SABENA-issuu

3 | Doorstart met Sabena

Bescheiden kmo

Wie in die jaren een luchtvaartmaatschappij start, heeft veel geld nodig. Privébanken stoppen sneta drie miljoen frank toe, maar trekken bij de overheid aan de touwtjes om nog meer geld te investeren – nog eens drie miljoen wordt van de staatskas overgeheveld naar een nieuwe Naamloze Vennootschap: de Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne – afgekort s . a . b . e . n . a . , een bedrijf dat algauw gewoon Sabena wordt genoemd. Een dozijn bestuurders moet de nv gaan leiden, acht ervan – een grote meerderheid – vertegenwoordigen de privésector. Hoewel de overheid de helft van het kapitaal bezit, heeft ze dus een minderheid in de beheerraad. De relatie overheid-privé zal het besturen van het bedrijf de komende driekwart eeuw niet makkelijker maken. De operationele start is bijzonder bescheiden. Een jaar nadat sneta de vluchten heeft gestaakt, opent Sabena op 2 juli 1923 de onregelmatige verbinding met Lympne – er worden vooral kranten en post over en weer gevlogen. Zo krijgen de vele Britten die

aan de Belgische kust verblijven toch hun krant bij het ontbijt. Tijdens zo’n vlucht, op 5 mei 1924, verongelukt de 22-jarige piloot Clément Herman met een dh-4 bij Straatsburg.

Profiel van de bemanningen

Op 23 mei 1923 begint Sabena met het personeelsbestand van een kmo : vier piloten, vijf boordwerktuigkundigen, drie bagagisten, drie stoffeerders, drie schilders en negen bedienden.9 Het pilotenbestand wordt snel uitgebreid: enkele maanden later komt er bijvoorbeeld een nauwelijks 21-jarige jongeman bij die zonet een militaire vliegopleiding achter de rug heeft: Léopold Roger. Het militair brevet, dat hij in 1921 te Gosselies heeft behaald, wordt op dat moment nog gevalideerd als een burgerlijk vliegbewijs. Roger heeft blijkbaar genoeg van het leger en wil carrière maken in de commerciële vliegerij. Nog een figuur uit die periode is mecanicien Joseph ‘Jefke’ De Bruycker, een kleine Nederlandstalige Brusselaar die tijdens de oorlog naar Duitsland werd gedeporteerd. Hij werd er

tewerkgesteld in de Mercedesfabrieken, waar vliegtuigmotoren gebouwd werden, en ontsnapte op een dag naar Nederland met de plannen van een van de motoren in zijn jas. Via Frankrijk kwam hij in Calais terecht, waar hij in het Belgisch smaldeel werd opgenomen als mekanieker. Op 1 mei 1924 presenteert zich nog een jonge kerel aan het kantoor van Sabena: Prosper Cocquyt uit het Oost-Vlaamse Landegem is 23 en al een jaar als militair piloot gestationeerd op Evere, en kent het vliegveld als z’n binnenzak. Maar wat meer is: de Pros heeft een fenomenaal visueel geheugen, en kan zich moeiteloos elke kerktoren en spoorlijn voor de geest halen. Samen met Léopold Roger zal hij op korte tijd tot de top van de Belgische verkeersvliegerij uitgroeien.

Tijdens de beginjaren hadden de piloten nog geen uniform. Om zich te beschermen tegen de weerelementen in de open cockpit droegen ze een wijde, winddichte overall waaronder plaats was voor meerdere lagen truien en sjaals. Midden op de foto, voor een Handley Page, herkennen we de nog jonge Prosper Cocquyt. Hij zou tot in de jaren vijftig een voorname rol spelen in de Sabena-geschiedenis. (coll. Georges Lecomte)

In tegenstelling tot hun klanten is het vliegend personeel van Sabena niet in de hogere kringen te vinden. Het zijn veeleer volksjongens, maar wel heel pientere. De Handley Page

De toegangsweg tot de toenmalige Aérodrome de Bruxelles-Haren langs de zijgevel van een woning op de Haachtsesteenweg, met daarop geschilderde reclame voor luchtdopen.

De weg liep van de Haachtsesteenweg naar een houten barak die als ontvangst voor de passagiers diende. De Sabena-taxi houdt halt, aan de gevel hangt de uurregeling. De passagiers begeven zich naar de douane in een aanpalend gebouw.

