), chinois classique (mois lunaires intercalaires). Autre exemple, la hauteur du son émis par une corde varie selon sa longueur de telle manière qu’il est tentant de diviser l’octave en douze parties, dont douze quintes valent «presque» sept octaves, mais à un comma près, d’où à la fois les gammes diatonique, chromatique, pentatonique, etc., et les solutions successives apportées à cette question dite du «tempérament», qui à travers le monde interpelle la musique depuis l’antiquité.

Techniques et gouvernance À la surface de l’espace planétaire ainsi structuré, l’homme circule et s’installe. Les techniques successives qu’il développe (maîtrise des animaux, charrue, roue, armes, murs, moteur, avion, informatique) influent sur les modes d’organisation des territoires.

Sans rentrer dans le détail des facteurs socio-politiques, notons que l’échelle et le mode d’organisation des groupes humains sont eux aussi déterminants, notamment pour expliquer la différence entre villes régulières, tracés organiques et quartiers dits informels.

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Approche retenue Devant la complexité de ces données naturelles et humaines et leur interdépendance, et pour en éviter tout a-priori, l’approche retenue reprend de manière factuelle les dimensions constitutives de la géométrie : point, ligne, surface et espace, ainsi que le temps - mais aussi l’échelle -, pour repérer les éléments et les structures qui en résultent, d’abord selon leur cohérence, puis dans leurs contradictions et la manière dont les tensions inévitables se résolvent dans la réalité du terrain.

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Chapitre ÉLÉMENTS ET STRUCTURES ÉLÉMENTAIRES

DIMENSION 0 : POINTS DIMENSION 1 : LIGNES DIMENSION 2 SURFACE DIMENSION 3 : HAUTEUR DIMENSION 4 : LE TEMPS ÉCHELLE DU TERRITOIRE PRIS EN COMPTE

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Exemples de points marquants dans le territoire

Sommet topographique, confluent, ville, porte de ville, monument, pont.

Répartition de points sur une ligne

Ponts sur une rivière (ici la Loire)

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Villes sur un itinéraire (Vendée)

Chapitre DIMENSION 0 : POINTS Les points sont ici considérés sur une carte, c’est à dire qu’ils peuvent représenter des éléments de grande taille (une ville), de taille réduite ou réellement ponctuels, voire simplement symboliques.

Exemples de points marquants dans le territoire Points de l’espace naturel : sommet ou col dans un relief ; source ou embouchure d’un cours d’eau, confluences intermédiaires...

Points de l’espace aménagé par l’homme : villes ou autres agglomérations de tailles diverses ; points particuliers dans la ville ; passages obligés (porte de ville, pont) ; carrefours, monuments, services ponctuels, lieux majeurs.

Fonction : Être, se situer quelque part.

En chinois : 在 zài être, se situer quelque part ; composant 土 la terre, l'endroit.

L'origine des points peut être locale : une ressource (agricole, minière, portuaire), une situation stratégique (possibilité de traverser un cours d’eau) peuvent expliquer le développement d’une agglomération. Mais elle peut aussi résulter d’éléments d’une autre dimension, comme le croisement de deux voies.

Même si ces regards sortent de la dimension 0, il semble opportun d’aborder ici la répartition des points sur une ligne, sur le plan ou dans l’espace.

Répartition des points sur une ligne Succession de sommets et de cols le long d’une ligne de crête hérissée ; succession d’embouchures d’affluents de part et d’autre du cours d’une rivière ou d’un fleuve ; succession de ponts au fil d’un cours d’eau ; succession de portes marquant l’enceinte d’une ville fortifiée.

Situation des points par rapport aux lignes Certains points peuvent se situer en dehors de toute ligne, d’autres en extrémité de ligne, à un croisement ou sur une section entre deux croisements.

Ils peuvent aussi jouer un rôle de transition entre les deux côtés de la ligne : pont, porte de ville, carrefour ; ou entre une ligne et un seul de ses côtés (carrefour en Té) ; ou au point de rencontre de trois lignes (fourche) ou plus (étoile).

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Répartition des points sur une surface Semis de points Le «geste auguste du semeur» vise à répartir les grains de blé de manière optimale.

Répartition des villes en France Lettres-histoire

... et en Chine

En Chine, la répartition des villes s’explique par la nature quasi-désertique des régions ouest.

Paris principaux monuments. Photolia

Washington : axes et monuments. PC L’Enfant

Monuments : répartition avec un rôle particulier dans l’organisation urbaine.

Paris Cité Universitaire : groupement et dispersion. Photo CND 14

Chapitre Répartition des points sur une surface Sommets des Alpes, des Pyrénées ou de la région des Puys ; répartition inégale des villes selon les régions, mais plus régulière des préfectures ; des monuments dans les villes ; des stations de métro pour optimiser la desserte.

Semis de points Le semis de points est le plus souvent irrégulier, selon la dynamique de leur répartition et les caractéristiques de la surface support.

Fonction : répartir En chinois : 安排 ānpái répartir ; composants 安 paix et 排 ranger Cependant dans certains cas l'objectif d'un rayon d'action déterminé autour du point conduit à un semis aussi régulier que possible.

Ainsi "Le geste auguste du semeur" décrit par Victor Hugo : ... un vieillard qui jette à poignées / La moisson future aux sillons... vise-t-il à répartir les grains à la distance optimale entre chaque future tige de blé.

Fonction : répartir régulièrement En chinois : 播 bō semer : composants扌main, 米graine, 田champ Si l'on admet qu'une station de métro dessert efficacement la ville dans un rayon de 400m (500m ou plus en Chine ?), la répartition optimale des stations tend vers une sorte de pavage du plan par des cercles, évitant à la fois zones non desservies et superpositions (ce qui n’est guère possible dans l’absolu).

En France, la taille de chaque département a été établie afin qu’il soit possible de se rendre au chef-lieu en moins d’une journée de cheval depuis n’importe quel point de leur territoire, créant ainsi un semis de préfectures relativement régulier (et de même pour les communes, etc.).

Dans d’autres cas peuvent se manifester des effets contradictoires de regroupement ou de dispersion : ainsi sur une pelouse ou autre espace d’accueil, un groupe d’amis se placera rapproché (à distance de voix et de geste, voire en contact physique pour des amoureux ou en relation mère-enfant), alors que ces groupes se disperseront aussi loin que possible les uns des autres.

Fonction : se grouper, «ne faire qu’un» En chinois : 同tóng ensemble Ou, au contraire : Fonction : s’écarter En chinois : 不同 bùtóng pas ensemble, 不一bùyī pas un, pas uni Dynamique : un mécanisme contradictoire attraction-répulsion.

Répartition des points dans l’espace Le Soleil, la Lune et les planètes (et leur rôle dans l’orientation urbaine) ; croisements à niveau séparé ; superposition des quais de métro dans les stations de correspondance ; portes d’entrée des appartements dans un immeuble.

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La ligne dans la nature

Cours d’eau et partage des eaux. Jigel

ligne de crête, ligne de niveau et de pente. AF-Topo

Lignes physiques et interprétations par l’homme La ligne qui relie

Liaison entre 2 villes Vendée

Liaison Pékin-Tianjin

La ligne qui sépare

Paris : la Seine entre rive droite et rive gauche

Grande Muraille entre Chinois et «barbares»

Séparation physique, mais aussi séparation sociale ou ethnique.

La ligne qui englobe

Rivage autour d’une île : Belle Île en Mer

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Remparts d’une ville fortifiée : Avignon 1904

Chapitre DIMENSION 1 : LIGNES La ligne dans la nature Les lignes naturelles peuvent relier des points de divers types : ligne de crêtes entre sommets, cours d’eau entre la source et l’embouchure ; lignes conventionnelles de représentation du relief (lignes de niveau et de plus grande pente).

Plus généralement, il est possible de distinguer plusieurs catégories de lignes selon leurs fonctions.

La ligne qui relie Fonction longitudinale : relier.

En chinois : 连 lián relier ; composants 车 véhicule et 辶 marcher.

Lignes tracées par l’homme : voies de circulation entre deux villes, voie urbaine, section de voie entre deux carrefours.

Connexion d’une ligne à d’autres lignes Ligne isolée sans connexion à d’autres lignes (rare) Ligne connectée à une extrémité, non connectée à l’autre (impasse) Ligne connectée aux deux extrémités sans connexion intermédiaire (barreau d’échelle) Ligne connectée aux deux extrémités avec connections intermédiaires.

La ligne qui sépare Fonction transversale : séparer deux zones de l’espace environnant.

En chinois : 分 fēn séparer, couper ;刂 couteau et 刀 couteau (autre forme).

Ligne formant limite naturelle : rivage séparant terre et mer ; cours d'eau séparant rive gauche et droite ; ligne de crête séparant deux bassins versants.

Limite entre deux espaces aménagés : frontière entre états, limite territoriale entre collectivités locales ; limites d’une parcelle (limite de fond ou latérale avec une autre parcelle, façade d’une parcelle le long d’une voie).

Digue : protège l’espace urbain ou rural contre un risque d’inondation, ou limite un espace normalement inondé (rizière par exemple).

La ligne qui englobe Cas particulier : ligne bouclée (refermée sur elle même).

La ligne bouclée n’a pas d’extrémités, mais souvent des points intermédiaires.

Fonction longitudinale : continuité, possibilité relier tous les points entre eux dans les deux sens, et de revenir au point de départ en poursuivant le trajet.

En chinois : 外形 wàixíng forme extérieure, contour.

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La ligne qui dessert, qui alimente localement

Voie de transit assurant localement la desserte des parcelles riveraines. Charonne Carte des Chasses

La voie de transit peut devenir localement une voie qui dessert.

La ligne qui s’approche sans desservir (sauf ponctuellement)

L’autoroute A85 à hauteur de Romorantin carte IGN

Double contournement de Romorantin (par le sud) et de Pruniers (par le nord), avec un seul échangeur dans ce secteur. IGN La ligne qui pénètre sans traverser

Pénétration des voies ferrées dans Paris jusqu’aux gares. OSM Railways

L’extrémité de la voie comme terminus.

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Chapitre Enclosure Appelons enclosure la situation dans laquelle une ligne fermée englobe un espace intérieur ainsi différencié de l’espace extérieur. C’est le cas de diverses situations naturelles : contour d’une île, rive d’un lac, ligne de niveau autour d’une colline.

Enclosures urbaines : villes dotées d’une enceinte, limite administrative non défensive (entre collectivités locales) ; voie circulaire : boulevard de ceinture, contour d’un îlot urbain, giratoire.

Fonction transversale : différencier l’intérieur et l’extérieur.

En chinois 围 wéi autour, entourer ; radical 口 enceinte ou包 bāo envelopper ; caractère 包 un sac.

Entourer, protéger ; définir un climat intérieur différent de l'extérieur Contour formant protection ou limite (sécurité, propriété) : enceinte, paroi, haie, mur de clôture.

Une enceinte peut se doubler d'un fossé défensif, mais aussi d'une voie intérieure assurant la circulation nécessaire à la défense, et d'une voie extérieure permettant le contournement et la liaison entre les portes sans pénétration dans la zone protégée.

La démolition d'une enceinte fait souvent place à un boulevard (vide circulatoire substitué à un plein).

