Nico Bakker in MOTORMagazine 24-2017

De parels van Nico Bakker

BAKKERS FAVORIETEN HOEWEL DE PENSIOENGERECHTIGDE LEEFTIJD AL LANG EN BREED IS BEREIKT, DENKT NICO BAKKER (71) ER NOG NIET AAN OM GAS TERUG TE NEMEN. DE FAMEUZE FRAMEBOUWER UIT HEERHUGOWAARD VINDT HET NOG TE MOOI OM ZIJN HANDEN VUIL TE MAKEN. SAMEN MET HEM BEKIJKEN WE DE VIJF MOOISTE PROJECTEN DIE IN ZIJN WERKPLAATS ZIJN ONTSTAAN. Tekst JARNO VAN OSCH Fotografie JARNO VAN OSCH, NMBA

MOTOR MAGAZINE • 5 • 2017

77

ZELFBOUW • DE PARELS VAN NICO BAKKER

DE PARELS VAN NICO BAKKER • ZELFBOUW

J

ack Findlay, Jon Ekerold, Phil Read, Graziano Rossi, Johnny Cecotto én Giacomo Agostini; allemaal kregen ze wel eens te maken met de frames van Nico Bakker. En ook de grote drie uit ons eigen land stond met regelmaat aan de deur van Bakkers werkplaats in het Noord-Hollandse Heerhugowaard. Sinds de winter van 1974-1975 weten topcoureurs dat ze bij deze nog immer bescheiden framebouwer moeten zijn om een scherp sturende racer in ontvangst te nemen. ‘Ik stopte eind 1974 met racen, maar die kortstondige carrière bezorgde me wel gelijk een hoop werk’, vertelt Bakker. ‘Ik had zelf een Suzuki T20 gebouwd en prepareerde daarnaast nog wat motorfietsen voor enkele bevriende coureurs. Allemaal mensen die op hetzelfde niveau reden als dat ik deed, maar het werd door de Nederlandse sterren Boet van Dulmen, Jack Middelburg en Wil Hartog opgemerkt dat deze coureurs beter gingen presteren door de frames die ik bouwde.’

Wanneer de topcoureurs van eigen bodem bij Bakker aankloppen, neemt zijn pas opgezette bedrijf een vlucht. De dan 29-jarige Bakker kan samen met hen opklimmen en krijgt gerenommeerde namen over de vloer. ‘Staat ineens Johnny Cecotto aan de deur, dat verzin je zelf toch niet. Daar stond ik toch wel even van te kijken.’

Het werk wordt gewaardeerd en in de afgelopen veertig jaar bouwt Nico Bakker dan ook een stevige reputatie op, net als zijn frames. De verschillende projecten volgen elkaar op en het is voor de man zelf moeilijk om een top-vijf samen te stellen. Ook niet vreemd als er meer dan achthonderd motorfietsen de revue zijn gepasseerd.

‘Het is zo moeilijk om te zeggen waar ik nu het meest trots op ben. Weet je, het heeft allemaal zo zijn eigen verhaal, dat maakt het zo lastig om een keuze te maken.’

Als Bakker secuur de geschiedenis van het bedrijf opsomt, springen er uiteindelijk toch enkele projecten uit. Een top-vijf ontstaat, al lijkt het erop dat we over tien jaar nogmaals bij Bakker langs moeten gaan. Hoewel hij ruimschoots de pensioen­ gerechtigde leeftijd is gepasseerd, weet de framebouwer van geen ophouden. Zo is hij onlangs met een nieuw project gestart, dat ook zomaar revolutionair kan zijn in de motorsport. ‘Als ik de kans krijg, blijf ik ontwikkelen. Als bij mij een idee ontstaat en ik krijg de ruimte om dat plan uit te werken, ga ik ermee aan de slag. Een ander zou me waarschijnlijk voor gek verklaren dat ik hier nog in mijn stofjas rondloop, maar ik doe het nog steeds met veel plezier. Zolang ik gezond blijf, zal ik ook de komende jaren in mijn werkplaats doorbrengen.’

‘ STAAT INEENS JOHNNY CECOTTO AAN DE DEUR, DAT VERZIN JE ZELF TOCH NIET. DAAR STOND IK TOCH WEL EVEN VAN TE KIJKEN’

78

MOTOR MAGAZINE • 5 • 2017

1. Yamaha TZ500 De TZ-serie van Yamaha is zeer belangrijk geweest voor Nico Bakker, aangezien die zijn bedrijf een vliegende start bezorgde. Zo was Boet van Dulmen één van zijn eerste klanten die een frame wilde hebben voor zijn TZ-racer. ‘In die tijd waren de frames van Yamaha in Japan ontwikkeld, maar ze hadden daar duidelijk nog niet de knowhow die ik op dat moment al wel had. Naast Boet kreeg ik ook Middelburg en Hartog aan de deur en uiteindelijk groeide ik met hen mee.’