Het Sabena-wagenpark anno 1924. Naast de taxi (merk FN ) merken we ook een half-track (rupsvoertuig) waarmee de grotere toestellen getrokken werden. (La Conquête de l’Air)

In de nalatenschap van sneta zitten nog een veertiental toestellen: een dh .4 , een Italiaanse Ansaldo a 300 , drie oude Duitse Rumplers, vier dh .9 ’s, vier Blériot-Spad 33’s en één Farman Goliath. Enkel de laatste drie types kunnen echt passagiers vervoeren, de overige staan voornamelijk in voor vrachten postverkeer.

De vloot moet bij voorkeur worden uitgebreid – zoals het in de statuten van sneta stond – met vliegtuigen van Belgische makelij. sneta , de privéaandeelhouder van Sabena, had immers een vliegtuigfabriek opgericht. Bij de Société Anonyme Belge de Construction Aéronauti-

que, kortweg sabca , wacht men op plannen om toestellen in licentie te bouwen.

Sabena heeft een echt passagiersvliegtuig nodig, liefst met drie motoren voor het geval er eentje uitvalt. Met twee kan men immers doorgaans de vlucht verderzetten, wat niet alleen van levensbelang is als men boven de Noordzee hangt, maar ook – en dit is belangrijk – boven het Afrikaanse evenaarswoud. In 1923 schrijft de firma het lastenboek uit voor de aankoop van een

groot toestel dat kan worden ingezet op de Europese en koloniale lijnen. Georges Nélis had bij zijn Franse vriend Farman bot gevangen met de vraag om zijn Goliaths op Belgisch grondgebied in licentie te bouwen. Wie wel wat voor de Belgen voelt, is de Brit Frederick Handley Page. De voorbije oorlog rolden uit zijn fabriek tweemotorige bommenwerpers waarmee de Royal Air Force nacht na nacht de havens van Zeebrugge, Brugge en Oostende bestookte. Het model werd omgebouwd tot een vracht- en

Vanaf mei 1924 werd de grote Handley Page W8E in dienst genomen. De nieuwsgierigen verzamelen zich rond de O-BAHG , de eerste machine van dit type in dienst bij Sabena. De piloot kijkt vanuit zijn open cockpit toe, hopend dat niemand in de schroefcirkels wandelt. Het toestel heeft drie motoren van twee verschillende types: tussen de vleugels twee Siddeley Puma’s – zonder bedekking –, en in de neus een Rolls Royce Eagle.

passagiersvliegtuig, en Handley Page levert Sabena op 23 mei 1924 maar wat graag één toestel. Léopold Roger voert samen met zijn mecanicien Jefke De Bruycker de testvluchten uit en ze vliegen ermee naar Haren. In vergelijking met de Franse Goliath gedraagt de Handley Page zich behoorlijk stabiel. De twee bemanningsleden zitten nog in een open cockpit, fysiek gescheiden van de gesloten passagierskajuit. De Britse fabrikant verdient nog een aardige stuiver door de technische tekeningen aan sabca te verkopen. Met die plannen worden op eigen bodem nog eens 14 toestellen gebouwd.

Een passagiersvlucht richting Engeland kan anno 1924 als volgt gereconstrueerd worden. Voor het vertrek krijgt elke reiziger een formulier onder de neus ter ondertekening. Zo ontlast hij/zij de luchtvaartmaatschappij van elke verantwoordelijkheid bij eventuele ongevallen. Na een identiteitscontrole door de rijkswacht en de douane stapt de passagier met zijn bagage op een weegschaal. Een slanke figuur kan zo een zwaardere koffer meenemen dan een omvangrijk iemand – naar verluidt staat de schaalverdeling discreet van de persoon in kwestie afgewend, om mollige dames niet in verlegenheid te brengen. Maar in de regel is 15 kilogram bagage de limiet. In een Handley Page kunnen via de deur aan de staart acht à tien passagiers in de cabine – de vloer klimt als het toestel op de grond staat nogal steil omhoog. Elkeen zoekt z’n plaatsje in een rieten zetel. De bagage kan hij/zij kwijt in een netje aan het plafond. Eenieder zit aan een schuifraampje dat met een kleurig gordijn kan worden afgeschermd.