Intérieur, extérieur ou substitué, le boulevard relie les points que sont les portes de ville. À l’inverse, le tracé radial des avenues relie l’intérieur à l’extérieur en changeant de caractère (et souvent de nom) au passage de la porte de ville.

La ligne qui dessert, qui alimente localement Une ligne peut avoir un rapport particulier avec l’espace situé à son extrémité, comme la tige avec le fruit qu’elle porte, ou l’espace directement adjacent, comme une rue avec les parcelles qu’elle dessert.

Fonction : desservir En chinois : 养 yǎng alimenter La ligne qui dessert peut correspondre à une section particulière d’une ligne qui relie (une route par exemple, donnant au passage accès aux parcelles rurales de la zone traversée, ou le long de laquelle sont construites des maisons sur de plus petites parcelles) ; elle peut aussi avoir été créée spécialement dans le but de desservir les espaces riverains (desserte rurale, voie de lotissement).

La ligne qui s’approche sans desservir (sauf ponctuellement) D’autres lignes ont pour vocation de traverser les abords et de s’approcher sans desservir, leur tracé étant ponctué de points de desserte éloignés les uns des autres.

C’est le cas des voies ferrées et des autoroutes, mais aussi de certaines voies urbaines 19

Livre du ......... sans accès pour les riverains. Gares, échangeurs, diffuseurs ou simple carrefours prennent alors une fonction particulière d’échange en exclusivité entre la voie et son environnement. D’autres réseaux techniques ont des caractéristiques analogues.

La ligne qui pénètre sans traverser Certains types de voies dites «pénétrantes» relient l’extérieur vers l’intérieur ; Elles peuvent alors s’y disperser dans des itinéraires locaux, ou même s’y terminer (gares terminus).

Impasses Apparaissant comme des «poils» sur différents types de réseaux, les impasses présentent une extrémité finale pouvant être considérée comme une source (origine de flux) ou un aboutissement (destination ultime). Leur nombre, déjà élevé sur le domaine public figurant sur les représentations de la voirie publique, s’augmente encore de voies privées d’accès en cœur d’îlot.

Lorsqu’elles sont carrossables, les impasses ont en principe un espace de manœuvre pour demi-tour en extrémité.

Les impasses, nombreuses en ville comme en banlieue ou en zones d’activités, apparaissent comme des poils sur le plan (avec retournement en extrémité ?).

L’impasse comme système de desserte

Impasses de desserte d’une zone industrielle à Lecce (Italie), directement branchée sur autoroute : l’espace de retournement en extrémité est dimensionné pour des poids lourds.

Avignon Est : un système d’impasses ici jugé favorable à l’intimité du quartier.

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Chapitre Formes de lignes Ligne droite Ligne la plus courte reliant un point à un autre, la ligne droite présente d’autres avantages pour le tracé d’une voie : elle permet la vue à longue distance et le contrôle visuel des traversées d’un côté à l’autre. C’est sans doute une raison majeure du tracé rectiligne des allées forestières pour la localisation du gibier. Elle permet aussi au cavalier de se lancer au galop avec l’assurance de ne pas rencontrer d’obstacle imprévu (branche basse, irrégularité du sol). Dans la traversée d’un territoire, elle offre les mêmes avantages de contrôle et de sécurité pour un occupant (voie romaine) ; même en temps de paix, elle marque aussi la domination d’une autorité sur la nature, et métaphoriquement sur la population locale (voie royale, axe de château).

Tracé courbe ou brisé Dans sa rectitude, la ligne droite peut cependant se heurter à divers obstacles qu’il est plus simple de contourner (relief, plan d’eau), ou au contraire devoir respecter des points de passages obligés (gué, pont, porte de ville) ; le tracé peut aussi se heurter à l’occupation du terrain (parcellaire agricole, constructions). Le tracé courbe ou brisé qui en résulte témoigne d’une certaine soumission au site naturel ou à son occupation humaine, et donc d’un niveau plus modeste en termes de gouvernance, voire d’un autre rapport entre l’homme et la nature (écologie, taoïsme).

Formes d’enclosure L’enclosure peut revêtir diverses formes en plan : rectangulaire (voire carrée), circulaire ou plus ou moins irrégulière ; on appellera patatoïde une forme assez fréquente correspondant à un cercle déformé en fonction du contexte local.

Portes en vis-à-vis ou décalées Comme dans toute structure vivante, l’enclosure ne peut vivre sans orifice permettant les échanges entre l’intérieur et l’extérieur. Dans le cas d’une enclosure urbaine, cette fonction est assurée par les portes de ville, parfois face-à-face de part et d’autre de la ville, parfois reliées par une baïonnette plus ou moins complexe. L’objectif n’est pas d’entrer d’un côté pour sortir en face, mais d’accéder en ville ou en sortir. Parfois les quartiers proches d’une porte sont en relation avec les particularités du secteur géographique situés dans cette direction du territoire.

Intérieur et extérieur Enclosure et portes de ville assurent un tri sélectif : même s’il reste de la place à l’intérieur, certains éléments doivent rester extérieurs à la ville.

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Formes de lignes Ligne droite, courbe ou brisée

Deux tracés de Fontenay aux Sables d’Olonne : voie royale rectiligne (RD 949) et ancien chemin au tracé plus irrégulier. M. Watteaux Formes d’enclosure

Aigues-Mortes. Wikipédia

Chine : Maison-village Hakka. Xihalife

Xi’an : ville rectangulaire et faubourgs de formes diverses. Xihalife

Quelle que soit sa forme, l’enclosure a pour caractéristique de distinguer l’intérieur de l’extérieur.

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Chapitre

Portes en vis-à-vis ou décalées

Sauveterre de Guyenne. P. Lavedan

Pékin. Plan chinois ancien

Dans une ville close, les portes dans l’enceinte sont parfois en vis-à-vis (mais sans toujours communiquer), parfois décalées.

Intérieur et extérieur

Xi’an : ville close et faubourg. Plan chinois ancien

Certains éléments peuvent rester «hors les murs» (par choix ou par obligation)alors même que l’espace intra muros n’étant pas saturé, il resterait de la place pour les accueillir.

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Orientation d’une ligne Origine locale

Paris voies structurantes d’origine. CAUE 75

Avignon réseau rayonnant. OSM filaire Roads

Paris : orientation locale perpendiculaire ou tangente à la Seine, mais aussi radiale à partir du point de traversée

Avignon : réseau rayonnant à partir du noyau ancien.

Perspective

Paris : perspectives avenue Foch vers l’Étoile et la place Victor Hugo. Alpage Apur

En France l’ouverture de nouvelles voies est souvent associée à la perspective sur un monument ou une fontaine.

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Chapitre Orientation d’une ligne L’orientation générale d’une ligne peut trouver son origine dans diverses logiques et à diverses échelles.

Origine locale D’un point à un autre, suivant une ligne de niveau, une ligne de plus grande pente.

L’orientation d’une voie reliant deux villes est naturellement dépendante des coordonnées de celles-ci : elle peut donc avoir n’importe quelle direction.

En revanche le tracé peut suivre localement les particularités du site : contourner un relief, longer un cours d’eau ou être perpendiculaire à celui-ci.

Perspective Une ligne peut également avoir une orientation locale définie moins dans son point d’origine que dans son extrémité, si elle vise à établir une perspective en ligne droite vers un monument : les voies correspondantes peuvent être multiples, concordantes ou non avec le contexte.

Origine régionale Comme le développement urbain lui-même, une voie suit souvent la direction générale d’une vallée. Ainsi l’axe majeur de Paris (Louvre Concorde Champs-Élysées Défense) reprend la direction générale de la vallée de la Seine, dont elle longe le méandre dans Paris. L’axe de Versailles, qui lui est parallèle, suit une vallée locale inscrite dans la même direction : le Roi-Soleil lui-même s’inclinait devant la nature, et n’a pas cru nécessaire de s’orienter selon les astres.

En revanche les empereurs chinois, fils du ciel ou titulaires d’un mandat du ciel, se dégageaient du contexte local pour suivre en plaine une rigoureuse orientation cardinale.

Orientation cardinale (ou cosmique) Les axes majeurs des villes romaines suivaient approximativement la direction nord-sud pour la voie principale (Cardo), et sa perpendiculaire la direction est-ouest (Decumanus) ; il en allait de même pour certaines centuriations. Ces directions sont également prescrites pour les capitales chinoises par le Kaogongji, et respectées avec rigueur. L’orientation cardinale se libère du contexte local, et évoque une situation de pouvoir sur la nature comme sur les hommes.

Rapport entre lignes et points Le plus souvent une ligne relie des points, ou les traverse dans son parcours.

Cependant certaines lignes sont par nature difficilement compatibles avec certains types de points : c’est par exemple le cas d’une autoroute, dont le parcours s’écarte d’une ville, ou la frôle sans toutefois pénétrer (amour platonique). Dans d’autres cas la voie pénètre la ville et s’y termine (gare terminale des voies ferrées).

Parfois aussi une voie traverse complètement la ville (route nationale traversant une petite ville).

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Origine régionale

Axes géologiques autour de Paris. Pomerol

Les grandes directions géologiques orientent les formes du relief, qui elles-mêmes orientent sonvent le tracé des voies et structures urbaines.

Ici c’est un contrecoup du socle breton qui a plissé les terrains sédimentaires de l’espace parisien, dont la direction a été reprise par l’axe du château et du parc de Versailles, ainsi que par l’axe majeur de Paris (Louvre, Champs-Élysées, Défense).

Versailles dans l’axe de la vallée. Tableau d’époque

L’axe de Versailles dans l’axe de la vallée, et de la géologie. Carte des Chasses

L’axe de Versailles suit la direction de la vallée de la Seine ; il en est de même de l’axe des Champs-Élysées à Paris.

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Chapitre Orientation cardinale (ou cosmique)

Latin cardo, axe de rotation

Cardo et decumanus d’une ville romaine. Forum-cardo Qianmen, avenue plein sud dans l’axe de la Cité Interdite à Pékin. OSM filaire Roads

Pékin : un rare cas de perspective chinoise sur un monument dans l’axe L’orientation cardinale est commune à diverses civilisations, avec plus ou moins de précision dans la fixation du nord (ou de la direction de soleil à son lever).

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Orientation et contexte local Ligne en cohérence avec une trame quadrillée

Paris axe sud-nord : bd St Michel ...

... et bd Strasbourg-Sébastopol. Alpage Vasserot Apur

Le grand axe nord-sud de Paris après Haussmann.

Ligne en diagonale d’une trame quadrillée

Avenue du Maine au XVIIIe s. Carte Cassini

... et au XIXe s. Cadastre Napoléon

Avenue du Maine, ouverte à travers champs par le Duc du Maine pour rejoindre son château de Sceaux (secteur encore largement rural au XIXe siècle).

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Chapitre Orientation et contexte local Ligne en cohérence avec une trame quadrillée Une percée peut également avoir été crée en diagonale, soit pour ouvrir un nouvel itinéraire à travers la campagne (l’actuelle avenue du Maine, entre la résidence parisienne du Duc du Maine et son château de Sceaux), soit même à travers le tissu urbain pour relier deux points de la ville considérés comme déterminants pour l’avenir (avenue de l’Opéra entre les guichets du Louvre et le Palais Garnier, contemporain de cette voie nouvelle). Dans les deux cas la percée oblique ne peut être décidée que par la volonté d’une autorité : le Duc du Maine (fils naturel de Louis XIV), le préfet Haussmann (sous Napoléon III).