Naast de TZ250 en 350 ging de framebouwer later ook aan de slag met de TZ500’s van Van Dulmen en Middelburg.

‘Jack en Boet kwamen naar me toe met de vraag of ik wat voor hen kon betekenen. Ze hadden dat jaar via de Nederlandse Yamaha-importeur een semi-fabrieksmachine gekregen. Slechts een paar rijders in de wereld hadden zo’n fiets tot hun beschikking. Ze kwamen echter allemaal met dezelfde problemen te zitten, die coureurs konden er niet mee rond gaan. Er zat te veel flexibiliteit in die frames, een hopeloos probleem.

Ze wilden natuurlijk ook niet Yamaha voor het hoofd stoten door te zeggen dat hun product niet deugde. Het heeft dan ook veel voeten in de aarde gehad, voordat ze bij mij mochten aankloppen.

Op het uiteindelijke frame mocht niet eens een stickertje van mijn bedrijf staan en het moest lijken op het fabrieksframe.

En uiteraard, het mocht niet aan de grote klok worden gehangen, maar het nieuws lekte natuurlijk al vrij snel uit.

Met de ervaring die ik inmiddels had opgebouwd, schoot ik gelijk raak. Ze beschikten ineens over een goed sturende machine, zonder de klachten die ze daarvoor hadden. Dat liep dus perfect.’

De rest van het verhaal staat stevig in de geschiedenisboeken genoteerd.

Jack Middelburg won uiteindelijk op de Yamaha TZ500 met Nico Bakker-frame de TT van 1980.

2. Bakker Barracuda ‘Deze machine ontstond in de BotT (Battle of the Twins, red.), waar ook de Suzuki TL1000S rondreed. Alleen deugde het frame niet, dat was veel te licht.

Het scheurde gewoon op diverse plekken in het gietwerk. Alleen had ik wel vertrouwen in het blok, dus ik wilde bewijzen dat je ook met deze TL1000 mee kon komen.’

Bakker ontwierp een volledig in eigen huis ontwikkelde racer, tot en met de carbonfiber kuipdelen aan toe. De vering was afkomstig van WP, aangezien de framebouwer een goede samenwerking met het bedrijf van Henk Thuis en Wim Peters had. ‘Samen met Boet van Dulmen heb ik WP in het begin veel geholpen met de ontwikkeling en zo ontstaat er een band.’

Dat het concept goed werkt, blijkt als Bakker Framebouw-medewerker Jeroen Oudeman drie keer achter elkaar Nederlands kampioen BotT wordt. In 1999, 2000 en 2001 is hij de sterkste rijder in deze klasse. ‘Het concept is daarna ook nog toegepast op een paar Honda VTR1000 SP1’s en er ontstond nog een straatversie. Iets meer dan tien zijn ervan gemaakt, plus één naked. Iemand wilde graag de fiets hebben met tophalfje en een stuur in plaats van clip-ons. Dat werd uiteindelijk de Barracuda.’

MOTOR MAGAZINE • 5 • 2017

79

ZELFBOUW • DE PARELS VAN NICO BAKKER

‘ DAAROM HEBBEN WE UITEINDELIJK OOK VOORMALIGE GRAND PRIX-BLOKKEN VAN HONDA OVERGENOMEN. ZATEN WE GELIJK 5 OF 6 PK BOVEN HETGEEN WAT WIJ UIT HET SUZUKI-BLOK HAALDEN’

3. Bakker QCS hoop patentrechten tegenaan. ‘Ik heb hier zelfs brieven van Honda gehad dat ik de QCS niet in productie mocht brengen en dat het puur voor eigen gebruik moest zijn. Schijnbaar werd het toch wel oog­ luikend toegestaan, want ik heb voor verschillende mensen zo’n machine gebouwd. Het systeem was overigens niet hetzelfde, waardoor ze me ook niet konden aanpakken.’

Tot halverwege de jaren negentig bouwt Bakker zijn QCS. Ook een raceversie, die uiteindelijk eveneens wordt omgebouwd tot een straatmodel. Het ontwerp van die laatste QCS is afkomstig van stagiair Bart Janssen Groesbeek, die later bij Ducati komt te werken en nu inmiddels zijn carrière zal vervolgen bij BMW.