Tijdens de wintermaanden zorgt de maatschappij voor reisdekens, moffen en warmwaterkruiken. Het lawaai in de lucht is nauwelijks te harden: de motoruitlaten en propellors maken kabaal, de wind giert tussen de spandraden en klappert tegen de linnen bekleding. Door het trillen van de motoren schuiven de raampjes vanzelf open. Er is nog lang geen sprake van gordels – bij ruw weer moeten de passagiers zich goed aan de armleuningen vastgrijpen. Wie nodig moet, vindt in de staart een kleine toiletruimte met een onderaan volledig open wc – het eerste passagiersvliegtuig met deze accommodatie.

Sabena zoekt het aanvankelijk oostwaarts. Tijdens de herfst van 1924 realiseert de jonge luchtvaartmaatschappij haar eerste echte luchtlijn: Amsterdam-Rotterdam-Brussel-Straatsburg-Bazel. Een half jaar later wordt deze opgeheven, want op 1 mei 1925 opent de luchtlijn naar Londen. De piloot volgt de spoorlijn naar Gent –staan er in Oostende klanten te wachten, of een passagier wil uitstappen, dan maakt hij een tussenlanding in het kustplaatsje Stene. Hier krijgt men op voorhand een telefoontje, zodat de Oostendse luchthavenmeester alles in gereedheid kan brengen voor de landing: wegjagen van spelende kinderen en grazende schapen, en het aansteken van een rookpot voor het aanduiden van de windrichting in het midden van het vliegveld. Zonder tussenstop zwenkt de piloot af langs Tielt, richting Diksmuide en Calais, voor de oversteek. Ook de rest van de vlucht kijkt de bemanning uit naar herkenningspunten in het Britse landschap, om zo

Binnen in de Handley Page was plaats voor twaalf passagiers in een relatief comfortabele zetel met armleuningen, zonder veiligheidsriemen. De stoelen waren in rotan – makkelijk afwasbaar omdat nogal wat reizigers ziek werden… Aan elk raampje vonden die wat lectuur in een speciaal voorzien vakje. De Puma-motoren bevonden zich net naast de ramen.

verzamelen alle schoolkinderen uit de regio zich rond de enorme tweedekker. Prosper Cocquyt verschijnt ten tonele, die meer ervaring heeft dan piloot Fabri om dergelijke probleemsituaties op te lossen. ‘Met hetzelfde probleem had ik gerust tot in Oostende gevlogen, in plaats van zo’n risicovolle landing in het veld’, moppert hij in zijn sappig

Lympne te bereiken. Eenmaal geland verlaat de mekanieker de cockpit, hij opent het passagiersdeurtje en plant een trapladdertje. De oordopjes bleken niet overbodig te zijn, en menig passagier houdt aan de vlucht een barstende hoofdpijn over. Bij motorpech kan de Handley Page doorgaans veilig neerstrijken in het rurale Belgische landschap. Zo kijkt de bevolking van het West-Vlaamse Snellegem halverwege de jaren twintig vreemd op wanneer een Handley Page zich in een akker van de familie Saelens neerzet. Enkele Britse passagiers springen via het achterdeurtje in het haverveld, en wachten in de boerderij van Saelens op een bus van Sabena die hen naar Oostende brengt. De uren nadien

Vlaams tegen boer Saelens. Hij vraagt om over de hele lengte van de akker de haver te maaien en vervolgens het terrein te effenen. Sabena zal hem ruimschoots vergoeden, verzekert hij. Er dokkeren nog meer Sabena-voertuigen de akker op. De olie en benzine wordt uit het vliegtuig getankt, op enkele tientallen liters na – voldoende om te starten en het vliegveld Oostende-Stene te bereiken. Alle stoelen worden uit de passagiersruimte geschroefd, waarna Cocquyt de motoren start. Hij geeft vol gas, de Handley Page waggelt over de akker, en met de lichte machine trekt hij meteen op om de beukenbomen langs de Brugse baan te ontwijken. Eenmaal op veilige hoogte maakt hij een bocht richting Oostende, om daar enkele minuten later neer te strijken.