Ligne radiale Au XIXe siècle, nombre de villes françaises précédemment refermées sur ellesmêmes ont opté pour l’ouverture sur l’extérieur, avec la percée de voies radiales à partir du centre vers une ou plusieurs directions importantes. Certaines percées ont relié le centre à la gare ouverte sur une voie ferrée tangente à la ville. Contemporaines du développement du chemin de fer, ces voies portent souvent le nom d’avenue de la gare (ou de la République). À l’échelle du territoire, les voies de liaison vers diverses directions apparaissent radiales par rapport à chaque ville.

Ligne tangente Dès le XVIIIe siècle ont été tracées des voies tangentes aux anciennes murailles, qui ont servi d’armature au développement ultérieure. Connues à Bordeaux sous le nom d’Allées de Tourny, on en trouve aussi dans d’autres villes françaises (Toulouse, Périgueux).

Périphériques Outre les boulevards succédant aux remparts, des voies périphériques peuvent se développer en cercles concentriques autour des agglomérations au fur et à mesure de leur croissance.

Itinéraires dédoublés Dans certains cas un même itinéraire semble se dédoubler en deux voies parallèles. C’est par exemple le cas à Paris de la rue Saint Denis et de la rue Saint Martin (avant même la percée de l’axe intermédiaire Strasbourg-Sébastopol), ou des rues de Cléry et d’Aboukir, ou encore des rues Lecourbe et de Vaugirard.

Selon les cas il peut s’agir de voies longeant les deux rives d’un cours d’eau, ou une ancienne enceinte (l’une côté intérieur, l’autre côté extérieur), comme les boulevard des Maréchaux et le boulevard Périphérique.

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Ligne en diagonale d’une trame quadrillée

Avenue de l’Opéra, situation avant et après ouverture. Alpage Vasserot Apur

Avenue de l’Opéra, ouverte au XIXe siècle à travers un quartier urbain.

Ligne radiale

Avignon et Pontoise : exemples de percées du centre vers la gare. d’après Google

Ouverture d’une radiale pour liaison entre centre-ville et nouvelle gare.

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Chapitre Ligne tangente

Bordeaux : ensemble des allées Tourny et Clémenceau E-J Courret

Toulouse : voies tangentes à l’ancienne enceinte. d’après Google

Voies tangentes aux anciennes murailles, préparant une structure efficace pour l’extension urbaine au delà du noyau historique.

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Lignes mixtes Mixité formelle (forme souple et forme rigoureuse) La distinction entre forme souple et rigoureuse, d’après laquelle il est tentant de discerner une rupture historique ou opérationnelle, peut correspondre aussi à une différence pragmatique d’intervention. C’est le cas par exemple pour certains réseaux hydrographiques, alternant des sections rectilignes suivant une trame parcellaire orthogonale, et des sections au tracé souple reprenant des tracés naturels de cours d’eau.

C’est aussi le cas du tracé de certains remparts, tracés en ligne droite sur trois côtés perpendiculaires, et suivant pour le dernier côté le cours sinueux d’un cours d’eau.

Région de Padoue. R. Brigand

Shanghai : tracé du Huangpu. d’après Google

Cours d’eau en zone de plaine au tracé mixte souple / régularisé.

Sainte-Foy-la-Grande. P. Lavedan

Pingyao (Chine)

Contours mixtes avec trois côtés droits et un quatrième côté au tracé souple au voisinage d’un cours d’eau.

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Chapitre Mixité fonctionnelle Une même fonction peut être assurée par deux éléments de nature différente : ainsi dans les ville-ports, comme Bordeaux ou Amsterdam, l’enceinte reste ouverte sur la rive, laissant à l’eau la charge de la défense.

Bordeaux bas empire : Enceinte complétée par la rive de la Garonne. Ausonius

Amsterdam 1625 : enceinte complétée par la rive du lac de l’Ij. Mapsplusmotion

Pour assurer sa défense, l’enclosure d’une ville peut associer une muraille incomplète et la rive d’un plan d’eau, face moins vulnérable.

Réseaux non maillés :

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Réseaux concentriques

Paris et Nankin : enceintes successives.

La démolition des enceintes donne souvent lieu à un réseau de boulevards concentriques.

Réseau en arbre

réseau hydrographique

Tours. E. Degouys

schéma topologique par dédoublement

Villeneuve sur Lot. E. Degouys

Arbre simple : séparation d’itinéraires «Arbre double» (ramure et racines)

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Chapitre DIMENSION 2 : SURFACE Après les premiers éléments de base que sont le point et la ligne, la surface permet d’aborder les structures élémentaires d’organisation du territoire, essentielles pour l’étude des plans de ville.

Réseaux non maillés Réseau concentrique et réseaux en arbre ne comportent pas de mailles permettant, à l’instar des réseaux maillés, de relier tous les points entre eux suivant un grand nombre d’itinéraires.

Réseau concentrique Le réseau concentrique, tel qu’on l’entend ici, est constitué de lignes bouclées (enclosures) emboîtées en figures gigognes sans contact les unes avec les autres.

Ainsi dans la nature les cernes de croissance annuelle dans la coupe d’un tronc d’arbre (et de l’écorce elle-même) ; ainsi aussi des lignes de niveau sur les pentes d’une colline isolée.

La croissance des villes, de son côté, s’accompagne souvent de la construction d’enceintes successives, dont la démolition peut donner lieu à des boulevards concentriques.

Les réseaux concentriques ci-dessus sont en général de forme plus ou moins circulaire, dans la réalité plutôt patatoïdes ; mais le terme peut aussi s’appliquer à d’autres formes gigognes, comme les «boîtes chinoises» ou un emboîtement d’enceintes de forme rectangulaire, voire carrée. Enfin une structure gigogne peut aussi concerner l’emboîtement de formes distinctes les unes des autres.

Dynamique : un réseau concentrique résulte généralement d’une croissance rythmée à partir d’un point central ou d’une première enclosure ; il peut aussi résulter de subdivisions successives à partir d’une enclosure extérieure.

Réseau en arbre Le réseau en arbre constitue en quelque sorte une démultiplication du réseau radial, dont les diverses branches se subdiviseraient et ainsi de suite.

Si les arbres en constituent la référence, ce type de réseau n’est pas rare dans la nature, notamment dans la structure des réseaux hydrographique (si l’on ne tient pas compte des îles). On le trouve parfois en ville, lorsqu’un seul point d’accès dessert un ensemble de d’impasses, ou au débouché d’un pont, si l’on ne tient compte que des voies rayonnantes (et non de leur maillage plus lointain).

Dynamique : un réseau en arbre peut résulter de la croissance à partir d’un point (la graine d’un arbre) par démultiplication successive, ou au contraire de la convergence vers l’aval à partir de sources dispersées (réseau hydrographique).

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Réseau radial Ensemble des lignes reliant un point à son environnement

Place de l’Étoile : réseau radial rayonnant.

Pouillé (Vendée) : réseau radial local. M. Watteaux

Fourches et pattes d’oie

Paris nord «la Fourche» : séparation d’itinéraires au delà de la butte Montmartre. Carte Cassini

Paris sud avenue du Maine : séparation depuis la route de Sceaux.

CEM vers 1820

La séparation d’itinéraires peut répondre à une contrainte topographique ou à une optimisation.

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Chapitre Réseau radial Le réseau radial est constitué de lignes ayant toutes une extrémité au même point.

Le phénomène des «pieds de vent», rayons du soleil perçant à travers les nuages, en donne une image, de même que les lignes représentant des droites parallèles convergeant vers un même point de fuite dans la représentation perspective.

C’est aussi le cas des voies rayonnant autour d’une ville vers d’autres villes, ou des chemins reliant dans diverses directions un village aux champs du terroir qui l’entoure.

On retrouve cette figure rayonnante dans un certain nombre d’aménagements urbains, souvent autour d’un monument («Place de l’Étoile»).

Dynamique : un réseau radial peut résulter de tentacules lancées à partir d’un point central, ou au contraire de convergence depuis l’extérieur vers ce centre ; dans le cas d’un tracé urbain, l’ensemble étoilé formé par le centre et les rayons peut avoir été conçu globalement.

Double réseau en arbre Dans la nature, l’ensemble formé par un arbre avec d’une part l’ensemble de ses branches, et d’autre part l’ensemble de ses racines, constitue un double réseau en arbre.

Une figure analogue se retrouve dans le delta de grands fleuves, dans le cas d’un pont si des voies y convergent sur les deux rives, ou d’une ville liée à ce pont ou entre deux ponts.

Dynamique : le tronc rassemble la sève brute provenant des racines avant de la disperser dans la ramure ; le tronçon aval d’un fleuve rassemble l’eau du bassin versant avant de la déverser en mer par les diverses branches du delta.

Un pont rassemble le trafic provenant d’un côté du cours d’eau à destination de l’autre côté ; en revanche une ville-pont peut assurer cette fonction de transit, mais aussi répondre à des allers-retours avec le même côté du cours d’eau.

Une porte de ville enclose assure les entrées et sorties (plus ou moins contrôlées) entre des voies extérieures rayonnantes et la dispersion du trafic intérieur.

Fourche, patte d’oie et éventail Dans le détail d’un réseau en arbre, la démultiplication des branches peut s’opérer par simple dédoublement ou départ d’une branche latérale, mais aussi par plus de deux branches au même point, formant patte d’oie ou plus large éventail. Ces figures se trouvent dans la nature mais aussi dans les tracés de voirie à travers la campagne comme en ville.

En l’absence d’obstacle ou de passage obligé, la séparation de deux itinéraires conjoints au départ s’opère souvent sous un angle de l’ordre de 40 à 60 degrés.

Dynamique : ces figures peuvent s’interpréter comme une dispersion à partir d’un point, ou à l’inverse une convergence vers ce point.

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Goulot d’étranglement

Île de Ré et île d’Oléron. IGN

L’accès à chaque île est commandé par un goulot d’étranglement.

Carcassonne la cité : cadastre 2013. IGN Roads

Carcassonne la cité : voirie. OSM filaire

Accès par goulot d’étranglement et déploiement au delà.

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Chapitre Goulot d’étranglement Signalons aussi le cas où un réseau semble interrompu par un obstacle, dans lequel il trouve un orifice et peut se déployer de l’autre côté.

L’origine d’un tel dispositif peut être une situation naturelle : une île, une hauteur difficilement accessible. C’est aussi le cas avec un pont ou une porte de ville, mais aussi pour certains quartiers enclos d’accès limités.

Une situation analogue se présente à d’autres échelles : porte d’un immeuble avec plusieurs escaliers sur cour ; entrée d’un logement de plusieurs pièces avec circuit intérieur.

Exemples de lotissement à accès unique.

Dans de nombreux lotissements, et même si l’entrée est unique, le maillage permet de faciliter la circulation en évitant les demi-tours en fond d’impasse (sans que la communication d’une maison à une autre soit un objectif ).