4. Bakker Moto3 Een project van de laatste jaren is de machine die Nico Bakker maakte voor Brian Slooten, coureur en voormalig medewerker van Bakker Framebouw.

‘Brian kwam als stagiair binnen en reed toentertijd brommerraces. De Moto3 kwam net opzetten en daar zijn we mee aan de slag gegaan.’ Hoewel de klasse in het leven wordt geroepen om racen goedkoop te houden voor beginnende motorrijders, loopt dat toch al vrij snel mis. Het reglement is niet scherp genoeg, waardoor uiteindelijk de prijzen flink stijgen. ‘Ik dacht dat dit de kans was om een crossblokje in een goed frame te hangen, maar we waren er nog geen jaar mee bezig of de dure machines kwamen op de markt. Dan word je al min of meer kansloos.’ Bakker probeert zoveel mogelijk pk’s uit het Suzuki-crossblok te peuteren, maar zelfs met een op en top

getunede eencilinder komt het niet aan de vermogens die een standaard Moto3-fiets van Honda en KTM haalt.

‘Daarom hebben we uiteindelijk ook voormalige Grand Prix-blokken van Honda over­genomen. Zaten we gelijk 5 of 6 pk boven hetgeen wat wij uit het Suzuki-blok haalden.’

Dat Bakker het project van medewerker Slooten blijft ondersteunen, heeft vooral te maken met het feit dat de motorsport hem niet loslaat. Nog altijd volgt de framebouwer de wegrace op de voet.

De Bakker Moto3-machine staat overigens sinds begin dit jaar stil, omdat Slooten heeft besloten om te stoppen met racen.

‘Zijn inspiratie was weg en de stap naar een 600cc- of 1000cc-racer zag hij niet zitten. Daarnaast is hij pas zijn eigen bedrijf gestart, dus Brian steekt nu al zijn energie in dat avontuur.’

5. Bakker Kangaroo Door de technieken die Bakker gebruikt bij de QCS wordt ook de interesse van BMW Motorrad gewekt. Dat wil met een ander soort voorwielophanging komen voor zijn boxer, dat wordt de Telelever. BMW vraagt aan Bakker of hij kan helpen, want het merk twijfelt nog of het die zal gebruiken.

‘De precieze vraag was of ik een boxer-racer kon bouwen voor het Duitse BotT-kampioenschap, waar Herbert Ensinger met BMW reed.

Ik wist welke kant ik op moest, door de bouw van de QCS. Ik heb een fiets voor BMW gebouwd en Ensinger ging daar lekker vlot mee over het circuit. In het begin reed hij met een oud R100R-blok, voorzien van Krauser-koppen.

Dat had echter ook zo zijn zwakke punten.’ Rijwieltechnisch blijkt de Telelever voldoende capaciteiten te tonen, het blok komt echter te kort om grote successen te boeken.

Vanuit deze opdracht krijgt Bakker uiteindelijk de gelegenheid om verschillende prototypen te bouwen.

Zelf gaat de framebouwer aan de slag met de Kangaroo, die voor allroundgebruik geschikt is. De naam heeft de machine te danken aan het opbergvak in de tank.

FOTO NMBA

FOTO NMBA

Vanuit de endurance-wereld ontstaat het idee bij Nico Bakker om een machine te ontwikkelen waarvan de wielen sneller te verwisselen zijn. Een ingenieus systeem met bestaande technieken uit de autoindustrie. ‘Ik ben daar in 1987 mee begonnen, een paar jaar nadat ik zelf een endurance-team had. Met die machine wonnen Henk van der Mark en Dirk Brand de 24 uur van Le Mans. Voor de endurance gelden andere maatstaven dan in de andere takken van wegrace.

Wielen snel kunnen wisselen en het sleutelen aan de machine moeten gemakkelijk gaan. Met de ervaring die ik had, ben ik dit project begonnen. Het moest een fiets zijn waarvan je de wielen er als een Formule 1-autowiel afplukte.’

De Bakker QCS (Quick Change System, red.) werd uiteindelijk met een fuseebesturing ontwikkeld, evenals een geventileerde remschijf met zeszuigerklauw. ‘Door mijn achtergrond in de autotechniek (Bakker werkte bij een garage voor hij zijn eigen bedrijf opzette, red.) had ik daar niet zoveel problemen mee.’

In diezelfde jaren was Elf eveneens bezig met een gelijk concept, maar diens techniek werd door Honda gekocht. De machtige fabrikant gooide er gelijk een

MOTOR MAGAZINE • 5 • 2017

81