Boer Saelens krijgt inderdaad een royale vergoeding voor de geleden schade en een bedankbrief van Sabena.10

Spannender gaat het eraan toe aan boord van een Handley Page op 19 oktober 1929. Kersvers piloot Marc Hanson heeft een dozijn passagiers aan boord die genieten van een luchtdoop boven het Vlaamse landschap. Met vliegveld Deurne in zicht, ontploft de linker motor. Meteen staat de bovenvleugel in de fik. De gezagvoerder houdt het hoofd koel en landt bij Edegem.

Iedereen komt er net op tijd uit, voor de hele machine door het vuur verteerd raakt.

De eerste vijf jaar van haar bestaan scoort de luchtvaartmaatschappij zeer behoorlijk wat veiligheid betreft – er vindt geen enkel incident plaats waarbij slachtoffers vallen.

De ambities blijven bescheiden wegens de beperkte subsidies van de regering. Die eerste vier jaar houdt de maatschappij slechts één lijn tegelijk in stand.

Pioniersvlucht naar de kolonie

Halfweg de jaren twintig worden de Sabena-zeteltjes slechts voor de helft gevuld. De jonge luchtvaartmaatschappij voert immers een ongelijke concurrentiestrijd met de trein: de reiziger spoort aan een veel goedkoper tarief met haast dezelfde snelheid van de ene naar de andere Europese stad. De markt met een kapitaalkrachtige elite is nog te klein – en die verkiest doorgaans de luxueuze coupés van Pullmann of Wagon Lits. In de kolonie is de situatie totaal anders. Het Congolese binnenland is de schier onuitputtelijke schatkamer van de Belgische staat, die er haar elite heen stuurt om de productie van rubber, koper en andere grondstoffen in goede banen te leiden. De blanke man in de tropen mag rekenen op een dikbetaalde baan. Maar ook hier is tijd geld. Een boottocht op de meanderende Congostroom van Elisabethstad, de hoofdplaats van Katanga, naar de hoofdplaats Stanleystad, duurt weken. De lara had in 1919 bewezen dat vliegtuigen de reistijd verkorten, dus worden in het evenaarswoud

landingspistes gehakt. Zes bij sabca gebouwde Handley Pages moeten per boot naar de kolonie worden vervoerd.

Een kleurrijk figuur, een advocaat uit Etterbeek, komt bij zijn vriend, de luchtvaartjournalist Victor Boin, langs met de idee om met een van de toestellen de tocht naar Congo – 8000 kilometer − door de lucht te wagen. De 32-jarige Brusselaar Edmond Thieffry is immers ook een gevierd oorlogspiloot, met tien overwinningen op zijn actief, en evenveel crashes… Een kwarteeuw later reconstrueert Boin zijn gesprek met Thieffry en het ontstaan van de ambitieuze gedachte:

‘Thieffry zei: “Wat als Sabena vertrouwen heeft in mij? Als ze een van die Handley Pages, die voor Congo bestemd zijn, mij ter beschikking stelde? Ik zou het toestel er via de lucht heen brengen.”

Dit voorstel was onverwacht, maar stemde overeen met zijn karakter. Onverwacht, want hij was een onvervaarde jachtpiloot, een uitstekende schutter, maar hij had niet de reputatie een goede piloot te zijn! Hij had heel wat toestellen in de prak gevlogen. Dit scheen dus geen redelijk voorstel, want Sabena stond in de kinderschoenen en had heel wat moeite met opstarten: het toestel in kwestie kostte een miljoen… Edmond vroeg me in contact te treden met Georges Nélis, afgevaardigd beheerder van de jonge maatschappij.

Georges Nélis woonde in Elsene, in de Brouwerijstraat. Die avond dineerde ik met hem. Ik raakte het voorstel erg voorzichtig aan. Ik meende dat ik Georges goed kende. Onze vriendschap dateerde van de tijd dat hij nog voor officier studeerde.

De Handley Page Princesse Marie-José draait warm op Haren voor de pioniersvlucht naar de kolonie. De O-BAHO was een van de twaalf machines die bij SABCA langs de Haachtsesteenweg in licentie gebouwd waren. Achter de raampjes zien we geen passagiers, maar kratten en dozen met brandstof, olie en levensmiddelen voor de lange vlucht.