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Réseaux maillés : Ensemble de lignes reliant des points (réseau triangulé)

Triangulation de Delaunay Vendée : réseau inter-villes et phases de constitution M. Watteaux

Réseau polygonal Réseau polygonal complexe

Lecce et Martina-Franca (Italie du sud). OSM filaire Roads

Structure urbaine organique évoquant les craquelures de porcelaine Réseau hexagonal

Nid d’abeilles. Bigstock

Amsterdam Bijlmermeer

Toulouse Le Mirail : projet initial et voirie d’ensemble - Projet Candilis Josic Woods

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Chapitre Réseaux maillés Plus significatifs pour l’étude des réseaux de voirie, les réseaux maillés méritent un examen détaillé selon leur structure, la forme de leurs éléments et leur orientation.

Ensemble de lignes reliant des points : réseau triangulé L’ensemble des voies reliant deux-à-deux les agglomérations constitue un réseau triangulé, qui peut constituer la structure majeure du territoire en l’absence de grande voie structurante hors agglomérations.

Dans l’absolu, un tel réseau s’apparente à la triangulation de Delaunay, où aucun point ne se situe à l’intérieur du cercle circonscrit au triangle formé par trois points.

Dans la pratique les itinéraires d’une ville à deux autres peuvent avoir une partie commune, puis se séparer en fourche.

Dynamique : la forme et la densité du réseau résultent directement de celles du semis du points qu’il relie.

Les voies reliant deux agglomérations assurent en général une fonction globalement équilibrée dans les deux sens (au rythme près des mouvements pendulaires quotidiens, hebdomadaires ou saisonniers).

Réseau polygonal Réseau polygonal complexe Certaines structures polygonales se présentent sous une forme complexe sans dominante apparente au premier regard.

Un examen plus attentif permet cependant parfois d’en deviner la dynamique de formation ; c’est par exemple le cas du faïençage, dont les premières craquelures, au tracé relativement continu, déterminent des sous-espaces dont les craquelures suivantes ne traversent pas les limites.

Diverses structures urbaines, en général de formation auto-organisée, sont de ce type et requièrent une analyse particulière pour en détecter à la fois l’organisation et la dynamique de formation.

Réseau hexagonal Le réseau hexagonal des nids d’abeille résulte d’une juxtaposition d’alvéoles quasi-cylindriques (pavage du plan par des cercles, de l’espace par des cylindres).

Quelques rares quartiers de l’époque moderne ont été dessinés suivant une trame hexagonale, comme le Mirail à Toulouse ; cependant la voirie ne comporte alors aucune ligne d’ensemble, ce qui rend le repérage difficile. Dans le quartier Bijlmermeer à Amsterdam, les bâtiments suivent un plan masse hexagonal mais la voirie reprend un schéma rectangulaire classique, ce qui limite cet inconvénient.

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Fils de chaîne et barreaux d’échelle (structure semi-quadrillée)

Mérignac : fils de chaîne est-ouest et barreaux d’échelle nord-sud. OSM filaire Roads

Ligne et desserte des surfaces latérales Structures particulières de desserte des parcelles

Situations classiques : une voie dessert les parcelles de part et d’autre ; deux voies parallèles sont distantes de deux profondeurs de parcelle.

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Chapitre Fils de chaîne et barreaux d’échelle (structure semi-quadrillée) Pouvoir suivre un itinéraire, au moins dans sa direction générale, est un critère important pour l’utilisation d’un réseau urbain : on comprend donc la prédominance de structures qui répondent à cet objectif.

Un premier type de réseau est celui qui assure cette fonction dans au moins une direction (fils de chaîne), éventuellement complété de voies de liaison (barreaux d’échelle) sans continuité entre elles.

Quadrillage souple ou rigoureux Rare dans la nature, la trame quadrillée, qui assure la continuité des itinéraires dans deux directions (plus ou moins perpendiculaires) est au contraire très fréquente dans les réseaux viaires ruraux ou urbains, où ils se présentent sous deux formes : souple (évoquant la déformation d’un tissu) ou rigoureuse (orthonormée).

Ligne et desserte des surfaces latérales Avant de détailler les formes quadrillées, il semble utile d’aborder la question du rapport entre la ligne et les parties riveraines, qui peut expliquer la prégnance de structures plus fréquentes dans l’organisation des voies que dans la nature.

Outre sa fonction longitudinale de liaison (ci-dessus), on a vu qu’une voie peut avoir une fonction transversale de desserte directe des parcelles riveraines.

L’ensemble voie+parcelles est alors de dimension 2, avec une largeur fonction de la profondeur des parcelles desservies de part et d’autre (qui s’ajoutent à la largeur de la voie elle-même). Anecdotique dans la campagne, lorsque seulement quelques maisons sont construites le long de la voie, cette fonction de desserte devient prépondérante en ville, où la voirie peut avoir été créée spécialement pour permettre une urbanisation continue (voies de lotissement par exemple).

Structures particulières de desserte des parcelles Les parcelles ainsi desservies ont souvent une profondeur type, adaptée à leur fonction ; c’est notamment le cas des parcelles à bâtir, adaptées aux dimensions appropriées pour une maison ou un immeuble. Si cette vocation s’étend à tout un quartier, la distance utile entre deux voies de desserte est le double d’une profondeur de parcelle, les parcelles dos-à-dos étant desservies par deux voies parallèles.

Le réseau correspondant à cette fonction dominante de desserte se présente sous la forme d’un ensemble de voies parallèles, complétées par des voies perpendiculaires (barreaux d’échelle) déterminant des îlots rectangulaires en général plus long que profonds. Outre la desserte sur les grands côtés, des parcelles en tête d’îlot peuvent être desservies par les voies perpendiculaires, avec cas particuliers pour les parcelles d’angles.

Ces voies perpendiculaires sont souvent prolongées au delà des voies parallèles de desserte, de manière à établir un réseau d’ensemble maillé facilitant la circulation dans les deux sens.

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Cas particuliers de desserte des parccelles Double épaisseur avec petite voie intermédiaire

Monpazier. Bastides

Wuhan concession française détail

Alternance de rues et de ruelles en France comme en Chine. Îlots de triple épaisseur de parcelles (ou plus)

Paris 14° : les voies du secteur reprennent la structure d’un ancien parcellaire rural

Conflans-Ste-Honorine : îlots au découpage complexe résultant là aussi d’un ancien parcellaire rural.

Des îlots de triple épaisseur (ou plus) peuvent résulter d’un ancien réseau rural.

Ndjamena (Tchad) : quartier Sarh. Conception CND 1965

Recherche d’économie dans un quartier nouveau, réalisé en triple épaisseur de parcelles avec placettes d’accès en cœur d’îlot.

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Chapitre Cas particuliers de desserte des parccelles Double épaisseur avec petite voie intermédiaire Certains cas particuliers présentent une alternance de rues et de ruelles ou allées assurant une desserte intermédiaire en fond de parcelles, par exemple pour accès direct au jardin arrière si la maison occupe toute la largeur de la parcelle. Îlots de triple épaisseur (ou plus) Des îlots profonds d’une triple épaisseur de parcelle (voire plus) peuvent résulter de la réutilisation en voie urbaine de voies rurales desservant des parcelles agricoles (plus grandes que les parcelles à bâtir), ou encore d’une recherche accrue d’économie. Dans tous ces cas l’accès aux parcelles en cœur d’îlot fait l’objet de dispositions particulières. Îlots de simple épaisseur de parcelles En revanche, des îlots à simple profondeur de parcelles sont coûteux en longueur de voirie.

Avignon, urbanisation d’un ancien secteur rural exposé au sud. Cadastre 2013

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Quadrillage souple adapté au site

Ste Hermine (Vendée) :parcellaire et interprétation en «trame agraire». M. Watteaux

Quadrillage rigoureux (orthonormé)

Monpazier. P. Lavedan

Chang’an capitale chinoise des Tang. ChinaReport

De France (ici bastide anglaise) en Chine, le quadrillage rigoureux semble universel.

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Chapitre Quadrillage souple adapté au site De nombreux quadrillages, dont certains ont d’abord été pris pour des centuriations, résultent d’une auto-organisation sur le terrain, adaptée aux grandes lignes du relief et de l’hydrographie. On peut les reconnaître à une certaine irrégularité, ou pour mieux dire à une meilleure adaptation au détail de la structure naturelle locale, même si une tendance générale à la régularité a pu les faire évoluer vers un quadrillage plus rigoureux.

Quadrillage rigoureux (orthonormé) Souvent privilégié dans l’analyse de la trame urbaine, mais plus limité dans la réalité observable sur le terrain, le quadrillage orthogonal témoigne d’une planification privilégiant la géométrie sur l’adaptation au site. Il suppose aussi une autorité en mesure de commander un tel projet puis de le faire appliquer dans la durée nécessaire à sa réalisation, puis à son maintien à travers le temps.

C’est le cas pour le plan de villes romaines (dont la trace subsiste au cœur de villes européennes contemporaines) et des fameuses centuriations censéess avoir quadrillé l’espace rural de l’empire romain (mais dont la généralité aurait été largement surestimée, si l’on en croit des recherches récentes en archéo-géographie ).

C’est aussi la structure prescrite pour les capitales chinoises par un texte classique (le Kaogonji), et de fait mise en œuvre dans plusieurs d’entre elles, mais aussi dans les plaines chinoises, et appliquée de nos jours pour grand nombre d’opérations nouvelles ou de restructuration.

Les dimensions du quadrillage, en longueur et en largeur (chaîne et trame) doivent s’adapter à l’utilisation prévue à l’intérieur des mailles.

La double profondeur de parcelle offre un exemple classique de distance optimale entre deux voies parallèles, avec une plus grande liberté pour la longueur d’un îlot de ce type ; en pratique c’est largement la circulation attendu qui déterminera l’écartement des voies, et donc la dimension des îlots.

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Cas particulier de réseau quadrillé à mailles carrées

Mirande. P. Lavedan

Mirande : ilots carrés disparates. IGN

Barcelone : îlots organisés. Cerda

Les îlot carrés se justifient mieux avec une organisation particulière

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Chapitre Cas particulier de réseau quadrillé à mailles carrées Dans certains cas, ce réseau se présente sous la forme d’un réseau à mailles carrées, une conception d’ensemble semblant alors primer sur la simple desserte des parcelles, qui se satisfait d’un réseau à maille rectangulaire plus économique en longueur totale de voirie. L’organisation des parcelles au sein d’une maille carrée, n’étant plus tributaire de l’une des dimensions d’un îlot rectangulaire, peut se développer selon les deux directions de la maille carrée, avec mise en valeur des positions d’angle (avec ou sans pan coupé) et traitement particulier du centre d’îlot (en espace libre par exemple). Dans d’autres cas le choix de la maille carrée resterait à élucider.

三礼图 Sān lǐ tú «les trois rituels» prescription pour les capitales chinoise (illustration tardive pour le Kaogongji)

Tiovor (Sénégal) : pourquoi une trame quadrillée à mailles carrées (comme dans beaucoup d’autres petites agglomérations de la région), alors que la trame rurale voisine est polygonale ?

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Orientation d’une structure quadrillée

Centuriations dans la région d’Orange. D’après Chouquer 2001

Si les centuriations A et B respectent l’orientation cardinale, la centuriation C s’adapte aux contraintes du site pour la partie entre le Rhône et le mont Ventoux.

Orientation suivant un itinéraire majeur

Région de Trévise : centuriation orientée selon la voie romaine. R. Brigand

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Chapitre Orientation d’une structure quadrillée Qu’il s’agisse de la trame viaire ou de la trame parcellaire (rurale ou urbaine) qu’elle dessert, une trame quadrillée (approchée souplement ou plus rigoureuse) présente une orientation générale que l’on peut rapporter à plusieurs logiques distinctes.

Orientation suivant un itinéraire majeur Certaines structures quadrillées s’orientent selon les directions parallèles et perpendiculaire à un itinéraire majeur, qu’il s’agisse d’une voie romaine, d’une voie royale française ou de tout autre axe structurant.

Orientation selon la topographie et l’hydrologie Dans bien des cas cependant, c’est la topographie qui semble avoir dicté l’orientation du réseau quadrillé, en particulier dans le cas de vallées allongées entre deux lignes de collines. Les impératifs du labour peuvent avoir joué un rôle déterminant ; cette pratique culturale suggère d’ailleurs un quadrillage plus étendu dans le sens des lignes de niveau que dans le sens de la pente, contrairement à la trame carrée (comme dans les centuriations) .

Cette disposition selon les courbes de niveau et les lignes de pente assure un écoulement des eaux dans la direction de la pente, comme naturellement pour les vallons, c’est à dire perpendiculairement aux sillons, avec drainage complémentaire ou canal d’amenée d’eau le long des haies suivant une courbe de niveau.

Cependant certains signalent l’existence, dans des plaines de faible pente gorgées d’eau, de réseaux orientés en diagonale, permettant un double écoulement oblique selon les deux directions perpendiculaires retenues.

La berge d’une rivière, ou le rivage d’un plan d’eau, constitue aussi une ligne directrice pour l’orientation de voies perpendiculaires et parallèles, et au delà pour la trame quadrillée du quartier voisin. Le réseau correspondant se compose souvent d’une voie de berge, d’une voie parallèle en arrière, et de barreaux d’échelle perpendiculaire à la berge.

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Orientation selon la topographie et l’hydrographie

Vendée : orientation en plaine selon la direction générale du site, et sur les coteaux selon les détails du relief local marqué par des vallons successifs. M. Watteaux

Orientation adaptée au relief local et à ses variations

Kyoto : nord de la ville au contact des collines qui bordent le site. OSM

Kyoto : Au pied du relief et le long des cours d’eau, la trame s’adapte au site naturel, contrairement à la trame quadrillée en orientation cardinale de la plaine.

Kyoto est célèbre pour ses temples situés sur les hauteurs dominant la ville quadrillée.

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Chapitre

Murcia : orientation d’une trame quadrillée selon les grandes directions du fleuve. D’après Verger et Garcia

Centuriations, ou simple adaptation topographique non planifiée ?

Bordeaux : Orientation de la trame de voirie le long de la Garonne. OSM filaire Roads Wuhan Hankou : réseau traditionnel le long de la rivière Han et du fleuve Yangzi. Lijun 2005

Orientation d’une trame quadrillée souple en perpendiculaire et parallèle à une rive.

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Orientation cardinale

Région de Ferrare : centuriation presque N-S. Wikipédia

Xi’an, ancienne capitale chinoise orientée N-S conformément aux prescriptions du Kaogongji. OSM filaire

Inclinaison de l’axe de la terre sur le plan de l’écliptique.

L’orientation cosmique selon le lever du soleil un jour précis peut différer de l’orientation cardinale (orientée plein nord selon l’axe de rotation de la terre).

Sparavigna

Ensoleillement aux solstice d’été et d’hiver : selon la saison, le lever du soleil propose une orientation sensiblement différente pour le quadrillage local.

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Chapitre Orientation cardinale L’orientation selon les directions cardinales (nord-sud et est-ouest) semble avoir été la règle dans les villes de création romaine, comme l’indique le nom même de leur axe principal cardo (charnière). Les centuriations quadrillant le terroir alentour ont pu parfois s’y conformer, mais souvent aussi adoptaient une autre orientation.

La même orientation cardinale était prescrite par le Kaogongji pour les capitales chinoises, avec une différenciation évoquant un tissage entre voies de chaine (nord-sud) et voies de trame (est-ouest), qui cependant s’accommodait de la forme carrée (égale donc dans les deux directions). Cette prescription s’appliquait également au découpage parcellaire de la plaine environnante, et ces caractéristiques persistent dans les capitales successives mais également dans les campagnes chinoises, et encore dans la plupart des programmes d’urbanisme et d’architecture contemporains.

Si la définition de la direction nord-sud peut se faire comme en Chine d’après l’ombre d’un bâton repérée du matin au soir, donc indépendamment des saisons puisque la direction du soleil à midi reste constante, certaines centuriations romaines ont pu être établies d’après la direction du lever du soleil, différente selon les saisons (permettant aussi d’adapter l’orientation à des caractéristiques locales ).

Tout en privilégiant la trame carrée, le quadrillage chinois différencie cependant les deux directions cardinales (chaîne et trame), donnant une valeur particulière à la direction sud (ensoleillement au milieu de la journée), alors qu’en occident les orientations est (soleil du matin) et ouest (soleil d’après-midi) sont elles aussi appréciées.

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Autres figures complexes plus ou moins géométriques

Le Vésinet : des tracés souples, utilisés aussi en terrain plat, participent au caractère résidentiel.

OSM filaire Roads

Tergnier (Aisne) : projet vers 1920. P. Lavedan

Paris 14e : une géométrie particulière, mélange d’histoire et de fantaisie.

IGN cadastre 2012

... et filaire actuel. OSM Roads

Une «ville du chemin de fer» : projet emblématique qui n’a été que partiellement réalisé.

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Chapitre Autres figures complexes plus ou moins géométriques Certains réseaux présentent des formes plus complexes, témoignant d’une volonté d’organisation particulière, souvent à caractère esthétique ou symbolique, allant délibérément à l’encontre d’une forme rationnelle pour les parcelles desservies.

De telles formes peuvent aussi résulter de la prise en compte de tracés historiques.

Quartier périphérique au Creusot Cadastre 2013

La structure de voirie peut concilier l’adaptation au site et une certaine fantaisie.

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Hauteur et perspective

Paris Champs Élysées vers l’Arc de Triomphe Touba (Sénégal) montée vers la mosquée CND

Les profils montants concaves mettent en valeur le monument.

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Chapitre DIMENSION 3 : HAUTEUR Particularité de la troisième dimension Si les deux dimensions du plan (en projection verticale d’une surface quelconque) sont analogues, seulement différenciées par l’orientation, il n’en est pas de même de la hauteur, marquée dans la réalité terrestre par la force de la pesanteur. Celle-ci se manifeste dans la nature par de multiples phénomènes : pluie, cascades, chute des pommes et verticalité des troncs d’arbre. À la surface de la terre, lignes de niveau et de plus grande pente sont des éléments déterminants de l’organisation de l’espace naturel (lignes de crête, creux des vallons et parcours des cours d’eau en fond de vallée).

Montée et descente ne sont pas équivalents ; le sens de parcours est donc déterminant. En une heure la marche à pied permet de parcourir 4 à 5 Km, mais monter seulement de 400 à 500m ; une pente de 10% est aussi une limite courante pour un véhicule.

Fonction : superposer ; monter, descendre En chinois : 上 shàng en haut, monter ; 下 xià en bas, descendre ou au contraire : Fonction : rester à niveau, se situer au même niveau ; niveler En chinois : 水平 shuǐpíng niveau, de 水 shuǐ eau, et 平 píng plat, calme La pesanteur explique pour l’essentiel le développement au ras du sol de nombreuses espèces vivantes et des principaux aménagements humains. En particulier la notion d’enceinte de protection des villes n’a eu de sens qu’autant qu’une muraille, même de hauteur limitée, permettait de tenir à distance les attaquants potentiels.

Hauteur et perspective La dimension 3, qui ajoute la hauteur aux deux dimensions d’une surface, est de fait présente dès la prise en compte des dimensions 0, 1 et 2 : les points remarquables sont souvent placés sur une hauteur (Montmartre, Place de l’Étoile à Paris, Mosquée à Touba, Tour de la Grue Jaune à Wuhan). Le profil en long d’une voie y favorise la perspective, ou au contraire crée une perte de profil.

Le relief influe sur l’orientation des trames quadrillées, mais aussi sur leur nature : quadrillage régulier en plaine, quadrillage souple dans les secteurs plus pentus et mouvementés.

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Livre du .........

Relief et forme urbaine

Brive dans une large vallée entre deux lignes de coteaux. Cadastre 2013

Tulle au creux d’une vallée encaissée. Cadastre 2013

Brive prospère ville de plaine, Tulle ville en récession dans une vallée encaissée : deux villes proches sur la même vallée de la Corrèze, mais dans des sites bien différents, qui influent sur leurs dynamiques économiques et démographiques respectives.

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Chapitre Relief et forme urbaine La forme urbaine diffère sensiblement selon qu’elle se développe en plaine (ou sur un plateau), c’est à dire en terrain relativement plat, ou sur un relief accentué.

Dans le premier cas la ville présente souvent des formes régulières, soit selon les directives d’une autorité, soit simplement selon une logique de développement qu’aucun obstacle notable ne vient contrarier.

Lorsque le relief est plus accentué, au contraire, ce sont les directions des vallées et des promontoires, et leurs possibles sinuosités, qui déterminent largement la forme urbaine dans ses grandes lignes et jusqu’à ses détails.

Relief et tracés de voirie La contrainte de pente se manifeste dès que le relief est accentué, par des voies en oblique respectant la pente tolérable, et si nécessaire un tracé en lacets (route de montagne).

La voie ferrée est particulièrement sensible à la pente, en liaison avec le rayon de courbure et la vitesse prévue ; il en résulte des tracés en discordance avec le réseau et le parcellaire local. Cette observation concerne également l’autoroute, qui présente avec la voie ferrée quelques autres caractéristiques communes : absence d’échange avec la voirie locale, points de sortie distants (gare, échangeur), croisements à niveaux séparés.

Paris : secteur Montmartre. OSM filaire

Sao Paulo : Alto da Lapa/Alto Pinheiros. OSM filaire

Dans les zones en relief des tracés aux courbes adaptées se substituent au quadrillage.

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Livre du .........

Paris butte Bergeyre : tracé particulier et échelle réduite pour la voirie et les parcelles. IGN Cadastre

Pégairolles de l’Escalette (Hérault) «le Caire» : ancien noyau fortifié sur une avancée rocheuse.

Le relief influe sur le tracé des voies mais aussi sur la taille et la forme des parcelles.

Superposition de réseaux en ville nouvelle

Cergy-Pontoise : principe de séparation piétons-voitures avec double réseau. CND 1968 - Wikipédia

La séparation piétons-voitures s’inspire d’un système de digues et canaux.

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Chapitre Superposition de réseaux en ville chinoise

Wuhan : croisée piétons surélevée et voie rapide aérienne.

Shanghai : niveaux multiples piétons et voitures.

Croquis CND 1994

Photos CND 2008

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Livre du .........

Niveaux séparés des voies ferrées entre elles et avec la voirie

Paris voirie 2012. Alpage Apur

Paris métro 2012. Sully Ratp

Comment étendre l’étude des voies de surface au réseau du métro ?

Paris : métro / métro. Ratp

Paris : lignes de métro / RER. Ratp

Croisements sans échange entre lignes de transport en commun.