Wel, ik kende hem niet helemaal, want onmiddellijk stemde hij toe: “Waarom niet? Edmond Thieffry is een ernstig iemand. Hij zal het project grondig bestuderen, hij is in staat te slagen… Maar… men zal de voorzitter en de beheerders van Sabena moeten overtuigen, want Thieffry zal voor hen misschien niet de geschikte man schijnen. Hij deed het uitstekend met zijn jachtvliegtuig, maar het gaat nu niet over luchtgevechten.”

En Nélis besloot: “Ik zal er met Albert Marchal over spreken.” Die was voorzitter van een handelsmaatschappij en was verantwoording verschuldigd tegenover de aandeelhouders en tegenover de staat, die de subsidies verschafte. Hij moest voorzichtig zijn.’ 11

Thieffry’s plan om vanuit Brussel zuidwaarts naar het hart van Afrika te vliegen, is niet enkel indrukwekkend vanwege de afstand. Het belooft een strijd te worden met de natuurelementen boven een continent dat nog niet helemaal in kaart is gebracht. Men voelt er weinig voor om de ex-vliegenier en advocaat, met zijn reputatie van ‘casseur d’avions’, de stuurknuppel in handen te geven. Sabena wil enkel meestappen in het verhaal als de Belgische staat borg tekent voor de waarde van het toestel. En dus loopt Thieffry, die intussen in politieke middens verkeert, alle deuren plat om steun te krijgen, ook die van het paleis

te Laken. De kalender speelt in zijn nadeel – de vliegtuigen moeten tijdens het voorjaar van 1925 verscheept worden. Als hij de zandstormen van de Sahara wil vermijden, én zand in de motoren, moet hij tijdens de maand februari de oversteek van de woestijn wagen.

Buurland Frankrijk speelt in dit verhaal een belangrijke rol. Een groot deel van het Afrikaanse continent, en in het bijzonder de Algerijnse Sahara en Equatoriaal Afrika, is gekoloniseerd, en Franse pioniers hebben hier al de weg voorbereid. Langs Thieffry’s uitgestippelde route heen liggen pistes waarop geland kan worden, de meeste voorzien van een draadloze telegraaf. Het geluk lijkt bovendien aan de advocaat zijn kant te staan, want net op het moment dat hij met zijn ambitieuze plan loopt te leuren, organiseren twee Franse bemanningen een luchtexpeditie naar Tsjaad. Thieffry’s vluchtplan strekt verder, maar als hij hun luchtspoor door de woestijn volgt, kan hij gebruikmaken van de voor de Franse bemanningen georganiseerde brandstofvoorzieningen. Bijgestaan door de legendarische oorlogsvlieger Willy Coppens, die nu als militair attaché in Parijs werkt, worden de contacten met de Franse overheid gelegd. Met dit plan slaagt Thieffry in zijn opzet: op voorspraak van koning Albert, en met instemming van generaal Van Crombrugge, de directeur van de luchtvaartadministratie, bevestigt de ministerraad op 12 januari 1925 te elfder ure haar borg voor de kostbare Handley Page en de missie. Als dank zou het vliegtuig een naam krijgen: Princesse Marie-José, naar de 19-jarige dochter van de

vorst. Er resten nog vier weken om de expeditie te organiseren. De oorlogsheld zal de stuurknuppel niet zelf bedienen – hij is de gezagvoerder en boegbeeld van de missie. Sabena stelt twee ervaren vliegeniers ter beschikking: het onafscheidelijke duo Léopold Roger en zijn mecanicien Jefke De Bruycker zullen de twee tochtige plaatsjes in de cockpit bemannen. Roger heeft op dat moment al 2000 vlieguren in zijn logboek gepend en kent de Handley Page als geen ander. Hij heeft bij Sabena een contract getekend om na zijn aankomst in Afrika nog twee jaar lang in de kolonie te vliegen. Thieffry zit in de afgesloten passagierskajuit, die nu volgestouwd is met wisselstukken, levensmiddelen, brandstof en een boel filmrollen om het avontuur op pellicule vast te leggen. De drie hebben berekend dat er 17.250 liter benzine en 1125 liter olie nodig is om de 8200 kilometer te overbruggen. Normaliter zit er een dozijn passagiers aan boord, maar het equivalent aan gewicht wordt meegenomen in brandstof. Dit betekent dat men maximum twee ton benzine en 150 liter olie aan boord kan stockeren, zodat er onderweg negen pitstops nodig zijn.