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Chapitre Superposition de réseaux Fonction : se croiser sans échange Cette préoccupation trouve une illustration particulière dans la théorie des graphes, développée sur une surface plane, mais où deux segments peuvent se croiser sans donner lieu à un sommet.

Dédoublement de niveau Si la voirie rurale ou urbaine se développe le plus souvent au niveau du sol, le dédoublement de niveau est de plus en plus courant pour le croisement des flux ou les traversées des piétons en sécurité : passages souterrains ou surélevés, croisements à niveaux séparés, échangeurs autoroutiers.

Niveaux séparés piétons-voitures Dédoublement, voire multiplication de niveaux, sont parfois systématisés dans des villes au climat froid au profit d’un réseau piétons à l’abri en souterrain (Amérique du Nord), ou pour faire face à la complexité des conflits entre piétons et divers types de circulation (villes chinoises). En Europe même certaines villes nouvelles (Cumbenauld, Cergy-Pontoise) ou quartiers nouveaux (Beaugrenelle, Olympiades, la Défense à Paris, Mériadec à Bordeaux) ont été conçus sur la base d’une séparation totale ou partielle entre piétons et circulation motorisée.

Niveaux séparés des voies ferrée entre elles et avec la voirie Le développement durable conduit à étendre la réflexion au delà de la seule voirie, pour prendre en compte les transports en commun. Si certains d’entre eux, comme les autobus et le tramway, circulent plus ou moins selon le même réseau que la voirie générale (en voie réservée le cas échéant), le métro bénéficie d’un réseau particulier, développé à un niveau distinct du sol général de la ville (le plus souvent en souterrain, parfois en élévation).

Un niveau transversal supplémentaire est souvent nécessaire pour permettre aux voyageurs d’accéder aux deux quais opposés, par un niveau perpendiculaire aux voies ; le croisement des lignes aux stations de correspondance s’opère luimême à niveaux séparés, conduisant localement à un cumul de niveaux significatif (voirie, voyageurs, lignes : l’ensemble sur autant de niveaux superposés).

Dans le graphe ABCD, les segments AC et BD se croisent sans créer de sommet : tout se passe comme si ils se croisaient à niveaux séparés.

Clin d’oeil à la théorie des graphes. CND

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Livre du .........

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Chapitre DIMENSION 4 - LE TEMPS Le temps et l’espace Fonction : se situer dans le temps : avant, pendant, après...

En chinois : 前 qián, avant, devant 现在 xiànzài, 现 xiàn maintenant, 在 zài se situer 后 hòu, après, derrière 间 jiān, intervalle (d’espace ou de temps) La relation entre le temps et l’espace, perceptible en français (avant/devant) et associés dans la notion d’espace-temps (relativité), est explicite en chinois.

Nature de la notion de temps Dans la tradition chinoise le déroulement du temps était cyclique : le décompte des années repartait à zéro à chaque changement de dynastie.

En Occident le temps a été longtemps considéré comme continu (comme les dimensions de l’espace), mais à sens unique, tourné vers un avenir porteur de progrès sans limite. Plus récemment se lève un doute sur cette notion de progrès, compte tenu des ressources limitées de la planète, d’où une possible revalorisation du passé.

Le temps long de l’histoire Permanence et impermanence Depuis la Renaissance la perspective, qui dessine l’espace à partir d’un point fixe, cautionne en occident l’idée d’un monde immobile ; ou du moins, s’il évolue, c’est globalement de manière linéaire, vers le progrès (même si cette idée est remise en cause, au bénéfice du «durable»).

La Chine, et l’Asie en général, a au contraire intégré depuis longtemps l’idée de «l’impermanence» : un monde qui change, et souvent de manière cyclique. Évolution du contexte géographique Les sols, les côtes et les cours d’eau de France sont de longue date stabilisés, et les crues y font figures de catastrophe.

En Chine, les grands fleuves comme le Fleuve Jaune et le Yangzi, longs de plusieurs milliers de kilomètres, charrient tant d’alluvions arrachées en amont que les paysages s’en trouvent transformés de manière récurrente. Le Fleuve Jaune, enserré entre deux digues, y élève son cours au dessus des plaines ; lorsqu’il déborde il ne remontera plus dans son cours surélevé, mais se tracera un nouveau cours en plaine. Ses parcours successifs couvrent une surface grande comme la France.

Le Yangzi dépose à hauteur de Shanghai tant d’alluvions que la ville, construite au bord de la mer voici mille ans, a vu le rivage s’éloigner d’une cinquantaine de kilomètres.

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Livre du ......... Évolution du contexte géographique

La Bièvre à Paris : à gauche «cours mort», à droite cours actuel

Cauderan : variation d’un itinéraire à l’ouest de Bordeaux C. Lavigne

France : l’évolution géographique est vécue comme une anomalie.

Fleuve Jaune : divagations du cours à travers les siècles sur une surface qui couvrirait la France de Paris à Bordeaux et Marseille.

Chine : l’impermanence comme réalité territoriale de longue date.

68

Chapitre

Shanghai : extension de la presqu’île sur 6 000 ans en raison des alluvions du fleuve Yangzi.

Créée voici mille ans sur le rivage, la ville a vu la mer s’éloigner de 50 km.

Hong-Kong île Victoria : la ville est adossée au relief, et les voies parallèles au rivage illustrent l’espace gagné sur l’eau par remblaiements successifs.

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Livre du ......... Évolution technique et impact sur les réseaux et l’occupation du territoire

Paris métro 1900.

1913.

Paris : développement du métro sur un demi-siècle.

1906.

1952. Wangxi RATP

Grand Paris : RER et projet du Grand Paris Express («grand 8») horizon 2030.

Développement technique, changement d’échelle et perspective d’avenir.

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Chapitre Évolution technique et impact sur les réseaux et l’occupation du territoire La fixation des groupes humains sur le territoire, avec la création des premiers noyaux urbains, peut expliquer l’établissement sur les principaux itinéraires de voies de liaison relativement fixes. L’agriculture, liée à cette sédentarisation, associe le pâturage, qui peut se satisfaire d’enclos de différents formes (possiblement polygonales), avec le labourage, pour lequel des formes régulières sont plus appropriées au mouvement de l’araire, puis de la charrue et du tracteur.

L’insécurité générale résultant du caractère belliqueux du tempérament humain, a conduit les villes à s’enclore de murailles, protection contre un ennemi potentiel comme de bandes armées ou de simples voleurs. Quelle que soit l’organisation intérieure et la forme de cette enceinte, son tracé a pu se doubler d’un boulevard intérieur ou extérieur également stratégiques. Chaque phase d’extension urbaine s’est accompagnée d’un nouveau rempart, un boulevard prenant souvent place sur le périmètre du précédent démoli. Avec les progrès de l’artillerie lourde puis de l’aviation, ces enceintes ont perdu leur efficacité protectrice et ont le plus souvent été démolies. Celles qui subsistent aujourd’hui, comme à Avignon et Aigues-Mortes en France, ou Xi’an et Pingyao en Chine, font figure de patrimoine.

L’évolution des modes de transport, du piéton au cavalier, du chariot au train et à l’automobile, et plus récemment à l’avion, a de son côté modifié les distances considérées du point de vue du temps de parcours, avec d’importantes conséquences sur la répartition des villes, les relations ville-campagne et les structures urbaines.

Plus précisément les gares, classiquement installées en périphérie sur une voie ferrée tangente à l’agglomération, ont souvent entraîné l’ouverture d’une voie d’accès depuis le centre-ville et d’un «quartier de la gare», tandis que la voie ferrée venait perturber la voirie dans les zones traversées.

D’abord simples espaces techniques en pleine campagne, les aéroports sont devenus le centre d’un développement urbain à vocation principale d’activité, mais aussi d’hôtels et services, l’ensemble doté d’un réseau d’accès rapide.

Toutes ces évolutions techniques, et quelques autres, sont en arrière plan de l’évolution des réseaux approchés sous l’angle historique.

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Livre du ......... Évolution d’une voie au cours du le temps Prolongement d’une voie vers le centre de Paris

Carte des Chasses : La route d’Allemagne s’arrête à la rue du Faubourg St Martin

Carte d’État Major (début XIXe) : prolongation jusqu’à la rue du Faubourg Poissonnière.

Géoportail Cadastre 2013 : prolongation jusqu’à l’Opéra.

Prolongement de l’ancienne route d’Allemagne vers l’intérieur de Paris : Avenue Jean Jaurès puis rue Lafayette, jusqu’aux abords de l’Opéra.

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Chapitre

Influence du contexte sur la forme urbaine Avant de détailler les types de croissance, observons que le développement urbain ne s’opère pas indépendamment du contexte, en table rase, mais sur un terrain déjà structuré par la nature (relief et cours d’eau), les grands tracés de voirie et l’utilisation agricole ou autre (organisation et échelle des parcelles).

Préexistence des voies de liaison et de la trame rurale (parcelles et voies) Tout porte à croire que les grandes voies de liaison sont antérieures au détail de l’occupation rurale (formes des parcelles et structure des voies de desserte), avec le déploiement progressif des groupes humains à la surface du globe, et l’antériorité de l’élevage pastoral sur l’agriculture.

De même l’armature rurale, c’est-à-dire l’organisation de l’espace par la voirie et l’activité agricole (au sens large), est antérieure sinon à la création des noyaux urbains, du moins à l’essentiel de leur développement. Une fois établie la coexistence du noyau urbain et de son environnement rural, ce dernier connaîtra une évolution dans la partie proche de la ville, qui est précisément celle qui sera concernée par l’extension urbaine.

Il semble donc possible d’aborder l’historique de l’organisation de l’espace, dans ses grandes lignes, par une séquence : formes naturelles (relief et cours d’eau, nature des sols et végétation spontanée) ; grands parcours ; organisation rurale évolutive ; noyaux urbains et leur développement.

En d’autres termes, le développement urbain ne s’opère pas sur une table rase, en «espace libre» comme on le dit parfois, mais sur un territoire organisé par l’activité agricole, lui-même traversé par de grands parcours, et l’ensemble développé sur un espace géographique structuré par de grands mouvements naturels (sédimentation, tectonique, érosion).

Impact du contexte géographique Le contexte géographique oriente naturellement l’extension urbaine, comme il l’avait fait pour l’implantation et l’organisation du noyau initial. Les zones de plaine sont favorables à l’urbanisation, alors que les reliefs et cours d’eau y font obstacle. Mais une fois la rivière franchie, une nouvelle zone urbaine peut se développer sur l’autre rive.

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Livre du .........

Déplacement d’un axe

St Martin St Jacques Tombe-Issoire Alpage Vasserot Sébastopol St Michel Leclerc Alpage Apur

Paris : déplacement vers l’ouest de l’axe nord-sud traditionnel.

Redressement d’une voie

Plan Van Loo 1649 Archives municipales

Géoportail cadastre 2013

Avignon : redressement de la rue de la Carreterie et prolongement vers le centre (voie oblique reliant la porte nord-est au centre ville).

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Chapitre Évolution d’une voie au cours du temps Les villes ne font pas que s’agrandir : pendant leur croissance le réseau viaire intérieur continue d’évoluer par percées nouvelles, déplacement de certains axes, élargissement de voies avec ou sans redressement de leur tracé, prolongement vers l’extérieur ou l’intérieur, etc. Dans cette évolution, il est parfois difficile d’affirmer que la ligne conserve son identité ; à quel moment dira-t-on que la voie a disparu et qu’une nouvelle voie est apparue ?

Au fil des années une voie peut ainsiconnaître diverses évolutions : dédoublement ou déplacement du tracé, redressement (ou à l’inverse altération de la rectitude), prolongement vers le centre ou la périphérie, etc.

Il peut arriver qu’une voie rectiligne évolue vers une voie tortueuse (cas d’anciennes voies de villes romaines ou gallo-romaines au cours du moyen-âge).

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Livre du .........

Modes de croissance des villes Croissance latérale

Troyes (France) : 1 ville gallo-romaine, 2 ville médiévale

Croissance centrée

Enceintes successives de Paris.

Shanghai : 1 ville chinoise, 2 concessions, 3 centre républicain, 4 quartier moderne.

Extensions successives de Chengdu. OSM filaire Roads

Croissance centrée selon une forme analogue (Paris) ou selon une structure différente (Chengdu).

Pékin : centre orthogonal et périphériques aux angles arrondis.

OSM filaire Roads

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Chapitre Modes de croissance des villes Noyaux urbains initiaux Les noyaux urbains peuvent avoir plusieurs origines : l’exploitation d’un terroir agricole, une ressource locale particulière (mine, port), une croisée de chemins, une situation stratégique.

La taille et la structure de tels noyaux urbains dépend naturellement de cette fonction d’origine, mais aussi de l’organisation du groupe social à son initiative.

Dans le cas d’agglomération progressive, il peut y avoir négociation de chaque nouvel arrivant avec les précédents, dans une dynamique d’auto-organisation, sous une forme spatiale qu’on peut traiter d’organique.

Le temps des remparts Les remparts successifs, qu’ils persistent ou laissent ensuite place à des boulevards, sont un bon marqueur des étapes de croissance urbaine. Traduisant la nature belliqueuse de l’espèce humaine, au moins à diverses étapes critiques, ils englobent l’agglomération telle qu’elle s’est développée au moment où apparaît le danger d’une attaque ennemie (ou d’une insécurité plus diffuse). Ils peuvent aussi englober un espace à urbaniser en tout ou partie, comme les villes neuves ou les capitales chinoises, ou encore être tracées assez largement autour d’une ville existante pour en permettre une extension à l’abri (cas d’Avignon devenant ville papale).

Dans d’autres cas, si le groupe est déjà constitué à son arrivée, et notamment s’il s’agit d’une structure militaire (occupation ou défense d’un territoire), ou d’une création décidée par une autorité, le noyau d’origine peut être plus important et doté d’une organisation régulière (souvent quadrillée).

Au delà de ce premier noyau, la croissance urbaine peut prendre diverses formes selon sa dynamique de développement, mais aussi selon la période historique et son niveau technique.

Croissance latérale La croissance peut aussi se limiter à une direction, soit par l’effet d’une attirance particulière (vers une grande ville, vers une nouvelle gare) ou par choix délibéré (greffe). Il peut aussi s’agir d’une nouvelle phase urbaine, succédant parfois à un délaissement (ville médiévale à côté d’une ancienne ville gallo-romaine ; ville de concession à côté de l’ancienne ville chinoise). La multiplication de ce mécanisme peut conduire à une structure globale polycentrique (Shanghai).

Croissance centrée Le mode de croissance périphérique qui semble le plus classique est la croissance périphérique, reproduisant globalement la forme de l’agglomération à une échelle plus étendue (cas de Paris et de bien d’autres villes). Elle témoigne de la stabilité locale du centre et de son rayonnement au delà de la précédente limite, en l’absence d’autres éléments extérieurs déterminants. Cependant les anneaux successifs peuvent soit faire écho à la structure centrale (Paris, Pékin), soit présenter des différences significatives en termes de structure et d’orientation (Avignon, Chengdu).

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Livre du .........

Paris : développement de la voirie au cours des siècles B. Rouleau CAUE

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Chapitre

Croissance de Paris intra-muros. CAUE Tentacules, essaimage, explosion, villes nouvelles ou centres secondaires

Croissance de l’agglomération parisienne 1850-1965. IAURP SDAU 1965

L’agglomération parisienne avec ses villes nouvelles. Wikipédia 2010

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Livre du .........

Shanghai étalement urbain : 1990-2000. S. Salat

Shanghai étalement urbain :

2000-2010. S. Salat

Shanghai villes nouvelles. Liuyang

Étalement discontinu («explosion») et création de villes nouvelles

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Chapitre Tentacules, essaimage, explosion, villes nouvelles ou centres secondaires En période de paix, ou lorsque le progrès technique a rendu le rempart inopérant (bombardements), et dès lors que les transports mécaniques neutralisent l’éloignement, l’extension urbaine peut prendre la forme de tentacules, d’un essaimage dans la zone rurale (où les noyaux peuvent dans un second temps se trouver englobé dans la croissance de la ville-centre), voire d’une sorte d’explosion générale au résultat à la fois continu et discontinu. La volonté de maîtrise et d’organisation de l’ensemble peut comporter la création de villes nouvelles, visant à démultiplier le centre ville, au moins au niveau des fonctions de base. Parfois aussi des centres secondaires semblent surgir spontanément comme pour soulager un centre-ville saturé.

Contact entre villes voisines en croissance Si un dynamique mécanisme de croissance opère sur un secteur déjà porteur de plusieurs villes peu distantes, la croissance de celles-ci peut les conduire à se rejoindre en métropole régionale (Lille-Roubaix-Tourcoing dans le nord de la France, Wuchang-Hanyang-Hankou rassemblés pour Wuhan au centre de la Chine).

Métropolisation Les plus grandes villes du monde élargissent leur croissance à d’autres villes parfois éloignées. Si la perspective d’un ensemble Paris-Rouen-le Havre reste hypothétique même à long terme, la Chine inaugure depuis quelques années la notion de «grande région urbaine», groupes de villes au moins aussi vastes au nombre d’une dizaine, notamment autour de Pékin (Jīngjīnji), Shanghai (Delta du Yangzi) et même Wuhan (1+8).

La ville sur la ville Une phase significative pour la structure urbaine, et qui peut se placer à diverses étapes de sa croissance, consiste en interventions opérant sur le tissu urbain existant, notamment sous forme de voirie structurante. Si les percées haussmanniennes viennent aussitôt à l’esprit, de tels mécanismes sont plus courants qu’on ne le pense, en Occident comme en Chine ou ailleurs.

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Livre du .........

Le temps court du projet et de sa réalisation

Paris avenue de l’Opéra : phases de réalisation avant, pendant et après le second empire.

E. Degouys P. Lavedan

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Chapitre Le temps court du projet et de sa réalisation La comparaison de plans historiques pour une même ville (Avignon) semble indiquer, au moins pour les deux derniers siècles, que les modifications significatives apparaissent sur une période de l’ordre de 25 ans, soit une génération. Cette durée pourrait correspondre à l’émergence de nouveaux besoins, à leur prise en compte dans des projets d’adaptation, puis à la réalisation de ces derniers.

Dans le cas des villes nouvelles autour de Paris décidées vers 1965, il a fallu environ 40 ans pour voir les projets considérés comme achevés et l’institution locale retourner au droit commun.

Toutefois la Chine semble présenter un rythme plus rapide dans la croissance urbaine, dans la période récente comme dans les prévisions pour les prochaines décades.

Le temps immédiat La date du plan Un plan daté est supposé représenter la ville à un moment donné. En fait la date mentionnée est celle de l’édition du document, les informations représentées pouvant être un peu antérieures ; le plan peut aussi comporter l’indication de projets (souvent en pointillé).

Dans une ville à faible mouvements comme Paris, un plan datant de quelques années reste d’usage courant. Dans un contexte d’évolution rapide comme une ville chinoise, il est prudent d’utiliser un plan de l’année.

Jour de création d’une ville Le decumanus, axe majeur est-ouest d’une ville créée, peut avoir été tracé en direction du lever du soleil le jour de sa création ; selon qu’il s’agit d’un jour d’été, d’hiver ou d’équinoxe, la direction retenue sera différente. En revanche si l’orientation retenue est celle du soleil de midi pour le cardo, axe nord-sud, le nord géographique sera le même quelle que soit la saison.

La déprise urbaine Il faut aussi dire un mot de la déprise urbaine : une ville ne fait pas que croître, elle peut parfois se réduire, voire mourir (par destruction brutale mais aussi abandon progressif ), ou encore se relancer après une phase de déprise (comme certaines villes françaises entre la période romaine et le moyen-âge, ce qui expliquerait la perturbation du quadrillage) ; à Troie on parle de neuf villes superposées. Cependant le réseau de voirie est robuste : sous les gravats de Fukushima, restait la voirie presqu’intacte.

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Livre du .........

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Chapitre ÉCHELLE DU TERRITOIRE PRIS EN COMPTE Changement d’échelle au cours des siècles Les plans de villes font souvent apparaître un changement d’échelle au long de l’histoire, le plus souvent sous forme de dilatation de la trame viaire au cours des siècles. Une remarque analogue peut être faite sur la hauteur des immeubles, à Paris comme sans doute dans bien d’autres villes.

Shanghai : Changements d’échelle entre l’ancienne ville chinoise (Nanshi), puis les concessions (fin XIXe) et enfin le nouveau quartier de Pudong (fin XXe). OSM

Hauteurs des immeubles dans Paris : croissance au fil des siècles. Apur

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Livre du .........

Topologie et métrique Structures présentes à différentes échelles

Trame carrée, hexagonale ou faïencée : quelle échelle ? ParisTech et SoftInfo Structures liées à des dimensions particulières

Paris 13e : desserte par le métro avant l’ouverture de la station Olympiade, venue couvrir exactement la zone non desservie (rayon 400m à pied). CND

Le Creusot (Saône et Loire). JP Frey

France : les départements sont dimensionnés de manière à assurer une même distance maximale depuis tous les points du territoire.

Caudéran (Gironde) cadastre 2013. IGN

La distance entre voies est réglée par une double profondeur type des parcelles individuelles.

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Chapitre Topologie et métrique Structures présentes à différentes échelles Une partie des structures étudiées est indépendante de l’échelle, et donc reproductible à différentes échelles (comme les figures fractales), voire selon une variation continue de l’échelle. C’est par exemple le cas de la fourche, qui ne dépend que de l’angle entre les branches et non de la longueur des segments, ou de l’étoile (qu’on peut regarder comme une fourche généralisée), l’enclosure (villes avec remparts de toutes dimensions) ou encore le principe du quadrillage.

Ainsi la structure hexagonale peut être créée par des abeilles ou choisie pour un quartier de Toulouse ou d’Amsterdam ; un quadrillage régulier pour un carrelage, une ville ou une centuriation.

Structures liées à des dimensions particulières D’autres structures, au contraire, sont directement liées à une dimension particulière : c’est le cas par exemple de la profondeur d’une parcelle pour maison individuelle, de l’ordre de 25m, d’où une distance courante de l’ordre de 50 m entre deux voies de desserte parallèles (double profondeur de parcelle). C’est aussi le cas pour la distance couramment considérée comme admissible pour atteindre une station de métro, de l’ordre de 400m en France, d’où une distance entre stations de moins de 800m pour une bonne couverture du tissu urbain. C’est aussi la base du découpage du territoire national en collectivités locales depuis la Révolution française (distance permettant d’atteindre le chef lieu dans un temps déterminé).