Op 10 februari 1925 vertrekt een eerste Handley Page naar Congo, weliswaar netjes verpakt op de voorplecht van de pakketboot Thysville. De vraag rijst welk vliegtuig het eerst op de bestemming zal geraken: het exmplaar dat vastgebonden ligt op het stoomschip of de Princesse Marie-José.

De Thysville neemt alvast twee dagen voorsprong, want in Haren worden pas op

donderdagochtend 12 februari 1925 de drie motoren warmgedraaid. Het weer is nog lang niet optimaal, maar de tijd dringt.

Thieffry schrijft in zijn mémoires:

‘Op het vliegveld heerst een ongewone drukte. De menigte begeleidt ons groot vliegtuig dat door een tractor naar de startbaan gebracht wordt.

Roger en Jef zijn reeds volop bezig aan de hen toegewezen taken. De een na de andere worden de drie motoren gestart. De menigte, verzameld rond het toestel, is ingetogen: de minister van koloniën M. Carton begroet mij en overhandigt mij een brief bestemd voor de gouverneur-generaal van Congo. Victor Boin overhandigt ons, in naam van de Belgische sportpers, de beroemde mascotte van de sportlui-oudstrijders (een negerpop met kroezelhaar, vereerd met het oorlogskruis en die luistert naar de naam Snotteke).

Ontelbare handen worden uitgestrekt. Jef en ik omhelzen nogmaals onze echtgenotes. Roger wuift een laatste maal naar zijn vader. Dan is het helse geluid van de drie motoren allesoverheersend. De 6500 kilo van het toestel wordt met moeite van de drassige grond losgesleurd.’ 12

De zwaarbeladen machine komt van de bodem, en de Princesse Marie-José zet koers naar het zuiden. Kort voor de middag komt het trio al in een sneeuwstorm terecht. Om te vermijden dat ze tegen een of andere Franse heuvelrug zouden klappen, besluiten ze om in open veld te landen. Een verbaasde boer vertelt de bemanning dat ze in het plaatsje Lamcon de Laperrière terechtgekomen zijn, 45 kilometer ten noorden van Dijon. Na enkele uurtjes wachten vertrekt de Princesse Marie-José, om even verder zoals gepland in de mos-

terdstad te landen. De dag nadien komt er van vliegen wegens het slechte weer niets in huis. Pas op 14 februari volgt de tweede etappe en wordt in 3u40 naar Perpignan gevlogen. De Handley Page vecht tegen een mistralwind, waardoor de machine met huilende motoren tegen nauwelijks 50 km/u door het Franse luchtruim kruipt. ’s Zondags sleutelt Jef De Bruycker nog wat aan de motoren, om de dag nadien via de Spaanse kust naar het Algerijnse Oran te kunnen kruisen − 850 kilometer.

De avonturen van het trio in Afrika lijken rechtstreeks uit een scenario van Hergé te komen. Boven de Algerijnse Sahara proberen de drie met het blote oog de twee jaar oude Citroën-piste te volgen, maar algauw blijkt dat de sporen van de rupsvoertuigen van die expeditie onder het zand verdwenen zijn. Men vliegt verder op kompas, tot een zandstorm aan de horizon opdoemt. Met nog twee uur brandstof aan boord besluit de bemanning te landen op een plateau in het onherbergzame Hoggar-gebergte. Enkele gazelles vluchten tussen de rotsen, en de drie Belgen brengen de koude nacht door in en onder de Princesse Marie-José –beseffend dat ze in een godvergetengat zijn neergestreken. Maar het geluk staat aan hun kant: aan de einder verschijnen twee meharisten, kameelrijders in dienst van het Franse leger. Een van hen klimt aan boord, en wijst hen vrij snel een geschikte piste, waar geland en getankt wordt. Op 1 maart strijken ze neer in een snikheet Niamey, de motoren vinden nauwelijks verkoeling. Ze taxiën langs een oase, maar opstijgen is niet meer mogelijk aangezien er onvoldoende