Même si les dimensions citées peuvent varier d’une situation à une autre, le fait que l’échelle d’un réseau soit directement rattachée à une mesure géométrique différencie celui-ci des structures purement topologiques.

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Livre du ......... Échelle des interventions L’action humaine recouvre désormais la quasi-totalité de la planète, ou du moins des terres émergées, après un processus complexe de vagues successives de traversées et d’occupations territoriales dont seules les dernières étapes marquent les territoires actuels.

C’est donc maintenant à l’échelle mondiale qu’interviennent certains mécanismes, même si l’impact en apparaît dispersé, comme les aéroports, les zones portuaires ou la métropolisation.

Documents d’urbanisme Si cette échelle mondiale ne semble pas faire l’objet d’une coordination explicite, pas plus qu’il n’en apparaît à l’échelle d’un continent, il n’en est pas de même à l’échelle d’un pays, que ce soit en France, ailleurs en Europe ou dans d’autres régions du Monde (en Chine par exemple). L’aménagement du territoire national, confié à des organismes dédiés (en France la DATAR : initialement Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale), est principalement tourné vers les grands équilibres économiques et démographiques, et n’entre guère dans le détail des formes urbaines et de leurs réseaux de voirie. Les schéma régionaux, lorsqu’ils existent, en précisent notamment les équilibres écologiques, sans plus entrer dans le détail des zones urbaines.

En revanche les schémas directeurs (SDAU, Schémas Directeurs d’Aménagement et d’Urbanisme, devenus SCOT, Schémas de Cohérence Territoriale) visent explicitement à orienter, au moins dans ses grandes lignes et pour le moyen et long terme, la structure générale de l’agglomération en termes de répartition des fonctions mais aussi de déplacements.

Ces orientations générales sont précisées, à l’échelle communale et pour le plus court terme, par un Plan Local d’Urbanisme (PLU, ou Carte Communale pour les petites communes peu soumise à la pression foncière). De tels documents déterminent de manière précise l’affectation possible des sols et le devenir des réseaux de voirie (existants ou à prévoir).

Grands tracés historiques À côté de ce cadre juridique plutôt tourné vers la gestion et le contrôle d’un développement progressif, des interventions plus dynamiques concernent les grands maillages territoriaux et les opérations plus ambitieuses de création ou d’aménagement urbain, dans le passé comme dans la période plus récente (voire pour l’avenir).

La Route de la Soie, dans ses tracés multiples, témoigne de la réalité de grands déplacements récurrents à travers les territoires, en amont des tracés réalisés ou prescrits par les diverses autorités locales. À l’inverse les voies romaines et les centuriations illustrent la mainmise d’une autorité sur l’ensemble d’un empire intercontinental (Europe, Afrique et Asie). Le 88

Chapitre parcours rectiligne des voies romaines d’un point fortifié à un autre peut s’interpréter comme une manifestation de cette autorité, mais aussi comme une mesure de prudence vis-à-vis de populations plus ou moins soumises à la discipline de l’occupant.

De même les centuriations peuvent être comprises comme l’organisation d’une exploitation agricole rationnelle avec attribution des terres ; elles peuvent avoir été plus simplement un système de repérage, de contrôle et d’assignation de populations mal disciplinées.

Voies romaines et centuriations n’ont pas toujours des orientations concordantes : on peut imaginer qu’elles répondent à des logiques distinctes, superposables si les centuriations n’imposaient pas de réelle contrainte au tracé d’une voie ultérieure (ou étaient tracées selon d’autres critères qu’une voie préexistante).

Opérations locales Les villes romaines, comme les capitales chinoises, se présentent sous la forme d’une enclosure quadrangulaire orthogonale (rectangle ou carré), à l’intérieur quadrillé doté d’une organisation spécifique, et dont le quadrillage peut se prolonger à l’extérieur.

Même dans le cas des centuriations romaines, dont le principe était supposé s’étendre sur un empire intercontinental, chaque centuriation définie par sa direction et la dimension de sa maille ne dépassait pas une surface géographique limitée, soit par adaptation au site géographique local, soit par évolution de la norme appliquée à différentes étapes de l’emprise coloniale sur le territoire. À côté de ce type régulier, qui hante l’imagination de beaucoup de commentateurs, la réalité présente une grande quantité d’autres formes d’aménagement local, dont la caractéristique commune est d’avoir une dimension limitée.

Ainsi l’échelle d’une structure urbaine d’apparence cohérente traduit-elle le pouvoir, la volonté et la capacité d’action sur le terrain d’une autorité (locale ou plus étendue), ou au contraire une forme d’auto-organisation de la société locale.

89

Livre du .........

Images académiques et réalité urbaine

Richelieu image classique. P. Lavedan La ville dans son contexte. Cadastre 2013

La régularité des tracés ne dépasse guère les limites du projet d’origine.

Brasilia images emblématiques : croquis de Lucio Costa et plan officiel du projet.

Brasilia remis dans son contexte et son orientation. OSM filaire Roads 2013

Brasilia : quelle politique urbaine d’ensemble pour cette nouvelle capitale ?

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Chapitre Images académiques et réalité urbaine Les images figurant dans les ouvrages consacrés à la forme urbaine se limitent souvent à un secteur homogène, répondant au désir instinctif de cohérence de l’observateur. Il est plus éclairant de replacer cet objet formel dans son contexte pour en comprendre la situation, et parfois même la réalité intrinsèque. Ainsi la nouvelle capitale du Brésil, la fameuse Brasilia, n’a pu être réalisée que par de travailleurs dont le logement n’était pas prévu dans le projet, créant ainsi des quartiers périphériques annexes qu’il faut bien prendre en compte dans le plan d’ensemble, même s’ils semblent parasiter la belle ordonnance du projet de Lucio Costa.

Plus généralement les villes dites régulières, au réseau si lisible, étendent rarement cette belle ordonnance lors de leur croissance ultérieure, comme si leur régularité d’origine ne faisait effet que sur un périmètre limité, ou si elle paraissait sans nécessité aux yeux des responsables de leur évolution. C’est notamment le cas à Richelieu, dont le plan régulier est souvent cité en exemple pour l’empressement des courtisans à se presser sur le passage du Cardinal, selon un quadrillage régulier désormais plus ou moins à l’abandon, alors que les hameaux se sont développés alentour dans un aimable désordre auto-organisé.

En revanche certaines capitales chinoises, comme Xi’an et Pékin, ont vu leur croissance respecter assez largement hors les murs la croissance quadrillée qui avait régi leur organisation d’origine, avec des adaptations facilement compréhensibles en fonction du relief (collines au sud pour Xi’an) ou de la distance (angles arrondis pour les périphériques de Pékin).

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Livre du ......... Échelles d’étude du territoire et de sa voirie

Lecce (Italie du sud) : maille dans la vieille ville, noyau organique,

La ville dans ses boulevards, ville et faubourgs dans la rocade périphérique,

Ensemble de la ville avec sa zone industrielle et les villages voisins.

Lecce : la forme urbaine apparaît sous différents jours selon l’échelle.

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Chapitre Échelles d’étude du territoire et de sa voirie On cite volontiers (en vrac) : Haussmann, Louis XIV, Vauban, Hippodamos de Milet, Le Corbusier ou Lucio Costa pour leur rôle dans les tracés de Paris, Versailles, Neuf-Brisach, Le Pirée, Chandigarh ou Brasilia, comme si l’œuvre de chacun pouvait s’apprécier comme un objet en soi, et si l’ensemble pouvait en être affiché côte à côte comme dans l’enseigne de Gersaint.

De fait, la continuité du réseau de voirie s’étend sur l’ensemble d’un continent, et de longue date depuis le rivage de la Méditerranée jusqu’à la Chine par la fameuse Route de la Soie, dans une structure globale qui apparaît comme organique (auto-organisée), même si de loin en loin apparaissent des formes régulières d’extension toujours limitée.

Dans ces conditions, quelles sont les échelles pertinentes pour parler des réseaux de voirie ?

Un premier seuil pourrait être la limite entre ville et campagne, dans la mesure où la densité et l’organisation de la voirie y connaissent un changement reconnaissable à l’œil nu.

De chaque côté de cette limite (qu’il n’est pas toujours facile de tracer), et notamment en ville, apparaît souvent un réseau de distribution d’ensemble, formé à la fois d’anciens parcours en zone rurale, et de grands axes ultérieurs radiaux, concentriques ou diagonaux. Au sein de cet ensemble, homogène ou disparate, chaque voie peut être étudiée en elle-même et dans son rapport avec les quartiers riverains.

Une autre approche consiste à repérer les secteurs construits selon une structure (formelle et directionnelle) homogène, l’ensemble constituant une mosaïque à étudier dans son mode d’assemblage et dans l’organisation interne de chaque partie.

Au delà du repérage de ces éléments présentant chacun une certaine cohérence interne, c’est leur co-existence, avec les tensions qui résultent nécessairement de ce voisinage hétéroclite et leur résolution sur le terrain, qui constitue l’objectif principal de la présente étude.

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Livre du ......... Échelle et forme d’un réseau de transport en commun

Les grandes voies en Europe : un réseau continu sur chaque continent.

Intermodalité et développement durable

Wuhan métro : 8 lignes à l’horizon 2017

Chengdu métro à terme

Les grandes villes chinoises ouvrent une nouvelle ligne de métro chaque année.

Comme souvent, le réseau est maillé en centre-ville et en arbre en périphérie.

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Chapitre Échelle et forme d’un réseau de transport en commun Contrairement au réseau de voirie, qui dans sa variété s’étend sur l’ensemble d’un continent, un réseau de transport en commun présente en général une extension limitée, à la fois par ses caractéristiques techniques et son système de gouvernance. Son échelle se caractérise également par la distance entre les stations, fonction de sa vitesse. Pour prendre l’exemple du métro, la distance optimale entre stations doit permettre de gagner à pied la station la plus proche depuis chaque point de la ville (au moins dans sa zone centrale), et les lignes couvrir au mieux l’ensemble de la banlieue proche aux stations plus distendues (la plus grande banlieue étant dévolue à un système d’une autre échelle, comme RER ou train de banlieue). La structure du réseau est particulière, et cela dans diverses villes à travers le monde : une zone centrale maillée, et des prolongements périphériques en arbre (antennes simples ou avec dédoublements en fourche). La question d’échelle semble une caractéristique essentielle de ces différents réseaux, aux formes spécifiques.

Intermodalité et développement durable La complémentarité entre les différents modes de transport en commun couvrant différentes échelles de territoire (métro, RER, divers types de trains, mais aussi tramway) et les modes de déplacement empruntant la voirie générale (autobus, taxis, voitures particulières, bicyclette, roulettes diverses), sans oublier la marche à pied le plus souvent nécessaire au moins en complément, fait l’objet de l’intermodalité, essentielle dans la pratique pour la mise en œuvre du développement durable. Outre les lignes correspondant aux trajets rendus possibles selon les différents moyens de transport, l’intermodalité concerne le fonctionnement efficace de ces points particuliers que sont les pôles d’échange.

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